Автор: Ганин С.М. Карпенко А.В. Колмогоров В.В.
Теги: авиация самолеты отечественные бомбардировщики
ISBN: 5-93848-004-3
Год: 2001
Текст
http://www.bastion.spb.ru
С.М.Ганин
А.В.Карпенко
В.В.Колмогоров
Часть 1
С.М.Ганин,
А.В.Карпенко^
В.В.Колногоров
Отечественные
бомбардировщики
(1945-2000)
Часть 1
Санкт-Петербург-Москва
2001
ISBN 5-93848-004-3
Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 1.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В.
СПб, "БАСТИОН". 2001г.
В книге собран справочный материал по тяжелым бомбардировщикам и созданным на их
базе самолетам различного назначения, разработанным, построенным и эксплуатировавшимся
в СССР и России с 1945 года по настоящее время. В хронологическом порядке приведены краткие
справки по истории создания и эксплуатации бомбардировщиков с указанием их габаритно-
массовых, основных технических характеристик и номенклатуры вооружения. Рассмотрено
большое число нереализованных проектов, серийных самолетов и их модификаций.
Книга иллюстрирована фотографиями; для основных вариантов летательных аппаратов
приведены схемы в трех проекциях, для большинства модификаций даны боковые проекции.
Справочник адресован широкому кругу читателей, интересующихся развитием боевой
отечественной авиации, авиационным вооружением и историей военной техники.
В издании использованы фотоматериалы и рисунки
Б.Вдовенко, С.Ганина, Н.Гордюкова, С.Залоги, В.Зеикина,
В.Золотова, А.Карпенко, В.Климова, П.Михайлова,
А.Михеева, М.Муратова, А.Морозова, А.Пахомова,
О.Подкладова, Г.Петрова, О.Путьмакова, С.Соловьева,
И.Султанова, Д.Шувалова, А.Юргенсона и других авторов,
которым авторский коллектив выражает большую приз-
нательность.
Использованы иллюстративные материалы из архивов
конструкторских бюро, кадры кинохроники, показанные по
каналам Российского телевидения.
Авторы выражают благодарность за помощь в работе
при создании книги Р.Ангельскому, А.Иванову, Г.Петрову,
руководству АНТК им. А.Н.Туполева и лично В.Ригманту.
Особая благодарность от авторского коллектива
за поддержку в работе над книгой генеральному директору
«ОКБ Сухого» М.А.Погосяну, первому заместителю
командующего авиацией ВМФ Т.А.Апакидзе.
При перепечатке ссылка на сборник
"Бастион" обязательна.
Ждем Ваши предложения, советы, замечания, а также заказы на книгу по адресам :
188305, Гатчина-5, Ленинградская обл., а/я 16, Карпенко А.В.
125015, Новодмитровская 5а, "Техника-молодежи", оф. 906.
Телефоны: (095)285-20-18 (812)126-45-09
Факс: (812) 126-45-76
E-mail: bastion@mail.ru
FidoNet: 2:5030/117.4
© С. М.Ганин, А.В.Карпенко, 2001
(П ЕЧЕСТЕЕШПЧЕ EOVfEA /•> UIPOBIIIITKII ( /9^52000). ЧА CTb /
Список использованных сокращений
АДД........авиация дальнего действия;
АЗ (а.з.)................авиазавод;
АК...............авиационный комплекс
АНПК.......авиационный научно-произ-
водственный комплекс;
АНТК.......авиационный научно-техни-
ческий комплекс;
АРЗ..............авиаремонтный завод;
АФА................аэрофотоаппарат;
АЦН.............агрегат центрального
наддува
БЛА........беспилотный летательный
аппарат;
БНТ............бюро новой техники;
БР............баллистическая ракета;
БРЛС.......бортовая радиолокационная
станция;
БРЭО.......бортовое радиоэлектронное
оборудование;
БЦВМ.......бортовая цифровая вычис-
лительная машина;
БЧ......................боевая часть;
ВВС........Военно-воздушные силы;
ВИШ............винт изменяемого шага
ВКС............воздушно-космический
самолет (система);
ВМФ............Военно-морской флот;
ВРД.............воздушно-реактивный
двигатель;
ВСНХ.....Всероссийский (Всесоюзный)
совет народного хозяйства;
ВСУ.....вспомогательная силовая уста-
новка;
ВФШ........винт фиксированного шага
ГАЗ........Государственный авиазавод;
ГВФ.....Гражданский воздушный флот;
ГКО........Государственный Комитет
обороны;
ГПВРД......гиперзвуковой прямоточный
воздушно-реактивный двигатель;
ГТД........газотурбинный двигатель;
ГУ АП......Главное управление авиа-
ционной промышленности;
ГУНПП......Государственное унитарное
научно-производственное предприятие;
(дизельный авиадвигатель);
ДОСААФ.........Добровольное общество
содействия
армии, авиации и флоту;
ДПЛА.......дистанционно пилотируемый
летательный аппарат;
ДРЛО...............(самолет) дальнего
радиолокационного обнаружения;
ДТРД..................двухконтурный
турбореактивный двигатель;
ЖЛИиДБ.........летно-испытательная и
доводочная база (г.Жуковский);
ЖРД............жидкостный ракетный
двигатель;
ЗАО............закрытое акционерное
общество;
ЗУР.....зенитная управляемая ракета;
ИК.........инфракрасная (аппаратура,
головка самонаведения);
КА............космический аппарат;
КБ............конструкторское бюро;
КК...............космический корабль;
КОСОС.........конструкторский отдел
сектора опытного
самолетостроения ЦАГИ
КР..................крылатая ракета;
ЛА...............летательный аппарат;
ЛИИ...........летно-исследовательский
институт;
ЛЛ............летающая лаборатория;
М......число Маха (отношение скорости
полета к скорости звука в воздухе);
МАП........Министерство авиационной
промышленности;
МБР........межконтинентальная баллис-
тическая ракета;
МО............Министерство Обороны;
МПП........ машиностроительное произ-
водственное предприятие;
НАМИ..........Научный автомоторный
институт
НИИ .......Научно-исследовательский
институт;
НИР........Научно-исследовательская
работа;
НКАП.......Народный комиссариат авиа-
ционной промышленности;
НКТП..........Народный комиссариат
тяжелой промышленности;
НПО........Научно-производственное
объединение;
НПП........Научно-производственное
предприятие;
НТК....научно-технический комплекс;
НУР..............неуправляемая ракета;
ОАО...........открытое акционерное
общество;
ОДВФ.......Общество друзей воздушного
флота;
ОКБ .... опытное конструкторское бюро;
особое конструкторское бюро;
ОКО...........опытно-конструкторский
отдел;
ОКР...........опытно-конструкторская
работа;
ОТБ...........особое техническое бюро
НКВД;
ПАД...........пороховой аккумулятор
давления;
ПВО........противовоздушная оборона;
ПВРД..........прямоточный воздушно-
реактивный двигатель;
ПД...............поршневой двигатель;
ПДС........парашютно-десантная служба;
ПЛО........противолодочная оборона;
ПО.....производственное объединение;
ПП...............постановщик помех;
ПРО........противоракетная оборона;
ПСР........пороховая стартовая ракета;
ПСС....поисково-спасательная служба;
ГГГБ.......подвесной топливный бак;
ПуВРД......пульсирующий воздушно-
реактивный двигатель;
РДТТ.............. ракетный двигатель
твердого топлива;
РЛС (БО)...........радиолокационная
станция (бокового обзора);
PH.................ракета-носитель;
РПК................радиополукомпас;
РФ...............Российская Федерация;
РЭБ......(аппаратура) радиоэлектронной
борьбы;
РЭП................радиоэлектронное
противодействие;
САУ..........система автоматического
управления;
СВВП.........самолет вертикального
вздета и посадки;
Сиб НИА.............Сибирский Научно-
исследовательский институт;
СКВ......специальное конструкторское
бюро;
СМ....................Совет министров;
СНК......Совет народных комиссаров;
СПВ...............система пушечного
вооружения
СПВРД.................сверхзвуковой
прямоточный воздушно-
реактивный двигатель;
СПГ......сжиженный природный газ;
СПС......сверхзвуковой пассажирский
самолет;
СТО............Совет труда и обороны;
СТО...................спецтехотдел;
СУ.......силовая установка, стартовый
ускоритель;
ТБ...........тяжелый бомбардировщик
ТВВ Д........турбовинтовентиляторный
двигатель;
ТВД..........турбовинтовой двигатель
ТЗ................техническое задание;
ТК.................турбокомпрессор;
ТП.........................тормозной парашют;
ТРД......турбореактивный двигатель;
ТРДФ......турбореактивный двигатель
с форсажной камерой;
ТРДД..................двухконтурный
турбореактивный двигатель;
ТРДДФ................двухконтурный
турбореактивный двигатель
с форсажной камерой;
'ПТ.............тактико-технические
требования;
УР................управляемая ракета;
УРО......управляемое ракетное оружие;
ЦАГИ.........Центральный аэрогидро-
динамический институт;
ЦИАМ.....Центральный институт авиа-
ционного моторостроения;
ЦИК......Центральный исполнительный
комитет;
ЦКБ......Центральное конструкторское
бюро;
ЭПР......эффективная поверхность рас-
сеяния;
ЯСУ..........ядерная силовая установка.
3
ОТЕЧЕСГВВ/ППМ! ВОМВЛРДШЮВЩИКИ (1043-2000). ЧАСТЬ 1
ОТ АВТОРОВ
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
В настоящее время бомбардиров-
щики входят в состав двух видов
Вооруженных сил России - Военно-
воздушные силы и Военно-морской
флот. В ВВС они сведены в два рода:
дальняя авиации и фронтовая авиация.
В ВМФ бомбардировщики находятся
в составе авиации ВМФ России. Бом-
бардировщики участвуют в обеспечении
национальной безопасности и поддер-
живают стратегическую стабильность
в мире.
В справочнике-обозрении с дос-
тупной авторам полнотой представлены
самолеты бомбардировочной авиации
СССР и России, проектировавшиеся,
выпущенные в опытных экземплярах,
строившиеся серийно, находившиеся на
вооружении и в эксплуатации в период
с 1945 года по настоящее время, а также
некоторые перспективные разработки
отечественных конструкторских кол-
лективов.
Предложенные авторами времен-
ные рамки (1945-2000) несколько
расширены, а порой и значительно,
в частности, для серийных образцов
самолетов, с которыми отечественные
ВВС окончили Великую Отечественную
войну, и для самолетов, строившихся
с 1945 года, но находившихся в разра-
ботке до указанного срока. Приведены
материалы по самолетам, спроектиро-
ванным и проходившим испытания
после 1945 года, поставленным в СССР
по ленд-лизу (lend-lease), по восста-
новленным самолетам союзников по
антигитлеровской коалиции, совер-
шившим вынужденную посадку в зоне,
контролируемой Красной армией,
и эксплуатировавшимся в отечествен-
ных ВВС. Деятельность немецких кон-
структоров рассмотрена в объеме работ
послевоенных конструкторских бюро
в СССР с их участием. Трофейные
самолеты стран Тройственного пакта
1940 года (Германия, Италия, Япония)
из-за отсутствия у авторов точных
сведений по их номенклатуре и фактам
использования в данной работе не рас-
смотрены.
На базе самолетов бомбардиро-
вочной авиации создано и реализовано
немало проектов самолетов различного
назначения, в том числе разведыва-
тельных, транспортных и пассажирских.
Бомбардировщики во все времена
использовались в качестве летающих
лабораторий для всевозможных летных
испытаний и отработки двигателей,
бортового оборудования, перспектив-
ного вооружения, средств спасения -
4
создание совершенных образцов кото-
рых было бы практически невозможным
в других условиях.
За пятьдесят с лишним послевоен-
ных лет для населения страны “взлеты”
и “периоды застоя” отечественной
авиации, за исключением сегодняшнего,
проходили практически незамечен-
ными. Были “громкие” демонстрации
на воздушных парадах и зарубежных
авиашоу, а в основном были годы
практически полной информационной
изоляции соотечественников. Обилие
авиационной литературы в последние
годы, раскрытие многих архивных
материалов и, вероятно, осознанная
необходимость популяризации военной
науки, боевой техники и Вооруженных
сил, проводящаяся в отечественной
печати, сделали возможным создать этот
справочник, произвести экскурс в ис-
торию и обзор современной техники.
При создании книги использованы
многочисленные источники инфор-
мации: технические описания серийных
образцов техники, инструкции по
эксплуатации, отчеты по испытаниям,
архивные материалы НИИ и КБ, мему-
арная литература, публикации зару-
бежной и открытой отечественной пери-
одической печати за последние 35—40
лет, материалы авиационных выставок
и научно-технических конференций.
Приведенные в книге в хроно-
логическом порядке сведения о развитии
ударной авиации, изображения боевых
самолетов, а также их характеристики и
фотографии, позволяют проследить
эволюцию современной бомбардиро-
вочной авиации с послевоенных лет,
а в ряде случаев и предвоенных,
до наших дней, оценить преимущества,
приобретенные при переходе в осна-
щении самолетов ударной авиации
от поршневых двигателей к реактивным,
вспомнить и еще раз оценить многие
задуманные и реализованные техни-
ческие решения.
Для более наглядного представ-
ления о развитии рассматриваемых
образцов техники книга иллюстрирована
фотографиями; для основных вариантов
летательных аппаратов приведены
схемы в трех проекциях, для большин-
ства описанных модификаций даны
боковые проекции.
Перечисление многочисленных
модификаций, доработок, вариантов
применения, проектов сделано для того,
чтобы показать огромный вклад кон-
структоров, инженеров, технологов,
производственников, испытателей и экс-
плуатационников в создание и много-
летнее использование каждого лета-
тельного аппарата, порой скрываю-
щегося для большинства за словами
“бомбардировщик”, “бомбардировщик-
ракетоносец” или “самолет КБ ...”.
К огромному сожалению, оказалось
практически невозможным полностью
идентифицировать внешний вид всех
вариантов отечественных самолетов,
особенно их опытных образцов
и самолетов-лабораторий.
Для обеспечения более удобной
работы со справочником бомбарди-
ровщики разделены по разделам:
тяжелые, дальние, фронтовые, легкие
и др. Разделение бомбардировщиков
на тяжелые, дальние и другие сделано
с учетом их характеристик и по наи-
менованию образца, принятого
на вооружение, техническому заданию
или по теме проекта. При этом следует
учитывать, что характеристики лета-
тельных аппаратов принятого класса
изменялись с течением времени
и развитием техники - “тяжелый бом-
бардировщик” выпуска 1945 годавполне
можно “заменить” по массе и нагрузке
современным фронтовым бомбардиров-
щиком, а современный тяжелый бомбар-
дировщик почти на порядок выше
по характеристикам своего предшес-
твенника полувековой давности.
В ряде случаев имеются некото-
рые противоречивые сведения по
отдельным характеристикам летатель-
ных аппаратов, поэтому встречающиеся
в различных источниках данные приве-
дены для справки в таблицах в скобках
(для скоростных характеристик самоле-
тов в скобках указана и высота, на ко-
торой производился замер скорости).
Наметившаяся в последнее время
тенденция исторического поиска “за-
падного прототипа”, послужившего
основой при создании отечественных
образцов техники, иногда не лишена
смысла. Однако не следует забывать,
что все летательные аппараты подчи-
няются законам физики независимо
от страны-производителя. При близких
тактико-технических требованиях,
задаваемых в различных странах
к разрабатываемому перспективному
образцу авиационной техники, после
законов аэродинамики на облике изде-
лия сказываются культура проектиро-
вания и производства, уровень развития
двигателестроения, электронной про-
мышленности и т.д. Справедливости
ради следует отметить и не забывать,
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ EOVE ХР. IHPOBIIHIKII (1&4&-2OOO). ЧАСТЬ 1
что было разработано множество
отечественных оригинальных конструк-
ций, а в ряде случаев шло заимствование
русских идей и технических решений.
Немало отечественных ученых и инже-
неров по тем или иным причинам
работало за границей, имена многих
из них вписаны в летопись мировой
авиации.
Как показывает история, прак-
тически везде в мире используют
результаты промышленного шпионажа
для достижения поставленной цели при
разработке перспективной техники.
Любители сравнения и поиска загра-
ничных аналогов и “прародителей”
отечественных самолетов, просматривая
иллюстрации книги, могут насладиться,
увидев знакомые по обзорам работ
зарубежных фирм силуэты самолетов.
Одновременно можно найти оригиналь-
ные компоновочные схемы, а сравнив
годы создания проектов летательных
аппаратов, убедиться в наличии много-
численных предложенных конструк-
торскими коллективами СССР и России
и воплощенных в бомбардировочной
авиации оригинальных решений, поз-
воливших нашей авиации быть
на передовых технических рубежах.
Справочник рассчитан на широкий
круг читателей, интересующихся оте-
чественным авиационным вооруже-
нием, историей авиации и военной
техники.
Редакция военно-технического
сборника “Бастион” уже выпустила нес-
колько справочных публикаций по раз-
витию отечественной авиационной
техники, среди них: “Тяжелые бомбар-
дировщики”, “Беспилотные летательные
аппараты”, “Авиационные ракеты
большой дальности”, “Отечественные
авиационные тактические ракеты”.
Читатели могут направить свои
отзывы и предложения по адресу:
188305, г.Гатчина-5, Ленинградская
обл., п/я 16, Карпенко А.В. - авторский
коллектив примет их с благодарностью.
Готовятся к печати последующие
книги серии по отечественной авиа-
ционной технике и авиационному
вооружению.
ВВЕДЕНИЕ
Начало развитию авиации было
положено еще в XIX веке, когда впервые
в истории мировой техники российским
инженером - офицером флота
А.Ф. Можайским был разработан
и построен пилотируемый летательный
аппарат, ставший прообразом будущих
самолетов. С появлением первых
самолетов авиация стремительно,
практически за одно десятилетие,
превратилась из модной новинки в самое
скоростное средство передвижения,
транспортировки грузов и в грозное
оружие. Самолетостроение стало одним
из наиболее сложных и динамичных
направлений в развитии техники
практически всех индустриально-
развитых государств. Трудами всего
лишь нескольких поколений оно стало
одним из основных направлений
промышленности, ареной творческого
состязания ученых и инженеров чуть ли
не всех отраслей науки и техники.
При этом Россия была и остается одной
из передовых авиационных держав мира.
В творческих поисках появлялось
множество конструкций летательных
аппаратов различного назначения,
но лишь небольшая часть из них пока-
зывала свою жизнеспособность. Право
на существование самолетов подтверж-
далось опытом, который является мери-
лом правильности технической идеи.
В историю отечественной авиации
вписано много славных страниц. Эти
страницы заполнены судьбами людей,
историческими событиями, победами
и поражениями, триумфами и пе-
чальными происшествиями, которые
сопровождали исследователей и соз-
дателей летательных аппаратов на пути
познания неизведанного во имя прог-
ресса науки. Вот далеко не полный
список фамилий отечественных кон-
структоров летательных аппаратов,
авиадвигателей и вооружения: О.К.Ан-
тоиов, Р.Л.Бартини, М.Е.Березин,
А.Я.Березняк, Г.М. Бериев, Ф.Ф.Волков,
М.И.Гуревич, А.Г.Ивченко, С.В.Илью-
шин, Н.И.Камов, Н.И.Кузнецов,
С.А.Лавочкин, А.И.Люлька, М.Л.Миль,
А.И.Микоян, А.А.Микулин, В.М.Мя-
сищев, А.Э.Нудельман, В.М.Петляков,
Н.Н. Поликарпов, А.С.Суранов, П.О.Су-
хой, А.Н.Туполев, А.Д.Швецов,
Б.Г.Шпитальный, А.С.Яковлев, к ним
можно добавить и многих, многих
других, имена которых увековечены
в названиях фирм, авиационных научно-
технических комплексов, заводов
и ВУЗов России, а также улиц и пло-
щадей городов. Они известны во всем
мире не меньше чем зарубежные Боинг,
Локхид, Мессершмитт...
Создание и развитие Гражданского
воздушного флота и Военно-воздушных
сил - предмета особой гордости и любви
всей нашей страны и ее руководства
было бы невозможно без мощной
авиационной и оборонной промыш-
ленности, двигателестроения. Авиация,
в свою очередь, всегда способствовала
развитию и требовала совершенство-
вания многих отраслей промышлен-
ности: металлургии, радиотехники
и радиоэлектроники, химических тех-
нологий и т.д.
В отражении исторических про-
цессов покорения воздушного прост-
ранства в рамках общей истории
развития авиации до настоящего
времени не освещен до конца вопрос
подробной систематизации данных
по отечественным летательным аппара-
там, которые в той или иной степени
влияли на ход истории развития
авиационной техники. Особенно это
касается послевоенного периода, когда
авиация перешла от поршневых дви-
гателей к реактивным. Поэтому создание
данной книги продиктовано стрем-
лением показать динамику развития
отечественных летательных аппаратов
ударного назначения - тяжелых,
дальних, фронтовых и легких бом-
бардировщиков за послевоенный период
с учетом предыстории их создания.
Организационно бомбардиров-
щики, как правило, входили в разные
рода авиации видов Вооруженных сил
СССР и входят в разные рода видов
Российской армии. В ВВС бомбар-
дировщики входят в состав дальней
и фронтовой авиации. В авиации ВМФ
дальние бомбардировщики (морские
ракетоносцы) - в состав морской
ракетоносной авиации, а фронтовые -
в состав штурмовой авиации Флота.
К самолетам ударного назначения
также относятся истребители-бомбар-
дировщики и штурмовики, а в морской
авиации, в противолодочной ее сос-
тавляющей, имеются поисково-ударные
комплексы - развитию самолетов этих
типов будут посвящены последующие
книги этой серии.
В данном издании показаны
конструкции эпохальных бомбардиров-
щиков, определивших облик авиации
ударного назначения и ставших этап-
ными для отечественной и мировой
авиации. Рассмотрены проекты само-
летов, которые хотя и не стали основой
для серийных машин, но сыграли
важную роль в прогрессе авиастроения
и развитии техники.
5
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1945 2000). ЧАСТЬ I
К созданию такой сложной сис-
темы, как самолет, имеет отношение
значительное количество предприятий
и организаций с многотысячными
коллективами талантливых ученых,
конструкторов и высококлассных
рабочих. Эти предприятия распо-
лагались практически на всей тер-
ритории Советского Союза и рас-
полагаются по настоящее время
в различных регионах России. О них
также кратко упоминается в данном
издании книги.
В создании отечественных лета-
тельных аппаратов, включая бомбар-
дировщики, принимали участие веду-
щие институты авиационной промыш-
ленности и Вооруженных сил: ЦАГИ,
СибНИА, ВИАМ, ЦИАМ, НИИАС, НИИ
№ 15 ВВС ВМФ, 30 ЦНИИ МО, ЛИИ,
ГНИКИ ВВС и др. Они отрабатывали
аэродинамические схемы, определяли
обликовые характеристики перспек-
тивных самолетов и формировали
требования к ним, проводили ис-
следования в области перспективных
конструкционных материалов, дви-
гателей и систем оружия. Проекти-
рование бомбардировщиков и ударных
авиационных систем велось практически
во всех отечественных авиационных
конструкторских бюро под руковод-
ством Главных и Генеральных кон-
структоров: А.Н.Туполева, В.М.Пет-
лякова, В.М.Мясищева, С.В.Ильюшина,
Г.М.Бериева, О.К.Аитоиова, Р.Л.Бар-
тини, П.О.Сухого, А.С.Яковлева и др.
Совместно с проектированием
самолетов и двигателей для них
создавалось ударное и бортовое воо-
ружение самолетов, пилотажно-
навигационное, связное, высотное,
спасательное оборудование и многое
другое, без чего невозможно эффек-
тивное использование боевых средств
авиации. Так, авиационные ракеты
большой дальности для бомбардировоч-
ной авиации проектировались в СБ-1,
МКБ “Радуга”, ОКБ-155 и др.; а стрел-
ково-пушечное и бомбовое вооружение
разрабатывалось в таких организациях,
как ЦКБ-14, ЦКБ-16, КБ-11, ГНПП
“Базальт”, НИО-67, КБ заводов №35
и №134, НИИ-22 и др.
Авторы данного издания как жи-
тели Санкт-Петербурга испытывают
гордость за свой родной город, сделав-
ший много для развития отечественной
авиационной промышленности и самой
авиации. Существенный вклад в раз-
витие авиатехники, вооружения
и оборудования летательных аппаратов
в северной столице вносят такие
предприятия, как: “Северный завод”, ПО
“Красный Октябрь”, ГУП “Завод имени
В.Я.Климова”, холдинговая компания
“Ленинец”, завод “Пирометр”, НПО
“Сфера” (современные заводы “Тех-
прибор” и “Прибор”), а также ряд отрас-
левых предприятий, НИИ, институтов
Министерства обороны и ВУЗов.
Созданные за несколько после-
военных этапных поколений проекты
и образцы ударных самолетовпозволили
нашей стране иметь достаточно большой
Воздушный флот тяжелых, дальних
и фронтовых бомбардировщиков,
не уступающих по характеристикам
лучшим мировым образцам. Для обес-
печения боевых действий бомбар-
дировочной авиации создавались
самолеты-танкеры, постановщики
помех, разведчики и другие специа-
лизированные самолеты. Эти самолеты
будут рассмотрены и описаны в пос-
ледующих частях книги задуманной
авторским коллективом серии. В них же
будут подробно рассмотрены упо-
минаемые в данной книге учебные
варианты бомбардировщиков, самолеты
ДРЛО, самолеты противолодочной
авиации, авиационные спасательные
комплексы, созданные или разра-
ботанные на базе бомбардировщиков.
Рассматривать эволюцию и совер-
шенствование бомбардировщиков необ-
ходимо и в тесной взаимосвязи с разви-
тием средств поражения наземных целей
и средств противовоздушной обороны
потенциального противника.
Развитие бомбардировочной авиа-
ции далеко не всегда было направлено
только на достижение больших грузо-
подъемности, скорости, высоты и даль-
ности полета. Реально высокий уровень
указанных характеристик во все времена
зависел от достижений в области
аэродинамики, двигателестроеиия,
культуры производства и развития
смежных отраслей промышленности.
Для главного и ведущего конст-
руктора проекта при создании бом-
бардировщика стояло, да и стоит, много
сложных инженерных, конструкторских
и технологических задач. Одной
из главных проблем является увязка
в единую конструкцию требуемой
заказчиком боевой нагрузки, дос-
тавляемой с заданной скоростью
на заданную дальность, средств само-
обороны, имеющихся или перспек-
тивных двигателей с определенной тягой
и удельным расходом топлива, соот-
ветствующего запаса топлива, рабочих
мест экипажа со средствами жизне-
обеспечения и спасения, комплекса
бортового оборудования и т.д., и т.п.
Для размещения всего перечисленного
выше должен быть предложен и опти-
мизирован по многим параметрам
планер летательного аппарата. Он дол-
жен обладать высокими аэродина-
мическими характеристиками для раз-
ных режимов полета и запасом проч-
ности при заданных максимальных
перегрузках, постройка должна произ-
водиться на имеющихся отечественных
авиазаводах при современном или
ближайшем перспективном уровне
технологии из имеющихся или перс-
пективных конструкционных матери-
алов, выпускающихся промышлен-
ностью страны. Принятые в проекте
варианты базирования самолета (аэро-
дром с бетонной или грунтовой ВПП,
гидроаэродром и т.п.) накладывают
ограничения на взлетно-посадочные
устройства и механизацию крыла.
Принятый и согласованный с заказчиком
комплект бортового радиоэлектронного
оборудования нуждается в отладке,
испытании и проверке на совместимость
приборов и систем для исключения их
негативного влияния друг на друга
и эффективного применения оружия,
бесперебойной и надежной работы.
Приведенный перечень проблем далеко
не полностью описывает трудности
создания ударного самолета.
Решение этих и многих других
проблем при проектировании самолета
проводится за несколько приближений
с постоянным согласованием пред-
лагаемых решений между различными
группами ОКБ: аэродинамики, проч-
ности, силовых установок, крыла,
фюзеляжа, оперения, шасси, воору-
жения, бортовых систем и оборудования.
в
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1&4&-2ООО). ЧАСТЬ /
Прогресс в развитии авиации
в начале XX века резко ускорился
с началом Первой Мировой войны
и применением самолетов в военном
деле. Довольно быстро с момента
появления многомоторных машин был
сформирован тип самолета - тяжелый
бомбардировщик, предназначенный для
решения оперативно-тактических,
а позднее, с появлением ядерного
оружия, и стратегических задач.
Не зазорно еще раз напомнить, что
первые успешно летавшие много-
моторные самолеты были построены
вРоссииещев 1912-1913годах ипервое
в мире соединение тяжелых много-
моторных самолетов-бомбардиров-
щиков было сформировано также
в России. Это были самолеты типа “Илья
Муромец” конструкции известного
русского инженера И.И. Сикорского.
Непродолжительное послевоенное
затишье сменилось новой волной
строительства военной авиации. Долгое
время сильное влияние на руково-
дителей ведущих стран мира оказывала
доктрина генерала Джулио Дуэ
(D.Douhet), возглавлявшего Централь-
ное управление авиации Италии в начале
1920-х годов. Теория господства авиа-
ции в современной войне, которая,
завоевав полное превосходство
в воздухе над противником, способна
ударами по государственным центрам
управления и экономики, в том числе
и в глубоком тылу, решить исход войны,
предвосхитила развитие авиации
на несколько десятилетий. Практически
все экономически развитые страны,
имеющие авиационную промышлен-
ность, начали проектирование и строи-
тельство тяжелых и дальних бомбар-
дировщиков, а для их сопровождения -
многомоторных воздушных крейсеров
с сильным стрелково-пушечным воо-
ружением. Порой для увеличения
дальности полета и бомбовой нагрузки
жертвовали скоростью, маневренностью
и другими характеристиками.
В результате длительных проектно-
конструкторских работ в 1930-е годы в
СССР сложился классический тип тяже-
лого дальнего бомбардировщика. Пред-
ставителями этого типа ЛА в Воздушном
флоте РККА последовательно были ТБ-
1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6), ТБ-7 (АНТ-
42), спроектированные в конструктор-
ском бюро А.Н.Туполева и строившиеся
серийно. Проектированием тяжелых
бомбардировщиков занимались и другие
конструкторские коллективы страны,
но их самолеты остались в опытных
экземплярах.
Тяжелые бомбардировщики
Вторая мировая война показала
многие особенности и выявила преи-
мущества бомбардировщиков разных
классов, внесла существенные изме-
нения в тактику использования Военно-
воздушных сил, в способы и виды их
взаимодействия с наземными войсками.
Сложная ситуация в начальный период
Великой Отечественной войны
приводила к решениям не всегда
эффективным. Так, неоправданной
оказалась практика использования
советских тяжелых бомбардировщиков
(в том числе и ТБ-7, по причине
недостатка фронтовых бомбарди-
ровщиков) в качестве фронтовых, что
приводило к огромным их потерям. Парк
устаревших бомбардировщиков типа
ТБ-3 был практически полностью
утрачен, а оставшиеся самолеты
в дальнейшем использовались в качестве
десантно-транспортных и на перевозках
грузов в тылу. Восполнить потери
тяжелых бомбардировщиков в ходе
войны за счет постройки самолетов
на авиазаводах страны не удалось,
поставок самолетов такого класса
союзниками не производилось. Пос-
ледний из разработанных в предвоенный
период тяжелый бомбардировщик ТБ-7
(Пе-8) строился серийно, но в крайне
ограниченных количествах, что не могло
удовлетворить потребность авиации
дальнего действия в самолетах такого
класса. В то же время тяжелые бом-
бардировщики союзников показали
высокую эффективность в войне
с Германией и Японией. На это особо
обратило внимание руководство
Советского государства.
В апреле 1945 года в СССР было
издано Указание ГКО, на основании
которого были организованы учет, сбор
и восстановление совершивших
вынужденную посадку на контроли-
руемой советскими войсками терри-
тории самолетов союзных войск.
Проведенные мероприятия по поиску,
восстановлению и ремонту позволили
передать на вооружение авиации
дальнего действия незначительное
количество американских бомбарди-
ровщиков типа Boeing В-17 “Flying
Fortres ” и Consolidated- Vultee В-24
“Liberator ”, которые эксплуатировались
до начала 1950-х годов
Советский Союз после окончания
Второй мировой войны имел мощный
Воздушный флот, оснащенный доста-
точно совершенными боевыми само-
летами, развитую авиационную про-
мышленность и несколько конструк-
торских бюро, обладавших богатым
опытом проектирования самолетов
различных типов.
На вооружении авиации дальнего
действия в 1945 году был только один
тип тяжелого бомбардировщика - Пе-8,
серийное производство последних
модификаций которого было прек-
ращено в начале 1945 года. Самолеты
Пе-8 (ТБ-7) находились на вооружении
Советской армии до середины 1946 года,
позднее использовались в полярной
авиации СССР в качестве самолетов
снабжения станций “Северный полюс”
и самолетов дальней ледовой разведки.
После окончания войны доста-
точно быстро было проведено сок-
ращение авиапарка боевой авиации
с ликвидацией устаревших типов бое-
вых машин. Перевод промышленности
в первые послевоенные годы на выпуск
мирной продукции был проведен
с сокращением производства боевых
самолетов.
1945 год можно считать рубежным
для отечественного самолетостроения.
Во-первых, с конструкторских кол-
лективов практически полностью были
сняты ограничения военного времени
по разработкам новых типов лета-
тельных аппаратов, что отнюдь не давало
возможности значительно увеличить
время проектирования самолетов
и не сокращало номенклатуры проек-
тировавшихся самолетов в различных
ОКБ. Во-вторых, в 1945 году произошло
“знакомство” советских конструкторов
с самолетами практически всех типов
и модификаций, в том числе и с
реактивными самолетами и двига-
телями, приборами, материалами, техно-
логиями, созданными немецкими
конструкторами и промышленностью
в последние годы. Специалистам в СССР
для изучения было предоставлено и уп-
равляемое авиационное вооружение,
предназначенное для поражения
наземных и надводных целей. В-третьих,
в августе 1945 года состоялось первое
применение Соединенными Штатами
ядерного оружия в ходе боевых дей-
ствий с Японией, что потребовало
ускорения работ по созданию оте-
чественного ядерного оружия и средств
его доставки. Несмотря на разногласия
между союзниками по антигитлеровской
коалиции, были произведены поставки
в СССР английских реактивных
двигателей. Авиапромышленность
страны в короткие сроки начала
выпускать реактивные авиадвигатели,
созданные на базе лицензионных
английских и трофейных немецких
реактивных двигателей, а также первые
7
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩШШ (ИМА 2000). ЧАСТЬ 1
Воеиио-техиический сборник • БА(9ТИ0Н •
реактивные двигатели отечественной
разработки.
Начало работ над ядерным ору-
жием в СССР поставило острый вопрос
о создании средств доставки ядерных
бомб. В середине 1940-х годов к таковым
могли относиться только тяжелые
бомбардировщики, обладавшие тре-
буемой грузоподъемностью и значи-
тельной дальностью полета.
Тяжелые бомбардировщики, не-
смотря на длительный цикл проекти-
рования и строительства, во все времена
являлись отражением самых совре-
менных идей в авиастроении. Любой
самолет должен обеспечивать не только
выполнение боевой задачи при ис-
пользовании бортового комплекса
вооружения, но и решать задачи по са-
мообороне в отрыве от самолетов прик-
рытия, своих баз и войск на несколько
сотен и даже тысяч километров,
автономный многочасовой полет
в заданную точку и возврат на базу.
Системы и средства жизнеобеспечения
экипажа должны обеспечить во время
многочасового полета минимальную
утомляемость, питание и отдых,
спасение в экстремальных ситуациях над
сушей и над морем.
В СССР на конкурсной основе
с 1944 года в нескольких конструк-
торских бюро велись работы над
проектами высотных тяжелых бом-
бардировщиков, предназначенных для
доставки как обычных крупнока-
либерных, так и в перспективе ядерных
авиабомб. В качестве средств проти-
водействия бомбардировщикам со сто-
роны ПВО противника рассматривались
высотные истребители и крупнока-
либерная зенитная артиллерия.
На основании Постановления ГКО
проект дальнего высотного бомбар-
дировщика с гермокабинами в вариан-
тах ДВБ-202 и ДВБ-302 разрабатывался
в ОКБ-482 под общим руководством
В.М.Мясищева. Проектные проработки
дальнего тяжелого бомбардировщика
выполнялись в ОКБ-240 главного
конструктора С.В.Ильюшина (проект
Ил-14) и в ОКБ-22 под руководством
главного конструктора И.Ф.Незваля.
В ОКБ-156, руководимом главным
конструктором А.Н.Туполевым, велась
разработка дальнего тяжелого бом-
бардировщика “64”. Согласно требо-
ваниям ВВС тяжелый бомбардировщик
“64” должен был обладать также
возможностями проведения дневной
и ночной стратегической фоторазведки
(задавалась техническая дальность
до 7000 км с дополнительным топливным
баком в бомбоотсеке) и обеспечивать
десантно-транспортные операции в
8
дополнение к основному назначению.
Во второй половине 1944 года
на Дальнем Востоке СССР четыре бом-
бардировщика Boeing В-29 ВВС США
совершили вынужденные посадки после
проведения бомбардировок Японии.
В июне 1945 года было принято решение
ГКО о создании отечественного аналога
американского бомбардировщика В-29,
который был использован ВВС США
в качестве самолета-носителя первых
американских атомных бомб. Три
из имевшихся в СССР самолета В-29
были восстановлены, приведены
в летное состояние и использовались
как эталоны и прототипы при создании
их отечественного аналога - бом-
бардировщика Б-4 (Ту-4, изделие “Р”),
что позволило в кратчайшие сроки
практически ликвидировать отставание
в развитии тяжелых бомбардировщиков
и резко повысить технологический
уровень нескольких отраслей оте-
чественной промышленности.
Поставленная руководством стра-
ны задача по созданию аналога
бомбардировщика В-29 привела
к прекращению работ над проектами
“64”, Ил-14, ДВБ-202, ДВБ-302
и разработками по тяжелым бомбарди-
ровщикам в ОКБ-22.
Менее чем за два года советские
конструкторы и ученые обеспечили
создание как самолета, так и всего
бортового оборудования тяжелого
бомбардировщика Ту-4. Постройка
около 850 таких машин практически
обеспечила потребности авиации
в данном типе авиатехники. Самолет
Ту-4 оказался полезным и для решения
других важных задач. До появления
тяжелых транспортных самолетов,
способных перевозить десантников
и технику в грузовых отсеках фюзеляжа,
в качестве самолетов ВДВ исполь-
зовались бомбардировщики Ту-4,
перевозившие требуемую нагрузку
в бомбоотсеках, на внешней подвеске
в специальных контейнерах. Эти само-
леты могли буксировать десантные
грузовые планеры.
Кроме Советских конструкторов и
ученых, в первые послевоенные годы к
созданию тяжелых бомбардировщиков
привлекались и немецкие конструкторы,
работавшие на территории СССР в
советско-германских КБ. Создание бом-
бардировщика EF-132 началось в 1945
году под руководством Б.Бааде согласно
программе опытного самолетостроения
иплануработОКБ-1 в Дессау (Германия,
Восточная зона). В 1947 году проект
бомбардировщика был переработан
ОКБ-1, переведенным в СССР.
Велись исследования и по нео-
бычным летательным аппаратам. Про-
ект гиперзвукового сверхдальнего
“бомбардировщика-антипода” австрий-
ского ученого Э.Зенгера просматривался
командованием ВВС СССР для
организации работ по созданию
аналогичного самолета, совершающего
полет на больших высотах с рико-
шетирующей траекторией. Предпо-
лагалось в 1946 году организовать новый
исследовательский институт и КБ,
привлечь к работам профессора Зенгера
и бывших его сотрудников, но начатые
в СССР работы, по всей видимости,
не проводились в сколько-нибудь
заметном объеме.
В конце 1940-х годов, кроме
истребительной авиации, основными
средствами поражения ударных само-
летов были наземные артиллерийские
системы, которые реально можно было
сконцентрировать только для обес-
печения обороны отдельных объектов.
Ограниченное число сложнейших
артиллерийских комплексов, постро-
енных с использованием зенитных
орудий калибра 100, 105, 127, 130 и 152
мм с радиолокационными средствами
обнаружения и управления огнем,
а также снарядами, оснащенными
радиовзрывателями, не позволяло даже
промышленно развитым странам соз-
дать полноценную систему ПВО страны.
Однако достаточно высокая вероятность
поражения самолета крупнокали-
берными зенитными снарядами артил-
лерийских систем ПВО в зонах особо
важных стратегических объектов потре-
бовала создания ударных самолетов
с увеличенным потолком при полете над
целью.
После проведения испытаний
первого советского ядерного устройства
в 1949 году и определения требований
к его самолету-носителю по массо-
габаритным характеристикам боевой
нагрузки, условиям транспортировки
и применения боеприпаса, защиты
экипажа и самолета-носителя от по-
ражающих факторов ядерного взрыва
начались реальные работы по созданию
самолетов-носителей. В достаточно
короткий срок на базе серийного
самолета Б-4 (Ту-4) был создан носитель
ядерных бомб Ту-4А.
Очень интересен в истории авиа-
ции рубеж 1940 - 1950-х годов, когда
начались работы по нескольким
направлениям, включая внедрение
реактивных двигателей, ракетного
оружия и ядерных боеприпасов.
Бурное развитие двигателестро-
ения в послевоенные годы позволило
перевести на реактивные двигатели
сначала сравнительно легкие самолеты,
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (ЩЩ-2ООО). ЧА СТЬ 7
позднее и тяжелые. Однако ис-
пользование мощных экономичных
поршневых двигателей в дальней
бомбардировочной авиации, часто
в комбинации с реактивными, рассмат-
ривалось в конструкторских бюро
практически до конца 1940-х годов.
В качестве ударного вооружения пре-
дусматривалась возможность приме-
нения управляемых бомб и перс-
пективных самолетов-снарядов (кры-
латых ракет). В нескольких ОКБ,
включая ОКБ-156 А.Н.Туполева,
ОКБ-240 С.В.Ильюшина и ОКБ-482
В.М.Мясищева, в 1947-1948 годах
велись проектные проработки межкон-
тинентального стратегического мно-
гомоторного бомбардировщика
с поршневыми моторами. Для обес-
печения заданной заказчиком дальности
полета до 20000 км требовалось создать
шести- или восьмидвигательные само-
леты-бомбардировщики. Самолеты
с большой взлетной массой требовали
создания аэродромов высокой клас-
сности с длинной бетонной взлетной
полосой, разветвленной сетью ру-
лежных дорожек и протяженной зоны
безопасности для обеспечения набора
высоты при малой скороподъемности.
Война в Корее 1950-1953 годов
показала высокую уязвимость бом-
бардировщиков с поршневыми двига-
телями в воздушных боях с реактив-
ными истребителями, обладавшими
значительно большей скоростью полета.
Появление, а несколько позже и при-
нятие на вооружение в ряде стран
управляемого зенитного ракетного
оружия, реактивных истребителей
с управляемыми ракетами класса “воз-
дух-воздух”, обладавших дальностью
стрельбы значительно большей, чем пу-
шечное вооружение бомбардиров-
щиков, внесло коррективы в программы
самолетостроения. Целесообразность
создания и использования в дальнейшем
межконтинентальных
бомбардировщиков с поршневыми
двигателями, обладавших дальностью
полета 12000-14000 км, скоростями
полета до 700 км/ч и потолком порядка
12000, полностью теряла смысл.
Поэтому, еще в конце 1940-х годов
работы во всех отечественных КБ
по бомбардировщикам с поршневыми
двигателями были завершены на стадии
эскизного проектирования.
Послевоенное развитие тяжелых
бомбардировщиков неоднократно
претерпевало практически революци-
онные преобразования. За десятилетие
бомбардировочная авиация практически
полностью перешла на реактивные
и турбовинтовые двигатели, получила
на вооружение управляемые ракеты,
атомное оружие, радиоэлектронные
средства обнаружения целей, навигации,
постановки помех, авионику, новые
средства обслуживания, эксплуатации
и ремонта.
Бывшие военные союзники
по антигитлеровской коалиции после
войны довольно быстро разделились
на два противостоящих друг другу
лагеря, образовав военные блоки НАТО
и Варшавский договор. Амбиции ру-
ководства двух сверхдержав СССР
и США в ядерной гонке привели
к рождению специальных вариантов
серийных бомбардировщиков для при-
менения атомных, а позднее и во-
дородных бомб. С момента появления
авиационных ядерных боеприпасов
тяжелые бомбардировщики действи-
тельно стали стратегическими, т.к. их
использование могло существенно
повлиять на исход войны.
Первоначально турбореактивные
двигатели конца 1940-х годов не об-
ладали ни требуемой тягой, ни удов-
летворительным удельным расходом
топлива для обеспечения возможности
создания нового поколения бомбар-
дировщиков. Однако в конце 1940 - нача-
ле 1950-х годов, благодаря труду ученых
и конструкторов, а также созданию
мощных, сравнительно экономичных
ТРД и ТВД позволило начать разработку
тяжелых, а позднее и межконтинен-
тальных бомбардировщиков.
В первой половине 1950-х годов
СССР и США избрали практически
одинаковый путь развития страте-
гических наступательных систем воо-
ружения. Создавались летательные
аппараты различных типов с целью
дальнейшего отбора для формирования
национальных стратегических сил. Обе
страны развернули работы по следу-
ющим направлениям:
- создание стратегического бомбар-
дировщика - носителя ядерного оружия;
- создание межконтинентальной
крылатой ракеты (самолета-снаряда);
- создание межконтинентальной
баллистической ракеты.
Как в США, так и в СССР работы
по всем этим направлениям создания
носителей ядерного оружия велись
на конкурсной основе.
Созданный и запущенный в мас-
совое производство бомбардировщик
Ту-4 не мог обеспечить доставку
ядерных бомб на межконтинентальную
дальность. К середине 1950-х годов он
имел характеристики, близкие к дальним
бомбардировщикам. Поэтому с конца
1940-х годов в обеспечение создания
межконтинентального средства дос-
тавки были развернуты поисковые
работы по нескольким направлениям.
Применительно к тяжелой бомбар-
дировочной (стратегической) авиации
рассматривались следующие нап-
равления:
- создание средств дозаправки
топливом бомбардировщиков в полете;
- создание нового стратегического
бомбардировщика с межконтинен-
тальной дальностью;
- создание стратегических бомбар-
дировщиков-гидросамолетов для обес-
печения возможности проведения
дозаправок по маршруту полета в океане
от подводных лодок-танкеров или
специальных баз заправки в океане;
- создание промежуточных аэро-
дромов в Арктике, оборудованных
на дрейфующем льду;
- проработка вариантов захвата
аэродромов передового базирования
на территориях других стран в военное
время.
Разработка систем дозаправки
топливом в полете для увеличения
дальности полета применительно к тя-
желым бомбардировщикам была начата
в СССР в 1948 году. В 1949 году система
прошла испытания, а в 1952 году часть
самолетов Ту-4 была оборудована
системой дозаправки, некоторое ко-
личество самолетов Ту-4 были пере-
оборудованы в самолеты-танкеры.
В результате проведенных работ самоле-
ты типа Ту-4 получили возможность
при выполнении дозаправки в воздухе
совершить полет с ядерным боепри-
пасом до целей на территории США,
на большее топлива не хватало.
В конце 1940 - середине 1950-х
годов для бомбардировщиков было
создано несколько вариантов систем
дозаправки в полете от однотипных
самолетов-танкеров. Системы заправки
самолетов были централизованными
и обладали большой производитель-
ностью. Были отработаны приемы
сближения и обеспечения контакта
самолета-танкера и заправляемого
бомбардировщика. В дальнейшем
системами дозаправки оснащались
практически все самолеты дальне-
бомбардировочной авиации, что зна-
чительно расширило их боевые воз-
можности.
Достигнутый в конце 1940-х годов
уровень аэродинамического совершен-
ства конструкции, технологии и куль-
туры производства самолетов и бор-
тового оборудования, а также новые
методы проектирования крупнога-
баритных летательных аппаратов все же
не позволяли коренным образом
уменьшить взлетную массу бомбар-
9
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (НЫ&-2ООО). ЧАСТЬ 1
Воеино-техиический сборник • БАСТИОН •
дировщиков при заданной межкон-
тинентальной дальности полета. После
запуска в серийное производство
бомбардировщика Ту-4 в ОКБ-156 были
разработаны проекты нескольких бом-
бардировщиков и созданы опытные
экземпляры тяжелых бомбардиро-
вщиков Ту-80 и Ту-85. Переданный
на испытания в 1951 году бомбар-
дировщик Ту-85 воплотил все самое
совершенное в авиастроении рубежа
1940-1950-х годов. Бомбардировщиком
Ту-85 завершилось создание отечес-
твенных тяжелых бомбардировщиков
с поршневыми двигателями.
Создание стратегического бомбар-
дировщика первого поколения с меж-
континентальной дальностью и носите-
ля ядерного оружия велось в СССР нес-
колькими ОКБ. Все возникавшие воп-
росы и проблемы решались с широким
привлечением отраслевых НИИ и иссле-
довательских лабораторий. Однако
поисковые работы и конструкторские
проработки показали нецелесообраз-
ность создания на уровне технологий
конца 1940-х годов самолетов с большой
взлетной массой, оснащенных поршне-
выми, турбореактивными двигателями
или силовыми установками, включа-
ющими одновременно и поршневые и
турбореактивные двигатели.
Прогресс в области двигателе-
строения в начале 1950-х годов позволил
конструкторам приступить к разработке
нового поколения бомбардировщиков,
ставших практически межконтинен-
тальными.
Увеличение скоростей полета
самолетов потребовало поиска новых
аэродинамических схем, изучения
аэродинамики крыла на трансзвуковых,
а позднее и сверхзвуковых скоростях,
введения новых требований к авиа-
ционным конструкциям и технологиям.
Применение радиолокации на земле
и на борту самолетов для самоле-
товождения и в прицельных системах,
развитие средств связи, аэродромного
обеспечения позволил^ создать все-
погодную авиацию, способную к боевым
действиям в любое время суток.
Параллельно с разработками новой
авиационной техники решались проб-
лемы подготовки инженерных кадров,
обучения и переучивания летного
и технического состава, обеспечения
авиации новыми видами топлива,
создания инфраструктуры, включающей
базы ремонта и обслуживания авиа-
ционной техники нового поколения.
Развитие авиационной техники
привело к быстрому развитию сети
аэродромов. Использование реактивных
двигателей потребовало для обес-
печения безопасности авиационной
техники использования грунтовых
аэродромов с качественно подго-
товленными ВПП или аэродромов
с бетонными ВПП. Если для истреби-
тельной и ударной фронтовой авиации
рассматривались и были внедрены
варианты колесно-лыжных шасси, то для
обеспечения базирования (и в первую
очередь взлета) тяжелых самолетов было
признано целесообразным ускоренное
создание аэродромов нового поколения.
Для обеспечения народнохозяйствен-
ных авиаперевозок были построены
аэродромы практически во всех крупных
городах страны, а для базирования
боевой авиации аэродромов было
построено в несколько раз больше.
В это время в основу создания
боевых авиационных комплексов
в Советском Союзе был положен сис-
темный принцип проектирования, когда
заказчик (Министерство обороны) имел
дело только с Исполнителем (бюро-
проектантом или заводом-постав-
щиком), который был обязан пред-
ставить на Государственные испытания,
проводимые Заказчиком, полностью
завершенную систему оружия, обеспе-
ченную всеми летными и наземными
подсистемами.
В 1950 году В.М.Мясищев обра-
тился к Правительству с предложением
по созданию нового реактивного
межконтинентального стратегического
бомбардировщика со скоростью полета
950 км/ч и практической дальностью
свыше 12 000 км. В результате было
принято Постановление СМ СССР
от 24 мая 1951 года, на основании
которого организовалось новое ОКБ-23
под руководством В.М.Мясищева Оно
приступило к разработке проекта
бомбардировщика СДБ. Развитием
проекта стали бомбардировщики М-4
и ЗМ нескольких модификаций, выпус-
кавшиеся серийно и находившиеся
на вооружении дальней авиации прак-
тически до последнего десятилетия
XX века. ОКБ-23 не только создавали
самолеты с чисто бомбардировочным
вооружением, но проектировало ракеты
и ракетно-авиационные комплексы.
Однако разработанные на базе самолетов
семейства ЗМ, самолеты-носители
авиационно-ракетных комплексов были
реализованы в опытных экземплярах
или остались в проектах.
В июле 1951 года вышло Поста-
новление ЦК КПСС и СМ СССР о начале
работ и в ОКБ-156 А.Н.Туполева
по скоростному тяжелому бомбар-
дировщику Ту-95. Предварительные
исследования по самолету проводились
в ОКБ значительно раньше и в окон-
чательной стадии исследований срав-
нивались два варианта: с четырьмя ТВД
и четырьмя ТРД. Прототип самолета
Ту-95 - “95/1” с двигателями 2-ТВ-2Ф
был выпущен авиазаводом №156 уже
в 1952 году. Предполагалось на самолете
установить систему крыльевой дозап-
равки и довести техническую дальность
полета до 32 000 км при нескольких
дозаправках в воздухе от самолетов-
топливозаправщиков. После начала
серийного производства самолет
Ту-95 стал родоначальником целого
семейства самолетов дальнего действия
различного назначения (бомбарди-
ровщики, носители ядерного оружия,
носители крылатых ракет, носители
подвесных самолетов, морские раз-
ведчики, самолеты разведки и целе-
указания, противолодочные, РЛД и др.).
Тяжелые бомбардировщики М-4
(ЗМ) и Ту-95 стали первыми в Совет-
ском Союзе межконтинентальными
средствами доставки. Бомбардировщи-
ки с целью уменьшения вероятности
поражения были размещены на аэро-
дромах, расположенных в глубине
территории СССР, и несли постоянное
боевое дежурство в воздухе, также
как потенциальный противник.
Решение о создании в ОКБ-156
высотного межконтинентального стра-
тегического бомбардировщика на базе
Ту-95, обладавшего возможностью
преодоления средств ПВО на большой
высоте, было принято в 1952 году.
Бомбардировщик “96” был построен
в единственном экземпляре и в 1956
году прошел заводские испытания.
Аналогичные работы по созданию
высотного стратегического бомбар-
дировщика, проводившиеся в ОКБ-23
Главного конструктора В.М. Мясищева,
были завершены на проектной стадии.
Почти олимпийский довоенный лозунг
“Летать Дальше всех, Выше всех,
Быстрее всех” для авиации частично
утратил актуальность в связи с быстрым
развитием высотных истребителей-
перехватчиков и зенитных управляемых
ракет вероятного противника. Поэтому
в СССР дальнейшие работы по развитию
высотных дозвуковых бомбардиров-
щиков были прекращены. Правильность
принятого решения была подтверждена
в уже 1960-х годах в ходе войны
во Вьетнаме, где американским бом-
бардировщикам В-52 противостояли
ЗРК систем С-75 и С-125 советского
производства, обладавшие верхней
границей зоны поражения значительно
превосходящей потолок самолета.
Появление у потенциального про-
тивника таких средств доставки
ядерного оружия как межконтинен-
10
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194БДООО). ЧАСТЬ 1
тальные баллистические и крылатые
ракеты поставило перед конструкторами
самолетов и командованием ВВС новую
задачу обеспечения возможности
быстрого рассредоточения ударных сил
авиации для исключения (снижения)
степени поражения в результате
упреждающего удара противника.
Кроме создания сети высококлассных
военных аэродромов, на всей территории
страны в качестве выхода было
предложено создание тяжелых
бомбардировщиков-гидросамолетов,
которые могли базироваться на внутрен-
них водоемах, а при угрозе нападения
рассредоточивались бы и по внутренним
водоемам страны и на внешних морях
для подготовки ответного удара.
Параллельно с задачами сохра-
нения ударной авиации при упрежда-
ющем ударе противника рассматрива-
лись вопросы обеспечения прорыва
авиации к стратегически важным объек-
там противника на его территории.
По оценкам заказчика на рубеже 1950 -
1960-х годов самолет-бомбардировщик
со сверхзвуковой скоростью полета
и потолком 25 000-30 000 м в районе
цели мог обеспечить нанесение прицель-
ного удара ядерными бомбами по объек-
там, защищаемым средствами ПВО.
Появление на вооружении капи-
талистических стран с середины 1950-х
годов зенитно-ракетных комплексов,
обладавших значительно большими
дальностью, высотой и вероятностью
поражения воздушных целей, по срав-
нению с зенитной артиллерией, привело
к необходимости создания поколения
сверхзвуковых самолетов-бомбар-
дировщиков с практическим потолком
в районе цели до 25 000 м.
Оригинальным способом увели-
чения радиуса действия отечественной
стратегической авиации, стала раз-
работка проектов составных бом-
бардировщиков. Работы над этими
проектами начались в СССР в 1956 году.
Прорабатывались следующие проекты
составных бомбардировщиков:
- с подвесным самолетом-бом-
бардировщиком “100” (в пилотируемом
и беспилотном вариантах) на базе
тяжелого бомбардировщика
Ту-95 (Ту-95Н), высотного тяжелого
бомбардировщика Ту-96, сверхзвуковых
самолетов-носителей “108” (Ту-108)
и “109” (Ту-109);
- с подвесным самолетом-бомбар-
дировщиком PC на базе тяжелого
самолета-носителя Ту-95;
- с реактивным самолетом-снаря-
дом РСС на базе тяжелого самолета-
носителя Ту-95 (Ту-95С) и на базе
тяжелого сверхзвукового бомбарди-
ровщика А-57:
- с крылатыми ракетами большой
дальности на базе тяжелого самолета-
носителя М-52 и др.
Работы по составным бомбар-
дировщикам в различных ОКБ были
постепенно свернуты к 1958-1960 годам
без реализации в полной мере задуман-
ных комплексов летательных аппаратов.
Были созданы опытный самолет-
носитель Ту-95Н, опытные летательные
аппараты, предназначенные для отра-
ботки компоновочных схем и тех-
нических решений, заложенных
в проекты самолетов “100” и PC.
Следующим этапом в развитии
бомбардировочной авиации стало
создание сверхзвуковых ударных авиа-
ционных комплексов.
Работы ОКБ-23 по созданию
первого отечественного сверхзвукового
бомбардировщика М-50 начались
в 1956 году, а первый полет прототипа -
М-50А состоялся 27 октября 1959 года.
В качестве ракетного вооружения
на серийных самолетах предполагалось
использовать сверхзвуковые КР
с размещением их во внутреннем отсеке
бомбардировщика, что снижало соп-
ротивление самолета-носителя. Работы
по бомбардировщику были прекращены
осенью 1960 года при расформировании
ОКБ-23, но проведенные работы поз-
волили еще раз существенно поднять
технологический уровень и организацию
производства авиационной отрасли.
По заданию Главного Штаба ВВС
в 1957-1960 годах проводились ком-
плексные исследования по перспек-
тивам развития тактико-технических
свойств самолетов, гидросамолетов,
крылатых ракет и систем “самолет-
носитель - самолет-снаряд”. Работы
велись крупными научными и кон-
структорскими центрами государства:
ЦАГИ, СибНИА, НИИ-15 ВВС ВМФ,
ВВИА им. Н.Е.Жуковского, ЛКВВИА
им. А.Ф.Можайского, КВВА, НИИ-88,
НИИ-1, ОКБ-470, ОКБ-23 и другими
организациями.
Перспективные авиационные сред-
ства стратегического назначения
рассматривались применительно
к основным задачам: разрушение круп-
ных промышленных объектов, состав-
ляющих основу экономики государства
потенциального противника, вывод
из строя военно-промышленных цен-
тров, уничтожение средств ядерного
нападения противника, борьба со сред-
ствами ПРО и ПВО, подавление ко-
мандных пунктов управления и связи.
Выдвигались и дополнительные задачи:
постановка минных заграждений
на основных путях, нарушение морских
и океанских сообщений и др. В качестве
основных потенциальных целей рас-
сматривались: стартовые позиции МБР,
авианосные ударные корабельные
соединения и океанские конвои, крупные
промышленные предприятия, основные
административно-политические цен-
тры, военно-морские базы и важнейшие
порты, электростанции, крупные склады
оружия (в том числе ядерного и хими-
ческого), топлива, сырья и т.п.
В рамках поставленных задач
прорабатывались и проектировались
сверхзвуковые самолеты-бомбарди-
ровщики и перспективные самолеты-
носители различных типов: дальний
стратегический бомбардировщик, гид-
росамолет, самолет-амфибия кругло-
годичного использования со взлетной
массой от 150 до 450-500 т. При этом
боевая нагрузка должна была составлять
5-15 т, высота полета вблизи цели - 20-
35 км, скорость полета М=2-4.
По назначению они рассматривались
в качестве носителя самолетного
баллистического снаряда и крылатых
ракет, военно-транспортного самолета
большой дальности, океанского развед-
чика.
На основании всестороннего
анализа были несколько сужены ТТХ
для самолетов наземного базирования
и для гидросамолетов. Определенные
Заказчиком тактико-технические тре-
бования были следующими: дальность
полета - 4000 км плюс 1500 км-
дальность пуска ракет; максимальная
скорость М=3; крейсерская скорость
М=2,8 - должны были обеспечить
минимальное время реакции и зат-
руднить действия ПВО противника.
Результаты комплексных исследований
позволили приступить к созданию
проектов сверхзвуковых дальних бом-
бардировщиков, разработка которых
была поручена ОКБ-156, ОКБ-51,
ОКБ-115, ОКБ-23, группе Р.Л.Бартини.
Предполагалось, что бомбардировщик
будет атаковать и уничтожать ударные
средства противника без захода в зону
ПВО. Требования по обеспечению
базирования на различных типах аэро-
дромов закладывались исходя из обес-
печения “живучести” ударной системы.
Проекты ударных самолетов, представ-
ленные на конкурс весной 1962 года,
по ряду организационных причин
приняты не были, но НИР по данной
тематике были продолжены до середины
1960-х годов.
Одновременно было разработано
несколько проектов тяжелых бом-
бардировщиков - летающих лодок.
Для увеличения дальности действия этих
гидросамолетов предполагалось орга-
11
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ Б ОМБАРДИРОВЩИКИ (194Б 2ООО). ЧАСТЬ 1
Военно-техиический сборник • БА6ТИ0Н •
низовать заправку самолетов в море
от подводных лодок-танкеров или
специальных контейнеров, что могло бы
решить проблему создания бомбар-
дировщика с межконтинентальной
дальностью. Организация заправочных
пунктов (топливо и боезапас) на основе
скрытно доставляемых подводными
лодками связок контейнеров и спе-
циальных кораблей снабжения поз-
волила бы осуществлять попутную
дозаправку самолетов при полете к цели
в пределах тактического радиуса
действия, но при этом важным ока-
зывалось обеспечение возможности
посадки на воду в любых метеоусловиях.
На развитие бомбардировочной
авиации существенное значение
оказывало развитие средств ПВО и ПРО
потенциального противника. Принятие
в начале 1960-х годов на вооружение
в составе ЗРК ПВО ракет средней
и большой дальности с ядерными
боевыми частями окончательно поло-
жило конец тактике прорыва системы
ПВО и нанесения бомбовых ударов
плотной группой ударных самолетов.
Успешные работы по созданию
авиационных крылатых ракет, начиная
с середины 1950-х годов, обусловили
создание на базе тяжелых и дальних
бомбардировщиков целого ряда
авиационно-ракетных комплексов.
Этот комплекс представлял собой
функционально связанную систему,
которая включала летательный аппарат-
носитель, оснащенный бортовым
оборудованием для транспортировки,
пуска и наведения ракет, ракету или
ракеты и наземные средства обслу-
живания. Такие комплексы, как: Ту-4К,
Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16КСР, Ту-22К,
Ту-95 К, а позднее и Ту-16К-26, Ту-16К-
10-26, Ту-22М2, Ту-22МЗ, Ту-95К-22
и др., принятые на вооружение оте-
чественных ВВС и авиации ВМФ,
многие годы составляли основу дальней
и морской ракетоносной авиации.
Опытные и проектировавшиеся
авиационно-ракетные комплексы
ЗМ-5, М-50К, М-52К, Ту-95К-10 и дру-
гие позволили определить основные
направления развития ударной авиации
и решить ряд проблем создания
перспективных авиационно-ракетных
комплексов.
К безусловным достоинствам
авиационно-ракетных комплексов
относятся: возможность применения
ударного оружия как по береговым
(радиолокационновидимым, радиоизлу-
чающим, видимым в ИК-диапазоне), так
и по морским подвижным целям
без захода в зоны ПВО противника;
возможность группового применения
12
носителей и ракет нескольких типов
и с различными системами наведения
на цель для увеличения вероятности
поражения цели.
Авиационные соединения дальней
авиации послевоенного периода имели
и имеют в своем составе не только
бомбардировщики или самолеты-
носители авиационных ракет, но и са-
молеты обеспечения: самолеты-
разведчики, самолеты-постановщики
помех, самолеты-топливозаправщики,
поисково-спасательные самолеты
(вертолеты), самолеты для проведения
обучения и тренировок экипажей
бомбардировщиков.
Кроме совершенствования оружия
и конструкции самолетов, инженеры
и конструкторы добились существенных
успехов в развитии отечественного
авиационного двигателестроения
и вывели его на передовые рубежи.
В результате их труда появилось еще
одно направление в авиастроении -
применение на тяжелых самолетах
ядерной силовой установки. Реализация
ядерного двигателя на бомбарди-
ровщике могла позволить в несколько
раз увеличить время дежурства самолета
с ядерными бомбами или любой другой
боевой нагрузкой на борту в воздухе
в заданном районе патрулирования
над Арктикой и сократить время подлета
к заданным целям. Несколько проектов
самолетов с ядерными силовыми уста-
новками были разработаны в ОКБ-156
(проект “120”) и ОКБ-23 (проекты “60”,
“32”). Были проведены исследования,
испытания двигателей, предназ-
наченных для работы совместно
с бортовым ядерным реактором само-
лета. Но работы по этой тематике
по ряду причин были прекращены
в начале 1960-х годов. Во второй
половине 1960-х годов работы были
продолжены в рамках проекта “119”,
разработанного ММ3 “Опыт” (бывшее
ОКБ-156).
В конце 1950 - начале 1960-х годов
решением руководства страны прио-
ритет по доставке боевых ядерных
зарядов к цели был отдан межкон-
тинентальным ракетам, что отри-
цательно сказалось на реализации
и развитии многих систем вооружения,
в том числе и дальней авиации. Тяжелая
бомбардировочная авиация долгие годы
“развивалась” в проектах и за счет
проведения модификаций и модер-
низации серийных машин разработки
ОКБ-23 (с 1967 года - ЭМЗ) и ОКБ-156
(ММ3 “Опыт”).
Постепенное восстановление
“интереса” к авиации привело к началу
работ над самолетами нового поколения,
к которым Заказчик предъявил требо-
вания с учетом развития авиационного
вооружения, тактики применения
авиации, средств ПВО противника.
Очень заманчивым было создание
тяжелого бомбардировщика - носителя
ядерного оружия, обладавшего большой
дальностью полета (большим временем
боевого дежурства в воздухе) и одно-
временно сверхзвуковой скоростью
полета, обеспечивающей большую
вероятность преодоления средств ПВО
противника при полете к цели.
Опыт войны американской авиа-
ции во Вьетнаме показал, что реальным
средством противодействия ПВО
является полет ударных групп самолетов
на малых высотах при комплексном
использовании авиации для разведки,
целеуказания и постановки помех
средствам ПВО (обнаружения и пере-
хвата). С середины 1960-х годов
началась разработка ударных самолетов
с возможностью полета на малых,
предельно малых высотах и в режиме
огибания рельефа местности.
На рубеже 1960 - 1970-х годов
проводились исследования по обес-
печению возможности длительного
полета тяжелых и дальних бомбар-
дировщиков на малых высотах
для обеспечения скрытного подхода
к зоне применения оружия. Однако
высокие нагрузки на планер самолета
при полетах на малых высотах привели
к необходимости значительного сни-
жения разрешенного ресурса планера
самолета. Эксплуатация имевшихся
на вооружении самолетов бомбарди-
ровочной авиации на малых высотах
по этой причине и по причине опас-
ности таких полетов без специального
оборудования широко не практико-
валась.
Практически десятилетие спустя
в отечественной авиации была реали-
зована возможность автоматического
полета на малой высоте с огибанием
рельефа местности, что резко повысило
эффективность их использования за счет
снижения заметности самолетов для на-
земных средств ПВО и уменьшения
вероятности их поражения огнем ЗРК.
Для отечественных фронтовых и даль-
них бомбардировщиков это было реа-
лизовано на самолетах Су-24, Су-24М и
Ту-22М, а для тяжелых - на их основном
оружии - крылатых ракетах нового
поколения.
Требования Заказчика по уве-
личению максимальной скорости полета
и реализации на бомбардировщике
нескольких режимов полета со сверх-
звуковой и дозвуковой крейсерской
скоростью заставило авиаконструкторов
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА РДИРОВЩИКТ1 (1 НЕТ2(ЮО). ЧАСТЬ I
СССР и США применить при проек-
тировании тяжелых бомбардировщиков
крыло изменяемой стреловидности.
Первые проекты многорежимных тяже-
лых бомбардировщиков (Т-4М, Т-4МС,
М-20, М-18) в СССР были разработаны
в 1967-1975 годах, но практически
реализованы не были. Сложность
полномасштабного решения поставлен-
ного перед конструкторами комплекса
задач затянула процесс разработки и соз-
дания бомбардировщика и комплекса
вооружения для него.
Следует отметить, что в эти же
годы была продолжена работа над авиа-
ционными ракетами с дальностью
полета 1000 и более километров.
Окончание разработки ракеты Х-45
с дальностью полета порядка 1 000 км
принципиально могло бы поменять
тактику борьбы с потенциальными
целями противника.
Значительное увеличение даль-
ности и высотности зенитных ракет,
достигнутые в 1970-х годах, совер-
шенствование авиационных комплексов
перехвата, средств управления ПВО
позволили создать системы ПВО тер-
риторий, труднопреодолимых для удар-
ной авиации. На эти шаги были пред-
приняты ответные и достаточно
эффективные меры. Создание нового
поколения авиационных стратегических
крылатых ракет с большой дальностью
полета и малой ЭПР позволило
использовать самолеты-носители для на-
несения удара крылатыми ракетами
без захода в зоны реального противо-
действия со стороны зенитного управ-
ляемого ракетного оружия и до контакта
с самолетами-перехватчиками.
Появление малогабаритных авиа-
ционных крылатых ракет большой
дальности полета позволило очередной
раз пересмотреть и возможности ис-
пользования ударных самолетов.
С одной стороны - было целесообразно
в качестве носителя крылатых ракет
использовать тяжелый бомбардировщик
с турбовинтовыми двигателями, обла-
дающий большой продолжительностью
полета для обеспечения дежурства
в воздухе*, с другой стороны- было
целесообразно использование само-
летов, имеющих возможность прорыва
передовых рубежей зоны ПВО про-
тивника для нанесения удара
как крылатыми ракетами, так и бомбами
по объектам в глубине его территории.
Тяжелый бомбардировщик
Ту-95МС с турбовинтовыми двигателя-
ми, созданный в конце 1970-х годов
на базе противолодочного самолета Ту-
142, стал первым отечественным серий-
ным самолетом-носителем крылатых
ракет большой дальности. Бомбар-
дировщик был спроектирован и вы-
пускался в двух вариантах Ту-95МС-6
и Ту-95МС-16, которые могли нести
соответственно 6 или 16 крылатых ракет
большой дальности Х-55 в различном
оснащении. Заключение Договора
СНВ-1 наложило ограничения на коли-
чество ракет на борту самолета и все
носители Ту-95МС-16 после демонтажа
подкрыльных узлов подвески ракет были
переоборудованы в вариант Ту-95МС-6,
хотя авиационная компонента ядерной
триады СССР не дотягивала до раз-
решенного международными Сог-
лашениями уровня размещения ядерных
зарядов.
Другим направлением стали рабо-
ты над проектом многорежимного бом-
бардировщика нового поколения Ту-160,
которые начались в 1975 году. Первый
вариант компоновки был разработан
на базе проекта тяжелого бомбар-
дировщика “135” и пассажирского
самолета Ту-144 по схеме “бесхвостка”,
но не был реализован, т.к. не позволял
получить многорежимный самолет,
а был оптимизирован для сверхзвуко-
вого полета. Работы были продолжены
над вариантом машины с крылом изме-
няемой геометрии - Ту-160М (наиме-
нование по проекту в дальнейшем
сохранено в обозначении Ту-160).
В декабре 1981 года опытный самолет
Ту-160 был впервые поднят в воздух,
а с середины 1980-х годов началось
серийное производство таких бом-
бардировщика.
Ту-160 - современный многоре-
жимный стратегический бомбарди-
ровщик, предназначенный для действий
как с малых высот на дозвуковой
скорости, так и с больших высот при
М>1, принят на вооружении ВВС
России. Подобными самолетами в мире
обладают только Соединенные Штаты.
Основное вооружение - управляемые
ракеты малой дальности и стратеги-
ческие крылатые ракеты - позволяет
наносить удары ядерными или обыч-
ными средствами поражения по целям с
заранее заданными координатами.
Самолет может оснащаться свобод-
нопадающими бомбами различного
калибра, разовыми бомбовыми кас-
сетами, морскими минами и другим
размещаемым внутри фюзеляжа воо-
ружением. По сообщениям зарубежных
изданий головной разработчик тяжелых
ударных самолетов России АНТК
им. А.Н.Туполева разрабатывает проект
перспективного бомбардировщика для
замены стратегических бомбарди-
ровщиков Ту-160 и Ту-95МС, которые,
как предполагается, останутся на воо-
ружении дальней авиации еще не одно
десятилетие.
Несмотря на трудности эконо-
мического состояния России в конце
XX века, развитие авиации не стоит на
месте. Конструкторы уже думают о
самолетах XXI века. В отечественной и
зарубежной печати неоднократно
появлялись сообщения о проводящихся
в СССР, а после его распада в России
с середины 1980-х годов работах по ги-
перзвуковому самолету с водородными
двигателями и воздушно-космическому
многоцелевому самолету Ту-2000
со стартовыми водородными ЖРД и во-
семью ГПВРД для полета со скоростью
М=6. Гиперзвуковые прямоточные
воздушно-реактивные двигатели для
перспективного самолета Ту-2000 раз-
рабатываются при участии ЦИАМ
и испытываются на моделях и в на-
турных условиях. Модель самолета
Ту-2000 неоднократно демонстриро-
валась на международных авиасалонах.
В начале 1990-х годов появились
публикации о проводимых под руко-
водством главного конструктора
В.Л.Фрайштадта в Санкт-Петербурге
работах по элементам конструкции
гиперзвукового многоцелевого самолета
(концепция "Аякс"). К работам
по перспективному самолету прив-
лечены ведущие НИИ и КБ страны.
*В США рассматривались проекты размещения
авиационных крылатых ракет дальнего радиуса
действия на борту модифицированных дальне-
магнстральиых пассажирских самолетов.
13
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОМБАРДНРОВЩШШ (1948-3000). Ч \СТ/> 1
Стратегические ашвциошоракешые воошкяаи с МБР
и авиационные рвшоешо-восашиесвие коишаяы
Военно-технический сборник • БЛОТИ0Н •
В Советском Союзе проектные
работы по размещению баллистических
ракет на тяжелых бомбардировщиках и
транспортных самолетах с целью
создания стратегических авиационно-
ракетных комплексов начались во
второй половине 1950-х годов. В первых
проектах предусматривалось
использование наземных или морских
баллистических ракет, а также
баллистических ракет специальной
разработки.
По расчетам специалистов ис-
пользование наземных или морских
баллистических ракет класса “поверх-
ность-поверхность” с самолетов-
носителей позволяла значительно
увеличить дальность действия ракетного
оружия. Это достигалось, во-первых, за
счет радиуса действия самолета-
носителя, во-вторых, за счет
определенных преимуществ воздушного
старта - баллистическая ракета
изначально находилась практически на
траектории полета с полным запасом
топлива на борту, имея высоту 10 000 м
и более, в зависимости от типа самолета-
носителя, и скорость полета более 600
км/ч. Кроме того, открывалась
возможность использования авиации
для рассредоточения “пусковых
установок” баллистических ракет, что
значительно повышало живучесть
ракетных комплексов по сравнению с
их наземными аналогами. Это
оставалось справедливым до принятия
на вооружение ракетных комплексов
шахтного базирования ракет с высокой
степенью защищенности.
Использование самолетов транспортной
авиации в качестве самолетов-носителей
МБР с воздушным стартом
принципиально затрудняло противнику
применение средств слежения и
противодействия авиационным
комплексам баллистических ракет. Это
обусловливалось возможностью
базирования транспортных самолетов
на грунтовых аэродромах, а
следовательно, множеством районов
развертывания располагавшихся на
территории страны пригодной для
создания аэродромов рассредоточения
носителей баллистических ракет.
Одними из первых проектов
авиационных баллистических ракет,
предназначенных для использования в
составе авиационно-ракетных ком-
плексов, были разработки СКБ-385
(ракета Р-13А), ОКБ-23 (ракета “45Б”);
позднее к работам подключились и
другие конструкторские организации.
В 1970-х годах прорабатывались
варианты размещения на самолетах
модифицированных морских баллис-
тических ракет Р-27 и Р-29, в 1980-е
годы создавались проекты с морской БР
“Агат” и ракетой специальной
разработки. Аналогичные работы
проводили и в США. В Соединенных
Штатах были проведены испытательные
пуски ракеты Minuteman I с
транспортного самолета С-5 А. Пос-
ледний десятый пуск был произведен 24
октября 1974 года в районе Западного
полигона в Калифорнии.
Договором ОСВ-2 на баллис-
тические ракеты воздушного запуска
(БРВЗ) были введены тактико-тех-
нические ограничения по весу ракеты,
забрасываемому весу и количеству
боевых блоков. В ходе дальнейших
переговоров между СССР и США
развертывание БРВЗ было запрещено
Договором СНВ-1, после чего все работы
в СССР, а затем в России по этим
системам были свернуты.
Проведенные за многие годы
научно-исследовательские и опытно-
конструкторские работы по созданию
ракетных систем различного назначения
к авиационно-ракетным комплексам с
БР позволили со второй половины 1980-
х годов развернуть работы по
нескольким конверсионным
программам в обеспечение создания
авиационно-космических ракетных
комплексов (АКРК) народно-
хозяйственного назначения.
После распада СССР работы по
созданию АКРК были продолжены в
России и на Украине. Ракетно-косми-
ческие отрасли России и Украины тесно
взаимосвязаны и практически не могут
существовать друг без друга. Доля
кооперации при подготовке украинских
ракет-носителей по комплектующим из
России достигает в некоторых случаях
75%. Работы по ряду российских АКРК
ведутся при участии Национального
космического агентства Украины
(НКАУ).
Для запуска спутников с помощью
авиационно-космических ракетных
комплексов прорабатывается несколько
вариантов самолетов-носителей и ракет
с воздушным стартом различных
разработчиков. По оценкам экспертов
после 2000 года потребность в
небольших спутниках возрастет в
несколько раз и АКРК могут оказаться
практически вне конкуренции по
эффективности и широте предлагаемых
услуг.
В развитие конструкций авиа-
ционных комплексов ударного наз-
начения за столетие существования
пилотируемой авиации огромный вклад
внесли российские ученые,
конструкторы, инженеры, летчики,
рабочие. На протяжении всей истории
предлагались те или иные конструк-
торские идеи. Часть из них воплощалась
в металл, часть оставалась в виде проекта
или идеи. Но все они заслуживают
оценки и популяризации в историко-
техническом аспекте.
14
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1(ИЗ 2000). ЧАСТЬ 1
Опытный тяжелый бомбардировщик АНТ-42 (ЦАП1-42, ТБ-7)
Задание на проектирование тяжелого
дальнего бомбардировщика было раз-
работано ВВС в 1931 году. Согласно
выдвинутым техническим требованиям,
самолет должен был иметь радиус
действия 1500-2000 км при бомбовой
нагрузке 1000 кг, максимальную
скорость - 250 км/ч, потолок - 7000 м,
экипаж в составе 10-14 человек. В силу
различных причин конструкторы прис-
тупили к проектированию бомбар-
дировщика только спустя значительное
время, но и требования к бомбар-
дировщику в начале проектирования
были повышены.
Работы по самолету, получившему
обозначение АНТ-42, начались в
КОСОС ЦАГИ в 1934 году под общим
руководством А.Н.Туполева и велись
бригадой В.М.Мясищева. Большая роль
в создании самолета принадлежит
И.Ф.Незвалю*.
Проектировались два варианта тя-
желого бомбардировщика: с агрегатом
центрального наддува (АЦН), рас-
положенным в фюзеляже, и без него.
Применение АЦН позволяло повы-
сить потолок самолета-бомбарди-
ровщика за счет обеспечения наддува
четырех основных двигателей от общего
центробежного нагнетателя для сох-
ранения мощности двигателей при
полетах на больших высотах. Требо-
вания на АЦН были разработаны в июне
1935 года.
Кромебомбардировочного варианта
самолета, с самого начала предпо-
лагалось его использование и для
перевозки пассажиров. Пассажирский
вариант самолета с салоном на 30-40
пассажирских мест должен был соз-
даваться на базе освоенного в серийном
производстве бомбардировщика.
С учетом перспектив использования
самолета для пассажирских перевозок
проектировался максимально унифици-
рованный фюзеляж для уменьшения
перестройки производства самолета.
В прорабатывавшемся на базе
самолета АНТ-42 варианте тяжелого
воздушного крейсера сопровождения иа
самолете предлагалось установить
дополнительные огневые точки (пуле-
метные и пушечные).
Первый полет на самолете АНТ-42 с
двигателями АМ-34ФРН - прототипе
самолета-бомбардировщика ТБ-7 был
совершен 27 декабря 1936 года.
В период с 11 августа по 28 октября
1938 года проводились совместные
Опытный тяжелый бомбардировщик АНТ-42
Бомбардировщик АНТ-42 с двигателями М-34 с АЦН-2
испытания с НИИ ВВС. Первое вклю-
чение АЦН в воздухе было проведено
И августа 1937 года.
По результатам испытнаий было
предложено: заменить АЦН-2 индиви-
дуальной установкой двухскоростных
нагнетателей на каждый двигатель,
доведя высотность двигателей до
*При описании истории создания самолетов АНТ-
42, ТБ-7, Пе-8, кроме приведенных в списке
литературы публикаций, использованы следующие
работы:
Медведь А. "Обязать товарища Водопьянова.,.”.
Авиация и Время".
Раткин В. ”Пе-8. Испытание войной”. "Мир
Авиации". №2. 1996, №1. 1997,
Якубович Н., "Незавидная участь Пе-8". "Крылья
Родины". №12. 1995; №1. 1996.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБ 1РЦ1РОВ1ЦТ1КН ( Ю1.У2000). ЧА СП» 1
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
Варианты опытного бомбардировщика АНТ-42: с двигателями М-34ФРНВ
с АЦН (на лыжном и колесном шасси); с двигателями М-35
Опытный бомбардировщик АНТ-42 с двигателями М-34ФРНВ
Опытный бомбардировщик АНТ-42 с двигателями М-35
6000-8000 м; изменить остекление
кабины штурмана; устранить люковую
установку и разместить в обтекателях
шасси стрелков с турельными уста-
новками с пулеметами ШКАС с после-
дующей заменой пулеметов калибра 7,62
мм на крупнокалиберные.
В январе 1938 года опытный бом-
бардировщик АНТ-42 (или ЦАГИ-42 - как
его стали называть после ареста А.Н.Ту-
полева) с двигателями АМ-34ФРН был
представлен на испытания на неу-
бирающемся лыжном шасси. Для
улучшения устойчивости самолета была
увеличена площадь горизонтального
оперения и несколько уменьшено
вертикальное оперение.
В ходе испытаний, продолжавших-
ся до марта 1939 года, на самолете уста-
навливались двигатели АМ-34ФРНБ и
АМ-34ФРНВ (позднее М-35), исполь-
зовались винты изменяемого шага ВИШ-
4 и ВИШ-24.
Бомбовая нагрузка размещалась в
бомбоотсеке и на держателях под
крылом. Стрелково-пушечное воору-
жение самолета предусматривало
размещение пушки ШВАК в носовой
электрифицированной установке,
турельных установок с пулеметами
ШКАС за АЦН и с пушкой ШВАК в
кормовой части, шассийных турельных
установок с пушками ШВАК. Про-
рабатывались люковая и командирская
установки с пулеметом ШКАС, оконная
установка с пушкой ШВАК*.
Проектирование дублера самолета
АНТ-42 - АНТ-42/2 - с проведением
усовершенствований конструкции по
требованиям НИИ ВВС началось в 1936
году. Внесенные в конструкцию
самолета изменения позволяли улуч-
шить технологичность в серийном
производстве.
Самолет-дублер был поднят в воздух
25 (в некоторых источниках - 28) июня
1938 года. После проведения испытаний
самолет-дублер АНТ-42/2 (“385Д”) был
принят в качестве эталона для опытной
серии в 5 самолетов.
Принятое по проекту оборони-
тельное вооружение, состоявшее из семи
пушек ШВАК в ходе постройки было
изменено. В конце 1938 года макетная
комиссия на авиазаводе №156 рас-
сматривала новые стрелковые точки
самолета.
Опытный бомбардировщик АНТ-42 с двигателями М-35
’Система оборонительного вооружения с
электроприводом наведения для тяжелого бом-
бардировщика разрабатывалась в ЦАГИ под
руководством М.В.Малышева, начиная с 1932 года.
Были разработаны пулеметные турельные ус-
тановки Тур-10 н ТЭТ; под пушки ШВАК были
разработаны следующие установки: ТУМ-5,
КЭБ-42, КЭБ-44.
16
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЧАСТЬ 1
Самолет АНТ-42/2 использовался
для проведения различных испытаний и
обучения летчиков до 1942 года. В 1942
году самолет был переоборудован на
заводе №22 с внесением доработок и
переделок в конструкцию. С самолета
был снят АЦН, а на его месте установлен
топливный бак, были установлены
моторы АМ-35А. После ремонта само-
лет предполагалось использовать как
учебный при заводе №22, но он был
передан 890-му авиаполку. Перво-
начальный состав оборонительного
вооружения самолета - пушка ШВАК и
пять пулеметов ШКАС - был изменен с
установкой двух пушек ШВАК и круп-
нокалиберных пулеметов на остальных
стрелковых точках самолета.
АНТ-42 - самолет классической
схемы, среднеплан с гладкой обшивкой,
с убираемым шасси. Конструкция
самолета АНТ-42 - цельно-
металлическая, в основном из дюр-
алюминия Д-16.
Фюзеляж - полумонокок овального
сечения с большим люком бомбового
отсека под центропланом. Шпангоуты и
стрингеры фюзеляжа набирались с
использованием V-образных профилей.
В кабине летчиков места распо-
ложены одно за другим под общим
продолговатым фонарем, который
немного сдвинут к левому борту. Для
защиты экипажа в конструкцию са-
молета были введены две бронеспинки
сидений летчиков и небольшие плитки
для защиты штурмана и стрелков в
мотогондолах.
Крыло имело силовой набор из
ферменных лонжеронов с полками из
труб стали 30ХГСА; нервюр из
V-образных профилей. Профиль крыла-
Ц АГИ-40.
На самолете было установлено два
радиатора в мотогондолах внутренних
двигателей, которые были общими для
двух двигателей с одной стороны.
Топливные баки сварные из АМц,
протектированные тонким слоем
резины. Первоначально на самолете
было 16 (18) топливных баков, раз-
мещенных в центроплане между лон-
жеронами крыла, в консолях между
лонжеронами и в носках. Позднее число
топливных баков на серийных самолетах
было увеличено до 19засчетразмещения
запаса топлива на месте АЦН, от
которого отказались с переходом на
двигатели с индивидуальным наддувом.
Шасси с двухстоечной аморти-
зацией, убираемое в мотогондолы назад
по полету. Основные колеса - 1600x500,
хвостовое неубираемое - 700x300.
В ходе летных испытаний самолета
потребовалось проведение доработок
его конструкции, в частности -
посадочного щитка и оперения. Предус-
мотренные по замыслу А.Н. Туполева и
Б.М.Кондорского (главного компо-
новщика отдела) для пассажирского
варианта самолета ниши от борта
фюзеляжа в нижнюю часть крыла,
предназначенные для обзора из пас-
сажирской кабины, повлекли за собой
уменьшение размаха посадочного щитка
и, как следствие, снижение эффек-
тивности рулей высоты при посадочных
режимах. Было спроектировано, изго-
товлено и установлено на самолете
горизонтальное оперение увеличенного
размаха. Позднее - по предложению
Л.Л.Селякова - введен дополнительный
посадочный щиток, перекрывавший
зазор между фюзеляжем и основным
посадочным щитком.
В 1937 году под руководством
В.М.Петлякова прорабатывался вариант
бомбардировщика с гермокабинами
вентиляционного типа.
Серийное производство бомбар-
дировщиков под наименованием
ТБ-7 было развернуто с 1939 года на
авиазаводе №124 в Казани.
Бомбардировщики выпускались с
различными двигателями и несколькими
вариантами бортового стрелково-
пушечного вооружения. С января
1942 года самолеты ТБ-7 получили
официальное наименование Пе-8.
Всего было выпущено 93 самолета
под наименованиями: АНТ-42 (ЦАГИ-
42), ТБ-7, Пе-8. Серийное производство
самолетов Пе-8 последних модификаций
было прекращено в начале 1945 года.
Самолеты ТБ-7 - Пе-8 находились
на вооружении Красной армии до
середины 1946 года, позднее были
переданы в ГВФ и использовались в
Полярной авиации СССР в качестве
самолетов снабжения станций “Се-
верный Полюс”, имевших военное
назначение, и самолетов ледовой
разведки на Северном морском пути.
Модификации:
^^АНТ-42 с десантно-транс-
портной кабиной - самолет проходил
испытания весной 1939 года.
Десантная кабина крепилась под
бомбоотсеком, створки которого были
сняты. В кабине размещалось до 12
десантников с личным оружием и с
парашютами ПД-6.
^^АНТ-42 (ТБ-7) носитель пла-
нирующей торпеды ПТ - В 1939 году
на тяжелом бомбардировщике ТБ-3
проводились испытания модифициро-
ванного варианта подвески ПТ (пла-
нирующей торпеды), разрабатываемой
в КБ-21. Подвеска разрабатывалась с
учетом возможности ее переноса на
самолет АНТ-42 (ТБ-7).
АНТ-42 (ТБ-7) - самолет-
носитель - в 1939-1940 годах прораба-
тывалась подвеска под крылом тяже-
лого бомбардировщика ТБ-7 двух
истребителей И-16, оборудованных
подкрыльными бомбодержателями для
бомб ФАБ-250, с целью создания
составного бомбардировщика типа СПБ.
^^ТБ-7 - серийный тяжелый
бомбардировщик - развитие самолета
АНТ-42.
^МДР-8 - в 1941 году В.Б.Шав-
ров представил проект морского
дальнего разведчика, спроектиро-
ванного на базе тяжелого бомбарди-
ровщика ТБ-7. В конструкции самолета-
разведчика предполагалось ис-
пользование агрегатов планера,
двигателей, комплектующих общих с
базовым самолетом, что должно было
способствовать выпуску МДР-8 па-
раллельно с ТБ-7. Проект не был
реализован.
Разработчик................КОСОС ЦАГИ
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Главный конструктор
самолета...............В.М.Петляков
Изготовитель...............завод №124
Состояние..............опытный самолет
Экипаж, чел.................8-12 (9-11)*
Габаритные размеры, м:
- длина.........................22,78
- размах крыла...................39,0
Площадь крыла, кв.м............ 188,4
Масса, кг:
- взлетная норм........... 23600 (24544)
- взлетная макс.. 28000 (30000-32000)
- пустого самолета.. 17885 (18200-18520)
- боевой нагрузки.......... 2000-4000
Запас топлива, кг.......... 8250 (8750)
Тип двигателей.............поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателей.............АМ-34ФРН
(АМ-34ФРНВ)
Разработчик......НАМИ, ЦИАМ, ОКБ-24
Главный конструктор........А.А.Микулин
Производитель........заводы №24 и №26
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме...........4 х 1200
- номинальая на земле.........4x930
- номинальная на высоте 4000 м ...4 х 1000
Воздушные винты..................ВИШ-4
(позднее - ВИШ-24)
Тип двигателя АЦН-2........поршневой ,
жидкостного охлаждения
Марка двигателя АЦН-2...М-100 (М-100А)
Разработчик....................ОКБ-26
Главный конструктор........В.Я.Климов
Производитель................завод №26
2. Заказ .\? 1476.
17
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ /
Мощность двигателя АЦН, л.с.......1 х 750
(1 х 860)
Скорость, км/ч:
- максимальная у земли .... 320 (310-315)
- макс, на высоте 7900 м .. 403 (430-444))
- макс, на высоте 3100 м без АЦН.. 360
Дальность полета, км ........ 3000 (3500)
Практический потолок, м:
- с АЦН................. 10800 (11250)
- без АЦН................ 7550 (7350)
Длина разбега, м ..... 280-560 (450-545)
Длина пробега, м...... 370-620 (350-550)
Вооружение:
- стрелково-пушечн... 6 х 20-мм ШВАК
2 х 7,62-мм ШКАС
- бомбовое . различные варианты загрузки
бомб калибра
от 100 до 2000 кг
* В скобках приведены данные для самолета
АНТ-42/2.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8)
Военно-техннческнй сборник * БАСТИ0Н •
Бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8)
Переоборудованный бомбардировщик Пе-8 с двигателями АМ-35А для проведения
летных испытаний авиадвигателя АШ-82ФН в натурных условиях
Проектная документация на опыт-
ный бомбардировщик АНТ-42 (ЦАГИ-
42) была доработана с внесением
незначительных изменений в
конструкцию самолета и передана на
серийный завод для выпуска опытной
серии бомбардировщиков ТБ-7.
Серийное производство бомбар-
дировщиков ТБ-7 было начато на
авиазаводе №124 в Казани в 1939 году.
К 1940 году было выпущено шесть
несколько отличавшихся друг от друга
экземпляров самолета: четыре с дви-
гателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2 и два
самолета, отличающихся от прототипа
использованием нового типа двигате-
лей - AM-35 (АМ-35ТК), отсутствием
агрегата центрального наддува и сос-
тавом оборонительного вооружения.
На самолетах первой серии с
двигателями АМ-34ФРНВ в ходе
эксплуатации два раза была произведена
замена двигателей: первоначально на
двигатели АМ-35, позднее на АМ-35А.
По результатам опытной эксплу-
атации самолетов было рекомендовано
АЦН на всех самолетах заменить
индивидуальной установкой компрес-
соров на каждом двигателе.
После непродолжительного пере-
рыва заводом был возобновлен выпуск
самолетов с двигателями типов АМ-35
и АМ-35А. До конца 1940 года было
выпущено 18 машин, 17 машин -
в 1941 году, перед снятием бомбардиров-
щика ТБ-7 с производства в 1942 году
было выпущено еще 20 самолетов.
К началу Великой Отечественной
войны в готовности в ВВС находилось
27 самолетов. В первый день войны на
аэродроме Борисполь было уничтожено
как минимум 5 машин.
Серийный самолет ТБ-7 образца
1941 года имел полетную массу 27000-
35000 кг, экипаж 8-11 человек. Запас
топлива 10800 кг, позднее запас топлива
был увеличен до 13025 кг при запасе
масла 670 кг.
Бомбовая нагрузка самолета раз-
мещалась в бомбоотсеке и на внешней
подвеске под крылом. Типовые вари-
анты боевой нагрузки: 40 х ФАБ-100
(или любых бомб аналогичного ка-
либра); 12 х ФАБ-250; 6 х ФАБ-500;
ФАБ-2000; ФАБ-3000; с 1943 года обес-
печивалась подвеска бомбы ФАБ-5000
(на самолетах, оснащенных двигателями
М-82 и АШ-82). На внешних узлах
подвески под крылом кроме бомб
различных типов (в том числе и тро-
фейных) могли размещаться РРАБ; два
ДАП, ВАП-500 или два ВАП-1000
(ВАП-выливные авиационные прибо-
ры). Самолеты использовались и для
сброса листовок над территорией
противника.
18
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧА СТЬ 1
Стрелково-пушечное вооружение
бомбардировщиков с двигателями
АМ-34ФРНВ и АМ-35 (АМ-35А) раз-
мещалось на бомбардировщике в
следующих местах: спарка ШКАС в но-
совой электрифицированной турели
НЭБ (5Т214) конструкции Свиридова,
пушки ШВАК на верхней тяжелой
аэродинамической турели ТАТ,
крупнокалиберные пулеметы БТ в
шассийных установках ШУ-32 (иногда
вместо БТ устанавливались пулеметы
ШКАС). На самолетах раннего выпуска
применялась кормовая стрелковая
установка 2Т215 конструкции Свири-
дова с пулеметами ШКАС. В 1943 году
на нескольких самолетах носовая спарка
пулеметов ШКАС была заменена на
20-мм пушку ШВАК.
Некоторые экземпляры самолетов
ТБ-7 с 1941 года оборудовались сис-
темой слепой посадки “Ночь” для
полетов при ориентировании по сиг-
налам наземных радиостанций и
привода на аэродром базирования*.
Тяжелые бомбардировщики Пе-8
(ТБ-7 получил обозначение Пе-8 после
гибели В.М.Петлякова в январе
1942 года), уцелевшие в ходе войны,
находились на вооружении ВВС до
середины 1946 года, а затем были пе-
реданы для эксплуатации в ГВФ,
где использовались до середины
1950-х годов.
М-40 (М-40Ф). После эксплуатации в
боевых условиях дизельные двигатели
на самолетах были заменены на
Варианты бомбардировщика ТБ-7 с двигателями М-35
АМ-35 А по причине низкой надежности
дизельных двигателей и трудностей их
эксплуатации в зимних условиях.
Бомбардировщик ТБ-7 с двигателями М-35 на лыжном шасси
Модификации:
Z^TE-7 с двигателями М-40 и
М-40Ф - в мае 1940 года выпущена опыт-
ная партия машин с дизельными двига-
телями М-40 (взлетная мощность двига-
теля- 1200 л.с., номинальная -1000 л.с.)
и М-40Ф (взлетная мощность двигателя
- 1250 л.с., номинальная на высоте
6000 м - 1250 л.с.), разработанными под
руководством В.М.Яковлева и вы-
пускавшимися Ленинградским Киров-
ским заводом. Масса пустого самолета с
двигателями М-40 - 19790 кг, дальность
полета 5460 км, потолок - 8200 м,
скорость полета у земли и на высоте
5600 м - 345 и 393 км/ч соответственно.
К концу июля 1941 года почти все
выпущенные ранее самолеты ТБ-7 были
переоборудованы под двигатели
♦Первая отечественная система инструмен-
тальной посадки "Ночь" (СПН-3 "Ночь-Г') была
разработана в ленинградском НИИ-33 и в нюне
1939 года была принята в эксплуатацию. Система
состояла из наземного оборудования: (курсового и
глиссадного радиомаяков, маркеров; и самолетного
оборудования. Вход в район аэродрома и в створ
взлетно-посадочной полосы осуществлялся с
помощью наземных приводных радиостанций и
самолетных радиополукомпасов РПК-1 и РПК-2.
ЛЛ на базе бомбардировщика Пе-8 с двигателями АМ-35А для летных
испытаний двигателя АШ-82ФН
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 с ВАП на внешней подвеске
Тяжелый бомбардировщик Пе-8
2
19
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕБОМБА РДИРОВЩИКИ (19 45 2000). ЧАСТЬ /
Бомбардировщик Пе-8, переоборудованный для Полярной авиации
Бомбардировщик Пе-8
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
Бомбардировщик Пе-8, использовавшийся для перевоза правительственной
делегации СССР в Англию и США
* В конце апреля 1942 года на серийном самолете
ТБ-7 был совершен пробный полет по пред-
полагавшемуся маршруту перелета в Лондон и
обратно. Приказ о подготовке самолета к новому
перелету "особой важности" был отдан 5 мая.
После приема комиссией переоборудованного
самолета 10 мая он был поставлен под охрану.
Перелет в Лондон и далее в США начался 19 мая.
Стрелково-пушечное вооружение на
самолетах этого типа размещалось на
самолете следующим образом: спарен-
ные пулеметы ШКАС в носовой электри-
фицированной турели НЭБ (5Т214),
пушки ШВАК в кормовой установке
КЭБ-42 и на верхней тяжелой аэро-
динамической турели ТАТ, пулеметы
БТ в шассийных установках ШУ-32
(иногда устанавливались пулеметы
ШКАС). На самолетах раннего выпуска
применялась кормовая стрелковая уста-
новка 2Т215 с пулеметами ШКАС.
^^ТБ-7 - десантно-транспорт-
ный вариант - самолет предъявлен на
испытания 20 марта 1941 года. В хвос-
товой части проделаны бортовые двери
для загрузки и сброса десанта и грузов.
В бомбоотсеке крепилась грузовая плат-
форма для перевозки грузов массой до
4000 кг, были оборудованы сиденья для
32 десантников. Люковая стрелковая
установка была снята. На самолете при
необходимости обеспечивалась под-
веска бомбы ФАБ-2000, либо бомб
меньшего калибра.
^>Пе-8 - вариант с двигателями
АЧ-ЗОБ и воздушными винтами
ВИ1П-61-В-1 - построено несколько
самолетов с такой комплектацией
силовой установки. Оборонительное
вооружение: три пулемета УБТ и пушка
ШВАК.
'2^>Пе-8 с двигателями М-105 -
о реализации такого варианта говорится
в некоторых источниках, в основном
мемуарной литературе. По всей види-
мости, двигатели устанавливались на
отдельных машинах в ходе эксплу-
атации.
'2^Пе-8 с двигателями АМ-35А -
ЛЛ для проведения летных испытаний
авиадвигателя АШ-82ФН в натурных
условиях. Опытный двигатель распо-
лагался в носовой части фюзеляжа.
Работы велись в 1945-1947 годах.
'^^Пе-8 (спеииального назначе-
ния)- один экземпляр самолета Пе-8 с
двигателями АМ-35 был дооборудован
в мае 1942 года для перевозки пас-
сажиров. На этом самолете в мае-июне
1942 года из СССР в Англию, США и
обратно был доставлен Нарком ино-
странных дел В.М.Молотов и несколько
сопровождавших его членов правитель-
ственной делегации*. Отсек вооружения
на самолете был существенно дорабо-
тан-двадцать пассажиров с парашютами
могли размещаться на сиденьях, рас-
положенных в бомбоотсеке в несколько
ярусов; для обеспечения возможности
полета на больших высотах была введе-
на кислородная система с раздачей
кислорода в индивидуальные маски из
баллонов высокого давления. На само-
лете были установлены дополнительные
топливные баки.
Разработчик................КОСОС ЦАГИ,
конструкторский отдел завода №124
Главный конструктор
самолета................В.М.Петляков,
с 1937 года -И.Ф.Незваль
Изготовитель...............завод №124
Состояние...............серийный самолет
выпуска 1940 года
Экипаж, чел........................ 11
Габаритные размеры, м:
- длина.................. 23,02 (23,59)
20
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОМЕАРДНРОВГПНЬЧ/ ( Ю Ь? 2000). ЧАСТЬ I
- размах крыла.................39,139
Площадь крыла, кв.м............ 188,68
Масса, кг:
- взлетная нормальная.......... 27000
- взлетная максимальная.... 32000 (33500)
- пустого самолета.............. 19986
- боевой нагрузки.......... 2000-4000
Запас топлива, л.......... 10000 (17000)
Тип двигателей............. поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателей................АМ-35 А
Разработчик......НАМИ, ЦИАМ, ОКБ-24
Главный конструктор........А.А.Микулин
Производитель........заводы №24 и №26
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..........4 х 1350
- номинальная.................4 х 1200
- номинал, на высоте 4500 м....4 х 1200
Воздушные винты................ ВИШ-24
Скорость, км/ч:
- максимальная у земли .......... 337
- макс, на высоте 6300 м..........443
Дальность полета, км ....... 3600-4700
Практический потолок, м.......... 9300
Длина разбега, м...................470
Длина пробега, м...................580
Оборудование:
- бомбоприцел......СПБ-2МУ, НКПБ-3
- автопилот...................АПГ-1
- радиокомпас........АРК-2 (АРК-10)
- радиостанция..............РСБ бис
Вооружение:
- стрелково-пушечн.2 х 20-мм ШВАК
2 х 12,7-мм БТ;
2 х 2 х 7,62-мм ШКАС
- бомбовое. различные варианты загрузки
бомб калибра
от 100 до 2000 кг
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (выпуска 1943 года)
Серийное производство самолета
ТБ-7 под обозначением Пе-8 было
возобновлено на авиазаводе №22
(бывший авиазавод №124) в Казани в
1943 году после испытаний опытного
самолета с двигателями АШ-82ФН.
Было выпущено 34 серийных экземпляра
бомбардировщика Пе-8 с двигателями
воздушного охлаждения.
Начиная с 9-й серии на самолетах
Пе-8 был изменен отсек вооружения и
имелась возможность размещения двух
бомб типа ФАБ-2000 в бомбоотсеке.
С 1943 года на бомбардировщиках
Пе-8 с двигателями М-82 и АШ-82ФН
после проведения доработок могла
подвешиваться самая крупная отечест-
венная авиабомба того периода -
ФАБ-5000НГ, выступавшая при
транспортировке за габариты бомбо-
люка.
На выхлопных патрубках двигателей
самолетов Пе-8 с середины 1943 года
устанавливались пламегасители нес-
кольких типов: НИИ ГВФ, НИИ ВВС,
“рыбий хвост”.
Устанавливавшийся на самолетах
прицел ПС-1 в ходе эксплуатации заме-
нялся на прицелы НКПБ-4, ОПБ-2МУ,
позднее - на прицел ОПБ-1р.
В письме Наркому А.И.Шахурину
от 24 мая 1945 года А.Н.Туполев пред-
лагал перевести всю опытную базу
завода №22 на выполнение задач
тяжелого самолетостроения. В качестве
одного из первых шагов предлагалось
осуществить установку двигателей
АМ-42 с ТК-ЗООБ на самолетах Пе-8.
Предполагалось, что, помимо улуч-
шения летных характеристик самолета,
данное мероприятие позволит проверить
работу винто-моторной группы разра-
батывавшегося в ОКБ-156 тяжелого бом-
бардировщика “64”.
Бомбардировщики Пе-8, уцелевшие
после их использования в боевых
действиях в ходе войны, непродол-
жительное время состояли на воору-
жении дальней авиации, позднее в
качестве транспортных машин были
переданы в Полярную авиацию, где
находились в эксплуатации до середины
1950-х годов. Два самолета
Пе-8 использовались в ЛИИ для прове-
дения различных испытаний и иссле-
дований.
Варианты бомбардировщика Пе-8 с двигателями М-82А и АШ-82
Самолет Полярной авиации Пе-8, дооборудованный для транспортировки
вертолета Ми-1
Самолет Полярной авиации Пе-8 с подвешенным вертолетом Ми-1
Модификации:
^^Пе-8 с двигателями АП1-82ФН
с ТК-3 - проект самолета для доставки
2000 кг бомб на дальность до 6000 км.
Расчетный потолок самолета - 11000 м,
скорость на высоте 8300 м - до 500 км/ч.
Максимальная взлетная масса -
37500 кг.
21
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ BOMBA Р Н1РОВШПКН (194В2000). ЧА СТ1> 1
Опытный бомбардировщик Пе-8 с двигателями М-82
(ТБ-7 4М-82)
Бомбардировщик Пе-8 с двигателями М-82, переоборудованный для проведения
испытаний самолета-снаряда 16Х
Самолет Пе-8 - носитель экспериментального самолета "5-1".
^^Пе-8 Полярной авиации -
самолет обеспечения полярных станций
"Северный Полюс-3" и "Северный
Полюс-4". На трех серийных бом-
бардировщиках Пе-8, получивших
бортовые номера Н-396, Н-550 и Н-562,
было демонтировано стрелково-
пушечное и бомбардировочное воору-
жение. На двух самолетах были ус-
тановлены двигатели АШ-82ТН, на
одном экземпляре - АШ-73. Самолет с
бортовым номером Н-396 имел дви-
гатели с четырехлопастными воздуш-
ными винтами по типу использовав-
шихся на самолетах Ту-2 поздних серий
выпуска.
^^Пе-8 - вариант с двигателями
АШ-82ФН с четырехлопастными
винтами (бортовой номер самолета -
"СССР Н-562") - самолет Полярной
авиации с силовой установкой по типу
самолета Ил-12 использовался в
1952 году для транспортировки на
внешней подвеске вертолета Ми-1.
^>Пе-8 (специальный вариант) -
ЛЛ для испытаний авиационных кры-
латых ракет класса "воздух-поверх-
ность": 10Х, 14Хи 16Х "Прибой", разра-
ботанных в ОКБ-51 под руководством
В.Н.Челомея, и проведения летных
испытаний двигателя трофейного само-
лета-снаряда V-1 (Фау-1), выпущенного
на заводах в Германии.
Для испытаний ракет 10Х было
переоборудовано три самолета Пе-8.
Один опытный самолет Пе-8 был
подготовлен для проведения экспери-
ментальных пусков опытного варианта
крылатой противокорабельной ракеты
"Комета-3" - 14ХК-1 с двигателем Д-6.
Самолеты-снаряды 10Х, 14Х, 16Х
не входили в состав штатного воору-
жения самолетов типа Пе-8.
^>Пе-8 - самолет-носитель ра-
кетного самолета Б-5 (изделие "5-1" -
разработка ОКБ-2-155) и опытного
самолета ”346" (разработка ОКБ-2)
использовался для проведения летных
испытаний и отработки экспери-
ментальных летательных аппаратов.
Опытные ракетные самолеты подвеши-
вались под крылом самолета-носителя
и сбрасывались в районе проведения
испытаний на заданной высоте.
-=>Пе-8 - самолет-носитель само-
лета-снаряда Р-1 "Шторм" и его
аналога ЛМ-15. разработанных в ОКБ
завода №293 под руководством главного
конструктора М.Р.Бисновата. Всего при
проведении испытаний было произ-
ведено 18 пусков с самолета-носителя
Пе-8.
-=>Пе-8 - опытный самолет для
проведения испытаний в воздухе
двигателя АЛ-5. Был переоборудован
самолет №42056 с двигателями
АШ-82ФН выпуска 1943 года. Самолет
сгорел при аварии 16 июля 1951 года
из-за разрушения пневматика левого
колеса.
^Пе-8 - опытный самолет-носи-
тель, предназначенный для отработки
аэродинамической компоновки кор-
пусов атомных бомб. При создании
первой отечественной атомной бомбы
РДС-1 проводились испытания нес-
кольких вариантов корпусов бомб. При
высотном бомбометании габаритно-
весовых макетов с бомбардировщика
Пе-8 исследовались баллистические
характеристики и устойчивость бомбы
на траектории. По результатам ис-
пытаний конструкция корпусов,
разработанная в КБ-47, была признана
неудовлетворительной и 22 изго-
товленных корпуса были уничтожены.
К дальнейшей реализации была принята
конструкция корпусов бомб, разра-
ботанная в КБ-11 (головной разработчик
заряда бомбы), которая обеспечивала
не только требуемые условия по раз-
мещению боевого заряда, приборного
комплекса, но и устойчивый полет
бомбы с момента отделения от самолета-
носителя.
‘^^Пе-8 пассажирский вариант -
"Самолет Е" - в 1945 году на базе
серийного самолета Пе-8 в ОКБ-22 под
руководством главного конструктора
И.Ф.Незваля параллельно с прово-
димыми работами по созданию самолета
Пе-8ОН проектировался пассажирский
вариант самолета Пе-8 с двигателями
АШ-82ФН на 50 пассажирских мест.
Эскизный проект был выпущен в первом
полугодии 1945 года. После назначения
И.Ф.Незваля заместителем А.Н.Тупо-
лева и подключения к работам по
тяжелому бомбардировщику Б-4 работы
над "самолетом Е" были прекращены.
Разработчик...........ОКО завода №22
Главный конструктор.......И.Ф.Незваль
(до 1937 года - В.М.Петляков)
Изготовитель................завод №22
Состояние.............серийный самолет
выпуска 1942-1943 годов
22
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОМ НА РДИРОВЩПКН (НМЛ 2000). ЧАСТЬ !
Экипаж, чел........................ 11
Габаритные размеры, м:
- длина.........................23,20
- размах крыла.................. 39,13
Площадь крыла, кв.м............. 188,6
Масса, кг:
- взлетная норм.......... 27200-30000
- взлетная макс......... 35000-36000
- пустого самолета............ 18570
- боевой нагрузки.............. 6000
Запас топлива, л................ 17000
Тип двигателей..............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателей .. АШ-82ФН Длина разбега, м 400
Разработчик Главный конструктор Производитель заводы Мощность двигателей, л.с.: ОКБ-19 А.Д.Швецов №19 и №29 Длина пробега, м Оборудование: - бомбоприцел - радиокомпас 500-600 СПБ-21, НКПБ-3 АРК-2 (АРК-10) 1
- на взлетном режиме - на высоте Воздушные винты Скорость, км/ч: - максимальная у земли 4 х 1700 4х 1350 (•) 362 (358) - радиостанция Вооружение: - стрелково-пушечн. РСБ бис ... 2 х 20-мм ШВАК; 2 х 12,7-мм УБТ; 2 х 7,62-мм ШКАС Ь
- макс, на высоте 5600 м Дальность полета, км Практический потолок, м 422 .. 5140-5800 8000 (9500) - бомбовое. различные варианты загрузки бомб калибра от 100 до 5000 кг
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (вариант с двигателями А Ч-ЗОБ)
В конце 1944 года было выпущено
четыре серийных экземпляра самолета
Пе-8 с дизельными двигателями АЧ-30Б,
разработанными под руководством
А.Д.Чаромского.
Два самолета Пе-8 с дизельными
двигателями было выпущено в 1945 году
в варианте Пе-8ОН (Пе-8 "особого
назначения"), предназначенном для
авиаперевозок высокопоставленных
лиц государства.
Создание самолета Пе-8ОН было
задано Приказами НКАП №168 от
6 марта и №196 от 17 марта 1944 года.
Предполагалась переделка четырех
самолетов с дизельными двигателями
АЧ-30Б в пассажирский вариант с
12 креслами в отсеке фюзеляжа Ф-3 и
оборудованной на 2-3 спальных места
кабиной между первым и вторым
лонжеронами в центроплане. Для
поддержания в пассажирских кабинах
комфортных условий на самолете
размещались системы обогрева и
вентиляции. Были установлены анти-
обледенители типа "Гудрич" на крыле и
оперении.
Разработчик............ОКО завода №22
Главный конструктор..._... И.Ф.Незваль
Изготовитель..............завод №22
Состоннне...........серийный самолет,
вариант 1944 года
Экипаж, чел....................... 11
Габаритные размеры, м:
- длина.........................23,02
- размах крыла................ 39,139
Площадь крыла, кв.м........... 188,68
Вариант бомбардировщика Пе-8 с двигателями АЧ-ЗОБ
Транспортный самолет особого назначения Пе-8ОН
Масса, кг:
- взлетная нормальная.......... 30000
- взлетная максимальная....... 35000
- боевой нагрузки.............. 6000
Запас топлива, л............... 17000
Тип двигателей..............дизельные
Марка двигателей...............АЧ-30Б
Разработчик......................ЦИАМ
Главный конструктор......А.Д.Чаромский
Производитель................завод №45
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетиом режиме...........4 х 1500
- на номинальном режиме.......4 х 1250
Воздушные винты................УФ-61В
Скорость, км/ч:
- максимальная у земли ......... 342
- макс, на высоте 6000 м....422 (390)
Дальность полета, км ........... 5600
Практический потолок, м......... 8200
Длина разбега/пробега, м..... 600/770
Оборудование:
- бомбоприцел........СПБ-21, НКПБ-3
- радиокомпас........АРК-2 (АРК-10)
- радиостанция..............РСБ бис
Вооружение:
- стрелково-пушечн...2 х 20-мм ШВАК;
2 х 12,7-мм УБТ;
2 х 7,62-мм ШКАС
- бомбовое.........различные варианты
загрузки бомб
Тяжелый бомбардировщик B-I7G Hying Fortress III*
Разработка дальнего бомбарди-
ровщика "модель 299" по заказу
американских ВВС велась фирмой
Boeing с 1936 года с использованием
опыта создания опытного бомбарди-
ровщика ХВ-15. Опытные самолеты
ХВ-17 и предсерийные машины YB-17,
YB-17А имели двигатели мощностью по
930 л.с. (Wright Cyclone GR-1820
мощностью по 750 л.с.(.Серийное
производство бомбардировщика под
обозначением В-17 велось с 1939 года.
Всего выпущено 12726 экземпляров
бомбардировщика В-17 различных
модификаций, из них - 4035 на заводах
фирмы Boeing.
Самолеты выпускались в следую-
щих вариантах.
^^В-17 - Двигатели Wright Cyclone
GR-1820 мощностью по 750 л.с. Макси-
мальная скорость полета 418 км/ч на
высоте 5180 м, дальность полета при
*B-17G Flying Fortress III - наименование
бомбардировщика, принятое в авиации США.
23
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОА/БАРДИРОШЦЛКН (/Р /.У 2000). ЧАСТЬ 1
Опытный тяжелый бомбардировщик YB-17 (первый экземпляр)
Военно-технический сборник • EAGTH0H •
Тяжелые бомбардировщики: предсерийные YB-17 и серийный B-17G
бомбовой нагрузке 1167 кг на крей-
серской скорости 257 км/ч - 4180 км.
Максимальная взлетная масса 20267 кг.
^$В-17А - На самолетах устанав-
ливались двигатели мощностью по
1100 л.с.
ZZ^B-17B - Максимальная скорость
полета 431 км/ч на высоте 4270 м,
дальность полета при бомбовой нагрузке
1200 кг - 4020 км. Оборонительное
вооружение: два пулемета калибра
7,62 мм, три пулемета калибра 12,7 мм.
=>В-17С - Model-299 - второй
серийный вариант самолета-бомбар-
дировщика типа В-17. Размах крыла
31,39 м. Оборонительное вооружение:
два пулемета калибра 7,62 мм, пять
пулеметов калибра 12,7 мм. На базе
самолета В-17С фирмой Boeing соз-
давалось семейство транспортных
самолетов Boeing-307.
ZZ^B-17D - серийный вариант бом-
бардировщика. Оборонительное воору-
жение: два пулемета калибра 7,62 мм,
пять пулеметов калибра 12,7 мм.
ZZ$B-17E - серийный вариант бом-
бардировщика. Оборонительное воору-
жение: один пулемет калибра 7,62 мм
(устанавливался в любое из шести
шаровых гнезд в фонаре и бортах кабины
бомбардира), десять пуле-метов калибра
12,7 мм. Два пулемета с боекомплектом
по 200 патронов размещались в боковых
окнах кабины штурмана. Два пулемета
с кольцевыми прицелами и с боеком-
плектом по 400 патронов размещались в
верхней турели фирмы Сперри (прицел
автоматический типа К-3 фирмы
Сперри). Нижняя шаровая турель фирмы
Сперри под два пулемета с боезапасом
500 патронов для правого пулемета и
675 патронов для левого оснащалась
прицелом К-4. В некоторых случаях на
самолетах В-17Е устанавливалась
нижняя турель типа Сперри с дистан-
ционным управлением с боекомплектом
по 500 патронов на пулемет; исполь-
зовался прицел К-5. Задние пулеметы с
боекомплектом по 500 патронов осна-
щались прицелами кольцевого типа и
размещались в бортовых люках между
крылом и оперением. В кормовой
установке размещались пулеметы с
боекомплектом 500 патронов на ствол;
прицел кольцевого типа. Предусмат-
ривалась возможность установки до-
полнительно еще двух 12,7-мм
пулеметов для стрельбы вперед.
ZZ$B-17F - серийный вариант
бомбардировщика. Оборонительное
вооружение повторяло вариант во-
оружения самолета типа В-17Е, но не
устанавливались передние 12,7-мм бор-
товые пулеметы, а вводился 12,7-мм
24
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМП \Р Ц1РОШЦИК11 (1043-2000). ЧАСТЬ 1
пулемет на шкворневой установке в
конце обтекателя фонаря кабины
пилотов для стрельбы назад (прицел
кольцевого типа, боекомплект 200 пат-
ронов).
ZZ$B-17G - последняя серийная и
самая массовая модификация самолета-
бомбардировщика В-17 серийно про-
изводилась с 1943 года; построено
8680 экземпляров. На самолете приме-
нены новое крыло, стабилизатор уве-
личенного размаха и измененной формы
в плане.
В США на базе бомбардировщиков
типа В-17 было создано множество
вариантов боевых и гражданских
самолетов различного назначения,
эксплуатировались летающие ла-
боратории.
После начала Великой Отечест-
венной войны из СССР в командировку
в США была отправлена группа спе-
циалистов для обсуждения вопросов,
связанных с поставками авиатехники. В
ходе переговоров советской стороной
неоднократно ставился вопрос о
поставках самолетов В-17, но
американская сторона отклонялась от
обсуждения.
На территории СССР самолеты типа
В-17 впервые появилисьв Полтаве в
1944 году. Пилотировавшиеся амери-
канскими экипажами бомбардировщики
использовались при проведении чел-
ночных налетов на объекты на терри-
тории оккупированной; базирование
самолетов осуществлялось на аэродроме
в Полтаве и на базах в Италии.
В 1945 году на территории, контро-
лируемой Красной армией, на местах
вынужденных посадок были выявлены
самолеты союзников по антигит-ле-
ровской коалиции, пригодные для
дальнейшей эксплуатации. Специаль-
ными техническими службами был
организован осмотр самолетов и вы-
явление пригодных к восстановлению и
дальнейшей эксплуатации, выполнялся
частичный демонтаж и перевозка само-
летов к месту повторной сборки на
территории СССР.
После восстановления бомбарди-
ровщики ВВС США типа В-17 G и
B-17F эксплуатировались в отечест-
венных ВВС до 1947 года.
В СССР с 1945 года использовалось
16 машин B-17G следующих серий:
B-17G-35BO, B-17G-75BO, B-17G-80BO,
B-17G-85BO, B-17G-100BO (произ-
водства заводов фирмы Boeing);
B-17G-40VE, B-17G-70VE, B-17G-75VE,
(производства заводов фирмы Vega);
B-17G-50DL, B-17G-55DL, B-17G-60DL,
Тяжелый бомбардировщик В-17G Flying Fortress III
B-17G-65DL (производства заводов
фирмы Douglas) и несколько самолетов
B-17F.
После вывода бомбардировщиков
типа B-17G из состава боевых средств
ВВС некоторые из них еще несколько
лет использовались для проведения
различных испытаний и исследований.
В 1952 году на одном из самолетов
B-17G в ЛИИ проводились летные
испытания макетного образца радио-
локационного прицела "Сокол" (раз-
работка НИИ-17) для истребителя-
перехватчикаЯк-25. Опытная аппаратура
размещалась в фюзеляже самолета-
лаборатории B-17G.
Тяжелый бомбардировщик B-17G американских ВВС
Разработчик........фирма Boeing. США
Изготовитель..............заводы фирм:
Boeing, Vega, Douglas
Состояние.............эксплуатировался
в АДД СССР до 1947 года
Экипаж, чел.......................9-10
Габаритные размеры, м:
- длина.................. 22,65 (22,8)
- размах крыла...........31,63 (31,6)
- высота.......................5,8
Площадь крыла, кв.м............... 132
Массы, кг:
- взлетная нормальная... 26762-27216
- взлетная максимальная....... 29750
- пустого самолета...... 14855 (16500)
- бомбовой нагрузки:
нормальная...................... 2724
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ' (1043-2000). ЧАСТЬ 1
максимальная.................. 3600
Тип двигателя...............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя ...... Wright Cyclone-97
Мощность двигателей, л.с.:
- номинальная................4 х 1200
Скорость, км/ч:
- максимальная на 7200 м.... 472-481
- крейсерская................... 352
Дальность полета, км:
- с боевой нагрузкой.............2736
- максимальная..................5400
Практический потолок, м ...около 10000
Вооружение:
- стрелковое...........11-13 х 12,7 мм
- бомбовое......... все типы авиабомб,
загрузка производилась в различных
вариантах в зависимости от боевого
задания
Тяжелый бомбардировщик В-29 Superfortress*
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Тяжелый бомбардировщик В-29 Superfortress
В США работы по проекти-рованию
бомбардировщика "модель 341" фирма
Boeing начала летом 1939 года. На
основании спецификации R-40B,
выданной командованием ВВС США,
весной 1940 года был разработан
следующий проект - "модель 345".
К началу июня 1940 года на конкурс
"супербомбардировщика" было пред-
ставлено четыре проекта: ХВ-29 (фирма
Boeing, "модель 345"), ХВ-30 (фирма
Lockheed, "модель 51"), ХВ-31 (фирма
Douglas, "модель 423"), ХВ-32 (фирма
Consolidated, "модель 33").
Прототип бомбардировщика -
ХВ-29 совершил первый полет 21 сентября
1941 года. После выпуска трех прототипов
ХВ-29,14 предсерийных самолетов YB-29
бомбардировщик В-29 осенью 1943 года
был запущен в серийное производство,
продолжав-шееся до 1946 года. Бом-
бардировщики серийно выпускались на
заводах фирм: Boeing
(BN - Рентон, BW - Уичито, ВО - Сиэтл),
Bell (ВА - Атланта и Мариетта), Martin
(МО - Омаха). Всего выпущено 3965 само-
летов В-29 в различных модификациях; в
ходе эксплуатации в США самолеты неод-
нократно дораба-тывались, модернизи-
ровались и переоборудовались в самолеты
различного назначения.
Самолеты модификации В-29А
отличались центропланом новой кон-
струкции (разборный) и увеличенным
размахом крыла.
Оборонительное вооружение: 10 пу-
леметов калибра 12,7 мм, пушка в
кормовой установке не устанавли-
валась.
При ведении оборонительного огня
из бортового стрелково-пушечного
вооружения самолета В-29 обеспечи-
вался обстрел воздушной цели из
4-7 стволов независимо от ее по-
ложения.
Всего было построено 1119 эк-
земпляров тяжелого бомбардировщика
В-29 Superfortress .
В Советском Союзе информация о
новом американском бомбардировщике
В-29 появилась в середине 1943 года.
В июле 1943 и в мае 1945 года Советское
Правительство обращалось к Прави-
тельству США с просьбой о поставке
самолетов В-29 в СССР по Ленд-лизу,
но тяжелые бомбардировщики данного
типа поставлены не были.
Во второй половине 1944 года на
Дальнем Востоке четыре бомбар-
дировщика В-29 ВВС США совершили
вынужденные посадки после проведения
бомбардировок Японии и на основании
действовавшего советско-японского
соглашения были интернированы.
В 1945 году в СССР попал пятый самолет
типа В-29.
Подбитый в августе 1944 года в ходе
боевого вылета самолет американских
ВВС B-29A-10BNбыл покинут экипажем.
Самолет упал на территории СССР. После
изучения самолета на месте падения было
принято решение о его непригодности к
восстановлению.
26
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Т94Б-2ООО). ЧАСТЬ 1
Три бомбардировщика В-29, попав-
шие в СССР также в 1944 году, были
восстановлены, приведены в летное
состояние и использовались при создании
отечественного тяжелого бомбардиров-
щика Б-4 (Ту-4, изделие "Р").
Самолеты использовались следу-
ющим образом.
B-29-15BW (№42-6358, совершил
посадку на территории СССР в ноябре
1944 года) - был оставлен в качестве
эталона.
B-29-15BW (№42-6365, совершил
посадку на территории СССР в ноябре
1944 года) - после полного демонтажа
самолета детали были использованы для
составления описания и чертежей
бомбардировщика, приборы и блоки
аппаратуры были отправлены для
изучения в соответствующие организации.
После доставки деталей самолета в Казань
былапроизведеначастичная сборка узлов.
После начала выпуска бомбардировщика
Ту-4 отъемные части крыла сомолета В-
29-15BW, мотогондолы, закрылки,
основные стойки шасси, оперение - были
использованы при постройке тран-
спортоного варианта самолета Ту-4 -
Ту-70.
B-29-5BW (№42-6256, совершил
посадку на территории СССР в июле 1944
года) - был передан в ЛИИ для обучения
экипажа и персонала, изучения и доводки
мотоустановки с двигателями АШ-73ТК
и составления инструкций по экс-
плуатации.
После начала производства бом-
бардировщика Ту-4 летный экземпляр
B-29-5BW был использован в 1948-1949
годах в качестве самолета-носителя
"изделия 346Д" - опытного самолета
ОКБ-2 Главного конструктораГ.Рессинга.
Позднее самолет использовался в ЛИИ
в качестве летающей лаборатории
для проведения летных исследований
авиационной техники.
Тяжелый бомбардировщик В-29 Superfortress ВВС США
Один из бомбардировщиков В-29, совершивших посадку на территории СССР
*В-29 Superfortress - наименование бомбар-
дировщика, принятое в авиации США. В оте-
чественной печати иногда приводится обозначение
Б-29.
Использованы материалы:
Котельников В., Соболев Д., "Сверхкрепость" в
Советском Союзе". "Крылья Родины". №10. 1998.
Ригмант В., "В-29, Ту-4 - стратегические
близиецы". "Авиация - Космонавтика", выпуск
№17, "Крылья", выпуск №4 (совместный выпуск).
Размещение на бомбардировщике В-29 системы оборонительного вооружения
1 - хвостовая артиллерийская установка; 2 - хвостовая прицельная станция; 3 -
центральная артиллерийская установка; 4 - центральная прицельная станция;
5 - левобортная прицельая станция; 6 - штурманский пост; 7 - носовая
артиллерийская установка; 8 - носовая прицельная станция; 9 - нижняя носовая
артиллерийская установка; 10 - правобортная прицельая станция; 11 - нижняя
кормовая артиллерийская установка
27
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЛОМИ МДНРОВЩПКН (ЮЛУ 2000). ЧА СТЬ /
Тяжелый бомбардировщик В-29 Superfortress (Enola Gay), с которого была
сброшена первая в истории атомная бомба
Разработчик.........фирма Boeing, США
Главный конструктор.........Элвуд Белл
Производство................серийное
Изготовитель .. фирмы: Boeing, Bell, Martin
Состояние........состоял на вооружении
ВВС США с 1943 года. В СССР послужил
основой для разработки тяжелого
бомбардировщика Б-4 (Ту-4), экс-
плуатировался в ЛИИ
Экипаж, чел................... 10-11
Габаритные размеры, м:
- длина......................30,175
- размах крыла........... 43,05 (43,36)
- высота...................... 8,46
Площадь крыла, кв.м....... 161,3 (163,5)
Массы, кг:
- взлетная................... 54430
- взлетная максимальная.......61235
- пустого самолета............31815
(32368-34930)
- бомбовой нагрузки..2268-5443-9072
Тип двигателя.............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя ....... Wright Cyclone-18
R-3350-23
(R-3350-23 , R-3350-41, R-3350-57)
Мощность двигателей, л.с.:
- взлетная.......................4 х 2200
- максимал..................4 х 2440
Скорость, км/ч:
- максимальная на 7600 м....603 (611)
- крейсерская.............. 320-400
Дальность полета, км:
- с нормальной нагр...... 2575 (2900)
- максимальная........... 3230 (6440)
- с доп. баками в бомбоотсеке. 9600
Практический потолок, м .. 9700 (10600)
Длина разбега, м ..............до 2000
Длина пробега, м.......... 1100-1700
Оборудование:
- бомбардировочный прицел ORDE
- прицельная РЛС..Н-2-Х (AN/ARQ-13)
- радиовысотомер............SKR-729
- радиодальномер...........AN/ARR-1
- радиостанция.............SKP-274N
(SPR-274, SPR-522,
SPR-296, AN-ART-13)
Вооружение:
- стрелковое........(10-12) х 12,7-мм
- пушечное...................1 х 20-мм
- бомбовоеразличные варианты бомбовой
нагрузки
до бомб калибра 5000 кг
* В таблице данные для тяжелого бомбар-
дировщика В-29А приведены в скобках.
Дальний бомбардировщик B-24D Liberator
Воеиио-технический сборник • БАСТИ0Н •
Дальний бомбардировщик В-24
Разработка дальнего бомбарди-
ровщика на основании технических
требований ВВС США С-212 начата
фирмой Consolidated (Consolidated-
Vultee Aircraft Corp.) в 1938году. Входе
проектирования самолет получил фир-
менное обозначение Modell 32. Проект
был представлен на рассмотрение в
Вашингтон в феврале 1939 года,
где получил одобрение.
Первый прототип самолета ХВ-24
был поднят в воздух 27 февраля
1940 года. Из 6 заказанных пред-
серийных самолетов YB-24 был построен
толькоодин.С 1940 года начат серийный
выпуск самолетов под обозначением
LB-30 (с двигателями P&W R1830-33) и
LB-30A, часть из которых была пос-
тавлена в Великобританию, где бомбар-
дировщики получили наименование
Liberator.
Всего было выпущено 19256 эк-
земпляров бомбардировщика в различных
модификациях, из них - 18188 экземпля-
ров - на заводах фирмы Consolidated).
Два экземпляра бомбардировщика
В-24 были поставлены в СССР в 1942 и
1944 годах, более самолеты Liberator
Соединенными Штатами в СССР офи-
циально не поставлялись.
Зимой 1944 года при возвращении
дипломатической миссии в США в
Якутске совершил аварийную посадку
самолет Liberator, который был вос-
становлен и передан для использования
на фронте.
28
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА l\lHPOBIUIHiTI (19 ЕУ 2000). ЧАСТЬ Т
В апреле 1945 года в СССР было
издано указание ГКО, на основании
которого были организованы учет, сбор
и восстановление, совершивших вынуж-
денную посадку на контролируемой
советскими войсками территории
самолетов союзных войск. Проведенные
мероприятия по поиску, восстановлению
и ремонту позволили передать на
вооружение авиации дальнего действия
21 экземпляр бом-бардировщика В-24
следующих модификаций: В-24ЫО-СО
u B-24D-120-CO производства заводов
фирмы Consolidated в San Diego',
В-24Н-15-DT (заводы фирмы в
Tulsa)', B-24H-20-FO, B-24H-30-FO,
B-24J-1-FO, B-24J-5-FO, B-24J-15-FO,
B-24J-20-FO (заводы в Ford Worth);
B-24J-195-CO; B-24G-10-NT (заводы в
городе Dallas); B-24L-5-CO, B-24L-15-CO,
B-24M-1-FO.
В 1943-1945 годах девять самоле-
тов типа В-24 американских ВВС
совершили аварийные посадки на
Камчатке после проведения бомбар-
дировок японских войск и военных
объектов. Один бомбардировщик был
восстановлен и использовался в СССР.
Самолеты В-24 находились в составе
АДД ВВС СССР с весны 1945 года (один
экземпляр с октября 1943 года).
Последние бомбардировщики типа
В-24 в СССР были выведены из эксплу-
атации в 1950 году.
Модификации^
-24А Liberator I - серийный
бомбардировщик. Самолет имел оборо-
нительное вооружение в составе
3 х 7,62-мм пулеметов и одного пуле-
мета 12,7-мм (для ВВС США) или
5 х 7,69-мм пулеметов (для ВВС Вели-
кобритании поставлено 20 экземпляров).
=2>В-24В - развитие бомбардиров-
щика В-24А, серийная модификация.
Оборонительное вооружение: два
7,62-мм пулемета в носовой части в
шаровых гнездах (прицел кольцевого
типа, боекомплект 600 патронов на
пулемет) и шесть 12,7-мм пулеметов,
размещенных в верхней, нижней,
бортовых стрелковых установках в
средней части фюзеляжа (все имели
боекомплект 500 патронов и прицел
кольцевого типа) и в кормовой установке
(два пулемета с боекомплектом по
500 патронов).
=>В-24С Liberator II - на самолете
данной модификации были установлены
двигатели R1830-61. Оборонительное
вооружение - семь пулеметов калибра
12,7 мм. Носовой пулемет с бое-
Дальний бомбардировщик В-2 4J Liberator VI
Дальний бомбардировщик В-24 в вариантах: B-24D Liberator III,
В-24Е, В-24Н Liberator VI
29
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ liOAHiAPlHOOBHllHiH (! ОЕУ 2000). ЧАСТЬ /
Дальний бомбардировщик В-24
самолета 17010 кг. Максимальная
скорость - 467 км/ч, дальность полета до
5300 км. Бомбовая нагрузка до 3992 кг.
Двигатели R1830-65 мощностью по
1200 л.с. Оборонительное вооружение -
8 пулеметов калибра 12,7 мм.
комплектом 500 патронов устанав-
ливался в шаровом гнезде в верхней
части кабины бомбардира; в верхней
турели, разработанной фирмой Глен-
Мартин, размещалось два пулемета; два
пулемета - в нижней турели (фирмы
Бендикс); пулеметы кормовой турели
(фирмы Консолидейтед) имели боезапас
825 патронов в лентах в патронных
коробках и 250 патронов в запасных
барабанах, прицел коллиматорного типа.
“=^В-24Р Liberator III и Libe-
rator IV - данная модификация вы-
пускалась с 1941 года, выпущено 2738
самолетов.
=^В-24Е .- вариант дальнего бом-
бардировщика выпуска 1942 года,
построен 791 (по другим данным 801)
экземпляр. Длина самолета 20,45 м;
взлетная масса 28123 кг, масса пустого
самолета 16783 кг. Максимальная
скорость - 435 км/ч, дальность полета
3700 км.
^>В -24G - начиная с 1943 года
построено 430 бомбардировщиков
данной модификации. Длина самолета
20,45 м; взлетная масса 29483 кг, масса
пустого самолета 16556 кг. Макси-
мальная скорость - 467 км/ч, дальность
полета до 6000 км. Бомбовая нагрузка
до 3600 кг.
^>В -24Н Liberator VI - начиная с
1944 года построено 2362 (3100)
самолета данной модификации.
Взлетная масса 32296 кг, масса пустого
самолета 17236 кг. Максимальная
скорость - 467 км/ч, дальность полета до
5310 км. Бомбовая нагрузка до 3600 кг.
^>В -24J Liberator VI - наиболее
массовая модификация бомбарди-
ровщика - выпускалась с 1945 года -
выпущено 6678 экземпляров. На само-
летах, начиная с данной модификации,
устанавливались автопилот и новый
бомбардировочный прицел.
^^B-24L Liberator VI - модифи-
кация бомбардировщика разработана в
1944 году, построено 1667 самолетов.
Взлетная масса 29256 кг, масса пустого
самолета 16329 кг. Максимальная
скорость - 482 км/ч, дальность полета до
6000 км. Бомбовая нагрузка до 3600-
3992 кг.
=>« -24М - серийный вариант
бомбардировщика. Всего с 1945 года
построено 2393 (подругам данным 2593)
самолета данной модификации. Взлет-
ная масса 32296 кг, масса пустого
Разработчик......Consolidated-Vultee, USA
Изготовитель..........фирма Consolidated
Состояние........эксплуатировался в АДД
до 1950 года
Экипаж, чел.....................7, 10-12
Габаритные размеры, м:
- длина.........................20,21
- размах крыла..................33,53
- высота.........................5,46
Площадь крыла, кв.м..............97,36
Массы, кг:
- взлетная.......................27210
- пустого самолета..............14800
- бомбовой нагрузки..............5800
Тип двигателя...............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя ..........Р& IV R1830-43
или R1830-65
Мощнсть двигателя, л.с.:
- номинальная..................2 х 1200
Скорость, км/ч:
- максимальная....................487
- крейсерская....................322
Дальность полета, км....... 4580-5150
Практический потолок, м..........9750
Вооружение:
- стрелковое............... 10 х 12,7-мм
- бомбовое.......в различных вариантах
(8 х 726 кг; 2 х 1814 кг и др.)
Проект тяжелого бомбардировщпка”64” (первый вариант)
Работы по дальнему тяжелому
четырехдвигательному бомбарди-
ровщику, предназначенному для нане-
сения ударов в глубоком тылу про-
тивника в дневное время, были заданы в
сентябре 1943 года с требованием
представить эскизный проект самолета
экспертной комиссии НКАП 1 октября
1943 года.
Планом опытного самолетостроения
предусматривалось создание бомбар-
дировщика “64” с двигателями М-71,
оснащенными турбокомпрессорами
ТК-М. Требованиями ВВС задавались
следующие летные данные: дальность
полета при полной боевой нагрузке (две
бомбы по 5000 кг или бомбы калибра от
250 кг до 20000 кг в любом наборе с
суммарной массой до 18000 кг) -
5000 км, при боевой нагрузке до 8000кг-
6000 км, максимальная скорость на
высоте 10000 м - 500 км/ч. В соот-
ветствии с заданной высотностью
бомбардировщика экипаж требовалось
разместить в гермокабинах.
Проектирование самолета было
начато в мае 1944 года. Рассматривалось
несколько десятков компоновочных
схем самолета как классической схемы,
так нетрадиционных схем, в том числе и
двухбалочной конструкции. Эскизный
проект бомбардировщика “64” был
выпущен в сентябре 1944 года.
В качестве возможных вариантов
силовой установки рассматривались
авиадвигатели следующих типов:
АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, М-250
(жидкостного охлаждения) АЧ-ЗОБФ
(авиационные дизельные), АШ-83ФН
(воздушного охлаждения).
Бомбардировщик “64” - четырехдви-
гательный самолет нормальной аэроди-
намической схемы цельнометалличес-
кой конструкции со среднерасполо-
женным крылом (в первом и втором
вариантах проекта), с разнесенным
двухкилевым вертикальным оперением.
Самолет был спроектирован с учетом
обеспечения его крупносерийного
производства поточным методом.
Каркас самолета и оборудование были
разбиты на большое число отдельно
изготовляемых агрегатов.
Фюзеляж самолета с двумя герме-
тичными кабинами и одной негер-
метичной кабиной имел веретенооб-
разную форму. Фюзеляж по конст-
рукции монокок с толстой обшивкой.
Экипаж располагался следующим
образом: первый летчик (командир
30
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОНЬАН1ННОВЩНКИ (1045 2000). ЧАСТЬ I
корабля), второй летчик, штурман-
бомбардир, бортинженер и радист -
в передней гермокабине, старший
стрелок, левый и правый бортовые
стрелки (могли заменять кормового
стрелка) - в средней кабине, стрелок
кормовой пушечной установки - в зад-
ней негерметичной кабине. Брони-
рование самолета обеспечивало защиту
экипажа от огня 20-мм авиационных
пушек и осколков зенитных снарядов.
Крыло двухлонжеронной конст-
рукции. Посадочная механизация -
закрылки типа Фаулера.
Шасси самолета трехстоечное с
носовым колесом размерами 1 000 х 350,
основные колеса шасси имели размеры
1600x450.
Бомбовое вооружение размещалось
в двух фюзеляжных отсеках впереди и
сзади центроплана. Передний отсек был
разделен на две части, в каждой из
которых можно было размещать до трех
бомб ФАБ-2000. Задний отсек позволял
разместить две бомбы ФАБ-5000. Сис-
тема подвески вооружения позволяла
широко менять варианты загрузки.
Для действий по целям, расположенным
на малом удалении от линии фронта,
обеспечивалась возможность увели-
чения бомбовой нагрузки до 20000 кг.
Верхние и нижние башни с пушками
НС-23 и Б-20 вращались на 360°и имели
углы обстрела от -10“ до +80’.
Управление наведением башен и
ведением огня электродистанционное.
Старший стрелок управлял огнем двух
верхних башен, бортовые стрелки -
нижними башнями (одной или двумя в
зависимости от необходимости).
Кормовая установка использовалась как
дополнительная огневая точка при
полетах на малых и средних высотах.
При полетах на больших высотах
кормовой стрелок переходил в среднюю
герметичную кабину.
Оборудование самолета обеспе-
чивало нормальную эксплуатацию при
любых метеорологических условиях днем
и ночью.
Тяжелый бомбардировщик "64" (первый вариант)
Мощность двигателей, л.с.:
Разработчик..................ОКБ-156
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта....................Д.Г.Марков
Состояние.....................проект,
1-й вариант
Экипаж, чел...................... 8-9
Габаритные размеры, м:
- длина...........................30
- размах крыла....................42
Масса, кг:
- взлетная нормальная.......ок. 35000
- боевой нагрузки норм......... 5000
- боевой нагрузки макс........ 18000
Запас топлива, кг.....................
Тип двигателя.........поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателя ..............АМ-42ТК
Разработчик....................ОКБ-24
Главный конструктор..А.А.Микулин
- на взлетном режиме..........4 х 2000
- номинальная.................4 х 1750
Скорость, км/ч:
- максимальная...................600
- крейсерская................около 400
Дальность полета, км ........более 6000
Практический потолок, м......... 12000
Вооружение:
- пушечное (боезапас, шт:
4 х 2 х 23-мм НС-23 (4 х 2 х 200)
1 х 20-мм Б-20 или 2 х 23-мм НС-23
(300 или 2x400)
- бомбовое:...............в вариантах:
2 х ФАБ-5000;
10 х ФАБ-2000;
14хФАБ-1000;
36 авиабомб калибра 500 кг;
40 авиабомб калибра 250 кг;
Проект тяжелого бомбардировщика"64" (второй вариант)
Согласно требованиям ВВС, вы-
данным в августе 1944 года, тяжелый
бомбардировщик “64” должен был
обладать возможностями проведения
дневной и ночной стратегической
фоторазведки (техническая дальность до
7000 км с дополнительным топливным
баком в бомбоотсеке) и обеспечивать
десантно-транспортные операции при
внесении соответствующих изменений
в конструкцию.
31
(УГЕЧЕСТВШШЫЕ БОМБ \ РГ Ц1РОВЩ11Ш1 (1945-2000).- ЧАСТЬ 1
Военно-техннческнй сборник * БАСТИОН •
Проведение проектных работ по пер-
вому варианту самолета “64” в 1943 году
позволило определить пути совершен-
ствования проекта.
Второй проектный вариант тяжелого
дальнего бомбардировщика “64” с
двигателями АЧ-ЗОБФ и АШ-83, при-
нятый к разработке в середине 1944 года
имел расчетные скоростные и высотные
характеристики несколько хуже рас-
четных характеристик первого про-
ектного варианта бомбардировщика
“64”, но перегоночная дальность с
дизельными двигателями АЧ-ЗОБФ
достигала 11000 км.
По проекту “64” создавался и тран-
спортный вариант самолета, оборудо-
ванный погрузочно-разгрузочной меха-
низацией, предполагалось использовать
для транспортировки до 70 десантников
(парашютное и наземное десантиро-
вание) или крупногабаритных грузов в
упаковке в фюзеляже, размеры которого
позволяли разместить автомобили М-1
или ГАЗ-АА, легкий танк типа Т-60.
В варианте дальнего бомбарди-
ровщика самолет рассматривался с
двигателями АМ-42ТК, АМ-46ТК, М-84.
При экипаже 9 человек самолет имел
шесть спаренных пушечных установок
с пушками калибра 20-23 мм и одно-
пушечную кормовую установку.
Согласно требованиям ВВС, вы-
данным в феврале 1945 года на новый
бомбардировщик, требовалось введение
десятого члена экипажа для обслу-
живания бортовой РЛС. Варианты
силовой установки: двигатели
АМ-46ТК-300 или АМ-43ТК-300Б
(основной).
В ходе проектирования второго
варианта самолета “64” по сравнению
с первым вариантом были уменьшены
габариты крыла и фюзеляжа. Было
произведено перепроектирование перед-
ней гермокабины с изменением раз-
меров, системы остекления.
Был уменьшен в два раза боезапас
башенных пушек. Новая кормовая
установка была спроектирована с одной
пушкой. Для кормовой установки
бомбардировщика в нескольких КБ
проектировались авиационные пушки
калибра 45-57 мм.
Для защиты проекта бомбарди-
ровщика “64” в сентябре 1944 года был
построен макет самолета.
Решение ГКО от 6 июня 1945 года о
начале работ по новому тяжелому
бомбардировщику Б-4 - отечественному
аналогу американского бомбардиров-
щика В-29 привело к окончанию ак-
тивного проектирования самолета “64”
в ОКБ-156 и переводу практически всех
усилий на создание Б-4, хотя к этому
времени уже выпускались рабочие
чертежи для производства бомбар-
дировщика “64”.
Проект “64” рассматривался как
резервный вариант тяжелого дальнего
бомбардировщика (Ту-4) до 1947 года.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор.......А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта....................Д.Г.Марков
Состояние.......проект 1944-1945 годов,
2-й вариант
Экипаж, чел....................... 10
Габаритные размеры, м:
- длина..........................28,6
- размах крыла.................... 39
- высота (на стоянке)............ 7,2
Площадь крыла, кв.м............ 130,2
Масса, кг:
-взлетная нормальная........... 34500
- взлетная перегрузочная...... 45500
- пустого самолета............. 23600
- полезная нагрузка....... 10900-21700
- боевой нагрузки, норм......... 5000
- боевой нагрузки, макс........ 18000
Запас топлива, кг.... 4000-14200
Тип двигателя.........поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателя..........АМ-43ТК-300Б
Разработчик....................ОКБ-24
Главный конструктор..А.А.Микулин
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме.........4 х (2300)
- номинальная................4 х (2000)
Воздушные винты............(АВ-9К-22)
Скорость, км/ч:
- максимальная............610 (9500 м)
- максимальная у земли .......... 520
- крейсерская................ 370—410
Дальность полета, км:
- с нагрузкой 5 т бомб
с нормальным запасом топлива.... 2000
с перегрузом по топливу...... 5300
• - с нагрузкой 18 т бомб.........600
- перегоночная.................. 7500
Практический потолок, м.......... 11000
Длина разбега, м................. 600
Вооружение:
- пушечное.......... 4х2х23-мм НС-23
+ (1х20-мм Б-20 или 2х23-мм НС-23)
(боезапас, шт)..............(4x2x200)
+ (300 или 2x400)
- бомбовое:...........по типу самолета
"64", вариант 1
32
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА !СННЮ1ШЦ1КИ (1943 2000). ЧАСТЬ 1
Расчетные летные характеристики
варианта самолета "64"
с двигателями АЧ-ЗОБФ
Тип двигателя.. авиационный дизельный
Марка двигателя ..............АЧ-ЗОБФ
Разработчик........................ЦИАМ
Главный конструктор......А.Д.Чаромский
Производитель................ завод №45
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..........4 х 1900
- номинальная.................4 х 1500
Скорость, км/ч:
- максимальная............530 (7000 м)
- максимальная у земли ............465
- крейсерская............. 370-380-400
Дальность полета, км:
- с нагрузкой 5 т бомб
с нормальным запасом топлива.. 2000
с перегрузом по топливу...... 8000
- с нагрузкой 18 т бомб......... 1000
- перегоночная................. 11000
Практический потолок, м.......... 9000
Длина разбега, м.................. 650
Расчетные летные характеристики
варианта самолета "64”
с двигателями АШ-83
Тип двигателя..............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя ................АШ-83
Разработчик....................ОКБ-19
Главный конструктор.........А.Д.Швецов
Производитель............... завод №19
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме.........4 х 1900
- номинальная................4 х (1650)
Скорость, км/ч:
- максимальная............ 534 (6750 м)
- максимальная у земли............438
- крейсерская.................... 370
Дальность полета, км:
- с нагрузкой 5 т бомб..... 2000-5000
- с нагрузкой 18 т бомб...........600
- перегоночная...........около 8000
Практический потолок, м.......... 8500
Длина разбега, м ..................690
Проект тяжелого бомбардировщика "64" (третий вариант)
Проектирование третьего вариан-та
дальнего бомбардировщика в рамках
работ по проекту "64" велось до конца
1946 года.
Была несколько доработана кон-
струкция самолета, существенной пе-
реработке был подвергнут состав
бортового оборудования самолета.
Все работы по проекту "64" офи-
циально прекращены по Приказу МАП
от 16 апреля 1947 года №223 после
выпуска первых серийных самолетов
Ту-4 (Б-4).
Разработанное для тяжелого бом-
бардировщика проекта "64” крыло
позднее рассматривалось для приме-
нения на самолете "85".
Модификации:
"2^"66" - пассажирский самолет на
базе планера бомбардировщика "64"
предназначался для перевозки 52 пас-
сажиров на большие расстояния с
предоставлением комфортных условий.
Проект разрабатывался в 1945 году.
^^"66" - военно-транспортный
вариант бомбардировщика "64", пред-
назначенный для перевозки и десан-
тирования личного состава и грузов -
проект 1945 года. На самолете пре-
дусматривалась установка пушечного
оборонительного вооружения с обес-
печением кругового обстрела верхней
полусферы.
Тяжелый бомбардировщик "64" (третий вариант)
Разработчик.................ОКБ-156
Главный конструктор.....А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта..................Д.Г.Марков
Состояние..........проект, 3-й вариант
Экипаж, чел..................... 10
Габаритные размеры, м:
- длина......................... 30
- размах крыла................... 42
- высота (на стоянке)........... 7,2
Площадь крыла, кв.м............ 150,3
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 38000
- взлетная перегрузочная....... 50000
- пустого самолета............ 26300
- полезная нагрузка:
при нормальной взлетной массе .. 11700
при перегруз, взлетной массе... 23700
- боевой нагрузки, норм.......... 5000
Запас топлива, кг:
при нормальной взлетной массе..4400
при перегруз, взлетной массе...до 16200
Тип двигателя.................поршневой,
жидкостного охлаждения
.3. Заказ .\ё 1476.
33
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБ ЬРДИРОВЩПКП (194;> 20(H)). ЧАСТЬ /
Компоновка фюзеляжа бомбардировщика "64"
Марка двигателя ..........АМ-46ТК-ЗПБ
Разработчик....................ОКБ-24
Главный конструктор.......А.А.Микулии
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме........4 х 2300
- номинальная...............4 х 2000
Скорость, км/ч:
- максимальная...... 610 (9500 м)-650
- крейсерская................370-410
Дальность полета, км:
- .с нагрузкой 4000 кг бомб.... 6500
- перегоночная................. 7500
Практический потолок, м.......... 11000
Длина разбега, м..................600
Оборудование:
- РЛС......................"Кобальт"
Вооружение:
- стрелк.-пушечн.... 3 х 2х23-мм НС-23
(боезапас, шт)..............(3x2x400)
- бомбовое:.........по типу самолета
"64", вариант 1
Транспортный и военно-транспортный варианты самолета "66"
Проект тяжелого бомбардировщика ОКБ-22
Проектные проработки дальнего
тяжелого высотного бомбардировщика
были выполнены в ОКБ-22 под руко-
водством Главного конструктора
И.Ф.Незваля в конце 1944 года.
Экипаж бомбардировщика, про-
ектировавшегося под новые авиадвига-
тели АШ-72 с двухскоростными тур-
бокомпрессорами ТКМ, должен был
размещаться в гермокабинах.
Работы по созданию бомбардиров-
щика велись на конкурсной основе с
работами, проводившимися в ОКБ-482,
ОКБ-240 и ОКБ-156.
Работы по проекту тяжелого вы-
сотного бомбардировщика велись в
1944-1945 годах и были закрыты
распоряжением И.В.Сталина в июне
1945 года с началом работ по бом-
бардировщику Б-4 в ОКБ-156.
В 1945 году И.Ф.Незваль был назначен
заместителем Главного конструктора
А.Н.Туполева.
Разработчик.................ОКБ-22
Главный конструктор......И.Ф.Незваль
Состояние............проект 1944 года
Экипаж, чел.................. 8-10
Масса, кг:
- взлетная нормальная...... 38000
- взлетная максимальная.... 50000
- боевой нагрузки, максимальная .... 8000
Тнп двигателя...............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя................АШ-72ТК
Разработчик.....................ОКБ-19
Главный конструктор........А.Д.Швецов
Производитель................завод №19
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме........4 х 2250
- номинальная...............4 х 1900
- номинальная на высоте 4000м.... 4 х 2000
Воздушные винты..............В-ЗБА-5 (?)
Скорость, км/ч:
- максимальная на высоте 9500 м.605
- посадочная ............... 160-200
Практический потолок, м........ 11000
Дальность полета, км ...... 3200-5000
Длина разбега, м............ 600-1000
Вооружение:
- стрелково-пушечное.......4 х 12,7-мм
4 х 20-мм
1 х 23-мм
- бомбовое........различные варианты
включая ФАБ-5000
Проект дальнего высотного бомбардировщика
ДВБ-202 (ВМ-22, ВМ-22а)
Проект дальнего высотного бомбар-
дировщика ДВБ-202 с тремя гермо-
кабинами разрабатывался в конструк-
торском бюро под общим руководством
В.М.Мясищева в 1944-1945 годах в
соответствии с Постановлением ГКО.
Ранний проектный вариант высот-
ного бомбардировщика (проект ВМ-22)
по имел максимальную взлетную массу
40000 кг. Для обеспечения требуемых
скоростных и высотных характеристик
предполагалось использовать двигатели
М-71ФТК, каждый из которых должен
был оснащаться двумя индиви-
дуальными турбокомпрессорами ТКМ.
По другому варианту проекта -
бомбардировщик ВМ-22а с двигателя-
ми воздушного охлаждения АШ-72ТКМ -
оборонительное пушечное вооружение
самолета-бромбардировщика было
несколько изменено и располагалось в
дистанционно управляемых установках.
Использование при создании бом-
бардировщика схемы высокоплан
позволило создать в фюзеляже один
отсек большого размера для размещения
бомб, что позволило иметь компактную
(по длине) подвеску разнокалиберных
бомб в значительно большем количестве
и с большей суммарной массой.
Фюзеляж самолета состоял из пяти
стыкуемых секций. Первая секция -
гермокабина для двух летчиков, штур-
мана-бомбардира и двух стрелков,
ведущих огонь из верхней и нижней
дистанционно управляемых башенных
установок. Вторая секция выполнялась
единым блоком с центропланом крыла.
В секции размещался бомбоотсек
длиной 9 м. Третья секция - средняя
гермокабина с рабочими местами двух
башенных стрелков, верхняя и нижняя
фюзеляжные башенные установки.
Хвостовая часть фюзеляжа полумоноко-
ковой конструкци несла агрегаты
оперения, убираемый костыль. Пос-
ледняя секция - гермокабина кормового
стрелка, кормовая пушечная установка
с пушкой Б-20.
Крыло самолета двухлонжероиное
имело трапециевидную форму в плане с
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ BOMBA РЦ!РОВЩНКН ( И)ТУ 2000). ЧАСТЬ /
прямой задней кромкой. Крыло кон-
структивно состояло из центроплана
размахом окло 21 м н отъемных
консолей. Механизация крыла: шесть
секций выдвижных посадочных щитков
под центропланом, щелевые трех-
секционные элероны на консолях.
Между лонжеронами крыла раз-
мещались две трупы бензобаков.
Бензобаки были размещены в фюзеляже
над бомбовым отсеком.
Шасси самолета трехопорное со
спаренными колесами на всех стоиках.
Носовая стойка убиралась в нишу
в носовой части фюзеляжа, основные -
во внутренние мотогондолы по направ-
лению полета.
Для проведения фоторазведки и
регистрации результатов бомбовых
ударов на самолете предполагалось
устанавливать аэрофотоаппараты с
фокусным расстоянием более 500 мм.
В носовой кабине в верхней и нижней
спаренных башенных установках рас-
полагались пушки Б-20 (боекомплект
225-250 снарядов на ствол); во второй
кабине в верхней и нижней спаренных
башенных уста-новках располагались
пушки Б-20 (боекомплект 225 снарядов
на ствол); в хвостовой стрелковой точке
распо-лагались пушки Б-20 и ВЯ-23
с боекомплектом 300 и 100 снарядов.
Был разработан второй вариант
стрелкового вооружения бомбарди-
ровщика (при размещении экипажа в
двух гермокабинах на самолете) с
возможностью управления огнем всех
стрелковых точек, кроме кормовой, из
передней гермокабины.
Радиосвязное оборудование пред-
полагалось иметь типовым для тя-
желого дальнего бомбардировщика
периода середины 1940-х годов: пять
радиопередатчиков и семь радиопри-
емников.
Проект дальнего бомбарднров-щика
ДВБ-202 был представлен в НК АП
в конце декабря 1945 года. Проект не
был реализован, но получил развитие
в проекте дальнего высотного бом-
бардировщика 1945 года - ДВБ-302.
В ходе проектных работ по бом-
бардировщику ДВБ-202 рассматривался
его вариант с дизельными двигателями
АЧ-31 (опытный дизельный двигатель
с номинальной мощностью 1550 л.с.).
На базе планера тяжелого бомбар-
дировщика ДВБ-202 был разработан
эскизный проект тяжелого гидро-
самолета-бомбардировщика для обес-
печения морской дальней бомбарди-
ровочной и разведывательной авиации
самолетами дальней зоны.
Бомбардировщик ДВБ-202
Разработчик..................ОКБ-482
Главный конструктор........В.М.Мясищев
Ведущий конструктор
проекта....................Л. Л .Селяков
Состояние_____эскизный проект 1944 года
Экипаж, чел........................9
Габаритные размеры, м:
- длина.........................29,2
- размах крыла.................42,0
- высота (на стоянке)...........5,1
Площадь крыла, кв.м............. 150
Масса, кг:
- взлетная нормальная..........ЗЗООО
- взлетная максимальная...... 44000
- пустого самолета............22100
- боевой нагрузки, норм...... 10900
- боевой нагрузки, макс.......21900
Запас топлива, кг..........3000/11000
Тип двигателя..............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя............АШ-72 ТКМ
Разработчик....................ОКБ-19
Главный конструктор........А.Д.Швецов
Производитель................завод №19
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме.........4 х 2100
- номинальная................4 х 1950
Воздушные винты...............В-ЗБА-5
Скорость, км/ч:
- максимальная у земли ..........450
- макс, на высоте 5000 м.........540
- макс, на высоте 10000 м....630-650
- посадочная.................... 160
Дальность полета, км:
- при нагрузке 5000 кг......... 6000
- при нагрузке 9000 кг.... 1800/1600
- при нагрузке 16000 кг... 1800/1600
Практический потолок, м........ 12500
Длина разбега, м..................620
Длина пробега, м..................500
Оборудование:
- РЛС...........................СЧ-3
- радиокомпас................РП-0-10
- аэрофотоаппараты......АФА/НАФА
Вооружение:
- стрелково-пушечн......9 х 20-мм Б-20
1 х 23-мм
- бомбовое (варианты):..до ФАБ-5000
3
АГ
отечественные вомнарднровщпкп (низ-2000). часть /
Проект дальнего бомбардировщика ДВБ-302 (ВМ-23)
Проект дальнего высотного бомбар-
дировщика ДВБ-302 с тремя гермо-
кабинами разрабатывался в 1944-1945
годах в ОКБ-482 Главиого конструктора
В.М.Мясищева на базе проекта тяжелого
бомбардировщика ДВБ-202.
Для бомбардировщика ДВБ-302
была заново разработана носовая
гермокабина с измененным распо-
ложением рабочих мест членов экипажа.
Средняя гермокабииабылаудлииеиадля
обеспечения размещения рабочего места
стрелка дополнительной подфюзе-
ляжной пушечной башии. Был увеличен
объем хвостовой гермокабины. Изме-
нилась конфигурация оперения.
Для проведения фоторазведки и
регистрации результатов бомбовых
ударов на самолете предполагалось
штатио устанавливать аэрофотоап-
параты с фокусным расстоянием более
500 мм.
Радиосвязиое оборудование пред-
полагалось по типу тяжелого дальнего
бомбардировщика ДВБ-202.
Пушечное вооружение на бомбар-
дировщике должно было размещаться в
дистанционно управляемых уста-иов-
ках. В носовой кабине в верхней и
иижией спаренных башеииых уста-
новках располагались пушки Б-20
(боекомплект 4 х 225 снарядов); во
второй кабине в верхней и иижиих
спареииых башеииых установках рас-
полагались пушки Б-20 (боекомплект
6 х 225 снарядов); в хвостовой стрел-
ковой точке располагались пушки Б-20
и ВЯ-23 с боекомплектом по 120
снарядов и РЛС защиты хвоста.
Работы по проекту дальнего вы-
сотного бомбардировщика велись
в 1944-1945 годах и были закрыты
распоряжением И.В.Сталина в июне
1945 года с началом работ по бом-
бардировщику Б-4 в ОКБ-156. Работы
по бомбардировщику ДВБ-302 были
полностью прекращены в связи с зак-
рытием ОКБ-482 в январе 1946 года.
В таблице приведены габаритно-массовые данные
и расчетные характеристики по эскизному проекту
бомбардировщика на февраль 1945 года.
Разработчик...................ОКБ-482
Главный конструктор.......В.М.Мясищев
Ведущий конструктор
проекта...................Л. Л.Селяков
Состояние..............эскизный проект
Экипаж, чел.........................9
Габаритные размеры, м:
- длина..........................29,2
- размах крыла..................42,0
- высота (на стоянке)............5,1
Площадь крыла, кв.м.............. 130
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 34000
- взлетная максимальная....... 45000
- боевой нагрузки, норм... 3000-4000
- боевой нагрузки, макс. 11000 (16000)
Тип двигателя..............поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателя...........AM-46 ТК-2
Разработчик...................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор..А.А.Микулин
Производитель.............завод №300
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..........4 х 2300
- номинальная................4 х 2000
Воздушные вииты...................(.)
Скорость, км/ч:
- максимальная у земли...........500
- макс, на высоте 5000 м.........570
- макс, на высоте 10000 м.... 660-680
- посадочная ................... 160
Дальность полета, км:
- при нагрузке 5000 кг..... 1250-4000
- при нагрузке 16000 кг........ 1500
Практический потолок, м........ 12500
Длина разбега, м..................660
Длина пробега, м..................520
Оборудование:
- РЛС...........................СЧ-3
- радиокомпас................РП-0-10
- аэрофотоаппараты.......АФА/НАФА
Вооружение:
- стрелково-пушечн....11 х 20-мм Б-20
- бомбовое (варианты):...до ФАБ-5000
Проект скоростного бомбардировщика Ил-14
Военно-технический сборник • БЛСТИОН •
Проектные проработки дальнего
скоростного бомбардировщика были
выполнены в ОКБ-240 главного кон-
структора С.В.Ильюшина в 1944 году
иа конкурсной основе с работами,
проводившимися в ОКБ-22, ОКБ-15 6,
ОКБ-482 в соответствии с Поста-
новлением ГКО о создании четырех-
моторных дальних тяжелых бомбар-
дировщиков.
В ОКБ-240 проектировался ско-
ростной бомбардировщик по схеме
высокоплан с четырьмя двигателями в
тандемных установках иа концах
центроплана.
Выбранные для бомбардировщика
двигатели АМ-43НВ проектировались
в первой половине 1940-х годов, прошли
испытания, ио серийно не выпускались
в связи с военным временем.
Проект самолета был утвержден
С.В.Ильюшиным 12 июля 1944 года.
Был построен макет самолета, началась
постройка опытного экземпляра, иа
котором предполагалась установка
двигателей М-45.
Работы по бомбардировщику
Ил-14 с двигателями М-45 были прек-
ращены Постановлением Правитель-
ства, принятым в 1946 году.
Разработчик ...________________ ОКБ-240
Главный конструктор......... С.В.Илыошии
Состояние ........................ проект 1944 года
Экипаж, чел................................3
Масса, кг:
- взлетная нормальная................ 20000
- взлетная максимальная.......около 27000
- боевой нагрузки, максимальная. 5000
Тип двигателя...............поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателя................АМ-43НВ
Разработчик....................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор........А.А.Микулин
Производитель..............завод №300
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме.........4 х 2300
- номинальная..........4 х 2000 (1980)
Скорость, км/ч:
- максимальная...........775 (8500 м)
- посадочная..............около 160
Практический потолок, м......... 11000
Дальность полета, км............ 5000
Вооружение:
- пушечное....................3 х 20-мм
36
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОМНЛР1,И РО1ЯЦНКН (!РЕУ 2000). ЧАСТЬ !
Тяжелый бомбардировщик Ту-4 (Б-4, изделие "Р")
Тяжелый бомбардировщик Б-4
проектировался и строился по личному
указанию И.В.Сталина как полный
аналог американского стратегического
бомбардировщика Boeing В-29 для
ликвидации отставания СССР в тяжелой
и дальней авиации в кратчайшие сроки.
Соответствующее Решение ГКО было
принято 6 июня 1945 года, Приказ
НКАП- 22 июня 1945 года. Назначенный
срок для реализации проекта - два года.
В ходе выполнения программы
создания отечественного аналога тяже-
лого бомбардировщика В-29 - тяжелого
бомбардировщика Б-4 “правой рукой”
А.Н.Туполева, назначенного ответ-
ственным исполнителем, был А.А.Ар-
хангельский.
В качестве прототипов были ис-
пользованы три из четырех амери-
канских самолетов В-29, совершивших
аварийные посадки в 1944 году на
аэродромах СССР на Дальнем Востоке
после бомбардировок Японии. Достав-
ленные в Москву самолеты В-29 ис-
пользовались следующим образом:
первый был разобран для выпуска
чертежей деталей, второй - для обучения
экипажей и наземного персонала, тре-
тий - хранился как эталонный образец.
Реализация сложного технического
проекта потребовала комплексного
решения многих проблем, привлечения
сотен предприятий отечественной
промышленности, создания новых
отраслей промышленности, развития
технологий. В постройке самолета Б-4 и
при изготовлении для него оборудования
было задействовано более 900 заводов
различных наркоматов.
Макет самолета был собран в
середине 1946 года. Первый прототип
Б-4 (наименование Ту-4 было офи-
циально присвоено самолету осенью
1947 года, а по некоторым публикациям-
в 1948 году; с начала 1950-х годов
использовалось наименование - изде-
лие “Р”) был поднят в воздух 19 мая
1947 года.
Первый экземпляр самолета Б-4
отличался от американского прототипа
применением отечественного стрелко-
вого и бомбового вооружения, системой
госопознавания, связными радио-
станциями. Два первых опытных
самолета были выпущены без антиоб-
леденительных систем.
Всесторонние испытания и доводки
проводились на первой - головной серии
из 20 бомбардировщиков Б-4. В ходе
развернутого на трех авиазаводах
серийного производства бомбарди-
Бомбардировщик Ту-4 первых серий
ровщика в конструкцию самолета
неоднократно вносились незначи-
тельные изменения.
Бомбардировщик Б-4 (Ту-4) - четы-
рехмоторный моноплан цельноме-
таллической конструкции со сред-
нерасположенным крылом и одно-
килевым свободнонесущим оперением.
Планер самолета состоял из отдельных
агрегатов, соединявшихся по техно-
логическим разъемам с помощью болтов
диаметром от 5 до 12 мм.
Фюзеляж самолета - полумонокок
диаметром 2,9 м длиной 30,177 м с
набором из 60 шпангоутов и 40 стрин-
геров, без выступающего фонаря кабины
летчиков. Конструктивно фюзеляж
делился на пять разъемных секций:
передняя гермокабина (рабочие места
первого летчика - командира корабля,
второго летчика, штурмана-бомбардира,
бортинженера, штурмана-навигатора,
бортрадиста); центральная часть фю-
зеляжа с верхней съемной частью
(гаргротом), средняя гермокабина
(рабочие места трех стрелков и штур-
мана-оператора РЛС) с тремя смот-
ровыми выступами (плексигласовые
блистеры), хвостовая часть фюзеляжа,
кормовая гермокабина (рабочее место
стрелка). Передняя и средняя гермо-
кабины сообщались лазом диаметром
710 мм.
Шпангоуты - рамные, листовые с
отбортовками и прорезами для пропуска
стрингеров. Усиленные шпангоуты -
двутаврового сечения. Стрингеры -
бульбовые угольники и швелеры,
частично с уширенными полками.
Обшивка фюзеляжа имела толщину от
0,8 до 1,8 мм (преимущественно 1,3 мм).
Листы обшивки имели анодное проти-
вокоррозионное покрытие с внешней
стороны, крепились впритык, клепка -
двухрядная.
Каркас остекления носового фонаря-
литой из магниевого сплава. Переднее
стекло - двойной триплекс, плоское;
остальные поверхности - криволи-
нейные из селикатного и органического
стекла, в кормовой кабине применялись
бронестекла. На машинах головной
серии отрабатывалось остекление
носовой части самолета. Воспроиз-
веденное остекление на первых опытных
самолетах не обеспечивало обзора
членам экипажа без оптического ис-
кажения.
Крыло двухлонжеронное кессонное,
трапециевидное в плане с почти прямой
задней кромкой, профиль - близкий к
RAF-34. Относительная толщина крыла-
20% в центре и 10% на концах. Угол
поперечного V равен 4°30'. Обшивка
между лонжеронами имела толщину
4-5 мм по верхней поверхности и
1,6-2,5 мм - по нижней и подкреплялась
профилями типа “Л”.
Центроплан стыковался с фюзе-
ляжем на четырех болтах диаметром 39
и 55 мм в соответствующих узлах на
стенках лонжеронов центроплана и на
узлах главных шпангоутов фюзеляжа.
Механизация крыла - взлетно-
посадочный однолонжеронный цельно-
металлический закрылок, состоявший
из двух частей, подвешивался к хвос-
товой части центроплана за задним
лонжероном; неразрезной однолонже-
ронный элерон с триммером.
Стабилизатор профиля, выпуклого
снизу, устанавливался под углом 0°.
Обшивка стабилизатора и киля - 0,6 мм,
носка стабилизатора -1,0 мм. Рули высо-
ты и направления частично имели
полотняную обшивку. Поздние серии
самолетов Ту-4 выпускались с усилен-
ным стабилизатором. При высотных
Прн описании истории создания тяжелых
бомбардировщиков с поршневыми двигателями в
ОКБ-156, кроме приведенных в списке литературы
публикаций, использованы публикации:
Алексеев О., "Первый шаг к паритету". "Крылья
Родины". №4. 1989.
Кербер Л., Саукке М., "Не копия, а аналог".
"Крылья Родины". №1, 2. 1989.
Мороз С., "Сделано в СССР". "Авно".
Рнгмант В., "Последние поршневые бомбарди-
ровщики". "Авиация н космонавтика".
Ригмант В., "Д-29, Ту-4 - стратегические
близнецы". "Авиация - Космонавтика", выпуск
№17, "Крылья", выпуск №4 (совместный аыпуск)
Якубович Н., "Мертворожденный монстр.
Дальний бомбардировщик Ту-85". "Крылья
Родины".
37
ОТЕЧЕСТНЕННЫЕ НОЧЬА !> ЩРОШЦИКП ( / РТ.У !2(ЮО). ЧАСТЬ /
Воеиио-техиический сборник * БЛСТИ0Я •
Тяжелый бомбардировщик Ту-4
Бомбардировщик Ту-4 последних серий выпуска
полетах свмолеты дооснащались
противообледенителями по передним
кромкам консолей крыла, стабилизатора
и киля.
Противообледенительные устрой-
ства - пневматические резиновые
протекторы по передней кромке крыла,
стабилизатора и киля с форкилем.
На воздушных винтах для предот-
вращения обледенения производилась
обливка спиртом и глицерином перед-
них кромок лопастей.
У правление самолетом, триммерами
и двигателями - двойное тросовое.
Двигатели АШ-73ТК оснащались
двумя турбокомпрессорами каждый для
повышения высотности моторов.
Самолеты Ту-4 последних серий осна-
щались воздушными винтами ВЗБ-А5
(начиная с самолетов №227506,
№2805009, №230101) вместо приме-
нявшихся ранее ВЗ-АЗ; в опытном
порядке винты ВЗБ-А5 начали уста-
навливаться на серийных самолетах
несколько раньше.
Мягкие топливные баки размеща-
лись в крыле: восемь - в центроплане и
по семь в консолях.
Шасси - трехстоечное убирающееся
с носовой опорой и хвостовой опорой -
пятой. Колеса шасси: главные 1450x520
с гидравлическими тормозами; носовые-
950 х 350. Подъем и выпуск шасси
производились винтовыми подъем-
никами и самотормозящимися вин-
товыми парами с приводом от
электромеханизмов.
Самолеты Ту-4 выпускались с
бомбардировочными прицелами
“Кобальт” и “Рубидий”, созданными в
период 1946-1948 годов под руко-
водством А.И.Корчмаря и Я.Б.Ша-
пировского. Бомбоприцел “Кобальт”
включал в свой состав РЛС “Рубидий” и
приставку “Цезий”, обеспечивавшую
сопряжение РЛС с оптическим прицелом
ОПБ-5ср. В ходе эксплуатации ис-
пользовался доработанный прицел
“Кобальт-М”.
Бортовой радиолокатор “Кобальт”
(разработчик - КБ Ленинградского
электромеханического завода) позволял
определять местонахождение самолета
и производить бомбометание в условиях
плохой видимости. Для бомбометания с
любой высоты при любой скорости
полета по визуально видимым целям
использовался автоматический прицел
ОПБ-48. Синхронный оптический
бомбовый прицел ОПБ-4С разработан
ЦКБ “Геофизика”, а прототипом
послужил американский прицел
“Нордик”.
Бомбовая нагрузка перегрузочного
варианта для бомбтипаМ46 (размерный
ряд бомб выпуска 1946 года) - 12000 кг,
для бомб типов М-43 и М-44 - 7120 кг.
Взлетная масса перегрузочного варианта
при эксплуатации последовательно
увеличивалась до 60900, 61500, 65000,
66000 кг, максимально разрешенная
посадочная масса - 60000 кг.
На самолетах Ту-4 обеспечивалась
возможность применения авиабомб:
ФАБ-3000 (до четырех бомб), ФАБ-1500
(до 8 бомб), химических авиабомб
ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С модели
1946 года, снаряженных сгущенной
смесью иприта и люизита. Самолеты
поздних серий выпуска имели новое
типовое бомбовое вооружение и могли
использовать авиабомбы ФАБ-5000,
ФАБ-6000. Самолеты Ту-4, поступавшие
на вооружение авиации ВМФ, могли
нести якорные и донные авиационные
мины всех калибров и бронебойные
авиабомбы для поражения крупных
боевых кораблей и сильно защищенных
сооружений.
Подъем бомб с земли или аэро-
дромных тележек к замкам и держа-
телям осуществлялся с использованием
лебедки БЛ-47. Бомбы калибра до 500 кг
крепились на кассетных держателях
КД-3, бомбы калибра 1000 кг и более -
38
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПО ME 1 /> IIIPOEIIII 11,11 ( /,'Ш2000). ЧА СТЬ /
иа держателях БД-4 с замками
Дер4-47Б.
В ходе эксплуатации для увеличения
вариантов сбрасывания бомб (одиночно,
попарно, залпом) вместо электронного
сбрасывателя ЭСБР-45 с коробкой
КВСБ-45 был установлен сбрасыватель
ЭСБР-49М с коробкой КВСБ-48А.
С учетом подвесных топливных
баков на 5300 кг топлива, размещаемых
в переднем бомбоотсеке на замках типов
Б4-В10-У или ДерЗ-48Б (замки
Б4-В10-У устанавливались на самоле-
тах ранних серий выпусков), суммарный
запас топлива иа борту превышал 25 т.
При полетах на максимальную даль-
ность экипаж бомбардировщика уве-
личивался до 15 человек, для отдыха
свободных членов экипажа имелись
откидные койки.
Для оценки возможности увеличения
дальности полета с использованием
системы топливозаправки самолета в
воздухе от самолета-танкера и отработки
системы для ее внедрения на серийных
бомбардировщиках в 1952 году три
экземпляра Ту-4 было оборудовано
опытной системой дозаправки топливом
в полете.
Навигационная система самолета
включала радиокомпас АРК-5, мар-
керный радиоприемник МРП-48, радио-
дальномер СД-1 “Шиповник” и другие
приборы, использовавшиеся в системе
слепой посадки ОСП-48. С 1950 года
навигационно-пилотажный комплекс
самолетов Ту-4 переоборудовался с
установкой аппаратуры системы слепой
посадки СП-50 “Материк” (разработка
НИИ-33, Ленинград) с установкой
радиовысотомеров “Литий”. В ходе
производства местоположение антенн
радиовысотомеров РВ-2 иа самолете
несколько раз изменялось.
Радиосвязиое оборудование са-
молета с 19-й серии было дополнено
командной радиостанцией РСУ-5 для
обеспечения управления большой
группой самолетов в районе аэродрома.
Позднее станция СЦР-274Н (полный
аналог американской станции
SCR-274N), была заменена иа РСБ-5 с
приемником РСИ-6М-1, станция РСУ-5
была снята (с 62-й серии). Радиостанция
1РСБ-70 на всех самолетах имела
фиксированную тросовую антенну.
Самолеты ранних выпусков для
осуществления попутной фоторазведки
и контроля результатов бомбометания
оснащались в авиаполках различными
АФА. Позднее в заводской ком-
плектации все самолеты имели
НАФА-ЗС/50, каждый третий самолет
оснащался АФА-33/100, остальные -
АФА-33/75. Для съемки коротких
Тяжелый бомбардировщик Ту-4 в музее ВВС (Монино)
маршрутов использовалась кинокамера
АКС-1.
В ходе эксплуатации парка само-
летов типа Ту-4 станции радиоло-
кационного опознавания “Магний”
заменялись иа станции “Магиий-М”,
а самолетный запросчик-ответчик
“Барий” - иа “Барий-М”.
Оборонительное вооружение трех
первых самолетов Б-4 головной серии
состояло из 11 (в некоторых публи-
кациях указано - “из 10”) 12,7-мм
пулеметов УБТ.
Разработка новой системы пу-
шечного вооружения ПВ-20 в составе
десяти 12,7-мм пулеметов и одной
авиационной пушки калибра 20 мм в
дистанционно управляемых башенных
установках для самолета-бомбарди-
ровщика Ту-4 была поручена ОКБ-134
главного конструктора И.И.Торопова
(ведущий конструктор системы - Б.С. Аб-
рамович). За успешное решение задачи
конструкторы в 1949 году были удос-
тоены Сталинской премии.
Начиная с восьмой серии выпуска,
на бомбардировщиках устанавливалась
система пушечного вооружения ПВ-20,
разработанная в ОКБ-156 под руко-
водством А.В.Надашкевича, которая
состояла из 11 пушек Б-20Э калибра
20 мм: четыре спаренные пушки в
установках ВДБ-2 и три пушки в
кормовой стрелковой установке.
С лета 1949 года на самолетах
устанавливалась разработанная в
ОКБ-134 под руководством И.И.То-
ропова система пушечного вооружения
ПВ-23 “Звезда” из десяти пушек НР-23
(150П, разработка ОКБ-16) с общим
боекомплектом 3150 снарядов в пяти
установках. Система пушечного воору-
жения ПВ-23 на самолетах 15-й (30-й) и
более поздних серий состояла из четырех
пушечных турелей ПС-23 и кормовой
башенной установки, управляемых
дистанционно с любого места стрелков.
Коллиматорные прицелы, объеди-
ненные через вычислительные машины,
позволяли вести сосредоточенный огонь
из максимально возможного числа
стволов.
Для самолета Ту-4 разрабатывалось
и рассматривалось несколько вариантов
1
to
sq
а
s
я
39
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВО\1ВЛРГ)НРОВ1ЦНЬ'Н (19452000). ЧА СТЬ 1
Технологические разъемы самолета Ту-4:
1 - центроплан; 2 - третий съемный носок центроплана; 3 - второй съемный носок центроплана; 4 - первый съемный
носок центроплана; 5 - взлетно-посадочный закрылок; 6 - основная часть консоли крыла; 7 - отъемный носок; 8 - кон-
цевой обтекатель; 9 - элерон с триммером; 10 - передняя герметическая кабина; 11 - центральная часть фюзеляжа; 12 -
верхняя съемная часть фюзеляжа; 13 - средняя герметическая кабина; 14 - хвостовая часть фюзеляжа; 15 - кор-мовая
часть фюзеляжа с задней герметической кабиной; 16 - стабилизатор; 17 - руль высоты с триммером; 18 - руль поворота
с триммером; 19 - киль; 20 - форкиль; 21 - главная нога шасси; 22 - передняя нога шасси; 23 - хвостовая опо-ра; 24 -
внешняя мотогондола; 25 - внутренняя мотогондола; 26 - передняя часть мотогондолы
Воеиио-техиический сборник * БЛСТИ0Н •
стрелково-пушечного вооружения с
применением сверхскорострельных
крупнокалиберных пулеметов системы
Н.М.Афанасьева и 23-мм пушек Ш-23
(разработана в ОКБ-15 НКВ под
руководством Б.Г.Шпитального).
Для отработки отражений атак
воздушного противника НИИ-2 был
предложен метод “отвернутых стрельб”.
Суть метода - стрельбы ведутся по
“атакующему” истребителю в нап-
равлении, отвернутом от расчетного и
симметричном относительно плоскости
симметрии бомбардировщика. При ре-
гистрации координат отклонения сна-
рядов от цели (методом стереосъемки)
изображения цели и трасс снарядов
совмещаются на одном кадре кино-
аппарата.
Всего на трех авиазаводах (№22,
Казань; №18, Куйбышев, с 1947 года;
№23, Москва, с 1948 года) до 1952 года
выпущено 847 экземпляров самолета
Ту-4 различных модификаций из 1000
самолетов, заказанных по указанию
И.В.Сталина.
Ремонт бомбардировщиков Ту-4 был
организован на Конотопском и неко-
торых других авиаремонтных заводах
ВВС.
В настоящее время бомбардировщик
Ту-4 сохранен в музее ВВС в Монино;
несколько модифицированных само-
летов Ту-4 эксплуатируются в Китае.
Опытный вариант самолета Ту-4 для отработки системы "Рубин"
40
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194'-Б-2000). ЧА СТЬ 1
Модификации:
З^Гу-4 - самолет-носитель для
проведения испытаний первых оте-
чественных атомных бомб создан на базе
серийного тяжелого бомбардировщика
Ту-4. Самолет был существенно дора-
ботан под руководством А.Н.Туполева
и его заместителя по вооружению
А.В.Надашкевича.
- самолет-дублер при
проведении испытаний ядерного ору-
жия. Ту-4 - дублер нес авиабомбу
ФАБ-1500 в инертном снаряжении. В
случае отказа на основном носителе
бортовых прицельных средств самолет-
дублер в строю должен был занять место
ведущего, продолжать полет в соот-
ветствии с заданием вплоть до бом-
бометания в назначенное время по цели
опытного поля с передачей по радио
серии тонально-модулированных сигна-
лов. Сигналы и факт отрыва ФАБ-1500
от самолета-дублера в этом случае
являлись для экипажа самолета-
носителя командой на сброс изделия.
Имитационные авиабомбы ИАБ-
3000 и ИАБ-500, предназначенные для
тренировок наземного персонала и
имитации визуальных эффектов ядер-
ного взрыва, начали поступать в войска
в середине 1950-х годов.
^>Ту-4А - тяжелый бомбардиров-
щик - носитель ядерного оружия.
Система бомбардировочного воору-
жения для самолета-носителя Ту-4А
была разработана под руководством
А.В.Надашкевича.
В 1952 году ВВС были переданы все
18 серийных машин Ту-4, переобо-
рудованных в вариант Ту-4А.
~^>Tv-4K (Tv-4KCi - носитель двух
авиационных противокорабельных
ракет КС-1 комплекса “Комета” К-1М.
Самолеты выпускались серийно и
поставлялись для авиации ВМФ.
Ведущий конструктор по самолету -
А.В.Надашкевич.
'^>Ту-4Р (Б-4Р) - дальний фотораз-
ведчик и постановщик помех. Самолеты
выпускались параллельно с бом-
бардировщиками Ту-4 и отличались
дополнительной фотоаппаратурой в
отсеках. Обычно на самолетах ус-
танавливались АФА-33 или
АФА-ЗЗМ/1ОО, НАФА-5С/100 с увели-
ченным запасом фотопленки в кассетах.
С начала 1950-х годов на самолетах
Ту-4Р устанавливалась станция
радиоразведки ПР-1 (ПР-1Д) для оп-
ределения местоположения радио-
локационных станций, производящих
излучение в диапазоне 150-3100 МГц, и
их подавления в диапазоне 2600-3100
МГц. Самолеты Ту-4Р использовались в
качестве самолетов РЭБ. С 1954 года
бортовая аппаратура дополнена широ-
кополосными помеховыми станциями
СПС-1, в конце 1950-х годов на ос-
тавшихся в строю самолетах
устанавливались станции СПС-2. Для
постановки пассивных помех в бом-
боотсеке могло размещаться устройство
ДОС для сброса дипольных отра-
жателей-станиолевых лент или стекло-
волоконных “иголок” с метализи-
рованным покрытием.
В начале 1950-х годов Ту-4Р были
использованы для составления фото-
карты СССР. С 1957 года самолеты без
вооружения использовались в качестве
дальних ледовых разведчиков.
^^Ту-4 (специального наз-
идчеиия)-самолеты слежения за раз-
витием и перемещением радиоактивного
облака ядерного взрыва в дальней зоне,
оборудованные дозиметрической ап-
паратурой. Для защиты органов дыхания
членов экипажа использовались
йзолирующие противогазы. Было пере-
оборудовано два самолета, которые
использовались на 71 полигоне, в том
числе и при пролете внутри радиоак-
тивного облака. На борту самолета в
полетах находилось семь членов эки-
пажа и два исследователя.
^^Ту-4Т - Ту-4 в варианте военно-
транспортного самолета. В 1956 (1954)
году переоборудован один самолет.
Транспортировка десантников (28,
позднее 40-46 человек), грузов и тех-
ники осуществлялась в фюзеляжном
отсеке и на подкрыльной подвеске.
Предполагалось использовать Ту-4Т для
буксировки грузовых планеров раз-
личных типов.
=$Ту-4Д (Ту-4ТЛ. самолет “76”) -
десантно-транспортный самолет.
Переоборудование самолетов Ту-4 для
транспортировки в бомбоотсеках
десантников, грузов и техники в
Ту-4 с контейнерами ПДС и пушкой ЗИС-З в обтекателе на подкрыльных узлах
подвески грузов
подвесных подкрыльевых кабинах
осуществлялось по предложению ВВС
с 1955 года. В переднем бомбоотсеке
самолета были закреплены мостки для
размещения десанта в составе 28 чело-
век. Десантники имели индивидуальные
дыхательные приборы, подключаемые
к кислородной системе самолета.
Транспортировка техники (БТР-40,
автомобилей, пушек калибром до 85 мм,
минометов в обтекателях, грузовых
контейнеров) осуществлялась на внеш-
ней подвеске на подкрыльевых узлах.
Для самолетов Ту-4 была разработана
специальная парашютная кабина П-90
каплевидной формы. В ходе экс-
плуатации самолета количество мест
десантников было доведено до 52.
В десантно-транспортный вариант бы-
ло переоборудовано 300 самолетов Ту-4
и Ту-4Р, находившихся в эксплуатации
до начала 1960-х годов. Возможности
самолета как бомбардировщика сохра-
нялись. Разработка варианта самолета
Ту-4 для перевозки парашютистов и
военной техники была выполнена в
ОКБ-ЗО под руководством главного
конструктора А.П.Голубкова
=>Ту-4ТД - десантно-транспортный
самолет создавался для транспорти-
ровки десанта и техники с возможностью
воздушного десантирования с приме-
нением грузовых платформ и пара-
шютных систем.
^>Ту-4 “Командирский” - вариант
самолета Ту-4 со снятым стрелково-
пушечным и бомбардировочным во-
оружением, переоборудованный в
командно-штабной самолет. Небольшое
количество бомбардировщиков было
переоборудовано для размещения во
второй гермокабине, оснащенной до-
полнительными иллюминаторами по
бортам фюзеляжа, рабочих мест
штабных офицеров, средств связи и
управления войсками. Оборудование
41
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМ БА /> 1НРОВЩНК1 / (194'Б-2000). ЧАСТЬ 1
самолета было дополнено системами
жизнеобеспечения, связи, энерго-
обеспечения.
~^>Ту-4УШС - учебно-штурман-
ский самолет. Несколько десятков
самолетов Ту-4 в конце 1950-х годов
было переоборудовано в учебные
самолеты для подготовки штурманов и
штурманов-бомбардиров дальней ави-
ации. В фюзеляже (в бомбоотсеке)
устанавливались учебные пульты
штурмана с различными вариантами
комплектации приборным и навига-
ционным оборудованием. Стрелково-
пушечное вооружение демонтиро-
валось. Самолеты Ту-4УШС эксплу-
атировались в училищах ВВС до конца
1960-х годов.
ТРЖК - “транспортный
резервуар жидкого кислорода” - вариант
самолета Ту-4 для транспортировки
жидкого кислорода в интересах
Воеиио-техиический сборник * ЕАСТИ0Н •
Ту-4 в вариантах носителя крылатой ракеты 16Х, мишеней Па-17,
опытного самолета "346-3"
Ту-4 в варианте носителя самолетов-перехватчиков Як-40
Ракетных войск и удаленных авиа-
полков. Резервуары и дополнительное
оборудование располагались в бом-
боотсеках.
:г>Гу-4 - самолет РЭП, поста-
новщик помех. Изготовлен один опыт-
ный самолет. В 1954 году на пред-
оставленном для переоборудования
серийном бомбардировщике Ту-4 были
установлены станции радиолока-
ционной разведки и постановки помех
ПР-1, выпускавшихся заводом №483
МОП, было смонтировано оборудование
для постановки (выброса источников)
пассивных помех.
- носитель крылатых
ракет. По некоторым публикациям - на
самолете Ту-4 после соответствующего
дооборудования самолета-носителя
испытывались трофейные ракеты
(самолеты-снаряды) Fi-103 (V-1) для
отработки воздушного старта.
^^Ту-4 - носитель - В 1948 году в
ОКБ-115 Главного конструктора
А.С .Яковлева велась проработка легкого
малоразмерного реактивного истре-
бителя-перехватчика Як-40 с мощным
пушечным вооружением. Предпо-
лагалось размещать под консолями
крыла самолета Ту-4 (Б-4 - по доку-
ментам ОКБ-115) до шести истре-
бителей. По всей видимости, велось
проектирование авиационного ком-
плекса перехвата ударной авиации
противника с использованием бар-
ражирующего самолета-матки и истре-
бителей-перехватчиков с малой про-
должительностью полета.
:г>Гу-4 - носитель крылатых
ракет 16Х “Прибой”. Разрабатывалось
два варианта подвески ракет,
спроектированных в ОКБ-51 под
руководством В.Н.Челомея: под
крайними двигателями в их задней части
на ферменной конструкции или на
пилонах, расположенных между
двигателями. Вариант для летной
отработки крылатой ракеты 16Х создан
в мае 1952 года. Предложение о
переоборудовании 7 самолетов Ту-4 в
вариант носителя ракет 16Х (без
принятия последних на вооружение) не
было реализовано.
- носитель опытного
самолета “346-3” конструкции Г.Рес-
синга. Испытания проводились в 1950—
1952 годы.
Z^Ty-4 - носитель мишеней
Ла-17 использовался для обеспечения
учебно-боевых стрельб Войск ПВО.
Шесть самолетов Ту-4 выпуска завода
№22 в начале 1950-х годов было
переоборудовано в носители мишеней
Ла-17 (“201”). Самолеты несли по две
мишени, подвешенных под консолями
крыла. С самолетов Ту-4 для облегчения
было снято все вооружение и
демонтирована часть оборудования.
Малая скороподъемность комплекса в
составе Ту-4 и двух Ла-17 не позволила
оперативно использовать мишени на
полигонах.
zz>7v-4 . вариант с размещением
в бомбоотсеке обслуживаемой
опер ат о ром-испытател ем
аппаратуры ответчиков ракет
системы ПВО “Беркут” для отладки
радиолокационных средств и системы
управления зенитных ракет.
=>7у-4 (Г-400) - вариант самолета-
перехватчика системы ПВО - самолет-
носитель четырех ракет класса “воздух-
воздух” с системой их наведения
создавался для использования в системе
“Беркут” (ПВО Москвы). В ОКБ-301
МАП в 1950-1952 годах создавался
опытный крупный снаряд первого
42
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОАГБА PIHPOBIHHIilf ( ЮЕУ2000). ЧАСТЬ 1
поколения Г-300 (заводское обозначение
- изделие “210”. Для реализации была
выбрана система наведения снаряда по
лучу БРЛС, размещенной на самолете-
носителе. На комплексные испытания
на самолете Ту-4 с системой управления
ракета не была передана, так как в 1952
году работы из-за бесперспективности
самолета-носителя были остановлены.
В некоторых публикациях говорится,
что разработка самолета с ракетами
класса “воздух-воздух” и комплекса
бортовой аппаратуры для их наведения
была прекращена на ранней стадии
проекта, в некоторых - говорится о
проведении в 1952 году наземных пусков
и семи пусков с самолета Ту-4
усовершенствованного варианта ракеты
“210” - ракеты “211”. Предполагалось,
что ракеты, запущенные с самолета-
носителя, смогут поразить цели на
дальности 10-15 км и на высотах до 20
км.
Самолет-носитель комплекса
Г-300 проектировался с размещением
комплекта РЛС (четыре РЛС “Тайфун”)
на борту для осуществления ра-
диолокационного контроля воздушого
пространства на дальних подступах к
обороняемому объекту. Проект док-
ладывался П.Н.Куксенко и С.Л.Берия
И.В.Сталину в 1951 году. Система была
принята к проработке под обозначением
Д-500* и, по всей видимости, работы
велись в рамках создания системы ПВО
“Беркут”. Опытный вариант самолета
радиолокационного дозора и наведения
истребителей с четырьмя РЛС санти-
метрового диапазона (в носовой и
хвостовой части, сверху и снизу на
фюзеляже) был испытан в воздухе. Для
перехвата воздушных целей (само-
обороны самолета) предполагалось
использовать две управляемые ракеты
класса “воздух-воздух”, подвешенные
на пилонах под крылом. Для наведения
ракет в носовой части самолета была
установлена аппаратура “захвата”
стартовавших ракет и приведения их в
узкий луч носовой РЛС для после-
дующего наведения на цель. Работы по
самолету и радиолокационному ком-
плексу прекращены в 1953 году.
~2^Ту-4 - модифицированный
вариант бомбардировщика, дорабо-
танный для применения радиоуп-
равляемых ракет РС-2У - незначи-
тельное число бомбардировщиков в
экспериментальном порядке было
доработано для подвески под хвостовой
частью ракет класса “воздух-воздух”
РС-2У. Ракеты предполагалось ис-
пользовать для обороны задней полу-
сферы при наведении их на цель с
помощью бортового радиолокатора по
методу трех точек. Пуск ракет осу-
ществлял оператор РЛС.
"2>Ту-4 - модифицированный ва-
риант бомбардировщика, доработанный
для применения радиоуправляемой
планирующей бомбы УБ-2Ф “Чайка”.
На самолете устанавливалась аппа-
ратура радиоуправления и оптический
прицел ОПБ-2УП. Опытный вариант
бомбы - УБ-2000Ф, разработанный
ГосНИИ-642, проходил испытания в
1953 году. Доработанный вариант бомбы
под обозначением УБ-2Ф (4А22)
“Чайка” был принят на вооружение в
1955 году.
=Ыу-4 - вариант для проведения
испытаний управляемых самонаводя-
щихся бомб СНАБ-3000 “Краб” с
тепловой ГСН. Испытания проводились
во Владимировке с конца 1952 года до
* В публикациях встречалось обозначение
самолета - Д-5000, возможно, ошибочное.
1954 года. Было произведено несколько
десятков сбросов самонаводящихся
бомб.
"2^Ту-4 - модифицированный ва-
риант бомбардировщика, доработанный
для применения радиоуправляемой
планирующей бомбы УБ-5000 “Кон-
дор”. На самолете устанавливалась
аппаратура радиоуправления и оп-
тический прицел ОПБ-2УП. Для
отработки варианта бомбы с теле-
визионным командным наведением в
1955 году один бомбардировщик был
оборудован приемной телевизионной
аппаратурой системы наведения
планирующей бомбы.
Ту-4 (Ту-4Н) - топливозаправщик
с крыльевой системой заправки с
увеличенной взлетной массой до 70000
кг. В самолеты-заправщики было
переоборудовано три самолета Ту-4.
Дополнительное топливо - 7500 кг
размещалось в специальных баках в
бомбоотсеке. С самолета снимались
нижняя передняя и верхняя задняя
пушечные установки. Для отработки
системы дозаправки в 1951 году было
выделено два самолета Ту-4 постройки
завода №22, которые в дальнейшем
использовались для обучения экипажей
дальнебомбардировочной авиации.
Система дозаправки прошла Госу-
дарственные испытания и была принята
на вооружение.
системы “Бурлаки” -
бомбардировщик Ту-4 с системой
автоматической сцепки-расцепки для
обеспечения возможности буксировки
доработанного варианта истребителя
МиГ-15бис создавался по Постанов-
лению СМ СССР от 14 июля 1950 года
№3159-1317. Система буксировки
“Бурлаки”, состоявшая из лебедки
БЛИ-50Э с тросом, выпускаемым на 80-
s
Ту-4 системы "Бурлаки"
43
ОТЕЧЕСТНЕ1111ЫЕ /»Y> I/// 1/' ////¥>////////»'// (1040’ 2000). ЧАСТЬ I
Воеиио-техиический сборник * БАСТИОН •_________________________________________________________
Дозаправка бомбардировщика Ту-4 от топливозаправщика Ту-4Н
100 м, с приемником-конусом, раз-
работана в ОКБ-115. Конус и “гарпун”
оснащались системами подсветки для
возможности их визуального наблю-
дения в ночных условиях. Испытания
автосцепки МиГ-15бис с Ту-4 в полете
было проведено в период со 2 февраля
по 26 апреля 1951 года. Техника пилоти-
рования буксировщика не изменялась
при полете парой с МиГ-15бис,
остановка двигателя МиГ-15бис при-
водила к потере скорости в 10-12 км/ч
при неизменной мощности двигателей
буксировщика. В полете стыковка
самолета МиГ-Ибис с остановкой и
повторным запуском двигателя могла
производиться многократно. Испытания
системы проводились в ГК НИИ ВВС с
28 июля по 24 августа 1951 года.
Практический потолок аэросцепки -
9650м, максимальная скорость у земли -
392 км/ч, на высоте 9000 м - 490 км/ч.
Дальность полета на высоте 6000 м -
3900 км.
С установкой системы “Бурлаки”
модифицировано пять (по некоторым
документам - двенадцать) самолетов
Ту-4, осуществлявших буксировку
истребителей с выключенными двига-
телями.
Войсковые испытания системы про-
водились с июля по сентябрь 1952 года.
Привод самолетов МиГ-Ибис на бом-
бардировщик Ту-4 для осуществления
контакта с системой стыковки произ-
водился с использованием автома-
тического радиокомпаса АРК-5 и
радиостанции 1РСБ-70.
В 1951 году в дополнение к системе
“Бурлаки” в ОКБ-115 с участием в
разработке ОКБ-ЗО и ОКБ-134 была
создана система дозаправки топливом
истребителя МиГ-Ибис от бомбар-
дировщика Ту-4 во время буксировки.
Топливо для истребителей размещалось
в специальных баках.
с системой заправки
“шланг-конус” с двумя заправочными
точками на концах крыла с системой
подцепки для доработанных самолетов
МиГ-Ибис. Система “шланг-конус”
была разработана в ОКБ-115 под
руководством С.М.Алексеева. Перво-
начально предполагалось оборудовать
Ту-4 под установку трех лебедок
(в хвостовой части, и две в обтекателях
мотогондол крайних двигателей).
Заправочные шланги выпускались
электролебедками. Для дозаправки в
полете истребителей на самолете-
буксировщике устанавливались до-
полнительные топливные баки с авиа-
ционным керосином.
'Z^Ty-4 наземный топливозаправ-
щик - самолеты Ту-4 различных моди-
фикаций, оснащенные внутрифюзе-
ляжиыми дополнительными топливны-
ми баками и заправочным оборудова-
нием, использовались для организации
заправки самолетов фронтовой авиации
на полевых аэродромах. Часть баков
самолета-танкера заполнялась авиа-
ционным керосином для заправки
реактивных самолетов.
=>2Ы - опытный образец с радио-
локационными прицелами для стрел-
ково-пушечного вооружения. Отработка
ПРС-1 “Аргон” Омского радиозавода
производилась в ЛИИ. На самолете
устанавливалась панорамная РЛС в
хвостовой кабине и РЛС в передней
кабине. (Кербер Л., “Корабль на ровном
киле”, “Изобретатель-рационализатор”,
№12, 1983).
(Ту-4М) - самолет-мишень
с аппаратурой, обеспечивающей взлет
по заданной программе и полет по
радиокомандам с наземного пункта
управления был создан в середине
1950-х годов. В качестве самолетов-
мишеней использовались снимаемые с
вооружения самолеты Ту-4 различных
модификаций.
При испытаниях зенитно-ракетной
системы С-25 “Беркут” в апреле-мае
1953 года было использовано пять (по
меньшей мере) самолетов Ту-4 в
варианте самолета-мишени. Самолеты
входили в зону поражения при уп-
равлении от автопилота; экипаж покидал
самолет на парашютах после его вывода
на заданный курс.
Снятые с вооружения самолеты
Ту-4 в качестве наземных мишеней
использовались на полигонах для
определения воздействия факторов
ядерного взрыва иа самолеты страте-
гической авиации. По состоянию после
ядерного взрыва установленных на
открытых и защищенных стоянках
самолетов Ту-4 определялась эффек-
тивность ядериого оружия при раз-
личных вариантах подрыва.
Самолеты Ту-4 использовались и при
испытаниях авиационных пушек. По
анализу повреждений, вызванных
разрывами снарядов отечественных
авиационных пушек при обстреле
элементов конструкции Ту-4 (на земле),
оценивалась вероятность поражения
зарубежных самолетов аналогичного
назначения.
- ЛЛ - бомбардировщик
Ту-4 использовался при отработке
парашютной системы, используемой в
44
ОТЕЧЕСТНЕППЫЕ lit HIE 1/' ////У?///////Л7/ (ПИЛ2000). ЧАСТЬ 1
составе макета космического корабля.
На скоростях менее 210 км/ч с
небольших высот сбрасывался округлый
контейнер массой 4,5 т - габаритно-
массовый макет спускаемого аппарата
космического корабля. Парашютная
система имела площадь около 2500 квад-
ратных метров.
'Z^Ty-4 - ЛЛ ЛИИ для летных
испытаний авиадвигателей (1951-1962
годы). Испытания проводились с дви-
гателями: АЛ-5, АЛ-7, АЛ-7Ф, АЛ-7П,
АМ-3, АМ-5, АМ-5Ф, РД-9Б, Р-11-300,
AM-11, ВК-2, ВК-7, ВК-11, ВД-5, ВД-7,
АИ-20, НК-4, НК-12. Наиболее инте-
ресен вариант испытаний Ту-4 с дви-
гателями НК-4, АИ-20, на котором
двигатели устанавливались вместо
крайних штатных двигателей самолета;
одна из мотогондол соответствовала
самолету Ил-18 (двигатель над крылом),
другая - Ан-12 (двигатель под крылом).
Для испытаний двигателя НК-12 после
катастрофы прототипа бомбардиров-
щика Ту-95 были доработаны три
самолета Ту-4. Опытные двигатели
устанавливались на место правого
внутреннего двигателя. Всего для
проведения летных испытаний авиа-
двигателей было модифицировано
шесть самолетов Ту-4, среди которых
самолеты “94/1” и “94/2”. Уникальные
ЛЛ были созданы в ОКБ-156 под ру-
ководством К.В.Минклера и В.М.Вуля.
.- ЛЛ ЛИИ для отработки
перспективных катапультных кресел,
предназначенных для установки на
бомбардировщиках типаМ-4. Серийный
бомбардировщик Ту-4 был переобо-
рудован для катапультирования кресел
К-22 вниз.
^>”Н1Р”- Ту-4 в варианте ЛЛ для
испытаний велосипедного шасси са-
молета М-4. Под фюзеляжем была
размещена сварная рама, на которой в
различных положениях устанавли-
вались опытные тележки шасси для
определения оптимального уровня
нагрузки на переднюю опору шасси.
- Ту-4 в варианте ЛЛ для
отработки двигательной установки
бомбардировщика М-4 в реальных
полетных условиях.
zz>”yp” - Ту-4 в варианте ЛЛ для
отработки в реальных условиях необ-
ратимого бустерного управления,
использовавшегося на самолете М-4.
^ЬТу-4 - ЛЛ для испытаний новых
систем радио- и радиолокационного
оборудования самолетов. На одном из
самолетов проводилась отработка
системы "Рубин" (разработчик СКБ-283,
главный конструктор В.И.Смирнов)
“ретранслятор” - проект
самолета-ретранслятора с выпускаемой
жесткой десятиметровой антенной для
увеличения дальности передачи теле-
программ московским телецентром был
предложен в конце 1940-х годов. Проект
был представлен в Министерство связи
и В.М.Молотову. Реализации проекта
не было, с одной стороны, по причине
малой заинтересованности Минис-
терства связи, с другой стороны - по
причине технических трудностей с
обеспечением надежности выпуска и
Летающие лаборатории на базе бомбардировщика Ту-4
для проведения летных испытаний авиадвигателей (варианты)
ЛЛ на базе Ту-4 для проведения летных испытаний авиадвигателей
уборки антенны, необходимостью
дооборудования самолета автономным
источником электроэнергии для обес-
печения работы ретрансляционной
аппаратуры.
=$Ту-70. “70”, Ту-12 - пасса-
жирский самолет с гермокабиной для
экипажа и пассажиров проектировался
на базе бомбардировщика Ту-4. Работы
были заданы в марте 1946 года
Постановлением СМ СССР №472-191.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАГЕЩРОШЦПНИ (Н)С>2000). ЧАСТЬ 1
ЛЛ на базе Ту-4 для проведения летных испытаний авиадвигателей
Летающая лаборатория на базе бомбардировщика Ту-4 для проведения летных
испытаний силовой установки самолета Ту-91
Бомбардировщик "94" - проект модификации бомбардировщика
Ту-4 с двигателями ТВ-02 и ТВ-4
Воеиио-техиический сборник * ЕАСТИ0Н •
Модификация Ту-4 с двигателями типа АИ-20 и самолет ДРЛО на базе
Ту-4 (ВВС КНР)
Первый полет на самолете Ту-7О был
выполнен 27 ноября 1946 года. Самолет
был построен в единственном эк-
земпляре.
=>It 75. “75” - опытный самолет,
военно-транспортный вариант самолета
Ту-70.
=>”79” - в 1947 году рассмат-
ривался проект тяжелого дальнего
бомбардировщика. Предполагалась
модификация бомбардировщика
Ту-4 под двигатели М-49ТК. Под шиф-
ром “79” в дальнейшем разрабатыва-
лись фоторазведывательный вариант
бомбардировщика “73” с двигателями
“Нин-1” и “Дервент-5” и фоторазведчик
с двигателями ВК-1 и РД-500.
z2>”94" - проект начала 1950-х го-
дов. Предполагалось проведение мо-
дернизации самолетов Ту-4 путем
установки двигателей ТВ-2 (ТВ022),
позднее прорабатывались варианты
установки на самолете двигателей
НК-4, ТВ-2, ТВ-12. Работы велись по
Постановлению СМ СССР от 22 августа
1950 года. В ОКБ-19 главного кон-
структора П.А.Соловьева разраба-
тывался двигатель Д-19 (первый с этим
названием), обладающий взлетной
мощностью 15000-20000 л.с. для ус-
тановки на самолетах Ту-4.
2$"94/1” . летающая лаборатория
на базе Ту-4. Использовалась при
испытаниях силовой установки само-
лета Ту-91. На крыле Ту-4 ЛЛ (“94/1”)
устанавливался натурный отсек фю-
зеляжа Ту-91 с двигателем ТВ-2М.
=>”94/2" (Заказ 180/ЛЛ1 - лета-
ющая лаборатория на базе Ту-4, которая
использовалась при испытаниях силовой
установки самолета “95/1” - двигателей
2ТФ-2Ф.
Бомбардировщики Ту-4 переда-
вались для использования в ВВС Китая
- всего было передано 25 экземпляров.
В Китае за годы эксплуатации (с 1953 до
начала 1990-х годов) самолеты Ту-4
имели несколько модификаций, на их
базе были разработаны специали-
зированные ЛЛ. Предполагалось ис-
пользование самолета Ту-4 в качестве
носителя ядерных боеприпасов, но
работы были перенесены на самолет-
носитель типа Ту-16.
=>7у-4 - в ВВС КНР использовался
в качестве самолета-носителя раз-
ведывательных ДПЛА типа
WZ-5. Несколько машин прошло перео-
борудование в 1978 году.
=>Гу-4 с двигателями типа
АИ-20 - самолеты, остававшиеся в
эксплуатации в середине 1970-х годов,
переоборудованы для установки ТВД,
выпускаемых в КНР.
46
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОАН^АРДНРОВЩНЬН ( ИМЯ 2000). ЧАСТЬ 7
3^7у-4 - самолет ДРЛО - модифи-
цированный вариант Ту-4 с новыми
турбовинтовыми двигателями (типа
АИ-20М) и с антенной в обтекателе над
фюзеляжем использовался в качестве
летающего стенда для отработки ком-
плекса радиолокационной аппаратуры.
Пушечное вооружение самолета, пос-
троенного в КНР, демонтировано.
Самолет под обозначением АР-1
в 1991 году выставлен в Пекинском авиа-
ционном музее.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта....................Д.С.Марков
Изготовитель......заводы №18, №22, №23
Производство..................серийное
Состоииие.........принят на вооружение
в 1947 году
Код НАТО.........................Bull
Экипаж, чел..................... 10-11
Габаритные размеры, м:
- длина.........................30,18
- размах крыла..................43,05
- высота (на стоянке)..... 8,95 (8,46)
Площадь крыла, кв.м............. 161,7
Масса, кг:
- взлетная нормальная. 47500 (47850)
- взлетная максимальная........ 54500
- перегрузочная (8 т бомб). 66000
- посадочная................... 48000
- пустого сам.... 35270 (32000, 36850)
- боевой нагрузки. 3000-6000(8000)
Запас топлива, кг..... 3480-8150(11300)
Тип двигателя...............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя ...............АШ-73ТК
(ТК-19)
Разработчик.....................ОКБ-19
Главный конструктор.А.Д.Швецов
Производитель.........заводы №19, №36
Мощность двигателей, л.с.:
- иа взлетном режиме.........4 х 2400
- номинальная................4 х 2000
Воздушные винты ... ВЗ-АЗ, ВЗ-А5, ВЗВ-А5
Скорость, км/ч:
- максимальная............558 (10000 м)
- максимальная у земли....... 420—435
- посадочная................. 160-230
Дальность полета, км:
при взлетной массе 55600 кг:
- боевая нагрузка 1500 кг.4200—4850
при взлетной массе 63600 кг:
- боевая нагрузка 3000 кг.. 5400-6200
- боевая нагрузка 9000 кг.. 3580—4100
Практический потолок, м ........ 11200
Длина разбега, м ............ 960-2210
Длина пробега, м............ 1070-1750
Оборудование:
- РЛ прицел......"Рубидий"/"Кобальт"
- оптический прицел..ОПБ-4с / ОПБ-5с
- прицел СПВ ...........коллиматорный
- радиовысотомер.................РВ-2
Вооружение:
- стрелково-пушечн...10 х 23-мм НС-23
- бомбовое:..калибр от 250 до 9000 кг
(различные варианты)
Самолеты Ту-4, переданные для эксплуатации в Полярную авиацию СССР
Модифицированный Ту-4 с двигателями типа АИ-20 (ВВС КНР)
Самолет-носитель разведывательных ДПЛА типа WZ-5 ВВС Китая
ДРЛО на базе Ту-4 с двигателями типа АИ-20 (ВВС КНР)
47
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕБОМБ^^ИРОВЩИКИ (1045-2000). ЧАСТЬ 1
Тяжелый бомбардировщик Ту-4А
Первый отечественный самолет-
носитель ядерного оружия - тяжелый
бомбардировщик Ту-4А создавался за
несколько этапов.
Первоначально был создан опытный
самолет-носитель для обеспечения
испытаний ядерных авиабомб.
Ту-4 - самолет-носитель для про-
ведения испытаний первых отечес-
твенных атомных бомб создан на базе
серийного тяжелого бомбардировщика
Ту-4. Самолет был существенно дора-
ботан под руководством А.Н.Туполева
и его заместителя по вооружению
А.В.Надашкевича. В габаритах су-
ществующего бомбового отсека была
создана новая бомбардировочная ус-
тановка, обеспечивавшая подъем из-
делия с помощью лебедок, надежное
закрепление на мосту через замок-
держатель с управляемым электри-
ческим приводом сбрасывания. Осу-
ществлена доработка электрического
оборудования самолета для обеспечения
стыковки с изделием через специальный
разъем, что позволяло производить
сброс изделия “на взрыв” или “не взрыв”.
Введена частичная герметизация бом-
боотсека и система электрообогрева с
контролем температуры. В полете
термостабилизация изделия в бом-
боотсеке обеспечивалась при наружной
температуре до -50...-60°.
Ввод данных и контроль параметров
аппаратуры проводился из кабины
штурмана-оператора с помощью пульта
управления, соединенного с изделием
кабельной линией.
Оптический прицел был доработан
в части расширения диапазона бал-
листических характеристик с введением
механизма управления выдачей по
каналам УКВ и КВ радиосвязи тонально-
модулированных сигналов. Самолет
оснащался аппаратурой контроля
режимов полета с изделием, темпе-
ратурного режима в бомбоотсеке,
аппаратурой измерений параметров
поражающих факторов взрыва при их
воздействии на самолет (давление в
ударной волне, интенсивность светового
облучения, деформация силовых узлов
самолета, а также фото-, киносъемоч-
ной аппаратурой регистрации развития
процесса взрыва. Для обеспечения тем-
пературного режима при выполнении
подъема изделия в бомбоотсек до
закрытия бомболюков была создана
защитно-утеплительная палатка с
использованием внешних источников
тепла - печей обогрева. Первый самолет,
переоборудованный на летно-дово-
дочной базе ОКБ-156 в Жуковском по
упрощенному варианту, был передан для
эксплуатации на 71 полигон в 1948 году
и использовался при проведении летно-
баллистических испытаний “изделий
501”, второй самолет-носитель был пос-
тавлен позднее. Доработка опытных
самолетов-носителей была закончена в
1951 году. Для определения воздействия
ударной волны на самолет-носитель в
Крыму на полигоне был произведен
опыт с подрывом на земле заряда ВВ
массой Ют. Измерения параметров удар-
ной волны производились на трех само-
летах Ту-4, пролетавших на различных
высотах и удалениях от точки взрыва.
Для измерения давления в ударной
волне использовались приборы ИДД
разработки и изготовления ИХФ АН.
Отработка транспортировки и сброса
атомных бомб (габаритно-весовых
макетов) производилась на Алтае. В ходе
испытаний были отработаны пара-
шютная система бомбы и радиовы-
сотомеры взрывателей.
Самолет Ту-4 был использован 24
сентября 1951 года для подрыва по
радиокомандам бомбы РДС-2, раз-
мещенной на 39-метровой наземной
вышке. Эксперимент проводился с
целью уточнения воздействия пора-
жающих факторов ядерного взрыва на
самолет-носитель.
Были рассмотрены различные вари-
анты полета самолета-носителя Ту-4 в ус-
ловиях ядерного взрыва изделия РДС-2:
- полет по окружности относительно
места расположения башни и выходом с
момента взрыва на направление ка-
сательной к этой окружности в одном
случае без изменения режима полета, а
в другом - со снижением и соот-
ветствующим увеличением скорости;
- полет до момента взрыва ана-
логичен предыдущему варианту, но с
разворотом после взрыва на направление
от центра взрыва как без изменения
режима полета, так и со снижением и
увеличением скорости;
- прямолинейный полет над башней
с выбором времени момента взрыва.
Окончательно был принят вариант
прямолинейного полета самолета Ту-4
над башней на высоте 10000 м при
соответствующей задержке момента
взрыва изделия РДС-2, обеспечивающей
уход самолета на заведомо безопасное
удаление от места взрыва - до 20 км.
18 октября 1951 года на Семи-
палатинском полигоне был осуществлен
первый в СССР сброс атомной бомбы с
самолета-бомбардировщика.
В 1952 году на 71-м полигоне были
проведены наземные и контрольно-лет-
ные испытания серийно изготовленного
самолета-носителя Ту-4 (Ту-4А).
При проведении испытаний ядер-
ного оружия в обязательном порядке
использовался и самолет-дублер.
Самолет-дублер Ту-4 нес авиабомбу
ФАБ-1500 в инертном снаряжении.
В случае отказа на основном носителе
бортовых прицельных средств самолет-
дублер в строю должен был занять место
ведущего, продолжать полет в со-
ответствии с заданием вплоть до бом-
бометания в назначенное время по цели
опытного поля с передачей по радио
серии тонально-модулированных сиг-
налов. Сигналы и факт отрыва
ФАБ-1500 от самолета-дублера в этом
случае являлись для экипажа самолета-
носителя командой на сброс изделия.
После всесторонней отработки на
опытном самолете всех аспектов тран-
спортировки и применения авиаци-
онных ядерных бомб, создания средств
защиты экипажа, конструкции бомбар-
дировщика и его бортовых приборов
был разработан проект переобо-
рудования серийных самолетов в
самолеты-носители ядерных бомб.
Ту-4А - тяжелый бомбардировщик -
носитель ядерного оружия, внешне
отличался белой окраской и установкой
защитных шторок на остеклении кабин.
В вариант Ту-4А было переобо-
рудовано восемнадцать серийных
экземпляров бомбардировщика Ту-4, на
которых были установлены оборудо-
вание для термостатирования бомбоот-
сека и аппаратура терморегулирования,
системы защиты экипажа от радиации и
светового излучения ядерного взрыва.
В ходе проектирования рассмат-
ривались два варианта подвески атомной
бомбы: внутренняя и внешняя для бомбы
увеличенной длины, но прежнего
диаметра.
Система бомбардировочного во-
оружения для самолета-носителя
Ту-4А была разработана в ОКБ-156 под
руководством А.В.Надашкевича.
В 1952 году ВВС были переданы все
18 серийных машин Ту-4, переобо-
рудованных в вариант Ту-4 А. Самолеты
Ту-4А неоднократно использовались
при испытаниях ядерного оружия и
отработке его боевого применения.
Самый известный случай исполь-
зования самолета Ту-4А для сброса
атомной бомбы - во время проведения
общевойсковых учений на Тоцком
полигоне в 14 сентября 1954 года.
Характеристики самолета Ту-4 А
практически повторяли характеристики
базовой модели - бомбардировщика Ту-4.
ОТЕЧЕСТЯЕИИЫЕ БОМН\1>,1.11РО1ШЦ1КН (ЮТУ2000). Ч \,СТЬ 7
Проект тяжелого дальнего бомбардировщика ОКБ-482
Тяжелый бомбардировщик ОКБ-482 в вариантах с поршневыми, турбовинтовыми и турбореактивными двигателями
Эскизный проект тяжелого дальнего
бомбардировщика с дальностью полета
до 15000 км разрабатывался в ОКБ-482
под руководством главного конструк-
тора В.М.Мясищева.
Бомбардировщик предполагался для
замены проектировавшегося тяжелого
бомбардировщика Ту-4, который созда-
вался в СССР как аналог американского
тяжелого бомбардировщика В-29,
выпускавшегося серийно в США
с 1943 года. Бомбардировщик ОКБ-482
должен был обладать большей даль-
ностью полета, увеличенной бомбовой
нагрузкой.
Для обеспечения быстрого перехода
на выпуск нового бомбардировщика
предлагалось использовать винто-
моторную установку, все элементы
приборного оборудования и вооружение
самолета Ту-4 без изменений.
В качестве путей развития проекта
рассматривались варианты самолета при
использовании единого планера, но
с различными вариантами силовой
установки:
- с поршневыми двигателями типа
АМ-39ФТК с толкающими винтами
(расчетная дальность полета - 14000 км,
максимальная скорость - до 625 км/ч);
- с турбовинтовыми двигателями
(скорость до 700-750 км/ч);
- с турбореактивными двигателями.
Работы над проектом бомбарди-
ровщика были прекращены по причине
расформирования ОКБ-482 в 1946 году.
Разработчик.....................ОКБ-482
Главный конструктор......... В.М.Мясищев
Состояние......эскизный проект 1946 года
Экипаж, чел......................... 14
Масса, кг:
- взлетная.............. 112000 (105000)*
- пустого самолета.........около 65000
- боевой нагрузки, норм....... 4000
- боевой нагрузки, макс....... 20000
Запас топлива, кг.............около 20000
Тип двигателя.............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя ............АШ-73ТК
Разработчик.....................ОКБ-19
Главный конструктор.........А.Д.Швецов
Производитель...........заводы №19, №36
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме...........6 х 2400
- номинальная.................6 х 2000
Воздушные винты..................ВЗ-АЗ
Скорость, км/ч:
- максимальная..............около 640
- макс, на высоте 9500 м......... 575
- посадочная ..............около 200
Дальность полета, км:
- при нагрузке 4000 кг......... 12000
- при нагрузке 20000 кг........ 6000
Практический потолок, м........ 10000
Тип двигателя..............поршневой,
жидкостного охлаждения
Марка двигателя ... АМ-39ТК (АМ-39ФТК)
Разработчик...................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор........А.А.Микулин
Производитель....................завод №300
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме........6 х 1850
- номинальная...............6 х 1600
Скорость, км/ч:
- максимальная................... 625
- макс, на высоте 9500 м......... 580
- посадочная ...............около 200
Дальность полета, км:
- при нагрузке 4000 кг........ 13000
- при нагрузке 20000 кг...около 6000
Практический потолок, м........ 12500
Оборудование:
- РЛС............"Рубидий'7'’Кобальт"
- аэрофотоаппараты..........АФА/НАФА
Вооружение:
- стрелково-пушечное.......10 х 23-мм
- бомбовое................(варианты)
*В таблице представлены данные для двух
проектных вариантов бомбардировщика с раз-
личными двигателями.
I
£
to
3
4. Заказ № 1476.
49
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (ВМ& 2000). ЧАСТЬ 7
Проект гиперзвукового дальнего бомбардировщика
("бомбардировщик-антипод" Э.Зенгера)
Австрийский ученый Э.Зенгер (Eugen
Sanger) в 1933 году предложил проект
самолета с межконтинентальной даль-
ностью. С 1936 года проектные работы
по самолету велись в институте DVL в
Берлине.
Самолет, в его поздних вариантах, по
проекту Зенгера предназначался для
нанесения бомбовых ударов по терри-
тории США. Предполагалось создание
гиперзвукового "бомбардировщика-
антипода", совершающего полет на
больших высотах с рикошетирующей
траекторией.
Взлет самолета должен был осу-
ществляться с горизонтального моно-
рельсового эстакадного пути длиной
2,9 км при помощи салазок, оснащенных
стартовым ускорителем с тягой
600000 кг (время работы 11 с). Набор
высоты 250-260 км производился по
крутой восходящей траектории, время
Военно-технический сборник * ЕЛ&ТИ0Н •
Стартовое устройство бомбардировщика
работы ЖРД самолета - 8 мин. В ходе
полета при быстром снижении самолета
в плотные слои атмосферы он должен
был рикошетировать от верхних слоев
атмосферы (на высотах около 40 км),
вновь подниматься в безвоздушное
пространство на высоту до 250 км.
Многократно повторяя снижение, са-
молет двигался по волнообразной траек-
тории с потерей кинетической энергии,
постепенно переходя к планирующему
полету.
После сброса бомбовой нагрузки
полет (с возвращением на базу) с высоты
38 км происходил только при пологом
планировании с начальной скоростью
около 13000 км/ч. Проектное полетное
время при нанесении удара по тер-
ритории США - около 80 мин.
Нижние поверхности фюзеляжа и
крыла, используемого в основном при
полете на сравнительно малых скоростях
в предпосадочном режиме и для умень-
шения скорости при посадке, составляли
практически единую плоскость.
Двигатель самолета должен был
работать на жидком кислороде и нефти.
Цилиндрические топливные баки рас-
полагались в фюзеляже.
Судя по малой величине полезной
нагрузки, приводимой в некоторых
источниках, бомбардировщик проек-
тировался и для нанесения ударов
оружием массового уничтожения (нап-
ример, химическим).
Невозможность осуществления про-
екта из-за предельной загруженности
промышленности текущими военными
заказами привела к практически полно-
му прекращению работ по проекту
в 1942 году. Результаты исследований
по проекту были опубликованы в
Германии в 1944 году.
По оценкам, проведенным в СССР
после окончания войны, в НИИ-3 при
установке на бомбардировщик дви-
гателей с удельной тягой 300 с могла
быть обеспечена дальность полета до
20500 км при скорости полета на
конечном участке около 6 км/с; масса
бомбардировщика в конце полета не
могла превышать 0,1 от величины
взлетной массы. Расчетные значения
скорости и конечной массы при даль-
ности полета 6800 км - 4 км/с и 0,22
соответственно.
В 1946 году командированный в
Германию инженер ОКБ-3 И.Н. Моишев
нашел в Дессау отчет по проекту
бомбардировщика Зенгера и ознакомил
с ним вышестоящее руководство.
Проект гиперзвукового сверхдаль-
него бомбардировщика Э.Зенгера прос-
матривался командованием ВВС СССР
(рассматривались отчетные материалы
по исследованиям, проведенным в
Германии до мая 1945 года) для ор-
ганизации работ по созданию ана-
логичного самолета. Предполагалось
в 1946 году организовать новый Исследо-
вательский институт, специальное КБ,
привлечь к работам профессора Зенгера
и бывших его сотрудников.
Начатые работы, по всей видимости,
не проводились в сколько-нибудь
заметном объеме. Одной из причин
полного прекращения работ было то, что
профессор Зенгер находился в Западной
зоне оккупации (Германии) и принимал
участие в работах по экспериментальным
самолетам с ракетными двигателями во
Франции.
НО
ОТЕЧЕСТВЕ!IllЫЕ BOMB t РДНРОВЩИКИ (1.9TE 2000). Ч IСТЬ 1
Разработчик
Состояние ...
Экипаж чел. .
Габаритные размеры, м:
- длина.............
- размах крыла......
- высота (на стоянке)..
Э.Зенгер (Германия)
..............проект
..............1 (2)
28,0
15,0
3,65
Массы, кг:
- взлетная..................... 100000
- посадочная.................. 10000
- пустого самолета............ 10000
- боевой нагрузки нормальная.... 6000
- боевой нагрузки при максимальной
дальности....................... 300
Запас топлива, кг......... 84000-86000
Тип двигателей...........
Тяга, кг.................
Скорость, км/ч:
- максимальная...........
- взлетная ............
Практический потолок, км
Дальность полета, км ....
Длина разбега, м.........
...ЖРД
100000
.... 21800
..... 1800
40/250-260
.... до 23400
..... 2900
Предложения по гиперзвуковому бдмбардировищку НИИ-1*
Проработка перспектив создания
первого в СССР гиперзвукового са-
молета-бомбардировщика велась на базе
проекта бомбардировщика Зенгера.
В научно-техническом отчете
НИИ-1 МАП (ранее организация име-
новалась - РНИИ, НИИ-3) "О силовой
установке стратосферного сверхско-
ростного самолета" за 1947 год рас-
сматривается принципиальная воз-
можность создания боевого самолета с
комбинированной двигательной ус-
тановкой.
Под сомнение была поставлена воз-
можность создания ракетного двигателя
с требуемыми по базовому проекту
характеристиками и было предложено
вести проработку перспективного
самолета-бомбардировщика с комби-
нированной силовой установкой,
включающей ЖРД и прямоточные
воздушно-реактивные двигатели.
Применение в начале разгона более
экономичных ПВРД с последующим их
сбросом и включением ЖРД позволяло,
согласно расчетам, достичь результатов,
сопоставимых с теми, которые полу-
чились бы при использовании ракетного
двигателя со скоростями истечения
порядка 4 км/с. Прямоточные двигатели
диаметром 2 и длиной 7,2 м имели
расчетную массу 7500 кг.
При остаточной полетной массе
самолета22000 кг могла быть достигнута
дальность полета порядка 12000 км и
скорость около 5 км/с. При остаточной
полетной массе 10000 кг могла быть
достигнута дальность порядка 40500 км
и скорость около 7 км/с. Расчеты
проводились для двигателей с удельной
тягой 300 с.
Для двигателей с удельной тягой
400 с, появление которых в ближайшие
годы оценивалось как маловероятное
событие, самолет мог при остаточной
*Келдыш М.В. Избранные труды. "Ракетная
техника и космонавтика". М. "Наука". 1988.
Стратосферный сверхскоростной самолет - проработка НИИ-1 МАП
массе 11000 кг иметь дальность полета
более 100000 км со скоростью на
конечном участке 8,8 км/с.
Для увеличения несущей способ-
ности фюзеляжа ему предполагалось
придать полуоживальную форму с плос-
кой нижней поверхностью.
Отмечалось, что возможны раз-
личные типы стартовых устройств, но
расчеты велись применительно к схеме
стартового устройства, предложенного
для самолета Зенгера. При стартовой
перегрузке не более 2-3 единиц самолет
с помощью пяти-шести стартовых ЖРД
с суммарной тягой 600 т при движении
на салазках по рельсам должен был ра-
зогнаться до скорости 500 м/с.
Руководством НИИ-1 предлагалось
развернуть большие экспериментальные
и конструкторские работы, связанные с
исследованиями и созданием ракетного
самолета с комбинированной силовой
установкой или с ПВРД.
Разработчик.................НИИ-1 МАП
Состояние..............в 1946-1947 годах
велась проработка проекта
силовой установки для
стратосферного сверх-
скоростного самолета
Экипаж, чел.........................1
Габаритные размеры, м:
- длина.......................28,0**
- размах крыла................. 15,0
- высота (иа стоянке)...........3,65
Площадь крыла, кв. м...............45
Несущая площадь фюзеляжа, кв.м.... 81
Массы, кг:
- взлетная................... 100000
- посадочная............ 15000-20000
- боевой нагрузки.............. 8000
Запас топлива, кг.............. 70500
Тип стартового двигателя..........ЖРД
Тяга двигателя, т................ 100
Тип маршевого двигателя...........ПВРД
Тяга двигателя, т.................2 х (?)
Максимальная скорость, км/ч.... 25200
Практический потолок, км...40/250-260
Дальность полета, км ..........до 40000
I
£
to
ц
**В таблице приведены ориентировочные
геометрические характеристики и расчетные
данные по сверхскоростному бомбардировщику,
принятые при проработке его силовой установки.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЬОУН>ЛРДНРОВЩИЬ'Н (Н)Т5 2000). ЧАСТЬ 1
Проект стратегического бомбардировщика EF-132
В первые послевоенные годы, кроме
советских конструкторов, работы по
созданию авиатехники в СССР вели и
интернированные немецкие специалисты
и конструкторы.
Проектирование стратегического
бомбардировщика началось в 1945 году
под руководством Б.Бааде. Согласно
программе опытного самолетостроения
и плану работ ОКБ-1 в Дессау (Германия,
Восточная зона), где работали немецкие
специалисты, к декабрю 1946 года
должно было быть закончено проек-
тирование (техпроект) тяжелого бом-
бардировщика EF-132 (встречается
обозначение Ju-132) с шестью дви-
гателями Jumo-012 с максимальной
скоростью 950 км/ч, бомбовой нагрузкой
4000 кг, дальностью полета 2250 км.
Постройка самолета планировалась на
1947 год, в 1948 году - два опытных
экземпляра самолета.
Прорабатывались схемы самолета с
обычным стреловидным крылом и с
крылом обратной стреловидности.
В 1947 году проект переработан в ОКБ-1
(уже в СССР) под два отечественных
двигателя АМ-ТРДК-01 (02).
Для варианта самолета с двигателями
АМ-ТРДК-01 (тяга 6 х 5000 кг) расчетная
взлетная масса - до 100000 кг. Оборо-
нительное пушечное вооружение - шесть
пушек калибра 23 мм.
В конце 1948 года был достроен макет
самолета, изготовление которого на-
чалось в конце 1946 года. Ряд деталей и
узлов опытного образца самолета
находились в производстве на заводах-
смежниках.
Работы по самолету были закрыты
Постановлением СМ №2055-805 в конце
1948 года как излишние в мирное время,
дальнейших работ по самолету не
производилось.
Воеиио-техиический сборник * ЕЛОТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик Ту-80
Тяжелый бомбардировщик Ту-80
явился развитием серийного тяжелого
бомбардировщика Ту-4 с проведением
Разработчик...................ОКБ-1, Дессау
Главный конструктор___Брунольф Бааде
Производство................построен макет
Состояние.......проект 1946-1948 годов
Экипаж, чел.......................5
Габаритные размеры, м:
- длина...........................39,4
- размах крыла...................34,4
- высота (иа стоянке).............8,0
Угол стреловидн. крыла, град.....35 (37)
Масса, кг:
- взлетная нормальная.......... 87500
- взлетная макс..............до 100000
£1 СЮ
Бомбардировщик EF-132 (проект)
Тяжелый бомбардировщик Ту-80
работ по улучшению аэродинамики за
счет общей схемы самолета (среднеплан
против ранее использовавшейся схемы
- пустого самолета........около 42000
- боевая нагрузка нормальная..... 2000
- боевая нагрузка макс.... 4000 (16000)
Запас топлива, кг.............. 40900
Тип, марка двигателей.....ТРД, Jumo 012
Тяга двигателей, кг............6 х 3000
Скорость, км/ч:
- максимальная....................950
- посадочная..................... 170
Дальность полета, км............ 3900
Практический потолок, м.......... 11400
Вооружение:
- пушечное.....................6 х 23-мм
низкоплан), изменения консолей крыла,
передней части фюзеляжа при некоторой
доработке силовой установки с ис-
пользованием двигателей АШ-73ТКФН.
Согласно Постановлению СМ СССР
№2052-804 от 12 июня 1948 года ОКБ-
156 должно было спроектировать
бомбардировщик с четырьмя дви-
гателями АШ-2ТК и предъявить его на
испытания в середине 1949 года. ТТТ на
тяжелый бомбардировщик были выданы
ВВС.
По эскизному проекту новый бом-
бардировщик Ту-80 при перегрузочной
взлетной массе 67450 кг с запасом
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМП. \Р,ДНРОВЩНКН ( НЕТЛ 2000). Ч \СТЬ /
горючего до 21930 кг должен был нести
бомбовую нагрузку 1500 кг.
Из-за задержек в получении новых
двигателей на начальной стадии кон-
структорских работ дальнейшее про-
ектирование велось под двигатели
АШ-73ТКФ.
В ходе проектных работ было
использовано крыло бомбардировщика
Ту-4 с увеличенной до 173 м2 площадью.
Кроме бомбового вооружения, про-
рабатывались варианты подвески на
самолете морских мин и торпед.
Для проведения фотосъемки в
ночных условиях предполагалась ус-
тановка на самолете НАФА-ЗС.
Боезапас стрелково-пушечного
вооружения (на ствол) в установках:
ВПУ, ВЗУ, НЗУ - 250-275 снарядов,
НПУ - 200-250, КДУ - 500 снарядов.
Предполагалась установка радиоло-
кационных прицелов стрелково-
пушечных установок типа “Кадмий-1 ” и
“Кадмий-2”.
В ходе проектирования исследо-
валась возможность оснащения бомбар-
дировщика системой дозаправки в
воздухе от самолета-танкера Ту-75,
проект которого прорабатывался
в ОКБ-156. Расчетные исследования,
проведенные в 1949 году, показали, что
применение заправщиков на базе
самолета “75” при дозаправке в воздухе
позволяет увеличить радиус действия
бомбардировщика “80” с двигателями
типа AUI-73TK на 2000-4000 км, для
самолетов с двигателями АШ-73ТКФН-
до 4700-5000 км.
Опытный образец самолета Ту-80
был построен авиазаводом №156
к 1 августа 1949 года. Первый полет на
Ту-80былвыполнен 1 декабря 1949года.
В соответствии с Постановлением
СМ СССР №3929-1608 от 16 ноября
(в некоторых публикациях Постанов-
ление датируется 16 сентября) 1949 года
самолет Ту-80 передавался для про-
ведения летных исследований. В ходе
испытательных полетов выполнялись
исследования в обеспечение работ по
перспективному бомбардировщику
Ту-85.
В марте 1951 года в летных условиях
на внутренних двигателях были про-
ведены испытания флюгерно-реверсив-
ных винтов АВ-16У, разработанных
в ОКБ-150. Для оценки упругих де-
формаций крыла строящегося дальнего
бомбардировщика Ту-85 на крыле
самолета Ту-80 были смонтированы
реперы, а на фюзеляже и киле ус-
тановлены кинофотопулеметы С-13 (3 и
2 штуки соответственно). Опытные
полеты проводились по июль 1951 года.
Тяжелый бомбардировщик Ту-80
Тяжелый бомбардировщик Ту-80 с двигателями АШ-2ТК (проект) и
Ту-80, переоборудованный в ЛЛ ЛИИ
S3
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ EOMliAP^HPOIHIHIhll (1943-2000). ЧАСТЬ /
Тяжелый бомбардировщик Ту-80 с двигателями ALLI-2TK (проект)
В связи проводившимися конст-
рукторскими работами по созданию
тяжелого стратегического бомбарди-
ровщика Ту-85, обладавшему зна-
чительно более высокими летными
характеристиками и возможностями по
транспортировке боевой нагрузки,
работы по бомбардировщику Ту-80 были
прекращены, опытный самолет был
Воеиио-техиический сборник * EAGTH0H *
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика ОКБ-166
В конце 1940-х годов ОКБ-156 по
заданию ВВС приступило к разработке
дальнего стратегического бомбар-
дировщика для замены тяжелого бом-
бардировщика Ту-4.
В соответствии с требованиями ВВС
рассматривались варианты самолета с
поршневыми и турбореактивными
двигателями. Дальность действия
в 9000 км задавалась при полете
бомбардировщика с нагрузкой 3000 кг
бомб, максимальная бомбовая нагрузка
переброшен на полигон и использован в
качестве мишени.
Разработчик.................ОКБ-156
Главный конструктор.....А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта..................Д.С.Марков
Производство........построен один экз.
должна была достигать 16000 кг.
В разработке находились проекты
бомбардировщиков: “471”, “473”, “474”
(проектные проработки бомбардиров-
щиков 1947 года), “485”, “487” и “489”
(проектные проработки 1948 года) в
различных вариантах, с различными ти-
пами и комбинациями силовых установок.
В рамках теоретических исследо-
ваний и расчетных работ по созданию
облика перспективного бомбардиров-
щика на стадии эскизного проекта было
Изготовитель...............завод № 156
Состояние..............опытный самолет
Экипаж, чел......................... 10-11
Габаритные размеры, м:
- длина..............................34,32
- размах крыла......................43,58
- высота............................ 8,91
Площадь крыла, кв.м................. 173,1
Масса, кг:
-взлетная норм./макс.......51500/65400
- полетная перегрузочная........... 67200
- пустого самолета..................41030
- посадочная....................... 48500
- боевой нагрузки норм.............. 3000
- боевой нагрузки макс......до 12000
Запас топлива, кг:
- нормальный.............до 9000 (8500)
- максимальный..................... 30361
Тип двигателей..................поршневые,
воздушного охлаждения
Марка двигателей...................АШ-73ТК
(АШ-73ТКФН с ТК-19)
Разработчик....................ОКБ-19
Главный конструктор.............А.Д.Швецов
Производитель..........заводы № 19, №36
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..4 х 2400 (2720)
- номинальная.........4 х 2000 (2360)
Воздушные винты........ВЗ-А5 (АВ-16У)
Скорость, км/ч:
- максимальная
на высоте 10000 м............... 545
на высоте 5000 м ...................497
- максимальная у земли .......... 420-428
- посадочная..................... 148-230
Дальность полета, км ...... 7000 (8200р)
Длина разбега, м ............... 1060-1200
Длина пробега, м...........около 500
Оборудование:
- РЛ прицел....."Рубиднй7"Кобальт"
- РЛС КО.................. К-1 (К-1М)
- сист. ближней навигации......."Материк"
- снст. дальней навигации .... "Меридиан"
- радиокомпас.......................АРК-5
- радиовысотомер.....................РВ-2
- радиостанция.......................РСБ-5
Вооружение:
- пушечное.............10 х 23-мм НС-23
- бомбовое:....калибр от 250 до 9000 кг
определено, что оптимальным крылом
является крыло удлинения около 12 и
площадью 300-340 мг.
Сравнение шести- и восьмидви-
гательных вариантов бомбардировщика
показало некоторые преимущества
шестидвигательных машин, однако
дальность полета в 20000 км, требо-
вавшаяся заказчиком, при планиро-
вавшейся бомбовой нагрузке была
практически недостижима без про-
ведения дозаправок в воздухе.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБ\ РДИНОШЦНКН (194S2000). ЧАСТЬ 1
Проработки показали возможность
создания шестидвигательного (с авиа-
циоными дизельными моторами М-224
со взлетной мощностью 3450 л.с.)
сверхдальнего самолета с дальностью
до 16000 км, предназначенного для
решения отдельных стратегических
задач. Бомбардировщик при макси-
мальной взлетной массе до 120000 кг
должен был обладать максимальной ско-
ростью 620-650 км/ч на высоте 10000 м,
практический потолок - 11000 м.
Рассматривались варианты самолета с
тянущими и толкающими воздушными
винтами.
Для проектов дальнего и сверх-
дальнего бомбардировщиков (с даль-
ностью полета 12000 км и более при
запасе топлива до 70000 кг) применение
двигателей АШ-2ТК или ВД-ЗТК
(М-251ТК) со взлетной мощностью
4700 л.с. и 3500 л.с. соответственно
исключалось по причине чрезмерной
потребной длины разбега - до 4000 м,
малых крейсерской и максимальной
скоростей полета, недостаточного
потолка.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор.......А.Н.Туполев
Состояние.....проект конца 1940-х годов
Экипаж, чел.................... 10-12
Тип двигателей..поршневые, воздушного
или жидкостного охлаждения
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..4 х (около 4500)
- номинальная.........4 х (около 4000)
Скорость максимальная, км/ч...... 700
Дальность полета, км ........... 9000
Практический потолок, м ....... 12000
Длина разбега/пробега, м....... 1100/800
Оборудование:
- РЛС......................"Кобальт"
- оптический бомбовый прицел..ОПБ
- система слепой посадки....."Лоран"
- радиовысотомер.........РВ-2, РВ-10
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
- радиостанции:..........РСБ-Д (РСБ-5),
РСИУ-3, SCR-578
Вооружение:
- пушечное......(4 х 2 + 3) х 20 (23)-мм
(боезапас, шт).......(8 х 500 + 3 х 800)
- бомбовоеразличные варианты бомбовой
нагрузки,
до 3 х ФАБ-5000
Проект сверхдальнего стратегического бомбардировщика "486"
В конце 1940-х годов ОКБ-156 по
заданию ВВС приступило к разработке
дальнего стратегического бом-
бардировщика для замены тяжелого
бомбардировщика Ту-4. Рассматрива-
лись варианты самолета с поршневыми
и турбореактивными двигателями.
Проект бомбардировщика “485”
разрабатывался с лета 1948 года. Рас-
сматривался многодвигательный бом-
бардировщик с различным числом
двигателей: четырех двигательный даль-
ний бомбардировщик и шестидви-
гательный сверхдальний бомбар-
дировщик. Прорабатывались и варианты
бомбардировщика с поршневыми
двигателями: АШ-2ТК; М-251ТК (ВД-
ЗТК).
В качестве ударного вооружения,
кроме обычной для тяжелого бомбар-
дировщика номенклатуры авиабомб,
предусматривалась возможность
применения управляемых бомб и
перспективных самолетов-снарядов со
стартовой массой до 7000 кг.
Основные технические решения
проекта “485” в дальнейшем были
использованы при проведении прора-
боток по проекту стратегического
бомбардировщика “489”.
Разработчик..................ОКБ-156
Главный конструктор.......А.Н.Туполев
Состояние..............проект 1948 года
Экипаж, чел................... 10-12
Габаритные размеры, м:
- длина........................ 37,0
- размах крыла.................55,98
- высота........................ 3,6
Массы, кг:
- взлетная.................... 95000
- посадочная.................. 57000
Тяжелый бомбардировщик "485" (проект)
I
to
- боевой нагрузки нормальная... 3000
- боевой нагрузки максимальная .... 20000
Тип двигателей..............поршневые,
воздушного охлаждения
Марка двигателей............. АШ-73ТКФ
Разработчик.....................ОКБ-19
Главный конструктор.........А.Д.Швецов
Производитель...........заводы №19, №36
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме........6 х 2720
- номинальная...............6 х 2360
Воздушные винты .............АВ-16У
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМАР. ЦПЧНИЦИКИ (1043-2000). ЧАСТЬ 1
Скорость максимальная, км/ч........ 700
Дальность полета, км ............. 6000
Практический потолок, м ......... 15000
Длина разбега/пробега, м...... 1200/800
Оборудование:
- РЛС........................."Кобальт"
- оптический бомбовый прицел
- система слепой посадки...."Лоран"
- радиовысотомер........РВ-2, РВ-10
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
- радиостанции:.........РСБ-Д (РСБ-5),
РСИУ-3, SCR-578
Вооружение:
- пушечное......(3 х 2 + 3) х 20 (23)-мм
(боезапас, шт) .. (2 х 200+4 х 100+3 х 400)
- бомбовое..............до ФАБ-6000
- ракетное........... самолет-снаряд
(проект)
Проект дальнего стратегического бомбардировщик^ "487"
Разработка проектов дальнего и
сверхдальнего бомбардировщиков с вы-
сокой степенью унификации и исполь-
зованием задела по бомбардировщику
“80” велась в ОКБ-156 бригадой
Б.М.Кондорского в рамках работ по
проекту “487” (внутреннее обозначение
ОКБ-156 - седьмой проект 1948 года). В
ходе рассмотрения вариантов самолетов
с двигателями: АШ-2ТК, ВД-ЗТК, М-35,
М-51, М-501 (все поршневые), ВК-2
(турбовинтовой) первоначально при-
нятые геометрические размеры были
увеличены.
С конца 1948 года в разработке
остался только сверхдальний вариант
бомбардировщика. Развитием проекта
“487” стал бомбардировщик “85”
(Ту-85).
Разработчик..................ОКБ-156
Главный конструктор......А.Н.Туполев
Состояние.............проект 1948 года
Экипаж, чел...................... 11
Габаритные размеры, м:
- длина.........................35,2
- размах крыла.................47,2
Площадь крыла, кв.м........... 209,8
Массы, кг:
- взлетная.................... 90880
- пустого самолета............. 45590
- боевой нагрузки нормальная.... 5000
Запас топлива, кг............... 36000
Тип двигателей...............поршневые
Мощность двигателей, л.с.:
- взлетная...............около 4 х 4000
Скорость, км/ч:
- максимальная................около 600
- крейсерская................около 400
Дальность полета, км .......около 10000
Практический потолок, м.......до 12000
Длина разбега, м......................до 2500
Оборудование:
- оптический бомбовый прицел и РЛС
- система слепой посадки..... "Лоран"
- радиовысотомер..................РВ-2
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех.....
- радиостанции:........РСБ-Д, РСИУ-3
Вооружение:
- пушечное................5 х 2 х 23-мм
- бомбовое...........................до ФАБ-5000
Проект сверхдальнего стратегического бомбардировщика "487"
Военно-технический сборник * БЛСТИ0Н •
Сверхдальний вариант бомбарди-
ровщика разрабатывался в рамках
проекта “487” с 1948 года параллельно с
дальним бомбардировщиком.
Сверхдальний бомбардировщик
внешне отличался использованием
консольных частей крыла большего
размаха. С конца 1948 года все работы
по дальнему бомбардировщику “487”
были прекращены.
При работе по проекту рассмат-
ривались различные варианты ком-
бинированной силовой установки
с использованием поршневых двига-
телей:
- Сверхдальний бомбардировщик
“487” с комбинированными двига-
телями М-51 мощностью около 4000
л.с. Расчетные данные бомбардиров-
щика: взлетная масса - 88875 кг, даль-
ность полета - 14000 м, скорость мак-
симальная - 650 км/ч, крейсерская -
500 км/ч. Двигатель М-51 проектиро-
вался под руководством М.М.Маслен-
никова.
- Сверхдальний бомбардировщик
“487” с дизельными двигателями М-
35 мощностью около 6000 л.с.: взлетная
масса - 97825 кг, дальность полета -
17800 м, скорость максимальная -
630 км/ч, крейсерская - 380 км/ч.
Двигатель М-35 проектировался под
руководством А.Д.Чаромского.
- Сверхдальний бомбардировщик
“487” с дизельными двигателями
М-501 мощностью 6000/6200л.с.: взлет-
ная масса - 100465 кг, дальность полета-
15400 м, скорость максимальная -
700 км/ч, крейсерская - 385 км/ч.
Двигатель М-501 проектировался под
руководством В.М.Яковлева.
- Сверхдальний бомбардировщик
“487” с турбовинтовыми двигателями
ВК-2 мощностью 3700/4200 л.с.: взлет-
ная масса - 87835 кг, дальность полета -
11500 м, скорость максимальная -
620 км/ч, крейсерская - 500 км/ч.
Двигатель ВК-2 проектировался под
руководством В.Я.Климова.
Параллельно были просчитаны
аналогичные по силовой установке
варианты бомбардировщика, но с
крылом площадью 202,5 м2. При мак-
симальной полетной массе дальность
полета была примерно на 1000 км
меньше.
Все рассмотренные варианты бом-
бардировщика имели практический
потолок 10500-13000 м.
К окончательной разработке была
принята комбинация: поршневой дви-
гатель с турбиной постоянного давле-
ния с реактивным соплом. Рассматри-
вались поршневые двигатели двух
типов: АШ-2ТК с воздушным охлаж-
дением и М-253К (ВД-4К) с водяным
охлаждением.
Развитием проекта “487” стал проект
тяжелого бомбардировщика “85”
(Ту-85).
Разработчик..................ОКБ-156
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Состояние...............проект 1948 года
Экипаж, чел....................... 12
Габаритные размеры, м:
- длина.........................35,2
- размах крыла..................56,0
Площадь крыла, кв.м...........221-240
Массы, кг:
- взлетная нормальная......... 90335
- взлетная максимальная........98180
- пустого самолета............ 47090
- боевой нагрузки нормальная... 5000
Запас топлива, кг.............. 42000
Тип двигателей..............поршневые
Марка двигателей...............АШ-2ТК
Разработчик....................ОКБ-19
Главный конструктор........А.Д.Швецов
Производитель................завод № 19
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме...4 х 4000 (проект)
- номинальная........4 х 3070 (проект)
Воздушные винты.......................
Скорость, км/ч:
- максимальная.........600-610 (680)
- крейсерская....................350
Дальность полета, км:
- с нагрузкой 5000 кг бомб..до 13000
Практический потолок, м........ 11000
Длина разбега, м................ 2300
Оборудование:
- прицельная станция СПВ...... ПС-48
- система слепой посадки...."Лоран"
- радиовысотомер................РВ-2
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
- радиостанции:........РСБ, РСИУ-3
Вооружение:
- пушечное........5 х 2 х 23-мм НР-23
- бомбовое.............до ФАБ-5000
56
ОТЕЧЕСТВЕ!!ИЫЕ ЕОМБЛРДИРОВЩИКИ (19ТБ2000). ЧАСТЬ 1
Проект дальнего стратегического бомбардировщика "489"
Проект тяжелого дальнего бомбар-
дировщика “489”, разрабатывавшийся
со второй половины 1948 года, был
развитием проекта тяжелого дальнего
бомбардировщика “485”.
По результатам исследований,
проведенных в ОКБ-156 и ЦАГИ при
сравнении шести- и восьмидвига-
тельных вариантов дальнего страте-
гического бомбардировщика, были
оптимизированы размеры самолета,
площадь крыла бомбардировщика и его
силовая установка.
Рассматривались следующие вари-
анты:
- дальний стратегический бомбар-
дировщик только с поршневыми ос-
нащенными турбокомпрессорами дви-
гателями типов: АШ-2ТК или
М-251ТК;
- дальний стратегический бомбар-
дировщик с поршневыми двигателями
типа М-224 (дизельные двигатели) в
комбинации с турбореактивными дви-
гателями типа РД-45;
- дальний стратегический бомбар-
дировщик с двигателями типа М-222 и
ТРД типа РД-45 в различных комби-
нациях;
- дальний стратегический бомбар-
дировщик с турбовинтовыми двига-
телями ВК-2.
Работы по самолету не вышли из
проектной стадии.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор.......А.Н.Туполев
Состояние.............проект 1948 года
Экипаж, чел....................... 11
Габаритные размеры, м:
- длина........................35,2
- размах крыла.................47,2
Площадь крыла, кв.м............ 209,8
Массы, кг:
- взлетная.................... 90880
- пустого самолета........... 45590
- боевой нагрузки нормальная.. 5000
- боевой нагрузки максимальная .... 20000
Тяжелый бомбардировщик "489" (проект)
- радиовысотомер...............РВ-2
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
- радиостанции:.........РСБ-Д (РСБ-5),
РСИУ-3
Запас топлива, кг................ 36000
Тип двигателей...............поршневые
Мощность двигателей, л.с.:
- взлетная...................около 4000
Скорость, км/ч:
- максимальная...............около 650
- крейсерская...............около 400
Дальность полета, км ........до 12000
Практический потолок, м .....около 11000
Длина разбега, м ............около 2000
Оборудование:
- оптический бомбовый прицел и РЛС
- система слепой посадки....."Лоран"
Вооружение:
- пушечное.............5 х 2 х 23-мм
- бомбовое.......различные варианты
бомбовой нагрузки
до ФАБ-6000 включительно
Проект тяжелого бомбардировщика Ту-200*
Разработкав ОКБ-156 межконтинен-
тального стратегического многомо-
торного бомбардировщика началась
сразу после запуска в серийное произ-
водство самолета Ту-4 и велась в 1947—
1948 годах.
Проводилось сравнение шести- и
восьмидвигательных вариантов само-
лета, обладающего дальностью полета
♦Наименование условное, самолет под таким
наименованием упоминался в зарубежных пуб-
ликациях.
Тяжелый бомбардировщик Ту-200 (рисунок)
57
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОАТБАРДИРОВГЦНКН (НИХ-2000). ЧАСТЬ /
Проект тяжелого бомбардировщика Ту-200
(в зарубежных справочниках и публикациях по советской авиации схема бомбардировщика приводилась
в нескольких вариантах)
вертый проекты, разрабатывавшиеся
ОКБ-156 в 1947 году и пятый проект
1948 года) - являлись развитием схемы
самолета Ту-4.
Шестидвигательные бомбарди-
ровщики, разрабатывавшиеся в рамках
проектов “473” и “485” с двигателями
АШ-73ТК, должны были иметь размах
крыла около 56 м и взлетную массу до
95 т.
В ОКБ-156 главного конструктора
А.Н.Туполева велись разработки и
оценки проектов бомбардировщиков с
площадью крыла 300-340 м2 под перс-
пективные двигатели, которые поз-
волили бы создать самолеты с даль-
ностью полета до 16000 км.
Сообщения о разработке в СССР
шестидвигательного бомбардировщика
с турбовинтовыми двигателями поя-
влялись на Западе в различных авиа-
ционных журналах в конце 1940 - начале
1950 годов. В публикациях самолету
было присвоено условное обозначение
Ту-200. Приводившиеся в зарубежной
печати схемы самолета были наиболее
близки к схеме бомбардировщика “489”,
разрабатывавшегося в ОКБ-156 с 1948
года.
Информация по самолету с обоз-
начением Ту-200 встречается только в
иностранных источниках; дальнего бом-
бардировщика с таким наименованием в
ОКБ-156 не проектировалось. В таблице
приведены данные одного из описываемых
в зарубежных публикациях вариантов
самолета.
Следует отметить, что в Советском
Союзе в те годы были изданы поздра-
вительные открытки с изображением мно-
гомоторного тяжелого бомбардировщика;
изображения гипотетического много-
моторного тяжелого бомбардировщика
встречались и на различных щитах с
наглядной информацией в воинских частях.
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
до 20000 км (половина из которых Тяжелые бомбардировщики про-
должна преодолеваться с боевой наг- ектов: “471”, “473”, “474”, “485” (со-
рузкой). ответственно первый, третий и чет-
Разработчик....................ОКБ-156
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Состояние.......(гипотетический проект)
Экипаж, чел.................... 10-12
Габаритные размеры, м:
- длина.............................60,9
- размах крыла.................71,6
Массы, кг:
- взлетная..................около 200000
- боевой нагрузки............до 10000
Тип двигателей....................ТВД
Марка двигателей..................ВК-2
Разработчик....................ОКБ-117
Мощность двигателей, э.л.с.:
- на взлетном режиме.........6 х 4850
Скорость, км/ч:
- максимальная...................... 748
Дальность полета, км...........до 16000
Потолок, м..................около 12000
Вооружение:
- пушечное.................5 х 2 х 23-мм
- бомбовое...............до ФАБ-6000
О1ЕЧЕС'ГР,ЕННЫЕ ЛОМЕ ГРДИРОШЦИКИ (194$2000). ЧАСТЬ 1
Проект тяжелого бомбардировщика ОКБ-240 (1948)
В ОКБ-240 под руководством глав-
ного конструктора С.В.Ильюшина
в конце 1940-х годов параллельно с
работами, проводившимися в ОКБ-156,
велись исследования по самолетам
класса дальний тяжелый стратегический
бомбардировщик, прорабатывались
конструкции самолетов с четырьмя
и шестью двигателями.
Проект шестидвигательного бомбар-
дировщика ОКБ-240 был выполнен по
классической компоновочной схеме как
среднеплан с нестреловидным крылом
большого удлинения.
Для увеличения дальности полета
в проекте было применено шасси с
дополнительными сбрасываемыми
после взлета подкрыльевыми стойками,
что позволило снизить массу кон-
струкции бомбардировщика.
Бомбардировщик проектировался
для действий в сложных метеоусловиях
днем и ночью, соответственно раз-
рабатывался и комплекс бортового
пилотажно-навигационного, прицель-
ного и связного оборудования.
Проектом предусматривалось ис-
пользование пушечного оборонитель-
ного вооружения (с круговым обст-
релом) с применением радиолокаци-
онных прицельных станций.
Работы по проекту бомбардиров-
щика были прекращены в 1948 году.
Данный проект завершил работы
ОКБ главного конструктора С.В.Иль-
юшина по дальним бомбардировщикам
с поршневыми двигателями.
Для бомбардировщиков, разраба-
тывавшихся в ОКБ-156 и ОКБ-240
в конце 1940-х годов, под руководством
В.Я.Климова в ОКБ-117 создавался
первый советский турбовинтовой дви-
гатель (взлетная мощность 4200 л.с. или
4800 э.л.с. с учетом 600 кг реактивной
тяги, номинальная мощность 3700 л.с.);
под руководством М.М.Масленникова
проектировался комбинированный
двигатель М-51 мощностью около
4000 л.с.
- взлетная.................около 4000
Скорость, км/ч:
- максимальная.............около 650
- крейсерская..............около 400
Дальность полета, км ..........до 12000
Практический потолок, м ...около 11000
Оборудование:
- оптический бомбовый прицел и РЛС
- система слепой посадки....."Лоран"
- радиовысотомер................РВ-2
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
- радиостанции:.........РСБ-Д (РСБ-5),
РСИУ-3
Разработчик..................ОКБ-240
Главный конструктор......С.В.Ильюшин
Состояние.......проект 1947-1948 годов
Экипаж, чел.....................8-11
Массы, кг:
- боевой нагрузки максимальная .... 20000
Тип двигателей.......комбинированные
Мощность двигателей, л.с.:
Опытный тяжелый стратегический бомбардировщик "83/1"
Работы по проекту тяжелого стра-
тегического бомбардировщика “85”
были официально начаты в 1949 году
в соответствии с Постановлением СМ
СССР от 16 ноября (сентября) 1949 года
№3929-1608 о создании дальнего бом-
бардировщика с двигателями АШ-2К
или М-253. Бомбардировщик Ту-85
предназначался для транспортировки
атомных бомб на межконтинентальную
дальность. В перегрузочном варианте
транспортировалась бомбовая нагрузка
до 20000 кг бомб.
При проведении предварительных
исследований к началу 1949 года в
аэродинамических трубах ЦАГИ были
продуты модели М-85 и М-64/85 (модель
самолета “85” с крылом бомбарди-
ровщика “64” позднего проекта с мо-
тогондолами двигателей АШ-2К).
Макетная комиссия приняла макет
бомбардировщика Ту-85 в конце марта
1950 года. Опытный самолет Ту-85
с двигателями М-253К был поднят
в воздух 9 января 1951 года. После
окончания испытаний 20 октября
1951 года (выполнено 59 полетов)
самолет использовался для отработки
спецоборудован ия.
Фюзеляж круглого сечения состоял
из шести технологически разъемных
отсеков, три из которых включали
гермокабины экипажа. В первой гер-
мокабине размещались бомбардир,
штурман, летчик (командир корабля,
второй летчик, бортинженер, радист,
оператор РЛС и борттехник; в средней
гермокабине - три стрелка; в кормовой
кабине - стрелок хвостовой установки.
Носовая и центральная гермокабины
были соединены герметическим лазом.
Экипаж 11-12 человек; для работы в две
смены при особо дальних полетах - до
16 человек. Для отдыха экипажа в
длительном полете предусматривалась
установка трех легкосъемных коек.
Для экипажа были предусмотрены
средства безопасности при транспор-
тировке атомных бомб на внутри-
фюзеляжной подвеске и средства за-
щиты при их применении.
Крыло самолета двухлонжерониое,
состояло из центроплана с узлами
крепления для двух моторов, двух про-
межуточных отъемных частей и двух
консолей. Механизация крыла: шести-
секционный посадочный щиток-
закрылок, двухсекционные элероны с
триммерами.
Шасси трехстоечное со спаренными
колесами. Основные стойки убирались
в обтекатели внутренних мотогондол,
носовая - в нишу под передней гермо-
кабиной.
В крыле между стенками лонже-
ронов размещалось 48 мягких бен-
зобаков. Запас топлива на борту 20129-
48600 кг (максимально - до 63600 л) -
в зависимости от полетного задания.
Двигатели ОКБ В.А.Добрынина 24-
цилиндровые четырехрядные Х-об-
разные, жидкостного охлаждения.
На втором экземпляре бомбарди-
ровщика планировалось установить
двигатели АШ-2К (ОКБ А.Д.Швецова).
При установке двигателей АШ-2К
расчетная максимальная скорость была
на 15-20 км/ч выше зарегистрированной
при летных испытаниях.
Четыре фюзеляжные башни со
спаренными пушками для кругового
обстрела и кормовая пушечная уста-
новка для обстрела задней полусферы
управлялись дистанционно по отдель-
ности или с централизованного поста
в фюзеляжном гермоотсеке. Для кон-
троля за результатами бомбометания и
попутной фоторазведки на самолете
могли устанавливаться АФА-БА/40,
и один из трех аэрофотоаппаратов:
АФА-33/50, АФА-33/75 или
АФА-33/100, который при полетах
в ночных условиях заменялся на
НАФА-ЗС/50.
В 1952 году на самолете "85" была
испытана возможность транспорти-
1
£
59
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОА! БАРД ИРОВ ЩИ'КН (191 Б 2000). ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Тяжелый бомбардировщик Ту-85
Тяжелый бомбардировщик Ту-85 - первый прототип
ровки и сброса самой мощной оте-
чественной фугасной авиабомбы -
ФАБ-9000.
По результатам испытаний было
определено, что самолет Ту-85 не
обладает достаточной продольной
устойчивостью и управляемостью, что
ограничивало его использование
в сложных метеорологических условиях.
Противообледенительные устройства не
обеспечивали полет в условиях об-
леденения. Малый запас кислорода в
бортовых баллонах ограничивал время
пребывания экипажа на большой высоте.
В конце 1949 года прорабатывались
варианты увеличения дальности полета
бомбардировщика "85" за счет при-
менения дозаправки в воздухе
от самолетов-заправщиков следующих
типов: Ту-4Н (от одного или по-
следовательно от двух самолетов), "75"
или "85". В законцовке правой консо-
ли бомбардировщика Ту-85 был
предусмотрен механизм захвата шлан-
га и замок для обеспечения его стыков-
ки с топливной системой для дозаправ-
ки топливом в полете от самолета-
танкера.
Стратегический бомбардировщик
Ту-85 серийно не строился, хотя сог-
ласно Постановлению СМ от 28 ноября
1950 года №4764-2062 и Приказу МАП
№240 подготовка серийного произ-
водства самолета “85” (Ту-85) велась
на заводах: № 18, №22 и №23. Доводка
и испытания первого и второго опытных
образцов бомбардировщика Ту-85
затянулись, изготовленная оснастка
и инструмент для серийного произ-
водства самолета ТУ-85 были закон-
сервированы.
Модификации:
Ту-85 - топливозаправщик.
Предполагалось переоборудование
бомбардировщика Ту-85 в самолет-
топливозаправщик без значительных
переделок базового самолета. Допол-
нительное топливо - 15500 кг разме-
щалось в бомбоотсеке в подвесных
топливных баках. Оборонительное
вооружение сохранялось в полном
объеме.
=>1у -85А - проект разработан
осенью 1949 года. На самолете пред-
полагалась установка двух дополни-
тельных двигателей ВК-1. Рассматри-
вался вариант установки ТРД ВК-1
в задних частях мотогондол внутренних
двигателей АШ-2К (АШ-4К) с возду-
хозаборниками в передней кромке
крыла. Взлетная масса увеличивалась
до 117500 кг, увеличивался потолок и
на 20-23 процента скорость полета.
Проектировался вариант бомбарди-
ровщика "85А" только с двигателями
АШ-2К с пятилопастными винтами.
=> "85" с ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-
022Б) и ТВД-1 - на начальных этапах
работ по дальнему бомбардировщику
"95" рассматривались варианты бомбар-
дировщика "85" с турбовинтовыми
двигателями. Проведенные расчеты и
исследования показали невозможность
удовлетворения требованиям заказчика
без изменения размеров и взлетной
массы самолета.
^2>"5Q4" - проект стратегического
бомбардировщика-летающей лодки
на базе тяжелого бомбардировщика
Ту-85. Разработка проекта велась
в 1950-1953 годах.
Разработчик.................ОКБ-156
Главный конструктор......А.Н.Туполев
Изготовитель.............завод №156
Производство....построен один самолет
Состояние ... опытный самолет, испытания
60
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОМНЛРДНРОВЩИКИ (1045 2000). ЧАСТЬ /
проводились с 1951 года
Код НАТО........................Barge
Экипаж, чел....................... 11
Габаритные размеры, м:
- длина........................39,31
- размах крыла............... 55,939
- высота...................... 10,58
Площадь крыла, кв.м............ 273,6
Массы, т:
- взлетная.................... 76000
- взлетная макс.........94250-107225
- посадочная............ 54700-56000
- боевой нагрузки норм......... 5000
- боевой нагрузки макс.. 15000-18000
Запас топлива, кг.......до 63600 (с ПТБ)
Тип двигателей.............поршневые,
жидкостного охлаждения
Марка двигателей.........М-253К (ВД-4К)
Разработчик....................ОКБ-36
Главный конструктор......В.А.Добрынии
Производитель..............завод №36
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..........4 х 4300
- номинальная.................4 х 3800
Скорость, км/ч:
- максимальная................... 585
- максимальная у земли ..........460
- взлетная...................... 207
- посадочная.................... 185
Дальность полета, км .......... 12000
Практический потолок, м.... 11000-11700
Длина разбега, м ............810-1950
Длина пробега, м....... 480-500 (1500)
Оборудование:
- РЛС................."Рубидий-М-85"
- оптический бомбовый прицел.......
- радиовысотомер.........РВ-2, РВ-10
- аэрофотоаппараты........АФА-33-100
- радиостанции:...... 1РСБ-70, РСБ-Д,
РСИУ-3
Вооружение:
- пушечное..........5x2 х23- мм НР-23
(боезапас, шт).................(4500)
- бомбовое...........до 2 х ФАБ-9000
Тяжелый бомбардировщик Ту-85А (на проекциях сверху: проект бомбар-
дировщика Ту-85А с двигателями АШ-2К)
Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85 ("85/2")
Второй опытный самолет-бом-
бардировщик Ту-85 был представлен на
испытания как эталон для серийного
производства.
Второй опытный экземпляр дальнего
стратегического бомбардировщика “85”
(“85/2”, “85Д”, изделие “852”) - создавал-
ся в ОКБ-156 применительно к задаче
использования ядерных боеприпасов,
масса которых не превышала 6000 кг.
По сравнению с первым экземпляром
Ту-85 была уменьшена до 12000 кг
максимальная бомбовая нагрузка,
применение бомбы ФАБ-9000 на само-
лете не предусматривалось. На бом-
бардировщике предусматривалась
возможность использования минно-
торпедного вооружения. Для контроля
за результатами бомбометания и по-
путной фоторазведки на самолете могли
Тяжелые бомбардировщики "85/1" и "85/2"
устанавливаться АФА-БА/40, и один
из трех фотоаппаратов: АФА-33/50,
АФА-3375 или АФА-33/100, который
при полетах ночью заменялся на
НАФА-ЗС/50. Для фотографирования
ночью применялись фотобомбы.
61
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Щ4Б2ООО). ЧАСТЬ 1
Первый полет на самолете был
выполнен 28 июня 1951 года.
После окончания испытаний самолет
использовался для проведения раз-
личных исследований. В 1958 году
самолет был списан.
Ту-85 - последний построенный
отечественный тяжелый бомбарди-
ровщик с поршневыми двигателями и
прямым крылом. Взлетная масса этого
самолета впервые в СССР превысила
100 т.
Разработчик..................ОКБ-156
Главный конструктор......А.Н.Туполев
Изготовитель ............завод №156
Производство.....построен один самолет
Состояние..............опытный самолет
Код НАТО......................Barge
Экипаж, чел..................... 11
Габаритные размеры, м:
- длина..................... 39,31
- размах крыла............. 55,939
- высота.................... 10,58
Площадь крыла, кв.м.......... 269,1
Массы, т:
- взлетная..................... 76000
- взлетная максимальная........ 108000
- посадочная .................. 56000
- боевой нагрузки норм.......... 5000
- боевой нагрузки макс.......... 12000
Запас топлива, кг........до 65800 (с ПТБ)
Тип двигателей.................поршневые
жидкостного охлаждения
Марка двигателей........ М-253К (ВД-4К)
Разработчик....................ОКБ-36
Главный конструктор.....В.А.Добрынин
Производитель............. завод №36
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме..........4 х 4300
- номинальная.................4 х 3800
Воздушные винты ..................(.)
Скорость, км/ч:
- максимальная................... 585
- максимальная у земли ..........460
- взлетная...................... 207
- посадочная ................... 185
Дальность полета, км .......... 12000
Практический потолок, м ....... 11000
Длина разбега, м ........... 810-1950
Длина пробега, м........ 480-500 (1500)
Оборудование:
- РЛС..................."Рубидий-ММ"
- прицел СПВ ................"Аргон"
- оптический бомбовый прицел.......
- радиовысотомер .........РВ-2, РВ-10
- аэрофотоаппараты.....АФА-33-1ОО
- радиост: .. 1РСБ-70, РСБ-Д, РСИУ-3
Вооружение:
- пушечное.........5x2 х23- мм НР-23
(боезапас, шт.)................(4500)
- бомбовое..........до 2 х 6000-кг бомб
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика "604 ”
Военно-технический сборник » БАСТИОН •
На базе тяжелого бомбардировщика
"85" в 1950-1953 годах в ОКБ-156
прорабатывался проект дальнего бом-
бардировщика летающей лодки "504".
Компоновочная схема четырехдви-
гательного самолета-высокоплана
прорабатывалась в двух близких по
конфигурации вариантах: подкрыльные
поплавки устанавливались на консолях
неубирающимися или убирались
с поворотом и занимали место на
законцовках крыла. Исследовались
различные формы водоизмещающей
части фюзеляжа. На поздних стадиях
проектных проработок предполагались
к установке турбовинтовые двигатели
ТВД-1 и ТВ-12.
По проведенным в рамках работ по
проекту "504" расчетах была показана
возможность реализации самолета для
нанесения ударов по Американскому
континенту при обеспечении возврата
на аэродром старта при осуществлении
заправки самолета в промежуточной
точке на маршруте от подводной лодки-
танкера.
Тяжелый стратегический
бомбардировщик "504" (проект)
62
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОМБАРДИРОВЩИКИ (1043-2000). ЧАСТЬ 1
Разработчик...........ОКБ-156 и ЦАГИ
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Состояние......проект 1950-1953 годов
Экипаж, чел......................(.)
Габаритные размеры, м:
- длина...........................44
- размах крыла.................. 56
- высота........................ 12
Площадь крыла, кв.м........около 270
Массы, т:
- взлетная................... 90000
- взлетная максимальная..... 104000
- боевой нагрузки норм........ 6000
Тип двигателей............поршневые,
воздушного охлаждения
Марка двигателей................... АШ-2К
Разработчик........................ОКБ-19
Главный конструктор............А.Д.Швецов
Производитель................завод №19
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме...4 х 4500 (4700)
- номинальная..................4 х 3700
Воздушные винты ......................(.)
Мощность двигателей, л.с.:
- взлетная.......................4 х 4500
Скорость, км/ч:
- максимальная....................... 580
- посадочная ...............около 200
Дальность полета, км ......... 8200-10000
Практический потолок, м ........... 11000
Длина разбега, м ..........2^06-4000
Длина пробега, м............ 480-500
Оборудование:
- РЛС.................."Рубидий-ММ"
- прицел СПВ ..............."Аргон"
- радиовысотомер........РВ-2, РВ-10
- радиостанции:..... 1РСБ-70, РСБ-Д,
РСИУ-3
Вооружение:
- пушечное................3x2 х23-мм
- бомбовоеразличные варианты бомбовой
нагрузки
до ФАБ- 6000 включительно,
минно-торпедное вооружение
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика '26”
(проект "СДБ", "М", ВМ-25)
В 1950 году заведующий кафедрой
проектирования самолётов, декан
самолётостроительного факультета
МАИ В.М.Мясищев обратился в Прави-
тельство страны с предложением по
созданию стратегического бомбар-
дировщика со скоростью полета
950 км/ч и практической дальностью
свыше 12000 км.
Предварительные работы по поиску
компоновочной схемы стратегического
бомбардировщика проводились в МАИ.
При расчетной взлетной массе около
90 т, оснащенный шестью двигателями
ВК-5 с максимальной тягой по 3100 кг
бомбардировщик мог доставлять к цели
3000 кг бомб при дальности полета
12000 км.
После обсуждения и принятия
предложения В.М.Мясищева работы по
проектированию бомбардировщика
были заданы Постановлением СМ СССР
24 марта 1951 года №949-469.
В мае 1951 года было организовано
ОКБ-23 под руководством Главного
конструктора В.М.Мясищева для соз-
дания межконтинентального бомбар-
дировщика СДБ с четырьмя ТРД АЛ-5
или АМ-3 (АМ-ТКРД-03), обладающи-
ми значительно большей тягой, чем
двигатели ВК-5.
Развитием проекта СДБ стал проект
бомбардировщика “IM” (М-2), разра-
ботанный в 1951 году.
* При описании истории создания стратегических
бомбардировщиков в ОКБ-23 главного конструктора
В.М.Мясищева, кроме приведенных в списке
литературы публикаций, использованы статьи:
Мороз С. "Однажды воспарив". "АвиО".
Гордон Е. Кудрявцев В. "Первенец страте-
гической". "Авиация и космонавтика". №5.
Полольный Е. "Бизон" не вышел иа тропу войны".
"Крылья Родины". №12. 1995, №1. 1996.
Бомбардировщик СДБ (проект)*
Разработчик...................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Состояние..............проект 1951 года
Экипаж, чел........................7
Габаритные размеры, м:
- длина.......................43,75
- размах крыла............... 50,00
Площадь крыла, кв.м............. 300
Угол стреловидн. крыла, град...45-40
Масса, кг:
- взлетная нормальная........ 110000
- взлетная макс...... 140000-155000
- посадочная ................ 100000
- боевой нагрузки нормальная... 5000
- боевой нагрузки максимальн.. 20000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей............АМ-ТКРД-03
Разработчик....................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор........А.А.Микулин
Производитель...............завод №300
Тяга двигателей, кг:
- максимальная..............4х 8250
- номинальная...............4 х 6000
Скорость, км/ч:
- максимальная................... 900
- максимальная у земли ......... 700
- крейсерская................ 800-850
Дальность полета, км:
- техническая...................12000
- с боевой нагрузкой 5000 кг.....6500
Практический потолок, м......11000-12500
Длина разбега , м.................2000
63
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОМНЛРДНРОВЩНКИ(Н)Т'> 2ООО)- ЧАСТЬ 1
Длина пробега, м..................1200
Оборудование:
- прицельная РЛС.................РПБ-4
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех.......СПС-2
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика IM (М-2)
Бомбардировщик 1М (проект)*
Проект бомбардировщика 1М -
развитие проекта стратегического даль-
него бомбардировщика (СДБ), разра-
ботанного в ОКБ-23.
На самолете 1М было предложено
произвести некоторую доработку кон-
струкции.
Кроме изменения расположения
двигателей на самолете, были найдены
решения, позволившие увеличить запас
топлива, были изменены конструкция
- радиокомпас...................АРК-5
- радиовысотомер..........РВ-4, РВ-25
Вооружение:
- пушечное............6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт ).............(4200)
фюзеляжа, форма и положение верти-
кального оперения.
Дальнейшие работы в ОКБ-23 над
проектом стратегического бомбарди-
ровщика и совершенствованием его
аэродинамической компоновки привели
к созданию стратегического бом-
бардировщика М-4, строившегося
серийно и долгие годы совместно с
бомбардировщиком Ту-95 составляв-
шего основу АСЯС страны.
- бомбовое.......различные варианты
включая 2 х ФАБ-9000
и 3 х ФАБ-6000
Разработчик....................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Состояние..............проект 1951 года
Экипаж, чел.........................7
Габаритные размеры, м:
- длина.........................43,81
- размах крыла................ 50,00
Площадь крыла, кв.м............ 309,8
Угол стреловидн. крыла, гр......45-40
Масса, кг:
- взлетная нормальная........ 118000
- взлетная максимальная...... 155000
- посадочная ................ 100000
- боевой нагрузки нормальная... 5000
- боевой нагрузки максимал.... 27000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей................АМ-03
Разработчик...................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор......А.А.Микулин
Производитель........заводы №300, №16
Тяга двигателей, кг:
- максимальная................4х 8500
- номинальная................4 х 6000
Скорость, км/ч:
- максимальная....................930
- максимальная у земли.......... 700
- крейсерская....................800
Дальность полета, км .......... 12000
Практический потолок, м........ 11000
Длина разбега / пробега, м.... 2200/1300
Оборудование:
- прицельная РЛС...............РПБ-4
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон”
- станция постановки помех.....СПС-2
- радиокомпас..................АРК-5
- радиовысотомер........РВ-4, РВ-25
Вооружение:
- пушечное...........6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт ).............(4200)
- бомбовое (варианты) .. 3 х ФАБ-9000
3 х ФАБ-6000
• Для бомбардировщиков СДБ и 1М приведены
схемы, опубликованные в статье И.Султанова.
Аналогичные схемы в книге С.Мороза
приписываются различным проектным вариантам
бомбардировщика "28".
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-4
(проект "23", "М", "ЮЗМ", Молот"*)
Тяжелый стратегический бомбар-
дировщик М-4 был создан к началу
1953 года в результате работ ОКБ-23
по проекту СДБ, начатых в 1951 году.
Для отработки велосипедной схемы
шасси, системы управления с ис-
пользованием необратимых бустеров,
двигателей и катапультных кресел
в реальных полетных условиях были
созданы летающие лаборатории на базе
тяжелых бомбардировщиков Ту-4 (лета-
ющие лаборатории “ШР”, “УР”, “ДР”).
Отработка наиболее важных узлов и
деталей будущего тяжелого бомбар-
дировщика М-4 велась на заводе №23 на
натурной центральной секции фюзеляжа
со средними частями крыла (изделие
“ИМ”).
Первый полет опытного самолета
М-4 (изделие “М”) состоялся 20 января
1953 года, позднее к проведению
испытаний подключили дублер само-
лета (изделие “ДМ”). Государственные
испытания первого экземпляра
* Название самолета М-4 "Молот” встречается в
зарубежной литературе и переводных изданиях
рубежа 1950 - 1960-х годов.
64
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМВАРДИРОВ1ЦИКИ (194&-2OOO). ЧА СТЬ /
бомбардировщика М-4 были закончены
30 июля 1954 года.
На самолете "ДМ" были внесены
изменения в конструкцию: установлена
вздыбливающаяся носовая стойка
шасси, которая была принята для
серийных самолетов; увеличена на
6,9 м2 площадь закрылков и площадь
неподвижной части крыла на 5,75 м2 за
счет спрямления задней кромки на
участке закрылков. Фюзеляж был уко-
рочен на 1 м при изменении компоновки
топливных баков в хвостовой части.
Постановление СМ о начале серий-
ного производства бомбардировщика
М-4 было принято 19сентября 1953года,
серийный выпуск самолетов начат
заводом №23 в 1954 году.
Всего было построено 2 опытных,
32 серийных самолета-бомбардиров-
щика типа М-4 и один экземпляр планера
самолета для проведения статических
испытаний.
Часть самолетов М-4 использовалась
для проведения летных испытаний,
отработки различной авиационной
техники, и в силу проведенных дора-
боток в качестве боевых самолетов не
использовалась.
Первый прототип самолета М-4
использовался в качестве ЛЛ для
отработки двигателей ВД-7 и системы
заполнения топливных баков нейт-
ральным газом. Второй прототип - “ДМ”
использовался как ЛЛ для проведения
испытаний автоматической системы
обеспечения устойчивости бомбар-
дировщика М-50 в летных условиях.
Капитальный ремонт самолетов
М-4 производился рязанским АРЗ.
В ходе плановых ремонтов на АРЗ
и в ТЭЧ эскадрилий с 1957 года на
самолетах устанавливались двигатели
РД-ЗМ-500А.
Самолеты М-4 были списаны
в начале 1970-х годов.
Самолет М-4 - цельнометаллический
моноплан классической схемы с высо-
корасположенным стреловидным кры-
лом. Максимальное аэродинамическое
качество самолета - 17,45.
Фюзеляж - полумонокок круглого
сечения диаметром 3,5 м и длиной
45,6 м технологически делился на
носовую часть с передней гермокабиной,
среднюю часть, включавшую центро-
план крыла, хвостовую часть и кор-
мовою кабину.
В передней гермокабине размещался
экипаж, основное пилотажно-нави-
гационное оборудование и приборы
управления вооружением.
В средней части фюзеляжа нахо-
дились: бомбоотсек, ниши уборки
основных опор шасси, верхняя и нижняя
Бомбардировщик М-4
Бомбардировщик М-4 (первый и второй прототипы, серийный образец)
стрелковые установки, контейнер
спасательных лодок, кислородное,
противопожарное и другое обору-
дование. Люки под бомбовое воо-
ружение и шасси усиливались
продольными бимсами. В отсеках шас-
си, центроплане и под ним размещались
14 мягких топливных баков, в бом-
боотсеке была предусмотрена воз-
можность размещения двух допол-
нительных подвесных баков.
В хвостовой части фюзеляжа рас-
положены шесть мягких топливных
баков, снарядные ящики кормовой
пушечной установки, фотообору-
дование, отсек сигнальных средств,
5. Заказ № 1476
65
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОМБЛ РДИРОНЩНЬН (КН .У 2000). ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник » БАСТИ0Н *
Тяжелый бомбардировщик М-4
тормозной парашют и аппаратура
постановки помех.
В кормовой гермокабине находился
кормовой стрелок, управлявший хвос-
товой пушечной установкой.
Все члены экипажа в аварийных
ситуациях катапультировались вниз.
Основными конструкционными
материалами фюзеляжа были алю-
миниевые сплавы В-95 и Д-16Т.
Крыло — свободнонесущей кессон-
ной конструкции с углом стрело-
видности по линии фокусов 35°. Угол
установки крыла 2,5° (в корневом
сечении), угол поперечной V-образности
1°50’. Крыло технологически делилось
на центроплан, составлявший единое
целое со средней частью фюзеляжа,
корневые части, в которых размещалась
силовая установка, и две отъемные
концевые части.
Основным силовым элементом
крыла был кессон, образованный
передним и задним лонжеронами,
нервюрами и силовыми панелями
пошивки со стрингерным набором.
Носки крыла съемные, и под ними
проходил горячий воздух противо-
обледенительной системы. Концевые
обтекатели крыльевых опор шасси
одновременно были противофлат-
терными грузами. Внутри кессона крыла
размещались мягкие топливные баки.
Реальная предполетная заправка топлива
в баки самолета ограничивалась
123600 л.
Механизация крыла состояла из
посадочных щитков под мотогондолами
и выдвижных закрылков типа ЦАГИ.
Элероны двухсекционные с внутренней
весовой и аэродинамической компен-
сацией. Внутренние секции элеронов
имели триммеры.
Хвостовое оперение — однокиле-
вое, стреловидное, кессонной конструк-
ции. Горизонтальное оперение с рулем
высоты имело угол поперечной
V-образности 10° и стреловидность
по линии фокусов 33,5°. Стабилизатор
состоял из двух половин, состыкован-
ных по оси самолета. Вертикальное
оперение-киль стреловидностью 35° по
линии фокусов и руль высоты.
В бомбоотсеке самолета предпо-
лагалось размещать до двух бомб
калибра 9000 кг (реально устанав-
ливалась только одна), трех бомб
калибра 6000 кг (на практике уста-
навливалось только две) или любые
свободнопадающие бомбы калибра
250 кг и более суммарной массой до
24000 кг.
Система пушечного вооружения
СПВ-25 самолета спроектирована
КБ МАЗ “Дзержинец”. Шесть пушек
AM-23 (НР-23) в трех башенных ус-
тан овках с дистанционным управлением:
верхняя - ДБ-ЗЗА, нижняя - ДБ-34А,
кормовая - ДБ-35А наводились коман-
диром огневых установок и кормовым
стрелком с использованием радиоло-
кационного, телевизионного или опти-
ческого прицелов. Пушки верхней
башни ДБ-33 и нижней - ДБ-34 имели
боекомплект по 250 снарядов на ствол,
хвостовой установки ДБ-35 - по 500 сна-
рядов на ствол*.
Шасси - велосипедной схемы,
состояло из двух главных четырех-
колесных тележек и двухколесных
свободно-ориентирующихся крыльевых
опор. Для маневрирования при дви-
жении на земле передняя пара колес
передней тележки могла поворачиваться
на углы ±4° с помощью гидравлической
рулевой машины, тележка допускала
разворот на углы до 27° в обе стороны.
Передняя тележка была оснащена
механизмом “вздыбливания” для уве-
личения угла атаки самолета при
достижении скорости отрыва при
*Для бомбардировщика М-4 КБ-16 А.Э.Ну-
дельмана представило проекты пушек 210-П и
220-П; Тульское КБ - пушку ТКБ-495 конструкции
Н.М.Афанасьева, Н.М.Макарова, которая была
принята на вооружение в 1953 году под обо-
значением АМ-23.
66
ПЕЧЕСТПЕПИЫЕ КОМ НА ТЩIРОПЩИКП (194&-2OOO). ЧАСТЬ 1
разбеге по ВПП. Колеса задней тележки
имели тормоза. Подкрыльные опоры
шасси самоориентирующиеся. Все стой-
ки шасси убирались вперед, против
полета.
Из-за ограничений по прочности
шасси при поиске возможных путей
увеличения взлетной массы бомбар-
дировщика рассматривался вариант
с установкой двух сбрасываемых
(на парашютах) четырехколесных опор
под крылом за двигателями. Главная
и крыльевые стойки шасси в этом слу-
чае находились в убранном положении
и должны были использоваться только
при посадке.
На этапе эскизного проекта для
обеспечения взлета самолета массой
183000 кг со взлетной полосы длиной
около 2000 м были разработаны стар-
товые ускорители “СУМ” с ЖРД,
но ускорители, выпущенные заводом
№41, не прошли испытаний из-за
конструктивных дефектов.
Для сокращения пробега на самоле-
те использовалась трехкупольная па-
рашютная тормозная система. Парашю-
ты выпускались в момент касания
колесами земли.
Модификации:
^>“25Ф” - проект высотного фото-
разведчика на базе самолета “25” с
увеличенной площадью крыла. Рас-
четные данные для самолета “25Ф”
со взлетной массой 120 т: дальность
полета - около 7500 км, потолок
до 16500 м. Масса самолета по срав-
нению с базовым вариантом уменьшена
за счет сокращения экипажа и снятия
оборонительного вооружения.
zz>”26" - проект дальнего бомбар-
дировщика и транспортного самолета
на его базе с двумя двигателями ВД-5
с расчетной взлетной тягой по 13000 кг.
Использованы технические решения
и компоновочная схема самолета
проекта “25”. Взлетная масса самолета -
около 160 т, расчетная дальность полета
с 5000 кг бомб - 11850 км. Для сокра-
щения разбега предусматривалась
возможность применения стартовых
ускорителей с тягой по 9000 кг.
^^”27" - проект двухдвигательного
пассажирского и транспортного са-
молета на базе самолета-бомбарди-
ровщика “25”.
=>”28" (2М, ВМ-28) - проект
высотного варианта дальнего бомбар-
дировщика с четырьмя двигателями
ВД-5 (тяга по 13000 кг) на разнесенных
пилонах под крылом. Потолок-
17000 м. Проект реализован не был.
Требуемые характеристики были по-
лучены на самолете ЗМ.
=>М-4Р - серийные самолеты
М-4 с “обновленным” в ходе эксплуа-
тации составом оборудования имели
обозначение М-4Р. Работы по модер-
низации бортового оборудования велись
с середины 1960-х годов.
=>М-4 с двигателями ТВ-12 - по
заданию МАП в 1954 году прораба-
тывался проект самолета с турбовин-
товыми двигателями ТВ-12, которые,
по расчетам, могли обеспечить даль-
ность полета до 14000 км. Модифици-
рованное крыло самолета по проекту
оснащалось закрылком увеличенного
размаха и размещалось ближе к носу
самолета.
- дальний морской торпе-
доносец. Штатным составом воору-
жения самолета-бомбардировщика М-4
предусматривалась подвеска на дер-
жателях КД-4М до шести торпед
РАТ-52, или до шести мин: ИГДМ,
АПМ, “Лира”, “Серией”, АМД-2М.
Испытания бомбардировщика в “мор-
ском” варианте проводились на “дуб-
лере” самолета М-4 - “ДМ”.
Серийные бомбардировщики М-4
не предполагалось использовать в
варианте самолета-торпедоиосца, т.к.
с появлением зенитных управляемых
ракет на кораблях эффективность
высотного торпедометания по конвоям
5* 67
ОТЕЧ1ХЛ13ЕНТ1ЬЛБ ^МНА^ДИРОВМЦТКИ (1945 -2000). ЧАСТЬ 1
бомбардировщик М-4, дооборудованный системой дозаправки
M-4-II - бомболюк был частично
заклепан.
В самолете-танкере в Ю топливных
баках максимально размещалось до
50250 л (41400 кг) топлива, предназ-
наченного для перекачки в заправ-
ляемый самолет. При взлетной массе
184800 кг топливозаправщик M-4-II
(М-4-2) мог отдать в воздухе 30700 л
керосина. Дозаправка самолета-но-
сителя Ту-95КД осуществлялась
за 18 минут.
—^ММА. - серийный бомбарди-
ровщик, оснащенный системой дозап-
равки в воздухе (совместная разработка
с ОКБ С.М.Алексеева).
'=$103М - “рекордный” вариант
самолета М-4 - в 1959 году самолет
“ДМ” использовался для установления
рекордов скорости полета с грузом по
замкнутому маршруту и под обоз-
начением “самолет 1 ОЗМ с двигателями
Д-15” был представлен в документах
для регистрации рекордов в ФАИ.
=$ЗМ (М-6) - развитие самолета
М-4, дальний тяжелый бомбарди-
ровщик.
Воеиио-технический сборник • БЛСТИ0Н •
и отдельным кораблям стала крайне
низка.
=3>МК (М-4 с системой ракетного
оружия “Комета-20”) - проект само-
лета-ракетоносца на базе М-4 про-
рабатывался в ОКБ-23 с 1954 года.
Работы по размещению ракетного
комплекса К-20 на самолете М-4 не были
доведены до конца.
=3>М-4 с системой дозаправки
топливом - первый опытный самолет,
доработанный для установки системы
дозаправки топливом в воздухе. Тру-
бопровод от штанги приема топлива до
топливных баков был проложен
по левому борту фюзеляжа. Экспе-
рименты по заправке от самолета-
танкера М-4 велись с целью существен-
ного увеличения дальности действия
стратегической бомбардировочной
авиации.
=$М-4 опытный топливозап-
равщик - переоборудованный опытный
самолет М-4. В бомбоотсеке установлен
дополнительный топливный бак на
3600 л топлива и комплексный агрегат
заправки (КАЗ) массой 500 кг, выдви-
гаемый вниз на специальной раме. КАЗ
состоял из сети трубопроводов, насосов,
лебедки с заправочным шлангом
и стабилизирующим конусом.
Для принятия решения о наиболее
рациональной системе заправки топ-
ливом в полете тяжелых самолетов
в ходе поисковых работ были подробно
проработаны мягкая и жесткая системы
заправки.
=$М-4-П - самолет-топливозап-
равщик. Некоторое количество бомбар-
дировщиков М-4, начиная с 1958 года,
было переоборудовано в самолеты-
топливозаправщики M-4-II для обес-
печения действий бомбардировщиков-
ракетоносцев Ту-95КД.
В фюзеляже самолета M-4-II был
размещен комплексный агрегат зап-
равки и дополнительные топливные
баки.
Установка системы дозаправки на
серийных самолетах потребовала до-
работки бортового оборудования - были
установлены радиотехнические системы
“Свод”, “Встреча”, командные ра-
диостанции РСИУ-5. Топливозап-
равщики могли одновременно брать
частичную бомбовую нагрузку,
на некоторых самолетах сохранялись
узлы для подвески ядерных бомб
и соответствующие бортовые системы.
В ходе эксплуатации некоторые
самолеты М-4 были безвозвратно перео-
борудованы в топливозаправщики
Разработчик.....................ОКБ-23
Главный конструктор.......В.М.Мясищев
Изготовитель.............авиазавод №23
Производство........серийное с 1954 года
Состояние...........принят на вооружение
в 1954 году
Код НАТО...................Bison-A
Экипаж, чел..........................7
Габаритные размеры, м:
- длина....................... 47,665
- размах крыла................ 50,526
- высота (на стоянке).......... 11,45
Площадь крыла, кв.м............ 326,35
Угол стреловидн. крыла, гр......... 38
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 131500
- взлетная макс........ 181500-184000
- посадочная ................. 105000
- пустого самолета............. 79700
- боевая нагрузка нормальная... 18000
- боевая нагрузка максимальная. 24000
Запас топлива, л........ 123600-132390
Тип двигателей.....................ТРД
Марка двигателей.................АМ-ЗА
Разработчик....................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор........А.А.Микулин
Производитель.......заводы №300, №16
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...............4 х 8700
- номинальная...................4 х (.)
Скорость, км/ч:
- максимальная................930-947
- максимальная у земли......... 670
- крейсерская.....................800
- взлетная/посадочная........ 300/210
68
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОУШЛРДИРОВЩПЬ'Н (1О1.'> 2000). ЧАСТЬ /
Дальность полета, км... 6500-8100 (9800)
Практический потолок, м .... 11000-12500
Длина разбега, м................... 2600
Длина пробега, м................... 1470
Оборудование:
- прицельная РЛС..........РПБ-4
”Рубидий-ММ2"
- оптический прицел..........ОПБ-11 р
Проект тяжелого двухдвигательного
тяжелого бомбардировщика разра-
батывался в ОКБ-23 главного кон-
структора В.М.Мясищева в 1952-1953
годах на базе бомбардировщика М-4
как его уменьшенный и облегченный
вариант.
Для обеспечения взлета бомбарди-
ровщика с максимальной взлетной
массой предполагалось использование
стартовых ускорителей, которые зна-
чительно увеличивали стартовую тя-
говооруженность самолета.
- прицельная станция.......... ПС-48
- прицел. РЛС СПВ.... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех.....СПС-2
- радиокомпас..................АРК-5
- радиовысотомер..........РВ-2, РВ-17
(РВ-4, РВ-25)
- аэрофотоаппараты..........АФА-42
- радиостанция............. 1-РСБ-70
Проект тяжелого бомбардировщика "26"
Разработчик...................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Состояние.......проект 1952-1953 годов
Экипаж, чел........................7
Габаритные размеры, м:
- длина.......................48,76
- размах крыла................53,14
- высота (на стоянке)......... 11,5
Площадь крыла, кв.м...........351,78
Угол стреловидн. крыла, гр....... 38
Масса, кг:
- взлетная максимальная...... 160000
- пустого самолета...............(.)
- боевой нагрузки нормальная... 5000
- боевой нагрузки максимальная...(.)
Вооружение:
- пушечное..........6 х 23-мм АМ-23
- бомбовоеразличные варианты бомбовой
нагрузки включая
2 х ФАБ-9000 ;
3 х ФАБ-6000
Запас топлива, л.....................(.)
Тип двигателей.......................ТРД
Марка двигателей....................ВД-5
Разработчик.......................ОКБ-36
Главный конструктор......В.А.Добрынин
Производитель.............. завод №36
Тяга двигателей, кг:
- максимальная..............4 х 13000
- номинальная...............4 х 11000
Скорость, км/ч:
- максимальная...............около 950
- крейсерская.......................850
- взлетная..................около 300
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки.............. 11850
Практический потолок, м.......... 11000
Оборудование:
- навигац.-бомбовый автомат.........НБА
- прицельная РЛС..................РПБ-4
- оптический прицел.....ОПБ-IIP
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех........СПС-2
- радиокомпас.....................АРК-5
- радиовысотомер...........РВ-4, РВ-25
- аэрофотоаппараты...............АФА-42
Вооружение:
- пушечное...........6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт )................(4200)
- бомбовое...................(варианты)
Проект тяжелого бомбардировщика "26”
Проект дальнего высотного бомбардировщика 2М
(ВМ-28, ДВЕ", изделие "28")
Работы по дальнему высотному
бомбардировщику (ДВБ) были заданы
Постановлением СМ от 29 (19) марта
1952 года №1049-542. Испытания
самолета предписывалось начать в мае
1954 года, позднее срок поставки
самолета на государственные испытания
был перенесен на июнь 1955 года.
В ходе проектирования было рас-
смотрено несколько вариантов раз-
мещения двигателей: все двигатели
в крыле; два двигателя в крыле и два - на
пилонах под крылом; все двигатели
на пилонах под крылом.
Полноразмерный макет самолета
был представлен комиссии 1 декабря
1952 года. Защита последнего варианта
проекта состоялась осенью 1953 года.
Кроме бомбового вооружения,
самолет мог нести морские мины
АМД-2М, “Десна”, А-2, торпеды для
высотного торпедометания 45-36АВ.
Бомбардировщик "28"
(вариант проекта с комбинированным размещением двигателей)
69
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194&-2OOO). ЧАСТЬ Г
Бомбардировщик "28" (проект)
Постановлением СМ от 16 октября
1954 года работы по самолету прек-
ращались в связи с наметившимся про-
ведением работ по модернизации са-
молетов М-4 и началом работ в ОКБ-23
над сверхзвуковым бомбардировщиком.
Разработчик...................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Состояние.......проект 1952-1954 годов,
первый вариант
Экипаж, чел........................6
Габаритные размеры, м:
- длина........................48,5
- размах крыла................ 50,0
- высота (на стоянке)......... 11,5
Площадь крыла, кв.м......... 320-340
Угол стреловидн. крыла, гр........ 38
Масса, кг:
- взлетная нормальная............(.)
- взлетная максимальная...... 185000
- посадочная ................ 105000
- пустого самолета...............(.)
- боевой нагрузки нормальная.... 12000
- боевой нагрузки максимал.... 24000
Запас топлива, л......... 107000 (с ПТБ)
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей ................ВД-5
Разработчик....................ОКБ-36
Главный конструктор......В.А.Добрынин
Производитель.............. завод №36
Тяга двигателей, кг:
-максимальная...............4х 13000
- номинальная..............4 х 11000
Скорость, км/ч:
- максимальная.............. 940-970
- крейсерская....................(.)
- взлетная.......................(.)
- посадочная ....................(.)
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки.............. 12500
- с дозаправкой....................
Практический потолок, м........ 17300
Длина разбега, м ...........около 2500
Длина пробега, м............около 1500
Оборудование:
- навигац.-бомбовый автомат..... НБА
- прицельная РЛС ..............РПБ-4
- оптический прицел..........ОПБ-11Р
- прицельная станция ......... ПС-53
- прицельная РЛС СПВ.... ПРС "Ксенон”
- станция постановки помех.....СПС-2
- радиокомпас..................АРК-5
- радиовысотомер...........РВ-4, РВ-25
- аэрофотоаппараты............АФА-42
Вооружение:
- стрелково-пушечное ... 6 х 23-мм АМ-23
( боезапас, шт )............(4200)
- бомбовое (варианты) ..2 х ФАБ-9000;
3 х ФАБ-6000;
3 х БРАБ-6000 и др. варианты
Опытный тяжелый бомбардировщик "96/1"
Военно-технический сборник * БЛОТИ0Н •
Опытный тяжелый бомбардировщик "95/1" с двигателями 2ТВ-2Ф
И июля 1951 года было принято
совместное Постановление ЦК КПСС
и СМ СССР № 2396-1137 о начале работ
в ОКБ-156 по проектированию скорост-
ного тяжелого бомбардировщика.
На ранних стадиях проектирования
прорабатывались различные компо-
новочные схемы самолета с прямым
и стреловидным крылом, с различными
вариантами силовой установки:
- четыре ТРД типа АМ-3;
- четыре ТВД типа ТВ-10 и два ТРД
типа ТР-ЗА;
- четыре ТВД типа ТВ-4 н два ТРД
АМ-3;
- четыре турбовинтовых двигателя
типа ТВ-10.
При описании истории создания самолетов типа
Ту-95, кроме приведенных в списке литературы
публикаций, использованы статьи:
Антонов Д., Ригмант В. "Из досье русского
"Медведя". "Крылья Родины". №6-8. 1994.
Тимофеев В.А. "Сильнее нашей бомбы не было".
"Аргументы и Факты".
"Стратегический долгожитель". "Авиация-
космоиавтика". Выпуск 10. 1995., "Техника и
оружие". №2. 1995. Совместный выпуск.
Сазонов Г. "Тайны двух океанов". "Труд-7". 23
октября. 1998.
70
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМПАРДИРОВЩИКН (1РТА' 2000). ЧАСТЬ 1
На окончательной стадии иссле-
дований сравнивались два варианта
самолета со стреловидным крылом
с четырьмя ТВД и четырьмя ТРД.
Эскизный проект бомбардировщика
“95” был готов в октябре 1951 года,
полноразмерный макет самолета ут-
вержден 31 октября 1951 года. Прототип
самолета-бомбардировщика Ту-95 под
обозначением “95/1” (Заказ 180/1),
выпущенный авиазаводом №156 в
1952 году, имел силовую установку из
четырех двигателей 2ТВ-2Ф (восемь
спаренных двигателей ТВ-2Ф раз-
работки ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова) общей
мощностью 48000 э.л.с.
Первый полет самолета “95/1”
состоялся 12 ноября 1952 года, 11 мая
1953 года самолет в ходе испытательного
полета был потерян при катастрофе.
Испытания были продолжены на опыт-
ном самолете “95/2” с новыми дви-
гателями.
В ходе проведения проектных работ
предполагалось установить на самолете
систему крыльевой дозаправки и довес-
ти техническую дальность полета
до 32000 км при нескольких дозаправ-
ках в воздухе от самолетов-танкеров.
Дальность полета с одной заправкой
предполагалось довести до 18400 км.
Разработчик....................ОКБ-156
Главный конструктор........А.Н.Туполев
Главный конструктор
по самолету............Н.И.Базенков
Изготовитель................завод №156
Состояние опытный самолет, испытывался
в 1952 году
Экипаж чел....................... 9-11
Габаритные размеры, м:
- длина (фюзеляжа)............. 44,350
- размах крыла................. 49,800
Угол стреловидн. крыла, град... 35-33,5
Площадь крыла, кв.м............... 284
Размеры бомбоотсека, м . 11,3x1,92x2,4
Масса, кг:
- взлетная .....................141560
- посадочная .................. 141560
- пустого самолета.............. 71755
- боевой нагрузки............... 10900
Запас топлива, кг......... 74000-77400
Опытный тяжелый бомбардировщик "96/2"(изделие "В")
Второй прототип тяжелого бом-
бардировщика Ту-95 - “95/2” (заказ
180/2) вышел на испытания только
в феврале 1955 года, что было вызвано
работами по созданию и доводке новых
двигателей. Планер самолета“95/2” был
Опытный бомбардировщик Ту-95-1
Тип двигателя......................ТВД
Марка двигателя ............... 2ТВ-2Ф
Разработчик.............. ОКБ завода №2
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель..................завод №2
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная...............4 х 12500
- номинальная................4 х 6500
(Н=11000 м, V=720 км/ч)
Скорость, км/ч:
- максимальная...............890 (945)
- крейсерская................ 720-750
- взлетная ...................... 300
- посадочная .................... 270
Дальность полета, км ........... 15200
Практический потолок, м ........ 13700
построен к ноябрю 1952 года, до
середины 1954 года дорабатывался,
в декабре 1954 года самолет был оснащен
двигателями НК-12 мощностью по
12000 э.л.с. Первый полет на опытном
тяжелом бомбардировщике “95/2”
Длина разбега, м ........... 1580-2100
Длина пробега, м............ 1370-1540
Оборудование:
- РЛС................"Рубидий-ММ-П"
- прицел......................ОПБ-5
- стрельбовая РЛС ...ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальней навигации .АДСИС-4
- сист. ближней навигации....РСБН-2
- радиовысотомер ....РВ-4М, РВ-25А
- радиокомпас................АРК-11
- станция предупреждения..."Сирена-2"
- радиостан.. Р-837, 1-РСБ-70, РСИУ-5
Вооружение:
- пушечное........3 х 2 х 23-мм НР-23
- бомбовое (варианты): .от ФАБ-1500
до ФАБ-9000
состоялся 16 февраля 1955 года.
До полного окончания летных
испытаний опытного самолета в 1955
году на заводе № 18 был начат серийный
выпуск тяжелого бомбардировщика
Ту-95 с двигателями НК-12.
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
71
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1945-2000). ЧАСТЬ 1
Воеино-технический сборник » БЛ6ТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик Ту-95
Тяжелый бомбардировщик Ту-95
ЛЛ на базе Ту-95 для летных испытаний авиадвигателей
Самолет “95/2” совместно с первыми
двумя серийными самолетами Ту-95
успешно прошел государственные
испытания.
Силовая установка самолета
“95/2” с двигателями ТВ-12 (в серии -
НК-12) прошла упреждающие испы-
тания в натурных условиях на трех
специально созданных для этих ис-
следований ЛЛ Ту-4.
Масса пустого самолета “95/2” по
сравнению с первым прототипом была
уменьшена, изменен состав бортового
оборудования. Максимальная взлетная
масса “95/2”, достигнутая в ходе
испытаний, - 167200 кг (запас топлива -
84440 кг). Максимальная скорость -
882 км/ч, потолок - 11300 м. Техни-
ческая дальность полета бомбардиров-
щика “95/2” была определена по
результатам испытаний и составляла
около 15000 км и 14000 км при полете
с практическим бомбометанием (груз
суммарной массой 5000 кг).
В 1958 году после завершения
испытаний второй опытный самолет был
переоборудован в ЛЛ для летных
испытаний авиадвигателей: НК-6,
НК-144, НК-144-22, НК-22.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор.......А.Н.Туполева
Главный конструктор
по самолету...........Н.И.Базенков
Изготовитель................завод № 156
Состояние..............опытный самолет,
создан в 1954 году
Экипаж, чел..................... 9-10
Габаритные размеры, м:
- длина (фюзеляжа)........... 44,350
- размах крыла............. 50,1 (50,4)
Угол стреловидн. крыла, град..... 35-33,5
Площадь крыла, кв.м............ 284,9
Размеры бомбоотсека, м.... 11,3x1,92x2,4
Масса, кг:
- взлетная............ 151500 (153360)
- посадочная ................ 135000
- пустого самолета............ 64265
- боевой нагрузки....до 12000 (15000)
Запас топлива, кг.............. 76600
Тип двигателей....................ТВД
Марка двигателей................ТВ-12
(НК-12)
Разработчик...................ОКБ-276
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная.......4 х 12500 (12000)
- номинальная..................4 х 6500
(Н= 11000 м, М=0,68)
Воздушные винты.................АВ-60
Скорость, км/ч:
- максимальная.............. 880-890
- крейсерская............... 720-750
- взлетная...................... 300
- посадочная.....................270
Дальность полета, км:
- с грузом 5 т бомб...............12100
- практическая.................. 13900
Практический потолок, м.......... 12500
Длина разбега, м....................2300
Длина пробега, м....................1540
Оборудование:
- РЛС..............."РубИдий-ММ-П"
- прицел......................ОПБ-5
- стрельбовая РЛС...ПРС-1 "Аргон"
72
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОАГБАРДНРОВЩНКН (НМЛ2О(Ю). ЧАСТЬ 1
сист. дальней навигации .... "Меридиан"
сист. ближней навигации....РСБН-2
радиовысотомер......РВ-4М, РВ-25А
радиокомпас................АРК-11
Серийный тяжелый бомбардиров-
щик Ту-95 - развитие самолета-
прототипа “95/2”. Государственные
испытания закончены в августе 1956
года. Серийное производство бом-
бардировщика с двигателями НК-12
начато в 1955 году и продолжалось до
1958 года.
С 1955 по 1957 годы построен
31 серийный бомбардировщик Ту-95.
В ходе эксплуатации самолеты осна-
щались двигателями НК-12М, позднее
НК-12ВМ, изменялся состав приборного
оборудования. В 1970-х годах весь парк
самолетов Ту-95 прошел модернизацию,
самолеты оснащались средствами РЭП,
новыми РЛС, пилотажным и навига-
ционным оборудованием. Масса пустого
самолета выросла с 75408 до 83100 кг.
Самолеты Ту-95 находились на
вооружении до начала 1980-х годов,
после чего часть машин была пере-
оборудована в учебные самолеты,
которые не могли использоваться в
качестве бомбардировщиков.
По предложению Министерства
обороны проводилась оценка возмож-
ности использования самолетов типа
Ту-95 для транспортировки и сброса в
районе боевого применения карликовых
подводных лодок.
В 1964 году один самолет Ту-95 был
оснащен комплексом средств кол-
лективной защиты для обеспечения
крупных операций дальней авиации.
На самолете были установлены станции
постановки активных помех СПС-22,
СПС-33, СПС-44, СПС-55, СПС-77.
На самолете типа Ту-95 произво-
дились опыты по транспортировке
и сбросу спасательного контейнера
“Ганимед” разработки ЭМЗ.
Всего за голы серийного произ-
водства построено 173 самолета
Ту-95 различных модификаций:
49 экземпляров - Ту-95М, 70 - Ту-95К и
Ту-95КД.
В зарубежных изданиях приме-
нительно к самолетам семейства
Ту-95 долгое время приводилось на-
именование Ту-20.
Самолет Ту-95 - высокоплан со
среловидным крылом.
Фюзеляж - полумонококовой кон-
струкции круглого сечения. В носовой
части находится передняя гермокабина.
В ней размещаются места для командира
корабля и его помощника, двух штур-
- станция предупреждения "Сирена-2"
- автопилот...................АП-15
- радиостан...Р-837, 1-РСБ-70, РСИУ-5
Тяжелый бомбардировщик Ту-9б
Тяжелый бомбардировщик Ту-95 и учебный самолет Ту-95У
манов, старшего борт-техника и стар-
шего офицера по системам радио-
электронного противодействия (РЭП).
В средней части фюзеляжа рас-
положены топливные баки, центроплан
и бомбоотсек. В кормовой части нахо-
дится гермокабина стрелка и командира
огневых установок. Обе гермокабины
самолета вентиляционного типа.
Для защиты экипажа и жизненно
важных агрегатов от огня самолетов-
истребителей сзади предусмотрена
стальная, дюралюминиевая и проз-
рачная броня.
Крыло - стреловидностью 35° по
линии фокусов в центральной части и
33,5° на концах двухлонжеронное
кессонной конструкции - техноло-
гически делилось на центроплан, две
средних и две концевых отъемных части.
В кессоне между нервюрами рас-
положены мягкие топливные баки. На
средних отъемных частях имелись
однощелевые закрылки.
Хвостовое оперение — цельноме-
таллическое, свободнонесущее. Стаби-
лизатор с углом стреловидности 40°
кессонного типа состоял из двух
половин, стыковавшихся между собой
по оси самолета. Руль высоты также
состоял из двух частей. На левой
половине руля устанавливался триммер,
Тяжелый бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в учебный самолет Ту-95У
Вооружение:
- стрелково-пушечн...3х2х23-мм НР-23
- бомбовое (варианты): ..отФАБ-1500
до ФАБ-9000
а на правой — сервокомпенсатор
(флетнер). Вертикальное оперение
состояло из киля и руля поворота с
триммером.
Шасси — трехопорное с хвостовой
предохранительной пятой, снабженной
пневматиками. На основных опорах
устанавливались опрокидывающиеся
тележки с четырьмя тормозными ко-
лесами размером 1500x500 мм.
Основные опоры крепились к средним
отъемным частям и убирались по потоку
в обтекатели, являвшиеся продолже-
нием средних гондол. Носовая опора с
двумя колесами размером 1100x330 мм
убиралась назад по потоку в фюзе-
ляжную нишу.
Система управления самолетом
смешанная. В канале элеронов исполь-
зовали тросовую и жесткую проводку с
обратимыми гидроусилителями.
Управление рулем поворота осущест-
влялось с помощью обратимых гидро-
усилителей.
Силовая установка состояла из
четырех НК-12М (замененных впослед-
ствии на НК-12МВ) с соосными винтами
АВ-60М (АВ-60С) диаметром 5,6 м с
автоматическим и ручным флюги-
рованием.
Топливная система включала 74
крыльевых и фюзеляжных баков,
1
£
73
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА РДИРОВЩИКИ (1945 2000). ЧА СТЬ I
Военно-технический сборник • БАСТИ011 •
Тяжелый бомбардировщик Ту-95
вмещавших до 89100 кг (на Ту-95М)
топлива.
Для борьбы с обледенением носков
капотов двигателей использовали
теплый воздух, отбираемый от одной из
ступеней компрессора ТВД. Про-
тивообледенительная система носков
крыла и хвостового оперения, передних
кромок воздушных винтов и обтекателей
их втулок, остекления фонарей штур-
мана и летчиков — электрическая.
На самолетах первых серий в состав
радиооборудования входили: связная
1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварий-
ная АВРА-4 радиостанции; два радио-
компаса АРК-5, радиовысотомеры боль-
ших и малых высот РВ-2 и РВ-17; зап-
росчик-ответчик системы “свой — чу-
жой” и переговорное устройство СПУ-10.
На самолетах Ту-95 иТу-95М ранних
серий выпуска устанавливались ра-
диостанции: РСИУ-3, РСИУ-4, Р-803,
Р-807, и Р-808.
Оборонительное вооружение: вер-
хняя пушечная установка ДТ-В12
(боезапас - 700 патронов), нижняя -
ДТ-Н12 или ДТ-Н12С (800) и кормовая
установка ДК-12 (1000) с пушками
АМ-23. Верхняя установка при стрельбе
выдвигалась, а в крейсерском полете
находилась в убранном положении.
Суммарный боекомплект шести пушек
АМ-23 составлял 2300-2500 патронов,
а в перегрузочном варианте - до 4400
патронов. Над кормовой установкой
находился радиолокационный прицел
ПРС-1. Прицельная РЛС ПРС-1
“Аргон” была разработана в НИИ-17.
Стрелок-радист и второй стрелок имели
в своем распоряжении прицельные
станции ПС-48ММ, которые в серий-
ном производстве были заменены на
прицельные станции типа ПС-53.
В 1955 году в ОКБ-134 была завер-
шена разработка комплексов бомбар-
дировочного вооружения для самолетов
Ту-95 и Ту-16 с держателями 4-6 групп
и средствами транспортировки БТ-5,
БТ-6 и подъема БЛ-47М, БЛ-52 и БЛ-56.
Бомбардировочное вооружение
состояло из свободнопадающих бомб
общей массой 12000 кг. При
перегрузке бомбоотсек вмещал:
одну бомбу ФАБ-9000М54 либо две
бомбы ФАБ-5000М54, либо четыре
бомбы ФАБ3000М46, либо две бомбы
БРАБ-6000.
Обычные авиабомбы калибров:
15 00,3 000,5 000,6000 и 9000 кг моделей
1946 и 1954 годов подвешивались
на мостовом держателе МБД6-95
(бомбы 1500, 3000 и 5000 кг могли раз-
мещаться на балочном держателе
БД5-95М), дополнительно бомбы ка-
либра 1500 и 3000 кг размещались на
кассетных держателях КД4-295.
Кроме авиабомб, с Ту-95 могли
использоваться мины АПМ, МДМ,
АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, ИГДМ,
“Десна” и “Лира”; торпеды 45-36МАВ,
45-53АВ и РАТ-52; управляемые бомбы
УБ-2000Ф, УБ-5000Ф и “Краб”.
На серийных самолетах Ту-95
проводились испытания новых типов
авиационных торпед и мин.
Для учебных целей использовались
авиабомбы ПБ-500 и ПБ-250 (подве-
шивались на МБД-6 и КДЗ-695), позднее
была реализована возможность ис-
пользования и практические бомбы
калибра 100 и 50 кг.
Для бомбометания в простых ме-
теоусловиях и в дневное время ис-
пользовали прицел ОПБ-11Р, связанный
с автопилотом АП-15, а ночью и вне
видимости земли - радиолокационный
прицел РБП-4. Для контроля бом-
бометания и маршрутной съемки на
самолетах Ту-95 в кормовой
части фюзеляжа устанавливались
аэрофотоаппараты: АФА-ЗЗМ/50,
АФА-ЗЗМ/75,АФА-33/75М,АФА-ЗЗМ/100,
АФА-34/ОК-100, АФА-42/50, АФА-42/100
и НАФА-б/50.
Модификации:
- бомбардировщик, но-
ситель ядерных свободно падающих
бомб типа РДС-3, РДС-4, РДС-6С
(РДС-37) был создан на базе бомбар-
дировщика Ту-95. Бомбоотсек самолета
Ту-95А термостабилизирован, введена
дополнительная защита членов экипажа,
приборов, электрооборудования и
элементов конструкции самолета
от поражающих факторов ядерного
взрыва. Система бомбардировочного
вооружения для самолета-носителя
Ту-95А была разработана под ру-
ководством А.В.Надашкевича. Бомбар-
дировщик Ту-95А был принят на
вооружение.
^^Гу-95 - опытный самолет-
носитель - использовался при про-
ведении испытаний атомных и водо-
родных бомб на Новоземельском
полигоне. Опытный самолет-носитель
был переоборудован силами ОКБ-156.
На Ту-95, кроме аппаратуры измерения
мощности взрыва, параметров ударной
волны и светового излучения, допол-
нительно оснащались приборами для
контроля и управления автоматикой
изделий в полете; контроля темпе-
ратурного режима в бомбоотсеках;
контроля работы автоматики изделий
на траектории падения с записью на
магнитную ленту принимаемых сиг-
налов радиотелеметрии; записи режимов
полета при бомбометании: фото-
и киносъемки отделения изделия от
носителя и развития облака ядерного
взрыва; измерения параметров дви-
гателя, характеризующих его работу
в условиях воздействия ударной волны;
записи перегрузок и деформации
силовых элементов конструкции са-
молета-носителя, испытываемых при
воздействии ударной волны; записи
параметров, характеризующих устой-
чивость и управляемость самолета при
воздействии ударной волны; запись
температуры прогрева обшивки само-
лета в наиболее ответственных местах
от воздействия светового излучения
взрыва; измерения температуры про-
грева опытных образцов обшивки
с различными вариантами защитных
покрытий. В состав дополнительного
бортового оборудования самолета
74
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМВАРДПРОПЩИ НИ (НМ5 2000). ЧАСТЬ Г
входило до 40 датчиков различных
типов, до 30 приборов, 5-7 осцил-
лографов.
При проведении ядерных испы-
таний, кроме самолета-носителя, ис-
пользовался самолет-дублер, который
нес одну (или две - в зависимости
от полетного задания) авиабомбы
ФАБ-1500 в инертном снаряжении.
В случае отказа на основном носителе
бортовых прицельных средств самолет-
дублер в строю должен был занять место
ведущего, продолжать полет в
соответствии с заданием вплоть до
бомбометания в назначенное время по
цели опытного поля с передачей по радио
серии тонально-модулированных
сигналов. Сигналы и факт отрыва
ФАБ-1500 от самолета-дублера в этом
случае являлись для экипажа самолета-
носителя командой на сброс изделия.
В ходе проведения испытаний
ядерных боеприпасов использовались
следующие пары самолетов:
носитель - Ту-16, дублер - Ту-16;
носитель - Ту-16, дублер - Ту-95;
носитель - Ту-95, дублер - Ту-16.
=2>Ту-95В (Ту-95-202) - самолет
данной модификации был заказан в
единственном экземпляре для транс-
портировки и сброса термоядерной
бомбы с тротиловым эквивалентом до
100 Мт. Работы по созданию специ-
ального носителя термоядерной бомбы
возглавлял Н.В.Надашкевич.
=>Ту-95М (изделие “ВМ”) -
серийный вариант самолета с увели-
ченной взлетной массой и новыми
двигателями НК-12М.
Ту-95 У (изделие “ВУ”) - вариант
самолета Ту-95 (Ту-95М), переобо-
рудованный в 1980-х годах из серийных
бомбардировщиков Ту-95, дляобучения
экипажей в реальных полетных ус-
ловиях. Согласно условиям договора
СНВ-2, створки бомболюка серийного
бомбардировщика были заглушены
(применены силовые панели, умень-
шающие деформацию фюзеляжа),
системы вооружения демонтированы.
Как боевой самолет Ту-95У исполь-
зоваться не может. Переоборудование
части самолетов Ту-95 в вариант
Ту-95У было произведено силами ВВС
на АРЗ. В начале 1990-х годов прак-
тически все Ту-95У были утилизи-
рованы.
^^ТУ-95 с дополнительными топ-
ливными баками (изделие “244”).
В 1958 году был переоборудован один
серийный бомбардировщик Ту-95 с
двигателями НК-12М путем установки
дополнительных топливных баков над
центропланом. Работы велись по проек-
ту оснащения самолета Ту-95 дви-
Опытный самолет-носитель Ту-95Н для транспортировки самолета PC
гателями НК-20 мощностью 18000—
20000 л.с. с уменьшенным удельным
расходом топлива. По расчетам мак-
симальная дальность полета должна
была приблизиться к 20000 км. Проект
конца 1950-х годов не был полностью
реализован по причине неготовности
новых двигателей.
'^^Ту-95ТД - Постановлением СМ
СССР от 12 августа 1955 года задавалось
рассмотреть вопрос о возможности
переоборудования серийного бомбар-
дировщика Ту-95 в транспортно-
десантный самолет без существенных
изменений конструкции и перестройки
серийного производства. Разработанный
по проекту переоборудования фюзеляжа
бомбардировщика герметизированный
грузовой отсек с обогревом был раз-
мещен за крылом.
Загрузка техники и грузов должна
была производиться с помощью бор-
товой лебедки через опускаемую рампу.
Для швартовки техники в отсеке и
размещения десантников было введено
специальное оборудование и прис-
пособления. После проведения про-
работок было принято решение о
проведении дальнейших работ
по созданию транспортно-десантного
самолета на базе перспективного
самолета Ту-114, обладающего боль-
шими полезными объемами фюзеляжа.
^^Ту-95 для поиска космических
кораблей “Восток” - в сентябре 1960
года ОКБ-156 и заводу №18 было
поручено подготовить проект и пере-
оборудовать два самолета Ту-95 под
систему “Приток” для поиска и об-
наружения спускаемых аппаратов
космических кораблей на этапе их
приземления и посадки. Самолеты
использовались в космической прог-
рамме СССР.
^^Ту-95 - постановщик помех -
в конце 1960-х годов прошел перео-
борудование один экземпляр бомбар-
дировщика Ту-95. На самолете были
установлены станции для создания
радиоэлектронных помех РЛС систем
ПВО потенциального противника:
СПС-22, СПС-33, СПС-44, СПС-55
и СПС-77.
^^Ту-95 - самолет-носитель
подвесного бомбардировщика "100" -
вариант переоборудования серийного
самолета Ту-95 под носитель самолета
подвесного сверхзвукового бомбарди-
ровщика "100", разрабатывавшегося в
ОКБ-156главного конструктора А.Н.Ту-
полева в пилотируемом и беспилотном
вариантах с 1953 года. Летных ис-
пытаний комплекса не проводилось.
Расчетный боевой радиус системы -
около 7000 км. Работы по системе были
прекращены в середине 1958 года.
75
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА РДИРОВЩИБ'И (НЕЕУ 2000). Ч, 1СТЬ 1
Военно-технический сборник » БАОТИ0Н •
Кроме создания самолета-носителя
на базе бомбардировщика Ту-95, Пос-
тановлением СМ от 30 июля 1954 года
№1606-727 задавалось создание ле-
тающей лаборатории на базе Ту-95 для
отработки и испытаний самолета ”100"
в полете.
^^Ту-95Н - вариант переобору-
дования серийного самолета Ту-95 под
носитель самолета PC (и РСР), раз-
рабатывавшегося в ОКБ-256 главного
конструктора П.В.Цыбина. Летных
испытаний комплекса не проводилось.
Расчетная дальность полета системы -
12500-13000 км. Ту-95Н некоторое
время использовался как ЛЛ в ЖЛИ ДБ.
Самолет Ту-95Н был передан в музей
ВВС в Монино.
В ОКБ-156 одновременно с само-
летом Ту-95Н создавался альтер-
нативный вариант - проект “108” - са-
молет-носитель с треугольным крылом
с крейсерской скоростью полета
до 1500 км/ч.
^$Ту-95С - авиационный ударный
комплекс со стратегической крылатой
ракетой С-30, проектировавшейся в
ОКБ-256, разрабатывался по Поста-
новлению СМ СССР от 31 июля 1958
года. В ходе проектирования рас-
сматривались альтернативные варианты
боевой нагрузки: беспилотный самолет
“100” и самолет “113”, разрабаты-
вавшиеся в ОКБ-15 6. В феврале 1960
года тематика была закрыта, проект не
реализовывался.
^^Ту-95 - носитель гиперзвуковых
самолетов - проект самолета-носителя
для проведения испытаний гипер-
звукового воздушно-космического
самолета “ 130” - прототипа ракетоплана
“Звезда”. Самолет-носитель разраба-
тывался с конца 1950-х годов, но
не строился. Работы велись до начала
1960-х годов.
=2>Ту-95П.1О - вариант самолета
Ту-95 для противолодочной обороны.
Самолет дальней зоны с нагрузкой до
8000 кг разрабатывался в 1960-е годы.
=>Ту-95К (Ту-95КД, Ту-95 КМ) -
носитель авиационно-ракетного ком-
плекса Ту-95К-20 с ракетами
Пассажирский самолет Ту-114
Х-20, Х-20М, Х-20МБ, выпускался
серийно.
^$Ту-95К-22 - носитель авиаци-
онно-ракетного комплекса К-22 с
ракетой Х-22, выпускался серийно.
=> Ту-95 МС(Ту-95МС-6.
Ту-95МС-16) - серийный бомбарди-
ровщик-ракетоносец авиационно-ра-
кетного комплекса с ракетами Х-55,
созданный на базе планера противо-
лодочного самолета Ту-142.
^$Ту-95ПА - вариант самолета типа
Ту-95 для проведения испытаний
опытной крылатой ракеты большой
дальности. Модификация выполнена во
второй половине 1980-х годов.
=>”95П”, Ту-95П - проект пасса-
жирского самолета на базе бомбар-
дировщика Ту95, в дальнейшем само-
лет, получивший обозначение “114”
(Ту-114), - дальний пассажирский
самолет. Работы велись по Поста-
новлению СМ от 1955 года.
=2>Ту-95Р - дальний радиационный
разведчик с бортовым комплексом
оборудования радиационной разведки.
Самолеты, оснащенные фильтрующими
гондолами на пилонах под крылом,
использовались для оценки радиа-
ционной обстановки над полигонами
Советского Союза и в районах, при-
мыкающих к полигонам стран,
производивших испытания ядерного
оружия.
^^”96" (Ту-96) - опытный высот-
ный межконтинентальный стратеги-
ческий бомбардировщик. Был построен
опытный самолет.
^^”99" - проектный вариант бом-
бардировщика с крылом увеличенной
по сравнению с самолетом Ту-95
стреловидностью, оснащенный реак-
тивно-винтовыми двигателями, разра-
батывавшимися в ОКБ-19 главного
конструктора П. А.Соловьева и ОКБ-276
главного конструктора Н.Д.Кузнецова.
Двигатели должны были обеспечивать
до 6000 кг реактивной тяги и до 6000
э.л.с. на валу воздушного винта. Ввиду
неопределенности со сроками создания
двигателей такого типа, проект самолета
был переработан под турбореактивные
двигатели типа ВД-7. Бомбардировщик
“99” с двигателями ВД-7 по летным
характеристикам уступал самолету ЗМ.
'^^Ту-114 - дальнемагистральный
пассажирский самолет создан в 1957
году с использованием элементов
конструкции и технического задела по
самолетам семейства Ту-95, выпускался
серийно. Вариант Ту-114Д (не путать с
самолетом Ту-114Д “Дипломатичес-
кий”) с сокращенным количеством
пассажирских мест использовался для
полетов на Кубу. На базе проекта “114”
было разработано несколько вариантов
самолетов различного назначения.
Главный конструктор по самолету -
Н.И.Базенков.
'^^Ту-115 (проект! - военно-
транспортный вариант самолета
Ту-114. Работы по самолету велись в
Куйбышевском филиале ОКБ-156 под
руководством А.И.Путилова.
^^Ту-116 - Ту-114Д (“Диплома-
тический”) - пассажирский вариант
самолета-бомбардировщика Ту-95 для
перевозки особо важных делегаций был
создан в 1957-1958 годы. В районе
грузоотсека была установлена пас-
сажирская кабина на 20-24 пасса-
жирских мест с комфортабельным
отделением для главы делегации.
Построено два самолета - для Н.С. Хру-
щева и Н. А.Булганина, которые
находились в эксплуатации около 30 лет.
Первый построенный самолет Ту-116
был оснащен лифтом для подъема
пассажиров в салон. Главный конст-
руктор по самолету - Н.И.Базенков.
'^^Ту-116 - проект самолета ДРЛО.
Рассматривался вариант установки на
самолете РЛС кругового обзора “Озеро”.
=2>Ту-126 - самолет дальнего
радиолокационного обнаружения на
базе транспортного самолета Ту-114.
Серийно выпускался с 1962 года
авиазаводом № 18, принят на вооружение
в 1965 году. Работы по самолету велись
в Куйбышевском филиале ОКБ-156 под
руководством А.И.Путилова.
Ту-142 - дальний противоло-
дочный самолет, развитие конст-
руктивной и компоновочной схемы
бомбардировщика Ту-95. Самолет
строится серийно в различных моди-
фикациях и послужил основой для
создания тяжелого бомбардировщика
Ту-95МС. Главный конструктор по
самолету - Н.И.Базенков.
=>Ту-142МС - проект самолета-
носителя ракет Х-55 разрабатывался на
базе самолета ПЛ О Ту-142М.
76
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Разработчик ........ ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор.......Н.И.Базенков
Изготовитель......завод №18, Куйбышев
Производство........серийное с 1955 года
Состояние.........принят на вооружение
26 сентября 1957 года
Код НАТО........................Bear-А
Экипаж, чел........................8-9
Габаритные размеры, м:
- длина........................46,17
- размах крыла................ 50,04
- высота (на стоянке).......... 12,5
Площадь крыла, кв.м............. 283,7
Угол стреловидн. крыла, гр.... 35-33,5
Размеры бомбоотсека, м....11,3x1,92x2,4
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 156080
- взлетная максимальная....... 172000
- посадочная.......... 108900 (135000)
- пустого самолета .... 77480-79600-83100
- боевой нагрузки............до 12000
Запас топлива, кг............... 74000
Тип двигателей.....................ТВД
Марка двигателей................ НК-12
Разработчик....................ОКБ-276
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель.................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная.......4 х 12500 (14800)
- номинальная.................4 х 6500
(Н= 11000 м, М=0,68)
Воздушные винты..................АВ-60
Скорость, км/ч:
- максимальная.............. 850-890
Транспортный самолет "116
Транспортный самолет Ту-116 (Ту-114Д)
- крейсерская................ 720-750
- взлетная........................300
- посадочная..................... 270
Дальность полета, км ........... 12100
Практический потолок, м......... 11800
Длина разбега/пробега, м...... 2350/1540
Оборудование:
- РЛС............. РПБ-4 "Рубидий-МН"
("Рубин-1Д")
- прицел..............ОПБ-5 (ОПБ-11)
- стрельбовая РЛС......ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальней навигации..АДСИС-4
- сист. ближней навигации РСБН-2СВ
- радиовысотомер........РВ-2 (РВ-УМ),
РВ-17
- радиокомпас................АРК-11
- станция предупреждения "Сирена-2"
- радиостанция.......Р-837, 1-РСБ-70,
РСИУ-5
Самолет ДРЛО Ту-126
Вооружение:
- стрелково-пушечн..3х2х23-мм АМ-23
- бомбовое (варианты): ......ядерные
свободнопадающие бомбы и
обычные бомбы от ФАБ-1500
до ФАБ-9000;
1
£
ц
Противолодочный самолет Ту-142
а
S
ж
а
о
19
и
3S
S
s
ж
и
о
ж
ж
V
о
аа
77
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ HO !//»t /* (ПРОШЦПКИ (1.0 КУ 2000!. чигп» /
Опытный тяжелый бомбардировщик Ту-9эВ (Ту-93-202)
Опытный тяжелый бомбардировщик Ту-95-202
(транспортировка и сброс изделия "602")
^>Ту-95В (Ту-95-202) - самолет
данной модификации был заказан в
единственном экземпляре для транс-
портировки и сброса термоядерной
бомбы с тротиловым эквивалентом до
100 Мт. Работы по созданию спе-
циального носителя термоядерной
бомбы возглавлял Н.В.Надашкевич.
Переоборудование серийного бом-
бардировщика Ту-95 в самолет-носитель
было произведено в 1956 году на летно-
доводочной базе ОКБ-156 в Жуковском.
Створки бомбоотсека были доработаны
по форме изделия с утоплением их
внутрь фюзеляжа самолета. Специально
разработанная бомбардировочная ус-
тановка обеспечивала подъем изделия и
закрепление его на трех синхронно
управляемых замках. Самолет был
дооборудован пультами управления
автоматикой изделия и системой обо-
грева (находилась внутри корпуса
изделия), размещенными в кабине
пилотов. На самолете был установлен
минимум контрольно-измерительной
аппаратуры, а также смонтированы
дополнительные блоки, обеспечи-
вающие передачу тонально-модули-
рованных сигналов по двум каналам
радиосвязи при сбрасывании изделия.
Кроме изменения конфигурации гру-
зоотсека и системы подвески боевой
нагрузки, были проведены мероприятия
по снижению пожароопасности (до-
полнительно изолирована электро-
проводка, усилен состав бортовой
системы пожаротушения); кабины
стрелка и командира огневых установок
оснащались жалюзи, аостальные кабины
- матерчатыми шторками; вводились
дополнительные приборы наблюдения;
нижняя поверхность самолета окра-
шивалась в белый цвет. Масса пустого
самолета увеличилась примерно на
10000 кг. В 1956 году самолет был
испытан на 71 -м полигоне. До 1959 года
Ту-95В проходил испытания и доводку,
в 1959 году использовался для сброса
габаритно-весовых макетов водородной
бомбы. Из-за отсутствия ясности по
срокам испытаний “Изделия 202”
(РН202), разработанного НИИ1011,
самолет Ту-95В (Ту-95-202) для по-
следующей временной эксплуатации
был отправлен в дальнюю авиацию, где
эксплуатировался с 1957 по 1961 год.
Применялся в качестве учебного са-
молета для отработки экипажами
навыков на взлетах и посадках.
В связи с принятием решения об
испытаниях мощной термоядерной
бомбы в 1961 году самолет был допол-
нительно доработан на заводе №18
Куйбышевского СНХ в августе-сентяб-
ре 1961 года. На самолете была введена
защита кабин экипажей светонепро-
ницаемыми шторками, нанесено свето-
защитное покрытие на все поверхности
включая воздушные винты. Ту-95-202
(Ту-95В) был использован по перво-
начальному назначению на полигоне
Новая Земля при испытаниях в 1961
году самой мощной термоядерной
бомбы.
“Изделие 602” (АН602) массой
26,5 т (тротиловый эквивалент взор-
ванной бомбы - около 50 Мгт) было
разработано КБ-11 (ВНИИЭФ) и мон-
тировалось в баллистическом корпусе
изделия “202”. Бомба, подвешенная на
держателе БД7-95-242, практически
полностью выступала за габариты фю-
зеляжа. Площадь парашютной системы,
замедляющей скорость падения бомбы
для обеспечения возможности ухода
бомбардировщика на безопасное рас-
стояние, составляла около 4000 квад-
ратных метров.
В 1970-х годах самолет исполь-
зовался для доставки из Москвы в
Новосибирск крупногабаритных эле-
ментов планера самолета Ту-144 для
проведения статических испытаний
на стендах в СибНИА. До середины
1980-х годов Ту-95В использовался
в качестве учебного самолета.
78
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕБОМБАРДИРОВЩИКа (104,^-2000). ЧАСТЬ 1
Тяжелый бомбардировщик Ту-9бМ (изделие "ВМ”)
После проведения испытаний дви-
гателя НК-12М на серийном бом-
бардировщике Ту-95 (заводской №101)
в 1956-1957 годах самолет с дви-
гателями НК-12М с увеличенной
до 182 т взлетной массой был запущен
в серийное производство под на-
именованием Ту-95М. Бомбардировщик
был принят на вооружение 26 сентября
1957 года и запущен в серийное
производство с конца 1957 года.
Заводские испытания опытного
самолета были проведены с 22 февраля
по 16 октября 1957 года. Техническая
дальность полета - более 17000 км
(в испытательных полетах 1959 года
была достигнута дальность 16950 км и
17150 км).
Серийное производство самолета
с двигателями НК-12М продолжалось
до 1958 года, после замены двигателей
на НК-12МВ выпуск продолжался
до 1959 года. До конца 1958 года по-
строено 19 бомбардировщиков Ту-95М,
которые находились в эксплуатации до
середины 1980-х годов.
Контрольные испытания серийного
бомбардировщика (№410) были прове-
дены весной-осенью 1958 года.
В 1965 году ОКБ-134 завершило
испытания новой системы пушечного
вооружения СПВ-90А-037 на самолете
Ту-95.
В конце 1960-х годов бомбарди-
ровщики по инициативе командования
Дальней Авиации были доработаны для
выполнения оперативно-тактических
задач: для нанесения ударов обычными
авиабомбами по ВПП аэродромов и по
площадным целям. Самолеты Ту-95 и
Ту-95М могли брать по 45 бомб калибра
250 кг.
На бомбардировщиках типа Ту-95
отрабатывалась методика полетов на
малых высотах. Однако повышенные
нагрузки при маловысотных полетах,
действующие на планер, потребовали
пересмотра ресурса - один полетный час
на малой высоте приравнивался к двум
часам полета на большой высоте.
В 1970-х годах самолеты Ту-95 и
Ту-95 М прошли цикл доработок по
совершенствованию бортового обо-
рудования. Техническая дальность
полета бомбардировщикаТу-95М была
доведена до 16750 км.
В 1980-х годах самолеты Ту-95М
были переоборудованы в учебные
самолеты.
В ходе эксплуатации на самолетах
устанавливались радиостанции следу-
ющих типов: Р-837, Р-807, Р-802,
Тяжелый бомбардировщик Ту-95М
Тяжелый бомбардировщик Ту-95М первых серий и
доработанный бомбардировщик Ту-95М последних лет эксплуатации
79
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ !
Военно-технический сборник • БЛОТИ0Н •
Учебный самолет Ту-95У
Самолет-разведчик Ту-95МР
Р-861, радиовысотомеры РВ-5 позднее
РВ-УМ, применялись радиолокаци-
онный прицел РКП Л “Рубидий-ММ-2” или
Р-1 “Рубин-1Д”, оптические прицелы
ОПБ-ИРМ и ОПБ-112.
На первых сериях самолетов
Ту-95 и Ту-95М устанавливались
23-мм пушки НР-23, которые в серийном
производстве были заменены на 23-мм
авиационные пушки АМ-23.
Модификации:
^^Ту-95У - часть машин Ту-95,
Ту-95М и все Ту-95МР силами ремонт-
ных заводов ВВС переоборудованы
в учебные самолеты для подготовки
и тренировки экипажей самолетов Ту-95
поздних модификаций. Практически все
самолеты данной модификации ути-
лизированы в начале 1990-х годов.
^^Ту-95МА - (первый самолет с
таким названием) - бомбардировщик,
носитель ядерных свободнопадающих
бомб на базе Ту-95 М. Оборудование
самолета выполнялось по типу Ту-95 А.
^^Ту-95МА - (второй самолет с
таким названием) - опытный самолет для
проведения испытаний ракет ЗМ25А
"Метеорит-А" и комплекса бортового
оборудования. Согласно Постановлению
СМ СССР от 9 декабря 1976 года
проводились работы по модификации
самолета носителя (возможно Ту-95К)
под ракету, разрабатывавшуюся в НПО
машиностроения под руководством
генерального конструктора В.Н.Чело-
мея. Работы по ракете, именуемой в не-
которых источниках "Гром", прекра-
щены в 1984 году. Размещение двух ракет
"Метеорит-А" на пилонах под крылом
позволяло дополнительно разместить в
бомбоотсеке до шести ракет Х-15П для
прорыва системы ПВО противника.
Испытания ракет ЗМ25А с самолета
Ту-95МА проводились с 1983 года.
=>Ту-95МР (Ту-95РА, Ту-95МР-2) -
модификация бомбардировщика
Ту-95М в самолет-разведчик для выпол-
нения стратегической фото- и радио-
технической разведки проведена в 1962
году (по некоторым публикациям -
в 1958-1959 годы), Постановление СМ
о создании стратегического самолета-
разведчика Ту-95Р на базе самолета
Ту-95 со сроком сдачи самолета на
контрольные летные испытания в первом
квартале 1961 года было принято 20 мая
1960 года. 9 января 1962 года Рас-
поряжением СМ №65 задавалось
переоборудование в самолет-разведчик
серийного самолета Ту-95М с уста-
новкой универсальной системы зап-
равки топливом. Опытный самолет-
разведчик Ту-95МР-2 с универсальной
системой заправки был создан на заводе
№ 18 путем переоборудования серийного
самолета Ту-95 М (№410) с универ-
сальной системой заправки при ус-
тановке комплекта разведывательного
оборудования, отработанного по про-
екту Ту-95Р.
Разведывательное оборудование
применялось в нескольких комплекта-
циях. В хвостовой части фюзеляжа
устанавливались станции радиотехни-
ческой разведки "Ромб", "Вишня".
В носовой части самолета размещалась
радиолокационная станция "Рубин-1Д"
с фотоприставкой.
Первый самолет этого типа был
выпущен в 1964 году и 12 ноября
начались его летные испытания. Еще
три машины были переоборудованы из
Ту-95М (№501, №502; №506 - сдан без
системы дозаправки) до конца 1960-х
годов. На борту самолетов Ту-95МР
размещались станции разведки СРС-6
"Ромб-4А", СРС-7 "Ромб-4Б" (в хвостовой
части), СРС-1 (в носовой части фю-
зеляжа). В ходе эксплуатации самолеты
Ту-95МР неоднократно модернизи-
ровались и дорабатывались с заменой
навигационного, связного и разведы-
вательного оборудования.
С самолетов в ходе разведыватель-
ных полетов производилась цветная
фотосъемка и спектрозональная съемка,
радиохимическая разведка, осущест-
влялись и другие методы сбора ин-
формации. Все четыре самолета экс-
плуатировались до второй половины
1980-х годов.
После переоборудования самолетов
Ту-95МР в учебные самолеты Ту-95У
их эксплуатация производилась
до 1990-х годов.
^$Ту-95М - опытный самолет для
испытания систем комплекса К-20,
проводившихся до января 1957 года, на
базе двух бомбардировщиков Ту-95М
были созданы самолеты-аналоги но-
сителя Ту-95К. Испытания велись
с использованием аналогов ракеты
Х-20: габаритно-весового аналога
ракеты Х-20 - беспилотного аппарата
СМ-20 (отработка режимов отцепки и
старта) и пилотируемого аппарата
СМ-20П (отработка аппаратуры само-
наведения). В грузоотсеке носителя уста-
новлен балочный держатель для транс-
портировки и пуска самолета-снаряда
в воздухе. Процесс отделения при
испытаниях СМ-20 от носителя сни-
мался кинокамерой, установленной на
конце правой консоли крыла самолета-
носителя.
^$Ту-95М-5 - авиационно-ракетный
комплекс К-95-26 - самолет-носитель
Ту-95М-5 с двумя ракетами КСР-5.
Конструкторские работы велись с 1973
года. Летные испытания и отработка
комплекса, проводившиеся с 1976 года,
были прекращены в мае 1977 года в связи
с выбором варианта модернизации -
Ту-95 К-22 и началом работ по самолету-
носителю Ту-95 МС.
Переоборудованный самолет
Ту-95М-5 позднее использовался при
проведении испытаний ракеты Х-55.
^^Ту-95М-55 - опытный самолет
Ту-95М-5, переоборудованный в экспе-
риментальный носитель крылатых ракет
большой дальности Х-55 по программе
Ту-95МС. Работы по комплексу были
прекращены, т.к. в серийное произ-
водство был передан бомбардировщик
Ту-95 МС.
^^Tv-95PII (первоначальное обоз-
начение Ту-95РТ) - самолет, предназна-
ченный для дальней радиолокационной,
радиотехнической и фотографической
80
07ЕЧЕСТВЕА1ИЫЕБОМБАРДИРОВЩИКИ (ЩЩ-2ООО). ЧАСТЬ 7
разведки надводных целей и целе-
указания подводным лодкам, боевым
кораблям и береговым батареям, ос-
нащенным управляемым ракетным
оружием, и проведения метеороло-
гической разведки на море в районе
целей, создавался на базе самолета-
бомбардировщика Ту-95М.
Работы по самолету Ту-95РЦ -
составной части системы МЦРС-1 -
начались согласно Постановлению
Совета Министров СССР от 21 июля
1959 года. ОКБ А.Н.Туполева необ-
ходимо было за два года спроектировать
и построить опытный самолет Ту-95Р,
оборудованный аппаратурой системы
"Успех" - радиолокационной разведки
морских целей и целеуказания под-
водным лодкам. В марте 1960 года
вышла директива Министерства авиа-
ционной промышленности, согласно
которой Куйбышевский авиационный
завод был обязан в первом квартале 1961
года оборудовать один из серийных
самолетов Ту-95М новой аппаратурой.
В 1961-1962 годах были произведены
следующие доработки самолета: сняты
створки грузоотсека; грузоотсек зашит,
и в нем установлена аппаратура бор-
товой системы “Успех”; под грузо-
отсеком расположен обтекатель
с антенной обзорного радиолокатора;
зашит люк отсека осветительных
авиабомб, и под ним размещен обте-
катель системы радиотехнической
разведки “Квадрат-2”, а в самом отсеке-
аппаратура этой системы; вместо
обтекателя антенны радиолокатора
“Рубидий-ММ” установлен транслятор
системы “Успех”; на концах стаби-
лизатора установлены обтекатели
антенной системы “Арфа”.
Государственные испытания перео-
борудованного самолета начались
21 сентября 1962 года.
Постановлением Совета Министров
СССР от 30 мая 1966 года самолетТу-95РЦ
(изделие “ВЦ”) был принят на вооружение
авиации ВМФ. Серийное производство
самолета было развернуто еще в 1963 году.
Пока шли испытания и доводки
самолета и комплекса радиоэлектрон-
ных средств, на серийном заводе в 1963
году развернулось серийное произ-
водство Ту-95РЦ. В серии он выпускался
с системой дозаправки топливом
в полете "Конус". В эксплуатацию
первые Ту-95РЦ поступили в августе
1964 года и активно использовались
авиацией ВМФ до начала 1990-х годов,
списание самолетов велось в середине
1990-х годов.
Самолет Ту-95 РЦ послужил осно-
вой при разработке противолодочного
самолета Ту-142.
Самолет Ту-95РЦ
Самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ и дальний морской разведчик
Ту-95МР-2, созданные на базе бомбардировщика Ту-95М
=>Ту-95ЛАЛ (заказ "247") -
"летающая атомная лаборатория" -
переоборудованный самолет Ту-95М
с установкой в грузоотсеке на специ-
альной опускаемой платформе первого
в СССР самолетного ядерного реактора.
Работы по опытному самолету начаты
в соответствии с Постановлением СМ от
26 марта 1956 года. Ведущий кон-
структор по самолету - Г.А.Озеров.
Система подъема ядерного реактора
была разработана под руководством
А.В.Надашкевича. Проектирование и
создание агрегатов атомной летающей
лаборатории Ту-95ЛАЛ велось Томи-
линским филиалом ОКБ-156 под руко-
водством И.Ф.Незваля. Развитием работ
по тематике стал проект самолета " 119".
^$"119" - проект самолета с ядерной
энергетической установкой. По проекту
"119", разработка которого велась с 1965
года, на самолете в 1975 году должны
были быть установлены два двигателя
НК-14А и два двигателя НК-12МВ.
Работы по программе с середины 1960-х
годов приостановлены, позднее - во
второй половине 1960-х годов полностью
прекращены.
Ту-95 (Ту-95М) - носитель
самолета-снаряда "140" - бомбарди-
ровщик Ту-95 (Ту-95М) в конце 1950-х
годов рассматривался в качестве воз-
можного самолета-носителя беспи-
лотного самолета-снаряда Ту-140
(“140”), который проектировался
в ОКБ-156 в различных вариантах.
6. Заказ № 1476.
81
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194&-2OOO). ЧАСТЬ 1
БАСТИОН
Военно-технический сборник • БАСТИОН •_______________________________д- -» -ж-ж
Разработчик.....ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор......Н.И.Базенков
Изготовитель......завод №18, Куйбышев
Производство.......серийное с 1957 года
Состояние.........принят на вооружение
26 сентября 1957 года
Код НАТО....................... Веаг-А
Экипаж, чел....................... 8-9
Габаритные размеры, м:
- длина.........................46,17
- размах крыла................. 50,04
- высота (на стоянке)........... 12,5
Площадь крыла, кв.м............. 283,7
Угол стреловидн. крыла, гр... 35-33,5,
Размеры бомботсека, м .. 11,3x1,92x2,4
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 171000
- взлетная максимальная....... 182000
- посадочная ................. 135000
- пустого самолета....... 79600-84300
- боевой нагрузки............до 12000
Высотный стратегический бомбардировщик "96" (Ту-96)
Модель высотного стратегического бомбардировщика Ту-96
Решение о создании высотного
межконтинентального стратегического
бомбардировщика с двигателями ТВ-16
(НК-16) для преодоления американской
системы ПВО было принято Поста-
новлением СМ СССР от 29 марта 1952
года №1551-544. Для проведения
испытаний предполагалось построить
бомбардировщик в двух экземплярах.
Эскизный проект самолета был
Запас топлива, кг. 88500-100000 (89530)
Тип двигателей.....................ТВД
Марка двигателей ................НК-12М
Разработчик....................ОКБ-276
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель..................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная..............4х 14800
- номинальная.................4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты........АВ-60М (АВ-60С)
Скорость, км/ч:
- максимальная................910-920
- крейсерская................ 720-750
- взлетная....................... 300
- посадочная .....................270
Дальность полета, км:
- с грузом массой 5955 кг.......13200
- практическая..................14960
- максимальная при испытаниях...17000
Практический потолок, м............11900
Длина разбега/пробега, м..... 2100/1540
завершен к марту 1953 года. Фюзеляж,
носовая кабина и центроплан имели
новую конструкцию по сравнению с
Ту-95.
Бомбардировщик был построен в
1955 году в единственном экземпляре.
В 1956 году опытный самолет был
оснащен двигателями ТВ-12 (НК-12) и
прошел заводские испытания, а позднее
был модернизирован и летал с дви-
Оборудование:
- РЛС...................."Рубидий-МН"
("Рубин-1Д")
- прицел.......................ОПБ-5
- стрельбовая РЛС .....ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальней навигации .АДСИС-4
("Меридиан")
- сист. ближней навигации.....РСБН-2
- радиовысотомер.......РВ-4М, РВ-25А
- радиокомпас.................АРК-11
- станция предупреждения..."Сирена-2"
- станции помеховых сигналов..СПС-1,
СПС-2
- радиостанц...........Р-837, 1-РСБ-70,
РСИУ-5
Вооружение:
- стрелково-пушечн..3х2х23-мм АМ-23
- бомбовое (варианты): ..отФАБ-1500
до ФАБ-9000;
ядерные свободнопадающие бомбы
гателями НК-12М.
В СССР работы во всех ОКБ по
созданию и развитию высотных бом-
бардировщиков были официально
прекращены в марте 1956 года в связи с
быстрым развитием высотности истре-
бителей-перехватчиков и зенитных
управляемых ракет вероятного про-
тивника.
Модификации:
"^^Ту-96 - носитель самолета
"100" - проектный вариант стратеги-
ческого высотного самолета-носителя
подвесного самолета-бомбардировщика
"100".
Ту-96 - самолет ДРЛО - проект
самолета ДРЛО на базе высотного
стратегического бомбардировщика
Ту-96. Рассматривалась возможность
установки на самолете "96" (Ту-96) РЛС
кругового обзора, комплекса аппаратуры
по обработке информации и передачи
данных.
- проект высотного меж-
континентального стратегического
бомбардировщика на базе высотного
бомбардировщика Ту-96 разрабатывался
в нескольких вариантах, отличавшихся
составом силовой установки и ва-
риантами размещения двигателей.
82
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ(1Ш- 2000). ЧАСТЬ 1
Разработчик....ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор „А.Н.Туполев
Главный конструктор......Н.И.Базенков
Изготовитель...завод №18, Куйбышев
Производство........построен один экз.
Состояние...........опытный самолет
Код НАТО......................... (.)
Экипаж, чел.........................8
Габаритные размеры, м:
- длина.........................46,2
- размах крыла..................51,4
- высота (на стоянке)......... 12,35
Площадь крыла, кв.м............ 345,5
Массы, кг:
- взлетная..... 118000-141560-155000
- посадочная ................. 84400
- пустого самолета............ 64310
- боевой нагрузки...........до 12000
Тип двигателей....................ТВД
Марка двигателей..........НК-12 (ТВ-16)
Разработчик...................ОКБ-276
Главный конструктор......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель.................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная.................4 х 2500
- номинальная................4 х 6500
(Н= 11000 м, М=0,68)
Воздушные винты ..............АВ-60
Скорость, км/ч:
- максимальная............. 902/880
- крейсерская............... 800-850
Дальн. полета, км..... 16800 /15000-16200
Практический потолок, м... 17000/12400
Оборудование:
- РЛС..................."Рубидий-ММ"
- прицел.......................ОПБ-5
- стрельбовая РЛС ...ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальн. навигации....АДСИС-4
"Меридиан"
- сист. ближней навигации...РСБН-2
- радиовысотомер.....РВ-4М, РВ-25А
- радиостанц...Р-837, 1РСБ-70, РСИУ-5
Вооружение:
- стрелково-пушечн...3х2х23-мм АМ-23
- бомбовое (варианты): ..от ФАБ-1500
до ФАБ-9000
Стратегический высотный бомбардировщик Ту-96
Проект высотного стратегического бомбардировщика "99"
Проект высотного межконтинен-
тального стратегического бомбарди-
ровщика "99" разрабатывался на базе
высотного бомбардировщика Ту-96.
Проекты самолета "99" с двигате-
лями следующих типов: ВД-5, ВД-7
(четыре двигателя с тягой по 11000 кг),
АЛ-7 (шесть двигателей с максимальной
тягой по 6500 кг, расположенные на
пилонах) или с реактивно-винтовыми
двигателями П-8 (РВД, размещенные на
пилонах) прорабатывались во второй
половине 1950-х годов.
Вариант бомбардировщика с РВД
при взлетной массе 136-227 т должен
был иметь крыло площадью 300—450 м2с
переменной стреловидностью по
передней кромке от 45 до 55 градусов.
Задержка в реализации РВД потребовала
переработки проекта под двигатели
ВД-7. Проект реализован ие был по
причине запуска в серию самолета ЗМ,
разработанного в ОКБ-23 генерального
конструктора В.М.Мясищева.
Тяжелый бомбардировщик ЗМ (М-6, "2О1М")
Постановлением СМ СССР, приня-
тым в июле 1954 года, ОКБ-23 главного
конструктора В.М.Мясищева задава-
лись работы по созданию стратегичес-
кого бомбардировщика с двигателями
ВД-7 на базе тяжелого бомбардиров-
щика М-4. Постановлением предусмат-
ривалась возможность использования и
других двигателей: ВК-9 и AM-13, разра-
ботчикам которых (ОКБ-117 главного
конструктора В.Я.Климова и ОКБ-ЗОО
главного конструктора А.А.Микулина)
были поставлены соответствующие
задачи и определены сроки исполнения.
В ОКБ-23 дополнительно прора-
батывались и варианты самолета с
четырьмя двигателями АМ-ЗФ или ВД-
5 (бесфорсажиый двигатель), с шестью
двигателями АЛ-7Ф.
Эскизный проект и полноразмерный
макет самолета ЗМ были готовы в 1955
б
83
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМПАРДИРОВЩИКИ (1945-2000). ЧАСТЬ 1
году. Прототип самолета ЗМ был
переоборудован из самолета М-4
(первый самолет второй серии) и
испытывался со смешанной силовой
установкой: левая пара двигателей -
АМ-ЗМ, правая пара - двигатели
ВД-7, т.к. разработчик двигателей -
ОБК-36 не гарантировало надежную
работу еще “недоведенных” двигателей
ВД-7.
Бомбардировщик ЗМ (ЗМС-1)
Военно-технический сборник * БЛСТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик ЗМН-1
Первый полет на самолете ЗМ был
совершен 27 марта 1956 года. Войсковые
испытания самолет проходил в 1958
году, после которых был принят на
вооружение под обозначением
М-6.
Второй опытный самолет ЗМ ком-
плектовался замками Дер5-48 для
подкрыльевых ПТБ. При неполной
бомбовой нагрузке в бомбоотсеке можно
было расположить два дополнительных
топливных бака, еще два бака общим
объемом 13000 л могли подвешиваться
между двигателями под крылом.
В январе-августе 1964 года в
опытном порядке были проведены
полеты на самолетах ЗМ и Ту-95 на
полную тактическую дальность
на высотах 50-200 м при визуальной
видимости местности и ориентиров и на
высотах 200-300 м в ночных условиях.
КБ-90, возглавляемомуМ.В. Гусаровым,
в 1966 году было поручено проработать
возможность боевого применения
самолетов ЗМ на малых высотах.
Всего было построено 47 машин ЗМ
(в вариантах: ЗМ, ЗМС, ЗМН).
Первоначально заявленный ресурс
самолетов в 1000 летных часов в ходе
эксплуатации был продлен, конструкция
планера самолетов неоднократно дора-
батывалась и усиливалась.
Бомбардировщики ЗМ всех моди-
фикаций состояли на вооружении ВВС
до конца 1980-х годов и были сняты с
вооружения в соответствии с Договором
о сокращении стратегических насту-
пательных вооружений между СССР и
США.
Самолет ЗМС-1 выполнен по клас-
сической аэродинамической схеме и яв-
лялся развитием конструкции самолета
М-4. Максимальное аэродинамическое
качество самолета - 18,7. Фюзеляж -
полумоиокок с максимальным диа-
метром 3,5 м и длиной 46,7 м. Передний
негерметичный отсек Ф-1 служил для
размещения оборудования (РЛС
РПБ-4, пневмооборудования штанги
заправки). Отсек Ф-2 - передняя гер-
мокабина, в которой расположены
рабочие места пилотов, штурмана,
правого и левого блистерных стрелков
(оператора станции помех), стрелка-
радиста, пилотажно навигационное и
связное оборудование, оптический
бомбовый прицел, станция “Аргон”.
Отсек Ф-4 - средняя часть фюзеляжа -
выполнен как единое целое с кессоном
центральной части крыла, вмещает
топливные баки, ниши основных стоек
шасси, бомбоотсек, две огневые ус-
тановки, элементы различного обо-
рудования и систем самолета. Отсек
Ф-5 - хвостовая часть - вмещает
84
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194&-2OOO). ЧАСТЬ 1
топливные баки, фотоаппаратуру, отсек
ДЯ-СС, контейнер тормозной па-
рашютной системы, агрегаты системы
управления самолетом. В хвостовой
гермокабине (отсек Ф-6) расположено
рабочее место кормового стрелка,
приборы управления огнем
артустаиовки.
Крыло самолета, конструктивно
разделенное иа пять частей, двухлои-
жероииое, кессонной конструкции.
Центральная часть выполнена как
единое целое с отсеком Ф-4 фюзеляжа.
Корневая часть К-1 вмещает двигатели
и воздухозаборники, топливные баки.
К заднему лонжерону крепятся узлы
поворота закрылка К-1 и посадочного
щитка. Отъемная часть крыла К-2 новой
по сравнению с самолетом М-4 кон-
струкции с увеличенными площадью и
размахом, имеет профиль П36-12,
вмещает топливные баки. По задней
кромке размещены закрылок К-2 и
двухсекционный элерон. У стаиовочиый
угол крыла по корневому сечеиию 2°30',
крыло имеет распределеииую по размаху
аэродинамическую крутку -5°.
Переставной стабилизатор (углы
установки от +1°30' до -2°30') профиля
NACA-00M (относительной толщины
11% в корневом сечеиии и 10% -
в концевом) двухлоижероииый, кессон-
ной конструкции. К заднему лонжерону
крепится руль высоты, каждая половина
которого двухсекционная. На внут-
ренних секциях руля высоты имеются
триммеры.
Конструкция киля аналогична кон-
струкции стабилизатора, профиль
NACA-00M с относительной толщиной
10% в корневом сечеиии и 8% -
в концевом.
Шасси убирающееся, велосипедной
схемы. Передняя стойка крепится к
фюзеляжу в пяти точках и состоит из
масляно-воздушного амортизатора,
тележки с рулевой машинкой, цилиндра
наклона, демфера автоколебаний, замка
нейтрального положения передней пары
колес, переднего складывающегося
подкоса, гидроподъемника и двух пар
колес. Для маневрирования при дви-
жении иа земле передняя пара колес
могла поворачиваться иа углы М° с по-
мощью гидравлической рулевой ма-
шины, тележка допускала разворот иа
углы до ±23°. Задняя стойка шасси
по конструкции аналогична, ио не имеет
механизмов вздыбливания и поворота.
Подкрыльевые свободиоориеитиру-
ющиеся стойки убираются в обтекатели
иа концах крыла и состоят из шари-
ковиитового подъемника, электро-
механизма подъема и выпуска МПШ-
17, механизма управления створками,
замков, рычага с осью колес, демпфера
автоколебаний и пары колес.
Серийные самолеты ЗМ комп-
лектовались двигателями ВД-7Б с тягой
по 9500 кг.
Система пушечного вооружения была
аналогична системе, использовавшейся
на самолетах М-4, за исключением
радиолокационного прицела. На одном
из самолетов типа ЗМ в 1958 году на
Варианты трехкупольной тормозной парашютной системы бомбардировщиков
типа ЗМ
Полет тяжелого бомбардировщика ЗМ в сопровождении истребителей
Lightning
Утилизация тяжелых бомбардировщиков семейства ЗМ на авиабазе в г.Энгельс
83
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБ t PIHPOBHl.111,11 ( ГИ БУ 2000). Ч, 1СТЬ /
заводе №476 кормовая установка была
переоборудована под 23-мм пушки
АО-9.
Бомбовое вооружение, размещаемое
в бомбоотсеке, могла включать термо-
ядерные или обычные авиабомбы в раз-
личных вариантах загрузки, авиацион-
ные торпеды или морские мины.
Максимальная общая масса бомбовой
нагрузки - 24 т.
Самолеты типа ЗМ могли нести
тяжелые авиабомбы ФАБ-6000 и
ФАБ-9000 для поражения крупных
целей, в том числе и морских.
С бомбардировщиков типа ЗМ могли
применяться следующие ядерные бое-
припасы: 37Д, PH-30, РН-32. В комплект
вооружения самолета входили морские
мины ИГДМ, МДМ-2-500М, “Лира”,
“Серпей”, торпеды РАТ-52 (до восьми
штук), торпеды, предназначенные для
применения с больших высот.
На самолете была установлена
станция помеховых сигналов СПС-2, три
контейнера со средствами пассивных
помех наземным РЛС (размещались в
задней нише шасси), два контейнера со
средствами пассивных помех само-
летным РЛС (размещались в кормовом
Военио-техиический сборник * БЛСТИ0Н *
Оснащение опытного самолета-носителя типа ЗМ измерительной
аппаратурой для проведения испытаний ядерного оружия
отсеке фюзеляжа).
При посадке для сокращения пробега
на самолете использовалась трехку-
польная парашютная тормозная система.
В качестве спасательного средства при
аварийной посадке на воду пред-
назначалась лодка ЛАС-3.
Модификации:
22>ЗМ- дальний морской торпедо-
носец - в штатный состав вооружения
самолета входили, кроме авиационных
бомб различных типов, авиационные
торпеды и морские мины. После про-
ведения испытаний по торпедометанию
самолет по этому назначению не
использовался.
рекордный" вариант само-
лета ЗМ- "201М" - в 1959 году самолет
ЗМ использовался для установления ре-
кордов по поднятию грузов на высоту.
Документация с указанием названия
самолета - "201М" была представлена в
ФАИ для официальной регистрации
рекорда.
^^ЗМС, ЗМН, ЗМД - серийные
варианты бомбардировщика, развитие
самолета ЗМ.
Z^"29". М-29. М-6П - проект
пассажирского и транспортного само-
лета на базе самолета-бомбардиров-
щика. Постановление о создании
транспортоного и военно-транспортного
самолетов, по которому работы велись в
ОКБ-23 и ОКБ-156, было принято в 1956
году. Для самолета М-29 рассмат-
ривалось несколько вариантов крыла с
различными углами поперечной
V-образности.
=>"29".М-29.М-6Т(М-6Д) - проект
военно-транспортного самолета на базе
бамбардировщика ЗМ. Самолет пред-
полагалось оснащать грузовой рампой
для загрузки техники в грузовой отсек
фюзеляжа.
ZZ^3M - малозаметный бомбарди-
ровщик - рассматривался проект умень-
шения радиолокационной заметности
бомбардировщика за счет применния
покрытия из специального радио-
поглощающего материала СВАМ на
передних кромках и поверхностях
крыла, оперения и воздухозаборников
двигателей.
ZZ^MK - в середине 1970-х годов
была предпринята попытка оснастить
бомбардировщик типа ЗМ двумя ра-
кетами Х-22.
^$ЗМР- бомбардировщик типа ЗМ
с новым комплектом радиоэлектронного
оборудования, было выпущено нес-
колько экземпляров.
^^ЗМР-2 - самолет выпуска 1957
года с двигателями АМ-3 А, прошедший
доработки по комплексу бортового обо-
рудования, был переоборудован в топ-
ливозаправщик для дозаправки в воздухе
самолетов Ту-95КД. Самолет был
оборудован навигационной аппаратурой
ближней навигации РСБН-2СВ, авто-
матическим радиокомпасом АРК-42,
радиостанцией РСИУ-5В.
^^Опытный самолет-носитель
ЗМ. созданный путем дооснащения
серийного бомбардировщика различной
аппаратурой для контроля за ядерными
испытаниями, использовался при про-
ведении испытаний атомных и водо-
родных бомб на Новоземельском
полигоне.
Кроме аппаратуры измерения мощ-
ности взрыва, параметров ударной
волны и светового излучения, до-
полнительно оснащался приборами для
контроля и управления автоматикой
изделий в полете, контроля темпе-
ратурного режима в бомбоотсеках;
контроля работы автоматики изделий
на траектории падения с записью на маг-
нитную ленту принимаемых сигналов
86
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Н)К>2ООО). ЧАСТЬ /
радиотелеметрии; записи режимов
полета при бомбометании: фото- и
киносъемки отделения изделия от
носителя и развития облака ядерного
взрыва; измерения параметров дви-
гателя, характеризующих его работу в
условиях воздействия ударной волны;
записи перегрузок и деформации
силовых элементов конструкции само-
лета-носителя, испытываемых при
воздействии ударной волны; записи
параметров, характеризующих устой-
чивость и управляемость самолета при
воздействии ударной волны; запись
температуры прогрева обшивки са-
молета в наиболее ответственных местах
от воздействия светового излучения взры-
ва; измерения температуры прогрева
опытных образцов обшивки с раз-
личными вариантами защитных пок-
рытий. В состав дополнительного бор-
тового оборудования самолета входило
до 40 датчиков различных типов, до 30
приборов, 5-7 осциллографов.
Разработчик....................ОКБ-23
Главный конструктор.....В.М.Мясищев
Изготовитель...........авиазавод №23
Производство.......серийное с 1956 года
Состояние..........принят на вооружение
в 1957 году
Код НАТО......................Bison-B
Экипаж, чел.........................7
Габаритные размеры, м:
- длина.........................48,76
- размах крыла................ 53,14
- высота (на стоянке).......... 11,5
Площадь крыла, кв.м............351,78
Угол стреловидн. крыла, гр........ 38
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 140900
- взлетная максимальная...... 193000
- взлетная максимальная с ПТБ .... 202000
- посадочная................. 105000
- пустого самолета............ 74430
- боевой нагрузки нормальная.. 12000
- боевой нагрузки максимал.... 24000
Запас топлива, л.............. 123600
Тип, марка двиг....ТРД, ВД-7 (АМ-ЗМ)
Тяга двигателей, кг............4 х 11000
Скорость, км/ч:
- максимальная......... 940-950 (1028)
- максимальная у земли ......... 690
- крейсерская................... 850
- взлетная...................... 310
- посадочная ................... 210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки........ 10500-12000
- с дозаправкой............... 15400
Практический потолок, м........ 11000
Длина разбега, м ............... 2800
Длина пробега, м................ 1650
Оборудование:
- система дальней навигации....СПИ-1
- система слепой посадки......... СП-50
- навигац.-бомбовый автомат.........НБА
- прицельная РЛС..................РПБ-4
- оптический прицел.....ОПБ-11Р
- прицельная станция............. ПС-53
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех........СПС-2
- радиокомпас.....................АРК-5
- радиовысотомер........РВ-2, РВ-17
(РВ-4, РВ-25)
- аэрофотоаппараты...............АФА-42
Вооружение:
- пушечное...........6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт )................(4200)
- бомбовое (варианты)...2 х ФАБ-9000
3 х ФАБ-6000
Тяжелый бомбардировщик ЗМС (ЗМС-1, изделие "201")
Тяжелые бомбардировщики ЗМС -
серийные самолеты ЗМ, оснащенные
при производстве двигателями типа
РД-ЗМ-500А или переоборудованные
под эти же двигатели ранее выпущенные
экземпляры бомбардировщиков типа
ЗМ.
Использование двигателей типа
РД-ЗМ-500А рассматривалось как
временная мера, позволившая произ-
вести доработку новых двигателей типа
ВД-7 с целью увеличения ресурса.
Несколько машин ЗМС было вы-
пущено со штангой системы дозаправки
усовершенствованной конструкции.
В дальнейшем новая штанга уста-
навливалась на самолетах типа ЗМН.
При посадке для сокращения пробега
на самолете ЗМС использовалась
трехкупольная парашютная тормозная
система.
Бомбардировщики ЗМ всех моди-
фикаций состояли на вооружении ВВС
до конца 1980-х годов и были сняты с
вооружения в соответствии с Договором
о сокращении стратегических насту-
пательных вооружений.
В ОКБ-23 в соответствии с работами
по расширению боевых возможностей
бомбардировщиков и увеличению
живучести самолетов стратегической
авиации за счет их рассредоточения
проводилась проработка различных
вариантов старта тяжелого самолета-
Тяжелый стратегический бомбардировщик ЗМС (варианты)
бомбардировщика “с места” при помощи
жидкостных стартовых ускорителей.
Рассматривалась возможность осу-
ществления старта самолета типа ЗМ
с железнодорожной многоосной тележ-
ки и с воды при использовании глис-
сирующего плавсредства.
Модификации:
^^ЗМС-2 - самолет-топливозап-
равшик. Бомбардировщики ЗМС
(ЗМС-1) переоборудовались в топливо-
заправщики для обслуживания тяжелых
бомбардировщиков Ту-95 различных
модификаций, оборудованных системой
дозаправки топливом в полете. При
собственной дальности полета 5500 км
самолетом ЗМС-2 обеспечивалась
передача в воздухе за не-
1
в
to
ц
87
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Тяжелый стратегический бомбардировщик ЗМС
продолжительное время до 46000 кг топ-
лива.
^^ЗМСР - бомбардировщик типа
ЗМС-1 с новым комплектом радио-
электронного оборудования, выпущено
несколько экземпляров. Испытания
нового комплекса оборудования, вклю-
чавшего РСБН-2СВ, АРК-42, РСИУ-5В,
ДИСС-1 и другие приборы, были
проведены в апреле 1963 года на пе-
реоборудованном самолете ЗМСР-П.
=>ЗМсЯСУ- на базе самолета ЗМ
прорабатывался проект самолета-
бомбардировщика с ЯСУ. Работы велись
во второй половине 1950-х годов.
Разработчик.......................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Изготовитель............авиазавод №23
Производство......серийное с 1957 года
Состовнне.........принят на вооружение
в 1957 году
Код НАТО.........................Bison-B
Экипаж, чел............................7
Габаритные размеры, м:
- длина.................... 48,76 (51,7)
- размах крыла................... 53,14
- высота (на стоянке)............. 11,5
Площадь крыла, кв.м...............351,78
Угол стреловидн. крыла, гр......... 34,5
Масса, кг:
- взлетная максимальная......... 187000
- взлетная макс, с ПТБ.......... 192000
- посадочная ................... 105000
- пустого самолета............... 75740
- боевой нагрузки нормальная.. 18000
- боевой нагрузки максимал....... 24000
Запас топлива, л................. 123600
Тип, марка двиг........ТРД, РД-ЗМ-500А
Тяга двигателей, кг....4 х 9500 (10500)
Скорость, км/ч:
- максимальная...................... 925
- крейсерская...................... 850
- взлетная......................... 310
- посадочная ...................... 210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки................... 9400
- с дозаправкой.................. 12400
Практический потолок, м........... 12250
Оборудование:
- навигац.-бомбовый автомат.........НБА
- прицельная РЛС..................РПБ-4
- оптический прицел.....ОПБ-11Р
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех........СПС-2
- радиокомпас.....................АРК-5
- радиовысотомер.........РВ-4, РВ-25
- аэрофотоаппараты...............АФА-42
Вооружение:
- пушечное...........6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт).................(4200)
- бомбовое (варианты) ...2 ФАБ-9000
3 ФАБ-6000
Тяжелый бомбардировщик ЗМН (ЗМН-1, изделие "201")
Вариант тяжелого самолета-бом-
бардировщика типа ЗМ с двигателями
ВД-7Б имел обозначение ЗМН.
Проведенные доработки позволили
увеличить ресурс и уменьшить удельный
расход топлива двигателя ВД-7Б по
сравнению с базовым двигателем ВД-7,
но максимальная тяга была несколько
ниже. По основным показателям дви-
гатель ВД-7Б превосходил двигатель
РД-ЗМ, использовавшийся на самолетах
типа ЗМ раннего выпуска.
Первый полет опытного самолета
ЗМН состоялся 27 марта 1956 года.
После проведения испытаний самолет
ЗМ с двигателями ВД-7Б производился
серийно.
На самолетах ЗМН была предус-
мотрена возможность подвески двух
дополнительных внешних топливных
баков емкостью по 6500 л, которые на
практике практически не употреблялись
из-за меньшей, чем предполагалось, тяги
серийных двигателей типа ВД-7Б по
сравнению с проектными характе-
ристиками. Дальность полета самолетов
ЗМН была повышена за счет увеличения
запаса топлива на борту при исполь-
зовании внутренних подвесных топ-
ливных баков (в бомбоотсеке).
Для обеспечения действий советских
войск в Афганистане в 1979 году
командованием дальней авиации было
поручено разработать вариант самолета
типа ЗМ с расширенной номенклатурой
применяемых авиабомб. Вариант уси-
ленной бомбовой нагрузки (УБН)
предусматривал подвеску до 52 бомб
Ф АБ-250 или 28 бомб ФАБ-500, которые
могли эффективно использоваться для
уничтожения площадных целей.
Один из самолетов ЗМН был при-
влечен для проведения опытных работ
по транспортировке и сбросу спаса-
тельного контейнера “Ганимед”, раз-
работанного ОКБ ЭМЗ в конце 1980-х
годов.
Самолеты типа ЗМ предполагалось
использовать при проведении физи-
чеких исследований по "Теме 6" в ЭМЗ
(проводилась во второй половине
1970-х годов. Исследования предпола-
галось вести на двух переоборудованных
в ЛЛ серийных самолетах. Одна ЛЛ
должна была иметь крыло с носком,
снабженным системой управления
пограничным слоем (ПС), вторая -
отъемные части крыла с системой
ламинаризации пограничного слоя.
Исследовались образцы панелей крыла
с тонкими щелями и перфорацией для
отсоса и управления ПС, отсеки крыла с
ламинарными профилями; исследо-
валось влияние шероховатости крыла и
возможность управления ПС посред-
ством охлаждения обшивки крыла.
Соисполнителями по теме были такие
организации как: ЦАГИ, ЛИИ, Сибир-
ское отделение АН СССР. С исполь-
зованием результатов работ по теме ЭМЗ
по приказу МАП №372 от 4 ноября 1967
года была проведена разработка аван-
проекта отъемной части крыла с сис-
темой ламинаризации пограничного
слоя для дальнемагистральных само-
летов типа Ил-62.
Самолеты ЗМН в 1980-х годах были
выведены из боевого состава и сняты с
вооружения, в 1990-х годах они были
утилизированы на авиабазе в Энгельсе.
Модификации:
^^ЗМН-2 (3MH-II) - топливозап-
равщик - самолеты ЗМН-1 были пере-
оборудованы в топливозаправщики в
88
ОТЕЧЕСГВЕННЪП? ВОЛГЕАРДИРОВМЦти (194(12000). ЧАСТЬ 1
период с 1974 по 1987 год. Часть
самолетов была переоборудована с воз-
можностью использования в качестве и
танкера, и бомбардировщика, часть
самолетов переоборудовалась без
возможности использования в качестве
боевого самолета. Переоборудованние
бомбардировщиков ЗМН-1 с установкой
КАЗ (комплексного агрегата заправки)
и дополнительных топливных емкостей
в фюзеляже производилось заводом №23
(ЭМЗ).
^^ЗМНР - бомбардировщик типа
ЗМН-1 с новым комплектом радио-
электронного оборудования, было
выпущено несколько экземпляров.
^^ЗМЕ - опытный высотный бом-
бардировщик с четырьмя двигателями
ВД-7П с тягой по 11300 кг. Самолет
выпущен в единственном экземпляре
в 1963 году.
^^ЗМ-5 - опытный ударный са-
молет с ракетами КСР-5. Пере-
оборудован один бомбардировщик
ЗМН-1. Введенный в состав бортовой
аппаратуры комплекс управления
ракетным вооружением обеспечивал
нанесение ударов по целям двумя
ракетами КСР-5 различных моди-
фикаций.
^^ЗМТ - проект самолета-танкера,
предназначенного для дозаправки
топливом бомбардировщика М-50, был
разработан в соответствии с Поста-
новлением СМ от 31 июля 1958 года.
Нормальная взлетная масса самолета
составляла 190000 кг, с использованием
специально разработанной допол-
нительной сбрасываемой стойки шасси-
248200 кг.
^^ЗМТ(ВМ-Т) "Атлант " - специ-
альный транспортный самолет для
перевозки над фюзеляжем крупно-
габаритных грузов: элементов ракеты-
носителя "Энергия" и многоразового
космического аппарата "Буран".
Разработчик..................ОКБ-23
Главный конструктор.....В.М.Мясищев
Изготовитель...........авиазавод №23
Производство.......серийное с 1957 года
Состояние........принят на вооружение
в 1957 году
Код НАТО.......................Bison-B
Экипаж, чел..........................7
Габаритные размеры, м:
- длина.......................... 51,7
- размах крыла................ 53,14
- высота (иа стоянке).......... 11,5
Площадь крыла, кв.м.............351,78
Угол стреловиди. крыла, гр....... 34,5
Масса, кг:
- взлетная максимальная....... 193000
- взлетная макс, с ПТБ....... 203000
- пустого самолета............ 75740
- боевой нагрузки нормальная.. 18000
- боевой нагрузки максимал.... 24000
Запас топлива, л....... 123600-132000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей................ВД-7Б
Разработчик....................ОКБ-36
Главный конструктор.......В.А.Добрынин
Тяга двигателей, кг............4 х 9500
Скорость, км/ч:
- максимальная.................. 925
- крейсерская................... 850
- взлетная.......................310
- посадочная ................... 210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
Тяжелый стратегический бомбардировщик ЗМН (ЗМН-1)
Тяжелый стратегический бомбардировщик ЗМН (ЗМН-1), переоборудованный в
топливозаправщик
- без дозаправки.............. 11800
Практический потолок, м....... 12250
Оборудование:
- навигац.-бомбовый автомат.....НБА
- прицельная РЛС..............РПБ-4
- оптический прицел..........ОПБ-11
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех....СПС-2
- радиокомпас.................АРК-5
- радиовысотомер........РВ-2, РВ-УМ
- аэрофотоаппараты...........АФА-42
Вооружение:
- пушечное.............6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт)...............(4200)
- бомбовое (варианты) .. 2 х ФАБ-9000
3 х ФАБ-6000
89
(ГГЫПДТГШДШЫЕ БОМБАРЩ1РОВЩИКИ (1945-2000). ЧАСТЬ 1
Тяжелый бомбардировщик ЗМД (М-6К)
ЗМД - последняя серийная моди-
фикация самолетов типа ЗМ создана на
базе бомбардировщика ЗМЕ с учетом
всех доработок, проводившихся на
самолетах типа ЗМ. В перспективе
планировалось оснастить бомбар-
Тяжелый бомбардировщик ЗМД
дировщики данной модификации ра-
кетным оружием (рассматривалось
несколько возможных вариантов).
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР
о начале серийного производства бом-
бардировщика было принято в 1959 году.
Планом производства самолетов на
заводе №23 предусматривался выпуск
60 машин в 1960 году.
Всего было построено 9 (или 10)
самолетов модификации ЗМД.
Самолеты ЗМД в 1980-х годах были
сняты с вооружения, в 1990-х годах
утилизированы на авиабазе в Энгельсе.
Модификации:
^^ЗМЛР - самолет типа ЗМД с об-
новленным составом радиооборудо-
вания. Испытания нового комплекса
оборудования, включавшего РСБН-2СВ,
АРК-42, РСИУ-5В, ДИСС-1 и другие
приборы, были проведены в апреле 1963
года на переоборудованном самолете
ЗМСР-П.
^^ЗМД - самолет-носитель;
(ЗМЛ-М-61) - на одном переоборудован-
ном и соответствующим образом ос-
нащенном бомбардировщике типа ЗМД
испытывался авиационно-ракетный
комплекс с ракетой Х-61 (М-61).
=3> М-6К-14 (ЗМД-К-14) - самолет-
носитель авиационно-ракетного ком-
плекса. В августе 1959 года Поста-
новлением Правительства была задана
разработка авиационного ударного
ракетного комплекса К-14 на базе
самолета ЗМД с ракетами типа К-ЮС.
Работы над совершенствованием
самолета и авиационно-ракетного
комплекса были прекращены Поста-
новлением СМ от 5 февраля 1960 года
по причине расформирования ОКБ-23.
Разработчик....................ОКБ-23
Главный конструктор.......В.М.Мясищев
Изготовитель.............авиазавод №23
Производство.......серийное с 1960 года
Состояние..........состоял на вооружении
Код НАТО........................Bison-C
Экипаж, чел.........................7
Габаритные размеры, м:
- длина................... 49,20 (51,8)
- размах крыла..................53,14
- высота (на стоянке)............11,5
Площадь крыла, кв.м............351,78
Массы, кг:
- взлетная нормальная......... 145600
- взлетная макс........ 192000-203000
- пустого самолета................76800
- боевой нагрузки нормальная..... 18000
- боевой нагрузки максимал........24000
90
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ИОМВАРДИРОВ1Щ1КИ (1948-2000). ЧАСТЬ 1\
Запас топлива, л................ 123600
Тип двигателей......................ТРД
Марка двигателей..................ВД-7Б
Разработчик......................ОКБ-36
Главный конструктор.......В.А.Добрынин
Тяга двигателей, кг.............4 х 9500
Скорость, км/ч:
- максимальная..................925-970
- максимальная у земли.............700
- крейсерская......................850
- взлетная/посадочная..........310/210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки............ 10950-12000
- с дозаправкой.................. 13600
Практический потолок, м........... 12250
Длина разбега, м....................3000
Длина пробега, м....................1700
Оборудование:
- навигац.-бомбовый автомат........НБА
- прицельная РЛС ..............."Рубин"
- аппаратура наведения ракет.."Рубикон"
- оптический прицел..............ОПБ-11
- прицельная РЛС СПВ..ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех.....СПС-2
- радиокомпас..................АРК-5
- радиовысотомер......... РВ-4, РВ-25
- аэрофотоаппараты....АФА-42
Вооружение:
- пушечное.............6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт) .............(4200)
- бомбовое.............2 х ФАБ-9000:
3 х ФАБ-6000 и др. варианты
Проект тяжелого бомбардировщика "31" (М-31, ВМ-31)
Разработка проекта тяжелого бом-
бардировщика с дозвуковой крейсерской
скоростью полета началась в ОКБ-23
под руководством главного конструк-
тора В.М.Мясищева в 1953 году. Разра-
ботка проекта велась в нескольких ва-
риантах под общим обозначением "31".
Тяжелый бомбардировщик в ва-
рианте "31 Б" при взлетной массе 268 т
имел расчетную дальность полета 10000
км при бомбовой нагрузке 5000 кг.
Для обеспечения спасения экипажа
на всех режимах полета проектом
предусматривалось использование
отделяемой кабины.
Работа по проекту, которая велась в
инициативном порядке, была пре-
кращена из-за отсутствия государ-
ственного заказа.
Тяга двигателей, т:
Разработчик...................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Состояние..............проект 1953 года
Экипаж, чел........................3
Массы, т:
- взлетная......................180-182
- боевой нагрузки............5-9 (до 12)
Тип двигателей.................. ТРД, ВД-5
- взлетная..................4 х 13000
Скорость, км/ч:
- максимальная...................1100
- крейсерская....................1050
Дальность полета, км..............8500
Практический потолок, м......около 18000
Проект тяжелого бомбардировщика "32" (М-32, ВМ-32)
М-32 - проект тяжелого сверхзву-
кового бомбардировщика, выполнен-
ный в первой половине 1950-х годов
в ОКБ-23 под руководством В.М.Мяси-
щева.
С 1952 года по инициативному
предложению ОКБ-23 разрабатывался
проект сверхзвукового бомбардиров-
щика с высокими аэродинамическими
характеристиками на околозвуковых
скоростях. Работы по проекту были
прекращены по причине отсутствия
заказа.
Разработчик...................ОКБ-23
Главный конструктор.....В.М.Мясищев
Состояние.....................проект
первой половины 1950-х годов
Экипаж, чел........................5
Массы, т:
- взлетная......................... 180
- боевой нагрузки................ 5-15
Запас топлива, кг...................(.)
Тип, марка двигателей ........ТРД, ВД-5
Тяга двигателей, т:
- взлетная...................4 х 13000
Скорость, км/ч:
- максимальная..................... 1350
- крейсерская................ 1100-1200
Дальность полета, км... 7000-8000 (7700)
Практический потолок, м..... 15000
91
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВНЦГКН (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Проект тяжелого бомбардировщика "33" (М-33)
М-ЗЗ - проект среднего (тяжелого)
бомбардировщика, выполненный по
схеме "бесхвостка". Взлетная масса
самолета - около 100 т. Крейсерская ско-
Проект тяжелого бомбардировщика "34" (М-34)
Эскизный проект тяжелого сверх-
звукового бомбардировщика, полу-
чившего при проектировании обоз-
начение М-34, с перспективными ТРД,
разрабатывался в ОКБ-23 в середине
1950-х годов.
рость полета - сверхзвуковая. В качестве
вооружения для бомбардировщика в
первой половине 1950-х годов рас-
сматривались бомбы различных типов,
Разработчик...................ОКБ-23
Главный конструктор......В.М.Мясищев
Состовиие.....................проект
первой середины 1950-х годов
включая фугасные бомбы ФАБ-3000 и
ядерные бомбы, минное вооружение для
постановки минных полей, управляемое
ракетное оружие.
Экипаж, чел........................2 (5)
Тип, марка двигателей...............ТРД
Скорость крейсерская, км/ч:........1850
Дальность полета, км ............. 8700
Практический потолок, м.......... 19350
I
в
to
92
ОУКЧЕСГВЫШЫЕБОМБАРДИРОВЩИКИ'(194&-2OOO). ЧАСТЬ 1
Тяжелые бомбардировщики
с ядерными силовыми установками
Проект тяжелого бомбардировщика с ЯСУ*
на базе тяжелого бомбардировщика ЗМ
Постановлением СМ СССР от
12 августа 1955 года №1561-868 зада-
вались разработки в ОКБ-23 главного
конструктораВ.М.Мясищеваи ОКБ-156
Главного конструктора А.Н.Туполева
проектов самолетов-бомбардировщиков
с ядерными силовыми установками, а в
ОКБ-165 главного конструктора
А.М.Люлька и ОКБ-276 главного кон-
структора Н.Д.Кузнецова - создание
авиационных ядерных силовых уста-
новок для бомбардировщиков. Иссле-
довательские работы по созданию
ядерных реакторов были сосредоточены
в институте И.В.Курчатова, работы по
авиационной тематике возглавлялись
академиком А.П.Александровым.
В ОКБ-23 проект самолета-бомбар-
дировщика с ЯСУ и двигателями,
разрабатывавшимися в ОКБ-165, про-
рабатывался на базе тяжелого
бомбардировщика ЗМ. Размещение
ядерного реактора на опытном самолете
предполагалось в бомбоотсеке.
Работы по опытному самолету
велись до 1960 года и были прекращены
при закрытии ОКБ-23.
Экспериментальный самолет Ту-93ЛАЛ (заказ "247")
Постановлением СМ СССР от
12 августа 1955 года №1561-868 зада-
вались разработки в ОКБ-156 главного
конструктора А.Н.Туполева проекта
самолета-бомбардировщика с ядерной
силовой установкой, а в ОКБ-276
главного конструктора Н.Д.Кузнецова -
создание авиационных двигателей для
бомбардировщика. Исследовательские
работы по созданию авиационного
ядерного реактора возглавлялись
академиком А.П.Александровым и
велись в институте И.В.Курчатова.
Работы по опытному самолету
для исследований влияния излучения
авиационного ядерного реактора на
бортовое оборудование и изучения
вопросов, связанных с радиационной
защитой экипажа, были начаты в
ОКБ-156 в соответствии с Постановле-
нием СМ от 26 марта 1956 года.
На первом этапе в ОКБ-156 проек-
тировалась “летающая атомная лабо-
ратория” - Ту-95ЛАЛ (заказ “247”) -
переоборудованный самолет Ту-95М с
установкой в грузоотсеке на спе-
циальной опускаемой платформе
первого в СССР самолетного ядерного
реактора. Ведущий конструктор по
самолету - Г.А.Озеров.
Для ускорения работ по бортовому
оборудованию самолета в 195 8 году был
создан аналогичный наземный стенд,
который испытывался с 1959 года на
Семипалатинском полигоне. После
* Проекты экспериментальных самолетов,
тяжелых и дальних бомбардировщиков с ЯСУ
сведены в общий раздел. Следует отметить, что,
несмотря иа значительное сокращение массы
топлива, иа самолетах с ЯСУ потребовалось
введение защиты экипажа от излучения реактора,
что значительно увеличило массу пустого самолета.
Разработки по программе создания бомбардировщика с ядерной силовой
установкой на базе тяжелого бомбардировщика Ту-95: Ту-95ЛАЛ (проект);
опытный самолет Ту-95ЛАЛ; проектные варианты самолета "119"
достижения реактором заданной мощ-
ности и отработки средств защиты на
наземном стенде были проведены
летные испытания реактора.
С мая по август 1961 года было
выполнено 34 полета с “холодным” и
работающим реактором, в ходе которых
проверялись принципы и эффективность
биологической защиты. Экипаж и
инженеры-экспериментаторы нахо-
дились в передней гермокабине.
Для удобства реактор был вы-
полнен на платформе с подъемником, с
помощью которого при необходимости
он мог быть опущен из грузового отсека
самолета для обслуживания. Система
подъема ядерного реактора для экспе-
риментальной летающей лаборатории
Ту-95ЛАЛ была разработана под руко-
водством А.В.Надашкевича. Проекти-
рование и создание агрегатов атомной
летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ ве-
лось Томилинским филиалом ОКБ-156
под руководством И.Ф.Незваля.
Развитием работ по тематике стал
проект самолета “119”.
93
ОТЕЧОЁСТВЕГШЫЕ БОМКАЩЯ1еОКПЩКИ (1945-2000). ЧАСТЬ 1
Проект экспериментального самолета "ПО" (Ту-119)
Проект экспериментального самолета "119" с ЯСУ
Проект экспериментального са-
молета “119” (Ту-119) с ядерной энер-
гетической установкой создавался в
развитие тематики, начатой в ОКБ-156 в
1956 году.
По проекту “119”, разработка
которого велась с 1965 года, на самолете
в начале 1970-х годов должны были быть
установлены два двигателя НК-14А и
два двигателя НК-12МВ.
Для обеспечения проверки рабо-
тоспособности опытных двигателей
НК-14А с теплообменниками предпо-
лагалось построить два опытных са-
молета.
На следующем этапе работ пред-
полагалось создание самолета с большой
продолжительностью полета, осна-
щенного четырьмя двигателями
НК-14А. Далее предполагалось создать
самолет ПЛО с ЯСУ на базе самолета
Ту-114.
Работы по программе с середины
1960-х годов приостановлены, позднее -
во второй половине 1960-х годов-
полностью прекращены.
Разработчик.....ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор.......Н.И.Базенков,
Г. А.Озеров
Состояние проект второй половины 1960-х
годов
Экипаж, чел.......................8-9
Габаритные размеры, м:
- длина.........................46,17
- размах крыла.................50,04
- высота (иа стоянке).......... 12,5
Площадь крыла, кв.м............ 283,7
Масса взлетная
максимальная, кг...........около 170000
Тип двигателей....................ТВД
Марка двигателей...... НК-12 и НК-14А
Разработчик...................ОКБ-276
Главный конструктор......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель.................завод №24
Мощность двигателей НК-12, э.л.с.:
- максимальная.......4 х 12500 (14800)
- номинальная.................4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты.................АВ-60
Скорость, км/ч:
- максимальная.............. 850-890
- крейсерская............... 720-750
- взлетная.......................300
- посадочная.....................270
Дальность полета макс, км.........(.)
Практический потолок, м ...около 12000
Проект тяжелого бомбардировщика с ЯСУ ОКБ-166
Военно-технический сборник * БАСТИ0Н •
Разработка тяжелого бомбар-
дировщика с ядерной силовой ус-
тановкой велась в ОКБ-156 со второй
половины 1950-х годов.
Самолет предполагалось оснастить
четырьмя обычными ТРД и двумя ТРД
разработки ОКБ-276 генерального
конструктора Н.Д.Кузнецова, оснащен-
ными теплообменниками и работаю-
щими на керосине на взлетно-
посадочных режимах и совместно с
реактором в крейсерском режиме полета.
Самолет схемы “бесхвостка” по
проекту имел треугольное крыло.
Четыре ТРД размещалось на пилонах
под крылом, два двигателя (с тепло-
обменниками) - в хвостовой части фю-
зеляжа.
Работы по машине не вышли из
проектной стадии.
Разработчик..................ОКБ-156
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Состояние.....................проект
Экипаж, чел........................2
Габаритные размеры, м:
- длина фюзеляжа...............40,5
- размах крыла.................30,6
Площадь крыла, кв. м.............320
Угол стреловидн. крыла, град....52,5
Масса, кг:
- взлетная......................153000
- бомбовой нагрузки..............5000
Тип двигателей................ТРД и ЯСУ
Скорость, км/ч:
- максимальная....................М>1
Дальность полета макс, км..........(.)
Практический потолок, м ...........(.)
94
ОТЕЧЕ(ТГВЕННЫЕБОМБАРДШЮВЩИКИ (IB КУ-ВООО). ЧАСТЫ
Проект дальнего бомбардировщика "120"
Проектирование дальнего сверх-
звукового бомбардировщика с ядерной
силовой установкой велось в ОКБ-155
со второй половины 1950-х годов (рабо-
ты были начаты немного позднее, чем по
проекту "119").
Планами работ предусматривалось
передать во второй половине 1970-х
годов на испытания боевой самолет с
ЯСУ, но проектирование самолета
прекращено в начале 1960-х годов.
Разработчик..................ОКБ-156
Генеральный конструктор ... А.Н.Туполев
Состоннне.......................проект
Экипаж, чел.....................2 (3-4)
Габаритные размеры, м:
- длина.........................30,7
- размах крыла..................24,4
Площадь крыла, кв. м..............170
Угол стреловидн. крыла, град....45 (60)
Масса, кг:
- взлетная...............80000-85000
- бомбовой нагрузки.............9000
Тип силовой установки.............ЯСУ
Марка двигателей.................РД-А
Скорость, км/ч:
- максимальная (8000 м)....1350-1450
- взлетная.................около 350
Практический потолок, м........ 16000
Дальний бомбардировщик "120" (проект)
Проект тяжелого бомбардировщика М-30
В ОКБ-23 генерального конст-
руктора В.М.Мясищева во второй
половине 1950-х годов разрабатывалась
серия проектов сверхзвуковых дальних
бомбардировщиков для нанесения
ударов по стационарным целям в
глубоком тылу противника в пределах
европейского континента и по сое-
динениям кораблей на морских театрах
военных действий.
Исследовались и прорабатывались
различные компоновочные схемы
перспективных бомбардировщиков
с ориентацией на реальные и перс-
пективные двигатели, передовые тех-
нологии.
Совместно с институтом ядерных
исследований, руководимым И.В.Кур-
чатовым (авиационная тематика в
институте велась под руководством
А.П.Александрова), и ОКБ-165 гене-
рального конструктора А.М.Люльки в
ОКБ-23 генерального конструктора
В.М.Мясищева проводились работы по
созданию сверхзвукового самолета-
бомбардировщика М-30 с ядерной
силовой установкой.
Тяжелый бомбардировщик М-30 (проект)
В качестве теплоносителя в само-
летной ядерной силовой установке
предполагалось использовать литий.
Масса защиты реактора и кабины
экипажа достигала 38 т.
Проект бомбардировщика “30” был
разработан к маю 1959 года.
Разработчик.................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Состояние проект второй половины 1950-х
годов
I
Экипаж, чел..........................2
Масса, кг:
- взлетная............. 169000-170000
- ядерной силовой установки.... 30000
- боевой нагрузки............до 25000
Тип силовой установки..............ЯСУ
Марка двигателей..................РД-А
Скорость крейсерская, км/ч:...... 1350
Дальность полета, км............. 8000
Практический потолок, м.....около 18000
а
s
X
а.
о
«5
U
Я
X
X
S
S
sa
03
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕБОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-3000). ЧАСТЬ 1
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-60
Проект тяжелого сверхзвукового
бомбардировщика М-60 с ядерной
силовой установкой разрабатывался в
ОКБ-23 генерального конструктора
В.М.Мясищева во второй половине
1950-х годов (1958-1959). По расчетным
данным самолет должен был обладать
дальностью полета до 25000 км, прак-
тическим потолком 16500 м.
Двигатели, использующие при
работе энергию ядерного реактора,
передаваемую теплоносителем ра-
бочему телу - воздуху, разработаны в
ОКБ генерального конструктора
А.М.Люльки в сотрудничестве с Инсти-
тутом ядерных реакторов, где работы
по авиационным ядерным реакторам
велись под руководством академика
А.П. Александрова.
Самолет схемы “бесхвостка” с
разнесенным двухкилевым вертикаль-
ным оперением по проекту имел треу-
гольное крыло. Четыре ТРД разме-
щалось на пилонах под крылом, два
двигателя (с теплообменниками) - на
концах крыла.
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-60 (модель)
ТРД, работавшие на авиационном
керосине, предполагалось использовать
на взлетно-посадочных режимах.
Длительный полет обеспечивался
ЯСУ,запускавшейся после набора
высоты.
Работы по бомбардировщику
М-60 не вышли из проектной стадии.
Разработчик....................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Состояние....проект конца 1950-х годов
Экипаж, чел.........................2
Масса, кг:
- взлетная.......................(.)
- ядерной силовой установки......(.)
- боевой нагрузки...........до 25000
Тип силовой установки..комбинированная
Марка двигателей ЯСУ.............РД-А
Скорость крейсерская, км/ч:..... 1350
Дальность полета, км .........до 25000
Практический потолок, м........ 16500
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-62
Проект тяжелого сверхзвукового
бомбардировщика М-62 с ядерной
силовой установкой, обладавшего
практически неограниченной даль-
ностью полета, разрабатывался в 1958—
1959 годах в ОКБ-23 генерального
конструктора В.М.Мясищева.
Силовая установка проектиро-
валась Институтом ядерных реакторов
совместно с ОКБ-165 генерального
конструктора А.М.Люлька.
Военно-технический сборник •БАСТИФН •
96
()ТЕЧЕ(ГГВЕ1Н1ЫБ1ЮМБАРД1НЧШНЦ1Ю1(1(МБ 2000). ЧАСЯЫ
Составны^тяжелыеоомоардировщикй^
Проекты составных бомбардировщиков
с подвесным бомбардировщиком "100"
Работы по подвесному бомбар-
дировщику “100” - носителю ядерной
бомбы, предназначенному для нанесения
ударов по наземным целям с заданными
координатами и по радиолокационно
видимым целям, были начаты в ОКБ-156
в 1953 году.
За год работы - к марту 1954 года-
на основании предварительных про-
работок была доказана возможность
создания авиационной системы, вклю-
чающей самолет-носитель и подвесной
сверхзвуковой бомбардировщик, были
определены оптимальные параметры
подвесного самолета-носителя свобо-
днопадающей ядерной бомбы. В качестве
силовой установки подвесного самолета
было предложено использовать два
двигателя АМ-11Ф.
Официально работы по подвесному
сверхзвуковому бомбардировщику
“ 100” с двигателями AM-11М (в составе
дальней стратегической системы “108”)
были заданы Постановлением СМ от
30 июля 1954 года №1606-727.
При следующих этапах проекти-
рования самолета “100” было под-
готовлено несколько вариантов ком-
поновочной схемы самолета: с ром-
бовидным крылом, с треугольным
крылом нормальной схемы, с треу-
гольным крылом по схеме бесхвостка* **.
В одном из последних вариантов
самолет “100” рассматривался как
самолет нормальной аэродинамической
схемы - среднеплан со стреловидным
крылом.
Фюзеляж полумонококовой кон-
струкции диаметром около 2 м позволял
разместить топливные баки (в передней и
* Под термином "составной бомбардировщик" в
1950-х годах подразумевался авиационный ком-
плекс в составе тяжелого бомбардировщика-
носителя, пилотируемого или беспилотного
летательного аппарата, обладающего большой
дальностью полета, несущего боевую нагрузку н
осуществляющего ее доставку непосредственно к
цели. В разделе представлены только проекты
составных бомбардировщиков с подвесными
пилотируемыми самолетами-носителями ядерного
оружия. Проекты составных бомбардировщиков с
подвесными беспилотными самолетами-снарядами
представлены в разделе "Авиационные ракетные
комплексы".
**Возможно, для отработки компоновочной
схемы "бесхвостка" была создана пилотируемая
модель, испытания которой производились при
сбросах с самолета-носителя Ту-16. Под обоз-
начением Ц-1 летательный аппарат был пред-
ставлен в фильме "Барьер неизвестности".
Подвесной бомбардировщик ”100" (пилотируемый вариант)
хвостовой частях), термостатированный
отсек вооружения (в районе цен-
троплана). Экипаж - летчик и штурман-
бомбардир - размещался в носовой части
фюзеляжа в гермокабине на катапультных
креслах.
Силовая установка из двух дви-
гателей АМ-11М с форсажными ка-
мерами размещалась в хвостовой части
фюзеляжа, нерегулируемые возду-
хозаборники - под кабиной экипажа.
Отсутствие посадочной механизации
крыла и жесткие весовые ограничения
привели к использованию в качестве
шасси посадочной лыжи и носовой стойки
обычной конструкции.
В ходе проектных работ, продол-
жавшихся до середины 1958 года, проект
как ударной системы, так и подвесного
бомбардировщика неоднократно из-
менялся.
На самолете “100” предлагалось
использовать двигатели Д-20 с макси-
мальной тягой 6000 кг, разрабаты-
вавшиеся в ОКБ-19 под руководством
главного конструктора П.А.Соловьева.
У меньшенный удельный расход топлива
и большая тяга по сравнению с дви-
гателями АМ-11М позволяли несколько
увеличить дальность полета при
увеличении максимальной скорости до
1800 км/ч.
В качестве самолета-носителя
бомбардировщика “ 100” предполагалось
использовать модифицированные ва-
рианты самолетов: тяжелого бом-
бардировщика Ту-95, высотного
тяжелого бомбардировщика Ту-96, а
также сверхзвуковые самолеты спе-
циальной разработки Ту-108 (“108”) и
Ту-109 (“109”).
Сверхвуковой бомбардировщик "100"
Разработчик.................................. ОКБ-156
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Состояние......................................... проект
1953-1954 годов
Экипаж, чел..............................2
Габаритные размеры, м:
- длина...............................23,7
- размах крыла.......................12,5
- высота.......................около 4,2
Площадь крыла, кв.м.....................46
Угол стреловидности крыла, град.........45
Массы, кг:
- стартовая.........................31000
- пустого самолета....................(.)
- бомбовой нагрузки............ 1250-1500
Запас топлива, кг......................(.)
Тип двигателя..........................ТРД
Марка двигателя....................AM -ИМ
Разработчик........................ОКБ-ЗОО
Главный конструктор............А.А.Микулин
Тяга двигателя, кг:
- максимальная..................5500-6000
- номинальная...................около 4000
Военно-технический сборник • БАСТИОН
7. Заказ № 1476.
97
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕБОМЩМ*ДИРОВЩИКИ(1&‘К>~£(ЮО). ЧА СТЬ 1
Скорость, км/ч: Практический потолок, м.........(.)
-максимальная............около 1500 Длина пробега, м....................(.)
-крейсерская.............около 1000 Оборудование:
- посадочная..............околоЗОО - прицельная система.."Инициатива"
Дальность полета, км..... 6000-7000 (доработанный вариант)
Вооружение:
- бомбовое
..............ядерная бомба
Проект составного бомбардировщика Ту-96 - "100"
Проект самолета-носителя Ту-96 и самолета "100"
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
С 1954 года по программе создания
составного бомбардировщика прора-
батывался вариант переоборудования
серийного тяжелого бомбардировщика
Ту-95 под носитель подвесного свер-
хзвукового бомбардировщика “100”,
проектировавшегося в ОКБ-156 главно-
го конструктора А.Н.Туполева в
пилотируемом и беспилотном вариантах
с 1953 года.
На базе бомбардировщика Ту-95,
кроме создания самолета-носителя,
Постановлением СМ от 30 июля 1954
года №1606-727 задавалось создание
летающей лаборатории для отработки и
испытаний самолета “ 100” в полете.
Расчетный боевой радиус системы -
до 6000 км, из которых до 4000-4500 км
бомбардировщик “100” транспортиро-
вался на подвеске под самолетом Ту-95.
В ходе совместного полета самолет-
носитель должен был снабжать подвесной
самолет-бомбардировщик электро-
энергией и воздухом, что обеспечивало
функционирование всех бортовых систем
самолета, ядерного боеприпаса и нор-
Проект высотного составного бомбардировщика Ту-96 - ТОО"
Вариант переоборудования стра-
тегического высотного бомбардиров-
щика Ту-96 в качестве самолета-носителя
подвесного самолета-бомбардировщика
“100” прорабатывался с 1954 года.
Объем работ по переоборудованию
бомбардировщика Ту-96 в самолет-
носитель принципиальноне отличался от
разработанного для реализации на
самолете-носителе Ту-95.
После сброса с самолета-носителя
Ту-96, как и в остальных вариантах
составного бомбардировщика, полет к
мальные условия работы экипажа. После
запуска двигателей самолета “100”
производился переход на режим нор-
мального функционирования всех
бортовых систем. Непосредственно перед
разделением самолетов уточнялось
боевое задание, режимы прорыва зоны
ПВО, нанесения удара по цели и ухода.
Предполагалось, что после произведения
расцепки самолетов вне зоны действия
ПВО противника самолет-носитель ляжет
на обратный курс, при необходимости
обеспечит прикрытие ударного самолета
постановкой помех РЛС обнаружения,
а подвесной самолет осуществит прорыв
к заданной цели и нанесет удар ядерной
свободнопадающей бомбой.
Летных испытаний комплекса не
проводилось. Работы по системе были
прекращены в середине 1958 года.
цели, нанесение ядерного бомбового
удара и полет с возвращением на базу
самолет “100” должен был совершать
самостоятельно.
Расчетный боевой радиус системы -
до 6000-6500 км.
Работы по данному варианту
составного бомбардировщика велись до
начала 1956 года, что было связано с
прекращением работ по самолету Ту-96.
Разработчик ....ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор ...А.Н.Туполев
Главный конструктор......Н.И.Базенков
Изготовитель завод №18, Куйбышев
Производство.....серийное с 1955 года
Состояние.......принят на вооружение
26 сентября 1957 года
Веаг-А
................8-9
Код НАТО.............
Экипаж, чел..........
Габаритные размеры, м:
- длина.......................46,17
- размах крыла...............50,04
- высота (на стоянке).........12,5
Площадь крыла, кв.м.......... 283,7
Масса взлетная макс., кг.....172000
Запас топлива, кг............ 74000
Тип двигателей .................ТВД
Марка двигателей............. НК-12
Разработчик.................ОКБ-276
Главный конструктор.....Н.Д.Кузнецов
Изготовитель...............завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная...4 х 12500 (14800)
- номинальная.............4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты...............АВ-60
Скорость (без самолета "100"), км/ч:
- максимальная............ 850-890
- крейсерская............. 720-750
- взлетная.....................300
- посадочная...................270
Дальность полета макс., км..... 12100
Практический потолок, м...... 11800
Оборудование:
- РЛС ........ РПБ-4 "Рубидий-МН"
- стрельбовая РЛС...ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальней навигации.АДСИС-4
- сист. ближней навигации .. РСБН-2СВ
-радиовысотомер.........РВ-2, РВ-17
- радиокомпас.............АРК-11
- станция предупреждения ..."Сирена-2"
-радиостанция.....Р-837, 1-РСБ-70,
РСИУ-5
Вооружение:
- стрелково-пушечн. 3х2х23-мм АМ-23
Разработчик ....ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор...........
А.Н.Туполев
Главный конструктор____Н.И.Базенков
Изготовитель.....завод №18, Куйбышев
Производство........построен один экз.
Состояние.опытный самолет в варианте
высотного бомбардировщика
был построен в 1955 году
Экипаж, чел.........................8
Габаритные размеры, м:
- длина.........................46,2
- размах крыла.................51,4
- высота (на стоянке)........ 12,35
Площадь крыла, кв.м............ 345,5
98
ОТЕЧЕСТВЕ1ПП»1ЕБОМБЛРДИ1ЮВ1Щ11Ш(Ю4.Т-2(НЮ). ЧАСЯЪТ
Масса взлетная, кг 155000
Тип двигателей твд
Марка двигателей НК-12 (ТВ-16)
Разработчик ОКБ-276
Главный конструктор . Н.Д.Кузнецов
Изготовитель завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная..............4 х 2500
- номинальная...............4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты...............АВ-60
Скорость (без самолета "100"), км/ч:
- максимальная..............902/880
- крейсерская.............. 800-850
Дальность полета макс., км.... 16800
Практический потолок, м....... 17000
Оборудование:
- РЛС............."Рубидий-ММ”
- прицел......................ОПБ-5
- стрельбовая РЛС....ПРС-1 "Аргон"
-сист. дальи. навигации...АДСИС-4
"Меридиан"
-сист. ближней навигации....РСБН-2
- радиовысотомер.....РВ-4М, РВ-25А
- радиостаиц. Р-837, 1РСБ-70, РСИУ-5
Вооружение:
- стрелково-пушечн. 3х2х23-мм АМ-23
Проект межконтинентального сверхзвукового
бомбардировщика ”108”
Работы по созданию составного
межконтинентального сверхзвукоиого
бомбардировщика были заданы Поста-
новлением СМ СССР в 1954 году.
Сверхзвукоиой межконтиненталь-
ный самолет-носитель “108” с шестью
турбореактивными двигателями должен
был доставить в район цели подвесной
пилотируемый ударный сверхзвуковой
самолет-бомбардировщик “100”.
Проект самолета “108” со стре-
ловидным крылом (в некоторых пуб-
ликациях говорится о самолете с тре-
угольным крылом) был предложен
и разрабатывался в ОКБ- 156 с середины
1950-х годов как альтернативный вариант
“составного” бомбардировщика PC
и составе самолетов Ту-95Н и РСС.
Практическая дальность полета
системы с ядерной бомбой на борту
подвесного самолета - около 14000 км.
Примерно 5000-6000 км после вылета
с базового аэродрома составной
бомбардироищик должен был лететь в
район цели на скорости 1400-1500 км/ч.
В 1500-1000 км от цели должно было
производиться разделение самолетов,
после чего ударный самолет “100” на
максимальной скорости должен был
совершить полет в точку сброса бомбы и
уход из зоны ПВО. Возврат на базу
самолетов “ 108” и “ 100” (в пилотируемом
варианте) предполагался самостоя-
тельным. Для увеличения дальности
полета самолет “100” полет на базу
должен был выполнять на крейсерской
дозвуковой скорости.
В июле 1958 года работы по
программе составного бомбардиров-
щика были свернуты по причине
возникших трудностей в реализации
летательных аппаратов с заданными
характеристиками на существовавшем
технологическом уровне.
Разработка самолета-носителя была
продолжена в ОКБ-156 в рамках проекта
бомбардировщика “109”.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор........ А.Н.Туполев
Состояние..................... проект 1956 года
Экипаж, чел........................(.)
Габаритные размеры, м:
- длина............................(.)
- размах крыла................... (.)
- высота..........................(.)
Площадь крыла, кв.м................(.)
Масса, кг:
- взлетная максимальная .. около 180000
- боевой нагрузки, кг.........до 30000
Тип двигателя......................ТРД
Марка двигателя..................ВД-7М
Разработчик.....................ОКБ-36
Главный конструктор.......В.А.Добрыиии
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...............6 х 16000
- номинальная......6 х 10000 (10500)
Скорость, км/ч:
- максимальная...............более 1500
- крейсерская.............. 1400-1500
- посадочная..................270-300
Практический потолок, м....около 15000
Проект межконтинентального сверхзвукового
бомбардировщика "109 "
Самолет “ 109” - межконтиненталь-
ный сверхзиуковой самолет-носитель
ударного самолета “100” - развитие
проекта самолета-носителя “108”.
Проект самолета “ 109” в вариантах
со стреловидным и с треугольным
крылом был предложен как альтер-
нативный вариант самолета-носителя
“составного” бомбардировщика и раз-
рабатывался в ОКБ-156 с середины до
конца 1950-х годов.
При проектировании рассматри-
валось несколько вариантов двигателей
для силовой установки самолета, в
Проект дальнего составного бомбардировщика Ту-93Н
(Ту-93РС, заказ 236)
В марте 1954 года П.В.Цыбин
направил письмо Правительству СССР с
предложением создания в сжатые
частности, рассматривались для ус-
тановки на самолете турбореактивные
двигатели НК-6 и П-4.
Разработчик.................ОКБ-156
Главный конструктор.....А.Н.Туполев
Состоииие... проект конца 1950-х годов
Экипаж, чел.....................(.)
Габаритные размеры, м:
- длина.........................(.)
- размах крыла..................(.)
- высота........................(.)
Площадь крыла, кв.м.............(.)
сроки сверхзвукового однорежимного
бомбардировщика-носителя ядерного
оружия с дальностью полета до 14000 км
Масса, кг:
- взлетная нормальная.....около 200000
- боевой нагрузки...........до 30000
Тип двигателя.....................ТРД
Марка двигателя..................НК-6
Разработчик...................ОКБ-276
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...........6 х 23000
- номинальная............6 х 20000
Скорость, км/ч:
- максимальная..............более 1500
- крейсерская............. 1400-1500
- посадочная.................270-300
Практический потолок, м...около 15000
на высоте 30000 м при скорости
3000 км/ч, что обеспечивало возможность
нанесения ядер ного удара по территории
Военно-техннческнн сборник • БАСТИОН
7
99
ОТЕЧЕСТВЕ1ПШК1ЮМЬХРДПРС)1{Щ1Ш11(Т94&-2000). ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н •
Опытный самолет-носитель Ту-95Н, предназначенный для транспортировки
ударного самолета PC
США при старте самолета с аэродромов
на территории СССР.
Предложение Цыбина после об-
суждения было одобрено, принятым
Постановлением СМ был определен круг
исполнителей и сроки выполнения
работы.
Проработка самолета PC на на-
чальной стадии проектирования была
проведена в БИТ ЦАГИ. Работы по
созданию дальнего бомбардировщика-
носителя водородной бомбы, полу-
чившего обозначение PC, в полной мере
были начаты в 1955 году после ор-
ганизации ОКБ-256 под руководством
П.В.Цыбина.
По выполненному в 1954 году
аванпроекту самолета PC боевая наг-
рузка размещалась в хвосте самолета.
Управляемые поверхности планиру-
ющей ядерной бомбы, проектиро-
вавшейся на базе изделия “244Н”, до ее
отделения от самолета являлись го-
ризонтальным оперением самолета-
носителя. Сброс бомбы должен был
происходить в 50 км от цели, после чего
на самолете PC для балансировки
включалось носовое цельноповоротное
горизонтальное оперение.
Новый вариант проекта самолета-
бомбардировщика PC с размещением
боевой нагрузки в полуутопленном
положении под фюзеляжем был выпущен
в конце 1955 - начале 1956 года
(в некоторых источниках указывается
дата - 31 января 1956 года).
Обеспечиваемая расчетная даль-
ность 7500 км была значительно меньше
заявленной в начале проектирования.
Для увеличения дальности полета
бомбардировщика PC было предложено
проработать возможность его подвески
под самолет-носитель типа Ту-95.
Самолет-носитель Ту-95Н, разра-
батывавшийся в ОКБ-156 специально для
этой цели, должен был обеспечить
переброску бомбардировщика PC на
расстояние 3000-4000 км от аэродрома
базирования и его воздушный старт на
большой высоте.
Работы по самолету-носителю в
ОКБ-156 возглавил И.Ф.Незваль
(проектные работы велись на летно-
испытательной базе в Жуковском,
позднее в Филиале ОКБ-156 в Томи-
лино). Для переоборудования в самолет-
носитель был выделен серийный самолет
Ту-95.
Увязку всех систем самолета-
носителя, получившего обозначение
Ту-95Н, и подвесного бомбардировщика
проводили на натурном макете. Пере-
оборудование фюзеляжа в зоне со-
пряжения с подвесным самолетом
потребовало существенных изменений
конструкции. На самолете Ту-95Н, кроме
системы подвески самолета PC, мон-
тировались системы тепло- и энер-
гообеспечения, воздухоснабжения,
подвесного самолета, т.к. в ходе сов-
местного полета на подвесном самолете
требовалось обеспечить нормальные
условия пребывания экипажа в гер-
мокабине (большую часть времени в
полете весь экипаж составного бом-
бардировщика находился в гермокабинах
на борту самолета Ту-95Н) и спецбоепри-
паса в термостабилизированном бомбо-
отсеке (корпусе).
Для обеспечения нормального
старта, увода от самолета-носителя и
разгона самолет PC в варианте подвес-
ного самолета оснащался двумя спа-
ренными жидкостными ускорителями.
В 1958 году на заводе №18 было
завершено переоборудование само-лета
Ту-95 и самолет перелетел на базу в
Жуковском. Летных испытаний комплек-
са не проводилось. Расчетная дальность
полета системы - 12500-13000 км.
Одновременно самолет Ту-95Н в
незначительно доработанном виде
планировалось использовать в качестве
первой ступени стратегического межкон-
тинентального бомбардировщика РС-
носителя самолета снаряда РСС -
беспилотного варианта самолета-раз-
ведчика РСР, разрабатывавшегося в
ОКБ-256.
Работы по бомбардировщику PC
практически полностью прекратились в
1957 году, чему в немалой степени
способствовали результаты испытаний
ракеты Р-7 ОКБ С.П.Королева.
Самолет Ту-95Н некоторое время
использовался как ЛЛ вЖЛИ ДБ. Самолет
Ту-95Н был передан в музей ВВС в
Монино.
На базе бомбардировщика PC до
ликвидации ОКБ-256 были разработаны
самолет разведчик 2РС с двигателями
РД-013 и высотным воздушным стартом
с самолета-носителя Ту-95Н; ЗРС -
развитие проекта самолета-разведчика;
РСР - реактивный самолет разведчик;
РСС - реактивный самолет-снаряд,
который предполагался для исполь-
зования в качестве основного воо-
ружения на самолетах-носителях А-57 и
Ту-95С.
Ударный самолет PC
Разработчик..................ОКБ-256
Главный конструктор........П.В.Цыбин
Состояние.....................проект
1956-1957 годов
Экипаж, чел....................... 1
Габаритные размеры, мм:
- длина....................... 25800
- размах крыла.............. 10230
- высота (на стоянке).........4550
Площадь крыла, кв.м.............64,0
Массы, кг:
- взлетная.....................21160
- пустого самолета.............5200
- бомбовой нагрузки............1 100
Запас топлива, кг............. 10470
Тип двигателя..............,...ПВРД
Марка двигателя................РД-01 3
Разработчик..................ОКБ-670
Главный конструктор.....М.М.Боидарюк
Тяга двигателя, кг...........2 х 4400
Скорость, км/ч:
- максимальная..................3000
- посадочная...............215-245
Дальность полета, км......12500-13500
Практический потолок, м....... 28000
Длина пробега, м.................1 100
Вооружение:
- бомбовое............... 1 х "244Н"
1ОО
(ТГЕЧЕСТВЕШПЯЕБОЛН^АВДШЮВПЦНШ(194S-2OOO). ЧА СТЬ 1
Авиационно-ракетные комплексы
Тяжелый бомбардировщик Ту-4К комплекса "Комета"
Самолет-носитель Ту-4К комплекса
“Комета” предназначался для нанесения
ударов по морским целям водоиз-
мещением более 1200 т и радиокон-
трастным наземным целям, удаленным
от аэродрома базирования до 2000 км.
Дальность обнаружения целей 250-300
км, дальность пуска ракеты КС-1 -
до 90 км.
Постановление СМ СССР №3140-
1028 о создании авиационного ракетно-
го комплекса “Комета” с исполь-
зованием самолета-носителя типа Ту-4
(Б-4) было принято 8 сентября 1947 года.
Работы по созданию самолета-носителя
были возложены на ОКБ-156 главного
конструктора А.Н.Туполева. Создание
самолета-снаряда возлагалось на
ОКБ-155 в части летательного аппарата
и СБ-1 в части системы наведения.
Отработка системы наведения са-
молета-снаряда (крылатой ракеты)
велась на самолетах-лабораториях:
МиГ-9Л, К-1, МиГ-15 (СДК-5) -
имитаторы самолета-снаряда; Ли-2 и
Ту-4 - имитаторы самолета-носителя
с радиолокационным комплексом.
В ОКБ-156 разработка систем
ракетного вооружения самолета-
носителя велась под руководством
А.В.Надашкевича. Макетная комиссия
приняла макет самолета-носителя
Ту-4К с самолетом-снарядом “КС” в
ноябре 1949 года.
С мая 1951 года по июнь 1952 года
проводились испытания самолета-
носителя Ту-4К с бортовой аппаратурой
К-П и пилотируемых аналогов ракеты
КС - самолетов серии “К” со сбросом с
само лета-нос ителя.
После проводившихся с июля 1952
года по январь 1953 года государ-
ственных испытаний авиационно-
ракетный комплекс Ту-4К был принят
на вооружение.
Созданные первые в послевоенные годы
самолеты-носнтелн на базе тяжелых бомбар-
дировщиков использовались для проведения
испытаний как трофейных, так и отечественных
управляемых авиабомб и авиационных ракет класса
“воздух-поверхность” или “воздух-корабль”.
На вооружение авиационные комплексы с ракетным
оружием не принимались.
Краткие описания самолетов:
- Пе-8 - специальный вариант для испытаний
авиационных крылатых ракет класса “воздух-
поверхность”: 10Х, 14Х и 16Х “Прибой”;
- Пе-8 - самолет-носитель самолета-снаряда
Р-1 “Шторм” и его аналога ЛМ-15;
- Ту-4 - носитель крылатых ракет Fi-103;
- Ту-4 - носитель крылатых ракет 16Х “Прибой”
приведены вразделе “Тяжелые бомбардировщики”.
Система наведения ракет “Кобальт”
в ходе эксплуатации комплекса Ту-4К
была заменена на модифицированный
вариант системы - “Кобальт-М”.
Самолеты СДК-5 использовались
как имитаторы ракеты КС и в ходе
обучения экипажей самолетов Ту-4К
в строевых частях.
После принятия на вооружение
реактивного дальнего бомбардировщика
Ту-16 и создания на его базе самолета-
носителя Ту-16КС самолеты Ту-4К
постепенно были сняты с вооружения.
Разработчик.................ОКБ-156
Главный конструктор......А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта..................Д.С.Марков
Изготовитель....заводы №18, №22, №23
Производство..............серийное
Состояние.......принят на вооружение
в 1953 году
Код НАТО......................Bull
Экипаж, чел................... 10-11
Габаритные размеры, м:
- длина........................30,18
- размах крыла................43,05
- высота (на стоянке)..........8,95
Площадь крыла, кв.м........... 161,7
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 47500
- взлетная максимальная...... 54500
- перегрузочная (8000 кг бомб). 66000
- посадочная.................. 48000
- пустого самолета.... 35270 (32000)
- боевой нагрузки...3000-6000 (8000)
Запас топлива, кг......3480-8150 (11300)
Тип двигателя..............поршневой,
воздушного охлаждения
Марка двигателя........АШ-73ТК (ТК-19)
Разработчик....................ОКБ-19
Главный конструктор........А.Д.Швецов
Производитель..........заводы №19, №36
Мощность двигателей, л.с.:
- на взлетном режиме.........4 х 2400
- номинальная................4 х 2000
Воздушные винты ... ВЗ-АЗ, ВЗ-А5, ВЗВ-А5
Скорость, км/ч:
- максимальная........ 558(10000 м)
- максимальная у земли...........420
- посадочная................ 160-230
Дальность полета, км.............5100
Практический потолок, м......... 11200
Разбег/пробег, м.....960-2210/1070-1750
Длина пробега, м........... 1070-1750
Оборудование:
- РЛ прицел......"Рубидий"/"Кобальт"
- РЛС КО.................. К-1 (К-1М)
- прицел СПВ...........коллиматорный
- радиовысотомер................РВ-2
Вооружение:
- стрелково-пушечн..10 х 23 мм НС-23
- бомбовое:...калибр от 250 до 9000 кг
(8хФАБ-1000)
- ракетое................(1-2) х КС-1
система наведения...радиокомандная
дальность стрельбы, км.......80-150
скорость полета, км/ч........до 1200
стартовая масса, кг......(1-2) х 2760
1OI
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1В4Б—2ООО)Г ЧАСТЬ 1
Проект стратегического бомбардировщика-носителя ракет
В конце 1940-х годов ОКБ-156 по
заданию ВВС приступило к разработке
проекта дальнего стратегического
бомбардировщика, предиазиачеиного
для замены тяжелого бомбардировщика
Ту-4.
В ходе исследовательских и по-
исковых работ рассматривалось нес-
колько вариантов перспективного
самолета с поршневыми и турборе-
активными двигателями.
В качестве ударного вооружения при
соответствующем дооборудовании
самолета-носителя прицельными ус-
тройствами и аппаратурой наведения
(управления) предусматривалась воз-
можность применения управляемых
бомб и перспективных самолетов-
снарядов с полетной массой до 7000 кг.
Разработчик...................ОКБ-156
Главный конструктор.......А.Н.Туполев
Состояние......................проект
конца 1940-х годов
Экипаж, чел.................... 10-12
Массы, кг:
- взлетная................около 100000*
- боевой нагрузки....... 3000-20000*
Тип двигателей....................ТРД
Скорость, км/ч:
- максимальная................ 900*
Дальность полета, км ........... 6000
Практический потолок, м........ 15000
Длина разбега, м............... 1200*
Длина пробега, м................ 800*
Оборудование:
- РЛС......................"Кобальт"
- оптический бомбовый прицел...ОПБ
- система слепой посадки...."Лоран"
- радиовысотомер..........РВ-2, РВ-10
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
- радиостанции:........РСБ-Д (РСБ-5),
РСИУ-3, SCR-578
Вооружение:
- пушечное......(3 х 2 + 3) х 20 (23)-мм
(боезапас, шт) .. (2 х 200+4 х 100+3 х 400)
- бомбовое.................до ФАБ-5000
- ракетное.............самолет-снаряд
•Характеристики бомбардировщика, при-
веденные в таблице, расчетные.
Проект тяжелого бомбардировщика МП
(М-4 с системой ракетного оружия “Комета-20”)
Проект тяжелого бомбардировщика
МК - носителя ракетного оружия
системы “Комета-20” разрабатывался по
указанию МАП в ОКБ-23 Главного
конструктора В.М.Мясищева с 1954
(1956) года иа базе тяжелого бом-
бардировщика М-4 с модифициро-
ванным крылом.
На самолете предполагалась ус-
тановка аппаратуры наведения “ЯД”.
Балочный держатель под самолет-
снаряд К-20 предполагалось разместить
под одним из моторных отсеков.
Расчетный радиус действия системы
"МК" - около 8150 км при полете самолета-
носителя с крейсерской скоростью800 км/ч.
Работы по размещению ракетного
комплекса К-20 на самолете М-4 не были
доведены до конца. Аналогичный
самолет-носитель для комплекса ракет-
ного вооружения “Комета-20” раз-
рабатывался в ОКБ-156.
Тяжелый бомбардировщик Ту-9оК (изделие "ВК")
с системой ракетного оружия “Комета-20”
Самолет-носитель Ту-95 К авиаци-
онно-ракетного комплекса К-20 был
создан иа базе тяжелого бомбар-
дировщика Ту-95М по Постановлению
СМ СССР от 11 марта 1954 года и
предназначался для поражения кры-
латыми сверхзвуковыми ракетами Х-20
Военно-технический сборник * БАСТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К (прототип)
(Х-20М) с ядерными боевыми частями
стационарных, мобильных, в том числе
морских целей. Пуск ракет производился
вне зоны ПВО противника.
Эскизный проект самолета “95К”
был закончен к 26 ноября 1954 года.
Работы в части систем ракетного
вооружения самолета-носителя
Ту-95К велись под руководством
А.В.Надашкевича.
Первый экземпляр самолета
Ту-95К совершил полет 1 января 1956
года и прошел испытания в 1956-1958
годах.
Испытания систем комплекса про-
водились до января 1957 года на двух
прототипах (самолетах-аналогах на базе
Ту-95М) с использованием аналогов
ракеты Х-20: на беспилотном аппарате
СМ-20 велась отработка режимов
отцепки и старта, а на пилотируемом
аппарате СМ-20П отрабатывалась
аппаратура самонаведения ракеты.
Испытания с пусками ракет Х-20
начались 6 июня 1957 года. Первый
запуск ракеты с самолета был произ-
веден 17 марта 1958 года.
После проведения Г осу дарственных
испытаний в период с 15 октября 1958
по 1 ноября 1959 было развернуто
серийное производство самолетов
Ту-95К. Комплекс К-20 принят на
102
t)TEllECI'BEfTNbIE БОМБАРДИРОВЩИКИ (19Т-3—2ООО). ЧАСТЬ Г
вооружение Постановлением от 9 сен-
тября 1960 года.
Самолет Ту-95К по сравнению с
бомбардировщиком Ту-95М претерпел
следующие изменения. В носовой части
фюзеляжа под радиопрозрачным об-
текателем были размещены две антенны
станции “ЯД”. Нижняя антенна могла
использоваться для определения мес-
тоположения самолета, для обна-
ружения и сопровождения цели.
В верхней части обтекателя была
размещена антенна системы наведения
ракеты Х-20. Штурман-навигатор
получил новое рабочее место, штурма-
на-оператора заменили оператором
двухканальной станции “ЯД”. Фюзеляж
был доработан для размещения ракеты
Х-20 в полуутопленном положении
между шпангоутами 23 и 56, за шпан-
гоутом 46 был сделан вырез под киль
ракеты. Фюзеляжный топливный бак №2
был поднят, баки №4 и №5 были раз-
делены пополам по плоскости сим-
метрии самолета. Верхняя стрелковая
установка не предусматривалась
Самолет Ту-95К оборудовался
дополнительной топливной системой и
системой подачи топлива на бортракеты.
Запуск двигателя ракеты Х-20 произ-
водился до ее отделения от носителя
после выпуска на балочном держателе.
Прицельная РЛС “Криптон” системы
пушечного вооружения самолетаТу-95К
была разработана ЦКБ-111 ГКРЭ.
Устанавливавшийся на части самолетов
радиолокационный прицел кормовой
установки “Криптон” разработан ом-
ским ОКБ-373.
Самолет Ту-95К (Ту-95КД) нахо-
дился в серийном производстве с 1958
по 1965 год. Было сдано заказчику около
40 машин Ту-95К (Ту-95КД), которые в
ходе эксплуатации модернизировались
и неоднократно переоборудовались по
составу бортового оборудования.
Дополнительно устанавливались
курсовая система КС-6Д, пилотажно-
навигационный комплекс “Путь-1 Б”.
Часть самолетов дополнительно
оснащалась станцией радиотехнической
разведки СРС-6 “Ромб-4А”.
Для обеспечения безопасности
полета самолетов-носителей строем
ленинградским НПО “Ленинец” была
разработана аппаратура предупреж-
дения столкновения А-326 “Роговица”
(аппаратуру довести не удалось и она
была установлена не на всех самолетах,
находившихся в эксплуатации).
На базе РБП-3 была создана метео-
рологическая станция “Туча”, которая
использовалась на самолетах Ту-95К и
Ту-95КД для выявления грозовых
фронтов на дальности до 400 км.
103
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ 2000). ЧАСТЬ I
Воеино-техиический сборник • БАСТИОН •
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К; внизу - Ту-95К, доработанный в ходе
эксплуатации
Экспериментальные самолеты-носители: Ту-95М - носитель пилотируемого
аналога ракеты Х-20 для отработки элементов комплекса К-20; Ту-95К -
самолет-носитель экспериментального аппарата 105.11; Ту-95К - опытный
носитель перспективных ракет (показана подвеска ракеты "Метеорит ")
Модификации:
=>Ту-95Х1 - изделие "ВКД" -
тяжелый бомбардировщик Ту-95К доос-
нащенный системой дозаправки топ-
ливом в полете. Работы по увеличению
дальности авиационно-ракетного комп-
лекса К-20 велись по Постановлениям
СМ от 2 июля 1959 и 20 мая 1960 годов.
Опытный самолет проходил испы-
тания с 5 июля 1961 года. Практические
дозаправки топливом в полете от
самолета-танкера М-4-2 с исполь-
зованием радиоаппаратуры привода и
связи с самолетом-танкером "Приток"
(в некоторых публикациях говорится
об установке на самолетах Ту-95КД
аппаратуры "Исток" в составе ра-
диокомпаса АРК-У2 и радиостанции
Р-802) производились с октября 1961
года по январь 1962 года.
До 1965 года выпущено более
20самолетовТу-95КД, крометого, часть
самолетов Ту-95К с 1961 года в ходе
проведения плановых ремонтов дообо-
рудовалась системой дозаправки
в воздухе и централизованной систе-
мой наземной заправки топливом.
Максимально в воздухе принималось
до 50 т топлива, время заправки - около
20 минут. В 1980-х, годах в связи с
сокращением парка самолетов М-4-2
(ЗМН-2), для дозаправки самолетов
Ту-95КД использовались самолеты-
танкеры Ил-78 (Ил-78М) с подвесными
агрегатами заправки УПАЗ-А.
Самолеты Ту-95КД могли осна-
щаться двумя подвесными контей-
нерами (внешняя подфюзеляжная
подвеска) для бомб малого калибра и
разовых бомбовых кассет при про-
ведении бомбометания по площадям.
В этом случае для прицельного бом-
бометания на самолетах Ту-95КД в
блистерах по левому борту фюзеляжа
устанавливались оптические бомбовые
прицелы.
^>Ту-95КМ - изделие "ВКМ"
(В НАТО самолету присвоен код -
Bear-С.) - модернизированные во вто-
рой половине 1960-х годов (начиная с
1962 года) самолеты Ту-95К и Ту-95КД,
входившие в состав авиационно-
ракетного комплекса Ту-95К-20.
На самолетах-носителях Ту-95К
(Ту-95КД) в ходе проведения модер-
низационных работ устанавливалось
новое радиоэлектронное и навигаци-
онное оборудование (ПРС-4, РВ-УМ,
АРК-11, ПНС "Путь-1 Б", РСБН-2С,
1РСБ-70А, РСИУ-5, СПО-3 "Сирена-3",
СПС-3). Некоторые машины осна-
щались станциями попутной радио-
технической разведки СРС-6 (СРС-7)
"Ромб-4". Некоторые самолеты
Ту-95КМ дополнительно оснащались
104
ОТЕЧЕСТВЕННЬТЕБОМБАРДИ'.РОВПЩКИ(104&-2000). ЧА СТЬ Т\
фильтр-гондолами под крылом для
взятия в ходе полета проб воздуха на
радиоактивность.
^^Ту-95КМ - носитель экспери-
ментального самолета "105.11" - ана-
лога многоразового космического само-
лета, создававшегося ОКБ ММ3 "Зенит"
генерального конструктора А.И.
Микояна по программе "Спираль".
Испытания системы по отработке
пилотирования изделия "105.11" на
посадочных скоростях проводились с
27 ноября 1977 года по 4 сентября 1978
года на полигоне ГНИКИ "Владимиров-
ка", где могла использоваться по-
садочная полоса длиной около 20 км.
Было выполнено 8 полетов с отцепкой
экспериментального ЛА от самолета-
носителя.
^^Ту-95К-10 - проект модификации
самолетов типа Ту-95К и создания
самолета-носителя четырех ракет типа
К-ЮС с размещением на пилонах под
крылом (масса нагрузки до 18 т) или
ядерного боеприпаса в бомбоотсеке
(масса нагрузки до 12 т). Работа велась
согласно Постановлению СМ СССР
от 2 июля 1958 года №710-338. Пред-
полагалась замена РЛС "ЯД" на станцию
"ЕН" ракетного комплекса К-10. На осно-
вании проведенных расчетов и ис-
следований аэродинамики самолета
с крылатыми ракетами под крылом
осуществление модификации было приз-
нано нецелесообразным, т.к. летные
характеристики самолета-носителя
с ракетами под крылом не удовлетворяли
требованиям заказчика - ВВС.
^$Ту-95К-22 - модернизация са-
молетов Ту-95К, Ту-95КМ в самолеты-
носители авиационно-ракетного ком-
плекса К-22 с обеспечением воз-
можности применения ракет Х-22,
Х-22М и других модификаций ракеты
Х-22 классов "воздух-корабль" и
"воздух-поверхность".
=>Ту-95КУ - изделие "ВКУ" -
учебный вариант самолета Ту-95К для
обучения экипажей пилотированию и
работе с аппаратурой комплекса К-20
в реальных полетных условиях созда-
вался на базе машин Ту-95К, не про-
шедших доработку по установке дозап-
равочного оборудования.
Согласно договору СНВ-2 на учеб-
ных самолетах Ту-95КУ створки отсека
вооружения серийного бомбардиров-
щика Ту-95К заглушены, системы
вооружения демонтированы с целью
исключения возможности использо-
вания самолета Ту-95КУ как боевой
единицы.
=>Ту-95 - самолет-носитель
беспилотного сверхзвукового само-
лета-разведчика “Ворон”. БЛА
Тяжелые бомбардировщики Ту-95КД и Ту-95КМ
105
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1945-2000). ЧЛ СТЬ 1
“Ворон” разрабатывался с начала
1970-х годов как аналог американского
беспилотного сверхзвукового самолета-
разведчика D-21, попавшего в СССР
в конце 1960-х годов. Прорабатывались
варианты подвески БЛА со стартовой
массой 6300 кг на самолете-носителе,
но проект не был реализован по причине
прекращения работ над БЛА “Ястреб”
в середине 1970-х годов.
'^$Ту-95КИ - самолет-носитель
ГЭЛА - На выставках МАКС-95 и
МАКС-97 была представлена инфор-
мация о использовании самолета
Ту-95КД для испытаний гиперзвукового
экспериментального летательного
аппарата (ГЭЛА).
Разработчик.......ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор.......Н.И.Базенков
с 1974 года - Н.В.Кирсанов,
с 1981 года - Д.А.Антонов
Изготовитель......завод №18, Куйбышев
Производство....................серийное
в 1958-1965 годах
Состояние.........принят на вооружение
в 1960 году
Код НАТО.........................В ear-В
Экипаж, чел............................9
Габаритные размеры, м:
- длина..................... 46,9 (48,7)
- размах крыла....................50,04
- высота (на стоянке)............. 12,5
Площадь крыла, кв.м............... 283,7
Угол стреловидн. крыла, гр...... 35-33,5
Масса, кг:
- взлетная нормальная. 165150-171000
- взлетная максимальная......... 182000
- посадочная ........ 108900 (135000)
- пустого самолета..........79600-86000
- боевой нагрузки.... 10700 (до 12000)
Запас топлива, кг.72990 (88500-100000)
Тип двигателей.......................ТВД
Марка двигателей...НК-12М (НК-12МВ)
Разработчик......................ОКБ-276
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
-максимальная.................4х 15000
- номинальная..................4 х 6500
Ту-95КД с контейнерами для бомб малого калибра
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н •
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты........АВ-60М (АВ-60С)
Скорость, км/ч:
- максимальная...............860 (905)
- крейсерская................ 700-770
- взлетная........................300
- посадочная .....................270
Дальность полета, км ........... 12500
Практический потолок, м ......... 11600
Длина разбега, м..................2100
Длина пробега, м................. 1540
Оборудование:
- РЛС........................ "Рубин"
- бортовая станция наведения....."ЯД"
- прицел........................ОПБ-5
- стрел ьбовая РЛС ....ПРС-1 "Аргон”
ПРС-3 "Криптон”
- сист. дальней навигации АДСИС-4
- сист. ближней навигации.....РСБН-2
- радиовысотомер.......РВ-4М, РВ-25А
(РВ-2, РВ-17)
- радиокомпас...........АРК-5 (АРК-11)
- станц. предупреищ. . СПО-2 "Сирена-2"
(СПО-3 ”Сирена-3")
- станц. пост, помех.СПС-2К (СПС-3)
- радиостанц. ...Р-837, РСИУ-4 (РСИУ-5)
1РСБ-70 (восстановлена в хлде
эксплуатации), Р-832
Вооружение:
. - стрелково-пушечн...2х2х23-мм АМ-23
- ракетное........... 1 х Х-20 (Х-20М)
система наведения.............ИНС с
радиокоррекцией
дальность стрельбы, км........до 450
скорость полета...............до М-2
стартовая масса, кг........... 11800
Тяжелые бомбардировщики Ту-95КМ
В таблице в разделе “Оборудование” в скобках
указана аппаратура, устанавливавшаяся в ходе
эксплуатации.
106
()ТКЧНСТ1{ЕШ1ЫКБОМБАРДИРОВЩИКИ (194&-2ООО). ЧАСТЬ I
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-эО (проект "эО ”)
Работы по созданию сверхзвукового
“разъемного” дальнего бомбарди-
ровщика “50” начались в ОКБ-23
главного конструктора В.М.Мясищева
по Постановлению СМ СССР от 30 июля
1954 года.
"Разъемный" бомбардировщик дол-
жен был состоять из самолета-носителя
с четырьмя двигателями, разраба-
тывавшимися в ОКБ главных конструк-
торов В. А.Добрынина и А.А.Микулина,
и ударного самолета (самолета-снаряда).
По техническому заданию самолет-
носитель должен был обладать даль-
ностью полета с 5000 кг бомб - до
13000 км, скоростью - до 1800 км/ч,
задавалась крейсерская скорость -1500-
1600 км/ч на высоте 15000 м.
Постановлением СМ от 19 июля 1955
года задавалась разработка самолета-
бомбардировщика с двигателями НК-6
или ВД-9, а дополнительным мар-
товским Правительственным Пос-
тановлением 1956 года предусмат-
ривалась возможность установки на
самолете двигателей Ml6-17 (РД16-17
конструкции ОКБ главного конструк-
тора П.Ф.Зубца).
Конструкторами ОКБ-23 совместно
с учеными ЦАГИ было проработано
около 40 вариантов компоновочной
схемы бомбардировщика с различными
вариантами крыла и расположения
двигателей. На ранних стадиях проекта
исследовались варианты самолета со
стреловидным крылом, самолеты схемы
“утка” и “бесхвостка”. Рассматривались
различные комбинации и варианты уста-
новки двигателей ВД-9, НК-6, АЛ-9.
Первый полет прототипа бомбар-
дировщика, получившего обозначение
М-50А, состоялся 27 октября 1959 года.
Из-за установки на самолете нештатных
двигателей (два ВД-7БА и два ВД-7МА)
испытания самолета велись только иа
дозвуковых скоростях с ограничением
взлетной массы до 115000 кг. Расчет-
ную сверхзвуковую скорость развить
не удалось из-за тяги двигателей не,
соответствовавшей проекту.
При описании проектов тяжелых сверхзвуковых
бомбардировщиков, разрабатывавшихся в Со-
ветском Союзе, кроме приведенных в списке
литературы публикаций, использованы:
Мясищев В.М., "Ветер скорости". "Известия".
18.08.1963.
Бутовски П., Предшественники Ту-160".
"Аэрохобби". №3, №4, 1994.
Butowski Р., "Rosyjskie Bombowce
Naddzwiekowe’7 Lotnictwo Wojskowe. №3. 1998.
Butowski P., "Steps Towards "Blackjack". Air
Enthusiast. January/February. 1998. №73
Butowski P., "Supersonic Myasischchevs. More
Details on the OKB’s Frustrated Bombers". Air
Enthusiast. July/August. 1999. №82
На серийные самолеты предпола-
галось устанавливать двигатели типа
“16-17” (М16-17 или РД16-17) с тягой
по 17000-18000 кг, эти же двигатели
Ранний вариант компоновочной схемы бомбардировщика М-50 со спаренным
размещением двигателей
Вариант компоновочной схемы бомбардировщика М-50
были установлены на втором стро-
ившемся самолете.
В 1958 году было принято решение
об освобождении ОКБ-23 от предъ-
107
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЕОАШАРДИРОВЩИКИ (1948-2000). ЧАСТЬ 1
явления бомбардировщика М-50 на
государственные испытания. Однов-
ременно ставилась задача по исполь-
зованию двух строящихся экземпляров
самолета М-50 (самолета М-50А с дви-
гателями типа ВД-7 и самолета М-50Б с
двигателями Ml6-17) для отработки
элементов тяжелого бомбардировщика
М-52 и комплекса ракетного воо-
ружения.
Самолет М-50А - цельнометалли-
ческий высокоплан классической схемы.
При постройке самолета впервые в СССР
были использованы цельнотянутые с
последующим фрезерованием панели
обшивки.
Фюзеляж - полу монокок цилиндри-
ческой формы диаметром 2,95 м -
технологически делился на агрегаты:
передний отсек с носовым обтекателем;
гермокабину экипажа (пилот и штурман
сидели друг за другом), передний
топливный отсек; среднюю часть с
отсеками для шасси, топливных кон-
тейнеров, спецгрузов (вооружения) и
Воеиио-техиический сборник * БАСТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик М-50 с двигателями М16-17Б (проект)
Тяжелый бомбардировщик М-50 (проект)
центропланом крыла; хвостовую часть
с топливными отсеками и парашютным
контейнером и узлами крепления
оперения.
На самолете практически отсут-
ствовали выступающие части (над-
стройки), за исключением фонаря
кабины пилотов. Проводка системы
управления, агрегаты, коммуникации
располагались по верху и по низу
фюзеляжа и закрывались легкосъем-
ными гаргротами.
Крыло свободнонесущее, треу-
гольной формы в плане, с изломом по
передней кромке. Больший угол стре-
ловидности у корневой части крыла
(57°), позволял увеличить строительную
высоту бортовой нервюры и обеспечить
требуемый запас прочности. В концевой
части крыла угол стреловидности 54°.
Крыло набиралось из симметричных
профилей относительной толщиной
3,5% у корня и 4% - в концевых частях.
Угол установки крыла 2°, а поперечной
V-образности -3°.
Технологически крыло делилось на
кессон, переднюю часть кессона с
носками, хвостовую часть кессона,
консоли с носками и хвостовыми
частями, пилоны двигателей и обте-
катели крыльевых стоек шасси. Кессон
и его передняя часть служили топ-
ливными баками. Основной силовой
элемент крыла - кессон - состоял из трех
лонжеронов, прессованных панелей
и нервюр.
Крыло изготовлено, в основном, из
алюминиевого сплава В-95, отдельные
узлы выполнялись из стали ЗОХГСНА.
Механизация крыла - щелевые закрылки
типа ЦАГИ. Элероны имели аэроди-
намическую компенсацию.
Оперение самолета состояло из
цельиоповоротного киля кессонной
конструкции с углом стреловидности
54° по передней кромке и цельно-
поворотного стабилизатора стрело-
видностью 54°.
При создании самолета М-50 ре-
шались проблемы разработки и создания
автоматической бортовой системы
управления АБСУ-50 практически
“нейтральным” по устойчивости са-
молетом. На серийных самолетах
предполагалось: использование электро-
дистанционной системы управления без
дублирования жесткими механическими
тягами (тяги потребованию ЦАГИ были
установлены на самолете М-50А),
системы дозаправки топливом в полете,
применение хвостовой пушечной дис-
танционно управляемой установки,
размещение экипажа в кабине с по-
перечным расположением кресел.
В АБСУ было включено устройство
выдерживания заданного запаса про-
дольной устойчивости путем отсле-
живания смещения аэродинамического
фокуса относительно центра тяжести
(ЦТ) и смещения ЦТ. Рассматривались
варианты изменения положения ЦТ за
счет мгновенного сброса спецгрузов, де-
формации планера, изменения скорости
и высоты полета.
Для обучения пилотированию само-
лета был создан аналоговый тренажер.
Смещение аэродинамического фо-
куса при переходе от дозвуковых
скоростей полета к сверхзвуковым по
предложению Л.3.Минкина париро-
валось за счет быстрой перекачки
топлива из одной группы баков в другую.
На самолете М-50 не имелось вкладных
топливных баков, топливо заливалось
в герметизированные отсеки крыла
и фюзеляжа. Рассматривался вариант
самолета с системой дозаправки в
воздухе - самолет мог принять до 55 т
топлива (дальность полета в этом случае
увеличивалась до 15000 км) от
108
(ПЕЧЕСТВЕЗШЫЕБОМБАРДШЧШЩИКИа^^2000). ЧАСТЬ 1
самолета-танкера, разрабатывавшегося
на базе М-50.
Шасси — велосипедной схемы с
двумя главными четырехколесными
опорами и двумя крыльевыми двух-
колесными стойками. На передней опоре
использовалась вздыбливающаяся
тележка. На задней основной опоре
шасси предусмотрена установка тор-
мозной лыжи.
В качестве ракетного вооружения
на бомбардировщике М-50 предпола-
галось использовать сверхзвуковую
КР М-61, разрабатывавшуюся ОКБ-23,
при ее размещении на внешней подвеске
бомбардировщика. Дальность пуска раке-
ты предполагалось довести до 1 000 км.
Макетная комиссия в декабре 1955
года в заключении отмечала, что
заданная дальность в 11000-12000 км
приполетесоскоростью 1700-1800 км/ч
без проведения дозаправки топливом
в полете не достигается. Заданная
максимальная дальность полета с двумя
дозаправками в воздухе составляет
14000-145000 км, но выполнение
дозаправки на дозвуковой скорости
и наличие на самолете подвесных
топливных баков приводит к необ-
ходимости полет на 3000 км от аэро-
дрома старта вести на дозвуковой
скорости на высотах до 8000 м, что
делает самолет уязвимым для ПВО
противника.
Требовалось обеспечить возмож-
ность эксплуатации самолета с сущест-
вовавших аэродромов - взлет с уско-
рителями самолета с максимальной
взлетной массой должен был проис-
ходить после разбега длиной не более
2500 м. С целью рассредоточения боевых
ударных самолетов типа М-50 и сни-
жения их уязвимости от упреждающего
удара противника ОКБ-23 предлагало
для самолета М-50 реализовать точеч-
ный старт, взлет с гидротележки, но все
предложенные решения требовали от-
работки и проверки в ходе летных
испытаний.
Работы по бомбардировщику
М-50 были прекращены осенью 1960
года при расформировании ОКБ-23.
ограничением взлетной массы до 115000 1050 км/ч. Всего было выполнено
кг. В ходе испытаний была достигнута 18 испытательных полетов, в 1961 году-
дальность полета 3150 км и скорость четыре тренировочных полета и один
Модификации:
=ЬМ-50А - под этим обозначением
был выпущен первый прототип само-
лета М-50, предназначенный для отра-
ботки компоновочной схемы самолета
и принятых в проекте технологических
решений. Самолет с двигателями типа
ВД-7БА и ВД-7МА испытывался с
Опытный самолет М-50А
109
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943 2000). ЧАСТЬ I
Воеиио-техиический сборник * БАСТИОН »
Опытный самолет М-50А
полет на воздушном параде 9 июля.
В настоящее время самолет является
экспонатом музея ВВС в Монино.
=>М-50Б - вариант самолета
М-50 с двигателями Ml6-17, предназ-
наченный для отработки варианта
бомбардировщика, годного для серий-
ного производства.
=>М-50В - под таким обозначением
строился первый прототип бомбарди-
ровщика М-52.
=>М-50Л - или М-52Д - самолет-
дублер (второй прототип) самолета
М-52.
З^ЛУ-50 самолет-носитель баллис-
тической ракеты - в 1958 году главный
конструктор А.Д.Надирадзе предложил
использовать самолет М-50 для тран-
спортировки и запуска баллистической
ракеты.
^>М-50 самолет-носитель - входе
проведения проекгныхработрассматривался
вариант самолета-носителя типа М-50 для
проектировавшейся в ОКБ-23 планирующей
ракеты "45Б".
^>М-50 "Танкер" - в конце 1950-х
годов предложен проект самолета-
танкера на базе бомбардировщика
М-50 для осуществления дозаправки в
воздухе бомбардировщиков типа М-50
(М-52) и перспективных сверхзвуковых
бомбардировщиков на сверхзвуковой
скорости на высотах до 10000 м. Масса
передаваемого в воздухе топлива -55 т.
^^М-50 ЛЛ - в ОКБ-23 прораба-
тывался проект летающей лаборатории
на базе самолета М-50 для проведения
исследований и испытаний ТРД, соз-
дававшегося на базе ТВД НК-12 и
турбостартера ТС-12М.
^^М-51 - бомбардировщик М-50 -
в беспилотном варианте с вмонти-
рованным в фюзеляж ядерным бое-
припасом большой мощности - вариант
самолета прорабатывался по предло-
жению Н.С.Хрущева. Вариант рассмат-
ривался, но не был реализован.
По всей видимости, упоминаемая
в некоторых изданиях межконтинен-
тальная крылатая беспилотная ракета,
разработанная на базе М-50 и способная
нести термоядерный заряд или нес-
колько зарядов колоссальной раз-
рушительной силы (проект "М-51") -
это тоже самое изделие. Практический
радиус действия М-51 при полете
со скоростью 1800 км/ч от 7000 до
10000 км в зависимости от типа боевой
нагрузки.
=>М-52 - сверхзвуковой тяжелый
бомбардировщик, развитие самолета
М-50 с другим вариантом расположения
двигателей "16-17". Самолет был
построен в 1960 году, но не испытывался
в полете.
^2^М-50 (пассажирский вариат) -
проект четырехдвигательного пассажир-
ского сверхзвукового самолета был
разработан на базе бомбардировщика
М-50 в 1960-1961 годах. В 1961 году
Министерством авиационной промыш-
ленности был выдан первый вариант
тактико-технических требований на
сверхзвуковой пассажирский лайнер,
предусматривавший его создание на
базе бомбардировщика М-50.
^^М-54 - вариант тяжелого бом-
бардировщика на базе проекта М-50.
=>М-53 - проект четырехдвигатель-
ного пассажирского самолета разра-
ботан на базе бомбардировщика
М-50 в 1960-1961 годах на основании
ТТТ МАП, выданных в 1961 году.
Разработчик.......................ОКБ-23
Генеральный конструктор . В.М.Мясищев
Главный конструктор.........Г.Н.Назаров
Я.Б.Нодельман
Изготовитель................завод №23
Производство........построен 1 экземпляр
Состоииие................опытный самолет
испытывался с 1959 года
Код НАТО........................Bounder
Экипаж, чел............................2
Габаритные размеры, м:
- длина....................57,48 (59,2)
- размах крыла.............35,10 (32,5)
- высота (на стоянке)......8,25 (10,7)
Площадь крыла, кв.м...............290,60
Масса, кг:
- взлетная нормальная............203000
- взлетная максимальная..........210000
(238000-253000)
- боевой нагрузки, макс...........30000
Запас топлива, кг...........до 170000
Тнп двигателей.......................ТРД
Марка двигателей........ВД-7М и ВД-7Б
Разработчик.......................ОКБ-36
Генеральный конструктор.....ВАДобрынин
Тяга двигателей ВД-7М, кг:
- максимальная (форсаж)....2 х 16000
- номинальная..............2 х 10500
Тяга двигателей ВД-7Б, кг:
- максимальная.........2 х (9500-9750)
Скорость, км/ч:
- максимальная................1950-2000
- максимальная над целью.....около 2000
- крейсерская дозвуковая........ок. 800
- крейсерская сверхзвуковая.1700-1800
- посадочная........................270
Дальность полета, км................7400
Практический потолок, м............16500
Оборудование:
- система управления............АБСУ-50
- радиовысотомер...........РВ-5, РВ-25
- станция предупреждения..."Сиреиа-2”
- радиостанции....."Планета" (связная)
РСИУ-ЗМ (команд.),"Кедр-С" (аварийн.)
Ракетное вооружение в вариантах:*
- 1 х М-61
система иаведення..................ИНС
дальность стрельбы, км.......... 1000
скорость полета...................М>1
стартовая масса, кг...............(.)
боевая часть.............термоядерная
- 1 х"45"**
система наведения.................ИНС
дальность стрельбы, км... 7000-7500
скорость полета, км/ч.......... 16000
стартовая масса, кг...............(.)
боевая часть.............термоядерная
•Приведены варианты вооружения, предпо-
лагавшиеся для реализации иа серийном самолете-
носителе М-50.
••Приведены данные для гиперзвуковой пла-
нирующей крылатой ракеты "45Б" наземного
ракетного комплекса. Двухступенчатая ракета-
иоситель должна была забрасывать планирующую
ракету "45Б" иа высоту 45 км и придавать ей
к моменту разделения скорость до 16000 км/ч.
В дальнейшем полет аппарата продолжался
со снижением высоты и скорости полета. Скорость
ракеты в районе цели должна была составить
7200 км/ч при высоте полета 35 км.
110
1^тн11ШЯЕа
Ш>Л1>
(1940 2000). ЧАС1Ы
Тяжелый бомбардировщик М-62 (М-32К)
М-52 - сверхзвуковой тяжелый
бомбардировщик, развитие проекта
бомбардировщика М-50 с другим
расположением двигателей "16-17"
(в первом варианте проекта М-52 дви-
гатели размещались на пилонах под
крылом).
Самолет М-52 проектировался в двух
вариантах: бомбардировщик (самолет-
носитель) с экипажем из двух человек и
учебно-тренировочный самолет (бом-
бардировщик) с экипажем из трех
человек.
Макетная комиссия по самолету
работала с 29 мая по 19 июня 1959 года.
Первый прототип самолета М-52
(М-50В) был построен в 1960 году, но
не испытывался (испытания пред-
полагалось провести в 1961 году).
Кроме постройки самолета-дублера-
М-52Д (М-50Д), предполагалась пос-
тройка десяти серийных машин.
На самолетах М-50 и М-52 предус-
матривалась возможность установки
в хвостовой части фюзеляжа стрелковой
установки ДБ-52 с 23-мм пушками
АО-9М и прицельной радиолокаци-
онной станции "Криптон".
При установке на самолете допол-
нительной средней сбрасываемой
тележки шасси допустимая взлетная
масса при использовании ускорителей
достигала 248 т. Стартовые ускорители
СУ-50 с ЖРД СЗ-42М ОКБ-3 главного
конструктора А. А.Севрука для бомбар-
дировщика М-52 развивали тягу по 17 т
в течение одной минуты. Для сокра-
щения пробега самолета на носовой
тележке шасси предполагалось исполь-
зование тормозной лыжи.
На бомбардировщике М-52 была
установлена система дозаправки топ-
ливом в полете.
Работы по самолету М-52 были
прекращены в 1960 году, хотя принима-
лось решение о постройке трех машин
для накопления опыта по использованию
и эксплуатации перспективного бом-
бардировщика М-56. Построенный
экземпляр М-52 был пущен на слом в
1968 году без проведения летных
испытаний.
Модификации:
^2>М-52К - самолет-носитель сис-
темы дальнего действия М-52К, пред-
назначенной для нанесения ударов по
площадным наземным целям. Работы
велись по Постановлению СМ от 31 июля
1958 года №867-408. В качестве ва-
риантов вооружения рассматривались:
управляемая ракета большой дальности
типа Х-44 ("44"), подвешиваемая
в полуутопленном положении под
Бомбардировщик М-52 (модель)
фюзеляжем, или четыре УР типа Х-22,
расположенных попарно по бортам
фюзеляжа. Макет самолета был предъяв-
лен комиссии в апреле 1959 года, защита
проекта состаялась в июне 1959 года.
Натурный макет бомбардировщика М-52
Бомбардировщик М-52
111
ОТЕЧЕСТТВЕИНЫЕ БОМБА РДИРОВИЩКИ (1043-2000). ЧАСТЬ 1
Воеиио-техиический сборник * БЛСТИ0И *
В 1960-1961 годах предполагался вы-
пуск пяти самолетов М-52К с ракетами
Х-22. Для уменьшения дистанции
разгона до сверхзвуковой скорости при
полной взлетной массе предполагалось
использовать на серийных самолетах
двигатели М16-17Ф или НК-6М.
Использование дополнительной средней
сбрасываемой стойки с самоориенти-
рующейся четырехколесной тележкой
шасси позволяло увеличить взлетную
массу. Для обеспечения повторного
использования стойка должна была
сбрасываться на парашюте. При ис-
пользовании стартовых ускорителей
СУ-50 дистанция разбега не должна
была превышать 2950 м.
Для системы М-52К рассматривался
вариант точечного старта при рас-
средоточении мест базирования но-
сителей. Использование ускорителей
Проект тяжелого бомбардировщика М-64
М-54 - сверхзвуковой тяжелый
бомбардировщик разрабатывался
в нескольких вариантах, в том числе и
по аэродинамической схеме "бес-
с суммарной тягой 360 т позволяло
самолет-носитель со взлетной массой до
217т поднять н воздух с места и в течение
15 с произвести его разгон до скорости
550 км/ч с набором на высоты до 300 м на
дистанции 1500-2000 м. Для обеспечения
посадки на площадки ограниченной длины
предполагалось использовать аэрофини-
шеры.
^^М-52 топливозаправщик - про-
ект топливозаправщика на базе М-52
разрабатывался для увеличесния даль-
ности самолета-носителя М-52К, до-
заправку которого он должен был
производить в полете.
^$М-52А - проект модификации
самолета М-52 со снижением массы
планера и улучшением аэродина-
мических характеристик. Самолет
с двигателями НК-6М должен был иметь
крейсерскую скорость - 1800-1900 км/ч
хвостка" с учетом конструкторских и
исследовательских наработок, выпол-
ненных по проекту тяжелого бом-
бардировщика М-50.
и радиус действия с дозаправкой - до
4200 км.
'^>М-52Р - проект морского даль-
него разведчика на базе планера са-
молета М-52.
Разработчик..................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Главный конструктор........Г.Н.Назаров
Изготовитель...............завод №23
Производство............построен 1 экз.
Состояние..............опытный самолет
на испытания не передавался
Экипаж, чел.......................2
Габаритные размеры, м:
- длина........................(.)
- размах крыла.................(.)
- высота (на стоянке)..........(.)
Площадь крыла, кв.м.............(.)
Масса, кг:
- взлетная нормальная..............
- взлетная максимальная...... 165000
- боевой нагрузки......... 5000-9000
Запас топлива, кг.................(.)
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей .... РД16-17М (РД16-17Б)
Разработчик....................ОКБ-16
Главный конструктор.........П.Ф.Зубец
Тяга двигателя, кг:
- на форсажном режиме......4 х 20000
(4х 18500)
- номинальный режим........4 х 12000
Скорость, км/ч:
- максимальная............ 2000-2200
- крейсерская сверхзвуковая ... 1700-1800
- минимальная с ракетами Х-22... 560
Дальность полета, км:
- максимальная............8000-10000
- при взл. массе 165 т с 5т бомб.4100
- с одной ракетой Х-22......... 5300
- с двумя ракетами Х-22 ....... 4600
Радиус действия, км:
- с одной ракетой Х-22......... 3200
- с двумя ракетами Х-22 ....... 2300
Практический потолок, м..... 16500-17000
Длина разбега, м................ 1600
Оборудование:
- навигационная система..........КСБ-1
- РЛС..........................."ПН"
Вооружение:
- бомбовое...............до ФАБ-5000
- минно-торпедное............ РАТ-52
морские мины
- ракетное..........2 х Х-22 (2 х "44")
система наведения...........АРЛГСН
дальность стрельбы, км.........до 600
скорость полета.....М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг............до 6000
боевая часть....кумулятивно-фугасная
Проектные работы по бомбарди-
ровщику М-54 велись в конце 1950-х
годов и были прекращены при закрытии
ОКБ-23.
112
(ГГЕЧ1ХЛВЕМНЫЕБОМБА Р/И11ЮВЩИКИ (Н)1,5~2О(Ю). ЧАСТЬ 7
Разработчик....................ОКБ-23
Генеральный конструктор ... В.М.Мясищев
Главный конструктор.........Г.Н.Назаров
Состояние......................проект
Экипаж, чел.........................2
Габаритные размеры, м:
- длина..........................(.)
- размах крыла...................(.)
Площадь крыла, кв.м...............(.)
Масса, кг:
- взлетная нормальная.............(.)
- боевой нагрузки, макс..........(.)
Запас топлива, кг.................(.)
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей............ РД16-17М
(РД16-17Б)
Разработчик....................ОКБ-16
Главный конструктор.........П.Ф.Зубец
Тяга двигателя, кг:
- на форсажном режиме.....4 х 20000
(4 х 18500)
- номинальный режим........4 х 12000
Бомбардировщик М-54 (модель)
Скорость, км/ч:
- максимальная............. 2000-2200
Дальность полета, км..............(.)
Практический потолок, м........ 16500
Вооружение:
- ракетное.
- бомбовое
..........(•)
до ФАБ-5000
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-56
С 1958 года по Постановлению СМ
СССР, принятому 31 мая, проводились
научно-исследовательские и проектные
работы по созданию сверхзвуковой
стратегической системы М-56, пред-
назначенной для нанесения ударов по
крупным промышленным центрам
вероятного противника ракетами Х-22
или "44".
В различных рассмотренных вариан-
тах самолет-носитель имел от 4 (НК-10)
до 6 (ВК-15) двигателей, расположенных
на пилонах или в едином пакете под
крылом.
При работах над системами
М-50, М-52 и М-56 были проработаны
дальнейшие пути развития стратеги-
ческих систем.
Прорабатывались различные ва-
рианты авиационно-ракетного комп-
лекса:
- самолет-носитель + крылатая
ракета (одна или несколько) класса
"воздух-земля (корабль)";
- самолет-носитель - баллистичес-
кая ракета класса "воздух-земля";
беспилотный самолет-ракета
(М-56) с зарядом огромной мощности.
Проект стратегического сверх-
звукового бомбардировщика аэродина-
мической схемы "утка" со свободно
ориентирующимся на дозвуковых ско-
ростях дестабилизатором был выполнен
к 1960 году.
Последние варианты проекта са-
молета М-56 прорабатывались под
двигатели РД16-17 и РД16-17Ф (тяга на
взлетном режиме 12500 кг, на форсаже -
17500 кг).
Был построен полноразмерный макет
самолета М-56. Начать летные ис-
Стпратегический бомбардировщик М-56 - ранний вариант компоновки (модель)
Скоростной самолет-носитель (составной самолет, публикация 1963 года)
Поздний проектный вариант компоновки бомбардировщика М-56
8. Заказ .Хз 1476.
113
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1045 2000). ЧАСТЬ 1
Поздний проектный вариант компоновки бомбардировщика М-56
пытания прототипа планировалось в
1963 году.
Развитием проекта тяжелого бом-
бардировщика М-56 стали проекты
пассажирских сверхзвуковых само-
летов: двухдвигательный М-55А (на 40
пассажирских мест), четырехдвига-
тельный М-55Б (на 85 мест) и шести-
двигательный М-55В (на 120) мест.
В газете "Известия" (от 18.08.1963)
в статье В.М.Мясищева "Ветер ско-
рости" приведена иллюстрация - "сос-
тавной самолет большой скорости
полета". Шестидвигательный само-
летноситель по компоновке близок
к начальному варианту проекта М-56.
Модификации:
=>М-56Р - самолет-разведчик
разрабатывался параллельно с ударным
вариантом самолета. Работы по проекту
М-56 прекращены в конце 1960 года.
Разработчик....................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Гланый конструктор.........Л.Л.Селяков
Производство...............не строился
(построен макет)
Состояние.........проект 1959-1960 годов
(приведены данные для окончательного
варианта)
Экипаж, чел.........................3
Взлетная масса, кг:
- нормальная................. 185000
- максимальная............... 250000
- боевой нагрузки......... 5000-9000
Тип двигателей...................ТРДФ
Марка двигателей...............ВК-15М
Разработчик...................ОКБ-117
Генеральный конструктор....В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже.........6 х 15800
- номинальная..............6 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная............ 2700-3200
(М=2,5-3,25)
- крейсерская............. 2650-2700
Дальность полета, км .... 10000—12000
Радиус действия системы:
- с КР Х-22, км .......... 5500-6000
- максимальный................. 9000
Практический потолок, м....... 25000
Высота сброса ракеты, м.... 16000-21000
Вооружение:
- бомбовое.............до ФАБ-5000
- ракетное.............Х-22 или "44"
система наведения...........АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 600
скорость полета......М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг..........до 6000
боевая часть...кумулятивно-фугасная
Проект тяжелого бомбардировщика М-67
Тяжелый сверхзвукововй бом- хвостка" в нескольких вариантах,
бардировщик М-57 разрабатывался Работы по проекту прекращены при
в ОКБ-23 главного конструктора В.М. переводе ОКБ-23 в состав ОКБ-52 глав-
Мясищева с 1960 года по схеме "бес- ного конструктора В.Н.Челомея.
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
Вариант компоновки тяжелого бомбардировщика М-57
Разработчик....................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Главный конструктор........Г.Н.Назаров
Состонние...............проект 1960 года
Экипаж, чел.....................2 (4-5)
Габаритные размеры, м:
- длина........................62.45
- размах крыла................. 32,0
Массы, кг
- взлетная..................около 200000
- боевой нагрузки..5000-9000 (до 20000)
Тип двигателей....................ТРДФ
Марка двигателей............ВК-15М (?)
Разработчик......................ОКБ-117
Генеральный конструктор.....В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже..........6 х 15800
- номинальная...............6 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная.............. 2000—2200
Дальность полета, км ......около 10000
Практический потолок, м ........ 18000
Вооружение:
- бомбовое...............до ФАБ-5000
- ракетное................Х-22 ("44" )
система наведения............АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 600
скорость полета.....М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг..........до 6000
114
ОТНЧтТВЕНШЩ!БОМБАРДИРОВЩИКИ (1В*& 2000). ЧА СТЬ 1
Проект дальнего составного бомбардировщика 7у-93С (Ту-93С-30)
Реактивный самолет-снаряд (РСС)
создавался в ОКБ-256 главного кон-
структора П.В.Цыбина на базе проекта
самолета-разведчика 2РС параллельно
с ударным пилотируемым самолетом
PC (реактивный самолет) с исполь-
зованием единой аэродинамической
компоновочной схемы.
Разработка самолета PC была задана
Постановлением СМ СССР от 30 июля
1955 года. В 1959 году был построен
опытный пилотируемый самолет-
аналог НМ-1 для отработки методики
пилотирования и конструкции са-
молетов и ракет семейства РС-РСС
в реальных условиях.
Для транспортировки самолета-
снаряда РСС и его более позднего
варианта С-30 создавался самолет-
носитель на базе тяжелого бомбар-
дировщика Ту-95.
Ту-95С (Ту-95С-30) - авиационный
ударный комплекс со стратегической
крылатой ракетой С-30, проектировав-
шейся в ОКБ-256, разрабатывался
по Постановлению СМ СССР от 31 июля
1958 года. В ходе проектирования были
учтены результаты работ по самолету-
носителю Ту-95Н и рассматривались
альтернативные варианты боевой на-
грузки: беспилотный самолет “100” и
самолет “113”, разрабатывавшиеся
в ОКБ-156. В феврале 1960 года тематика
была закрыта, проект не реализовывался.
В таблице приведены данные для
снаряда PC (С-30), данные самолета-
носителя мало отличались от данных
самолета Ту-95Н.
Разработчик...................ОКБ-256
Главный конструктор..........П.В.Цыбин
Изготовитель.................завод №99
Назначение....стратегическая авиационная
ракета, первого поколения
Состояние.......................проект
1959-1960 годов
Тип боевой части......ядерная типа "244Н"
Мощность заряда, Мт............0,5-1,0
Самолет-носитель................Ту-95С
Система управления........инерциальная
Тип старта.....сброс с самолета-носителя
Высота сброса...................до 12000
Скорость носителя, км/ч........800-850
Габаритные размеры, м:
- длина...........................26,5
- размах крыла...................10,4
- диаметр корпуса.................1,3
Площадь крыла, кв.м...............64,0
Масса стартовая, т..........21,160 (16,0)
Запас топлива, кг.......... 10,47-12,0
Тип двигателя.....................ПВРД
Марка двигателя........РД-013 (Д-21 К)
Разработчик............ ОКБ-670 (ОКБ-19)
Главный конструктор.......М.М.Бондарюк
(П.А.Соловьев)
Тяга двигателя, кг....2 х 4400 (2 х 5000)
Скорость полета, км/ч........2500-3000
Дальность стрельбы, км........3000 (5000)
Высота полета, м...........25000-300000
Проект тяжелого сверхзвукового гидросамолета
По заданию Главного штаба ВВС
в Советском Союзе в 1957-1960 годах
проводились комплексные иссле-
дования по перспективам развития
тактико-технических свойств самоле-
тов, гидросамолетов, крылатых ракет и
систем "самолет-носитель - самолет-
снаряд" в целях обоснования предло-
жений по вооружению ВВС перс-
пективными боевыми средствами боль-
шой дальности. Работы вели
ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского, ВВИА
им. Н.Е.Жуковского, КВВА, НИИ-15
ВВС, НИИ-88, СибНИА, ЦАГИ,
НИИ-1, ОКБ-470, ОКБ-23 и другие
организации.
Преподавателями и слушателями
Ленинградской краснознаменной
военно-воздушной инженерной ака-
демии им. А.Ф. Можайского (ЛКВВИА)
с начала 1950-х годов прорабатывались
варианты сверхзвукового транспорт-
ного самолета, использование которого
в качестве ударного самолета позволяло
резко сократить время нахождения
в зоне ПВО противника.
Проектные проработки самолета со
взлетной массой 25000 кг, оснащенного
двумя двигателями с тягой по 4000 кг
и рассчитанного на полет при скоростях
М=2,5-3 на высотах до 20000 м,
показали, что для достижения дальности
полета 10000-11000 км необходимо
Поисковые компоновочные схемы тяжелого гидросамолета-носителя
(бомбардировщика), разработка ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского
8
115
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ КОМБАРДН1ЮВ1ЩПШ (194342-000). ЧАСТЬ !
Военно-технический сборник • БАОТИ0Н •
Поисковые компоновочные схемы тяжелого стратегического
бомбардировщика, разработка ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского
значительное увеличение взлетной
массы самолета.
Проработка сверхзвукового само-
лета с дальностью полета 8000-9000 км
показала трудность его реализации
в концепции самолета на уровне имев-
шихся технологий с базированием на
аэродромах, но имелась возможность
создания гидросамолета с заданными
характеристиками или сухопутного
самолета с системой дозаправки
в воздухе от дозвукового самолета-
танкера.
Ударные средства большой даль-
ности рассматривались применительно
к задачам: уничтожение средств на-
падения большой дальности противника,
срыв мобилизационных мероприятий,
нарушение морских и океанских сооб-
щений, разрушение основных отраслей
экономики, вывод из строя военной
промышленности, дезорганизация госу-
дарственного и военного управления,
постановка минных заграждений на
основных морских путях, борьба со
средствами ПРО и ПВО.
В качестве возможных объектов
удара рассматривались стартовые
позиции МБР, авианосные ударные
соединения и конвои, склады ядерных
боеприпасов и ракет, промышленные
предприятия, административно-поли-
тические центры, военно-морские базы,
важнейшие порты и электростанции,
крупные склады оружия (в том числе и
химического), топлива, сырья и др.
В ЛКВВИА им. А.Ф. Можайского
в конце 1950-х годов в рамках темы
"Изыскание путей развития сверх-
звуковых гидросамолетов большой
дальности полета" под руководством
А.С.Москалева и А.И.Смирнова
(научный руководитель работ по теме)
велось проектирование (предэскизная
проработка) сверхзвуковых самолетов-
бомбардировщиков и самолетов-
носителей классов: дальний стра-
тегический бомбардировщик (ДСБ),
гидросамолет (ГС), самолет-амфибия
круглогодичного использования.
Под руководством А.С.Москалева
велись работы по обоснованию наиболее
рациональной конструктивно-компо-
новочной схемы. Улучшение аэро-
динамики перспективного самолета
велось под руководством АП.Мельнико-
ва. Оптимизация параметров силовых
установок и обоснование конструк-
тивной схемы двигателя (для старта
и полета самолета и для старта крылатой
ракеты с носителя при скорости М=3-4)
проведены под руководством И.И.Кула-
гина и А. А. Куландина.
Рассматривались гидросамолеты
со взлетной массой от 150 до 450 -500
тонн следующего назначения: носители
самолетного баллистического снаряда
(СБС) и крылатых ракет (КР), военно-
транспортные самолеты большой даль-
ности, океанские разведчики.
Для СБС принималась дальность поле-
та 2500 км при пуске с самолета-носителя
с высоты 20-30 км, для крылатых ракет
дальность полета - прямая видимость.
Исследование перспектив развития
дальних стратегических бомбардиров-
щиков и сверхзвуковых самолетов пер-
воначально велось в диапазоне летно-
технических характеристик: взлетная
масса - 150-500 тонн, боевая нагрузка -
5-15 тонн, высота полета вблизи цели -
20-35 км, скорость полета М=2-4 (до 5).
Рассматривались следующие компо-
новочные схемы бомбардировщиков
и самолетов-носителей: обычная -
"самолетная", "бесхвостка", "летающее
крыло", "утка" - со стреловидным и
серповидным крылом, или с крылом
треугольной, прямоугольной, тра-
пециевидной форм.
Для силовой установки предпола-
галось использовать ТРД и ТРДФ, либо
в случае использования смешанной
силовой установки - ПВРД и ТРДФ.
В сводной таблице приведены
расчетные харакеристики дальних
гидросамолетов различных компоно-
вочных схем и взлетной массы, полу-
ченные на первом этапе исследований.
При проведении дальнейших ис-
следований самолеты были разделены
надве группы. Первая группа- самолеты,
которые можно создать на основе
технологий конца 1950-х годов с при-
менением алюминиевого сплава Д-23.
Вторая группа - самолеты, создаваемые
с применением титановых сплавов,
выпуск опытных самолетов прог-
нозировался на 1965 год. Отмечалось,
что применение в конструкции само-
летов титана вместо сплава Д-23
позволит увеличить дальность и ско-
рость полета.
116
ОТЕЧЕС1ВЕННЫЕ 1ЮМБАРЛУ1ЮШЦИКИ (1Я4&-2ООО). ЧА СГЬ 7
На основании всестороннего анализа
были введены ограничения на ТТХ:
для сухопутных самолетов - взлетная
масса до 300 т, посадочная скорость до
250 км/ч, скорость отрыва - 350 км/ч,
длина разбега и пробега - до 1600 м;
для гидросамолетов - взлетная масса
до 300 т, посадочная скорость - до
280 км/ч, скорость отрыва - 380 км/ч,
длина разбега и пробега до 2500 м.
Силовая установка для самолетов
всех компоновочных схем - 8-Ю ТРД,
ТРДФ (при расчетных скоростях полета
М=2-3,2), не исключалась возможность
использования смешанных силовых
установок с применением ПВРД
(скорость полета более М=3,8). Рас-
сматривались режимы полета на высотах
до 30-35 км при скорости до М=4,4-4,6.
Разработчик.....................ЛКВВИА
Главный конструктор А.С.Москалев
Состояние.........проектные проработки
1958-1960 годов
Экипаж, чел........................2-4
Гидросамолет обычной схемы:
Массы, т:
- взлетная................... 250 / 395
- боевой нагрузки............5 (до 15)
Тип двигателей....................ТРДФ
Марка двигателей ...............ВК-15М
Разработчик....................ОКБ-117
Генеральный конструктор......В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже......(8-Ю) х 15800
- номинальная...........(8-Ю) х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная..................М=2,82
- взлетная............ 220-305/290-382
- посадочная.......... 160-200/194-240
Дальн. полета, км... 15800 / 16700-17200
Практический потолок, м......до 35000
Длина разбега, м ........... 2000-3360
Длина пробега, м............. 660-1220
Мореходность, высота волны, м.....2,5-3
Вооружение:
Межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолет МГС
(НИР 1956-1958 годов)
- ракетное...................СБС, КР
Гидросамолет схемы "бесхвостка":
Массы, т:
- взлетная.............. 170 / 250 / 420
- боевой нагрузки..............до 15
Тип двигателей....................ТРДФ
Марка двигателей................ВК-15М
Разработчик....................ОКБ-117
Генеральный конструктор.......В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже......(8-10) х 15800
- номинальная..........(8-10) х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная....................М=3
- взлетная........... 200-322/297-404
- посадочная ........ 170-226/205-274
Дальн. полета, км.7800/16300/17200
Практический потолок, м.......до 35000
Длина разбега, м ........... 2830-3480
Длина пробега, м............. 740-1450
Мореходность, высота волны, м...2,5-3
Вооружение:
- ракетное...................СБС, КР
Гидросамолет схемы "утка":
Массы, т:
- взлетная.................... 250 / 380
- бомбовой нагрузки............до 15
Тип двигателей....................ТРДФ
Марка двигателей................ВК-15М
Разработчик....................ОКБ-117
Генеральный конструктор.......В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже......(8-10) х 15800
- номинальная..........(8-10) х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная....................М=3
- взлетная............ 246-343/326-430
- посадочная ......... 180-225/218-270
Дальность полета, км ...... 15500 / 17200
Практический потолок, м........до 35000
Длина разбега, м ............2200-3200
Длина пробега, м..............770-1520
Мореходность, высота волны, м.....2,5-3
Вооружение:
- ракетное...................СБС, КР
Представленные в таблицах данные для взлетных
и посадочных скоростей указаны для гидросамо-
летов с высотой полета над целью 30000 и 20000 м
(меньшая и большая скорости соответственно).
Самолет-снаряд
Разработчик.......ВВИА им. Можайского
Назначение.............стратегический,
первого поколения
Состояние: .............проработки были
выполнены в 1957-1960 годах
Система управления........инерциальная
Органы управления............аэродина-
мические рули
Дальность стельбы, км........2500-3000
Масса снаряда, кг................12000
Масса боевой части, кг ...........5000
Тип боевой части...........специальная
Высота пуска, м............20000-30000
Скорость сброса.................до М=2,5
Проект стратегического гидросамолета-бомбардировщика ГСБ
(гидросамолет-носитель ГСП)
Комплексные поисковые исследо-
вания в обеспечение разработки проекта
стратегического гидросамолета-бом-
бардировщика проводились по заданию
Главного штаба ВВС в 1957-1960 годах.
Параллельно с разработками само-
летов просматривались схема их боевого
применения и варианты базирования на
базовых, тыловых гидроаэродромах
и пунктах рассредоточения, распо-
ложенных на морях и внутренних озерах
СССР, с учетом возможного ядерного
удара со стороны противника.
Результаты работ по теме подт-
вердили возможность создания на тех-
нологическом уровне конца 1950-х го-
дов гидросамолета для действий по мор-
ским целям с 8 двигателями типа ВК-15М,
обладающего дальностью полета -143 00
км, скоростью полета - 3000 км/ч,
высотой полета у цели - 20,8 км.
Применение титановых сплавов
позволяло увеличить дальность полета
самолета со взлетной массой 250 т
до 15000 км при скорости полета -
4500 км/ч и высоте полетау цели - 28 км.
При проектировании рассматри-
вались самолеты следующих компо-
новочных схем:
- обычной схемы с неплоским тонким
крылом переменной стреловидности и
с треугольным крылом;
- "бесхвостка" с крылом переменной
стреловидности (отличается от предыду-
щей отсутствием развитого хвостового
горизонтального оперения);
- схемы "утка" с носовым располо-
жением органов стабилизации и уп-
равления.
117
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Т94Б-2О(Ю). Ч 1СТЬ 1
Воеиио-техиический сборник • БЛОТИ0Н •
Дальний стратегический гидросамолет-бомбардировщик ГСБ (ГС-1) -
варианты компоновочной схемы
Самолет-носитель для действий по
наземным целям предполагалось воору-
жать авиационным самолетом-снарядом
с дальностью полета 1 000 км (с термо-
ядерной боевой частью мощностью
порядка 1-5 Мт) или самолетом-сна-
рядом с дальностью полета до 3000 км
(с термоядерной боевой частью мощ-
ностью до 10 Мт); для действий по
авианосным ударным соединениям -
самолетом-снарядом с дальностью
полета 500-600 км (с ядерной боевой
частью мощностью 0,3 Мт).
Оборонительное вооружение: 4-5
управляемых снарядов класса "воздух-
воздух" с дальностью полета 10 км
и две артустановки (верхняя и нижняя).
При необходимости артустановки
должны были осуществлять постановку
пассивных помех.
Взлетно-посадочные устройства
самолетов разрабатывались примени-
тельно к обеспечению базирования на
воде и на твердой заснеженной по-
верхности. Применение центральной
гидролыжи на безреданном корпусе
самолета-лодки и концевых поплавков
на крыле обеспечивало возможность
совершения посадки при углах тангажа
9-12°, что, наряду с использованием
струйных закрылков, позволяло рас-
считывать на получение малых по-
садочных скоростей.
Для взлета самолета с максималь-
ной взлетной массой предполагалось
использовать пороховые стартовые
ускорители.
В некоторых материалах встречается
наименование самолета МГС - межкон-
тинентальный сверхзвуковой гидро-
самолет. Выявить отличие проекта МГС
от проекта ГСБ не удалось, т.к. во всех
случаях представлены одинаковые
компоновочные решения и близкие
расчетные характеристики самолетов.
Разработчик.......................ЛКВВИА
Главный конструктор......А.С.Москалев
Состояние.........проектные проработки
1957-1960 годов
Экипаж, чел....................2-4 (3)
Габаритные размеры, м:
- длина.............................. 70
- размах крыла...................... 33
- высота (на стоянке)............... 10
Площадь крыла, кв. м............... 335
Массы, т:
- взлетная.................... 220 / 300
- пустого самолета........77 / до 100
- боевой нагрузки нормальная..........5
- боевой нагрузки максимальная .... до 15
Запас топлива, т..........128 / около 180
Тип двигателей......................ТРДФ
Марка двигателей..................ВК-15М
Разработчик......................ОКБ-117
Генеральный конструктор......В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже......(8-10) х 15800
- номинальная.........(8-10) х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная.....................М=2,8
- взлетная ...................до 340
- посадочная .................до 220
Дальность полета, км ...... 14300/ 15500
Практический потолок, м........до 35000
Длина разбега, м .................. 2200
Длина пробега, м................... 1000
Оборудование:
- бомбардировочно-навигационый к-с.
- РЛС...................типа "Рубин-1"
- оптический бомбовый прицел
- оборуд. радио- и фоторазведки
- оборудование постановки помех
Вооружение:
- ракетное
ударное......................СБС, КР
оборонительное..............до 5 УР
- бомбовое................до ФАБ-5000
118
(УГЕЧЕСГВЕННЫЕ БОМБА РДИРОВЩИКИ (194&-2OOO). ЧА СТБ /
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-70
Проект тяжелого сверхзвукового
четырехдвигательного бомбардиров-
щика и разведчика - летающей лодки
М-70 разрабатывался по Постановлению
СМ СССР от 15 августа 1956 года
№1119-582 одновременно с анало-
гичными работами, проводимыми
в ОКБ-49 главного конструктора
Г.М.Бериева и ОКБ-156 главного
конструктора А.Н.Туполева. Предпо-
лагалось, что наличие стратегических
бомбардировщиков, базирующихся на
внутренних водоемах страны и морях,
позволит сохранить их при неожиданном
нападении противника и нанести от-
ветный удар.
Расположение двигателей над кры-
лом и в хвостовой части фюзеляжа долж-
но было исключить попадание брызг на
взлетно-посадочных режимах в воз-
духозаборники.
Проектом предусматривалось уве-
личить дальность бомбардировщика
до межконтинентальной (до 18000—
20000 км) за счет дозаправки (одной или
двух) топливом на плаву от подводной
лодки-танкера. Для старта и посадки
предполагалось использование выпус-
каемой гидролыжи.
Работы по проекту М-70 были закон-
чены в 1957 году после представления
заказчику материалов в объеме эс-
кизного проекта.
Разработчик...................ОКБ-23
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Главный конструктор..............(.)
Состояние......................проект
Экипаж, чел....................2 (3-5)
Взлетная масса, кг:
- нормальная................. 200000
- максимальная.............. 240000
Тип двигателей...................ТРД
Скорость, км/ч:
- максимальная...... 2000-2200 (1800)
- крейсерская............. 900-1700
Дальность полета, км ..... 6500-7500
Практический потолок, м....... 18000
Проект тяжелого сверхзвукового дальнего морского
бомбардировщика-разведчика СД МБР
На базе проекта двухдвигательного
сверхзвукового гидросамолета-раз-
ведчика, разрабатывавшегося в ОКБ-49
в 1956-1957 годах, в 1957 году было
начато проектирование самолета СД
МБР (сверхзвуковой дальний морской
бомбардировщик-разведчик) с дви-
гателями НК-6.
После проведения исследований по
выбору компоновочной схемы самолета
для дальнейших работ была принята
нормальная схема самолета с тонким
крылом сложной формы в плане.
Анализ боевых возможностей са-
молета показал реальность достижения
дальности полета 20000 км при орга-
низации двух дозаправок от подводных
лодок. Оборудование самолета обес-
печивало боевое применение в сложных
метеоусловиях в любое время суток в
любых географических широтах. Само-
лет должен был обеспечить решение
задач в условиях сильного проти-
водействия со стороны средств ПВО
противника. Однако возможности
самолета как бомбардировщика и
самолета-носителя противокорабельных
ракет были существенно ниже возмож-
ностей самолета аналогичной взлетной
массы, но сухопутного базирования.
Предпочтение было отдано созданию
самолета в вариантах разведчика
дальней океанской зоны, самолета
целеуказания.
Был разработан рабочий проект
самолета, готовилась закладка опытного
образца, но работы были свернуты по
причине изменения требований за-
казчика.
Проведенные в ЦАГИ исследования
по гидродинамике водоизмещающего
корпуса самолета позволили отработать
конфигурацию носовой части самолета,
Дальний морской бомбардировщик-разведчик СД МБР
днища, взлетно-посадочных устройств,
механизации крыла, атакжеразмещение
двигателей силовой установки самолета,
обеспечивавших надежность и работо-
способность конструкции при бази-
ровании на воде (длительном пре-
бывании на воде при волнении 3-4
балла), движении на больших скоростях
при разбеге и на посадке. Достигнутый
уровень перегрузок (определяющими
были местные перегрузки элементов
конструкции при контакте с водой)
1
Ё
ьЗ
119
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
позволял создать самолет с требуемыми
летными характеристиками.
Крыло самолета СД МБР кессонного
типа с топливными баками-отсеками.
Для предотвращения разрушения ме-
ханизации крыла при взаимодействии
с водой в режимах взлета и посадки
были приняты только простые щелевые
закрылки и элероны.
Оперение Т-образное с управляемым
стабилизатором.
Плавучесть самолета обеспечи-
валась водоизмещающим фюзеляжем,
непотопляемость (живучесть) - нали-
чием в фюзеляже 14 водонепроница-
емых отсеков. Остойчивость самолета
на плаву обеспечивалась поплавками,
расположенными на концах крыла.
В качестве взлетно-посадочного
устройства использовались носовая
гидролыжа, подводное крыло в средней
части самолета, воспринимавшее ос-
новные нагрузки, и кормовая демп-
фирующая гидролыжа.
Все детали каркаса и обшивки
планера самолета имели антикорро-
зионное защитное покрытие.
Силовая установка состояла из
четырех двигателей, расположенных
в двух мотогондолах над крылом и в
одной мотогондоле на два двигателя над
фюзеляжем.
Топливо размещалось в 14 фюзе-
ляжных баках (три бака общей емкостью
17 т протектированные с защитой от
20-мм снарядов) и в 8 крыльевых баках.
В кормовой части фюзеляжа находился
бак-отсек, использовавшийся для обес-
печения требуемой центровки при
переходе скорости полета от дозвуковой
к сверхзвуковой.
Противообледенительная система —
воздушно-тепловая (обслуживала носок
центроплана и носок киля) и элек-
тротепловая (обслуживала носки кон-
солей, стабилизатор, воздухозаборники
двигателей).
Для покидания самолета в ава-
рийных ситуациях для летчика, штур-
мана и оператора предусматривались
катапультные кресла, индивидуальные
средства спасения дополнялись на-
дувными лодками ЛАС-5М.
Боевая нагрузка (крылатая ракета)
должна была размещаться в фюзе-
ляжном отсеке длиной 11 м, обору-
дованном донными створками и па-
лубным крупноразмерным загрузочным
люком.
На базе самолета СД МБР проек-
тировался самолет-разведчик-указатель,
который должен был в дальней океан-
ской зоне и обеспечить целеуказания
для корабельных ракетных комплексов
с противокорабельными ракетами при
обнаружении кораблей противника.
Состав бортового оборудования са-
молета должен был включать станции
разведки и целеуказания, средства
передачи данных; средств поражения
на борту самолета не предусмат-
ривалось.
Разработчик...................ОКБ-49
Главный конструктор........Г.М.Бериев
Главный конструктор проекта..........
Состояние......................проект
Экипаж, чел........................3
Габаритные размеры, м:
- длина...........................61,4
- размах крыла...................26,4
- высота (на стоянке)............11,5
Площадь крыла, кв. м..............(.)
Угол стреловидности крыла, град:
- центроплан ......................60
- консольные части.................35
Массы, кг:
- взлетная максимальная .......240000
- посадочная......................(.)
- пустого самолета.............114000
- макс, бомбовой нагрузки .......5000
Запас топлива, кг................86000
Тип двигателей....................ТРДФ
Марка двигателей.................НК-10
Разработчик....................ОКБ-276
Главный конструктор..........Н.Д.Кузнецов
Тяга двигателя, кг:
- взлетный режим (форсаж)...4 х 25000
- номинальный режим.........4 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная (на высоте 10000 м) .. 1800
- максимальная у земли (воды).....(.)
- крейсерская.....................(.)
- посадочная......................290
Дальность полета, км.........7000-7700
Практический потолок, м..........20000
Длина разбега, м...................(.)
Длина пробега......................(.)
Мореходность, балл:
- на плаву........................4-5
- при взлете-посадке ............3 (4)
Оборудование:
- курсовая и пилотажно-навигационная
система........................."Путь"
- система дальней навигации .... "Сфера-2"
- ............................"Баку-С"
- аппаратура звукоподводной
связи с ПЛ................."Охотск"
- звездно-солнечный ориентатор
- радиокомпас.................АРК-54Б
- радиовысотомер............РВ-2, РВ-5
- радиостанция дальней связи... "Планета"
- командная УКВ радиостанция ... "Дуб-5"
Вооружение:
- ракетное..............крылатая ракета
Военно-технический сборник » БЛОТИСН •
Проект стратегического бомбардировщика А-37
В 1952 году Р.Л.Бартини перево-
дится на работу в СибНИА (Ново-
сибирск), где под его руководством были
проведены теоретические и экспе-
риментальные исследования в области
аэродинамики сверхзвуковых скорос-
тей. На основании результатов ис-
следований были созданы проекты
нескольких сверхзвуковых самолетов.
Самолет Т-203 - аэродинамической
компоновочной схемы "летающее
крыло" имел крыло малого удлинения с
переменной по размаху стреловид-
ностью и аэродинамической круткой.
Были разработаны проекты сверхзву-
ковых транспортных и стратегических
сверхзвуковых самолетов.
Стратегическая летающая лодка-
бомбардировщик А-57 спроектирована
под руководством Р.Л.Бартини в 1957-
1958 годах в СибНИА. Детальная про-
работка проекта производилась несколь-
ко позже группой сотрудников Р.Л.Бар-
тини в ОКБ завода №938 в Москве. Из-
за отсутствия двигателей с требуемыми
характеристиками в качестве временной
меры рассматривались двигатели НК-6
с тягой по 22500 кг.
Предполагавшийся в качестве удар-
ного вооружения бомбардировщика
самолет-снаряд РСС должен был раз-
мещаться на едином пакете двигателей.
Для размещения трехтонной (по массе)
термоядерной бомбы разрабатывался
термостатированный фюзеляжный
отсек.
Предполагалось, что снаряд РСС,
запущенный с самолета А-57 сможет
поразить цели на дальности до 10000 км
от точки старта составного бомбар-
дировщика А-57 - РСС (при установке
РСС характеристики самолета-носителя
120
<ЛТМЪХГГВЕНПЬ1ЕБОМБАРДИР()ВЩИК11(1»4Л’--2(ЮО). ЧА СП» I
А-57 были несколько ниже харак-
теристик, представленных в таблице).
Рассматривались варианты организации
снабжения находящегося на плаву
в точке промежуточной посадки са-
молета А-57 топливом, боеприпасами,
в том числе и самолетами-снарядами,
от надводных кораблей, подводных
лодок и транспортных гидросамолетов.
Для посадки на грунт должна была
использоваться выпускаемая лыжа.
На базе разработанной компоно-
вочной схемы под руководством
Р.Л.Барти ни были проработаны проекты
транспортного самолета А-55, бомбар-
дировщиков А-58, Е-57.
Бомбардировщик А-57 - вариант компоновочной схемы
Разработчик...........ОКБ завода №938,
Сиб НИА
Главный конструктор........Р.Л.Бартини
Состояние.......проект второй половины
1950-х годов
Экипаж, чел.....................6( ?)
Габаритные размеры, м:
- длина.................. 69,5 (72,5)
- размах крыла............. 36,5 (37,1)
- высота (на стоянке)............ 7,5
Площадь крыла, кв.м.............. 755
Взлетная масса, кг...... 320000 (250000)
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей...............НК-10Б
Разработчик...................ОКБ-276
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже...5 х 25000 (26000)
- номинальная............. 5 х (10000)
Скорость, км/ч ...........до 2500 (2000)
Дальность полета, км .........до 14000
Практический потолок, м........ 18000
Оборудование:
- РЛС.......................... СВР-1
- навигационный комплекс......"Ветер"
- система постановки помех.... "Роза"
- система постановки помех..."Веник"
- станция пассивных помех......ТРС-45
- комплекс связи............"Планета”
- гидроакуст. компл. связи.."Охотск"
Вооружение:
- бомбовое................изделие "Б"
- ракетное....................1 х РСС
система наведения..............ИНС
дальность стрельбы, км .. до 3000 (5000)
скорость полета, км/ч.....2500-3000
стартовая масса, кг........до 21000
боевая часть ...........термоядерная
Проект дальнего стратегического бомбардировщика ДСБ ЛК
По заданию Главного штаба ВВС в
1957-1960 годах проводились комп-
лексные исследования по перспективе
развития самолетов, гидросамолетов,
крылатых ракет и систем "самолет -
самолет-снаряд", их тактико-техни-
ческих свойств в целях обоснования
предложений по вооружению ВВС
боевыми средствами большой даль-
ности.
В ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского
в конце 1950-х годов в рамках темы
"Изыскание путей развития сверх-
звуковых гидросамолетов большой
дальности полета" под руководством
121
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМНАРДШЧЖЩИКИ (194$ 2000). ЧАСТЬ 1
артустановки (верхняя и нижняя)
с боезапасом на 6-8 с при темпе стрельбы
7000-9000 выстрелов в минуту. Само-
леты предполагалось оборудовать
системами попутной радио- и фото-
разведки, станциями постановки помех
радиолокационным системам про-
тивника.
Результаты работ по теме под-
твердили возможность создания на
технологическом уровне конца
1950-х годов самолетов с заявленными
характеристиками. Предэскизная про-
работка рационального варианта ком-
поновочной схемы - бомбардировщика
схемы "летающее крыло" - была про-
ведена с участием ЦАГИ, ВВИА
им. Н.Е.Жуковского и ОКБ-23 ГКАТ.
Работы ЛКВВИА им. Можайского
по сверхзвуковому самолету большой
дальности были прекращены в 1960 году.
Результаты работ были высоко оценены
руководством МАП и переданы для
использования в ряд ОКБ.
I
to
А.С.Москалева и А.И.Смирнова велась
предэскизная проработка проектов
сверхзвуковых самолетов-бомбар-
дировщиков и самолетов-носителей
классов: дальний стратегический бом-
бардировщик, гидросамолет, самолет-
амфибия круглогодичного использо-
вания.
Исследование перспектив развития
дальних стратегических бомбарди-
ровщиков первоначально велось
в диапазоне летно-технических харак-
теристик: взлетная масса - 150-500 т,
боевая нагрузка - 5-15 т, высота полета
вблизи цели - 20-35 км, скорость полета
М=2-4.
Рассматривались следующие ком-
поновочные схемы бомбардировщиков
и самолетов-носителей: обычная, "бес-
хвостка", "летающее крыло", "утка" -
со стреловидным, серповидным крылом
или с крылом треугольной, прямоу-
гольной, трапециевидной форм. Для
силовой установки предполагалось
использовать ТРД и ТРДФ, либо в случае
смешанной силовой установки - ПВРД
и ТРДФ.
Рассматривались самолеты следую-
щего назначения: носители самолетного
баллистического снаряда (СБС) и
крылатых ракет (КР), военно-транспорт-
ные самолеты большой дальности, даль-
ние разведчики. Для СБС принималась
дальность полета 2500 км при пуске с
самолета-носителя с высоты 20-30 км,
для крылатых ракет дальность полета -
прямая видимость.
Самолеты-носители предполагалось
оснащать комплексной системой са-
молетовождения и бомбометания,
комплексной автоматизированной
системой самолетовождения реак-
тивного самолета-разведчика.
На основании всестороннего анализа
для сухопутных самолетов были вве-
дены ограничения на ТТХ: взлетная
масса - до 300 т, посадочная скорость -
до 250 км/ч, скорость отрыва - 350 км/ч,
длина разбега и пробега - до 1600 м.
Рассматривались режимы полета на
высотах до 30-35 км при скорости до
М=4,4-4,6.
Отмечалось, что применение в
конструкции самолетов титана вместо
сплава Д-23 позволит увеличить даль-
ность и скорость полета.
Силовая установка для самолетов
всех компоновочных схем - 6, 8 или 10
ТРД, ТРДФ (при расчетных скоростях
полета М=2-3,2), не исключалась
возможность использования смешанных
силовых установок с применением
ПВРД (скорость полета более М=3,8).
Оборонительное вооружение: 4-5
управляемых снарядов класса "воздух-
воздух" с дальностью полета 10 км и две
Разработчик.....................ЛКВВИА
Главный конструктор.........А.С.Москалев
Состояние..........проектные проработки
1957-1960 годов
Экипаж, чел........................2-4
Габаритные размеры, м:
- длина................... 45,9 (52,0)
- размах крыла............ 35,8 (37,6)
- высота (на стоянке)...........(6,7)
Угол стреловидности крыла, град...72/42
Массы, т:
- взлетная....................250-280
- пустого самолета.............. 88,5
- боевой нагрузки................5-15
Запас топлива, т...................(.)
Тип двигателей....................ТРДФ
Марка двигателей................ВК-15М
Разработчик....................ОКБ-117
Генеральный конструктор.....В.Я.Климов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже.........6 х 15800
- номинальная..............6 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная..................М=2,8
- взлетная....................... 335
- посадочная..................... 180
Дальн. полета, км............... 16800
Практический потолок, м..........до 35000
Длина разбега, м................. 1120
Длина пробега, м................. 1050
Оборудование:
- бомбардировочно-навигационый к-с
- РЛС типа "Рубин-1"
- оптический бомбовый прицел
Вооружение:
- ракетное...................СБС, КР
- бомбовое...............до ФАБ-5000
122
ОТЕЧТХЛВЕН1П>П?Ы)МКА1>ДИ1ЮВПЩКИ(104& 2000). ЧАСТЬ /
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец ЗМЕ
В 1957 году было принято сов-
местное Постановление ЦК КПСС и СМ
СССР о создании авиационно-ракетной
системы на базе тяжелого бомбар-
дировщика ЗМ.
Предполагалось использование с
самолета-носителя типа ЗМН ракет
комплексов К-10, К-14 и К-22. Подвеска
ракет предполагалась на балочных
держателях под консольными частями
крыла.
На самолете-носителе ЗМЕ были
установлены РЛС "Рубин-1", прицел
СПВ "Аргон-2", применены новая
система дальней навигации и связное
оборудование.
Крыло самолета модифицировано по
сравнению с базовым вариантом, дора-
ботана носовая оконечность самолета.
Опытная машина ЗМЕ*, переобо-
рудованная из серийного самолета ЗМ,
была передана на испытания в 195 8 году.
Самолет прошел испытания без ракет,
которые не были созданы к заданному
сроку.
Бомбардировщик-ракетоносец ЗМЕ
стал основой при разработке и выпуске
следующей модификации самолета ЗМ-
прототипа самолета ЗМД.
Опытный образец самолета ЗМЕ
был потерян при столкновении с
самолетом М-50А на аэродроме.
Разработчик....................ОКБ-23
Главный конструктор.......В.М.Мясищев
Изготовитель ............авиазавод №23
Производство...........переоборудован
один самолет*
Состояние...............опытный самолет
Экипаж, чел.........................8
Габаритные размеры, м:
- длина........................ 51,7
- размах крыла................ 53,14
- высота (на стоянке).......... 11,5
Площадь крыла, кв.м............351,78
Угол стреловидн. крыла, гр...... 34,5
Масса, кг:
- взлетная максимальная...... 193000
- взлетная макс, с ПТБ....... 203000
- пустого самолета.........ок. 76000
- боевой нагрузки нормальная... 18000
- боевой нагрузки максимал.... 24000
Запас топлива, л....... 123600-132000
Тип, марка двигателя.......ТРД, ВД-7П
Тяга двигателей, кг...........4 х 11000
Скорость, км/ч:
- максимальная.................. 925
- крейсерская.................... 850
- взлетная.......................310
- посадочная.....................2 10
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки.............. 11800
Практический потолок, м.........1225
Оборудование:
- система дальней навигации . РСДН-3 С
- навигац.-бомбовый автомат....НБА
- прицельная РЛС ........"Рубин-1"
- оптический прицел......ОПБ-112
- прицельная РЛС СПВ....."Аргон-2"
- станция постановки помех ... "Азалия"
- радиокомпас.................АРК-5
- радиовысотомер..............РВ-5
- аэрофотоаппараты .........АФА-42
- радиостанция....Р-847Т, Р-876Т,
Р832М
Вооружение:
- пушечное........6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт ) ..........(4200)
- бомбовое.................по типу
бомбардировщика ЗМН
-ракетное..........2 х К-ЮС (К-14)
система наведения.........АРЛГСН
дальность стрельбы, км......до 260
скорость полета, км/ч.. М=1,4-1,5
боевая часть.............ядерная
*В книге "Самолеты В.М.Мясищева" говорится о
выпуске двух опытных самолетов ЗМЕ,
Тяжелый бомбардировщик ЗМД (М-6К)
авиационно-ракетного комплекса М-6К-Т4
Самолет ЗМД - последняя серийная
модификация самолетов типа ЗМ
создана на базе бомбардировщика ЗМЕ
с учетом всех доработок самолетов типа
ЗМ.
Постановление ЦК КПСС и СМ
СССР о начале серийного производства
бомбардировщика было принято в 1959
году. Планом производства самолетов
на заводе №23 предусматривался выпуск
60 машин в 1960 году. Всего построено
9 (или 10) самолетов модификации ЗМД.
В августе 1959 года Постановлением
Правительства ОКБ-23 была задана
разработка авиационного ударного ра-
кетного комплекса М-6К-14 (ЗМД-К-14)
на базе тяжелого бомбардировщика ЗМД
с ракетами типа К-ЮС.
Предусматривалась возможность
подвески и использования на самолете
ракет Х-22, КСР и других с установкой
на борту самолета-носителя соответ-
ствующей аппаратуры наведения и под-
готовки ракет.
1
to
ч
С одной и двумя дозаправками в
воздухе расчетный радиус действия
самолета составлял 7300 и 8500 км
соответственно.
Работы над совершенствованием
самолета и авиационно-ракетного
комплекса были прекращены Поста-
новлением СМ от 5 февраля 1960 года
по причине расформирования ОКБ-23,
проводившего конструкторские работы
по модификации бомбардировщика
ЗМД в самолет-носитель.
Самолеты ЗМД в 1980-х годах были
сняты с вооружения, а в 1990-х годах
утилизированы на авиабазе в Энгельсе.
123
ОТЕЧЫТГВЕ11ПЫЕ НОМКАРдЩРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Тяжелый бомбардировщик ЗМД
Разработчик....................ОКБ-23 Экипаж, чел........................7
Главный конструктор......В.М.Мясищев Габаритные размеры, м:
Изготовитель............авиазавод №23 - длина.................. 49,20 (51,8)
Производство.......серийное с 1960 года - размах крыла.................53,14
Состояние........состоял на вооружении - высота (на стоянке)..............11,5
Код НАТО......................Bison-C Площадь крыла, кв.м...........351,78
Массы, кг:
- взлетная нормальная.......... 145600
- взлетная макс........ 192000-203000
- пустого самолета..............76800
- боевой нагрузки нормальная... 18000
- боевой нагрузки максимал......24000
Запас топлива, л............... 123600
Тип двигателей.....................ТРД
Марка двигателей.................ВД-7Б
Разработчик.....................ОКБ-36
Главный конструктор........В.А.Добрынин
Тяга двигателей, кг............4 х 9500
Скорость, км/ч:
- максимальная................925-970
- максимальная у земли............700
- крейсерская.....................850
- взлетная/посадочная.........310/210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки......... 10950-12000
- с дозаправкой................ 13600
Практический потолок, м....... 12250
Длина разбега, м..................3000
Длина пробега, м..................1700
Оборудование:
- навигац.-бомбовый автомат.......НБА
- прицельная РЛС ............."Рубин"
- аппаратура наведения ракет.."Рубикон"
- оптический прицел........ОПБ-11
- прицельная РЛС СПВ.ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех......СПС-2
- радиокомпас...................АРК-5
- радиовысотомер.......... РВ-4, РВ-25
- аэрофотоаппараты.............АФА-42
Вооружение:
- пушечное.............6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт) ..............(4200)
- бомбовое...............2 х ФАБ-9000
3 х ФАБ-6000
- ракетное.............2 х К-1 ОС (К-14)
система наведения............АРЛГСН
дальность стрельбы, км..........до 260
скорость полета, км/ч ......М=1,4-1,5
стартовая масса, кг.............(.)
боевая часть................ядерная
Тяжелый бомбардировщик ЗМД-М-61
На одном переоборудованном и
соответствующим образом оснащенном
бомбардировщике типа ЗМД в начале
1960-х годов испытывался авиационно-
ракетный комплекс с ракетой Х-61
(ракета М-61, разработка ОКБ-23) класса
“воздух-поверхность”.
Характеристики самолета-носителя
практически не отличались от характе-
ристик базового самолета ЗМД, но макси-
мальная скорость с ракетой М-61 на внеш-
ней подвеске была несколько меньше.
1
Ё
ч
Проект бомбардировщика ”12,)”
Ту-125-"125" - проект дальн его одно-
режимного сверхзвукового бомбар-
дировщика, созданный по аэроди-
намической схеме "утка". Работы по
бомбардировщику, предназначенному
в перспективе для замены дальнего
бомбардировщика Ту-22, велись отделом
С.М.Егера с 1958 года.
В первых проработках для бомбар-
дировщика, способного совершать
длительный полет на сверхзвуковом
режиме, была принята взлетная масса
порядка 100-125 т, что определило
требования к типу и составу силовой
установки.
В 1958 году проект самолета-но-
сителя "125" прорабатывался с двумя
двигателями типа НК-6 или НК-10
(взлетная тяга силовой установки около
24000 кг), установленными в хвостовой
части фюзеляжа в изолированных
мотогондолах. Самолет схемы "утка"
с треугольным несущим крылом должен
был иметь скорость полета - до 2700 км/ч,
практический потолок - 2500 м, дальность
полета - 7000 км.
Работа над бомбардировщиком,
предназначенным для замены самолетов
"105А2" и "106", по мере развития
перешла в работу над более тяжелым
ударным самолетом (с заданными
летными характеристиками)
Проект разрабатывался в нескольких
вариантах (просмотрено несколько
десятков компоновочных схем) с варьи-
рованием числа и типа двигателей как
альтернативный проекту "135", пред-
ставленному на конкурс проектов
(аванпроектов) сверхзвукового бом-
бардировщика.
Проектные варианты самолета "125"
с двумя двигателями НК-6 или НК-10, а
также с четырьмя двигателями Р-15Б-300
и некоторыми другими, рассматри-
вавшиеся в 1960-х годах, имели ком-
124
ОТЕЧЕ€ГГВЕННЫЕ1ЮМБАЩаМЮВЩШШ(тКг 2000). ЧАСТЫ\
поновочные схемы, близкие к ис-
пользуемым в работах по проекту "135".
Расчетные характеристики варианта
самолета "125" с двигателями РД36-41
(разработки ОКБ-36 главного кон-
структора П.А.Колесова): максимальная
скорость - М=3, дальность полета -
до 6000 км, взлетная масса - 130000 кг.
Проект, разработанный к весне 1962 года,
принят не был. Предпочтение на конкурсе
получил проект Т-4 ОКБ-51 главного
конструктора П.О.Сухого.
Проектные работы по самолету "125"
велись до середины 1960-х годов -
практически до начала работ в СССР
над многорежимными ударными
самолетами.
Бомбардировщик " 125 " в конце 1950-х
годов рассматривался в качестве воз-
можного самолета-носителя бес-
пилотного самолета-снаряда Ту-140
(“140”), который проектировался в
ОКБ-156 в различных вариантах.
Разработчик...................ОКБ-156
Генеральный конструктор ..А.Н.Туполев
Состоиние.....................проект,
начало 1960-х годов
Двухдвигательный вариант 1960-х
годов:
Экипаж, чел...........................3
Габаритные размеры, м:
- длина........................... 38,4
- размах крыла................... 24,7
- высота......................... 10,1
Площадь крыла, кв. м............. 226,0
Масса, кг:
- взлетная.............. 125000- 130000
- боевой нагрузки.........около 5000
Тип двигателей......................ТРД
Марка двигателей..................НК-6Б
Разработчик.....................ОКБ-276
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже.............2 х 24800
- номинальная............ 2 х (12000)
Скорость, км/ч:
- максимальная...... 2500 - 2650 (М=3)
- крейсерская............ 2200-2500
- посадочная .............около 300
Дальность полета, км:
- на сверхзвуковом режиме. 4500-6000
- на дозвуковом режиме.... 7000-9000
Практический потолок, м.... 18500-20500
Четырехдвнгательный вариант 1960-х
годов:
Экипаж, чел.........................3
Габаритные размеры, м:
- длина........................ 41,4
- размах крыла................. 22,2
- высота........................9,55
Площадь крыла, кв. м........... 226,0
Масса, кг:
- взлетная................... 110000
- боевой нагрузки.........около 5000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей............ Р15Б-300
Разработчик...................ОКБ-ЗОО
Генеральный конструктор....С.КТуманский
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже..........4 х 11200
- номинальная...............4 х 7500
Скорость, км/ч:
- крейсерская.................. 3500
- посадочная ...............около 300
Дальность полета, км:
- иа сверхзвуковом режиме.......4800
- на дозвуковом режиме...........(-)
Практический потолок, м.........25000
Вооружение:
- ракетное................в вариантах:
1 х Х-22
система наведения............АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 600
скорость полета......МАЗ,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг..........до 6000
боевая часть ...кумулятивно-фугасная
- 1 х Х-45
система наведения.........АРЛГСН
дальность стрельбы, км....до 1500
скорость полета, км/ч.....7000-9000
стартовая масса, кг.......до 4500
боевая часть кумулятивно-фугасная
Проект дальнего бомбардировщика "136" ("133К")
I
ч
Самолет "135" - дальний одно-
режимный стратегический сверхзвуко-
вой бомбардировщик схемы "утка".
Предполагалось, что бомбардиров-
щик будет атаковать и уничтожать
ударные средства противника без захода
в зону ПВО. Тактико-технические
характеристики перспективного бомбар-
дировщика с учетом состояния и
перспектив развития средств ПВО
потенциального противника были
определены на основании исследований,
проведенных в НИИАС в конце 1950-х
годов.
Определенные заказчиком тактико-
технические требования к самолету:
дальность полета - 4000 км, радиус
действия - около 2000 км (на сверхзву-
ковой скорости полета) плюс 1500 км -
дальность пуска ракет; максимальная
скорость М=3; крейсерская скорость
М=2,8 - должны были обеспечить
минимальное время реакции авиа-
ционно-ракетного комплекса (от пос-
тупления команды до нанесения удара).
Требования по обеспечению бази-
рования на бетонных и грунтовых ВПП
закладывались исходя из обеспечения
"живучести" ударной системы "135К"
("Ту-135К").
Разработка проекта бомбардировщика
велась в ОКБ-15 6 с 1958 года, а с начала 1960-
х годов работы велись на конкурсной основе.
В течение нескольких лет перспективными
работами по стратегической системе Ту-135
руководил С.М.Егер.
а
s
123
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ( И) К» 2000). ЧАСТЬ 1
Дальний бомбардировщик "135"
I
S
to
ч
Проект "135" был представлен на
конкурс весной 1962 года. По проекту
бомбардировщик с треугольным крылом
должен был иметь максимальную
скорость М=2 и взлетную массу более
200 т.
В качестве основного ракетного
вооружения предполагалось использо-
вать противокорабельную ракету
Х-45, разрабатывавшуюся в МКБ
"Радуга" под руководством А.Я.Бе-
резняка.
Рассматривался вариант самолета
"135" с оживальным крылом. В этом
варианте проекта максимально исполь-
зовался имевшийся к тому времени
теоретический и экспериментальный
задел по пассажирскому сверхзвуковому
самолету Ту-144.
Проектные работы велись до се-
редины 1960-х годов - практически до
начала работ над многорежимными
самолетами-бомбардировщиками.
Проект "135" принят не был, т.к. выб-
ранная в окончательном варианте кон-
фигурация (аэродинамическая схема)
не обеспечивала требуемой дальности
при полете на дозвуковой скорости.
Кроме основного варианта самолета,
предназначенного для нанесения бом-
бовых и ракетных ударов (самолетами-
снарядами или баллистическими ра-
кетами воздушного базирования) по
наземным и надводным целям, при
работах по проекту ударного самолета-
носителя "135" рассматривались ва-
рианты:
- самолет-разведчик;
- дальний перехватчик;
- самолет ПЛО с малым временем
реакции, предназначенный для опера-
тивного уничтожения ПЛАРБ.
После выполнения большого объема
поисковых и исследовательских работ в
середине 1960-х годов все проектные
работы по самолету Ту-135 были
прекращены.
При проектировании ударного
самолета "135" рассматривался его
вариант с ЯСУ как возможное нап-
равление создания самолета с большой
продолжительностью полета.
Бомбардировщик " 135" в конце 1950-х
годов рассматривался в качестве воз-
можного самолета-носителя бес-
пилотного самолета-снаряда Ту-140
(“140”), который проектировался в
ОКБ-156 в различных вариантах.
Модификации:
'^^"135Р"~ самолет-разведчик -
разрабатывался параллельно с ударным
вариантом самолета - "135К"
(Ту-135К).
'^^"13511" - пассажирский само-
лет с четырьмя двигателями НК-135 на
базе бомбардировщика проекта "135".
Предварительное проектирование ве-
лось в 1962 году по предложению МАП.
Ту-135П предназначался для полетов на
дальность 6000-6500 км при скорости
М=2. Проект Ту-135П стал основой при
создании проекта пассажирского сверх-
звукового самолета Ту-144.
'^$"137" - развитие бомбарди-
ровщика "135", проект начала 1960-х
годов.
Разработчик....................ОКБ-156
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Состояние.....проект начала 1960-х годов
Экипаж, чел.........................3
Габаритные размеры, м:
- длина.........................44,8
- размах крыла..................28,0
- высота....................... 10,0
Площадь крыла, кв.м.............. 380
Масса, кг:
- взлетная............ 190000—205000
- взлетная максимальная....до 220000
- пустого самолета............ 79000
- боевой нагрузки.........более 4000
Запас топлива, кг............. 108000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей........НК-6М (НК-10)
Разработчик...................ОКБ-276
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже.4 х 22000 (23000)
- номинальная......4 х 14200 (10000)
Скорость, км/ч............до 2500 (2000)
- максимальная..... 2500-2700 (М=2,35)
- крейсерская.................. 2200
- посадочная ........... ок.250 (400)
Дальность полета, км:
- на сверхзвуковом режиме..4500-4800
- сПТБ..........................7950
Практический потолок, м.. 18000-22500
Длина разбега, м................ 2300
Вооружение:
- бомбовое................(варианты)
- ракетное (варианты).........1 х Х-45
система наведения...........АРЛГСН
дальность стрельбы, км......до 1500
скорость полета, км/ч ...7000-9000
стартовая масса, кг.........до 4500
боевая часть ....кумулятивно-фугасная
Проект бомбардировщика ,1,1-600
Проект тяжелой летающей лодки
ЛЛ-600 разработан в первой половине
1960-х годов применительно к вариан-
там самолета-бомбардировщика и
пассажирского самолета на 2000 мест.
Для увеличения дальности действия
гидросамолетов-бомбардировщиков,
как и для увеличения эффективности
использования противолодочной авиа-
ции (гидросамолетов и самолетов-
амфибий) в океанской зоне, пред-
полагалось организовать заправку
самолетов в море от подводных лодок-
танкеров или специальных контейнеров.
Организация заправочных пунктов
на основе скрытно доставляемых
подводными лодками связок контейне-
ров с топливом позволила бы осу-
126
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОМ НА ВЩРОШЦНКП < НИЛ 2000). Ч \СТЬ /
ществлять попутную дозаправку са-
молетов при полете к цели в пределах
тактического радиуса действия. Для
осуществления скрытной встречи само-
лета с выставленными в море контей-
нерами по одному из проектов с самолета
при подлете к месту заправки на
расстояние 200-300 километров сбра-
сывалась сигнальная бомба с серией
зарядов. После срабатывания в опре-
деленной последовательности зарядов
гидроакустический приемник кон-
тейнера давал команду на всплытие и
включение в дежурный режим при-
водной радиостанции и средств ви-
зуального обнаружения.
После выхода в 1966 году Постанов-
ления Правительства №246-86 был
предложен ряд противолодочных ком-
плексов, в том числе летающие лодки
ЛЛ-400 и ЛЛ-600.
Работы по самолету ЛЛ-600 были
свернуты после успешных испытаний
межконтинентальной баллистической
ракеты Р-7 ОКБ главного конструктора
С.П.Королева.
Разработчик....................ОКБ ТМЗ
Генеральный конструктор .... Г.М.Бериев
Производство...............не строился
Состояние......................проект
середины 1960-х годов
Взлетная масса, кг.......около 1000000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей..................(.)
Разработчик ...............ОКБ-276(?)
Тяга двигателей, кг..............8 х (.)
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов
Скорость, км/ч................... 900
Бомбардировщик ЛЛ-600
Бомбардировщик Т-4 (изделие "ТОО")
Согласно требованиям ВВС, разра-
ботанным к перспективному ударному
самолету-носителю авиационно-ра-
кетного комплекса, самолет должен был
При описании проектов тяжелых сверхзвуковых
бомбардировщиков, разрабатывавшихся в ОКБ
Генерального конструктора П.О.Сухого, кроме
приведенных в списке литературы публикаций
использованы:
Бедретдинов И., "Его называли "Сотка". "Техника
- молодежи". №9. 1995.
Антонов В., Гордюков Н., "Сотка". "Самолеты
Мира". №2, №3, 1996.
Яковлев В., Гришаева Г., "Т-4: "Русское чудо"
или техническая авантюра". "Авиация и Кос-
монавтика".
иметь дальность полета 6000 км,
осуществлять полет на скорости М=3 и
нести две ракеты с дальностью пуска
500 км (со стартовой массой 3500-4000 кг)
для поражения авианосцев противника.
На основании требований ВВС,
предъявленных к новому сверхзву-
ковому бомбардировщику, в ОКБ-51
в 1961 году были начаты поисковые
работы. К поиску компоновочных реше-
ний были привлечены конструкторы
ОКБ-51:0.С.Самойлович, Ю.В.Ивашеч-
кин, Л.И.Бондаренко, Ю.В.Давыдов,
Ю.В.Васильев. В конце 1961 года были
разработаны первые общие виды са-
молета Т-4.
В процессе исследований, про-
водимых ОКБ-51 совместно с иссле-
довательскими организациями МАП,
рассматривались компоновочные схемы
самолетов с обычными ТРД, с ядерными
двигателями, с двигателями, рабо-
тающими на водороде.
Рассматривались различные ва-
рианты самолета: созданные с раз-
мещением двигателей в одном пакете -
компоновкам присваивался индекс “П”;
с двигателями, размещенными в одном
I
£
to
127
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194.5’ 2000). ЧАСТЬ I
пакете с боковыми воздухозаборника-
ми - “Б”; с отдельно расположенными
двигателями в мотогондолах - “О”;
с двигателями в парных мотогондолах -
“Р”, интегральные компоновки с дви-
гателями в одном пакете - “И”, самолеты-
бесхвостки - “Л”, пассажирские ва-
рианты самолета - “П”, аэродина-
мические компоновки самолета с
комбинированными компоновками
двигателей и воздухозаборников - “К”,
компоновки с крылом изменяемой
геометрии - “ИГ”, с двигателями
работающими на водородном топливе -
“В”,...
Всего было рассмотрено более 130
вариантов компоновочных схем са-
молета, 34 из которых прорабатывались
более подробно для обеспечения обос-
нованного выбора наиболее раци-
ональной окончательной компоновки
самолета Т-4.
Вариант компоновки самолета Т-4 с
интегральным сочленением крыла и
фюзеляжа был построен в виде пол-
норазмерного макета в 1962 году.
Один из ранних вариантов компоновочной схемы бомбардировщика
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Вариант Т-4-И2 компоновочной схемы бомбардировщика
В апреле 1963 года был закончен пред-
варительный эскизный проект самолета,
в создании аэродинамической компо-
новки которого активное участие принял
ЦАГИ. В конце года Постановлением
СМ СССР самолет был принят к
разработке. В декабре 1965 года утверж-
ден окончательный вариант компоновки
(номер 33), принято Постановление СМ
СССР о постройке самолета.
К разработке документации и пос-
тройке самолета привлекались ОКБ и
завод им. А.С.Лавочкина, Тушинский
Машиностроительный завод и МКБ
“Буревестник”.
Форма крыла самолета Т-4 (изделие
“100”) отрабатывалась на переобо-
рудованном истребителе Су-9 - ЛЛ
“100Л” в восьми вариантах: “100Л-1” -
“100Л-8”. Для обеспечения балан-
сировки на взлетно-посадочных ре-
жимах с использованием переложенных
вниз элевонов рассматривался вариант
самолета Т-4 с двумя подъемными
двигателями РД36-35, расположенны-
ми за кабиной экипажа.
Для отработки силовой установки
были созданы модель с двигателями
ВД-19 и макет силовой установки
с двигателями “79Р”, с помощью ко-
торых был проведен комплекс ис-
следований на различных стендах
в ЦИАМ.
Первый построенный экземпляр
“изделия 100”, который получил обоз-
начение изделие “101”, не имел части
оборудования и вооружения (масса
пустого самолета 55600 кг). Летные
испытания начались в 1972 году (первый
полет 22 августа). Для обеспечения
обзора на взлетно-посадочных режимах
носовая часть фюзеляжа сделана от-
клоняемой вниз. При поднятой откло-
няемой носовой части фюзеляжа для
улучшения обзора в кабине летчика на
время испытаний был установлен
перископ. Экипаж в высотных ком-
пенсирующих костюмах ВКК (ККО-5)
или скафандрах “Сокол” размещался
в гермокабине на катапультных креслах
К-36.
Первый экземпляр самолета - “101”-
испытывался до 1974 года, второй
экземпляр - “102” - полностью уком-
плектованный оборудованием и сис-
темами бомбардировщик, предназ-
наченный для отработки навигаци-
онного комплекса был построен, но не
испытывался (полеты планировались на
1976 год). Строился третий экземпляр
“ 103”, предназначенный для проведения
реальных пусков управляемых ракет
(готовность самолета доходила до 70
процентов). Еще один экземпляр - для
отработки вопросов применения бом-
бового вооружения - был изготовлен в
агрегатах.
Всего на самолете Т-4 было пять
точек подвески, на которых, кроме
ударного вооружения, размещались
контейнеры с разведывательной ап-
паратурой (было разработано три
варианта комплектации), контейнеры
с системой самообороны. Для ведения
разведки предполагалось оснастить
самолет инфракрасными датчиками и
фотоаппаратурой.
В качестве основного варианта
вооружения бомбардировщика Т-4
рассматривались размещаемые на под-
крыльных пилонах высокоскоростные
твердотопливные управляемые ракеты
Х-45 класса “воздух-земля”, раз-
работанные МКБ “Радуга”.
При использовании самолета
Т-4 в качестве бомбардировщика
свободнопадающие бомбы и дополни-
тельное топливо размещалось в сбра-
сываемом подфюзеляжном контейне-
ребаке.
128
(ГГЕЧЕСТВЕН1ШШБОЛ№АРД111ЮВПЦ1КИ(1945 ^0(Ю). ЧАСТЫ
Серийное производство бомбарди-
ровщика планировалось развернуть на
Казанском авиазаводе. Потребность
ВВС оценивалась в 250 экземпляров.
Постановление о создании и производстве
бомбардировщика Ту-22М практически
полностью загружало мощности завода
и не позволяло авиазаводу параллельно
производить бомбардировщики Ту-22М
и Т-4.
Работы по сверхзвуковому бом-
бардировщику Т-4 были прекращены
весной 1974 года. Все летные экземп-
ляры самолета, кроме первого, нахо-
дящегося в Монинском авиамузее
(экспонируется как Су-100), и экземпляр
планера, предназначенный для ста-
тических прочностных испытаний
(“100С”), были уничтожены.
Планер самолета Т-4 состоит из
следующих агрегатов: фюзеляж, гон-
долы двигателей, крыло, переднее
горизонтальное оперение, киль, ос-
новные и передняя опоры шасси.
Фюзеляж самолета состоит из семи
основных отсеков: отклоняемой носовой
части, кабинного отсека, приборного
отсека, отсека центрального топливного
бака, хвостового отсека и отсека хвос-
тового парашюта.
В отклоняемой носовой части фю-
зеляжа под радиопрозрачным обте-
кателем размещена антенна и блоки
РЛС. Перед передней стенкой кабины в
отклоняемой носовой части находятся
стеллажи с блоками пилотажно-нави-
гационной системы, системы управ-
ления оружием, агрегаты системы
кондиционирования, размещена штан-
га дозаправки самолета топливом в
воздухе.
В верхней части кабинного отсека
тандемно размещены расположенные
кабины летчика и штурмана. Каждая
кабина имеет свой откидной люк для
аварийного покидания самолета и для
посадки экипажа в кабины. В подка-
бинных отсеках установлены системы
жизнеобеспечения экипажа (кисло-
родного обеспечения, кондициониро-
вания воздуха и спецснаряжения эки-
пажа) и охлаждения.
Основная часть радиоэлектронного
оборудования установлена в приборном
отсеке, фюзеляж в зоне приборного
отсека по всей длине имеет круглое
сечение диаметром 2000 мм. Приборный
отсек длиной 6746 мм выполнен гер-
метичным с теплоизоляционным пок-
рытием по всей поверхности отсека.
Три технологических отсека фю-
зеляжа — топливные баки-отсеки,
соединенные системой трубопроводов.
В полуцилиндрическом гаргроте на-
ходятся основные транзитные комму-
никации самолета. В хвостовом отсеке
фюзеляжа размещена четырехкупольная
парашютно-тормозная установка.
Под вторым и третьим топливными
отсеками расположен центроплан, под
которым установлена гондола дви-
гателей. Гондола технологически де-
лится на переднюю и хвостовые части.
Носок передней части гондолы -
Вариант Т-4-К2 компоновочной схемы бомбардировщика
Вариант Т-4-Р4 компоновочной схемы бомбардировщика вй
вертикальный клин, на котором справа
и слева установлены регулируемые
створки многоскачкового воздухо-
заборника. В носке гондолы размещена
ниша передней опоры шасси. За нишей
передней опоры между воздушными
каналами расположен отсек обору-
дования, в котором находятся агрегаты
самолетных систем. В центральной зоне
9. Заказ № 1476.
129
ОТЕЧЕСТВЕ!ШЬ/Е БОМБАРДИРОВЩИКИ(194Б2ООО). ЧАСТЬ I
гондолы между воздушными каналами
находится расходный топливный бак.
По бокам центральной части гондолы
под центропланом расположены левая
и правая ниши главных опор шасси.
В хвостовой части гондолы находится
отсек двигателей с противопожарными
перегородками.
В консолях крыла размещены ис-
полнительные органы системы уп-
равления элевонами.
В киле размещены агрегаты радио-
электронных комплексов, тросы и
исполнительные органы системы уп-
равления рулем направления.
Шасси трехопорной схемы с но-
совым колесом обеспечивает эксплу-
атацию самолетов с аэродромов 1-го
класса. Основные стойки шасси снаб-
жены двухосными тележками с че-
тырьмя тормозными колесами со спа-
ренными шинами. Передняя опора
шасси имеет рычажно-подвешенные
спаренные колеса со стартовыми тор-
мозами. Механизм управления служит
и демпфером “шимми”.
Тяжелый бомбардировщик Т-4
В конструкции планера применены
высокопрочные металлические мате-
риалы: титановые сплавы ВТ-20,
ВТ-22, ВТ-21Л; нержавеющие стали
ВИС-2 и ВИС-5; конструкционная сталь
ВКС-210. Поверхность планера са-
молета на 69% состояла из панелей,
сваренных из листа точечной элект-
росваркой (ТЭС), на 21,6% — из па-
нелей, сваренных из листа сквозным
проплавлением, на 9,4% — из фрезе-
рованных плит панелей.
На самолете применена “пакетная”
схема силовой установки с четырьмя
двигателями. Сверхзвуковой регу-
лируемый воздухозаборник смешанного
сжатия с автозапуском для расчетного
числа М=3 обеспечивает надежную
работу двигателей на всех режимах и
скоростях полета. Каждый воздухо-
заборник питает воздухом два двигателя.
Многорежимное сверхзвуковое сопло
двигателя имеет три венца подвешенных
створок, образующих дозвуковую и
сверхзвуковую части сопла, которое
обеспечивает высокую эффективность
тяги во всех диапазонах скоростей
полета.
Силовая установка включает в себя
системы пожаротушения, охлаждения,
автоматического регулирования и
защиты воздухозаборников от обле-
денения, запуска двигателей на земле и
в воздухе.
Топливная система самолета состоит
из систем: топливопитания (заправки
топливом на земле и в воздухе),
аварийного сброса топлива, наддува
баков нейтральным газом, перекачки
топлива, обеспечивающей заданную
центровку самолета.
Впервые в отечественной практике
для самолета Т-4 были разработаны и
установлены: топливная система с
теплостойкими агрегатами и с гид-
ротурбонасосами для подачи топлива
к двигателям, перекачки топлива
из очередных баков в расходный
и для перекачки центровочного топлива;
электрическая дистанционная следящая
система управления двигателями,
работающая как от рук пилота, так и от
автомата тяги; гидрокомплекс, рас-
считанный на работу в условиях дли-
тельного воздействия высоких темпе-
ратур.
Самолет оборудован электрогид-
равлической дистанционной системой
(СДУ). На первых экспериментальных
самолетах устанавливалась и резервная
механическая система.
Питание потребителей осущест-
вляется от источников постоянного тока
27 В и переменного—36 В частотой
400 Гц. В качестве аварийных ис-
точников используются три акку-
муляторных батареи и преобразователь.
Гидросистема самолета с рабочим
давлением 280 кг/м2 состоит из четырех
автономных систем, предназначенных
для работы органов управления са-
молетом, уборки-выпуском шасси,
подъема и опускания носовой части
фюзеляжа, регулирования панелей
воздухозаборников, торможения колес,
управления разворотом носового колеса
и других.
Кислородная система состоит из
двух газификаторов жидкого кислорода,
регуляторов бортового унифициро-
ванного комплекта кислородных при-
боров.
Радиоэлектронное бортовое обо-
рудование самолета включает в себя два
комплекса: радиоэлектронный (выпол-
няет задачи обнаружения целей
и прицельного пуска авиационных
управляемых ракет, связи, разведки и
обороны) и навигационный.
Аппаратура радиоэлектронного
комплекса разделена функционально на
130
()ТЕЧЕСТВЕННЪГЕБОМБАРДиРОВЩИКИ(19^-2()00). ЧА СТЬ /
самостоятельные системы: управления
ракетами класса “воздух—поверх-
ность”; разведывательного обору-
дования; радиосвязного оборудования;
обороны самолета (средства инди-
видуальной и групповой защиты).
Навигационный комплекс при взаи-
модействии с радиоэлектронным ком-
плексом обеспечивает непрерывное
определение местоположения самолета
в пространстве, выдачу навигационных
данных в систему автоматического
управления, выдачу необходимой
пилотажной информации экипажу.
Радиоэлектронный комплекс “Оке-
ан” для тяжелого бомбардировщика Т-4
разработан в СКБ-1 НИИРЭ под ру-
ководством главного конструктора
А.П.Лопырева. Комплекс включал
в свой состав РЛС переднего обзора
“Прогресс”, систему управления ра-
кетным оружием “Вихрь” (главный
конструктор А.Н.Шестун, позднее
А.Н.Лобанов; на ракете Х-44 раз-
мещалась РЛГСН “Гарпун”), систему
РЭП “Отпор”, систему радиоразведки
“Рапира”, систему радиосвязи “Стрем-
нина”.
Модификации:
'^^Т-4 - разведывательный вари-
ант самолета с системой разведки
“Рапира”. Для целей стратегической
воздушной разведки применен комплекс
средств фото (общая, детальная и
перспективная в дневных условиях
и плановая - в ночных условиях), теп-
ловой, радиолокационной, радио-
технической (общая и детальная) и
радиационной разведок. Применение
средств разведки, работающих в раз-
личных частотных диапазонах, должно
было обеспечить высокую вероятность
обнаружения и опознавания дейст-
вительных и ложных объектов военной
техники. Бортовая вычислительная
система разведки “Вектор-2” обес-
печивала автоматическую обработку
информации радиотехнической и ра-
диационной разведки для ее передачи
по радиоканалу.
Для самолета-разведчика разра-
батывался ДПЛА, доставляемый са-
молетом Т-4 в район проведения
разведки.
'^^Т-4М - развитие самолета-
носителя Т-4 с расширением боевых
возможностей. Работы велись в соот-
ветствии с Постановлением СМ СССР
от 28 ноября 1967 года. Эскизный проект
бомбардировщика разработан в 1969
году.
'^^Т-4П - дальний автономный
перехватчик носителей крылатых ракет
- вариант самолета Т-4 для перехвата
самолетов-носителей ракет ALCM: В-52
и В-1 был проработан по предложению
оборонного отдела ЦК КПСС. Самолет
должен был нести большое число ракет
класса “воздух-воздух” и обладать
радиусом действия до 3000 км.
З^На базе самолета Т-4 разра-
батывался проект транспортного
самолета. Самолет проектировался по
схеме “утка” с треугольным крылом.
Двигатели размещались попарно в
гондолах под крылом.
^^Рассматривалась возможность
использования модернизированного
варианта самолета Т-4 в качестве
первой ступении (самолета-носите-
ля) воздушно-космического комплекса.
Разработчик.....ОКБ-51 (ММ3 "Кулон" )
Генеральный конструктор .....П.О.Сухой
Главный конструктор......Н.С.Черняков
Изготовитель ............Тушинский М3
Производство........строились опытные
экземпляры
Состояние.......опытный самолет "101”
испытан в 1972-1974 годах
Экипаж, чел.........................2
Габаритные размеры, м:
Тяжелый бомбардировщик Т-4: в ходе испытаний (верхнее фото);
и в музее ВВС в Монино (нижнее фото)
- длина........................44,50
- размах крыла.................22,00
- высота (на стоянке)........ 11,195
Площадь крыла, кв.м............ 295,7
Масса, кг:
- взлетная нормальная........ 114000
- взлетная макс....... 128000 (136000)
- пустого самолета............ 54800
- боевая нагрузка....до 18000 (19000)
- боевая нагрузка при М>1 .... 13000
Запас топлива, кг.............. 57000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей..............РД36-41
Разработчик двигателей.........ОКБ-36
Главный конструктор.......П.А.Колесов
Изготовитель...............Рыбинский М3
Тяга двигателей, кг:
- на форсаже................4 х 16150
- номинальная на земле....4 х (10000)
Скорость, км/ч:
- максимальная на высоте
20000-24000 м.............. 3200
- крейсерская.................. 3000
- максимальная у земли......... 1100
- крейсерская дозвуковая.........950
Дальность полета, км:
- при скорости 3000 км/ч.. 4000 (6000)
- максимальная................. 7000
- при дозвуковой скорости полета ... 5000
Практический потолок, м... 25000-30000
Длина разбега, м....... 950-1050-1500
Длина пробега, м........ 800-900-1100
Оборудование:
- радиоэлектронный комплекс .... "Океан"
- РЛС переднего обзора...."Прогресс"
- система управления ракетным оружием
“Вихрь”
- система РЭП............... “Отпор”
9
131
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (ИМ3-2OOO). ЧАСТЬ 1
- система радиоразведки.....“Рапира”
- система радиосвязи.....“Стремнина”
- астроннерцнальная сист........МАИС
Вооружение:
варианты размещения
бомб в подвесных контейнерах
скорость полета, км/ч.......7000-9000
стартовая масса, кг............до 4500
- бомбовое были проработаны различные
- ракетное...............2 х Х-45 (Х-44)
система наведения.............АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 1500
боевая часть...кумулятивно-фугасная
Проект бомбардировщика Т-4М
В апреле 1967 года ОКБ Главного
конструктора П.О.Сухого (ММ3 "Ку-
лон") приступило к поиску компо-
новочных решений дальнего двух-
режимного бомбардировщика, обла-
дающего возможностями совершать
полет на дозвуковой скорости на
дальность 14000-18000 км и выполнять
прорыв ПВО противника на сверх-
звуковой скорости или при полете
с огибанием рельефа местности на
предельно малой высоте. Новый проект
самолета с расширенными боевыми
возможностями, номенклатурой
и массой боевой нагрузки получил
обозначение - Т-4М (“100И”). За счет
применения новых компоновочных
решений было достигнуто улучшение
взлетно-посадочных характеристик,
увеличение дальности полета на до-
звуковых скоростях, увеличение мак-
симальной массы боевой нагрузки при
расширении номенклатуры средств
поражения наземных целей. По всей
видимости, самолет Т-4М при реали-
зации программы в установленные
сроки, мог быть первым в мире са-
Военно-технический сборник » БАСТИ0Н »
Тяжелый бомбардировщик Т-4М (проект 1970 года)
молетом с крылом из меняемой в полете
стреловидности, рассчитанным на диа-
пазон крейсерских скоростей полета от
М=0,6 до М=3.
Проектные работы по самолету
Т-4М велись в соответствии с Пос-
тановлением СМ СССР от 28 ноября
1967 года №1098-378 и были направ-
лены на создание ударного самолета
с возможностью его использования как
для поражения наземных целей, так
и для проведения разведки и борьбы
с подводными лодками.
Эскизный проект самолета был
разработан в 1969 году. Рассматривалось
несколько десятков компоновочных
схем (32 - к сентябрю 1970 го- да, всего-
36 компоновочных схем). В конце 1969
года проектные работы по эскизному
проекту самолета были завершены.
Материалы эскизного проекта были
направлены на отзыв в ЦАГИ, ЦИАМ,
ВИАМ, ЛИИ, НИАТ, но заключения
ОКБ не получило.
Компоновка самолета с крылом
изменяемой геометрии была пред-
ставлена на конкурс проектов сверх-
звукового бомбардировщика в 1970
году, но проект уже не удовлетворял
заказчика по величине полезной наг-
рузки, т.к. 26 мая 1968 года были
утверждены ТТТ на разработку аван-
проекта стратегического двухрежим-
ного самолета с максимальной полезной
нагрузкой до 45 т.
Аэродинамическая компоновка
Т-4М выполнена по схеме “утка” с
крылом изменяемой стреловидности
в полете.
Фюзеляж имел круглое поперечное
сечение. Носовая часть фюзеляжа -
отклоняемая на взлетно-посадочных
режимах.
Экипаж самолета состоял из двух
летчиков и штурмана-оператора, ра-
бочие места экипажа размещались
в общей гермокабине.
Крыло состояло из неподвижной
части - центроплана и поворотных
консолей, которые с помощью шарниров
крепились к центроплану. Поворотные
консоли изменяли угол стреловидности
передней кромки от 15 до 72 градусов.
На консолях были размещены выд-
вижные предкрылки по всему размаху,
двухщелевые выдвижные закрылки
и элероны.
В носовой части фюзеляжа раз-
мещалось полноповоротное горизон-
тальное оперение. Для повышения
эффективности оперения на взлетно-
посадочных режимах оно было ос-
нащено выдвижными однощелевыми
закрылками. Вертикальное оперение
однокилевое с рулем направления было
размещено в хвостовой части самолета.
Силовая установка самолета
Т-4М принципиально не отличалась от
силовой установки самолета Т-4.
Топливо на борту самолета
Т-4М размещалось в пяти фюзеляжных
баках, в двух топливных баках
в передней части центроплана, в двух
топливных баках в консольных частях
крыла, расходном топливном баке,
расположенном между воздушными
каналами в мотогондоле.
Вооружение ударного варианта
самолета Т-4М - восемь ракет Х-2000
малого радиуса действия.
В составе ударного вооружения
предполагались ракеты класса “воздух-
поверхность” - основной вариант
132
ОТ/<МЕСТИЕЗШЫЕШМБАРДИРОВЩИКИ(194&-2000). ЧАСТЬ 1
вооружения, авиабомбы, авиационные
мины, разовые бомбовые кассеты.
Подвеска бомб предусматривалась
в двух вариантах:
- основной вариант, позволявший
производить полет со сверхзвуковой
скоростью - бомбы суммарной массой
до 8000 кг размещались в двух кон-
тейнерах, унифицированных по га-
баритам с контейнерами для разве-
дывательной аппаратуры;
- дополнительный вариант - раз-
мещение бомб общей массой до 18000 кг
на внешних многозамковых балочных
держателях.
Разведывательная аппаратура, спро-
ектированная специально для самолета
Т-4М (Т-4) для проведения радио-
технической, радиолокационной, ин-
фракрасной, фото- и радиационной
разведок размещалась в четырех под-
весных контейнерах.
Разработчик................ММ3 "Кулон"
Генеральный конструктор П.О.Сухой
Главный конструктор........Н.С.Черняков
Состояние.........проект 1967-1969 годов
Экипаж, чел.........................3
Габаритные размеры, м:
- длина........................ 50,0
- размах крыла............43,4 / 22,5
- высота (на стоянке)........... 11,6
Угол стреловидности крыла, град .... 20 - 72
Площадь крыла, кв.м..........241 - 176,5
Масса, кг:
- взлетная нормальная........ 131000
- взлетная макс... 145000-149000
- посадочная ................. 73400
- пустого самолета............ 56600
- боевая нагрузка (нормальная).. 4000
- боевая нагрузка....до 18000 (19000)
- боевая нагрузка прн М>1 .... 13000
Запас топлива, кг........ 68000-82000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей..............РД36-41
Разработчик двигателей...........РКБМ
Главный конструктор.......П.А.Колесов
Изготовитель...............Рыбинский М3
Тяга двигателей, кг:
- на форсаже.................4х 16150
- номинальная на земле....4 х (10000)
Скорость, км/ч:
- максимальная............3200 (М=3)
- крейсерская.................. 3000
- максимальная у земли......... 1100
- крейсерская дозвуковая..... 850-900
Дальность полета, км:
- при скорости 3000 км/ч....... 7000
- максимальная................ 10000
- при М<1 у земли.............. 3500
Дальн. полета с двумя дозаправками, км:
- при сверхзвуковой скорости...10000
- на дозвуковой скорости.......16000
Практический потолок, м.... 25000-30000
Длина разбега, м....... 950-1050-1500
Длина пробега, м........ 800-900-1250
Оборудование:
- РЛС переднего обзора...."Прогресс"
- астроинерциальная система..МАИС
- комплекс обороны..........."Отпор"
Вооружение:
- бомбовое................(варианты)
- ракетное...................2 х Х-45
система наведения...........АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 1500
скорость полета, км/ч ...7000-9000
стартовая масса, кг..........до 4500
боевая часть...кумулятивно-фугасная
Проект тяжелого бомбардировщика Т-4МС (изделие ”200”)
Аванпроект тяжелого бомбарди-
ровщика - самолета-носителя авиа-
ционно-ракетного комплекса выполнен
в 1969-1970 годах (в некоторых ис-
точниках указывается период выпол-
нения работ по проекту - 1967-1972
годы) в соответствии с Постановлением
СМ СССР от 28 ноября 1968 года о
создании аванпроекта стратегического
двухрежимного самолета.
Проект межконтинентального сверх-
звукового стратегического бомбар-
дировщика представлен на конкурс в
1972 году совместно с проектами ОКБ
генерального конструктора А.Н.Тупо-
лева (ММ3 “Опыт”) и ОКБ генерального
конструктора В.М.Мясищева (ЭМЗ).
Т-4МС разрабатывался как единый
самолет дальней и стратегической
авиации. В первоначальном варианте
была сделана попытка реализовать
самолет Т-4МС в компоновочной схеме
самолета Т-4М (“100И”). Оконча-
тельный облик самолета сложился
к концу 1970 года. По результатам про-
дувок моделей в аэродинамических
трубах потребовалось доработать
компоновку и до конца 1971 года было
рассмотрено еще несколько вариантов
с изменением конфигурации фюзеляжа
(самое радикальное нововведение - была
рассмотрена компоновка с горизон-
тальным оперением).
Бедретдииов И., "Наследники "Сотки". "Вестник
авиации и космонавтики". №3. 1999.
Продувки моделей Т-4МС в аэро-
динамических трубах ЦАГИ показали
возможность реализации высоких
значений аэродинамического качества
как на дозвуковых, так и на сверх-
звуковых скоростях полета при ис-
пользовании интегральной схемы типа
“летающее крыло” с изменяемой
в полете стреловидностью поворотных
консолей крыла. Малая площадь по-
воротных консолей в сочетании с
жестким несущим корпусом гаран-
тировала возможность полета на боль-
ших скоростях у земли. Увеличение
Тяжелый бомбардировщик Т-4МС
аэродинамического качества на режимах
дозвукового крейсерского полета до-
стигалось отклонением механизации
крыла на малые углы.
Основные комплексы радиоэлек-
тронного оборудования и часть систем
должны были быть отработаны на
самолете Т-4.
Проект тяжелого бомбардировщика
Т-4МС был признан лучшим на конкурсе
1972 года - проекты всех ОКБ были
заслушаны на НТС МАП осенью 1972
года. Однако, в связи с загрузкой ОКБ
генерального конструктора П.О.Сухого
133
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
(ММ3 “Кулон”) разработкой перс-
пективного фронтового истребителя
было предложено передать всю до-
кументацию по самолету в ОКБ гене-
рального конструктора А.Н.Туполева
(ОКБ от документации отказалось).
Основу аэродинамической компо-
новки самолета Т-4МС составляет
крыло, состоящее из неподвижной
части-центроплана (несущего корпуса),
и двух поворотных консолей.
В центроплане размещаются кабина
экипажа, приборные отсеки, отсеки
вооружения, ниши опор шасси и ос-
новные топливные емкости самолета.
По аэродинамической конфигурации
центроплан представляет собой крыло
малого удлинения, с профилями с
относительной толщиной 6%, с дефор-
мацией срединной поверхности и
круткой сечений, обеспечивающими
самобалансировку самолета на режиме
крейсерской скорости полета (М=3).
Деформация и крутка распространяются
и на поворотные консоли крыла.
Продольное управление самолетом
на всех режимах полета осуществляется
рулями высоты, расположенными на
задней кромке центроплана между
гондолами. Органами поперечного
управления служат кренеры, рас-
положенные на верхней поверхности
поворотных консолей и с помощью
параллелограмного механизма ориен-
тируемые по потоку в процессе из-
менения угла стреловидности кон-
сольных частей крыла.
Для обеспечения путевой устой-
чивости и управления для самолета
Военно-технический сборник » БАСТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик Т-4МС
(вариант компоновочной схемы с горизонтальным оперением)
выбрана двухкилевая схема с цельнопо-
воротными килями, обеспечивающая
более высокую эффективность на
больших углах атаки и балансировку
самолета при отказе двух двигателей.
Шасси нормальной трехточечной
схемы с носовой опорой, для сокращения
длины пробега введена система тор-
мозных парашютов. Главные опоры
шасси включают трехосные тележки
с шестью тормозными колесами, на
каждой из которых установлено по две
шины, обеспечивающие эксплуатацию
самолета и с грунтовых аэродромов.
Двигатели расположены попарно
в двух мотогондолах, размещенных
под центропланом. Мотогондолы имеют
плоские регулируемые воздухоза-
борники с горизонтальным клином,
разделенные перегородкой и рабо-
тающие на один двигатель каждый.
В состав силовой установки входят
системы: топливопитания двигателей,
заправки топливом на земле и в воздухе,
аварийного слива топлива, наддува
топливных баков нейтральным газом,
охлаждения двигателей, пожароту-
шения, защиты воздухозаборников от
обледенения и попадания посторонних
предметов. Основные топливные ем-
кости самолета располагались в гер-
метичных баках-отсеках центроплана.
На первом этапе силовая установка
самолета должна была состоять из
четырех двигателей РД36-41, на втором
этапе планировалось установить четыре
комбинированных двигателя К-101 со
взлетной тягой 20000 кг каждый.
Двигатели К-101 должны были обладать
преимуществами турбореактивного
двухконтурного двигателя на до-
звуковом крейсерском полете и тур-
бореактивного двигателя на разгоне и
сверхзвуковых скоростях.
Экипаж самолета, состоящий из трех
человек (первый и второй летчики,
штурман-оператор), размещется в
скафандрах (на случай разгерметизации
кабины) в герметичной кабине, раз-
деленной поперечной перегородкой на
два отсека. В переднем отсеке уста-
новлены рядом два сиденья летчиков,
за перегородкой в заднем отсеке у левого
борта - сиденье штурмана-оператора.
Конфигурация носовой части цен-
троплана позволяет обеспечить обзор
вперед и вбок на крейсерских режимах.
Для улучшения обзора вперед-вниз
планировалось применить специальные
створки, обеспечивающие дополни-
тельный обзор на режимах взлета и
посадки.
Система автоматического управ-
ления в составе систем дистанционного
управления и траекторного управления
обеспечивает заданные характеристики
устойчивости и управляемости, необ-
ходимые ограничения, предотвра-
щающие непреднамеренный вывод
самолета на опасные режимы. Система
дистанционного управления - электро-
гидравлическая. В системе управления
самолетом применены четырехка-
нальные рулевые агрегаты и много-
цилиндровые рулевые приводы.
Гидравлическая система самолета
включает в себя три независимые
гидравлические системы - две бустер-
ные и одну общую, которая, также как и
бустерные, состоит из трех независимых
подсистем.
Система электроснабжения самолета
переменным током стабилизированной
частоты идентична системе самолета Т-4.
Аварийное спасение экипажа произ-
водится катапультными креслами,
обеспечивающими безопасное поки-
дание самолета на всех высотах и
скоростях полета, включая режимы
взлета и посадки.
Бортовое радиоэлектронное обо-
рудование самолета состоит из сле-
дующих систем: навигационного,
пилотажного, оборонно-прицельного
комплекса, систем разведения, систем
управления ракетами, радиосвязного
оборудования, систем обороны са-
молета, вычислительного комплекса.
Для размещения различных видов
вооружения - управляемых ракет класса
“воздух-поверхность”, авиабомб, мин-
но-торпедного вооружения, разовых
бомбовых кассет, контейнеров с аппа-
ратурой разведки и обороны, на самолете
134
ОТКШСТВИГтЫЕБОЛТБА РДИРОВПЩКИ(1Р4&-2000). ЧА (ТЬ1
организованы два внутренних отсека
вооружения, снабженных теплоизо-
ляцией и системой кондиционирования,
обеспечивающих транспортировку и
сброс вооружения на любых режимах
полета самолета. Бомбы общей массой
до 36000 кг размещались во внутренних
отсеках, ракетное вооружение - между
блоками двигателей на нижней по-
верхности несущего фюзеляжа и час-
тично в бомбоотсеке.
Разработчик.............ММ3 "Кулон"
Генеральный конструктор....П.О.Сухой
Главный конструктор.....Н.С.Черняков
Производство............построен макет
Состоиние......проект 1969-1970 годов
Экипаж, чел.......................3
Габаритные размеры, м:
- длина............................41,2
- размах крыла...........40,825 / 25,0
- высота (иа стоянке)............. 8,0
Угол стреловиди. крыла, гр...25-30-73,1
Площадь крыла, кв.м.........482,3-506,8
Массы, кг:
- взлетная...................... 170000
- пустого самолета.............. 62300
- боевой нагрузки норм........... 9000
- боевой нагрузки макс... 36000 (45000)
Запас топлива, кг................ 97000
Тип двигателей......................ТРД
Марка двигателей..................К-101
Тяга двигателей, кг.............4 х 20000
Скорость, км/ч:
- максимальная............... 3200 (3500)
- максимальная у земли.......... 1100
- крейсерская на высоте 18000 м.. 3000
- крейсерская на средних высотах... 900
- крейсерская у земли............ 850
Дальность полета, км:
- при полете у земли............. 1200
- при скорости 3000 км/ч........ 7500
- при сверхзвуковой скор... 9000-10000
- при дозвуковой скорости...... 16000
Практический потолок, м......... 24000
Длина разбега, м ................ 1100
Длина пробега, м...................950
Вооружение:
- ракетное..................в вариантах
4 х Х-45
система наведения...........АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 1500
скорость полета, км/ч........7000-9000
стартовая масса, кг..........до 4500
боевая часть....кумулятивно-фугасная
24 х Х-2000
система наведения..................ИНС
дальность стрельбы, км... 150 (до 300)
скорость полета..........М> 1 (около 2)
стартовая масса, кг......около 1000
боевая часть................ядерная
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
Работы ЭМЗ по “Теме 20”, нап-
равленной на создание проекта перс-
пективного многоцелевого самолета-
ракетоносца, были начаты в 1967 году
(этап исследовательских работ) и
официально оформлены в соответствии
с Указанием МАП от 28 февраля 1968
года (начало проектных проработок).
При проектировании предусмат-
ривалась возможность использования
разрабатываемого самолета в трех
вариантах:
- ударно-разведывательный вариант
с ракетно-бомбовым вооружением;
- самолет для борьбы с транс-
океанскими воздушными перевозками
(уничтожение транспортных самолетов
и самолетов ДРЛО);
- дальний противолодочный самолет
для действий на удалении 5000-5500 км
от места базирования.
Тяжелый бомбардировщик разра-
батывался по требованиям ВВС к
сверхзвуковому высотному тяжелому
бомбардировщику, представленным
в 1967 году, в нескольких компоно-
вочных схемах с использованием
передовых технических решений.
На бомбардировщике планиро-
валось использовать двухконтурные
двигатели ОКБ КМЗ "Труд" главного
конструктора Н.Д. Кузнецова.
Конструкторским бюро выпускались
I, II, III, IV варианты проекта бом-
бардировщика:
М-20 вариант I - на основе ком-
поновочных схем М-20-1, М-20-2,
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-20 - компоновка М-20-2
1
to
5
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1&4&-2OOO). ЧАСТЬ 1
М-20-5, М-20-6. Расчетная взлетная
масса самолетов данного варианта была
около 150000 кг;
М-20 вариант II - на основе ком-
поновочных схем М-20-7, М-20-9 (са-
молет с системой обеспечения лами-
нарного обтекания крыла), М-20-10,
М-20-11, М-20-12, М-20-14, М-20-15.
М-20 вариант III - на основе ком-
поновочных схем М-20-16, М-20-17,
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-20 - компоновка М-20-9
Воеино-техиический сборник » БАСТИОН »
Компоновочная схема М-20-11
тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
М-20-18, М-20-19, М-20-21
М-20 вариант IV - на основе ком-
поновочных схем М-20-22, М-20-23
с крылом изменяемой геометрии,
М-20-24 с системой контроля за обте-
канием крыла. Взлетная масса са-
молетов данного варианта - 300000-
325000 кг, с применением подвесных
топливных баков расчетная взлетная
масса доходила до 345000 кг.
Работы по тяжелому стратеги-
ческому бомбардировщику М-20 не
вышли из проектной стадии, но по-
служили основой для последующих
работ конструкторского бюро.
Работы ЭМЗ по сверхзвуковому
многорежимному самолету с крылом
изменяемой стреловидности были
продолжены в рамках проекта М-18
и велись по требованиям ВВС к тя-
желому стратегическому бомбарди-
ровщику. Новый тяжелый бомбарди-
ровщик разрабатывался на базе проекта
самолета М-20 вариант IV.
Аваитроект М-20
Разработчик....................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние..............проект 1967 года
Экипаж, чел...........................3
Габаритные размеры, м:
- длина............................. 50
- размах крыла..................... 28
Масса, кг:
- взлетная............... 180000—200000
- боевой нагрузки.............до 15000
Запас топлива, л................. 70000
Тип двигателей......................ТРД
Скорость крейсерская, км/ч........ 3200
Дальность полета, км ..........до 12000
Ракетное вооружение............2 х Х-45
система наведения.............АРЛГСН
дальность стрельбы, км......до 1500
скорость полета, км/ч......7000-9000
стартовая масса, кг.........до 4500
боевая часть...кумулятивно-фугасная
Проект М-20
Разработчик....................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние........ранний вариант проекта
Экипаж, чел.........................3
Габаритные размеры, М:
- длина...........................48
- размах крыла................ 23-46
Стреловидность крыла, град..... 15-70
Масса, кг:
- взлетная ................ 150000
- пустого самолета............ 66750
- боевой нагрузки......... 6000-9000
Запас топлива, л............... 76770
Тип, марка двигателей ............ТРД
Тяга двигателя, кг.............4 х 12000
Скорость, км/ч.................. 3200
Дальность полета, км:
- максимальная с ПТБ.......... 13000
- максимальная без ПТБ........ 11700
- на макс, скорости без ПТБ.... 8850
- на макс, скорости с ПТБ..... 10100
Ракетное вооружение............2 х Х-45
136
ОТ&ШЛЪЕШ1Ь1ЕБОМБАРДИ1ЮВ11ЩЮТ(194&-2000). ЧАСТЬ 1
Проект М-20-9 (М-20 вариант II)
Разработчик_________................. ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Состоиние______проект конца 1960-х годов
Экипаж, чел...........................3
Габаритные размеры, м:
- длина.............................48
- размах крыла...................23^46
Стреловидность крыла, град....... 15-70
Масса, кг:
- взлетная..................... 300000
- пустого самолета....................
- боевой нагрузки........... 6000-9000
Запас топлива, л.......................
Тип, марка двигателей ..............ТРД
Тяга двигателя, кг..............4 х 12000
Скорость, км/ч.................... 3200
Дальность полета, км ...............(.)
Ракетное вооружение..............2 х Х-45
система наведения.............АРЛГСН
дальность стрельбы, км........до 1500
скорость полета, км/ч .... 7000-9000
стартовая масса, кг...........до 4500
боевая часть.....кумулятивно-фугасная
Компоновочная схема М-20-18
тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
&___________(ГШ
Компоновочная схема М-20-21
тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
Компоновочная схема М-20-14
тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
137
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОМБАРДИРОВЩИКИ (1940-2000). ЧАСТЬ Т
Компоновочная схема М-20-24
тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
Компоновочная схема М-20-23
тяжелого стратегического бомбардировщика М-20
Проект М-20-14 (М-20 вариант III)
Разработчик..................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Состояние.....проект конца 1960-х годов
Экипаж, чел...........................3
Габаритные размеры, м:
- длина............................. 59
- размах крыла......................46
- высота........................... 14
Стреловидность крыла, град...... 15-70
Масса, кг:
- взлетная.................около 300000
- боевой нагрузки............до 40000
Запас топлива, л.................. 186000
Тип двигателей......................ТРД
Марка двигателей...................НК-?
Тяга двигателя, кг...............4 х 25000
Скорость, М...........................3
Дальность полета, км ...............(.)
Ракетное вооружение..............2 х Х-45
Проект М-20-21 (М-20 вариант III)
Разработчик................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мясищев
Состояние ....... проект конца 1960-х годов
Экипаж, чел.......................3
Габаритные размеры, м:
- длина...........................57,7
- размах крыла...............26,8 - 55
Стреловидность крыла, град.......15-70
Масса, кг:
- взлетная.......................около 300000
- боевой нагрузки.................(.)
Запас топлива, л............... 175800
Тип двигателей.....................ТРД
Тяга двигателя, кг...........4 х 22000
Скорость, км/ч.....................(.)
Дальность полета, км...... 14700 (17200)
Ракетное вооружение..............2 х Х-45
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-18
Разработка самолета-носителя стра-
тегического назначения - работы по
“Теме 18” - и ОКБ ЭМЗ были начаты по
Приказу МАП №285 от 15 сентября 1969
года с использованием задела по
“Теме 20” (проект самолета М-20).
Военно-технический сборник * БЛСТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик М-18
разрабатывался в развитие проекта
сверхзвукового бомбардировщика
на дозвуковой скорости с возмож-
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-18
М-20 вариант IV.
Для организации работ на ЭМЗ с
привлечением отраслевых НИИ и смеж-
ных организаций были выпущены
Приказы МАП №134 от 17 сентября и
№321 от 9 октября 1970 года.
Перспективный самолет должен был
обладать большой дальностью полета
ностями кратковременного полета на
сверхзвуковом режиме на высоте около
20000 м или совершения полета на малых
(300-500 м) высотах на дозвуковой
скорости для прорыва зоны ПВО
противника протяженностью до 2000 км.
Результаты проектных работ по
сверхзвуковому многорежимному са-
молету М-18 с крылом изменяемой
стреловидности, выполнявшиеся на
конкурсной основе по требованиям ВВС
к тяжелому стратегическому бом-
бардировщику, были признаны луч-
шими среди аналогичных работ ОКБ
ММ3 "Кулон" генерального конструк-
тора П.О.Сухого и ОКБ ММ3 "Скорость"
генерального конструктора А.С.Яков-
лева. Однако было принято решение:
для дальнейших работ по сверхзву-
ковому бомбардировщику передать
материалы проекта М-18 в ОКБ ММ3
"Опыт" генерального конструктора
А.Н.Туполева. На это решение повлияли
такие факторы как малочисленность
воссозданного во второй половине 1960-х
138
О'ГВЧЕ(ТГВЕННЫЕБО1\1БАР,[ИРОВПЦ4КИ (I943-2000). ЧАСТЬ 1
годов ОКБ В.М.Мясищева (бывшее
ОКБ-23) и его загрузка проектированием
многоразового космического корабля
“Буран”.
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец Ту-93М-3
авиационно-ракетного комплекса Ji-96-26
Планами создания и развертывания
авиационно-ракетного комплекса
К-95-26 в составе самолета-носителя
Ту-95М-5 с двумя ракетами КСР-5
предполагалось проведение переобо-
рудования 33 (или 36) бомбарди-
ровщиков Ту-95 и Ту-95М в носители
крылатых ракет КСР-5, соответствующее
Постановление СМ №104-36 было
принято 13 февраля 1973 года.
Конструкторские работы велись с
1973 года. На заводе №18 в 1976 году
один серийный самолет Ту-95М был
переоборудован в опытный самолет
Ту-95М-5. Устанавливались аппаратура
подготовки ракет к пуску "Волга", РЛС
"Рубин-1КВ".
Самолет Ту-95М-5 мог вместо ракет
нести аналогичную по массе бомбовую
нагрузку. В унифицированном хвостовом
отсеке устанавливалась аппаратура РЭБ.
Летные испытания и отработка
комплекса, проводившиеся с 1976 года,
были прекращены в мае 1977 года в связи
с выбором варианта модернизации -
Ту-95 К-22 и началом работ по самолету-
носителю Ту-95МС.
Ту-95М-5 после переоборудования
с 1978 года использовался при прове-
дении испытаний ракеты Х-55.
Разработчик ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")*
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор.....Н.И.Базенков
Изготовитель_____завод №18, Куйбышев
Производство_________опытный самолет
Состояние летные испытания проводились
в 1976-1977 годах
Код НАТО................... (Bear-A )
Экипаж, чел....................8-9
Габаритные размеры, м:
- длина.....................46,17+
Разработчик.................ОКБ ЭМЗ
Генеральный конструктор В.М.Мяснщев
Состояние............проект 1974 года
Экипаж, чел......................3
Габаритные размеры, м:
- длина.....................около 44
Опытный бомбардировщик Ту-95М-5
- размах крыла................ 50,04
- высота (на стоянке).......... 12,5
Площадь крыла, кв.м............ 283,7
Угол стреловидн. крыла, гр.. 35-33,5,
Масса, кг:
- взлетная нормальная........ 171000
- взлетная максимальная...... 182000
- посадочная................. 135000
- пустого самолета............ 84300
- боевой нагрузки............до 12000
Запас топлива, кг..88500-100000 (89530)
Тип двигателей....................ТВД
Марка двигателей..............НК-12МА
Разработчик...................ОКБ-276
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель..................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная................4 х 15000
- номинальная................4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты...............АВ-60С
Скорость, км/ч:
- максимальная................910-920
- крейсерская............... 720-750
- взлетная...................... 300
- посадочная.................... 270
- размах крыла................около 42
- высота (на стоянке).........около 10
Масса, кг:
- взлетная................около 150000
- боевой нагрузки.........около 15000
Тип двигателей......................ТРД
Дальность полета, км:
- с грузом массой 6000 кг.......13200
- практическая..................14960
- максимальная при испытаниях..17000
Практический потолок, м.........11900
Длина разбега/пробега, м...... 2100/1540
Оборудование:
- РЛС....................."Рубин-1КВ"
- сист. подготовки пуска ракет .... "Волга"
- стрельбовая РЛС.....ПРС-1 "Аргон"
- сист. дальней навигации .... "Меридиан"
- сист. ближней навигации....РСБН-2
- радиовысотомер......РВ-4М, РВ-25А
- радиокомпас................АРК-11
- станция предупреждения.."Сирена-2"
Вооружение:
- стрелково-пушечн....3х2х23-мм АМ-23
- ракетное...................2 х КСР-5
система наведения...ИНС с АРЛГСН
дальность стрельбы, км......240-400
скорость полета, км/ч......... 3200
стартовая масса, кг.......3950-4500
боевая часть................ядерная
♦Основные характеристики самолета приведены
по данным Ту-95М.
1
Ё
to
ц
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец ЗМ-З
ЗМ-5 - вариантсамолетаЗМН, дообо-
рудованный комплексом бортового
оборудования для обнаружения целей,
подготовки, пуска и наведения ракет ти па
КСР-5.
Работы по проведению модерни-
зации самолета-бомбардировщика в
самолет-носитель ракет КСР-5 была
задана после успешной реализации
программы создания комплекса К-26
Ударный самолет ЗМ-5
139
ОТЕЧЕС1ВЕ1ШЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (19432000). ЧАСТЬ 1
(Ту-16К-26) на базе самолета-носителя
типа Ту-16. Авиационно-ракетный
комплекс ЗМ-5 был испытан и отработан
на серийном самолете ЗМН после его
соответствующей доработки, выпол-
ненной в 1975 году.
Ракеты типа КСР-5 размещались на
держателях БД-487 на замках Дер5-48
под отсеками двигателей. Сохранялась
возможность использования самолета
ЗМ-5 в качестве бомбардировщика.
Кроме станции помеховых сигналов
"Азалия", еще несколько станций
аналогичного назначения было раз-
мещено в фюзеляже.
После успешного завершения ис-
пытаний самолета-носителя ЗМ-5 было
предложено произвести переобору-
дование самолетов ЗМ с двигателями
ВД-7Б по типу ЗМ-5 (ЗМЕ), но работы
по переоборудованию парка самолетов
типа ЗМ в самолеты-носители не
производились по причине нецеле-
сообразности из-за сравнительно малого
ресурса самолетов ЗМН к концу 1970-х
годов.
Разработчик......................ЭМЗ*
Главный конструктор........В.М.Мясищев
Изготовитель............авиазавод №23
Производство.......переоборудован один
самолет
Состояние.....опытный самолет 1975 года
Экипаж, чел.........................8
Габаритные размеры, м:
- длина.........................51,7
- размах крыла.................53,14
- высота (на стоянке).......... 11,5
Площадь крыла, кв.м............351,78
Угол стреловидн. крыла, гр...... 34,5
Масса, кг:
- взлетная максимальная...... 193000
- взлетная макс, с ПТБ....... 203000
- пустого самолета..........ок. 76000
- боевой нагрузки нормальная.... 18000
- боевой нагрузки максимал.... 24000
Запас топлива, л....... 123600-132000
Тип, марка двигателя.......ТРД, ВД-7Б
Тяга двигателей, кг.............4 х 9500
Скорость, км/ч:
- максимальная.................. 925
- крейсерская................... 850
- взлетная...................... 310
- посадочная.....................210
Дальность полета с 5 т бомб, км:
- без дозаправки............... 11800
Практический потолок, м.............. 1225
Оборудование:
- система дальней навигации .... РСДН-ЗС
- навигац.-бомбовый автомат.....НБА
- прицельная РЛС........"Рубин-1 ME”
("Рубин-1 КВ”)
- оптический прицел...............ОПБ-112
- прицельная РЛС СПВ .... ПРС-1 "Аргон"
- станция постановки помех СПС-151
"Азалия"
- радиокомпас.............АРК-5
- радиовысотомер.....................РВ-5
- аэрофотоаппараты.................АФА-42
- радиостанция .... Р-847Т, Р-876Т, Р832М
Вооружение:
- пушечное...........6 х 23-мм АМ-23
(боезапас, шт ) .................(4200)
- бомбовое (варианты) ..2 х ФАБ-9000;
3 х ФАБ-6000 и др.
- ракетное.........2 х КСР-5 (КСР-5Н)
система наведения.....ИНС с АРЛГСН
дальность стрельбы, км..........240-400
скорость полета, км/ч............. 3200
стартовая масса, кг...3950-4500
боевая часть....................ядерная
•Основные характеристики самолета приведены
по данным бомбардировщика ЗМН.
Тяжелый бомбардировщик Ту-93К-22 (изделие "BJi-22 ")
авиационно-ракетного комплекса К-96-22
Воеино-технический сборник • БЛСТИ0Н •
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К-22
Самолет-носитель Ту-95К-22 авиа-
ционно-ракетного комплекса К-95-22
предназначен для поражения крылатыми
сверхзвуковыми ракетами типа Х-22 с
термоядерной, фугасной, кумулятивно-
фугасной боевыми частями стацио-
нарных стратегических, мобильных,
в том числе морских целей - авианосных
ударных групп. Самолеты Ту-95К-22
привлекаются к разведке надводных
соединений кораблей.
Поисковые работы по новому бом-
бардировщику-носителю велись
ОКБ-156 с 1963 года, в июне 1964 года
ОКБ было поручено разработать систему
К-95, предусматривающую создание
самолета-носителя противорадиоло-
кационных ракет Х-22ПСИ и проти-
вокорабельных ракетХ-22ПС на базе
Ту-95 К.
После проведения отработки сис-
темы ракетного вооружения и ап-
паратуры комплекса К-22 на основании
Постановления СМ СССР, принятого
в феврале 1973 года, велось перео-
борудование нескольких самолетов-
носителей Ту-95КМ в опытные са-
молеты-носители Ту-95 К-22 авиаци-
онно-ракетного комплекса К-95-22.
Устанавливались аппаратура подго-
товки запуска ракет “Кама”, системы
ракетного комплекса, система подвески
ракет. Отсек вооружение был уменьшен
по длине с 14,6 м до 12 м, что не
исключало возможности применения
ракет Х-22М.
Первый полет на опытной машине
Ту-95К-22 выполнен 30 октября 1975
года. После проведения доводок ком-
плекса в начале 1980-х годов про-
водилось плановое переоборудование
самолетов-носителей Ту-95КМ в ва-
риант Ту-95К-22. Комплекс К-95-22
140
ОТЕЧЕСТВЕШ1Ь1ЕБОМБАРДИР()ВЩШШ (1^4^-2000). ЧАСТЬ 1\
официально принят на вооружение в
1987 (1983) году.
Радиотехническая система контроля
места самолетов при полете в боевых
порядках “Роговица” для самолетов
дальней авиации Ту-95 (всех мо-
дификаций) была спроектирована в
1975-1982 годах в НПО “Ленинец” под
руководством главного конструктора
Н.Е.Немилова, серийный выпуск сис-
темы осуществлялся Производством №2
НПО “Ленинец”.
Ракетное вооружение на самолете
Ту-95К-22 размещалось под фюзеля-
жем- при подвеске одной ракеты Х-22
или Х-20, на пилонах под крылом - при
подвеске двух ракет Х-22 на держателях
БД-45К.
Некоторые самолеты Ту-95К-22
оборудовались подкрыльными фильтр-
гондолами для взятия проб воздуха по
маршруту полета при проведении
полетов с целью контроля за ядерными
испытаниями.
В 1991 году на вооружении дальней
авиации ВВС состояло 63 машины
Ту-95К-22.
Самолеты Ту-95К-22 проходили
ремонт на AP3-360 в Рязани.
Утилизация снимаемых с воору-
жения бомбардировщиков типа
Ту-95К-22 производилась с середины
1990-х годов на авиабазе в Энгельсе.
После событий на Балканах в 1999
году в связи с нехваткой тяжелых
бомбардировщиков и большой сто-
имостью производства новых самолетов
было принято решение о проведении
модернизации одного самолета Ту-95К-22
до уровня Ту-95МС и о переобо-
рудовании одного самолета Ту-95К-22
в разведывательный самолет из-за
отсутствия таковых в ВВС.
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К-22
Разработчик.....ОКБ-156 (ММ3 "Опыт")
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор......Н.И.Базенков
с 1974 года - Н.В.Кирсанов,
с 1981 года - Д.А.Антонов
Изготовитель...................(АРЗ)
Производство......в начале 1980-х годов
проведено переоборудование
самолетов Ту-95КМ
Состояние ........принят на воружение
Варианты бомбардировщика Ту-95К-22
1
to
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К-22 с контейнерами (филътр-гондолами) для
сбора проб воздуха под крылом
в 1987 году
Код НАТО....................... Bear-G
Экипаж, чел........................ 10
Габаритные размеры, м:
- длина..........................49,1
- размах крыла.................50,05
- высота (на стоянке)......... 13,30
Площадь крыла, кв.м................289
Угол стреловидн. крыла, гр.... 35-33,5
141
ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ BOMВАРД1НЧНИЦИКИ (194Я-2ООО). ЧА СТЬ 1
Главный конструктор.......Н.Д.Кузнецов
Изготовитель.................завод №24
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная................4 х 15000
- номинальная.................4 х 6500
Масса, кг:
- взлетная нормальная........... 171000
- взлетная максимальная....... 185000
- посадочная.................. 135000
- пустого самолета............. 90000
- боевой нагрузки.............до 12000
Запас топлива, кг................ 74000
Тип двигателей......................ТВД
Марка двигателей....НК-12М (НК-12МВ)
Разработчик.....................ОКБ-276
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты.......АВ-60М (АВ-60С)
Скорость, км/ч:
- максимальная...............910-1000
- крейсерская................710-800
- взлетная.......................300
- посадочная ....................270
Дальность полета, км ........... 15000
Практический потолок, м......... 12000
Длина разбега/пробега, м.....2100/1540
Оборудование:
- РЛС..........................ПНА-Б
- прицельн.навиг.компл.."Метеор-НМ"
- стрельбовая РЛС....ПРС-3 "Криптон"
- сист. дальней навигации.....АДСИС-4
- сист. ближней навигации......РСБН-4
- радиовысотомер.......РВ-4М, РВ-25А
- радиокомпас.................АРК-11
- станция предупреждения..."Сирена-2"
- аппаратура РЭБ ... СПС-141 "Сирень"
СПС-153 "Резеда"
Вооружение:
- стрелково-пушечн...2х2х23-мм АМ-23
- ракетное:................в вариантах
(1-2) х Х-22 (Х-22М, Х-22МП,
Х-22МА,Х-22ПГ, Х-22ПСИ)
система наведения...............ГСН
дальность стрельбы, км........до 500
скорость полета...............М=3,5
стартовая масса, кг..(1-2) х (до 5900)
боевая часть...кумулятивно-фугасная
1 х Х-20
система наведения.............ИНС с
радиокоррекцией
дальность стрельбы, км........до 450
скорость полета..............до М-2
стартовая масса, кг........... 11800
боевая часть...........термоядерная
Проект самолета-носителя МК
В первой половине 1970-хгодов ЭМЗ
прорабатывался проект авиациоино-
ракетного комплекса К-22 с самолетом-
носителем на базе тяжелого бом-
бардировщика ЗМД. Были выполнены
проектные проработки по обеспечению
размещения оборудования комплекса и
ракет на самолете типа ЗМД. По ряду
причин проект реализован не был.
Самолеты ЗМД использовались в ВВС
как тяжелые бомбардировщики.
Проект тяжелого бомбардировщика "160М"
(на базе самолета Ту-144)
Тяжелый бомбардировщик “160М”
(Ту-160М), разрабатывавшийся на базе
транспортного самолета Ту-144Д,
альтернативный вариант бомбарди-
ровщика проекту тяжелого бомбарди-
ровщика Ту-160 (изделие “70”).
Проект сверхзвукового тяжелого
бомбардировщика “160М”, разрабо-
танный ММ3 “Опыт”, не получил под-
держки на конкурсе 1972 года из-за его
неполного соответствия ТТТ.
Проектирование сверхзвукового
транспортного самолета “044” велось с
1961 года, когда Минавиапромом был
выдан первый вариант тактико-тех-
нических требований на сверхзвуковой
пассажирский лайнер, предусмат-
ривавший его создание на базе бом-
бардировщика М-50, разработанного
в ОКБ-23. Постановление о создании
сверхзвукового пассажирского самолета
и развертывании соответствующих
работ в ОКБ генерального конструктора
А.Н.Туполева было принято СМ СССР
летом 1963 года.
По техническому заданию 1963 года
предполагалось построить самолет,
имевший скорость крейсерского полета-
2300-2700 км/ч; практическую даль-
ность полета иа сверхзвуковой скорости
при взлетной массе не более 120-130 т-
4000—4500 км; в перегрузочном варианте
с 30-50 пассажирами и с подвесными
баками - 6000-6500 км; базирование на
аэродромах 1-го класса, при пере-
грузочном варианте - вне класса.
В сентябре 1964 года ТТТ иа самолет
были уточнены.
Для отработки аэродинамической
схемы транспортного самолета - “бес-
142
ОТЕЧЕСГГВЕ1П1Ь1ЕБОА1БАРДИРОВНЩК11 (1 94^ ~2ОО()). ЧАСТЬ 1
хвостка”, в ОКБ-155 (ММ3 “Зенит”) на
базе истребителя МиГ-21 был раз-
работан и выпущен в двух экземплярах
самолет-аналог МиГ-21И (А-144).
Прототип самолета Ту-144 с “ожи-
вальным” крылом собирался в Москве
из агрегатов, произведенных на авиа-
заводах в Воронеже и Ташкенте и
доставленных вертолетом Ми-ЮК
и самолетом Ан-22.
Первый полет прототипа Ту-144 с
пассажирским салоном, рассчитанным
на 100-121 место, состоялся 31 декабря
1968 года.
В ходе испытаний самолет был
оснащен катапультными креслами
КТ-1 для покидания самолета в ава-
рийной ситуации через люки в верхней
поверхности фюзеляжа.
На базе первого варианта транс-
портного сверхзвукового самолета
Ту-144 (самолет “044” с оживальным
крылом) по заданию ВВС разраба-
тывались и самолеты военного наз-
начения: самолет-ракетоносец (с от-
секом вооружения между гондолами
двигателей, с измененной по типу
самолета Ту-22М носовой частью для
размещения РЛС); стратегический
разведчик, тяжелый истребитель соп-
ровождения (дальний перехватчик
ДП-2), самолет РЭП, военно-транс-
портный самолет.
Первый предсерийный транспорт-
ный самолет Ту-144 был поднят в воз-
дух 1 июля 1971 года. Основные отли-
чия от прототипа: увеличены длина
фюзеляжа и размах крыла, изменены
форма крыла и расположение двига-
телей, в конструкцию введены механи-
зированные носовые крылья для ба-
лансировки при посадке с исполь-
зованием отклоненных вниз элевонах.
Серийное производство самолета
Ту-144 было начато в 1972 году.
Пассажирский салон рассчитан на
117-140 мест, был подготовлен вариант
компоновки салона на 155 мест.
3 июня 1973 года один из опытных
самолетов во время показательного
полета в Ле-Бурже потерпел катастрофу.
С 1974 года самолет Ту-144 осна-
щался двигателями РД36-51А (тяга по
22000 кг) конструкции РКБМ, гене-
ральный конструктор П.А.Колесов.
Самолеты Ту-144 были сняты с
эксплуатации в Аэрофлоте в 1978 году
после катастрофы 23 мая в техническом
рейсе самолета Ту-144 с двигателями
РД36-51. Эксплуатация самолетов
практически полностью прекращена в
середине 1980-х годов.
Всего было построено 19 самолетов
Ту-144 в нескольких модификациях.
Транспортный самолет Ту-144 - первый прототип
143
ОТЕЧЕСЕВЕПНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1045-2000).ЧАСТЬ?
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н •
Ту-144ЛЛ
Модификации:
^^Ту-144 (“004Л”) - вариант с
двигателем РД36-51А. Ту-144 (борто-
вой номер 77105) с двигателями типа
НК-144 А (самолет 03 -1 - первый самолет
третьей серии) был переоборудован в
опытном порядке под двигатели РД36-
51 А. Первый полет на модифици-
рованном самолете выполнен 30 ноября
1974 года. Последний самолет, вы-
пущенный с двигателями НК-144, имел
заводской номер “06-1”, последующие
самолеты выпускались с двигателями
РД36-51А.
"Москва"
^^Ту-144 - ЛЛ для исследований
аэродинамики - самолет “05-1” был
оборудован НПК-144 и АБСУ-144.
Первый полет на самолете выполнен
12 декабря 1975 года (Самолет “05-3”
был передан для проведения стат-
испытаний в СибНИА.)
^^Ту-144Л - вариант самолета
с сокращенным числом пассажирских
мест в салоне, предназначенный для
дальних перелетов, запас топлива
максимальный для самолета - 92 - 95
(102) т. Двигатели РД36-51. Дальность
полета 7500 км, взлетная масса 235 т,
коммерческая нагрузка 13-16 т. С дви-
гателями, типа РД36-51 выпускались
самолеты начиная с заводского номера
“06-2” (бортовой номер 77111 (первый
полет 23 мая 1978 года).
'=^>Ту-144Д (“изделие 101") -
рекордный вариант самолета с двига-
телями РД36-51А.
^^Ту-144 - ЛЛ ЛИИ для отработки
бортовой системы управления
АБСУ-144 и НПК-144 (самолет завод-
ской номер “04-2”).
^^Ту-144 - ЛЛ для отработки
методики посадки многоразового кос-
мического корабля “Буран”.
Z^Ty-144 - многопрофильная ЛЛ
для исследования состояния озонового
слоя и радиации. Два самолета Ту-144
предполагалось продать США для
изучения “озоновых дыр” атмосферы.
=>Ту-144ЛЛ “Москва” - ЛЛ ЛИИ.
Самолет Ту-144Д (заводской номер
“08-2”) с бортовым номером 77114
переоборудован для проведения летных
испытаний в обеспечение создания
сверхзвуковых пассажирских самолетов
второго поколения. Установлены дви-
гатели НК-321 (тяга по 21000 кг),
полностью заменено бортовое обо-
рудование. На борту самолета ус-
тановлены температурные датчики,
датчики давления и трения (на обшивке),
приборы для замеров параметров
пограничного слоя. Масса пустого
самолета 96810 кг, экипаж при
проведении летных экспериментов -
7 человек. Главный конструктор А.Пу-
хов. Работы по подготовке самолета
к серии экспериментальных исследо-
ваний велись с 1990 года совместно
с американской стороной. Для прове-
дения 6 экспериментов планировалось
проведение 32 полетов. Первый полет
ЛЛ состоялся 17 марта 1996 года.
В июне 1998 года был подписан мемо-
рандум о сотрудничестве в области
гражданской авиации, предусматри-
вающий продолжение летных экспе-
риментов с участием пилотов США.
Самолеты “07-1” и “09-1” использо-
вались как наземный стенд и резервная
машина.
^^Ту-144ЛА - развитие модели
Ту-144Д - самолет с увеличенной до
544 м2 площадью крыла - проект 1976
года. Взлетная масса - 235 т, запас
топлива -125 т, коммерческая нагрузка-
21-23 т. Предполагалось, что самолет
обеспечит перевозку 130-160 пас-
сажиров на дальность 7000-7500 км.
144
ОТЕЧЕСТВГМНЫЕБОМКиЦЦГРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ Г
Ту-144 - прототип
Разработчик ....._______ ОКБ ММ3 "Опыт"
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор---------А.А.Туполев
Состояние_____опытный самолет 1968 года
Код НАТО______________________Charger
Экипаж, чел.......................3-4
Габаритные размеры, м:
- длина........................58,15
- размах крыла..................27,0
Площадь крыла, кв.м.............370,0
Стреловидность крыла, град......76/57
Массы, кг:
- взлетная....................150000
- посадочная..................105000
- пустого самолета.............98000
- коммерческой нагрузки..........(.)
Запас топлива, л................70000
Тип двигателей....................ТРД
Марка двигателей.............. НК-144А
Разработчик..................НПП "Труд"
Тяга двигателей, кг:
- форсажная максимальная...4 х 20000
- взлетная.................4x 15000
- номинальная.................4 х 5000
(Н=18000м, V=2350 км/ч)
Скорость, км/ч:
- максимальная.........2430 (М=2,28)
- крейсерская....................1800
- посадочная......................292
Дальность полета, км..............6695
Практический потолок, м..........21000
Ту-144 - серийный самолет
Разработчик...................ОКБ ММ3 "Опыт"
Генеральный конструктор .. А.Н.Туполев
Главный конструктор........... А.А.Туполев
Состояние .......................серийный самолет
первых серий выпуска
Код НАТО ..........................................Charger
Экипаж, чел.............................3-4
Габаритные размеры, м:
- длина............................... 65,7
- размах крыла................. 28,8 (28,9)
- высота (на стоянке)............... 12,85
Площадь крыла, кв.м................... 438,0
Площадь крыла полная, кв.м............ 507,0
Угол стреловидн. крыла, гр................57
Массы, кг:
- взлетная.................. 180000-217000
- посадочная................. 120000
- пустого самолета............ 85000
- коммерческой нагрузки......до 15000
Запас топлива, кг.............. 92000
Тнп двигателей....................ТРД
Марка двигателей..............НК-144А
Разработчик..................НПП "Труд”
Тяга двигателей, кг:
- форсажная максимальная.....4 х 20000
- взлетная...................4x 15000
- номинальная................4 х 5000
(Н=18000 м, У=2350км/ч)
- номинальная................4 х 3000
(Н=11000 м, У=1000км/ч)
Скорость, км/ч:
- максимальная................М=2,35
- крейсерская.................М=2,20
- взлетная.......................370
- посадочная.....................260
Дальность полета, км:
- максимальная..............5000-6500
- на сверхзвуковой скорости.... 3500
- на дозвуковой скорости....... 4300
Практический потолок, м.. 18000-20000
Длина разбега, м............2225-3000
Длина пробега, м........... 1310-2600
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец Ту-93М-33
В 1975-1976 годах опытный само-
лет-носитель Ту-95М-5 по программе
создания самолета-носителя Ту-95МС
был переоборудован в эксперимен-
тальный носитель крылатых ракет
большой дальности Х-55. Самолет
Ту-95М-55 прошел заводские испытания
в 1976-1978 годах, несколько лет
использовался по программе испытаний
комплекса ракетного оружия.
На опытном самолете Ту-95М-55
проходили отработку и испытания
размещенное в фюзеляжном отсеке
револьверное многопозиционное ката-
пультное устройство МКУ-6-5 и ап-
паратура подготовки ракет Х-55.
Работы по самолету Ту-95М-55 были
прекращены после начала серийного
производства бомбардировщика
Ту-95МС.
Проект тяжелого бомбардировщика-ракетоносца Ту-142МС
В середине 1970-х годов на базе
планера противолодочного самолета
дальней зоны Ту-142М велось проек-
тирование самолета-носителя ракет
Х-55 - тяжелого бомбардировщика
Ту-142МС с размещением в фюзеляж-
ных отсеках двух роторных пусковых
установок, обеспечивающих транс-
портировку и запуск шести крылатых
ракет каждая.
Практически параллельно на базе
планера самолета Ту-142М разрабаты-
вался еще один вариант самолета-
носителя с размещением ракет в фюзе-
ляжном отсеке н на пилонах под кры-
лом-Ту-95МС.
Работы по самолету Ту-142МС были
прекращены, т.к. предпочтение было
отдано второму варианту самолета-
носителя, который был передан
в серийное производство и в зависимости
от варианта размещения на борту
крылатых ракет большой дальности
получил обозначение Ту-95МС-6 (все
ракеты в фюзеляжном отсеке на ус-
тановке МКУ-6-5У) нли Ту-95МС-16
(6 ракет в фюзеляжном отсеке, 10 ракет
на пилонах под крылом).
Разработчик________________ММ3 "Опыт"
Генеральный конструктор ... А.А.Туполев
Главный конструктор ............. Н.Базенков,
Н.Кирсанов, Д.Ангонов
Состояние____________проект 1970-х годов
Экипаж чел...................... 10-11
Габаритные размеры, м:
- длина...................53,07 (51,10)
- размах крыла..................50,04
- высота ( на стоянке)..........12,52
Площадь крыла, кв.м..............289,9
Массы, кг:
- взлетная нормальная .........171000
- взлетная максимальная........185000
- посадочная...................135000
- пустого самолета........около 90000
- боевой нагрузки............до 12000
Запас топлива, л.................87000
Тнп двигателей.....................ТВД
Марка двигателей...............НК-12МВ
Разработчик....................ОКБ-276
Главный конструктор........Н.Д.Кузнецов
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная................4 х 14795
- номинальная..................4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Воздушные винты.................АВ-60М
Скорость, км/ч:
- максимальная............... 830-850
- крейсерская.....................735
- взлетная........................300
- посадочная................. 220-270
Дальность полета, км.............12000
Практический потолок, м..........12000
Длина разбега, м..................2100
Длина пробега, м..................1300
Оборудование:
- прицельн.навиг.компл."Метеор-НМ"
- обзорная РЛС..................ПНА-Д
- стрельбовая РЛС......ПРС "Криптон"
- снст. дальней навигации.....АДСИС-4
- снст. блнжней навигации......РСБН-4
- радиовысотомер.......РВ-4М, РВ-25А
Вооружение:
- стрелково-пушечн..2х2х23-мм ГШ-23
- ракетное..........12 х Х-55/Х-55СМ
система наведения.... ИНС с коррекцией
по рельефу местности
дальность стрельбы, км.....2500/3000
скорость полета..........М=0,48-0,8
стартовая масса, кг...... 1250/1700
боевая часть...........термоядерная
I
to
5
10. Заказ 1476.
143
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА!» ИНЧШЩИКИ (1048-2000). ЧА СТЬ 1
Тяжелый бомбардировщик Ту-95МС
(Ту-93МС-6, Ту-95МС-1в, изделие ВП-021)
Воеиио-техиический сборник • БЛСТИ0Н *
Тяжелый стратегический бомбар-
дировщик Ту-95МС - носитель крылатых
ракет большой дальности создан на базе
планера самолета ПЛО дальней зоны
Ту-142.
Опытный самолет Ту-95МС был
выпущен на Таганрогском машино-
строительном заводе путем переделки
серийного самолета Ту-142МК с двига-
телями НК-12МП в самолет-носитель
крылатых ракет.
Первый полет на Ту-95МС выполнен
в сентябре 1979 года.
При дозаправке в воздухе полетная
масса самолета может достигать 190 т,
дальность полета 18000 км, боевая
нагрузка - 25 т.
На самолете Ту-95МС обеспечи-
вается подвеска шести ракет Х-55 (общая
масса боевой нагрузки из шести ракет
Х-55 - 7800 кг) в бомбоотсеке на фю-
зеляжной многопозиционной ката-
пультной установке МКУ-6-5У
(в варианте Ту-95МС-6), дополнительно
возможна подвеска четырех ракет Х-55
на двух (внутренних) подкрыльных
пилонах, или десяти ракет Х-55 (восьми
ракет Х-55М) на четырех пилонах
(вариант Ту-95МС-16, общая масса
боевой нагрузки - 20800 кг).
В ходе эксплуатации кормовую
установку с пушками АМ-23 на само-
летах Ту-95МС раннего выпуска за-
менили на установку УКУ-9К-502-11
с пушками ГШ-23 калибра 23 мм.
Серийное производство бомбар-
дировщиков Ту-95МС велось на авиа-
заводе в Таганроге до 1983 года, после
чего было передано на Куйбышевский
(Самарский) авиазавод. В феврале 1992
года был принят У каз Президента России
о завершении производства самолетов
Ту-95МС. Мощности по производсту
самолетов Ту-95МС на заводе в Самаре
были свернуты в 1995 году.
Всего выпущен 31 самолет типа
Ту-95МС-6 и 57 самолетов типа
Ту-95МС-16.
На вооружении стратегической
авиации СССР находилось 87 самолетов
Ту-95МС.
Самолеты Ту-95МС с 1990 года
дооснащаются средствами попутной
разведки.
РЛС “Обзор-МС” для самолетов
Ту-95МС была разработана в СКБ-1
НПО “Ленинец” под руководством
главного конструктора Е.Ф.Бочарова.
Ильин В., Скрынников С., "Дальняя авиация".
"Вестник воздушного флота". №2. 1997.
146
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА РДИРОВЛЦНКИ (194&-2OOO). ЧАСТЬ /
Серийный выпуск РЛС осуществлялся
Производством №1 НПО “Ленинец”.
В настоящее время ВВС России
имеют 28 самолетов Ту-95МС-6, 35
самолетов Ту-95МС-16. По договору
СНВ-2 все бомбардировщики типа
Ту-95МС находятся в строю в варианте
Ту-95МС-6.
В 2000 году России были переданы
три самолета типа Ту-95МС, из 23
имевшихся на вооружении у Украины
(по публикации в газете "Известия от
10 октября 1997 г. - Украина обладала 21
самолетом).
Ремонт самолетов Ту-95МС осущест-
вляется на заводе №360 в Рязани, ранее
ремонт самолетов типа Ту-95МС про-
изводился и на авиаремонтном заводе
в Белой Церкви.
В настоящее время в России ведутся
работы по созданию плана модер-
низации парка самолетов типа Ту-95МС
с целью продления ресурса планера
самолета и введения в штатную но-
менклатуру нового вооружения.
Предполагается оснащение самолета
новой БРЭО и высокоточными кры-
латыми ракетами нового поколения
с ядерными и обычными боевыми
частями,способными поражать мало-
размерные и площадные цели на
дальности до 5000 км, тактическими
крылатыми ракетами. Самолет-носитель
предполагается оснащать системами
подвески ракетного вооружения, рас-
считанными на 8 крылатых ракет
большой дальности или до 14 так-
тических крылатых ракет.
Предполагается, что модернизи-
рованные бомбардировщики типа
Ту-95МС сохранятся на вооружении
ВВС России, по крайней мере, до 2010
года.
Два самолета Ту-95МС, принад-
лежащих ВВС Украины, предполагается
переоборудовать в самолеты-раз-
ведчики для использования по про-
грамме "Открытое небо".
Модификации:
'=^Ту-95МС (ЛЛ} - по крайней мере,
один самолет используется в ЛИИ
в качестве летающей лаборатории для
проведения летных испытаний различ-
ного оборудования.
^^Ту-95МА - было произведено
переоборудование одного из первых
самолетов Ту-95МС в опытный самолет-
носитель для проведения испытаний
ракет класса "воздух-поверхность"
(в некоторых источниках встречается
обозначение ракеты - "Гром”), предназ-
наченных для вооружения самолетов-
носителей типа Ту-95МС и Ту-160.
Для размещения ракет устанавливались
пилоны под крылом между фюзеляжем и
внутренними двигателями. Самолет
Прототип бомбардировщика Ту-95МС, Ту-95МС поздних серий выпуска и
летающая лаборатория на базе Ту-95МС
Тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95МС
проходил испытания, но не был принят
в серию из-за недоведенности ракет и
комплекса аппаратуры: работы по новой
системе заморожены.
=^Ту-95 (Ту-95МС) - самолет
использовался для проведения испы-
таний радиобуя “Вешка-Р”, предназ-
10
147
ОТЕЧ/ДЛГВЕНИЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (194Б-2ООО). ЧАСТЬ 1
наченного для работы в составе меж-
дународной системы обнаружения
терпящих бедствие КОСПАР-CAPCAT.
Радиобуй обеспечивает точное оп-
ределение координат места аварии и
наведение поисково-спасательных
средств на место аварии. Радиобуй
“Вешка-Р” прошел государственные
испытания и рекомендован для об-
служивания ВВС.
Разработчик...........ОКБ ММ3 "Опыт"
Генеральный конструктор .. А.А.Туполев
Главный конструктор.....Н.В.Кирсанов,
с 1988 года - Д.А.Антонов
Изготовитель..........Таганрогский АЗ
(с 1981 года)
Куйбышевский АЗ
(с 1983 года)
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
Производство......серийное до 1992 года
Состояние.........принят на вооружение
в 1981 (1983)году
Код НАТО...................... Веаг-Н
Экипаж, чел.........................7
Габаритные размеры, м:
- длина........................49,13
- размах крыла.................50,04
- высота (на стоянке).......... 13,2
Площадь крыла, кв.м......... 289,9 (295)
Угол стреловидн. крыла, гр....35-33,5
Масса, кг:
- взлетиая нормальная........ 171000
- взлетная максимальная...... 185000
- посадочная................. 135000
- боевой нагрузки............до 12000
Запас топлива, кг.............. 74000
Тип двигателей....................ТВД
Марка двигателей....ТВД, НК-12МЩМВ)
Разработчик..................НПП "Труд"
Генеральный конструктор .... Н.Д.Кузнецов
Изготовитель................НПП "Труд"
Мощность двигателей, э.л.с.:
- максимальная................4 х 15000
- номинальная.................4 х 6500
(Н=11000 м, М=0,68)
Скорость, км/ч:
- максимальная................830-910
- крейсерская................710-800
- взлетная.......................300
- посадочная.................... 270
Дальность полета, км..... 10500-11000
Практический потолок, м....9100-10500
Длина разбега, м.................2100
Длина пробега, м................ 1540
Тяжелый бомбардировщик Ту-95МС
148
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРЩ1РОВЩГПШ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Оборудование:
- прицельи.иавиг.компл."Метеор-НМ"
- стрельбовая РЛС.....ПРС "Криптон"
- обзорная РЛС................ПНА-Д
- сист. дальней навигации...АДСИС-4
- сист. ближней навигации....РСБН-4
- радиовысотомер .....РВ-4М, РВ-25А
- радиокомпас................АРК-11
- станция предупреждения..."Сиреиа-2"
- автопилот...................АП-15
Вооружение:
- стрелково-пушечи.2х2х23-мм ГШ-23
- ракетное:
Ту-95МС-6..........6 х Х-55; 6 х Х-15
Ту-95МС-16..................6 х Х-55
Данные ракеты Х-15
система иаведеиия........ИНС (Х-15)
АРЛГСН (Х-15С)
ПРЛГСН (Х-15П)
дальность стрельбы, км.......до 150
скорость полета...............М=5
стартовая масса, кг...... 1100-1200
боевая часть.....термоядерная (Х-15)
проникающая (Х-15С)
осколочная (Х-15П)
Данные ракеты Х-55/Х-55СМ
система иаведеиияИНС с коррекцией по
рельефу местности
дальность стрельбы, км. 2500/3000
скорость полета........М=0,48-0,8
стартовая масса, кг.... 1250/1700
боевая часть...........термоядерная
Тяжелый бомбардировщик Ту-95МА -
самолет-носитель ракет "Гром"
Тяжелый бомбардировщик Ту-160
("изделие К", "изделие 70")
Ту-160 - миогорежимиый стратеги-
ческий бомбардировщик, предназна-
ченный для действий как с малых высот
иа дозвуковой скорости, так и с больших
высот при сверхзвуковой скорости.
Основное вооружение бомбардиров-
щика - управляемые ракеты малой
дальности и стратегические крылатые
ракеты, которые позволяют наносить
ядериые или обычные удары по целям
с заранее заданными координатами.
Для выполнения некоторых боевых
задач самолет может оснащаться сво-
бодиопадающими бомбами различных
типов и калибра, разовыми бомбовыми
кассетами, морскими минами и другим,
размещаемым внутри фюзеляжа
в грузовом отсеке, вооружением.
Работы над эскизным проектом
Тяжелый бомбардировщик Ту-160 (прототип)
сверхзвукового (миогорежимиого)
бомбардировщика Ту-160 начались
в 1975 году. Первый вариант компо-
новки был разработан иа базе ранее
спроектированных в ОКБ ММ3 “Опыт”
самолетов по схеме “бесхвостка” -“135”
и Ту-144, ио не был принят к дальнейшей
разработке, т.к. не позволял получить
миогорежимиый самолет, а был опти-
мизирован только для сверхзвукового
полета.
В дальнейшем работы были про-
должены над вариантом машины
с крылом изменяемой геометрии, по-
лучившим обозначение Ту-160М.
По этому проекту прорабатывалась
149
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Военно-техннческнн сборник * БАСТИ0Н •
Бомбардировщик Ту-160
установка на самолете отклоняемого
носового обтекателя по типу исполь-
зуемого на транспортном самолете
Ту-144; рассматривались различные
варианты расположения двигателей:
от единого пакета всех двигателей до
парного - один над другим - всего было
рассмотрено 14 вариантов компоновки
силовой установки.
В 1977 году в ОКБ КМЗ “Труд”
генерального конструктора Н.Д.Куз-
нецова (г.Куйбышев) был создан дви-
гатель НК-32 (изделие “Р”), который
разрабатывался в соответствии с тре-
бованиями к проекту нового бом-
бардировщика.
В конце 1977 года был утвержден
макет самолета Ту-160 (буква “М”
в обозначении Ту-160М практически не
употреблялась) ина авиазаводе в Казани
началось изготовлениетрех прототипов,
сборка которых производилась ММ3
“Опыт”. Первый полет самолета Ту-160
(“изделие 70-01”), предназначенного
только для исследований аэродинамики
самолета, состоялся 18 декабря 1981
года.
С целью ускорения испытаний и
создания многорежимного бомбар-
дировщика был начат выпуск опытных
серий. Порезультатам доводки и летных
испытаний восьми самолетов двух
опытных серий размах стабилизатора
был уменьшен на 0,5 м.
Государственные испытания бом-
бардировщика Ту-160, в ходе которых
с самолетов четыре раза производились
пуски ракет Х-55 с многозарядного
револьверного катапультного устрой-
ства МКУ-6-5У, прошли в середине 1989
года.
Серийные бомбардировщики
получили обозначение Ту-160С. Бом-
бардировщик Ту-160 (Ту-160С) с КР
Х-55 и системой “Спрут-СМ” был сдан
в эксплуатацию ВВС.
В мае 1987 года Ту-160 начали
поступать в 184 ТБАП (г.Прилуки,
Украина). С 1991 года самолеты пос-
тупают в ТБАП, базирующийся в
г.Энгельс (Россия). Для обучения
пилотов самолетов Ту-160 используют-
ся самолеты Ту-134УБЛ, обладающие
сходной с Ту-160 управляемостью при
дозвуковых скоростях полета, штур-
маны проходят обучение на самолетах
Ту-134УБК, оснащенных РЛС и ими-
таторами комплекса вооружения бом-
бардировщика.
Из первоначального заказа - 100 ма-
шин, уменьшенного Министерством
обороны по финансовым соображениям
до 40, выпущено около 30 (по некоторым
данным 27 или 28) самолетов Ту-160,
19 из которых базировались на Украине.
ISO
()ТЕЧЬХТГВЕШ1ЫЕ1Ю1ЧБАР/ЦЕР()1ШЩКИ (194&- 2000). ЧАСТЬ Т\
Производство бомбардировщиков было
прекращено (приостановлено) в 1992
году по указанию Б.Н.Ельцина. В 1997
году на заводе в Казани были начаты
работы по возобновлению производства
самолетов Ту-160.
В боевом составе ВВС России на
середину 1999 года имелось шесть
бомбардировщиков Ту-160 (базируются
на авиабазе в г.Энгельс). Два самолета
используются АНТК им. А.Н.Туполева
для проведения исследований и ис-
пытаний. На Казанском АПО имелось
еще шесть недостроенных машин
в различной степени готовности. В 1999
году МО России выделило средства на
достройку одной машины, которая
в начале 2000 года была передана ВВС.
С 1995 года велись переговоры
между Россией и Украиной о продаже
России 10 полностью исправных машин
Ту-160, однако цена - 25 млн. долларов
за самолет, предложенная российской
стороной не удовлетворила партнера по
переговорам.
Совет национальной безопасности
и обороны Украины принял решение
о ликвидации стратегических авиа-
ционно-ракетных комплексов Ту-95МС
и Ту-160. 5 декабря 1998 года МО
Украины и МО США подписали сог-
лашение о ликвидации 44 тяжелых
бомбардировщиков и 1068 крылатых
ракет Х-55 воздушного базирования
(19 самолетов Ту-160 предполагалось
*В печати приводились различные данные
о численности тяжелых бомбардировщиков типа
Ту-160, находящихся на Украине: 19 машин -
"Известия", 10.07.1997; 21 самолет-"Коммерсант",
17.04.1999.
Пуск ракеты Х-55 с бомбардировщика Ту-160
Тяжелый бомбардировщик Ту-160
Тяжелый бомбардировщик Ту-160
1S1
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Бомбардировщик Ту-160 поздних серий выпуска
Военно-техннческнй сборник •БАСТИОН »
уничтожить в рамках международного
договора START-1). По дополни-
тельному соглашению 16 самолетов
Ту-160 планировалось утилизировать,
3-после доработки использовать в
качестве первой ступени при запусках
космических ракет. Восемь Ту-160
должны были быть переданы России в
качестве погашения долгов за газ.
В 1999 году Министерство обороны
Украины получило разрешение Пра-
вительства Украины продать три бом-
бардировщика Ту-160 и запасные части
к ним американской компании Platforms
International Corporation для пере-
оборудования самолетов в носители
ракет для запуска спутников. Орга-
низация запуска спутников с помощью
ракет-носителей типа Pegasus воз-
лагалась на американскую фирму Orbital
NetworkServices Corporation. Российская
сторона указала украинскому и аме-
риканскому правительствам о на-
рушении положений Договора СНВ-2.
В апреле 1999 года в газете “Ком-
мерсант” было отмечено, что прин-
ципиальная позиция России нашла
поддержку в Вашингтоне, который
также высказался против любого
нарушения Украиной основопола-
гающих положений Договора; Киев
отказался от продажи самолетов.
В апреле-мае 1999 года обсуждался
вопрос об обмене восьми самолетов
Ту-160 и трех бомбардировщиков
Ту-95МС ВВС Украины на самолеты
Ан-22 и Ан-124 ВТА России. В начале
августа 1999 года была достигнута
договоренность о передаче Украиной
России восьми полностью исправных
тяжелых бомбардировщиков Ту-160
в счет частичного погашения задол-
женности за поставки природного газа.
Передача бомбардировщиков России
началась в ноябре 1999 года.
Из имеющихся на вооружении ВВС
России и передающихся Украиной
бомбардировщиков, с учетом дост-
раивающегося Казанским авиазаводом
бомбардировщика Ту-160, в Энгельсе
будет сформирована авиагруппа
в составе 14 самолетов, способная нести
168 крылатых ракет большой дальности.
С 1998 года Украина приступила
к уничтожению стратегических бом-
бардировщиков на выделенные США
по программе Нанна-Лугара средства -
до конца года было утилизировано два
Ту-160. Полностью авиапарк укра-
инских самолетов Ту-160 предпо-
лагалось ликвидировать к 2001 году -
последний стратегический авиационный
комплекс Ту-160 ВВС Украины был
уничтожен 2 февраля 2001 года. Один
бомбардировщик Ту-160, приведенный
в состояние, исключающее его боевое
применение, находится в Полтавском
музее авиации и космонавтики.
Ту-160 - самолет нормальной аэро-
динамической схемы с крылом из-
меняемой стреловидности. Компоновка
центральной части планера инте-
гральная. Планер изготовлен в основном
из алюминиевых сплавов (В-95, тер-
мообработанных для повышения ре-
сурса, а также АК-4). Доля титановых
сплавов в массе планера - 20%, широко
использованы композиционные мате-
риалы, применены клееные трехслойные
конструкции.
Экипаж из четырех человек рас-
полагается в носовой части фюзеляжа
в общей гермокабине на катапультных
креслах К-36ДМ, выстреливаемых
в аварийной ситуации вверх после сброса
люков. Впереди-слева место командира
корабля, справа-второго пилота, заними
размещены кресла штурмана (отвечает
за навигацию и наступательное воо-
ружение) и штурмана-оператора
(обслуживает системы БКО, связь и
энергетику). Вход на борт осущест-
вляется по наклонной лестнице через
нишу передней ноги шасси (на самолетах
с седьмой серии введен встроенный
трап-бортовая телескопическая лест-
ница). Кабина снабжена небольшой
кухней и туалетом.
Фюзеляж по конструкции полу-
монокок. В носовой части фюзеляжа
расположены бортовая РЛС, отсек
оборудования с блоками БРЭО, при-
емная штанга системы дозаправки
топливом в воздухе (в ходе серийного
производства с 1988 года конструкция
штанги была изменена), гермокабина
экипажа, включающая технические
отсеки, а также ниша передней ноги
шасси. Экипаж самолета располагается
в общей гермокабине на катапультных
креслах. Катапультные кресла К-36ДМ
выстреливаются вверх после сброса
люков. За кабиной последовательно
размещены два унифицированных
отсека вооружения длиной 11,28 м
и шириной 1,92 м, в которых рас-
полагается по одному многозарядному
револьверному катапультному ус-
тройству МКУ-6-5У. Каждое ката-
пультное устройство может нести 6
ракет Х-55. Масса МКУ - 1550 кг,
привод-гидравлический. В отсеках
вооружения могут устанавливаться
замки для подвески всей номенклатуры
авиационных средств поражения, сис-
темы подъема оружия, а также мон-
тируется электрокоммутационная ап-
паратура. На торцевых и боковых
стенках отсека размещены агрегаты
гидросистемы, система управления
створками. Между отсеками вооружения
проходит балка центроплана. В нап-
лывной и хвостовой частях самолета
размещены топливные кессон-баки.
В носовой негерметизированной части
наплыва находятся агрегаты систем
жизнеобеспечения и кондициони-
рования.
Центральная часть планера вклю-
чает фюзеляж, неподвижную часть
крыла, встроенную балку центроплана,
мотогондолы двигателей. Центральная
часть крыла и фюзеляж представляют
единый агрегат, выполненный в основ-
ном из алюминиевых сплавов.
"Труд". 05.05.1998.: "Всего подлежало
утилизации 38 самолетов Ту-160 и Ту-95МС, а
также 487 ракет типа Х-55, принадлежавших
Украине".
Сафронов И., "Украинский Blackjack не
достанется Америке". "Коммерсант". 17.04.1999.
"Российская газета'*, 24.12.1998.
Дробышевский А. "Бывшие украинские Ту-160
взлетят в апреле". НВО. №12. 2000
Булавинов И., Сафронов И., "Ельцин велел
залатать ядериый щит". "Коммерсант". 30.04.1999.
Сафронов И., "Россия меняет газ на бомбар-
дировщики". "Коммерсант". 07.08.1999.
Кедров И., "Оружие нации" вернулось на родину".
"Независимое военное обозрение" №44. 1999.
132
(тЧЕСТВЕШВл1Е БОМБАРД11тВЩИEOT (194&-2OOO). ЧАСТЬ 1\
В хвостовой части планера объ-
единены мотогондолы, ниши шасси
с отсеком вооружения и задняя часть
фюзеляжа.
Крыло - стреловидное с большим
корневым наплывом и поворотными
консолями. Узлы поворота консолей
расположены на 25% размаха крыла
(при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на
следующие агрегаты:
- цельносварную титановую балку
центроплана длиной 12,4 м и шириной
2,1 м с поперечным набором нервюр из
алюминиевого сплава. Балка цен-
троплана органически встроена
в центральную часть планера и обес-
печивает восприятие нагрузок, при-
ходящих от консолей крыла, замыкание
и передачу их на фюзеляж;
- двухсрезные титановые узлы
поворота, обеспечивающие передачу
нагрузок с крыла на центроплан
(конструкция узла поворота была
доработана в ходе выпуска опытных
машин);
- поворотные консоли крыла, вы-
полненные из высокопрочных алю-
миниевых и титановых сплавов. При
взлете угол стреловидности консолей
равен 20°, на режиме крейсерского поле-
та-350, а при сверхзвуковом полете-650.
Силовая основа консолей - кессон,
образованный семью фрезерованными
двадцатиметровыми панелями, пятью
сборными лонжеронами и шестью
нервюрами. Кессон служит емкостью
для топлива. Непосредственно к кессону
крепятся узлы, агрегаты, аэроди-
намические законцовки и элементы
механизации: четырехсекционные
предкрылки, трехсекционные двух-
щелевые закрылки, шестисекционные
интерцепторы и флапероны.
При увеличении угла стреловид-
ности крыла корневые части закрылков
синхронно с изменением стреловид-
ности поворачиваются, образуя свое-
образные аэродинамические гребни.
Хвостовое оперение выполнено по
нормальной схеме с цельноповоротным
стабилизатором, расположенным на 1/3
высоты вертикального оперения. Кон-
структивно оперение состоит из кессона
с узлами поворота и сотовых панелей из
алюминиевых или композиционных
материалов. Верхняя часть киля -
цельноповоротная,
Шасси имеет управляемую двух-
колесную носовую и две шестиколесные
основные стойки, расположенные за
центром масс самолета и крепящиеся
непосредственно на центроплане. Колея
шасси - 5400 мм, база - 17800 мм. Размер
основных колес -1260x485 мм, носовых-
1080x400 мм. Носовая стойка имеет
дефлектор, препятствующий попаданию
посторонних предметов из-под колес
в воздухозаборники двигателей, рас-
положена под техническим отсеком.
Стойка убирается поворотом назад по
полету и размещается в негерметичной
нише. Основные стойки убираются
назад по полету. Конструкция шасси
позволяет эксплуатировать бомбар-
дировщик с существующих аэродромов
без проведения работ по усилению ВПП.
РЛС “Обзор-К” разработана в
СКБ-1 НПО “Ленинец” под руковод-
ством главного конструктора Е.Ф.Боча-
рова. Серийный выпуск РЛС осу-
ществлялся Производством №1 НПО
“Ленинец”.
Радиолокационная станция
“Обзор-К” в носовой части фюзеляжа
служит для навигации и обнаружения
целей как на земле, так и в воздухе.
Оптическая прицельная система
“Гроза” располагается снизу в носовой
части под обтекателем. Имеется астро-
навигационная система дальней на-
вигации. Автоматический астровизир
АВ-1С разработан в ЦКБ “Арсенал”
(Киев) под руководством А.М.Горбаня,
а модифицированный вариант - АВ-
1СМ- под руководством А.Б.Камелина.
Все 25 бомбардировщиков Ту-160
(19 на территории Украины, 6 - на
территории России) имели астровизир
АВ-1С.
Приборное оборудование - клас-
сическое аналоговое. Бортовой комп-
лекс обороны включает системы обна-
ружения противника и активного
радиолокационного противодействия.
Система управления - электродистан-
ционная по каналам тангажа крена
и рыскания с четырехкратным ре-
зервированием и аварийной меха-
нической проводкой. Самолет ста-
тически неустойчив, поэтому полет
с отключенной электродистанционной
системой сложен и имеет ряд огра-
ничений по режимам. Гидросистема
самолета - четырехканальная, с рабо-
чим давлением 280 кг/см2. В бортовых
системах, пилотажно-навигационном
комплексе, комплексах вооружения и
самообороны задействовано более 100
специализированных ЭВМ, из которых
12 обслуживают систему управления
оружием.
Разработка двигателя НК-32 была
задана в 1977 году. Испытания дви-
гателей на летающей лаборатории
Ту-142М (ЛЛ) начались в 1980 году.
Серийное производство двигателей
было начато в 1986 году. Первона-
чальный ресурс двигателя был увеличен
почти втрое и составил 750 часов.
Силовая установка состоит из
четырех двухконтурных турбореактив-
ных двигателей НК-32, созданных
в НПО “Труд” под руководством
Н.Д.Кузнецова. НК-32 - один из первых
в мире авиадвигателей, при разработке
которого широко использовались тех-
нологии, направленные на снижение
уровней радиолокационной и ин-
фракрасной заметности. На самолете
двигатели размещены в мотогондолах
попарно, разделены противопожарными
перегородками и функционируют пол-
ностью независимо друг от друга.
Система управления двигателями -
электрическая, с гидромеханическим
дублированием. Ведутся работы по
созданию цифровой системы управ-
ления с полной ответственностью.
Для уменьшения заметности дви-
гателя предполагается придать первой
ступени компрессора роль своеоб-
разного экрана, обеспечивающего
минимальное отражение радиоло-
кационного излучения различного
диапазона.
Для обеспечения автономного энер-
госнабжения на самолете установлена
газотурбинная ВСУ, размещенная
за нишей левой стойки основного шасси.
Топливо располагается в 13 баках
в фюзеляже и поворотных консолях
крыла. Топливная система включает
автомат перекачки топлива для под-
держания заданной центровки на всех
режимах полета. Самолет имеет систему
дозаправки в воздухе, топливная штанга
выдвигается из носовой части фюзеляжа.
Основной вариант вооружения
бомбардировщика Ту-160 -12 крылатых
ракет Х-55 или Х-55М/СМ по б штук
на двух катапультных устройствах
МКУ-6-5У. Альтернативным оружием
является ракета малой дальности Х-15
(с инерциальным самонаведением) и
ее варианты: противокорабельная X-15С
и протнворадиолокационная Х-15П.
Всего Ту-160 может взять на борт 24
ракеты, по шесть на четырех МКУ-6-1
(по два устройства в каждом отсеке
вооружения).
Министерство обороны России на
основании изучения опыта последних
военных конфликтов должно про-
работать возможность оснащения
стратегических бомбардировщиков
крылатыми ракетами с неядерными
боевыми частями.
При соответствующем переобо-
рудовании самолет может нести сво-
боднопадающие ядерные бомбы и
любые виды обычных бомб или морских
мин.
В публикации О.Чембровского пред-
лагается использовать самолеты типа
153
ОТЕЧЕСТВЕННЫ!. БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). Ч i СТЬ /__
Ту-160 в качестве самолета-заправщика
для обеспечения перспективного воз-
душно-космического самолета, стар-
тующего с аэродрома первого класса.
Модификации:
^$Ту-160-самолет-носитель бес-
пилотного сверхзвукового самолета-
разведчика “Ворон”. На начальных
этапах проведения работ по эскизному
проекту бомбардировщика Ту-160
прорабатывались варианты подвески
БЛА со стартовой массой 6300 кг на
самолете-носителе, но проектные
проработки не были реализованы по
причине прекращения работ над БЛА
“Ястреб” в середине 1970-х годов. БЛА
“Ворон” разрабатывался с начала 1970-х
годов как аналог американского бес-
пилотного сверхзвукового самолета-
разведчика D-21.
':^^Ту-160П - на базе Ту-160 раз-
рабатывались: тяжелый истребитель
сопровождения Ту-160П, вооруженный
ракетами класса "воздух-воздух" боль-
шой и средней дальности действия.
Булавинов И., Сафронов И., "Ельцин велел
залатать ядерный щит". "Коммерсант". 30.04.1999.
НВО№44, 1999.
Бутовски П., Марковский Ю., "Сложная судьба
Ту-160". "Авиация и Время". №"4, 1995.
Ильин В., Левин М., "Практически единственный
стратег". "Крылья Родины". №12, 1993; №1, 1994.
Соколовская Я., "Стратегические бомбардиров-
щики не нужны ни России, ни У крайне". "Известия".
Чембровский О., "Работа на перспективу".
"Aerospace Jornal". Ноябрь-декабрь. 1996.
Пономарев Ю., "Блэк Джек" Летающий
космодром". "Московские Новости". Воскресный
выпуск. 1995.
Крейг Ково, "Россия - проекты носителей и
договор с DASA". Еженедельник авиации и
космической технологии/издание на русском языке/
лето 1995.
=>Ту-160ПП - самолет радио-
электронной борьбы. В середине
1980-х годов были определены облики
и состав бортового оборудования
перспективных самолетов-постанов-
щиков помех Ту-22МП и Ту-160ПП.
Работы по самолету Ту-160ПП были
доведены до этапа изготовления на-
турного макета.
^>Ту-160СК - самолет-носитель
воздушно-космической системы "Бур-
лак" (усовершенствованный вариант
системы - "Бурлак-М").
^>Ту-160СК - В декабре 1984 года
КБ “Южное” был выпущен эскизный
проект боевого авиационного ракетного
комплекса “Кречет”. Предполагалось ис-
пользование самолета Ту-160 грузо-
подъемностью 50 т для запуска двух
ракет со стартовой массой по 24,4 т.
Разработчик...............ММ3 "Опыт”
(АНТК им.Туполева)
Генеральный конструктор . А.А.Туполев,
И.С.Шевчук
Главный конструктор.......В.И.Близнюк
Изготовитель.................... КАПО
Производство........серийное с 1986 года
Состояние.....в эксплуатации с 1987 года
Код НАТО................Ram-P, Blackjack
Экипаж, чел.........................4
Габаритные размеры, м:
- длина (с ПВД)................. 54,1
- размах крыла........ 55,7-41,7-35,6
- высота (на стоянке)........... 13,2
Площадь крыла, кв.м.............. 232
Угол стреловидн. крыла, гр.....15-35-65
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 185000
- взлетная максимальная...... 275000
- посадочная............ 155000-165000
- пустого самолета............. 110000
- боевой нагрузки, нормальная.. 22400
- боевой нагрузки, максимал....40000-
45000
Запас топлива, л..... 171000 (140600 кг)
Тип двигателей..................ТРД
Марка двигателей................ НК-32
Тяга двигателей, кг:
- на форсаже.................4 х 25500
- максимальная без форс........4 х 14000
Скорость, км/ч:
- максимальная............. 2000-2230
- крейсерская дозвуковая......... 800
- взлетная................... 270-370
- посадочная................. 260-280
Дальность полета, км ..... 10500-14000
Практический потолок, м......... 15000-16000
Длина разбега, м ............ 900-2200
Длина пробега, м............ 1200-1600
Оборудование:
- прицельно-навигац. к-с. "Обзор-К"
- бортовой к-с. обороны......"Байкал"
- бомбардир, прицел.ОПБ-15Т "Гроза"
- обзорная РЛС..................ПНА-Д
- астровизир....................АВ-1С
- сист. спутниковой навигации
Размеры бомбоотсека, м . 11,3x1,92x2,4
Вооружение:
- бомбовое (варианты) ......... до 40 т
- ракетное................в вариантах:
2 х Х-45 (проект)
система наведения............АРЛГСН
дальность стрельбы, км.......до 1500
скорость полета, км/ч ... 7000-9000
стартовая масса, кг..........до 4500
боевая часть....кумулятивно-фугасная
12 х Х-55/Х-55СМ
система наведенияИНС с коррекцией по
рельефу местности
дальность стрельбы, км....... 2500/3000
скорость полета..........М=0,48-0,8
стартовая масса, кг...... 1250/1700
боевая часть...........термоядерная
24 х Х-15
система наведения..........ИНС (Х-15)
АРЛГСН (Х-15С)
ПРЛГСН (Х-15П)
дальность стрельбы, км.......до 150
скорость полета.................М=5
стартовая масса, кг.......... 1100-1200
боевая часть...... термоядерная (Х-15)
проникающая (Х-15С)
осколочная (Х-15П)
Воеиио-техиический сборник • БЛСТИ0Н •
154
(ГГЕЧЕ(ЛВЕНПЫЕБОАП>АНЩ1Т)ВПи1КИ(Ю4А’ 2000). ЧАСТЬ Г
Проект дальнего стратегического бомбардировщика "246"
&
По публикациям в зарубежных
изданиях [Jane's Defence Weekly,
29 January 1997 и др.] в России АНТК
им. А.Н.Туполева разрабатывается
проект перспективного бомбарди-
ровщика "245" (иногда появляется
обозначение Ту-245) для замены стра-
тегических бомбардировщиков Ту-160
и Ту-95МС.
Проект дальнего стратегического бомбардировщика*
По Решению Совета безопасности
Российской Федерации практическая
работа над новым тяжелым бомбар-
дировщиком должна была начаться в
1999 году.
Министерство обороны РФ объ-
явило конкурс на создание бомбар-
дировщика, в котором примут участие
конструкторы АНТК им. А.Н.Туполева,
авиакомплексаим. С.В.Ильюшина, ОКБ
им. П.О.Сухого и Экспериментального
машиностроительного завода
им. В.М.Мясищева.
Главнокомандующий ВВС России
генерал полковник А.Корнуков объявил,
что, как ожидается, новый бом-
бардировщик будет принят на во-
оружение после 2010 года.
Новый самолет предназначен для
замены тяжелого стратегического
бомбардировщика Ту-95МС и части
средних бомбардировщиков Ту-22МЗ.
До принятия на вооружение нового
тяжелого бомбардировщика бом-
бардировщики Ту-95МС и Ту-22МЗ
будут модернизированы и снаряжены
крылатыми ракетами, чтобы продлить
их срок службы, по крайней мере, до
2010 года.
*По материалам из журнала "Мир авионики".
№4, 1998 и из статьи Ю.Голотюка "Россия еще
сыграет в "Блэк Джек". "Известия". 14 декабря
1999.
Тяжелый бомбардировщик Ту-95МС с ракетой "Метеорит "
1
to
1SS
156
Военно-технический сборник • БАСТИОН
ОГЕЧВСП№ШШЕБОЛШАРДПЮШЦН1а1(1»*«-ЯООО>. ЧАСТЬ 1
Авиационно-ракетные комплексы
с баллистическими ракетами
Проект авиационно-ракетного комплекса
с баллистической ракетой Р-13А
Разработка морского ракетного
комплекса для поражения береговых
неподвижных целей была задана Пос-
тановлением СМ СССР от 21 августа
1956 года №1240-631. При проведении
работ в СКБ-385 по морскому варианту
ракеты Р-13 возникло предложение
создать и ее авиационный вариант для
оснащения тяжелых бомбардиров-
щиков, переоборудованных в самолеты-
носители авиационо-ракетного ком-
плекса.
В варианте Р-13А ракета должна
была иметь вспомогательную несущую
систему - крылышки, которые в со-
четании с оперением обеспечивали
стабилизированный полет ракеты после
ее отделения от самолета-носителя и
выход на баллистическую траекторию
в точку запуска двигателя. Ракету Р-13А
на бомбардировщике предполагалось
транспортировать на внешних узлах
подвески.
Техническим заданием наморскую
ракету и комплекс задавалась мак-
симальная дальность полета ракеты при
надводном старте - 450 км. В авиа-
ционном варианте Р-13 А должна была
иметь вдвое большую дальность стрель-
бы.
Разработка авиационного варианта
ракеты Р-1 ЗА не вышла из проектной
стадии.
На базе технических решений по
ракете Р-13 создавалась ракета Р-18 для
сухопутных войск.
Комплекс Д-2 с ракетой Р-13 был
принят на вооружение подводных лодок
проектов 629 и 658 ракетный в 1960
году.
В 1958 году главным конструктором
КБ-1 НИИ-1 МОП А.Д.Надирадзе,
осуществлявшим руководство разра-
боткой твердотопливных ракет, было
предложено использовать в качестве
носителя баллистических ракет сверхзву-
ковой бомбардировщик М-50.
Разработчик....................СКБ-385,
ОКБ-156 (?)
Тип комплекса .... авиационно-ракетный для
поражения наземных целей
Состояние: .......... работы прекращены
на стадии проекта
Состав комплекса :
- самолет-носитель................(.)
- ракета........................Р-13А
- наземное оборудование
Самолет-носитель................тяжелый
бомбардировщик
Высота пуска, м.......... 10000-14000'
Ракета Р-13А
Разработчик................... СКБ-385
Главный конструктор.........В.П.Макеев
Назначение....модифицированная морская
БР, первого поколения,
для стрельбы по наземным целям
Состояние.........проект 1956-1960 годов
Дальность стрельбы
максимальная, км ........... 900-1200'
Максимальная скорость, м/с.........2050
Тип боевой части..........термоядерная,
моноблочная отделяемая в полете
Масса боевой части, кг: ..... 1600-1800
Система управления:........инерциальная
Органы управления.....четыре поворотные
рулевые камеры сгорания
Тип старта воздушный за счет собственных
двигателей после
сброса с самолета-носителя
Число ступеней:......................1
Размеры, м:
- длина полная...................11,8
- макс, диаметр корпуса...........1,3
- размах стабилизат...............1,9
Стартовая масса, т:...............13,70
Масса пустой ракеты, т............ 3,77
Двигатель.....пятикамерный ЖРД С2.713
- разработчик...................ОКБ-2
- Главный конструктор.......А.М.Исаев
- тяга в пустоте, тс.............25.7
Горючее (тип)........керосин Т-1 (ТГ-02)
Масса горючего, т..................2,2
Окислитель (тип)........АК-20 (АК-27И)
Масса окислителя, т................7,1
Пусковое горючее (тип)............ТГ-02
'В.А.Пяткин "Г енеральный конструктор", Миасс:
ГРЦ КБМ, 1998.
(базовый вариант для ракеты
Р-13А)
Проект авиационно-ракетного комплекса
с самолетным баллистическим снарядом СБС
В 1957-1960 годах в СССР нес-
колькими научными и конструктор-
скими организациями проводились
комплексные исследования по перспек-
тивам развития вооружения ВВС,
разработке боевых средств большой
дальности со специальными боевыми
частями для действий по наземным и
надводным целям.
157
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1945-2000). ЧА СТЬ \1
Размещение ракеты СБС (вариант)
В частности, новые средства
вооружения самолетов предлагались в
научно-исследовательской лаборатории
комплексных исследований летатель-
ных аппаратов большой дальности
Ленинградской ВВИА им. А.Ф.Можай-
ского при проведении НИР “Изыскание
путей развития сверхзвуковых гид-
росамолетов большой дальности” (тема
“6060”), выполненной в 1960 году под
научным руководством генерал-майора
А.И. Смирнова, ответственный исполни-
тель темы А.С.Москалев.
В теме “6060” было предложено
для вооружения дальних гидросамо-
летов использовать самолетные бал-
листические снаряды СБС. При этом
расчетный радиус действия комплекса
должен был составить до 9700 км.
Разработчик... ВВИА им. А.Ф.Можайского
Тип комплекса .... авиационно-ракетный для
поражения наземных целей
Состояние: ....... проведены комплексные
исследования, выполнены
проектные проработки
Состав комплекса :
- самолет-носитель.................(.)
- ракета (баллистический снаряд)..СБС
- наземное оборудование
Самолет-носитель.............ГСБ , ГСН
(проект)
Разработчик... ВВИА им. А.Ф.Можайского
Состояние: проработки были выполнены в
1957-1960 годах
Высота пуска СБС, м.........20000-30000
Скорость сброса................до М=2,5
Самолет-снаряд
Назначение.......стратегический большой
дальности и для поражения кораблей,
первого поколения
Разработчик......ВВИА им. Можайского
Тип боевой части..............фугасная,
ядерная
Масса боевой части, кг.............5000
Система управления.........инерциальная
Органы управления.............аэродина-
мические рули
Дальность стельбы, км..............2500
Масса снаряда, кг.................12000
Проект межконтинентального стратегического авиационно-
ракетного комплекса Ан-22Р
Военно-технический сборник • БАОТИОН •
Баллистическая ракета Р-27 без головной части
В 1969-1970 годах в ОКБ-473
генерального конструктора О.К.Ан-
тонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС
и другими организациями МАП вы-
полнялась научно-исследовательская
работа по созданию на базе тяжелого
транспортного самолета Ан-22 межкон-
тинентального авиационно-ракетного
комплекса Ан-22Р с морскими бал-
листическими ракетами.
На самолете в фюзеляж предпо-
лагалось разместить три вертикально
расположенных и выступающих над
фюзеляжем пусковых установки с
баллистическими ракетами большой
дальности.
Работы по тяжелому транспор-
тному самолету Ан-22 были начаты по
Постановлению СМ СССР от 13 октября
1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября
1960 года. Работы по самолету возглавил
А.Я.Белолипецкий, ведущий конструк-
тор - В.И.Кабаев. Самолет Ан-22
проектировался как составная часть
транспортной системы для доставки
крупногабаритных грузов массой до 50 т
на аэродромы или грунтовые площадки,
в том числе покрытые снегом или льдом,
с последующей их транспортировкой
к месту назначения вертолетом (Ми-12).
Номенклатура грузов, оговоренная
заказчиком, была весьма широкой:
межконтинентальные баллистические
ракеты, боевая и инженерная техника,
грузы в контейнерах и в произвольной
таре, крупногабаритные и негабаритные
грузы. Самолет должен был обеспечить
возможность десантирования моно-
грузов массой до 20 т.
Макет самолета был построен к
середине (в октябре) 1961 года, рабочее
проектирование началось и декабре 1961
года. Прототип Ан-22 (бортовой номер
СССР-46191) с двигателями НК-12МВ
с воздушными винтами типа АВ-60,
изготовленный на КМЗ к августу 1964
года, был поднят в воздух 27 февраля
1965 года.
Первый серийный самолет выпуска
Ташкентского авиазавода был поднят
158
04ЕЧЕСТИЕШШЕБОМЕА РДМРОШЦНКИ(1945-2000). ЧАСТЬ Г
в воздух 27 января 1966 года. После
испытаний и доводки серийные са-
молеты Ан-22 с двигателями типа
НК-12МА с воздушными винтами
АВ-90 в 1969 году начали поступать в
строевые части ВТА.
Ан-22А - вариант самолета
с усиленной конструкцией и форси-
рованными до 18000 э.л.с. двигателями,
со взлетной массой до 250 т с мак-
симальной коммерческой нагрузкой
до 80 т прорабатывался с 1966 года.
Предусматривалась установка обо-
ронительного пушечного вооружения
в хвостовой части фюзеляжа. Дора-
ботанный в 1970-1971 годах вариант
серийного самолета Ан-22 - Ан-22А
проходил государственные испытания
в 1972 году. На самолете была изменена
компоновка топливной системы, мо-
дернизировано оборудование, заменены
некоторые агрегаты и система уп-
равления. Самолеты с учетом прове-
денных усовершенствований выпус-
кались начиная с пятой серии.
Всего за годы серийного произ-
водства (1965-1976) выпущено 66
машин Ан-22 и Ан-22А.
Одним из вариантов авиационно-
ракетного комплекса Ан-22Р предус-
матривалась установка на самолете-
носителе ракет Р-27 морского ракетного
комплекса Д-5.
Ракетный комплекс Д-5 для ко-
раблей ВМФ разрабатывался с ракетой
4К10 для поражения наземных стра-
тегических целей и с ракетой 4К18 для
поражения надводных кораблей боль-
шого водоизмещения. Работы по ком-
плексу были начаты в апреле 1962 года
согласно Постановлению СМ №386-179
от 24 апреля 1962 года. На вооружение
комплекс Д-5 был принят Поста-
новлением СМ № 162-164, подписанным
в марте 1968 года, но только с ракетой
Р-27 (4К10). Носителем комплекса Д-5
стала ПЛ пр.667А, оснащенная 16
шахтными пусковыми установками.
'"Государственный ракетный центр "Конст-
рукторское бюро им. акад. В.П.Макеева" - ГРЦ-
КБМ, 1998.
•"'Российская наука - Военно-морскому флоту"
под редакцией академикаА.А.Саркизова- "Наука",
М: 1997.
3Mtssile Forecast - Forecast International/ DMS,
1996.
4"Вторые Макеевские чтения" - "Ракетно-
космнческая техника", ГРЦ "КБ им. академика
В.П.Макеева", 1996.
5"Авнация н время" №5, 1997
6"Московские Новости". 10.05.1998.
Транспортный самолет Ан-22 (прототип)
Разработчик..................ОКБ-473,
СКБ-385 ГКОТ (КБМ)
Тип комплекса...... ракетный комплекс с
баллистической ракетой с воздушным
стартом для стрельбы по неподвижным
береговым целям и крупным надводным
кораблям, второго поколения
Состояние: ........ проведены комплексные
исследования, выполнены
проектные проработки
Состав комплекса :
- самолет-носитель...............Ан-22Р
- ракета...........................Р-27
- наземное оборудование
Транспортный самолет Ан-22
159
ОТЕЧЕХЛВЕННЫЕ ВОМКАРДИРОВЩИКН (П)М ^ООО). ЧАСТЬ 1
Проект самолета Ан-22Ш
Самолет-иоснтель Ан-22Р
Разработчик...................ОКБ-473
Генеральный конструктор .. О.К.Антонов
Изготовитель.......................ТАПО
Производство........серийное с 1969 года
Состояние......находится в эксплуатации
Код НАТО...........................Cock
Экипаж, чел.........................5-6
Габаритные размеры, м:
- длина...........................57,31
- размах крыла...................64,40
- высота ( на стоянке ). 12,535-12,585
Площадь крыла, кв.м.................345
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина...................... 32,7-33,0
- ширина...........................4,4
- высота...........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная ...........205000
- взлетная максимальная ........225000
- посадочная....................183000
- пустого самолета..............118727
Запас топлива, кг...........43000-96000
Грузоподъемность, кг.............60000
Тип двигателей................НК-12МА
Мощность двигателей, э.л.с....4х 15000
Вспомогательн. силовая устан..2хТА-6А1
Скорость, км/ч:
- максимальная.....................740
- крейсерская.....................600
- взлетная........................255
- посадочная......................240
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой.............5000
- максимальная..................11000
Практический потолок, м....... 8000-11000
Длина разбега, м..................1460
Длина пробега, м............. 800-1040
Оборудование:
- РЛС.............."Инициатива-4-100"
- пилотажно-навигац. компл. "Полет-1"
Ракета Р-27
Разработчик........ СКБ-385 ГКОТ (КБМ)
Главный конструктор...........В.П.Макеев
Изготовитель.......Златоустинский М3 и
Красноярский М34
Наименование по СНВ:......РСМ-251-’
Код НАТО................SS-N-6 mod I3 Ч
Состояние.....проработки 1968-1970 годов,
ракета принята на вооружение подводных
лодок
ВМФ в 1968 году
Дальн. стрельбы, км.......... 2400-2500
Тип головной части:........моноблочная,
термоядерная
- разработчик................ВНИИЭФ* 2
- главный конструктор......Л.Ф.Клопов2
- мощность заряда, Мт......1,0 (0,6-1,2)
Забрасываемая масса, кг......650'-2-900
Система управления........инерциальная1
- разработчик...........НИИ автоматики4
- главный конструктор..Н.А.Семихатов4
Органы управления..............две рулевые
камеры сгорания в кардановых подвесах
Тип старта....................воздушный
за счет собственного
двигателя
Число ступеней........................1
Размеры, м:
- длина полная.............8,89-9,Об1-2
- длина без головной части .......7,1’
- макс, диаметр корпуса........... 1,5'-2
Стартовая масса, т...... 13,94-14,21 3(14,32)
Горючее (тип) .....................НДМГ
Окислитель (тип).....................АТ
Тяга двигателя в пустоте, т..........26
Время работы, сек.................128,5
Гарантийный срок эксплуатации, лет....13
Вид предстартовой подготовки.......авто-
матизированная 1
Проект межконтинентального стратегического авиационно-
ракетного комплекса с МБР типа Р-29 МАРК 2’3
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
В 1970-е годы КБМ под руко-
водством В.П.Макеева совместно
с ОКБ-156 и ОКБ-473 генеральных
конструкторов А.Н.Туполева и О.К.Ан-
тонова предлагало использовать меж-
континентальные морские ракеты и их
модификации для создания авиаци-
онноракетного комплекса на базе
тяжелых самолетов большой грузо-
подъемности.
Использование таких ракет с
самолетов при обеспечении воздушного
старта давало возможность увеличения
дальности полета и полезной нагрузки,
при этом обеспечивалась высокая
скрытность и малая уязвимость ракет-
ного оружия при применении про-
тивником традиционных средств1.
В 1980-е годы предприятиями
оборонной промышленности СССР
выполнялась НИР “МАРК” в обес-
’В.А.Пяткин "Генеральный конструктор", Миасс:
ГРЦ КБМ, 1998.
2Кожухов Н.С., Соловьев В.Н. "Комплексы
наземного оборудования ракетной техники 1948-
1998 гг.", под редакцией Бирюкова Г.П., М: КБТМ,
1998.
ЧМ.Первое "Отечественное ракетное оружие
1946-2000 гг.", М, 2000.
печение создания ракетного комплекса
воздушного базирования2.
Головной организацией по ком-
плексу было КБМ, Генеральный кон-
структор И.И.Величко2.
В результате длительных иссле-
довательских и проектных работ КБМ
в 1990-е годы под руководством И.И.Ве-
личко вплотную приблизилось к прак-
тическому осуществлению самолетного
старта МБР1 и к реализации самолетного
старта на основе исполь-зования се-
рийных ракет и серийных самолетов-
носителей из транспортной авиации.
По проекту жидкостную ракету пред-
лагалось установить на специальной
тележке в грузовом отсеке самолета.
На заданной высоте в расчетной точке
старта ракета вытягивалась из самолета
парашютной системой, стабилизиро-
валась в вертикальной плоскости, после
чего производился запуск основного
двигателя и выход ракеты на траек-
торию1.
По информации, приведенной в
публикации М.Первова "Отечественное
ракетное оружие 1946-2000 гг.", авиа-
ционный ракетный комплекс МАРК
создавался на базе морской МБР
Р-29РМ.
В качестве основного самолета-
носителя перспективной ракеты рас-
сматривался тяжелый транспортный
самолет Ан-124, на котором, по расчетам
конструкторов, могло размещаться до
двух ракет.
КБТМ проектировало наземное
оборудование комплекса, эскизный
проект был выполнен в 1988 году1. Тема
МАРК была закрыта на этапе проекта.
Финансовые трудности не позволили
довести дело до конца.
Работы, проведенные по НИР
“МАРК”, стали основой при разработке
проектов авиационных ракетно-кос-
мических комплексов “Аэрокосмос”
с ракетами “Штиль-2А” и “Штиль-3А”.
160
()ТВЧ1ХТГВЕиНЬГЕБОМБАРДИ1Ю1ЯЦИКИ (1Я4&- 2000). ЧАСТЫ
Проект авиационного ракетного комплекса "Агат"1
оперативно-тактического назначения
Ракетный комплекс “Агат” соз-
давался в Московском институте теп-
лотехники под руководством главного
конструктора А. Д.Надирадзе с 1979 года
в процессе поиска технического облика
фронтового ракетного комплекса.
Работы велись с целью замены ракетного
комплекса “Темп-С” новым, созда-
‘В.В.Панов. "Воооружение сухопутных войск" -
"Советская военная мощь"., М: "Военный парад”,
1999.
ваемым на базе наработок по комплексу
“Эльбрус”1. Параллельно в коломенском
КБМ под руководством С.П.Непо-
бедимого разрабатывался ракетный
комплекс “Волга”.
В рамках проекта “Агат” созда-
валась унифицированная ракета вы-
сокой точности, для управления которой
применялась бесплатформенная инер-
циальная навигационная система,
включающая лазерные гироскопы,
быстродействующие бортовые вычис-
лительные машины и другую новейшую
аппаратуру1.
Унификация конструкции ракеты
предполагала возможность ее ис-
пользования сухопутными войсками и в
Военно-воздушными силами в нес-
кольких вариантах, имевших мини-
мальные различия в конструкции и
комплектации.
Проект авиационного стратегического ракетного комплекса
"Кречет"1 * 2
В 1980-е годы предприятия обо-
ронной промышленности СССР прово-
дили НИР “Кречет” с целью создания
ракетного комплекса воздушного ба-
зирования1. Головной организацией по
НИР было КБ “Южное”, генеральный
конструктор В.Ф.Уткин1.
Принципиально новый АРК раз-
рабатывался в 1983-1984 годах для
повышения живучести и эффективности
баллистических ракет в условиях
ответно-встречного ядерного удара и
с целью использования энергетических
возможностей самолета-носителя2.
Ракета "Кречет-Р" комплекса имела
маршевые твердотопливные двигатели.
В качестве носителя ракет предпо-
лагалось использовать тяжелый бом-
бардировщик Ту-160К грузоподъем-
ностью 50 т для транспортировки и
запуска двух ракет со стартовой массой
по 24,4 т. КБТМ проектировало для него
наземное оборудование. В декабре 1984
года был разработан эскизный проект
АРК3 11 и технической позиции для ракеты
авиационного базирования “Кречет-Р”.
Система управления ракеты -
автономная, инерциальная с коррекцией
от внешних источников информации:
на навигационном участке полета
носителя от астрокорректора уточнялось
угловое положение командных при-
боров, а скорость и координаты ракеты-
от спутниковой навигационной сис-
темы3. Ракеты предполагалось оснащать
РГЧ с индивидуальным наведением
шести боевых блоков и моноблочной
‘Кожухов Н.С., Соловьев В.Н. "Комплексы
наземного оборудования ракетной техники 1948-
1998 гг.", под редакцией Бирюкова Г.П., М: КБТМ,
1998
2Материалы, присланные ГКБ "Южное” в 2000 г
'Власенко О.С. "Книга пямяти 1945-1990", Киев:
МИИВЦ, 2000.
Тяжелый бомбардировщик Ту-160
ГЧ с комплектом средств, предназначен-
ных для преодоления ПРО противника3.
Работы по теме “Кречет” были
прекращены в середине 1980-х годов.
Разработчик...КБ "Южное", ММ3 "Опыт"
Генеральный коструктор.....В.Ф.Уткин
Тип комплекса...........авиационный с
малогабаритной МБР,
четвертого поколения
Состояние.......проект 1983-1984 годов
Состав комплекса :
- самолет-носитель...........Ту-160К
- ракета..................."Кречет-Р"
- наземное оборудование
Досягаемость комплекса по дальности с
учетом дальности полета
самолета-носителя, км........более 10000
Самолет-носитель............Ту-16ОК23'
- грузоподъемность, т............5023
- число ракет....................22-3
Ракета "Кречет-Р"
Максимальная дальность
пуска ракеты, км................750023
11. Заказ .\° 1476.
161
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (НМ5-2000). ЧАСТЬ !
Точность стрельбы, м............6002-3
Число ступеней..............2 маршевые
и боевая ступень
Боевое оснащение:
Вариант 1.......РГЧ с индивидуальным
наведением шести блоков2-3
Варинт 2....моноблочная головная часть
с комплексом средств
преодоления ПРО2-3
Масса боевого оснащения, кг...... 140023
Система управления.........автономная,
инерциальная с коррекцией
от внешних источников информации
Органы управления:
1 ступень......аэродинамические рули
2 ступень. поворотное управляющее сопло
Тип старта...................воздушный,
сброс с самолета-носителя
Длина ракеты, м.................10,72-3
Макс, диаметр корпуса, м.........1,62,3
Стартовая масса, т................24,42-3
Тип топлива твердое, смесевое на маршевых
ступенях; жидкое монотопливо на боевой
ступени
Маршевые двигатели 1 и 2 ступеней:
- тип.............................РДТТ
Пусковая установка:
- тнп.........................балочная
- число ракет........................1
*Характеристики самолета-носителя Ту-160
(Ту-160С) представлены в разделе "Тяжелые
бомбардировщики".
БАСТИ0Н1
Редакция военно-технического сборника
'БАСТИОН" готовит к выпуску
в 2001-2002 годах следующие издания:
loajv?, i ai чина-э, ленинградская <лк1.,а/я ю, гсарненКО А.В.
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК «БАСТИОН» МОЖНО ПРИОБРЕСТИ:
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Л < инкт-Петерпурл’:
•'Дом BQl'HHllIl К111П11»
Hi нс кии np.,.u Д1
.\1:.дКана.1 Грибоедова» ,
>, I.OM KHHI Ни
I li-пек и и пр.. I. 28
"С. ирам н'хничгская кшняч
) 1. Ж\К11||С|«|| II, 1.2
I ! г i-inri.ui (ip., 1.10
Mui a hiii «B.ipin >
.М,а..!аяД1ор<укиядл..<хТ. jj.
Вес 1110111,11.
Rocihio-MqPVicvi •• Мх ten
Ьир.К! ii.iii ii.i„ 1
Mai aUniIг.II.»
MaialHtl "!’ri in и n<>
. Il'IlllirCHHII up.
M: Irurtui miii upnciivi. i
Л Mociwe:
K.iyii- oat a inn < I спины.
9-я Парковая у. r., t.fift счр.З.
I ₽,.i-Д(}Я-)19^2Л.464-’ .?-(!(>
У.: “Щ<‘.1!»<.,вская7
Mai a Mill Дин r.iu-HHiiii киши-'
Са_ ioBa«;f jiaes’K-wi. у.л-.. l .J
j-e.i, 208-48-82
M: К pa. iii.k- i.npn i .!•
Mai a :nи - IfiaitL'iiiipiiHiti i.niit a
( a iniuHi-i naeci.uii i i. t 21
M: Красные i:npii|av
•MilCK'illH'IUIH K.-ll fi
i fen iniioio мок- ihimlu-
ДК заKtua. «Компрессор»
Ifil lllllli re 1ЫП11..Г1 c I <’ HO Ki Г> IMI
M: Хкиамширная
Elbc-n.njeptyA erbfi, Bahnhohtr.
U4Si>0 Klii/iftivo
ul 1.1* o’. 12 I 11011(1.1
162
(ПЕЧЕЛТГВЕННЫЕБОМБАРДИРОВЩИКЧП2000), ЧАСТЬ 1
\виацнопиi»ie p:ih4vri!o-h*orvif4ecKiie комплексы
Авиационно-космический комплекс “Спейс-Клипер”1
В 1989-1991 годах в КБ “Южное”
проводилось эскизное проектирование
по космической авиационно-ракетной
системе “Спейс-Клипер”.
Система “Спейс-Клипер” предназ-
начена для вывода на орбиту КА массой
до 500 кг во всем диапазоне орбит и
траекторий, а также КА большей массы.
В состав системы предполагалось
ввести самолет-носитель Ан-124СК,
PH нескольких типоразмеров из уни-
фицированного ряда, наземный произ-
водственно-эксплуатационный ком-
плекс.
Были проработаны шесть вари-
антов четырехступенчатых твердотоп-
ливных ракет-носителей со стартовой
массой от 32 до 64 т. Максимальная
выводимая масса КА - от 150 до 2200 кг
в зависимости от высоты, формы и
наклонения орбиты.
Работа была прекращена с рас-
падом СССР.
Сбрасываемая с самолета-носителя
ракета стабилизировалась парашютной
системой. По проектным проработкам
при стартовой массе ракеты 32 т
сбрасываемая с самолета масса сос-
тавляла 34 т, при стартовой массе 64 -
68 т.
'Власенко О.С. "Книга памяти 1945-1990", Киев.
МИИВЦ, 2000.
Разработчик................КБ "Южное"
АНТК им. О.К.Антонова
Тип комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Состояние: ....... разработка прекращена
Состав комплекса :
- самолет-носитель...........Ан-124СК
- ракета..............новая разработка
- средства наземного оборудования, произ-
водственно-эксплуатационный комплекс
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип.....................легкие ИСЗ
- масса, кг...............500 и более
(150-2200)
- объем, м3.......................(.)
Тип и высота орбиты, км:
- круговая................... 200-800
Наклонение орбиты, град.........(0-90)
Место применения.......................
Высота старта PH, км....... 10000-11000
Скорость сброса PH, км/ч...... 700-850
Время свободного падения PH, с.........
Самолет-носитель Аи-124СК
Разработчик.......ОКБ им. О.К.Антонова
Генеральный конструктор .. П.В.Балабуев
Экипаж, чел..........................6
Габаритные размеры, м:
- длина.........................69,10
- размах крыла..................73,30
- высота (на стоянке).....21,08 (20,78)
Площадь крыла, кв.м..............628,5
Массы, кг:
- взлетная нормальная .........325000
- взлетная максимальная .......390000
- посадочная...................330000
- пустого самолета................(.)
- грузоподъемность.............150000
- сбрасываемая масса (PH) .... 34000-68000
Запас топлива, л................230000
Тип двигателя...............ДТРД, Д-18Т
Тяга двигателей, кг.............4 х 23400
Скорость, км/ч:
- максимальная.....................865
- крейсерская................ 750-850
- взлетная........................280
- посадочная......................250
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой..............4500
- с PH.......................до 9000
- максимальная.............16500 (15500)
Практический потолок, м..........12000
Длина разбега, м..............2320-3000
Длина пробега, м.................ок. 1000
Ракета-носитель
Разработчик.................КБ "Южное"
Генеральный конструктор.......В.Ф.Уткин
Тип ракеты.....авиационно-космическая для
вывода спутников на орбиту Земли
Система управления........инерциальная
Тип старта сброс с самолета на парашютной
системе
и запуск двигателя в воздухе
Ракета-носитель :
- длина, м.........................(.)
- диаметр корпуса , м.............(.)
- стартовая масса, т............32-64
(шесть вариантов ракеты)
- число ступеней....................4
- тип двигателей.................РДТТ
Авиационно-космический комплекс "Бурлак 4
Необходимость создания авиаци-
онно-космического комплекса обу-
словлена тем, что при ведении боевых
действий противник может уничтожить
или существенно ослабить орбитальную
группировку разведывательных спут-
ников и спутников системы преду-
преждения, а наземные стартовые
комплексы космодромов могут быть
выведены из строя.
Для запуска ракеты-носителя
“Бурлак” применяется переоборудован-
ный тяжелый бомбардировщик
Ту-160СК.
После использования первая
ступень ракеты-носителя “Бурлак”
спускается на парашюте и пригодна для
повторного использования, вторая -
сгорает в атмосфере.
Для взлета самолета-носителя
Ту-160СК с ракетой необходима взлет-
но-посадочная полоса длиной 3,5 км.
Самолет Ту-160СК с ракетой-носителем "Бурлак"
И
163
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ИОМЕЛРД1НЧ)ВЩШ(И. (1048-2000). ЧАСТЬ 1
Радиус запуска КА от аэродрома
базирования 5000 км. В составе системы
создается командно-измерительный
комплекс на базе самолета Ил-76СК.
Средства подготовки ракеты и
комплекса автономны, мобильны
и обеспечивают оперативный запуск
целевой нагрузки.
В перспективе на базе ракеты
“Бурлак” предполагается создать новую
ракету-носитель “Бурлак-М”.
Военно-технический сборник * EAGTHQH •
'данные приводятся по рекламным проспектам
по комплексу "Бурлак", В/О "АВИАЭКСПОРТ"
н АНТК им. А.Н.Туполева.
"Алтайский Н. "Фактор сдерживания: сверх-
звуковой стратегический бомбардировщик
Разработчик...............МКБ "Радуга"3,
ОКБ МЭИ, ОКБ им. АН.Туполева
Тип комплекса авиационно-космический дои
вывода спутников на орбиту Земли
Заказчик..........................РКА РФ
Состояние: .... находится в разработке, ввод в
эксплуатацию планировался в 1998-2000 гг
Состав комплекса :
- самолет-носитель.......ТуИбОСК2-3
- авиационная ракета...... "Бурлак"
- командно-измерительный комплекс
на базе самолета Ил-76
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип......................легкие ИСЗ
- габариты, м.......1,9 (1,3) х 1,2 х 1,2
- масса, кг:
при выводе на низкие круговые
при выводе на круговые орбиты
высотой 1000 км:
для полярных орбит..............150
для экваториальных орбит........220
при выводе на эллиптические орбиты
(перигей - 200 км, апогей - 8500 км)
для полярных орбит..............150
для экваториальных орбит.......220
- объем, м1..................1,6-1,75
Высота орбиты
(полярной и экваториальной), км:
- круговой................ 200 и 1000
- эллиптической............200 х 8500
Наклонение орбиты, град...........0-90
Место применения.......................
Высота старта PH, км........ 8000-15000
Скорость сброса PH, км/ч.............
Время свободного падения PH, с.......
Самолет-носитель Ту-160СК*:
Разработчик.....АНТК им. А.Н.Туполева
Генеральный конструктор..............
Габаритные размеры,м:
- длина, м.......................54,1
- размах крыльев, м........ 35,6-55,7
- высота , м....................13,1
Взлетная масса, т..................275
Дальность полета, км...............5500
Скорость полета, М.................до 2
Высота полета, км .................13,5
Авиационная ракета-носнтель
"Бурлак":
Разработчик...............МКБ "Радуга"
Генеральный конструктор......И.Селезнев
Система управления........инерциальная
Органы управления...........газовые рули
Тип старта.......сброс с самолета-носителя
с запуском двигателя в воздухе
Габаритные размеры, м:
- длина...........................15,3
- размах крыла.....................5,2
- размах оперения, м...............4,7
- диаметр корпуса..................1,3
Стартовая масса, т...................20
Число ступеней........................2
Тип двигателя 1 и 2 ступени........ ЖРД
Тяга двигателя 1 ступени, т..........46
Тяга двигателя 2 ступени, т..........10
Командно-измерительный комплекс на базе
самолета Ил-76:
Взлетная масса, т...................190
Дальность полета, км...............4750
Скорость полета, км/ч.......... 650-700
Высота полета, км ....................9
164
ОТЕЧЕСТВЕН!ПЯЕБОМБАРД!ПЮВ11ЦIK!I (1945-2000). 44 СТЬ1
Авиационно-космический комплекс Бурлак-М”1
Авиационно-космический ком-
плекс “Бурлак-М” создается на базе
самолета Ту-160СК и ракеты-носителя
“Бурлак”.
На ракете-носителе "Бурлак-М" на
первой ступени будет применен гипер-
звуковой воздушно-реактивный дви-
гатель.
Масса полезной нагрузки по срав-
нению с комплексом "Бурлак" по
расчетам должна возрасти в 1,5 раза.
Разработчик...............МКБ "Радуга"3,
ОКБ МЭИ, ОКБ им. А.Н.Туполева
Тип комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Заказчик.......................РКА РФ
Состояние.... находится в разработке, ввод в
эксплуатацию планировался
в 1998-2000 годах
Состав комплекса :
- самолет-носитель........Ту-160СК* 2 3
- авиационная ракета....... "Бурлак”
- командно-измерительный комплекс
на базе самолета Ил-76
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип.........................легкие ИСЗ
- габариты, м..............1,9 х 1,2 х 1,2
- масса, кг................ 300-700/1100
- объем, м3...................1,6-1,75
Высота орбиты
(полярной и экваториальной), км:
- круговой.................... 200 и 1000
- эллиптической............200 х 8500
Наклонение орбиты, град............0-90
Место применения ......................
Высота старта PH, км.......... 8000-15000
Скорость сброса PH, км/ч...............
Время свободного падения PH, с.........
Самолет-носитель Ту-160СК:
Разработчик....АНТК им. А.Н.Туполева
Генеральный конструктор..............
Габаритные размеры,м:
- длина, м..........................54,1
- размах крыльев, м........... 35,6-55,7
- высота , м........................13,1
Взлетная масса, т....................275
Самолет Ту-160СК с ракетой-носителем "Бурлак"
Дальность полета, км..............5500
Скорость полета, М................до 2
Высота полета, км ................13,5
Авиационная ракета-носитель "Бурлак-
М":
Разработчик...............МКБ "Радуга"
Генеральный конструктор.....И.Селезнев
Система управления........инерциальная
Органы управления.........газовые рули
Тип старта.........сброс с самолета-носителя
с запуском двигателя в воздухе
Габаритные размеры, м:
- длина............................20,2
- размах оперения, м...............4,7
- диаметр корпуса....................1,6
Стартовая масса, т....................32
Число ступеней.........................2
Тип двигателя 1 и 2 ступени......... ВРД
Тяга двигателя 1 ступени, т..........(.)
Тип двигателя 1 и 2 ступени ........ ЖРД
Тяга двигателя 2 ступени, т...........10
'Данные приводятся по рекламным проспектам
по комплексу "Бурлак", В/О "АВИАЭКСПОРТ"
н АНТК нм. А.Н.Туполева.
’Алтайский Н., "Фактор сдерживания: сверх-
звуковой стратегический бомбардировщик Ту-160",
"Военный парад".
’"МКБ "Радуга" - 45" - "Вестник воздушного
флота".
Авиационно-космический комплекс "Диана-Бурлак”1 3
К работам по проектированию
перспективной авиационно-кос-
мической системы “Бурлак-Диана”
("Burlak-Diana"), создаваемой коопе-
рацией отечественных предприятий на
базе ракеты-носителя типа “Бурлак” и
самолета-носителя типа Ту-160, до-
полнительно привлечен ряд зарубежных
'данные приводятся по рекламным проспектам
по комплексу "Бурлак’', В/О "АВИАЭКСПОРТ" и
АНТК им. А.Н.Туполева.
2"Фактор сдерживания: сверхзвуковой стра-
тегический бомбардировщик Ту-1.60", Н.Алтай-
ский-"Военнын парад".
3,'МКБ "Радуга" - 45" - "Вестник воздушного
флота".
165
ОТЕЧЬ^ТТВЕНПЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1043-2000). ЧАСТЬ 1
фирм. Работы ведутся с середины 1990-х
годов.
Самолет Ту-160СК с ракетой-носителем "Бурлак-Диана"
Военно-техиический сборник * БАСТИОН •
Модели основных элементов комплекса: самолета-носителя Ту-160СК ракеты-
носителя "Диана-Бурлак", СКИП Ил-76СК на МАКС-99
Разработчик...............МКБ "Радуга"3,
ОКБ МЭИ, ОКБ им. А.Н.Туполева,
OHB-System
Тип комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Заказчик.........................РКА РФ
Состояние: ........ находится в разработке
Состав комплекса :
- самолет-носитель............Ту-160СК
- авиационная ракета "Диана-Бурлак"
- командно-измерительный комплекс
на базе самолета Ил-76
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип........................легкие ИСЗ
- габариты, м.................3,5 х 1,4
- масса, кг:
орбита 200 км (экваториальная)..1100
орбита 200 км (полярная).........775
орбита 1000 км (экваториальная)..825
орбита 1000 км (полярная)........550
Тип и высота орбиты, км:
- круговая.................... 200-1000
Наклонение орбиты, град............0-90
Место применения .......................
Высота старта PH, км.........8000-15000
Скорость сброса PH, км/ч................
Время свободного падения PH, с..........
Самолет-носитель Ту-160СК:
Разработчик......АНТК им. А.Н.Туполева
Генеральный конструктор.................
Габаритные размеры,м:
- длина, м........................54,1
- размах крыльев, м........ 35,6-55,7
- высота , м.....................13,1
Взлетная масса, т...................275
Дальность полета, км...............5500
Скорость полета, М.................до 2
Высота полета, км .................13,5
Авиационная ракета-носитель
"Диана-Бурлак"
Разработчик................МКБ "Радуга"
Генеральный конструктор......И.Селезнев
Система управления.........инерциальная
Органы управления..........газовые рули
Тип старта.......сброс с самолета-носителя
с запуском двигателя в воздухе
Габаритные размеры, м:
- длина...........................22,5
- размах крыла....................5,0
- диаметр корпуса.................1,6
Стартовая масса, т.................28,5
Число ступеней........................2
Тип двигателя 1 и 2 ступени........ ЖРД
Тяга двигателя 1 ступени, кН........451
Тяга двигателя 2 ступени, кН.........98
Время работы, с.....................336
Командно-измерительный комплекс иа базе
самолета Ил-76:
Взлетная масса, т...................190
Дальность полета, км...............4750
Скорость полета, км/ч.......... 650-700
Высота полета, м...................9000
166
ОТЕ'ПХТГНЕННЫЕ НО У1Н, t Р„ ШРОПЩНКН ( НМЛ 2000). Ч У (1Tb /I
Авиационно-космический комплекс "Риф-МА"1
Авиационно-космический комп-
лекс создается на базе самолета-но-
сителя Ан-124АРКК и морской бал-
листической ракеты Р-39 комплекса
Д-19 в рамках проведения конверси-
онных работ.
Разработка ракетного комплекса
Д-19 третьего поколения для воору-
жения подводных лодок проекта 941
началась в сентябре 1973 года2,3. Ис-
пытания ракеты Р-39 начались в январе
1980 года.
В 1981-1989 годах построено и
сдано флоту 6 РПКСН пр.941 с 20 ПУ
на каждом.
Первый полет тяжелого транс-
портного самолета Ан-124 состоялся
26 декабря 1982 года, с 1987 года на-
чалась опытная эксплуатация самолета
в ВВС. По состоянию на 1994 год в ВВС
России имелось 26 самолетов Ан-124.
К началу 1993 года был выпущен 31
самолет. Опытные машины выпускались
Киевским АПО, серийный выпуск
ведется АО “Авиастар”.
Погрузка в самолет техники и
грузов производится через носовую,
а выгрузка через кормовую грузовые
рампы. Над грузовым отсеком имеется
пассажирская кабина на 88 человек,
сопровождающих груз. Самолет может
транспортировать длинномерные фер-
мы, мостовые конструкции, речные суда
небольшого водоизмещения, трубо-
укладчики, буровое оборудование и т.п.
Комплекс погрузочно-разгрузочного
оборудования включает два мостовых
крана грузоподъемностью по Ют, две
лебедки с тягой по 3 т, рольганги.
Конструкция шасси позволяет менять
стояночный угол и клиренс для облег-
чения загрузки самолета.
Для обеспечения транспортировки
сверхтяжелых самоходных кранов гру-
зоподъемностью 120 т (масса 72 т) было
произведено усиление пола самолета.
При использовании в ВТА самолет
обеспечивает транспортировку штатной
боевой и обеспечивающей техники или
парашютное десантирование боевой
техники и грузов с расчетами или
экипажами. Самолет может выполнять
полеты во всех географических широтах,
днем и ночью, в простых и сложных
метеоусловиях.
'Данные приводятся по рекламным проспектам
по комплексу "Риф". ГРЦ-КБМ им. В.П.Макеева.
""Российская наука - Военно-морскому флоту"
под редакцией академика А. А.Саркитова - "Наука",
М 1997.
'Ф.И.Новоселов, "Вооружение военно-морского
флота" - "Советская военная мощь", М: "Военный
парад", 1999.
Техническое обслуживание само-
летов Ан-124 “Руслан” (всех моди-
фикаций) авиакомпании “Волга-Днепр”
осуществляется на заводе “Авиастар”,
а также в аэропорту Шарджа (ОАЭ)
и в Шенноне (Ирландия) на линейных
станциях техобслуживания.
Применительно к авиационному
ракетно-космическому комплексу
“Риф-МА” самолет-носитель Ан-124
предполагалось доработать в части
Самолет Ан-124 "Руслан" (верхний боковой вид - опытный самолет Ан-124)
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
размещения контрольно-проверочного
оборудования и специального обо-
рудования для обеспечения ракетного
комплекса, оборудования для крепления
грузов и т.д. Для обеспечения без-
опасного сброса ракеты-носителя были
проведены исследования по возмож-
ности десантирования с самолета
моногрузов большой массы, выбору
режимов сброса и ухода самолета
от точки сброса.
167
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Ракета "Риф-МА"
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Разработчик................ГРЦ-КБМ им.
В.П.Макеева,
АНТК им. О.К.Антонова
Тип комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Заказчик.........................РКА РФ
Авиационный ракетно-космический комплекс "Аэрокосмос"
с ракетой "Штиль-2А
Самолет-носитель Ан-124
Состояние: ........ находится в разработке
Состав комплекса :
- самолет-носитель.......Ан-124АРКК
- ракета................... "Риф-МА"
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип........................легкие ИСЗ
- масса, кг................ 950-1500
- объем, м3.....................10,0
Тип и высота орбиты, км:
- круговая....................200-800
Наклонение орбиты, град..........0-90
Место применения .....................
Высота старта PH, км.........10000-12000
Скорость сброса PH, км/ч......760-800
Время свободного падения PH, с........
Самолет-носитель Ан-124АРКК
Разработчик..........ОКБ О.К.Антонова
Генеральный конструктор .. П.В.Балабуев
Главный конструктор........В.Толмачев
Изготовитель..............АО "Авиастар"
Производство.................серийное
Состояние.................на вооружении
Код НАТО.......................Condor
Экипаж, чел.........................6
Габаритные размеры, м:
- длина.........................69,10
- размах крыла.................73,30
- высота (на стоянке)....21,08 (20,78)
Площадь крыла, кв.м.............628,5
Угол стреловидности крыла, град.35-32
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина........................43,45
- длина без рампы...............36,5
- ширина........................6,68
- ширина по полу.................6,4
- высота.........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная.........325000
- взлетная максимальная.......405000
- посадочная..................330000
- пустого самолета...................
- грузоподъемность............150000
Запас топлива, л.................230000
Тип двигателя...............ТРДД, Д-18Т
Тяга двигателей, кг............4 х 23400
Скорость, км/ч:
- максимальная......................865
- крейсерская................ 750-850
- взлетная........................280
- посадочная......................250
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой...............4500
- с грузом 120 т.................5000
- максимальная............ 16500 (15500)
Практический потолок, м...........12000
Длина разбега, м............. 2320-3000
Длина пробега, м................ок. 1000
Оборудование:
- навигационная система.........А-820
- РКСМ....................... "Звено"
- сист. автоматическ. упр. САУ-3-400
Ракета-носитель "Риф-МА"
Разработчик.................ГРЦ-КБМ им.
В.П.Макеева
Генеральный конструктор ... И.И.Величко
Тип ракеты.....авиационно-космическая для
вывода спутников на орбиту Земли
Система управления.........инерциальная
Органы управления 1 ступени.8 сопел вдува
горячих газов в закри-
тическую часть сопла РДТТ
Тип старта сброс с самолета на парашютной
системе
и запуск двигателя в воздухе
Ракета-носитель :
- длина, м...........................20,0
- диаметр корпуса , м..............2,4
- стартовая масса, т.............79-81
- число ступеней.....................2
Первая ступень:
- длина, м............................9,5
- диаметр, м.......................2,4
- тип двигателя...................РДТТ
- масса ступени, т................52,8
Вторая ступень:
- диаметр, м..........................2,4
- тип двигателя...................РДТТ
"2
Комплекс создается на базе мор-
ской межконтинентальной баллис-
тической ракеты Р-29РМ комплекса
Д-9РМ и самолетов транспортной
авиации в рамках проведения конвер-
сионных работ.
Комплекс “Штиль-2” предназначен
для выведения малоразмерных кос-
мических аппаратов различного наз-
начения массой до 730 кг наоколоземные
168
ОТКЧГЛЛИЕНИМЕРОМБА Р, 11[Р()1ЛЦИИ‘П( 191^-2000). ЧА 677» Т\
орбиты, а также аппаратов, запускаемых
на суборбитальные траектории*.
Разработка морского стратеги-
ческого комплекса Д-9РМ с ракетой
Р-29РМ началась в 1979 году. Испы-
тания ракеты проводились с 1983 года.
С 1985 по 1992 годы было пос-
троено 7 подводных лодок проекта
667БДРМ с 16 пусковыми установками
на каждой для ракет Р-29РМ.
Ракета авиационно-космического
комплекса размещается на пусковой
платформе в грузовом отсеке тран-
спортного самолета Ан-124АРКК или
Ил-76МД в горизонтальном положении.
Сброс ракеты с носителя производится
на высоте 10000-12000 м при скорости
самолета-носителя 760-800 км/ч.
При старте ракета с пусковой
платформой вытягивается из самолета
специальной парашютной системой,
после чего на заданной высоте от-
деляется от платформы, запускается
двигатель 1-й ступени.
Работы по созданию транспортного
самолета Ил-76МД на базе самолета
Ил-76М с целью увеличения дальности
полета и максимальной полезной
нагрузки были начаты во второй
половине 1970-х годов.
Первый полет военно-транспорт-
ного самолета Ил-76МД (бортовой
номер СССР-86871), выпущенного
ТАПО им. В.П.Чкалова, был выполнен
6 марта 1981 года.
Разработчик.................ГРЦ-КБМ им.
В.П.Макеева,
АНТК им. О.К.Антонова
АНТК им. С.В.Ильюшина
Тип комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Заказчик........................РКА РФ
Состояние: ... находится в разработке, начало
опытной эксплуатации - 1998 год
Состав комплекса :
- самолет-носитель........Ан-124АРКК
или ЙЛ-76МД
- ракета.................."Штиль-2А"
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип.....................легкие ИСЗ
- масса, кг................... 430-730
- объем, м3................... 1,6-3,0
- габариты, м........4,3x1,272 (1,6x2,3)
'Данные приводятся по рекламным проспектам
по комплексу "Аэрокосмос" н PH "Штиль-2", ГРЦ-
КБМ нм. В.П.Макеева.
^'Государственный ракетный центр "Кон-
структорское бюро нм. акад. В.П.Макеева" - ГРЦ-
КБМ, 1998.
"Первоначально предполагается использовать
ракету “Штиль-2” с наземного стенда НС-37
полигона ВМФ в Неноксе.
Морская стратегическая ракета Р-29РМ, на базе которой создана космическая
ракета-носитель "Штиль-2А "
Военно-транспортный самолет Ил-76МД (нижняя боковая проекция - Ил-76ТД)
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н * БЖ
169
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЬОЧЕАРНГРОПЩИШ! (194# 2000). ЧАСТЬ /
Тип и высота орбиты, км:
- круговая.....................230-700
Наклонение орбиты, град...........0-98
Место применения ......................
Высота старта PH, км..10000-12000
Скорость сброса PH, км/ч.......760-800
Время свободного падения PH, с.....(.)
Самолет-иоситель Аи-124АРКК
Разработчик..........ОКБ О.К.Антонова
Генеральный конструктор .. П.В.Балабуев
Главный конструктор .........В.Толмачев
Изготовитель.............АО "Авнастар"
Производство.................серийное
Состояние................на вооружении
Код НАТО...................... Condor
Экипаж, чел.........................6
Габаритные размеры, м:
- длина.........................69,10
- размах крыла.................73,30
- высота (на стоянке)...21,08 (20,78)
Площадь крыла, кв.м.............628,5
Угол стреловидности крыла, град.35-32
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина.........................43,45
- длина без рампы...............36,5
- ширина........................6,68
- ширина по полу.................6,4
- высота.........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная .........325000
- взлетная максимальная.......405000
- посадочная..................ЗЗОООО
- грузоподъемность............150000
Запас топлива, л...............230000
Тип двигателя....................ТРДД
Марка двигателя.................Д-18Т
Разработчик..............ЗМКБ "Прогресс”
Тяга двигателей, кг:
- максимальная................4 х 23400
- номинальная................4 х 4860
(на высоте 11000 м, М=0,75)
Скорость, км/ч:
- максимальная....................865
- крейсерская............... 750-850
- взлетная.......................280
- посадочная.....................250
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой.............4500
- с грузом 120 т................5000
- максимальная.......... 16500 (15500)
Практический потолок, м.........12000
Длина разбега, м............. 2320-3000
Длина пробега, м...............ок. 1000
Самолет-иоситель Ил-76МД
Разработчик.................ММ3 "Стрела"
Генеральный конструктор Г.В.Новожилов
Изготовитель.....................ТАПО
Производство.................серийное
Состояние......на вооружении с 1984 года
Код НАТО.....................Candid-B
Экипаж, чел........................5
Габаритные размеры, м:
- длина........................46,59
- размах крыла............... 50,50
- высота (на стоянке).........14,76
Площадь крыла, кв.м..............300
Габаритные размеры грузовой кабины,
м:
- длина с рампой...............24,5
- ширина.......................3,45
- высота.......................3,40
Массы, кг:
- взлетная максимальная...... 190000
- посадочная.............до 151500
- снаряженного самолета...... 92000
- нагрузки максимальная...... 50000
(48000)
Запас топлива, л................ (.)
Тип двигателя...................ТРДД
Марка двигателя.......Д-30КП II серии
Разработчик.....................ПМКБ
Тяга двигателей, кг.......4 х 12000
Скорость, км/ч:
- максимальная..................850
- крейсерская...............750-780
- посадочная................210-240
Дальность полета, км:
- с нагрузкой 48 т..............4400
Практический потолок, м........ 14000
Длина разбега, м.......... 1600-1700
Длина пробега, м........600-800-1000
Оборудование:
- обзорная РЛС (комплекс).........
- пилотажн.-навигац. к-с."Купол-76"
- радиостанция УКВ............Р-838
- радиостанция КВ.............Р-847
Пулеметно-пушечное вооружение:
- число х калибр, мм и тип
пушек..............2 х 23 мм ГШ-23Л
(боекомплект, шт.)............(.)
Ракета-иоситель "Штиль-2А"
Разработчик...............ГРЦ-КБМ им.
В.П.Макеева
Генеральный конструктор ... И.И.Величко
Главный конструктор.......Ю.А.Каверин
Изготовитель..........Красноярский М3
Система управления........инерциальная
Органы управления:
1-й ступени...4 поворотные камеры
рулевого ЖРД;
2-й ступени......поворотная камера
основного ЖРД и генерированные
газы через специальные сопла
Военно-технический сборник • БАСТИФН •
Ракета-носитель "Штиль-2А "
Морская стратегическая ракета Р-29РМ, на базе которой создана космическая ракета-носитель "Штиль-2А”
170
ОТЕЧРХТГВЫНГЫЕ БОМБАЕЦМСОВ!ЦИКИ ( 194&-2OOO). ЧАСТЬ Т
3-й ступени.... 4-камерный рулевой
ЖРД
Схема разделения ступеней..... 1 и 2 - хо-
лодная с помощью газов
наддува бака окислителя
Тип старта. сброс с самолета на пара-
шютной системе и запуск
двигателя в воздухе
Габаритные размеры, м:
- длина................17,3-18,35
- диаметр корпуса............ 1,9
Стартовая масса, т...... 40-40,37
Число ступеней..................3
Горючее......................НДМГ
Окислитель.....................АТ
Первая ступень PH:
- длина, м.........................7,3
- диаметр, м...................... 1,9
- тип двигателя.... пятикамерный ЖРД
замкнутого цикла
- время работы двигателя, с.......7 5
- масса ступени, т..............22,3
Вторая ступень PH:
- диаметр, м.................... 1,9
- тип двигателя ....однокамерный ЖРД
замкнутого цикла
- разработчик двигателя......КБХМ
- время работы двигателя, с......95
Третья ступень PH:
- диаметр, м..................... 1,9
- тип двигателя ....однокамерный ЖРД
замкнутого цикла
- разработчик двигателя......КБХМ
- время работы двигателя, с......88
Авиационный ракетно-космический комплекс Аэрокосмос"
с ракетой "Штиль-ЗА"1
Комплекс создается на базе мор-
ской баллистической ракеты Р-29РМ
(РСМ-54) в рамках работ по конверсии,
при этом, в отличие от ракеты “Штиль-2”,
предусмотрена более глубокая модер-
низация ракеты с новой последней
ступенью*.
Комплекс “Штиль-3” предназначен
для выведения малоразмерных кос-
мических аппаратов различного наз-
начения массой до 950 кг на околоземные
орбиты, а также аппаратов, запускаемых
на суборбитальные траектории.
При использовании в составе
авиационно-космического ракетного
комплекса ракета размещается на пус-
ковой платформе в грузовом отсеке
транспортного самолета Ан-124АРКК
или Ил-76МД в горизонтальном по-
ложении. Сброс ракеты с носителя
производится на высоте 10000-12000 м
при скорости самолета 760-800 км/ч. При
старте ракета с пусковой платформой
вытягивается из самолета специальной
парашютной системой, после чего
на заданной высоте она отделяется
от платформы и запускается двигатель
1 ступени.
Для взлета самолета-носителя
необходим аэродром первого класса или
внеклассный. Запуск PH может произ-
водится на удалении около 4000 км от
аэродрома старта.
Самолет Ил-76МФ - модифициро-
ванный вариант самолета Ил-76МД
с увеличенной длиной фюзеляжа и с
новыми двигателями ПС-90А.
Работы по глубокой модернизации
самолета Ил-76МД были начаты в 1980-х
годах. С учетом опыта эксплуатации
самолетов семейства Ил-76, задач
воздушных перевозок были намечены
пути совершенствования базового
1 Данные приводятся по рекламным проспектам
по комплексу "Аэрокосмос" и PH ’’Штиль-З”, ГРЦ-
КБМ им. В.П.Макеева.
♦Первоначально предполагалось использовать
ракету с наземного стенда НС-37 полигона Ненокса.
самолета. Фюзеляж самолета удлинен
за счет вставок длиной по 3300 мм перед
крылом и за ним, что позволило
увеличить объем грузового отсека с
321 м3 до 400 м3. На самолете Ил-76МФ
установлено новое бортовое обо-
рудование, изменена эргономика кабин,
улучшены условия работы экипажа.
Самолет Ил-76МФ (бортовой
номер ИС-76900, позднее RA-76900)
с двигателями ПС-90А-76 совершил
первый полет 1 августа 1995 года.
1|1|и1[|[ИИ|ИИИ
(лт-.v.i применения ракеты
‘'Штиль-ЗА " с самолета:
1 - выход пусковой платформы с ракетой
из самолета; 2 - раскрытие бандажей,
удерживающих ракету;
3 - запуск рулевого блока первой ступени;
4 - отделение пусковой платформы; 5 -
запуск основного блока двигателя первой
ступени
§
Ё
Ch
S
ч
Размещение комплекса в самолете-носителе Ан-124:
1 - аппаратура ракетного комплекса; 2 - пусковая платформа; 3 - ракета-
носитель; 4 - контейнер; 5 - вытяжная парашютная система
Разработчик................ГРЦ-КБМ им.
В.П.Макеева,
АНТК им. О.К.Антонова,
АНТК им. С.В.Ильюшина
Тин комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Заказчик..............РКА РФ (РАКА РФ)
Состояние: ... находится в разработке, начало
опытной эксплуатации - 1998 год
Состав комплекса :
- самолет-носитель.........Ан-124АРКК
или Ил-76МФ
- ракета..................."Штиль-ЗА"
- средства наземного оборудования
/7/
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НОМБАТДИРОВЩ1ПШ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Транспортный самолет Ил-76МФ
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип.........................легкие ИСЗ
- масса, кг....................620-950
- объем, м3....................3,3-3,6
Тип и высота орбиты, км:
- круговая......................200-700
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
Наклонение орбиты, град.........0-101
Место применения ......................
Высота старта PH, км......10000-12000
Скорость сброса PH, км/ч......760-800
Время свободного падения PH, с.........
Самолет-иоснтель Ан-124АРКК
Разработчик............ОКБ О.К.Антонова
Генеральный конструктор .. П.В.Балабуев
Главный конструктор........В.Толмачев
Изготовитель..............АО "Авиастар"
Производство.................серийное
Состояние.................на вооружении
Код НАТО.......................Condor
Экипаж, чел.........................6
Габаритные размеры, м:
- длина.........................69,10
- размах крыла.................73,30
- высота (на стоянке)....21,08 (20,78)
Площадь крыла, кв.м.............628,5
Угол стреловидности крыла, град.. 35-32
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина........................43,45
- длина без рампы...............36,5
- ширина........................6,68
- ширина по полу.................6,4
- высота.........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная .........325000
- взлетная максимальная.......405000
- посадочная..................330000
- грузоподъемность............150000
Запас топлива, л...............230000
Тип двигателя....................ТРДД
Марка двигателя.................Д-18Т
Разработчик...............ЗМКБ "Прогресс"
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...............4 х 23400
- номинальная................4 х 4860
(на высоте 11000 м, М=0,75)
Скорость, км/ч:
- максимальная....................865
- крейсерская............... 750-850
- взлетная...................... 280
- посадочная.....................250
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой.............4500
- с грузом 120 т................5000
- максимальная......... 16500 (15500)
Практический потолок, м.........12000
Длина разбега, м........... 2320-3000
Длина пробега, м..............ок. 1000
Самолет-носитель Ил-76МФ
Разработчик....АНТК им. С.В.Ильюшина
Генеральный конструктор Г.В.Новожнлов
Изготовитель.....................ТАПО
Производство..................серийное
Состояние......первый полег на самолете
Ил-76МФ выполнен
1 августа 1995 года
Код НАТО.....................Candid
Экипаж, чел.......................4
Габаритные размеры, м:
- длина......................53,194
- длина фюзеляжа............ 50,20
- размах крыла.............. 50,50
-высота (на стоянке).....14,42-14,45
Площадь крыла, кв.м.............300
Габаритные размеры грузовой кабины,
м:
- длина с рампой.............31,14
- ширина......................3,45
- высота......................3,40
Массы, кг:
-взлетная максимальная.......210000
- посадочная..............до 151500
- снаряженного самолета...... 101000
- нагрузки максимальная..... 52000
Запас топлива, л................(.)
Тип двигателя..................ТРДД
Марка двигателя... ПС-90 (ПС-90А-76)
Разработчик.......АО "Авиадвигатель”
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...4 х 16000 (14500)
- номинальная..............4 х 3500
(на высоте 11000 м, У=850км/ч)
Скорость, км/ч:
- максимальная..................850
- крейсерская..............750-780
- посадочная...............210-240
Дальность полета, км:
- с нагрузкой 52 т.............4600
- с нагрузкой 40 т...........5 800
Практический потолок, м....... 14000
Высота полета, м........ 9000-12000
Длина разбега, м........ 1600 (1800)
Потребная взлетная дистанция, м.,2750
(3100)
Длина пробега, м......600-800 (1000)
Потребная посадочная дистанция, м
2500 (2600)
Оборудование:
- обзорная РЛС (комплекс).............
- пилотажн.-навигац. к-с..."Купол-3"
- радиостанция УКВ.............Р-838
- радиостанция КВ..............Р-847
Ракета-носитель "Штнль-ЗА"
Разработчик...............ГРЦ-КБМ им.
В.П.Макеева
Генеральный конструктор ... И.И.Величко
Главный конструктор.......Ю.А.Каверин
Изготовитель..........Красноярский М3
Система управления........инерциальная
Органы управления:
1-й ступени......4 поворотные камеры
рулевого ЖРД;
2-й ступени.........поворотная камера
Генеральный конструктор ... И.И.Величко
Главный конструктор.......Ю.А.Каверин
Изготовитель..........Красноярский М3
Система управления PH.......инерциаль-
ная с коррекцией по
внешним ореитирам
Органы управления PH:
1-й ступени...........4 поворотные камеры
рулевого ЖРД
2-й ступени.............поворотная камера
основного ЖРД (по тангажу и рыс-
канию) и генерированные газы через
специальные сопла (по крену)
3 -й ступени.4 камерный рулевой ЖРД
Схема разделения ступеней....... 1 и 2 -
холодная с помощью газов
172
(ЛКЧ1ХГГВКГ11ПИЕБОА№А1>ДН1ЮВ1ЦИКИ-(1943-2000). ЧА (ЛЬ 1
наддува бака окислителя
Тип старта....сброс с самолета на пара-
шютной системе и запуск
двигателя в воздухе
Габаритные размеры, м:
- длина........................18,7
-диаметр корпуса................ 1,9
Стартовая масса, т...........45-45,6
Число ступеней.....................4
Горючее........................ НДМГ
Окислитель........................АТ
Первая ступень:
- длина, м......................7,3
- диаметр, м................... 1,9
- тип двигателя.... пятикамерный ЖРД
замкнутого цикла
- время работы двигателя, с.....7 5
- масса ступени, т.............22,3
Вторая ступень:
- диаметр, м................... 1,9
- тип двигателя....однокамерный ЖРД
замкнутого цикла
-разработчик двигателя........КБХМ
- время работы двигателя, с.....95
Третья ступень:
- диаметр, м................... 1,9
- тип двигателя....однокамерный ЖРД
замкнутого цикла
-разработчик двигателя........КБХМ
- время работы двигателя, с.....88
Четвертая ступень:
- тип двигателя..... ЖРД с вытес-
нительной системой подачи топлива
-разработчик двигателя........КБХМ
Размещение комплекса в самолете-носителе Ил-76МФ:
1 - ракета-носитель; 2 - пусковая платформа; 3 - вытяжная парашютная
система; 4 - аппаратура ракетного комплекса
Авиационный ракетно-космический комплекс "Свиязь"
с ракетой "Зенит-2"1
АНТК им. О.К.Антонова на базе
тяжелого транспортного самолета
Ан-225 “Мрия” и ракеты-носителя
“Зенит-2” проектирует авиационно-
космическую систему “Свыязь”.
Система предназначена для вы-
ведения на низкие круговые орбиты
космических аппаратов массой до 8 т1.
Транспортный самолет Ан-225 -
изделие “402”, предназначенный для
транспортировки элементов ракетно-
космической системы “Энергия-Буран”
с заводов-изготовителей к месту окон-
чательной сборки, а также проведения
специальных транспортных операций -
развитие транспортного самолета
Ан-124.
Конструкторские работы по са-
молету были начаты в 1985 году.
Впервые Ан-225 был представлен для
обозрения 30 ноября 1988 года. Первый
полет опытного самолета состоялся
21 декабря 1988 года.
Транспортный самолет Ан-225 "Мрия"
Киевским АПО был построен один
летный экземпляр самолета Ан-225,
второй в 2000 году находился в стадии
постройки. Изготовленные в ТАПО эле-
менты крыла самолета Ан-225 транс-
портировались в Киев самолетом Ан-22.
Погрузочно-разгрузочное обору-
дование, размещенное в грузовой
кабине, аналогично применяемому на
самолетах Ан-124.
Для самолета Ан-225 было разра-
ботано транспортируемое устройство
грузоподъемностью до 100 т, которое
использовалось для установки круп-
ногабаритных грузов на самолет.
Устройство транспортировалось от-
дельными крупногабаритными моду-
лями на самолетах Ил-76 к месту
проведения погрузочно-разгрузочных
работ (всего требовалось около 30
рейсов).
Ракета-носитель комплекса "СвР
тязь", по всей видимости, прораба-
тывается как вариант ракеты-носителя
I
Ё
Ch
S
ч
173
() ГЕЧЕ(Л ЕЕ1111Ь1Е Е() У1Е\ Е1111Ч)1ЛЦП1ТИ (НЕЕ>~2ООО). ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
Транспортный самолет Ан-225 "Мрия"
"Зенит-2", но со значительно умень-
шенной стартовой массой. Сущес-
твенные ограничения по массе ракеты-
носителя накладываются не только
грузоподъемностью самолета Ан-225
"Мрия", но и системами размещения на
самолете ракеты-носителя, ее вывода
(сброса), стабилизации (парашютная
система).
Особое внимание при проектиро-
вании комплекса и отработке методики
сброса ракеты-носителя уделяется
обеспечению управляемости и без-
опасности самолета-носителя на режиме
сброса длинномерного моногруза
большой массы.
После распада СССР ракета-но-
ситель "Зенит-2" стала украинской,
но самостоятельно без кооперации
с рядом российских предприятий Ук-
раина производить "Зенит-2" не может.
"'Авиация и время", №4—1999.
Авиационный ракетно-космический комплекс "ОрЁгь"
с ракетой РТ-23 УТТХ1
АНТК им. О.К.Антонова на безе
тяжелого транспортного самолета
Ан-124-100 “Руслан” и ГКБ “Южное”
на базе межконтинентальной бал-
Разработчик................КБ "Южное"
АНТК им. О.К.Антонова
Тип комплекса.....авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Состояние: ....... находится в разработке
Состав комплекса :
- самолет-носитель....Ан-225 "Мрия"
- ракета-носитель ....модификация "Зенит-2"
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип............................ИСЗ
- масса, т.....................до 8,0
Габариты отсека полезной нагрузки, м:
- длина .............................
- диаметр............................
Тип и высота орбиты, км:
- круговая.....................(200)
Наклонение орбиты, град...............
Место применения......................
Высота старта PH, км..................
Время свободного падения PH, с........
Самолет-иоснтель Аи-225
Разработчик.......ОКБ им. О.К.Антонова
Главный конструктор........А.Г.Вовнянко
Изготовитель......................КМЗ
Производство......построен один самолет
Код НАТО......................Cossack
листической ракеты РТ-23 УТТХ
проектируют авиационно-космическую
систему “Ор1ль”. Система предназ-
начена для выведения на низкие кру-
Состояние......находится в эксплуатации
Экипаж, чел...........................6
Габаритные размеры, м:
- длина..........................84,00
- размах крыла...................88,40
- высота (на стоянке)............18,10
Площадь крыла, кв.м...............905,0
Угол стреловидности крыла, град......35
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина...........................43,0
- ширина...........................6,4
- высота...........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная ..........508800
- взлетная максимальная ........600000
- посадочная....................500000
- грузоподъемность..........до 250000
Запас топлива, л....................(.)
Тип двигателей.....................ТРДД
Марка двигателей................Д-18Т
Разработчик............ЗМКБ "Прогресс"
Генеральный констр.....Ф.М.Муравченко
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...............6 х 23060
- номинальная................4 х 4860
(на высоте 11000 м, М=0,75)
Двигатели вспомогательной СУ....2 х ТА-12
Скорость, км/ч:
- максимальная.....................(.)
- крейсерская..............700-750-850
- взлетная.........................280
- посадочная...................230-260
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой..............2500
- с нагрузкой 200 т...............4500
- максимальная...................15400
Практический потолок, м ...............
Длина разбега, м..............2500-2800
Длина пробега, м...................3500
Оборудование:
- сист. автоматическ. управл.САУ-3-400
- навигационная система .. РСКМ "Звено"
Ракета-носнтель
Разработчик..................КБ "Южное"
Изготовитель ...............НПО "Южное"
Состояние......ракета "Зенит-2" находится
в эксплуатации с 1985 года, ракета
авиационно-космического комплекса
находится в разработке.
Органы управления:
- 1 ступень поворотное управляемое сопло
основного двигателя;
- II ступени.....специальный рулевой
двигатель
Тип старта.....за счет основных двигателей
Число ступеней ракеты..........(2+РБ)
Длина ракеты, м:
- полная.......................около 40
Макс, диаметр корпуса, м.............3,7
Стартовая масса, т................до 250
Топливо..............кислород+керосин
говые орбиты космических аппаратов
массой до 1 т'.
Работы по боевому ракетному
комплексу начались в середине 1970-х
174
ОТЕЧЕСЧЧМШНЫЕБОУГБАРДИРОВЩИКИ(1945^2000). ЧАСП>1
годов. Первоначально создавалась
ракета РТ-23 (15Ж44), с 9 августа 1983
года были начаты работы по МБР
РТ-23УТТХ (15Ж60) для размещения в
ШПУ типа ОС, прорабатывалась МБР
РТ-23УТТХ (15Ж61) для БЖРК.
В сентябре 1984 года разработан
эскизный проект ракеты 15Ж60 второго
уровня стойкости.
Летные испытания ракеты
РТ-23УТТХ (15Ж60) проводились
с 31 июля 1986 года по 23 сентября 1988
года на НИИП-53 (г.Мирный).
По сравнению с ракетой 15Ж61
ракета 15Ж60 имеет более высокие
энергетические характеристики за счет
применения новых высокоэффективных
твердых топлив и увеличения тяги
двигателя. На МБР применена система
управления с непрерывным режимом
функционирования, построенная
с использованием БЦВМ повышенной
производительности, в двухприборном
составе комплекса командных приборов
(бортового и наземного). Ракета РТ-23
УТТХ имеет складной головной об-
текатель, который автоматически сос-
тыковывается при выходе ракеты из
шахты.
По договору СНВ-2 ракеты
РТ-23УТТХ должны быть ликвидиро-
ваны к 2003 году.
Самолет Ан-124-100 - модифика-
ция самолета Ан-124, выпускается се-
рийно Ульяновским авиазаводом
“Авиастар” с 1994 по 1996 год. После
проведения переговоров между раз-
работчиком - киевским АНТК им. Анто-
нова, занодом-производителем “Авиа-
стар” и заказчиком - компанией “Волга-
Днепр” производство самолетов
Ан-124-100 было возобновлено, и в июле
2000 года самолет с бортовым номером
0801 был передан на испытания.
Киевским АНТК была разработана
документация по модернизации са-
молета и продлению его ресурса в 3 раза
(первоначально назначенный ресурс
самолета - 8000 полетных часов, в 2000
году - принят ресурс для новых са-
молетов - 24000 летных часов,
в перспективе намечено довести ресурс
до 40000 часов).
Разработчик..............КБ "Южное"
АНТК им. О.К.Антонова
Тип комплекса____авиационно-космический
для вывода спутников на орбиту Земли
Состояние: ...... находится в разработке
Состав комплекса :
- самолет-носитель.......Ан-124-100
- ракета-носитель.РТ-23УТТХ (15Ж60)
- средства наземного оборудования
"’Авиация и время” №4-1999.
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип........................легкие ИСЗ
- масса, т......................до 1,0
Габариты отсека полезной нагрузки, м:
- длина...........................(.)
- диаметр.........................(.)
Тип и высота орбиты, км:
- круговая.........................200
Наклонение орбиты, град............(.)
Место применения ..................(.)
Высота старта PH, км...............(.)
Время свободного падения PH, с.......°
Самолет-носитель Ан-124-100
Разработчик__________КБ им. О.К.Антонова
Генеральный конструктор .. П.В.Балабуев
Главный конструктор........В.Толмачев
Изготовитель..............АО "Авиастар"
Производство.................серийное
Состояние.................на вооружении
Код НАТО.......................Condor
Экипаж, чел.........................6
Габаритные размеры, м:
- длина........................69,10
- размах крыла.................73,30
- высота (на стоянке)....21,08 (20,78)
Площадь крыла, кв.м.............628,5
Угол стреловидности крыла, град.... 35-32
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина........................43,45
- длина без рампы...............36,5
- ширина........................6,68
- ширина по полу.................6,4
- высота.........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная .........325000
- взлетная максимальная ......392000
- посадочная..................330000
- грузоподъемность............150000
Запас топлива, л...............230000
Тип двигателей...................ТРДД
Марка двигателей................Д-18Т
Разработчик..........ЗМКБ "Прогресс"
Генеральный констр...Ф.М.Муравченко
Тяга двигателей, кг:
- максимальная...............4 х 23400
- номинальная................4 х 4860
(на высоте 11000 м, М=0,75)
Скорость, км/ч:
- максимальная....................865
- крейсерская............... 750-850
- взлетная.......................280
- посадочная.....................250
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой............4500
- с грузом 120 т................5000
- максимальная.......... 16500 (15500)
Практический потолок, м.........12000
Длина разбега, м........... 2320-3000
Длина пробега, м................ок. 1000
Потребная длина ВПП, км..........3
Оборудование:
- навигац. сист.................А-820
- РКСМ...................... "Звено"
- сист. автоматическ. упр. САУ-3-400
Ракета-носитель РТ-23УТТХ
Разработчик...............КБ "Южное"
Изготовитель.........Павлоградский М3
Код НАТО.............SS-24 Scalpel Mod 1
Наименование по СНВ-1....._____РС-22А
Состояние.........находится в разработке
Ракета...............РТ-23УТТХ (15Ж60)
Ракета РТ-23УТТХ (15Ж60)
Органы управления:
- I ступень поворотное управляемое сопло
основного двигателя;
- И-Ш ступени.....отклонением боевой
ступени и частично аэродинами-ческими
рулями, установленными на носовом
обтекателе
Разделение ступеней.....детонирующими
удлиненными зарядами и ПАДом
Тип старта......за счет основных двигателей
Число ступеней ракеты................3
Длина ракеты, м:
- полная.........................23,4
- без головной части.............18,8
- в ТПК..........................22,4
Макс, диаметр корпуса, м...........2,4
175
ОТЕЧЫТГВЕННЫЕ !КЛ1НАРДИНОВЩИКИ (194^-200(0. Ч \СЛЪ J
Стартовая масса, т...............104,5
Тип топлива.............смесевое твердое
Первая ступень:
Размеры, м:
- длина...........................9,5
- диаметр........................2,4
Масса ступени, т..................52,5
Двигатель...........РДТТ с центральным
поворотным управляющим, частично
утопленным соплом
- тяга, т....................около 250
Вторая ступень:
Тип корпуса......с многофункциональным
покрытием
Размеры, м:
- длина............................4,8
- диаметр.........................2,4
Двигатель...........РДТТ с центральным
неподвижным раздвижным, частично
утопленным соплом
Третья ступень:
Размеры, м:
Транспортный самолет Ан-124-100
- длина...........................3,6
- диаметр.........................2,4
Двигатель............РДТТ с центральным
неподвижным раздвижным, частично
утопленным соплом
Авиационный ракетно-космический
комплекс "Воздушный старт"1’* 2 *
Комплекс создается совместно
ОАО “Корпорация “Компомаш” (кор-
порация “Воздушный старт”) и авиа-
компанией “Полет” с использованием
в качестве самолета-носителя тяжелого
транспортного самолета типа
Ан-124-100 “Руслан” (доработанный
самолет получил обозначение Ан-124ВС2)
и новой ракеты-носителя с экологически
чистыми компонентами топлива. Рас-
четная стоимость каждого пуска сос-
тавит около 10 млн стоимость
реализации проекта оценивается в 120—
130 млн $. Реализация проекта “Воз-
душный старт” осуществляется по
распоряжению Правительства РФ
№1702-Р от 1 декабря 1998 года на
Военно-т ехнический сборник • БАСТИ0Н •
коммерческой основе при поддержке со
стороны государства4 5 6. Система соз-
дается по предложению Министерства
обороны России, Мингосимущества.
Для запуска спутников массой
до 2000 кг на опорную орбиту высотой
до 200 км первоначально предпола-
галось использовать легкую двухсту-
пенчатую ракету при начальной массе
PH порядка 80 т.
Для первой ступени ракеты в НПО
“Энергомаш” был разработан эколо-
гически чистый ракетный двигатель
РД-0143.
Ракета-носитель вместе с необ-
ходимым оборудованием запуска долж-
на размещаться внутри фюзеляжа
самолета-носителя. Десантирование PH
из ТПК производится на высоте око-
ло! 1000 м при выполнении маневра
“горка” и скорости самолета около
700 км/ч.
Исследования, проведенные
к середине 1999 года, показали, что при
применении предложенной схемы
десантирования PH из самолета-но-
сителя, использование перед ее запуском
режимов полета самолета, близких
к условиям создания искусственной
невесомости, позволяют увеличить
массу PH до 95-100 т при увеличении
массы полезной нагрузки до 2,5-3,0 т.
При подготовке с запуску спутника
самолет-носитель Ан-124-100 и ракета-
носитель в ТПК снаряжаются иа базовом
аэродроме. Спутник массой до 3-3,5 т
по желанию заказчика может быть
пристыкован к ракете-носителю на
любом аэродроме земного шара с длиной
ВПП не менее 3 км. Непосредственно
‘"Вестник авиации и космонавтики", январь-
февраль 1998 года.
2"3а "Морским стартом" последует воздушный" -
"Комерсанть" №103 от 17 нюня 1999 года
’"Скованные на взлете" - "Российская газета" от
24 марта 2000 года.
4Карпов А., "Полет" на "Руслане" - "Двигатель"
№1(7) -2000.
5" Воздушный старт" - старт в будущее. "Авиация
и Космонавтика вчера, сегодня, завтра". №7.2000.
6В публикации Е.Тялова (“Летающий космодром
уходит в небо”. “Российская Газета”. 16.02.2001)
указан угол тангажа в момент сброса ракеты -
до 76°.
176
(УГЕЧ11(ТП^ШТЬ1ЕБОАтАР^Щ1ЮШЩШ11(191-& 2О(Ю). ЧА ( ГЬ 1
перед выходом в расчетную точку
старта-в любую точку над океаном или
сушей-на борту самолета Ан-124-100
будет проводиться предстартовая подго-
товка ракеты-носителя, стартового обо-
рудования (и, возможно, бортовых
систем спутника).
Типовая схема десантирования PH
после раскрытия створок грузового
отсека фюзеляжа предусматривает
выполнение самолетом горки на высоте
10500-11500 м при скорости 650-
700 км/ч и угле наклона траектории 17-
26 градусов6. На этом режиме порш-
невыми пневматическими устройствами
транспортно-пускового контейнера
двухступенчатая ракета выталкивается
из него. Введенная в действие ста-
билизирующая парашютная система
обеспечивает требуемую ориентацию
ракеты и ее стабилизацию в течение
6 (5-7) с от момента отделения от ТПК
до момента запуска маршевого дви-
гателя первой ступени. По расчетам
6-секундная задержка обеспечивает
гарантированный уход самолета-но-
сителя на безопасное расстояние от
стартующей ракеты. ЖРД первой
ступени разгоняет ракету до скорости
3,83 км/с и поднимает на высоту 102 км.
Первая ступень отделяется и запускается
двигатель второй ступени, который
обеспечивает скорость 7,78 км/с и
высоту полета 200 км.
Ракета должна иметь возможность
запуска и с наземных стартовых уста-
новок. По соглашению с НПО “Энергия”
ракета-носитель “Воздушного старта”
будет максимально унифицирована
с ракетой-носителем “Ямал” с ис-
пользованием одинаковых двигателей
на второй ступени.
По заявлению разработчиков,
новая система должна превзойти по
выводимой полезной нагрузке авиа-
ционно-ракетные системы “Штиль-ЗА”
и Ан-124-РС-22 (создаваемую на базе
МБР РТ-23УТТХ).
На начальном этапе PH “Полет”
должна была использовать в качестве
горючего - сжиженный природный газ.
Для первой ступени рассматривался
двигатель РД-0124, созданный в КБ
Химавтоматики для PH “Союз-2”.
В начале 1999 года было принято
решение о переходе на другие ком-
поненты топлива “керосин - жидкий
кислород” и двигатель для первой
Ракета-носитель (вариант 1):
1 - головной обтекатель; 2 - полезная
нагрузка; 3 - II ступень; 4 - маршевый
двигатель II ступени; 5-1 ступень;
б - маршевый двигатель I ступени
ступени НК-43М, созданный в СНТК
им. Н.К.Кузнецова на базе ЖРД
НК-33, разработанного для PH Н-1. Для
второй ступени используется двигатель
11Д58МФД, используемый на раз-
гонном блоке “ДМ” PH “Протон-К”
и предложенный для использования на
PH “Ямал”.
Четыре самолета Ан-124-100 пре-
доставлены ВВС России и к 21 июня
2000 были переданы авиакомпании
“Полет” для использования в тран-
спортных авиаперевозках и реализации
проекта “Воздушный старт”. В начале
февраля 2001 года на авиазавод
в Ульяновск перегнали последний из
четырех намеченных к переобору-
дованию и дооснащению по программе
“Воздушный старт” самолетов
Ан-124-100.
Ан-124-100 - развитие базовой
модели самолета Ан-124 - выпускался
12. Заказ № 1476.
177
Ч ГОНЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник * БЛСТИФН »_________________________________________________________лжгж л. ял сглл.
Ракета-носитель
(вариант 2000 года)
Ульяновским авиазаводом “Авиастар”
с 1994 года, последний самолет
Ан-124-100 был выпущен в 1996 году
(производство возобновлено в 2000
году).
На самолетах Ан-124 должны быть
произведены работы по усилению
грузовой рампы, установке допол-
нительного оборудования и аппаратуры,
связанных с ракетой-носителем и ТПК.
Все самолеты предполагается ис-
пользовать не только для обеспечения
воздушного старта, но и для перевозок
ступеней ракет, разгонных блоков
и других грузов с заводов-изготовителей
на космодромы, в том числе и зару-
бежные.
Проект “Воздушный старт” в
марте-апреле 2001 года должен быть
представлен межведомственной экспер-
тной комиссии. Первый коммерческий
запуск намечен на 2003 год.
178
Разработчик ОАО "Корпорация "Компомаш"
Корпорация “Воздушный старт”
РКК “Энергия”
АНТК им. О.К.Антонова
СНТК им. Н.Д.Кузнецова
АО “Моторостроитель”
Авиакомпания “Полет”
ЦСКБ “Прогресс”
КБ химавтоматики
НПО АП, ЦАГИ
ЦНИИ машиностроения
Главный конструктор..........Р.Козлов
Тип комплекса авиационно-космический для
вывода спутников на орбиту Земли
Состоиние........ находится в разработке,
первый пуск намечен на 2003 год
Состав комплекса :
- самолет-носитель......Ан-124-100
(Ан-124ВС)
- ракета-носитель "Полет"2
- средства наземного оборудования
Возможности комплекса:
Полезная нагрузка:
- тип.......................легкие ИСЗ
- масса, кг:
PH вариант 1 ............. 2000-2500
PH вариант 2.............3000-36003
Габариты отсека полезной нагрузки, м:
- PH вариант 1..............4,5 х 2,5
- PH вариант 2..........7,2 (7,1) х 2,7
Тип и высота орбиты, км:
- круговая.............. 150-200 - 3500
- высокоэллиптнческая............10000
Наклонение орбиты, град...........0-115
Грузоподъемность (т) при выводе:
- на опорную орбиту высотой 200 км:
наклонение орбиты 0°.........3,8-3,9
наклонение орбиты 11,3°.........3,7
наклонение орбиты 51°.......3,3-3,5
наклонение орбиты 63°...........3,2
наклонение орбиты 90°.......3,0-3,1
- на высокоэллептнческую н
геопереходную орбиты.............1,1
- к Луне..........................0,6
Место применения ....от 65° с.ш. до 40° ю.ш.
Высота старта PH, км............ 10-11
Время свободного падения PH, с....6-72-3
Самолет-носитель Аи-124-100 (Ан-124ВС)
Разработчик.........КБ им. О.К.Антонова
Генеральный конструктор .. П.В.Балабуев
Главный конструктор.........В.Толмачев
Изготовитель.............АО "Авиастар"
Производство..................серийное
Состояние................на вооружении
Код НАТО........................Condor
Экипаж, чел..........................6
Габаритные размеры, м:
- длина..........................69,10
- размах крыла..................73,30
- высота (на стоянке)...21,08 (20,78)
Площадь крыла, кв.м..............628,5
Угол стреловидности крыла, град...35-32
Габаритные размеры грузоотсека, м:
- длина.........................43,45
- длина без рампы................36,5
- ширина.........................6,68
- ширина по полу..................6,4
- высота..........................4,4
Массы, кг:
- взлетная нормальная..........325000
- взлетная максимальная........392000
- посадочная...................330000
- грузоподъемность..............150000
Запас топлива, л.................230000
Тип двигателей.....................ТРДД
Марка двигателей..................Д-18Т
Разработчик..............ЗМКБ "Прогресс"
Генеральный констр......Ф.М.Муравченко
Тяга двигателей, кг:
- максимальная.............4 х 23400
- номинальная.................4 х 4860
(на высоте 11000 м, М=0,75)
Скорость, км/ч:
- максимальная.....................865
- крейсерская................. 7 50-850
- взлетная.........................280
- посадочная.......................250
Дальность полета, км:
- с полной нагрузкой..............4500
- с грузом 120 т..................5000
- максимальная......... 16500 (15500)
- с заправленной PH "Полет"..... 45004
- с незаправленной PH "Полет" . 100004
Практический потолок, м...........12000
Длнн§ разбега, м............. 2320-3000
Длина пробега, м...............ок. 1000
Потребная длина ВПП, км...............3
Оборудование:
- навнгац. сист..................А-820
- РКСМ........................ "Звено"
- сист. автоматнческ. упр. САУ-3-400
Ракета-носитель "Полет":
Разработчик..............ОАО "Компомаш"
Тип.....................двухступенчатая
ОСистема управления........инерциальная
- разработчик......НПЦ нм. Пилюгина
Габариты ракеты, м:
- длина, м:
PH вариант 1......................24,2
PH вариант 2 .............. 303- 4-3 Is
- диаметр корпуса , м..........2,99-3,04
- стартовая масса, т:
PH вариант 1......................80
PH вариант 2................. 1003-4
- число ступеней.....................2
- горючее..................керосин Т-6
(сжиженный газ)
- окислитель.................кислород
Первая ступень PH:
Диаметр корпуса , м..............2,99
Двигатель (PH вариант 1):
- тип..........два однокамерных ЖРД
. РД-0229М (или РД-182К)
- разработчик................КБХА
(или НПО "Энергомаш")
- тяга, т....................2 х 90
Двигатель (PH вариант 2):
- тип...........ЖРД НК-43 (НК-43М)
- разработчик ....СНТК нм. Н.К.Кузнецова
- изготовитель.........Самарский завод
"Моторостроитель"
- тяга, т.................... 190-196
- удельный импульс, с............346
- время работы, с................144
Втораи ступень PH:
Диаметр, м.......................2,99
Двигатель:
- тип......однокамерный ЖРД КВД1М
(или РД-0132М, ИЛН11Д58МФД)
- разработчик......КБХМ (или КБХА)
- тяга, т....................15 (8, 10)
- удельный импульс, с........367 (374)
- время работы, с................500
i/> 1П1»ОШЦНКН(ЖУ 2000). ЧАСТЬ 1\
Авиационный ракетно-космический комплекс
с малогабаритной ракетой для самолета МиГ-311
Авиационный ракетно-косми-
ческий комплекс создается в МАПО-
МИГ с 1997 года. В состав комплекса
входят переоборудованный самолет 1 2
1 - "Самолеты МиГ - взгляд с Запада" - "Авиация
и Космонавтика" №11/12 - 1998
2 - В России в 1998 году был проведен удачный
эксперимент по запуску спутника с использованием
МиГ-31 - Власенко О.С., "Книга пямяти 1945-1990",
Киев: МИИВЦ, 2000
МиГ-31 Д и малогабаритная ракета-
носитель.
Запуск ракеты-носителя предпо-
лагается осуществлять с самолета-
носителя с высоты около 17000 м и
скорости полета около 3000 км/ч.
Разработку ракеты-носителя ведет
МКБ “Вымпел”. Первый запуск пред-
полагается произвести в 1999-2000
годах2.
При создании комплекса исполь-
зуется опыт создания противоспут-
никового перехватчика МиГ-31Д
(модель 07), который был изготовлен в
1986 году. Испытания прошли два
самолета МиГ-31Д, после чего работы
по противоспутниковому комплексу
были прекращены.
12
179
ОС
ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ
молодежи
предлагает
новые книги
по истории
создания и
применения
военной
техники.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
(1945-2000)
Справочник
МОРЯКИ
в
ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ
наиЕ1»;нм§жй
“ '?
ИИ
О'гечъхл'веипыебомбл i>uii4>Bnifncit(i»4,v-eoon). чл сгь t\
ые самой
Проект гиперзвукового ударного самолета "230” (Ту-260)*
В СССР в начале 1970-годов
начались исследовательские работы по
нескольким проектам гиперзвуковых
ударных самолетов различного наз-
начения и класса: межконтинентальные
стратегические, фронтовые и т.д. В ОКБ
прорабатывались два направления
ударный самолет, рассчитанный на
крейсерскую скорость М=4, и ударный
самолет, рассчитанный на крейсерскую
скорость М=6.
Проектирование первого для ММ3
“Опыт” ударного гиперзвукового са-
молета “230” (Ту-260) было начато
в 1983 году под общим руководством
А.А.Туполева и А.Л.Пухова. Эскизный
проект был выпущен в 1985 году.
В результате проведенных проработок
из нескольких рассматривавшихся
компоновочных схем в качестве базовой
для проведения дальнейших работ была
выбрана компоновка самолета-бес-
хвостки с треугольным крылом,
близкая к проектам Ту-144 и Ту-244. В
одном из вариантов силовая
установка состояла из четырех
комбинированных двигателей типа
Д-80.
Конструкция самолета была спро-
ектирована из жаропрочных материалов,
выдерживающих длительный кине-
тический нагрев конструкции в полете
при скоростях М=4 (продолжительность
полета до 2, 3 ч). Системы жиз-
необеспечения и терморегулирования
обеспечивали нормальные условия
работы в кабине экипажа, требуемую
температуру в отсеках оборудования и
вооружения.
Разработчик.............ММ3 "Опыт"
Генеральный конструктор ... А.А.Туполев
Главный конструктор........А.Л.Пухов
Ведущий по теме.........Ю.А.Фазылов
Состояние.....эскизный проект 1985 года
Экипаж, чел.......................(3)
Габаритные размеры, м:
- длина..........................(.)
- размах крыла...................(.)
- высота (на стоянке)............(.)
Площадь крыла, кв. м..............(.)
Массы, кг:
- взлетная максимальная.......180000
- пустого самолета...............(.)
- полной нагрузки................(.)
Запас топлива, кг............. 106000
Тип, марка двигателя.комбинированный
ТРД/ПВРД, типа Д-80
Разработчик.......................(.)
Тяга двигателя, кг:
- взлетный режим................4 х (.)
- номинальный режим.............4 х (.)
Скорость, км/ч:
- максимальная...................(.)
- максимальная у земли...........(.)
- крейсерская на большой высоте..М=4
- посадочная.....................(.)
Дальность полета, км.......8000-10000
Практический потолок, м...........(.)
Высота крейс. полета, м...25000-27000
Проект гиперзвукового ударного самолета "360" (Ту-360)*
Проектные работы по межкон-
тинентальному гиперзвуковому удар-
ному самолету, рассчитанному на
дальность полета 15000 км при полете
на крейсерской скорости М=6 на боль-
шой высоте велись на ММ3 “Опыт”
в первой половине 1980-х годов.
Компоновочно самолет был бли-
зок к самолету, создававшемуся по
проекту “230”, но предполагалось ис-
пользование двигателей, работающих на
СПГ и жидком водороде.
Вооружение предполагалось раз-
местить в двух больших фюзеляжных
отсеках.
Взарубежной печати* ** приводятся
данные по перспективному бомбар-
дировщику с максимальной взлетной
массой до 350000 кг. При крейсерской
скорости полета М=6 на высоте 30000 м
При описании проектов гиперзвуковых лета-
тельных аппаратов, разработанных в АНТК
им. А.Н.Туполева использованы материалы и ил-
люстрации, приведенные в следующих публи-
кациях: *Ригмант В. “Авиация и космонавтика”,
№9, №10. 2000.
**Piotr Butowski. Lotnictwo Wojskowe Rosji.
Lampart. 1997-1998; Bill Ganston. Tupolev Aircraft
Since 1922. Putnam 1995.
Ty-2000. Рекламный проспект. АНТК им. А.Н.Ту-
полева.
"Многоразовые транспортные космические
системы’’. ’’Авиация и космонавтика’’. №9-10.1997.
ожидаемая дальность полета 9000-10000
км. Водородные ГПВРД позволяют
осуществлять полет на высотах 30-
300 км.
- высота (на стоянке)...........(.)
Разработчик...............ММ3 "Опыт" Площадь крыла, кв. м.................(.)
Генеральный конструктор ... А.А.Туполев Массы, кг:
Главный конструктор.........А.Л.Пухов - взлетная максимальная .....около 350000
Состояние..............эскизный проект
середины 1980-х годов
Экипаж, чел......................(3)
Габаритные размеры, м:
- длина.........................(.)
- размах крыла..................(.)
Военно-технический сборник • БАСТИАН
181
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ НО УШ t Р.111РОВЩ11К11 ( НМЛ' XiOOO). Ч IСТЬ I
- боевой нагрузки.................10000
Запас топлива, кг.....................(.)
(жидкий водород)
Тип, марка двигателя.комбинированный
ТРД/ПВРД
Разработчик......................(.)
Проект воздушно-космического самолета Ту-2000*
Развернутые во второй половине
1950-х годов работы по авиационно-
космической тематике в ОКБ-156 были
практически полностью свернуты
в начале 1960-х годов. Работы по этой
тематике возобновились в ОКБ в 1970-е
годы, когда в нескольких ОКБ страны
были начаты перспективные работы над
авиационными воздушно-космическими
системами на базе одноступенчатых
орбитальных самолетов. Реализация
сложной и масштабной программы
создания воздушно-космического са-
молета (ВКС) должна была позволить
создать принципиально новый класс
летательных аппаратов, способных
эффективно решать многие проблемы
военного и гражданского характера, дать
развитие перспективным технологиям.
Проведенные исследования по-
казали следующее. Обеспечить тре-
бования по снижению стоимости вывода
полезной нагрузки на орбиту, пре-
кращению засорения ближнего космоса
отработанными частями ракет-носи-
телей, уменьшению или отказу от
территорий, отчуждаемых для падения
отработанных ступеней можно в случае
создания и широкого использования
одноступенчатых воздушно-косми-
ческих летательных аппаратов го-
ризонтального взлета и посадки мно-
горазового использования. Односту-
пенчатым ВКС целесообразно решать
все задачи, связанные с выведением
грузов малой и средней размерности на
относительно низкие орбиты. Экс-
плуатационная гибкость ВКС позволяет
один и тот же летательный аппарат
использовать для выполнения прак-
тически любого из возможных заданий
с помощью системы сменных модулей,
предназначенных для размещения
целевой нагрузки. Наиболее важным
фактором является возможность экс-
плуатации ВКС подобно самолету, что
позволяет значительно сократить ко-
личество наземного обслуживающего
персонала и исключить сложные эле-
менты наземного комплекса (системы
вертикальной сборки, стартовые пло-
щадки, специальные мероприятия и
помещения для хранения блоков
и ступеней ракет и т.д.). Значительно
сокращаются затраты на оперативное
техническое обслуживание (за счет
Главный конструктор....................(.)
Тяга двигателя, кг:
- взлетный режим...................6 х (.)
- номинальный режим.........4... 6 х (.)
Скорость, км/ч:
- максимальная.........................(.)
сокращения времени на подготовку
к повторному вылету), что приближает
ВКС по характеристикам эксплуа-
тационной технологичности сущест-
вующим тяжелым самолетам.
В 1968-1971 годах в ОКБ А.Н.Ту-
полева в проработке находилось нес-
колько технических предложений
по ВКС с горизонтальным стартом
и посадкой, взлетная масса разраба-
тывавшихся летательных аппаратов
достигала 300 т. В качестве силовой
установки предлагалось использовать
ЖРД на тепловыделяющих элементах
с использованием ЯСУ, а в качестве
рабочего тела - водород. Рассмат-
ривались варианты многоэтапного
вывода полезных нагрузок с ВКС,
находящихся на орбите вокруг Земли,
на межпланетные орбиты с исполь-
зованием ионных и плазменных мар-
шевых двигателей. Оригинальные
предложения ОКБ не вышли из стадии
эскизного проектирования с одной
стороны по причине отсутствия за-
интересованности военных, с другой-
занятостью бюро работами по
СПС-1.
С началом работ на Западе
по одноступенчатым ВКС, работы но
данной тематике оживились и в СССР.
К середине 1980-х годов совместно
с ЦАГИ, ОКБ Н.Д.Кузнецова, с другими
предприятиями и организациями оте-
чественного ВПК ОКБ ММ3 “Опыт”
подготовило ряд конкретных тех-
нических предложений по созданию
авиационно-космической системы
иа базе одноступенчатого орбитального
самолета с маршевой и корректирующей
силовыми установками на основе ЖРД,
с наземным или воздушным стартом
с тяжелых самолетов-носителей. Сле-
дующим этапом в создании одно-
ступенчатого ВКС в ОКБ стало начало
проектирования летательного аппарата
с маршевой силовой установкой, по-
строенной иа комбинации двигателей:
ТРД+ПВРД+ЖРД.
На основе большого объема про-
веденных в ОКБ научно-технических
исследований и технологических про-
работок одноступенчатого орбиталь-
ного ВКС был сделан вывод - одно-
ступенчатый ВКС как многоцелевая
система, предназначенная для выхода
- максимальная у земли............(.)
- крейсерская на большой высоте...М=6
- посадочная......................(.)
Дальность полета, км..........около 8000
Практический потолок, м...........(.)
Высота крейс. полета, м..... 25000-27000
полезной нагрузки в околоземное
пространство, обладающая уникаль-
ными свойствами: малым временем
реакции, универсальностью, авто-
номностью и гибкостью применения,
способен стать реальностью, если
решить, в частности, проблемы су-
щественного повышения экономи-
чности силовой установки и значительно
поднять относительный запас топлива
на взлете летательного аппарата.
ОКБ подготовило несколько про-
ектов, отличавшихся различными
техническими решениями в части
компоновки летательного аппарата и его
силовой установки. Рассматривался и
вариант самолета со стартовыми во-
дородными ЖРД и восемью ГПВРД для
полета со скоростью М=6. Один из
последних проектов, разрабатыва-
ющийся с 1986 года, - проект, по-
лучивший обозначение “2000” или
Ту-2000-самолет с комбинированной
силовой установкой (ТРД + ШПВРД +
ЖРД).
По мнению ОКБ, на сегодняшний
день, существенно повысить эко-
номичность силовой установки при
гиперзвуковых скоростях полета, на
которые рассчитывается ВКС, можно,
используя в качестве окислителя кис-
лород воздуха, а в качестве двигателя -
ПВРД. В свою очередь, использование
ПВРД требует для ограничения га-
баритов и массы силовой установки
выполнения полета в атмосфере с
высокими скоростными напорами.
Высокие скоростные и тепловые наг-
рузки конструкции летательного ап-
парата требуют увеличения массы
пустого аппарата, что целесообразно
лишь тогда, когда существенно сни-
жается общая масса бортового запаса
топлива. Использование в качестве
окислителя атмосферного воздуха
позволяет уменьшить секундный расход
топлива, однако существенное снижение
общей массы ВКС; может быть дос-
тигнуто только при условии работы
ПВРД в широком диапазоне чисел
М полета (широкодиапазонный ПВРД -
ШПВРД). Это дает существенную
разность между уменьшением массы
топлива и увеличением массы кон-
струкции, связанным с использованием
ПВРД, и обеспечивает выигрыш
182
<^T^nXTfiEfnibIEEOMliAP/llfPOBIItlHai(104&~2()00). Ч \(ЯЪ /
в относительной массе полезной на-
грузки.
Применение ПВРД требует боль-
шую часть разгонной траектории до
орбитальной скорости выполнять
в плотных слоях атмосферы, что вы-
зывает сильный кинетический нагрев
конструкции, особенно передних кромок
крыла, воздухозаборника, носка фю-
зеляжа и всей нижней поверхности ВКС.
Расчеты, проведенные в ОКБ, показали,
что без применения жидкого водорода
в качестве охлаждающего хладагента
не удается спроектировать достаточно
легкую охлаждаемую конструкцию
планера и воздухозаборника, обеспе-
чивать необходимые температурные
режимы бортовых систем и обору-
дования, самих ПВРД, а также обес-
печить нормальные условия для эки-
пажа, грузов, в том числе и специальных,
а в перспективе для пассажиров.
Уникальное сочетание высокой мас-
совой теплотворной способности и
высокой удельной теплоемкости водо-
рода позволяют создать более легкие
и компактные двигатели с требуемым
удельным расходом топлива.
Из условий применения на ВКС
основной разгонной силовой установки
на базе ПВРД для него наиболее
рационально применение комбини-
рованной силовой установки, вклю-
чающей экономичные ТРД, работающие
в диапазоне скоростей, соответству-
ющих диапазону М=0...2,5, ПВРД
(ШПВРД), обеспечивающих разгон до
М=20...25, и ЖРД для доразгона
до орбитальной скорости и манев-
рирования на орбите.
ВКС должен обладать способ-
ностями: совершать взлеты и посадки
со стандартных взлетно-посадочных
полос длиною до 3000 м; совершать
полеты с разворотом на дозвуковой
скорости после взлета для выхода
в заданную точку начала разгона и перед
посадкой для захода на заданный
аэродром; осуществлять перелеты для
изменения аэродрома базирования;
быстро выполнять разгон до заданной
скорости и высоты, включая выход на
круговую орбиту; выполнять неод-
нократные орбитальные маневры;
выполнять автономный орбитальный
полет продолжительностью до суток;
выполнять крейсерский полет в атмос-
фере с гиперзвуковыми скоростями;
выполнять торможение со снижением
при возвращении с орбиты, в процессе
разгона до орбитальных параметров
и в процессе снижения выполнять
маневрирование для прохода заданной
трассы и выхода на заданную орбиту
и заданный аэродром; изменять плос-
кость орбитального полета.
Из-за сложности решения ком-
плекса научно-технических, техноло-
гических и эксплуатационных проблем
создания одноступенчатого ВКС в ходе
проектирования было решено, что
целесообразно практические работы
начать с постройки и испытаний
экспериментального ВКС несколько
меньшей размерности, чем оконча-
тельный вариант, необходимость соз-
дания которого обусловлена невоз-
можностью натурного моделирования
на наземных установках при числах
М=6...8 явлений аэротермодинамики,
процессов горения в двигательной
установке, процессов нагрева кон-
струкции. На этом летательном аппарате
должны быть проверены в реальных
условиях полета новые концепции
и технические решения, заложенные
в аэродинамическую схему, силовую
установку, конструкцию и теплозащиту
планера, самолетных систем, двигателей
и оборудования.
Программа по созданию экспе-
риментального ВСК разбита на два
этапа: создание экспериментального
гиперзвукового самолета (ЭГС)
с максимальной скоростью полета
до М=5...6 и создание эксперименталь-
ного ВКС - прототипа одноступенчатого
многоразового ВКС, обеспечивающего
проведение летного эксперимента во
всей области полетов, вплоть до выхода
в космос. Создание летательного
аппарата по первому этапу укладывается
в рамки глубокой модернизации одного
из существующих сверхзвуковых ле-
тательных аппаратов. В настоящее время
в ОКБ определились по основным техни-
ческим решениям ВКС второго этапа.
Для ВКС принята аэродинами-
ческая схема “бесхвостка”, все элементы
ВКС конструктивно интегрированы
вокруг силовой установки, состоящей
из четырех ТРД, находящихся в хвос-
товой части, основного разгонного
ШПВРД, расположенного под фю-
зеляжем в задней его части, и двух ЖРД
для маневрирования в космическом
пространстве, установленных между
ТРД. ВКС имеет треугольное крыло
относительно небольшой площади
и малого удлинения, большую роль
в создании подъемной силы играет
фюзеляж с плоской нижней повер-
хностью. Нижняя поверхность фю-
зеляжа выполняет и следующие функ-
ции: обеспечивает внешнее сжатие
воздуха, входящего в ШПВРД, является
верхней поверхностью замкнутой
камеры внутреннего сжатия воздуха
и сгорания топлива, служит верхней
профилированной поверхностью сопла
с косым срезом. Органы управления -
элевоны на крыле и руль поворота на
киле. Основной двигатель - ШПВРД
включает в себя воздухозаборник
внешне-внутреннего сжатия, регули-
руемые камеры сгорания с косым срезом
и многоканальную систему подачи
топлива. Воздушные каналы ТРД после
достижения скорости М=2..2,5 и начала
работы ШПВРД закрываются за-
слонками, которые в открытом состо-
янии образуют входное устройство
воздухозаборников ТРД. Основной
разгонный режим выполняется на
ШПВРД.
В носовой части фюзеляжа рас-
положена кабина экипажа на двух членов
экипажа. Система автоматического
спасения экипажа обеспечивает спа-
сение от земли до максимальных высот.
Носовая часть - отделяемая вместе
с кабиной - прорабатывалась в двух
вариантах: с отделяемой и спасаемой
на парашюте кабиной экипажа и ка-
тапультируемыми креслами самолет-
ного типа.
За кабиной экипажа находится
технический отсек радиоэлектронного
оборудования, в этот же отсек убирается
передняя стойка шасси. Средняя и задняя
части фюзеляжа заняты топливным
баком с жидким водородом. Для питания
ЖРД окислителем в хвостовой части
фюзеляжа установлен кислородный бак.
Все двигатели в качестве горючего
используют жидкий водород из единой
топливной системы.
Шасси ВКС нормальной трехто-
чечной схемы с носовым колесом:
передняя стойка со спаренными ко-
лесами малого диметра с высоким
давлением в пневматиках колес, ос-
новные стойки - одноколесные, уби-
рающиеся в фюзеляж в отсеки в районе
крыла.
Экспериментальный ВКС второго
этапа по предварительным расчетам
ОКБ должен иметь взлетную массу
в пределах 70-90 т. В окончательном
варианте взлетная масса ВКС уве-
личится до 210-280 т. Подобный аппарат
будет доставлять на околоземную
орбиту высотой 200^400 км полезный
груз в 6-Ю т. Компоновочно он будет
повторять экспериментальный ВКС,
но, в отличие от него, планируется, ус-
танавливать более мощный ШПВРД,
число ТРД - увеличить до 6, как и на
экспериментальном ВКС устанавливать
два ЖРД.
В настоящее время в ОКБ про-
должаются исследовательские и экс-
Военно-технический сборник • БЛОТИФН
183
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМНА1>Д1ПЧ)ВЩЙЮ1 (Т04&-2ООО). ЧАСТЬ I
Проект экспериментального самолета Ту-2000А
Ту-2000А - экспериментальный
воздушно-космический самолет
периментальные работы по программе
создания ВКС Ту-2000. На экспе-
риментальном ВКС будут исполь-
зоваться катапультируемые кресла
с предварительным отделением носовой
части и кабины экипажа.
Основные проектные данные экс-
периментального ВКС:
Гиперзвуковые прямоточные воз-
душно-реактивные двигатели, предназ-
наченные для использования на ВКС,
разрабатываются в ЦИАМ и проходят
испытания на беспилотных моделях
и в натурных условиях.
Проект гиперзвукового транспортного самолета (начало 1990-х годов)
Разработчик....АНТК им.А.Н.Туполева
Генеральный конструктор ... И.С.Шевчук
Главный конструктор.........А.Л.Пухов
Состояние.....................проект
Экипаж, чел........................2
Габаритные размеры, м:
- длина.......................55-60
- размах крыла.................. 14
Площадь крыла, кв. м.............(.)
Масса, кг:
- взлетная нормальная........ 70000
- взлетная максимальная...... 90000
- пустого самолета..............(.)
- полезная нагрузка..... 8000-10000
Запас топлива, кг:
- горючее - жидкий водород...30000
- окислитель - жидкий кислород ..5000
Тип и количество двигателей для
режимов:
- взлета и посадки.............ТРД х 4
- разгона и выхода на орбиту.ШПВРД
- маневрирования на орбите...ЖРД х 2
Скорость, М.......................6-25
Дальность полета, км ..............(.)
Практический потолок, км...........200
Ту-2000 - многоцелевой
воздушно-космический самолет
Разработчик....АНТК им. А.Н.Туполева
Генеральный конструктор ... И.С.Шевчук
Главный конструктор...........А.Л.Пухов
Состояние......................проект
Экипаж, чел.........................2
Габаритные размеры, м:
- длина.......................... 100
- размах крыла..................40,7
Площадь крыла, кв. м.......... 1250
Масса, кг:
- взлетная нормальная......... 280000
- взлетная максимальная...... 350000
- пустого самолета........... 200000
- полезной нагрузки...... 6000-10000
Запас топлива, кг:
- горючее - жидкий водород........(.)
- окислитель - жидкий кислород...(.)
Тип н количество двигателей для
режимов:
- взлета и посадки...........ТРД х 6
- разгона и выхода на орбиту.ШПВРД
- маневрирования на орбите...ЖРД х 2
Скорость, М......................6-25
Дальность полета, км ..... 9000-10000
Практический потолок, км ... 300 (200-400)
Проект пшерзвукового самолета "Аякс"
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
В начале 1980-х годов в НПО
“Ленинец” было сформировано научно-
техническое направление, исследующее
проблемы создания гиперзвуковых
(в том числе и аэрокосмических)
самолетов с уникальными энергети-
ческими характеристиками для ВВС5.
С этой целью был сформирован отдел
с размещением на филиале “Сектор”
и предоставлением площади на фили-
але для проведения экспериментов.
Работы по направлению возглавил
В .Л.Фрайштадт.
В середине 1980-х годов было
образовано СКВ “Нева”, которое было
переведено в здание НИИРЭС (НПО
“Ленинец”), а на территории филиала
были оставлены только эксперимен-
тальные стенды и оборудование.
На базе СКВ “Нева” в 1992 году
было образовано Государственное
научно-исследовательское предприятие
гиперзвуковых скоростей (НИПГС).
В 1993 году НИПГС было преобразовано
в АООТ НИПГС. В 1993 году в Санкт-
Петербурге состоялся выездной научно-
технический совет Государственного
комитета по оборонной промышлен-
ности, посвященный проблеме создания
гиперзвуковых летательных аппаратов.
В 1994 году в состав Дирекции по
проблеме “Новые гиперзвуковые тех-
нологии” вошли ведущие предприятия
и организации России, работающие в
области аэрокосмических исследований:
ЦАГИ, ЦИАМ, МКБ “Радуга”, КБ
“Арсенал”, ЦНИИМ, ЭМЗ им. Мяси-
щева, Сибирское отделение РАН, ИВТ
РАН и др5.
Исследования в области освоения
гиперзвуковых скоростей полета (кон-
цепция “Аякс”), проводимые в НИПГС,
носили фундаментальный характер
и были направлены на создание вы-
сокотехнологической наукоемкой про-
дукции в важнейших областях развития
гиперзвуковых технологий. В частности,
в НИПГС исследовалась проблема
активного энергетического взаимо-
действия гиперзвукового летательного
аппарата с обтекающим его воздушным
184
()ТЕЧКХТП$ЕННЬ1ЕБОЛ11;\РЛ111^ЩИК11 (1(^-2000). ЧАСТЬ 1
потоком. Был предложен принцип
работы и созданы основные компоненты
реактора химической регенерации тепла
с катализатором, помещенным под
обшивкой планера.
Обшивка самолета в наиболее
температурнонапряженных местах -
двухслойная оболочка - представляет
собой подсистему активного охлаж-
дения с реакторами химической реге-
нерации тепла. Между слоями оболочки
размещен катализатор из термостойкого
материала (“мочалки из никеля”). При
движении самолета в атмосфере с
гиперзвуковой скоростью происходит
разогрев конструкции. Между обо-
лочками запускается керосин (и вода
для химической конверсии). Реакция
термохимического разложения керосина
(воды) происходит с сильным пог-
лощением тепла и выделением водорода,
который направляется для обогащения
жидкого керосина, поступающего в ка-
меру сгорания прямоточного ВРД со
сверхзвуковым горением. Было по-
казано, что при всех режимах полета
температура элементов планера не
превысит 800-850° С.
При испытаниях в ЦАГИ было
получено, что созданное в рамках
концепции “Аякс” углеводородное
топливо сгораете несколькораз быстрее,
чем водород.
Маршевый двигатель - магнито-
плазмохимический двигатель - включает
в себя магнитогазодинамический ге-
нератор и МГД-ускоритель. За счет
торможения гиперзвукового потока
магнитным полем создаются оптималь-
ные условия в сверхзвуковой камере
сгорания. Помимо этого, генерируется
электричество мощностью до 100 ме-
гаватт. Ионизированный затормо-
женный воздушный поток поступает
в камеру сгорания. При необходимости
увеличения скорости полета МГД-
ускоритель дополнительно разгоняет
продукты сгорания, что должно поз-
1. Дюбин Л. “На смену “Шаттлу” и “Бурану”.
“Вечерний Ленинград”. 10.08.1991.
2. Сидоров И. “Самолет ленинградского инженера:
12000 километров в час”. “Час Пик”. 12.08.1991.
3. “Гиперзвук во времена гиперинфляции”. “Санкт-
Петербургские Ведомости”. 09.12.1992..
4. Зигуненко С. “Гиперзвуковик” - догнать и
перегнать’”. “Техника - молодежи”. №12. 1994.
5. Кочешков Н.А., Турчак А.А., "Очерки истории
создания холдинговой компании "Леииец" (1945-
1999)". Санкт-Петербург. 2000.
6. Многоцелевой гиперзвуковой самолет. Много-
целевая крупномасштабная модель ГЛА (Кон-
цепция "Аякс"). Рекламный проспект. Холдин-
говая компания "Ленинец". МАКС-95.
7. АЯКС. Рекламный проспект. Холдинговая
компания "Ленинец'’. МАКС-95.
8. Аналитический обзор о холдинговой компании
"Ленинец’’. Фирма АНСЕР (ANSER), Московское
представительство. 1995.
Проект беспилотного экспериментального
гиперзвукового летательного аппарата "Нева-М1"
Вариант размещения маршевых гиперзвуковых прямоточных реактивных
двигателей на экспериментальном гиперзвуковом летательном аппарате
типа "Нева"
Проект пассажирского гиперзвукового самолета "Нева-М7"
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
185
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БО;МБАРДИРОВ1/1ИКП (194&-300(f). ЧАСТЬ 1
волить увеличить скорость полета до
М=25 и обеспечить выход на около-
земную орбиту.
В качестве топлива на самолете
используется авиационный керосин,
дополнительно на борт берется вода.
В ГНИПГС в начале 1990-х годов
в рамках работы по программе "Нева"
была разработана серия летательных
аппаратов от “Нева-М1” до “Нева-М7”.
Серию начинали беспилотные ле-
тательные аппараты, замыкали - тран-
спортные летательные аппараты.
Предполагалось, начиная с 1993
года, с полигона Капустин Яр на трассе
до озера Балхаш провести бросковые
испытания крупноразмерных моделей
летательных аппаратов и рабочих
модулей. Для подъема эксперимен-
тальных изделий на требуемую высоту
предполагалось использовать ракету-
носитель "Космос-ЗМ", выпускаемую
омским ПО “Полет”, обеспечивающую
вывод на околоземную орбиту высотой
250 км нагрузки до 1500 кг. На траек-
тории спуска экспериментальной мо-
дели рассчитывали получить скорость
полета до М=17.
На базе ракеты Х-22 предпола-
галось создание ЛЛ со скоростью полета
до М=8 для отработки модуля ПВРД
сверхзвукового горения.
По планам работ 1992 года в 1999
году предполагалось начать испытания
пилотируемого самолета, проекти-
рование и постройка которого должна
была быть выполнена ЭМЗ им. В.М.Мя-
сищева совместно с ЦАГИ и НИПГС.
К 2015 году, при достаточ-ном объеме
финансирования прог-рамы со стороны
государства, плани-ровалось создать
полноразмерный гиперзвуковой са-
молет.
Разработки НИПГС (СКБ “Нева”)
дают возможность установить на гипер-
звуковом самолете мощный лазер,
способный, например, сжигать на около-
земных орбитах космический мусор2.
На борту самолета возможна
установка устройства для штопки
“озоновых дыр” над полюсами Земли,
при этом сам самолет в полете прак-
тически не разрушает озонового слоя.
Предлагались варианты исполь-
зования гиперзвуковых самолетов для
доставки пассажиров в любую точку
планеты за 2 часа; для метеороло-
гического и экологического дозора, для
оказания помощи судам, терпящим
бедствие в Мировом океане, и кос-
мическим кораблям на околоземных
орбитах4, для вывода космических
аппаратов на орбиту.
Гражданский вариант гиперзву-
кового самолета рассчитывался на
скорость полета 6000-12000 км/ч,
дальность полета без дозаправки - до
19000 км, полезная нагрузка - до 100
пассажиров2.
В 1995 году на МАКС-95 были
представлены новые варианты компо-
новочных схем ГЛА различного наз-
начения: многоразовой крупномасштаб-
ной модели гиперзвукового лета-
тельного аппарата (ГЛА); многоцеле-
вого гиперзвукового самолета; одно-
ступенчатого воздушно-космического
самолета; двухступенчатой аэрокосми-
ческой системы; транспортного гипер-
звукового самолета.
Схема "бросковых" испытаний гиперзвуковых модулей и моделей
с использование ракеты-носителя типа "Космос-ЗМ"
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Режимы полета экспериментальных моделей, близкие к расчетным, достигаются
при полете в атмосфере с высоты 70 км до начала режима торможения. Спасение
моделей осуществляется с использованием парашютной системы. Проведение
испытаний на трассе Капустин Яр - Балхаш позволяет задействовать средства
слежения и контроля трех испытательных полигонов.
Схема полета гиперзвукового самолета для вывода на околоземную орбиту
космичекого аппарата
I - участок разгона с использованием стартовых ТРД и маршевых МПХД; II -
участок полета по баллистической траектори; III - участок торможения; IV -
участок предпосадочного маневрирования
"Нева-М7" - гиперзвуковой самолет
Разработчик...................ГНИПГС
(Холдинговая компания "Ленинец")
Генеральный конструктор В.Л.Фрайштадт
Состоиние..........проект 1990-х годов
Экипаж, чел........................4
Габаритные размеры, м:
- длина..........................29
- размах крыла................... 19
Площадь крыла, кв. м.............(.)
Масса, кг:
- взлетная нормвльная........ 180000
- пустого самолета.......около 70000
- полезной нагрузки.......... 10000
(77 пассажиров с багажом)
Запас топлива, кг:
- керосин.....................79000
- воды........................21000
(для химической конверсии)
Тип разгонных двигателей ........ТРД
Тип маршевых двигателей......ГПВРД
(МПХД)
Скорость, км/ч:
- максимвльная............ 15000 (М=14)
- взлетная......................320
- посадочная.....................205
Дельность полета, км........... 19000
Практический потолок, км.......(до 200)
186
<ЛЕЧ1ХТП1К1ШЫЕБ(ХШ>М»ЛШг(ШНи1КП(1»1Л’ 2ЫЮ). Ч\(ТП>1\
Для изучения особенностей ги-
перзвукового полета в рамках кон-
цепции "Аякс" в 1993-2002 годах
планировались создание и летная
отработка многоразовой крупномас-
штабной модели гиперзвукового лета-
тельного аппарата (ГЛА).
Многоразовая крупномасштабная модель
ГЛА
Разработчик....................ГНИПГС
(Холдинговая компания "Ленинец"),
ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ЦАГИ
Главный конструктор.....В.Л.Фрайштадт
Состояние.... проект середины 1990-х годов
Экипаж, чел...........................
Габаритные размеры, м:
- длина ............................
- размах крыла......................
- высота (на стоянке)...............
Площадь крыла в плане, кв.м........115
Угол стреловидности крыла, град.....66
Массы, кг:
- взлетная......................30000
- снаряженного аппарата..........16900
- полезная нагрузка
нормальная.......................500
максимальная..... 8000 (за счет топлива)
Запас топлива, кг................12600
(авиационный керосин + вода)
Тип двигателей:
- комбинированной установки.......ТРД
- маршевой установки............. МПХД
Тяга двигателей, т:
- комбинированной установки........2x6
- маршевой установки............4 х 2,5
Скорость, км/ч:
- максимальная..................(М=8)
- взлетная........................400
- посадочная......................280
Практический потолок, м...............
Динамический потолок, м...около 110000
Дальность полета, км............до 5000
Для проведения метеорологичес-
ких и астрофизических наблюдений,
геологической разведки (сверхглубокая
и масштабная разведка земной коры),
экологического контроля и диагностики
атмосферы, исследований ионосферы и
верхних слоев атмосферы, восста-
новления (генерации) озонового слоя
Земли, связи с искусственными спут-
никами Земли, уничтожения косми-
ческого мусора, решения задач в ин-
тересах МО прорабатывался эскизный
проект многоцелевого гиперзвукового
самолета.
Максимальное расчетное аэроди-
намическое качество ГЛА при М>6 -
5 единиц.
Многоцелевой гиперзвуковон самолет
Разработчик....................ГНИПГС
(Холдинговая компания "Ленинец"),
ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ЦАГИ
Главный конструктор.....В.Л.Фрайштадт
Состояние.... проект середины 1990-х годов
Экипаж,чел............................
Габаритные размеры, м:
- длина..........................45,2
- размах крыла................31,1 Площадь крыла, кв.м............570
- высота (на стоянке)
11,0 Угол стреловидности крыла, град........57
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н
187
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). Ч Д1ТЬ 1
Массы, кг:
- взлетная........................200000
- снаряженного аппарата...........85000
- полезная нагрузка макс..........10000
Запас топлива, кг.................105000
(авиационный керосин + вода)
Тип двигателей:
- комбинированной установки......ТРД
- маршевой установки........... МПХД
Тяга двигателей, т:
- комбинированной установки...4 х 25
- маршевой установки............6x14
Скорость, км/ч:
- максимальная.........М=12 (4000 м/с)
Практический потолок, м..........36000
Дальность полета, км.........до 10000
Одноступенчатый воздушно-кос-
мический самолет (ВКС) разраба-
тывался для вывода на орбиту высотой
до 300 км с произвольным наклоном
космических аппаратов массой до 3 т.
ВКС предполагалось использовать
и для оперативного вывода на орбиту
космических аппаратов-спасателей для
оказания экстренной помощи пило-
тируемым КА, быстрого восполнения
запасов расходных материалов на
космических станциях н искусственных
спутниках, находящихся на орбитах,
оперативного обслуживания КА, пе-
риодической доставки экипажей на
орбитальные станции и транспор-
тировки модулей для наращивания
многоцелевых орбитальных станций.
Рассматривалась возможность
проведения астрофизичеких наблю-
дений за пределами атмосферы с борта
ВКС.
Воздушно-космический самолет
Разработчик...................ГНИПГС
(Холдинговая компания "Ленинец"),
ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ЦАГИ
Главный конструктор.....В.Л.Фрайштадт
Состояние.... проект середины 1990-х годов
Экипаж, чел..........................
Габаритные размеры, м:
- длина.............................63
- размах крыла.....................25
- высота (на стоянке)..............10
Площадь крыла, кв.м................520
Угол стреловидности крыла, град.........
Массы, кг:
- взлетная.....................364000
- снаряженного аппарата.........70000
- полезная нагрузка макс.........3000
(при выводе на орбиту)
- подвесных топливных баков......37000
Запас топлива, кг...............291000
(авиационный керосин + вода)
Тип двигателей:
- комбинированной установки......ТРД
- маршевой установки.............МПХД
- орбитальной силовой установки..ЖРД
Тяга двигателей, т:
- комбинированной установки......4 х 25
- маршевой установки.............4 х 25
- орбитальной силовой установки ...,4 х 20
Скорость, км/ч:
- максимальн. на высоте 100000 м.М-25
Воеиио-техиический сборник • БЛСТИФН •
Двухступенчатая аэрокосмическая
система (АКС), включающая гипер-
звуковой самолет-разгонщик, разра-
батывалась для решения задач по выводу
на орбиту высотой до 300 км с произ-
вольным наклоном косми-ческих ап-
паратов и конструкций массой до 12 т,
доставки экипажей космических ко-
раблей и станций на землю.
Гиперзвуковой самолет-разгонщик
Разработчик...................ГНИПГС
(Холдинговая компания "Ленинец"),
ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ЦАГИ
Главный конструктор.....ВЛ.Фрайштадт
Состоиине.... проект середины 1990-х годов
Экипаж,чел...........................
Габаритные размеры, м:
- длина...........................52
- размах крыла....................25
- высота (на стоянке)............(.)
Площадь крыла, кв.м................520
188
ОТЕЧЪХЛЪШтЫЕБОМБАРД11РОШ11ИК11 (ММ&-2ООО). ЧЛ(ЛЫ\
Угол стреловидности крыла, град.........
Массы, кг:
- взлетная........................267000
- второй ступени.................23000
- снаряженного аппарата.........113000
- полезная нагрузка...............6300
(при выводе на орбиту)
Гиперзвуковой летательный ап-
парат многоразового применения
с высокой степенью интеграции пла-
нера, бортовых систем и комбини-
рованной силовой установки, основой
которой является магнитоплазмохи-
мический двигатель, работающий
на паровой конверсии углеводородов,
было предложено использовать для
транспортных перевозок.
Для осуществления транскон-
тинентальных пассажирских перевозок
на дальность до 20000 км со скоростью
до 15000 км/ч на высотах 30-70 км
прорабатывался ряд гиперзвуковых
летательных аппаратов с различной
взлетной массой.
Аналогичные по компоновке
и взлетной массе летательные аппараты
предлагалось использовать для транс-
континентальных перевозок приори-
тетных грузов и для экстренного сброса
грузов терпящим бедствие судам
в любой точке мирового океана.
Запас топлива, кг..............132000
(авиационный керосин + вода)
Тип двигателей:
- комбинированной установки......ТРД
- маршевой установки............МПХД
Тяга двигателей, т:
- комбинированной установки.....4 х 45
Гнперзвуковой транспортный самолет
Разработчик...................ГНИПГС
(Холдинговая компания "Ленинец"),
ЭМЗ нм. В.М.Мясищева, ЦАГИ
Главный конструктор.....В.Л.Фрайштадт
Состояние.... проект середины 1990-х годов
Экипаж, чел..........................
Габаритные размеры, м:
- длина.............................
- размах крыла.....................30
- высота (на стоянке).............8,7
Площадь крыла, кв.м................703
Угол стреловидности крыла, град.....57
Массы, кг:
- взлетная.....................390000
- снаряженного аппарата........130000
- полезная нагрузка макс........10000
Запас топлива, кг...............250000
(авиационный керосин + вода)
Тип двигателей:
- комбинированной установки.......ТРД
- маршевой установки............ МПХД
Тяга двигателей, т:
- комбинированной установки......4 х 40
- маршевой установки............4 х 33
- маршевой установки.............4 х 25
Скорость, км/ч:
- максимальная...................М=12
Практический потолок, м...............
Транспортный гиперзвуковой самолет,
разрабатывающийся по концепции
"Аякс"
Скорость, км/ч:
- максимальная...................М=14
Практический потолок, м.........36000
Дальность полета, км............12000
Военно-технический сборник • БАСТИФН
189
Т-72
Танки
РУССКОЙ
АРМИИ
Цены действительны
по 31 сентября 2001 г.
По вопросам
оптовых поставок
и наличии книг
в редакции
обращаться по тел.
(095) 285 2018
257 9684
Техника
тол одежи
Танки ИС
Для оформления
заказа по почте
необходимо сделать
денежный перевод
по адресу:
125057,
г. Москва,
А-57, а/я-95
“Техника-
Молодежи”
Савушкиной
Ирине
Владимировне.
fill
УНИФОРМА
КРДСНПЙ АРМИИ
Для гарантии
доставки
изданий
на бланке
денежного
перевода
в графе
«Для письменного
сообщения»
разборчиво
укажите
Ф.И.О.,
точный адрес и
названия изданий.
воздЖ
ФЛО
(УГ1МЕХИВ1ННЬ1ЕБОМБАРД1ИЮВП11Юа1(194&-8000). ЧАСТЬ 1
В публикациях отечественной и
зарубежной прессы по вопросам раз-
вития авиатехники, авиационного во-
оружения и технологий нередко появ-
ляются статьи, в которых приводятся
факты, достоверность которых, по
крайней мере, вызывает сомнение.
Дополнение
В разделе "Дополнение 2" без ком-
ментариев приводятся фрагменты
авторского теста с указанием источника
публикации.
Выводы о возможности использо-
вания в обзорах отечественного авиа-
строения приведенных ниже сведений
авторы данной книги предоставляют
сделать читателю.
Неточности, допущенные в публи-
кациях как в терминологии, в датировке
событий, так и в логических рас-
суждениях, специально не выделялись и
не исправлялись.
Тяжелые бомбардировщики
В статье Руденко М., "Летающая
крепость" ("Труд". 25.12.96), посвя-
щенной В.М.Петлякову и самолету
ТБ-7, приводится ряд неожиданных
фактов и неочевидных событий. Так,
например, весной 1930 года задаются
характеристики для разработки тяжелого
бомбардировщика: максимальная ско-
рость-440 км/ч, дальность 4500 км,
потолок-11000 м, бомбовая нагрузка -
4000 кг; А.Н.Туполев предлагает
оснастить самолет "никулинскими"
двигателями с винтами изменяемого
в полете шага. После предъявления воен-
ными новых требований: максимальная
скорость-600 км/ч, потолок-14000 м-
было найдено техническое решение:
"двойной надув винтов". На рубеже
1939-1940 годов В.М.Петлякову при-
писывается замысел установки на ТБ-7
турбореактивных двигателей "чтобы
подобраться к звуковому барьеру".
В завершении статьи цитируется П.Дузь:
"Много лет спустя в рабочем кабинете
Петлякова была обнаружена папка с эс-
кизаминевероятной для 41-го года маши-
ны модификации того же ТБ-7: с четырь-
мя ракетными двигателями, со стрело-
видным крылом. Предназначенного, судя
по всему, никак неменьше, чем для
беспосадочного облета земного шара"...
* * *
В публикации А.Кузнецова "Итак,
она звалась "Авророй" ("Техника -
молодежи", №3. 1994) приведены два
рисунка бомбардировщиков.
Советский вариант бомбардиров-
щика, разрабатывавшийся с использо-
ванием технологии "Стеле", представлен
со ссылкой на сборник "Советская
военная мощь".
На основе рассказов составлен
"портрет" тяжелого шестидвигательного
бомбардировщика, который якобы "ви-
дели на одном из наших аэродромов".
* * *
"В конце семидесятых - начале
восьмидесятых с территории Норвегии в
Рисунки бомбардировщиков, приведенные в журнале "Техника - молодежи"
массовом порядке запускались разве-
дывательные воздушные шары. С воз-
душнымитечениями они пересекали всю
европейскую часть СССР, Урал и при-
землялись где-то в Пакистане. Ничего
поделать с ними наша ПВО не могла -
локаторы их не засекали. Тогда было
предложено смонтировать лазерную
установку на высотный бомбарди-
ровщик и прожигать резиновую обо-
лочку шаров с помощью луча. По-
видимому, американская разведка
сработала неплохо: как только наши
военные приступили к испытаниям
"летающей лаборатории", шары пе-
рестали нарушать границы СССР."
(Снегирев Ю., "Лазерная гонка".
"Известия". 22 декабря 1999.)
* * *
С.Соболь в статье “Большая
дубинка” для малых войн” (“Техника -
молодежи”. №4.1999.) анализирует
возможность появления в России бом-
бардировщиков нового поколения на
основе представленных на авиасалонах
последних лет проектных проработок.
“Думается, идея нового МСБ на
замену Ту-95 появилась у нас в конце
80-х гг.-во всяком случае, именно тогда
были начаты работы над проектами,
описанными ниже.
Первым в таком качестве “засве-
тился” неоднократно показанный на
авиасалонах в 1995 и 1997 гг. макет
Ту-404-гигантского пассажирского
лайнера -“бесхвостки”. Характерные его
особенности - развитый несущий фюзе-
ляж, узкие длинные консоли (но в целом
получается этакий “бумеранг”), двига-
тели сверхбольшой двухконтурности
НК-321 В, размещенные на пилонах над
задней частью центроплана, между двумя
килями. (НК-321В-тема особого раз-
говора. НК-32 - сверхзвуковой двигатель
для Ту-160. С него сняли вентилятор,
первая ступень которого сделана по
технологии “стеле”, и поставили винт-
Военно-техиический сборник • БЛСГИ0Н
191
ОТКЧЕХ:ТВЕ1ПНИЕ1ИППШ>ДИ1ЧШЩЮа/(194А’- 2000). ч и тгь г
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Предполагаемый вариант трансформации самолета Ту-404 в тяжелый
бомбардировщик
"Концепция ГП-60"
вентилятор с саблевидными лопастями,
в несколько раз большего диаметра. Тяга
полученного “монстра” возросла вдвое.
Но пока, уже лет восемь, он остается
стендовым образцом). Судя по табличке
у макета, Ту-404 должен перевозить до
800 человек на 7000 км.
Однако в начале 1998 года поя-
вились статьи П.Бутовски, в которых
утверждалось, что именно так будет
выглядеть новый туполевский бом-
бардировщик, готовящийся вместо Ту-95
и Ту-160. Разумеется, боевая машина
отличается от лайнера: двигатели
опустятся ниже, воздухозаборники
вытянутся вперед, да и в целом аппарат
уменьшится... Но это-он!
... Боевая техника у нас почти всегда
создавалась в рамках конкурсов, хотя
порой их результаты бывали довольно
странными. И действительно, первый
конкурент туполевского межконтинен-
тального стратегического бомбарди-
ровщика “всплыл” на Московском
аэросалоне 1997 г. - я имею в виду
“концепцию ГП-60” Эксперименталь-
ного машиностроительного завода
им. В.М.Мясищева. Согласно ей, судя
по рекламному проспекту, самолеты
должны - в разных вариантах - доставлять
от 5 до 500 человек на дальность от 5 до
15 тыс. км, при расходе топлива и
взлетном весе вдвое меньших, чем
у традиционных компоновочных схем.
Очевидно, этого предполагается достичь
благодаря уникальному крылу, от-
работанному на своих же высотных
перехватчике аэростатных зондов М-17
и разведчике М-55, и несущему фю-
зеляжу. Причем последний - широкий
и плоский - отлично экранирует рас-
положенные сверху и полуутопленные в
него двигатели в соответствии с тре-
бованиями технологии “stealth”.
Использование несущего фюзе-
ляжа позволяет оригинально решить
проблему балансировки бомбарди-
ровщика до и после сброса его груза.
Бомбоотсеки должны быть большими,
но ни в коем случае не разрезать про-
ходящие сквозь корпус лонжероны
крыла. Значит, единственное место для
бомбоотсеков на ГП-60-впереди крыла.
Когда машина идет к цели, подъемная
сила носовой части фюзеляжа ком-
пенсирует смещенный вперед центр масс.
А после сброса “полезной” нагрузки
задняя центровка компенсируется,
очевидно, перекачкой топлива, но
главное-перестановкой угла атаки
довольно большого стабилизатора.
. ..Если нам нужна только “летающая
платформа” ,с максимальными даль-
ностью, грузоподъемностью и хорошими
возможностями для сброса грузов, то
почему бы не вспомнить предложенный
НПО “Молния” транспортный самолет
специального назначения сверхбольшой
грузоподъемности “Геракл”.
Это громадный (длина без полезного
груза-75 м, размах крыла-90,4 м,
высота-17,5 м) двухфюзеляжный са-
молет-“триплан” (с обычным и передним
горизонтальным оперением), взлетным
весом до 690 т. Полезная нагрузка-
до 350 т в контейнере размерами
60x11x9,4 м-должна подвешиваться
(снаружи, между фюзеляжами. 10 дви-
гателей ПС-90 позволят преодолевать,
в зависимости от загрузки, от 4600 до
18000 км со скоростью 710 км/ч.
Нетрудно представить такую машину
с доброй сотней стратегических крылатых
ракет Х-55 (дальностью, в ядерном
оснащении, до 3000 км) где-нибудь над
нейтральными водами. На ней останется
еще место и для нескольких десятков
оборонительных ракет “воздух-воздух”,
которыми можно отбиться от пе-
рехватчиков.
Илитак: вспомнив опыт “самолета-
звена”, подвесить на супертранспортник
сверхзвуковой бомбардировщик сред-
ней дальности Ту-22МЗ - а его взлетная
масса всего чуть больше 120 т! Он-то
способен пройти сквозь барьеры ПВО,
оторваться от истребителей и доставить
к цели 24 т бомб”.
192
(ГГЕЧЕХЛЧИ1ННЬ1Е1ХХ1ШАРЛ111Х)ВЩНК11(1ОЕЛ 2000). ЧА (ЛЬ /
Научно-исЬледовательские институты
авиационной промышленности
и Министерства обороны
Центральный
аэрогидродинамический
институт им. профессора
Н.Е.Жуковского (ЦАГИ)
ЦАГИ-один из крупнейших в
стране научно-исследовательских ин-
ститутов, главное направление в дея-
тельности которого-проведение фун-
даментальных поисковых и прикладных
исследований в области аэродинамики,
динамики полёта ипрочностилетательных
аппаратов всех типов.
Институт основан в Москве пос-
тановлением ВСНХ от 1 декабря 1918
года. Инициатором создания и первым
руководителем института был Н.Е.Жу-
ковский, ближайшими его помощниками,
руководителями основных подраз-
делений: С. А.Чаплыгин, В.П.Ветчинкин,
Г.М.Мусинянц, Г.Х.Сабинин, Б.С.Стеч-
кин, А.Н.Туполев, К.А.Ушаков,
Б.Н.Юрьев и др. В ЦАГИ выросло много
учёных-механиков, возглавивших впос-
ледствии важные научные направления:
А.А. Дородницын, М.В.Келдыш,
Н.Б.Кочин, М.А.Лаврентьев, С.А.Хрис-
тианович и др. В стенах ЦАГИ сформи-
ровалась плеяда конструкторов са-
молётов и вертолётов, ставших затем
руководителями самостоятельных кон-
структорских коллективов: А.Н. Ту-
полев, А. А. Архангельский, Н.И. Камов,
М.Л.Миль, В.М.Мясищев, В.М.Пет-
ляков. А.И.Путилов, П.О.Сухой и др.
В годы восстановления и ре-
конструкции народного хозяйства
в ЦАГИ создавались основы авиационных
и других научно-технических дисциплин;
разрабатывались конкретные рекомен-
дации в области строительства самолётов,
аэросаней, аэроглиссеров, глиссирующих
катеров, аэростатов и дирижаблей, гидро-
и ветроэнергетических установок;
осуществлялись проектирование
и постройка первых советский самолётов-
монопланов цельнометаллической кон-
струкции.
В 1925 в институте была введена
в действие крупнейшая по тому времени
аэродинамическая труба, что позволило
приступить к исследованию ряда
важнейших проблем аэродинамики
самолётов. В ЦАГИ выполнены фун-
даментальные исследования по теории
крыла самолёта; заложены основы
применения методов теории упругости и
строительной механики в решении задач
прочности конструкции самолёта; раз-
работаны эффективные методы проек-
тирования воздушных винтов.
Созданные в конце 1920-х годов
в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и
гидроканал обеспечили эксперимен-
тальную базу для исследований в области
развития гидроавиации, быстроходных
судов и строительства гидроэлек-
тростанций. В конце 1920-х годов-начале
1930-х годов было развёрнуто стро-
ительство экспериментальных вин-
токрылых летательных аппаратов-
вертолётов и автожиров.
В 1930—1941 годах на базе отделов
и лабораторий ЦАГИ были организованы
новые научно-исследовательские уч-
реждения: Всесоюзный институт авиа-
ционных материалов (ВИАМ), Цен-
тральный институт авиационного мо-
торостроения (ЦИАМ); Всесоюзный
институт гидромашиностроения
(ВИГМ); Центральный ветроэнер-
гетический институт (ЦВЭИ); Лётно-
исследовательский институт (ЛИИ).
В 1937-1940годахвпос. Стаханове
под Москвой (ныне г.Жуковский) была
создана новая экспериментальная база
ЦАГИ, включающая большие аэро-
динамические трубы, трубы больших
скоростей и переменной плотности,
комплекс установок для исследований
прочности авиационных конструкций.
Новая базаспособствовала дальнейшему
развитию авиационной науки и удов-
летворению возраставших потребностей
конструкторских бюро, позволила найти
болеесовершенныетехническиерешения
и новые формы многих элементов само-
лётов и других летательных аппаратов.
В годы Великой Отечественной
войны усилия ЦАГИ были направлены
на оказание помощи фронту и разработку
теоретических и экспериментальных
основ для дальнейшего развития авиа-
ционной техники. Результаты иссле-
дований позволили увеличить скорость
и прочность боевых самолётов, улучшить
их манёвренность, взлётно-посадочные
характеристики и т. д. В начале войны
некоторые подразделения ЦАГИ были
эвакуированы в Казань и Новосибирск.
В 1946 на базе Новосибирского филиала
ЦАГИ был образован Государственный
сибирский научно-исследовательский
институт авиации (СибНИА).
В послевоенный период в ЦАГИ
был осуществлён ряд важнейших ис-
следований, направленных на коренное
техническое перевооружение авиации-
создание самолётов с реактивными
двигателями, летающих с околозву-
ковыми и сверхзвуковыми скоростями.
Одновременно велись исследования по
уточнению вихревой теории винта
самолёта и несущего винта вертолёта.
Полученные результаты во многом
способствовали успехам советского
самолёто- и вертолётостроения.
Результаты систематических ис-
следований ЦАГИ в области аэро-
динамики, динамики полёта, статической
и усталостной прочности и аэроуп-
ругости сыграли важную роль при
создании реактивных и турбовинтовых
самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы
повышения дальности полёта и эко-
номичности самолётов, их надёжности и
ресурса, а также улучшения взлётно-
посадочных характеристик. Вместе с КБ
спроектированы высокоэкономичные
винты для мощных ТВД. Значительный
вклад ЦАГИ внёс в разработку кон-
струкций боевых многоцелевых са-
молётов с изменяемой в полёте стре-
ловидностью крыла.
В начале 1990-х годов институт
располагал обширной эксперимен-
тальной базой, позволявшей проводить
исследования по аэродинамике ЛА и
аэродинамике силовых установок вплоть
до гиперзвуковых скоростей, динамике
полёта, характеристик устойчивости и
управляемости, прочности и ресурса
авиационных конструкций, авиационной
акустике и другим направлениям, связан-
ным с созданием новой авиационной
техники.
Для проведения испытаний лета-
тельных аппаратов различных типов на
дозвуковых скоростях институтом
используются следующие аэроди-
намические трубы: Т-101 (одна из
крупнейших в мире аэродинамических
труб непрерывного действия, пред-
назначенная для испытаний натурных
объектов: парашютов, парапланов,
дельтапланов и крупномасштабных
моделей самолетов и вертолетов
с работающими двигателями или их
имитаторами, ВКС “Буран” испытывался
как модель, выполненная в масштабе 1:3);
Т-102 и Т-103 (для отработки взлетно-
посадочной механизации самолетов и
исследованийхарактеристиклетательных
аппаратов на взлетно-посадочных режи-
Воеиио-техиический сборник • БАОТИ0Н
13. Заказ № 1476.
193
^ГГЕЧ1ХГПЯ:НПЫЕМ>МИ\ РДШЮШЦИКИ(194&-ЗООО). ЧА СТЪ 7
Военно-технический сборник • БАСТИФН •
мах); Т-104 (для проведения испытаний
натурных силовых установок, круп-
номасштабных моделей летательных
аппаратов и их элементов, для изучения
течения за объектами, оснащенными
воздушными винтами); Т-105 (вер-
тикальная аэродинамическая труба для
исследований штопорных характеристик
летательных аппаратов); Т-129; Т-36И;
Т-124 (труба с низкой степенью тур-
булентности потока)*.
В ЦАГИ имеются аэродинами-
ческие трубы околозвуковых, транс-
звуковых и сверхзвуковых скоростей:
Т-106 (скорость потока в трубе М=0,1-
1,1); Т-107 (М=0,1-0,92, используется
для испытаний воздушных винтов);
Т-108 (М=0,5-1,15; 1,3; 1,5; 1,7); Т-109
(М=0,4-1,1-3,6); Т-112 (М=0,6-1,25; 1,5;
1,7); Т-113 (М=1,75-5,0; 6,0); Т-114
(М=0,6-1,2; 1,5-4,0); Т-115 (М=0,8-1,2;
2,0; 3,0; 4,0); Т-125 (М=0,2-1,1-4);
Т-128 (0,15-1,7; используется для
изучения флаттера); ТО-1 (М=0,8-1,2; 2;
2,5; 3; 3,5; 4; используется для получения
картин обтекания); УВС (М=0,2-1,2; 1,15;
1,3; 1,5; 1,7).
Для проведения исследований на
гиперзвуковых скоростях используются
аэродинамические трубы: Т-33 (М=3; 4;
5); Т-116 (М=1,8-5; 6; 7; 9; 10); Т-117
(М=10; 12; 14; 18; 20,5); Т-120 (М=4; 6;
8; 9; 10); Т-121 (М=4; 5; 6; 7; 8; 9); ИТ-2
(М=16,3-17,9; для создания потока
используются воздух, N2 или СО2); УТ-1
(труба Людвига; М=5; 6; 8; 10; 15,5; для
создания потока используются воздух,
Не или CF4), ГТ-1 (М=17-25, для созда-
ния потока используется Не), ГТ-2 (М=8,
для создания потока используются
воздух, Не или CF4; М= 16-22, для
создания потока используется Не);
ВАТ-3 (М=12-20; для создания потока
используются N2 или СО2).
Для проведения испытаний с мо-
делированием аэродинамического наг-
рева конструкций используются камеры:
Т-34 (М=1-9; Т=4000°К); Т-122 (М=4;
8; Т=5000°К); ВАТ-104 (вакуумная
труба; V=4,2 км/с; Т=9000°К); ВТС
(вакуумная труба; Т=8000°К; труба
используется для отработки конструк-
ционных материалов); Т-123 (М=7-20;
1 -7; Т=4000-5000°К; труба используется
для исследований аэродинамики объ-
ектов, отработки тепловой защиты и
конструкционных материалов).
Для исследований вопросов га-
зовой динамики используются установки
ИТ-1; ВАТ-102; ВАТ-103; ВАТ-105;
ТЭР.
Для исследований реактивных
двигателей созданы аэродинамические
трубы: Т-58; Т-131; ТПД (установка
переменной плотности потока, с открытой
рабочей частью в камере Эйфеля
используется для проведения испытаний
моделей воздухозаборников, реактивных
сопл и хвостовых частей летательных
аппаратов); СВС-1; СВС-2.
В составе экспериментальной базы
ЦАГИ имеются подвижные и непод-
вижные пилотажные стенды и стенды
систем управления; стенды статической
и динамической прочности, вынос-
ливости, аэроупругости, тепловой и акус-
тической прочности натурных кон-
струкций летательных аппаратов и их
элементов; стенды для исследований воз-
духозаборников и реактивных сопел;
гидродинамические стенды.
В ЦАГИ имеются баллистические
установки, заглушённые и ревер-
берационные камеры, стенды авиа-
ционной акустики и многие другие
испытательные стенды и экспери-
ментальные установки. Для автома-
тизации экспериментов, а также для
проведения теоретических расчётов
широко используется современная
вычислительная техника.
ЦАГИ награждён орденами Ленина
(1945), Октябрьской Революции (1971),
Красного Знамени (1933), Трудового
Красного Знамени (1926).
Государственный союзный
Сибирский научно-
иследовательский институт
авиации им. С.А. Чаплыгина
СибНИА - создан в июне 1946 года
на базе Новосибирского филиала ЦАГИ,
который был образован в августе 1941
года на основе эвакуированных ла-
бораторий и отделов ЦАГИ**.
19 августа 1941 года было принято
Постановление ГКО “О создании второй
научно-исследовательской базы авиации
на Востоке СССР”. В конце августа было
принято решение об организации
в Новосибирске филиала ЦАГИ. В задачи
филиала входило проведение научно-
исследовательских работ в области тео-
ретических и экспериментальных ис-
следований по аэродинамике и прочности
самолетов совместно с предприятиями и
заводскими лабораториями авиационной
промышленности. В октябре 1941 года
в Новосибирск было эвакуировано около
500 ученых (среди которых были
С.А.Чаплыгин, Д.Ю.Панов, Г.Н.Муси-
нянц, Г.А.Ушаков, В.П.Ветчинкин,
Ф.И.Франкль и др.), инженеров и рабочих
ЦАГИ, доставлена часть экспери-
ментального оборудования, техническая
документация.
В годы войны были построены
аэродинамическая лаборатория (с аэро-
динамической трубой Т-203), корпус
лаборатории прочности с залами ста-
тических и динамических испытаний.
9 июля 1946 года Постановлением
СМ СССР Новосибирский филиал ЦАГИ
получил статус НИИ и стал называться
Государственным Сибирским научно-
исследовательским институтом авиации.
Институт специализируется в
области прочности, аэродинамики и
бортового оборудования летательных
аппаратов, летных исследований, про-
мышленной аэродинамики. В 1950-х
годах в институте введены в строй
скоростные и сверхзвуковые аэро-
динамические трубы, началось стро-
ительство лаборатории статической
прочности самолетов со стендом, поз-
воляющим производить испытания
самолетов с полетной массой до 500 т.
В 1969 году институту присвоено
имя С.А.Чаплыгина.
В СибНИА работают основные
специализированные отделения, лабо-
ратории, подразделения:
НПО-1 -Научно-исследователь-
ское отделение аэродинамики лета-
тельных аппаратов (экспериментальная
база: аэродинамическая труба малых
скоростей Т-203, трансзвуковая аэро-
динамическая труба Т-205М);
НИО-2-Научно-исследователь-
ское отделение статической и усталостной
прочности авиационных конструкций;
НИЛ-З-Научно-исследовательская
проектно-технологическая лаборатория
измерительной техники и автоматики;
НИО-4-Научно-исследователь-
ское отделение оборудования лета-
тельных аппаратов;
НИЛ-5-Научно-исследовательская
проектно-технологическая лаборатория
экспериментального оборудования;
НИО-6-Научно-исследователь-
ское отделение динамической прочности
летательных аппаратов;
НИЛ-7-вычислительный центр;
НИО-8-Научно-исследователь-
ское отделение эксплуатационной наг-
руженности и усталостной прочности
авиационных конструкций;
НИЛ-9 - летно-испытательная база
(парк летающих лабораторий включает
Ту-154, Ту-134, Як-40, Ан-2, Як-52,
Ми-8, Ка-32);
НИО-Ю - Научно-исследователь-
ское отделение статической прочности
при высоких и низких температурах;
Отдел научно-технической инфор-
мации, Отдел патентно-лицензионной
*V.Ya.Neiland. Review of TsAGI Wind Tunnels.
Zhukovsky, Russia. 1992.
♦♦Сибирский научно-исследовательский ин-ститут
авиации имени С.А.Чаплыгина 1941-1991.
Рекламный проспект. Vneshtorgizdat. 1991.
194
()ТКЧШП$Ш/НЫЕБОМБАРДИР(>ШЦт£И (1945-2000). ЧА (ЛЪ 1
изобретательской и рационализаторской
работы, Опытное производство ин-
ститута.
Государственный научно-
исследовательский институт
авиационных систем
ГосНИИ АС - создан в 1946 году на
базе отделов ЦАГИ и ЛИИ как Институт
авиационного вооружения-НИИ-2.
Разрабатывает концепции перспективных
авиационных комплексов и систем,
отрабатывает и ис пытывает авиационные
системы и бортовое оборудование
летательных аппаратов методами ма-
тематического и полунатурного мо-
делирования на динамических стендах
и полигонах. Институт располагает
вычислительным центром и экспе-
риментальной базой для воспроиз-
ведения условий полета и функци-
онирования бортовыхсистем летательных
аппаратов.
Государственный научно-
исследовательский институт
гражданской авиации
ГосНИИ ГА (до 1954 года-НИИ
ГВФ)-институт был учрежден Решением
СНК СССР в октябре 1930 года.
Первоначально институт распо-
лагался в Москве, с 1962 года-в районе
аэропорта Шереметеве. Создание НИИ
связано с активным развитием воз-
душного транспорта в СССР и началом
широкого использования авиации в
народном хозяйстве.
Основные задачи института - внед-
рение в эксплуатацию новых видов
самолетов и вертолетов, создание тре-
нажеров, совершенствование летной и
технической базы самолетно-верто-
летного парка, разработка методов
обеспечения безопасности полетов,
повышение эффективности и эконо-
мичности летательных аппаратов, медико-
гигиеническое обеспечение полетов и
разработка методов отбора и подготовки
летного состава, исследование перс-
пектив развития воздушного транспорта
и потребностей гражданской авиации в
новой технике.
Институт располагает летно-испы-
тательным комплексом.
Центральный институт
авиационного моторостроения
им. П.И.Баранова
ЦИАМ (с 1994 года ГНЦЦИАМ)-
образован в 1930 году в Москве на базе
13*
винтомоторного отдела ЦАГИ, авиа-
ционного отдела Автомобильного и
автомоторного НИИ и КБ авиамоторного
завода им. М.В.Фрунзе как Институт
авиационных моторов (ИАМ), с 1932
получил новое название-ЦИАМ.
Институт разрабатывает фунда-
ментальные проблемы газовой динамики,
теплофизики, прочности, надёжности,
экологической чистоты авиационных
двигателей и решает ряд других при-
кладных задач. До Великой Отечественной
войны в институте исследовались и
разрабатывались поршневые авиа-
ционные двигатели лёгкого и тяжёлого
топлива. Созданные в институте дви-
гатель АМ-34 А.А.Микулина и авиа-
дизель АЧ-30 А. Д.Чаромского строились
серийно и применялись на многих боевых
и рекордных самолётах.
В период Великой Отечественной
воины институт работал над увеличением
мощности и высотности двигателей
боевых самолётов, а также помогал
фронту в их ремонте и эксплуатации.
В 1941-1943годахинститут работал
в эвакуации в г.Уфа.
С 1945 года ЦИАМ как головной
институт авиадвигателестроения страны
разрабатывает перспективы развития
авиационных реактивных двигателей,
требования к новым двигателям, осу-
ществляет научное обеспечение их
создания.
В институте в разные годы работали
основоположники создания ВРД и ГТД
в СССР А.М.Люлька, Б.С.Стечкин,
В.В.Уваров, крупные учёные и кон-
структоры М.В.Келдыш, В.Я.Климов,
Г.П.Свищев, Л.И.Седов, С.К.Туманский,
В.Н.Челомей, Г.Г. Чёрный и др.
Институт проводит фундаменталь-
ные, экспериментальные, прикладные и
поисковые исследования:
в области теории, разработки и
производства воздушно-реактивных
двигателей;
в области газовой динамики, проч-
ности, горения, теплообмена;
теории управления двигателем;
элементов, узлов и систем газо-
генераторов и лопаточных машин;
опытных двигателей, их узлов и
систем;
Ведутся работы по оценке эколо-
гичности конструкций; диагностике
неисправностей двигателей; исследо-
ваниям по повышению надежности,
ресурса, безопасности конструкций;
сертификации двигателей; анализу
научно-технической информации по
отечественному и зарубежному авиа-
двигателестроению.
Институт располагает вычислитель-
ным центром, производственной и
экспериментальной базой для лабо-
раторных исследований и исследований
с моделированием натурных условий.
На базе отдела нефтяных двигателей
ЦИАМа в 1952 году был образован
НИИД (первоначально НИЛД - Научно-
исследовательская лаборатория дви-
гателей).
С 1955 года функционирует филиал
ЦИАМ (НИЦ ЦИАМ) - крупнейший
в Европе комплекс для проведения
испытаний всех создаваемых в ОКБ
двигателей и их основных элементов
в высотно-скоростных условиях.
ЦИАМ награждён орденами Лени-
на (1945), Октябрьской Революции
(1981).
ГУП Научно-исследовательский
институт двигателей - НИИД
В 1952годунабазеотделанефтяных
двигателей ЦИАМ им. П.И.Баранова
была образована Научно-исследова-
тельская лаборатория двигателей
(НИЛД). Лаборатория на основании
Приказа ГК СМ СССР по оборонной
технике от 2 апреля 1958 года была
преобразована в Научно-исследова-
тельский институт двигателей (НИИД).
Основные направления работы
деятельности института: выполнение
научно-исследовательских работ по
быстроходным дизелям и газотурбинным
двигателям транспортного назначения,
а также системам энергоснабжения.
Институт ведет работы по стан-
дартизации и отраслевой информации,
а также информационную работу по
зарубежному двигателестроению.
Всероссийский научно-
исследовательский институт
авиационных материалов
ВИАМ - Всесоюзный научно-
исследовательский институт авиа-
ционных материалов (до 1992 года) -
с 1994 года ГНЦ РФ - ГУП “Всерос-
сийский научно-исследовательский
институт авиационных материалов.
Образован Приказом НКТП в 1932 году
в Москве на базе отдела испытаний
авиационных материалов ЦАГИ. Раз-
рабатывает конструкционные, корро-
зионностойкие, жаропрочные, изно-
состойкие стали и сплавы наалюминиевой,
магниевой, титановой и стальной основе,
пластмассы, герметики, уплотнители,
тепло- и звукоизоляционные материалы.
При институте аккредитован испыта-
тельный центр, оснащенный уникальным
оборудованием, позволяющим прово-
дить всесторонние испытания материалов.
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
195
€ТГЕЧЕСТВЕН11Ь1Е/ЮМНАРЛГ1РС>В11ЦШ1(1&4&-2OOO).ЧАСТЫ
Институт награжден орденами
Ленина (1945), Октябрьской Революции
(1982).
Всероссийский институт
легких сплавов
ВИЛС-до 1992 года-Всесоюзный
институт легких сплавов-создан в 1965
году в Москве. Институт осуществляет
разработку технологии производства
полуфабрикатов для авиационной и
других отраслей промышленности,
разрабатывает новые материалы, тех-
нологии литья. Награжден Орденом
Революции.
30 ЦНИИ авиации и космической
техники МО
30 ЦНИИ МО был создан в ре-
зультате реорганизации НИИ-15 для
решения оперативно-тактических воп-
росов при создании, испытании и
эксплуатации авиационной и космической
техники. Научно-исследовательские
подразделения этого института проводят
обоснование основных направлений
программного целевого развития авиации
МО; решение научно-технических проб-
лем по созданию АК; разработку
требований к перспективным АК,
системам В и ВТ авиации МО; военно-
научное и воеино-техническое сопро-
вождение АК, их разработки, испытаний
и оценки.
В 1936 году в связи с мероприя-
тиями Правительства СССР по уси-
лению роли морской авиации в
обороне страны и ускоренному ее
развитию при Начальнике Морских
Сил РККА было создано Управление
Морской авиации, а на базе Летно-
испытательной Станции (г.Севас-
тополь) был образован Авиационный
научно-испытательный институт
морских сил (АНИИ МС РККА).
Институт был создан для испытания
опытных, головных серийных и мо-
дернизированных образцов ЛА, обучения
летного состава строевых частей, про-
ведения исследований по обоснованию
требований к ЛА, авиационной технике
и вооружению, проблем эксплуатации
самолетов в морских условиях, про-
ведения анализа проектов, разраба-
тываемых промышленностью, состав-
ление документации по боевому при-
менению самолетов, анализ боевых
действий авиации ВМФ. С развитием
авиации эти функции научное уч-
реждение продолжало выполнять в более
расширенном варианте с учетом всей
номенклатуры ЛА. На протяжении всей
истории неоднократно проводилась
реорганизация института. С 1940 года он
стал называться ЛИИ авиации ВМФ,
с 1941 года - ЛИИ ВВС ВМФ, с 1946
года-НИИ Авиации ВМС. В 1949 году
произошла реорганизация института,
который был преобразован в 15 НИИ
(НИИ № 15) ВМС. В 1955 года он стал
называться 15 НИИ ВМФ, ас 1958 года
15 НИИ ВВС. В 1960 году в результате
реорганизации 15 НИИ МО образовался
30 ЦНИИ авиации и космической техники
МО и филиал этого института (с 1991 г.—
НИЦ по морской авиационной технике,
Санкт-Петербург).
ГНИИ авиации и космической
медицины МОРФ
7 НИИ МО был создан для про-
ведения исследований в области авиа-
ционной и космической медицины и
испытаний систем жизнеобеспечения
экипажей ЛА. Институт проводит
обоснование эргономических требований
к авиационной технике, оценку соот-
ветствия технических систем психо-
физиологическим возможностям чело-
века, военно-научное сопровождение
авиационной техники по эргономике.
ГНИИ эксплуатации и ремонта
авиационной техники МОРФ
13 НИИ МО РФ (г.Люберцы
Московской обл.) был создан для
научного сопровождения работ и
исследований проблем эксплуатации
и ремонта авиационной техники ВВС.
Институт проводит расследование
авиационных происшествий с лета-
тельными аппаратами различных ве-
домств, разрабатывает совместно с
промышленностью правила эксплуата-
ции и ремонта авиационной техники,
отрабатывает эксплуатационно-техни-
ческую документацию по авиационным
комплексам, ведет военно-техническое
сопровождение эксплуатации авиа-
ционной техники.
Воеиио-техиический сборник • БЛСТИ0Н •
196
()ТЕЧЕСГВЕННЬ1ЕБ01У1БАРД^1РОВ1ЦШШ(1В4&-2000). ч\сгы
"""Пконструкторскиеоюро^^^^^
авиационной промышленности
Развитие техники во второй по-
ловине XIX века привело к потребности
изучения особенностей движения об-
текаемых тел в воздухе и в воде с большой
скоростью задолго до появления ди-
рижаблей и самолетов. Познание законов
аэродинамики и создание надежных лета-
тельных аппаратов было практически
невозможно без постановки экспе-
риментальных исследований. В России
была построена и успешно функ-
ционировала аэродинамическая лабо-
ратория Михайловской артиллерийской
академии под руководством В.А.Паш-
кевича (лаборатория работала с 1871
года); К.Э.Циолковский построил
исследовательскую аэродинамическую
трубу в Калуге в 1897 году; аэро-
динамическую лабораторию Москов-
ского университета, основанную в 1902
году, возглавил Н.Е.Жуковский. Боль-
шие исследования были проведены
в научно-исследовательском аэро-
динамическом институте Д.П.Рябу-
шинского (основан в Кучино в 1904 году).
В 1910 году аэродинамическая лабо-
ратория под руководством инженера
В.А.Слесарева была организована
в Петербургском Политехническом
институте и по оснащению не уступала
лучшим лабораториям Европы.
Однако проектирование самолетов
и других летательных аппаратов в России
начала XX века велось, как правило,
конструкторами-одиночками без какого-
либо серьезного технического и инже-
нерного обоснования проекта. Группы
конструкторов, технологов, инженеров-
расчетчиков складывались только на
авиационных заводах, открывавшихся в
ряде городов европейской части страны.
Наиболее сильные группы были у
И.И.Сикорского (на РБВЗ - Русско-
балтийском вагонном заводе), Я.М. Гак-
келя (завод С.С.Щетинкина), А.А.Поро-
ховщикова, В.А.Лебедева, А.А.Анатра
(собственные заводы и мастерские) и ряда
других конструкторов.
Иммиграция части интеллигенции,
инженеров и конструкторов, после-
довавшая в результате событий 1917
и нескольких следующих годов, и
кадровая политика в советском го-
сударстве серьезно ослабили потенциал
России и практически полностью пре-
рвали конструкторские работы по
созданию летательных аппаратов
в российской провинции. Ситуация
коренным образом изменилась только
в середине 1920-х годов с началом
восстановления промышленности в
стране после Гражданской войны.
К началу 1920-х годов самолеты
(геликоптеры, дирижабли и другие лета-
тельные аппараты) и их силовые установки
представляли уже достаточно сложные
конструкции и требовали серьезных
расчетов, что было практически не под
силу конструкторам-одиночкам и мало-
численным группам.
В 1918 году авиапромышленность
в молодом советском государстве была
национализирована, а в марте на Цен-
тральном аэродроме Москвы была
создана летно-научная база - “Летучая
лаборатория”. Для обеспечения научного
и конструкторского сопровождения
авиастроения в том же 1918 году
Решением Советского правительства
1 декабря создается ЦАГИ-Централь-
ный аэрогидродинамический институт.
ЦАГИ объединил Расчетно-исследо-
вательское бюро (РИБ) при МВТУ и его
аэродинамическую лабораторию, Ку-
чинский авиационный институт и “Ле-
тучую лабораторию”.
Для создания первого советского
тяжелого самолета в 1920 году была
создана комиссия по тяжелой авиации
при бюро изобретений ВСНХ - КО МТ А.
Несколько позже стали формироваться
конструкторские группы, работавшие
как по заказу государства, так и
разрабатывавшие самолеты без спе-
циальных заданий. В 1920 - 1930-е годы
неоднократно проводились конкурсы по
разработке проектов планеров и са-
молетов, участие в которых могли
принять все желающие, что способ-
ствовало быстрому развитию и по-
пуляризации авиационной техники
в стране. К разработкам спортивных,
административных, учебных самолетов и
истребителей привлекались КБ раз-
личного уровня и численности.
Первая конструкторская орга-
низация по проектированию самолетов
под руководством А.Н.Туполева-
Комиссия по строительству метал-
лических самолетов при ЦАГИ была
организована решением ВСНХ в октябре
1922года. К началу 1925 года организация
свои задачи выполнила и была лик-
видирована.
14 октября 1924 года был создан
отдел АГОС (авиация, гидроавиация,
опытное самолетостроение), базиро-
вавшийся в ЦАГИ и подразделявшийся
на бригады: А.А.Архангельского,
А.И.Путилова, В.М.Петлякова, П.О.Су-
хого, В.М.Мясищева и др.
В 1926 (1925) году по инициативе
Б.Н.Юрьева в ЦАГИ создается СОК ЗАО
(сектор особых конструкций экспе-
риментально-аэродинамического отде-
ла)-геликоптерная группа ЦАГИ под
руководством А.М.Черемухина. В сос-
таве группы работали В.А.Кузнецов,
А.М.Изаксон, И.П. Братухин и другие
ставшие, позднее известными кон-
структорами. В 1932 году сектор был
реорганизован в ООК ЦАГИ (отдел
особых конструкций) в составе: Бригада
“А”-конструирование автожиров-
Н.И.Камов, В.А. Кузнецов,
Н.К.Скржинский и др.; Бригада “В”-
конструирование вертолетов-А.М.Че-
ремухин, М.Л. Миль (руководитель
с 1932 г.), И.П. Братухин (руководитель
с 1934 г.) и др.
В 1926 году при Авиатресте ВСНХ
СССР был создан Технический совет.
С 1927 года авиастроение - оборонная
отрасль промышленности. В целях
“засекречивания” была произведена
перенумерация авиа- и моторострои-
тельных заводов.
В СССР неоднократно предприни-
мались попытки в целях координации
усилий в области опытного авиастроения
сосредоточить все направления проек-
тирования самолетов в единой ор-
ганизации. Первое центральное кон-
структорское бюро-ЦКБ Авиатреста
(ЦКБ ВАО) - ЦКБ при Авиатресте ВСНХ
СССР было создано на авиазаводе №1
в 1925 году. Бюро с мая 1926 года
включало следующие конструкторские
отделы.
Отдел опытного сухопутного
самолётостроения (ООСС, ОСС, ООС,
позднее ОПО-1 - опытный отдел №1)
базировался на авиазаводе №1 (бывший
завод “Дуке”), а с января 1928 года - на
авиазаводе №25 под руководством
Н.П.Поликарпова;
Отдел опытного моторостроения
(ООМ, позднее ОПО-2) под руко-
водством А.Д.Швецова базировался
на моторостроительном заводе №24
им. М.В.Фрунзе;
Отдел морского опытного само-
лётостроения (ОМОС) работал с 1925
года под руководством Д.П.Григоро-
вича на авиазаводе №23 “Красный летчик”
в Ленинграде, в 1927 году отдел был
переведен в Москву на завод №22 и
Военио-техиический сборник • БАСТИСМ
197
ОТ^ЕСТВШПГЫЕBOMBA РДИРОВЩИКИ (1&4S-2OOO). ЧА СГГЬ /
Воеиио-техиический сборник • БЛОТИ0Н *
преобразован в ОПО-3 (опытно-произ-
водственный отдел под руководством
И.И.Артамонова, позднее - Е.Э.Гроп-
пиуса). С 1929 годаОПО-3 преобразован
в ОПО-4, он же МОС ВАО (Морское
опытное самолетостроение всесоюзного
авиационного объединения)наавиазаводе
№28 (с 1929 года на заводе №22) под
руководством П.Э.Ришара (Группа “Р”).
15 апреля 1930 года был упразднен
Авиатрест и создано ВАО-Всесоюзное
авиационное объединение, подчиненное
Главному управлению металлопро-
мышленности ВСНХ. 28 июля 1930 года
ВАО передано в ведение Нарком-
военмора, но 7 февраля 1931 года ВАО
было вновь переподчинено ВСНХ.
13 января 1930 года был подписан
приказ об организации ЦКБ, подчи-
нённого ВАО, с предоставлением произ-
водственной базы Московского авиа-
ционного завода № 39 им. В.Р.
Менжинского. ОМОС, ОСС, ООМ бы-
ли объединены при создании нового ЦКБ.
Структурно ЦКБ завода №39
подразделялось на бригады под ру-
ководством С.А.Кочергина, Н.Н. По-
ликарпова, В.А.Чижевского, Г.М. Бе-
риева, С.В.Ильюшина, В.В.Никитина,
А.Н.Рафаэлянца, А.С.Яковлева,
В.П.Яценко, специализировавшиеся на
проектировании самолетов различных
типов. В 1931 году КБ по вооружению
(руководитель - С.М. Меерсон) было
объединено с ЦКБ завода №39.
В начале 1930 года было образовано
самостоятельное Бюро опытных кон-
струкций под руководством В.А.Чи-
жевского (БОК), выделившееся из АГОС
ЦАГИ.
23 августа 1931 года в систему ВАО
были переданы ЦАГИ; ЦИАМ (сфор-
мированный в 1930 году при слиянии
винтомоторного отдела ЦАГИ, авиа-
отдела НАМИ, опытного отдела
авиазавода№24); ВИАМ (передан в 1932
году; образован на базе отдела испытаний
авиаматериалов ЦАГИ).
В 1931 году в Военно-воздушной
академии им. Н.Е.Жуковского было
создано конструкторское бюро, в
должности начальника отдела конст-
руирования работал В.Ф.Болховитинов.
28 декабря 1931 года образовано
ГУ АП (Главное Управление авиацион-
ной промышленности) ВСНХ.
По Приказу ВАО от 17 августа
1931 года ЦКБ завода №39 было
объединено с АГОС ЦАГИ с образо-
ванием ЦКБ ЦАГИ; начальником нового
ЦКБ и заместителем начальника ЦАГИ
назначается С.В.Ильюшин.
В январе 1932 года ЦАГИ был
выведен из подчинения ВСНХ СССР
и передан НКТП. В мае 1932 ЦКБ ВАО
было преобразовано в Сектор опытного
самолетостроения (СОС ЦАГИ) с
подразделениями на правах отделов.
СОС возглавил С.В.Ильюшин, кон-
структорский отдел СОС - А.Н.Туполев.
13 января 1933 года приказом
начальника ГУ АП П.И.Баранова была
восстановлена прежняя структура с
новым наименованием: Конструкторский
отдел Сектора опытного самолето-
строения (КОСОС), возглавил конструк-
торское подразделение А.Н.Туполев.
КОСОС ЦАГИ подразделялся на
ряд специализированных конструк-
торских бюро:
КБ-1 (тяжелых самолетов) под
руководством В.М.Петлякова;
КБ-2 (гидросамолетов) под руко-
водством И.И.Погосского, а после его
гибели (21 апреля 1934 года) - А.П.Го-
лубкова;
КБ-3 (истребителей и рекорд-
ных самолетов) под руководством
П.О. Сухого;
КБ-5 (скоростных военных и пас-
сажирских самолетов) под руководством
А. А. Архангельского;
КБ-6 (экспериментальных само-
летов) под руководством В.М.Мя-
сищева;
КБ-7 (воздушных винтов) под
руководством В.Л.Александрова;
КБ-8 (мотоустановок) под руко-
водством Е.И.Погосского;
КБ-9 (шасси) под руководством
М.Н.Петрова;
КБ-10 (торпедных катеров) под
руководством Н.С.Некрасова;
бригада № 12 стрелково-пушечного
вооружения самолетов (СПВ)-
начальник-И.П.Шебанов
бригада №13 бомбардировочно-
торпедного вооружения-начальник-
А.И.Шульгин;
бригада №14 химического
вооружения самолетов-начальник
М.Н.Родионов.
На основании приказа заместителя
наркоматяжелойпромышленности СССР
от 13 января 1933 года и начальника
ГУАП П.И.Баранова было выделено ЦКБ
опытного самолетостроения легких
самолетов и войсковых серий - “...Для
организации замкнутого цикла проек-
тирования и производства легких само-
летов организовать Центральное кон-
структорское бюро”. Новое ЦКБ
базировалось на заводе №39
им. В.Р.Менжинского, начальником ЦКБ
был назначен С.В.Ильюшин. В Бюро
была сохранена система самостоятельных
конструкторских бригад, специали-
зировавшихся по типам самолетов,
вооружению, технологии и т.п. В ходе
работ над проектами самолетов струк-
тура ЦКБ изменялась. Так, например,
в сентябре 1935 года в связи с необ-
ходимостью завершения проектирования
бомбардировщика ЦКБ-30 бригада №3
С.В.Ильюшина была усилена сот-
рудниками бригад №4, №5, №6, учас-
твовавших в проектировании самолета
при образовании самостоятельного ОКБ.
В 1941 году бюро было эвакуировано
в Куйбышев, где работало на базе авиа-
завода №18. Реэвакуация Бюро была
произведена в Москву на базу завода
№240 с образованием ОКБ-240.
Собственно ЦКБ было постепенно
расформировано в течение 1934-1936
годов с переводом конструкторских
бригад на самолетостроительные заводы:
- Бригада №1 - под руководством
С.А.Кочергина - на авиазавод №1;
- Бригада №2 - под руководством
Н.Н.Поликарпова и Д.Л.Томашевича -
на авиазавод №21, г. Горький;
- Бригада №3 - БОК - Бюро опытных
конструкций под руководством
В.А.Чижевского - на авиазавод №39 с
использованием мощностей авиазавода
№35 (Смоленск);
- Бригада №5 - под руководством
Г.М.Бериева - с октября 1934 года ЦКБ
МС (Морского Самолетостроения)-на
авиазавод №31 (Таганрог).
Бригада №4 - под руководством
Я.И.Мальцева, занимавшаяся разра-
боткой авиационного воружения, и
бригада №6 под руководством П.М.
Крейсона (статиспытания и расчеты веса)
были определены на предприятия
отрасли.
Кроме того, с середины 1930-х годов
при серийных авиазаводах были созданы
новые ОКБ:
- под руководством С.В.Илью-
шина-на авиазаводе №39 (с сентября 1935
года);
- под руководством А. А.Боровкова
и И.Ф.Флорова - на базе авиазавода №21,
Горький;
- под руководством В.В.Никитина-
на базе авиазавода №23, Ленинград;
- под руководством В.Б.Шаврова-
на базе авиазавода №31, Таганрог;
- под руководством В.К.Таирова-
на базе авиазавода №43, Киев;
- под руководством И.В.Четве-
рикова-на базе авиазавода №45, Се-
вастополь;
- под руководством И.Г.Немана-на
базе авиазавода №135, Харьков (ранее
бюро функционировало на базе Харь-
ковского авиационного института и
именовалось НИС ХАИ);
- под руководством А.С.Моска-
лева-при авиатехникуме завода №18,
Воронеж.
198
аТЕЧЕеЛГВЕГШЫЕБОМКЛРДИ.РОШЦИКИ(194&-2OOO). ЧАСТЬ 1
Весной 1936 года бригады №12 и
№13 КОСОС были переведены на завод
№32 с организацией объединенного КБ.
Бригада №14 была переведена на завод
№81, главным конструктором был
назначен И.И. Картуков. В 1936 году
в ЦАГИ был организован НИО по
авиационному вооружению (отдел №7)
под руководством А.В.Надашкевича.
В августе 1932 года в ЦКБ-39
(на территории филиала завода №39)
решением Спецавиатреста была об-
разована группа легкой авиации, которая
15 января 1934 года выделилась в
самостоятельную организацию под
руководством А.С.Яковлева с об-
разованием производственной базы
в бывшей кроватной мастерской на
Ленинградском шоссе в Москве. До 1932
года группой молодых конструкторов
под руководством было создано нес-
колько удачных конструкций. Кон-
структорская организация А.С.Яковлева
в 1935 году была перебазирована в ОКБ
с предоставлением производственных
мощностей на заводе № 115. В 1941 году
бюро было эвакуировано в Новосибирск,
где работало на авиазаводе №153 до
реэвакуации в Москву на прежнюю
производственную базу.
Бригада конструкторов под ру-
ководством С.А.Кочергина, позднее
реорганизованнаявОКБ,работалас 1934
(1932) года до закрытия в начале 1942
года. В 1937 году от ОКБ С. А.Кочергина
отделилась группа В.П.Яценко с обра-
зованием нового ОКБ на базе авиазавода
№81 в Тушино. Бюро под руководством
Яценко просуществовало до 1941 года.
21 декабря 1936 года был образован
Народный комиссариат оборонной
промышленности (НКОП). Возглавлять
Главное управление опытного са-
молетостроения было поручено
С.В.Ильюшину.
По приказу первого заместителя
и главного инженера ГУАП НКТП
А.Н.Туполева от 1 июля 1936 года
КОСОС и завод опытных конструкций
(ЗОК) выделяются из состава ЦАГИ
и образуют завод №156 НКТП. После
ареста А.Н.Туполева (21 октября 1937
года) практически вся конструкторская
деятельность возглавлявшегося им
коллектива велась в Спецтехотделе 103
ЦКБ-29 НКВД. После эвакуации ЦКБ-29
в августе 1941 года работы были
продолжены в Омске на заводе №166.
Реэвакуация освобожденных сотруд-
ников отдела 103 ЦКБ-29 была про-
изведена в августе 1943 года размещением
в прежних помещениях КОСОС и ЗОК.
Группа (потом бригада, позднее-
ОКБ) под руководством Н.Н.По-
ликарпова работала в составе ООС на
заводе №23, в 1927 (или в 1928) году
была переведена на авиазавод №25.
В 1929-1931 годах Поликарпов работал
в ОКБ по созданию истребителя И-5,
имевшего и другое обозначение - ВТ-11
(“Внутренняя Тюрьма” - по наимено-
ванию организации, где содержался
конструкторский коллектив). В пос-
ледующие годы Н.Н.Поликарпов был
главным конструктором авиазаводов:
№21 и№84(1936-1938 годы); на опытном
заводе №156 (1938-1939), №1 (1939-
1940), №51(1940-1944). Эвакуация ОКБ
главного конструктора Н.Н.Поли-
карпова с началом войны была про-
изведена в Новосибирск.
БОК (бюро опытных конструкций),
организованное в 1931 году (пос-
тановление о создании подписано в конце
1930 года), первоначально существовало
как бригада №3 (по другим данным - №6)
ЦКБ под руководством В.А.Чижевского.
Предполагалось, что в подчинение БОК
отойдут бригады и группы: Н.К. Скржи-
нского, Н.И.Камова, Б.И.Черановского,
С.С.Кричевского, П.О.Сухого. С июня
1934 года БОК базировалось в Москве
на авиазаводе №39 как самостоятельная
организация, а с передачей ему про-
изводственной базы на авиазаводе №35
переводится в Смоленск. В 1938 году
БОК переводится в Подлипки и вводится
в состав КБ-29. С 1939 года В.А.Чи-
жевского на посту руководителя бюро
сменяет Н.Н.Каштанов. В 1940 году БОК
влилось в ОКБ П.О.Сухого.
В 193 3 году в Севастополе в системе
ГВФ на заводе №45 было создано ОКБ
И.В.Четверикова, которое в 1934 году
было передано ГУАП. ОКБ в 1937 году
было переведено на Таганрогский
авиазавод №31, Четвериков назначен
главным конструктором ОКБ завода.
В 1940 году ОКБ И.В.Четверикова было
переведено на завод №30 в Иваньково.
Бюро эвакуировалось вместе с заводом
в 1941 году в Омск. Новое ОКБ-45
главного конструктора И.В.Четве-
рикова, размещавшееся на заводе №458
в Иваньково, было ликвидировано в 1948
году.
ЦКБ МС (Морского самолето-
строения) под руководством Г.М. Бе-
риева было основано в 1934 году. Бюро
работало с 1934 по 1939 на авиазаводе
№31 в Таганроге. В 1939 году состоялся
переезд ЦКБ на авиазавод №288 (Кимры),
в конце 1940 года на авиазавод № 191 (ж/д
ст. Савелово, г. Кимры). В 1941 году
бюро было эвакуировано в Омск; в мае
1943 года переведено в Красноярск. В де-
кабре 1945 года ЦКБ МС было пе-
реведено в Таганрог с предоставлением
производственной базы на месте авиа-
завода №31 с образованием ГСОЗ МС.
С 1946 года было принято новое наи- R
менование-ОКБ-49 (п/я 49). Я
В 1930 году был образован ООС Я
при Инспекции ГВФ (отдел опытного h
самолетостроения, с 1932 года бази- *
ровался на заводе №62 ГВФ в Тушино)
под руководством А.И.Путилова,
преобразованный в 1933 году в ОКБ
с производственной базой на 81 авиа-
заводе НКТП (бывший 62 завод ГВФ).
В 1930 году был организован УК
(учебный комбинат) ГВФ при ЛИИПС
(Ленинградский институт инженеров
путей сообщения), преобразованный
в 1931 году в НИАИ (Научно-ис-
следовательский аэроинститут), при
котором в 1934 году было основано ОКБ
ЛИИ ГВФ. В ОКБ работали бригады:
А.И.Лисичкина, А.Г.Бедунковича,
В.Я.Крылова, Ю.В. Домрачева, Г.И.Бак-
шаева, проектировавшие самолеты. ОКБ
было расформировано в 1938 году.
БНК (бюро новых конструкций)
НИИ ГВФ с 1930 года работало под
руководством французского авиа-
конструктораА.Лявиля. Позднее Лявиль
работал на авиаремзаводе им. Гольцмана
(с 1934 по 1935 год).
В.Ф.Болховитинов с 1931 года
занимался проектированием самолетов
в КБ ВВИА - возглавлял отдел про-
ектирования, руководил ОКО завода
№22 с 1933 года. В 1936 году КБ
Болховитинова было перебазировано на
завод №84, а в 1939 году на завод №293
в Химки. В 1941 году бюро было
эвакуировано в Свердловск. В 1944 году
ОКБ влилось в состав НИИ-3, а в 1946
году - было расформировано.
Функционировавшее с 1932 (или
с 1933) года ОКПБ (особое конструк-
торско-производственное бюро, Ос-
конбюро) ВВС РККА в 1934 году
преобразовано в Экспериментальный
институт НКТП по работам РККА
(или по вооружению РККА), имевший
Ленинградский филиал. В ЭИ под общим
руководством П.И.Г роховского работал
ряд известных конструкторов. В 1937
году институт был расформирован.
В 1934-1938годахвЛенинградена
авиазаводе №23 работало КБ-2 ОВИ
(Отдел военных изобретений) РККА, где
создавались конструкции А.С.Бас-
Дубова, Г.М.Заславского, Г.М.Семенова,
Н.Г.Михельсона, В.Л. Коровина (Кер-
бера). Перед войной на заводе №23
работало и КБ Злоказова, проек-
тировавшее летающие лодки.
Создатель динамореактивных пу-
шек Л.В.Курчевский в 1935-1936 годах
в У СР (Управление специальных работ)
НКТП собрал конструкторов А.С.Ла-
вочкина и Б.И.Черановского для соз-
дания истребителей с АПК.
Военио-технический сборник • БЛОТИ0Н
199
ОТЕЧЕСЛЮЕННЬШ ВОМБЛ РДИРОВЩ11КЩК№~20(Ю). ЧА СТЬ /
Военио-технический сборник * БЛОТИ0Н •
На заводе №84 в 1937 году было
организовано СКБ (серийное конст-
рукторское бюро) во главе с В.М.Мяси-
щевым (при непосредственном под-
чинении главному инженеру завода
А.Р.Рубенчику). Основу бюро составили
сотрудники бригады №6 КОСОС ЦАГИ.
СКБ 15 мая 1937 года было реор-
ганизовано в ОКО во главе с В.М.Мя-
сищевым, заместителями главного
конструктора были назначены И.П.Тол-
стых и И.П.Мосолов. Конструкторское
бюро после ареста в 1938 году главного
конструктора завода№84 Мясищева под
руководством А.А.Сенькова, а с 1941
года - И.П.Мосолова вело работы по
переработке проектной документации и
по освоению производства самолета DC-3
(Ли-2). Б.П.Лисунов, по начальным
буквам фамилии которого самолет
получил обозначение с сентября 1942
года - главный инженер завода №84.
Группа М.Р.Бисновата с 1938 года
работала в мастерских ЦАГИ, где был
спроектирован и построен ряд самолетов.
После войны М.Р.Бисноват возглавлял
ОКБ завода №293, а позднее КБ
“Молния”, которые занимались раз-
работкой авиационных ракет.
КБ А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова
работало на авиазаводе №21 и на заводе
№207 НКТП в Долгопрудном с осени
1938 года до эвакуации в 1941 году.
На базе завода после войны было создано
ОКБ-424 - с 1957 года Долгопрудненское
ОКБ Автоматики.
ОКБ В.В.Никитина работало на
ленинградском авиазаводе №23, позднее
в 1938 году было переведено в Москву,
где на базе московского авиационного
техникума было создано ОКБ-ЗО
с производственной базой на заводе№ 156
для работ, проводимых совместно
с В.В.Шевченко, над самолетом с пе-
ременной площадью крыла. ОКБ-ЗО
в 1941 году было ликвидировано.
Основанное при Воронежском
авиатехникуме в 1936 году ОКБ-31
А.С.Москалева, работавшего ранее на
заводе №23 в Ленинграде, в 1941 году
было эвакуировано в район города
Ялуторовск. В 1945 году ОКБ-31
вернулось в Ленинград на завод №273.
В 1946 году ОКБ, как и ряд других бюро,
было ликвидировано.
ОКО (опытно-конструкторский
отдел) киевского завода №43 под
руководством В.К.Таирова работал
с 1935 по 1941 год.
Советский авиаконструктор
Р.Л.Бартини (Орос ди Бартини)-италь-
янский инженер, направленный для
работы в СССР по решению ИКП, за
годы работы в нашей стране возглавлял
несколько КБ. Начав работать в ОПО-3
на заводах №22 и №39 он, по решению
М.Тухачевского и Я.Алксниса, получил
небольшое КБ при НИИ ГВФ, которое
было образовано в 1930 году на заводе
опытных конструкций ГВФ (№22). После
испытаний бомбардировщика, соз-
данного на базе самолета “Сталь-7”, ОКБ,
получившее наименование ОКБ-89 под
руководством Д .С .Максимова (назначен
после ареста Бартини в январе 1938 года),
создавало транспортный самолет
СПС-89; тоже ОКБ, но уже под ру-
ководством В.Г.Ермолаева в 1939 году
было передано в НКАП, завод и ОКБ
получили номер 240. После возвращения
из эвакуации в 1942 году бюро было до
1944 года размещено на заводе №134.
ОКБ самостоятельно просуществовало
до 1945 года и было слито с ОКБ
П.О.Сухого, получившего производ-
ственную базу на заводе №134.
Разработка легких самолетов
и планеров группой, руководимой
В.К.Грибовским, велась с начала 1930-х
годов в ОКБ-28. В 1941 году бюро было
эвакуировано на завод деревянных
конструкций №471 в Шумерле, куда был
направлен и винтовой цех завода № 168.
На Харьковском авиазаводе в
ГРОСС (бюро гражданского опытного
самолетостроения) с 1926 года велась
разработка пассажирских самолетов
конструкции К. А.Калинина. 5 июля 1934
года было образовано ОКБ главного
конструктора А.К.Калинина, которое
в 193 5 году было переведено из Харькова
на авиазавод №18 в Воронеж. Бюро
проработало до ареста А.К.Калинина
в 1938 году.
На авиазаводе №22 перед войной
функционировало несколько КБ,
в частности, одно под руководством
М.М.Пашинина.
Для сопровождения серийного
производства самолета СБ на авиазаводе
№22 в 1936 году было создано КБ
А. А. Архангельского (его бригада была
выделена из состава КОЗОК в само-
стоятельную организацию - опытно-
конструкторский отдел завода №22).
С авиазавода №22 КБ в 1941 году было
эвакуировано в Омск вместе с КБ
А.Н.Туполева.
Конструкторский отдел на заводе
№22 под руководством И.Ф.Незваля был
создан в 1938 году с задачей доводки
в серии и в эксплуатации самолета ТБ-7,
созданию его модификаций, отли-
чавшихся двигателями, вооружением
и оборудованием. В связи с освоением
серийного производства копии-аналога
американского бомбардировщика В-29
(Ту-4) на заводе №22, в 1945 году
главный конструктор И.Ф.Незваль
назначается начальником филиала ОКБ
А.Н.Туполева на заводе №22 и за-
местителем главного конструктора.
Для сопровождения серийного
производства и развития самолета “ 100”
(Пе-2) на авиазаводе №22 в 1940 году
был образован новый опытно-кон-
структорский отдел. ОКО завода №22
после гибели в авиакатастрофе главного
конструктора В.М.Петлякова пос-
ледовательно возглавляли А.М.Изаксон,
А.И.Путилов, а с 29 июня 1943 года
отдел возглавил В.М.Мясищев.
В середине 1943 года на базе центральной
ремонтной базы “Добролета” (ЦАРБ)
на центральном аэродроме Москвы
создается филиал ОКБ завода №22,
а позднее новое ОКБ-482 под ру-
ководством главного конструктора
В.М.Мясищева, но бюро просущест-
вовало недолго - Приказ о слиянии завода
№482 НКАП с заводом №240 НКАП был
подписан в середине 1946 года.
ОКБ-ЗО под руководством глав-
ного конструктора А.П.Г олубкова было
создано в 1939 году на заводе №30
(филиале завода №30), построенном для
организации серийного производства
гидросамолетов, в пос. Иваньково
Московской области.
В 1939 году на авиазаводе №1
группой сотрудников ОКБ Н.Н. Поли-
карпова был представлен проект ис-
требителя с мотором жидкостного
охлаждения. С целью проектирования
самолета в ускоренные сроки 8 декабря
1939 года с выделением части ОКБ и СКО
серийного завода был образован ОКО-1
под руководством А.И.Микояна и его
заместителей М.И.Гуревича и В.А.Ро-
модина. В 1941 году конструкторская
группа была эвакуирована в Куйбышев
и размещена на базе авиазавода №18.
После возвращения из эвакуации ОКО
был размещен на авиазаводе №480, позд-
нее (с 16 марта 1942 года) - на авиазаводе
№155 с образованием ОКБ-155.
С 1 июня 1937 года на основании
решения СТО Химкинская мебельная
фабрика была реорганизована в авиа-
завод №301 по выпуску самолетов
цельнодеревянной конструкции.
ОКБ-301 под руководством А.А.Дуб-
ровина вело работы по подготовке
серийного производства самолетов
французской фирмы Caudron, а с 1939
года бюро вместе с производственной
базой были переданы А.С.Лавочкину,
В.П.Горбунову и М.И.Гудкову для
работ по новому истребителю. После
создания истребителя ЛаГГ-1 и его
крупносерийного варианта ЛаГГ-3 кон-
структоры Лавочкин, Горбунов, Гудков
возглавили собственные коллективы.
В 1941 году конструкторское бюро
завода №301 (главный конструктор
200
т^^Ш^ШНЫЕБОМБАРДИРОШЩШН ( НМЛ’ 2000). ЧАСТЬ 7'1
С.А.Лавочкин) было эвакуировано
в Горький, Новосибирск, Тбилиси, где
работало на базе авиазаводов №21, № 153,
№31. В ноябре 1945 года бюро было
возвращено в Москву на завод №301
в Химках, где до начала 1950-х годов
занималось разработкой авиационной
техники. Позднее в бюро проектиро-
вались и ракеты различного назначения.
Первое ОКБ под руководством
главного консгруктораП.О.Сухого было
создано в 1938 году на авиазаводе №287
при его выделении из состава КОЗОК
(конструкторского отдела завода опыт-
ных конструкций), где П.О.Сухой с 1937
года был главным конструктором. Новое
бюро 26 января 1940 года было пере-
ведено на авиазавод №135 в Харьков,
потом - на один из авиазаводов в
Подмосковье. В 1940 году состав ОКБ
пополнился сотрудниками расфор-
мированного БНК. В годы войны бюро
было эвакуировано в г.Молотов
(г.Пермь). После смерти главного
конструктора Н.Н.Поликарпова, а
немного позднее и смерти В.Г.Ермолаева
на КБ П.О. Сухого было возложено
проведение доработок и модификации
машин, разрабатывавшихся под их руко-
водством. В 1945 в ОКБ П.О.Сухого
влилось ОКБ-240 В.Г.Ермолаева, что
значительно усилило возможности бюро.
Послевоенное ОКБ под руководством
главного конструктора П.О.Сухого
размещалось на московском авиазаводе
№134. В 1949 году бюро было лик-
видировано как самостоятельная ор-
ганизация при сокращении конструк-
торских бюро в авиапромышленности
и влилось в ОКБ-156 главного кон-
структора А.Н.Туполева.
Для реализации стратосферных
полетов за счет применения планерных
связок - “этажерок” был создан ОСК
(отдел специальных конструкций) завода
им. “Авиахима” под руководством
А.Я.Щербакова. Г руппа А.Я.Щербакова
с 1939 года работала в составе КБ-29 на
заводе №289 в Подлипках (Калинин-
граде). С 1941 года под его руководством
организовано ОКБ на заводе №482. После
эвакуации ОКБ работало над созданием
транспортного самолета на авиазаводе
№47 в г.Чкалов (Оренбург) до рас-
формирования в 1946 (1947) году.
Для создания истребителя И-220 на
Новосибирском авиазаводе в 1938 году
было создано ОКБ-153 под руководством
А.В.Сильванского, которое до лик-
видации в 1940 году перемещалось на
авиазаводы №288, №39 и №287.
В Казанском авиационном ин-
ституте работали ОКБ под руководством
3.И.Ицковича и ОКБ легких самолетов
под руководством Г.Н. Воробьева.
ОКБ-1 МАИ (самолетостроение)
под руководством П.Д.Грушина ра-
ботало с 1933 по 1941 год. ОКБ-3 МАИ
(вертолетостроение), руководимое
Б.Н.Юрьевым, а несколько позднее
И.П.Братухиным, было создано в январе
1940 года для проектирования вер-
толетов, в 1941 году было эвакуировано
в г.Алма-Ата. При возвращении из
эвакуации ОКБ-3 получило статус
самостоятельной организации (ОКБ-3
МАП) и работало до расформирования
в 1951 году. В 1946-1948 годах при МАИ
работало КБ Б.И.Черановского. Ранее,
с 1923 года, Б.И.Черановский создавал
свои конструкции на разных производ-
ственныхбазах.
В УПМ МАИ с 1950-х годов
строились летательные аппараты кон-
струкции В.В.Абрамова, А.А.Бадягина,
А.И.Болдырева, М. А.Кузакова,
Б.И.Ошкиниса, А.И.Пьецуха, В.П.Соло-
вьева и других конструкторов. В 1965
году в МАИ было создано студенческое
самолетостроительное СКБ (ОСКБ-С,
позднее ОСКБЭС), а в 1971
вертолетостроительное СКБ-В под
руководством А.В.Гремяцкого (с 1974
года-B.C. Александрова).
В предвоенные годы в КБ-30
создавались самолеты П.Д.Самсонова.
Для работ по созданию дальнего
бомбардировщика схемы “бесхвостка” в
1935 году было создано ОКБ-16 В.Н.Бе-
ляева, работавшее до 1940 го да на заводе
№156. Сотрудники ОКБ-16 при его
ликвидации были переведены в ОКБ базо-
вого завода (в бригаду, ведущую работы
под руководством В.М.Мясищева).
Для работ по ракетному самолету
“302” в 1942 году было создано
ОКБ-55 главного конструктора А.Г. Кос-
тикова, начальником ОКБ стал М.Р.Бис-
новат.
В СССР в предвоенные годы, кроме
КБ, занимавшихся проектированием
самолетов, были созданы и КБ по
проектированию безмоторных ле-
тательных аппаратов и автожиров.
Планеростроение в СССР очень
бурно развивалось с начала 1920-хгодов.
Кроме ко нструкций постройки Академии
воздушног флота (АВФ) имелись раз-
работки университетов, институтов и
техникумов, осуществлявших под-
готовку специалистов по авиационным
специальностям. Планеры разраба-
тывались в планерных кружках Москвы,
Ленинграда, Киева, Харькова, Полтавы,
Тифлиса и ряда других городов,
группами конструкторов и конструк-
торами-одиночками по всей территории
страны.
Разработки планеров велись в
АНИТО-МАИ (в 1932-1934), в МКБ
(Московское КБ; ОКБ-28) под ру-
ководством В.К.Грибовского, в ЦБПК
(Центральное бюро планерных кон-
струкций) и ряде других организаций.
В ЦБПК работали группы опытного
планеростроения: Г.Ф.Грошева,
Б.Н.Шереметева, Л.С. Кочетковой,
В.И.Емельянова и группа серийного
планеростроения О.К. Антонова, НИГ-
научно-исследовательская группа.
После 1945 года проектирование
планеров велось ОКБ главного кон-
структора О.К.Антонова в Киеве, КБ
Пренайского завода спортивной авиации,
в ряде студенческих КБ.
Группа разработчиков отечест-
венных автожиров под руководством
Н.И.Камова после создания нескольких
проектов в 1940 году в Москве была
оформлена как ОКБ-290. ОКБ с 1941
по 1943 год работало на Опытном заводе
винтовых летательных аппаратов, спе-
циализацией которого являлись проек-
тирование, изготовление и ремонт
автожиров. Осенью 1941 года завод был
эвакуирован в г.Билимбай Свердловской
области, где в 1943 году был рас-
формирован. С 1945 года работа бюро
возобновилась на авиазаводе №456;
в 1946 году бюро было переведено на
новую базу - в БИТ ЦАГИ. После
создания группой Н.И.Камова в 1947
году вертолета Ка-8 Постановлением СМ
СССР от 29 сентября 1948 года было
организовано новое ОКБ-2, которое
после преобразования в 1951 году ОКБ-4
было переведено в Тушино. В 1955 году
ОКБ было перебазировано на тер-
риторию Ухтомского аэродрома (г.Лю-
берцы) с образованием ОКБ-938.
Особая страница истории созда-
нии отечественных ЦКБ-39 и ЦКБ-29-
конструкторские бюро, функциони-
ровавшие под “патронажем” органов
государствеииой безопасности. В них
работали авиационные специалисты,
находившиеся в результате необос-
нованных репрессий в заключении (все
они впоследствии были реабилити-
рованы), а также вольнонаёмные сот-
рудники.
ЦКБ-39 ОГПУ при авиазаводе №39
им. Менжинского было образовано
в декабре 1929 года и занимало несколько
ангаров на территории завода № 39
им. В.Р.Менжинского (внутренняя
тюрьма). Группой репрессированных
конструкторов, в которую входили
Б.Ф.Г ончаров. И.М.Косткин, П.М.Крей-
сон, А.В.Надашкевич. В.Л.Корвин и др.
(всего около 20 человек), руководили
Н.Н. Поликарпов и Д.П.Григорович.
Здесь в условиях полной изоляции
от внешнего мира были созданы истре-
Военно-технический сборник • БДСТИОН
201
ОТЕЧЕ(ТП$ЕННЫЕБО^АРД1аЮВиДШ11(Т94^-20(Ю). Ч \СП> /
Военио-технический сборник • БАОТИ0Н •
бители И-5, И-2, опытный бомбар-
дировщик ТБ-5. После успешных
испытаний истребителя И-5 Поста-
новлением ЦИК СССР от 11 июня 1931
репрессированные конструкторы были
освобождены. Многие из них стали
работать в ЦКБ ВАО.
ОТБ НКВД (СКБ, КБ-29, ЦКБ-29
НКВД) было создано в 1939 (1938) году
в Болшево и переведено в здание КОСОС
на авиазавод № 156 (ЗОК). Четыре отдела
(бригады) ЦКБ вели работы по своим
темам: проект “100” (под руководством
В.М.Петлякова создан бомбардировщик
“100”, ставший позднее широко из-
вестным пикирующим бомбардиров-
щиком Пе-2), проект “102” (под руко-
водством В.М.Мясищева-опытный
бомбардировщик ДВБ-102); проект" 103”
(под руководством А.Н.Туполева - бом-
бардировщик “103”, ставший родона-
чальником семейства самолетов Ту-2),
проект" 110” (под руководством Д.Л .То-
машевича—опытный истребитель “110”).
На положении заключённых в ЦКБ-29,
кроме руководителей проектов нахо-
дились также В.Л .Александров, Н.И.Ба-
зенков, Р.Л.Бартини, П.А.Вальтер,
С.М.Егер, А.М.Изаксон, Л.Л.Кербер,
С.П.Королев, Д.С.Марков, К.В.Минкер,
А.В.Надашкевич, А.И.Некрасов,
И.Г.Неман, К.Н.Полищук, А.И.Путилов,
Б.А.Саукке. Г.С.Френкель, А.М. Чере-
мухин, В.А.Чижевский и многие другие
учёные и конструкторы (всего более 120
человек).
Бригада В.М.Петлякова была
освобождена в 1940 году после создания
самолета ВИ-100 и позднее переведена
на авиазавод№22, где работала в составе
ОКО-22 (опытно-конструкторский
отдел). Остальные бригады в июле 1941
года были эвакуированы в Омск (бригада
А.Н. Туполева) на строящийся завод ав-
томобильных прицепов и в Куломзин
(бригады Д.Л.Томашевича и В.М.Мяси-
щева) на авиарембазу ГВФ. Официально
ЦКБ-29 просуществовало до 1945 года.
В первые месяцы Великой Оте-
чественной войны практически все КБ
и НИИ авиапромышленности были
эвакуированы и размещены в восточных
районах страны на территориях авиа-
заводов, производивших авиатехнику,
и различных научных организаций, в ряде
случаев осваивались новые произ-
водственные площади. Было произведено
слияние некоторых КБ, некоторые,
занимавшиеся, в основном, опытным само-
летостроением - были ликвидированы
с переводом специалистов в функ-
ционирующие бюро для сосредоточения
сил на работах по серийным самолетам.
В 1941 году из Москвы в Казань
(на территорию КАИ) были эвакуиро-
ваны часть подразделений ЦАГИ, ЛИИ,
НИИ ГВФ, ХАИ, Институт физики АН
СССР. Основная часть ЦАГИ была
эвакуирована в Новосибирск, что по-
служило основой для создания СибНИА.
Большая часть организаций авиа-
ционной промышленности была воз-
вращена на прежние места работы еще
в ходе войны.
Для изучения образцов иностран-
ной авиационной техники, поступавших в
распоряжение специалистов в результате
закупок за рубежом, захваченных
в качестве трофеев или перелетевших
на территорию СССР, в 1939 году
в структуре ЦАГИ было создано БНТ
(Бюро новой техники), существовавшее
до первых послевоенных лет. Через Бюро
прошло несколько десятков типов
летательных аппаратов, изучение ко-
торых способствовало не только поиску
эффективных мер борьбы с авиацией
противника, но и развитию отечественной
авиапромышленности.
В 1945 году на заводе №30 было
организовано ОКБ-ЗО под руководством
главного конструктора А.П. Голубкова,
которое занималось выполнением ре-
шений СМ СССР, приказов МАП
и распоряжений 7-го ГУ МАП по соз-
данию специальных вариантов на базе
самолетов Ли-2, Ту-2, Ту-4, Ил-28,
созданию систем дозаправки топливом
в воздухе и буксируемых мишеней,
разработке фильтргондол для взятия
проб воздуха и т.д. Бюро было закрыто
в начале 1950-х годов.
С целью использования последних
достижений, полученных немецкими
инженерами и промышленностью,
в 1945 году в Германии было создано
несколько КБ, работавших по заданиям
МАП. ОТБ-1 в Дессау (руководитель
Н.М.Олехнович), ОТБ-2 в Штрассфурте
(А.И.Исаев), ОТБ-3 в Галле (Н.Власов),
ОТБ-4 в Берлине (Н.Н.Леонтьев) были
преобразованы в 1946 году в советско-
германские ОКБ под руководством
(с немецкой и советской стороны):
Б.Бааде и П.Н.Обрубова (ОКБ-1-
самолетостроение, Дессау), Шайбе
(ОКБ-1 д-двигатели, Дессау, Варме-
мюнде,), Престель (ОКБ-2-двигатели,
Штрассфурт, Унзенбург), Рессинга
и А.Я.Березняка (ОКБ-З-самолето-
строение, Галле), Мантейфеля и Н.Н.Ле-
онтьева (ОКБ-4 - бортовая аппаратура,
Берлин), ОКБ-5 (Берлин). Сотрудники
ОКБ-6 (Берлин) и ОКБ-7 (Нордхаузен)
занимались разработкой авиационных
материалов и технологий.
При переводе этих ОКБ из Германии
на территорию СССР в 1946 году КБ
были размещены в Европейской части
СССР. На территории Опытного завода
№1 - бывший завод №458 в Иваньково -
базировались ОКБ-1 - главный кон-
структор Бааде (BrunolfBaade) и ОКБ-2-
главный конструктор Рессинг (Hans
Ressing). Территория Опытного завода
№2-бывший завод №145 в поселке
Красная Глинка Куйбышевской области-
была передана ОКБ-1 (главный конст-
руктор Шайбе), ОКБ-2 (главный кон-
структор Престель) и ОКБ-3 (главный
конструктор Л ертес). Группы Герлаха и
Баума работали на заводах №500 и №456.
В составе ОКБ-1 Опытного завода
№1 работали преимущественно сот-
рудники фирмы Юнкере (Junkers),
в ОКБ-2 - фирм: Зибель (Siebel), Хенкель
(Heikel), БМВ (BMW), Вальтер (Walter).
Руководителем ОКБ-1 и ОКБ-2 (было
создано объединенное ОКБ-1-2) в 1947
году был назначен С.М.Алексеев,
возглавлявший до этого в 1946-1948
годах “собственное” ОКБ-21 на Горь-
ковском авиазаводе. С 1953 года
ОКБ-1 базировалось на авиазаводе № 191
в г.Кимры (Савелово). К 1955 году оба
Бюро были закрыты, а работа немецких
конструкторов продолжалась в ГДР.
В 1946-1948 годах при переводе
промышленности страны на выпуск
мирной продукции было произведено
значительное сокращение числа кон-
структорских бюро, в том числе и авиа-
ционных. Опытное самолетостроение
было сосредоточено, в основном, в са-
молетостроительных ОКБ главных
конструкторов: О.К. Антонова, Г.М.Бе-
риева, С.В.Ильюшина, С.А.Лавочкина,
А.И.Микояна и М.И.Гуревича, А.Н.Ту-
полева, А.С. Яковлева и вертоле-
тостроительных ОКБ главных кон-
структоров: Н.И. Камова и М.Л.Миля.
В начале 1950-х годов для решения
конкретных задач были воссозданы ОКБ
под руководством В.М.Мясищева и
П.О.Сухого. В некоторых случаях
создавались новые конструкторские
бюро.
В 1946 году в Новосибирске на базе
авиазавода было создано ОКБ-153 под
руководством главного конструктора
О.К.Антонова. После перевода ОКБ
в 1952 году в Киев бюро получило
наименование ГС ОКБ-473.
В 1946 году в Таганроге на заводе
им. Димитрова было создано ОКБ-86 под
руководством Р.Л.Бартини. С 1948 по
1952 годы Бартини-главный конструк-
тор по гидроавиации в ОКБ Г.М.Бериева,
с 1952 до середины 1950-х годов-
работает в СибНИА (Новосибирск),
позднее—во второй половине 1950-х
годов-возглавляет группу конструк-
торов на базе авиазавода №93 8 в Москве.
С 1963 по 1974 годы Бартини-Главный
конструктор Таганрогского машино-
202
(ГГЬ:Ч1^ТГВ1^ПП^1ЕБ01^П>АР/ЦПЮВПЩ1Ш(1»^-20()()). ЧАСТИ» 1\
строительного завода. ОКБ-86 было
вновь создано на заводе им. Димитрова
в 1963 году и работало до 1968 года,
когда было расформировано в связи
с отсутствием в нем морских разработок.
Сотрудники ОКБ вместе с тематикой пе-
редаются в ОКБ гидроавиации (ныне-
ТАНТК им. Г.М.Бериева).
В 1946-1960 годах в ЛИИ под
руководством А.Н.Рафаэлянца работало
КБ, обеспечивавшее разработку до-
кументации по переоборудованию
летательных аппаратов в разноцелевые
летающие лаборатории. Следует от-
метить, что А.Н.Рафаэлянц проектировал
самолеты в “собственном” конструк-
торском коллективе еще до войны.
ОКБ лаборатории №5 ЦАГИ было
образовано в 1947 году. Спустя неко-
торое время-с 1947 года—конструктор-
ское бюро получило производственную
базу в г.Жуковск и новое наименование-
ОКБ по геликоптеростроению. В 1948
году состоялся перевод бюро на новую
площадку в Тушино; в 1951 году бюро
было переведено в Москву с обра-
зованием МВЗ-Московского верто-
летного завода.
Специально созданное в 1952 году
ОКБ-1 под руководством В.В. Кон-
дратьева занималось “копированием”
американского истребителя F-86A
“Сейбр”. Бюро было размещено в Москве
на территории БИТ ЦАГИ, хотя пер-
воначально предполагалось разместить
его на заводе №1 в Куйбышеве. ОКБ
не справилось с поставленной задачей
в установленный срок, иВ.В.Кондратьев
был освобожден от должности главного
конструктора. Главным конструктором
ОКБ-1 в мае 1953 года был назначен
П.О.Сухой. ОКБ получило произ-
водственную базу-филиал ОКБ-155 на
территории бывшего завода №51 и
с конца 1953года получило наименование
ОКБ-51.
Развитие работ по ракетной тематике
в ОКБ-155 генерального конструктора
А.И.Микояна привело к созданию
специализированных подразделений
и организации в 1951 году филиала-
ОКБ-2-155 на заводе в Подберезье,
который стал основой при создании
в последующие годы самостоятельной
организации-МКБ “Радуга” (главный
конструктор А.Я.Березняк). Следует
отметить, что по решению Правительства
в феврале 1952 года в подчинение
ОКБ-155 было передано ОКБ завод №51
главного конструктора В.Н.Челомея.
Спустя год-9 июля 1954 года, на
основании приказа Министра авиа-
ционной промышленности была создана
Специальная конструкторская группа
(СКГ) под руководством В.Н.Челомея.
Для размещения СКБ были предо-
ставлены площади на территории завода
№500 в Тушино. В 1955 году СКГ была
реорганизована в Союзное опытное
конструкторское бюро №52 с раз-
мещением на новой базе-Реутовском
механическом заводе. В последующие
годы ОКБ-52 было преобразовано
в ЦКБМ, позднее-в НПО машино-
строения.
Ракетная эйфория в СССР конца
1950-х годов привела к очередному
сокращению авиационных ОКБ, а
в функционировавших авиационных
ОКБ (ОКБ-156, ОКБ-240, ОКБ-49) была
произведена переориентация части под-
разделенийнаразработкуракетнойтехники.
ОКБ-301 главного конструктора
С.А.Лавочкина в начале 1950-х годов
приступило к проектированию бес-
пилотных летательных аппаратов и
ракетной техники. После смерти в 1960
году Лавочкина бюро получило наи-
менование Государственный союзный
машиностроительный завод им. С. А.Ла-
вочкина, бюро возглавил М.М.Паши-
нин. С 1963 по 1966 годы ОКБ фун-
кционировало как филиал ЦКБМ
(ОКБ-52 Генерального конструктора
В.Н.Челомея). После обретения само-
стоятельности в 1966 году бюро было
перепрофилировано на создание кос-
мических аппаратов и в 1974 году было
реорганизовано в НПО им. С.А.Лавоч-
кина. Организацию возглавляли Г.Н.Ба-
бакин, В.М.Ковтуненко.
Созданное в 1951 году для раз-
работки проекта тяжелого страте-
гического бомбардировщика ОКБ-23
главного конструктора В.М. Мясищева
проработало до 1960 года. В 1960 году
бюро было передано на правах филиала
в ОКБ-52 главного конструктора
В.Н.Челомея. Спустя семь лет КБ под
руководством главного конструктора
В.М.Мясищева было воссоздано на базе
КБ-90, осуществлявшего в 1960-1966
годах конструкторское сопровождение
эксплуатации стратегических бомбар-
дировщиков М-4 и ЗМ и их перео-
борудования в топливозаправщики на
ЭМЗ в Жуковском. Конструкторское
бюро возглавляли в 1951 - 1960 годах и
в 1967-1978 годах - В.М.Мясищев, с
1987 года руководит ЭМЗ - В.К.Но-
виков.
На заводе №256 в Подберезье
(Дубна) с 1955 по 1958годынад созданием
скоростных летательных аппаратов
различного назначения работало ОКБ
под руководством П.В.Цыбина. В 1958
году ОКБ влилось в состав ОКБ-23, а
в 1959 году полностью утратило само-
стоятельность с переводом ОКБ-23 в под-
чинение ОКБ-52 В.Н.Челомея.
В 1966 году московские авиаци-
онные конструкторские бюро с про- *
изводственными мощностями на опытных Я
авиазаводах были переименованы: Я
ОКБ-51 Генерального конструк- ?
тора П.О.Сухого-в ММ3 “Кулон”
(Московский машиностроительный
завод “Кулон”)
ОКБ-115 Генерального конст-
руктора А.С.Яковлева - в ММ3 “Ско-
рость”;
ОКБ-155 Генерального конст-
руктора А. И. Микояна - в ММ3 “Зенит”;
ОКБ-156 Генерального конст-
руктора А.Н.Туполева - в ММ3 “Опыт”;
ОКБ-240 Генерального конст-
руктора С.В.Ильюшина - в ММ3
“Стрела”
ОКБ-938 Генерального конст-
руктора Н.И.Камова - в ОКБ Ухтом-
ского завода
ОКБ Генерального конструктора
М.Л.Миля - в МВЗ (Московский вер-
толетный завод)
Аналогично ОКБ-473 Генерального
конструктора О.К.Антонова с опытным
заводом были преобразованы в Киевский
М3, а ОКБ-49 главного конструктра
Г.М.Бериева с опытным заводом -
в Таганрогский М3.
В 1970 - 1980-х годах самолето-
строительные конструкторские бюро
и ММ3 после ухода из жизни их ос-
нователей - Генеральных конструкторов
получили новые наименования: ММ3
“Зенит” им. А.И.Микояна (с 1970 года);
МВЗ им. М.Л.Миля (с 1970 года); ММ3
“Опыт” им. А.Н.Туполева (с 1972 года);
ММ3 “Кулон” им. П.О.Сухого (с 1975
года); ММ3 “Скорость” им. А.С.Яков-
лева (с 1989 года); ММ3 “Стрела”
им. С.В.Ильюшина (с 1977 года). Кон-
структорские бюро в Таганроге и Кие-
ве получили наименования: “ОКБ
им. Г.М.Бериева” (с 1979 года) и “ОКБ
им. О.К.Антонова” (с 1983 года).
В 1972 году при образовании
Дубненского производственно-кон-
структорского объединения “Радуга”
были объединены Дубненский маши-
ностроительный завод, ДМКБ “Радуга”
с филиалом на Смоленском авиазаводе
и филиал ММ3 “Зенит”.
В 1976 году из состава ММ3 “Зенит”
было выделено несколько подразделений,
занимавшихся созданием многоразо-
вых космических систем, во главе с
Г.Е.Лозино-Лозинским. Некоторое время
спустя на их базе было образовано НПО
“Молния”. Сложная экономическая ситу-
ация в стране в 1990-х годах привела
к поиску новых работ среди некоторых
научных и проектных организаций,
занимавшихся ранее только проек-
тированием ракетной техники. Так,
Воеиио-техиический сборник • БАСТИ0Н
203
(1943 2000). ЧАСТЬ 1
Воеиио-тех нический сборник • БАСТИФН •
например, проектирование самолетов
ведется в НПО “Молния”.
Следует отметить, что на заводах,
осуществлявших производство серийных
самолетов, работали конструкторские
группы - представители ОКБ и СКБ
(серийные конструкторские бюро).
Задачей этих групп и КБ было не только
сопровождение выпуска самолетов
и других летательных аппаратов, но
и разработка модификаций самолетов,
подготовка технической документации.
В ряде случаев группы получали статус
филиалов ОКБ, представительства
(филиалы) ОКБ были и на авиаремонтных
заводах страны. Для примера: в конце
XX века в Москве были размещены бюро
и опытный завод “АНТК им. А.Н.Ту-
полева”; в Воронеже, Ульяновске,
Самаре, Казани, Томилино имелись
филиалы комплекса, в Киеве и Таганроге
работали представительства комплекса,
в Жуковском-Испытательная летная
и производственная база.
В 1989-1992 годах на предприятиях
авиационной промышленности была
произведенареорганизация и приказами
Департамента авиационной промыш-
ленности были произведены пере-
именования, которые спустя несколько
лет изменились с учетом проведенного
в стране акционирования предприятий:
ММ3 им. П.О.Сухого - Авиаци-
онный научно-производственный ком-
плекс им. П.О.Сухого - АО “АНПК
им. П.О.Сухого”, включающий АО
“ОКБ Сухого”;
ММ3 им. А.С.Яковлева - АО “ОКБ
им. А.С.Яковлева”;
ММ3 им. А.И.Микояна - АНПК
“МиГ” - МАЛО “МиГ” - ФГУП “РСК
МиГ’;
ММ3 им. А.Н.Туполева - Авиа-
ционный научно-технический комплекс
(АНТК) им. А.Н.Туполева (с 1989 года)-
АООТ “АНТК им. А.Н.Туполева”
(с 1992 года) - ОАО “Туполев” (с 2000
года);
ММ3 им. С.В.Ильюшина - Авиа-
ционный комплекс им. С.В.Ильюшина
(с 24 декабря 1991 года)-АООТ “АК
им. С.В.Ильюшина” (с 14 апреля 1994
года);
МВЗ им.М.Л.Миля - АО “МВЗ
им. М.Л.Миля” (Московский верто-
летный завод);
УВЗ им. Н.И.Камова - Вертолет-
ный научно-технический комплекс
им. Н.И.Камова.
Были образованы новые комплексы:
Таганрогский АНТК им. Г.М.Бе-
риева-АО “АНТК им. Г.М.Бсрисва”,
АНТК“Антонов”(АНТКим. О.К.Ан-
тонова), который после распада СССР
стал основной проектной организацией
Украины в области самолетостроения.
Руководящий состав авиационных
конструкторских бюро в последней
четверти XX века неоднократно менялся.
“ОКБ им. П.О.Сухого” с 1975 по
1983 годы возглавлял генеральный
конструктор (с 1977 года) Е.А.Иванов.
С 1983 года бюро возглавляет гене-
ральный конструктор М.П.Симонов;
генеральный директор АООТ “ОКБ
Сухого” - М.А.Погосян. Работы по
различным классам самолетов в ОКБ
возглавляют главные конструкторы
К.Х.Марбашев, Р.Г.Мартиросов (Пре-
зидент компании “Штурмовики Сухого”),
В.П.Бабак.
“ОКБ им. А.С.Яковлева” в 1975—
1991 годах возглавлял Генеральный
конструктор А. А.Левинских; с 1991 года
АООТ “ОКБ им. А.С.Яковлева” (ПКБ
им. А.С.Яковлева) руководит А.Н.Дон-
дуков. Технический руководитель
предприятия Н.Н.Долженков, гене-
ральный директор О.Ф.Демченко.
“ОКБ им. А.Н.Туполева” с 1973
года возглавил генеральный конструктор
А.А.Туполев. В настоящее время:
Президент ОАО А.Н.Туполев-А.П.По-
ляков, исполнительный директор-
В.Е.Александров; главный конструктор
директор по проектированию-И.С.Шев-
чук;
“ОКБ им. С.В.Ильюшина”-с 1970
года возглавляет генеральный конструк-
тор Г.В.Новожилов; генеральный дирек-
тор “АК им. С.В.Ильюшина’-В.В.Лива-
нов. Работы по направлениям возглав-
ляют главные конструкторы В.А.Борог,
И.Я.Катырев, Н.Д. Таликов, А. В. Пупков.
“ОКБ им. А.И.Микояна” с 1971
года возглавлял генеральный кон-
структор Р.А.Беляков. В настоящее
время Федеральное государственное
унитарное предприятие “Российский
самолетостроительный концерн МИГ”
(ФГУП “РКС МиГ”) возглавляет
генеральный конструктор Н.Н. Новиков.
“ОКБ им. Г.М.Бериева” с 1979 по
1989 годы руководил главный кон-
структор А.К.Константинов. С1989 года
ТАНТК им. Г.М.Бериева возглавляет
генеральный конструктор Г.С.Панатов.
Экспериментальный машиност-
роительный завод им. В.М.Мясищева
возглавляет генеральный конструктор
В.Новиков.
ОКБ им. О.К.Антонова” с 1984 года
руководит генеральный конструктор
П.В.Балабуев;
ОКБ Ухтомского завода с 1974года
возглавлял главный конструктор, а с
1357 года-генеральный конструктор
С.В.Михеев.
МВЗ им. М.Л.Миля: с 1970 года-
возглавлял главный, а с 1981 года
генеральный конструктор М.Н.Ти-
щенко; в 1992-1997 годах - генеральный
конструктор М.В.Вайнберг, с апреля
1997 по сентябрь 2000 года-генераль-
ный конструктор Г.А.Синелыциков.
С сентября 2000 года бюро возглавляет
генеральный конструктор А.Самусенко.
В конце 1980-начале 1990-х годов
возникло много новых авиационных
конструкторских бюро: “Альбатрос”
(Троицк, 1991 год), ООО “Аэропракт”
(Самара), Аэро РИК (Нижний Новгород),
ОАО “Гидроплан”, “Интеравиа” (Ком-
сомольск-на-Амуре), ОКБ “Крылья”,
ОКБ “Красные Крылья” (Таганрог),
“Рос-Аэропрогресс” (ранее “РОКС-
Аэро”, “РОС-Аэропрогресс”, Москва),
ПКБ “Рида”, ОКБ “Тайфун” на ДМ3
и ряд других.
Авиационная фирма “Рос-Аэро-
прогресс” в августе 1996 года влилась
в состав Государственного космического
научно-производственного центра имени
М.В.Хруничева, главным конструк-
тором авиационного подразделения
ГКНПЦ стал Е.Грунин.
Сообразуясь с реалиями развития
экономики России в последние годы XX
века авиационные конструкторские бюро
и заводы начали объединяться.
Военно-промышленный комплекс
(ВПК) МАЛО объединил следующие
фирмы и организации: МАЛО “МиГ”,
фирму “Камов”, завод имени В.Я.Кли-
мова, Тушинское МКБ “Союз”, ММП
имени В.В.Чернышева, Объединение
Красный Октябрь, Государственный
Рязанский приборный завод, ОКБ
“Электроавтоматика”, Пермскую при-
боростроительную компанию, НТП
“Авиатест”, АООТ “Прибор”, Ку-
бинский авиационный ремонтный завод
№121, АКБ “Авиабанк”.
АВПК “Сухой”, созданный в 1996
году, кроме ОКБ им. П.О.Сухого,
объединил Новосибирский, Комсо-
мольяский-на-Амуре, Иркутский авиа-
заводы и ТАНТК им. Г.М.Бериева.
Генеральный директор АВПК "Сухой"
и АООТ “ОКБ Сухого” - М.А.Погосян.
В качестве международного объе-
динения с 1 января 1998 года функ-
ционирует концерн “Штурмовики
Сухого”.
Организация “КАПО-Туполев”
создана при объединении КАПО имени
С.П.Горбунова, АНТК имени А.Н.Ту-
полева, фонда НИОКР, Инвестиционно-
финансовой корпорации Республики
Татарстан.
Постановлением Правительства РФ
№720 от 30 июня 1999 года пре-
дусматривается объединение ОАО
“АНТК им. А.Н.Туполева” и ОАО
204
m^JUXrrBEIItlhlESOMli 1/' 1ШЧ)КЩПКП( HH 'i ‘JUtMh. '/ И.7& /I
“Ульяновский АПК “Авиастар”, соз-
дание на их базе авиационной стро-
ительной компании “Туполев” - ОАО
“Туполев”.
В начале 1999 года началось
создание межгосударственной авиаст-
роительной компании “Ильюшин”. У каз
Президента России о создании хол-
динговой авиастроительной компании
“Ильюшин” был подписан в 1994 году.
Предполагается в рамках компании
объединение конструкторского бюро
имени С.В.Ильюшина, Воронежского
акционерного самолетостроительного
общества и Ташкентского авиационного
производственного объединения имени
В.П. Чкалова. Первые попытки объедине-
ния авиазаводов с “Авиационным ком-
плексом имени Ильюшина” предпри-
нимались в форме создания финансово-
промышленной группы в 1995 и 1997
годах.
В середине 2000 года руководство
МВЗ выступило с планом объединения
всех серийных предприятий по выпуску
милевских машин-Казанского, Рос-
товского и Улан-Удэнского авиазаводов-
в вертикально интегрированный хол-
динг. К этому времени крупнейшими
зарубежными акционерами МВЗ яв-
лялись Sikorsky International Operation
Inc (9,38%) и CIBC Oppenheimer Corp
(12,73%).
Практически во все годы, за ис-
ключением военной поры 1941-1945
годов, в стране существовало люби-
тельское авиастроение. Постройка
планеров, самолетов, а в последние годы
и вертолетов, велась конструкторами-
одиночками, группами при различных
заводах и организациях, самодеятель-
ными и студенческими КБ.
Студенческие ОКБ работали в
Харьковском, Куйбышевском, Казан-
ском авиационных институтах, Рижском
и Московском институтах инженеров
гражданской авиации, Новосибирском и
Комсомольском-на-Амуре политех-
нических институтах, Ленинградском
институте авиационного приборо-
строения, Иркутском государственном
университете, Московском высшем
техническом училище и некоторых
других учебных заведениях.
Успешная работа СКВ КАИ, соз-
данного по инициативе М.П.Симонова в
1954году, по созданию учебных планеров
привела к тому, что в мае 1959 года на
базе СКВ создается Государственное
союзное опытно-конструкторское бюро
спортивной авиации - Казанское ГСКБ
СА (позднее ОКБ “Сокол”, ныне НИЦ
“ЭНИКС”).
В представленной статье не за-
трагивается история создания ор-
ганизаций, занимавшихся разработкой
авиационных ракет, бомбового и стрел-
ково-пушечного вооружения, экра-
нопланов, дирижаблей бортового обо-
рудования летательных аппаратов ит.п.,
каждое из указанных направлений - тема
для отдельного исследования*.
’Приведенные материалы - подборка мате-
риалов из многочисленных открытых пуб-
ликаций. К сожалению, не исключены некоторые
неточности в датах, наименованиях КБ.
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
203
ОТЕЧ1ХТ19Е1иПЯЕЫ>УП>АРД/ГРОВ1ЩПа1(1&4& 2000). ЧЛ(ЛЬ 7
Конструкторы летательных
аппаратов*
Алексеев
Семен Михайлович
(1909-1998).
Кош. । руктор авиационной техники,
I срои ( о,щалистического Труда(1961).
В I929 году окончил конструк-
торские курсы и поступил на работу
в АГОС ЦАГИ, где работал под руко-
водством А.Н.Туполева, вскоре пере-
шел на работу в ЦКБ завода №39
в бригаду к С.В.Ильюшину, с 1933 года-
начальник бригады в БОК у В.А. Чи-
жевского, с 1937 года работал в КБ
главного конструктора А.А.Дубровина.
В 1937 году окончил МАИ (тема
дипломной работы - “Конструкция
истребителя с двойным фюзеляжем и
толкающим винтом”). С 1939 года
работал в ОКБ-301 главного конструк-
тора С. А. Лавочкина, в 1940-1946 годах-
заместитель главного конструктора.
Антонов
Дмитрий Александрович
Родился в 1926 году. В 1945 году
закончил Московский авиационный
Моторостроительный техникум, в 1952
году - MATH. С 1947 года ра-ботает
в ОКБ А.Н.Туполева. Прошел путь от
техника-конструктора до главного
конструктора. Участвовал в работах по
проектированию и освоению транс-
портного самолета Ту-104. С 1960 года
в качестве руководителя подразделения
специального оборудования принимал
активное участие в создании дальнего
противолодочного комплекса Ту-142,
Военно-технический сборник • БАСТИФН •
Антонов
Олег Константинович
(1906—1983)
Советский авиаконструктор, ака-
демик АН СССР (1981), Герой Со-
циалистического Труда (1966)-один из
основателей советского планеризма.
Родился в 1906 году. В юношеские
и студенческие годы разработал учебные
планеры ОКА-1,-2, -3, “Стандарт-1, -2”,
планёр-паритель “Город Ленина”.
Окончил Саратовский индустриальный
техникум. После окончания в 1930 году
Ленинградского политехнического
института-начальник планёрного КБ
Осоавиахима в Москве. В 1933-1938
годах-главный конструктор планёрного
В 1946-1948 годах-главный конструк-
тор ОКБ-21 на Горьковском авиазаводе,
где под его руководством создаются
самолеты И-211, И-212, И-215 и ряд
проектов самолетов. В 1948 году
возглавил ОКБ-1 - советско-немецкое
конструкторское бюро, работавшее на
Опытном авиазаводе №1 в г.Кимры.
В 1952-1973 годах - главный кон-
структор на заводе “Звезда”, где
возглавлял работы по созданию систем
дозаправки самолетов топливом в полете,
систем спасения и жизнеобеспечения эки-
пажей самолетов и космических ап-
паратов.
Награжден орденом Ленина, двумя
орденами Трудового Красного Знамени,
Орденом Красной Звезды, медалями.
модификаций Ту-95, самолета ДРЛО
Ту-126 и т.д. В 1981 года Д.А.Антонов
назначается заместителем главного
конструктора по самолетам семейства
Ту-95. С 1988 года Антонов - главный
конструктор по самолетам Ту-95МС,
Ту-142М и Ту-142МЗ.
Д.А.Антонов-лауреат Государ-
ственной премии.
Награжден орденом Знак Почета,
орденом Почета Российской Федерации,
нагрудным знаком Почетный авиа-
строитель, медалью Трудовая Доблесть.
завода в Тушине. Создал около 30 типов
планеров, в том числе серийные учебный
УПАР (выпущено 800 экз.), УС-3
(выпушено 1600 экз.), УС-4 (выпущено
3000 экз.), БС-3, -4, -5; спортивные:
“Рот-Фронт-1, -2, -3, -4, -5, -6, -7”,
экспериментальные: ИП, РЭ, М, БА-1.
В 1938-1940 годах работал ведущим
инженером в ОКБ-115. В 1940-1941 годах
работал на заводе “Красный лётчик” над
лёгким связным самолётом, руководил
внедрением его в серию на заводе
в Каунасе. Затем, будучи главным
•Приведены краткие биографические справки
по Генеральным н Главным кострукторам ОКБ
авиационной промышленности, внесших вклад
в создание бомбардировочной авиации.
206
(УГЕЧЕС1ВЕПНЬ1ЕБОА№А1^1ТРОВ11Ц1ЬЧЦ1Н4А’-2П(Ю). ЧА СТЬ 1
инженером планёрного управления
НКАП, организовал производство своего
грузового и десантного планёра А-7
(в годы Великой Отечественной войны
их было выпушено 600 экз.). В 1943-1945
годах - 1-й заместитель главного кон-
структора в ОКБ-115 Яковлева, в 1945—
1946 начальник филиала этого ОКБ
в Новосибирске. С 1946 - главный
конструктор вновь организованного
ОКБ (переведённого в 1952 в г.Киев),
с ноября 1946 года по июнь 1948 года -
начальник СибНИА (по совмести-
тельству). В 1967-1984 годах-гене-
ральный конструктор. В послевоенные
годы под руководством Антонова
созданы: транспортные самолёты (Ан-8,
Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72,
Ан-124) для решения задач военно-
транспортной авиации, воздушно-
десантных войск и обеспечения грузовых
перевозок, многоцелевые самолеты (Ан-2,
Ан-14, Ан-28), отличающиеся способ-
ностью базироваться на неподготов-
ленных площадках длиной до 550 м;
пассажирские самолеты (Ан-10, Ан-24),
обладающие высокой экономичностью
перевозок: цельнометаллические планеры
А-11, А-13, А-15, мотопланер Ан-13 и
дельтапланы типа “Славутич”. Под его
руководством разработана система
автоматического проектирования транс-
портных самолётов, внедрены клее-
сварные соединения и композитные
материалы, развиты методы авиа-
строительной экономики. С 1977 года
заведующий кафедрой Харьковского
авиационного института, с 1978 года-
профессор. О.К.Антонов скончался в
1984 году.
Депутат ВС СССР с 1958 года.
Ленинская премия (1962), Ста-
линская премия (1952),
О.К.Антонов имел следующие
награды: Золотая медаль им А.Н.Тупо-
лева (1979), три ордена Ленина, ордена
Октябрьской Революции, Отечественной
воины 1-й степени, Трудового Красного
Знамени, медалями. В его честь учреждён
диплом FA1. Имя Антонова присвоено
Киевскому механическому заводу.
Архангельский
Александр Александрович
(1892-1978)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук (1940). Герой
Социалистического Труда (1947), за-
служенный деятель науки и техники
РСФСР (1947).
Окончил МВТУ в 1918 году.
Начиная с 1912 года, работал в Аэро-
динамической лаборатории при МВТУ
и воздухоплавательном кружке под
руководством Н.Е.Жуковского. В 1918—
1936 годах работал в ЦАГИ. Участвовал
в постройке первых аэросаней - вместе
с Б.С.Стечкиным спроектировал и по-
строил несколько аэросаней “АРБЕС”.
После организации в ЦАГИ в 1924 году
самолётостроительного КБ А.Н.Туполе-
ва (АГОС), куда вошёл отдел (бригада)
Архангельского, он участвовал в проек-
тировании всех самолётов марки “АНТ”
и “Ту”. В 1932 назначен руководителем
бригады скоростных самолётов КОСОС
ЦАГИ. Архангельский-ведущий кон-
структор первого советского фрон-
тового бомбардировщика АНТ-40 (СБ),
ставшего этапным для советской авиации
во второй половине 1930-х годов
и основой фронтовой бомбардиро-
вочной авиации ВВС РККА, и его
пассажирского варианта ПС-35. В 1936
году А.А.Архангельский назначается
главным конструктором по СБ, с пе-
реводом его на завод №22 в Филях и
являлся ответственным за серийную
Базенков
Николай Ильич
(1901-1973)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук, Герой Соци-
алистического Труда.
постройку СБ и создание его мо-
дификаций. В 1939-1941 годахколлектив
А.А.Архангельского проектирует и
передает в серию пикирующий бом-
бардировщик Ар-2 и ведет работы по
опытному скоростному бомбарди-
ровщику “Б”. В 1941 коллектив Архан-
гельского эвакуируется в Омск на за-
вод №166 и снова влилвается в кон-
структорское бюро А.Н. Туполева.
А.А.Архангельский назначается за-
местителем главного конструктора
А.Н.Туполева и принимает активнейшее
участие в создании, доводках, раз-
вертывании серии бомбардировщика
Ту-2. По возвращении в 1943 году
в Москву, работает в составе ОКБ на
заводе №156 по модернизации фрон-
тового бомбардировщика Ту-2. После
окончания войны является правой рукой
А.Н. Туполева в ходе выполнения прог-
раммы В-29-Ту-4. Во второй половине
1940-х годов возглавляет работы по
развитию семейства самолетов Ту-14.
В дальнейшем, как первый заместитель
А.Н.Туполева (с 1947 года), выполняет
огромный объем работпо созданию всех
новых самолетов ОКБ и их модификаций.
А. А. Архангельский скончался в Москве
в 1978 году.
Трижды лауреат Сталинской пре-
мии (1941, 1949, 1952)., лауреат Ленин-
ской премии (1957). Премия им. Н.Е.Жу-
ковского (1962).
Награжден шестью орденами Ле-
нина, четырьмя орденами Трудового
Красного Знамени, двумя орденами
Начал работать в авиационной
промышленности с 1927 года. Окончил
МАИ в 1932 году. Работал в КБ завода
№22, принимал непосредственное участие
в серийном выпуске бомбардировщиков
ТБ-3 и СБ. С середины 1930-х годов-
заместитель начальника КБ завода №22.
Красной Звезды, орденом Октябрьской
Революции, медалями.
Воеиио-техиический сборник • БЛОТИ0Н
207
ОТЕЧ1:(ТП1ЕНШЛ11Л)УШ\Л(1,111Ч)НЩ11КП (2000). ч \сп, /
В этот период выполняет работу по моди-
фикации трех ТБ-3 для полета на
Северный полюс (ТБ-3 “Авиаарктика”).
В 193 8 году арестован НКВД, работает в
ОТБ НКВД ЦКБ-29) по самолету “100”
и Пе-2. С 1942 года Базенков заместитель
А.Н.Туполева по серийному выпуску
самолета Ту-2. С развертыванием работ
по самолету Ту-95, А.Н.Туполев
назначает Н.И. Базенкова руководителем
работ по самолетам с ТВД (Ту-95 и его
модификации: Ту-114, Ту-142).
Н.И.Базенков скончался в Москве
в 1973 году.
Н.И.Базенков лауреат Государ-
ственной и дважды лауреат Ленинской
премий.
Награжден тремя орденами Ленина,
двумя орденами Трудового Красного
Знамени, орденом Знак Почета и ме-
далями.
Балабуев
Петр Васильевич
Советский, украинский авиакон-
структор, доктор технических наук
(1988), Герой Социалистического Труда
(1975).
Родился в 1931 году. В 1954 году
окончил Харьковский авиационный
институт, работал в ОКБ главного
конструктора О.К.Антонова инженером-
конструктором, начальником цеха,
директором завода, главным конструк-
тором, с 1984 года-генеральный кон-
структор.
Принимал участие в создании
самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14,
Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-
32, Ан-72, Ан-74, Ан-124 и их мо-
дификаций. Под руководством Балабуева
создан самолет Ан-225. Г осу дарственная
премия СССР (1973).
Награжден орденами Ленина,
Трудового Красного Знамени, медалями.
Роберто Орос ди Бартини -
Бартини
Роберт Людвигович
(1897-1974)
Советский авиаконструктор и
ученый.
Родился в Фиуме (ныне Риека,
Хорватия). Участник Первой мировой
войны, в 1916 году окончил офицерскую
школу. На фронте был взят в плен
казаками генерала А.А. Брусилова.
В 1920 году возвратился в Италию,
в 1921 году окончил летную школу
в Риме, в 1922 году - Миланский
политехнический институт. В 1921 году
стал членом Итальянской коммунис-
тической партии. После установления
в Италии фашистскогорежимарешением
ЦК ИКП нелегально отправлен в СССР
как авиационный инженер и за годы
работы в нашей стране возглавлял
несколько КБ. С 1923 года занимал
инженерно-командные должности в ВВС
РККА, в 1928 году возглавил Отдел
морского опытного самолетостроения.
Начав работать в ОПО-3 на заводах
№22 и №39, он, по решению М.Туха-
чевского и Я. Алксниса, получил под свое
руководство небольшое КБ при НИИ
ГВФ, которое было образовано в 1930
году на заводе опытных конструкций
ГВФ (с 1930 года-начальник кон-
структорского отдела НИИ ГВФ, позд-
нее-главный конструктор). Одновре-
менно Р.Л.Бартини был и начальником
НОА-научно-опытного аэродрома.
Под его руководством было создано нес-
колько проектов гидросамолетов,
материалы которых были использованы
при создании самолетов МБР-2, МДР-3,
МК-1. Создал гидросамолет ДАР
(Дальний Арктический Разведчик),
самолеты “Сталь-6”, “Сталь-7”, ставший
прототипом дальнего бомбардировщика
Ер-2. В январе 1938 года был не-
обоснованно репрессирован и в 1937—
1947 годах находился в заключении, но
продолжал свою конструкторскую
деятельность в Москве и в Омске
(реабилитирован в 1956 году). В этот
период Бартини работал в ЦКБ-29 НКВД,
в ОКБ в Таганроге.
В 1941 году Бартини разработал
проект одноместного сверхзвукового
истребителя - “летающее крыло” малого
удлинения с большой переменной по
размаху стреловидностью по передней
кромке.
В 1942 году был создан проект
истребителя-перехватчика со стре-
ловидным крылом и с четырьмя ЖРД.
Для истребителя были разработаны
новые аэродинамические профили крыла
и стабилизатора, система отсоса по-
граничного слоя с крыла, инфракрасный
локатор.
В 1943 году группа, руководимая
Р.Л.Бартини, была реорганизована и
передана в другие подразделения.
Бартини продолжил работы над про-
ектами транспортных самолетов Т-107,
Т-108, Т-117. Позднее был разработан
военно-транспортный и десантный
самолет Т-200, с фюзеляжем большой
емкости (не строился из-за закрытия
ОКБ).
В 1950 году по заданию ДОСААФ
под руководством Р.Л.Бартини раз-
рабатывался проект рекордного са-
молета для беспосадочного полета
Москва-Северный полюс-Южный по-
люс-Москва протяженностью 40 тысяч
километров. Как и по другим им раз-
работанным уникальным проектам, до
конца дело было не доведено не по его
вине.
В 1946 году в Таганроге на заводе
им. Димитрова создано ОКБ-86 под
руководством Р.Л.Бартини. С 1948 по
208
ШЕЧЕ(Л'ПР^ЛП»1ЕБ()МЕАР^ГРОШ1[1{КИ(1!)4.У2000). ЧАСТЬ I
1952 год Бартини - главный конструктор
по гидроавиации в ОКБ МС главного
конструктора Г.М.Бериева. Разра-
батывал проекты транспортных и боевых
самолетов, которые по ряду причин
не были реализованы. В 1952-1957 годах
Бартини - главный конструктор отдела
перспективных схем СибНИА, позднее
возглавляет группу конструкторов в КБ
на базе авиазавода №938 под Москвой.
Бартини проводил исследования по
специальным профилям, по теории
пограничного слоя, им был разработан
новый тип крыла, самосбалансиро-
ванного при переходе на сверхзвуковую
скорость. “Крыло Бартини”-крыло
малого удлинения переменной стре-
ловидности, обеспечивающее умень-
шение волнового и индуктивного со-
противления-теперь общепризнано.
Было продуто свыше 40 моделей,
написано до 40 томов отчетов. Бартини
были созданы проекты дальних и тяжелых
сверхзвуковых бомбардировщиков Е-57,
А-57, А-58. Им также были разработаны
и экспериментально проверены неиз-
вестные раньше сверхкритические
профили.
С 1963 по 1974 год Бартини-
главный конструктор Таганрогского
машиностроительного завода. ОКБ-86
было вновь создано на заводе им.
Димитрова в 1963 году, и работало до
1968 года, когда было расформировано
в связи с отсутствием в нем морских
разработок. Сотрудники ОКБ вместе
с работой передаются в ОКБ гидроави-
ации (ныне-ТАНТК им. Г.М.Бериева),
которое возглавляет А.Константинов.
В последующие годы Р.Л.Бартини
вел разработку проекта сверхзвукового
пассажирского самолета среднего веса на
70 мест и рассматривал вопрос орга-
низации пассажирских перевозок сверх-
звуковым транспортом. Разработал
несколько проектов летательных аппа-
ратов вертикального взлета-посадки раз-
личного назначения, экранопланов,
экранолетов и других скоростных
транспортных средств. Основные труды
в области авиационных материалов,
технологии, аэродинамики и динамики
полета.
Награжден орденами Ленина,
Октябрьской Революции, медалями.
Беляков
Ростислав Аполлосович
Советский авиаконструктор, ака-
демик АН СССР (1981; член-кор-
респондент с 1974 года, доктор тех-
нических наук - 1973), дважды Герой
Социалистического Труда (1971, 1982).
Родился 4 марта 1919 года в
г.Муром, Владимирской области. После
окончания средней школы в 1936 году
поступил в МАИ. После окончания
в 1941 году института работал в ОКБ
А.И.Микояна на инженерно-кон-
структорских должностях, с 1955 года-
начальник бригады проектов, с 1957 го-
да-заместитель Главного конструктора
по системам управления, с 1962 года-
первый заместитель генерального
конструктора, с 1972 года-генеральный
конструктор ОКБ. Под руководством
Белякова создан ряд экспериментальных
летательных аппаратов, серийных са-
молетов, авиационных комплексов
различного назначения (МиГ-29, МиГ-31
и др.). Беляковым решены важные
проблемы в области создания конструк-
ций самолетов, работающих в условиях
значительного аэродинамического на-
грева, применения крыла с изменяемой
стреловидностью в полете, систем
управления сверхзвуковыми самолетами,
повышения маневренности самолетов.
Под его руководством отработаны
эффективные комплексы бортового
оборудования, проведены исследования
в области аэро- и газодинамики, дина-
мики полета, прочности, аэроупругости,
конструкционных материалов и техно-
логии самолетостроения.
Депутат Верховного Совета СССР
в 1974-1989 годах.
Ленинская премия (1972), Сталин-
ская премия (1952), Государственная
премия СССР (1989).
Награжден четырьмя орденами
Ленина, орденом Октябрьской Рево-
люции, Трудового Красного Знамени,
Красной Звезды, “Знак Почета”, ме-
далями. Золотая медаль им. А.Н. Тупо-
лева (1988),
Бронзовый бюст установлен в
г.Муром.
Бериев
(Бериашвили)
Георгий Михайлович
(1903-1979)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук (1961), генерал-
майор инженерно-технической службы
(1951).
Родился в Тифлисе (Тбилиси).
По окончании начальной трехклассной
школы в 1913 году направлен и определен
в Первое Тифлисское высшее начальное
училище. С 16 лет, до призыва в армию,
работал на чугунолитейном заводе.
Осенью 1919 года поступил учиться
в Тифлисское железнодорожное тех-
ническое училище. В августе 1921 года
добровольцем пошел служить в Красную
армию, продолжал учиться на вечернем
отделении училища. После окончания
училища и демобилизации из армии
в 1924 году подал документы в Тиф-
лисский политехнический институт.
В 1924 году был избран депутатом
в Тифлисский городской Совет. В 1925
году перевелся на кораблестроительный
факультет (преобразован в авиастро-
ительный) Ленинградского политех-
нического института, по окончании
которого, в 1930 году, был направлен
в конструкторское бюро П.Э. Ришара.
Под руководством Бериева в ЦКБ в 1932
году был создан гидросамолет
МБР-2. В 1934 году Бериев был коман-
Воеиио-техиический сборник 'БАСТИОН
14. Заказ 1476.
209
ОТЕЧЕ€Л13ЕНГ1ЬП:1И>УП»АРг1И1Ю1И11ИКИ(1Р4/У 2(ИЮ). ЧАСТЬ I
дирован в Италию, Францию, Англию
для ознакомления с авиапромыш-
ленностью этих стран. В 1934-1968 го-
дах-главный конструктор ОКБ морско-
го самолетостроения, которое работало
на заводах в Таганроге (1934-1940),
в Савелово (1940-1941), в Куломзино
(в эвакуации с 1941 года) и с мая 1943
года - в Красноярске, в Таганроге - с 1946
по 1968 год. Под руководством Г.М.Бе-
риева были созданы гидросамолеты
и самолеты-амфибии: МБР-2 (МП-1),
МДР-5, МБР-7, Бе-2, Бе-4, Бе-6, Бе-8,
Р-1, Бе-10, Бе-12, пассажирский самолет
Бе-32, разработан ряд проектов лета-
тельных аппаратов различного класса.
По состоянию здоровья Г.М.Бериев
в октябре 1968 года сложил полномочия
главного конструктора ОКБ МС и пе-
решел на работу в НТС МАП, а в начале
1969 года переехал в Москву. Г.М.Бери-
ев скончался 12 июня 1979 года, похоро-
нен на Кунцевском кладбище в Москве.
Награжден двумя орденами Ленина,
двумя орденами Трудового Красного
Знамени, медалями.
Имя Г.М.Бериева присвоено Т аган-
рогскому авиационному научно-тех-
ническому комплексу.
Близнюк
Валентин Иванович
Родился в 1928 году. Окончил
МАИ в 1952 году истогожегода работает
в ОКБ А.Н.Туполева. Прошел путь от
молодого специалиста до главного
конструктора, руководителя всех
программ оборонного значения АНТК
им. А.Н.Туполева. В.И.Близнюк начал
свою творческую деятельность в Отделе
техпроектов под руководством С.М.Еге-
ра, где в 1950-е годы участвовал в
разработке серийных самолетов Ту-16,
Ту-95, Ту-22 и их модификаций, опытных
самолетов Ту-91,Ту-98, Ту-105, Ту-107,
а также перспективных проектов сос-
тавной ударной системы Ту-108 с
подвесным самолетом Ту-100, в иссле-
дованиях по низковысотной ударной
авиационной системе Ту-132. Во второй
половине 1950-х годов был переведен
в подразделение ОКБ, руководимое
А.А.Туполевым и занимавшееся бес-
пилотной тематикой. В.И.Близнюк
непосредственно осуществлял разра-
ботку компоновок и технических проек-
тов беспилотного ударного самолета
Ту-121 (“С”) и беспилотных разведчиков
Ту-123 “Ястреб-1” и Ту-139 “Ястреб-2”,
дальней “планирующей ударной системы
Ту-130 (“ДП”), ВКС Ту-136 “Звезда”,
“беспилотных разведчиков Ту-141 и
Ту-143. Как начальник отдела и замес-
титель главного конструктора ру-
ководил разработкой технических проек-
тов сверхзвукового пассажирского
самолета Ту-144 и его вариантов. Как
главный конструктор руководит рабо-
тами по самолету Ту-160 и работами по
проекту грузового самолета Ту-ЗЗО.
В.И.Близнюк лауреат Государст-
венной премии.
Награжден орденом Трудового
Красного Знамени.
Голубков
Александр Петрович
Окончил ВВИА им. Жуковского.
В 1935-1939 годах работал в ЦАГИ, где
под его руководством были разработаны
четырехмоторный самолет-амфибия
МТБ-2, средний скоростной бомбар-
дировщик (проект 1939 года, не был
включен в план опытного самолето-
строения). Был назначен директором
I
Ё
а
в
в
Я
S
X
в
в
и
в
в
и
авиазавода №289, где должен был
организовать постройку опытного
образца самолета ОБШ М-71 конструк-
ции П.О.Сухого. С 1941 годаГолубков-
главный конструктор завода №89,
где производилось переоборудование
американских и английских самолетов под
оружие отечественного производства,
велась разработка различных вариантов
вооружения самолета ПС-84. В долж-
ности главного конструктора ОКБ-456
Голубков возглавил проектирование
самолета-тральщика на базе Ли-2, позднее
Гуревич
Михаил Иосифович
(1892/1893—1976)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук (1964), Герой
Социалистического Труда (1957).
Гуревич родился в Харькове. После
получения среднего образования по-
ступил на математический факультет
Харьковского университета, но был
исключен за участие в революционном
студенческом движении. В 1913 году
выехал во Францию для продолжения
образования в университете Монпелье.
После Октябрьской революции М.И.Гу-
на заводе №86 разработал проект
переоборудования самолета Ли-2Т в
учебный самолет УЧШЛи-2. После
окончания войны Голубков был назначен
главным конструктором ОКБ-ЗО, позд-
нее -главным конструктором завода№84
(по совместительству). После закрытия
ОКБ-ЗО Голубков перешел на работу
в ОКБ-156 главного конструктора
А.Н.Туполева, где работал заместителем
Главного конструктора по пассажирским
и транспортным самолетам.
ревич вернулся в Россию. В 1925 году
кончил Харьковский технологический
институт. Организовал авиационный
кружок, который впоследствии прев-
ратился в авиационный факультет.
Занимался конструированием и построй-
кой планеров. С 1929 года работал
инженером-конструктором и руководи-
телем группы в различных КБ авиа-
ционной промышленности (у П.Е.Ри-
шара, С.А.Кочергина). В 1937 году был
направлен в США для переговоров о
приобретении транспортного самолета
DC-3, принимал активное участие в
организации серийного выпуска самолета
210
(ГГЕЧЕ(ТГВЕ11Ш»1ЕИ(Ш1>А РДИРОВ1Ц!!К!/ ( /Л? М-2ООО). ЧА ЕТЬ 1
в СССР. С 1938 года работал в ОКБ под
руководством Н.Н.Поликарпова. В 1940
году совместно с А.И.Микояном создали
истребитель (МиГ-1), азатем его модифи-
цированный вариант-МиГ-3, который
в 1940-1941 годах строился большой
серией. В 1940-1957 годах - заместитель
главного конструктора, в 1957-1964
годах-главный конструктор ОКБ-155.
В 1964 году М.И.Гуревич ушел на
пенсию, в 1976 году скончался в Ленин-
граде.
Ленинская премия (1962), Сталин-
ская премия (1941,1947,1949,1952,1953).
Награжден четырьмя орденами
Ленина, двумя орденами Трудового
Красного Знамени, орденом КЗ, ме-
далями.
Егер
Сергей Михайлович
(1914-1987)
Советский авиаконструктор и
ученый в области самолетостроения,
член-корреспондент АН СССР (1984),
профессор (1966), доктор технических
наук (1963), заслуженный деятель науки
и техники РСФСР (1974), Герой Со-
циалистического Труда (1972).
В 1932годуначалработатьвЦАГИ,
с 1933 года - на заводе №39 в ЦКБ-39,
где работал конструктором, а затем
начальником бригады общих видов под
руководством С.В.Ильюшина. В 1936
году окончил МАИ. В 1938 году был
арестован НКВД, работал (в 1938-1941
году в заключении) в ОТБ НКВД
(ЦКБ-29) у А.Н.Туполева в бригаде
общих видов над ПБ, Ту-2 и его
модификациями. В 1943 году С.М.Егер
назначается начальником отдела Тех-
нических проектов ОКБ-156 А.Н.Ту-
полева. С этого момента практически все
самолеты с маркой “Ту” начинали свой
путь под на рабочем столе и кульмане
С.М.Егера. Именно он и его коллеги по
отделу решали на начальном этапе
существования проекта будущего
туполевского самолета, каким ему быть.
С.М.Егер является полноправным
автором всех послевоенных машин
фирмы, кроме того, очень много времени
уделял вопросам боевого применения
самолетов ОКБ, рассматривая комплек-
сно вопросы использования самолета или
комплекса в войсках. Именно благодаря
его работам удалось решить многие
вопросы существования и применения
туполевских АРК. Много сил С.М. Егер
отдал созданию семейства самолетов
Ту-22 и проекту его дальнейшего
развития Ту-106 (Ту-22М). С.М.Егер
в течение нескольких лет руководил
перспективными работами по стра-
тегической системе Ту-135. Наверное,
самой важной работой в 1960-е годы для
него стал проект среднемагистрального
пассажирского самолета Ту-154, совер-
шенству технических решений которого
С.М.Егер посвятил много сил, с начала
1970-х годов он стал руководителем
работ потеме Ту-154, был главным конст-
руктором и заместителем генерального
конструктора. Последней работой по
военной тематике, которой занимался
С.М.Егер в ОКБ, стал проект Ту-145,
в серийном производстве Ту-22М. При
участии Егера создано более 70 самолетов,
многие из которых выпускались серийно
(Ту-2, Ту-14,Ту-16, Ту-104, Ту-124,
Ту-134, Ту-154 и др.). После ухода из
ОКБ С.М.Егер полностью переключился
на преподавательскую работу в МАИ
(с 1975 года зав. кафедрой). С.М.Егер,
основываясь на своем огромном опыте
по проектированию самолетов различ-
ного назначения опубликовал большое
количество статей и книг - более 100
научных трудов по проектированию и
конструированию самолетов. Несколько
поколений советских авиаконструкторов
выросло на книгах С.М.Егера по проек-
тированию самолетов. Скончался в
Москве в 1987 году.
С.М.Егер лауреат Ленинской
премии (1958), Сталинская премия) 1949,
1952), Государственная премия СССР
(1986).
Награжден тремя орденами Ленина,
орденами Октябрьской Революции,
Отечественной войны I-й и П-й степеней,
орденом Трудового Красного Знамени,
медалями.
Ермолаев
Владимир Григорьевич
(1909-1944)
Советский авиаконструктор, ге-
нерал-майор инженерно-авиационной
службы (1944).
В 1931 году окончил МГУ. Работал
ведущим инженером по строительству
самолета “Сталь-7”. С середины 1939
года - главный конструктор ОКБ-240.
На базе самолета “Сталь-7” под его
руководством был создан дальний
бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240). В.Г.Ер-
молаев умер в конце 1944 года-по дороге
из Иркутска в Москву заразился
брюшным тифом.
Награжден орденом Суворова
П-й степени, медалью.
Военно-технический сборник • БАСТИ&Н
14
211
ОТЕЧЕСГГВШНЫЕ1ЮМ£ЛРДН№ ЧА СП, 1
(1911-1983)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук (1970), Герой
Социалистического Труда (1976).
Родился 13 февраля 1911 года в
Петербургской губернии (ныне пос.
Толмачево Лужского района) в семье
почтового работника. В 1927 году
окончил 9-летнюю школу, трудовую
деятельность начал в 1929 году ко-
чегаром. С 1930 по 1935 год работал
токарем в артели, токарем и начальником
цеха на опытном заводе, начальником
группы на заводе “Красный блок”
в Москве. В 1931 году поступил на
вечернее отделение Московского маши-
ностроительного института им. А.С.Буб-
нова, в 1935 году окончил институт.
Работает в авиационной промышлености-
начальником группы в Гипроавиапроме,
начальником технического отдела, замес-
тителем и главным технологом, главным
инженером и заместителем директора
завода. С 1939 года работал совместно
с П.О.Сухим, после ликвидации КБ в 1949
году работал главным инженером
испытательной базы у А.Н.Туполева.
После восстановления ОКБ П.О.Сухого
с 1953 года был его заместителем,
исполняющим обязанности директора и
главного инженера завода, с 1959 года-
заместитель Главного конструктора.
С 1975 года возглавлял ММ3 “Кулон”
(ОКБ им. П.О.Сухого), с декабря 1977
года-генеральный конструктор. При-
нимал участие в создании самолетов Су-1,
Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-8, Су-9,
Су-10, Су-11, Су-12, УТБ, Ер-2ОН,
Су-15, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М,
Т-4. Руководил постройкой истре-
бителей-перехватчиков Су-11, Су-15,
Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных
образцов самолета Су-27. Иванов долгие
годы являлся руководителем филиалов
базовых кафедр МАИ и занимался
подготовкой студентов.
Ленинская премия (1967), Госу-
дарственная премия СССР (1975).
Награжден двумя орденами Ленина,
двумя орденами Трудового Красного
Знамени, медалями.
Военно-технический сборник * БАСТИ0Н *
Ильюшин
Сергей Владимирович
(1894-1977)
Советский авиаконструктор, ака-
демик АН СССР (1968), генерал-
полковник инженерно-технической
службы (1967), трижды Герой Социа-
листического Труда (1941, 1957, 1974).
Родился в марте 1894 года в дерев-
не Дилялево Вологодской губернии.
В 1909-1910годах работал чернорабочим
на фабрике Яковлева в Костромской
губернии, на фабрике Горелина в Ива-
ново-Вознесенске, в имении “Осипиво”
в Вологде, на заводах “Невский”,
“Тентелевский” и на Комендантском
аэродроме Петербурга. В 1911 году
работал возчиком молока маслодельного
завода деревни Березняки Вологодской
губернии. В 1912 году - чернорабочий,
табельщик, смазчик на станции Бурея
Амурской железной дороги, 1913-1914
годах-чернорабочий, смазчик, помощник
машиниста экскаватора на Балтийском
судоремонтном заводе в Ревеле. С 1915
года находился на военной службе по
декабрь 1916 г. (нижний чин, солдат
управления Вологодского воинского
начальника). С января 1917 по август
1918 года-помощник авиамоториста
Комендантского аэродрома в Петро-
граде. Сдал экзамен на пилота-авиа-
тора при школе Всероссийского аэро-
клуба. Ильюшин в период с августа 1918
года по май 1919 года-заведующий
отделом сооружений Вологодского
совета коммунального хозяйства.
С мая 1919 года по октябрь 1921
года Ильюшин-авиамеханик, старший
авиамеханик, военком 6-го авиационного
поезда-мастерских 6-й Красной армии;
Кавказского авиационного поезда-мас-
терских 9-й Кубанской и Отдельной Кав-
казской Красной армии, начальник поез-
да. В октябре 1921 года поступил в Ака-
демию воздушного флота и в июне 1926
года окончил ее. За время обучения в
академии спроектировал и построил три
планера. В 1926 году был назначен пред-
седателем самолетной секции НТК ВВС.
С декабря 1931 года по январь 1933
года Ильюшин-начальник конструк-
торского бюро ЦАГИ, работал на научно-
испытательном аэродроме ВВС. В 1933—
1935 годах-начальник Центрального
конструкторского бюро (ЦКБ) на заводе
им. В.Р.Менжинского, с 1935 года глав-
ный конструктор конструкторского
бюро.
В 1956 году Ильюшин стал гене-
ральным конструктором самолетов.
С .В .Ильюшин создал свою школу в само-
летостроении, под его непосредственным
руководством были созданы самолеты:
штурмовики Ил-2, Ил-10, строившиеся
серийно, опытные штурмовики Ил-8,
Ил-16, Ил-20, Ил-40, Ил-42, Ил-102;
бомбардировщики Ил-4 (ДБ-ЗФ), Ил-28,
строившиеся серийно; опытные бом-
бардировщики Ил-6, Ил-22, Ил-30,
Ил-46, Ил-54; пассажирские самолеты
Ил-12, Ил-14, Ил-14, Ил-62, строившиеся
серийно, а также ряд опытных, экспе-
риментальных самолетов и самолетов
специального назначения.
С.В.Ильюшин скончался в Москве
9 февраля 1977 года. Похоронен на
Новодевичьем кладбище.
Депутат ВС СССР в 1937-1970
годах.
Трижды Герой Социалистического
Труда (1941, 1957, 1974), семь раз
лауреат Сталинской премии (1941,1942,
1943, 1946, 1947, 1950. 1952), лауреат
Ленинской премии (1960), Государ-
ственной премии СССР (1971).
Награжден восемью орденами
Ленина (1937, 1941, два ордена в 1945,
1954, 1964, 1971, 1974), орденом
Октябрьской революции (1969), двумя
орденами Красного Знамени (1944,1950),
орденом Трудового Красного Знамени
(1939), двумя орденами Красной Звезды
(1933, 1967), орденами Суворова I и II
степеней (1944, 1945), польским Ры-
царским крестом II степени Ордена
Командоров (1969). Медали: за оборону
Москвы (1943), за победу над Германией
313
(ЛЕЧЬХТГВЕННЫЕБОАГБ \1>/1НЮВ1ЦШ(11 (1Я*Я-2ООО). ЧА СТЬ1
(1945), за доблестный Труд в Великой
Отечественной войне (1946), В память
800-летия Москвы (1948), за победу над
Японией (1945), 20 лет РККА (1938), 30
лет Советской армии (1948), 40 лег
Советской армии (195 8), 50 лет Советской
армии (1968). 20 лет победы в Великой
Отечественной войне (1965), 30 лет
победы в Великой Отечественной войне
(1975), За доблестный труд-в озна-
менование 100-летия со дня рождения
В.И. Ленина (1970), Ветеран Воо-
руженных сил СССР (1976). Ильюшину
присуждена золотая медаль FA1.
Имя Ильюшина носит Мос-
ковский машиностроительный завод,
Авиационный научно-технический
комплекс. Бронзовые бюсты Илью-
шина установлены в Москве и Во-
логде.
Кирсанов
Николай Васильевич
Кандидат технических наук, доцент,
Герой Социалистического Труда.
Родился в 1914 году. В 1937 году
окончил МАИ. В 1937-1941 годах
работал инженером-конструктором на
заводе №81. С 1941 по 1943 годы—
начальник конструкторской бригады на
заводе № 166 в Омске, участник создания
и производства серийных бомбар-
дировщиков Ту-2. С 1943 по 1968 год
работал и руководил отделом спе-
циальных конструкций в ОКБ-156 (ММ3
“Опыт”) А.Н.Туполева (отдел занимался
средствами спасения, высотным обо-
рудованием, бытовым оборудованием
и т.д.). В этот период под руководством
и при участие Н.В.Кирсанова были
созданы катапультируемые кресла для
Ту-16, катапультируемые кресла КТ-1
и КТ-1М для самолетов Ту-128 и
Ту-22М, отработана система аварийного
покидания для самолетов семейства
Ту-95. С 1968 года Кирсанов назначен
заместителем главного конструктора по
самолетам семейства Ту-95, а с 1974
года главным конструктором по этой
тематике, с сохранением обязанностей
руководителя отдела специальных
конструкций. В этот период под его
руководством были созданы, переданы
в серию и приняты на вооружение
самолеты: Ту.142, Ту-142М, Ту-95МС,
обеспечена эксплуатация Ту-95, Ту-95К,
Ту-95РЦ. Ту-126, Ту-114, модерниза-
ция АРКТу-95К-20 вТу-95К-22. С конца
1980-х годов и до выхода на заслуженный
отдых в 1998 году Н.В.Кирсанов
продолжал работать в ОКБ, как ведущий
конструктор, передавая свой огромный
опыт более молодым коллегам и руководя
работами по проекту регионального
конвертируемого самолета Ту-130.
Н.В.Кирсанов лауреат Государст-
венной и Ленинской премии.
Награжден орденами Ленина,
Трудового Красного Знамени, Красной
Звезды, Октябрьской революции, За
заслуги перед Отечеством III степени,
медалями.
Константинов
Алексей Кириллович
Советский авиаконструктор.
Родился в 1919 году в пос. Павловке
Самарской губернии. В 1927 году вместе
с родителями переехал на постоянное
место жительства в Оренбург. После
смерти отца в 1932 году переезжает
в Ташкент. В 1938 году поступил
в Среднеазиатский институт инженеров
железнодорожного транспорта (Таш-
кент). В 1942 году перевелся и в 1944
году окончил Воронежский авиационный
институт, находившийся в эвакуации
в Ташкенте. Конструкторскую деятель-
ность начал в 1945 году в Таганроге,
работал под руководством Г.М.Бериева.
Константинов в 1955 году был назначен
исполняющим обязанности начальника
отдела предварительного проекти-
рования. Принимал участие в создании
ряда известных самолётов, в том числе
реактивной летающей лодки Р-1 (1951),
гидросамолёта М-10 со стреловидным
крылом, самолёта-амфибии Бе-12 “Чай-
ка”. В декабре 1967 года Константинов
назначен первым заместителем главного
конструктора ОКБ МС. В 1968-1990
годах Константинов—главный кон-
структор ОКБ морского самолёто-
строения в Таганроге, где под его
руководством создан ряд самолётов
различного назначения, в том числе са-
молет дальнего радиолокационного
обнаружения А-50, Ту-142МР, поис-
ково-спасательный самолёт-амфибия
“Альбатрос”, велись работы по проек-
тированию элементов планера ВКС
“Буран”.
А.К.Константинов с апреля 1990
года персональный пенсионер союзного
значения.
Государственная премия СССР
(1967).
Награждён орденами Ленина,
Трудового Красного Знамени, “Знак
Почёта”, медалями.
Военно-технический сборник • БАСТИОН
213
ОТЕЧЕСТГККННЫЕ 1^ШБЛРД1ПЮШЦИКН ( НМЛ 2000). Я МЛЧ» /
Лавочкин
Семен Алексеевич
(1900-1960)
Конструктор авиационной и ра-
кетной техники. Дважды Герой Социа-
листического Труда, член-коррес-
пондент АН СССР (1958), генерал-майор
авиационной службы (1944).
Родился в 1900 году в Смоленске.
После окончания гимназии служил
в армии. В 1920 году после демобилиза-
ции из РККА был откомандирован для
учебы в МВТУ в Москву. С 1927 года
работал конструктором в ОКБ морского
самолетостроения. После защиты дип-
ломного проекта в 1929 году был
направлен в КБ П.Э.Ришара. В 1930 году
после закрытия Бюро перешел на работу
в БНК, возглавляемое Лявилем, позднее
работал в Бюро особых конструкций,
возглавляемом В.А.Чижевским. В 1935
году назначен на должность заместителя
главного конструктора завода № 1, затем
главного конструктора завода №38.
До 1939 года работал в ГУАП (преоб-
разовано в НКАП). С 1939 года главный
конструктор авиационной техники на
заводе №301 (в дальнейшем ОКБ-301),
создает опытный истребитель И-301,
прототип ЛаГГ-3, внедрил в производ-
ство новый материал дельта-древесину.
Под его руководством созданы истре-
бители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7,
которые широко использовались во
время Великой Отечественной войны.
После войны создал поршневые самолеты
Ла-9, Ла-11, реактивные самолеты “150”,
“150М”, “150Ф”, “152”, “156”, “154”,
Ла-15, “ 160”, “ 168”, “ 174”, Ла-176, сверх-
звуковые перехватчики “190”, Ла-200,
и др. Разработал зенитные ракеты В-300
и В-500 для ЗРК С-25 “Беркут”, ракеты
класса “воздух-воздух” Г-300 (“210”),
Г-301 (“211”). С 1956 года генеральный
конструктор. Под его руководством
разрабатывались крылатые ракеты для
подводных лодок, созданы авиационный
комплекс перехвата К-15 с перехватчиком
Ла-250 и ракетами К-15 (“275”), К-15У
(“275А”), “277”, “278”, “279”, К-15М
(“280”), беспилотный самолет-мишень
Ла-17, Ла-17М, МКР “Буря”, ЗУР В-400
и ЗРК “Даль”. Умер в 9 июня 1960 года
на полигоне Сары-Шаган при испытани-
ях ракеты В-400.
В 1960 году заводу №301 было
присвоено наименование “Завод
им. С.А.Лавочкина”.
За двадцать лет ОКБ-301 под
руководством С.А.Лавочкина превра-
тилось в одно из крупнейших и лучших
авиационных и ракетных КБ страны.
Под его руководством было разработано
и построено более 30 типов самолетов, 10
выпускались серийно, более 20 типов
беспилотных летательных аппаратов и
ракет.
Депутат ВС СССР с 1950 года.
Сталинская премия (1941, 1943,
1946, 1948).
Награждентремя орденами Ленина,
орденами Красного Знамени, Суворова
1 -й и 2-й степеней, медалями.
Военно-технический сборник • БЛСТИОН •
Леванович
Борис Евдокимович
Родился в 1930 году. В 1949 году
окончил Московский авиационный
техникум им. Годовикова. После окон-
чания техникума начал работать в ОКБ
А.Н.Туполева в лаборатории по ис-
пытаниям систем вооружения в отделе,
руководимом А.В.Надашкевичем.
В 1959 году окончил без отрыва от
производства Московский машино-
строительный институт. Занимался
доводкой и испытаниями систем воо-
ружения самолетов Ту-4, Ту-14, Ту-85,
атакже Ту-16, Ту-95, включая варианты
носителей ядерного и термоядерного
оружия. Занимался испытаниями системы
подъема и подвески ядерного реактора
на экспериментальной летающей лабора-
тории Ту-95ЛАЛ. Принимал участие
в доводке самолета-носителя Ту-95-202
на заводе №18 в Куйбышеве, а затем на
аэродроме “Оленья” в испытаниях 50
мегатонной бомбы в 1961 году.
В дальнейшем как ведущий конструктор,
а затем как заместитель главного кон-
структора Д.С.Маркова занимался
доводкой и испытаниями различных
модификаций самолетов Ту-16, Ту-22
и Ту-22М. После смерти Д.С.Маркова
Б.Е. Леванович в 1992 году был назначен
главным конструктором самолетов
Ту-16, Ту-22, Ту-22М и их модификаций.
Левинских
Александр Александрович
Главный конструктор, кандидат
технических наук, лауреат Государ-
ственной премии, заслуженный кон-
структор РСФСР.
Родился 5 декабря 1919 года. В
1944 году окончил Военно-воздушную
академию им. Н.Е.Жуковского, в 1952
году - высшие инженерные курсы при
МВТУ по проектированию летательных
214
(ГГЕЧЕХДВЕННЫЕВСШВА РДЩ1ЮВНфКН (1040-3000). ЧА СТЬ Т\
аппаратов. С 1944 по 1966 год в ГК НИИ
ВВС, ведущий инженер, начальник
отдела, начальник испытательного отдела.
В ОКБ-115 с 1966 года. С I октября 1966
Лисунов
Борис Павлович
(1898—1946)
Советский авиаконструктор и
организатор производства самолета Ли-2
(ПС-84).
Родился 19 августа 1898 года
в Саратовской губернии (село Рассвет).
В 1918 году окончил 8 классов сара-
товской мужской гимназии №2. Учился
в В ВИА им. Н.Е.Жуковского. С 1926
года служил в эскадрилье “Ультиматум”
в должности инженера-механика. Работал
главным инженером Харьковского
авиационного завода, затем авиазавода
года-заместитель главного конструк-
тора, с 6 сентября 1975 года-главный
конструктор. С 22 августа 1984 года по
31 декабря 1990 года-главный кон-
№39. В сентябре 1936 года направлен
в США для изучения производства
самолетов DC-3. Приказом НКАП №32
от 27 января 1938 года назначен техни-
ческим директором авиазавода №84.
С февраля 1946 года Лисунов работал
главным технологом 10-го ГУ НКАП.
Б.П.Лисунов скончался 3 ноября 1946
года.
Награжден орденом Ленина, ор-
деном “Красная Звезда”, медалями.
структор I категории, ответственный
руководитель ОКБ. С 2 января 1991
года-главный консультант ОКБ.
3
Марков
Дмитрий Сергеевич
(1905-1992)
Руководитель работ по основным
послевоенным самолетам ОКБ 15 6 (ММ3
“Опыт”), выдающийся инженер-кон-
структор, производственник и экс-
плуатационник, внесший огромный вклад
в создание и освоение боевых самолетов
ОКБ послевоенного периода. Окончил
МВТУ в 1930 году. Заместитель гене-
рального конструктора, доктор тех-
нических наук. В 1928 году, будучи
студентом МВТУ, начал работать на
заводе №1 в качестве инженера-кон-
структора, с 1931 года начальник
конструкторского отдела, с 1932 го-
да-главный конструктор завода №1.
В период своей работы на заводе №1 он
участвует и непосредственно руководит
и внедрением в серию самолетов: И-7,
Р-5 и его многочисленных модификаций.
Руководит проектированием моди-
фикаций самолета Р-5: P-Z и Р-5ССС.
В 1938 году, после ареста органами
НКВД, работает ОТБ НКВД, где
принимает участие в проектировании
самолетов “100”, “102” и “103”. С 1941
года Д.С.Марков в коллективе А.Н.Ту-
МатюкН.З.
Конструктор самолетов.
Поступил на работу в ОКБ главно-
го конструктора А.И.Микояна в 1940
поле ва, в долж ности помощника главного
конструктора. Участвует в доводке и
внедрении в серию и в эксплуатацию
самолета Ту-2. В 1947 году Д.С.Марков
назначается Заместителем главного
конструктора по внедрению в серию
тяжелых самолетов, руководитработами
по доводке, внедрению в серию и
эксплуатацией Ту-4. С 1949 года Мар-
ков-главный конструктор. Д.С.Марков,
будучи руководителем программы
создания самолета Ту-16 и его моди-
фикаций, внес огромный вклад в создание
и развитие этого выдающегося самолета.
Руководил работами по созданию первых
сверхзвуковых самолетов ОКБ: Ту-98,
“105”, “105А” (Ту-22), а также по
созданию и эксплуатации пассажирских
реактивных самолетов ОКБ: Ту-104,
Ту-124 и начальном этапе создания
Ту-134 и Ту-154. Этапной работой для
Д.С. Маркова стало руководство созда-
нием многорежимного ракетоносца-
бомбардировщика Ту-22М, одному из
лучших боевых самолетов конца XX
столетия. Этому самолету, его развитию
и доводке Дмитрий Сергеевич посвятил
последние свои 25 лет жизни.
году. Принимал участие в разработке
самолетов: МиГ-1. В 1964 году стал
главным конструктором ОКБ-155 (после
ушедшего на пенсию М.И.Гуревича)
Д.С.Маркову были присвоены
звания Героя Социалистического Труда,
Заслуженного деятеля науки и техники;
трижды лауреат Государственной
премии, лауреат Ленинской премии, наг-
ражден тремя орденами Ленина, двумя
орденами Трудового Красного знамени,
двумя орденами Отечественной войны
(I-й и П-й степени), медалями. Д.С.Марков
скончался в 1992 году в Москве.
и возглавил работы по самолетам МиГ-25
различных модификаций.
Военно-технический сборник • БАСТИОН
215
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОМЕЛ РДИРОВЩИКИ (1940-2000). ЧА СТЬ /
Военно-технический сборник » БАСТИОН •_____________________________________________________________БА. (^'Л'ИОБ[
Микоян
Артем Иванович
(1905-1970)
Советский авиаконструктор, ака-
демик АН СССР (1968; член-коррес-
пондент 1953), генерал-полковник
инженерно-технической службы (1967),
дважды Герой Социалистического Труда
(1956, 1957).
Родился 5 августа 1905 года в семье
бедного крестьянина (плотника) в деревне
Санаин в Армении. Учился в деревенской
школе, в лицее в Тифлисе, с 1923 года
в фабрично-заводском училище завода
“Красный Аксай” в Ростове-на-Дону.
С 1925 года работает токарем на мос-
ковском заводе “Динамо”. Служил
в РККА, в 1931 году командирован
в Академию ВВС им. Жуковского для
прохождения обучения. В академии
Микоян с группой однокурсников в 193 5
году создал свою первую конструкцию-
авиетку “Октябрёнок”. После оконча-
ния Академии в 1937 году работал на
серийном авиационном заводе №1
им. Авиахима в Москве сначала воен-
предом (1937-1938), с 1939 года-на-
чальником опытного конструкторского
отдела, затем начальник бюро по серий-
ным истребителям в КБ Н.Н.Поли-
карпова (1938-1939). В 1939 году
совместно с М.И.Гуревичем выступили
с предложением о создании скоростного
истребителя; созданный истребитель
И-200 (МиГ-1) и его модификация МиГ-3
выпускались серийно. С 1940 года
А.И.Микоян-главный конструктор
завода №1. С марта 1942 года Микоян-
директор и Главный конструктор вновь
созданного опытного завода №155.
В 1941-1945 годах под руководством
Микояна был создан ряд истребителей
с высокими лётно-техническими ха-
рактеристиками, в том числе И-250
с комбинированной силовой установкой.
Микоян-один из пионеров реактивной
М.И.Гуревич и А.И.Микоян
авиации в СССР. После войны Микоян
разрабатывал скоростные и сверх-
звуковые фронтовые реактивные само-
лёты, многие из которых изготовлялись
большими сериями и длительное время
находились на вооружении ВВС. Среди
них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (дости-
гавший скорости звука), МиГ-19 (первый
серийный отечественный сверхзвуковой
истребитель), МиГ-21 (с треугольным
крылом тонкого профиля и скоростью
полёта, вдвое превышающей скорость
звука). С декабря 1958 года Микоян-
генеральный конструктор. Последние
самолёты, созданные под его руко-
водством,-истребительМиГ-23 (первый
в СССР с изменяемой в полёте стрело-
видностью всего крыла) и истребитель-
перехватчик МиГ-25 со скоростью
полёта, в 3 раза превышающей скорость
звука. А.И.Микоян возглавлял ОКБ
до 27 мая 1969 года, когда вследствие
инфаркта он вынужден был прекра-
тить работу. А.И. Микоян скончался
9 декабря 1970 года во время операции
на сердце. На самолётах, разработанных
под руководством Микояна, уста-
новлено 55 мировых рекордов. Микоян
создал свою школу в самолётостроении,
воспитал много высококвалифицирован-
ных конструкторов.
Депутат ВС СССР в 1950-1970 годах.
Ленинская премия (1962), Ста-
линская премия (1941, 1947, 1948, 1949,
1952, 1953).
Награждён шестью орденами Ле-
нина, орденами Октябрьской Революции,
Красного Знамени, Отечественной войны
1-й степени, двумя орденами Красной
Звезды, медалями. Бронзовый бюст
и мемориальный комплекс в с. Санаин
в Армении.
Именем Микояна назван Москов-
ский машиностроительный завод.
Мосолов
Иван Петрович
Советский авиаконструктор
Родился в 1906 году в селе Ново-
никольское Рязанской губернии. В 1931
году окончил ВВ А им. Н.Е.Жуковского.
Работал в ЦКБ ЦАГИ под руководством
В.М.Мясищева. С декабря 1937 по
октябрь 1938 года находился в коман-
дировке в США для изучения произ-
водства самолета DC-3. С мая 1937 года
Мосолов-заместитель главного кон-
структора ОКО завода №84 (В.М.Мя-
сищева, с октября 1938-А.А.Сенькова),
в 1940 году назначен главным конструк-
тором завода №84. В 1939-1940 и с
середины 1947 года работал в 11-м
Главном управлении авиационной
промышленности.
216
<УГЕЧЕ<ОГНЕННЫЕ ВО УШАРДПРОВЩПКН(1 BIA’-3000). ЧАСТЬ Т\
Мясищев
Владимир Михайлович
(1902-1978)
Советский авиаконструктор, ге-
нерал-майор-инженер (1944), Герой
Социалистического Труда( 1957), доктор
технических наук (1959), заслуженный
деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания в 1926 году МВТУ
работал в КБ А.Н.Туполева (в составе
АГОС ЦАГИ), участвовал в создании
самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 “Максим
Горький”. С 1934 года-начальник
бригады экспериментальных самолетов
конструкторского отдела сектора опыт-
ного строительства ЦАГИ, которой
в 1936 создан бомбардировщик-тор-
педоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-1938
годах главный конструктор на заводе
№84 в г. Химки Московской обл., где
в 1937 году было организовано СКВ,
преобразованное в мае 1937 года в ОКО,
на основе бригады №6 КОСОС ЦАГИ,
руководил переработкой документации
для внедрения в серийное производство
лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был
необоснованно репрессирован и в 193 8-
1940 находился в заключении, работая
при этом в ЦКБ-29 НКВД: сначала в
отделе В.М.Петлякова начальником
бригады крыла, а затем там же возглавлял
КБ по созданию дальнего высотного
бомбардировщика ДВБ-102, работы над
которым продолжил и после осво-
бождения. Согласно Постановлению
ГКО от 18 июня 1943 года конструк-
торский состав омского завода №288,
возглавляемый В.М.Мясищевым, пере-
водится частично н а завод №22, частично
в Москву на завод №482 с образованием
филиала ОКБ завода №22. С июня 1943
года-1лавный конструктор и руково-
дитель опытно-конструкторских отделов
назаводе №22 в Казани по модификациям
и серийному производству пикирующего
бомбардировщикаПе-2 и назаводе№482
в Москве по доводке самолёта ДВБ-102.
Под его руководством в 1943-1946 годах
разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И,
Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946-1951 годах
В.М.Мясищев-заведующий кафедрой
проектирования самолётов, декан са-
молётостроительного факультета МАИ.
С 1947 года-профессор. В 1951-1960
годах Мясищев руководил Опытно-
конструкторского бюро №23, где раз-
работаны стратегические бомбарди-
ровщики М-4, ЗМ, М-50. С 1956 года-
генеральный конструктор. В 1960-1967
годах-начальник ЦАГИ, в 1967-1978
годах-генеральный конструктор Экспе-
риментального машиностроительного
завода, где под его руководством про-
водились экспериментальные работы по
увеличению дальности полётасамолётов
за счёт ламинаризации обтекания, по
использованию композиционных ма-
териалов, атакже была начата разработка
самолёта-носителя ВМ-Т “Атлант” и
высотного дозвукового самолёта М-17
“Стратосфера”.
Депутат ВС СССР в 1958-1966
годах.
Ленинская премия (1957).
Награждён тремя орденами Ленина,
орденами Октябрьской Революции,
Суворова П-й степени, Трудового
Красного Знамени, медалями.
Имя Мясищева присвоено Экс-
периментальному машиностроитель-
ному заводу.
Надашкевич
Александр Васильевич
(1897-1967)
Советский конструктор авиаци-
онного вооружения. Доктор технических
наук.
С третьего курса Киевского уни-
верситета в 1916 ушел добровольцем на
фронт. В 1917 году прослушал тео-
ретический курс авиации Н.Е.Жу-
ковского в МВТУ. В 1918 году, окончив
Московскую школу высшего пилотажа,
вступил в РККА. С 1917 по 1924 год
находился налетной работе в Московской
школе высшего пилотажа, инструктор
школы. В 1924 году был назначен на
должность постоянного члена секции
вооружения и специального обору-
дования НТК Воздушного флота РККА.
С 1925 член научно-технического
комитета Воздушного флота РККА.
Работая в НТК А.В.Надашкевич раз-
работал ряд образцов авиационного
вооружения, некоторые из которых были
приняты на вооружение РККА (авиа-
ционный пулемет ПВ-1 с ленточным
питанием, созданный на базе пулемета
системы “Максим”, турельные стрел-
ковые установки и бомбардировочные
установки самолетов Р-1, Р-5, ТБ-1, ТБ-3,
Пе-8). В 1930 году был арестован
органами НКВД и в 1930-1931 годах
работает в КБ НКВД на заводе №39, где
создает системы вооружения для са-
молетов-истребителей, разведчиков и
штурмовиков. С конца 1931 года
А.В.Надашкевич был назначен по-
мощником по вооружению А.Н.Ту-
полева. Разрабатывает и внедряет
систему оборонительного и бомбар-
дировочного вооружения для самолетов
СБ и новых модификаций ТБ-3. С 1936
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
217
€Ш>^ЕСТВЕ1П1ЫЕ1ЮМБАРДШЮВЩ1ШИ(1(М.У--2000). ЧА (Л1> 1
года совмещает работу в ЦАГИ в качестве
начальника отдела по вооружению
с работой в НКАП. В 1937 году вторично
арестовывается органами НКВД. С вес-
ны 1939 года до 1941 года в ОТБ НКВД
(ЦКБ-29) работает под руководством
А.Н.Туполева, занимается системой
оборонительного и бомбардировочного
вооружения самолетов ПБ, “ 103” и Ту-2,
а также его модификаций. В этот период
блестяще решает проблему сброса бомб
при скоростном пикировании из бом-
боотсеков самолета, а также разра-
батывает новую систему бомбового
вооружения.
В послевоенный период А.В.На-
дашкевич возглавляет работы над
системами оборонительного и бом-
бардировочного вооружения самолетов
Ту-4 и первых реактивных самолетов
ОКБ семейства Ту-14. Особой главой
в деятельности А.В. Надашкевича стало
участие в создании первого отечес-
твенного авиационного носителя ядер-
ного оружия самолета Ту-4А, для
которого в ОКБ была разработана
специальная система бомбардировочного
вооружения. В дальнейшем, на основе
опыта работ по Ту-4А, были разработаны
аналогичные системы вооружения для
носителей Ту-16А и Ту-95А. Много сил
от коллектива, возглавлявшегося А.В.На-
дашкевичем, потребовали работы по
внедрению новой системы оборони-
тельного вооружения на самолетах Ту-16,
Ту-95 и их модификациях. С конца 1940-х
годов в ОКБ ведутся работы по созданию
АРК на базе серийных бомбарди-
ровщиков. Всеми этими работами в части
систем ракетного вооружения руководит
А.В.Надашкевич. В результате нап-
ряженной работы коллектива воору-
женцев ОКБ страна получила несколько
эффективных ударных авиационно-
ракетных комплексов (Ту-4КС, Ту-16КС,
Ту-16К-11-16, Ту-16К-10, Ту-95К-20).
В этот же период ведутся работы над
опытным штурмовиком-пикировщиком
Ту-91 с уникальной системой на-
ступательного вооружения. Освоение
ОКБ сверхзвуковых скоростей полета,
создание первых сверхзвуковых бом-
бардировщиков Ту-98, Ту-105 и Ту-22
потребовало от вооруженцев новых
подходов к системам ударного и обо-
ронительного вооружения. На самолетах
появляются дистанционные кормовые
стрелковые установки, управляемые
оператором из передней кабины, услож-
няются связи между системами бортового
оборудования и оборудованием бом-
бардировочного и ракетного ком-
плексов. Помимо этих работ, во второй
половине 1950-х годов Н.В.Надашкевич
возглавляет работы по специальному
носителю термоядерной бомбы “202”,
рассчитанной на тротиловый эквивалент
100 мегатонн (в 1961 году 50-мегатонная
бомба была испытана с самолета-носителя
Ту-95-202 на полигоне на Новой Земле).
Под его руководством шло проек-
тирование системы подъема ядерного
реактора для экспериментальной ле-
тающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. В конце
1950-х годов под руководством Н.В.На-
дашкевича в ОКБ совместно с другими
предприятиями ВПК проектируют
подвижную установку для запуска
опытного самолета-снаряда Ту-121 (“С”),
а затем аналогичную установку для
беспилотного разведчика Ту-123 “Яст-
реб”.
Н.В.Надашкевич - дважды лауреат
Государственной премии, лауреат Ле-
нинской премии.
Награжден орденом Ленина, че-
тырьмя орденами Трудового Красного
Знамени, орденом Красной Звезды,
орденом Отечественной войны 1-й
степени, медалями. У мер в Москве в 1967
году.
I
£
сь
ц
ж
ж
ж
<о
в
S
£
ж
ж
X
ж
ж
Незваль
Иосиф Фомич
(1893-1987)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук. Герой Социа-
листического Труда.
Окончил МВТУ в 1925 году,
будучи студентом в июне 1923 года
поступил на работу в ЦАГИ конст-
руктором в бригаду В.М.Петлякова.
У чествовал в проектировании самолетов
АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, аэро-
саней. После окончания МВТУ был
назначен на должность старшего ин-
женера. В 1932 году был направлен на
завод №39 для внедрения в серийное
производство бомбардировщика АНТ-6
(ТБ-3). В 1933 году назначается за-
местителем начальника (В.М.Петлякова)
опытного конструкторского бюро ЦАГИ
по тяжелым самолетам, с 1936 года
работает в той же должности на заводе
№156. В составе бригады по тяжелым
самолетам принимал непосредственное
участие в проектировании крыльев
самолета АНТ-20 (“Максим Горький”)
и тяжелого бомбардировщика АНТ-42
(ТБ-7). Принимал участие в испытаниях
и доводках ТБ-7, а после ареста В.М.Пет-
лякова возглавил работы по этой машине.
С 1938 года главный конструктор по
ТБ-7 на заводе №124 в Казани (с 1941
года завод №22). Под руководством
И.Ф.Незваля была проведена большая
работа по доводке в серии и в эксплу-
атации самолета ТБ-7, созданию нес-
кольких его модификаций, отличавшихся
двигателями, вооружением и обо-
рудованием. В связи с освоением
серийного производства копии-аналога
американского бомбардировщика В-29
(Ту-4) на заводе №22, в 1945 году
Главный конструктор И.Ф.Незваль
назначается начальником филиала ОКБ
А.Н. Туполева на заводе №22 и замести-
телем главного конструктора. Прини-
мает участие в создании самолетов
Ту-4, Ту-16 и их модификаций. В 1954
году переводится в Москву, руководит
конструкторской работой в ЖЛИ и ДБ
ОКБ А.Н.Туполева, занимается работами
по Ту-95К-20, Ту-110, Ту-95СР. В 1957
году назначается начальником Томи-
линского филиала ОКБ, где ведет работы
по проектированию и созданию агрегатов
атомной летающей лаборатории
Ту-95ЛАЛ, агрегатов планера Ту-124,
беспилотного сверхзвукового самолета-
разведчика Ту-123"Ястреб”. В 1959 году
И.Ф.Незваль назначается руководителем
работ по комплексу дальнего перехвата
Ту-128С-4. С начала 1960-х годов
становится заместителем генерального
конструктора. После принятия ком-
плекса Ту-128С-4 на вооружение
руководит каркасным подразделением
ОКБ, участвует в работах по самолетам
Ту-144, Ту-22М и др.
Награжден тремя орденами Ленина,
золотой звездой Героя Социалисти-
Ев
218
ОТЕЧ1ХГГВЕ1ШЫЕБОМБА11/Щ1ЮВ11Щ1аГ(1»^--2000), ЧАСГБ1
ческогоТруда, удостоен званий лауреата
Государственной и Ленинской премий,
двумя орденами Красного Знамени,
Новожилов
Генрих Васильевич
Советский авиаконструктор, ака-
демик АН СССР (1984), дважды Герой
Социалистического Труда (1971, 1981).
Родился в 1925 году. После окон-
чания МАИ (1949) работал в ОКБ
главного конструктора С.В.Ильюшина,
где последовательно прошёл путь от
инженера-конструктора до заместителя
главного конструктора (с 1958 года),
главного конструктора и первого
заместителя генерального конструктора
(с 1964). С 1970 года-генеральный
конструктор. Под руководством Ново-
жилова созданы транспортный самолёт
Ил-76Т, первые советские широко-
фюзеляжные пассажирские самолёты
Ил-86 и Ил-96-300, а также самолёт
Озеров
Георгий Александрович
(1889-1977)
Ведущий специалист в области
прочностных испытаний авиационных
конструкций. Профессор, доктор тех-
нических наук. Заместительгенерального
конструктора.
Окончил МВТУ в 1921 году.С 1921
года работает в ЦАГИ старшим ин-
женером, членом коллегии, директором
и заместителем директора по научной
части. Являясь руководителем отдела
прочности ЦАГИ, Г.А. Озеров проводит
ряд фундаментальных исследований
в области прочности авиационных кон-
струкций. Внес значительный вклад
в дело создания экспериментальной базы
ЦАГИ. Участвовал в подготовке ре-
кордных перелетов АНТ-25. После ареста
органами НКВД, работает в ОТБ НКВД,
где с 1939 года получает назначение
начальника конструкторской бригады
прочности, занимается самолетами” 100”
(прототип Пе-2), “ 102” (ДВБ-102) и “ 103
Петляков
Владимир Михайлович
(1891-1942)
Советский авиаконструктор.
Родился 27 июля 1891 года в селе
Самбек близ Таганрога. В 1911 году
поступил на механический факультет
МВТУ. В 1917-1918 годах техник-
чертёжник авиационного расчётно-
испытательного бюро при аэродина-
мической лаборатории МВТУ. Окончил
МВТУ в 1922 году. В 1921-1936 годах
работал инженером в ЦАГИ в КБ
орденом Огечественнойвойны I-й степени
и многими медалями. Скончался в 1987
году в Москве.
Ил-114 для местных воздушных линий.
Под его руководством проведены
исследования в области аэродина-
мического, весового, схемно-компо-
новочного и конструктивно-силового
проектирования, теории надёжности,
повышения ресурса самолёта и т. д.
Депутат ВС СССР в 1974-1989
годах, народный депутат СССР с 1989
года.
Ленинская премия (1970).
Награждён тремя орденами Ленина,
орденами Октябрьской Революции,
Трудового Красного Знамени, “Знак
Почёта”, медалями.
“(прототип Ту-2). В военные годы в ОКБ
А.Н.Туполева был ведущим инженером
по прочности самолета Ту-2 и его моди-
фикациям. В послевоенный период под
его руководством проводились экс-
периментальные работы по прочности
самолета Ту-4. Г. А.Озеров участвовал в
создании практически всех послевоенных
реактивных боевых и пассажирских
самолетов ОКБ. В качестве ведущего
конструктора он осуществлял тех-
ническое руководство комплексной
научно-исследовательской работой по
созданию первого в СССР самолета-
лаборатории, оснащенной ядерной
силовой установкой. А.Г.Озеров много
сделал для развития научно-технической
базы ОКБ, принимал участие в создание
вычислительного центра ОКБ. На-
гражден двумя орденами Ленина, тремя
орденами Красного Знамени, орденом
Красной Звезды, многими медалями,
является лауреатом Государственной
премии, заслуженный деятель науки и
техники. Скончался в 1977 году в Москве.
А.Н.Туполева (АГОС ЦАГИ). Ру-
ководил проектированием крыльев
многомоторных самолетов АНТ, внед-
рением в серию бомбардировщиков
АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбар-
дировщика АНТ-42 (Пе-8). В.М.Пет-
ляков-один из организаторов метал-
лического самолётостроения в СССР,
создал (совместно с В.Н.Беляевым) метод
расчёта многолонжеронного метал-
лического свободнонесущего крыла
с гофрированной обшивкой (известен как
“метод Петлякова”). В октябре 1931 года
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
219
(У! 'ЕЧЕСЯ 'ВЕННЫЕ НО УП^ЛУ^ЦУРОВЩИКП (1043 2000). V t СТЬ I
В.М.Петляков был назначен началь-
ником секции тяжелых самолетов, затем-
в 1932 году - начальником 2-й бригады
и заместителем начальника КОСОС
ЦАГИ, начальником конструкторской
бригады по проектированию и постройке
самолета АНТ-42 (ТБ-7), заместителем
А.Н.Туполева по сектору опытного
строительства ЦАГИ. С 1936 года
В.М.Петляков-главный конструктор,
начальник конструкторского отдела, с 20
июля 1937 года - главный конструктор
завода. Был необоснованно репрес-
сирован и в 1937-1940 годах находился
в заключении, работая при этом в ЦКБ-29
НКВД над бомбардировщиком ПБ-100
(Пе-2). В 1941 году возглавил КБ на
заводе № 22 в Казани, где были про-
должены работы над модификациями
пикирующего бомбардировщика Пе-2.
В.М. Петляков погиб в авиакатастрофе
12 января 1942 года.
Сталинская премия (1941).
Награждён двумя орденами Ленина,
орденом Красной Звезды.
Поликарпов
Николай Николаевич
(1892-1944)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук (1940), Герой
Социалистического Труда (1940).
По окончании Петроградского политех-
нического института и курсов авиации
при нём (1916) работал на Русско-
Балтийском вагонном заводе, где под
руководством И.И.Сикорского участ-
вовал в постройке самолёта “Илья
Муромец” и проектировании истре-
бителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе
“Дуке”, позднее на заводе№23. С января
1928 года руководил ООС (Отдел
опытного сухопутного самолетостро-
ения, позднее ОПО-1) на авиазаводе №25,
с 1930 года возглавлял конструкторскую
бригаду ЦКБ-39, с середины 1930-х
годов-конструкторские бригады на
авиазаводе №21 в Горьком и одно-
временно на авиазаводе №84 (со второй
половины 1936 года), позднее на заводах
№ 156, № 1, №51 в Москве, с 1940 года-
главный конструктор. В 1923 под
руководством Поликарпова были соз-
даны первый советский истребитель И-1
(ИЛ-400) и разведчик Р-1, в 1927-
истребитель И-3, в 1928-разведчик Р-5
(получил широкую известность в связи
со спасением экспедиции парохода
“Челюскин”), учебный самолёт У-2
(По-2). Был необоснованно репрес-
сирован и, находясь в 1929-1931 в
заключении, работал в ЦКБ-39 ОГПУ,
где в 1930 совместно с Д.П.Григоро-
вичем разработал истребитель И-5.
В последующие годы под его руко-
водством были созданы истребители
И-15, И-16, И-153 “Чайка”, составившие
основу советской истребительной
авиации в предвоенные годы. В 1938—
1944 годах сконструировал ряд опытных
военных самолётов: И-180, И-185, ТИС.
ВИТ, СПБ. НБ и др. Всего Поликарповым
было разработано свыше 80 самолётов
различных типов. На его самолётах
совершён ряд дальних перелётов,
установлен мировой рекорд высоты.
Поликарпов одним из первых расчленил
проектирование самолётов на специализи-
рованные части. Под руководством
Поликарпова работали А.И.Микоян,
Д.П.Томашевич, М.К.Янгель, А.В.По-
топалов, В.К.Таиров и другие специа-
листы, ставшие впоследствии видными
конструкторами авиацион ной и ракетно-
космической техники. С 1943 года
Поликарпов-профессор МАИ. Поли-
карпов скончался 30 июля 1944 года.
Депутат ВС СССР с 1937 года.
Сталинская премия (1941, 1943).
Награждён двумя орденами Ленина,
орденом Красной Звезды.
Памятники Поликарпову уста-
новлены в Москве, Орле, Ливнах.
В с.Калинине Орловской обл. открыт
музей Поликарпова Его именем назван
пик на Памире.
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
Путилов
Александр Иванович
(1893-1979)
Советский авиаконструктор, про-
фессор (1945), заслуженный деятель
науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1920)
принимал участие в комиссии по цель-
нометаллическому самолётостроению,
в создании самолётов А.Н.Туполева
(от АНТ-2 до АНТ-6). С 1932 года
возглавлял КБ при Тушинском авиа-
ционном заводе. Под руководством
Путилова созданы серийные пасса-
жирские самолёты “Сталь-2” (1931)
и “Сталь-3” (1933) из нержавеющей
стали. На опытном самолёте “Сталь-11”
(1937) впервые в СССР были применены
взлётно-посадочные щитки, получившие
название “щитки ЦАГИ”. Занимался
сварными конструкциями в “Дирижаб-
лестрое”. Был необоснованно реп-
рессирован и в 1938-1940 годах находил-
ся в заключении, работая в бригаде
В.М.Петлякова в ЦКБ-29 НКВД, затем
на конструкторской работе на разных
заводах. С 1943 преподавал в Военно-
воздушной академии РККА им. проф.
Н.Е.Жуковского (ныне ВВИА). С 1955—
на конструкторской работе в ОКБ
А.Н.Туполева.
Награждён орденами Ленина,
Отечественной войны П-й степени,
Трудового Красного Знамени, Красной
Звезды, медалями.
220
(ГГЕЧЕ(ТГВЕЧППИЕ1ЮАШЛРД11Ю1ПЦИКП( ЮКУ 2000). ЧХСГЬ I
Сеньков
Анатолий Александрович
(1899-1962)
Родился 11 июля 1899 года в селе
Троицком (Высокинический район
Калужской обл,). Учился в ВВА
им. Н.Е.Жуковского, после окончания
учебы в 1926 году поступил в ЦАГИ.
Занимался теорией планеризма, скон-
струировал несколько планеров (“КиК,
АВФ-30, “Папаша”, “Ударник”,
ЦАГИ-1), был участником оргкомитета
по проведению Всесоюзных планерных
состязаний, начальником летно-пла-
нерной школы в Крыму. С 1935 года
Сеньков-заместитель начальника кон-
структорской бригады в ЦКБ ЦАГИ,
позднее заместитель С.В.Ильюшина
в ЦКБ-39. В 1936 году Приказом Главка
авиационной промышленности назначен
главным конструктором завода №18,
где был создан ОКО в составе опытно-
конструкторского бюро и чертежно-
конструкторского бюро. Был отправлен
в командировку в США для изучения
производства самолета DC-3, а по
возвращении в 1938 году назначен
главным конструктором завода №84.
С мая 1940 года Сеньков-начальник КБ
ЦАГИ, руководитель комиссии НКАП.
Спроектировал по заданию Г.П.Свищева
экспериментально-исследовательский
планер ЛС, предназначенный для ис-
пытаний ламинарных профилей крыла.
С осени 1941 года руководитель части
ЦАГИ, эвакуированной в Казань. После
окончания войны вернулся в ЦАГИ
(г.Жуковский), где проработал до самой
смерти, последовавшей 16 октября 1962
года.
Симонов
Михаил Петрович
Советский авиаконструктор. Ро-
дился 19 октября 1929 года в Ростове-на-
Дону в семье преподавателей. После
окончания средней школы в Каменске
поступил на механический факультет
Новочеркасского политехнического
института, но с четвертого курса перешел
в Казанский авиационный институт
(КАИ), который окончил в 1954 году,
преподавал в нём и возглавлял лабо-
раторию. В 1954 году организовал
в институте студенческое конструк-
торское бюро, а в 1959 на базе СКБ при
КАИ основал ОКБ спортивной авиации,
где был главным конструктором и
одновременно инструктором и лётчиком-
буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ
были созданы планеры КАИ-6, первые
в СССР цельнометаллические рекордные
планеры КАИ-11. КАИ-12, КАИ-14.
КАИ-17, КАИ.19 и др. В 1969 - 1970
годах-первьш заместитель главного
конструктора Долгопрудненского КБ
автоматики, с 1970 года-первый за-
меститель главного конструктора
Сухой
Павел Осипович
(22 (10).07.1895 - 15.09.1975)
Советский авиаконструктор, док-
тор технических наук (1940), дважды
Герой Социалистического Труда (195 7,
1965).
Родился 22 июля 1895 года в
местечке Глубокое Дисненского уезда
Виленской губернии в семье учителя.
В 1897 году семья переезжает в Гомель.
Павел Сухой окончил гимназию в Г омеле,
Таганрогского машиностроительного
завода, затем главный конструктор и
первый заместитель генерального
конструктора ОКБ им. П.О.Сухого, где
занимается проведением испытаний
и доводкой самолета Су-24, созданием
самолета Су-27. В 1979-1983 годах-
заместитель министра авиационной
промышленности по опытному само-
летостроению, с 1983 года-генеральный
конструктор ОКБ им П.О.Сухого.
Принимал участие в создании сверх-
звукового фронтового бомбардиров-
щика Су-24, штурмовика Су-25 и их
модификаций. Руководил постройкой
спортивно-пилотажного самолёта Су-26,
истребителя-перехватчика Су-27 и их
модификацией. Инициатор создания при
ОКБ юношеской планёрной школы.
Народный депутат СССР с 1989
года.
Ленинская премия (1976).
Награждён орденом Трудового
Красного Знамени.
поступил в Московский университет,
а через год-в Московское императорское
техническое училище. В 1916 году был
призван в армию, закончил 2-ю Пет-
роградскую школу прапорщиков и два
года служил младшим офицером, на-
чальником пулеметной команды пе-
хотного полка. С 1918 года два года
преподавал математику в школе под
Брестом. В 1920 году подает прошение
о приеме в МВТУ и становится студентом
механического отделения. После окон-
Военно-технический сборник • БАСТИдН
221
ОТЕЧ.Е(ГП1ЕГтЫЕМ^{БЛР^1ЮВ.11(Шт(1{Ш(--2О(Ю). V \(ГП, /
чания МВТУ в 1925 году работал в КБ
А.Н.Туполева (начал работу в 1924
году)-в АГОС ЦАГИ и на заводе №156
в должностях: инженер-конструктор,
начальник бригады, заместитель главно-
го конструктора. Принимал участие
в разработке самолетов ТБ-1 (АНТ-4),
ТБ-3 (АНТ-6), Р-3 (АНТ-3), Р-7 (АНТ-10),
АНТ-9 и торпедных катеров ГАНТ-3,
Т-3, Г-3, Г-5, Г-6, Г-8. В этот период
Сухим под общим руководством Тупо-
лева созданы истребители И-4, И-14,
рекордные самолёты АНТ-25 (ДБ-1) и
АНТ-37 (ДБ-2), АНТ-37бис “Родина”.
П.О.Сухой с 1937 года был главным
конструктором КОЗОК (конструктор-
ского отдела завода опытных конструк-
ций). Первое ОКБ под руководством
главного конструктора П.О.Сухого было
создано в 1938 году на авиазаводе №287
при его выделении из состава КОЗОК.
Сухой принимал участие в конкурсной
разработке самолёта “Иванов”, закон-
чившейся созданием боевого мно-
гоцелевого самолёта Су-2 (ББ-1), при-
менявшегося в первые годы Великой
Отечественной войны. В1939-1940 годах
Сухой - главный конструктор на заводе
№135 в Харькове. Новое бюро 26 января
1940 года было переведено на авиазавод
№135 в Харьков, потом-на один из
авиазаводов в Подмосковье. В 1940 году
состав ОКБ пополнился сотрудниками
расформированного БНК. В годы войны
бюро, в котором велись работы над
истребителем Су-1, штурмовиками Су-6,
Су-8, опытным самолетом Су-5 с комби-
нированной силовой установкой, было
эвакуировано в г.Молотов (г.Пермь).
Приказом №298 от 15 мая 1943 года
П.О.Сухой был назначен руководителем
ОКО-22 вместо А.И. Путилова, но
перемещение не состоялось, т.к 18 июня
главным конструктором ОКБ завода №22
был назначен В.М.Мясищев. После
смерти главного конструктора Н.Н.По-
ликарпова в 1944 году на КБ главного
конструктора П.О.Сухого было воз-
ложено проведение доработок и мо-
дификации машин, разрабатывавшихся
под руководством Поликарпова. В 1945
в ОКБ П.О.Сухого после смерти В.Г.Ер-
молаева влилось ОКБ-240, что зна-
чительно усилило возможности бюро,
нои повлекло за собой проведение работ
над всеми машинами и проектами
бывшего ОКБ-240.
В послевоенные годы П.О.Сухой
был в ряду первых советских авиа-
конструкторов, возглавивших работы
в области реактивной авиации, создал
несколько опытных реактивных ис-
требителей (Су-9, С-11, Су-15) и проек-
тов реактивных самолетов. Послевоен-
ное ОКБ под руководством главного
конструктора П.О.Сухого размещалось
на московском авиазаводе № 134. В 1949
году бюро было ликвидировано как
самостоятельная организация при сок-
ращении конструкторских бюро
в авиапромышленности и влилось
в ОКБ-156 главного конструктора
А.Н.Туполева. В 1949-1953 годах
П.О.Сухой-снова заместитель главного
конструктора в КБ А.Н.Туполева. В мае
1953 года П.О.Сухой был назначен
главным конструктором ОКБ-1 (соз-
данного в 1952 году) вместо В.В.Кон-
дратьева. ОКБ получило производ-
ственную базу-филиал ОКБ-155 на
территории бывшего завода №51-и
с конца 1953 года получило наименование
ОКБ-5 ЕС 1956 года Сухой-генеральный
конструктор. После воссоздания КБ под
его руководством разработан ряд
опытных самолетов Т-3, Т-405, Т-431
и серийных боевых машин, в числе
которых истребитель Су-7 со скоростью
полёта, вдвое превысившей скорость
звука, истребители-перехватчики Су-9,
Су-11, Су-15, истребители-бомбар-
дировщики Су-7Б с лыжным и колёс-
нолыжным шасси для базирования
на грунтовых аэродромах и Су-17
с изменяемой в полёте стреловидностью
крыла, фронтовой бомбардировщик
Су-24, штурмовик Су-25 и другие
самолёты. Под руководством Сухого
впервые созданы отделяемая (с помощью
пороховой катапульты) носовая часть
фюзеляжа с гермокабиной лётчика,
створки перепуска воздуха с дву-
сторонним отклонением, обеспечи-
вающие устойчивую работу двигателя
на всех режимах полёта, боковые сек-
торные сверхзвуковые регулируемые
воздухозаборники; система управления
самолётом на необратимых бустерах.
На экспериментальном самолёте Т-4,
рассчитанном на скорость полёта, втрое
превышающую скорость звука, впервые
в СССР были широко использованы титан
и высокопрочная нержавеющая сталь,
а такжепримененаэлектродистанционная
система управления самолётом. Под
руководством Сухого была начата
разработка высокоманёвренного ис-
требителя Су-27 с интегральной аэро-
динамической компоновкой. П.О.Сухой
скончался 15 сентября 1975 года.
Золотая медаль им. А.Н.Туполева
(1975, посмертно).
Депутат ВС СССР в 1958-1974
годах.
Ленинская премия (1968), Ста-
линская премия (1943), Г осударственная
премия СССР (1975, посмертно). Наг-
раждён тремя орденами Ленина, орде-
нами Октябрьской Революции, Тру-
дового Красного Знамени, Красной
Звезды, “Знак Почёта”, медалями. Имя
Сухого присвоено машиностроитель-
ному заводу в Москве.
Военно-технический сборник * БАБТИФН »
Туполев
Алексей Андреевич
Советский авиаконструктор, ге-
неральный конструктор, академик АН
СССР (1984: член-корреспондент 1979),
Герой Социалистического Труда (1972).
Родился в 1925 году, сын А.Н.
Туполева. С 1942 года работал в ОКБ
АН.Туполева, занимался небольшими
работами по конструкции Ту-2. Окончил
МАИ в 1949 году. После окончания
МАИ работал последовательно ин-
женером расчетчиком, ведущим кон-
структором, начальником отдела по
сверхзвуковым летательным аппаратам
(с 1957 года), заместителем главного
конструктора, главным конструктором
(с 1963 года), заместителем генерального
конструктора, а с 1973 года - генеральным
конструктором. По 1992 год был
Ответственным руководителем пред-
приятия (АНТК им.А.Н.Туполева).
Принимал участие в создании
многих самолётов и их модификаций-
Ту-2, Ту-4, Ту-70, Ту-16, Ту-104,
Ту-114.
Большой вклад А.А.Туполев внес
в выбор аэродинамической компоновки
Ту-16; предложенная им схема ори-
гинальной компоновки мотогондол
у фюзеляжа легла в основу будущего
самолета, выбор, во многом опре-
деливший успех Ту-16. А.А.Туполев был
одним из ведущих специалистов по
222
(УГЕЧЕ(ЛВЕ1ШЫЕБОМБА РДШЮШЩГКИ(104^-2000). ЧЛ(ГП> 1
аэродинамике Ту-95 и его модификаций.
С 1957 года А.А. Туполев возглавил
вновь созданное подразделение ОКБ,
задачей которого стало создание беспи-
лотной авиационной техники. Он руко-
водил проектированием беспилотного
опытного самолета-снаряда Ту-121,
серийного беспилотного дальнего раз-
ведчика Ту-123 “Ястреб” и его развития
Ту-139 “Ястреб-2”, возглавляя ис-
следования по темам ВКС первого
поколения. С начала 1960-х годов
А.А.Туполев возглавил весь цикл работ
по созданию первого в мире сверх-
звукового пассажирского самолета
Ту-144. А.А.Туполев-главный кон-
структор самолёта Ту-144, созданного
совместно с А.Н.Туполевым.
На Ту-144 впервые решены слож-
ные научные и технические проблемы
сверхзвуковой пассажирской авиации.
Туполевым предложена общая ком-
поновка этого самолёта, совместно
с ЦАГИ дана теория проектирования
сверхтонкого треугольного крыла
малого удлинения. Новым этапом
в проектировании стала разработка
высокоресурсных теплостойких кон-
струкций для режимов длительного
аэродинамического нагревания, ре-
зервирования комплексов бортового
оборудования и управления сверх-
звуковых пассажирских самолёгтов,
взлётно-посадочной механизации с
убираемым передним горизонтальным
оперением в “бесхвостой” схеме, от-
клоняемого носка кабины и др. После
назначения генеральнымконструктором
и Ответственным руководителем АНТК
он осуществлял общее руководство по
созданию боевых самолетов ОКБ и
комплексов на их основе (Ту-22М,
Ту-95МС, Ту-142, Ту-142М и Ту-160),
а также беспилотных разведчиков
Ту-141, Ту-143 и Ту-243.
Под руководством А.А.Туполева
созданы пассажирские самолёты
Ту-154Б и Ту-154М, эксперименталь-
ный самолёт Ту-155, использующий
криогенное топливо, высокоэконо-
мичный пассажирский самолёт Ту-204
и сверхзвуковой тяжелый бомбарди-
ровщик Ту-160. В 1970-1980-е годы
А.А.Туполев непосредственно руково-
дит работами по перспективным на-
правлениямгиперзвуковой авиационной
техники, включавшей работы по дальним
ударным гиперзвуковым самолетам и
многоразовым космическим самолетам.
Кроме того, в сферу творческой дея-
тельности А.А.Туполева продолжали
входить проекты по тематике развития
СПС, атакже работы по перспективным
самолетам на альтернативных видах
топлива (СПГ, водород).
Туполев А.А. ведёт преподава-
тельскую деятельность (заведующий
кафедрой в Московском авиацион-
ном технологическом институте им.
К.Э. Циолковского; профессор с 1964
года). Автор ряда трудов по аэродина-
мической компоновке сверхзвуковых
пассажирских самолётов и авиационной
эргономике.
Депутат ВС СССР в 1974-1989
годах, в 1989-1991 годах-народный де-
путат СССР.
Лауреат Государственной (1980)
и Ленинской (1967) премий.
Награждентремя орденами Ленина,
орденами Трудового Красного Знамени
и “Знак Почета”, медалями.
Туполев
Андрей Николаевич
(1888-1972)
Выдающийся советский авиакон-
структор, академик АН СССР (1953;
член-корреспондент 1933, доктор
технических наук-1934), генерал-пол-
ковник-инженер (1968), трижды Герой
Социалистического Труда (1945, 1957,
1972), Герой Труда РСФСР (1926),
заслуженный деятель науки и техники
СССР (1933), профессор.
А.Н.Туполев родился 29 октября
(10 ноября) 1888 года в селе Пусто-
мазове Кимрского района Тверской
губернии. В 1908 окончил тверскую
гимназию и поступил в Императорское
техническое училище (позднее МВТУ),
в 1918 окончил его с отличием. С 1909
член воздухоплавательного кружка.
Участвовал в постройке планера, на
котором в 1910 году самостоятельно
совершил первый полёт. В 1916-1918
Туполев участвовал в работах первого
в России авиационного расчётного бюро;
конструировал первые аэродинами-
ческие трубы в училище. Вместе с
Н.Е.Жуковским был организатором
и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-
1924 годах-товарищ председателя
Коллегии ЦАГИ, заведующий отделом
авиации. С 1922 председатель Комиссии
по постройке металлических самолётов
при ЦАГИ. С этого времени начало
действовать в системе ЦАГИ сфор-
мированное и возглавляемое им опытное
КБ по проектированию и производству
цельнометаллических самолётов раз-
личных классов. В 1925 году Туполев
для изучения опыта зарубежного
самолетостроения был командирован
в Германию и Францию, в 1927 году-
в Германию, Австрию, Италию, в 1928
году-в Германию, в 1929-в Германию,
Францию, Австрию, Англию, в 1930,
1934 и 1935 годах-в Америку.
В 1930-1931 годах А.Н.Туполев-
главный конструктор ЦАГИ, начальник
АГОС, в 1931-1932 годах-заместитель
начальника ЦКБ ЦАГИ, в 1932-1933
годах-начальник КОСОС ЦАГИ, в 1933-
1936 годах-заместитель начальника
ЦАГИ по сектору опытного строи-
тельства, начальник КОСОС.
Туполев-организатор производ-
ства советского алюминиевого сплава-
кольчугалюминия, полуфабрикатов из
него. В 1922-1936 годах Туполев-один
из создателей научно-технической базы
ЦАГИ, разработчик проектов ряда
лабораторий, аэродинамических труб,
опытового гидроканала, первого в стране
опытного завода по строительству
цельнометаллических самолётов. В 1923
Туполев создал свой первый лёгкий
самолёт смешанной конструкции АНТ-1,
в 1924-первый советский цельно-
металлический самолёт АНТ-2, в 1925
году-первый боевой цельнометал-
лический самолёт АНТ-3, строившийся
серийно. Впервые в мировой практике
Туполев не только научно обосновал
рациональность схемы свободноне-
сущего цельнометаллического моноплана
с профилем крыла большой “строи-
тельной высоты”, с двигателями, рас-
положенными в его носке, но и создал
такой самолёт, не имевший аналогов
АНТ-4 (1925). Туполев разработал и
внедрил в практику технологию круп-
носерийного производства лёгких и
тяжёлых металлических самолётов. Под
его руководством проектировались бом-
бардировщики, разведчики, истребители,
Воеиио-техиический сборник • БАСТИдН
223
ОТЕ'ГН(7ГШ:Ш1ЫЕ1»О\Н1ХРгиНЮШШ1КН( 1^4.7 2(ЮО). Ч\(Л1> 1
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
пассажирские, транспортные, морские,
специальные рекордные самолёты,
а также аэросани, торпедные катера,
гондолы, мотоустановкн и оперение
первых советских дирижаблей. Он ввёл
в практику отечественного самолё-
тостроения организацию на серийных
заводах филиалов основного КБ, что
значительно ускорило выпуск машин;
создание при КБ своих лётно-доводочных
баз, что сократило сроки проведения как
заводских, так и Государственных
испытаний опытных машин.
Помимо проектирования самолетов
различного назначения, под руко-
водством А.Н.Туполева в предвоенные
годы были разработаны несколько
удачных проектов аэросаней и торпедных
катеров, в том числе и торпедный катер
Г-5 (АНТ-5), ставший основой со-
ветского “москитного флота”.
Заслугой А.Н.Туполева стало то,
что ЦАГИ не превратилось в сугубо
научную организацию, по типу многих
авиационно-научных организаций в мире,
а стало практическим центром проек-
тирования и создания самолетов военного
и гражданского назначения. Одно из
важнейших мест в деятельности А.Н.Ту-
полева и его ОКБ занималось проек-
тирование новейших самолетов-бом-
бардировщиков для отечественных ВВС.
Серийные цельнометаллические
тяжелые бомбардировщики-монопланы
ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6), опреде-
лившие по своим конструктивным
решениям дальнейшее развитие мирового
тяжелого самолетостроения, стали
основой первых отечественных тя-
желобомбардировочных соединений
советских ВВС, явившиеся базой для
создания в 1940-е и 1950-е годы такого
мощного инструмента в руках советского
военно-политического руководства, как
дальняя авиация. Создание в середине
1930-х годов скоростного фронтового
бомбардировщика СБ (АНТ-40), выпус-
кавшегося в 1930-е годы в количествах
рекордных в мирное время для подобного
типа машин (всего на начало 1940-х годов
советская авиапромышленность выпус-
тила около 7000 СБ в различных
модификациях), определило магист-
ральное развитие массового бомбар-
дировщика фронтовой авиации, как в
СССР, так и в мире. Созданный во второй
половине 1930-х годов под общим
руководством А.Н.Туполева тяжелый
скоростной высотный четырехмоторный
бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42), на-
ходился на момент создания в ряду
лучших в своем классе, превосходя по
комплексу своих ЛТХ, первые варианты
аналогичного американского бомбар-
дировщика Боинг В-17.
В 1936 году Туполев назначается
первым заместителем начальника и
главным инженером Главного уп-
равления авиационной промышленности
Наркомтяжпрома, одновременно он
возглавляет выделенное из системы
ЦАГИ КБ с заводом опытных кон-
струкций - авиационный завод №156
(ЗОК). А.Н.Туполев был необоснованно
репрессирован в октябре 1937 года и
в 1938-941 годах, находясь в заключении,
работал в ЦКБ-29 НКВД. После ареста
А.Н.Туполев, работая в системе ОТБ
НКВД (ЦКБ-29), сумел сформировать
мощный дееспособный коллектив еди-
номышленников, ставший основой
послевоенного прорыва ОКБ в области
создания скоростных тяжелых порш-
невых и реактивных самолетов даль-
небомбардировочной авиации. В период
Великой Отечественной войны, кол-
лектив, возглавлявшийся А.Н.Тупо-
левым, сумел в тяжелейших условиях
военного времени спроектировать,
довести и запустить в серийное про-
изводство фронтовой бомбардировщик
Ту-2, признанный ведущими отечествен-
ными и мировыми специалистами одним
из лучших в ряду фронтовых бом-
бардировщиков Второй мировой войны.
Для советской авиапромышленности
Ту-2 стал одним из двух абсолютно новых
типов самолетов, освоенных в серии в
ходе войны (остальные машины, кроме
Ил-10, были модификациями или мо-
дернизациями, принятых к серии на
кануне войны).
В июле 1941 года освобожденный
из заключения главный конструктор
А.Н.Туполев вместе с бригадой был
эвакуирован в Омск на завод №166
(на строящийся завод автомобильных
прицепов и в Куломзино). Конструк-
торское бюро в 1943 году было реэва-
куировано в Москву на завод №156.
Этапными самолётами Туполева,
в которых воплотились новейшие дос-
тижения науки итехники и авиационного
конструирования в предвоенный период,
стали: бомбардировщикиАНТ-4, АНТ-6,
АНТ.40, АНТ-42. Ту-2; пассажирские
самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20
“Максим Горький” и рекордный самолет
АНТ-25. В Великой Отечественной войне
участвовали самолеты конструкции
А.Н. Туполева: ТБ-1. ТБ.З, СБ. Р-6, ТБ-7,
МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4,
Г-5.
Во второй половине войны кол-
лективу А.Н.Туполева поручается
создание советского авиационного
носителя атомного оружия. После
нескольких лет активного проектиро-
вания подобного самолета-носителя,
ОКБ проводит титаническую работу по
внедрению в серийное производство
дальнего скоростного высотного бом-
бардировщика Ту-4 - копии-аналога
американского В-29 “Суперфотресс”.
В конце 1940-х годов Ту-4 принимается
на вооружение, строится большой серией
на нескольких заводах и составляет
в конце 1940-х -начале 1950-х годов,
до поступления на вооружение более
современных реактивных самолетов-
носителей, основу зарождавшейся - со-
ветской системы ядерного сдерживания.
Во второй половине 1940-х годов
ОКБ приступает к внедрению на свои
самолеты реактивных двигателей. После
нескольких лет опытных и экспе-
риментальных работ ту полевцам удается
внедрить в серию и передать на воо-
ружение бомбардировщик-торпедо-
носец Ту-14. Первая половина и середина
1950-х годов отмечены выдающимися
достижениями А.Н.Туполева и его
коллектива. Страна и ее Вооруженные
силы получают первоклассные дальние
реактивные бомбардировщики-носители
ядерного оружия Ту-16 и Ту-95.
появление которых в составе ВВС
поставило точку в отставании СССР
от США по авиационным носителям
и обеспечило страну до появления на
вооружении стратегических ракетных
комплексов необходимыми современ-
ными средствами доставки ядерного
и термоядерного оружия. Созданные
на основе Ту-16 и Ту-95 пассажирские
магистральные самолеты Ту-104 и
Ту-114 выдвинули А.Н.Туполева и его
коллектив в мировые лидеры в области
современного пассажирского самоле-
тостроения.
С начала 1950-х годов главный
конструктор ОКБ-156 А.Н.Туполев
разворачивает внутри ОКБ работы по
созданию тяжелых сверхзвуковых боевых
самолетов. Исследования ведутся в трех
направлениях: по сверхзвуковым фрон-
товым, дальним и межконтинентальным
бомбардировщикам. К середине 1950-х
годов ОКБ передает на испытания
экспериментальный бомбардировщик
Ту-98, ставший сверхзвуковым пер-
венцем туполевцев. За ним последовал
дальний сверхзвуковой бомбарди-
ровщик Ту-22.Одновременно про-
водились работы по сверхзвуковой
составной бомбардировочной системе
Ту-108. С конца 1950-х годов под
руководством генерального конструк-
тора (с декабря 1956 года) А.Н.Туполева
велись работы над стратегической
системой Ту-135, самолет-носитель
которой проектировался на полеты
со скоростями соответствующими
М=2,5-3,0. Из всех этих тем практическое
развитие получил дальний сверхзву-
224
(ГГЕЧЖТПИЯШЫЕЯЮПНА РДН1ЮШ1ЩКЩ1(М&--2(ЮО). Ч, IСГЬ 1
ковой бомбардировщик Ту-22, пост-
роенный в нескольких сотнях экзем-
плярах в различных модификациях
и поступивший на вооружение ВВС,
а также Ту-98, ставший после глубокой
модификации серийным дальним сверх-
звуковым барражирующим истре-
бителем-перехватчиком Ту-128 с ра-
кетным вооружением.
Особой главой в деятельности
А.Н.Туполева и ОКБ стало создание на
основе серийных самолетов-бомбарди-
ровщиков авиационно-ракетных ком-
плексов различного назначения. За
сравнительно короткий период сов-
местно с другими предприятиями ВПК
ОКБ, как головное предприятие, обес-
печило разработку и принятие на
вооружение ударных АРК Ту-4КС,
Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16К-11-16,
Ту-95К-20, Ту-22К, позволивших
в определенной степени скомпенсировать
превосходство стран НАТО в боевых
надводных кораблях, особенно по
авианесущим кораблям.
1960-е годы в деятельности А.Н.Ту-
полева и его коллектива отмечены
разработкой первого в мире сверх-
звукового пассажирского самолета
Ту-144, опыт создания которого во
многом использовался в дальнейшем при
создании многорежимного сверхзву-
кового межконтинентального самолета-
ракетоносца Ту-160, а также много-
режимного дальнего сверхзвукового
ракетоносца-бомбардировщика
Ту-22М, пришедшего на смену в частях
ВВС самолетам Ту-16 и Ту-22.
Помимо создания за 50 лет целой
гаммы тяжелых самолетов различного
назначения, А.Н.Туполев сумел создать
один из самых “производительных”
авиацион но-проектных коллективов
в мире. К концу XX столетия ОКБ сумело
в общей сложности подготовить около
300 проектов ЛА различного назначе-
ния, малых кораблей и аэросаней, из
которых порядка 90 реализовали в
металле, а около 40 пошли в серию.
Подобный конечный результат во многом
заслуга А.Н.Туполева, всегда на-
целивавшего коллектив на конечный
результат-самолет должен строиться
серийно и нормально эксплуатироваться,
принося пользу стране и ОКБ. Основная
туполевская концепция успеха зиждилась
на принятии технических решений по
конструкциям и технологиям будущих
самолетов ОКБ максимально соот-
ветствовавших реальным возможностям
отечественной промышленности и уров-
ню эксплуатантов. Максимально отраба-
тывалась система модификаций и мо-
дернизации удачного типа самолета, тому
примеры модификационные программы
развития СБ, Ту-2, Ту-16, Ту-95. Однако
эти общие положения не были догмой,
когда требовалось, А.Н.Туполев шел на
технический риск: внедрение цельно-
металлических машин, создание сверх-
дальнего АНТ-25, убирающееся шасси и
гладкая обшивка на И-14 и СБ, мак-
симальное насыщение конструктивными
и технологическими новинками “Ту-2,
стреловидное крыло на Ту-16, “бес-
хвостка” для Ту-144, применение крыла
изменяемой стреловидности для тя-
желого Ту-22М, начало работ над
самолетами с альтернативными типами
силовых установок, развертывание
внутри ОКБ работ по беспилотной
тематике.
В стенах конструкторской орга-
низации, под руководством и при участии
А.Н.Туполева выросла целая плеяда
отечественных авиационных конструк-
торов, составивших гордость оте-
чественной и мировой авиации. Это
прежде всего А.А.Архангельский,
В.М.Петляков, П.О.Сухой, В.М.Мя-
сишев, А.М.Черемухин, С.М.Егер,
Л.Л .Кербер, А.В.Надашкевич, И.Ф. Нез- Ч
валь, А.И.Путилов, В.А.Чижевский, Я
М.Л.Миль, А.П.Голубков. Г.А.Озеров, h
А.А.Туполев, Н.И.Базенков и многие У
другие. \
А.Н.Туполев скончался 22 декабря Ч
1972 года в Москве. Ц
А.Н.Туполев-почётный член Ко-
ролевского авиационного общества
Великобритании (1970) и Американского
института аэронавтики и астронавтики
(1971). Туполеву присуждены золотая
медаль и премия Н.Е.Жуковского) 1958),
золотая авиацион ная медаль ФАИ (1958),
премия им. Леонардо да Винчи (1971),
золотая медаль Общества основопо-
ложников авиации Франции (1971), Гран-
при выставки в Брюсселе. Избран
Почетным членом Королевского об-
щества аэронавтики Великобритании и
Американского института аэронавтики и
астронавтики.
Туполев был членом ЦИК СССР.
Депутат ВС СССР в 1950-1972 годах.
Ленинская премия (1957), Сталинская
премия (1943, 1948. 1949, 1952), Го-
сударственная премия СССР (1972).
Награждён восемью орденами
Ленина(1933,1947, дважды в 1949,1953,
1958, 1968), орденами Октябрьской
Революции (1971), Суворова П-й
степени) 1944). Отечественной войны 1-й
степени) 1943), 2 орденами Трудового
Красного Знамени (1933), орденами
Красной Звезды (1933), “Знак Почёта”,
медалями, а также иностранными ор-
денами.
Имя Туполева носят Авиационный
научно-технический комплекс в Москве,
Казанский авиационный институт, остров
в Обской губе Карского моря. В г.Кимры
Тверской обл. установлен бюст А.Н.Ту-
полева.
Фрайштадт
Владимир Львовы ч
Фрайштадт Владимир Львович-
Родился в Ленинграде в 1929 году. В 1941
году был эвакуирован из Ленинграда в
Костромскую, затем Курганскую об-
ласть. После возвращения в Ленинград
окончил школу, поступил в У ниверситет
на физический факультет, но был пе-
реведен в Горный институт. Участвовал
в геологических экспедициях в различных
регионах страны. По возвращении
в Ленинград работал на заводе “Россия”,
в 1962 году перешел на работу в
НИИ-131. С середины 1980-х годов
главный конструктор СКБ “Нева”,
позднее-Генеральный конструктор
ГНИПГС, входящего в состав хол-
динговой компании "Ленинец". Воз-
главляет комплекс работ по созданию
гиперзвукового самолета по концепции
"Аякс".
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
15. Заказ № 1476.
22#
ОТЕЧ1ХПГ1^1т»1Е1М>МБЛРЛит>1$1Ц1ПСИ(1!М,У-2(ЮО)^ ЧАСТЬ 1
КАСТИОН
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •_________________________________ха/Д v-Z л. лл
Цыбин
Павел Владимирович
(1905-1992)
Советский конструктор авиаци-
онной и ракетно-космической техники,
заслуженный деятель науки и техники
РСФСР (1965).
Родился 10 декабря(23 декабря - по
новому стилю) 1905 года в Москве,
детство провел в Петербурге. В 1923-
1926 годах-планерист-инструктор Об-
щества друзей воздушного флота.
В 1927-1946 годах находился на службе
в Красной армии. Окончил курсы при
Краснопресненском совете ОДВФ,
работал в московском ОДВФ. В 1928
году окончил военно-техническую школу
ВВС РККА (1928), позднее-в 1941 году-
3 курса Военно-воздушной академии
РККА им. Н. Е. Жуковского (ныне
ВВИА), Высшие инженерные курсы
МВТУ (1950). Создал ряд учебных и
десантных планеров. В 1943 руководил
операцией по доставке оружия и бое-
припасов белорусским партизанам на
планерах. Главный конструктор авиа-
ционных заводов (1940-1946). В годы
войны и первые послевоенные годы под
Черняков
Наум Семенович
Работал в ОКБ-301 главного кон-
структора С. А.Лавочкина. Был главным
конструктором ракеты “205” зенитной
его руководством были сконстру-
ированы десантные и экспериментальные
планеры и экспериментальные аппараты
перспективных схем (“летающие ла-
боратории” ЛЛ-1 и ЛЛ-2 с РДТТ) для
проведения летных исследований аэро-
динамики самолётов на трансзвуковых
скоростях. С 1955 по 1960 год возглавлял
ОКБ-256, где проектировались ле-
тательные аппараты (PC, РСР, РСС,
Р-020) со скоростью полета М=3 и
возвращаемый с орбиты пилотируемый
планирующий космический аппарат.
Натурная модель высотного бомбар-
дировщика (НМ-1) проходила лётные
испытания. После закрытия ОКБ-256
Цыбин был откомандирован к В.Н.Че-
ломею, ас 1961 года перешел на работу
вОКБ-1 главного конструктора С.П.Ко-
ролева, где руководил созданием беспи-
лотной модификации космического
корабля “Восток”, спутника связи
“Молния”, космического корабля
“Союз”. С 1974 года был заместителем
главного конструктора, позднее-на-
учным консультантом по теме “Буран”.
П.В.Цыбин скончался 4 февраля 1992
года.
ракетной системы С-25 “Беркут”,
межконтинентальной крылатой ракеты
“Буря”.
После закрытия работ по МКР
“Буря” перешел на работу в ОКБ-51
Четвериков
Игорь Вячеславович
(1909-1987)
Советский авиаконструктор, кан-
дидат технических наук (1951).
После окончания воздушного
факультета Ленинградского института
путей сообщения (1928) работал в ОКБ
Д.П.Григоровича. Начальник морского
отдела ЦКБ (1931), где была спро-
ектирована и построена летающая лодка
МДР-3. В 1934-1935 годах спро-
ектировал и построил лёгкую летающую
лодку в двух вариантах: палубный
самолёт (ОСТ А-101) и складывающийся
самолёт для подводной лодки (СПЛ).
На СПЛ в 1937 установлено несколько
Ленинская премия (1966).
Награждён орденом Ленина, двумя
орденами Красного Знамени, орденами
Отечественной войны I-й и П-й степени,
двумя орденами Трудового Красного
Знамени, орденом Красной Звезды,
медалями.
генерального конструктора П.О.Сухого.
Под руководством главного кон-
структора Чернякова создавались про-
екты тяжелых бомбардировщиков Т-4,
Т-4М и Т-4МС.
мировых рекордов. В 1936 построил
арктический разведчик АРК-3, на
котором в 1937 году был установлен
рекорд высоты полёта с грузом. Под
руководством Четверикова в 1937-1946
годах выпущено несколько модификаций
летающей лодки МДР-6: Че-2, Б-1-Б-5.
В 1947 году построил транспортную
амфибию ТА, разработал проекты
реактивных самолетов-бомбардиров-
щиков. С 1948 года на преподавательской
работе.
Награждён орденом Отечественной,
войны I-й степени, медалями.
226
<ГГЕЧЕ<ЛВЕ111ГЫЕ1ЮМ11А РДИЮШЦИКИ(1»& 2000). ЧАСТЬ 71
Шавров
Вадим Борисович
(1898-1976)
Советский авиаконструктор, ис-
торик авиации, кандидат технических
наук (1945).
Окончил воздушный факультет
Ленинградского института инженеров
путей сообщения (1924). Работал в
различных ОКБ. С 1935 года-главный
конструктор авиационного завода в
Таганроге. Под руководством Шаврова
были созданы летающие лодки-полутора-
планы Ш-1 и Ш-2 с поплавками боковой
остойчивости, высокоплан Ш-5 со
съёмной лодкой, высокоплан Ш-7 с
подкрыльными поплавками и убираемым
в борта лодки шасси. Принимал участие
в проектировании гидросамолетов-
бомбардировщиков на базе серийных
самолетов-бомбардировщиков ТБ-7 и
ДБ-3.
Яковлев
Александр Сергеевич
(1906-1989)
Советский авиаконструктор, дей-
ствительный член Академии наук (1976,
член-корреспондент с 1943 года),
генерал-полковник авиации. Лауреат
Ленинской и семи Государственных
премий генерал-полковник авиации
(1946), дважды Герой Социалистичес-
кого Труда (1940, 1957).
А.С.Яковлев - один из зачинателей
советского авиамоделизма, планеризма и
спортивной авиации - родился 1 апреля
1906 года. Начал путь конструктора
в 1924 году, представив на испытания
первый планер собственной конструкции
АВФ-10, в 1925 году - АВФ-20, в 1926
году началось создание первого самолета-
АИР-1. С 1924 по 1927 год Яковлев-
рабочий, позднее, моторист летного
отряда Военно-воздушной академии им.
Н.Е.Жуковского, с 1927 слушатель
Военно-воздушной академии РККА
им. проф. Н.Е.Жуковского (ныне ВВИА);
одновременно конструировал лёгкие
самолёты. По окончании академии (1931)
инженер завода №39 им. Менжинского,
где в августе 1932 года организовал
группу легкой авиации. С 15 января 1934
года - начальник производственно-конст-
рукторского бюро Спецавиатреста
авиапрома. С 1935 года-главный, а
в 1956-1984 годах-генеральный кон-
структор, в 1940-1946 годах одновре-
менно заместитель наркома (министра)
авиационной промышленности СССР.
С 21 августа 1984 года-на пенсии.
Под руководством Яковлева созданы
многие широко известные самолёты,
в т.ч. массовые учебные самолёты УТ-2
и УТ-1, бомбардировщик Як-4, ис-
требители Як-1, Як-7, Як-9. Як-3,
которые составили около 60% (свыше 36
тыс. экз.) построенных в СССР в годы
Великой Отечественной войны ис-
требителей и были в числе лучших
самолётов своего класса. Они отличались
оптимальным сочетанием скорости,
вооружения и манёвренности и сыграли
большую роль в разгроме немецко-
фашистской авиации. Яковлев - один из
первых создателей реактивной авиации.
В числе конструкций, созданных Яков-
левым, реактивные истребители Як-15
(один из первых в СССР), Як-17, Як-23.
Як-25 (первый всепогодный пере-
хватчик), Як-28 (первый советский
сверхзвуковой фронтовой бомбар-
дировщик); первый советский самолёт
вертикального взлёта и посадки Як-36
и его боевой палубный вариант Як-38;
десантный планер Як-14; двухвинтовой
вертолёт продольной схемы Як-24;
учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т
и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12;
спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ.
Як-50, Як-55 (на которых советские
лётчики побеждали на чемпионатах мира
и Европы по высшему пилотажу);
реактивные пассажирские самолёты
Як-40 и Як-42. Под руководством
Яковлева создано более 100 серийных
типов и модификаций самолётов, по-
строенных в количестве около 70 тыс.
экз. Яковлев создал свою школу в
самолётостроении, для которой харак-
терна высокая культура проекти-
рования, стремление к простоте кон-
структивного решения и широта твор-
ческого диапазона-самолёты боевые,
пассажирские, лёгкие многоцелевые и
учебно-спортивные. На самолётах
Яковлева установлено 74 мировых
рекорда. Депутат ВС СССР в 1946-1989
годах.
А.С.Яковлев умер 22 августа 1989
года.
Ленинская премия (1972), Ста-
линская премия (1941,1942, 1943,1946,
1947. 1948), Государственная премия
СССР (1977).
Яковлеву присуждена Золотая
авиационная медаль FAI. Награждён
десятью орденами Ленина, орденом
Октябрьской Революции, двумя ор-
денами Красного Знамени, орденами
Суворова I-й и П-й степеней, двумя
орденами Отечественной войны 1-й
степени, орденами Трудового Красного
Знамени, Красной Звезды, медалями,
французскими орденами Почётного
легиона и Офицерского креста.
Имя Яковлева носит Московский
машиностроительный завод “Скорость”.
Бронзовый бюст Яковлева установлен
в Москве.
Военно-технический сборник • БЛСТИдЯ
15
227
€ТГ^П!!СТН^11ЬГЕК(>МВАРг^ИР()Ш11ШШ(1Р4&-2ООО). ЧАСТЬ 7
Самолетостроительные заводы
России (СССР)
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
Постройка первых опытных лета-
тельных аппаратов в России произ-
водилась с последней четверти XIX века.
Аппараты проектировались конструк-
торами-одиночками и редко конструк-
торскими группами, строились в частных
домах и различных производственных
мастерских. Развитие крупных спе-
циализированных мастерских и соб-
ственно авиационных заводов началось
лишь в начале второго десятилетия XX
века. Самолеты в России выпускали
следующие заводы.
Завод Первого Всероссийского
товарищества воздухоплавания был
основан в Петербурге в 1909 году на
Коломяжском ипподромеЯ.М.Г аккелем
и С.С.Щетининым как “Товарищество
“Биплан ЯМГ”. С 1911 года заводом
выпускались самолеты, в 1914-1920
годах завод, получивший наименование
"Гамаюн", был полностью переведен на
производство летающих лодок Д.П.Гри-
горовича. С 1910 года Гаккель по
причине возникших разногласий работал
в собственной производственной мастер-
ской.
“Акционерное общество возду-
хоплавания В. А. Лебедев” было основано
в Петербурге в 1913 году, несколько
позже завод Лебедева был открыт и
в Пензе.
Завод В.В.Слюсаренко, основанный
в Риге в 1912 году, в 1914 году после
начала Первой мировой войны был
эвакуирован в Петроград.
Русско-Балтийский вагонный завод
(РБВЗ), основанный в 1910 году, имел
авиационные отделения в Риге (эва-
куировано в 1914 году) и Петербурге.
Группа петербургских авиазаводов,
расположенных в Новой Деревне: РБВЗ,
Лебедева и Слюсаренко - послужила
в 1920-х годах основой для создания
нового государственного авиационного
завода-ГАЗ №3.
Фабрика А.А.Пороховщикова,
разрабатывавшего собственные кон-
струкции, была основана в Петрограде
в 1914 году,
Ижорский завод под Петроградом
производил выпуск опытных самолетов
собственной разработки.
Фабрика Ф.Мельцера (Мельцнера),
основанная в 1885 году в Санкт-
Петербурге, выпускала самолеты с 1916
года, велось производство воздушных
винтов.
Акционерное общество “Дуке”
было основано в Москве в 1894 году и
с 1910 года производило выпуск са-
молетов.
Акционерный завод Ф.Моска осу-
ществлял выпуск истребителей в Москве
с 1914 года.
В Москве работал самолетостро-
ительный завод "Андреев - Ланцкой и
К0".
А.А.Анатра построил самолето-
строительные заводы в Одессе (основан
в 1913 году) и Симферополе (1916).
В послереволюционные годы в Одессе
функционировали государственные
авиаремонтные мастерские №7 на базе
завода А.А. Анатра.
Завод акционерного общества
Матиас (основанный в 1884 году в
Бердянске) с 1917 года наладил выпуск
самолетов.
Первый Крымский завод аэро-
плановВ.Ф.Адаменко работал с 1913года
в Карасубазаре.
Выпуском самолетов занимались
производственные мастерские Ф.Ф. Те-
рещенко в Червонном.
Производственные предприятия
Безобразова, Сакова, Стефанковича,
Стреглау-строились, но к 1917 году не
успели начать выпуск продукции.
К этому времени в постройке находились
предприятия Щетинина в Ярославле и
Лебедева в Ярославле и Таганроге, завод
РБВЗ в Филях и др.
В августе 1917 года для обеспе-
чения порядка в авиационном деле и
предотвращения угрозы развала оте-
чественной авиапромышленности лет-
чиками, техниками, инженерами, ра-
бочими авиазаводов, общественными и
профсоюзными деятелями был созван
I Всероссийский авиационный съезд, на
котором был избран Всероссийский совет
авиации (Авиасовет).
К октябрю 1917 года в стране
имелось 34 авиазавода, из которых
строительство 7 не было окончено. 14
заводов выпускало самолеты, 7 - авиа-
ционные двигатели; 3 - воздушные винты
и лыжи для самолетов; 2 - магнето;
1 - авиаприборы.
После Великой Октябрьской со-
циалистической революции, согласно
Декрету от 2 8 июня 1918 года за подписью
В.И.Ленина, была проведена нацио-
нализация предприятий авиационной
промышленности. Был установлен
политический контроль за деятельностью
Управления военно-воздушного флота
(УВОФЛОТ).
Следует отметить, что в условиях
Гражданской войны в России произ-
водство самолетов с 1918 по 1922 год
практически не велось*. В центре страны
авиационные предприятия закрывались
по экономическим причинам и из-за
недостатка рабочей силы, на юге страны
- по причине ведения боевых действий.
В январе 1921 года Советом труда
и обороны была образована комиссия по
выработке программы развития “воз-
духоплавания и авиастроительства”
в Советской республике. Трехлетняя
программа восстановления, дообо-
рудования и расширения предприятий
авиационной промышленности была
утверждена в декабре 1922 года.
Существенные трудности развития
промышленного производства в стране,
а также недостаток опытных рабочих
и инженерно-технического персонала
сказались на состоянии авиапромыш-
ленности. В 1922-1924 годах были
закрыты авиазаводы ГАЗ-7 в Пензе
(бывший завод В.А.Лебедева) и ГАЗ-14
в Сарапуле, созданный на базе дивизиона
воздушных кораблей "Илья Муромец",
авиаремонтные предприятия ГАЗ-11
в ОдессеиГАЗ-15вСимферополе(бывшие
заводы А.А.Анатра), были переданы
другим ведомствам завод ГАЗ-12 в Киеве,
а также авиазаводы в Бердянске (быв-
ший завод общества Матиас) и Кара-
субазаре (бывший завод В.Ф. Адаменко).
Планеростроение в СССР разви-
валось с начала 1920-х годов. Кроме
конструкций постройки Академии
воздушного флота (АВФ), имелись
разработки университетов, институтов
и техникумов, осуществлявших под-
готовку специалистов по авиационным
специальностям. Планеры разраба-
тывались в планерных кружках Москвы,
Ленинграда, Киева, Харькова, Полтавы,
Тифлиса и ряда других городов. В начале
1930-х годов был основан Тушинский
планерный завод, производивший
* 12 июня 1918 года ВСНХ отнес ’’заводы
воздухоплавательных аппаратов" к четвертой -
последней по снабжению топливом, электро-
энергией, сырьем и материалами категории
предприятий. Только 16 июня 1920 года Пос-
тановлением СТО авиапредприятия были
приравнены к ударной группе оборонных
заводов по степени снабжения.
228
ОТЕ^Ш^^^ЖЫЕШМБАР^т^ЩШШа^^-ЗООО). ЧАСТЬ1
планерные конструкции до 1939 года,
после чего был перепрофилирован на
выпуск катеров на воздушной подушке
конструкции Левкова.
Десантные планеры военной поры,
рассчитанные на однократное при-
менение, строились на тарных и дере-
вообрабатывающих заводах в Ста-
линграде, Заводоуковске, Шумерле,
Козловске, Рязани и др.
После 1945 года строительство
планеров велось в авиаремонтных
мастерских, Симферопольских пла-
нерных мастерских, на Смоленском и
Оренбургском авиазаводах. В нес-
кольких местах страны были орга-
низованы мастерские ДОСААФ СССР.
Пренайские планерные мастерские в 1972
году были преобразованы в ЭЗСА ЦК
ДОСААФ Литовской ССР (экспе-
риментальный завод спортивной авиа-
ции).
В приведенных ниже таблицах
отражено перемещение самолетострои-
тельных заводов, связанное с эвакуацией
1941-1942 годов и реэвакуацией в
последующие годы, их переименования
за годы существования. Некоторые
заводы, строившиеся восточнее Волги и
Урала, имеют “двойную” историю:
собственно завода, заложенного на данном
месте, и “предысторию”, полученную от
завода (одного или нескольких), ра-
ботавшего на этой же площадке в годы
войны. Не все заводы были возвращены
на места прежней дислокации. Иногда
заводы восстанавливались на прежнем
месте, но под новым номером, иногда -
производилась частичная реэвакуация
завода (производственных мощностей).
Часть заводов после 1945 года была
укомплектована оборудованием, по-
лученным от Германии в качестве репа-
раций, что позволило произвести
реэвакуацию авиазаводов в Евро-
пейскую часть страны практически без
уменьшения мощностей базовых авиа-
заводов военной поры.
В ряде случаев были построены
новые заводы для организации прин-
ципиально новых производств, на новом
технологическом уровне с учетом
последних достижений мирового уровня
авиционной промышленности.
В послевоенный период в ряде
случаев заводы, выпускавшие пилоти-
руемые летательные аппараты, были
перепрофилированы на выпуск ра-
кетной, а позднее и космической техники.
Приведенный перечень авиаза-
водов далеко не полный и не включает
- ряда авиазаводов периода Великой
Отечественной войны, возникших на базе
предприятий другого профиля;
- предприятий, обеспечивавших
выпуск самолетов на серийных заводах,
но не производивших самолеты пол-
ностью;
- предприятий авиационной про-
мышленности, осуществлявших выпуск
авиадвигателей, авиационных приборов,
топливной аппаратуры, систем уп-
равления, гидравлики, колес шасси,
вооружения, боеприпасов и т.д.;
- предприятий авиационной про-
мышленности, осуществлявших выпуск
воздухоплавательной техники и аэро-
статов заграждения.
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н
229
Военно-техннческнй сборник * БД.СТИ0Н
БАСТИОН
Самолетостроительные заводы России (СССР)
Наименование, год и место основания завода Наименование завода до 1941 года Нанменованне завода н место эвакуации в ходе ВОВ (1941-1945 годы) Нанменованне завода после реэвакуации Наименование завода после 1945 года Современное наименование авиазавода
1 2 3 4 5 6
Фабрика А.Меллера (1894 г.), Москва; АО "Дуке" (с 1900 г., выпуск самолетов осуществлялся с 1909 г.) Москва ГАЗ №1 - с 1918 г.; им. ОДВФ - с 1923 г.; им. Авиахима - с 1925 г. им. И.В.Сталина - с 1941 г. (в 1932 году завод переведен на Ленинградский проспект; на Ямском поле образованы агрегатный завод №32 по производству вооружения и металлургический завод №34) Авиазавод №1; с присоединением строившегося авиазавода №122, Куйбышев и эвакуированных заводов; №8 из Днепропетровска, №35 из Смоленска, №463 из Таллина, №464 из Риги, №465 из Каунаса и №483 из Киева. Авиазавод №1; реэвакуация не производилась. В Москве на площадке завода № 1 был воссоздан завод №30 Авиазавод №1 имени И.В.Сталина (п/я 208); Куйбышевский завод "Прогресс" (с 1961 г.); ПО "Прогресс" (с 1989 г.) ПО "Прогресс"; Ракетно-космический центр "Прогресс"
Завод Ф.Моска; ' 1914 г.; Москва ГАЗ №5 "Самолет"; (часть цехов в 1927 году была переведена в Фили на ГАЗ-7); Опытный завод №25. С 1930 г. завод введен в состав авиазавода №39
Авиазавод №18; 1930 г. (1932 г.); Воронеж Авиазавод №18 им. К.Е.Ворошилова Авиазавод №18; (на базе строившегося авиазавода №295); Куйбышев Авиазавод №18; Куйбышев Авиазавод №18; Куйбышевское АПО (с 1989 г.) Самарское ПО "Авиакор"
Ремзавод №64 (с 1943 г.); Воронеж Агрегатный завод №64; Авиазавод №64; Воронежское АПО, ВАСО - Воронежское акционерное самолетостроительное объединение
Авиазавод №21; 1932 г.; Горький АЗ им. Енукидзе; АЗ им. Гольцмана; АЗ им.Водопьянова Авиазавод №21; эвакуация не производилась Авиазавод №21; Горьковское АПО им.С.Орджоникидзе Нижегородский авиазавод "Сокол"; НГАЗ "Сокол"
1-й бронетанковый завод; 1918 г.; Москва (Фили) з-д фирмы Юнкере - с 1922 г.; ГАЗ №7- с 1927г. (с переводом и присоединением части цехов завода ГАЗ №5); АЗ №22 им. 10-летия Октября; Авиазавод им.С.П.Горбунова Авиазавод №22; Казань (на площадке завода №124; с ноября по декабрь - заводы №22 и №124, с 23 декабря 1941 года - завод №22) Авиазавод №23; Москва (Фили), (воссоздан под измененным номером) М3 им.Хруничева (с 1961 г.); ЗИХ ЭМЗ им. М.В.Хруничева; Г осударственный космический научно- производственный центр имени М.В.Хруничева
Воздухоплава- тельный отдел РБВЗ; 1912 (Рига); 1914 (СПб); (РБВЗ осн. в 1910 г.) Авиа-Балт; ПГСАЗ; ГАЗ№3; "Красный летчик" - с 1922 г.; ГАЗ №23 - с 1927 г. Авиазавод №(?) Новосибирск, (частично эвакуирован в Казань, АЗ №272) Авиазавод №272; Ленинград Авиазавод №272; ЛСЗ; ПО "Ленинградский Северный завод" - с 1978 г. Г осударственное предприятие Северный завод
Продолжение таблицы "Самолетостроительные заводы России (СССР)'
1 2 3 4 5 6
Завод №30; Подберезье; Филиал завода №30; 1939 г.; Иваньково (Дубна) Завод №30; Иваньково Опытный завод №30 (1940-1942); Иваньково Опытный завод №458 (1942-1946)А Опытный завод № 1 (1946-1953); Завод №256 (1953-1956); ДМ3 (1966-1972) ДПКО "Радуга" (с 1972) ДПО "Радуга" (с 1978) ДМ3 (с 1982) АООТ "Дубненский Машиностроительный Завод" (в 1982 году из состава ДПО было выделено МКБ "Радуга")
Авиазавод №30; 1942 г.; Москва Авиазавод №30, Москва, на территории авиазавода №1 Авиазавод №30; ММ3 "Знамя Труда”, МАЛО им. П.В.Дементьева; филиал завода в Луховицах Производственный центр им. П. А .Воронина РКС "МиГ"
Завод АОВ "В.А.Лебедев и К" ("Лебедь") 1916 г.; Таганрог ГАЗ №10-с 1920 г.; АЗ №31 - с 1927 г.; АЗ им. Г.Димитрова - с 1934 г. Завод №31; Тбилиси (частично в Баку) Авиазавод №86; 1943 г., Таганрог Авиазавод №86; Таганрогский механич. завод; Таганрогское АПО им. Г.Димитрова (с 1988) АО "Таганрогская авиация" ТАВИА
Ремзавод треста УВВС РККА; 1926 г.; Смоленск Авиазавод №35 - с 1930 г. В составе завода №1, Куйбышев (на площадке завода №122) Авиазавод №475; Авиазавод №475; АООТ Смоленский авиационный завод
Ремзавод треста УВВС РККА; "Авиаработник"; 1921 г.; Москва ГАЗ №39; Авиазавод №39 им. Менжинского - с 1927 г. Авиазавод №39; Иркутск (на территорию АЗ №125) Авиазавод №39; реэвакуация не производилась Авиазавод №39 Иркутское АПО; АО "Иркутское АПО" АООТИАПО
Завод №12; 1920 г.; Киев Ремзавод №6 - с 1921 г.; самолетостроительный завод №43 - с 1930 г. Завод №43; Новосибирск Завод №473; 1943 г.; Киев Авиазавод №473 Киевское АПО КиГАЗ "Авиант" (Украина)
Ремзавод треста УВВС РККА; Севастополь Авиазавод №45 - с 1930 г.; В составе АЗ №31; Тбилиси реэвакуация не производилась - -
"Корпусно-сборочные мастерские", 1916, СПб; Ремзавод треста УВВС РККА; Ленинградский авиаремонтный завод №47; Авиазавод №47 - с 1930 г. Завод №47; 1941 г.; г.Омск, г.Чкалов (Оренбург), реэвакуация не производилась; Авиазавод №47 (Авиазавод №928) Оренбургское ПО "Стрела"
Авиазавод №49; 1945 г; Таганрог - - ГСО 3 №49- реэвакуированное из Красноярска ЦКБМС Опытный авиазавод №49 Таганрогский машиностроительный завод
Авиазавод №51; 1940 г.; Москва Авиазавод №51 Авиазавод №51; 1941 г.; Новосибирск Авиазавод №51; 1942 г.; Москва ММ3 "Кулон" ММ3 им П.О.Сухого
Авиазавод №55 Москва Включен в состав ГИРТ в 1942 году
Завод №62 ГВФ; 1932 г.; Москва Завод №81 НКТП - с 1931 г. работал в составе авиа- завода № 166; Омск Завод №82 (с включе- нием части завода №458, Баку); 1942 г.; Тушино Авиазавод №82; ТМЗ Тушинский машино- строительный завод
Военно-технический сборник • БАСТИОН
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
БАСТИОН
232
Продолжение таблицы "Самолетостроительные заводы России (СССР)"
1 2 3 4 5 6
Авиазавод №62 1952 г.; Киев - Авиазавод №62; КМЗ им. Артема - с 1966 г. Киевский механический завод им. О.К.Антонова АНТК им.О.К.Антонова (Украина)
Ремзавод №64 1943 г.; Воронеж - - Ремзавод №64 (с 1943 г.); Воронеж Агрегатный завод №64; Авиазавод №64 Воронежское АПО
Авиазавод №81 1931 г.; Тушино Авиазавод №81 Авиазавод №166 Омск АЗ №81, Москва на площадке завода №39 (КБ-2 завода - разработ- ка ПРД; гл.к.Картуков) ГП "Машиностроительное конструкторское бюро "Искра"
Завод №82 1942 г.; Тушино Баку Авиазавод №82; Авиазавод №82; ТМЗ Тушинский машино- строительный завод
АРЗ ГВФ №84; 1932 г.; Химки Авиазавод №84 им. В.П.Чкалова Авиазавод №84; Ташкент (на базе АРБ) Авиазавод №84; реэвакуация не производилась Авиазавод №84; Ташкентское АПО им. В.П.Чкалова, ТАПОиЧ (Узбекистан)
АРЗ №(?) 1939 г.; Верхнеудинск АРЗ№ АРЗ№ Авиазавод №99 - с 1943 г. Авиазавод №99; Улан-Удэнское АПО - с 1989 г. АООТ "Улан-Удэнский авиазавод"
Завод №115; 1934 г.; Москва Авиазавод №115 Новосибирск (работал на территории авиазавода №153) Авиазавод №115; Москва ММ3 "Скорость" ММ3 им. А.С.Яковлева
1936 г.; пос.Семеновка (г .Арсеньев) Авиазавод №116 Авиазавод №116 Авиазавод №116 Авиазавод №116; Завод "Прогресс" ПО "Прогресс"- с 1979 г. АПО им. Н.И.Сазыкина
Завод №124; 1932 г.; Казань Завод №124 Авиазавод №22 (при слиянии авиазаводов №22 и №124) Авиазавод №22 Авиазавод №22 им. С.П.Горбунова Казанское АПО им. С.П.Горбунова
Авиазавод №125; 1932 г.; Иркутск Авиазавод №125 Авиазавод №39 (при слиянии с авиазаводом №39), Авиазавод №39 Авиазавод №39; Иркутское АПО; АО "Иркутское АПО" АООТИАПО "Иркут"
Завод №126; 1934 г.; (с.Пермское) Комсомольск-на-Амуре Авиазавод №126 Авиазавод №126 Авиазавод №126 Авиазавод №126; Дальневосточный М3 им. Ю.А.Гагарина Комсомольское -на-Амуре АПО (КНАПО)
Авиазавод №134; Тушино Авиазавод №134; 1942 г. Авиазавод №134; в 1945 г. объединен с заводом №289; Завод опытного вооружения (ЗОВ) - с 1949 г.; Машиностроительный завод "Вымпел" - с 1967 г.; МКБ "Вымпел" - с 1989 г.; Гос МКБ "Вымпел" - с 1992 г.
Завод гражданского опытного самолетостроения 1926 г.; (ГРОС) Харьков ХАЗОС; Завод №135 НКТП - с 1934 г. Завод №135; Пермь (в 1942 г. завод расформирован) Завод № 135; Харьков (воссоздан под старым наименованием) Харьковский авиазавод им. Ленинского комсомола; Харьковское АПО ХГАПП (Украина)
Авиазавод №153; 1931 г.; Новосибирск Авиазавод №153 Авиазавод №153 Авиазавод №153 Авиазавод №153 им. В.П.Чкалова Новосибирское АПО им.В.П.Чкалова
Продолжение таблицы "Самолетостроительные заводы России (СССР)'
1 2 3 4 5 6
Завод №155; 1942 г.; Москва - - Авиазавод №155 (на территории авиазавода №480) ММ3 "Зенит" ММ3 им. А.И.Микояна
Авиазавод №156; 1936.; Москва ЗОК №156 Авиазавод №156; Омск (на территории авиазавода №166) Авиазавод №156; Москва ММ3 "Опыт" им. А.Н.Туполева ММ3 "Опыт"
Авиазавод №166; 1941 г.; Омск - Авиазавод №166; (при слиянии авиазаводов: №№81, 156,288). Авиазавод №166; не производилась Авиазавод №166; ПО "Полет" - с 1970 года Аэрокосмическое объединение "Полет"
Завод №168; 1933 г.; Рязань Завод №168 Завод №168; г.Волжск, Марийская АССР Завод №168; 1944; Ростов Авиазавод №168; Ростовский вертолетный завод; Ростовское вертолетное ПО - с 1977 г. "Роствертол"
Завод обозных деталей №169; передан НКАП в 1939 г.; Казань Завод №169 Авиазавод №387; (при слиянии с авиаза- водом №387 им.Кара- козова, Ленинград) Авиазавод №387; не производилась Авиазавод №387; Казанское вертолетное ПО; АОКВЗ
Завод №191; Савелово (Кимры) Завод №191
Завод №207; Догопрудный Завод №207 "Дирежаблестрой" Завод №207 Куйбышев Завод №424, Долгопрудный ОКБ-424 Долгопрудненское КБ автоматики
Подольск
Завод №240 ГУ ГВФ (на базе ЗОК ГВФ); 1938 г.; Москва Завод №240; передан НКАП в 11940 году Казань (на территории авиазавода №22) Авиазавод №134; Москва (на площадке завода №240)
Авиазавод №240; Москва Москва ММ3 "Стрела" ММ3 им. С.В.Ильюшина
Авиазавод №247; Москва, Ходынка ЗОК №247 - - - -
Авиазавод №272; 1940 г., Казань Авиазавод №272 Авиазавод №272 (частично присоединен к авиазаводу №23) Авиазавод №272; Ленинград Авиазавод №272; ПО "Ленинградский Северный завод" - с 1978 г. "Северный завод"
Завод №288; 1940; Кимры (Савелово) Завод МС (морского самолетостроения) Завод №288; Куломзино (Омск) Завод №266 (?) реэвакуирован на территорию завода №482 (Москва) - -
Завод №289; 1940 г.; Подлипки Завод №289 Завод №289 (новый завод); 1943 г.; Тушино - (завод №455 после реэвакуации в 1943 г.) В 1945 году объединен с заводом №134
Завод №290; 1940 г.; Москва Завод №290 Завод №290; Билимбай (в 1943 г. завод ликвидирован) Завод №938; ОКБ и завод восстановлены в 1948 г.; Ухтомская Ухтомский вертолетный завод, АООТ "Камов", Москва
Военно-технический сборник • БАСТИОН
Военно-технический сборник * БЛСТИ0Н •
БАСТИОН
Продолжение таблицы "Самолетостроительные заводы России (СССР)"
1 2 3 4 5 6
Завод №292 1940 г.; Саратов (ранее завод "Саркомбайн”) Завод №292 Авиазавод №292 Авиазавод №292 Авиазавод №292; Саратовский авиазавод АО "Саратовский авиазавод"
Завод №293; Химки Завод №293 Авиазавод №293 Авиазавод №293; ОКБ- 293, в 1944 году - филиал №1 ГИРТ В составе МКБ "Факел"
Завод №295; 1941 г.; Куйбышев Завод №295 (строился в 1941 г.) Включен в состав авиазавода №18
Завод №296 Харьков Завод №296; Бердск ОКБ-296; Воронеж ОКБ-154 с 1946 г. КБ химавтоматики
Завод №301 1937, Москва (на базе мебельной фабрики Наркомлеса Завод №301 Завод №301 М ашиностроительный завод им. С.А .Лавочкина НПО им. С.А.Лавочкина
Завод №379; Ленинград 20 АРЗ
Завод №381; 1941; Ленинград - Нижний Тагил Завод №381; Москва В 1949 году влился в состав авиазавода №30
Завод Осоавиахима №4 им. Каракозова; 1918, Петроград Авиазавод №387 (с сентября 1940 г.) Авиазавод №387; Казань (при слиянии с заводом №169) Авиазавод №387; реэвакуация не производилась Авиазавод №387; Казанское вертолетное ПО АО КВЗ (Казанский вертолетный завод)
Завод №412; Ростов-на-Дону - Баку Москва, Тушино - в составе авиазавода №82
Планерный завод №3; 1931 г; Тушино з-д ЦКБ Судпрома - с 1939 г.; завод №445 НКАП - с 1941 г. Авиазавод №445; Алапаевск; 1941 г. Авиазавод №445; 1943 г; Тушино (на месте завода №464) Авиазавод №289 (при передаче завода П.О.Сухому); в 1945 году объединен с заводом №134
Завод №447; Ереван (?) АРЗ №447 им. Побежилова (ранее - мастерские по ремонту катеров для Главсевморпути) Завод №447; Красноярск -
Авиамоторный завод №448; 1938 г.; Тбилиси Авиазавод №448 Авиазавод №31; на базе эвакуированных заводов №31, №45 и завода №448 Авиазавод №31; реэвакуация не производилась Авиазавод №31; Тбилисское АПО - с 1985 г. ТАПО (Грузия)
Завод №456; 1942 г.; Химки - - Авиазавод №456 (Опытный завод №456) (с 1946 года завод переведен на выпуск ракетных двигателей)
Завод №458; Подберезье Завод №458 Завод №458; Баку с 1942 года в составе авиазавода №82; Москва
Бакинское АПО им. 50-летия Азербайджана БАПО "Иглим"
Авиазавод №462 Москва Введен в состав ГИРТ в 1942 году.
Продолжение таблицы "Самолетостроительные заводы России (СССР)'
1 2 3 4 5 6
Завод №463, 1940 г., Таллин, Эвакуирован в Куйбышев на площадку завода №122, объединен с заводом №1
Завод №464; 1940 г.; Рига Эвакуирован в Куйбышев на площадку завода №122, объединен с заводом №1. Новый завод №464 основан в конце 1941 г. в Тушино (Москва). Завод №464 16 сентября 1942 г. объединен с филиалом №1 (завод №388) и филиалом №2 (завод №457) Завод №464; в 1943 г. передислоцирован в Долгопрудный Авиазавод №464; Долгопрудненский машиностроительный завод
Завод №465 1940г., Каунас Эвакуирован в Куйбышев на площадку завода №122, объединен с заводом №1
Завод №468 1943 г. Бескудниково Завод десантного оборудования
Завод №471; 1942 г.; Шумерля - Завод №471 объединен с частью завода №468 Завод №471 Авиазавод №471
Завод №473; 1943 г.; Киев - Завод №473 Авиазавод №473 Киевское АПО КиГАЗ "Авиант" (Украина)
Завод №480; 1942 г.; Москва - Авиазавод №480; Москва; в 1943 году преобразован в авиазавод №155
Завод №482; 1943 г., Москва - Авиазавод №482 (на территории завода №89); Москва в 1946 году присоединен к авиазаводу №240
№483, 1940., Киев Эвакуирован в Куйбышев на площадку завода №122, объединен с заводом №1
Завод №499; 1941 г.(?) Ялуторовск; объединен с заводом №272; Ленинград
Завод №918
Завод №938; 1948 г.; Москва- Завод №938; ОКБ и завод восстановлены в Москве в 1948 г.; Ухтомский вертолетный завод, ст. Ухтомская; АООТ "Камов"
На базе ремонтно- механического завода; 1962 г.; Кумертау Вертолетный завод; Кумертауское АПО - с 1977 г.; Кумертауское НПП
Основан в 1976 г. Ульяновск Ульяновский АПК АО "Авиастар"
Военно-технический сборник * БАОТИФН •
ОТЕЧЕОТНЕППЫЕ НО МН41> (ПРОИЩИКП ( (*№>2000). ЧА СТЬ 1
Конструкторские бюро и заводы
авиационного двигателестроения
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Разработка отечественных кон-
струкций двигателей внутреннего
сгорания и их производство велись в
России с начала XX века. Кроме создания
единичных образцов двигателей, кон-
структорами-одиночками в стране
начала создаваться сеть специали-
зированных заводов.
Завод Калепа в Риге производил
двигатели собственной разработки
с 1911 года (Товарищество “Мотор”,
основано в 1898 году), с 1915 года
производство двигателей было раз-
вернуто на эвакуированном в Москву
заводе. Завод “Русский Рено”, осно-
ванный в 1912 году в Санкт-Петербурге,
с 1914 года производил сборку дви-
гателей “Рено”, применявшихся на
самолетах конструкции Сикорского,
Слесарева, Григоровича и других
конструкторов. Русско-балтийский
вагонный завод (РБВЗ), эвакуирован-
ный в Петроград в 1914 году, наладил
производство авиамоторов с 1915 года.
Акционерное общество экипажно-
автомобильной фабрики “П.Ильин”
с 1916 года выпускало авиадвигатели
в Москве. В 1916 году в Александровске
(ныне - Запорожье) был основан завод
“Дюфлон и Константинович” (“Дека”)
по выпуску поршневых двигателей;
завод выпускал авиадвигатели “Дека”
мощностью 100 л.с. Завод “Сальмсон”,
основанный в 1915 году в Москве, начал
производство авиадвигателей перед
революцией 1917 года.
В период Гражданской войны и
начальный период восстановления
народного хозяйства страны авиа-
двигатели на отечественных заводах
практически не производились.
Национализированные заводы
№199 (бывший завод “Дека”) в За-
порожье, “Мотор” и “Икар” (бывший
завод “Гном и Рон”) в Москве в 1920
году после длительного перерыва начали
производить ремонт и выпуск авиа-
двигателей. Научное обеспечение при
совершенствовании конструкций ста-
рых двигателей и создании новых
разработок с начала 1920-х годов
осуществлялось винтомоторным от-
делом ЦАГИ, авиационным отделом
Автомобильного и автомоторного НИИ.
С началом развития авиастроения
остро стал вопрос о создании мощных
и легких авиационных моторов оте-
чественной разработки, а как временное
средство были произведены закупки
зарубежных авиадвигателей и лицензий
на их производство.
Новый завод по выпуску авиадви-
гателей (ГАЗ №6) был образован
в г.Рыбинске в 1924 году на базе наци-
онализированного в 1918 году завода
“Русский Рено”, занимавшегося с 1916
года ремонтом автомобилей.
В 1928 году в Воронеже был
образован Завод “Триер”. С 1931 года
завод преобразован в Дизельный завод.
Завод №16, основанный в 1931 году
в Воронеже, выпускал двигатели М-11,
М-105 отечественной разработки,
а также двигатели МВ-4, МВ-6, МВ-12,
разработанные французской фирмой
“Рено”.
Решение о строительстве авиамо-
торного завода в Перми было принято
в 1930 году, завод №19 вступил в строй
в 1934 году.
Завод “Большевик” (ныне “Обу-
ховский завод”) производил выпуск
авиационных и танковых двигателей
типа М-5 в 1930-х годах, позднее
производство двигателей для танков
было передано на ленинградский завод
№174 им. Ворошилова. Выпуск ди-
зельных авиационных моторов был
развернут на Кировском заводе в
Ленинграде в конце 1930-х годов.
Для обеспечения работ в области
двигателестроения в 1930 году был
создан Институт авиационных моторов-
Центральный институт авиационного
моторостроения им П.И.Баранова
(ЦИАМ).
К середине 1930-х годов практика
проектирования, создания и доводки
опытных образцов авиадвигателей
показала, что без крупных опытно-
конструкторских бюро с собственной
большой производственной базой
невозможно создавать в короткие сроки
мощные современные авиадвигатели.
Поэтому при основных авиамоторных
заводах страны были организованы ОКБ
с привлечением высококвалифици-
рованных конструкторов, накопивших
достаточный опыт разработки и доводки
двигателей. В эти ОКБ был переведен
ряд работников ЦИАМа в качестве
главных конструкторов: А.А.Микулин
(завод№24, Москва); В.Я.Климов (завод
№26, Рыбинск); В.А.Добрынин (завод
№24, Москва); А.С.Назаров (завод №29,
Запорожье; с 1937 года главный кон-
структор завода - С.К.Туманский);
В.М.Яковлев (Кировский завод, Ле-
нинград); Е.В.Урмин; К.И. Жданов;
Л.Д.Чаромский (ЦИАМ), А.М.Доб-
ротворский, Ф.Я.Тулупов, а также
ведущих конструкторов, руководителей
экспериментальных отделов, кон-
структоров и экспериментаторов.
По мере образования и усиления
ОКБ на больших заводах задача создания
новых двигателей для авиации перешла
от ЦИАМа к ним. ЦИАМ же занялся
более свойственной ему деятельностью-
научно-технической помощью ОКБ
экспериментальными и теоретическими
работами, связанными с изучением
и совершенствованием тепловых и
газодинамических процессов, проч-
ности и надежности двигателей в целом,
их отдельных элементов и агрегатов.
В середине 1930-х годов большие
группы советских специалистов авиа-
моторостроения были направлены
на зарубежные заводы, чтобы изучить
технологию производства и монтажа
двигателей и их отдельных агрегатов,
перенять опыт организации произ-
водства. В некоторых случаях поку-
пались иностранные двигатели, от-
дельные агрегаты и техническая
документация, что давало возможность
использовать приобретенный опыт
и изготовлять современные двигатели
на существующей производственной
базе.
Во второй пятилетке на наших
заводах производились моторы М-100 и
М-85, разработанные на основе фран-
цузских двигателей водяного охлаж-
дения “Испапо-Сюиза” 12Ybrs мощ-
ностью 860 л.с. и воздушного ох-
лаждения “Гном-Рон” Мистраль Мажор
14Krsd мощностью 850 л.с. Выпускались
также М-25 и М-62, созданные на базе
двигателей воздушного охлаждения
“Райт” 750 л.с. и 1100 л.с. (США).
Освоение производства этих двигателей
потребовало создания новых серийных
заводов, при которых были органи-
зованы мощные опытно-конструк-
торские бюро со своей производ-
ственной и экспериментальной базой,
способные создавать двигатели ориги-
нальной отечественной конструкции.
К концу 1930-х годов авиамото-
ростроение в СССР получило сов-
ременную производственную базу. Были
созданы новые заводы, переобору-
дованы и расширены старые. Ученые,
конструкторы, производственники
накопили богатый опыт, что позволило
236
(ггЕЧ1х:п{ЕН11Ы1:1ИН1и\1цшчшщики(мы.? wwo). часть 1
отечественному авиамоторостроению
самостоятельно решать сложнейшие
задачи по созданию современных
двигателей.
К 1941 году советское авиамо-
торостроение стало крупной отраслью
промышленности, имевшей мощную
производственную базу, высококва-
лифицированные кадры конструкторов,
производственников и ученых. Хорошо
налаженное серийное производство
двигателей позволяло уделять больше
внимания созданию и совершенство-
ванию опытных моторов как жид-
костного, так и воздушного охлаждения.
Этому способствовали теоретические
и экспериментальные исследования
наших ученых во многих областях
авиамоторостроения. Постепенно в
СССР предприятия авиамоторострои-
тельной промышленности были раз-
мещены в нескольких промышленно
развитых регионах страны с обеспе-
чением дублирования в производстве
серийных авиадвигателей. Коррективы
в размещение предприятий авиаци-
онного моторостроения внесли война
и эвакуация предприятий европейской
части страны. Уже в ходе войны
частично была произведена реэвакуация
заводов на прежние места дислокации,
а в ряде случаев и на новые производст-
венные площадки.
Ниже приведен перечень пред-
приятий авиамоторостроения, сущест-
вующих на сегодняшний день, по
регионам страны с кратким указанием
истории создания организаций.
Москва и Московская область
Московское машиностроитель-
ное производственное
предприятие “Салют”
Завод №45 образован в Москве
в 1942 году при реэвакуации из Куй-
бышева с завода №24 части произ-
водственных мощностей. С 1963 года
предприятие получило новое наиме-
нование-Машиностроительный завод
“Салют”, а с 1981 года - ММПО “Салют”,
позднее - ММПП “Салют”.
Заводом в разные годы выпус-
кались следующие авиадвигатели:
АМ-38, АМ-38Ф, АЧ-ЗОБ, ТР-1, РД-45,
РД-45Ф, ВК-1, ВК-1Ф, АЛ-7Ф-1, АЛ-7П,
АЛ-7Ф-2, АЛ-21Ф-3, АЛ-31Ф,
АЛ-31ФП, АЛ-55, Р-15Б-300, Д-27,
Д-436.
МКБ “Гранит”
ОКБ-45 образовано в Москве
21 июня 1945 года на серийном авиа-
моторном заводе №45 для обеспечения
выпуска двигателя РД-45 (двигатель
“Нин” фирмы Роллс-Ройс). В 1947-1956
годах в ОКБ были внедрены в серийное
производство двигатели РД-45Ф, ВК-1,
ВК-1Ф. В 1957 году ОКБ передано
в подчинение генерального конструк-
тора А.М. Люльки и специализировалось
на доводке, развитии и внедрении в
серийное производство ТРД, разра-
ботанных под руководством А.М. Люль-
ки (АЛ-7 и др.) и С.К.Туманского
(Р15Б-300). С 1963 года было изменено
название организации-ОКБ-45-165,
с 1966 года ОКБ получило новое
наименование-Машиностроительное
конструкторское бюро “Гранит” (вхо-
дило в состав Московского машино-
строительного объединения “Салют”),
позднее-с 1982 года-КБ вошло в состав
НПО “Сатурн” им. А.М.Люльки.
ОКБ возглавляли: В.Я.Климов
(1946-1956), Н.Г.Мецхваришвили
(1956-1957), Э.Э.Лусс (1957-1969),
Ф.В. Шухов. В настоящее время МКБ
“Гранит” возглавляет С.Р.Саркисов.
АООТ “Люлька-Сатурн”
В конце 1945 года конструкторская
группа под руководством А.М.Люльки
получила собственную производствен-
ную базу и была переведена на опытный
моторостроительный завод №165 с
образованием ОКБ.
Предприятие специализируется на
разработках в области авиационных
реактивных двигателей и энергети-
ческих установок для ракетно-кос-
мических систем. С 1967 года ОКБ-165
и опытный завод получили наимено-
вание-ММЗ “Сатурн”, в 1982 году было
образовано ПО “Сатурн”, с 1984 года-
НПО “Сатурн” им. А.М. Люльки (НПО
“Сатурн” АО “А.Люлька-Сатурн”).
Конструкторское бюро в 1946-
1984 годах возглавлял А.М.Люлька,
с 1984 года предприятием руководит
В.М.Чепкин.
АО АМНТК “Союз” -
Авиамоторный научно-
технический комплекс “Союз”
Государственный опытный авиа-
моторный завод №300 НКАП был
образован по инициативе А. А.Микулина
в Москве в 1943 году на площадке завода
“Оргавиапром” при реэвакуации из
Куйбышева с завода №24 части произ-
водственных мощностей. Основанием
для организации завода было Пос-
тановление ГКО СССР №2916 от
18 февраля 1943 года. На заводе рабо-
тало ОКБ-ЗОО. С 1966 года предприятие
получило новое наименование-маши-
ностроительный завод “Союз”, позднее-
с 1981 года было образовано МНПО
“Союз” АМНТК “Союз”, включавшее и
МКБ “Союз”.
Машиностроительное конструк-
торское бюро “Союз”
ОКБ-ЗОО основано в 1943 году в
Москве на новом опытном заводе №300.
В 1966 году ОКБ было присвоено новое
наименование-МКБ “Союз”.
В ОКБ разработаны двигатели
АМТКРД-01, АМРД-02, АМ-3, а также
двигатели для самолетов Су-15, Су-22,
Як-28, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29,
МиГ-29.
Конструкторское бюро возглав-
ляли: в 1943-1956 годах - А. А. Микулин,
в 1956-1973 годах С.К. Туманский,
в 1973-1987 годах - О.Н.Фаворский;
с 1987 года организацию возглавляет
В.К.Кобченко.
В 1964 году из ОКБ-ЗОО гене-
рального конструктора С.К.Туманского
было выделено ОКБ-4-ЗОО под руко-
водством В.Г.Степанова.
ОАО Тураевское машинострои-
тельное конструкторское бюро
“Союз” (ТурМКБ “Союз”)
г.Лыткарино Московской области.
Тураевское машиностроительное
конструкторское бюро “Союз” основано
1 августа 1964 года как ОКБ-4-ЗОО на
базе подразделения, выделенного из
состава ОКБ-ЗОО (МКБ “Союз”).
В бюро разрабатывались ЖРД
малой тяги, СПВРД, ГПВРД, для ракет
различных классов и двухкомпонентные
ЖРД малой тяги для космических
аппаратов. Предприятие акционировано
в 1994 году.
Главными конструкторами и руко-
водителями предприятия были В.Г.Сте-
панов (с 1964 по 1983 годы), Д. Д.Гилевич
(с 1983 по 1991 годы).
Генеральный директор, главный
конструктор Г.В.Комиссаров возглав-
ляет предприятие с 1991 года.
ММПО им. В.В. Чернышева
На базе мастерских ГВФ, осно-
ванных в 1932 году в Тушино, в 1933
году был создан завод НИИ ГВФ №63,
который с 1933 года получил новое
название-завод №82 ГВФ, с 1936 года-
опытный завод НИИ ГВФ, с 1937 года-
малосерийный (самостоятельный) за-
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
237
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДНРОВЩНКи (1943 2000). ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
вод, с августа 1938 года - филиал ЦИАМ,
находившийся в подчинении НКВД.
В 1939 году к заводу присоединен
радиозавод №85. С 1940 года опытный
завод был 8-му ГУ НКАП, а с января
1941 года серийный завод был пере-
подчинен 3-му ГУ НКАП. 26 июня 1941
года завод был эвакуирован в Казань на
площадку завода №27, где был слит
с заводами №27 и№16. В марте 1942
года завод был реэвакуирован в Тушино.
Станки и кадры были переданы новому
заводу №500 НКАП, ИТР были на-
правлены на работу в ЦИАМ. Завод
№500 первоначально опытный, а с 1943
года-серийный. В 1954 году пред-
приятие получило наименование п/я 75,
а с 30 августа 1960 года-организация
п/я 4704. С 1963 года завод получил
новое наименование - ММ3 “Красный
Октябрь”, 10 марта 1977 года-ММПО
“Красный Октябрь”, с 18 ноября 1983
года-ММПО им. В.В.Чернышева,
с 27 декабря 1991 года-ГММПП
им. В.В.Чернышева, с 23 февраля 1994
года-ОАО им. В.В.Чернышева.
Тушинское МКБ “Союз”
ОКБ завода №500 создано 13 июля
1942 года. В 1966 году ОКБ-500
переименовано в ТМКБ “Союз”, 22
апреля 1996 года организация получила
новое наименование - ГУП “Тушинское
машиностроительное конструкторское
бюро “Союз”. Бюро имеет филиалы в
г.Жуковский Московской обл, в г.
Ахтубинск Астраханской обл.
В ОКБ разрабатывались дизельные
двигатели для авиации, флота и
бронетанковой техники, атомные
двигатели, микро ЖРД для космических
систем. Выполнялись работы по доводке
и внедрению в серию реактивных
двигателей.
Предприятие возглавляли: 1942—
1946 годы-А.Д.Чаромский; 1946—1953—
В.М.Яковлев; 1957 по 1965 Годы-
H.Г.Мецхваришвили; 1966—1981—
К.Р.Хачатуров; 1982-1987 - Ю.Е.Шве-
цов; с 1987 года предприятием руко-
водит Главный конструктор Р.Ю.
Нусберг
Московский Завод №41 (ранее ГАЗ
№11, ныне завод “Авангард”)
производил выпуск авиадвигателей, но
в начале 1950-х годов завод был
перепрофилирован на выпуск зенитных
ракет.
НПП “Аэросила”
г.Ступино Московской обл.
Для разработки металлических
воздушных винтов изменяемого шага
22 марта 1939 года на основании Приказа
Народного Комиссара авиационной
промышленности СССР №80/к от
21 марта было основано ОКБ-150.
Во второй половине 1960-х годов
предприятие получило новое наиме-
нование-Ступинское конструкторское
бюро машиностроения. Современное
наименование-НПП “Аэросила” пред-
приятие получило в 1990-х годах.
Практически все воздушные винты
отечественных самолетов начиная с 193 9
года, СВП, экраноплана “Орленок” были
разработаны в Ступино. С 1956 года
в КБ ведутся разработки вспомо-
гательных газотурбинных двигателей.
В ОКБ были разработаны винтовые
преобразователи - механизмы изменения
крыла самолетов МиГ-23, Су-24,
Ту-22М, Ту-160.
Самара
АО “Моторостроитель”
Первое в России предприятие по
выпуску авиационных моторов-завод
“Гном и Рон” - основано в 1912 (1913)
году в Москве. После революции завод
“Гном” в 1918 году был национа-
лизирован и с 1920 года получил
наименование “Икар” или завод №2
(ГАЗ №2).
В 1915 году в Москву из Риги был
эвакуирован завод “Мотор”, выпус-
кавший двигатели Калепа. В 1920 году
завод “Мотор” получил наименование
завод №4 (ГАЗ №4). В 1924 году завод
“Мотор” был объединен с заводом
“Амстро”, организованным в 1918 году
на базе сборочного предприятия фирмы
“Сальмсон”. В 1927 году заводы
“Мотор” и “Икар” были объединены,
объединенный завод получил наи-
менование “Завод №24”. В 1941 году
завод №24 эвакуировали в Куйбышев,
где было произведено объединение со
строящимся заводом №377. Полная
реэвакуация завода не производилась,
но в Москву на старые производ-
ственные площадки в 1942-1943 годах
была возвращена часть оборудования
с образованием заводов №45 и №300.
В послевоенные годы наименование
завода в Куйбышеве несколько раз
изменялось: с 1977 года завод получил
наименование Куйбышевское моторо-
строительное ПО им М.В.Фрунзе,
позднее АО “Моторостроитель”.
Заводом №24 в разные годы
выпускались следующие авиадвигатели:
М-1 (“Рон-80”), М-4, М-5, М-6, М-11,
М-15, М-17, М-26, АМ-34, АМ-35,
AM-37, АМ-38, М-62, М-63.
Заводом №24 в 1941-1945 годы
выпускались следующие авиадвигатели:
АМ-38, АМ-42
Заводом №24 в послевоенные годы
выпускались следующие авиадвигатели:
ВК-1,НК-12, НК-4 и др.
Самарское КБМ
Создано в 1957 году при заводе
им. М.В.Фрунзе по Решению СМ от
26 июля №713-342, ОКБ было присвоено
наименование-п/я 148. Предприятие
специализируется на разработке авиаци-
онных газотурбинных двигателей,
малоразмерных поршневых двигателей
мощностью 20... 100л.с., приводов ГПА,
электрогенераторов мощностью до
10 МВт, газоструйных установок для
очистки аэродромов от снега и льда.
В настоящее время бюро воз-
главляет генеральный директор, ге-
неральный конструктор Г.А.Бурми-
стров.
Самарское государственное
НПП “Труд”
В апреле 1946 года в Куйбышеве
(в поселке Управленческий) на базе
эвакуированного из Москвы завода
№145 им. С.М.Кирова и киевского
завода им. Артема был образован
Государственный Союзный Опытный
завод №2. На предприятии работало
конструкторское бюро, к работе в ко-
тором были привлечены немецкие
специалисты в области двигателе-
строения.
С июня 1953 года завод получил
наименование Государственный Со-
юзный Опытный завод №276; с января
1967 года-Куйбышевский моторный
завод, в июле 1981 года было создано
Куйбышевское НПО “Труд” (с января
1991 года - Самарское ГНПО “Труд”),
с июня 1994 года - СГНПП “Двигатели
НК”, с января 1995 года комплекс был
переименован в АООТ “АО СНТК
им. Н.Д.Кузнецова”.
В состав финансово-про-
мышленной группы входят:
ОАО “Моторостроитель” (ранее завод
им. М.В. Фрунзе), ОАО “Металлист-
Самара”, ОАО “СНТК им. Н.Д.Куз-
нецова”, АООТ “Казанское моторо-
строительное производственное объ-
единение”, АООТ “Самарское кон-
структорское бюро машиностроения”,
ОАО “Авиамотор”, ОАО “ЭЛРосс”,
ОАО “Самарские газотурбинные элек-
тростанции”, ОАО “СКД-банк”.
238
(УГЕЧЕСТВЕНШШ^^ ИМЯ- 2000). 44 (ЛЬ 1
АООТ Самарский
НТК им. НД.Кузнецова
В 1945-1946 годах в СССР были
вывезены конструкторы и инженеры
некоторых немецких КБ и заводов.
В области авиационного двигателе-
строения на куйбышевском заводе №2
(в поселке Управленческий городок)
работали ОКБ-1 (инженеры фирмы
Junkers-Dessau), ОКБ-2 (инженеры
фирмы BMW-Stassfurt), ОКБ-4 (инже-
неры фирмы Golvanische Abteilung).
ОКБ-2 (МАП) было образовано
в 1946 году в Куйбышеве на основании
Постановления СМ СССР от 17 апреля.
ОКБ, специализировавшееся на раз-
работке авиационных и ракетных
двигателей, в мае 1949 года возглавил
Н.Д.Кузнецов. Спустя несколько лет
конструкторское бюро получило новое
название - ОКБ-276. В середине 1960-х
годов бюро получило открытое наи-
менование Куйбышевское конструк-
торское бюро моторостроения (позднее,
с 1991 годаСамарское-СКБМ).В 1990-х
годах бюро было акционировано и
получило наименование АО “СНТК
им. Н.Д.Кузнецова”.
Конструкторское бюро с 1949 по
1994 годы возглавлял Н.Д.Кузнецов,
с 1994 года организацию возглавляет
генеральный директор-генеральный
конструктор Е.А.Гриценко.
СКБ РПД ОАО “АвтоВАЗ”
СКБ роторно-поршневых дви-
гателей было основано в Тольятти на
базе завода “АвтоВАЗ” для создания
легких двигателей для самолетов и
экранопланов на базе разработанных
автомобильных двигателей.
Казань
ОАО КМПО
“Казанское моторо-
строительное производственное
объединение”
Завод № 16, основанный в 1931 году
в Воронеже, выпускал двигатели М-11,
М-105 отечественной разработки,
а также двигатели МВ-4, МВ-6, МВ-12,
разработанные французской фирмой
“Рено”. В 1941 году завод №16 был
эвакуирован в Казань, где был слит
с моторостроительным заводом №27,
основанным в Казани в 1939 году,
с образованием объединенного завода
№16. Реэвакуация завода из Казани
в Воронеж не производилась. С 1976
года завод носит наименование Казан-
ское моторостроительное ПО.
Заводом в разные годы выпус-
кались авиадвигатели: ВК-105ПФ,
РД-20, РД-500, АЛ-3, ВК-1, РД-ЗМ,
НК-4, НК-8-4, НК-8-2У, НК-86.
В 1976 году на основе завода
образовано ПО, в 1993 году произошло
преобразование ПО в ОАО.
Предприятие награждено орденом
Ленина (1945), орденом Октябрьской
Революции (1983).
В 1954 году из состава серийного
ОКБ завода №16 было выделено ОКБ
главного конструктора П.Ф.Зубца для
обеспечения сопровождения серийного
производства, доводки и проведения
модернизации двигателей типа РД-ЗМ.
ОАО “Конструкторско-производ-
ственное предприятие
“Авиамотор”
Казанское проектное бюро маши-
ностроения (КПБМ) было основано в
1966 году по Приказу МАП. Специа-
лизация предприятия-внедрение в
серийное производство, доводка, обес-
печение надежности и ресурса дви-
гателей для самолетов, разработанных
в ОКБ-276 (НПП “Труд”): НК-8-4,
НК-8-2У, НК-86А, двигателей для
экранопланов: НК-87, НК-8-4К. В 1994
году КПБМ было приватизировано и
преобразовано в ОАО КПП “Авиа-
мотор”. С 1966 по 1983 годы бюро
возглавлял главный конструктор
А. А.Мухин. В настоящее время главный
конструктор КПП “Авиамотор”-В.С.Га-
гай.
Рыбинск
ОАО “Рыбинские моторы”
Завод №6 по выпуску авиадви-
гателей (ГАЗ №6) образован в г. Рыбин-
ске в 1924 году на базе национали-
зированного в 1918 году завода “Русский
Рено”, занимавшегося с 1916 года
ремонтом автомобилей. В 1926 году при
производстве переименования пред-
приятий авиационной промышленности
(в целях обеспечения секретности) завод
получил новый номер - №26. В пред-
военные годы на заводе было создано
и работало КБ Главного конструктора
В.Я.Климова. В 1941 году завод и ОКБ
были эвакуированы в Уфу на базу
основанного в 1930-х годах завода,
производившего выпуск двигателей для
комбайнов. В 1942 году на произ-
водственную площадку в Рыбинске из
Уфы была возвращена часть обо-
рудования. После восстановления
производства в Рыбинске завод получил
новое наименование-Завод №36. На базе
завода работало ОКБ-36 (с 1966 года
РКБМ). В 1976 (1978) году было об-
разовано Рыбинское МПО, с 1997 года
предприятие носит название-ОАО
“Рыбинские моторы”.
Заводом с 1928 года выпускались
авиадвигатели: М-17, М-34 (опытная
партия), М-100, М-103, М-105 (ВК-105);
с 1942 года АШ-62ИР, АШ-73ТК, ВД-7Б,
ВД-7М, РД-7М2, АЛ-7Ф-1, Д-30КУ,
Д-30КП, Д-ЗОКУ-154, СТ-7, ТВД-1500,
РД-600.
С 1954 года на заводе производился
выпуск дизельных двигателей.
АО “Рыбинское конструкторское
бюро моторостроения”-РКБМ
КБ-2 МАИ-специализированное
конструкторское бюро по проекти-
рованию авиадвигателей, созданное
в 1939 году в Московском авиационном
институте на основании Приказа по
НКАП от 29 июля, в 1940 году было
переведено в Воронеж на завод № 16 для
сопровождения постройки и доводки
двигателя М-250. В 1941 году бюро было
эвакуировано в Уфу, где было об-
разовано ОКБ-250. В октябре 1943 года
бюро было переведено в Рыбинск и
получило наименование ОКБ-36 по
номеру базового завода. В 1966 году
организация получила новое название-
Рыбинское КБ моторостроения (РКБМ,
п/я А-7470, ныне-AO “Рыбинское
конструкторское бюро моторострое-
ния”). С 1997 года РКБМ входит в состав
ОАО “Рыбинские моторы”.
В ОКБ были созданы двигатели
ВД-ЗК, ВД-4К, ВД-7 (различных моди-
фикаций), РД36-35, РД36-51, РД-38,
ТВД-1500, РД-600 и другие модели
двигателей.
Конструкторское бюро возглав-
ляли: в 1939-1960 годах-В.А. Доб-
рынин, в 1960-1984 годах-П. А. Колесов,
В1984-1988 годах-В.И. Галигузов,
с 1988 года-А.С. Новиков, Позднее-
C. А.Гаврилов, М.Л.Кузменко.
Пермь
ОАО “Пермские моторы”
ОАО “Пермские моторы”, обра-
зованное в 1992 году, объединяет: ОАО
“Пермский моторный завод”, ЗАО:
“Протон-ПМ” (с 1965 года предприятие
осуществляет выпуск двигателей для PH
“Протон”), “Редуктор-ПМ”, “Кас-
кад-ПМ”, “Авигаз-ПМ”, “Метал-
лист-ПМ”, “Инструментальный за-
вод-ПМ”, “Энергетик-ПМ”, “Рэ-
мос-ПМ”, “Австром-ПМ”, “Спардж-ПМ”,
“Профилакторий-ПМ”,”Мотосер-
вис-ПМ”, ООО “ПМ-Автотранс” и др.
Военно-технический сборник • БАСТИОН
239
ОТЕЧЕСТВЕ!ШЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Т94&-2ОО0). ЧАСТЬ J
ОАО “Пермский моторный
завод”
Завод № 19 вступил в строй 1 июня
1934 года (Решение о строительстве
завода было принято в 1930 году).
В середине 1930-х годов завод получил
новое наименование-Завод № 19 имени
Сталина. До 1939 года в состав завода
входило КБ А.Д.Швецова. Заводом в
разные годы выпускались следующие
авиадвигатели: М-25, М-25А, М-25В,
М-62, М-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН,
АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АМ-3,
РД-ЗМ, АИ-20, Д-25В, ТВ-2-117, Д-20П,
Д-30, ПС-90А, редукторы для вер-
толетов: Ми-6, Ми-8, Ми-26. В 1979
году на основе завода было образовано
Пермское ПО “Моторостроитель”.
ОАО “Пермский моторный завод”
образован в 1997 году в процессе
реструктуризации АО “Пермские мо-
торы”.
Предприятие награждено двумя
орденами Ленина (1936, 1970), орденом
Красного Знамени (1945), орденом
Октябрьской Революции (1984).
ОАО “Авиадвигатель”
ОКБ-19 под руководством
А.Д. Швецова образовано в 11 декабря
1938 года в г.Пермь на базе моторо-
строительного завода №19. Решение о
создании которого было принято в 1930
году. С 1939 года при выделении на
основании Постановления Прави-
тельства №2032-569 от И декабря
конструкторского бюро и части произ-
водственных цехов было образовано
самостоятельное предприятие-ОКБ-19,
позднее-с 1966 года-ПМКБ-Пермское
моторостроительное конструкторское
бюро. С 1979 года предприятие получило
наименование - ПО “Моторостроитель”,
с 1990 года - НПО “Авиадвигатель”,
с 1991 года - НПП “Авиадвигатель,
с 1992 года - современное название.
В КБ ведется разработка турбо-
реактивных двигателей для самолетов и
вертолетов гражданской и военной
авиации, газотурбинных установок
промышленного назначения. Кон-
структорским бюро руководили: в 1934—
1952 годах-главный конструктор
А.Д.Швецов, в 1953-1989 годах-
Генеральный конструктор П.А. Со-
ловьев, с 1989 года руководитель
предприятия - генеральный конструктор
Ю.Е.Решетников
В Перми сформирован центр по
разработке, изготовлению, поставке и
обслуживанию авиадвигателей, газо-
турбинных установок и газопере-
качивающих агрегатов. В состав ком-
плекса входят двигателестроительные
общества “Авиадвигатель”, “Пермский
моторный завод”, “Редуктор-Пермские
моторы”, разработчики и изготовители
автоматики “СТАР” и “ИНКАР”, созда-
тели газоперекачивающих агрегатов
и газотурбинных электростанций НПО
“Искра” и “Искра-Энергетика”.
Санкт-Петербург
“Красный Октябрь”
Историю завода “Красный Ок-
тябрь” принято отсчитывать от 1881
года, когда в Санкт-Петербурге был
основан Электротехнический завод
“В.Савельев и К0”. В 1915 году завод
объединился с Бюро измерительных
приборов, в результате чего возникло
товарищество “БИП и Савельев",
позднее преобразованное в акционерное
общество Соединенных электроме-
ханических заводов. В 1919 году
акционерное общество было нацио-
нализировано и перешло в ведение
Петроградского Электро-Треста. 5 сен-
тября 1925 года Постановлением Пре-
зидиума Сев.Заппромбюро завод по-
лучил наименование - Государственный
Электромеханический завод “Красный
Октябрь”. 1 марта 1927 года завод
“Красный Октябрь переводится на
территорию завода бывшего “Русский
Рено” и сливается с заводом “Русский
Рено” (основан в Петрограде в 1914 году,
к 1927 году из-за тяжелого эконо-
мического положения частично закон-
сервирован). С 1929-1930 годов на
заводе совместно с заводом “Промет”
начинается выпуск мотоциклов модели
“Л-300”, позднее выпускались мото-
циклы “Л-500” и “Красный Октябрь”.
В 1931 году профиль выпускаемой
заводом продукции изменился; произ-
водство подъемников, тельферов,
электролебедок передано в специа-
лизированные Северо-Западные желез-
нодорожные мастерские - ныне Завод
Подъемно-транспортного оборудования
им. С.М.Кирова.
С 1932 по 193 6 год заводом про-
изводится ремонт авиадвигателей
М-5 и Либерти-12 (закупленных в США)
для установки на танки типа БТ, вы-
пускаются узлы к танкам Т-26 и Т-28,
выпускавшимся серийно на ленин-
градском заводе №174 имени К.Е.Во-
рошилова. В феврале 1938 года заводу
присваивается новый номер-№234.
В 1940 году завод переводится в НКАП
СССР для организации серийного
выпуска двигателей М-105 в кооперации
с Рыбинским заводом №26.
После начала Великой Отечест-
венной войны, согласно Постановлению
Политбюро ЦК ВКП(б) от 27 июня 1941
года, в течение месяца была осу-
ществлена эвакуация завода в Уфу, где
на базе местного завода и эвакуи-
рованных заводов (“Красный Октябрь”,
завод №26 и московский завод) был
создан мощный моторостроительный
завод.
В Ленинграде в блокадные годы на
территории завода в Лесном работала
Ремонтная база №3 ВВС КА.
Возвращение завода в Ленинград
на современную производственную
площадку началось в 1944 году, заводу
был присвоен новый номер-№274.
В сентябре 1945 года Приказом
№370 НКАП на территорию завода
в Ленинграде переводится горьковский
завод №466, который стал основой при
восстановлении моторостроительного
завода.
В 1946 году на объединенном
заводе №466 создается ОКБ во главе
с главным конструктором Владимиром
Яковлевичем Климовым. В 1947 году
Приказом МАП №424 ОКБ совместно
с опытным заводом №117 отделяется от
серийного завода №466 в самостоя-
тельную организацию.
Производство авиационных дви-
гателей на заводе было прекращено
в первой половине 1950-х годов и завод
перешел на выпуск редукторов для
вертолетов, а несколько позже к выпуску
ЖРД. Апрельским Приказом №175 1966
года по МАП заводу №466 возвращено
наименование “Красный Октябрь”.
С сентября 1974 года завод “Крас-
ный Октябрь” и завод имени В.Я.Кли-
мова входили в состав Ленинградского
НПО им. В.Я.Климова (организация
М-5641). В сентябре 1986 года, согласно
Приказу МАП №473, предприятия
выходят из НПО и обретают само-
стоятельность. На базе завода “Красный
Октябрь” образуется “Ленинградское
машиностроительное объединение
“Красный Октябрь”, включающее
базовый завод, Боровичский завод
“Двигатель”, Новгородский завод
“Энергия”, Зеленогорский завод “Авто-
матика”.
В 1958 году в Ленинграде под
руководством главного конструктора
А.С.Мевиуса было основано ОКБ-466.
Основная тематика ОКБ-ЖРД для
зенитных ракет и ракет ПРО. ОКБ-466
в 1962 году было объединено с ОКБ-117,
где работы над ЖРД различного наз-
начения были продолжены и велись до
начала 1990-х годов.
240
0ТЕЧШ1ЪКННЫ1‘^ОМБЛРД^иЮВГЩ1КИ(194^~20(Ю). Ч\СП> 1
ГУП “Завод им. В.Я.Климова”
(ГУНПП “Завод им.
В.Я.Климова ”)
Завод имени В.Я.Климова - ве-
дущее российское предприятие, осу-
ществляющее разработку авиационных
двигателей для вертолетов и самолетов.
На заводе разрабатываются вертолетные
редукторы, газотурбинные двигатели
для наземных транспортных машин
и танков, силовые установки быстроход-
ных катеров, силовые приводы элект-
рических и компрессорных станций
общетехнического назначения.
Завод имени В.Я.Климова берет
начало от завода “Русский Рено”,
основанного в 1912 году в Санкт-
Петербурге. Завод в 1914-1917 годах
производил сборку двигателей “Рено”,
применявшихся на самолетах кон-
струкции Сикорского, Слесарева,
Григоровича. В марте 1927 года завод
объединяется с заводом “Красный
Октябрь”. До 1939 года заводом
производятся электротехнические
изделия; запасные части, электрообо-
рудование для тракторов “Фордзон-
Путиловец” и танков Т-26, Т-28,
выпускавшихся в Ленинграде. С 1930
по 1939 год на заводе производились
мотоциклы Л-300, которых было вы-
пущено около 12000. В начале 1940-х
годов завод меняет профиль выпус-
каемой продукции и начинает выпуск
авиадвигателей типа М-105, произ-
водство которых в различных моди-
фикациях продолжалось до 1945 года.
С началом Великой Отечествен-
ной войны завод был эвакуирован в У фу,
где влился в авиамоторостроительное
предприятие, созданное на основе
эвакуированного из Рыбинска завода
№26, в состав которого входило КБ
В.Я.Климова. В годы войны уфимский
завод выпускал поршневые двигатели
М-105 и его модификации конструкции
В.Я.Климова. Во время войны более
половины самолетов СССР (Як-1, Як-3,
Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ер-2, Ар-2, Пе-2,
Су-5 и др.) летало на этих двигателях.
В 1946 В.Я.Климов возглавил об-
разованное в Ленинграде ОКБ-1 17. В это
время был создан первый отечественный
серийный турбореактивный двигатель
ВК-1 (МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14).
В 1946 году Приказом НКАП на
заводе создано ОКБ во главе с В.Я.Кли-
мовым. Разработанный в ОКБ-117
реактивный двигатель ВК-1 произ-
водился до 1949 года и был заменен
в производстве вариантом двигателя
с форсажной камерой-ВК-1Ф, произ-
водство которого продолжалось до 1951
года. В 1951-1953 годах разрабаты-
ваются двигатели ВК-5, ВК-5Ф и
модификации двигателя ВК-1, в 1952—
1956-двигатель ВК-3. В 1956-1960 годах
в ОКБ созданы двигатель ВК-13 (на базе
ВК-3) и маршевый двигатель ВК-15Б
с форсажной камерой для беспилотного
летательного аппарата, разрабаты-
ваемого в ОКБ-240 главного конструк-
тора С.В. Ильюшина, и для сверх-
звуковых тяжелых стратегических
бомбардировщиков ОКБ-23 В.М.Мяси-
щева. С конца 1950-х годов ведется раз-
работка газотурбинного двигателя ГТД-
350 и главного редуктора ВР-2 для
вертолета Ми-2.
В 1960 году ОКБ возглавил пре-
емник Климова-С.П.Изотов. Под его
руководством были разработаны авиа-
ционные и наземные газотурбинные
двигатели ГТ Д-З 50, ТВ2-117, ТВЗ-117,
ГТД-1250; турбореактивный двух-
контурный двигатель с форсажной
камерой РД-33.
На заводе были созданы главные
вертолетные редукторы (ВР-2, ВР-8,
BP-14, BP-24, BP-252, ВР-80). В 1963
году предприятию присвоено имя
В.Я.Климова.
Одно из направлений работы ОКБ
с 1959 года - создание ЖРД для ракет
различных классов. В ОКБ были раз-
работаны такие двигатели как: 5Д12,
5Д67, 8Д419...
В 1967-1990 годах созданы газо-
турбинные двигатели ГТД-100Т,
ГТД-ЮООТФ, ГТД-1250, ГТД-1250Т,
которые устанавливались на основных
боевых танках СССР и России.
Всемирную известность ОКБ
принес двигатель РД-33, устанавли-
вавшийся на истребителях МиГ-29.
Разработка двигателя и его модификаций
велась в ОКБ в 1971-1985 годах.
В 1988-1998 годах разработаны
вертолетные редукторы ВР-80, ПВР-800
для вертолета Ка-50. В 1992 году создан
турбовинтовой двигатель ТВ7-117 для
пассажирского самолета Ил-114.
В 1983-1987 годах предприятие
возглавлял В.Г.Степанов.
В 1988 году генеральным конст-
руктором был назначен А.А. Саркисов,
под руководством которого были
созданы газотурбинный двигатель
ТВ7-117 четвертого поколения для
самолетов местных воздушных линий
(Ил-114 и др.) и вертолетов новых
поколений, новые турбовальные и
турбовинтовые модификации ТВЗ-117,
новые модификации РД-33 и сопло
с управляемым вектором тяги (для
РД-33), разрабатываются новейшие
газотурбинные двигатели ВКС-800 и
ТВА-3000. В настоящее время около 60
тысяч вертолетных двигателей с маркой
“Климов” эксплуатируются в 75 странах
мира; свыше 90% вертолетного парка
стран СНГ оснащены этими дви-
гателями. С 1991 г. на заводе ведутся
работы по производству мобильных
электростанций с использованием
газотурбинных двигателей собственной
разработки. Предприятие также раз-
работало морскую модификацию дви-
гателя ТВ7-117 для быстроходных
катеров. В настоящее время завод освоил
капитальный и локальный ремонт
двигателей ТВЗ-117 всех модификаций,
является головным в России пред-
приятием по капитальному ремонту этих
двигателей, а также выполняет заказы
авиакомпаний по поддержанию экс-
плуатации двигателей и редукторов и
продлению их ресурса.
В 1991 году образованы АО “Турбо-
Климов” и совместное российско-гер-
манское предприятие “Русджет”, в 1992
году-совместное российско-южно ко-
рейское предприятие “Ростурбо” и
корпорация, объединившая МТА, завод
имени В.Я.Климова, завод “Красный Ок-
тябрь” имени Чернышева, завод “Знамя
Революции”, завод имени П.И.Баранова,
ЭГЛ.
Омск
Омский
авиадвигателестроительный
комплекс-Омское
моторостроительное
производственное объединение
Омское моторостроительное про-
изводственное объединение было
создано на базе завода №29 им. П.И.Ба-
ранова, эвакуированного из Запорожья
в августе 1941 года. В 1943 году была
произведена реэвакуация части обо-
рудования в Запорожье, а в Омске были
оставлены основные производственные
мощности завода №29 им. П.И.Баранова.
В 1979 году было образовано Омское
моторостроительное производственное
объединение им. П.И.Баранова.
Заводом в разные годы выпус-
кались следующие авиадвигатели:
М-88, АШ-82ФН, АШ-21, АШ-82Т,
АШ-82В, ГТД-ЗФ, ВСУ-10, АЛ-21ФЗА,
РД-33, ТВ7-117, ТВД-20.
Омское МКБ
Предприятие основано в 1956 году,
с 1957 года начало работы по созданию
малоразмерных газотурбинных дви-
гателей. Ведутся разработки турбо-
вальных и турбовинтовых двигателей
мощностью 400... 1500 л.с.; ТРД и ТРДД
с тягой 200...500 кг; турбостартеров
мощностью 50...200 л.с.
Военно-технический сборник • БАСТИАН
16. Заказ .\° 1476.
241
ОТЕЧЕС7ТЗЕННЫЕ НОМ НАР, ЦГРОНЩИКИ (1940-2000). ЧАСТЬ 1
Конструкторское бюро возглав-
ляли: в 1956-1973 годах - В.А.Глущен-
ков, в 1973-1985 годах - В.С.Пащенко,
с 1985 года бюро возглавляет В.Г.Кос-
тогрыз.
Уфа
УМПО
В 1930-х годах в Уфе велось
строительство завода по производству
двигателей для комбайнов. В 1941 году
на промышленной площадке завода
были размещены родственные пред-
приятия, эвакуированные из Рыбинска,
Ленинграда, Москвы. Объединенный
завод получил наименование №26.
В 1980-х годах было образовано Уфим-
ское МПО (“УМПО”). В разные годы
заводом выпускались авиадвигатели:
М-105 (ВК-105), ВК-107, РД-10, РД-45Ф,
ВК-1, ВК-1 А, РД-9Б, Р11 -300, Р11Ф-300,
Р25-300, Р95Ш, Р29Б-300.
ОКБ-26 под руководством глав-
ного конструктора В.Я.Климова рабо-
тало на заводе №26 в Уфе с 1941 года
после проведения эвакуации Рыбин-
ского моторостроительного завода.
С 1946 года главным конструктором
ОКБ был Н.Д.Кузнецов. ОКБ закрыто в
конце 1948 года на основании Приказа
министра авиационной промышлен-
ности.
ГНПП “Мотор”
Постановлением СМ СССР от
12 августа 1955 года № 1510-845 на
моторостроительном заводе №26 в Уфе
основано ОКБ-26 МАП. В 1960-х годах
ОКБ получило новое наименование
У МКБ “Союз”. С 1999 года предприятие
получило название ГНПП “Мотор”.
В ОКБ были разработаны моди-
фикации авиадвигателей:РД-9Ф,
РД-9Б, РД-9И, РД-9Е, Р13-300,
Р13Ф-300, Р-25, Р9-300, Р-95Ш, Р-195
Генеральный конструктор ОКБ-
А.Ф.Ивах, в настоящее время-
А.А.Рыжов.
ОКБ “Гидромеханика”
Основано в 1956 году. В ОКБ
ведутся разработки малоразмерных
ГТУ, турбостартеров, воздушных тур-
бин. При ОКБ имеется опытный завод.
Главный конструктор - Н.А.Про-
хоров.
Воронеж
Воронежский механический
завод
В 1928 году в Воронеже был
образован завод “Триер”. С 1931 года
242
Военно-техннческнн сборник • БАСТИОН •
завод преобразован в Дизельный завод,
а с 1940 года в филиал Воронежского
моторостроительного завода № 16.
С марта 1940 года было образовано
самостоятельное предприятие-Завод
№154.Воктябре 1941-январе 1942годов
завод был эвакуирован и работал
в г.Андижан (Узбекская ССР). После
1946 года была произведена реэвакуация
завода в Воронеж на площадку эва-
куированного в Казань завода №16
(в Андижане остался завод дизельных
двигателей). С 1961 года предприятие
носит название Воронежский меха-
нический завод.
Заводом в разные годы выпус-
кались авиадвигатели следующих типов:
М-11, М-11Д, М-11К, М-11Л, М-11ФР,
АИ-14, АИ-14Р, АИ-14В, АИ-14ВФ,
АИ-14РФ, АИ-14ЧР, АШ-62, АШ-62ИР,
АШ-62М, М-14, М-14-26, М-14П,
М-14Б, редуктор РВ-15 для вертолетов
Ка-15 и Ка-18.
МКБ “Авиастроитель”
На базе серийно-конструкторского
отдела воронежского завода№ 154 в 1960
году было образовано ОКБ. В 1963 году
бюро было преобразовано в филиал ОКБ
генерального конструктора А.Г.Ивчен-
ко, а в 1 966 году снова стало самостоя-
тельной организацией. Современное
название организации - АООТ “ОКБМ”
(Опытно-конструкторское бюро моторо-
строения).
В бюро были разработаны моди-
фикации двигателя АИ-14: АИ-14ВФ,
АИ-14РФ, АИ-14ЧР и собственные
двигатели на его базе: М-14, М-14В26,
М-14Б, М-14П, М-14ПФ, а также
редуктор Р-26 для вертолета Ка-26.
В 1960-1973 годах бюро возгла-
влял И.М.Веденеев, с 1973 года пред-
приятие возглавляет генеральный
конструктор А.Баканов.
Тюмень
Тюменский моторный завод
Тюменский моторный завод ос-
нован в 1963 году. Тюменский маши-
ностроительный завод осуществлял
выпуск ТВД-10, РУ19-300 и др. ГТД.
Тюменское МПО было образовано на
базе завода в 1987 году.
Запорожье, Украина
ОАО “Мотор Пч”
Завод “Дюфлон и Константинович”
(“Дека”) по выпуску поршневых дви-
гателей основан в 1916 году в Алексан-
дровске (в 1920 году город Алек-
сандровск переименован в Запорожье).
Завод выпускал авиадвигатели “Дека”
мощностью 100 л.с. В 1920 году
национализированный завод (№199)
после длительного перерыва начал
ремонт и выпуск авиадвигателей. В 1922
году завод получил новое наименова-
ние-ГАЗ №9 “Большевик”, в 1927 году
завод переименован с присвоением №29,
а с 1933 года заводу №29 присваивается
имя П.И.Баранова. В августе 1941 года
была произведена эвакуация завода в
Омск с сохранением номера завода на
новом месте. После стабилизации
положения на фронте и освобождения
Запорожья в 1943 году была произведена
реэвакуация части оборудования с
восстановлением производства авиа-
двигателей (первоначально произво-
дился только ремонт) на образованном
заводе №478. Основные произ-
водственные мощности завода №29
им. П.И.Баранова были оставлены в
Омске на заводе №29. В 1974 году на
базе завода было образовано Запо-
рожское ПО “Моторостроитель”. С 1991
года Запорожское ПО - ведущее пред-
приятие Украины по выпуску авиа-
двигателей. В 1995 году было образовано
ОАО “Мотор Оч”.
Заводом в разные годы выпус-
кались следующие авиадвигатели:
М-6, М-11, М-22, М-85, М-86, М-87,
М-88. С начала 1950-х годов выпус-
кались турбореактивные и турбовин-
товые двигатели: РД-45, АИ-20,
АИ-24, ТВЗ-117, Д-136, АИ-25, Д-36,
Д-18Т различных модификаций.
В 1934 году на заводе для орга-
низации серийного выпуска и даль-
нейшего совершенствования поршне-
вого двигателя М-85 было организовано
ОКБ под руководством А.С. Назарова,
с 1937 года бюро возглавил С.К.Туман-
ский.
В 1945-1959 годах в состав завода
входило ОКБ главного конструктора
А.Г.Ивченко.
Предприятие награждено орденом
Ленина (1966), орденом Трудового
Красного Знамени (1977), орденом
Октябрьской Революции (1981).
ГП “Запорожское машиностро-
ительное конструкторское бюро
“Прогресс” им. акад.
А.Г.Ивченко ”
ОКБ-478 было создано 5 мая 1945
года при заводе №478 и специализи-
ровалось на разработке авиадвигателей
для транспортных, пассажирских дозву-
ковых самолетов и вертолетов. До 1953
года бюро проектировало поршневые
двигатели и передавало их для серийного
{Г11<]ЧЕШВЫ1НЫЕТЮМБ^^ШЮНЩ19К11( U)iA'-2OO()). ЧАСТЬ I
производства на авиамоторный завод
в Воронеж. С 1953 года ОКБ перешло на
проектирование газотурбинных дви-
гателей, производство которых велось
рядом моторостроительных заводов
страны. В 1959 году ОКБ было выделено
из состава завода №478, получило
самостоятельность с образованием
Запорожского машиностроительного
КБ. После смерти генерального кон-
структора А.Г.Ивченко бюро в 1968 году
было переименовано и получило наз-
вание - “Запорожское МКБ “Прогресс”
им. А.Г.Ивченко”.
Конструкторское бюро в Запо-
рожье возглавляли: в 1945-1968 годах-
А.Г.Ивченко, в 1968-1988 годах-
В.А.Лотарев; с 1988 бюро возглавляет
Ф.М.Муравченко.
Предприятие награждено орденом
Ленина (1966), орденом Труда Чехо-
словацкой Республики (1975), орденом
Трудового Красного Знамени (1981).
С 1963 по 1966 годы на базе
воронежского завода №154 работал
филиал ОКБ-478, преобразованный
в самостоятельную организацию—
ОКБМ.
Военно-технический сборник • БЛСТИФН
16;
243
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ КОЧБАТДНРО1ИЦШС11(19432000). ЧАСТЬ I
Конструкторы авиационных двигателей
Бессонов
Анатолий Алексеевич
(1892-1982)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей.
После окончания в 1915 году
Петроградского политехнического
института с 1922 года работал на
авиамоторном заводе “Икар”. Под его
руководством было освоено произ-
водство двигателей М-5, разработаны
двигатели: М-15-первый советский
высотный поршневой двигатель с
приводным нагнетателем для наддува,
М-26 и ряд опытных двигателей.
Бессонов был необоснованно
репрессирован в 1931-1933 годах,
находясь в заключении, работал в
Особом техбюро ОГПУ, где разра-
батывались опытные поршневые дви-
гатели и дизели марки ФЭД. В 1935—
1950 годах-главный конструктор
ЦИАМ.
В 1940 году под руководством
Бессонова был построен оригинальный
36-цилиндровый двигатель М-300,
являвшийся в то время наиболее
мощным двигателем (максимальная
мощность - 3000 л.с.).
Награжден орденом Красной Звез-
ды, медалями.
Гаврилов
Сергей Алексеевич
(1914-1983)
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, доктор технических
наук (1978), Герой Социалистического
Труда (1975).
В 1940 году окончил Рыбинский
авиационный институт. Работал в КБ на
авиамоторных заводах в Рыбинске и
Уфе. Участвовал в разработке и орга-
низации серийного производства первых
реактивных двигателей.
С 1962 года-главный конструктор
ОКБ-36 (с 1966 года-генеральный
конструктор РКБМ).
Под руководством С.А.Гаври-
лова создан ряд двигателей ориги-
нальной конструкции для самолетов
А.И.Микояна, П.О.Сухого и других
конструкторов. Государственная
премия СССР (1977).
Награжден двумя орденами Ле-
нина, Орденом Отечественной войны
2-й степени, тремя орденами Трудового
Красного Знамени, орденами Дружбы
Народов, “Знак Почета”, медалями.
Военно-технический сборник * БАСТИОН •
Гагай
Владимир Сергеевич
Конструктор авиационных дви-
гателей, генеральный директор-с 1994
года главный конструктор ОАО КПП
“Авиамотор”.
Родился в 1934 году. После окон-
чания в 1958 году Казанского авиа-
ционного института был направлен на
работу в ОКБ Казанского моторо-
строительного завода. В 1972-1981
годах-заместитель начальника КБ, в
1981-1986-заместитель главного кон-
структора, с 1986 года-первый замес-
титель главного конструктора, с 1990
по 1994 годы-главный конструктор,
руководитель Казанского проектного
бюро машиностроения.
Награжден орденом “Знак Почета”
(1981), орденом Трудового Красного
Знамени (1988), присвоено Почетное
звание “Заслуженный машиностроитель
ТССР” (1985).
244
тЕЧЕХЛ7}ЕН11ЬПь1ЮМ1»ЛР^11ПЮШ1^ЛГИ(иМ^-^Ю()). ЧАСТЬ 1
Гриценко
Евгений Александрович
Конструктор авиационных дви-
гателей, доктор технических наук,
“Заслуженный машиностроитель
РСФСР”, действительный член Ака-
демии авиации и воздухоплавания.
Родился в 1934 году. После окон-
чания в 1958 году Куйбышевского
авиационного института работал в
Куйбышевском конструкторском бюро
машиностроения, с 1975 года-замес-
титель главного конструктора, с 1983
года главный конструктор, руково-
дитель бюро. С 1993 года генеральный
конструктор Самарского НТК “Дви-
гатели НК”.
Награжден орденами Трудового
Красного Знамени, “Знак Почета”,
медалями.
Добрынин
Владимир Алексеевич
(1895—1978)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, доктор техни-
ческих наук (1960).
В 1915 году поступил в Москов-
ский университет, был призван в ар-
мию, возобновил учебу в МВТУ. В 1926
году окончил МВТУ. В 1925-1934 годах
работал в Научном автомоторном
институте, ЦИАМ и других орга-
низациях. В 1934-1939 годах-главный
конструктор авиамоторного завода №24
им. М.В.Фрунзе в Москве. Обеспечивал
подготовку двигателей для рекордных
беспосадочных перелетов экипажей
В.П.Чкалова и М.М. Громова на са-
молете АНТ-25. В 1939 году заместитель
начальника КБ-2 МАИ. С 1940 года-
главный конструктор ОКБ-250 на заводе
№ 16 в Воронеже (с 1941 года в эвакуации
в Уфе). С 1943 года ОКБ переводится
на завод в Рыбинск и Добрынин
назначается главным конструктором
ОКБ-36, а с 1956 года-Генеральным
конструктором Рыбинского КБ мото-
ростроения (ОКБ-36). Под руководством
Добрынина создан ряд образцов порш-
невых двигателей, реактивных дви-
гателей типа ВД-7 для самолетов
А.Н.Туполева и В.М.Мясищева, комби-
нированный двигатель ВД-4К (1951).
Сталинская премия (1951). Наг-
ражден орденами Ленина, Красной
Звезды, медалями.
Зубец
Прокофий Филиппович
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, профессор (1972),
доктор технических наук (1968), зас-
луженный деятель науки и техники
РСФСР (1966).
Родился в 1915 году. В 1939 году
окончил МАИ. С 1954 года-главный
конструктор авиамоторостроительного
завода в Казани. Под его руководством
была разработана модификация ТРД
Р Д-З М-500для самолетов Ту-16, Ту-104,
двигатель М16-17 и ряд других силовых
установок различного назначения.
Ленинская премия (1957), Госу-
дарственная премия СССР (1978).
Награжден двумя орденами Ле-
нина, орденом Отечественной войны 2-й
степени, двумя орденами Трудового
Красного Знамени, орденом “Знак
Почета”, медалями.
Военно-технический сборник • БАСТИОН
245
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1943-2000). ЧАСТЬ I
Ивченко
Александр Георгиевич
(1903-1968)
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, академик АН УССР
(1964), Герой Социалистического Труда
(1963).
В 1935 году окончил Харьковский
механико-машиностроительный инс-
титут. В эвакуации работал начальником
серийного конструкторского бюро
завода №29. С 1945 года работал на
машиностроительном заводе №478 в За-
порожье. С 1946 года-главный кон-
структор, с 1963 года-генеральный
конструктор ОКБ-478 (с 1966 года-
ЗМКБ “Прогресс”). Под руководством
Ивченко был создан ряд поршневых,
турбовинтовых и турбореактивных
двигателей для самолетов и вертолетов.
Ленинская премия (1960), Сталин-
ская премия (1948).
Награжден двумя орденами Ленина
(1966), тремя орденами Трудового
Красного Знамени (1944, 1948, 1957),
орденом Красной Звезды (1945), ме-
далями.
Изотов Сергей Петрович
(1917-1983)
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, доктор технических
наук (1968), Герой Социалистического
Труда (1969).
Родился в 1917 году. В 1941 году
окончил Ленинградский политехни-
ческий институт. В 1941-1946 годах-
конструктор, заместитель начальника
конструкторского отдела авиамоторного
завода №26 в Уфе. С 1946 го да-
заместитель главного конструктора
в ОКБ-117 (Ленинград), с 1960 года-
главный конструктор, с 1962 года
руководитель ОКБ, с 1981 года-
генеральный конструктор завода имени
В.Я.Климова. Принимал участие
в создании первых отечественных
турбореактивных двигателей.
Под руководством Изотова были раз-
работаны авиационные и наземные
газотурбинные двигатели: ГТД-350
(Ми-2), ТВ2-117 (Ми-8), ТВЗ-117
(разрабатывался с 1965 года, устанав-
ливался на Ми-14, Ми-17, Ми-24,
Ми-28, Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52),
ГТД-1250 (Т-80); турбореактивный
двухконтурный двигатель с форсажной
камерой РД-33 (МиГ-29, Mirage III, Mirage
F-1), ЖРД для МБР УР-100, УР-200А,
космических ракет-носителей, орби-
тального самолета “Спираль”. С.П.Изо-
тов умер в 1983 году. Основные труды-
по исследованию внутренних процессов
в ТВД и регулированию двигателей со
свободной силовой турбиной в двух-
двигательной силовой установке.
Ленинская премия (1976), Сталин-
ская премия (1949), Государственная
премия СССР (1971).
Награжден орденами Ленина,
Трудового Красного Знамени, медалями.
Военно-технический сборник • БАСТИОН •
Климов Владимир Яковлевич
(1892 -1962)
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, академик АН СССР
(1953; член-корреспондент с 1943),
генерал-майор инженерно-авиационной
службы (1944), дважды Герой Со-
циалистического Труда (1940, 1957).
В 1918 году после окончания
МВТУ был назначен начальником
отдела авиационных двигателей ВСНХ
(1918-1924). В 1920-1933 годах пре-
подавал в МВТУ, Академии воздушного
флота им. проф. Н.Е. Жуковского (ныне
ВВИА), МАИ. С 1930 работал в авиа-
ционной промышленности. В 1924-1935
годах Климов - председатель комиссии
по закупке лицензий на иностранные
двигатели Берлинского и Парижского
торговых представительств СССР.
В 1931-1933 годах начальник отдела
ЦИАМ, с 1935 года-главный конструк-
тор авиамоторного завода №26 в
Рыбинске и после его эвакуации-в Уфе.
В 1946 году Климов возглавил ОКБ-117
в Ленинграде, одновременно до 1956
года руководил ОКБ-45 в Москве. С 1956
года В.Я.Климов-генеральный кон-
структор. С 1960 года работал в Москве
в МАП. Под руководством Климова
создан ряд авиационных двигателей для
истребительной авиации и скоростных
бомбардировщиков. Поршневые дви-
гатели конструкции Климова уста-
навливались на самолётах А.Н.Тупо-
лева, В.М.Петлякова, С.А.Лавочкина,
А.С.Яковлева. В послевоенный период
под руководством Климова был раз-
работан ряд ВРД для самолётов С.А.Ла-
вочкина, А.И.Микояна, С.В.Ильюшина
и А.Н.Туполева.
Основные труды по исследованию
внутреннего процесса и динамике
авиационных двигателей, расчёту на
246
<ггнчн(огненные ж) мн t е ////*>/#/////•'//< //> гдзооо). ч t сгы
прочность отдельных элементов двига-
теля.
Имя Климова носит научно-произ-
водственное объединение в Санкт-
Петербурге.
Депутат ВС СССР в 1946-1950
годах, Лауреат Сталинской премии
(1941, 1943, 1946, 1949).
Награждён пятью орденами Ле-
нина, орденами Трудового Красного
Знамени, Суворова I и II степеней,
Отечественной войны I-й степени,
медалями. Бронзовый бюст В.Я.Кли-
мова установлен в Москве.
Кобченко
Василий Кондратьевич
Конструктор авиационных дви-
гателей, действительный член Акаде-
мии авиации и воздухоплавания.
Родился в 1930 году. В 1953 году
окончил МАИ, работал в ОКБ-165 (НПО
“Сатурн”, с 1983 по 1987 годы-главный
конструктор). С 1987 года возглавлял
АМНТК “Союз”, генеральный кон-
структор. С 1995 года генеральный
директор, генеральный конструктор.
Награжден двумя орденами Тру-
дового Красного Знамени, медалями.
Колесов
Пётр Алексеевич
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, профессор (1976),
доктор технических наук (1971).
Родился в 1915 году. После окон-
чания МАИ (1941) работал в ОКБ-36
В.А.Добрынина. В 1960-1984 главный
конструктор Рыбинского КБ моторо-
строения, генеральный конструктор
РКБМ. Под руководством Колесова
создан ряд ТРД для самолётов А.Н.Ту-
полева, А.А.Туполева, П.О.Сухого,
А.И.Микояна, А.С.Яковлева.
Сталинская премия (1951), Госу-
дарственная премия СССР (1971, 1979).
Награждён двумя орденами Ле-
нина, орденами Октябрьской Рево-
люции, Трудового Красного Знамени,
медалями.
Костогрыз
Валентин Григорьевич
Генеральный директор, главный
конструктор Омского МКБ.
Родился в 1947 году. В 1971 году
окончил Куйбышевский авиационный
институт и поступил на работу в ОМКБ.
С 1985 года главный конструктор, с 1993
года работает в должности генерального
директора.
Кузнецов
Николай Дмитриевич
(1911 -1994)
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, академик АН СССР
(1974; член-корреспондент, 1968),
генерал-лейтенант инженерно-авиа-
ционной службы (1968), дважды Герой
Социалистического Труда (1957, 1981).
Н.Д.Кузнецов родился 23 июня
1911 года в Актюбинске в семье
рабочего, юношеские годы провел в
Туркестанском крае. В 1923 году семья
переехала в Подмосковье. В 14 лет
Кузнецов поступил на курсы тракто-
ристов, в 1930 году поступил на
моторостроительное отделение Мос-
ковского авиационного техникума.
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н
247
ОТЕЧЕСТВ^НЫЕ Б()МБЛРДГ1РОВЩ11К11 2000). ЧАСТЬ Г
Работал слесарем на моторострои-
тельном заводе №24 им. М.В.Фрунзе и
учился на вечернем отделении тех-
никума. В 1932 году поступил и в 1938
году окончил воздушно-технический
факультет Военно-воздушной академии
РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (ныне
ВВИА), был оставлен в адьюнктуре
академии. В октябре 1941 года был
эвакуирован в Свердловск по месту
эвакуации академии. Участник Великой
Отечественной войны-с апреля по
октябрь 1942 года служил в дей-
ствующей армии в должности старшего
инженера 239-й истребительной авиа-
дивизии ВВС. Осенью 1942 года
Кузнецов направлен парторгом ЦК
в конструкторское КБ В.Я.Климова.
В 1943 году В.Я.Климов обратился в ЦК
ВКП(б) с просьбой о назначении
Н.Д.Кузнецова заместителем главного
конструктора, на что было получено
положительное решение. В 1946 году
Кузнецов был направлен в Англию для
закупки лицензии на производство
двигателей Nene и Dervent. В 1946-1948
годах инженер-полковник Н.Д.Куз-
нецов-главный конструктор в ОКБ
В.Я.Климованазаводе№26вУфе.В мае
1949 года возглавил моторострои-
тельное ОКБ на опытном заводе №2
в Куйбышеве, где при участии де-
портированных в СССР немецких
специалистов велось проектирование
мощных турбовинтовых двигателей.
После образования ОКБ-276 Н.Д.Куз-
нецов назначается главным конструк-
тором, с 1956 года-генеральный кон-
структор ОКБ-276. Под руководством
Кузнецова созданы ТВД и ТРДД для
самолётов, проектировавшихся в ОКБ
генеральных конструкторов А.Н.Тупо-
лева, О.К.Антонова, С.В.Ильюшина,
двигатели для экспериментального са-
молёта Ту-155, работающие на жидком
водороде (НК-88) и сжиженном при-
родном газе (НК-89); были созданы ЖРД
для ракет различного назначения. На
базе авиационных двигателей, отра-
ботавших ресурс, созданы турбо-
приводы для газоперекачивающих
станций.
Ленинская премия (1957).
Награждён пятью орденами Ле-
нина, орденами Октябрьской Револю-
ции, Красного Знамени, Отечественной
войны I степени, двумя орденами
Красной Звезды, медалями.
Бронзовый бюст Н.Д.Кузнецова
установлен в Самаре.
Лотарев
Владимир Алексеевич
(1914-1994)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, академик АН
УССР (1985), Герой Социалистического
Труда (1974), заслуженный деятель
науки УССР (1984).
Трудовую деятельность начал
в 1930 году учеником электрослесаря
горнопромышленного училища в г.Шах-
ты. Окончил Харьковский авиационный
институт (1939). Работал на заводах
конструктором, ведущим конструк-
тором. С 1963 года главный конструктор
в ОКБ-478 генерального конструктора
А.Г.Ивченко, в 1981-1989 годы-гене-
ральный конструктор ЗМКБ “Прогресс”.
Под руководством Лотарева разработана
концепция отечественных трёхвальных
ТРД большой степени двухконтурности
с высокими параметрами, большим
ресурсом, высокими надёжностью и
технологичностью и создан ряд ГТД,
в т.ч. ТРДД Д-36, Д-18Т, турбовальный
двигатель Д-136.
Депутат ВС СССР в 1984-1989
годах. Ленинская премия (1960), Ста-
линская премия (1948), Г осу дарственная
премия СССР (1976).
Награждён тремя орденами Ле-
нина, орденами Октябрьской Рево-
люции, Трудового Красного Знамени,
Красной Звезды, медалями.
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •
Лусс
Эдуард Эдуардович
(1912—1980)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей.
В 1937 году окончил Дальневос-
точный политехнический институт.
С 1940 работал над созданием первого
отечественного ТРД ТР-1 и других
двигателей в ОКБ А.М.Люльки на
Кировском заводе в Ленинграде, позднее
на заводах в эвакуации, с 1943 года-
в Москве в ОКБ-165. С 1946 года первый
заместитель главного конструктора.
В 1957-1976 годах Лусс-главный
конструктор, с 1957 по 1969 годы-
главный конструктор ОКБ-45 на серий-
ном заводе №45 в Москве (впоследствии
Машиностроительное конструкторское
бюро “Гранит”).
Сталинская премия (1951).
Награждён орденами Ленина,
Октябрьской Революции, двумя ор-
денами Трудового Красного Знамени,
орденом Красной Звезды, медалями.
248
ОТЕЧЕС1ВЕННЫЕ БОМБАРДИГЮВШЦК11 (1Н4Б~2()()О). ЧА СЧЪ /
Люлька
Архип Михайлович
(1908—1984)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, один из осно-
воположников теории воздушно-реак-
тивных двигателей, академик АН СССР
(1968; член-корреспондент с 1960),
Герой Социалистического Труда (1957).
Родился в селе Саварка под Ки-
евом. Учился в профтехшколе при
машиностроительном техникуме в
Белой Церкви. Окончил Киевский
политехнический институт (1931).
Из аспирантуры Люлька ушел работать
на Харьковский турбинный завод
инженером-исследователем по элемен-
там турбин. В 1933-1939 преподавал
в Харьковском авиационном институте
и работал над проектом ТРД с цен-
тробежным компрессором в КБ ХАИ.
В 1939-1941 годах в КБ Кировского
завода (Ленинград) разработал кон-
структивную схему ТРДД, явившуюся
прототипом ныне существующих схем,
Мецхваришвили
Николай Георгиевич
(1911-1965)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, доктор техни-
ческих наук (1965).
Окончил МАИ в 1936 году. Рабо-
тал в ЦИАМ и в КБ на авиамоторных
заводах. С 1956 главный конструктор
ОКБ-45. В ОКБ-45 руководил внедре-
нием в серийное производство первых
советских турбореактивных двигателей
РД-45 и ВК-1, разработанных под
руководством В.Я.Климова, разра-
боткой первого советского двигателя
Микулин
Александр Александрович
(1895-1985)
Советский конструктор авиаци-
онных двигателей, академик АН СССР
(1943), Герой Социалистического Труда
(1940).
Родился 13 мая 1895 года. Учился
в Киевском политехническом институте.
При содействии своего дяди-Н.Е.Жу-
ковского-переехал в Москву и про-
должил учебу в МВТУ. В 1921 году
приглашен на работу конструктором
в отдел авиамоторов НАМИ, вскоре стал
главным конструктором НАМИ по
авиадвигателям. Для изучения опыта
проект опытного образца ТРД с осевым
компрессором. В конце 1941 года был
эвакуирован из блокадного Ленинграда
вЧелябинскнаЧКЗ.В 1942 году Люлька
с группой сотрудников КБ Кировского
завода переводятся на работу в КБ
В.Ф.Болховитинова. В 1943 году КБ
переводится в Москву, а спустя не-
которое время группа А.М.Люльки
переводится в ЦИАМ. С 1943 продолжил
работы по созданию первого отечест-
венного ТРД. С 1946 года - главный
конструктор опытногозавода№165. Под
руководством Люльки создан первый
отечественный ТРД, прошедший в
феврале 1947 года государственные
испытания. В последующие годы под
руководством Люльки был создан ряд
ТРД, применявшихся на самолётах
П.О.Сухого, С.В.Ильюшина, Г.М.Берие-
ва, А.Н.Туполева. С 1957 года-гене-
ральный конструктор. В 1950-1960
годах преподавал в МАИ, с 1954 года-
профессор. В 1967-1984 годах пред-
седатель Комиссии АН СССР по газовым
турбинам.
Ленинская премия (1976), Ста-
линская премия (1948, 1951).
с форсажной камерой и регулируемым
соплом ВК-1Ф. В ОКБ-500 с 1957 по
1965 годы под руководством Мецхва-
ришвили были разработаны и внедрены
в серийное производство модификации
турбореактивного двигателя Р11-300,
разработанного под руководством
С.К.Туманского. Двигатели, разра-
ботанные при участии и под руко-
водством Мецхваришвили устанав-
ливались на самолётах А.И.Микояна,
С.В.Ильюшина, А.С. Яковлева, П.О.Су-
хого.
Ленинская премия (1962), Сталин-
ская премия (1952).
Награждён двумя орденами Тру-
дового Красного Знамени, орденом
Красной Звезды, медалями.
зарубежного моторостроения был
командирован в Англию (заводы фирмы
Роллс-Ройс), Францию (Испано-Сюиза),
Италию (Фиат). В 1935 году Микулин
назначен главным конструктором
серийного моторостроительного завода
№24. С 1930 в ЦИАМ, с. 1936 на
авиамоторном заводе им. М.В.Фрунзе.
В 1935-1955 преподавал в МВТУ и
ВВИА. В начале 1930-х годов под
руководством Микулина создан первый
советский авиационный двигатель
жидкостного охлаждения М-34, на базе
которого в дальнейшем построен ряд
двигателей различной мощности и
назначения. Двигателями типа М-34
(АМ-34) оснащались рекордные са-
молёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3
Награждён тремя орденами Ле-
нина, орденом Октябрьской Революции,
двумя орденами Трудового Красного
Знамени, медалями. Именем Люльки
названо НПО “Сатурн” в Москве.
Военно-технический сборник • БАСТИФН
249
ОТЕЧЕСГГВЕННЫЕ НОЗГЕЛРДШЮВЩИКИ (1943 2000). Ч \<:ТГ> Т
и многие другие самолёты. Двигатель
АМ-35А устанавливался на истреби-
телях МиГ-1, МиГ-3, бомбардиров-
щиках ТБ-7 (Пе-8). Во время Великой
Отечественной, войны Микулин руко-
водил созданием форсированных дви-
гателей АМ-38Ф и АМ-42 для штур-
мовиков Ил-2 и Ил-10. В феврале 1943
года при организации завода №300
в Москве на базе эвакуированного
завода “Оргавиапром” был назначен
главным конструктором завода и
ОКБ-ЗОО. В августе 1944 года Микулину
было присвоено звание генерал-майор
авиационной службы. Под его ру-
ководством до 1955 года был создан ряд
ТРД различной тяги: АМ-ТКРД-01,
АМРД-02, АМ-ТКРД-03, АМ-3,
АМ-5.АМ-9, АМ-11. В 1955-1959 годах
работал в лаборатории двигателей АН
СССР.
Сталинская премия (1941, 1942,
1943, 1946).
Награждён тремя орденами Ле-
нина, орденами Суворова I-й и П-й
степеней, тремя орденами Трудового
Красного Знамени, орденами Дружбы
народов, Красной Звезды, “Знак По-
чёта”, медалями.
Муравченко
Федор Михайлович
Конструктор авиационных дви-
гателей.
Родился в 1929 году. В 1954 году
окончил Харьковский авиационный
институт и поступил на работу в
ОКБ-478. С 1989 года возглавляет ЗМКБ
“Прогресс”. С 1991 года руководитель
Гособоронпроммаша Украины.
Лауреат Государственной премии
СССР, Государственной премии Ук-
раины.
Награжден орденом Трудового
Красного Знамени, орденом Октяб-
рьской Революции, медалями.
Мухин
Александр Алексеевич
Главный конструктор авиаци-
онных двигателей, кандидат техни-
ческих наук.
Родился в 1919 году. Начиная с
1938 года прошел трудовой путь от
техника-конструктора, ведущего кон-
структора до заместителя главного
конструктора (1965). Принимал ак-
тивное участие в разработке двигателей
НК-12, НК-8 и их модификаций. С 1966
по 1983 годы возглавлял Казанское
проектное бюро машиностроения,
главный конструктор.
Награжден орденами Ленина,
Октябрьской Революции, Трудового
Красного Знамени.
Назаров
Аркадий Сергеевич
(1899- 1987)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей.
Окончил Военно-воздушную ака-
демию РККА им. профессор Н.Е.Жу-
ковского (в 1925 году, ныне ВВИА).
В 1930 организовал и возглавил КБ на
авиамоторном заводе №29 в Запорожье.
Под его руководством были внедрены
в серийное производство первый со-
ветский ПД М-11 конструкции А.Д.Шве-
цова и лицензионные поршневые
двигатели М-22, М-85, разработан ряд
их модификаций, в том числе М-86,
М-87. В 1937 году назначен главным
конструктором авиамоторного завода
№16 в Воронеже. В том же году был
необоснованно репрессирован; находясь
в заключении, работал в спецор-
ганизациях над созданием новой авиа-
ционной техники. После освобождения
из заключения в 1947 году (реаби-
литирован в 1956 году) работал до 1970
года в различных КБ.
Награждён орденом Красной Звезды.
230
(УГВЧЕСТГВЕГтЬ1ЕБС>А1БАРДИРОВ1Ц1ПШ(1&4&-2000). ЧАСТЬ 1
Новиков
Александр Сергеевич
Конструктор авиационных дви-
гателей, действительный член Академии
транспорта РФ (1993), доктор тех-
нических наук (1992), профессор.
Родился в 1949 году, после окон-
чания в 1972 году Рыбинского авиа-
технологического института работал
в Рыбинском конструкторском бюро
моторостроения. С 1984 года замес-
титель главного конструктора по
расчетно-исследовательским работам,
с 1986 года-первый заместитель глав-
ного конструктора, с 1988 года-глав-
ный конструктор РКБМ, с 1994 года-
генеральный директор, главный кон-
структор АО “РКБМ”, директор по
качеству ОАО “Рыбинские моторы”.
Нусберг
Роальд Юлианович
Конструктор авиационных дви-
гателей, кандидат технических наук,
действительный член Академии авиа-
ции и воздухоплавания.
Родился в 1929 году. После окон-
чания в 1953 году Военно-воздушной
инженерной академии им. Н.Е.Жу-
ковского до 1987 года служил в авиа-
ционных частях ВВС на различных
должностях. Внес большой вклад в
освоение производства двигателей для
самолетов ММ3 “Зенит” (МиГ). С 1987
годы возглавляет Тушинское МКБ
“Союз”. Лауреат премии СМ СССР.
Награжден двумя орденами Тру-
дового Красного Знамени, орденом
“Знак Почета”, медалями.
Решетников
Юрий Евгеньевич
Конструктор авиационных дви-
гателей, действительный член Акаде-
мии транспорта, член-корреспондент
Инженерной Академии РФ.
Родился в 1936 году. После окон-
чания Казанского авиационного инс-
титута в 1960 году работал в
ОКБ-19, где прошел путь от инженера-
конструктора до главного инженера
(1969). С 1981 года работал в МАП
в должности главного инженера, на-
чальника Главного управления МАП.
С 1989 по 1995 годы-генеральный
конструктор Пермского МКБ. В 1995—
1997 годах-заместитель генерального
директора ЗАО “Искра-Энергетика”.
С 1997 года генеральный директор ОАО
“Авиадвигатель” (Пермь), одновре-
менно (с 1999 года)-генеральный
директор ОАО “Пермский моторный
завод”.
Рыжов
Алексей Андреевич
Конструктор авиационных дви-
гателей, доктор технических наук,
профессор, почетный академик АН
Республики Башкортостан. Заслужен-
ный деятель науки и техники Баш-
кирской АССР, заслуженный маши-
ностроитель Республики Башкортостан.
Родился в 1931 году. Работал на
предприятиях авиационной промыш-
ленности с 1950 года, в 1959 году
окончил Уфимский авиационный инс-
титут. В 1962 году назначен замес-
тителем главного конструктора ОКБ-26.
В 1983 году возглавил предприятие в
ранге главного конструктора, с 1992 го-
да-генеральный конструктор ГНПП
“Мотор” (Уфа). Лауреат Государ-
ственной премии.
Награжден орденом Октябрьской
Революции, орденом Трудового Крас-
ного Знамени, медалями.
Военно-технический сборник • БАСТИОН
231
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1945-2000). ЧАСТЬ 1
Саркисов
Александр Александрович
Конструктор авиационных дви-
гателей, доктор технических наук (1991),
профессор, заслуженный деятель науки
и техники РФ (1996), действительный
член Академии транспорта (1991) и
Академии авиации и воздухоплавания
(1995), ассоциированный член Аме-
риканского института космонавтики
и аэронавтики (1997).
Родился в 1936 году. Окончил
Уфимский авиационный институт в 1959
году. Работал в УМКБ “Союз” до 1983
года.С 1983 по 198 8 год работал в МАП.
С 1988 года генеральный конструктор
“Завода им. В.Я.Климова” (ГУП “Завод
им. В.Я.Климова”, Санкт-Петербург).
Лауреат Ленинской премии (1984).
Награжден орденами Октябрьской
Революции, Трудового Красного Зна-
мени, медалями.
Саркисов
Семен Рафаэлович
Конструктор авиационных дви-
гателей, действительный член Академии
авиации и воздухоплавания.
Родился в 1930 году. После окон-
чания в 1953 году Военно-воздушной
инженерной академии им. Н.Е.Жу-
ковского до 1957 года работал на заводе
№75. С 1957 года работал в ОКБ-500,
начальник ОКБ, заместитель лавного
конструктора, первый заместитель
ответственного руководителя Тушин-
ского МКБ “Союз”. С1985 годаГлавный
конструктор МКБ “Гранит”.
Награжден орденом “Знак Почета”
(1967), орденом Октябрьской Ре-
волюции (1974), орденом Ленина (1983).
Соловьев
Павел Александрович
(1917-1996)
Конструктор авиационных дви-
гателей, член-корреспондент АН СССР
(1981), профессор (1960), заслуженный
деятель науки и техники РСФСР (1973),
Герой Социалистического Труда (1966).
Окончил Рыбинский авиационный
институте 1939 году. В 1940-1953 годах
работал в ОКБ-19 главного конструктора
А.Д.Швецова. С 1953 года-главный
конструктор этого ОКБ, в 1981-1989
годах-генеральный конструктор. Под
руководством Соловьева были раз-
работаны первый советский верто-
лётный ГТД Д-25В, первый советский
ТРДД Д-20П высокоэкономичные ТРДД
Д-ЗОКУ, Д-ЗОКП, ПС-90.
Депутат ВС СССР в 1970-1989.
Ленинская премия (1978), Государ-
ственная премия СССР (1968).
Награжден четырьмя орденами
Ленина, орденами Октябрьской Рево-
люции, Трудового Красного Знамени,
Красной Звезды, медалями.
252
(ГГЕЧЕ(ГГВЕН}1Ь1ЕБОЛ1БЛРД1НЮШЩ1КИ (1045-2000). ЧАЕПЪ 1
Туманский
Сергей Константинович
(1901-1973)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, академик АН
СССР (1968, член-корреспондент 1964),
Герой Социалистического Труда (1957).
Окончил Петроградскую военно-
техническую школу авиамехаников
(1922), Военно-воздушную инженерную
академию РККА им. проф. Н.Е.Жу-
ковского (1931, ныне ВВИА). Работал
в ЦИАМ (1931-1938, 1940), на авиа-
моторном заводе в Запорожье (главный
конструктор двигателя М-88), в ЛИИ.
С 1943 года работал в ОКБ-3 00 главного
конструктора А.А.Микулина (замести-
тель главного конструктора). С 1955
по 1973 год возглавил это ОКБ, с 1956—
генеральный конструктор. Под руко-
водством Туманского создан ряд ТРД
для скоростных боевых самолётов, в т.ч.
Р11-300, выпускавшийся в большом
числе модификаций, Р13-300, Р15Б-300,
Р-27.
Туманский внёс большой вклад
в создание высокотемпературных тур-
бин авиационных двигателей, провёл
фундаментальные исследования но соз-
данию реактивных двигателей с двух-
каскадным компрессором, предложил
рекомендации по устранению опасных
вибрационных напряжений лопаток
компрессоров и турбин.
Ленинская премия (1957), Ста-
линская премия (1946).
Награжден четырьмя орденами
Ленина, орденами Октябрьской Рево-
люции, Красной Звезды, медалями.
Урмин
Евгений Васильевич
(1900-1981)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей.
Участник Гражданской войны
(военный комиссар в Кронштадте).
Окончил Военно-воздушную академию
РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (1928;
ныне ВВИА). В 1930-1940 работал в
ЦИАМ, в 1940-1946 годах-главный
конструктор на авиамоторных заводах в
Запорожье (там им разработаны дви-
гатели М-89, М-90) и Москве (здесь
созданы модификации ПД М-11 повы-
шенной мощности). В последующий
период снова работал в ЦИАМ и на
преподавательской работе.
Награждён орденами Ленина,
Красного Знамени, двумя орденами
Красной Звезды, медалями.
Фаворский
Олег Николаевич
Учёный и конструктор в области
авиационного моторостроения, ака-
демик АН СССР (1990: член-кор-
респондент 1981).
Родился в 1929 году. После окон-
чания в 1951 году МАИ работал в ЦИАМ
(в 1971-1973 заместитель начальника
института). С 1969 одновременно
профессор Московского физико-тех-
нического института. В 1973-1987
годах-генеральный директор Мос-
ковского НПО “Союз”, затем замес-
титель начальника ЦИАМ. Предсе-
датель Комиссии АН СССР по газовым
турбинам (с 1984). С 1994 года-
академик-секретарь отделения физико-
технический проблем энергетики в
президиуме РАН, вицепрезидент Ака-
демии авиации и воздухоплавания и
Международной энергетической ака-
демии. Основные труды в области
создания теории двухвальных ТРД,
установок для непосредственного
преобразования тепловой энергии
в электрическую и др. Под руководством
Фаворского созданы двигатели для ряда
самолётов (А.С.Яковлева и др.).
Ленинская премия (1987).
Награждён орденом “Знак Почёта”,
медалями.
Военно-технический сборник • БЛОТИ0Н
253
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1940-2000). ЧАСТЬ I
Флисский
Михаил Романович
(1904-1966)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей.
Окончил Московский механи-
ческий институт им. М.В .Ломоносова
(1930). С 1930 работал на Московском
авиамоторном заводе им. М.В.Фрунзе,
в 1944-1953 и 1962-1966 главный
конструктор этого перебазированного
в Куйбышев завода. Участвовал сов-
местно с А.А.Микулиным в создании
двигателей AM-34, AM-38, AM 38Ф,
АМ-42. В 1953-1962 в ОКБ Н.Д.Куз-
нецова. Создал модифицированный
двигатель НК-12МА.
Сталинская премия (1942, 1946)
Награждён четырьмя орденами
Ленина, орденом Трудового Красного
Знамени, медалями.
Хачатуров
Константин Рубенович
(1917-1988)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, доктор техни-
ческих наук (1983), Герой Социалис-
тического Труда (1974).
Окончил МАИ в 1940 году. С 1939
года работал в различных авиадви-
гателестроительных КБ. В 1966-1982
годах-главный конструктор Тушин-
ского МКБ “Союз” (и завода “Красный
Октябрь”). Руководил созданием мо-
дификаций и внедрением в серийное
производство ТРД, разработанных под
руководством С.К.Туманского. С 1982
года главный конструктор по перспек-
тивным разработкам в ПО “Сатурн”.
Двигатели конструкции Хачатурова
установлены на самолётах А.И.Ми-
кояна, Р.А.Белякова, П.О.Сухого.
Ленинская премия (1988).
Награждён двумя орденами Ле-
нина, орденом “Знак Почёта”, медалями.
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н •
Чаромский
Алексей Дмитриевич
(1899- 1982)
Советский конструктор авиаци-
онных и танковых дизелей, доктор
технических наук (1953), генерал-майор
инженерно-технической службы (1944).
Участник Октябрьской революции
и Гражданской войны. В 1928 году
окончил Военно-воздушную академию
РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (ныне
ВВИА). С 1928 года работал в Научно
автомоторном институте, а затем в
ЦИАМ занимался конструированием и
созданием дизельных двигателей. Был
необоснованно репрессирован и в 1938-
1942 годах находился в заключении,
работая в моторной группе Особого
техбюро НКВД. В 1942-1960 годах-
главный конструктор на заводах (с 1942
по 1946 на заводе №500). Под руко-
водством Чаромского создан ряд авиа-
ционных дизелей, в том числе М-40 и
АЧ-ЗОБ (применялся на дальних бом-
бардировщиках Ер-2 и Пе-8). Раз-
рабатывал также танковые дизели.
Преподавал в МАИ, МВТУ и других
вузах (профессор).
Сталинская премия (1943).
Награждён двумя орденами Ле-
нина, двумя орденами Красного Зна-
мени, орденами Суворова 2-й степени,
Трудового Красного Знамени, медалями.
254
(ЛЪЧМТГНМННЫЕБО. MhA /> 1Ш*ОШЩ1ЬН ( Ю4& 2000). ЧА СГЬ 1
Чепкин
Виктор Михайлович
Конструктор авиационных дви-
гателей, доктор технических наук (1986).
Родился в 1933 году. После окон-
чания МАИ (1957) работал в ОКБ-19
главного конструктора П.А. Соловьева
(с 1972 первый заместитель главного
конструктора, с 1982 года-главный
конструктор), принимал непосред-
ственное участие в создании двигателей
этого ОКБ. В 1983-1984 заместитель
Швецов
Аркадий Дмитриевич
(1892-1953)
Советский конструктор авиа-
ционных двигателей, доктор техни-
ческих наук (1940), генерал-лейтенант
инженерно-авиационной службы (1948).
Герой Социалистического Труда (1942).
Родился в поселке Суксун Перм-
ской области в 1892 году. Окончил
реальное училище в Перми. Ученик
Н.Е.Жуковского. После окончания
МВТУ с 1921 года работал на заводе
“Мотор” (завод им. М.В.Фрунзе, с 1926
года-главный конструктор). Разработал
первый советский серийный авиа-
ционный двигатель воздушного ох-
лаждения М-11, который нашёл широкое
применение в легкомоторной авиации.
С 1934 года-главный конструктор
авиамоторного завода №19 и ОКБ-19
в Перми, где под его руководством был
министра авиационной промышлен-
ности, затем-с 1984 года иенеральный
конструктор-генеральный директор
НПО “Сатурн” им. А.М.Люльки. При
участии Чепкина создан двигатель
АЛ-31Ф для истребителя Су-27.
Ленинская премия (1981).
Награждён орденом Трудового
Красного Знамени.
создан ряд мощных звездообразных
поршневых двигателей воздушного
охлаждения, обладавших высокими
эксплуатационно-техническими харак-
теристиками, в т.ч. М-82-один из
основных двигателей периода Великой
Отечественной войны. Двигатели Шве-
цова устанавливались на самолётах
Н.Н. Поликарпова, А.Н.Туполева.
П.О.Сухого, А.С.Яковлева, С.А.Лавоч-
кина, С.В.Ильюшина, О.К.Антонова,
вертолётах М. Л.Миля. А. Д.Швецов умер
19 марта 1953 года.
Депутат Верховного Совета СССР
с 1946.
Сталинская премия (1942, 1943,
1946, 1948).
Награждён пятью орденами Ле-
нина, орденами Суворова П-й степени,
Кутузова I-й степени, Трудового Крас-
ного Знамени, медалями.
В Перми и пос. Суксун Пермской
обл. установлены бронзовые бюсты
Швецова.
Шухов
Федор Владимирович
(1915-1990)
Конструктор авиационных дви-
гателей.
Окончил МВТУ в 1939 году.
В 1939-1943 годах работал в ОКБ-24.
В 1943 году переведен на работу
в ОКБ-300, начальник отдела, затем-
генеральный конструктор. С 1969 по
1985 годы-главный конструктор МКБ
“Гранит”. Под его руководством были
разработаны, освоены и внедрены в
серийное производство двигатели РД-3,
Р15Б-300, АЛ-21ФЗ, АЛ-31Ф.
Лауреат Государственной премии
(1967), Ленинской премии (1972),
Премии СМ СССР (1982).
Награжден орденом Ленина (1963),
орденом Трудового Красного Знамени
(1971), двумя орденами “Знак Почета”
(1947, 1957), медалями.
Военно-технический сборник • БЛСТИ0Н
255
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЛЮМИАРДИРОНЩИКП (1043-2000). ЧАСТЬ I
Яковлев
Владимир Михайлович
(1903 -1983)
Специалист в области создания
легких двигателей внутреннего сгорания
большой мощности для авиации, легких
кораблей и судов на подводных крыльях.
Герой Социалистического Труда (1971).
Заслуженный деятель науки и техники
РСФСР (1968).
Родился 9 июня 1903 года в Москве.
В 1928 году окончил МВТУ, в 1931 году
защитил кандидатскую диссертацию.
С 1925 по 1930 год-заместитель глав-
ного конструктора в НАМИ в Москве.
Работал в ЦИАМ, в конце 1930-х годов
был направлен на работу в Ленинград
на Кировский завод в КБ, разра-
батывавшее авиационные дизели,
в 1941-1942 годах возглавлял кон-
структорское бюро. С 1942 года работал
в ОКБ-500. В 1946-1953 годах на заводе
№500 руководил работами по вос-
производству немецкого двигателя
Jumo-224 и подготовке серийного
выпуска его отечественного аналога-
двигателя М-224; созданию мощного
дизельного двигателя М-501. В соот-
ветствии с Постановлением СМ от
23 февраля 1953 года №599/302 на
территории ленинградского завода
№800 (он же - завод “Звезда”, п/я 853/4,
до Великой Отечественной войны-завод
№174 имени К.Е.Ворошилова) Минис-
терства транспортного машиностроения
было создано ОКБ-800 под руко-
водством Владимира Михайловича
Яковлева. Под его руководством были
созданы дизельные двигатели М-500,
М-503, М-504, М-507 с достижением
агрегатной мощности до 10000 л.с.
В.М.Яковлев умер в мае 1983 года.
Сталинская премия (1941), Ле-
нинская премия (1965).
Военно-технический сборник • БЛБТИдН •
236
ОгГВЧЕСГГВШ11Ь1ЕБОЛГБАР^ЩтВЩГт1(1ГМА’-200()). ЧА СТБ 1
пётво^нспмпнёльны?
ярвтры^^^Т"11^
Летно-исследовательский
институт им. М.М.Громова
(ЛИИ)
ЛИИ-научный центр по иссле-
дованиям и испытаниям авиационной
техники в натурных условиях. Создан в
марте 1941 года на базе ряда под-
разделений ЦАГИ в Подмосковье (ныне
г.Жуковский). Проводит лётные ис-
следования, охватывающие широкий
круг проблем аэродинамики и механики
полёта, прочности и воздействия внеш-
ней среды, работы силовых установок,
элементов и систем бортового обо-
рудования, систем жизнеобеспечения
и спасения экипажей самолётов, вер-
толётов и воздушно-космических ап-
паратов. Лётные исследования на
летающих лабораториях, самолётах-
аналогах и летающих моделях обес-
печиваются теоретическими разработ-
ками, лабораторными и стендовыми
испытаниями, математическим и полу-
натурным моделированием. Значитель-
ное место в деятельности ЛИИ занима-
ют разработка методологии, участие в
лётных испытаниях и доводке опытных
образцов ЛА. Институт является го-
ловной организацией по разработке
национальных норм лётной годности
гражданских самолётов и вертолётов
и методов определения соответствия ЛА
нормам. По результатам заводских
испытаний ЛИИ принимает решение
о лётной годности гражданских ЛА,
участвует в государственных серти-
фикационных испытаниях и совместно
с ГосНИИ ГА выдаёт заключение
о соответствии ЛА нормам. Институт
проводит работы по обеспечению
безопасности полётов ЛА и участвует
в расследовании лётных происшествий.
Полёты ЛА института и базиру-
ющихся организаций обеспечиваются
комплексом штатных и специальных
средств управления воздушным дви-
жением в испытательных зонах и
в районе аэродрома; внешнетраектор-
ные измерения выполняются на всех
высотах и скоростях радиолокацион-
ными, оптическими и лазерными сис-
темами. Используются приёмные и
передающие радиотелеметрические
системы, самолёты-эталоны, летающие
пункты управления и сбора информации,
самолеты-киносъёмщики и наземные
средства регистрации, аварийно-спа-
сательные и транспортные воздушные
суда. Измерительные средства обес-
печивают регистрацию авиационных
рекордов в соответствии с междуна-
родными требованиями. Специалисты
ЛИИ участвуют в работе специализиро-
ванных международных организаций
(ИКАО, ИСО и др.).
Институт обладает уникальным
аэродромом с несколькими ВПП,
обеспечивающими проведение испы-
таний и базирование различных типов
летательных аппаратов.
Большой парк летающих лабо-
раторий позволяет проводить летные
испытания любых видов авиационной и
космической техники по следующим
основным направлениям:
летные испытания по оценке
аэродинамических, прочностных, виб-
роакустических и эксплуатационных
характеристик на всех этапах полета,
включая критические режимы;
летные испытания по отработке
алгоритмов программного обеспечения
и аппаратуры бортовых комплексов
управления;
летные испытания с использова-
нием крупномасштабных летающих
моделей;
летные испытания двигательных
установок;
летные испытания систем упреж-
дения критических режимов полета и
средств аварийного покидания.
Институт имеет конструкторско-
производственную базу для обору-
дования летающих лабораторий и
моделей, а также создания средств
измерений и регистрации при спе-
циальных лётных исследованиях. Рас-
полагает вычислительным, центром,
обеспечивающим автоматизированную
обработку информации, в том числе
в реальном масштабе времени, и уп-
равление лётным экспериментом.
Готовит специалистов по лётным
испытаниям (работают специализиро-
ванные кафедры в МФТИ и МАИ, школа
лётчиков-испытателей).
Награждён орденами Октябрьской
Революции (1981), Красного Знамени
(1945).
ГЛИЦ имени В.П. Чкалова
Приказом РВСР № 1903 от 2
сентября 1920 года наХодынке (Москва)
была основана авиационная испы-
тательная организация-Опытный
аэродром. В 1922 году по Приказу РВСР
№ 2316 от 6 октября была проведена
реорганизация и образован Научно-
опытный аэродром при Главном
управлении РК ВФ. Эта организация
была создана для проведения го-
сударственных испытаний новых оте-
чественных и закупаемых иностранных
самолетов, двигателей, оборудования
и вооружения, их всестороннего изу-
чения и внедрения в строевые части.
Научно-опытный аэродром 24 октября
1924 года был преобразован в Научно-
опытный аэродром ВВС СССР.
В 1932 г. проведено расширение
испытательной базы НИИ ВВС, с этой
целью был построен новый более
мощный аэродром в Чкаловком Мос-
ковской области, на котором было
завершено строительство испыта-
тельной базы. 11 ноября 1932 года
состоялся перелет самолетов и пере-
базирование Научно-испытательного
института ВВС с Центрального аэро-
дрома им. М.В.Фрунзе на новый аэродром
под Москвой. С началом Великой
Отечественной войны НИИ пере-
базируется в Свердловск. 1 июня 1944
года НИИ ВВС было присвоено
наименование “Государственный”
(ГНИИ ВВС). С развитием реактивной
техники возрос объем исследований
и испытаний авиационной техники,
поэтому расширялась и испытательная
база ГНИКИ ВВС. Институт в 1960 году
для расширения возможностей про-
ведения испытаний боевой авиатехники
перебазировался в г.Ахтубинск Ас-
траханской обл. Испытательная база
осталась также в Подмосковье, а для
проведения испытаний морской авиа-
ционной техники ГНИКИ ВВС перешла
база в Феодосии. В 1991 году ГНИКИ
ВВС был реорганизован в ГЛИЦ-
Г осударственный летно-испытательный
центр.
1
17. Заказ 1476.
257
ОТЕЧЕС1 ВЕННЫЕ БОМВМ(Н1РОВЩШШ (1943 2000). ЧА СТЬ 1
Типовые обозначения образцов отечественной
авиационной техники
и авиационного вооружения
Летательные аппараты
Военно-технический сборник « БЛСТИ0Н •
А.....................марка планеров, разработанных под
руководством О.К.Антонова
АИР..........марка летательных аппаратов, разработанных
под руководством А.С.Яковлева
до 1940 года (АИР - А.И.Рыков).
Ан.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством О.К.Антонова и в КБ его имени;
АНТ......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.Н.Туполева (обозначение АНТ
присваивалось до начала 1940-х годов);
Ар.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.А.Архангельского;
Б........марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством И.П.Братухина;
Бе.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством Г.М.Бериева;
БИЧ......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством Б.И.Черановского;
БОК ... марка летательных аппаратов, разработанных в Бюро
опытных конструкций;
ВМ.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.М.Мясищева;
Г........марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством П.И.Гроховского;
Гр.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.К.Грибовского;
Ил.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством С.В.Ильюшина и в КБ его имени;
Ер.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.Г.Ермолаева;
К........марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством К.А.Калинина;
Ка.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством Н.И.Камова и в КБ его имени;
Ла.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством С.А.Лавочкина;
М....... марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.М.Мясищева;
Ми.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством М.Л.Миля и в КБ его имени;
МиГ......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича и в КБ имени
А.И.Микояна;
НВ ......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.В.Никитина;
ОКА......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством О.К.Антонова до 1941 года;
Пе.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.М.Петлякова;
САМ......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством С.А.Москалева;
Су.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством П.О.Сухого и в КБ его имени;
Та.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством В.К.Таирова;
Ту.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.Н.Туполева и в КБ его имени;
Ц........марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством П.В.Цыбина.
Че.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством И.В.Четверикова;
Ще.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.Я.Щербакова;
Я........марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.С.Яковлева до 1940 года;
Як.......марка летательных аппаратов, разработанных под
руководством А.С.Яковлева и в КБ его имени;
До начала 1940-х годов, а в ряде случаев и в последующий
период, для летательных аппаратов использовались
обозначения по их назначению, наиболее типичные из
применявшихся обозначений соответствовали:
А........................................... автожир;
ББ........................... ближний бомбардировщик;
БДП..........................боевой десантный планер;
БШ..........................бронированный штурмовик;
ВИТ....................... воздушный истребитель танков;
ДБ............................дальний бомбардировщик;
ДВБ.................дальний высотный бомбардировщик;
ДИ............................двухместный истребитель;
ДИС.................дальний истребитель сопровождения;
И.........................................истребитель;
ИС ........................ истребитель сопровождения;
КР...........................................крейсер;
ЛБ..............................легкий бомбардировщик;
ЛЛ.............................. летающая лаборатория;
МБР.........................морской ближний разведчик;
МДБ ........................морской дальний разведчик;
МТБ...................морской тяжелый бомбардировщик;
МУ...................................морской учебный;
НБ............................ ночной бомбардировщик;
ПБ.......................пикирующий бомбардировщик;
ПС ..............................пассажирский самолет;
Р..........................................разведчик;
РБ..........................разведчик-бомбардировщик;
РОМ...........................разведчик открытого моря;
СБ......................... скоростной бомбардировщик;
Т........................торпедоносец или транспортный;
ТБ.............................тяжелый бомбардировщик;
У............................................учебный;
УТ..............................учебно-тренировочный;
УТИ..................учебно-тренировочный истребитель;
ЭА..........................экспериментальный аппарат;
ЦКБ.....................для самолетов, созданных в ЦКБ.
Летательные аппараты, разработанные в студенческих
конструкторских бюро, имели обозначение по сокращенным
наименованиям институтов: МАИ, ХАИ, КАИ, КуАИ,
РКИИГА и т.д.
258
(ЛЕЧЫТПЖНПЫЕВОМВАРДИРОВПЩЮЦ1&Ю-2000). ЧАСТЬ!
Авиационные двигатели
АИ.........марка авиационных, судовых и промышленных
газотурбинных двигателей, разработанных под
руководством А.Г.Ивченко;
АЛ .... марка авиационных и промышленных газотурбинных
двигателей, разработанных под руководством А.М.Люльки
и в конструкторском
бюро его имени;
AM.........марка авиационных, судовых (ГAM) двигателей,
разработанных под руководством А.А.Микулина;
АЧ.........марка дизельных двигателей, разработанных под
руководством А.Д.Чаромского;
АШ.........марка авиационных двигателей, разработанных
под руководством А.Д.Швецова;
ВД.........марка авиационных двигателей, разработанных
под руководством В.А.Добрынина
ВК.........марка авиационных двигателей, разработанных
под руководством В.Я.Климова;
Д* * ......марка авиационных двигателей, разработанных
под руководством В.А.Лотарева в Запорожье
и под руководством П. А.Соловьева в Перми;
М..........марка авиационных двигателей, разработанных в
различных отечественных ОКБ в довоенный период,
двигателям присваивались номера возрастающем в порядке
(имелись исключения);
М..........марка авиационных двигателей, разработанных
в ОКБМ (Воронеж);
М16-(**).................марка авиационных двигателей,
разработанных в ОКБ-16;
МД........марка малогабаритных авиационных двигателей,
разработанных в МКБ “Гранит”;
НК .................марка авиационных и промышленных
газотурбинных двигателей, разработанных
под руководством Н.Д.Кузнецова;
Р(**)-ЗОО................марка авиационных двигателей,
разработанных в ОКБ-ЗОО (МКБ “Союз”),
а также их модификаций, разработанных
в ТМКБ “Союз”
РД.............общее обозначение реактивных двигателей,
разрабатывавшихся в нескольких КБ страны,
и для первых реактивных двигателей,
изготовлявшихся на базе конструкций
трофейных и лицензионных двигателей;
РД36-(**) . марка авиационных двигателей, разработанных в
ОКБ-36;
ТА..................марка вспомогательных газотурбинных
двигателей, разработанных в КБ “Аэросила”
(Ступино).
ТВ(*)-117................марка авиационных двигателей,
разработанных в ОКБ-117;
ТР........марка авиационных турбореактивных двигателей,
разработанных в ОКБ-165;
ТС ...марка турбостартеров, разработанных в ОКБ-165 (МКБ
“Сатурн”)
♦Обозначение двигателей, начинающееся с буквы “д” иногда встречается и
для изделий других конструкторских бюро.
(*) или (**) - один или два цифровых символа.
Сокращенные наименования типов авиационных бомб,
мин, авиационных торпед, приборов
Бомбы и авиационые гранаты
АгитАБ, АГБ............агитационная авиационная бомба
АГ.................................авиационная граната
АНАБ-1........................аэронавигационная бомба
АО.......................авиационная осколочная бомба
АО.............................авиационная осколочная
бомба с насыпными осколками
БАБ-П..................бумажная практическая авабомба
БетАБ..................бетонобойная авиационная бомба
БрАБ............................бронебойная авиабомба
ГАБ................гидростатическая авиационная бомба
ДАБ...............дымная (дымовая) авиационная бомба
ДОСАБ....................дневная ориентирно-сигнальная
авиационная бомба
ЗАБ....................зажигательная авиационная бомба
ИАБ......................имитационна авиационная бомба
КАБ; КорАБ............корректируемая авиационная бомба
КАБ-П..............керамическая практическая авиабомба
КРАБ.................................химическая бомба
МАБ.....................маркирующая авиационная бомба
МФАБ.......................морская фугасная авиабомба
ННСАБ...................ночная навигационная светящая
авиационная бомба
НОСАБ...................ночная ориентирно-сигнальная
авиационная бомба
ОБ...................................осколочная бомба
ОДАБ.......... объемно-детонирующая авиационная бомба
ОМАБ..............ориентирно-морская авиационная бомба
ОФАБ..............осколочно-фугасная авиационная бомба
ОФЗАБ................ осколочно-фугасная зажигательная
авиационная бомба
П...............................практическая авиабомба
ПБ...........................парашютирующая авиабомба
ПАБ......................планирующая авиационная бомба
ПЛАБ................противолодочная авиационная бомба
ПТАБ.................противотанковая авиационная бомба
РРАБ.................ротативно-рассеивающая авиабомба
САБ.........................светящая авиационная бомба
СНАБ.................самонаводящаяся авиационная бомба
УАБ, УБ..........................управляемая авиабомба
УМБ................................ учебная мина-бомба
ФАБ................................фугасная авиационная бомба
ФотАБ............. фотоосветительная авиационная бомба
ХАБ; ХБ........................химическая авиационная бомба
ЦАБ-П.................цементная практическая авиабомба
ЦОСАБ....................цветная ориентирно-сигнальная
авиационная бомба
ШОАБ............шариковая осколочная авиационная бомба
Контейнеры, кассеты,
баки и бомбовые связки
БК..................................... блок-контейнер
ЗБ..................................зажигательный бак
КМГ..........................контейнер малогабаритных
РБК..........................разовая бомбовая кассета
РБС............................разовая бомбовая связка
Авиационные приборы
В АП......................выливной авиационый прибор;
ДАП......................дымовой авиационный прибор;
Военно-техиическин сборник • БАСТИФН
17:
2S9
от1:честш:шп»11: ьоаткардиропщики (1&4&-2000). часть t
Авиационные мины
АМД.............. авиационная неконтактная донная мина;
АМГ.......................авиационная гальваноударная
мина (авиационная мина Гейро);
АПМ.......................авиационная плавающая мина;
ИГДМ.............. индукционно гидродинамическая мина;
МАВ........................мина авиационная высотная;
МАИ..................................мина авиационная;
для низковысотной постановки;
МДМ...............................морская донная мина;
РМ.......................реактивно всплывающая мина;
УДМ.......................унифицированная донная мина;
УМБ............................... учебная мина-бомба;
УПАМБ.....учебная практическая авиационная мина-бомба;
Авиационные торпеды
АПР.................авиационная противолодочная ракета;
АТ................авиационная противолодочная торпеда;
ВТТ...............вертолетная телеуправляемая торпеда;
ПТ.............................планирующая торпеда;
РАТ.....................реактивная авиационная торпеда;
УМГТ...........................малогабаритная торпеда;
Авиационные торпеды
(индексы в обозначениях)
АВ (В)...................для высотного торпедометания;
АН.........................для низкого торпедометания;4
Стрелково-пушечное вооружение
А ............................................пулемет
конструкции Н.М.Афанасьева;
АКТ авиационные пушки, спроектированные в Артакадемии
под руководством
Н.Н.Кондакова и А.А.Толочкова;
AM........................Н.М.Афанасьев, Н.Ф.Макаров;
АПК................обозначение авиационных безоткатных
пушек системы Л.В.Курчевского;
Б.....................пушка конструкции М.Е.Березина;
БС, БК, БТ......крупнокалиберный пулемет М.Е.Березина
в синхронном, крыльевом, турельном вариантах;
ВЯ..............................А.А.Волков, С.А.Ярцев;
ГШ...................................Грязев, Шипунов;
ДА..........................В.А.Дегтярев, авиационный;
МП....................мотор-пушка, разработана в ОКБ-16
под руководством Я.Г.Таубина;
Н.......................................А.Э.Нудельман;
НН...........................А.Э.Нудельман, В.Неменов;
HP...........................А.Э.Нудельман, А.А.Рихтер;
НС .........................А.Э.Нудельман, А.С.Суранов;
Р..........................................А.А.Рихтер;
РШР................ С.Е.Рашков, В.Е.Шенцов, С.С.Розанов;
ТКБ................................маркировка разработок
Тульского, конструкторского бюро;
УБ...................универсальный пулемет М.Е.Березина;
ШВАК..........Б.Г.Шпитальный, Владимиров, авиационная
крупнокалиберная 20-мм пушка
или авиационный крупнокалиберный пулемет;
ШКАС......Б.Г.Шпитальный, И.А.Комарицкий, авиационный
скорострельный;
ЯкБ..............................П.Г.Якушев, Б.А.Борзов
Кодовые обозначения НАТО отечественных
бомбардировщиков
1
в
to
Backfin.......................Ту-98
Backfire-A...................Ту-22М
Backfire-B..................Ту-22М2
Backfire-C..................Ту-22МЗ
Badger-A .................... Ту-16
Badger-B....................Ту-16КС
Badger-C................. Ту-16К-10
Badger-C mod...........Ту-16К-10-26
Badger-D....................Ту-16РМ
Badger-Е.....................Ту-16Р
Badger-F..................Ту-16РМ-2
Badger-G...............Ту-16К-11-16
Badger-G mod............. Ту-16К-26
Badger-H...............Ту-16П “Елка”
Badger-J...............Ту-16П “Букет”
Badger-K.....................Ту-16Е
Badger-L..................... Ту-16
Bank.....................В-25 Mitchell
Barge........................ Ту-85
В перечень кодовых обозначений, присваиваемых
в НАТО отечественным самолетам, включены
бомбардировщики отечественной н зарубежной
разработки, состоявшие на вооруженн ВВС,
самолеты другого назначения, созданные на базе
бомбардировщиков, и отечественные самолеты,
отнесеные в НАТО к бомбардировщикам.
Bark
Bat
............Ил-2
(всех модификаций)
............Ту-2
(всех модификаций)
Beagle.......................Ил-28
(всех модификаций, кроме Ил-28У)
Веаг-А .....
Веаг-В......
Веаг-С......
Bear-D......
Веаг-Е......
Bear-F......
Bear-F mod 1
Bear-F mod 2
Bear-F mod 3
Bear-F mod 4
Bear-G......
Bear-H......
Bear-J......
Beast.......
.... Ту-95, Ту-95М
Ту-95К, Ту-95КД
......Ту-95КМ
......Ту-95РЦ
......Ту-95МР
........Ту-142
........Ту-142
.......Ту-142М
.......Ту-142М
.....Ту-142МЗ
.....Ту-95К-22
......Ту-95МС
......Ту-142МР
......Ил-10
(всех модификаций)
Beauty........................ Ty-22
Bison-A..........................M-4
Bison-B...........................3M
Bison-C..........................ЗМД
Blackjack.....................Ту-160
Blinder-A.....................Ту-22Б
Blinder-B....................Ty-22K,
Ту-22КД, Ту-22КПД
Blinder-C.................... Ty-22P, Ту-22РД
Blinder-C mod.............Ту-22РДМ
Blinder-D...........Ту-22У, Ту-22УД
Blinder-E............Ту-22П, Ту-22ПД
Blowlamp.......................Ил-54
(всех модификаций)
Bob...........................Ил-4
(всех модификаций)
Boot.........................Ту-91
Bosun........................Ту-14
(всех модификаций)
Bounder.......................М-50
Box............. А-20 Havoc (Boston)
Brassard.....................Як-28
Brawny.......................Ил-40
Brewer-A ...................Як-28Б
Brewer-B....................Як-28И
Brewer-C................... Як-28Л
Brewer-D....................Як-28Р
Brewer-E.................. Як-28ПП
Buck..........................Пе-2
(всех модификаций)
Bull..........................Ту-4
(всех модификаций)
Butcher..................... Ту-82
260
(ПЕЧЕСГГВЕННЫЕ Б()МВАРД11РОВЩ11ЕИ (1944-2000). ЧА СГЬ Т\
Предметный указатель
“25Ф”............................67
“26”.............................67, 69
“27”.............................67
“28”.............................67, 69
“29”.............................86
“31”.............................91
“32”.............................91
“33”.............................92
“34”.............................92
“50”............................107
“64” (второй вариант).........31-33
“64” (первый вариант).........30-31
“64” (третий вариант)............33
“66”.............................33
“70”.............................46
“75”.............................46
“79”.............................46
“85/1”........................59-60
“85/2”...........................61
“85 Д”...........................61
“94”.............................46
“94/1”...........................46
“94/2”...........................46
“95/1”...........................70
“95/2”...........................71
“95П”............................76
“96”.............................76, 82
“99”.............................76
“99”.............................82, 83
“103М”...........................64, 68
“119”........................... 81
“125”.......................124-126
“135”.......................125-126
“135К”......................125-126
“135П”......................... 126
“135Р”..........................126
“137”...........................126
“160М”......................142-145
“201”............................87
“201М”........................83-87
“230”...........................181
“244”............................75
“245”...........................155
“247”............................81
“360”...........................181
“485”.........................55-56
“487”............................56
“489”............................57
“504”............................62
“ДР”.............................45
“Молот”..........................64
“УР”.............................45
“ШР”.............................45
1М...............................64
2М...............................67, 69
ЗМ............................83-87
ЗМ-5........................139-140
ЗМД (М-6К)......................123
ЗМД..............................86, 90
ЗМД-К-14.........................90
стр.
ЗМД-М-61...................90, 124
ЗМДР.........................90
ЗМЕ.........................123
ЗМН........................86, 88
ЗМН-1 ........................88
ЗМН-П........................89
ЗМНЕ.........................89
ЗМНР.........................89
ЗМР..........................86
ЗМР-2........................86
ЗМС........................86, 87
ЗМС-1 .......................87
ЗМСР.........................88
ЗМТ..........................89
А-57....................120-121
Ан-124...................161, 167
Ан-124-100..............174-178
Ан-124АРКК...............168, 169
Ан-124СК....................163
Ан-225..................... 173
Ан-22Р......................158
АНТ-42 (ЦАГИ-42, ТБ-7).......15
АНТ-42 (модификации).........17
АНТ-42/2.....................16
Б-4.......................37-41
Б-4Р.........................41
ВМ-22........................34
ВМ-22А.......................34
ВМ-23 .......................36
ВМ-25 .......................63
ВМ-28 ..................... 67, 69
ВМ-31 .......................91
ВМ-32........................91
ВМ-Т “Атлант”................89
ГСБ.....................117-118
ГСН.....................117-118
Дальний стратегический
бомбардировщик..............155
ДВБ..........................69
ДВБ-202...................34-35
ДВБ-302......................36
ДМ...........................64
ДСБ ЛК..................121-122
Изделие “70”............149-154
Изделие “100”...........124-132
Изделие “200”...........133-135
Изделие “852”................61
Изделие “В”..................71
Изделие “ВК”............101-106
Изделие “ВК-22”.........140-141
Изделие “ВКД”...............104
Изделие “ВКМ”...............104
Изделие “ВКУ”.............. 105
Изделие “ВМ”.................75, 79
Изделие “ВМ-5”............. 139
Изделие “ВП-021”........146-150
Изделие “ВУ”.................75, 79
Изделие “К”.............149-154
Изделие “Р”...............37-41
Ил-14........................36
Ил-76 (СКИП)................166
стр.
Ил-76МД......................169
Ил-76МФ......................171
ЛЛ-600 ................ 126-127
М..........................63, 64
М-2...........................64
М-4...........................64
М-4 (модификации).............67
M-4-II........................68
М-4А..........................67
М-4Р..........................67
М-6........................83-87
М-6Д..........................86
М-6К .........................90
М-6К-14................... 90, 123
М-6П..........................86
М-6Т..........................86
М-18.........................138
М-20.....................135-138
М-29..........................96
М-31..........................91
М-32..........................91
М-33..........................92
М-34..........................92
М-50.....................107-109
М-50 (модификации).......109-110
М-50А........................109
М-50Б........................ ПО
М-50В ........................ПО
М-50Д........................110
М-51 ........................110
М-52.........................111
М-52 (модификации)...........112
М-52А........................112
М-52К.........................111
М-53.........................110
М-54 ............... 105, 112-113
М-56..........................ИЗ
М-56Р........................114
М-57.........................114
М-70.........................119
МДР-8.........................17
МиГ-31.......................179
МК................. 68, 86, 101, 142
Пе-8 (выпуска 1943 года)......21
Пе-8 (модификации).........21,22
Пе-8 (ТБ-7).................. 18
Пе-8 4АЧ-30Б..................23
Предложения по гиперзвуковому
бомбардировщику НИИ-1 ........51
Проект бомбардировщика
(“бомбардировщик-антипод”
Э.Зенгера)....................50
Проект гиперзвукового
самолета "Аякс"..............184
Проект тяжелого бомбардировщика
ОКБ-22........................34
Проект тяжелого бомбардировщика
ОКБ-240 (1948 год)............59
Проект тяжелого дальнего
бомбардировщика ОКБ-482 ......49
Проект тяжелого стратегического
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н
261
-_ОТЕЧ^ЛВЕНГ1ЫЕБО^/1лА1>Д1ПЮВЩИЛа1 (1943-2000). ЧАСТЬ /
к A
Военно-технический сборник • БАСТИ0Н •__________________________________________________лЯ-П. -Ж ли
бомбардировщика ОКБ-156........54
СБ МБР.....................105-106
Сверхзвуковой гидросамолет ЛКВВИА
115-118
СДБ............................63
Стратегический бомбардировщик-
носитель ракет................102
Т-4.......................124-132
Т-4 (модификации).............131
Т-4М...................131, 132-133
Т-4МС.....................133-134
Т-4П..........................131
ТБ-7 (АНТ-42)..................15
ТБ-7 (модификации).............20
ТБ-7 4М-40.................... 19
Ту-4........................37-41
Ту-4 “Командирский”............41
Ту-4 (Г-400)...................43
Ту-4 (модификации)..........41-47
Ту-4 носитель (варианты).......42
Ту-4 системы “Бурлаки”.........44
Ту-4А.......................41, 48
Ту-4Д..........................41
Ту-4К......................41, 101
Ту-4КС.........................41
Ту-4М..........................44
Ту-4Н..........................43
Ту-4Р..........................41
Ту-4РЭП........................42
Ту-4Т..........................41
Ту-4ТД.........................41
Ту-4ТРЖК.......................42
Ту-4УШС........................42
Ту-12..........................46
Ту-70..........................46
Ту-75..........................46
Ту-80.......................52-54
Ту-85..........................61
Ту-85 (модификации)............61
Ту-85А.........................61
Ту-95 (модификации)........109-110
Ту-95 ......................74-75
Ту-95-202...................75, 78
Ту-95А........................74
Ту-95В........................78
Ту-95К.................76, 101-106
Ту-95К (модификации)......104-106
Ту-95К-10....................105
Ту-95К-22..........76, 105, 140-141
Ту-95КД....................76, 104
Ту-95КМ....................76, 104
Ту-95КУ.......................105
Ту-95ЛАЛ......................81
Ту-95М......................75, 79
Ту-95М (модификации) ......80-81
Ту-95М-5 ..................80, 139
Ту-95М-55 ................. 80, 145
Ту-95МА.......................80
Ту-95МР.......................80
Ту-95МР-2.....................80
Ту-95МС................76, 146-150
Ту-95МС (модификации)........147
Ту-95МС-6................146-150
Ту-95МС-16...............146-150
Ту-95Н......................76, 99
Ту-95П........................76
Ту-95ПА.......................76
Ту-95ПЛО......................76
Ту-95Р........................76
Ту-95РА.......................80
Ту-95РС.......................99
Ту-95РТ.......................81
Ту-95РЦ.......................81
Ту-95С - СЗО...............76, 115
Ту-95ТД.......................80
Ту-95У......................75, 80
Ту-96 (модификации)...........82
Ту-96 ......................76, 82
Ту-114........................76
Ту-114Д “Дипломатический”.....76
Ту-115........................76
Ту-116........................76
Ту-126........................76
Ту-142........................77
Ty-142MC 77, 145
Ту-160 149-154
Ту-160К..................... 161
Ту-160М..................... 159
Ту-160С......................150
Ту-160СК.....................163
Ту-200.....................57-58
Ty-260 171
Ty-360 171
Ty-2000 182-184
Ty-2000A 184
ЦАГИ-42 15
В-17...........................23
В-17 А.........................24
В-17В..........................24
В-17С..........................24
B-17D..........................24
В-17Е..........................24
B-17F..........................24
B-17G.......................23-24
B-17G (модификации, варианты)...24
B-17G Flying Fortress III......23
B-24D Liberator.............28-29
B-24A.......:..................29
B-24B..........................29
B-24C..........................29
B-24D..........................30
B-24E..........................30
B-24F..........................30
B-24G..........................30
B-24H..........................30
B-24J..........................30
B-24L..........................30
B-24M..........................30
B-29 Superfortress..........26-27
В-29 (модификации, варианты)....27
B-29A..........................27
EF-132.........................52
XB-15..........................23
XB-29..........................26
262
()ТЯЧЕСТВЕНт>1ЕВОМВ4РД1ГРОВПЩГаЦ1!М&-аВОО). ЧАСТЬ 7
Список использованной литературы
I. “Авиация”. Энциклопедия. Главный редактор Г.П.Сви- 30.
щев.М. Научное издательство “Большая Российская
энциклопедия”, ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского. 1994. 31.
2. “Авиация в России”. К столетию отечественного само-
летостроения. М. “Машиностроение”. 1983. 32.
3. “Авиация ВМФ в Великой Отечественой войне”.
(Н.М.Лаврентьев, Р.С.Демидов, Л.А.Кучеренко). М.
Воениздат. 1983. 33.
4. “Авиастроение: самолетостроение”. Под редакцией
С.М.Егера. М. ВИНИТИ. 1986.
5. “Авиация и космонавтика СССР”. Сборник. М. 34.
Воениздат. 1968.
6. “Авиация Российского флота”. Авторский коллектив 35.
под руководством Н.М.Лаврентьева. Под редакцией
В.Г.Дейнеки. СПб. “Судостроение”. 1996. 36.
7. Андреев И., “Боевые самолеты”. М. “Молодая Гвардия”.
1981. 37.
8. Андреев И., “Боевые самолеты”. М. 1992.
9. Антонов Н., Гринюк П., Михеев А., “Управление 38.
капитально-восстановительного ремонта авиационной
техники и вооружения ВВС России 1937-1997”. М. 1998. 39.
10. Антонов О.К., “Десять раз сначала”. “Молодая гвардия”.
М. 1969.
И. Арбатов А. Г. и др., “Ядерные вооружения и безопасность 40.
России”. М. ИМЭО. 1997.
12. Арлазоров М.С., “Конструкторы”. М. “Советская 41.
Россия”. 1975.
13. “Артиллерийское вооружение самолетов”. 42.
14. “Атом без грифа “Секретно”. Составитель А.Емелья-
ненков. М. “А ДЕ Л ИЗ”. 1996.
15. Бедункович А.Г., “Проектирование самолетов”. Часть I. 43.
ЛКВВИА. Л. 1948.
16. Бедункович А.Г., Бессонова А.Г., Москалев А.С.,
Четвериков И.В. и др., “Курс конструкции самолета”. Л.
ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского. 1952. 44.
17. Беляков Р., Мармен Ж., “Самолеты “МиГ” 1939-1995" .
М. “Авико-Пресс”. 1996.
18. Болховитинов В.Ф., “Очерки развития летательных 45.
аппаратов”. М.Воениздат. 1968.
19. Бюшгенс Г.С., Бедржицкий Е.Л., “ЦАГИ - центр
авиационной науки”. М. “Наука”. 1993.
20. “Великая Отечественная война 1941-1945”. Энцик- 46.
лопедия. М. “Советская энциклопедия”. 1985.
21. Виноградов Р.И., Богданов А.П. “Сверхзвуковые
крылатые аппараты”. Рига. РКВИАВУ. 1953.
22. Виноградов Р.И., Зайцев В.Н. “Из истории советского 47.
самолетостроения”. М. Воениздат. 1961.
23. Виноградов Р.И., Минаев А.В. “Краткий очерк развития
самолетов СССР”. М. Воениздат. 1956. 48.
24. Виноградов Р.И., Минаев А.В. “Самолеты СССР”. М.
Воениздат. 1961. 49.
25. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. “Развитие самолетов
мира”. М. “Машиностроение”. 1991. 50.
26. “Военно-Воздушные силы”. М. Воениздат. 1959.
27. “Военный потенциал России”. Информационный 51.
сборник. Выпуск первый. Центр иностранной
технической информации КОРОНА. Челябинск. 1993. 52.
28. “Военный энциклопедический словарь”. М. Военное
издательство. 1988. 53.
29. Гай Д., “Небесное притяжение”. М. “Московский 54.
рабочий”. 1986.
Гагин В., “Самолеты Воронежского авиазавода”. АО J
“Полиграф”. Воронеж. 1995.
Гильберг Л.А. “Взлетающие вертикально”. М. ВИ МО
СССР. 1975.
Гладков Д.И.’’Факультет авиационного вооружения
Академии им. Н.Е.Жуковского (1934-1994 годы. Наука и
люди)”. ВВИА. 1994.
“ГНЦ РФ Государственный Научно-исследовательский
институт авиационных систем. 1946-1996 годы”. Очерки
истории. Под редакцией академика Е.А.Федосова. 1996.
Григорьев А.Б. “Альбатросы. Из истории гидроавиа-
ции”. М. Машиностроение. 1989.
Григорьев А.Б. “Меж двух стихий. Очерки о
конструкторах”. М. Машиностроение. 1992.
Грин В., Кросс Р., “Реактивные самолеты мира”. М.
Издательство иностранной литературы. 1957.
Губарев В.С. “Челябинск-70”. Серия “Русские сенсации”.
ИздАТ.М.1992.
Дмитриев Г., Серегин С., Попсуевич С., “МиГ-25 и
модификации”. “Архив Пресс”. Киев. 1995.
Заблотский А.Н., Валуев Н.О., Сальников А.И., “Мор-
ская авиация на службе России”. Главный редактор
Г.С.Панатов. Издательство “Рестарт+”. 2000.
Зенгер Е. “Техника ракетного полета”. М.”Оборонгиз”.
1947.
Иванов В.П., “Авиаконструктор Н.Н.Поликарпов”.
Издательство “Политехника”. СПб. 1995.
Из истории советской авиации. “Самолеты ОКБ имени
С.В. Ильюшина”. Под редакцией Г.В.Новожилова. М.
“Машиностроение”, 1990.
Ильин В., “Боевые самолеты ВВС России”. Краткий
справочник. “Авиация и космонавтика”,№8. 1997.
(выпуск 29). Техническая информация ЦАГИ. №3-4.
1997.
Ильин В., “Боевые самолеты ВВС России”. “Авиация и
космонавтика вчера, сегодня, завтра...”. Август 1997.
Техническая информация. Выпуск №2-3. 1999.
“Инструкция по эксплуатации и техническому
обслуживанию фотооборудования самолета Ил-28Р”. М.
Военное издательство министерства обороны Союза
ССР. 1954.
“Инструкция по техническому обслуживанию спец-
оборудования самолета Ил-28”. Часть IV. Фотообо-
рудование. М. Военное издательство МО Союза ССР.
1953.
“История гражданской авиации СССР”. Научно-
популярный очерк. Под общей редакцией Б.П.Бугаева.
М.Издательство “Воздушный Транспорт”. 1983.
“История воздухоплавания и авиации в СССР”. Под
редакцией В.А.Попова. М. Оборонгиз. 1944.
Казаков В.Б., “Боевые аэросцепки”. М. Издательство
ДОСААФ СССР. 1988.
Карпенко А.В., “Российское ракетное оружие 1943-1993”.
СПб. “ПИКА”. 1993.
Кестельман В.Н., Федоров А.В., “Механизмы управления
самолетом”. М., “Машиностроение”, 1987.
Кербер Л.Л., “Ту - человек и самолет”. М. “Советская
Россия”. 1973.
Кербер Л.Л., “Туполев”. Изд. “Политехника”. СПб. 1999.
КнышевскийП., “Добыча. Тайныгерманскихрепараций”.
М.”Соратник”. 1994.
Воеиио-техиический сборник • БАСТИ0Н
263
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (1945-2ООО)./ЧАСТЬ 1
Военно-технический сборник * БАСТИ0Н •_________________________________________________________jK4.
55. Козлов П., “Конструктор”. М. “Машиностроение”. 1989.
56. Костенко В.И., Столяров Ю.С., “Модель и машина”. М.
Изд. ДОСААФ СССР. 1981.
57. Костенко И.К., “Летающие крылья”. М. “Машиност-
роение”. 1988
58. Красильщиков А.П., “Планеры СССР”. Машиност-
роение. М 1991.
59. Круглов А., “Как создавалась атомная промышленность
СССР”. М. ЦНИИАТОМИНФОРМ. 1995.
60. Крыжановский И.Д., “Инженернотехнические средства
заправки амфибийных самолетов и гидросамолетов
топливом в открытом море и местах маневренного
базирования”. Автореферат диссертации. Ленинград,
1962.
61. Кузин В.П., Никольский В.И., “Военно-Морской флот
СССР. История создания послевоенного Военно-
Морского флота СССР и возможный облик флота
России”. Иллюстрированная энциклопедия. Истори-
ческое Морское общество. СПб. 1996.
62. Кузьмина Л., “Генеральный конструктор Павел Сухой”.
“Мододая гвардия”. М. 1983.
63. Кузьмина Л., “Конструктор Сухой. Люди и самолеты”.
Военное издательство. М. 1993.
64. “Летающие лодки второй мировой войны 1939-1945”.
Мир авиации. Издательский дом “Авиация и Кос-
монавтика”. 1996.
65. “Летные исследования и испытания. Фрагменты истории
и современное состояние”. Научно-технический сборник.
М.:”Машиностроение”, 1993.
66. Макаров Ю.В., “Летательные аппараты МАИ”. Изда-
тельство МАИ. М. 1994.
67. Мартыненко В.Н., “Самолеты взлетаютс моря. Страницы
истории ОКБ морского самолетостроения”. Издательство
“Литература-Д”, Ростов-на-Дону, 1993.
68. Мартыненко В.Н., “Трудный хлеб - гидроавиация”.
“Сфинкс” Таганрог. 1998.
69. Мартынчук., “Дело жизни”. М. 1975.
70. Медведь А., Хазанов Д., “Дальний бомбардировщик Ер-
2”. “Авиамастер” №2. 1999. Приложение к журналу
“Техника - молодежи”.
71. Медведь А., Хазанов Д., “Пикирующий бомбардиров-
щик Пе-2”. М. “Армада”. Часть 1. Выпуск №13. 1999.
72. Медведь А., Хазанов Д., “Пикирующий бомбардиров-
щик Пе-2”. М. “Армада”. Часть 2. Выпуск №18. 2000.
73. Михайлов В.Н. и др., “Ядерные испытания СССР”.
Саратов. РФЯЦ - ВНИИЭФ. 1997.
74. Михеев А., Фомин А., “Су-34”. “Полигон”. Авиацион-
ная серия. “Любимая книга”. М. 1995.
75. Меморандум к Договору СНВ-1. 1993.
76. Моралевич Ю., “Победители расстояний”. М. “Знание”.
1962.
77. Мороз С., “Мясищев М-4/ЗМ”. “Архив-Пресс”. Киев.
1999.
78. Мороз С., “Туполев Ту-95”. “Архив-Пресс”. Киев. 1999.
79. “Мосаэрошоу-92” Российская авиакосмическая выставка
(Обзор). БИНТИ-1. “Авиация и космонавтика”. №39,
№40, №41. 1992.
80. Научные чтения, посвященные 100-летию со дня
рождения Р.Л.Бартини. Сборник докладов. М. 1997.
81. Ограничиваемые Договором вооружения и техника
Военно-воздушных сил Вооруженных сил СССР (Боевые
самолеты и ударные вертолеты). Приложение к Договору
СНВ-1.
82. “ОКБ им. А.С.Яковлева”. Сборник. Коллектив авторов
под руководством А.А.Левинских. Издательство “Мос-
ковская городская типография им. А.С. Пушкина”. 1995.
83. “Оружие Победы”. Под общей ред. Новикова В.Н.
“Машиностроение”. М. 1987.
84. “Основные научно-технические достижения, получен-
ные в процессе разработки, постройки и испытаний
самолета Т-4”. МАП. М3 им. П.О.Сухого. М. 1976.
85. Панатов Г.С., Удалов К.Г., “Иллюстрированная энцик-
лопедия самолетов ТАНТК им. Г.М.Бериева. 1932-1945”.
Том 1. Авико Пресс. 1998.
86. Паперно А.Х., “Ленд-лиз. Тихий океан”. М. ТЕРРА -
Книжный клуб. 1998.
87. Перля.З., “Рассказы о боевых кораблях”. Военное
издательство МО СССР. М. 1954.
88. Пипко Д., “Третье измерение”. М. “Знание”. 1963.
89. Пономарев А.Н., “Советские авиационные конструк-
торы”. Воениздат. М. 1980.
90. “Предварительный отчет о проведении первого этапа
заводских летных испытаний изделия Т-4 “№ 101”. МАП.
М3 “Кулон”. М. 1973.
91. Пестов С. “Бомба. Тайны и страсти атомной
преисподней”. СПб. “Шанс”. 1995.
92. “Развитие авиационной науки и техники в СССР”.
Историко-технические очерки. “Наука”. М. 1980.
93. Ружицкий Е.И., “Безаэродромная авиация”. М.
Оборонгиз. 1959.
94. Савин В., “Планета “Константин”. Харьков. “Основа”. 1994.
95. Самойлович О., “Рядом с Сухим (Воспоминания
авиационного конструктора)”. М. 1999.
96. Саукке М.Б., “Неизвестный Туполев”. М. КЦНТИ
“Оригинал”. 1993.
97. “Самолеты, созданные под руководством авиакон-
структора, д.т.н. Бериева Г.М.” Альбом. ТМЗ. 1973.
98. “Самолет Ту-4”. Техническое описание. МАП СССР.
Государственное издательство авиационной промыш-
ленности. М. 1953.
99. “Самолет Ту-16”. Техническое описание. МАП СССР.
Государственное издательство авиационной промыш-
ленности. М. 1956.
100. “Самолет Ту-95”. Техническое описание. МАП СССР.
Государственное издательство авиационной промыш-
ленности. М. 1958.
101. “Самолет Ил-28”. Техническое описание. МАП СССР.
Государственное издательство авиационной промыш-
ленности. М. 1954.
102. “Самолет Ил-28”. Наглядное пособие к инструкции
летчику. ВИ МО Союза ССР. М. 1955.
103. “Самолет Ту-14”. Техническое описание. МАП СССР.
Государственное издательство авиационной промыш-
ленности. М. 1954.
104. “Самолеты Страны Советов 1917-1970”. Под редакцией
Симакова Б.Л. Издательство ДОСААФ СССР. М. 1975.
105. “Самолеты Страны Советов”. Сборник. М., Издатель-
ство ДОССАФ, 1974.
106. Селяков Л.Л., “Тернистый путь в никуда”. Записки
авиаконструктора”. М. 1997.
107. Селяков Л.Л., “Малоизвестные страницы творческой
деятельности авиаконструктора В.М.Мясищева”. Книга
2. М. 1997.
108. “Сибирский Научно-исследовательский Институт
авиации им. С.А.Чаплыгина 1941 - 1991”. Внешторг-
издат. 1991.
109. Симаков Б.Л., Шипилов И.Ф., “Воздушный флот Страны
Советов”. Военное издательство МО СССР. М. 1958.
110. Соболев Д.А., “Немецкий след в истории советской
авиации”. РИЦ “Авиантик”. М. 1996.
264
ОТЕЧЕСТВЕПНЫЕЕОМБА РДИ1ЮШЦИКИ(194&-2OOO). ЧАСТЬ Ч\
111. “Советская военная мощь от Сталина до Горбачева”.
Руководитель авторского коллектива А.В.Минаев. М.
Издательский дом “Военный Парад”. 1999.
112. “Советские воздушно-десантные”. Военно-истори-
ческий очерк. Военное издательство МО Союза ССР. М.
1969.
113. Стефановский П.М., “Триста неизвестных”. Военное
издательство. МО СССР. М. 1968.
114. “Стратегические ядерные силы”. Энциклопедия XXI
век. Издательский дом “Оружие и технологии России”.
М. 2000.
115. Султанов И.Г., “История создания первых отечествен-
ных турбореактивных самолетов (реданная схема)”.
История науки и техники. М. Вузовская книга. 1998.
116. “Тактико-технический справочник для игр и занятий с
офицерским составом ВМФ”. Военное издательство МО
СССР. М. 1946.
И7. Таликов Н.Д., “В небе “Ильюшин”, АДК Студия. М.
1997.
118. Таликов Н.Д., “Полвека- первый”. (Некоторые события
из истории Опытного конструкторского бюро имени
С.В.Ильюшина). М. “Авико Пресс”. 1999.
И 9. “А.Н.Туполев. Жизнь и деятельность”. Сборник. ММ3
“Опыт” им. акад. А.Н.Туполева. Издательский отдел
ЦАГИ. 1991 г.
120. “Туполев Ту-16”, “Архив Пресс”. Киев. 1997.
121. Труды конференции по движению на подводных крыльях
с большими скоростями. БНИ ЦАГИ, 1958.
122. Удалов К.Г., Брук А.А., Смирнов С.Г., “Самолет М-17”.
“Авико ПРЕСС”. М. 1993.
123. “Ученый и конструктор С.В.Ильюшин”. М. “Наука”.
1978.
124. “Федеральное государственное унитарное предприятие
Государственное машиностроительное конструкторское
бюро “Вымпел” имени И.И.Торопова - 50 лет”. М. ЗАО
“Международная программа образования”. 1999.
125, Фомин А., Михеев А., Максименко В., “Су-24”. Полигон.
Авиационная серия “Красный флаг”. М. 1996.
126. Фомин А., “Су-27. История истребителя”. “РА
Интервестник”. М. 1999.
127. Черток Б.Е., “Ракеты и люди”. Т. 1. “Машиностроение”. М.
1995.
128. Черток Б.Е., “Ракеты и люди”. Т. 2. “Машиностроение”. М.
1997.
129. Черток Б.Е., “Ракеты и люди”. Т. 3. “Машиностроение”. М.
1998.
130. Четвериков И.В., “Конструкция гидросамолетов”.
ЛКВВИА. 1953.
131. Чижов А.В., “К истории создания противокорабельных
крылатых ракет”. СПб. 1999.
132. Чутко И., “Мост через время”. Издательство
политической литературы. М. 1989.
133. Шавров В.Б., “История конструкций самолетов в СССР
1938-1950”. “Машиностроение”. М. 1978.
134. Шахурин А.И., “Крылья Победы”. “Политиздат” М.
1984.
135. Шелест И., “С крыла на крыло”. “Молодая гвардия”. М.
1977.
136. Широкорад А.Б., “История авиационного вооружения”.
Краткий очерк. Минск. “Харвест”. 1999.
137. “Ядерный архипелаг”. Сборник. ИздАТ.М.1995.
138. Яковлев А.С., “Советские самолеты”. “Наука”.М.1979.
139. Яковлев А.С., “Цель жизни”. Записки авиаконструк-
тора. 2 изд. М. “Политическая литература”. 1968.
140. Яковлев С.А., “Спортивные самолеты”. М. ДОСААФ.
1981.
141. Якубович Н.В., Лавров В.Н., “Самолеты В.М.Мясищева”.
М.”РУСАВИА”. 1999.
142. Якубович Н., “Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22”.
М. “Армада”. Выпуск №16. 1999.
143. Отчет по НИР “Изыскание путей развития сверхзвуковых
гидросамолетов большой дальности полета”. Том III.
ЛКВВИА им А.Ф.Можайского. Л. 1960.
144. Сводный технический отчет по НИР “Перспективы
развития тактико-технических свойств и оценка
эффективности боевых средств большой дальности”.
КВВИА им А.Ф.Можайского. Л. 1960.
145. C.Ballantine. Russian Propliners & Jetliners. Airlife. England.
1992.
146. Roy Braybrook. Soviet Combat Aircraft. The Four Postvar
Generation. Osprey Aerospace. 1991.
147. Roy Braybrook, S.Skrynnikov and L.Yakutin. Russian
Warriors Sukhois, MiGs and Tupolevs.. Osprey Military
Aircraft. 1993.
148. Piotr Butowski. Lotnictwo Wojskowe Rosji. Lampart. Tom I,
II, III
149. Theodor Benecke, Karl-Heinz Hedwig. Die Deutsche
Luftfahrt. 10. Flugkorper und Lenkraketen. Joachim Hermann
Bemard&Graefe Verlag.
150. T.Burakowsky, A.Sala. Rakiety Bojowe 1900-1970.
Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa, 1973.
151. China Today. Aviation Indastry. The China Aviation Indastry
Press. Beijiang. 1989.
152. E. Cichosz. Rozwoj samolotow naddzwiekowych.
Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci. Warszawa 1980.
153. Karl-Heinz Eyrmann. Die Luftfahrt derUdSSR 1917-1977&
VEB Verlag fur Verkehrswesen. Berlin. 1977.
154. Jefim Gordon, Wladimir Rigmant. Ти-22/М/ Naddzwiekowe
Bombowce Rosji. Agencja Lotnicza ALTAIR, Warsaw 1995.
155. Jefim Gordon, Wladimir Rigmant. Tu-160. Przegladu
Konstrukcji Lotnczych. 5/93.
156. Jefim Gordon. Su-24. Przegladu Konstrukcji Lotnczych. 2/
93.
157. Jefim Gordon with Bill Swetman. Experimental and Prototype
Aircraft 1931-1989. Motorbooks International Publishers &
Wholesalers. 1990.
158. Bill Ganston. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft
1875-1995. Osprey.1995.
159. Bill Ganston. Tupolev Aircraft Since 1922. Putnam 1995.
160. T.Hypki. MiG-31. Przegladu Konstrukcji Lotnczych. 1/93.
161. Jane’s All The World Aircraft ( выпуски c 1954 no 1995
годы).
162. Zbigniew Jankiewicz. Samoloty Wielosilnikowe. WKL.
Warszawa. 1975.
163. W.Kopenhagen. Sowjetische Bombenflugzeuge.
Transpress.Berlin. 1989.
164. W.Kopenhagen und Dr. Rolf Neustadt. Das grosse Flugzeug
Typenbuch. Transpress.Berlin. 1977.
165. N.Krivinyi. Taschenbush der Luftflotten 1994/1995. War-
planes of the World. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1994.
166. Jiri Kroulik, Bedrich Ruzicka. Vojenske Rakety. Nase vojsko.
Praha. 1985.
167. H.Leonard., “Туполев. Le Toupolev Tu-2 (Tu-2, Tu-6, Tu-8,
Tu-10, Tu-12 et les prototypes derives)”. Album Historique.
Editions Heimdal. 1998.
168. J.Michels & J.Wemer. Luftfahrt Ost 1945-1990. Bernard &
Graefe Verlag.
169. Jim Mesko. A-20 Havoc in action.
170. A.Morgala. Polskie Samoloty Wojskowe 1939-1945.
Военно-техннческнн сборник • ЕЛСТИСН
263
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВОМВАРДИРОВНЩКИ (1043 2000). ЧАСТЬ 1
Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa,
1976.
171. A.Morgala. Polskie Samoloty Wojskowe 1945-1980.
Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa,
1981.
172. L.Musialkowski. Samolot Bombowy B-25 Mitchell. Туру
Brony i Uzbrojenia. 99. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony
Narodowej. Warszawa, 198.
173. Natzvaladze Yu.A., The Trophies of The Red Army Great
Patriotic War 1941-1945. Vol 1. Anty-Tank Weapons -
Aircraft Machine Guns - Assault Rifles.
174. Vaclav Nemeck. Ceskoslovencka Letadla (II) 1945-1984.
Nase vojsko. Praha. 1984.
175. Vaclav Nemeck. Vojenska Letadla (5) 1945-1984. Nase
vojsko. Praha. 1982.
176. Vaclav Nemeck. Sovetska Letadla. Nase vojsko. Praha. 1969.
177. Vaclav Nemeck. The History of Soviet Aircraft from 1918.
Willow Books Collins 8 Grafton Street, London, 1986.
178. V.Antonov, Y.Gordon, N.Gordyukov, V. Yakovlev,
V.Zenkin and Lay Miller. OKB Sukhoi. A History of the
Design Bureau and its Aircraft. Aerofax. Midland Publishing
Limited. 1996.
179. Jane’s All The World Aircraft (выпуски c 1954 no 1995
годы).
180. "Двигатели 1944-2000: авиационные, ракетные, морские,
наземные". Редактор-составитель И.Г.Шустов. М.: ООО
"АКС-Конверсалт". 2000.
181. "Авиадвигателестроение". Энциклопедия. Общая
редакция В.М.Чуйко. Изд. дом "Авиамир". М. 1999.
182. Кочешков Н. А., Турчак А. А., "Очерки истории создания
холдинговой компании "Ленинец" (1945-1999)". Санкт-
Петербург. 2000.
Использованы материалы журналов и сборников: "Авиация", "Авиация - Космонавтика", "Авиация и
Космонавтика", "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра", "Авиация и Время" (" Аэро-Хобби" ),
"Авиамастер", "Авиапанорама", "Армада", "Армейский сборник", "Аэроплан", "Бастион", "Вертолет", "Вестник
Воздушного Флота", "Военный парад", "Военные знания", "Военно-исторический журнал", "Двигатель",
"Знаменосец", "Знание-сила", "Изобретатель и рационализатор", "Крылья Родины", "М-хобби", "Мир Авиации",
"Мир авионики", "Моделист конструктор", "Морской сборник", "Наука и жизнь", "Невский Бастион", "Самолет",
"Самолеты мира", "Советский воин", "Старшина - сержант", "Техника воздушного флота", "Техника и вооружение",
"Техника и Вооружение вчера, сегодня, завтра", "Техника и Оружие", "Техника - молодежи", "Техническая
информация ЦАГИ", "Юный техник" , "Aeroplane", "Air International", "Aviation Week & Space Technology",
"Flieger Revue", "Flight", "Jane's Defence Weekly", "Jane's SOVIET INTELLIGENCE REVIEW, "Jugend undTechnik",
"Letectvi +Kosmonautica", "Moderarz", "Modelbau Heute", "Phisics Today".
Использованы материалы центральных газет за 1960-2001 годы, научно-технических конференций, выставок,
буклеты и рекламные проспекты авиационных КБ и заводов, кино и видео материалы.
Военно-технический сборник • БЛСТИФН •
266
(ГЕЕЧЕ(ТГ11ЕПШ>1ЕБ()ЧБ\ РДШЮБЩПКП (1Я4&-24ЮО). Ч 1СТЬ 1
Оглавление
Список сокращений....................................................................3
От авторов ..........................................................................4
Ведение .............................................................................5
Тяжелые бомбардировщики
Опытный тяжелый бомбардировщик АНТ-42 (ЦАГИ-42, ТБ-7)...............................15
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) ................................................ 18
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (выпуска 1943 года).....................................21
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (вариант с двигателями АЧ-ЗОБ)......................... 23
Тяжелый бомбардировщик B-17G Flying Fortress 111................................... 23
Тяжелый бомбардировщик В-29 Superfortress.......................................... 26
Дальний бомбардировщик B-24D Liberator............................................. 28
Проект тяжелого бомбардировщика”64" (первый вариант)............................... 30
Проект тяжелого бомбардировщика”64" (второй вариант)............................... 31
Проект тяжелого бомбардировщика”64" (третий вариант)................................33
Проект тяжелого бомбардировщика ОКБ-22............................................. 34
Проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-202 (ВМ-22, ВМ-22а)...................34
Проект дальнего бомбардировщика ДВБ-302 (ВМ-23).................................... 36
Проект скоростного бомбардировщика Ил-14........................................... 36
Тяжелый бомбардировщик Ту-4 (Б-4, изделие “Р”) .................................... 37
Тяжелый бомбардировщик Ту-4А....................................................... 48
Проект тяжелого дальнего бомбардировщика ОКБ-482................................... 49
Проект гиперзвукового дальнего бомбардировщика
(“бомбардировщик-антипод” Э.Зенгера)............................................... 50
Предложения по гиперзвуковому бомбардировщику НИИ-1............................... 51
Проект стратегического бомбардировщика EF-132...................................... 52
Тяжелый бомбардировщик Ту-80........................................................52
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика ОКБ-156............................ 54
Проект сверхдальнего стратегического бомбардировщика “485”......................... 55
Проект дальнего стратегического бомбардировщика “487”.............................. 56
Проект сверхдальнего стратегического бомбардировщика “487”......................... 56
Проект дальнего стратегического бомбардировщика “489”.............................. 57
Проект тяжелого бомбардировщика Ту-200............................................. 57
Проект тяжелого бомбардировщика ОКБ-240 (1948 год)................................. 59
Опытный тяжелый стратегический бомбардировщик “85/1”............................... 59
Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85 (“85/2”)............................... 61
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика “504”...............................62
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика “25”
(проект “СДБ”, “М”, ВМ-25) ........................................................ 63
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика IM (М-2)............................64
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-4 (проект “25”, “М”, “103М”, “Молот”).......64
Проект тяжелого бомбардировщика “26”............................................... 69
Проект дальнего высотного бомбардировщика 2М (ВМ-28, “ДВБ”, изделие “28”).......... 69
Опытный тяжелый бомбардировщик “95/1”........................................... 70
Опытный тяжелый бомбардировщик “95/2”(изделие “В”).............................. 71
Тяжелый бомбардировщик Ту-95....................................................... 73
Опытный тяжелый бомбардировщик Ту-95В (Ту-95-202)............................... 78
Тяжелый бомбардировщик Ту-95М (изделие “ВМ”)............................... 79
Высотный стратегический бомбардировщик “96” (Ту-96)................................ 82
Проект высотного стратегического бомбардировщика “99”.............................. 83
Тяжелый бомбардировщик ЗМ (М-6, “201М”)............................................ 83
Тяжелый бомбардировщик ЗМС (ЗМС-1, изделие “201”)............................... 87
Тяжелый бомбардировщик ЗМН (ЗМН-1, изделие “201”)............................... 88
Тяжелый бомбардировщик ЗМД (М-6К).................................................. 90
Проект тяжелого бомбардировщика “31” (М-31, ВМ-31)................................ 91
Проект тяжелого бомбардировщика “32” (М-32, ВМ-32)................................ 91
Проект тяжелого бомбардировщика “33” (М-33)........................................ 92
Проект тяжелого бомбардировщика “34” (М-34)........................................ 92
Тяжелые и дальние бомбардировщики с ядерными силовыми установками
Проект тяжелого бомбардировщика с ЯСУ на базе тяжелого бомбардировщика ЗМ.......... 93
Экспериментальный самолет Ту-95ЛАЛ (заказ “247”)....................................93
Военио-техннческин сборник • БАСТИОН
267
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БОМБА Р, НН1ОВЩНКН (1943-2000). ЧАСТЬ /
Военно-технический сборник * БЛСТИ0Н •
Проект экспериментального самолета “119” (Ту-119)..................................94
Проект тяжелого бомбардировщика с ЯСУ ОКБ-156....................................94
Проект дальнего бомбардировщика “120”.............................................95
Проект тяжелого бомбардировщика М-30..............................................95
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-60..............................96
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-62..............................96
Составные тяжелые бомбардировщики
Проекты составных бомбардировщиков с подвесным бомбардировщиком "100"............97
Проект составного бомбардировщика Ту-95 - "100"..................................98
Проект высотного составного бомбардировщика Ту-96 - "100"........................98
Проект межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика "108"..................99
Проект межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика "109"..................99
Проект дальнего составного бомбардировщика Ту-95Н - PC...........................99
Авиациоиио-ракетиые комплексы
Тяжелый бомбардировщик Ту-4К комплекса "Комета" ................................. 101
Проект стратегического бомбардировщика-носителя ракет............................ 102
Проект тяжелого бомбардировщика МК (М-4 с системой ракетного оружия “Комета-20”). 102
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К (изделие "ВК")
с системой ракетного оружия “Комета-20”.......................................... 102
Тяжелый стратегический бомбардировщик М-50 (проект "50") ........................ 107
Тяжелый бомбардировщик М-52 (М-52К).............................................. 111
Проект тяжелого бомбардировщика М-54............................................. 112
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-56............................. ИЗ
Проект тяжелого бомбардировщика М-57............................................. 114
Проект тяжелого сверхзвукового гидросамолета..................................... 115
Проект дальнего составного бомбардировщика Ту-95С - С-30......................... 115
Проект стратегического гидросамолета-бомбардировщика ГСБ
(гидросамолет-носитель ГСП).................................................... 117
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-70............................. 119
Проект тяжелого сверхзвукового дальнего морского
бомбардировщика-разведчика СД МБР.............................................. 119
Проект стратегического бомбардировщика А-57...................................... 120
Проект дальнего стратегического бомбардировщика ДСБ ЛК........................... 121
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец ЗМЕ................................... 123
Тяжелый бомбардировщик ЗМД (М-6К) авиационно-ракетного комплекса М-6К-14.........123
Тяжелый бомбардировщик ЗМД-М-61.................................................. 124
Проект бомбардировщика "125"..................................................... 124
Проект дальнего бомбардировщика "135" ("135К")................................... 125
Проект бомбардировщика ЛЛ-600 ................................................... 126
Бомбардировщик Т-4 (изделие "100")...............................................127
Проект бомбардировщика Т-4М...................................................... 132
Проект тяжелого бомбардировщика Т-4МС (изделие "200")............................ 133
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-20............................. 135
Проект тяжелого стратегического бомбардировщика М-18............................. 138
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец Ту-95М-5
авиационно-ракетного комплекса К-95-26 ........................................ 139
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец ЗМ-5.................................. 139
Тяжелый бомбардировщик Ту-95К-22 (изделие "ВК-22")
авиационно-ракетного комплекса К-95-22 ........................................ 140
Проект самолета-носителя МК...................................................... 142
Проект тяжелого бомбардировщика "160М" (на базе самолета Ту-144).................142
Опытный тяжелый бомбардировщик-ракетоносец Ту-95М-55.............................145
Проект тяжелого бомбардировщика-ракетоносца Ту-142МС.............................145
Тяжелый бомбардировщик Ту-95МС (Ту-95МС-6, Ту-95МС-16, изделие ВП-021)...........146
Тяжелый бомбардировщик Ту-160 ("изделие К", "изделие 70")........................149
Проект дальнего стратегического бомбардировщика "245"............................154
Проект дальнего стратегического бомбардировщика.................................. 155
Авиациоиио-ракетиые комплексы с баллистическими ракетами
Проект авиационно-ракетного комплекса с баллистической ракетой Р-13А ............ 157
Проект авиационно-ракетного комплекса с самолетным
баллистическим снарядом СБС...................................................... 157
268
()ТЕЧ1^ЧТ№ГПЫЕ1>ОМБ-М> ////¥>////////»'// (1943-2000). ЧА СП» 1
Проект межконтинентального стратегического авиационно-ракетного
комплекса Ан-22Р................................................................. 158
Проект межконтинентального стратегического авиационно-ракетного комплекса
с МБР типа Р-29 (комплекс "МАРК").................................................160
Проект авиационного ракетного комплекса "Агат"
оперативно-тактического назначения............................................... 161
Проект авиационного стратегического ракетного комплекса "Кречет".................... 161
Авиационные ракетно-космические комплексы
Авиационно-космический комплекс “Спейс-Клипер”.....................................163
Авиационно-космический комплекс "Бурлак" ......................................... 163
Авиационно-космический комплекс "Бурлак-М"........................................ 165
Авиационно-космический комплекс "Диана-Бурлак".................................... 165
Авиационно-космический комплекс "Риф-МА".......................................... 167
Авиационный ракетно-космический комплекс "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-2А" ........ 168
Авиационный ракетно-космический комплекс "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-3А" ........ 171
Авиационный ракетно-космический комплекс "Свйпязь" с ракетой "Зенит-2" ............ 173
Авиационный ракетно-космический комплекс "Opim>" с ракетой РТ-23 УТТХ.............. 174
Авиационный ракетно-космический комплекс "Воздушный старт".......................... 176
Авиационный ракетно-космический комплекс с малогабаритной ракетой
для самолета МиГ-31 ................................................................ 179
Гиперзвуковые ударные самолеты и воздушно-космические самолеты
Проект гиперзвукового ударного самолета "230" (Ту-260).............................. 181
Проект гиперзвукового ударного самолета "360" (Ту-360) ............................. 181
Проект воздушно-космического самолета Ту-2000....................................... 182
Проект гиперзвукового самолета "Аякс" .............................................. 184
ДОПОЛНЕНИЕ
Тяжелые бомбардировщики .............................................................191
Научно-исследовательские институты авиационной промышленности
и Министерства обороны ..............................................................193
Конструкторские бюро авиационной промышленности .....................................197
Конструкторы летательных аппаратов ..................................................206
Авиационные заводы России (СССР) ....................................................228
Конструкторские бюро и заводы автациоииого двигателестроения.........................236
Конструкторы авиадвигателей ........................................................ 244
Летно-испытательные центры ..........................................................257
Типовые обозначения образцов отечественной авиационной техники
и авиационного вооружения
Летательные аппараты .................................................................258
Авиационные двигатели ................................................................259
Сокращенные наименования типов авиационных бомб,
мин, авиационных торпед, приборов ...................................................259
Стрелково-пушечное вооружение .......................................................260
Кодовые обозначения НАТО отечественных тяжелых бомбардировщиков......................260
Предметный указатель (бомбардировщики и самолеты,
созданные иа их базе) ...............................................................261
Список литературы ...................................................................263
Лицензия ЛП № 065061 от 24 марта 1997 года
Подписано в печать 30.07.2001 г. Формат 60x90/s.
Тираж 2500 экз.Объем 34 п. л. Заказ № 1476.
269
БЛАГОТВОРИТЕЛЬНЫЙ ФОНД ПОДДЕРЖКИ
КОСМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ «Миру-«МИР»
Благотворительный фонд поддержки космических исследований
«Миру-«МИР» был создан в начале 2001г. Ттенденция развала
российской космонавтики, авиационно-космической науки, стройной
системы подготовки молодых специалистов стала основной причиной
появления Фонда. Поддержка оказанная космонавтами, научно-
техническими работниками, производителями космической техники,
людьми не безразличных к судьбе российской авиации и космонавтики
позволила Фонду начать реализацию ряда важных проектов.
На настоящее время Фонд работает по следующим направлениям.
Популяризация аэрокосмических исследований среди молодежи:
помощь в организации объединений молодежи с целью
популяризации космических знаний, вовлечение ее в процесс создания
новых образцов космической техники;
распределение грандов среди студентов и молодых
специалистов;
правовая и юридическая помощь студентам и молодым
специалистам при трудоустройстве и использовании собственных
научно-технических разработок;
организация обмена учащихся и студентов с иностранными
образовательными заведениями, участие в совместных проектах.
Поддержка аэрокосмической науки:
- продвижение российских технологий на мировой рынок,
создание равных условий в конкуренции с мировыми образцами,
правовая и юридическая поддержка;
- участие в международных конференциях, симпозиумах;
- распределение грандов среди научно-технических работников;
- проведение конференций, в том числе и международных, с
целью обмена мнениями по космической тематике.
Общественная деятельность:
- мониторинг общественного мнения по вопросам состояния
космической отрасли и ее развития;
п роведение общественных мероприятий с целью пропаганды
и популяризации достижений российской космонавтики, привлечения
внимания к ее нуждам;
проведение общественных мероприятий с целью обсуждения
целей и задач, решаемых российской космонавтикой.
Подробнее об уставе Фонда, его работе, реализуемых проектах, новостях
можно узнать на сайте www.miru-mir.ru.
Для финансовой поддержки деятельности Фонда открыт расчетный счет
р/с 40703810300001253001 в АКБ «Фыочер».