2
Схемы тормозного оборудования локомотивов
Схема тормозного обо
рудования электровоза ЧС2
:
1
—
ЭПК усл. № 150И
; 2
–
уравнительный резервуар
,
3
—
кран машиниста усл. № 395; 4
—
кран вспомогательного тормоза усл. № 254
; 5
—
главные резервуа
ры
;
6
—
маслоотделитель
; 7
—
предохранительный клапан
;
8
—
обратный клапан
; 9
—
воздушный фильтр
; 10
–
компрессор типа К
-
2;
11
, 30, 36
—
переключательные
клапан
ы
;
1
2
, 13
, 31, 32
—
разобщительные краны; 14
—
влагосборник
;
15
—
регулятор
давления
компрессора
TSP
-
2В
; 16
—
клапан для выпуска конденсата
;
17
—
э
лектромагнитный вентиль;
18
, 28
—
питательны
е
резервуар
ы
(120 л)
; 19
—
запасный резервуар (57 л)
; 20
—
дополнительные резервуары
(18 л)
;
21
–
эле
ктровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
; 22
–
автоматический выключатель
TSP
-
11
;  23
–
реле давления усл. № 304
-
002
; 24
–
режимный клапан;
25, 26
–
вспомогательные резервуары (0,5 и 2,5 л); 27
–
двухступенчатое реле давления
DAKO
-
LR
; 29
–
выпуск
ные клапаны; 33
–
влагосборники; 34
–
тормозные
цилиндры диаметром 12".

3

4
Двухсекционный пассажирский электровоз ЧС7
постоянного тока оборудован автоматическим,
электропневматическим, электрическим (реостатным), прямодействующим неавтоматическим и ручн
ым
тормозами. Тормозное оборудование и взаимодействие тормозных приборов обеих секций обеих секций
идентичное.
При работе мотор
-
компрессора (МК) типа К
-
2 воздух через фильтры всасывается в цилиндры
низкого давления и сжимается в них до давления 2,5
–
3,0 к
гс/см
2
, а затем нагнетается в холодильник 1, из
которого поступает в цилиндры высокого давления. Здесь воздух сжимается до давления 9,0 кгс/см
2
и
нагнетается через обратный клапан (КО1) №
Э
-
155 и разобщительный кран 2 в два главных резервуара
(ГР) объемом
по 250 л каждый. Из ГР по соединительному трубопроводу через разобщительный кран 3 и
фильтр (Ф) № Э
-
114 сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). На трубопроводе
компрессора после первой ступени сжатия установлен предохранительный клапан (КП1)
,
отрегулированный на давление 3,0 кгс/см
2
, а также влагосборник ВО1. На напорном трубопроводе МК
установлены два предохранительных клапана (КП2, КПЗ), отрегулированных на давление 10 кгс/см
2
. На
соединительном трубопроводе питательной магистрали установле
н предохранительный клапан (КП4),
отрегулированный на давление 10 кгс/см
2
.
Главные резервуары имеют резервуар
-
сборник (ВС) объемом 0,9 л с дистанционно управляемым
пневматическим выпускным клапаном 4, оснащенным нагревательным элементом.
На питательной маг
истрали каждой секции установлен влагосборник ВО2 с нагревательным
элементом, а на отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа
ТSР
-
11В, который отключает мотор
-
компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в
ГР
9,0 кгс/см
2
, и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см
2
.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 5, редуктор давления
(РЕД) № 348, обратный клапан (КО2) № Э
-
175 и фильтр Ф поступает в резервуар управления (
РУ)
объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление
5,2 кгс/см
2
. Редуктор РЕД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см
2
до 4,7 кгс/см
2
. Из
резервуара управления через разобщительный кран 18 возду
х подходит к центробежному регулятору
(ЦБР) установленному на оси 3
-
й (6
-
й) колесной пары.
Из ПМ через разобщительный кран 6 и обратный клапан (КО3) № Э
-
175 происходит зарядка
питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 120 л каждый. Из ПР1 через разобщи
тельный кран 7
воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 8 DAKO
-
LR, а из ПР2 через
разобщительный кран 9
-
к реле давления (повторителю) РД № 304.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 10 и фильтр Ф
подходит к
электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительный кран 11 к поездному
крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР)
объемом 20 л, а также через разобщительный кран 12 к крану
вспомогательного локомотивного тормоза
(КВТ) № 254.
Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 13 воздух из ПМ поступает в
тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО3, ВО4, ВО5 с
нагревательными элементами и спускными
кранами. Воздух из ТМ через разобщительный кран 14
подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 15 поступает к воздухораспределителю (ВР) № 292
(в комплекте с электровоздухораспределителем № 305), через который происходит зарядка запасного
резерв
уара (ЗР) объемом 57 литров.
Воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), аварийному клапану 16 экстренного торможения и
реле давления 17. Реле давления 17 служит для разбора схемы тягового режима при экстренном
торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кг
с/см
2
.
Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительному крану 19, который на действующем
(рабочем) электровозе находится в закрытом положении.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 20 поступает в
магистраль вспомогательного т
ормоза (МВТ) и далее через переключательные клапаны (ПКЗ) и (ПК1)
№ 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно через переключательный
клапан (ПК2) № 3ПК воздух поступает в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, к
оторое,
сработав на торможение, наполняет ТЦ3, ТЦ4 второй тележки из питательного резервуара ПР2.
На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ диаметром 12".
Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск
сжа
того воздуха из ТЦ первой тележки в атмосферу происходит непосредственно через кран
вспомогательного локомотивного тормоза. Также через КВТ выходит в атмосферу воздух из
управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь срабатывает на отпуск, и о
порожняет в
атмосферу тормозные цилиндры второй тележки.
Отпускной клапан 35, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек
только при торможении краном вспомогательного тормоза.
При снижении давления в ТМ служебным темпом поездным
краном машиниста КМ срабатывает
на торможение воздухораспределитель ВР (или электровоздухораспределитель
–
ЭВР, если выполняется

5
торможение ЭПТ). При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные
тормозные цилиндры с суммарным объем
ом 10 л), проходит в камеру добавочного клапана 21 DAKO
-
D и
далее по трубопроводу через электропневматический клапан 22 в управляющий резервуар Р4 объемом 2,5
л и в полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO
-
LR.. Одновременно сжатый воздух
проход
ит к реле давления 23, 24, а также через дроссель (Др) диаметром 2 мм к датчику 25 реостатного
тормоза и манометру МН4 датчика на пульте управления.
Добавочный клапан DAKO
-
D и управляющий резервуар Р4 служат для ограничения давления
сжатого воздуха, поступ
ающего в скоростной клапан DAKO
-
LR. (фактически для ограничения давления в
ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6
–
3,8 кгс/см
2
.
Действие сжатого воздуха на диафрагмы скоростного клапана 8 DAKO
-
LR вызывает
срабатывание посл
еднего на торможение, в результате чего воздух из питательного резервуара ПР1 через
разобщительный кран 26, переключательный клапан № 3ПК1 и сбрасывающие клапаны 27, поступает в
тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух из питательног
о резервуара ПР1,
пройдя через скоростной клапан 8 DAKO
-
LR и переключательный клапан ПК2, поступает в управляющую
камеру повторителя РД, который, в свою очередь, срабатывает на торможение, и через разобщительный
кран 9 и сбрасывающие клапаны 27 сообщает пи
тательный резервуар ПР2 с тормозными цилиндрами
ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
На трубопроводе от ВР к добавочному клапану 21 DAKO
-
D установлен электропневматический
клапан 28, при включении которого происходит выпуск воздуха из ложных тормозных цилиндров в
атмо
сферу. Это приводит к отпуску тормозов локомотива.
Сбрасывающий клапан 27 при возбуждении его катушки также сообщает соответствующий
тормозной цилиндр с атмосферой.
Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР)
срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой полость между диафрагмами скоростного клапана
DAKO
-
LR, который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой
тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на от
пуск и через свою
клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
При экстренном торможении и скорости более 60 км/ч давление в тормозных цилиндрах
повышается до 6,5
–
6,8 кгс/см
2
. Это достигается включением системы скоростного регулирован
ия с
центробежным регулятором ЦБР. При работе системы сжатый воздух из резервуара управления РУ
поступает в камеру ЦБР под клапан. При скорости более 60 км/ч регулятор открывает клапан и
пропускает воздух к электропневматическому клапану 30. При снижении д
авления в ТМ до 3,5 кгс/см
2
реле давления 17 замыкает контакты в электрической цепи питания клапана 30. Последний открывает
проход воздуха из РУ под нижнюю диафрагму скоростного клапана 8 DAKO
-
LR. Диафрагма открывает
впускной клапан и сообщает питательный
резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами. Процесс наполнения
ТЦ аналогичен описанному выше с той лишь разницей, что давление в ТЦ повышается до 6,5
-
6.8 кгс/см
2
.
Когда скорость движения поезда понизится до 50 км/ч, клапан центробежного регулятора ЦБР
закрыва
ется и вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости под диафрагмой скоростного клапана 8
DAKO
-
LR. При этом происходит снижение давления в ТЦ до 3,8
–
4,0 кгс/см
2
.
Каждая секция электровоза имеет собственный независимый электродинамический (реостатный)
тор
моз, который можно использовать до скорости 20 км/ч при исправно действующем блоке защиты от
боксования и юза или до скорости 50 км/ч при отключенном блоке.
Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в
действие
крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется
комбинированное торможение
-
реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно
приводить в действие только реостатный тормоз специальным переключателем на пульте упр
авления.
При скорости движения более 50 км/ч ЦБР открывает проход воздуха из РУ к реле давления 29,
которое при давлении в трубопроводе 3,6 кгс/см
2
замыкает свои контакты в цепи управления реостатным
тормозом.
При скорости движения более 50 км/ч и служебно
м торможении краном машиниста (при
включенном реост
атном тормозе) воздух из запасного резервуара
через воздухораспределитель наполняет
управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ и через добавочный клапан 21 DAKO
-
D поступает к реле давления 23,
24 и к датчику 25 рео
статного тормоза. При достижении давления 0,8 кгс/см
2
в имитирующей магистрали
ТЦ срабатывает реле давления 23 и собирается схема цепей управления реостатного тормоза. При этом
получает питание катушка электропневматического клапана 22, который разобщает п
олость между
диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO
-
LR, с трубопроводом к датчику 25 и одновременно сообщает
эту полость с атмосферой. Вследствие этого скоростной клапан DAKO
-
LR, оказывается в режиме отпуска
и сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки,
а также управляющую камеру РД, которое, в свою
очередь, сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в
дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатог
о воздуха в датчике 25.
При снижении скорости движения до 50 км/ч в процессе управления реостатным тормозом и
уменьшении токов якорей тяговых двигателей до 50
А размыкаются контакты реле давления 19 и

6
автоматически снимается напряжение с электропневматичес
кого клапана 22, который начинает
пропускать сжатый воздух из ЗР в скоростной клапан DAKO
-
LR. Таким образом, происходит замещение
реостатного тормоза пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ
ступенью. Аналогичный процесс
происходит и при отказе реостатного тормоза.
Тормозная сила при реостатном торможении в зависимости от условий сцепления колес с
рельсами может ограничиваться с помощью специального переключателя на пульте управления. В
положении «0» тормозное усилие сост
авляет 100%, в положении «3/4» тормозное усилие уменьшается на
25%. в положении «1/2» тормозное усилие уменьшается на 50%. Переключатель действует только при
давлении в датчике 25 не менее 2,0 кгс/см
2
.
При включенном реостатном тормозе и торможении КВТ с д
авлением в ТЦ более 0,8 кгс/см
2
реле
давления 31, установленное на МВТ, разбирает схему реостатного тормоза.
В пневматической схеме электровоза установлен ряд специальных реле давления для коммутации
электрических цепей при достижении определенного давлени
я в соответствующих объемах. Эти реле
давления обозначены на рис. 2.16 следующими позициями:
24
-
расположено на трубопроводе, имитирующем магистрали ТЦ; замыкает контакты при
давлении в трубопроводе 2,2 кгс/см
2
и размыкает при давлении 2,8 кгс/см
2
. Предот
вращает юз при
отключении реостатного тормоза и переход
е на пневматическое торможение;
32
-
установлено на трубопроводе ТЦ первой тележки; замыкает контакты при давлении
0,8 кгс/см
2
и размыкает при 0,6 кгс/см
2
. Включает противоюзовую защ
иту;
33
-
установлено на трубопроводе ТЦ второй тележки; замыкает контакты при давлении
0,8 кгс/см
2
и размыкает при давлении 0,6 кгс/см
2
. Выполняет функции сигнализатора отпуска тормозов;
34
-
установлены на трубопроводе вспомогательног
о тормоза, замыкают контакты при давлении
0,8 кгс/см
2
и размыкают при 0,6 кгс/см
2
. Предотвращают работу сбрасывающих клапанов при юзе.
При подготовке электровоза для следования в холодном состоянии в обеих кабинах закрывают
комбинированные краны 13 и разоб
щительные краны 11, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI
положение. Закрывают разобщительные краны 10 и 14 к ЭПК автостопа. Для действия тормозов
электровоза в холодном состоянии на нем открывают разобщительные краны 19 для зарядки питательных
резервуаров П
Р1 и ПР2 из ТМ через обратный клапан КО4 и закрывают разобщительные краны 6.
Необходимо установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке
пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда
-
на режим «К», а при
пересылке в составе грузового поезда
-
на режим «Д».
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от
источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной
магистрали закрыты, а
соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.

7

8
Перечень пневматического и тормозного оборудования элек
тровоза ЧС
7
Обозначение
Количество
Наименование
900
901
902
903
904
905
906
907
908
909
910
911
912
913
914
915
916
917
918
919
920
921
922
923
924
925
926
927
928
929
930
931
2
2
4
2
4
2
2
2
6
2
2
2
8
16
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
4
2
2
2
Компрессор
П
ромежуточный холодильник компрессора
Главный воздушный резервуар (250 л)
Резервуар це
п
е
й
управления (120
л)
Запасный резервуар пневматического тормоза (120 л)
Вспомогательный резервуар (57 л)
Вспомогательный резервуар токоприемников (10 л)
Управляющий резе
рвуар (5 л)
Управляющий резервуар (2,5 л)
Уравнительный резервуар пневматического тормоза (20 л)
Расширительный резервуар (0,5 л)
Резервуар водоотвода (0,
9 л)
Тормозной цилиндр (12")
Форсунка песочницы
Воздушный фильтр регулятора давления
Воздушный фильтр
резервуара приборов
Воздушный фильтр
То же
Фильтр
Дроссельный клапан резервуара цепей управления
Дроссельный клапан тифонов
Дроссельный клапан противоразгрузочного устройства
Кран машиниста № 395
Кран вспомогательного тормоза
№
254
Вспомогательный компресс
ор для резервуара
токоприемников
Ручной насос дл
я
резервуара токоприемников
Пневматический тифон
Пневматический свисток
Стеклоочиститель
Реле давления № 304.002 с кронштейном
Эл
е
ктропневм
а
тич
е
ский воздухораспределитель
№
305.001
Воздухораспределитель № 29
2.
00
1

9
Обозначение
Количество
Наименование
932
933
934
935
936
937
938
939
940
941
943
944
945
946
947
948
949
950/1
(5)
950/
2 (4)
950
/
3
(6)
951
952
953
954
955
9
56
957
958
2
8
8
2
2
4
2
2
2
2
2
2
4
2
2
6
2
2
2
2
2
2
2
6
2
4
2
2
Центробежный рег
улятор ДАКО
Сбрасывающий клапан ДАКО
Кронштейн сбрасывающего клапана ДАКО
Скоростной клапан ДАКО
Кронштейн скоростного клапана ДАКО
Клапан песочницы
Добавочный клапан Д с механическим
переключателем
Кронштейн добавочного клапана
Пневматический управляемый
выпускн
ой
клапан
Опора клапана
Аварийный клапан "Стоп"
Воздушный фильтр от
вода воды центробежного регуля
тора
Заглушка воздушного резервуара управления (2,5 л)
Водоотвод компрессора
Влагосборни
к напорной магистрали
Влагос
бор
ник тормозн
ой магистрали
Разветвл
енная коробка тормозной магистрали
Обратный клапан пневматического тормоза на
трубо
проводе
Т
Ц 1
-
й тележки
Обратный клапан на трубопроводе
Т
Ц 2
-
й тележки
Обратный клапан на трубопроводе крана
вспомогатель
ного тормоза
№
254
Обратный клапан компрессора
Обратн
ый клапан для транспортировки электровоза
в
составе
Обратный клапан резервуара приборов
Обратный клапан на трубопроводе вспомогательного
ком
прессора
Отпускной клапан
Предохранительный клапан (
1000
кПа) компрессора
Пр
едохранительный клапан
(
1000
кПа)
главно
го
резервуара
П
редохранительный клапан
(520 кПа)
резервуара приборов

10
Обозначение
Количество
Наименование
959
960
961
962
963
964
965
966
967
968
969
970
971
972
973
974
976
977
978
979
981
982
983
984
985
986
987
988
2
2
2
2
2
8
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
4
10
2
2
4
10
4
2
4
2
4
2
Предохранительный к
лапан
(520 кПа)
резервуаров
то
коприемников
Пред
охранительный клапан (300 кПа)
1
-
й ступени
ком
прессора
Дроссельный клапан (900/580 кПа) песочницы
Дроссельный клапан (900/70 кПа) стеклоочистителя
Обратный
клапан на тр
убопроводе к запасным
резервуа
рам 904
Дроссельное сопло диаметром 15 мм
Дроссельное сопло диаметром 2 мм
То же
Манометр (0
—
1
,
6 МПа) главного резервуара
Манометр (0
—
1 МПа) тормо
зно
го цилиндра
Манометр (0
—
1 МПа) уравнительного резервуара
Манометр
(0
—
1 МПа) тормозной магистрали
Манометр (0
—
I МПа) резервуара цепей управления
Манометр (0
—
1 МПа) резервуара токоприемников
Манометр (0
—
1 МПа) давления в задатчике ЭД'Г
Ма
нометр (0
—
1 МПа) противоразгр
узочного
устройства
Резиновый рукав к центробежному рег
улятору
Резиновый соединительный рукав
Глухое шарнирное соединение
'Го же
Резиновый рукав к ТЦ
Резиновый рукав к ма
нометрам
Штуцер подсоединения р
укава для продувки приборов
воз
духом
Комбинированный кран кра
н
а машиниста №
395
Конце
в
ой кран
Разобщительный к
ран для отключения компрессора
Разобщительный кран для отключения
главного
резервуара
Разобщительный кран для отключения кра
н
а машиниста
№
395 от напорной магистрали

11
Обозначение
Количество
Наименование
989
990
991
992
993
994
995
996/
1
(4)
996/2
(3)
997
998
999
1
000
1001
1002
1003
1004
1005
1006/1
1006/2
2
2
2
4
2
2
2
2
2
2
2
2
4
2
2
24
2
2
1
1
Разобщительный кран для отключения автостопа
о
т
тормозной магистрали
Разобщительный кран для отключ
е
ния
возд
ухораспреде
лителя № 292
Разобщительный кран д
ля отключения резервуаров
прибор
ов 903
Разобщительный кран для отключения
прямодейству
ющего
тормоза от ТЦ (9921) и от напорной
магистра
ли
(9922)
Разобщительный кран трубопровода прямодействующего
тормоза передне
й и задней тележек
Разобщительный кран для перекрытия
трубопровода
пе
сочницы
Разобщительный кран для перекрытия трубопровода ТЦ 1
-
й
(4
-
й) тележки от клапана ДАКО 935
Разобщительный кран (
1
/2") для перекрытия трубопровода
клапана ДАКО от резервуара 904
Разо
бщительный край для перекрытия трубопровода реле
давления 304 от резервуара 904
Разобщительный кран для перекрытия трубопровода ТЦ 2
-
й
(3
-
й) тележки от реле давления
Разобщительный кран (
1/2
") для перекрытия
трубопровода
тифона и свистка
Разобщительный кра
н для перекрытия трубопровод
а
за
пасных резервуаров 904
Разобщительный кран рукав
а для очистки приборов
Разобщительный кран для отключения вспомогательного
резервуара объемом 57 л
Разобщительный кран для транспортировки электровоза в
составе
Спускной кран р
езервуаров
Разобщительный кран трубопровода приборов в В
В
К
Разобщительный кран
ре
гулятора давления компрес
сора
Разобщительный кран трубопровода свистка
Разобщительный кран трубопровода тифона

12
Обозначение
Количество
Наименование
1007
1008
1009
1010/
1
(
2)
1010/3 (4)
1011
10
12
1013/1 (4)
1013/2 (3)
1014
1015
1016
1017
1018
1019
1020/1 (4)
1020/2 (3)
1021
1024
1025
1026
1028
1029
1030
1031
2
2
2
2
2
8
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
4
8
4
2
2
2
Разобщительный к
ран трубопроводов стеклоочистителя
Разобщительный кран резервуара стеклоочистителя
Разобщительный кран (
1/4") трубопровода клапана
автостопа от П
М
Разобщительный кран (1
/4") для отключения
центро
бежного регулятора от резервуара 904
Разобщительный кран для
отключения
центробежного
регулятора от Т
М
Концевой кран трубопровода между секциями
Разобщительный кран
(
1/4
") водоотвода главных
резервуаров
Разобщительный кран разъединителя
Разобщительный кран заземлителя
Разобщительный кран клапанов токоприемников
Раз
общительный кран на трубопроводе к манометру от
резервуара цепей управления
Разобщительный кран на трубопроводе к
скоростемеру от
ТМ
Разобщительный кран на трубопроводе к
быстродействующему выключателю
Разобщительный кран для отключения промежуточного
холо
дильника
Р
азобщительный кран (1/4
")
промежуточного кон
троллера
Разобщительный кран всасывающих жалюзи
Разобщительный кран выпускных жалюзи
Разобщительный кран противоразгрузочного устройства
Концевой рукав
Цилиндр противоразгрузочного устройства
Привод жал
юзи
Регулирующий вентиль стеклоочистителя
Резервуар стеклоочистителя
Разобщительный кран привода заслонки
регулятора ЭДТ
Резиновый рукав к вентилю 469

13

14
Описание пневматической схемы электровоза ВЛ8
1.
Кран трехходовой токоприемника
2.
Клапан токоприемника К
П
-
17
-
09
3.
Рукав Р22
4.
Токоприемник
5.
Блокировка пневматическая Пб
-
33
-
02
6.
Вентиль защиты ВЗ
-
1
7.
Компрессор базовый (ручной)
8.
Фильтр контакторный № Э
-
114
9.
Свисток
10.
Клапан пневматический КП
-
1
11.
Клапан пневматический КП
-
1А
12.
Тифон
13.
Манометр
резервуара пантографа
14.
Резервуар пант
ографа (55 л.)
15.
Редуктор № 348
16.
Кран трехходовой № 424
17.
Кран разобщительный 1/2" № 383
18.
Клапан пневматический КП
-
17
-
03А(Б)
19.
Клапан продувки в кузове
20.
Клапан редукторный стеклоочистителя КР
-
11
21.
Стеклоочиститель СЛ
-
21Б
22.
Запасный резервуар (78 л.)
23.
Клапан обратный
½″
№ Э
-
175
24.
Клан продувки ГР
25.
Резервуар главный (365 л.)
26.
Кран отключения ГР №
377
27.
Воздухораспределитель № 483
-
000
28, 31 Предохранительный клапан высокого давления
29.
Кран продувки под кузовом
30.
Регулятор давления АК
-
11Б
32.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК
-
15
0И.
33, 46 Блокировочное устройство № 367М
34.
Манометр цепей управления
35.
Манометр питательной магистрали
36.
Кран вспомогательного тормоза № 254
38.
Клапан обратный 1/24
″
№ Э
-
155
39.
Компрессор КТ6Эл
40.
Рукав соединительный Р
-
17
41.
Рукав концевой укороченный Р
-
13
42.
Тормозной цили
ндр № 510
43.
Концевой кран № 190
44.
Кран машиниста № 394
45.
Уравнительный резервуар (20 л.)
47.
Манометр тормозной магистрали
48.
Скоростемер СЛ
-
2М
49.
Кран разобщительный 1/6
″
50.
Автоматический выключатель цепей управления № Э
-
119
51.
Резервуар (7 л.)
52.
Клапан электроблокировочный №
Э
-
104Б
53.
Манометр тормозных цилиндров

15

16
Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ11м
имеет автоматический, вспомогательный
прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11м
применена унифицированная
схема тормозного обор
удования.
Схемой предусматривается автоматическое
торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.
Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл,
вспомогательным компрессором (К2) типа КБ
-
1В, четырьмя
главными резервуарами (ГР) по 250 литров и
короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в
повторно
-
кратковременном режиме. Адсорбером является силикогель, который регенерируется сжатым
воздухом, подаваемым
через фильтр № Э
-
114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан
КЭП5 (типа КП
-
110), при отключенном компрессоре.
Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под
кузовом локомотива между тележками и включены
последовательно. Первый и второй главные
резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП
-
110 для дистанционной продувки, а третий и
четвертый
-
спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены
обратные клапаны (КО1,
КО2) № Э
-
155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э
-
216.
Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см
2
, а предохранительный
клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см
2
. Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружа
ет его
клапаны от противодавления со стороны ГР.
Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК
-
11Б, который
автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см
2
и
отключает его при давлении
в ГР 9,0 кгс/см
2
.
Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая
имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.
В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух и
з ПМ проходит через разобщительный кран 2
и обратный клапан (КО4) № Э
-
175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха,
питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через
разобщительный кран 3, фильтр (Ф
) № Э
-
114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, который понижает
давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см
2
до 5,0 кгс/см
2
. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи
управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2
ч
ерез обратный клапан КО6 № Э
-
175. Предохранительный клапан (КП4) № Э
-
216, установленный на
нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см
2
.
Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один
общий трубопровод
-
магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.
Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный
клапан КО5 № Э
-
175 происходит зарядка питательных резервуар
ов (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый.
Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см
2
до 6,0
–
6,5 кгс/см
2
. Сжатый
воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке
электровоза.
Сжатый воздух
из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1)
подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП
-
36. Редуктор РЕД1 регулируется на
давление 2,0
–
2,5 кгс/см
2
.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к эл
ектропневматическому
клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного
локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану
машиниста (КМ) № 395.
Через КМ происходит
зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной
магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к
ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ
-
99, а также к воздухораспределителю (ВР)
№ 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель
включен на горный режим отпуска.
На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ
-
4
и ПВУ
-
2 соответственно. ВУП1 ра
збирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в
тормозной магистрали менее 2,7
–
2,9 кгс/см
2
и замыкает свои контакты при давлении в ТМ
4,5
–
4,8 кгс/см
2
. ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движ
ение при давлении в ТМ
ниже 4,5
-
4,8 кгс/см
2
.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э
-
175 и
разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при
следовании резервом разобщител
ьный кран 8 закрыт.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает
в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и
№ 3ПК(2) доходит в управляющие камеры реле дав
ления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления
срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1, ТЦ2) и второй (ТЦ3, ТЦ4)

17
тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ
№ 510Б ди
аметром 10".
Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза
в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а
реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу т
ормозные цилиндры обеих тележек.
На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1,
СОТ2) типа С
-
04, которые при давлении в ТЦ более 0,3
–
0,4 кгс/см
2
замыкают свои контакты в цепи
сигнальной лампы на пульте управления м
ашиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также
установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ
-
7), которые
выполняют следующие функции:
ВУП2
-
предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1.3
-
1,5
кгс/см
2
;
ВУП3
-
предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при
давлении в ТЦ более 2,8
–
3,2 кгс/см
2
;
ВУП4
-
предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме
не показаны) при давлении в Т
Ц более 1,8
-
2,2 кгс/см
2
.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР
срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через
электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выклю
ченном электрическом
тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение
и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.
Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездно
е положение. При
этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие
камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
При необходимости отпуск автоматического то
рмоза электровоза (при заторможенном составе)
может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание
катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП
-
З6. При этом КЭП3 начинает пропускать
сжатый воздух из пневматиче
ской цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее
открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7
–
0,8 мм.
Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воз
дух
из управляющих камер РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные
цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый
отпуск тормозов локомотива.
Торможение секций при их саморасцепе или
при разъединении соединительных рукавов между
секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции
электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение
тормозных цилиндров из питатель
ных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из
питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу. благодаря наличию обратного клапана
КО5.
Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме
невозм
ожно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает
питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль
вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновремен
но сообщая их с
атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном
машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной
магистрали до 2,7
–
2,9 кгс/см
2
(например, при экстренн
ом торможении), то система рекуперации
отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения
допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана
вспомогательного локомотивного тормоза. Пн
евматический выключатель отправления ВУП2,
установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечивает выключение рекуперативного
торможения при давлении в ТЦ более 1,3
–
1,5 кгс/см
2
. Схема рекуперации восстанавливается при
давлении в ТЦ 0,5 кгс/см
2
.В
случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан
КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате
чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0
–
2,5 кгс/см
2
к
перек
лючательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение
тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.
Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизац
ии
работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в
середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с т
ормозной магистралью
хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны.

18
Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана
машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью иск
лючения
постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение
«Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а
полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тор
мозной магистралью хвостового вагона
первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение
уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою
очередь, приводит к тормож
ению или к отпуску тормозов.
Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки
КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить
устройства блокировки тормозов БТ, уст
ановить комбинированные краны этих устройств в положение
двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции
установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного
резерва 8. С
коростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от
источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной
магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепл
овоза к следованию в недействующем состоянии все ручки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.

19

20
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116
,
выпускавшихся в разные годы, предусматривает
возможность вождения сдвоенных поездов с помощью синхронизации
управления тормозами. Тепловозы
2ТЭ116 имеют автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной
особенностью тепловозов 2ТЭ116 является наличие электрического (реостатного) тормоза на
локомотивах, постройки начала 90
-
х годов
прошлого века.
На тепловозах 2ТЭ116
установлен компрессор (К) КТ
-
7 с приводом от электродвигателя, работой
которого
управляе
т реле давления (РДК) типа
РД1
-
ОМ5
.
Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара
(ГР)
объемом по 250 л каждый. Один из главных резервуаров объемом 250 л выполня
е
т функции
питательного резервуара (ПР). Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3
№ Э
-
175. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в сл
учае саморасцепа секций
тепловоза.
Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На
нагнетательном трубопроводе между компрессором и ГР установлен маслоотделитель (МО) № Э
-
120,
обратный клапан (КО1) № 3
-
155 и два предохранительных
клапана (КП1, КП2) № Э
-
216,
отрегулированные на давление 10,7 кгс/см
2
.
На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха (СОВ), которая может быть отключена
разобщительным краном 3.
При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см
2
конта
кты РДК замыкаются и
происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание
катушка разгрузочного вентиля (ЭПВ1), который начинает пропускать воздух давлением 5,5 кгс/см
2
из
воздухопровода управления к разгрузочным у
стройствам компрессора. Последние отжимают
всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем
самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на
номинальную частоту враще
ния к
атушка ЭПВ1 обесточивается
и разгрузочный вентиль вы
пуск
ает в
атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель
компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При
достижении давлен
ия в главных резервуарах 9,0 кгс/см
2
реле давления РДК, контакты которого
размыкаются, разрыва
е
т цепь питания электродвигателя компрессора и компрессор останавливается.
При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль (ПМ), откуда
через
устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395,
который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. и крану вспомогательного
локомотивного тормоза (КВТ) № 254. По отводам ПМ сж
атый воз
дух через разобщительные
кран
ы
и
фильтр (Ф) № Э
-
114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через
редуктор № 348
к реле давления №
4
04.
Редуктор
понижает давление питательной магистрали с
9,0 кгс/см
2
до
5,0 кгс/см
2
.
Реле давления (РД1, РД2)
установлены на каждой тележке.
Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ), из которой имеются отводы к
скоростемеру (СЛ), ЭПК и воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали
проис
ходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом
20
л. На отводе ТМ установлено также реле
давления воздуха (РДВ) типа
РД1
-
ОМ5.
При падении давления в ТМ ниже 2,7
–
3,2 кгс/см
2
контакты РДВ размыкаются и обеспечивают
перевод тягового генератора тепловоза в
режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает
приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см
2
.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО2
№ Э
-
175 и разобщительный кран 1 (кран холодног
о резерва), который открывается только в случае
пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или
при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт.
К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализато
ры отпуска тормозов (датчики
-
реле давления) СОТ1, СОТ2 типа Д250Б. Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении
в ТЦ более 0,4 кгс/см
2
.
Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме. Отпуск
тормозов локомотива п
ри заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте
машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль, который через
дроссель вы
пус
кает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в
атмосферу
. Для пол
учения
ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на
горный режим отпуска.
При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и
далее через переключательный клапан № 3ПК посту
пает в управляющие камеры реле давления РД1 и
РД2, которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР
срабатывает на торможение и через пе
реключательный клапан № 3ПК сообщает ЗР с управляющими
камерами реле давления РД1 и РД2, которые, в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры
обеих тележек.

21
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между
секция
ми обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в
ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в
атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ.
На каждой тележ
ке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической
синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации
(МСТ)
,
объединенную
с питательной магистралью и снабжен
ную двумя разобщительными кранами.
Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на
локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормо
зной
магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран
ПМ
перекрывают,
а
разобщительный
кран
к УР открывают,
ручку крана
машиниста
устанавливают в
IV
п
оложение
и
закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в поло
жения I, II и III. Таким образом,
уравнительный резервуар УР сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного
поршня КМ локомотива, находя
щегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к
торможению или к отпуску тормозов.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки
КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ
–
в
крайн
ее тормозное (VI) положение,
выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в
положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны
к
ЭПК. На каждой секции установить ВР на
средний режим торможения и равнинн
ый режим отпуска,
отключить ГР
разобщительны
м
кран
ом
2 и
открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов
должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами,
концевые к
раны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 с № 1540
дополнена бл
окировочным клапаном (БК),
обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана
обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по
повторительной схеме. Блокировочный клапан под
ключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и
соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ, а с другой стороны, через переключательный
клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2.
В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7
–
2
,9 кгс/см
2
(например, при
саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной
магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через
переключательный клапан № 3ПК в управляющие камер
ы реле давления РД1 и РД2. Реле давления,
сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР.
Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении
межсекционных рукавов воздух и
з ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ
давление около 2,0 кгс/см
2
. Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при
повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см
2
.
Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом
до
полнительно оборудованы редуктором давления
№ 348, отрегулированным на давление 2,0
–
2,2 кгс/см
2
и установленным в пневматической цепи
замещения реостатного тормоза электроблокировочны
м
клапаном, исключающим совместное действие
электрического и п
невматического тормоза, датчиком
-
реле давления, отключающим реостатный тормоз
при давлении в ТЦ более 1,4 кгс/см
2
, а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и
замещения тормоза.

23
Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ
оборудован автоматическим, пря
модействующим
(неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.
На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К
-
2, привод которого
осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса ко
торой
через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора.
Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно
соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На н
апорном трубопроводе перед КО1
установлен предохранительный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см
2
, а на
соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2
(типа М), отрегулированный на давл
ение 9,2 кгс/см
2
. Между третьим и четвертым ГР установлен
разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более
8,5 кгс/см
2
начинает
пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов
компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего
происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При
сниж
ении давления в ГР менее 7,5 кгс/см
2
регулятор давления сообщает разгрузочные устройства
компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего
коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может испол
ьзоваться регулятор
давления ЗРД или
Г3/8
″
.
От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).
Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО1) поступает в питательную магистраль (ПМ),
по отводам которой воздух проходит к приборам у
правления тормозами и другим пневматическим
устройствам.
Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл.
№ 377) воздух проходит к
поездному крану машиниста (КМ) усл.
№ 39
4
, через который происходит зарядка уравнительного
резервуара (УР) объемом 2
0 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2)
усл.
№ 254 через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и
фильтр (Ф) сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автост
опа (ЭПК) № 150,
а через разобщительный кран 6, редуктор (РЕД1) усл.
№ 348 и обратный клапан КОЗ поступает в
резервуар управления (РУ) объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см
2
до
5,0 кгс/см
2
. Через разобщительный кран 7 сжаты
й воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и
к реле давления (РД) DAKO
-
TR.
Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см
2
до 4,0 кгс/см
2
и пропускает воздух к
электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа ЕV
-
51, которые предназначены для дистан
ционно
управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО).
Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см
2
до 2,0 кгс/см
2
и пропускает воздух к
электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа ЕV
-
51, который служит для управлен
ия репе давления
(РД) DAKO
-
TR.
Через КМ и комбинированный кран 8 усл.
№ 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную
магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через
разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через возд
ухораспределитель (ВР) усл.
№ 483 заряжается
запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата
(МО2), а на ее отводах
-
реле давления воздуха (РДВ) типа ТSV
-
4Е и выпускной клапан DAKO
-
N с
электропневматическим ве
нтилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении
в ТМ менее 4,5 кгс/см
2
, а при
падении
давлени
я
в ТМ
ниже
3,5 кгс/см
2
обеспечивает сброс нагрузки,
ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте отправления. При э
том
клапан DAKO
-
N вытекает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию
автоматического тормоза.
ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран
холодного резерва) и обратный клапан КО2. При н
ормальной работе тепловоза разобщительный кран 10
закрыт.
На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары
-
компенсаторы
соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема
импульсной магистрали и обеспечения п
лавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один
резервуар
-
компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).
При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК2
и поступает в маги
страль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11
и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2
воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК1, переключательный клапан №
3ПК2 и
далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8".

24
Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом
происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосред
ственно через КВТ.
При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает
на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной
магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импу
льсную магистраль и далее в КВТ1, который
срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № 3ПК2 пропускает воздух из ПМ в
МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II.
При этом повышается дав
ление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы в
атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В
свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.
На отвод
е МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа ТSV
-
4Е, которое разбирает схему
электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см
2
независимо от типа
применяемого пневматического тормоза.
При следовании тепловоза в режиме электродинами
ческого торможения при скорости менее
8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом
получает питание ЭПВЗ, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на
давление 2,0 кгс/см
2
, в
управляющую камеру РД DAKO
-
TR. Реле давления срабатывает на торможение
и, в свою очередь, пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные
клапаны № 3ПК1, 3ПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине д
авления
воздуха в управляющей камере РД.
Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с
переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из
нейтрального положения в положение «То
рможение» получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает
пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см
2
, к пневматическому
клапану торможения ПКТ, который открывается и, в свою очередь, пропускает воздух от РЕД2 через
обратный клапа
н КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2.
Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 пропускает
сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в Т
Ц зависит
от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.
Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При
этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через
РЕД2 к пневматическ
ому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из
импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2
срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпу
ска
(величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении
«Отпуск».
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1
между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к Э
ПК, а также разобщительный кран 2 на
трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2.
Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в
положение экстренного торможения, а ручк
у КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в
поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и
установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические
цепи вспомогательных
аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха
соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а
соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все р
учки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов
Пассажирские вагоны
Воздухораспределитель 13 № 292
-
001 и электровоздухораспределитель 12 № 305
-
000
установлены на рабочей камере 11, которая смо
нтирована на кронштейне задней крышки тормозного
цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17
диаметром
1
¼" (32
мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8.
Тормозная магистраль (ТМ) 17
через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с
воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А
и закреплены на изолированных подвесках 7.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех
стоп
-
кранов 4, два из которых
расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром
1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к
ТЦ установлен выпускной клап
ан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера
11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14
имеет обычную крышку.
Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тор
моза (ЭПТ) уложены
в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317
коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11
электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3
-
к контактам в соединительной головке
№ 369А междувагонного рукава 1.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в
запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или
электровозд
ухораспределитель) сообщен с атмосферой.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с
запасным резервуаром 16. При полном торможении давле
ние в запасном резервуаре и тормозном
выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
электровоздухораспределитель 12.

26
Грузовые вагоны
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен
трубопро
водом диаметром
¾" (19
мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным
резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм)
двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения
(авторежим)
12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части
воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром
1
¼" (32
мм) расположены концевые краны 2 № 190 и
соединительные рукава 1 №
Р17. Концевые краны
установлены с поворотом на 60° относительно
горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок
рукавов при следовании через горочные замедлители.
Стоп
-
кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозн
ой площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в
двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также
запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с ат
мосферой через авторежим 12 и главную
часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного
торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным
резервуаром 11 через авторежим 12.
Н
а вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов
торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с
авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение
среднего режима
при композиционных колодках или в положении груженого режима
-
при чугунных колодках. После
чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без
авторежима 12.

27
Тормозное оборудование вагонов с тормозом КЕ
-
GPR
Пассажирский вагон международного со
общения обору
дован тормозом КЕ
-
GРR с
воздухораспреде
лителем 4 типа КЕS и резервуаром 5 объе
мом 9 л.
Запасные резервуары 6 и 7 на вагонах 15
-
й серии имеют объемы 150
л и 100 л, а на нагонах 14
-
й
и 77
-
й серий
—
200 и 150 л. Вагоны оборудованы тормозными цилинд
рами диаметром 16" на вагонах
15
-
й серии и 18" на вагонах 14
-
й и 77
-
й серий.
На каждой оси смонтирован осевой дат
чик 1 противоюзного устройства, предохранительн
ый
клапан 2 на случай обрыва шланга к датчику 1 и сбрасывающий клапан 3 для автоматического
растормаживания колес при юзе.
Вагон оборудован устройством для ско
ростного регулирования, которое состоит из осевого
регулятора 8, резервуара 9 объе
мом 9 л, возд
ушного фильтра 10 и дросселей 11 с отверстием 2 мм.
Для проверки действия осевого регуля
тора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в
служебном помещении
—
мано
метр. Регулятор 8 при скорости 90
—
100 км ч обеспечивает в процессе
торможения на скоростн
ом режиме ПС (R) в тормозных цилиндрах давление 3,6
—
3,8 (вагоны се
рии 15)
или 3,8
—
4,0 кг/см
2
(вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч
—
соот
ветственно 1,6
—
1,8 или
2,1
—
2,3 кг/см
2
, что является предельным давлением на грузовом режиме Т (G) и пас
сажирском П(Р). На
тормозной магистрали диаметром 1" имеются четыре резиновых соединительных рукава, концевые
краны.
Включение и выключение тормоза произ
водят рукояткой 15, а отпуск вручную
—
поводком 16.
Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов
ПС, Т и П. Почто
вый вагон дополнительно
оборудован уст
ройством для автоматического регулирова
ния силы нажатия тормозных колодок в
соответствии с загрузкой вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя
дополнительными резервуара
ми 20 с вентилями 12 для отключения в случае об
рыва шланга к датчику
19, а также кноп
кой 17 для проверки исправности авто
режима.

28
Компрессор
ы
КТ6 и
КТ7
Компрессор
КТ
6
двухступенчатый, трех
цилиндровый с
W
-
образным расположением цилиндров
и воздушным
охлаждением обо
рудован устройством для перехода на хо
лостую работу при вращающемся
коленча
том вале. Выпускаются модификации ком
прессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры КТ6 и КТ7 в
основном применяются на тепло
возах, снабжены разгрузочными устройства
м
и, маслоотделителями и
имеют привод че
рез редуктор от главного вала дизеля.
Устанавливаемый на некоторых сериях
электровозов компрессор КТбЭл не обору
дован
разгрузочными устройствами и масло
отделителями и имеет привод от электро
двигателя.
Состоит компр
ессор КТ
7
из корпуса
1
, двух цилиндров
11
низкого
давления (ЦНД) диаметром 198
мм, одного
цилиндра
9
высокого давления (ЦВД) диамет
ром 155 мм, холодильника
12
радиаторного
типа с
предохранительным клапаном
17
и
шатунного узла
4.
Корпус имеет три приваленн
ых фланца
для цилиндров и люки на боковых поверх
ностях,
закрытые крышками
2.
Каждый ци
линдр крепится к корпусу шестью шпилька
ми
8
с постановкой
уплотнительной проклад
ки и двух фиксирующих контрольных штиф
тов. К верхним фланцам цилиндров
прикреп
лены к
лапанные коробки
10
и
14.
В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный
13
и всасывающий
15
кла
паны с
разгрузочным устройством
16.
Ана
логичное устройство имеется и в крышках
ЦНД.
В боковых крышках
2
помещены ша
рикоподшипники
7
коленчатого вала 5,
шей
ка которого уплотнена сальником
6.

29
Коленчатый вал
5
стальной штампован
ный, имеет две коренные шейки, опирающие
ся на
шарикоподшипники 7, и одну шатунную. Противовесы
3
приварены к выступам
вала и укреплены
стопорными пальцами.
Шатунный узел состоит
из трех шату
нов
—
главного жесткого
3
и прицепных 5.
Жесткий шатун соединен
с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопо
ренными штифтами
4.
Два
прицепных шату
на прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев
8.
В головки шатунов
запрессованы бронзо
вые втулки
6.
Съемная крышка 11 прикреплена к го
ловке четырьмя шпильками, два стальных
вкладыша 9 и
10
залиты баббитом.

30
Клапанная коробка
имеет оребренный
снаружи корпус
3.
Внутренняя полость кор
пуса
разделена перегородкой на две камеры: нагнетания Н,
в которой расположен нагне
тательный клапан 2, и
всасывания В со всасывающим клапаном
15.
Со стороны ка
меры В к коробке прикреплен воздушный
фильтр без маслоотделителя, а со стороны
камеры Н
—
холодильник радиаторного ти
па. Нагнетательный
клапан прижат к
кор
пусу коробки винтом
4
через упор 1.
Механизм разгрузочного устройства со
стоит из упора 1 с тремя пальцами
16,
крышки 5,
диафрагмы
6
и стержня
9.
Пру
жина
12
отжимает вверх упор
11,
а пружи
на
8
—
поршень 7.
Направлением для упора
служит втулка, запре
ссованная в крышку
10.
Во всасывающем и нагнетательном кла
панах установлены пластины
13
диаметром
108x81 мм
(наружный диаметр
х
диаметр
отверстия) и пластины
14
диаметром 68
х40 мм. Конические ленточные
пружины
17
(по три на каждую пластину) обладают боль
шей жесткостью на нагнетательных клапанах
и
меньшей на всасывающих.
Масляный насос
состоит из крышки 1,
корпуса
2
и фланца
3,
соединенных четырьмя
шпильками
14
и сцентрированных двумя
штифтами
13.
Вал
4
вращается в двух вт
ул
ках. В пазы его вставлены две
лопасти
6,
которые при вращении разжимаются пру
жиной 5. Квадратный хвостовик вала
4
вставляется

31
во втулку, запрессованную в
торец коленчатого вала. Через штуцер
8
масло всасывается из картера
компрессора
и по каналу внутри
вала
4
нагнетается к под
шипникам шатунов и шейке коленчатого
вала.
Редукционный клапан представляет со
бой корпус 11, в котором размещены шарик 9,
пружина
10
и
регулировочный винт
12.
Дав
ление масла при частоте вращения вала 850 об/мин должно быть не ни
же 2
кгс/см
2
,
а при 270 об/мин
—
не ниже 1 кгс/см
2
. От
штуцера 7, в который ввернут ниппель с отверстием 0,5
мм, отходит трубка к резер
вуару объемом 0,25 л с манометром.
Схема работы компрессора
делится три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и втора
я
ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильтр и клапан 13
(нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД
—
первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание
через клапан 2 (всасывающий клапан 1 за
крыт) в холодильник.
Во
здух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний
коллектор, затем по второму ряду ребристых труб
6
в камеру 7, сообщенную с полостью крышки 8 ЦВД.
Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.
При движении вниз поршень
ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника,
при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.
Если давление в главных резервуарах повышается сверх установленного регуля
тором давления,
то по труб
опроводу 11 воз
дух из этого регулятора поступает к разгру
зочным устройствам ЦНД и ЦВД
(красный цвет), отжимает пластины всасывающих кла
панов и компрессор работает вхолостую.
Р
ежим работы компрессора состоит из
двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и
холостого (работа на холостом ходу или остановка). При оптимальном ре
жиме работы значение ПВ
составляет 15
—
25%, при максимальном
—
50%.
Номинальная производительность компрессора КТ7 на тепловозе 2ТЭ116
равна 3,75 м
3
/мин при
ч
астоте вращения вала 560 об/мин,
на
электр
овозе
ВЛ8
равна
2
,75 м
3
/
мин при частоте вращения вала 44
0
об/мин
,
на
электр
овозе
ВЛ11
м
равна
3,2
м
3
/
мин при частоте вращения вала 515
об/мин
.

32
Компрессор К
-
2
Ко
мпрессор К
-
2
двухступенчатый, трех
цилиндровый, с W
-
образным расположением
цилиндров состоит из корпуса
22
, двух цилиндров
9
низкого давления диаметром 155 мм и одного
12
высокого дав
ления диаметром 125 мм.
На корпусе есть фланцы: сверху три для
крепления
цилиндров и один для сапуна
16,
с боков
—
два
для крепления крышек со сто
роны электродвигателя и со стороны мас
ляного насоса, снизу
—
один для
крепления масляной ванны
24.
Для лучшей теплоотдачи наружные по
верхности цилиндров снабжены кольцевы
ми ребрам
и. К
фланцам цилиндров прикреп
лены клапанные коробки
11
и
14,
которые
разделены глухой перегородкой на
две по
лости
—
всасывающую и нагнетательную.
В каждой коробке имеется по одному
всасывающему
17
и одному нагнетательно
му
1
5 клапану.
Клапаны состоят из
круглых
металлических пластин, прижимаемых к сед
лу пружинами. Всасывающий
клапан от
крывается внутрь цилиндра, нагнетатель
ный
—
наружу.
Сапун
16
поддерживает в картере атмос
ферное давление, предотвращая выбрасы
вание масла.
Коленчатый вал
4
снабжен про
тивовеса
ми
20,
прикрепленными к щекам стальными
шпильками.
Верхние головки шатунов
19
неразъем
ные с бронзовыми втулками, а нижние
—
разъемные с
крышкой
23
и бронзовыми вкла
дышами, залитыми баббитом. Крышки кре
пятся к шатунам болтами
21.
Поршни
10
и
13,
соединенные с шатуна
ми посредством пальцев
18,
отлиты из алю
миниевого
сплава. На поршни надето по
три компрессионных кольца и по два масло
съемных.
Для устранения утечки масла вал
4
с обо
их концов уплотнен сальниками, состоящи
ми из
резиновой манжеты с
металлическим
распорным кольцом. Опорные двухрядные
роликовые подшипники
5 коленчатого вала размещены в крышках.
Корпус 7 шестеренного масляного насо
са с промежуточным фланцем прикреплен к крышке 8.
Приводная шестерня 3 насажена на ко
ленчатый вал 4, а пр
омежуточные шестер
ни 1 и 2
—
на
валы насоса.
Масло из ванны засасывается насосом через фильтр 25.
Смазка компрессора комбинированная: цилиндры, поршневые кольца и роликовые подшипники
смазываются разбрызгиванием масла при вращении коленчатого вала; к порш
невым пальцам,
подшипникам шатунов и шейкам коленчатого вала масло пода
ется насосом под давлением
2,5
—
3,0 кгс/см
2
. В случае превышения этого давления сра
батывает предохранительный клапан 6,
сбрасывая часть масла в ванну.
Спуск
масла из ванны и корпуса радиато
ра производится через отверстия, закрывае
мые пробками.
Принцип действия компрессора К
-
2 та
кой же, как компрессора КТ6. Номинальная
производительность компрессора К
-
2 состав
ляет 2,63 м
3
/мин при частоте вращения ко
ленчат
ого вала
720 об/мин.

33
Регулятор давления усл. № АК
-
11Б
Регулятор давления усл
.
№ АК
-
11Б
собр
ан
на
пластмассовой
плите 1, закрытой кожухом 5.
Фланец 18 с резиновой диафраг
мой
17
, прикреплен к плите четырьмя вин
тами.
На
плите
укреплены стойка 3
с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с ме
таллической
планкой 11 и пластмассовая направляющая 16. В штоке 14 из пласт
массы, упирающемся в диафрагму 17,
про
сверлено
отверстие
для оси
1
5. Регулирую
щая пружина 13 одним торцом упирается в гнезде
на штоке,
а другим
—
в пластмассо
вую
пл
анк
у
10. Вращением винта 12 переме
щают планку 10 и регулируют
усилие пру
жины 13.
Рычаг 6 имеет две оси: подвижную
1
5 в штоке 14
и
неподвижную 19 в направляю
щей 16.
Выступы подковообразного подвиж
ного контакта 6 п
рижаты контактной пру
жиной 7 к рычагу 8.
Когда
давления в главном резервуаре (со стороны канала ГР) нет, под усилием пружины 13
шток 14 находится в левом по
ложении (рис. а). Пружина 7, расположенная к оси 19 рычага 8 под углом
α
=
9°, пр
ижи
мает подвижной контакт 6 к неподвижному 2.
При повышении давления в главном ре
зервуаре шток начинает перемещаться впра
во вместе с
подвижной осью
1
5. Рычаг
8
поворачивается около неподвижной оси, при этом угол
α
все время
уменьшается. Когда он будет р
авен нулю, т. е. ось пружины 7 совпадет
с осью контакта 6 (рис.
б
) и
ры
чага 8, система займет неустойчивое поло
жение. При дальнейшем незначительном пе
ремещении штока
вправо пружина 7 (рис. в) резко перебросит подвижной контакт 6 с неподвижного
2 на винт 4
—
произойдет р
аз
мыкание контактов.
Давление размыкания регулируется вин
том 12 на величину от 3 до 9 кгс/см
2
.
Р
аз
ница величины давлений размыкания и
зам
ыкания зависит от величины зазора
с
между
контактами и составляет 1,4 кгс/см
2
п
р
и
с
= 5
мм
(
α =
9
º
) или 1,8
—
2,0 кгс/см
2
при
с
=15
мм (
α =
13
º
).

34
Регулятор давления Т
S
Р
-
11
Регулятор давления Т
S
Р
-
11 смонтиро
ван в корпусе
1. Между корпусом и крышкой 7 закреплена
резиновая диафрагма с толка
телем 5.
Контактный механизм регулятора объе
диняет рыча
г 4 на оси 6, пружины 2 и 5, защелку 3 и
рычаг 12. Неподвижный контакт укреплен на колодке 10, а подвижной 9
—
на нижнем конце рычага 12.
При давлении в главном резервуаре 9 кгс/см
2
диафрагма с толкателем 8 перемес
тит
нижний
горизонтальный конец ры
чага 4
вве
рх
,
а верхний вертикальный
—
вправо,
защелка 3
, передвигаясь вправо
вместе с
рычагом
4, поднимется вверх, попадет нижним выступом на ролик
11
рычага 12, и сис
тема
займет неустойчивое положение.
Во время дальнейшего перемещения ры
чага 4 вправо р
олик
11
сойдет с выступа и попадет в
углубление на защелке 3. Защелка,
опускаясь вниз под усилием пружины 5, резко отклонит верхнее плечо
рычага 12 влево относительно оси, а нижнее плечо с контактом 9 переместит вправо, и контакты
разомкнутся.
При давле
нии в главном резервуаре
7,5 кгс/см
2
рычаг 4 и защелка 3 под усилием
пружины 2 отойдут в левое положение. Защелка приподнимется, выступ на ней сов
падет с роликом 11 и
под усилием пружины 5 она опустится вниз. Ролик 11 резко перемес
тит верхне
е плечо рычага 12 вправо, а
ниж
нее с контактом 9 влево, и контакты зам
кнутся.

35
Регулятор компрессора 3РД
Регулятор давления усл. № ЗРД соб
ран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15
помещен включающий клапа
н 14 с пружиной 10, а в гнезде 3
—
выключаю
щий клапан 2 с пружиной 4.
Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.
Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр б по
каналам А
1
и А
2
—
под
выключающий клапан 2, а по каналу А
3
—
под обратный клапан 13. В это время
камера Б каналами Б
1
,
Б
2
, В
3
, и
В
1
соединена с камерой
В
, которая в свою очередь каналом В
2
сообщена с
атмос
ферным отверстием А
т
.
После подъема клапана 2 произойдет следующее: возд
ух из ГР по каналам А
1
и
А
2
поступит в
канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на дав
ление 7,5 кгс/см"; клапан 14
поднимется и закроет канал
В
1
, прекратив сообщение ка
мер
Б
и В; обратный клапан 13 откроется, и
воздух из ГР по канал
у А
3
через отверстия Е
1
и Е
2
поступит в канал А
4
и далее по каналу РК
—
к
разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Б
2
и Б
1
воздух поступает в камеру
Б
, клапан 2 закроется
и разобщит каналы А
2
и Е. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к ра
згрузочным клапанам
ком
прессора только через каналы А
1
, А
3
, клапан 13 и канал А
4
.
При давлении воздуха в главном резер
вуаре 7,5 кгс/см
2
клапан 14 переместится вниз и посадит
обратный клапан 13 на сед
ло 11.
Тогда канал
А
3
перекроется клапаном 13, сообщен
ие ГР (канал
А
1
) с каналом А
2
и раз
грузочными
клапанами прекратится, каме
ра Б каналами
Б
1,
Б
2
, В
3
и В
1
сообщится с камерой В
и
с атмосферой.
Для регулировки выключения компрес
сора вращают стержень 5 против часовой стрелки до
посадки клапана 2 на седло.
Для регулировки включения вращают стер
жень 9 с гайкой
8
по часовой
стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют гайками 7.

36
Регулятор компрессора Г3/8"
Регулятор давления управляет работой компрессора, не допуская его перег
рузки. В расточке
стального цилиндрического корпуса 1 помещен бронзовый клапан 2, выполненный в виде стакана с двумя
коническими пояска
ми. Нижним пояском клапан притерт
к посадочному седлу в корпусе 1, а верхним
–
к
посадочному седлу на нижнем торце лабир
интной втулки 12, которая вставлена в корпус сверху. На
наружной поверхности втулки проточены три лабиринтные канавки, а в нижней ее части профрезерован
паз
а
под хвостовик стопорного винта 5, ввернутого в корпус 1 и не допускающего проворот втулки 12.
Кла
пан 2 прижат к седлу в корпусе игольчатым стержнем 3, конический конец которого упирается
в выемку в днище клапана. Стержень 3 нагружен пружиной 4, верхний конец которой упирается в
выточку регулировочной втулки
11
, ввернутой в лабиринтную втулку 12. Верхн
ий торец втулки
11
выполнен в виде квадратного хвостовика 10 под ключ 12 мм. Через сквозное отверстие втулки
11
проходит стержень 3, на
верхнем кон
це которого укреплена головка 9.
Перемещение лабиринтной втул
ки 12 вверх под действием пружины 4 ограничено
накидной
гайкой 7, навернутой на корпус
1
. Снизу в резьбовое отверстие корпуса ввер
нут штуцер крепления трубки
подво
да сжатого воздуха от главных резервуаров. В приливе корпуса сделано отверстие с резьбой М12
под штуцер 14 крепления двух трубок, из котор
ых одна соединена с разгрузочными устройствами комп
-
рессора, а другая
—
с золотниковой коробкой гидромеханического ре
дуктора.
Когда давление воздуха в глав
ных резервуарах меньше 0,85 МПа (8,5 кгс/см
2
), клапан 2 под
действием стержня 3 и пружины 4 прижат
к
посадочному месту в корпусе 1
. При таком положении
клапана разгру
зочные устройства сообщены с атмо
сферой через трубку 13, штуцер 14, отверстие б,
радиальный зазор между
корпусом 1
и клапаном 2, зазор между верхним коническим пояском клапана 2 и
седлом
лабиринтной втулки 12 и зазор между стержнем 3 и отверстием в регулировочной втулке
11
. Через
трубку 15
соединена с атмосферой и полость над золотником гидромуфты 11, т.е. гидромуфта привода
компрессора заполнена мас
лом,
обеспечивая
его работу в нагру
зоч
ном режиме.
Как только давление в главных резервуарах, а значит, и под клапаном 2 достигнет 0,85 МПа (на
такое давление отрегулирована пружина 4), клапан отожмется от своего седла. За счет увеличившейся по
-
верхности, на которую давит воздух, происходит быс
трое прижатие клапа
на к своему верхнему седлу, т.е.
регулятор давления включается и ра
зобщает разгрузочные устройства компрессора, а также полость над
золотником гидромуфты
11
с атмо
сферой. Одновременно воздух из главных резервуаров через радиаль
-
ный за
зор между корпусом 1
и клапа
ном 2 по трубке 13 поступит
к штуцерам
, ввернут
ым
в крышки

37
цилиндр
ов
высокого
и низкого
давления
.
В результате при движении по
ршня в каждом из трех цилиндров
будет
происходить всасывание и вы
талкивание воздуха через открытые в
сасывающие клапаны.
По трубке 15 сжатый воздух поступает к золотниковой коробке гидромеханического редук
тора
,
вследствие чего происходит опорожнение гидромуф
ты привода компрессора, коленчатый вал которого
перестанет вращаться. Новое включение компрессора
прои
зойдет при снижении давления в главных
резервуарах до 0,75 МПа
(7,5 кгс/см
2
), когда клапан 2 под действием пружины 4 сядет на свое седло в
корпусе
1
, разобщив разгру
зочные устройства и полость над золотником включения гидромуфты
11
от
главных резерву
аров и сообщив их с атмосферой.
Регулировку регулятора давления производят следующим образом. Если компрессор отключается
при давлении в главных резервуарах более 0,85 МПа (8,5 кгс/см
2
), то за квадратный хвостовик 10
поворачи
вают регулировочную
втулку 11
про
тив часовой стрелки, предварительно ослабив контргайку 8.
Если же компрессор отключается при давле
нии в главных резервуарах менее 0,85 МПа (8,5 кгс/см
2
), то
втулку
11
поворачивают по часовой стрелке, увеличивая затяжку пружины 4 до тех пор, пока регул
ятор
будет отключать компрессор при давле
нии в главных резервуарах 0,85 МПа (8,5 кгс/см2).
При этом
пружина Л через регулировочную втулку
11
отжимает лабиринтную втулку 12 вверх до упора в накидную
гайку 7. При повороте гайки 7 по часовой стрелке втулка 12
перемещается вниз, а при повороте против
часовой стрелки
—
вверх. С помощью накид
ной гайки регулируют перепад давле
ния (т. е. момент
включения компрес
сора). Такая регулировка усложня
ется тем, что регулировочная втулка
11
ввернута в
лабиринтную втулку
12. Поэтому при изменении положе
ния втулки 12 (в осевом направле
нии) изменяется
уже отрегулиро
ванная затяжка пружины 4. Нор
мальный перепад давления зависит от положения втулки
12, определяю
щей подъем клапана 2. Чем больше подъем клапана, тем меньше пе
репад и, наоборот, чем
меньше подъем клапана, тем больше перепад.
Если компрессор включается при давлении менее 0,75 МПа (7,5
, кгс/см
2
), то, отвернув винт 5,
поворачивают накидную гайку 7 про
тив часовой стрелки, а регулиро
вочную втулку
11
–
точно
на тако
й
же угол по часовой стрелке до момента, когда компрессор будет включаться при давлении 0,75 МПа
(7,5 кгс/см
2
). Если же компрессор включается при давлении более 0,75 МПа (7,5 кгс/см
2
), то накидную
гайку 7 поворачивают по часовой стрелке, а регулировоч
ную втулку
11
—
против часовой стрелки. После
регулировки положение втулки 12 фиксируют контргайкой 8, а положе
ние накидной гайки 7
—
планкой 6,
для крепления которой используется стопорный винт 5.
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
Предохранительн
ый клапан усл. № Э
-
216
регулируется на
давление 9
—
10 кгс/см
2
, а клапан усл. № 216 на 3,5
—
4,0 кгс/см
2
. Клапаны
этих типов отличаются размерами пружин 1 и количеством
атмо
сферных
отверстий в корпусе 2.
Рабочая площадь клапана 3 измеряется по месту притирки е
го к
седлу диаметрам 28 мм, а срывная
—
по наружному диаметру клапана,
равному 42 мм.
Предохранительный клапан типа М
имеет винт 5, вращением которого регули
руется пружина 2 на усилие,
необходимое для открывания клапана 3.
Воздух выпускается в
атмосферу через отверстие
Ат
в корпусе 1,
калиброванное отверстие а и отверстие А, сечение которого регулируется
концом винта 4. Чем меньше открыто отверстие А
,
тем при меньшей раз
-
ности давлений закроется клапан 3.

38
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2

39
Кр
ан машиниста усл. № 394
-
000
-
2 со
стоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (урав
нительной) частей, стабилизатора (дроссе
лирующего выпускного
клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются зо
лот
ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14,
которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манже
той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень
надет на выступ золотни
ка 12, кот
орый прижимается к зеркалу пру
жиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка
трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для
золотника, а запрессованная в нее втул
ка 33
—
седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни
тельного поршня 7 с резиновой
манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла
пана 5, который прижимается пружиной 4
к седлу
втулки 6. Хвостовик выпускного кла
пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав
ленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соеди
няются через резиновые прокладки на четы
рех шпильках
20 с гайками. Положение флан
ца крышки верхней части фиксир
уется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней
части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая
вторым концом упирается в заглуш
ку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся
вторым концом через
у
пор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста с
оединяется с помощью
накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и
клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным
отверстием 0,45 мм. Между к
орпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диаф
рагму
через шайбу 8 давит пружина 10, сжа
тие которой регулируется винтом 11.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

40
I положение
—
зарядка и от
пуск
. Воздух из
питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М
поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверст
ие 13, выемку УР
1
и отверстие УР
2
—
в
полость над уравни
тельным поршнем, а оттуда через калибро
ванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по
каналу
В
—
в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем дав
ление повышается
быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и
сообщает ка
нал Д с магистралью.
Одновременно воздух из питательной ма
ги
страли по каналам ГР, 3, Р
2
и Р
3
поступает к клапану
редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8 и отверстие С сообщается со
стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение
—
поездное
. Воз
дух из питательной магистрали А п
о каналу ГР, через вы
емки 2 и Р
2
,
отверстие Р
3
и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравни
тельным поршнем и в
уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддер
живает установившееся давление в уравни
-
тельном резервуаре. Сверхзарядк
а ликвиди
руется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот
поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А
1
и M.

41
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8, отверс
тие С и отверстие С
1
диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при дав
лении в полости С
1
около 0,3
—
0,5 кгс/см
2
,
установленном пру
жиной стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном резер
вуаре, несмотря на расход воздуха через от
верстие С
1
стабилизатор
а, будет поддержи
ваться редуктором.
III
положение
—
перекрыша без питания магистрали
. Полость над уравнительным поршнем и
уравнитель
ный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происхо
дит
выравнивание давлений в уравнитель
ном резервуаре и тормозной магистрали.
При этом обратный клапан
не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре (фиксирует перекрышу). Редуктор и
стабилизатор отключены золотником.
IV положение
—
перекрыша с питанием магистрали
. Все от
верстия
и выемки на зеркале
перекрыты зо
лотником.
Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в
уравнительном резервуаре.

42
V положение
—
служебное торможение
. Воздух из уравнительного резервуара и полости над
уравнительным поршнем через
выемк
у в золотнике и
калиброванное отверстие диа
метром 2,3 м
м
перетекает в
атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с
атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали
прекратится, когда да
вления в ней и у
рав
нительном
резервуа
ре сравняются.
При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
будет происходить одинаковым темпом
–
с 5,0 до 4,0 кгс/см
2
за 4
-
5 секунд.
V
А
положение
—
служебное торможение дл
и
нносост
ав
ных поездов
. Разрядка уравнительного
ре
зер
вуара происходит тем же путем, что при V положении, но через
от
верстие
диамет
ром 0,75 мм
темпом
с 5,0 до 4,
5 кгс/см
2
за 15
-
2
0 с.
VI по
л
ожение
–
экстренное
торможение
. Воздух из тормозной магистрали
и
полости над
урав
нительным поршнем
через выемку в зо
лотнике в
ыходит в
а
т
м
осферу.
При этом уравнительный
поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосфе
рой по второму каналу. Кроме
того, уравни
тельный резервуар
также двумя путями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и
дросс
ельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем.
Падение давления в тормозной магистрали при этом происходит быстрее, чем в уравнительном
резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0 кгс/см
2
за 3 секунды.

43
Вместо крана машиниста усл. № 394 вы
пуска
ется кран усл.
№ 395
-
000
-
3 для грузовых
локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении руч
ки крана.
Кран машиниста усл. № 395
отлича
ется от крана усл. № 394
-
000
-
2 наличием контроллера.
Фиксированные положения ру
чек в обоих кр
анах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл. № 395
-
000 состоит из диска 4
,
двух микропереключателей 5,
кулач
ка 3, надетого на квадрат стержня
1
, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шар
икоподшипник, держатель 8
на оси 7 и плоскую пружину 9.
Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей б контроллера и вилки 5
штепсельного разъема усл. № 354,
Провод
1
немаркированный. Остальные провода окрашены: 2
—
красной краской
,
3
—
зе
леной;
4
—
черной. Провода подклю
чаются:
1
—
к источнику питания (плюсовый
),
2
—
к реле срывного клапана
(свободный), которое сейчас в системе электропневматич
е
ского тормоза не используется; 3
—
к реле
отпускного вентиля (зажим О блока управ
ления); 4
—
к реле тормозного вентиля (за
жим Т блока
управления).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые от
нимаются
количеством микропереключате
ли контроллера и схемой их включения:
усл. №
395
-
000 с двумя
микропереключате
ля
ми и у
сл.
№
395
-
000
-
4 с тремя микроперек
лючател
ями
—
на пассажирских
локомоти
ва
х; ус
л. №
395
-
000
-
3 с одним микропереклю
чателем на грузовых локомотивах: усл. № 395
-
000
-
5 с двумя микропереключателя
ми
—
на электропоездах и дизель
-
поездах. В положении
V
Э ручки кранов
машиниста усл. № 395
-
000, 395
-
000
-
4 и 395
-
000
-
5, которое для крана усл.
№
394
-
000
-
2 обозначается
V
А,
происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с раз
рядкой
уравнительного резервуара через от
верстие диаметром 0,75 мм.
При пнев
матическом управлении автома
тическими тормозами действие крана ма
шиниста усл.
№ 395 всех модификаций та
кое же, как крана усл. № 394
-
000
-
2.

44
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
Кран усл. №
254 состоит из верхней и средней частей и плиты.
Верхняя часть объе
диняет
корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт
1
и ручку
21
, закрепляемую на
стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружи
ной 20 к градационному сектору на
корпусе. Пружина 4 через ц
ентрирующую шайбу упи
рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане
пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса
11
и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже
тами 10.
Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, второго
—
во втулке 12.
В
поршне 9 между его дисками просвер
лены радиальные отверстия. Полость между дисками
сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с
дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижн
им диском
поршня 9 сооб
щена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны
(выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск)
—
к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат
пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса
11
зап
рессовано седло 15, которое служит на
правляющей для
хвостовика переключатель
ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В
ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа
метром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуц
ера с наконечниками и накидными гай
ками для
присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (ка
нал Т), питательной магистрали
(канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Для торможения локомотива ручку крана усл. № 254 перемещают в одн
о из тормоз
ных
положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3
опускается, упираясь в нижний поршень 5, который хвос
товиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда
воздух из питательной магистрали по ка
налам ГР и Т по
ступает к тормозным цилинд
рам, а по каналу 8
—
в полость 7 под порш
нем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие
пружи
ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Во время отпуска тормоза ручку крана пер
еводят по часовой стрелке, стакан
1
вы
винчивается из
крышки и сила сжатия пру
жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5
поднимае
тс
я и воздух из тормозных цилиндров по
к
аналам Т,
6
и Ат выходит в атмосферу.
При торможении кра
ном машиниста воз
дух поступает по каналу В от воздухораспре
делителя в
полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм
—
в полость 4 и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5
опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную маг
истраль с
тормозными цилиндрами, пока давления в
полостях 7 и 4 не сравняются.
Чт
обы отпустить тормоз локомотива
в процессе торможения поезда, ручку
крана усл. № 254
перемещают в
I
положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам
1
5 и А
выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17
в
канале 16, разобщая
полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры К воздух выходит через калибро
ванное отверстие 20 в атмосферу,
поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщае
тся с канала
ми 6 и Ат.
Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче
ски
п
еремещается из
I
положения во
II
.
Если отпуск тормоза осуществляется кра
ном машиниста, то через воздухораспреде
литель
локомотива воздух из полости 12
по каналам 16 и В выходит в атмосферу. Поршень
11
под усилием
пружины 19 опуска
ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб
щаются между собой. Теперь кран вновь
под
готовлен к совместному действию с воздухо
распределителем локомотива.

45

46

47
Комбини
рованный кран усл. № 114
Комбинированный кран усл. № 114 со
стоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3 и пружины 4,
помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена вдоль оси крана, кран машиниста через канал М проб
ки сообщается с
тормозной магистралью.
При повороте ручки против часовой стрелки (
в
положение двойной тяги) кран
машиниста разобщается с магистралью.
Во время экстренного торможения ручку поворачивают по часовой стрелке, магист
раль через
боковое отверстие Б в пробке и отверстие А в корпусе соо
бщается с атмос
ферой.
Отверстие
В
служит для присоединения трубки диаметром
¼"
от
манометра.
Блокировочное у
стройство усл. №
367М
Блокировочное у
стройство усл. №
367М
т
ормоза состоит из кронштейна
1
, переклю
чателя 2 с
тремя клапанами 3, комбин
иро
ванного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с
кулачковым переклю
чателем электрического контактора типа КЭ
-
42А, к которому подключен провод, пи
-
тающий контакторы контроллера управле
ния локомотивом.
В действующей кабине локомотива руч
к
а 8 комбинированного крана расположена вертикально, а
ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 при
нудительно открывает клапаны 3 и
запира
ется в этом положении хвостовиком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального положения,
то хвостовик поршня 5 не вой
дет в паз вала
4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.
Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 8, через отвер
стие 7 в сигнализаторе при малом
расходе воздуха или через клапа
н 6 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к
крану машиниста.
По каналу 2, через клапан 14, кран
11
и далее по каналу 9 воздух поступает в тормоз
ную
магистраль М, В тормозные цилиндры ГЦ воздух попадает по каналу 3 через кла
пан 13
и канал 10. Из
магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый
вал
1
5, а толкатель 12 вала замыкает контактный механизм цепи управления локомотивом.
При смене кабины управления надо в оставляемой кабине затор
мозить локомотив краном
усл. № 254 до 3 кгс/см
2
, ручку крана машиниста перевести в VI положение, по
вернуть ручку 17 на 180° и
снять ее с квадрата вала
1
5. Клапаны 4, 13 и 14 под усилием пру
жин упираются в седла, прекращая
сообще
ние пит
ательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательно
го тормоза
—
с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 15 толкателем 12 размыкает контакты
электрической цепи управления локомотивом. Действие комбини
рованного крана 11 а
налогично
действию крана усл. № 114.

48

49

50
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
Устройство
. У воз
духораспреде
л
ителя усл. № 292
-
001 корпус 1 магистраль
ной час
ти соединяется
через рези
новую
прокладку
10 с корпусом 11 крышки,
чер
ез
прокладк
у
27
—
с корпусом 17 ускорителя
экстренного
т
орможения и через прокладку 35
—
с фл
ан
цем тормозного цилиндра или специального
кронштейна.
В корпус
1
запрессованы три
вту
лки: 2
—
золотниковая, 9
—
магистрального
п
оршня, 28
—
переключательной пробк
и. Во
в
тулке
9
перемещается магистральный поршень 7, уплотненный
металлическим пружи
нящ
им кольцом 8.
Хвосто
вик поршня 7 обхватывает
зо
лот
ник
и главный 6 и отсекательный 5. Ме
жду главным
золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Гл
авн
ый золотник прижимается к
зеркалу втулки пру
жиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.
Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружин
ой
3, второй торец
которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой
от поршня стороны в корпус
1
ввернута
заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка слу
жит упором для буферной пружины 34,
опирающейся другим концом на буферный ста
кан 32.

51
При движении поршень 7 торцом хвосто
вика упирается в стакан 32 раньше, чем ко
с
нется своим
притертым пояском золотни
ковой втулки 2.
Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резер
в
уара через
отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16
помещены в тормозном
и магистральном каналах корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая пере
ключательная пробка 29, на хвостовике ко
торой винтом
закреплена ручка. Эта ручка может
иметь три положения: наклонное п
од углом 50° в сторону
магистрального отвода при следовании ваго
на в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании
в поездах нормальной длины и наклонное
под углом 45° в сторону привалоч
ного фланца тормозного
цилиндра, когда ускоритель экст
ренного торможения выключается.
В полости корпуса 11 крышки образов
ана камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также
размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.
Внутри корпуса 17
ускорителя экстрен
ного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в
гнездо корпуса вклеено резино
вое коль
цо 24, в которое упирается ускори
тельный поршень 19 под
действием пру
жины 18.
Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и на
правляющей 26,
ввернутой в корпус на резьбе.
Срывной клапан 22 ускорителя экстрен
ного торможения сна
бжен уплотнением 21 и
направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а бур
том входит в паз
поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза име
ется осевой зазор около 3,5 мм.
С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применя
ется
втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется
резиновой манжетой.
Действие
. На всех схемах действия воз
духораспределителя усл. № 292
-
001 положе
ние
переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.
Одноименные каналы на р
исунках обозначены одинаково.

52
Зарядка
. Воздух из тормозной ма
гистрали по каналу 19 в корпусе магистраль
ной части
воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр по
ступает в камеру МК.
Из этой камеры через
три
отверстия
15
диамет
ром по 1,25 мм во втулке магистраль
ного поршня и
одно от
верстие 14 диаметром 2 мм в бурте
поршне воздух проходит в золот
никовую камеру ЗК,
сообщающуюся отвер
стием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия
1
1
и 10 воздух поступает под
отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень,
отжимает его от седла, через дрос
сельное отверстие 20 поступает в камеру С
над ускорительным поршнем
и далее по ка
налам
22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36
—
под главный
золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от
верстием 28,
выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 пе
рекрыты главным
золотником. Ка
мера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5
и 4.
Служебное торможение
. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного
торможения на 1,2
—
1,4 кгс/см
2
магистральный п
оршень перемес
тится вправо вместе с отсекательным
золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет
разобщение магистрали с ка
мерой ЗК, так как отверстия 15 будут пере
крыты магистральным поршнем.
Одновре
мен
но каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18
магистраль сообщится с камерой КДР. Бла
годаря резкой дополнительной разрядке ма
гистральный

53
поршень вместе с главным зо
лотником переместится вправо еще пример
но
на 4 мм и
каналы 1 и
40
сообщатся с ка
налом М.
Сжатый воздух из запасного резервуара
через отверстие 39, по каналам 1
, 40, 38, 35
перетекает в
тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магист
ральный поршень уменьшается и
он оста
навливается,
не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали н
а
меньшую
величину, чем при полном служеб
ном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный
поршень с золотниками пе
реместится так же, как и при полном тормо
жении. Воздух будет п
еретекать в
тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет
ниже давления в магистрали при
мерно на 0,1 кгс/см
2
. После этого поршень сдвинется обратно влево на
величину хо
лостого хода 7 мм, не перемеща
я главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой
закроет канал 1, т. е. разобщит за
пасный резервуар с тормозным цилиндром
—
произойдет перекрыша.
Экстренное торможение
. При резком снижении давления в тормозной ма
гистрали темпом
0,8 к
гс/см
2
в секунду и быст
рее магистральный поршень сразу переме
щается вместе с золотниками в
крайнее пра
вое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом
выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С
по каналом 22, 33, через выемку 32
и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере
С ускорительный поршень под дей
ствием
сжатого воздуха со стороны магистра
ли, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2
,
перемещается в верхнее поло
жение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким
каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до
1,0
—
2,5 кгс/см
2
ускорительный поршень под действием усилия
пружины и давления воздуха со стороны
камеры
С (давления в тормозном цилиндре)
переместится вниз и в результате этого срывной клапан опус
-
тится на седло, прекратив разрядку маги
страли.

54
Во время экстренной разрядки магистра
ли, когда магистральный поршень
с золот
никами
находится в крайнем правом положе
нии, запасный резервуар сообщается с тор
мозным цилиндром
каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР
—
с атмосферой канала
ми 18, б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27
имеет диамет
р
5,5мм
с
таким расчетом, чтобы на
пол
нение цилиндра при экстренном торможе
нии до
давления 3,5 кгс/см
2
в поезде нор
мальной длины происходило за 5
—
7 с.
На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происхо
дит через
отверстие 25, а с выключенным ускорителем
—
через
отверстие 24 диамет
ром
2,5 мм
течение 12
—
16 с.
Та
ки
м
образом, экстренная разрядка ма
гистрали обеспечивает быстрое распростра
нение
тормозной волны по поезду.
Отпуск
тормоза может быть осущест
влен только полный. При повышении дав
ления в магистрали
и к
амере МК до величи
ны несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный
пор
шень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к
втулке переключательного кра
на, затем по каналам 28, 31 в канал
2 золот
никовой втулки и далее по
каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с ат
мосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диамет
ром
дроссельных отверстий в переключа
тельной проб
ке в зависимости от установлен
ного режима.
Так, в положении ручки переключатель
ной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха
из тормозного цилиндра про
исходит через канал 29 сечением 18 мм
2
за 9
—
12 с, для длинносоставного
поезда через отверстие
26 и при выключенном ускорителе через отв
ерстие 30 диаметром 3 мм за 19
—
24 с.
Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства за
рядка запасных
резервуаров в головной час
ти поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметро
м 2 мм. В
хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный пор
шень
перемещается только до упора хвосто
вика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до
торца золотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных р
езервуаров происходит быстрее через три отверстия
1
5 диаметром по
1,25 мм.

55
Воздухораспределитель
усл.
№ 483
-
000.
В комплект воздухораспредели
теля № 483
-
000 входят: магистраль
ная часть № 483
-
010, главная
часть № 270
-
023 и двухкамерный резер
вуар № 29
5
-
001.
Устройство.
Двухкамерный резервуар усл. № 295
-
001
имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру
РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объе
мом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть
воздухораспределителя
,
к фланцу 9
—
маги
стральная часть.
Фил
ьтр 8, закрепленный крышкой 6, пре
дохраняет воздухораспределитель от засо
рения.
На режимном валике 7 с эксцентриком за
креплены шплинтами рукоятки 4, выведен
ные на
наружные боковые балки рамы ваго
на, где установлены планки с обозначением режимов (П
—
п
орожний,
С
—
средний, Г
—
груженый).
Штифт 3, запрессованный в конец режим
ного валика, фиксируется пружиной 5 в од
ном из трех
углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до
выхода штиф
та из углубления.
В ко
рпус резервуара ввернуты штуце
ра 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми
кольцами. Трубы диамет
ром
¾
" от магистрали М, запасного резер
вуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ
крепятся к штуцерам накидными гайками 12.
Главная часть № 270
-
023
.
В к
орпус
1
главной
ча
сти запрессованы латунные втулка 7 и седло 14
обратного клапана
11
.
Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.
Главный поршень 2 уплотнен двумя ре
зиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей
по
верхности корпуса снабжен фет
ровым кольцом 4 с плоской распорной пру
жиной 5. В опытной партии
воздухораспре
делителей установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми коль
цами.
Пружина
6
одним концом упирается в выточку корпуса, другим
—
в
главный пор
шень.
Первоначальный натяг этой пружи
ны (около 20 кгс) обеспечивает принуди
тельное перемещение поршня в
крайнее ле
в
ое положение при отпуске.
В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разде
ляющими
различные канал
ы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввер
нуто седло 27 клапана 29,
который подпи
рается пружиной 30 и имеет резиновое упл
о
тнение 28. Полый шток с манжетами и кла
-
паном играет роль золотника.
В правой части корпуса расположен урав
нительный по
ршень 16 с резиновой манже
той 26 и
фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного

56
поршня направля
ется втулкой 7, правый
—
цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном
поршне имеется седло для клапана 29
. В сед
ле просверлено атмосферное отверстие ди
аметром 2,8 мм.
Уравнительный поршень поджат
двумя
режим
ными пружинами
:
большой 17 и малой 18. Первая
регулируется упор
к
ой 20, вторая
—
упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины
крепится винто
м 19, ко
торый входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепля
ется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в
винте и входит в соответствую
щие прорези на торце резьбовой части упор
ки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режи
много валика, расположенного внутри
двухкамерного резервуара, находится в край
нем правом положении, головка
вин
та 22 не доходит до
эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравни
тельный поршень.
На груженом режиме эксцентрик нахо
дится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него
и включает палую пру
жину. На среднем режиме эта пружина вклю
чается только на часть полного усилия.
В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового
уплотн
ения 36, клапана 37, пру
жины 38.
Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.
Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На
два болта ставится пломба. Для регулир
ования времени зарядки за
пасного резервуара в магистральный
канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дро
ссельным отверстием диаметром 1,
3 мм.
Прокладка 15 уплотняет место соедине
ния главной части воздухораспределителя с привалочным
фланцем дв
ухкамерного ре
зервуара.

57
Магистральная часть усл. № 483
-
010
состоит и
з
корпуса 1 и крышки 6, внутри которых
расположены три скомплек
тованных узла: диафрагма 7
с плунжером
11
, закрепленная между дисками 5 и
8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, зак
репленными кольцом 26; узел и
з
трех седел 30, 31 и 33 с
подпружиненными клапанами 32 дополни
тельной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой
камеры.
Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновре
менно служит уплотнением хвостовика дис
ка 5, а
торцовая час
ть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает ка
меры МК (отверстия 28)
и ЗК.
В плунжер 11
запрессован ниппель 27 с отверстием диа
метром 2 мм. В заглушке 35 имеется отвер
-
стие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал
А .
Устройство равнинно
-
горного режима
со
стоит из резиновой диафрагмы 12, пластмас
сового
колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки
18 для переключения.
На крышке 6
отлиты буквы Г и
Р, соответ
ствующ
ие положению горного и равнинного режимов.
Упорка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус
1
запрессована втулка 42, в
которой расположен клапан мягкости, со
стоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пру
жины 37 и заглушки
36. Диафрагма 39
за
креплена между кольцами 38 и 40.
По обе стороны от диафрагмы 7 разме
щены две камеры:
магистральная
М
К и зо
лотниковая ЗК, а с левой стороны от
диафраг
мы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном
режиме с рабочей камерой. На горном режиме полост
ь 23
изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32
дополнительной разрядки магистрали спе
циальным каналом в
корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.
Магистральная часть № 483
-
010
в алюминиевом
исполнении имеет
массу 5,6 кг в
место 12,5 кг в чу
гунном. По
месту привалки маги
стральная часть взаимозаменяема с
магистральными частями воздухо
распределителей №
270
-
002
и
270
-
005
-
1.

58

59
Действие
.
Зарядка
. Воздух из магистра ли поступает в МК и
пе
ремеща
ет
д
иафрагму 7 с
плунжером 10 до у
по
ра диска
8
в торец седла
22.
Через д
в
а отверстия 27 диаметром по
1
мм,
ц
ен
т
ра
ль
ное
отверстие
11
и о
тв
ерс
тие
12 и 1
3
и плунжере
воздух
поступает в полость
К
и через от
верстия 15 и 14
в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на рав
нинн
ом режиме до давления 0,2
—
0,35
МПа происходит через
отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в
седле 22, а на горном режиме
—
только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении
воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается
второй путь зарядки этой
камеры из
магистрали через дроссель 40 и
отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа
золотниковой камеры происходит за 20
—
35 с и рабочей камеры з
а 65
—
95 с
.
Давления, при которых
открываютс
я
вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факу
льтативно и
колеблются в больших
пределах.
Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магис
трали через отверстие 41 диамет
ром
1,3 мм, о
братный клапан 45
и канал 42. После выравнивания дав
ления в ЗК и МК диафрагма 7 под
усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкатели 24 в кла
пан 29. При этом отверстия 12, 13 и
15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27
—
за манжету 26. Каме
ры МК, и ЗК остаются
сообщен
ными только через отверстие 40 диа
метром 0,65 мм (поездное поло
жение).
Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через от
верстие 47 в седле уравнительного
поршня
—
с атмосферой
А
.
Расстояние от торца седла 4 до торца
диска 5 в крайнем правом по
ложении диска, т. е. полный ход
диа
фрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положе
нии расстояние от торца седла 4
до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость).
Та
кая разрядка осуществляется
дву
мя путями. При снижении давления в
магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40,
не
вызывая перемещения диафраг
мы 7.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диа
фрагма 7
нач
нет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит раз
рядка ЗК в КДР темпом, равным
темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.
Торможение
. При снижении давления в магистрали т
емпом слу
жебного торможения (0,006
—
0,04
МПа в 1 с на величину не менее 0,03
—
0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7
перемещается из положения пере
крыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит
резкое падение давления
в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26
отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть
отверстий
25 д
иам
ет
р
ом по 2 мм с атмосферой А и
тормозным цилин
дром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клап
ан 36
перекрывает сообще
ние МК
и ЗК через отверстия 39 и 40.
При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30
от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31 с
атмосф
ер
ным каналом Ат. Дальнейшее пере
мещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие
клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.
Разрядка М и ЗК в КДР пре
кращается первой манжетой на што
ке главного поршня
в
оздухораспре
д
елителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усили
ем пружины она
садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное сраба
тывание на
торможение главной час
ти и образование в тормозном цилин
дре скачкового давле
ния. При на
хождении
диафрагмы 7 в крайнем ле
вом положении дальнейшая разряд
ка ЗК продолжается в атмосферу через
открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отверстие 32.
Наполнение тормозных цилинд
ров сжатым воздухом в головной части поезда (или на о
тдельном
вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,5
5
мм происходит практически незави
симо от их объемов и выхода
штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом
режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14
—
2
0
с при экстренном
и 16
—
22 с при полном
служебном торм
ожении. При отверстии 32 диамет
ром 0,9 мм это время в основном определяется
отверстием диам
ет
ром 1,7 мм в штоке главного поршня
.
Поэтому наполнение цилиндром при этом
отверстии зависит в о
п
ределенной
степени от указанных выше ф
а
кто
ров и происходит на груженом
ре
жиме до давлени
я
0,З
5
МПа
за
7
-
1
4 с при экстренном и
полном служебном торможениях.
При понижении давления в зо
лотниковой камере главный поршень перемещается вправо,
перекрывает манжетой отвер
стие 44 и прерывает сообщение ЗК и Р
К
между собой.
Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и
т
ормозной ци
линдр с атмосферой
А, а затем сообщает запасный резервуар с тор
мозным цилиндром.
В хвостовой части длинносо
ставных поездов давление в магистрали при торможении снижается
медлен
но, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вслед
ствие этого начинает
перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через
дрос
сельные от
верстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается
в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15
—
0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется

60
усилием пру
жины и площадью клапана 26), кла
пан (манжета)
26 отходит от седла и сообщает магистраль
с этим каналом и далее с атмосферой через от
крытый клапан 30 и отверстие 32.
Открытие клапанов 26 в воздухо
распределителях хвостовой части поезда происходит
периодически в течение всего процесса торможения, чем д
остигается ускорение разрядки магистрали и
соответственно напол
нение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15
—
20% при
отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30
—
40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с
воздухораспределителями № 270
-
005
-
1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан
30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекраща
ет разрядку ЗК в атм
осферу Ат. В
э
том положении, называемом перекры
ше
й, КДР остается сообщен
ным с
ЗК
через открытый клапан 29.
Возможность дутья в эти
х приборах отсутствует, так как ЗК разря
жается отдельным от магистрали
путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой поста
новке диафрагмы в положение
пе
рекрыши.
Если при нахожден
ии диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в
магистрали на 0,01
—
0,025 МПа, диафрагма с плун
жером переместится вправо и прои
зойдет сообщение
Р
К
с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером
под
усилием пружины 9 переместится влево до упора толка
теля 24 в клапан 29, разрядка Р
К
прекратится. Тем
самым обеспечи
вается стабильность положения пе
рекрыши после служебного тормо
жения.
Отпуск на равнинном ре
жиме
. В головной части поезда диафрагма
перемещается вправо до
упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через о
т
верстия 27, 11, 12 и 13 из РК
через
отверстие 21 будет поступать в по
лость
К
и далее через отверстия 15
и
14 в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывно
м повышении давления в магистрали темпом
более 0,01 МПа за 5
—
7 с диафрагма с плунжером занимает такое положе
ние, при котором сначала
происхо
дит сообщение Р
К
с ЗК через отвер
стия 15 и 14, а при дальнейшем повы
шении давления в камере
М откры
вается сообщ
ение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.
При более медленном повышении давления в магистрали отпуск проис
ходит за счет
выравнивания давле
ний в ЗК и Р
К
через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при
повышении дав
ления в магис
трали на величину, составляющую примерно 40% от ве
личины снижения
давления при пред
шествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их распо
ложение в плунжере 10 подобраны
таким образом, что в головн
ой
части поезда при использовании I положения ручки крана
машиниста отпуск начинается раньше, но
проте
кает медленно за счет со
хранения высокого давления в РК
, а в хвосто
вой части начинается позднее,
но пр
отекает быстрее вследствие пере
текания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и
магистраль, чем дос
тигается выравнивание вре
мени отпуска по длине поезда. При
чем в составах средней
длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на рав
нинном режиме происходит раньше, чем головных, что
обеспечивает соот
ветствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска К
ДР сооб
щается с атмосферой А через глав
ную часть. Под давлением
воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообща
ет магистраль с этой камерой от
верстиями 39 и 40. В поезде
из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения
не превы
шает 50
—
60 с.
Отпуск на горном режи
ме.
В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается при
-
жатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабо
чая камера не сообщается с камера
ми
магистральной и золотниковой и отпуск происх
одит только за счет повышения давления воздуха в зо
-
лотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отвер
стия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.
Воздухораспределитель № 483
-
000 имеет следующие свойства: высокую скорость
распространения тормозной волны
(290
—
300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных
цилиндров в поезде, что снижает про
дольные усилия при торможении и
позволяет водить поезда весом
80
-
100 тыс. кН.

61
П
невмоэлектрический датчик усл. № 418
Все вновь строящиеся и находящиеся в
эксплуатации грузовые локомотивы обору
дуются
устройством контроля состояния тор
мозной магистрали автоматического тормоза.
Рабочий орган такого устройства
—
пневмоэлектрический датчик усл. №
418
—
со
стоит из двух
основных частей: фланца
-
крон
штейна 1 и р
азмещенного на его нижней части
алюминиевого корпуса 2.
Фланец 1
устанавливается на локомотиве как проме
жуточная часть между двухкамерным резер
вуаром и
главной частью воз
духораспределителя. При этом толкатель 22 датчика правым концом упирается в
эксцент
рик переключательного вала грузо
вых режимов, а левым
—
в упорку главной части. Канал ДР
фланца сообщен с каналом служебной дополнительной разрядки, а ка
нал ТЦ
—
с каналом тормозной
камеры воз
духораспределителя.
Каналы ДР и ТЦ соединены также с по
лостям
и 16 над резиновыми диафрагмами 3 и
1
5. Под
обеими диафрагмами располага
ются шайбы 4, хвостовики которых входят в выточки стержней
толкателей 5. В полостях 12 корпуса имеются две одинаковые цилинд
рические пружины 11, каждая из
которых верхней своей част
ью опирается на фланец втулки, нижней
—
на дно полости. Втулки 13 надеты
на стержни толкателей и укреплены пружинными кольцами 14, в
ставленными в кольцевые канавки.
В нижней части корпуса размещены два микропереключателя б, укрепленные план
ками 7 на
винта
х и зафиксированные винта
ми
8
в приливах 10. Для предохранения мик
ропереключателей от
смещения на каждой крепящей планке предусмотрены два вы
ступа 9, входящих в аналогичные
углубле
ния на корпусе. Электрические выводы 21 от микропереключателей соединяютс
я с че
тырьмя
контактами 19, укрепленными на изолированной колодке. Разъем 18 крепится к корпусу четырьмя
болтами и имеет кондуит
ный штуцер 17 для вывода монтажных про
водов (точки 1
, 2, 3 и 4 на
электрической схе
ме). Корпус датчика закрыт крышкой 20, укр
епленной на фланцы шестью болтами.
Микропереклю
чатель ДР с замыкающими контактами
1
—
2, действует при наличии давления в
канале дополнительной разрядки, микропереключа
тель ТЦ с размыкающими контактами 3
—
4
—
при
наличии давления в канале тормозной камеры в
оздухораспределителя.

62
Параллельно цепи микропереключателей подключены замыкающие контакты проме
жуточного
реле Р1 с диодом Д2 для искрогашения и сигнальная лампа Л, которая раз
мещается на пульте управления
локомотива. Между собой цепи связаны через селе
новый
выпрямитель (диод) Д1. Размыкающие кон
такты
реле Р1 (на схеме не показаны) нахо
дятся в цепи линейных контакторов и слу
жат для отключения режима
тяги.
Пневмоэлектрический датчик включает и выключает эти электрические цепи в зави
симости от
величины
давления воздуха в ка
налах ДР и ТЦ. При давлении в канале ДР 1,1±0,2 кгс/см
2
замыкаются
контакты 1
—
2 и на пульте управления загорается лампа Л. При давлении в канале ТЦ 0,7 кгс/см
2
размыкаются контакты 3
—
4 и лампа Л гаснет.
Принцип действия устройства со
стоит в следующем. При разрыве магистрального воздухопровода
поезда, а также при пере
крытии концевых кранов на заряженной магистрали или обрыве отвода к
воздухораспре
делителю происходит служебная дополни
тельная разрядка магистрали. Импульс та
кой
разряд
ки распространяется до локомо
тива. При этом независимо от длины поезда давление в магистрали
на локомотиве пони
жается примерно на 0,2 кгс/см
2
, что вполне достаточно для срабатывания
магистрального органа.
Появившееся в этом случае давление воз
духа
в кан
але ДР
воздействуют на диафрагму 3, через не
ё
на нажимную шайбу 4, далее на толкатель 5 и кнопку микропереключателя канала ДР. В результате
замыкается цепь контактов
1
—
2 микропереключателя и ток от источника пит
ания подается на катушку
реле Р1
. Реле срабат
ывает и включается на самовозбуждение через контакт Р1, се
лено
вый выпрямитель
Д1
и размыкающие кон
такты 3
—
4 микропереключателя тормозной камеры, обеспечивая тем самым
запомина
ние импульса дополнительной служебной разрядки тормозной магистрали независимо
от его
продолжительности. Одновременно загорается сигнальная лампа Л на пульте, а через линейные
контакторы отключаются тяговые двигатели.
Машинист, заметив сигнал обрыва, при
водит в действие тормоза, воздух поступает в канал ТЦ,
диафрагма 15 опускается
вниз, микропереключатель 6 со стороны канала ТЦ размыкает цепь питания
катушки реле Р1 и сигнальная лампа гаснет.
Во время обычных регулировочных тор
можений в пути следования первоначально замыкаются
контакты
1
—
2 микропереклю
чателя со стороны камеры ДР,
обе
спечивая питание катушки реле Р1
.
Сигнальная лампа Л горит 2
—
3 с до появления давления 0,6
—
0,7 кгс/см
2
в тормозной камере
воздухораспределителя. При таком давлении кон
такт микропереключателя со стороны
ка
нала ТЦ
размыкается, реле Р1
обесточивается и л
ампа гаснет. Таким образом, кратковре
менное включение лампы
Л при торможении краном машиниста свидетельствует о нор
мальном действии всего устройства.

63
Реле давления усл. №
3
04
, 404
Устройство
. Реле давления усл. №
3
04 собрано в корпусе 3. Между кор
пус
ом и крышкой 1
размещена резиновая диафрагма 2 с выпускным клапаном 4. В кор
пус запрессовано седло 5 питательного
кла
пана б, стержень которого уплотнен рези
новой манжетой 8. Между заглушкой 9 и клапаном 6
поставлена с предварительным натягом пружина 7.
В полости корпуса реле имеются следую
щие камеры: В
—
возбудительная, ТК
—
тор
мозная и
П
—
питательная. Камера
В
со
общена с воздух
о
распределителем, камера
ТК
—
с тормозными ци
-
линдрами, камера П
—
с питательным резер
вуаром или магистралью.
В при
вал
оч
ном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с
соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к
воздухораспредели
телю, тормозным цилиндр
а
м и питательной магистрали. Привал
оч
ные фланцы
корпуса
и кронштейна уплотняются резиновой про
кладкой 10.
Действие
.
Торможение
. Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через
воздухораспределитель по
ступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с пи
-
тательным к
лапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется коль
цевая щель. Воздух
из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет на
правляться в тормозные цилиндры.
Давле
ние в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлен
ием в камере В, уста
навливаемым
воздухораспределителем. Пос
ле этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение
питатель
ной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.
Если давление в камере ТК окажется выше, чем в камере В, диаф
рагма 2 прогнет
ся вверх и
откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6 ка
мера ТК сообщится с атмосферой.
После снижения давления в камере ТК диафрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6 и сообщит
между собой камеры П и ТК.
Отп
уск
. При снижении давления воз
духа в камере В диафрагма 2 про
гнется вверх, клапан 4
откроется и воздух и
з
камеры ТК, а следовательно, и из тормоз
ных цилиндров по широкому каналу
внутри питательного клапана 6 начнет выходить в
а
тмосферу. Если выпуск возд
уха из камеры В
будет
неполным (ступенчатый отпуск), то
клапан
4
от
кроется в момент выравнивания давлений в камерах В и
ТК.

64

65
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
Электропневматический тормоз, устанав
ливаемый на локом
отивах и вагонах, пред
ставляет собой
комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную
рычажную пе
редачу. В общей системе тормозного обору
дования этот тормоз является основным, а
пневматический
—
резервным, прив
оди
мым в действие в случае неисправности электропневматического.
Управление электропневматическими тор
мозами осуществляется при помощи тока, а в качестве
источника энергии для торможе
ния используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных
цилиндро
в.
Электропневматические тормоза обла
дают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими.
Их применение позволяет повысить эффективность торможения поез
дов и заметно сократить длину
тормозных путей, что достигается благодаря одновре
менности действия т
ормозов во всем поезде и
уменьшению времени наполнения тормоз
ных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются
продольно
-
динамические усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматически
ми тормозами можно производить четкие ступе
ни
торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость
движения поездов.
На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электро
-
пневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные пр
овода тормоза:
про
вод №
1
—
рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухорас
пределителей, и
провод № 2
—
контроль
ный, для сигнализации машинисту о состоя
нии цепи управления. В качестве
обратного
провода используются рельсы железнодо
рожного пути.
В электрических устройствах тормоза при
меняется ток двух родов: постоянный напря
жением 50 В
для цепей управления и пере
менный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме пр
иборов пневматического тормо
за на локомотиве и вагонах, оборудованных
электропневматическим тормозом, устанав
ливаются следующие дополнительные при
боры. На
локомотиве
—
кран машиниста усл. № 395 с контроллером 1; све
товой сигнализатор 2 с лампами
О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок элек
трического питания 3 типа БП
-
ЭПТ
-
П со
статическим преобразователем 4 типа БСП
-
ЭПТ
-
П; блок управления 5 типа БУ
-
ЭПТ
-
П;
электровоздухораспределитель 7 усл. № 305
-
000. На вагонах
—
электровозду
хорас
пределители 7
усл. №
305
-
000.
Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных метал
лических
трубах.
В местах ответвления электрических про
водов к электровоздухораспределителям ус
тановлены
трехтрубные клеммные к
оробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных
соединитель
ных рукавов двухтрубные коробки б усл. №
316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении
рукавов 8 усл. № 369А локомо
тива и всех
смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав
подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок
рукавов усл. № 369А пр
овода №
1
и 2 размыкаются между собой.

66

67
Действие тормоза
.
Отпуск и по
ездное положение
. При отпущен
ном состоянии электропневматического
тор
моза
(
I
и
II
положения ручки крана машинис
та усл. № 395) постоянный ток от ге
нератора управления
ГУ (блока Б
П
-
ЭПТ
-
П) в электрическую магистраль тормоза (про
вода № 1 и 2
—
рельсы) не поступает.
При этом катушки электромагнитных вентилей
ОВ
и ТВ электровоздухораспределителей усл. № 305
-
000
обесточены.
В контрольные цепи и реле КР блока управления БУ
-
ЭПТ
-
П подаетс
я перемен
ный ток от
генератора контроля ГК типа БСП
-
ЭПТ
-
П. На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О,
свидетельствуя об отпуске электропневматического тормоза.
В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста
1
с контр
оллером
КМ переменный ток от гене
ратора контроля ГК поступает через вывод Г
1
, предохранитель Пр2,
ограничительный резистор
R
1 блока управления, переключаю
щие контакты ОР1 и ТР1 соответствующих
реле ОР (отпускного) и ТР (тормозного) в ра
бочий линейный пр
овод №
1
.
Протекая через межвагонные соедине
ния МС и перемычку КЗ соединительного
рукава
хвостового
вагона поезда, переменный ток из рабочего провода №
1
поступает в контрольный провод №
2. Затем ток
возвра
щается на локомотив и через выпрямитель
ный мост
ВК, катушку контрольного реле КР блока
управления и заземленный корпус ло
комотива уходит в рельсы. Из рельсов через переключающие
контакты ТР2 и ОР2 пере
менный ток проходит по ограничительному резистору
R
2, включенному
главному вы
ключателю ГВ2 и далее
к выводу Г2 генера
тора ГК.
Переменный ток также проходит через шунтирующий конденсатор
С
ш
. Кроме того, происходят
утечки тока из провода №
1
в рельсы через выпрямительный клапан ВС, тормозной вентиль ТВ и
отпускной
О
В элект
ровоздухораспределителя на кажд
ом вагоне поезда.
Однако благодаря высокому индуктив
ному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на
переменный и пульсирующий ток и электровоздухораспределители нахо
дятся в отпущенном состоянии.
На схеме условно показано, что переменный ток через вен
тили ТВ и
О
В не проходит. Тормозное ТР,
отпускное ОР и сильноточное К реле блока управления постоянным током не питаются. Лампы П и Т не
горят, так как контакты ОР5 и ТР5 разомкнуты.
При прохождении через мост ВК перемен
ный ток выпрямляется, контрольное р
еле КР
возбуждается, его контакты КР1 и КР2 за
мыкаются. Создается цепь постоянного тока от вы
вода +Г
генератора управления ГУ через предохранитель Пр1, резистор
R
З, контакт КР2, сигнальную лампу О,
главный выключа
тель ГВ
1
на вывод
—
Г генератора. При это
м лампа О загорается, сигнализируя об
исправ
ности источника постоянного тока и элект
рической магистрали тормоза (прово
дов №
1
и 2).
В I и II положениях ручки крана машинис
та с контроллером горящая лампа О указы
вает также на
то,
что электропневматиче
с
кий тормоз подготовлен к действию. При таких положениях ручки крана
машиниста происходит питание сжатым воздухом запасных резервуаров 5 из тормозной магист
рали 2
через воздухораспределители 3 усл. № 292
-
001. В то же время сжатый воздух из тормозных цилинд
ров 4
через электровозду
хораспределители б усл. № 305
-
000 выходит в атмосферу.
Перекрыша без питания и с питанием тормозной магистрали
. При положениях перекрыши
(
III
и IV положения ручки крана машиниста 1) переменный ток в электриче
скую магистраль тормоз
а не
поступает. В це
пях управления протекает постоянный ток с полярностью «
—
» в линейных проводах, «+»
на рельсах.
Теперь возбуждены постоянным током только катушки отпускных
вентилей
ОВ
электровоздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозны
х вентилей ТВ препятствуют
выпрямительные клапаны ВС. В контрольных цепях также протекает по
стоянный ток, горят сигнальные
лампы О и П. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста
1
с контроллером в
III
или IV полож
ение в элект
рических
цепях тормоза происходят следую
щие изменения.
Постоянный ток от вывода +Г генерато
ра ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок
управления. Через замкнутый кон
такт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и
воз
враща
ется через вы
ключатель ГВ1
на вывод
—
Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом
возбуждается и все его контакты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5 занимают
противоположное
положение. При
таком положе
нии контактов реле ОР имеется несколько электрических цепей для
прохождения по
-
стоянного тока.
Первая цепь
—
от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты конт
роллера КМ,
контакты ОР4 и КР1,
катушку реле К, выключатель ГВ1
на вывод
—
Г. Реле К срабатывает и замыкает
свой кон
такт К
1
.
Вторая цепь
—
от вывод
а +Г через пре
дохранитель Пр
1
, контакты К
1
, ОР2, ТР2 и заземля
ющий
зажим блока управления в
рельсы, затем через катушки вентилей
ОВ
, рабочий провод №
1
, контакты ТР1,
ОР1, выключатель Г
В1
на вывод
—
Г генератора. При такой полярности постоянного тока («+»
в рельсах,
«
—
» в рабочем проводе) катушки электро
магнитных отпускных вен
тилей ОВ
электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбужде
нию катушек тормозных
вентилей Т
В
пре
пятствуют выпрямительные клапаны ВС, ко
торые постоянный ток указа
нной
полярности
не пропускают.

68

69

70
Кроме цепей управления образуется так
же цепь для прохождения постоянного тока в контрольные
устройства: от вывода +Г генератора ГУ, через предохранитель Пр
1
, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы,
выпрямитель
ный мост ВК, к
атушку реле КР, контрольный провод №2, межвагонные соединения МС,
перемычку КЗ в соединительном рукаве хвос
тового вагона, рабочий провод №
1
, контак
ты ТР1 и ОР1,
главный выключатель ГВ1 на вывод
—
Г генератора.
Контрольное реле КР питается теперь постоян
ным током, который протекает в контрольном
проводе №
2 тормозной элект
рической магистрали поезда. Благодаря имеющемуся у реле КР замед
лению
на отпадение якоря и наличию кон
денсатора замедления С, контакты КР
1
и КР2 во время переключений
реле КР не раз
м
ыкаются, что дает возможность осуществ
лять электрическое управление тормозами при
помощи контакторного реле К через контакт КРУ и контролировать исправность электрических цепей
тормоза через кон
такт КР2.
В случае повреждения проводов №
1
или 2 на каком
-
л
ибо вагоне (например, при ко
ротком
замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и
сигнальные лампы О и П гаснут, что свидетельствует о неис
правност
и тормоза. Одновременно
размыка
ется контакт КР1, благодар
я чему предот
вращается подача постоянного тока в неис
правные цепи
управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.
Питание сигнальной лампы П (лампа О также горит)
происходит по цепи: вывод +Г
генератора,
предохранитель Пр
1
, ограни
чительны
й резистор
R
З, контакты КР2 и ОР5, лампа П, выключатель ГВ1,
вывод
—
Г гене
ратора.
Горение лампы П свидетельствует о том, что электропневматический тормоз нахо
дится в
положении перекрыши.
Служебное и экстренное тор
можение.
При V,
V
Э
и
VI положениях ручки
крана машиниста 1
переменный ток в контрольные цепи электрической магист
рали тормоза не поступает
и
эти цепи, а так
же
цепи управления питаются постоянным током с полярностью «+» в проводах, «
—
» на рельсах. При этом
возбуждаются ка
тушки отпускных ОВ и то
рмозных Т
В вен
тилей электровоздухораспределителей на
каждом вагоне.
Сигнальные лампы О и Т горят, лампа П не горит, так как контакт ОР5 отпускного реле
разомкнут.
При переводе ручки крана машиниста 1 с контроллером в положении V,
V
Э или VI разрывается
цеп
ь от вывода +Г генерато
ра ГУ к катушке реле ОР вследствие размы
кания соответствующих контактов
контрол
лера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенном
т
ормозе.
От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения
тока через контакты контроллера
КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР, далее к главному выключателю ГВ
1
и выводу
—
Г генератора.
Тормозное реле
Т
Р возбуждается и все его контакты ТР
1, Т
Р2, ТРЗ, ТР4 и
Т
Р5 занимают нижнее
положение,
при котором в рабочий провод
№ 1
и рельсы поступает постоянный ток пря
мой полярно
сти
(«+» в провод №1,
«
—
» на рельсы).
При V,
V
Э и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким
цепям.
Первая цепь
—
от вывода
+
Г генератора через предохранитель Пр
1
, контакты
конт
роллера КМ,
контакты ТРЗ и КР1,
катушку реле К, выключатель ГВ
1
на вывод
—
Г ге
нератора.
Вторая цепь
—
от вывода +Г генератора через предохранитель Пр
1
, контакты К
1
, Т
Р
1
, рабочий
провод №
1
, катушки венти
лей
О
В и ТВ электровоздухораспределителей все
х вагонов, рельс
ы, контакт
ТР2, выключа
тель ГВ1
на вывод
—
Г генератора управ
ления ГУ.
При этом ток
в
катушки вентилей ТВ по
ступает чер
ез клапаны ВС.
Трет
ья
цепь
—
от вывода
+
Г через пре
д
охранитель Пр
1, контакты К1
и ТР
1
в
рабо
чий про
в
од
№ 1
,
далее через
перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный
п
ро
в
од
№
2, выпрямительный
мос
т ВК,
катушку реле К
Р, рельсы, контакт ТР2, выключа
тель Г
В1
на вывод
—
Г генератора,
При
э
том благодаря наличию выпрями
тельного моста направление тока в контрольн
ом
реле КР
остает
ся таким же, как при III и IV положениям ручки крана машиниста (
по
ложении перекрыши),
Четвертая цепь
—
от вывода +Г чер
ез
предохранитель Пр
1
, р
ез
истор
R
1, контакты КР2
,
ТР5,
лампы О
и Т, выключатель ГВ
1
на вывод
—
Г генератора
.
Лампа Т горит, свидетельствуя
о п
роисходящем
процессе торможения.
Условные о6оз
начения н
а
схемах
приня
ты следующие: ГУ
—
генератор управления; Г
К
—
генератор контроля; ГВ1, ГВ2
—
глав
ные выключатели; Пр
1
, Пр
2
—
предохрани
тели; ТР, ОР, КР
—
реле
т
о
р
мозн
ое, отпускное и контрольное; КР
1
, КР2
–
контакты
реле КР; С
з
,
С
ш
—
конденсаторы
зам
едления и
шунти
рующий; К
—
сильноточное реле; К
1
—
контакт сильноточного реле;
R
1
-
R
3
—
ограничительные
рв1исторы; ВК
—
выпря
м
итель контрольного реле;
О
В и ТВ
—
вентили
э
лектрово
зд
ухор
а
спределителя
от
пус
кной и тормозной; ВС
—
выпрямитель
ный клапан; МС
—
межвагонное соеди
нение;
КЗ
—
перемычка в соединительном рукаве хвостового вагона; О, П, Т
—
сигналь
ные лампы отпуска,
перекрыши и торможе
ния; КМ
—
контроллер кр
а
на машиниста;
+
Г и
-
Г, Г
1
и
Г2
—
выводы генераторов
Г
У
и ГК; ОР
1
-
ОР5, ТР
1
-
ТР5
—
контакты реле ОР и ТР;
№ 1
—
рабочий провод;
№
2
—
конт
рольный
провод.

71

72
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000 применяется в пассажи
рских по
ездах с
локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двух
проводной
электрической схеме. Электро
воздухораспределитель устанавливается со
вместно с
воздухораспределителем усл. № 292
-
002, который включается в действие в том
случае, если откажет
электропневмати
ческий тормоз.
С 1961 г. одна из модификаций электровоз
духораспределителя
—
усл. № 305
-
001
—
применяется
также в электропоездах вместо электровоздухораспределителя усл. № 170. Конструкция
электровоздухораспределителя
усл. № 305
-
001 в основном такая же, как и прибора усл. № 305
-
000, но
схема включе
ния его в электрические цепи управления тормозами иная. Масса электровоздухорас
-
пределителя 13,5 кг.
Устройство
. Электровоздухораспредели
тель усл. № 305
-
000 состоит из четыр
ех основных частей:
рабочей камеры 26, элек
трической части с корпусом 10, пневмати
ческого реле с корпусом 14 и
переключатель
ного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспреде
лителя и
воздухораспределителя. Поло
сть ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического
реле. Корпус ка
меры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000.
На этом фланце также размещена контактная колодка 2
4 с тремя электриче
скими контактами 23. С
противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не ви
ден), к которому на шпильках 34 крепится
воздухораспределитель усл. № 292
-
001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется
переключательный клапан 32. Четве
ртый фланец 33 служит для подсоединения к тор
мозному цилиндру.
Электрическая часть является возбудитель
ным органом электровоздухораспределите
ля.
Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а, следовательно, и дейст
вие прибора
осуществляется в
зависимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вентилей. Кор
пус 10
электрической части имеет три флан
ца, из которых боковой предназначен для привалки к камере 26, а
нижний
—
для креп
ления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой
3 расположены элек
-
тромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.
Катушки вентилей тормозного ТВ и отпуск
ного
ОВ
соединены по схемам, показанным на рисунке
вверху. Колодка на рабочей ка
мере имеет три зажима, соответст
вующие трем контактам на панели
электровоздухо
распределителя.

73
В системе двухпроводного электропнев
матического тормоза с прибором усл. № 305
-
000 к
нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не
используются и являю
тся резервными. На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305
-
001, в сис
теме
че
тырехпроводного электропневма
т
ич
е
ского тормоза используются все три
зажима, при
этом в прибор не ставится выпрямительный клапан ВС.
Катушки 8 вентилей укреплены
на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов
предусмот
рена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей
вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов дости
гается
и
зменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, серд
е
чник 7 и зажимной
фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих элек
тромагнитов взаимозаменяемы, за
исключе
нием винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5
отпускного вентиля имеет сквоз
ной
осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются ме
таллическими
диафрагмами
9 и
паронитовыми прокладками.
Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (го
лого) марки
ПЭЛ
-
1 0,21 мм; сопротивление при 20
º
С 360 Ом; число витков 6000; число ампер
-
витков 835;
номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя,
осуществляющим наполнение
тормозного ци
линдра сжатым воздухом и выпуск его в
атмосферу в зависимости от изменения дав
ления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с
клапанно
-
диафрагменным устройст
во
м. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям
между
фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре
—
между верхним 12 и нижним 16
зажимами. Последний является и корпусом атмосфер
ного резинового клапана 15, который при
-
креплен винтом. Питательный клапан 17 прижимается к своему с
едлу пружиной 21. Полость корпуса, в
которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 18 и ман
жетой 19. В нижней
крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 32 предна
значен для подключения тормозного цилинд
ра к каналам
электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется
управление тормозами
—
электрическое или пневмати
ческое. Части 27 и 31 установлены на
про
кладках 30. Площади обоих уплотн
ений
—
28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны
электровоздухораспределителя
—
одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в
другое происходит при незначительной разнице давлений воз
духа на него с той и другой стороны.
Действи
е
.
Зарядка
. Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается.
Катушки электромагнитных вен
тилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты
пружинами от сердечников в нижнее поло
жение. При этом клапан 7 отпускного вен
тиля от
крыт, а клапан
9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над ре
зиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по
каналу 5 сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 по
ступает в
запасный резервуа
р 23, а по ка
налам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и
полость под тормо
зны
м вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормо
з
а,
при котором тормозной цилиндр
1
сообщается с атмосферой.

74
Торможение
. К элект
ровоздухорас
пределителю подведен постоян
ный ток на
пряжением 50 В
(«+»
в рабочий провод; «
—
» на корпус). Катушки вентилей отпуск
ног
о б и тормозного 8 возбуждаются,
их якоря притягиваются к сер
дечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разоб
щая полость
рабочей камеры 4 с атмосфер
ным каналом 5, а
клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3,13,10 и через
калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в по
лость над диафрагмой
15 и в камеру 4.
Под
давлением воздуха
диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает
питательный клапан 12 пневма
тического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по
каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к
переключательному клапану 19, перемещает его влево до
упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно кла
-
пан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тор
мозного цилиндра.
В
ремя наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе
торможения зависят от вре
мени наполнения рабочей камеры 4 и вели
чины давления в ней, что в свою
очередь зависит от длительности возбуждения ка
тушки тормозного венти
ля 8. Калиброван
ное отверстие
диаметром 1,8 мм в седле тор
мозного клапана 9 позволяет создать в ра
бочей камере 4, а следовательно, и
в тормоз
ном цилиндре 1 давление 3 кгс/см
2
за 2,5
—
3,5с. При ступенчатом торможении создается
постоянное возбуждение ка
тушки отпускно
го вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки
тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на
некоторую вели
чину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень
то
рможения.
Число кратковременных возбуждений ка
тушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения,
а их длительность
—
величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см
2
).
Наполнение воздухом тормозных цилинд
ров в процессе торможения незави
симо от их объема и
плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается
благодаря тому, что объемы рабочих камер 4
и
диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех
электровоздухо
распределителей одинаковые.
Величина
сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически
устанавливается такая, что
бы тормозные цилиндры наполнялись возду
хом за то же время, за какое
наполняются рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозно
й магистрали 24 не снижается, запасные
резервуары 23 непрерывно попол
няются воздухом из магистрали (магистраль
ные поршни
воздухораспределителей 25 усл. № 292
-
001 в это время находятся в положе
нии отпуска).
Перекрыша
. По достижении в ра
бочей камере 4 и
в тормозном цилиндре 1 требуемого давления
изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя:
«
—
» подключается на рабочий провод, «+»
—
на корпус. При такой полярности ток не прохо
дит в
катушку тормозно
го вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый
выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает
камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запас
ным резервуаром 23. Катушка же
отпускно
го
вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмос
ферный канал 5 закрыт
клапаном 7.

75
Благодаря этому в камере 4 устанавли
вается постоянное давление. Давление же в тормозном
цилиндре
1
продолжает повы
шаться, т
ак как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в
полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормоз
ном цилиндре 1 сравняется с давлением в
камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под
действием пружины закрыва
ется и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара
23 в тормоз
ной цилиндр
1
. Таким образом устанавлива
ется положение перекрыши.
Отпуск
. Катушки обоих электромаг
нитных вентилей не питаются постоянным токо
м и их якоря
находятся в нижнем поло
жении. При этом клапан 9 тормозного вен
тиля
8
закрыт,
а клапан 7 отпускного
венти
ля 6
открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосфе
рой через канал 5
в сердечнике вентиля 6.
Давление воздух
а над диафрагмой сни
жается и она под избыточным давлением
воздуха
со
стороны тормозного цилиндра
1
прогибается вверх, открывая клапан 11
.
Сжатый воздух из тормозног
о цилиндра поступает в полость 11
переключательного клапана 19 и
затем через открытый под д
иафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит
отпуск тор
моза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292
-
001, т
.
е.
наполнение сжатым возду
хом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.

76
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного
отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время от
пуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2
составляет 8
—
10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра
и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движе
ния поезда требуется произвести не полный, а
ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей б и 8 должны быть обесточены, а затем
подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход во
здуха в атмо
сферу из рабочей камеры 4
прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1
будет уходить в атмосферу до тех пор, пока дав
ление в нем не
снизится до давления, сохр
а
нившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма
1
5 выпрямится, клапан
11 за
кроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения
н
ескольких ступеней отпуска опи
санный процесс повторяют необходимое чис
ло раз.
Т
аким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля опреде
ляет величину ступени
отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см
2
), а количество таких обесточиваний
—
число ступеней отпуска.
Концевой кран усл. № 190
Концевой кран усл. № 190
состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем на торце, двух
резиновых колец 3, эксцентрикового ку
лачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится на квадрате кулачка
шплинтом.
Отверстие
а
диаметром 2,5 мм препят
ствует вырыву левого резинового кольца из гнез
да воздухом
при резком открывании крана.
В закрытом кране палец
б
клапана 2 от
клоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает
левое резиновое кольцо на 3
—
4 мм, сообщая отросток крана со сторо
ны соединительного рукава с
атмосферным отверстием Ат ди
аметром 6 мм.
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169 имеет внутри корпуса 3 клапан 2 с
резиновой прокладкой, закреплен
ной винтом, и стержень 4. В вырез стержня входит палец 5 эксце
нт
-
рикового кулачка, на квадрат которого на
сажена ручка 1. При повороте ручки поворачивается и кулачок,
палец которого поднимает или опус
кает клапан 2.
В корпусе крана просверлены отвер
стия Ат
—
семь диаметром по 7 мм или во
семь диаметром по
6 мм. Руч
ка крана имеет два положения: вдоль оси трубы при закрытом кране и поперек при открытом.
На грузовых вагонах ручки со стоп
-
кра
нов сняты.

77

78
Соединительный рукав усл. № PI7
Соединительный рукав усл. № PI7 служит для соединения воздухопроводов ло
комот
ива и вагонов
в одну общую тормозную магистраль.
Резинотканевая трубка 3 (ГОСТ 1335
—
70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим
—
на головку 5. На расстоянии 8
—
12 мм от торцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые
бол
тами 2.
Место соединения двух головок уплот
няется прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38
—
72). При
случайном разъедине
нии вагонов в поезде головки рукавов само
расцепляются.
На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава усл. № Р17 с
укорочен
ной резиновой трубкой. Это исключает ошибочное соединение пи
тательной магистрали с
тормозной.
Соединительный
рукав усл. № 369А
Соединительный рукав усл.
№ 369А имеет чугунную головку, в
корпусе 11 кото
рой сделан прилив 12 для
размещения
под
вижного контактного
пальца 7 с резиновой манжетой 9 и
пружиной 4, а также изоляцион
ной
втулки 6. Резьбовое отверстие прилива
закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2
и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик
корпуса головки закреплен хомутом в
ре
зино
тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами № 1
и 2 укреплен в головке резиновым кольцом
13 со штуцером 14, а с противоположной
сто
роны притянут хомутом 17. Провод
№ 1 с наконечником под шпильку М8
присоеди
няется в клеммной коробке к
одн
оименной шпильке, а внутри го
ловки
—
к контактному пальцу 7. Провод № 2 с
наконечником под шпильку Мб
при
-

79
паивают к контактному кольцу 5, а в клеммной коробке соединяют со шпилькой.
При соединении головок смежных рука
вов палец 7 отходит от кольца 5 и про
во
да № 1 и 2
размыкаются. В то же время про
вода № 1 замыкаются через пальцы 7, а про
вода № 2
—
непосредственно
через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контак
та в гребень головки запрессована стальная
заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав под
в
ешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей
вставкой 18.
Приборы скоростного регулирования типа
DAKO
Устройство
. Системе автоматического регулирования нажатия тормозных коло
д
ок в зависимости
от скорости движения на элек
тровозах ЧС состоит и
з о
с
евого регулятора (датчика) 19, реле давлени
я
D
АКО
-
LR
и до
полнительного режимного клапана 20
D
АКО
-
D
.
Питательные резерв
уары
8
объемом 12
0
—
150 л через дроссели 12 с отверстием диамет
ром 3 мм
сообщаются с питательной ма
гистралью ПМ, а через обратные
кл
апаны
11 и разобщительные краны 13
—
с тормозной магистралью
ТМ
. При следовании электро
воза в нерабочем состоя
н
ии кран
ы 13 от
крыты,
краны 14 закрыты
.
Датчик 19 с резервуаро
м
3 через разобщи
тельный кран 23 и переключательный кла
пан 18
сообщается с крана
ми усл. № 254, а через клапан 21 и электромагнитный вен
тиль 22
—
с магистралью
приборов управ
ления МУ.
Электровоздухораспред
елитель 17 усл. № 305
-
000 с воздухораспределителем усл. № 292
-
001 и
запасным резервуаром 16 под
ключен к клапану 20 и вспомог
атель
ным резервуарам 4. Тормозны
е
цилиндры ТЦ
1
(первой тележки) подключены к реле давле
ния 1, ТЦ
2
второй тележ
ки
—
к реле давле
ния 5
через переключательные клапаны 2 и 7.
На электровозах ЧС2
Т
и ЧС4
Т
между клапаном 20 и реле давления 5 смонтирован клапан 15
бл
окировки реостатного тормоза с резервуаром 10, а на буксе третьей колес
ной пары
—
датчик 9 для
отключени
я реос
татного тормоза и замещен
ия его пневмати
ческим. При экстренном торможении со
скорости ниже 40 км/ч и при повреждении реос
татного тормоза в про
цессе торможения вентиль
клапана 15 прекращает доступ воз
духа в реле 5 и воздух из клапана 20 поступает в датчик 9 и реле 6.
При отказе реостатного тормоза катушка вентиля клапана
1
5 обесточивается, воздух поступает в
реле 5 и происходит пневмат
и
ческое торможение.
Осевой регулятор
(рисунок
вни
зу) смонтирован в корпусе 1
н
а
буксе.
На шариковых подшипниках вращаются пустотелый валик 6, грузы 2 с упорами 4, закрепленными
на осях 3, и стакан 5 с пру
жинами и стержнем 7. Валик
6
приводится во вращен
ие пальцем, который
запрессован в торец оси колесной пары и входит в про
резь вали
ка. В крышке 10 расположены
под
пружиненные клапаны 11 и 12, плунжер 9 с пружиной и подшипником К на хвостовике.
Реле давления
D
АКО
-
LR
имеет три диафрагмы. Две из них 4 и 5 же
стко закреплены на полом
стержне б, а третья 7 может перемещаться относительно стерж
ня б до упора в выступ его нижней части.
Клапан 2 пружиной 1 прижат к седлу 3, запрессованному в корпус.
Осевой канал Ат в стержне б и полость между диафрагмами 4 и 5 сооб
щаются с
атмосферой.
Полость над диафрагмой 7 сооб
щается с воздухораспределителем, а под диафрагмой
—
с осевым
регулятором. По
лость над клапаном 2 сообщена каналом ПР с питательным резервуаром, а под клапа
ном
—
каналом ТЦ с цилиндрами.
Режимный клапан
D
АКО
-
D
слу
жит для ограничения давления сжатого воз
духа, поступающего
от электровоздухорас
пределителя. На электровозах ЧС рукоятка режимного клапана зафиксирована на
дав
ление 3,8
—
3,9 кгс/см2.
Действие
. При скорости движения до 50
—
60 км/ч грузы 2 и упоры
1
осевого регулятора занимают
положение, изображен
ное на схеме. При этом полость под диафраг
мой 10 через пустотелый клапан 3
соо
бща
ется с атмосферой каналом А
т. С повыше
нием скорости до 80 км/ч грузы 2 осевого регу
лятора
расходятся (показано штриховым
и линиями) и упорами
1
перемещают шток 3, перекрывая отверстие Ат и
открывая кла
пан 4.
В процессе торможения воздух из запас
ного резервуара поступает через воздухо
распределитель
по каналу ВР в полость между диафрагмами 9 и 10 и прижимает диаф
рагму 10 к
упору
11
на стержне 7.
Максимальное давление в канале ВР и тормозном ци
линдре ТЦ, устанавливаемое режимным кла
паном (на
схеме не пока
зан), составляет 3,8
—
3,9 кгс/см
2
.
При скорости движения 80 км/ч и выше расходящиеся грузы 2 перемещают шток 3 дальше впр
аво.
Клапан 5 открывается, сооб
щая канал вспомогательного тормоза ВТ с полостью под диафрагмой 10. За
счет раз
ности площадей диафрагм 8 и 9 воздух из питательных резервуаров ПР через открытый клапан 6
поступает в тормозные цилиндры ТЦ, где устанавливаетс
я максимальное дав
ление 6,5 кгс/см
2
.
Сжатый воздух поступает в канал ВТ при включенном осевом регуляторе и при торможении
локомотива краном усл. № 254, а на электровозах ЧС2
Т
и ЧС4
Т
также при отказе реостатного тормоза и
при экстрен
ном торможении.

80

81

82
Редуктор
усл.
№ 348
Редуктор
усл.
№ 348 состоит из двух частей: возбудительной
(
правой
) и питательной (
ле
вой
),
распо
лож
енных в общем корпусе 4
. Питательная часть имеет клапан
1
с резиновым уплотнением,
седло
5
, запресс
ованное в корпус
4
, и поршень
8
, уплотненный манжетой
7.
Клапан
1
прижат к седлу
пружиной
3
, которая упирается в заглушку
2. В поршень 8
запрессован ниппель
6
с дроссельным
отверстием диамет
ром 0,5 мм. Полост
ь А с правой стороны поршня 8 закрыта
крыш
кой 9
.
Возбудительная часть редуктора состоит из металлического клапана
17
, его седла
—
втулки
16
,
запрес
сованной в корпус
4
, металлической мембраны
15
, зажатой между корпу
сом
4
и гайкой
10
,
пружины
13
и регу
лирующего стакана
12. Усилие пру
жины 1
3
на мембрану
15
передается
через направляющую
14
. После регулировки редуктора стакан
12
закреп
ляют контргайкой 1
1
.
Возбудитель
ный клапан
17
пр
ижат к седлу пружиной 19
, которая упирается в за
глушку 20
. Для
предотвращения засо
рения клапана предусмотрен
фильтр
18
.
На присоединительный фланец редуктора выведены два канала
:
к тормозной и
к
питательной
магистрали. Сжатый воздух из пита
тельной маги
страли поступает
по каналу
Е
в полость
И, затем через
открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перем
ещая поршень 8 и клапан 1 влево.
Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль,
сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется достаточным
для преодоления усилия пру
жины 13, диафрагм
а займет среднее поло
жение. Клапан 17 под действием
пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.
Благодаря наличию калиброванного от
верстия в ниппеле б давление по обе стороны поршня 8
выравнивается, под усилием пру
жины 3 клапан 1 садится н
а седло 5 и разоб
щает питательную и
тормозную магистрали.
Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегу
лирована
пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали во
зобновится.

83
Золотниковый питательны
й кла
пан
усл.
№ 350
Золотниковый питательный кла
пан
№ 350, выпускавшийся д
о 1963 г., состоит из двух органов
—
питательного (верхнего) и возбуди
тельного (нижнего). В верхней части корпуса
1
находится золотник 5,
связанный с поршнем 2, нагружен
ным с п
равой стороны пружиной 3. Поршень 2 делит верхнюю полость
на две камеры, из которых левая, питательная камера А каналом ГР сообщается с главным резервуаром, а
правая, возбудительная Б
—
с ка
мерой А через зазор 0,02
—
0,035 мм по диаметру между поршнем 2 и
в
тулкой. Верхняя полость золотни
кового питательного клапана с двух сторон закрыта крышками 4 и 13. В
нижней части помещен возбуди
тельный клапан 6 с пружиной 7.
На мембрану 8 диаметром 55 мм с левой стороны действует стержень 9 с пружиной 10 (пру
жину
регули
руют винтом
11
, закрепленным колпачком 12), а с правой
—
давление воздуха из магистральной
камеры М.
При снижении давления в маги
страли мембрана 8 под действием регулирующей пружины 10
проги
бается вправо, отжимает возбуди
тельный клапан 6 от
седла и сообща
ет возбудительную камеру Б по
ка
налу Б
1
с магистральной камерой М. При значительной утечке из маги
страли давление в камере Б будет
резко падать, а через зазор поршня 2 воздух в нее из камеры А не успеет перетечь. Возникнет перепад
давле
ни
я между камерами А и Б, вследст
вие чего поршень 2 под влиянием избыточного давления со
стороны ка
меры А переместится вправо вместе с золотником 5, который откроет отверстие В и сообщит
главный резервуар с камерой М и далее с магистралью.
Главный резервуа
р будет сооб
щен с магистралью через отверстие В до тех пор, пока давление в
магист
рали не станет достаточным для преодоления усилия пружины 10, после этого мембрана 8
прогнется влево, возбудительный клапан 6 ся
дет на свое седло и разобщит камеру М от ка
меры Б.
Давления в камерах А и Б быстро уравняются, поршень 2 под действием пружины 3 переместится влево и
золотником 5 перекроет отверстие В. Тем самым прекратится сообщение камеры А с камерой М и
магистралью.

84
Электроблокировочный клапан усл. № Э
-
104Б
Эл
ектроблокировочный клапан усл. № Э
-
104Б состоит из двух частей: пневмати
ческого клапана и
электромагнитного вен
тиля. В корпусе клапана перемещаются два поршня 1 и 5, жестко укрепленных на
стерж
не 2. Площадь поршня 5 примерно в 2 раза больше площади порш
ня 1. Между заплечи
ками стержня
помещен золотник 3. На зер
кале втулки 4 одно отверстие сообщено с атмосферным каналом Ат, другое
—
с ка
налом ТЦ к тормозным цилиндрам.
В электромагнитном вентиле имеется сер
дечник 7 с катушкой 8. В осевом канале сер
дечн
ика
помещается медный стержень (кла
пан) 9, который при возбуждении катушки передает нажатие от якоря 6
на клапан
11
. Когда подача тока прекращается, пружина 12 прижимает клапан
11
к седлу 10 и отжи
мает от
этого седла клапан 9.
При возбуждении катушки кла
пан 9 за
крывается, а клапан
11
открывается. Воздух из магистрали
через клапан 11 поступает в камеру
М
и перемещает поршень 5 в край
нее левое положение вместе с
золотником 3. Если перед возбуждением катушки электро
воз был заторможен, поршни
1
и 5 перемес
тятся
влево даже при максимальном давле
нии в камере ЗК (4 кгс/см
2
) и минимальном в камере М (2,5 кгс/см
2
).
При этом тормозные цилиндры через выемку в золотнике 3 будут сообщены с атмосферой и разобщены с
ка
мерой ЗК.
Иными словами, во время рекуператив
н
ого торможения при давлении в магистра
ли выше
2,5 кгс/см
2
пневматический тормоз на электровозе не работает.
В случае падения давления в магистрали ниже 2,5 кгс/см
2
электроблокировочный кла
пан
восстановит работу тормоза.
Если катушка вентил
я не возбуждена, то клапан
11
закрыт (нижний рисунок), клапан 9 открыт и
камера М сообщается с атмосферой через канал А. Воздух от воздухораспредели
теля поступает в камеру
ЗК, перемещает поршни
1
и 5 вместе с золотником 3 в сторону большего из них и по ка
налу ТЦ проходит
в тормозные цилиндры.

85
Автоматический выключатель управ
ления (АВУ) усл. № Э
-
119Б
Автоматический выключат
ель
управ
ления (АВУ) усл.
№
Э
-
119Б
устанавл
ивают на
тормозно
й
маг
истрали
электровозов,
электро
п
ое
з
дов и дизель
-
поездов. АВУ включае
т це
пи
управ
ления при давлени
и
в
магистрали
не
ниже 4,0
—
4,2 кгс/см
2
(на эл
ек
тропоездах
н
екоторых серий 4,5
—
4,8
кгс/
см
2
) и выклю
ча
ет
при падении давления воздуха в ней д
о
2,7
—
3,0 кгс/см
2
.
На электропоезда
х,
оборудованных рекуперативно
-
реостатным тормозом,
АВУ устанавливают на
трубе, идущей к тормоз
ным цилиндрам, и регулируют на да
в
ле
н
ие 1,5 кгс/см
2
.
В корпусе 10 АВУ размещены поршень 9, укрепленный на стержне 7,
пружина 8 и
два конических
стопора
4
с пружинами 5, сжатие которых регулируется винтами 6. Вве
рху на стержне смонтировано
контактное ус
т
ройство.
При давлении воздуха
в
тормозной ма
гистрали 2,7
—
3,0 кгс/см
2
поршень 9 под дей
ствием
пружины 8 занимает нижнее положе
ние. Укрепленное на стержне 7 металличе
ское кольцо 3 перемещается
вниз, а изоля
ционн
ое кольцо 1 размыкает упругие кон
такты 2 и разрывает электрическую цепь
управления.
Если давление в
м
агистрали составляет 4,0
—
4,2 кгс/см
2
и выше, поршень 9 преодо
леет усилие
пружины правого стопора 4, переместится вверх, переключит контакты 2 с
изоляционного кольца
1
н
а
металлическое 3 и электрическая цепь управления замкнется (включится быстродействующий
выключатель).
На некоторых электровозах автоматиче
ский выключатель управления устанавли
вают на трубе
крану вспомогательного тормоза локомо
тива, чтобы цепь управления размыкалась при давлении
в
тормозном цилиндре 1,8
-
2,0 кгс/см
2
и замыкалась при дав
лении ниже 0,4 кгс/см
2
. Для этого контактное
устройство АВУ изменяют: металлическое кольцо 3 ставится вверх, а
и
золяционное
1
-
вниз. В таком
слу
чае АВУ присваивается усл. № Э
-
119В.

8
6
Тормозной цилиндр
Тормозной ц
илиндр
тепловоза ЧМЭ3 диаметром 8"
имеет литой чугунный корпус 2, в приливах
которого про
сверлены шесть отверстий
а
под крепежные болты. В расточку корпу
са вставлен чугунный
поршен
ь
11
, соединенный винтом
б
с пустотелым стальным штоком 6. На цилиндриче
ской поверхности
поршня проточены две канавки. В переднюю канавку ставят резиновую манжету 10, а в заднюю
—
войлочное или фетровое уплотнительное кольцо 9 (для увели
чения упругости п
од это кольцо заводят
пружинящее кольцо
д
, изго
товленное из стальной ленты толщи
ной 1 мм).
Поршень нагружен возвратной пружиной 4, которая с противопо
ложной стороны упирается в чу
-
гунную крышку 7, прикрепленную к корпусу двумя шпильками 3 (М16) и двумя
болтами 8 (М16). В
нижней части крышки имеется отверстие, закрытое сеткой
в
.
Оно выполняет роль сапуна, сообщая
полость за поршнем с атмосферой.
Шток поршня уплотнен в крышке фетровым сальником 5. Внутрь штока вставлена стальная
цилиндри
ческая скалка 12,
на переднем конце которой приварен направляющий диск
ж
,
предотвращающий перекос скалки.
На противоположном конце скал
ки приварены две стальные плас
тины, образующие вилку е для
соединения штока с тормозным рычагом.
В резьбовое отверстие
г
вворачи
вают шт
уцер, к которому накидной гайкой прикреплен
трубопровод под
вода сжатого воздуха. Второе резь
бовое отверстие, закрытое в эксплуа
тации пробкой
1
,
служит для установки манометра при контроль
ных испытаниях тормозов.

87
Электропневматический клапан авто
стоп
а (ЭПК) усл. №
150И
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №
150И состоит из не
скольких основных
узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного
вентиля. В этих узлах размещены:
в кронштейне
1
—
камера К выдержки времени объемом 1 л и отводы для соедине
ния с
питательной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дрос
сельные отверстия Б и В
и с тормозной ма
гистралью
М
;
в корпусе 2
—
срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжето
й и пружиной 4) экстренной
разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22, свисток (на рисунке не пока
зан) и камера Д;
в средней части 6
—
диафрагма 5, клапан 7, рычаг
8
и пружина 9, поджатая винтом 12;
в корпусе 16 электромагнитного вентиля
—
катушка 18, як
орь 17, шток 19 с пружиной 21 и
сердечник 20;
в корпусе
1
5 замка
—
эксцентриковый ва
лик 25 и меха
низм 26 (замок) для приведения
эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пласт
массовый эксцентрик 24.
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой
отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплены концевой вы
ключатель 11 типа ВПК2010, выключатель 14 типа
ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и
провода 30. Номера проводов выбиты на картонных
шайбах 31. Из
-
под кожуха 13 провода выведены в
резиновом шланге наружу. В будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем
типа ШР.
Для включения ЭПК необходимо в кор
пус
1
5 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При
этом эксцент
риковый валик 25 через буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан
к седлу втулки 23.

88

89

90
Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.
Зарядка
. Воздух из питательной ма
гистрали ГР через кран 4 и калиброванное отвер
стие Б
диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в камеру выдержки времени К и камеру Д
под диафрагмой. Зарядка каме
ры К
от 1,5 до 8,0 кгс/см
2
происходит за время не более 10
с.
В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9
переместит стержень концевого
выключателя 10 и замкнет верх
нюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1
будет подго
товлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистра
ли М через кран 5 и калиброванное отвер
стие б диаметром
0,8
мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан
11
и при
жимает его к седлу. Под усилием
пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосфер
ный канал Ат с тормозной магистралью М. При
воздействии на рукоятку бдительно
сти в катушку вентиля
1
подается т
ок напря
жением 45
—
55 В. При
этом якорь притягива
ется к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После
этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.
Торможение
. При проезде путевого незакороченного индукто
ра обмотка венти
ля
1
(рис. б)
обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со
штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки вре
мени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В
поступает в с
висток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет по
ступать в свисток из
питательной магистра
ли через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддержива
ется около
2,0
—
2,5 кгс/см
2
, и свисток дейст
вует незави
симо от снижения давления в камере К.
Если по истечении 6
—
7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет
нажата рукоятка
бдительности, катушка вен
тиля 1 снова получит питание и электропнев
матический клапан автостопа
возвратится в исходное полож
ение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см
2
за 7
—
8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах
К
и
Д снизится до 1,5 кгс
/
см
2
, под усилием сжатой пружины диафрагма 8 п
рогнется вниз на 6,0
—
7,5 мм, а
рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.
В ранее выпущенных клапанах автосто
па для удержания ключа в замке сделана скоба, которая
крепится одним из винтов корпуса замка.
Давлением возду
ха со с
т
ороны
тормозной
магистрали поршень
срыв
н
ого клапана буд
ет
отжат от
седла, вследствие чего произойди экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий
атмосферный канал Ат
в
кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя
10,
следуя за рычаг
ом 9, опустится вниз и раз
ъе
динит
электрическую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной
магистрали
около 1,5 кгс/см
2
срывной клапан 12 под
дей
ствием
пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся
торможение поез
да, вызванное срабатыванием автостопа, путем
нажатия
на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъ
единена контактами концевого
выключа
теля 10).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана
повернуть в крайнее правое поло
жение.
Наличие н
а ЭПК выключателя 14 позво
ляет регистрировать на ленте скоростемера включенное
положение автостопа, периоди
ческие нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное
торможе
ние).

91
Скоростемер СЛ
-
2М
Скоростемер является визуальным само
пишущи
м прибором, который показывает и регистрирует:
скорость движения поезда от 5 до 150 или 220 км/ч; время суток в часах и минутах; количество
километров, прой
денных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локо
-
мотивом.
Одновремен
но на диаграммной ленте скоростемера записываются: скорость, км/ч; пробег, км;
длительность пробега и останов
ки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим
торможения; вклю
ченное положение клапана автостопа; на
личие на локомотивном св
етофоре красного,
желтого с красным и желтого огней.
Скоростемер СЛ
-
2М состоит из отдель
ных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через
застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости 7 и показания рейсового
счетчи
к
а 12. Завод часов и перевод стрелок произ
водят ключом 14, а сброс показаний счетчи
ка
—
ключом 13.
К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной
магистрали (на электропоез
дах
—
давления в тормозных цилиндрах)
, приводной валик 9 от редуктора
колесной пары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.
В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены ленто
протяжный
механизм 4, регистрирующее уст
ройство и сигнальная лампа 1. Через стек
ло 16 видн
ы писцы (3
—
скорости, 2
—
вре
мени, 15
—
тормозного давления), переме
щающиеся по стойкам 18.
Регистрирующее
устр
о
й
ство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с
электромагнитами для фиксирования пока
заний огней локомотивного светофора, а также вк
люченного
положения клапана ав
тостопа. Электромагниты включены парал
лельно: ЭЭ
—
в цепь катушки клапана
авто
стопа; ЭЖ
—
в
цепь лампы желтого огня; ЭКЖ
—
в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК
—
в
цепь лампы красного огня.
Контакты 0
—
10, 0
—
20 и
V
ж,
V
к
ж
контакт
ного устройства позволяют контролировать четыре
скорости: 10 и 20 км/ч для всех поез
дов и, кроме того,
V
ж
и
V
к
ж, устанавливаемые различными для
грузовых и пассажирских поездов.
Соединение электрических цепей скоростемера с устройствами автоматичес
кой ло
комотивной
сигнализации осуществляет
ся штепсельным разъемом 11 с контакта
ми 1
—
11.

92
Образцы лент скоростемера имеют сле
дующий масштаб диаграммной записи: для скорости
1 мм
=
3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или
5,5 км/ч
—
с пределом измерения
220 км/ч; для времени 1 мм
=
1 мин; для пути 5 мм
=
1 км; для дав
ления в магистрали 1 мм
=
0,24 кгс/см
2
.
На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0
до 24. Нижнее поле шириной
40 мм разделено горизонтальными линиями с цифрами скорости движения
локомотива от 0 до 150 (или 220) км/ч.
На этом поле записываются величина давления воздуха
в
тормозной магистрали, скорость
движения, пройденный путь и дру
гие величины.
Для расшифровки з
аписи ленты приме
няют специальные шаблоны, линейки и при
способления.
Проба тормозов на
стоянке
(рис. а)
показана вертикальной ли
нией, где участок
аб
—
продувка
м
а
гистрали пе
ред прицепкой локомотива, участок
а
в
(утолщен
ная линия)
—
проба то
рмозов, участо
к
аг
—
постановка ручки крана машиниста в
I
по
ложение.
Проба тормозов на эффективность в пути следования
изображена на рис. б. Участок
ав
, равный
3 мм, соответствует снижению давления в тормозной магистрали на
Δ
р = 3·
0,24 = 0,72 кгс/см
2
. Участок
бг
—
отпуск
I
положением ручки крана. За время пробы тормозов (участок
в
г
, равный 3 мм) скорость поезда
понизилась на
Δ
V
= 8 км ч (с 60 до 52 км ч) и поезд прошел в затор
можен
ном состоянии расстояние
<
S
600
5
3
1000
=
ￗ
=
(по ленте 3 мм).
Утечки в
уравнительном резервуаре
(рис. в) при постановке ручки крана маши
ниста в IV
пол
ожен
ие показаны наклонной линией
аб
.
Ступень торможения
изображена на рис. г. Первую ступень торможения произво
дят снижением
давления в магистрали на 0,5 кгс см
2
(у
часток
АБ), а отпуск тормоза
—
I
положением руч
ки крана
машиниста (учас
ток ВГ).
Экстренное торможение
показано на рис. д. Линия А
—
торможение, линия Б
—
отпуск.
Тормозной путь получился
.
800
5
4
1000
<
S
=
ￗ
=
Открывание стоп
-
крана
(рис. е) харак
теризуется сни
жением давления в магистрали на
0,2 кгс
/
см
2
с резким уменьшением ско
рости.
Остановка компрессора
—
кривая АБ на рис. ж. На участке Б
В
штриховой линией показано
возможное повышение давления
при перекрытии крана двойной тяги. Учас
ток БГ сви
детельствует о
выключении ком
прессора.
Длительная выдержка ручки к
рана машиниста в
I
положении
(рис. з) харак
теризуется линией
АБ и приводит к уравнива
нию давления в магистрали и главном резер
вуаре. Если после этого ручку
крана
машиниста перевести во
I
I
положение (учас
ток БВ), то произойдет самоторможение по
езда (кривая
падения скорости V).
Отпуск
I
и
II
положениями ручки кра
на машиниста
показа
н на рис. и. Кривая Б
—
отпуск
I
положением. Торможение Д произве
дено с завышенного давления Г, что может п
ривести к неотпуску
тормозов. Кривая
аб
—
отпуск
II
положением после ступени торможения А.

93
Тормозн
ые
рычажн
ые
передач
и
Тормозная рычажная передач
а предназначена для передачи усилия от тормозных цилиндров или
от привода ручного тормоза к тормозным коло
дкам и выполняется таким образом, что усилие на
жатия
колодки на бандажи колес в несколько раз превосходит давление на поршень в тормозном цилиндре.
Тормозная рычажная передача электровоза ВЛ8
выполнена с односто
ронним нажатием
колодок на каждое колесо. О
на состоит из тор
мозных цилиндров 3
(d=10"), вертикальных рычагов 2,
горизон
тальных сварных тяг 7 и 11, подвесок 14, балансиров 8, тормозных
колодок 9, тормозных
поперечин 10, 13 и предохранительных
скоб 6.
Вертикальные рычаги первой и четвертой тележек
удлинены для присоединения тяг ручного
тормоза.
Тормозная тяга 7 регулируется по
д
лине при помощи болта 4. Этим достигается регулировка
тормозной рычажной передачи. Тормозные башмаки 12 служат для установки тормозных колодок.
Возвращающая пружина 5 служит
для возвращения тормозной передачи после отпуска тормозов в
исходное положение.
Ручной тормоз применяют для затормаживания электровоза в
случае порчи автотормозов или при
длительной стоянке. Ручной
тормоз состоит из колонки, котор
ая представляет собой двух
ступе
нчатый
зубчатый редуктор, цепи, направляющих роликов, баланси
ров и тяг.

94
Тормозная
рычажная передача
электровоза ВЛ
11
выполнена на два передаточных отношения
с
учетом возможности
применения чугунных или композицион
ных колодок, с двухсторонним
нажатием
колодок на колесо, с при
во
дом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону
те
лежки.
Тормозные цилиндры 17 закреплены на кронштейнах
бол
тами М16, приваренных к
шкворневому
брусу рамы тележки
. От штоков тормозных цилиндров усилия перед
аются через ры
чаги
1
3, планку 26,
балансиры 15 и 20, связанные тягой 18, планки 12
на подвески 9 и внутренние тормозные колодки и далее
посредством тя
г
23 на подвески 24 и наружные тормозные колодки. Тормозные колод
ки
при помощи чек 1
крепятся к башмакам
4, которые соединены с под
весками 9 и 24. Подвески 24 подвешены к концевым
брусьям рамы те
лежки, а подвески 9
соединены валиком 5
с подвесками 2, присоединен
ными к
кронштейнам на боковине рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами
15 и 20
планками 12
.
Через фигур
ные вырезы в нижней части подвесок проходят поперечины 8, соединен
ные
попарно тягами 23, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 15 и 20 внизу
соединены тягами 18 по
стоянной длины. Нижние отверст
ия в балансирах 15, 20 предусмотре
ны для
перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.
Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21, 14 при оборудовании тормозной
системы композиционными колодками. Попереч
ины 8, подвески 24, тяги 18 и 23 застрахованы от падения
на путь при их обрыве тросами 16, 22. Тросы закреплены на кронштейнах рамы тележки и на тормозном
цилиндре. Для предохранения от обры
ва длина тросов 22 выдерживается на 20
—
25 мм больше расстояния
ме
жду точками их крепления.
Шарнирные соединения рычажной системы выполнены
посредством
валиков
и втулок из высокомарган
цовистой стали,
запрессованных в отвер
стия сопрягаемых деталей. Выход штока
тормозного цилиндра регулируется измене
нием длины тяги 23
при
вращении винта. При исчерпании возможности регулировки
выхода штока посредством винта тяги 23 ступенчатое
регулирование осуществляется перестановкой валиков в
последующие от
верстия этих тяг. Болты 10
служат для
ре
гулировки равенства зазоров между кол
од
ками и бандажами.
Предельное значение разницы зазоров на каждой стороне тележки
не более 5 мм. Зазоры между колодками и бандажом по концам
каждой колодки регулируются разворот
о
м колодок на валиках 5
при помощи пружин 7 и упорных болтов 6. Предельное зна
чение
разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен
быть на ниж
нем конце колодки.
Балансир 15 верхним концом упирается в рычаг 13, а
балансир 20 упирается в головку болта 19, при этом необходимо
иметь в виду, что упорным болтом следует польз
оваться только
при замене чугунных колодок на композиционные и наоборот.
При диаметре бандажа менее 1200 мм валики
11
должны
перестав
л
яться в крайние отверстия планки 12.

95
Тормозная рычажная передача тепловоза 2ТЭ116
служит для передачи усилий от поршней
т
ормозных цилиндров на колеса локомотива и равномер
ного распределения этих усилий между
тормозными колодками. Тележки тепловоза оборудованы пневматическим, индивидуальным для каждого
колеса колодочным тормозом с двусторонним нажати
ем чугунных гребневых то
рмозных колодок на
колеса. На каждое колесо приходится свой тормозной цилиндр № 553 диаметром 8", действующий через
рычажну
ю передачу с общим передаточным
числом 7,8.
Передача состоит из шести групп, полярно связанных триангелями. Каждая группа приводитс
я в
движение от тормозного цилиндра 1, укрепленного с наружной стороны боковин рамы тележки. При
заполнении сжатым воздухом тормозного цилиндра диаметром 203 мм его шток воздействует на
горизонтальный балансир 2, проходящий через отверстие в раме тележки.
Балансир через верхнюю вилку
и рычаг подвески 3 прижимает к бандажу колесной, пары тормозную колодку. Далее усилие через нижний
конец рычага подвески тормозной колодки и нижнюю вилку триангеля приводит в движение тягу 5 и
второй триангель, который в свою о
чередь связан с рычагом 6 подвески тормозной колодки. Каждая
тормозная колодка прикреплена чекой к тормозному башмаку и снабжена храповым механизмом,
обеспечивающим расположение поверхности тормозной колодки параллельно поверхности круга катания
колеса. Вс
е тормозные цилиндры работают синхронно.
ХАРАКТЕРИСТИКА ТОРМО
ЗА ТЕЛЕЖКИ
Число тормозных цилиндров на тележку, шт
6
Усилие, кН (тс), развиваемое штоком тормозного цилиндра при
давлении воздуха 373 кПа (3,8 кгс/см2
)
9,96 (0,996)
КПД рычажной передачи
0,9
Расчетное нажат
ие колодок на ось, кН (тс)
126,224 (12,62)
Расчетный тормозной коэффициент
0,56
Установочный выход штока тормозного цилиндра, мм, п
ри зазо
ре между колодкой и
бан
дажом 7 мм
55
Наибольший эксплуатационный выход штока тормозного цилин
дра
, мм
120
Расчетный тормозной путь при действии автоматического тормо
за, м
785

96
1
—
защитная труба; 2
—
тяга; 3
—
втулка; 4
—
гайка; 5
—
пружина; 6
—
палец; 7
—
рычаг;
8
—
скоба; 9
—
шплинт
Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторую и третью)
только передней тележки. Он
приводится в действие вращением штурвала, установленного на левой стороне задней стенки кабины
машиниста.
Рычажную передачу регулируют продольной стяжкой по мере износа колодок и при их замене.
Для уменьшения выхода штоков след
ует укоротить продольную тормозную тягу регулятором. Для этого
необходимо отвести скобы 8 и навинчиванием на тягу
2
защитной
трубы
1
и гайки 4 (вначале трубу, а
потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки установить скоб
ы 8,
для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы их охватили.
Пружины 5 должны удерживать скобы в пол
ожении блокировки гаек
.
Из
-
за применения в тормозной системе тепловоза безгребневых колодок тормозные башмаки
левой
и правой сторон тележки (одной колесной пары) соединены триангелями для придания рычажной
передаче тормоза необходимой поперечной жесткости, предотвращения сползания колодок с бандажа и
обеспечения синхронной работы тормоза.
Тормозная рычажная передача те
пловоза ЧМЭ3
, смонтирован
ная на раме тележки,
обеспечивает прижатие тормозных колодок к коле
сам с обеих сторон, т. е. является дву
сторонней. Она
собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормоз
ным цилиндром
4 и состо
ит из рычагов
1
, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех
башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозно
го вала 37 и тринадцати соединитель
ных валиков. Все
детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены
из стали.
Тормозной цилиндр 4 диаметром 8" (203 мм) прикреплен шестью болта
ми Ml6 к кронштейну
3
,
приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам про
дольных балок
14
при
варены
наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена тол
ст
остенная труба, через которую сво
бодно
проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредст
вом клиновой шпонки 38
укреплен
ры
чаг 2, представляющий собой пласти
ну толщиной 25 мм, к которой прива
рена втулка с
профрезерованной в ней шпоночной кан
авкой.
Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной
двумя пластинами,
приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного ци
линдра. К
средней части рычага 2 при
варена скоба для крепления возврат
ной пруж
ины 19. Другой конец пружи
ны
соединен с рамой тележки крюком
,
закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под
пружины рессорного подвешивания.
На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага
осуществлялось кли
новой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную
шпонку, а для крепления на валу
—
стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые
шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки
р
.

97
Нижний конец рычага
1
валико
м 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые
выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соеди
ненных между собой приваренной к ним
проставкой. Второй валик 39 сое
диняет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в
средней части этог
о рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге за
креплены подвеска 3 и
тормозной башмак 34. Подвеска представляет со
бой две полосы толщиной 10 мм, сое
диненные в верхней
части приварен
ной к ним втулкой. При помощи вали
ка 16 подвеска закрепл
ена на кронш
тейне 15,
приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.
На башмаке 34, имеющем специ
альную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33
тормозная ко
лодка 7, отлитая из фосфористого чу
гуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из
стали.
Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя
шпильками фиксатор 26, обеспечива
ющий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька
ввернута в от
верстие
н
на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планк
у фиксатора к
рычагу, укреплена на са
мом рычаге.
Рычаги 10 и 12 посредством вали
ков 20 и 41 соединены с верхними тор
мозными тягами 5.
Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредст
вом валика 22
на кронште
йне 21, при
варенном к поперечной балке рамы тележки. Одинаковые по конструктивному
исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в
которую ввернуты две вилки
и
, причем хвосто
вик одной вилки имеет правую
резьбу, а хвостовик другой
—
левую. Со сто
роны вилки с правой резьбой на ци
линдрической поверхности муфты имеется
шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками
к
, под которые ставят разрезные шай
бы.
Предохранительная скоба 29, при
вернутая
двумя болтами к усилитель
ному ребру фартука рамы тележки,
предотвращает падение винтовой стяжки на путь.
Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, прива
ренным к продольной
балке 14. К ры
чагу 8 валиком 25 присоединяют баш
мак с тормозн
ой колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и
39,
имеющие бу
рты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик /6
фиксируется стопорной планкой
ж
, входящей в прорезь на его поверхно
сти и закрепляемой двумя
болтами на приваренной к кронштейну
15 пласти
не
з
. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фикси
руются шайбами и
шплинтами, по
ставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения из
носа подвесок,
рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки
д
.
При монтаже тормозной рычаж
ной пер
едачи применяются дистанци
онные втулки
е
, позволяющие
при не
обходимости переоборудовать пере
дачу на колею 1435 мм.
Для регулиров
ки
выхода штока тормозного цилиндра необходимо, от
вернув контргайки
к
, ключом
повора
чивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или
другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход
штока увели
чивается, а при повороте против часо
вой стрелки
—
уменьшается. По окон
чании регулировки
положение винто
вой стяжки фиксируют обеими контр
гайками.
Дополнительная регулировка вы
хода
штока
может производиться с по
мощью устройства, смонтированного
н
а переднем конце верхних
тормоз
ных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень 6, в который ввернут
регулировочный винт
в
. На цилиндрическую часть вин
та надевают проушину
а
, п
осле чего к торцу винта
приваривают головку
м
. Валик 41, устанавливаемый в проре
зи
о
тяг, соединяет проушину
а
с рыча
гом 12.
Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув
контргайку
г
, повора
чивают ключом на 17 мм регул
ировоч
ный винт
в
(на конце винта сделан квадратный
хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка
м
винта, упираясь в рычаг 12, перемеща
ет его
вместе с валиком 41 относитель
но прорезей
о
в тягах
5
. По окончании такой регулировки винт
в
закрепл
яют контргайкой г.
При толщине б
андажа 60 мм и ме
нее стержень 6
при ремонтах пере
ставляют в отверстие
п
верхних тяг. После последней обточки бандажей
колесных пар (т. е. при толщине бан
дажа 43
—
45 мм)
валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в
крайнее отверстие с.
Одна из четырех групп задней те
лежки используется для ручного тор
можения тепловоза.
Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой ко
нец которой
валиком 32 соединен с дополнительным плечом
л
рычаг
а 2. Следовательно, при ручном торможе
нии к
бандажам колесных пар прижи
маются только три колодки (с левой сто
роны тепловоза)
—
у пятой
колес
ной пары с одной стороны и у шестой
—
с обеих сторон. В заторможенном со
стоянии штурвал
удерживается за
щелкой и
храповиком. Следует по
мнить, что использовать ручной тор
моз для остановки
движущегося теп
ловоза запрещено инструкцией завода
-
изготовителя, так как при дви
жении по кривым
участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

98

99
Пример расчета справки об обеспечении поезда тормозами ф. ВУ
-
45
1.
Вес поезда и число осей определяются по поездным документам.
2.
Потребное нажатие:
B
?>5
25
1730
100
33
5240
100
33
_
ﾻ
ￗ
=
ￗ
.
33
–
единое наименьшее тормозное нажатие на 100 т веса гру
зового груженого поезда
3.
Фактическо
е нажатие на 100 т веса поезда:
.
29
5240
100
1540
_
100
.
B
?>5
25
=060
D0
ﾻ
ￗ
=
ￗ
4.
Потребное число ручных тормозных осей принимается в зависимости от профиля пути
10
2
-
C:;
, но должно быть не менее 0,4:
.
32
100
6
,
0
5240
>A
ﾻ
ￗ
Вес поезда
Номер
поезда
Штемпель
станции
Дата
выдачи
справки
Время
выдачи
справки
Общее
число осей
в поезде
Потребное
нажатие
тормозных
колодок
Потребное
число
ручных
тормозных
осей
Серия и
номер
локомотива
Число
тормозных
осей
Фактическое
нажатие
тормозных
колодок
Наличие
композиционных
колодок в поезде в
%
Фактическое нажатие
колодок на 100 т веса
Выход штока ТЦ
последнего вагона
Давление в магистрали
хвостового вагона
№ вагона вс
тречи
головного и хвостового
осмотрщиков и
роспись хвостового
осмотрщика (при
пробе в два лица)
Подпись
головного
осмотрщика

100
Проверки тормозного оборудования
локомотивов
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значения
параметров
Компрессор
Уровень масла в картере
Между рисками масломерного
щупа
Производит
ельност
ь
(по времени
повышения
давления
в
г
лавны
х резервуарах с
7
,0
до
8
,0
кг
/см
2
)
При нулевой позици
и
контрол
лера
(на тепловозах с
механическим приводом
компрессора)
и перекрыто
м
блокировочном устройстве
Для одного компрессора
тепловоза ЧМЭ3
–
35 с,
2ТЭ116
–
38 с,
электровоза ВЛ8
–
35 с,
ВЛ11
–
40 с,
ЧС2, ЧС7
–
35 с.
При включении одновременно
двух компрессоров время
уменьшается вдвое
Пределы давлений
в
глав
ных
резервуарах
При а
в
тома
т
ическом отключении
и включении компрессора
регулятором
7,5
-
9,0 кг/см
2
для
компрессоров с
электропри
водом
7,5
-
8,5 кг/см
2
для
компрессоров с
механическим приводом
Давление масла
При
n
min
При
n
max
Не менее 1 кг/см
2
Не менее 2 кг/см
2
Кран машиниста усл. № 394
Поддержание
зарядного
давления
в тормозной м
а
гистрали
При
поездн
ом положении ручки
крана м
аш
и
ниста ре
дук
тором
устанавливается зарядное
давлен
и
е по манометру
т
ормозной
магистрали
Давление в тормозной
маги
стр
а
ли
и
уравнительном
резер
вуаре должно быть
одинаково. Расхождение
в
показаниях
не более ±0
,2 кг/см
2
Плотность уравнительного
резервуара
(
УР)
При нормальном зарядном
давлении ручку крана
машиниста
пере
в
ести в положение IV
Снижение давления в УР не
более 0,1 кг/см
2
за 3 мин;
за
вышение не допускается
Плотность уравнительного
поршня КМ
При давлении в УР 5,0
-
5,5 кг/см
2
установить ручку в положение
IV. Открыть концевой кран ТМ.
Снижение давления в УР не
более
0,1 кг/см
2
за 1
мин
Чувствительность
уравни
тельного поршня крана
маши
ниста (КМ}
С нормальною зарядного
дав
ления
с
дел
а
ть разрядку по УР
на
0,
2
-
0,3
кг/см
2
и
пере
в
ести
ручку КМ в положение IV
У
равнительный поршень крана
должен подняться и понизить
давление
в тормозной
магист
р
ал
и на такую же
вели
чину
Темп снижения да
вл
ения
в ТМ
при служебном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали положением V руч
ки
КМ с 5,
0 до 4,0 кг/см
2
Время снижен
ия давления 4
-
5
с
.
Темп снижении давления в ТМ в
по
ложении
V
А
С
делать разрядку тормозной
магист
рали положением VА
руч
ки КМ с 5,0 до 4,5
кг/см
2
Время снижения давления
15
-
20
с
Темп разрядки ТМ
п
ри
экстренном торможении
С
делать разрядку тормозной
магис
т
рали
VI
положением руч
ки
КМ с 5,0 до 1,0 кг
/см
2
, а через
комбинированный кран
–
с 5,0 до
0 кг/см
2
Время снижения давления
3
с
.
Темп ликвидации сверхзарядного
давления
Зарядить УР до 6
,1
-
6,3
кг
/см
2
и
перев
ести ручку КМ
в положе
ние
II
. Фиксировать время
сни
жени
я
давления с 6,
0 до
5,8 кг
/с
м
2
100
-
120 с. Сигнализатор с
д
атчиком № 418 не должен
сраба
тывать
Завышение давления в ТМ
Разрядить УР
н
а 1,5 кг
/см
2
,
р
учку
КМ установить в поло
жение IV
Завышение
давления
в
ТМ не
должно превышать 0,3
кг/см
2
за
40 с
Время наполнения ТМ и УР
Ручку КМ
перевести
в положение
II после полной разрядки ТМ
Повышение давления с 0 до 5,0
кг/см
2
в ТМ
–
за
4 с, в УР
—
за
30
-
40 с

101
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значения
параметров
Кран вспомогат
ельного
тормоза усл. № 254
Проверка регулировки крана
1
-
я
ступень торможения;
4
-
я ступень
Д
авл
ен
и
е в ТЦ
1,0
—
1,3 кг/см
2
;
Д
авл
ен
и
е в ТЦ
3,8
—
4,0 кг
/см
2
Время наполнения
тормоз
ны
х
цилиндров
До давления 3,
5 кг/см
2
при
V
I
положении
ручки крана
Не более 3
–
4 с
Время отпуска
С
3,5 до 0,5 кг/см
2
Не более 9
–
13 с
Плотность ТЦ
При полном давлении в ТЦ (не
менее
3,5
кг
/см
2
) перекрыть
краны к ТЦ
Снижение давления за 1 ми
н
–
не
более 0,2 кг
/см
2
Блокировочное устройство
Проходимость воздуха
через
блокировку
усл.
№
36
7
М
Ручку КМ перевести
в
положе
-
ние
I
,
открыть ко
нцевой
кран ТМ
со стороны проверяемой кабины,
давле
ние в ГР не менее 8
кг/см
2
,
компрессоры выключены
Время падения давления с 6,0 до
5,0 кг/см
2
в ГР объемом
1000
л не
более 12 с
Проходимость воздуха
через
кран
машиниста
Ручку КМ перевести
в
положе
-
ние
II
,
открыть ко
нцевой
кран
ТМ
со стороны проверяемой
кабины, давле
ние в ГР не менее 8
кг/см
2
, компрессоры выключены
Время падения давления
с 6,0 до
5,0 кг
/см
2
в ГР объемом
1000
л не
более 2
0
с
Плотнос
ть питательной
ма
гистрали (ПМ)
При
давлении в ГР более
8 кг
/см
2
выключить компрессор,
перекрыть блокировочное
устройство
Снижени
е давления с 8,0 до
7,8 кг
/см
2
не
менее
чем
за
2,5 мин
Плотность тормозной магистрали
Пр
и
нормальном
за
рядн
ом
давл
ени
и
в ТМ
перекрыть
комбин
и
ро
ванный
кран
Падение давлени
я в
ТМ с 5,0
до
4
,8
кг/см
2
не менее чем
за
1
мин
Действие автоматического
тормоза
Чувствит
ель
н
ость
воздухо
рас
п
ред
ел
ите
ля к
торможе
н
и
ю
Н
а
р
ав
ни
н
ном
ре
жим
е
ВР сде
лать
разрядку 0
,
5
-
0
,
6 кг/см
2
(при ВР
,
действующем через кра
н
№
25
4
на 0
,6
-
0
,7
кг/см
2
)
ВР должны сработать (в ТЦ
по
яв
ится давление) и не давать
отпуска в течение 5 мин
Чувст
в
ительность ВР к отпуску
После
торможения установить
ручку КМ
в
положение II
Тормоз должен отпустить,
ко
лодки
отойти от колес
Исправность
датчика
№ 418
обрыва ТМ
При служебной р
аз
рядк
е ТМ
обращать внимание на
с
и
г
н
а
л
ьн
ую
ламп
у
«ТМ»
.
Выполнить разрядку ТМ на
0,2
-
0,3 кг/см
2
, поставить главную
рукоятку контроллера на первую
позицию
Сигнальная лампа должна
з
а
гор
а
ться и гаснуть
при каждом
торможении
.
При
разрядке ТМ на 0,2
-
0,3
кг/см
2
сигнальная лампа долж
на
загореться и продолжать го
реть
,
схема тяги собираться не должна

102
Неисправности тор
мозного оборудования
локомотивов
и действия машиниста для их устранен
ия
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
1. Компрессор, регулятор
давления
Срабатывание
предохрани
тельного клапана на
холодильнике
Неисправны клапаны цилиндра
высокого
давления (ЦВД)
компрессора
(малый
подъем,
заедание, неплотности, излом
пластин и пруж
ин).
Разрыв диафрагмы, и
злом
или
обрыв трубки к разгру
зочному
устройству всасываю
ще
го
клапана одного из цилиндров
низкого давления
(Ц
НД)
На двухсекционном
локомотиве
при сильном нагреве комп
рессора
остановить компрессор
и
следова
ть
до основного или
оборотного депо на одном
компрессоре.
При разрыве диафрагмы
разгру
зочного устройства
сменить е
ё
на остановке
.
Если
запасной диафрагмы нет или
произошел излом трубки,
перевести соответствующий
ци
линдр на холостой режим
,
для
чего под крышку диафрагмы
разгрузочного устройства
подложить прокладку толщиной
6
—
8 мм. При наличии крана на
холодильнике приоткрыть его
.
Срабатывание
предохр
ани
тельного клапана на
наг
нетательном трубопроводе
тепло
воза
Неис
правно разгрузочное
устройство
ЦВД
Неисправен или неправильно
отрегулирован регулятор давле
-
ния
Замерзла напорная магистраль
между секциями при включении
регулятора да
в
ления на веду
щей
секции (давление повыша
ется
только на ведомой секции)
Не
исправность
предохранительного клапана
(ослабление пружины,
разрегулировка)
Устранить неисправность (мож
но
использовать детали одного из
ЦНД, но подача компрессо
ра при
э
т
ом снизится).
Перейти на работу от другого
регулятора
либо управлять
компрессор
ами вручную (для
этого необходимо включить
регулятор принудительно или
зашунтировать его контакты
)
Устранить замерзание. Если
поезд небольшой длины, следо
-
вать с питанием тормозной ма
-
гистрали от компрессора одной
секции,
регулятор давления
включить на
ка
ж
дой секции
Заглушить штуцер крепления
клапана. Не допускается закры
-
тие сразу двух штуцеров предо
-
хранительных клапанов одного
компрессора

103
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
П
овышенный нагре
в
комп
рессора
Малый подъем пластин нагнета
-
тельных клапанов
Загрязнение холодильника
ком
прессора, слабое натяжение
,
обрыв
ремня вентилятора и
ли
отсутствие его лопастей;
повышение утечек из ТМ, низкая
подача компрессора
Заменить клапан и с помощью
прокл
адки, устанавливаемой
между обоймой
и
седлом клапа
-
на, добиться подъема его плас
тин
на 2,5
—
2,7 мм
Избегать дополнительного
расх
од
а
воздуха. Учитывать, что
расчетное отношение времени
работы компрессора к времени
простоя
составляет 1:
2
,
непрерыв
ная рабо
та компрессора
не должна превы
шать 15
ми
н
Неисправность масляного насоса,
засорение сетки его фильтра,
низкий уровень масла в картере
компрессора, загрязнение масла
При низком давлении масла в
компрессоре, но достаточном
уровне масла в картере
компрессор
остановить, так как
из
-
за заклинивания узлов он
может быть разруше
н
Выброс масла в нагнетатель
ный
трубопровод и
через воздушные
фильтры или сапун в атмосферу
Износ поршневых колец,
высо
кий уровень масла в картере
компрессора, повреждение
наг
нетательног
о клапана ЦВД
Чаще продувать маслоотделители
и влагосборники, излишки масла
слить через спускное отверстие;
при сильном выбросе масла
отключить компрессор
Выброс воздуха при работе
компрессора под нагрузкой через
фильтры ЦНД
Повреждение или незакрепле
ни
е
клапанов ЦНД; излом мед
ной
прокладки клапанной ко
робки
ЦНД
Следовать с поездом дальше,
учитывая, что подача
компрессора понижена. При
наличии запасных частей
неисправность на стоянке
устранить
Снижение подачи компрессора
Неисправность клапанов: излом
пружин или пластин, нагар на
пластинах, малый их подъем;
загрязнение фильтров, пропуск
воздуха поршневыми кольцами,
утечки воздуха в соединениях
труб
Следовать, ограничивая расход
воздуха, до основного или
обо
ротного депо.
Не пускаются мотор
-
компрес
соры
Загустение масла
При обесточенной цепи включе
-
ния компрессора провернуть его
вручную. Долить теплое масло в
картер
Компрессор К2 на тепловозе
ЧМЭЗ не включается
Нет подачи масла в
гидромеха
нический редуктор из
-
за заедания перепускного клапана
Спецкл
ючом отвернуть клапан и
устранить заедание
Компрессоры не включаются или
не отключаются
Выход из строя регулятора
давления
Слегка постучать по корпусу
регулятора
, на ЧМЭ3
попробовать включить или
выключить регулятор Г3/8"
; если
это не даст результата, на
двухсекционном локомотиве
переключиться н
а исправный
регулятор давления либо перейти
на ручное управление
компрессорами
Регулятор
давления не
обеспечи
вает включение и
выключение компрессора при
задан
ных давлениях
Неправильная регулировка
ре
гулятора
Отрег
улировать регулятор
на
заданные давления включения и
выключения; на двухсекционном
локомотиве
переключиться на
другой регулятор давления

104
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Регулятор 3РД не сраб
атывает
на выключение, компрессор
работает в режиме холостого
хода
Пропуск воздуха через
выклю
ч
а
ю
щий
кл
а
п
а
н (не
садится
на
седло, признаком
этого являет
ся выход воздуха
через ат
мосферное отверстие
регулято
ра)
Перейти
на
работу от и
справ
ного
р
е
гулятора давления
или
очистить выключающий клапан
2. Кран машиниста № 394, 395
Завышение давления в ТМ
при
положении
II
ручки КМ
Неплотность питательного
клапана редуктора крана
маши
ниста (КМ), в результате
чего в УР может попас
ть больше
воздуха, чем может сбросить
стабилизатор, и произойдет пе
-
резарядка ТМ. Реже: засорение
в
стабилизаторе отверстия
диаметром 0,
45 мм; пропуск
возду
ха золотником; большая
утечка воздуха из УР
через
отвер
стие диаметром 1,6 мм в
по
лость над уравните
льным
порш
нем, вызывающая полное
откры
тие питательного клапана
ре
дуктора; излом или нарушение
плотности диафрагмы редукто
ра;
повреждение прокладки между
средней и нижней частя
ми К
М;
засорение калиброван
ного
отверстия диаметром
1,6 мм
;
износ град
ационного сектора
КМ; разработка соеди
нения
золотника со стержнем и др.
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV. Если повышение
дав
ления прекратилось, причиной
его была неплотность клапана
редуктора. При снижении
дав
ления в ТМ до зарядного
установить ручку
крана в
поло
жение II. Повторить эти
дейст
вия до прибытия на
станцию. Если
в
положении IV
продол
жается завышение
д
авления,
возвратить ручку в
положение II и увеличить темп
ликвидации сверхзарядки путем
затяжки пружины стабилизатора
или ослабить заглушк
у
с
табилиза
тора.
Медленное повышение давления
в тормозной магистрали (ТМ)
при отпуске установкой крана
машиниста в положение I
Засорение сетки на питатель
ной
трубе к КМ; малое отверстие
впускного клапана (менее
2 мм);
низкое давление в главных
рез
ервуарах, плохая
проходимость блокировочного
устройства № 367, неплотность
уравнительного поршня
Выполнять отпуск тормозов
более
длительное время
установ
кой ручки КМ в
положение I, на о
становке
устранить неисправность
При переходе с завышенного
давления
на
зарядное
сра
батывают тормоза поезда,
за
горается лампа «ТМ»
Неисправность стабилизатора
(плохая притирка клапана, из
лом
диафрагмы, нарушение
крепления),
в
ызы
в
ающа
я
повы
шенный темп понижения
давле
ния, или неправильная его
р
е
гулировка; заедание
уравни
те
льного поршня с
последую
щим ею подъемом
(срывом); низкая плотность
уравнительно
го поршня, большие
утечки из УР
.
Неисправность магистральной
части одного из грузовых ВР на
локомотиве или вагонах
Производить отпуск тормозов
I
положением крана до зарядного
давления в УР, не допуская
сверхзарядки.
Проверить темп
ликвидации сверхзарядки ТМ
стабилизатором, если состояние
крана в норме, при
неоднократном срабатывании
тормозов в пути следования
заявить контрольную проверку
тормозов. При неисправности
или нарушени
и регулировки
стабилизатора отрегулировать его
или заменить. При заедании или
низкой плотности уравнитель
-
ного поршня сменить кран.

105
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Давление
в
тормозной
ма
гис
трали и ура
в
н
ит
ельном
резервуаре при поездном
по
ложении ручки крана
понижается темпом, не
вызываю
щим торможение
Засорение сетки фильтра
редук
тора крана машиниста,
излом пружины редуктора
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV
.
Давление в УР
повышать
крат
ковр
еменной
постановкой
ручки крана
в
положение I, на станции
сменить
редуктор или
кран машиниста
После ступени торможения
происходит самопроизволь
ный
отпуск тормозов при нахождении
ручки крана ма
шиниста в
положении IV
Пропуск воздуха между при
-
тирочными по
верхностями зо
-
лот
ник
а и его стола; заужива
ние
отверстий в трубке от УР и в ее
штуцере; заедание урав
-
нительного поршня в верхнем
положении с последующим пе
-
ремещением его в нижнее поло
-
жение, неисправности тормоз
-
ного оборудования вагонов
Применять
III
положение ручки
крана. При необходимости
применять экстренное торможе
-
ние
Слышно дутье воздуха через
атмосферную трубку крана
машиниста
Плохо притерт впускной или
выпускной клапан. Пропуск воз
-
духа манжетой цоколи нижней
части крана
На остановке или при п
ерекры
-
том комбинированном кране
продуть клапаны постановкой
ручки крана в положения
I
и VI
Манжету сменить
Снижение давление в ТМ и УР
при переводе ручки крана е
положение IV
Большие утечки
из УР; про
пуск
воздуха уплотнениями
уравнительного поршня, хо
рошо
выявляемый при больших
у
теч
ках воздуха из ТМ
Следовать далее с учетом сни
-
жения скорости после усиле
ния
торможения. На остановке
устранить неисправности крана
или смени
ть
е
г
о
Низкий темп или отсутствие
служебного торможения при
постановке ручки кр
ана
в
по
-
ложение V
Засорение отверст
ий диаметра
ми
1
,
6 и 2,3 мм; сильный про
пуск
воздуха
уплотнениями поршня
или его заклинивание в среднем
положении; излом хвостовика
(выпускного клапа
на)
уравнительного поршня; смятие,
засорение или замерз
а
ние
атмосферной трубки крана
Применить экстренное торможе
-
ние, сменить кран машиниста или
перейти в другую кабину
управления. Для служебного
торможения смещать ручку кра
на
за положение V или следо
вать до
ближайшей станции только на
ЭПТ
3. Кран вс
помогательного
тормоза
усл.
№ 254
При торможении краном
ма
шиниста отсутствует напол
-
нение тормозных цилиндров
локомотива
Излом или оса
дка пружины
пе
реключательного поршня крана
№ 254; засорение кал
иброван
ного
канала диаметром 0,
8 мм,
сообщающегос
я с полостью
между поршнями; пропуск воз
-
духа через клапан «буфера» в
атмосферу; не исправен воз
-
духораспределитель локомотива
Продолжи
т
ь движение до
ос
новного или оборотного депо.
При необходимости производить
торможение кр
а
ном № 254 (по
-
лож
ениями III
—
V
I
)
При нажатии на клапан «буфера»
(
положение I)
нет полного
отпуска тормоза
Заедание переключательного
поршня; пропуск воздуха его
манжетой; засорение торцового
канала переключател
ьног
о
поршня или ка
либрованного
канала диаметром
0,
8 мм, сооб
-
щающегося с полостью между
поршнями; заедание нижнего
поршня
Отключить возд
ухор
ас
пре
-
делитель локомоти
ва (кроме
следования одиноч
ным
п
орядком)
.
Продолжать
движение до основ
ного депо
, где
устранить неис
правность. При
следовании одиночн
ым порядком
сменить кран или отпускать
тормоза краном машиниста.

106
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
При первой ступени тормо
жения
краном вспомогатель
ного
тормоза от
сутствует на
полнение
Т
Ц
З
аедание или т
у
гое
перемеще
ние
поршней; смещение цент
-
рирующей шайбы в стакане;
излом регулировочной пружины
Продолжать движение.
При
необходимости сменить кран.
В
депо
сма
з
а
т
ь или заменить
манжеты поршней, устранить
смешение шайбы, заменить
пружину
Медле
нное
нап
олнени
е
Т
Ц
Мал
ы
й подъем (
открытие
) двух
-
седельчатого клапана; загряз
-
нение сетки фильтра
При следовании одиночным по
-
рядком тормоза локомотива при
-
водить
в
действие заблаговре
-
менно или перейти
н
а управле
-
ние из второй кабины (секции
)
Медленный о
тпуск тормоза
локомотива
Заедание двухседельча
того
к
лапана; засорение отверстий
нижнем поршне
Смятие, засорение или замерза
-
ние атмосферной трубки
При пользовании краном № 254
для предупреждения заклини
-
вания
колесных пар локомотива
выполнять
ступени то
рможения
не более 2
-
2,5 кг
/см
2
Отсоединить атмосферную труб
-
ку от крана
При тормозных положени
ях
ручки крана вспомогатель
ного
тормоза давление в
ТЦ
поднимается до уровня
пи
тательной магистрали
Засорение отверстия в средней
части крана, сообщающего ТЦ с
полостью под нижним порш
нем
П
ри следовании с поездом пере
-
крыть разобщительный кран на
трубопроводе от крана
№
254 к
ТЦ
, при следовании одиночным
порядком
на ЧМЭ3
пользоваться
вторым краном или сменить
кран
.
На тепловозах 2ТЭ116 краном
вспомогательного
тормоза не
пользоваться, кран от ВР к крану
№ 254 перекрыть, пользоваться
краном машиниста
либо
сменить кран.
4.
Блокировочное
устройство № 367
Недоста
то
чная проходимость
воздуха через блокировочное
устройство, вызываю
щ
ая
срабатывание тормозов из
-
за
утечек
воздуха из ТМ поезда,
невозможность их отпуска и
зарядки
Малый подъем клапанов
устройства; засорение
его кана
-
лов или их заужив
ан
и
е
из
-
з
а
выдавливания прокладки; за
-
мерзание устройства, чаще все
го
корпуса сигнализатора рас
хода
воздуха
На станции проверить установ
-
ленным порядком проходимость
воздуха через устройство, устра
-
нить неисправность. На перего
не
при срабатывании тормозов
останови
ть
поезд, перевести руч
-
ку крана машиниста в положе
-
ние
I
и наблюдать за давлением
в
магис
трали.
Ес
ли завышени
я
давления нет, значит причина в
замерзании (засорении) кла
пана
от питательной магистрали к
устройству или самого устрой
-
ства. Следовать до ближайшей
станции, сменив кабину
управле
ния; в оставленной
кабине вклю
чить отопление
При сме
не кабины управле
ния в
передней кабине при повороте
ручки блокировоч
ного
устройства вниз тормоз
локомотива не отпускает
Пропуск воздуха клапанами
у
стройства
в
задней
кабине, в
результа
те чего воздух из
питательной с
ети попадает в ТЦ
Ручку крана
№
2
54 в задней
кабине установить в поездное
положение

107
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
В передней кабине управле
ния
ручку блокировочного
устройства невозможно
по
вернуть вниз
Наличие остаточного
давления в
ТМ из
-
за неполной ее разряд
ки
(при смене кабины
)
всл
едст
вие
съема ручки устройства,
ставшего возможным в резуль
-
тате износа стопорного замка;
пропус
к воздуха клапанами
устройства
Разрядить ТМ через
комбинированный кран, при
смене кабины выклю
чать
блокировочное устройство
только после разрядки ТМ до
нуля.
5. Друго
е
тормозное
оборудование
Быстрое падение давлении в ГР
Со
рван или лопнул
межс
ек
ционн
ый рукав
питательной магист
рали
(
ПМ)
Сменить рукав, а если сделать
э
то нельзя, пе
рекрыть конце
вы
е
краны (синего цвета) между
секциями
; регуляторы давления
включить в работу со своим
компрессором
Недос
т
аточная эффективность
тормоза локомотива
Выход из строя одного или
нескольких ТЦ
(о
б
ры
в
резин
о
вого рука
в
а, пропуск
в
озду
ха через непл
отности
крышки, манжеты)
Н
е
испр
ав
но реле
д
а
вле
ния №404
(пропуск воздуха
через
неплотности крышки или
выпуск
н
ого клап
ан
а
,
замерзание
диафрагмы)
На стоянке при невозможности
самостоятельно устранить
неисправность перекрыть
разобщительные краны к ТЦ или
ре
ле давления № 404.
Тормоз
локо
м
отива при
мен
я
ть
заблаговременно
Порядок включения и размещения тормозов в составе
№ воздухораспреде
-
лителя
Режимы
включения
Тип подвижного состава, условия эксплуатации
Горный «Г»
Грузовые тепловоз
ы и вагоны перед крутыми затяжными
спусками крутизной 0,018 и более
Другие случаи (при затяжных спусках) устанавливаются
приказом начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Равнинный «Р»
Переключение на равнинный режим после прохода
спусков в местах, установленных приказом нача
льника
дороги. Локомотивы и вагоны на спусках крутизной до
0,018, кроме случаев, устанавливаемых приказом
начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Средний «C»
Локомотивы
:
при пересылке локомотивов сплотками.
Вагоны
:
с чугунными колодками
при нагрузке
на о
сь
от
3
до 6
т
с (
30
-
60 кН), с композиционными колодками при
нагрузке на ось
бо
лее б тс (60 кН)
;
с а
вт
орежи
мом
или с
трафаретом «Однорежимный»
при композиционных
ко
лодках
270
-
005 или 483
-
000
Порожний
«П»
Локомотивы
:
при следовании с
г
ру
з
овыми поез
д
ами со
ск
оростью до 90 км/ч.
Вагоны
: с чугунными колодками при загрузке на ось
до
3 тс
(
30
кН);
с
ко
м
п
озиц
ионными коло
д
ками при
нагрузке на ось до 6 т
с
(60 к
Н)

108
№ воздухораспреде
-
лителя
Режимы
включения
Тип подвижного состава, условия эксплуатации
270
-
005 или 48
3
-
000
Груженый «Г»
Локомотивы
: при движении одиночным порядком; при
маневровой работе в одно лицо; с грузовыми поездами
при следовании со скоростью более 90 км/ч, а также при
прицепке к одиночному локомотиву не более пяти
вагонов; при движении с пассажирск
им поездом; при
работе по системе многих единиц (кроме головного),
если действие крана вспомогательного тормоза первого
локомотива не распространяется на последующие.
Вагоны
: грузовые, оборудованные чугунными
колодками при нагрузке на ось более 6 тс (60 кН
)
(нагрузку определять по натурному листу или визуально
по просадке пружин рессорного подвешивания вагона); с
авторежимом или с трафаретом «Однорежимный» при
чугунных колодках (режимный переключатель
закрепить); с композиционными колодками на груженых
цеме
нтовозах и других типах вагонов по указанию УЗ
270
-
005
, 4
83
-
000
или
292
-
001
Выключен
На станциях, где нет ПТО вагонов, а также на перегонах
п
ри н
е
ис
п
ра
вности тормозного оборудования вагонов
их
в
о
здухор
а
с
п
редел
и
те
ли
могут б
ыть
отключены
разобщительным кран
о
м
(число
вагонов
с откл
юч
енным
B
Р
должно быть не более восьми
осей
в одной группе,
а
в
хвосте по
езда перед послед
ними двумя об
я
за
тельно
т
о
рмозны
ми
вагонами
-
не более четырех
осей
)
. После
прибытия поезда на станцию, на которой есть ПТО
вагонов, вагон дол
жен быть отремонтирован, при
невозможности ремонта вагон необходимо отцепить.
При отключении неисправного тормоза вагона
необходимо пересчитать справку ВУ
-
45 с отметкой на
оборотной стороне и определить скорость дальнейшего
следования поезда
292
-
001
Корот
косо
с
та
в
н
ы
й
«К»
Пассажирские
л
око
м
оти
в
ы и вагоны в
пассажирских
поездах
д
о 25 вагоно
в
включительно
292
-
001
Длинносоставный
«Д»
Пассажирские
л
око
м
оти
в
ы и вагоны в
пассажирских
поездах
более
25 вагоно
в, а также в грузовых и
грузопассажирских поездах нез
ависимо от их длины
292
-
001
Отключен
Если в грузовом поезде на равнинном режиме не более
двух пассажирских вагонов, их ВР необходимо
отключить (кроме двух хвостовых вагонов), при большем
количестве пассажирских вагонов их тормоза должны
быть включены. На
горном режиме ВР № 292
-
001
должны быть отключены
305
-
000
Отключен
В случае
неисправности
ЭПТ не более чем у дву
х
вагонов
необходимо отключить
электро
ц
епь от ВР в
клеммной коробке, при большем количестве
неисправных вагонов необходимо ЭПТ отключить и
перей
ти на пневматические тормоза
KEs
Пассажирский «П»
Вагоны габарита РИЦ в пассажирском поезде (скорость
до 120 км/ч)
KEs
Скоростной «ПС»
Вагоны габарита РИЦ в пассажирском поезде (скорость
более 120 км/ч)
KEs
Грузовой «Т»
Вагоны габарита РИЦ в грузовом по
езде на горном
режиме
KEs
Отключен
Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде на равнинном
режиме, в местных пассажирских поездах не более
одного вагона (при большем количестве вагонов габарита
РИЦ их тормоза должны быть включены, при этом поезд
должен следова
ть на пневматических тормозах)

109
Обеспечение поездов тормозами
Потребное количество ручных тормозов на каждые 100 т массы состава (без локомотива)
грузового, грузопассажирского и почтово
-
багажного поездов для удержания на месте после остановки на
перегон
е в случае порчи автотормозов в зависимости от руководящего спуска:
Крутизна
спуска
, ‰
До 6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Число
тормозных осей
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Примечание
: При недостатке ручных тормозов
их заменяют тормозными башмаками из расчета один
башмак за три оси при укладке под груженый вагон (нагрузка на ось более 10 тонн) и одну ось при
укладке под порожний вагон.
Единое наименьшее допускаемое минимальное нажатие тормозных коло
док в пересчете на
чугунные для
максимальных скоростей движения поездов и спусков крутизной до 0,010 включительно:
Расчетное нажатие колодок
на 100 т массы состава, тс
Род подвижного
состава
Тип тормоза (тип
колодок)
Максимальная
скорость, км/ч
единое
наименьшее
допускаемое
Максимальная
скорость при
доп
ускаемом
минимальном
нажатии, км/ч
Расстояние
ограждения мест
внезапно
возникших
препятствий
(по длине
тормозного пути
при экстренном
торможении), м
Пассажирский
Пневматический
(чугунные,
композиционные)
120
60
55
110
1300
-
//
-
Электропневматический
(чугунные,
композиционные)
130
68
-
-
1300
-
//
-
Электропневматический
(композиционные)
140
78
68
120
1300
-
//
-
-
//
-
160
80
68
135
1700
Пассажирский
международного
сообщения с
вагонами габарита
РИЦ
Пневматический
(чугунны
е
–
на вагонах
габарита РИЦ,
композиционные
–
на
остальных)
140
160
70
80
68
68
135
135
1600
1800
Рефрижераторный
Пневматический
(композиционные)
100
120
55
60
50
50
90
100
1200
1300
Грузовой и
рефрижераторный
Пневматический
(чугунные,
композиционны
е)
80 (90)
33
28
70
1200 (1500)*
Грузовой
соединенный
массой до 12 тыс.т
с объединенной
тормозной
магистралью и
локомотивами в
голове и середине
поезда
-
//
-
65
33
28
55
1200
Грузовой массой
до 12 тыс. т с
локомотивами в
голове и хвосте
поезда
-
//
-
75
33
28
65
1200
Грузовой
соединенный с
необъединенными
тормозными
магистралями
-
//
-
60
33
28
50
1200
Грузовой массой
до 16 тыс. т с
объединенной
тормозной
магистралью и
локомотивами в
голове и
последней трети
поезда
-
//
-
70
33
28
60
1200
С составом из
поро
жних
грузовых вагонов
-
//
-
100
70
55
33
50
28
90
60
1200
*
-
указаны значения для линий, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией

110
Содержание:
Схем
ы
тормозного оборудования
подвижного состава
2
Компрессор КТ
7
2
8
Компрессор К2
32
Рег
улятор давления усл. № АК
-
11Б
33
Регулятор давления усл. №
TSP
-
11
34
Регулятор давления компрессора 3РД
35
Регулятор работы компрессора Г3/8"
36
Предохранительные клапаны компрессора
37
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2
38
Кран вспомогательного тормоза
усл. № 254
44
Комбинированный кран усл. № 114
47
Блокировочное устройство усл. № 367М
47
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
50
Воздухораспределитель усл. № 483
-
000
55
Пневмоэлектрический датчик усл. № 418
61
Реле давления усл. № 304
-
002
63
Электр
опневматический тормоз пассажирских поездов
65
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
72
Концевой кран усл. № 190
76
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169
76
Соединительные рукава
78
Приборы скоростного регулирования типа DAKO
79
Ре
дуктор усл. № 348
82
Золотниковый питательный кла
пан № 350
83
Электроблокировочный клапан усл. № Э
-
104Б
84
Автоматический выключатель управ
ления (АВУ) усл. № Э
-
119Б
85
Тормозной цилиндр
86
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №150И
87
Скоростемер СЛ
-
2М
91
Тормозные рычажные передачи
93
Пример расчета справки об обеспечении поезда тормозами ф. ВУ
-
45
99
Проверки тормозного оборудования
локомотивов
101
Неисправности тормозного оборудования
локомотивов
и действия машиниста для их устра
нения
103
Порядок включения и размещения тормозов в составе
107
Обеспечение поездов тормозами
109