3
Маневровый тепловоз ТЭМ2
оборудован автоматическим, вспомогательным
прямодействующим и ручным тормозом.
На тепловозе установлен компрессор (К) типа КТ
-
7
, имеющий привод от дизеля. Компрессор
нагнетает сжатый во
здух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР), объемом по
250 л каждый. Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой
компрессора управляет регулятор давления (РГД) № ЗРД, который переводит компрессор
в режим
холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см
2
и производит обратное переключение компрессора в
рабочий режим при давлении в ГР 7,5 кгс/см
2
. На нагнетательном трубопроводе перед главными
резервуарами установлены два предохранительных клапана КП1, КП
2, отрегулированных
соответственно на давление 9,8 кгс/см
2
и 9,5 кгс/см
2
и обратный клапан (КО1) № Э
-
155, который
предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Сжатый
воздух из ГР очищается в маслоотделителе (МО)
№ Э
-
120 и поступает в питательную магистраль (ПМ).
Воздух из ПМ через кран 1 № 377 двойной тяги подходит к поездному крану машиниста (КМ) № З
94
,
через фильтр (Ф) № Э
-
114 и разобщительный кран 5
-
к крану вспомогательного локомотивного тормоза
(КВТ1) № 254,
через разобщительный кран 6
-
к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ2)
№ 254 и через разобщительный кран 7 и фильтр Ф
-
к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК)
№ 150. По отводу ПМ через разобщительный кран 8, клапан максимального дав
ления (КМД) № ЗМД
-
А
и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к
воздухораспределителю торможения (ВРТ) типа ОН 11
-
61. Клапан максимального давления
отрегулирован на давление 4,0 кгс/см
2
. Система дистанционного управлен
ия тормозами также включает
в себя воздухораспределитель отпуска (ВРО) типа ОН 11
-
61, обратный клапан (КО2) № 30ОФ и
электропневматические вентили отпуска (ЭПВ1) и торможения (ЭПВ2) типа ВВ
-
32, к которым подходит
сжатый воздух давлением 5,5 кгс/см
2
из резе
рвуара управления (на рисунке не показан).
Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем
КВТ1 повторяет действие воздухораспределителя ВР № 483, а КВТ2
-
воздухораспределителей
торможения ВРТ и отпуска ВРО, управля
емых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На
импульсной магистрали (ИМ1) КВТ1 установлен резервуар
-
компенсатор (РКР1) объемом 5 л, а на
импульсной магистрали (ИМ2) КВТ2
-
резервуар
-
компенсатор (РКР2) объемом 8 л. Резервуары
-
компенсаторы служат для
увеличения объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения
плавности торможения.
Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 2 № 114 воздух из ПМ поступает в
тормозною магистраль (ТМ), по отводам которой проходит к скоростемеру (СЛ),
через разобщительный
кран 9 к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из
тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между со
бой через разобщительный
кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО3 № 30Ф. Разобщительный кран 3 открывается
только в случае следования тепловоза в недействующем (холодном) состоянии.
При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ проходит чер
ез переключательный
клапан № 3ПК и поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ), откуда через разобщительные
краны 4 проходит в тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек. На каждой тележке тепловоза
установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10".
Отпуск тормоз
а производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух
из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР и
сообщает ЗР с имп
ульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1.
Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный
клапан № 3ПК в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек.
Отпуск тормоза производи
тся постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР
срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой ПМ и межпоршневой объем КВТ1. В свою очередь,
КВТ1 сообщает с атмосферой МТЦ и тормозные цилиндры обеих тележек.
В случае дистанционного управления тор
мозами используется переносной пульт, с
расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении
тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2,
который дотекает воздух из воздухопр
овода автоматики (из резервуара управления) к
воздухораспределителю торможения ВРТ. В свою очередь, ВРТ открывает клапан и пропускает воздух
от клапана максимального давления КМД через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2
крана вспомогательного
локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как повторитель и
сообщает ПМ через переключательный клапан № 3ПК с МТЦ и с тормозными цилиндрами обеих
тележек. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от продолжительности питания вентиля
ЭПВ2, то
есть от продолжительности удержания тумблера в положении «Торможение».
Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При
этом по
лу
чает питание вентиль ЭПВ1 и пропускает воздух из резервуара управления к
воздухораспред
елителю отпуска ВРО, который сообщает с атмосферой ИМ2 КВТ2. Кран

4
вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь,
выпускает воздух в атмосферу из МТЦ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина степени
отпуск
а зависит от времени удержания тумблера отправления в положении «Отпуск».
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 4
между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 1
на
трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6, 11 и 12
на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в
положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного т
орможения, а ручку КВТ2
в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть
разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний
режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи в
спомогательных аппаратов должны быть
отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые
краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем
состоянии все ручки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Тепловоз
ТГМ4
оборудован пневматическим
прямодействующим
автома
тическим тормозом
с
краном машиниста
№ 395
-
3, воздухо
распределителем № 483М и двумя кранами вспомогательного
тормоза
№
254
-
1.
Источником сжатого воздуха служит поршневой двухцилиндровый
компрессор
25
типа
ВУ
-
3,5/9
.
При работе компрессора сжатый воздух поступает через
обратный клапан
26
в четыре главных
резервуара
30 (1)
-
30 (4).
От главных резервуаров через маслоотделитель
29
воздух поступает
к крану машиниста 6,
кранам вспомогательного тормоза
8
(
1
) и
8
(2), ре
гулятору давления
35,
к электропневматическому
клапану
10
и электро
пневматическому вентилю
1
включающего типа. После маслоотделителя
подключены также системы пневмоавтоматики, песочная, звуковых сиг
налов и стеклоочистителей,
магистраль для самор
азгружающихся вагонов.
Для очистки от влаги и масляных паров сжатого воздуха, нагне
таемого компрессором, перед
главными резервуарами установлен адсор
бер (сепаратор
-
осушитель).
Автоматическое поддержание давления в главных резервуарах про
исходит следующи
м образом.
При достижении в главных резервуарах
давления 0,9
МПа (9,0 кгс/см
2
) регулятор
35
пропускает воздух
к кла
пану наполнения гидромуфты. Происходит опорожнение гидромуфты,
компрессор
останавливается.
При снижении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см
2
)
регулятор давле
ния соединяет с атмосферой
клапан гидромуфты, который при этом
закрывается, происходит наполнение гидромуфты маслом, и
компрессор снова повышает давление в главных резервуарах
.
На случай неисправности регулятора давле
ния главные резервуары
защищены двумя
предохранительными клапанами
33
(
1
)
и
33
(2),отре
гулированными на давление 1,0 МПа (10 кгс/см
2
).
Еще один предохра
нительный клапан, регулируемый на давление 0,45 МПа (4,5 кгс/см
2
),
установлен на
коллекторе компрессора
между цилиндрами низкого и
высокого давления.

5

6
Тепловоз
ТГМ6
оборудован пневматическим прямодействующим авто
матическим тормозом и
пневматическим прямодействующим не
автоматическим тормозом. Первый предназначен для
торможения
состава и самого тепловоза, а второй
—
только для то
рможения
тепловоза.
Для питания пневматических систем сжатым воздухом на
тепловозе установлен компрессор
ПК
-
5,25 (на тепловозах по
№ 139 включительно
—
компрессор ПК
-
35М с подачей 3,5 м
3
/мин
при
n
=
1450 об/мин).
Нагнетаемый компрессором
30
воздух
, пройдя после
довательно обратный клапан
29,
четыре
главных резервуара
37
и маслоотделитель
36,
подводится к крану машиниста
16,
кранам
вспомогательного тормоза
13
и
21,
клапану максимального дав
ления
8,
электропневматическому клапану
автостопа
3,
регулятору
давления
24.
Регулятор давления, установленный возле компрес
сора на левой
стенке кузова (на тепловозах до № 1067
—
на раме тепловоза), автоматически поддерживает
в главных
резер
вуарах давление в пределах 0,75
—
0
,
85 МПа (7,5
—
8,5 кгс/см
2
).
Происходит это следующим
образом. При достижении в главных
резервуарах давления (0,85
+
0,02) МПа [(8,5±0,2) кгс/см
2
]
регулятор
давления пропускает воздух к клапану наполнения гид
ро
муфты привода компрессора и одновременно
через резервуар
времени
27
к клапану холостого хода
28.
Клапан наполнения
перекрывает подачу масла в
гидромуфту, а через клапан опорож
нения, встроенный в гидромуфту, происходит слив масла из ее
круга
циркуляции,
и компрессор останавливается. В это время
открывшийся клапан холостого хода соединяет
нагнетающий кол
лектор компрессора через глушитель
26
с атмосферой, а обратный
клапан
предотвращает выпуск воздуха из главных резервуаров.
При достижении в главных резер
вуарах
давления (0,75±0,02) МПа
[7,5±0,2) кгс/см
2
] регулятор давления соединяет клапаны хо
лостого хода и
наполнения гидроредуктора с атмосферой. Так как
опорожнение полости под поршнем клапана
холостого хода происхо
дит с задержкой благодаря резервуару вр
емени, на входе в который
со стороны
регулятора давления имеется дроссельное отверстие
диаметром 1,5 мм, заполнение гидромуфты привода
компрессора
идет быстрее, чем закрытие клапана холостого хода. Поэтому
включение компрессора и
увеличение частоты вращени
я его вала
происходят без противодавления. После опорожнения резервуара

7
времени и закрытия клапана холостого хода компрессор снова начинает нагнетать воздух в главные
резервуары
Для защиты главных резервуаров от превышения давления в случае неисправности р
егулятора
давления на напорном трубо
проводе перед обратным клапаном
установлены
два предохрани
тельных
клапана
31,
отрегулированных на давление 1 МПа
(10 кгс/см
2
).
Работа системы при транспортировании тепловоза
ТГМ6
в холод
ном состоянии.
Пр
и
подготовке тепловоза к движению в холодном
состоянии необходимо:
перекрыть краны: разобщительный
19,
комбинированный
18
перед краном машиниста,
разобщительные между главными резер
вуарами (кран
40),
на питательной магистрали перед краном
вспомогательного
тормоза на левой стенке кабины
(11),
перед
регулятором давления
(25),
перед
клапаном максимального дав
ления
(9),
перед электропневматическим клапаном автостопа
(4
и
6),
на
входе в воздушную магистраль системы автоматики,
звуковых сигналов, противопожарно
й установки,
разгрузки само
разгружающихся вагонов, пескоподачи;
открыть разобщительный кран перед обратным клапаном
38,
соединяющим тормозную и
питательную магистрали;
установить ручку крана машиниста в положение
VI
,
ручки
обоих кранов
вспомогательного тормоза
—
в положение
II
,
воз
духораспределитель
—
на средний и равнинный
режимы.
Остальные разобщительные краны, кроме сливных, должны
быть открыты, ручки всех кранов
—
опломбированы.

8
Схема воздушной системы тормоза тепловоза ТГМ23:
1
—
цилиндр тормозной 13" № 503Б; 2
—
резервуар запасной; 3
—
рабочая камера
воздухораспределителя
; 4
—
главная и магистральная часть
воздухораспределител
я
; 5
—
кран
вспомогательного тормоза № 254 ; 6
—
реле давления РД
-
1
-
ОМ5
-
02; 7
—
клапан переключа
тельный
ЗПК; 8
—
реле давления тормозной магистрали; 9
—
фильтр Э
-
114; 10
—
кран машиниста № 394 ;
11
—
манометр двухстрелочный тормозной; 12
—
манометр
уравнительного резервуара
;
13
—
маслоотделитель; 14
—
кран водоспускной; 15
—
свисток сигнальный; 16
—
главный воздушный
резервуар; 18
—
резер
вуар уравнительный; 19
—
клапан авт
остопа ЭПК
-
150; 20
—
кран двойной тяги
№
377; 21
—
кран комбинированный
№
114; 22
—
резервуар дополнительный; 23
—
клапан
отключающий; 24
—
компрессор; 25
—
клапан холостого хода; 26
—
клапан обратный; 27
—
клапан
предо
хранительный Э
-
216; 28
—
кран
концево
й
№
190; 29
—
рукав; 30, 31, 32, 33
—
кран
разобщительный
Схема воздушной системы тормоза
тепловоза ТГМ23
Воздух от компрессора подается в
главные воздушные резервуары 16 общей вместимостью 500
л
.
По напор
ной трубе через
маслоотделитель 13 сжатый воздух
.подается к разобщительному (двойной тяги) крану 20 и далее к крану
ма
шиниста 10.
Из крана машиниста через комбинированный кран 21 (раз
общительный и экстренного
торможения) воздух поступает
в
тормозную магистраль, по концам которой установлены конце
вые
краны 28 и соединительные рукава
29.
От крана двойной тяги и комбинированного крана сделаны отводы к двухстрелочному манометру
11, показывающему да
вление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали.
От крана машиниста идет отвод к ур
авнительному; резерву
ару 18 вместимостью 20 л и
манометру 12, показыва
ющему давление в уравнительном резервуаре.
Из тормозной магистрали воздух поступает в воздухорас
пределитель 4, а из последнего
—
в
запасной резервуар 2 вмес
тимостью 55 л, пред
назначенный для создания запа
са сжатого воздуха,
необходимого при торможении; другим от
водом воздухораспределитель соединен с краном
вспомогательного тормоза
5.
Для контроля давления в тормозном цилиндре служит ма
нометр 12.
От трубы, идущей от воздухора
спределителя к крану вспо
могательного тормоза, сделан отвод к
дополнительному (бу
ферному) резервуару 22 вместимостью 6,8 л, смягча
ющему колебания давления при
работе воздухораспределите
ля.
На тепловозе установлены два крана вспомогательного тор
моза 5
(на правой и левой сторонах
кабины), служащие для уп
равления только собственными тормозами тепловоза
.
Вспомогательный
тормоз тепловоза является
прямодействующим
и неистощимым благодаря непосредственному
сообщению тормозного цилиндра через кран с главными
резервуа
рами.

9
Воздух к кранам вспомогательного тормоза подводится от напорной трубы перед краном
двойной тяги через фильтр 9.
Для отключения кранов вспомогательного тормоза от на
порной магистрали на подводящих
трубах установлены разоб
щительные краны
30.
Такие же краны установлены на трубах, идущих от
кранов вспомогательного тормоза к тормозному ци
линдру.
На трубопроводе, соединяющем между собой правый и ле
вый краны вспомогательного
т
ормоза, установлен переключа
тельный клапан 7, обеспечивающий н
езависимую работу кра
нов.
На трубопроводе от воздушного резервуара имеется отвод воздуха к реле давления 6 управления
работой компрессора.
На напорной трубе компрессора установлены обратный клапан 26 и предохранительный
клапан 27; предохранител
ьный клапан должен быть отрегулирован на давление
8
,7
-
9,0
кг/см
2
.
К системе тормозного трубопровода подключено устройст
во бдительности, в систему которого
в
ходит клапан автостопа 19.
Маневровый тепловоз ЧМЭЗ
оборудован автоматическим, прямодействующ
им
(неавтоматическим)
и
ручным
тормозом, а
ЧМ
Э3Т
еще
и
электрическим (реостат
ным) тормозом.
На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К
-
2, привод которого
осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой
через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает в
ращение валу привода компрессора.
Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно
соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1
установлен предохранительный клапа
н КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см
2
, а на
соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2
(типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см
2
. Между третьим и четвертым ГР установлен
разобщи
тельный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более
8,5 кгс/см
2
начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих
клапанов
компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего
происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При
снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см
2
регулятор давления сообщает
разгрузочные устройства
компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего
коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор
давления ЗРД или
Г3/8
″
.
От напорного трубопро
вода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).
Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО1) поступает в питательную магистраль (ПМ),
по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим
устройствам.
Из ПМ че
рез разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл.
№ 377) воздух проходит к
поездному крану машиниста (КМ) усл.
№ 39
4
, через который происходит зарядка уравнительного
резервуара (УР) объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ
1, КВТ2)
усл.
№ 254 через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и
фильтр (Ф) сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150,
а через разобщительный кран 6, редуктор (РЕД1) у
сл.
№ 348 и обратный клапан КОЗ поступает в
резервуар управления (РУ) объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см
2
до
5,0 кгс/см
2
. Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и
к реле давлен
ия (РД) DAKO
-
TR.
Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см
2
до 4,0 кгс/см
2
и пропускает воздух к
электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа ЕV
-
51, которые предназначены для дистанционно
управления соответственно пневматическими клапанами тормож
ения (ПКТ) и отпуска (ПКО).
Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см
2
до 2,0 кгс/см
2
и пропускает воздух к
электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа ЕV
-
51, который служит для управления репе давления
(РД) DAKO
-
TR.
Через КМ и комбинированный кран 8
усл.
№ 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную
магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через
разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл.
№ 483 заряжается
запасный резервуар (
ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата
(МО2), а на ее отводах
-
реле давления воздуха (РДВ) типа ТSV
-
4Е и выпускной клапан DAKO
-
N с
электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при дав
лении
в ТМ менее 4,5 кгс/см
2
, а при
падении
давлени
я
в ТМ
ниже
3,5 кгс/см
2
обеспечивает сброс нагрузки,
ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте отправления. При этом
клапан DAKO
-
N вытекает в атмосферу воздух из ТМ экстренным те
мпом, что приводит к срабатыванию
автоматического тормоза.

10

11
ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран
холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10
закрыт.
На импу
льсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары
-
компенсаторы
соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема
импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один
резерву
ар
-
компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).
При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК2
и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщите
льные краны 11
и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2
воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК1, переключательный клапан № 3ПК2 и
далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке распо
ложено по четыре ТЦ диаметром 8".
Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом
происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.
При торможении КМ происходит разрядка тормозно
й магистрали, в результате чего срабатывает
на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной
магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который
срабатывает как повтори
тель и через переключательный клапан № 3ПК2 пропускает воздух из ПМ в
МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II.
При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы
в
атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В
свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.
На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа ТSV
-
4Е, которо
е разбирает схему
электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см
2
независимо от типа
применяемого пневматического тормоза.
При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее
8 км/ч автоматичес
ки включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом
получает питание ЭПВЗ, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на
давление 2,0 кгс/см
2
, в управляющую камеру РД DAKO
-
TR. Реле давления срабатывает на торм
ожение
и, в свою очередь, пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные
клапаны № 3ПК1, 3ПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления
воздуха в управляющей камере РД.
Дистанционное управление
тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с
переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из
нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает
пропускать воз
дух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см
2
, к пневматическому
клапану торможения ПКТ, который открывается и, в свою очередь, пропускает воздух от РЕД2 через
обратный клапан КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивног
о тормоза КВТ2.
Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 пропускает
сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит
от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.
Для отпуска
тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При
этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через
РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воз
дух из
импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2
срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска
(величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительност
и выдержки тумблера в положении
«Отпуск».
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1
между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на
трубопроводе ПМ к крану маши
ниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2.
Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в
положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в
поездном по
ложении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и
установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические
цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха
соо
тветствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а
соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.

12
Схем
а
тормозного оборудования
грузовых
вагонов
Двухкамерный резервуар
7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен
трубопроводом диаметром
¾" (19
мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным
резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм)
двухкамерный резер
вуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим)
12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части
воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром
1
¼" (32
мм) расположены концев
ые краны 2 № 190 и
соединительные рукава 1 №
Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно
горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок
рукавов при следовании через горочные замедлители.
Стоп
-
кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в
двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а т
акже
запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную
часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного
торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы
и сообщает его с запасным
резервуаром 11 через авторежим 12.
На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов
торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с
авторежимом
рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима
при композиционных колодках или в положении груженого режима
-
при чугунных колодках. После
чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Рефрижераторный подвижной состав име
ет аналогичное тормозное оборудование, но без
авторежима 12.

13
Компрессор КТ7
Компрессор
КТ
7
двухступенчатый, трех
цилиндровый с
W
-
образным расположением цилиндров
и воздушным охлаждением обо
рудован устройством для перехода на хо
лостую работу при вращ
ающемся
коленча
том вале. Выпускаются модификации ком
прессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры КТ6 и КТ7 в
основном применяются на тепло
возах, снабжены разгрузочными устройства
ми, маслоотделителями и
имеют привод че
рез редуктор от главного вала дизеля.
У
станавливаемый на некоторых сериях
электровозов компрессор КТбЭл не обору
дован
разгрузочными устройствами и масло
отделителями и имеет привод от электро
двигателя.
Состоит компрессор КТ
7
из корпуса
1
, двух цилиндров
11
низкого
давления (ЦНД) диаметром 198
мм, одного
цилиндра
9
высокого давления (ЦВД) диамет
ром 155 мм, холодильника
12
радиаторного
типа с
предохранительным клапаном
17
и
шатунного узла
4.
Корпус имеет три привал
оч
ных фланца
для цилиндров и люки на боковых поверх
ностях,
закрытые крышками
2.
Каждый ци
линдр крепится к корпусу шестью шпилька
ми
8
с постановкой
уплотнительной проклад
ки и двух фиксирующих контрольных штиф
тов. К верхним фланцам цилиндров
прикреп
лены клапанные коробки
10
и
14.
В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный
13
и всасывающий
15
кла
паны с
разгрузочным устройством
16.
Ана
логичное устройство имеется и в крышках
ЦНД.
В боковых крышках
2
помещены ша
рикоподшипники
7
коленчатого вала 5, шей
ка которого уплотнена сальником
6.

14
Коленчатый вал
5
стальной штампован
ный, имеет две коренные шейки, опирающие
ся на
шарикоподшипники 7, и одну шатунную. Противовесы
3
приварены к выступам
вала и укреплены
стопорными пальцами.
Шатунный узел состоит из трех шату
нов
—
главного жесткого
3
и прицепных 5.
Жесткий шатун соединен
с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопо
ренными штифтами
4.
Два
прицепных шату
на прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев
8.
В головки шатунов
запрессованы бронзовые втулки
6.
Съемная крышка 11 прикреплена к го
ловке четырьмя шпильками, два
стальных
вкладыша 9 и
10
залиты баббитом.

15
Клапанная коробка
имеет оребренный
снаружи корпус
3.
Внутренняя полость кор
пуса
разделена перегородкой на две камеры: нагнетания Н, в которой расположен нагне
тательный клапан 2, и
всасывания В со всасывающим к
лапаном
15.
Со стороны ка
меры В к коробке прикреплен воздушный
фильтр без маслоотделителя, а со стороны
камеры Н
—
холодильник радиаторного ти
па. Нагнетательный
клапан прижат к кор
пусу коробки винтом
4
через упор 1.
Механизм разгрузочного устройства со
стоит из упора 1 с тремя пальцами
16,
крышки 5,
диафрагмы
6
и стержня
9.
Пру
жина
12
отжимает вверх упор
11,
а пружи
на
8
—
поршень 7.
Направлением для упора
служит втулка, запрессованная в крышку
10.
Во всасывающем и нагнетательном кла
панах установлены п
ластины
13
диаметром
108x81 мм
(наружный диаметр
х
диаметр
отверстия) и пластины
14
диаметром 68
х40 мм. Конические ленточные
пружины
17
(по три на каждую пластину) обладают боль
шей жесткостью на нагнетательных клапанах
и
меньшей на всасывающих.
Масляный насос
состоит из крышки 1,
корпуса
2
и фланца
3,
соединенных четырьмя
шпильками
14
и сцентрированных двумя
штифтами
13.
Вал
4
вращается в двух втул
ках. В пазы его вставлены две
лопасти
6,
которые при вращении разжимаются п
ру
жиной 5. Квадратный хвостовик вала
4
вставляется

16
во втулку, запрессованную в
торец коленчатого вала. Через штуцер
8
масло всасывается из картера
компрессора
и по каналу внутри вала
4
нагнетается к под
шипникам шатунов и шейке коленчатого
вала.
Редукцион
ный клапан представляет со
бой корпус 11, в котором размещены шарик 9,
пружина
10
и
регулировочный винт
12.
Дав
ление масла при частоте вращения вала 850 об/мин должно быть не ниже 2
кгс/см
2
,
а при 270 об/мин
—
не ниже 1 кгс/см
2
. От
штуцера 7, в который вв
ернут ниппель с отверстием 0,5
мм, отходит трубка к резер
вуару объемом 0,25 л с манометром.
Схема работы компрессора
делится три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и вторая
ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильт
р и клапан 13
(нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД
—
первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание
через клапан 2 (всасывающий клапан 1 за
крыт) в холодильник.
Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5
в нижний
коллектор, затем по второму ряду ребристых труб
6
в камеру 7, сообщенную с полостью крышки 8 ЦВД.
Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.
При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника,
при обратном ход
е сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.
Если давление в главных резервуарах повышается сверх установленного регуля
тором давления,
то по трубопроводу 11 воз
дух из этого регулятора поступает к разгру
зочным устройствам
ЦНД и ЦВД
(красный цвет), отжимает пластины всасывающих кла
панов и компрессор работает вхолостую.
Р
ежим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и
холостого (работа на холос
том ходу или остановка). При оптимальном ре
жиме работы значение ПВ
составляет 15
—
25%, при максимальном
—
50%.

17
Компрессор
ы
ПК
-
35
и ПК
-
5,25
Компрессор ПК
-
35 кривошипно
-
шатунный, двухцилиндровый, двухступенчатого сжа
тия.
Расположение цилиндров
V
-
образное с углом развала 90
º
. Привод компрессора от электродвигателя
постоянного или пере
менного тока на электровозах или от дизеля на тепловозах. Направление вращения
ко
ленчатого вала указано стрелкой, прикреп
ленной на кор
пусе компрессора со стороны привода.
Компрессор ПК
-
5
,25
отличается от компрессора ПК
-
3
5 количеством цилиндров (
шесть
вместо
четырех
), производительностью и потребляемой мощностью.
Корпус 1 с четырьмя опорными лапами отлит из серого чугуна. В передней торцо
вой стенке со
стороны привода имеется расточ
ка для установки одного коренного подшип
ника коленчатого вала 20, а в
задней
—
от
верстие, через которое монтируется вал вмес
те с крышкой и вторым подшипником.
Корпус служит также резервуаром для масла, которо
е зимой перед пуском компрес
сора
подогревается с помощью электриче
ского нагревателя 25.
С боков на корпусе есть два люка с крыш
ками 2 и 24, открывающимися во время сбор
ки и
разборки компрессора.
Коленчатый вал, изготовленный из угле
родистой стали,
опирается на два радиаль
ных однорядных
шариковых подшипника 4. На щеках вала закреплены противовесы 22, а на шейке смонтированы два
шатуна 5. Каждый конец вала уплотнен в стенке кор
пуса резиновыми манжетами. На конусный

18
хвостовик насаживается маховик или
шкив, а с противоположной стороны вала на шпон
ках крепятся
цилиндрическая прямозубая шестерня привода масляного насоса и веду
щий шкив привода вентилятора.
Шатуны 5 двутаврового сечения соеди
нены с тронковыми поршня
ми 9 при помощи пальцев 17
плавающего типа, вставленных в бронзовые втулки 18. Поверхность отвер
стия кривошипных головок
шатунов сначала облуживают, а затем заливают слоем бабби
та Б83 толщиной 1 мм. Зазоры в разъемных
подшипниках шатунов регулируют подбо
ром прокладок 21.
Тронковые поршни имеют тонкие стенки, усиленные ребрами. Поршень первой ступени
диаметром 190 мм отлит из алюминие
вого сплава, поршень второй ступени диа
метром 152 мм
—
из
чугуна. В две верхние канавки поршней вставлены компрес
сион
ные кольца 8, в две нижние
—
маслосъемные 7.
Чугунные литые цилиндры снабжены ох
лаждающими ребрами и имеют достаточно толстые
стенки. Благодаря этому их можно растачивать под запрессовку втулок при ре
монте.
Каждая клапанная коробка 13 разделена пере
городкой на две полости: всасываю
щую 8 и
нагнетательную Н. Всасывающие и нагнетательные клапа
ны выполнены самопружинящими из стали
марки Х15Н9 и имеют ширину 8 мм, толщи
ну 0,6 мм. Пластины клапанов посекционно установлены
между клапанными плитами 10 и 1
1 одна пара клапанных плит в сборе объединяет всасывающие и
нагнетательные клапаны данного цилиндра, состоящие каж
дый из нескольких пластин.
Пластины всасывающих клапанов утоп
лены в гнездах нижней плиты 10, нагнета
тельных
—
в
гнездах верхней плиты
11;
в
се они свободно перемещаются в гнездах. Прогиб и подъем пластин
ограничен сферической поверхностью гнезда, радиус которой соответствует ради
у
су изгиба пластин. На
задней крышке компрессора установлен са
пун для предотвращения выбрасывания мас
ла из картера
и
поддержания в нем постоян
ного давления.
Холодильник 15 барабанно
-
петлевой кон
струкции размещен между цилиндрами.
О
реб
ренные
поверхности цилиндров и крышек клапанов, а также поверхность холодиль
ника обдуваются потоком

19
воздуха от осе
вого вентилятора,
который приводится во вращение через клиноременную передачу от
коленчатого вала.
Натяжение клинового ремня регулиру
ется роликом.
Засасываемый компрессором из атмосфе
ры воздух очищается в инерционно
-
масля
ном
воздухоочистителе 3 с фильтрующим элементом »
поддоном, в который залива
ется компрессорное масло.
Стрелками пока
зано движение воздуха.
Рабочий цикл (всасывание и нагнетание) осуществляется за один оборот коленчатого вала. При
движении поршня 9 вниз в ЦНД 6 образуется разрежение. Вследствие этого от
крывается всасывающий
клапан и наружный воздух, проходя через воздухоочиститель 3, заполняет полость над поршнем.
При движении поршня вверх всасываю
щий клапан закрывается, воздух в цилиндре сжимается до
3,5 кгс/см
2
, открывает нагне
тательный клапан и по
трубе 14, снабжен
ной предохранительным клапаном
12, по
ступает в холодильник 15.
Из холодильника воздух по трубе 16 че
рез всасывающий клапан второй ступени поступает в
Ц
В
Д, где сжимается до 9 кгс/см
2
, а затем через нагнетательный и обратный клапаны подае
тся в главный
резервуар.
Клапан холостого хода 19 усл. № 527 и регулировочный клапан 23 усл. № 525Б управляют
работой компрессора в зависи
мости от давления воздуха в питательной магистрали.
Смазка компрессора комбинированная; к разъемным шатунным подши
пникам и верх ним
головкам шатунов масло поступает под давлением от шестеренного насоса 2 (рису
нок на с. 57),
приводимого в действие колен
чатым валом 7; цилиндры и коренные под
шипники коленчатого вала
смазываются раз
брызгиванием.
Шестеренный насос заса
сывает масло из картера 3 через сетчатый фильтр 4, а затем через
щелевой фильтр 1 и регулировочный клапан 11 нагнетает его под давлением 1
-
5
—
2,5 кгс/см2 в
смазочные каналы колен
чатого вала.
Наливное отверстие картера закрывается пробкой 5. Уровень ма
сла контролируется щупом
6
,
а давление его проверяется по ма
нометру 10 (для проверки предварительно надо открыть кран 9).
При падении давления масла в системе ниже 0,8 кгс/см
2
срабатывает датчик 8 и загорается
сигнальная лампа на пульте уп
равления комп
рессором.
Номинальная производительность ком
прессора составляет 3,5 м
3
/
мин при частоте вращения вала
1450 об
/
мин.
В настоящее время компрессоры ПК
-
35 применяются в основном на тепловозах про
мышленного
транспорта и на магистральных локомотивах некоторых с
ерий.

20
1
–
клапанная
коробка ЦВД, 2
–
ЦВД, 3
–
маслоуказатель
(щуп), 4
–
корпус, 5
–
предохранительный
клапан,
6
–
холодильник, 7
–
клапанная
коробка ЦНД, 8
–
сапун, 9
–
ЦНД, 10
–
всасывающий воздушный
фильтр, 11
–
масляный фильтр, 12
–
электроподогрев
атель
масла, 13
–
масляный
насос, 14
–
коленчатый
вал, 15
–
вентилятор, 16
–
стойка
вентилятора, 17
–
клиновой
ремень, 18
–
крышка, 19
–
палец
муфты,
20
–
ведомая
полумуфта, 21
–
ведущая
полумуфта, 22
–
сливная
пробка.

21
Компрессор К
-
2
Компрессор К
-
2
двухступенчатый, трех
цилиндровый, с W
-
образным расположением
цилиндров состоит из корпуса
22
, двух цилиндро
в
9
низкого давления диаметром 155 мм и одного
12
высокого дав
ления диаметром 125 мм.
На корпусе есть фланцы: сверху три для
крепления цилиндров и один для сапуна
16,
с боков
—
два
для крепления крышек со сто
роны электродвигателя и со стороны мас
ляного
насоса, снизу
—
один для
крепления масляной ванны
24.
Для лучшей теплоотдачи наружные по
верхности цилиндров снабжены кольцевы
ми ребрами. К
фланцам цилиндров прикреп
лены клапанные коробки
11
и
14,
которые
разделены глухой перегородкой на
две по
лости
—
в
сасывающую и нагнетательную.
В каждой коробке имеется по одному
всасывающему
17
и одному нагнетательно
му
1
5 клапану.
Клапаны состоят из круглых
металлических пластин, прижимаемых к сед
лу пружинами. Всасывающий
клапан от
крывается внутрь цилиндра, нагнета
тель
ный
—
наружу.
Сапун
16
поддерживает в картере атмос
ферное давление, предотвращая выбрасы
вание масла.
Коленчатый вал
4
снабжен противовеса
ми
20,
прикрепленными к щекам стальными
шпильками.
Верхние головки шатунов
19
неразъем
ные с бронзовыми втулкам
и, а нижние
—
разъемные с
крышкой
23
и бронзовыми вкла
дышами, залитыми баббитом. Крышки кре
пятся к шатунам болтами
21.
Поршни
10
и
13,
соединенные с шатуна
ми посредством пальцев
18,
отлиты из алю
миниевого
сплава. На поршни надето по
три компрессионных
кольца и по два масло
съемных.
Для устранения утечки масла вал
4
с обо
их концов уплотнен сальниками, состоящи
ми из
резиновой манжеты с металлическим
распорным кольцом. Опорные двухрядные
роликовые подшипники
5 коленчатого вала размещены в крышках.
Корпус
7 шестеренного масляного насо
са с промежуточным фланцем прикреплен к крышке 8.
Приводная шестерня 3 насажена на ко
ленчатый вал 4, а промежуточные шестер
ни 1 и 2
—
на
валы насоса.
Масло из ванны засасывается насосом через фильтр 25.
Смазка компрессора ко
мбинированная: цилиндры, поршневые кольца и роликовые подшипники
смазываются разбрызгиванием масла при вращении коленчатого вала; к поршневым пальцам,
подшипникам шатунов и шейкам коленчатого вала масло пода
ется насосом под давлением
2,5
—
3,0 кгс/см
2
. В случае превышения этого давления сра
батывает предохранительный клапан 6,
сбрасывая часть масла в ванну.
Спуск масла из ванны и корпуса радиато
ра производится через отверстия, закрывае
мые пробками.
Принцип действия компрессора К
-
2 та
кой же, как компрессора КТ6. Номинальная
производительность компрессора К
-
2 состав
ляет 2,63 м
3
/мин при частоте вращения ко
ленчатого вала
720 об/мин.

22
Регулятор компрессора 3Р
Д
Регулятор давления усл. № ЗРД соб
ран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15
помещен включающий клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3
—
выключаю
щий клапан 2 с пружиной 4.
Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11
с обратным клапаном 13 и пружиной 12.
Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр б по
каналам А
1
и А
2
—
под выключающий клапан 2, а по каналу А
3
—
под обратный клапан 13. В это время
камера Б каналами Б
1
,
Б
2
, В
3
, и
В
1
соединена с камерой
В
, которая в свою очередь каналом В
2
сообщена с
атмос
ферным отверстием А
т
.
После подъема клапана 2 произойдет следующее: воздух из ГР по каналам А
1
и
А
2
поступит в
канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на д
ав
ление 7,5 кг
с
/см
2
; клапан 14
поднимется и закроет канал
В
1
, прекратив сообщение ка
мер
Б
и В; обратный клапан 13 откроется, и
воздух из ГР по каналу А
3
через отверстия Е
1
и Е
2
поступит в канал А
4
и далее по каналу РК
—
к
разгрузочным клапанам компрессор
а; по каналам Б
2
и Б
1
воздух поступает в камеру
Б
, клапан 2 закроется
и разобщит каналы А
2
и Е. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к разгрузочным клапанам
ком
прессора только через каналы А
1
, А
3
, клапан 13 и канал А
4
.
При давлении воздуха в
главном резер
вуаре 7,5 кг
с
/см
2
клапан 14 переместится вниз и посадит
обратный клапан 13 на сед
ло 11.
Тогда канал
А
3
перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал
А
1
) с каналом А
2
и раз
грузочными
клапанами прекратится, каме
ра Б каналами
Б
1,
Б
2
, В
3
и В
1
с
ообщится с камерой В
и
с атмосферой.
Для регулировки выключения компрес
сора вращают стержень 5 против часовой стрелки до
посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стер
жень 9 с гайкой
8
по часовой
стрелке, пока компрессор не включится.
После этого оба стержня закрепляют гайками 7.

23
Клапан холостого хода
усл.
№ 527
Клапаны регулировочный усл. №
525Б и холостого хода усл. №
5
27 (позиции
4
и 1) автоматически
управляют работой компрессор
ов
ПК
-
35
и ВП3
-
4/9
в зависимо
сти от величины давления в
питательной магистрали.
При давлении в главном
резервуаре
более
9
±0,2
кг
с
/см
2
поршень 5 преодолевает уси
лие
регулировочной пружины и перемеща
ется вправо. Воздух поступает под поршень 3, поднимает его и
открывает обратный кла
пан 2. Тогда воздух из компрессора уходит в атмосферу
—
компрессор работает
в
холос
тую.
Когда давление в главном резервуаре понизится до 7
,
5
±0,2
кг
с
/см
2
, воздух из
-
под по
ршня 3 через
регулировочный
поршень
5
выпускается в атмосферу
и обратный клапан 2 опускается на свое седло.
Сжатый воздух, подаваемый компрессором,
поступа
ет в
гла
вный резервуар через обратный клапан (на
рисунке не показан).
Регулятор дав
ления настраивают с помощью регули
ровочного кла
пана, для чего снимают колпачок
,
отворачивают гайку, ключом ввертывают (вывертывают) стакан до тех пор, пока красная стрелка
маномет
ра, измеряющего давление воздуха в главном резер
вуаре не установится на
9,0
кг
с
/см
2
.
Через
каждые 150
—
200 ч работы ком
прессора промывают
поршень 5
.

24
Регулятор компрес
сора Г3/8"
Регулятор давления управляет работой компрессора, не допуская его перегрузки. В расточке
стального цилиндрического корпуса 1 помещен бронзовый клапан 2, выполненный в виде стакана с двумя
коническими пояска
ми. Нижним пояском клапан притерт
к
посадочному седлу в корпусе 1, а верхним
–
к
посадочному седлу на нижнем торце лабиринтной втулки 12, которая вставлена в корпус сверху. На
наружной поверхности втулки проточены три лабиринтные канавки, а в нижней ее части профрезерован
паз
а
под хвостови
к стопорного винта 5, ввернутого в корпус 1 и не допускающего проворот втулки 12.
Клапан 2 прижат к седлу в корпусе игольчатым стержнем 3, конический конец которого упирается
в выемку в днище клапана. Стержень 3 нагружен пружиной 4, верхний конец которой у
пирается в
выточку регулировочной втулки
11
, ввернутой в лабиринтную втулку 12. Верхний торец втулки
11
выполнен в виде квадратного хвостовика 10 под ключ 12 мм. Через сквозное отверстие втулки
11
проходит стержень 3, на
верхнем кон
це которого укреплена го
ловка 9.
Перемещение лабиринтной втул
ки 12 вверх под действием пружины 4 ограничено накидной
гайкой 7, навернутой на корпус
1
. Снизу в резьбовое отверстие корпуса ввер
нут штуцер крепления трубки
подво
да сжатого воздуха от главных резервуаров. В приливе
корпуса сделано отверстие с резьбой М12
под штуцер 14 крепления двух трубок, из которых одна соединена с разгрузочными устройствами комп
-
рессора, а другая
—
с золотниковой коробкой гидромеханического ре
дуктора.
Когда давление воздуха в глав
ных резервуара
х меньше 0,85 МПа (8,5 кгс/см
2
), клапан 2 под
действием стержня 3 и пружины 4 прижат к
посадочному месту в корпусе 1
. При таком положении
клапана разгру
зочные устройства сообщены с атмо
сферой через трубку 13, штуцер 14, отверстие б,
радиальный зазор межд
у
корпусом 1
и клапаном 2, зазор между верхним коническим пояском клапана 2 и
седлом лабиринтной втулки 12 и зазор между стержнем 3 и отверстием в регулировочной втулке
11
. Через
трубку 15
соединена с атмосферой и полость над золотником гидромуфты 11, т.е.
гидромуфта привода
компрессора заполнена мас
лом,
обеспечивая
его работу в нагру
зочном режиме.
Как только давление в главных резервуарах, а значит, и под клапаном 2 достигнет 0,85 МПа (на
такое давление отрегулирована пружина 4), клапан отожмется от свое
го седла. За счет увеличившейся по
-
верхности, на которую давит воздух, происходит быстрое прижатие клапа
на к своему верхнему седлу, т.е.
регулятор давления включается и ра
зобщает разгрузочные устройства компрессора, а также полость над
золотником гидрому
фты
11
с атмо
сферой. Одновременно воздух из главных резервуаров через радиаль
-
ный зазор между корпусом 1
и клапа
ном 2 по трубке 13 поступит
к штуцерам
, ввернут
ым
в крышки

25
цилиндр
ов
высокого
и низкого
давления
.
В результате при движении по
ршня в каждом и
з трех цилиндров
будет
происходить всасывание и вы
талкивание воздуха через открытые всасывающие клапаны.
По трубке 15 сжатый воздух поступает к золотниковой коробке гидромеханического редук
тора
,
вследствие чего происходит опорожнение гидромуф
ты привода к
омпрессора, коленчатый вал которого
перестанет вращаться. Новое включение компрессора прои
зойдет при снижении давления в главных
резервуарах до 0,75 МПа
(7,5 кгс/см
2
), когда клапан 2 под действием пружины 4 сядет на свое седло в
корпусе
1
, разобщив разгру
зочные устройства и полость над золотником включения гидромуфты
11
от
главных резервуаров и сообщив их с атмосферой.
Регулировку регулятора давления производят следующим образом. Если компрессор отключается
при давлении в главных резервуарах более 0,85 МПа
(8,5 кгс/см
2
), то за квадратный хвостовик 10
поворачи
вают регулировочную
втулку 11
про
тив часовой стрелки, предварительно ослабив контргайку 8.
Если же компрессор отключается при давле
нии в главных резервуарах менее 0,85 МПа (8,5 кгс/см
2
), то
втулку
11
поворачивают по часовой стрелке, увеличивая затяжку пружины 4 до тех пор, пока регулятор
будет отключать компрессор при давле
нии в главных резервуарах 0,85 МПа (8,5 кгс/см2).
При этом
пружина Л через регулировочную втулку
11
отжимает лабиринтную втулку 12
вверх до упора в накидную
гайку 7. При повороте гайки 7 по часовой стрелке втулка 12 перемещается вниз, а при повороте против
часовой стрелки
—
вверх. С помощью накид
ной гайки регулируют перепад давле
ния (т. е. момент
включения компрес
сора). Такая регу
лировка усложня
ется тем, что регулировочная втулка
11
ввернута в
лабиринтную втулку 12. Поэтому при изменении положе
ния втулки 12 (в осевом направле
нии) изменяется
уже отрегулиро
ванная затяжка пружины 4. Нор
мальный перепад давления зависит от положени
я втулки
12, определяю
щей подъем клапана 2. Чем больше подъем клапана, тем меньше перепад и, наоборот, чем
меньше подъем клапана, тем больше перепад.
Если компрессор включается при давлении менее 0,75 МПа (7,5
, кгс/см
2
), то, отвернув винт 5,
поворачивают
накидную гайку 7 про
тив часовой стрелки, а регулиро
вочную втулку
11
–
точно
на такой
же угол по часовой стрелке до момента, когда компрессор будет включаться при давлении 0,75 МПа
(7,5 кгс/см
2
). Если же компрессор включается при давлении более 0,75
МПа (7,5 кгс/см
2
), то накидную
гайку 7 поворачивают по часовой стрелке, а регулировочную втулку
11
—
против часовой стрелки. После
регулировки положение втулки 12 фиксируют контргайкой 8, а положе
ние накидной гайки 7
—
планкой 6,
для крепления которой исп
ользуется стопорный винт 5.
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
регулируется на
давление 9
—
10 кгс/см
2
, а клапан усл. № 216 на 3,5
—
4,0 кгс/см
2
. Клапаны
этих типов отличаются размерами пружин 1 и количеством
атмо
сф
ерных
отверстий в корпусе 2.
Рабочая площадь клапана 3 измеряется по месту притирки его к
седлу диаметрам 28 мм, а срывная
—
по наружному диаметру клапана,
равному 42 мм.
Предохранительный клапан типа М
имеет винт 5, вращением которого регули
р
уется пружина 2 на усилие,
необходимое для открывания клапана 3.
Воздух выпускается в атмосферу через отверстие
Ат
в корпусе 1,
калиброванное отверстие а и отверстие А, сечение которого регулируется
концом винта 4. Чем меньше открыто отверстие А
,
тем при м
еньшей раз
-
ности давлений закроется клапан 3.

26
Комбинированный кран усл.
№ 114
Комбинированный кран усл. № 114 со
стоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3 и пружины 4,
помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена вдоль оси крана, кран машиниста через канал М проб
ки сообщается с
тормозной магистралью. При повороте ручки
против часовой стрелки (
в
положение двойной тяги) кран
машиниста разобщается с магистралью.
Во время экстренного торможения ручку поворачивают по часовой стрелке, магист
раль через
боковое отверстие Б в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с атмос
фер
ой.
Отверстие
В
служит для присоединения трубки диаметром
¼"
от
манометра.

27
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2

28
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2 со
стоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (урав
нительной) частей, стаб
илизатора (дроссе
лирующего выпускного
клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золот
ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14,
которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержен
ь 17 уплотнен в крышке манже
той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень
надет на выступ золотни
ка 12, который прижимается к зеркалу пру
жиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка
трущейся поверх
ности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втул
ка 33
—
седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни
т
ельного поршня 7 с резиновой
манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла
пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу
втулки 6. Хвостовик выпускного кла
пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав
ленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части сое
ди
няются через резиновые прокладки на четы
рех шпильках
20 с гайками. Положение флан
ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней
части. В верх
ней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая
вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, о
пирающаяся
вторым концом через
у
пор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью
накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и
клапана
3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным
отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диаф
рагму
через шайбу 8 давит пружина 10, сжа
тие которой регулируется винто
м 11.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

29
I положение
—
зарядка и от
пуск
. Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М
поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР
1
и отверстие
УР
2
—
в
полость над уравни
тельным поршнем, а оттуда через калибро
ванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по
каналу
В
—
в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем дав
ление повышается
быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опуска
ется, отжимает от седла выпускной клапан и
сообщает ка
нал Д с магистралью.
Одновременно воздух из питательной ма
гистрали по каналам ГР, 3, Р
2
и Р
3
поступает к клапану
редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8 и отверстие
С сообщается со
стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение
—
поездное
. Воз
дух из питательной магистрали А по каналу ГР, через вы
емки 2 и Р
2
,
отверстие Р
3
и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравни
тельным поршнем и в
уравнительный
резервуар УР. Редуктор автоматически поддер
живает установившееся давление в уравни
-
тельном резервуаре. Сверхзарядка ликвиди
руется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот
поршень переместит
ся вниз и сообщит между собой каналы А
1
и M.

30
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8, отверстие С и отверстие С
1
диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при дав
лении в полости С
1
около 0,3
—
0,5 кгс/см
2
,
установленном пру
жиной стаб
илизатора.
Давление воздуха в уравнительном резер
вуаре, несмотря на расход воздуха через от
верстие С
1
стабилизатора, будет поддержи
ваться редуктором.
III
положение
—
перекрыша без питания магистрали
. Полость над уравнительным поршнем и
уравнитель
ный
резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происхо
дит
выравнивание давлений в уравнитель
ном резервуаре и тормозной магистрали.
При этом обратный клапан
не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре (фиксирует перекр
ышу). Редуктор и
стабилизатор отключены золотником.
IV положение
—
перекрыша с питанием магистрали
. Все от
верстия и выемки на зеркале
перекрыты зо
лотником.
Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в
уравнительном резервуаре.

31
V п
оложение
—
служебное торможение
. Воздух из уравнительного резервуара и полости над
уравнительным поршнем через
выемку в золотнике и
калиброванное отверстие диа
метром 2,3 м
м
перетекает в
атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозн
ую магистраль с
атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали
прекратится, когда да
вления в ней и у
рав
нительном
резервуаре сравняются.
При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
будет происходить одинаковым темпом
–
с 5,0 до 4,
0 кгс/см
2
за 4
-
5 секунд.
V
А
положение
—
служебное торможение дл
и
нносост
ав
ных поездов
. Разрядка уравнительного
ре
зервуара происходит тем же путем, что при V положении, но через
от
верстие
диамет
ром 0,75 мм
темпом
с 5,0 до 4,
5 кгс/см
2
за 15
-
2
0 с.
VI по
л
ожение
–
экстренное
торможение
. Воздух из тормозной магистрали
и
полости над
урав
нительным поршнем
через выемку в золотнике в
ыходит в
а
т
м
осферу.
При этом уравнительный
поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосфе
рой по второму кана
лу. Кроме
того, уравни
тельный резервуар
также двумя путями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и
дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем.
Падение давления в тормозной магистрали при этом происходит быстрее,
чем в уравнительном
резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0 кгс/см
2
за 3 секунды.

32
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
Кран усл. №
254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе
диняет
корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4
, регулировочный винт
1
и ручку
21
, закрепляемую на
стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружи
ной 20 к градационному сектору на
корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упи
рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане
пружинны
м кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса
11
и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже
тами 10.
Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, второго
—
во втулке 12.
В поршне 9 между его дисками просвер
лены радиальные отверстия. Полость между ди
сками
сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с
дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском
поршня 9 сооб
щена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный к
лапан 13 с одной стороны
(выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск)
—
к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат
пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса
11
запрессовано седло 15, которое служит на
правляющей для
хвостовика переключатель
н
ого поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В
ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа
метром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай
ками для
присоединения труб от воздухораспр
еделителя, тормозных цилиндров (ка
нал Т), питательной магистрали
(канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Для торможения локомотива ручку крана усл. № 254 перемещают в одно из тормоз
ных
положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пр
ужину 2. Верхний поршень 3
опускается, упираясь в нижний поршень 5, который хвос
товиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда
воздух из питательной магистрали по ка
налам ГР и Т поступает к тормозным цилинд
рам, а по каналу 8
—
в полость 7 под порш
нем 5. Как
только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие
пружи
ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан
1
вы
винчивается из
крышки и сила сжатия пру
жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5
поднимае
тс
я и воздух из тормозных цилиндров по
к
аналам Т,
6
и Ат выходит в атмосферу.
При торможении краном машиниста воз
дух поступает по каналу В от воздухораспре
делителя в
полости
12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм
—
в полость 4 и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5
опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную магистраль с
тормозными цилиндрами, пока давления в
полостях 7 и 4 не сравняются.
Чт
обы отпустить тормоз локомотива
в процессе торможения поезда, ручку
крана усл. № 254
перемещают в
I
положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам
1
5 и А
выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверст
ие 17
в
канале 16, разобщая
полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры К воздух выходит через калибро
ванное отверстие 20 в атмосферу,
поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с канала
ми 6 и Ат.
Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием п
ружины 13 автоматиче
ски
п
еремещается из
I
положения во
II
.
Если отпуск тормоза осуществляется кра
ном машиниста, то через воздухораспреде
литель
локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и В выходит в атмосферу. Поршень
11
под усилием
пружины 19 опуск
а
ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб
щаются между собой. Теперь кран вновь
под
готовлен к совместному действию с воздухо
распределителем локомотива.

33

34

35
Воздухораспределитель
усл.
№ 483
-
000
В комплект воздухораспредели
теля № 483
-
000 вхо
дят: магистраль
ная часть № 483
-
010, главная
часть № 270
-
023 и двухкамерный резер
вуар № 295
-
001.
Устройство.
Двухкамерный резервуар усл. № 295
-
001
имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру
РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объе
мом 4,5 л. К привалочному фл
анцу 2 крепится главная часть
воздухораспределителя
,
к фланцу 9
—
маги
стральная часть.
Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, пре
дохраняет воздухораспределитель от засо
рения.
На режимном валике 7 с эксцентриком за
креплены шплинтами рукоятки 4, выведен
ные н
а
наружные боковые балки рамы ваго
на, где установлены планки с обозначением режимов (П
—
порожний,
С
—
средний, Г
—
груженый).
Штифт 3, запрессованный в конец режим
ного валика, фиксируется пружиной 5 в од
ном из трех
углублений на бобышке корпуса. Для пе
реключения на требуемый режим необходимо отжать валик до
выхода штиф
та из углубления.
В корпус резервуара ввернуты штуце
ра 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми
кольцами. Трубы диамет
ром
¾
" от магистрали М, запасного резер
вуара ЗР и тормо
зного цилиндра ТЦ
крепятся к штуцерам накидными гайками 12.
Главная часть № 270
-
023
.
В корпус
1
главной
ча
сти запрессованы латунные втулка 7 и седло 14
обратного клапана
11
.
Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с рез
ьбой.
Главный поршень 2 уплотнен двумя ре
зиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей
поверхности корпуса снабжен фет
ровым кольцом 4 с плоской распорной пру
жиной 5. В опытной партии
воздухораспре
делителей установлены главные поршни с одной манжетой и
двумя фетровыми коль
цами.
Пружина
6
одним концом упирается в выточку корпуса, другим
—
в главный пор
шень.
Первоначальный натяг этой пружи
ны (около 20 кгс) обеспечивает принуди
тельное перемещение поршня в
крайнее ле
в
ое положение при отпуске.
В главный
поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разде
ляющими
различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввер
нуто седло 27 клапана 29,
который подпи
рается пружиной 30 и имеет резиновое упл
о
тнение 28. Полый шток с манже
тами и кла
-
паном играет роль золотника.
В правой части корпуса расположен урав
нительный поршень 16 с резиновой манже
той 26 и
фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного

36
поршня направля
ется втулкой 7, правый
—
цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном
поршне имеется седло для клапана 29. В сед
ле просверлено атмосферное отверстие ди
аметром 2,8 мм.
Уравнительный поршень поджат
двумя
режим
ными пружинами
:
большой 17 и малой 18. Первая
регулируется у
пор
к
ой 20, вторая
—
упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины
крепится винтом 19, ко
торый входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепля
ется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в
винте и входит в соответствую
щие прорези на торце резьбовой части упор
ки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри
двухкамерного резервуара, находится в край
нем правом положении, головка
вин
та 22 не доходит до
эксцентрика и малая пружина 18 вы
ключается, т. е. не действует на уравни
тельный поршень.
На груженом режиме эксцентрик нахо
дится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него
и включает палую пру
жину. На среднем режиме эта пружина вклю
чается только на часть полного усилия.
В кры
шке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового
уплотнения 36, клапана 37, пру
жины 38.
Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.
Крышка через прокладку 41 крепится к кор
пусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На
два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки за
пасного резервуара в магистральный
канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дро
ссельным отверстием диаметром 1,
3 мм.
Прокладка
15 уплотняет место соедине
ния главной части воздухораспределителя с привалочным
фланцем двухкамерного ре
зервуара.

37
Магистральная часть усл. № 483
-
010
состоит и
з
корпуса 1 и крышки 6, внутри которых
расположены три скомплек
тованных узла: диафрагма 7
с плунжером
11
, закрепленная между дисками 5 и
8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел и
з
трех седел 30, 31 и 33 с
подпружиненными клапанами 32 дополни
тельной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой
камеры.
Манжета 3
с распорной втулкой 2 одновре
менно служит уплотнением хвостовика дис
ка 5, а
торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает ка
меры МК (отверстия 28)
и ЗК.
В плунжер 11
запрессован ниппель 27 с отверстием диа
метром 2 мм. В з
аглушке 35 имеется отвер
-
стие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .
Устройство равнинно
-
горного режима
со
стоит из резиновой диафрагмы 12, пластмас
сового
колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазо
чным кольцом 19 и ручки
18 для переключения.
На крышке 6
отлиты буквы Г и
Р, соответ
ствующие положению горного и равнинного режимов.
Упорка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус
1
запрессована втулка 42, в
которой расположен клапан
мягкости, со
стоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пру
жины 37 и заглушки
36. Диафрагма 39 за
креплена между кольцами 38 и 40.
По обе стороны от диафрагмы 7 разме
щены две камеры:
магистральная
М
К и зо
лотниковая ЗК, а с левой стороны от
диафраг
мы 12 име
ется полость 23, соединенная на равнинном
режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23
изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32
дополнительной разрядки магистрали спе
циальным каналом в
корпусе 1 сообщена с главной частью воздухор
аспределителя.
Магистральная часть № 483
-
010
в алюминиевом
исполнении имеет
массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чу
гунном. По
месту привалки маги
стральная часть взаимозаменяема с
магистральными частями воздухо
распределителей №
270
-
002
и
270
-
005
-
1.

38

39
Действие
.
Зарядка
. Воздух из магистра ли поступает в МК и
пе
ремеща
ет
диафрагму 7 с
плунжером 10 до у
по
ра диска
8
в торец седла
22.
Через д
в
а отверстия 27 диаметром по
1
мм,
ц
ен
т
ра
ль
ное
отверстие
11
и о
тв
ерс
тие
12 и 1
3
и плунжере
возду
х
поступает в полость
К
и через от
верстия 15 и 14
в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на рав
нинном режиме до давления 0,2
—
0,35
МПа происходит через
отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в
седле 22,
а на горном режиме
—
только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении
воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается
второй путь зарядки этой
камеры из
магистрали через дроссель 40 и
отверстие 39 в седле 38. Врем
я зарядки до давления 0,12 МПа
золотниковой камеры происходит за 20
—
35 с и рабочей камеры за 65
—
95 с
.
Давления, при которых
открываютс
я
вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факу
льтативно и
колеблются в больших
пределах.
Запасный рез
ервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магис
трали через отверстие 41 диамет
ром
1,3 мм, обратный клапан 45
и канал 42. После выравнивания дав
ления в ЗК и МК диафрагма 7 под
усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкатели 24 в кла
пан 29. При этом
отверстия 12, 13 и
15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27
—
за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются
сообщен
ными только через отверстие 40 диа
метром 0,65 мм (поездное поло
жение).
Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через от
верс
тие 47 в седле уравнительного
поршня
—
с атмосферой
А
.
Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом по
ложении диска, т. е. полный ход
диа
фрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положе
нии расстояние от торца седла 4
до
торца диска 5 составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость).
Та
кая разрядка осуществляется дву
мя путями. При снижении давления в
магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40,
не
вызывая перемещения диафраг
мы 7.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7
нач
нет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит раз
рядка ЗК в КДР темпом, равным
темпу разрядки магистрали, при
этом манжета 26 не отжимается от седла 4.
Торможение
. При снижении давления в магистрали темпом слу
жебного торможения (0,006
—
0,04
МПа в 1 с на величину не менее 0,03
—
0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7
перемещается из положения пе
ре
крыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит
резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26
отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть
отверстий
25 д
иам
ет
р
ом по 2 мм с атмосферой А и
тор
мозным цилин
дром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клап
ан 36
перекрывает сообще
ние МК
и ЗК через отверстия 39 и 40.
При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30
от седла 2 н
а 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31 с
атмосфер
ным каналом Ат. Дальнейшее пере
мещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие
клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.
Ра
зрядка М и ЗК в КДР пре
кращается первой манжетой на што
ке главного поршня
в
оздухораспре
делителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усили
ем пружины она
садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное сраба
тывание на
торможение главной час
ти и образование в тормозном цилин
дре скачкового давления. При на
хождении
диафрагмы 7 в крайнем ле
вом положении дальнейшая разряд
ка ЗК продолжается в атмосферу через
открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отвер
стие 32.
Наполнение тормозных цилинд
ров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном
вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,5
5
мм происходит практически незави
симо от их объемов и выхода
штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона
. Время наполнения цилиндров на груженом
режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14
—
20
с при экстренном
и 16
—
22 с при полном
служебном торм
ожении. При отверстии 32 диамет
ром 0,9 мм это время в основном определяется
отверстием диам
ет
ром 1,7 мм в што
ке главного поршня
.
Поэтому наполнение цилиндром при этом
отверстии зависит в о
п
ределенной степени от указанных выше ф
а
кто
ров и происходит на груженом
ре
жиме до давлени
я
0,З
5
МПа
за
7
-
1
4 с при экстренном и
полном служебном торможениях.
При понижении давле
ния в зо
лотниковой камере главный поршень перемещается вправо,
перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и Р
К
между собой.
Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и
т
ормозной ци
линдр с атмосферой
А, а затем сообщает запасный резервуар с тор
мозным цилиндром.
В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается
медлен
но, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вслед
ствие этого начинает
перемещаться
вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через
дроссельные от
верстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается
в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15
—
0,20 МПа ниже, чем в магистр
али (эта величина определяется

40
усилием пру
жины и площадью клапана 26), кла
пан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль
с этим каналом и далее с атмосферой через от
крытый клапан 30 и отверстие 32.
Открытие клапанов 26 в воздухо
распределителях
хвостовой части поезда происходит
периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и
соответственно напол
нение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15
—
20% при
отверстии 32 диаметром 0,55 м
м и на 30
—
40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с
воздухораспределителями № 270
-
005
-
1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан
30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекраща
ет
разрядку ЗК в атм
осферу Ат. В
э
том положении, называемом перекры
ше
й, КДР остается сообщенным с
ЗК
через открытый клапан 29.
Возможность дутья в эти
х приборах отсутствует, так как ЗК разря
жается отдельным от магистрали
путем непосредственно в атмосферу Ат
, что способствует быстрой поста
новке диафрагмы в положение
пе
рекрыши.
Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в
магистрали на 0,01
—
0,025 МПа, диафрагма с плун
жером переместится вправо и прои
зойдет сообщение
Р
К
с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под
усилием пружины 9 переместится влево до упора толка
теля 24 в клапан 29, разрядка Р
К
прекратится. Тем
самым обеспечи
вается стабильность положения пе
рекрыши пос
ле служебного тормо
жения.
Отпуск на равнинном ре
жиме
. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до
упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через о
т
верстия 27, 11, 12 и 13 из РК
через
отверстие 21 будет поступать в по
лость
К
и далее через отверстия 15
и
14 в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом
более 0,01 МПа за 5
—
7 с диафрагма с плунжером занимает такое положе
ние, при котором сначала
происхо
дит сообщение Р
К
с ЗК че
рез отвер
стия 15 и 14, а при дальнейшем повы
шении давления в камере
М откры
вается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.
При более медленном повышении давления в магистрали отпуск проис
ходит за счет
выравнивания давле
ний в ЗК и Р
К
чер
ез отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при
повышении дав
ления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от ве
личины снижения
давления при пред
шествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их распо
ложение в плунжере 10 подоб
раны
таким образом, что в головн
ой
части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но
проте
кает медленно за счет со
хранения высокого давления в РК
, а в хвосто
вой части начинается позднее,
но пр
отекает быстрее вс
ледствие пере
текания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и
магистраль, чем достигается выравнивание вре
мени отпуска по длине поезда. При
чем в составах средней
длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на рав
нинном режиме происходит раньше, чем
головных, что
обеспечивает соот
ветствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска К
ДР сооб
щается с атмосферой А через глав
ную часть. Под давлением
воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообща
ет магистраль с этой камерой от
верстиями 39 и 40. В поезде
из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превы
шает 50
—
60 с.
Отпуск на горном режи
ме.
В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается при
-
жатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпу
ске рабо
чая камера не сообщается с камера
ми
магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в зо
-
лотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отвер
стия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.
Воздухораспредел
итель № 483
-
000 имеет следующие свойства: высокую скорость
распространения тормозной волны (290
—
300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных
цилиндров в поезде, что снижает про
дольные усилия при торможении и
позволяет водить поезда весом
80
-
100 ты
с. кН.

41
Концевой кран усл. №
190
Концевой кран усл. №
190 состоит из корпуса
1
, клапана 2 с отражателем на торце, двух
резиновых колец 3, эксцентрикового ку
лачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится на квадрате кулачка
шплинтом.
Отверстие
а
диаметр
ом 2,5 мм препят
ствует вырыву левого резинового кольца из гнезда воздухом
при резком открывании крана.
В закрытом кране палец
б
клапана 2 от
клоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает
левое резиновое кольцо на 3
—
4 мм, сообщая отросток крана со
сторо
ны соединительного рукава с
атмосферным отверстием Ат диаметром 6 мм.
Соединительный рукав усл. № PI7
Соединительный рукав усл. № PI7 служит для соединения воздухопроводов ло
комотива и вагонов
в одну общую тормозную магис
траль.
Резинотканевая трубка 3 (ГОСТ 1335
—
70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим
—
на головку 5. На расстоянии 8
—
12 мм от торцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые
бол
тами 2. Место соединения двух головок уплот
няетс
я прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38
—
72). При
случайном разъедине
нии вагонов в поезде головки рукавов само
расцепляются.
На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава усл. № Р17 с
укороченной резиновой трубкой. Это исключает ошибо
чное соединение пи
тательной магистрали с
тормозной.

42
Тормозной цилиндр
Тормозной цилиндр
предназначен для превраще
ния потенциальной энергии сжатого воздуха,
поступающего в
полость над поршнем, в механ
ическое усилие на штоке, передаю
щееся через систему
рычагов на тормозные колодки локомотива.
В чугунном корпусе
6,
торцы которого закрыты задней
крышкой
1
с прокладкой
2
и передней
крышкой
7,
установлен
поршень
19,
соединенный с трубой
21
и штоком
13
при
помощи
пальца
20.
Стопорное кольцо
17
предохраняет палец от выпада
ния. В проточках поршня установлены уплотняющая
резиновая
манжета
3
и смазочное войлочное кольцо
4,
прижимаемое к внут
ренней поверхности корпуса
разжимным кольцом 5. При отсутствии
давлени
я воздуха в тормозном цилиндре пружина
8
удерживает
поршень в крайнем левом положении
, кроме того при отпуске тормозов пружина обеспечивает возврат
п
оршня и рычажной передачи в исх
одное положение
.
Два фильтра
9
предохраняют от загрязнения внутреннюю
поверхность тормозного цилиндра при
движении поршня, особен
но при перемещении его влево, когда через фильтр происхо
дит
подсос воздуха;
резиновая пылезащитная шайба
10,
удерживаемая
упорным кольцом
14,
уплотняет тормозной цилиндр
при исходном
положении поршня. Так как пружина в тормозном цилиндре нахо
дится
в
сжатом
состоянии,
выемку
поршня
в
сборе
с трубой
и
штоком производят следующим образом. Два диаметрально
распо
ложенных болта
16,
крепящих переднюю крышку, заменяют удли
ненными т
ехнологическими
болтами; затем вынимают валик 11
, снимают вилку
12,
упорное кольцо, выворачивают остальные бол
ты,
ослабляя усилие пружины до полного ее отпуска.
Сборку
следует
производить
в
обратной
последовательности
.
Тормозной ц
илиндр
тепловоза ЧМЭ3
диаметром 8"
имеет литой чугунный корпус 2, в приливах
которого про
сверлены шесть отверстий
а
под крепежные болты. В расточку кор
пу
са вставлен чугунный
поршень
11
, соединенный винтом
б
с пустотелым стальным штоком 6. На цилиндриче
ской поверхности
поршня проточены две канавки. В переднюю канавку ставят резиновую манжету 10, а в заднюю
—
войлочное или фетровое уплотнительное кольцо
9 (для увели
чения упругости под это кольцо заводят
пружинящее кольцо
д
, изго
товленное из стальной ленты толщи
ной 1 мм).
Поршень нагружен возвратной пружиной 4, которая с противопо
ложной стороны упирается в чу
-
гунную крышку 7, прикрепленную к корпусу д
вумя шпильками 3 (М16) и двумя болтами 8 (М16). В
нижней части крышки имеется отверстие, закрытое сеткой
в
.
Оно выполняет роль сапуна, сообщая
полость за поршнем с атмосферой.
Шток поршня уплотнен в крышке фетровым сальником 5. Внутрь штока вставлена сталь
ная
цилиндри
ческая скалка 12, на переднем конце которой приварен направляющий диск
ж
,
предотвращающий перекос скалки.
На противоположном конце скал
ки приварены две стальные плас
тины, образующие вилку е для
соединения штока с тормозным рычагом.

43
В резьбов
ое отверстие
г
вворачи
вают штуцер, к которому накидной гайкой прикреплен
трубопровод под
вода сжатого воздуха. Второе резь
бовое отверстие, закрытое в эксплуа
тации пробкой
1
,
служит для установки манометра при контроль
ных испытаниях тормозов.

44
Переключательный клапан усл. № ЗПК
Переключательный клапан усл.
№ ЗПК
служит для автоматического отключения от тормозных
цилиндров одного из кранов вспомогательного то
рмоза при подаче воздуха в тормозные цилиндры через
второй кран.
Переключательный клапан имеет три отростка с резьбовыми отверстиями, соединяемые
трубопроводами:
средний диаметром
¾
"
—
с тормозным ци
линдром, левый
½
"
и
правый
¾
"
—
с кран
а
м
и
вспомога
тельно
го тормоза.
Внутри корпуса
1
, закрытого крышкой 4, помещен клапан 2 с двумя прокладками 3.
Запасные резервуары
Запасные резервуары предназначены для содержания запаса сж
атого воздуха и применяются на
подвижном составе в пнев
матических тормозных системах.
Резервуар имеет в днище штуцер 1 с резьбой диаметром
1/2
или 3/4" для присо
единения трубы от
воздухораспределителя грузового типа или диаметром 1" для трубы воздухорасп
ределителя
усл. № 292
-
001.
Штуцер 2 с резьбой
1
/2" на цилиндриче
ской части резервуара предназначен для по
становки
выпуск
ного клапана или спускной пробк
(заглушки) 3. Объем запасного резервуара выбирают в
соответствии с диаметром торм
озного ци
линдра с таким расчетом, чтобы обеспечить при полном
служебном и экстренном тормо
жении давление в цилиндрах не ниже 3,8 кгс/см
2
.

45
Клапан
ы
максимального давления усл. № ЗМД
и 3МДА
Клапаны максимального давления усл. №
ЗМД
и 3МДА
применяются на локо
мотивах и ставятся
на отводе
от питатель
ной магистрали к тормозным приборам для поддержания в них пониженного
давления, величина которого устанавливается регули
ровкой сжатия пружины 6 вращением вин
та 7,
закрытого колпачком 8.
В корпусе
1
помещен клапан 2, а в стака
не 5
—
поршень 3
с резиновой манжетой 4. Между
корпусом и стаканом для уплотнения поставлена резиновая прокладка. Под дей
ствием пружины поршень
занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан от седла до упора в прилив крышки.
Воздух из питательной магистрали Г
Р
че
рез открытый клапан поступает в отрос
ток ТЦ, а также
по каналу корпуса в камеру над поршнем 3. Как только давление воздуха на поршень сверху станет
несколько больше усилия пружины б, он опустится, клапан 2 упрется в свое седло и прекратит сообщение
питате
льной магистрали с отростком ТЦ и тормозным прибором (высота подъема кла
пана около 3 мм).
Если клапан максимального давления применяется для наполнения тормозных ци
линдров
больших объемов, находящихся на значительном расстоянии от него, давление в камере
над поршнем 3
б
у
дет повышаться значительно быстрее, чем происходит на
полнение тормозных цилиндров. Вследствие
этого высота подъема клапана 2 уменьшает
ся и заполнение тормозных цилиндров за
медляется.
В этом случае для сокращения времени наполнения цилин
дров применяют клапан усл. №
ЗМДА,
который отличается от клапа
на усл. № ЗМД тем, что воздух в камеру над поршнем 3 попадает через
штуцер В, соеди
ненный трубой
¼
" с тормозными цилинд
рами (обратный трубопровод).
Клапан 2 удерживается в положении мак
симал
ьного подъема до полного наполнения тормозных
цилиндров, после чего поршень 3 переместится вниз и клапан 2 упрется в свое седло.

46
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №
150И
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл.
№
150И состоит из не
скольких основных
узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного
вентиля. В этих узлах размещены:
в кронштейне
1
—
камера К выдержки времени объемом 1 л и отводы для соедине
ния с
питат
ельной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дрос
сельные отверстия Б и В
и с тормозной ма
гистралью
М
;
в корпусе 2
—
срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой и пружиной 4) экстренной
разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22,
свисток (на рисунке не пока
зан) и камера Д;
в средней части 6
—
диафрагма 5, клапан 7, рычаг
8
и пружина 9, поджатая винтом 12;
в корпусе 16 электромагнитного вентиля
—
катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и
сердечник 20;
в корпусе
1
5 замка
—
эксце
нтриковый ва
лик 25 и меха
низм 26 (замок) для приведения
эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пласт
массовый эксцентрик 24.
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплены концевой вы
ключатель
11 типа ВПК2010, выключатель 14 типа
ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и
провода 30. Номера проводов выбиты на картонных шайбах 31. Из
-
под кожуха 13 провода выведены в
резиновом шланге наружу.
В будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем
типа ШР.
Для включения ЭПК необходимо в кор
пус
1
5 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При
этом эксцентриковый валик 25 через буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и
прижмет клапан
к седлу втулки 23.

47

48

49
Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.
Зарядка
. Воздух из питательной ма
гистрали ГР через кран 4 и калиброванное отверстие Б
диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в
камеру выдержки времени К и камеру Д
под диафрагмой. Зарядка каме
ры К
от 1,5 до 8,0 кгс/см
2
происходит за время не более 10
с.
В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень концевого
выключателя 10 и замкнет верх
нюю пару
контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1
будет подго
товлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистра
ли М через кран 5 и калиброванное отвер
стие б диаметром
0,8 мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан
11
и при
жимает е
го к седлу. Под усилием
пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосфер
ный канал Ат с тормозной магистралью М. При
воздействии на рукоятку бдительно
сти в катушку вентиля
1
подается ток напря
жением 45
—
55 В. При
этом якорь притягива
ется к сердечнику эл
ектромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После
этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.
Торможение
. При проезде путевого незакороченного индуктора обмотка венти
ля
1
(рис. б)
обесточивается. Под давлением воздуха с
о стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со
штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки вре
мени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В
поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет по
ступать в св
исток из
питательной магистра
ли через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддержива
ется около
2,0
—
2,5 кгс/см
2
, и свисток дейст
вует независимо от снижения давления в камере К.
Если по истечении 6
—
7 с после на
чала подачи звукового сигнала свистком будет
нажата рукоятка
бдительности, катушка вен
тиля 1 снова получит питание и электропнев
матический клапан автостопа
возвратится в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,
5 кгс/см
2
за 7
—
8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах
К
и
Д снизится до 1,5 кгс
/
см
2
, под усилием сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0
—
7,5 мм, а
рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив каме
ру над срывным клапаном 12 с атмосферой.
В ранее выпущенных клапанах автосто
па для удержания ключа в замке сделана скоба, которая
крепится одним из винтов корпуса замка.
Давлением воздуха со с
т
ороны
тормозной
магистрали поршень
срыв
н
ого клапана буд
ет
отжа
т от
седла, вследствие чего произойди экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий
атмосферный канал Ат
в
кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя
10,
следуя за рычагом 9, опустится вниз и раз
ъе
динит
электрическую цепь ЭПК.
При давлении
в тормозной
магистрали
около 1,5 кгс/см
2
срывной клапан 12 под
дей
ствием
пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся
торможение поез
да, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия
на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК р
азъ
единена контактами концевого
выключа
теля 10).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана
повернуть в крайнее правое поло
жение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позво
ляет регистрировать на ленте скоростемера в
ключенное
положение автостопа, периоди
ческие нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное
торможе
ние).

50
Скоростемер СЛ
-
2М
Скоростемер является визуальным само
пишущим прибором, который показывает и регистрирует:
скорость движения поезд
а от 5 до 150 или 220 км/ч; время суток в часах и минутах; количество
километров, прой
денных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локо
-
мотивом.
Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записываются: скорость, км/ч; про
бег, км;
длительность пробега и останов
ки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим
торможения; вклю
ченное положение клапана автостопа; на
личие на локомотивном светофоре красного,
желтого с красным и желтого огней.
Скоростемер СЛ
-
2М
состоит из отдель
ных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через
застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости 7 и показания рейсового
счетчи
ка 12. Завод часов и перевод стрелок произ
водят ключом 14, а сброс пок
азаний счетчи
ка
—
ключом 13.
К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной
магистрали (на электропоез
дах
—
давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 9 от редуктора
колесной пары с масленкой 8 и штепсел
ьный разъем 11.
В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены ленто
протяжный
механизм 4, регистрирующее уст
ройство и сигнальная лампа 1. Через стек
ло 16 видны писцы (3
—
скорости, 2
—
вре
мени, 15
—
тормозного давления), переме
щающиеся по стойкам 18.
Регистрирующее
устр
о
й
ство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с
электромагнитами для фиксирования пока
заний огней локомотивного светофора, а также включенного
положения клапана ав
тостопа. Электромагниты включены парал
лельно: ЭЭ
—
в цепь катушки клапана
авто
стопа; ЭЖ
—
в
цепь лампы желтого огня; ЭКЖ
—
в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК
—
в
цепь лампы красного огня.
Контакты 0
—
10, 0
—
20 и
V
ж,
V
к
ж контакт
ного устройства позволяют контролировать четыре
скорости: 10 и
20 км/ч для всех поез
дов и, кроме того,
V
ж
и
V
к
ж, устанавливаемые различными для
грузовых и пассажирских поездов.
Соединение электрических цепей скоростемера с устройствами автоматической ло
комотивной
сигнализации осуществляет
ся штепсельным разъемом 11
с контакта
ми 1
—
11.

51
Образцы лент скоростемера имеют сле
дующий масштаб диаграммной записи: для скорости
1 мм
=
3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч
—
с пределом измерения
220 км/ч; для времени 1 мм
=
1 мин; д
ля пути 5 мм
=
1 км; для дав
ления в магистрали 1 мм
=
0,24 кгс/см
2
.
На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0
до 24. Нижнее поле шириной 40 мм разделено горизонтальными линиями с цифрами скорости движения
л
окомотива от 0 до 150 (или 220) км/ч.
На этом поле записываются величина давления воздуха
в
тормозной магистрали, скорость
движения, пройденный путь и дру
гие величины.
Для расшифровки записи ленты приме
няют специальные шаблоны, линейки и при
способления.
Проба тормозов на
стоянке
(рис. а)
показана вертикальной ли
нией, где участок
аб
—
продувка
м
а
гистрали пе
ред прицепкой локомотива, участок
а
в
(утолщен
ная линия)
—
проба то
рмозов, участок
аг
—
постановка ручки крана машиниста в
I
по
ложение.
Проб
а тормозов на эффективность в пути следования
изображена на рис. б. Участок
ав
, равный
3 мм, соответствует снижению давления в тормозной магистрали на
Δ
р = 3·
0,24 = 0,72 кгс/см
2
. Участок
бг
—
отпуск
I
положением ручки крана. За время пробы тормозов (участо
к
в
г
, равный 3 мм) скорость поезда
понизилась на
Δ
V
= 8 км ч (с 60 до 52 км ч) и поезд прошел в затор
можен
ном состоянии расстояние
<
S
600
5
3
1000
=
ￗ
=
(по ленте 3 мм).
Утечки в уравнительном резервуаре
(рис. в) при постановке ручки крана маши
н
иста в IV
пол
ожен
ие показаны наклонной линией
аб
.
Ступень торможения
изображена на рис. г. Первую ступень торможения произво
дят снижением
давления в магистрали на 0,5 кгс см
2
(у
часток АБ), а отпуск тормоза
—
I
положением руч
ки крана
машиниста (учас
ток В
Г).
Экстренное торможение
показано на рис. д. Линия А
—
торможение, линия Б
—
отпуск.
Тормозной путь получился
.
800
5
4
1000
<
S
=
ￗ
=
Открывание стоп
-
крана
(рис. е) харак
теризуется снижением давления в магистрали на
0,2 кгс
/
см
2
с резким у
меньшением ско
рости.
Остановка компрессора
—
кривая АБ на рис. ж. На участке Б
В
штриховой линией показано
возможное повышение давления
при перекрытии крана двойной тяги. Учас
ток БГ свидетельствует о
выключении ком
прессора.
Длительная выдержка ручки к
ран
а машиниста в
I
положении
(рис. з) харак
теризуется линией
АБ и приводит к уравнива
нию давления в магистрали и главном резер
вуаре. Если после этого ручку
крана
машиниста перевести во
II
положение (учас
ток БВ), то произойдет самоторможение по
езда (крива
я
падения скорости V).
Отпуск
I
и
II
положениями ручки кра
на машиниста
показа
н на рис. и. Кривая Б
—
отпуск
I
положением. Торможение Д произве
дено с завышенного давления Г, что может привести к неотпуску
тормозов. Кривая
аб
—
отпуск
II
положением после с
тупени торможения А.

52
Тормозные рычажные передачи
Тормозная рычажная передача
предназначена для передачи у
сили
й от тормозных цилиндров или
привода ручного тормоза к тор
моз
ным колодкам.
Тепловоз ТЭМ2.
На каждой тележке тепловоза
ТЭМ2
установлено по
два тормозных цилиндра
диаметром 254 мм. При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает горизонтальный балансир 5
вокруг валика горизонтальной тяги 7. Конец балансира шарнирно связан с вертикальным рычагом 4,
который, поворачиваясь, подводит подвеск
у 1 с башмаком 2 и колодкой к бандажу. Схема передачи
усилия к тормозным колодкам других колес видна из рисунка. Выход штоков тормозных цилиндров
регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске
показано на (
рис. 8.12). Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном
направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. Передаточное число тормозной
рычажной передачи составляет 10.77 для тепловозов М62 и ТЭМ2, 15,1 для 2ТЭ10
Л.
Тепловоз оборудован ручным
тормозом, действие которого
распространяется на две задние оси
передней тележки. Ручной привод,
сос
тоящий из штурвала, цепей и тяг,
соединен с головками
а
горизонтальных
балансиров 8 тормозной рычажной
передачи тележки (рис.
8.11). При
торможении тепловоза ручным тормозом
цепь привода натягивается штурвалом и
поворачивает горизонтальные балансиры 8,
в результате чего тормозные колодки
прижимаются к бандажам колес. Шток
цилиндра при этом не выдвигается,
поэтому тормозное усилие
на переднюю
колесную пару тележки не передается. На
тепловозе применены гребневые колодки.

53
Тепловозы ТГМ4, ТГМ6.
Тележки тепловоз
ов ТГМ4, ТГМ6
оборудованы тормозной рычажной
передачей с гребневыми колодками. Нажатие колодок одностороннее. На обеих те
лежках установлено по
два тормозных цилиндра 1 (рис. 23), каждый из которых приводит в действие рычажную передачу
тормоза с одной сторо
ны тележки. Сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр при тор
можении,
сжимает в нем пружину и выдвигает шток, шар
нирно соеди
ненный с рычагом 4. Поворачиваясь вокруг
оси 5, рычаг передает усилие от штока через вилку 6, рычаг 17 на тормозную колодку 18 и одновре
менно
на тормозную колодку 9 через муфту 14 (с винтами
1
6 и 12) и рычаг 11. При отпуске тормозов пружина
то
рмозного цилиндра возвра
щает рычажную передачу в исходное положение.
Фиксирующий механизм, состоящий из планки 2 и винтовой цилинд
рической пружины,
установленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 3), автоматически поддерживает
равномерный зазор
а
между колодкой и колесом. Так как один конец планки соединен с башмаком, а
второй с рычагом (или подвеской), сила трения, создаваемая сжатой пружиной, удерживает башмак с
колодкой в том положении относитель
но рычага (или подвески), которое они занимают п
ри торможении.
Рычажная передача тепловозов ТГМ4, ТГМ6
1
-
тормозной цилиндр;. 2,8
-
фиксирующие планки;
3,7
-
подвески; 4
-
рычаг;
5
-
ось; 6
—
вилка;
9, 18
-
тормозные
колодки; 10
-
тормозной башмак;
11, 17
-
ры
чаги; 12, 16
-
винты; 13, 15
-
контргайки;
14
-
муфта
Выход штока тормозного цилиндра регулируют муфтой 14, отпустив контргайки
1
5 и 13. Если
необходимо уменьшить выход штока, провора
чивая муфту, раздвигают рычаги 17 и 11; при увеличении
выхода штока рыч
аги сдвигают. Установочный выход штока тормозного цилиндра дол
жен быть (75 ± 5)
мм, а допускаемый эксплуатационный
-
12
5
мм.
Рычажная передача тормоза тепловоза ТГМ23
. Тормозной вал 1 устанавливается в
подшипниках на раме тепловоза
.
На левый к
онец
ва
ла на
саживается рычаг, соединенный со штоком
тор
мозного
ц
илинд
р
а 2. В средней части к валу прива
р
ены рычаги,
с которыми
соединяются тяги 15. Тяги
15 могут регулироваться
по длине
пр
и
помощ
и резьбовых му
ф
т. Через системы тяг (7,
10
,
17
) и
балансиров
(
8. 11, 14)
тормозное усилие передается на по
п
е
р
еч
и
ны (9
,
13). Подвески с тормозными
колодками 5 уста
навливаются на подшипниках в кронштейнах 4, приваренных к раме, и соединяются с
концами поперечин. Применение систе
мы балансиров обеспечивает равномерное распр
еделение уси
лий
между отдельными колодками. Шарниры рычажной пере
дачи снабжены металлокерамическими
втулками, удовлетво
рительно работающими на трение без смазки. Оттормаживание тепловоза
производится при помощи пружины 16 (один конец пружины закреплен н
а раме, а другой присоединен к
рычагу тормозного вала
).

54
Для предотвращения падения тяг в случае обрыва на раме установлены предохранительные
скобы 3.
На правый конец тормозного вала насажен рычаг, соединен
ный системой рычагов и тяг с гайкой
винтовой пар
ы ручного тормоза
.
Маховик ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста. При
торможении усилие от маховика через коничес
кую зубчатую пару передается на винт ручного тормоза.
Гайка, перемещаясь по нарезке винта, приводит в действие рычажную
передачу
.
Тормозная рычажная передача теплово
за ЧМЭ3
, смонтирован
ная на раме тележки,
обеспечивает прижатие тормозных колодок к коле
сам с обеих сторон, т. е. является дву
сторонней. Она
собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормоз
ным цилиндром
4 и состоит из
рычагов
1
, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех
башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозно
го вала 37 и тринадцати соединитель
ных валиков. Все
детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из с
тали.
Тормозной цилиндр 4 диаметром 8" (203 мм) прикреплен шестью болта
ми Ml6 к кронштейну
3
,
приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам про
дольных балок
14
при
варены
наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена тол
стостен
ная труба, через которую сво
бодно
проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредст
вом клиновой шпонки 38
укреплен
ры
чаг 2, представляющий собой пласти
ну толщиной 25 мм, к которой прива
рена втулка с
профрезерованной в ней шпоночной канавкой
.
Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной
двумя пластинами,
приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного ци
линдра. К
средней части рычага 2 при
варена скоба для крепления возврат
ной пружины 1
9. Другой конец пружи
ны
соединен с рамой тележки крюком
,
закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под
пружины рессорного подвешивания.
На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага
осуществлялось клиновой
шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную

55
шпонку, а для крепления на валу
—
стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые
шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки
р
.
Нижний конец рычага
1
валиком 39
соединен с нижними тормозными тягами 13, которые
выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соеди
ненных между собой приваренной к ним
проставкой. Второй валик 39 сое
диняет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в
средней части этого рыч
ага проходит валик 35, посредством которого на рычаге за
креплены подвеска 3 и
тормозной башмак 34. Подвеска представляет со
бой две полосы толщиной 10 мм, сое
диненные в верхней
части приварен
ной к ним втулкой. При помощи вали
ка 16 подвеска закреплена н
а кронш
тейне 15,
приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.
На башмаке 34, имеющем специ
альную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33
тормозная ко
лодка 7, отлитая из фосфористого чу
гуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из
стали. Клин
проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя
шпильками фиксатор 26, обеспечива
ющий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька
ввернута в от
верстие
н
на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фик
сатора к
рычагу, укреплена на са
мом рычаге.
Рычаги 10 и 12 посредством вали
ков 20 и 41 соединены с верхними тор
мозными тягами 5.
Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредст
вом валика 22
на кронштейне 2
1, при
варенном к поперечной балке рамы тележки. Одинаковые по конструктивному
исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в
которую ввернуты две вилки
и
, причем хвосто
вик одной вилки имеет правую резьб
у, а хвостовик другой
—
левую. Со сто
роны вилки с правой резьбой на ци
линдрической поверхности муфты имеется
шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками
к
, под которые ставят разрезные шай
бы.
Предохранительная скоба 29, при
вернутая двумя
болтами к усилитель
ному ребру фартука рамы тележки,
предотвращает падение винтовой стяжки на путь.
Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, прива
ренным к продольной
балке 14. К ры
чагу 8 валиком 25 присоединяют баш
мак с тормозной ко
лодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и
39,
имеющие бу
рты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик /6
фиксируется стопорной планкой
ж
, входящей в прорезь на его поверхно
сти и закрепляемой двумя
болтами на приваренной к кронштейну 15 пл
асти
не
з
. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фикси
руются шайбами и
шплинтами, по
ставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения из
носа подвесок,
рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки
д
.
При монтаже тормозной рычаж
ной передачи
применяются дистанци
онные втулки
е
, позволяющие
при не
обходимости переоборудовать пере
дачу на колею 1435 мм.
Для регулиров
ки
выхода штока тормозного цилиндра необходимо, от
вернув контргайки
к
, ключом
повора
чивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или друг
ую сторону. При повороте по часовой стрелке выход
штока увели
чивается, а при повороте против часо
вой стрелки
—
уменьшается. По окон
чании регулировки
положение винто
вой стяжки фиксируют обеими контр
гайками.
Дополнительная регулировка вы
хода
штока може
т производиться с по
мощью устройства, смонтированного
н
а переднем конце верхних
тормоз
ных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень 6, в который ввернут
регулировочный винт
в
. На цилиндрическую часть вин
та надевают проушину
а
, после
чего к торцу винта
приваривают головку
м
. Валик 41, устанавливаемый в проре
зи
о
тяг, соединяет проушину
а
с рыча
гом 12.
Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув
контргайку
г
, повора
чивают ключом на 17 мм регулирово
ч
ный винт
в
(на конце винта сделан квадратный
хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка
м
винта, упираясь в рычаг 12, перемеща
ет его
вместе с валиком 41 относитель
но прорезей
о
в тягах
5
. По окончании такой регулировки винт
в
закрепляют к
онтргайкой г.
При толщине б
андажа 60 мм и ме
нее стержень 6
при ремонтах пере
ставляют в отверстие
п
верхних тяг. После последней обточки бандажей
колесных пар (т. е. при толщине бан
дажа 43
—
45 мм)
валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайн
ее отверстие с.
Одна из четырех групп задней те
лежки используется для ручного тор
можения тепловоза.
Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой ко
нец которой
валиком 32 соединен с дополнительным плечом
л
рычага 2.
Следовательно, при ручном торможе
нии к
бандажам колесных пар прижи
маются только три колодки (с левой сто
роны тепловоза)
—
у пятой
колес
ной пары с одной стороны и у шестой
—
с обеих сторон. В заторможенном со
стоянии штурвал
удерживается за
щелкой и храпо
виком. Следует по
мнить, что использовать ручной тор
моз для остановки
движущегося теп
ловоза запрещено инструкцией завода
-
изготовителя, так как при дви
жении по кривым
участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

56

57
Проверки тормозного оборудования тепловозов
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значения
параметров
Компрессор
Уровень масла в картере
Между рисками масло
мерного
щупа
Производит
ельност
ь
(по времени
повышения давления
в
г
л
авны
х резервуарах с
7
,0
до
8
,0
кг
/см
2
)
При нулевой позици
и
контрол
лера
Для одного компрессора
тепловоза
ТЭМ2
–
3
1
с,
ЧМЭ3
–
35
с.
Пределы давлений
в
глав
ных
резервуарах
При а
в
тома
т
ическом отключении
и включении компрессора
регулятором
7,5
-
8,5 кг/см
2
Давление масла
При
n
min
При
n
max
Не менее 1 кг/см
2
Не менее 2 кг/см
2
Кран
машиниста
усл. № 394
Поддержание
зарядного
давления
в тормозной
м
а
гистрали
При
поездн
ом положении ручки
крана м
аш
иниста ре
дук
тором
устанавливается зарядное
давлен
и
е по манометру
т
ормозной
магистрали
Давление в тормозной
маги
стр
а
ли
и
уравнительном
резер
вуаре должно быть
одинаково. Расхождение
в
показаниях
не более
±0
,2 кг/см
2
Плотность уравнительного
резервуара
(
УР)
При нормальном зарядном
давлении ручку крана
машиниста
пере
в
ести
в положение IV
Снижение давления в УР не
более 0,1 кг/см
2
за 3 мин;
за
вышение не допускается
Плотность уравнительного
поршня КМ
При давлении в УР 5,0
-
5,5 кг/см
2
установить ручку в положение
IV. Открыть концевой кран ТМ.
Снижение давления в УР не
более
0,
1 кг/см
2
за 1
мин
Чувствительность
уравни
тельного поршня крана
маши
ниста (КМ
)
С нормальною зарядного
дав
ления
с
дел
а
ть разрядку по УР
на
0,
2
-
0,3
кг/см
2
и
пере
в
ести
ручку КМ в положение IV
Уравнительный поршень крана
должен подняться и понизить
давление
в
тормозной
магист
р
ал
и на такую же
вели
чину
Темп снижения да
вл
ения
в ТМ
при служебном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали положением V руч
ки
КМ с 5,
0 до 4,0 кг/см
2
Время снижения давления 4
-
5
с
.
Темп снижени
я
давления в ТМ в
по
ложении
V
А
С
д
елать разрядку тормозной
магист
рали положением VА
руч
ки КМ с 5,0 до 4,5
кг/см
2
Время снижения давления
15
-
20
с
Темп разрядки
ТМ
п
ри
экстренном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали
VI
положением руч
ки
КМ с 5,0 до 1,0 кг
/см
2
, а через
комбин
ированный кран
–
с 5,0 до
0 кг/см
2
Время снижения давления
3
с
.
Темп ликвидации сверхзарядного
давления
Зарядить УР до 6
,1
-
6,3
кг
/см
2
и
перев
ести ручку КМ
в положе
ние
II
. Фиксировать время сни
жени
я
давления с 6,
0 до
5,8 кг
/с
м
2
100
-
120 с. Сигнализатор с
д
атчиком № 418 не должен
сраба
тывать
Завышение давления в ТМ
Разрядить УР
н
а 1,5 кг
/см
2
,
р
учку
КМ установить в поло
жение IV
Завышение
давления
в
ТМ не
должно превышать 0,3
кг/см
2
за
40 с
Время наполнения ТМ и УР
Ручку КМ
перевести
в положение
II после
полной разрядки ТМ
Повышение давления с 0 до 5,0
кг/см
2
в ТМ
–
за
4 с, в УР
—
за
30
-
40 с

58
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значения
параметров
Кран вспомогательного
тормоза усл. № 254
Проверка регулировки крана
1
-
я
ступе
нь торможения;
4
-
я ступень
Д
авл
ен
и
е в ТЦ
1,0
—
1,3 кг/см
2
;
Д
авл
ен
и
е в ТЦ
3,8
—
4,0 кг
/см
2
Время наполнения
тормоз
ны
х
цилиндров
До давления 3,
5 кг/см
2
при
V
I
положении
ручки крана
3
–
4 с
Время отпуска
С
3
,5 до 0,5 кг
/см
2
9
–
13 с
Плотность ТЦ
При полном
давлении в ТЦ (не
менее
3,5
кг
/см
2
) перекрыть
краны к ТЦ
Снижение давления за 1 ми
н
–
не
более 0,2 кг
/см
2
Проходимость воздуха
через
кран
машиниста
Ручку КМ перевести
в
положе
-
ние
II
,
открыть ко
нцевой
кран
ТМ
с
о стороны проверяемой
кабины, давле
ние в
ГР не менее 8
кг/см
2
, компрессоры выключены
Время падения давления
с 6,0 до
5,0 кг
/см
2
в ГР объемом
1000
л не
более 2
0
с
Плотность питательной
ма
гистрали (ПМ)
При
давлении в ГР более
8 кг
/см
2
выключить компрессор,
перекрыть блокировочное
устройство
Снижени
е давления с 8,0 до
7,8 кг
/см
2
не
менее
чем
за
2,5 мин
Плотность тормозной магистрали
Пр
и
нормальном
зарядн
ом
давл
ени
и
в ТМ
перекрыть
комбин
и
ро
ванный
кран
Падение давлени
я в
ТМ с 5,0
до
4
,8
кг/см
2
не менее чем
за
1
мин
Действие
автоматическо
го
тормоз
а
Чувствит
ель
н
ост
ь
воздухо
рас
п
ред
ел
ите
ля к
торможе
н
и
ю
Н
а
р
ав
ни
н
ном
ре
жим
е
ВР сде
лать
разрядку 0
,
6
-
0,7
кг/см
2
ВР должны сработать (в ТЦ
по
яв
ится давление) и не давать
отпуска в течение 5 мин
Чувст
в
ительность ВР к отпуску
После
тормож
ения установить
ручку КМ
в
положение II
Тормоз должен отпустить,
ко
лодки отойти от колес

59
Неисправности тор
мозного оборудования тепловозов
и действия машиниста для их устранения
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранен
ия неисправностей
1. Компрессор, регулятор
давления
Срабатывание
предохрани
тельного клапана на
холодильнике
Неисправны клапаны цилиндра
высокого
давления (ЦВД)
компрессора (малый
подъем,
заедание, неплотности, излом
пластин и пруж
ин).
Разрыв диафр
агмы, и
злом
или
обрыв трубки к разгру
зочному
устройству всасываю
ще
го
клапана одного из цилиндров
низкого давления
(Ц
НД)
На двухсекционном тепловозе
при сильном нагреве компрессора
остановить компрессор
и
следова
ть
до основного или
оборотного депо на од
ном
компрессоре.
При разрыве диафрагмы
разгру
зочного устройства
сменить е
ё
на остановке
.
Если
запасной диафрагмы нет или
произошел излом трубки,
перевести соответствующий
цилиндр на холостой режим
,
для
чего под крышку диафрагмы
разгрузочного устройства
подложить прокладку толщиной
6
—
8 мм. При наличии крана на
холодильнике приоткрыть его
.
Срабатывание
предохр
ани
тельного клапана на
наг
нетательном трубопроводе
тепло
воза
Неисправно разгрузочное
устройство
ЦВД
Неисправен или неправильно
отрегулиров
ан регулятор давле
-
ния
Неисправность
предохранительного клапана
(ослабление пружины,
разрегулировка)
Устранить неисправность (мож
но
использовать детали одного из
ЦНД, но подача компрессо
ра при
э
т
ом снизится).
Перейти на работу от другого
регулятора
Заглушить штуцер крепления
клапана. Не допускается закры
-
тие сразу двух штуцеров предо
-
хранительных клапанов одного
компрессора
П
овышенный нагрев
комп
рессора
Малый подъем пластин нагнета
-
тельных клапанов
Загрязнение холодильника
ком
прессора, слабое
натяжение
,
обрыв
ремня вентилятора и
ли
отсутствие его лопастей;
повышение утечек из ТМ, низкая
подача компрессора
Заменить клапан и с помощью
прокладки, устанавливаемой
между обоймой
и
седлом клапа
-
на, добиться подъема его плас
тин
на 2,5
—
2,7 мм
Избегать
дополнительного
расх
од
а
воздуха. Учитывать, что
расчетное отношение времени
работы компрессора к времени
простоя
составляет 1:
2
,
непрерыв
ная рабо
та компрессора
не должна превы
шать 15
ми
н
Неисправность масляного насоса,
засорение сетки его фильтра,
низк
ий уровень масла в картере
компрессора, загрязнение масла
При низком давлении масла в
компрессоре, но достаточном
уровне масла в картере
компрессор остановить, так как
из
-
за заклинивания узлов он
может быть разруше
н

60
Признак неисправности
Причина неиспра
вности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Выброс масла в нагнетатель
ный
трубопровод и
через воздушные
фильтры или сапун в атмосферу
Износ поршневых колец,
высо
кий уровень масла в картере
компрессора, повреждение
наг
нетательного клапана ЦВД
Чаще продувать маслоотделители
и влагосборники, излишки масла
слить через спускное отверстие;
при сильном выбросе масла
отключить компрессор
Выброс воздуха при работе
компрессора под нагрузкой через
фильтры ЦНД
Повреждение или незакрепле
ние
клапанов ЦН
Д; излом мед
ной
прокладки клапанной ко
робки
ЦНД
Следовать с поездом дальше,
учитывая, что подача
компрессора понижена. При
наличии запасных частей
неисправность на стоянке
устранить
Снижение подачи компрессора
Неисправность клапанов: излом
пружин или п
ластин, нагар на
пластинах, малый их подъем;
загрязнение фильтров, пропуск
воздуха поршневыми кольцами,
утечки воздуха в соединениях
труб
Следовать, ограничивая расход
воздуха, до основного или
обо
ротного депо.
Не пускаются мотор
-
компрес
соры
Загустен
ие масла
При обесточенной цепи включе
-
ния компрессора провернуть его
вручную. Долить теплое масло в
картер
Компрессоры не включаются или
не отключаются
Выход из строя регулятора
давления
Слегка постучать по корпусу
регулятора
Регулятор
давления не
обеспе
чи
вает включение и
выключение компрессора при
задан
ных давлениях
Неправильная регулировка
ре
гулятора
Отрегулировать регулятор
на
заданные давления включения и
выключения
Регулятор 3РД не срабатывает
на выключение, компрессор
работает в режиме холостого
хода
Пропуск воздуха через
выклю
ч
а
ю
щий
кл
а
п
а
н (не
садится
на
седло, признаком
этого являет
ся выход воздуха
через ат
мосферное отверстие
регулято
ра)
О
чистить выключающий клапан

61
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста дл
я
устранения неисправностей
2. Кран машиниста № 394, 395
Завышение давления в ТМ
при
положении
II
ручки КМ
Неплотность питательного
клапана редуктора крана
маши
ниста (КМ), в результате
чего в УР может попасть больше
воздуха, чем
может сбросить
стабилизатор, и произойдет пе
-
резарядка ТМ. Реже: засорение
в
стабилизаторе отверстия
диаметром 0,
45 мм; пропуск
возду
ха золотником; большая
утечка воздуха из УР
через
отвер
стие диаметром 1,6 мм в
по
лость над уравнительным
порш
нем, вызываю
щая полное
откры
тие питательного клапана
ре
дуктора; излом или нарушение
плотности диафрагмы редукто
ра;
повреждение прокладки между
средней и нижней частя
ми К
М;
засорение калиброван
ного
отверстия диаметром
1,6 мм
;
износ градационного сектора
КМ; р
азработка соеди
нения
золотника со стержнем и др.
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV. Если повышение
дав
ления прекратилось, причиной
его была неплотность клапана
редуктора. При снижении
дав
ления в ТМ до зарядного
установить ручку крана в
поло
жение II. П
овторить эти
дейст
вия до прибытия на
станцию. Если
в
положении IV
продол
жается завышение
д
авления,
возвратить ручку в
положение II и увеличить темп
ликвидации сверхзарядки путем
затяжки пружины стабилизатора
или ослабить заглушк
у
стабилиза
тора.
Медленное повышение давления
в тормозной магистрали (ТМ)
при отпуске установкой крана
машиниста в положение I
Засорение сетки на питатель
ной
трубе к КМ; малое отверстие
впускного клапана (менее
2 мм);
низкое давление в главных
резервуарах, неплотность
у
равнительного поршня
Выполнять отпуск тормозов
более
длительное время
установ
кой ручки КМ в
положение I, на о
становке
устранить неисправность
Давление
в
тормозной
ма
гистрали и ура
в
н
ит
ельном
резервуаре при поездном
по
ложении ручки крана
понижается темпом,
не
вызываю
щим торможение
Засорение сетки фильтра
редук
тора крана машиниста,
излом пружины редуктора
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV
.
Давление в УР
повышать
крат
ковременной
постановкой
ручки крана
в
положение I, на станции
сменить
редуктор или
кран маш
иниста
При переходе с завышенного
давления на
зарядное
сра
батывают тормоза поезда,
за
горается лампа «ТМ»
Неисправность стабилизатора
(плохая притирка клапана, из
лом
диафрагмы, нарушение
крепления),
в
ызы
в
ающа
я
повы
шенный темп понижения
давле
ния, или непр
авильная его
р
е
гулировка; заедание
уравни
тельного поршня с
последую
щим ею подъемом
(срывом); низкая плотность
уравнительно
го поршня, большие
утечки из УР
.
Неисправность магистральной
части одного из грузовых ВР на
локомотиве или вагонах
Производить отпус
к тормозов
I
положением крана до зарядного
давления в УР, не допуская
сверхзарядки.
Проверить темп
ликвидации сверхзарядки ТМ
стабилизатором, если состояние
крана в норме, при
неоднократном срабатывании
тормозов в пути следования
заявить контрольную провер
ку
тормозов. При неисправности
или нарушении регулировки
стабилизатора отрегулировать его
или заменить. При заедании или
низкой плотности уравнитель
-
ного поршня сменить кран.

62
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения
неисправностей
После ступени торможения
происходит самопроизволь
ный
отпуск тормозов при нахождении
ручки крана ма
шиниста в
положении IV
Пропуск воздуха между при
-
тирочными поверхностями зо
-
лот
ник
а и его стола; заужива
ние
отверстий в трубке от УР и в е
е
штуцере; заедание урав
-
нительного поршня в верхнем
положении с последующим пе
-
ремещением его в нижнее поло
-
жение, неисправности тормоз
-
ного оборудования вагонов
Применять
III
положение ручки
крана. При необходимости
применять экстренное торможе
-
ние
Слы
шно дутье воздуха через
атмосферную трубку крана
машиниста
Плохо притерт впускной или
выпускной клапан. Пропуск воз
-
духа манжетой цоколи нижней
части крана
На остановке или при перекры
-
том комбинированном кране
продуть клапаны постановкой
ручки крана в пол
ожения
I
и VI
Манжету сменить
Снижение давление в ТМ и УР
при переводе ручки крана е
положение IV
Большие утечки из УР; про
-
пуск воздуха уплотнениями
уравнительного поршня, хорошо
выявляемый при больших
у
теч
ках воздуха из ТМ
Следовать далее
с учетом сни
-
жения скорости после усиле
ния
торможения. На остановке
устранить неисправности крана
или смени
ть
е
г
о
Низкий темп или отсутствие
служебного торможения при
постановке ручки крана
в
по
-
ложение V
Засорение отверст
ий диаметра
ми
1
,
6 и 2,3 мм;
сильный про
пуск
воздуха
уплотнениями поршня
или его заклинивание в среднем
положении; излом хвостовика
(выпускного клапа
на)
уравнительного поршня; смятие,
засорение или замерза
ние
атмосферной трубки крана
Применить экстренное торможе
-
ние, см
енить кран машиниста или
перейти в другую кабину
управления. Для служебного
торможения смещать ручку кра
на
за положение V или следо
вать до
ближайшей станции только на
ЭПТ
3. Кран вспомогательного
тормоза
усл.
№ 254
При торможении краном
ма
шиниста
отсутствует напол
-
нение тормозных цилиндров
локомотива
Излом или оса
дка пружины
пе
реключательного поршня крана
№ 254; засорение кал
иброван
ного
канала диаметром 0,
8 мм,
сообщающегося с полостью
между поршнями; пропуск воз
-
духа через клапа
н «буфера» в
атмосферу; не исправен воз
-
духораспределитель локомотива
Продолжи
т
ь движение до
ос
новного или оборотного депо.
При необходимости производить
торможение кр
а
ном № 254 (по
-
ложениями III
—
V
I
)
При нажатии на клапан «буфера»
(
положение I)
нет
полного
отпуска тормоза
Заедание переключательного
поршня; пропуск воздуха его
манжетой; засорение торцового
канала переключател
ьног
о
поршня или ка
либрованного
канала диаметром 0,
8 мм, сооб
-
щающегося с полостью между
поршнями; заедание ниж
него
поршня
Отключить возд
ухор
ас
пре
-
делитель локомоти
ва (кроме
следования одиноч
ным
п
орядком)
.
Продолжать
движение до основ
ного депо
, где
устранить неис
правность. При
следовании одиночным порядком
сменить кран или отпускать
тормоза краном машиниста.
П
ри первой ступени тормо
жения
краном вспомогатель
ного
тормоза от
сутствует на
полнение
Т
Ц
Заедание или т
у
гое
перемеще
ние
поршней; смещение цент
-
рирующей шайбы в стакане;
излом регулировочной пружины
Продолжать движение.
При
необходимости сменить кран.
В
депо
сма
з
а
т
ь или заменить
манжеты поршней, устранить
смешение шайбы, заменить
пружину

63
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Медленное
нап
олнени
е
Т
Ц
Мал
ы
й подъем (
открытие
) двух
-
седельчатого клапан
а; загряз
-
нение сетки фильтра
При следовании одиночным по
-
рядком тормоза локомотива при
-
водить
в
действие заблаговре
-
менно или перейти
н
а управле
-
ние из второй кабины (секции
)
Медленный отпуск тормоза
локомотива
Заедание двухседельча
того
к
лапана; засорен
ие отверстий
нижнем поршне
Смятие, засорение или замерза
-
ние атмосферной трубки
При пользовании краном № 254
для предупреждения заклини
-
вания
колесных пар локомотива
выполнять
ступени торможения
не более 2
-
2,5 кг
/см
2
Отсоединить атмосферную труб
-
ку от
крана
При тормозных положени
ях
ручки крана вспомогатель
ного
тормоза давление в
ТЦ
поднимается до уровня
пи
тательной магистрали
Засорение отверстия в средней
части крана, сообщающего ТЦ с
полостью под нижним порш
нем
П
ере
крыть разобщительный
кран на тру
бопроводе от крана
№
254 к ТЦ
, при следовании
одиночным порядком
пользоваться вторым краном или
сменить кран, при следовании с
поездом пользоваться краном
машиниста
либо сменить кран.
4
. Друго
е
тормозное
оборудование
Недос
т
аточная эффективность
тормоза
локомотива
Выход из строя одного или
нескольких ТЦ
(о
б
ры
в
резин
о
вого рука
в
а, пропуск
в
озду
ха через неплотности
крышки, манжеты)
На стоянке при невозможности
самостоятельно устранить
неисправность перекрыть
разобщительные краны к ТЦ.
Тормоз локо
м
отива при
мен
я
ть
заблаговременно

64
Содержание:
Схема тормозного оборудования тепловоза
ТЭМ2
2
Схема тормозного оборудования тепловоза
ТГМ4А
4
Схема тормозного оборудования тепловоза
ТГМ6А
6
Схема тормозного оборудования тепловоза
ТГМ
23
8
Схема тормозного оборудования тепловоза
ЧМЭ3
9
Схема тормозного оборудования грузовых вагонов
12
Компрессор КТ7
13
К
омпрессор
ы
ПК35
и ПК
-
5,25
17
К
омпрессор
К2
21
Регулятор компрессора 3РД
22
Клапан холостого хода усл.
№ 527
23
Регулятор компрессора
Г3/8
”
24
Предохранительны
е
клапан
ы
компрессора
25
Комбинированный кран усл. № 114
26
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2
27
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
32
Воздухораспределитель усл
. № 483
-
000
35
Концевой кран усл. № 190
41
Соединительный рукав усл. № PI7
41
Тормозные цилиндры
42
Переключательный клапан усл. № ЗПК
44
Запасные резервуары
44
Клапаны максимального давления усл. № ЗМД и 3МДА
45
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №150И
46
Скоростемер СЛ
-
2М
50
Тормозные рычажные передачи
52
Проверки тормозного оборудования тепловозов
5
7
Неисправности
тормозного оборудования тепловозов
59