I
Ремонт тормозного оборудования
локомотивов и моторвагонного
подвижного состава
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ДОПОЛНЕННОЕ
И ИСПРАВЛЕННОЕ

•ав®Д |
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ» МОСКВА 1971
УДК 625.2—592.004.67
Ремонт тормозного оборудования локо-
мотивов и моторвагонного подвижного со-
става. Завьялов Г. Н. Изд. 2-е, доп. и
испр. изд-во «Транспорт», 1971, стр. 1—272.
В книге отражены технология ремонта
и методы испытания приборов тормозного
оборудования, в том числе компрессоров и
приборов электропневматических тормозов
локомотивов н моторвагонного подвижного
состава, а также новых тормозных прибо-
ров, введенных за последние годы на под-
вижном составе. Учтены изменения и до-
полнения, внесенные в правила ремонта и
испытания тормозного оборудования, даны
нормы допускаемых нзносов и браковочные
размеры деталей тормозных приборов
пневматической, электропневматической и
механической частей тормоза.
Книга рассчитана на слесарей, брига-
диров и мастеров автоматных цехов локо-
мотивных и моторвагонных депо и других
работников, связанных с ремонтом тор-
мозов.
Рис. 194, табл. 68.
3—18—2
124—71
1. Общие сведения по организации ремонта
тормозного оборудования
ВИДЫ И СРОКИ ОСМОТРА И РЕМОНТА
Главной задачей плановых видов ремонта является устранение есте-
ственных износов тормозного оборудования, появляющихся в процес-
се эксплуатации, предупреждение возможных повреждений и обеспе-
чение нормальной работы тормозных приборов и агрегатов в течение
установленных сроков. Все это требует высокого качества ремонта,
которое достигается на основе рациональной организации производст-
ва, передовой технологии и освоения работниками передового опыта.
Плановые виды осмотра и ремонта тормозного оборудования уста-
новлены следующие: заводской, деповской периодический, ревизия
и контрольный осмотр (табл. 1). При заводском и деповском периоди-
ческом ремонте все агрегаты и приборы тормозного оборудования
снимают с локомотива и моторвагонного подвижного состава, а при
ревизии и контрольном осмотре снимают только те приборы, ремонт
которых должен выполняться в автоматном цехе.
Заводской ремонт тормозного оборудования, в том числе
компрессоров и компаунд-насосов, выполняется при заводском ре-
монте локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
При этом виде ремонта негодные детали приборов, компрессоров и ме-
ханической части тормоза заменяются новыми, а'детали, имеющие
износы или вышедшие за пределы допусков, восстанавливаются с
соблюдением установленных методов ремонта и норм.
Деповской периодический ремонт тормозного
оборудования выполняется при подъемочном и большом периодиче-
ском ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного
состава, а также при подъемочном ремонте паровозов. При этом виде
ремонта, так же как и при заводском, дефектные детали, а также
детали, имеющие износы, заменяются новыми или восстанавливаются
до альбомных размеров.
Компрессоры снимаются и ремонтируются при подъемочном ремонте
электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава, а на
тепловозах дополнительно и при большом периодическом ремонте.
Это вызвано увеличенным временем работы компрессоров на теплово-1
зах по сравнению с их работой на электровозах, на которых компрессо-
ры имеют индивидуальный привод от электродвигателя и останавлива-
ются автоматически регулятором при достижении предельного давле-
ния в главных резервуарах. На тепловозах компрессоры имеют привод
от главного дизеля и остановка компрессора может быть произведена
только при остановке главного дизеля.
з
Таблица 1
Среднесетевые нормы пробегов (в тыс. км) между осмотрами
и ремонтами подвижного состава и его тормозного оборудования
Подвижной состав	Виды ремонта подвижного состава					
	Профи- лакти- ческий осмотр	Малый перио- дический	Большой периоди- ческий	Подъе- мочный	1 Завод- ской	Завод- | ской(2-го объема)
	Виды ремонта тормозного оборудования					
	Контроль-		Деповской			
	иый ос-	Ревизия	периодиче-		Заводской	
	мотр		ский			
Поездные электровозы . . . Вывозные и передаточные	11	22	112	330	660	2 000
электровозы		30 суток	2 месяца	6 мес.	3 года	6 лет	12 лет
Электросекции 	 Тепловозы мощностью	4 суток	45 суток	150	300	600	1 800
1 000 л. с. и более:		57,5	115			
поездные 		6,5	38*		230	690	—
маневровые, передаточные						
н вывозные 		17 суток	4 месяца	1 год	2 года	6 лет	—
Тепловозы мощностью менее 1 000 л. с		10 суток	2 месяца	8 мес.	16 мес.	5 лет		
Дизель-поезда Д1, ДР1 . .	8 суток	2 месяца	90	180	540	—
Дизель-поезда Д, ДП6 . . Паровозы:	8 суток	2 месяца	75	150	450	—
пассажирские		2 раза	Через 8,8 тыс. км	—	115	300	—
грузовые и маневровые .	1**	2***	Через	—	65	240	—
	раза	6,2 тыс. км				
♦ Для тепловозов типа ТЭ10 и ТЭП60.
** Пробег до 7 500 км.
*** Пробег 7 500 км и более.
Ремонт компаунд-насосов на грузовых и пассажирских паровозах
производится после пробега 40—60 тыс. км и приурочивается к одному
из видов деповского ремонта паровозов. Кроме этого, при заводском и
деповском ремонте производится модернизация тормозного оборудова-
ния согласно плану и отдельным указаниям МПС.
Ревизия тормозного оборудования выполня-
ется при каждом промывочном ремонте паровозов и при малом пе-
риодическом ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного по-
движного состава. Кроме того, ревизия компрессоров на электрово-
зах и моторвагонном подвижном составе производится также и при
большом периодическом ремонте. При ревизии осматривается и про-
веряется следующее тормозное оборудование: компрессоры, компаунд-
насосы и их регуляторы хода, краны машиниста, краны вспомога-
тельного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воз-
духопроводные сети, паропроводы, аппаратура электропневматиче-
4
ского тормоза, тормозные рычажные передачи. После осмотра тормоз-
ное оборудование испытывается непосредственно на локомотиве.
Контрольный осмотр тормозного оборудования выпол-
няется при каждом профилактическом осмотре подвижного состава.
При этом испытание и проверка действия тормозного оборудования
производятся непосредственно на локомотивах и моторвагонном под-
вижном составе. В процессе проверки устраняют выявленные дефекты,
а также неисправности оборудования, записанные машинистом в кни-
гах ремонта перед постановкой локомотива, электро- или дизель-по-
езда на профилактический осмотр.
Кроме того, на локомотивах через один профилактический осмотр
производится снятие верхних крышек у кранов машиниста усл. № 222,
328, 394 и 395, очистка и смазка рабочей поверхности золотника и
его зеркала.
Тормозное оборудование на локомотиве и моторвагонном подвиж-
ном составе испытывает и принимает после заводского ремонта работ-
ник ОТК, после периодического ремонта — приемщик локомотивов,
после ревизии—мастер автоматного цеха и после контрольного осмот-
ра — соответственно машинист локомотива или моторвагонного под-
вижного состава.
При удовлетворительных результатах работы и приемки всего
тормозного оборудования на первом главном резервуаре локомоти-
ва, а на моторвагонном .подвижном составе на каждом тормозном ци-
линдре после заводского или периодического ремонта и ревизии на-
носится белой масляной краской трафарет размером 90 х 120 мм с
указанием вида ремонта, места его выполнения и даты по форме:
Заводской ремонт	Деповской ремонт
Воронежский тепловозо-	Депо ст. Иловайская
ремонтный завод	Донецкой дороги
27.02. 1968 г.	31.08. 1968 г.
Сведения о ремонте и испытании приборов тормозного оборудова-
ния заносятся мастером автоматного цеха в книгу формы ТУ № 14
и удостоверяются подписью мастера (приемщика в депо и ОТК на
заводе), свидетельствующей о приемке тормозного оборудования на
локомотиве. Эта книга хранится у мастера автоматного цеха.
АВТОМАТНЫЙ ЦЕХ И ЕГО ОТДЕЛЕНИЯ
Тормозное оборудование ремонтируется в автоматных цехах локо-
мотивных (моторвагонных) депо и локомотиворемонтных заводов.
В автоматном цехе размещаются необходимое станочное оборудо-
вание, приспособления для ремонта и испытания тормозных приборов,
а также калибры, шаблоны и измерительный инструмент для проверки
деталей тормозных приборов после их ремонта и сборки. Кроме того,
цех оборудуется подъемно-транспортными средствами, облегчающими
условия работы с тяжелыми деталями и агрегатами.
5
В автоматном цехе должны быть следующие основные отделения:
очистки, обмывки и обтирки пневматических приборов и агрегатов;
разборки приборов и агрегатов и промывки их деталей в специальных
растворителях; ремонта, проверки, сборки и испытания деталей, узлов
и приборов в целом; ремонта компрессоров и паровоздушных насосов;
испытания компрессоров и паровоздушных насосов.
В отделении очистки размещается стеллаж для посту-
пающих в ремонт приборов, ванна с растворителем для наружной их
обмывки и стол с металлической сеткой для очистки приборов от грязи
скребками, металлическими щетками и обтирки салфетками, пропи-
танными в растворителе.
В отделении разборки приборов и агрега-
тов имеется верстак с приспособлениями и тисками; для разборки
приборов, стол с металлической сеткой и сливным баком для очистки
и промывки деталей, а также бак с растворителем. К столу подводит-
ся воздухопровод, который соединяется с резиновым шлангом, имею-
щим наконечник для продувки деталей сжатым воздухом давлением
4—5 кПсм?. В этом отделении приборы и агрегаты разбирают, а их
детали промывают керосином и обтирают сухими чистыми салфетками.
Отделения очистки и разборки приборов оборудуются вентиляционно-
вытяжными устройствами.
В отделении ремонта и испытания тормоз-
ных приборов имеются верстаки с пневматическими прижи-
мами, испытательный стол и стеллаж для отремонтированных прибо-
ров, готовых к приемке их бригадиром или мастером. В этом отделе-
нии производят основной ремонт тормозных приборов и их испытание.
Вотделении ремонта компрессоров и па-
ровоздушных насосов устанавливаются слесарные вер-
стаки с пневматическими прижимами для работ по разборке, ремонту
и сборке деталей и узлов компрессоров и насосов, а также специаль-
ные низкие столы для разборки и сборки компрессоров и насосов. Это
отделение оборудуется подъемно-транспортными средствами (кон-
сольный кран, пневматические подъемники, тельфер). Здесь же разме-
щаются приспособления для притирки уплотнительных колец, кла-
панов и их седел, крышек цилиндров, пресс для выпрессовки и запрес-
совки втулок и другие приспособления, необходимые при ремонте
компрессоров и насосов. Устанавливаются также приспособления для
испытания подкомплектов и арматуры компрессоров и насосов и вы-
деляется место для отремонтированных компрессоров и насосов.
В отделении испытания компрессоров на-
ходится стенд для испытания компрессоров, над которым устанавли-
вается подъемное приспособление. В этом отделении осуществляют при-
работку деталей собранного компрессора и его испытание после ре-
монта.
В отделении испытания паровоздушных
насосов имеется паровой стенд для испытания насосов, парорас-
пределительных крышек и камер. Здесь же производится приработка
деталей собранного насоса перед его испытанием.
6
В отдельных депо и локомотиворемонтных заводах для автоматного
цеха выделяется одно общее помещение, в котором концентрируется
очистка, разборка, ремонт, сборка и испытание всех тормозных при-
боров, в том числе компрессоров, насосов и пресс-масленок. Такая
организация автоматного цеха не может удовлетворять предъявляемых
к нему требований.
ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМАТНОГО ЦЕХА
Станочное оборудование. К нему относятся: токарный станок с
высотой центров 150—200 мм, сверлильные станки (один из них на-
стольный), станок для притирки фланцев крышек цилиндров, станок
для притирки и шлифовки втулок и колец, фрезерный станок, наж-
дачное и каменное точило, пресс для запрессовки и выпрессовки вту-
лок и станок для притирки клапанов.
Кроме станочного оборудования, автоматный цех оснащается
различными приспособлениями, применяемыми при разборке, сбор-
ке, испытании и ремонте деталей и узлов в целом. Конструкция отдель-
ных приспособлений и описание их даны в соответствующих разделах
настоящей книги.
Испытательные столы и стенды. Все приборы после ремонта и
сборки испытывают для проверки их работы и определения необхо-
димых показателей.
Испытание кранов машиниста, воздухораспределителей, их под-
комплектов, разобщительных кранов, кранов вспомогательного тормо-
за локомотива и тормозной арматуры (клапаны максимального давле-
ния, переключательные, выпускные и др.) производят на испытатель-
ном стенде (рис. 1).
На рис. 2 изображен стенд для испытания компрессоров типов
1КТ, КТ6, Э500 и др., а на рис. 3 — стенд для испытания паровоздуш-
ных насосов.
Приборы электропневматического тормоза (контроллеры крана
машиниста, электровоздухораспределители, блоки питания и управле-
ния и другая электроаппаратура) испытывают на специальных сто-
лах и стендах (рис. 4 и 5). Стенды для испытания авторегуляторов
тормозной рычажной передачи и блокировки усл. № 367.000 приве-
дены соответственно на рис. 6 и 7.
Дефектоскопы. Возможные трещины в деталях компрессоров и
паровоздушных насосов определяют во время их ремонта при помощи
трех видов дефектоскопов. Настольный дефектоскоп применяют при
дефектоскопии мелких деталей; седлообразный — при дефектоскопии
деталей, проверяемая поверхность которых имеет различные высту-
пы, затрудняющие применение круглых дефектоскопов. К таким де-
талям относятся внутренние шейки коленчатых валов и др. Круглые
дефектоскопы используют при дефектоскопии всех деталей, имеющих
открытый контур (цапфы валов, штоки, шатуны и др.). Кроме этих
типов дефектоскопов, применяют также ультразвуковые.
7
Рис. 1. Схема стенда для испытания приборов автотормозного оборудования:
1—10 — манометры: 1 — дополнительного резервуара; 2—уравнительного резервуара;
3— главного резервуара; 4 — магистрали; 5 — резервуара времени; 6, 7 — вспомогательных
резервуаров; 8—запасного резервуара; 9, /0—тормозных цилиндров; 11—кран усл.№254;
/2—уравнительный резервуар; 13—разобщительный краи;£/4—кран машиниста усл. № 222;
/5 —комбинированный кран с диаметром калиброванного' отверстия 0,6 мм\ /6 —клапан
ЗМД; 17, 18, 19, 28 — вспомогательные резервуары; 20, 27—пневматические прижимы;
21—дополнительный резервуар; 22 — резервуар дополнительного объема; 23 — резервуар
времени; 24 — магистральный резервуар; 25 — запасной pesepevap; 26 — тормозной ци-
линдр 14"; 29 — воздухораспределитель
Рис. 2. Принципиальная схема стенда для испытания компрессоров:
/—компрессор Э400 или Э500 (с двигателем мощностью 16 кет)-, 2 —фильтр; 3 — разобщи-
тельный кран; 4 — предохранительный клапан; 5 — компрессор 1КТ или КТ6 (с двигателем
мощностью 60 кет); 6 — обратный клапан; 7— регулятор давления ЗРД; 8 — манометр (Af,);
9 — манометр ТГ-270; 10 — манометр (Af2); // — термометр; /2 —резервуар (11, объемом
260 л); 13 — резервуар (1, объемом 333, 59 л); А, Б, В, Г, Ж — разобщительные краны;
Е, Д — спускные краны
8
Рис. 3. Стенд для испытания насосов:
/—паровой вентиль; 2— регулятор хода тандем-насоса; 3 — термометр на нагнета-
тельной трубе; 4— регулятор хода компаунд-насоса; 5—кран для понижения
давления воздуха в главном резервуаре; 6 — манометр с разобщительным краном
и калиброванным ниппелем для проверки производительности насоса; 7 — блок
грузоподъемностью 1 Т; 8 — предохранительный клапан; 9— главный резервуар;
10 — спускной кран
Рис. 4. Схема стенда для испытания электропневматического тормоза элек-
тропоездов:
1— кран машиниста с контроллером усл. № 334Э; 2—вентиль перекрыши; 3—урав-
нительный резервуар объемом 8,2 л\ 4— рубильник; 5 — реостат; 6 — вольтметр
постоянного тока; 7 — пневматический прижим; 8 — манометры с ценой деления
0,1 кГ/см*-, 9—тормозной цилиндр 14"; 10—кран 1/4" (усл. № 1050); //—запасной
резервуар объемом 24 л; 12 — запасной резервуар объемом 55 л\ 13 — резервуар
(магистральный) объемом 24 л
9
Рис. 5. Принципиальная электрическая схема стенда для испытания электро-
пневматического тормоза пассажирских поездов:
К.М—контроллер крана машиниста; 03, ТЭ—отпускной и тормозной электромагниты
электровоздухораспределителя усл. № 305; ВК— выпрямительный клапан; СЛ—лам-
повый сигнализатор; РП—потенциометр; БУ— блок управления; Л, 3, Лг, Зг, КЛ,
ЛТ, ЛП, -\-50, —50, ЛС, Т, О, АВ, СР—контактные зажимы блока управления;
ВС—выпрямитель типа ВСА-ША; А — амперметр; — вольтметр постоянного тока;
V2 — вольтметр переменного тока; Тр — трансформатор; АТр — автотрансформатор;
Р, Я1я Рг» Рз»	?0— выключатели; Ръ, Рс> ПВ — переключатели; Прц Пр2— предо-
хранители; РП—быстродействующее поляризованное реле; ЭС— электросекундомер;
Яр Яг — нагрузочные сопротивления; К. — импульсная кнопка
Рис. 6. Стенд для испытания авторегуляторов тормозной рычажной пере-
дачи:
/—станина; 2 — рычаг; 3 — стойка; 4—манометр; 5 — кран; 6 — авторегулятор;
7 —муфта; 8 — рычаг с упором; 9 — опорная гайка; 10—привод; // — тормозной
цилиндр 14"; А и а — регулировочные размеры
10
Рис. 7. Стенд для испытания
блокировки усл. № 367.000:
/__Кран; 2—кронштейн; 3—руч-
ка; 4 —разобщительный кран 1/2"
с диаметром отверстия 3,5 мм;
5—разобщительный кран с диамет-
ром отверстия 5 мм; 6—кран 1/2";
7 —рубильник; 8—предохранитель;
Р —вольтметр;	10~ контрольная
лампа; //—выключатель	цепи;
12 — манометр; 13— кран	3/4";
/4 —резервуар объемом 2 м*
При ремонте компрес-
соров и паровоздушных на-
сосов магнитный контроль
проходят: у компрессо-
ров— шейки коленчатых
валов, шатуны и шатун-
ные болты и поршневые
пальцы; у паровоздушных
насосов — штоки, стержни
ходопеременного золотни-
ка, разнопоршневые кла-
паны, всасывающие и наг-
нетательные клапаны тан-
дем-насоса и шток ходопе-
ременного золотника ком-
паунд-насоса.
Во время ремонта тор-
мозной рычажной переда-
чи дефектоскопируют цап-
фы балок (триангелей).
Процесс магнитного
контроля заключается в на-
магничивании детали при
помощи дефектоскопа
(рис. 8), поливке поверх-
ности проверяемой детали
магнитной смесью и осмот-
ре детали. Для размагни-
чивания деталь пропускают
через включенное намагни-
чивающее устройство и уда-
ляют от него на расстоя-
нии 1—1,5 м, после чего
дефектоскоп выключают.
Рис. 8. Расположение намагни-
чивающего устройства при про-
верке детали дефектоскопом
11
РАБОЧЕЕ МЕСТО И ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА
Рабочее место слесаря-автоматчика должно быть оснащено необ-
ходимыми приспособлениями в соответствии с выполняемым им видом
работ. У рабочего места вывешиваются чертежи и технологические
карты ремонта и испытания деталей, подкомплектов и приборов.
Слесарь-автоматчик имеет в своем распоряжении комплект инстру-
мента для выполнения работ по установленной специализации в авто-
матном цехе или по тем работам, которые слесарь выполняет непосред-
ственно на локомотиве. Кроме того, необходимо, чтобы слесари, ре-
монтирующие приборы в автоматном цехе, имели специальные калиб-
ры и шаблоны. По мере износа и потери точности инструмент обмени-
вается на новый или отремонтированный. Контроль за состоянием
инструмента возлагается на мастера (бригадира) автоматного цеха,
который не реже одного раза в месяц проверяет инструмент и обеспе-
чивает исправление и замену неисправного.
Специальный инструмент слесаря, работающего в автоматном цехе,
хранится в шкафу или готовальне непосредственно у рабочего места,
а инструмент общего назначения — в ящике верстака.
Слесари, ремонтирующие тормозное оборудование непосредствен-
но на локомотиве или моторвагонном подвижном составе, хранят ин-
струмент в переносных ящиках.
Работа слесарей-автоматчиков организуется по пятидневной неделе с
общими двумя выходными днями. В тех депо и локомотиворемонтных
заводах, где комплексные бригады работают посменно, слесари-авто-
матчики, прикрепленные к этим бригадам, включаются в график их
работы.
Для обеспечения высокого качества ремонта и повышения произво-
дительности труда слесари-автоматчики специализируются по ремонту:
компрессоров и паровоздушных насосов; кранов машиниста и вспо-
могательного тормоза локомотива; регуляторов хода насосов и регу-
ляторов давления компрессоров и другой аппаратуры автотормозного
оборудования (различные краны, клапаны, фильтры, воздухоочисти-
тели и др.); воздухопроводов, паропроводов и тормозных цилиндров;
электроаппаратуры электропневматических тормозов.
Воздухораспределители, как правило, ремонтируют не в автомат-
ных цехах, а в контрольных пунктах тормозов вагонных участков.
Съемку и постановку новых или отремонтированных воздухораспре-
делителей выполняют слесари, работающие по ремонту воздухопро-
вода. Масленки и пресс-масленки ремонтируют слесари-пресс-маслен-
щики, которые не входят в состав слесарей-автоматчиков.
Приведенная специализация слесарей-автоматчиков устанавли-
вается в локомотивных депо с большим объемом работы по ремонту
тормозного оборудования и на локомотиворемонтных заводах.
В тех депо, где объем работ по ремонту тормозного оборудования
незначительный, расстановка слесарей-автоматчиков может быть при-
нята иная. Обычно в таких депо слесари-автоматчики распределяются
по ремонту компрессоров, паровоздушных насосов и их арматуры
12
как в автоматном цехе, так и непосредственно на локомотиве; кранов
машиниста и вспомогательного тормоза и мелкой автотормозной ап-
паратуры; электроаппаратуры электропневматического тормоза; воз-
духопроводов, паропроводов и тормозных цилиндров.
Руководство этими группами слесарей осуществляется бригадиром
автоматного цеха, и мастер в таких случаях может не назначаться.
ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ
Работы по ремонту тормозного оборудования делятся на две груп-
пы: ремонт тормозного оборудования, выполняемый непосредственно на
локомотиве или моторвагонном подвижном составе, и ремонт снятых
тормозных приборов, осуществляемый в автоматном и других цехах
депо или завода.
К работам первой группы относятся:
разборка, осмотр, смазка и сборка тормозного оборудования;
замена неисправных приборов и агрегатов исправными;
замена отдельных негодных деталей исправными не требующая
съемки основного прибора с локомотива и моторвагонного подвиж-
ного состава для специальной пригонки заменяемых деталей;
очистка и обмывка приборов или агрегатов и промывка резервуа-
ров без их съемки;
ремонт воздухопровода, паропровода, приборов и рычажной
передачи, не требующий их отъемки от места;
регулировка тормозной рычажной передачи;
сборка, регулировка, проверка и испытание тормозного обору-
дования.
К работам второй группы относятся:
ремонт тормозных приборов, агрегатов, паропроводов, воздухо-
проводов и рычажных передач с полной их разборкой;
очистка, обмывка, разборка, осмотр, обмер, проверка, сборка и
испытание подкомплектов, приборов и агрегатов в целом на испытатель-
ных столах и стендах в автоматном цехе и вне его;
приемка агрегатов и приборов тормозного оборудования мастером
(бригадиром) автоматного цеха;
транспортировка агрегатов и приборов в цехи и к локомотивам
или моторвагонному подвижному составу.
Приборы тормозного оборудования, а также компрессоры и паро-
воздушные насосы, предназначаемые для заводского и деповского
периодического ремонта, снимают с локомотива или моторвагонного
подвижного состава и транспортируют в специально отведенное поме-
щение автоматного цеха. Очищенную от грязи и промытую керосином
наружную поверхность приборов или агрегатов насухо вытирают,
после чего передают к месту разборки, где их разбирают, детали про-
мывают обезвоженным керосином (кроме кожаных, резиновых и
хлорвиниловых изделий), насухо вытирают и передают на стол
осмотра.
13
Мастер или бригадир автоматного цеха осматривает и обмеряет де-
тали, выявляет объем ремонта и устанавливает, какие из них надо за-
менить и какие отремонтировать. Если по наружному осмотру и обме-
ру деталей, а также по записи машиниста определить полный объем
ремонта не представляется возможным, прибор или агрегат до разборки
подвергают испытанию на испытательном столе или стенде. На весь
объем ремонта мастер или бригадир автоматного цеха составляет опись,
на основании которой выписывают наряды слесарям-автоматчикам
и работникам других цехов. Эту опись вместе с прибором и его
деталями передают слесарю-автоматчику, который будет выполнять
весь основной ремонт.
Мастер или бригадир автоматного цеха, приняв детали после ре-
монта, разрешает слесарю собрать прибор (агрегат) и после сборки
сам лично подвергает его испытанию на испытательном столе или
стенде.
В ряде локомотивцых и моторвагонных депо и локомотиворемонт-
ных заводов для испытания приборов и агрегатов выделены специаль-
ные лица, на которых возложена ответственность за приемку приборов
и результаты испытаний.
Если прибор или агрегат при испытании не удовлетворяет установ-
ленным нормам, то такой прибор (агрегат) разбирают для устранения
дефектов, после чего испытание повторяется.
Приборы (агрегаты) без испытания, а также прошедшие испыта-
ния, но не удовлетворяющие установленным нормам, ставить на локо-
мотивы и вагоны дизель-и электропоездов или сдавать в кладовые
в качестве оборотного или технологического запаса запрещается.
Испытанные приборы и агрегаты, признанные годными, устанав-
ливают на локомотивы и вагоны дизель-и электропоездов, где их
окончательно регулирует и испытывает в общей системе тормозного
оборудования мастер (бригадир) с приемщиком локомотивов.
ВИДЫ ОБРАБОТКИ ДЕТАЛЕЙ ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
При ремонте деталей тормозного оборудования применяется свар-
ка (кузнечная, автогенная, электродуговая), механическая обработка,
хромирование, а также притирка пастами или порошками.
Одной из трудоемких работ в автоматных цехах является пригон-
ка поверхностей различных деталей. Для этой цели изготовляются
различные притирочные пасты. Наибольшее распространение получи-
ла паста ГОИ. Эта паста изготовляется трех сортов: грубая — свет-
ло-зеленого цвета, средняя и тонкая — темно-зеленого цвета.
При помощи грубой пасты можно снимать слой металла толщиной
в десятые доли миллиметра, средней — сотые доли и тонкой — ты-
сячные доли миллиметра. Применение той или иной пасты характери-
зуется состоянием поверхности детали, требующей пригонки.
Широкое распространение паста ГОИ получила при обработке
фланцев парораспределительных крышек паровоздушных насосов,
14
золотников, клапанов и их седел, пробковых кранов и ряда других
деталей. В технологии обработки деталей пастами большое значение
имеет правильная подготовка поверхности детали, подбор соответст-
вующего полировальника, правильность приемов выполнения при-
тирки и чистота рабочего места.
Подготовка притирочных поверхностей деталей под притирку
пастой может производиться на станках, шлифовальными камнями и
вручную напильником. Съем металла пастой должен быть незначитель-
ным, так как время на снятие толстого слоя металла притиркой уве-
личивается и работа делается неэкономичной.
Полировальники, на которых производится притирка, должны
быть всегда мягче обрабатываемых деталей. Чаще всего материалом
для полировальников служит для стали серый чугун, для незакален-
ной стали и цветных металлов—шлифовальное стекло «Пирекс»;
реже для этих металлов применяют в качестве полировальников медь
или латунь. Получение правильных рабочих поверхностей плоских
полировальников достигается взаимной притиркой трех одинаковых
по размерам плит друг к другу.
При притирке плит необходимо не допускать большого схода одной
плиты по отношению к другой с тем, чтобы избежать получения непра-
вильно притертых плоскостей.
После приготовления плит на них притирают плоские поверхности
деталей, для чего смачивают плиту керосином, вытирают почти насу-
хо салфеткой и наносят тонкий равномерный слой пасты. Затем на
плиту накладывают деталь и двигают ее от одного края плиты к друго-
му, используя при движении всю поверхность плиты. Когда паста
будет израсходована, плиту промывают керосином, вытирают сухой
чистой салфеткой, вновь наносят равномерный слой пасты и произ-
водят дальнейшую притирку поверхности детали. Процесс притирки
детали повторяют до получения требуемого состояния ее рабочей по-
верхности.
СВЕДЕНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Случаи производственного травматизма возникают вследствие при-
менения неисправного инструмента или приспособлений, плохого
освещения рабочего места, несоблюдения необходимых мер предо-
сторожности и др. Поэтому слесари обязаны выполнять требования
техники безопасности, а руководители цехов и предприятий этому во-
просу должны повседневно уделять внимание, создавать нормальные
условия работы слесарям, не допускать случаев работы с неисправ-
ным инструментом и приспособлениями и требовать от работающих
обязательного выполнения правил по технике безопасности.
Требования к рабочему месту. Рабочее место слесарей должно
быть оборудовано в соответствии с выполняемой ими работой, содер-
жаться в чистоте и иметь необходимые устройства для размещения ин-
струмента, ремонтируемых деталей и приборов. Необходимо, чтобы
15
верстаки имели устойчивое (жесткое) закрепление на полу, а их вы-
сота соответствовала размеру, который бы обеспечивал нормальное
положение корпуса работающего. Тиски на верстаке укрепляются
так, чтобы их губки располагались на высоте локтя слесаря.
Если у рабочих мест пол каменный, то на нем устанавливается
сплошной деревянный настил. Верхний настил верстаков и их каркасы
не должны иметь острых углов и выступающих за общий габарит остро-
конечных частей. В направлении возможного полета кусков металла
при рубке обрабатываемых деталей ставятся защитные металличе-
ские сетки.
Рабочие места, верстаки и станки размещают в цехе так, чтобы в
дневное время суток обеспечивалась нормальная их освещенность.
Искусственное освещение в темное время суток в значительной степе-
ни зависит от выбора типа ламп и способа их подвески у рабочих мест.
Обычно устраиваются навесные лампы или стенные на раздвижных
кронштейнах, которые дают возможность удалять или приближать
источник света к месту ремонта детали.
Требования к инструменту. Личный инструмент слесарей-авто-
матчиков должен содержаться в исправном состоянии. Нельзя при-
менять При работе инструмент, ударная поверхность которого рас-
клепана, имеет разорванные кромки металла, так как при работе с
таким инструментом от него могут отлетать куски металла. Молотки,
кувалды, зубила, крейцмейсели и бородки должны быть изготовлены
по установленным чертежам и хорошо заправлены. Режущие кромки
зубила и крейцмейселя необходимо делать прямыми, а ударную часть —
оттянутой на конус; при этом стержни их не должны иметь изгибов и
искривлений. Слесарные молотки и кувалды изготовляются с не-
значительной выпуклостью ударной поверхности и надежно укрепля-
ются на ручках стальным клином.
Ручки должны иметь гладкую поверхность и быть овальной фор-
мы, причем большая ось поперечного сечения ручки должна распола-
гаться в плоскости размаха (при ударах молотком).
Гаечные ключи должны иметь размеры, установленные ГОСТом
или чертежами. Эти размеры необходимо строго выдерживать, так
как большинство случаев травматизма вызывается срывом ключей с
гайки при закреплении болтов и шпилек из-за увеличенного размера
зева ключа вследствие его разработки.
Требования при ремонте тормозных приборов и оборудования. При
ремонте тормозных приборов, и в особенности при разборке частей,
нагруженных пружинами или находящихся под давлением сжатого
воздуха, необходимо проявлять особую осторожность и соблюдать
установленную правилами последовательность разборки, так как
нарушение этих правил может привести к случаям травматизма.
Нельзя приступать к регулировке тормозной рычажной передачи
на локомотиве и на вагонах электро- и дизель-поездов, не выключив
и не разрядив предварительно автоматический тормоз. Также нельзя
допускать регулировку тормозной рычажной передачи в момент пе-
рекрытия разобщительных кранов на магистральном воздуховоде или
16
на воздухопроводе к воздухораспределителю. После выключения тор-
моза необходимо выпустить весь воздух из запасного резервуара и ра-
бочих камер, и только после этого можно приступать к регулировке
тормозной рычажной передачи. Если эта регулировка производится
на тракционных путях, то, кроме указанных мер предосторожности,
нужно еще оградить локомотив переносными красными сигналами.
При регулировке тормозной передачи на горячем паровозе необ-
ходимо запереть регулятор и открыть цилиндро-продувательные
краны, а на тепловозах и электровозах — снять реверсивную руко-
ятку. При осмотре или ремонте на паровозе парораспределительного
механизма насоса или снятии паровой масленки следует тщатель-
но закрыть паровпускной вентиль насоса с тем, чтобы при разборке
не вызвать ожогов работающего паром.
Перед выполнением работ на горячем паровозе по смене нижнего
или верхнего нагнетательных клапанов у тандем- или компаунд-
насосов необходимо выпустить сжатый воздух из главных резервуа-
ров. Только после этого можно приступать к разборке узла нагнета-
тельных клапанов.
Такая же последовательность работ соблюдается при смене нагне-
тательных клапанов в компрессорах.
Перед испытанием или проверкой действия тормозов на локомо-
тиве (моторвагонном подвижном составе) лицо, ответственное за их
проведение, обязано предупредить работающих на экипаже о прекра-
щении работ на время испытаний и только после освобождения эки-
пажной части и смотровой канавы работающими приступать к испыта-
ниям тормозов.
2. Ремонт компрессоров и их арматуры
ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПРЕССОРОВ
На локомотивах применяются компрессоры: Э500, 1КТ, КТ6, КТбэл,
КТ7, ПК35, К2 и на моторвагонном подвижном составе: Э400, ЭК7А,
1 5
ЭК7П и ВВ -g~, характеристика которых приведена в табл. 2.
Таблица 2
Типы и параметры компрессоров
Параметры
Типы компрессоров
Расчетное рабочее давле-
ние сжатого воздуха, кГ/см3
Число ступеней сжатия .
Число цилиндров:
низкого давления . . .
высокого »	. . .
Число оборотов коленча-
того вала, об/мин . . . .
Эффективная производи-
тельность, м3/мин ....
Потребляемая мощность
при противодавлении
8 кГ/см? и номинальном
числе оборотов, кет . . .
8,0
1
2
190
0,7
5,8
9,0 9,0 9,0
2	2	2
200 740 850
1,75 5,12 5,5
14,0 168,7
9,0
2
1
1
1 450
3,5
9,0	9,0
2	2
2	1
1	1
720 1 400
2,63 1,75
30,0 16,0 11,0
8,0 8,0
1 1
630 540
0,7 0,585
7,36 5,0
- 1	2	2
1	1	1
2	2
Компрессоры ремонтируют в автоматном цехе. Перед снятием
компрессора с локомотива или электро- и дизель-поезда необходимо
отсоединить от него все воздухопроводы и разъединить компрессор от
привода двигателя. Снятый компрессор транспортируют к месту очист-
ки, где наружную поверхность его очищают механическим способом
от различных отложений, а затем обтирают керосином и насухо вы-
тирают. После этого компрессор передают к месту разборки, где его
разбирают, металлические детали промывают в обезвоженном кероси-
не, насухо вытирают салфетками и передают для осмотра и обмера.
Детали, предназначенные для магнитного контроля, после очистки
измеряют, определяют величины износа и проверяют дефектоскопом
для выявления трещин,
18
РЕМОНТ КОМПРЕССОРОВ Э400 И Э500
Компрессор (рис. 9 и 10), поступивший для ремонта, полно-
стью разбирают в следующем порядке:
из картера сливают масло, для чего компрессор ставят в наклонное
положение так, чтобы он был приподнят со стороны мотора. Когда
масло будет слито, компрессор устанавливают на стеллаж;
снимают крышку компрессора и ослабляют крышки клапанов;
снимают крышку цилиндров;
у одного из шатунов освобождают шарнирный болт, укрепляю-
щий крышку головки шатуна, и проворачивают коленчатый вал
(посредством вращения якоря мотора вручную) так, чтобы головка ша-
туна заняла наивысшее свое положение. В этом положении шатун с
коленчатого вала снимают, а из цилиндра вынимают поршень с уплотни-
тельными и маслосрезывающими кольцами. Если с шарнирного болта
снимались регулирующие прокладки, сухарь и гайка, то они должны
быть вновь собраны на болте;
аналогично описанному вынимают и второй поршень с ша-
туном;
снимают крышки подшипников коленчатого вала, коленчатый вал
вынимают и укладывают на специальные козлы;
Рис. 9. Компрессор Э400:
1—мотор; 2— траверса; 3 — якорный вкладыш; 4 — втулка шатуна; 5-—палец поршня;
6 — клапанная коробка; 7 — втулка цилиндра; £ —поршневое кольцо; 9— малая шестерня;
10 — заглушка; 11— коренной подшипник; Л? —подшипник шатуна; 13— венец большой
шестерни; /4 —компрессор
2*	19
Таблица 3
Нормы допускаемых и браковочных размеров деталей компрессоров типов Э400 и 9500
Наименование норм и размеров	Размеры, мм					
	для новых компрессоров		при выпуске компрессоров из ремонта		браковочный	
	Э500	Э400	Э500	Э400	Э500	Э400
Зазор между поршнем и стенками ци- линдра: высокого давления 		0,05—0,17		0,05—1,2		Более 1,5	Более 0,5
низкого	»			0,06—0,195	0,05—0,17	0,06—1,2	0,05—0,4	»	1,5	—
Эллиптичность цилиндров: высокого давления 		0,04	—	0,3	—	»	0,35	Более 0,3
низкого	»			0,04	0,04	0,3	0,25	»	0,35	—
Зазор между поршневым кольцом и па- зом поршня (по ширине): цилиндра высокого давления ....	0,02—0,06	—	0,02—0,2	——	»	0,25		
»	низкого	»	....	0,02—0,07	0,02—0,06	0,02—0,2	0,02—0,2	»	0,25	Более 0,25
Зазор в замке поршневого кольца: ' цилиндр высокого давления (косой пропил)		0,15—0,3	—	0,15—0,5	—	»	1,0	—
цилиндр низкого давления (с перекры- шей) 		0,1—0,4	0,15-0,3	0,1—1,5	0,15—0,4	»	2,0	Более 0,5
Зазор между втулкой пальца в шатуне и пальцем поршня		0,017—0,068	0,017—0,068	0,017—0,1	0,017—0,1	»	0,15	»	0,12
Зазор между коленчатым валом и внут- ренним диаметром вкладыша коренного подшипника 			0,06—0,09	0,03—0,09	0,06 —0,15	0,03—0,1	»	0,2	»	0,15
Зазор между валом мотора и втулкой подшипника		0,06-0,09	0,012—0,092	0,06-0,15.	0,012-0,15	Более 0,25	Более 0,2
Зазор между клапаном и гнездом кла- пана в клапанной коробке (в верхней части) 		0,075—0,21	0,075—0,21	0,075—0,7	0,075-0,7	»	0,8	»	0,8
Зазор между шейкой коленчатого вала и шатуном 		0,03—0,12	0,03—0,12	0,03—0,12	0,03—0,12	»	0,15	»	0,15
Расстояние от торца поршня в крайнем положении до стенки клапанной коробки (вредное пространство) 		0,9—1,6	0,7—1,0	0,9—2,0	0,7—1,4	»	2	»	1,4
Суммарный осевой разбег коленчатого вала между вкладышами .........	0,415—1,185	0,4—0,8	0,415—1,185	0,4—0,8	»	1,6	» 1,1
Суммарный осевой разбег шатуна по шейке коленчатого вала		0,1—0,32	0,08—0,24	0,1-0,4	0,8—0,3	»	0,45	»	0,35
Подъем клапанов 		5±0,5	5±0,5	4,5—5,5	4,5-5,5	» 6	»	6
Эллиптичность шеек коленчатого вала .	0,02	0,02	0,1	0,1	»	0,12	»	0,12
Диаметр шеек коленчатого вала ....	75— 0,06 -0,03	70_0)06 — 0,03	71	66,5	Менее 70,5	Менее 65,5
Износ втулок цилиндров высокого и низ- кого давления по диаметру 		—	—	3,5	3,0 При услов	4,0 ш установки с поршней	3,1 пециальных
Износ баббитовой заливки головок ша- тунов по диаметру 		—	—	0,0—1,0	0,0—1,0	Более 2,0	2,0
Толщина зуба большой и малой шесте- рен по делительной окружности		6>28—о,о5	6>16_Q,Q5	5,5	5,4	Менее 5,2	Л Менее 5,2
Примечание. Производительность новых компрессоров при противодавлении 8кГ/см2 должна быть: у Э500
1,75 м*/мин и Э400-0.7 м^/мин', при выпуске компрессоров из ремонта соответственно у ЭоОО-не менее 1,7 м*/мин и Э400 —
ие менее 0,67 м^/мин.
отгибают с граней гайки, замковую шайбу и отвертывают гайку,
закрепляющую малую шестерню на конусе вала якоря;
при помощи специальной струбцины снимают с конуса шестерню.
После очистки, осмотра и обмера деталей приступают к их ремон-
ту. Для установления величин допускаемого износа можно руководст-
воваться размерами и допусками, приведенными в табл. 3.
Кроме того, основные размеры деталей приведены на рисунках
книги (в трех клетках даны размеры альбомный, после ремонта и
браковочный; в четырех клетках — альбомный, после заводского
ремонта, после деповского ремонта и браковочный).
Корпус. Для выявления трещин и определения состояния окрас-
ки внутренней поверхности корпус компрессора очищают, тщательно
вытирают и осматривают. Обнаруженные трещины длиной меньше
200 мм разрешается заваривать. Трещины под заварку разделывают
путем вырубки металла по длине трещин. При несквозной трещине
разделка ее производится V-образной, а при сквозной —• Х-образной
формы (рис. 11). Концы трещин засверливают сверлом диаметром
5—8 мм. Перед заваркой слой краски вокруг трещины очищают на
расстоянии 15—20 мм, а после заварки трещины шов зачищают и всю
внутреннюю поверхность окрашивают эмалевой краской.
Проверяют состояние резьбы на заглушках, шпильках и других
деталях. Детали с сорванной или изношенной резьбой заменяют но-
выми. Сорванную резьбу в отверстиях корпуса разрешается исправ-
Рис. 10. Компрессор Э500:
1—клапанная коробка; 2 —поршень цилиндра высокого давления (ц. в. д.); 3 — втулка
шатуна ц. в. д.; 4 — втулка ц. в. д.; 5 — мотор; 6 — компрессор; 7 — большая шестерня;
8 — коленчатый вал; 9— малая шестерня; 10 — втулка шатуна цилиндра низкого давле-
ния (ц. н. д.); //—поршень ц. н. д.; /2 —втулка ц. н. д.
22
Рис. И. Схемы разделки трещин в картере под заварку
лять путем установки в отверстия специальных переходных втулок.
Запрещается ремонт корпусов с трещинами в цилиндрах, лапах и
кронштейнах подвешивания. Такие корпуса заменяются новыми.
Цилиндры. Плотность втулок в цилиндрах проверяют легким
обстукиванием слесарцым молотком. Ослабшие втулки выпрессовы-
вают с помощью гидравлического или винтового приспособления, а на
их место запрессовывают новые. Если посадка втулок плотная, то
измеряют их внутренний диаметр в трех местах по длине цилиндра.
Наибольшая из полученных величин и буде. являться основной для
выбора градации расточки цилиндра по диаметру. Износ цилиндров
по диаметру допускается не более 3 мм у компрессоров Э400 и не
более 4 мм у компрессоров Э500. Градационные размеры расточки
цилиндров приведены в табл. 4.
Таблица 4
Градационные размеры расточки цилиндров
| Тип I компрес- сора	Цилиндр	Альбом- ный диа- метр цилиндров	Размеры, мм								
			Градационный								Бра- КОВОЧ- НЫЙ
			I		III	IV	v	VI	VII	VIII	
Э400	Низкого давления	4-0,04 140+°’08	140,5	141	141,5	142*	142,5	143	—	—	143,5
Э500	Высокого давления	4-0,04 14О+°’08	140,5	141	141,5	142	142,5*	143	143,5	144	144,5
Э500	Низкого давления	+0,04 245+°’09	245,5	246	246,5	247	247,5*	248,0	248,5	249	249,5
* Предельные градации при заводском ремонте. Остальные градации используются
при деповском ремонте.
После расточки цилиндров по IV—VIII градациям подбор порш-
ней должен производиться таким образом, чтобы зазор между порш-
нем и стенкой втулок был не более 1,4 мм на одну сторону у компрес-
соров Э500 и соответственно не более 0,4 мм у компрессоров Э400
23
Зазор должен оыто
Зля компрессоров.
3-400-0.06-0.4мм
3-500 - 0,135 -1.4мм
0ИО
Рис. 12. Поршень во втулке ци-
линдра низкого давления
от *0,058 до +0,085мн
Рис. 13. Втулка цилиндра компрес-
сора Э400
Ь&и%мн^ес3сЯ/Рис- 12>- Если эти зазоРы будут У
3-400 - 0,5мм	1 е *......
Э~500 ~ 1,5мм
компрессора Э500 1,5 мм и более, а
у компрессора Э400 —0,5 мм и более,
то необходимо заменить поршни или
втулки новыми. Новые втулки изго-
тавливают из чугуна марки СЧ 21-40
с твердостью НВ 180—241 (по Бринел-
лю) и запрессовывают в цилиндры
под давлением 8— 10 Т (рис. 13, 14).
Окончательная расточка и шли-
фовка внутренней поверхности вту-
лок производится после их запрес-
совки в цилиндры. При этом расточ-
ку необходимо выполнять так, чтобы
после шлифовки втулок зазор между
телом поршня и стенками втулки был
на одну сторону в пределах 0,05—
0,17 мм для цилиндра высокого дав-
ления у компрессора Э500 и для ци-
линдра низкого давления у компрес-
сора Э400 и не более 0,195 мм цилин-
дра низкого давления у компрессора
Э500. Разрешается доводить хонин-
гованием внутренний диаметр втулки
цилиндра до альбомного размера.
Рабочие поверхности втулок при
наличии задиров или овальности бо-
лее 0,3 мм растачивают, а затем шли-
фуют. Конусность втулок цилиндров
после их обработки допускается не
более 0,1 мм.
Поршни и поршневые кольца.
Вынутые из компрессора поршни про-
мывают обезвоженным керосином и
насухо вытирают. С поршней снима-
ют уплотнительные и маслосрезываю-
щие кольца, прочищают маслоотво-
дящие отверстия в нижней части
поршня и поршень отсоединяют от
шатуна.
После этого поршни тщательно
осматривают. Если при осмотре бу-
дут обнаружены в поршне трещины
или отколы независимо от их места
расположения, а также риски глуби-
ной до 1 мм или наволакивание ме-
талла на направляющей части пор-
шня, то поршни заменяют.
24
Рис. 14 Цилиндры компрессора Э500
При отсутствии неисправностей у поршня приступают к измере-
ниям износа его рабочих поверхностей. Измеряют отверстия в поршне
под поршневой палец. Если выработка или овальность более 0,03 мм,
то ее необходимо устранить разверткой, сохранив при этом перпенди-
кулярность оси отверстий к оси поршня. Зазор в отверстиях между
поршнем и пальцем допускается не более 0,12 мм. Ширина ручья в
поршне для поршневого (уплотнительного) кольца не должна превы-
шать 9,5 мм для цилиндра низкого давления компрессора Э400 и для
цилиндра высокого давления компрессора Э500 и 13,5 мм для цилинд-
ра низкого давления компрессора Э500. При этом зазор между коль-
цом и пазом тела поршня не должен превышать 0,25 мм (см. рис. 12).
Снятые с поршней уплотнительные и маслоср взывающие кольца
вставляют в цилиндр и затем замеряют их зазоры в замках. Если за-
зор в косом замке кольца поршня цилиндра высокого давления будет
более 1,0 мм, а для поршня цилиндра низкого давления свыше 2 мм,
то такие кольца у компрессоров Э500 должны быть заменены.
Зазор свыше 0,4 мм в замках у колец поршней компрессора Э400
не допускается. Кольца с признаками пропуска, а также имеющие
задиры и отколы заменяют. Новые кольца изготовляют согласно раз-
мерам и градациям, приведенным на рис. 15 и 16 и в табл. 5.
На рис. 16 размеры (мм) равны: для типа 1 —в = 5±0,15;
?тах — 0,3; smin = 0,05; д = 10+1,5; для типов 2 и 4 — в = 8+0,15;
гтах = °’4‘> Smin = О-1; д = 14±1,5; для типа 3 — гтах = 0,25.
Вставленные новые уплотнительные кольца должны входить в
ручьи поршня без заеданий и свободно в них перемещаться. Замки
уплотнительных колец располагаются на поршне относительно друг
друга под углом 120°. Маслосрезывающие кольца устанавливаются со
стороны коленчатого вала фаской в сторону клапанной коробки.
Особое внимание обращается на пригонку рабочих поверхностей
колец по цилиндру, так как некачественная пригонка уплотнитель-
ных колец приводит к понижению производительности компрессора,
повышению температуры нагрева цилиндров, клапанных коробок и
2В Зак. 1324	25
Рис. 15. Поршневые и маслосрезывающие кольца компрессора Э400:
1—поршневое кольцо; 2 — маслосрезывающее кольцо
нагнетаемого воздуха. Некачественная пригонка маслосрезывающих
колец приводит к увеличенному выбросу масла в полость сжатия ци-
линдров и нагнетательный воздухопровод, что влечет за собой замас-
ливание тормозной магистрали и приборов, а также образование нага-
ра на нагнетательных клапанах и перерасход смазки. Поэтому не
разрешается устанавливать кольца, которые имеют прилегание менее
85% своей рабочей поверхности к поверхности цилиндров.
Кольца должны изготавливаться из чугуна следующего химическо-
го состава: С (углерода) 3,3—3,8%, Мп (марганца) 0,5—0,75%, Si
(кремния) 2,2—2,8%, Р (фосфора) не более 0,2—0,4%, S (серы) не более
0,1%, Сг (хрома) не более 0,2%, Ni (никеля) не более 0,5% (факульта-
тивно); твердость HRC = 94-1-101 (по Роквеллу).
Готовое кольцо должно быть проверено на упругость под нагруз-
кой 8—14 кГ (рис. 17). Под этой нагрузкой должно произойти полное
сжатие замка.
Рис. 16. Поршневые и маслосрезывающие кольца компрессора Э500
26
2В*
Таблица 5
Градационные размеры уплотнительных и маслосрезывающих колец компрессора Э500
to
Обозначение размера на рис. 1 6	0			I			II			III		
+0,06 д+0,03 Тип 2 £—0,02	12	245 12,5 13	13,5	12	245,5 12,5 13	13,5	12	246 12,5 13	13,5	12	246,5 12,5 13	13,5
—0,05 Тип 4 £1—0,02	6	6,25 6,5	6,75	6	6,25 6,5	6,75	6	6,25 6,5	6,75	6	6,25 6,5	6,75
— 0+5 + 0,052 д+0,025 £—0+2	8	140 8,5 | 9	9,5	8	140,5 8,5 | 9	9,5	8	141 8,5 | 9	9,5	8	141,5 8,5 I 9	9,5
—0,05 а +0,06 д+0,03 Тип 1 £—0,02	12	2,5 V 247,5 12,5 13	13,5	12	2,5 VI 248 12,5 13	13,5	12	2,5 VII 248,5 12,5 13	13,5	12	2,5 VIII 249 12,5 13	13,5
—0,05 Тип 2 0 02	6	6,25 6,5	6,75	6	6,25 6,5	6,75	6	6,25 6,5	6,75	6	6,25 6,5	6,75
—0,05 + 0,052 д+0,025 £—0,02	8	142,5 8,5 1 9	9,5	8	143 8,5 | 9	9,5	8	143,5 8,5 | 9	9,5	8	144 8,5 1 9	9,5
—0,05 а		2,5			2,5			2,5			1 2,5	
IV
247
12,5 13 13,5
6,25 6,56,75
142
8,5 I 9 19,5
Рис. 17. Схема испы-
тания кольца на уп-
ругость
Рекомендуется применять для уплотнитель-
ных колец не косые замки, а призматические.
В этом случае зазор в замке может быть до-
пущен до 5—6 лип, что увеличивает срок служ-
бы колец и уменьшает их сменяемость по уста-
новленным в настоящее время_величинам зазо-
ров для косых замков.
Шатуны, втулки шатунов и подшипники.
После отсоединения шатуна от поршня необхо-
димо осмотреть поршневой палец и рабочую по-
верхность втулки в верхней головке шатуна и
подвергнуть их магнитному контролю. При об-
наружении трещин деталь) бракуется и за-
меняется новой. Одну из этих деталей заменяют, если зазор между
втулкой и пальцем более 0,1 мм, что проверяют при вставленном
пальце в отверстие поршня (рис. 18). Разрешается восстанавливать
диаметр пальца хромированием-. Новый поршневой палец изготов-
ляется из стали 50 и подвергается закалке токами высокой ча-
стоты на глубину 1,5—3 мм; после закалки твердость детали должна
быть HRC = 524-63.
Втулка изготовляется из стали 50 с последующей закалкой, при
этом твердость детали должна быть HRC = 404-45.
Допускается изготовление этих деталей из стали 45 или 37ХС.
После закалки и шлифовки палец и втулку подвергают магнитному
контролю.
При осмотре следует также обращать внимание на отсутствие тре-
щин в шатуне и на его возможный изгиб. Шатуны с трещинами подле-
жат замене, а небольшие изгибы шатунов разрешается выправлять.
Правка шатуна производится под прессом в холодном состоянии на
плите с укладкой медных прокладок под головки шатунов. Изгиб
шатунов более 1 мм не допускается.
Шатунные болты с изношенной резьбой или сорванными двумя
и более нитками резьбы заменяют новыми.
При осмотре подшипников шатунов тщательно проверяют бабби-
товую заливку. Если имеются небольшие отколы заливки (общей
площадью до 1—1,5 см2), то такие места разрешается оставлять без
исправления. Если же выкрошенная площадь баббита превышает 15%
общей поверхности залитого слоя в одной половинке подшипника,
го эти отколы необходимо заплавить новым баббитом марки Б83.
Баббитовая заливка подшипников подлежит также выплавке и залив-
ке вновь, если износ баббита по диаметру составляет более 2 мм или
когда имеется отслаивание баббита от тела подшипника. После залив-
ки или исправления баббитового слоя в подшипнике необходимо уста-
новить между шатуном и крышкой регулировочные прокладки (толщи-
ной 0,1 мм — 10 шт. и толщиной 0,2 мм—15 шт.) и расточить подшип-
ник на 0,02 мм больше диаметра шейки коленчатого вала. После этого
подшипник пригоняется к его шейке по краске так, чтобы обеспечива-
лось прилегание не менее 80% поверхности подшипника к поверх-
28
Рис. 18. Поршень
ности шейки. Толщина слоя бабби-
та должна быть не менее 1,0 мм и
не более 1,8 мм.
Коренные подшипники коленча-
того вала при зазоре более 0,15 мм
у компрессора Э500 и 0,1 мм у
компрессора Э400 перезаливают.
После заливки и расточки баббита
очищают смазочное отверстие и от
него делают продольную смазочную
канавку, а подшипник (вкладыш)
пригоняют к коренной шейке ко-
ленчатого вала так, чтобы было
обеспечено не менее 85% поверх-
ности его прилегания.
Коленчатый вал с зубчатым
колесом. Если при обмере шеек
коленчатого вала (рис. 19) будут обнаружены овальность или кольце-
вые риски более 6,1 мм, то необходимо их устранить шлифовкой.
При больших размерах овальности или рисок следует шейки прото-
чить и отшлифовать.
При износе шейки по диаметру более 4 лш по сравнению с диамет-
ром альбомного размера коленчатый вал заменяют. Шейки следует обта-
чивать снятием незначительного слоя металла, но так, чтобы при этом
полностью вывести дефекты. Рекомендуется обточку шеек коленча-
того вала производить, руководствуясь данными табл. 6.
Разрешается после шлифовки на шейках шатунов оставлять без
исправления три продольные риски глубиной до 0,1 мм, длиной не
Рис. 19. Коленчатый вал компрессора Э500:
/— подшипник; 2— венец шестерни; 3 —-болт; 4--~ шайба; 3 — замковая шайба; 6 —
коленчатый вал; 7 —стопор; 8 — заклепки
29
Таблица 6
Градационные размеры обточки шеек коленчатого вала
Коленчатый вал компрессора	Альбом- ный раз- мер шеек, мм	Градации, мм				Брако- вочный размер, мм
		I	II	Ш	IV	
Э400 		7°-0,06 — 0,03	69,5	68,5	67,5*	66,5	65,5
Э500 		7'7— о, об — 0,03	74,5	73,5	72,5*	71,5	70,5
* До III градации — при заводском ремонте,
более 70 мм, расположенные друг от друга не менее чем на 15 мм,
а также до двух вмятин общей площадью не более 10 мм" и глубиной
не более 0,3 мм.
Восстанавливать износ и заваривать трещины шеек коленчатого
вала газовой сваркой или электросваркой запрещается. Валы,
имеющие такие дефекты, подлежат замене новыми.
При наличии трещины в сварном шве между телом коленчатого
вала и диском шестерни шов срубить до устранения трещины и зава-
рить вновь, а затем проверить биение торцовых поверхностей диска
относительно осей коренных шеек. Биение не должно быть более
0,065 мм.
Во время осмотра большого и малого зубчатых колес следят за
тем, чтобы не было сдвига и расхождения половинок колеса и чтобы
при этом износ зубьев не превышал 1 мм. В случае большего износа,
а также при наличии изломанных зубьев и трещин в них шестерни
должны быть заменены новыми. При этом у старых шестерен, остав-
ленных для дальнейшей работы, зубья должны быть прокоррегиро-
ваны в соответствии с новой шестерней. Износ зубьев в эксплуатации
допускается до толщины 5,2 мм (рис. 20), измеренной на расстоянии
4,2 мм от вершины зуба. Ослабшие заклепки у шестерен должны быть
заменены новыми. Подтягивать ослабшие заклепки не разрешается.
Ослабшие болты и гайки при хорошем их состоянии затягивают.
Замковые шайбы при необходимости заменяют. Половинки шестерни
должны прилегать друг к другу плотно.
При выработке отверстий в диске зубчатого колеса разрешается
устанавливать болты ремонтного размера с обязательным выравнива-
нием отверстий в венце и диске разверткой, если выработка не превы-
шает 1 мм; если выработка составляет более 1 мм, то просверливают
новые отверстия между разработанными, а старые отверстия при этом
не заваривают. Поверхность отверстия малой шестерни плотно прити-
рают к конусу вала двигателя так, чтобы прилегание посадочных
поверхностей было не менее 75% всей площади. Изношенные шпонки
заменяют новыми.
30
Рис. 20. Схема для опре-
деления износа зубьев
шестерни
Рис. 21. Зенкер для Рис. 22. Наплавка упора кла-
проверки седла пана и проверка его подъема
клапана
Крышки цилиндров и клапаны. При обнаружении трещин крышки
цилиндров бракуют. В крышках (клапанных коробках), не имеющих
трещин, проверяют поверхности гнезд клапанов и при обнаружении
неравномерного износа, который не может быть устранен притиркой,
его выводят зенкером (рис. 21). После того как гнездо клапана будет
выверено, в него вставляют клапан и притирают последний по месту
так, чтобы вся кольцевая поверхность его полностью прилегала к
притирочной поверхности гнезда. После этого проверяют подъем кла-
пана, который должен быть в пределах 4,5—6 мм. При выработке
гнезда подъем клапана разрешается регулировать путем наплавки
поверхности упора (рис. 22). Затем проверяют зазор между клапаном
и пробкой, который должен быть в пределах 1,08—1,42 мм и между
гнездом и клапаном не более 0,65 мм. Величину подъема клапана
проверяют замером величин а и б. Разность этих величин (б — а)
равна величине подъема клапана.
Плотность притирки клапанов проверяют заливкой керосина в
клапанные коробки и выдержкой его в течение 5' мин. Пропуска ке-
росина по притирке клапана в течение этого времени не должно быть.
СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ КОМПРЕССОРОВ Э400 И Э500
Установка коленчатого вала в картер. Перед установкой коленча-
того вала на свое место шейки вала и вкладыши коренных подшипни-
ков обтирают чистыми салфетками, смоченными в бензине, а затем
насухо вытирают. После этого смазывают шейки коренных подшипни-
ков компрессорным маслом, надевают подшипники на шейки и вкла-
дывают коленчатый вал в картер компрессора. Затем ставят крышки
коренных подшипников, завертывают гайки шарнирного болта,
затягивают их и зашплинтовывают. После этого замеряют суммарный
осевой разбег коленчатого вала. При правильной установке вала этот
размер должен соответствовать данным табл. 3. Затем коленчатый вал
31
проворачивают от руки для определения свободного вращения вала
и отсутствия заедания.
Сборка поршня с шатуном. Перед сборкой замеряют диаметр от-
верстия в шатуне под втулку поршневого пальца, а также наружный
диаметр втулки. Натяг при постановке втулки должен быть в преде-
лах от +0,04 до —0,02 мм. Втулку протирают чистыми салфетками и
затем запрессовывают, после чего она должна плотно сидеть в голов-
ке шатуна. Через отверстие в шатуне производят сверление во втул-
ке (на глубину 5 мм, диаметром 7мм). После этого завертывают стопор-
ный винт, вставляют поршневой палец во втулку и измеряют зазор
между втулкой и пальцем. Этот зазор должен быть в пределах, ука-
занных в табл. 3.
Затем измеряют диаметр отверстия в поршне под палец и диаметр
пальца. Натяг между отверстием в поршне и пальцем поршня должен
быть в пределах от +0,008 до—0,035 мм. Ослабление пальца в поршне
не допускается. Палец вставляют в отверстие поршня со стороны сто-
порного винта и запрессовывают на глубине верхнего отверстия. Внут-
реннюю поверхность шатунной втулки смазывают компрессорным мас-
лом и шатун вставляют в поршень так, чтобы при дальнейшей запрес-
совке палец прошел через втулку шатуна в противоположное отвер-
стие поршня. После этого в тело поршня ставят стопорный винт для
закрепления пальца и проверяют свободное вращение шатуна на паль-
це. Шатун должен вращаться без заеданий.
На поршень надевают уплотнительные и маслосрезывающие коль-
ца, при этом их замки смещают один относительно другого на 120°.
Когда кольца будут вставлены, измеряют зазор между кольцом и
стенкой ручья, который должен быть в пределах, указанных в табл. 3.
Установка поршней. Перед установкой поршней в цилиндры
внутреннюю поверхность цилиндров и наружную поверхность порш-
ней обтирают чистыми салфетками и смазывают компрессорным мас-
лом. Затем с откидного болта головки шатуна отвертывают гайку и
временно снимают прокладки.
Шатун опускают в цилиндр до захода нижней части поршня в верх-
нюю часть цилиндра. Продвигая далее поршень вручную, поочередно
заводят в цилиндр все его кольца. После этого обтирают и смазывают
маслом шейку коленчатого вала и баббитовый слой шатуна. Ко-
ленчатый вал повертывают так, чтобы его шейка заняла наиниз-
шее положение. Это необходимо для того, чтобы можно было на-
деть нижнюю половинку подшипника шатуна на шейку коленчатого
вала.
Затем на болт ставят прокладки, накидывают половинку подшип-
ника и болт закрепляют корончатой гайкой со шплинтом. Далее про-
веряют работу собранного узла. Для этого поворачивают коленчатый
вал от руки. При вращении вала поршень должен совершать поступа-
тельное движение без заеданий. Установив все поршни в цилиндры
и закрепив надлежащим образом их шатуны на шейках коленчатого
вала, приступают к замеру вредных пространств, которые должны
быть в пределах, указанных в табл. 3.
32
шестерни
Рис. 23. Зазор между
верхней плоскостью
шпонки и канавкой
шестерни
Установка клапанных коробок. После поста-
новки на торец цилиндрового блока паронито-
вой прокладки клапанную коробку ставят на
место, а затем завертывают и закрепляют все
гайки, которые шплинтуются. Отвертывают
крышки-упоры клапанов, последние вынимают
из гнезд и помечают их соответственно своим
гнездам. После этого приступают к проверке
качества сборки компрессора.
Насадка малой шестерни. Собранный комп-
рессор устанавливают на стеллаж, якорь элек-
тродвигателя поднимают краном и подводят к
компрессору, при этом якорь передвигают в го-
ризонтальном направлении так, чтобы конец
вала якоря прошел в подшипник. Затем в паз вала якоря устанавли-
вают шпонку малой шестерни, на вал надевают упорное кольцо и ма-
лую шестерню ставят на венец в том месте, где она занимает свое
рабочее положение, при этом шпоночная канавка должна нахо-
диться вверху. При дальнейшем горизонтальном передвижении
якоря шпонка на его валу должна войти в шпоночную канавку шестер-
ни. Зазор между верхом шпонки и канавки в шестерне должен быть
в пределах 0,1 0,6 мм (рис. 23). После этого продвигают якорь до
упора, надевают на конец вала предохранительную шайбу и затяги-
вают гайку, крепящую шестерню. На грань гайки загибают уголок
предохранительной шайбы и в корпус компрессора Э400 против конца
вала якоря завертывают заглушку.
Остов электродвигателя устанавливают на посадочные места ком-
прессора. Когда электродвигатель и компрессор будут соединены,
весь агрегат устанавливают на стенд для обкатки на холостом ходу в
течение 30лш« при открытой крышке клапанной коробки для проверки
нагрева и приработки всех его деталей.
Обкатка собранного мотор-компрессора. Перед обкаткой необхо-
димо в картер компрессора залить компрессорное масло до уровня,
расположенного на 15—20мм ниже края заливочного отверстия. Затем
двигатель подключают к источнику постоянного тока напряжением
250 в и испытывают компрессор на холостом ходу в течение 30 мин.
При работе компрессора на холостом ходу не должно быть чрезмер-
ного нагрева, ударов, заеданий и ненормального шума. Не допуска-
ется также выбрасывание масла из цилиндров в сторону клапанной
коробки и в электродвигатель. При обнаружении ненормальностей в
работе компрессора его необходимо остановить, выяснить причину и
устранить выявленные дефекты. После этого компрессор повторно за-
пускают вхолостую на 15—20 мин.
При обкатке компрессора индикатором проверяют биение коллек-
тора на 10—15 об1мин, которое допускается не более 0,08 мм.
После остановки компрессора проверяют нагрев подшипников,
температура которых не должна превышать 55° С сверх температуры
окружающего воздуха.
33
Если в процессе обкатки не будет обнаружено ненормальностей
в работе, производится дальнейшее испытание компрессора на стенде
(см. рис. 2)..
На стенде компрессор подвергается следующим испытаниям.
Испытание на нагрев. Плавным повышением напряжения потенцио-
метром до 1 500 в включают мотор-компрессор в работу, при этом на
испытательном стенде краны А и В закрывают (см. рис. 2), а кран Б
открывают.
Когда давление в резервуаре / повысится до 8 кГ/см2 (по мано-
метру), кран А открывают настолько, чтобы давление в резервуаре /
поддерживалось 8 кГ/см2. При этом режиме компрессор должен про-
работать в течение 1 ч, после чего его останавливают и измеряют:
температуру нагрева цилиндров путем приложения к наружной
их поверхности термометра, обвернутого фольгой. Нагрев цилиндров
допускается до 90—100° С;
температуру воздуха в нагнетательной трубе термометром, вставлен-
ным в специальный патрон на трубе, на расстоянии 500 мм от соеди-
нения с клапанной коробкой. Температура допускается не более 180° С;
температуру нагрева подшипников, которая не должна превышать
55° С сверх температуры окружающего воздуха;
омическое сопротивление якоря и катушек главных полюсов при
помощи моста Томсона. Допускается превышение температуры обмот-
ки якоря или полюсов не более 100° С. Температура перегрева равна
t = Дгор-ухол (235 +
Вхол
где Дгор — сопротивление обмотки в конце испытания;
7?хоп — сопротивление обмотки в начале испытания;
Т — температура окружающего воздуха.
Производительность компрессора проверяют в период его часо-
вого испытания на нагрев при 200 об/мин коленчатого вала. При этом
замечают время начала испытания, закрывают кран Б и открывают
кран В, вследствие чего воздух из резервуара / под давлением 8 кГ/см2
пойдет в резервуар //. Когда давление в резервуаре // достигнет
4 кПсм\ фиксируют время конца испытания, закрывают кран В и
открывают кран Б.
Таким образом, при испытании замеряют:
Рч — давление в резервуаре II, кГ/см2-,
То — время наполнения резервуара // от 0 до давления 4 кГ/см2,
сек-,
tx — температуру окружающего воздуха, ° С;
п — скорость -вращения коленчатого вала, об/мин-,
— температуру воздуха в резервуаре //, °C.
На основании замеров определяют коэффициент подачи:
К, Р.Д273-Н,) 60
11 лО3 „	'
- Sn 1Т0 (273 +С)
4
34
Таблица 7
Значение величин в формуле (1)
Буквенное обозна- чение	Величина	Тип компрессора	
		Э400	Э500
	Объем резервуара //, л (см. рис. 2) ...	200	200
D	Диаметр цилиндра низкого давления, дм	1,4	2,45
S п	Ход поршня, дм	 Скорость вращения коленчатого вала (при ис-	1,8	2,25
	пытании), об!мин	’		200	2С0
i	Число цилиндров низкого давления ....	2	1
Р2 т0	Давление в резервуаре //, кГ1смг .... Время наполнения резервуара // от 0 до	4	4
	давления 4 кГ!см2, сек . .			Замеряется	
h	Температура окружающего воздуха, °C	>	
С	Температура воздуха в резервуаре //, °C .	>	
(273+С); (273+С)	Абсолютная температура, °C		Подсчитывается	
Значение и величины буквенных обозначений в формуле (1) для
компрессоров Э400 и Э500 сведены в табл. 7.
Если в формулу (1) подставить цифровые данные, то получим окон-
чательные формулы для определения коэффициента подачи:
для компрессора Э400
8 600 (273 + М . ’	(2)
пТ0(2734-/2) ’	V ’
для компрессора Э500
4 520 (273+ G)
п —-------------- .	(о)
пТ0(273-Н2)
Имея данные коэффициента подачи, можно определить эффектив-
ную производительность компрессора Э400:
„ лО2 с о.
Сэф — Л
4
Подставляя цифровые данные из табл. 7, получим окончательную
формулу для подсчета производительности компрессора Э400
<2Эф = т]п5,55 л!мин.	(4)
Соответственно для компрессора Э500 имеем
п лОа с.
СЭф = Л — Stn.
Подставляя цифровые данные из табл. 7, получим окончательную
формулу для подсчета производительности компрессора Э500
фаф = 1уи’10,6 л!мин.	(5)
35
Для быстрого подсчета производительности, когда не требуется
большая точность расчета, можно пользоваться более простой фор-
мулой
Q = — ,
т
где р — конечное давление в резервуаре, кПсм* (4 кГ1см-)\
V — объем резервуара, л;
т — время, за которое компрессор повышает давление от 0 до
4 кГ1см\ мин.
Производительность компрессора проверяют три раза и средние
величины, полученные при замерах, подставляют в формулы (2), (3)
для определения коэффициента подачи и (4), (5) для определения эффек-
тивной производительности. Производительность компрессоров долж-
на проверяться при противодавлении 8 кПсм\ скорости вращения ко-
ленчатого вала 200 об!мин и соответствовать следующим величинам:
компрессор Э400 — 670—700 л/мин и Э500 — 1 700—1 750 л!мин.
Производительность менее 1 700 л/мин у компрессора Э500 и ме-
нее 670 л!мин у Э400 не допускается.
Проверка компрессора на плотность. Ком-
прессор пускают в работу при закрытых кранах А, Б и В на стенде
(см. рис. 2). По достижении давления 10 кПсм? в резервуаре / откры-
вают полностью кран Б, а кран А открывают настолько, чтобы в те-
чение 5 мин поддерживалось это давление. Затем закрывают кран А,
останавливают компрессор и замеряют время падения давления с 10
до 9,5 кГ1см? в резервуаре /. Падение давления не должно произойти
быстрее чем за 10 мин после остановки компрессора. Затем воздух
из резервуара / выпускается в атмосферу и компрессор подвергается
испытанию без нагрузки.
Испытание компрессора без нагрузки про-
изводится с открытыми кранами А и Б (см. рис. 2) в течение 2 мин при
максимальном числе оборотов. За период испытания компрессора ни"-
какие ненормальности его работы не допускаются.
После всех проведенных испытаний у компрессора снимается крыш-
ка картера и проверяется состояние масла. В масле картера не долж-
но быть металлических включений, выплавленного или выдавленного
баббита. Результаты испытаний заносятся в специальный журнал.
После положительных результатов испытаний компрессоры с внеш-
ней стороны окрашивают черной или светло-серой эмалью, и только
тогда они могут быть установлены на локомотив или отправлены за-
казчику, при этом масло из картера сливается.
РЕМОНТ КОМПРЕССОРОВ ЭК7А И ЭК7П
При ремонте и обмере деталей компрессоров ЭК7А и ЭК7П следует
руководствоваться размерами, приведенными в табл. 8 и на рис. 24.
Снятый с вагона электропоезда агрегат (компрессор и электродви-
гатель) очищают от отложений, в автоматном цехе отделяют компрес-
36
Таблица 8
Нормы допускаемых и браковочных размеров деталей
компрессоров ЭК7А и ЭК.7П
Наименование размеров	Размеры, мм			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		Браковочный
		заводского	' деповского	
Диаметр цилиндров . . .	।	,05 1	112—113,5	112—114,5	Более 115
Овальность и конусность цилиндров: при расточке не более	0,027	0,027	0,027		
без расточки не более	—	0,2	0,25	0,3
Диаметр поршня ....	112-0,080	111,7—113,2	111,6—114,1	Менее 111,5
Зазор между поршнем и стенками цилиндра ....	— 0,125 0,054—0,18	0,054—0,3	0,054—0,4	Более 0,5
Ширина ручья поршня .	3+0,02	3,0—4,0	3,0-4,5	»	5
Ширина поршневого коль- ца 		3—0,018	3,0—4,0	3,0—4,5	—
Зазор между кольцом и стенкой ручья по ширине в сумме на обе стороны	— 0,035 0,02—0,05	0,02—0,15	0,02—0,2	Более 0,25
Диаметр поршневого коль- ца 		t1 +0,045 I 12-до, 023	112—113,5	112—115	—
Зазор в замке поршнево- го кольца 		0,15—0,35	0,15—0,35	0,15—0,4	Более 0,5
Диаметр отверстия под палец 		4-0.05 25+°'2	25—25,4	25—25,6	» 25,8
Диаметр поршневого пальца 		25+° >007	25—25,4	25—25,6	» 25,8
Натяг между отверстием в поршне и пальцем поршня	до, со?	+0,007	+0,007 Ло’022	Ослабление
	-0,022	—0,022		пальца не
Диаметр отверстия в ша- туне под втулку поршнево- го пальца 		30+0.02S	. 30—31	30—31,5	допускается
Натяг втулки поршнево- го пальца в шатуне . . .	Д0,051 +0,042 „п+0,042 30-1-0,028	Плотная	посадка	—
Внутренний диаметр втулки поршневого пальца		30—31	30—31,5	-	
Зазор между втулкой поршневого пальца и паль- цем 		0,013	0,013—0,1	0,013—0,1	
Суммарная толщина прокладок между головкой и крышкой шатуна ....	..._	4,0—3,0 •	4,0—2,0	j	
Зазор между шейкой ко- ленчатого вала и шатуном	0,01—0,054	0,01—0,054	0,01—0,054	Более 0,06
37
Продолжение
Наименование размеров	Размеры, мм			
	Альбомный	1 Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		БраковочР1ый
		заводского	деповского	
Суммарный осевой разбег шатуна по шейке коленча- того вала без перезаливки баббита 		0,08—0,27	0,08-0,27	0,08—0,42	Более 0,45
Толщина слоя баббита	3,о+0’01	2,5	2,0	Менее 1,5
Суммарный осевой разбег шатуна по шейке коленча- того вала после перезаливки баббита . . 			0,08—0,42	0,08—0,42	0,08—0,42	Более 0,45
Расстояние между цент- рами отверстий шатунных головок 		2О8±8: i	208±0,2	208±0,2	
Биение торцов относи- тель но оси отверстия	0,0э	0—0,05	0—0,05	Более 0,06
Прилегание поверхности подшипника шатуна к шей- ке коленчатого вала, %	100—80	100—80	100—80	Менее 80
Диаметр шатунных и коренных шеек коленчато- го вала: шатунные 		4-0,01 5О+0’027	50—48,5	50—47,5	»	47
коренные 		+ 0,023 55+о,ооз	+ 0,023 55+о,ооз	+ 0,023 55+O ,003	Ослабление
Конусность и овальность шатунных шеек вала . . .	0,01—0,027	0,01—0,04	0,01—0,1	подшипника Более 0,12
Конусность коренных ше- ек и шеек под шестерню .	(В предел	ах допуска н	а диаметр)		
Посадка шпонки по бо- ковым поверхностям долж- на быть с натягом: по валу 		0,012—0,002 0,035	0,012—0,04 0,035	0,06 0,035	
по шестерне		+0,0151	+0,015 1	+0,015 1	—
Толщина зуба шестерни коленчатого вала по дели- тельной окружности . . .	—0,07 / 3,0	—0,07 / 2,8	0,07 / 2,0	Менее 1,8
Ширина паза под шпонку	I4+0,085	—	—	—
Глубина »	»	»	4Д + 0.2	—	—	-—
Расстояние между цент- рами коренных и шатунных шеек		46+0.2	46+0.2	4б+°. 2	
Диаметр шейки вала под	+ 0,035	+ 0,035	+ 0,035	
шестерню 		48+0.018	4§+о. 018	48+°.°18	—
Натяг при посадке ше- стерни 		+0,018	+0,018	+0,018		
	—0,009	—0,009	—0,009	
38
Продолжение
Наименование размеров	Размеры, мм		
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта заводского деповского	Браковочный
Боковой зазор между зубьями шестерни в торцо-				»
вом сечении 		0,05—0,15	0,05—0,15	0,05—0,15	—
Толщина пластин клапана Прилегание посадочной	0,5	—	—	—
поверхности шестерни при установке шестерни на дви- гатель ДК409, %	....	100—70	100—70	100—70	Менее 70
Увеличение расстояния между торцом шестерни и валом до и после насадки шестерни		0,4—0,7	0,4—0,7	0,4—0,7	
Натяг на посадку упор- ного кольца шестерни . .	0,042—0,065	0,042—0,065	0,042—0,065	—
Примечание. Производительность новых компрессоров при выпус ке из
ремонта должна быть: у ЭК7А — 0,7 м^/мин и ЭК7П—-0,585 ms/muh.
сор от электродвигателя, а затем из картера сливают масло и комп-
рессор разбирают. Детали промывают в керосине, насухо вытирают
салфетками, осматривают, обмеряют и определяют объем необхо-
димого ремонта деталей и их количество для замены по износу
новыми.
Корпус и цилиндры. Трещину в корпусе компрессора длиной не бо-
лее 200 мм разрешается заваривать способом, одинаковым с указан-
ным для компрессоров Э400 и Э500. При большей длине трещины кор-
пус бракуется. Изношенную резьбу под шпильки разрешается перере-
зать на резьбу следующего диаметра.
Цилиндровый блок (рис. 25) при наличии трещины независимо от
ее размера бракуется. Цилиндры при овальности и конусности бо-
лее 0,25 мм необходимо расточить в соответствии с градационными
размерами, указанными в табл. 9, и внутреннюю поверхность цилинд-
ров отшлифовать. Овальность после расточки и шлифовки не должна
быть более 0,03 мм.
Таблица 9
Градационные размеры расточки цилиндров и обточки шейки
коленчатого вала
Детали	Размеры, мм							
	Альбом- ный	1	Г радационные				VI	Брако- вочный
			11	III	IV	V		
Цилиндры 		112+0’94 -l-o.oi	112,5	113	113,5	114	114,5	—	Более 15
Коленчатый вал . . .	50+0.02 7	49,5	49	48,5	48	47,5	47	Менее 47
39
Рис. 24. Компрессор ЭК7А
40
Рис. 25. Цилиндровый блок
Рис. 26. Клапанные доски:
/—верхняя доска; 2 — нижняя доска; 3 — шпонка; 4 — нагнетательные клапаны
41
Рис. 27. Клапанная пластина
На рабочей поверхности
цилиндров допускаются про-
дольные риски глубиной не
более 1 мм, не выходящие за
крайнее положение второго
кольца поршня в цилиндре.
При большей величине зади-
ров или рисок цилиндры дол-
жны быть расточены и от-
шлифованы в соответствии с
указанными градационными размерами. При этом градационный раз-
мер'’выбирают такой, при котором для устранения задиров снимается
при расточке наименьшая толщина металла рабочей поверхности
цилиндра. Если ' диаметр [цилиндров после расточки окажется более
115 мм, цилиндры заменяются новыми.
Шестерни редуктора, имеющие трещины, отколы, излом или износ
зубьев сверх допускаемых размеров, заменяются новыми.
Клапанные доски цилиндров (рис. 26) разъединяют и вынимают
пластинчатые клапаны. Затем доски и клапаны тщательно промывают
бензином и насухо вытирают. В досках проходные отверстия очищают от
нагара и проверяют горизонтальные плоскости привалки, коробление
которых не допускается. Для выявления трещин клапаны тщательно
осматривают через лупу, при этом пластины клапана изгибают вниз
и вверх (рис. 27). При обнаружении трещин, а также в случае изло-
ма клапанов их заменяют новыми из стали Х15Н9Ю.
Целесообразно комплектно менять клапанные пластины после про-
бега 200—250 тыс. км, если практикой эксплуатации моторвагонных
поездов по местным условиям не будут подтверждены другие сроки
смены.
После ремонта клапаны вставляют в гнезда клапанных досок и
плотно соединяют между собой. Собранные доски испытывают на
плотность сжатым воздухом давлением 8 кПсм2. Допускается падение
давления из резервуара объемом 50 л с 8 до 7,5 кПсм2 не менее чем
за 1 мин.
Коленчатый вал. Снятый с компрессора вал очищают и насухо
вытирают салфетками, после чего осматривают и подвергают провер-
ке дефектоскопом.
При обнаружении трещин вал заменяют новым (рис. 28). Если
вал имеет овальность и конусность на шейках более 0,12 мм или
риски, то такие шейки необходимо проточить и отшлифовать. Допуска-
ются на шейках кольцевые риски глубиной не более 0,1 мм в количе-
стве не более пяти и забоины глубиной не более 0,3 мм и длиной не
более 4 мм. Износ шатунной шейки по диаметру допускается не бо-
лее 3 мм.
Обточку шеек следует производить по градациям, указанным в
табл. 9.
Выработка коренных шеек вала появляется только при ослабле-
нии обоймы шарикоподшипников. Однако эти выработки по своей
42
величине бывают небольшими и восстанавливаются хромированием
Шарикоподшипники заменяют новыми в случаях обнаружения в них
выкрашивания металла на поверхности шариков и обоймы, трещин в
обоймах, излома сепаратора или износа беговых дорожек обойм. Под-
шипники надевают на коренные шейки вала в горячем состоянии, для
чего их нагревают в масле до температуры 100—120° С.
Шатуны, поршни и поршневые кольца. Перед осмотром шатуны
(рис. 29) отъединяют от поршней (рис. 30) и снимают уплотнительные
и маслосрезывающие поршневые кольца (рис. 31). Затем шатуны и
поршни тщательно осматривают. В поршнях очищают маслопровод-
ные отверстия и проверяют основные размеры (см. рис. 24). Шатуны,
пальцы и шатунные болты подвергают магнитному контролю. Дета-
ли, на которых обнаружены трещины, бракуются и восстановлению
не подлежат. У шатунов также проверяют состояние баббитовой за-
ливки подшипников. При наличии отслоения или отколов баббита у
шатунных подшипников дефектную поверхность заплавляют бабби-
том марки Б83. После расточки и пригонки слой баббитовой заливки
должен быть не менее 2 мм и не более 3 мм. При этом прилегание по-
верхности подшипника к шейке коленчатого вала после пригонки
должно быть не менее 80%. Ослабленные втулки в головках шатунов
или при их износах более допускаемых заменяют новыми.
Если при осмотре поршней будут обнаружены трещины (незави-
симо от их расположения и величины), отколы или риски глубиной
более 1 мм, наволакивание металла, а также выработка ручьев бо-
лее 1 мм, то такие поршни заменяют. Поршень с меньшими величи-
нами задиров и рисок разрешается обтачивать, при этом зазор между
поршнем и цилиндром допускается в пределах 0,8—1,2 мм. При
большем зазоре поршень заменяют.
Неперпендикулярность оси отверстия в поршне к его оси допу-
скается не более 0,05 мм, что проверяют по образующей поршня.
Рис. 28. Коленчатый вал
43
Рис. 29. Шатун
ш-йй
44
Рис. 31. Поршневое (а) и маслосрезы-
вающее (б) кольца
Новые поршни изготовляют в соответствии с диаметром цилиндров
и соблюдением альбомного зазора между телом поршня и рабочей по-
верхностью цилиндра.
Уплотнительные и маслосрезывающие кольца заменяют новыми
в случаях расточки цилиндров, изготовления новых поршней, а также
при наличии в кольцах трещин, отколов, рисок, мест пропуска или за-
зоров в замках более 0,5 мм. Зазор в замке уплотнительного и маслосре-
зывающего колец, вставленных в цилиндр—0,15—0,4 мм; при этом по-
верхность прилегания кольца к поверхности цилиндра—не менее 75%.
Постановка колец в ручьи поршней осуществляется с зазором в
пределах 0,018—0,2 мм, что необходимо для предупреждения воз-
можного защемления кольца в ручье в период работы компрессора,
когда температура поршня повышается до 180—200° С.
СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ КОМПРЕССОРОВ ЭК7А И ЭК7П
Внутреннюю поверхность картера протирают сухими салфетками
и обдувают сжатым воздухом. Затем вставляют коленчатый вал вместе
с шариковыми подшипниками и закрывают торцовой крышкой, ко-
торая укрепляется болтами на картере. После этого на шейках вала,
предварительно смазанных смазкой, монтируют при помощи установ-
ки вторых половинок подшипника шатуны с заранее укрепленными
на них поршнями. Затем измеряют суммарный разбег подшипников
на шейках вала, который должен быть в пределах 0,075—0,27 мм у
новых и 0,08—0,42 мм у отремонтированных в депо подшипниках, и
проверяют легкость вращения вала в подшипниках шатунов. После
этого закрывают отверстие картера крышкой, которая ставится на
прокладке и закрепляется болтами.
45
На конец коленчатого вала устанавливают и тщательно закреп-
ляют шестерню. На поршни надевают маслосрезывающие и уплотни-
тельные кольца, а сами поршни укрепляют на шатунах при помощи
стальных пальцев. На привалочный фланец цилиндров картера ста-
вят паронитовую прокладку, на которую устанавливают цилиндро-
вый блоки закрепляют его на шпильках гайками с упругими шайбами.
После этого проверяют, свободно ли перемещаются поршни в цилинд-
рах. Если будет обнаружено касание тела поршня к рабочей поверх-
ности цилиндра или заедание одного из поршней при перемещении
в цилиндре, то необходимо эти дефекты устранить до обкатки компрес-
сора на стенде. Клапанная доска и верхняя крышка ставятся на
цилиндры только после окончания и получения положительных
результатов обкатки. После сборки редуктора компрессора он под-
соединяется к электродвигателю и устанавливается на стенд для
обкатки и последующих испытаний.
Обкатка производится для приработки рабочих поверхностей де-
талей и проверки их работы в режиме номинального числа оборотов
коленчатого вала. Для этого компрессор проверяют при работе на
стенде в течение 20 мин при 540 об/мин коленчатого вала без клапанной
доски и верхней крышки на цилиндрах.
Если в процессе обкатки будут обнаружены дефекты в работе ком-
прессора, то его останавливают, дефекты устраняют и обкатку вновь
продолжают. Начальный выброс масла над поверхностью поршней
дефектом не служит. Однако, если в конце обкатки все же будет обна-
ружено выбрасывание масла, компрессор останавливают, снимают
цилиндровый блок и проверяют состояние маслосрезывающего и
уплотняющих колец того поршня, над которым происходило выбра-
сывание масла.
Если будет обнаружено, что все кольца имеют в одном и том же
месте пропуск, то для проверки овальности необходимо измерить
диаметр цилиндра в трех точках. Если овальность не выходит за пре-
делы допусков, необходимо несколько сместить ось цилиндра путем
подтягивания гаек крепления блока (со стороны, противоположной
стороне пропуска). В противном случае следует сменить кольца или
прошлифовать цилиндр до номинального допуска овальности и об-
катку повторить.
После положительных результатов обкатки на цилиндрах за-
крепляют клапанную доску и верхнюю крышку и у компрессора на
холостом ходу проверяют нагрев масла, температуру нагнетаемого
воздуха и производительность при номинальном числе оборотов ко-
ленчатого вала.
При нормально работающем компрессоре температура масла в
картере и подшипников должна быть не более -4-80° С, температура
нагнетаемого воздуха на расстоянии 500 мм от нагнетательного па-
трубка — не более -4-200° С и производительность не менее 0,7 м?!мин
(у компрессора ЭК7А) и не менее 0,585 мЧмин (у компрессора ЭК7П).
После ремонта и испытаний компрессора наружную поверхность
его окрашивают черной или серой нитроэмалью № 624с.
46
РЕМОНТ КОМПРЕССОРОВ 1КТ И КТ6
Для установления величин допускаемого износа следует руко-
водствоваться нормами, приведенными в табл. 10 для компрессора
1КТ и в табл. 11 для компрессора КТ6.
У компрессора, предназначенного для ремонта, отвертывают проб-
ку в нижней части картера и из него сливают масло. Затем снимают
воздушные фильтры и сапун, отвертывают болты, прикрепляющие ком-
прессор к фундаменту, а также отсоединяют нагнетательный воздухо-
провод от клапанной коробки цилиндра высокого давления и трубку
к регулятору давления. После этого отсоединяют двигатель, выпрессо-
вывают фиксирующие штифты, компрессор вынимают через верхний
люк локомотива подъемным механизмом, устанавливают на автокару
и транспортируют к месту очистки. Наружную поверхность компрес-
сора тщательно промывают керосином, вытирают сухими чистыми
салфетками и обдувают сжатым воздухом. Затем компрессор передают
к месту разборки. Порядок полной разборки рекомендуется сле-
дующий:
отсоединяют холодильник, масляный насос, маслоотделитель,
трубопроводы, идущие к разгрузочным клапанам и манометру от
масляного насоса;
снимают вентилятор, боковые крышки корпуса компрессора, кла-
панные коробки со всех трех цилиндров и затем поочередно цилиндры
низкого и высокого давления, при этом шатуны плавно опускают на
картер;
вынимают стопорные кольца и поршневые пальцы, а затем отсоеди-
няют поршни;
разбирают шатунные подшипники, при этом коленчатый вал по-
вертывают так, чтобы шатунная шейка заняла нижнее положение,
при котором можно снять узел шатунов;
с конца коленчатого вала отвертывают гайку и при помощи приспо-
собления спрессовывают соединительную муфту и снимают шпонку;
при помощи отжимных болтов снимают переднюю крышку корпу-
са; при этом нельзя допускать перекоса крышки; из крышки удаляется.
саморазжимной сальник;
коленчатый вал вынимают из картера вместе с масляным насосом
и подшипниками, для чего на конец вала навертывают технологиче-
скую муфту; картер компрессора ставят на торец; установив шатун-
ную шейку вала в верхнюю мертвую точку, подъемным приспособле-
нием извлекают вал и спрессовывают с вала шарикоподшипники.
Такой же порядок разборки рекомендуется и для компрессора
1КТ с той лишь разницей, что коленчатый вал вынимается из картера
вместе с масляным насосом, а шатуны вынимаются каждый в отдель-
ности через свои окна в картере. Вынув из картера масляный фильтр,
промывают его корпус и сетку в керосине, а затем продувают сжатым
воздухом.
После того как все узлы компрессора будут разобраны, их детали
Промывают в обезвоженном керосине и насухо вытирают. Маслопро.
47
Таблица 10
Нормы допускаемых и браковочных размеров деталей компрессора 1КТ
Наименование размера	размеры, мм			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		Браковочный
		заводского	деповского	
Диаметр шатунной шейки	Q9 ^—0,01	92—87	92—86,5	Менее 86
Овальность и конусность шатунной шейки 		— 0,03 0,00—0,02	0,00—0,02	0,00—0,05	Более 0,06
Зазор между шейкой и шатунным подшипником .	0,03-0,05	0,03—0,05	0,03—0,05	» 0,08
Овальность направляю- щей части поршня с уста- новленным поршневым пальцем 		0,0—0,02	0,0—0,03	0,0—0,12	» 0,15
Овальность цилиндров низкого и высокого давле- ния 		0,0—0,03	0,0—0,05	0,0—0,18	» 0,2
Конусность цилиндров низкого и высокого давле- ния 		0,0—0,03	0,0—0,05	0,0—0,1	» 0,12
Диаметр цилиндра: низкого давления . . .	4-0.032 198+0.10	198—200	X198—202	» 202,5
высокого давления . .	+0,02 14о+0-08	140—142	140—143	» 143,5
Толщина регулировочной прокладки шатунного под- шипника 		3,5	3,5	3,5—2	Менее 1,8
Линейная величина каме- ры сжатия у цилиндров низкого и высокого давле- ния 		1—2	1—2	1—2	Менее 1,0,
Зазор между поршнем и цилиндром: низкого давления . . .	0,09—0,20	0,09—0,20	0,09—0,53	более 2,2 Более 0,55
высокого »	...	0,05—0,12	0,06—0,12	0,06—0,48	Менее 0,50
Величина подъема пла- стин клапанов 		1,5—1,9	1,5—1,9	1,5—1,9	Менее 1,4,
Овальность и конусность отверстий поршня под порш- невой палец 		0,0—0,02	0,0—0,02	0,0—0,03	более 2,0 Более 0,05
Зазор между поршневым пальцем и отверстиями поршня		0,01—0,054	0,01—0,055	0,01—0,08	» 0,1
Высота ручья под порш- невое кольцо 		8+о,оз	8,00—8,03	8—9	» 9,5
Зазор по высоте между кольцом и ручьем уплотни- тельных и маслосрезываю- щих колец ... 		0,02—0,06	0,02—0,06	0,02—0,15	»	0,18
48
Продолжение
Наименование размера	Размеры, мм 1			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		Браковочный
		заводского	деповского	
Зазор в замке уплотни- тельных и маслосрезываю- щих колец, находящихся в средней части цилиндров: низкого давления . . .	0,2—0,5	0,2—0,5	0,2—1,2	Более 1,4
высокого »	...	0,1—0,3	0,1—0,3	0,1—1,0	»	1,2
Зазор в замке уплотни- тельных и маслосрезываю- щих колец, находящихся в свободном состоянии: цилиндра низкого дав- ления 			9,5—12	9,5—12	9,5—12	Менее 8
цилиндра высокого дав- ления 		9—11	9—11	9—11	»	. 8
Высота цилиндрического пояса маслосрезывающего кольца 		1,0	1,0	1—1,5	Более 2
Зазор между втулкой го- ловки шатуна и поршневым пальцем 		0,03—0,06	0,03—0,06	0,03—0,15	»	0,18
Разница зазоров между втулкой головки шатуна и поршневым пальцем с од- ной и другой стороны . .	0,0—0,02	0,0—0,03	0,00—0,03	»	0,05
Овальность поршневого пальца или втулки головки шатуна у цилиндров низко- го и высокого давления	0,0—0,02	0,0—0,03	0,0—0,06	»	0,1
Увеличение диаметра пальца против альбомного размера 	 Диаметр отверстий под болты в шатуне 		1б+0’12	0,1 16—17	0,1 16,0-17,5	Более 18
Зазор между плунжером масляного насоса и корпу- сом 			0,005—0,01	0,005—0,01	0,005—0,08	»	0,1
Зазор между цапфами корпуса масляного насоса и картером компрессора	0,03—0,05	0,03—0,05	0,03—0,1	»	0,12
Зазор между клапанами и посадочными местами кор- пуса регулятора давления	0,00—0,017	0,01—0,02	0,01—0,08	»	0,1
Толщина баббитовой за- ливки в шатунных подшип- никах 		0,8	0,8—1,0	0,8—2,0	Менее 0,5,
				более 2,0
3 Зак.1324
49
Таблица II
Нормы допускаемых и браковочных размеров деталей компрессора КТ6
Наименование размера	Размеры, мм			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		Браковочный
		заводского	деповского	
Диаметр шатунной шейки Овальность и конусность	88— 0,015 — 0,034	88—83'	88—82,5	Менее 82
шатунной шейки	 Зазор для масла в ша-	0,00—0,02	0,00—0,025	0,00—0,05	Более 0,06
тунном подшипнике . . . Овальность направляю-	0,03—0,08	0,03—0,09	0,03—0,15	»	0,18
щей части поршня .... Овальность	цилиндров низкого и высокого давле-	0,00—0,02	0,00—0,045	0,00—0,12	»	0,15
ния 	 Линейная величина каме-	0,00—0,03	0,00—0,04	0,00—0,18	»	0,20
ры сжатия	 Зазор между поршнем и цилиндром:	1-2	1—2	1-2	Менее 1, более 2,2
низкого давления . . .	0,092—0,205	0,092—0,205	0,092—0,35	Более 0,40
высокого »	. . .’ . Величина подъема пла-	0,07—0,17	0,07—0,17	0,07—0,35	»	0,40
стин и клапанов 	 Овальность и конусность отверстий бобышек поршня	2,5—2,7	2,5—2,7	2,5—2,7	Менее 2,3, более 2,9
под палец 	 Зазор между поршневым кольцом и ручьем по вы-	0,0—0,02	0,0—0,02	0,0—0,1	Более 0,15
соте	 Зазор в замке колец, на- ходящихся в средней части	0,02—0,08	0,02—0,08	0,02—0,15	»	0,18
цилиндра 	 Зазор в замке колец в свободном состоянии: цилиндра низкого дав-	0,1—0,3	0,1—0,35	0,1—1,0	»	1,2
ления 	 цилиндра высокого дав-	9,5—12	9,5—12	9,5—12	Менее 8
ления 	 Зазор между: втулкой головки шату-	9-11	9—11	9—11	»	8
на и поршневым пальцем втулкой прицепного	0,05—0,092	0,05—0,092	0,05—0,10	Более 0,15
шатуна и пальцем . . . Овальность поршневого пальца, пальца прицепного шатуна, втулки головки ша- туна или втулки прицепно-	0,04—0,06	0,04—0,06	0,04—0,12	»	0,15
го шатуна		0,0-0,02	0,0—0,05	0,0—0,06	»	0,10
БО
Продолжение
Наименование размера	Размеры, мм			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		Браковочный
		заводского	деповского	
Зазор между бронзовой втулкой и ведущим вали- ком масляного насоса . .	0,02—0,06	0,02—0,07	0,02—0,10	Более 0,12
Зазор между ведущим ва- ликом и корпусом насоса .	0,02—0,05	0,02—0,05	0,02—0,08	»	0,10
Зазор между пальцем й отверстиями бобышек порш- ня: цилиндра высокого дав- ления 		0,013—0,014	0,013—0,004	0,015—0,024	»	0,03
цилиндра низкого дав- ления 		0,01—0,059	0,01—0,059	0,01—0,062	»	0,07
Диаметр цилиндров: низкого давления . . .	J-0, 1 198+°’032	198—300	198—202	» 202,5
высокого »	...	4-0,08 155+°’02	155—157	155—158	»	158,5
Толщина баббитовой за- ливки в шатунных подшип- никах 		0,8	0,8—2,0	0,8—2,0	Менее 0.5,
Конусность цилиндров	0,0-0,03	0,0—0,1	0,0—0,1	более 2,0 Более 0,12
водные каналы в деталях тщательно очищают специальными ершами
и продувают сжатым воздухом. При значительно загустевших масля-
ных отложениях маслопроводные каналы в деталях, а также масло-
проводные трубки рекомендуется продувать острым паром давлением
5—6 кГ/см*. Очищенные детали подвергают осмотру и обмеру, а де-
тали, предназначенные для магнитного контроля, проверке дефекто-
скопом.
Картер. Очищенный картер обмеливают и обстукивают молотком,
чтобы выявить возможные трещины, в особенности в местах крепления
цилиндров, подшипниковых фланцев и в местах перехода от боковых
стенок картера к привалочным лапам. Выявленные трещины разреша-
ется заваривать электросваркой холодным способом. Для этого тре-
щина должна быть разделана V-образно или Х-образно, а концы ее
засверлены сверлом диаметром 5—8 мм. После заварки шов обрабаты-
вается в соответствии с необходимой формой. Если трещина заварива-
ется внутри картера, то необходимо вокруг нее очистить на 15—20 мм
эмаль. После заварки шов зачищают и окрашивают автонитроэмалью
№ 624а (ГОСТ 10928—40).
В тех случаях, когда посадочные места под шарикоподшипники
разработались, разрешается их расточить на 6 мм больше альбомного
диаметра и вставить втулки; изношенные резьбы в картере разрешается
перерезать на следующий ремонтный размер.
3*	51
Внутреннюю поверхность картера в случае повреждения или
отслоения покрытия окрасить автонитроэмалью № 624а.
Ремонт цилиндров. Если при осмотре в цилиндрах будут обнару-
жены сквозные трещины или изломанные ребра (более 15%) или обна-
ружен диаметр, вышедший за пределы допусков износа, то такие ци-
линдры заменяются.
По правилам ремонта износ цилиндров по диаметру допускается
до 3 мм у цилиндров высокого давления и 4 мм у цилиндров низкого
давления, при этом минимальная толщина стенок, не учитывая ребер,
будет у цилиндров высокого давления 7 мм, у цилиндров низкого
давления 8,5 мм, что достаточно для обеспечения их прочности.
Овальность цилиндров допускается не более 0,18 мм, конусность
не более 0,1 мм и риски глубиной не более 0,2 мм общей площадью
15 см2.
Отдельные мелкие забоины и риски на рабочей поверхности ци-
линдров зачищаются шабером или прошлифовываются.
В случае отклонения от указанных размеров цилиндры подлежат
хонингованию или расточке согласно градационным размерам, при-
веденным в табл. 12.
Таблица 12
Градационные размеры расточки цилиндров для компрессоров 1КТ н КТ6
Назначение
цилиндра
Альбом-
ный раз-
мер диа-
метра
цилиндра,
мм
Градации, мм
I II III IV V VI VII VIII
Низкого давле-
ния компрессоров
1КТ и КТ6 . . .
Высокого давле-
ния компрессора
1КТ ...... .
Высокого давле-
ния компрессора
КТ6.............
+0,1
198+°,032 198>5
+0,1
140+0,032 140 5
+0,10
155+°,°32 155>5
199
141
156
199,5
141,5
156,5
200 200,5 201
142 142,5 143
157 157,5 158
201,5
202
202,5
143,5
158,5
+0,1
Примечание. Допуски+0,032 иа номинальные размеры должны также
сохраняться и на градационные размеры.
После расточки цилиндров необходимо увеличить приемную фаску
у верхнего конца цилиндра так, чтобы ее высота была не менее 2 мм,
и подобрать диаметры поршней к расточенным цилиндрам, чтобы за-
зор между поршнем и цилиндром был в пределах 0,09—0,53 мм у
црлиндров низкого давления компрессоров 1КТ и КТ6, 0,06—0,48 мм
у цилиндра высокого давления компрессора 1КТ и 0,07—0,52 мм у
компрессора КТ6.
Поршни и поршневые кольца. Перед осмотром поршни разъеди-
няют от шатунов и снимают уплотнительные и маслосрезывающие
52
кольца. Затем поршни тща-
тельно осматривают, очи-
щают в них маслопровод-
ные отверстия и проверя-
ют основные размеры
(рис. 32, 33).
Если при осмотре порш-
ней будут обнаружены тре-
щины независимо от их
расположения и величины,
отколы или риски глуби-
ной более 1 мм, наволаки-
вание металла на поршне,
а также износ ручьев бо-
лее 1 мм, то такие поршни
подлежат замене.
Овальность или конус-
ность отверстий в бобыш-
ках поршня под поршне-
вой палец допускается не
более 0,1 мм.
Выработку и конусность
в отверстиях под поршне-
вой палец разрешается уст-
ранять хонингованием или
разверткой, после чего
проверяется соосность от-
верстий и перпендикуляр-
ность их оси к оси поршня.
Неперпендикулярность
оси’отверстия к оси пор-
шня допускается не более
0,05 мм, что проверяется
по образующей поршня.
Новые поршни изготов-
ляют к цилиндрам по гра-
дационным размерам, ука-
занным в табл. 13.
После изготовления
поршней цилиндров низ-
кого давления проверяют
их вес, при этом разность
более 200 г в весах этих
поршней для одного и того
же компрессора не допу-
скается.
После ремонта поршней
и цилиндров к ним изго-
Рис. 32. Поршень цилиндра низкого давления
компрессора 1КТ
Рис. 33. Поршень цилиндра высокого давле-
ния компрессора 1КТ
53
Таблица 13
Градационные размеры для поршней и колец компрессоров 1КТ и КТ6
Поршень и кольца цилиндра компрессора	Альбомный размер диаметра, мм		Градации, мм						Браковочный размер поршней, мм\
	Поршни	Кольца	I	II	ш	IV	V	VI	
Низкого давле- ния 1КТ н КТ6 .	то—0,0G 1Уб-0,_105	1 ояЧ-о>052 1УЬН-0,025	198,5	199	199,5	200	200,5	201	Более 202,5
Высокого давле- ния 1КТ		140“°’ 05 14и—о, 09	140+0,052 lw-j-0,025	140,5	141	141,5	142	142,5	143	Более 143,5
Высокого давле- ния КТ6		1 гк—0,05 10 —0,09	1 кк-Ь0,052 1ОО+0,025	155,5	156	156,5	157	157,5	158	Более 158,5
товляются и пригоняются уплотнительные и маслосрезывающие коль-
ца (рис. 34). Ранее снятые годные поршневые кольца вставляются
в цилиндр и измеряются зазоры в замках, а также проверяется
плотность прилегания их к рабочей поверхности цилиндров. Если
будут обнаружены увеличенные зазоры в замках (более 1,2 мм) или
недостаточное прилегание колец к поверхности цилиндра (менее
85%), трещины, отколы, места с пропуском, то такие кольца подле-
жат замене. Зазор в замке у новых колец должен быть в пределах
0,1—0,4 мм. Кольца (см. рис. 34) изготовляются из чугуна следую-
щего состава: С — 3,3—3,8%; Мп — 0,5—0,75%; Si — 2,2—2,8%;
Р 0,2—0,4%;	0,1%; Сг 0,2%; Ni 0,5%. Твердость колец
HRC = 94-У104.
После изготовления колец их испытывают на упругость под нагруз-
кой 7—11 кГ. Под этой нагрузкой должно произойти полное сжатие
разреза замка, который в свободном состоянии имеет зазор соответст-
венно 9—12 мм.
Кольца должны входить свободно в ручьи поршня и перемещаться
в них без заеданий, при этом зазор между кольцом и стенкой ручья
должен быть у новых колец в пределах D,02—0,08 мм.
Если этот зазор превышает 0,18 мм, кольцо подлежит смене. При
осмотре и постановке маслосрезывающих колец необходимо обращать
внимание на высоту маслосъемной кромки, которая должна быть у
нового кольца высотой 1 мм. Если на кольце высота цилиндрического
пояска кромки будет более 1,5мм, маслосрезывающее кольцо подле-
жит замене.
Шатуны, втулки и подшипники шатунов. Шатуны, пальцы и
шатунные болты (рис. 35 и 36), признанные после осмотра и измере-
ния годными, подвергаются магнитному контролю. Детали, на которых
обнаружены трещины, бракуются и восстановлению не подлежат.
54
У шатунов тщательно проверяют состояние баббитовой заливки
вкладышей подшипников. Если при осмотре будет обнаружено отста-
вание баббита от корпуса подшипника, местные выкрашивания бабби-
та более 20%, а также если толщина его слоя будет менее допустимой, то
такой подшипник необходимо вновь заплавить. Если общая площадь
поврежденных мест заливки не превышает 1,5 см2 на рабочей части и
2 см2 у стыков, то такие места в условиях депо разрешается оставлять
без наплавки. В заводских условиях подшипник переплавляют.
Вновь наплавленный слой баббита в подшипниках должен быть рас-
точен по диаметру вала с допуском на пришабровку по шейке. Мини-
мальная толщина слоя баббитовой заливки новых вкладышей должна
быть 0,8 мм и максимальная (после ремонта) — не более 2 мм.
После расточки подшипника он притирается к шейке вала по крас-
ке так, чтобы не менее 75% рабочей поверхности подшипника прилега-
ло к поверхности вала, при этом пятна краски должны равномерно
располагаться по всей рабочей поверхности подшипника.
Если при осмотре вкладышей будет обнаружено неплотное приле-
гание их к поверхностям корпуса и крышки головки шатуна (менее
85%), то такие вкладыши должны быть пришабрены и пригнаны к
головкам шатуна. При наличии отколов, трещин или других дефектов,
Компрессор	д	а		в	г		d	е	Б
		Левая	Правая		max	min			
КТ6 IKT	155 140	2,5	3,0	5±0,15	0,4	0,1	>0±! ,5	16±2	8—0,05
КТО и IKT	198	2,5	3,0	7,5±0,15	0,5	0,2	12—2,5	26±2	О-0.02 ь—0,05
Рис. 34. Поршневые кольца компрессоров 1КТ и КТ6
55
Рис. 35. Шатун компрессора 1КТ:
1— шатун; 2 —шатунный болт; 3 — прокладки; 4 — гайка; 5 —шплинт; 6 — крышка
шатуна; 7, И—штифты; 8— заливка баббита; ? — масляный канал; 10— втулка
Рис. 36. Шатун компрессора КТ6:
/—жесткий шатун; 2 —корпус головки; 3 — крышка головки; 4, 6— пальцы при-
цепных шатунов; 5, 7 — прицепные шатуны; 8 — фиксирующий палец жесткого
шатуна; 9— палец жесткого шатуна; 10— штифт; //—шплинт; /2 —пакет прокла-
док; 13 — штифт шпильки; // — вкладыши; 15 — масляный канал; 16 — фиксирующий
винт пальца
56
влияющих на нормальную работу вкладышей,
они заменяются новыми (рис. 37).
Если стержень шатуна имеет изгиб до 3 мм,
его надо выправить в холодном состоянии и
после правки проверить дефектоскопом.
Ослабшие бронзовые втулки в головках
шатунов или при их износе более допускае-
мого заменяются новыми (рис. 38).
Износ поршневых пальцев разрешается
восстанавливать до альбомного размера хро-
мированием. Если диаметр пальца будет уве-
личен более чем на 0,25 мм, палец бракуется.
Новые пальцы изготовляются из стали марки
50 и закаливают токами высокой частоты.
Глубина закаленного слоя по наружному диа-
метру должна быть в пределах 1,5—3 мм,
твердость HRC = 524-63. После закалки па-
лец шлифуют, при этом риски, трещины, чер-
новины и забоины на отшлифованной поверх-
ности не допускаются.
Поршневые пальцы шатунов цилиндров
низкого давления изготовляют пустотелые из
стали марки 20Х и цементируют только по
наружной поверхности на глубину 1—1,3 мм.
Твердость цементированного слоя должна
быть HRC— 554-63. После цементации наруж-
ную поверхность шлифуют. Риски, трещины,
черновины и забоины на этой поверхности
не допускаются.
Коленчатый вал. Маслопроводные каналы
в теле коленчатого вала следует промыть и
продуть сжатым воздухом. Вал протереть
салфетками, обмерить и подвергнуть магнит-
ному контролю.
Если при обмере шеек коленчатого вала
будет обнаружена их овальность или конус-
ность более 0,06 мм, то такие шейки необхо-
димо проточить и отшлифовать (рис. 39, 40).
Кольцевые риски на рабочих поверхностях
шеек можно оставлять без исправления, если
их глубина не превышает 0,1 мм', допускаются
также вмятины общей площадью 20 л-глг2, глу-
биной не более 0,2 мм и в количестве не бо-
лее двух.
Вал, имеющий трещины, бракуется неза-
висимо от их расположения. Износ шатун-
ной шейки вала по диаметру допускается не
более 5,5 мм.
ЗВ Зак. 1324
Вид по стрелке 4
Рис. 37. Вкладыши под-
шипников компрессора
КТ6
57
Рис. 38. Втулка ша-
туна компрессора 1КТ
Обточку шеек вести по градациям (табл. 14).
Выработка коренных шеек вала появляется
только при ослаблении обоймы шарикоподшип-
ников. Такой износ разрешается восстанавли-
вать хромированием. У компрессора 1КТ необ-
ходимо проверять состояние эксцентриковой
шейки, служащей для привода плунжера мас-
ляного насоса. При обнаружении выработки ее
надо устранить проточкой с последующей шли-
фовкой, при этом нужно соблюсти эксцентриси-
тет этой шейки.
При наличии на коренных шейках выработки
от сальника до 1,5 мм (по диаметру) или прово-
рота колец шарикоподшипников вал проверяют
дефектоскопом, а затем восстанавливают до аль-
бомного размера хромированием или вибродуго-
вой наплавкой под слоем флюса с последующей
обработкой на станке.
Допускается постановка втулок толщиной
5 мм в местах посадки шарикоподшипников на
коленчатый вал.
Шарикоподшипники должны быть заменены при обнаружении в
них выкрашивания металла на поверхности шариков, трещин в обой-
мах, излома сепаратора или износа беговых дорожек. Шариковые под-
шипники надеваются на шейки вала в горячем состоянии, для чего
подшипник нагревается в масле до температуры 100—120° С.
Рис. 39. Коленчатый вал компрессораДКТ:
/—противовес; 2 — редукционный клапан; 3, 6—шарикоподшипники; 4 —шатунная
шейка; 5 —заглушка; 7 — плунжер; 8 — корпус масляного насоса; 9 — сухарь; 10 —
шпилька; И — шариковый клапан; А, В, М— масляные каналы; Б —эксцентрико-
вая шейка коленчатого вала
58
Рис. 40 Коленчатый_вал компрессора К.Т6:
1 — втулка; 2 — стопорный винт; 3—прокладка; 4 — редукционный клапан; 5 — ко-
ленчатый вал; 6 — шарикоподшипник
Необходимо также проверить в торце коленчатого вала состояние
втулки с квадратным отверстием под хвостовик валика масляного на-
соса и при наличии выработки восстановить отверстие до альбомного
размера или вставить новую втулку.
На коленчатом валу запрещается производить сварочные работы,
кроме приварки противовесов и вибродуговой наплавки. Наличие
на шатунной шейке поперечных рисок не допускается.
Детали редукционного клапана (рис. 41) после промывки в керо-
сине насухо вытирают, а затем проверяют состояние пружины и при-
тирки клапана и его седла. Неисправную пружину заменяют. Собран-
ный клапан испытывают. При давлении сжатого воздуха 1,4—1,5 кПсм1
у компрессора 1КТ и 2,4—2,8 кПсм* у компрессора КТ6 клапан дол-
жен отжиматься от седла.
Самоуплотняющий сальник, ослабший в посадке с поврежденной
кожаной манжетой или если при перегибе манжеты под углом 180°
появляются трещины, заменяют новым. Стягивающую пружину
при ослаблении также заменяют.
Таблица 14
Градационные размеры обточки шатунной шейки коленчатого вала
Рис. 41. Редукционный клапан:
I — стопорное кольцо; 2 — упорная шайба;
3— пружина; 4 — клапан; 5 — корпус
Рис. 42. Масляный насос компрес-
сора 1К.Т:
1 — коленчатый вал; 2— плунжер; 3 — шарико-
подшипник; 4 —корпус насоса
60
Масляные насосы. После раз-
борки и очистки деталей мас-
ляного насоса (рис. 42, 43) не-
обходимо проверить их состоя-
ние, прочистить и продуть сжа-
тым воздухом маслопроводные
каналы в валике, корпусе и
крышке. Если при осмотре и из-
мерении зазор между бронзовы-
ми втулками и валиком окажет-
ся более 0,12 мм, то втулки не-
обходимо заменить.
Затем проверяют износ ло-
пастей, который не должен пре-
вышать 0,12 мм. При большем
износе лопасти заменяют. Квад-
рат хвостовика (при износе) раз-
решается восстанавливать до
альбомного размера путем хро-
мирования. Ослабшую, изломан-
ную или потерявшую упругость
пружину заменяют новой.
При ремонте масляного насо-
са компрессора 1КТ проверяют
состояние корпуса и плунжера
насоса. Трещины в этих деталях
не допускаются. Если при изме-
рении зазор между корпусом на-
соса и плунжером окажется бо-
лее 0,1 мм, то нужно заменить
корпус или плунжер. При заме-
не одной из этих деталей их
притирают друг к другу так,
чтобы зазор между плунжером и
корпусом был в пределах 0,005—
0,080 мм. Пригонка считается
достаточной, если плунжер, вы-
нутый на 3/4 своей длины из
корпуса, обратно возвращается
под действием собственного веса.
Проверяется плотность шари-
кового клапана.Для этого внутрь
плунжера наливается керосин.
Пропуск керосина через плун-
жер в течение 3 мин не допуска-
ется. После сборки и пригонки
деталей масляный насос испы-
тывают на производительность.
Рис. 43. Масляный насос компрессора КТ6:
1— лопасть; 2 —корпус насоса; 3 — втулка; 4 — пружина; 5 —ведущий валик; 6 —
крышка; 7 — фланец; 8 — прокладка
Производительность масляного насоса компрессора КТ6 при
850 об!мин валика должна быть в пределах 4,5—5,5 л!мин\ при этом
должно создаваться давление масла 3 кПсм2. Производительность ма-
сляного насоса компрессора 1 КТ равна 4—5 л!мин при давлении масла
2,5 кПсм?. Допускается производительность не менее 4 л!мин.
Клапанные коробки. Клапанные коробки (рис. 44) и детали вса-
сывающих и нагнетательных клапанов после разборки необходимо
промыть в керосине, протереть и обдуть сжатым воздухом.
При обнаружении просадки пружин, когда их высота будет ме-
нее 10 мм в свободном состоянии, или при изломе витков пружины
заменяют новыми, высота которых в свободном состоянии должна
быть 12±0,5 мм.
Клапанные пластины, имеющие пропуск по притирочной поверх-
ности, должны быть выверены и вновь притерты к своим местам в
седлах. Клапанные пластины, имеющие выработку, коробление или
трещины, заменяют новыми. Выработку в поясах седел каждого кла-
пана устраняют проточкой тела седла с последующей притиркой поя-
сов по чугунной плите, а затем по ним притирают и сами клапаны. Пос-
ле этого всасывающие и нагнетательные клапаны собирают и регули-
руют их подъемы, которые должны быть 2,5+0’2 мм для компрессора
КТ6 и 1,5+0’37 мм для компрессора lK^.
Собранный клапан испытывают на плотность на специальном при-
способлении. Плотность клапана считается достаточной, если па-
дение давления с 8,0 до 7,5 кПсм2 в резервуаре объемом 50 л происхо-
дит не быстрее чем за 2 мин.
Выключающее устройство всасывающего клапана компрессора
1КТ (рис. 45). После разборки устройства проверяют износ его дета-
61
Рис. 44. Клапанная коробка цилиндра низкого давления (компрессор 1КТ):
1 —всасывающий клапан; 2 —верхняя обойма клапана; 3—-стакан всасывающего клапана; 4—-крышка стакана всасывающего клапана,-
5—заглушка с сеткой; if —тройник; 7 —соединительная трубка; 8 — штуцер; 9 — клапан; 10— уплотнительное кольцо клапана; 11 —
поршень всасывающего клапана; 12— стакан нагнетательного клапана; 13 — крышка стакана нагнетательного клапана; 14— нагнета-
тельный клапан; 15 — малая пластина клапана; 16— большая пластина клапана; 17 — корпус клапанной коробки; 18, 21 — прокладки:
19 — большая пружина; 20 — малая пружина
лей. Если поршень имеет износ и зазор между его поверхностью и на-
правляющей втулкой превышает 0,2 мм, то такой поршень заменяют^
При постановке нового поршня проверяют рабочую поверхность втул-
ки, после чего поршень пригоняют по втулке так, чтобы он легко пере-
мещался в ней без заеданий. Затем проверяют плотность притирки сжа-
тым воздухом давлением 10 кПсм1 с обмыливанием поршня. Образова-
ние мыльного пузыря допускается, если он удерживается в течение
10 сек,.
Проверяют также плотность запрессовки втулки поршня в тело
крышки стакана. На эту проверку нужно обращать особое внимание,
так как смещение втулки приводит к нарушению всей работы выклю-
чающего устройства. Конец втулки должен выходить из крышки ста-
кана не более чем на 38_0,34 мм.
Все клапаны плотно притирают к своим седлам. Свободный ход
верхнего клапана должен быть 3,0±0,5 мм, что обеспечивается соот-
ветствующим подбором замковой шайбы. Кольцо клапана при износе
или изломе должно за-
меняться новым и плот-
но пригоняться к втул-
ке. Зазор между цилин-
дрической поверхностью
верхнего клапана и
втулкой допускается в
пределах 0,03—0,25 мм.
При большем зазоре за-
меняется более изношен-
ная деталь (втулка или
клапан). После сборки
клапана проверяют рас-
стояние В, которое дол-
жно быть в пределах
2,0—3,6 мм, и расстоя-
ние А, равное 70+°>40лог
(см. рис. 45).
Выключающее уст-
ройство компрессора
КТ6 (рис. 46). Если из-
нос стержня или втулки
произошел настолько,
что зазор между сопря-
гаемыми деталями пре-
вышает 0,5 мм, то изно-
шенные детали необхо-
димо сменить. Заменяют
также ослабшие штифты
упора клапана и резино-
вую диафрагму при на-
личии в ней дефектов.
Рис. 45. Выключающее устройство компрессо-
ра 1КТ
63
Вентилятор. Вентилятор разбирают, детали промывают в керосине,
обтирают и продувают сжатым воздухом. Шарикоподшипники при
наличии износа и дефектов, влияющих на нормальную работу, заме-
няют новыми. Трещины на лопастях разрешается заваривать в том
случае, если они не доходят на 20 мм до края лопасти. Перед заваркой
таких трещин концы их засверливают сверлом диаметром до 2 жж. Об-
щая длина всех трещин не должна превышать 10 см.
Швы после заварки на лопастях зачищают и колесо подвергают
балансировке. Небаланс допускается не более 25 г!см. Для восстанов-
ления баланса разрешается приваривать в любом месте колеса два
балансировочных груза общим весом не более 30 г. После этого коле-
со подвергают испытанию на разнос при 2 100 об!мин. Сетку при на-
личии разорванных проволок более 5% заменяют. Новая сетка в
сборе с кольцом должна быть оцинкована на глубину0,015—0,020жж.
Ось вентилятора при наличии износа, сорванной резьбы или тре-
щин, а также распорную втулку между шарикоподшипниками при
износе по высоте более 2 жж заменяют. Регулировочный болт при на-
личии смятых или сорванных ниток резьбы заменяют новым из стали
40 (ГОСТ 1050—52).
Холодильник. Холодильник перед разборкой промывают в ванне
с 10%-ным раствором каустической соды. После этого все отверстия
Рис. 46. Выключающее устройство компрессора КТ6:
/, 5— крышки; 2— болт; 5 —головка стержня; 4— диафрагма; 6 — средняя часть;
7 —втулка; 8, 10 — пружины; 9 — упор клапана; 11—большой пластинчатый кла-
пан; 12 — малый пластинчатый клапан; 13 — ограничитель всасывающего клапана;
14 — седло всасывающего клапана; 15 — седло нагнетательного клапана; /б- —огра-
ничитель нагнетательного клапана
64
Рис. 47. Приспособление
Для развальцовки концов
трубок холодильника:
/ — стержень; 2 — нажимная
втулка; <3 — гайка, 4 — обойма;
5 — направляющая втулка; 6 —
упор; 7—ролик; 5 — корпус
в холодильнике закрывают заглушками,
а к одному из фланцевых отверстий под-
соединяют на специальном фланце шланг
от воздушной сети и холодильник погру-
жают в ванну с водой для определения
возможных неплотностей в соединениях
или трещин. Внутреннюю поверхность
каждой трубки радиатора очищают от мас-
ляных отложений при помощи пропуска
через трубки острого пара давлением 5—
6 кПсм2. Трещины в коллекторе холодиль-
ника разрешается заваривать газовой
сваркой.
Концы трубок, имеющие неплотное
прилегание во фланцах, развальцовывают
специальной вальцовкой (рис. 47). Трубки,
которые после вальцовки все же будут
иметь неплотности, разрешается заглу-
шать (в количестве не более трех трубок).
При наличии большего количества трубок
с неплотным прилеганием концов во флан-
цах необходимо все негодные трубки за-
менить, при этом места во фланцах прове-
ряют разверткой, а затем вставляют новые
трубки и концы их развальцовывают. Ох-
лаждающие ребра, имеющие изгибы, выправляют. После сборки все-
го холодильника его снова погружают в ванну с водой и испытывают
при давлении сжатого воздуха 6 кПсм2. При испытании появление
пузырей не допускается.
Снятый при разборке холодильника предохранительный клапан
разбирают и проверяют состояние притирки клапана и его седла.
При наличии дефектов на притирочных поверхностях последние про-
тачивают на станке, шлифуют, а затем притирают друг к другу.
После этого клапан собирают и пружину регулируют на дав-
ление 4,0—4,2 кПсм2.
СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ КОМПРЕССОРОВ 1КТ И КТ6
Сборку компрессоров производят в обратной последовательности
разборки, при этом делают замеры между сопрягаемыми дета-
лями, допуски на которые определяются размерами, приведенными
в табл.10 и 11.
Сборка компрессора КТ6. Внутреннюю поверхность картера про-
тирают сухими салфетками и обдувают сжатым воздухом. После этого
ставят в картер масляный фильтр и ввинчивают в него через стенку
картера маслопроводный штуцер, который плотно притягивает фла-
нец фильтра к стенке картера. Затем в коленчатом валу собирают
65
редукционный масляный клапан. Втулку в торце коленчатого вала
для привода масляного насоса запрессовывают, а затем закрепляют
стопорным винтом до насадки шарикоподшипника.
Если шарикоподшипники снимали с вала, то их вновь надевают в
горячем состоянии. Для этого шарикоподшипники нагревают в масле
при температуре 100—120° С и насаживают на коренную шейку до
упора в щеку вала. Когда подшипники остынут до температуры 40° С,
вал вставляют в картер. С этой целью картер устанавливают на зад-
нюю стенку, а на конец коленчатого вала навертывают технологиче-
скую муфту. Подъемным механизмом вал поднимают и заводят в кар-
тер так, чтобы задний шарикоподшипник вошел в свое гнездо в стен-
ке картера. Затем на шпильки передней крышки картера надевают
прокладку и вставляют крышку с таким расчетом, чтобы передний
шарикоподшипник вошел в гнездо крышки, а ее фланец плотно лег
на прокладку. В этом положении крышку закрепляют на шпильках
гайками, под которые укладывают замковые шайбы.
В кольцевое пространство между концом вала и отверстием перед-
ней крышки вставляют самоуплотняющийся кольцевой сальник. На
передний конец вала надевают шкив вместе с фланцем соединительной
муфты. Последнюю надевают на шпонку и крепят на валу корончатой
гайкой, которую после закрепления шплинтуют.
После того как коленчатый вал будет установлен, шейку смазы-
вают маслом и приступают к установке узла шатунов, при этом шату-
ны заводят через левое окно картера, предназначенное для левого
шатуна.
Вначале заводят прицепные шатуны, которые разводят по своим
окнам, а головку шатунов при нижнем положении шейки коленчатого
вала ставят на шейку вала. Затем на шпильки головки шатунов на-
девают металлические регулировочные прокладки (рис. 48) толщиной
0,1 мм (6 шт.) и толщиной 0,7 мм (2 шт.).
На шпильки головки ставят нижнюю крышку шатуна, закрепляют
ее корончатыми гайками, которые после этого шплинтуют. Повора-
Рис. 48. Регулировочные прокладки
чивая вал вручную, проверяют
перемещение подшипника шату-
нов на шейке вала и его сво-
бодное вращение.
После этого на фланцы окон
картера ставят прокладки и
приступают к соединению шату-
нов с поршнями, а затем на пор-
шни надевают уплотнительные и
маслосрезывающие кольца, зам-
ки которых смещают один по
отношению другого на 120°, при
этом маслосрезывающие кольца
ставят скосами вверх. Далее
берут поочередно цилиндры
и надевают их на поршни,
66
осторожно направляя в
приемную часть цилин-
дров уплотнительные и
масл осрезывающие
кольца. С целью облег-
чения заводки колец в
цилиндры применяют
специальное приспособ-
ление (рис. 49).
После постановки ци-
линдров на свои места их
закрепляют на шпиль-
ках гайками с замковы-
ми шайбами. Сверху ци-
линдров- в выточку ста-
вят паронитовые про-
кладки толщиной не бо-
лее 1 мм и при верхних
мертвых положениях за-
Д5в-ГД-[
Рис. 49. Приспособление для заводки уплотняю-
щих колец:
1— втулкз; 2— заклепка; 3 ——хомут; 4 — рукоятка
меряют линейную величину мертвого пространства между крышкой
и поршнем. Измерение производят следующим образом: на прокладку
кладут металлическую линейку и замеряют расстояние от нижней
кромки линейки до торца поршня в каждом цилиндре при верхнем
мертвом его положении. Этот размер не должен превышать 2 мм и
быть менее 1 мм.
Замерив эту величину и убедившись, что она в пределах нор-
мы, ставят клапанные коробки, но их не закрепляют, так как вначале
испытывают компрессор без клапанных коробок.
Закрепляют масляный насос и соединяют его с маслопроводом от
картера и с манометром. Затем монтируют на крышках цилиндров низ-
кого давления маслосборники и фильтры. Сверху на картер устанавли-
вают и крепят на кронштейне вентилятор с клиновым ремнем, кото-
рый надевают на шкив коленчатого вала. Натяжение ремня проверяют
динамометром, при этом точка приложения усилия (3 кГ) должна на-
ходиться на равных расстояниях от осей шкивов. Величина прогиба
(рис. 50) ремня должна быть в пределах 19—24 мм (для нового) и
28—33 мм (для бывшего в работе).
Затем ставят крышки на отверстия картера и производят ряд дру-
гих работ по окончательной сборке компрессора. После обкатки ком-
прессора устанавливают холодильник и закрепляют клапанные ко-
робки.
Сборка компрессора 1КТ. Сборка компрессора 1КТ мало чем от-
личается от сборки компрессора КТ6. Поэтому нет необходимости
приводить здесь ее подробное описание. Отметим лишь основные осо-
бенности сборки компрессора 1КТ.
Прежде чем вставить коленчатый вал в картер, надевают на эк-
сцентриковую шейку коленчатого вала хомут плунжера масляного
насоса, полностью собирают насос, надевают на переднюю шейку ва-
67
Рис. 50. Схема проверки натяжения ремня вен-
тилятора компрессора КТ6
ла шарикоподшипник,
нагретый до температу-
ры 100—120° С, встав-
ляют последний в кар-
тер и закрепляют мас-
ляный фильтр, разжав
на нем стяжной болт.
Затем на конец вала
надевают технологиче-
скую гайку, подъемни-
ком поднимают вал и
осторожно заводят его
вместе с масляным насосом в картер так, чтобы задний подшипник
вошел в свое гнездо в картере. При этом всасывающий конец корпу-
са масляного насоса заводят в отверстие прилива картера и закреп-
ляют стяжным болтом. Переднюю крышку картера после постановки
прокладки надевают на шпильки и закрепляют гайками, под которые
ставят замковые шайбы.
Шатуны в компрессоре 1КТ выполнены по конструкции одинако-
выми и устанавливаются на шейку вала каждый в отдельности. После
пригонки подшипников по шейке шатуны, каждый в отдельности, 'за-
водят через свои.окна в картере и закрепляют на шейке коленчатого
вала так, чтобы зазор между шейкой и подшипником был в пределах
0,03—0,05 мм, при этом вращение вала от руки должно происходить
легко и подшипники должны кататься на шейке вала плавно, без
заеданий. Регулировочные прокладки между двумя частями подшип-
ников перед их постановкой спаивают, а торцовую поверхность их со
стороны вала облуживают оловом. Дальнейшая сборка компрессора
1КТ осуществляется аналогично сборке компрессора КТ6. После окон-
чания сборки компрессоры передаются на стенд (см. рис. 2) для испы-
тания.
Обкатка и подготовка компрессора 1К.Т и К.Т6 к испытанию.
Компрессор устанавливают на стенд, снимают незакрепленные кла-
панные коробки, заливают через сетку с размером ячеек не более
0,45 мм в картер компрессорное масло (зимой — марки М и летом —
марки Т) до верхней риски указателя уровня и соединяют компрессор
с двигателем при помощи муфты. Затем вручную прокручивают вал
компрессора за якорь двигателя или муфту и убеждаются, что нет зае-
даний вала, поршней и шатунов. После этого включают электродви-
гатель так, чтобы скорость вращения вала не превышала 20 об!мин.
Это делается для центровки осей компрессора и электродвигателя в
горизонтальном положении. Когда соответствие осей будет достигнуто,
останавливают электродвигатель и компрессор тщательно закрепляют
на болтах.
Производственной практикой установлено, что для выявления ка-
чества ремонта и сборки узлов компрессора, а также для определения
его характеристик целесообразно производить обкатку компрессора
без клапанных коробок и холодильника, испытание на нагрев деталей
68
компрессора и масла, испытание при повышенном противодавлении
(10 кГ/см2), определение производительности компрессора и проверку
утечки воздуха в компрессоре.
Все эти испытания производятся при температуре окружающе-
го воздуха 18—20° С.
Обкатка компрессора без клапанных коробок и холодильника.
Этот вид испытания компрессора производят с целью приработки ра-
бочих поверхностей его деталей и проверки их работы при различ-
ных режимах (табл. 15).
Таблица 15
Режимы работы при обкатке компрессора
№ режима	Обкатка компрессора при скорости вращения коленчатого вала, об/мин.		Продолжительность обкатки, мин
	KT6	IKT	
1	270	240	30
О	400	270	20
3	600	500	10
4	850	740	30
Примечание. Число оборотов коленчатого вала контролируется тахо-
метром.
На этих режимах компрессор должен работать безостановочно в
течение 1,5 ч. В этом случае если в работе компрессора будут обнару-
жены ненормальный стук, шум, пропуск масла в соединениях или
другие дефекты, то его останавливают и обнаруженные дефекты устра-
няют. Начальный выброс масла над поверхностью поршней дефектом
не служит. Однако, если в конце обкатки все же будет обнаружено
выбрасывание масла, необходимо компрессор остановить; цилиндр,
в котором происходит выбрасывание масла, снимают и осматривают
состояние маслосрезывающего и поршневых колец. Если будет обна-
ружено, что все кольца имеют в одном и том же месте плохую притир-
ку, нужно измерить диаметр цилиндра в трех точках. Если овальность
цилиндра не выходит за пределы норм, то следует несколько сместить
ось цилиндра (в сторону, противоположную от мест плохой приработ-
ки колец) путем подтягивания гаек и опять пустить компрессор в
работу вначале на малом числе оборотов коленчатого вала, а затем
на максимальном. Если выброс масла будет продолжаться, надо сме-
нить плохо притертые кольца и обкатку произвести вновь до прек-
ращения выброса масла. Во время обкатки компрессора необходимо
следить по манометру за давлением масла в маслопроводной системе.
Величина давления в конце обкатки должна быть не менее 1,0 кПсм?
(при 270 об!мин} и 1,5 кГ!см2 (при 740 об!мин} у компрессора 1КТ и
1,5 кПсм2 (при 270 об/мин} и 2,5 кГ!см- (при 850 об!мин) у компрес-
сора кто.
Когда обкатка будет закончена, компрессор останавливают, сли-
вают масло из картера, так как оно в дальнейшем (без регенерации)
69
непригодно для употребления из-за наличия в нем металлической пыли.
Затем осматривают рабочую поверхность каждого цилиндра без их
съемки. Поверхность цилиндров должна быть чистой, без задиров и
рисок. Далее снимают масляный фильтр и осматривают его сетку, а
также внутреннюю поверхность картера с целью выявления остатков
выплавленного баббита. Обнаруженные остатки баббита укажут на
происходивший перегрев шатунных подшипников. В этом случае не-
обходимо устранить дефект в подшипнике, промыть фильтр и внутрен-
нюю поверхность картера керосином и произвести наружный осмотр
других деталей. При обнаружении ненормальной работы какой-либо
детали ее необходимо снять и устранить дефект, После осмотра и устра-
нения неисправностей масляный фильтр ставят на место, в картер
наливают свежее или регенерированное масло и приступают к подго-
товке компрессора для испытания на нагрев.
Испытание на нагрев. Прежде чем приступить к этому виду испы-
тания, на цилиндры компрессора ставят и закрепляют собранные и
ранее испытанные клапанные коробки. Затем присоединяют холодиль-
ник и устанавливают на нем предохранительный клапан. Вентилятор
соединяют клиновым ремнем со шкивом на валу компрессора.
После этого на клапанные коробки цилиндров низкого давления уста-
навливают маслоотделители, к ним укрепляют воздушные фильтры
и соединяют трубопроводы от регулятора давления. Далее закрепляют
масляный манометр и к патрубку клапанной коробки цилиндра высо-
кого давления присоединяют напорную трубу испытательного стенда.
Когда все подготовительные работы будут закончены, приступают к
испытанию.
Испытание на нагрев производится при 270 и 850 об/мин коленча-
того вала компрессора КТ6 и при 270 и 740 об/мин — компрессора
1КТ. Испытание при 270 об/мин производится в течение 2 ч при сле-
дующих режимах:
без противодавления — 20 мин, т. е. когда нагнетаемый компрес-
сором воздух по трубопроводу выходит в атмосферу через кран Б
(см. рис. 2);
с включенным регулятором давления — 40 мин, при этом кран Б
должен быть закрыт;
с противодавлением 8 кГ/см1 — 60 мин, что достигается открытием
крана Б на соответствующую величину. Для этого кран постепенно
открывают и устанавливают в такое положение, при котором компрес-
сор при 270 об/мин коленчатого вала способен поддерживать постоян-
ное давление 8 кГ/см? в резервуаре I.
В конце этого испытания производят замеры температуры масла
в картере, которая должна быть не более 65° С; давления масла в мас-
лопроводах, которое должно быть не менее 1,5 кГ/см2 у компрессора
КТ6 и не менее 1 кГ/см2 у компрессора 1КТ. Температура нагнетаемого
воздуха, замеренная в нагнетательной трубе на расстоянии 500 мм
от выходного патрубка, не должна быть более 150—180° С.
После произведенных замеров, не останавливая компрессора,
увеличивают число оборотов коленчатого вала до максимального
70
(у компрессора КТ6 до 850 об!мин и у компрессора 1КТ до 740 об!мин)
и в течение 1 ч производят испытание компрессора на этом режиме.
При испытании регулятор давления должен быть отрегулирован на
включение компрессора при давлении в резервуаре 7 7,0 кПсм? и на
выключение (т. е. перевод его на холостой ход) при давлении 8,5 кГ/слг.
Время работы компрессора под давлением должно относиться ко вре-
мени его работы на холостом ходу как 1 : 2.
В конце испытания замеряют температуру масла, которая должна
быть не более 88—90° С, при этом давление масла в маслопроводной
системе компрессора КТ6 должно быть не менее 3 кПсм2 и соответст-
венно для компрессора 1КТ — не менее 1,5 кПсм\ температура на-
гнетаемого воздуха не должна превышать 180° С; температура колен-
чатого вала не должна превышать более чем на 20° С температуру мас-
ла в картере.
Затем снижают число оборотов коленчатого вала до 270 об!мин и по
истечении 5 мин замеряют по манометру давление масла в маслопро-
водной системе, которое должно быть не менее 1 кПсм? у компрессора
1КТ и не менее 1,5 кПсм? у компрессора К.Т6.
Испытание при противодавлении 10 кПсм2. Испытание произво-
дят для проверки работы компрессора при кратковременной возмож-
ной его перегрузке. Приступают к испытанию через 15—20 мин после
остановки компрессора, пока он еще остается нагретым. Компрессор
пускают вновь и устанавливают число оборотов коленчатого вала не
более 270 об!мин. При этом режиме компрессор работает в течение
5 мин при противодавлении 10 кПсм2.
Поддержание давления в резервуаре / регулируют соответствую-
щим открытием крана Б на стенде (см. рис. 2). Затем увеличивают
число оборотов до максимального (у компрессора КТ6 до 850 об!мин
и у компрессора 1КТ до 740 об!мин).
После этого компрессор останавливают, дают ему остыть и присту-
пают к его переборке и осмотру состояния рабочих поверхностей де-
талей.
Для этой цели компрессор снимают со стенда и разбирают, пред-
варительно слив из картера масло. Снимают холодильник, клапанные
коробки, цилиндры, стопорные кольца с поршневых валиков. Послед-
ние вынимают и отсоединяют поршни от шатунов, разъединяют ниж-
ний вкладыш шатунов и проверяют качество их приработки, а также
установившиеся зазоры (см. табл. 10 и 11). Обнаруженные дефекты
устраняют.
Затем компрессор вновь собирают, устанавливают на стенд, в
картер заливают свежее масло, нагнетательный патрубок соединяют с
воздухопроводом стенда и производят испытание с целью проверки
производительности и возможных утечек воздуха.
Компрессор пускают в работу при 270 об!мин коленчатого вала и
открытых кранах А, В, Д, и закрытых Б, Г, Е, Ж на стенде
(см. рис. 2). После 15-минутного прогрева компрессора и резервуара
/7 закрывают кран В, а затем, когда в резервуаре 77 давление будет
равно нулю, закрывают кран Д и повышают число оборотов коленча-
71
того вала до 850 об!мин у компрессора КТ6 и до 740 об[мину компрес-
сора 1КТ. При повышении давления в резервуаре I до 8 кПсм?
открывают кран Б настолько, чтобы поддерживалось это давление.
Затем открывают кран В и одновременно включают секундомер.
Когда давление в резервуаре II повысится до 4 кПсм2, останавли-
вают секундомер и записывают время т в секундах, температуру
воздуха t2 в резервуаре II и температуру окружающего воз-
духа
Производительность компрессора определяют по формуле
48 (G + 273)
т (/2+273)
м5!мин.
Производительность компрессоров КТ6 и 1КТ указана в табл. 2.
После этого испытания проверяют плотность нагнетательного
клапана цилиндра высокого давления, для чего пускают в работу
компрессор и повышают давление в резервуаре I до 8,5 кПсм?,
при этом кран А должен быть закрыт (см. рис. 2). По достижении этого
давления компрессор останавливают и наблюдают по манометру на
резервуаре I за падением давления. Падение давления с 8 до 7 кГ!см?
должно происходить не быстрее чем за 10 мин.
Когда испытания будут закончены, компрессор устанавливают на
локомотив, соединяют через редуктор с электродвигателем, центрируют
с ним и закрепляют болтами.
На нагнетательном воздухопроводе устанавливают предохрани-
тельный клапан и подключают регулятор давления ЗРД при помощи
воздухопроводов от главных резервуаров и разгрузочных устройств
компрессора.
РЕМОНТ КОМПРЕССОРА К2
Компрессор К2 двухступенчатого действия установлен на элек-
тровозах серий ЧС2 и ЧС4 и имеет производительность 2,63 мп!мин
при 720 об!мин коленчатого вала.
У компрессора (рис. 51), предназначенного для ремонта, отверты-
вают пробку в нижней части картера и из него сливают масло. Затем
снимают всасывающие фильтры, отсоединяют нагнетательный воздухо-
провод от клапанной коробки цилиндра высокого давления, отвин-
чивают болты, прикрепляющие компрессор к раме, отсоединяют ком-
прессор от двигателя, после чего с помощью подъемного меха-
низма компрессор снимают с локомотива и транспортируют к месту
очистки.
Компрессор с очищенной наружной поверхностью передают в
цех для разборки и ремонта.
После разборки всех узлов компрессора его детали промывают в
обезвоженном керосине и насухо вытирают. Маслопроводные каналы
в деталях тщательно очищают специальными ершами, а затем проду-
72
Таблица 16
Нормы допускаемых и браковочных размеров детален компрессора К.2
Наименование размера (см. рис. 51)	Размеры, мм			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске компрессора из ремонта		Браковочный
		заводского	деповского	
Диаметр цилиндров: низкого давления . . .	155+0,025	155—157	155—158	Болеее 158,5
высокого	»	...	125+0,025 	125—127	125—128	»	128,5
Диаметр шеек коленчато- го вала:	* шатунной ......	7О+0,018 /и—0,012	’ 68	65,5	Менее 65
опорных .......	1 г» л пл 6O+o:oi2	—	__	—
Овальность и конусность шатунной шейки 		0,0-0,02	0,0—0,02	0,0—0,05	0,06
Овальность цилиндров .	0,0—0,02	0,0—0,05	0,0—0,18	0,20
Конусность цилиндров	0,0—0,02	0,0-0,04	0,0—0,05	Более 0,06
Зазор между шейкой ко- ленчатого вала и шатунным подшипником	  .	0,03—0,05	0,03—0,05	0,03—0,05	»	0,08
Зазор между поршнем и цилиндром: низкого давления . . .	0,25—0,314	0,25—0,4	0,25—0,6	»	1,0
высокого »	...	—	—	—	—
Величина подъема пластин клапанов 		1,5—2,0	1,5—2,0	1,5-2,0	При изломе
Толщина слоя баббитовой заливки в шатунных под- шипниках 		0,75—0,8	0,75—1,0	0,75—2,0	пластины и подъема более 3,0 Более 2,0
Линейная величина каме- ры сжатия		1-2	1—2	1—2	Менее 1,0
Зазор в замке уплотни- тельных и маслосрезываю- щих колец; вставленных в цилиндр 	 .	0,1-0,3	0,1—0,3	0,1—0,5	более 2,5 Более 1,0
Зазор между пальцем и отверстием в бобышках поршня цилиндра: низкого давления . . .	0,01—0,00	0,01—0,07	0,01—0,1	» 0,12
ВЫСОКОГО	»	...	0,01—0,05	0,01—0,065	0,01—0,09	»	0,1
73
вают сжатым воздухом, а при обнаружении загустевших масляных
отложений — острым паром давлением 5—6 кПсм2.
Очищенные детали подвергают осмотру и обмеру, а предназначен-
ные для магнитного контроля (коленчатый вал, пальцы, шатуны и
шатунные болты) — проверке дефектоскопом.
Ремонт деталей компрессора К2 в основном аналогичен ремонту
деталей компрессоров 1КТ и КТ6, описанному в предыдущем разделе.
Отличительным является ремонт масляного насоса и клапанных ко-
робок, а также градационные размеры расточки цилиндров, изготовле-
ния поршней, уплотнительных и маслосрезывающих колец, обточки
шеек коленчатого вала (табл. 16, 17)
Таблица 17
Градационные размеры поршней, обточки шатунной шейки коленчатого
вала и расточки цилиндров
Размеры, мм
Наименование
детали
Альбом-
ный
Градационные
Браковоч-
ный
Шатунная шей-
ка коленчатого
вала (рис. 52) . .
Цилиндры (рис.
53):
низкого дав-
ления . . .
высокого дав-
ления . . .
Поршни цилинд-
ров:
низкого дав-
ления (рис.
54, а) . . .
высокого дав-
ления (рис.
54, б) . . .
70±g;g}g 69,5 69
155+0,°25 155j5 156
125+°’025 125,5 126
154,75— 155,0 155.5
0,063
124,78 125,0 125,5
Л ЛК л
--
67,5 67 66,5 66
65,5
Менее
65
156,5 157
126,5 127
156,0 156,5
126,0 126,5
Более
158,5
Более
128,5
158,5
128 и
менее
124,2
При ремонте масляного насоса (рис. 55) у всех шестерен проверяют
взносы зубьев. Если величина изйоса превышает более 0,3 мм, ше-
стерни заменяют новыми. В случае разработки опорных мест в крышке
3 и промежуточной части 4 рекомендуется проверить отверстия на
станке, а затем запрессовать в них бронзовые (латунные) втулки.
74
\0,75-0,8\l,0\2,0\ffofieeZfi
Рис. 51. Компрессор К2:
1 — клапанная коробка; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — картер; 5 — шатун; 6 — колен-
чатый вал; 7 —’ крышка картера; 8 — масляная ванна; 9 —-пробка для спуска масла;
10—- шестеренчатый масляный насос; 11— предохранительный клапан
Рис. 52. Коленчатый вал компрессора К2
75
Рис. 53. Цилиндр компрессора К2 (в рам- Рис. 54. Поршни компрессора К2:
КЭХ указаны размеры ДЛЯ цилиндра ВЫ-	а —поршень цилиндра низкого давления;
сокого давления)
6)
б — поршень цилиндра высокого давления
Рис. 55. Масляный шестеренчатый насос компрес-
сора К2
При наличии овальностей на осях шестерен 1 и 2 более 0,15 мм
их протачивают и шлифуют, но так, чтобы зазор между телом крышки
и промежуточной частью был не более 0,1 мм, а зазор между телом
шестерни и крышкой — в пределах 0,02—0,08 мм у малых шестерен
и 0,04—0,12 мм у больших. Большие шестерни 6 и 7 должны быть
плотно насажены на свои оси и удерживаться от проворачивания на
шпонках. При сборке шестерен в задней крышке необходимо выдержи-
вать межосевое расстояние, которое должно быть между шестернями
1 и 2 — 37,5 мм и между шестернями 6 и 7 — 98,75 мм (табл. 18).
77
Шестерни масляного насоса
Таблица 18
Основные параметры	№ шестерни (см. рис. 55)		
	1 и 2	6	7
Диаметр делительной окружности, мм	37,5-0,05	оу к—0,03 б/’°—0,08	11п-о,озб 1	0,090
Диаметр окружности выступов, мм .	до е—0,025 0,064	92,5	115,0
Диаметр окружности впадин, мм . .	31,66	81,66	104,16
Количество зубьев 		15	35	44
Модуль		2,5	2,5	2,5
Угол зацепления, град		20	20	20
Скорость вращения шестерен, об/мин	795	1000	795
На средней части задней крышки насоса устанавливают предохра-
нительный клапан, который в случае превышения давления подавае-
мого масла в маслопроводах компрессора более 3,0 кПсм2 срабаты-
вает и избыток, масла сбрасывает обратно в картер. Регулиро-
вочная пружина предохранительного клапана регулируется винтом 5
на поддержание при работе компрессора давления в маслопроводах
в пределах 2,5—3,0 кПсм2.
Всасывающие и нагнетательные клапаны (рис. 56) по своей конструк-
ции являются пластинчатыми. В каждом клапане между седлом и огра-
Рис. 56. Всасывающий и нагнетательный клапаны компрессора К2
78
ничительной шайбой находятся три фигурные пластины. Ремонт кла-
панов заключается в замене дефектных пластин новыми. При сборке
клапанов необходимо выдержать размер от верхней плоскости огра-
ничительной шайбы до нижней плоскости седла клапана. Этот размер
должен быть у всасывающих и нагнетательных клапанов цилиндров
низкого давления равным 25 мм и у цилиндров высокого давления —
24 мм.
После ремонта и сборки компрессор испытывают на стенде по ме-
тодике, аналогичной для компрессора КТ6.
РЕМОНТ АРМАТУРЫ КОМПРЕССОРОВ
Регулятор давления ЗРД. После разборки регулятора (рис. 57)
детали его промывают в обезвоженном керосине, насухо вытирают,
осматривают и измеряют для определения величин износа. Каналы в
корпусе прочищают^и продувают. Фильтр разбирают, набивку фильтра
Рис.*57. Регулятор давления:
/ —воздушный фильтр; 2 —гайка; 3 —пружина; 4 — регулировочный винт; 5 — втулка
регулировочного винта; 6 — включающий клапан; 7 — обратный клапан; 8 — гнездо
включающего клапана; 9— корпус регулятора; 10—специальная прокладка; 11—
крышка корпуса; 12— седло обратного клапана; 13— пружина обратного клапана;
14— выключающий клапан
79
(конский волос) и сетку промывают в керосине и просушивают. Если
конский волос истерт, его нужно заменить новым. Перед набивкой
фильтра волос слегка пропитывают маслом.
Если притирочные поверхности клапанов и их седел имеют не-
плотности или выработку, то эти поверхности предварительно прота-
чивают, а затем клапаны притирают к своим седлам. Зазор в направ-
ляющей втулке между включающим и выключающим клапанами дол-
жен быть в пределах 0,005—0,050 мм. Если зазор составляет более
0,06 мм по диаметру, то клапан заменяют новым, при этом зазор между
втулкой и клапаном должен быть в пределах 0,005—0,020 мм. Изло-
манные или потерявшие упругость регулировочные пружины заменяют.
После ремонта или замены деталей регулятор давления собирают и
подвергают испытанию на плотность под давлением 10 кПсм1. Образо-
вание мыльного пузыря на выходных отверстиях из-под клапанов ре-
гулятора допускается, если он удерживается в течение не менее 5 сек.
Окончательная регулировка регулятора давления производится непо-
средственно на тепловозе на выключение при давлении в главных резер-
вуарах 8,5 кПсм2 и на включение при 7,5 кПсм?. Допускается откло-
нение от номинального давления ±0,2 кПсм-.
Регулятор давления АКП-Б. При ремонте регулятор (рис. 58)
разбирают, детали очищают, осматривают, измеряют места износов
и величину просадки пружин. Детали, вышедшие за пределы допусков,
а также имеющие дефекты, заменяют новыми или восстанавливают.
Пружины, потерявшие упругость или имеющие излом витков, от-
Рис. 58. Регулятор АКП-Б:
1— корпус; 2— замок; 3— крышка; 4 — гайка; 5 — стойка; 6, 5—-регулиро-
вочные винты; 7 — рычаг; 9— регулировочная пружина; 10 — шток; 11—под-
вижная ось; 12 — неподвижная ось; 13— фланец; 14 — диафрагма; 15 — пру-
жина; 16 — провод; 17 — неподвижный контакт; 13— подвижный контакт
80
клонения по высоте в свободном состоянии более 4 мм от альбомного
размера, заменяют новыми. Резиновую диафрагму после трех лет ра-
боты, а также при наличии расслоений, прорывов, трещин или оста-
точного прогиба более 3 мм заменяют новой. При заводском ремонте
резиновую диафрагму заменяют новой независимо от состояния.
Диафрагма изготовляется из морозостойкой резины марки 6218,
которая не должна терять эластичности при —55° С.
Рычаги и планки, потерявшие поверхностное покрытие, оцинко-
вывают. Регулирующие винты с поврежденной резьбой и разработан-
ными шлицами, контакты (подвижной при толщине менее 2,5 мм и
неподвижный при толщине менее 3 мм) заменяют новыми. При боль-
шей толщине рабочую поверхность контактов зачищают и притирают
друг к другу так, чтобы ширина притирки составляла 2,5—3,5 мм.
Провод от подвижного контакта должен бргть уложен в изоляционной
трубке.
При наличии сквозных трещин в корпусе или крышке дефектную
часть заменяют новой.
После ремонта деталей регулятор собирают и проверяют: усилие
нажатия подвижного контакта, которое должно быть в пределах
1,5—2,5 кГ; величину зазора между торцами регулирующего винта
и штока в момент размыкания контактов, которая должна быть в пре-
делах 0,3—0,5 мл: величину разрыва контактов, которая должна
быть в пределах 9—11 мм.
Собранный регулятор подсоединяют к источнику сжатого воздуха
с давлением 9 кПсм2 и проверяют плотность между корпусом и флан-
цем в месте закрепления диафрагмы. Пропуск воздуха в соединении
не допускается.
Затем регулятор устанавливают на электровоз или электропоезд
и регулируют на включение при 7,5±0,2 кПсм2 и на выключение при
9+0,2 кПсм2 на электровозе и на включение при 6,5+0,2 кПсм2
и на выключение при 8+0,2 кПсм2, на электропоездах.
Фильтр и сапун. Ремонт фильтров заключается главным образом
в очистке фильтрующей части, сеток и внутренней части корпуса.
При ремонте фильтр разбирают, а его фильтрующую поверхность и
сетки при наличии замасливания очищают в бензине или другом раст-
ворителе. Если при осмотре будет обнаружено, что фильтрующая по-
верхность имеет сухой пыльный осадок, то она очищается путем встря-
хивания при ударах о какую-либо твердую поверхность.
После очистки и продувки фильтра от замасливания и пыли филь-
трующую часть продувают сжатым воздухом, волос или фильтрующее
волокно слегка промасливают и плотно вкладывают между сетками
фильтра. Затем очищают детали фильтра, после чего его собирают.
При ремонте сапуна его разбирают, сетки и годный волос промывают
в керосине, обдувают сжатым воздухом и просушивают. Фетровый кла-
пан при замасливании также промывают в керосине и просушивают.
При наличии прорывов и износа фетра клапан заменяют. Пружину
клапана заменяют при потере упругости или изломе. После ремонта
сапун собирают, при этом укладка слегка промасленного волоса долж-
4 Зак. 1324	81
на быть не очень плотной, так как
плотная набивка будет затруднять
выход избыточного воздуха из карте-
ра в атмосферу, что приведет к вы-
брасыванию масла по стержню изме-
рителя уровня масла в картере.
Обратный клапан усл. № Э155.
Клапан (рис. 59) разбирают, детали
промывают в обезвоженном керосине
и проверяют места притирок; при
наличии на них рисок, забоин и из-
носа необходимо вывести их на стан-
ке или зенковкой, а затем клапан
Рис. 59. Обратный клапан усл. притереть к седлу так, чтобы прити-
№ э)55	рочная лента была шириной 1—2 мм.
Клапан, вставленный в корпус,
должен иметь зазор по диаметру 0,6—0,8 мм. При наличии сорван-
ной резьбы или трещин в корпусе клапан заменяют новым.
После ремонта клапан испытывают на плотность притирки. Для
этой цели на отросток корпуса подсоединяют воздухопровод так,
чтобы воздух давлением 10 кПсм2 поступал против стрелки, указанной
на корпусе. С другой стороны корпуса на отросток навертывают гайку
с диаметром отверстия в центре 10 мм и производят обмыливание этого
отверстия и заглушки. Допускается образование мыльного пузыря на
отверстии при условии удержания его в течение не менее 10 сек.
Образование пузырей в соединении заглушки не допускается.
3. Ремонт паровоздушных насосов и их арматуры
ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПАУНД-НАСОСА УСЛ. М2 13Г
Основным типом паровоздушного насоса, применяемым на паровозах,
является компаунд-насос усл. № 131, имеющий следующую техниче-
скую характеристику.
Расчетное давление свежего пара ... 15 кГ/см2
»	» сжатого воздуха .	9,0	»
Число ступеней сжатия.................... 2
Число цилиндров:
паровых ............................. 2
воздушных ........................... 2
Ход поршня (теоретический) ............. 355	мм
Число двойных ходов в минуту при дав-
лении пара 12 кГ]см2'.
максимальное ......................... 70
минимальное........................ 8—10
Производительность (теоретическая) . . 3,2 м31мин
Удельный расход пара на 1 м3 свобод-
ного воздуха ..........................3,96 кГ/м3
Часовой расход пара ................. 696 кг/ч
Объемный коэффициент полезного дей-
ствия ................................. 0,93—0,97
Объем, описываемый поршнем............. 23,5	л
РЕМОНТ КОМПАУНД-НАСОСА УСЛ. № 131
Перед снятием компаунд-насоса (рис. 60) предварительно проверяют
его работу на горячем паровозе, чтобы выявить полный объем ремонта.
При проверке насоса надо обратить внимание на плотность соеди-
нения цилиндров с промежуточной частью и корпусов сальников в
своих местах. Если пропуск в соединении фланцев цилиндров не будет
обнаружен и цилиндры не потребуют расточки, то разъединять ци-
линдры со средней частью не следует, так как излишняя разборка
этого соединения вызывает повреждение прокладок и затрату времени
на привалку. Если в депо имеется паровой стенд, то указанную про-
верку целесообразно производить на этом стенде.
После предварительного испытания и выявления дефектов насос
снимается с паровоза и транспортируется к месту очистки.
Насос погружают в обмывочную ванну, наполненную одним из ви-
дов растворителей, и выдерживают его в течение 1 ч, а затем вынимают
* Ремонт тандем-насоса усл. № 208 описан в первом издании книги «Ремонт
тормозного оборудования локомотивов», 1960 г. и здесь не приводится.
4*	83
Рис. 60. Компаунд-насос усл. № 131
и обмывают горячей водой под давлением 3—4 кПсм2. После этого
детали насоса вытирают и транспортируют его в автоматный цех,
где насос полностью разбирают (за исключением блоков со средней
частью). Детали промывают в керосине и тщательно очищают. Чистые,
насухо вытертые детали осматривают и промеряют. Мастер автомат-
ного цеха устанавливает объем ремонта. Для определения годности
деталей при осмотре и обмере их у разобранного насоса можно руко-
водствоваться размерами и допусками, указанными в табл. 19.
84
Таблица 19
Номинальные и допускаемые размеры на Детали компау нд-насоса
усл. № 131
Наименование деталей и их размеров	Размеры, мм			
	л ч С5 2 2 X я	Допуск на номи- нальный размер	Допускаемый износ после ремонта	
			депов- ского	завод- ского
Паровые цилиндры Диаметр цилиндра высокого давления	190	+0,08	+ 6,0	+4,0 +4,0
Диаметр цилиндра низкого давления . .	290	+0,10	+6,0	
Высота цилиндров		410	0,38	— 1,0	—1,0
Воздушные цилиндры Диаметр цилиндра высокого давления	190	+0,08	+6,0	+4,0
Диаметр цилиндра низкого давления . .	290	-4-0.10	-4-6,0	-4-4,0
Высота цилиндров		410	—0,38	—1,0	—1,0
Диски поршней Диаметр диска поршня парового цилинд- ра высокого давления 		189,5	—0,09	Разниц	а в диа-
Диаметр диска поршня парового цилинд- ра низкого давления . . .		289,5	—0,10	метрах между ди- сками и цилинд-	
Диаметр диска поршня воздушного ци- линдра высокого давления 		189,5	—0,09	рами допускается: наименьшая 0,5 и	
Диаметр диска поршня воздушного ци- линдра низкого давления 	 Ширина ручьев в дисках поршней паро- вого и воздушного цилиндров высокого давления 		289,5 7,0	—0,10; ±0,058	наибольн +0,5	ая 3 мм 4-0,3
Ширина ручьев в дисках поршней паро- вого и воздушного цилиндров низкого дав- ления 		7,0	±0,058	+0,5	+0,3
Глубина ручьев в дисках поршней паро- вого и воздушного цилиндров высокого давления 		8,0	+0,26				
Глубина ручьев в дисках поршней паро- вого и воздушного цилиндров низкого дав- ления 		11,0	+0,34	—	—
Золотниковые втулки Внутренний диаметр втулки ходопере- менного золотника для: больших дисков		38,0	+0,05	+2,0	+ 1,о
малых	»				36,0	+0,05	+2,0	+1,о
Внутренний диаметр втулки главного золотника для: больших дисков		78,0	+0,06	+3,0	+2,0
малых	»		,		55,0	+0,06	+3,0	+2,0
85
Продолжение
Наименование деталей и их размеров
Диаметры дисков поршней золотника
Диаметр дисков больших поршней глав-
ного золотника .........................
Диаметр дисков малых поршней главного
золотника ..............................
Ширина ручьев в дисках главного золот-
ника ...................................
Глубина ручьев в дисках главного золот-
ника:
малого ............................
большого ..........................
Диаметр дисков больших поршней ходо-
переменного золотника ..................
Диаметр диска малого поршня ходопе-
ременного золотника ...................
Ширина ручьев в дисках ходопеременного
золотника .............................
Глубина ручьев в дисках ходоперемен-
ного золотника...................’	. . .
Шток поршней насоса
Диаметр штока .......................
Расстояние между дисками поршней . .
Диаметр хвостовика ходопеременного
золотника .............................
Размеры, мм
Номиналь- ный	Допуск па номи- нальный размер	Допускаемый износ после ремонта	
		депов- ского	завод- ского
78,0	—0,4 -0,6	Разница в диа- метрах между ди- сками и втулками допускается: наи- меньшая 0,4 и наибольшая 1 мм	
55,0	—0,4 -0,6	То	же
3,0	+0,04	+0,2	+0,2
3,5	—0,03 —0,27	—	—
4,0	—0,3	—	—
38,0	—0,075 —0,16	Разница в диа- метрах между ди- сками и втулкой допускается: наи- меньшая 0,125 и наибольшая 0,6 мм	
36,0	' —0,075 —0,16	То	же
3,0	+0,04	+0,2	+0,2
2,5	—0,36 +0,09	—	—
34,0	—0,05	—2,0	— 1,0
588,0	—0,45	—0,5	—0,5
13,0	—0,006 -0,018	— 1 ,о	—
Цилиндры. Если на рабочих поверхностях цилиндров окажутся за-
диры или овальность у паровых 0,8 мм и более, а у воздушных 0,5 мм и
более, то такие цилиндры подлежат расточке на токарном станке или
шлифовке на шлифовальном станке. При этом необходимо снимать мини-
мальную толщину стружки на рабочей поверхности цилиндра для воз-
86
можно большего срока службы цилиндрового блока, как наиболее слож-
ной и трудоемкой детали в отливке. При расточке цилиндров можно
пользоваться градационными размерами, указанными в табл. 20.
Таблица 20
Градационные размеры расточки цилиндров компаунд-насоса усл. № 131
Цилиндры	Альбомный размер цилиндра, мм	Допускаемые размеры расточки по гра- дациям (допуск 4-0,1 мм)					
		I	II	III	IV	V	VI
Большой 		290+°’ 10	291	292	293	294	295	296
Малый 		19О+°’08	191	192	193	194	195	196
Если при осмотре цилиндров будут обнаружены трещины, идущие
между каналами и рабочей поверхностью цилиндра, то такие трещины
заварке не подлежат и цилиндры заменяются новыми.
Трещины, идущие по отверстиям штуцеров цилиндров и в парорас-
пределительной головке, можно заваривать газовой сваркой с при-
садкой бронзы Тобина или латунных прутков, а также газовой свар-
кой горячим способом с присадкой чугунных прутков.
После сварочных работ места наплавки подвергаются механиче-
ской обработке, а цилиндры — гидравлическому испытанию при сле-
дующих величинах давлений: паровые высокого давления — 20 к.Псм2',
паровые низкого давления — 13 к77см2; воздушные высокого давле-
ния — 13 кПсм1-, воздушные низкого давления — 7 кПсм?.
Иногда при расточке цилиндров обнаруживаются чистые газовые
раковины, которые могут быть оставлены без исправления, если их
размеры и количество не более указанных в табл. 21.
Таблица 21
Допускаемые литейные дефекты на обработанных поверхностях насосов
При большей величине литейные раковины устраняют заделкой
при помощи постановки медных ввертышей диаметром не более 10 мм
и длиной не менее полутора его диаметра с последующей зачисткой
и шлифовкой мест заделки; при этом ввертыши могут быть поставлены
87
только вне каналов. Количество ввертышей допускается в одном ци-
линдре не более трех, расположенных друг от друга на расстоянии не
менее 15 мм и от края цилиндра или канала не менее 20 мм.
Когда цилиндры выходят за пределы допусков износа по их диа-
метру, то восстановление их-может быть осуществлено путем, запрес-
совки чугунных втулок (табл. 22).
Таблица 22
Размеры расточки цилиндров и втулок под запрессовку
Паровой и воздушный цилиндры	Диаметр под запрессовку, мм		Внутренний диаметр втулки, мм	
	цилиндра	втулки	До рас- ' точки 1				после расточки и шлифов- ки
Большой	 Малый 		308+°’05 208+°’°4 5	+0, 1 308+°’135 +0,075 208+0, 105	285 185	2S0+°’' 19О+0’08
При расточке цилиндров, а также при запрессовке в них втулок и
последующей их расточке необходимо сохранять прежние геометриче-
ские оси цилиндров. Это достигается путем установки цилиндров на
станках по первоначальным конусным фаскам у основания цилинд-
ров или по контрольным окружностям на фланце. Кроме того, требует-
ся, чтобы оси цилиндров и их сальников совпадали и представляли
одну прямую. Расстояние между осями цилиндров, а также между
центрами сальников должно быть 302±°’05 мм. Конусность или оваль-
ность после расточки цилиндра должна быть не более 0,1 мм. После
расточки цилиндры шлифуют на станках.
Если торцовые плоскости (фланцы) цилиндров подвергались про-
верке на станке, то необходимо, чтобы общая высота блока цилиндров
была уменьшена не более чем на 1,0 мм. Если же высота цилиндров бу-
дет уменьшена на 1,5—2,0 мм, то ставится медная прокладка, которая
укрепляется шурупами. При большем износе высоты цилиндры бра-
куются .
К расточенным цилиндрам подбирают или изготовляют новые диски
поршней так, чтобы разница между диаметрами цилиндра и диска была
не менее 0,5 и не более 3,0 мм.
При отклонении от указанных величин зазоров поршень заменяют
или исправляют. При большей величине зазора диаметр стального
диска восстанавливают наплавкой, а при меньшей — обточкой диска
до необходимого -размера.
Диски и штоки. При разборке насоса нижние диски снимают и
штоки вынимают из насоса вместе с верхними дисками. После этого про-
веряют их посадку на штоке. Если будет обнаружено, что диски на
штоке имеют ослабление, а снятые — износ отверстий под насадку на
шток, то ослабшие диски только крепят, а изношенные отверстия чу-
88
Рис. 62. Поршневые кольца ком-
паунд-насоса
гунных дисков растачивают на больший диаметр и ставят стальные
втулки на резьбе с односторонней расклепкой. У стальных дисков
разработанные отверстия наплавляют и растачивают по конусу што-
ка. Чугунные диски, имеющие отколы по бортам или трещины, за-
меняют новыми, а обнаруженные такие же дефекты у стальных
дисков устраняют наплавкой.
Кроме того, проверяют плотность постановки в дисках заглушек
и их стопорных винтов, так как вывертывание заглушки приводит к
порче и остановке насоса. Слабую заглушку вывертывают и заменяют
новой с более полной резьбой и постановкой стопора (рис. 61).
Снятые с дисков уплотняющие кольца тщательно осматривают и
проверяют на упругость. Измеряют также зазоры в стыках колец
в свободном состоянии и при вставленных в цилиндр. Зазор в стыке
кольца, вставленного в цилиндр, допускается в косом не более 2 мм
и призматическом не более 6 мм; при большем зазоре кольцо заменяют.
Также заменяют кольца, потерявшие упругость, имеющие изломы,
трещины, надколы или другие дефекты, которые влияют на нормаль-
ную работу насоса.
Новые кольца (рис. 62) плотно пригоняют в ручьи диска, при этом
кольца должны свободно перемещаться в ручьях и хорошо пружи-
4В Зак. 1324	89
Рис. 63. Поршневой шток насоса усл. № 131
нить. Зазор в замке у новых колец, вставленных в цилиндр, должен
быть не более 0,3 мм. Кольца изготовляются по размерам, приведен-
ным в табл. 23.
Изношенные конусы или резьбу у штоков восстанавливают наплав-
кой с последующей термической обработкой наплавленных мест. Перед
наплавкой изношенная резьба должна быть срезана на токарном стан-
ке. Гайки, укрепляющие диски на штоке, с сорванной, слабой или
изношенной резьбой заменяют новыми.
Изношенный поршневой шток, размеры которого выходят за пре-
делы допусков, указанных в табл. 19, заменяют новым (рис. 63).
Если диаметр штока вышел за пределы допусков не более чем на
1 мм, то разрешается после предварительной проверки и шлифовки
на станке восстанавливать его по диаметру до допускаемого размера
хромированием. Риски на штоке глубиной не более 0,05 мм разре-
шается выводить шлифовкой; риски большей глубины и выработку
на штоке устраняют проточкой его на станке с последующей шли-
фовкой.
После ремонта диски плотно пригоняют к своим конусам на штоке,
крепят гайками, а затем проверяют расстояние между дисками. Это
расстояние не должно быть менее 587,5 мм и более 588 мм. После этого
шток с дисками устанавливают на токарный станок и проверяют на
биение штока, которое должно быть не более 0,1 мм, а биение
ручьев для уплотняющих колец в дисках должно быть не более
0,5 мм. Наличие конусности у штоков не допускается.
Разница между диаметрами поршневых дисков и цилиндров должна
быть не менее 0,5 мм и не более 3 мм, в противном случае поршень
заменяют.
Детали парораспределительного механизма. При выработке втулки
ходопеременного золотника на 0,3 мм ее необходимо расточить и углу-
бить нижнюю заточку втулки. При выходе втулки за пределы допусков
износа, а также при наличии пропуска пара по запрессованной поверх-
ности втулки последняя заменяется новой. Если имеется выработка
в отверстии втулки для хвостовика ходопеременного золотника, то
изношенная втулка выпрессовывается и запрессовывается новая
(рис. 64). При этом на внутренней поверхности втулки для лучшего
90
Таблица 23
Размеры для изготовления уплотняющих колец компаунд-насоса
	Размеры, мм				
Наименование размера	Паровые и воздушные цилиндры		Втулка главного золотника		Втулка ходопере- менного
	малые ।	большие	большая	малая	золотника
Диаметр цилинд- ра или втулки . . Диаметр дисков поршней .... Линейные раз- меры барабанов для колец: наружный диа- метр ....	190+°’°8 189,5 0> ()8 206±2,5	290+° 1 289,5__0 ] 30б+25	78+°, Об 78-0,4 —0,6 90+ho	55+0.06 55-о, 4 —0,6	38+0,05 36+0.05 38—0,075 —0, 16 36—0,07 5 —0, 16 « ±1:°о
внутренний диа- метр .... длина барабана Размеры бараба- нов после обра- ботки: наружный диа- метр .... внутренний диа- метр .... длина 	 Размер колец до разреза замка: наружный диа- метр .... внутренний диа- метр .... Окончательные размеры колец: наружный диа- метр .... внутренний диа- метр .... ширина кольца зазор в замке в свободном состоянии . . зазор в рабочем состоянии . . 4В*	165±2 200 ±2 2ОО„о,6 170+° ’53 190±1,0 191,2 177 190—0,07 177,б+°’26 7—0,035 —0,085 14—16 0,1—0,3	25б+о 200 ±2 399—0,68 26О+°’0 190±1,0 291,2 271 29O_o,i 271+0,34 7—0,035 —0,085 19—22 0,1—0,3	65±1,0 150±2 83—0,23 70+°, 4 145±1,0 78,5 72 78-о,об 72+°’2 3±0,125 5—6 0,05—0,15	43±1 150±2 89—0,2 48+0,2 145± 1,0 55,5 50,8 35—0,06 50,8+°'2 2,1 + 0,125 3-4 0,05—0,15	26± 1 100±? 42—0,15 48—0,15 33+°’1 31+°,1 95±1,0 38_о >05 38—0,05 34 3—0,01 7 —0,05 2—2,5 0,05—0,15 91
Рис 64. Втулка для
хвостовика ходопере-
менного золотника
компаунд-насоса
уплотнения штока ходопеременного золотника
целесообразно сделать лабиринтные канавки
глубиной 1,0—1,5 мм и шириной 2 мм.
Ходопеременный золотник заменяют новым
(рис. 65) при изломе толкателя или его износе
более 1 мм по диаметру, а также при наличии
глубоких задиров, надрывов и микротрещин.
При износе толкателя по диаметру не более
1 мм разрешается его проверить на станке и
пригнать к нему новую втулку.
Для вновь изготовленного ходопеременного
золотника биение дисков по отношению к диа-
метру стержня допускается не более 0,04 мм.
Уплотняющие кольца заменяют новыми
(рис. 66) при их износе, потере упругости
или изломе, а также при признаках пропуска
пара.
При наличии рисок, выработки у втулок
главного золотника или овальности более 0,3мм
втулку необходимо расточить и отшлифовать.
Для расточенных втулок подбирается или изго-
товляется новый золотник, при этом зазор между
цилиндрическими частями золотника и соответствующими диамет-
рами втулок должен быть в пределах не более 0,2—0,33 мм.
При наличии зазора между дисками ходопеременного золотника
и стенками втулки более 0,6 мм золотник заменяют новым или его раз-
меры восстанавливают хромированием так, чтобы зазор был не более
0,3 мм.
При износе втулок или их ослаблении по запрессовке они заме-
няются новыми. Втулки запрессовывают гидравлическим прессом
с усилием 7,5—10 Т. Проверяют совпадение каналов в крышке и
втулке и протачивают внутренний ее диаметр, так как после запрес-
совки может быть нарушена внутренняя цилиндрическая поверхность.
Поверхность главного золотника и в особенности ручьи в дисках
очищают от нагара. После этого проверяют в нижнем поршне чистоту
и размер отверстия, которое должно иметь диаметр 2 мм.
Если при осмотре золотника будут обнаружены трещины или отко-
лы, то он должен быть заменен.
При изготовлении нового главного золотника радиальное биение
дисков относительно оси золотника допускается не более 0,06 мм для
больших дисков и не более 0,04 мм для малых дисков.
После изготовления золотник испытывают изнутри гидравлическим
давлением 20 кПсм2 с выдержкой 3 мин, в течение которых просачива-
ние воды через стенки не допускается
Уплотняющие кольца главного и ходопеременного золотников под-
лежат замене при износе или изломе, пропуске пара по наружной по-
верхности кольца, зазоре по ручью диска 0,15 мм и более, зазоре в
замке более 0,5 льи или потере упругости.
92
8">?S гил
Рис. 67. Кольца главного золотника
93
Рис. 68. Оправка для надевания колец хо-
допеременного и главного золотников
Рис. 69. Клапан компаунд-насоса:
1—крышка; 2 — гильза; 3 —пружина;
4 — клапан; 5—седло клапана; 5 —на-
правляющая клапана; 7 —гайка
Новые кольца должны изготовляться с двух обточек и пригоняться
в ручьи диска плотно, без заеданий, для чего боковые поверхности
колец шлифуют на шлифовальных кругах, а ручьи в дисках тщательно
очищают. Новые кольца (рис. 67), вставленные в свои втулки, должны
иметь в замках зазор 0,05—0,15 мм.
Пригнанные кольца надевают на диски ходопеременного золотника
при помощи оправок (рис. 68).
Собранные и пригнанные ко втулкам золотники .должны свободно
перемещаться в них под грузом весом 2 кг для ходопеременного золот-
ника и соответственно 3 кг для главного золотника.
Всасывающие и нагнетательные клапаны. Клапаны и их гнезда
при ремонте очищают от нагара и проверяют по своим размерам. Если
гнезда клапанов имеют выработку, искривление или риски, то они вы-
нимаются и проверяются на станке. После этого притирают к своим
гнездам клапаны, а те из них, которые имеют трещины или износ,
заменяют новыми (рис. 69).
Притирку пластинчатых клапанов производят на сверлильном
или специальном станке при помощи приспособления, показанного на
рис. 70. Приспособление вставляется в патрон станка при снятой
направляющей клапана.
При ремонте и сборке клапанов необходимо соблюдать параллель-
ность плоскостей А и Б седла клапана. Непараллельность плоскостей
А и Б допускается не более 0,05 мм (см. рис. 69).
После ремонта клапанов проверяют их плотность на приспособле-
нии (рис. 71). Плотность клапана считается достаточной, если давле-
ние воздуха в резервуаре объемом 8 л при отключении от источника пи-
тания снижается с 6 до 5 кПсм2 за время не менее 30 сек для двух
всасывающих клапанов и не менее 40 сек для одинарных клапанов.
94
После притирки клапа-
нов к седлам проверяют и
устанавливают их подъем,
который должен быть для
всасывающих и нагнета-
тельных клапанов не ме-
нее 2,5 и не более 3,0 мм.
Проверка подъема кла-
панов производится изме-
рением расстояния от верх-
ней плоскости клапана до
заточки в направляющей.
Разгрузочный клапан.
Обнаруженные риски и
выработка на клапане или
его седле устраняются про-
веркой на станке с после-
дующей притиркой друг к
другу. После ремонта кла-
пан собирают и проверяют
на плотность.
Плотность клапана счи-
тается достаточной, если в
резервуаре объемом 8 л
падение давления воздуха с
2,5 до 2,0 кПсм2 будет
происходить не менее чем
за 60 сек.
После того как будет
проверена плотность, кла-
пан устанавливают на ис-
пытательном столе и его
пружину регулируют на
давление 2,8—3,2 кПсм2
при помощи регулировоч-
ных шайб толщиной не ме-
нее 1,5 мм каждая.
Когда разгрузочные
клапаны будут отрегули-
рованы, их устанавливают
в верхнюю крышку всасы-
вающих клапанов.
Сальники. Металличе-
ские сальники заменяются
при пропуске пара, а так-
же при износе или потере
геометрической формы
(смятие металла кольца).
Рис. 70. Приспособление для притирки пластин-
чатых клапанов
Рис. 71. Приспособление-для испытания кла-
панов
95
Рис. 72. Сальниковое кольцо
Рис. 73. Фильтр УФ2:
/—фланец; 2— кожух; <3 —сетки; 7 —гай-
ка; 5 — шплинт; 6 — стержень
96
При осмотре сальника прове-
ряют плотность постановки стопор-
ного винта на его корпусе. Если
будет обнаружено ослабление этого
винта, то его вывертывают и ста-
вят новый с более полной резьбой.
Пружину сальника при потере уп-
ругости или изломе заменяют
новой.
Сальниковое кольцо (рис. 72)
изготовляется из сплава свинца
(81,75%), сурьмы (17%) и меди
(1,25%) или из сплава Бр.
СН-60-2,5, применяемого для саль-
никовых колец паровой машины
паровоза. Химический состав этого
сплава следующий: свинец (60±
+3%), никель (2,5+0,25%), медь—
остальное; примесей 1,20% (олова
0,5%, сурьмы 0,5%, железа 0,25%,
фосфора 0,05%). Твердость сплава
НВ- 14+18.
Кольцо после разрезки приго-
няется плотно по штоку, а конус-
ные части кольца пригоняются к
чашке и шайбе.
Высота пружины в свободном
состоянии должна быть 50+2 мм.
При сжатии пружины до соприко-
сновения витков не должно быть
остаточной деформации. Отклоне-
ние от перпендикулярности обоих
оснований пружины относительно
наружной ее образующей допу-
скается не более 1 мм. Перпен-
дикулярность можно восстанавли-
вать путем шлифовки основания
пружины.
Фильтры. На компаунд-насосах
установлен фильтр с волосяной на-
бивкой, которая расположена меж-
ду двумя цилиндрическими сетка-
ми (рис. 73). В качестве набивки
в этом фильтре употребляется кон-
ский волос или специально фильт-
рующее волокно.
Очистку фильтров производят
при каждом виде ремонта насосов.
а в случае обнаружения их загрязнения в процессе эксплуатации па-
ровоза необходимо производить очистку и до наступления сроков ос-
мотра насосов.
Ремонт фильтров аналогичен описанному на стр. 81 (для фильтра
компрессора).
СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ КОМПАУНД-НАСОСА
Сборка насоса. Насос собирают после окончания ремонта всех
его деталей. Перед сборкой все трущиеся поверхности деталей должны
быть смазаны вискозином у паровой части насоса и компрессорным
маслом у его воздушной части. При сборке компаунд-насоса следует
руководствоваться данными, приведенными в табл. 24.
Порядок сборки насоса рекомендуется следующий:
все каналы перед сборкой продувают сжатым воздухом, соедини-
тельные фланцы тщательно очищают, а прокладки смазывают смесью
графита и масла;
на верхний фланец промежуточной части ставят прокладку и про-
веряют совпадение каналов в промежуточной части с отверстиями на-
ложенной прокладки (эту проверку, а также операции с блоками па-
ровых цилиндров выполняют только при разъединенной промежуточ-
ной части от блоков паровых и воздушных цилиндров);
клапанные коробки собирают в промежуточной части;
блок паровых цилиндров устанавливают на промежуточную часть
и слегка закрепляют на ней болтами;
на верхний фланец блока воздушных цилиндров накладывают
прокладку и проверяют прилегание этой прокладки в местах
перемычек, отделяющих полость цилиндра от нагнетательного
канала;
блок паровых цилиндров поднимают вместе с промежуточной частью,
а затем устанавливают на фланец блока воздушных цилиндров и
соединяют болтами с промежуточной частью;
в корпус сальника устанавливают грундбуксы сальников и навер-
тывают гайки;
поршень парового цилиндра высокого давления и поршень па-
рового цилиндра низкого давления надевают и закрепляют на
штоках;
вставляют в соответствующие цилиндры сначала первый шток
с поршнем, а затем и второй; при установке штоков необходимо одно-
временно собирать сальники, кольцо мягкой набивки и его кожух;
после этого надевают вторые поршни на штоки и закрепляют в них
корончатыми гайками со шплинтами;
поршни продвигают по цилиндрам вверх и вниз с целью проверки
наличия зазора между диском поршня и рабочей поверхностью ци-
линдра; если зазор будет неодинаковый или диск будет касаться с одной
стороны тела цилиндра, то необходимо ослабить фланцевые болты и
сдвинуть цилиндровый блок по отношению к промежуточной части
97
Таблица 24
Сборочные размеры компаунд-насоса усл. № 131
Наименование размеров	Размеры для новых насосов, мм	Браковочные размеры, мм	Способ ремонта
Расстояние между поршнями в		-	Смена порш-
сборе		Ь«в_0, 45	Более 588	
		и менее	ней илн проточ-
		587,5	ка
Зазор колец по толщине в ручьях:			
паровые и воздушные поршни главный и ходопеременный зо-	0,03—0,09	Более 0,15 »	0,15	Смена колец
лотники 		0,03—0,08		То же
Зазор между хвостовиком ходопе-			Хвостовик 30-
ременного золотника и втулкой . .	0,006 —	»	0,1	
	0,053		лотника хроми- ровать
			
Зазор между телом ходоперемен-		0,6	Золотник сме-
ного золотника и втулкой 		0,2—0,42		
			нить
Величина полного перемещения ходопеременного золотника ....	21	20—24	—
Выступающий конец ходоперемен-			
ного золотника:			
при верхнем положении ....	0,2—2,05	0,16—2,3	—
при нижнем »			21+°-2 0,64	20—22	—
Зазор между втулкой и телом		1,0	Золотник сме-
главного золотника 		0,2—0,66		
			нить
Ход главного золотника 		33,8+°^	Менее 33,3	Сменить про-
		и более 34,8	кладки
Радиальное биение поршней в цент- рах 		’	. .	±0,1	±0,2	Проточить
Торцовое биение поршней в цент-		±0,5	
рах . . 	 Величина выступающей над цилинд- ром части дисков поршней -в собран-	±0,05		»
		Не более	
ном насосе при крайних положениях	0,83—1,5		
		2,0 и не менее 0,3	
			
Расстояние между поршнями и крышками (мертвое пространство):			
паровой цилиндр высокого дав-		Менсе 0 3	
ления 				Проверить
		и более 2,0	высоту цилинд- ров, толщину прокладки н расстояние меж- ду поршнями
паровой цилиндр низкого давле-		Более 1,0	
НИЯ 			0,1—0,67		—
воздушные цилиндры 		0,17—0,5	»	1,0	—
98
Продолжение
Наименование размеров	Размеры для новых насосов, мм	Браковочные размеры, мм	Способ ремонта
Величина полного перемещения поршней		362+0 ; 37	±1,0	-*
Зазор колец в рабочем состоянии: главного и ходопеременного зо- лотников 		0,05—0,1	0,3	Сменить
паровых и воздушных поршней	0,1—0,3	2,0	кольца То же
в соответствующую сторону на величину, достаточную для. выравни-
вания установленного зазора между диском и цилиндром;
предварительно смазанный ходопеременный золотник вставляют
во втулку верхней крышки, при этом золотник должен свободно пере-
мещаться под действием груза 2 кг;
ставят прокладки и укрепляют верхние крышки на блоке паровых
цилиндров, собирают клапанные коробки нижней крышки, ставят
прокладку и укрепляют крышку на блоке воздушных цилиндров;
ставят прокладку и закрепляют на блоке паровых цилиндров камеру
главного золотника, предварительно смазав прокладку графитом с
компрессорным маслом, смазывают и вставляют главный золотник в
камеру, а также проверяют его перемещение (золотник должен пе-
ремещаться без заеданий под действием груза 3 кг); после проверки
закрепляют крышки;
ввертывают спускные краники и обратные клапаны пресс-мас-
ленки;
насос навешивают на стенд, ставят пресс-масленку, соединяют сма-
зочные трубки и рукоятку пресс-масленки вращают вручную до по-
явления смазки в обратных клапанах, после этого насос пускается
в ход для приработки деталей в течение 1 ч, а затем проверяется его
производительность.
При положительных результатах испытания насос устанавливают
на паровоз так, чтобы привалочные лапы плотно прилегали к крон-
штейну и имели, основную опору на опорных планках кронштейна;
это необходимо для разгрузки болтов. После этого устанавливают
регулятор хода насоса, фильтр и присоединяют паропровод и возду-
хопровод.
Испытание насоса. Испытание может производиться на стенде или
непосредственно на паровозе. Испытание на стенде производится в
том случае, если насос был снят с паровоза для ремонта.
Перед испытанием насоса на паровозе устраняют все утечки в со-
единениях трубопроводов с тем, чтобы получить действительные ре-
зультаты работы насоса. Кроме того, при испытании насоса главный
резервуар отключают от общей магистрали путем перекрытия разоб-
99
щительного крана на напорной трубе. Утечки из воздухопроводов от
насоса к главному резервуару, а также между главными резервуара-
ми и от резервуара к крану машиниста не должны превышать .более
0,15 кГ/см2 в 1 мин.
После обеспечения этих условий приступают к испытанию насоса
на производительность. При котловом давлении пара 10—11 кПсм2
насос пускают в ход и поднимают давление в главном резервуаре до
2 кПсм2. В это время пускают секундомер и полностью открывают
паровой вентиль.
При достижении давления в главном резервуаре 6,5 кПсм2 оста-
навливают секундомер и определяют время, в течение которого на-
сос повысил давление в главных резервуарах с 2,0 до 6,5 кПсм2.
При наличии резервуара объемом 500 л насос должен повысить дав-
ление с 2,0 до 6,5кПсм2 не более чем за 45 сек, а при резервуаре с объе-
мом 1 000 л — не более чем за 90 сек (время увеличивается пропор-
ционально увеличению объема главных резервуаров). Число одинар-
ных ходов насоса во время этой проверки должно быть не более 120
в 1 мин.
Качество выполненного ремонта насоса и его производительность
характеризуются объемным коэффициентом полезного действия,
т. е. отношением фактической подачи воздуха за один ход поршня к
теоретической (к полному объему, описываемому поршнем цилинд-
ра низкого давления, который равен 23,7 л).
При работе насоса с увеличением противодавления в главном ре-
зервуаре поршни делают ход меньше теоретического объема вслед-
ствие появления вредных пространств между поршнем и крышками
цилиндров. Линейная величина этих пространств достигает 10—12 мм,
что составляет около 5% полного теоретического объема, описывае-
мого поршнем. Следовательно, при работе насоса за один ход в глав-
ный резервуар будет нагнетаться меньше воздуха по сравнению с тео-
ретическим количеством. Количество нагнетаемого воздуха (в л) за
один ход поршня определяется по формуле
Q
Vp (pi—р2) 60
hn
где Vp — объем резервуара для нагнетания сжатого воздуха, л\
Pi — давление, до которого происходит измерение, кГ!см2-,
р2 — давление, с которого производится измерение, кПсм2;
4 — время, за которое насос повышает давление с р2 до р± в ре-
зервуаре, сек;
п — число одинарных ходов насоса в 1 мин.
Если, например, насос за 45 сек повысил давление с 2,0 до 6,5 кПсм2
в резервуаре объемом 500 л и сделал 145 одинарных ходов в минуту
при котловом давлении пара 10 кПсм2, то количество нагнетаемого
воздуха будет
MOtM-SAW-
45-145
1«)
следовательно, объемный к. п. д. этого насоса составит
= ^ 2_0Л5 = 0 865
Qi 23,7
где QT — теоретический объем, описываемый поршнем.
В то же время объемный к. п. д. компаунд-насоса, удовлетворяю-
щего установленным требованиям, должен быть в пределах 0,93—0,97.
Отсюда следует, что качество выполненного ремонта этого насоса низ-
кое. Надо разобрать насос, осмотреть состояние поршневых колец,
проверить четкость работы парораспределения и измерить величину
вредного пространства.
Обнаруженные при осмотре недостатки устраняют и вновь прове-
ряют производительность насоса.
Эффективная производительность насоса может быть определена
по формуле
п	nD2 е •
Ууфф = ' I ~~ *3 п I. л I мин
при
Урез Р (273 4- У 60
1] —----------------------
лО2
—- SniT0 (273 + М
где 1] — коэффициент подачи;
V сз — объем резервуара, л;
D — диаметр цилиндра низкого давления, дм\
S — ход поршня, Ли;
п — число одинарных ходов в 1 мин;
I число цилиндров низкого давления;
р — давление в резервуаре, кПсм2;
Та — время наполнения с 2 до 6,5 кГ!смг резервуара объемом
500 л, сек~,
t1 — температура окружающего воздуха, 0 С;
t2 — температура воздуха в резервуаре, ° С.
Замерив необходимые величины при испытании насоса и подставив
их в формулу, получим эффективную производительность. В практи-
ке для подсчета производительности пользуются обычно упрощенной
формулой
Сэфф
рУрез
Эта формула дает погрешность около 11% в сторону увеличения
производительности. Поэтому после подсчета производительности
для получения фактической величины необходимо уменьшить ее
на 11%.
101
РЕМОНТ АРМАТУРЫ НАСОСОВ
/
Рис. 74. Автоматическая, .масленка
усл. № 1053:
1 — прокладка крышки; 2 — сетка; 3—
крышка; 4 — корпус; 5 — стержень; 6 —
втулка; 7 — кронштейн; 8 — шайба Гро-
вера; 9— болт; 10— прокладка стержня;
11— гайка; 12 — трубка; 13— штуцер
Автоматическая масленка усл.
№ 1053. Работа масленки (рис.. 74)
основана на действии переменного
давления воздуха в резервуарах
масленки и зависит от состояния
капиллярной щели, которая дол-
жна иметь ширину в пределах
0,060—0,095 мм.
При ремонте масленку очищают
от грязи, промывают керосином,
детали насухо вытирают и подвер-
гают осмотру и обмеру.
Особенно тщательно производят
обмер диаметра стержня и втулки
в местах капиллярной щели, а так-
же отверстий во втулке и стержне,
альбомные и допускаемые разме-
ры которых указаны в табл. 25.
Негодная свинцовая заливка в
кольцевом вырезе крышки удаляет-
ся и вырез заливается вновь так,
чтобы свинец выходил из выреза
на высоту не более 1 мм.
Годная старая медная прокладка между стержнем и корпусом мас-
ленки отжигается и выравнивается, после чего ставится на место.
Негодная прокладка заменяется новой.
Корпус масленки подвергается гидравлическому испытанию под
давлением 5 кГ/см2.
Таблица 25
Основные размеры автоматической масленки усл. № 1053
Обозна- чения на рис. 74	Наименование размера	Размеры, мм	
		Альбомный	Допускаемый при ремонте
	Внутренний диаметр втулки 		16+&,035	jg+o, 05
“2	Диаметр стержня		5	0,02 --0,07	0,02 — 0, 10
^3	Диаметр стержня в заточке		16-0,155 — 0, 12	0, 155 — 0,12
	Отверстие во втулке 		1,5x1,5	1,6*1,6
^5	Диаметр отверстия в стержне 		1,8	1,92
	Диаметр отверстия в нижней части корпуса масленки	.	1,8	2,0
102
После ремонта деталей и гидравлического испытания масленку
собирают, устанавливают на насос и испытывают совместно с насосом.
При испытании необходимо обращать особое внимание на герметич-
ность поставленной крышки корпуса масленки, так как при наличии
пропуска воздуха из резервуара масленки последняя работать не
будет.
Затем проверяют производительность масленки на подачу смазки.
За 100 двойных ходов в минуту масленкой должно подаваться 0,15—
0,25 г смазки, или за один двойной ход 0,0015—0,0025 г.
Пресс-масленка М-5. Пресс-масленку, предназначенную для ре-
монта, снимают с насоса, очищают от грязи сначала снаружи, а затем
после разборки — внутри.
Разборку масленки производят в следующем порядке: из корпуса
масленки спускают масло и вынимают фильтры; отвертывают гайки
крепления насосов и их корпуса снимают со шпилек; через верхний
проем корпуса масленки снимают плунжеры с головок пальцев рас-
пределительного вала; после снятия всех цилиндров и подшипников
вала вынимают распределительный вал и, отвернув гайки, снимают
храповой механизм со шпилек.
При необходимости разбирают и другие разъемные соединения от-
дельных механизмов пресс-масленки. Маслопроводы разъединяют и
продувают сначала паром, а затем воздухом.
Все детали пресс-масленки промывают в керосине и вытирают сал-
фетками, осматривают и обмеряют, а затем выявляют необходимый
ремонт.
Поршенек насоса (рис. 75, а). Наибольшему износу под-
вергается цилиндрическая поверхность поршенька, признаком износа
которой служит слабая подача смазки через отверстие выходного
штуцера.
Поршенек насоса заменяют новым при его изгибе, изломе, наличии
слабины в цилиндре (более 0,2 мм), а также при выработке выреза по
высоте (более 0,5 мм). Новый поршенек после окончательной механиче-
ской обработки притирают к своему цилиндру.
Цилиндры насоса (рис. 75, б). При ремонте насосов
разрешается производить обработку цилиндров разверткой с увеличе-
нием диаметра от 0,3 до 1,0 мм сверх альбомного размера, равного
8 мм. При большей выработке, когда диаметр цилиндра будет более
9 мм после развертки, или при наличии в цилиндре трещин он заменя-
ется новым. Вновь собранный цилиндр после ремонта испытывается
на давление 25 кПсм?.
Эксцентриковый (храповой валик). Сла-
бина водила в вырезе эксцентрикового валика и слабина валика в на-
правляющих допускается не более 0,5 мм по диаметру (рис. 76).
Водило. Водило заменяется новым при изломе шаровой части
или ее износе более 0,5 мм. Слабина распределительного вала в опо-
рах допускается не более 1 мм (рис. 77). При большей разработке
слабину разрешается устранять расточкой мест и запрессовкой в них
втулок с толщиной стенки не менее 3 мм.
103
Храповое колесо. При
износе зубьев храповое колесо ре-
монтируют наплавкой обода газо-
вой сваркой с последующей новой
нарезкой зубьев. При изготовле-
а)
Выработка О.бмн
(j <—у	, -Д- I
Рис. 75. Поршенек насоса и насос
подачи:
1 — цилиндр; 2—-поршенек насоса; 3~
пружина; 4 — большая пружина; 5 — шток
регулировки
Рис 7G. Эксцентриковый валик с хра-
повым колесом
нии нового храпового колеса оно
должно быть термически обрабо-
тано.
Собачки и их пру-
ж ины. Собачки заменяют но-
выми в случае их поломки
или износа конца. Вновь изго-
товленные собачки должны быть
термически обработаны. Ослаб-
шие пружины собачек заменяют
новыми.
Кулачок распреде-
лительного вала. Кула-
чок распределительного вала за-
меняют новым при изломе шаро-
вой головки или ее износе более
чем на 0,5 мм.
Новый кулачок должен быть
термически обработан, без чего его
постановка не допускается.
Во избежание излома пор-
шеньков необходимо перед сбор-
кой проверить шаблонами (рис. 78)
следующие размеры:
высоту пальца с шаровой голов-
кой от поверхности распредели-
тельного вала (проверка произво-
дится проходным П1 и непроход-
ным Н1 шаблонами);
ширину паза поршенька — про-
ходным П2 и непроходным Яд
радиус скругления R боковых
кромок паза поршенька (проверяет-
ся этими же шаблонами).
Проверяется также распредели-
тельный вал; обнаруженный про-
гиб вала устраняется в холодном
состоянии.
Фильтр ы. Верхние и ниж-
ние фильтры промывают в керо-
сине.
Сетки фильтров с обнаружен-
ными разрывами заменяют новыми.
104
Рис. 77. Распределительный вал:
/ — вал; 2~кулачок; водило
Пневматический привод. Эксплуатация пневмати-
ческого привода с наличием на поршне мягких манжет показала не-
удовлетворительную работу таких манжет вследствие их быстрого
выхода из строя из-за температурных воздействий. Поэтому при ремонте
необходимо поршень пневматического привода подвергать переделке
и заменять манжеты металлическими кольцами, как указано на рис. 79.
При ремонте привод отсоединяют от пресс-масленки и разбирают.
Уплотнительные металлические кольца, имеющие износ, потерю упру-
гости, изломы или увеличенный зазор в замке (более 0,6 мм), заменяют
новыми. Возвратная пружина при ее изломе или осадке на 3 мм и
более, старая набивка сальника и втулка штока с износом 0,5 мм
и более подлежат замене.
Нормальная работа пресс-масленки во многом зависит от плотно-
сти обратных клапанов (рис. 80). Пропуск пара этими клапанами
приводит к образованию конденсата в пресс-масленке, в результате
Рис. 78. Шаблоны для проверки шарового пальца и поршенька пресс-
масленки М-5	»
105
Рис. 79. Пневматический привод с металлическими кольцами:
/ — поршень; 2 — кольца поршня
Рис. 80. Обратный клапан с ша-
риком:
1—ниппель; 2—пружина; 3, 6—шари-
ки; 4 — корпус; .5 —винт; 7 — гайка
накидная; 8 — наконечник
чего рабочие детали паровой части насоса не получают смазки, преж-
девременно изнашиваются и вызывают повреждение насоса и его оста-
новку. Причиной этого часто бывает ослабление пружины клапана или
неправильное прижатие клапана этой пружиной.
Заглушка в корпусе пресс-масленки для спуска конденсата из
камеры, предназначенной для смазки паровой части, переделывается
на клапан (рис. 81).
После ремонта всех деталей масленку собирают в последователь-
ности, обратной разборке, причем храповой механизм устанавливают
в последнюю очередь.
При сборке наблюдают, чтобы сма-
зочные отверстия подшипников рас-
пределительного вала были вверху.
После того как масленка будет соб-
рана, она испытывается на стенде.
При испытании проверяют количест-
во подаваемой смазки и давление,
развиваемое каждым насосом. При
наибольшем ходе поршенька и вы-
винченном до отказа регулирующем
винте производительность каждого
насоса должна быть не менее 32 см3
за 100 оборотов эксцентрикового ва-
ла при давлении в сети не менее
18 кГ:Слг.
После удовлетворительного ре-
зультата испытания масленки к ней
106
крепится пневматический привод, работа которого проверяется сов-
местно с масленкой на компаунд-насосе. Начало работы привода
проверяется при давлении воздуха 3,5—4,0 кПсм2, подаваемого в его
цилиндр со следующей регулировкой подачи смазки насосами: для
паровой части насоса — на максимальную подачу; для воздушной части
насоса — на 1,5—2,0 оборота; для сальников — на 0,5—1, оборот
регулировочного винта от завернутого его положения до упора вниз.
Характеристика пресс-маслеики М-5
Число отводов............................ 5
Диаметр плунжера........................ 8	мм
Ход плунжера...........................8,2	»
Максимальная подача одного насоса за
100 оборотов эксцентрикового вала ....	32 c.w3
Емкость масляных резервуаров для па-
ровых цилиндров и парораспределения . .	1,4 л
То же для сальников и воздушных ци-
линдров ................................. 2,75	»
.Максимальное давление в маслопроводе 22- кГ/см2
107
Регулятор хода насоса усл. №91. При ремонте регулятор хода
насоса (рис. 82) разбирают, его детали очищают, промывают в обез-
воженном керосине, насухо вытирают салфетками и подвергают осмо-
тру и обмеру. Основные размеры регулятора приведены в табл. 26.
Таблица 26
Основные размеры регулятора хода насоса усл. № 91
Наименование размера	Размеры, мм		
	Для новых дета лей	При вы- пуске из ремонта	Браковочный
Диаметр (внутренний) цилиндрпче-			
ский части втулки 		82,о+0-0'	83,5	Более 84
Диаметр поршня		82-0,05	—	Зазор между
	г—0,14		втулкой и порш- нем более 0,5
Диаметр стержня парового кла-			
пана	......	}о—0,02	—	При зазоре меж-
	— 0,07		ду стержнем и втулкой более 0,2
Диаметр втулки стержня парового клапана				15+0,035			—
Подъем парового клапана ....	И 5+0,95 ю,о__0>24	14,0	14,5
Ход диафрагмы вниз от средней			
плоскости до седла 		0,2+°’1	0,33	0,35
Недоход поршня до верха при открытом паровом клапане 		2,5+f’45	1,1	Менее 1
Диаметр атмосферного калибро- ванного отверстия 		0,6 + 0,04	0,68	Более 0,7
Суммарный зазор между стержнем парового клапана и втулкой ....	0,045+0,03	0,1	«	0,15
Диафрагма при наличии трещин и остаточного прогиба заменяется
новой, толщина которой должна быть не менее 0,15 и не более 0,25 мм.
Седло (рис. 83) при износе по высоте на 0,3 мм и более восстанавлива-
ется за счет подкладки медной проволоки соответствующей толщины
под его нижнюю упорную часть так, чтобы верхняя плоскость седла
находилась от свободно положенной диафрагмы на расстоянии 0,2—
0,3 мм. Отверстие в седле (диаметром 2мм) проверяется и прочищается.
Рабочая поверхность втулки поршня при наличии выработки, рисок и
овальности более 0,15 мм должна быть расточена и отшлифована. Зазор
между втулкой и диском поршня должен быть не более 0 , 5 ММ.
Уплотняющее кольцо при наличии зазора в замке более 0,3 мм
и признаков пропуска или излома заменяют новым.
Новые кольца плотно пригоняют в ручей поршня так, чтобы не
было заеданий; кольцо, вставленное во втулку, должно иметь зазор
в замке 0,1 мм. Рабочая поверхность кольца должна полностью при-
легать к рабочей поверхности втулки.
Ниппель вывинчивают и в нем проверяют калиброванное отвер-
стие, которое должно быть 0,5- 0,6 лы/. Регулирующий винт при сжа-
108
тии поршня давлением 8 кПсм2 должен иметь запас резьбы не
менее 8 мм.
Зазор между втулкой и стержнем парового клапана должен быть
не более 0,045 мм. При износе стержня парового клапана или увели-
чении внутреннего диаметра втулки, когда зазор будет 0,1 мм и более,
необходимо отверстие проверить и по отверстию пригнать новый стер-
жень. Диаметр изношенного стержня после проверки на станке может
быть восстановлен хромированием с последующей пригонкой его ко
втулке. Проверяется место притирки задней и запорной поверхности
парозапорного клапана. При обнаружении пропуска пара по притир-
кам необходимо места притирок и их седел проверить на станке, а
затем притереть.
После ремонта и пригонки деталей регулятор хода насоса собирают
и испытывают на приспособлении.
Испытание регулятора хода насоса. Испы-
тание паровой части регулятора производится на приспособлении
(рис. 84). Одним своим отростком нижняя часть регулятора соединя-
ется с фланцем 2, к которой по штуцеру 1 подводится воздух давлением
8 кГ/смг или пар давлением не менее 10 кПсм?. На второй отросток
ставится, фланец 3. Пропуск воздуха или пара по стержню в среднюю
часть не допускается.
При испытании собранной воздушной части регулятора (рис. 85)
отросток камеры диафрагмы ввинчивается в гайку 4, к которой по
штуцеру 3 при открытом кране 2, подводится воздух давлением 8 кПсм2-
(по манометру /), при
этом пружина регулято-
ра сжимается до момен-
та прекращения резкого
выхода воздуха из от-
верстия ниппеля. Затем
давление понижают до
6—7 кПсм2, и обмыли-
вают это отверстие.
Плотность считается до-
статочной, если образо-
вавшийся мыльный пу-
зырь удерживается в те-
чение не менее 3 сек.
При обмыливании отвер-
стия 5 и места соедине-
ния 6 верхней части ре-
гулятора с камерой диа-
фрагмы пропуск воз-
духа не допускается,
при этом отверстие в
торце регулирующей
гайки должно быть за-
Рис. 82. Регулятор хода компаунд-насоса усл. № 91
крыто,
109
Рис. 83. Седло и ниппель регулятора хода компаунд-насоса
Рис. 84. Приспособление для испытания паровой части регулятора хода насоса
Рис. 85. Приспособление для
испытания воздушной части ре-
гулятора .хода насоса
НО
It
5
Проверка плотности колец поршня паро-
вого клапана. Собранный регулятор хода насоса устанавлива-
ется на приспособление (рис. 86), для чего отростком 8 регулятор
присоединяется к напорной магистрали с манометром 1 через кран 2
и штуцер 9. Второй отросток закрывают фланцем 7. К отростку с
гайкой 5 камеры диафрагмы подводят воздух от той же напорной
магистрали через кран 11. Труба 4 идет к резервуару 10 объемом 8 л.
Регулировочная гайка 6 вывинчивается, и тогда сжатый воздух
из камеры диафрагмы поступает сверху поршня парового клапана.
После того как в резервуаре создается давление 6 кПсм2, кран 11
перекрывают и наблюдают по манометру 3 за падением давления..
Если давление снижается в резервуаре 10 с 6 до 4 кГ/см2 не
быстрее чем за 20 сек, то плотность колец считается достаточной.
Проверка плотности верхней и нижней
притирок парового клапана. Чтобы проверить плот-
ность нижней притирки, воздух впускают со стороны штуцера 2, ос-
тавляя регулировочную гайку 6 вывернутой, и затем открывают кран 11.
Пропуск воздуха через верхнюю притирку не допускается.
После проверки деталей регулятора пружину устанавливают на
9кГ/сл«2 и испытывают его на стенде (см. рис. 3) совместно с насосом.
Проверяется чувствительность путем понижения давления в главном
резервуаре с 9,0 до 8,7—8,8 кГ/см2. При этом регулятор должен сраба-
тывать, а насос возобновлять работу и восстанавливать первоначальное
давление в главном резервуаре 9+0,15 кГ/см2. Проверяют не менее
трех раз. После испытания пружины отрегулировать на давление
9 кПсм2 для грузовых паровозов и 8 кГ/см2 для пассажирских и ма-
невровых.
111
4. Ремонт кранов машиниста
и вспомогательного тормоза локомотивов
РЕМОНТ КРАНОВ МАШИНИСТА УСЛ. № 222, 328, 394 и 395
Кран машиниста, предназначенный для ремонта (рис. 87), снимают
с локомотива и направляют в автоматный цех в отделение очистки,
где наружную поверхность его обтирают сначала чистой салфеткой,
слегка смоченной в керосине, а затем сухой салфеткой; после этого кран
предварительно испытывают, а затем разбирают.
Прежде всего отвертывают со стержня ручки крана контргайку
и гайку, ослабляют винт и снимают ручку. Вывинчивают винт, ук-
репляющий кулачок, и вынимают кулачок и пружину. Затем отвер-
тывают гайки и, сняв редуктор и прокладку, вынимают фильтр,
снимают стабилизатор и разбирают его. Отвертывают четыре гайки,
укрепляющие крышку, и снимают ее вместе со стержнем. Вынимают
сверху золотника пружину и снимают золотник.
После этого вынимают стержень из крышки и снимают со стержня
кожаную уплотняющую шайбу. Отсоединив прокладку, снимают сред-
нюю часть со шпилек и вынимают из нее клапан.
Далее вынимают уравнительный поршень и снимают с него уплот-
нительное кольцо и манжету. Наконец, вывертывают снизу корпуса
цоколь и вынимают пружину, выпускной клапан и манжету цоколя.
При разборке редуктора отвертывают крышку и вынимают пружину
и питательный клапан.
Затем вывертывают регулировочный стакан вместе с регулировоч-
ной пружиной и вынимают манжету из внутренней полости стакана.
После этого отвертывают корпус, вынимают диафрагму и поршень и
снимают с него манжету.
После разборки крана машиниста его металлические детали промы-
вают бензином или керосином, насухо вытирают, каналы и отверс-
тия в деталях продувают сжатым воздухом, после этого детали осмат-
ривают и измеряют.
Основные размеры деталей кранов машиниста приведены в табл.
27, в которой диаметры калиброванных отверстий в золотнике даны
для сообщения резервуаров времени и уравнительного с атмо-
сферой.
Просевшая пружина кулачка ручки крана по высоте на 3 мм и
более заменяется новой. Разрешается пружину отпустить, растянуть
до чертежного размера по высоте в свободном состоянии и вновь
закалить так, чтобы после трехкратного сжатия до соприкосновения
витков не было остаточной деформации пружины.
112
Рис. 87. Кран машиниста усл. № 222
5 Зак, 1324
113
Таблица 27
Размеры деталей кранов машиниста усл. № 222, 328, 394 и 395
					»	Размеры, мм	
Наименование размера			
(см. рис. 87)	Альбомный	Допускаемый при ремонте	Браковочный (подлежит исправлению)
Диаметры калиброванных отверс- тий в золотнике: 		0,7±0,03	0,67—0,73	Более 0,75
	[ 5+0,06*	1,56	1,58
Глубина дугообразных выемок на лице золотника и его зеркале . . .	з,о+°-4	2,5	Менее 2,0
Диаметр калиброванного отверстия снизу средней части 		0,9±0,06	0,98	Более 0,98
Внутренний диаметр втулки урав- нительного поршня		юо+° 07	100,2	»	100,5
Диаметр уравнительного поршня .	1Ш—0, 120	99,7	Менее 99,-5
Зазор между втулкой и диском	—0,235		
уравнительного поршня (по диамет- Ру)		0,120—0,242	0,12—0,5	Более 1,0
Ширина ручья в уравнительном поршне для металлического кольца	з ,о+° •02	3,1	»	3,3
Высота верхнего (выпускного) клапана от притирочной поверхности	39,о+0’17	38,5	»	38,5
Подъем уравнительного поршня .	4,5—6,09	4,5—6,2	Менее 4,5,
			более 6,3
Ход уравнительного поршня вниз от среднего положения		2,01—3,03	2,01—3,2	Менее 2,0,
			более 3,5
Зазор в замке уплотнительного			
кольца уравнительного поршня в рабочем состоянии 		0,1—0,6	0,1—0 9	Менее 0,1,
			более 1,0
Наружный диаметр манжеты урав- нительного поршня 			99,0	99,0	Менее 98,0
Высота нижнего (впускного) кла-			»	67,5
пана		68,О_о>4	67,5	
Диаметр отверстия в крышке под			Более 26,6
стержень 		25,о+о.О45	25,05	
Диаметр стержня золотника . . . Зазор между телом крышки и	9 С— U , U 2 Э ^—0,082	24,0	Менее 23,9 Менее 0,025,
стержнем			0,025—0,130	0,025—0,5	
			более 0,60
Овальность или выработка стержня Диаметр втулки питательного кла-	6,о+О.°25	—	То же 0,1
пана			6,05	»	6,10
Лиямртп СТРЕЖНЯ	ППТ2ТР пципгл			
клапана 		с Q—0,011 D’U—0,044	5,95	Менее 5,90
Зазор между питательными клапа- ном и втулкой 	 Высота питательного клапана от притирочной поверхности:	0,01—0,07 36,0+°.17	0,01—0,09	Более 0,10
без мягкого уплотнения ....		35,5	Менее 35,0
с мягким уплотнением 		36,0^°'34	36,8	Более 37,0
Диаметр калиброванного отверстия			1,5+°-15**
в диафрагме редуктора 		1,5+° •12		
114
Продолжение
Наименование размера (см. рис. 87)	Размеры, мм		
	Альбомный	Допускаемый -при ремонте	Браковочный (подлежит исправлению)
Диаметр поршня редуктора . . .
Диаметр отверстия в корпусе ре-
дуктора для поршеня..............
Диаметр втулки верхнего (выпуск-
ного) клапана ...................
Диаметр направляющей части
верхнего клапана ................
Диаметр калиброванного отвер-
стия в зеркале золотника для заряд-
ки резервуара времени............
Ход металлической диафрагмы в
редукторе .......................
Зазор между нижним клапаном и
цоколем .........................
qq—0,025 ^—0,085	21,91	21,5
22+0.045	22,2	22,3
18+0,035	18,1	Более 18,15
1й—0,02 1Ь— 0,07	17,9	Менее 17,85
2,0	2,2	Более 2,25
1 + 0,22 А—0,14	0,8	Менее 0,5
0,55—0,85	0,55—0,85	Более 1,0
. 2,5+0,06 мм для кранов усл. № 394 и 395 (браковочный 2,58 мм).
** В кранах усл. № 394 и 395 это отверстие отсутствует.
Рис. 88. Втулка в верхней крышке:
1 — верхняя крышка; 2 —втулка
115
При разработке квадрата на стержне ручки, а также при наличии
выработки стержня он должен быть восстановлен наплавкой и обрабо-
тан до чертежного размера. Смазочное отверстие в стержне прочищают и
продувают. Пружину стержня при осадке более 2 мм отжигают, растяги-
вают до чертежного размера i8±J:o по высоте в свободном состоянии и
вновь закаливают так, чтобы после трехкратного сжатия до сопри-
косновения витков не было остаточной деформации.
Изношенное уплотняющее кожаное кольцо стержня ручки заме-
няют новым, годное—только прожировывают. При разр; '
стия в крышке для стержня ручки
на диаметр 32 мм и запрессовать
бронзовую втулку с толщиной стен-
ки 3,5 мм и буртом диаметром
38 мм (рис. 88). Выработка направ-
ляющей части крышки для золот-
ника на величину 0,5 мм и более
восстанавливается наплавкой или
проточкой на диаметр 90 мм и за-
прессовкой втулки с последующей
расточкой ее под внутренний диа-
метр 82+°’07 мм.
Золотник и его зеркало. Кран
машиниста усл. № 222 изготов-
ляется с несколькими видами зо-
лотников и промежуточных частей,
не взаимозаменяемых между собой.
аботке отвер-
разрешается отверстие расточить
5*
Первый вариант — золотник изготовлен по чертежу № 222-22 и
промежуточная часть — по чертежу № 222-17 (краны с № 1 по
152 — рис. 89, а).
Второй вариант — золотник изготовлен по чертежу № 222-22А
и промежуточная часть — по чертежу № 222-17А (краны с № 153 по
2247, выпуска с 1957 г. по март 1958 г. — рис. 89, б).
Третий вариант — золотник изготовлен по чертежу № 222-22Б
и промежуточная часть — по чертежу № 222-17Б (краны с № 2248
выпуска с апреля 1958 г. — рис. 89, в).
Четвертый вариант — золотник изготовлен штампованным по
чертежу № 222-22В, который аналогичен золотнику по чертежу
№ 222-22Б и пригоден к постановке на промежуточную часть по черте-
жу № 222-17Б.
Пятый вариант —• золотник изготовлен . по чертежу № 394-060
(рис. 89, г) и промежуточная часть — по чертежу № 394-050 для кра-
нов машиниста усл. № 394 и 395 со стабилизатором Левина. Этот тип
золотника отличается от всех четырех предыдущих типов золотников
и не может быть поставлен на промежуточные части кранов машиниста
усл. № 222, если эти краны не переделаны для работы со стабилиза-
тором.
При ремонте нельзя допустить постановку невзаимозаменяемых
золотников и промежуточных частей, так как это приведет к неработо-
способности крана машиниста.
После разборки крана и очистки его деталей золотник и зеркало
осматривают, а выемки и калиброванные отверстия измеряют.
Если на рабочей поверхности имеются незначительные неровности или
риски, то их выводят путем обработки на чугунной плите с применением
тонкой пасты ГОИ. Большие задиры на золотнике и его зеркале выве-
ряют на станке, а затем на чугунной плите и притирают или пришабри-
вают друг к другу, при этом нужно следить, чтобы глубина выемок
была* не менее 2 лип. Выемки меньшей глубины необходимо восстано-
вить фрезеровкой до чертежного размера 3 мм.
После притирки золотника и его зеркала необходимо проверить в
золотнике диаметры калиброванных отверстий (0,7 мм — для сброса
давления при переходе с повышенного давления на нормальное и
1,5 мм — для разрядки уравнительного резервуара при торможении).
Если эти отверстия имеют отклонения от допускаемых размеров
(см. табл. 27), то необходимо в золотнике отверстие диаметром 0,7 мм
рассверлить на диаметр 2,5 мм, а отверстие диаметром 1,5 мм — на
диаметр Злии и запрессовать бронзовые заглушки с натягом 0,1—0,2 мм,
а затем в них просверлить отверстия соответствующего диаметра. При
износе золотника по толщине на 2 мм и более золотник заменяют но-
вым. После выверки зеркала золотника в нем восстанавливают
смазочные выемки глубиной 1 мм. При износе зеркала по тол-
щине на 2 мм промежуточную часть заменяют новой или углубляют
выемки и ставят новый золотник, изготовленный по чертежу.
Кожаную прокладку обратного клапана при наличии дефектов
заменяют новой. При ослаблении седла этого клапана втулку выпрес-
116
Рис. 89. Формы золотников и их зеркал кранов машиниста усл. № 222, 394,
395, 328*
а — золотник № 222-22 и зеркало № 222-17; б — золотник № 222-22А и зеркало № 222-17А;
в —золотник № 222-22Б и зеркало № 222-17Б; г —золотник № 394-060 и зеркало № 394-050
П7
Рис. 90. Приспособление для выпрес-
совки втулки уравнительного поршня:
/—разъемная втулка; 2—кожух; 3—винт;
4 — рукоятка; 5 —кольцо; d—-стержень;
7—наконечник; 8— шарик диаметром 10 мм
Рис. 91. Уплотнительное кольцо урав-
нительного поршня
совывают и запрессовывают новую.
Забоины или вмятины на седле
клапана устраняют проточкой или
зенковкой. Зазор между телом хво-
стовика клапана и втулкой допус-
кается не более 0,1 мм.
Корпус крана. В корпусе про-
веряют диаметр отверстия в шту-
цере, к которому подсоединяется
воздухопровод уравнительного ре-
зервуара. Этот диаметр должен
быть не менее 8 мм.
При наличии трещин в корпусе
он подлежит замене. Ослабшая
втулка уравнительного поршня
или вышедшая за пределы допу-
сков должна быть выпрессована и
на ее место запрессована новая с
натягом 0,15—0,25 мм и припу-
ском по внутреннему диаметру на
2 мм для последующей расточки и
шлифовки под чертежный размер
100+°’07 мм. Если при расточке
будут обнаружены литейные рако-
вины, втулку заменяют. Приспо-
собление для выпрессовки втулки
показано на рис. 90. Риски или
овальность до 0,2 мм на рабочей
поверхности втулки устраняют пу-
тем шлифовки специальным порш-
нем со стальным кольцом и с при-
менением пасты ГОИ; риски более
0,2 мм устраняют проточкой на
станке, а затем прошлифовывают
стальным кольцом с тонкой пастой
ГОИ. Наибольший допускаемый
диаметр расточки втулки не дол-
жен превышать 100,5 мм.
Запрессованную втулку испыты-
вают на плотность. Для этой цели
на специальном приспособлении
устанавливают нижнюю часть кра-
на, подводят воздух давлением
6 кПсм2 и выдерживают под этим
давлением в течение 30 сек, при
этом пропуск воздуха в месте за-
прессовки не допускается. В за-
висимости от величины овальнос-
118
№ или глубины рисок производят расточку втулки уравнитель*
ного поршня по следующим градациям: I (100, 2 мм), II (100,
3 мм), III (100, 4 мм) и IV (100, 5 мм). Браковочный размер втулки
более 100,5 мм.
Расточив втулку по градациям II, III и IV, в нижней ее части дела-
ют фаску под углом 15° на высоте 5 мм. После проточки и шлифовки
втулки уравнительного поршня в ней вытачивается и пригоняется но-
вое уплотнительное кольцо так, чтобы зазор в замке был в пределах
0,1—0,6 мм и в то же время уравнительный поршень имел зазор между
втулкой 0,12—0,50 мм.
Уплотнительное кольцо при потере упругости, наличии пропуска,
рисок или излома, а также большого зазора (см. табл. 27) заменяют
новым. Новое кольцо (рис. 91) должно быть пригнано в ручей поршня
плотно, но без заеданий.
Затем проверяют притирочные поверхности впускного и выпускно-
го клапанов и их седел. Клапаны тщательно осматривают для выявле-
ния трещин. При обнаружении трещин клапан бракуют. На годных
к дальнейшей работе клапанах при наличии на их притирочных поверх-
ностях рисок или вмятин, а также признаков пропуска или увеличения
притирочной фаски до 1,5 мм проверяют посадочные места специаль-
ными зенкерами (рис. 92—95) или на станке. После этого притирают
клапаны к своим седлам так, чтобы получить полное прилегание при-
тертых поверхностей и ширину фаски 0,5—0,7 мм. Нижний впускной
клапан должен входить во втулку с зазором не более 0,08 мм. При на-
личии зазора более 0,2 мм клапан заменяют. Приспособления для при-
тирки клапанов показаны на рис. 96 и 97.
Закончив пригонку уплотнительного кольца уравнительного поршня,
проверяют плотность кольца на специальном приспособлении (рис. 98),
Рис. 92. Зенкер Для проверки притирки втулки нижнего клапана
119
Рис. 93. Зенкер для проверки притирки клапана уравнительного поршня:
/—зенкер; 2 — втулка; 3— клапан
Рис. 94. Зенкер для проверки притирки впускного клапана:
/ — зенкер; 2— клапан; 3 — зажим для клапана
120
Рис. 95. Зенкер для торцовки седла впускного клапана:
/ — седло клапана; 2 — зенкер; 3 — ручка
Рис. 96. Приспособление для удержания уравнительного поршня
при притирке клапана:
/—державка; 2— уравнительный поршень
5В Зак. 1324
121
Плотность считается достаточной, если время падения давления с 5
до 3 kDcm? в резервуаре объемом 8 л будет не менее 60 сек.
После этой проверки поршень вынимают из корпуса и на него на-
девают резиновую манжету, затем поршень вновь вставляют в корпус
и сверху нагружают грузом 4 кг (или воздействуют динамометром),
под действием которого поршень должен переместиться вниз без зае-
даний.
Затем проверяют плотность уравнительного поршня с кольцом и
резиновой манжетой. Плотность считается достаточной, если при испы-
тании давлением 5 кПсм2 мыльный пузырь на магистральном отростке
удерживается не менее 5 сек.
Манжета пригодна к постановке вновь в том случае, если на ней
нет прорывов, трещин, расслоений, разбухания и выпучин, а также
если она не потеряла своей эластичности и не просрочен трехлетний
срок ее работы.
Перед сборкой клапаны проверяют по шаблону (рис. 99).
Пружина впускного клапана при просадке более 2 мм подлежит за-
мене или исправлению с восстановлением высоты в свободном состоя-
нии до размера 40ZtJ;s мм. Во всех случаях ремонта пружин является
обязательным соблюдение перпендикулярности торцов их относитель-
но наружной образующей. Неперпендикулярнссть допускается в пре-
делах не более 0,5 мм у пружин высотой до 30 мм и не более 1 мм у пру-
жин высотой от 30 до 75 мм (табл. 28).
В корпусе проверить диаметр отверстия штуцера, к которому под-
соединяется воздухопровод от уравнительного резервуара. Этот дна-
метр должен быть не менее 8 мм.
Все резиновые прокладки при наличии разбуханий, трещин, рас-
слоений, затвердений или разрывов, а также с просроченным сроком
работы (4 года и более) должны быть заменены новыми.
Осматривают состояние кожаной прокладки обратного клапана.
При наличии на ней дефектов прокладку заменяют. При установке но-
вой прокладки следует иметь в виду, что рабочей поверхностью
считается глянцевая сторона. Поверхность прокладки должна рас-
полагаться в одной плоскости с торцом гнезда. После этого проверя-
ют подъем клапана, который должен быть 2,5—3,5 мм.
Перед сборкой детали крана промывают в бензине, насухо вытирают
салфеткой, а каналы, выемки и отверстия прочищают и продувают
сжатым воздухом. После этого трущиеся поверхности металлических
деталей при постановке их на место смазывают смазкой ЖТКЗ-65.
Редукторы. Краны машиниста усл. № 222 выпущены с двумя ти-
пами редукторов (по чертежам № 222-60 и 222-90).
Краны машиниста с редуктором по чертежу № 222-60 выпускались
до № 3250. Краны машиниста от № 3251 и далее изготовляются с ре-
дуктором по чертежу № 222-90.
Редуктор усл. №222-90 (см. рис. 87). Разобранные и очищенные
детали редуктора осматривают и измеряют.
Корпус редуктора и его клапаны при наличии трещин, а также при
сработанной или сорванной резьбе подлежат замене. Питательный
122
Рис. 97. Приспособление для удержания впускного клапана при притирке:
/—державка; 2 —клапан
Рис. 98. Приспособление для испытания
плотности уравнительного поршня
Рис. 99. Шаблоны для проверки впуск-
ного и питательного клапанов
5В*
123
Место маршСЛш
Рис. 100. Зенкер для проверки при-
тирки питательного клапана:
1—зенкер; 2 — державка; 3 — клапан
клапан при износе, вышедшем за
пределы допусков (см. табл. 27),
заменяют. Цилиндрическая часть
клапана может быть восстановле-
на путем хромирования только
стержня. Забоины, риски или вы-
работки на притирочной поверхно-
сти клапана и его седле устра-
няют проточкой на станке или.
зенкерами (рис. 100 и 101), а за-
тем клапан притирают к седлу с
применением тонкой пасты ГОИ.
Нижнюю торцовую поверхность
клапана притирают к диафрагме
при помощи державки (рис. 102).
Диафрагму кранов усл. № 222 и 328, имеющую продавленные места,
трещины, остаточный прогиб или увеличенный диаметр калиброван-
ного отверстия, заменяют новой. Манжеты при наличии в них дефектов
и регулировочную пружину с изломами, потерей упругости или осад-
кой более 3 мм также заменяют новыми. Пружину питательного кла-
пана заменяют по таким же признакам, но при осадке более 2 мм.
Вмятины на сферической поверхности поршня редуктора зачищают.
При зазоре между корпусом редуктора и хвостовиком более 0,35 мм
поршень разрешается восстанавливать до чертежного размера хроми-
рованием.
Таблица 28
Данные для проверки пружин у крана машиниста усл. № 222
Место установки пружин в кране	№ чертежа	Сортамент проволоки	Число витков		Высота пружин, мм		Наружный диаметр, мм	Диаметр проволо- ки, мм	Шаг, мм
			рабочее 	i	общее	в свобод- ном со- стоянии	предель- ная			
Под впускной клапан 		222-08	2П-1	6	8	40	38	15	94-0,05 z 0 02	6,16
Над питатель- ным клапаном . .	222-25	Ш-1	5	7	18	16	9	14-0,02 1 0 02	3,3
Регулировочная	ООО А Т Л А	6П-1	8	10	73	70	30±0,3	no ыта	8,0
В ручке крана .	222-29	1.2П-1	17	19	50	47	9	1 п4-0,03 1 ’—0,02	2,835
Над золотником	222-25	Ш-1	5	7	18	16	9	,-l-o,03 *—0,02	3,3
После притирки питательного клапана редуктора и его седла не-
обходимо проверить зазор между торцами клапана и диафрагмы
(рис. 103). Этот зазор должен быть 0,06 мм.
124
Рис. 101. Зенкер для торцовки седла питательного клапана:
/ — зенкер; 2 — направляющая; 3 — седло
Рис. 102. Державка для питательного клапана:
7 — державка; 2 — клапан
125
Питательный клапан редуктора для крана усл. № 222 изготовляется
е торцовой мягкой посадкой, что улучшает работу редуктора и устра-
няет одну из трудоемких операций в ремонте, заключающуюся в при-
тирке торца клапана к металлической диафрагме.
Диафрагма у редуктора кранов машиниста усл. №394 и 395 глу-
хая. Поэтому хвостовик стержня питательного клапана к диафрагме
не притирают.
Редуктор усл. № 222-60 аналогичен ремонту редуктора усл.
№ 222-90. Отличительной особенностью является тщательная очистка
вертикального и горизонтального каналов в корпусе, так как в них
собираются различные отложения, в особенности под поршнем.
Кроме того, нужно следить, чтобы не было изгиба упорного стержня.
Зазор между стержнем и телом регулировочного стакана, а также
между поршнем и телом корпуса допускается не более 0,1 мм. Разра-
ботанные отверстия в регулировочном стакане разрешается заплавить
и после этого просверлить новые отверстия диаметром 8 мм.
После ремонта редуктора его металлические детали перед сборкой
промывают в бензине, насухо вытирают и смазывают тонким слоем
смазки.
Детали крана машиниста собирают в обратной последовательности
по отношению к разборке. При этом проверяют сборочные размеры,
указанные в табл. 27, а также плотность притирки впускного клапана
(рис. 104).
Собранный после ремонта кран испытывают на стенде.
С 1966 г. вместо кранов машиниста усл. № 222 и 328 серийно изго-
товляют краны машиниста усл. № 394 и 395.
Принципиальная схема новых кранов приведена на рис. 105.
Такая замена кранов вызва-
Рис. 103. Измерение зазора между
торцами питательного клапана и
диафрагмой:
/ — лекальная линейка; 2 — корпус:
3 —клапан
Рис. 104. Приспособление для испытания
плотности притирки впускного клапана:
/—заглушка; 2—-нажимной болт; 3 — скоба;
4 -болг; 5 — трубка
126
ianпаи
IM
Рис. 105. Принципиальная схема крана машиниста усл. № 391 и 395
Так, например, при случайной перезарядке тор.мозной сети поезда до дав-
ления более 6,5 кГ/см? первым положением ручки крана машиниста усл. № 222
и последующим переводе ее в поездное возможны случаи прихода в действие
автотормозов.
При кране машиниста усл. № 222 имеется необходимость отключения ре-
зервуара времени на грузовом локомотиве при ведении пассажирского поезда,
а также при ведении грузовых поездов по крутым затяжным спускам.
Недостатками крана машиниста усл. № 222 являются также замедленный
и непостоянный темп перехода на зарядное давление в тормозной сети поезда при
незначительной ее перезарядке и увеличенный темп снижения давления при пе-
резарядках 1 кПсм* и более сверх зарядного. Это затрудняет выполнение пов-
торных торможений и создает опасность самопроизвольного срабатывания авто-
тормозов. Кроме того, нарушение торцовой притирки ’питательного клапана
редуктора крана усл. № 222 снижает чувствительность его действия.
Отличительной особенностью кранов машиниста усл. № 394 и 395 является
наличие стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления в тормозной
сети поезда (рис. 106). В конструкцию отдельных узлов кранов усл. № 394 и
395 связанных с введением стабилизатора, внесен ряд изменений, благодаря че-
му указанные недостатки в новых кранах машиниста устраняются.
Краны машиниста усл. № 222 и 328, находящиеся в эксплуатации,
подвергают модернизации по чертежам ПКБ ЦТ.
При модернизации корпуса крана (рис. 107) вертикальный канал
1, ведущий к уравнительному резервуару, рассверливают до диаметра
9 мм ина глубину 6 мм, а затем запрессовывают бронзовый (латунный)
стержень 2, в котором сверлится отверстие диаметром 7 мм . Обратный
клапан 3 вынимают как ненужный.
При модернизации золотника (рис. 108, а) на лице золотника
фрезеруют две дополнительные выемки 1 и 2 глубиной 3 мм. Сущест-
вующие выемки 3 и 4 объединяют между собой, причем имеющиеся
между ними три отверстия а, б, в остаются без изменения. Отверстия
5 и б, выходящие в выемку /, заглушаются, а отверстие 7 рассверли-
вают до диаметра 3 мм. Отверстие 8 проверяют калибром; оно должно
быть диаметром 2,5+ 0,12 мм. Заделывают бронзовым вкладышем
127
выемку 9 и смазочное отверстие 10. Заглушки и вкладыш тщательно
пропаивают, а затем лицо золотника выверяют и притирают.
В зеркале золотника (рис. 108, б) сверлят дополнительно внутрен-
ний канал 1 диаметром 3 мм так, чтобы он сообщался с выемкой УР3
и каналом УР2. В канале 1 сверлят отверстие 2 диаметром 2 мм.
В канал / с его торца ставят заглушку 3. Выемку 7 укорачивают путем
постановки заглушки 4. Все заглушки пропаивают, а затем тщатель-
но зачищают заподлицо с притираемой поверхностью зеркала золот-
ника. Гнездо 5 рассверливают до диаметра 10 мм. Отверстие для нип-
пеля 6 рассверливают до диаметра 5 мм и в него запрессовывают брон-
зовый стержень, в котором сверлят отверстие диаметром 1,5 мм. Все
работы по сверлению отверстий и фрезеровке выемок в золотнике и
его зеркале производятся при помощи специальных кондукторов.
В редукторе (рис. 109) заменяют металлическую диафрагму 8 на
диафрагму без отверстия. Снимают манжеты 2 и 5 на уплотняющем
поршне и регулирующем винте. На корпусе 4 срезают верхний торец
на толщину 3 мм, а затем на отверстии диаметром 62 мм снимают
фаску под углом 5° и на отверстии диаметром 45 мм протачивают кор-
пус на глубину 8 мм.
Когда все работы по модернизации и ремонту будут выполнены, кран
машиниста собирают. В отверстие, к которому ранее подсоединялся
трубопровод от резервуара времени, ввертывают стабилизатор и со-
бранный кран испытывают и регулируют на испытательном столе.
На грузовых локомотивах, имевших краны машиниста усл. № 222
с резервуаром времени объемом 20 л и уравнительным резервуаром
8,2 л, после установки модернизированного крана машиниста или кра-
на усл. № 394 уравнительный резервуар 8,2 л снимают, а резервуар
Рис. 106. Монтаж стабилизатора на кра -
не машиниста:
/ — редуктор; 2 — стабилизатор
128
Рис. 107. Корпус крана маши-
ниста усл. № 222 (328)
Рис. 108. Золотник и зеркало золотника
кранов машиниста усл. № 222 и 328
Рис. 109. Редуктор крана маши-
ниста усл. № 222 (328):
а — редуктор до переделки; б —корпус
редуктора после переделки: 1 — регу-
лирующий стакан; 2 и 5 — резиновые
манжеты; 3 и 10 — пружины; 4 — кор-
пус нижней части; 6—-поршень; 7—кор-
пус верхней части; 8 — металлическая
диафрагма; 9 —- питательный клапан;
11 —пробка
129
объемом 20 л соединяют воздухопроводом со штуцером, идущим в
канал уравнительного резервуара.
На пассажирских локомотивах, имевших краны машиниста усл.
№ 328, после установки кранов со стабилизатором уравнительный
резервуар 8,2 л снимают, а вместо него устанавливают новый
резервуар объемом 20 л.
Стабилизатор. После разборки стабилизатора и очистки деталей
проверяют их состояние. Пружины при потере упругости, наличии изло-
мов, трещин в витках или просадке более 2 льи заменяют новыми.
Металлическую диафрагму с трещинами, местными выпучинами, об-
щим остаточным прогибом или забоинами также заменяют.
Обнаруженные риски, износы и другие дефекты на притирочных
поверхностях клапана и его седла, которые влияют на плотность,
должны быть устранены, после чего клапан притирают к седлу. При
ослаблении седла клапана в корпусе седло выпрессовывают и запрессо-
вывают новое.
В корпусе стабилизатора проверяют диаметр калиброванного от-
верстия, который должен быть равен 0,6±0,03 мм. При увеличении
диаметра более 0,63 мм ниппель выпрессовывают и запрессовывают
новую заглушку, в которой просверливают отверстие диаметром 0, §мм
(рис. ПО).
После ремонта деталей и сборки стабилизатора в нем проверяют:
плотность прилегания диафрагмы в корпусе под зарядным давле-
нием путем обмыливания места соединения корпуса со втулкой и
отверстия в регулирующей гайке. В этих местах пропуск воздуха не
допускается;	<
плотность клапана при втором положении ручки крана машиниста
и полностью вывернутом регулировочном винте под давлением сжато-
го воздуха с обмыливанием калиброванного отверстия в корпусе ста-
билизатора. Допускается образование мыльного пузыря, удерживаю-
щегося на отверстии не менее 5 сек. При этом давление в уравнительном
резервуаре не должно снижаться более чем на 0,1 кПсм2, в течение
3 мин.
После этих проверок приступают к регулировке стабилизатора на
необходимый темп сброса давления. Для этой цели стабилизатор мон-
Рлс. НО. Стабилизатор
тируют на кране машини-
ста, который затем уста-
навливают на испытатель-
ный стол.
Ручку крана переводят
в поездное положение и
регулировочным винтом
стабилизатора сжимают
пружину до момента нача-
ла истечения воздуха из
калиброванного отверстия.
После этого ручку крана
машиниста переводят в пер-
130
вое положение и выдерживают в нем до зарядки уравнительного
резервуара до давления 7 кПсм2, а затем переводят в поездное. При
этом давление в уравнительном резервуаре должно снизиться
с 6,5 до 6,0 кПсм? в течение 165—195 сек и далее до зарядного
5,5 кПсм? в течение не более 210 сек. Если редуктор крана машиниста
был отрегулирован на это давление, то при правильной регулировке
пружины стабилизатора дальнейшего снижения давления в уравнитель-
ном резервуаре не должно происходить.
ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА УСЛ. № 222, 328, 394 и 395
После установки крана машиниста на испытательный стол редук-
тор крана регулируют на поддержание давления 5.4+0-1 кПсм2 в ма-
гистрали испытательного стола и производят следующие проверки.
Проверка усилия перемещения ручки кра-
на машиниста между положениями при дав-
лении воздуха на золотник 8 кГ!см2. Для этой цели
динамометром, закрепленным на ручке крана на расстоянии 200 мм
от оси стержня золотника, начинают перемещение ручки. Перемеще-
ние должно происходить между положениями под усилием 6 кГ, а
через выступы и впадины положений — под усилием 8 кГ.
Проверка плотности соединений. Места сое-
динений обмыливают мыльным раствором, при этом пропуск воздуха
в соединениях не допускается. Затем при давлении в напорной сети
7—9 кПсм? обмыливают у крана три атмосферных отверстия при II
положении ручки крана. На этих отверстиях допускается образова-
ние мыльного пузыря, который удерживается не менее 5 сек.
Проверка плотности узла — золотник, урав-
нительный поршень и уравнительный ре-
зервуар. После зарядки тормозной магистрали стенда до 5,0—
5,3 кПсм2 и отключения воздухораспределителя снижают давление
краном машиниста в магистрали на 1 кГ/см1 и его ручку переводят в
IV положение. После этого перекрывают комбинированный кран и
ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Как только
в уравнительном резервуаре давление повысится до 5—5,3 кГ/см?,
ручку крана вновь переводят в IV положение, перекрывают разобщи-
тельный кран на напорном воздухопроводе, открывают комбинирован-
ный кран (ручку переводят вертикально вверх) и замеряют величину
падения давления в уравнительном резервуаре по его манометру.
Падение давления не должно быть более 0,1 кГ!см? в течение 2 мин.
Если проверяют только плотность уравнительного резервуара пу-
тем постановки ручки крана машиниста в IV положение при зарядном
давлении в магистрали стенда 5—5,3 кПсм2, то падение давления в
уравнительном резервуаре не должно быть более 0,1 кПсм2 в течение
3 мин.
Проверка чувствительности питания. Ручку
крана машиниста устанавливают поочередно во II и IV положения при
131
открытом кранике (с диаметром калиброванного отверстия 2 мм), уста-
новленном на магистрали. Давление в магистрали не должно снижать-
ся более чем на 0,15 кПсм2 до момента прихода в действие уравнитель-
ного поршня и поддержания установившегося давления в магистрали.
После производства ступени торможения 0,5 кПсм2 и постановки ручки
крана в IV положение давление в магистрали не должно снижаться
более чем на 0,1 кПсм2 за время не менее 2 мин.
При нахождении ручки крана в III положении и утечке из
магистрали через краник с диаметром отверстия 2 мм давление
в магистрали не должно восстанавливаться.
Проверка темпа служебной разрядки. Сни-
жение давления в магистрали при V положении ручки крана с 5,0 до
4,0 кГ/см2 должно происходить не более чем за 4—6 сек.
Проверка темпа экстренной р а з р я д к и. Сни-
жение давления в магистрали при VI положении ручки крана с 5 до
1 кГ/см* должно происходить не более чем за 2,5±0’5 сек.
Первоначальное наполнение магистрали.
При поездном положении ручки крана время наполнения магистрали
с нуля до 5 кПсм2 должно быть не более 4 сек при давлении в главном
резервуаре не менее 7 кПсм2.
Наполнение уравнительного резервуара.
На напорной трубе перекрывают разобщительный кран и весь воздух
из магистрали и уравнительного резервуара выпускают. Затем ручку
крана машиниста устанавливают во II положение и открывают разоб-
щительный кран на напорной магистрали. Наполнение уравнитель-
ного резервуара объемом 8,2 л для кранов машиниста усл. № 222 и
328 и 20 л — для кранов усл. № 394 и 395 с нуля до 5 кГ!см2 должно
произойти за время 30—40 сек, при этом давление в напорной сети
должно быть 7—9 кГ/см2.
Наполнение дополнительного резервуара
у крана усл. № 222. Ручку крана машиниста переводят в I
положение. Наполнение дополнительного резервуара объемом 20 л
с нуля до 5 кПсм2 должно произойти за время 20—ЗОсек при давлении
в напорной сети 7—9 кПсм2.
Проверка времени перехода с завышен-
ного давления. Ручку крана машиниста вначале переводят
в I положение и заряжают дополнительный резервуар до давления
6,7 кГ/см2, азатем—во II положение и открывают краник с диамет-
ром отверстия 2 мм на магистрали. Падение давления в магистрали
с 6,5 до 6,2 кГ/см2 должно происходить за время 150—240 сек или
с 6,2 до 6,0 кГ/см2 за 80—100 сек.
Плотность прилегания диафрагмы стаби-
лизатора. При поездном положении ручки крана обмыливают
соединение. Пропуск воздуха не допускается.
Плотность притирки клапанов стабили-
затора и питательного редуктора. При II положе-
нии ручки крана и полностью вывернутой регулировочной гайке ста-
билизатора на его корпусе обмыливают отверстие диаметром 0,6 мм.
.132
Допускается образование мыльного пузыря на этом отверстий с удер-
жанием его не менее 5 сек, при этом давление в уравнительном резервуа-
ре не должно изменяться более чем на 0,1 кПсм1 в течение 3 мин.
При IV положении ручки крана машиниста и завернутой регули-
ровочной гайке стабилизатора обмыливается его отверстие диаметром
0,6 мм. Допускается образование мыльного пузыря на этом отверстии с
удержанием его не менее 5 сек.
Регулировка стабилизатора. Для этой цели за-
вышают давление в уравнительном резервуаре до 7 кПсм? при I поло-
жении ручки крана машиниста, азатем ручку переводят в поездное по-
ложение. Давление в уравнительном резервуаре должно понизиться
с 6,5 до 6,0 кПсм* в течение 165—195 сек.
РЕМОНТ КРАНА МАШИНИСТА УСЛ. № 334Э
Основные детали крана машиниста. Просевшую пружину кулачка
по высоте на 2 мм и более заменяют новой. Разрешается пружину от-
пустить, растянуть до чертежного размера по высоте и закалить.
Ручка крана машиниста должна быть плотно насажена на квадрат
стержня. При разработке отверстий в ручке или квадратной части
стержня они должны быть восстановлены до чертежного размера на-
плавкой и пригнаны друг к другу; это требование строго соблюдают
для крана машиниста усл. № 334Э (с электрическим контроллером).
Изношенную и забитую резьбу на стержне ручки или восстанавли-
вают до чертежного размера, или сам стержень заменяют новым.
Изношенное уплотняющее кожаное кольцо стержня ручки также за-
меняют новым.
Отверстия в золотнике и его зеркале, ведущие при II положении
ручки крана машиниста к золотниковому питательному клапану,
должны иметь диаметр 7,5 мм (рис. Ill),
Зеркало золотника при наличии неровностей и рисок обрабатывают
специальным камнем, а лицо золотника шлифуют на выверенной плите
с тонкой пастой ГОИ. Затем золотник притирают к своему зеркалу с
применением этой же пасты.
Разрешается также лицо золотника пришабривать к зеркалу, одна-
ко этот вид обработки деталей является трудоемким и требует затра-
ты значительного времени. Если после пригонки зеркала золотника
глубина проточки вокруг зеркала и в центре его будет уменьшена, то
ее необходимо восстановить до размера, равного 1,5 мм.
Дугообразную выемку золотника, имеющую глубину 2,5 мм и
менее, а также отросток выемки в зеркале золотника восстанавливают
путем фрезеровки до альбомного размера 3,2 мм.
После притирки золотника и его зеркала необходимо прочистить
и проверить калиброванное отверстие в зеркале золотника, которое
должно иметь диаметр, равный 1,8+°’06 мм.
Уплотняющее кольцо уравнительного поршня заменяют новым
(рис. 112), если зазор в косом замке будет более 0,15 мм и в призмати-
133
Рис. 111. Золотник и зеркало золотника крана машиниста усл. № 334Э
134
ческом более 0,6 мм. Величину зазора проверяют
при вставленном кольце в камеру уравнительного
поршня. Зазор в косом замке у нового кольца,
вставленного в среднюю часть камеры уравнитель-
ного поршня, должен быть не более 0,05—0,07 мм,
у призматического — 0,1—0,3 мм'. Если будут об-
наружены признаки пропуска воздуха через коль-
цо уравнительного поршня, то кольцо заменяют
новым. Новое кольцо вставляют в ручей уравни-
тельного поршня и притирают к его камере, кото-
рая должна быть предварительно выверена при по-
мощи приспособления, имеющего специальный пор-
шень (рис. 113) со стальным кольцом. Этим приспо-
соблением также выводят в камере небольшие
овальности и риски. При наличии рисок или
овальности более 0,05 мм камера уравнительного
поршня подвергается расточке с таким расчетом,
чтобы наибольший допускаемый диаметр расточки
не превышал 90,5 мм.
Поршень
Рис. 113. При-
способление для
выверки камеры
уравнительного
поршня
В зависимости от величины овальности или глубины рисок расточ-
ку камеры производят по градациям, указанным в табл. 29.
Таблица 29
Градационные размеры расточки камеры
Наименование детали	Альбом- ный раз- мер, мм	Градации, мм				
		I	II	III	IV	V
Камера уравнительного поршня	88,9	89,2	89,5	89,8*	90,1*	90,5*
* При этих размерах необходимо выполнять нижнюю кольцевую проточку диамет-
ром 91 мм.
После расточки и шлифовки камеры уравнительного поршня к
ней подбирают новый поршень. При этом разница в диаметрах поршня
и камеры должна быть 0,'2—0,5 мм.
В случае пропуска клапана уравнительного поршня его притирают
к своему седлу после предварительной проверки на станке. Перед при-
тиркой седло клапана проверяют зенковкой, а затем клапан притирают
по месту до притирки кольца и камеры уравнительного поршня.
После пригонки всех деталей уравнительного поршня проверяют
и устанавливают подъем поршня, который должен быть 6 мм. Подъем
уравнительного поршня проверяют специальным шаблоном.
Необходимо проверить также плавность перемещения уравнитель-
ного поршня в камере, для чего поднимают поршень в верхнее положе-
ние так, чтобы уплотняющее кольцо не зашло в верхнюю заточку ка-
меры, и нагружают поршень грузом 2 кг или прикладывают динамо-
метр. Под нагрузкой 2 кГ поршень должен равномерно переместиться
135
Рис. 114. Изменения в уравнитель-
ном поршне и корпусе крана ма-
шиниста
вниз. После этого проверяют диаметр
атмосферного отверстия в корпусе
крана, закрываемого клапаном урав-
нительного поршня. Это отверстие
должно быть равно 8 мм, а диаметр
хвостовика уравнительного клапа-
на— 6 мм (рис. 114). Если в атмо-
сферное отверстие корпуса крана
вставляется штуцер, то отверстие в
нем должно быть диаметром не менее
9 мм.
Перед сборкой детали крана про-
мывают в керосине и насухо выти-
рают, а каналы, выемки и отверстия
прочищают и продувают сжатым воз-
духом.
Рабочие поверхности деталей пе-
ред их постановкой на место смазы-
вают тонким слоем ЖТКЗ-65, а при-
легающие поверхности крышек —
смазкой № 12.
РЕМОНТ ЗОЛОТНИКОВОГО
ПИТАТЕЛЬНОГО КЛАПАНА УСЛ. № 3S0
После разборки и очистки золот-
никового питательного клапана его
детали осматривают и измеряют, ру-
ководствуясь данными табл. 30.
Все каналы в корпусе очищают от
отложений. Для удобства очистки го-
ризонтального канала в корпусе необ-
ходимо безрезьбовую заглушку заме-
нить резьбовой (рис. 115) с постанов-
кой ее на белилах.
При наличии трещин, вмятин или
остаточного прогиба диафрагму заме-
няют новой толщиной 0,15 мм.
Золотник и его зеркало во втулке
проверяют лекальной линейкой и ло-
паточкой. При наличии рисок и не-
ровностей поверхности золотника и
его зеркала обрабатывают притироч-
ными пастами или брусками, а затем
золотник притирают к своему зер-
калу.
Поршень золотника пригоняют ко
втулке с допусками скользящей по-
136
Таблица 30
Основные размеры золотникового питательного клапана
Наименование размера	Размеры, мм	
	Альбомный j	Браковочный
Диаметр втулки 		44 4+О»027	Зазор более 0,035 мм
»	поршня 		0,027	—
Расстояние от зеркала до верха втулки Ход поршня 		24 1+°-14 9 о+0-97 а’и—0,8	25,5
Недоход поршня до втулки		i+0,89 0,34	Более 2
Ход клапана на открытие		°’8—0, 1	Менее 0,5, более 1,0
садки. Разница между диаметром поршня и втулки должна быть
не более 0,035 лии и не менее 0,02 лип. Этот зазор необходим для пере-
текания воздуха с одной стороны поршня в другую. При отсутствии
зазора золотниковый питательный клапан будет нечувствителен к
изменениям давления в магистрали при II положении ручки крана
машиниста и не будет поддерживать требуемой разницы давлений
между главным резервуаром и магистралью. Поэтому при ремонте
тщательно проверяют и выдерживают необходимый зазор между порш-
нем и втулкой, руководствуясь при этом данными табл. 31.
Возбудительный клапан проверяют по высоте и притирают к свое-
му седлу. При среднем положении диафрагмы (без нагрузки пружины)
клапан должен плотно прилегать своей притиркой к седлу. При макси-
мальном прогибе диафрагмы от усилия пружины клапан должен от-
ходить от притирки в седле на величину не более 0,8 мм. Направляю-
щие. 115. Резьбо-
вая заглушка в
корпусе золотни-
кового питатель-
ного клапана
137
Таблица 31
Данные Для определения зазора между поршнем и втулкой
	Время падения давления	Чувствительность работы
по диаметру, мм	с 5 до 3 кГ/см2 через зазор	клапана при данном зазоре,
	из резервуара 10 л, сек	кГ/см*
0,028	23,6	0,15
0,035	10,4	0,18
0,054	7,8	0,25
0,102	3,3	0,40
0,147	2,8	Поршень не перемещается
щий стержень возбудительного клапана должен входить в направляю-
щую гайку с зазором 0,7 мм.
Проверяют высоту всех пружин в золотниковом питательном кла-
пане. В свободном состоянии пружины должны иметь следующую вы-
соту: 54_1 мм — регулирующая, 70 1 мм — поршня и 17_0,5лои —
возбудительного клапана. При просадке этих пружин соответствен-
но на 3,2 и 1 мм они заменяются новыми.
Кожаную прокладку между корпусом крана машиниста и фланцем
золотникового питательного клапана при ее годности дожировывают.
Негодные резиновые и кожаные прокладки заменяют новыми.
Перед сборкой золотникового питательного клапана все его де-
тали, за исключением поршня, смазывают тонким слоем смазки, пос-
ле чего производят сборку клапана. При сборке проверяют высоту
штифта в рамке золотника и величину его захода в тело золотника с
тем, чтобы не допустить поворота вокруг оси поршня и закрытия на-
правляющим выступом рамки отверстия в золотниковой втулке. Вели-
чина захода штифта в золотник должна быть не менее 2,5 мм.
Проверяют длину (39_о,2 мм) упорного стержня в крышке каме-
ры поршня. Проверяют также ход золотника совместно с поршнем
(со стороны камеры золотника), при этом питательное отверстие в
золотниковой втулке должно быть полностью открыто.
ИСПЫТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА
И ЗОЛОТНИКОВОГО ПИТАТЕЛЬНОГО КЛАПАНА
Убедившись в качественной пригонке всех деталей и их соответст-
вии альбомным и допускаемым размерам, приступают к регулировке
золотникового питательного клапана и к испытанию крана машини-
ста в целом на испытательном столе.
Перемещение ручки крана должно происходить
под усилием не более 5 кГ, что проверяют динамометром.
Плотность золотника и клапана уравни-
тельного поршня. При давлении в напорной сети
7—8 кПсм2 обмыливают атмосферное боковое отверстие в корпусе
крана машиниста и отверстие, закрываемое клапаном уравнительного
поршня, при этом ручку крана машиниста ставят последовательно в
138
I, II и III положения. Допускается образование мыльного пузыря на
этих атмосферных отверстиях, если он удерживается не менее 5 сек.
Плотность кольца уравнительного порш-
н я. При давлении в уравнительном резервуаре и магистрали 5 кПсм2
ручку крана машиниста ставят в III положение (перекрышу) и через
отдельный кран, установленный на магистрали испытательного стола,
весь воздух из магистрали выпускают в атмосферу. После этого до-
пускается понижение давления в уравнительном резервуаре с 5 до
3 кПсм2 не быстрее чем за 60 сек.
Если плотность кольца уравнительного поршня является недоста-
точной, то кольцо необходимо притереть, а при увеличенном зазоре
в замке уменьшить его за счет наплавки. Если же после притирки
кольца пропуск его не уменьшается, то проверяют камеру поршня.
В случае обнаружения в ней овальности ее устраняют и вновь при-
тирают уплотняющее кольцо. После этого испытание повторяют.
Чувствительность уравнительного порш-
н я. Убедившись в плотной пригонке кольца уравнительного поршня,
проверяют его чувствительность к перемещению. Для этого ручку кра-
на машиниста ставят в IV положение (служебное торможение) и
снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,2 кГ/см2, после
чего ручку крана переводят в III положение (перекрышу). При этом
поршень должен приподняться, снизить давление воздуха в магистра-
ли на 0,15—0,25 кПсм2, а затем опуститься вниз и прекратить вы-
пуск воздуха из магистрали в атмосферу.
При дальнейшем понижении давления в уравнительном резервуа-
ре такими же ступенями уравнительный поршень должен каждый раз
подниматься и выпускать воздух из магистрали в атмосферу и после
каждой ступени четко опускаться вниз и прекращать выпуск воздуха.
Если поршень при этих снижениях давлений не будет иметь плав-
ного перемещения, то это указывает на тугость кольца в камере или
на его пропуск. В этом случае кольцо пригоняют и испытание повто-
ряют вновь.
Плотность золотникового питательного
клапана. Золотниковый питательный клапан регулируют на дав-
ление 5 кН см2 при II (поездном) положении ручки крана машинис-
та; установившееся давление в магистрали не должно изменяться
более чем на 0,1 кПсм2 в течение 5 мин.
Чувствительность золотникового пита-
тельного клапана. При снижении давления в магистрали
на 0,15 кПсм2 через отдельный кран на магистральной трубе (с диамет-
ром калиброванного отверстия 1,6 мм) золотниковый питательный кла-
пан должен приходить в действие и восстанавливать первоначальное
давление в магистрали с допускаемым отклонением ±0,1 кПсм2.
Темп разрядки магистрали при служеб-
ном торможении. После всех проведенных испытаний маги-
страль заряжают до 5 кПсм2 и проверяют темп разрядки магистрали
при служебном торможении. Для этого ручку крана машиниста ставят
в IV положение. Падение давления в уравнительном резервуаре с 5
139
до 4 кПсм? должно происходить за 3—4 сек, что будет соответство-
вать истечению воздуха через калиброванное отверстие в зеркале зо-
лотника диаметром 1,8 мм из объема уравнительного резервуара 8,2 л.
После испытания кран машиниста снимают с испытательного стола
и его отростки закрывают деревянными пробками.
РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНА
ЗОЛОТНИКОВОГО ТИПА УСЛ. № 4ВК
После разборки крана его металлические детали и каналы промы-
вают в керосине, детали насухо вытирают, осматривают и измеряют
для определения объема ремонта.
Ремонт крана заключается в основном в притирке рабочих поверх-
ностей золотника и его зеркала. При обнаружении на этих поверхно-
стях рисок, задиров или неровностей их устраняют путем шлифовки
на чугунной плите с применением пасты ГОИ. Шлифуют зеркало зо-
лотника, затем золотник, а после золотник притирают к зеркалу.
Негодные прокладки заменяют новыми. При обнаружении слабой
посадки ручки крана на квадрате стержня необходимо промерить квад-
рат стержня и квадратное отверстие в ручке; при обнаружении откло-
нений в размерах надо восстановить наплавкой те поверхности, которые
имеют выработку. Соединяющий штифт на нижней плоскости стержня
при наличии износа заменяют новым, при этом штифт должен быть
плотно посажен в стержень. Пружины кулачка и стержня при просадке
более чем на 3 мм или потере упругости заменяют новыми.
После ремонта деталей кран собирают, детали смазывают техни-
ческим вазелином или смазкой ЖТКЗ-65.
Собранный кран подвергают испытанию на плотность притирки
и надежность уплотнения соединений прокладками. Для этого отвер-
стие напорного воздухопровода соединяют с источником сжатого возду-
ха, ручку крана ставят в перекрышу и в корпусе крана производят обмы-
ливание атмосферного отверстия и отверстия воздухопровода тормоз-
ного цилиндра. Затем ручку крана перемещают в тормозное положение
и обмыливают атмосферное отверстие.
Образование мыльного пузыря при этих положениях допускается
при условии его удержания в течение не менее 5 сек. При обмыливании
мест соединения корпуса крана, а также по стержню ручки крана обра-
зование мыльных пузырей не допускается.
При испытании проверяют также время наполнения тормозного
цилиндра при тормозном положении ручки крана. С этой целью в кор-
пус крана к каналу тормозного цилиндра присоединяют резервуар
объемом 10 л. Ручку крана ставят в тормозное положение, при этом
резервуар должен наполниться сжатым воздухом до давления 6 кПсм2
за время не более 1 сек (при давлении в сети 7—8 кПсм2).
При постановке крана на локомотив проверяется время наполнения
тормозных цилиндров до давления 3 кГ/см?. Это время должно быть
в пределах 6—10 сек.
140
РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНА УСЛ. № 254
Кран, предназначенный для ремонта (рис. 116), снимают с локомо-
тива, при этом плиту (нижнюю часть), связанную с краном, от воздухо-
проводов не разъединяют. Чтобы отсоединить кран от плиты, необхо-
димо отвернуть четыре нижние гайки и снять кран со шпилек.
После наружной очистки кран разбирают, металлические детали
его промывают в керосине и насухо вытирают, а отверстия и каналы
продувают сжатым воздухом.
После этого все детали крана осматривают и измеряют с целью
определения величин износа и негодных деталей, руководствуясь при
этом данными табл. 32.
Таблица 32
Альбомные и допускаемые размеры для деталей крана
вспомогательного тормоза усл. № 254
	Размеры, мм		
Наименование размера (рис. 116)	Альбомный	Допускаемый при ремонте	Браковочный, подлежащий исправлению или замене
Диаметр поршневой втулки	 Наружный диаметр нижнего поршня: по среднему диаметру диска . по нижнему и верхнему диа- метрам 	 верхнего поршня: по верхнему диаметру .... по нижнему 	 Зазор между диском поршней и те- лом втулки 	 Диаметр отверстия в направляющем диске 	 Диаметр стержня верхнего поршня . Внутренний диаметр седла	 Диаметр направляющей клапана . . Зазор между втулкой и клапаном . . Внутренний диаметр седла переклю- чательного поршня	 Диаметр стержня переключательного клапана 			 Диаметр цилиндра переключательного поршня	 Диаметр калиброванного отверстия в заглушке корпуса 		бо+0’4 ои—0,6 60 0,2- -0,6 58-0,4 ' 60—0,2 —0,6 58... о, 4 0,2—1,0 12+° 12 12—0,12 —0,24 12+0,035 12—0,02 — О.ОТ 0,02-0,105 g+o, 03 8—0,015 —0,055 26+0,28 0,8+° 05	60,7 1,5 11,2 11,2 12,075 11,930 0,02-0,145 8,06 7,94 26,4 0,83	60,9 Более 1,5 11,0 Менее 11,0 12,08 Менее 11,93 Более 0,15 Более 8,06 7,93 26,5 0,85
141
Рис. 116. Кран усл. № 254 вспомогательного тормоза локо-
мотива
142
Порядок разборки крана рекомендуется следующий: ослабляют
винт хомута ручки и ручку снимают; вывинчивают регулировочный
г винт и головку и вынимают сначала кольцо и шайбу, а затем пружину;
вывинчивают пробку и из верхней крышки вынимают атмосферный
клапан вместе с пружиной; вывинчивают ограничительный винт и
вынимают упор вместе с пружиной; отвертывают четыре гайки и сни-
мают верхнюю крышку и прокладку; вынимают пружину и переклю-
чательный поршень; вынимают диск и извлекают верхний и нижний
поршни; снизу корпуса вывертывают упорную шайбу и извлекают
пружину и впускной клапан.
Когда кран будет разобран, надо осмотреть и проверить все детали
и отбраковать те из них, которые вышли за пределы допусков или
имели дефекты.
При износе ленточной резьбы в стакане по ширине на 0,5 мм и
более стакан заменяется. При износе ленточной резьбы в крышке
резьбу проверяют на станке, а затем вытачивают стакан с новой, бо-
лее полной резьбой. Трещину в крышке разрешается заваривать, если
эта трещина не выходит в полость канала. Трещины в корпусе крана
заваривать не разрешается; в этом случае корпус необходимо заменить.
Втулку в корпусе заменяют при ее ослаблении или износе по диа-
метру более 0,9 мм. Новую втулку изготовляют с припуском 2 мм по
внутреннему диаметру для проточки и шлифовки ее до номинального
размера после запрессовки. Наружный диаметр втулки должен быть
на 0,1—0,2 мм больше диаметра посадочного места в корпусе для со-
здания натяга при запрессовке.
Если во втулке при осмотре будут обнаружены риски или оваль-
ность до 0,1 мм, то они устраняются путем шлифовки специальным
стальным кольцом. При большей овальности и рисках, доходящих
до 0,2 мм, втулку необходимо расточить на станке, а затем прошли-
фовать.
Резиновые прокладки и манжеты поршней и клапанов заменяют
новыми при наличии прорывов, разбухания, трещин или при потере
эластичности, а также по истечении трехгодичного срока их работы.
Если на притирочных поверхностях впускного клапана и нижнего
поршня имеются риски, забоины или вмятины, то их следует устранить
шлифовкой специальными зенкерами (рис. 117—119) или проточкой
на станке. После этого клапан притирают к своим посадочным местам
(рис. 120) так, чтобы притирочная фаска была шириной не более
0,5—о.об мм. При наличии зазоров между направляющими клапанов
и телом втулки более указанных в таблице заменяют деталь, имею-
щую износ.
Диаметр калиброванного отверстия 0,8 мм проверяют калибром.
При увеличении диаметра отверстия более чем на 0,05 мм втулку вы-
прессовывают. Новая втулка запрессовывается с натягом 0,05—0,1 мм,
и в ней просверливается отверстие диаметром 0,8 мм.
^Регулировочную пружину с изломами, потерей упругости или осад-
кой более 3 мм заменяют. По этим же признакам заменяют и другие
пружины, находящиеся в кране, с той разницей, что осадка этих пру-
143
Рис. 117. Зенкер для торцовки седла впускного клапана:
1—зенкер; 2 — направляющая; 3 — седло
жин более 2 мм не допускается. При проверке пружин у крана усл.
№ 254 можно руководствоваться основными размерами, приведен-
ными в табл. 33.
Впускной клапан заменяют при наличии износа уплотнительных
поверхностей. В случае пропуска воздуха уплотнительным клапаном
Таблица 33
Характеристика пружин крана усл. № 254
Место установки пружин	1 "	 | Кз чертежа	; Сортамент проволоки 1	Число витков		Высота пружин, мм		Наружный диаметр, мм	Диаметр проволо- ки, мм	Шаг, мм
			рабочее	общее	В свобод-! ном со- 1 стоянии I	предель- ная			
Переключательный поршень		254-14	1П-1	7	9,5	29±2;°	25	11	14-0,03 £ — 0,02	3,90
Выпускной клапан	254-25	2П-1	4	5,5-	23+Р5	21	17	о 4-0,05 z п П	5,00
Головка крана . .	254-31	5.5П-1	5,5	6,0 7,5—	5б+?1	53	29 о,5	к к4-0,08 0 03	8,66
Впускной клапан .	254-11	1Б-1	5	8,0 7	1й+ 1,5 1О—1,0	16	9+0,2	1 о+°,°3 1	0,02	3,30
Ручка клапана . .	334-17	12П-1	20	22	43+1’0	41	7—0,36	1,2	2,60
Примечание,
пускается до 0,5 льи.
Неперпендикуляркость
торца пружины к ее образующей до-
144
Рис. 118. Зенкер для проверки притирки седла впускного клапана:
1 —зенкер; 2 — направляющая; 3 — седло
Рис. 119. Зенкер для проверки
1 — зенкер; 2 — выпускной клапан
седла выпускного клапана;
6 Зак. 1324
145
Рис. 120. .Приспособление для
притирки впускного клапана
необходимо произвести совместную притирку уплотнительных поверх,-
ностей клапана, втулки и хвостовика поршня.
При износе хвостовика нижнего поршня до диаметра менее 11,9 мм
поршень заменяют новым. Верхний поршень заменяют при износе
хвостовика до диаметра менее 11 мм. Износ или выработку хвостовика
поршня более 0,15 мм устраняют с проверкой на станке, при этом вы-
держивают градации на диаметр через 0,3 мм.
Овальность отверстия в крышке под упор допускается не более
0,5 мм, а увеличение отверстия — не более 3 мм. При зазоре между
крышкой и упором более 0,7 мм упор заменяют.
После ремонта и замены дефектных деталей кран собирают в по-
рядке, обратном его разборке. При сборке необходимо проверить
величины: открытия впускного клапана, которая должна быть не
менее 2 мм; открытия атмосферного клапана, которая должна быть не
менее 3 мм; выхода стержня отключательного клапана из седла,
которая должна быть в пределах 4,0—
4,5 мм; выхода хвостовика клапана из
втулки в корпусе крышки, которая дол-
жна быть не менее 2 мм; зазора между
направляющими стержнями клапанов,
которая должна быть не более указан-
ной в табл. 32 или на чертеже.
На металлические детали перед их
постановкой должен наноситься тонкий
слой смазки ЖТКЗ-65.
После сборки кран усл. № 254 испы-
тывают на стенде (см. рис. 1).
Установив кран на испытательный
стенд, пружину стакана регулируют на
поддержание давления в тормозном ци-
линдре 3,8—4,0 кПсм2; ручку крана
переводят в поездное положение и про-
изводят следующие проверки.
Проверка плотности со-
единений. ' Места соединений об-
мыливают мыльным раствором. Пропуск
воздуха в соединениях не допускается.
В нижнем атмосферном отверстии до-
пускается образование мыльного пузы-
ря, удерживающегося в течение не ме-
нее 5 сек (при отключенном тормозном
цилиндре).
Проверка плотности при-
тирки клапана на атмо-
сферном отверстии и ниж-
него поршня. При поездном по-
ложении ручки крана усл. № 254 про-
изводят полное торможение краном ма-
146
шиниста. Затем обмыливают верхнее атмосферное отверстие. Допу-
скается образование мыльного пузыря, удерживающегося в течение
не менее 10 сек.
Проверка плотности отключательного
клапана. Ручку крана усл. № 254 переводят в тормозное положе-
ние при заторможенном автоматическом тормозе и производят обмы-
ливание упора и его отверстий. Допускается образование мыльного
пузыря, удерживающегося в течение не менее 10 сек.
Проверка работы крана на торможение
и отпуск. Ручку крана переводят из поездного положения пооче-
редно в тормозные положения, при этом давление в тормозном цилинд-
ре должно устанавливаться при первой ступени в пределах 1,0—
1,3 кПсм2, при второй — 1,7—2,0 кПсм2, при третьей — 2,7—3,0
кПсм2 и в крайнем тормозном положении (ручка до упора) — 3,8
—4,0 кПсм2.
При переводе ручки крана из поездного положения на 15—20°
в сторону первой ступени торможения давления в тормозном цилиндре
не должно быть.
При торможении и отпуске краном машиниста автоматического
тормоза кран усл. № 254 (при поездном положении) должен повышать
и понижать давление в тормозном цилиндре соответственно работе
воздухораспределителя.
После отпуска автоматического тормоза и возврата ручки крана
вспомогательного тормоза в поездное положение производят полное
торможение, а затем перемещают ручку крана усл. № 254 по часовой
стрелке и производят отпуск ступенями, при этом давления в тормоз-
ном цилиндре должны устанавливаться соответственно указанным
выше ступеням торможения.
При нахождении ручки крана усл. №254 в поездном положении
производят ступень торможения автоматическим тормозом. Когда
давление в тормозном цилиндре установится, ручку крана, усл. № 254
переводят в первое отпускное положение до полного опоражнивания
тормозного цилиндра. После перевода ручки в поездное положение
накапливания давления в тормозном цилиндре не должно быть в
течение не менее 2 мин.
Проверка времени торможения и отпуска.
Время наполнения тормозного цилиндра до давления 3 кПсм2 при
переводе ручки крана вспомогательного тормоза из поездного в край-
нее тормозное положение должно быть не более 4 сек. С момента пере-
вода ручки крана из тормозного в поездное положение снижение дав-
ления с 3,5 до 0,5 кПсм2 в тормозном цилиндре должно происходить за
время не более 13 сек.
При заторможенном автоматическом тормозе с момента перевода
ручки крана вспомогательного тормоза из поездного в отпускное поло-
жение снижение давления с 3,5 до 0,4 кПсм2 в тормозном цилиндре
также должно происходить за время не более 13 сек.
При работе автоматического тормоза время повышения и пониже-
ния давления в тормозном цилиндре не должно увеличиваться более
6*	147
чем на 5 сек от времени, установленного техническими условиями на
воздухораспределитель.
Проверка чувствительности крана. При соз-
дании искусственной утечки из тормозного цилиндра через отверстие
диаметром 2 жж во всех тормозных положениях ручки кран усл. №254
должен поддерживать давление в тормозном цилиндре, не допуская
падения более чем на 0,3 кПсм2.
После ступени или полного торможения автоматическим тормозом
и создания искусственной утечки из тормозного цилиндра через отвер-
стие диаметром 2 жж кран усл. № 254 должен поддерживать давление
в тормозном цилиндре с колебанием не более 0,3 кПсм2.
После полного торможения автоматическим тормозом кран усл.
№ 254 вспомогательного тормоза должен обеспечивать ступени отпус-
ка величиной не более 0,6 кПсм2 постановкой ручки в I (отпускное) с
возвратом во II (поездное) положение.
Проверка действия буфера. После постановки руч-
ки крана вспомогательного тормоза в I отпускное положение и ос-
вобождения её от усилия руки ручка должна автоматически возвра-
щаться во II поездное положение. При заторможенном автоматичес-
ком тормозе и удержании ручки крана вспомогательного тормоза
в I отпускном положении должен происходить выпуск воздуха из
тормозных цилиндров (отпуск локомотивного тормоза).
5.	Ремонт воздухораспределителей
РЕМОНТ ТРОЙНЫХ КЛАПАНОВ
ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ № 5 И СКОРОДЕЙСТВУЮЩЕГО
Снятые тройные клапаны (рис. 121 и 122) с локомотива для ремон-
та транспортируют в специальное помещение автоматного цеха и пере-
дают на контрольный пункт автотормозов вагонного участка, где эти
приборы после очистки разбирают. Металлические детали промывают
керосином, а каналы и отверстия продувают сжатым воздухом. Затем
детали насухо вытирают, осматривают и после этого выявляют общий
объем ремонта.
Все негодные кожаные прокладки заменяют новыми. Если про-
кладки по своему состоянию признаются годными, то их подвергают
дожировке.
Размеры пружин скородействующего тройного клапана при про-
верке должны соответствовать данным, приведенным в табл. -34.
При выходе пружин за пределы допусков (табл. 34), а также при
изломах витков пружины заменяют новыми.
Особенно тщательно необходимо проверять состояние втулки маги-
стрального поршня и уплотняющего кольца, так как их дефекты рез-
ко понижают чувствительность
тройного клапана к торможе-
нию и отпуску.
При наличии рисок, овально-
сти или задиров более 0,04 мм и
конусности более 0,06 мм во
втулке магистрального поршня
втулку' шлифуют или растачи-
вают. Наибольшая величина
расточки втулки по диаметру
допускается не более 2 мм.
Большие величины износа
устраняют цилиндрической раз-
верткой (рис. 123) или на то-
карных станках с применением
различных приспособлений. Од-
но из таких приспособлений
показано на рис. 124.
Расточку втулок производят
по градациям, приведенным в
табл. 35. После расточки втулки
к ней изготовляют новое уплот-
Рис. 121. Тройной клапан № 5
149
0,01
0.05
150
Таблица 34
Размеры пружин скородействующего тройного клапана
Наименование пружины	Материал	Высота в свобод- ном со- стоянии, мм	Наружный диаметр пружины, м.	Диаметр проволоки, мм	Число витков	Допуска- емая высо- та пружи- ны после ремонта, мм
Пружина упорного стержня		Бронза	82,5±«’J	16,0	2,00	12+2 спиленных	79,5
Пружина нижнего ускорительного кла- пана (новая) ....	Спецсталь	38—1,0	50,8	3,50	2,5+2 спиленных	35,0
То же старая . . .	»	38— 1, о	50,8	3,75	4	35,0
Пружина верхнего ускорительного кла- пана 	'	»	45—0,62	13,5	2,00	9+2 спиленных	42,5
Пружина пробки . *>	»	28—1,0	20,6	4,00	3+2 спиленных	25,0
нительное кольцо. При этом зазор в замке кольца магистрального
поршня, вставленного в среднюю часть втулки, должен быть не более
0,1 и не менее 0,01 мм. Кольцо пригоняется плотно как по втулке,
так и по ручью магистрального поршня и должно перемещаться
в ручье свободно, без заеданий. Своей рабочей поверхностью кольцо
должно полностью прилегать к втулке. Допуски и градации на ре-
монт кольца магистрального поршня приведены в табл. 36.
Необходимо также проверять перпендикулярность хвостовика по
отношению к поршню, так как при изгибе хвостовика на величину
более 1 мм клапан поршня не будет прилегать к своему седлу. Проверку
производят на специальном приспособлении (рис. 125). При обнару-
жении изгиба хвостовика более 1,0 мм его нужно выправить.
Рис. 124. Приспособ-
ление для расточки
втулки магистраль-
ного поршня на станке:
/—конусная втулка; 2—
гайка; 3 — планшайба;
4 — противовес; 5 — па-
лец; 6 — корпус трой-
ного клапана; 7 —ось;
8 — резец
151
Таблица 35
СП

Градационные размеры для ремонта втулки магистрального поршня скородействующего тройного клапана
Наименование размера	Чертеж- ный раз- мер повой детали, мм	Градации, мм						Примечание
		I	II	Ш	IV	V	VI	
Внутренний диаметр Внутренний	диаметр втулки после расточки или развертки с последующей притиркой Наружный диаметр колец после притирки	89,О+°’05 89,0_ О1оз	89,2+О,о5 89,2—о,оз	89,4+0+5 89,4-о,оз	89, б+°’05 89,6_доз	89,8+0,05 89,8—0 0з	90,0+0'05 90,0—ооз	90,5+0+5 90,5—0.03	Овальность и конус- ность в пределах 0,005 мм При диаметре 91 мм втулка бракуется и за- меняется новой
Таблица 36
Допуски н градации на ремонт кольца магистрального поршня
Наименовг	ние обрабатываемых мест	Условный № прибора	Чертежный раз- мер новой детали, мм	I	Градации, мм		IV	Браковочный размер, мм
					11	III		
Ширина	ручья поршня ....	216—219	2,8+° ’02 + 0, 02*	2,85+°>05	2 9+0'05	2,95+°+5	3,о+0’05 +0,05	Более 3,05
Ширина	кольца 		216—219	2,8+°’°5	—	—	—	3,о+о,об	По зазору в ручье
Ширина	ручья поршня ....	320	о к-}-0,05 Д-0,05*	2,55+0+5	2,6'1-0,05	2,65+0,05	2 j+o,0o + 0,05	Более 2,75
Ширина	кольца 		320	2,5+°’08	—	—	—	2 7+0,08	По зазору в ручье
* Кольца по ширине поставляются одного размера (для запасных частей); при изготовлении колец на месте ширина'кольца по
ручью должна быть с припуском на обработку 0,05 0,01 мм .
Состояние золотника и его зеркала во втулке проверяют лекальными
линейками и лопатками.
При наличии рисок или выработанных мест в золотнике и его зер-
кале последние выводят шлифовальными камнями и абразивными брус-
ками, размеры которых приведены в табл. 37. Затем рабочие поверх-
ности деталей пришлифовывают различными пастами по месту.
После пригонки золотника к зеркалу у тройных клапанов прове-
ряют свободный ход золотника в рамке магистрального поршня, ко-
торый должен быть в пределах 4,0—5,5 мм.
При большем зазоре разрешается поставить удлиненный уравни-
тельный клапан.
Уравнительный стержень и ускорительный клапан притирают к
своим седлам, а переключательную пробку — ко втулке. Сорванную,
а также забитую резьбу на деталях исправляют. Деталь заменяют
из-за дефектов резьбы в том случае, если резьба не может быть вос-
становлена способами, практикуемыми в мастерских или депо.
После пригонки всех деталей тройных клапанов калиброванные
отверстия и канавки продувают сжатым воздухом, а затем их промеряют
соответствующими калибрами (табл. 38 и 39).
Если при проверке калиброванных отверстий и канавок обнару-
жится, что размер их не соответствует установленному, то разрешается
восстановить размеры канавок и отверстий до альбомных путем за-
плавки их оловом и новым сверлением отверстия необходимого диа-
метра или фрезеровки канавки.
При ремонте ускорителя скородействующего тройного клапана не-
обходимо проверить состояние втулки и при наличии овальности или
задиров более 0,06 мм устранить их; после этого кольцо поршня при-
гоняют к втулке так, чтобы зазор в замке кольца был не более 0,1 и
не менее 0,01 мм. Затем проверяют состояние кожаного уплотнения
верхнего клапана и при негодности его заменяют.
Нижний клапан при обнаружении пропуска или рисок необходимо
притереть к своему седлу.
После ремонта и пригонки всех деталей тройного клапана их сма-
зывают смазкой ЖТКЗ-65, собирают в узлы и испытывают.
Рис. 125. Приспособ-
ление для определе-
ния износа диска пор-
шня, поверхности тор-
цового клапана и изог-
нутости хвостовика:
/ —маховик: 2~ план-
шайба; 3 — поршень; 4—
ножка индикатора; 5 —
инд икатор
бВ За
1324
153
Таблица 37
Размеры шлифовальных брусков и камней для тормозных приборов
Наименование приборов	Наименование мест обработки деталей	Размеры, мм
Воздухораспределители М-320 и MT3-135	Зеркало втулки магистрального золотника	9x9x80
Тройные клапаны:	Зеркало втулки главного золот- ника Верхнее лицо главного золот- ника	23x23x200 19Х19Х 150
усл. № 216 и 217	Зеркало вт-улки золотника	20x20x200
усл. ЛЬ 218 и 219 усл. № 256, 257 и 258 .	То же »	28x28x200 14Х 14Х 120
Кран машиниста усл. Ns 334	Зеркало золотника	50x80x250
Золотниковый питательный клапан	Зеркало втулки золотника	14X14X120
Таблица 38
Размеры калиброванных отверстий в тройных клапавах
Условный номер тройного клапана	Диаметр тормозного цилиндра	Диаметр отверстия, мм	
		в магистральной и золотниковой втулках	в штуцере тормозного цилиндра
255	10" (вертикальный)	2,о+°,°6	2,0
256	13" (вертикальный)	2,5+°’0G	2,5
257	14" (горизонтальный)	3,0+°’°е	3,0
258	2x13" (вертикальный)	3,5+о.ов	3,5
Таблица 39
Размеры калиброванных отверстий в скородействующих тройных клапанах
Условный номер (клей- мо) тройного клапана	Диаметр тормозного цилиндра	Диаметр отверстий, мм		Диаметр отвер- стий во втулках главного поршня и золотника, мм	Окраска фланца корпуса
		в ускоритель- ном поршне	в атмосфер - -ной пробке		
216	8"	1,6	3,0	1,8±0,06	Желтая
217	10"	1,9	4,0	2,3±0,06	Черная
218	12"	2,2	4,7	1,8±0,06 (два)	Красная
219	14"	2,5	5,5	2,0 + 0,06 (Два)	Зеленая
154
ИСПЫТАНИЕ ТРОЙНЫХ КЛАПАНОВ И ИХ УЗЛОВ
Магистральный поршень с надетым уплотняющим кольцом смазы*
вают слегка смазкой ЖТКЗ-65, вставляют в магистральную втулку и
прогоняют по ней несколько раз; при этом лишнюю смазку, образовав-
шуюся на торце втулки, снимают.
Корпус со вставленным магистральным поршнем устанавливают на
приспособление и проверяют плотность кольца магистрального порш-
ня. Эта проверка производится в трех положениях поршня, устанав-
ливаемого поочередно в отпускное крайнее положение, но с перекры-
тым питательным отверстием, в среднее положение и крайнее тормоз-
ное положение на расстоянии 3 мм от кожаной прокладки.
Если утечка воздуха из резервуара объемом 8 л при зарядном давле-
нии 5 кПсм2 в каждом из трех положений не превышает 1 кПсм2 в
течение 70 сек, то плотность кольца считается удовлетворительной.
Фиксация поршня в этих положениях производится при помощи уста-
новочного винта и заглушки. После этого корпус снимают с испыта-
тельной установки, поршень передвигают в крайнее отпускное поло-
жение и на хвостовик поршня навинчивают динамометр, который
«натягивают» на себя. По мере возрастания усилия до 4,5 кГ магист-
ральный поршень с золотником должен равномерно перемещаться к
другому концу втулки без заеданий.
При положительном результате испытания поршень вынимают, на-
девают уравнительный клапан, золотник смазывают смазкой ЖТКЗ-65
и вставляют в корпус тройного клапана. Правильность открытия атмо-
сферного и питательного отверстий проверяют на приспособлении
(рис. 126), для чего винт вывертывают до отказа и впускают воздух
под давлением 1,5 кПсм2 в запасной резервуар. Под этим давлением
магистральный поршень должен переместиться до упора в винт и со-
общить запасной резервуар с тормозным цилиндром. Затем вращением
винта перемещают магистральный поршень
отпуска и наблюдают, откуда сначала бу-
дет выходить воздух — через питательное
отверстие во втулке магистрального пор-
шня или через атмосферное отверстие в
корпусе. Если воздух выходит сначала че-
рез питательное отверстие, а через атмо-
сферное отверстие в корпусе не выходит,
то такой тройной клапан бракуется. В этом
случае необходимо-, проверить величину хо-
лостого хода золотника в рамке, которая
должна быть в пределах 4,0—5,5 мм (см.
рис. 122). При большей величине холосто-
го хода необходимо уравнительный стер-
жень заменить. Если длина стержня соот-
ветствует чертежному размеру, то необхо-
димо увеличить длину атмосферной выем-
ки, но не более чем на 2 мм (рис. 127).
6В*	155
с золотником в сторону
Рис. 126. Приспособление
для проверки открытия атмо-
сферного и питательного
отверстий
Затем приступают к проверке плотности притирки переключательной
пробки. Для этого нижнюю часть корпуса тройного клапана устанав-
ливают на специальное приспособление, на отросток магистральной
трубы навертывают гайку с отверстием диаметром 6 мм, открывают
разобщительный кран на магистрали и воздух под давлением 5,5—
6,0 кПсм? впускают в нижнюю часть тройного клапана.
Затем переключательную пробку устанавливают последовательно
в положение выключенного тормоза и включенного тормоза без уско-
рителя. При этом снимают ручку пробки и обмыливают торец втулки
и переключательной пробки со стороны ручки, а также отверстие в
заглушке на магистральном отростке. Образование мыльных пузырей
в торце между втулкой и пробкой не допускается. Образование мыль-
ных пузырей на отверстии в заглушке допускается при условии, что
пузырь должен удерживаться в течение не менее 10 сек.
При неудовлетворительном результате испытания пробку вторично
притирают с последующей проверкой.
После проверок детали тройных клапанов смазывают слегка смаз-
кой ЖТКЗ-65 и собирают. По окончании сборки тройной клапан испы-
тывают на испытательном столе, где производятся следующие проверки.
Плотность золотника и верхнего ускори-
тельного клапана в отпущенном состоянии
(при зарядном давлении в магистрали и запасном резервуаре 5 кПсм?)
и заторможенном состоянии прибора (при пол-
ном давлении в тормозном цилиндре). В этих положениях обмылива-
ется атмосферное отверстие тройного клапана. Допускается образова-
ние мыльного пузыря, который должен удерживаться на атмосферном
отверстии в течение не менее 5 сек, а по спирометру допускается утеч-
ка не более 10 см3 за 15 сек.
Плотность кольца магистрального порш-
ня и нижнего ускорительного клапана. Про-
изводят экстренное торможение с выпуском из магистрали всего воз-
духа, при этом давление воздуха в запасном резервуаре и тормозном
цилиндре должно уравняться и не снижаться более чем на 0,1 кПсм2
в течение 3 мин.
Определение времени зарядки запасного
резервуара. Наполнение запасного резервуара от нуля до
давления 4,8 кГ/см2 при давлении в магистрали 5—5,2 кПсм? должно
произойти за 60—90 сек. При этих испытаниях объемы запасных ре-
Рис. 127. Золотники тройных клапанов:
а — усл. № 216 и 217; б — усл. № 218 и 219
156
зервуаров должны соответствовать определенному условному номеру
тройного клапана.
Проверка чувствительности магистраль-
ного поршня. Давление в магистрали снижают с 5 до4,7/сГ/с.и2
темпом 1 кГ/см2 за 30 сек, при этом тройной клапан должен произвести
торможение, а при последующем повышении давления на 0,2 кПсм2
должен отпустить.
При открытии на магистрали крана с отверстием 5,5 мм.тройной
клапан должен произвести экстренное торможение, при котором уста-
навливается повышенное давление в тормозном цилиндре (примерно
на 10% выше давления при полном служебном торможении).
При понижении давления в магистрали с 5 до 4 кПсм? в течение
2—2,5 мин через калиброванные отверстия (табл. 40), установленные
для каждого тройного клапана, клапан не должен приходить в дейст-
вие (мягкость тормоза).
Таблица 40
Диаметр калиброванных отверстий для проверки
чувствительности торможения и отпуска
Условный номер тройного клапана	Диаметр d, мм, калиброванных отверстий при проверке,		
	мягкости тормоза (темп 1 кГ/см2 в 2 мин)	чувствительности тормоза (темп 1 кТ/см2 в 30 сек)	чувствительности отпуска
255,216	0,7	1,5	0,6
256,217	0,8	1,6	0,6
257,218	1,0	1,7	0,6
258,219	1,1	1,9	0,6
Примечание, d — диаметр отверстия в корпусе краника, установленного
на магистральной трубе испытательного стола.
В этой же таблице приведены диаметры калиброванных отверстий
для проверки чувствительности торможения и отпуска.
Чувствительность отпуска проверяют на испы-
тательном столе, к которому дополнительно присоединяют резервуар
объемом Юл, а на запасном резервуаре устанавливают кран 3 (рис. 128).
После зарядки системы до давления 5 кПсм2 производят полное слу-
жебное торможение с разрядкой магистрали до 3,8 кПсм2, а затем после
выравнивания давления в магистрали, запасном резервуаре и тормоз-
ном цилиндре перекрывают кран 1, расположенный на магистрали перед
дополнительным резервуаром 2 объемом 10 л, и открывают кран 3
на запасном резервуаре. Кран 3 должен иметь калиброванное отверстие
диаметром 0,7 мм для испытания тройных клапанов усл. №216, 217,
255, 256 и диаметром 1 мм — для испытания тройных . клапанов
усл. № 218, 219, 257, 258.
Тройной клапан считается годным, если отпуск тормоза произой-
дет не более чем за 18 сек с момента открытия крана 3.
157
Плотность уравнительного стержня. При
зарядном давлении в магистрали и запасном резервуаре 5 кПсм2 и при
ходе поршня тормозного цилиндра 150 мм производят снижение дав-
ления в магистрали на 0,4 кПсм\ Полученное при этом давление в
тормозном цилиндре не должно повышаться более чем на 0,2 кПсм2 в
1 мин при достаточной плотности поршня тормозного цилиндра,
обеспечивающего падение давления в тормозном цилиндре не более
0,1 кПсм2 в 3 мин.
Время торможения и отпуска. При понижении
давления в магистрали с 5 до 3,5 кПсм2 (темпом служебного торможе-
ния) время наполнения 10" тормозного цилиндра при ходе поршня
150 мм до давления 3,5 кПсм?, а также время отпуска с 3,5 до 0,4 кПсм2
при повышении давления в магистрали до 5 кПсм? указано в табл. 41.
Для тройного клапана экстренного торможения № 5 время торможе-
ния и отпуска установлено при экстренной разрядке магистрали. При
этом каждому условному номеру тройного клапана должен соответст-
вовать определенный объем запасного резервуара.
Таблица 41
Время торможения и отпуска для тройных клапанов
Наименование тройного клапана	Время, сек	
	наполнения	опоражнивания
Тройной клапан экстренного торможения № 5, соответствующий: 10" тормозному цилиндру! 12"	»	»	/		  •	6—8	7—10
13" двум тормозным цилиндрам 		6—8	Не более 14
Скородействующий тройной клапан, соответст- вующий 10"; 12" и 14" тормозным цилиндрам	5—7	6—8
Работа ускорителя. После зарядки тормоза до давления
5 кПсм2 переключательную пробку скородействующего тройного кла-
пана ставят в положение выключения прибора, понижают давление в
Рис. 128. Приспособление для испытания тройных клапанов на чувстшт-
гелыюсть отпуска
158
магистрали на 0,6 кПсм? и ставят ручку крана машиниста в положение
перекрыши. После этого включают тройной клапан путем быстрого
перемещения ручки переключательной пробки в положение работы
тройного клапана с ускорителем. Ускоритель должен сработать и вы-
звать падение давления в магистрали ниже 4,4 кГ/см2 с нарастанием
давления в тормозном цилиндре.
После всех этих испытаний фланец тройного клапана окрашивают
в соответствующий цвет, установленный для тройных клапанов, и
пломбируют с постановкой металлической бирки под гайку болта крыш-
ки. Бирку изготовляют под штампом с оттиском номера, присвоен-
ного контрольному пункту. На оборотной стороне бирки выбивают
дату и место ремонта.
РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 292-001
Воздухораспределитель обмывают в специальных установках, вы-
тирают салфетками, а затем разбирают. Все металлические детали про-
мывают в обезвоженном керосине, насухо вытирают, осматривают и
обмеряют для выявления дефектов и установления объема их ремонта.
Кроме того, каналы и отверстия в корпусе и деталях прочищают и
продувают сжатым воздухом. Кожаные изделия очищают, после чего
годные изделия дожировывают, а негодные заменяют новыми. Рези-
новые изделия с просроченным сроком годности, а также имеющие
прорывы или потерю эластичности заменяют новыми.
Необходимо проверить номинальные размеры пружин (табл. 42).
При уменьшении высоты пружин более чем на 3 мм они заменяются
новыми.
Таблица 42
Размеры пружин воздухораспределителя усл. № 292-001
Пружина	Усл. № пружины	Размеры, мм			Число рабо- 1 чих витков	Жесткость, кГ/мм
		Высота в свобод- ном со- стоянии	i Наруж- ный диа- метр	Диаметр | проволо- ки		
Упорного стержня		216-1414	78	16	1,8	16	0,230
Отсекательного золотника . .	135-01-10	16	6,8	0,8	5	0,516
Переключательной пробки . .	135-02-04	22	13	2	4,5	2,93
Переднего буфера 		292-155	17	21,3	1,8	2,5	0,55
Ускорительного поршня . . . Клапана экстренного торможе-	292-159	65	29	3,0	7	0,62
НИЯ 				292-160	14	8	1,0	4,5	0,65
При осмотре и обмере деталей можно руководствоваться размерами,
приведенными в табл. 43. Внутренний диаметр втулки магистрального
поршня проверяют индикатором для выявления овальности и конусно-
сти. При обнаружении овальности более 0,04 мм или конусности бо-
лее 0,06 мм, а также при наличии задиров втулку необходимо расточить
(табл. 44) и отшлифовать.
159
Рис. 129. Воздухораспределитель усл. № 292-001
Таблица 43
Альбомные и допускаемые размеры деталей воздухораспределителя
усл. № 292-001
№ на	к рис. 129 1	Наименование размеров	Размеры, мм		
		Альбомный	Допускаемый	Браковочный
1	Внутренний диаметр втулки маги- стрального поршня 		88.9+0’07	90,25	90,50
2	Диаметр магистрального поршня .	88>7_0,120	88,4	Менее 88,3
3	Диаметр калиброванного отвер- стия в торце поршня 		— 0,235 2+о,об	2,13	2,15
4	Диаметр калиброванных отверстий во втулке магистрального поршня	1,25+o.os	1,33	1,35
5	Расстояние от фланца корпуса до торца хвостовика магистрального поршня в крайнем отпускном поло- жении	’9+2Д9	18—19,75	Менее 18,
6	Расстояние от фланца корпуса до диска магистрального поршня . . .	24+0.29	24,5	более 20 25
7	Величина заходной фаски втулки	5+о,з	5,7	6
8	Расстояние от фланца до начала задней фаски втулки 		30,5±0,14	30,3	30
9	Толщина магистрального поршня	15—0, 12	14,8	14,5
10	Расстояние от магистрального поршня до главного золотника . . .	34„о, 17	33,7	33,5
И	Расстояние от отсекательного зо- лотника 		68—0,2	65,7	65,5
12	То же до упора хвостовика порш- ня 		 		Ю6,5_046	106,0	105,7
13	Зазор между хвостовиком поршня и главным золотником 		7+0.4	6,6—7,7	Менее 6,5,
14	Толщина хвостовика поршня в месте установки отсекательного зо- лотника 		Ю—0,58	9,4	более 8 Более 10
15	Ширина ручья в поршне		2,8+0,02	2,75	2,85
16	Расстояние от фланца до торца золотниковой втулки		39+0,17	39,3	39,5
17	Расстояние от зеркала до верха золотниковой втулки 		41+0.5	42,0	42,5
18	Гнездо в хвостовике поршня для отсекательного золотника 		18+0,12	—	Зазор золот-
19	Расстояние между стаканом буфе- ра и торцом золотниковой втулки	2,5	1,5	ника не ме- нее 0,1 и не более 0,3 Менее 0,5
20	Диаметр втулки ускорительного поршня		бо+о.ое	—	Зазор между
				втулкой и поршнем не менее 0,095 и не более 1,0
161
Продолжение
еч		Размеры, мм		
	Наименование размеров			
1 № i рис		Альбомный	Допускаемый	Браковочный
21	Диаметр ускорительного поршня .	60—0,095	—	—
22 23	Внутренний диаметр направляю- щей поршня	 Наружный диаметр направляющего	—0,195 38,5+°’34	—	Зазор не менее 0,5 ине более 1,5
	хвостовика поршня . . 			38,0_0,34	—	
24	Внутренний диаметр седла клапа- на 		25+0,28		Зазор не
25	Наружный диаметр направляюще-			менее 0,07
	го хвостовика клапана 		25—0,07	—	1,0
26	Размер гнезда в поршне для го-	—0,21		
	ловки клапана 		7,5+°’2	7,8	8,0
27	Холостой ход ускорительного поршня		24-П8 z— 1,39	0,61—3,8	—
28	Ход ускорительного поршня при экстренном торможении		о4~2,13 у—4,56	4,44—11,13	——
29	Диаметр калиброванного отверстия во втулке ускорительного поршня	0,8+0,03	0,87	0,9
30	Подъем клапана при экстренном торможении		74-3,22 '—3,84	Не менее 3	Менее 3,0
В случае расточки втулки и получения ее диаметра более 90,5 мм
втулку заменяют. После запрессовки новой втулки в корпус ее раста-
чивают и шлифуют под альбомный размер 88,9+°'07 мм. В соответст-
вии с этим размером подбирают диаметр поршня и поршневое кольцо.
При этом зазор между телом поршня и втулкой должен быть не менее
0,5 мм и не более 1 мм. Зазор в замке у кольца, вставленного во втулку
магистрального поршня, должен быть у нового не более 0,4 мм и у
старого не более 1,5 мм.
Кольцо плотно пригоняют к втулке и ручью магистрального порш-
ня. Рабочая поверхность кольца должна полностью прилегать к
рабочей поверхности втулки, а кольцо свободно, без заеданий пере-
мещаться в ручье поршня. Торец поршня притирают к золотниковой
втулке. Затем проверяют калиброванные отверстия в поршне и его
втулке (см. табл. 43).
Таблица 44
Градационные размеры расточки втулки магистрального поршня
Наименование детали	Размеры, мм						
	Альбомный	Градационные					Брако- вочный
		I	II	III	IV	V	
Втулка магистрального поршня 		88,9+0-07	89,25	89,50	89,75	90,0	90,25	Более 90,5
Примечание. Допуск к каждому градационному р азмеру 4-0,0 7 м.ц
162
Рис. 130. Переключательный кран
Риски и местные износы на рабочих поверхностях золотников и
втулок выводят абразивными брусками с последующей доводкой, а
затем притирают пастами золотники к своим зеркалам. При отсутст-
вии рисок и местных износов детали притирают по месту.
Втулку ускорительного поршня также проверяют индикатором.
При наличии в ней овальности более 0,05 мм она растачивается, а
затем притирается. Кольцо поршня притирают ко втулке. Резиновые
уплотнения клапанов при наличии дефектов заменяют новыми.
После разборки переключательного крана (рис. 130) его пробку и
втулку при наличии незначительных рисок или месте признаками про-
пуска притирают друг к другу при помощи паст до устранения дефек-
тов. Затем очищают, продувают и проверяют калибрами отверстия в
пробке, диаметр которых указан в табл. 45.
Более глубокие риски на рабочих поверхностях пробки и втулки
устраняют проточкой на станке так, чтобы после притирки полностью
обеспечивалось совпадение отверстий пробки с соответствующими от-
Таблица 45
Диаметр отверстий в пробке переключательного крана
№ отверстия (рис. 130)	Диаметр, мм			
	Альбомный	Допускаемый при выпуске из ремонта		Браковочный
		заводского	деповского	
1	5,5	5,5	5,55	5,6
2	6,0	6,0	6,05	6,15
3	7,0	7,0	7,05	7,15
4	2,5	2,5	2,55	2,6
5	3,0	3,0	3,05	3,1
6	2,5	2,5	2,55	2,6
7	2,5	2,5	2 55	2,6
8	6,0	6,0	6,05	6,15
163
вер стиями втулки при различных режимах переключения. Все
сетки на каналах очищают и продувают. Сетки с прорванной прово-
локой заменяют новыми, изготовленными по ГОСТ 3584—53.
Отремонтированные рабочие поверхности деталей воздухораспре-
делителя усл. № 292-001 смазывают смазкой ЖТКЗ-65, а затем
собирают в узлы, которые испытывают и проверяют.
ИСПЫТАНИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 292-001
Проверка плотности кольца магистраль-
ного поршня, собранного с золотником. Пор-
шень устанавливают поочередно в трех положениях: в отпускном,
при котором три отверстия во втулке должны быть перекрыты, в
среднем и в крайнем тормозном на расстоянии 3 мм от торца магистраль-
ной втулки. Если падение давления воздуха за счет перетекания через
кольцо в каждом из этих трех положений не превышает 1 кПсм2
(с 5 до 4 кПсм1) за время 70 сек, то плотность поршня считается доста-
точной. После этого давление снижают до нуля и поршень динамомет-
ром начинают перемещать из тормозного в отпускное положение. Это
перемещение должно происходить без заедания под усилием 4,5 кГ.
Проверка плотности переключательной
пробки. Производят обмыливание мест между корпусом и втулкой
при снятой ручке и между втулкой и пробкой. Пропуск воздуха между
корпусом и втулкой не допускается, а между втулкой и пробкой допу-
скается образование мыльного пузыря, удерживающегося не менее
10 сек.
Проверка плотности кольца ускоритель-
ного поршня. В корпус ускорителя вместо нижнего седла ввер-
тывают заглушку, а к магистральному штуцеру присоединяют резерву-
ар объемом 8 л. Плотность кольца считается достаточной, если падение
давления в резервуаре будет происходить с 5 до 4 кПсм2 не быстрее чем
за 10 сек. После этих проверок воздухораспределитель полностью со-
бирают и испытывают на стенде.
Проверка времени зарядки запасного ре-
зервуара. После установки воздухораспределителя на стенде от-
крывают разобщительный кран на напорной трубе, а ручку крана ма-
шиниста ставят в поездное положение. После зарядки уравнительного
резервуара до давления 5 кПсм2 открывают разобщительный кран на
магистральной трубе и фиксируют по секундомеру время зарядки за-
пасного резервуара объемом 78 л до давления 1,2 и 4,8 кПсм2. Это время
должно составлять соответственно 25—35 и 130—180 сек.
Проверка плотности золотников. Тормозной
цилиндр на стенде разобщают от воздухораспределителя и по спиро-
метру замеряют утечку, которая не должна быть более 10 си3 за 15 сек.
Плотность седла клапана ускорителя. Об-
мыливают атмосферное отверстие. Допускается образование мыльного
пузыря с удержанием его не менее 5 сек.
164
Действие прибора при ступени торможе-
ния. Сеть стенда заряжают до давления 5 кГ!см\ а затем краном ма-
шиниста снижают давление в магистрали на 0,3 кПсм2. Воздухорас-
пределитель должен прийти в действие и в тормозном цилиндре создать
давление не менее 0,4 кПсм\ которое в течение 1 мин не должно изме-
няться более чем на±0,1 кПсм2.
По истечении минуты краном машиниста дополнительно снижают
давление в магистрали еще на 0,3 кПсм2. После прекращения повыше-
ния давления в тормозном цилиндре от выполненной ступени ручку
разобщительного крана на магистрали переводят в положение, при
котором в пробке крана открывается отверстие диаметром 0,6 мм для
прохода воздуха в магистраль, а ручку крана машиниста из III поло-
жения переводят во II. При таком положении кранов воздухораспре-
делитель должен начать отпуск по истечении не более 60 сек.
Действие прибора при служебном и эк-
стренном торможении. Зарядив сеть стенда до давления
5 кПсм2, через кран с диаметром отверстия 5 мм снижают давление
в магистрали с 5 до 4 кПсм2. При этом ускоритель не должен сработать
на экстренное торможение.
После этого вновь заряжают сеть стенда давлением 5 кПсм2 и сни-
жают давление в магистрали с 5 до 4 кПсм2 через кран стенда с диамет-
ром отверстия 8 мм; ускоритель должен прийти в действие на экстрен-
ное торможение. При этом наполнение тормозного цилиндра до дав-
ления 3,5кПсм2 должно происходить за 5—7 сел: для короткосоставного
режима и за 12—16 сек для длинносоставного.
Проверка времени отпуска после экстрен-
ного торможения. Ручку крана машиниста переводят в
поездное положение и замеряют время от начала выпуска воздуха из
тормозного цилиндра до давления 0,4 кПсм2. Это время должно быть
9—12 сек при включении воздухораспределителя на короткосоставный
режим и 19—24'сек — для длинносоставного режима.
Проверка мягкости прибора. Сеть стенда заря-
жают до давления 5 кПсм2, а затем снижают давление в магистрали с
5 до 4,5 кПсм2 в течение 75 сек через кран с отверстием диаметром
0,9 мм. Воздухораспределитель не должен приходить в действие.
После окончания испытания воздухораспределитель пломбируется
с постановкой на него бирки с клеймами установленной формы, а на
фланец ставят предохранительный щиток, закрывающий каналы и
отверстия от попадания в них пыли и грязи.
РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ М-320 И MT3-13S
После наружной очистки от грязи приборы предварительно про-
веряют на испытательном столе с целью выявления полного объема
ремонта.
Если при предварительном испытании окажется, что воздухо-
распределитель удовлетворяет требованиям, установленным для отре-
165
монтированных приборов, и от последнего ремонта прошло не более
одного года, то он признается годным для дальнейшей работы. При этом
необходимо прибор разобрать, удалить старую смазку и смазать тру-
щиеся поверхности деталей свежей смазкой.
Воздухораспределитель, находящийся в эксплуатации в течение
одного года и более, обязательно разбирают, проверяют и ремонтируют.
Если в воздухораспределителе только обновляют смазку и про-
веряют его на испытательном столе, то в соответствующей графе учет-
ной книги периодического ремонта приборов делают запись: «При-
бор не ремонтировался, произведено освежение смазки и ис-
пытание».
На каждом приборе должна быть металлическая пластинка, на
которой выбивается клеймо (дата последнего осмотра и ремонта). Если
на пластинке старое клеймо неразборчиво, воздухораспределитель
проходит полное освидетельствование с необходимым ремонтом, пос-
ле чего на пластинке выбивается новое клеймо.
Воздухораспределители,- подлежащие ремонту, полностью разби-
рают, металлические детали тщательно промывают в керосине, выти-
рают насухо чистыми салфетками и продувают струей сжатого воз-
духа (в особенности в местах, где имеются отверстия, выемки и
каналы).
Детали, имеющие шлифованные и притираемые поверхности (зо-
лотники, поршни, клапаны), промывают в специальных ваннах с ке-
росином.
При разборке магистральное кольцо с поршня не снимают. Кожа-
ные прокладки и манжеты очищают деревянным скребком без про-
мывки их керосином, высушивают, а затем дожировывают.
'Очищенные детали на специальном деревянном щитке передают
для осмотра и ремонта. Такие узлы воздухораспределителя, как пор-
шень с магистральным кольцом, лабиринтный сальник, уравнительный
золотник с обратным клапаном и компенсационным поршеньком, испы-
тывают на плотность для выявления необходимого ремонта.
РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ М-320
В воздухораспределителе М-320 ремонтируют взаимозаменяемые
узлы с аналогичными узлами приборов этого типа (магистральная
часть, режимный колпак, главный поршень и золотники).
Магистральная часть. Все детали магистральной части осматри-
вают и проверяют их основные размеры, которые указаны в табл. 46
и на рис. 131.
Риски, овальность и конусность во втулке магистрального поршня
до 0,04 мм выводят специальным притиром с применением притироч-
ных паст, более 0,04 мм выводят разверткой, а затем поверхности
втулки доводят до требуемой чистоты поверхности притиром с примене-
нием паст.
166
Таблица 46
Сборочные размеры магистральной части
Размеры (см. рис. 131 )	Наименование размера	Размеры, мм		
		Для новых деталей и после ремонта		Браковочный
		номиналь- ный	допускае- мый	
Mi	Величина схода кольца с втулки . .	0	0,76	1,о
м2	Ход магистрального поршня до пере- крытия кольцом отверстия во втулке	2,9	 3,76	Менее 2,6,
м3	Расстояние от фланца до торца втул- ки 			22	22,5	более 3,8 23,0
Mt	Зазор золотника в рамке со стороны поршня	'.	.......	0,5	0,75	Более 1,0
м-а	То же со стороны хвостовика ....	0,5	1,4	—
М,	Ход магистрального поршня ....	10	10,5	11,5
Mt	Расстояние от зеркала до верха втул- ки		24,5	25,5	-26,0
d	Диаметр калиброванного отверстия во втулке магистрального поршня ....	0,8	0,85	Менее 0,76,
dj	То же во втулке магистрального зо- лотника 		0,8	0,85	более 0,86 0,86
Если при испытании на плотность кольцо магистрального поршня
удовлетворяет техническим требованиям, то его слегка притирают к
втулке, а торец поршня — по месту.
Если кольцо требует смены, то в этом случае должна быть соблю-
дена следующая технология: магистральную втулку шлифуют широ-
ким кольцом, вставленным в разъемный поршень (рис. 132), до полу-
чения на поверхности втулки однородного матового оттенка (без ри-
сок и задиров); кольцо пригоняют по диаметру магистральной втулки
Рис. 131. Сборочные размеры маги-
стральной части воздухораспреде-
лителя системы Матросова
Рис. 132. Кольцо с поршнем для
шлифовки магистральной втулки:
1—гайка; 2 — поршень; 3— оправка;
4 — кольцо
167
Рис. 133. Оправка для притирки
торца втулки
Рис. 134. Оправка для притирки
торца магистрального поршня
без зазора в замке и по пазу (ручью) без заедания и качки; торец маги-
стрального поршня -и торец втулки магистрального золотника по от-
дельности притирают специальными оправками (рис. 133 и 134),
а затем по месту (без абразива).
Ручей магистрального поршня (см. табл. 35) и боковые поверхно-
сти вновь выточенного и разрезанного уплотняющего кольца плотно
пригоняют друг к другу. При этом кольцо должно эластично и без зае-
даний перемещаться по всему ручью поршня.
При износе или сужении канавки магистрального поршня более
0,02 мм поршень обжимают на прессе, а затем канавку растачивают на
станке под альбомный размер.
Зазор в пригнанном замке уплотняющего кольца, вставленного
во втулку магистрального поршня, должен быть не менее 0,01 и не
более 0,1 мм, а для призматического замка не менее 0,01 и не более
0,4 мм. После пригонки замка и кольца по ручью кольцо надевают на
поршень и пригоняют ко втулке корпуса воздухораспределителя.
По окончании этой операции поршень вынимают, а притирочную
поверхность кольца и втулки смазывают слегка смазкой ЖТКЗ-65.
В таком виде поршень вставляют во втулку корпуса и проверяют на
перемещение и плотность. Поршень с кольцом должен перемещаться во
втулке равномерно,без заедания под грузом 2—3 кг, что проверяют
динамометром. Плотность пригонки кольца и торца магистрального
поршня проверяют на приспособлении (рис. 135).
Для испытания в корпус ввертывают стержень, который упира-
ется в рамку поршня и сдвигает золотник с поршнем на 5—6 мм, чем
достигается установка поршня в среднее положение во втулке. Затем
168
воздухом из магистрали наполняется до давления 5 кПсм? резервуар
объемом 8 л. После этого перекрывают разобщительный кран от маги-
страли и по манометру, установленному на резервуаре, наблюдают
за падением давления, которое допускается не более 1 кПсм? в течение
70 сек.
После выверки золотника на плите и обработки зеркала магистраль-
ного золотника стеклянным или алюминиевым бруском его прити-
рают по месту к зеркалу. Плотность притирки золотника ,проверяют
на приспособлении (рис. 136) с постановкой заглушки (рис. 137))
резиновая прокладка которой должна прилегать к торцу втулки ма-
гистрального золотника.
Для проверки притирки золотника обмыливают два канала, выхо-
дящие из-под магистрального золотника на зеркало главной втулки,
при этом допускается образование мыльного пузыря, удерживающегося
в течение не менее 10 сек.
Кожаную прокладку между корпусом и магистральной крышкой
ставят глянцевой стороной к поршню, а резиновую прокладку —
окантовкой в сторону поршня.
Режимный колпак. В режимном колпаке проверяют и ремонтируют
лабиринтный сальник, уравнительный поршень, шток, манжету и
режимные пружины. Для повышения эффективности и управляемости
автотормозов в грузовых поездах старые пружины и упорки в режим-
ных колпаках воздухораспределителя М-320 заменяют новыми (рис. 138
и 139). Это дает возможность получить три режима торможения и сле-
дующие давления в тормозных цилиндрах вагонов: на порожнем ре-
жиме 0,5—0,6 кПсм2, при ступени торможения и 1,1—1,5 кПсм? при
полном служебном торможении, а на груженом режиме 3,8—4,3 кПсм?
Рис. 135. Приспособление для испытания плотности магистрального кольца
169
Рис. 137. Заглушка к приспособ-
лению для испытания золотника
Рис. 136. Приспособление для испытания
магистральной части
Рис. 138. Режимные пружины:
а, б, в — малые; г,_ д, е — большие; а, г — старые типовые; б, д — выпуска 1955 г.;
в, е — выпуска 1937 г.
170
Таблица 4?
Градационные размеры на диаметр штока уравнительного поршня
Наименование детали	Размеры, мм				
	Альбомный	Г радационные			, Браковочный
		I	II	ш	
Шток уравни- тельного порш- ня 		□ Q74-0,005 у’у'-Ь0,003	ю,1з_0035	Ю,22_оо35	10,3 о, 035	Более 10,42
при полном служебном торможении. При ремонте режимного колпака
необходимо старые упорки и режимные пружины заменить новыми,
при этом длину направляющей большой пружины срезают на 6 мм
и делают фаску под углом 30°, а на резьбу штока ставят направляю-
щую для малой пружины.
При пропуске воздуха лабиринтным сальником он или заменяется
новым, или к нему притачивается новый шток.
Запрессованную новую лабиринтную втулку проверяют разверт-
кой с последующей пригонкой к ней штока уравнительного поршня.
Разрешается при износе лабиринтной втулки проверять ее и по про-
веренному отверстию изготовлять и пригонять шток уравнительного
поршня увеличенного диаметра против альбомного размера
9,97+о;ооз с более полными размерами по одной из следующих града-
ций, приведенных в табл. 47. При этом необходимо выдерживать зазор
между втулкой и штоком в пределах 0,002—0,003 мм, так как умень-
шение этого зазора приведет к заклиниванию штока во втулке и ненор-
мальной работе воздухораспределителя. Особое внимание надо обра-
щать на чистоту обработанных поверхностей втулки и штока. Чем выше
чистота поверхности, тем более продолжительное время будет работать
этот узел без пропуска воздуха. Обычно шток обрабатывается по 9-му
классу чистоты.
Втулку, изношенную до диаметра более 10,42 мм, заменяют новой.
После запрессовки втулку подторцовывают фрезой так, чтобы расстоя-
Рис. 139. Режимные упорки:
а — старая типовая; б-—новая
171
ийе от привалочной плоскости колпака до головки штока, вставленно-
го во втулку, было не менее 40 мм и не более 41 мм.
Плотность лабиринтного уплотнения проверяют без смазки штока
и внутренней поверхности втулки на приспособлении (рис. 140) и
считают достаточной, если при обмыливании отверстия со вставлен-
ным штоком- под давлением воздуха 3 кПсм2 образующийся мыльный
пузырь удерживается в течение 5 сек.
Кожаную или резиновую манжету уравнительного поршня при
негодности заменяют новой. Годную старую кожаную манжету под-
вергают дожировке и используют вновь.
В корпусе колпака у воздухораспределителей со старыми золот-
никами необходимо прочистить отверстие для выпуска избытка воз-
духа из тормозного цилиндра при увеличенном в нем давлении. Это
отверстие должно быть диаметром 2 мм и отстоять от привалочной
плоскости колпака на расстоянии 41+0,2 мм,-
Режимные пружины проверяют по высоте шаблоном и под нагруз-
кой на прессе (рис. 141). Испытание режимных пружин на прессе за-
ключается в том, что большая пружина независимо от ее размеров сжи-
мается до 50 мм, а малая, которая ставится в углубление тарелки прес-
са, — до 58 мм. Пружины считают годными, если при сжатии большой
пружины до 50 мм давление по манометру будет 1,1—1,5 кПсм2, а
при сжатии малой пружины до 58 мм давление будет 1,4—1,85 кПсм2.
При сборке режимного колпака лабиринтный сальник и кожаную
манжету уравнительного поршня смазывают смазкой ЖТКЗ-65 и
проверяют основные размеры, приведенные в табл. 48 и на рис. 142
Рис. 140. Приспособление для испытания режимного колпака
172
-35 -
рис. 141. Пресс для испытания режимных пружин
173
Таблица 48
Сборочные размеры режимного колпака
Обозначение па рис. 142	Наименование размера	Размеры, мм		
		для новых деталей и после ремонта		Браковочный
		номиналь- ный	допускаемый	
	Гнездо для большой пружины . .	69	69—70	71
Кг	Зазор между малой пружиной и режимной упоркой на груженом ре-		3,2—6,5	
	жиме		3,2		7
к3	Расстояние от приваленного флан- ца до головки штока 		41	41—42	Менее 39,
				более 42
Kt	Расстояние от фланца уравнитель- ного поршня до бурта манжеты . .	15	13,5—16,0	Менее 13,
				более 16
Собранный режимный колпак подвергают на приспособлении
(см. рис. 140) следующим испытаниям.
При давлении 3 кПсм2 в резервуаре объемом 8 л обмыливают торец
лабиринтной втулки и шток, при этом между втулкой и штоком допу-
скается образование мыльного пузыря, если он удерживается в тече-
ние не менее 5 сек.
При том же давлении 3 кПсм2 и перекрытом разобщительном кра-
не на воздухопроводе от источника сжатого воздуха проверяют плот-
ность манжеты уравнительного поршня. Плотность считается доста-
точной, если падение давления с 3 кПсм2 будет не более 0,1 кПсм2 в
течение 1 мин.
Рис. 142. Режимный колпак
174
Правильность регулировки режимных пружин проверяют по пере-
мещению штока уравнительного поршня на порожнем режиме при
давлении 1,9 кПсм2 и на груженом режиме при давлении 3,8 кПсм\
Под этими давлениями шток должен перемещаться в пределах от 17,5
до 20,5 мм, т. е. если до испытания размер К3 (см. рис. 142) был 41—
42 мм, то при давлении 1,9 кГ/см2 на порожнем режиме и 3,8 кГ/см2
на груженом размер К3 должен быть 21—23,5 мм.
Чувствительность режимного колпака проверяют путем открытия
на резервуаре крана К с диаметром калиброванного отверстия 0,8 мм
и с понижением давления воздуха на 0,4 кПсм2, при этом поршень
должен начать свое перемещение (см. рис. 140).
Главный, поршень. Манжеты главного поршня при негодности за-
меняют новыми. Если старые манжеты по своему состоянию признаны
годными к дальнейшей эксплуатации, то они перед постановкой дожи-
ровываются.
Толщина манжеты в рабочей части должна быть 3+0,2мм, при этом
неравномерность толщины допускается не более 0,3 мм. В нерабочей
части (под зажимной шайбой) манжета может иметь толщину 2,1 мм.
Главные поршни с одной манжетой должны заменяться поршнями
с двумя манжетами.
При сборке поршня кольцо надо завернуть до отказа, отжать
отверткой перья пружинной шайбы в сторону манжеты и смазать ман-
жету смазкой ЖТКЗ-65. После установки поршня в цилиндр проверя-
Таблица 49
Сборочные размеры главного поршня
		Размеры, мм		
ачепие 143	Наименование размера	для новых деталей и после ремонта		Браковочный
Обозн на рис		н о м и н а л - ный	допускаемый	
W	СМ	«	и» Е--< Е-*	Е-ч	Е--<	Ход главного поршня	 Расстояние от фланца цилиндра до калиброванного отверстия	 Расстояние от кромки манжеты до калиброванного отверстия . . . . ' Недоход лепестков пружины до выступа корпуса при полном тормо- жении 	 Расстояние от фланца цилиндра до заглушки		142 144 5,5 2,0 184	142—144 142—145 4,5—8,5 1,0—4,0  179	Менее 140, более 144 Более 145, менее 142 Менее 4,5, более 8,5 Более 4,0, менее 1,0 Менее 179
Те d	Высота кожаных манжет в сборе Диаметр калиброванного отвер- стия , 			22 1,0	18—26 0,95—1,15	Менее 18,0, более 26,0 Более 1,15, менее 0,95
175
ют его перемещение динамометром под нагрузкой 8 кГ; при этом уси-
лии поршень должен перемещаться свободно по цилиндру.
Во избежание перекрытия манжетой главного поршня отверстия
в цилиндре, ведущего в рабочий резервуар, необходимо проверять
расстояние от фланца цилиндра до оси отверстия. Основные размеры
главного поршня (в сборе) приведены в табл. 49 и на рис. 143.
Расстояние от заглушки до отверстия, идущего в рабочий резер-
вуар, должно быть не менее 38,7 мм.
Далее проверяют плотность запрессовки кулисы в тело поршня.
Эта проверка осуществляется на приспособлении (рис. 144). В имею-
щуюся резьбу в теле поршня ввертывают трубу диаметром 3/4",
соединенную с магистралью, открывают кран и при давлении не ниже
Рис. 143. Основные сборочные размеры главного и уравни-
тельного золотников и главного поршня
176
5 кПсм? обмыливают место запрессовки кули-
сы. При этом образование мыльных пузырей
не допускается.
Если будет обнаружен пропуск, то необ-
ходимо кулису выпрессовать, а вместо нее
впрессовать новую. Для распрессовки кулисы
требуется усилие 4,0—4,5 Т, а для запрес-
совки 3,5—4,0 Т при натяге 0,08 мм. После
запрессовки испытание на плотность повто-
ряют.
Кулису выпрессовывают также при нали-
чии следующих дефектов: разрыв перемычки
в конце паза кулисы или ее толщина менее
0,3 мм; износ паза кулисы более 6,55 мм; ши-
рина кулисы 35 мм и менее; износ более раз-
меров, указанных в табл. 50.
Затем проверяют плотность манжет глав-
ного поршня в цилиндре на приспособлении
(рис. 145). Для этого впускают воздух дав-
лением 3,0 кПсм2 сначала под (поршень (об-
Рис. 144. Приспособле-
ние для испытания за-
прессовки кулисы
мыливают отверстие А), а затем — над поршнем (обмыливают отвер-
стие Б). Допускается образование на этих отверстиях мыльного пу-
зыря с удержанием его не менее 10 сек.
Если манжеты заменены новыми, то при постановке пружинящей
шайбы надо обращать внимание на качество разводки ее лепестков до
диаметра 138 мм.
Таблица 50
Допускаемые размеры износа кулисы
Наименование размера	Размеры, мм	
	Альбомный	Наименьший допускаемый при ремонте
Диаметр кулисы		36—0,075	35,2
	—0,16	
Ширина паза кулисы		fi-f-0,24 ”+0,16	6,55
Диаметр хвостовика кулисы ....	олЧ-О, UV5 ^z-|_0,050	——
Длина кулисы до хвостовика ....	192—0,6	191,0
До постановки заглушки в цилиндр необходимо проверить переме-
щение в нем поршня. Для этого нагружают поршень грузом 10 кг.
Под этой нагрузкой поршень должен плавно перемещаться по цилиндру
на всем своем рабочем ходе.
Золотники. Основным видом ремонта золотников является притир-
ка их рабочих плоскостей и устранение рисок, неровностей и других
дефектов на этих плоскостях. Для определения объема ремонта урав-
нительного золотника его проверяют на приспособлении (рис. 146).
7 Зак. 1324	177
Уравнительный золотник с клапаном прижимают винтом к плоско-
сти приспособления и из магистрали впускают воздух под давлением
3 кПсм*. Плотность считается достаточной, если падение давления с
3,0 до 2,7 кПсм2 в резервуаре объемом 8 л произойдет не быстрее чем
за 1 мин.
Если в золотнике металлический клапан заменен клапаном с мяг-
кой посадкой, то плотность его определяют путем обмыливания от-
верстия под клапан. Допускается образование мыльного пузыря, если
он удерживается не менее 5 сек. Плотность компенсационного пор-
шенька проверяют также обмыливанием. Допускается образование
мыльного пузыря, если он удерживается 3 сек.
В случае пропуска воздуха компенсационный поршенек должен
быть заменен. Изношенные поршеньки разрешается подвергать галь-
ваническому омеднению или раздавать в специальном приспособлении
с последующей притиркой их по месту и проверкой на плотность.
При пропуске обратного питательного клапана его притирают к
седлу (если на клапане нет коррозии). В клапане с мягким уплотне-
нием меняют кожаную прокладку.
В процессе сборки уравнительного золотника смазывают только
лабиринты поршенька, а шаровой клапан или клапан мягкой посад-
ки ставят без смазки.
В зависимости от состояния (износа) золотников и втулок существу-
ют три способа ремонта золотников: выверка брусками или плитами с
Рис. 145. Приспособление для испы-
тания главного поршня
178
Рис. 146. Приспособление для испыта-
ния уравнительного золотника
последующей притиркой по месту, притирка по месту с пастой ГОИ и
притирка по месту с бензином или олеиновой кислотой. Первый вид
ремонта — выверку абразивными брусками с последующей доводкой на
стеклянных или металлических плитах или брусках с пастой — произ-
водят только при больших выработках, задирах и рисках. При удов-
летворительном состоянии притирочных поверхностей золотник при-
тирают по месту. В этом случае рекомендуется применять тонкую пасту
ГОИ с бензином или олеиновой кислотой.
В случаях, когда рабочие поверхности находятся в хорошем со-
стоянии, их смазывают бензином или сурепным маслом и слегка при-
тирают по месту во втулке.
Состояние поверхностей втулки и золотника до притирки или
после выверки на плитах или брусках проверяют лекальной линейкой
или лопаткой. После притирки по месту лекальные линейки и лопатки
не применяют. В этом случае качество притирки проверяют по внеш-
нему виду; поверхности должны быть одного оттенка, без полос.
Втулки и уравнительные золотники могут изготовляться из крем-
нистой бронзы (бронза с зеленоватым оттенком), которая очень труд-
но притирается. В этом случае необходимо втулки предварительно
выверить стеклянными брусками с пастой, а золотники притереть
на плите и только после этого производить притирку по месту. При при-
тирке золотников на плите плиту смачивают бензином или керосином и
на 1/3 ее поверхности наносят притирочную пасту или порошок. Затем
золотник кладут притираемой поверхностью на ту часть плиты, где
нанесены притирочная паста или порошок, и производят горизон-
тальное движение золотником с перемещением его в противоположную
сторону плиты. Такую операцию повторяют до тех пор, пока
имеющиеся дефекты на золотнике не будут устранены.
После этого притирочный материал вытирают, плоскость золотника
шлифуют более тонкой пастой и притирают по месту.
В главном золотнике, не имеющем зенковки над отверстием, пред-
назначенным для зарядки запасного резервуара, необходимо это
отверстие раззенковать сверлом диаметром 2,5 мм на глубину 1,5 мм.
На главных золотниках первых выпусков необходимо выфрезеро-
вать выемку (для принудительного отпуска тормоза при неплотном
магистральном поршне и ликвидации самопроизвольного дутья).
СБОРКА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ М-320
Перед сборкой воздухораспределителя проверяются основные сбо-
рочные размеры, приведенные в табл 51 и на рис. 143.
Все золотники и втулки тщательно промывают керосином, проду-
вают сжатым воздухом, насухо вытирают чистой салфеткой и смазы-
вают их рабочие поверхности смазкой ЖТКЗ-65 (без заполнения смаз-
кой каналов). Смазка для золотников должна храниться в хорошо
закрываемой посуде. После постановки золотников во втулки и нес-
кольких перемещений золотников от руки излишки смазки удаляют.
7*	179
Таблица 51
Сборочные размеры корпуса с золотниками
^Обозначение на рис. 143	Наименование размера	Размеры, мм		
		Для новых деталей и после ремонта		Браковочный
		номинальный	допускаемый	
Ах	Расстояние от зеркала до верха втулки (износ зеркала) 		40	40,5	42
Л2	Ширина зеркала (втулки) . . .	24.	24,07	24,5
—	Канавка на зеркале (глубина и ширина)		0,5x0,5	0,3x0,5	0,2x0,5
Аз	Высота уравнительного и глав- ного золотников в сборе ....	35,5	34,0—35,0	Менее 34
At	То же с головкой компенсаци-			
	онного поршенька (в свободном состоянии)		41,5			
Аз	Натяг компенсационного пор- шенька во втулке в рабочем со-	-		Менее 0,8
	стоянии 		1,5	0,8—1,5	
-—	Зазор главного золотника во			
	втулке по ширине .......	0,1	0,07—0,1	0,5
Ав	Расстояние от привалочного фланца до главного золотника в положении отпуска		33	32—34	Менее 32
Ai	То же в тормозном положении	8	7,5—8,5	Более 8,5
А»	Зазор между головкой штока и ушками уравнительного золотни- ка 		0,05	0,25	0,35
А»	Зазор рамки на шейке главно-			
	го золотника 		0,15	0,3	0,35
Лю	Зазор между кулисой и на- правляющей частью в корпусе	0,075	0,21	1,0
—	Холостой ход главного золотни- ка в сборе с рамкой н кулисой .	0,33	0,72	1,5
d	Диаметр калиброванного отвер- стия для наполнения тормозного цилиндра 		0,9	0,89-0,9	Более 0,9
dt	Диаметр калиброванного отвер- стия для зарядки запасного ре- зервуара 		1,0* 2,0	1,05	1,1
di	Диаметр калиброванного отвер-			
	стия камеры облегченного отпус- ка и рабочего резервуара в глав-			
	ной втулке		1,35	1.47	1,1—1,5
—	Толщина золотника 		12,5—024	11,2	11,1
—	Ширина золотника		24,0-0.14	23,7	23,5
—	Размер перешейка 		с+0,2 °+0,1	5,35	5,4
—	Расстояние от головки до упо-			
	ра в заплечике 		47,о+0134	47,6	47,7
—	Ширина между направляющими	2О,о+°'14	20,2	20,25
—	Диаметр калиброванного отвер- стия для зарядки рабочего резер- вуара 		1	1	0,95—1,1
* В числителе —дл"я воздухораспределителей выпуска с 1935 г., в знаменателе —вы-
пуска до 1935 г.
180
Затем собирают привод золотника и
проверяют легкость перемещения кулис-
ной рамки по кулисе, во втулке и направ-
ляющей заглушке. Далее смазывают пазы
кулисы и вставляют главный поршень в
цилиндр через специальную направля-
ющую оправку (рис. 147). При постановке
прокладки между корпусом и цилиндром
надо проверять совпадение отверстий ра-
бочего резервуара и камеры облегченного
отпуска.
При соединении корпуса с цилиндром
их болты крепят равномерно. После соеди-
нения ввертывают в хвостовик поршня
штопор и проверяют равномерность пере-
мещения главного поршня. Поршень дол-
жен перемещаться под усилием не свыше
10 кГ без заеданий, особенно в верхнем по-
Рте. 147. Оправка для уста-
новки главного поршня
в цилиндр
ложении.
Кожаная прокладка (между режимным колпаком и корпусом)
глянцевой стороной должна быть обращена в сторону колпака, а ре-
зиновая прокладка — окантовкой в сторону фланца корпуса. При этом
надо обращать внимание на совпадение отверстий рабочего резервуа-
ра во фланце корпуса.
ИСПЫТАНИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ М-320
Собранный воздухораспределитель испытывают на испытательном
столе (см. рис. 1) в технологической последовательности, которая
позволяет произвести все проверки примерно за 15 мин.
Испытание манжет главного поршня. В цилиндр воздухораспреде-
лителя ввертывают специальную заглушку (рис. 148). Давление в
магистрали устанавливают 3 кПсм* и открывают кран на магистраль-
Рис. 148. Заглушка для проверки плотности главного
поршня
181
ной трубе, а краны к запасному и рабочему резервуарам перекрывают.
Через 50 сек после включения прибора обмыливают в заглушке атмо-
сферное отверстие диаметром 7 мм. Допускается образование мыльного
пузыря, удерживающегося не менее 10 сек. После испытания воздух из
золотниковой камеры выпускают.
Время зарядки запасного резервуара. При
давлении в магистрали 5,3 кПсм2 зарядка запасного резервуара объе-
мом 55 л до 1,2 кПсм2 должна происходить в течение 55—70 сек, а
объемом 78 л — за 65—80 сек; после этого запасной резервуар для уско-
рения подзарядки пополняют через дополнительный кран.
Время наполнения тормозного цилиндра
при полном торможении. При снижении давления в магистрали до
3,8 кПсм2 время наполнения тормозного цилиндра на груженом режи-
ме до 3,5 кПсм2 должно быть 19—23 сек, при этом максимальное давле-
ние в тормозном цилиндре должно быть 3,8—4,3 кПсм2. В затормо-
женном состоянии производят обмыливание атмосферного отверстия.
Допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не ме-
нее 5 сек.
Время отпуска тормоза. Ручку крана машиниста ста-
вят в поездное положение и повышают давление в магистрали; при этом
давление в тормозном цилиндре с момента перевода ручки крана ма-
шиниста в поездное положение должно понизиться с 3,8 до 0,4 кПсм2
за 25—45 сек.
Ступень торможения. На порожнем режиме воздухо-
распределителя давление в магистрали понижают на 0,5 кПсм2; уста-
новившееся давление в тормозном цилиндре должно быть не менее 0,4
и не более 0,9 кПсм2 и удерживаться до момента отпуска краном ма-
шиниста, но не менее 10 мин. При этом «дутье» в атмосферу не допус-
кается.
Плотнотть обратного клапана. После проверки
ступени торможения разобщительный кран на магистральном отводе
перекрывают, открывают кран с отверстием диаметром 0,8 мм и разря-
жают магистраль до нуля.
Плотность обратного клапана и посадки магистрального поршня
на прокладку проверяют обмыливанием отверстия диаметром 0,8 мм,
при этом для клапана с мягкой посадкой допускается или образование
мыльного пузыря, удерживающегося не менее 3 сек, или падение давле-
ния в запасном резервуаре на 0,2 кПсм2 в течение 5 мин, а для шари-
ковых клапанов падение давления из запасного резервуара на 0,1 кПсм2
D 'готтлттттл ттл яглттао 1 4/тгтг i I тч тт гч'Г'/лит тт п т» тт/чттттгч г» тАпигпптттг тттг тттттттттчл
U *4-'XVXXrXV ilV ivivnw X JYVVCn,, lipn	/\СЮ<Л t-firit. О A	nwivi	V
должно быть 1,1—1,5 кПсм2.
Давление в тормозном цилиндре на по-
рожнем режиме и чувствительность режи-
много колпака. При полном служебном торможении давление
в тормозном цилиндре должно быть в пределах 1,1—1,5 кПсм2.
Затем из тормозного цилиндра дается утечка через отверстие диа-
метром 1 мм для тормозного цилиндра 14" и через отверстие 0,8 мм
для тормозных цилиндров 8", 10" и 12". Давление в цилиндре долж-
182
но понизиться не более чем на 0,6 кПсм?, после чего уравнительный
поршень должен переместиться и обеспечить питание воздухом тор-
мозного цилиндра.
Неистощимость. После предыдущего испытания, не да-
вая отпуска, режимную упорку ключом повертывают на груженый
режим.
Давление в магистрали устанавливают 3,6 кПсм2, а в запасном ре-
зервуаре и тормозном цилиндре давление понижают до 3,3 кПсм2, при
этом должно происходить повышение давления в запасном резервуаре
(прямодействие), что наблюдают по манометру.
Чувствительность отпуска. Давление в магистрали
повышают до 4,0—4,1 кПсм2, а для воздухораспределителей без каме-
ры облегченного отпуска — до 4,2 кПсм2', при этом должна произой-
ти первая ступень отпуска.
При повышении давления в магистрали до 5,1 кГ!смъ, а для возду-
хораспределителей без камеры облегченного отпуска до 5,2 кПсм? дол-
жен произойти полный отпуск с уходом штока. Подзарядка запасного
резервуара должна происходить темпом 0,2 кГ!ся& за время не более
25 сек, и при давлении 5,0—5,3 кПсм2 воздух из камеры облегченного
отпуска должен выйти в атмосферу.
Отпуск повышением давления медленным
темпом. После зарядки всех камер до 5,0 кПсм* давление в маги-
страли понижают на 0,6 кПсм2, а затем производят отпуск повышением
давления в магистрали через калиброванное отверстие диаметром
0,6 мм, имеющееся за краном машиниста перед магистральным резер-
вуаром (см. рис. 1), при этом ручку крана машиниста устанавливают
в поездное положение. Повышение давления в магистрали с 4,4 до
5,0 кПсм? должно происходить за время не более 250 сек. Воздухорас-
пределитель должен отпустить без «дутья» в атмосферное отверстие в
конце отпуска.
Плотность золотников. В отпущенном состоянии тор-
моза при выключенном тормозном цилиндре обмыливают атмосферное
отверстие, при этом допускается образование мыльного пузыря с
удержанием его не менее 5 сек.
После приемки воздухораспределителя на металлической пластинке
ставят клеймо, присвоенное контрольному пункту, а также указывают
дату ремонта. Эта пластинка крепится на соединительном болте
воздухораспределителя.
РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ MT3-135
Переключательный кран. Пробку переключательного крана при
наличии круговых рисок против каналов и продольных рисок между
каналами притирают по месту с применением тонкой пасты ГОИ. При-
тирка продолжается до получения на всей поверхности пробки и втулки
однородного матового оттенка. При наличии больших задиров пробку
183
Рис. 149. Переключательная пробка
протачивают на станке. После притирки ко втулке пробка должна вхо-
дить в нее, не уменьшая сечений проходных отверстий, диаметры
которых должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 52
и на рис. 149.
Таблица 52
Размеры калиброванных отверстий в пробке переключательного крана
Обозначение | на рис. 149	Наименование размера	Размеры, мм		
		Для новых деталей и после ремонта		Браковочный
		номиналь- ный	допускаемый	
di	Магистральное отверстие		0,7	0,705	Более 0,705
	Отверстие для отпуска на горном режиме		0,6	0,603	0,605
d3	Отверстие для отпуска на равнин- ном режиме		1,0	0,961,04	0,95—1,05
Л	Отверстие для отпуска на пасса- жирском режиме 		2,0	1,88—2,12	1,5—2,5
4s	Отверстие для наполнения тормоз- ного цилиндра на равнинном и гор- ном режимах 		0,75	0,71—0,79	0,8
4e	Отверстие для наполнения тормоз- ного цилиндра на пассажирском ре- жиме 		3,0	3,5	Более 3,5
184
Пробку и втулку в корпусе крана
после притирки промывают в бензине, а
затем тщательно продувают сжатым возду-
хом и смазывают слегка смазкой ЖТКЗ-65.
Эту смазку накладывают также на резьбу
заглушки, перед тем как поставить ее на
место.
Собранный переключательный кран
испытывают на установке (рис. 150) в сле-
дующем порядке.
Наконечник шланга 1 навертывают на
штуцер 2 и открывают кран 3, при этом
воздух под давлением 5 кПсм2 поступает
в каналы М и РК; канал А (пропуск за-
глушки по резьбе) и штуцер 4 (пропуск
между отпускными и тормозными канала-
ми) обмыливают; пропуск воздуха в этих
узлах не допускается.
Ручку крана ставят в положение рав-
Рис. 150. Установка для ис-
пытания переключательного
крана:
I—резиновый шланг; 2, 4—шту-
цера; 3—разобщительный кран
нинного режима, при котором из канала
ЗЛ’ должен выходить воздух через отвер-
стие диаметром 1 мм, а в положении пас-
сажирского режима — через отверстие диа-
метром 2 мм; на горном режиме выпуска
воздуха через это отверстие не должно быть; допускается на нем об-
разование мыльного пузыря с удержанием в течение 10 сек.
Наконечник шланга 1 навертывают на штуцер 4 и подают воздух
в каналы Т и 71,, а хвостовик пробки при снятой ручке обмыливают;
пропуск воздуха не допускается.
После испытания ручку крана надевают и зашплинтовывают.
Магистральная часть. Испытание плотности пригонки кольца
магистрального поршня воздухораспределителя MT3-135 производят
аналогично испытанию для воздухораспределителя М-320, так как
магистральные кольца этих приборов взаимозаменяемы. Торец маги-
стрального поршня притирают так же, как и в воздухораспределителе
М-320.
Для испытания плотности пригонки торца магистрального поршня
к втулке в магистральную камеру (на поршень) впускают сжатый воз-
дух давлением около 1 кПсм2, а со стороны золотниковой камеры про-
изводят обмыливание, при этом допускается образование мыльного
пузыря с удержанием его не менее 5 сек.
Притирку магистрального и отсекательного золотников произ-
водят по технологии, указанной на стр. 179.
Перед сборкой магистральной части проверяют основные размеры,
приведенные в табл. 53 и на рис. 151.
После притирки деталей и проверки их основных размеров все де-
тали необходимо тщательно промыть бензином, продуть сжатым
воздухом и насухо протереть. Каналы в корпусе магистральной
7в Зак. 1324
185
Таблица 53
Основные сборочные размеры магистральной части
Обозначение на рис. 151	Наименование размера	Размеры, мм		
		Для новых деталей и после ремонта		Брако- вочный
		номинальный	допускаемый	
Ла	Ход магистрального поршня . . .	14	14,30	14,50
д.	Ход отсекательного золотника (хо- лостой ход поршня)		6	6,54	6,60
—	Ход магистрального золотника . .	8	8,26	8,50
/1,.,	Расстояние от зеркала до верха втулки 		37	37,50	38,01
А,	Подъем обратнопитательного кла- пана 				2,5	1,8—2,8	3,00
—	Отверстие во втулке магистраль- ного золотника 		1,5	1,62	1,70
	Отверстие в золотнике для заряд- ки 		1,0	1,04	1,20
—	Отверстие в золотнике для питания на перекрыше		0,7	0,73	0,75
	Отверстие в отсекательном золот- нике 		0,5	0,56	0,60
части продувают сжатым воздухом. Для смазки золотников и колец
применяют смазку ЖТКЗ-65.
Кожаная прокладка магистральной крышки должна быть обра-
щена глянцевой стороной к поршню и хорошо заправлена в выточку.
После сборки магистральной части ее необходимо испытать на про-
веренном (эталонном) корпусе. Плотность золотников магистральной
части проверяют обмыливанием
Рис, 151. Магистральная часть с услов-
ными обозначениями:
1 — втулка; 2 — магистральный золотник*
3 — отсекательный золотник; 4 — магистраль-
ный поршень; 5 —седло клапана; о—клапан
атмосферного отверстия в кор-
пусе в отпущенном и затормо-
женном состояниях; при этом до-
пускается самое незначительное
образование мыльного пузы-
ря с удержанием его не менее
10 сек.
В собранной магистральной
части проверяется плотность
кольца магистрального поршня.
Испытание производят на
приспособлении в двух положе-
ниях поршня на расстоянии око-
ло 2 мм от торца втулки поршня.
Падение давления в резервуаре
объемом 8 л допускается с 5 до
4 кПсм2, не быстрее чем за 70
сек. Затем проверяется свобод-
ность перемещения поршня с
186
золотником во втулке. Поршень должен перемещаться без заеданий
под действием усилия не более 4 кГ.
Режимный колпак. Овальность и конусность штока лабиринтного
сальника (как нового, так и старого) не должны быть более 0,001 мм.
При наличии пропуска сальника и годной втулки заменяют шток.
При этом на притирку нового штока по месту оставляют незначитель-
ный припуск с таким расчетом, чтобы шток «закусывал» во втулке, т. е.
входил с натягом. Затем шток притирают так, чтобы зазор между втул-
кой и штоком был в пределах 0,002—0,003 мм. После притирки шток
и втулку тщательно промывают бензином и продувают сжатым возду-
хом. Применять абразив (пасту) для притирки штока по месту не ре-
комендуется. Желательно шток притирать по месту только с олеино-
вой кислотой. Шток уравнительного поршня после пригонки должен
перемещаться во втулке под усилием не более 0,5 кГ.
Щток изготовляют только из материала марки 1Х18Н9 ГОСТ
5632—51. Для смазки лабиринтного сальника применяют, смазку
ЖТ КЗ-65.
Сальник можно испытать отдельно, до сборки режимного колпака,
или совместно с режимным колпаком.
Резиновую манжету при наличии трещин, расслоений, разбухания
или потере эластичности заменяют новой с наружным диаметром 61—
63 мм, но не менее 61 мм и не более 64 мм. Фетровое смазочное кольцо
не должно заедать в ручье. Под усилием распорной пружины это
кольцо должно выступать за диск поршня на 1—2 мм.
Фетровое кольцо, снятое при ремонте, промывают в бензине, про-
сушивают и пропитывают смазкой ЖТКЗ-65, которую закладывают в
ручей поршня под кольцо. Поршень в сборе должен плавно перемещать-
ся в корпусе колпака под усилием не более 2 кГ, что проверяется дина-
мометром.
Режимные пружины проверяют на упругость до постановки их в
колпак или в самом колпаке на специальном приспособлении
(см. рис. 141). Допускается подбор и регулировка режимных пружин
на испытательном столе при испытании воздухораспределителя.
Основные размеры ре-
жимного колпака, кото-
рые должны быть прове-
рены до сборки, указаны
в табл 54 и на рис. 152.
Для постановки ла-
биринтного сальника в
корпусе режимного кол-
пака необходимо слегка
(около 1 мм) отжать
поршень, заправить
штыри А (см. рис. 152)
в выточку, а затем повер-
нуть корпус сальника.
Рис. 152. Режимный колпак с условными обозна-
чениями
187
7В*
Таблица 54
Данные режимного колпака
Обозначение на рнс. 152	Наименование размера и усилий пружин	Размеры, мл		
		Для новых деталей и после ремонта		Браковоч ный
		номиналь- ный	допускае- мый	
Л	Гнездо большой пружины . . .	69,5— 66,5	66,5— 70,0	Более 70, менее 66
Т2	Гнездо малой пружины на гру- женом режиме		76,7	76,0— 78,0	Более 78, менее 76
т.	Зазор между малой пружиной и режимной упоркой на груженом режиме 		 2,7	2,5—4,0	Более 4,0, менее 2,5
Т\	Расстояние от фланца корпуса до головки штока 		41,5±0,3	41,25— 41,70	Более 41,7, менее 41,0
—	Усилие большой пружины при сжатии на 10 мм, кГ . ... .	14	15	Более 16
—	То же малой, кГ		31	36	»	36,5
Собранный режимный колпак проверяют на порожнем режиме
торможения при давлении в тормозной камере 1,6 кПсм2. Выход што-
ка режимного колпака должен быть 13,0—15,5 мм и 12,5—15,5 мм
с трехрежимными пружинами.
Затем давление в камере понижается на 0,3 кПсм2, при этом пор-
шень должен начать перемещаться. Плотность поршня проверяют под
давлением воздуха 4,5 кПсм21. Пропуск не допускается.
Главная часть. Основные сборочные размеры главной части, ко-
торые должны быть проверены перед ремонтом, указаны в табл. 55
и на рис. 153.
Основной вид ремонта главной части — притирка золотников.
Оправки, бруски, стекла и другие приспособления, применяемые
для притирки золотников воздухораспределителя М-320, полностью
подходят и для притирки золотников воздухораспределителя MT3-135.
После притирки золотников главную втулку и золотники тщательно
промывают бензином, а каналы в золотниках и корпусе продувают
сжатым воздухом.
Кожаную манжету главного поршня проверяют на плотность до
постановки резиновой манжеты и фетрового смазочного кольца. При
давлении воздуха 1,5 кПсм1 допускается образование мыльного пузыря
в атмосферном отверстии приспособления с противоположной сто-
188
Рис. 153. Главная часть воздухораспределителя MT3-135 с условными
обозначениями:
/ — втулка; 2—-главный золотник; уравнительный золотник
189
Таблица 55
Основные сборочные размеры главной части
Обозначение на рис. 153	Наименование размера	Размеры, мм		
		Для новых деталей и после ремонта		Браковочный
		номиналь- ный	допускаемый	
51	Расстояние до отверстия диаметром 0,8 мм в цилиндре корпуса ....	27,5	27,0—27,5	28,0
5а	То же до отверстия диаметром 1,5 мм 		106	106,25	106,3
Б3	Расстояние от приваленного флан- ца до главного золотника в отпуск- ном положении ..... 		31	30,2—31,5	Более 31,5, менее 30,0
	Расстояние от зеркала до верха втулки '			36	36,0	38,0
Б,	Максимальный ход главного порш- ня 			102	101—103	Более 103, менее 101
—	Максимальный ход главного зо- лотника при крайнем верхнем поло- жении главного поршня		21	21,4—21,9	22,0
	-	Зазор между кулисой и направляю-		0,06-0,175	0,05
	щей втулкой (по диаметру)		—		0,25
—	Зазор рамки в пазу главного зо-		0,04—0,2	0,03
	лотника . . . . . 		—		0,30
—	Зазор головки штока в зацеплении		0,04—0,28	0,03
	с рамкой уравнительного золотника	0,01		0,35
Б„	Холостой ход главного поршня в сборе 		3	2,5—3,5	4,0
—	Зазор главного золотника во втул- ке по ширине		0,01	0,14	0,6
d)	Магистральное отверстие во втулке	2	2,12	2,5
d._>	Отверстие во втулке к ускорителю	1,5	1,62	1,75
d3	Отверстие в главном золотнике для зарядки запасного резервуара . . .	1,4	1,46	1,5
d±	Отверстие в главном золотнике для подзарядки запасного резервуара в процессе отпуска 		0,8	0,84	0,85
d5	То же в уравнительном золотнике	0,8	0,84	0,85
de	Отверстие в цилиндре корпуса к рабочему резервуару 		0,8	0,82	0,83
d7	Отверстие в корпусе для разгрузки рабочего резервуара в верхнем поло- жении главного' поршня		1,5	1,62	1,7
de	Отвсрс ис в главном поршне . . .	1,5	1,62 '	1,7
190
роны поршня с удержанием этого пузыря в течение не менее
20 сек.
Поставив проверенную кожаную манжету, устанавливают рези-
новую манжету и фетровое смазочное кольцо с распорной пружиной.
Наружный диаметр резиновой манжеты на поршне (в сборе) должен
быть 142—146 мм. Фетровое кольцо должно выходить за диск поршня
на 1—2 мм на сторону без заеданий в ручье. Манжеты и фетровое
кольцо смазывают смазкой ЖТКЗ-65.
Распорная пружина должна быть равномерно разведена до со-
прикосновения с кожаной манжетой.
Собранный главный поршень (без пружины) должен перемещаться
в корпусе в обе стороны под усилием не более 10 кГ. Высота пружины
главного поршня должна быть в пределах 220—230 мм.
В собранном виде пружина должна возвращать главный поршень
в нижнее положение; допускается при этом недоход главного поршня
до нижнего положения не более 5 мм.
После постановки золотников и главного поршня излишки смазки,
оставшейся на втулке и корпусе, удаляют и привертывают нижнюю
крышку.
СБОРКА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ MT3-135
Окончательную сборку всех узлов воздухораспределителя произво-
дят в такой последовательности:
к магистральной части привертывают переключательный кран и
равномерно закрепляют его;
к корпусу главной части привертывают магистральную часть с
переключательным краном;
в канал рабочей камеры нривалочного фланца главной части
впускают воздух (шлангом), чтобы поднять главный поршень в верх-
нее положение, и одновременно сцепляют головку штока режимного
колпака с рамкой уравнительного золотника, после чего привертывают
режимный колпак.
Для резиновых прокладок между магистральной частью, корпусом
и переключательным краном имеются специальные штыри для прину-
дительной сборки.
Прокладка привалочного фланца корпуса может быть поставлена
любой стороной (предпочтительно ставить окантовкой к фланцу кор-
пуса).
В тех случаях, когда одновременно со сборкой узлов происходит
и сборка прибора (одним рабочим), порядок сборки несколько меняется:
до постановки главного поршня к корпусу главной части крепят ре-
жимный колпак, затем ставят главный поршень и крепят нижнюю
крышку. После этого крепят магистральную часть, а затем переключа-
тельный кран. Последние два узла могут быть поставлены на испыта-
тельном столе после крепления корпуса в камере или к крон-
штейну.
191
ИСПЫТАНИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ MT3-13S
Собранный воздухораспределитель испытывают на испытательном
столе (рис. 154).
Испытание на равнинном груженом ре-
жиме. Зарядка. При поездном положении ручки крана машиниста
устанавливают давление в магистрали 5,3 кПсм*, медленно открывают
разобщительный кран и проверяют время наполнения запасного ре-
зервуара до 1,2 кПсм?, которое должно быть 40—60 сек, и время на-
полнения рабочего резервуара до 5,0 кПсм2 — 120—165 сек.
После зарядки рабочего резервуара давление в запасном резервуа-
ре повышают из магистрали через дополнительный кран.
Плотность соединений. При зарядном давлении 5,3 кПсм1 и об-
мыливании мест соединения образование мыльных пузырей не до-
пускается.
Время отпуска тормоза. С зарядного давления 5,3 кГ/см2 произ-
водят полное торможение снижением давления в магистрали до
3,8 кГ!см\ а затем ручку крана машиниста переводят в поездное по-
ложение и давление в магистрали повышают до 4,6 кГ/смг. Время
с момента перевода ручки крана в поездное положение до получе-
ния давления в тормозном цилиндре 0,4 кГ)смг должно быть в
пределах 23—32 сек.
Время наполнения тормозного цилиндра. С зарядного давления
5,3 кПсм2 производят экстренное торможение. Время наполнения тор-
мозного цилиндра до давления 3,5 кГ1смг должно составлять 12—16 сек
и конечное давление находиться в пределах 3,8—4,3 кПсм1.
Испытание на пассажирском груженом
режиме. Время наполнения тормозного цилиндра и отпуска
тормоза.
С зарядного давления 5,3 кПсм2 производят экстренное торможе-
ние. Время наполнения тормозного цилиндра до 3,5 кПсм2 должно
быть в пределах 6—9 сек, а конечное давление — в пределах 3,8—
4,3 кПсм2. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное поло-
жение и замеряют время с момента перевода ручки’крана в это положе-
ние до получения давления в тормозном цилиндре 0,4 кПсмг. Это вре-
мя должно быть в пределах 8—12 сек.
Испытание на горном г р у ж е н о м режиме.
Проверка выдержки ступени торможения и питания запасного ре-
зервуара. При зарядном давлении 5,3 кГ1смг снижают давление в
магистрали краном машиниста на 0,5 кПсм2, при этом в тормозном
цилиндре должно появиться давление не менее 0,4 кГ!см\ .затем дав-
ление в запасном резервуаре понижают до 3 кГ1см2 и в течение 1 мин
наблюдают за повышением давления, которое должно составлять не
менее 0,4 кПсм2.
Проверка времени отпуска и питания запасного резервуара в про-
цессе отпуска. После повышения давления в запасном резервуаре на
0,4 кГ/см2 производят полное служебное торможение и по окончании
процесса торможения ручку крана машиниста переводят в поездное
192
Рис, 154. Стол для испытания воздухораспределителя МТЗ-135з
/ — кран машиниста; 2— магистральный резервуар; 3 —кран с отверстием диаметром 6 мм;
4 — кран с отверстием диаметром 9 мм; 5—кран с отверстием диаметром 1 мм; 6 — ка-
мера; 7 — разобщительный кран 1"; 3 —тормозной цилиндр; 9— разобщительный кран;
/0—-запасной резервуар; 11— рабочий резервуар; /2 —фланец для привалки воздухорас-
пределителя М-320
положение. Тормоз должен отпустить, и время отпуска до давления
0,4 кПом2, в тормозном цилиндре должно составлять 50—70 сек, а
давление в запасном резервуаре, наблюдаемое по манометру, в про-
цессе отпуска должно повышаться.
Проверка конечного давления в тормозном цилиндре. С зарядного
давления 6,3 кПсм2 выполняют экстренное торможение и проверяют
конечное давление в тормозных цилиндрах, которое при правиль-
но отрегулированных режимных пружинах должно составлять
3,8—4,3 кПсм2.
Испытание на равнинном порожнем ре-
жиме. Проверка конечного давления в тормозном цилиндре. С заряд-
ного давления 6,3 кПсм? производят экстренное торможение, при
этом конечное давление в тормозном цилиндре должно быть в пределах
1,1—1,5 кПсм2. Затем выпускают воздух из тормозного цилиндра че-
рез отверстие диаметром 1 мм, при этом давление не должно понизить-
ся более чем на 0,5 кПсм2.
При постановке ручки крана в поездное положение должен прои-
зойти полный отпуск.
Проверка плотности золотников воздухораспределителя в поло-
жении отпуска. При зарядном давлении 5,3 кПсм2 и перекрытом раз-
общительном кране к тормозному цилиндру обмыливают атмосфер-
ное отверстие.
193
Плотность золотников считается удовлетворительной, если мыль-
ный пузырь удерживается не менее 3 сек.
После испытания воздухораспределителя MT3-135 необходимо на
привалочные фланцы поставить предохранительные щитки и прикре-
пить металлическую бирку с указанием клейма ремонтного пункта и
даты ремонта.
РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 270-002
Воздухораспределитель, поступивший в ремонт, механически очи-
щают снаружи, обмывают горячей водой в моечной установке, а затем
обдувают сжатым воздухом из шланга под давлением 4—5 кПсм2.
После разборки металлические детали промывают в одном из ви-
дов растворителей (в обезвоженном керосине), обдувают сжатым
воздухом и насухо вытирают салфетками. Резиновые детали (манже-
ты, прокладки, клапаны) очищают и протирают техническими салфет-
ками. Подготовленные детали осматривают и в них проверяют основ-
ные размеры и диаметры калиброванных отверстий (табл. 56).
Таблица 56
Допускаемые размеры деталей и калиброванных отверстий
Наименование размера	Размеры, мм		
	Альбомный	Допускаемый	Браковочный
Главная часть Диаметр калиброванного отверстия в цилиндре 		0,5±0,5	0,57	0,6
Диаметр отверстия в ниппеле к запас- ному резервуару		1,3±,05	1,28	Менее 1,25
Диаметр манжеты собранного главно- го поршня: по цилиндрической части . . . . .	1О8_о„-	108,5	109,0
по рабочей кромке 		112+1’0	111,5	110,0
Диаметр манжеты собранного штока; по цилиндрической части		21+0,6	22,0	22,5
по рабочей части 		24,5+110	24,0	23,5
Диаметр манжеты собранного уравни- те ль ног о порш и я; по цилиндрической части . , . . ,	49,0_0,7	49,0	49,5
по рабо.чей кромке	53,0+|>0	52,5	51,0
Диаметр цилиндра главного поршня	П0+°.23	110,44	110,5
Диаметр главного поршня 		108—0,46	107,54	107,5
Диаметр расточки под уравнительный поршень			со+0-17	50,4	50,5
194
Продолжение
Наименование размера	Размеры, мм		
	Альбомный	Допускаемый	Браковочный
	*4-0,26		
Внутренний диаметр главной втулки	<	23-1"0 ’ ив	23,4	23,5
Диаметр штока		23—0,07	22,8	22,7
	—0,21		
Величина хода главного поршня до	QQ-|-0,65 0,43		Менее 22 5;
упора во втулку 			23,7	более 24,0
Величина подъема обратного клапана	о q+1,04 °,°—0,73	2,5	Менее 2,0
Зазор между хвостовиком выпускного клапана и тарелкой стержня .....	1+1,57 1—0,57	0,43	»	0,4
Диаметр атмосферного отверстия в ниппеле уравнительного поршня . . .	2,8±0,05	2,75	»	2,75
Магистральная часть			
Диаметр отверстия в торце магист- рального поршня . 			0,7±0,03	0 78	0,8
Диаметр отверстия в золотнике для зарядки золотниковой камеры 		0,7±0,03	0,78	0,8
Диаметр отверстия в золотнике . . . Диаметр отверстия в золотнике для	0,65±0,03	0,68	0 7
служебной разрядки золотниковой ка- меры 				2 з+0,05	2,4	2,5
Диаметр отверстия в ниппеле срывно- го поршня 		0,75±0,03	0,78	. 0,8
Наружный диаметр манжеты собран- ного срывного поршня по рабочей кром-			
ке 		53 1 “' *	•Ji, J	51 ,и
Диаметр отверстия в золотнике для принудительной разрядки золотниковой			
камеры . ’ 		0,5±0,03	0,57	0,6
Диаметр отверстия рабочего резервуа- ра в зеркале золотниковой втулки . . .	1,0±0,05	1,15	1,2
Диаметр отверстий в седле диафрагмы	1,5±0,1	1,65	1,8
Диаметр поршневой втулки		82+° 7			Зазор между
Диаметр поршня 			82_о,12			втулкой и
	—0,235		поршнем менее 0,1,
			более 1,0
Расстояние от зеркала до верха зо- лотниковой втулки ..........	26,5+0’28	27,5	28
Ширина зеркала во втулке	 Величина хода магистрального порш-	14,3+°-,3 1 °—0.33	14,45	14,5
ня до упора в прокладку 			16,5	Менее 15,5,
			более 16,8
195
Магистральная часть (рис. 155). Магистральную втулку проверяют
индикатором. При обнаружении овальности дефект устраняют шли-
фовкой с последующей притиркой по ней уплотнительного кольца.
Применение притирочных паст в этом случае допускается, когда при-
работкой по месту не достигают необходимой плотности кольца. Ана-
логично поступают и с золотником. Магистральное кольцо снимают с
поршня и заменяют, если не может быть достигнута необходимая плот-
ность, а также при износах, изломах, трещинах и потере упругости.
Все пружины проверяют по высоте и усилию сжатия в соответствии
с данными, приведенными в табл. 57.
При просадке пружины рекомендуется восстанавливать ее высоту
путем отпуска, разжатия и нормализации при температуре 300—320° С,
после чего пружина должна быть испытана под усилием, указанным в
табл. 57. При появлении остаточной деформации более 3 мм пружина
заменяется новой.
Собранный поршень подвергают испытанию на плотность маги-
стрального кольца на том же приспособлении, что и для испытания
кольца воздухораспределителя усл. № 135.
В крайнем отпускном положении поршня допускается падение дав-
ления с 5 до 4 кПсм2, из резервуара объемом 8 л за время не менее
70 сек. Проверяют плавное, без заеданий перемещение поршня в ма-
гистральной втулке под грузом 4 кГ.
Шаблоном проверяют расстояние от привалочного фланца корпу-
са до головки буфера магистрального поршня (см. рис. 155). Это
расстояние должно быть не менее 7 мм и не более 8 мм. Предваритель-
ный натяг пружины буфера должен быть 6,5—8,0 кГ, что проверяют
динамометром. Усилие буфера перекрыши при крайнем отпускном поло-
жении магистрального поршня должно быть 1,5—2,0 кГ.
Рис. 155. Магистральная часть
196
Характеристика пружин
Таблица 57
Место установки пружины	Высота пружины в свободном состоянии, мм	До какого размера сжимать пружину, мм	Усилие при сжатии, кГ
На главном поршне 		85	79—57	20,5—97,5
На уравнительном поршне			
большая режимная пружина . . .	71	40—28	28,8—39,5
малая	»	»	...	57	46—38	35—60
В штоке поршня		52	37—27	2,2— 3,8
На обратном клапане		23	15,5	0,2
На отпускном клапане		20	15—12	7,3—11,5
На поводке выпускного клапана . .	28	17	12,6
На срывном клапане		44	30—30	30—53
В магистральном поршне (буфер) . .	53	38	6,7—10,8
На стержне магистрального поршня (буфер перекрыши)		35	18,5—14,5	1,3—1,6
В крышке переключателя равнинно- горного режима 		54	48—40	10,5—24,7
На магистральном золотнике ....	13,5	5,5	5—6,5
Примечание.
Допуск на усилие сжатой пружины составляет^ 10%.
Режимный переключательный клапан после сборки проверяют на
специальном приспособлении. Ручку клапана устанавливают в по-
ложение горного режима, давление в резервуаре объемом 2 л на стен-
де повышают до 6 кГ!смг и обмыливают На нем отверстие в кране.
Допускается образование мыльного пузыря на отверстии крана, удер-
живающегося не менее 5 сек.
Затем ручку клапана переводят в положение равнинного режима и
повышают давление в том же резервуаре до 3,5 кПсм1. Такое же дав-
ление будет и над диафрагмой клапана, которая вследствие ослабле-
ния усилия пружины должна прогнуться и открыть доступ воздуха
через мерный кран в атмосферу.
После этих испытаний магистральную часть собирают, рабочие
поверхности деталей смазывают смазкой ЖТКЗ-65, а затем после уста-
новки магистральной части на стенд под давлением обмыливают за-
глушки; образование мыльных пузырей не допускается.
Магистральная часть на стенде подвергается следующим испыта-
ниям.
Определение времени зарядки рабочего
резервуара. Режимный переключательный клапан включают
197
на равнинный режим. Ручку крана машиниста устанавливают в по-
ездное положение, а разобщительного крана на тормозной магистра-
ли — в положение двойной тяги. Когда сеть стенда будет заряжена до
давления 5,3 кПсм2, открывают разобщительный кран и замеряют вре-
мя зарядки рабочего резервуара с нуля до 4,6 кПсм2. Это время долж-
но быть в пределах 130—200 сек.
Ступень торможения и отпуск. После зарядки
до давления 5,3 кПсм2 прибор переключают на равнинный и порожний
режимы.
Краном машиниста давление в магистрали снижают на
0,5 кПсм2 и ручку крана переводят в перекрышу с питанием. При
этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.
Затем ручку разобщительного крана на тормозной магистрали
устанавливают в положение, при котором открывается сообщение
только через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, а ручку
крана машиниста переводят в поездное положение. Давление в магис-
трали повышается с 4,8 до 4,9 кПсм2 за 10—15 сек и до 5 ,1 кПсм2—
за 60—70 сек. При этом должен произойти полный отпуск. Если при
этих условиях отпуск не достигается, то это указывает на низкую
плотность магистрального поршня или соединение магистрали с зо-
лотниковой камерой из-за неплотности по запрессованной части ма-
гистральной втулки.
Работа режимного переключательного
клапана. Прибор переключают на горный и порожний режимы.
Заряжают, сеть до давления 6 кПсм2, а затем снижают давление до
5 кПсм2 с последующим повышением его до 5,5 кПсм2, при этом дав-
ление в тормозном цилиндре должно быть не ниже 0,3 кПсм2, а в
рабочем резервуаре оно не должно понижаться.
Полное служебное торможение и отпуск.
Прибор переключают на груженый и равнинный режимы. Давление в
магистрали устанавливают 5,3 кПсм2, перекрывают разобщительный
кран на магистрали и через кран с диаметром калиброванного отвер-
стия 6,5 льи давление в магистрали снижают до 3,5 кПсм2, при этом
в тормозном цилиндре должно установиться давление в пределах
3,8—4,3 кПсм2. При последующем повышении давления в магистра-
ли до 4 кПсм2 путем открытия на ней разобщительного крана должен
произойти за время 15—20 сек полный отпуск до давления в тормоз-
ном цилиндре 0,4 кПсм2.
После этого прибор переключают на горный и груженый режимы
и проверяют время отпуска. Для этого краном машиниста производят
полное служебное торможение со снижением давления в магистрали
на 1,5 кГ!см2 и после окончания процесса торможения ручку крана
машиниста переводят из перекрыши в поездное положение. Отпуск
должен произойти за 35—40 сек (от момента постановки ручки крана
машиниста в поездное положение до получения величины давления
в тормозном цилиндре, равной 0,4 кГ!см2).
После испытания магистральной части под гайку на крышке при-
бора укрепляют бирку с указанием номера контрольного пункта, про-
198
Рис. 156. Главная часть
изводившего ремонт, и даты ремонта, а на приваленный фланец ставят
предохранительный щиток.
Главная часть (рис. 156). Манжеты главного и уравнительного
поршней заменяют новыми при разбухании, прорывах, потере эластич-
ности, а также после трехлетнего срока их работы. При этом срок исчи-
сляется с момента изготовления манжет, так как старение резиновых
деталей происходит независимо от того, работают эти детали на под-
вижном составе или лежат на складе.
При неудовлетворительном состоянии рабочих' поверхностей ре-
зиновых уплотнений в клапанах поверхности шлифуют, а при негод-
ности к шлифовке весь клапан заменяют новым. Войлочные смазочные
кольца промывают в бензине, просушизают, а затем пропитывают
смазкой ЖТКЗ-65 и надевают в ручей диска поршня так, чтобы кольцо
выступало из канавки над телом диска на 1—1,5 мм на сторону.
Возвратную и режимные пружины проверяют по высоте и на упру-
гость до постановки их в гнезда. Допускается подбор и регулировка
режимных пружин на испытательном столе при испытании главной
части в сборе. Режимные пружины заменяют при изломе, наличии
трещин, потере упругости или просадке, когда невозможно получить
расчетных давлений в тормозном цилиндре.
Отверстия и каналы в теле штока главного поршня и в теле уравни-
тельного поршня очищают и продувают сжатым воздухом.
Новые резиновые манжеты надевают на диски поршней вручную
без оправск, а на шток главного поршня — при помощи специальных
оправок (рис. 157), размеры которых приведены в табл. 58.
Установив манжеты, их поверхность, а также рабочую по-
верхность в главной части смазывают смазкой ЖТКЗ-65, в цилиндр
вставляют сначала возвратную пружину, а затем поршень. Правиль-
199
Таблица 58
Размеры оправок для надевания манжет на шток главного поршня
№ манжет	Размеры (рис. 157), мм			
	Глубина внут- ренней выточки А	Длина Л	Наружный диаметр Д	Внутренний диаметр Д,
1 и 2 3 4 5 и 6	20,0 33,0 59,0 71,0	85,0 91,0 130,0 135,0	22,5 ?2,5 24,0 24,0	21+0,2 21+0,2 23,0 23,0
должно происходить
ность рабочего положения манжет и смазочного кольца можно про-
верить, переместив главный поршень внутрь на 10—15 мм, а затем
его отпустив. Поршень должен свободно возвратиться в первоначаль-
ное положение под усилием пружины.
Собранную главную часть испытывают на стенде (см. рис. 1) сов-
местно с исправной магистральной частью. При этом проверяют сле-
дующее.
Время зарядки запасного резервуара и
рабочей камеры. При перекрытом разобщительном кране на
тормозной магистрали стенда производят его зарядку до давления
5,3 кПсм2 поездным положением ручки крана машиниста. Затем от-
крывают разобщительный кран и замеряют время повышения давления
от нуля до 1,2 кПсм2 в запасном резервуаре объемом 78 л. Это время
должно составлять 45—60 сек, а повышение давления с 3 до 3,4 кГ/см?
за 60 сек Время зарядки рабочей камеры на
равнинном режиме до давления 4,6 кГ/см2
должно быть в пределах 130—200 сек.
Ступень торможения. Возду-
хораспределитель включают на порожний и
равнинный режимы. После зарядки до дав-
ления 5,3 кПсм2 производят ступень тормо-
жения снижением давления в магистрали на
0,5 кПсм2. При этом давление в тормозном ци-
линдре должно повыситься и в течение 2 мин
не снижаться менее 0,4 кПсм2-, самопроиз-
вольного отпуска тормоза происходить не
должно.
Затем в течение 60—70 сек через отвер-
стие диаметром 0,8 мм повышают давление
в магистрали с 4,8 до 5,1 кПсм2 и проверяют
чувствительность отпуска. Прибор должен от-
пустить.
Расчетные давления в тор-
мозных цилиндрах. После зарядки
до 5,3 кГ/см2 производят полное служебное
Д —~
и—д—1
Рис. 157. Оправка
200
торможение снижением давления в магистрали на 1,5 кГ/см2, при этом
давление в тормозном цилиндре должно быть в пределах 1,1 —
1,5 кПсм- при включении воздухораспределителя на порожнем ре-
жиме и 3,8—4,3 кПсм? при груженом режиме, причем наполнение
тормозного цилиндра до давления 3,5 кГ!см2 должно происходить за
13—18 сек.
Чувствительность уравнительного порш-
н я. Для этого снижают давление в тормозном цилиндре через кран
с диаметром отверстия 1 мм. на 0,4 кПсм-. Уравнительный поршень
должен переместиться и открыть для питания клапан. Затем ручку
крана машиниста переводят в поездное положение. Отпуск должен про-
изойти на равнинном режиме до давления в тормозном цилиндре
0,4 кПсм2 за 15—25 сек, а на горном режиме — за 35—40 сек.
Правильность регулировки режимных пру-
жин. Воздухораспределитель включается на груженый режим, сеть
стенда заряжается повышенным давлением 6,5 кПсм2 и краном маши-
ниста производится торможение снижением давления в магистрали на
3 кПсм1 в один прием. При правильно отрегулированных режимных
пружинах давление в тормозных цилиндрах не должно быть более
4,3 кПсм?.
Плотность обратного клапана. Производят экстрен-
ное торможение краном машиниста и обмыливают атмосферное отвер-
стие на специальном выпускном кране, установленном на магистраль-
ном воздухопроводе. Допускается образование мыльного пузыря с
удержанием его не менее 5 сек.
Работа отпускного клапана. При заряженной
рабочей камере ручку клапана отжимают до отказа; при этом давление
в рабочей камере должно снизиться с зарядного давления 5,3 кПсм^
до 0,5 кПсм2 за 5 сек.
После положительных результатов испытания главную часть плом-
бируют и ставят бирку, а на привалочный фланец — предохранитель-
ный щиток.
РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 270-005-1
Очистка, разборка и измерение деталей, а также ремонт и испыта-
ние главной части остаются такими же, как и для воздухораспредели-
теля усл. № 270-002.
Диафрагмы и манжеты, проработавшие более трех лет (прокладки —
более пяти лет), а также при наличии в них порезов, надрывов или оста-
точного прогиба заменяют новыми. Дефекты на резиновых уплотнениях
клапанов устраняют шлифовкой на плите или абразивном бруске так,
чтобы не была нарушена перпендикулярность рабочей плоскости по
отношению к направляющей части клапана.
В плунжере магистральной части (рис. 158) должны Дыть провере-
ны диаметры калиброванных отверстий. Увеличение диаметра отверс-
тий на 0,05 мм или его уменьшение на 0,03 мм является недопусти-
201
Рис. 158. Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 270-005-1
мым. Плунжер с такими браковочными размерами может быть отре-
монтирован путем заделки дефектного отверстия бронзовой заглуш-
кой и просверловки нового отверстия номинального размера. На
поверхности плунжера (диаметр 8 мм) рисок и забоин не допускается.
Перед сборкой магистральной части проверяют размеры, приведен-
ные в табл. 59.
При сборке магистральной части рабочие поверхности манжет
и клапанов смазывают смазкой ЖТКЗ-65.
Магистральную часть воздухораспределителя усл. № 270-005-1
испытывают так же, как и магистральную часть воздухораспределите-
ля усл. № 270-002, за исключенйем следующих изменений.
Таблица 59
Номинальные и допускаемые размеры узлов в магистральной части
Размеры (см. рис. 158), мм
Я г», n<lDWMnmri	Допускаемый после ремонта	КпйЦЛЯЛПЯЫЙ “ — “ —
47+0,32 4/—0,15	47,2—47,82	Более 48, менее 47,
ок+0,32 0,2	24,7—25,4	Более 25,5, менее 24,5
69—0,47	68,6—69,4	Более 69,5, менее 68,5
202
Крышку в сборе с пере-
ключательным клапаном ис-
пытывают на приспособлении
(рис. 159) с проверкой плот-
ности клапанов. Для этого
ручку переключателя ставят
в положение горного режима,
повышают давление в резер-
вуаре ЗК через кран 1 до
6,3 кГ/см2 и обмыливают от-
росток открытого крана 3, на
котором допускается образо-
вание мыльного пузыря,
удерживающегося не менее
5 сек.
Затем кран 3 закрывают, Рис. 159. Приспособление для испытания
ручку переключателя пере- крышки в сборе
водят в положение равнин-
ного режима, через кран 4 повышают давление в резервуаре
РК до 5 кПсм2, кран 1 закрывают и открывают кран 2, при этом
в резервуаре РК должно оставаться давление в пределах 2,5—
3,5 кПсм2.
Время зарядки рабочего резервуара при
включении воздухораспределителя на рав-
нинный режим. При поездном положении ручки крана маши-
ниста, отрегулированного на поддержание давления в магистрали
5,3 кПсм2, зарядка рабочего резервуара должна происходить от
нуля до 4,6 кПсм2 за 160—210 сек.
Ступень торможения и отпуск. На порожнем
режиме воздухораспределителя с зарядного давления 5,3 кПсм2 сни-
жают давление в магистрали на 0,5—0,6 кПсм2, в тормозных цилиндрах
должно повышаться давление и тормоз не должен самопроизвольно
отпускать. Затем открывают кран на магистральной трубе с отверсти-
ем диаметром 0,6 мм и ручку крана машиниста переводят в поездное
положение — должно понизиться давление в рабочем резервуаре и
произойти отпуск тормоза.
Время наполнения тормозного цилиндра
при полном служе б'н ом торможении. С заряд-
ного давления 5,3 кПсм2 краном машиниста производят полное слу-
жебное торможение со снижением давления в магистрали до 3,8 кПсм2,
наполнение тормозного цилиндра до 3,5 кГ1см2 должно произойти
за 15—20 сек. Затем для определения времени отпуска ручку крана
машиниста переводят в поездное положение и замеряют время с этого
момента до получения давления в тормозном цилиндре 0,4 кПсм2.
Это время должно составлять на груженом и равнинном режимах
15—25 сек и на горном 45—55 сек.
Остальные величины, измеряемые при испытании воздухораспре-
делителя усл. № 270-005-1, должны быть такими же, как и для возду-
203
КЗ
О
4*
Рис. 160. Оправки для манжет воздухораспределителя усл. № 270-002
хораспределителя усл. № 270-
002. При ремонте воздухораспре-
делителей усл. № 270-002 выпус-
ка до 1967 г. производят замену
манжет на плунжере и главном
поршне.
Новые манжеты выпуска
1968—1969 гг. на плунжер наде-
вают при помощи оправок
(рис. 160) в следующем порядке:
через оправку А надевают манже-
ту 5, а через нее — манжету б;
затем через оправку Б надевают
манжету 4, а через оправку
В — манжету 3 и, наконец, че-
рез оправку Г надевают манже-
ту 1, а через нее — манжету 2.
При надевании манжет конус-
ную поверхность оправок слег-
ка смазывают маслом МВП или
смазкой ЖТКЗ-65. Запрещается
смазывать манжеты или закла-
дывать в их выемку смазку. На
главный поршень вместо двух
старых манжет ставят одну но-
вую (рис. 161) в ручей со сто-
роны золотниковой камеры.
После замены манжет выпус-
ка до 1967 г. включительно на
торцовой части главного поршня
ставят клеймо (рис. 162) с ука-
занием года и АКП, где произ-
водилась замена манжет, а после
испытания главной части на ее
крышке наносят белой краской
треугольник (рис. 163).
В магистральных частях воз-
духораспределителей усл.
№ 270-002 и 270-005-1 очищают
от коррозии и смазывают место
под колпачком равнинно-горного
режима и проверяют наружный
диаметр колпачка, который дол-
жен быть 23_о,4 мм. В магист-
ральной части воздухораспреде-
лителя усл. № 270-002 прове-
ряют усилие перемещения бу-
фера перекрыши. Это усилие
Рис. 161. Манжета—деталь 270-397-3
(в скобках указаны размеры манжеты —
деталь 270-397)
Рис. 162. Места маркировки на главном
поршне воздухораспределителя
усл. № 270-002
Рис. 163. Маркировка на крышке глав-
ной части воздухорвспределителя
усл. № 270-002
205
должно быть в пределах 1,5—2,0 кГ, что проверяют динамо-
метром. При сжатии пружины буфера магистральный поршень не
должен возвращаться в исходное положение. В магистральной части
воздухораспределителей усл. № 270-005-1 проверяют наружный
диаметр фрикционного кольца, который должен быть в пределах
14,5—15 мм.
При испытании магистральных частей воздухораспределителей
усл. № 270-002 и 270-005-1 проверяют время зарядки золотниковой
камеры до давления 1,2 кПсм2, которое должно быть в пределах
15—25 сек.
При испытании главной части она проверяется на устойчивость от
самопроизвольного отпуска.
В заторможенном положении не должен происходить самопроиз-
вольный отпуск в течение не менее 5 мин, а установившееся давле-
ние в рабочей камере не должно снижаться.
6.	Ремонт и испытания приборов
электропневматических тормозов
РЕМОНТ ПРИБОРОВ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
При заводском и деповском периодическом ремонте тормозного обору-
дования все приборы снимают с вагонов электропоезда и передают для
очистки и разборки. После разборки металлические загрязненные
части протирают чистыми салфетками, слегка смоченными в бензине.
После этого детали приборов осматривают и измеряют для выявления
дефектов и определения объема ремонта. В тех случаях,* когда
наружным осмотром и промером не удается установить полный объем
ремонта, прибор в целом или его отдельный узел подвергают предва-
рительному испытанию на испытательном столе.
Ремонт тормозного переключателя
При ремонте переключателя снимают его крышку, вынимают ко-
лодку с контактными пальцами и барабан с контактными пластинами.
Снятые детали тщательно очищают. Изношенные или поломанные сег-
менты и контактные пальцы заменяют. Наименьшая толщина сегмен-
тов допускается 4 мм и контактных пальцев — 7 мм. Собачки и шпонки
рукоятки барабана заменяют при наличии значительного износа.
Пружина упорного винта при износе или потере упругости также заме-
няется. При ослаблении шурупов, крепящих сегменты к телу барабана,
разрешается в разработанные отверстия барабана забить деревянные
пробки, пропитанные льняным маслом, а затем вставить новые шурупы
и закрепить сегменты на барабане. При больших разработках отвер-
стий барабан заменяют новым. При закреплении сегментов шурупами,
необходимо обращать внимание, чтобы их головки были утоплены
ниже контактной поверхности на 0,7—1 мм.
Пальцы контактов устанавливают так, чтобы они не касались друг
друга, а их контакты при разомкнутом положении находились на
изоляции барабана. Кроме того, контакты при нахождении на сегментах
должны прилегать к последним по всей своей ширине.
Давление контактных пальцев должно быть 1,5—2,5 кГ, что
проверяют динамометром. После окончания ремонта тормозной пере-
ключатель собирают и проверяют точную фиксацию положений бара-
бана, указанных на корпусе переключателя, а также правильность
обозначения проводов на каждом пальце.
207
Собранный тормозной переключатель испытывают на сопротивле-
ние изоляции между корпусом и всеми токоведущими частями, а
также между сегментами и контактными пальцами. Сопротивление
изоляции должно быть не менее 1,5 Мом.
Ремонт контроллера типа ЕК-8АР
крана машиниста усл. № 334Э
Кран машиниста усл,- № 334Э для электропоездов отличается от
крана машиниста усл. № 334 наличием дополнительного поездного
положения II А, расположенного от существующего положения II
в сторону положения I под углом 10°. На лице золотника сквозное
трапецеидальное отверстие увеличено на 4 мм. Для увеличения пере-
крыши между выемкой и трапецеидальным отверстием выемка золот-
ника уменьшена на 1,8 мм. Калиброванное отверстие в зеркале золот-
ника, предназначенное для служебной разрядки уравнительного ре-
зервуара, увеличено с диаметра 1,5 до 1,8 мм.
Ремонт сегментного контроллера крана машиниста в основном за-
ключается в очистке контактов на упругих пальцах и медных колец,
вделанных в корпус контроллера. Поверхность зачищают стеклянной
бумагой № 00 или бархатным напильником. Кроме того, контактную
поверхность на пальцах необходимо отполировать. Проверяют также
надежность крепления пальцев на рычаге и силу нажатия, с которой
пальцы прижимаются к медным кольцам. Это нажатие должно быть
в пределах 0,5—0,8 кГ.
Износ сегментов по толщине допускается при заводском ремонте
не более 0,5 мм и пальцев — не более 0,2 мм, а при деповском периоди-
ческом: сегментов — не более 2,5 мм и пальцев — не более 0,2 мм.
При этом медные сегменты должны выступать над поверхностью пласт-
массовой части корпуса контроллера не менее чем на 1,5 мм. Кроме того,
проверяют, чтобы поверхность контактов полностью соприкасалась
с поверхностью медных колец и моменты разрыва и замыкания паль-
цев совпадали с соответствующими положениями ручки крана ма-
шиниста.
Сопротивление изоляции между корпусом контроллера и всеми токо-
ведущими частями должно быть не менее 1,5 Мом.
Ремонт блок-реле
Детали блок-реле (рис. 164) разбирают в том случае, если при на-
ружном осмотре и предварительном испытании выявлены те или иные
дефекты. При обнаружении подгаров на контактах их зачищают и
притирают так, чтобы было полное соприкосновение рабочих поверх-
ностей.
Пружины при потере упругости или просадке более 1,5 мм должны
заменяться новыми.
208
При отклонении от норм или наличии пробоя катушки заменяют.
Характеристика катушки блок-реле	1|
i
Обмоточное пространство ................ 700 мм2
Марка провода .......................... ПЭ
Диаметр голого провода...................0,31	мм
» изолированного провода ............. 0,34	»
Число витков .............................. 6	000
Сопротивление катушки при 20° С ....	176 ом
Ток полной нагрузки ..................... 0,283	а
Рабочее напряжение.........................  50	в
Число ампер-витков ..................... 1 700
Плотность тока .........................3,75 а!мм2
Когда дефектные детали будут заменены, реле собирают, при этом
регулируют зазор между якорем и сердечником, который должен
быть равен 3,0—3,5 мм. Пружина якоря при непритянутом его состоя-
нии должна иметь нажатие 0,8—1,0 кГ, что соответствует сжатию пру-
жины на 1,5—2,0 мм. При притянутом якоре к сердечнику давление
пружины на отогнутый конец рычага должно быть в пределах 2,0—
2,4 кГ. Натяжение пружины проверяют динамометром. Для предотвра-
щения прилипания якоря к сердечнику к внутренней стороне якоря
прикрепляют пластину толщиной 0,25 мм. Неподвижный контакт дол-
жен быть поставлен на шпильку с зазором 4,5—5,0 мм между контакт-
ной подвижной губкой при выключенном положении.
После сборки реле его подвер-
гают испытанию на пробой напря-
жением 1 000 в. При напряжении
30 в блок-реле должно четко вклю-
чаться и отключаться.
Ремонт вентиля перекрыши
После разборки вентиля пере-
крыши (рис. 165) его металлические
детали (кроме катушки и резино-
вого уплотнения) промывают в бен-
зине, обдувают сжатым воздухом,
насухо вытирают, а затем 'осмат-
ривают и измеряют. Негодное ре-
зиновое уплотнение клапана заме-
няют новым. Осевшую пружину
клапана на 1,5 мм и более или
потерявшую упругость заменяют
новой. Также подлежат замене не-
годные прокладки между фланцем
корпуса и кронштейном и уплот-
8 Зак. 1324
Рис. 164. Блок-реле:
/ — подъемная катушка; 2 — гетинаксовая
панель; 3 — ярмо; 4 — шпилька для насадки
неподвижного контакта; 5 — пружина; б —
рычаг; 7 — кожух; 8 — регулировочный винт;
9 — сердечник; 10 — якорь; 11 — кронштсйц
209
нительное кольцо между корпусом вентиля и корпусом камеры
главного резервуара. Проверяют калиброванное отверстие в ниппеле,
которое должно быть диаметром 2,5 мм.
После замены и ремонта деталей вентиль собирают и проверяют
зазор между якорем и сердечником, который должен быть 1,2—1,4 мм,
а также зазор между упором латунной шайбы и сердечником, который
должен быть 0,4—0,5 мм. Ход якоря должен быть в пределах
0,8—0,9 мм.
Характеристика катушки вентиля перекрыши
Обмоточное пространство ...............62х 16 мм
Провод марки.............................. ПЭЛ
Диаметр голого провода....................0,27	мм
» провода изолированного .... 0,29 »
Сечение провода.......................... 0,057	мм?
Общее число витков......................... 10	000
Сопротивление катушки..................... 430	ом
Ток полной нагрузки ......................0,116	а
Отремонтированный вентиль собирают и устанавливают на испы-
тательный стол, где проверяют:
плотность соединений между фланцами под давлением 7 кПсмг
(пропуск воздуха в этих местах не допускается);
плотность клапана с мягкой посадкой путем обмыливания от-
верстия из-под клапана (допускается образование мыльного пузыря
на отверстии, удерживающегося в течение 10 сек);
прочность изоляции на пробой переменным током напряжением
1 000 в с помощью мегомметра, которая должна быть недиенее 1,5 Мом;
четкость работы на срабатывание при напряжении постоянного
тока 30 с и отпадании якоря при 7 в.
Рис. 165. Электропневматицеский вен-
тиль перекрыши
210	.
Ремонт
электровоздухораспределителя
усл, № 170
Электровоздухораспределитель
(рис. 166) для ремонта снимают с
вагона, транспортируют к месту
очистки, где его наружную по-
верхность очищают от различных
загрязнений вначале механическим
путем, а затем обтирают салфетка-
ми, смоченными в керосине. Пос-
ле этого электровоздухораспреде-
литель протирают сухими салфет-
ками, обдувают воздухом и пере-
дают на испытательный стол для
предварительной проверки его ра-
боты с целью [выявления объема
ремонта. Проведя это испытание, прибор разбирают и все его метал-
лические детали, кроме катушек, промывают в обезвоженном керосине
или бензине и насухо вытирают, а каналы продувают сжатым воз-
духом. Резиновые детали протирают сухими салфетками. При ремон-
те и сборке электровоздухораспределителя рекомендуется пользо-
ваться основными допусками и ремонтными размерами, приведен-
ными в табл. 60.
Резиновую диафрагму реле давления заменяют новой при
наличии в ней остаточного прогиба более 3 мм, выпучин, расслоений,
трещин или при потере гибкости, а также после трех лет работы.
Изношенные мягкие уплотнения в шайбе диафрагмы, впускном кла-
пане, якорях отпускного и тормозного вентилей, переключательном
клапане заменяют новыми. Вновь вставленные мягкие уплотнения в эти
детали должны располагаться заподлицо с телом шайбы и клапанов.
В якоре отпускного вентиля рабочая поверхность клапана мягкой
посадки должна располагаться от нижнего торца якоря на расстоянии
а)
Рис. 167. Якоря электромагнитных
вентилей:
а —отпускной вентиль; б—тормозной
вентиль; 1— стержень; 2— якорь;
3 — резиновое Уплотнение
8*
211
Таблица 60
Допускаемые размеры при ремонте электровоздухораспределителя усл. № 170
Обозна- чения на рис. 166	Наименование размера	Размеры, мм		
		По чертежу	Допускае- мый после ремонта	Браковочный
di	Диаметр нижней зажимной шайбы диафрагмы 		70—0,4	69,0	68,5
^2	Диаметр отверстия в кор- пусе под зажимную шайбу	-0,6 70+0.2	70,5	71,0
	Зазор между нижней зажим- ной шайбой и корпусом . . .	0,6—0,8	0,6—1,0	Более 1,0
hi	Ход диафрагмы: вниз		3,0	Не менее	Менее 2,5
/^2	вверх 		3,0	2,5	
С	Зазор между втулкой и тор- мозным клапаном 		0,04—0,06	0,04—0,1	Более 0,2
	Диаметр тормозного клапана (по перьям)		0,08	15,8	Менее 15,6
dg	Диаметр отверстия в седле тормозного клапана 		— 0,18 16+0 + 2	16,5	Более 16,6
—	Остаточный прогиб резино- вой диафрагмы 		0,0	0,0—2,0	3,0
ds	Диаметр отверстия во втул- ке направляющего стержня якоря отпускного вентиля . .	1о+о,Ь	10,2	Более 10,3
de	Диаметр стержня якоря от- пускного вентиля 		10— 0,015	9,85	Менее 9,80
di	Диаметр отверстия во втул- ке переключательного клапана	—0,055 16+0-07	16,20	Более 16,25
ds	Диаметр хвостовика пере- ключательного клапана . . .	16—о,О7	15,90	Менее 15,85
h3	Ход переключательного кла- пана 		6+0,02	5,95	5,5
n	Толщина	регулировочной шайбы 		0,15	0,15	—
13_о,1 мм, а в якоре тормозного вентиля на расстоянии 22,2-од мм
(рис. 167). Кроме того, проверяют расстояние от торца ниппеля отпуск-
ного вентиля до выступа бронзовой шайбы, которое должно быть
6,5±0,1 мм. Манжету клапана при потере упругости, разбухании
или износе заменяют новой. Пружины при осадке более чем на 2 мм,
изломе или потере упругости также заменяются.
Проверяют плотность постановки ниппелей и калиброванные от-
верстия в ниппелях тормозного и отпускного вентилей, которые долж-
ны быть диаметром: тормозного 1,8 мм, отпускного 2,0 мм. При уве-
личении диаметра отверстия на 0,12 мм и более ниппель заменяют.
Проверяют расстояние от торца ниппеля тормозного вентиля до тор-
цовой поверхности крышки, которое должно быть 25,5+0’27 мм.
Все резиновые прокладки при наличии на них трещин, расслое-
212
ний, выпучин или при потере гибкости заменяют новыми. Проверяют
плотность постановки втулок; при ослаблении втулок старые выпрессо-
вывают и запрессовывают новые.
После запрессовки втулки для направляющего стержня якоря от-
пускного вентиля проверяют расстояние от торца втулки до торцовой
поверхности крышки, которое должно быть 22,4+°•26 мм.
Катушки. Катушки электромагнитных вентилей из корпуса не
вынимают, если в них нет дефектов. Проверяют размер между притир-
кой клапана и упором бронзовой шайбы (см. рис. 166), который дол-
жен быть 6,5+°'1 мм. Якорь отпускного вентиля разбирают и прове-
ряют высоту пружины, которая должна быть в свободном состоянии
23 мм. При просадке более 3 мм пружину заменяют новой. Проверяют
воздушные зазоры между якорем и сердечником, которые должны соот-
ветствовать размерам, указанным в табл. 61.
Т а б ли ц а. 61
Размеры воздушных зазоров между якорем и сердечником
Обозначение на оис. 166	Наименование размера	Размеры, мм	
		для тормоз- ного вентиля	для отпуск- ного вентиля
а	Зазор между якорем и сердечником вентиля при невозбужденной катушке	1,2—1,4	1,8—2,0
б	Зазор между якорем и сердечником вентиля при возбужденной катушке	0,4—0,5	1,0—1,1
в	Ход якоря 		0,8—0,9	0,8—0,9
г	Расстояние от торца упора до торца сердечника 		0,4—0,5	0,4—0,5
Зазоры между якорем и сердечником у отпускного вентиля регули-
руют прокладками под седлом клапана, а у тормозного вентиля изме-
нением толщины прокладки между корпусом вентиля и бронзовой шай-
бой. Если у катушек будут обнаружены пробой изоляции, обрыв вит-
ков или выводных концов, ослабление в корпусе или заниженное со-
противление, то такие катушки заменяют. После этого проверяют зазор
между наружным фланцем корпуса катушки и упором бронзовой шай-
бы, который должен быть 2,5ioj6 мм, а также зазор между внутрен-
ним фланцем корпуса и упором бронзовой шайбы, который должен
быть 0,5^0,’?' мм (см. рис. 166). Затем проверяют плотность поста-
новки бронзовой шайбы под давлением сжатого воздуха. Пропуск
воздуха в корпус катушки не допускается.
Якоря отпускного и тормозного вентилей (см. рис. 167). Если
мягкое уплотнение имеет разбухание или продавленность более 0,3 мм,
то его заменяют. При этом уплотнение пригоняют в якорь так, чтобы
между торцовой поверхностью уплотнения и нижним выступом якоря
отпускного вентиля был зазор 13+0,1 мм. При замене уплотнения тор-
мозного вентиля необходимо, чтобы в нем расстояние между верх-
ней плоскостью якоря и уплотнением было 22,2+0,1 мм.
213
Испытание электровоздухораспределителя усл. № 170
Проверка изоляции. Сопротивление изоляции катушек
электромагнитных вентилей проверяют напряжением 1 000 в перемен-
ного тока частотой 50 гц в течение 1 мин. При этом не должно быть
пробоя или явлений разрядного характера. Сопротивление должно
быть не менее 1,5 Мом.
Проверка возможного прилипания я к о -
р я. При напряжении 50—60 в возбуждают электромагнитные вентили
током. Прилипания якоря сердечника после снятия напряжения за
счет остаточного магнетизма не должно происходить.
Проверка плотности клапана тормозного
вентиля. Прибор заряжают сжатым воздухом давлением 6 кПсм2
и производят обмыливание выпускного отверстия вентиля. Допуска-
ется образование мыльного пузыря, удерживающегося в течение не
менее 10 сек.
Проверка работы якоря отпускного и
тормозного вентилей. Катушку отпускного вентиля воз-
буждают током при плавном повышении напряжения до 30 в, при этом
якорь должен притянуться к сердечнику.
Катушку тормозного вентиля возбуждают током при напряжении
30 в и зарядном давлении прибора 6 кПсм2. Якорь должен притянуть-
ся к сердечнику. Затем заряжают рабочую камеру давлением 4,0—
4,5 кПсм2, обмыливают выпускное отверстие отпускного вентиля.
Допускается образование мыльного пузыря, удерживающегося в те-
чение не менее 10 сек.
После этого напряжение на катушках отпускного и тормозного вен-
тилей повышают до номинального напряжения 50 в, а затем плавно
снижают его до 7 в, при этом отпускной вентиль должен сработать на
отпуск и его якорь с клапаном отойти от седла за счет упругости
пружины, а клапан тормозного вентиля должен сесть на свое
седло.
Проверка времени наполнения и о т п у с к а.
Прибор заряжают до давления 5 кПсм2 и ручку крана машиниста ста-
вят в тормозное положение. Прибор должен сработать и наполнить
тормозной цилиндр от нуля до 3 кПсм2 в течение 2,5—3,5 сек. После
этого ручку крана машиниста ставят в отпускное положение. Прибор
должен понизить давление в тормозном цилиндре с 3,5 до 0,4 кПсм2 за
3,5—4,5 сек.
Проверка прибора на чувствительность.
После зарядки прибора до давления 5 кПсм2 ручку крана машиниста
переводят в тормозное положение, а затем в положение перекрыши так,
чтобы давление в тормозном цилиндре увеличивалось ступенями по
0,2—0,3 кГ/см2 до давления 3,8 кПсм2, а затем производят ступенчатый
отпуск снижением давления в тормозном цилиндре величинами 0,2—
0,3 кПсм2.
Проверка , на неистощимость. После зарядки
прибора до давления 5 кПсм2 переводят ручку крана машиниста в тор-
214
моЗнбё положение до повышения Давления в тормозном цилиндре ДО
1,5—2,0 кГ/слР, а затем переводят в положение перекрыши и открывают
краник с калиброванным отверстием 2 мм на воздухопроводе тормоз-
ного цилиндра. Давление в цилиндре должно поддерживаться с откло-
нением +0,15 кПсм2.
Проверка работы переключательного клапа-
н а. После зарядки прибора сжатым воздухом до давления 5 кПсм? про-
изводят ступень торможения снижением давления в магистрали на
0,5—0,6 кГ!см\ при этом воздух не должен выходить в выпускное
отверстие электровоздухораспределителя.
Затем после отпуска пневматического тормоза производят ступень
торможения электровоздухораспределителем, при этом в выпускное
отверстие тройного клапана воздух не должен выходить. Допуска-
ется образование мыльного пузыря, удерживающегося в течение не
менее 10 сек.
Проверка перехода с э л е к т р о п н е в м а т и -
ческого торможения на пневматическое. Пос-
ле зарядки приборов сжатым воздухом до давления 5 кПсм2, произво-
дят торможение электропневматическим тормозом. По достижении
давления в тормозных цилиндрах 0,8—1,0 кГ!см1 ручку крана маши-
ниста оставляют в тормозном положении и снимают напряжение, при
этом переключательный клапан должен сработать. Когда давление в
тормозном цилиндре повысится до давления 3,8 кПсм*, производят
отпуск тормоза краном машиниста.
Затем производят проверку электрических характеристик катушек
тормозного и отпускного вентилей (табл. 62).
Таблица 62
Электрические характеристики катушек
Наименование величин	Электровоздухораспределитель усл. № 170	
	Выпуск до 1951 г.	Выпуск после 1951 г.
Сопротивление катушки постоянному току при 20° С, ом	.	436±10%	350±10%
Ток, потребляемый катушкой при номи- нальном напряжении 50 в, а 		0,115	0,143
Номинальная мощность, расходуемая ка- тушкой, вт		5,75	7,15
Ток притяжения якоря при напряжении 30 в, а		0,068	0,086
Ток отпадания якоря при напряжении 10 в, а	0,023	0,028
215
РЕМОНТ ПРИБОРОВ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО тормоза
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
Ремонт блока управления
Блок управления (рис. 168) предназначен для подачи и снятия
напряжения постоянного тока в цепи управления электропневматиче-
ского тормоза и для осуществления контроля переменным током за
состоянием линии.
Рис. 168. Блок управления:
1 —болт; 2 —сопротивление (50 ом, 50 etn); 3—панель; тормозное реле (КДР1 -М);
5 — ручка; 6 —конденсатор; 7— сильноточное реле (РКС-3); 8 — диоды гер-
маниевые (ДГЦ-27); 9— футляр; 10 — лепесток; 11— каркас; 12 — клеммник;
13 — сопротивление (250 ом, 15 вт); /4-—контрольное реле (КДР1-М); 15— от-
пускное реле (КДР1-М); 16— сопротивление (30 ом, 15 вт)
Ремонт блока управления в основном состоит в замене дефектных
деталей новыми и регулировке реле, руководствуясь при этом их ха-
рактеристиками.
Механические и электрические характеристики реле
типа КДР1-М
Воздушный зазор а между якорем
и сердечником в рабочем положении
реле.............................Не менее 0,2 мм
Ход якоря на краю изоляционной
планки в местах упора контактных
групп.............................. 2,4±0,2	мм
Контактное давление ...........•	25—30 Г
Давление пружины на упорную
планку или на ведущие пружины .	8—12 »
Зазоры у разомкнутых тыловых и
фронтовых контактов ............. 0,8—1,2лы/
216
Совместный ход контактных пру-
жин ............................ 0,25—0,35 мм
Зазор для мостовых контактов . .	0,5—1,0 »
Игра якоря по линии шарнира . .	0,3—0,7 »
То же в вертикальном направле-
нии ............................ 0,3—0,5 »
То же вдоль оси сердечника . . .	0,05—0,15 »
Номинальное напряжение ....	50±10% в
Напряжение полного притяжения Не более 25 в
»	» отпадания . Не менее 8 »
Прямое замедление .............Не более 0,05 сек.
Обратное »	......... 0,025—0,03 »
Сопротивление катушек постоян-
ному току:
тормозное реле .............. 280± 10% ом
отпускное »	............. .	280±10% »
контрольное реле............. 650±10% »
Отремонтированный блок управления должен иметь электрические
характеристики, указанные в его заводском паспорте.
Испытание блока управления
Блок управления устанавливают на контактную панель стенда
(см. рис. 5), укрепляют болтами и подвергают испытанию в следующем
порядке. При испытании блока проверяют нормальное действие схе-
мы, полярность тока на клеммах Л и 3 во время перекрыши и тор-
можения, а также время перерыва тока на этих клеммах при переходе
от торможения к перекрыше и наоборот;
при включенных рубильниках Рг и Р3 и плавном повышении
напряжения переменного тока лампа ЛС должна загораться при по-
казании вольтметра V2 не более 22 в и гаснуть при плавном понижении
напряжения до величины не менее 11 в;
лампа ЛС должна гаснуть при выключении любого из рубильников
и Р 3, при этом на клеммах Лг и Зг должно быть напряжение 40 в
переменного тока;
при включенном рубильнике Р2 и замкнутом выключателе Т (тор-
можение) должны гореть лампы Л С иЛТ, между клеммами Л и 3 долж-
но быть напряжение с полярностью плюс на клемме Л\
при замыкании выключателя Ро (перекрыта) в момент, когда
выключатель Рт уже замкнут, полярность тока между клеммами Л
и 3 не должна меняться. Последующее размыкание выключателя Р,г
должно привести к погасанию лампы ЛТ, зажиганию лампы ЛП и
смене полярности между клеммами Л и 3;
при замыкании выключателя Рт в момент, когда выключатель Ро
был уже замкнут, полярность тока между клеммами Л и 3 не должна
изменяться. Последующее размыкание выключателя Ро должно при-
вести к погасанию лампы ЛП, зажиганию лампы ЛТ и смене поляр-
ности между клеммами Л и 3 (появляется «плюс» на клемме Л);
перерыв тока между клеммами Л и 3 при переходе от торможения к
перекрыше и наоборот должен быть в пределах 0,05—ОДО сек. Время
8В Зак. 1324	217
перерыва измеряют электросекундомером. При измерении времени
перехода от торможения к перекрыше замыкают выключатели в после-
довательности Ро, Рт и Pi а затем размыкают выключатель Ро.
В случае несоответствия времени перехода указанным величинам
производится регулировка замедлений реле ТР и ОР;
при переключении рубильника Рс из положения СР в положение
АВ в момент, когда выключатель Рт был уже замкнут, полярность
тока на клеммах Л и 3 должна измениться (появляется «плюс» на клем-
ме 3);
при включении выключателя ВП к блоку подключается нагрузоч-
ное сопротивление 10 ом. Затем замыкают и размыкают выключатели
Рт или Ро, при этом срабатывают реле ТР и К или ОР и К- Искрообразо-
вание допускается только на контактах реле К-
Ремонт контроллера кранов машиниста усл. № 328 и 395
После проверки контроллера (рис. 169) проверяют конфигурацию
и износ рабочей поверхности барабана контроллера шаблоном, сво-
бодность вращения роликов, надежность укрепления концов проводов,
работу микропереключателей, целостность и упругость пружин, а
также положение контактов микропереключателей в зависимости от
положения ручки крана машиниста. Устранив дефекты, контроллер со-
бирают и испытывают.
При испытании проверяют величину опережения момента вклю-
чения сигнальной лампы по отношению к моменту выключения
другой лампы. Одна из сигнальных ламп должна гаснуть в момент за-
горания второй лампы. Проверяют фиксацию положений контроллера
и опережение положений электрического управления по отношению к
пневматическому, т. е. сначала должен замыкаться контакт контрол-
лера, а затем происходить выпуск воздуха из уравнительного резер-
вуара крана машиниста. В положении Va допускается падение давле-
ния в уравнительном резурвуаре темпом не более 0,1 кПсм2, за 15 сек.
Замыкание и размыкание контактов контроллера должны происходить
без образования электрической дуги. В случае образования дуги необ-
ходимо произвести регулировку контроллера. После этого проверяют
контроллер на сопротивление изоляции мегомметром напряжением
1 000 в, которое должно быть не менее 1,5 Мом.
Ремонт электровоздухораспределителей
усл. № 305-000 и 305-001
Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 (рис. 170) предназ-
начен для работы на локомотивах при оборудовании их электропневма-
тическими тормозами двухпроводной системы. Электровоздухорас-
пределитель усл. № 305-001 применяется на вагонах электропоездов
взамен прибора усл. № 170.
218
4
5 6
Рис. 169. Контроллер кранов машиниста усл. 328 и 395:
1—крышка крана; 2 —крышка контроллера; 5 —кожух конт-
роллера; 4 — шайба; 5 — барабан контроллера; £ —микропере-
ключатель; 7 —толкатель; 8 — электропроводка
8В*
219
Ремонт электровоздухораспределителя усл. № 305-000 и 305-001
в основном аналогичен ремонту прибора усл. № 170. Ряд деталей,
конструктивно измененных по сравнению с деталями электровоздухо-
распределителя усл. № 170, требует другой технологии ремонта.
Разобрав электровоздухораспределитель, его детали осматривают
и измеряют. Детали, вышедшие за пределы установленных допусков,
приведенных в табл. 63, заменяют новыми или ремонтируют. Мягкие уп-
лотнения в клапанах при износах, разбухании или потере эластичности
заменяют новыми, которые должны быть приклеены резиновым клеем
№ 88 и располагаться заподлицо с металлической частью клапана.
Мембраны при наличии трещин или остаточного прогиба также за-
меняются.
После установки на седло клапана отпускного вентиля мембрана
должна быть пропаяна оловом вокруг верхней части седла.
Пружинные контакты на колодке при потере упругости или изломе
заменяют. Все контактные соединения очищают от окислений. Резино-
вую диафрагму заменяют новой при наличии в ней остаточного проги-
ба более 3 мм, выпучин, расслоений, трещин или потере эластичности.
Воздушные зазоры между якорем и сердечником должны соответст-
вовать размерам, указанным в табл. 64.
Зазоры между якорем и сердечником в отпуском вентиле регулируют
установкой прокладок под седло клапана, а в тормозном — измене-
нием толщины прокладки между корпусом вентиля и бронзовой шайбой.
220
Таблица 63
Допускаемые размеры при ремонте электровоздухораспределителей
усл. № 305-000 и 305-001
Обозна- чения на рис. 170	Наименование размеров	Размеры, мм		
		По чертежу	Допускаемый после ре- монта	Браковочный
di	Диаметр отверстия во втулке клапана тормозного вентиля . .	1з+о.°7	13,2	Более 13,8
di	Диаметр отверстия во втулке стержня якоря отпускного вей-	13+°,о7		
	тиля			13,2	»	13,3
—	Расстояние от верхнего торца			
	якоря тормозного вентиля до тор- ца выточки под катушку	0,54-0,3	0,9	»	1,0
—	Расстояние от верхнего торца отпускного якоря до торца вы- точки под катушку		0,94-0,24	1,16	»	1,18
hi	Расстояние от верхнего торца			
	втулки клапана тормозного вен- тиля до торца фланца корпуса .	g+0, 15	6,0	5,9
	То же втулки стержня отпуск-	6+0 , 15		
	ного вентиля 			6,0	5,9
h3	Расстояние от торцовой поверх-			
	ности отпускного клапана до верх- ней поверхности якоря 		8,5+0-2	8,8	9,0
d3	Диаметр отверстия во втулке впускного клапана реле ....	18+0, !2	18,5'	Более 18,7
d\	Диаметр отверстия во втулке переключательного клапана . . .	14+0,12	14,2	»	14,30
d$	Диаметр калиброванного отвер- стия во втулке тормозного кла-	1,8+0-12	1,92	»	1,94
	пана					
a	Толщина регулировочной шайбы	0-1—0,02	0,08	—
di	Диаметр калиброванного от- верстия в седле отпускного кла-	1,3 + 0,12		Более 1,5
	пана			1,45	
d6	Диаметр отверстия в корпусе реле под нижнюю зажимную шайбу	70+°,2	70,5	71,0
d?	Диаметр нижней зажимной шайбы 		70-0, 1	69,0	68,5
		-0,3		
da	Диаметр впускного клапана реле	18—0,08	17,8	Менее 17,75
		—0,18		
	Ход диафрагмы:			»	2,5
	вниз		3,01	Не менее	
hi	вверх 		3,0/	2,5	
h6	Ход переключательного клапана	12+0,12	14,5	Более 15
“1	Толщина мембраны		о,з_0>04	°, 3—0,04	Менее 0,25
h'j	Ход якоря отпускного вентиля	1,1—1,2	1,1—1,4	»	0,9, более 1,5
h3	Ход якоря тормозного вентиля	1,1—1,2	1,1—1,4	Менее 0,9, более 1,5
221
Таблица 64
Размеры для вентилей электровоздухораспределнтелей усл. № 305
	Размеры, мм	
Наименование размера	тормозного вентиля	для отпускного вентиля
Зазор между якорем и сердечником вентиля при невозбужденной катушке 		1,2—1,4	1,8—2,0
То же при возбужденной катушке ....	0,4—0,5	1,0—1,1
Ход якоря 		0,8—0,9	0,8—0,9
Расстояние от торца упора до торца сер- дечника 					0,4—0,5	0,4—0,5
Катушки заменяют при пробое изоляции, обрыве витков или вы-
водных концов, ослаблении в корпусе или заниженном сопротивлении.
После замены катушек проверяют зазор между наружным фланцем
корпуса катушки и упором бронзовой шайбы, который должен быть
2,5ioj6 мм, а также между внутренним фланцем корпуса и упором
бронзовой шайбы. Этот зазор должен быть 0,5+од1 мм.
Сопротивление изоляции катушек проверяют напряжением 1 000 в
переменного тока с помощью мегомметра. Это сопротивление должно
быть не менее 1,5 Мом. Также необходимо проверить плотность поста-
новки бронзовой шайбы под давлением сжатого воздуха. Пропуск воз-,
духа в корпус катушки не допускается.
В якорях отпускного и тормозного вентилей проверяют состояние
мягких уплотнений. При наличии разбухания или продавленности
более 0,3 мм мягкое уплотнение заменяют, причем новое уплотнение
пригоняют в якоре так, чтобы расстояние между торцовой поверхно-
стью уплотнения и нижним выступом отпускного вентиля было 13±
±0,1 мм, а у тормозного — между верхней плоскостью якоря и
уплотнением 22,2±0,1 мм.
Испытание электровоздухораспределителей
усл. № 305-000 и 305-001
После ремонта всех деталей и сборки электровоздухораспределите-
ля производятся следующие испытания на стенде.
Проверка воздухонепроницаемости соеди-
нений. После зарядки прибора до давления 5 кПсм2 производят об-
мыливание соединений. Образование пузырей не допускается.
Проверка чувствительности торможения
и отпуска. Минимальные ступени в начале торможения и в на-
чале отпуска должны быть не более 0,5 кГ/см1 и последующие 0,2 кПсм?.
222
При создании утечки из тормозного цилиндра через кран с отвер-
стием 2 мм электровоздухораспределитель при всех ступенях должен
поддерживать в течение 1 мин давление с колебанием +0,15 кПсм?.
Проверка плотности клапанов тормоз-
ного и отпускного вентилей. После зарядки тормо-
за до давления 5 кПсм2. производят торможение краном машиниста до
повышения давления в тормозном цилиндре 2,5—3,0 кПсм2. При на-
хождении ручки крана машиниста в перекрыше допускается пониже-
ние или повышение давления в тормозном цилиндре не более 0,1 кПсм?
в течение 2 мин. Одновременно проверяют плотность верхнего клапана
реле. Допускается образование мыльного пузыря на атмосферном от-
верстии цоколя, удерживающегося не менее 5 сек.
Проверка времени наполнения и опораж-
нивания тормозного цилиндра. После зарядки тор-
моза до давления 5 кПсм? ручку крана машиниста переводят в тормоз-
ное положение. Время наполнения тормозного цилиндра до давления
3,0 кПсм2 должно быть 2,5—3,5 сек. Затем ручку крана машиниста
переводят в отпускное положение. Время опоражнивания тормозного
цилиндра с давления 3,5 до 0,4 кПсм2 должно быть 3,5—4,5 сек.
Проверка на' притягивание и отпадание
якорей электромагнитных вентилей. После за-
рядки тормоза и запасного резервуара до давления сжатого воздуха
6 кПсм2 возбуждают вентили постоянным током и плавно повышают
в них напряжение потенциометром до 30 в. При этом напряжении тор-
мозной и отпускной вентили должны срабатывать на торможение, а
при снижении напряжения до 10 в они должны сработать на отпуск
(см. рис. 5).
Проверка работы переключательного кла-
пана при электрическом управлении элек-
тровоздухораспределителем. Переброс переключатель-
ного клапана должен происходить, когда давление со стороны воз-
духораспределителя выше, чем давление в тормозном цилиндре. Для
этого испытания ручку крана машиниста ставят в поездное поло-
жение и переключателем Ръ (см. рис. 5) производят полное тормо-
жение, а затем — полное торможение краном машиниста. После этого
производят отпуск переключателем. В момент переброса переклю-
чательного клапана замеряют по манометру давление в запасном ре-
зервуаре и тормозном цилиндре.
Проверка работы переключательного кла-
пана при воздушном управлении воздухо-
распределителем. После зарядки тормоза до давления 6 кПсм?
краном машиниста производят экстренное торможение. Переключатель-
ный клапан должен сработать, при этом давление в тормозном цилиндре
должно снизиться с 4,7 до 3,8—4,2 кПсм? за 20—30 сек. Допускается
регулировка величины и времени сброса вращением заглушки пере-
ключательного клапана.
Проверка электрических характеристик
катушек электро магнитных вентилей элек-
223
тровоздухораспределителя усл. № 305. Харак-
теристика катушек вентилей должна соответствовать следующим
данным.
Сопротивление катушки постоянному току
при £0° С............................... 360 ом
Ток, потребляемый катушкой при номиналь-
ном напряжении 60 в.....................0,138 а
Номинальная мощность, расходуемая катуш-
кой ....................................6,95 am
Ток притяжения при напряжении 30 в . . . 0,083 а
Ток отпадания при напряжении 10 в ... 0,027 »
Электромагнитные вентили должны выдерживать испытание изо-
ляции на пробой напряжением 800 в переменного тока с частотой 50 гц
в течение 1 мин, при этом мощность источника тока должна быть не
менее 1 ква.
Рис. 171. Реле давления усл. №304-062:
/ — корпус; 2 — диафрагма; 3 — впускной клапан; */ —
цоколь; 5 — манжета; 6 — прокладка; 7 —пружина; 8 —
болт; 9— крышка; /(? — гайка; J1 — выпускной клапан
Ремонт реле давления усл. № 304-002
После разборки реле (рис. 171) и очистки его деталей приступают к
их осмотру и измерениям. Резиновую диафрагму заменяют при нали-
чии трещин, выпучин, остаточного прогиба более 3 мм или расслое-
ний. Мягкое уплотнение атмосферного и впускного клапанов заменяют
при разбухании или пропуске. Резиновую манжету клапана и прок-
ладку между цоколем и корпусом при разбухании или потере эластич-
ности также заменяют. 'Посадочные места в клапане и направляющей
втулке цри наличии де-
фектов (забоин, рисок)
должны быть проверены
и прошлифованы. Внут-
ренний диаметр направ-
ляющей втулки клапана
должен быть 18,12 мм,
при этом диаметр кла-
пана по направляющим
перьям должен быть
18~о’12 мм. Допускается
зазор между втулкой и
перьями клапана в пре-
делах 0,18—0,40 мм.
Зазор между ниж-
ним зажимом диафраг-
мы и корпусом допу-
скается в пределах
0,3—0,8 мм. Ход диаф-
рагмы вниз и вверх дол-
жен быть не менее 3 мм.
После ремонта дета-
234
лей реле собирают и испытывают на испытательном столе. При этом
проверяют:
плотность клапана. После зарядки прибора до давления
5 кПсм2 обмыливают атмосферное отверстие. Допускается образова-
ние мыльного пузыря, который удерживается в течение 5 сек;
плотность клапана при торможении. Впу-
скается сжатый воздух над диафрагмой до давления 5 кПсм\ вследст-
вие чего диафрагма прогнется, откроется нижний клапан и заполнится
объем под диафрагмой. В это время обмыливают нижнее атмосферное
отверстие. Допускается образование мыльного пузыря, удерживающе-
гося в течение 5 сек. Обмыливают также фланцевые соединения. Про-
пуска воздуха по ним не допускается.
Испытание электрических цепей тормоза
Одним из важных условий правильной работы электропневматиче-
ского тормоза является исправность электрических цепей.
Для этой цели после сборки всех приборов электропневматического
тормоза и подсоединения к ним проводов необходимо произвести испы-
тание их на целостность и возможное замыкание между собой.
Проверяют состояние крепления, качество пайки и правильность
разделки проводов. На провода после их испытания должны быть по-
ставлены маркировочные бирки; после соединения проводов проверяют
монтаж электрической схемы.
Проверку производят прозвонкой проводов по отдельным участкам
между клеммными коробками при помощи сигнальной лампы или
специальным прибором.
Изоляцию и монтаж проверяют на электрическую прочность на локо-
мотивах при снятой электрической части воздухораспределителя,
блока управления, статического преобразователя и сигнальных ламп.
Клеммные контактные болты панелей блоков управления и статического
преобразователя замыкают оголенной медной проволокой. При этом
должны быть отключены электрические цепи заземления аккумулятор-
ной батареи.
На моторвагонных поездах испытание изоляции на электриче-
скую прочность производят при снятых сигнальных лампах и отклю-
ченной аккумуляторной батареи, а разделочные клеммные болты мон-
тажа соединяются оголенной медной проволокой. При этих испыта-
ниях должны соблюдаться в строгом порядке правила техники без-
опасности.
После этих работ электрические цепи подвергаются следующим ис-
пытаниям:
на определение сопротивления изоляции
электрических цепей. Мегомметром на 500—1 000 в про-
веряют изоляцию электрических цепей по отношению к заземленной
части подвижного состава, при этом сопротивление изоляции каждого
провода должно быть в пределах 0,8—1 Мом. При обнаружении низ-
225
кой изоляции (менее 0,8 Мом) необходимо определить место утечки и
устранить повреждение;
на прочность изоляции проводов. Перед испы-
танием изоляции на пробой необходимо отсоединить электровоздухо-
распределитель от рабочей камеры и междувагонные соединения под-
весить так, чтобы не было замыкания на корпус локомотива. После
этого приступают к проверке изоляции проводов на электрическую
прочность при помощи трансформатора при напряжении 800 в перемен-
ного тока нормальной частоты. Для этой цели к проводам подводят на-
пряжение величиной не более 25% испытательного, постепенно повы-
шают его до 800 в и выдерживают в течение 1 мин, а затем постепенно
снижают напряжение до нуля.
Результаты считаются положительными, если во время испытания
не произошло пробоя изоляции или перекрытия на поверхности пане-
лей в клеммных коробках или в других местах монтажа. Окончив ис-
пытания, необходимо снять временно установленные замыкатели, вос-
становить весь монтаж и проверить действие тормоза.
7.	Ремонт тормозной арматуры и дополнительных
приборов
РЕМОНТ ПРОБКОВЫХ КРАНОВ
(РАЗОБЩИТЕЛЬНЫХ, ДВОЙНОЙ ТЯГИ И КОМБИНИРОВАННЫХ]
Снятые для ремонта краны очищают' от грязи, разбирают, детали
промывают в обезвоженном керосине, насухо вытирают и подвергают
осмотру для выявления необходимого ремонта.
При наличии рисок или выработанных мест во втулке и пробке
последние проверяют на токарном станке, после чего пробку прити-
рают по втулке. Притирка этих деталей обычно производится раз-
личными пастами или притирочными порошками. Незначительные
риски на пробках могут быть выведены только притиркой без обра-
ботки на станке. При пригонке пробки во втулке необходимо следить,
чтобы отверстие в пробке совпадало с отверстием в корпусе и чтобы
пробка не имела большой просадки. Притертая пробка должна плот-
но прилегать всей своей рабочей поверхностью ко втулке в корпусе
крана.
Необходимо проверить размер квадрата для насадки ручки, а
у вновь изготовленной пробки надо подогнать квадрат по чертежным
размерам, насадить на него плотно ручку и поставить шпильку.
Размеры сторон квадрата пробок различных кранов равны: 15 мм —
у комбинированного, двойной тяги и концевого и 12,5 мм —; у разоб-
щительного 1/2" с минусовым допуском на эти размеры —0,075.
Затем на квадрате следует сделать контрольную риску, указываю-
щую положение пробки в корпусе крана. Риску наносят на квадрате
в открытом положении крана вдоль его корпуса.
Пружину разобщительного кр.ана проверяют по высоте, которая
в свободном состоянии должна быть 25,5+3 мм. Пружину, имеющую
осадку на 2,5 мм, заменяют новой.
РЕМОНТ КОНЦЕВОГО КРАНА УСЛ. № 190
В концевых кранах осматривают кулачковое устройство и уплот-
няющие резиновые кольца. Кольца должны иметь высоту не менее
8,4 мм. Подрезка колец не допускается. Негодные резиновые кольца
должны быть заменены. Необходимо прочистить и проверить контроль-
ное отверстие, диаметр которого должен быть 6 мм.
Перед сборкой кранов рабочие поверхности металлических дета-
лей смазывают  смазкой ЖТКЗ-65, после чего краны испытывают.
227
Краны испытывают на плотность притирки пробки (у пробковых
кранов) и мест прилегания колец (у концевого крана) под давлением
воздуха 6 кПсм2, в открытом и закрытом положениях. В таких положе-
ниях обмыливают места соединений крышек с корпусом и прилега-
ние пробки к корпусу со стороны квадрата для насадки ручки.
В этих местах образование мыльных пузырей не допускается. Так-
же не допускается образование мыльных пузырей при обмыливании
отверстия диаметром 5 мм в специальной гайке, навернутой на конец
крана в закрытом его положении. При обмыливании контрольного
отверстия в концевых кранах допускается образование мыльного пу-
зыря с удержанием его не менее 10 сек.
Плотность соединений концевого крана должна быть абсолютной
как при открытом, так и при закрытом положении.
РЕМОНТ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ
Снятые выпускные клапаны очищают, разбирают, детали промы-
вают в керосине, насухо вытирают, осматривают и определяют не-
обходимый ремонт.
Пружины проверяют по высоте (табл. 65).
Таблица 65
Размеры пружин выпускных клапанов
Клапаны	Пружины	Материал	Высота в сво- бодном состоя- нии, мм	Диаметр, мм		| Число витков
				пружины (наружный)	проволоки	
Выпускной клапан усл. № 205-АВ .	.	Пружина кла-	Сталь про-	40+2	24	3	5
Выпускной клапан с вертикальным штуцером	пана То же	стая То же	28	11,5	1,5	7
Двойной . выпускной клапан для воздухорас- пределителя системы Матросова 		Пружина верх-	»	36	17	2	5
Выпускной клапан усл. № 146		него клапана То же	»	20	19	1,5	3
Осадка пружин более 3 мм не допускается. Забитая или сорван-
ная резьба в штуцере и корпусе клапана восстанавливается. При
невозможности восстановления деталей они заменяются новыми. Изно-
шенные кожаные кольца должны быть заменены.
Седла клапанов при наличии забоин и раковин исправляются.
Мягкая посадка клапанов при негодности заменяется новой. Ввертыш
228
нижнего клапана должен плотно прилегать к контргайке, а последняя
к корпусу двойного выпускного клапана.
Прокладка клапанных шайб и кожаные кольца не должны иметь
порезов, царапин или вмятин, влияющих на плотность.
Перед испытанием клапанов на плотность необходимо убедиться,
что отремонтированный и собранный выпускной клапан удовлетво-
ряет следующим условиям: подъем верхнего клапана не менее 2 мм;
зазор между хвостовиками верхнего и нижнего клапанов 1,5—2 мм;
зазор между ручкой и хвостовиком нижнего клапана не менее 1 мм.
Из этого складывается общий подъем клапана при полном откры-
тии, который должен быть 5—6 мм. Подъем клапанов в выпускном кла-
пане усл. № 146 должен быть 2,5 мм.
После окончания ремонта клапан подвергают испытанию. При
давлении воздуха 2 кПсм? производят обмыливание верхнего и ниж-
него атмосферных отверстий клапана. Образование мыльного пузыря
в этих местах не допускается. Затем, поворачивая ручку клапана в
обе стороны, необходимо убедиться, что воздух свободно выходит
как через нижнее, так и через верхнее отверстие. После этого двойной
клапан укрепляют ручкой вверх, в камере над верхним клапаном под-
нимают давление воздуха до 3—4 кПсм? и обмыливают отверстие.
Образование мыльного пузыря не допускается.
Для испытания одинарных клапанов хвостовик клапана вверты-
вают в отросток трубы, сообщенный с источником сжатого воздуха
давлением 5 кПсм2. При обмыливании мест соединений и отверстий
при закрытом клапане образование мыльных пузырей не допускается.
РЕМОНТ КЛАПАНА МАКСИМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ
Поступивший в ремонт клапан максимального давления очищают
от грязи, разбирают, металлические детали промывают в керосине,
насухо вытирают, обмеряют и определяют необходимый ремонт.
При наличии признаков пропуска клапана или его седла клапан
проверяют на станке, а седло — специальной фрезой, после чего кла-
пан притирают к седлу. Манжеты, имеющие пропуск или дефекты,
влияющие на нормальную работу клапана, заменяют новыми.
Осевшую на 3 мм и более пружину клапана восстанавливают до
альбомного размера 95 мм в свободном состоянии путем отпуска и
последующей закалки или заменяют новой. Перед сборкой детали
клапана смазывают слегка смазкой ЖТКЗ-65, а затем собирают. При
сборке необходимо проверить подъем клапана и установить его
4,0—4,5 мм. Готовый после ремонта клапан в собранном виде подвер-
гают испытанию.
Корпус клапана отростком, подсоединяемым к трубе тормозного
цилиндра, навертывают на специальный штуцер резервуара объемом
8 л, а ко второму отростку клапана присоединяют трубку от главного
воздухопровода. В таком положении регулируют нажатие пружины
клапана винтом снизу на давление 3,0—3,5 к,Г!см?. Установившееся
- 229
давление в резервуаре после регулировки пружины не должно повы-
шаться более 0,1 кПсм2 в течение 1 мин. При искусственном,снижении
давления в резервуаре на 0,3 кПсм2 клапан должен восстановить
первоначальное давление. После этого клапан регулируют на давле-
ние 3,7—3,9 кПсм2 для грузовых локомотивов и 4,8—5 кГ/см2 — для
паровозов серий Су, П36 и тепловозов ТЭ7.
РЕМОНТ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНОГО КЛАПАНА
Ремонт переключательного клапана (усл. № ЗПК) заключается в
основном в достижении плотности у мест прилегания клапана.
В клапане осматривают уплотняющие кольца и при негодности
заменяют новыми, а места прилегания колец очищают от грязи. После
этого клапан собирают и испытывают.
Испытание производится на специальном приспособлении. Клапан
навертывают на 1/2” отросток воздушного резервуара объемом 8 л,
который наполняют воздухом до давления 5 кПсм\ после чего разоб-
щительный кран перекрывают. Установившееся давление в резервуа-
ре не должно снижаться более 0,2 кПсм2 в течение 1 мин. После этого
клапан присоединяют другим отростком и проверяют плотность дру-
гой стороны его. При испытании боковое отверстие должно быть за-
глушено.
РЕМОНТ СИГНАЛИЗАТОРА ОТПУСКА УСЛ. № 352 (рис. 172)
При ремонте сигнализатор разбирают, внутреннюю поверх-
ность корпуса очищают от отложений, детали протирают и осматри-
вают, электрические контакты зачищают и проверяют пайку концов.
Рис. 172. Сигнализатор отпуска усл. № 352:
1— основание; 2— диафрагма; 3 — винт М12; 4, 5, /2 —шайбы; 6 — корпус;
7 — изолятор; 8 — прокладка; 9 — штуцер; 10 — провод ПС-1000-1,5; 11, 13 — на-
конечники; 14 — стержень; 15— пружина
230
Пружину при потере упругости
или излома витков, диафрагму при
наличии остаточного прогиба бо-
лее 1,5 мм, сквозных и несквоз-
ных трещин, расслоений, выпучин,
а также по истечении трехлетнего
срока службы заменяют новыми.
При сборке прибора необходи-
мо следить за взаимным располо-
жением друг против друга под-
вижных и неподвижных контак-
Рис. 173. Контакты сигнализатора:
/ — контакт; 2— диафрагма; 3 — гайка
4 — шайба; 5 — шплинт; 6 — стержень
7 — изолятор
тов (рис. 173).
Зазор между контактами дол-
жен быть в пределах 1,8—2,2 мм.
“ Собранный прибор устанавлива-
ют на стенд и проверяют величину
давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре, при котором про-
исходит замыкание и размыкание контактов. Давление в тормозном
цилиндре должно быть в пределах 0,3—0,4 кГ)см~.
РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ УСЛ. № 367-000
При ремонте от кронштейна 3 (рис. 174) отделяют на локомотиве
переключательное устройство 5 и передают в автоматный цех, в
котором это устройство, комбинированный кран и сигнализатор раз-
бирают, детали их очищают от различных отложений, каналы прочи-
щают и продувают сжатым воздухом. Допускаемые размеры при ремон-
те блокировки указаны в табл. 66. Изношенные резиновые уплотнения
клапанов заменяют новыми. Прокладки между корпусом и переключа-
тельным устройством, корпусом комбинированного крана и сигнали-
затора при наличии набухания или заужения в них проходных отвер-
стий должны быть заменены новыми из маслостойкой и морозостойкой
резины. Пробка или втулка пробки комбинированного крана при на-
личии задиров, рисок или наличии пропуска воздуха должна быть про-
верена на станке, а затем притерта по месту.
Контакты электрической группы очищают от подгара и окислений.
Просевшие и потерявшие упругость пружины заменяют новыми.
При сборке блокировки необходимо обращать внимание на подъем
клапанов, который должен быть не менее 5 мм. Диаметр отверстия в
центре клапана сигнализатора должен быть 5 мм на грузовых локо-
мотивах и 4 мм на пассажирских.
Для проверки подъема клапанов ручку переключательного уст-
ройства переводят вертикально вверх (клапаны должны плотно при-
легать к своим седлам). Затем прикладывают шаблон так, чтобы ко-
нец движка с делением плотно прилегал к верхнему хвостовику клапа-
на. После этого поворачивают ручку вертикально вниз, а вместе с
ней поворачивается вокруг своей оси вал (рис. 175). Клапаны под-
231
Рис. 174. Блокировка тормозов
усл. № 367-000:
1— ручка; 2— вал; 3— кронштейн; 4 — пе-
реключательный клапан; 5—корпус пере-
ключательного устройства; 6 — комбини-
рованный кран; 7 — корпус контактной
группы; 8 — контакт кулачковый; 9 — тол-
катель; 10—свисток; 11—регулировочный
винт; 12 — сигнализатор; 13— клапан
сигнализатора
232
Таблица 66
Допускаемые размеры при ремонте блокировки тормозов усл. 367
Наименование размера	Размеры, мм			
	Альбомный	При выпуске из ремонта		Браковочный
		завод- ского	депов- ского	
Диаметр поршня замы-				
кателя 		22—0, и — 0,42	21,5	21,5	Зазор более 2
Диаметр цилиндрической части в корпусе под этот поршень		22,5+°’14	23,0	23,5		
Диаметр	хвостовика				
поршня		0 1	7,6	- 7,5	Зазор более
	—0,3			1
Диаметр втулки . .-. . Диаметр направляющих	О 1 *	8,4	0,0	—
цапф вала 		26 0 14	27,6	27,5	Q а эпп i_f с»
	—0 Л2			более 1
Диаметр гнезд под цапфы	2в+0’28	28,4	28,5	—
»	хвостовика				
клапана-		И-0, 12	10,85	10,8	Зазор не более 1
Диаметр втулки хвосто-	Ц,5+°.24			
вика . 			11,8	11,8	—
Диаметр направляющей клапана сигнализатора . .		27,6	27,5	—
	26—0,14 — 0,42			
				
Диаметр втулки клапана				
сигнализатора 		9g+° > ^2	28,6	28,7	—
Диаметр втулки клапана	29,5±0,3	29,8	29,9	Не более 30
Величина подъема кла-	„	+1.08			
панов			6,25—1,39	4,8	4,6	Не менее
				4,5
Величина подъема толка- теля электропереключа-	4-0,43	5,40	5,2	
теля		6—о,55			Не менее 5
нимаются вверх, а вместе с ними передвинется и движок шаблона на
величину подъема клапана. Таким способом проверяют последователь-
но величину подъема каждого клапана.
Подъем клапана сигнализатора проверяют другим способом. Шаб-
лон устанавливают на корпус сигнализатора и замеряют расстояние
А (см. рис. 174) от верхней плоскости корпуса до верхней плоскос-
ти клапана, а затем замеряют расстояние от нижней плоскости проб-
ки до нижнего торца пробки Б. Разность величин А—Б составляет
величину подъема клапана. При этом необходимо также проверить
свободный ход этого клапана в пробке совместно с пружиной. Для
233
этой цели клапан с пружиной вставляют в выемку пробки и, прило-
жив усилие на клапан, проверяют свободность входа хвостовика
клапана, а также то, что пружина сжимается не до соприкоснове-
ния витков при прилегании верхней плоскости клапана к пробке.
По мере сборки блокировки проверяют свободность перемещения
вала вокруг своей оси при переводе переключательной ручки вверх
и вниз и комбинированного крана при перемещении его ручки по
трем положениям.
Обращают внимание на наличие свободного входа стержня поршня
в вырез вала для фиксации в определенном положении и отход пор-
шня под действием его пружины.
Съем ручки с вала в вертикальном верхнем положении должен
происходить свободно, а в нижнем положении ручка не должна сни-
маться .
Толкатель к контактам должен перемещаться свободно, без заеда-
ния под усилием возвратной пружины контакта.
После сборки блокировку испытывают на стенде (см. рис. 7).
Стенд должен быть обеспечен сжатым воздухом давлением не ме-
нее 7 кПсм2 и подводом напряжения 50 в постоянного тока. После
зарядки блокировки сжатым воздухом проверяют обмыливанием
плотность в местах соединений заглушек и фланцев. Образование мыль-
ных пузырей не допускается.
Затем проверяют плотность хвостовиков клапанов у каждого кла-
пана раздельно. Для этого ручку переключателя устанавливают
вертикально вниз (клапаны открыты). Сжатый воздух подается в
полость над клапаном, сообщенную с резервуаром объемом 2 л. До-
пускается падение давления в этом резервуаре на 0,1 кПсм2 за вре-
мя не менее 30 сек.
Плотность клапанов проверяют также раздельно. Ручку переклю-
чателя устанавливают вертикально вверх (клапаны закрыты). Допу-
скается падение давления в резервуаре объемом 2 л на 0,1 кПсм? за
время не менее 30 сек. Затем проверяют плотность притирки пробки
комбинированного крана. В положении ручки крана вертикально вверх
производят обмыливание атмосферного отверстия корпуса и торца
пробки со стороны ручки. На отверстии допускается образование мыль-
ного пузыря с удержанием его в течение не менее 10 сек, а со стороны
ручки образование мыльного пузыря не допускается.
Далее проверяют работу контактов. В открытом положении кла-
панов (переключательная ручка расположена вертикально вниз) кон-
такты должны быть замкнуты. При этом на стенде загорается'
контрольная лампа. При переводе ручки вверх лампа должна по-
гаснуть.
После указанных проверок производят проверку всей блокиров-
ки на свободную проходимость. Эту проверку можно выполнять как
на стенде, так и на локомотиве. Проходимость считается нормальной,
если при открытом концевом кране на магистрали падение давления
с 6 до 5 кПсм1 из главных резервуаров объемом до 1 000 л происходит
за время не более 12 сек.
234
При этой проверке (непосредственно на локомотиве или на стен-
де) ручка крана машиниста должна устанавливаться в I положение,
а начальное зарядное давление в главных резервуарах должно быть
8 кПсм2.
При монтаже блокировки на локомотиве надо обращать внимание
на то, чтобы концы труб, входящие в корпус блокировки, не закры-
вали или не уменьшали проходные сечения каналов.
РЕМОНТ КЛАПАНА ДАКО 4 № 90.040-123
После разборки клапана (рис. 176) и очистки его деталей произ-
водят их осмотр и выявление дефектов. Пружину при потере упруго-
сти или наличии излома витков заменяют новой. Резиновые диа-
фрагмы при наличии остаточного прогиба более 4 мм, разрывов,
трещин, набухания, расслоения, а также по истечении трехлетнего
срока работы заменяют новыми (рис. 177), изготовляемыми из моро-
зостойкой резины марки 6218 отечественного производства. Негод-
ные резиновые манжеты стержня диафрагм и резиновые вставки клапа-
на заменяют новыми из резины марки Н2616Б. При этом новая рези-
новая вставка должна закрепляться в гнезде клеем № 88. После сушки
не менее 6 ч вставку шлифуют на шлифовальном станке с применени-
ем мелкозернистого камня или подрезают резцом на токарном станке.
В клапане (рис. 178) очищают и проверяют калиброванное отверстие
диаметром 1 мм, а цилиндрическую поверхность клапана диаметром
2OZoj49 мм шлифуют (у/7).
Такой же шлифовке подвергают цилиндрические наружные поверх-
ности центрального стержня 5 (см. рис. 176) на диаметре 2ОДо°,’о5з мм
и втулки 6. В корпусе 12 проверяют калиброванные отверстия ниппеля
8- Верхнее отверстие должно быть диаметром 1,5 мм, нижнее — 2 мм.
Затем проверяют плотность запрессовки втулок 4 и 7, а в нижней
части 10 плотность втулки И. Эту проверку производят на специаль-
ном приспособлении под давлением 6 кПсм2. Места запрессовки об-
мыливают мыльным раствором. Образование мыльных пузырей не до-
пускается.
После ремонта рабочие поверхности клапана, стержня и втулок
смазывают слегка смазкой ЖТКЗ-65 и клапан собирают.
В процессе сборки проверяют свободность перемещения клапана
3 в крышке 1 и стержня диафрагм 5 во втулках 6, 9, 11. Стержень
должен свободно перемещаться без заеданий вверх и вниз под грузом
не более 4 кг.
Ход стержня вверх и вниз должен составлять не менее 5 мм.
Подъем клапана 3 — не менее 3 мм.
После сборки клапан ДАКО устанавливают на испытательный
стенд и производят обмыливание мест соединений. Образование пузы-
рей в этих местах не допускается (при рабочем давлении в клапане
6 кПсм2).
235
Рис. 176. Клапан ДАКО
[J-0I
1
1
Рис. 177. Диафрагмы:
а — средняя;	б —верхняя;
в — нижняя
236
РЕМОНТ ДОБАВОЧНОГО КЛАПАНА 4 № 90.040-111
После разборки клапана (рис. 179) и очистки его деталей от раз-
личных отложений определяют их годность и состояние рабочих по-
верхностей.
Резиновую диафрагму 8 при наличии трещин, набухания или оста-
точного прогиба 4 мм и более, а также по истечении трехлетнего срока
работы заменяют новой. Резиновая манжета 6 при наличии дефектов
или по истечении трехлетнего срока работы также заменяется. Рези-
новую вставку клапана 5 при наличии дефектов на торцовой поверх-
ности (риски, забоины), которые не могут быть устранены шлифовкой,
заменяют новой. Вставку приклеивают в гнездо клапана клеем № 88
и после выдержки 4—6 ч торцовую поверхность шлифуют на шлифо-
вальном станке мелкозернистым камнем или срезают избыток резины
на токарном станке. При износе внутренних поверхностей втулок опор-
ных стержней втулки выпрессовывают и запрессовывают новые. После
этой операции подгоняют внутренние поверхности втулок к отшлифо-
ванным поверхностям 12 и 15.
При разработке опорного стержня 15 вставки с шаровой поверх-
ностью изготовляют заново, при этом шаровую поверхность шлифуют
и цементируют на глубину 1 мм или закаливают так, чтобы твердость
ее была не менее HRC— 56-4-58. В случае дефектов седла 2 клапана 4
(трещины, отколы, износ внутренней поверхности 1,5 мм и более
по диаметру) седло заменяют.
При наличии мест выработки на опорных поверхностях коромысла
11 и ползуна 13 дефекты устраняют механической обработкой с по-
следующей шлифовкой, а затем опорные рабочие поверхности це-
ментируют на глубину 1 мм или закаливают так, чтобы их твердость
была HRC=56-4-58.
У упоров 10 и 15 проверяют сопрягаемые поверхности со втулками
9 и 16. При наличии дефектов (риски, выработки) эти поверхности
шлифуют до устранения дефектов, а затем втулки пригоняют к этим
деталям.
В корпусе 1 добавочного клапана проверяют диаметр калиброван-
ного отверстия ниппеля/, который должен быть 1,5+°’12 мм. Допуска-
ется увеличение диаметра не более 1,65 мм. Пружины 2, 17 и 18
при потере упругости, изломе или просадке более 3 мм заменяют
новыми.
После ремонта и пригонки всех деталей прибор собирают и испыты-
вают на стенде. Кроме общей проверки на стенде совместно с другими
приборами ДАКО, добавочный клапан проверяют и регулируют
на поддержание расчетного давления в тормозном цилиндре
3,8 кПсм?.
Для этого на регулировочных винтах 12 и 14 отвинчиваются контр-
гайки; винт 14 вывинчивают, а винт 12 завинчивают до упора скользу-
на в конце прореза нижней части корпуса клапана. После этого винт
14 завинчивают до упора в скользун и закрепляют контргайкой, а
затем закрепляют винт 12,
237
<оо
Рис. 179. Добавочный клапан ДАКО
Рис. 183. Коромысло
239
Когда воздухопроводная система стенда будет заряжена до давле-
ния 5 кПсм2, производят служебное торможение снижением давления
в магистрали на 1,5 кПсм2. Давление в тормозном цилиндре должно
установиться 3,8 кПсм2, а при перемещении рычага 4 от себя давле-
ние должно составлять порядка 1—2 кПсм2.
Размеры новых деталей 8, 6, 4 и 11 (см. рис. 179) показаны
соответственно на рис. 180—183.
РЕМОНТ ЦЕНТРОБЕЖНОГО РЕГУЛЯТОРА 4 № 90.060-103
После разборки регулятора (рис. 184) его детали очищают от отло-
жений. Внутреннюю поверхность протирают обезвоженным керосином.
Шарикоподшипники в корпусе и крышке при плотной их посадке
промывают в керосине, обдувают сжатым воздухом, протирают, а
затем смазывают техническим вазелином. При ослаблении шарикопод-
шипников на хвостовиках крестовины их снимают и запрессовывают
новые.
Для запрессовки подшипники нагревают в масле при темпера-
туре 100° С и надевают на хвостовики. После остывания подшипники
должны прочно сидеть на хвостовиках. При наличии в крышке или
корпусе сквозных трещин деталь бракуют.
Резиновые детали клапанов, манжету, уплотняющие и амортиза-
ционные прокладки при наличии дефектов заменяют новыми. Неисправ-
ные детали бракуют и изготовляют заново (рис. 185, 186, 187), у
годных деталей (рис. 186, 187) очищают внутренние каналы, а у
клапана (рис. 186) проверяют также диаметр отверстия, который
должен быть 0,6±о;о1 мм. '
Пружины при наличии дефектов (излом витков, просадка на 3 мм
и более) подлежат замене. Вилки, укрепляющие грузы на крестовине,
при наличии износов по диаметру более 0,5 мм заменяют новыми.
После ремонта и сборки регулятор подвергается испытанию на
стенде.
Испытание клапанов и регулятора. Принципиальная схема стен-
да для испытания приборов ДАКО приведена на рис. 188. На этом
стенде целесообразно после ремонта приборов ДАКО, снятых с од-
ного локомотива, проводить одновременно их совместное испытание.
Для этого устанавливают все три прибора на стенде. Разобщи-
тельный кран 21 должен быть закрыт, а все остальные краны
открыты.
При испытании проверяют величину давления в тормозном цилинд-
ре при пассажирском и скоростном режимах. Для этого после зарядки
сети стенда до давления 5 кПсм2 краном машиниста производят служеб-
ное торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре
на 1,5 кПсм2. В тормозном цилиндре при пассажирском режиме должно
устанавливаться давление в пределах 3,6—3,8 кПсм2, а наполнение
до 3,0 кГ/слг должно происходить за 7—8 сек. Затем тормоз отпус-
кают и заряжают снова. Открывают крышку в центробежном регулд-
2-10
Зак. 1324
Рис. 184. Центробежный регулятор:
/,27—крышки; 2 — резиновый шланг; 3— корпус; 4 — грузы; 5—валик; 6 — пружинное кольцо; 7, 14, 15, 19, 21, 25, 26 —пружины; 8, 17,
20— шариковые подшипники; 9 — стопорный болт; 10— сальник; // — муфта; 12,22 — стержни; 13 — стакан; 16, 29 — прокладки; рас-
порное кольцо 2; 23, 24 —клапаны; 28 — винт

Рис. 185. Верхний клапан
Рис. 186. Средний клапан Рис. 187. Стержень
Рис. 188. Принципиальная схема стенда для испытания приборов ДАКО:
1, 3, 5, 7, 11, 14 — манометры; 2 —клапан ДАКО; 4 и 6 —резервуары; 8 — кран
машиниста усл. № 395; 9,12, 17, 18, 19, 21, *22, -24, -25— разобщительные
краны; 19 — комбинированный кран; 13— электровоздухораспределитель; 15— за-
пасной резервуар; 16— резервуар стабильности; 20— добавочный клапан ДАКО;
23—скоростной регулятор; 26—дополнительный резервуар; 27—тормозной цилиндр
242
торе и в отверстие груза ввинчивают болт с резьбой М8. С помощью
этого болта разводят грузы и производят полное торможение краном
машиниста. Давление в тормозном 'цилиндре должно повыситься до
6 кГ/см2 за время 10—12 сек и конечное давление установиться в пре-
делах 6,2—6,5 кПсм2, что и будет соответствовать скоростному
режиму.
Грузы возвращают в первоначальное положение, при котором долж-
но произойти снижение давления в тормозном цилиндре с 6,4 до 3,6—
3,8 кПсм2 за время 5—7 сек.
После этого ручку крана машиниста переводят из положения
перекрыши в поездное.
Давление в тормозном цилиндре должно снизиться до 0,4 кПсм2
за 13—15 сек.
Затем проверяют закрытие атмосферного клапана в центробеж-
ном регуляторе. После зарядки тормоза разводят постепенно гру-
зы до соприкосновения атмосферного клапана с клапаном впускным
(сжимается только одна пружина). При дальнейшем отводе грузов
впускной клапан должен открыться, при этом воздух в атмосферное
отверстие выходить не должен.
9»
8.	Ремонт воздухопроводов, паропроводов
и соединительных рукавов
РЕМОНТ ВОЗДУХОПРОВОДОВ
Воздухопроводы при заводском ремонте необходимо с локомотивов и
моторвагонного подвижного состава снять и удалить все отложения
путем обстукивания молотком с последующей продувкой сжатым воз-
духом при давлении не ниже 6,0 кПсм*. Отжигать трубы не рекомен-
дуется, так как в этом случае образуется внутри труб окалина, ко-
торая при движении воздуха попадает под притирочные поверхнос-
ти приборов и вредно воздействует на их работу.
У воздухопроводных труб, не требующих съемки с локомотива
и моторвагонного подвижного состава, надо после обстукивания разъе-
динить концевые соединения и продуть их сжатым воздухом давлением
5—6 кПсм2. При этом на грязесборниках необходимо вывинтить кра-
ники.
Все буртовые соединения труб должны быть заменены сфериче-
скими по ГОСТ 5026—70 и в достаточной степени уплотнены.
После очистки, а также после сварки снятые воздухопроводные
трубы должны быть опрессованы гидравлическим давлением на
25 кПсм* и затем проверены на свободную проходимость стальным
шариком с ершом диаметром! 8—20 мм для труб 1" и 25 мм для труб
1 1li". Шарик без затруднений должен пройти по всей трубе под
давлением воздуха 5—6 кПсм2.
? При сварке воздухопровода необходимо обращать внимание, что-
бы внутри трубы не образовался наплыв от оплавленного металла.
Сварка труб на изгибах и кривых не рекомендуется. При выполнении
гибких труб радиусом не менее шести внешних диаметров трубы
гибка производится в горячем состоянии.
Муфтовые соединения должны уплотняться пенькой, промаслен-
ной белилами. Затем муфты уплотняют контргайками. Все сборники и
фильтры на воздухопроводах должны быть сняты и очищены, а их сет-
ки промыты керосином. Пробки имеющихся краников на сборниках
притирают.
Зауженные сечения воздухопроводов устраняют. Овальность тру-
бы допускается при номинальном диаметре 1 до 5 мм и при
1 V/' — до 3—4 мм. Концы труб должны иметь стандартную цилин-
дрическую резьбу и зенковку внутренних краев. Допускаются нитки
с сорванной резьбой не более 10% общей длины нарезки.
Как правило, соединения воздухопроводов должны быть конус-
ными или сферическими, предусмотренные чертежами. Трубы должны
244
быть надежно закреплены и не касаться других деталей и вращающих-
ся частей. При перекрещивании пневматических труб и электропровод-
ки зазор между ними должен быть не менее 10 мм.
Соединения должны располагаться так, чтобы они были доступны
для соединения и разъединения. При этом накидная гайка должна свер-
тываться в сторону отводимой трубы при горизонтальном расположе-
нии соединения вправо, при вертикальном — вверх.
Крепление труб в местах прохода через перегородки производят
контргайками или скобами; места прохода через пол или через крышу
кузова локомотива (с круговым зазором более 2 мм) уплотняют шай-
бами с контргайками.
Воздухопроводы тормозной и напорной магистралей после их свар-
ки, а также после внутренней и наружной механической очистки оп-
прессовывают водой при давлении 25 (для усиленных труб) и
16 кПсм* (для обыкновенных). После опрессовки трубы продувают
сжатым воздухом, желательно> подогретым в калорифере.
Запрещается вываривать в щелочном растворе медные и латунные
трубы; производить внутренние покрытия труб веществами, которые
в процессе эксплуатации могут отслаиваться; заваривать трещины и
вмятины на трубах, а также приваривать заплаты на поврежденных
местах; изгибать трубы радиусом менее трех внешних диаметров трубы;
нагревать трубы до температуры более 1000° С; приваривать уголь-
ники и тройники к трубам, если это не предусматривается чертежом;
уплотнять винтовые соединения льняной подмоткой вместо прокладок.
После сборки на локомотиве или на моторвагонном подвижном
составе всего воздухопровода необходимо зарядить до давления
9 напорную сеть и 6 кПсм? тормозную сеть. Затем проверяют мес-
та соединений обмыливанием и устраняют утечки. После этого
проверяют плотность тормозной и напорной сети под рабочим давле-
нием установленным методом.
На локомотивах и вагонах моторвагонного подвижного состава
расстояние от концов магистральных труб до продольной оси и от
буферного бруса до квадрата ручки концевого крана должно соответст-
вовать рабочим чертежам. Весь воздухопровод должен быть окрашен
черной асфальтовой краской, а места, предназначенные для отепле-
ния, — отеплены.
Кроме того, на локомотивах и вагонах моторвагонного’подвижного
состава концевые краны и головки соединительных рукавов воздухо-
проводов, а также концевые угольники соединительных рукавов долж-
ны быть окрашены в следующие цвета:
тормозной магистрали — в красный цвет эмалью ПФ67 ГОСТ
6465—53;
напорной магистрали (воздухопровод главных резервуаров) —
в голубой цвет эмалью ПФ58 ГОСТ 6465—53;
магистрали вспомогательного тормоза локомотива — в желтый
цвет эмалью ПФ62 ГОСТ 6465—53;
магистрали блокировки тормозов — в черный цвет эмалью ПФ64
ГОСТ 6465—53,
245
Воздухоохладители и маслоотделители. В
целях осушки и очистки сжатого воздуха, нагнетаемого паровоздуш-
ными насосами и компрессорами в главные, резервуары и расходуе-
мого для автотормозов и других пневматических приборов на подвиж-
ном составе, а также в целях ликвидации случаев замораживания и
загрязнения пневматических приборов и воздухопроводов паровозы
оборудованы воздухоохладителем и маслоотделителем системы За-
вьялова и Кравченко (рис. 189 и 190), а электровозы и тепловозы —
змеевиками, удлиненными напорными трубами и увеличенным количе-
ством главных резервуаров, соединенных между собой последо-
вательно.
Воздухоохладители промывают при открытых спускных кранах
на сборнике. Перед промывкой маслоотделителя надо открыть на нем
люк (крышку), извлечь металлические кольца, открыть спускной кран
и промыть внутреннюю поверхность маслоотделителя.
Промывку воздухоохладителя и маслоотделителя производят в
сроки, установленные для главных резервуаров. После промывки
маслоотделителя проверяют чистоту внутренних сеток.
Вынутые металлические кольца осматривают, а изношенные за-
меняют. Пробки спускных кранов при наличии пропуска проверяют и
притирают по месту. Прокладку люка маслоотделителя при износе
также заменяют новой.
246
Рис. 190. Маслоотделитель системы Завьялова и Кравченко
Если будет обнаружен пропуск воздуха в местах сварки, надо
старый шов срубить и наварить новый. После ремонта воздухоохла-
дителя и маслоотделителя при помощи сварки необходимо их испытать
гидравлическим давлением на 13 кПсм2.
Гидравлическому испытанию подвергают воздухоохладители и
маслоотделители также при капитальном и среднем заводском ремонте
подвижного состава. Правила очистки, ремонта и испытания змеевиков
аналогичны правилам ремонта воздухопроводов.
РЕМОНТ ПАРОПРОВОДОВ И ИХ АРМАТУРЫ
Весь наружный паропровод при заводском ремонте должен быть
снят и очищен от накипи путем обстукивания и продувки сжатым
воздухом давлением 5—6 кПсм2. Трубу внутри котла к запорному
вентилю насоса нужно подвергать очистке и наружному осмотру при
текущем ремонте паровозов и полному освидетельствованию при завод-
247
ском ремонте. Паропроводную трубу к запорному вентилю насоса, а
также наружный паропровод после полного освидетельствования под-
вергают гидравлическому испытанию давлением 25 кПсм2. Особое
внимание при постановке пароприемной трубы надо обращать на
плотность ее соединения со стенками котла у отверстия запорного
вентиля, а также на неподвижность крепления внутри котла.
Весь наружный паропровод должен быть укреплен на паровозе ч
неподвижно, чтобы не допускать расстройства соединений. Трубы,
имеющие износ, повреждения стенок или соединения, исправляют
или заменяют новыми.
После ремонта наружного паропровода и надежного его закреп-
ления на паровозе он должен быть изолирован. Вводы труб в главные
резервуары изолируют специальными кожухами, внутрь которых
закладывают теплоизоляционный материал.
РЕМОНТ ПЛРОЗЛПОРНОГО ВЕНТИЛЯ
Вентиль насоса полностью разбирают. При этом проверяют состоя-
ние резьбы в штуцере и на стержне винта; обнаруженный износ
восстанавливгйот наплавкой с последующей механической обработкой
до альбомных размеров. Седло клапана проверяют шарошкой или на
станке, после чего клапан притирают по месту. Необходимо при ре-
монте седла клапана проверить его закрепление в корпусе вентиля и
при ослаблении укрепить. Кроме того; рекомендуется во избежание
вывинчивания седла при открытии клапана парозапорного вентиля по-
ставить новое седло с левой нарезкой.
Грундбуксу плотно пригоняют к стержню винта. Входное и вы-
ходное отверстия очищают от накипи. Эти отверстия должны быть не
менее 25 мм для тандем-насосов и не менее 32 мм для компаунд-на-
сосов.
РЕМОНТ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ РУКАВОВ
При осмотре резиновых рукавов проверяют состояние наружной и
внутренней поверхностей. Эту проверку производят при всех видах
ремонта, причем проверку внутренней поверхности производят про-
дувкой рукава воздухом вначале с одного конца, а затем с другого.
Протертые места до тканевой прослойки на рукаве, если рукав выдер-
жал испытание на воздухонепроницаемость, разрешается вулканизи-
ровать или покрывать резиновым клеем, чтобы предохранить материал
от влаги.
Рукава, имеющие внутренние расслоения, трещины на поверхно-
сти, надрывы или протертость хотя бы одной тканевой прокладки, долж-
ны заменяться новыми.
Необходимо следить за состоянием крепления рукавов на штуце-
рах и периодически крепить болты хомутиков в процессе эксплуата-
ции, чтобы избежать срыва рукавов в пути.
Головки соединительных рукавов должны быть тщательно очищены
и промерены. Высота от плоскости головки до направляющего гребня
должна быть не менее 17 мм. При отклонении от этого размера разреша-
ется увеличить его наплавкой металла на гребень головки, а после ме-
ханической обработки гребень необходимо проверить шаблоном
(рис. 191).
Затем проверяют состояние паза для кольца, который должен
соответствовать альбомным размерам и не иметь забоин и отколов.
Изогнутая шпилька должна быть выправлена, а при отсутствии ее
должна быть поставлена новая.
Хомутики затягивают так, чтобы они плотно обжимали поверхность
рукава, при этом зазор между ушками хомутика должен быть не
менее 5 мм, а у новых рукавов — не менее 7—10 мм. При комплек-
товании новых рукавов необходимо:
промыть бензином внутреннюю поверхность резиновой трубки с
концов на длине 60—70 мм для удаления талька и другой пыли;
очистить от ржавчи-
ны, окалины и заусен-
цев поверхность наса-
живаемых головок и
наконечников;
смазать резиновым
клеем концы рукавов
внутри на длине запрес-
совки, а также смазать
запрессовываемые кон-
цы головок и наконеч-
ников и после незначи-
тельного просыхания их
произвести запрессовку;
проверить высоту за-
держивающего буртика
на штуцере, которая
должна быть не менее
2 мм; все литейные не-
ровности на штуцере и
хомутиках должны быть
зачищены.
После насадки голо-
вок и наконечников на-
девают хомутики и за-
тягивают болтами; по-
следние могут быть по
диаметру 1/4” или 5/16”
в зависимости от диа-
метра отверстий в уш-
ках - хомутика. ।Болты
с круглыми головками
. Размеры S I | относится к.
непроюдным шаблонам
Рис. 191. Шаблон для гребня соединительной
головки рукава
249
к постановке в хомутики не допускаются. Собранный рукав вы-
держивают в течение не менее 24 ч в обычных цеховых условиях для
закрепления клея. По истечении этого времени рукава испытывают
на прочность гидравлическим давлением 20 кПсм* с выдержкой под
этим давлением в течение 1 мин, а затем проверяют на воздухонеп-
роницаемость в водяной ванне под давлением сжатого воздуха
6—40 кПсм2, причем давлением воздуха 6 кПсм* испытывают только
рукава тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомоти-
ва, а давлением 10 кГ !см2 — все остальные соединительные рукава.
Допускается появление в первые 5—10 мин на поверхности новых
рукавов воздушных пузырьков с последующим их исчезновением,
что является результатом выхода воздуха из-под прокладок, остав-
шегося во время изготовления новой трубки. К проверенному и при-
знанному годным рукаву прикрепляют металлическую бирку из пла-
стинки толщиной 0,5 мм, на которой мастер автоматного цеха выбивает
клеймо с указанием пункта и даты комплектования рукава или его
ремонта.
Рукава, получаемые со склада (заводского комплектования), ста-
вятся на локомотив и вагоны дизель-поездов и электропоездов без
бирок, так как эти рукава имеют клеймо завода. После годичной
эксплуатации рукава подвергают вновь проверке на прочность и плот-
ность.
Проверка на прочность. Отверстие в соединитель-
ной головке необходимо закрыть специальной заглушкой, а прямой
наконечник соединить с отростком трубы от водяного насоса, который
поддерживал бы водяное давление в рукаве не менее 13 (для питатель-
ного воздухопровода) и 10 кПсм? (для всех остальных воздухопроводов)
в течение 1,5—2 мин.
При отсутствии пороков при гидравлическом испытании рукава
подвергают испытанию на воздухонепроницаемость.
Пр оверка на плотность. С заглушенным отверстием
в соединительной головке рукав заполняют сжатым воздухом давле-
нием 7 кПсм\ погружают в водяную ванну и выдерживают в ней в те-
чение 5—10 мин-, при отсутствии дефектов на рукаве ставят бирку с
указанием пункта и даты испытания рукава.
Срок службы рукава определяется результатом испытаний и наруж-
ного осмотра. При обнаружении дефектов рукав заменяют новым.
9.	Очистка, промывка,
осмотр и испытание резервуаров
ВИДЫ И СРОКИ ОСМОТРА
Главные резервуары на электровозах, тепловозах и моторвагонном
подвижном составе очищают, промывают и осматривают при подъе-
мочном ремонте, но не реже одного раза в год, а на паровозах — на
промывочном ремонте. Очистку и продувку запасных, уравнительных
и дополнительных резервуаров производят при подъемочном и завод-
ском ремонте локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Главные, запасные и уравнительные резервуары при освидетель-
ствовании тщательно очищают внутри от налета путем обстукивания,
промывки 5%-ным щелочным раствором с последующей промывкой
горячей водой температурой не ниже 50—60° С и продувкой сжатым
воздухом давлением не менее 7 кПсм2.
Разрешается также производить очистку главных резервуаров от
масляного налета путем выпаривания и промывки. Внутренние по-
верхности резервуаров после их очистки осматривают с обязательным
освещением их.
Воздушные резервуары на локомотивах и моторвагонном подвиж-
ном составе подвергают наружному осмотру ежегодно при очередном
промывочном, подъемочном и заводском ремонте и наружному осмотру
с гидравлическим испытанием один раз в три года. Это испытание про-
изводят при очередном заводском или подъемочном ремонте в соответст-
вии с инструкцией МПС по Котлонадзору.
Если локомотив выходит из указанного вида ремонта ранее наступ-
ления срока гидравлического испытания воздушных резервуаров, то
испытание производится досрочно.
Разрешается на резервуарах оставлять без исправления вмятины,
если нет повреждения поверхностного слоя металла и имеются плав-
ные переходы глубиной не более 5 мм и мелкие прожоги металла глу-
биной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах.
Разрешается также заваривать трещины и пористые места в сварных
швах (с предварительной их вырубкой), а также заменять негодные
штуцера путем вырубки старых и установки новых. После сварочных
работ резервуары подвергают гидравлическому испытанию.
Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и
днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без
повреждения металла, производить подчеканку швов для устранения
в них неплотностей, а также выпускать резервуары с признаками
251
деформаций металла и выпучинами на цилиндрической части и
днищах.
При наружном осмотре выявляют состояние стенок, сварных или
клепаных швов. При гидравлическом испытании резервуары испыты-
вают на рабочее давление плюс 5 кГ/см2 и выдерживают под этим давле-
нием в течение 5 мин. Затем давление понижают до рабочего и произ-
водят дальнейший осмотр. По окончании осмотра давление постепен-
но снижают до нуля.
Резервуар признается выдержавшим испытание, если не будет
обнаружено признаков остаточных деформаций, разрыва, трещин и
течи в швах и соединениях. Выявленные неисправности устраняют,
после чего гидравлическое испытание повторяют вновь.
В случае устранения дефектов резервуара при помощи сварки не-
обходимо руководствоваться инструкцией МПС по сварке.
После окончания гидравлического испытания на главном резервуа-
ре ставится паспортная металлическая табличка размером 140 х 80 мм.
Паспортная табличка для главного воздушного резервуара
Главный резервуар
Регистрационный №...........
Завод................................Год	постройки...............
Наибольшее допускаемое давление, кПсм2,...........................
Место и дата гидравлического испытания ...........................
Завод..............................Число..........................
Депо...............................Месяц	и год .................
Объем резервуара, л...............................................
На остальных резервуарах ставится трафарет размером 100 X 50 дш
белой масляной краской со следующими надписями: место и дата
последнего гидравлического испытания, объем (в л).
Сведения об осмотре и гидравлическом испытании главных воздуш-
ных резервуаров заносят в технический паспорт локомотива, а све-
дения о запасных и уравнительных резервуарах — в специальные
карточки.
Объемы запасных резервуаров для грузового подвижного со-
става равны 30 л при тормозных цилиндрах диаметром 10" и 13",
44 л при цилиндре 12" и 55 л при цилиндре 14". Для пассажирского
подвижного состава объемы запасных резервуаров соответственно
равны 38 л при цилиндрах 10" и 13", 55 л при цилиндрах 12" и 78 л
при цилиндре 14".
При наличии нескольких тормозных цилиндров устанавливаются
запасные резервуары 55 л на грузовых локомотивах и 78 л на пасса-
жирских. Объемы главных резервуаров приведены в табл. 67.
При всех видах ремонта подвижного состава необходимо тщатель-
но укреплять главные и запасные резервуары для предупреждения рас-
стройства трубных соединений.
252
Т а б л и’ц а 67
Объемы и время наполнения главных резервуаров на локомотивах
и моторвагонных поездах
Серия локомотивов и моторвагонных поездов	Количество ре- зервуаров	Общий объем, л	Время наполнения с 7 до 8 кГ/см2, сек								
			компрессорами							насосами	
			IKT	КТ 6	Э500		1 Т-434-0	ПК35	ЭК7А	компаунд	тандем
Электровозы ВЛ19 	 В Л 22 м, ВЛ23 .... ВЛ41 		8 4 4	1 040 1 000 1 200	—	—	40 40	. —	35	—	—	—
ВЛ60, ВЛ60" ....	4	1 200	—	—.	45	—	—	—	—	—
ВЛ80, ВЛ82 ....	6	1 800	—	—	—	—	43	—	—	—.
ВЛ8 		4	1 440	—	35	—	—	—-	—	—	—
ВЛ10		4	1 960	—	45	—	—	—	—	—	—-
ф, Фл 		4	1 000	—	—	—	—	35	—	—	—
ЧС1, ЧС2, ЧСЗ, ЧС4 Т впловозы	4	1 000	—	—	—	35	—	—	—	—
ТЭ1 		2	1 140	39	—			—	—	—	—	—.
ТЭ2 		4	1 480	51	—	—	—	—	—	—	—
ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10Л . .	8	2 160	—	51	—	—	—	—	—	—
ТЭП60		3	1 030	—	40	—	—	—	—	—	——
ТЭ10, тэшо ....	3	1 020	—	—	—	—	39	—	——	—--
2ТЭ10 		6	2 040	—	—	—	—	50	—	—	"	1 1
ТГ102			10	2 000	—	—	—	—	46	—	—	—
ТГ106			4	1 000	—	—	—	—	‘35	—	—	—
ТГМ1		2	510	—	—	—	—	34	—	—	—
ТГМЗ, ТГМ5 ....	2	900	—	—	—	—	40	—	—	—
ТЭМ1, ТЭМ2 .... Паровозы	4	1 000	31	—	—	—	—	—	—	—
ФД 		2	900	—	.—	—	—	—	—	100	—
ЛВ, П36		2	1 000	-—.	—	—	—	—	—	но	—
л 		2	800	—	—	.—.	—	—	—	90	—
со, э 		2	1 000	—	—	—	—	—	—	НО	190
ФД"		2	920	—	—	—			—	—	105	—
СУ 	 Электропоезда ЭР1.ЭР2, ЭР9 (голов-	1	480		—	—	—	—		60	115
ной и прицепной) .	2	340	—	—	—	—	—	40	—	—
ЭР22 в поезде . . . С£ (моторный, одна	4	680	—	—	—	—	—	50	—	—
секция)	 Дизель-поезда	1	260	—	—	—	—	—	35	—	
ДПЗ, ДП6		4	1 000	—	—	—			—	210*	—	—
Д, Д1		4	1000	—	—	—	—	—	56**	—	—
ДР1 		4	680	—	—	—	—	—	41*##	—	—
* Компрессор VV 100/100.
** Компрессор МК 135.
*** Компрессор В В 1,5/9
253
ПРОВЕРКА ВОЗДУШНЫХ МАНОМЕТРОВ
Манометры проверяют при ремонте тормоза. Периодическая про-
верка манометров производится один раз в три месяца, а также неза-
висимо от этого срока каждый раз при возникновении сомнений в пра-
вильности показаний манометра. Эти проверки производят на прессе по
контрольному манометру без съемки пломбы госповерителя.
При правильном показании манометра на внешней стороне его
стекла наносят дату проверки размером 30 х 15 мм. При обнаруже-
нии неисправности манометр направляют в мастерскую для ремонта,
при этом пломбу госповерителя снимают. После ремонта манометры
должны предъявляться госповерителю для проверки и пломбирования.
Проверка и пломбирование манометров производятся госповерите-
лем не реже одного раза в год. Даты каждой проверки и постановки ма-
нометра записывают в книгу регистрации контрольно-измеритель-
ных приборов (форма ТКУ № 8).
Запрещается постановка на манометры в депо и на заводах своих
пломб без клеймения их госповерителем; работа манометров без пломб;
работа манометров с разбитыми или тусклыми стеклами и неясными
циферблатами или с делениями на них, не соответствующими стандарту;
работа с неисправными манометрами; постановка манометров, имеющих
размеры меньше установленных стандартом, а также с просрочен-
ными сроками периодической проверки и когда стрелка не возвраща-
ется на нуль.
Устанавливаемые на локомотивах и моторвагонном подвижном
составе манометры для контроля за работой автоматических тормозов
должны соответствовать классу точности 1,6, иметь цену деления не
более 0,2 кГ/см2 и диаметр циферблата не менее 80 мм.
10.	Ремонт рычажной передачи, башмаков
и тормозных цилиндров
РЕМОНТ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ
По своей конструкции рычажные передачи на локомотивах и мотор-
вагонном подвижном составе разнообразны, и их выполнение зависит
в большинстве своем от конструкции экипажной части. Ремонт же
их почти одинаков для всех типов локомотивов, за исключением ры-
чажной передачи вагонов электро- и дизель-поездов. Условие исправ-
ного содержания рычажной передачи и соблюдения альбомных раз-
меров ее деталей относится ко всем передачам тормоза. Все обнаружен-
ные дефекты рычажной передачи должны устраняться, а их появление
должно своевременно предупреждаться.
Как правило, полную разборку и ремонт рычажной передачи про-
изводят при заводском и подъемочном ремонте. Рычажную тормозную
передачу автоматического и ручного тормозов разбирают, очищают от
грязи, подвергают тщательному осмотру и проверке размеров.
Не допускается увеличение или уменьшение расстояния между цент-
рами соседних отверстий в рычагах, тягах, затяжках и подвесках при
длине тяг, затяжек, подвесок и рычагов до 500 мм — более ±1 мм;
до 1 000 мм — более ±2 мм и до 2 000 мм — более ±3 мм.
Части рычажной передачи, имеющие надрывы, трещины и надло-
мы, заменяют новыми или сваривают кузнечным способом или газо-
прессовой сваркой, после которой шов подвергается нормализации.
Вытертые места восстанавливают наплавкой, если износ не превышает
15% сечения. Местный износ тела балок более 3 мм не допускается.
Резьбовые концы тяг при износе восстанавливают до альбомных
размеров наплавкой с последующей нарезкой новой резьбы; перед на-
плавкой старую резьбу необходимо срезать. Слабина резьбовых со-
единений в концах тяг и регулирующих муфт допускается по диаметру
не более 1 мм.
Разработанные отверстия в тягах, рычагах, подвесках и других
частях восстанавливают наплавкой с последующей сверловкой отвер-
стий и запрессовкой в них закаленных втулок.
Перед запрессовкой втулок отверстия в деталях тормозной рычаж-
ной передачи должны быть очищены и иметь хорошо обработанную по-
верхность с соблюдением между сопрягаемыми деталями натяга
под запрессовку (по допуску 3-го класса точности). Отверстия в ры-
чагах, подвесках, затяжках, а также цапфы у кронштейнов триан-
гелей, балок и валиков при износе получают овальную форму, по-
этому и допуски на разработку этих деталей даются по овалу.
255
Овальность отверстий более 2 мм в эксплуатации не допускается
и должна быть восстановлена до альбомного размера. Односторонние
зазоры валиков и цапф в отверстиях допускаются не более 1,5 мм при
выходе из деповского ремонта. При выпуске локомотивов и вагонов
электро- и дизель-поездов из заводского ремонта все детали должны
иметь только альбомные размеры, если правилами ремонта или от-
дельными указаниями не предусмотрены другие размеры.
Изношенные валики обрабатывают на меньший диаметр или за-
меняют новыми. Все нетиповые валики при ремонте должны заменять-
ся стандартными. Износ по диаметру цапф главного вала тормозной
передачи допускается при выпуске из текущего ремонта не более 3 мм
и заводского — не более 2 мм.
Шейки тормозных балок, имеющие износ не более 4 мм на сто-
рону, разрешается . восстанавливать электронаплавкбй с последую-
щей обработкой до чертежного размера. Зазор между валом и втулкой
должен быть в пределах 0,15—1,2 мм.
i Если при ремонте рычажной передачи тяги, балки и триангели
подвергались сварке, то необходимо эти детали испытать на прочность
под полуторной нагрузкой против максимально возможной при нор-
мальной работе тормоза. Нормальную нагрузку определяют из рас-
чета давления в тормозных цилиндрах 4 кПсм?.
Кронштейны и державки подвесок _ тормозных колодок должны
быть прочно укреплены на раме и не иметь ослабших заклепок и бол-
тов. Поврежденные заклепки и болты, а также изношенные чеки,
шплинты и шпильки заменяют новыми. Шайбы должны удовлетворять
требованиям ГОСТа. Оттягивающие пружины тормозных колодок и
рычагов, поврежденные или ослабшие, а также дефектные регулиро-
вочные болты должны быть отремонтированы или заменены новыми.
Тяги, рычаги, шестерни и цепи ручного тормоза разбирают, очи-
щают от грязи; винт, гайку и шестерни промывают керосином.
Все неисправности должны быть устранены, при этом винт ручного
Рис. 192. Вогнутые тормозные балки для паровозов серий Э и СО всех
индексов
256
тормоза подлежит ремонту, если слабина вдоль винта будет более 3 мм
и резьба по диаметру изношена более  2 мм.
На локомотиворемонтных заводах изношенные' шестерни, винты
или гайки, а также вытянутые или изношенные звенья цепи ручного
тормоза восстанавливают до альбомных размеров. После ремонта
винта изготовляют и пригоняют новую гайку.
Износ по диаметру вала ручного тормоза более 2 мм восстанавли-
вают электронаплавкой до альбомного размера.
Кроме перечисленных ремонтных работ, на паровозах серий Эи СО
надо проверить выгиб всех тормозных балок, как указано на рис. 192,
и ставить их вверх выгнутой частью. Это делается для того, чтобы вы-
держать габаритные размеры от торца вертикальных валиков тор-
мозной рычажной передачи до уровня головки рельсов.
По мере износа бандажей, шеек осей, подшипников, валиков и
отверстий в тормозных подвесках высота подвешивания тормозной
рычажной передачи уменьшается. Эта высота должна быть не менее
90 мм (при выпуске локомотива из ремонта). Браковочный размер
этой высоты в эксплуатации установлен 70 мм.
РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ
Стальные башмаки тормозных колодок с выработанными перемыч-
ками для чеки крепления колодки восстанавливают электродуговой
или газовой сваркой.
Износ перемычки тормозных башмаков в эксплуатации допускает-
ся не более 3 мм.
После выполнения сварочных работ газовой сваркой башмак тор-
мозной колодки подвергают нормализации при температуре 850—
900° С. При наличии в башмаке разработанного отверстия его вос-
станавливают наплавкой до альбомного размера с последующей про-
сверловкой по размеру цапфы или валика. Отверстие может быть вос-
становлено также путем рассверловки и запрессовки втулки с внут-
ренним диаметром, соответствующим диаметру стандартного валика
или цапфы, при этом толщина стенки втулки должна быть не менее
5 мм.
Наименьшая толщина изношенных наружных концов перемыч-
ки чугунного башмака допускается в эксплуатации не более 6 мм.
Толщина внутренних концов перемычки для нового чугунного баш-
мака составляет 4—5 мм. Выкрашивание внутренних концов перемыч-
ки допускается на длине не более 10 мм. Выкрашивание перемычки
в других местах не допускается. Если в перемычках будут обнару-
жены раковины, трещины или выкрошенные места по размеру более
указанного, башмак должен быть забракован независимо от толщины
перемычки.
При постановке нового башмака необходимо проверить свободный
проход клина в отверстия, а также снять заусенцы и литейные не-
ровности, мешающие свободному проходу клина.
Ю Зак. 1324	257
Тормозные колодки. На локомотивах должны устанав-
ливаться профильные унифицированные тормозные колодки по
ГОСТ 1597—58. Что же касается тендеров паровозов, то согласно
приказу МПС предусматривается установка:
вагонных стандартных тормозных колодок по ГОСТ 1205—58 на
тендерах паровозов серий Л, Еа, Ем, Емв, СО с поясными тележка-
ми Эв/ин« (кроме Эр с № 760-01), Су (кроме Су № 250-01) и ТЭ (с тен-
дером типа К4Т32);
профильных тормозных колодок с твердыми вставками по черте-
жу ПКБ ЦТ № ТО2.42.12.00 на тендерах паровозов серий ФД, ФДП
и СО (с клепаными тележками), СОК, СОВ и Э₽ (с№ 760-01), Су (с
№ 250-01) и ТЭ с тендером типа К4Т26. На тендерах паровозов этих
серий распоряжением МПС разрешалось устанавливать локомотив-
ные профильные тормозные колодки по ГОСТ 1597—52 с переделкой
для этих целей тормозной рычажной передачи. Поэтому при прохож-
дении заводского ремонта разрешено на этих паровозах сохранить
установку локомотивных колодок по новому стандарту ГОСТ 1597—58
без дополнительной переделки тормозной рычажной передачи.
На тендерах паровозов не указанных выше серий устанавливают
вагонные тормозные колодки по ГОСТ 1205—58. На электросекциях
устанавливают фосфористые тормозные колодки по чертежу
№ М2-60-03.
На электровозах ЧС1, ЧС2, ЧСЗ, ЧС4 устанавливают секцион-
ные безгребневые тормозные колодки по чертежу ПКБ ЦТ
№ Э 354.42.01.00 1964 г. При всех видах ремонта локомотивов из-
ношенные тормозные колодки заменяют новыми.
На локомотивы разрешается ставить колодки, бывшие в работе,
но при толщине не менее 30 мм, а на тендеры и моторвагонный под-
вижной состав — не менее 40 мм. При этом в одном комплекте колодки
по толщине не должны быть с разницей более 10 мм.
РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ
При осмотре тормозных цилиндров необходимо обращать особое
внимание на состояние их манжет и прочность привалки тормозного
цилиндра к раме.
Каждый тормозной цилиндр вскрывают обязательно при заводском
и подъемочном ремонте, а также во всех случаях обнаружения нару-
шения установленной нормы плотности. При осмотре снимают переднюю
крышку цилиндра, вынимают пружину и поршень очищают от грязи;
внутреннюю поверхность цилиндра и все металлические части промы-
вают керосином, затем насухо вытирают и осматривают.
Толщина кожаного воротника (манжеты) в местах прилегания
к поверхности тормозного цилиндра должна быть не менее 2 мм для
локомотивов, выходящих из деповского ремонта, и не менее 3 мм для
локомотивов, выходящих из заводского ремонта.
Трущаяся поверхность воротника очищается мелким рашпилем
или стеклом от твердой корки до получения шероховатой поверхности
258
Воротника, после чего он дожировывается в дожировочном баке. Ре-
зиновые манжеты при потере упругости и эластичности, наличии раз-
бухания, расслоений, разрывов или трещин, а также по истечении пя-
тилетнего срока службы подлежат замене на новые. Шпильки на порш-
не и тормозном цилиндре с изношенной или забитой резьбой заменяют
новыми. Проверяют диаметр тормозного цилиндра; обнаруженную
овальность до 1 мм выводят шлифовкой.
При овальности более 1 мм и наличии рисок цилиндр раста-
чивают и шлифуют, при этом увеличение его диаметра от альбомного
допускается не более 3 ЛШ. Увеличить диаметр цилиндра на большую
величину нельзя, так как это может привести во время работы тормоза
к выворачиванию манжеты в цилиндре.
Отпускную пружину проверяют по высоте, которая должна быть
800—830 мм для горизонтальных тормозных цилиндров с нормаль-
ным ходом поршня и 670—700 мм — с укороченным ходом.
Для вертикальных 10"-тормозных цилиндров высота пружины
должна быть 320—340 мм, для 12" и 13"-тормозных цилиндров —
380—400 мм.
При просадке пружин по высоте более чем на 20 мм они заменя-
ются новыми или подвергаются восстановлению путем разжатия до
альбомной высоты с последующей закалкой. После ремонта пружины
окрашивают черной масляной краской.
Распорное кольцо манжеты проверяют на упругость, при этом
должен быть обеспечен зазор между концами кольца в свободном со-
стоянии не менее 15 мм.
Горловина передней крышки тормозного цилиндра с разработан-
ным отверстием по диаметру более 2 мм при заводском ремонте заменя-
ется новой. При деповском ремонте горловина крышки восстанавли-
вается до альбомного размера следующим способом:
расточкой горловины и постановкой втулки с внутренним диамет-
ром, равным диаметру проверенного штока, и с приваркой этой втул-
ки по торцу к горловине крышки;
наплавкой чугуна газовой сваркой с предварительным подогревом
всей крышки до температуры 650—700° С;
расточкой горловины и пригонкой штока увеличенного диаметра;
насадкой стальной втулки в горячем состоянии на всю длину
штока, при этом наружный диаметр насаженной втулки должен соот-
ветствовать расточенному отверстию горловины крышки.
После ремонта цилиндр прочно закрепляют на раме.
РЕМОНТ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
Все детали тормозной рычажной передачи, которые при своем разъе-
динении вызывают опасность падения на путь, должны обеспечиваться
предохранительными устройствами. Предохранительные скобы долж-
ны отстоять от предохраняемой детали не ниже чем на 25 мм, но не
выходить за габарит подвижного состава.
10*	259
При ремонте тормозной рычажной передачи необходимо тщательно
проверять состояние предохранительных устройств и при обнаружении
трещин или износа захменять их новыми по утвержденным чертежам
для каждой серии локомотива и ваюноп электро- м дизель-поездов. Все
ослабшие скобы, тросы и цепи з местах соеди непия должны быть проч-
но закреплены.
Лучшим видом предохранительных устройств являются устройства,
выполненные из стальных тросов диаметром 8—10.мм. Их износостой-
кость и эксплуатационная надежность значительно выше, чем скоб
и цепей.
Поэтому целесообразно на подвижном составе производить замену
скоб и цепей на тросы.
РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛЯТОРА ВЫХОДА ШТОКА
ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА УСЛ. № 536
После снятия с вагона авторегулятор (рис. 193) очищают от раз-
личных отложений, промывают в 5 %-ном растворе каустической со-
ды, а затем обмывают теплой водой. После этого регулятор передают
для разборки.
Необходимо помнить, что в корпусе регулятора находится возврат-
ная пружина в сжатом состоянии под усилием 212 кГ. Поэтому в целях
предупреждения травматизма разборку необходимо производить толь-
ко с применением специального приспособления.
После разборки регулятора детали очищают, промывают в кероси-
не и вытирают салфетками. Затем тщательно осматривают и опреде-
ляют их ремонт (табл. 68).
Стакан (рис. 194). Острые кромки, заусенцы и задиры необ-
ходимо зачистить, а при износе конусной поверхности ее наплавляют
и обрабатывают под углом 25°. Местный износ конусной поверхности
глубиной более 0,6 мм на сторону не допускается. Сорванную резьбу
Рис. 193. Автоматический регулятор усл. № 536:
1—регулирующий винт; 2 —кольцо; 3~головка; < 26 —-гайки; 6 —болт; 5 —
корпус; 7— стакан; в —упорная втулка; 9 — конусная втулка; /0 —цилиндро-
вая втулка; // — гильза; 12— возвратная пружина; 13 — тяговый стержень;
14 — крышка корпуса; 15— упор привода; 16 — ушко; /7 —привод; 18 — предо-
хранительная гайка; 19— пружина; 20— подшипник; 21 — наконечник; 22 — втул-
ка наконечника; 23 — пружина гайки; 24 — регулирующая гайка; 25— пружина;
27 —защитная труба
260
Рис. 194. Стакан
разрешается срезать, а затем наплавить, проточить и нарезать новую.
При наличии люфта штифта в отверстии стакана штифт заменяют
новым.
Головка. При наличии трещин и изломов головку заменяют.
Сорванную резьбу разрешается срезать, наплавить и вновь нарезать.
При износе конусной поверхности свыше 0,6 мм поверхность наплав-
ляют и протачивают так, чтобы угол был не более 15°.
Гайка. Износ резьбы по шагу допускается не более 1 мм; при боль-
шем износе гайка подлежит замене.
Корпус. При наличии задиров на рабочих поверхностях они
зачищаются. При износе резьбы по диаметру более 0,4 мм или на-
личии трещин корпус заменяют.
Пружины. При изменении высоты малой пружины более 3 мм
и большой более 18 мм они заменяются новыми.
После ремонта деталей и замены негодных регулятор собирают,
при этом все рабочие поверхности смазывают смазкой ЖТКЗ-65.
Т а б л и if а 68
Альбомные и допускаемые размеры деталей авторегулятора усл. № 536
Наименование размеров	Размеры, мм		
	Альбомный	1 Допускаемый	Браковочный
Износ резьбы по диаметру . . .	—	0,7	Более 0,7
Износ конуса в стакане 		—	0,3	0,6 и более
Износ штифта по диаметру . . .	in-0,1 ш-с,з	9,5	Менее 9,5
Износ резьбы ушка стержня по			
диаметру 			—	0,4	Более 0,4
Износ втулки по диаметру 30 мм	Зо+0’14		31,6
Износ тела ушка по диаметру			
40 мм		40 ДО, 05	/15+0,05	45,5
Конусность отверстия ..... J	—,	Не более	
!		0,01	
261
Сборку регулятора производят с применением специальных приспособ-
лений. По окончании сборки регулятор испытывают на стенде
(см. рис. 6):
Стабильность действия регулятора. После установки регулятора
на стенд регулируют размер А так, чтобы получить необходимый вы-
ход штока тормозного цилиндра (например, 75—125 мм), а затем,
вращая маховик 14, прижимают гайку 12 к упору 13 и производят при
помощи крана 7 наполнение тормозного цилиндра до давления 3,8—
4,3 kFIcm^.
Регулятор при давлении 0,5—0,8 кПсмг должен распуститься на
определенную величину и выход штока тормозного цилиндра уста-
новиться в пределах 75—125 мм. Затем производят выпуск воздуха из
тормозного цилиндра. Когда закончится отпуск, между гайкой 12 и
упором 13 образуется зазор, при этом регулятор не должен произво-
дить сбора и роспуска. Не изменяя зазора, на» защитном кожухе 9
и винте 10 мелом наносят продольную и поперечную риски и произ-
водят два торможения с наполнением тормозного цилиндра до давле-
ния 3,8—4,3 кПсм? с последующим отпуском после каждого тормо-
жения. Меловые риски должны стать на свое место без смещения.
Работа регулятора на роспуск. Маховиком 14 Прижимают гайку
12 к упору 13 и повышают давление в тормозном цилиндре до 3,8—
4,3 кПсм?, при этом регулятор должен при торможении распустить-
ся и выход штока тормозного цилиндра установить в пределах 75—
125 мм.
Работа регулятора на стягивание. Вращением маховика 14 на
два оборота увеличивают зазор между гайкой 12 и упором 13 и повы-
шают давление в тормозном цилиндре до 3,8—4,3 кПсм2, при этом
регулятор должен собраться до первоначальной длины, а корпус
регулятора передвинуться на величину сбора и упругих деформаций
передачи стенда (а под вагоном — за счет передачи тормоза).
При отпуске корпус регулятора должен занять первоначальное
свое положение. При повторном наполнении тормозного цилиндра
до 3,8—4,3 кПсм? регулятор должен перемещаться на величину упру-
гих деформаций и зазоров в передаче, в том числе и между гайкой-/2
и упором 13, при этом выход штока должен устанавливаться в преде-
лах 75—125 мм.
СБОРКА, ИСПЫТАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА
тормозной рычажной передачи
После ремонта тормозную передачу собирают и регулируют.
Внутреннюю поверхность тормозного цилиндра смазывают слегка
смазкой ЖТКЗ-65, затем в цилиндр вставляют поршень с пружиной,
которую сжимают передней крышкой. Крышку, надетую на шпильки
цилиндра, укрепляют гайками. После этого подвешивают, укрепляют и
соединяют рычаги, тяги, балки и другие детали тормозной рычажной
передачи. При этом все шарнирные соединения и ролики должны быть
262
смазаны осевым маслом, а в зимнее время осевым маслом с керосином.
Валики, расположенные вертикально, надо ставить головками
кверху, а расположенные горизонтально ставят так, чтобы шайбы со
шплинтами были обращены наружу. При этом шплинты, чеки, шпиль-
ки должны быть достаточно разведены.
При сборке рычажной передачи ни одна часть ее не должна выходить
за пределы габарита. Выход тормозных колодок за наружную грань
поверхности катания колеса не допускается.
Тормозные колодки должны отстоять на одинаковом расстоянии от
поверхности катания. Величина (мм) выхода штоков тормозных ци-
линдров при давлении в них 3,8 — 4,0 кГ!см2 указана ниже:
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60)
пассажирские паровозы и грузовые паро-
возы серии ТЭ и ТО...................... 75—125
Тепловозы серии ТЭП60 и грузовые па-
ровозы ................................ 50—75
Тендера всех серий паровозов ........ 125—140
Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10
моторные вагоны ..................... 50—75
прицепные вагоны (в том числе ЭР22) 75—100
моторные вагоны ЭР22 .............. 40—50
Электропоезда остальных серий и дизель-
поезда (кроме поездов с дисковыми тор-
мозами):
моторные вагоны ....................... 75—100
прицепные вагоны...................100—125
Дизельпоезда с дисковыми тормозами:
моторные и прицепные вагоны .... 5—8 (в зим-
ний пери-
од —12 мм)
Рычажную передачу регулируют так, чтобы вертикальные рычаги
имели одинаковый наклон с обеих сторон тележки, а горизонталь-
ные — со стороны штока поршня тормозного цилиндра имели большее
отклонение, чем противоположные.
Все горизонтальные тяги и затяжки не должны иметь наклона.
Соединительные муфты должны быть навинчены на концы тяг на пол-
ную длину резьбы муфты и к ним поставлены контргайки или замки.
Тяги, имеющие регулировочные отверстия, должны соединяться со
своим рычагом первым регулировочным отверстием на конце тяги при
помощи валика.
Собранную и отрегулированную тормозную рычажную передачу
испытывают непосредственно на локомотиве и вагоне моторвагонного
поезда путем подвода воздуха в тормозные цилиндры давлением
6 кПсм2 соответственно от вспомогательного тормоза или специаль-
ным подводом воздухопровода от стационарной сети. Давление выдер-
живается в течение 5 мин.
11.	Испытание тормозного оборудования
после ремонта
От правильной сборки и подсоединения воздухопроводов к прибо-
рам зависит работа тормоза на подвижном составе, поэтому на правиль-
ное подсоединение воздухопроводов, а также установку приборов нуж-
но обращать серьезное внимание при их монтаже.
После ремонта и окончательной сборки всего тормозного оборудо-
вания на локомотиве и моторвагонном подвижном составе и проверки
правильности соединения трубопроводов между собой и приборами
приступают к его регулировке. Для этих целей тормозную систему
наполняют сжатым воздухом и регулируют регуляторы давления и
краны машиниста на поддержание установленных давлений соответст-
венно в главных резервуарах и в тормозной сети, краны вспомога-
тельного тормоза локомотива на получение в тормозных цилиндрах
максимально установленного давления, воздухораспределители пере-
ключают на груженый режим.
После восстановления в сети требуемых давлений и полной ее за-
рядки приступают к испытанию.
ИСПЫТАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ
Проверка регуляторов на поддержание
диапазона давлений в главных резервуа-
ра х. В кабинах на напорном воздухопроводе перекрывают разобщи-
тельные краны, а ручку крана вспомогательного тормоза на локомоти-
вах устанавливают в поездное положение. После этого включают ком-
прессоры (паровоздушный насос на паровозе) и по мере повышения дав-
ления в главных резервуарах определяют, при каком давлении в них
происходит остановка компрессоров (насосов) или переключение их на
холостой ход. Это давление должно быть на электровозах и грузовых
паровозах 9+0,2 кПсм2, тепловозах — 8,5±0,2 кПсм2, пассажир-
ских паровозах и моторвагонном подвижном составе — 8±0,2 кПсм*.
Если при испытании будут получены иные давления, то необходимо
при помощи регуляторов эти давления привести в соответствие. Затем
понижают давление в главных резервуарах через спускной кран и
определяют величину давления, при которой происходит включение
компрессоров (насосов). Это давление должно быть на электровозах и
тепловозах 7,5 кГ/см2 и на моторвагонном подвижном составе 6,5 кПсм2
264
с допуском ±0,2 кПсм2. Если при испытании будут получены иные
давления, то необходимо при помощи регулятора привести их в соот-
ветствие с установленными нормами.
Проверка плотности напорной сети. Не
открывая в кабинах разобщительные краны на напорном воздухопро-
воде, проверяют плотность напорной сети. При остановленных компрес-
сорах (паровоздушном насосе) замеряют время падения давления в
главных резервуарах с 7 до 6,8 кПсм2. Это время должно быть не ме-
нее 4 мин.
Проверка производительности компрес-
соров. Для этой цели пускают поочередно компрессоры и замеряют
время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кПсм2 каж-
дым компрессором. Это время не должно быть более указанного в
табл. 67.
Проверка свободной проходимости блоки-
ровки усл. № 367. При достижении максимально допустимого
давления в главных резервуарах локомотива выключают компрессоры,
разряжают тормозную магистраль комбинированным краном проверяе-
мой блокировки, ручку крана машиниста переводят в I положение,
открывают комбинированный кран и замеряют время падения давле-
ния воздуха в главных резервуарах с 6 до 5 кПсм2. Проходимость через
блокировку считается достаточной, если время падения давления из
объема главных резервуаров 1 000 л будет не более 12 сек. При другом
объеме время пропорционально изменяется.
Аналогичную проверку производят и без блокировки, т. е. при на-
личии на напорном воздухопроводе разобщительного крана, а на
тормозной магистрали комбинированного. В этом случае при тех же
условиях время должно быть не более 8 сек.
Проверка плотности тормозной сети. От-
крывают кран двойной тяги и разобщительные краны на трубопроводах
и производят зарядку тормозной сети до давления 5,5 кГ1см2. Затем
перекрывают краны двойной тяги или комбинированный и проверяют
плотность тормозной сети по стрелке магистрального манометра. Па-
дение давления в магистрали с 5 кПсм2 не должно быть более 0,2 кГ1см2
в 1 мин.
Проверка плотности манжет тормозных цилиндров и максималь-
ного в них давления. Открывают кран двойной тяги или комбинирован-
ный, заряжают тормозную сеть до давления 5 кГ 1см2 и снижают дав-
ление в магистрали до нуля, при этом установившееся давление в тор-
мозных цилиндрах локомотива не должно падать более 0,1 кПсм2 в
1 мин, давление в тормозных цилиндрах должно быть на груженом ре-
жиме и при однорежимных тормозах 3,8—4,3 кПсм2.
Плотность манжет тормозных цилиндров при наличии на локомо-
тиве крана вспомогательного тормоза проверяют повышением давле-
ния в тормозных цилиндрах до 3,5 кГ/см2 с помощью этого крана, а
затем перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе к тор-
мозным цилиндрам. При этом падение давления в тормозных цилиндрах
не должно быть более 0,2 кПсм2 в 1 мин.
265
Проверка правильности регулировки ре-
дуктора крана машиниста. Регулируют кран машини-
ста при поездном положении ручки на поддержание давления в тор-
мозной сети 5,0—5,2 и 5,3—5,5 кПсм2 в зависимости от типа локомоти-
ва (пассажирский, грузовой), 4,8—5,2 кПсм2 для моторвагонного под-
вижного состава и 5,3—5,5 кПсм2 для электропоездов, вагоны которых
оборудованы автогрузовым режимом. Кран усл. № 254 регулируют на
максимальное давление в тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кПсм2 (на
паровозах П36, ФД, О и тепловозах ТЭ7 — 4,8—5,0 кПсм2). После
регулировки проверяют время наполнения тормозных цилиндров до
давления 3 кПсм2. Это время должно быть в пределах 6—10 сек,
а время отпуска до давления 0,4 кПсм2 не более 15 сек.
Проверка плотности уравнительного ре-
зервуара. Для этого после зарядки тормозной сети установлен-
ным давлением ручку крана машиниста усл. № 222 (328, 394 или 395)
переводят в IV положение, при этом давление в уравнительном резер-
вуаре не должно снижаться быстрее чем на 0,1 кГ/см2 за 3 мин.
Проверка чувствительности уравнитель-
ного поршня. Ручку крана машиниста переводят в положение
служебного торможения и снижают давление в уравнительном резервуа-
ре на 0,2—0,3 кПсм2 с последующим переводом ручки крана в поло-
жение перекрыши. Уравнительный поршень должен подняться и дав-
ление должно снизиться в магистрали примерно на такую же величину,
после чего выпуск воздуха прекратится.
Проверка воздухораспределителя на
чувствительность торможения и отпуска.
После зарядки тормозной сети установленным давлением производят
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре
на 0,5—0,6 кПсм2. Тормоз должен прийти в действие и повысить давле-
ние в тормозных цилиндрах не менее чем на 0,6 кПсм2 и не более
1,5 кПсм2 (при воздухораспределителе, включенном на груженом ре-
жиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в тече-
ние не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положейие,
и тормоз должен отпустить.
Проверка времени наполнения тормозных
цилиндров и величины выходов штоков. Про-
изводится полное служебное торможение снижением давления в урав-
нительном резервуаре на 1,7 кПсм2 и с момента перевода ручки крана
в тормозное положение до повышения давления в тормозных цилин-
драх 3 кПсм2 замеряется время, которое должно быть при грузовом
типе воздухораспределителей 12—15 сек и при пассажирском 8—10 сек,
при этом пауза до начала повышения давления в тормозных цилиндрах
может быть в пределах 3—5 сек. Кроме того, проверяют величину
максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно
быть на груженом режиме в пределах 3,8—4,3 кПсм2. После полного
торможения проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые
указаны на стр. 263.
266
Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и
проверяют время отпуска тормоза от момента перевода руЧки крана
в отпускное положение до получения давления в тормозных цилинд-
рах 0,4 кПсм2. Это время должно быть на грузовых локомотивах на
равнинном режиме в пределах 20—30 сек при паузе 2—4 сек
и на пассажирских моторвагонных поездах 9—15 сек при паузе
2—3 сек.
Проверка экстренного торможения на пас-
сажирских локомотивах и моторвагонных
поездах. С полного зарядного давления производят краном маши-
ниста экстренное торможение и проверяют срыв ускорителя и величи-
ну конечного давления в тормозных цилиндрах. Это давление должно
быть не более 4,3 кПсм?.
Проверка времени ликвидации перегруз-
ки тормозной сети на грузовых локомоти-
вах. Для этой цели краном машиниста снижают давление в магистра-
ли до 3,5 кПсм2, а затем ручку крана переводят в I положение и вы-
держивают ее до повышения давления в уравнительном резервуаре
7,5 кПсм2 и переводят в поездное.
После первоначального сброса избыточного давления из магистра-
ли замеряют время снижения давления в тормозной сети локомотива
с 6,5 до 6,0 кПсм2.
Это время должно быть в пределах 2,5—4 мин.
Проверка темпа служебной разрядки. Руч-
ку крана машиниста переводят в положение служебного торможения и
снижают давление в уравнительном резервуаре с 5 до 4 кПсм2. Это
снижение должно происходить в течение 4—6 сек, при этом сниже-
ние давления в магистрали должно произойти примерно на эту же
величину, а время снижения давления в магистрали на указанную
величину будет несколько больше, чем время снижения давления
в уравнительном резервуаре, и зависит оно от объема магистрали.
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ
Проверка на локомотиве. Соединяют между собой
провода специальным съмным замыкателем и включают источник
питания электропневматических тормозов. После этого проверяют
по вольтметру напряжение постоянного тока на входе преобразова-
теля и на выходе. Эти величины соответственно должны быть на
входе 50—52 в и на выходе не менее 45 в при токе 5 а и по перемен-
ному не менее 45 в при величине тока 5 а. Для такой проверки величи-
ны тока на выходе преобразователя под нагрузкой 5 а вместо съем-
ного замыкания подсоединяют специальный нагрузочный прибор.
При включении пакетного переключателя на пульте в кабине
машиниста должна загореться лампа контроля исправности цепей
с буквой О и не гаснуть при всех положениях ручки крана машини-
ста. При переводе ручки крана в положение перекрыши дополнитель-
2(57
но загорается лампа с буквой П, а при переводе в тормозное положе-
ние — лампа с буквой Т. При нахождении ручки крана машиниста
в положении Va разрядка уравнительного резервуара и магистрали
не должна происходить и в действие должен приходить только электро-
пневматический тормоз.
Затем проверяют время наполнения тормозных цилиндров до
давления 3 кПсм2 и конечное давление в них. Для этого ручку кра-
на машиниста переводят в положение Va, делая полное торможе-
ние. Это время должно быть 3—4 сек и предельное давление 3,8—
4,2 кПсм?.
Затем ручку крана переводят в отпускное положение и замеряют
время опоражнивания тормозных цилиндров до давления 0,4 кГ/смг.
Это время составляет 8—9 сек.
Производят ступенчатый отпуск тормозов кратковременным
перемещением, ручки крана машиниста из положения перекрыши в
I или поездное положение до полного отпуска, наблюдая по мано-
метру за снижением давления в тормозных цилиндрах.
После отпуска тормозов и их зарядки сжатым воздухом произво-
дят экстренное торможение переводом ручки крана машиниста в
VI положение, проверив при этом по манометру величину конеч-
ного давления в тормозных цилиндрах. Лампа сигнализатора с
буквой Т должна гореть. Отпуск тормоза производят установкой
ручки крана машиниста в поездное положение.
После проверки действия тормозов на локомотиве из двух кабин
выключают электрическое питание электропневматического то-
рмоза.
Аналогичную проверку действия электропневматического тор-
моза производят и на дизель-поездах, на которых этот тормоз выпол-
нен также по двухпроводной схеме.
Проверка на электропоездах. После зарядки тор-
мозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей
кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и дру-
гие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана
машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напор-
ном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали пере-
крывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных каби-
нах устанавливают во II (нейтральное) положение, а в хвостовой ка-
бине — в III положение (выключено) и в рабочей кабине в I положе-
ние (включено). После выполнения этих работ должна загореться на
пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумулятор-
ной батареи и целостность электрической цепи электропневматичес-
кого тормоза всего поезда.
Переводят ручку крана машиниста в рабочей кабине в III поло-
жение и по манометру уравнительного резервуара проверяют плотность
клапана электропневматического вентиля. Затем переводят ручку
крана машиниста в IV положение, при этом должна загореться сиг-
нальная лампа торможения, а в тормозных цилиндрах повыситься
давление до 3,5 кПсм2 за 3—3,5 сек и сработать вентиль перекрыши.
268
Разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали про-
исходить не должно'.
После этого переп^’тя прчку крана машиниста в отпускное поло-
жение и замеряют • i опоражнивания тормозного цилиндра до
0,4 кПсм1 (головищ > / хвостового вагонов). Это время не должно
быть более 4 сек. По контрольной лампе сигнализатора проверяют
время полного отпуска тормозов во всем поезде.
Обнаруженные неисправности в электропневматическом тормозе
должны быть устранены слесарями-автоматчиками и прикреплен-
ными электромонтерами.
После испытания всего тормоза и устранения ненормальностей,
выявленных в процессе испытания, ставят на тормозных цилиндрах
и на главных резервуарах трафареты о виде, месте и дате произведен-
ного ремонта, а старые трафареты счищают.
Оглавление
Стр.
1.	Общие сведения по организации ремонта тормозного оборудования 3
Виды и сроки осмотра и ремонта..................................... 3
Автоматный цех и его отделения..................................... 5
Оборудование автоматного цеха.....................................  7
Рабочее место и организация труда...................................12
Основные работы по ремонту..........................................13
Виды обработки деталей тормозных приборов...........................14
Сведения по технике безопасности....................................15
2.	Ремонт компрессоров и их арматуры	18
Характеристика компрессоров........................................18
Ремонт компрессоров Э400 и Э500................................... 19
Сборка и испытание компрессоров Э400 и Э500 ...................... 31
Ремонт компрессоров ЭК7А и ЭК7П................................... 36
Сборка и испытание компрессоров ЭК7А и ЭК7П........................45
Ремонт компрессоров 1КТ и	КТ6.................................47
Сборка и испытание компрессоров 1 КТ и КТ6	.... 65
Ремонт компрессора К2..............................................72
Ремонт арматуры компрессоров.......................................79
3.	Ремонт паровоздушных иасосов	и их арматуры	83
Характеристика компаунд-насоса усл. № 131...........................83
Ремонт компаунд-насоса усл. № 131...................................83
Сборка и испытание компаунд-насоса..................................97
Ремонт арматуры насосов.............................................102
4.	Ремонт кранов машиниста и вспомогательного тормоза локомотивов 112
Ремонт кранов машиниста усл. № 222, 328, 394 и 395 .............. 112
Испытание кранов машиниста усл. № 222, 328, 394 и 395 ........... 131
Ремонт крана машиниста усл. № 334Э................................133
Ремонт золотникового питательного клапана усл. № 350 ............ 136
Испытание крана машиниста и золотникового питательного клапана . . 138
Ремонт и испытание крана золотникового типа усл. № 4ВК............140
Ремонт и испытание крана усл. № 254 ............................. 141
5.	Ремонт воздухораспределителей	149
Ремонт тройных клапанов экстренного торможения № 5 и скородейст-
вующего ...........................................................149
Испытание тройных клапанов и их узлов..............................155
Ремонт воздухораспределителя усл. № 292-001 ...................... 159
270
Стр.
Испытание воздухораспределителя усл. № 292-001	:........... 164
Ремонт воздухораспределителей М-320 и MT3-135.......................165
Ремонт и испытание воздухораспределителя М-320 .................... 166
Сборка воздухораспределителя М-320 ................................ 179
Испытание воздухораспределителя М-320.............................. 181
Ремонт и испытание узлов ноздухораспределителя MT3-135..............183
Сборка воздухораспределителя MT3-135...............................-191
Испытание ноздухораспределителя MT3-135.............................192
Ремонт воздухораспределителя усл. № 270-002 ....................... 194
Ремонт воздухораспределителя усл. № 270-005-1 ..................... 201
6.	Ремонт и испытания приборов электропневматических тормозов 207
Ремонт приборов электропневматического тормоза электропоездов . . . 207
Ремонт	тормозного	переключателя .............................207
Ремонт	контроллера	типа ЕК-8АР крана машиниста усл. № 334Э 208
Ремонт	блок-реле.............................................208
Ремонт	вентиля перекрыши.....................................209
Ремонт электровоздухораспределителя усл. №170................,. 210
Испытание электровоздухораспределителя усл. № 170..............214
Ремонт приборов электропневматического тормоза пассажирских поез-
дов с локомотивной тягой и дизель-поездов..........................216
Ремонт блока управления........................................216
Испытание блока управления.....................................217
Ремонт контроллера кранов машиниста усл. № 328 и 395 .... 218
Ремонт электровоздухораспределителей усл. № 305-000 и 305-001 218
Испытание электровоздухораспределителей усл. № 305-000 и 305-001 222
Ремонт реле давления ус. № 304-002 ........................... 224
Испытание электрических цепей тормоза..........................225
7.	Ремонт тормозной арматуры и дополнительных приборов	227
Ремонт пробковых кранов (разобщительных, двойной тяги и комбиниро-
ванных)..........................................................  227
Ремонт концевого крана усл. № 190 .................................227
Ремонт выпускных клапанов........................................  228
Ремонт клапана максимального давления ............................ 229
Ремонт переключательного клапана...................................230
Ремонт сигнализатора отпуска усл.	№	352 ...................... 230
Ремонт и испытание блокировки тормозов усл. № 367-000 ............ 231
Ремонт клапана ДАКО 4 № 90.040-123................................ 235
Ремонт добавочного; клапана 4 №90.040-111 ........................ 237
Ремонт центробежного регулятора 4 № 90.060-103.................... 240
8.	Ремонт воздухопроводов, паропроводов и соединительных рукавов 244
Ремонт воздухопроводов.........................................    244
Ремонт паропронодов и их арматуры................................  247
Ремонт парозапорного вентиля ..................................... 248
Ремонт соединительных рукавов......................................248
9.	Очистка, промывка, осмотр и испытание резервуаров	251
Виды и сроки осмотра................................................251
Проверка воздушных манометров...........•...........................254
271
Стр.
10.	Ремонт рычажной передачи, башмаков и тормозных цилиндров 255
Ремонт рычажной передачи.........................................255
Ремонт тормозных башмаков....................................... 257
Ремонт тормозных цилиндров.......................................258
Ремонт предохранительных устройств...............................259
Ремонт автоматического регулятора выхода штока тормозного цилиндра
усл. № 536.....................................................  260
Сборка, испытание и регулировка тормозной рычажной передачи . . . 262
11.	Испытание тормозного оборудования после ремонта	264
Испытание оборудования пневматических тормозов....................264
Проверка действия электропневматических тормозов . . .............267
Канд. тех. наук
Георгий Николаевич Завьялов
РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Редактор В. ф. Дсенцев
Обложка художника И. А. Байтина
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор О. Г. Голоцукова
Сдано в набор 26/VI 1970 г.	Подписано к печати 5/П	1971 г.
Формат бумаги 60x90'/,,.	Печ. листов 17.	Бум. листов 8,5.
Уч.-изд. л. 18,66	Т 03228 Тираж 20 000.	Изд. № 1-3-3/1 № 2585.
Зак. тип. 1324.	Цена 65 коп. Переплет 11 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
В. Переяславская, 46