2

3
Описание пневматической схемы электровоза ВЛ8
1.
Кран трехходовой токоприемника
2.
Клапан токоприемника КП
-
17
-
09
3.
Рукав Р22
4.
Токоприемник
5.
Блокировка пневматическая Пб
-
33
-
02
6.
Вентиль защиты ВЗ
-
1
7.
Компрессор базовый (ручной)
8.
Фильтр контакторный
№
Э
-
114
9.
Свисток
10.
Клапан пневматический КП
-
1
11.
Клапан пневматический КП
-
1А
12.
Тифон
13.
Манометр
резервуара пантографа
14.
Р
езервуар
пантографа
(
55 л.
)
15.
Редуктор № 348
16.
Кран трехходовой
№
424
17.
Кран разобщительный 1/2" № 383
18.
Клапан пневматический КП
-
17
-
03А(Б)
19.
Клапан продувки в к
узове
20.
Клапан редукторный стеклоочистителя КР
-
11
21.
Стеклоочиститель СЛ
-
21Б
22.
Запасный резервуар
(
78 л.
)
23.
Клапан обратный
½″
№
Э
-
175
24.
Клан продувки ГР
25.
Резервуар главный
(
365 л.
)
26.
Кран отключения ГР №
377
27.
Воздухораспределитель № 483
-
000
28, 31 Предохранительный клап
ан высокого давления
29.
Кран продувки под кузовом
30.
Регулятор давления АК
-
11Б
32.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК
-
150И.
33, 46
Блокировочное устройство
№
367М
34.
Манометр цепей управления
35.
Манометр питательной магистрали
36.
Кран вспомогательного тормоза
№
254
38.
К
лапан обратный 1/24
″
№
Э
-
155
39.
Компрессор КТ6Эл
40.
Рукав соединительный Р
-
17
41.
Рукав концевой укороченный Р
-
13
42.
Тормозной цилиндр № 510
43.
Концевой кран № 190
44.
Кран машиниста № 394
45.
Уравнительный резервуар (20 л.)
47.
Манометр тормозной магистрали
48.
Скоростемер СЛ
-
2М
49.
Кран р
азобщительный 1/6
″
50.
Автоматический выключатель цепей управления № Э
-
119
51.
Резервуар (7 л.)
52.
Клапан электроблокировочный № Э
-
104Б
53.
Манометр тормозных цилиндров

4
Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов
Пассажирские вагоны
Воздухораспределитель 13
№ 292
-
001 и электровоздухораспределитель 12 № 305
-
000
установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного
цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17
диаметром
1
¼" (32
мм
), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8.
Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с
воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками №
369А
и закреплены на изолированных подвесках 7.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп
-
кранов 4, два из которых
расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром
1" (25,4 мм) с кронштейном за
дней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к
ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера
11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цили
ндр 14
имеет обычную крышку.
Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены
в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317
коробкам. От средней коробки 5 провод в металл
ической трубе подходит к рабочей камере 11
электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3
-
к контактам в соединительной головке
№ 369А междувагонного рукава 1.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 пос
тупает в
запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или
электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
воздухораспределитель, который отключает торм
озной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с
запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном
выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
электровоздухораспределитель 12.

5
Груз
овые вагоны
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен
трубопроводом диаметром
¾" (19
мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным
резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диамет
ром 14" (356 мм)
двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим)
12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части
воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаме
тром
1
¼" (32
мм) расположены концевые краны 2 № 190 и
соединительные рукава 1 №
Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно
горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок
рукавов при сле
довании через горочные замедлители.
Стоп
-
кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в
двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочу
ю камеру воздухораспределителя, а также
запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную
часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного
торможения воздухораспреде
литель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным
резервуаром 11 через авторежим 12.
На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов
торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа
колодок. На вагонах с
авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима
при композиционных колодках или в положении груженого режима
-
при чугунных колодках. После
чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Р
ефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без
авторежима 12.

6
Тормозное оборудование вагонов с тормозом КЕ
-
GPR
Пассажирский вагон международного со
общения обору
дован тормозом КЕ
-
GРR с
воздухораспреде
лителем 4 типа
КЕS и резервуаром 5 объе
мом 9 л.
Запасные резервуары 6 и 7 на вагонах 15
-
й серии имеют объемы 150 л и 100 л, а на нагонах 14
-
й
и 77
-
й серий
—
200 и 150 л. Вагоны оборудованы тормозными цилинд
рами диаметром 16" на вагонах
15
-
й серии и 18" на вагонах 14
-
й
и 77
-
й серий.
На каждой оси смонтирован осевой дат
чик 1 противоюзного устройства, предохранительный
клапан 2 на случай обрыва шланга к датчику 1 и сбрасывающий клапан 3 для автоматического
растормаживания колес при юзе.
Вагон оборудован устройством для с
ко
ростного регулирования, которое состоит из осевого
регулятора 8, резервуара 9 объе
мом 9 л, воздушного фильтра 10 и дросселей 11 с отверстием 2 мм.
Для проверки действия осевого регуля
тора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в
служебном помещен
ии
—
мано
метр. Регулятор 8 при скорости 90
—
100 км ч обеспечивает в процессе
торможения на скоростном режиме ПС (R) в тормозных цилиндрах давление 3,6
—
3,8 (вагоны се
рии 15)
или 3,8
—
4,0 кг/см
2
(вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч
—
соот
ветс
твенно 1,6
—
1,8 или
2,1
—
2,3 кг/см
2
, что является предельным давлением на грузовом режиме Т (G) и пассажирском П(Р). На
тормозной магистрали диаметром 1" имеются четыре резиновых соединительных рукава, концевые
краны.
Включение и выключение тормоза произ
вод
ят рукояткой 15, а отпуск вручную
—
поводком 16.
Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов ПС, Т и П. Почто
вый вагон дополнительно
оборудован уст
ройством для автоматического регулирова
ния силы нажатия тормозных колодок в
соответствии с загрузко
й вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя
дополнительными резервуарами 20 с вентилями 12 для отключения в случае об
рыва шланга к датчику
19, а также кноп
кой 17 для проверки исправности авто
режима.

7
Компрессор КТ6Эл
Ко
мпрессор
КТ
6
двухступенчатый, трех
цилиндровый с
W
-
образным расположением цилиндров
и воздушным охлаждением обо
рудован устройством для перехода на хо
лостую работу при вращающемся
коленча
том вале. Выпускаются модификации ком
прессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Ко
мпрессоры КТ6 и КТ7 в
основном применяются на тепло
возах, снабжены разгрузочными устройства
ми, маслоотделителями и
имеют привод че
рез редуктор от главного вала дизеля.
Устанавливаемый на некоторых сериях
электровозов компрессор КТбЭл не обору
дован
разг
рузочными устройствами и масло
отделителями и имеет привод от электро
двигателя.
Состоит компрессор КТ
6
из корпуса
1
, двух цилиндров
11
низкого
давления (ЦНД) диаметром 198
мм, одного
цилиндра
9
высокого давления (ЦВД) диамет
ром 155 мм, холодильника
12
ра
диаторного
типа с
предохранительным клапаном
17
и
шатунного узла
4.
Корпус имеет три привал
оч
ных фланца
для цилиндров и люки на боковых поверх
ностях,
закрытые крышками
2.
Каждый ци
линдр крепится к корпусу шестью шпилька
ми
8
с постановкой
уплотнительной
проклад
ки и двух фиксирующих контрольных штиф
тов. К верхним фланцам цилиндров
прикреп
лены клапанные коробки
10
и
14.
В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный
13
и всасывающий
15
кла
паны с
разгрузочным устройством
16.
Ана
логичное устройство
имеется и в крышках
ЦНД.
В боковых крышках
2
помещены ша
рикоподшипники
7
коленчатого вала 5, шей
ка которого уплотнена сальником
6.

8
Коленчатый вал
5
стальной штампован
ный, имеет две коренные шейки, опирающие
ся на
шарикоподшипники 7, и одну шатунную.
Противовесы
3
приварены к выступам
вала и укреплены
стопорными пальцами.
Шатунный узел состоит из трех шату
нов
—
главного жесткого
3
и прицепных 5.
Жесткий шатун соединен
с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопо
ренными штифтами
4.
Два
прицепных шату
на
прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев
8.
В головки шатунов
запрессованы бронзовые втулки
6.
Съемная крышка 11 прикреплена к го
ловке четырьмя шпильками, два стальных
вкладыша 9 и
10
залиты баббитом.

9
Клапанная коробка
имеет оребренный
снар
ужи корпус
3.
Внутренняя полость кор
пуса
разделена перегородкой на две камеры: нагнетания Н, в которой расположен нагне
тательный клапан 2, и
всасывания В со всасывающим клапаном
15.
Со стороны ка
меры В к коробке прикреплен воздушный
фильтр без маслоотде
лителя, а со стороны
камеры Н
—
холодильник радиаторного ти
па. Нагнетательный
клапан прижат к кор
пусу коробки винтом
4
через упор 1.
Механизм разгрузочного устройства со
стоит из упора 1 с тремя пальцами
16,
крышки 5,
диафрагмы
6
и стержня
9.
Пру
жина
12
отжимает вверх упор
11,
а пружи
на
8
—
поршень 7.
Направлением для упора
служит втулка, запрессованная в крышку
10.
Во всасывающем и нагнетательном кла
панах установлены пластины
13
диаметром
108x81 мм
(наружный диаметр
х
диаметр
отверстия) и пластины
14
диаметром 68
х40 мм. Конические ленточные
пружины
17
(по три на каждую пластину) обладают боль
шей жесткостью на нагнетательных клапанах
и
меньшей на всасывающих.
Масляный насос
состоит из крышки 1,
корпуса
2
и фланца
3,
со
единенных четырьмя
шпильками
14
и сцентрированных двумя
штифтами
13.
Вал
4
вращается в двух втул
ках. В пазы его вставлены две
лопасти
6,
которые при вращении разжимаются пру
жиной 5. Квадратный хвостовик вала
4
вставляется

10
во втулку, запрессованную в
торе
ц коленчатого вала. Через штуцер
8
масло всасывается из картера
компрессора
и по каналу внутри вала
4
нагнетается к под
шипникам шатунов и шейке коленчатого
вала.
Редукционный клапан представляет со
бой корпус 11, в котором размещены шарик 9,
пружина
10
и
регулировочный винт
12.
Дав
ление масла при частоте вращения вала 850 об/мин должно быть не ниже 2
кгс/см
2
,
а при 270 об/мин
—
не ниже 1 кгс/см
2
. От
штуцера 7, в который ввернут ниппель с отверстием 0,5
мм, отходит трубка к резер
вуару объемом 0,25 л с ман
ометром.
Схема работы компрессора
делится три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и вторая
ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильтр и клапан 13
(нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД
—
первая ступень сжат
ия (зеленый цвет) и нагнетание
через клапан 2 (всасывающий клапан 1 за
крыт) в холодильник.
Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний
коллектор, затем по второму ряду ребристых труб
6
в камеру 7, сообщенную с
полостью крышки 8 ЦВД.
Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.
При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника,
при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.
Если да
вление в главных резервуарах повышается сверх установленного регуля
тором давления,
то по трубопроводу 11 воз
дух из этого регулятора поступает к разгру
зочным устройствам ЦНД и ЦВД
(красный цвет), отжимает пластины всасывающих кла
панов и компрессор работ
ает вхолостую.
Р
ежим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и
холостого (работа на холостом ходу или остановка). При оптимальном ре
жиме работы значение ПВ
составляет 15
—
25
%, при максимальном
—
50%.
Номинальная производительность компрессора КТ
6Эл
на
электр
овозе
ВЛ8
равна
2
,75 м
3
/
мин при
частоте вращения вала 44
0 об/мин.

11
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
рег
улируется на давление 9
—
10 кгс/см
2
, а клапан
усл. № 216 на 3,5
—
4,0 кгс/см
2
. Клапаны этих типов
отличаются размерами пружин 1 и количеством
атмо
сферных отверстий в корпусе 2.
Рабочая площадь клапана 3 измеряется по месту
притирки его к седлу д
иаметрам 28 мм, а срывная
—
по
наружному диаметру клапана, равному 42 мм.
Регулятор давления усл. № АК
-
11Б
Регулятор давления усл
.
№ АК
-
11Б
собр
ан
на
пластмассовой
плите 1, зак
рытой кожухом 5.
Фланец 18 с резиновой диафраг
мой
17
, прикреплен к плите четырьмя вин
тами.
На
плите
укреплены стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с ме
таллической
планкой 11 и пластмассовая направляющая 16. В штоке 14 из пласт
массы,
упирающемся в диафрагму 17,
про
сверлено
отверстие
для оси
1
5. Регулирую
щая пружина 13 одним торцом упирается в гнезде на штоке,
а другим
—
в пластмассо
вую
пл
анк
у
10. Вращением винта 12 переме
щают планку 10 и регулируют
усилие пру
жины 13.
Рычаг 6 имее
т две оси: подвижную
1
5 в штоке 14
и
неподвижную 19 в направляю
щей 16.
Выступы подковообразного подвиж
ного контакта 6 прижаты контактной пру
жиной 7 к рычагу 8.
Когда
давления в главном резервуаре (со стороны канала ГР) нет, под усилием пружины 13
шток 14 находится в левом по
ложении (рис. а). Пружина 7, расположенная к оси 19 рычага 8 под углом
α
=
9°, прижи
мает подвижной контакт 6 к неподвижному 2.
При повышении давления в главном ре
зервуаре шток начинает перемещаться впра
во вместе с
подвижной осью
1
5. Рычаг
8
поворачивается около неподвижной оси, при этом угол
α
все время
уменьшается. Когда он будет равен нулю, т. е. ось пружины 7 совпадет
с осью контакта 6 (рис.
б
) и
ры
чага 8, система займет неустойчивое поло
жение. При д
альнейшем незначительном пе
ремещении штока
вправо пружина 7 (рис. в) резко перебросит подвижной контакт 6 с неподвижного 2 на винт 4
—
произойдет р
аз
мыкание контактов.
Давление размыкания регулируется вин
том 12 на величину от 3 до 9 кгс/см
2
.
Р
аз
ница вели
чины давлений размыкания и
зам
ыкания зависит от величины зазора
с
между
контактами и составляет 1,4 кгс/см
2
п
р
и
с
= 5
мм (
α =
9
º
) или 1,8
—
2,0 кгс/см
2
при
с
=15
мм (
α =
13
º
).

12

13
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2

14
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2 со
стоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (урав
нительной) частей, ста
билизатора (дроссе
лирующего выпускного
клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золот
ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14,
которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стерже
нь 17 уплотнен в крышке манже
той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень
надет на выступ золотни
ка 12, который прижимается к зеркалу пру
жиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка
трущейся повер
хности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втул
ка 33
—
седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни
тельного поршня 7 с резиновой
манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла
пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу
втулки 6. Хвостовик выпускного кла
пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав
ленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части со
еди
няются через резиновые прокладки на четы
рех шпильках
20 с гайками. Положение флан
ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней
части. В вер
хней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая
вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30,
опирающаяся
вторым концом через
у
пор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью
накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и
клапана
3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным
отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диаф
рагму
через шайбу 8 давит пружина 10, сжа
тие которой регулируется винт
ом 11.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

15
I положение
—
зарядка и от
пуск
. Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М
поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие
УР
2
—
в
полость над уравни
тельным поршнем, а оттуда через калибро
ванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по
каналу
В
—
в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем дав
ление повышается
быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опуск
ается, отжимает от седла выпускной клапан и
сообщает ка
нал Д с магистралью.
Одновременно воздух из питательной ма
гистрали по каналам ГР, 3, Р
2
и Р
3
поступает к клапану
редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8 и отверстие
С сообщается со
стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение
—
поездное
. Воз
дух из питательной магистрали А по каналу ГР, через вы
емки 2 и Р
2
,
отверстие Р
3
и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравни
тельным поршнем и в
уравнительны
й резервуар УР. Редуктор автоматически поддер
живает установившееся давление в уравни
-
тельном резервуаре. Сверхзарядка ликвиди
руется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот
поршень перемести
тся вниз и сообщит между собой каналы А
1
и M.

16
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8, отверстие С и отверстие С
1
диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при дав
лении в полости С
1
около 0,3
—
0,5 кгс/см
2
,
установленном пру
жиной ста
билизатора.
Давление воздуха в уравнительном резер
вуаре, несмотря на расход воздуха через от
верстие С
1
стабилизатора, будет поддержи
ваться редуктором.
III
положение
—
перекрыша без питания магистрали
. Полость над уравнительным поршнем и
уравнитель
ны
й резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происхо
дит
выравнивание давлений в уравнитель
ном резервуаре и тормозной магистрали.
При этом обратный клапан
не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре (фиксирует перек
рышу). Редуктор и
стабилизатор отключены золотником.
IV положение
—
перекрыша с питанием магистрали
. Все от
верстия и выемки на зеркале
перекрыты зо
лотником.
Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в
уравнительном резервуаре.

17
V
положение
—
служебное торможение
. Воздух из уравнительного резервуара и полости над
уравнительным поршнем через
выемку в золотнике и
калиброванное отверстие диа
метром 2,3 м
м
перетекает в
атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормоз
ную магистраль с
атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали
прекратится, когда да
вления в ней и у
рав
нительном
резервуаре сравняются.
При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
будет происходить одинаковым темпом
–
с 5,0 до 4
,0 кгс/см
2
за 4
-
5 секунд.
V
А
положение
—
служебное торможение дл
и
нносост
ав
ных поездов
. Разрядка уравнительного
ре
зервуара происходит тем же путем, что при V положении, но через
от
верстие
диамет
ром 0,75 мм
темпом
с 5,0 до 4,
5 кгс/см
2
за 15
-
2
0 с.
VI по
л
ожение
–
экстренное
торможение
. Воздух из тормозной магистрали
и
полости над
урав
нительным поршнем
через выемку в золотнике в
ыходит в
а
т
м
осферу.
При этом уравнительный
поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосфе
рой по второму кан
алу. Кроме
того, уравни
тельный резервуар
также двумя путями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и
дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем.
Падение давления в тормозной магистрали при этом происходит быстрее,
чем в уравнительном
резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0 кгс/см
2
за 3 секунды.

18
Вместо крана машиниста усл. № 394 вы
пускается кран усл.
№ 395
-
000
-
3 для грузовых
локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении руч
ки крана.
Кран машин
иста усл. № 395
отлича
ется от крана усл. № 394
-
000
-
2 наличием контроллера.
Фиксированные положения ру
чек в обоих кранах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл. № 395
-
000 состоит из диска 4
,
двух микропереключателей 5,
кулач
ка 3, надетого на квадрат
стержня
1
, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8
на оси 7 и плоскую пружину 9.
Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей б контроллера и вилки
5
штепсельного разъема усл. № 354,
Провод
1
немаркированный. Остальные провода окрашены: 2
—
красной краской
,
3
—
зеленой;
4
—
черной. Провода подклю
чаются:
1
—
к источнику питания (плюсовый
),
2
—
к реле срывного клапана
(свободный), которое сейчас в
системе электропневматич
е
ского тормоза не используется; 3
—
к реле
отпускного вентиля (зажим О блока управ
ления); 4
—
к реле тормозного вентиля (за
жим Т блока
управления).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые от
нимаются
количеством микропереключате
ли контроллера и схемой их включения:
усл. №
395
-
000 с двумя
микропереключате
ля
ми и у
сл. №
395
-
000
-
4 с тремя микроперек
лючател
ями
—
на пассажирских
локомоти
ва
х; ус
л. №
395
-
000
-
3 с одним микропереклю
чателем на грузовых локомотив
ах: усл. № 395
-
000
-
5 с двумя микропереключателя
ми
—
на электропоездах и дизель
-
поездах. В положении
V
Э ручки кранов
машиниста усл. № 395
-
000, 395
-
000
-
4 и 395
-
000
-
5, которое для крана усл.
№
394
-
000
-
2 обозначается
V
А,
происходит возбуждение тормозных венти
лей электровоздухораспределителей с раз
рядкой
уравнительного резервуара через от
верстие диаметром 0,75 мм.
При пневматическом управлении автома
тическими тормозами действие крана ма
шиниста усл.
№ 395 всех модификаций та
кое же, как крана усл. № 394
-
000
-
2.

19
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
Кран усл. №
254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе
диняет
корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт
1
и ручку
21
, закрепляемую на
стакане
винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружи
ной 20 к градационному сектору на
корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упи
рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане
пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса
11
и двух поршне
й 8 и 9, уплотненных манже
тами 10.
Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, второго
—
во втулке 12.
В поршне 9 между его дисками просвер
лены радиальные отверстия. Полость между дисками
сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и вер
хним диском поршня 9 сообщается с
дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском
поршня 9 сооб
щена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны
(выпуск) притерт к хвостовику поршн
я 9, с другой (впуск)
—
к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат
пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса
11
запрессовано седло 15, которое служит на
правляющей для
хвостовика переключатель
ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пруж
иной 17. В
ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа
метром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай
ками для
присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (ка
нал Т), питательной магис
трали
(канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Для торможения локомотива ручку крана усл. № 254 перемещают в одно из тормоз
ных
положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3
опускается, упираясь в нижний пор
шень 5, который хвос
товиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда
воздух из питательной магистрали по ка
налам ГР и Т поступает к тормозным цилинд
рам, а по каналу 8
—
в полость 7 под порш
нем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет
усилие
пружи
ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан
1
вы
винчивается из
крышки и сила сжатия пру
жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости
7 поршень 5
поднимае
тс
я и воздух из тормозных цилиндров по
к
аналам Т,
6
и Ат выходит в атмосферу.
При торможении краном машиниста воз
дух поступает по каналу В от воздухораспре
делителя в
полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм
—
в полость 4
и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5
опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную магистраль с
тормозными цилиндрами, пока давления в
полостях 7 и 4 не сравняются.
Чт
обы отпустить тормоз локомотива
в процессе торможения поез
да, ручку
крана усл. № 254
перемещают в
I
положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам
1
5 и А
выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17
в
канале 16, разобщая
полости 12 и 18. Из полости 4 и
камеры К воздух выходит через калибро
ванное отверстие 20 в атмосферу,
поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с канала
ми 6 и Ат.
Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче
ски
п
еремещается из
I
положения во
II
.
Если отпуск тормоза осуществляется кра
ном машиниста, то через воздухораспреде
литель
локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и В выходит в атмосферу. Поршень
11
под усилием
пружины 19 опуска
ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб
щаются между со
бой. Теперь кран вновь
под
готовлен к совместному действию с воздухо
распределителем локомотива.

20

21

22
Комбинированный кран усл. № 114
Комбинированный кран усл. № 114 со
стоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3 и пружины 4,
помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена вдоль оси крана, кран машиниста через канал М проб
ки сообщается с
тормозной магистралью. При повороте ручки против часовой стрелки (
в
положение двойной тяги) кран
машиниста разобщается с магистралью.
Во время экстренного торможе
ния ручку поворачивают по часовой стрелке, магист
раль через
боковое отверстие Б в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с атмос
ферой.
Отверстие
В
служит для присоединения трубки диаметром
¼"
от
манометра.
Блокировочное у
стройство усл. №
367М
Блокировочное у
стройство усл. №
367М
т
ормоза состоит из кронштейна
1
, переклю
чателя 2 с
тремя клапанами 3, комбиниро
ванного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с
кулачковым переклю
чателем электрического контактора типа КЭ
-
42А, к котор
ому подключен провод, пи
-
тающий контакторы контроллера управле
ния локомотивом.
В действующей кабине локомотива руч
ка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а
ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 при
нудительно открыв
ает клапаны 3 и
запира
ется в этом положении хвостовиком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не вой
дет в паз вала
4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.
Воздух и
з питательной магистрали ГР по каналу 8, через отвер
стие 7 в сигнализаторе при малом
расходе воздуха или через клапан 6 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к
крану машиниста.
По каналу 2, через клапан 14, кран
11
и далее по канал
у 9 воздух поступает в тормоз
ную
магистраль М, В тормозные цилиндры ГЦ воздух попадает по каналу 3 через кла
пан 13 и канал 10. Из
магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый
вал
1
5, а толкатель 12 вала
замыкает контактный механизм цепи управления локомотивом.
При смене кабины управления надо в оставляемой кабине затормозить локомотив краном
усл. № 254 до 3 кгс/см
2
, ручку крана машиниста перевести в VI положение, по
вернуть ручку 17 на 1
80° и
снять ее с квадрата вала
1
5. Клапаны 4, 13 и 14 под усилием пру
жин упираются в седла, прекращая
сообще
ние питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательно
го тормоза
—
с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала
15 толкателем 12 размыкает контакты
электрической цепи управления локомотивом. Действие комбини
рованного крана 11 аналогично
действию крана усл. № 114.

23

24

25
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
Устройство
. У воз
духораспреде
л
ителя усл. № 292
-
001 корпус 1 магистраль
ной час
ти соединяется
через рези
новую
прокладку
10 с корпусом 11 крышки,
через
прокладк
у
27
—
с корпусом 17 ускорителя
экстренного
т
орможения и через прокладку 35
—
с фл
ан
цем тормозного цилиндра или специального
кро
нштейна.
В корпус
1
запрессованы три
вту
лки: 2
—
золотниковая, 9
—
магистрального
п
оршня,
28
—
переключательной пробки. Во
в
тулке
9
перемещается магистральный поршень 7, уплотненный
металлическим пружи
нящ
им кольцом 8.
Хвосто
вик поршня
7 обхватывает
зо
лот
ник
и главный 6 и отсекательный 5. Ме
жду главным
золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Гл
авн
ый золотник прижимается к
зеркалу втулки пру
жиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.
Отсекательн
ый золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружин
ой
3, второй торец
которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус
1
ввернута
заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка слу
жит упором для буферной пр
ужины 34,
опирающейся другим концом на буферный ста
кан 32.

26
При движении поршень 7 торцом хвосто
вика упирается в стакан 32 раньше, чем кос
нется своим
притертым пояском золотни
ковой втулки 2.
Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из зап
асного резер
в
уара через
отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16
помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая пере
ключательная пробка 29, на хвостовике ко
торой
винтом
закреплена ручка. Эта ручка может
иметь три положения: наклонное п
од углом 50° в сторону
магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании
в поездах нормальной длины и наклонное
под углом 45° в
сторону привалоч
ного фланца тормозного
цилиндра, когда ускоритель экст
ренного торможения выключается.
В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также
размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фи
льтр 12.
Внутри корпуса 17
ускорителя экстрен
ного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в
гнездо корпуса вклеено резино
вое кольцо 24, в которое упирается ускори
тельный поршень 19 под
действием пру
жины 18.
Поршень, уплотненный металлическим кол
ьцом, перемещается во втулке 25 и на
правляющей 26,
ввернутой в корпус на резьбе.
Срывной клапан 22 ускорителя экстрен
ного торможения снабжен уплотнением 21 и
направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а бур
том входит в паз
порш
ня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза име
ется осевой зазор около 3,5 мм.
С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применя
ется втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется
резиновой манжетой.
Действие
. На всех схемах действия воз
духораспреде
лителя усл. № 292
-
001 положе
ние
переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.
Одноименные каналы на рисунках обозначены одинаково.

27
Зарядка
. Воздух из тормозной ма
гистрали по каналу 19 в корпусе магистраль
ной части
в
оздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр по
ступает в камеру МК.
Из этой камеры через
три
отверстия
15
диаметром по 1,25 мм во втулке магистраль
ного поршня и
одно от
верстие 14 диаметром 2 мм в бурте
поршне воздух проходит в зо
лот
никовую камеру ЗК,
сообщающуюся отвер
стием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия
11
и 10 воздух поступает под
отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускори
тельный поршень,
отжимает его от седла, через дрос
сельное отверстие 20 поступает в камеру С
над ускорительным поршнем
и далее по ка
налам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36
—
под главный
золотник.
В процессе зарядки тормозной ц
илиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от
верстием 28,
выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным
золотником. Ка
мера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5
и 4.
Служебное торможение
. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного
торможения на 1,2
—
1,4 кгс/см
2
магистральный поршень перемес
тится вправо вместе с отсекательным
золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный з
олотник. При этом произойдет
разобщение магистрали с ка
мерой ЗК, так как отверстия 15 будут пере
крыты магистральным поршнем.
Одновре
менно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18
магистраль сообщится с камерой КДР.
Бла
годаря резкой дополнительной разрядке ма
гистральный

28
поршень вместе с главным зо
лотником переместится вправо еще пример
но
на 4 мм и каналы 1 и
40
сообщатся с ка
налом М.
Сжатый воздух из запасного резервуара
через отверстие 39, по каналам 1
, 40,
38, 35
перетекает в
тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магист
ральный поршень уменьшается и
он оста
навливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали н
а
меньшую
величину, чем при полном служеб
ном торможен
ии, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный
поршень с золотниками пе
реместится так же, как и при полном тормо
жении. Воздух будет перетекать в
тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет
ниже
давления в магистрали при
мерно на 0,1 кгс/см
2
. После этого поршень сдвинется обратно влево на
величину хо
лостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой
закроет канал 1, т. е. разобщит за
пасный резервуар с тормо
зным цилиндром
—
произойдет перекрыша.
Экстренное торможение
. При резком снижении давления в тормозной ма
гистрали темпом
0,8 кгс/см
2
в секунду и быст
рее магистральный поршень сразу переме
щается вместе с золотниками в
крайнее пра
вое положение
, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом
выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналом 22, 33, через выемку 32
и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления
в камере
С ускорительный поршень под дей
ствием
сжатого воздуха со стороны магистра
ли, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2,
перемещается в верхнее поло
жение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким
каналом 21 с атмос
ферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до
1,0
—
2,5 кгс/см
2
ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны
камеры
С (давления в тормозном цилиндре)
переместится вниз и в результате этого
срывной клапан опус
-
тится на седло, прекратив разрядку маги
страли.

29
Во время экстренной разрядки магистра
ли, когда магистральный поршень с золот
никами
находится в крайнем правом положе
нии, запасный резервуар сообщается с тор
мозным цилиндром
каналами 1
2, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР
—
с атмосферой канала
ми 18, б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27
имеет диамет
р
5,5мм
с
таким расчетом, чтобы напол
нение цилиндра при экстренном торможе
нии до
давления 3,5 кгс/см
2
в поезде нор
мальной длины происходило за 5
—
7 с.
На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происхо
дит через
отверстие 25, а с выключенным ускорителем
—
через отверстие 24 диамет
ром
2,5 мм
течение 12
—
16 с.
Та
ки
м
образом, экстренная разрядка ма
гистрали обеспечивает быстрое ра
спростра
нение
тормозной волны по поезду.
Отпуск
тормоза может быть осущест
влен только полный. При повышении дав
ления в магистрали
и камере МК до величи
ны несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный
пор
шень с золотниками п
еремещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к
втулке переключательного кра
на, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золот
никовой втулки и далее по
каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с ат
мосферой каналами 18, 6, 7
, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диамет
ром
дроссельных отверстий в переключа
тельной пробке в зависимости от установлен
ного режима.
Так, в положении ручки переключатель
ной пробки для поезда нормальной длин
ы выпуск воздуха
из тормозного цилиндра про
исходит через канал 29 сечением 18 мм
2
за 9
—
12 с, для длинносоставного
поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отв
ерстие 30 диаметром 3 мм за 19
—
24 с.
Благодаря действию на магистральный порш
ень левого буферного устройства за
рядка запасных
резервуаров в головной час
ти поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В
хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный пор
шень
перемещается т
олько до упора хвосто
вика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до
торца золотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия
1
5 диаметром по
1,25 мм.

30
Воздухораспределитель
усл.
№ 483
-
000.
В комплект воздухораспредели
теля № 483
-
000 входят: магистраль
ная часть № 483
-
010, главная
часть № 270
-
023 и двухкамерный резер
вуар № 295
-
001.
Устройство.
Двухкамерный резервуар усл. № 295
-
001
имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру
РК объемом 6 л и зо
лотниковую ЗК объе
мом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть
воздухораспределителя
,
к фланцу 9
—
маги
стральная часть.
Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, пре
дохраняет воздухораспределитель от засо
рения.
На режимном валике 7 с эксцентриком
за
креплены шплинтами рукоятки 4, выведен
ные на
наружные боковые балки рамы ваго
на, где установлены планки с обозначением режимов (П
—
порожний,
С
—
средний, Г
—
груженый).
Штифт 3, запрессованный в конец режим
ного валика, фиксируется пружиной 5 в од
но
м из трех
углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до
выхода штиф
та из углубления.
В корпус резервуара ввернуты штуце
ра 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми
кольцами. Трубы диамет
ром
¾
" от
магистрали М, запасного резер
вуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ
крепятся к штуцерам накидными гайками 12.
Главная часть № 270
-
023
.
В корпус
1
главной
ча
сти запрессованы латунные втулка 7 и седло 14
обратного клапана
11
.
Клапан, имеющий резиновое уплотн
ение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.
Главный поршень 2 уплотнен двумя ре
зиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей
поверхности корпуса снабжен фет
ровым кольцом 4 с плоской распорной пру
жиной 5. В опытной партии
воздухораспре
делителе
й установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми коль
цами.
Пружина
6
одним концом упирается в выточку корпуса, другим
—
в главный пор
шень.
Первоначальный натяг этой пружи
ны (около 20 кгс) обеспечивает принуди
тельное перемещение поршня в
крайнее ле
в
ое положение при отпуске.
В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разде
ляющими
различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввер
нуто седло 27 клапана 29,
который подпи
рается пружиной 30 и им
еет резиновое упл
о
тнение 28. Полый шток с манжетами и кла
-
паном играет роль золотника.
В правой части корпуса расположен урав
нительный поршень 16 с резиновой манже
той 26 и
фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравни
тельного

31
поршня направля
ется втулкой 7, правый
—
цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном
поршне имеется седло для клапана 29. В сед
ле просверлено атмосферное отверстие ди
аметром 2,8 мм.
Уравнительный поршень поджат
двумя
режим
ными пружинам
и
:
большой 17 и малой 18. Первая
регулируется упор
к
ой 20, вторая
—
упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины
крепится винтом 19, ко
торый входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепля
ется шплинтом 23, который проходит с
квозь отверстие в
винте и входит в соответствую
щие прорези на торце резьбовой части упор
ки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри
двухкамерного резервуара, находится в край
нем правом положении, головка
вин
та 22
не доходит до
эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравни
тельный поршень.
На груженом режиме эксцентрик нахо
дится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него
и включает палую пру
жину. На среднем режиме эта пружина вк
лю
чается только на часть полного усилия.
В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового
уплотнения 36, клапана 37, пру
жины 38.
Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к сед
лу 35.
Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На
два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки за
пасного резервуара в магистральный
канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дро
с
сельным отверстием диаметром 1,
3 мм.
Прокладка 15 уплотняет место соедине
ния главной части воздухораспределителя с привалочным
фланцем двухкамерного ре
зервуара.

32
Магистральная часть усл. № 483
-
010
состоит и
з
корпуса 1 и крышки 6, внутри которых
расп
оложены три скомплек
тованных узла: диафрагма 7
с плунжером
11
, закрепленная между дисками 5 и
8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел и
з
трех седел 30, 31 и 33 с
подпружиненными клапанами 32 дополни
тельной разрядки магистра
ли и 34 разрядки золотниковой
камеры.
Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновре
менно служит уплотнением хвостовика дис
ка 5, а
торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает ка
меры МК (отверстия 28)
и ЗК.
В плунжер 11
запрессов
ан ниппель 27 с отверстием диа
метром 2 мм. В заглушке 35 имеется отвер
-
стие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .
Устройство равнинно
-
горного режима
со
стоит из резиновой диафрагмы 12, пластмас
сового
колпачка 13 пружин 21 и 22,
упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки
18 для переключения.
На крышке 6
отлиты буквы Г и
Р, соответ
ствующие положению горного и равнинного режимов.
Упорка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус
1
запр
ессована втулка 42, в
которой расположен клапан мягкости, со
стоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пру
жины 37 и заглушки
36. Диафрагма 39 за
креплена между кольцами 38 и 40.
По обе стороны от диафрагмы 7 разме
щены две камеры:
магистральная
М
К и зо
лотник
овая ЗК, а с левой стороны от
диафраг
мы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном
режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23
изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32
дополнительной разрядки магистрали спе
циальным каналом
в
корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.
Магистральная часть № 483
-
010
в алюминиевом
исполнении имеет
массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чу
гунном. По
месту привалки маги
стральная часть взаимозаменяема с
магистральными частями воздухо
расп
ределителей №
270
-
002
и
270
-
005
-
1.

33

34
Действие
.
Зарядка
. Воздух из магистра ли поступает в МК и
пе
ремеща
ет
диафрагму 7 с
плунжером 10 до у
по
ра диска
8
в торец седла
22.
Через д
в
а отверстия 27 диаметром по
1
мм,
ц
ен
т
ра
ль
ное
от
верстие
11
и о
тв
ерс
тие
12 и 1
3
и плунжере
воздух
поступает в полость
К
и через от
верстия 15 и 14
в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на рав
нинном режиме до давления 0,2
—
0,35
МПа происходит через
отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем ч
ерез отверстие 21 диаметром 0,6 мм в
седле 22, а на горном режиме
—
только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении
воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается
второй путь зарядки этой
камеры из
магистрали че
рез дроссель 40 и
отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа
золотниковой камеры происходит за 20
—
35 с и рабочей камеры за 65
—
95 с
.
Давления, при которых
открываютс
я
вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факу
льтативн
о и
колеблются в больших
пределах.
Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магис
трали через отверстие 41 диамет
ром
1,3 мм, обратный клапан 45
и канал 42. После выравнивания дав
ления в ЗК и МК диафрагма 7 под
усилием пружины 9 перемещается вле
во до упора толкатели 24 в кла
пан 29. При этом отверстия 12, 13 и
15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27
—
за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются
сообщен
ными только через отверстие 40 диа
метром 0,65 мм (поездное поло
жение).
Тормозная камера
сообщена с тормозным цилиндром и через от
верстие 47 в седле уравнительного
поршня
—
с атмосферой
А
.
Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом по
ложении диска, т. е. полный ход
диа
фрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в пое
здном положе
нии расстояние от торца седла 4
до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость).
Та
кая разрядка осуществляется дву
мя путями. При снижении давления в
магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистрал
ь через отверстие 40,
не
вызывая перемещения диафраг
мы 7.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7
нач
нет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит раз
рядка ЗК в КДР темпом, равным
темпу раз
рядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.
Торможение
. При снижении давления в магистрали темпом слу
жебного торможения (0,006
—
0,04
МПа в 1 с на величину не менее 0,03
—
0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7
переме
щается из положения пере
крыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит
резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26
отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть
отверстий
25 д
иам
ет
р
ом по 2 м
м с атмосферой А и
тормозным цилин
дром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клап
ан 36
перекрывает сообще
ние МК
и ЗК через отверстия 39 и 40.
При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает
клапан 30
от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31 с
атмосфер
ным каналом Ат. Дальнейшее пере
мещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие
клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая
разрядка ЗК в КДР.
Разрядка М и ЗК в КДР пре
кращается первой манжетой на што
ке главного поршня
в
оздухораспре
делителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усили
ем пружины она
садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обесп
ечивает надежное сраба
тывание на
торможение главной час
ти и образование в тормозном цилин
дре скачкового давления. При на
хождении
диафрагмы 7 в крайнем ле
вом положении дальнейшая разряд
ка ЗК продолжается в атмосферу через
открытые клапан плунжера 10,
клапаны 29, 30 и отверстие 32.
Наполнение тормозных цилинд
ров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном
вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,5
5
мм происходит практически незави
симо от их объемов и выхода
штоков, а также от включенного реж
има по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом
режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14
—
20
с при экстренном
и 16
—
22 с при полном
служебном торм
ожении. При отверстии 32 диамет
ром 0,9 мм это время в основном определяется
отверстием
диам
ет
ром 1,7 мм в штоке главного поршня
.
Поэтому наполнение цилиндром при этом
отверстии зависит в о
п
ределенной степени от указанных выше ф
а
кто
ров и происходит на груженом
ре
жиме до давлени
я
0,З
5
МПа
за
7
-
1
4 с при экстренном и
полном служебном торможениях
.
При понижении давления в зо
лотниковой камере главный поршень перемещается вправо,
перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и Р
К
между собой.
Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и
т
ормозной
ци
линдр с атмосферой
А, а затем сообщает запасный резервуар с тор
мозным цилиндром.
В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается
медлен
но, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вслед
ствие этого
начинает
перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через
дроссельные от
верстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается
в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15
—
0,20 М
Па ниже, чем в магистрали (эта величина определяется

35
усилием пру
жины и площадью клапана 26), кла
пан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль
с этим каналом и далее с атмосферой через от
крытый клапан 30 и отверстие 32.
Открытие клапанов 26 в в
оздухо
распределителях хвостовой части поезда происходит
периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и
соответственно напол
нение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15
—
20% при
отверст
ии 32 диаметром 0,55 мм и на 30
—
40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с
воздухораспределителями № 270
-
005
-
1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан
30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 зак
рывается и прекраща
ет разрядку ЗК в атм
осферу Ат. В
э
том положении, называемом перекры
ше
й, КДР остается сообщенным с
ЗК
через открытый клапан 29.
Возможность дутья в эти
х приборах отсутствует, так как ЗК разря
жается отдельным от магистрали
путем непосред
ственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой поста
новке диафрагмы в положение
пе
рекрыши.
Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в
магистрали на 0,01
—
0,025 МПа, диафрагма с плун
жером переместится вправо и пр
ои
зойдет сообщение
Р
К
с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под
усилием пружины 9 переместится влево до упора толка
теля 24 в клапан 29, разрядка Р
К
прекратится. Тем
самым обеспечи
вается стабильность по
ложения пе
рекрыши после служебного тормо
жения.
Отпуск на равнинном ре
жиме
. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до
упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через о
т
верстия 27, 11, 12 и 13 из РК
через
отверстие 21 буде
т поступать в по
лость
К
и далее через отверстия 15
и
14 в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом
более 0,01 МПа за 5
—
7 с диафрагма с плунжером занимает такое положе
ние, при котором сначала
происхо
ди
т сообщение Р
К
с ЗК через отвер
стия 15 и 14, а при дальнейшем повы
шении давления в камере
М откры
вается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.
При более медленном повышении давления в магистрали отпуск проис
ходит за счет
выравнивания д
авле
ний в ЗК и Р
К
через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при
повышении дав
ления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от ве
личины снижения
давления при пред
шествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их распо
ложен
ие в плунжере 10 подобраны
таким образом, что в головн
ой
части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но
проте
кает медленно за счет со
хранения высокого давления в РК
, а в хвосто
вой части начинается позднее,
н
о пр
отекает быстрее вследствие пере
текания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и
магистраль, чем достигается выравнивание вре
мени отпуска по длине поезда. При
чем в составах средней
длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на рав
нинном режиме
происходит раньше, чем головных, что
обеспечивает соот
ветствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска К
ДР сооб
щается с атмосферой А через глав
ную часть. Под давлением
воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообща
ет магистр
аль с этой камерой от
верстиями 39 и 40. В поезде
из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превы
шает 50
—
60 с.
Отпуск на горном режи
ме.
В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается при
-
жатой к седлу 22 усилием двух пр
ужин. Поэтому при отпуске рабо
чая камера не сообщается с камера
ми
магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в зо
-
лотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отвер
стия 27, 11, 12, 13, 15
и 14.
Воздухораспределитель № 483
-
000 имеет следующие свойства: высокую скорость
распространения тормозной волны (290
—
300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных
цилиндров в поезде, что снижает про
дольные усилия при торможении и
позволяет водить
поезда весом
80
-
100 тыс. кН.

36
П
невмоэлектрический датчик усл. № 418
Все вновь строящиеся и находящиеся в эксплуатации грузовые локомотивы обору
дуются
устройством контроля состояния тор
мозной магистрали автоматического тормоза.
Рабочий орган такого
устройства
—
пневмоэлектрический датчик усл. №
418
—
со
стоит из двух
основных частей: фланца
-
крон
штейна 1 и размещенного на его нижней части
алюминиевого корпуса 2.
Фланец 1
устанавливается на локомотиве как проме
жуточная часть между двухкамерным резер
вуаром и
главной частью воз
духораспределителя. При этом толкатель 22 датчика правым концом упирается в
эксцентрик переключательного вала грузо
вых режимов, а левым
—
в упорку главной части. Канал ДР
фланца сообщен с каналом служебной дополнительной разря
дки, а ка
нал ТЦ
—
с каналом тормозной
камеры воз
духораспределителя.
Каналы ДР и ТЦ соединены также с по
лостями 16 над резиновыми диафрагмами 3 и
1
5. Под
обеими диафрагмами располага
ются шайбы 4, хвостовики которых входят в выточки стержней
толкателей
5. В полостях 12 корпуса имеются две одинаковые цилинд
рические пружины 11, каждая из
которых верхней своей частью опирается на фланец втулки, нижней
—
на дно полости. Втулки 13 надеты
на стержни толкателей и укреплены пружинными кольцами 14, в
ставленными
в кольцевые канавки.
В нижней части корпуса размещены два микропереключателя б, укрепленные план
ками 7 на
винтах и зафиксированные винта
ми
8
в приливах 10. Для предохранения мик
ропереключателей от
смещения на каждой крепящей планке предусмотрены два вы
ступа 9, входящих в аналогичные
углубле
ния на корпусе. Электрические выводы 21 от микропереключателей соединяются с че
тырьмя
контактами 19, укрепленными на изолированной колодке. Разъем 18 крепится к корпусу четырьмя
болтами и имеет кондуит
ный штуцер 17
для вывода монтажных про
водов (точки 1
, 2, 3 и 4 на
электрической схе
ме). Корпус датчика закрыт крышкой 20, укрепленной на фланцы шестью болтами.
Микропереклю
чатель ДР с замыкающими контактами
1
—
2, действует при наличии давления в
канале дополнительной р
азрядки, микропереключа
тель ТЦ с размыкающими контактами 3
—
4
—
при
наличии давления в канале тормозной камеры воздухораспределителя.

37
Параллельно цепи микропереключателей подключены замыкающие контакты проме
жуточного
реле Р1 с диодом Д2 для искрогашения
и сигнальная лампа Л, которая раз
мещается на пульте управления
локомотива. Между собой цепи связаны через селеновый
выпрямитель (диод) Д1. Размыкающие кон
такты
реле Р1 (на схеме не показаны) нахо
дятся в цепи линейных контакторов и слу
жат для отключени
я режима
тяги.
Пневмоэлектрический датчик включает и выключает эти электрические цепи в зави
симости от
величины давления воздуха в ка
налах ДР и ТЦ. При давлении в канале ДР 1,1±0,2 кгс/см
2
замыкаются
контакты 1
—
2 и на пульте управления загорается лампа Л
. При давлении в канале ТЦ 0,7 кгс/см
2
размыкаются контакты 3
—
4 и лампа Л гаснет.
Принцип действия устройства состоит в следующем. При разрыве магистрального воздухопровода
поезда, а также при пере
крытии концевых кранов на заряженной магистрали или обрыве
отвода к
воздухораспре
делителю происходит служебная дополни
тельная разрядка магистрали. Импульс та
кой
разрядки распространяется до локомо
тива. При этом независимо от длины поезда давление в магистрали
на локомотиве пони
жается примерно на 0,2 кгс/см
2
,
что вполне достаточно для срабатывания
магистрального органа.
Появившееся в этом случае давление воз
духа
в канале ДР
воздействуют на диафрагму 3, через не
ё
на нажимную шайбу 4, далее на толкатель 5 и кнопку микропереключателя канала ДР. В результате
замы
кается цепь контактов
1
—
2 микропереключателя и ток от источника пит
ания подается на катушку
реле Р1
. Реле срабатывает и включается на самовозбуждение через контакт Р1, се
лено
вый выпрямитель
Д1
и размыкающие кон
такты 3
—
4 микропереключателя тормозной камер
ы, обеспечивая тем самым
запомина
ние импульса дополнительной служебной разрядки тормозной магистрали независимо от его
продолжительности. Одновременно загорается сигнальная лампа Л на пульте, а через линейные
контакторы отключаются тяговые двигатели.
Маши
нист, заметив сигнал обрыва, при
водит в действие тормоза, воздух поступает в канал ТЦ,
диафрагма 15 опускается вниз, микропереключатель 6 со стороны канала ТЦ размыкает цепь питания
катушки реле Р1 и сигнальная лампа гаснет.
Во время обычных регулировочны
х тор
можений в пути следования первоначально замыкаются
контакты
1
—
2 микропереклю
чателя со стороны камеры ДР, обе
спечивая питание катушки реле Р1
.
Сигнальная лампа Л горит 2
—
3 с до появления давления 0,6
—
0,7 кгс/см
2
в тормозной камере
воздухораспределите
ля. При таком давлении кон
такт микропереключателя со стороны
ка
нала ТЦ
размыкается, реле Р1
обесточивается и лампа гаснет. Таким образом, кратковре
менное включение лампы
Л при торможении краном машиниста свидетельствует о нор
мальном действии всего устр
ойства.

38
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
Электропневматический тормоз, устанав
ливаемый на локомотивах и вагонах, пред
ставляет собой
комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую
тормозную
рычажную пе
редачу. В общей системе тормозного обору
дования этот тормоз является основным, а
пневматический
—
резервным, приводи
мым в действие в случае неисправности электропневматического.
Управление электропневматическими тор
мозами осуществ
ляется при помощи тока, а в качестве
источника энергии для торможе
ния используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных
цилиндров.
Электропневматические тормоза обла
дают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими.
Их применение позволяет по
высить эффективность торможения поез
дов и заметно сократить длину
тормозных путей, что достигается благодаря одновре
менности действия тормозов во всем поезде и
уменьшению времени наполнения тормоз
ных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются
продольн
о
-
динамические усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматически
ми тормозами можно производить четкие ступени
торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость
движения поездов.
На па
ссажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электро
-
пневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза:
про
вод №
1
—
рабочий, предназначенный для управления действием э
лектровоздухорас
пределителей, и
провод № 2
—
контроль
ный, для сигнализации машинисту о состоя
нии цепи управления. В качестве
обратного провода используются рельсы железнодо
рожного пути.
В электрических устройствах тормоза при
меняется ток двух родов: п
остоянный напря
жением 50 В
для цепей управления и пере
менный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормо
за на локомотиве и вагонах, оборудованных
электропневматическим тормозом, устанав
ливаются
следующие дополнительные при
боры. На
локомотиве
—
кран машиниста усл. № 395 с контроллером 1; све
товой сигнализатор 2 с лампами
О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок элек
трического питания 3 типа БП
-
ЭПТ
-
П со
статическим преобразо
вателем 4 типа БСП
-
ЭПТ
-
П; блок управления 5 типа БУ
-
ЭПТ
-
П;
электровоздухораспределитель 7 усл. № 305
-
000. На вагонах
—
электровозду
хораспределители 7
усл. №
305
-
000.
Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитны
х метал
лических
трубах.
В местах ответвления электрических про
водов к электровоздухораспределителям ус
тановлены
трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных
соединитель
ных рукавов двухтрубные коробки б
усл. №
316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении
рукавов 8 усл. № 369А локомо
тива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав
подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2
замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок
рукавов усл. № 369А провода №
1
и 2 размыкаются между собой.

39

40
Действие тормоза
.
Отпуск и по
ездное положение
. При отпущен
ном состоянии
электропневматического
тор
моза
(
I
и
II
положения ручки крана машинис
та усл. № 395) постоянный ток от ге
нератора управления
ГУ (блока БП
-
ЭПТ
-
П) в электрическую магистраль тормоза (про
вода № 1 и 2
—
рельсы) не поступает.
При этом катушки электромагнитных
вентилей
ОВ
и ТВ электровоздухораспределителей усл. № 305
-
000
обесточены.
В контрольные цепи и реле КР блока управления БУ
-
ЭПТ
-
П подается перемен
ный ток от
генератора контроля ГК типа БСП
-
ЭПТ
-
П. На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О,
свид
етельствуя об отпуске электропневматического тормоза.
В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста
1
с контроллером
КМ переменный ток от гене
ратора контроля ГК поступает через вывод Г
1
, предохранитель Пр2,
ограничительный рези
стор
R
1 блока управления, переключаю
щие контакты ОР1 и ТР1 соответствующих
реле ОР (отпускного) и ТР (тормозного) в ра
бочий линейный провод №
1
.
Протекая через межвагонные соедине
ния МС и перемычку КЗ соединительного
рукава
хвостового
вагона поезда, пер
еменный ток из рабочего провода №
1
поступает в контрольный провод №
2. Затем ток
возвра
щается на локомотив и через выпрямитель
ный мост ВК, катушку контрольного реле КР блока
управления и заземленный корпус ло
комотива уходит в рельсы. Из рельсов через п
ереключающие
контакты ТР2 и ОР2 пере
менный ток проходит по ограничительному резистору
R
2, включенному
главному вы
ключателю ГВ2 и далее к выводу Г2 генера
тора ГК.
Переменный ток также проходит через шунтирующий конденсатор
С
ш
. Кроме того, происходят
утеч
ки тока из провода №
1
в рельсы через выпрямительный клапан ВС, тормозной вентиль ТВ и
отпускной
О
В элект
ровоздухораспределителя на каждом вагоне поезда.
Однако благодаря высокому индуктив
ному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на
переменный и п
ульсирующий ток и электровоздухораспределители нахо
дятся в отпущенном состоянии.
На схеме условно показано, что переменный ток через вентили ТВ и
О
В не проходит. Тормозное ТР,
отпускное ОР и сильноточное К реле блока управления постоянным током не питаютс
я. Лампы П и Т не
горят, так как контакты ОР5 и ТР5 разомкнуты.
При прохождении через мост ВК перемен
ный ток выпрямляется, контрольное реле КР
возбуждается, его контакты КР1 и КР2 за
мыкаются. Создается цепь постоянного тока от вы
вода +Г
генератора управ
ления ГУ через предохранитель Пр1, резистор
R
З, контакт КР2, сигнальную лампу О,
главный выключа
тель ГВ
1
на вывод
—
Г генератора. При этом лампа О загорается, сигнализируя об
исправ
ности источника постоянного тока и элект
рической магистрали тормоза (пров
о
дов №
1
и 2).
В I и II положениях ручки крана машинис
та с контроллером горящая лампа О указы
вает также на
то,
что электропневматиче
ский тормоз подготовлен к действию. При таких положениях ручки крана
машиниста происходит питание сжатым воздухом запасн
ых резервуаров 5 из тормозной магист
рали 2
через воздухораспределители 3 усл. № 292
-
001. В то же время сжатый воздух из тормозных цилиндров 4
через электровозду
хораспределители б усл. № 305
-
000 выходит в атмосферу.
Перекрыша без питания и с питанием торм
озной магистрали
. При положениях перекрыши
(
III
и IV положения ручки крана машиниста 1) переменный ток в электриче
скую магистраль тормоза не
поступает. В це
пях управления протекает постоянный ток с полярностью «
—
» в линейных проводах, «+»
на рельсах.
Теп
ерь возбуждены постоянным током только катушки отпускных
вентилей
ОВ
электровоздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ препятствуют
выпрямительные клапаны ВС. В контрольных цепях также протекает по
стоянный ток, горят сигнальные
лампы О и П. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.
П
ри переводе ручки крана машиниста
1
с контроллером в
III
или IV положение в элект
рических
цепях тормоза происходят следую
щие изменения.
Постоянный ток от вывода +Г генерато
ра ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок
управления. Через замкнутый кон
т
акт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и
воз
вращается через вы
ключатель ГВ1
на вывод
—
Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом
возбуждается и все его контакты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5 занимают
противоположное
положение. При
таком по
ложе
нии контактов реле ОР имеется несколько электрических цепей для прохождения по
-
стоянного тока.
Первая цепь
—
от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты конт
роллера КМ,
контакты ОР4 и КР1,
катушку реле К, выключатель ГВ1
на вывод
—
Г. Р
еле К срабатывает и замыкает
свой кон
такт К
1
.
Вторая цепь
—
от вывода +Г через пре
дохранитель Пр
1
, контакты К
1
, ОР2, ТР2 и заземля
ющий
зажим блока управления в
рельсы, затем через катушки вентилей
ОВ
, рабочий провод №
1
, контакты ТР1,
ОР1, выключатель Г
В
1
на вывод
—
Г генератора. При такой полярности постоянного тока («+» в рельсах,
«
—
» в рабочем проводе) катушки электро
магнитных отпускных вен
тилей ОВ
электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбужде
нию катушек тормозных
вентилей Т
В
п
ре
пятствуют выпрямительные клапаны ВС, ко
торые постоянный ток указанной
полярности
не пропускают.

41

42

43
Кроме цепей управления образуется так
же цепь для прохождения постоянного тока в контрольные
устройства: от вывода +Г генератора ГУ, через предохра
нитель Пр
1
, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы,
выпрямитель
ный мост ВК, катушку реле КР, контрольный провод №2, межвагонные соединения МС,
перемычку КЗ в соединительном рукаве хвос
тового вагона, рабочий провод №
1
, контак
ты ТР1 и ОР1,
главный выключатель ГВ1
на вывод
—
Г генератора.
Контрольное реле КР питается теперь постоянным током, который протекает в контрольном
проводе №
2 тормозной элект
рической магистрали поезда. Благодаря имеющемуся у реле КР замед
лению
на отпадение якоря и наличию кон
денсатора за
медления С, контакты КР
1
и КР2 во время переключений
реле КР не раз
мыкаются, что дает возможность осуществ
лять электрическое управление тормозами при
помощи контакторного реле К через контакт КРУ и контролировать исправность электрических цепей
тормоза ч
ерез кон
такт КР2.
В случае повреждения проводов №
1
или 2 на каком
-
либо вагоне (например, при ко
ротком
замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и
сигнальные лампы О и П гаснут, что свидетельствует о н
еис
правност
и тормоза. Одновременно
размыка
ется контакт КР1, благодаря чему предот
вращается подача постоянного тока в неис
правные цепи
управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.
Питание сигнальной лампы П (лампа О также горит)
происхо
дит по цепи: вывод +Г
генератора,
предохранитель Пр
1
, ограни
чительный резистор
R
З, контакты КР2 и ОР5, лампа П, выключатель ГВ1,
вывод
—
Г гене
ратора.
Горение лампы П свидетельствует о том, что электропневматический тормоз нахо
дится в
положении перекрыши
.
Служебное и экстренное тор
можение.
При V,
V
Э
и
VI положениях ручки крана машиниста 1
переменный ток в контрольные цепи электрической магист
рали тормоза не поступает
и
эти цепи, а так
же
цепи управления питаются постоянным током с полярностью «+» в пров
одах, «
—
» на рельсах. При этом
возбуждаются ка
тушки отпускных ОВ и тормозных Т
В вен
тилей электровоздухораспределителей на
каждом вагоне.
Сигнальные лампы О и Т горят, лампа П не горит, так как контакт ОР5 отпускного реле
разомкнут.
При переводе ручки кран
а машиниста 1 с контроллером в положении V,
V
Э или VI разрывается
цепь от вывода +Г генерато
ра ГУ к катушке реле ОР вследствие размы
кания соответствующих контактов
контрол
лера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенно
м
т
ормозе.
От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения тока через контакты контроллера
КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР, далее к главному выключателю ГВ
1
и выводу
—
Г генератора.
Тормозное реле
Т
Р возбуждается и все его контакты ТР
1, Т
Р2, ТР
З, ТР4 и
Т
Р5 занимают нижнее
положение,
при котором в рабочий провод № 1
и рельсы поступает постоянный ток пря
мой полярно
сти
(«+» в провод №1,
«
—
» на рельсы).
При V,
V
Э и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким
цепям.
Пер
вая цепь
—
от вывода
+
Г генератора через предохранитель Пр
1
, контакты конт
роллера КМ,
контакты ТРЗ и КР1,
катушку реле К, выключатель ГВ
1
на вывод
—
Г ге
нератора.
Вторая цепь
—
от вывода +Г генератора через предохранитель Пр
1
, контакты К
1
, Т
Р
1
, рабочий
пр
овод №
1
, катушки венти
лей
О
В и ТВ электровоздухораспределителей всех вагонов, рельс
ы, контакт
ТР2, выключа
тель ГВ1
на вывод
—
Г генератора управ
ления ГУ.
При этом ток
в
катушки вентилей ТВ по
ступает чер
ез клапаны ВС.
Трет
ья
цепь
—
от вывода
+
Г через пре
д
охранитель Пр
1, контакты К1
и ТР
1
в
рабо
чий про
в
од
№ 1
,
далее через перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный
п
ро
в
од
№
2, выпрямительный
мос
т ВК,
катушку реле К
Р, рельсы, контакт ТР2, выключа
тель Г
В1
на вывод
—
Г генератора,
При
э
том благодаря наличию
выпрями
тельного моста направление тока в контрольн
ом
реле КР
остается таким же, как при III и IV положениям ручки крана машиниста (
по
ложении перекрыши),
Четвертая цепь
—
от вывода +Г чер
ез
предохранитель Пр
1
, р
ез
истор
R
1, контакты КР2
,
ТР5,
лампы О
и Т,
выключатель ГВ
1
на вывод
—
Г генератора
.
Лампа Т горит, свидетельствуя о п
роисходящем
процессе торможения.
Условные о6оз
начения н
а
схемах
приня
ты следующие: ГУ
—
генератор управления; Г
К
—
генератор контроля; ГВ1, ГВ2
—
глав
ные выключатели; Пр
1
, Пр
2
—
пред
охрани
тели; ТР, ОР, КР
—
реле
т
о
р
мозн
ое, отпускное и контрольное; КР
1
, КР2
–
контакты
реле КР; С
з
,
С
ш
—
конденсаторы
зам
едления и
шунти
рующий; К
—
сильноточное реле; К
1
—
контакт сильноточного реле;
R
1
-
R
3
—
ограничительные
рв1исторы; ВК
—
выпря
м
итель кон
трольного реле;
О
В и ТВ
—
вентили
э
лектрово
зд
ухор
а
спределителя
от
пускной и тормозной; ВС
—
выпрямитель
ный клапан; МС
—
межвагонное соеди
нение;
КЗ
—
перемычка в соединительном рукаве хвостового вагона; О, П, Т
—
сигналь
ные лам
пы отпуска,
перекрыши и торможе
ния; КМ
—
контроллер кр
а
на машиниста;
+
Г и
-
Г, Г
1
и
Г2
—
выводы генераторов
Г
У
и ГК; ОР
1
-
ОР5, ТР
1
-
ТР5
—
контакты реле ОР и ТР;
№ 1
—
рабочий провод;
№
2
—
конт
рольный
провод.

44

45
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000 применяется в пассажирских по
ездах с
локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двух
проводной
электрической схеме. Электро
воздухораспределитель устанавливается со
вместно с
возду
хораспределителем усл. № 292
-
002, который включается в действие в том случае, если откажет
электропневмати
ческий тормоз.
С 1961 г. одна из модификаций электровоз
духораспределителя
—
усл. № 305
-
001
—
применяется
также в электропоездах вместо электровоздух
ораспределителя усл. № 170. Конструкция
электровоздухораспределителя усл. № 305
-
001 в основном такая же, как и прибора усл. № 305
-
000, но
схема включе
ния его в электрические цепи управления тормозами иная. Масса электровоздухорас
-
пределителя 13,5 кг.
Устр
ойство
. Электровоздухораспредели
тель усл. № 305
-
000 состоит из четырех основных частей:
рабочей камеры 26, элек
трической части с корпусом 10, пневмати
ческого реле с корпусом 14 и
переключатель
ного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установ
ки на ней электровоздухораспреде
лителя и
воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического
реле. Корпус ка
меры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 25 крепится электровоздухораспределител
ь усл. № 305
-
000.
На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электриче
скими контактами 23. С
противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не ви
ден), к которому на шпильках 34 крепится
воздухораспределитель усл. № 292
-
001. На фланц
е, расположенном внизу, укрепляется
переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тор
мозному цилиндру.
Электрическая часть является возбудитель
ным органом электровоздухораспределите
ля.
Изменение давления сжатого воздуха в ра
бочей камере, а, следовательно, и дейст
вие прибора
осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вентилей. Кор
пус 10
электрической части имеет три флан
ца, из которых боковой предназначен для привалки к камере 26, а
нижний
—
для креп
ления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 расположены элек
-
тромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.
Катушки вентилей тормозного ТВ и отпуск
ного
ОВ
соединены по схемам, показанным на р
исунке
вверху. Колодка на рабочей ка
мере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели
электровоздухо
распределителя.

46
В системе двухпроводного электропнев
матического тормоза с прибором усл. № 305
-
000 к
нижнему зажиму 1 подключается отвод от
линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не
используются и являются резервными. На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305
-
001, в сис
теме
че
тырехпроводного электропневма
т
ич
е
ского тормоза используются все три
зажима, при
этом в прибо
р не ставится выпрямительный клапан ВС.
Катушки 8 вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов
предусмот
рена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей
вентилей без отъема катуш
ек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов дости
гается
изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, серд
е
чник 7 и зажимной
фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих элек
тромагнитов взаимозаменяемы
, за
исключе
нием винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля имеет сквоз
ной
осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются ме
таллическими
диафрагмами
9 и
паронитовыми прокладками.
Обе
катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки
ПЭЛ
-
1 0,21 мм; сопротивление при 20
º
С 360 Ом; число витков 6000; число ампер
-
витков 835;
номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочи
м органом электровоздухораспределителя,
осуществляющим наполнение тормозного ци
линдра сжатым воздухом и выпуск его в
атмосферу в зависимости от изменения дав
ления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с
клапанно
-
диафрагм
енным устройст
во
м. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между
фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре
—
между верхним 12 и нижним 16
зажимами. Последний является и корпусом атмосфер
ного резинового клапана 15, которы
й при
-
креплен винтом. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21. Полость корпуса, в
которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 18 и ман
жетой 19. В нижней
крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Перекл
ючательный клапан 32 предна
значен для подключения тормозного цилинд
ра к каналам
электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется
управление тормозами
—
электрическое или пневмати
ческое. Части 27 и 31 уст
ановлены на
про
кладках 30. Площади обоих уплотнений
—
28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны
электровоздухораспределителя
—
одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в
другое происходит при незначительно
й разнице давлений воз
духа на него с той и другой стороны.
Действие
.
Зарядка
. Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается.
Катушки электромагнитных вен
тилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты
пружинами от серд
ечников в нижнее поло
жение. При этом клапан 7 отпускного вен
тиля открыт, а клапан
9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над ре
зиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по
каналу 5 сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 чере
з воздухораспределитель 25 по каналу 3 по
ступает в
запасный резервуар 23, а по ка
налам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и
полость под тормо
зны
м вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормо
з
а,
при котор
ом тормозной цилиндр
1
сообщается с атмосферой.

47
Торможение
. К электровоздухорас
пределителю подведен постоян
ный ток на
пряжением 50 В
(«+»
в рабочий провод; «
—
» на корпус). Катушки вентилей отпуск
ног
о б и тормозного 8 возбуждаются,
их якоря притягиваю
тся к сер
дечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разоб
щая полость рабочей камеры 4 с атмосфер
ным каналом 5, а
клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3,13,10 и через
калиброванное отверстие в седле клапана 9 прох
одит в по
лость над диафрагмой
15 и в камеру 4.
Под
давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает
питательный клапан 12 пневма
тического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полост
ь под диафрагмой 15, по
каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до
упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно кла
-
пан 19 разобщает полость 21 и ка
нал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тор
мозного цилиндра.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе
торможения зависят от вре
мени наполнения рабочей камеры 4 и вели
чины давления в ней, что в свою
очередь зависит от длительности возбуждения ка
тушки тормозного вентиля 8. Калиброван
ное отверстие
диаметром 1,8 мм в седле тор
мозного клапана 9 позволяет создать в ра
бочей камере 4, а следовательно, и
в тормоз
ном цилиндре 1 давление 3 кгс/см
2
за 2,5
—
3,5с. При ступенчатом торможении создается
постоянное возбуждение катушки отпускно
го вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки
тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на
некоторую вели
чину, завися
щую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень
торможения.
Число кратковременных возбуждений ка
тушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения,
а их длительность
—
величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см
2
).
Наполнение воздухом тормозных цилинд
ров в процессе торможения независимо от их объема и
плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается
благодаря тому, что объемы рабочих камер 4
и
диаметры отверстий в седлах
клапанов 9 у всех
электровоздухо
распределителей одинаковые.
Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически
устанавливается такая, что
бы тормозные цилиндры наполнялись возду
хом за то же время, за какое
наполняют
ся рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные
резервуары 23 непрерывно попол
няются воздухом из магистрали (магистраль
ные поршни
воздухораспределителей 25 усл. № 292
-
001 в это время находятся в
положе
нии отпуска).
Перекрыша
. По достижении в ра
бочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления
изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя:
«
—
» подключается на рабочий провод, «+»
—
на корпус. При такой полярности ток не прохо
дит в
катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый
выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает
камеру 4, а т
акже полость над диафрагмой 15 с запас
ным резервуаром 23. Катушка же отпускно
го
вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмос
ферный канал 5 закрыт
клапаном 7.

48
Благодаря этому в камере 4 устанавли
вается постоянное д
авление. Давление же в тормозном
цилиндре
1
продолжает повы
шаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в
полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормоз
ном цилиндре 1 сравняется с давлением в
камере 4, диафрагма 15, в
ыпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под
действием пружины закрыва
ется и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара
23 в тормоз
ной цилиндр
1
. Таким образом устанавлива
ется положение перекрыши.
Отпуск
.
Катушки обоих электромаг
нитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря
находятся в нижнем поло
жении. При этом клапан 9 тормозного вен
тиля
8
закрыт,
а клапан 7 отпускного
венти
ля 6
открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаютс
я с атмосфе
рой через канал 5
в сердечнике вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой сни
жается и она под избыточным давлением
воздуха
со
стороны тормозного цилиндра
1
прогибается вверх, открывая клапан 11
.
Сжатый воздух из тормозног
о цилиндра поступает в
полость 11
переключательного клапана 19 и
затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит
отпуск тор
моза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292
-
001, т
.
е.
наполнение
сжатым возду
хом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.

49
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного
отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время от
пуска с давления 3,5 до 0,4
кгс/см2
составляет 8
—
10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движе
ния поезда требуется произвести не полный, а
ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей б и 8 должны быть об
есточены, а затем
подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмо
сферу из рабочей камеры 4
прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1
будет уходить в атм
осферу до тех пор, пока дав
ление в нем не
снизится до давления, сохра
нившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма
1
5 выпрямится, клапан
11 за
кроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения
н
ескольких ст
упеней отпуска опи
санный процесс повторяют необходимое чис
ло раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля опреде
ляет величину ступени
отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см
2
), а количество таких обесточиваний
—
число ступен
ей отпуска.
Концевой кран усл. № 190
Концевой кран усл. № 190 состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем на торце, двух
резиновых колец 3, эксцентрикового ку
лачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится на квадрате кулачка
шплинтом.
Отверстие
а
д
иаметром 2,5 мм препят
ствует вырыву левого резинового кольца из гнезда воздухом
при резком открывании крана.
В закрытом кране палец
б
клапана 2 от
клоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает
левое резиновое кольцо на 3
—
4 мм, сообщая отросток кр
ана со сторо
ны соединительного рукава с
атмосферным отверстием Ат диаметром 6 мм.
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169 имеет внутри корпуса 3 клапан 2 с
резиновой прокладкой, закр
еплен
ной винтом, и стержень 4. В вырез стержня входит палец 5 эксцент
-
рикового кулачка, на квадрат которого на
сажена ручка 1. При повороте ручки поворачивается и кулачок,
палец которого поднимает или опус
кает клапан 2.
В корпусе крана просверлены отвер
стия Ат
—
семь диаметром по 7 мм или во
семь диаметром по
6 мм. Ручка крана имеет два положения: вдоль оси трубы при закрытом кране и поперек при открытом.
На грузовых вагонах ручки со стоп
-
кра
нов сняты.

50

51
Соединительный рукав усл. № PI7
Соед
инительный рукав усл. № PI7 служит для соединения воздухопроводов ло
комотива и вагонов
в одну общую тормозную магистраль.
Резинотканевая трубка 3 (ГОСТ 1335
—
70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим
—
на головку 5. На расстоянии 8
—
12 мм от то
рцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые
бол
тами 2. Место соединения двух головок уплот
няется прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38
—
72). При
случайном разъедине
нии вагонов в поезде головки рукавов само
расцепляются.
На питательной маг
истрали локомотивов применяются соединительные рукава усл. № Р17 с
укороченной резиновой трубкой. Это исключает ошибочное соединение пи
тательной магистрали с
тормозной.
Соединительный
рукав усл. № 369А
Соединительный рукав усл.
№ 369А и
меет чугунную головку, в
корпусе 11 кото
рой сделан прилив 12 для
размещения под
вижного контактного
пальца 7 с резиновой манжетой 9 и
пружиной 4, а также изоляцион
ной
втулки 6. Резьбовое отверстие прилива
закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2
и
изоляционной прокладкой 3. Хвостовик
корпуса головки закреплен хомутом в
резино
тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами № 1
и 2 укреплен в головке резиновым кольцом
13 со штуцером 14, а с противоположной
сто
роны притянут хомутом 17. Провод
№ 1 с наконечником под шпильку М8
присоеди
няется в клеммной коробке к
одноименной шпильке, а внутри го
ловки
—
к контактному пальцу 7. Провод № 2 с
наконечником под шпильку Мб

52
припаивают к контактному кольцу 5, а в клеммной коробке соединяют со шпилькой
.
При соединении головок смежных рука
вов палец 7 отходит от кольца 5 и прово
да № 1 и 2
размыкаются. В то же время про
вода № 1 замыкаются через пальцы 7, а про
вода № 2
—
непосредственно
через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контак
та в гребен
ь головки запрессована стальная
заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав под
вешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей
вставкой 18.
Тормозной цилиндр
Тормозной ц
илиндр сн
абжен штоком
6,
который жестко связ
ан
с поршнем 3
при
помощи пальца
1.
Резиновая манжета 4
удерживается в канавке пор
шн
я за счет своей упругости. Войлочное см
а
зочное
кольцо 5 при
жимается к
поверхнос
ти цилиндра распор
ной пластинчатой пр
уж
иной.
В горловине передней крышки 7 располо
жен сетчатый фильтр
8
. Резиновая шайба
9
защищает
полость г
ор
ловины от проникно
вения пыли. Упорное кольцо 10, закреплен
ное болтами 11,
позво
ляет
снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной 2.
Электроблокировочный клапан усл. № Э
-
104Б
Электроблокировочный клапан усл. № Э
-
104Б состоит
из двух частей: пневмати
ческого клапана и
электромагнитного вен
тиля. В корпусе клапана перемещаются два поршня 1 и 5, жестко укрепленных на
стерж
не 2. Площадь поршня 5 примерно в 2 раза больше площади поршня 1. Между заплечи
ками стержня
помещен золотни
к 3. На зер
кале втулки 4 одно отверстие сообщено с атмосферным каналом Ат, другое
—
с ка
налом ТЦ к тормозным цилиндрам.
В электромагнитном вентиле имеется сер
дечник 7 с катушкой 8. В осевом канале сер
дечника
помещается медный стержень (кла
пан) 9, кото
рый при возбуждении катушки передает нажатие от якоря 6
на клапан
11
. Когда подача тока прекращается, пружина 12 прижимает клапан
11
к седлу 10 и отжи
мает от
этого седла клапан 9.
При возбуждении катушки клапан 9 за
крывается, а клапан
11
открывается. Воз
дух из магистрали
через клапан 11 поступает в камеру
М
и перемещает поршень 5 в край
нее левое положение вместе с
золотником 3. Если перед возбуждением катушки электро
воз был заторможен, поршни
1
и 5 перемес
тятся
влево даже при максимальном давле
нии в к
амере ЗК (4 кгс/см
2
) и минимальном в камере М (2,5 кгс/см
2
).
При этом тормозные цилиндры через выемку в золотнике 3 будут сообщены с атмосферой и разобщены с
ка
мерой ЗК.

53
Иными словами, во время рекуператив
ного торможения при давлении в магистра
ли выше
2,5 кгс/см
2
пневматический тормоз на электровозе не работает.
В случае падения давления в магистрали ниже 2,5 кгс/см
2
электроблокировочный кла
пан
восстановит работу тормоза.
Если катушка вентиля не возбуждена, то клапан
11
закрыт (нижний рису
нок), клапан 9 открыт и
камера М сообщается с атмосферой через канал А. Воздух от воздухораспредели
теля поступает в камеру
ЗК, перемещает поршни
1
и 5 вместе с золотником 3 в сторону большего из них и по каналу ТЦ проходит
в тормозные цилиндры.

54
Автомати
ческий выключатель управ
ления (АВУ) усл. № Э
-
119Б
Автоматический выключат
ель
управ
ления (АВУ) усл.
№
Э
-
119Б
устанавл
ивают на
тормозно
й
маг
истрали
электровозов,
электро
п
ое
з
дов и дизель
-
поездов. АВУ включает це
пи
управ
ления при давлени
и
в
магистрали
не
ниже 4,0
—
4,2 кгс/см
2
(на эл
ек
тропоездах
н
екоторых серий 4,5
—
4,8
кгс/
см
2
) и выклю
ча
ет
при падении давления воздуха в ней д
о
2,7
—
3,0 кгс/см
2
.
На электропоезда
х,
оборудованных рекуперативно
-
реостатным тормозом, АВУ устанавливают на
трубе, идущей к тормоз
ным
цилиндрам, и регулируют на да
в
ле
н
ие 1,5 кгс/см
2
.
В корпусе 10 АВУ размещены поршень 9, укрепленный на стержне 7,
пружина 8 и
два конических
стопора
4
с пружинами 5, сжатие которых регулируется винтами 6. Вверху на стержне смонтировано
контактное ус
т
ройств
о.
При давлении воздуха
в
тормозной ма
гистрали 2,7
—
3,0 кгс/см
2
поршень 9 под дей
ствием
пружины 8 занимает нижнее положе
ние. Укрепленное на стержне 7 металличе
ское кольцо 3 перемещается
вниз, а изоля
ционное кольцо 1 размыкает упругие кон
такты 2 и разр
ывает электрическую цепь
управления.
Если давление в
м
агистрали составляет 4,0
—
4,2 кгс/см
2
и выше, поршень 9 преодо
леет усилие
пружины правого стопора 4, переместится вверх, переключит контакты 2 с изоляционного кольца
1
н
а
металлическое 3 и элек
трическая цепь управления замкнется (включится быстродействующий
выключатель).
На некоторых электровозах автоматиче
ский выключатель управления устанавли
вают на трубе
крану вспомогательного тормоза локомотива, чтобы цепь управления размыкалась при давл
ении
в
тормозном цилиндре 1,8
-
2,0 кгс/см
2
и замыкалась при дав
лении ниже 0,4 кгс/см
2
. Для этого контактное
устройство АВУ изменяют: металлическое кольцо 3 ставится вверх, а
и
золяционное
1
-
вниз. В таком
случае АВУ присваивается усл. № Э
-
119В.

55
Редуктор
усл.
№ 348
Редуктор
усл.
№ 348 состоит из двух частей: возбудительной (ле
вой) и питательной (правой),
распо
лож
енных в общем корпусе 4
. Питательная часть имеет клапан
1
с резиновым уплотнением,
седло
5
, запрессованное в корпус
4
, и поршень
8
, уп
лотненный манжетой
7.
Клапан
1
прижат к седлу
пружиной
3
, которая упирается в заглушку
2. В поршень 8
запрессован ниппель
6
с дроссельным
отверстием диамет
ром 0,5 мм. Полост
ь А с правой стороны поршня 8 закрыта крыш
кой 9
.
Возбудительная часть р
едуктора состоит из металлического клапана
17
, его седла
—
втулки
16
,
запрес
сованной в корпус
4
, металлической мембраны
15
, зажатой между корпу
сом
4
и гайкой
10
,
пружины
13
и регу
лирующего стакана
12. Усилие пру
жины 13
на мембрану
15
передается
через н
аправляющую
14
. После регулировки редуктора стакан
12
закреп
ляют контргайкой 1
1
.
Возбудитель
ный клапан
17
пр
ижат к седлу пружиной 19
, которая упирается в за
глушку 20
. Для
предотвращения засо
рения клапана предусмотрен фильтр
18
.
На присоединительный фла
нец редуктора выведены два канала
:
к тормозной и
к
питательной
магистрали. Сжатый воздух из пита
тельной маги
страли поступает
по каналу
Е
в полость
И, затем через
открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево.
О
дновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль,
сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется достаточным
для преодоления усилия пру
жины 13, диафрагма займет среднее поло
жение. Клапан
17 под действием
пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.
Благодаря наличию калиброванного от
верстия в ниппеле б давление по обе стороны поршня 8
выравнивается, под усилием пру
жины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разоб
щает питательную
и
тормозную магистрали.
Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегу
лирована
пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали во
зобновится.

56
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №
150И
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №
150И состоит из не
скольких основных
узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного
вентиля. В этих узлах размещены:
в кронштейне
1
—
камера К выдержки
времени объемом 1 л и отводы для соедине
ния с
питательной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дрос
сельные отверстия Б и В
и с тормозной ма
гистралью
М
;
в корпусе 2
—
срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой и пружиной 4) экст
ренной
разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22, свисток (на рисунке не пока
зан) и камера Д;
в средней части 6
—
диафрагма 5, клапан 7, рычаг
8
и пружина 9, поджатая винтом 12;
в корпусе 16 электромагнитного вентиля
—
катушка 18, якорь 17, шток 19 с пр
ужиной 21 и
сердечник 20;
в корпусе
1
5 замка
—
эксцентриковый ва
лик 25 и меха
низм 26 (замок) для приведения
эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пласт
массовый эксцентрик 24.
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметро
м 4 мм.
На крышке 10 укреплены концевой вы
ключатель 11 типа ВПК2010, выключатель 14 типа
ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и
провода 30. Номера проводов выбиты на картонных шайбах 31. Из
-
под к
ожуха 13 провода выведены в
резиновом шланге наружу. В будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем
типа ШР.
Для включения ЭПК необходимо в кор
пус
1
5 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При
этом эксцентриковый валик 25 чер
ез буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан
к седлу втулки 23.

57

58

59
Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.
Зарядка
. Воздух из питательной ма
гистрали ГР через кран 4 и калиброванное отверстие Б
диаметром 1 м
м, а затем через такое же отверстие В поступает в камеру выдержки времени К и камеру Д
под диафрагмой. Зарядка каме
ры К
от 1,5 до 8,0 кгс/см
2
происходит за время не более 10
с.
В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень
концевого
выключателя 10 и замкнет верх
нюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1
будет подго
товлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистра
ли М через кран 5 и калиброванное отвер
стие б диаметром
0,8 мм в поршне срывног
о клапана 12 проходит под клапан
11
и при
жимает его к седлу. Под усилием
пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосфер
ный канал Ат с тормозной магистралью М. При
воздействии на рукоятку бдительно
сти в катушку вентиля
1
подается ток напря
жением 45
—
5
5 В. При
этом якорь притягива
ется к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После
этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.
Торможение
. При проезде путевого незакороченного индуктора обмотка венти
ля
1
(рис. б)
обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со
штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки вре
мени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В
поступает в свисток и уходит в ат
мосферу. Одновременно воздух будет по
ступать в свисток из
питательной магистра
ли через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддержива
ется около
2,0
—
2,5 кгс/см
2
, и свисток дейст
вует независимо от снижения дав
ления в камере К.
Если по истечении 6
—
7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет
нажата рукоятка
бдительности, катушка вен
тиля 1 снова получит питание и электропнев
матический клапан автостопа
возвратится в исходное положение.
Давление возду
ха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см
2
за 7
—
8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах
К
и
Д снизится до 1,5 кгс
/
см
2
, под усилием сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0
—
7,5 мм, а
рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.
В ранее выпущенных клапанах автосто
па для удержания ключа в замке сделана скоба, которая
крепится одним из винтов корпуса замка.
Давлением воздуха со с
т
ороны
тормоз
ной
магистрали поршень
срыв
н
ого клапана буд
ет
отжат от
седла, вследствие чего произойди экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий
атмосферный канал Ат
в
кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя
10,
следуя за рычагом 9, опустится вниз
и раз
ъе
динит
электрическую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной
магистрали
около 1,5 кгс/см
2
срывной клапан 12 под
дей
ствием
пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся
торможение поез
да, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия
на рукоятку
бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъ
единена контактами концевого
выключа
теля 10).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана
повернуть в крайнее правое поло
жение.
Наличие на ЭПК выключателя 14
позво
ляет регистрировать на ленте скоростемера включенное
положение автостопа, периоди
ческие нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное
торможе
ние).

60
Скоростемер СЛ
-
2М
Скоростемер является визуальным само
пишущим прибором, который
показывает и регистрирует:
скорость движения поезда от 5 до 150 или 220 км/ч; время суток в часах и минутах; количество
километров, прой
денных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локо
-
мотивом.
Одновременно на диаграммной ле
нте скоростемера записываются: скорость, км/ч; пробег, км;
длительность пробега и останов
ки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим
торможения; вклю
ченное положение клапана автостопа; на
личие на локомотивном светофоре красного,
же
лтого с красным и желтого огней.
Скоростемер СЛ
-
2М состоит из отдель
ных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через
застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости 7 и показания рейсового
счетчи
ка 12. Завод часов и
перевод стрелок произ
водят ключом 14, а сброс показаний счетчи
ка
—
ключом 13.
К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной
магистрали (на электропоез
дах
—
давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 9
от редуктора
колесной пары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.
В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены ленто
протяжный
механизм 4, регистрирующее уст
ройство и сигнальная лампа 1. Через стек
ло 16 видны писцы (3
—
скорост
и, 2
—
вре
мени, 15
—
тормозного давления), переме
щающиеся по стойкам 18.
Регистрирующее
устр
о
й
ство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с
электромагнитами для фиксирования пока
заний огней локомотивного светофора, а также включенного
положения
клапана ав
тостопа. Электромагниты включены парал
лельно: ЭЭ
—
в цепь катушки клапана
авто
стопа; ЭЖ
—
в
цепь лампы желтого огня; ЭКЖ
—
в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК
—
в
цепь лампы красного огня.
Контакты 0
—
10, 0
—
20 и
V
ж,
V
к
ж контакт
ного устройс
тва позволяют контролировать четыре
скорости: 10 и 20 км/ч для всех поез
дов и, кроме того,
V
ж
и
V
к
ж, устанавливаемые различными для
грузовых и пассажирских поездов.
Соединение электрических цепей скоростемера с устройствами автоматической ло
комотивной
си
гнализации осуществляет
ся штепсельным разъемом 11 с контакта
ми 1
—
11.

61
Образцы лент скоростемера имеют сле
дующий масштаб диаграммной записи: для скорости
1 мм
=
3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч
—
с предел
ом измерения
220 км/ч; для времени 1 мм
=
1 мин; для пути 5 мм
=
1 км; для дав
ления в магистрали 1 мм
=
0,24 кгс/см
2
.
На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0
до 24. Нижнее поле шириной 40 мм разделено гор
изонтальными линиями с цифрами скорости движения
локомотива от 0 до 150 (или 220) км/ч.
На этом поле записываются величина давления воздуха
в
тормозной магистрали, скорость
движения, пройденный путь и дру
гие величины.
Для расшифровки записи ленты приме
ня
ют специальные шаблоны, линейки и при
способления.
Проба тормозов на
стоянке
(рис. а)
показана вертикальной ли
нией, где участок
аб
—
продувка
м
а
гистрали пе
ред прицепкой локомотива, участок
а
в
(утолщен
ная линия)
—
проба то
рмозов, участок
аг
—
пос
тановка ручки крана машиниста в
I
по
ложение.
Проба тормозов на эффективность в пути следования
изображена на рис. б. Участок
ав
, равный
3 мм, соответствует снижению давления в тормозной магистрали на
Δ
р = 3·
0,24 = 0,72 кгс/см
2
. Участок
бг
—
отпуск
I
полож
ением ручки крана. За время пробы тормозов (участок
в
г
, равный 3 мм) скорость поезда
понизилась на
Δ
V
= 8 км ч (с 60 до 52 км ч) и поезд прошел в затор
можен
ном состоянии расстояние
<
S
600
5
3
1000
=
ￗ
=
(по ленте 3 мм).
Утечки в уравнительном рез
ервуаре
(рис. в) при постановке ручки крана маши
ниста в IV
пол
ожен
ие показаны наклонной линией
аб
.
Ступень торможения
изображена на рис. г. Первую ступень торможения произво
дят снижением
давления в магистрали на 0,5 кгс см
2
(у
часток АБ), а отпуск тормоз
а
—
I
положением руч
ки крана
машиниста (учас
ток ВГ).
Экстренное торможение
показано на рис. д. Линия А
—
торможение, линия Б
—
отпуск.
Тормозной путь получился
.
800
5
4
1000
<
S
=
ￗ
=
Открывание стоп
-
крана
(рис. е) харак
теризуется снижением давления в ма
гистрали на
0,2 кгс
/
см
2
с резким уменьшением ско
рости.
Остановка компрессора
—
кривая АБ на рис. ж. На участке Б
В
штриховой линией показано
возможное повышение давления
при перекрытии крана двойной тяги. Учас
ток БГ свидетельствует о
выклю
чении ком
прессора.
Длительная выдержка ручки к
рана машиниста в
I
положении
(рис. з) харак
теризуется линией
АБ и приводит к уравнива
нию давления в магистрали и главном резер
вуаре. Если после этого ручку
крана
машиниста перевести во
II
положение (учас
то
к БВ), то произойдет самоторможение по
езда (кривая
падения скорости V).
Отпуск
I
и
II
положениями ручки кра
на машиниста
показа
н на рис. и. Кривая Б
—
отпуск
I
положением. Торможение Д произве
дено с завышенного давления Г, что может привести к неотпуску
тормозов. Кривая
аб
—
отпуск
II
положением после ступени торможения А.

62
Тормозная рычажная передача
Тормозная рычажная переда
ч
а предназначена для передачи
усилия от тормозны
х цилиндров или
от привода ручного тормоза к
тормозным колодкам и выполняется таким образом, что усилие на
жатия
колодки на бандажи колес в несколько раз превосходит
давление на поршень в тормозном цилиндре.
Тормозная рычажная передача
выполнена
с односто
ронним нажатием колодок на каждое колесо.
Она состоит из тор
мозных цилиндров
3
(
d
=
10"), вертикальных рычагов
2,
горизон
тальных сварных тяг 7 и
11,
подвесок
14,
балансиров
8,
тормозных
колодок
9,
тормозных поперечин
10, 13
и предохранительн
ых
скоб
6.
Вертикальные рычаги первой и четвертой тележек удлинены
для присоединения тяг ручного
тормоза.
Тормозная тяга
7
регулируется по
д
лине при помощи болта
4.
Этим достигается регулировка
тормозной рычажной передачи.
Тормозные башмаки
12
служат для
установки тормозных колодок.
Возвращающая пружина
5
служит для возвращения тормозной передачи после отпуска тормозов в
исходное положение.
Ручной тормоз применяют для затормаживания электровоза в
случае порчи автотормозов или при
длительной стоянке. Ручно
й
тормоз состоит из колонки, котор
ая представляет собой
двухступе
нчатый
зубчатый редуктор, цепи, направляющих роликов, баланси
ров
и
тяг
.

63
Пример расчета справки об обеспечении поезда тормозами ф. ВУ
-
45
1.
Вес поезда и число осей определяются по поездным документам.
2.
Потребное нажатие:
B
?>5
25
1730
100
33
5240
100
33
_
ﾻ
ￗ
=
ￗ
.
33
–
единое наименьшее тормозное нажатие на 100 т веса грузового груженого поезда
3.
Фактическо
е нажатие на 100 т веса поезда:
.
29
5240
100
1540
_
100
.
B
?>5
25
=060
D0
ﾻ
ￗ
=
ￗ
4.
Потребное число ручных тормозных осей принимается в зависимости от про
филя пути
10
2
-
C:;
, но должно быть не менее 0,4:
.
32
100
6
,
0
5240
>A
ﾻ
ￗ
Вес поезда
Номер
поезда
Штемпель
станции
Дата
выдачи
справки
Время
выдачи
справки
Общее
число осей
в поезде
Потребное
нажатие
тормозных
колодок
Потребное
число
ручных
тормозных
осей
Серия и
номер
л
окомотива
Число
тормозных
осей
Фактическое
нажатие
тормозных
колодок
Наличие
композиционных
колодок в поезде в %
Фактическое нажатие
колодок на 100 т веса
Выход штока ТЦ
последнего вагона
Давление в ма
гистрали
хвостового вагона
№ вагона встречи
головного и хвостового
осмотрщиков и
роспись хвостового
осмотрщика (при
пробе в два лица)
Подпись
головного
осмотрщика

64
Проверки тормозного оборудования
электровозов
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значения
параметров
Компрессор
Уровень масла в картере
Между рисками масломерного
щупа
Производит
ельност
ь
(по времени
повышения давления
в
г
лавны
х резервуарах с
7
,0
до
8
,0
кг
/см
2
)
При перекрыто
м
блокировочном
устройстве
Для одного компрессора
электровоза ВЛ8
–
35 с,
При включении одновременно
двух компресс
оров время
уменьшается вдвое
Пределы давлений
в
глав
ных
резервуарах
При а
в
тома
т
ическом отключении
и включении компрессора
регулятором
7,5
-
9,0 кг/см
2
Давление масла
-
Не менее 1 кг/см
2
Кран машиниста усл. № 394
Поддержание
зарядного
давления
в тормозно
й м
а
гистрали
При
поездн
ом положении ручки
крана м
аш
иниста ре
дук
тором
устанавливается зарядное
давлен
и
е по манометру
т
ормозной
магистрали
Давление в тормозной
маги
стр
а
ли
и
уравнительном
резер
вуаре должно быть
одинаково. Расхождение
в
показаниях
не боле
е ±0
,2 кг/см
2
Плотность уравнительного
резервуара
(
УР)
При нормальном зарядном
давлении ручку крана
машиниста
пере
в
ести в положение IV
Снижение давления в УР не
более 0,1 кг/см
2
за 3 мин;
за
вышение не допускается
Плотность уравнительного
поршня КМ
При да
влении в УР 5,0
-
5,5 кг/см
2
установить ручку в положение
IV. Открыть концевой кран ТМ.
Снижение давления в УР не
более
0,1 кг/см
2
за 1
мин
Чувствительность
уравни
тельного поршня крана
маши
ниста (КМ}
С нормальною зарядного
дав
ления
с
дел
а
ть разрядку по УР
на
0,
2
-
0,3
кг/см
2
и
пере
в
ести
ручку КМ в положение IV
Уравнительный поршень крана
должен подняться и понизить
давление
в тормозной
магист
р
ал
и на такую же
вели
чину
Темп снижения да
вл
ения
в ТМ
при служебном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали
положением V руч
ки
КМ с 5,
0 до 4,0 кг/см
2
Время снижения давления 4
-
5
с
.
Темп снижении давления в ТМ в
по
ложении
V
А
С
делать разрядку тормозной
магист
рали положением VА
руч
ки КМ с 5,0 до 4,5
кг/см
2
Время снижения давления
15
-
20
с
Темп разрядки ТМ
п
ри
экстренном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали
VI
положением руч
ки
КМ с 5,0 до 1,0 кг
/см
2
, а через
комбинированный кран
–
с 5,0 до
0 кг/см
2
Время снижения давления
3
с
.
Темп ликвидации сверхзарядного
давления
Зарядить УР до 6
,1
-
6,3
кг
/см
2
и
перев
ести ручку КМ
в положе
ние
II
. Фиксировать время сни
жени
я
давления с 6,
0 до
5,8 кг
/с
м
2
100
-
120 с. Сигнализатор с
д
атчиком № 418 не должен
сраба
тывать
Завышение давления в ТМ
Разрядить УР
н
а 1,5 кг
/см
2
,
р
учку
КМ установить в поло
жение IV
Завышени
е
давления
в
ТМ не
должно превышать 0,3
кг/см
2
за
40 с
Время наполнения ТМ и УР
Ручку КМ
перевести
в положение
II после полной разрядки ТМ
Повышение давления с 0 до 5,0
кг/см
2
в ТМ
–
за
4 с, в УР
—
за
30
-
40 с

65
Объект проверки и что
проверяется
Условие
проверки
Допустимые значения
параметров
Кран вспомогательного
тормоза усл. № 254
Проверка регулировки крана
1
-
я
ступень торможения;
4
-
я ступень
Д
авл
ен
и
е в ТЦ
1,0
—
1,3 кг/см
2
;
Д
авл
ен
и
е в ТЦ
3,8
—
4,0 кг
/см
2
Время наполнения
тормоз
ны
х
цилиндров
До давления
3,
5 кг/см
2
при
V
I
положении
ручки крана
Не более 3
–
4 с
Время отпуска
С
3,5 до 0,5 кг/см
2
Не более 9
–
13 с
Плотность ТЦ
При полном давлении в ТЦ (не
менее
3,5
кг
/см
2
) перекрыть
краны к ТЦ
Снижение давления за 1 ми
н
–
не
более 0,2 кг
/см
2
Блокировочно
е устройство
Проходимость воздуха
через
блокировку
усл. №
36
7
М
Ручку КМ перевести
в
положе
-
ние
I
,
открыть ко
нцевой
кран ТМ
со стороны проверяемой кабины,
давле
ние в ГР не менее 8
кг/см
2
,
компрессоры выключены
Время падения давления с 6,0 до
5,0 кг/см
2
в
ГР объемом
1000
л не
более 12 с
Проходимость воздуха
через
кран
машиниста
Ручку КМ перевести
в
положе
-
ние
II
,
открыть ко
нцевой
кран
ТМ
со стороны проверяемой
кабины, давле
ние в ГР не менее 8
кг/см
2
, компрессоры выключены
Время падения давления
с 6,0 д
о
5,0 кг
/см
2
в ГР объемом
1000
л не
более 2
0
с
Плотность питательной
ма
гистрали (ПМ)
При
давлении в ГР более
8 кг
/см
2
выключить компрессор,
перекрыть блокировочное
устройство
Снижени
е давления с 8,0 до
7,8 кг
/см
2
не
менее
чем
за
2,
5 мин
Плотность тормозной магистрали
Пр
и
нормальном
зарядн
ом
давл
ени
и
в ТМ
перекрыть
комбин
и
ро
ванный
кран
Падение давлени
я в
ТМ с 5,0
до
4
,
8
кг/см
2
не менее чем
за
1
мин
Действие автоматического
тормоза
Чувствит
ель
н
ость
воздухо
рас
п
ред
ел
ите
ля к
торможе
н
и
ю
Н
а
р
ав
ни
н
ном
ре
жим
е
ВР сде
лать
разрядку 0
,
5
-
0
,
6 кг/см
2
(при ВР
,
действующем через кра
н
№
25
4
на 0
,6
-
0
,7
кг/см
2
)
ВР должны сработать (в ТЦ
по
яв
ится давление) и не давать
отпуска в течение 5 мин
Чувст
в
ительность ВР к отпуску
После
торможения установить
ру
чку КМ
в
положение II
Тормоз должен отпустить,
ко
лодки отойти от колес
Исправность
датчика
№ 418
обрыва ТМ
При служебной р
аз
рядк
е ТМ
обращать внимание на
с
и
г
н
а
л
ьн
ую
ламп
у
«ТМ»
.
Выполнить разрядку ТМ на
0,2
-
0,3 кг/см
2
, поставить главную
рукоятку к
онтроллера на первую
позицию
Сигнальная лампа должна
з
агор
а
ться и гаснуть
при каждом
торможении
.
При
разрядке ТМ на 0,2
-
0,3
кг/см
2
сигнальная лампа долж
на
загореться и продолжать го
реть
,
схема тяги собираться не должна

66
Неисправности тор
мозного оборуд
ования электровозов
и действия машиниста для их устранения
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
1. Компрессор, регулятор
давления
Срабатывание
предохрани
тельного клапана на
холодильнике
Неиспра
вны клапаны цилиндра
высокого
давления (ЦВД)
компрессора (малый
подъем,
заедание, неплотности, излом
пластин и пруж
ин).
П
ри сильном нагреве
компрессора
остановить
компрессор
и следова
ть
до
основного или оборотного депо
на одном компрессоре.
Срабатыван
ие
предохр
ани
тельного клапана на
наг
нетательном трубопроводе
тепло
воза
Неисправен или неправильно
отрегулирован регулятор давле
-
ния
АК
-
11Б
Замерзла напорная магистраль
между секциями при включении
регулятора да
в
ления на веду
щей
секции (давление п
овыша
ется
только на ведомой секции)
Неисправность
предохранительного клапана
(ослабление пружины,
разрегулировка)
Перейти на
управление
компрессорами вручную (для
этого необходимо включить
регулятор принудительно или
зашунтировать его контакты),
отр
егулировать регулятор
Устранить замерзание. Если
поезд небольшой длины, следо
-
вать с питанием тормозной ма
-
гистрали от компрессора одной
секции,
второй компрессор
отключить, пару ГР отключить
Заглушить штуцер крепления
клапана. Не допускается закры
-
тие с
разу двух штуцеров предо
-
хранительных клапанов одного
компрессора
П
овышенный нагрев
комп
рессора
Малый подъем пластин нагнета
-
тельных клапанов
Загрязнение холодильника
ком
прессора, слабое натяжение
,
обрыв
ремня вентилятора и
ли
отсутствие его лопастей;
повышение утечек из ТМ, низкая
подача компрессора
Неисправность масляного насоса,
засорение сетки его фильтра,
низкий уровень масла в картере
компрессора, загрязнение масла
Заменить клапан и с помощью
прокладки, устанавливаемой
между обоймой
и
седлом кл
апа
-
на, добиться подъема его плас
тин
на 2,5
—
2,7 мм
Избегать дополнительного
расх
од
а
воздуха. Учитывать, что
расчетное отношение времени
работы компрессора к времени
простоя
составляет 1:
2
,
непрерыв
ная рабо
та компрессора
не должна превы
шать 15
ми
н
При
низком давлении масла в
компрессоре, но достаточном
уровне масла в картере
компрессор остановить, так как
из
-
за заклинивания узлов он
может быть разруше
н
Выброс масла в нагнетатель
ный
трубопровод и
через воздушные
фильтры или сапун в атмосферу
Износ пор
шневых колец,
высо
кий уровень масла в картере
компрессора, повреждение
наг
нетательного клапана ЦВД
Чаще продувать маслоотделители
и влагосборники, излишки масла
слить через спускное отверстие;
при сильном выбросе масла
отключить компрессор

67
Признак неис
правности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Выброс воздуха при работе
компрессора под нагрузкой через
фильтры ЦНД
Повреждение или незакрепле
ние
клапанов ЦНД; излом мед
ной
прокладки клапанной ко
робки
ЦНД
Следовать с
поездом дальше,
учитывая, что подача
компрессора понижена. При
наличии запасных частей
неисправность на стоянке
устранить
Снижение подачи компрессора
Неисправность клапанов: излом
пружин или пластин, нагар на
пластинах, малый их подъем;
загрязнение фи
льтров, пропуск
воздуха поршневыми кольцами,
утечки воздуха в соединениях
труб
Следовать, ограничивая расход
воздуха, до основного или
обо
ротного депо.
Не пускаются мотор
-
компрес
соры
Загустение масла
При обесточенной цепи включе
-
ния компрессора проверну
ть его
вручную. Долить теплое масло в
картер
Компрессоры не включаются или
не отключаются
Выход из строя регулятора
давления
Перейти на работу от другого
регулятора
либо управлять
компрессорами вручную (для
этого необходимо включить
регулятор принудительн
о или
зашунтировать его контакты)
Регулятор
давления не
обеспечи
вает включение и
выключение компрессора при
задан
ных давлениях
Неправильная регулировка
ре
гулятора
Отрегулировать регулятор
на
заданные давления включения и
выключения
2. Кран машиниста № 3
94, 395
Завышение давления в ТМ
при
положении
II
ручки КМ
Неплотность питательного
клапана редуктора крана
маши
ниста (КМ), в результате
чего в УР может попасть больше
воздуха, чем может сбросить
стабилизатор, и произойдет пе
-
резар
ядка ТМ. Реже: засорение
в
стабилизаторе отверстия
диаметром 0,
45 мм; пропуск
возду
ха золотником; большая
утечка воздуха из УР
через
отвер
стие диаметром 1,6 мм в
по
лость над уравнительным
порш
нем, вызывающая полное
откры
тие питательного клапана
ре
дукто
ра; излом или нарушение
плотности диафрагмы редукто
ра;
повреждение прокладки между
средней и нижней частя
ми К
М;
засорение калиброван
ного
отверстия диаметром
1,6 мм
;
износ градационного сектора
КМ; разработка соеди
нения
золотника со стержнем и др.
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV. Если повышение
дав
ления прекратилось, причиной
его была неплотность клапана
редуктора. При снижении
дав
ления в ТМ до зарядного
установить ручку крана в
поло
жение II. Повторить эти
дейст
вия до прибытия на
станцию. Есл
и
в
положении IV
продол
жается завышение
д
авления,
возвратить ручку в
положение II и увеличить темп
ликвидации сверхзарядки путем
затяжки пружины стабилизатора
или ослабить заглушк
у
стабилиза
тора.

68
Признак неисправности
Причина неисправности
Де
йствия машиниста для
устранения неисправностей
Медленное повышение давления
в тормозной магистрали (ТМ)
при отпуске установкой крана
машиниста в положение I
Засорение сетки на питатель
ной
трубе к КМ; малое отверстие
впускного клапана (менее
2 мм);
низко
е давление в главных
резервуарах, плохая
проходимость блокировочного
устройства № 367, неплотность
уравнительного поршня
Выполнять отпуск тормозов
более
длительное время
установ
кой ручки КМ в
положение I, на о
становке
устранить неисправность
При переход
е с завышенного
давления на
зарядное
сра
батывают тормоза поезда,
за
горается лампа «ТМ»
Неисправность стабилизатора
(плохая притирка клапана, из
лом
диафрагмы, нарушение
крепления),
в
ызы
в
ающа
я
повы
шенный темп понижения
давле
ния, или неправильная его
р
е
гули
ровка; заедание
уравни
тельного поршня с
последую
щим ею подъемом
(срывом); низкая плотность
уравнительно
го поршня, большие
утечки из УР
.
Неисправность магистральной
части одного из грузовых ВР на
локомотиве или вагонах
Производить отпуск тормозов
I
положе
нием крана до зарядного
давления в УР, не допуская
сверхзарядки.
Проверить темп
ликвидации сверхзарядки ТМ
стабилизатором, если состояние
крана в норме, при
неоднократном срабатывании
тормозов в пути следования
заявить контрольную проверку
тормозов. При не
исправности
или нарушении регулировки
стабилизатора отрегулировать его
или заменить. При заедании или
низкой плотности уравнитель
-
ного поршня сменить кран.
Давление
в
тормозной
ма
гистрали и ура
в
н
ит
ельном
резервуаре при поездном
по
ложении ручки крана
пониж
ается темпом, не
вызываю
щим торможение
Засорение сетки фильтра
редук
тора крана машиниста,
излом пружины редуктора
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV
.
Давление в УР
повышать
крат
ковременной
постановкой
ручки крана
в
положение I, на станции
сменить
редукто
р или
кран машиниста
После ступени торможения
происходит самопроизволь
ный
отпуск тормозов при нахождении
ручки крана ма
шиниста в
положении IV
Пропуск воздуха между при
-
тирочными поверхностями зо
-
лот
ник
а и его стола; заужива
ние
отверстий в трубке от УР
и в ее
штуцере; заедание урав
-
нительного поршня в верхнем
положении с последующим пе
-
ремещением его в нижнее поло
-
жение, неисправности тормоз
-
ного оборудования вагонов
Применять
III
положение ручки
крана. При необходимости
применять экстренное торможе
-
ние
Слышно дутье воздуха через
атмосферную трубку крана
машиниста
Плохо притерт впускной или
выпускной клапан. Пропуск воз
-
духа манжетой цоколи нижней
части крана
На остановке или при перекры
-
том комбинированном кране
продуть клапаны постановкой
ручки крана
в положения
I
и VI
Манжету сменить
Снижение давление в ТМ и УР
при переводе ручки крана е
положение IV
Большие утечки
из УР; про
пуск
воздуха уплотнениями
уравнительного поршня, хорошо
выявляемый при больших
у
теч
ках воздуха из ТМ
Следовать далее с учет
ом сни
-
жения скорости после усиле
ния
торможения. На остановке
устранить неисправности крана
или смени
ть
е
г
о
Низкий темп или отсутствие
служебного торможения при
постановке ручки крана
в
по
-
ложение V
Засорение отверст
ий диаметра
ми
1
,
6 и 2,3 мм; сильн
ый про
пуск
воздуха
уплотнениями поршня
или его заклинивание в среднем
положении; излом хвостовика
(выпускного клапа
на)
уравнительного поршня; смятие,
засорение или замерза
ние
атмосферной трубки крана
Применить экстренное торможе
-
ние, сменить
кран машиниста или
перейти в другую кабину
управления. Для служебного
торможения смещать ручку кра
на
за положение V или следо
вать до
ближайшей станции только на
ЭПТ

69
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправн
остей
3. Кран вспомогательного
тормоза
усл.
№ 254
При торможении краном
ма
шиниста отсутствует напол
-
нение тормозных цилиндров
локомотива
Излом или оса
дка пружины
пе
реключательного поршня крана
№ 254; засорение кал
иброван
ного
канала диаметро
м 0,
8 мм,
сообщающегося с полостью
между поршнями; пропуск воз
-
духа через клапан «буфера» в
атмосферу; не исправен воз
-
духораспределитель локомотива
Продолжи
т
ь движение до
ос
новного или оборотного депо.
При необходимости производить
торможени
е кр
а
ном № 254 (по
-
ложениями III
—
V
I
)
При нажатии на клапан «буфера»
(
положение I)
нет полного
отпуска тормоза
Заедание переключательного
поршня; пропуск воздуха его
манжетой; засорение торцового
канала переключател
ьног
о
поршня или ка
либрова
нного
канала диаметром 0,
8 мм, сооб
-
щающегося с полостью между
поршнями; заедание нижнего
поршня
Отключить возд
ухор
ас
пре
-
делитель локомоти
ва (кроме
следования одиноч
ным
п
орядком)
.
Продолжать
движение до основ
ного депо
, где
устранить неис
правность.
При
следовании одиночным порядком
сменить кран или отпускать
тормоза краном машиниста.
При первой ступени тормо
жения
краном вспомогатель
ного
тормоза от
сутствует на
полнение
Т
Ц
Заедание или т
у
гое
пере
меще
ние
поршней; смещение
цент
рирующей шайбы в стака
не;
излом регулировочной пружины
Продолжать движение.
При
необходимости сменить кран.
В
депо
сма
з
а
т
ь или заменить
манжеты поршней, устранить
смешение шайбы, заменить
пружину
Медленное
нап
олнени
е
Т
Ц
Мал
ы
й подъем (
открытие
)
двух
седельчатого клапана;
загряз
нение сетки фильтра
При следовании одиночным по
-
рядком тормоза локомотива при
-
водить
в
действие заблаговре
-
менно или перейти
н
а управле
-
ние из второй кабины (секции
)
Медленный отпуск тормоза
локомотива
Заедание двухседельча
того
к
лапана; засорение отверст
ий
нижнем поршне
Смятие, засорение или замерза
-
ние атмосферной трубки
При пользовании краном № 254
для предупреждения заклини
-
вания
колесных пар локомотива
выполнять
ступени торможения
не более 2
-
2,5 кг
/см
2
Отсоединить атмосферную труб
-
ку от крана
При
тормозных положени
ях
ручки крана вспомогатель
ного
тормоза давление в
ТЦ
поднимается до уровня
пи
тательной магистрали
Засорение отверстия в средней
части крана, сообщающего ТЦ с
полостью под нижним порш
нем
П
ользоваться краном
машиниста, при следовании
о
диночным порядком сменить
кран

70
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
4.
Блокировочное
устройство № 367
Недоста
то
чная проходимость
воздуха через блокировочное
устройство, вызываю
щ
ая
срабатывание торм
озов из
-
за
утечек воздуха из ТМ поезда,
невозможность их отпуска и
зарядки
Малый подъем клапанов
устройства; засорение
его кана
-
лов или их заужив
ан
и
е
из
-
з
а
выдавливания прокладки; за
-
мерзание устройства, чаще все
го
корпуса сигнализатора рас
х
ода
воздуха
На станции проверить установ
-
ленным порядком проходимость
воздуха через устройство, устра
-
нить неисправность. На перего
не
при срабатывании тормозов
останови
ть
поезд, перевести руч
-
ку крана машиниста в положе
-
ние
I
и наблюдать за
давлением
в
магистрали.
Ес
ли завышени
я
давления нет, значит причина в
замерзании (засорении) кла
пана
от питательной магистрали к
устройству или самого устрой
-
ства. Следовать до ближайшей
станции, сменив кабину
управле
ния; в оставленной
кабине вклю
чить о
топление
При смене кабины управле
ния в
передней кабине при повороте
ручки блокировоч
ного
устройства вниз тормоз
локомотива не отпускает
Пропуск воздуха клапанами
у
стройства
в
задней
кабине,
в
результате чего воздух из
пи
тательной
с
ети попадает в Т
Ц
Ручку крана
№
254 в задней
кабине установить в поездное
положение
В передней кабине управле
ния
ручку блокировочного
устройства невозможно
по
вернуть вниз
Наличие остаточного давления в
ТМ из
-
за неполной ее разряд
ки
(при смене кабины
)
всл
едст
вие
съема р
учки устройства,
ставшего возможным в резуль
-
тате износа стопорного замка;
пропус
к воздуха клапанами
устройства
Разрядить ТМ через
комбинированный кран, при
смене кабины выключать
блокировочное устройство
только после разрядки ТМ до
нуля.
5. Друго
е
тормо
зное
оборудование
Быстрое падение давлении в ГР
Со
рван или лопнул
межс
ек
ционн
ый рукав
питательной магист
рали
(
ПМ)
Быстро перекрыть ГР и с
менить
рукав
Недос
т
аточная эффективность
тормоза локомотива
Выход из строя одного или
нескольких ТЦ
(о
б
ры
в
р
езин
о
вого рука
в
а, пропуск
в
озду
ха через неплотности
крышки, манжеты)
Тормоз локо
м
отива при
мен
я
ть
заблаговременно
. На стоянке
устранить неисправность

71
Порядок включения и размещения тормозов в составе
№ воздухораспреде
-
лителя
Режимы
включения
Тип п
одвижного состава, условия эксплуатации
Горный «Г»
Грузовые
локомотивы
и вагоны перед крутыми
затяжными спусками крутизной 0,018 и более
Другие случаи (при затяжных спусках) устанавливаются
приказом начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Равнинный «Р»
П
ереключение на равнинный режим после прохода
спусков в местах, установленных приказом начальника
дороги. Локомотивы и вагоны на спусках крутизной до
0,018, кроме случаев, устанавливаемых приказом
начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Груженый «Г»
Локомот
ивы
: при движении одиночным порядком; при
маневровой работе в одно лицо; с грузовыми поездами
при следовании со скоростью более 90 км/ч, а также при
прицепке к одиночному локомотиву не более пяти
вагонов; при движении с пассажирским поездом; при
работе по
системе многих единиц (кроме головного),
если действие крана вспомогательного тормоза первого
локомотива не распространяется на последующие.
Вагоны
: грузовые, оборудованные чугунными
колодками при нагрузке на ось более 6 тс (60 кН)
(нагрузку определять по
натурному листу или визуально
по просадке пружин рессорного подвешивания вагона); с
авторежимом или с трафаретом «Однорежимный» при
чугунных колодках (режимный переключатель
закрепить); с композиционными колодками на груженых
цементовозах и других типах ва
гонов по указанию УЗ
270
-
005 или 483
-
000
Средний «C»
Локомотивы
:
при пересылке локомотивов сплотками.
Вагоны
:
с чугунными колодками
при нагрузке
на о
сь
от
3
до 6
т
с (
30
-
60 кН), с композиционными колодками при
нагрузке на ось
бо
лее б тс (60 кН)
;
с а
вт
орежи
мом
или с
трафаретом «Однорежимный»
при композиционных
ко
лодках
270
-
005 или 483
-
000
Порожний
«П»
Локомотивы
:
при следовании с
г
ру
з
овыми поез
д
ами со
скоростью до 90 км/ч.
Вагоны
: с чугунными колодками при загрузке на ось
до
3 тс
(
30
кН);
с
ко
м
п
озиц
ионными
коло
д
ками при
нагрузке на ось до 6 т
с
(60 к
Н)
270
-
005
, 4
83
-
000
или
292
-
001
Выключен
На станциях, где нет ПТО вагонов, а также на перегонах
п
ри н
е
ис
п
ра
вности тормозного оборудования вагонов
их
в
о
здухор
а
с
п
редел
и
те
ли
могут б
ыть
отключены
разобщительным кран
о
м
(число
вагонов
с откл
юч
енным
B
Р
должно быть не более восьми
осей
в одной группе,
а
в
хвосте по
езда перед послед
ними двумя об
я
за
тельно
т
о
рмозны
ми
вагонами
-
не более четырех
осей
)
. После
прибытия поезда на станцию, на которой есть ПТО
вагонов, вагон дол
жен быть отремонтирован, при
невозможности ремонта вагон необходимо отцепить.
При отключении неисправного тормоза вагона
необходимо пересчитать справку ВУ
-
45 с отметкой на
оборотной стороне и определить скорость дальнейшего
следования поезда
292
-
001
Корот
косо
с
та
в
н
ы
й
«К»
Пассажирские
л
око
м
оти
в
ы и вагоны в
пассажирских
поездах
д
о 25 вагоно
в
включительно
292
-
001
Длинносоставный
«Д»
Пассажирские
л
око
м
оти
в
ы и вагоны в
пассажирских
поездах
более
25 вагоно
в, а также в грузовых и
грузопассажирских поездах нез
ависимо от их длины

72
№ воздухораспреде
-
лителя
Режимы
включения
Тип подвижного состава, условия эксплуатации
292
-
001
Отключен
Если в грузовом поезде на равнинном режиме не более
двух пассажирских вагонов, их ВР необходимо
отключить (кроме двух хвостовых
вагонов), при большем
количестве пассажирских вагонов их тормоза должны
быть включены. На горном режиме ВР № 292
-
001
должны быть отключены
305
-
000
Отключен
В случае
неисправности
ЭПТ не более чем у дву
х
вагонов
необходимо отключить
электро
ц
епь от ВР в
кле
ммной коробке, при большем количестве
неисправных вагонов необходимо ЭПТ отключить и
перейти на пневматические тормоза
KEs
Пассажирский «П»
Вагоны габарита РИЦ в пассажирском поезде (скорость
до 120 км/ч)
KEs
Скоростной «ПС»
Вагоны габарита РИЦ в пассажи
рском поезде (скорость
более 120 км/ч)
KEs
Грузовой «Т»
Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде на горном
режиме
KEs
Отключен
Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде на равнинном
режиме, в местных пассажирских поездах не более
одного вагона (при большем коли
честве вагонов габарита
РИЦ их тормоза должны быть включены, при этом поезд
должен следовать на пневматических тормозах)

73
Обеспечение поездов тормозами
Все пассажирские и грузовые поезда, отправляемые со станции и из парков формирования,
должны быть обе
спечены автоматическими тормозами из расчета скорости следования, профиля пути и
расчетных сил нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда.
Потребное количество ручных тормозов на каждые 100 т массы состава (без локомотива)
грузового, грузопасса
жирского и почтово
-
багажного поездов для удержания на месте после остановки на
перегоне в случае порчи автотормозов в зависимости от руководящего спуска:
Крутизна
спуска
, ‰
До 6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Число
тормозных осей
0,4
0,5
0,6
0,7
0
,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Единое наименьшее допускаемое минимальное нажатие тормозных колодок в пересчете на
чугунные для максимальных скоростей движения поездов и спусков крутизной до 0,010 включительно:
Расчетное нажатие колодок
на 100 т массы состава, тс
Род подвижного
состава
Тип тормо
за (тип
колодок)
Максимальная
скорость, км/ч
единое
наименьшее
допускаемое
Максимальная
скорость при
допускаемом
минимальном
нажатии, км/ч
Расстояние
ограждения мест
внезапно
возникших
препятствий
(по длине
тормозного пути
при экстр
енном
торможении), м
Пассажирский
Пневматический
(чугунные,
композиционные)
120
60
55
110
1300
-
//
-
Электропневматический
(чугунные,
композиционные)
130
68
-
-
1300
-
//
-
Электропневматический
(композиционные)
140
78
6
8
120
1300
-
//
-
-
//
-
160
80
68
135
1700
Пассажирский
международного
сообщения с
вагонами габарита
РИЦ
Пневматический
(чугунные
–
на вагонах
габарита РИЦ,
композиционные
–
на
остальных)
140
160
70
80
68
68
135
135
1600
1800
Рефрижераторный
Пневматич
еский
(композиционные)
100
120
55
60
50
50
90
100
1200
1300
Грузовой и
рефрижераторный
Пневматический
(чугунные,
композиционные)
80 (90)
33
28
70
1200 (1500)*
Грузовой
соединенный
массой до 12 тыс.т
с объединенной
тормозной
магистралью и
локомотивами в
голове и середине
поезда
-
//
-
65
33
28
55
1200
Грузовой массой
до 12 тыс. т с
локомотивами в
голове и хвосте
поезда
-
//
-
75
33
28
65
1200
Грузовой
соединенный с
необъединенными
тормозными
магистралями
-
//
-
60
33
28
50
1200
Грузовой массой
до 16 тыс. т
с
объединенной
тормозной
магистралью и
локомотивами в
голове и
последней трети
поезда
-
//
-
70
33
28
60
1200
С составом из
порожних
грузовых вагонов
-
//
-
100
70
55
33
50
28
90
60
1200
*
-
указаны значения для линий, оборудованных автоблокировкой с тре
хзначной сигнализацией

74
Содержание:
Схема тормозного оборудования
электровоза
ВЛ8
2
Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов
4
Компрессор КТ6
7
Предохранительны
й
клапан
компрессора
усл. № Э
-
216
1
1
Регулятор
давления
усл. № АК
-
11Б
11
Кран
машиниста усл. № 394
-
000
-
2
13
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
19
Комбинированный кран усл. № 114
22
Блокировочное устройство усл. № 367М
22
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
25
Воздухораспределитель усл. № 483
-
000
30
Пневмоэлектрический
датчик усл. № 418
36
Электропневматический тормоз пассажирских поездов
38
Электровоздухораспределитель усл. № 305
-
000
45
Концевой кран усл. № 190
49
Кран экстренного торможения (стоп
-
кран) усл. № 169
49
Соединительный рукав усл. № PI7
51
Соединительн
ый рукав усл. № 369А
51
Тормозной цилиндр
52
Электроблокировочный клапан усл. № Э
-
104Б
52
Автоматический выключатель управ
ления (АВУ) усл. № Э
-
119Б
54
Редуктор усл. № 348
55
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №150И
56
Скоростемер СЛ
-
2М
60
Тормозн
ая
рычажная
передача
62
Пример расчета справки об обеспечении поезда тормозами ф. ВУ
-
45
63
Проверки тормозного оборудования
локомотивов
64
Неисправности тормозного оборудования
локомотивов
и действия машиниста для их устранения
66
Порядок включения и размещения тормозов в составе
71
Обеспечение поездов тормозами
73