/
Текст
ecu*
Про trntaputt rff >mpn*. to .'
A. X All OB
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
ЦЕНТРАЛЬНОЙ И А У Ч И О • И 3 Д A T ЕЛ Ь •
СКОЙ КОМИССИЕЙ ПРИ РОС СССР
ОДОБРЕНО КАК УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ
ВОЕННО-МОРСКОГО УЧИЛИЩА ИМ. ФРУНЗЕ
И ДЛЯ ШКОЛ МОРСКИХ ЛЕТЧИКОВ
И МЕХАНИКОВ.
Й
ГОСУДДРС ТВ Ell IIOI
ВОЕННОЕ НЗДЛТ1 .ЧЬСТВО
М О С К В Л Y4 1 ’ •» -
i *
Ханов А. Морская авиация. Книга написана по программе Военно*
морского училища им. М. В. Фрунзе, для которого она в основном
и предназначается. В книге описаны все виды морского воздушного
флота (аэростаты, дирижабли, авиация) и боевое применение их
на море. Кратко даны также сведения по авиационному морскому
делу (спуск и подъем самолета с корабля и на корабль, буксировка
самолета п т. п.). Являясь одним из первых обобщающих данный
вопрос трудов, книга Частично повторяет разрозненные работы автора
(гл. образом статьи) и материал из других источников и не лишена
недочетов, особенно в изложении узко технических разделов (например
описание оборудования самолета, приборов, корректировки огня и т. п.)
и в части иллюстративной. Использовать книгу помимо прямого назна-
чения можно всему начсоставу РККФ и морской авиации, которым
она поможет в деле освоения вопросов взаимодействия морских
и воздушных сил.
К ntsun: съдютоъкли:
Р«дьетири: И. Атооскки-i и В. Виусои.
Tex|>cA«Kio|i Дождав.
Корреглорь П*г«р'<к»и Вигогрьдиьк
Сдька В RkCop г.
Цодинсин» в оечъти b/XB-Sj г.
Кй.ОД аи. в лс«1« ОГНИ B-Sl. .V, GM.
Лп п.| пит X 1K3-J. Зъсва SUZ. 1'//. л, (V2,H5 ,ltr. л.,“ Tni'ka:
Ti:U* ij-.fi-x их. 1$*<Л'«дчрг-к*>1 u, Л<:и>1»н 1>ил, Фыпинкв. 67,
СОДЕРЖАНИЕ
стр.
От автора.-...................................•... 5
Введение........................................ 6
Глава /. Неуправляемые аэростаты.
1. Сферический аэростат, его устройство и полет....................... 8
2. Привязные змейковые аэростаты..................................... 10
3. Связь, вооружение и базы привязных змейковых аэростатов........... 12
4. Главные виды боевого применения аэростатоз........................ 14
Глава II. Управляемые аэростаты (дирижабли).
5. Сущность устройства дирижаблей же ткой, полужесткой и мягкой систем. 16
6. Недостатки и достоинства всех си тем дирижаблей............*. . . 22
7. Средства связи, вооружение и ба ы дирижаблей...................... 23
8. Гла ны t виды применения дирижаблей в войне на море .............. 26
9. Газы, употребляемые в военном воздухоплавании, и понятие о газодобы-
вании................... к......................................... 29
Глава III. Основные сведения по морской авиации.
10. Аппараты, представляющие идею механического летания..............31
11. Самолеты и их кла сиДшкация......................................35
12. Вооружение и оборудование самолетов м рекой авиации..............39
Глава IV. Организация морской авиации.
13. Основные положения организации морской авиации.....................43
14. Организация и основные задачи службы наблюдения и связи морской
авиации............................................................ 50
Глава V. Летнотактические данные самолетов морской авиации.
}б. Общее понятие о летно тактических данных........................... 5J
]6. Ближний разв.дч. к . ...............................................56
j7. Дальний разведчик- ... ............................................57
8. Тяжелый бомбардировщик . .............*............................. 59
19. Самолет-торпедоносец . w................................... • • • •
20. Самолет-истребитель...............................................• 0-
Глава VI. Самолет в полете.
21. Влияние высоты на человека ........................................
22. Виды полет в и нормы летлой работы.................................
23. Аэроиавигпцкон «ая служба..........................................
64
65
68
Главх VII. Аэродромы и базы морской авиации.
24. Классификация морских аэродромов . . . . •......................79
25. Оборудование и приспособления для базирования самолетов на военных
кораблях...........................................................
3
1
26. Понятие об оборудовании авианосца к технике выпуска самолета .... 83
27. Понятие об оборудовании авиатранспорта, выпуске и приеме самолетов. . «6
Глава VIH. Боевое применение морской авиации.
28. Разведывательная деятельность морской авиации..................... 87
29. Дозорная служба морской авиации ...................................92
30. Дальня т разведка (попеки противника в море) . . . .*.............100
31. Ближняя разведка (поиски противника в районах моря, прилегающих
к нашему побережью)...........................•................. .101
32. Разведка' побережья (аэродромов и бгз флота) противника с целью вы-
яснения признаков или действий, связанных с приготовлением десантных
операции или с приготовлением морских и воздушных сил для действия
по нашему побережью................................................ . . 102
33. Разведка прибрежной полосы с целью выяснения концентрации или пе-
редвижения сухопутных сил на флангах, примыкающих к морю . . . 101
З:. Разведка побережья противника с целью выяснения месторасположения
аэродромов для предстоящих активных действий нашей бомбардировоч-
ной авиации или флота................................................ —
35. Разведка баз флота противника, его минных позиций и береговых укре-
пленных сооружений с целью предстоящих активных действий флота
и торпедоносной и бомбардировочной авиации .......................... 106
36. Разведка побережья с целью определения наилучшего места дли высадки
десанта в тыл противника..........................................107
37. Разведка открытого моря с целью отыскания и определения количества
и состава флота противника и наведение на него наших морских сил . . —
38. Обследование района моря перед выходом нашего флота с целью обна-
ружения надводных и подводных сил противника и охрана флота при его
выходе в море...............................: ... . -..................110
39. Охрана и сопровождение поаводных лодок, тральщиков, минных загради-
телей, транспортов и торговых судов................................ 112
1”. Разведка перед боем и в морском бою................................114
41. Бомбардировочная деятельность разведывательной авиации.............116
42. Выводы о разведывательной деятельности морской авиации.............119
43. Совместные действия разведчиков открытого моря с подводными лодками. 121
44. Охрана флота на рейде..............................................130
45. корректировка судовой и береговой артстрелъбы с самолетов ..... 134
•16. Бомбардирование по морским и прибрежным целям.....................141
•17. Боевая деятельность торпедоносной авиации....................... 146
43. Военновоздушные силы при комбинированном ударе на море . . . . . 149
Глава IX. Авиационное морское дело.
49 Спуск самолета с корабля.......................•...................155
50. Управление шлюпкой около самолета.................................J5o
51. Буксировка .................................................. .... 158
52. Подача кокка на поврежденный самолет и крепление буксирных концов* 159
53. Подъем самолета........ .......................................if,)
51. Подх д борт о-борт к позреждениому самолету ......................163
ОТ АВТОРА.
Настоящий труд составлен по программе Военноморского
училища имени Фрунзе с дополнением главы „Авиационное мор-
ское дело“, внесенной по указанию УСУ УВМС РККА.
В первых главах даны сведения о привязных и управляемых
аэростатах, применяемых для службы на море, что лает право
назвать книгу не „Морская авиация", а „Морской воздушный
флот", по поскольку первое название совпадает с названием
курса, по программе которого книга написан?, оно оставлено
без изменений.
По целому ряду причин автору пришлось выполнить работу
одному (предполагался коллектив) и в весьма короткий срок,
что в значительной мере повлияло на полноту и безупречность
содержания некоторых глав. Перед автором стояла труднейшая
задача систематизировать ряд разрозненных статей по различ-
ным вопросам морского воздушного флота, помещенных в раз-
личное время и в различных журналах, книгах и рукописных
материалах. Полных и вполне исчерпывающих источников по
морскому воздушному флоту мы до сего времени не имеем,
и данный труд является первой попыткой дать Военноморскому
училищу и прочим военноморским учебным заведениям мате-
риал, отвечающий запросам современности. Исходя из этого,
автор не претендует на непогрешимость или на полное совер-
шенство данного труда. Путем, самокритики и разумными ука-
заниями и предложениями слушателей, преподавателей и прочих
читателей автор надеется однако довести учебник в ближайшее
время до возможного совершенства.
При составлении учебника автором использованы следующие
труды:
1. Андресе, Основы авиационной техники.
2. Баруздин В., Записки по тактике морской авиации.
3. Гамбье и Аме, Практический курс авиации.
4. Дмитриев И.. Литографированные записки по морскому и воздушному
флоту.
5. Иванов В.. Дирижабль.
6. Лапчичскии А.. Тактика авиации и вопросы противовоздушной обороны.
7. Стобровскии Н., Воздушный корабль.
3. Сергеев Л/., Торпедная авиация.
9. Ханов А. и MvcceAuyc Б., Организация н боевое применение морской
авиации.
• Ю. Ханов А., Самолет — друг корабля.
И. Ханов А., Глаза флота (печатается).
12. Ханов А., Переработанные статьи, п метенные ранее в журналах ..Мор-
ской сборник*, .Вестник воздушного флота* и в других журналах и газегах.
Глава IX „Авиационное морское дело" написана по материа-
лам УСУ УВМС РККА.
Д.
5
ВВЕДЕНИЕ.
Все боевые средства, действующие в воздухе и с воздуха
в условиях сухопутного и морского театров, составляют воз-
душный флот.
Те боевые средства, которые действуют в воздухе и с воз-
духа в условиях морского театра и имеют объектом своего дей-
ствия те или иные элементы морской боевой обстановки, со-
ставляют морской воз .ушный флот. Он состоит из ап-
паратов легче воздуха, к которым относятся свободные (сфе-
рические), привязные (змейковые) и управляемые аэроста ы
(дирижабли), и аппаратов тяжелее воздуха: гидросамолетов и са-
молетов сухопутного типа (колесные).
Аппараты легче воздуха составляют части морского
воздухоплавания.
Аппараты тяжелее воздуха составляют морскую авиацию
В целом морской воздушный флот является составной и не-
раздельной частью морских во: ружейных сил.
В морской обстановке он иногда действует самостоятельно,
выполняя зад «ния воздушного командования, иногда он выпол-
няет задания морского командования, действуя совместно с фло-
том или раздельно от н_го, а иногда выполняет задания и сухо-
путного командования.
Задания воздушного командования состоят из предваритель-
ных разведок для предстоящих бомбардировочных оп рации
по аэродромам противника и из самих операций по аэродромам,
разведки с целью выяснения воздушных сил противника, сопро-
вождения дальних разведчиков и бомбардировщиков в зоне, на-
сыщенной самолетами противника,—все это составит круг задач,
решаемых воздушным флотом в своих интересах („на себя").
Заданиями морского командования является установление:
количества и типов судов и транспортов, сосредоточенных в порту,
характера и интенсивности работ, производящихся портом и об-
наруживающих до известной степени намерения противника, на-
личия фортификационных сооружений и батарей, состояния рей-
довой службы в базах флота, организации и наличия средств
ПВО пример ких пунктов; фарватеров, минных полей и обору?
дования портов и баз, т. е. все то, что входит в понятие — раз-
ведка береговой полосы.
В открытом море авиация несет дозорную службу, как воз-
душный разветчик. Ее задачами в этот момент будут: поиски
подводных лодок,определение минных полей, отыскание неприя-
тельского флота. Кроме этих разведывательных задач авиация
моря в интересах последнего производит бомбардирование флота
б
противника раздельно и в совместном с флотом ударе по морским
его базам, портам, докам, промышленным морским центрам и на-
конец по десанту (при формированпи его и посадке на суда,
при следовании его в море и при высадке).
Заданиями сухопутного командования является установление:
наличия окопов, проволочных заграждений, артиллерии и ско-
пления войск на прибрежном фронте. Иногда эти задания совпа-
дают с заданиями морского командования, если последнее на-
мерено производить обстрел побережья, и при этом, если при-
брежный фронт досягаем для обстрела судовой артиллерией.
В иных случаях выполняются задачи для отыскания удобных
мест высадки десанта или для обнаружения пунктов высаживаю-
щегося десанта. В этом случае морской воздушный флот одно-
временно выполняет задания и сухопутного и морского коман-
дования; отчасти это может быть выполнимо и для воздушного
командования, например бомбардировочные и торпедоносные
операции.
Все изложенные задачи выполняются средствами авиации
и воздухоплавания, но меньше всего и даже только в исклю-
чительных случаях привязными или, тем более, свободными аэро-
статами.
Г Л А В Л L
НЕУПРАВЛЯЕМЫЕ АЭРОСТАТЫ.
1. СФЕРИЧЕСКИЙ АЭРОСТАТ, ЕГО УСТРОЙСТВО И ПОЛЕТ.
Сферический аэростат представляет собою аппарат, плаваю-
щий в воздухе благодаря подъемной силе, выражающейся раз-
ностью весов газа, помещенного в- оболочке аэростата, и равно-
великого объема воздуха.
Принцип его летания называется аэростатическим, так
как в основе его заложено явление статического равновесия
всей системы в воздухе вне зависимости от воздействия каких
бы то ни было внешних сил.
Спуск и подъем аэростата основан на законе Архимеда: при
равновесии какого-либо тела в газе вес вытесняемого этим те-
лом газа должен быть равен весу тела. Так как аэростат, на-
полненный газом, и подвешенный к нему груз весят меньше,
чем объем вытесняемого ими воздуха, то аэростат приобре-
тает подъемную силу, и из нижних слоев более плотного воз-
духа вытесняется в верхние, более разреженные, при этом на
такую высоту, на которой вес газа аэростата и подвешенного
к нему груза становится равным весу вытесняемого воздуха.
Сферические аэростаты наполняются водородом, светильным
газом и редко гелием.
Подъемная сила того или иного применяемого газа выражается
разностью в весе между единицей объема воздуха и единицей
объема газа.
Вес 1 куб. воздуха при 0° и 760 мм давления равен
1,29 кг, вес водорода чри тех же условиях равен 0,12 кг
отсюда мы получаем, что подъемная сила 1 куб. м . водорода
равна 1,29—0,12=1,17 кг.
Вес 1 куб. м гелия равен 0,29 кг\ поэтому подъемная сила
1 куб. м гелия равна 1,29—0,29=1 кг.
Из всех газов наиболее легким является водород, но он зна-
чительно дороже, чем светильный газ; гелий же значительно
дороже, чем водород. Однако за гелием остается то достоин-
ство, что он является негорючим газом, в то время как водо-
род и светильный газ легковоспламеняемы, а в смеси с воз-
духом способны образовать взрывчатую „Гремучую смесь".
Кроме того гелий можно смешивать с водородом в пропорции
19—27% гелия на 73—81% водорода, причем • смесь ста-
1 Технического; химически чистый водород и объема I куб. М весит
0,0898 кг.
ловится невоспламеняемой, а подъемная сила ее остается почти
той же, что и у водорода.
Сферический аэростат состоит: из оболочки, сети и подвес-
ного обруча с корзиной (рис. 1).
Оболочка делается из тонкой хлопчатобумажной ткани, об-
работанной каучуковым составом в целях газонепроницаемости.
В верхней части оболочки имеется клапан для выпуска части
W
Рис. 1. Аэростат для свободных полете*.
fK—клапан о колпаком: Г— pajpus:t-o срмоиоооб.-.eMie; Л* — жала:вам »«-
р«ика; Z—п<ирмв>«лн вожжи; Л> — липе lAnxc; Ъ — гуемные лани; а —«тропы:
Л'—круг; Д — смотлцныП и xpjг гаАлроо; С—якорь: 1 —мешка с балластом;
L, .1/—костили.
/
• аза, там же имеется разрывное приспособление, необходимое
в некоторых случаях для быстрого выпуска всего газа.
В нижней части оболочки имеется отверстие с рукавом
апендпксом), служащее для наполнения аэростата на земле
и для свободного выхода газа при его расширении во время
полета.
Сетка делается из тонкого пенькового троса, внизу она пе-
реходит в стропы, к которым крепится деревянный обруч.
К обручу прикрепляется корзина прямоугольной формы. Она
делается из камыша или же плетется из ивовых прутьев. Сна-
ряжение корзины состоит из: а) балласта (16 яг-мешки с пес-
ком), б) метеорологических и измерительных приборов (барограф,
термометр, психрометр, компас, часы, карты), в) якоря (для об-
легчения спуска) и г) гайдропа (длинного каната), служащего
для устойчивости в полете и для облегчения спуска.
• В корзин)' протянуты две веревки: одна от выпускного кла-
пана, а другая от разрывного приспособления.
Объем сферических аэростатов колеблется от 600 до 2 000
куб. лг. Летают они только лишь по ветру. Управляются исклю-
чительно в вертикальной плоскости, для чего пилот или сбра-
сывает балласт при подъеме или выпускает газ при снижении.
В настоящее время сферические аэростаты применяются для
научных исследований атмосферы, для спорта и для обучения
пилотов; на вооружении они не состоят.
В мировую войну 1914—1918 гг. сферические аэростаты бы-
ли использованы англичанами и французами для переброски
шпионов в тыл немецкой армии 1.
2. ПРИВЯЗНЫЕ ЗМЕЙКОВЫЕ АЭРОСТАТЫ. J
Общее устройство привязного змейкового аэростата типа
Парсеваль понятно из рис. 2 и описания его частей. Он имеет
цилиндрическую оболочку, ограниченную в носовой и кормо-
вой части полушариями. Оболочка изготовляется из двухслой-
ной прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Внутренность ее
разделена перегородкой (диафрагмой) на газовместилище и бал-
лонет. Органами устойчивости являются: рулевой мешок, два
паруса и хвост, состоящий из нескольких парашютов. Воспри-
нимая давление ветра, эти органы препятствуют вращению
аэростата вокруг вертикальной и горизонтальной осей. Обыч-
ный объем оболочки равен 750, 850 и 1 000 куб. м\ длина от
23,8 до 25,4 м; диаметр поперечного сечения от 6,7 до 7,15 м.
Максимальная высота подъема—1 000 .и, средняя рабочая высо-
та 600—800 .и. Аэростат может производить подъем при ветре
до 15 м/сек, скорость выбирания равна 3,5—4 м/сек; снаряже-
ние при хорошо обученной команде требует около 15 мин.
Змейковый привязной аэростат типа Како (рис. 3 и 4)
имеет вытянутую, яйцеобразную форму. Органами устойчивости
служат рулевой мешок и два стабилизатора. Аэростат может
снаряжаться .на одну или две корзины. Наиболее распро-
страненный объем оболочки равен 930 куб. м; длина — 25 м;
диаметр сечения — 8 м. Для подъемов употребляются два вида
тросов: в 7 и 5 мм. Тонкий трос позволяет при благоприятной
погоде доводить подъем до высоты 2000 м. Средняя рабочая
1 Николаи. Тайные силы.
10
Рис 2. Привязкой аэростат типа Парсеваль.
А—газовместилище. Б— б«ллопст. кормовая часть оболочки. заполял тел воздухом ч*р.-з отвер-
стие 1. В — пулевой меш к—стсбилчэатор, заполняемый’воздух м чвр з • тв-рсти* 2 к 3. Г— тро;
от лебедки. ft — корзина наблюдателя. Е — пару а для увеличения п д-ьсмяой сизы пус-ойчввости
аэростата. ЯС—хвост с рядом парашюте для устойчивости аэросгзта. ?—к-т.п я дл.-i выпуска аза
при помощи клоп иной воровки—О, И—подвесной такелаж. А'—гр •моотеод. Я—шторхово тзхелаж.
М—разрывные вожжи, идущие к разрывному пр <опос >блсни» оболочки. для быстр -го выпуска г .из.
Я поясные иеревки. служащие для притягивания зэ. осгзтл при спуске к земле.
Рис. 3. Змейкозый лэрост-т типа Како.
Л — газовместилище дли водорода. nanxviiiaorca через отверстие I: 2!—бэдлснег, з люлжлетел зол-
духом для поддержании уп.-усоА Формы пэроетлга через тое>с:и- , улеаке чей .и—старый-
заторы дох уотоПчи ости, зяпол ню.сн во vxx» -ре» отверстие 3: воз iyx выходитАчлр»:ку через
отверстие 4: Г— корзины для наблюдателей; .{—(маканы дла выпуска «мал с sxm ня* а а реикеЛ 5:
Л—разрывное приспособлен о е раириииой в. ж коЛ 0; Л* — иодве.-ной так-лзж лла и дв.-.к- кор-
ЭИн; 3—тросы от лобедкн; Я—бпиич-.ы • исреаки: А’—но симе «срезки д а прмгягнвапвя аээх»ет.ыл
при с у«хс к земле.
II
высота 800— 1000 Аэростат может работать при ветре до
Аэростаты Аварио-Прассоне появились в конце войны 1914—
1918 гг. Оболочка их имеет форму эллипсоида, переходящего
в кормовой части в конус. Баллонет помещается в нижней ча-
сти оболочки. Органами устойчивости являются: рулевой мешок
и два стабилизатора, наполненные воздухом. Недостатками этой
системы аэростатов являются то, что они имеют недостаточную
устойчивость и наполнение стабилизаторов производится на
земле перед подъемом, что увеличивает время на снаряжение.
Недостатком всех рассмотренных систем является трудность
их передвижения в наполненном виде. Это обстоятельство
Рис. 4. Змейковый аэростат типа Како.
и породило мысль создать моторизированный змейковый аэро-
стат, что осуществлено итальянцами, которые к змейковому v
аэростату Прассоне вместо корзин подвешивают гондолу с вин-'
томоторной группой. Перемена корзины и подвеска гондолы
и руля занимают около 15—20 мин. Двигателем у них служит
мотор Лизани в 45-50 л. с. ' Скорость передвижения около
35 км/час.
Среди всех систем привязных змейковых аэростатов разли-
чают два типа: а) аэростаты наблюдения, т. е. подвижные на-
блюдательные вышки и б) аэростаты заграждения, которые
устанавливаются стационарно при охранении того или иною
пункта или объекта ПВО.
3. СВЯЗЬ, ВООРУЖЕНИЕ И БАЗЫ ПРИВЯЗНЫХ ЗМЕЙКОВЫХ АЭРОСТАТОВ.
Связь привязною змейкового аэростата с землей или с ко-
раблем осуществляется при помощи телефона, помещенного
в корзине наблюдателя. От него к лебедке на корабль или па
землю вдет бронированный кабель, спущенный по привязному
тросу. От лебедки провода идут в обслуживаемые части.
I?
Помимо телефона у наблюдателя в корзине имеется сигналь-
ный рожок, рупор и флаги. При помощи сигналов флагами,
поднимаемых на фалах, прикрепленных к оболочке аэростата,
наблюдатель может передавать результаты своего наблюдения
на соседние кораб'лн или береговые части, если последние от
аэростата находятся на небольшом расстоянии. Телефонная
связь считается вполне надежной и обеспечивает быструю пе-
редачу результатов наблюдения. Единственным недостатком те-
лефона является невозможность одновременного оповещения
нескольких кораблей или частей (на берегу).
Вооружение привязных аэростатов состоит из автоматической
винтовки или йз облегченного пулемета, установленного на
специальной турели, прикрепляемой к борту корзины.
Базами привязных змейковых аэростатов в условиях мор-
ского театра могут служить:
а) специально для этого оборудованные корабли;
б) непосредственно боевые корабли;
в) береговые базы.
На специально оборудованных кораблях размещаются: при-
вязной аэростат (или несколько их) на палубе, в трюмах склады
и мастерские, а в каютах—личный состав. В старом русском
флоте специально оборудованным кораблем-базой был вспомо-
гательный крейсер „Русь“, который переделывался для этой
цели в 1904 г. На борту его размещалось 4 змейковых аэро-
стата и один сферический. В русско-японскую войну 1904-
1905 г. „Русь“ участвовала в операциях владивостокского от-
ряда крейсеров.
В гражданскую войну при обслуживании речных флотилий
оборудовались для базирования аэростатов буксирные парохо-
ды, на корме которых устанавливались лебедки для поднятия
аэростатов. Наполнение аэростата газом происходило на берегу,
а пополнение—на буксире из газгольдеров, помещавшихся
в трюмах. Аэростат, наполненный газом, принимался на буксир
и последний принимал участие в походе вместе с флотилией.
Обслуживающий состав привязного аэростата помещался на
пассажирском пароходе, на котором кроме того устраивались
мастерские и склады. Для сообщения с берегом и для установ-
ления связи при каждой пловучей базе аэростатов имелся мо-
торный катер.
На боевых кораблях (линкорах) привязные змейковые аэро-
статы размещаются на палубе; склады, мастерские и личный
состав — на корабле. На крейсерах и миноносцах устанавли-
ваются только лебедки, а аэростаты принимаются в наполнен-
ном виде с береговых баз. Личный состав аэростатов разме-
щается на берегу и переходит на корабль вместе с аэростатом
только на время операции. Газгольдеры с газом для пополне-
ния аэростата размещаются в корабельных складах.
‘В империалистическую войну 1914—1918 гг. в английском
флоте все флагманские корабли снабжались змейковыми аэро-
статами. которые постоянно держались в воздухе как на якоре,
так и на ходу. Допускается, что привязной змейковый аэро-
ста'г, поднятый на боевом корабле, может вести наблюдение
при ветре до 20—25 м/сск при любых скоростях хода корабля
1! при всех видах его маневрирования.
В настоящее врема в японском флоте привязные змейковые
аэростаты имеются на всех линкорах и совместно с ними про-
водят учебнобоевую подготовку.
Береговые базы имеют вполне оборудованное устройство,
как-то: элинги для хранения аэростата в наполненном виде,
склады для хранения пустых оболочек, мастерские и жилые
помещения для личного состава.
В империалистическую войну 1914—1918 гг. Германия имела
214 воздухоотрядов, которые за воину получили 1 870 аэроста-
тов, 400 лебедок и 204 000 стальных бутылей для водорода.
Английский воздушный флот имел в своем составе более
100 воздухоотрядов, из которых до 30 аэростатов всегда уча-
ствовали в операциях флота.
Французский воздушный флот имел в своем составе свыше
75 воздухоплавательных рот, обслуживаемых станциями при-
вязных ’змейковых аэростатов. В каждой роте было по 3 стан-
ции, из чего мы меж» м определить, что действующих аэро-
статов было до 225 шт.
В старой русской армии при демобилизации 1917 г. было
59 корпусных воздухоотрядов, 28 армейских и 2 крепостных
роты.
4. ГЛАВНЫЕ ВИДЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ АЭРОСТАТОВ.
К главным видам боевого применения привязных змейковых
аэростатов относятся:
1. Разведка и наблюдение за районом моря. Если привязной
аэростат находится на берегу, он способен при благоприятных
условиях видимости освещать водный район на расстояние
Д=1,15/н миль, где Д—дальность видимого горизонта в милях
и Н—высота наблюдателя в футах.
Если привязной аэростат находится на корабле, то види-
мость наблюдаемого горизонта остается’та же, что при наблю-
дении с берега, но в данном случае освещаемый район расши-
ряется благодаря движению корабля. При этом на аэростат
возлагаются дополнительные задачи: наблюдение за подводными
лодками, обнаружение минных полей и банок.
2. Корректировка артиллерийской стрельбы береговых ба-
тарей при стрельбе по судам противника и корректировка огня
судовой артиллерии при стрельбе по берегу или по кораблям
противника.
3. Установка в базах флота или в прочих приморских пунктах
ПВО воздушных сетевых заграждений.
Некоторые морские специалисты утверждают, что использо-
вание привязных аэростатов на кораблях нерационально, так
как они могут служить прекрасной точкой пав дки при столк-
новении с противником, что они обнаруживают месторасполо-
жение корабля или их’соединение, и наконец, что они подврр-
14
пюж
жены нападению со стороны самолетов противника и будут Л9
\ - некоторой степени мешать ведению своего артиллерийского
огня.
« Эти доводы не совсем верны, так как при современном раз-
витии авиации корабль противника будет найден в море и без
привязного аэростата, самолет определит его место, тип, курс,
; скорость и пр. и наведет артиллерию своего корабля на обна-
руженный корабль; таким образом первое возражение не оправ-
дывается. В отношении подверженности нападениям нужно от-
. метить, что аэростаты имеют средства самозащиты, склады-
вающиеся из:
1) маскировки аэростата на биваке (на берегу);
2) быстрого снижения аэростата при появлении воздушного
противника;
3) пулеметов, винтовок и зенитной артиллерии, коими во-
ор ужены обслуживаемые части;
4) автоматического ружья или пулемета в корзине наблю-
дателя
5) самолетов-истребителей или специальных самолетов, вы-
деляемых для охраны аэростата 2;
6) воздушных мин—для чего употребляются старые, отслу-
жившие аэростаты, в корзины которых помещаются большие
заряды динамита, железный лом и манекены наблюдателен.
Запал от заряда соединяется проводником 9 индуктором, скры-
тым на земле или на корабле. Во время атаки такого ложного
аэростата включается ток и производится взрыв. Средство это
применялось при использовании аэростатов на берегу и давало
положительные результаты. Нужно предполагать, что это сред-
ство применимо при использовании аэростатов я на стороже-
вых кораблях.
. ' ' ч
1 • . '•
л -
г ,k С?
д--------------
. 1 Нужно учитывать, что воздушный, ирогнвник почти осе да имеет возмож-
ность находиться вне зоны обстрела с корабли к с аэростата, так как аэростат
закрывает цель и для корабельных зенитчиков и для наблюдателя и корзинке.
, 3 Затруднением в осуществлении этого средства является невозможность
сессионного дежурства самолетов и возможная задержка при иодьеме их .ыч
. защиты своего аэростата.
15
ГЛАВ A It.
УПРАВЛЯЕМЫЕ АЭРОСТАТЫ (ДИРИЖАБЛИ).
5. СУЩНОСТЬ УСТРОЙСТВА ДИРИЖАБЛЕЙ ЖЕСТКОЙ, ПОЛУЖЕСТКОЙ
И МЯГКОЙ СИСТЕМ.
Дирижабли жесткой системы, бывают двух видов: 1) с жест-
ким металлическим каркасом, обтянутым целлонированной хлоп-
чатобумажной матерней и 2) цельнометаллические.
Идея постройки цельнометаллического дирйжабля впервые
была предложена русским изобретателем>Циолковским и в послед-
нее время осуществлена в Америке. Дирижабли этого типа имеют :
и каркас и оболочку металлические (рис. 5). До сего времени ;
Рис. S. ЦельномсталличсскийГдирижабль.
дирижабли этого типа не вышли еще из стадии опытного
строительства. ,
Дирижабли с жестким металлическим каркасом (рис. 6—II)
имеют следующие главные составные части: 1) наружная обо-
лочка; 2) жесткий каркас; 3) отдельные баллоны с газом;
4) командирская рубка; 5) пассажирская гондола; 6) мо-
торные гондолы; 7) внутренний коридор; 8) стабилиза-
торы; 9) руль направления; 10) руль глубины; ] I) лифт;
12) площадка для установки орудий, пулеметов и для метео-
рологических и астрономических наблюдений; 13) люк и откид-
ная площадка в носовой части дирижабля; последняя при при-
J6
наливании к мачте соединяется с ней граном; 14) причальное
приспособление в носовой части дирижабля.
Каркас дирижабля делается из продольных металлических
стержней, называемых стрингерами, которые скрепляются попе-
Рис. 6. Дирижабль .Граф Цёппелия* при вылете из эли в га.
речными шпангоутами (главными и промежуточными), сделан-
ными из прочного дюралия; между шпангоутами устроена венти-
ляция, чтобы не допустить образования гремучего газа. К кар-
Рис. 7. Дирижабль .Граф Цеппелин4 на воде.
касу привешиваются моторные гондолы и прикрепляется гондо-
ла с капитанской рубкой и с жилыми помещениями.
Весь корпус делится на несколько отсеков (от 15 до 30
в зависимости от размера дирижабля), которые заполняются
Мирском аоидция—2
баллонами с газом. Газовые баллоны делаются из обработанной
брюшины телят (из бодрюша), которая, имеет большую газоне-
проницаемость и легкость. Сверху они обтягиваются хлопчато-
бумажной тканью.
У одного из главных шпангоутов устроена шахта с лифтом,
по которой люди переходят на верхнюю площадку дирижабля.
В киле по всей длине дирижабля проходит коридор, где
размещены: цистерны с водяным балластом, горючие и смазоч-
ные материалы для моторов, все провода, рычаги от рулевых
приборов, цистерн, предохранительных клапанов и электриче-
ских установок.
Рис. 8. Вид дирижабля .Граф Цеппелин" снизу.
4*
Существенными частями дирижабля являются стабилизато-
ры (вертикальный и горизонтальный) и рули управления (руль
глубины и руль поворота).
Моторы дирижабля до последнего времени питались бензи-
ном, что составляло большие неудобства: горючие и смазочные
18
вещества для моторов имеют большой вес и быстро расхо-
дуются при наличии 4-5 моторов, а благодаря этому из-за по-
тери веса в силу необходимости приходилось выпускать газ,
чтобы уравновесить дирижабль в воздухе.
Рис. 9. Схема дирижабля жесткой системы.
1—стгпигср; 2—шпангоут; 3—газоьий баллон; 4 — плот- д а; б-наружная оЬлочез; в—нос; 7—люк;
8—капитанская руб а; 0—капит искам рубка; 10— ахпа пассаж.:; «в 11-кух я; 12—уборная: 13-
шахта; 14—аинтелхториие пространство; 16-коридор, 16-мотор, 17—пропел ер, 18—стабилизатор.
• 19— рули
х В последнее время эту задачу остроумно разрешили герман-
ские конструкторы дирижабля LZ-127 .Граф Цеппелин-. Они
взамен бензина применили в качестве горючего газ этан, кото-
рый имеет вес равный воздуху, благодаря чему без всякого
ущерба можно брать горючего столько, сколько его вместится
при том или ином объеме дирижабля.
2*
19
Экипаж дирижаблей жесткой системы состоит от 2 до ю
человек, что зависит от объема дирижабля, количества мото-
ров и ряда прочих приспособлений.
На дирижаблях большого объема экипаж состоит: из коман-
дира корабля, старшего и младшего помощников, вахтенных
Рис. 11. Поперечный разрез
дирижабля жесткой системы.
1 — гяз'-взя пбо.-очка; 2 — наружная
оболочка;3—каркас;» —мотор; Б—йорн-
дор; С—гондола.
Рис. 12. Поперечный разрез
дирижабля подужесткой системы.
1—пояс; 2—трос: 3—баллонет; 4—мо-
тор; Б—гондола; в—Ферма;?—газовмс-
стплшца.
начальников, рулевых, штурмана, метеоролога, радиотелегра-
фистов, механиков и из среднего и младшего технического
персонала.
Тактические данные некоторых дирижаблей жесткой систе-
мы видны из нижепомещаемой таблицы:
Название Эки- паж Объем в куб. м Длина В .!( Скорость в км Грузо- подъем- ность в кг , Мощ- ность двигателя в л. с.
Цеппелин £-71 20-35 68500 120 51 000 260X5
LZ -127 . . 40 105 000 235 МА 65 000 2 650
Z.Z-128 . . — 150000 —- 171 600 424X7
Я-101 . . — 14! 600 219,6 J 26 000 2 340
Дирижабли полужесткой системы (рис. 12) имеют обо-
лочку, непосредственно наполненную газом. Они отличаются от
жесткой системы тем, что оболочка не имеет жесткого металли-
ческого каркаса, но для придания ей • некоторой жесткости к
нижней ее части прикрепляется металлическая (стальная или
дюралюминиевая) ферма (киль), которая служит коридором вну-
три самого дирижабля и к которой присоединяется гондола.
Газовый баллон разделен на отсеки, которые сообщаются
между собой небольшими отверстиями. Наверху к оболочке при-
шит пояс, от которого внутри проходят тросы для распреде-
ления подвески.
В коридоре, расположенном во всю длину киля, устроен^
каюты для экипажа, там же помещаются цистерны горючего
материала и балласт; этот же коридор служит сообщением
главной гондолы с моторными.
В передней части главной гондблы имеется капитанская рубка,
а позади ее—кают-кампания, кухня и уборная.
Главными составными частями современного дирижабля этого
типа являются: 1) ферма, 2) гондола, 3) баллонет, 4) носовой и кор-
мовой каркасы, 5) газовые отсеки, 6) стабилизаторы, 7) руль
(глубины и поворота), 8) диафрагма, 9) пояс, 10) ветроулавли-
ватель й 11) винтомоторные гондолы.
Характеристика некоторых полужестких дирижаблей дана
в следующей таблице:
Название ' Эки- паж / Объем в куб. м Длина в м Мощ- ность моторов в л. с. Грузо- • подъем- • ность в кг
Л-6 . . — 14 000 94 700 7 600
N-1 18 500 106 1 250 9 000
Дирижабли мягкой системы (рис. 13). В этой системе не-
изменяемость оболочки достигается путем наполнения воздухом
баллонета, расположенного внутри оболочки дирижабля. Сама же
оболочка непосредственно наполняется газом.
.Общая структура дирижабля схожа со структурой подводной
лодки: лодка для погружения забирает в цистерны воду, вес ее
увеличивается и она опускается в море, дирижабль для спуска
Мо и
Рис. 13. Дирижабль мягко»-! системы.
1—jumjobuc рейки, 2—«ппартовоо приспособление, 3—матерчатые лапкк. 4—разрыв-
ное подогппще. 5—млнеирениыЛ глеовыП клапан. 6—баллонеты. 7—клапан .зля выпу-
ска 1юзд\ха из баллонегл. 8—шланг для пола-ш воздуха в баллонет, Э—пропеллер.
Ю—мотор, II—г.шдолл, 12—стропы. 18 и 14 автоматические газовые клапаны. 13 и 18—
стабилизаторы, 17—руль глубины. 1S—руль поворота.
нагнетает в баллонет воздух, утяжеляется и будет итти на сни-
жение. Для жесткого дирижабля, не имеющего баллонетов, умень-
шение высоты полета, достигается тоже увеличением веса, но
за счет потери подъемной силы, т. е. выпускается часть легкого
газа (статический принцип), или же снижение достигается динами-
ческим путем, маневр (манипуляция)—рулями высоты.
Чтобы дирижабль поднялся (всплыл), необходимо опорожнить
баллоны от воздуха и сдать балласт.
21-
20
Таким образом, регулируя баллонетом, мы совершаем спуск
и подъем и в то же время придаем оболочке упругость, вырав^'
нивая впадины (ложки) в ней.
Размер мягких дирижаблей ограничен: делать их объемом
более 15000 куб. л нерационально.
Дирижабль имеет цельный баллон из многослойного проре-
зиненного перкаля, внутри которого имеется один или два бал-
лонета для нагнетания воздуха. Если оболочка делается дряблой,-
воздух нагнетается через особый шланг, идущий от вентилятора.
Нос притупленный, корма заостренная.
Вдоль оболочки идет пояс, к которому прикреплен такелаж,
поддерживающий гондолу.
Носовая часть усилена рейками, которые вдеваются в матер-
чатые карманы, пришиваемые к оболочке. Это закрепление
носа устраняет образование „ложек 7 и потому нет надобности
держать газ внутри дирижабля под высоким давлением; кроме
того этот ьаркас допускает устройство швартового приспо-
собления.
В современных мягких дирижаблях вместо пояса применяются
матерчатые лапки, к которым прикпепляются стро :ы (стальной
или пеньковый трос — на разрыв 12 00Э — 18 000 кг}, поддержи-
вающие гондолу* 7
Главными составными частями мягкого дирижабля (рис. 12)
являются: 1) рейки носового усилия, 2) причальное приспособле-
ние, 3) матерчатые лапки, 4) разрывное полотнище, 5) маневрен-
ный газовый клапан, 6) баллонеты, 7) клапан для выпуска воз-
духа из баллонета, 8) шланг для подачи воздуха в баллонет,
9) пропеллер. 10) мотор, 11) гондолы. 12) стропы, 13) и 14) авто-
матические газовые клапаны, 15) и 16) стабилизаторы, 17) руль,
высоты и 18) руль поворота.-
Характеристика дирижаблей мягкой системы дана в следу-
ющей таблице:
Тип Объем в куб. м Длина Скорость Грузо- подъем- ность в кг Мощ- ность двигателя в л. с.
в м в км/час
i । Англия — SST 1 980 44 77 800 75
Франция — АТ 6 500 70 74,9 2 800 300
. — ьд 10 000 80 78,4 4 200 500
Германия — PL 1 14 100 113,8 79,2 6 000 420
Лучшими типами этих дирижаблей являются: „Астра*, 3°’
диак“ и „Парсеваль*. Последний был построен в 1906 г. в Гер-
мании. Удачно и внимательно продуманная конструкция позво
лила объем этого типа дирижабля довести до 31 150 куб. м.
6. НЕДОСТАТКИ И ДОСТОИНСТВА ВСЕХ СИСТЕМ ДИРИЖАБЛЕЙ-
К положительным сторонам жестких дирижаблей относятся-
1) надежная прочность, 2) большая мощность, позволяю^
брать на борт сотни пассажиров и сотни тонн груза, 3) нез^
1 Н-Стобровский, Воздушный корабль.
висимость от метеорологических условий и 4) значительная ско-
рость, доходящая до 150 км/час.
Недостатки их заключаются в следующем: 1) весьма значи-
тельная стоимость, исчисляемая миллионами рублей (в постройке
и вэксплоатации),2) неизбежность оборудования баз, элингов, при-
чальных мачт и 3) весьма большое количество обслуживающего
состава.
Цельнометаллический дирижабль безопасен в пожарном отно-
шении, превосходно переносит различные метеорологические усло-
вия, весьма прочен и имеет сравнительно легкий каркас.
•Положительные стороны полужестких дирижаблей: 1) большая
прочность, 2) скорость (до 100 км/час.), 3) большой потолок
(до 4000—-5000 м), 4) значительный радиус действия (до 2 000 км)
й 5) грузоподъемность (до 20000 кг).
Недостатки их: 1) большая стоимость в сравнении с дирижаб-
лями мягкой системы (дирижабль в 30 000 куб. м стоит 200 000 руб.,
в то время как мягкие дирижабли стоят не более 15000 —
18.000 руб.) и 2) сложность обслуживания.
Преимущества этих дирижаблей перед жесткими заключаются
в том, что их стоимость значительно меньше, они более просты,
при сборке и при обслуживании • их требуется меньшее число
команды.
Мягкие дирижабли имеют в сравнении с прочими следующие
преимущества: 1) небольшая стоимость, • 2) простота в сборке,
разборке и регулировке, 3) удобство при перевозках, 4) не тре-
буется сложного земного оборудования для базы, 5) имеют не-
большой экипаж и 6) требуют небольшого числа обслуживающей
команды.
Недостатки: 1) ограниченные скорости, не превышающие
80 км/час., 2) малый пбтолок (не выше 3000 .и), 3) малый
• радиус действия (до 700 км) и незначительная грузоподъемность,
не превышающая 8 000 кг.
7. СРЕДСТВА СВЯЗИ, ВООРУЖЕНИЕ И БАЗЫ ДИРИЖАБЛЕЙ.
Благодаря большой грузоподъемности дирижаблей, в особен-
ности последних типов, они пользуются теми же средствами
связи, что и военные корабли, т. е. переговариваются между
собою, с землей и с морским флотом с помощью сирен, сигналь-
ных флагов, прожекторов, радиотелеграфа и радиотелефона;
в иных случаях—сбрасыванием донесений в особых мешках.
Все большие дирижабли современных типов имеют следующее
оборудование: 1) вооружение, куда входят мелкокалиберные
пушки,,пулемет и бомбы; 2) радиотелеграфное (приемная и пере-
даточная станции); 3) фотографическое. 4) аэронавигационное
(барометры—анероиды, барографы, компасы, указатели ско-
рости полета, уклономеры, картодержатели, ветрочеты, часы,
секундомеры, бинокли, секстаны и т. п.); 5) сигнализации и связи:
6) электрооборудование^) противопожарное и S) вспомогательнсе
(куда входят приспособления для обогревания экипажа, хранения
пищи и питья и пр.).
Аэростаты малых размеров вооружались в мировую войну
1914—1918 гг. обычно одним облегченным пулеметом, усганавли-
22
вземым в гондоле у сидения наблюдателя, и брали в зависи-
мости от грузоподъемности бомбы, подвешенные под гондолой
или на ее борту. '
сколько^уле^о^МХ (д° 15000 кУб- ,,мел" ,,с’
ниальныг nnnfita°B / Устанавливаемых в гондолах и на еле-
гондолой или ее бортам. 9>‘ Б°МбЫ пРипешивались Т!,кж= пол
24
Большие дирижабли (до 80000 м) вооружаются пулеметами
(10 и более), установленными в гондолах и на площадках, и двумя
мелкокалиберными пушками. Бомб они берут несколько тонн
в зависимости от грузоподъемности.
•Последние сверхдирижабли (свыше 80000 куб. м) воору-
жаются также пулеметами, артиллерией и бомбами и кроме того
имеют для собственной охраны истребительные самолеты, кото-
рые подвешиваются под гондолой к специальным приспособле-
ниям, позволяющим самолету автоматически отцепиться при
взлете и снова прицепиться к дирижаблю. Имеются проекты
установки истребителей на специальных площадках, устроенных
на верхней части оболочки дирижабля.
Дирижабли всех размеров базируются в условиях морского
театра на береговые базы и непосредственно на военные суда
или же на корабли, специально для того оборудованные
(рис. 14).
Береговые базы подобно базам гидросамолетов, в зависимости
от оборудования подразделяются на: 1) главные, 2) промежу-
точные и 3) маневренные.
Главные базы всегда устраиваются в тылу, где для дири-
жаблей устраиваются крытые элинги стационарной или поворот-
ной конструкции (рис.б).В элингах дирижабли собираются, регули-
руются, ремонтируются и хранятся. Практикой установлено, что
рациональное осуществление оборудования главных дирижабель-
ных баз возможно лишь при соблюдении нижеследующих основ-
ных условий: элинги должны быть построены так, чтобы наружу
не выступали никакие детали, строить элинги необходимо одно-
родные, и они должны быть обязательно поворачивающимися,
размеры элингов никоим образом не должны быть значительно
большими по сравнению с размерами базирующихся дирижаблей,
дабы избежать вредных завихрений во время подхода дирижабля
к элингу, ворота должны строиться в виде жалюзей, место, где
предполагается построить элинг, должно быть свободно от
строений и по возможности возвышенное, электрические провода
должны быть заменены подземным кабелем.
При элингах устраиваются склады горючего и смазочных
материалов и предметов технического имущества, мастерские,
школы для личного состава и пр., при этом все это надежным
образом должно быть защищено от воздушных нападений про-
тивника. 4
Главная дирижабельная база должна быть в полной мере ме-
ханизированной. Начиная с мигающего маяка, сигнальных сирен
и огней, все повороты элинга, лифт на мачте, перевод дири-
жабля с мачты к элингу и пр.,—все должно быть электрифици-
ровано, так как это облегчает маневр, вносит четкость в работу,
и экономичность и безопасность в эксплоатацию дирижаблей.
На промежуточных базах элинги не строятся, а возводятся
причальные .мачты (рис. 15). Основные требования к причальным
мачтам выражаются в следующем: „!) высота должна быть по-
рядка 60—90м, дабы устранить возможность ударов дирижабля
о землю; 2) дирижабль должен свободно перемещаться вокруг
мачты на принципе флюгера, чтобы устранить удары при по-
рыве ветра по его бортам и оперению; 3) простота и надежность
крепления лоса дирижабля к вращающейся вышке мачты ихпро-
стота маневра при отходе дирижабля , от мачты; 4) жесткость
всей системы, дабы устранить резонирующее усилие, могущее
создать неблагоприятные моменты как в корпусе самого корабля,
так и в массе причальной мачты“ ’.
’ Остальное оборудование делается то же, что и на главных
базах.
Маневренные базы не имеют причальных мачт и дирижабли
стоят на якоре. Эти базы избираются в местах, естественно
укрытых от ветров и завихрений. Здесь строятся небольшие
склады боезапасов горючего и смазочных материалов, мастер-
ские для незначительного ремонта и жилые помещения.
На специальных
судах, „матках ди-
рижаблей", и на бое-
вых кораблях флота
дирижабли помеща-
ются или на палубе
или же у причаль-
ных мачт; последний
способ является наи-
более приемлемым.
В том и другом
случае предусмат-
ривается устройство
' на корабле складов
и запасов бомб, го-
Рис. J5. Причальная мачта с
причаливающим дирижаблем.
рючего и газа для пополнения дири-
жаблей. Наличие подвижных баз
дает возможность дирижаблю сле-
довать совместно с флотом без
своих моторов.
Последние опыты со спуском ди-
рижабля непосредственно на воду по-
казали, что вполне осуществимо для
них на короткий срок оставаться на
поверхности воды (рис. 7), что оче-
видно имеет не малое значение для
установления связи дирижабля с флотом, а также для пополнения
дирижабля горючим, смены экипажа, передачи с дирижабля
снимков на корабль и т. п. • .
& ГЛАВНЫЕ ВИДЫ ПРИМЕНЕНИЯ ДИРИЖАБЛЕЙ В ВОЙНЕ НА МОРЕ-
Опыт мировой войны (1914—1918 гг.) показал, что дирижабли
способны выполнять в условиях морского театра целый ряд вспо-
могательных для флота и армии боевых операций.
К таким операциям относятся:
1 И. Стобровский, Воздушный корабль.
26
1. Разведывательная деятельность, куда входят:
а) дозорная служба дирижаблей при стоянке флота и при его по-
ходе; б) разведка открытого моря (поиски неприятеля, разведка
перед боем и в бою, наблюдение за подлодками и минными полями);
в) разведка некоторого района моря, заключающаяся в обследо-
вании и охране участков прибрежных вод и побережья,являющихся
наиболее вероятными местами высадки десанта; г) тщательное
обследование прибрежной полосы на предмет отыскания подло-
док и прочих военных судов; д) охр. на фарватеров, проходя-
щих у побережья, и обнаружение неприятельских минных полей
и банок; е) наблюдение за обнаруженными судами противника
и выяснения их- намерений; ж) разведка прибрежной полосы
в расположении противника в связи с возможными ni иготовле-
ниями к десантной операции; з) разведка рейдов и баз против-
ника (кортов, укрепленных пунктов, аэродромов и т. д.); и) ра-
зведка в глубоком тылу.
2. Бомбардировочные операции перед боем и в
морском бою, а также по идущему в море или высаживающе-
муся десанту противника.
К самостоятельным операциям дирижаблей относятся:
1 . Бом бардировочные операции по базам и аэро-
дромам противника, по укрепленным ррибрежным пунктам, по
промышленным и политическим центрам, по формирующемуся
десанту, по узловым станциям и т. д.
2 Конвоирование торговых судов и охрана их от напа-
дений подводных лодок.
3 . Действия на коммуникациях противника и на-
блюдение за его коммерческими судами.
4 Транспортирование чпродовольствия, боеприпасов и
пр. в оторванные части армии, действующие на побережьи.
Все перечисленные операции вполне выполнимы и гидроса-
молетами, но мы не хотим сопоставлять боевого значения тех
и других средств, так как вполне очевидно, что дирижабль и са-
молет имеют свои достоинства и недостатки, а в обшей боевой
деятельности дирижабль и самолет дополняют друг друга. Бое-
вое взаимоотношение дирижабля и самолета можно сравнить
с судами морского флота, где линейный корабль, имея мощное
вооружение, представляет большую цель и нуждается в крейсе-
рах и миноносцах, которые охраняют его от внезапных атак под-
водных лодок, .миноносцев и торпедных катеров. В свою же
очередь миноносцы и крейсера получают огневую защиту от ли-
нейного корабля. Таким образом главный удар в морском бою
наносится линейными кораблями. Обладая громадной боевой
мощностью, они способны развить полную интенсивность огня
в каждый момент; линейные корабли благодаря броневой защите
и значительной живучести во время боя способны к непрерыв-
ному удару и эксплоатации этого удара в любой момент. Кроме
того линейный корабль способен к выполнению широкого ряда
операций и мало зависит от условий погоды.
О дирижаблях можно сказать, что они, имея на борту до SO/?.’
взрывчатого вещества, будут играть роль беспощадных разру-
шителей не только важных политических и стратегических
пунктов, но и районов. Операции дирижаблей выполнимы ио
времени днем и ночью.
Дирижабль, обладая большой грузоподъемностью и про-
должительным крейсированием, более уязвим, чем самолет,
вследствие своих размеров и меньшей скорости, но наличие при
воздушном корабле подвешенных (или размещенных па площад-
ках) самолетов создает прекрасную охрану от воздушных напа-
дений противника.
Самолет обладает скоростью, какой не имеет ни одно сред-
ство передвижения, но он уступает многим в грузоподъемности
и продолжительности .движения. Дирижабль, имея скорость
меньшую, чем самолет (но большую, чем земные и водные сред-
ства транспорта), во много раз превосходит его в грузоподъем-
ности и продолжительности полета. Поэтому самолет наивыгод-
нейшее средство передвижения, когда нужна большая скорость
при небольшой дистанции, а дирижабль—для больших расстоя-
ний. Принимая во внимание безразличие дирижабля к топогра-
фии местности, — можно считать его единственным средством
транспорта в труднопроходимых районах или для комбиниро-
ванных линий, где водные пространства чередуются с земными.
Сравнивая дирижабль с судном, мы найдем, что эквивалент
полезного действия первого в 10 раз больше, т. е. при одинако-
вых условиях эксплоатации дирижабль использует 0,1 мощности
океанского парохода. При одинаковой же мощности дирижабль
имеет в 2 раза большую скорость, в то же время давая эконо-
мию в топливе. '
Интересны следующие данные линейный корабль стоит
4 млн. фн. ст., а сверхцеппелин (150000 куб. м)—’/< млн. фи. ст.
Разведка 1 кв. мили на цеппелине обходится 1 фн. ст. 5 шилл.,
а легким крейсером — 77 фн. ст.; 9 дирижаблей смогут в раз-
ведке заменить 60 крейсеров.
Приведем несколько примеров военного применения дири-
жаблей. Бомбардировочные налеты немецких дирижаблей на
Лондон (1914— 1918 гг.) дали как будто незначительный эффект
<635 человек убитых и 1 538 раненых), но после войны англий-
ский военспец Морисе писал: „Дирижабли являлись для Англии
само»! тяжелой опасностью". Помимо наводимого ужаса во
время ночных полетов и деморализующего влияния на насе-
ление англичанам пришлось окружить Лондон несколькими
зонами зенитной артиллерии, пулеметов, прожекторов и пр.,
и призвать для защиты 12 истребительных эскадрилий.
Кроме того нужно учесть, что1 во время налетов вся Англия
погружалась во мрак, прекращалось железнодорожное движе-
ние, останавливалась работа на фабриках и заводах, в резуль-
тате чего производство военных материалов и снаряжения сокра-
тилось на 17%.
В 1917 г. германский дирижабль Z-59 (68 500 куб. м) был
отправлен из Болгарии в Африку, в осажденную немецкую кре-
пость Хартум с 14 т снаряжения и припасов. Когда дири-
жабль достиг Хартума, выяснилось, что его гарнизон сдался.
1 По Бе рнС й.
28
Дирижабль повернул обратно и благополучно вернулся в Бол-
гарию.
Другой дирижабль Z-64 (56 000 куб. ле)» атакованный шестью
самолетами, успешно отбил атаку. £-43 был на разведке,
пронзен молнией и остался в строю. £-7 (22 500 куб. м) три
раза вступал в бой с крейсерами. За 1917— 1918 гг. было 2 000
случаев конвоирования дирижаблями морских транспортов, и лишь
в одном случае имела место атака подводной лодки х.
Исходя из краткой оценки положительных и отрицательных
качеств дирижаблей и задач, ими выполняемых, можно наметить
для каждого типа соответствующие операции.
Мягкие дирижабли объемом от 10000 до 18 000 куб.м могут
выполнять следующие задачи: 1) обнаружение и уничтожение
подводных лодок; разведка береговой полосы; 3) патрулирование
и конвоирование судов на большие расстояния; 4) контролиро-
вание торговых судов противника; 5) несение дозорной службы
при стационарности охраняемого флота; 6) выполнение страте-
гической разведки в открытом море; 7) оказание помощи при
авариях малым дирижаблям и самолетам и 8) блокировка побе-
режья противника.
Дирижабли в 50000 и более куб. м способны выполнять все
задачи, о которых мы говорили выше, в пределах района своего
действия. Кроме того они могут: 1) оказывать помощь блоки-
рующим флотам и блокировать совместно с дирижаблями сред-
ней кубатуры побережье противника; 2) бомбардировать побе-
режье и тыл противника; 3) транспортировать боезапасы и про-
довольствие в оторванные части и 4) производить высадку так-
тических десантов.
Сверхдирижабли могут производить высадку мощных десан-
тов, имея кроме того при себе самолеты для действия в тылу
противника. Они в будущем войне выдвинут тактику не эпизо-
дических воздушных столкновений, а настоящих воздушных сра-
жений. Не ошибочно будет, если мы скажем, что воздушный
флот (авиация и воздухоплавание) в будущей войне будет разви-
вать свои операции по примеру морского флота, с той лишь разни-
цей, что воздушный океаГн не имеет границ и опорных пунктов.
Тактические требования к современным дирижаблям, кото-
рые проектируются или же намечаются к постройке (исходя из
обзора печати), примерно следующие:
1) продолжительность полета 70 — 80 час.
2) потолок не менее 4 000 ,м;
3) полезная грузоподъемность до 80000 кс, но не менее
5000 кг (для все* классов);
4) скорость не менее 100 км/час;
5) наименьший габарит.
9. ГАЗЫ, УПОТРЕБЛЯЕМЫЕ В ВОЕННОМ ВОЗДУХОПЛАВАНИИ И ПОНЯТИЕ
О ГАЗОДОБЫВАНИИ.
Для наполнения дирижаблей (привязных аэростатов) приме-
няются водород, гелий и светильный газ.
1 Сведения заимствованы из трудов: Н. Стой ро некий. Воздушный ко-
рабль, В. Ив я и он. Дирижабль н „Морской сборник" № 4 за 1931 г.
Добыча водорода производится щелочны.м способом из едкого
натра и алюминия и енликолевым (принят.у пас). В одном слу-
чае он может получиться из отбросов химической промышлен-
ности, в другом — при специальном его добывании заводским
путем или посредством специальных аппаратов.. Стоимость до-
бычи водорода по первому способу является очень дешевой,
не превышающей 15 — 20 коп.за 1 куб.м, по второму — несколько
дороже— 45 — 50 коп.
Гелий, добываемый в Америке, стоит примерно 1 руб. 40 к.—
1 руб. 50 коп. за 1 куб. м. В 1929 г. правительственный гелие-
вый завод САСШ давал добычу до 18 000 куб. м в месяц. За
границу американцы не продают гелий за исключением Германии.
ГЛАВА III.
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
10. АППАРАТЫ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЕ ИДЕЮ МЕХАНИЧЕСКОГО ЛЕТАНИЯ.
Научная мысль по изысканию и постройке аппаратов,
представляющих идею механического летания, шла по трем на-
правлениям:
1. В имитировании полета некоторых винтокрылых насекомых;
эти аппараты называются геликоптерами.
2. В воспроизведении хлопающего (гребного) полета птиц;
эти аппараты называются орнитоптерами, а разновидность
их—орто п те рам и (идея бьющихся зонтичных поверхностей).
3. В имитировании парящего полета больших птиц посред-
ством аппаратов, имеющих опору в воздухе благодаря своим
неподвиркно установленным плоскостям (крыльям) и благодаря
быстрому поступательному движению; они получили название
аэропланов или самолетов.
Рис. 16. Современный геликоптер американской конструкции
.Куртнсс- Блэккер*.
Идея постройки геликоптеров (рис. 16) заключается в том,
что если вращать винт на вертикальной осн, то он, ввинчи-
ваясь в воздух, потянет за собой и аппарат, содержащий источ-
ник энергии.
Во время империалистической войны в Австрии был испро-
бован геликоптер системы „Петрочн, Карман и Цуровек*4; аппа-
рат лучше всего держался на привязи на подобие привязного
аэростата; вес его равнялся 1 400 кг; моторная группа состояла
из 3 моторов по 100—120 HP; аппарат имел на вертикальной
31
осн 2 горизонтальных винта, вращавшихся в обратных напра-
влениях. Место наблюдателей помещалось под винтами и имело
вид цилиндрической корзины; аппарат поднимался свободно на
высоту 50 м (было произведено более 30 полетов).
До настоящего дня в центре проблемы геликоптера стояло
и стоит осуществление вертикального спуска с выключенным
мотором, так как попытки произвести такой спуск не удавались:
аппарат падал, т. е. имел опасное для целости конструкции
отрицательное ускорение при включенном моторе; аппарат же,
работавший па привязи, выбирался лебедкой по образцу аэро-
статов, т. е. имея некоторый избыток подъемной силы.
Интересно отметить экономичность обслуживания привязного
геликоптера по сравнению с аэростатом. Для аэростата тре-
буется на поле: автомобиль с лебедкой; 2 автомобиля с газо-
гол ьдерами; 3 грузовика; 6 человек комсостава и 137 некомсо-
става. Для геликоптера необходимы: 1 грузовик с тремя
прицепками, 6 человек комсостава и 20 некомсостава.
Весьма похожий по внешности и по свойствам на гели-
коптер сравнительно недавно появился совершенно новый
аппарат, названный изобретателем де Ла-Сиэрва — автожиром.
Автожир де Ла-Сиэрва (рис. 17 и 18) создает себе поддержи-
вающую силу „вертушкой14 из, 4 узких несущих поверхностей,
образующих как бы большой четнрехлопастный пропеллер.
Вертушка свободно вращается вокруг своей оси и не связана
ни с мотором, ни с каким-либо механизмом. Вращение ее происхо-
дит под действием встречного потока воздуха, образующегося
от поступательного .горизонтального движения аппарата силой
тяги обычного самолетного винта. Внизу у автожира есть неболь-
шие неподвижные крылья; фюзеляж, шасси и рули устроены
у него подобно самолету (рис. 17).
Этот аппарат в настоящее время вышел уже из стадии опы-
тов и сериями строится во многих странах, особенно в САСШ,
где он предназначается для морского флота. Под названием „вер-
толет" автожир сконструирован и построен летом 1931 года в
СССР и совершил уже ряд удачных полетов С Способность
аппаратов типа автожир, подобно геликоптеру, взлетать почти
без разбега и садиться по вертикальной линии (скорость „паде-
ния" получается около 4 м}сек) делает их очень ценными именно
для морского флота.
Уже в настоящее время можно с совершенной определенно-
стью высказываться за применение в морской практике для на-
блюдения и корректировки огня (вместо современных мачт) авто-
жиров и привязных геликоптеров. Они же, вооруженные пуле-
метами, должны заменить собою громоздкую систему привязных
аэростатов в деле устройства завесы'—заграждения.
Интересно отметить, что опыты со спуском обыкновенного
парашюта и с вращающимися крыльями показали, что во втором
случае спуск происходит значительно медленнее, строго верти-
кально и допускает большую нагрузку.
Можно предполагать, что при малом габарите аппаратов,
поднимающихся без разбега и представляющих малую площадь
1 Жури. .Вестник воздушного флыа* № 8. 1931 г.
Рис. 17. Автожир де Ла-Сиэрва опускается ветикально на малую
свободную площадку.
Рис. 18. Автожиры и воздухе.
Морская авиация—3.
обстрела для артиллерии, автожир и геликойтср, это — очеред-
ное оружие, которое вскоре может в большом числе появиться
на военном и особенно на военно-морском горизонте, где оно
окажется пригодным для различных видов службы: а) наблюде-
ние за подлодками и минными нолями, б) корректировка стрельбы,
в) связь, г) оборона береговых районов и баз флота, а также
и оборона корабля с воздуха.
Орнитоптеры и ортоптеры, представляющие собою летатель-
ные аппараты с бьющими поверхностями в подражание ударному
полету птиц, строились многими учеными и инженерами, ио до
сих пор ни одни из них не дал удовлетворительных результатов,
и вряд ли подобные аппараты будут осуществлены.
Как видно из предыдущего, ни геликоптеры, ни орнитоптеры
не добились свободного летания, и подражание птицам удалось
осуществить лишь при помощи самолетов. Хотя самолеты
и получили в настоящее время весьма широкое распространение,
надо ‘отметить, что они отвечают не всем требованиям полного
механического полета: они не могут находиться в воздухе „вися"
на одном месте. Птица при больших размерах крыльев может,
вытянув и.\: горизонтально, совсем прекратить свою работу, и
только в силу инерции и благодаря воздушному потоку (ветру) ;
может продолжительное время держаться на месте или, точнее
говоря, совершать небольшие перемещения над одним местом;
такой полет называется „парящим"; его легко воспроизвести ме-
ханически, соорудив в аппарате искусственные крылья и сооб-
щив аппарату поступательное движение. Собственная скорость
легко сообщается помещенным в аппарате двигателем, вращаю- ,
шим винт на горизонтальной оси. Необходимо, чтобы сам аппа- |
рат, равно как и двигатель, были бы возможно легковесны, так ।
как воздушная среда способна оказывать поддержку при изве-
стной скорости лишь определенному грузу, приходящемуся на
единицу поверхности крыльев. Соотношение между размерам'-
крыльев, называемых в самолете опорными, несущими или под-
держивающими поверхностями (иногда просто планами), и вели-
чиной всей нагрузки при некоторой определенной скорое г-
взято примерно из такого же соотношения, исчисленного у пти •
Прежде чем перейти к самолету, следует рассмотреть пол
обыкновенного змея (рис. 19). Как видно из рисунка, если,35
находится в покое, т. е. „парит" па одном и том же месте
34
'тросе определенной длины, то на змей действуют следующие
силы: вес змея Q, направленный вертикально вниз, сила сопро-
тивления, образующаяся под давлением ветра — R, направленная
перпендикулярно к поверхности змея АВ: она разлагается на две
составляющие: Ry, направленной вертикально вверх, и Rx, на-
правленной горизонтально: эта сила погашается шнуром (если опа
больше крепости шнура, то он оборвется); если Ry равно Q, то
змей находится в покое; если увеличится давление ветра на змей,
т. е. усилится ветер, то увеличится Ry, и змей пойдет вверх; если
Ry уменьшится, что может произойти при затихшем ветре, змей
начнет „садиться" (опускаться); в этом случае, если начать дви-
жение со змеем или буксировать его против ветра, змей начнет
подниматься; понятно, что если площадь поверхности змея
.увеличить при том же ветре, то подъемная сила Ry увеличится
и позволит сделать добавочную нагрузку, как-то: подвесить сигна-
лизацию, метеорологический прибор, фотографический аппарат,
человека-наблюдателя и т. п.
Если представить себе (рис. 20), что в точке О поставлен соот-
ветствующей мощности двигатель с винтом, а шнур обрезан, то
при соблюдении равенства Q = Ry и Rx равен тяге винтов, змей
начнет двигаться в сторону тяги; поэтому и говорят, что змеи,
это — летающий на якоре самолет, а самолет, это —змей, делаю-
щий сам себе ветер.
. . 11. САМОЛЕТЫ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ.
Боевыми средствами морской авиации являются самолеты
которые разделяются на три вида: 1) самолеты, производящие
взлет и посадку только на воде, 2) только на сушен 3) произ-
водящие взлет и посадку на воде и на суше.
Первые носят название гидросамолетов и бывают лодоч-
ные и поплавковые (рис. 21—23).
Вторые представляют собой самолеты сухопутного
типа на колесах, и действуют с береговых аэродромоз или же
с авианосцев. Оперируя совместно с флотом, они на случай вы-
нужденной посадки на воду для удержания на плову снабжены
особыми мешками 1, превращаемыми в поплавки, или их фюзе-
ляж делается водонепроницаемым.
Третьи носят название амфибий и представляют собою
летающие лодки с особо устроенными колесами, дающими воз-
можность производить посадку и на сушу. При подъеме с воды
и при спуске на воду эти колеса механически убираются в углу-
бления, устроенные в бортах лодки (рис. 24).
По характеру выполнения боевых задач и по тактическим
свойствам все самолеты морской авиации разделяются на:
1. Разведчики, береговые и корабельные, ближние и от-
крытого моря, и корректировщики.
2. Бомбардировщики, тяжелые и легкие.
1 Во время полета эти мешки находятся в сложенном виде, при посадке же
наполняются из баллона воздухом и служат самолету поплавками дли удержания
е,° на плову до прихода помощи.
3* 35
Рис. 21. Гидросамолет лодочного типа в полете.
Рис. 22. Поплавковый самолет-биплан .Ньюпор-Деляж" в воздухе.
Рис. 23. Гидросамолет поплавкового типа отходит от спуска.
36
3. Торпедоносцы: а) только торпедоносцы и б) торпедо-
носцы-бомбардировщики, т. е. способные при одних заданиях
выполнять торпедометание, при других — бомбардирование.
4. Боевики, (штурмовики), предназначающиеся для дей-
ствия по десантным судам, по высаживающемуся десанту, по
'ухопутным частям, действующим на побережьи.
5. И с тр е б и те л и, предназначаемые для отражения воз-
душных налетов противника или для сопровождения своих са-
молетов, идущих в разведку, на бомбардировку или на торпед-
ные атаки.
6. Самолеты специального назначения: для
командования, связи, транспорта, агитслужбы, санитарные и пр.
Все вышеуказанные виды морских самолетов при сильно
развившейся в мировую войну диференциации имели в боль-
ших воздушных флотах еще добавочные подразделения.
. Рис. 24. Гидросамолет „Амфибия'.
Так бомбардировщики бывают: особо грузоподъемные, дей-
ствующие на больших высотах, и ночные (обладающие неболь-
шой высотностью, но отличающиеся значительной грузоподъем-
ностью). Боевики разделяются на легкие и тяжелые, причем послед-
ние имеют иногда броню против ружейного и пулеметного огня;
этот тип особенно применим при операциях на .реках, где дей-
ствия речных флотилий и морской авиации протекают совместно
с сухопутными войсками. Истребители разделяются на одно-
местные, двуместные, многоместные, действующие на больших
высотах, ночные и т. п.
За последние годы разнотипность самолетов устраняется,
устанавливается определенная стандартность следующих основ-
ных типов. •
1- Универсальные бомбардировщики, способные
роизводить операции днем и ночью, и притом обладающие
вОльшим радиусом действия. Одновременно с этим они способны
пл°АН°М случае ПРОИЗВ°ДИТЬ бомбардировку судов флота и укре-
еннцх пунктов, в другом случае — выполнять торпедные атаки
По судам противника.
Разведчики базовые и открытого моря.
Истребители береговые и корабельные.
Самолеты специального назначения (транспорт-
2.
3.
4.
8
иые, для агитслужбы, связи i
командования и пр.).
о. Корабельные само-
леты, которые имеют специ-
фические свойства, т. е. малый
габарит, приспособления для
приема на палубу, определен-
ный вес и прочность копструк-
ции для выпуска их в воздух
при помощи катапульт.
По числу ярусов поддер- !
жнвающихповерхностей(плос- 1
костей или крыльев) самолеты
делятся на:
1) монопланы (одно-
ярусные) и
2) бипланы (два яруса |
плоскостей).
По месту расположения
винтов самолеты бывают с тя-
нущим винтом, если винт рас-
положен впереди плоскостей,
и с толкающим, если винт
расположен сзади- их. Име-
ются самолеты, которые снаб-
жены одновременно и тяну-
щим и толкающим винтами
(тандем).
По числу моторов само-
леты бывают одномоторные»
двухмоторные и многомотор-
ные.
- По числу экипажа — одно-
местные, двухместные, трех-
местные и многоместные.
По характеру материала. ,
из которого самолеты стро-
ятся, они подразделяются на
металлические, деревянные и
смешанной конструкции, т. е-
построенные из металла и Д€'
рева. r. i
Главными составными час .
тя.ми гидросамолета являютс ।
(рис. 25 и 26): {
1) поддерживающие °
верхности (крылья);
2) лодка или фюзеляж
поплавках;
3) моторная рама, скрепленная с лодкой и крыльями (на
многомоторных самолетах моторы устанавливаются на крыльях;;
4) двигатели с винтами;
5) шасси;
Рис. 26. Главные составные части гидросамолета (вид сбоку).
1 —мотор, 2—пропеллер, 3— моторп^л рпнп. 4—лоска, r-mpi кьглкиг стобалш>&ти], в—гори»ои-
талышА стабилизатор, 7 -р/ль глубииы и 8—руль косорота.
6) органы управления (рули глубины и направления, элероны,
приводы к ним и рычаги для управления ими) и органы устой-
чивости (горизонтальные и вертикальные стабилизаторы).
Вэ время зимних полетов к лодочным и поплавко ым само-
летам приделываются лыжи.
12. ВООРУЖЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
А) Вооружение. Современные самолеты морской авиации
вооружаются: 1) пулеметами, 2) артиллерией, 3) бомбами, 4) тор-
педами, 5) стрелами, 6) ракетами, 7) дымообразующими приспо-
соблениями, 8) баллонами с ОВ (ВАЛ).
Пулеметы предназначаются для стрельбы по низовым и воз-
душным целям. Они устанавливаются неподвижно или на под-
вижной установке, называемой турелью, котсрая дает возмож-
ность производить стрельбу в разные стороны при одном и гом
.же направлении полета.
Неподвижные пулеметы (рис. 27 и 28) (один или несколько, иногда
бывают спаренные) стреляют вперед по направлению полета,
во многих случаях, будучи соединены с мотором особым приво-
дом, стреляют через винт (пропеллер). Из этих пулеметов стрельбу
производит летчик. Из подвижно установленных — летчик-наблю-
датель или же пулеметчик.
На некоторых самолетах пулеметы соединяются в группы,
приводимые в действие одним приводом. В будущей войне воз-
можно появление таких самолетов, которые будут нести на
борту по нескольку десятков пулеметов, стреляющих во все
стороны независимо от направления полета.
39
Из наиболее распространенных систем пулеметов, состоящих
на вооружении в авиации, назовем следующие: Виккерс, Лыоис,
Кольт, Томсон, Максим, Дегтярев. Применяются также автомати-
ческие ружья Федорова и Мадсена.
Рис. 28. Общий вид установки на само-
лете передних (2-х) пулеметов.
1 воглушкий щшт; 2-пу.т.мети; 2—деятель.
Рис. 27. Установка пулеметов на летлодке.
Из артиллерии, устанавливаемой на самолетах, преимущество
до сего времени отдавалось 37-и 47-ллс орудиям, которые уста-
навливались на сухопутных самолетах типа Вуазен и Илья Муро-
мец и на гидросамолете типа М.
В мировую войну при стрельбе по земным и воздушным
целям эта артиллерия не дала существенных результатов, и от
нее отказались. Однако этот
опыт не дает права утверж-
дать, что артиллерия на са-
молетах неприменима, так
как в настоящее время уста-
навливаются и испытывают-
ся на самолетах 75-и 120-лмг
орудия. Такая артиллерия
на морских самолетах будет
способна вести борьбу с
подлодками, легкими суда-
ми, эсминцами и крейсера-
ми. Как пулеметы, так и
артиллерия на самолетах
имеют специального типа
прицелы.
Бомбы, применяемые в
морской авиации, бывают
следующих видов: 1) фугас-
ные, 2) осколочные, 3) за-
жигательные, 4) бронебойно-фугасные, 5) бронебойно-зажига-
тельные, 6) гидростатические, 7) химические, 8) дымовые и 9)
осветительные.
Фугасные бомбы предназначаются для разрушения
складов, зданий и прочих оборудований в базах флота и в пунк-
40
тах береговой обороны. В открытом море они используются
для уничтожения судов флота. Их действие основано на разру-
шительной силе газон, образующихся при взрыве заключенного
в бомбе сильно-взрывчатого вещества. Поражение фугасными
бомбами живых целей ограниченно в силу малого радиуса их
осколочного действия. .
Осколочные бомбы предназначаются для поражения
живых целей. В морской авиации их применяют при бомбарди-
ровке по десантным судам, по высаживающемуся и высадивше-
муся десанту, по войскам, оперирующим на побережьи, иногда
по авианосцам и т. п. Эти бомбы бывают небольшого веса
и снабжаются весьма чувствительными взрывателями, благодаря
которым взрыв происходит при первом соприкосновении с пре-
пятствием стержня-взрывателя, выступающего у бомбы вперед
в нижней ее части.
Для действия по крупным судам и вообще по объектам,
имеющим солидные покрытия (бронированные, бетонирован-
ные, железо-бетонные и т. п.) применяются бомбы пробив-
ного действия. Они отличаются от фугасных тем, что
имеют прочный корпус, в особенности в передней части, и мень-
шее количество взрывчатого вещества. Фугасное действие бомб
пробивного действия невелико, и хорошие результаты могут
быть получены только при непосредственном попадании их
в цель и при достаточной их окончательной скорости. Поэтому
при бомбардировке бронебойными бомбами самолеты должны
находиться на высоте не ниже 2 500 — 3000 .и. Взрыватели броне-
бойных бомб действуют с замедлением.
На ряду с фугасными и осколочными бомбами применяются
также бомбы фугас по-осколо много действия.
Зажигательные бомбы имеют целью воспламенение
горючих материалов. Эти бомбы бывают двух видов: рассеи-
вающего и. концентрированного действия.
• Бомбы рассеивающего действия обладают небольшим весом
и назначаются для действия по площадям: например по складам
в базах флота, по аэродромам и аэродромным сооружениям, по
транспортам, производящим погрузку в базах или идущим в море
уже с погруженными материалами.
Действие зажигательных бомб рассеивающего действия за-
ключается в получении при падении на низовые объекты горя-
щей массы, зажигающей окружающую среду из легко воспла-
меняющегося материала.
Зажигательные бомбы концентрированного действия пред-
назначаются для зажигания трудновоспламеняющнхся матери-
алов.
• На вооружении морских самолетов кроме того имеются бомбы
бронебойно-фугасные и бронебойно-зажигатель-
ные, предназначаемые для разрушения защищенных сооружений
(склады горючего и смазочных материалов, пороховые погреба,
склады боеприпасов и пр.). Эти бомбы вероятно будут приме-
няться и при бомбардировании судов флота для разрушения
внутренних помещений корабля, его механизмов и для взрыва
пороховых погребов.
41
Наконец имеются бомбы гидростатические, предназна-
чаемые главным образом для подводных лодок.
Наиболее новыми и еще в недостаточной степени испытан-
ными являются химические аэробомбы, применение которых
основано на отравляющем действии на организм человека и жи-
вотных боевых ядовитых газов и веществ (ОВ). Последние раз-
личаются как по своим физиологическим свойствам, определяю-
щим характер воздействия их на живые организмы, так и по
физическим свойствам, в зависимости от которых находятся
способы их боевого применения.
По физиологическим свойствам бомбы с ОВ разделяются на
следующие основные группы.
1..С удушающими веществами, оказывающими разруши-
тельное действие на слизистые оболочки дыхательных путей,
вызывающими в зависимости от концентрации и времени дей-
ствия болезненный кашель, острое воспаление легких, отек их
и смерть.
2. С ядовитыми веществами, вызывающими при доста-
точной концентрации ОВ сравнительно быструю смерть вслед-
ствие паралича.
3. С нарывными веществами, вызывающими воспаление
и ожоги кожи и слизистых оболочек.
4. Со слезоточивыми веществами, действующими раз-
дражительно на слизистую оболочку глаз и вызывающими силь-
ное слезотечение, боль в глазах и даже временную потерю зрения.
5. С ч и х а т е л ь н ы м и веществами, раздражающими слизистые
оболочки носоглотки, вызывающими сильный насморк, переходя-
щий в носовое кровотечение, рвоту, мучительную головную
боль и пр.
Все виды химических аэробомб предназначаются для дости-
жения следующих основных целей:
1) поражения ОВ прибрежных населенных пунктов, баз флота,
аэродромов и вообще объектов, имеющих экономическое, поли-
тическое или военное значение;
2) нанесения непосредственных потерь живой силе (на судах,
в десанте, в портах, берегой обороне, аэродромах и пр.);
3) заражения участков моря (баз флота, рейдов, вероятных
путей следования военных судов и т. п.) с целью воспрепятст-
вовать продвижению военноморских сил.
Кроме химических аэробомб существует еще так называемый
способ распыления ОВ с самолетов. Эго распыление ОВ произ-
водится из баллонов с помощью особых приборов, установлен-
ных на самолетах.
На море против военных судов ОВ будут выпускаться само-
летами в виде облаков ядовитого дыма или бросаться в море
в виде плавающих горящих буев. Ядовитые дымы, убивающие
при достаточно высокой концентрации, являются в высшей сте-
пени раздражающими даже в небольших количествах. Корабль,
проходя через отравленное пространство, несомненно примет
в свои помещения некоторое количество ОВ, которые проникнут
через вентиляционную систему во внутрь корабля и окажут свое
действие на людей.
42
С особо большой интенсивностью заражение площадей (вод-
ного пространства и побережья) будет производиться при десант-
ных операциях.
Дымные бомбы, применяемые в морском воздушном
флоте, предназначаются для постановки дымовых завес при отдель-
ных атаках самолетами судов флота или целой эскадры, опери-
рующей в море, стоящей на рейде или в базе флота. Эти бомбы
обычно разбрасываются легкими бомбардировщиками и развед-
чиками при совместных действиях с торпедоносцами или торпед-
ными катерами. Последние, пользуясь установленной дымовой
завесой, прозводят торпедную атаку.
Устройство дымообразующих бомб весьма просто: в оболочку
бомбы помещается смесь горючих веществ, соединенных с вос-
пламенителем. При падении бомба взрывается, зажигая смесь;
от горения последней образуется облако дыма преимущественно
белого цвета. Несколько таких бомб образуют дымовую завесу.
Обычно установка дымовой завесы производится несколькими
самолетами, идущими развернутым строем. При подходе к объекту
атаки они одновременно сбрасывают по одной или по нескольку
бомб, смотря по тому, насколько действительной и продолжи-
тельной должна быть дымовая завеса.
Осветительно-парашютные бомбы предназначаются
для действия морской авиации ночью при бомбардировании судов
флота, стоящих на якоре, базы флота, аэродромов, приморских
крепостей и пр. военных сооружений или же при атаках торпедо-
носцев и торпедных катеров на .суда флота.
Действие осветительных бомб основано на том, что при
сбрасывании состав их загорается в воздухе на определенной вы-
соте и затем, медленно падая благодаря парашюту, освещает
в течение 8 — 10 мин. площадь диаметром в 1 милю. Пользуясь
этим светом^ торпедоносцы, бомбардировщики и торпедные ка-
тера производят заданные им операции.
Воздушные торпеды в сравнении с торпедами Уайтхеда
не имеют существенного различия за исключением того, что они
должны выдерживать удар при падении с воздуха на воду без
поломок своих механизмов и смещения установок, регулирующих
глубину, направление и ход.
Все тактические элементы воздушной торпеды не связаны
с устройством и установкой на самолетах торпедных аппаратов.
Она привешивается с помощью очень простого и легкого меха-
низма, по конструкции близко подходящего к бомбодержателям.
Выстрел торпеды также весьма прост: движением несложной
системы рычагов она освобождается от удерживающего ее при-
способления и падает в воду. Таким образом независимо от раз-
меров аппарата воздушные торпеды могут быть самых различ-
ных диаметров, и по весу заряда значительно большими, чем
торпеды, находящиеся на вооружении судов. Единственным
ограничением их размера и веса в наши дни явится грузоподъем-
ность торпедоносцев.
В мировую войну воздушное торпедометание не имело широ-
кого применения за исключением попыток немецкой морской
авиации. За годы после вЪйны на торпеду как на мощное ору-
43
жне самолетов против линейных кораблей обратили серьезное
внимание.
Стрелы, которыми вооружаются самолеты, бывают: 1) зажи-
гательные и 2) для поражения живых целей.
В английском воздушном флоте состоят на вооружении з а-
жнгательные стрелы марки „ВГВи (бомбы малого калибра),
которые весят 6,5 унции. Они выбрасываются с самолета по
100 и более штук сразу, поливая огнем территорию, подвергнутую
нападению.
У американцев первый тип зажигательных стрел состоял из
удлиненного цилиндра 12-ружейного калибра, наполненного вос-
пламеняющимся материалом и снабженного ударным механиз-
мом, чтобы взорвать капсюль, когда стрела коснется земли.
Огонь капсюля передается дополнительному воспламенителю,
который в свою очередь поджигает горючий материал. Послед-
ний горит в продолжение нескольких минут высоким пламенем.
Второй тип зажигательных стрел был сконструирован с целью
дать снаряд малого калибра, способный проникать внутрь
зданий. Он состоит из цинкового цилиндра диаметром в 2 дюйма,
начиненного термитом и сгущенным маслом, и снабжен чугун-
ной головкой для большей силы проникновения.
Зажигательные пули могут действовать только по легко
воспламеняющимся материалам.
Стрелы неразрывного действия предназначаются
исключительно для поражения живых целей (десанта, пехотных
и кавалерийских частей, обоза и пр.). Они приобретают убой-
ную силу после 300—400 м падения. Бросаются с руки или
высыпанием из ящиков или мешков.
Такие стрелы, сброшенные с высоты в 1 000 .и, обладают боль-
шой пробивной способностью.
В условиях войны на море стрелы будут применяться кроме
объектов, указанных выше, по прибрежным населенным пунктам,
аэродромам, батареям, противоздушной артиллерии (в последнем
случае для понижения интенсивности огня зенитных батарей
путем разгона прислуги).
Ракеты, состояние на вооружении морской авиации, употре-
бляются главным образом для сигналов. Они бывают различных
цветов. Выпускаются из специальных пистолетов. Дальность •
видимости этих сигналов днем незначительна, но ночью ими можно
пользоваться на большое расстояние.
Дымообразующие приспособления на самолетах
представляют собой батарею, состоящую из одного или нескольких
баллонов, наполненных горючей дымообразующей смесью. При
желании эта смесь зажигается от мотора или иным способом,
и дым через трубу выпускается под фюляж самолета; та-
ким образом в желательном месте устанавливается дымовая завеса,
под прикрытием которой производят атаки торпедоносцы или
бомбардировщики. Способ установки дымовой завесы и ее исполь-
зования виден на рис. 29 и 30.
Б) Оборудование. Оборудование самолетов морской авиации
различными приборами и приспособлениями бывает: 1) морское,
2) артиллерийское, 3) радиотехническое, 4) фотографическое
44
5) аэронавигационное, 6) сигнализации и связи, 7) вспоглогатель-
ное, 8) для разбрасывания агитлитературы, 9) для перевозки в тыл
агнтработников.
Под морским оборудованием подразумевается снабже-
ние самолетов: 1) донными якорями, необходимыми для некоторых
типов самолетов при стоянке наи воде в случае вынужденной
посадки и при стоян-
ках на передовых аэро-
дромах; 2) пловучимн
якорями, которые не-
обходимы при намерен-
ной или вынужденной
посадке в море на
больших глубинах; 3)
водоотливными сред-
ствами для откачива-
ния воды при пробо-
инах или течи лодки
и поплавков при нахож-
дении на воде; 4) бук-
сирными концами для
буксировки самолета
Ркс. 29. Постановка кольцевой дымовой
завесы.
или крепления его при
стоянках на временном
аэродроме; 5) спаса-
тельными поясами или капковыми куртками для экипажа на
случай аварийной посадки; 6) парусами (не обязательно), необхо-
димыми для использования ветра, чтобы подойти к берег}’ или
к аэродрому в случае вынужденной посадки.
Рис. 30. Постановка горизонтальной дымозоп завесы.
Радиотехническое оборудование заключается в уста-
новке на самолете радиотелеграфа и радиотелефона. Первый
бывает двухстороннего действия (прием и отправление), с радиусом
от 15 до 360 км. Вес радиоустановки на современных самолетах
может быть от 70 до 150 кг.
45-
Радио-антенна представляет собой обыкновенно медный
трос с грузом, выпускаемый с самолета во время полета
и убираемый внутрь до посадки на воду. Радиотелефонный
аппарат, устанавливаемый на самолетах, представляет собой тип
существующих радиотелефонов.
Как радиотелеграф, так и радиотелефон, являются наилучшим
средством связи самолета с землею, дающим возможность бы-
строй передачи срочных донесений о результатах разведки и обо
всем замеченном с воздуха.
Фотографическое оборудование состоит из установки
на самолетах фотоаппаратов, которые бывают: 1) стационарные
автоматические, 2) ручные, 3) длиннофокусные и 4) специальные.
К автоматическим относятся фотокамеры системы пПотте“
с пленкой на 30 — 50 снимков. Фокусное расстояние у камер
Потте и Ульянина 21 с.щ размер снимка 13 Х18 см. К ручным
относятся аппараты Ульянина на 12—16 плоских пленок.
Специальные фотоаппараты предназначаются для фотографи-
рования подлодок, находящихся в погруженном состоянии, мин-
ных полей, сетевых заграждений и пр. Эти аппараты появились
в последние годы, и в данный момент находятся в стадии; усо-
вершенствования. Имеются сведения, что они способны воспро-
изводить снимки предметов, находящихся на глубине до
40 футов.
Вертикальная (ортогональная) фотосъемка применяется в том
случае, когда желательно получить при данном фотографи-
ческом аппарате и определенной высоте полета снимок наи-
более крупного масштаба, изображающий местность в плане
(съемка баз флота, береговых укреплений, аэродромов и пр.).
Наклонная перспективная съемка применяется тогда, ког-
да хотят получить снимок, дающий переснективный вид
местности, который легко читается и лицами, не привыкшими
к чтению вертикальных снимков.
Численный масштаб горизонтальных снимков (фотопланов),
получаемых при вертикальной фотосъемке, определяется путем
деления фокусного расстояния фотоаппарата на высоту съемки.
Общая формула вычисления имеет следующий вид: .
где /л —масштаб снимка, /-—фокусное расстояние аппарата
и Н— высота съемки.
При расчете запаса пленок на аэрофотосъемку площадей
(баз флота, приморских крепостей и пр.) следует учитывать,
что фотоснимки должны перекрывать друг друга, дабы не полу-
чилось при съемке пропущенных мест. На такие перекрытия
уходит около %, а при съемке полос (побережья, аэродромов,
батарей и пр.) —около 7з общей площади снимков.
К оборудованию аэронавигационному и для наблюдения
с воздуха и в воздухе относятся следующие приборы: баро-
метры-анероиды (указатели высот), барографы (автоматы, записы-
вающие высоту), компасы, указатели скорости полета, уклоно-
46
меры, картодержатели, ветрочеты, часы и секундомеры, би-
нокли и т. п.
, К оборудованию сигнализации и связи относятся:
флажки, вымпелы для сбрасывания донесений, семафоры, вспышки
и дымки разных цветов, небольшие прожекторы и фонари
Ратьера (для ночного времени), звуковые приборы и т. п.
Противопожарное оборудование состоит из огнетуши-
телей небольшого размера.
В вспомогательное оборудование входят: приспосо-
бления для обогревания экипажа, хранения фотографических
аппаратов, пищи, питья, аппараты для дыхания на большой
высоте, парашюты и пр.
Своеобразное приспособление для перевозки
ч в тыл агентов было впервые применено французами в ми-
ровую войну. Оно состояло в следующем: под фюзеляжем само-
лета делался алюминиевый ящик, в который сажался агент, на-
правляемый в тыл противника; этот агент снабжался парашютом
и рядом инструкций для работы в тылу. О месте высадки ему
ничего не сообщалось, точные указания давались лишь летчику.
Прилетая к назначенному месту, летчик нажимал на рукоятку
рычага, ящик открывался, агент падал из ящика и на парашюте
спускался на землю Ч
К артиллерийскому оборудованию самолетов относятся:
бомбодержатели, бомбосбрасыватели, торпедодержателн, пуле-
метные турели, артиллерийские установки, приборы для сбрасы-
вания стрел и пр.
* !
1 Николаи, Тайные силы.
Г Л А В IV.
ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
г
13. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
При современном развитии авиационной техники, боевых
средств морской авиации, а также методов боевого использо-
вания самолетов морская авиация рассматривается как одно из
боевых средств морских сил, основное назначение которого
заключается в содействии общему успеху операций флота на
данном морском театре. Морская авиация входит как одна из
составных частей в состав морских сил моря и подчиняется
в оперативном отношении командующему морскими силами
моря. Вместе с тем начальник военновоздушных сил моря в об-
ласти специальной подготовки личного состава и технического
обслуживания подчиненных ему частей подчиняется начальнику
военно-воздушных сил РККА.
Состав морской авиации на каждом данном театре военных
действий определяется в зависимости от условий театра и боевых
задач, возлагаемых на нее командованием морскими силами.
Боевые задачи, возлагаемые на морскую авиацию, состоят:
в оперативном обслуживании морского флота и береговой обо-,
роны, в самостоятельных боевых действиях против неприятель-
ских морских и сухопутных сил и военных сооружений, в борьбе
с воздушным противником й в противодействии его проникно-
вению в наше расположение.
Морская авиация должна иметь в своем составе необходимое
количество самолетов, способных по своим летнотактическим
свойствам к выполнению поставленных им задач. Невозможность
по техническим условиям построить самолет, удовлетворяющий
требованиям выполнения боевых задач всех видов, заставляет
иметь, как уже говорилось выше, на вооружении морской авиа-
ции несколько типов самолетов, из которых каждый по своим
летнотактическим качествам в наибольшей мере удовлетворяет
определенному основному назначению.
Самолет любого типа при существующем вооружении всегда
имеет хотя бы и незначительные мертвые углы обстрела, и кроме
того не в состоянии развить достаточно мощный огонь по не-
скольким направлениям сразу.
Обеспечение взаимной огневой поддержки, дающей возмож-
ность почти сферического обстрела, достигается при соединении,
состоящем из 3 самолетов. •*
Соединение из 3 самолетов одного типа и класса называется
звеном и представляет собой основную тактическую
48
'единицу воздушных сил. Все самолеты звена летают в опре-
деленных строях, находятся в тесной связи между собой во
время полета, и действиями их руководит один командир звена.
Такое соединение самолетов при надлежащей подготовке их
личного состава способно противостоять атакам превосходных
неприятельских воздушных сил, но не может считаться способным
к самостоятельному выполнению всех возложенных на морскую
авиацию боевых задач.
Для создания следующего высшего соединения самолетов,
способного к самостоятельному выполнению более сложных
боевых задач, необходимо помимо точного подсчета потреб-
ного количества самолетов или звеньев, в зависимости от ха-
рактера задач придать соединению еще орган оперативного
управления, а также ряд специальных служб и органов снабже-
ния. Соединение нескольких однородных звеньев, способное
к выполнению самостоятельных оперативных задач, руководи-
мое одним командиром и объединенное в самостоятельную адми-
нистративно-хозяйственную единицу, составляет отдельный
•отряд морской авиации, с соответствующей организа-
цией для оперативного управления и технического и хозяйствен-
ного обслуживания.
Бомбардировочная и торпедоносная авиация в соответствии
с характером возлагаемых на них задач, требующих одновремен-
ного применения более крупных соединений самолетов, обычно
сводятся в эскадрильи, представляющие самостоятельные
в тактическом и административно-хозяйственном отношении
боевые части.
В зависимости от особенностей театра и намеченного плана
кампании на нем отдельные части морской авиации могут быть
распоряжением командующего морскими силами приданы отдель-
ным соединениям флота, действующим самостоятельно в опре-
деленных районах театра. Такое соединение нескольких авиа-
ционных частей образует высшее соединение морской
авиации, именуемое авиационной группой (АГ).
Авиационная часть, расположенная на каком-либо опреде-
ленном аэродроме, может выполнять оперативные задачи лишь
в районах, лежащих в пределах радиуса действия ее самолетов.
Обширность большинства морских театров не дает воздушным
силам возможности действовать в районах, удаленных от пунктов
базирования авиации. Вместе с тем флот, находясь в море, все
время нуждается в содействии авиации в отношении разведки
и защиты от атак воздушных сил противника.
Все это приводит к необходимости наличия, помимо авиации,
базирующейся на побережье, так называемой корабельной
авиации. В состав корабельной авиации входят самолеты,
. базирующиеся на авианосцы, авиатранспорты или на отдельные
боевые суда флота.
Хотя корабельная авиация до настоящего времени не полу-
чила еще должного развития, однако ее организация может быть
предусмотрена, исходя из потребностей флота и технических
возможностей размещения самолетов на боевых кораблях.
Морская авиаций—4.
49
Каждый линейный корабль должен иметь по 1 звену
двухместных истребителей-корректировщиков; каждый легкий
крейсер по 2 легких разведчика. Звенья и самолеты, базирующиеся
на бригады линейных кораблей и крейсеров, образуют отдель-
ные отряды, называемые соответственно авиаотрядами линейных
кораблей или легких крейсеров. Отряды эти возглавляются
командирами их, являющимися одновременно флагманскими спе-
циалистами бригад.
Корабельная авиация, базирующаяся на авиатранспорты, об-
разует на каждом транспорте в зависимости от вмещаемого
количества самолетов одно или несколько отдельных соединений.
По своей вместимости авиатранспорты бывают весьма различны.
Авиационный транспорт „Орлица", входивший в состав старого
русского флота Балтийского моря в 1914—1918 гг., вмещал
4 действующих в 1 запасный самолет типа „В. А.и; авиацион-
ный транспорт испанского флота „Дедало" берет на борт
25 самолетов п служит кроме того одновременно и базой для
двух дирижаблей.
Наконец последним этапом развития корабельной авиации
является создание для ее базирования специальных судов-авиа-
носцев. Размеры существующих авианосцев предусматривают
возможность базирования на них крупных соединений авиации
всех родов. Самолеты, базирующиеся на авианосцы, объединя-
ются в соответствии с общими принципами в отряды и эска-
дрильи, и в целом составляют авиационную группу, носящую
название эскадренной авиации.
Таким образом нормально морская авиация моря должна
иметь в своем составе авиацию базовую и корабельную.
Общее оперативное и техническое руководство как тем, так
и другим родом морской авиации осуществляется начальником
военновоздушных сил моря. Для осуществления своих обязан-
ностей начальник военновоздушных сил моря имеет при себе
управление военновоздушных сил моря, состоящее из штаба,
отдела снабжения, отдела метеорологической службы.
Техническое и специальное обслуживание частей морской
авиации моря осуществляется с помощью органов обслуживания,
разделяющихся па органы специальных служб и органы снаб-
жения и ремонта.
Органы специальных служб составляют: агрометеорологиче-
ские станции, радиоотделения, аэрофотолаборатории и аэро-
фотограммотделения. .
Органы снабжения и ремонта состоят из складов и ремонт-
ных мастерских.
14. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ СЛУЖБЫ НАБЛЮДЕНИЯ
И СВЯЗИ МОРСКОЙ АВИАЦИИ. > •
Управление всеми органами службы наблюдения и связи
военновоздушных сил моря осуществляется штабом военно-
воздушных сил данного моря, который является руководящим
органом, где концентрируется вся служба связи и наблюдения
данного театра.
50
Непосредственно ему подчиненные органы связи и наблюде-
ния на театре называются органами использования.
Сюда относятся: на самолете.— посты, на берегу посты
и станции (временные и постоянные, передовые и тыловые).
Связь внутри органов службы наблюдения и связи на берегу
осуществляется вспомогательными постами внутренней связи.
Органами связи на берегу являются: станции связи,
посты связки посты воздушной связи и наблю-
дения, которые в зависимости от характера осуществления
своей деятельности подразделяются: на сигнальные, осуще-
ствляющие связь передачей условных знаков при помощи визу-
альных, оптических, акустических, электролинейных и радио-
технических ’средств; на разговорные, осуществляющие
связь передачей разговорной речи, и на почтовые, выполня-
ющие связь одним из военнопочтовых средств связи (самолеты,
голуби, катера, мотоциклы и т. д.).
Главнейшими органами связи, входящими в состав службы
наблюдения и связи на берегу, являются станции радиосвязи,
электролинейной связи и военнопочтовые.
Все сношения командования военновоздушных сил моря
и авиачастей с кораблями, находящимися на ближнем к авиа-
части рейде, а также с мимо проходящими кораблями, осуществ-
ляется через сигнально-наблюдательный пост авиачасти и берего-
вой службы наблюдения и связи.
Под радиосвязью понимается радиотелеграф и радиотелефон.
Под электролинейной связью — проволочный телеграф
и телефон.
Военнопочтовая связь: отправка пакетов или устных пере-
дач с ординарцами, при помощи велосипедов, мотоциклов, авто-
мобилей, катеров, глиссеров, самолетов и т. п.
Визуальная связь: ракеты, дымки, флажная и семафорная
сигнализация, сигнальные и опознательные указательные полот-
нища и горизонтальный семафор.
Оптическая связь: прожекторы, фонари Ратьера, лампы Аль-
Дис, клотиковая сигнализация, гелиограф, призма Цейсса, сигна-
лизация невидимыми лучами.
Акустическая связь: свистки, ревуны, клаксоны, очереди пуле-
метного огня.
Из всех перечисленных средств связи наиболее действитель-
ными являются радиотехнические средства, которые позволяют
переговариваться с командованием на театре, с отдельными ко-
раблями флота, находящимися в море, с авиачастями и с само-
летами, находящимися в воздухе. Электролинейные средства
связи в военное время уступают радиотехническим средствам
И пригодны только для связи на берегу. Все прочие
виды связи играют характер вспомогательный для первых двух.
. Радиотехнические средства связи используются для осущест-
вления дальней связи и для связи между базами театра 1.
1 Для связи внутриотрядной и реПдовоП используется электроликеЛная
связь. Связь командования ВВС моря с командованием моря, находящимся в своей
О83с, осуществляется телеграфом (ЮЗ). Радиосвязь в этом случае избегается по
причинам ее загруженности.
Электролинейная связь используется береговыми органами
связи в пределах стратегической дальности для осуществления
связи тыловых и фронтовых органов службы наблюдения и связи
и для рейдовой связи командования с органами службы наблю-
дения и связи.
Военнопочтовая связь используется главным образом для
связи с тыловыми военными учреждениями, с тыловыми в основ-
ными аэродромами в том случае, когда передаваемые донесения,
распоряжения и пр. не требуют большой спешности, или х<е
когда радиотехническая и электрическая связь перегружена или
выведена из строя.
При таких обстоятельствах прибегают также
к помощи самолетов, предназначенных для несения службы
связи. Самолет способен быстро восстановить связь между
действующим .флотом и базами, между приморскими укрепле-
ниями, разделенными водным пространством,.и пунктами побе-
режья, осажденными, заблокированными или отрезанными про-
тивником, между флотом и армией, и организовать связь через
голов}' противника.
Вторым средством военнопочтовой связи является голубиная
почта, которая при известных условиях может выполнить ту же
роль, что и почтовый самолет.
Визуальная связь используется для сношения внутри частей
военновоздушных сил, рейда и с органами службы связи и наблю-
дения на берегу в пределах пятимильной дальности.
Оптическая сигнализация используется в пределах тактической
дальности при расстояниях, превышающих дальность визуальных
средств связи. В ночное время может быть использована для
дачи открытых сигналов.
Акустическая связь используется для восстановления связи
во время тумана и для целей навигационного определения мёста.
Для успешного выполнения боевых операций командованию
на театре и командованию военновоздушных сил моря необхо-
димо располагать исчерпывающими и достоверными сведениями
об обстановке на театре, в силу чего от службы наблюдения
и связи морского театра требуется: 1) непрерывное наблюдение
за всеми явлениями, происходящими в пределах возможного
наблюдения: на поверхности моря, под водой, на побережья
и в воздушной среде; 2) сбор и распределение по степени важ-
ности и достоверности всех донесений, полученных наблюдением,
и их техническая обработка в форме боевого донесения; 3) не-
медленная передача обработанных материалов командованию
театром; 4) обслуживание оперативной связью морских, воздуш-
ных и сухопутных сил театра как между собой, так и с коман-.
дованием; 5) обеспечение во всех своих действиях скрытности
и соблюдения полной тайны.
Выполнение этих требований обеспечивается путем примене-
нения наиболее совершенных технических средств, достаточной
подготовкой личного состава и хороню налаженной организацией
службы связи.
Связь в воздухе имеет перед собой следующие задачи:
]) общение личного состава в полете;
2) передача донесений с самолетов-разведчиков самолетам
командования;
3) передача приказаний ведущего в групповом полете (упра-
вление строем группы);
4) предупреждение о противнике как воздушном, так и мор-
ском;
5) передача вызовов на землю для поддержки в воздушном бою;
6) переговоры между одиночными самолетами в групповом
полете и самолета с берегом и с кораблем.
Связь между одиночными самолетами наилучшим образом
осуществляется при помощи радио, так как последнее позво-
ляет одному самолету вызывать другой на значительном рас-
стоянии. Остальные средства связи существенного значения не
имеют, так как применимы на небольших расстояниях и при
условии, если самолеты видят друг друга.
При групповом полете основным средством связи служит
также радио, которое позволяет передавать с головного
самолета распоряжения всей группе.
При отсутствии радиоустановок управление боевым порядком
больших авиагрупп в значительной мере затрудняется, так как
оптические и акустические сигналы действительны главным об-
разом в пределах строев отрядов’ и звеньев, где небольшие
расстояния между летящими самолетами позволяют легко при-
нимать сигналы.
Во время ночных групповых полетов, когда особенно трудно
держать связь, последняя осуществляется при помощи ходовых
огней, ламп Альдис и фонарей Ратьера.
Связь самолета с берегом осуществляется при помощи радио,
ракет, вымпелов-, эволюций, голубиной почты и непосредственной
посадкой самолетов для связи.
Основной задачей связи самолетов с берегом является быстрая
передача соответствующим начальникам результатов исполнения
самолетом данных ему поручений.
Связь самолета с кораблем осуществляется при помощи радио,
вымпелов, ракет, эволюций, посадкой самолета на воду и „кошкой-.
Корабль с самолетом связывается при помощи двухсторон-
него радио, ракет, горизонтального семафора, прожектора, эво-
люций, дымков, флажного семафора и пр.
В особо важных случаях при наличии благоприятных атмо-
сферных условий- корабли могут требовать посадки самолетов
на воду.
ГЛАВА V.
ЛЕТНОТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ МОРСКОЙ
АВИАЦИИ.
15. ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О ЛЕТНОТАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ.
Летнотактические данные каждого самолета слагаются из:
горизонтальной скорости, скороподъемности, продолжительности
полета, грузоподъемности, потолка, обзора и обстрела.
Горизонтальной скоростью называется скорость
движения самолета при горизонтальном полете при данном числе
оборотов мотора в условиях спокойной атмосферы. На практике
различают три вида' горизонтальных скоростей: наибольшую,
крейсерскую и посадочную. Наибольшей горизонтальной ско-
ростью называется скорость горизонтального полета самолета
при максимальном числе оборотов мотора, т. е. когда число
оборотов винта соответствует номинальной мощности мотора.
Крейсерской скоростью называется такая минималь-
ная горизонтальная скорость полета, при которой самолет при
данной нагрузке может сохранить режим горизонтального по-
лета, имея при этом необходимую для пилотирования степень
маневренности и управляемости. Обычно при крейсерской ско-
рости мотор работает на 80% своей номинальной мощности.
Наконец, посадочной скоростью называется такая
минимальная скорость, при которой самолет начинает постепенно
парашютировать, становясь не маневренным, но еще управляемым.
На этой скорости обычно производится посадка. При посадке
все рули имеют обратное действие. Самолет, как говорят, пере-
шел во 2-й режим.
Скороподъемностью называется способность самолета
набирать высоту. На практике определяют и характеризуют
скороподъемность самолета временец, за которое он может на-
брать высоту 3 000 ж.
Продолжительностью полета называется способность
самолета держаться в воздухе без посадки и без пополнения за-
пасов горючего. Максимальная продолжительность полета, это —
наибольший промежуток времени, в течение которого самолет
может держаться в воздухе без посадки, имея полный запас
горючего при данной остальной нагрузке.
Грузоподъемностью самолета называется способность
его нести груз сверх веса конструкции. На практике грузоподъ-
емность самолета характеризуется максимальной полезной его
нагрузкой. Полезная нагрузка состоит из веса экипажа, воору-
жения (оружие и бомбы), съемного оборудования специальных
54
служб и морского оборудования. Очевидно, что все эти отдель-
ные веса предметов, составляющих полезную нагрузку, нахо-
дятся в прямой зависимости одна от другой. Так например,
уменьшив бомбовую нагрузку самолета, можно увеличить стрел-
ковое вооружение и т. д. При повышении веса нагрузки сверх
нормального самолет начинает терять свои летные качества. На
практике допускается перегрузка самолета до предела, допуска-
ющего взлет его. Обычно такая перегрузка может применяться
на морских самолетах при дальних полетах с тем расчетом, что
к моменту достижения самолетом района боевых действий до-
пущенная перегрузка будет компенсирована расходом горючего
на перелете.
Маневренностью (эволютивностью) самолета называется
способность его совершать фигурные полеты в горизонтальной
и вертикальной плоскостях.
Под понятием фигурный полет подразумевается: пикирование,
глубокие виражи, перевороты, бочки, штопор, мертвая петля
и перевернутый полет. Некоторые из этих фигур имеют боевое
значение, а некоторые лишь чисто учебное и спортивное. Из числа
гидросамолетов к фигурным полетам способны лишь немногие
типы Легких самолетов (поплавковые и лодочные истребители
и некоторые типы катапультных самолетов и ближних разведчи-
ков).
Маневренность тяжелых гидросамолетов как лодочных, так
и поплавковых, обычно ограничивается лишь способностью в той
или иной степени к выполнению виражей, планирования и на-
бора высоты.
Потолком называется для данного самолета та наибольшая
высота, на которую он может подняться с нормальной нагрузкой.
Практически потолок самолета определяется высотой, которую
он может набрать при нормальной нагрузке в течение 1 часа
полета. С уменьшением нагрузки самолета потолок его увеличи-
вается, а с увеличением соответственно уменьшается. Наличие
большого потолка дает' самолету преимущество в воздушном
бою и способствует обеспечению самолета от огня зенитной ар-
тиллерии. Наибольший потолок свойственен истребителям.
Обзором называется приспособленность конструкции само-
лета к возможности экипажу его, сидя на своих местах, сво-
бодно осматривать окружающее воздушное пространство и на-
ходящуюся под самолетом земную или водную поверхность.
Наличие хорошего обзора важно с одной стороны для выполне-
ния поставленных самолету боевых задач по наблюдению и бое-
вым действиям по земному противнику, с другой стероны — для
наблюдения необходимых земных ориентиров при пилотировании
самолета и наконец для своевременного обнаружения нападаю-
щего воздушного противника. В частности для самолетов мор-
ской авиации наиболее важно иметь хороший обзор вперед,
особенно при выполнении задачи поисков подводных лодок.
Обстрелом называется приспособленность конструкции
самолета к такому размещению стрелкового вооружения, при
котором создавалась бы наиболее благоприятная возможность
обстрела всего окружающего самолет воздушного пространства.
Все перечисленные выше летнотактические свойства самолета
находятся в тесной зависимости одно от другого. Каждый тип
самолета соответственно своему конструктивному оформлению
и мощности установленного на нем мотора обладает той или
иной комбинацией летнотактнческих данных. Желание достичь,
наивысшего показателя в одном из пер!ечисленных свойств всегда
ведет к потере в одном или ряде других свойств. Так например
самолет с большой горизонтальной скоростью обычно не может
обладать большой грузоподъемностью, так как увеличение гори-
зонтальной скорости требует уменьшения площади несущих
поверхностей самолета, а увеличение грузоподъемности наоборот
увеличения этой площади; в такой же примерно зависимости
находятся грузоподъемность и маневренность и т. д. Такая про-
тивоположная зависимость отдельных показателей и заставляет
иметь на вооружении воздушных сил несколько типов самолетов
(подобно тому, как это имеет место в морских силах с кораблями
флота), из которых каждый по свойственной ему комбинации
летнотактических данных наиболее подходит для выполнения
зздач своего основного боевого назначения.
16. БЛИЖНИЙ РАЗВЕДЧИК.
Ближний разведчик назначается для: разведки прибрежных
районов моря; охраны фарватеров от подводных лодок, торпед-
ных катеров и заградительных средств; штурмовых действий по
десанту в момент высадки его; бомбардировочных атак вспомо-
гательных судов и подводных лодок; корректировки огня бере-
говых батарей и своих судов флота при действии у своих бере-
гов; несения дозорной службы.
В отношении вероятности противодействия со стороны воз-
душного и земного (морского) противника разведка районов
моря не требует от ближнего разведчика каких-либо особых
свойств. Разведка районов моря выполняется обычно на высотах
от 1000 до 2000 м. С этих высот при нормальных условиях
видимости обнаружение кораблей флота с самолета возможно
на расстояние до 10 миль. Класс замеченного корабля может
быть определен примерно с расстояния 8 миль. Такая дальность
видимости надводных кораблей дает возможность производить
наблюдение и разведку вне пределов досягаемости зенитной
артиллерии наблюдаемых судов, и в некоторых случаях не.
исключена возможность выполнения разведки, не обнаруживая
себя.
Поиски и атака подводных лодок требуют высоты полета
на 300 — 400 .и и возможно лучшего обзора, а также и возможно
меньшей горизонтальной скорости полета. При указанной высоте
полета подлодка обнаруживается невооруженным глазом в над-
водном состоянии с расстояния до 4 муль, в позиционном по-
ложении— до 17-мили, и под перископом — до х/2 мили. В под-
водном положении подлодка видна только при' особо благо-
приятных условиях освещения, прозрачности воды и состояния
моря в круге радиусом до 150 м.
При полете в море для ближнего разведчика, несущего службу
в сравнительно небольшом удалении от своего побережья,
вероятность встречи с воздушным противником чрезвычайно
невелика. Встреча возможна как правило лишь случайная с раз-
ведывательными и бомбардировочными самолетами противника
или с самолетами корабельной авиации. На эти случаи ближний
разведчик должен иметь вооружение, достаточное для ведения
оборонительного боя, и горизонтальную скорость, по возмож-
ности не уступающую разведывательным и бомбардировочным
самолетам противника.
Наибольшая вероятность встречи с воздушным противником
для ближнего разведчика будет при выполнении разведок по-
бережья противника и при корректировке артогня кораблей
во время стрельбы последних по берегу.
Боевая деятельность ближних разведчиков в соответствии
с изменением оперативной обстановки на театре военных дей-
ствий будет производиться обычно с передовых аэродромов
временного характера, не всегда достаточно защищенных от
волны и недостаточных по своим размерам. Следовательно само-
леты, ближние разведчики, должны иметь по возможности не-
большую посадочную скорость и малый пробег для взлета.
Для выполнения заданий по охране фарватеров, заграждений
и борьбы с подводными лодками самолет должен иметь при
себе бомбы средних калибров. Бомбы берутся за счет горючего,
и на самолете конструктивно должна быть предусмотрена воз-
можность быстрой установки необходимого бомбардировочного
оборудования.
В соответствии с перечисленными выше условиями боевой
работы ближних разведчиков к ним должны быть предъявлены
нижеследующие требования: трехместный лодочный самолет
с достаточно сильным для ведения оборонительного боя стрел-
ковым вооружением, мореходный, могущий работать на средних
высотах, имеющий возможно больший диапазон скоростей и наи-
большую продолжительность полета на крейсерской скорости.
В настоящее время летнотактические данные самолетов ближ-
ней разведки выражаются в среднем нижеследующими числами:
1) максимальная горизонтальная скорость на ’3000 м до
215 км/час,
2) скороподъемность на 3000.» около 25 мин.;
3) посадочная скорость около 90 км/час,
4) практический потолок порядка 4 000 .и;
5) полезная нагрузка около 700 кг;
6) запас горючего при работе мотора на номинальной мощ-
ности до 6 час.;
7) емкость баков при работе мотора на номинальной мощ-
ности до 8 час.
17. ДАЛЬНИЙ РАЗВЕДЧИК.
Самолет, дальний разведчик (рис. 31), предназначается для: вы-
полнения дальней разведки районов открытого моря, баз флота,
авиации и укрепленных районов побережья противника; бомбар-
дировочных атак легких боевых кораблей и транспортов с де-
сантом; поисков противника в море; бомбардирования портовых
сооружений и баз флота.
57
Разведка районов открытого моря вне соприкосновения и в не-
посредственной близости к побережью противника производится
так же, как и ближними разведчиками на небольших высотах,
и примерно в тех же условиях вероятности встреч с воздушным
противником, опасность которых несколько увеличивается благо-
даря близости побережья противника. Значительное удаление
района разведки от своих баз и побережья требует повышенных
мореходных качеств и большой продолжительности полета.
Разведка баз флота, авиации и укрепленных районов побережья
всегда будет связана с встречами и боями с истребительной
авиацией противника и с обстрелом обороняющей эти пункты
зенитной артиллерией. Обеспечением разведки в этих случаях
служит выполнение ее на больших высотах, используя все йред-
ставляющиеся возможности внезапности. В соответствии с этим
дальний разведчик должен обладать большой горизонтальной
скоростью и сильным стрелковым вооружением. Горизонтальная
скорость самолета должна быть такова, чтобы, используя усло-
вия внезапности, дальний разведчик мог выполнить разведку,
прежде чем истребители противника, вылетевшие по тревоге,
успеют набрать необходимую для атаки высоту.
Рис. 31. Дальний разведчик.
Стрелковое вооружение должно обеспечивать дальнему раз-
ведчику возможность вести успешный оборонительный бой не
менее чем с одним звеном истребителей.
Большая высота полета и большое число деталей, которые
должны быть зафиксированы при разведке баз и побережья,
обусловливают необходимость иметь на дальнем разведчике
длиннофокусный фотоаппарат для выполнения плановой маршрут-
ной и площадной фотосъемки.
Для выполнения задач по бомбардированию дальний раз-
ведчик должен обладать возможностью за счет горючего, а также
и перегрузки, брать в полет бомбы, способные нанести чувстви-
тельные поражения легким боевым кораблям.
В соответствии с изложенными выше условиями работы даль-
ний разведчик должен представлять собою четырехместный
(не менее) самолет лодочной конструкции: с большой горизон-
тальной скоростью и большим потолком, обеспечивающим ма-
невренность самолета на высоте 4 000 — 4 500 м\ с круговым
обстрелом и сильным стрелковым вооружением для ведения
оборонительного боя; с большим радиусом действия и высокой
58
степенью мореходности; с двумя или несколькими моторами для
наибольшего обеспечения от вынужденных посадок.
Средние летнотактические данные для самолета дальней раз-
ведки в настоящее время примерно следующие:
1) максимальная горизонтальная скорость на высоте 4000 м
около 220 км/час;
2) скороподъемность на высоту 3000 м не более 25 мин.;
3) посадочная скорость около 100 км/час,
4) потолок не менее 5500 м;
5) полезная нагрузка порядка 1 000 кг;
6) запас горючего, не менее чем на 7 час. работы мотора
на номинальной мощности;
7) емкость баков на 10 час. при номинальной мощности мотора.
18. ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК.
Боевое назначение тяжелого бомбардировочного самолета
морской авиации (рис. 32 и 3?) заключается: в бомбардировочных
атаках флота при стоянке его в базах и на походе в море; в бом-
бардировании баз флота, авиации и укрепленных районов побе-
режья с целью разрушен/я работы тыла противника и содействия
высадке своего, десанта и поддержки своей действующей у побе-
режья армии.
Бомбардировочные атаки флота в море в настоящих условиях
могут быть осуществлены только днем. Для достижения дей-
ствительных результатов при бомбардировании крупных боевых
кораблей (линейные корабли и линейные крейсера) необходимо
применять бомбы крупного калибра (весом от 500 кг и выше).
Наличие на -крупных боевых кораблях достаточно мощной
зенитной артиллерии, а также обычноё сопровождение глазных
сил флота авианосцами, требует выполнения дневных атак на
больших высотах. Для достижения обеспечивающей необходи-
мый успех атаки вероятности попадания бомб бомбардировщики
действуют обычно в составе тех или иных соединений. Работа
в составе соединений кроме достижения необходимой вероят-
ности попаданий увеличивает огневую мощь бомбардировщиков,
а следовательно и способность их сопротивления атакам истре-
бителей.
Дневные бомбардировочные атаки укрепленных баз флота
и районов побережья будут связаны с более сильным сопроти-
влением, чем атаки кораблей флота в море.'На берегу в зависи-
мости от важности обороняемого объекта противник имеет
возможность сосредоточить неограниченные силы истребительной
авиации и зенитной артиллерии.
Кроме того на берегу легче согласовать действие отдельных
видов ПВО (разбить зоны действия авиации и артиллерии).
Объектами дневного бомбардирования баз и укрепленных
районов побережья преимущественно будут крупные сооружения
военного значения (доки, портовые заводы, мастерские, склады
и пр.).
Размеры этих объектов дают возможность успешно бобар-
дировать их с больших высот. Для разрушения их достаточны
бомбы средних весов.
59
Возможность организации сильного противодействия дневным
бомбардировочным атакам со стороны истребительной авиации
делает необходимым иметь на бомбардировщиках сильное стрел-
ковое вооружение, при наличии наименьших мертвых углов об-
стрела и минимального их количества.
Рис. 32. Тяжелый бомбардировщик.
Экипаж тяжелых бомбардировщиков определяется в 5 —
10 чел.
Летнотактические данные современных тяжелых бомбардиро-
вочных самолетов примерно следующие:
1) наибольшая горизонтальная скорость на высоте 3 000 м
порядка 170— 180 км. час\
Рис. 33. Тяжелый бомбардировщик.
2j потолок практический до 5500 *
3) посадочная скорость 110 км/час\
4) полезная нагрузка порядка 5 000 кг-,
5) продолжительность полета на номинальной мощности мо-
торов не менее 8 час.;
С) емкость баков на 12 час. при работе мотора на номиналь-
ной мощности.
19. С/ХМОЛЕТ-ТОРПЕДОНОСЕЦ.
Основное значение этих самолетов (рис. 34)— торпедные
атаки крупных боевых кораблей (линейные корабли и линейные
крейсера) при походе в море, во время морского боя и при
действиях по побережью, а также и десантных транспортов
и коммерческих судов.
Для того чтобы рассчитывать па успех торпедной атаки, само-
лет-торпедоносец должен приблизиться к атакуемому кораблю
на расстояние примерно равное 1 миле, причем сбрасывание
торпеды при методе низкого торпедометания производится с вы-
соты, не превышающей 20 м.
Столь незначительная дальность и малая высота торпедного
выстрела ставят самолет-торпедоносец под обстрел на самых
близких дистанциях не
только судовой зенит-
ной артиллерии, но и
всей противоминной и
крупной артиллерии
атакуемого корабля.
В связи с указан-
ным является необхо-
димость основывать
производство торпед-
ных атак на принципе
внезапности, т. е. на
скрытом подходе для
атаки и возможнобыст-
ром ее выполнении и
последующем выходе
из сферы досягаемости
огня судовой артилле-
рии. Не касаясь рас-
смотрения способов
скрытности подхода,
можно вывести заклю-
чение, что быстрота
выполнения атаки с мо-
мента обнаружения
противником торпедо-
носцев и быстрый их
уход из сферы досягае-
мости огня.судовой ар-
Рис. 34. Поаготозха торпедоносца к полгту.
тиллерии по выполне-
нии атаки находятся в прямой зависимости от величины гори-
зонтальной скорости и степени маневренности их.
Атака кораблей противника в море может быть связана
с противодействием со стороны самолетов корабельной авиации
и самолетов авианосцев противника, сопровождающих эскадру.
Вследствие этого торпедоносцы должны иметь достаточное стрел-
ковое вооружение для ведения оборонительного боя. Вооруже-
ние это по своей силе может лишь несколько уступать воору-
61
женпю бомбардировочных самолетов, исходя из соображений
сравнительно большей маневренности и горизонтальной ско-
рости торпедоносцев.
В качестве торпедоносного самолета наиболее целесообразным
и отвечающим требованию наличия большой горизонтальной
скорости и маневренности представляется иметь одноместный
самолет, способный поднять одну торпеду. В настоящее время
на вооружении главнейших государств мира в качестве торпедо-
носцев приняты сухопутные самолеты как обладающие более
высокими летнотактическими данными в сравнении с самолетами
морскими.
Летнотактические качества самолетов-торпедоносцев могут
быть охарактеризованы* нижеследующими данными:
1) горизонтальная скорость на 3000.и—225 — 250 км/час;
2) скороподъемность на 3000 .и порядка 15—20 мни.;
3) грузоподъемность около 1 300 кг; i
4) потолок порядка 4 000 м;
5) запас горючего на номинальной мощности мотора около
4 час.;
6) емкость баков на 5 час. работы мотора на номинальной
мощности.
20. САМОЛЕТ-ИСТРЕБИТЕЛЬ.
Основное боевое назначение истребительного самолета—это
оборона баз флота и побережья от нападения воздушного про-
тивника. Средство к выполнению этой задачи — воздушный бой.
В воздушном бою решающее значение имеют два фактора:
огневая мощь и маневренность самолета. s
До настоящего времени идея создания истребительного само-
лета базировалась на придании ему наивысших летных качеств
при сравнительно слабом стрелковом вооружении. В целях дости-
жения наивысших летных качеств к службе истребителей привле-
каются одноместные самолеты, вооруженные 1 — 4 неподвижными
пулеметами, управление которыми сосредоточено в кабине лет-
чика. Такой самолет благодаря превосходству летных качеств
перед всеми остальными видами самолетов способен в воздуш-
ном бою занять выгодную позицию для открытия огня с близкой
дистанции, находясь сам в мертвых углах обстрела атакуемого
самолета. Однако за последние годы ввиду все усиливающегося
стрелкового вооружения, особенно тяжелых самолетов, у кото-
рых достигнута в настоящее время с одной стороны возможность
сферического обстрела при весьма незначительных мертвых
углах, а с другой стороны благодаря установке крупнокалибер-
ных пулеметов и даже 20 — 40-ллс автоматических пушек с воз-
можностью ведения огня на дальних дистанциях, роль одномест-
ных истребителей в значительной мере умаляется. Это обстоя-
тельство сказывается в интенсивных и не безуспешных попытках,
ведущихся во всех главнейших государствах по конструиро-
ванию двухместных и многоместных истребительных самолетов
(.воздушные крейсера*).
Кроме того в некоторых странах, как например в Англии,
конструкторская мысль идет еще и по пути усиления стрелко-
62
вого воружения одноместного истребителя. Один из последних
типов английских истребителей вооружен 6 неподвижными пуле-
метами, расположенными: 2 на фюзеляже и 4 на несущих поверх-
ностях. В целях сохранения аэродинамических качеств самолета
пулеметы, расположенные на несущих поверхностях, почти цели-
ком смонтированы внутри последних. Управление всеми пулеме-
тами объединено и сосредоточено в кабине летчика.
В зависимости от основных задач оперативного использования
истребительные самолеты подразделяются на истребители для
обороны земных объектов и истребители сопровождения. Истре-
бители для обороны земных объектов строятся двух видов:
одни, обладающие наивысшей скороподъемностью, а другие —
наивысшей горизонтальной скоростью. Смысл постройки пер-
вых заключается в желании достичь возможности скорейшего
набора высоты при атаках воздушными силами обороняемого
объекта, а вторых — для того, чтобы догнать воздушного про-
тивника, хотя бы уже после нападения его на обороняемый
объект. Истребители сопровождения должны обладать при сохра-
нении достаточно высоких прочих летнотактических данных
наибольшей продолжительностью полета, позволяющей им про-
вожать свои самолеты возможно глубже в район расположения
противника.
В соответствии с общими условиями войны на море (боль-
шая подвижность и огромные морские пространства, разделяю-
щие противников) роль одноместных истребителей в морской
авиации ограничивается в основном обороной базового флота
и тех или иных имеющих важное значение прибрежных объектов.
Летнотактические данные истребительных самолетов морской
авиации в настоящее время могут быть примерно следующими:
1) наибольшая горизонтальная скорость — 250-300 км'час\
2) продолжительность полета — 3-4 часа;
3) скороподъемность — 5 мин. па 4 000
4) потолок — 7 000 — 8 000 м;
5) вооружение — 2 неподвижных пулемета и кроме того мел-
кие бомбы 2 — 3 кг для атаки тяжелых самолетов противника
в воздухе1.
1 Бомбы должны быть со взрывателями мгновенного действия, иначе возмо-
жен безвредный пролет бомбы через неприятельский самолет и разрыв ее вне
досягаемости осколков.
ГЛАВА Vt.
САМОЛЕТ В ПОЛЕТЕ*
21. ВЛИЯНИЕ ВЫСОТЫ НА ЧЕЛОВЕКА.
С увеличением высоты полета падает плотность и темпера-
тура воздуха. На высоте 5000 м давление падает до >/2 атмо-
сферы, а на высоте 8 500 лс —до 1/а атмосферы. Температура
воздуха падает на 0,6° на каждые 100 м. Оба эти фактора имеют
непосредственное влияние как на экипаж самолета, так и на
самый самолет; вынуждая применять специальные приборы для
обеспечения нормальных условий работы экипажа и действия
механизмов и приборов самолета. Опытом установлено, что
полеты на высотах выше 5000 м затруднены вследствие разре-
женной атмосферы. Невозможность длительного пребывания
человека на этих высотах является следствием прежде всего
действия пониженного давления на организм, и затем сильно
ощущается недостаток кислорода в воздухе для дыхания.
Средство для устранения первой причины еще до сих пор
не найдено. Втррая же причина до известной степени устра-
няется применением специальных приборов для дыхания (инга-
ляторы). В простейшем виде прибор для дыхания представляет
собою баллон со сжатым воздухом, гибкий шланг и маску, оде-
ваемую на лицо. В первых образцах таких приборов применяйся
не сжатый воздух, а сжатый кислород. Однако трудность регу-
лировки для поступления в маску необходимой дозы кислорода,
а также большая опасность пожара в 'случае попадания в бал-
лон зажигательных пуль, побудили отказаться от кислорода
и заменить его сжатым до жидкого состояния воздухом.
Недостаток воздуха на больших высотах сказывается также
и на падении мощности мотора. Приспособления мотора для
засасывания воздуха, рассчитанные на нормальное давление
атмосферы, не в состоянии в условиях сильно разреженной атмо-
сферы больших высот подать необходимое для нормальной
работы мотора количество воздуха, и мощность мотора вслед-
ствие этого значительно падает. Для устранения этого прибе-
гают к искусственному нагнетанию воздуха в мотор при помощи
специальных турбо-компрессоров, приводимых в движение самим
.мотором.
Значительное понижение температуры воздуха на больших
высотах заставляет прибегать к применению поиборов искус-
ственного обогревания как экипажа, так и оборудования и воору*
жения самолета, и вносить добавочные приспособления в систему
охлаждения мотора.
64
Обогревание экипажа осуществляется с помощью специаль-
ной обуви, рукавиц и масок, снабженных электрическими подо-
гревателями (вшитые в ткань электропровода с большим сопро-
тивлением). Источником электроэнергии обычно служит генератор
самолетной радиостанции, а на самолетах, не имеющих радио-
оборудования,— особо устанавливаемый для этой цели генератор.
Обогревание приборов и вооружения также производится с помощью
электрических обогревателей, питаемых от того же генератора.
Для уменьшения действия системы охлаждения мотора при мото-
рах с водяным охлаждением на радиаторах устраиваются жалюзи,
которые по желанию пилота могут быть открыты или закрыты.
В закрытом состоянии жалюзи затрудняют доступ воздуха к радиа-
тору, и тем самым уменьшают степень охлаждения воды в нем.
Регулируя степень открытия жалюзей, пилот всегда может под-
держивать нормальную температуру воды в охлаждающей системе
мотора (нормально 75 — 80°).
Уменьшение с высотой плотности воздуха имеет также влия-
ние и на ухудшение летных качеств самолета. Поддерживающая
самолет сила с уменьшением плотности атмосферы при заданной
постоянной площади несущих поверхностей падает, а вместе
с ней падают и маневренные качества самолета и его скорость.
В боевом отношении это обстоятельство имеет особо важное
значение, для истребителей, основным боевым преимуществом
которых перед остальными классами самолетов является высокая
степень маневренности (большая горизонтальная скорость, скоро-
подъемность и эволютивность).
Суммируя все сказанное выше о влиянии высоты полета на
самолет и его экипаж, получим, что боеспособность как того, так
и другого, на высотах более 4 000 — 5 000 я уменьшается. Все
специальные приборы, применяемые на этих высотах .помимо
увеличения общей нагрузки самолета еще и стесняют экипаж
в работе. Отсутствие средств компенсировать неблагоприятное
влияние на экипаж пониженного давления в верхних слоях атмо-
сферы заставляют ограничивать продолжительность полета на
этих высотах, а для некоторых лиц в соответствии с их физио-
логическими особенностями полеты на таких высотах невозможны.
22. ВИДЫ. ПОЛЕТОВ И НОРМЫ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ.
Условия, в которых протекает полет, бывают различны. Так
например по условию времени полеты выполняются днем, вече-
ром, ночью и на рассвете, при этом во все времена года. По
условию продолжительностиz пребывания самолета в воздухе
полет может быть кратковременным, исчисляемым минутами
(аэродромный полет или перелет на малое расстояние) и длитель-
ным, доходящим до 10—12 час., когда перелет совершается на
дальнее расстояние. По условию выполняемых задач полет может
быть совершен с целью испытания самолета или его приборов,
с целью переброски самолета с одного аэродрома на другой,
с целью выполнения боевого .задания (разведка, дозор, бомбар-
дировочные или торпедные операции, воздушный бой) и т. п.
По условиям погоды полет может совершаться в сильный ветер,
МирСКПЯ асмпцгя — &.
65
b тихуЮ погоду, в туман, дождь, снег и т. п. При этом полет
может выполняться с попутным или боковым ветром или же со
встречным и наконец в совершенно спокойных слоях атмосферы.
По высоте полеты совершаются на малых высотах — от 5 м
(бреющий полет) до 500— 1 000 м, на средних высотах —1000 —
3 000 м и на больших — от 3 000 м и выше. В боевых условиях
во многих случаях .полеты совершаются при сопротивлении воз-
душного противника или огневых наземных средств. По условию
заданий полет может быть совершен по побережью моря, над
сушей, над озерами и реками и в открытом море. По числу само-
летов, участвующих в полете, последний может быть/совершен
одиночным самолетом, парой, звеном и целыми соединениями
(экадрйлья, бригада или группа). <
Всякий полет складывается из подъема с земли на высоту, из
горизонтального полета и из снижения. Точно так же при каждом
полете неизбежны развороты, виражи и в некоторых случаях
эволютивные действия, а при групповых полетах — перестроения
и эволюции, выполняемые по распоряжению ведущего самолета.
Все эти условия, в которых протекает тот или иной полет,
и сравнительная сложность техники управления самолетом предъ-
являют к летному составу весьма высокие требования физичс?
ских и моральных качеств.
Одним из основных факторов, непосредственно влияющих на
полет, как уже говорилось выше, являются Свойства воздушной
среды, заключающиеся в резких изменениях температуры воз-
духа и его плотности, в воздушных течениях и резких изменениях
влажности.
Кроме этих атмосферных условий непосредственное влияние
на полет в воздухе оказывают условия местности и время суток,
материальная часть самолетов и ПВО неприятеля/ ‘
Воздушные течения бывают двух родов: горизонтальные •
(ветры) и вертикальные (восходящие и нисходящие) токи воздуха
(рему). Горизонтальные воздушные течения (ветер) главным
образом затрудняют взлет и посадку самолетов, так как сильные
ветры всегда связаны с волной на море, которая и является
основным препятствием для посадок и особенно для взлетов
поплавковых гидросамолетов с водной поверхности. Непосред-
ственное влияние на возможность полета современных самолетов
оказывают лишь очень сильные ветры. Опытом проверена воз-
можность полета даже при ветрах силой до 10—11 баллов
(20 — 25 м{сек).
Восходящие и нисходящие токи воздуха (рему) не имеют
решающего влияния на возможность полета современных, доста-
точно мощных и быстроходных самолетов. Действие этих токов
воздуха на самолет выражается лишь в продольной и попереч-
ной качке; попадая из одного течения в противоположное, само-
лет либо проваливает, либо задирается вверх. Продолжительные
полеты при наличии сильных вертикальных течений утомляют
летный состав, заставляя его, непрерывно действуя рулями упра-
вления, поддерживать самолет в горизонтальном положении.
Причем полет, связанный с действием, вертикальных течений, /
требует наличия у летного состава быстрых рефлексов для свое-
бб
временного парирования действия невидимых „воздушных
волн".
Низкие облака, дымка и туман в той или иной мере в зави-
симости от их характера (высота облаков, густота дымки и ту-
мана) ограничивают полеты, а в некоторых случаях делают их
очень трудными. Полеты в сплошных облаках и сплошном ту-
мане трудны, но не невозможны. Дождь, град и снег, хотя и не
обусловливают абсолютной невозможности полетов современных
самолетов, однако сильно ограничивают их возможности выпол-
нить какое бы то ни было боевое задание, так как ни достаточ-
ная ориентировка, ни наблюдение земных или надводных предме-
тов при этом невозможны.
Полеты в открытом море требуют соответствующего аэрона-
вигационного оборудования самолетов, позволяющего вести
более или менее точное счисление пути без ориентировки по
каким-либо видимым предметам. Одним из наиболее действитель-
ных средств для определения самолетом своего места в откры-
том море является радиотелеграф при условии наличия на по-
бережье радиопеленгаториых станций.
Успешность ночных полетов связана главным образом
с трудностью производства посадки. В настоящее время
морская авиация свободно совершает ночные полеты в лунные
и ясные ночи. Полеты в темные облачные ночи возможны лишь
при условии искусственного освещения водной поверхности
в местах взлета н посадки самолетов, и требуют от летного
состава большой внимательности и опыта.
'Материальная часть, еще не так давно бывшая наиболее
слабой стороной в отношении летных качеств самолетов, в на-
стоящее время достигла степени совершенства, дающей право
считать ее вполне отвечающей своем}' назначению.
Ряд рекордных полетов последних лет на продолжительность
и на выносливость материальной части при работе ее в самых
трудных условиях показал полную ее надежность.
Если несколько лет тому назад было еще уместно говорить
о летчиках как „о сознательных самоубийцах-, конец которых
может быть предрешен заранее, то теперь опасность полетов
так же велика, как и езда по железной дороге или на автомо-
биле. Знающий свое дело, уверенный в себе летчик может
в самых трудных случаях и всегда выйти благо-
получно из любого тяжелого положения.
Противодействие противника в военное время и сравнительно
тяжелые условия летной службы заставляют в целях сбережения
здоровья летного состава установить определенные нормы лет-
ной работы. Нормы эти должны быть таковы, чтобы предъ-
являемые к летному составу требования выполнения полетных
заданий не изматывали и не переутомляли его, вызывая тем
самым понижение продуктивности летной работы и преждевре-
менную негодность его к ней.
Опытным путем установлено, что нормы месячной летной
работы должны быть следующие:
1) летчик разведи и к — 30 — 40 час. боевых полетов в летнее
время и 15 — 20 — в зимнее время;
•5
6?
2) летчик-истребитель и бомбардировщик—40 —50 час. в лет-
ние месяцы и 20 — 25 — в зимние месяцы.
В исключительных случаях, когда этого требует боевая
обстановка, нормы эти могут быть по мере надобности увели-
чены, но лишь на непродолжительное' время. При расчетах
летной работы кроме возможного переутомления личного состава
надлежит также принимать во внимание имеющиеся в распоря-
жении летнотехнические ресурсы. Сколь ни совершенна мате-
риальная часть современных самолетов, однако она все-таки
имеет свои пределы непрерывной работы и нуждается в перио-
дических осмотрах, чистке и ремонте. Средняя норма непрерывной
работы современного авиационного мотора определяется в 100—
150 час., после чего он должен быть перебран, осмотрен и вы-
чищен. Кроме того сами самолеты нуждаются в периодических
осмотрах и регулировке. Все это заставляет при расчетах летной
работы учитывать не только наличное число самолетов, но и
сроки их работы и возможность своевременной замены временно
выбывающих из строя самолетов и моторов на время их периоди-
ческих осмотров и ремонта. Учет этого обстоятельства чрезвы-
чайно важен, так как в противном случае можно временно
остаться без способной к действию авиации, самолеты которой,
отработав свои сроки; либо должны будут временно выйти из
строя для осмотра и ремонта, либо при условии дальнейшей их
эксплоатации потеряют значительную долю своей надежности,
и в любую минуту смогут отказать в работе вследствие поло-
мок материальной части.
23. АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СЛУЖБА. /
Основная цель аэронавигационной службы в авиации, подобно
штурманской службе на кораблях морского флота, заключается
в обеспечении верного направления пути и. ориентировки при
вождении самолетов в воздухе. Значительно возросшая за по-
следние годы дальность и продолжительность полета, переход
к полетам в затрудненных условиях видимости (над облаками,
ночью, в дождь и т. д.), в особенности над морем, при отсутствии
естественных ориентиров требуют прежде всего разработки
определенных методов и приборов 'для обеспечения верного
пути полета и ориентировки в этих условиях.
По используемым приборам и применяемым методам решения
тех' или иных вопросов самолетовождения аэронавигация во
многом похожа на навигацию, но в то же время имеет и весьма
крупные отличия от последней. В частности в аэронавигационной
службе до сих пор пользуются морскими картами, хотя послед-
ние и не вполне удовлетворяют необходимым для авиации
требованиям, так как не содержат целого ряда данных о побе-
режьи и прибрежных водах, которые необходимо знать экипажу
самолета как с точки зрения ориентировки в полете, так и для
решения вопросов о пригодности каждого данного участка по-
бережья для хотя бы временного базирования самолета и воз-
можности взлетов и посадок. Кроме того основными факторами,
отличающими аэронавигацию от навигации, являются: 1) при-
68
мерно втрое большая скорость полета самолета в сравнении
с скоростью хода корабля; 2) значительно больший снос само-
лета под влиянием ветра в сравнении с дрейфом корабля под
влиянием течения.
Большая зависимость выполнения боевых полетов от условий
метеорологической обстановки делает метеорологическую слу-
жбу необходимой для обеспечения нормальных условий летной
работы. Внезапное изменение метеорологической обстановки
(появление тумана, низкооблачности, дождя, снега, шторма и пр.)
может заставить экипаж самолета отказаться от выполнения
поставленной ему задачи. С другой же стороны знание экипа-
жем скорости и направления воздушных течений (ветра) в раз-
ных слоях атмосферы дает ему возможность правильно рассчи-
тать компасный курс, продолжительность полета по заданию,
связанный с этой продолжительностью полета запас горючего
и т. д.
„Таким образом метеорологические наблюдения имеют боль-
шое значение в повседневной работе воздушного флота, пре-
следуя цели:
1) выявления атмосферных условий над отдельными районами
СССР в целях выяснения условий полета;
2) предвидение погоды на ближайшие 6 — 24 часа вперед
в пределах данного места по местным признакам, а также для
некоторого определенного района по карте погоды;
3) своевременное предупреждение о всякого рода штормовых
явлениях в целях принятия мер для охраны материальной части
(самолетов), находящейся на аэродромах" *.
Данные о метеорологических элементах для нужд военно-
воздушного флота получаются на аэрологических или аэронави-
гационных станциях.
Каждая аэронавигационная станция оборудуется нижеследую-
щими приборами: 1) станционный барометр, 2) барометр анероид,
3) станционный барограф, 4) обыкновенный термометр, 5) ма-
ксимальный термометр, 6) минимальный термометр, 7) термограф,
8) гйгрометр, 9) гигрограф, 10) психрометр Ассмана, 11) дожде-
мер, 12) снегомерная рейка, 13) нефоскоп Бессана, 14) испари-
тель, 15) гелиограф, 16) электрический анеморумбограф, 17) ане-
мометр Фусса, 18) авиационный чметеорограф, 19) теодолит,
20) шары-пилоты, 21) карты шаропилотных наблюдений (сетка-
радиант).
Все перечисленные выше приборы за исключением авиацион-
ного метеорографа ничего специфически авиационного собою не
представляют, а являются обычными приборами каждой метео-,
рологической станции.
Авиационный метеорограф состоит из футляра, в центре
которого имеется вращающийся цилиндр с наложенной на него
закопченной бумагой. Цилиндр вращается с помощью часового
механизма, расположенного в яйцевидной правой части прибора.
По бумаге цилиндра скользят перья следующих приборов: тер-
1 .Инструкция аэронавигационным станциям Военных воздушных сил РККА*
НТК-УВВС РККА. 1925 г., стр. 4 и 5.
69
мографа, барографа, гигрографа и самописца скорости ветра.
Соответствующие устройства для этих приборов смонтированы
вокруг цилиндра. Авиационный метеррограф может быть исполь-
зован и на земле и на самолете. Для использования на земле на
передней его части расположена ветрянка, по скорости враще-
ния которой и определяется скорость ветра. Для использования
в воздухе метеорограф устанавливается на самолете на стойке
между крыльями, и в этом случае ветрянкой не пользуются.
Наблюдение метеорологических элементов производится
всеми станциями ежедневно три раза в 7, 13 и 21 час., что дает
возможность сравнивать между собой данные, полученные от-
дельными станциями.
Выше было упомянуто о том, что знание экипажем самолета
скорости и направления ветра в верхних слоях атмосферы имеет
чрезвычайно существенное значение при расчете наивыгодней-
шей высоты полета. Определение ветра в верхних слоях атмо-
сферы производится методом шаров-пилотов.
Этот метод заключается в следующем: резиновая оболочка
шара-пилота диаметром в 21 см (в ненадутом состоянии) и весом
77 г наполняется водородом до размеров, дающих шару вполне
определенную подъемную силу. Будучи выпущен из рук, шар-
пилот летит вверх. Очевидно, что линия подъема шара уклонится
от вертикали по направлению ветра и вследствие незначитель-
ности своей массы будет следовать горизонтальным течениям
атмосферы. Наблюдая характер движения шара в специально
приспособленный для этой цели теодолит, можно через известные
промежутки времени, обычно через 1 минуту, определять поло-
жение шара в пространстве. Для этого определения необходимо
отсчитывать по кругам теодолита углы, составляемые:
1) направлением на шар с горизонтальной плоскостью места
наблюдения;
2) вертикальной плоскостью, проходящей через направление
на шар с направлением север-юг, т. е. меридиана места наблю-
дения. - ' - •
Первые углы называются вертикальными, а вторые—горизон-
тальными, или азимутами.
Так как изменение вертикальной плоскости шара-пилота под
влиянием уменьшения плотности воздуха начинает сказываться
лишь с высоты в 8 000 лс, то практически вполне возможно .до-
пустить, что шар-пилот на всех высотах идет с одинаковой ско-
ростью. Это допущение дает возможность в любой момент, зная,
заранее вертикальную скорость шара-пилота, которая зависит
от его подъемной силы и потому может быть определена на
земле, и время, истекшее с момента его выпуска, определить
высоту, на которой он в каждый данный момент находится.
Фиксируя отсчеты указанных выше углов по теодолиту через
точно определенные . промежутки времени, получаем вполне до-
статочный материал для вычисления скорости и направления
ветра на любой высоте до пределов наблюдаемости шара.
Определение подъемной силы шара-пилота производится пу-
тем прикрепления его к чашке весов. Число граммов, уравнове-
шивающих весы с прикрепленным шаром, дает величину ес<л
70 >
подъемной силы. Зная в каждый момент высоту шара и верти-
кальный угол его, можно путем построения треугольника для
каждого момента определить проекцию шара на земную поверх-
ность, и по ряду таких проекций нанести путь шара и по нему
определить скорость и направление ветра.
На практике в военновоздушных силах принято для наиболее
простого способа получения проекции пути шара-пилота на зем-
ной поверхности пользоваться сеткой-радиантом.
Сетка-радиант представляет собой лист бумаги, из центра
которого по всем направлениям через каждый градус расходятся
радиусы; на концах радиусов вокруг всего графика нанесены де-
ления от 0 до 360, возрастающие в направлении движения часо-
вой стрелки. На этой сетке радиусов нанесена сетка прямых,
равно отстоящих друг от друга и параллельных радиусам 0 и
180. Одна из этих прямых, занумерованная цифрой 0, проходит
через центр сетки и. совпадает с радиусом 0 и 180. Все осталь-
ные прямые занумерованы от 1 до 50, причем нумерация идет
в правую сторону; таким образом на сетке имеется всего 100 пря-
мых. Прямые нанесены на расстоянии 4 мм друг от друга.
Будем считать направление, соответствующее 0, направлением
на север, соответствующее 90—на восток, 180 — на юг и 270—
на запад. Кроме того примем центр сетки за место выпуска
шара, а плоскость, проходящую через радиус 0, и перпендику-
лярную к листу радианта, — за плоскость горизонта. В таком
случае направление вертикального движения шара будет парал-
лельно' радиусу 90.
В виду того, что вертикальная скорость шара постоянна, на
сетке ее приравнивают к расстоянию между двумя последова-
тельными или между двумя любыми параллельными прямыми. За
вертикальные углы на сетке принимаются углы между радиусами
от 0 до 90.
Условимся вертикальную скорость шара-пилота, равную для примера SO.к сек,
изображать расстоянием а 2 промежутка между параллельными прямыми, т. е.
в 8 мм. Тогда положение проекции шара-пилота определится следующим образом:
в конце 1-й минуты высота равна расстоянию от нулевой параллельной прямой
до второй прямой, т. е. углу между нулевым
радиусом и радиусом, соответствующим 56.4.
Таким образом для построения треуголь- .
ника АВС (рис. 35) имеем отрезок ВС и угол. s'
равный 56,4.
Отыскав на сетке радиус, соответствую- s' ь
ший углу 56, 4 (причем десятые доли градуса /
определяются на-глаз), и параллельную пря- S
мую, помеченную цифрой 2, берем пересечение
этого радиуса с прямой, что н даст нам место * ----------------_— -
фактического нахождения шара-пилота в конце
1-й минуты. Если теперь опустим из этой точки р 3- Построение треуголь-
перпенднкуляп на параллельную прямую, про- наблюдении за шаром-
ходящую через центр и помеченную цифрой 0. у п иотом
то основание этого перпендикуляра представит
’ собой проекцию шара-пилота на горизонтальную
плоскость за первую минуту. Само собой разумеется, этот отрезок равен отрезку
2-й параллельной прямой между радиусом, соответствующим 90, и радиусом —
56.4. Поэтому практически никакого перпендикуляра не опускают, а просто изме-
ряют длину указанного отрезка 2-й параллельной прямой.
По определетш длины проекции пути шара-пнлога необходимо ее нанести ил
сетку-радиант с соответствующей ориентировкой отц.гнильцо «стран света. Для
71
этого, считай, что наблюдатель находится в центре сетки, предполагаем, что плос-
кость сетки совпадает с плоскостью горизонта. Тогда радиусы, расходящиеся из
се центра, представят горизонтальные углы относительно стран света.
В конце 1-й минуты отсчет ио горизонтальному углу равен 26,2, поэтому,
найдя радиус, соответствующий этому углу, откладываем на нем при помощи
циркуля или миллиметровой линейки из центра найденную длину пути шара-пи-
лота. Положение отрезка определит таким образом положение проекции пути шара-
пилота на горизонтальную плоскость в копие первой минуты. .
Такое построение выполняется для вс.-х наблюдаемых моментов с выше ука-
занной последовательностью. Последующие отрезки пути шара-пилота, определен-
ные вышеуказанным способом (соответствующие 2-й, 3-й и т. л. минутам), нано-
сятся на радиусах сетки, соотвектвующнх горизонтальным углам этих минут.
Выполнив такое построение для всех записанных отсчетов, получаем на сетке
ряд точек, лающих движение шара-пилота в горизонтальной проекции.
Для аэронавигационного самолетовождения кабины летчика
н летчика-наблюдателя снабжаются целым рядом приборов
(рис. 36), которые в основном могут быть подразделены на:
Рис. 36. Оборудование кабинки летчика.
А—атмометр; В- альтиметр; С—о-.стчпк оборотов; D £-термометр: Н-мпиомотр масленый; I—ма-
мометр горю««го; /.—краны для пуска горючего; Д|—регулятор iinvocn ВгПмана; Р-исдахи; /?—
ру iku упраь..ении; X—зеркало; У—налив горючего; Z—выхлопные труби.
пилотажные, навигационные, счетные (таблицы и приспособления),
д ;я контроля работы моторов и учета расхода горючего и вспо-
могательное оборудование. К приборам пилотажным относятся:
путевой компас, указатель скорости, высотомер, комбинирован-
ный указатель кренов и поворотов. Навигационное оборудование
составляют: главный компас, главный указатель скорости, глав-
ный высотомер, навигационный визир, секстант, аэронавигащ оп-
ций счетчик, астрономический счетчик, три графику поправок
приборов (график девиации компаса и поправки к указателю
скорости и высотомеру), Навигационный транспортир, протрактор.
72
В качестве приборов для контроля работы мотора и учета горю-
чего используются: тахометры, манометры, аэротермометры, бен-
зиномер. часы с отметчиком времени. Вспомогательное оборудо-
вание состоит из: ‘ переговорного прибора, планшета для карт,
сумки для инструментов и 1навигационных бомб.
В качестве путевого и главного компасов на само-
летах используются магнитные компасы, к которым предъявляются
нижеследующие требования: особая устойчивость на курсе (для
путевого, хотя бы в ущерб точности), возможно малая северная
поворотная ошибка, удобство для наблюдения за курсом и при-
способление, освобождающее пилота от необходимости помнить
точное значение курса. Главный компас кроме того должен давать
отсчет курса с точностью до 1 градуса.
Компас состоит из магнитной стрелки, расположенной гори-
зонтально, могущей вращаться на компасной шпильке.
Если компас укреплен на самолете, то стрелка всегда направ-
лена с севера на юг и таким образом всегда можно измерить
угол, который составляет направление движения самолета с ма-
гнитным меридианом. .
Самолетный компас состоит из системы небольших магнитных стрелок (кар-
тушки), поверх которых имеются радиальные усики затухателей для сопротивле-
ния движению картушки. Один из ‘затухателей (красный) параллелен магнитной
оси картушки и служит для установки и отсчета курса.
Вся система помещается в котелке (рис. 37), который наполняют жидкостью,
чтобы нейтрализовать качание стрелки. Жидкостью служит 90% раствор винного
спирта, что понижает температуру замерзания. Жидкость должна совершенно
заполнить весь котелок, чтобы не было пузырьков воздуха, так как недостаточное
наполнение влечет за собой при качке самолета колебания жидкости, что мешает
правильному действию компаса.
1—Картушка; 2-спирт; З—коловка. Рис. 3$. Картушка КОМПЭСЛ.
, На верхнем стекле, которым закрыт котелок компаса, наносятся линии, которые
должны быть параллельны продольной оси самолета (рис. 3$).
Металлические массы, находящиеся вблизи компаса, влияют на магнитную
стрелку, отклоняя ее от направления север—юг. Это влияние особенно заметно
на компасе, который находится в кабине летчика, где особенно много металличе-
ских частей.
В современных самолетах кабина летчика делается из антимагнитного металла,
но во всяком случае весьма полезно уничтожить или хотя бы определить девиацию
компаса
1 Здесь рассматривается лишь общее понятие о девиации, без анализа ее
видов-и причин.
73
Уничтожение левнпции заключается в том, что вблизи компаса помещают
соответственные магниты, действие которых компенсирует влияние окружающих
металлических масс на стрелку компаса.
В нижней части компаса’ всегда устраиваются особые гнезда, в которые
можно вкладывать эти магниты, а самые магниты доставляются одновременно
с компасом.
Уничтожение и определение девиации заключается в следующем:
1. Прежде всего на открытой площадке отмечают по выверяемому компасу
точки севера, юга, востока и запада. Эти точки должны быть расположены
по возможности далеко от центра площадки и точно отмечены.
2. После установки компаса на самолете последний приводят на эту пло-
щадку. ' * . I
3. Ставят самолет носом на север, пользуясь отметками, сделанными на пло-
щадке, и отвесами, опущенными с концов фюзеляжа самолета. Благодаря девиации
самолетный .компас не покажет на север, и придется при помощи магнита, поме-
щаемого под компас для компенсации, подвести указатель картушки так, чтобы
он смотрел точно на север.
4. Затем поворачивают самолет носом на восток, к таким же образом девиацию
компаса уничтожают и на этом курсе.
5. Поворачивают самолет носом на юг, и если северная девиация была точно
компенсирована, а компас точно установлен на самолете, то он должен точно
показать направление юга; если этого не получается, то нужно компенсировать
только половину девиации.
6. Повернув самолет носом на запад и повторив все операции, можно ечн-*»
тать работу законченной.
7. Проделать еще раз контрольный поворот самолета на 360’, чтобы прове-
рить точность компенсации, к записать остаточную девиацию на основных курсах,
составить затем таблицу девиации для руководства.
Как бы тщательно не было произведено устранение деви-
ации, ее все-таки нельзя уничтожить полностью. Север, указы-
ваемый компасом, не есть точно северный магнитный полюс.
Угол между этими двумя направлениями и называется девиа-
цией.
Девиация может быть восточной (0) или западной (W) в зави-
симости от того, находится ли север компаса на восток или
на зазад от северного магнитного полюса. Девиация обознача-
ется буквой а.
Северный магнитный полюс не совпадает с географическим
полюсом. Магнитные стрелки, притягиваемые магнитным полюсом,
дают направление, которое с действительным географическим 1
меридианом образует угол, называемый склонением. Скло-
нение бывает западное (W) или восточное (0) в зависимости от
того, находится ли магнитный полюс на запад или восток от
географического полюса. z
Поправка компаса есть сочетание склонения и девиации,
и представляет собою угол между севером компаса и действи-
тельным севером. Этот угол сразу определить нельзя, можно
найти только величины, его составляющие. Склонение указыва-
ется на картах, а девиация определяется для каждого компаса.
Сумма этих величин (алгебраическая) даст нам величину по-
правки компаса для каждого курса (рис. 39).
Указатель скорости представляет собой обычно чув-
ствительный манометр, действие которого основано на аэроди-
намическом давлении встречного потока воздуха при полете
самолета. Аэродинамическое давление воспринимается устанав-
ливаемой на самолете в направлении, противоположном направ-
лению встречного потока воздуха, так называемой трубкой Пито..
74
Для правильной оценки показаний указателя скорости необхо-
димо знать, на какую плотность воздуха он рассчитан, ибо
аэродинамическое давление зависит от квадрата скорости, плот-
ности воздуха и коэфициента приемника. Шкала указателя ско-
рости строится путем вычисления аэродинамических давлений
для различных скоростей.
Указатель скорости служит для измерения скорости само-
лета по отношению к воздуху, а не по отношению к земле.
Эта скорость называется относительной или технической
скоростью самолета. Таким образом по показанию указателя
скорости можно судить, не упала ли скорость самолета ниже
минимальной допустимой величины, при которой поддержива-
ющая сила будет недостаточна, и аппарат, потеряв управляе-
мость, начнет падать (потеря
скорости). Однако было бы
рисковано определять эту ско-
рость только при помощи прибо-
ра, и летчик обязательно должен
развить в себе способность чув-
Рис. 40. Указатель .Eteve*.
ствовать скорость самолета (свист ветра в расчалках, более или
менее сильная нагрузка рулей). Указатель скорости может дать
ценные показания для того, чтобы летчик мог получить, макси-
мальное полезное действие самолета, будь то при забирании
высоты, горизонтальном полете, при минимальной скорости по-
лета или при скорости максимальной, безопасной для прочности
самолета.
Существует несколько конструкций указателей скорости; мы кратко опи-
шем лишь некоторые из них.-
Реактивные указатели скорости измеряют сопротивление, оказы-
ваемое воздухом продвижению некоторой поверхности. В указателе .Eteve*
(one. 40) сопротивление поверхности уравновешивается пружиной. Пе/емешен 1Я
этой поверхности вызывают перемещения стрелки перед циферблатом, на кото-
ром нанесены деления, указывающие скорости движения самолета.
Приборы с трубками Пито используют действие волуха ил эти
трубки, В суженной части трубки происходит разрежение, которое' изменяется
вместе со скоростью воздуха. Чтобы увеличить это разрежение, примемч.с.т
двойную трубку. Зона разрежения второй трубки соединен.! с манометром,
стрелка Ktfro|M>vo указывает скорости иа шкале.
73
Оба эти прибора лают указания для одной определенной плотности воздуха,
иначе говоря, для определенной высоты, ко изменения плотности влияют в той
же степени и на реакцию поверхностей самолета. Отсюда следует, что такие
приборы дают приблизительно одинаковые показания для каждой из скоростей,
какова бы ни была высота полета.
Приборы, построенные на ином принципе, дают показания, не зависящие от
высоты: к этой категории нужно отнести анемометры с .вертушками" типа
известного анемометра Фусса, ьертушка которого состоит из четырех чашек полу-
сферической формы, укрепленных на двух расположенных крестообразно стер-
жнях. Все это устройство вращается вокруг оси. Если вертушку поместить
в воздушный поток, имеющий скорость V, то она получает окружную скорость v,
причем отношение есть величина приблизительно постоянная. Скорость v
измеряют при помощи счетчика оборотов, соединенного с вертушкой и градуи-
рованного непосредственно на относительную скорость воздушного потока.
Мы сказали, что указатель скорости даст относительную скорость самолета
т.е. скорость самолета в атмосфере Мы увидим, насколько важно знать эту ско-
рость при аэронавигационных расчетах.
Чтобы получить показания абсолютной скорости самолета относительно
поверхности земли, нужно предварительно установить известное соотношение
м.'жду этими двумя скоростями.
Для этого по хронометру определяют время, нужное для пэлета из одного
опред.-ленного пункта в другой, расстояние между которыми известно (обыкно-
венно туда и обратно, чтобы исключить влияние ветра).. Летчик во время этого
полета должен вести аппарат так, чтобы показания анемометра были постоянны.
Полет предпринимается строго в плоскости ветра.
Пусть D — длина пути (база), V— скорость самолета в воздухе, v — скорость
ветра, г, — время перелета в одном направлении, — в обратном.
Напишем уравнение скоростей v в обоих направлениях по отношению
к земле:
I
D .. , D ..
—= И J- v\ —- _ V — v\ v =
Ч ‘3
Зная длину базы D, время I, и /3, нужное для перелета в обоих направле-
ниях, мы получим V.
Такое испытание мы проделываем затем для разных высот, и для различных
режимов работы мотора; тогда можно составить график зависимости между по-
казаниями анемометра и скорости самолета на различных высотах.
Измеритель высоты (альтиметр) служит для изме-
рения высоты полета над поверхностью земли. Определение
высоты производится с помощью барометра-анероида. Но это
определение высоты не абсолютно точно, если принять во вни-
мание, что плотность воздуха меняется в зависимости от темпе-
ратуры, с изменением погоды и т. п.
Рабочей частью барометра - а периода служит плоская коробка, из которой
удален воздух: поверхность ее делается волнистой. Пс мешенная около коробки
пружина не позволяет стенкам коробки соприкасаться.
Изменения атмосферного давления вызывают изменения степени сжатия
пружины. Прибор измеряет относительные перемещения крышки коробки,
причем система рычажков увеличивает эти перемещения.
В обычно употребляемых приборах высоты написаны на шкале, которая
может передвигаться для того, чтобы перед полетом стрелку прибора можно
было поставить на нуль; применяются различные приспособления для того, чтобы
сделать перемещения стрелки пропорциональными высоте полета, тогда как
изменения положения крышки коробки всегда бывают пропорциональны изме-
нениям атмосферного давления.
Самопишущий альтиметр (барограф) очень удобен при испытаниях
н*вых самолетов. Он также состоит из одной или нескольких анероидных коро-
бок, соединенных с системой рычажков, последний из которых снабжен пером
и чертит кривую на барабане, приводимом в движение часовым механизмом.
Уклономер служит для измерения наклонений самолета.
Этот прибор особенно полезен во время . густого тумана или
t
76
ночью. Чаще всего такой прибор состоит из уровня; приборы
этой системы весьма удовлетворительно показывают наклонения
самолета в направлении продольной оси, но не отмечают кренов
в поперечном направлении. В самом деле, если мы вспомним,
что самолет будет разворачиваться, если наклонится в попереч-
ном направление, то мы поймем, что уровень вместо того, что-
бы показывать направление вертикали, будет показывать соста-
вляющую вертикали и центробежной силы.
В настоящее время уклономеры конструируют также на прин-
ципе гироскопа (гироклииометры).
Эти приборы, пущенные в ход, сохраняют вертикальное поло-
жение при всех направлениях самолета.
Гироскоп Войко вращается вокруг своего центра тяжести;’как бы ои
ни был пущен в ход, ок начинает через очень короткое время вращаться вокруг
вертикали, проходящей через его центр тяжести. Чтобы поддерживать вращение,
по окружности его устроены лопасти, и движение подтерживается благодаря току
воздуха, получаемого от разрежения воздуха трубкой Пито, с которой этот при-
бор всегда соединен.
Счетчик оборотов или тахометр служит для изме-
рения скорости вращения двигателя.
Аэротермометр служит для измерения температуры
охлаждающей воды при выходе ос из рубашек цилиндров.
Масленый манометр или контрольный стакан-
чик служат для контролирования смазки моторов. Когда насос
накачивает масло, то можно в ответвление от главного масле-
ного’ трубопровода поместить герметически закрытый стеклян-
ный стаканчик. Пульсации насоса проявляются в этом стакан-
чике периодическими изменениями уровня масла, которые легко
видимы простым глазом; число пульсаций есть функция числа
оборотов двигателя, так что в случае порчи тахометра таким
способом можно даже измерить скорость вращения двигателя,
наблюдая число пульсаций в единицу времени. Обычно пра-
вильное действие смазки проверяется манометром, поставлен-
ным на масленом трубопроводе.
Контроль подачи горючего производится разными
способами сообразно ,с системой питания. В случае питания
самотеком из расходного бака он производится при помощи
сливной трубы, на которой ставится контрольное стекло, позво-
ляющее тотчас же убедиться в прекращении подачи горючего
в расходный бак. Когда насос питает непосредственно карбю-
ратор, нет никаких средств убедиться в нарушении питания.
Обмер горючего. Весьма важно иметь возможность
во время полета знать количество имеющегося в баках горючего.
Расход горючего изменяется сообразно с режимом двигателя
и высотой полета, поэтому трудно отдать себе отчет в наличии
горючего только на основании продолжительности полета.
Наиболее простой способ, это —установка простого бензино-
мерного стекла; однако точность этого способа невелика, так
как уровень жидкости зависит от наклона самолета; с другой
стороны неудобство этого способа состоит в том, что указатель
не может быть помещен так, чтобы его все вргмя видел летчик.
Обыкновенно пользуются другими Приборами, автоматически
77
измеряющими количество жидкости. Некоторые из них указы-
вают давление, имеющее место на дне баков, для чего в горю-
чее погружают трубку, наполненную газом: сообразно с высо^
той уровня горючего в баке газ более или менее сжат в
трубке; ее соединяют с манометром, шкала которого имеет де-
ления, показывающие количество горючего.
Определитель углов сноса (деривометр) служит
для измерения угла, на который отклоняется самолет от намечен-
ного пути под влиянием бокового ветра, и в то же время скорости
движения самолета по отношению к земле; из этих измерений
выводится угол поправки на снос самолета, т. е. определяется
тот курс, которым нужно править, чтобы лететь по заданному
направлению.
Секстант дает возможность определить положение самолета
при помощи измерения высоты солнца или какой-нибудь звезды
над горизонтом. Применение их совершенно аналогично сек-
стантам, применяемым во флоте.
Карты на самолете помещают в особой рамке: наиболее
удобный тип такой рамки состоит из двух валиков, к которым
прикрепляются концы карты. Эти валики снабжаются ручками;1
по мере того как на один из валиков карта наматывается, с дру-
гого она сматывается. Все это приспособление заключено
в ящичек из алюминия, верхняя крышка которого делается
из слюды для того, чтобы можно было читать карту. Такие
рамки для карт необходимы на малых военных самолетах,
но не нужны, коль скоро аэронавигатор в состоянии в своей
наглухо закрытой кабине разложить карту перед собой.
При расчете пути самолета важным является выбор таких
высот полета, на которых атмосфера находится в наиболее спо-
койном состоянии. В частности при полетах в открытом море
в условиях отсутствия естественных ориентиров, облегчающих
ориентировку пути самолета, выгоднее всегда стремиться, по-
скольку это возможно, располагать маршрут полета в плоскости
ветра (т. е. по или против ветра), избегая таким образом необ-
ходимости вносить в расчеты компасного курса самолета поправку
на снос под влиянием ветра. В том случае, когда полет произ-
водится по^ ломаному маршруту, необходимо соответственно
прочим требованиям стремиться выбирать такие высоты полета,
на которых самолет будет иметь наибольшую путевую скорость.
Для этой цели нужно перед полетом получить сведения о рас-
пределении ветра по высотам по данным шаро-пилотных наблю-
дений; нанести полученные данные,о силе и направлении ветра
на особый прибор—ветрочет, с помощью которого проделать
расчет курса для каждой высоты и выяснить таким образом,
на какой высоте путевая скорость получится наибольшей.
73
/
ГЛАВА VII.
АЭРОДРОМЫ И БАЗЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
24. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ АЭРОДРОМОВ.
Создание нормальных условий эксплоатации Самолетов и вы-
полнения боевой летной работы требует организации на театре
военных действий ряда земных пунктов с необходимым обору*
дованием для технического и боевого обслуживания авиацион-
ных частей. Совокупность всех располагаемых на данном театре
военных действий земных пунктов для авиации носит название
аэродромной сети театра (моря). По своему оперативному назна-
чению аэродромы сухопутной и морской авиации подразделя-
ются на: тыловые, основные, передовые, ложные и аэродромы —
воздушные посты.
Тыловые аэродромы в мирное время служат для рас-
положения на них снабжающих и ремонтных органов военно-
воздушных сил моря, а в военное время — кроме того и цен-
трами для формирования новых частей авиации. Они распола-
гаются обычно на внутренних водных бассейнах в расстоянии
150—200 км от побережья данного морского театра.
Аэродромы основные располагаются обычно при глав-
ных и маневренных базах флота и служат для базирования
действующих частей морской авиации.
Аэродромы передовые .располагаются в возможной
близости к районам боевой деятельности авиации и служат для
временного базирования на них тех или иных частей морской
авиации на определенные периоды выполнения оперативных
задач. Передовые аэродромы имеют временное оборудование.
Аэродромы ложные имеют назначением ввести против-
ника в заблуждение относительно истинной дислокации частей
авиации на театре, и должны обладать всеми внешними призна-
ками, свойственными настоящим аэродромам.
Каждый морской аэродром состоит из участка водной по-
верхности и берегового участка. Участок водной поверхности
служит для выполнения взлетов и посадок на него гидро-само-
летов. Береговой участок служит для расположения на нем не-
обходимых сооружений и оборудования, обеспечивающих нор-
мальную эксплоатацию самолетов и несение ими боевой службы.
Оборудование берегового участка состоит из: ангаров, приспо-
соблений для спуска на йоду и вытаскивания из воды самолетов,
пристани для пловучих средств, маневренной площадки, ремон-
тных мастерских, складов боевых запасов и технического
имущества, помещений специальных служб и помещений для
I
79
личного состава авиационных частей, базирующихся на данный
аэродром.
Водный участок по споим размерам должен быть достаточек
для взлетов и посадок самолетов, состоящих на вооружения
морской авиации, и по возможности защищен от волны и мертвой
зыби естественными очертаниями берега или островами. Защи-
щенность водного участка аэродрома от волн имеет чрезвычайно
большое- значение для обеспечения нормальной эксплоатации
базирующихся на него самолетов. Посадка и взлет самолетов
на большой волне обычно сопряжены с большим риском. Ма-
неврирование самолетов на воде при большой волне затрудни-
тельно, так как, идя на .малом газу, самолет при ветре и волне
плохо управляем, а на большом газу трудно рассчитать с доста-
точной точностью свой маневр. В силу этого береговые аэро-
дромы морской авиации располагаются в закрытых от воли
гаванях или бухтах, либо на внутренних водных бассейнах (реках
или озерах), расположенных вблизи от побережья данного мор-
ского театра военных действий.
Рис. 41. Бетонный спуск.
Поверхность водного участка каждого мбрского аэродрома
с помощью специальных знаков ограждения разбивается на взлет-
ную и посадочную полосы. Кроме того на границах водного
участка, отведенного под аэродром, устанавливаются специаль-
ные оградительные баканы в целях воспрещения в этом районе
плавания кораблей, катеров и шлюпок, во избежание столкно-
вения с ними взлетающих и садящихся на аэродром самолетов.
Оборудование аэродромов приспособлениями для спуска
самолетов на воду и подъема их с воды заключается в устрой-
стве спусков и подъемных кранов. '
Спуском называется пологая площадка, одним концом сходя-
щая в воду, а другим лежащая на берегу. Спуски постоянного
характера делаются бетонные, а временного — деревянные
(рис. 41).
«О
Вытаскивание самолетов из воды на спуск производится либо
вручисю, либо с помощью лебедки или крана (рис. 42), специально
для этой цели устанавливаемых на берегу. Верхний конец спуска
примыкает к маневренной площадке, представляющей собой
бетонную или деревянную площадку, предназначенную для
передвижения на пей самолетов при их выводе или вводе
в ангары. Размеры маневренной площадки зависят от числа
и емкости ангаров, и должны обеспечивать возможность свобод-
ной расстановки на ней всех находящихся в ангарах самолетов.
Со стороны противоположной спускам к маневренной площадке
примыкают ангары.
Ангары служат для хранения самолетов и представляют со-
бой специальные здания, способные вместить не менее 4 само-
летов. Со стороны, примыкающей непосредственно к маневрен-
ной площадке, ангары имеют ворота, через которые выводятся
и вводятся самолеты. Ворота состоят из отдельных перекрываю-
щих друг друга сдвижных полотнищ. В зависимости от своего
Рис. 42. Вытаскпваяпз гидросамснета из воды с помощью крана,
назначения ангары могут быть построены из дерева, металла,
железо бетона, или быть смешанной конструкции.
В некотором удалении от ангаров размещаются склады, .мас-
терские, помещения для личного состава и для специальных
служб. В стороне от спусков, на берегу, устраивается пристань
для пловучих средств.
На береговом участке аэродрома устанавливается для сигна-
лизации и наблюдения за прилегающими к нему участками бе-
рега и моря сигнальная вышка с мачтой. Обычно вышка распо-
лагается на крыше одного из ангаров аэродрома. Наблюдатель-
ная вышка в основном' служит для управления распорядком
работы на аэродроме и для связи с самолетами и судами флота.
Береговые аэродромы морской авиации по размерам и харак-
теру своего оборудования представляют собою в военное время
заманчивые цели для нападения морского и воздушного флотов.
Расп ложепные непосредственно на береговой липни они могут
легко подвергнуться артиллерийскому обстрелу с судов флота
и бомбардировочным налетам воздушных сил противника. Обес-
печение аэродромов от таких нападений достигается их распо-
и a-.ii; ци.| -С.
31
ложеннем в укрепленных районах побережья или в местах, не-
доступных по своим навигационным свойствам для подхода
кораблей противника (внутренние водные бассейны, мелководные
районы и пр.), либо обеспечением их соотве ствующнми сред-
ствами ПВО (зенитная артиллерия, береговые батареи, истреби-
тельная авиация).
25. ОБОРУДОВАНИЕ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ БАЗИРОВАНИЯ САМО-
ЛЕТОВ НА ВОЕННЫХ КОРАБЛЯХ.
Ограниченность радиуса действия современных самолетов по
сравнению с огромными протяжениями морских театров и воз-
можность значительного удаления флота от своего побережья
обусловливают необходимость создания пловучих баз морской
авиации, дающих возможность обеспечить суда флота под-
держкой воздушных сил на всех участках их боевой деятель-
ности.
Опыт мировой войны 1914—1918 гг. показал, что наличие
самолетов на боевых кораблях дает последним большие преиму-
щества, обеспечивая их тактической разведкой и корректиров-
Рис. 43. Катапульта ла „Бремене’.
ко’. артогня. В результате ряда опытов с различными приспо-
соблениями для спуска и подъема с воды самолета на боевые .
ко», абли флоты морских держав к настоящему моменту имеют
на всех крупных боевых судах самолеты,, взлет которых про-
изводится с помощью катапульты.
Катапульта (рис. 43) представляет собой поворотную
металлическую ферму, снабженную рельсами с катающейся на них-
тележкой, на которой устанавливается самолет. Для взлета само-
32
• лета тележка получает толчок силою сжатого воздуха или поро-
хового заряда, придающею eft скорость до 90 км/час, В конце
катапульты тележка автоматически задерживается, и самолет,
получивший нужную ему скорость, отрывается от нее и совер-
шает взлет под действием своего мотора. Мотор запускается
перед началом движения тележки, и работает на полном газу.
Примером удачного использования судового самолета во время мировой войны
может служить боевая деятельность немецкого вспомогательного крейсера
„Вольф", широко применявшего во время своих крейсерских операций имевшийся
у него на борту гидросамолет. Этот крейсер (водоизмещением 5000 /я), выйдя
из Германии 16 ноября 1916 г. и вернувшись в Кил » 19 февраля 1918 г., за время
своего креРсерства потопил 14 судов общим водоизмещением 42 000 т и поставил
300 мин заграждения, па которых затонуло 68 000 т коммерческих пароходов
и потерпело аварии до 25 000 т различных судов. Среди остальных германских
легких и вспомогательных крейсеров, потопивших в общей сложности 528 000 т
союзных торговых кораблей, .Вольф** занимает первое место.
26. ПОНЯТИЕ ОБ ОБОРУДОВАНИИ АВИАНОСЦА И ТЕХНИКЕ ВЫПУСКА
САМОЛЕТА.
Для проведения крупных морских операций в районах, нахо
дящихся вне радиуса действия береговой авиации, требуется
помимо самолетов, находящихся на боевых судах, весьма по
своему количеству немногочисленных, содействие операциям
флота крупных соединений воздушных сил. Для этой цели к со-
ставу эскадры придаются специальные корабли-авианосцы, спо-
собные следовать вместе с эскадрой и вмещающие до 80 само-
летов. •
Состав самолетов, находящихся на авианосце, определяется
задачами вышедшей в море эскадры. На самолеты авианосца
обычно возлагаются д :е основные задачи: защита флота от атак
воздушных сил и активные боевые действия с воздуха по мор-
ским силам противника. В соответствии с этими задачами на
авианосцах должны находиться самолеты-истребители, развед-
чики,- бомбардировщики и торпедоносцы. Существующие авиа-
носцы флотов Англии, САСШ и Японии имеют на борту от 20 до
70 самолетов.
Для того чтобы иметь представление о специальных авиаци-
онных устройствах на авианосцах, рассмотрим в кратких чертах
специальное оборудование американского авианосца „Ланглей*
(рис. 44 и 45).
Две дымовых трубы авианосца, расположенные по бортам
его, сообщаются между собою таким образом, чтобы в за-
висимости от ветра или желания скрыть- дым последнийч
можно было бы направить на тот пли другой борт. Одна из
труб расположена на правом борту в горизонтальном положении
и имеет изогнутое продолжение, позволяющее выводить дым
подводу. Другая труба расположена на левом борту, и ее верх-
няя согнутая при выходе на палубу часть может поворачиваться
и принимать горизонтальное положение.
Мачты имеют телескопическое устройство и могут быть со-
вершенно убраны. В выдвинутом положении длина их равна
15 — 20 .и. Когда они убраны, антенна беспроволочного телеграфа
протягивается на поручнях корабля. •
6*
зз
Верхняя палуба, служащая для взлета самолетов, имеет об-
щую длину в 162 м и ширину 19 м.
Командный мостик расположен в носовой части корабля под
полетной палубой.
Рис. 44. Авианосец .Ланглей' (вид с левого борта).
Рас. 45. Авианосец .Ланглей" (вид с правого борта).
Помещения для самолетов устроены под полетной палубой,
на которую самолеты подаются с помощью электрического
подъемника. Вокруг палубы протянут стальной трос/ предохра-
няющий людей от падения за борт.
84
На каждом борту авианосца под полетной палубой располо-
жены по две катапульты, предназначенных для выпуска имею-
щихся на нем гидросамолетов.
Внутри корабля расположены ремонтные мастерские самоле-
тов и моторов, испытательный станок для моторов, литейная
мастерская, фотолаборатория, метеорологическая станция и го-
лубиная станция.
По обоим бортам корабля, вблизи грот-мачты, устроены
хранилища для бензина и. масла; кроме того два другие храни-
лища расположены ближе к носовой части корабля. Общая
вместимдсть хранилищ определяется в 580 т бензина и 30 т
масла. Подача бензина к четырем рабочим цистернам произво-
дится с помощью специальной помпы. Каждая рабочая цистерна
имеет свою отдельную помпу для подачи- бензина в баки само-
летов. Имеется специальное оборудование для подогревания
масла (до 55°) в главных и рабочих цистернах.
Зарядка самолетов горючим и смазочным может произво-
диться как в ангарах, так и на верхней палубе. Ангары и верхняя
палуба имеют специальное противопожарное оборудование.
Рис. *16. Схема устройства взлетно-посадочной палубы авианосца .Ланглей*.
Полетная палуба имеет оборудование для остановки самоле-
тов после посадки (в целях сокращения их пробега), состоящее
из приспособлений для торможения и задержания самолетов
(рис. 46).
Оборудование для торможения заключается в установке по-
перек палубы 4 стальных кабелей на расстоянии 15 .и друг от
друга. Каждый кабель проходит через неподвижные блоки,
расположенные по бортам палубы и спускающиеся в особые
колодцы. К каждому концу кабеля в колодцах прикреплен груз.
Самолет имеет* костыль длиной в I м 20 см, укрепленный
снизу задней части фюзеляжа при помощи двух металлических
труб. В полете этот костыль прилегает к фюзеляжу вплотную,
а в момент посадки на птлубу летчик приводит его в положе-
ние, близкое к вертикальному. Крючек костыля цепляется за
поперечный кабель, тянет его за собой, и тем самым производит
торможение самолета после* посадки. Кроме того в последнее
время колеса шасси самолетов снабжаются в свою очередь тор-
мозами, под действием которых длина пробега самолета после
посадки значительно сокращается.
>5
Для обеспечения самолету сохранения правильного направле-
ния пробега после посадки вдоль полетной палубы корабля
с кормы до ее середины протянут ряд стальных тросов общим
числом до 40. Тросы эти лежат на палубе, но для выполнения
своего назначения они могут быть подняты на всем своем про-
тяжении на высоту до 20 см. Ось шасси самолета имеет 8 не-
больших якорьков, прочно укрепленных в вертикальном поло-
жении (длина якорьков 20 см, ширина 8 см) на расстоянии 2-3 см
друг от друга. При посадке самолета як >рьки зацепляются за
трос и препятствуют самолету во время его пробега сойти
с правильного направления.
27. ПОНЯТИЕ ОБ ОБОРУДОВАНИИ АВИАТРАНСПОРТА, ВЫПУСКЕ
И ПРИЕМЕ САМОЛЕТОВ.
Кроме авианосцев в качестве пловучих баз морской авиации
применяются авиатранспорты’ и пловучие аэродромы-баржи.
Авиатранспорты представляют собою корабли, специально при-
способленные для хранения на них самолетов, выпуска их в воз-
дух с помощью катапульт и последующего подъема с воды на
палубу при помощи подъемных кранов. По своему назначению
авиатранспорты служат как бы суррогатом авианосцев. Наиболее
характерным представителем судов этого класса в настоящее
время является французский авиатранспорт „Ком манда нт Тест“.
Транспорт этот имеет две катапульты и два подъемных крана
для самолетов. Чтобы дать необходимое место катапультам,
труба транспорта, подобно тому как это делается на авианосцах, =
отнесена к борту.
Некоторые государства (напоимер Швеция) из экономических
соображений находят целесообразным совмещать в одном ко-
рабле два назначения: авиатранспорта и минного заградителя г1.
Пловучие аэродромы-баржи используются главным образом
на реках и озерах. Впервые они были использованы во время
гражданской войны на Волге. Они представляют собой обычные
баржи (железные или деревянные), оборудованные ангарами
и спусками. Передвигается такая баржа с помощью специально
выделенного для этой цели буксира. Вместимость ангаров на
барже обычно не превышает 4 — 8 самолетов нетяжелого типа.
Личный состав, запасы технического имущества,. горючего, бое-
, запас и необходимые мастерские для текущего ремонта самолетов
размещаются на отдельных пароходах (пассажирских и грузо-
вых), составляющих вместе с баржей и буксиром пловучую базу
данной авиачасти.
•) Справочник Е. Шве ле, Восыпыс флоты 1928/29 г., стр. 48.
ГЛАВА VIII.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МОРСКОЙ АВИАЦИИ J.
28. РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
«Разведка может дать те сведения о противнике, которые со-
ставляют основу всех идей и действий на море* (Клаузевиц).
Она имеет целью путем сбора сведений о противнике и об
обстановке создать выгодные для себя и невыгодные для про-
тивника условия предполагаемых боевых действий.
При неравном соотношении сил на море разведка приобре-
тает наибольшее значение для слабой стороны, дабы ком-
пенсировать ее слабосильность своевременным и неожиданным
ударом.
Все виды разведывательной деятельности на море приобре-
тают ценность только в том случае, когда соблюдается своевре-
менность обследования заданного участка, точность курса раз-
ведывательных средств, внимательнее и непрерывное обследова-
ние района по заданию, скрытность от взоров противника и свое-
временное донесение командованию о результатах разведки.
Иначе говоря, от разведки требуется: 1) своевременность,
2) полнота, 3) непрерывность, 4) скрытность,
5) экономичность и 6) обеспеченность.
С точки зрения вышепер численных требований авиация стоит
на первом месте, и остальные средства, могущие быть использо-
ванными для морской разведывательной службы (подлодки,
аэростаты, дирижабли), имеют сравнительно с ней только в от-
ношении некоторых исключительных свойств самые незначитель-
ные преимущества.
Однако следует отметить, что степень выполнения предъяв-
ляемых требований к разведке будет всецело зависеть от:
1) технических и тактических свойств разведывате.иных са-
молетов, т. е. от способности их удаляться в море от своей базы
в зависимости от поставленной задачи;
2) подготовленности летного состава к выполнению длитель-
ных полетов над морем, т. е. от наличия навыков и соответ-
ствующей тренировки к преодолению всех неблагоприятных
условий морской летной службы (умение ориентироваться, вести
счисление и определять свое место в открытом море, соб-
людая указанный курс, умение обнаруживать надводные и
подводные объекты и устанавливать связь с кораблями и с бе-
регом);
1 Материал в этой главе в некоторой части заимствован из труда 8ару>
дина В. Записки по тактике морской авиации.
?7
3) оборудования и расположения аэродромов на театре в за-
висимости от задач, предъявляемых морским силам;
4) степени подготовленности технического и обслуживающего
состава разведывательных средств авиации, т. е. от их способ-
ности быстро подготавливать эти средства к выполнению тех
или иных операций.
Своевременность разведки прежде всего зависит от
площади освещения за время — t.
S=V*i-2df
где S—площадь, освещаемая с самолета, V— скорость самолета,
t—продолжительность полета, и 2d—видимость с самолета.
При свойственных авиации скоростях и дальности видимого
горизонта становится очевидным преимущество авиации над дру-
гими разведывательными средствами.
Полнота и достоверность, обусловливаемые сте-
пенью детализация, продолжительностью и грамотностью наблю-
дения свойственны в общем больше разведывательным сред-
ствам воздушного, а не морского флота, так как условия види-
мости (точность может быть усилена фотографированием), опре-
деляемые расстоянием, относительной скоростью наблюдающего
и наблюдаемого и условиями прозрачности и преломляемости
воздуха, в общем лучше, чем у морского флота.
Непрерывность разведки, требующая постоянного ви-
зуального соприкосновения с противником, авиации. менее свой-
ственна, чем судам надводного флота: и ограниченный запас
горючего, и радиус действия, и привязанность самолета к своей
береговой базе, и зависимость авиации от'состояния атмосферы,
моря, времени года и суток, ограничивающих возможность про-
изводства полетов вообще, указывают на возможные случаи опе-
ративного бездействия авиации.
Но принимая во внимание наличие корабельной авиации
и наличие более технически усовершенствованных современных
самолетов, возможность их полета ночью, в дождь, снег и туман,
нарушение непрерывности разведки может быть доведено до ми-
нимума.
Скрытность наблюдения — визуальная — безусловно
лучше у самолетов (5 7 миль), чем у подводных лодок, в осо-
бенности при соответствующей Маскировке, но опа устраняется
.звуковой демаскировкой- самолета звукоулавливателями против-
ника, если только самолет не вооружится в свою очередь хоро-
шим глушителем.
Экономичность разведки, несмотря на колоссальную
площадь освещения самолетом (за 1 час -—около 5 000 кв.миль)
тем не менее у авиации недостаточна вследствие малого радиуса
действия: в зависимости от удаления противника или освещас-.
мого райо а она может потерять иногда почти все 100% своей
рабочей полетной энергии вхолостую, только на сближение
с намеченным объектом. При удалении наблюдаемого объекта
от базы на dt запасе горючего t и скорости V какого угодно
ад
разведчика (морских судов, дирижаблей, береговых или кора-
бельных самолетов) рабочее наблюдение выразится:
что указывает на крайнюю неэкономичность разведки береговыми
самолетами при значительной величине cZ: при d=150 .миль 3
или 4 береговых разведчика будут эквивалентны но действию
только 1 корабельному, для которого d почти равно нулю.
В тех случаях, когда является неэкономичным использование
береговых разведчиков и не представляется возможным исполь-
зование корабельной авиации, можно использовать базовых раз-
ведчиков для выполнения разведки с посадкой в том пункте
моря, где требуется производить наблюдение. Эта организация
разведки мыслится в таком виде. Предположим самолет выле-
тает для наблюдения в какой-то определений район. Ему дается
в помощь вспомогательное судно (эсминец, подлодка), с кото-
рого он получает горючее и смазочные материалы для пополне-
ния своего запаса, и здесь же происходит смена и отдых лет-
ного состава. В продолжении 5—7 суток самолет производит
периодические обследования данного района, производя взлет
и посадку возле вспомогательного судна, а затем его сменяет
другой самолет. Предполагается, что на каждый самолет потре-
буется не менее двух экипажей. При такой организации разведки
экономичность безусловно будет соблюдена.
Обеспеченность разведки, тактическая и техниче-
ская, которые характеризуются степенью возможного противо-
действия противника с одной стороны, и техническими данными
разведчика— с другой, строится или на принципе скрытности
или па принципе силы. В первом случае самолет должен обла-
дать соответствующим радиусом действия и прочими тактиче-
скими элементами, потребными для службы на море (мореход-
ность, возможность взлета и посадки на волне и пр.), во вто-
ром— кроме вышеуказанного оу должен быть надежно воору-
жен для преодоления возможного сопротивления противника.
Из перечня рассмотренных свойств самолета как разведчика,
которые могут быть дополнены крайней быстротой выполнения
, разведывательной операции, следует значительная ценность авиа-
ции как морского разведывательного средства.
Указанные соображения о достоинствах и недостатках каж-
дого из морских разведчиков определяют предпочтительность его
использования в одних и недопустимость в других случах опе-
ративной обстановки.
Исходя из перечня рассмотренных требований к морской раз-
, ведке и возможности их выполнения самолетами, можно сделать
слё ;ующие выводы.
1. Для выполнения требования своевременности раз-
ведки средствами .морской авиации необходимо:
а) иметь разведывательные самолеты с такими тактическо*
техническими свойствами, чтобы они были способными выполнять
задачи, предъявляемые морским командованием;
89
б) чтобы летный состав обязательно имел соответствующую
военноморскую подготовку;
в) чтобы технический и обслуживающий персонал в частях
морской авиации проходил учебнобоевую подготовку по про-
граммам» тесно увязанным с программами занятий личного со-
става морских сил вообще (флота и береговой обороны), а сле-
довательно и руководство и контроль за этим обучением исхо-
дило бы от морского командования;
г) чтобы сеть аэродромов на театре и их оборудование для
дневных и ночных полетов в различные периоды года были
сообразны задачам, возлагаемым на разведывательную авиацию
морским командованием.
2. Для выполнения требования непрерывности раз-
ведки средствами морской авиации требуется:
а) чтобы линейные корабли, крейсера и лидеры эсминцы
имели на своем борту корабельные катапультные самолеты-
разведчики;
б) чтобы разведывательные' самолеты как береговые, так
и корабельные, отвечали всем тактическим и техническим тре-
•бованиям, предъявляемым современностью, т. е. чтобы они не
только не уступали, а наоборот превосходили однотипные само-
леты вероятных противников.
3. Для выполнения требования с к р ытн о ст и разведки
разведывательные самолеты должны иметь у моторов хорошие
глушители и возможность для летного состава при выполнении
разведки использования мер маскировки (подход из облаков
или из-за естественных природных прикрытий, в иных случаях
подход к объекту наблюдения с во-время заглушенным мотором,
наблюдение с такого расстояния, с которого противник не мог
бы его обнаружить и пр.).
4. Для выполнения требования экономичности разведки
необходимо иметь в составе морских сил корабельные самолеты,
специальные авиатранспорты и базовые самолеты с соответствую-
щим радиусом действия, дабы по оперативным соображениям
можно было в одном случае использовать одни самолеты, в дру-
гом—другие и т. д., и наконец необходимо натренировать лет-
ный состав и личный состав вспомогательных судов для выпол-
нения разведок с посадкой самолетов в море.
о. Тактическая и техническая обеспеченность
разведки должна быть построена на усиленном вооружении
разведчиков и на высоких их летных качествах, дающих возмож-
ность самолету преодолевать • сопротивления без содействия
истребителей или специальных самолетов сопроводителей.
Только при соблюдении этих условий можно считать, что
разведывательные средства авиации будут иметь значительную
ценность и дадут возможность командованию определить пред-
почтительность или недопустимость их использования в различ-
ных случаях оперативной обстановки. Кроме того во всех слу-
чаях начальной и последующей деятельности разведывательной
авиации должны непременно предшествовать в пределах допу-
стимости информационные сведения от прочих видов разведки,
чтобы возможно было наилучшим образом разведчику ориенти*
ЭД
роваться иногда в весьма сложной обстановке, опознавая
точно наблюдаемые объекты и проверяя сомнительные сведения.
Задачи разведывательных средств морской
авиации можно разделить на две основных группы.
1. Задачи, предшествующие операциям флота и воздушных
сил оборонительного или выжидательного характера;
2. Задачи, предшествующие активным операциям флота и воз-
душных сил.
• К 1-й группе относятся следующие операции:
а) дозор дальний и ближний, выполняемые: первый—с целью
обеспечения флота своевременным оповещением о появлении
противника в определенном районе моря (по терминологии, при-
нятой в морском флоте, это будет стратегическая разведка)
и второй —с целью обеспечения своевременного выхода в море
для боя на заранее избранной и укрепленной минноартиллерий-
ской позиции;
б) разведка моря, дальняя и ближняя (поиски противника
в море при известном или неизвестном его местонахождении),
выполняемые с целью определения сил, состава, курса, намере-
ний противника и дальнейшего наблюдения за его действиями
и оповещения командования для отражения возможных нападений;
в) разведка побережья аэродромов и баз флота противника
с целью выяснения признаков или действий, связанных с приго-
товлением десантных операций или с приготовлением морских
и воздушных сил для действия по нашему побережью и по мор-
ским и воздушным базам;
г) разведка прибрежной полосы с целью выяснения концен-
трации или передвижения сухопутных сил на побережье.
Ко 2-й группе относятся:
д) разведка побережья противника с целью выяснения место-
нахождения аэродромов разведывательной, бомбардировочной
и истребительной или охранной авиации для предстоящих актив-
ных операций нашей бомбардировочной авиации;
е) разведка баз флота противника, его минных позиций и бе-
реговых укрепленных сооружений с целью выяснения месторас-
положения судов, охранных сил, береговых батарей и прочих
объектов для предстоящих активных действий флота;
ж) разведка побережья с целью определения наилучшего
места для высадки десанта в тыл противника;
з) разведка открытого моря с целью отыскания и определения
количества и состава флота противника и наведения на пего на-
ших морских сил;
и) обследование района моря перед выходом нашего флота
с целью обнаружения надводных и подводных сил противника
и охрана и сопровождение флота при выходе в море;
к) охрана и сопровождение подлодок, тральщиков, минных
заградителей, транспортов и торговых судов при выходе
в море;
л) разведка перед боем и в морском бою;
м) бомбардировочные операции по десанту, идущему в море
или высаживающемуся на побережье, по складам в базах, по
аэродромам и по живым целям на побережье.
91
Из всех перечисленных операций воздушных разведыватель
ных средств основными являются: 1) дальний и ближний дозор
и 2) разведка (ближняя и дальняя) открытого моря и морских
и воздушных баз противника.
Все остальные операции (бомбардировочные, борьба с десан-
том, охрана и сопровождение флота или отдельных его частей
и соединений, разведка прибрежной полосы и пр.) носят харак-
тер также чрезвычайно важный, но выполняются по мере требо-
ваний, вытекающих из обстановки на театре.
Помимо всего перечисленного, разведывательная авиация спо-
собна выполнять еще и следующие задачи:
а) охрана флота на походе и на рейде; б) корректировка
стрельбы судовой и береговой артиллерии; в) постановка дымо-
вых завес при бомбардировочных и торпедных операциях;
г) совместные действия с подводными лодками; д) участие в ком-
бинированном ударе совместно с флотом. 'Эти последние задачи
носят однако эпизодический характер.
29. ДОЗОРНАЯ СЛУЖБА МОРСКОЙ АВИАЦИИ.
Основной целью ближнего и дальнего воздушного дозора
является охранейие морских сил своевременным предупрежде-
нием о неожиданном появлении противника, имея объектом
наблюдения надводные, подводные и воздушные силы.
Характер выполнения основной цели — непрерывность наблю-
дения.
При условии благоприятного времени и погоды самолеты
морской’авиации могут выполнять дозорную службу, но они
не могут дать гарантии, что их служба будет беспрерывной
и надежной, так как непрерывность наблюдения может быть
нарушена сопротивляемостью противника, сильными ветрами,
туманом, дождем и темными ночами.
Если мы примем согласно" метеорологических исследо-
ваний, что в продолжение года на Черном и Балтийском
морях благоприятные для полетов дни выражаются следующей
таблицей:
то можно сказать, что авиация способна нести надежный и бес-
прерывный дозор только в эти дни, оставляя ночи и пр. для
выполнения дозора судами.
Для Балтийского моря можно было бы процент благо-
приятных дней увеличить за счет наличия так на.ываемых бе-
лых новей.
Таким образом морская авиация может выполнять дозорную
службу, но лишь частично в силу ее технической недозрелости.
Недалеко впрочем время, когда в отношении техники морская
авиация совершенно сравняется с сухопутной авиацией.
В данном случае ми рассмотрим возможность выполнения
дозорной службы совместным.-! сил ми авиации и флота, при
этом при наименьших затрат ;Х сил и средств и при достижении
полной надежности и непрерывности.
Выполнение дальнего дозора. Предположим, что с первых
дней войны в условиях того или иного морского театра н :м
следует воздушными силами вести наблюдение за появлени м
противника. Для этой цели представляются такие возмож-
ности:
1. Выслать авианосец (при поддержке надводных сил).
2. Выслать крейсера (от 1 до 3) с корабельными самолетами
на последних.
3. Иметь базой авиации ближайшую точку побережья и из
последней выполнять дозорную службу только самолетами.
Первая возможность осуществима только при наличии авиа-
носца.
Вторая возможность вполне выполнима особенно при нали-
чии 2 крейсеров, имеющих на борту по 2 самолета-разведчика.
При этом последние должны обязательно удовлетворять такти-
ческим требованиям для работы на море.
Считая при такой организации несение дозорной службы
вполне выполнимым, мы однако должны иметь в ьиду следую-
щие мероприятия.
а) Ночной дозор и дозор в нелетную погоду всецело ло-
жится на крейсер.
б) В зависимости от того, в чьих руках будет находиться
побер. ж:-.е театра и наличия на нем тех или иных укреплений
(береговых), линия дозора может быть близка к побережью,
. но может быть и удалена от него на такое расстояние,
которое не позволяло бы обнаружить дозорный крейсер.
В последнем случае надежность дозора может быть нару-
шена.
в) В дневное время крейсер безусловно должен уйти от по-
бережья (от взоров наблюдения) на расстояние Д миль, кото-
рое находится по формуле Д==1,15/я, где Д—видимость го-
ризонта в милях, а Н — высота наблюдателя в футах. При
средней прозрачности воздуха линия озора может быть удалена
от побережья не более как на 15—18 миль. На этом расстоянии
самолет, ведя наблюдение с высоты в 1 000 м, может всегда
отчетливо видеть побережье, не обнаруживая себя. Для
наибольшей обеспеченности скрытности линия дозора может
быть удалена и на большее расстояние, допустим 25 — 30 миль,
так как самолету потребуется 8—10 мин. времени для вылета
на линию дозора (15—18 миль от побережья).
г) В дневное время крейсер может быть подвергнут атаке
подводными лодками. Для этого необходимо иметь или охран-
ные суда или же возложить на дозорный самолет, помимо
наблюдения за появлением противника, еще охрану крей.ера от
подлодок. Последняя обязанность самолета трудно совместима
с основной его задачей.
д) При появлении превосходных сил противника (допустим
2-3 линейных крейсеров) или налета воздушных сил крейсер
должен уклониться от встречи и уйти в море или в базу, еле-
дова1ельно могут создаться такие условия, что он не в со-
стоянии будет принять на борт дозорный самолет.
е) При наличии наших морских сил на театре, назначение
крейсероз для несения дозорной службы не совсем целесо-
образно, так как они могут быть нужны для более ценных опе-
раций. Таким образом наше суждение было бы справедливо,
и дальний дозор можно было бы считать надежным и беспре-
рывным, если бы мы имели достаточное количество крей-
серов.
Третья возможность выполнима лишь только для несения
дневного дозора и в благоприятную погоду, что ни в коей мере
не гарантирует надежности и беспрерывности дозора.
К разрешению данного вопроса мы подойдем с таким сужде-
нием: представим, что любая точка водной поверх-
ности в море при наличии благоприятного вре-
мен и для полетов является временной базой для
гидросамолетов. Исходя из этого, мы можем дать задание
1 или 2 самолетам, чтобы пх временной базой являлась одна
из точек на линии дальнего дозора. Самолеты должны туда
перелететь и производить оттуда вылеты для несения дозора.
Но всякая база, хотя и временного характера, должна иметь
соответствующее оборудование, т. е. хранилище горючего и сма-
зочных материалов, запас боеприпасов и провизии, радиосвязь
с берегом, помещения для отдыха летного состава, приспособле-
ния для стоянки и хранения самолетов и пр.
Такой базой нам мыслится вспомогательное судно, предпо-
ложим 1 или 2 миноносца. Они безусловно могут представить
все необходимое для самолетов и в ночное время могут нести
службу дозора.
Такая организация дозора весьма сходственна со второй
возможностью, которая рассмотрена нами выше.
При такой организации потребуется не более 2 самолетов,
имея для каждого самолета по 2 смены летного состава.
Произведем расчет. Пусть летный день равен (в среднем)
12 час., средняя видимость горизонта Д = 20 миль. Освещенная
полоса по линии дозора будет равна 2Д, т. е. 40 миль. Это
расстояние суда противника пройдут около 2 час. Следова-
тельно, чтобы дозор был надежным, мы должны высылать само-
леты через каждые 2 часа, таким образом за день у нас полу-
чается 6 смен. При 2 самолетах и при 2 сменах летного состава
на каждом самолете эта нагрузка не явится чрезмерной. Помимо
этого смена дозорного судна (или судов) должна производиться
с новой парой самолетов и соответствующим личным составом
через каждые 7-8 дней. Такая организация даег возможность
выполнять дозор только 4 самолетами ги 1, или для большей
надежности дозора в ночно • время 2 вспомогательными судами.
При наличии 2 вспомогательных судов самолеты . могут
в ночное время пришвартовываться к одному из них, другое же
будет нести дозорную службу.
94
Самолеты непременно должны быть типа летающей лодки;
это для того, чтобы они могли и к месту временного
базирования и от последнего перелетать самостоятельно в свою
базу.
Некоторые авиаспециалисты предлагают выполнять дозор
только лишь самолетами с посадкою их на воду и без содей-
ствия вспомогательных средств, но такая организация весьма
трудно выполнима по следующим причинам:
1. Самолеты не имеют возможности пополнить запас горю-
чего и смазочных материалов.
2. Летный состав не будет иметь отдыха, так как любой ло-
дочный самолет не приспособлен для этого.
3. Обе смены летного и обслуживающего состава беспре-
рывно должны находиться на самолете и в полете и во время
отдыха, поэтому они должны быть чрезмерно выносливы и не
податливы морской болезни.
4. Самолеты должны быть оборудованы аэронавигационными
приборами включительно до секстанта, дабы могли в любой
момент определить свое место, так как при стоянке на воде
возможен снос до 4 миль в час.
5. Для связи с берегом самолеты должны иметь приемно-
передающую радиостанцию, и к ней агрегат, бензиномотор или
батарею элементов или аккумуляторов достаточной емкости,
так как иногда придется сидеть на воде обоим самолетам.
Это оборудование явится чрезмерной перегрузкой д я самолетов.
6. Самолет должен иметь пловучий и донный якоря.
7. Для наблюдений в ночное время самолеты должны иметь
гидрофоны для подслушивания проходящих судов.
8. При резком изменении погоды в ночное время самолеты
должны возвратиться в основную базу, это потребует от лет-
ного состава умения летать при всех условиях ночного времени,
для чего нужно иметь соответствующее оборудование на аэро-
дроме и на берегу (аэромаяки, ориентиры и пр.).
9. Моторы и магнето будут подвергаться влиянию сырости.
В холодное время нужны для моторов подогреватели, и лодку
с плоскостями нужно парафинировать, чтобы она не подверга-
лась обледенению.
10. Для летного состава необходим запас провизии и питьевой
воды, одежда, постельные принадлежности и пр.
Из всего сказанного вытекает, что самолет будет слишком
перегружен за счет запаса горючего, что значительно сократит
радиус его действия. Если его запас горючего равен 6 час., то
ему потребуется только на перелёт туда и обратно не менее
5 час. 30 мин., следовательно на взлеты для дозора у него
остается только 30 мин. Это обстоятельство говорит за то, что
самолеты должны прилететь, произвести посадку и, сидя на
воде, вести наблюдение за морем. Незначительная видимость
с самолета (10—12 миль — видимость труб и мачт) не делают
дозор надежным. Таким образом выполнение дозора
только самолетами нецелесообразно, с помощью
же вспомогательных судов (эсминцев) вполне
возможно.
9S
Вполне допустимо в качестве вспомогательных судов иметь
подюаки; последние в некоторых случаях могут быть по-
лезнее, чем эсминцы, так как в случае появления судов про-
тивника и при своевременном оповещении о том подлодок
самолетами последние могут занять выгодную позицию и про-
извести атаку.
Для обеспеченности дозора необходимо будет вести расчет
на посылку такого соединения, которое могло бы защититься
от нападения. Очевидно наименьшим соединением явится звено
в 3 самолеи.
При некоторых особенностях театра вспомогательными су-
дами, при условии, если предвидится встреча с превосходным
противником, выгоднее всего иметь подводные лодки, которые
к линии дозора могут пройти ночью и в некоторых случаях'
в подводном положении. Превосходство в этом случае подлодок
перед эсминцами по условиям театра вполне очевидно, так как
последние могут быть подвержены нападению и с моря
и с воздуха. ‘ t
Снабжение самолетов горючим и смазочными материалами,
а также смена летного состава может быть произведена в те-'
чение ночи.
Для передачи донесений самолеты должны иметь приемные
и передающие радиостанции.
Из всего сказанного о дальнем дозоре можно сделать еле-"
дующие выводы.
1. Не ение дальнего дозора самолетами в течение нескольких
дней (7-8) с использованием водной поверхности моря в районе
линии дозора как временной базы самолетов возможно при сле-
дующих условиях:
а) самолеты должны иметь соответствующие тактические
и технические данные;
б) при наличии вспомогательных судов, эсминцев или подлодок;
в) при благоприятных условиях погоды и времени. ,
2. Дальний дозор выполним при наличии современных над-
водных и воздушных сил.
3. Дальний дозор самолетами требует наименьшего количества
сил и средств и дает (хотя и не полную) гарантию надежности
и непрерывности наблюдения.
Однако все это выполнимо при непременном условии, чтобы
летный состав был прежде всего вынослив, подготовлен к вы-
полнению ночных полетов и полетов в плохую погоду (ветер,
дождь, туман и пр.), не должен подвергаться влиянию морской
болезни, должен вполне владеть аэронавигацией, штурманским
делом, радиотелеграфией и пр. видами связи.
Выполнение ближнего дозора. Решение задач, возлагае-
мых на ближний дозор, т. е. охранение флота от внезапного
нападения судов противника и своевременное оповещение о
выходе в море и развертывании для боя решается для любого
театра весьма просто при наличии достаточного количества
надводных сторожевых судов и воздушных сил.
Линию дозора, т. е. ее удаление от базы флота определяем по
формуле V.tt где V—предполагаемая скорость противника.
96
•I i.— готовность нашего флота; определяем количество потреб-
ных судов или самолетов по формуле , ГЛС А&— длина ли-
пни дозора, а 2d — интервалы между дозорными судами (рис. 17).
При таком условии дозор был бы беспрерывен и вполне на-
дежен как днем, так и ночью. По если требуемых сил нет.
и мы хотим исходить из наименьшей затраты как подводных,
так и надводных средств, то в данном случае придется снова
прибегнуть к совместным действиям воздушных и надвод-
ных сил.
Ведя суждение так же,/как и при выполнении дальнего до-
зора воздушными силами, мы найдем наиболее выгодными
в смысле потребных средств следующие возможности несения
ближнего дозора в благоприятное для полетов время.
1. Выполнение дозора только воздушными силами при
смене его надводными судами в ночное время и в нелетную
погоду.
2. Выполнение дозора самолетами при содействии 1 или 2
надводных судов, которые, как при дальнем дозоре, являлись
бы базою для первых.
3. Выполнение дозора надводными судами при содействии
привязных аэростатов, находящихся на борту первых.
В первом вари-
анте мы имеем сле-
дующие положи-
тельные ст о po-
ll ы. .
а) Надводные су-
да освобождаются
от службы в днев-
ное время, чем пред-
ставляется значи-
тельное облегчение
для сторожевых су-
Рис. 47. Схема определения количества дозорных
самолетов и определения интервалов между ними.
дов.
6) Надежность и
беспрерывность до-
зора вполне достигается, если имеется в наличии достаточное
количество самолетов.
Отрицательные стороны в этом случае таковы:
а) Дозорные самолеты должны базироваться в непосред-
ственной близости от линии дозора, чтобы иметь наименьший
холостой ход — перелет от базы до линии дозора и обратно,
что по условиям театров не всегда возможно, и если это даже
возможно, то холостой ход хоть незначительный, но будет.
Принимая среднюю продолжительность рабочего дня дозора
равной tx час. и продолжительность полета самолетов t., час.,
время его холостого хода — (в часах), мы получим, что
необходимо иметь , смен самолетов.
*3 -
Приме р: пусть tt -= 12 час., =- 4 час. и 2л* = 217. где 7 корабля = 20 ми-
лям и t (время его хода до линии дозора) = 6 час.; тогда 2.V = 2.20.6 = 240; (при
Mujh-kii.i ииниция - 5.
97
И, (самолета) = 1 GO л'.и = 88 миль) самолет это расстояние пройдет в т. е.
в 2,7 час. Подставляя полученные Значения Л, и 2.v в гашу формулу, получим,
что необходимо не менее 9 смен. Если мы будем их посылать попарно, то сле-
довательно потребуется 1$ действующих самолетов. Если условия театра позволят
нам сократить время холостого хода вдвое, то и в этом случае потребуется нс
менее пяти смен или 10 самолетов. Если принять во внимание еще убыль само-
летов. то потребное количество явится чрезмерно великим. '
б) Дозорные самолеты могут встретить сильную сопротив-
ляемость со стороны воздушных сил противника, и могут быть
сбиты, благодаря чему надежность будет нарушена..
в) При данном условии самолеты должны быть оборудованы
двухсторонним радио и надежно вооружены.
• Положительные стороны второго варианта.
а) При условии, что 2-3 или 4 самолета (в зависимости от
расчета), вылетевшие для несения дозорной’ службы, имеют
временной базой 1 или 2 вспомогательных сторожевых судна,
и при них производят дозор в течение 3 —-5 дней без смены,
потребуется значительно меньшее количество действующих
самолетов, чем при первом варианте.
б) При данном варианте надежность наблюдения при наличии
судов значительно увеличивается, и кроме того, если суда воору-
жены радио, связь становится более надежной при каком угодно
сопротивлении.
в) Отпадает надобность вооружать самолеты двухсторонним
радио.
Отрицательные стороны второго варианта.
а) Увеличивается потребность в надводных судах для несения
дозора ночью и в нелетную погоду.
б) Самолеты после каждого полета должны делать посадку
возле судов и становиться на якоре или пришвартовываться
к судам, и находиться на воде в течение 3 — 5 суток до прибы-
тия новой смены, что несомненно вызовет намокание лодок; если
они деревянные, влага будет влиять на магнето и мотор; на са-
молетах должны быть организованы дежурства обслуживающего
или летного состава и пр. Все это будет связывать сторожевой
корабль.
в) В холодное время года лодку и плоскости придется пара-
финировать.
г) В некоторых случаях моторы или самолеты потребуют не-
значительного ремонта, который нужно будет произвести на
воде; это встретит некоторые неудобства и затруднения.
д) Зарядку самолета придется производить на воде; приемку
на судно летного состава при волне будет затруднительно вы-
полнить.
е) В случае внезапного налета воздушного' противника сто-
рожевое судно будет связано в маневрировании, так как в этот
момент нужно будет летный состав высадить ла самолеты.
ж) В случае аварии самолета при посадке или при взлете
сторожевое судно должно будет поднять аварийный самолет
на борт, для чего нужно иметь соответствующее оборудование
(стрелы;.
98
з) На случай быстрого изменения погоды в условиях ночного
времени летный состав должен быть идеально к этому подго-
товлен: помимо этого соответственным образом нужно подго-
товить аэродромы и береговые ориентиры.
Третий вариант имеет следующие положительные
стороны.
а) Наличие самолетов не требуется, их задача выполняется
аэростатами.
б) Сторожевые суда могут передвигаться с поднятыми аэро-
статами.
в) Надежность дозора при наличии достаточного количества
аэростатов (расчет потребного их количества ведется по формуле
» где АВ—длина линии дозора, а 2d— интервал между аэро-
статами. В среднем 2d будут равны 36 милям, (рис. 47).
г) Все отрицательные стороны второго варианта в данном
случае отпадают.
Отрицательные стороны третьего варианта.
а) Привязные аэростаты легко подвержены нападению воз-
душных сил, благодаря чему они принуждены будут снижаться
на корабль.
б) Корабль должен иметь площадку, на которой мог бы раз-
меститься аэростат при наполнении его газом.
в) Аэростат в поднятом состоянии обнаруживает местонахо-
ждение судна (дозорного) и является точкой прицела при об-
стреле судовой или береговой артиллерии.
Из всего изложенного вытекает, что наиболее приемлемым
вариантом для несения ближнего дозора является третий.
Итак для данного времени, принимая во в н има-
ние наличие сторожевых судов н воздушных сил,
дозорная служба воздушными силами при содей-
ствии надводных судов как временных б а з д л я са-
молетов вполне выполнима.
Из всех рассмотренных вариантов наиболее
приемлемыми являются вторые как при дальнем,
так и при ближнем дозоре.
Если в составе морских воздушных сил будут
введены привязныеаэростаты, то приемлемее всего
будет нести дозорную службу надводным.! судами
при содействии аэростатов.
Так как самолеты дозора всецело зависимы' от своих времен-
ных баз, т. е. вспомогательных судов. и дозор выполняется з целях
морского командования или командования операции, то i у но-
во дет во и командование средствами дозора должно
находиться в руках старшего начальника вспомо-
гательных судов, которому непосредственно должны под-
чиняться все средства дозора: он есть огветст. енное лицо завею
оргаииз.цию до сдачи дозора прибывшей смене.
Как ближний, так и дальний, дозор должен строить
обеспеченность своих операций на принципе
скрытности и сил ы.
7* - 99
30. ДАЛЬНЯЯ РАЗВЕДКА (ПОИСКИ ПРОТИВНИКА В МОРЕ).
Поиски противника в море производятся дальними разведчи-
ками периодически 2-3 раза в день с обязательным изменением
на каждый день времени вылета и курса следования к району
разведки и обратно, чтобы наблюдение противником аппаратов,
регулярно летающих в одном и том же направлении и в одно
и то же врс«я, не дало ему ориентировки для выбора времени
и направления своих операций.
Этот вид разведки является одной из типичных форм дея-
тельности разведывательной авиации, задачами которой является
отыскание противника в море при полном отсутствии каких-либо
данных о нем, и при наличии тех или других данных о его скрыт-
ности, направлении и начальном исходном пункте.
Решение этих задач всецело зависит от характера театра.
Исходя из числа угрожаемых участков па данном театре, не-
трудно определить и потребное число разведывательных отрядов.
В наиболее ответственных участках должны быть сосредоточены
целые эскадрильи. Зная число отрядов и эскадрилий и произ-
водя поиски противника путем высылки самолетов в обследуемый
сектор, нетрудно решить, какое количество самолетов следует
послать для освещения участка.
Очевидно это определится в зависимости от размеров обсле-
дуемого участка, о г степени готовности вооруженных сил или
флота, могущего оказать сопротивление судам противника.
Допустим, что, исходя из готовности флота или других средств
отражения, нам необходимо осветить прилегающий сектор на
100 миль от побережья. Тогда мы описываем этим радиусом
дугу из точки охраняемого пункта. На этой дуге (рис. 47) от-
кладываем от побережья отрезки Сс и Вв, равные d (радиус
средней видимости с самолета). Точки В и С соединяем с Я,
и тогда мы получим сектор СЛВ. Разделив длину дуги ВС, длина
которой выразится sr2d, на 2d, мы получим искомое количество
самолетов, которые высылаются веером* из точки Л по курсу
соответственно в точки В, d, е, /, ... С.
Очевидно с увеличением дальности обследуемого сектора
будет увеличиваться и количество потребных самолетов.
При достаточно больших районах, подлежащих освещению,
необходимо разбивать их на отдельные квадраты для освещения
отдельной парой самолетов. Нормальным прямоугольником осве-
щения парой самолетов следует считать такой, измерение кото-
рою (АД) равно
2(2d-f-5) миль,
перекрываемое визуальным наблюдением 2 самолетов при их
следовании туда и обратно (d— дальность видимого горизонта,
5 миль -взаимное удаление самолетов).
AB = d -у?-.
где Иг—скорость самолетов, ИЛ—скорость кораблей про-
тивника (рис. 48).
Из изложенного следует, что обследование данного участка
моря вдали от своих берегов выгоднее в смысле использования
JOU
не .менее 3 самолетов в смене,
Рис. 48. Разведка участков моря.
сил производить корабельной авиацией совместно с надводными
судами, на которые они базируются.
При всех способах выполнения поисков противника в .море
разведка должна строиться на принципе скрытности и экономии
средств.
В условиях некоторых театров возможны встречи разведчи-
ков с истребителями или охранными самолетами; поэтому не-
обходимо в разведку выслать
и на всякий случай необходи-
мо иметь в резерве звено или
отряд самолетов поддержки,
готовых к вылету по первому
требованию разведчиков.
Так как выполнение данной
задачи относится к группе
операций, предшествующих
операциям флота оборонитель-
ного или выжидательного ха-
рактера, и в данном случае
необходимо своевременное об-
наружение и оповещение ко-
мандования о противнике,—от
разведывательных средств требуется прежде всего наличие иде-
альной связи с флотом и с берегом; поэтому самолеты должны
иметь двухстороннюю радиосвязь и вполне подготовленный лич-
ный состав к использованию этой связи. Весьма полезно в этом
случае использовать и голубиную связь.
Одновременно с этим, выполняя разведку в строго устано-
вленных участках моря и по строго заданным курсам, летный
состав должен знать в совершенстве аэронавигацию, имея на са-
молетах соответствующее аэронавигационное оборудование.
Так как при обнаружении противника требуется от развед-
чика определить состав, курс, скорость и намерение противника,
то от летчиков-наблюдателей необходимо требовать обширных
познаний военноморского дела и тактики морского флота.
31. БЛИЖНЯЯ РАЗВЕДКА (ПОИСКИ ПРОТИВНИКА В РАЙОНАХ МОРЯ,
ПРИЛЕГАЮЩИХ К НАШЕМУ ПОБЕРЕЖЬЮ).
Успех некоторых операций флота (например выход из базы
для боя) зависит от того или другого изменения определенных
элементов обстановки, немедленная и возможно полная осведо-
мленность о наличии которых имеет решающее значение для
хода операций. Сведения об обстановке беспрерывно требуют
обновления и полной достоверности; поэтому для ряда операций
те сведения, которые дает дальняя разведка, производимая отно-
сительно редко, могут явиться недостаточными, так как потреб-
ность в обновлении сведений может дойти до промежутков по
времени в 2-3 часа, а иногда и того меньше, при этом в незна-
чительно удаленных районах моря от базы нашего флота. Сле-
довательно в таких случаях необходимо организовать разведку
самолетами, ближними разведчиками.
lol
Этот вид боевой деятельности ближних разведчиков имеет
своим назначением не только сбор сведений о противнике и
обстановке, но и активное против» действие операциям против-
ника, которые могут выразиться: b в высадке десанта на побе-
режье, 2) в бомбардировке отдельных пунктов побережья,
3} в выпопнении блокады побережья и отдельных портов, 4) в уста-
новке связи со шпионскими организациями (высадка агентов),
5) в производстве налетов на порты и побережье.’
Деятельность разведывательной авиации должна заключаться:
1) в обследовании и охране тех участков моря и побережья,
которые являются наиболее вероятными местами высадки де-
санта, 2) в тщательном обследовании прибрежной полосы на
предмет отыскания подлодок и прочих военных судов, 3) в охране
фарватеров, прохо.л.ших у побережья, и обнаружении неприя-
тельских .минных полей и банок, 4) в совместных действиях со
сторожевыми судами по выполнению разведки и по борьбе
с подлодками.
Математический расчет ближней разведки, способы ее вы-
полнения и требования, предъявляемые к личному составу и обо-
рудованию самолета, те же самые, что и для дальней разведки.
Если ближние разведчики в данный момент необходимы до-
пустим для обследования неприятельских баз, минных позиций
и пр., то для обследования ближних районов моря выгоднее
выслать 1-2 дальних разведчиков, которые, имея большую про-
должительность полета, заменят соответственно 2-4 ближних
разведчиков.
32. РАЗВЕДКА ПОБЕРЕЖЬЯ -АЭРОДРОМОВ И БАЗ ФЛОТА) ПРОТИВНИКА
С ЦЕЛЬЮ ВЫЯСНЕНЛЯ ПРИЗНАКОВ ИЛИ ДЕЙСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПРИ-
ГОТОВЛЕНИЕМ ДЕСАНТНЫХ ОПЕРАЦИЙ ИЛИ С ПРИГОТОВЛЕНИЕМ МОР-
СКИХ И ВОЗДУШНЫХ СИЛ ДЛЯ ДЕЙСТВИЯ ПО НАШЕМУ ПОБЕРЕЖЬЮ.
Данная разведка выполняется в предвидении приготовления
противника к десантной операции, к обстрелу побережья и баз
судовой артиллерией и к налету бомбардировочной авиации.
Эта разведка является весьма ответственной и должна быть вы-
полнена во что бы то ин стало.
Очевидно. противник примет все меры предосторожности
для обеспечения тайны замысла, скрытности подготовки и охраны
пунктов подготовки и сосредоточения десанта, организации сое-
динений бомбардировочной авиации для налета и подготовки
флота или отдельной его части к выходу в предполагаемую
операцию.
Самолеты истребительной или охранной авиации противника
безусловно окажут самое решительное сопротивление нашей
воздушной разведке, почему для выполнения ее необходимо на-
значать соединение не менее отряда, чтобы оно могло, сломив
сопротивление, проникнуть в пункты базирования флота и авиа-
ции и подготовки десанта, и выполнить здесь фотографирование.
Если разведчики встретят днем непреодолимое сопротивле-
ние со стороны противника, то необходимо разведку высылать
ночью с таким расчетом, чтобы к рассвету она была над наблю-
102 . ' ' С
даемым объектом. В иных случаях разведку рекомендуется про-
изводить ночью с помощью осветительных бомб.
Не ограничиваясь первыми добытыми сведениями о приго-
товлениях десанта или судов или бомбардировочных соедине-
ний, самолеты должны повторять разведку как можно чаще,
чтобы с точностью установить количество транспортов для де-
санта, число эшелонов с пехотой и артиллерией, прибывающих
в данный момент. Следует обращать внимание на характер и
интенсивность работ, производящихся портом, на наличие судов
в гавани, их классы, типы и состояние готовности, что может
до известной степени обнаружить намерения противника. Разве-
дывая гидроаэродромы, необходимо тщательно вестй наблюде-
ние за количеством и качеством обслуживаемых ими гидроса-
молетов, что не трудно определить по характеру и масштабу
берегового оборудования (число ангаров, спусков, размеров
рабочих площадок, число якорных стоянок и пр.). Чрезмерная
насыщенность аэродрома тяжелыми самолетами указывает на
группировку тяжелой авиации для предстоящего налета. Нали-
чие бомбардировочных самолетов на передовых аэродромах
и на воздушных постах также указывает на то, что противник
приготовляется к налету на наше побережье.
' Весьма желательно вести данную разведку одновременно
в нескольких пунктах, так как противник, обеспечивая скрытность,
может или производить одновременно в каком-либо пункте де-
монстративную подготовку десантной операции, или же одна
и та же операция может подготовляться сразу в нескольких
пунктах.
В том случае, когда десант уже сформирован, разведчики,
систематически продолжая наблюдение, должны беспрерывно
' следить за моментом его выхода, направлением и следованием,
выясняя количество транспортов, вспомогательных судов, на-
личие авиации, число и классы охранных судов. Таким образом
деятельность авиации в данный период будет носить характер
беспрерывной разведки.
Разведку такого рода следует производить скрытно. Эта
скрытность может быть нарушена только в том случае, если
охранные суда и самолеты удалены от транспортов на расстоя-
ние, превышающее видимость их с самолета.
При организации разведки в первую очередь необходимо
предусмотреть все возможные мероприятия ее обспечения, что
достигается количеством и качеством высылаемых самолетов,
их маршрутами, высотой полета, подходом с моря к объектам
наблюдения и уходом с крутым снижением в море (чтобы умень-
шить время обстрела и преследования воздушным противником),
используя кроме того с выгодой для себя и метеорологические
’ факторы: ветер, облака и освещение. Можно еще рекомендовать
как меру обеспечения сбрасывание химических бомб по батареям
• зенитной артиллерии, ослабляя тем самым огонь последних. Для
этой цели разведчики должны иметь быстро устанавливаемые
бомбодержатели, бомбосбрасыватели и прицелы.
Количество потребных самолетов для данной разведки опре-
деляется в зависимости от количества пунктов, подлежащих
обследованию, от степени сопротивляемости противника и от
мощности вооружения разведывательных самолетов и их спо-
собности к маневрированию в воздушном бою.
33. РАЗВЕДКА ПРИБРЕЖНОЙ ПОЛОСЫ С ЦЕЛЬЮ ВЫЯСНЕНИЯ КОНЦЕН-
ТРАЦИИ ИЛИ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СУХОПУТНЫХ СИЛ НА ФЛАНГАХ, ПРИМЫ-
КАЮЩИХ К МОРЮ.
Этот вид разведки выполняется главным образом в интересах
сухопутного командования, но в иных случаях и в интересах мор-
ского командования, если последнее предполагает произвести
обстрел побережья судовой артиллерией, подготовляя тем самым
наступление наших сухопутных сил.
При наличии сухопутной авиации этот вид разведки целесо-
образнее возложить на последнюю, так как летный состав су-
хопутной авиации более приспособлен к наблюдению за сухо-
путными объектами.
В том и другом случае разведчики имеют целью установить:
1) посты наблюдения и средства связи противника, места
наблюдательных пунктов, места радиостанций, телеграфные
линии и пр.;
2) оборонительные сооружения на побережья;
3) топографию и характер берега, расположение оборони-
тельных пунктов, дорог и пр.;
4) расположение линий окопов и прочих сооружений сухо-
путного фронта;
5) расположение батарей, калибр орудий, систему и тин уста-
новок, план батарей, расположение . оборудований: погребов,
складов и пр.;
6) наличие и количество линий проволочных заграждений на
позициях и в оборонительных пунктах.
7) ПВО батарей и прочие меры защиты данного пункта;
8) характер сухопутных позиций, число линий окопов, их
направление, наличие резервов и пр.
• Данный вид разведки может быть возложен на ближних раз-
ведчиков.
Возможность встречи воздушного сопротивления допустима
вполне, поэтому следует высылать в разведку не менее звена
в 3 самолета. Прочие меры обеспеченности будут те же, что
и в предыдущей разведке.
34. РАЗВЕДКА ПОБЕРЕЖЬЯ ПРОТИВНИКА С ЦЕЛЬЮ ВЫЯСНЕНИЯ МЕСТО-
РАСПОЛОЖЕНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ ПРЕДСТОЯЩИХ АКТИВНЫХ ДЕЙ-
СТВИЙ НАШЕЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ ИЛИ ФЛОТА.
Этот вид разведки относится ко второй группе задач разве-
дывательной авиации, и является одной из наиболее важных ’
задач, так как от разведки будет зависеть успех бомбардировоч-
ных операций, а последние являются иаилучшей мерой защиты
своих пунктов от воздушных нападений. Опа выполняется в том
случае, если в нашем распоряжении имеется бомбардировочная
авиация, способная наносить сокрушительные удары намечаемым
объектам.
!<Ч
При данной разведке устанавливается:
1) расположение и план объектов атаки;
2) подход к ним как бомбардировщиков, так и судов,, наме-
ревающихся произвести обстрел аэродромов;
3) наличие и месторасположение вспомогательных ориентиров
для подхода;
4) расположение средств ПВО;
5) размеры объектов бомбардирования;
6) оборудование прилегающего к аэродромам побережья для
навигационных целей (знаки, маяки, точки прицеливания
и пр.).
Вид такой разведки может носить длительный характер,
позволяющий с точностью изучить, где и сколько базируется
разведывательных, бомбардировочных или торпедоносных соеди-
нений.
Так как всякой бомбардировочной операции предшествует
разведывательная деятельность, то для того чтобы парализовать
деятельность неприятельской бомбардировочной авиации, необ-
ходимо прежде всего разрушить аэродромы разведывательной
авиации и элинги дирижаблей, если они имеются у противника.
Во вторую очередь можно перейти к бомбардированию аэро-
дромов тяжелой авиации. Во многих случаях бомбардировочная
авиация будет производить свои налеты не с основных, а с пере-
довых аэродромов, для того чтобы уменьшить радиус бесполез-
ного (холостого) полета; поэтому важно разрушить и передовые
аэродромы. Соответственно этому должна направляться и раз-
ведывательная деятельность ближних или дальних разведчиков,
т. е. в первую очередь нужно выяснить, где расположены аэро-
дромы разведывательной авиации, затем — месторасположение
передовых аэродромов и воздушных постов, азатем уже и место-
расположение аэродромов бомбардировочной авиации.
В иных случаях такая разведка будет носить длительный
характер, позволяющий детально собрать все необходимые све-
дения, изучить и заснять требуемые объекты; долговременный
характер такой разведки не должен вводить в сомнения, так как
это в наилучшей мере обеспечивает успех как дневных, так
и ночных бомбардировочных операций. При недостаточном изу-
чении обстановки бомбардировочные операции или обстрел
судовой артиллерии успеха иметь не будут.
Один раз выполненная атака бомбардировщиков или обстрел
судовой артиллерией не должны прерывать разведывательной
деятельности, так как необходимо сейчас же выяснить характер
разрушения и мероприятия противника, чтобы подготовиться
к повторной атаке. Чем интенсивнее будут действия бомбарди-
.ровочной авиации, тем слабее будут действия авиации против-
ника, а 'это последнее вызывает беспрерывность действия раз-
ве ды вате л иных с ре дс т в.
Способ выполнения такой разведки и обеспеченность будут
те же самые, что и при разведке побережья (аэродромы и базы
флота) (§ 32).
35. РАЗВЕДКА БАЗ ФЛОТА ПРОТИВНИКА, ЕГО МИННЫХ ПОЗИЦИЙ И БЕРЕ-
ГОВЫХ УКРЕПЛЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ С ЦЕЛЬЮ ПРЕДСТОЯЩИХ АКТИВ-
НЫХ ДЕЙСТВИЙ ФЛОТА и ТОРПЕДОНОСНОЙ И БОМБАРДИРОВОЧНОЙ
АВИАЦИИ.
Данная разведка выполняется как дальними, так и ближними
разведчиками, если последние имеют соответствующий' радиус
действия. *
При обследовании рейдов и баз противника разведывательная
авиация имеет задачей установить:
1) количество судов, их классы и типы, расположение в гава-
нях и состояние готовности;
2) состояние охранной службы при подходах к рейду (дозор,
брандвахты, сторожевые суда);
3) расположение бонов, противолодочных мероприятий, нали-
чие и районы минных заграждений и фарватеров в них;
4) направление выходов с рейда и обстановку фарватеров;
5) план рейда или базы;
6) оборудование порта, расположение доков, кранов, мастер-
ских, складов, электростанций, водокачек и пр.;
7) защиту рейда и базы средствами флота и береговой обо-
роны.
Если командование намечает атаку миноносцев или торпедных
катеров совместно с торпедоносцами, то.все внимание воздушной
разведки должно быть обращено на фарватеры и подходы (для
торпедоносцев), ведущие к рейду или в гавань, препятствия для
атакующих судов, расположение противоминоиосных батарей,
расположение активных и пассивных средств ПВО и пр.
Если предположено заграждение входов на рейд, то все вни-
мание разведчика должно быть направлено на выяснение пре-
пятствий, которые могут встретить заградительные суда, и точ-
ное разведывание мест заграждения.
Наконец если предполагаются бомбардировочные и торпедные
атаки (в особенности ночные), то разведчики должны выяснить
расположение объектов атаки, подход к ним, вспомогательные
ориентиры для подхода и пр.
При разведках морской позиции противника разведчиками
обращается особое внимание на определение района позиции,
ее глубины, фарватеров, конфигурации берегов и островов, если
таковые имеются в расположении позиции, количество и качество
береговой артиллерии, защищающей фланги позиции. Оборудо-
вание позиций минными заграждениями, противолодочными
и противокатерными препятствиями, состояние охранной службы
на позиции, навигационное оборудование маневренного района
противника (знаки, вехи), — все это должно приковывать к себе
внимание воздушного наблюдателя. Дислокация морских и воз-
душных сил противника в районе позиции, установление режима
службы противника по охране и дозору на ней и т. п. — должно
быть постоянной задачей разведчика.
Эта разведка должна производиться обязательно с фотогра-
фированием. Здесь самолеты встретят весьма сильное сопро-
тивление всех активных средств защиты пункта, поэтому раз-
ведку нужно организовывать на принципе силы, Если потребуются
для этого весьма значительные силы, то нужно производить раз-
ведку ночью при помощи осветительных бомб, или на рассвете,
или же разведка должна сопровождаться охранными самолетами,
на которых возлагается только обеспечение разведки.
Чтобы вполне подготовить предполагаемые операции флота
или авиации или совместно тех и других, разведка должна про-
изводиться длительно изо дня в день, выйсняя все до мельчай-
ших подробностей.
Перед налетом английской авиации и торпедных катеров
на Кронштадт (17 и 18 августа 1919 г.) разведывательная дея-
тельность авиации, продолжалась в течение месяца, и при такой
подготовке все же нельзя признать атаку англичан удачной.
Количество потребных самолетов для выполнения данной раз-
ведки установить весьма трудно: это будет зависеть от обста-
новки и наличия средств отражения у противника, но можно
предполагать, что потребуется не менее эскадрильи военного
состава, а может быть даже и более. Но так как такая разведка
является непостоянной в продолжение военных действий, то сосре-
доточить разведывательные силы вполне возможно даже, если бы
это шло в ущерб иным видам разведки.
33. РАЗВЕДКА ПОБЕРЕЖЬЯ С ЦЕЛЬЮ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАИЛУЧШЕГО
МЕСТА ДЛЯ ВЫСАДКИ ДЕСАНТА В ТЫЛ ПРОТИВНИКА.
При этой разведке устанавливаются: топография и характер
берега, расположение оборонительных пунктов, железнодорожных
и шоссейных или грунтовых путей, глубины у побережья, нали-
чие бухт и возможность в них устройства пристаней временного
значения, характер прибрежной полосы, где десант должен
закрепиться для дальнейшего продвижения.
Разведку, производимую в целях десанта, необходимо маски-
ровать: производить разведку нескольких пунктов с маршрутным
фотографированием, полезным самим по себе, чтобы частыми
и продолжительными наблюдениями только одного какого-нибудь
пункта не открыть своих действительных намерений. При разведке
побережья для десанта нет достаточных оснований предполагать
безусловную встречу с воздушным противником или обстрел
зенитной артиллерии; поэтому обеспеченность ее выполнения
почти очевидна, — следовательно в данном случае можно ограни-
читься высылкою 1-2 ближних разведчиков.
37. РАЗВЕДКА ОТКРЫТОГО МОРЯ С ЦЕЛЬЮ ОТЫСКАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
КОЛИЧЕСТВА 1. СОСТАВА ФЛОТА ПРОТИВНИКА. И НАВЕДЕНИЕ НА НЕГО
НАШИХ МОРСКИХ СИЛ.
Разведка выполняется в том случае, когда командование
решило произвести торпедные атаки эсминцами, торпедными
катерами или обоими одновременно, или когда решено дать бой
противнику главными силами.
Те и другие операции флота могут быть произведены днем
и ночью. В последнем случае атака может быть произведена
с целью нанесения неожиданного удара, чтобы тем самым ком-
пепсировать слабость удара наших сил, если они качественно
и количественно уступают противнику.
Атака производится при известных данных об исходной точке
сил противника, их составе и курсе следования, которые беспре-
рывно получаются от воздушной разведки, производимой скрытно.
Время вылета смены разведывательных самолетов совместно
с выходом нашего флота определяется в зависимости от удале-
ния объектов нападения и от скоростей действующих сил.
С эсминцами и торпедными катерами в одном случае, когда
объекты нападения расположены недалеко от баз наших само-
летов, они могут вылетать одновременно, выполняя попутно
задачу наблюдения и охранения, в другом, когда объекты напа-
дения удалены на % и более рабочего радиуса полета, они
должны вылететь с таким расчетом, чтобы подойти к объектам
атаки ранее катеров и эсминцев, имея целью установить дымовую
завесу, передать необходимые сведения о противнике и выпол-
нить бомбардирование для ослабления ПВО.
Таким образом данный вид разведки расчленяется на две
основные части: 1) скрытное и беспрерывное наблюдение за про-
тивником, находящимся в море, и оповещение об этом командо-
вания и 2) наведение наших сил на противника.
При дневной атаке в последней части роль разведчиков све-
дется: 1) к указанию места противника, 2) к сообщению и его
составе, строе и курсе, 3) к постановке дымовых завес, прикры-
вающих подход и выход из атаки атакующих средств, 4) к сбра-
сыванию химических бомб для ослабления огня зенитной й про-
тивоминной артиллерии. • '
Сообщения о месте противника, его составе, строе и курсе
должны передаваться по радио; если почему либо последнее
окажется неисправным, то связь устанавливается путем сбрасы-
вания письменного донесения непосредственно .на флагмбнский
корабль или на специально для этой, цели выделенный
эсминец. . . \
Момент постановки дымовых завес и их направление должны
устанавливаться по указанию флагманского корабля. Приказания
могут передаваться по радио и установленным сигналом. Так как
наши атакующие силы будут находиться вне видимости проти-
вника, то желательно, чтобы один или несколько разведчиков
выполняли исключительно роль связи между самолетами и судами.
Момент сбрасывания химических бомб определяется моментом
выхода судов в атаку. ’ f
При атаке в ночное время разведчики до наступления тем-
ноты должны вести беспрерывную скрытную разведку. О насту-
плением темноты они должны .приближаться к судам противника
на такое расстояние, которое позволяло бы вести беспрерывное
наблюдение, при этом сбрасывая осветительные бомбы, если этого
требуют условия наблюдения, и тем самым указывая своим судам
местонахождение неприятельских судов.
Связь самолетов с судами в ночное время должна осуще-
ствляться при помощи радио, ракет, прожекторов, ламп ц фо-
нарей.
108
Постановка дымовых завес в ночное время не отпадает,
а момент сбрасывания химических бомб остается тот же самый,
что и при дневной атаке.
В решительный период боя (днем при действии главных сил)
часть разведчиков (1-2) должна выполнять корректировку артил-
лерийского огня своих судов, а часть должна отражать воздуш-
ные атаки, если в составе противника имеется корабельная
авиация.
В период перелома боя разведчики должны сосредоточить
внимание на маневрировании неприятельского флота (перестрое-
ние, изменение курса и пр.), донося об этом флагманскому
кораблю.
В случае отступления противника разведчики, не отрываясь
от отступающего флота и его отдельных судов, способствуют
эксплоатации победы путем указания целей ракетами и освети-
тельными бомбами одновременной с этим ведут борьбу с само-
летами противника, прикрывающими отступление флота.
В случае выхода нашего флота или части его из боя разве-
дывательная авиация интенсивно прикрывает его маневрирование
дымовыми завесами.
Количество потребных самолетов для разведки, наведения
и совместного действия с судами при данной операции опреде-
ляется в зависимости от того, на каком расстоянии от нашей
базы обнаружен противник, сколько потребуется установить
дымовых завес, какую необходимо развить интенсивность бом-
бардирования для ослабления огня зенитной и противоминной
артиллерии, а в ночное время,—какую площадь или сколько
объектов потребуется осветить бомбами.
Примерный расчет произведем следующим образом. Допустим,
что на рассвете два наших разведчика обнаружили противника,
выходящего из своей базы по направлению к нашим берегам,
в расстоянии 270 миль от нашей базы. Они установили, что ход
его равен 20 узлам. Продолжительность полета разведчиков
равна 12 час., а скорость 100 миль в час. Тогда для перелета
до базы противника они уже израсходовали 3,4 часа, на наблю-
дение и возвращение им ( Остается 8,6 час. Считая,*что на воз-
вращение потребуется тоже около 3 час., на наблюдение остается
5,5 (кругло) часа. Это время определяет время высылки второй
смены разведчиков. Если примем продолжительность дня равной
14-15 час., то потребуется 3 смены. Если в каждой смене будет
по 2 самолета, то всего самолетов потребуется 6, если по 3,
то —9 самолетов. К этому нужно еще добавить: в одной из смен
(при дневной атаке) потребуются вспомогательные силы для
постановки дымовых завес, для сбрасывания химических бомб
и для отражения воздушных нападений. Для постановки дымо-
вых завес (считая в составе противника 3 линейных корабля)
потребуется минимум 6 самолетов. Такое же количество необ-
ходимо для выполнения химических атак и отражения воздушных
нападений. Таким образом потребное количество (приблизи-
тельно) выразится в 16—18 разведчиках.
Исходя из условий выполнения данной задачи, мы должны
заключить, что разведывательные самолеты должны иметь:
109
1) двухстороннее радио и прочие виды связи (флажки, ра-
кеты, лампы), 2) быстроустанавливаемое (когда нужно уби-
раемое) оборудование для постановки дымовых завес, 3) бомбо-
держатели, бомбосбрасыватели и прицелы, также быстро уста-
навливаемые и убираемые в тех или иных случаях, 4) ночное
оборудование.
38. ОБСЛЕДОВАНИЕ РАЙОНА МОРЯ ПЕРЕД ВЫХОДОМ НАШЕГО ФЛОТА
С ЦЕЛЬЮ ОБНАРУЖЕНИЯ НАДВОДНЫХ И ПОДВОДНЫХ СИЛ ПРОТИВНИКА
' И ОХРАНА ФЛОТА ПРИ ЕГО ВЫХОДЕ В МОРЕ.
Данный вид разведки расчленяется на 2 взаимно дополняю-
щие друг друга части: 1) обследование того района моря,
в который флот предполагает выйти для выполнения операции,
и 2) охрана и сопровождение флота при его выходе в море.
В первой части на разведывательную авиацию возлагается
задача обнаружения в определенном районе моря надводных
и подводных судов и минных заграждений.
При благоприятных данных разведки на разведчиков ложится
задача сопровождения и охраны флота на походе от атак под-
водных лодок, торпедных катеров и воздушных сил противника.
Выполнение разведки подводных лодок указанными спосо-
бами вполне решает задачу обнаружения в данном районе мин-
ных полей и надводных судов.
Следует отметить, что как поиски подлодок, так и обнару-
жение минных полей и банок не всегда выполнимы средствами
авиации, так как это всецело зависит от освещения, прозрач-
ности воды и состояния моря. '
Если условия не благоприятствуют, разведку высылать
не следует, работа ее будет безрезультатна.
При благоприятных условиях и если авиация располагает
значительным количеством самолетов, не используемых в данный
момент в других более важных оперативных заданиях, она имеет
некоторую возможность выполнить эту задачу при условии
незначительного размера площади освещения.
Задача по обнаружению и наблюдению авиацией минных
полей, неприятельских или своих (для установления целости
минной позиции), может быть поставлена только в самых исклю-
чительных условиях ввиду трудности и даже сомнительности
результатов их наблюдения, как незначительных по размерам
объектов.
Наиболее благоприятным временем для отыскания минных
полей и банок является утро, когда воздух более прозрачен,
особенно при штилевой погоде.
Теоретически минные поля и банки обнаруживаются с вы-
соты 500—1000 ,и под углом наблюдения 10° от вертикали,
практически же мины обнаружить очень трудно.
Наблюдение должно производиться переменными галсами,
захватывая полосу шириною в зависимости бт высоты полета.
Количество самолетов, потребных для этой цели, определяется
в зависимости от величины обследуемого района.
При выходе флота в море на разведчиков возлагаются сле-
дующие задачи:
1) своевременное предупреждение флота о встрече с флотом
противниКЗJ
2) обнаружение .минных полей и подводных лодок на курсе
флота;
3) обнаружение и осмотр (при содействии сторожевых судов)
встречных судов;
4) своевременное обнаружение и предупреждение флота
о внезапных налетах бомбардировочной и торпедоносной авиации
и „москитного флота";
5) препятствие неприятельской разведке.
Вся организация воздушной охраны флота должна быть под-
держана авангардом флота, действия которого должны быть
заранее обусловлены и согласованы с планом воздушного охра-
нения.
. Расчет потребного количества самолетов, их удаления от
охраняемого флота, интервалов между ними, строев, высоты,
курсов и пр. производится на основе следующего суждения:
1. Предупреждение флота о противнике должно произойти
за такой промежуток времени, который позволил бы командо-
ванию принять и выполнить оперативное решение.
2. На всем пути следования в полосе до 20 — 25 кабельтовых
от траверзов и до 4 — 5 миль впереди курса флота разведчики
не должны пропустить незамеченной ни одну подводную лодку,
так как эта полоса является наиболее опасной для флота и вы-
годной для производства атак подлодками.
3. Атака торпедоносцев, бомбардировщиков и судов „москит-
ного флота" может быть произведена со всех сторон следования
флота (в условиях финзалива), поэтому линия дозора должна
проходить по окружности, центром которой явятся главные
силы движущегося флота.
4. Воспрепятствование неприятельской разведке и отражение
налетов торпедоносцев, бомбардировщиков и судов „москитного
флота" обусловливаются наличием сильного дозора охранных
самолетов, способного отразить эти стремления противника.
5. Обнаружение приближающегося соединения самолетов
с самолетов охранения или с надводных судов происходит
с расстояния до 10 миль. Это обстоятельство обусловливает
интервалы между дозорными самолетами.
На основании этих суждений мы можем решить, что охран-
ные самолеты должны располагаться в две линии, из которых
одна—по окружности, центром которой являются главные силы
движущегося флота. Самолеты, охраняющие флот от подлодок
и наблюдающие за минными полями и банками, располагаются
впереди флота. Охранные самолеты, ведущие наблюдение за воз-
душным противником, должны расположиться по окружности,
так как налет воздушных сил и „москитного флЪта" возможен
из всех ее точек. Эта линия должна быть удалена от главных
сил на расстояние d, равное Vk, где Л — время, потребное
Для передачи с самолета донесения о противнике, принятия
командованием оперативного решения и его выполнения, a Vk —
предполагаемая скорость противника.
Ill
Это будет первоначальное положение флота и охранных само-
летов. При дальнейшем движении флота линия дозора перейдет
из окружности в кривую линию (в спираль). Таким образом
путь движения самолетов будет длиннее пути флота, следо-
вательно при удалении линии охранных самолетов следует учесть,
чтобы передвижение флота за время / при его скорости V было
равно или меньше передвижения самолетов по кривой за то же
время t и при скорости самолета Vc.
Минимальное количество самолетов, потребных для охраны
флота от подлодок, по расчетам В. Баруздина равно 4. для
охранения же от воздушных нападений и „москитного флота”
потребное количество определяется по формуле
*=^+1.
где X — количество потребных самолетов, рг — длина линии до-
зора и d — радиус видимости с самолета в воздухе.
Высота самолетов на линии дозора должна быть не менее
2 000 л, так как на этой высоте (возможно и выше) могут по-
явиться самолеты противника, которым охранные самолеты дол-
жны оказать сопротивление. В случае налета торпедоносцев или
судов „москитного флота" они должны иметь выгодную позицию
для отражения 1той или иной атаки, но не должны вступать в
борьбу с воздушным противником в непосредственной близости
своих судов, представляя эту зону для действия судовой зенит-
кой артиллерии и пулеметов.
При соприкосновении ссудами противника самолеты выясняют
состав сил, строй, ход и курс, и об этом немедленно доносят
командованию.. Не прерывая наблюдения, самолеты переходят
к несению разведки перед .боем, а с дальнейшим развитием со-
бытий несут разведку и охранение во время боя.
39. ОХРАНА И СОПРОВОЖДЕНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК, ТРАЛЬЩИКОВ,
МИННЫХ ЗАГРАДИТЕЛЕЙ, ТРАНСПОРТОВ И ТОРГОВЫХ СУДОВ.
Совместные действия разведывательной авиации с траль-
щиками и заградителями имеют место чаще всего перед выходом
флота, когда протраливается и обследуется значительный район
моря, и при выполнении заградительных операций в своем рай-
оне или в районе расположения противника.
Работа с подлодками выражается в сопровождении последних
на позицию и охране их при возвращении в базу. В иных благо-
приятных условиях разведчики могут навести подлодки па суда
противника, действуя совместно с лодками в открытом морс.
При выполнении той и другой задачи охранные самолеты
обязаны в полной мере обеспечить работу тральщиков, загра-
дителей и подлодок от внезапного нападения судов или самоле-
тов противника. Эти задачи выполняются по заранее произведен-
ному расчету, какое количество самолетов необходимо выслать
для охраны и как они должны следовать (их высота и на каком
расстоянии один от другого). Кроме того учитывается сопроти-
вляемость противника. Отражение последнего обеспечивается
112
наличием высылаемых в охрану воздушных сил, способных отра-
зить нападение, либо вызовом специального отряда поддержки,
который может состоять из самолетов или надводных судов.
Количество самолетов, необходимых для сопровождения, опре-
деляется из следующего расчета. Предположим, что нам нужно
сопровождать подлодки. Выход их осуществляется перед заходом
солнца. Следовательно самолеты могут сопровождать их только
до наступления темноты.
Чтобы обеспечить безопасность движения подлодок, само-
леты при охране должны удаляться от них на такое расстояние,
которое давало бы возможность сообщить о появившемся про-
тивнике, и чтобы подлодки могли перейти из надводного поло-
жения в подводное.
Расстояние это определяется следующей формулой:
б/с= Vnt.it
где Л — время, потребное для передачи подлодкам сведений о за-
меченном противнике и для погружения подлодок, Vn— ско-
рость противника (судов или самолетов).
Если мы решим, что подлодки нужно охранять от нападения
воздушных сил, то этим самым задача будет решена и в отно-
шении охраны от надводных судов. Таким образом количество
самолетов, потребных для сопровождения, определяется из сле-
дующего суждения: нападение на подлодки возможно из всех
точек окружности, описанной радиусом, равным Vnt*, пред-
полагая, что подлодки находятся в центре этого круга, сле-
довательно самолеты должны расположиться по линии данной
окружности. Чтобы противник не прошел незамеченным через
эту линию,'самолеты должны быть расположены один от дру-
гого на расстоянии возможного обнаружения самолетов против-
ника в данный момент, т. е. 2 de, а из этого мы по следующей
формуле определим потребное количество самолетов:
Этот расчет будет справедлив и при сопровождении подлодок
с позиции. В том и другом случае необходимо план операции
охранения подлодок разрабатывать при точных данных о вре-
мени выхода и времени места встречи подлодок.
Взаимодействие разведчиков с тральщиками и заградителями
может выразиться только при тральных и заградительных опе-
рациях в дневное время, при этом в районах моря, близко рас-
положенных от баз нашего флота. Все операции в расположении
баз противника выполняются в большинстве случаев ночью, по-
этому работа разведчиков отпадает.
В отношении же дневных операций расчет воздушного охра-
нения производится по методу охраны подлодок.
Наблюдение за коммерческими судами выражается в постоян-
ном или в периодическом действии разведывательной авиации
на торговых путях данного театра для охраны своих торговых
кораблей или же для захвата или уничтожения пароходов про-
Мореклм лииицчн—8. 113
гнвнпка. Эта деятельность может проводиться как совместно
с надводными судами, так и самостоятельно.
Сопровождение и охрана своих судов выполняются по методу
охраны подлодок, тральщиков и заградителей. Борьба же с су-
дами противника выразится в их обнаружении и захвате, для
чего самолеты должны быть вооружены мелкими бомбами и до-
статочным количеством патронов.
При действиях с надводными судами самолеты должны свое-
временно сообщить о месте, количестве и курсе обнаруженных
судов противника, стараясь при этом заставить их следовать
по указанию, или же задержать до прихода своих судов.
В том случае, когда коммерческие суда оказывают сопроти-
вление или же не выполняют требований самолетов, последние
должны прибегать к воздействию пулеметным огнем или же
легкими бомбами.
40. РАЗВЕДКА ПЕРЕД БОЕМ И В МОРСКОМ БОЮ.
Современный морском бой может происходить в открытом
море и на заранее укрепленной минной позиции.
В первом случае он может произойти при неожиданном и при
намеренном столкновении, т. е. могут встретиться следующие
виды боев:
1) наступательный бой: когда одна сторона наступает, а про-
тивник явно уклоняется от боя;
2) встречный бой: когда оба противника стремятся к бою;
3) выжидательный, подготовительный или демонстративный:
когда одна сторона не ставит себе целью наступление или обо-
рону, а имеет в виду другие задачи.
При каждом из перечисленных боев разведывательная авиация
несет охранную службу. При первых двух видах на ней лежит
разведка и охранение на походе, при третьем—дозор при ста-
ционарности флота.
Рассмотрим первые два вида боя и действия в них разве-
дывательной авиации. Они имеют следующие фазы:
J) период сосредоточения: когда противники стягивают свои
силы для боя и не вошли еще в соприкосновение;
2) период развертывания: когда противники нащупали друг
друга и производят перестроения для того, чтобы вступить в бой;
3) начало боя; когда отдельные отряды вступили в боевое
соприкосновение^
4) решительный период боя: когда выполняются наиболее
важные и ответственные боевые действия;
5) период перелома боя: когда обозначается успех в решаю-
щем направлении;
6) период эксплоатации победы;
7) период выхода из боя: когда бой явно для одного из
противников неудачен, и он покидает поле сражения.
Соответственно этим периодам развертывается и деятель-
ность разведывательной авиации.
В первом периоде разведчики наши и противника произведут
завязку боя в воздухе, препятствуя одни другим производить
наблюдение, вызывая для этой цели своих истребителей.
]]!
Ввязываясь в это первое столкновение, разведчики нс должны
прерывать наблюдение, и при всякой возможное и обязаны до-
стичь района, в котором расположен флот противника, и доно-
сить командованию о всех действиях его, имея тесную связь
с авангардом своего флота. Если эта разведка выполнена удачно
и сведения командованию даны своевременно, мы уже имеем
налицо первое преимущество, благодаря которому главные
силы флота могут выслать торпедоносную и бомбардировочную
авиацию для атаки неприятельского флота, чтобы прикрыть
и обеспечить тем самым <вое развертывание.
В момент налета бомбардировщиков или торпедоносцев часть
разведчиков должна быть использована для постановки верти-
кальных и горизонтальных дымовых завес, прикрывая атаки
бомбардировщиков и торпедоносцев. •’
Другая часть м^жет быть использована для разбрасывания
над флотом противника химических бомб, облегчая выполнение
атаки торпедоносцев и бомбардировщиков, и наконец третья —
постановкой дымовых завес может прикрыть развертывание
ф юта.
В решительный период боя часть разведывательной или кора-
бельной авиации должна выполнять корректировку ртилле-
рнйского огня своих судов, чисть - отражать атаки торпедоносцев
и бомбардировщиков в момент выхода последних на боевые
курсы и в зоне вне обстрела зенитной судовой арт ллерии.
В период перелома боя разведчики сосредоточивают внима-
ние на маневрировании непри тельского флота (перестроения,
изменения курсор и пр.), донося об этом по радио команде»анию.
В шестой фазе разведчики, не отрываясь от отступающего
флота и его отде »ьных судов, способствуют эксплоатации по-
беды, и одновременно с этим ведут борьбу с самолетами про-
тивника, прикрывающими отступление флота.
В случае выхода флота или части его из боя разведыватель-
ная авиация интенсивно прикрывает его маневрирование дымо-
выми завесами.
Таким образом до боя и во всех его фазах разведывательная
авиация принимает самое деятельное участие. Ее глазными за-
дачами являются:
1) наблюдение и разведка, 2) газовая атака, 3) постановка
дымовых завес, 4) корр ктировка огня судовой артиллерии,
5) бой с разведчиками противника.
Успех деятельности разведчиков всецело зависит от органи-
зации и управления воздушными силами и от согласованности
всех действий.
Очевидно во время морского боя будет привлечена вея на-
личная разведывательная авиация, поэтому необходимо строго
разграничить ее действия в бою.
Бомбардировочная и торпедоносная авиация должна непос-
редственно подчиняться командованию морскими силами, по при-
казанию которого п должны выполняться первоначальные и пов-
торные атаки. Для обеспечения этих атак один или два отряда
должны быть приданы тяжелой авиации.
8*
115
Корабельные самолеты, непосредственно подчиненные флаг-
манскому специалисту флота, должны выполнять корректировку
артстрел'ьбы своих кораблей.
Другие свободные разведчики должны совместно с охранными
самолетами производить отражение воздушных атак противника,
непосредственно подчиняясь командиру соединения охранных
самолетов.
Общее руководство всеми воздушными силами должно быть
возложено или на начальника военно-воздушных сил моря, или же
на командира бригады тяжелой авиации.
41. БОМБАРДИРОВОЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ
АВИАЦИИ1.
Помимо разведывательных функций на разведывательную
авиацию могут быть возложены и бомбардировочные операции,
производимые как днем, так и ночью. Объектами бомбардиро-
вания могут быть цели морские и прибрежные.
К морским целям относятся: 1) легкие надводные суда (эс-
минцы, тральщики, заградители, транспорты) и подлодки; 2) доки
и пловучие мастерские. ।
К прибрежным целям: 1) портовые территории, склады бое-
припасов, технического имущества, угля и прочих материалов;
2) мосты легких конструкций, вокзалы, пристани; 3) фабрики
и заводы военной промышленности, электростанции, водокачки,
радиотелеграф и телефонные станции; 4) базы и аэродромы мор-
ской и сухопутном авиации и т. д.
Дневная бомбардировка по всем перечисленным объектам
производится в том случае, когда заранее известно, что опера-
ция вполне обеспечена и выполнима, или когда известно, что
противник не может оказать серьезного сопротивления^
В случае, когда установлено, что дневная бомбардировочная
операция является рискованной, бомбардировка производится
ночью.
Как дневная, так и ночная бомбардировки производятся
в целях уничтожения боевых средств и сил противника или
являются средством устранения или отвлечения его сил. В за-
висимости от поставленной цели может быть произведен рас-
чет потребных самолетов для той или иной операции.
Все бомбардировочные операции как самостоятельные, так
и связанные с операциями морских сил, должны носить хара-
ктер активный даже в том случае, когда это связано с извест-
ными потерями. Основной целью этих операций является уни-
чтожение вооруженной силы противника. Чтобы достичь этой
цели, необходимо помнить, что вооруженная сила жива, сильна
и боеспособйа лишь в том случае, когда жизнеспособны все
органы, питающие эту силу. Любой современный линейный ко-
рабль или бомбардировщик без наличия горючих и боевых при-
пасов представляет собою ничтожную боевую единицу. Поэтому
бомбардировочная деятельность разведывательной авиации дол-
1 Подробнее о бомбардировочной летел ы ton и морской авиации см. лальшс
§ 16.
116
жна иметь основной целью уничтожение в первую очередь
аэродромов и баз морской и сухопутной авиации, и во вторую
очередь—всех органов, питающих морские и воздушные воору-
женные силы.
Это может быть достигнуто только при самой интенсивной
деятельности и повторности бомбардировочных атак. Возмож-
ные неудачи не должны приостанавливать активных бомбарди-
ровочных действий; для достижения обеспеченного успеха тре-
буется всесторонне продуманная подготовка каждой операции,
искусство летного состава и живучесть средств авиации,заклю-
чающаяся в технической современности действующих само-
летов.
При организации каждой бомбардировочной операции необхо-
димо учитывать:
1) какое количество бомбардировщиков необходимо послать,
чтобы окончательно разрушить или нанести серьезные повре-
ждения намеченному объекту;
2) какие бомбы необходимо взять и их количество для дан-
ного объекта;
3) в каком строю производить бомбардирование и какое про-
изводить прицеливание — индивидуальное или общее;
4) когда целесообразнее выполнять операцию — днем или
ночью;
5) какой строй и курс самолетов ^должен быть на пози-
ции/
6) при каких операциях необходимо проявить наибольшую
интенсивность.
Количество самолетов, необходимых для данной операции,
определяется по следующим формулам:
В = ~* где S,— площадь постоянных и случайных ошибок,
5, —площадь объекта и В — число бомб; из этого определяют
5
общий вес бомб, т. е. X — Р =, где Л'—общий вес бомб, а Р —
*^1
вес каждой бомбы.
В зависимости от грузоподъемности и числа бомб на самолете
1Z В 1'
получают число потребных самолетов—} = — , где z —число
потребных самолетов, a Z—число бомб на самолете1.
Какие бомбы и какое количество их необходимо брать при
данной операции, должно быть решено в зависимости от объ-
ектов, которые будут подвергнуты бомбардированию. Так на-
пример при бомбардировке складов угля, горючего и смазоч-
ных материалов нужно брать зажигательные бомбы; для бомбар-
дирования судов и подлодок — фугасные, для живых целей —
осколочные и химические и т. д.
1 Выпил фор.м\.| дан н § 16.
В отношении строев и способа прицеливания сомнений бьпь
не может, так как установлено, что массовое бомбардирование
при нацеливании ведущего дает наибольший результат *.
Выполнение операции по времени (днем или ночью) должно
основываться на главном принципе борьбы: пи на один момент
не давать покоя вооруженным силам противника па всем мор-
ском театре, одновременно сосредоточивая максимум своих сид
на вполне определенном участке, чтобы произвести удар в наибо-
лее чувствительное место и в благоприятный момент.
Более слабые силы должны стремиться к использованию
ночного времени, соответственным образом приспосабливая аэро-
дромы и самолеты, а также подготавливая летный состав к не-
сению боевой деятельности в ночных условиях.
Наконец в отношении вопроса о проявлении интенсивности
в тех и ли иных операциях следует указать, что в первую оче-
редь должна быть проявлена самая интенсивная деятельность
в морском бою и в налетах на аэродромы и авиапосты про-
тивника; затем в разрушении органов, питающих морские силы
н выполняющих их ремонт, нанесении удара морским силам над-
водным и подводным береговым укрепленным сооружениям.
Первая задача должна решиться в первые дни войны и про-
должаться в дальнейшем беспрерывно по мере восстановления
противником полученных им повреждений. Эта операция лучше
всего выполнима ночью при освещении объектов осветительными
парашютными оомбами.
Вторая задача может быть решена одновременно с первой
(если имеются в наличии самолеты) или вслед за нею по способу
решения первой задачи.
Третья задача может быть решена: 1) при наличии осветитель-
ных бомб. 2) при совместном действии с эсминцами и торпед-
ными катер ми; и 3) совместно с морскими силами во время
боя в открытом море.
Первыми двумя сп собами выгодно решить задачу тогда,
когда флот противника находится в базе, используя для этого
ночное время и результаты предварительной разведки, или же
когда он находится в походе, используя в этом случае дымо-
вые завесы и естественные з крытия.
По третьему способу задача няилучшим образом решается
во 2-й, о-й, 4-й, 5-й и 6-й фазах морского боя. В этом случае,
если бомбардировочные операции и не дадут значительных ре-
зультатов, то все же своими действиями они могут стеснить
противника, и тем самым дадут возможность нашим морским
силам находиться в наивыгодном положении и нанести ему силь-
ный, сокрушительный удар.
При этом следует учитывать, что бомбардирование по движу-
щимся целям существенно от ичается от бомбардирования по
неподвижным целям.
Надо отметить, что бомбардировочные операции по аэро-
дромам, базам флота, по транспортам, авианосцам и прочим объ-
’ В отношении курса и строя самолетов па позиции подробнее с.м. В. Б а р у з-
л и н. Очерки ио так тике морской авиации, стр. 94—95.
118
ектам, далеко удаленным от нашего побережья, выгоднее воз-
лагать на дальних разведчиков как на наиболее мощные само-
леты, способные нести (в иных случаях за счет горючего; бом-
бы наибольшего калибра, весом до 250 — 500 кг.
Бомбардировочные же атаки по тральщикам и подлодкам
целесообразнее возлагать на ближних разведчиков.
Совмещение двух заданий — разведка и бомбардирование —
вполне возможно во многих случаях, и не может быть рекомен-
довано только в том случае, когда разведку нужно произвести
во что бы то ни стало, и в предвидении сильного сопротивле-
ния воздушного противника.
Организация и руководство бомбардировочными операциями
должно возлагаться на начальников военновоздушных сил мо-
рей или па командиров бригад тяжелой авиации; переподчине-
ние морским начальникам допустимо лишь в исключительных
случаях.
42. ВЫВОДЫ О РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ .МОРСКОЙ
АВИАЦИИ.
Исходя из вышеизложенных задач и способов их выполнения,
можно притти к следующим выводам.
1. Основными видами разведывательной деятельности являют-
ся: а) дальний и ближний дозор и б) разведка открытого моря
и морских и воздушных баз противника.
2. Все виды разведок при наличии даже достаточного коли-
чества самолетов должны строиться на принципе экономии сил
и средств, но с таким расчетом, чтобы флот был вполне обес-
печен своевременным оповещением об обнаружении противника.
3. При несении ближнего дозора наиболее приемлемым яв-
ляется вариант использования на сторожевых судах привязных
аэростатов, но если они имеются в недостаточном количестве,
то надо остановиться на несении дозора самолетами совместно
со вспомогательными судами по аналогии с несением дальнего
дозора.
4. Как для дальнего, так и для ближнего дозора руковод-
ство и командование дозором должно быть сосредоточено
в руках старшего начальника вспомогательных судов.
5. Дальняя разведка (поиски противника в море) должна
выполняться дальними разведчиками в направлениях и районах
вероятного появления противника. В смысле наиболее рацио-
нального использования разведывательных сил обследование
участков моря, удаленных от наших баз, целесообразнее вы-
полнять самолетами корабельной авиации.
6. Где вероятна встреча с самолетами противника, в разведку
необходимо высылать не менее 3 самолетов в смене.
7. Так как целью всякой разведки является своевременное
обнаружение противника и оповещение о нем командования,
то необходимо, чтобы каждый разведчик имел двухстороннюю
радиосвязь, не пренебрегая в то же время и другими видами,
связи, в особенности голубиной.
8. Чтобы разведка производилась точно в указанных
участках моря и по строго установленным курсам, летный co-
up
став должен знать в совершенстве аэронавигацию и иметь на
самолете соответствующее оборудование.
9. В дополнение к дальней разведке необходимо на каждом
театре организовать для освещения районов моря, прилегающих
к нашему побережью, ближнюю разведку, выполняемую самоле-
тами ближними разведчиками. В том случае, когда ближние
разведчики заняты иными наиболее важными операциями,
ближняя разведка может быть выполнена дальними развед-
чиками.
10. Разведка побережья противника может выполняться
и дальними и ближними разведчиками (конечно в пределах ра-
диуса действия последних). В том случае, когда ожидается со
стороны противника сильное сопротивление, целесообразнее
высылать дальних разведчиков, имеющих большую огневую
мощь.
11. В том случае, когда днем не представляется возможным
преодолеть сопротивление противника или для этого требуются
слишком большие силы, разведка должна производиться ночью,
для чего разведчики и аэродромы должны быть соответствую-
щим образом оборудованы.
12. При выяснении приготовлений противника к десантной
операции разведка должна производиться одновременно в не-
скольких пунктах, так как противник, обеспечивая скрытность,
может производить подготовку в нескольких местах. При обна-
ружении каких-либо признаков приготовления разведка должна
вестись беспрерывно, чтобы точно установить момент выхода
транспортов, их количество, направление и пр.
13. Выполнение разведки побережья и баз противника
ближними разведчиками требует от последних продолжитель-
ности полета до 7,4 часа.
14. Разведка побережья противника с целью выяснения
месторасположения аэродромов и баз авиации для предстоящих
активных действий бомбардировочной авиации должна носить
длительный характер, позволяющий выяснить все требуемые
детали, чтобы иметь наибольший успех бомбардировочной атаки.
Разведка должна быть направлена на аэродромы в первую
очередь разведывательной авиации, во вторую — бомбардиро-
вочной и на передовые.
15. Удачно выполненная бомбардировка или обстрел аэро-
дромов не должны прерывать деятельность разведчиков, так
как сейчас же следует определить степень разрушения и меро-
приятия противника, дабы вновь приготовиться к повторной
атаке.
16. Разведка аэродромов, баз флота и морских позиций,
всегда должна производиться с фотографированием. Так как
при этом противник примет все меры к ее отражению, то сле-
дует разведку организовать на принципе силы или выполнять
ее ночью с помощью осветительных бомб и па рассвете,
или же разведка должна сопровождаться охранными само-
летами.
17. Разведка побережья с целью определения наилучшего
места для высадки десанта должна производиться в нескольких
120
местах и с маршрутной съемкой, дабы тем самым внести неко-
торую маскировку своих намерений. Для этой цели достаточно
выслать 1-2 самолета, так как встреча с противником в этом
случае маловероятна.
18. При разведке открытого моря и при наведении наших
морских сил на неприятельский флот разведчики должны иметь:
а) двухстороннее радио и прочие средства связи; б) оборудо-
вание для постановки дымовых завес; в) бомбодержатели, бомбо-
сбрасыватели и прицелы, осветительные ракеты и оборудование
для ночных полетов.
19. Деятельность разведывательной авиации перед боем
флота и во время боя носит самый интенсивный и разно-
образный характер, выражающийся в выполнении следующих
задач: а) разведка и наблюдение; б) газовая атака; в) поста-
новка дымовых завес; г) корректировка артогня; д) бой с раз-
ведчиками противника. Чтобы достичь успеха при выполнении
этих задач, необходима строго продуманная организация упра-
вления разведывательной авиации, вполне конкретное распреде-
ление функций различных соединений и полная согласованность
их действий.
20. Бомбардировочные операции разведывательной авиации
должны выполняться днем только в том случае, когда заранее
известно, что операция вполне обеспечена, или известно, что
противник не окажет серьезного сопротивления; в противном
случае их выгоднее производить ночью, имея соответствующее
оборудование аэродромов и самолетов.
21. Характер бомбардировочных операций как самостоятель-
ных, так и совместных с операциями морских сил, должен быть
весьма активным даже и в том случае, когда это связано с не-
которыми потерями. Основная цель: а) уничтожение в первую
очередь аэродромов и баз морской и сухопутной авиации;
б) уничтожение всех органов, питающих морские и воздушные
вооруженные силы.
22. При неблагоприятном соотношении сил на театре нужно
стремиться к использованию ночного времени, облачности, ту-
мана и пр., приспосабливая для этой цели аэродромы и трени-
руя летный состав.
23. Бомбардировочные операции по аэродромам, базам флота,
транспортам и авианосцам целесообразнее возлагать на дальних
разведчиков, обладающих наибольшей полезной нагрузкой,
а бомбардирование по тральщикам и подлодкам, где требуются
бомбы небольшого калибра, — на ближних разведчиков.
24. Организация и руководство бомбардировочными опера-
циями разведчиков должны возлагаться на начальников военно-
воздушных сил морен или на командиров бригад тяжелой
авиации.
43. СОВМЕСТНЫЕ ДЕЙСТВИЯ РАЗВЕДЧИКОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ С ПОД-
ВОДНЫМИ ЛОДКАМИ.
Условия и виды совместных действий.
Опыт мировой войны не дает установившихся видов и мето-
дов выполнения совместных действий разведывательных само-
1?!
летов с подлодками, если нс считать случаев эпизодического
характера; а именно: 1) разведку самолетами предполагаемых
районов действия подлодок, обеспечивающую им выход и за-
нятие позиций; 2) осмотр пути их следования на позиции; и
3) охрану и сопровождение их при выходе на позиции и при
возвращении с последних.
Однако сейчас уже можно наметить основные виды взаимо-
действий и выработать методы их выполнения.
К таким видам относится: 1) совместное выполнение разве-
дывательных операций и 2) наведение подводных лодок на
обнаруженные суда противника для выполнения торпедных атак.
Разведывательная деятельность самолетов совместно с под-
лодками вытекает из задач, возлагаемых на подводные лодки.
Подводные лодки ведут постоянное и систематическое изучение
участков театра, мест возможной боевой деятельности и соби-
рание сведений стратегического характера о театре.
Подводные лодки ведут наблюдение: J) за деятельностью
противника по оборудованию театра; 2) за выходами неприя-
тельского флота в море, выясняя и устанавливая характер
и намерения его деятельности, и насколько могут оказать влияние
эти выходы на наше развертывание, 3) за появлением отдельных
кораблей и соединений, изменяющих стратегическое положение
на театре.
Разведывательная деятельность подлодок всегда выполняется
скрытно.
Если скрытность и прочие условия обстановки позволяют
подлодкам подходить к побережью противника, то они ведут
наблюдение и устанавливают: 1) характер и расположение бере-
говых сооружений, 2) диспозицию судов на рейдах и в гаванях,
3) входные и выходные фарватеры, 4) организацию дозорном
службы, 5)характер возводи -ых дополнительных береговых соору-
жений и интенсивность всякого рода работ.
В чем может выразиться взаимодействие самолетов с под-
лодками при выполнении вышеизложенных задач?
При постоянном и систематическом изучении участков моря
и мест боевой деятельности, а также при собирании сведений
стратегия-ского характера о театре самолеты, если это про-
исходит вне видимости от берегов противника: 1) расширяют
кругозор подлодок; 2) предупреждают их о намеренных или
случайных подходах в данный участок моря военных или торговых
кораблей или самолетов.
В том случае, когда подлодки ведут наблюдение вблизи бере-
гов или баз противника, взаимодействие с самолетами мало-
вероятно, так как они могут обнаружить своим пребыванием
позиции подлодок. Можно в данном случае лишь устанавливать
связь с подлодками, прилетая в район их действия с наступле-
нием темноты или перед рассветом. В этих случаях самолеты
могут принимать от подлодок результаты их наблюдения и пе-
редавать подлодкам распоряжения командования.
Этот вид взаимодействия может быть весьма важным в слу-
чаях, когда командование желает, чтобы подлодки, допустим,
переменили позиции или же возвратились в свою базу ранее уста-
122
позленного срока, или же когда командованию нужно знать срочно
о результатах наблюдения и оно не желает, чтобы подлодки
держали связь по радио, демаскируя тем самым свое место-
нахождение.
Помимо передачи распоряжений или принятия донесений,
самолеты при данном взаимодействии могут передавать под-
лодкам результаты своего наблюдения за время перелета or
базы к позициям подлодок.
В условиях боевой деятельности флота разведывательная
деятельность подлодок может быть кратковременной, связан-
ной с той или иной операцией флота, где главной задачей пол-
лодок будет обнаружение в море неприятельских судов, мо-
гущих повлиять на успех операции нашего флота. Разведыва-
тельная деятельность подлодок может быть и продолжительной,
переходящей в постоянное дежурство.
В первом случае разведка ведется в каком-то определенном
районе моря, где флот предполагает выполнить свою операцию.
Во втором случае: 1) у избранного пункта неприятельского
побережья (у баз его флота), 2) на вероятных путях следования
неприятельского флота, 3) при входах в море или в залив, и
4) при выходах из шхерных фарватеров.
Как при кратковременной, так и при длительной разведке
подлодок вблизи неприятельского побережья взаимодействие
с самолетами маловероятно, так как пребывание самолета на
позиции может быть легко замечено противником, и тем самым
будет открыто пребывание подлодки. Кроме того здесь не
требуется расширения кругозора подлодки, так как она сама нахо-
дится в непосредственной близости от объектов наблюдения.
Во всех ее прочих случаях разведывательной деятельности
подлодок, когда их позиции удалены от побережья противника,
взаимодействие с самолетами вполне осуществимо и может
выразит: ся: I) в расширении кругозора подлодки, 2) в информа-
ции подлодки об окружающей обстановке в данном районе,
и 3) в предупреждении ее о появлении кораблей или самолетов.
При таком взаимодействии подлодка может иметь возмож-
ность находиться все время в надводном состоянии, пока ее
охраняет и информирует самолет. При уходе последнего по
каким-ли^о причинам (недостаток горючего и несвоевременность
прилета смены, неисправност мотора, нападение превосходящих
воздушных сил противника и пр.) подлодка продолжает вест;:
наблюдение скрытно.
В том сл)чае, когда подлодке будет дано задание совместно
с разв дкой выполнять (при благоприятных условиях) торпед-
ные ата%и, помощь самолета окажется весьма важной, так как
самолет может заблаговременно уведомить ее о приближающихся
кораблях, об их типе, скорости и к\рсе, чтобы подлодка
могла выйти на выгодную позицию торпедной атаки. Наконец
при случайном нападении разведывательного самолета ила лег-
ких сил (сторожевые корабли пли катера) на обнаруженную
подлодку самолет может оказать существенную помощь, всту-
пая в воздушный бой или обстреливая суда пулеметным
огнем.
123
Когда подлодки при выходе в море получают задание вы-
полнять торпедные атаки по неприятельским судам, тогда их
разведывательная деятельность становится задачей второсте-
пенного порядка. При этом в задании указывается, что тор-
педная атака должна быть выполнена или только при благо-
приятной обстановке, или же выполнение должно быть произве-
дено во что бы то пи стало. В последнем случае скрытность
пребывания подлодки на данной позиции не является обя-
зательной, а в силу этого и место ее пребывания не должно
быть постоянным, чтобы обеспечить себя от нападения непри-
ятельских истребителей и от воздушных сил.
Объектами атаки могут быть военные корабли (эсминцы,
крейсера, авианосцы, линейные корабли, мониторы и пр.), воен-
ные и коммерческие пароходы; В зависимости от местонахож-
дения вышеозначенных объектов подлодки избирают себе пози-
ции для выполнения торпедных атак.
Такими позициями явятся: 1) выходы из баз флота; 2) опреде-
ленные фарватеры; 3) выходы из шхерных фарватеров; 4) опре-
деленные районы моря, где военные суда поддерживают своими
действиями флот армии, или действуют по флангу нашей армии,
или же обстреливают укрепленные и промышленные центры на
побережьн; 5) пункты высадки неприятельского десанта или
район высадки нашего десанта; 6) коммуникационные линии,
которые обычно будут располагаться вблизи побережий.
В тех случаях, когда позиции подлодок находятся вблизи
неприятельских берегов (у выходов из баз флота, у шхерных
фарватеров и т. д.), взаимодействие может выразиться только
в поддержке подлодок в случае нападения на них неприятель-
ских судов истребителей или воздушных сил, для чёго в базах
всегда необходимо иметь наготове, отряд самолетов поддержки,
вылетающих немедленно по требованию подлодок в район их
местонахождения.
Совместное пребывание самолета и подлодки на позиции
не даст положительных результатов, так как самолет может
быть всегда обнаружен противником с берега, и тем самым бу-
дет демаскировать пребывание подлодки в данном районе.
Кроме того самолет при длительном пребывании всегда будет
подвержен нападению воздушных сил. . ;
В районах же, удаленных от побережья, или в тех" пунктах,
где самолет не может быть обнаружен с берега, взаимодей-
ствие выразится в освещении самолетом обстановки в данном
районе, в обнаружении неприятельских судов и в оповещении
об этом подлодки, в наведении ее на неприятеля и в охране
при'нападении на нее морских и воздушных сил противника.
Организация и выполнение совместных разведывательных
операций.
При всех видах разведывательной деятельности самолетов
и подлодок командование должно давать точные и вполне
ясные задания как подлодкам, так и самолетам. У тех и других
должны иметься заранее составленные инструкции, указывающие
124
па организацию всех видон связи и ка методы действия при
всех возможных явлениях.
В заданиях как самолетам, так и подлодкам должно быть
указано: а) обстановка на театре, б) основные задачи данного
взаимодействия, в) время совместных действий, г) место, д) ор-
ганизация командования, е) организация связи, ж) методы вы-
полнения .той или иной операции и з) обеспеченность сов-
местных действий.
В каждом задании основные задачи должны быть опреде-
ленно выражены и выделены от задач второстепенного порядка.
Высший авиационный начальник, получив задание морского
командования, передает его авиационному начальнику-исполни-
телю, который разрабатывает задачи, относящиеся к его части
или отдельным экипажам самолетов дальних разведчиков,
производя расчет потребных для этой цели средств и уста-
навливая порядок выполнения работ но данной операции.
Экипажи самолетов совместно с командирами подлодок
разрабатывают способы выполнения данной операции: а) изу-
чают обстановку и поставленные задачи, исследуя место по
картам и описаниям, б) определяют время выхода подлодок
и время вылета самолетов, в) устанавливают границы района
совместных действий, г) устанавливают организацию командо-
вания в данной операции, д) организуют связь самолета с под-
лодкой в момент ее нахождения’ в надводном и подводном
положениях и е) намечают способы обеспеченности операции.
Всестороннее обсуждение исполнителями предстоящей опе-
рации должно непременно привести их к единому взгляду на
все подробности работы и способы ее осуществления.
Все работы подготовительного характера должны разра-
батываться заблаговременно. Вместе с оперативной разработкой
должны подготавливаться иХсамолеты, назначаемые для сов-
местных действий. '
При разработке задания по разведывательной операции обра-
щают внимание на:
1) совместное изучение указанного района моря (границы,
глубины, знаки, вехи, острова, отмели, вероятные пути следова-
ния военных и торговых судов, близость берега и пр.);
2) установление наилучших средств связи самолета с под-
лодкой во время нахождения последней в надводном положения
и в подводном — с перископом и без перископа;
3) организацию командования;
4) установление связи самолета и подлодок с командованием;
5) определение времени пребывания подлодки и самолета на
позиции и время вылета вторых смен самолетов, если операция
продолжается свыше имеющегося запаса горючего на первых;
в зависимости от этого определяется и потребное количество
самолетов для данной операции;
6) установление района совместных действий и его границ,
что необходимо для определения маршрута вторым сменам само-
летов, чтобы легче было отыскать сменяемый самолет и подлодку.
При организации связи самолетов с подлодками и с берегом
должно быть установлено: а) опознательные сигналы самолетов
125
и подлодок, для чего можно использовать ракеты установленного
цвета; б) условные сигналы, передаваемые с самолета по радио
и прочими видами связи на подлодку, об обнаруженных судах
или самолетах в районе выполнения операции; в) условные сиг-
налы с подлодки на самолет (сообщения о погружении, о пере-
ходе в подводном состоянии или под перископом с одного места
на другое и пр.); г) время и способы радиосвязи самоле а и под-
лодки друг с другом и с командованием; д) способы использо-
вания самолетом голубиной связи с берегом (время и место
выпуска голубей); е) способы передачи распоряжений, сообще-
ний и прочих переговоров самолета с подлодкой в момент нахож-
дения последней в подводном состоянии или под перископом.
Выход подлодки на разведку должен быть первым, так как
скорость хода се значительно меньше, чем самолета; самолет
вылетает через определенный промежуток времени, определяю-
щийся по следующей формуле:
' Vn Vc
где tb— время, через которое самолет должен вылететь после
выхо :а подлодки, Д — расстояние от базы до позиции, Vn—
скорость подлодки и Vc— реальная скорость самолета при дан-
ном перелете.
Далее определяется время вылета следующего самолета (Z0,
предназначенного для смены первого, которое слагается из вре-
мени, потребного самолету на перелет до позиции (tn), и из
времени пребывания па позиции 1-го самолета (//?), т. е.
tb = tn + tp.
Высота полета на позиции определяется степенью видимости
наблюдаемых объектов и видимостью средств сигнальной связи .
самолета с подлодкой и обратно.
Очевидно высота эта будет не более 1 000 м, так как сред-
няя видимость наблюдаемых объектов с этой высоты около
18 миль, а видимость самолетов — до 10 км. В туман и мглу
высота должна определяться степенью видимости подлодки
с самолета при нахождении ее в позиционном положении.
Р диус удаления самолета от подлодки определяется сле-
дующей формулой:
где Я—радиус удаления самолета от подлодки, — время,
потребное на передачу и прием донесения с самолета (/) и на
погружение подлодки (tx), a Vn— предполагаемая скорость об-
наруженного противника.
Практически передача и прием донесения с самолета (по
радио или условным сигналам) займет времени не более 1,5-2 мин.,
погружение подлодки — до 2 мин. Следовательно, решая задачу
в отношении скорости обнаруженного самолета (важный фактор
и в отношении кораблей) и принимая ее равной 100 милЫчас,
получим: ' 1
12G
R = *M(24-2) = 7 миль (приблизительно).
Разработка вопроса об обеспечении разведки должна строиться
только на принципе скрытности. При всяком случайном появле-
нии корабля или самолета противника подлодка должна погру-
жаться, а самолет путем ухода из данного района должен ма-
скировать происходящую разведку.
При разведке у берегов противника взаимодействие может
выразиться только в установлении связи самолета с подлодкой,
т. е. в принятии от подлодок результатов наблюдений и в пере-
даче распоряжений командования.
Так как операция может быть выполнена только с наступле-
нием темноты или на рассвете, то все внимание летного состава
и командования подлодкой при разработке задания должно быть
сосредоточено на вопросе встречи самолета с подлодкой и на
вопросах связи.
Все прочие вопросы организации и выполнения операции
разрабатываются на общих указанных выше основаниях.
Подлодки должны с наступлением темноты и .и на рассвете
отходить от берега на расстояние, обеспечивающее от наблюде-
ний с берега. Для встречи с самолетом должны быть установлены
опознавательные сигналы. Для подлодок можно установить вер-
тикальный световой сигнал из люка рубки (постоянный или
с перерывами), а для самолетов — бортовые огни, или ракеты,
или наконец фонарь Ратьера.
При неточном счислении пути самолета и определений сзоего
места в море будет затруднительно отыскать подлодку, но при
некоторой тренировке вопрос может быть разрешен. Можно
в некоторых случаях (при благоприятной обстановке) с подлодки
давать прерывистые световые сигналы с того момента, как будет
обнаружен звук мотора, но это мероприятие будет демаскиро-
вать ее нахождение.
Во всех случаях разведывательной деятельности, будь то при
разведках кратковременных, связанных с операцией флота, или
продолжительных, переходящих в постоянное дежурство, орга-
низация я выполнение операций будут носить характер, описан-
ный выше.
Некоторое изменение может быть лишь внесено, если в за-
дании самолетам будет указано, что они должны выполнять
разведку с посадкой в море вблизи местонахождения подлодки.
В этом случае должен быть проработан вопрос о времени пре-
бывания самолета с подлодкой. Если это время будет выражаться
в 2, 3 или 4 дня, то необходимо предусмотреть: а) возможность
снабжения самолета подлодкой, горючим и смазочными материа-
лами, б) возможность смены экипажей самолетов (предполагается,
что при разведке с посадкою в море на каждый самолет должно
быть два экипажа, из которых один дежурит, а второй отдыхает
на подлодке), в) что должен делать самолет в случае внезапного
появления неприятельских кораблей пли самолетов днем или
ночью и в том случае, когда резко изменяется погода, и пребы-
вание самолета па водехтаиовится невозможным.
Не касаясь вопроса техники выполнения разведывательных
операций самолетов с посадкою в море, укажем лишь, что раз-
ведка с посадкою в море вполне выполнима.
При внезапном появлении неприятельских судов или само-
летов в районе дежурства подлодки, и в тот момент, когда само-
лет находится на воде, подлодка безусловно должна пойти на
погружение, а самолет обязан подняться в воздух, и в дальней-
шем действовать в зависимости от обстановки. Если обнаружены
незначительные воздушные силы, с которыми самолет может
вести борьбу, то он должен оказать сопротивление, защищая
подлодку. Если же силы превосходящие, то самолет должен ухо-
дить в базу, уклоняясь от боя. Если необходимо, то он должен
по радио вызвать самолеты или суда поддержки. Если неприя-
тельские самолеты не преследуют самолет, а ограничиваются
наблюдением за подлодкой или ее истреблением, то целесообраз-
нее самолету не уходить в базу, а, вызвав отряд поддержки,
производить наблюдение за дальнейшими действиями неприятеля.
При изменении погоды самолет должен запрашивать метео-
рологическую службу о предполагаемой погоде, и в зависимости
от этих сообщений принимать то или иное решение. При вне-
запном изменении погоды целесообразнее самолету тотчас же
уйти в свою базу.
В ночное время необходимо руководствоваться теми же со-
ображениями.
Организация и выполнение торпедных атак.
Организация совместных действий самолетов с подлодками
при выполнении торпедных атак носит тот же характер, что
и при разведывательной деятельности, т. е. совместная прора-
ботка задания: усвоение поставленных задач, изучение обстановки
на театре, установление времени и места совместных действий,
организация командования, вопросы связи, методы выполнения
поставленных задач, обеспеченность операции и пр.
При выполнении совместных - задач работа самолетов будет
зависеть от того, удалена ли позиция от взоров противника
с берега, или же она находится в непосредственной близости от
его берегов, и подвержены ли самолет и подлодка нападению
морских и воздушных сил.
В первом случае работа как самолета, так и подлодки, зна-
чительно облегчается, а во втором — она осложняется, и в неко-
торых случаях может быть невыполнима.
Основной задачей самолета при всех случаях взаимодействия
является обнаружение объекта атаки и наведение на него подлодки.
Задачами подлодки явятся: выход па позицию, выполнение
торпедной атаки и уход из данного района, если грозит нападе-
ние со стороны противника.
Исходя из этих задач, можно установить, что для самолета
и подлодки основной задачей при разработке задания является
вопрос установления идеальной связи, чтобы самолет мог точно
указать курс объекта, а подлодка могла выйти правильно на
позицию атаки. В случае же нападения на подлодку морских
и воздушных сил самолет должен вызвать отряд самолетов под-
328
держки, для чего ему опять таки нужна надежная двухсторонняя
связь.
Техника выполнения торпедных атак зависит в каждом случае
от обстановки. Могут быть такие случаи, что атаку нужно будет
выполнить во что бы то ни стало, а в иных случаях возможно
придется и отказаться от атаки, чтобы не обнаруживать своей
позиции. В основном это .будет зависить от качества и коли-
чества обнаруженных объектов.
Рис. 49. Самолет, только что вылетевший поел* выхода из подлодки.
Выводы.
Суммируя все изложенное, мы приходим к следующим выводам:
1. Совместные действия разведчиков с подлодками вполне
возможны.
2. Эти действия выражаются в вы-
полнении совместных разведывательных
и торпедных операций.
3. Успех совместных действий всецело
зависит от проработки и организации по-
ставленных задач.
4. Так как опыта по проведению этих
совместных действий мы не имеем, то
все положения, высказанные в данном
параграфе, требуют проверки их на прак-
тике.
В заключение надо отметить, что Fix. 50. Самолет па яод-
в самое последнее время опыты по не- лодке сл°женном ®»w)-
посредственному вооружению подлодок
самолетами по сведениям иностранной прессы увенчались успе-
хом. Таким образом вполне можно ожидать, что в будущей войяе
крупные подводные лодки будут иметь на себе специальные
складные гидросамолеты, осуществляя тем самым полное и тес-
ное взаимодействие самолета с подлодкой во всех случаях боевой
деятельности последней (рис. 49 и 50).
Морская авиация—9.
120
44. ОХРАНА ФЛОТА НА РЕЙДЕ.
Стоянка флота бывает на закрытом и охраняемом от атак
рейде и на открытом и слабо охраняемом рейде. Последний
случай о практике встречается редко.
Охрана флота на рейде состоит из береговой обороны рейда,
специальных средств морской охраны, охранных судов флота
и из активных и пассивных средств ПВО.
Цель охраны — предоставить флоту безопасный отдых, ремонт
и пополнение боеприпасами, провизией и пр. Она должна обес-
печить: возможность в случае .обнаружения больших сил про-
тивника прикрыть флоту безопасный выход и развертывание для
боя; отражение атак подводных лодок, миноносцев, торпедных
катеров н воздушных торпедоносцев или воздушных минных
заградителей; охрану и защиту входов и выходов с рейда и от-
ражение воздушных атак неприятеля. Помимо этого на охрану
возлагаются и другие задачи.
Береговая охрана рейда состоит из постов ВНОС (воздуш-
ного наблюдения, оповещения и связи); береговых наблюдатель-
ных постов и станций и'постов связи; из охранных батарей,
зенитных батарей и пулеметов и вспомогательных средств.
Специальные средства морской охраны состоят из боновых
заграждений, обеспечивающих внезапный прорыв миноносцев
и торпедных катеров; сетей, служащих защитой от подлодок
и торпед, и мин заграждения.
К охранным судам флота относятся: ближний дозор перед
входом на рейд, предназначаемый для борьбы с подводными
лодками и для непосредственного охранения рейда и подступов
к нему; боновая партия, обслуживающая боны и сети, рейд и его
район; лоцмейстерская партия; брандвахтенные суда, ведущие
контроль и наблюдение за приходящими на рейд судами; до-
зорные суда, несущие дальний дозор, обеспечивающий флоту
выход в море и развертывание для боя па заранее избранной пози-
ции в случае обнаружения главных сил противника, намереваю-
щихся произвести нападение на базу флота.
К средствам ПВО относятся: линейная и истребительная
авиация; зенитная артиллерия и пулеметы; посты ВНОС; про-
жекторные и звукотехпическйе средства; воздушные сетевые
заграждения; средства маскировки и прочие пассивные меры
защиты.
Все эти средства сведены в стройную организацию и находятся
под общим руководством единого командования.
Кроме вышеизложенных мероприятий охраны, рейда коман-
дование флотом заблаговременно предусматривает ряд требо-
вании к месту якорной стоянки, как-то: просторность и закры-
тость от ветров и волнений; наличие нескольких выходов на
случай заграждения некоторых неприятелем; защиту береговой
артиллерией; наличие вблизи рейда аэродрома для охранной
и истребительной авиации, а также аэродрома морской авиации
и т. д.
Помимо этого предъявляются еще на основании морской
тактики требования к диспозиции флота на рейде, которые за-
130
ключаются в следующем: все суда одной и той же части лоджии
стоять вместе, чтобы были видны сигналы флагмана; не стеснять
движения судов к выходу; расположение судов относительно
близости к выходу должно быть сообразовано с назначенным
порядком для экстренных и совместных выходов флота; малые
и ненужные в данный момент суда убираются с рейла и ста-
новятся к стейке; па входах и выходах и в проходах на рейде
не должно быть поставлено ни одного судна; транспорты
с взрывчатыми веществами ставятся отдельно; все ценные суда
в предвидении атак держат в глубине рейда или бухты.
Тактика морского флота предусматривает главным образом
защиту флота от торпедных атак надводных судов и от внезап-
ного появления главных сил противника, считая защиту своей
стоянки от воздушных сил второстепенной. Для прошедшей
мировой войны такая защита и диспозиция судов были бес-
спорны, по в данный момент, когда мы имеем мощные бомбар-
дировочные самолеты, воздушные торпедоносцы и минные за-
градители, эту организацию охраны и в особенности диспозицию
судов следует в корне пересмотреть. Так например убирая ли-
нейные корабли в глубь рейда и спасая их тем самым от тор-
педных атак надводных судов, мы открываем их для атак воз-
душных торпедоносцев, если рельеф и возвышенность берегов
позволяют произвести низкое торпедомстание. Следовательно
и с этой стороны их необходимо защищать малоценными судами.
Очистить рейд от лишних судов необходимо, но их нужно рас-
ставить, вооружив до предела зенитной артиллерией так,
чтобы над рейдом и над базой можно было образовать сплош-
ной огневой заслон зенитной артиллерии. При этом следует
учесть, чтобы стрельба одного корабля пли группы их не ме-
шала другим.
В случае бомбардировочной атаки можно всем способным на
это судам сниматься с якоря и быть в движении или выйти
в море или на внешний рейд, чтобы уменьшить шансы на попа-
дание бомбами. Транспорты с огнезапасами могут закрываться
сетками1. Однако эти действия мало эффективны. Допустим, что
противник производит комбинированную атаку бомбардировщи-
ками, торпедоносцами и воздушными минными заградителями.
В этом случае, спасаясь от торпеды, можно попасть под бомбу
или наскочить на сброшенную мину. Затем не следует забывать
что современная тактика бомбометания рекомендует вести бом-
бометание 'по площади, т. е. накрыть весь рейд с расчетом по-
пасть хотя бы одной бомбой в намеченную цель. Таким образом
двигаться невыгодно, но и стоять на якоре и ждать накрытия
тоже нецелесообразно. Следовательно нужно изыскать какие-то
средства борьбы, которые бы не допускали налетов противника.
Сети не являются надежным средством от современных фугасных
или фугасно-бронебойных бомб в 250. 500 и 1 000 кг. Поэтому
все огнеприпасы надо хранить под бетоном или под броней.
Наилучшим средством защиты является нападение. Следова-
тельно для предупреждения воздушных налетов необходимо иметь
’ 11 строи. Морская тактика и боснаи деятельность ф.юм.
‘ * 131
й первую очередь мощную бомбардировочную авиацию, которая
была бы способна беспрерывно громить неприятельские аэро-
дромы. Но если противник все же сумеет организовать налет на
базу, тогда необходимо иметь достаточное количество мощных
в огневом отношении истребителей, предназначаемых исключи-
тельно для ведения воздушного боя па основе тактики ведения
боя морским линейным флотом. Современные истребители, одно-
местные или двухместные, обладающие превосходными тактиче-
скими данными и вооруженные 4—6 пулеметами, не могут нанести
современным бомбардировщикам существенного урона.
Значит бой прежде всего разгорится в воздухе, и превосход-
ство в воздухе, победа в воздухе, коренным образом повлияют
на боеспособность летноподъемного состава в дальнейшем.
В дальнейшем для разбора организации охраны флота на
рейде силами военновоздушного флота мы будем учитывать
наличие бомбардировщиков и линейных самолетов. Само собой
разумеется, что не отбрасываются и разведывательные самолеты,
так как разведка есть основа всех действий на войне.
Не отрицая и не игнорируя всех прочих средств защиты рейда
при их соответствующей организации, мы считаем, что основным
средством для отражения неприятельских воздушных сил являются
воздушные средства. Однако следует отметить, что их действия во
многом зависят от действий прочих средств защиты. Например
при охране флота на рейде действия линейной авиации зависят
от действия постов ВНОС, взаимодействия зенитной артиллерии
и пулеметов над рейдом, от наличия связи на рейде, на берегу
с постами ВНОС и с командованием ПВО и от организации
командования средствами ПВО.
Посты ВНОС должны быть расположены от рейда на таком
расстоянии и в таких пунктах, чтобы противник был своевре-
менно замечен, и линейная авиация имела время подняться в воз-
дух, встретить противника и дать ему решительный бой. Роль
постов ВНОС здесь та же, что и роль дозоров при охране флота.
Там, откуда наиболее вероятно появление противника, посты
ВНОС должны быть усилены.
Если посмотреть на схему организации защиты Лондона от
воздушных налетов немецких бомбардировщиков, то видно, что
у них все внимание было сосредоточено на вероятные пути, для
чего они посты ВНОС разместили на судах, находящихся около
побережья. Но в то время (1917 г.) немецкие самолеты „Готта"
не обладали достаточным радиусом, чтобы обойти все охранение
(они с трудом шли при дневных налетах по линци наименьшего
сопротивления), современные же самолеты способны зайти с лю-
бой стороны к любому пункту. Поэтому, беря любой рейд, по-
сты ВНОС следует расставлять вокруг него, связывая их теле-
фоном между собой и с командованием ПВО.
Взаимодействие зенитной артиллерии и пулеметов с линейной
авиацией выражается в строгом разграничении между ними зон
действия. Есть много вариантов распределения зон, но наиболее
существенными из них являются следующие.
При охране Лондона первая зона к противнику принадле-
жала зенитной артиллерии, установленной на судах, вторая
132
зона —для действий истребителей, третья—для действия зенит-
ной артнллёрии, четвертая—для действия истребителей, и пятая—
для действия подвижной стационарной зенитной артиллерии,
прикрывавшей непосредственно Лондон. При таком п< строении
охраны активными средствами имелось в виду, что бомбарди-
ровщиков встречает и разбивает их строй зенитная артиллерия.
Этот разбитый строй встречают истребители и наносят оконча-
тельное поражение; по если все же бомбардировщикам удастся
прорваться, то они снова попадают под огонь зенитных батарей,
питом под удар истребителей и наконец снова под удар зенит-
ной артиллерии. На организацию защиты Лондона потребовалось
о 1них только людей 100000 чел. Предполагалось, что при днев-
ном налете нс сможет пройти никакое соединение бомбарди-
ровщиков. Однако предположение оказалось неверным: немцы
летали днем и ночью и не несли значительных потерь от проти-
водействия активных средств. В этом отношении характерным
является дневной налет на Лондон (4 июля 1917 г.). В операцию
вылетело 25 самолетов, из них 7 вернулось из-за неисправно-
стей моторов, 18 дошло до Лондона. В зоне воздушного, боя их
встретили 103 истребителя. В происшедших воздушных боях
один английский истребитель был сбит, со стороны немцев по-
терь не было („Готта" были вооружены тремя пулеметами
каждый). Таким образом активные средства защиты оказались
бессильными. Однако это не значит, что .зенитную артиллерию
следует игнорировать: она должна действовать в своей строго
определенной зоне.
На основе этого опыта защиты Лондона предполагается иметь
зону воздушного боя или во внутреннем кольце, т. е. непосред-
ственно над пунктом, а зенитную артиллерию — во внешнем, или
же наоборот.
Для охраны рейда наиболее приемлемым распределением зон
является последний вариант. Было бы идеально иметь еще зону
зенитной артиллерии, но это потребует большого количества
средств зенитной артиллерии, которую придется расстанавливать
па суда, специально для того предназначенные. Поэтому следует
•остановиться на установлении двух зон, представляя наиболее
(Широкую зону для действия линейной авиации.
Взаимодействие со службой связи должно выразиться в полном
•обеспечении своевременного оповещения постами ВНОС коман-
дования ПВО о появлении противника и отдаче распоряжений
последними и всем подчиненным частям истребительной авиации.
Поэтому связь между постами ВНОС, командованием ПВО и авиа-
цией должна быть'непосредственной.
Организация командования ПВО рейда должна быть построе-
на так, чтобы все активные и пассивные средства охраны рейда,
в том числе и истребительная авиация, подчинялись непосред-
ственно одному лицу, ведающему вопросами ПВО.
В том случае когда посты ВНОС не могут быть расставлены
на такое расстояние от пункта ПВО, чтобы обеспечить авиацию
своевременным вылетом для встречи противника в зоне воздуш-
ного боя, необходимо держать в воздухе дозор истребительных
133
самолетов, а на аэродроме дежурную часть, находящуюся в пол-
ной боевой готовности.
Если же посты ВНОС возможно удалить на требуемое рас-
стояние, то самолеты/готовые к вылету, могут находиться на
аэродроме, и вылетать для боя по первому приказанию командо-
вания ПВО.
Тактика воздушного боя истребительных самолетов должна
быть построена на принципе активных наступательных действий.
Обладая большей скоростью, маневренностью и огневой мощью,
чем противник, самолеты-истребители должны избрать наивыгод-
нейшие позиции, лечь на параллельный курс противника и,
захватывая его в перекрестный огонь, бить по неприятельскому
соединению до тех пор, пока не будет сбит последний самолет.
Во всех случаях дневного воздушного боя истребители дол-
жны выйти победителями, так как цель их заключается исклю-
чительно в ведении воздушного боя. Цель же бомбардировщик
ков состоит в достижении объекта нападения, в выборе позиции
для бомбометания и в сбрасывании бомб, и вместе с этим они
будут принуждены вести неравный оборонительный бой.
Если неприятельские самолеты будут сопровождаться тоже
охраняющими их истребителями, то в воздухе пронзой чет бой,
аналогичный бою линейных сил на море. В этом случае истре-
бители должны во что бы то ни стало сосредоточить свой удар
на бомбардировщиках.
При таких условиях организации защиты рейда от воздушных
нападений можно гарантировать (до некоторой степени) спокой-
ную стоянку флоту. При этом следует помнить, что на ряду
содействиями истребителей наши бомбардировщики ведут актив-
нейшие действия по аэродромам и базам авиации противника.
45. КОРРЕКТИРОВКА СУДОВОЙ И БЕРЕГОВОЙ АРТСТРЕЛЬБЫ С САМО-
ЛЕТОВ.
Условия корректировочной деятельности.
Дистанция. Корректировка артиллерийской стрельбы на
море производится при следующих стрельбах: 1) на дальних ди-
станциях, когда цель является невидимой; 2) при стрельбах на
ближних дистанциях, когда цель невидима за установленной
дымовой завесой или за пороховыми газами, образовавшимися
при стрельбе.
Цель: 1) стрельба береговых батарей по кораблям против-
ника (по подвижной цели); 2) стрельба кораблей по берегу (по
неподвижной цели); 3) стрельба движущихся кораблей по кора-
блям противника (по подвижной цели).
Место. Корректировка может производиться: 1) у наших
берегов, вблизи от баз флота и авиации; 2) у берегов противника,
вдали от баз нашего флота и авиации 3) в открытом море,
вдали или же вблизи баз нашего флота и авиации.
Время. Корректировка может выполняться только днем.
В ночное время самолеты могут указывать цель с пом яцыо
осветительных парашютных бомб, но это будет не корректировка,
стрельбы, а только лишь целеуказание.
134
Способы корректировки.
Корректировка может производиться: 1) с наблюдательных
постов или вышек; 2) с привязных змейковых аэростатов и
3) с самолетов. Во всех случяах принцип ксррект, роваиия
остается один и тот же.
Корректировка артстрельбы береговых батарей по кораблям
выполняется базовыми разведчиками, в остальных случаях —
корабельными самолетами-корректировщиками, но в иных слу-
чаях может быть выполнена и базовыми или дальними развед-
чиками.
Для обеспечения корректировки при всех трех случаях .мо-
гут быть привлечены охранные или истребительные самолеты.
К задачам корректировщиков относятся: 1) указать
цель стреляющему кораблю или батареям береговой обороны;
2) сообщить о дистанции до цели и о ее курсе и скорости;
3) сообщить о результатах стрельбы, производя оценку от-
клонений снарядов от цели по знаку и качеству.
Выполнение корректировки.
Проработ к а задания выполняется экипажами самоле-
тов, предназначенных для корректировки; они: 1) устанавливают
место и район маневрирования самолета; 2) определяют время
вылета, высоту и маршрут полета; 3) знакомятся с существую-
щими и дополнительными инструкциями по корректировке (об-
ращая особое внимание на связь); 4) при корректировке стрельбы
корабля по берегу подготовляют и изучают карту, выделяя
ориентиры и пр. (наносят на карту цель, намеченную к обстрелу,
если несколько целен, то нумеруют их установленным порядком,
наносят район маневрирования самолета); 5) проверяют исправ-
ность на самолете всех видов связи, наличие установленных
кадров и исправность оружия; 6) при корректировке стрельбы
корабля по кораблю и корабля по берегу прорабатывают взаимо-
действие с истребителями или охра ными самолетами и с дей-
ствием судовой зенитной артиллерии; 7) во всех случаях кор-
ректировки организуют охрану в обеспечение корректировщиков
истребителями или охранными самолетами; количество потреб-
ных самолетов для этой цели зависит от предполагаемой сте-
пени сопротивляемости противника; 8) если не представляется
возможным организовать поддержку истребителями или охран-
ными самолетами, намечают возможные мероприятия при столк-
новениях с противником, разграничивая задачи корректировочной
авиации на выполнителей корректировки и обеспечения.
Зона маневрирования самолетов при всех случаях
корректировки должна удовлетворять: 1) возможности надеж-
ного наблюдения за целью; 2) безопасности для самолетов от
полетов снарядов артиллерии пашей и противника и 3) обеспе-
ченности самолета от огня зенитной артиллерии противника.
Надежность наблюдения зависит от высоты наблюде-
ния самолета и сгг место рася сложения эоны маневрирования са-
молета.
Высота наблюдения в свою очередь зависит от атмосферных
условий (прозрачность воздуха и облачность) и от высоты тра-
ектории снарядов.
Практически установлено, что наиболее выгодной высотой
полета корректировщика является 1000—1 500 я. Корректиро-
вание стрельбы ниже 600 м не дает удовлетворительных резуль-
татов.
Наибольшая высота траектории снарядов находится при-
мерно на середине между стреляющими кораблями.
При стрельбе из 12" (в 52 калибра) орудий на дистанции
от 100 до 130 каб. наибольшая высота траектории равна 3 750 —
4 070 .и, наименьшая — до 1 578 я (рис. 51).
При стрельбе на дистанциях от 90 каб. и ниже наибольшая
высота траектории равна 1 160—1300 м, наименьшая—830—850 я '.
Следовательно при стрельбах на дистанциях от 100 каб. и
более самолету невозможно маневрировать как в плоскости
стрельбы, так и перпендикулярно ей, нал траекториями сна-
рядов, так как ему пришлось бы вести наблюдение минимум
с 4100 —4 200 л, но такая высота не дает (по условиям види-
мости всплесков) реальных результатов.
Если избрать зону маневрирования над стреляющими кораб-
лями, своими или противника, то этим самым нарушится дей-
ствие своей зенитной артиллерии при возможных налетах про-
тивника, или самолет подвергнется обстрелу неприятельской
зенитной артиллерии и нападению неприятельских истребителей.
Если избрать зону маневрирования за нашим кораблем в про-
тивоположной стороне от противника и с расчетом не нару-
шать действия зенитной артиллерии, радиус сферы огня которой
в среднем равен 6 000—7 000 л, то только при особо благоприят-
ных условиях видимости самолет может заметить всплески
снарядов.
_______пм»_______
«мОм | ' _
с » I» »» а и w з» <в «з » » w и w » *> w •••
Рис. 51. Траектории снарядов.
Видимость всплесков от снарядов во многом зависит от про-
зрачности воздуха. При наличии тумана и дымки эти всплески
’ Угли возвышения для 12" орудия взяты по таблицам стрельбы боевым сна-
рядом,
13С
могут быть видимы не более как па 50—60 каб., а иногда
и совсем не видны. По при хорошей видимости они отчетливо
заметны с самолета до 2000 м, а при средней видимости —
с высоты 1 000— 1 500 м.
Таким образом единственным для маневрирования остается
место под траекториями снарядов. Летая на вь.соте 700 м, лет-
чик в пределах от 37 до 90 каб. может чувствовать себя спо-
койно даже в плоскости стрельбы, где по дальности зона ма-
неврирования равна 9 800 м. При высоте полетав 1 000 м он
может маневрировать в пределах от 42 до 80 каб., где зона
маневрирования по дальности равна 6 845 м. П?и скорости
самолета Ус =180 KMpiac самолет в первом случае пройдет
зону в 9 800 л; в 3,26 мин., во втором — 6845 м в 2,28 мин.
Через эти промежутки он должен делать развороты. Расстоя-
ние это очень мало для наблюдения, поэтому выгоднее в тех
же пределах, т. е. от 42 до 80 каб., маневрировать по элипсу,
большая ось которого перпендикулярна к плоскости стрельбы.
Это избавит экипаж самолета от точного определения расстоя-
ний возможного полета до кораблей, и в полной мере обеспечит
условия наблюдаемости и безопасности от стрельбы зенитной
артиллерии противника и не нарушит действия своей зенитной
! артиллерии.
При корректировке стрельбы на дистанциях до 100 каб. само-
лет может летать на высоте 1 600 - 1 650 «и и в плоскости стрельбы
;; и перпендикулярно последней в пределах от 38 до 62 каб.
Итак наилу.чшей зоной маневрирования при кор-
ректировке стрельбы, производимой на дистан-
циях от 100 и выше каб., является пространство
|под траекториями снарядов в пределах от 37
до 9 0 каб.'Или от 42 до 80 каб. при высоте наблюде-
ния соответственно 700 — 1000 м.
» При коррективроке же артстрельбы, производимой на дистан-
I ’ циях до 100 каб. —над траекторией полетов снарядов
в пределах от 38 до 62 каб. при высоте полета
1 600— 1 650 м.
В том и другом случае полеты могут производиться как
в плоскости стрельбы, так и перпендикулярно ей.
Как исключительный случай при корректировке стрельбы
корабля по берегу и при отсутствии воздушного сопротивления
противника, а также обстрела зенитной артиллерии, можно ре-
комендовать маневрирование над противником, так как в этом слу-
чае можно гораздо точнее оценить отклонение снарядов от цели.
Целеуказание. Считают, что наилучший способ целеука-
зания—это целеуказание с помощью самолета, корректирующего
стрельбу. При этот указывают, что если бы самолет мог ма-
неврировать так, чтобы всегда точно держаться в плоскости
стрельбы, то вопрос разрешился бы просто: нужно было бы
лишь снабдить орудия прицелами с достаточно большим полем
зрения в. вертикальной плоскости пли же сделать прицелы
подвижными в этой плоскости *. К сожалению в плоскости
1 Б. Смирнов' Корректировка при помощи самолетов артнх1ернАской
«трсдибы на море по невидимой ноли.
137
стрельбы самолет маневрировать не может. При маневрирова-
нии же самолета в некотором, обусловливаемом безопасностью
от снарядов удалении от плоскости стрельбы, параллельной этой
последней, угол между нею и направлением на самолет будет
постоянно изменяться. Однако изменение этого угла при задан-
ной высоте полета является функцией от вертикального угла
между направлением на самолет и горизонтом; вершина этого
угла находится в прицеле орудия. Следовательно изменение угла
между направлением на самолет и плоскостью стрельбы может
автоматически учитываться при соответствующем устройстве
прицела. Таким образом вопрос разрешается так же просто,
как если бы самолет манев-
Рис. 52. Измерение самолетом расстояния
о цели при корректировке артстрельбы.
рировал в самой плоскости
стрельбы. Остается только
дать летчику средство,что-
бы иметь возможность по-
стоянно и точно ориентиро-
ваться относительно плос-
кости стрельбы, т. е. необ-
ходимо сконструировать ка-
кой-то специальный при-
бор.
Целеуказание выполняет-
ся: 1) по карте, 2) указани-
ем номера цели — при
стрельбе по берегу, и 3) направлением полета самолета — во
всех случаях корректировки, когда воздушная оборона против-
ника допускает хотя бы короткие налеты на цель.
Принципы целеуказания следующие. Самолет, высота полета
которого известна кораблю, находясь по вертикали над целью, дает
сигнал. Корабль в момент сигнала измеряет дальномером угол а
(рис. 52), составленный линиями самолет—корабль и горизон-
том, проходящим через корабль. Дистанция от корабля до цели
определяется формулой:
где//—высота полета самолета и а — измеренный'угол высоты.
Самолет, прежде чем лететь над целью для производства це-
леуказания, должен: 1) сообщить кораблю высоту своего полета;
2) указать кораблю характер цели; 3) указать кораблю, чтобы
наводили на самолет.
При современных приборах управления огнем судовой
артиллерии вполне возможно ограничиться первым указанием
самолета на цель, после чего он может производить наблюдение
за падением снаряда.
Если даже корабль потребует постоянного целеуказания
во время стрельбы, то самолет может это выполнить.
Но раньше чем приступать к целеуказанию, самолет должен
выяснить расстояние от стреляющего корабля до цели, курс
цели, характер цели (тип) и скорость ее хода».
Порядок определения требуемых денных, должен происхо-
дить в следующей »
13&
Рис. 53. Измерение самолетом расстояния до цели
при коррекрнровке артстрельбы (2-й способ).
1. Прежде всего самолет определяет расстояние до цели, на-
ходясь над своим кораблем. Это расстояние (Д) равно высоте,
умноженной на cot. угла, образуемого вертикалью на свой
корабль и линией на цель, т. е. (рис. 53)
Cot* ’
2. Определив расстояние, самолет переходит к определению
курса цели путем полета по ее курсу.
3. После этого по таблицам силуэтов и по собственному на-
выку определяет тип или характер цели.
4. Наконец по справочнику и другим признакам определяет
скорость хода цели.
Сообщив о всех
этих данных, самолет
приступает к целеука-
занию.
Он должен лететь
на цель, держась стро-
го в створе корабль-
цель и сохраняя услов-
ленную высоту.
• Наблюдение за
стрельбой и оцен-
ка падения зал-
пов при стрельбе кораблей по берегу производится при
помощи часов. Суть этого способа заключается в следующем:
1) летчик-наблюдатель представляет себе на местности как бы
часовой циферблат, центр которого совмещен с целью, а четыре
основных направления его ориентированы относительно стран
света; 2) положение падений снарядов относительно цели обо-
значается цифрой циферблата, в направлении на которую упали
снаряды.
При стрельбах береговых батарей рекомендуют такой способ:
грубое определение падения залпа относительно цели оцени-
вается от линии прицеливания (батарея-цель) и перпендикулярно
к ней. Отклонение только по дальности оценивается — недолет
или перелет. Отклонение только боковое оценивается — влево
। или вправо.
Как в том, так и в другом случае, оба предложения дают
указания лишь об оценке падения снарядов по знаку, но самое
главное, определение реальной величины отклонения, не преду-
сматривается. Это является существенным недостатком этих
предложений.
В том случае, когда стрельба предполагается скоротечная,
т. е. в продолжении одного десятка минут, говорить об оценке
отклонений по качеству не приходится, так как данная оценка
отнимет значительное время на их вычисление и передачу.
Здесь мы можем ограничиться оценкой по знаку методом
»часового циферблата-. Для приближенного определения вели-
чины отклонения рекомендуется за основание масштаба брать
величину цели.
139
В том же случае, когда предполагается стрельба в течение
15 — 20 и более мин., весьма важно для управляющего огнем
иметь оценку отклонений и по качеству. Для этого можно
Рис. 54. Отметка на самолете, в момент па-
депня залпа, углов: а, а, и а2— для тою.
чтобы определить расстояние от стреляю-
щего корабля до цели (в) и расстояние до
всплеска снарядов (Bj).
воспользоваться угломером
(подобие теодолита), и с по-
мощью его и специальных
таблиц определять реаль-
ную величину отклонений
как по дальности, так и
боковых.
На самолете, в момент
падения залпа необходимо
отметить угол, образуемый
линиями на цель и на
всплеск снарядов, а затем
угол между вертикалью,
проходящей через самолет,
и всплеском снаряда, и
угол между вертикалью и целью (рис. 54).
Зная величины |__а, [_аь |_а., и расстояния — X 11 „я/,легко
тригонометрическим путем определяются величины „с" и „cf,
т. е. расстояния от самолета до цели и до всплеска снарядов,
а определив величины X и „с/ и зная величину угла а, также
легко определить величину т. е. расстояние от ^корабля до
всплеска снарядов.
Для облегчения измерительных операций можно составить
таблицу вышеуказанных величин.
На основании этих таблиц можно построить треугольник
из трех линеек с нанесенными на них расчетами (рис. 55).
Две линейки раздвижные. Они скреплены в точке, в ко-
торой укреплен центр транспортира. Третья линейка сво-
бодно передвигается по первым двум.
Первая линейка изображает собою величину с (рис. 55), вто-
рая—величину с и третья — величину с2.
Назначение этого треугольника сводится исключительно к тому»
чтобы точно определить точку падения снаряда на планшете,
который изображен на рис. 56.
На графике точка О определяет собою цель. Средняя линия
представляет собою линию стрельбы, на которой отмечены рас-
стояния в кабельтовых. У цели нанесена сетка, разбитая на
20 квадратов, стороны которых равны 1 каб. На одной из сто-
рон сетки квадраты обозначены номерами от 2 до 20, а верти-
кальные—буквами алфавита.
Предположим, что снаряд упал в квадрат р—15. Это будет
соответствовать: вправо 6 каб., недолет — 5 каб.
Такая линейка или совокупность линеек могут быть любых
размеров, что зависит от масштаба графика и сетки, поэтму
они не могут быть громоздкими. Пользование ими весьма простое,
следовательно они в значительной мере могут облегчить опре-
деление места падения снарядов, а благодаря этому и успешность
артогня.
140
Здесь следует отметить, что угломерный прибор на самолете
должен быть весьма точным, определяющим угол от 1 до 5 мин.,
иначе пользоваться линейками, планшетом и таблицами невоз-
можно.
Ко всему сказанному следует дополнить, что корректировку
артстрельбы выгоднее производить двумя самолетами, так как
Рис. 55. Треугольник из трех Рис. 56. Планшет с наложенной ли-
линеек. ' нейкой.
самолет в момент разворотов может не заметить падения залпов.
Самолеты в момент маневрирования и наблюде ня распотага-
ются так, чтобы в момент разворота одного другой самолет мог
лечь на курс, позволяющий производить наблюдение.
in
Назначение двух самолетов для корректировки даст еще
и следующие преимущества: 1) в начале корректировки один
из самолетов может производить определение расстояния до
цели, курса и скорости цели, и служить точкой наводки на по-
следнюю, по выполнении чего он приступает, если стреляющему
кораблю не нужна постоянная точка наводки, к наблюдению
и оценке падения залпов; 2) наличие второго наблюдающего
самолета в значительной мере исключает влияние на управление
огнем случайной ошибки одного из летчиков-наблюдателей,
и дает некоторый контрольная правильностью наблюдения обоих.
Связь самолета с кораблем или с береговой
батареей. Средствами связи самолета с кораблями или с ба-
тареями береговой обороны (во время корректировки) является
радио; корабля с самолетом — горизонтальный семафор. При
двухстороннем радио па самолете связь корабля с самолетом
осуществляется по радио.
Ко всем средствам связи предъявляются следующие главней-
шие требования: 1) быстрота передачи сделанного наблюдения,
2) надежность передачи и 3) секретность.
Быстрота передачи обусловливается самой сущностью стрельбы
па море, и всякие задержки в этом отношении тотчас же ска-
жутся на успешности управления артогнем.Требование быстроты
передачи в этом случае имеет нс меньшее значение, чем на-
дежность ее. Надо прямо поставить условием, чтобы передача
наблюдения могла быть осуществлена мгновенно, т. е. практи-
чески заняла бы 1-2 сек. Из всех имеющихся у нас и вообще
мыслимых средств связи этому условию удовлетворяет только
радиотелефон и в худшем случае — радиотелеграф. Все осталь-
ные средства связи не удовлетворяют требованию быстроты
и должны быть отброшены.
В смысле надежности необходимо предусмотреть во-первых
возможность помех со стороны противника, и во-вторых слу-
чайную порчу средств связи. В отношении возможности помех
со стороны противника радиосвязь является средством наименее
удовлетворительным; однако некоторое увеличение мощности
самолетных установок и придание нм способности работать на
достаточно широком диапазоне волн решает вопрос о надеж-
ности достаточно удовлетворительно.
Для исключения нарушений связи при случайной порче ра-
диоустановки лучшим решением вопроса является снабжение
самолетов-корректировщиков второй запасной радиостанцией.
Наконец о секретности передачи говорить не приходится,
так как это требование легко достижимо при всяких средствах
связи.
Обратная связь корабля с самолетом безусловно совершенно
необходима, причем здесь главным требованием явится воз-
можность для летчика-наблюдателя принимать сигналы с корабля,
не отрываясь от наблюдений над всплесками. Удовлетворяющим
этому требованию средством является опять только радио.
Можно утверждать, что радиосвязь корабля с самолетом
при корректировке последним стрельбы па море абсолютно
необходима. Нужно не только иметь возможность в любой
142
момент сообщить летчику-наблюдателю о переменах з условиях
стрельбы (например о переносе огня на другую цель), ио и пу-
тем ответов на каждую передачу летчика-наблюдателя дать ему
постоянную уверенность в том, что его передачи кораблем при-
нимаются.
Переходя к вопросу об организации радиопередачи, наметим
лишь основные положения, вытекающие из требований упра-
вления огнем.
Радиопередача должна быть организована так, чтобы каждое
передаваемое словами летчиком-наблюдателем наблюдение могло
восприниматься непосредственно ушами управляющего огнем.
В этом случае потеря времени на передачу будет минимальна.
С другой стороны, разумеется, всякая забота о настройке при-
емника на корабле не должна отвлекать управляющего огнем
от его прямого дела, и должна осуществляться радистом в ра-
диорубке. Значит из радиорубки необходимо устроить трансля-
цию в боевую рубку так, чтобы управляющий огнем мог всегда
иметь надетым на уши головной телефон, радист же в рубке,
слушая на второй телефон, заботится только о получении наи-
лучшей слышимости. Такая организация тем более необходима,
что в случае помехи со стороны противника летчику-наблюда-
телю на самолете все время придется менять длину волны.
На каждую передачу с самолета корабль должен давать
ответ о приеме.
Все изложенное относится к организации связи с одним из
самолетов, именно с тем, который, находясь в данный момент
в. более удобном для производства наблюдений положении,
является ответственным' за наблюдение. Второй же в это время,
производя свои наблюдения, поскольку это для него окажется воз-
можным передает их лишь для контроля наблюдений с первого
самолета с тем, чтобы управляющий огнем в случае каких-либо
сомнений мог легче разобраться в действительном положении
дела. Передача с контрольного самолета может производиться
на такой же волне, как и с первого, но для избежания пута-
ницы—исключительно на ключе, и на корабле приниматься на
отдельный приемник только радистом. Этот же последний,
расшифровав значение сигнала, передает его каким-либо спо-
способом (переговорная трубка, телефон) в боевую рубку по-
мощнику управляющего огнем, который выписывает принятый сиг-
нал на доску, чтобы управляющий огнем мог постоянно видеть на-
писанное, и таким образом проверять все свои сомнения.
Коль скоро к корректировке привлекаются два самолета,
и при невозможности организовать непрерывные наблюдения
каждого из них приходится им периодически передавать ответ-
ственность за наблюдения- друг другу, и следовательно в изве-
стные моменты переходить с передачи словами на передачу
ключей и обратно. Поэтому необходимо еще предусмотреть
осуществление связи самолетов друг с другом при помощи
особого средства связи, каковым могут явиться либо ракеты,
либо сигнальная лампа х.
1 Б. Смирно в. Корректировка при помощи самолетов артстрельбы на море
по невидимой цели.
143
Имея задание корректировать корабельную стрельбу, один
из самолетов, подлетая к кораблю, вызывает его и, получив
ответ на опознавательный сигнал, сообщает по радио: „Наблю-
даю стрельбу по цели". Получив ответ, приступает к корректи-
рованию (когда цель известна) или к целеуказанию (когда цель
неизвестна).
В дальнейшем вся передача об оценке падения залпов произво-
дится как изложено выше.
46. БОМБАРДИРОВАНИЕ ПО МОРСКИМ И ПРИБРЕЖНЫМ ЦЕЛЯМ.
Бомбардирование но морским и прибрежным целям выпол-
няется днем и ночью на общих основаниях, изложенных выше
в § 41.
Большое значение в достижении успеха бомбардировочных
операций имеет искусство летного состава, т. е. от уменья сбро-
сить бомб}' в цель и наилучшим образом обеспечить выполнение
операции.
Чтобы бросить бомбу в указанную цель, надо обладать мет-
костью и точностью бомбардирования, для чего необходима уве-
ренность, которая позволяла бы летчику чувствовать себя
на самолете как дома. К этому необходимо наличие только
моральных и физических качеств и твердое знание теории бом-
бометания.
Бомбардировка по любым целям всегда производится в плос-
кости ветра и преимущественно против ветра, так как при этом
уменьшается скорость самолета относительно земли, а следова-
тельно уменьшается и ошибка в попадании.
Для того чтобы попасть в данную цель, необходимо:
1. Сбросить бомбу как раз в нужный момент, который зави-
сит от высоты и скорости самолета.
2. Чтобы курс самолета в момент сбрасывания и плоскость
прицеливания в воздухе лежали в вертикальной плоскости, про-
ходящей через цель. ’
3. Уметь быстро учесть случайные ошибки, которые склады-
ваются из рассеивания бомб (отклонение в любую сторону
до 10..и), ошибок психологического порядка (отклонение в любую
сторону до 10 .и), ошибок наводки и ошибок при постоянном
наведении на цель. Эти главнейшие ошибки, суммируясь, дают
по закону случайных ошибок общую ошибку — 60 ,м в ту или
другую сторону.
4. Произвести учет постоянных ошибок, слагающихся из оши-
бок в определении: а) высоты, б) абсолютной скорости, в) ветра,
г) сноса бомбы промежуточными ветрами.
Суммируя постоянные ошибки, мы получим общую макси-
мальную ошибку в падении примерно в 200 — 250 м в том или
другом направлении. Складывая вместе и случайные и постоян-
ные ошибки, получим общую максимальную ошибку в 250 — 300 .и.
Количество самолетов, необходимых для данной операции,
определяется из следующего суждения.
Чтобы обеспечить попадание в неподвижную цель при груп-
повом бомбардировании, необходимо иметь столько самолетов,
144
Построенных в определенный порядок, чтобы ударная плошадь
бомб покрывала площадь ошибок, которая не будет превышать
удвоенной наибольшей ошибки т. е. 250 X 2 = 500 м.
Определив площадь ошибок в кв. км, получим, что для
накрытия пели площадью предположим в 4 000 кв. м необходимо
соросить • 4Одо-= 60 бомб (приблизительно), что можно выра-
5
зить общейформулой:!/^-, где 5г —площадь постоянных и слу-
чайных ошибок, Sj — площадь объекта и Л —число бомб, а из
этого определим общий вес бомб, т. е. Х — Р.В,где X—общий
вес бомб, а Р —вес каждой бомбы.
В зависимости от грузоподъемности и числа бомб на само-
лете получим число потребных самолетов:
К = £-, где У—число потребных самолетов, a Z—число
бомб на самолете.
При всяком бомбардировочном налете необходимо, чтобы
ударная площадь была прямоугольной или квадратной как нам*
большая из всех возможных, а для этого нужно как-то видоиз-
менять или строи самолетов или их курс.
Форма ударной площади зависит от: 1) линии строя само-
летов и 2) их истинного курса.
Если дается один из этих элементов произвольным, то другой
им определяется вполне, если мы предполагаем форму ударной
площади прямоугольной, как наиболее выгодную. Если нам
дается линия строя АВ (рис. 57) и направление и сила ветра АС,
Рис. 57. Линия строя самолетов при бомбардировании.
необходимо самолеты вести таким курсом (.-L7\ чтобы истинный
курс АЕ бь$л перпендикулярен к АВ.
Величина ударной площади при определенной ее форме,
каковую мы везде предполагаем прямоугольной или квадратной,
зависит от величины АВ, т. е. от количества самолетов в строю,
от линии АЕ, т. е. от истинной скорости самолета V и от про-
должительности бомбардирования (г, — г.,\ где tx и г. — начало
и конец бомбометания.
Мирская ябиициц—к».
’. 15
При бомбардировании тс илН Другие привходящие условия
обстановки (ветер, освещение, противодействие, обстрел про-
тивника и т. д.) могу г заранее предопределять: 1) позицию бом-
бардирования, 2) строи самолетов и 3) их курс.
Ввиду того что из этих трех элементов можно выбрать
только один, приходится заранее решить, какой из них выбрать.
Если например вблизи объекта нападения расположена мощ-
ная зенитная артиллерия, то очевидно надо выбрать позицию,
и притом так, чтобы действия артиллерии были малоуспешны.
Если предполагается встреча с воздушным противником, — является
необходимым выбрать строй, наиболее мощный в защите от напа-
дения противника. В других случаях (освещение, ветер) может
быть наиболее выгодным выбор курса.
Не вдаваясь в детали разбора способов и методов бомбар-
дирования по движущимся надводным целям \ мы укажем лишь,
что в морской обстановке бомбардирование подвижных целей,
значится но усложняется, так как курс и скорость судов — пере-
менные величины.
Однако принцип остается тот же самый, что и при бомбар-
дировке по неподвижным целям, т. е. необходимо достичь
накрытия определенных площадей путем группового палета и при
коллективном прицеливании с тою лишь разницей, что в данном
случае площадь из-за переменных величин (курса и скорости)
получается иного порядка.
Здесь необходимо учесть площадь ошибок в попадании, вызы-
ваемых тем, что за время падения бомбы цель может передви-
нуться в любую точку циркуляционной площади. Рассматривая
нашу прежнюю „ударную площадь" (по неподвижной цели) как
отдельную авиабомбу, устанавливаем, что она может откло-
ниться от цели в какую угодно точку циркуляционной площади.
Очевидно для обеспеченности попадания необходимо сбросить
прежних „ударных площадей" столько, сколько раз помещается
„целевой* корабль в циркуляционной площади. Иначе говоря,
в случае бомбардирования подвижной цели необходимо во столько
раз увеличить количество сбрасываемых бомб сравнительно
с бомбардированием по неподвижной цели, во сколько раз цир-
куляционная площадь более площади бомбардируемого корабля.
47. БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ.
Боевая деятельность торпедоносной авиации выражается
в торпедометании по флоту на якоре и на походе.
Тактика и техника воздушного торпедометалия не имеют
опыта в прошлом, если не считать „кустарных" попыток немцев
во время империалистической войны. Эта область разрабаты-
вается только сейчас. Однако надо предполагать, что в будущей
войне торпедоносцы найдут свое применение.
В настоящее время не решен еще вопрос, что лучше: торпе-
дометание или бомбометание.
,? 9 м' М* Никольский, Руководство по бомбометанию с самолетов
в в. Баруздин, Очерки ио тактике морской авиации.
146
Поэтому воеиноморскис научные круги всех государств заняты
разрешением следующих вопросов: 1) какое торпедометание пред-
почтительнее— высокое или низкое; 2) каков должен быть состав
тактической единицы торпедоносцев; 3) каковы должны быть их
строп; 4) как выполнять атаки на флот, стоящий на якоре;
5) какие выбирать цели при атаке; 6) как маневрировать перед
атакой и в момент атаки; 7) применять ли дымовые завесы перед
атакой и после атаки; 8) как уходить после атаки; 9) как выпол-
нять атаки флота на ходу, во время боя и вне его.
По первому вопросу мнения склоняются к тому, что низкое
торпедометание выгоднее, чем высокое, так как при этом:
1) при падении в воду торпеда обладает меньшей инерцией,
что дает больше гарантии сохранности ее механизмов;
2) не требуется устройства парашютов, регулирующих паде-
ние и угол встречи торпеды с водою;
3) торпедометание производится быстрее, почему атакующему
кораблю труднее уклониться от торпеды.
По вопросу определения состава тактической единицы торпе-
доносной авиации надо учитывать следующее:
1) единичная атака торпедоносцев имеет мало шансов на успех;
2) для более успешного попадания необходимо покрытие
определенной площади торпедами, причем выпуск одновременно
более 18 торпед нецелесообразен;
3) большое количество одновременно атакующих торпедояос-
цев представляет собою превосходную мишень для корабельной
артиллерии;
4) совместный полет в строю большого числа торпедоносцев
является затруднительным с точки зрения удобоуправляемости;
5) на основании практики и теории торпедной стрельбы реко-
мендуется производить ряд повторных залпов по 3 — 6 торпед
в каждом.
Исходя из этого, можно установить, что основной тактической
единицей торпедоносцев должно быть звено из трех самолетов,
в В отношении выбора строя торпедоносцев во время атаки
приходится руководствоваться следующими соображениями.
Строй должен быть:
1) гибким и удобоуправляемым;
2) безопасным в смысле столкновения самолетов в воздухе;
3) обороноспособным при нападении воздушного противника
и малоуязвимым от артиллерийского огня судовой артиллерии;
$£ 4) наиболее выгодным в смысле процента попадания.
Очевидно таким строем явится строй пеленга. В некоторых
случаях возможен строй клина. Последний, видимо, будет при-
меняться при атаках судов, стоящих на якоре.
Атака флота на якорной стоянке является предпочтительней
атаки флота на ходу, так как в нервом случае значительно уве-
личивается процент попадания. Но с другой стороны выполне-
ние этой атаки связано с большими трудностями, так как флот
несомненно будет сильно защищен истребительной авиацией
и прочими средствами ПВО, что заставит торпедоносцев произ-
водить атаку или ночью пли же при содействии бомбардиров-
щиков и истребителей, которые должны подготовить условия
более безопасного выполнения атаки. Ночная атака при содей-
ствии разведчиков теоретически возможна: дневной разведкой
точно устанавливается расположение флота, а ночью разведчики
путем сбрасывания парашютных осветительных бомб указывают
цель торпедоносцам. Но в этом случае может встретиться
серьезное препятствие: так как торпедометание производится
с высоты 40 —GO.и, то противник может на вероятных путях
подхода установить воздушные сетевые заграждения.
Это обстоятельство указывает, что дневная атака является
наиболее приемлемой, но при непременном условии, что бомбар-
дировщики путем сбрасывания газовых и дымовых бомб обес-
печивают атаку торпедоносцев. ‘ ’
Выбор целей как при дневной, так и при ночной атаке про-
изводится в соответствии с планом операции. Безусловно удар
должен направляться по главным силам и в первую очередь
по авианосцам. В некоторых случаях объектами атаки могут
быть и транспорты с готовящимся десантом, но последние целе-
сообразнее бомбардировать газовыми или осколочными бомбами.
Для правильного выбора целей необходимо всегда иметь план
якорной стоянки флота с точной диспозицией судов. Это дости-
гается предварительной разведкой с фотографированием. s
Атака торпедоносцев может быть удачно выполненной только
в том случае, если план этой операции всесторонне разработан,
т. е. точно установлены: время атаки; маршрут движения торпе-
доносцев и бомбардировщиков, если последние придаются для
содействия первым; подход к месту атаки; выход на генеральный
курс; выполнение атаки и выход из нее. . ;
Основное обеспечение торпедной атаки заключается в поста-- j
новке дымовых завес перед атакой, а также бомбардировкой
химическими бомбами.
Дымовая завеса выставляется разведчиками или бомбарди-
ровщиками перед самым выполнением атаки. При выходе из атаки
торпедоносцы должны сами прикрыть свой выход дымовой завесой.
Бомбардировка химическими бомбами производится с.целью —
парализовать действия прислуги артиллерии и пулеметов и тем
самым ослабить огонь.
При атаке флота на ходу атакующий торпедоносец должен
точно определить курс и скорость противника, и в зависимости
от этого избра:ь свой генеральный курс для атаки.
Чтобы атака имела наибольший успех, намечаются следующие
правила для торпедоносцев.
1. Курс неприятельского корабля и его скорость опреде-
ляются вспомогательными самолетами, которые полученные'дан-
ные передают ведущему (головному) торпедоносцу.
2. Атака производится на курсовых углах от 0 до 45° по обе
стороны от курса к< раблей в носовых секторах. '
3. Самолеты-завесчики ставят дымовые завесы, расходясь
от курса противника в стороны в зависимости от направления
ветра. При б ковом ветре завесы ставятся параллельно курсу
эскадры в обоих носовых секторах. При ветре, совпадающем
с курсом кораблей или ему противоположном, завесы ставятся
перпендикулярно курсу кораблей в носовых секторах.
J4S
Атака производится с двух сторон для того, чтобы пере-
крыть площадь, стеснить маневрирование судов, и благодаря
этому получить больший процент попаданий.
В условиях морского боя торпедоносцы могут быть исполь-
зованы: а) в момент развертывания флота для боя; б) в момент
кризиса артиллерийского боя; в) в момент отступления и пре-
следования. Во всех случаях могут ставиться две цели: а) нане-
сение решительного удара с целью вывести из строя возможно
большее количество боевых кораблей и б) демонстративная
атака с целью сбить пристрелку артиллерийского огня против-
ника, заставить его маневрировать и т. и.
Полезно во время боя окутать противника дымовыми заве-
сами, что могут выполнить вспомогательные самолеты и торпедо-
носцы при выходе из атаки. *
В отношении противодействия торпедоносцам со стороны
кораблей флота следует указать, что, так как торпедомет,ание
должно производиться на малой высоте и па малых дистанциях,
то наилучшим средством защиты явится артиллерия как зенит-
ная, так и про ивоминпая; в некоторых случаях необходимо
использовать и крупную артиллерию, создавая ею огневую
завесу.
В ночное время для отражения торпедоносцев необходимо
использовать прожекторы.
48. ВОЕННОВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ ПРИ КОМБИНИРОВАННОМ УДАРЕ
НА МОРЕ.
Под комбинированным ударом мы понимаем сосредоточенный
и одновременный удар нескольких разнородных сцл и средств
морской войны, направленный на противника для его оконча-
тельного, быстрого и сокрушительного уничтожения или нанесе-
ния ощутительного поражения. Виды комбинированных ударов
весьма разнообразны, само слово „комбинированный" удар гово-
рит за то, что комбинаций различных ударов может быть бес-
численное множество. В основном эти удары могут быть одно-
временно наносимы: 1) только одними воздушными силами, куда
войдут разведчики, бомбардировщики, торпедоносцы, дымозавес-
чики, штурмовики и истребители; 2) воздушными силами сов-
местно с флотом, куда могут войти все или часть перечислен-
ных воздушных сил только с легкими силами флота (с эсмин-
цами, подлодками и торпедными катерами).
Все виды комбинированных ударов могут быть произведены
как днем, так и ночью. Последнее обстоятельство может оказать
сильное влияние на состав сил и средств, участвующих в ударе,
т. е. некоторые средства (допустим воздушные силы или под-
лодки) могут быть благодаря ночи совершенно или частично
исключены из состава средств, предназначаемых для удара.
По месту действия комбинированный удар может быть про-
изведен вблизи своих баз или берегов, в открытом море и
у берегов или баз противника. В первом случае в средства
для комбинированного удара может быть включена береговая
оборота (артиллерия) и' ряд активных, пассивных и вспомога-
тельных средств ПВО. Во втором и третьем случаях береговая
- 119
оборона исключается, а легкие силы (торпедные катера и под-
лодки) будут действовать в зависимости от состояния моря
и погоды.
По соотношению сил и средств, своих и противника, опера-
ции комбинированных ударов могут быть произведены при
сравнительно равных силах и при превосходстве или слабости
противника. Вполне вероятен один комбинированный удар против
другого при равных или относительно равных силах.
По активности комбинированный удар может носить характер
наступательный, когда, не взирая на время и место, отыски- »
вается случай удара, и оборонительный, когда выжидается удоб-
ный случай: появление противника вблизи своих берегов и баз.
Рассмотрим наиболее характерные виды комбинированных
ударов и установим в них роль воздушных сил. Такими видами
ударов явятся. ‘
1. Удар в открытом море, где участвуют линейные силы,
крейсера, эсминцы, торпедные катера (допустим, что они имеются
на борту линейных кораблей и крейсеров), подлодки, находя-
щиеся в данный момент на позиции в месте предполагаемого
комбинированного удара, и воздушные силы в составе: развед-
чиков, дымозавесчиков, бомбардировщиков, торпедоносцев, >
охранных самолетов и корабельных корректировщиков. Для
данного вида комбинированного удара мы избираем такие типы
и классы самолетов, радиус действия которых позволяет им
действовать совместно с судами флота.
2. Удар по базе флота противника, где участвуют те же силы,
за исключением подлодок и торпедных катеров. »
3. Удар у своей базы флота, где участвуют кроме перечислен-
ных в п. 1 сил и средств еще артиллерия береговой обороны,
подводные лодки, все наличные торпедные катера, базовые раз-
ведчики и истребительная авиация.
4. Удар тоже у базы флота, где участвуют со стороны флота
только легкие силы (эсминцы, подлодки и торпедные катера)
и воздушные силы, перечисленные в п. п. 1 и 3.
Во всех случаях комбинированного удара поставлена цель —
уничтожение сил противника. В первых трех случаях, оружием
комбинированного удара служат бомбы, артиллерия, торпеды,
в последнем случае бомбы и торпеды.
Очевидно, что в основу решения этих задач должна быть по-
ложена оперативная разработка планов операций комбинирован-
ных ударов, где с особенной предусмотрительностью и расчетли-
востью должно быть разработано следующее: а) задачи каждому
из участвующих средств; б) время и согласованность их дейст-
вий; в) расчет потребных сил и средств; г) организация командо-
вания в каждом из отдельных средств, участвующих в ударе,
и всей операции; л) связь между всеми участвующими силами
и средствами и командованием операцией; е) обеспеченность
операции.
Не останавливаясь подробно па разборе действий сил и средств
флота в каждом виде перечисленных ударов, мы подойдем к де-
тальному выяснению задачи авиации. При комбинированном
ударе в открытом море на авиацию возлагаются 2 задачи в с л еду ю-
150
щей последовательности: 1) разведка и 2; отыскание сил про-
тивника. Задачи эти выполняются самолетами дальней разведки.
Однако если радиус действия ближних разведчиков позволяет
выполнить эти задачи, то к операции привлекаются и последние.
Разведка ведется беспрерывно. Если она встречает сопротивле-
ние воздушного противника, то в дальнейшем она строится на
принципе силы, для чего могут быть привлечены (и иногда обяза-
тельно) охранные самолеты. На разведку же возлагается бес-
прерывное наблюдение за обнаруженным противником и опове-
щение командования о его составе, движении и намерении. Для
связи в первую очередь используется радио и голубиная почта;
как крайнее средство можно использовать один из самолетов,
участвующих в разведке, путем посылки его с донесением
к командованию. Если противник будет обнаружен с наступле-
нием темноты, то разведывательные самолеты точно устанавли-
вают место последнего наблюдения, чтобы с рассветом можно
было легче вновь обнаружить его.
С получением сведений от утренней разведки командующий
операцией выходит со своими силами для встречи с противником,
если обстановка благоприятствует нанесению комбинированного
удара. Очевидно, что противник не будет находиться в море
без воздушной разведки, и возможно (и вероятно), что его воз-
душные силы постараются нанести нашему флоту поражение.
Следовательно для отражения нападений должна быть организо-
вана воздушная охрана флота на походе. Для этой цели при-
влекаются истребительные охранные самолеты, на обязанность
которых возлагается ведение воздушного боя. Эти же самолеты,
когда по предварительному расчету все участвующие в ударе
силы и средства придут в район развертывания для нанесения
непосредственного удара, продолжают наблюдать за противником
с воздуха и беспрерывно доносить сведения о всех изменениях,
перестроениях и намерениях сил противника. Бомбардировочные
соединения под прикрытием охранных самолетов и при содействии
дымозавесчиков выходят для бомбардировочных операций по
главным силам противника, чтобы тем самым воспрепятствовать
развертыванию сил противника.
Очевидно вслед за бомбардировочной атакой, а возможно
и одновременно с вей лийейные силы флота вступят в артилле-
рийский бой; следовательно за некоторый промежуток времени
перед артиллерийским боем должны вылететь корабельные раз-
ведчики-корректировщики для корректирования огня судовой
артиллерии.
В зависимости от хода боя по решению командующего опе-
рацией будут брошены в бой и легкие силы флота (эсминцы,
торпедные катеры и подлодки, если последние имеются на по-
зиции), одновременно с которыми или с некоторыми промежут-
ками будут брошены для атаки воздушные торпедоносцы, на-
правляющие свои действия на заранее распределенные объекты.
Для обеспечения атак легких сил и воздушных торпедоносцев
несомненно будут высланы дымозавесчики.
Таким образом мы видим, что в бой введены все наличные
средства морских сил, и в зависимости от исхода первого удара
15!
командующий операцией может вводить (волнами) новые соеди-
нения легких сил и авиации или же повторять атаку налич-
ными средствами, если последние еще не израсходовали всего
боезапаса, чтобы окончательно сломить сопротивление про-
тивника.
Прй удачном исходе удара силы флота будут завершать по-
беду; разведчики в это время беспрерывно ведут наблюдение
н быстро доносят командованию о всех изменениях в районе
боя, корректировщики ведут корректировку артогня судовой
артиллерии, а охранные самолеты охраняют разведчиков, кор-
ректировщиков и флот от воздушного нападения противника.
Если нападают многочисленные воздушные силы, и охранные
самолеты нс в состоянии справиться с ними, в помощь им для
ведения воздушного боя могут быть введены бомбардировочные
самолеты и дымозавесчики.
В случае неудачного исхода комбинированного удара на авиа-
цию возлагается задача обеспечения своего флота при выходе
последнего из боя. Здесь основную задачу выполняют охранные
самолеты, охраняя флот от воздушных нападений, и дымоза-
весчикн, которые постановкой дымовых завес прикрывают отсту-
пление.
Из этого довольно краткого описания комбинированного
улара со всей очевидностью вытекает, что выполнение этой
операции сложно и требует четкого взаимодействия участвую-
щих средств. Выполнима ли такая сложность в действительной
обстановке? Безусловно выполнима, если имеется налицо пред-
варительная подготовленность личного состава. Здесь основными
задачами являются: четкость и согласованность взаимодействия
участвующих сил; руководство операцией в целом и связь дей-
ствующих частей между собою и с командованием. Первое
и последнее требования достигаются длительной и упорной
учебнобоевой подготовкой еще в мирное время, второе—отчет-
ливым пониманием командующим задач, возлагаемых на каждое
в отдельности соединение, знанием свойства оружия этих соеди-
нении, точным использованием этого оружия в комбинированном
ударе по времени, и быстрым принятием новых решений в из-
менившейся обстановке боя, для чего командующий заранее
должен избрать себе наиболее удобное место для руководства
операцией и наблюдения за боем. Очевидно таким местом
явится один из охранных самолетов, откуда более удобно вести
наблюдение за всеми изменениями в обстановке. Точно так же
и заместители командующего должны быть на самолетах, так
как руководить и командовать комбинированным ударом мыслимо
только с воздуха, с самолета, имеющего на борту приемно-пере-
дающую радиостанцию.
В условиях ночи комбинированный удзр маловероятен, однако
возможен. Допустим, что линейные силы, крейсера и эсминцы
ночью вошли случайно в соприкосновение с противником, и ко-
мандующий решил нанести комбинированный удар. Для этой
цели он, держась противника,- может вызвать бомбардировочную
авиацию в сопровождении охранных самолетов и дальних раз-
ведчиков, и совместными силами нанести удар противнику.
J52
В этом случае дальние разведчики и охранные самолеты будут
разбрасывать над судами противника осветительные парашют-
ные бомбы, указывая тем самым цель для бомбардировщиков
и для судов флота. Таким образом роль авиации в данш м случае
сведется к освещению судов противника, к бомбардированию
и к наблюдению за исходом столкновения.
Если принять во внимание наличие в Балтике так называемых
„белых ночей", то столкновение в такой обстановке мало чем
будет отличаться от дневной операции в открытом море.
В комбинированном ударе, происходящем вблизи берегов или
баз противника, роль защиты значительно осложняется, так как
в этом случае вероятно сильное сопротивление в здушного про-
тивника. Следовательно обеспечение операции должно строиться
на наличии охранных самолетов, задачей которых, помимо охраны
флота и бомбардировочной и торпедоносной авиации, будет
борьба с самолетами-корректировщиками, судовой и береговой
артиллерией. Роль и задачи остальной авиации (бомбардировоч-
ной, торпедоносной и разведывательной), будут те же, что и при
дневной операции в открытом море.
При комбинированном ударе возле своих берегов и баз
в состав сил войдут средства берего ой обороны и базовая авиа-
ция, которая частью будет вести наблюдение за районом боя,
а частью — корректировку артстрельбы береговых батарей В этом
случае комбинированный уд р усложнится в сравнении с ударом
в открытом море введением береговой обороны, базовой авиации
и всех наличных легких сил (подлодок и торпедных катеров).
Здесь от командующего потребуется большая распорядитель-
ность в смысле распределения сил и согласованности их дейст-
вий. Очевидно и в этом случае он должен руководить всей
операцией, находясь на самолете. Роль авиации в подобном
ударе сведется к разведке и наблюдению за районом боя, по-
становке дымовых завес, бомбардировочным и торпедоносным
атакам и обеспечению всей операции истребительными само-
летами.
Если в этом случае бой будет продолжительным, то авиация
должна со всей интенсивностью производить повторные волно-
вые атаки. Здесь авиация может сыграть доминирующую роль,
так как у своих баз и берегов легче овладеть господством
в воздухе, и быстрее можно производить повторные атачи; даль-
ние разведчики в этом случае могут быть использованы в качестве
бомбардировщиков по легким силам противника.
При комбинированном ударе воздушных сил только с легкими
силами флота роль и задачи авиации будут те же, что и при
прочих ударах, Разница лишь в том, что это б дет один из
простейших ударов и завершение победы будет возллжено в не-
значительной части на эсминцы и в большей части на бомбар-
дировщиков и торпедоносцев, сопровождаемых охранными само-
летами.
Во всех видах комбинированных уларов трудность выполне-
ния операции заключается в абсолютно точном согласовании дей-
ствий средств, участвующих в ударе, т. е. чтобы они были свое-
временны и в то же время действия одних средств не нарушали
153
интенсивности действия других. Это обстоятельство требует
тщательной, глубоко продуманной разработки оперативного
плана операции и руководства действиями средств, а послед-
нее требует наличия вполне исправной и бесперебойной радио-
связи.
Таким образом роль авиации в комбинированном ударе сво-
дится: к разведке, постановке дымовых завес, бомбардировочным
и торпедным атакам, охране флота и тяжелой авиации от напа-
дений воздушного противника, корректированию огня артиллерии
и связи, что при надлежащей тренировке летных экипажей вполне
осуществимо.
ГЛАВА IX.
АВИАЦИОННОЕ МОРСКОЕ ДЕЛО.
49. СПУСК САМОЛЕТА С КОРАБЛЯ.
Существуют два способа спуска самолетов с кораблей:
с катапульты или предварительным спуском на воду. В том
и другом случае работы, связанные со спуском, лежат на обя-
занности палубной команды.
По получении приказания: „Самолеты к спуску приготовить",
главный старшина или старший вахтенный начальник отдает
приказание спустить на воду дежурный катер или дежурную
шлюпку. После спуска дежурной шлюпки приступают к подго-
товке самолета к спуску. Старшина с краснофлотцами пригото-
вляют к действию стрелу, рубят леерные стойки с обоих бортов,
и помогают мотористам снимать с самолетов найтовы.
Старшин вахтенный начальник отдает распоряжение электри-
кам поставить гаки стрел над центропланами самолетов.
Летчики или летчики-наблюдатели закладывают стропы на
гаки и прихватывают бросательные концы к гакам, после чего
выбирается слабина подъемных талей.
За все подготовительные работы несет ответственность глав-
ный старшина. Когда он удостоверится, что все подготовитель-
ные работы выполнены, ом докладывает об этом командиру
корабля и становится для передачи с мостика приказаний
о спуске.
Спуск самолетов всегда происходит с подветренного борта,
если море неспокойное.
Когда отдано приказание „Самолеты спустить4, экипаж само-
летов занимает свои места. После этого старший вахтенный
начальник отдает команду: „Выбирать4. Самолеты поднимаются
над площадкой. Стрелы вываливаются за борт, и одновременно
самолеты продвигаются к нокам стрел.
Когда стрелы вывалены до места, закрепляется завал тали,
краснофлотцы, разобрав отпорные шесты, бегут на шкафуты
для предохранения опускающихся самолетов от ударов о борт.
Краснофлотцами, находящимися на шестах, руководят с самолетов.
Самолеты приспускаются до уровня спардека и разворачи-
ваются носовой частью к борту корабля. По приказанию о про-
должении спуска самолеты спускаются и задерживаются на рас-
стоянии 2 фут. над водой, после чего их разворачивают оттяж-
ками, закрепленными за стойки плоскостей так, чтобы самолеты
были обращены носом от борта корабля. Летчик запускает
мотор и, удостоверившись в его правильной работе, дает на
палубу сигнал к окончательному спуску. Тогда самолет спускают
155
на воду и дают горденю достаточную слабину, чтобы летчик-
наблюдатель мог быстро выложить гак. Когда гак выложен,
отдаются оттяжки, и самолет отходит от корабля самостоятельно
или отбуксировывается шлюпкой. По отдаче оттяжек корабль
посредством руля или машин должен отвести корму от самолета.
По отходе самолетов от корабля мотористы приготовляют
бросательные конйы к приему самолетов, и кладут их на щиты
орудий. Отпорные шесты остаются на шкафутах.
Взлет самолетов происходит по сигналу с корабля „Т* (твердо).
При спуске с катапульты самолет идет в воздух самостоя-
тельно, но подготовительные работы выполняются краснофлот-
цами под руководством старшины катапульты. Они в первую
очередь устраняют все поручни, леера и прочие препятствия,
мешающие действиям катапульты. Затем они разносят обгалдеры
и делают приготовления для постановки на тележку катапульты
второго самолета, если он имеется на борту корабля, тотчас же
по спуске первого.
Когда первый самолет взлетит, второй должен быть подве-
ден под стрелу н взят на гак. Тогда его поднимают с ручной
тележки и устанавливают на тележку катапульты. Подъем само-
лета на тележку требует значительных предосторожностей
и опыта. Только путем тщательного обучения и практики можно
подготовить палубную команду для безопасной и правильной
постановки самолета на катапульту.
50. УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ОКОЛО САМОЛЕТА.
Со шлюпок’выполняются следующие работы при самолетах:
1. Перевозка экипажа на самолет, если он не спущен вместе
с самолетом.
2. Перевозка экипажа с самолета.
3. Взятие самолета на буксир.
4. Буксировка самолета к кораблю для подъема. v
5. Подход борт-о-борт к поврежденному самолету.
6. Снабжение самолета со шлюпки горючим.
7. Буксировка самолета от борта корабля.
Рулевые моторных шлюпок, обслуживающих самолет, должны
отлично знать маневренные свойства своих шлюпок. При под-
ходе к самолету и прохождении борт о-борт с ним на моторных
вельботах или баркасах нужно обращать особое внимание на
состояние моря, ветра и приливо-отливных течений. Шлюпки •
должны маневрировать так, чтобы избегать касания какой-либо
части самолета; особые меры предосторожности должны прини-
маться во избежание касания плоскостей или хвостового опе-
рения самолета, так как эти последние легко могут быть при
этом повреждены. Команда шлюпки и экипаж самолета должны
быть наготове, чтобы оттолкнуться руками. Ни при каких
обстоятельствах не должны употребляться шлю-,
почине крюки. В момент подхода борт-о-борт следует удер-
живать шлюпку на расстоянии вытянутой руки от самолета.
Следует взять за правило становиться на дреки впереди само- *
лета, и затем сдаваться назад на желаемое расстояние. Команда
шлюпки должна состоять не менее, чем из 4 человек, включая
156
рулевого, и быть Перед подходом к самолету хорошо проин-
структированной- о своих обязанностях.
Различают два основных случая при управлении шлюпкой
при работах у самолета: первый — когда самолет стоит на якоре,
и второй — когда его дрейфует по ветру.
Шлюпка должна подходить: а) к дрейфующему
самолету —с наветра; б) к стоящему на якоре само-
лету — против ветра или течения.
Подходить к самолету следует из сектора позади плоскостей,
и уменьшать ход заранее, чтобы шлюпка не могла оказаться
ближе чем на 20 фут. от. какой-либо части самолета.
Когда самолет дрейфует по воле ветра, обычной задачей
является подача на него конца и буксировка его для поста-
новки на якорь или для отвода в безопасное место. Для безо-
пасного выполнения этого .всегда подходят на шлюпке с наветра,
так как самолет дрейфует быстрее, чем шлюпка.
Если море неспокойно, никогда не следует пытаться подойти
к самолету вплотную, так как при этом возможно резкое рыска-
ние шлюпки и удары ее о плоскости самолета. Следует подхо-
дить не очень близко и пользоваться для подачи буксира бро-
сательным концом. В случае если на самолете нет экипажа
и необходимо высадить на него одного или более людей для
закрепления концов или для пуска мотора, шлюпка может
подойти настолько близко, чтобы лишь дать им возможность
высадиться, не обращая внимания на возможную при этом опас-
ность. Если погода теплая, лучше не подходить, а самолетной
команде переправиться вплавь.
Всю эту процедуру для удобства описания можно разделить
на следующие четыре фазы: 1) подход, 2) разворачивание,
3) занятие позиции впереди и 4) сдавание назад.
Команда шлюпок должна знать следующие основные правила:
1. Рулевой должен ожидать сигнала от летчика, прежде чем
подходить борт-о-борт.
• 2. Подходить следует с наветра к дрейфующему самолету
и с подветра — к стоящему на якоре.
3. Всегда помнить о хрупкости конструкции самолета, и под-
ходить к нему насколько возможно малым ходом.
4. Иметь по бортам шлюпки веревочные кранцы.
5. Рулевой должен принять меры к недопущению прохода
шлюпки под плоскостями или другими частями самолета, так как
случайным шквалом шлюпку может бросить на самолет и повре-
дить его.
6. Никогда не подходить борт-о-борт к самолету с работаю-
щим мотором за исключением прямого приказания на это со сто-
роны летчика.
7. Подходить к самолету с таксио направления, при котором
слабость шлюпочного двигателя будет способствовать увеличе-
нию промежутка между шлюпкой и самолетом.
8. Инструктировать крючкового, чтобы он, отталкиваясь
руками, держал между шлюпкой и поплавками самолета по воз-
можности несколько дюймов расстояния.
137
9. Опробовать шлюпку на задним ход, прежде чем подхо-
дить борт-о-борт. В критический момент слишком часто
сдают муфты для заднего хода.
10. Исполнять приказания летчика, так как он больше имел
дело с самолетами и знает их лучше чем команда шлюпки.
51. БУКСИРОВКА.
При подготовке шлюпки к буксировке самолета необходимо
снабдить ее следующим: двухдюймовым буксирным концом
в 15 саж. длиной; двумя линями для оттяжек (в 12 нитей)
по 20 саж. длиной. Беря самолет на буксир, шлюпка должна
подойти так, чтобы оказаться параллельно самолету, против
его носовой части на достаточном расстоянии от плоскостей.
Когда шлюпка поровняется с плоскостями, надлежит уменьшить
ход до самого малого, и приблизиться настолько, чтобы можно
было передать буксирный конец человеку, стоящему на носовой
части поплавка или на корпусе самолета, и бросить оттяжки
людям, находящимся на плоскостях. После передачи буксирного
конца шлюпка отходит и занимает положение впереди самолета,
держась при этом все время параллельно ему.
На поплавковых самолетах буксирный конец закрепляется
за стойки. На самолетах лодочных типов буксирные концы
закрепляются за буксирные кнехты.
По закреплении буксирных концов и оттяжек и по готов-
ности самолета к буксировке на шлюпке дают малый ход впе-
ред. Если самолет стоит на якоре, его экипаж поднимает якорь,
как только буксирующая шлюпка даст малый ход вперед. Когда
якорь поднят, шлюпка может начинать буксировку.
Если самолет при буксировке начнет рыскать, следует слегка .
обтянуть оттяжки, выравнив их так, чтобы самолет установился
в направлении буксировки. Но ни одно мгновенье само-
лет не должен буксироваться за оттяжки. Если
самолет буксируется к борту корабля для подъема, шлюпка
должна подвести его параллельно борту корабля, но так, чтобы
между самолетом и бортом корабля- оставалось чистое про-
странство. Приблизительно на том месте, где находится подъ-
емная стрела, шлюпка малым ходом подходит к борту корабля,
потравливая буксирный конец, насколько это необходимо. Как
только шлюпка окажется на таком расстоянии, чтобы можно было
передать бросательные концы, эти последние подаются с ко-
рабля на шлюпку, на которой к ним закрепляются оттяжки,
взятые на плоскости самолета, и затем’ эти последние выбира-
ются на палубу корабля.
Следует иметь ввиду, что нельзя слишком быстро подводить
самолет к кораблю; для этого надо рулить, потравливая буксир.
По передаче на палубу корабля оттяжек шлюпка отдает бук-
сирный конец и насколько возможно быстро отходит. Само-
леты всегда поднимаются носом по направлению подъемной
стрелы.
При взятии на буксир дрейфующего самолета должны быть
приняты во внимание ветер и течение. Нельзя допускать, чтобы
шлюпка находилась с подветренной стороны от самолета, так как
при этом никогда не исключена опасность, что самолет будет
нанесен на шлюпку.
Правил для закрепления буксирного конца на самолете уста-
новлено быть не может за исключением случая спокойной воды.
Поэтому, когда самолет берется на буксир на волне, буксирный
конец закрепляется , соответственно конструкции самолета, при
этом так низко, как это практически возможно, и ни в каком
случае не выше центра тяжести. Самолет необходимо развернуть
в направлении буксировки, для чего используются оттяжки,
взятые на плоскости. Самолет очень легко буксировать по ветру,
но вся операция приобретает значительную трудность в зависи-
мости от силы ветра, если приходится буксировать против ветра.
Когда волна, образуемая буксирующей шлюпкой, установится,
самолет легче буксировать при увеличении длины буксирного
конца настолько, чтобы он не попадал на эту волну.
Все подвижные грузы на самолете надлежит помещать в зад-
ней его ча'сти, а в случае самолета лодочного типа следует
очистить место у центральной переборки в лодке, чтобы можно
было беспрепятственно откачивать воду.
52. ПОДАЧА КОНЦА НА ПОВРЕЖДЕННЫЙ САМОЛЕТ И КРЕПЛЕНИЕ
БУКСИРНЫХ КОНЦОВ.
При обычном состоянии моря и ветра взятие на буксир
самолета не требует большого опыта; в случае же неспокойного
моря, при сильном ветре и быстром дрейфе самолета это пред-
ставляет значительную трудность для шлюпок, не имеющих
опыта в обслуживании самолетов. Летчик должен тотчас после
посадки бросить пловучий якорь для уменьшения быстроты
дрейфа.
При сильном ветре и волнении буксирующая шлюпка малым
ходом проходит под хвостом самолета, выпуская длинный бук-
сирный конец и, если необходимо, пользуясь выпуском масла
для успокоения волны. Конец, если он плавает на’ поверхности
воды, может быть легко подхвачен в то время, когда самолет
дрейфует через него. Этот способ по скорости и безопасности
является наиболее удовлетворительным в большинстве случаев.
Буксирный конец может быть снабжен деревянными иля капко-
выми буйками.
Для крепления буксирных концов на одно-
поплавковых самолетах устраивают шпрюйт, пропуская
линь около двух передних стоек, и концы этого линя закрепляют
за буксирный трос. Кроме того на случай обрыва шпрюйта берут
к буксирному концу линь, закрепленный на носовой части
поплавка. Для предотвращения рыскания самолета во время
буксировки прикрепляются одна или две оттяжки от плоскостей х.
На спокойной воде достаточно одной оттяжки. При буксировке
в полветра или по ветру, а равно при неспокойном море, необ-
ходимо брать две оттяжки. Оттяжки закрепляют за нижнюю
часть крайних передних стоек. На циркуляции следует давать
немного слабины одной или обоим оттяжкам. Все напряжение
1 Рыскание самолета предупреждается также выбрасыванием пловучего якоря.
159
при буксировке должно накладываться на буксирный конец
и следует принимать меры, чтобы никакая часть этого напря-
жения не передавалась на оттяжки. Для буксировки всех одно-
поплавковых самолетов манильский трос в 21 нить является до-
статочно крепким. Для оттяжки применяются бросательные концы.
У двухпоплавковых самолетов шпрюйт для букси-
ровки заводится за оба поплавка. Каждый конец его пропускают
в полуклюз па носовой части поплавков и затем закрепляют
за нижнюю часть передней стойки.
На некоторых самолетах шпрюйт заведен на постоянную,
и находится в готовности для последующих операций при взя-
тии на буксир.
Общая длина шпрюйта должна быть около 25 фут.; при
натяжении во время буксировки его средняя точка должна
отстоять на 5 фут. от поплавков. К этой точке закрепляется
буксирный конец.
При отсутствии волны для этого типа самолетов нет необ-
ходимости в заведении-оттяжек на плоскости. В иных же усло-
виях буксировки необходимы одна или две оттяжки. Для бук-
сирного конца и для шпрюйта применяется 4-дюймовый маниль-
ский трос.
Лодочные самолеты при буксировке на коротких рас-
стояниях при малой нагрузке или при спокойном море могут
буксироваться за якорный строп. Якорные стропы имеются на
всех тяжелых самолетах лодочного типа и сделаны из прово-
лочного троса в 5—8 фут. длиной. Одйн конец стропа укрепляется
на постоянную к килю. Свободный конец его при постановке
на якорь берется за якорный буй.
При полетах этот конец временно закрепляется за обух
на носу самолета. При буксировке за этот конец и закрепляется
буксир. Для буксирного конца обычно берут 4-дюймовый маниль-
ский трос. Во избежание рыскания самолета при буксировке
всегда необходимо иметь заведенными одну или, две оттяжки.
Для бухсироаки двух моторных- тяжелых самолетов на боль-
шие расстояния или при неспокойном море необходимо иметь
шпрюйт из 4-дюймового манильского троса. Шпрюйт закрепляется
в нижней части каждой системы передних моторных стоек.
Для предотвращения трения или деформации стоек каждая
из них обертывается капковым поясом или чем-нибудь подхо-
дящим.
Шпрюйт пропускается через коуши специальной оттяжки
и при натяжении серединой должен выдаваться на 8 фут. от носа
лодки; за это место закрепляется буксирный конец, В дополне-
ние к шпрюйту устраивается специальная оттяжка, серединой
закрепляемая в корпусе лодки около того места, где закреплен
на постоянную якорный строп. Эта оттяжка пропускается через
обухи с каждой стороны носовой части лодки. В конце оттяжки
заделываются коуши на расстоянии около 1.8 дюймов от обухов.
Каждая сторона шпрюйта пропускается через эти коуши. Назна-
чение оттяжки — предотвратить зарывание носа лодки в воду.
При отсутствии оттяжки нос лодки, особенно при буксировке
с большой скоростью стремится зарываться в воду.
160
Буксирующее судно должно иметь на борту достаточно бук-
сирного конца и оттяжек на плоскости, чтобы иметь возможность
выбирать или потравливать их по мере необходимости.
В море и при буксировке с большой скоростью самолет
должен итти на гребне волны от буксирующего судна. Если
самолет окажется на передней покатости волны, образуемой
буксирующим судном, он получит тенденцию катиться вперед,
концы будут ослабевать и самолет начнет рыскать. Как только
концы снова натянутся, самолет будет получать толчек. Креме
того на наружной стороне кормовой волны положение самолета
очень неудобно для буксировки. Наоборот при нахождении само-
лета позади гребня кормовой волны он устанавливается, и поль-
зование пловучим якорем становится ненужным. Положение на
гребне кормовой волны является наиболее удобным для букси-
ровки, так как при этом можно буксировать его быстрее, чем
в других случаях.
53. ПОДЪЕМ СЛА1ОЛЕТА.
Общая организация, средства и обязанности при подъеме
самолетов те же, что и при спуске. Самолет подходит к борту
корабля или под собственным мотором или прибуксировывается
шлюпкой.
Командир корабля маневрирует так, чтобы можно было, если
необходимо, спустить дежурную шлюпку, и когда все готово,
передать на самолет приказание о подготовке к подъему. _
Все приказания при подъеме даются с мостика. Командир
корабля выбирает в зависимости от состояния моря и силы
ветра наилучшую позицию для корабля. В дальнейшем он руко-
водит операцией подъема.от ее начала до окончания. '
Производство операции требует большого опыта, и поэтому
для этого всегда должны назначаться одни и те же люди.
Приспособления заключаются в вооружении стрелы с горде-
нем, взятым, на шпиль на шканцах. К тому концу горденя, на
котором находится гак, крепится бросательный конец и две
снайтовленные оттяжки. Когда корабль остановится, на самолет
летчику дается предварительный сигнал о том, что на корабле
все готово к подъему. Как только самолет подойдет под стрелу,
гак раскачивают таким образом, чтобы летчик мог его поймать
и немедленно заложить за подъемный рым и закрепить концы
оттяжек за плоскости.
Посредством оттяжек и отпорных шестов самолет подводится
на позицию под стрелой. Слабина горденя выбирается руками,
и затем самолет начинают поднимать.
Самолет поднимается до положения, при котором он может
быть взят на борт и поставлен на тележку катапульты или на
ручную тележку.
При самостоятельном подходе самолета к борту корабля, обо-
рудованного для подъема с любого борта, самолет должен под-
ходить с подветренной стороны.
Самолет подходит под стрелу с самой малой скоростью
с кормы корабля параллельно борту. Гордень стрелы должен
быть стравлен настолько, чтобы гак на нем проходил, не заде-
161
Мирскаи ахмпция и.
I
пая за самолет и в частности за ’пропеллер; от гака горденя , .
должны быть взяты оттяжки так, чтобы гак можно было с борта
корабля раскачивать вперед и назад, и таким образом дать воз-
можность бортмеханику или летчику-наблюдателю поймать его. :
Бортмеханик или летчик-наблюдатель должен находиться на
верху самолета и быть в готовности схватить гак и заложить
его за подъемный рым наверху самолета; натяжение горденю
должно быть дано как можно скорее, чтобы предотвратить воз-
можность удара самолета о борт корабля. Тотчас же на борт
корабля передаются оттяжки с каждой плоскости самолета. ?
Обычно самолеты имеют приспособления на плоскостях для заве-
дения оттяжек, и эти последние для подачи на корабль могут
быть прихвачены к гаку горденя; бортмеханик должен закре-
пить их на плоскостях тотчас по заложении гака.
Посредством оттяжек самолет осторожно выравнивается во
время подъема его на борт.
При подходе самолета к борту корабля для закладки гака
горденя всегда должны приниматься в расчет сила ветра и тече-
ния и вообще условия погоды.
Корабль перед подъемом самолета должен быть поставлен
прямо по ветру, хотя это условие и не всегда выполнимо, в слу-
чае стоянки на якоре или при наличии ограниченного простран-
ства свободной воды.
На отпорных шестах делаются на концах длинные развилки,
'обложенные мягкими подушками; эти шесты люди должны дер-
жать в руках в готовности для немедленного употребления.
Если корабль стоит по ветру, самолет тихо подходит под
стрелу. Для взятия на гордень употребляются дополнительно
3—4-футовый строп с гаком. Это уменьшает опасность повре-.
ждения самолета тяжелым блоком горденя.
Перед подходом самолета конец горденя достаточно стра-
вливается и затем подтягивается к борту посредством бросатель-
ного конца, сделанного из сигнального фала.
Как только самолет займет правильную позицию, гордень
и гак отпускаются от борта корабля для закладывания на
самолете.
Немедленно по заложении гака горденя бросательный конец
закрепляется на краю плоскости, и с борта корабля обтягивается
оттяжка дополнительного стропа.
Мотор должен работать, чтобы предотвратить возможность
дрейфа самолета на корабль, и. удара при этом о борт, до тех
пор, пока гордень не б/дет надежно заложен.
Для безопасности полезно завести дополнительный конец,
чтобы развернуть самолет в случае, если он сойдет с позиции.
под стрелой.
При буксировке самолета к борту для его подъема самолет
должен подойти настолько близко к кораблю и к дежурной
шлюпке, насколько это возможно, и после этого берется на бук-
сир. Буксирный конец длиной не менее 5 саж. закрепляется на
самолете за буксирный шпрюйт; при отсутствии шлрюйта за
передние стойки на поплавках берутся дна конца. Шлюпка
с самолетом держится на некотором расстоянии от корабля до
jr.2
тех нор, пока не получит приказания подойти. На шлюпке
должен находиться главный старшина для руководства работой
Оттяжки закрепляются за стойки плоскостей и передаются на
шлюпку, но отнюдь нельзя допускать, чтобы на них передава-
лось усилие от буксировки.
Шлюпка буксирует самолет параллельно борту корабля со
скоростью 1—2 узла несколько вперед подъемной стрелы
и здесь стопорит машину. Затем, если самолет начинает дрей-
фовать назад под стрелу, шлюпка разворачивается на 45' о г
борта корабля, чтобы удерживать самолет на должном расстоя-
нии от борта и предотвратить таким образом опасность повре-
ждения о борт корабля плоскостей и хвоста.
Дальнейшие действия сводятся к следующему:
1) подача на корабль оттяжек и заложение гака подъемного
горденя в наивозможно кратчайшее время;
2) улавливание наиболее подходящего момента для подъема;
3) удержание самолета на необходимом расстоянии от борта
корабля;
4) удержание корабля в наиболее удобном положении отно-
сительно ветра и волны.
54. ПОДХОД БОРТ-О-БОРТ К ПОВРЕЖДЕННОМУ САМОЛЕТУ.
В случае повреждения самолета немедленно на место аварии
'посылается первая подходящая шлюпка. Спасение жизни
людей есть главное: посылаемая для первой по-
мощи шлюпка не должна задерживаться для
приемки средств, необходимых для спасания са-
мого самолета. По приходе к месту аварии первое, что над-
лежит сделать, это — снять экипаж самолета, а затем уже спа-
сать самый самолет. Тем временем немедленно готовится вторая
шлюпка, на которую берутся: носилки для раненых; санитар-
ная сумка для подачи первой помощи; два спасательных круга
с линиями для подачи их людям, находящимся в воде; ножницы
для перерезания проволоки на самолете в случае, если это необ-
ходимо для извлечения люден; складной нож, чтобы обрезать
защитный пояс для извлечения летчика и проделать дыру в пло-
скостях и фюзеляже, если это будет необходимо; сигнальный
буек для обозначения места на случай, если . самолет затонет;
50 саж. 3-дюймового троса для поддержки на плаву или для
буксировки самолета; две кошки, применяемых для спасатель-
ных опер :ций; водолазный аппарат для малых глубин для
•осмотра самолета водолазом, если он затонет на неглубоком
месте, или для спасения личного состава, оставшегося в само-
лете после того, как * он частично или полностью погрузится
в воду.
Все люди на шлюпке должны быть квалиФн-
цировакны ми пловца м и.
По Снятии экипажа должны быть приложены все усилия для
спасения самолета.
Морской или сухопутный самолет, если он сел на воду и полу-
чил повреждения, в большинстве случаев держится носом заерх
под углом около 45°. В этом случае применяется следующий
способ спасания самолета:
1. В ожидании, пока подойдет судно с краном соответствую-
щего размера, самолет очищается от обломков и подготовляется
для подъема путем заведения, если возможно, стропа за подъем-
ный рым. В случае, если невозможно завести строп за подъем-
ный рым вследствие слишком большого крена самолета, пропу-
скают конец через отверстия в фюзеляже и осторожно его
натягивают. Это делается с целью выправить самолет и очистить
доступ к подъемному рыму для заведения стропа. Если самолет
находится в столь неудачном положении, что невозможно
добраться до подъемного рыма, можно поднять его па конце,
который для этого заводят под фюзеляж при помощи доста-
точной длины стропа, чтобы по * возможности избежать ломаю-
щих усилий.
2. Всегда лучше кораблю подойти вплотную к самолету для
его подъема, чем рисковать буксировать к нему самолет. Если
же приходится прибегнуть к буксировке поврежденного само-
лета, это следует делать на самом малом ходу.
3. По подходе корабля вплотную к самолету для его подъема
по заведении стропов за гак подъемного горденя начинают мед-
ленно забирать гордень. По мере подъема самолета из воды
разрезают покрытые водой оболочки, чтобы облегчить сток воды
и таким образом уменьшить поднимаемый вес. Когда лодки или
поплавки выйдут на поверхность, останавливают подъем для
выпуска или откачивания воды.
4. При спасении самолета все старание должно быть прило-
жено к тому, чтобы хорошо закрепить конец к подъемному
рыму, следить за натяжением стропа, и как последнее средство
использовать кошки для предотвращения опрокидывания само-
лета. Сухопутные самолеты остаются па плаву только от 2 до
5 мин., поэтому требуется очень быстрая работа со стороны
команды спасательной шлюпки, чтобы предупредить самолет от
затопления.
При пожаре па самолете снятие экипажа требует принятия
особых мер предосторожности, чтобы не подойти слишком близко
к самолету и не подвергнуть этим опасности самую шлюпку.
В таких случаях для снятия экипажа с самолета бросают спаса-
тельные круги с прихваченными к ним линями. Если кто-либо
из людей на самолете ранен и не сможет сойти с него без
посторонней помощи, па самолет посылается хороший пловец
со спасательным кругом. Никогда не следует допускать подхода
к горящему самолету с подветра; всегда надо стараться под-
ходить с наветра. На гдрящем самолете всегда имеется опас-
ность взрыва горючего, и потому шлюпка должна держаться на
таком расстоянии, чтобы это не представляло опасности для
жизни ее команды.