Морская Авиация - есть!
Не забуду мать родную, - Авиацию Морскую!
Этапы большого пути.
"Север".
Родители наши жили в гарнизоне Североморск-1. Мама работала
врачом в госпитале Северного Флота, папа служил штурманом в
полку морской ракетоносной авиации. Не очень легкая жизнь была,
но никто легких путей и не искал. И вот пришло время производить
на свет детей. Так как мама до окончания медицинского института
уже выучилась на акушерку, то путем прощупывания хранилища
детей она определила, что детей будет больше одного. Это
настораживало. Советский Север в те далекие времена был не очень
приспособлен для рождения детей, поэтому было принято решение
производить детей в городе Ростове-на-Дону, где жила мама
будущей мамы.
Вот поэтому и появился я на свет на юге страны. Надо отметить,
что сразу за моим рождением, буквально через 15 минут, родился и
мой брат, с тех пор нас стали называть "близнецами", а люди,
сведущие в медицине, добавляли слово "однояйцовые".
Это
говорило совсем не об отсутствии некоторых элементов в нашей
конструкции, а о том, что были мы очень похожи друг на друга, так
как произошли из одной яйцеклетки.
Недолго наслаждались мягким климатом новорожденные. Через
три месяца после рождения они были перевезены на Север,
поближе, так сказать, к реалиям жизни. И закипела жизнь. Ребята
росли и мужали. То ли климат такой был, то ли существование в
условиях перманентной драки с братом сказалось, но выросли
братья хулиганистыми и очень изобретательными в своих
безобразиях. Через некоторое время эта особенность характера
начала удивлять не только родителей, но и учителей школы Љ 9 г.
Североморск-1, куда детишек определили с тайной надеждой на
перевоспитание.
Родители уже не справлялись с "ребенками", пришлось приглашать
двоюродную сестру отца, которую и попросили приглядывать за
подрастающими хулиганами. Сестру звали Надя, она честно
пыталась пресекать все безобразия, творимые братьями, но возраст
няни взял свое, она вышла замуж за летчика, от этого у нее родился

наш троюродный брат, назвали ребенка Вадимом, потом он стал
военным летчиком, уехал в страну вероятного противника, где опять
стал летчиком.
Когда каждому из братьев исполнилось по 10 лет, родители
приняли решение переезжать в более-менее южную часть страны,
поближе к передовым достижениям советской педагогической
науки.
"Юг".
Отца перевели в г. Луганск, преподавателем в училище штурманов,
где он и начал "сеять разумное, доброе, вечное..." в умах будущих
покорителей "пятого океана". Но мама была не в восторге от
педагогических способностей отца, обычно это выражалось в
словах: "Лучше займись нашими балбесами".
Да, балбесы
продолжали балбесничать и наводить ужас на учителей школы Љ
29, куда их опять сдали "на перековку". Надо отметить ещё одну
особенность этой "сладкой парочки" - они очень много читали. В
доме имелось около 5000 книг, поэтому было, где оторваться.
Читалось все, что под руку попадалось, от "Справочника по
венерическим заболеваниям" до "Мойдодыра". Надо сказать, что
возможность читать "взрослые" книги позволила детишкам вырасти
в собственных глазах, что немедленно сказалось на, и без того
отвратительном, поведении в школе. Большинство учителей были
едины в своей ненависти к братьям. Выражали эту ненависть
учителя и в том, что всячески мешали братьям проявить себя в
политической жизни страны, то есть и в пионерскую организацию,
и в "Комсомол" "ребятков" приняли с большим опозданием.
Родители честно предпринимали различные способы воспитания.
Мама отдала детишек в музыкальную школу, где их учили играть на
пианино, папа определил братьев в секцию легкой атлетики.
Времени на постоянные безобразия уже не хватало, поэтому
безобразничать стали реже, но глобальнее, на новом, так сказать,
уровне. После того, как папа опрометчиво подарил детям набор
"Юный химик", класс был подорван уже на профессиональном
пиротехническом уровне. Ребятки развивались
по всем
направлениям. Бедные родители уже устали ходить в школу к
директору, куда их вызывали с завидным постоянством. Чтобы хоть
как-то упорядочить эти походы, после очередной записи в
дневниках родители садились играть в карты, проигравший шел в
школу. В девятом классе, получив очередную "повестку" в школу,
обозлившийся отец так и написал в том самом дневнике: "Они уже
достаточно взрослые, чтобы вы разбирались непосредственно с
ними", и прекратил походы в школу. И школа изменила тактику,
проявила гибкость. Теперь уже классный руководитель с завучем
регулярно приходили домой, чтобы сообщить обо всех подвигах,

совершенных за отчетный период. Подвигов хватало. Но учителя и
сами были виноваты. Ну скажите, зачем ходить под окнами класса,
из которого один из детишек сейчас будет выбрасывать стул?
Совершенно верно, стул, выброшенный со второго этажа, чудесным
образом оказался на голове завуча. Короче, "любили" братьев в
школе со страшной силой. И до того любили, что писали "письма
радости" в партком училища, где с восхищением отзывались о
педагогических успехах отца в деле воспитания будущих
защитников Родины. А в парткоме потом "любили" отца, который
тоже оказался "сильно умным". Вот так и подрастали братья, в
атмосфере "любви и заботы". Всему приходит конец, вот и пришло
время выпускаться из школы. Впереди было поступление в
ВВВАУШ. Чтобы облегчить своим выпускникам поступление в
училище, благодарные учителя написали братьям объективные
характеристики, с которыми, по выражению работника военкомата,
"и на зону не берут". Но ВВАУШ - не "зона", поэтому в училище
братьев все-таки приняли.
ВВВАУШ
Проверка здоровья.
За полгода до поступления в авиационное училище, родители
решили проверить наше здоровье. Вообще-то, мы 5 лет серьезно
занимались легкой атлетикой, бегали на средние дистанции (800м,
1500м), поэтому больших сомнений не было. Но на всякий случай -
не помешает. Надо отметить, что родители нам попались "с
изъяном", - они ничего не умели делать "по блату", а все попытки
что-то сделать "по знакомству" имели анекдотические последствия.
Кстати, нам этот "изъян" передался по наследству.
Заведующей физиотерапевтическим кабинетом в поликлинике
ВВВАУШ работала наша хорошая знакомая, мы вместе раньше
жили в Североморске. Так как она была "старшей на ЭКГ" при
поступлении в училище, то именно её и попросили проверить,
правильно ли у нас сердце бьется. Звали врача Зинаида. Вот мама и
договорилась с Зинаидой, что мы подойдем в кабинет, нам сделают
ЭКГ, Зинаида расшифрует, и придет домой с результатами.
Пришли в поликлинику, Зинаиды не было, но медсестра была в
курсе, записала ЭКГ, мы пошли в школу. Вечером мы пришли из
школы и с интересом ждали прихода Зинаиды. Пришла Зинаида,
что-то сказала матери, и нас выставили в свою комнату. Родители
долго разговаривали с Зинаидой, потом она ушла. Мать зашла в
нашу комнату, и сразу спросила меня, как я себя чувствую? Я был
здоров, как молодой бычок, о чем и поведал матери. Мама начала
плакать, сказала, что брат здоров, а вот я, судя по результатам ЭКГ,

долго не протяну. Причем мне нельзя напрягаться и нервничать,
потому, что "финал" может быть внезапным. Воспользовавшись
ситуацией, я сразу отобрал у брата интересную книгу, на которую у
нас образовалась очередь, согнал его с кресла, и потребовал
освободить меня от всякой домашней работы.
Еще полдня я пользовался льготами "смертельно больного", а
потом мать лично привела меня на повторную ЭКГ к Зинаиде.
Тщательное исследование моего организма показало, что я
действительно здоров, просто медсестра перепутала электроды.
Книгу я брату не отдал, но мыть посуду, полы и выносить мусор,
мне пришлось уже на общих основаниях, согласно очереди.
Лагерь.
Все, кто желал стать штурманом, сначала попадали в лагерь для
абитуриентов, который находился за городом. Жили все в палатках,
экзамены сдавали в бараках. На следующий день после выпускного
вечера мы с братом погрузились в "Урал", и нас повезли в этот
лагерь. Мы первый раз оторвались от родителей, все нам было
интересным и слегка волнующим. Не смотря на то, что отец служил
в этом училище, мы поступали совершенно на общих основаниях,
то есть отец категорически отказался возить мать по вечерам в
лагерь, чтобы она могла убедиться в том, что мы все еще живы.
Здоровье не подвело, и мы были допущены к сдаче экзаменов.
Школу мы закончили уверенными "хорошистами",
поэтому
сомнений в своих знаниях не было. Экзамены принимали
гражданские преподаватели, но при них находились офицеры
училища, так сказать, для контроля объективности. Отец, как потом
выяснилось, тоже входил в приемную комиссию, но умышленно
нам на глаза не попадался, и у нас создалась иллюзия, что мы
самостоятельно сдали все экзамены. В принципе, так и было, но на
экзамене по математике один офицер попытался мне помочь
повысить оценку. После беседы с экзаменатором-женщиной, мне
объявили, что я знаю этот предмет на очень твердую тройку. Этой
оценки и тогда было вполне достаточно, чтобы быть принятым в
училище. Но тут вмешался контролирующий офицер, он рассказал
экзаменатору, что я - сын преподавателя, и "тройка", как он
выразился, "не солидная" оценка. Так как до этого преподавательша
уже 40 минут безуспешно пыталась вытянуть из меня мои знания,
то она предложила офицеру самому устроить мне дополнительный
блиц-опрос для повышения оценки. Офицер напрягся, вспомнил все
свои познания в математике, и задал мне сложнейший вопрос:
"Сторона квадрата - "а", как определить площадь квадрата?". Даже
моих скромных знаний хватило, чтобы ответить: "а" в квадрате".
Этот ответ просто восхитил офицера, и он прокричал: "Вот видите,

ведь знает! Твердая "четверка"! Так я и получил эту оценку. Как бы
то ни было, все экзамены были сданы, и нас пригласили на
мандатную комиссию. Там сидел зам. начальника училища, нас он
знал как облупленных, поэтому без лишних слов зачислил в военно-
транспортную авиацию. Эта авиация и тогда уже пользовалась
спросом, но не из шкурных интересов, как сейчас, а потому, что
раньше полки транспортной авиации были расположены в
Германии, Венгрии и Чехословакии. Представьте себе удивление
полковника, когда мы наотрез отказались учиться на "блатном"
профиле, и стали проситься в морскую ракетоносную авиацию.
Наших объяснений он не понял, но дал команду зачислить
"придурков" в морскую ракетоносную авиацию.
Так как поступали мы в первом потоке, то после зачисления в
училище нас отправили в "кухонный наряд", то есть, мы теперь
обеспечивали питанием остальных абитуриентов. Мы чистили
картошку, мыли полы, раздавали пищу, мыли посуду. Ну, многие
знают, что это такое.
В лагере свирепствовала дизентерия. Как в армии её лечат? Да
никак, просто отселяют заболевших в отдельный палаточный
городок,
так
называемый
"бацильник",
где устраивают
оригинальные туалеты типа "ровик" по принципу "сделал дело -
закопай", и ждут, пока "само пройдет". Ждать приходилось по две
недели. Не избежали и мы этой участи. Помню, как к нам в
"бацильник" пришел с проверкой начальник политотдела училища.
Увидев нас, он с пафосом спросил "Что ребята, тяжела дорога в
небо?". Но и дизентерия когда- то заканчивается, поэтому вскоре
нас увезли в училище, на "курс молодого бойца". Мне и тут удалось
"сачкануть", меня оставили в лагере "до упора", наводить порядок,
поэтому приехал я в училище, когда мои будущие товарищи уже
успели стереть ноги в сапогах в кровь.
Первые впечатления.
Отделение подобралось обыкновенное, все были незнакомы,
приехали из разных мест. Отделение не само подобралось, к его
формированию приложил руку отец, он включил в состав нашего
отделения курсантов, у которых отцы имели отношение к авиации.
Так мы стали учиться с Лехой "Гнедым", его отец был Главным
штурманом ЦБП и ПЛС, и Юркой "Худиком", чей отец был
комэской в Миргороде. Было несколько местных ребят, ну, и мы в
том числе. Все быстро перезнакомились, началось формирование
этого
воинского
коллектива.
Командиром
назначили
невыразительного "срочника". Так и должно было быть. А вот с
командиром строевого отделения вышла ерунда. Строевые офицеры
сразу же попытались создать из нас "военную династию", не зная
нас, они брата назначили командиром строевого отделения, а меня -

комсоргом. Должен честно отметить, что ничего хорошего из этой
затеи не вышло, уже через пару месяцев нас поснимали со всех
постов. Мало того, что мы абсолютно не понимали, что должны
были делать на этих "высоких" должностях, но и "хулиганская"
натура давала себя знать. Нельзя сказать, что мы были "оторвами",
но язык в большинстве случаев опережал мозг, и, что было самым
ужасным для армии, мы не боялись командования. Связано это
было с тем, что те, кто пытался нами командовать, еще два месяца
назад были для нас просто соседями по дому, по гаражу, изредка
заходили в гости. Вот в такой ситуации мы и приобретали первый
воинский опыт. Строевые офицеры были нами очень недовольны,
служба "не пошла". К тому же, постоянная готовность к различного
рода выходкам, популярности у офицеров нам не добавляла. Но
втянулись, приспособились. А тут подоспела и настоящая учеба.
Учиться было легко. Несколько смазывало общее впечатление
наличие таких предметов, как физика, высшая математика,
сопротивление материалов, которые в авиации так применить и не
удалось. Мучили нас "высшим образованием" полтора года.
Специальные дисциплины поражали своей новизной. Было
достаточно интересно. Летом нас собирались выпустить на полеты,
поэтому мы знали, зачем учились. Осваивали мы летные науки
легко, тут надо отдать должное нашим преподавателям. Это были
подготовленные люди, все они имели опыт службы в строевых
частях, поэтому могли на личном примере рассказать, для чего мы
изучаем все эти премудрости. Да, с преподавателями нам повезло, а
с одним из них - даже слишком, потому, что профильную
дисциплину - самолетовождение, преподавал наш отец.
Новый Год в казарме.
Большинство из нас прошли через курсантские казармы, и знают,
что курсанты тоже отмечают этот всенародный праздник. А
офицеры всячески этому мешают. Вот об одном веселом случае,
связанном с празднованием Нового Года, я и расскажу.
К планированию мероприятий приступили заблаговременно, как и
положено. На Новый Год мы решили выпить водки. Нельзя сказать,
чтобы мы к 19-20 годам все были законченными алкоголиками, но
тут свою роль сыграли два фактора. Первый, - е сли курсанту что-то
запретить, то именно это он и будет стремиться сделать. А пить
водку нам запрещали, уж и не знаю, из каких побуждений? Второй,
-
все "настоящие мужчины" пили водку в праздник, а мы к тому
времени поняли, что мы как раз и есть самые "настоящие
мужчины". Короче, с мотивацией все было понятно.
Водку надо купить и спрятать. Купить не очень трудно, а вот
спрятать, - проблема. Наши офицеры тоже были "настоящими
мужчинами", и все возможные места хранения бутылок знали из

своего опыта. Но курсант - это такая сволочь, что если он решит
выпить, то ничто помешать ему не сможет. Военный Совет собрали
на самоподготовке. Вопрос обсуждался только один - где спрятать
10 бутылок водки? Обсуждение шло очень живо, но решение
найдено не было. Мы даже пригорюнились. Но тут проснулся один
специалист, которому до училища удалось поработать на стройке, и
который знал устройство балок потолочного перекрытия. То есть
для первого этажа они, балки, были потолком, а для нас - полом. Так
вот, эти балки внутри имели цилиндрические пустоты, куда и было
решено спрятать водку. Теперь это решение надо было претворять в
жизнь.
Дырку в полу решили долбить в углу кубрика, под крайней
кроватью. Оторвали кусок линолеума и начали долбить дыру.
Долбили ломом, старались делать это тихо и тайно. Дыру
проделали, мусор убрали, линолеум приклеили на место,
уборщикам запретили мыть полы в районе схрона. Потом закупили
водку, взяли шнур, привязывали водку за горлышко и пропихивали
в дыру, и так все 10 бутылок. Вот так мы и подготовились к
празднику, офицеры ничего не нашли, хотя и искали с усердием.
31 декабря в казарме - обычный день, учеба, наряды, отбой по
распорядку. С нами в казарме остался ответственный офицер, -
командир роты. Он поставил телевизор у выхода из казармы, сам
сел напротив, начисто лишив некоторых возможности убежать в
самоволку к девчонкам. Но так думал только командир, курсанты же
думали совершенно иначе. Командир нас только что посчитал,
разогнал по койкам, сидит у выхода из казармы, мышь не проскочит.
И представьте его удивление, когда он увидел курсанта, которого он
только что посчитал, входящим в казарму. Курсант был очень злой,
и по всей его форме растекались пятна, как бы это помягче сказать,
рвотных масс. На немой вопрос командира, курсант только махнул
рукой и пошел в казарму.
А произошло следующее. После отбоя все достали припрятанную
водку и начали ею мужественно давиться. Ритуал такой был у нас,
"настоящих мужчин", выпить втихую водку, "назло врагам", и лечь
спать. Но спать хотели не все. Кое-кто хотел и с девчонками
встретить Новый Год, в домашней обстановке. Вот эти "кое-кто" и
связали несколько простыней, открыли окно и потихоньку
спускались со второго этажа "на свободу". А мы водку пили, и им
завидовали. Но не все ещё умели пить водку, вот одному из нас и
стала эта водка "поперек", и стала проситься обратно. И заметался
курсант по кубрику, в поисках места, куда бы эту водку выбросить
из организма. В туалет бежать нельзя, там командир сидит. И
заметил этот несчастный открытое окно, быстро подбежал и
выкинул непокорную водку из организма в окружающую среду. А в
это время по простыням очередной счастливчик спускался "на
свободу", уже предвкушая встречу с любимой. А тут сверху на него

вылили содержимое желудка. Посмотрел на себя курсант, понюхал,
и понял, что в таком виде он вряд ли обрадует свою девушку. Вот и
пришлось возвращаться в казарму, и даже наличие у входа
командира уже не могло огорчить этого бедолагу.
Надо честно отметить, что ни командир, ни курсант "разборок"
устраивать не стали, поэтому больше пострадавших в этом деле не
было.
Стажировка.
Давно это было. В то время КПСС ещё вела нас известным многим
маршрутом, то есть к победе коммунизма. А я оканчивал
авиационное училище штурманов, был молод и излишне уверен в
себе. И случилась тут войсковая стажировка в боевом полку, чтобы
мы посмотрели на настоящую летную работу и себя показали.
Выпало мне счастье стажироваться в 924 гв. мрап, который
базировался за Полярным кругом. Это меня не испугало, так как в
детстве я прожил 10 лет в Североморске, а это практически рядом.
Прибыли мы в полк в мае, представились командованию, получили
10 дней на изучение авиационной техники, района полетов и сдачи
зачетов. Штурман эскадрильи не очень хотел обременять себя
возней с курсантами, поэтому применил хитрый тактический
прием. Он пообещал, что тот второй штурман, который подготовит
курсанта к полетам по маршруту, пойдет летом в отпуск, а курсант
будет летать вместо него. Надо честно сказать, что возникла даже
давка в очереди желающих позаниматься с курсантами. Через месяц
после прибытия на стажировку все курсанты летали по маршруту, а
счастливые "офицеры-воспитатели" собирались в летний отпуск.
В связи с ремонтом полосы на аэродроме базирования, полк
работал с аэродрома "Умбозеро". Жили все ешё в тех бараках, в
которых жили заключенные, когда строили этот аэродром. Нравы
были простые, курсантов включили в состав экипажей, много
летали, изредка пили водку, ловили рыбу, короче, все было хорошо.
Надо отметить, что вместе с полком перебазировались и части
обеспечения, в том числе и авиационно-техническая база вместе со
своим подсобным хозяйством. А так как стационарных помещений
для свиного поголовья не было, то содержались свиньи на так
называемом свободном выпасе, то есть шлялись бесконтрольно по
тундре, жрали все, что попадалось на глаза, и конечно одичали от
бескормицы.
Полеты закончились в 03.00. Почему надо выбирать такое время
для полетов в условиях "полярного дня", это гражданскому уму
"нерастяжимо", как говорил один мой знакомый замполит. Пока я
заносил фотопленку в лабораторию, пока отмечал необходимые
снимки, экипаж ушел в барак. С аэродрома я шел один. Идти не

далеко, погода хорошая, светло, относительно тепло, иду, и жизни
радуюсь. Но радовался я зря. Как только я ступил на мостик через
ручей, на другой стороне мостика я увидел свинью. Вся моя
прежняя жизнь прошла по военным гарнизонам, с домашней
скотиной я не общался, и, честно говоря, боялся я этих животных.
Я повернул назад, но и сзади стояла свинья. А эти свиньи уже
озверели, были какие-то дикие и явно очень голодные. Свиньи
начали сходиться. Я вспрыгнул на перильца, но эти подлые
животные поднялись на задние ноги и начали есть мои "ботинки
полетные облегченные" с двух сторон. От страха за свою жизнь я
совсем обалдел, достал пистолет и решил пристрелить этих
зарвавшихся свиней, и будь, что будет. Мне повезло, подошли
техники с аэродрома и пинками разогнали совсем не домашнюю
скотину.
На всю жизнь у меня осталась память о стажировке именно из-за
этого случая. Ну, ведь серьезно, могли и сожрать свиньи будущего
начальника штаба авиационного полка.
"Орлята учатся летать".
07.30 21 ноября 1978 года. Станция Ландыши, ДВЖД. Мороз - 25,
снега - по колено, ветерок метров 10, дует все время в лицо.
Несколько лейтенантов ВМФ спрыгнули с подножки вагона прямо
в снег, подобрали свои чемоданы и сумки, побрели туда, куда пошли
местные жители. "Там" стояла грузовая машина, оборудованная
будкой, позже мы узнаем, что такие машины называются "коробка".
Залезли в машину, дверь закрылась, куда-то поехали. Остановка.
Дверь открылась, веселый "старлей", с повязкой на рукаве, заглянул
в машину, внешним осмотром убедился, что посторонних нет,
смеясь, сказал: "Вот и братья к нам приехали", закрыл дверь,
поехали дальше. Машина опять остановилась, народ бодро прыгал
в снег, только мы все сидели. Кто-то заглянул в машину, крикнул:
"Конечная", мы вылезли на мороз и ветер.
Вот так мы и прибыли к месту службы, в авиационный гарнизон
Монгохто, где я и прослужил потом 26 календарных лет. "Мы", - это
два брата-близнеца, месяц назад окончивших Ворошиловградское
авиационное училище штурманов, отгулявших отпуск, и
направленных для дальнейшего прохождения службы в 570 мрап
143 мрад. Узнали у пробегавших военных, где штаб полка, нам
показали деревянный барак в 50 метрах от нас. Сходил в штаб,
узнал у дежурного, что раньше, чем через час, нам там делать
нечего, вернулся к своим. Холодно. Стоим, жмемся у гастронома.
Сердобольная продавщица позвала в магазин греться. Уже лучше,
теплей и веселей. От нечего делать осмотрели магазин, выбор
продуктов не порадовал. Пошли покурить на улицу. Брат смеется,

показывает на торец ближайшей к нам пятиэтажки. А там хорошо
одетая женщина быстро снимает нижнюю часть одежды,
присаживается в снег, делает свои дела, одевается и убегает. "Какие
у них свободные нравы", замечаю я. Вот так, в перекурах и
наблюдениях новой для нас жизни, и прошел час.
Заходим в штаб полка. Дежурный, узнав, что мы штурманы,
проводит в кабинет старшего штурмана. Представляемся матерому
подполковнику, кроме него в кабинете два майора и капитан, как
потом выяснится, штурманы полка. Подполковник, методом опроса,
не заглядывая в наши бумажки, выясняет нашу подноготную. Его
интересует всего несколько вопросов, - были ли на стажировке, на
чем летали, какие оценки получили на "госах",
и, что
настораживает, сколько суток отсидели на гауптвахте в училище.
Мы были на стажировке в Оленегорске, летали на Ту-16к10-26б,
налетали по 70 часов, на "госах" получили "пятерки", да и с
гауптвахтой все в порядке, - по 11 суток у каждого в общей
сложности. Теперь насторожился подполковник, его даже
заинтересовало одинаковое количество суток и их неровное число.
Пришлось объяснять, что хулиганили мы сообща, наказывали
одинаково, а сутки распределялись следующим образом - 3, 3, 1, 3,
1. Пришлось честно доложить, что причина ареста всегда была одна
и та же - "самоволка с пьянкой". Ухмыльнувшись, подполковник
повел нас представляться командиру полка.
В кабинете командира нас уже ждали три командира АЭ, желавших
принять непосредственное участие в распределении лейтенантов по
эскадрильям. Подождав, пока мы представимся командиру, слово
взял старший штурман. Он коротко рассказал все, что только что из
нас выпытал, не забыв доложить и о том, что только мы с братом
были на стажировке, боеготовы, и о том, что только мы и сидели на
гауптвахте. После этого доклада комэски начали шушукаться, потом
командир 2 АЭ выступил вперед, и попросил нас с братом к себе в
АЭ. На вопрос командира полка о том, зачем ему эти разгильдяи в
отличной эскадрилье, комэска ответил, что замполиту эскадрильи
больше некого перевоспитывать, а лично ему нужны боеготовые
штурмана, чтобы не возиться с подготовкой. Посмеявшись,
командир полка отдал нас во 2-ю АЭ. Потом остальные комэски
разобрали себе оставшихся лейтенантов. Слово взял командир
полка, и задал вопрос о том, кто из нас играет на музыкальных
инструментах, поет, или танцует. Мы с братом могли спеть и
потанцевать с девчонками, особенно после хорошего застолья, да и
у пианино отличали белые клавиши от черных, но признаваться в
этом постеснялись. Зря молчите, посетовал командир, нас соседний
полк по художественной самодеятельности зажимает, а я
"музыкантов" привечаю, вот один правак на барабане играет, так я
его командиром корабля назначаю. Недовольный нашим молчанием,
командир махнул на нас рукой, и мы пошли за своими комэсками.

В штабе эскадрильи нас распределили по экипажам, вызвали
командиров экипажей и передали им. Пошли знакомиться. Мне
попался интересный экипаж, все офицеры были лейтенантами.
Командир, тот самый "барабанщик", ожидал получения "старлея"
через месяц, штурман был "старым лейтенантом", выпустился из
училища в прошлом году, и мы с праваком, - лейтенанты этого года.
Коротко познакомившись, командир передал нас замполиту,
который должен был определить нас в общежитие. Замполит отвел
нас в общагу, где нам выделили комнату размером 7 кв. метров.
Бросив шмотки, мы вернулись в класс эскадрильи. Штурман отряда
выяснил наш уровень подготовки, командир отряда только тоскливо
посопел с похмелья. Знакомство закончилось. Мой штурман
рассказал, как нам получить летное обмундирование, рукой показал
направление движения в столовую, после чего комэска выделил нам
два дня на обустройство, и мы пошли к себе в общагу, устраиваться.
Вечером к нам зашли командиры и штурманы, в неформальной
обстановке рассказали, на что обратить внимание, как жить дальше.
Мой штурман жил в комнате напротив, с ним сразу установился
тесный контакт. Звали его Умирбек Жарменович, но это было очень
сложно, поэтому все звали его Кенис, по сокращению от фамилии.
Позже, когда он меня начинал чем-нибудь злить, я ласково называл
его "Змеюка", по его инициалам "УЖ". Штурман брата был
семейным и хозяйственным, советовал разные хитрости, вроде
подшивки унтов, завтра собирался в город на автобусе, предложил
поехать и брату, чтобы прикупить вещи, необходимые для
нормального обустройства. Мы решили, что нам необходимо
зеркало во весь рост, чтобы осматривать себя перед выходом на
службу, вот брат и решил завтра за ним съездить, заодно и город
посмотреть. Я собирался с Кенисом пробежаться по всяким
отделам, сдать документы и стать на все виды довольствия. Вот так
и прошел первый день офицерской службы.
Утром брат ушел на автобусную остановку, а я пошел в штаб базы,
оформлять нас с братом на довольствие. Посмотрел, где
расположены вещевые склады, пообедал в столовой, стал ждать
брата. После обеда приехал брат, замерзший, но довольный. Но вот
большого зеркала я не заметил. Когда брат отогрелся, он начал
разбирать парашютную сумку, с которой ездил в город. Ничего,
кроме водки и пива в ней не было. На мой вопрос о зеркале брат
достал из кармана маленькое круглое зеркальце, сказав, что на
большое денег не хватило. Оказалось, что в гарнизоне не продают
водку и пиво, в магазинах есть только сухое вино и коньяк, поэтому,
как подсказал хозяйственный штурман, каждую поездку в город
надо использовать для покупки водки и пива, без которых нам будет
трудно влиться в коллектив. Вечером, узнав, что брат правильно
съездил в город, к нам опять зашли командиры и штурманы, еще
более обстоятельно рассказали, как нам получить летно-

техническое обмундирование. На следующий день мы получили
летные шмотки, некоторые из них даже нужного размера,
обустроились окончательно, и были уже полностью готовы к
службе.
Со службой проблем не возникло. Очень помогло то, что мы были
на стажировке, честно налетали там по 70 часов, кто понимает, тот
знает, что 70 часов за три месяца, - это приличный налет. Система
работы в полках Морской Авиации была одинакова на всех флотах,
поэтому мы знали, чем нам заниматься. В наряды нас не ставили,
дали неделю на подготовку к полетам и сдачу зачетов. Нас не надо
было водить за руку, рассказывать про самолет. Надо заметить, что
хитрый комэска очень облегчил себе задачу, выбрав себе
боеготовых разгильдяев. Да и не были мы такими уж и
разгильдяями. За неделю мы сдали зачеты, нарисовали
необходимые карты, были готовы к полетам. Раньше никто не
занимались такой ерундой, как "общая" подготовка к полетам, не
вели никаких специальных тетрадей и конспектов, были только
рабочие тетради, куда записывалась предварительная подготовка.
И вот наступил день предварительной подготовки к полетам. Так
как мой экипаж был небоеготовым, то меня запланировали в экипаж
отрядного. Спланировали контрольную зону в районе аэродрома, и
полет по маршруту с тактическим пуском КР. Записал в тетрадь
номер самолета, время взлета, состав экипажа. Заполнил
бортжурнал, карта была уже готова, показал штурману отряда, - вот
и вся подготовка. Потом пошли играть в футбол, пинали мяч до
обеда. Игра в футбол на поле с метровым слоем снега очень
закаляет физически, и способствует появлению зверского аппетита.
После обеда был контроль готовности к полетам, где поспрашивали
про порядок выполнения задания.
Первые полеты прошли прекрасно. Мне удалось не потеряться на
незнакомой стоянке, найти нужный самолет. При полете в зону я
даже смог рассказать штурману отряда, где мы находимся, проблем
при работе с аппаратурой не возникло. Пообедав, слетали на
маршрут, все получилось. После полетов вернулись в общагу, зашел
штурман, я ему все рассказал. Даже выпили немного за первые
полеты. С чистой совестью лег спать, завтра опять предварительная
подготовка.
На предварительной подготовке штурман отряда кратко подвел
итоги вчерашних полетов, сказал, что летать я умею, контроль в
летную книжку он сейчас напишет. Довел и оценки за маршрутный
полет, самолетовождение -"4", тактический пуск КР - "4". Вот тут и
начались проблемы. Без всяких глупостей в голове я спросил,
почему "4" за тактический пуск? Штурман отряда как-то
неуверенно ответил, что на пленке самописца есть ошибки. Я
попросил посмотреть эту пленку. Отрядный уже раздраженно
спросил, что я в этой пленке понимаю? Короткий ответ "все" просто

выбил его из колеи. И началось. Отрядный позвал пом. штурмана
АЭ, пожаловался, что наглый лейтенант хочет засунуть нос в
средства объективного контроля, мол, не доверяет ... Помощник
принес пленку, я ее развернул, и увидел, что ее никто и не
расшифровывал, мои действия в полете на боевом курсе оценили
просто "на слух" и "визуально". Я спокойно расшифровал эту
пленку, зная нормативы оценок, тут же выставил себе "5", попросил
штурмана отряда расписаться на пленке. Отрядный посмотрел на
помощника, тот махнул рукой, мне выставили "5". Вся эта возня
привлекла внимание окружающих. Надо отметить, что в эскадрильи
было много штурманов-операторов со средним образованием, они
особо не напрягались, продвижение им не светило, вот они ни во
что и не вникали. Да и оценки, если это не "2", их не волновали.
Начались вопросы, типа "самый умный?", "пятерки любишь?". Я
честно признался, что дураком себя не считаю, и люблю, когда мои
действия оценивают объективно. Командир моего брата тоже
встрял, мол, не с того, лейтенант, начинаешь службу, не надо
штурмана отряда проверять. Тут меня и понесло, это внимание к
моей персоне уже начало раздражать. Я ответил, этому капитану,
что он, по своему воинскому званию и служебному положению,
начальником для меня не является, попросил обращаться ко мне
либо "товарищ лейтенант", либо по имени и отчеству. На шум
пришел штурман эскадрильи, успокоил всех, разогнал по местам.
Сейчас я прекрасно понимаю, что своим "умничаньем" вызывал в
тот момент только раздражение, но тогда я просто бился "за
правду". Надо честно отметить, что все это мне популярности не
принесло. Признавая, что я кое-что понимаю в своем деле, на меня
посматривали косо, кому надо, чтобы тебя лейтенант носом тыкал?
Но предварительная подготовка продолжалась, и мы узнали, что
через два дня перелетаем на Сахалин, будем "греть ракеты" 20 дней,
домой вернемся не раньше 25 декабря. Всю стажировку мы провели
на полевом аэродроме Умбозеро, жили в бараках, поэтому перелет
на Сахалин не испугал, нам все было интересно. Тем более, что при
совместном проживании люди быстрее узнают друг друга, а нам
только это сейчас и надо было.
"Сахалин". Как много в этом слове.... Хороший аэродром, давно
построенный японцами, а теперь удачно загубленный русскими.
Расположен этот аэродром около поселка Леонидово, где всегда
продавались очень важные, для военнослужащих, действующих в
отрыве от семьи, вещи - водка и пиво. Вот и нам представилась
возможность побывать на этом острове. Инструктаж бывалых
товарищей был краток, - взять с собой деньги, личные вещи, одеться
тепло.
В наш небоеготовый экипаж сели комэска и пом. штурмана АЭ, и
мы перелетели на Леонидово. Разместились в бараке, по 8 человек
в комнате. Мы разместились в одной комнате с экипажем брата.

Нам, двум молодым правакам и двум молодым вторым штурманам,
достались верхние койки, иначе и быть не могло, ведь "годковщину"
в Армии в то время никто не отменял. Сразу стал понятен
инструктаж про теплые вещи, - отопление в бараках отсутствовало
по проекту. Холодновато.
После построения, подсчета потерь и инструктажа, все дружно
приступили к согреванию организмов самым быстрым и доступным
способом, то есть водкой. Мы, молодые, сидели в сторонке,
помалкивали, учились жизни у старших товарищей. Многие
старшие товарищи очень быстро "согревались",
начиналось
брожение по комнатам, личный состав в комнате постоянно
обновлялся. Так мы постепенно узнавали товарищей по эскадрилье,
их отличительные черты. А на что посмотреть, - было. Кто-то
засыпал просто за столом, некоторым, чтобы не храпел, надевали
шлемофон и кислородную маску. В общем, мужчины развлекались,
как могли.
Зашел в комнату комэска. Об этом удивительном человеке можно
многое рассказать. Среднего роста, крепкий, немногословный,
постоянно глядящий на мир с легкой усмешкой. Ко всем относился
ровно, "любимчиков" не имел, очень справедливый, не боящийся
ответственности за свои поступки. Вот зашел, скромно присел у
краешка стола, осмотрел "поле битвы". Достаточно было одного
взгляда и жеста, чтобы наиболее уставших товарищей отправили по
койкам. Потом взглянул на нас, и сказал: "Летать вы умеете, уже
убедился, а вот как вы пьете?". В лейтенантах "лейтенантизм"
неискореним, поэтому мы предложили налить нам, чтобы мы
продемонстрировали свое мастерство в этом нелегком деле. Комэска
налил нам с братом по полстакана, вопросительно взглянул. Я
нахально сказал, что нечего посуду пачкать, надо наливать по
полному стакану. Комэска молча долил, народ притих и
заинтересовался. Мы с братом синхронно замахнули по полному
стакану водки одним глотком, выдохнули, закурили. На
предложение закусить ответили, что после первой не закусываем.
Надо честно сказать, что пить мы тогда не умели, переносимость
больших доз была отвратительная, но путем длительных
тренировок мы научились выпивать стакан жидкости одним
глотком, что очень впечатляло окружающих. Подождав, пока мы
покурим, комэска опять налил по полному стакану, опять посмотрел
на нас. Без всяких проблем мы повторили этот "подвиг", опять
закурили. "Да!", только и смог сказать комэска. Уходя, попросил за
нами приглядывать. Это оказалось совсем не лишним. При попытке
встать на ноги, организм отказывался подчиняться разуму. С
большим трудом нас закинули на второй ярус, где мы благополучно
и уснули. Говорят, что ночью мы иногда падали с коек на пол, но в
сознании это не отложилось. А так как все спали не раздеваясь, то
есть в куртках и демисезонных штанах, то и травм не оказалось.

А дальше пошла нормальная жизнь. Нам рассказали, зачем мы
прилетели. Мы должны были тренироваться в поддержании
определенной температуры в ракетах. Днем этим занимался
техсостав, а ночью дежурил летный состав. Конечно, эта почетная
обязанность выпадала на правака и меня, вот мы и спали по ночам
по 4 часа в АПА, которые стояли под самолетами. Днем мы
отсыпались, выпивали, играли в карты. Нет, все это обзывалось
командирской подготовкой, но как говорится, "наука имеет много
гитик". Большинство народа активно закупало продукты, которые
было не достать в наших магазинах, некоторые просто пропивали и
проигрывали в карты деньги. Вся эта коллективная жизнь давала
возможность быстро понять, кто чего стоил. Так, я быстро понял
разницу между моим командиром, и командиром брата. Если нам
хотелось пошляться по поселку Леонидово, мы обращались к своим
командирам. Командир брата, достаточно зрелый офицер, всегда
отпускал со словами, мол, если кто спросит, скажешь, что тебя
отпустил командир. Мой же "барабанщик" говорил, что если я
попадусь, то "он меня не отпускал". Выявились и у нас с братом
отрицательные черты. Мы наотрез отказались работать "гонцами"
для старших товарищей. Многим это не понравилось.
Пришло время перелетать домой. Я перелетал в экипаже комэски.
Как это принято, в кабины набился техсостав, даже в моей
подвесной кабине стояло два техника. При проверке управления на
земле, КОУ заметил, что элероны отклоняются не на заданный угол.
После технического консилиума было принято решение открывать
все лючки тяг управления. Очень скверное занятие в 25-градусный
мороз. После того, как мы, составом экипажа, раскрутили все
крыло, под одной из тяг была обнаружена большая банка с
"циатимом",
которую забыли там во время проведения
регламентных работ. Закрутили крыло, перелетели. В голове
отложилось, что в реальной жизни не все делается так, как надо
делать по инструкциям.
Наступал всенародный праздник Новый год. Раньше было принято
отмечать этот праздник всем полком, в Доме Офицеров. Комэска
запретил ставить в наряд лейтенантов, поэтому на праздник мы
были свободны. Но случилась "техническая" неисправность. У нас
с братом закончились деньги, не умели мы ещё планировать свой
"консолидированный" бюджет, ошалели от больших денег, вот и
тратили не глядя. А попросить денег в долг у товарищей мы
стеснялись. Вот и отмалчивались, не могли сдать деньги на
организацию новогоднего банкета. Это заметил комэска, отправил к
нам замполита. Узнав, что у нас просто нет денег, чтобы приобрести
пригласительные билеты, замполит молча пошел в штаб
эскадрильи, купил пригласительные билеты, вручил их нам, сказав,
чтобы деньги вернули, когда появятся. Так мы попали на
новогодний полковой банкет, где впервые познакомились с женами

наших новых боевых товарищей. Как проходил полковой банкет, я
описывать не буду, это - неописуемо.
Вот так и прошел первый месяц офицерской службы в боевом
полку. Впереди были 26 лет офицерской службы, о некоторых
моментах которой, я вам уже рассказывал.
"Старлеев" не давать!
Как-то так получилось, что нам с братом удалось за первые два года
службы вызвать к себе стойкую неприязнь замполита полка. Даже
странно было, что подполковник, замполит полка, занимался двумя
штурманами-лейтенантами. Самое интересное, что ничего такого
выдающегося мы не совершали. Мы не пили беспробудно,
регулярно ходили на службу, летали хорошо, а я, - так даже
прекрасно. Через три месяца мы уже имели 3-й класс, через 9
месяцев я летал с места штурмана корабля, в эскадрилью влились
без особых проблем. Но что-то, по замполитскому мнению, было не
так.
Вот сами посмотрите. Если "набить лицо" мужу его дочери,
старлею, - разве это повод для того, чтобы лейтенантов вызывать в
кабинет замполита, и драть, как "козу товарища Сидорова"? Ведь
вполне достаточно для этого и командира отряда. Надо заметить,
что нам повезло с командиром и замполитом АЭ, Рыков и Терентьев
были прекрасными людьми, в обиду нас не давали, всячески
пытались сгладить некоторые "шероховатости".
Создавалась
странная ситуация - в АЭ к нам особых претензий не было, меня
даже приняли кандидатом в члены партии, а замполит полка
создавал мнение, что страшнее нас в полку "зверей нет". Если быть
честным, тем более теперь, по прошествию времени, "подарками"
мы не были. Независимые, нахальные, все время "умничающие", не
признающие авторитетов, готовые лезть в драку по любому поводу,
тем более, их сразу два, любой "подвиг" автоматически умножался
на два. Брат устойчиво холостяковал, пользовался успехом у
женской части гарнизона, жил в отдельной комнате в общаге, - все
это создавало не очень хороший "имидж". И лошадь угоняли, и в
полете спали, и гарнизон в Ленино самостоятельно покидали, - кто
бы из нас это не вытворил, считалось, что мы всегда вместе. Короче,
к тому времени, когда пришло время "писать" на "старлеев", о нас
в управлении полка сложилось устойчивое мнение - "Старлеев не
давать!". Это мнение нам довел командир АЭ, который посетовал,
что он сам представление подписал, но замполит полка
сопротивляется. Очень плохая складывалась перспектива. И тут
нам помог ЗНШ полка по боевой подготовке, Олег Свеженцев.
Раньше не было этих компьютеров, вся документация
отрабатывалась ручным и машинописным способом. Мы умели

чертить и писать тушью, эти способности скрыть не удалось,
многие "методички" были нарисованы руками "этих разгильдяев".
В полку отработали "План боевой подготовки" на год. На
следующий день этот план командир полка должен был
представлять командующему на предварительное рассмотрение. Не
помню, что произошло в штабе, но план оказался безнадежно
испорченным, - то ли "селедку в него завернули", то ли портвейном
залили во время очередных "боев", но план больше не существовал.
Командир полка "Лаврентьич" порвал всех на тряпки, но это не
слишком помогло. До прилета командующего оставались полдня и
ночь. И вот Олег Свеженцев взялся этот план возродить. Он забрал
на сутки нас с братом, двух машинисток, и закипела работа. Сами
представляете,
"нарисовать" более 100 листов, расчертить,
заполнить таблицами и цифрами, - это была адская работа. Когда
утром командир полка в очередной раз с тоской спросил, что будем
показывать командующему вместо плана, Олег с гордостью показал
новый план. "Лаврентьич" просто обалдел. Надо отдать должное
командиру, в своей радости он не забыл спросить, кто это сделал?
И Олег сказал, что если бы не эти братья, то плана не было. И тут
же ввернул, что замполит запретил отправлять нам документы на
"старлеев". Командир полка Солдатов быстро "вскипал", поэтому он
тут же дал команду принести документы ему на подпись. На глазах
у нас, командир представления подписал, и даже прошелся по
замполиту, мол, нельзя "гробить" таких хороших ребят. Вот так мы
и получили очередные воинские звания. И долго еще в полку
говорили, что всем на "старлеев" "написали",
амысебе-
"нарисовали".
Просто ночной полёт.
Офицерское общежитие в крупном авиационном гарнизоне на
очень Дальнем Востоке. В гарнизоне идут плановые ночные полеты.
В комнату забегает офицер и говорит молодой женщине:
-
мужа не жди, он не придёт, у них оба движка стали, если что, - я
у себя, пью водку.
Женщина всего месяц назад вышла замуж, приехала в гарнизон из
Ялты, всё плохо понимает. Сегодня днём любимый муж ушёл на
полёты, обещал вернуться к 3-м часам ночи, но до сих пор нет.
Офицер, который забегал, брат мужа, такой же штурман, но сегодня
"с запахом", пьёт водку с товарищами, к ним лучше не заходить. На
часах 04:00. Сон как-то не идёт. На вопросы к проходящим в
коридоре лётчикам, ответ - не жди, оба движка стали. Ситуация...
Полёт на ночной радиус. Я -штурман корабля, за второго штурмана
контролирующий, штурман дивизии. Мы уже отмотали четыре часа,
впереди снижение и заход на посадку. Высота 9300 , запрос

снижения, разрешение снижения до 6600. Начали снижение, всё
штатно, но карандаш поднимается со столика и парит в
пространстве, да и тело принимает неустойчивое положение. Ну,
типа невесомость. Карандаш жалко, ловлю, пристраиваю в унт,
продолжаю отсчёт высоты. На 6600 самолёт в горизонт не
выводится, снижение продолжается. На требование к командиру:
-
доложи,6600 занял,
получаю ответ:- отвали, оба движка стали!
Страха нет, занимаю положение для катапультирования, отмечаю
время, продолжаю отсчёт высоты и скорости. Осмотрелся,
вспомнил действия при катапультировании, успокоился..., и понял,
что к сиденью не привязан, то есть катапультное сиденье уйдёт без
меня. Ещё час назад использовал писсуар, а ремни сиденья не
застегнул. Побил все рекорды по пристёгиванию к сиденью, и
услышал, что один движок запустился. Ещё раз успокоился потому,
что Ту-16 на одном летает прекрасно, продолжил контроль за
режимом полёта. Далее запустили второй двигатель и произвели
нормальную посадку.
На земле торжественная встреча, во главе заместитель командира
дивизии. Всех в штаб полка, слушать плёнку магнитофона,
проявлять МСРП. Пока пишем рапорта, принесли плёнку МСРП, на
ней чётко прописано, что командир на снижении вместо "малого
газа" непроизвольно поставил РУД на "стоп", то есть сам выключил
двигатели. Всё ясно, вопросов нет, пишем стенограмму для
командующего авиацией ТОФ. Пришёл командир дивизии,
прочитал, потребовал убрать матерные выражения, подождал,
заверил.
На часах 06:00. На 08:00 вылет во Владивосток к командующему.
Приползаю в общагу, жена в трансе, уже оплакала. Доказываю, что
разбился не насмерть, требую чистую рубашку, еду и деньги,
получаю, убегаю на самолет.
Два дня нам во Владивостоке рассказывают, какие мы тупые, что
надо было делать на самом деле, жалеют, что мы не взорвались при
"встречном" запуске двигателей, короче, хвалят во все отверстия. На
третий день отпускают домой. По результатам разбора командира
сняли с лётной работы, штурмана дивизии перевели в ЧВВАУШ на
преподавательскую работу, нам с праваком дали возможность
реабилитироваться.
На протяжении ещё 12 лет я доказывал, что я здесь не при чём.
Что-то в ней есть, в этой лётной работе!?
Боевые будни.
Руководитель полетов на полигоне. Полигон на Сахалине, до дома
300 километров через Татарский пролив. Забрасывают на полигон

на Ан-2 или Ми-14, забирают аналогично. Меняю на дежурстве
товарища с соседнего полка, он рассказывает мне об особенностях
быта и передает мне остатки пайковых продуктов. Товарищ улетает
на этом же борту. Остался один, есть еще местная собака Найда, но
она где-то шляется.
Жить придется одному в избе на окраине гиляцкой деревушки.
"Гиляки" - это местные аборигены, алкоголики и якобы оленеводы.
На самом деле олени пасутся совершенно независимо от своих
вечно пьяных пастухов. В избе печь, погреб, 2 солдатские койки и
стиральная машинка "Рига". После того, как ребята целые сутки
перемешивали в ней брагу (для ускорения химических процессов),
машинка не работает. Ещё есть сломанный телевизор и бочка для
воды. Электричество от дизеля, выключают в 21:00. Вот в таких
спартанских условиях я и должен выполнять боевую задачу по
обеспечению полетов 2-х ракетоносных полков и всяких-разных
согласно заявок. Боевую задачу буду выполнять не менее 30 суток.
Пошел на КП полигона, не очень далеко, 2 километра. Вся военная
команда состоит из 4-х офицеров, 3-х прапорщиков и 15 матросов.
Познакомились, условились о способах связи, мне показали, где
микрофон. Решив, что для первого раза вполне достаточно, получил
паёк и пошел устраивать быт.
Прошло 30 дней. Я озверел и одичал. На Сахалине был "сухой
закон",
поэтому общение с местными военными как-то не
получалось. Все книги я прочитал, дрова переколол, научился
мастерски готовить гречку и макароны, разогревать тушенку. Я уже
хорошо варил воду для чая, умело вскрывал банки со сгущенкой. Но
скучно и страшновато.
03:00. Стук в дверь. Электричества нет, за окном темнота. Беру
топор и иду к двери. Через дверь слышу голос гиляка, его
интересует, бреюсь ли я. Честно признаюсь, что делаю это все реже,
пытаюсь понять, в чем дело. Логика гиляка:- если "командира"
бреется, то значит, пользуется одеколоном, который можно
выменять на свежевырубленные из башки оленя рога и выпить. Рога
мне не нужны, обещаю гиляку побрить его топором, если ещё будет
приставать, иду спать.
Со скукой каждый борется, как может. Один инициативный
товарищ решил принести пользу, вырыть яму для мусора. Грунт
песчаный, копается легко. Товарищ копал дней 20. Получилось что-
то похожее на вскрытый тоннель метро, глубиной 3 метра. Как он
вылазил из ямы, одному ему известно. Теперь в этой яме живут
штук 50 крыс, они нарыли в стенках нор, ждут, когда бросят пустую
консервную банку. Банку ловят на лету, устраивают страшную
бойню. Яма вырыта за домом, по дороге в туалет.
Перед сном решил сходить в туалет. Вечер,света нет, темно.
Осторожно иду по дорожке, вдруг какая то сволочь толкает меня в
спину. Падаю в яму, крысы радостно потирают лапы. Но русские

моряки не сдаются! В полете хватаюсь за куст, повисаю на руках, с
трудом вылажу. Резонный вопрос: "где эта сволочь?". Оглядываюсь,
вижу оленя, который преданно смотрит на меня своими добрыми
глазами. Я этому животному высказал всё, что думал о свободном
выпасе скота, о его пьяных пастухах, и о тех, кто не присылает мне
замены.
На 45-сутки я потерял всякие остатки субординации, выдал
троешный результат заместителю командира дивизии и сообщил,
что "больше я вахту не в силах стоять" вследствие тяжелой болезни.
Летевший сзади командир полка все понял, обещал замену через 2
дня, за что и отбомбился на 5. Радость по поводу предстоящей
замены была усилена отменой "сухого закона", к прилету вертолета
перешла в хроническое состояние.
В вертолет я залез с трудом, сразу уснул, группа по торжественной
встрече отметила, что болезнь прогрессирует, необходим
постельный режим.
Через 2 дня мне настоятельно порекомендовали выйти на службу.
Как я был морским волком.
26 часов в консервной банке.
Около месяца я провел на полигоне, изображал РП на полигоне. Со
мною сидел товарищ из соседнего полка. Сидели мы трудно, погода
мерзкая, да и власти опять 'сухой закон' ввели. Ничего интересного,
тоска зеленая. Отсидели мы свой срок, ждем самолет или вертолет
с заменой. Тут нас командование и обрадовало. Полетов не будет,
все самолеты, включая мелкие, становятся на 'перевод', нам
рекомендовано убывать 'своим ходом'. А сидели мы на м.Тык, что на
Сахалине, до дома по прямой - 300 км, да только транспорта нет, да
и денег тоже. Тут как раз и начпрод с Тыка решил к нам в гарнизон
съездить, типа продуктов заказать. Посидели, подумали, решили на
гражданском Ан-2 выбираться в город, а далее по обстановке, у
начпрода в порту знакомые есть, может, до Ванинского порта
подсадят на пароход. На следующий день залезли в Ан-2 и
прилетели в г.Александр-Сахалинский. Этот тот самый город,
который был столицей сахалинской каторги, которую изучал
писатель А.Чехов. Надо отметить, что со времен Чехова город
заметно не улучшился. Одно порадовало, в день нашего прилета
отменили 'сухой закон', об этом нам летчики ещё в полете сказали.
После прилета мы сразу пошли в ближайший магазин, купили ящик
водки, черт его знает, что дальше будет, 'стеклянный билет' ещё
никому не мешал.
Позвонили диспетчеру порта, узнали, что ближайший транспорт в
сторону Ванино будет только завтра утром, поехали в единственную

гостиницу. Заселились втроем в номер 'люкс', на то, что там всего
два лежачих места, внимания не обратили, не спать мы туда
приехали. Купили еду и начали наверстывать то, что пропустили за
месяц 'сухого закона'. Очень серьезно посидели, уже и сотрудницы
подтянулись, никто нашим вниманием не был обойден. И
диспетчеру порта периодически звонили, обстановку изучали,
координаты оставили. В разгар веселья этот самый диспетчер и
позвонил, сказал, что нужное нам плавательное средство уже
вытянули на рейд, а нам надо срочно мчаться к причалу, где нас
ждет портовой буксир, который и доставит нас на пароход.
Примчались на причал, там буксир, предъявили 'стеклянный билет',
попросили отвезти на какой-то рейд, где стоит пароход до Ванино.
Отвезли, рассказав, что пароход на самом деле является баржой,
которая пойдет на веревке, второй конец которой присоединен к
морскому буксиру. Это мне сразу не понравилось. Пересели на
баржу, приняли нас там без энтузиазма, только распоряжение
диспетчера помогло. Через какое-то время корабль дернулся и
поплыл.
Я и раньше видел, что такое шторм, но как-то больше сверху, а тут
пришлось узнать, почем 'фунт лиха'. Это было ужасно. Даже ходить
было трудно. Чтобы не одолела морская болезнь, решили дать ей
встречный бой, то есть полезли в парашютную сумку, где лекарство
от всех болезней лежала. Вот тут и про гостеприимство на торговом
флоте узнали. Попросили поесть горяченького, так нам дали понять,
что им и самим есть нечего. Жаль, говорю, а мы хотели вас водкой
угостить. После волшебных слов про водку, нам сразу предложили
борщ и кашу с тушенкой. Поели, выпили, весь экипаж, а было их
аж 4 человека, сразу лег спать. Повторяю, весь экипаж! А мне что-
то не спится, тревожно на душе. Поднялся в рубку, там все понятно,
штурвал, гирокомпас, рация. И все спят! Страшно. И в туалет
хочется, то есть в гальюн. Дверь, на которой про туалет было
написано, закрыта, пришлось разбудить одного морехода. Он на
другую дверь показал. Я побежал к ней, резко открыл и обмер. Там
уже было море. Кое-как я сумел выполнить необходимые
манипуляции, закрыл дверь, пошел в каюту и от страха сразу уснул.
Так продолжалось 26 часов. Все время шторм. Проснешься, поешь,
выпьешь, и в койку, дрожать от страха. И не один из мореходов до
прихода в Ванино в рубку не ходил, все дрыхли рядом с нами.
Отчаянные хлопцы. Когда нашу коробку затолкали к причалу в
Ванино, я с большой радостью покинул это средство передвижения
по морю. Впредь по морю я ходил только на огромных круизных
лайнерах.
Инструктаж.

Леху назначили командиром корабля. В придачу к должности Леха
получил: воинское звание "капитан", самолет-ракетоносец весом 75
тонн, 8 человек летного и технического экипажа, и, самое главное -
отдельную квартиру. Все это радовало, жизнь заиграла новыми
красками. Леха осваивал самолет и экипаж, жена работала над
новой квартирой.
Как-то вечером, "уставший, но довольный" Леха пришел в свою
отдельную квартиру и увидел жену с люстрой в руках. Ну и
правильно, решил Леха, пора жить как командир, а то все как
"правак", - с лампочкой в патроне. Оценив объем работы, хозяин
провел предварительную подготовку, то есть поставил стол в центр
комнаты, на стол - табуретку, взял плоскогубцы и изоленту,
отправил детей на улицу. Поиски фонарика успехом не увенчались,
решили обойтись свечкой. Все было готово к началу процесса.
Дав жене команду зажечь свечу, Леха обесточил провода в патроне,
то есть выключил выключатель в комнате и АЗСы в коридоре. Леха
знал, что делал, ведь по специальности он был "летчик-
инженер" (читать надо как летчик минус инженер), и хорошо знал,
откуда в розетках электрический ток берется. Взгромоздившись на
стол и табуретку, Леха подвесил люстру на крюк и начал ковыряться
в проводах.
Чтобы не терять время даром, этот молодой командир корабля
решил отточить мастерство в проведении инструктажа по мерам
безопасности при работе с электричеством. Он рассказал жене
первые признаки поражения электротоком (тряска и крики),
рассказал о первоочередных действиях при появлении этих
признаков (прервать контакт с проводом, не касаясь пораженного
током человека) и, довольный сам собою, углубился в изучение
схемы подсоединения. Попросив жену посветить свечой в центр
переплетения проводов, Леха вдруг закричал и затряс рукой. Жена,
эта исполнительная женщина, мгновенно вспомнив только что
прослушанный инструктаж, тут же выбила из-под Лехи табуретку
(прервала контакт с проводом, не касаясь пораженного человека).
Правильно сделал Леха, что отправил детей на улицу, а не то они
услышали бы все те слова, которые произнес их папа в полете.
Придя в себя, приспособившись разговаривать с четырьмя
выбитыми зубами, Леха поинтересовался у жены, зачем она это
сделала? Услышав о признаках поражения электротоком и
действиях согласно инструктажу, электрик в простой и доходчивой
форме объяснил жене, что квартира обесточена, а кричал он потому,
что одна ненормальная женщина поднесла пламя свечи ему под
локоть, а это очень больно.
Люстра разбилась, пришлось обходиться лампочкой в патроне,
железные зубы были вставлены за счет Министерства Обороны, но
на новую технику Леху не взяли, так как не знали, как поведут себя

очень чувствительные приборы при наличии в кабине такого
количества нештатного металла.
Назначение.
-
Зайди в штаб эскадрильи.
-
Товарищ подполковник, по вашему приказанию...
-
Сам вижу, закрой дверь.
-
Докладывай, как живешь, с кем живешь...
-
У меня маленькая комнатка в "общаге", один живу...
-
Да я не об этом. Уже всех баб в гарнизоне...?
-
Ну, это программа максимум, а пока помаленьку...
-
Ты, давай, это прекращай, а то жалуются уже на тебя.
-
Кто? Наговаривают! Да разве я не понимаю? Своих - никогда!
-
Ты меня понял?
-
Так точно! Понял! Но я же холостяк, вот и тянутся люди...
-
Не люди это, а ...
-
Ну, как так можно? Это же жены ваши.... Ой, то есть их жены.
-
Что ты несешь?
-
Так волнуюсь я...
-
А ты не волнуйся, сделанного не вернешь. Ну ладно. В
следующем месяце
получишь на 10 рублей больше.
-
Это что, премия какая? А за что?
-
Не премия, теперь в каждом месяце будет так, мы тебя на
должность
штурмана корабля назначили.
-
За что? Что я вам сделал? Не надо!
-
А вот начнешь делом заниматься, меньше времени на баб будет.
Иди.
-
Есть.
-
Стой. Моя к тебе не приходила?
-
Ну, тов-а -а -рищ подполковник...
-
Придет, гони её в шею. И сам иди на..., то есть в класс.
-
Есть.
Армия - школа жизни.
Пришел с нами в полк правачок. Приличный парень, летать умел, с
товарищами быстро сдружился. Но не без недостатков. Он не пил,
не курил, не матерился, по девкам не бегал. И попал он в экипаж к
будущему орденоносцу, будущему "Заслуженному военному
летчику",
будущему "Летчику-снайперу",
будущему командиру
полка. Ничего плохого я о его командире сказать не могу, мы все
время вместе прослужили, вместе и уволились.
Так вот. Все произошло как в песне:

"А мне, непьющему тогда ещё,
попались пьющие товарищи...." .
Через некоторое время Серега начал выпивать, закурил, из трех
слов два были матерными. Появилась дурацкая привычка любое
предложение начинать словом "Бл...". Как-то раз, когда он был уже
майором, нач. КП, генерал его о чем-то спросил. Серега,
задумавшись, так и начал ответ генералу -
"Бл....,
товарищ
генерал..." . Генерал не сразу и понял, кто здесь это слово.
Серега холостяковал. Но по девкам, как я уже говорил, не бегал.
Просто не умел. Мой родственник, хорошо подготовленный
холостяк, решил помочь Сереге. Выпили, пошли на танцы,
познакомились. Потом брат проинструктировал Серегу, пожелал
ему счастливого пути, пошел к себе. А Серега пошел домой к
объекту. Мы с братом выпили, посидели с ребятами, ждали Серегу.
Серега пришел. Но надо было видеть его в момент возвращения.
Дело было зимой. Так вот, Серега вернулся из боя в одном
коричневом шерстяном белье и резиновых сапогах на "босу ногу".
Шапки, куртки, костюма, на нем не было. Мы кинулись его
отогревать доступными средствами. Только через час Серега смог
произнести свое любимое слово.
А все оказалось очень просто. Пришел Сереге в деревянный
многоквартирный дом, удобства - на улице. Когда время подошло,
Серега разделся, и решил быстренько сбегать на улицу, в удобства.
Чтобы "сделать это по-быстрому", он всунул ноги в резиновые
сапоги у двери, и побежал в одном белье. На дворе ночь, никто не
увидит. Надо заметить, что выпил Серега к тому времени очень
даже слишком, чтобы не стесняться. Вот и забыл и номер квартиры,
и этаж. Потыкался в двери, где "послали", где не открыли....
Замерзнув, Серега помчался через весь гарнизон в общагу. Больше
он по девкам не ходил, а просто женился. Но вещи к нему не
вернулись, так как Серега так и не смог вспомнить ни девушку, ни
адрес.
Из жизни ракетоносцев.
Чудо - остров.
Привычка, знаете ли, у ракетоносцев была такая, - как потеплеет,
так они сразу сбивались в стаи, и улетали на Сахалин. Надолго, на
4-5 месяцев. На острове, у населенного пункта Леонидово, японцы
построили аэродром. Хороший аэродром, крепкий такой,
долговечный. А русские построили около этого аэродрома бараки,
плохие такие бараки, деревянные, с комнатами на 8 человек. Вот в
этих бараках мы и жили. Условия были плохие, но жили весело. И

неплохо там жили, и летали, и служили. И много чего можно об
этом рассказать. Вот я и расскажу.
Мы прилетели.
Сегодня предполетная подготовка начинается на час раньше.
Потому, что посадка планируется на Сахалине. А это значит, что мы
тащим с собой, а вернее на себе, все то, что поможет выжить на
этом острове. И в первую очередь водку, так как перелет надо
отметить, и никто ждать не будет, пока гонцы сгоняют в поселок. И
еще тащим закуску, в виде домашних солений и варений, потому,
что филиал летно-технической столовой будет долго налаживать
работу, и с закусью будет первое время напряженка. Вот все
собрано, запихнуто в несчастный Ту-16, что не поместилось, пойдет
на транспортном борту.
Командир осматривает экипаж. Состояние средней тяжести, вчера
все прощались с родными и близкими, но доктор сегодня на многое
закрывает глаза, ведь ему жить вместе с нами. Залазим в самолет,
вместе с экипажем лезут техники, это запрещено, но всегда так
делается. "Самолет готов к полету, дверь закрыта на засов".
Поехали, то есть взлетаем. Сейчас сгоняем на полигон, выполним
тактический пуск ракет, потом бомбометание, посадка на Сахалине.
Все идет по плану, но как-то вяло, сказываются проводы. Только
после того, как командир пожаловался, что самолет летит "коряво",
замечаю, что "балку" после тактического пуска в брюхо не убрал.
На справедливый упрек командира я замечаю, что у него у самого
лампочка горит, мог бы глаза протереть, и мне подсказать. Вот так,
тихо переругиваясь, мы приближаемся к аэродрому посадки.
Собрались,
встрепенулись,
сели,
покатились,
зарулили,
остановились. Вылезли, собрали шмотки, пошли обживать комнаты.
Через 2 часа полковое построение.
Построение. Командиры эскадрилий посчитали людей, доложили
командиру полка об отставших и опоздавших. Командир полка
довел, что мы прилетели не на "остров Свободы", что завтра
прилетит командующий, провел краткий инструктаж, просил много
не пить, предупредил, что лично обойдет все бараки с проверкой.
Но все это знакомо до слез, и впечатляет только новобранцев. Из
строя раздаются возгласы о том, что мы все знаем, не подведем,
пора, мол, за стол. Ну, пора, так пора, сказал командир, и распустил
строй.
Прошло несколько не тихих часов. Пробежал по комнатам
командир эскадрильи, предупредил, что командир полка пришел к
нам в барак. Где-то с полчаса командир эскадрильи будет
показывать, как он лично устроился, то есть выпьют они водки, а
потом пройдут по бараку. Это не страшно, но порядок надо навести,

тех, кто не может сидеть, уложить, остальным поменьше
разговаривать. Мы согласно кивали. Рядом со мной сидел
"тотальник" Боб, он боролся с организмом. Что-то из него вылазило,
а он это "что-то" упорно в себя запихивал. Я посоветовал Бобу
организм не мучить, а сходить в домик на окраине поселочка, там
есть такие кругленькие отверстия, куда можно выкинуть ненужные
организму ингредиенты. Говорить Бобу было трудно, он промолчал,
но борьбу продолжил. Открылась дверь в комнату, на пороге стоял
командир полка. Выглядел он очень импозантно. Для того чтобы его
в потемках узнавали и не затоптали, командир надел дефицитный в
то время белый (южный) "комбез". Мы вяло привстали, командир
махнул рукой, мы сели. Выразив удовлетворение увиденным,
командир задержался, что-то спросил. Зря это он сделал. Именно в
этот момент Боб понял, что организм ему не победить, и кинулся к
выходу. Ударившись об стоящего командира полка, Боб потерял
контроль над организмом, широко открыл рот, и ... "Комбез"
командира полка был уже совсем не белым, на нем хорошо
прослеживалась очередность принятия Бобом грибочков, капустки,
колбаски и еще много чего. Все молча рассматривали бывший
белый "комбез", и только командир отряда тихо сказал, что видимо,
грибочки не свежими оказались. На следующий день командир
полка встречал командующего в обычном "комбезе". Боба даже не
ругали, ну что с "тотальника" взять.
Полеты.
В этот раз мы прилетели на Сахалин для полетов при минимуме
погоды. Летать минимум решили методом дежурства, то есть
самолеты подготовлены в объеме предполетной подготовки, летный
состав занимается по плану наземной подготовки, при
возникновении соответствующих условий дается "зеленый
свисток", через полтора часа взлет разведчика погоды, после его
посадки - начало основной работы. Все было хорошо спланировано,
но надо было учитывать менталитет мужиков, оторванных от семей.
Правильно, через 3 дня дежурства, наземная подготовка плавно
перешла в самостоятельную, переместилась в комнаты, началась
повальная игра в карты и легкое пьянство, порой принимающее и
тяжелые формы.
Наш экипаж был запланирован в качестве разведчика погоды, но,
не смотря на это, командир отряда вот уже 3 дня попивал горькую,
так как постоянно шел проливной дождь. Мы прятали командира от
начальства, это было достаточно легко, потому, что отрядный
вставал с койки только для похода в туалет. Остальное время он
"отдыхал перед полетами".

Дождь закончился, установились "железные" 150 метров,
прозвучал "зеленый свисток".
С момента последнего приема
отрядным "снотворного" прошло более 3 часов, поэтому я смело,
даже излишне резко, разбудил отрядного и потащил его на
предполетные указания. Указания проводились в форме построения
командира и штурмана основного и резервного экипажей на плацу
около избушки оперативного дежурного. Медосмотр проводился по
утрам, путем посещения летного состава в комнатах, заодно доктор
и похмелялся. В этот раз указания затянулись. Метеоролога тоже
надо было поднять и разбудить, объяснить ему метеообстановку,
чтобы он мог зачитать ее на магнитофон. Все это время мы стояли
на плацу, курили, нервничали. Наконец все собрались, мы
построились, командир полка предоставил слово доктору. После его
бодрого доклада о готовности, по состоянию здоровья, летного
состава к полетам, мой командир плашмя рухнул на бетон перед
командиром полка. Убедившись в потере сознания командиром
отряда,
командир
полка
вежливо
попросил
доктора
прокомментировать случившееся. Ни секунды не задумываясь,
доктор выдал диагноз - солнечный удар. Вспомнив, что последние
3 дня шел проливной дождь, покосившись на "железные" 150
метров, командир с диагнозом согласился. Тело оживили, отнесли в
барак, указания продолжились. Я, лишившись командира, тоже
пошел было в комнату, но зам. командира АЭ, из резервного
экипажа, меня придержал, объяснив, что, не смотря на то, что его
штурман стоит устойчиво, лететь он не сможет, потому, что тоже
долго отдыхал перед полетами. Командир полка сделал вид, что
ничего не заметил. Мы пошли к самолету.
Без особого желания я залез в кабину, и, представьте мое
раздражение, когда в кресле правого летчика я увидел полковника,
начальника ПО дивизии, о существовании которого мы все забыли,
потому, что последние 3 дня тот из своего персонального домика не
выходил, общаясь только с официантками, которые его кормили, и с
планшетистками, с которыми, видимо, изучал расположение
аэродромных зон. Сидел этот начальник не очень усидчиво, и сразу
потребовал у меня бортовой журнал. Я подумал, что он сошел с
ума, но тот совершенно логично объяснил, что надо же куда-то
пепел стряхивать. Выдал ему бортжурнал, плюнул, пошел в кабину.
Взлетели, 150 метров превратились в 100, идем в облаках, правак к
штурвалу не прикасается, командир пилотирует. Заходим. Первый
заход с проходом, 100 метров, бороды до земли. Командир заходит
уверенно, ему погода не интересна, он все равно без очков плохо
видит. Прошли по кругу, идем на посадку. После четвертого
разворота полковник решил помочь командиру, взялся за штурвал,
начал активно вмешиваться в управление самолетом. Времени мало,
высота 500, командир не стал бороться с праваком, а просто треснул
его кулаком в то место, которое у нормальных людей называется

лицом, тот от неожиданности и выпустил штурвал. Мы
благополучно произвели посадку, пока заруливали, полковник,
надувшись, соображал, как ему реагировать, потом принял
грамотное решение. Когда вышли из самолета, он похвалил
командира за умелый заход в сложных условиях, признал, что был
не прав, и ушел в свой любимый домик. А я окончательно
разозлился на все, пошел в комнату, где и помог командиру лечиться
от последствий солнечного удара. Полеты закончились без
приключений, что свидетельствовало о хорошей подготовке летного
состава.
Банный день.
Наконец выполнили план полетов по минимуму, пришла пора
расслабиться. Пришел транспортный самолет, разрешили отпустить
часть людей к семьям, на субботу и воскресенье. Первый залет на
побывку возглавил сам командир полка, а за себя оставил
начальника штаба полка. Нормальный был начальник, откуда-то
приблудился в полк после академии, но уж очень суетной был, все
пытался себя проявить. Отчество у него было - Хабибулович, чтобы
не ломать язык, мы превратили его в Халабудыча. Вот и сказал
командир Халабудычу, чтобы он оставшийся народ не томил, а
отпустил в баню по полной схеме, на отдых, так сказать. Все понял
Халабудыч, но недоброе задумал, гад. Отпустил он нас в баню, и
расслабиться разрешил, и вечернее построение отменил. Ну, мы и
расслабились не по детски. То есть очень даже по-взрослому. А
баня и водка были в поселке Леонидово, все туда и рванули, оставив
в гарнизоне только охрану и оборону. Халабудыча никто в баню не
пригласил, человек он был новый, поэтому расслаблялся начальник
штаба самостоятельно. Расслабившись до потери сознания и
совести, он зашел к оперативному дежурному и объявил полку
экстренный сбор. Опытный офицер сначала попытался послать
Халабудыча, ну хотя бы поспать, а после неудачной попытки
послал посыльных в Леонидово, в опорные точки, то есть в баню,
в магазин, и на "графские развалины", - это место, где после бани,
по дороге домой, народ принимал допинг.
Нас посыльный застал в магазине, где мы покупали разную
жидкость, чтобы продолжить банкет в бараке. Командир дал
команду продолжить закупку, а лейтенанта послал на площадку у
магазина с задачей добыть транспорт. Выскочил лейтенант из
магазина, а машин то и нет. Совсем все плохо. Но тут, на свою беду,
к магазину за водкой подъехал абориген на телеге, а в телегу ту
была впряжена одна лошадиная сила. Как только абориген зашел в
магазин, лейтенант влез в телегу, схватил вожжи, и дал команду
лошади начать движение. Так как у нас "шары были залиты выше
ватерлинии", то мы без всяких сомнений попрыгали в телегу, и

начали свое продвижение к месту сбора. Ошарашенный владелец
бежал за телегой, что-то кричал на своем аборигенском языке, но
мы понимали только непечатные вставки, поэтому реагировали
неадекватно.
А в это время начальник штаба выдвинулся к дороге в поселок,
замаскировался в кустах, и наблюдал, как народ выполняет его
мудрое приказание. Тут он и увидел эту телегу, выскочил из кустов
и потребовал, чтобы телегу вернули законному владельцу. Но надо
было знать тех лейтенантов! Это про них в Монгохто говорили, что
страшнее пьяного лейтенанта зверя нет. Вот и этот лейтенант,
прослуживший уже 2 года, прошедший суровый курс подготовки
молодого дальневосточного офицера в полном объеме, сразу и
послал Халабудыча по известному адресу, посоветовав послужить
на Востоке подольше, а потом уже мешать людям добираться к
месту сбора. Все-таки нас спешили, дальше мы пошли пешком.
Владелец лошади был награжден бутылкой водки, и даже
предложил довезти нас до места построения, рассчитывая на
премию. На построение мы успели.
А потом был суд офицерской чести. И как только политруки не
обзывали лейтенанта: и мародером, и хулиганом, и даже пытались
обвинить в воровстве. А вот простой люд хорошо понял молодого
офицера, сочувствовал ему, были высказывания типа: " какой же
русский не любит быстрой езды",
пытались вспомнить о
реквизиции во время войны всего транспорта, включая гужевой. Но
ничего не помогло, будущему начальнику штаба 5-ти полков ВВС
ТОФ был объявлен "выговор" за угон гужевого транспорта.
Но и Халабудычу не простили этой выходки. Когда пришло время,
Халабудычу полк не дали, а задвинули на флот, где он потом и
осуществлял взаимодействие между начальником штаба эскадры и
бывшим угонщиком лошади, который к тому времени стал
начальником штаба заграничного авиационного полка.
Перелет домой.
Когда весь минимум был отлетан, командование, чтобы мы не
расслаблялись, решило заняться подготовкой молодых экипажей.
Погода позволяла, да и надо же было чем-то народ занять. Слепили
новый экипаж, взяли молодого правака и второго штурмана, и стали
их возить в районе аэродрома в качестве командира и штурмана. А
возглавил это мероприятие зам. командира эскадрильи, опытнейший
летчик, которого все звали Дед, который в это время остался на
острове старшим за все. Вот он и организовал полеты, сам слетает
на разведку погоды, потом целый день возит правака.
Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, и пришло время
улетать домой. Дед организовал две летные смены подряд, в первую
он собирался выпустить правака в самостоятельный вылет, а во

вторую - перелет. В первую смену все прошло по плану. Правак
прекрасно отлетал самостоятельный вылет, полеты закончились,
началась подготовка к перелету. То есть народ собрал шмотки и
кинулся жрать водку с такой силой, вроде на материке они её
больше не увидят. Это вполне объяснимо, ведь на материке у всех
семьи, а главное, жены. Ну, а в экипаже Деда проходило святое
мероприятие, обмывали первый самостоятельный вылет правака.
Традиция, знаете ли, такая.
Утром всем было тяжело. Но никуда не денешься, надо лететь
домой. Дед дал команду не торопиться, все проверить, вылетать не
согласно плановой таблице, а по готовности, при полной
уверенности в технике и экипаже. Никто и не торопился. Самолеты
не выруливали, а выползали на взлет, техники, уже похмелившиеся,
тоже лазили как сонные мухи. Сам Дед решил вылетать последним,
убедившись, что остальные улетели нормально. В экипаж себе Дед
взял правака, вылетевшего вчера самостоятельно, молодого
штурмана, и меня, сосланного в 3-ю эскадрилью на "перековку".
Все улетели. Пошли и мы к самолету. Вот тут нас и обрадовали,
оказывается, этот летательный аппарат не хочет заводиться.
Техники уже все испробовали, "и так, и сяк, и ногу на косяк", а он
не заводиться. Надо учесть, что основные технические специалисты
уже улететели на боевых бортах, а с нами остались только стартех
и СД-шник. Делать нечего, доложил Дед на материк, что остается,
попросил завтра прислать на транспортном борту специалистов, и
мы пошли в разоренный барак. Не очень-то мы и расстроились.
Правак и штурман были холостяками, я только что развелся, а Дед
был женат так долго, что и сам об этом не всегда вспоминал.
Привыкший мыслить позитивно, Дед объявил праваку, что его
самостоятельный вылет вчера был обмыт не очень выразительно, а
теперь появилась у правака возможность проявить себя во всей
красе. Правак все понял правильно, и мы начали "работу над
ошибками".
Утром нас порадовали тем, что транспортный борт не придет,
потому, что на соседнем аэродроме Смирных началась "война", все
воздушное пространство закрыто. Не очень-то и хотелось, так как
было еще, над чем поработать, правак оказался не жадным и
запасливым. Ну и поработали, не жалея себя.
Вот так всегда и бывает. Ночью техник, выпив лишнего, зачем-то
залез в самолет, и починил его. И тут же доложил об этом на
материк. И командование дивизии расстаралось, выбило для нас
перерыв в "зеленой войне", и мы должны в течение часа выполнить
перелет. Не очень хороший поворот событий, но приказ надо
выполнять.
Под самолетом Дед провел короткое производственное совещание,
пытаясь распределить нас по рабочим местам в соответствии со
степенью опьянения. Со штурманом все решилось быстро, тот

надел шлемофон ещё в бараке, сверху напялил детскую панамку, так
и шел к самолету. Оценив внешний вид штурмана, я понял, что буду
работать за обоих штурманов. Праваку Дед предложил занять
командирское место, но правак "трезво" рассудил, что у Деда и
подготовка, и переносимость больших доз лучше. В самолет
загрузили свежую рыбу, которую техники, от скуки, наверное,
наловили ночью, и мы с Дедом взлетели. Я говорю "мы с Дедом",
потому, что остальные члены экипажа в этом мероприятии участия
принять не смогли по причине слабого здоровья.
Перелет длился не долго, минут 40. По излишне четким докладам
Деда, руководитель полетов понял наше состояние, и предупредил,
что на земле будут встречать начальники, чтобы выяснить, что там
было с самолетом. Все правильно поняв, Дед дал команду
прекратить курение, заставил всех дышать чистым кислородом, а
руководителя полетов попросил поменять курс посадки, якобы
дымы от лесных пожаров закрывают торец ВПП. Опытный
руководитель полетов не спеша менял старт, потом попросил
полетать в районе с целью выявления опасных явлений погоды,
короче, еще минут 40 нам выделили на приведение себя в порядок.
Приземлились. Зарулили. Под самолетом стоит заместитель
командира дивизии по ИАС, ждет, когда мы выйдем и расскажем
ему про неисправность. Мы не торопимся, да это и трудно, потому,
что в проходе стоит телевизор, а оставшееся место на полу, и весь
люк, завалены свежей рыбой. Замкомдива решил вспомнить
молодость, сам пошел открывать люк. Ну, открыл, тут большого ума
не надо, попытался влезть в кабину, но вся рыба, которая навалом
лежала на этом люке, посыпалась на его белоснежную фуражку,
превратив эту фуражку в грязный блин. Разозлился начальник,
прокричал, чтобы завтра все с рапортами по поводу поломки
прибыли к нему в кабинет, схватил три хвоста свежей рыбы, сел в
"уазик" и уехал. Тут и мы выскочили из самолета, убежали в домик
на стоянке, выдохнули, на глазах у всех распили бутылку водки, так
сказать, за прилет, и только после этого пошли спокойно разбирать
вещи и рыбу.
Все мы еще долго летали, но делали это в нормальном состоянии.
Дед уже давно водит троллейбус в Днепропетровске, правак что-то
продает в Москве, штурман работает инспектором в гражданской
авиации, а я - безработный военный пенсионер.
Выборы.
Должен заметить, что и во времена "тоталитарного режима", ну,
тогда, когда Родина ещё высоко ценила своих "соколов", тоже были
"выборы". "Выбором", в буквальном смысле этого слова, это
действо назвать было нельзя, потому, что выбирать было не из кого,
но отдавать свой голос за кандидатов "блока коммунистов и

беспартийных" приходилось. Причем "выбирали", не смотря на
время года и условия базирования.
Поменяли нам условия базирования. Послали на все лето на
Сахалин, якобы "минимум" полетать, да чтобы полосу подлатать.
Вот и сидели мы на этом "острове свободы" уже третий месяц. Уже
"иссиделись" полностью, организмы устали, требовали покоя и
присутствия в комнате не только лиц одного с нами пола и экипажа.
И случились тут "выборы".
Как всегда этот акт "народного
волеизъявления" назначили на воскресенье.
"Старшим за все" в гарнизоне был матерый подполковник, летчик-
снайпер, прозвище имел "Дед". При нем был замполит АЭ, почему-
то тоже подполковник, по прозвищу "Товарищ жена". Прозвище это
он получил после своего выступления на партактиве, где рассказал,
как он дома общается со своей женой: "А я ей говорю, - товарищ
жена, не время нам проявлять слабость...". Вот в такие надежные
руки и передал политотдел дивизии ответственное дело -
организацию выборов на полевом аэродроме.
"Дед" разделил
обязанности по-честному, а может, и по справедливости, - с ебе взял
полеты, а все остальное доверил замполиту. И пусть молодежь не
удивляется, раньше полеты были такой же неотъемлемой частью
жизнедеятельности летных частей и подразделений, как, скажем,
построения, или прием пищи. То есть летали мы на лагерных
сборах, не жалея ни себя, ни авиационную технику, по 3-4 раза в
неделю. И что удивительно, ведь и этой самой техники хватало на
всех, и керосин по литрам не считали.
В пятницу отлетали смену, в субботу провели "банно-стаканный"
день, наступило воскресенье, день "выборов". Политотдел поставил
задачу - до 12.00 доложить о 100%-ной явке избирателей на
избирательный участок. Кто помнит, "День выборов" в те времена
характеризовался разгулом демократии, то есть построение не
проводилось,
подразумевалось,
что
личный
состав,
воодушевленный очередными решениями партии, по зову сердца, с
07.00 начнет выламывать двери в избирательный участок. Но не
сложилось с зовом сердца. Нет, "зов" был, но после "банно-
стаканного" дня "звало" больше по пиву, а некоторых (О, ужас!), и
по водочке. Но тут сказывались условия базирования. До
ближайшего магазина, где все это продавалось, было далековато,
нужно было снаряжать гонца в поселок Леонидово, а выборы гонца
-
дело посложнее, чем выборы в Верховный Совет. Короче,
своевременный доклад в политотдел срывался по техническим
причинам, так как народ был занят выборами гонцов, а не
представителей "блока коммунистов и беспартийных".
Но замполит "Товарищ жена" тоже был "не шиком лыт", прошел
трудный боевой путь, ведь не зря же он, подполковник, служил у
нас на "майорской должности", о собенности поведения организмов
по трудным дням знал по себе. И что вы думаете? Надо отдать ему

должное, замполит знал толк и в политических технологиях! Все,
что придумывают сейчас эти доморощенные политтехнологи - это
хорошо забытое старое. Представьте себе наше изумление, когда мы
все услышали из громкоговорителя следующее объявление: "Около
избирательного участка организована выездная торговля пивом".
Сразу в массах проснулась политическая сознательность, ручейки
избирателей, кто мог ходить, потянулись к избирательному участку,
вернее, к пиву.
"Дед" ходить не мог. Возраст, знаете ли, да и количество выпитого
вчера, удерживали "Деда" в лежачем положении. Но "Дед" проявил
командирские навыки, послал второго штурмана проголосовать, а
заодно и пивка прикупить.
Отмазки, типа "у меня одного ботинка нет", во внимание не
принимались. Второй штурман отдал голос за кандидата, деньги за
пиво, и вернулся с одной бутылкой пива, которую тут же, на глазах
"Деда" и выпил. На немой вопрос "Деда" второй штурман пояснил,
что замполит лично стоит рядом с продавщицей, и контролирует,
чтобы в одни руки продавали только одну бутылку пива, и осталось
только три ящика.
Дело решил поправить правак. Это была легендарная личность,
только ему "Дед" позволял расписываться за себя во всех
документах тогда, когда сам этого уже не мог делать по причине
дрожания рук. Попросив "Деда" ничему не удивляться, а спокойно
выслушать доклад замполита о ходе выборов, правак убыл на
избирательный участок. Через некоторое время прибыл замполит,
начал докладывать о плохой явке, о том, что можем не уложиться в
срок. "Дед" морщился, но терпел эту белиберду, потом послал
замполита по комнатам, чтобы тот выгонял людей на выборы. Как
только замполит ушел, в комнате появился правак, крикнул в
коридор "Заноси!", и три прапорщика занесли три ящика пива.
Все оказалось просто, и даже очень просто. Послав замполита к
"Деду" на доклад о ходе выборов, правак скупил все оставшееся
пиво, и отправил продавщицу домой, в Леонидово, подальше от
гнева замполита. Мы все, кто жил в комнате "Деда", о стались
довольны действиями правака, "Дед" даже снял с него одно из
множества имеющихся взысканий. А всем недовольным
отсутствием пива товарищам мы объясняли, что надо было не
отлеживаться в камерах, а проявлять политическую активность на
выборах.
Попив пивка, отправив второго штурмана в Леонидово за более
крепкими напитками, мы, во главе с "Дедом", честно отдали свои
голоса за кандидатов "блока коммунистов и беспартийных".
Быстренько слетали в зону.

Летаем ночную смену с 19.00 до 03.00. Обычная плановая смена.
Мы уже отлетали маршрут на 0,5 радиуса, осталось выполнить пару
зон на дозаправку. Подошел помощник штурмана АЭ, попросил
слетать за него одну зону в конце смены на этом же самолете, к
нему гости приехали, надо идти их развлекать. Нет проблем. За час
до конца смены приходит командир АЭ, выясняет состав своего
экипажа, взлетаем в зону для отработки элементов дозаправки в
воздухе. Простое, рутинное занятие для штурмана, и очень сложное
для летчика, ведь крыльевая дозаправка на Ту-16 ночью - самый
сложный вид летной подготовки. Надо учесть, что крылатая ракета,
с которой самолет ходил на маршрут, не снята, чтобы мы могли
отработать с ней и при полете в зону. Покидались на шланг,
отработали, возвращаемся домой. Тут и лететь, - всего ничего, 150
км, а руководитель полетов что-то торопит, не задерживайтесь, мол.
Да мы и не задерживаемся, тут прямая, не сильно то и задержишься.
Слышу, рядом пара с маршрута идет, думаю, перед ними и зайдем.
Выйдя на точку, понимаю, почему РП нервничает, подошел
снежный заряд, видимость 2 км, ухудшается. Заходим на посадку,
снег, видимости нет, после ближнего - на повторный. Сзади еще 2
экипажа выполнили безрезультатный заход. Оценили остаток
топлива, 9 тонн, еще заход, и надо уходить на запасной. Так все и
случилось, после дальнего - набор 4200, курс на Хабаровск-
гражданский. С нами уходит пара, вернувшаяся с маршрута. Вот это
называется, в зону слетал, думаю себе, а сам повторяю заход на
чужом аэродроме. Благополучно приземлились в Хабаровске. После
того, как командир доложил, что мы все с "изделиями", нас
зарулили на самую дальнюю стоянку.
Вышли, покурили, посмеялись, задумались. Погода обыкновенная,
-
30, ветерок, уши в трубочку заворачиваются. Самолеты с ракетами
надо охранять. Проявил воинскую смекалку, вызвался охранять
первым, пока самолет не остыл. Остался я в пока еще теплом
самолете, а народ побрел на КДП, выяснять, как дальше жить
будем. Через час пришел правак, сменил меня, рассказал, что в
04.30, на гражданском аэродроме мы никому не нужны, экипажи
сидят в зале ожидания вместе с пассажирами, а комэска ищет
ВОХРу, чтобы сдать самолеты под охрану. Пошел в аэропорт. Пока
решали вопрос с охраной самолетов, проанализировали ситуацию.
Позвонили с КДП домой, узнали, что снег валит "лопухами",
надолго, значит, встряли мы по-черному. Личных вещей с собой нет,
денег нет, одеты в "ползунки" и унты, в помещении жарко. Пришел
комэска, сказал, что самолеты сданы под охрану, посоветовал спать
сидя, а утром разберемся. Сели спать.
Утро. Кушать хочется, а негде. Курево кончается, а денег нет.
Хорошо. К тому же, мы никому не нужны. ВВС ДВО, ссылаясь на
то, что мы, по большому счету, моряки, отправляет нас на
Амурскую флотилию, а их начальники про самолеты только в

академии и слышали. К тому же, нас надо заправить, а ТЗ не дают,
кислорода нет, и т.д ., и т.п ., .. .. Нормальный военный бардак. Все мы
вооружены пистолетами, кому сдать - неизвестно, а народ, собрав
последние деньги, поглядывает в сторону вино-водочного прилавка,
комэска нервничает. К обеду, то есть к тому времени, когда во всей
армии шел дневной прием пищи, а экипажи ракетоносцев
продолжали, как голодные бомжи, валяться на лавках в аэропорту,
созрело решение: нас отправить на плавбазу Амурской флотилии, а
на завтра договориться с ВВС ДВО о заправке самолетов. Поняв,
что сегодня мы никуда не улетим, те, у кого были деньги, сгоняли в
магазин, и жить стало веселей. Только комэска хмурился, он не пил
из каких-то идейных соображений. Через 2 часа нас перевезли на
плавбазу Амурской флотилии.
Плавбаза представляла собой пассажирский
теплоход,
вмороженный в реку Амур, который использовался как гостиница,
но с военной командой и военно-морским порядком на борту. Нас
расселили по каютам, дали белье и полотенца, отвели в баню,
покормили, короче, проявили гостеприимство. Раздеваясь в бане, я
обнаружил в одном из многочисленных карманов 100 рублей, а по
советским временам это были большие деньги. Когда я поделился с
товарищами этой нечаянной радостью, многие стали относиться ко
мне ещё лучше. После бани мы часть денег потратили на
традиционные русские напитки, употребили их по прямому
назначению, и, чистые, сытые и довольные легли спать.
Утром все поехали а аэропорт.
"Зеленые" выделили нам
необходимые средства, мы заправили самолеты, сели ждать у моря
погоды. У нас дома вот уже 3-й день шел снег, начальство
пробивало нам перелет в Кневичи, так сказать, в свою систему.
Через 4 часа ожидания, когда народ расползся по ларькам,
поступила команда срочно пройти контроль готовности к перелету
у гражданского дежурного штурмана. В штурманской комнате мы
нарисовали маршрут, написали бортжурналы. Некоторых членов
экипажей пока найти не смогли, поэтому мы ходили толпой,
представлялись нужными в этот момент должностями, благо, погон
на куртках нет. Старый, седой штурман ГА решил проверить нашу
подготовку к перелету. Мы смогли показать документацию только
двух экипажей, потому, что штурман третьего экипажа в этот
момент закупал на последние деньги свой любимый напиток -
портвейн "Кавказ". Купив "Кавказ", и сложив покупки в портфель,
этот штурман прибежал на контроль готовности, но по пути задел
портфелем об стол, бутылка разбилась, и по карте, которую он
предъявил, живенько так бежали розовые ручейки. Наша
подготовка, в общем, была оценена по достоинству, еще раз
покосившись на карту, залитую портвейном, старый штурман
рассказал особенности отхода и полета в приграничной полосе. Мы
ушли на Кневичи. Видимо, что-то не давало покоя старому

штурману, потому, что по радио, открытым текстом, прозвучало
предупреждение в адрес органа управления нашим полетом:
повнимательней там, эти,
-
со звездами, уж очень хорошо
подготовлены. Прямо обидно стало за такое повышенное внимание.
В своей системе все стало на свои места. Поселили нас на
аэродроме, в домике ДС, кормили в столовой, мы заняли денег у
товарищей и однокашников, купили умывальные принадлежности,
и даже по бритвенному станку на экипаж. Настораживало то, что
дома снег шел вот уже неделю, отсутствие перспектив перелета
домой угнетало. Да и нательное белье можно было сменить.
Воцарились скука и уныние. Денег нам больше не давали, женам
местных товарищей мы уже надоели. Подсчитав оставшиеся
деньги, я решил организовать баню. Поехали в Артем, это город
такой около Владивостока. Решили помыться и постирать белье, а
высушить его прямо в бане. Чтобы не скучать, пока белье будет
сохнуть, купили бутылку водки, оценив количество белья, купили
еще две. Деньги катастрофически таяли. Зашли в аптеку, купили
бумажные мочалки, один кусок мыла на всех, решили купить
стаканы. Увидев, что один стакан стоит 12 копеек, я, чтобы не
тратить зря деньги, купил за 12 копеек 4 медицинских баночки, те
которые на тело ставят. Пришли в баню, помылись, постирались,
разложили белье на батареях, завернулись в простыни, и выпили
водку. Закуска тоже присутствовала, но чисто ритуально. Вечером,
чистые и довольные, мы вышли из бани. Встретил своего товарища,
которого ещё не видел, и тут же слупил с него 100 рублей. Ну, куда
пойдут 4 чистых, и уже веселых офицера, если у них завелись 100
рублей? Конечно в ресторан! Туда мы и пошли. А швейцар не хочет
нас пускать, говорит, что в унтах и "ползунках" в ресторан нельзя.
Прибежал метрдотель, ругался, но мы своего добились, ведь если
Родину в такой одежде защищать можно, то и рестораны можно
посещать. Нам пытались объяснить, что сегодня в ресторане
"женский" день, мол, обычай у них такой, но нас это не смутило, не
в баню же мы пришли. Нас запустили, но попросили не танцевать.
"Женский" день оказался очень даже и кстати, в ресторане были
только женщины, и мы пользовались небывалым успехом, не смотря
на унты. Первый час мы не танцевали, как и обещали, но потом
перестали сдерживать свои порывы, и все пошло как надо. В
гарнизон нас привезли на комендантской машине, которую вызвали,
чтобы сдать нас в комендатуру, но войсковое товарищество
возобладало, и в ДС-ы мы приехали с комфортом.
Так прожили 14 дней. Потом наши расчистили аэродром, и мы без
приключений перелетели на базовый аэродром. С тех пор я всегда
на полеты брал с собой достаточно большое количество денег, что
меня неоднократно выручало.
Сплошные обломы.

У нас в гарнизоне ремонтировали ВПП. По этой причине все
разлетелись, Ту-16 на Леонидово, Ту-22м2 - в Хороль. Я улетел на
Леонидово и три месяца летал там "минимум". Налетался по "самое
не могу". Надоели пьянки, игра в карты, да и уже стало тянуть к
родным и близким, к которым меня по разным причинам все три
месяца не отпускали. И вот ремонт наконец закончили, то есть не
все починили, нет, ремонт ВПП - это постоянное состояние, а
просто закончили в этом году. Весь выделенный цемент был
успешно разворован, все гарнизонные собаки уже были съедены
военными строителями, вот работы и решили приостановить. И на
завтра назначили перелет домой. Событие серьезное, даже
волнующее, мы подготовились к этому мероприятию, кто как смог.
Кто водки выпил, ведь это последний раз бесконтрольно, а кто и
цветы полевые в букет сформировал. Я вошел в первую группу, а
правак мой, снятый с должности командир корабля - во вторую.
Второй штурман, Эдик Белоусов, решил совместить оба варианта
подготовки к отлету, и шлялся по бараку пьяный с букетом в руках,
который и подарил мне в конце этого трудного дня.
Перелет. Хорошее настроение. Впереди встреча с семьей,
нормальная помывка, домашний ужин, да и есть другие
удовольствия от встречи с собственной женой. Перелет выполнили
без приключений, заруливаем на стоянку. На стоянке нас встречает
дивизионный "уазик", пассажира не видно, но греха на нас нет,
поэтому не пугаемся. Выключаемся, вылазим из летательного
аппарата, начинаем выгружать сумки. Душа поет. Но зря эта душа
распелась. Из "уазика" выходит полковник, начальник штаба
дивизии, и делится со мной наболевшим, - он не долетал три
ночных круга по минимуму на подтверждение класса. Я ему
сочувствую, головой киваю, а сам начинаю отслеживать
эскадрильскую машину, которая должна отвезти меня в гарнизон, на
встречу с семьей. И тут я начинаю понимать, про что этот
начальник мне песни поет. "Бэкфайеры" еще два дня будут сидеть в
Хороле, поэтому полковник хочет быстро слетать туда, отлетать
свои круги. Одобряю его планы, закидываю сумку в машину, лезу
сам, но полковник меня удерживает. Замысел его в том, что именно
с нашим экипажем он решил лететь в Хороль, причем именно
сейчас, вон и самолет готов. Вы можете себе представить, как я
"обрадовался". До квартиры, где меня ждет семья, всего пять
километров по дороге, а до этого проклятого Хороля - 1000 км, и все
по воздуху. Человек я военный, выражения, которые мгновенно
созрели в моей голове, наружу не выпустил. Начал отбрехиваться,
мол, к перелету не готовились. Но полковник и это продумал. Из
"уазика" вылез штурман дивизии, и без всяких формальностей
подписал мне бортовой журнал ухода на запасной аэродром Хороль,
выразив надежду, что для такого опытного штурмана как я,

пролететь 1000 км проблемы не составит. Делать нечего, собрал
экипаж, пошли к самолету.
Запустились, вырулили, взлетели. Набираем высоту, строю схему
отхода. Из недр самолета потянуло дымком, маску подтянул,
огнетушитель приготовил, сосредоточился. У летчиков возня,
бормотание, матерщина, второй штурман суетится, чего-то
выключает. На всякий случай завернул лайнер на кружок над
аэродромом. Успокоились, определили, что горел усилитель
радиостанции, выключили, проветрились, начал готовиться к
заходу. И что вы думаете, этот герой-полковник вспомнил, что на
самолете две радиостанции, решил продолжать перелет на одной, на
Хороле починимся. Тут и я определился, что пока горел усилитель,
у меня отгорели РСБН, АРК, РЛС. Даже обрадовался, что встреча с
семьей не сорвалась. Но полковник упирается, про "боевую"
обстановку говорит, про опытность мою, короче, настаивает... И все
мои слова про то, что с одним высотомером в приграничный район
лезть не надо, до него не доходят. Полетели. Кое-как дошли,
мастерство действительно не пропьешь.
Прилетели, полковник сел в "уазик", дал команду разместиться как-
нибудь, уехал узнавать, когда полеты. Пошли в казарму, бросили
тряпки, решили пообедать, да и обстановку разведать. Ребята
сказали, что все минимум отлетали, завтра перелет домой, полетов
не планируется, обед закончился, столовая закрыта. Так и не поняв,
зачем мы прилетели, пошли в Хороль, в кафе. Взяли еду, водку,
сели. Даже выпить не успели, как примчался "уазик", нас отвезли в
гарнизон, где полковник и рассказал, что лично для него
организовали полеты, вечером летаем минимум, завтра домой. А
сейчас мы можем пару часиков поспать, вот только с койками
проблема. Обалдеть! Эта забота уже задолбала. Я напомнил
полковнику, что самолет надо починить, он подхватился, поехал
организовывать ремонт. Попадали на чужие койки, сделали вид, что
поспали. Вечером отлетали эти злосчастные три круга, выпили,
наконец, свою водку, с трудом нашли место для ночлега.
Утро. Перелет. Все то оборудование, что нам поставили на самолет
вместо сгоревшего, местные техники опять сняли, самолет для них
чужой, их наши заботы не волнуют. Не стал шуметь, домой хочется.
Залезли, с нами залез стартех, выруливаем. По рулежке идет
знакомый летчик, тычет пальцем в наш самолет. Остановились,
послали стартеха осмотреть аппарат. Этот специалист бегает вокруг
самолета, подпрыгивает. Лезет в кабину, сматывает веревочку с
красными тряпочками и заглушками ПВД. Мало того, что летаешь
по Дальнему Востоку только с высотомером и КУС-ом, так меня и
скорости хотели лишить. Стиснул зубы, промолчал. Доплелись до
дома, сели. Полковник умчался на "уазике", нас никто не встретил,
поползли с сумками пешком.

И вот я вхожу в свой дом, полный радужных надежд. Встречает
меня любимая жена в боевом настроении, интересуется, где это я
пьянствовал два дня. Представляете, эти замполитовские сволочи
даже не удосужились предупредить наши семьи о том, что нас
"зафрахтовали" на Хороль. Бросил я опостылевшую сумку с
грязными тряпками, пошел в общагу к брату-холостяку, долго пил
водку. Не все так плохо, мог сгореть в самолете, залететь в Китай,
лететь не только без основного оборудования, но и без скорости, а я
опять живой и даже с водкой в организме. А жена успокоится, не в
первый раз...
Дело было в Артеме.
Это город такой, около Владивостока. Там ещё аэродром есть,
Кневичи называется. Зачем мы там жили, не помню, наверное,
самолет с завода забирали. Поселили нас как обычно, в домике 'ДС'.
Разместились, осмотрелись, и рванули в город, мы же дикие, из
тайги. А в городе нас интересовало только кафе 'Полет', что на ул.
Севастопольская. Как бы не осуждали меня за крен в сторону
спиртных напитков, но из песни слов не выкинешь. Да и не буду
кривить душой, не в театр мы стремились, если удавалось попасть
в цивилизацию. Выпили, закусили, с девушками познакомились,
план сложился. Когда кафе закрылось, пошли мы к девушкам в
гости, ведь в домике 'ДС' нам совсем делать было нечего.
Попали мы в 3-х комнатную квартиру, веселимся, с девушками
ближе знакомимся. Командир распределил цели, моя цель мне не
очень понравилась,
поэтому я так и заявил, что с этой 'очкастой селедкой' ничего
общего иметь не хочу. Но осмотрительность я вел плохо, мадам
рядом стояла. Попросил командир меня пойти покурить, пока они
тут взаимопонимание восстановят.
Зашел я в соседнюю комнату, там телевизор работал, сел в кресло,
закурил, в телевизор поглядываю. И слышу голоса, типа 'скажи ему',
'с ама скажи'..
Оглянулся, а на диване парочка устроилась, одеялом прикрылась.
Ну, думаю, нет покоя уставшему офицеру, вышел, хлопнул дверью,
пошел на кухню, начал ругаться, мол, если в койку, то дверь надо
закрывать. Опять что-то девушки засуетились, ничего понять не
могу. Постепенно все прояснилось, оказалось, что не вся квартира
принадлежала одной хозяйке, а была квартира коммунальной, и в
соседней комнате спали ни в чем не виноватые соседи.
Надоело мне все это, попросил я штурмана проводить меня до
места временной дислокации. А куда он денется, не бросит же
своего товарища в чужом городе. А ночь уже давно за полночь
завалилась, автобусы не ходят. Сели мы в такси, поехали в аэропорт.
Ну а куда ехать, только там кабак работал круглосуточно,

обслуживая экипажи гражданских самолетов. За 'реактивные'
талоны нам накрыли стол, за деньги выдали напитки, там мы и
просидели до обеда. Серьезно так посидели. Спать поехали в свой
любимый домик 'ДС'.
А там уже командир бесится, потерял штурманскую группу. Когда
он нас обнаружил, кричать перестал, но решил нас
дисциплинировать, всякие выходы в город мне запретил. И сам лег
на койку и начал читать учебник английского языка. А в те годы
учить язык вероятного противника мог только потенциальный
перебежчик, о чем я и сказал командиру. Бросил он учебник, повел
экипаж в город, на ужин. А меня сдал под охрану 2-м прапорщикам
нашего экипажа, запретив всякие перемещения. Но я уже в те годы
был хитер и коварен. Предложив охранникам поужинать в камере,
дал им денег на водку, за которой они тут же и умчались. А я
спокойно поехал в любимое кафе 'Полет', где и застал весь экипаж.
Командир очень удивился, как это мне удалось оторваться от хвоста,
но за стол посадил, и с 'очкастой селедкой' повторно познакомил...
Для моралистов. Я все придумал, такого не могло быть в Морской
Авиации.
Годовой контроль.
Пришло время слетать мне годовой контроль по маршруту.
Запланировался я в экипаж замкомэски, там как раз штурман АЭ
ему контроль давал, ну и я сзади присоседился, заодно и мои
инструкторские навыки проверят. Провели предварительную
подготовку, я уяснил, что мне надо лететь на второй маршрут.
Я был уже зрелым штурманом отряда, поэтому самостоятельно
принял решение на предполетные указания не ходить, там все равно
ничего нового для меня не скажут, а решил я прибыть прямо к
вылету. Отоспался, поел, в отличном настроении, не спеша, пошел
в сторону аэропорта. Пришел на стоянку пораньше, и сразу
почувствовал какую-то тревогу внутри себя. Дело в том, что я не
обнаружил ни самолета, ни экипажа. То есть часть экипажа в моем
лице присутствовала, а вот остальных я не нашел. Начал я опросом
близлежащих товарищей осторожно выяснять, в чем дело.
Оказалось, что на предполетных указаниях всю плановую
перекроили, время вылета резко поменяли. Вот замкомэска и улетел
на маршрут в новое время. Ничего страшного, решил я, поймали
какого-нибудь второго штурмана и засунули в самолет. Пересчитав
всех штурманов вокруг, я понял, что все на месте, или в других
экипажах. Озаботился. Тут и мой самолет с моим экипажем
заруливает.
Надел я шлемофон, пошел под люк, открыл его, и стал делать вид,
что только из самолета вылез. А сам в самолет заглядываю, кто там
сидит? А там и не оказалось никого на моем месте. Вылез

замкомэска, посмотрел на меня вопрошающе, я только руками
развел, ну а что оставалось делать. Тут и Саня, штурман АЭ вылез,
рассказал, что пришлось вылетать без второго штурмана, потому,
что в нужный момент никого рядом не оказалось. Нормально
слетали, без проблем.
Пришлось после окончания полетов стол накрывать,
оправдываться. Меня и не ругали, поняли, в чем дело. А я оборзел,
говорю, раз все удачно сложилось, то можно мне и годовой
контроль в книжку записать. Не сразу, только после повторного
похода в магазин, Саня согласился написать мне этот контроль.
Душевные люди, приятно было с ними служить.
Да просто служба.
Каждое утро все мужское население гарнизона тянется на службу.
Именно тянется, плетется, тащится. Тащился и я. Рядом плелись
боевые товарищи, пытались разговаривать, но как-то вяло. Пришли,
покурили, построились. Начальники решили, что сегодня будем
заниматься командирской подготовкой, то есть сидеть по классам и
делать вид, что повышаем свой профессиональный уровень. У
каждого свой уровень, каждый повышает его как может. Одни
играют в домино, другие в карты, третьи в нарды. Тоска.
Пришел командир эскадрильи, внес некоторое оживление в
процесс. Завтра мы, парой, вылетаем на обеспечение РВСН. Сейчас
начнем готовиться к полетам. Начали. А что тут готовиться, мы
летали туда несколько раз, карты готовы, написал бортжурнал,
подписал его ведомому, сам подписался у штурмана эскадрильи.
Теперь главное, - грамотно сложить дальнейший распорядок. Вылет
ночью в 02.00, поэтому пора уговаривать комэску, чтобы отпустил
домой на отдых. После получасового приведения различных
аргументов, комэска, скрипя сердцем, отпустил нас по домам. Ну и
прекрасно, еще один служебный день закончился.
В 00.00 мы все сидим в столовой, делаем вид, что завтракаем.
Организм уже привык просыпаться, когда попало, принимать пищу
в совершенно не подходящее для этого время. Специфика летной
работы. Получили бортпайки, пистолеты, поехали на предполетные
указания. Там такие же сонные начальники рассказали, что лететь
будем по плану. План незатейливый, - 6 часов полета на Камчатку и
обратно, остаток топлива минимальный, при возвращении -
грозовая деятельность. Поехали по самолетам.
Взлетаем, собираемся, полетели. В эфире тишина, оно и правильно,
какой сумасшедший в 02.00 будет летать над Охотским морем? Но
и мы не сумасшедшие, мы военные, мы выполняем поставленную
задачу. Спать хочется, - спасу нет. Лететь по прямой - полтора часа.
Принимаю решение - работать вахтовым методом. Предупреждаю
второго штурмана, что займусь сложными расчетами, отвлекусь

немного, когда до Камчатки останется 50 км, пусть обратит мое
внимание. Тот все понял. Уперся я головой в тубус РБП, задремал.
Вроде только глаза закрыл, а уже второй штурман пихается.
Отряхнулся, взбодрился, оценился. Разрешил второму подремать,
мне он пока не нужен. Идем над Камчаткой, болтает. Болтает -
мягко сказано, такое впечатление, что по самолету лупят кувалдой.
Летом над Камчаткой всегда так, но сегодня - перебор. Но второй
штурман спит сидя, не взирая ни на что, он у меня опытный.
Подлетели куда надо, сделали, что надо, развернулись домой.
Разбудил второго, сам задремал.
Подремать не удалось. Потерялся ведомый. То есть связь с ним
есть, а визуального контакта нет. И он нас не видит. Да это и не
мудрено, ночь безлунная, чуть отстал, и готово. Сейчас будем
ловить ведомого по Охотскому морю. Рассказываю, во сколько
пройдем траверз Магадана, приглашаю на рандеву. Обещает
прибыть одновременно. Подождем 15 минут, а потом займемся
салютом. Проходим траверз Магадана, запрашиваю ведомого, тот
клянется, что находится там же. Но не видать. Готовься, говорю,
открой глаза, даю ракету. Какого цвета? Отвечаю - черного. Это
юмор такой, ночной, черных ракет в природе не существует.
Стреляю. Наблюдает, подходит. Поехали дальше.
Приехали. Аэродром видим хорошо, но сесть не можем, гроза.
Лазим вокруг, топлива мало, на запасной уже не хватает. Лишних
полчаса крутимся, потом подныриваем под кучевку, и садимся.
Встречает комэска, в 15.00 приглашает на службу. У меня возникает
вопрос - зачем? И так всю ночь кувыркались. Комэска пытается
придумать ответ, я его опережаю - посмотрите телевизор, там
расскажут, что очередное испытание баллистической ракеты
завершилось успешно, значит, мы свою задачу выполнили. Номер
проходит, до завтра мы свободны. А завтра опять потащимся,
поплетемся, потянемся на службу. Но это будет завтра, на сегодня
служба заканчивается.
Удар по авианосцу.
Расскажу, как это реально бывало. Все это происходило в самый
расцвет наших Вооруженных Сил, в 1986 году. То есть это мы
думали, что у нас расцвет, а оказалась - "стагнация".
Современный "муруканский" авианосец спокойно совершал
плановый переход из Америки в Японию. Шел он давно известным
маршрутом, в окружении своры боевых кораблей, по пути
отрабатывал задачи боевой подготовки. Как только этот вражина
вошел в зону досягаемости авиации ТОФ, нас "насторожили". Мы
к этому давно привыкли, не сильно то и разволновались. Все шло
нормальным порядком. Но авианосец решил с нами поиграться.

Отряд боевых кораблей, во главе с крейсером УРО, был ночью
отправлен в пролив Лаперуза, а одинокий авианосец, через
Сангарский пролив, полез в Японское море. Вся наша разведка, и,
так называемая космическая, этого разделения не увидела. Все
думали, что АУГ идет проливом Лаперуза, поэтому не особенно и
дергались. А главный гад шел 100 км южнее. Это мы потом узнали.
Чтобы враг не думал, что он может спокойно лазить вблизи нашего
Сахалина, подняли пару Ту-16, - обозначить слежение за АУГ.
Ту-22м2 решили не трогать, да и с продолжительностью полета, по
сравнению с Ту-16, у них было слабовато. Вот в этой паре я и пошел
на вылет. Лететь до врага - 200 км, отслеживать можно до 6 часов,
чем мы и занимались. Вылет в ночь, на визуальный контакт
выходить ночью запретили, вот мы и барражировали в 50 км от
группы надводных кораблей, думая, что работаем по авианосцу.
Надо знать, что мой РБП видит всего на 60 км, поэтому особо мы
цели рассмотреть и не могли. Должен честно отметить прекрасный
тактический прием командира АУГ. Чтобы мы не сомневались, что
идет АУГ, нас периодически облетывали F-14, которые
действительно взлетали с АМГ, крадущегося в это время
Сангарским проливом в Японское море. Вот тогда я и узнал разницу
между нашими и вражескими бортовыми огнями, понял, чем
различаются импульсные, проблесковые, и пульсирующие маяки.
Как говорится, - век служи, век учись. Когда отряд боевых кораблей
пошел на юг, мы поехали на посадку.
Приземлились, рассказали, что творили, а в штабах - паника.
Капитан торгового флота увидел в проливе АМГ, сразу же доложил
воякам, флотоводцы с ума сошли. Наш Ком. срочно вылетел в
Монгохто, полк загнали в ДС. Пришлось идти спать в барак. Пока
мы спали, АВМ вышел в Японское море, рассвело, все его и
увидели. То, что творилось в полку, словами рассказать очень
трудно. Командующий орет, комдив рычит, командир полка кричит,
комэска матерится, штурмана, во главе с Главным, свою лепту
вносят. В суматохе забыли поднять по "Тревоге" соседний полк. Я
вам клянусь, что просто забыли. Когда вспомнили, то ко времени
удара, назначенному Ком. ТОФ, они уже не успевали подготовить
самолеты. Отбрехались тем, что АВМ близко, не успеем в воздухе
дивизию собрать, мол, и полком справимся.
Подготовились к вылету, пошли на удар. Сначала выпустили РУГ, в
составе двух Ту-22м2. Они должны были раньше выйти на цель с
другой стороны, дать нам целеуказания, нанести "удар". Моя
эскадрилья Ту-16, как всегда, раньше всех взлетала, позже всех
садилась, летела выше всех, поэтому мне было "сверху видно все..."
прекрасно. Полк собрался, шли в облаках, шарахались, но
продвигались в нужную сторону. Подлетного времени было мало,

но опыт у нас всех имелся, поэтому отработали как надо, в заданное
время. Распустились, зашли на посадку. Это очень интересная
картина, когда полк заходит на посадку с 2-х минутным интервалом.
Впечатляет. Хуже всего ведущему Ту-16, который заходит за
последним "бэкфайером", так как интервал 2 минуты, а скоростные
режимы разные. Но, должен сказать, что меня серьезно учили
летному делу, да и комэска мой был не дурак, так что зашли очень
даже прилично.
После посадки всех "ведущих" со штурманами вызвали к Кому и
Гл. штурману. Началась вторая часть удара..... Но, если по врагу мы
наносили тактический ракетный удар, то по нам били, не жалея
боеприпасов. Отобрали карты, сравнили места групп на момент
удара, которые штурмана лихорадочно наносили после посадки,
места не сошлись с запланированными. Ничего страшного, но
кричали долго. Но главное было не в этом. Во время вылета
войсками ПВО был объявлен "Режим" по самолетам нашего полка,
то есть мы нарушили порядок использования неба. Начали
сравнивать заявки, маршруты, драть диспетчеров и штурманов.
Через некоторое время все прояснилось. Во время лихорадочной
подготовки к вылету, штурман отряда РУГ ошибся в записи
координат маршрута, штурман АЭ, при контроле, на это внимания
не обратил, поэтому РУГ пошла по незаявленному маршруту, на 200
км южнее. Этого штурмана отряда вызвали к Гл. штурману. Орать
генерал начал, как только увидел Васю. И сразу вскрыл вопиющие
ошибки в организации подготовки к полету. Главной причиной
произошедшего генерал объявил то, что Вася имел усы и носил
обручальное кольцо. И верно. Разве с такими нарушениями Вася
мог хорошо подготовиться к вылету в условиях общей паники? А
если штурман АЭ "не видел" Васиных усов и кольца, то как он мог
увидеть ошибки в маршруте? Васю побрили и сдернули с пальца
кольцо, штурману АЭ "прочистили" зрение. Начальство
успокоилось, полетело во Владик, докладывать Ком. ТОФ о
прекрасно выполненном вылете. Нарушение режима объяснили тем,
что РУГ, сориентировавшись на месте, приняла настолько
грамотное решение о выходе на цель с такой стороны, что запутали
не только врага, но и наше ПВО.
Один мудрый инспектор ВВС так подвел итоги вылета: "Зачем эти
"америкосы" тратят деньги на походы авианосцев? Ведь если они на
шлюпке подплывут к нашим берегам, то мы в штабах сами себя
передавим в панике. А выживших в давке добьет собственное
командование, чтобы не делиться наградами".
Штурманский ум.
Что это такое - ум штурмана? Нет, не тот банальный мозг, который
есть у всех людей от рождения, который расположен в черепе, и

который мы используем всего на 10%. А именно "ум", - некая
субстанция, которая позволяет умным штурманам водить самолеты
"как по ниточку", посылать каждую ракету в цель, а "бомбу - в
перекрестье". И где этот самый ум расположен?
Так вот, расположен этот ум в штурманском портфеле, и состоит из
набора различных карт, схем, таблиц, палеток и всякой подобной
ерунды. И чем умнее штурман, тем больше различных
приспособлений и документов он хранит в портфеле. А портфели
выдают на складе, сделаны они из "кирзы", и все на одно лицо. То
есть внешне, все хранилища штурманского ума выглядят одинаково.
И все штурмана, от второго штурмана до старшего штурмана полка,
носят с собой эти портфели, чтобы, не дай Бог, с летчиками не
перепутали.
Эскадрилья пришла на полеты. Все портфели кучей свалены в
домике летного состава, народ готовится к полетам, то есть смотрит
телевизор, играет в нарды, колет дрова. Хотя надо бы пойти
проверить оборудование самолетов перед вылетом, но никто туда не
стремится, этот извечный русский "пофигизм" и в авиации дает себя
знать. Да и что с этими самолетами случится? Правильно, - ничего,
это же "железяка".
Так как я в это время работал штурманом эскадрильи, то мне по
должности положено не только в нарды играть, но и иногда
выполнять свои прямые обязанности. Вот я и лажу по стоянке в
поисках начальника группы АО, чтобы "навтыкать" ему за то, что
фотоприставка выдает снимки с его портретом, а нам нужны
снимки экрана РЛС. Поймал "АО"-шника, поговорил по душам, тот
пообещал, что будут снимки не просто экрана РЛС, но и сразу
дешифрированные.
В это время начался "разлет", народ погнал в "воздушное небо",
короче, все крутилось по плану. Я вылетал после всех, мне надо
было сбросить 8 бомб, а для этого надо было взлетать позже, чтобы
пропустить все Ту-22м2, которые бомбили "с ходу". Пришло время
и нам вылетать. Взял я хранилище ума, этот портфель одиноко
валялся в углу, пошел в самолет.
Запустились, вырулили, взлетели. До полигона лететь 35 минут, я
не спеша открываю портфель, и обнаруживаю, что портфель не мой,
хотя и очень похожий. В моем лежали карты и таблицы с углами
прицеливания и наклонными дальностями, а в этом, кроме
дежурной банки тушенки и упаковки галет, ничего "умного" нет.
Значит, с моим портфелем кто-то бороздит "пятый океан", а я без
прицельных данных бомбы сбросить не могу, так как автоматика на
моем самолете давным-давно "приказала долго жить". Незадача.
Но, как говорится, "штурманский ум не пропьешь", ведь в портфель
водку не наливают, в нем её только носят. Карта мне не нужна, я и
без нее долечу, бортжурнал после полета напишу, - тоже мне
проблема. А вот с бомбометанием проблема, будем бомбить "на

морской выпуклый глаз", или вторым самым распространенным
способом - "по сапогу". Способ прицеливания выберу, исходя из
погодных условий на полигоне. На полигоне ПМУ, кораблики вижу
невооруженным
глазом
при
первом
"холостом"
заходе.
Договариваемся с РП на полигоне о том, что сбросим все 8 бомб с
одного захода, якобы для того, чтобы не мешать второму залету, но
результатов получим 8, как и требуется по заданию. Со второго
захода высыпаю все бомбы в район цели, секреты боевого
мастерства раскрывать не буду, получаем 8 отличных результатов, и
летим домой.
Как проходил разбор со штурманским составом, сами догадаетесь,
но после всего этого, на всех хранилищах штурманского ума в
эскадрильи были обозначены фамилии владельцев. А вскоре и
"имидж" штурманских портфелей изменился "в мировом
масштабе", и на них появилось специальное пластиковое окошко
для бирки с фамилией. Значит, кто-то из испытателей штурманского
снаряжения тоже слетал с чужим "умом". Однозначно.
"Как мы летали..., об этом НУЖНО вспоминать!"
"Карусель".
15 декабря. Год заканчивается, пора итоги в летной книжке
подбивать. Класс подтвержден, все прекрасно. Начинается
подготовка к празднованию Нового Года. Настроение стабильно
хорошее. Вон комэска о чем-то с моим командиром, его замом,
горячо спорит. Вникать не хочется. Расслабуха.
Но оказалось, что рано расслабился. "Вскочила" задача. Надо
перелететь на Камчатку и немного полетать оттуда на обеспечение
РВСН.
"Немного"
-
это 15 дней подряд, до 31 декабря
включительно. И конечно, только замкомэска может возглавить
группу, которая имеет вполне реальную возможность встретить
Новый Год в отрыве от семей, в чужом гарнизоне. Вот так всегда,
если созрела ерунда, то я обязательно в нее попаду.
При нормальной организации, летать 15 дней подряд совсем не
трудно. Берем 3 самолета, 3 экипажа, из них 2 экипажа должны
иметь право работать "ведущим", и каждый день меняем один
экипаж в группе. Получается, что ни один экипаж и самолет больше
2-х дней подряд не летают. Вот это и называется "карусель". Вот
только именно мне на этой "карусели" кататься и не хочется. Но, как
раньше говорилось, "Родина выбрала нас".
Обеспечение РВСН - это полет на север Камчатки, где надо минут
15 поработать помехами, чтобы вражеские корабли не смогли снять
радиотехнические характеристики наших баллистических ракет на
конечном участке траектории. Ракеты запускаются из горла Белого

моря, встревают в землю на Камчатке, на известном теперь
полигоне "Кура". Напряженность пусков именно в конце года
объясняется тем, что в советские времена, выделенные на НИОКР
деньги надо было обязательно освоить в календарный период,
чтобы не сократили финансирование. Вот и начиналась в конце года
стрельба баллистическими ракетами из всех "орудий".
Делать нечего, быстренько сформировали экипажи, прошли
доподготовку, пошли собирать тряпки и отдыхать, вылет в ночь,
пойдем тройкой на "работу" с посадкой на Камчатке. И закрутилась
"карусель". Два дня летаешь, день на земле. Если летаешь, то ешь,
спишь, ночью полеты. Если не летаешь, то ешь, выпиваешь,
играешь в карты. Схема давно отработана, но надоедает быстро.
Спокойно спим, сегодня мы "в простое". Звонок от оперативного,
командира и штурмана группы срочно на КП. Живем рядом,
тащимся на КП. ЧП
-
у "ведомого" отказ двигателя, нужны наши
рекомендации. Все просто, "ведомый" ходит на 12100, начал
обгонять "ведущего", решил "тормозить двигателем", маленькая
скорость, подхват, сваливание, затенение, "помпаж". Все знакомо до
слез, тысячу раз проигрывалось при подготовке. Вес большой,
снижаться вдоль береговой черты, высоты вулканов там приличные,
на снижении спокойно запускать двигатель. Вот и все
рекомендации. Двигатель запустили, произвели нормальную
посадку. Экипаж от полетов отстранили до выяснения. Мы
продолжаем выполнять полеты, благо осталось выполнить только
два вылета.
31 декабря. Ночью сели после последнего вылета. Перелеты
"боевых" запрещены еще со вчерашнего дня, пора готовиться к
встрече Нового Года на Камчатке, без денег, семей, и всего
остального. Но тут вступили в действие указания Главкома. Все
подразделения, находящиеся в отрыве от части, надо собрать в
местах постоянной дислокации. Прошла команда - самолеты
бросить на Камчатке, летный и технический состав перевезти на К.
Ручей. Это указание в отношении нас очень трудно выполнить, так
как на Камчатке сидит только один транспортный самолет, но это
Ан-26, а в те времена полеты на Ан-26 через Охотское море не
приветствовались. Да и состояние командира этого экипажа
вызывает некоторые сомнения. Последнюю неделю командир
экипажа "Поляна" занимался тем, что пил спирт и пытался обыграть
нас в карты.
Но приказы не обсуждаются, поэтому через час мы сидим в Ан-26,
а "слегка трезвый" "Поляна" бегает вокруг самолета в надежде
поймать свою собаку, которая обычно с удовольствием летает, а
сейчас ей не нравится состояние командира корабля. Собаку
удалось уговорить, и мы, вместе с собакой, под управлением
"Поляны" взлетаем на К.Ручей. Четыре часа полета, и мы дома.
"Поляна" пулей вылетает в обратный путь, ему еще четыре часа

"пилить" до Камчатки, а Новый Год там наступает на два часа
раньше.
Вот так и закончился еще один год службы.
Под Новый Год.
29 декабря. Летаем плановую смену, закрываем год. В конце смены
погода ухудшилась, Ту-16 и Ту-22м2 отправляют на запасной
Хабаровск-гражданский. Ребята берут курс на Хабаровск,
подлетают к нему, тут РЦ решает, что лучше военные борты
отправить на военный аэродром, и перенацеливает экипажи на
Комсомольск, там аэродром совместного базирования. Но на
Комсомольске не готовы к прием, не включили светотехнику, а уже
завечерело. Запас топлива в аэропланах не безграничен, командиры
принимают решение садиться без прожекторов. Для Ту-16 это не
проблема, любой боеготовый командир готов к посадке без
прожекторов, а в КБП Ту-22м2 такого упражнения нет, да и нос на
посадке несколько мешает видеть землю даже днем. Ту-16
производит нормальную посадку без светотехники. Ту-22м2 (Игорь
Дроздов) заходит на посадку. В тот момент, как он после ближнего
привода начинает моститься на неосвещенную ВПП, включается
все светотехническое оборудование, развернутое по гражданской
схеме. Ослепленный этим морем огней, Игорь садится в стороне от
оси, на пробеге наматывает часть их фонариков на свои колеса. Все
закончилось благополучно.
А у нас идет разбор полетов. Дивизия, проверив состав экипажей,
'делает вывод' о том, что посадка без прожекторов произошла
потому, что в Ту-16 сидел нештатный второй штурман - замполит
полка. Экипаж от полетов отстранить. А 30 декабря, после 15.00,
перелеты боевых самолетов запрещены.
В ночь на Комсомольск вылетает Ан-26, в котором сидит новый
экипаж Ту-16, ну и я, конечно. Прилетели, пошли ночевать. В
Комсомольске -35, холодно, спать невозможно. Пришлось выпить,
чтобы уснуть.
30 декабря. Вылет на 12.00 . Прошли доктора, получили условия,
пошли на самолет. Запускаемся. Правый двигатель 'не идет'. Вот
уже второй час не идет. Уже 'бэкфайер' приземлился дома, а мы все
двигатель запускаем. Не идет, замерз, собака. А уж как мы замерзли,
печатными словами не передать. Стартех залез в этот двигатель,
что-то там крутит внутри, кричит 'запуск'. Запустили со стартехом
внутри. Слава Богу.
Запрашиваемся на взлет. Команда - выключиться, командиру и
штурману на КДП, изменились условия. Что в этих условиях может
измениться, - непонятно, лететь всего 40 минут, но не выпускают.
Так как нет никакой уверенности в том, что двигатель еще раз
запустится, решаем двигатели не выключать, 'работающий' самолет

оставляем на стартеха и правака, сами идем на КДП. Изменили
эшелон полета на 300 метров, а по радио сказать нельзя, надо
расписаться за новые условия. Материмся, расписываемся, делаем
вид, что не слышим вопроса о том, почему гудит наш самолет,
убегаем. Через 50 минут мы дома.
Опять повезло, встреча Нового Года не сорвалась.
Тоска.
Что ты 'бикаешь', козел китайский? Без тебя знаю, что пора
вставать. Черт знает что, каждый день 'бикает'! Что там в окошке? У,
лучше бы и не смотрел. Там ноябрь, во всей его монгохтянской
красе, то есть дождь, грязь, пронизывающий ветер. Все 9 лет одно
и тоже. Пойду морду лица умою. Бр-р-р! А у нормальных людей
есть теплая вода. А мы - ненормальные, умываемся ледяной.
Ничего, говорят, кожа на морде лучше сохранится. Если морда
останется. Надо теплее одеться, придется в 'аэропорт' ехать,
пропади он пропадом. Ну куда ты, скотина волосатая, под ноги
лезешь? Это кошка Хмырька любовь свою демонстрирует. Хорошо
кошке, вся в меху, на улицу ей не надо. А мне надо. Где моя куртка?
Стыдоба, вся в масле, рукава обтрепаны. Сволочи 'базовские', уже
год куртку не выдают. Ну ладно, погнали на службу.
Каждый день одно и то же, 'стадо' военных бредет на построение.
Вот эти бы лица показать в 'Служу Советскому Союзу!'. Пойду по
тайге, чтобы никого не видеть, ещё насмотрюсь. Да, да, привет!
Здорово! Ага! Откуда они здесь берутся? Ну и шли бы по бетону,
чего они по тайге грязь месят? Пришел. Что там в штабе
эскадрильи? Все нормально, энтузиасты в классе уже в 'козла'
режутся. Когда они себе руки уже отобьют? Ладно пошли на
построение.
Вот и комэска. Как всегда бодр и свеж. А чего ему? Не пьет, не
курит. А вот правак делает и то и другое, поэтому не свеж. И не
только поэтому, он вчера кого-то женил, 'дружком' был, сейчас
отпрашиваться начнет на второй день свадьбы. Так, какие планы?
Понятно, поеду списывать девиацию, чтобы она сдохла, вместе с
этими самолетами. Остальные будут эти самолеты мыть. Да и
правильно, самое то помыть самолет в ноябре, под дождем, чтобы
грязная вода затекала в рукава, капала на фуражку. Сколько служу,
так и не понял, нахрена мы эти самолеты моем? Чище они не
становятся, только наша одежда становится грязнее. Надо сегодня
молодого отрядного научить списывать девиацию, чтобы самому не
кататься по три часа по полосе. Очень грамотно я решил. Молодец.
Эй, Соловей! Бери с собой 'говорящую' шапку, тебе повезло. Ты не
будешь мыть самолет под дождем, ты будешь в теплом самолете
крутить всякие интересные штучки. А потом графики рисовать

будешь, тоже в тепле, а не на аэродроме. Все, полезли в 'коробку',
поехали в 'аэропорт'.
Все через задницу! Ведь знал вчера инженер, что будем по полосе
кататься, почему АПА на запуск не заказал? Теперь ждать два часа,
пока из 'базы' выбьем. Черт с ним, с ожиданием, вот только кататься
мы будем вместо обеда. Приехало АПА? Понятно. Соловей!
Погнали. В самолете лучше, чем на улице, хоть вода в рот не
попадает. Давай, крути, не бойся. Записывай. Правильно. Летчики!
В чем дело? Я как сказал стать? Что? Какой правак? Ты что, совсем
охренел? Мы тут девиацию пишем, а не учимся рулить! Вот сейчас
закончим, вылезем из самолета, можете кататься по аэродрому,
сколько влезет. Поставь самолет, как я сказал! Все, закончили, на
стоянку.
Так, 'приехали'! Вот гады! Угнали 'коробку' в гарнизон, теперь 8 км
под дождем пешком будем шлепать. Не ной, присягу давал? Во,
давай, стойко переноси тяготы и лишения. А не то 'народ покарает'.
Ну что за место такое проклятое, эта Монгохто? Ветер все время в
харю, как не уворачивайся. Песня такая есть - 'Ветер в харю, а я
шпарю:', это про меня. Доползли. Народ пашет, аж пар идет. Скоро
доску для нардов протрет. Нет, сегодня графики рисовать не будем.
Почему, почему? По кочану. Тебе что, хочется завтра мыть
самолеты? Во, все пойдут мыть, а мы - графики рисовать. Учись
грамотному планированию, Соловей, пока я еще служу. Ладно,
пойду в штаб, посмотрю, чем любимый комэска занят. Сергеич!
Зачем 'коробку' себе под задницу поставил? Чего! А того, что я с
девиации пешком перся, мало того, что без обеда, так теперь и
мокрый, как собака. Какой телефон? Где этот связист? Почему
телефон на стоянке не работает? Не знаешь? А где за получку
расписываться, ты знаешь? Дождь? Провода оборвались? Мокро? А
если завтра война, а мы без связи? Сергеич, пусть этот связист в
субботу дежурным по полку сбегает, там в 'дежурке' дождя нет.
Совсем оборзел. Не, ну что ты смеешься? Конечно, без обеда,
мокрый, чего хорошего? Чем ты можешь меня ешё больше
огорчить? Какое собрание? Партийное? В 18.00? С какого бодуна?
Перестройка в действии? Кто придумал? Наш замполит? Скотина!
Где эта сволочь?
Другого времени нет для собраний? Я сегодня не могу, я жрать
хочу. Ну и что, что член парткома полка? Вот я, как член парткома
полка, тебя и спрашиваю, что это за подготовка к собранию?
Почему наспех, на бегу, где объявление? Народ подготовиться
должен, тезисы выступлений набросать. К чему подготовиться?
Надо обнаружить недостатки, вскрыть причины их возникновения,
наметить пути искоренения... Нет, не надо нам показухи, давай
серьезно подготовимся, и проведем собрание на следующей неделе,
я как раз на Хабаровск борт буду перегонять, вы тут хоть
прозаседайтесь.

По домам. Бодро, весело. Ну и что, что дождь, не сахарные, не
размокнем, это не на службу идти. Что там по плану? Ничего?
Отлично, мое любимое занятие. В телевизор поглядим, книжечку
почитаем. Ну, вот и пришел. Где был на обеде? Где, где? В
Караганде. Не вникай. Ужин готовь. Как детеныш? Нормально? Где
сейчас? У Сашки? Прекрасно. Какие гости? Не хочу. К Валерке? В
соседнюю квартиру? А что за повод? Аквариум купили? Это
серьезно, не обмыть нельзя, лопнет. Ну ладно, погнали.
Ещё один день можно вычеркнуть из жизни.
Полет на сброс КАС.
Сначала освежу ваши знания.
КАС - контейнер авиационный спасательный. Своими габаритами
и устройством напоминаете мину, только вместо ВВ в нем находятся
теплые вещи, продовольствие и т.п. Подвешивается на держатели,
вытяжной фал закрепляется в механизме "взрыв-невзрыв", после
сброса раскрывается парашют, и КАС парашютирует в точку, где
находятся люди, терпящие бедствие. Категорически запрещается
сбрасывать КАС непосредственно в плот, или лодку, чтобы не
повредить находящихся там людей. В "идеале" надо так сбросить
КАС, чтобы он приводнился в 100 метрах от спасательной лодки, с
наветренной стороны, тогда его ветром подгонит к спасаемым.
На мою АЭ Ту-16 была возложена задача ПСО. Мы регулярно
тренировались в сбросе КАС, но вместо дорогостоящего КАС
использовались макеты. Сами КАСы валялись на стоянке самолета-
спасателя. Как-то раз мы решили провести учение по ПСО, с
реальным сбросом настоящего КАС. Я, штурман АЭ,
воспользовался служебным положением, и "самое вкусненькое", то
есть сброс настоящего КАС забрал себе.
Чтобы народ не скучал, мы организовали учения с размахом.
Вытащили настоящую ЛАС, бросили ее на торце ВПП, посадили в
нее "терпящих бедствие", дали им всю "оснастку", то есть рацию
"Комар" и сигнальные патроны, остальной личный состав согнали
на торец ВПП, чтобы они воочию убедились, что их мучения в
ледяной воде, в малогабаритной лодке, можно облегчить, передав с
воздуха посылку с теплыми вещами и жратвой. Для большего
проникновения в образ, я предложил подогнать КПМ-ку, и поливать
ребят водой, но командование мое новаторство не поддержало.
Технология сброса КАС достаточно проста. Взлетаем, убираем
шасси, проходим по БК со снижением на ПК до 300метров.
Устанавливаем связь на аварийной частоте, ребята в лодке
обозначают себя рыжим дымом сигнального патрона, мы проходим
над ними, оцениваем обстановку и ветер, в повторном заходе
сбрасываем КАС. Надо отметить, что еще не придумано прицела,
который бы учитывал величину относа парашютируемого предмета,

поэтому прицеливание при сбросе КАС,- процесс достаточно
творческий.
При подготовке к полету, я, как и положено, проверил цепи сброса,
остался ими доволен, дал команду на подвеску. Потом проверил
раскрепление КАС, закрепление вытяжного фала, на моих глазах
закрыли бомболюк, и я полез в кабину. Запустились, вырулили,
взлетели. Выполнили первый заход с проходом, оценились, я
определил ветерок. На нашем аэродроме, в качестве укрытия от
ветра для оцепления, использовались старые радиопрозрачные
обтекатели антенн РЛС с самолетов Ту-16К-10. Располагались эти
укрытия на торце ВПП, в районе места сруливания на РД. В них
находились матросы, которые изображали из себя оцепление
аэродрома.
Так вот, при боевом заходе на сброс КАС, я выполнил необходимые
действия, открыл люки, нажал на кнопку "СБРОС". Полет КАСа
после отрыва от самолета мне не виден, но КОУ и ВСР, сидящие в
корме, радостно закричали: "Попал, попал!". Так как попадать я
никуда не должен был, то мы с командиром насторожились.
Выполняя полет по БК для захода на посадку, командир выпытал у
очевидцев попадания, что я КАСом попал в укрытие оцепления, где
должен был находится матрос. На посадку мы зашли в задумчивом
молчании. Сели, зарулили, выключились.
После посадки начали опрашивать более компетентных очевидцев.
Оказалось, что после схода КАСа с держателей, парашют не
открылся, КАС пошел как бомба, действительно попал прямо в
укрытие для оцепления. Матрос остался жив только из-за своей
недисциплинированности, так как самовольно оставил пост, и
пошел посмотреть, чем это народ на торце ВПП развлекается.
Выдохнув, собрав нервы в кучку, начали осматривать остатки КАС.
Оказалось, что парашюта в нем и не было, был только вытяжной
фал.
Дальнейшее расследование показало, что один "хозяйственный"
техник, подумав, что мы будем сбрасывать КАС в море, решил, что
не гоже такой нужной в хозяйстве вещи, как парашют, пропадать.
Вот он и вытащил парашют, решив, что после сброса КАС в море -
"все концы - в воду", никто ничего не поймет. Техника "строго
поощрили", КАСы стали хранить под охраной в помещении.
ШтурманА
Есть такой профессиональный праздник, День штурмана ВМФ.
Мы, штурманы Морской Авиации, всегда отмечали этот праздник
и как День штурмана Авиации ВМФ. Командование всегда с
пониманием относилось к таким мероприятиям, в полках даже
устраивали "День штурмана",
состоящий, как правило, из

торжественно-развлекательной части, и практической, то есть
застольной.
Накануне праздника вспомнил о некоторых штурманах, с которыми
мне посчастливилось служить.
"Пантелеймоныч".
Старший штурман полка, авиатор старой закалки, - "и выпить, и
закусить", с виду неприступный, на самом деле очень внимательный
ко всем штурманам, особенно к молодым.
Нас с братом развели по разным эскадрильям, в интересах службы.
Это означало, что во время командировок на Сахалин нам
приходилось жить в разных бараках. Но, после посиделок в составе
экипажа, всегда тянуло к родной душе. Вот однажды, после
"разбора полетов" в экипаже, решил я сходить к брату, посмотреть,
как они там живут в 1-й АЭ, чем закусывают? На улице холодно,
зима, оделся потеплее, и пошел, благо идти не очень далеко, метров
100. Шел я, шел, около избушки оперативного дежурного
остановился, а зря. Вышел из избушки зам.ком.АП, ответственный
сегодня за все, поэтому достаточно трезвый, и спросил, что это я
тут делаю, ночью и пьяный. Я честно ответил, что иду к брату, а
пьяным я быть не могу, так как совсем не пью. Это я слегка
приврал сгоряча, но, слово не воробей... Разозлился ЗК АП, и, чтобы
не разбираться, из какой я АЭ, вызвал сразу обоих комэсок. Мой
комэска меня сразу опознал, вызвал отрядного, я у него в экипаже
летал. Пришел отрядный, он только недавно перевелся с Запада,
всех особенностей службы не знал, поэтому сразу стал орать "на
публику", мол, никуда такая служба не годится, мы из тебя делаем
воздушного бойца, возим с места штурмана корабля, а ты нам
отдыхать не даешь. Короче, не очень правильно он себя повел. Я в
долгу не остался, посоветовал ему подольше послужить на Востоке,
а потом рот разевать. ЗК АП возмутило другое, - вот стоит перед
ним лейтенант, зимой, в - 25, в домашних шлепанцах, меховой
куртке и шапке, и уверяет, что трезвый. Посмотрел я на свою обувь,
и понял, что насчет трезвости несколько погорячился, о чем и
доложил "ответственному". К брату меня не пустили, утром, со
смешками, доложили об анекдоте Ком. АП, а тот наказал меня
оригинальным способом, - запретил летать с места штурмана
корабля. Очень я расстроился, стал со старшими товарищами
советоваться, как это "взыскание" снять. И пришли к выводу, что
только "Пантелеймоныч" мне сможет помочь. Пошел я к старшему
штурману, про горе свое рассказал, помощи попросил. Так как
"Пантелеймоныч" был приблизительно в том же состоянии, что и я
вчера, то очень он возмутился, что "эти летчики совсем оборзели, на
святое стали замахиваться", обулся в шлепанцы, взял бутылку, и
пошел в комнату к Ком. АП. Не знаю, что они там делали с этой

бутылкой, но через час "Пантелеймоныч" вышел, сказал, что это,
очень строгое для меня взыскание, с меня снято, но посоветовал
впредь лучше одеваться, выходя на улицу. Бутылку водки,
потраченную на меня "Пантелеймонычем", я ему возместил. А
отрядному комэска объяснил, как служат на Дальнем Востоке, и мы
уже на следующий день пошли на разведку погоды на радиус, и я, -
в качестве штурмана корабля.
"Саня".
Именно Саней он и остался для меня на всю жизнь. Хотя на самом
деле был он Александром Викторовичем, был он штурманом
отряда, эскадрильи, полка, дивизии. Но для меня он был
"учителем",
именно он научил меня летать. Нет, не
самолетовождению и работе в кабине, а именно ЛЕТАТЬ.
Скромный, на четыре года старше меня, спокойный в полете и
азартный на земле, не особенно "военный", но, именно на таких и
держалось штурманское дело. Посадили меня к нему в экипаж,
чтобы я жизни учился. Я уже умел летать штурманом корабля в
районе аэродрома, но на маршрут еще не летал. Вот и стал он меня
учить. Сначала мы учились готовиться к полетам. Очень часто
выпадали нестандартные маршруты, требующие серьезной
подготовки. Надо было и маршрут проложить, и просчитать его, и
ИШР рассчитать, и БЖ написать. Обычно все это делал штурман, а
второй штурман просто переписывал. Но я не мог бездельничать,
поэтому быстро освоил ИШР, что нехарактерно для нормального
оператора. После того, как Саня меня несколько раз проверил, он
стал мне доверять, и обязанность считать ИШР легла на меня.
Время подготовки сократилось, оставалось время поговорить о том,
как выполнять сам полет. А потом подошло время и моего первого
полета по маршруту на ТП КР. Помню, как Саня меня учил, - не
спеши, проверь еще раз, прежде, чем самолетом ворочать. И учил на
ошибках, показательно так учил, но не зло, без всяких глупостей. Я
резковат был, увидев отклонение, сразу кидался его исправлять, а
Саня учил меня "лететь впереди самолета", предвидеть, где мы
окажемся через 5 минут после моих резких доворотов. Короче, все,
чему я потом учил своих штурманов, я узнал от Сани. Помню, Саня
мне даже жизнь спас, незаметно так для себя. По тревоге полез я
пушку заряжать. Холодно, ночь, АПА ревет, ракету катают...
Зарядил я пушку, пошел по скользкой от изморози плоскости к
стремянке. Начал спускаться, стремянка стояла близко к плоскости,
"пошла" назад вместе со мной. Все, подумал я, сейчас спиной и
затылком треснусь об бетон, и потеряет Родина воздушного бойца.
Мимо Саня пробегал, поймал стремянку со мной, подержал, пока я
слез, показал, на каком расстоянии надо ставить, чтобы не убиться.

И дальше побежал, ракету подкатывать. А я пот холодный вытер,
постоял немного, и пошел ему помогать.
Потом судьба нас развела, Саня стал штурманом АЭ, а меня
перевели в другую эскадрилью. Но Саня отслеживал мою службу,
иногда и подсказывал, где я не прав. Вот так и служили
параллельно, и штурманом полка я стал на его должность, когда он
ушел в дивизию. И долго мы дружили, и водки выпито много, и
помог я ему кое в чем, тогда, когда уже мог помогать. И сейчас не
забываем друг друга, хотя живет он в Хабаровске, а я в Краснодаре,
в прошлом году виделись в Сочи, куда я специально подскочил,
чтобы с Саней повидаться.
"Мишка".
Это мой близкий товарищ. Тоже Михаил Владимирович. Многое
пришлось вместе пережить и выпить, и даже в одном экипаже
полетать. И тоже, как я говорю, "человек трудной судьбы". Не очень
жизнь его баловала, хотя и стал он подполковником, штурманом
дивизии в 33 года. Помоложе меня будет, ЧВВАКУШ окончил.
Когда верстали экипажи на переучивание на "бэкфайер", свели нас
в один экипаж, меня штурманом, его оператором. Но недолго мы в
одном строю простояли. За развод меня отправили "на перековку" в
3-ю АЭ, на Ту-16, а он остался на "бэкфайере". Летал нормально,
грамотным был штурманом, но несколько несобранным. Вот и
попался "особистам". В перерыве между полетами забежал в
столовую, и бросил секретный портфель у двери в зал, а не взял
под стол. "Чекист" заметил, всунули ему "выговор" за нарушение
"секретного" приказа, а такое взыскание раньше ломало карьеру.
Вот и стал он влачить жалкое существование, без надежды стать
штурманом. Но тут ему повезло, заметили его замполиты,
предложили стать "комсомольцем полка". Отказался Мишка, но нач.
ПО настоял. Так Мишка стал капитаном. Недолго побыл он
"комсомольцем",
но взыскание с него сняли, и штурманом
назначили. Уж и не знаю как, но уговорил он "политических", чтобы
отпустили обратно на штурманские хлеба. Летал Мишка прекрасно,
быстро стал штурманом отряда. Когда освободилось место минера
полка, я уговорил ст. штурмана взять на эту должность Мишку. Так
мы опять стали служить в одном экипаже, у зам. Ком.АП. Мишка
учил меня летать на "бэкфайере",
а я учил его полетами
руководить. И служилось нам прекрасно, и гулялось хорошо. Был за
Мишкой грех, не умел он вовремя остановиться после гулянок, но,
все мы грешны... И, когда я намылился стать штурманом-
инспектором СБП дивизии, Мишку взяли штурманом дивизии. У
меня не сложилось по независящим от меня причинам, а у Мишки
все прошло, как надо, и стал он очень молодым подполковником. А

потом пошла "перестройка", сократили и полк и дивизию, и
встретились мы, два подполковника, уже в штурманском цеху
противолодочного полка. Но не засиделись, позже я стал
начальником штаба этого полка, а Мишка - старшим штурманом.
Он и сейчас старший штурман, но уже отдельного, гвардейского
смешанного. И летает на Ту-142, Ту-22м3, Ка-27. Можно очень
многое рассказать о его службе, но не буду, кое-что я уже
рассказывал. Хочется, чтобы дали ему, наконец, квартиру, и
отпустили на "дембель", он это заслужил.
Перед полетами.
Закончилась предварительная подготовка. Завтра утром вылет на
разведку погоды по маршруту. Резерва нет. За нами пойдет полк на
удар. Вылет сложный, маршрут не стандартный, в океан.
Пришел домой, разделся, решил пораньше лечь спать, завтра рано
вставать. Тут жена пристает. Нет, не про супружеский долг, а про
замок во входной двери, который я уже 2 недели не врезаю. Из
инструментов у меня есть авиационный нож, взял я этот
многофункциональный инструмент и пошел дверь ковырять.
Тороплюсь, злюсь, спать надо, а я по лестничной площадке прыгаю.
Надо мне было немного подстрогать дверь, согнулся в три погибели
и со злостью рванул ножом щепку снизу вверх. Нож сорвался и
острием попал мне прямо под глаз. Хлопнул я дверью, сказал жене
все, что думал про ее дверь, замок и о ней самой. Посмотрел в
зеркало, понял, что завтра меня с затекшим глазом к полетам не
допустят, резерва нет, без разведки полковой вылет сорвется,
короче, будут меня завтра очень хвалить. Лег спать.
Утром глаз еще больше заплыл, я расстроился, но собрал силу воли
в кулак и пошел в столовую на завтрак. Есть не хочется, но начал
есть через силу. Откусил кусок хлеба, что-то во рту хрустнуло, и я
выплюнул осколок зуба. Тут я вообще одурел. Дело в том, что
начальником столовой работала моя жена, и я понял, что в то время
как боевой штурман с заплывшим глазом тут зубы о ее хлеб ломает,
она в постели нежится. Ну, вы представляете мое состояние. А этот
зуб так неудачно обломился, что острым краем мне язык как
бритвой режет, я даже разговаривать не могу. Пришел я в штаб АЭ,
взял ножницы, засунул их под остатки зуба и выкорчевал этот зуб.
Тут и комэска заходит в штаб, к доктору приглашает. Я повернулся
к командиру, тот даже глаза прикрыл от удивления, потом смеяться
начал. Я обиделся, нечего говорю, над людьми издеваться. А
комэска ржет, говорит, чтобы я к доктору в таком виде не ходил, а
то доктор может заикой сделаться, потому, что похож я сейчас на
одноглазого вампира. Глянул я на себя в зеркало, увидел свою рожу

с заплывшим глазом и струйкой крови изо рта, вытерся, пошел к
доктору.
А доктор у нас был серьезным мужчиной, подполковником. Раньше
он был начмедом дивизии, но так часто проверял качество
известного 'антисептика', что его отправили служить к нам в полк,
подальше от глаз комдива. Своим привычкам доктор решил и в
полку не изменять, поэтому принял меня лежа на кушетке,
попросил самому написать в журнале мое давление и идти с богом.
Отвернувшись от доктора, я записал свое стандартное давление и
пошел в штаб. Комэска даже не удивился тому, что я оказался
совершенно здоров.
Потом я прятал свою рожу от командира полка на предполетных
указаниях, и мы нормально выполнили полет по маршруту.
Как я хвалил свою жену за хлеб в ее столовой, за дверь в ее
квартире, я описывать не буду, эти слова и выражения вы и сами
знаете.
Полет с 'крутыми' летчиками.
Назначили нового командира дивизии. Резкий такой полковник,
слова авиационные любил применять по делу и не только.
Энергичный, нацелен только на победу. Так и надо, но без перебора,
а тут перебор присутствовал.
Вот и решили реальный минимум полетать, мир удивить.
Понаехало инспекторов всяких, аж в салоне столовой им всем места
не хватило. Это сразу мне не понравилось. Слепили экипаж из двух
полковников, которые раньше друг друга и в лицо не знали, не то
чтобы в одном самолете летать, и меня к ним посадили. И
поручили слетать на разведку погоды. Что такое слетанность
экипажа при полетах при минимуме, говорить не буду. Вот её как
раз и не было. Предварительную подготовку проводил сам
командир дивизии. Представляете, как это выглядит, когда в классе
сидят штук десять полковников, один другого круче. После
постановки задачи они даже со мной не познакомились, поговорить,
как летать будем, не захотели, типа, встретимся под самолетом.
Понял я, что добра не будет.
И минимум установился, серьезный такой, на пределе. На
предполетных указаниях все умничали по любому поводу, только не
про полеты. И комдив красовался, команды авиационные
произносил, вроде: 'по нолям - колеса в воздухе'. Круто, для
непосвященных. Но я к тому времени уже понимал, что чем больше
слов, тем меньше дела. Одна польза мне от полковников была, до
самолета на 'уазике' покатали.
Вырулили на исполнительный. Еще на рулении я понял, что у меня
в самолете есть два крутых командира корабля, но нет правого
летчика. Насторожился.

Взлетели. Хороший минимум, метров 120, для слетанного экипажа
никаких проблем. А эти пижоны даже на кругу, при минимуме,
автопилот включили, мол, не гоже им руки о штурвал стирать.
После 'четвертого' они начали разбираться, кто будет пилотировать,
а кто мешать не будет. А погода испортилась, где 120 метров было,
там уже только 70-80 стало. Вот прошли 'ближний', а полосы и не
видно. И пижоны болтать перестали, затихли, только и слышно, как
друг другу штурвал пихают, 'ну давай, покажи' - 'ты сам покажи'.
Четко рекомендую: 'уходим на повторный!'. В ответ слышу: 'Мы? На
повторный? Садимся!'. Снизились до 20 метров и бреют над землей,
полосу ждут. Развиднелось, торец прошли на 20 метрах, кое-как
усадили самолет на центр полосы, начали резко тормозить. Корма
докладывает: 'правая дымит, дымит, горит!'. Срулили в карман,
остановились. Комдив с КДП спрашивает: 'ещё кружочек?'. Молчат,
друг на друга смотрят. А корма все про свое, мол, правая тележка
горит. Открыл я люк, взял свой огнетушитель, тут один из героев
выхватил его у меня из рук и давай колесо тушить, а куда нажимать
-
не знает. Потушил я им колесо, взял свой портфель штурманский,
и молча пошел в штаб АЭ. Это чтобы не возникло мыслей про
'второй кружочек'. Заруливали на стоянку они уже без меня. А я со
своим помощником водки выпил, так как полеты отбили после
полковничьих рассказов о фактической погоде.
Интересное задание.
Мы скучали в классе эскадрильи. То есть по плану поводилась
командирская подготовка, если бы была хорошая погода, мы бы
пошли играть в футбол, но погода была плохая. Для привычных
дальневосточников просто плохая, а для обыкновенных людей -
отвратительная, - шквалистый ветер, ливень, только "камней с неба"
не хватает. Настроение - под стать погоде. Несколько скрашивало
действительность то, что выдали получку. Народ сидел по классам
и строил планы по освоению этой немалой суммы. Некоторые уже
отнесли малую толику полученной суммы в вино-водочный отдел
магазина, обменяли на известный всем товар, и не стали
закладывать этот товар на длительное хранение. Таким сиделось
веселей.
В штаб эскадрильи прибежал командир полка. Именно прибежал, а
это настораживает. Народ оживился. Бегущий полковник в мирное
время - это паника, значит, жди различных глупостей. Глупости не
заставили себя долго ждать. Пришел командир эскадрильи и
поставил задачу: отобрать трезвый отряд, который через 3 часа
вылетает на Камчатку, где разбомбит, что скажут. Что конкретно там
не на месте, расскажут после посадки на Елизово. Классический
отряд, по ранее приведенным причинам, отобрать не удалось,
поэтому было принято соломоново решение - полетит сам комэска,

командир отряда, который выпить просто не успел, и молодой
командир, которому пить в служебное время еще не разрешалось.
Сказано - сделано. Сходили домой за вещами, поехали на аэродром.
Не зная, какие бомбы будут подвешивать, решили повесить на себя
все возможные держатели. Не смотря на плохую погоду, взлетели по
плану, через 2 час уже заруливали на стоянку в Елизово. РП
предупредил, что нас встречают. Насторожились. Не зря. По стоянке
уже прогуливался настоящий адмирал. Эти флотоводцы всегда
вносили в нашу жизнь элемент неожиданности, так как о своей
авиации у них были очень оригинальные представления.
Нам удалось произвести впечатление на адмирала. При
заруливании мы сдули с него фуражку, которая улетела в лужу.
Поэтому, выходя из самолета, мы тактично пропустили первым
старого командира отряда. Командир спускался по лесенке
медленно, торопливый правак наступил ему на голову, белоснежная
фуражка командира приобрела отпечаток обуви 43 размера.
Построив экипаж, командир доложил адмиралу, что мы прибыли
для выполнения всяких задач. Адмирал прокричал, что летчики с
грязными фуражками ему не нужны, на что наш командир злорадно
пробурчал: "на свою посмотри". Обменявшись приветствиями, мы
пошли размещаться, почему-то в клуб. В клубе около сцены стояли
солдатские койки, на сцене, под плакатом о нашей партии, которая
была для нас и честью и совестью, стоял стол, за которым ранее
прилетевшие товарищи уже очень живо обсуждали порядок
выполнения ещё не поставленных задач. Провинившийся правак
сгонял в магазин за жидкостью, которая, как известно, смывает все
следы, и мы присоединились к обсуждению. Поздно ночью комэска
разогнал развоевавшихся воздушных бойцов по койкам.
Утро. Штаб 317 полка. Постановка задачи. Задача простая и не
затейливая - составом отряда незаметно подкрасться на очень малой
высоте к полигону Налычево и разбомбить цель, которую будет
изображать надувной плотик размерами 4 на 6 метров. Боевая
загрузка - по 12 ФАБ-250. Некоторые "незначительные" проблемки:
-
подкрадываться будем со стороны берега, а рельеф там, мягко
говоря, не располагает к полетам на высотах менее 4200;
-
участие в операции боевых пловцов с колющими предметами и
взрывными зарядами не планируется, поэтому придется
действительно попадать в плотик хотя бы одной бомбой из 36-ти;
-
надо постараться не утопить 2 БДК, которые будут стоять рядом с
плотиком, ведь им еще десант высаживать.
Этими боевыми действиями флотоводцы хотели поразить
воображение сухопутного маршала Соколова, который будет
наблюдать за полем боя с КП полигона. Готовиться к вылету решили
по месту проживания. Все продумали, бомбить будем с 900м,
серией, по команде ведущего, по ущелью пойдем визуально,
плотным строем. Оформив полетную документацию, решили

проиграть полет "пеший по-летному", правак сбегал в магазин за
"модельками самолетов". Использовать все "модельки" не дал
пришедший комэска, резонно рассудивший, что этим будем
заниматься при разборе полета.
Опять утро. Надо заметить, что на Камчатке оно наступает на 2
часа раньше, чем у нас, а "воевали" мы вчера по-нашему времени,
поэтому хочется спать, и не хочется ничего бомбить. Но люди мы
военные, бомбить, так бомбить. Оценили погоду. Все ни к черту.
Над полигоном ясно, а над сушей облачность на 1000м. Придется
пробивать в плотном строю, выходить к берегу с минимальным
вертикальным эшелонированием. Страшно-о-о. Но, как я уже
замечал, мастерство советских летчиков тогда пределов не имело,
поэтому цель мы уничтожили. От увиденной картины маршал
обалдел, прокричал в эфир, что он здесь "самый первый", и что
летчики - молодцы. Радиопохвала вдохновила нас, разбор полета
прошел на очень высоком уровне.
Через день мы перелетели домой, начали ковырять дырочки в
кителях под ордена.
Не сложилось. Нам переслали аэрофотоснимки камчатского Ту-16,
который летал над театром боевых действий и запечатлел наш
"подвиг" для потомков. На снимках было хорошо видно, что
молодой командир в облаках отстал от ведущего, вывалившись под
облака, он сбросил бомбы по команде ведущего, не оценив своего
места. Все 12 ФАБ-250 легли по борту БДК, пришлось только
поблагодарить корабелов, которые заложили такой запас прочности
в этот проект. Можно было представить себе состояние
флотоводцев, которые оказались именно на этом корабле. Так что
про ордена мы забыли.
Ну и ладно, не за чины и награды мы служили.
АРЗ.
АРЗ - это заводы, где ремонтируют военные самолеты. Самолеты
надо перегонять на АРЗ на ремонт, а потом забирать их оттуда
отремонтированными. Все это связано с командировками, с
полетами в отрыве от части, то есть с бесконтрольностью и
разгильдяйством. В конце концов, все самолеты обычно
возвращаются в полк, а у экипажей остаются достаточно
интересные воспоминания.
Нашему экипажу была поставлена задача: перегнать самолет на
завод в Кневичи, сдать его, переехать на поезде в Хабаровск,
получить на заводе самолет, облетать его, и перегнать в полк.
Экипаж был опытным, на заводах бывали не раз, никаких проблем
при подготовке не возникло.
Обычно самолеты на завод перегоняются в совершенно
неисправном состоянии. Техсостав, в надежде на то, что на заводе

все равно все отремонтируют, ставит на летательный аппарат все
сгоревшие, и неремонтируемые блоки. Логика в этом есть, но сразу
возникают проблемы у летного состава, ведь надо еще и пролететь
на этом самолете около 2-х часов. Сбалансированное решение
обычно озвучивается при докладе о готовности самолета к полету:
"Двигатели у него работают!". Ну, и слава богу, реагирует командир.
Так все и было. Уже при наземной проверке оборудования, мы
убедились, что стартех нас не обманул, у этого самолета
действительно работали только двигатели. Но мастерство советских
летчиков тогда еще было безграничным, поэтому самолет был
благополучно доставлен в Кневичи своим ходом.
Мы последний раз пообедали за счет МО, то есть в летной
столовой, и поехали во Владивосток, на вокзал. Купили билеты на
ночной поезд до Хабаровска, вещи сдали в камеру хранения, и
начали убивать время до отхода поезда. Способов убивать время
существует множество, но мы выбрали самый эффективный,
решили попить пивка в пивнухе, а как только откроется ресторан на
морвокзале, перебраться туда, и сидеть до упора. Пока будут нас
выгонять, подойдет время отправления поезда. Очень хороший
способ, да и экипаж весь вместе, никто не заблудиться в городе.
Решено - сделано. И пиво попили, и в ресторане посидели. Хорошо
так посидели, добросовестно, не жалея ни себя, ни посетителей
ресторана. А уж песню про "Траву у дома", которую раз 30
исполнил ансамбль для морских летчиков по их же заявкам,
посетители не забудут уже никогда. В 23.00 нас начали провожать
из ресторана, как раз к отходу поезда, к 00.30, персоналу ресторана
это и удалось. Сели в паровоз, поприставали к бортпроводницам,
уснули.
Проснулся я самостоятельно. И совсем не по причине
обезвоживания организма, как это часто бывает, а из-за
убийственного запаха в купе. Огляделся, обнюхался, обнаружил
бесхозные носки, которые, мягко говоря, "воздух не озонировали",
открыл окошко, и выкинул носки прямо в окружающую среду, чем,
видимо, и нанес непоправимый вред экологии в мировом масштабе.
Поток свежего воздуха разбудил моих попутчиков. Начали
одеваться, выяснилось, что носки были правого летчика, запасных
у него нет, но никто делиться с ним своими носками не стал,
поэтому правак надел туфли прямо на голые ноги, рассудив, что под
брюками не очень заметно. Мы позавтракали, то есть попили пива,
послушали нытьё правака по безвременно погибшим носкам,
умылись, собрали шмотки, тут и Хабаровск прямо под окно
подкатил.
Прибыли на завод, представились начальнику летно-испытательной
станции (ЛИС). Мы не в первый раз были на этом заводе, начальник
особенности поведения морских летчиков знал, поэтому сразу
решил уточнить наши планы. От имени экипажа выступил

командир. Он так и заявил начальнику, что если работники завода
хотят вовремя получить премиальные, то есть сдать нам самолет без
задержек и без замечаний, то нам нужны 3 дня на изучение
особенностей пляжа в городе Хабаровске. Посчитав наши
требования совершенно законными, начальник с ними согласился,
и даже расселил нас не в заводской общаге, а в 9-ти этажной
гостинице КЭЧ. Такой подход к общему делу нам понравился,
пообещав "не чудить", мы пошли в гостиницу.
3 дня мы прожили как белые люди. Пляж, пивбар, ресторан
"Дальний Восток",
который носил неофициальное название
"Казарма", так как в нем очень уважали военных. На 3-й день
командир решил, что пора привести нас в порядок, и поэтому после
пивбара повел нас не в ресторан, а в гостиницу, но разрешил
употреблять напитки в номере. Вышло это командиру боком.
Поупотребляв с нами различные напитки, и даже преуспев в этом,
командир решил, что сейчас самое время посмотреть по телевизору
футбол. Мы его в этом начинании не поддержали, отпустили в
свободное плавание, то есть на поиски телевизора. Оказалось, зря.
Через 20 минут в номер влетел майор, представился страшно-
оперативным уполномоченным КГБ, и спросил, что наш командир
делает в номере полковника армии Ю.Кореи? Да нам и самим это
стало интересным, поэтому я вышел в коридор, осмотрелся,
обнаружил командира в соседнем номере в кресле перед
телевизором, по экрану которого бегали футболисты. Причем
командир на этих футболистов внимания не обращал, а живо
общался с пожилым военным нерусской национальности. Я
успокоил КГБ-шника, сказав, что корейским языком наш летчик ещё
не владеет, а русским уже перестал владеть, поэтому военных тайн
выдать не мог. Совместно распитая бутылка водки помогла офицеру
КГБ более спокойно перенести это вопиющее безобразие.
Командира уложили, от предложения корейца продолжить общение
отказались, я проверил наличие остального личного состава. Этот
"босоногий мальчик", то есть правак, тоже отсутствовал. А тут и
соседи, вертолетчики из Афгана зашли, посоветовали забрать
правака из холла, где этот, еще один болельщик, пытался смотреть
футбол, и безнадежно испортил "хозяйский телевизор". Сходил в
холл, осмотрел место происшествия. Расследование показало, что в
процессе просмотра матча, у правака возникли всем известные
позывы, и он, вместо того, чтобы реализовать их в туалете, долго
терпел, а потом фонтаном из продуктов жизнедеятельности, очень
метко попал в телевизор, в результате чего последний перегорел.
Пообещав ходатайствовать о присвоении праваку квалификации
"летчик-снайпер", послал его улаживать проблему к дежурной. Я
разозлился, прекратил пьянку, посоветовал всем собрать вещи,
вынести пустые бутылки, напомнил, что завтра мы улетаем. Второй
штурман сложил все пустые бутылки и остатки закуски в рваный

портфель, который нашел в ванной комнате, и вынес в мусорный
бак около гостиницы. Вернулся правак, доложил, что все улажено,
потребовал продолжения банкета. Посоветовал ему собрать вещи и
лечь спать. С неохотой правак собрал вещи, и стал что-то искать в
номере. Оказалось, что рваный портфель, который сейчас лежал в
мусорном баке, был его походной сумкой. С большим трудом
удалось отобрать этот "раритет" у водителя мусоровозной машины,
который уже опустошил мусорный бак. Короче, вечер удался.
Пришли на ЛИС. Начальник, увидев наше состояние, решил с
облетом не затягивать, а то мы можем и не выдержать.
Скороговоркой зачитав предполетные указания, он на машине
отправил нас на самолет. Сам полет прошел без замечаний, да мы и
заметить ничего не могли. Только я все время требовал убрать крен,
на что командир отвечал, что если я оторву голову от прицела, и
приму нормальную позу, то и сам увижу, что мы в "горизонте".
После посадки мы 2 часа валялись под самолетом в ожидании, пока
расшифруют средства объективного контроля. За это время
командир успел съесть всю редиску и помидоры, которые
хозяйственный правак купил домой. Средства объективного
контроля показали, что самолет летает правильно, мы залезли в
кабину, и через час были уже в любимом гарнизоне.
Документы, регламентирующие летную работу, утверждают, что
экипажи,
перегоняющие
самолеты,
должны
проходить
дополнительную подготовку. Я в очередной раз убедился, что это не
пустые слова.
Быт.
Помощник штурмана эскадрильи. Родил дочь, дали отдельную
однокомнатную
квартиру. Квартира на 3-м этаже пятиэтажного дома, строили
военные "специалисты".
Складывалось такое впечатление, что мыши и тараканы
предусмотрены проектом. Дочери уже 2 года, решил завести кошку,
ребенка к животному миру приобщить, да и мыши надоели. Жена
против, мол, антисанитария и вообще разные глисты. Ну, думаю,
пойдем другим путем. Намазал палку для занавесок в кухне салом.
Заметив на палке мышь, попросил жену задернуть занавески. Мышь
упала прямо жене на голову. Крику было много, но мы с ребенком
получили "добро" на котенка. Котенка выбирала дочка, выбрала
животное самой знаменитой породы - "дальневосточная, мусорная".
Правнучка этой кошки благополучно переехала с нами с Дальнего
Востока в Краснодар.
Хороший штурман.

Что такое хороший штурман? Если штурман умеет водить самолет
по маршруту, вовремя выходит на цель, правильно прицеливается и
иногда поражает цель, то это штурман, подготовленный в объеме
КБП. Если подготовленный в объеме КБП штурман умеет замечать
ошибки, своевременно их исправлять, правильно их анализировать,
вырабатывать мероприятия по недопущению этих ошибок впредь,
обладает методическими навыками, то есть, умеет научить других
летать без грубых ошибок, то это готовый штурман отряда. После
того, как штурман отряда отточит свои методические навыки,
получит практику в обучении, проявит свои организаторские
способности, его назначат штурманом эскадрильи. Все это
нормально для обычного штурмана, это и называется штурманской
карьерой. Для этого мы и учились в училище штурманов.
Но у большинства из нас были полеты, после которых мы вдруг
начинали ощущать себя не просто штурманами, а ШТУРМАНАМИ
с большой буквы, то есть хорошими штурманами. И тут главным
была не оценка командования, а свои личные впечатления, личная
самооценка. После таких полетов ты уже не мог летать хуже, кое-
как, ты всегда летал «на уровне». Вот я и расскажу о таком полете.
На флоте организовали «войнушку». Воевали в северо-западной
части Тихого океана, за Курилами. И конечно, ударная сила флота, -
МРА, не осталась в стороне от «боевых действий». Я, к тому
времени, уже прошел все вышеописанные стадии становления, был
штурманом АЭ Ту-16-х в полку сверхзвуковых ракетоносцев по
прозвищу «бэкфайеры». И поставили полку задачу. Задачу
интересную и сложную. Моему отряду Ту-16 надо было уйти за
Курилы, обнаружить отряд боевых кораблей, выявить главную цель,
дать целеуказания ударной группе, после чего отойти от цели на 400
км, в зону боевого развертывания (ЗБР), соединиться с АЭ
«бэкфайеров», и, в едином строю, нанести ракетный удар по
главной цели.
Мы постоянно летали такими смешанными группами, опыт имелся,
но обычно мы взлетали с одного аэродрома, собирались, и шли на
удар. Необычным в этом полете было то, что найти группу
«бэкфайеров» предстояло в океане, на значительном удалении от
Курильских островов. Напомню, что на Ту-16 имелся РБП, с
дальностью видимости аж 60 км, и ГПК-52, попутно наш экипаж
выполнял задачи ПСО, то есть летел с подвешенными КАС, а на
этих бортах ДИСС отсутствовал конструктивно. В общем, полет
предстоял интересный.
Пошли мы на вылет. Долетели, обнаружили цель, выдали
целеуказания, поехали в ЗБР. Вся эта возня на малой высоте, вне
видимости земли и без ДИСС, уверенности мне не добавляла, но я
летел, как учили, использовал разные способы навигации.
Подлетаем к ЗБР, к тому месту, где по моим расчетам сзади должны

подходить «бэкфайеры», дал команду «корме» смотреть «в оба».
Летим, подходит время встречи, нервы – на пределе. И тут я слышу
радостные крики «кормы» - подходят сзади, ниже. Для меня этот
момент стал каким-то апофеозом всей моей штурманской карьеры.
Я понял, что чего-то стою в этой авиации, что я сам могу заменить
собой навигационный комплекс, инерциальные системы, РЛС с
дальностью видимости за 400 км.
Остальной полет прошел без особенностей, удар нанесли,
произвели нормальную посадку. Но я весь этот последний этап
полета гордился собой, обзывал себя всякими хорошими словами.
В дальнейшем я выполнил ещё много сложных и интересных
полетов, стал штурманом полка, переучился на «бэкфайер», но
именно после этого полета понял, что стал хорошим штурманом.
Карьера.
За развод с женой меня сослали в "вечные" вторые штурмана на
Ту-16, в то время как все женатые переучивались на Ту-22м2.
Обидно, но против командира дивизии не попрёшь. Я был
"боеготов" с места штурмана корабля, вот меня и использовали там,
где штурмана не хватало, но держали на штате второго штурмана.
Как-то раз старший штурман соседнего полка предложил перейти
к ним на должность штурмана корабля. На вопрос про "ссылку", он
ответил, что провинился я в своем полку, а у них ко мне претензий
нет. Я перешёл, начал летать. Тут наши вожди вернулись с
переучивания, начали верстать новый боевой расчет, и не хватило у
них штурмана на Ту-16. А так как я был уже штурманом корабля в
соседнем полку, то есть от грехов "отмылся", то они и потребовали
меня обратно, мотивируя тем, что, мол, мы его готовили, готовили...
Соседи заартачились, ругань дошла до командира дивизии, в конце
концов, решили так - я возвращаюсь в свой полк, а за это соседи
получают от нас новую стремянку для Ту-22м2. Вот так меня за
стремянку выкупили обратно.
Через 8 месяцев я уже летал штурманом отряда. Чтобы получить
звание "капитан", раньше надо было стать "инструктором днём", то
есть доказать, что ты не случайно должность занимаешь. С этим у
меня не заржавело, быстро отправили представление в штаб
дивизии. Я очень удивился, когда представление вернулось в полк с
резолюцией старшего штурмана дивизии: "отложить на 3 месяца за
упущения по службе". Набрался я наглости, пошёл к старшему
штурману дивизии разбираться, в чем провинился. Оказывается, во
время последнего "народного гуляния" по случаю дня Авиации, я не
уступил ему дорогу, идя по центральной улице нашего "города", а
в ответ на замечание, очень далеко его послал. Выслушав мой ответ,
что я был в отпуске, а "далеко его послал" мой брат-близнец,
которого штурманская карьера не очень интересовала, старший

штурман посетовал, что все так получилось, успокоил, что 3 месяца
быстро пройдут.
Прошло 3 года. Я работал помощником штурмана эскадрильи.
Штурман эскадрильи заступил в наряд, начальником офицерского
патруля. Был ноябрь, шляться по улицам холодно, вот ребята и
зашли в общежитие, "погреться". Грелись долго и качественно.
Окончательно согревшись, офицерский патруль проследовал в Дом
Офицеров, где начинались танцы, да и души уже требовали музыки.
Какой черт принес туда начальника политотдела, история
умалчивает, но когда было сделано замечание пожилому штурману
эскадрильи, сосланному на Дальний Восток с Черного моря, майор
не выдержал, и сказал все, что думал про этого начальника, его
политотдел, и про весь этот "Тихий" флот. Через час в патруль
заступил командир эскадрильи, патрульными у него были замполит
эскадрильи и начальник штаба эскадрильи, а через две недели нас
со старым майором поменяли местами. Так я дорос до штурмана
эскадрильи.
Прибыла к нам Главная Инспекция МО. Мы выполнили три
полковых вылета на "радиус" за 36 часов. У меня в эскадрильи все
экипажи были "боеготовы", все участвовали в вылетах. И так мы
удачно поставили помехи, что две ударные группы Ту-22м2 были
потеряны локатором С-300, что и было подтверждено снимками
экрана РЛС. Меня похвалили московские начальники, спросили
старшего штурмана дивизии, почему тот не выдвигает меня на
штурмана полка? Этот нехороший человек ответил, что я по
состоянию здоровья не годен на Ту-22м2. Тут я разозлился, и, не
взирая на чины и звания, громко ответил, что по здоровью я и в
космонавты годен, а вот в том, что мой брат-холостяк увел у него
любовницу, я не виноват, и пусть обратит внимание на свой
моральный облик, а не на мое здоровье. Москвичи меня успокоили,
этого гада мягко пожурили за необъективность, через месяц я был
назначен штурманом полка.
Вот такие были времена, такие нравы.
Командировки и карьера.
Полк переучивается на сверхзвуковой ракетоносец. Для этого
планируется командировка в славный город Николаев на шесть
месяцев. Но еще раньше в Николаев уезжает "передовая группа",
это наиболее опытные инструктора, которые пройдут переучивание
первыми, а потом будут учить летать своих подчиненных. В состав
передовой группы был включен опытный командир отряда по
прозвищу "Муму". Прозвище свое он получил отчасти по своей
фамилии, которая у всех ассоциировалась с известным
литературным произведением, а в основном потому, что когда бывал

"с запахом", то ничего больше от него услышать было невозможно.
А "с запахом" товарищ был постоянно.
В процессе теоретического переучивания наш герой очень уставал,
поэтому регулярно расслаблялся. Причем иногда и до потери
памяти. В один из таких моментов "Муму" решил, что уже
достаточно расслабился, поэтому пора перебираться в койку. Так
как до койки еще надо было доехать, товарищ вошел в троллейбус
и поехал в гостиницу. В троллейбусе приятно покачивало, товарищ
уснул. В какой-то момент "Муму" проснулся, понял, что спит сидя,
в одежде, решил это безобразие исправить. Он спокойно разделся в
троллейбусе, аккуратно сложил одежду и лег спать на сидение. В
таком виде его и довезли до ближайшего отделения милиции.
Переучивание завершить не удалось, потому, что для дальнейшего
прохождения службы он был направлен в гарнизон Хороль, на
должность командира корабля Ту-16.
Его бывший штурман, штурман отряда по прозвищу "Змеюка",
которое получил от первых букв имени и отчества "УЖ",
переучивание благополучно завершил, летал на Ту-22м2 в
Монгохто. Как-то раз Ту-22м2 со "Змеюкой" на борту ушел на
запасной аэродром Хороль. Когда зарулили, вылезли, "Змеюка"
решил навестить своего бывшего командира. И навестил, причем
очень результативно для обеих сторон. Возвращался он в гостиницу
уже поздно ночью. И пристали к нему местные хулиганы, было их
много. Вспомнил "Змеюка", что пистолет после перелета не сдал,
обнажил ствол и произвел предупредительный выстрел вверх.
Хулиганы испугались и убежали, зато прибежали патрули и
проводили товарища в комендатуру. Там провели расследование,
приняли во внимание то, что "Змеюка" был выпивши, доложили
куда следует. В результате совместного распития напитков "Муму"
был переведен обратно в Монгохто, но уже на должность
помощника командира корабля к нам в экипаж, а "Змеюка" поехал
на другой флот штурманом корабля.
Вот так эти командировки портят карьеру летному составу.
Старший за все.
Ты на "бэкфайер" переучился? Да, зачеты сдал, готов к полетам. А
вот и не так все будет, рано ты крылья расправил. "Бумага" пришла,
самодеятельное переучивание запретили, надо пройти переучивание
в Николаеве, в ЦБП и ПЛС, хотя бы теорию, а потом мы тебя
вывезем. Собирайся в Николаев. Да я зачеты уже сдал, зачем мне в
Николаев, что я там полтора месяца делать буду? Здесь бы за это
время уже "БГ" стал. Ты не правильно понимаешь политику "партии
и правительства". В дивизию пришли 15 лейтенантов-штурманов,
их обязательно надо переучивать после училища, вот и поедешь с
ними, старшим за все, заодно и переучивание тебе запишем. Ну

почему я? Ты штурман полка, что, мне, старшему штурману
дивизии ехать? Но вы же оттуда перевелись, у вас там "гнездо", вот
и съездили бы, проверили, как там дела? Так, умничать не будем,
завтра отлет во "Владик", оттуда николаевским Ил-62 на запад. Иди,
с лейтенантами под самолетом познакомишься.
Вот "непруха"! Ладно, мы люди военные... Идите сюда,
лейтенанты! Я - штурман полка, зовут меня "товарищ майор", вот
это - самолет Ан-12, на нем мы летим во Владивосток, после
посадки в Кневичах, - построение под самолетом. В полете пить и
курить запрещаю! Шагом марш на погрузку. Становись! Все живы?
Слава Богу, полеты переносите хорошо. Вон тот белоснежный
лайнер завтра-послезавтра унесет нас в Николаев. Перед вами
домик ДС, разместиться в нем, отползать дальше летной столовой
запрещаю! Столовая - прямо по курсу, на удалении 1500 метров. Все
понятно? Я буду жить у старшего штурмана транспортного полка, в
городе, найти меня можно будет по телефону, звонить только в
случае внезапного нападения врага. Поехали к тебе, Вовка, отметим
командировку. Поехали, только давай не слишком сильно отмечать,
мне завтра к Командующему, мой экипаж опять залетел в терводы
вокруг Улындо при полете на РТР. Когда вы, транспортеры,
научитесь выполнять боевые задачи? Это вам не картошку возить!
Ладно, поехали, за столом обсудим.
Да, я. Кто? Оперативный ВВС? Что тебе надо? Подожди, сейчас.
Мишка, вставай, тебя оперативный. Ну, в чем дело, почему не даешь
отдыхать? Серьезно? Капитану второго ранга лицо начистил? В
ресторане, во Владивостоке? Молодец лейтенант, достойная смена
подрастает! А за что? Бабу не поделили? Бывает. А, так она женой
оказалась? Вот дурак кап-два, кто же по кабакам с женой шляется?
Ну, и что дальше? Ага, понятно, забрать лейтенанта с гарнизонной
гауптвахты во Владивостоке, и представить его Командующему.
Хорошо. Давай Вован, по рюмочке, и поедем во Владик вместе, но
к Командующему я попозже, надо еще подстричься, чтобы самого в
комендатуре не оставили. В приемной встретимся, подождешь меня.
Лейтенант! Я же сказал, дальше столовой не отползать! Сам не
знаешь, как получилось? Что это на тебе надето? Военные брюки,
спортивная куртка...
Чучело! Поехали к Командующему. Да не трясись ты так, он
татарин, как и ты, а татарин татарину глаз не выклюет.
Привет. Это со мной, лейтенант это. Почему так странно выглядит?
Потому, что вчера пил в кабаке, потом отбивал у кап-два жену,
ночевал на "губе". Не можешь пропустить в таком виде? Ты это,
доложи Командующему, что не пропускаешь, да я поеду, еще
столько дел не выпито, некогда мне. Проходить? Вот так бы и сразу.
Товарищ Командующий...! Лейтенант за дверью, только он не очень
на офицера похож. Понятно. Эй, военный, заходи. Представься
Командующему. Заходи, сынок. Ну что же ты так? Откуда родом? И

я оттуда, земляки. Как там дела? Понятно. Служить хочешь?
Молодец. Не с того службу начинаешь. Само получилось? Зачем к
чужой жене приставал? На ней не написано, что жена? Да, явное
упущение со стороны мужа. Так отбил? Патруль помешал? Это
плохо, оперативней надо было действовать, что теперь моряки об
авиаторах
подумают?
А дрался зачем? Пусть знают Авиацию? Ну, теперь я спокоен, уже
знают, даже Командующему Флотом доложили, так что цель
достигнута. Ладно, иди, в приемной подожди. Ну, а ты куда
смотрел? Лейтенантов бросил, уехал пьянствовать к этому
"блудиле", который даже боевой вылет не в состоянии организовать
без замечаний. Теперь вот отписываться от МИДа будем. Откуда
знаю? "Блудила" просил сильно тебя не ругать. Ну хорошо, давай
дальше без приключений, а то в Николаеве сразу Главкому
докладывают, нам такая известность не нужна. А брату твоему,
который во Вьетнаме сидит, я расскажу, как ты тут переучиваешься.
Иди, воюй дальше.
Ф-у-у-у. Пошли, "блудила". Спасибо за заботу. Тебе сильно
досталось? Помаленечку, жить будешь? Погнали домой, нет повода
не выпить. Подожди.
Лейтенант! Вот тебе 100 рублей, пойди выпей пива, и сразу в
Кневичи. Как доехать? Что-то ты не спрашивал, как за 40 км
добраться до кабака. Вон там остановка электрички. Да, скажи
остальным, что я запретил по кабакам шляться, да и Командующий
не всем доволен. Да уж, донеси озабоченность командования до
личного состава. Все, свободен.
Поехали Вовка, появился прекрасный повод - встреча с
Командующим. А потом я продолжу тебя учить, как в море летать
надо. Да-да, сам Командующий попросил поработать с тобой в этом
направлении.
Как меня учили летать на "бэкфайере".
"Бэкфайер" - это самолет такой, вернее его НАТО-вское название.
Официально он назывался Ту-22м2, теперь м3, когда был
секретным, в летных книжках мы писали изд. 045 или 4502.
Раньше я летал на Ту-16, стал штурманом АЭ, потом штурманом
АП. В АП были самолеты Ту-22м2 и Ту-16. Вот и пришлось мне
учиться летать на этом самом "бэкфайере".
Учился я
самостоятельно, то есть в свободное время изучал новый самолет по
РЛЭ и техническим описаниям. Ну и опросом товарищей по
штурманскому цеху. Через месяц такой учебы я набрался смелости,

пошел в штаб дивизии и сдал зачеты дивизионным инженерам. Не
так все было просто, но, как известно, смелость города берет.
Старший штурман дивизии меня мучить зачетами не стал, сразу за
все расписался, сказав, что все свои знания я продемонстрирую в
воздухе. Такой подход меня и порадовал и озадачил. Надо сказать,
что ст. штурманом дивизии у нас в то время был очень интересный
человек, буду называть его "Валентинычем", потом он стал и гл.
штурманом ВВС ТОФ, и мог стать НШ ВВС ТОФ, но один "Герой"
помешал. А зря...
Как только я сдал все зачеты на новый тип, пришло указание из
Москвы, которое запретило такое "домашнее" обучение, и
пришлось мне во главе группы выпускников штурманского
училища ехать на месяц в Николаев, изображать переучивание. Это
отдельная тема, как-нибудь расскажу.
Приехал я из Николаева, начали меня на новом самолете катать.
Свозили в зону, показали, как смотрятся мои ботинки на взлете. Для
тех, кто не летал на этом самолете, скажу, что с малой заправкой
самолет очень резво набирает высоту, с хорошим углом, поэтому в
кабине ботинки оказываются выше головы. В первый раз очень
впечатляет, потом привыкаешь. Покатали меня и на "сверхзвук",
ничего особенного, только счетчик дальности РСБН крутится как
сумасшедший. Возили меня сразу с обоих рабочих мест, по
достаточно оригинальной программе, чтобы не затягивать
переучивание. Вот и освоил я полеты со всех мест на маршрут, на
бомбометание, на пуски КР. Пришло время становиться
боеготовым, то есть слетать в составе группы на радиус, с
бомбометанием и пуском ракет, то есть еще и надо было
формировать ракетный залп.
Вот тут и вмешался в мое обучение ст. штурман дивизии по имени
"Валентиныч". Он решил не тратить на меня ресурс ЛА и керосин,
то есть не летать контрольные, тренировочные и зачетные полеты
на радиус. Заодно отмел и такие глупости, как полеты на
инструкторскую подготовку. Волевым решением "Валентиныч"
совместил все вышеперечисленные полеты в один, причем
контролирующим решил слетать сам. "Валентиныч" не был бы
"Валентинычем", е сли бы полетел со мной в простой полет. Нет, не
таков он был. Чтобы я в полете не расслаблялся, он придумал
небольшую войну, в которой главным действующим лицом должен
был стать я.
В Приморье, под Владивостоком, в куче всякого рыболовного
флота затаился ОБК, отрабатывал свои задачи. Вот и решили
нанести по нему ракетный удар составом эскадрильи. Все
спланировали по-взрослому. Перед эскадрильей запустили РУГ,
куда меня и посадили. Наша задача - полет по маршруту,
обнаружение ОБК, выявление главной цели, нанесение ракетного
удара составом РУГ, выдача целеуказаний УГ, на обратном пути мы

должны залететь на полигон и выполнить бомбометание группой.
Полет обещал быть интересным.
Вот залезли мы с "Валентинычем" в самолет, запустились,
взлетели. За нами взлетел ведомый. Потом УГ пошла на взлет.
Чтобы я не сильно волновался, "Валентиныч" сразу расслабился, то
есть закурил. Закурил и я. От волненья, так сказать, от осознанья...
После перекура волнение прошло, я вспомнил, чему меня учили,
дело пошло. Все мы обнаружили, все поразили, УГ тоже не
промахнулась, бомбы легли близко к цели.
После полета "Валентиныч" записал мне в книжку все допуски,
которые нашел в КБП, включая инструкторские. И стал я учиться
самостоятельно. Если мне надо было освоить новые виды, я
записывался контролирующим к опытному штурману, внимательно
изучал, что он делал в полете, потом повторял все это в
самостоятельном полете. Вот так я и освоил новый тип ЛА.
Очень грамотный инструктор.
Штурман полка. Переучиваюсь на Ту-22м2. Возникли проблемы с
бомбометанием.
Не могу правильно выделить цель на малых дальностях, не вижу
цель в момент сброса. Инструктором со мной летает старший
штурман полка, окончил морское училище, пытается доказать, что
авиационные штурмана все тупые, весь полет гундит без остановки.
Я сбросил уже 8 бомб, допуск получил, но удовлетворения нет.
Попросил старого штурмана дивизии слетать со мной. У старого
сомнений не возникло, запланировались.
Штурман дивизии сел в самолёт, рассказал, как они вчера посидели
с
товарищами,
и
уснул
ещё на
рулении.
Взлёт,
противоистребительный маневр на боевом курсе при выполнении
тактического пуска КР, мягкие постукивания по ЗШ разбудить его
не смогли.
Уяснив, что помощи я не дождусь, выполнил 6 самостоятельных
заходов на бомбометание, все цели успешно выделил, всё, что мог,
поразил, выполнили нормальный полёт по маршруту. Инструктор
проснулся только при ударе самолёта об ландшафт.
Доклад инструктора старшему штурману дивизии о результатах
полёта:
Да я и раньше говорил, что он всё умеет, ему только мешать не
надо!
Вот я и говорю, что мастерство не пропьёшь!
Крепкий товарищ.
Был я молодым и красивым штурманом ракетоносного полка. Все
должности освоил "самоучкой", то есть без учебы в прославленном
33 ЦБП и ПЛС (Николаев). И вот стал я засматриваться на

должность ст. штурмана полка, ну, время подошло. Командование
не сопротивлялось, но нашло у меня изъян - я нигде не учился. А
тут и разнарядку спустили на учебу, вот я и созрел, пришлось ехать
учиться на ст. штурмана полка. Приказали - поехал.
Ребята на ЦОК попались нормальные (хотя и увели у меня 500
советских рублей), познакомились, стали жить и иногда учиться.
Учеба была очень напряженной, достаточно сказать, что за 100 дней
учебы пришлось 87 раз сходить в ресторан. Но здоровье и
финансовые возможности позволяли, все благополучно закончили
Центральные Офицерские Курсы.
В группе НШ учился один летчик из Североморска, с Ил-38. Жил
он вместе с товарищем с такой "занозистой" фамилией. Северяне-
вертолетчики понимают.
В процессе знакомства я поинтересовался основными вехами
боевого пути летчика, почему он в достаточно молодом возрасте
ходит "майором" и уже учиться на НШ АП. Летчик честно
рассказал, что дальше "правака" он в летной карьере не
продвинулся, но очень удачно женился, что и привело его на
должность НШ АЭ, и на учебу для освоения следующей должности.
К чести этого летчика надо отметить, что "образованность" свою он
и не пытался демонстрировать, отличался только тягой к самогону
и женскому полу, то есть и не отличался даже, а просто вел
нормальный образ жизни. Чего-чего, а самогона и красивых
женщин в Николаеве всегда хватало, поэтому учеба у летчика
пошла нормально. Возвращался он всегда утром, с плоской флягой
с самогоном в портфеле, был весел и общителен. А тут вернулся
грустный, выпил самогона, и сказал, что сегодня он "в школу" не
пойдет, потому, как получил утром тяжелую травму. На вопрос про
травму пояснил, что травма носит психологический характер, и
помочь в этом деле может только самогон, который у него как раз и
имеется, причем именно в том количестве, которое может помочь
зарубцеваться ране на сердце, то есть грамм 900 у него есть.
Оставив все расспросы на более позднее время, мы ушли "в школу".
После учебы мы вернулись в гостиницу и приступили к
расспросам. Товарищ уже достаточно поправил здоровье, чтобы
честно рассказать, что случилось. А дело было так. Познакомился
он с молодой женщиной, у которой муж водил пароходы по разным
морям, и стал временно исполнять обязанности мужа. Все шло
хорошо, его любили, кормили и поили, и самогон на вынос давали.
Ну, сами понимаете, жизнь удалась. Вот сидит он утром перед
телевизором, ждет, пока ВРИО жены завтрак подаст. А та на кухне
завозилась. И можете себе представить такую неприятность, из
рейса неожиданно вернулся настоящий муж. Открыл дверь своим
ключом, зашел в комнату и видит совершенно постороннего
мужика, который в трусах сидит перед телевизором спиной к нему.
Морячок, не задавая лишних вопросов, взял доску "20-ку", которая

в коридоре для ремонта лежала, и этой доской треснул нашего
летчика сзади прямо по голове. Все нам стало ясно, банальная
история. Для меня лично осталось непонятным, почему эта травма
была отнесена к разряду психологических.
Объяснение просто потрясло меня. Летчик сказал, что от удара он
не пострадал, доска просто переломилась у него на голове, он встал,
взял отломившийся конец доски и этим орудием нанес ответный
удар зарвавшемуся хаму. А вот поведение женщины и нанесло ему
психологическую травму, ведь она стала причитать по потерявшему
сознание мужу, и не покормила завтраком ВРИО мужа, хотя они и
расставались теперь навсегда, в связи с прибытием законного
супруга.
Да! Гвозди бы делать из этих людей, - не было бы в мире крепче
гвоздей.
А летчику мы посоветовали впредь ходить на свидание в ЗШ.
Как зарабатывают клаустрофобию.
День начался как обычно. Обычный такой день в Николаеве, в 33
ЦБП и ПЛС. Мы учимся на Центральных офицерских курсах.
Лично я учусь на старшего штурмана полка, ребята учатся на
начальников штабов полка, на командиров и замполитов полка. Все
мы - кандидаты на продвижение, будущая элита Морской Авиации.
Во всяком случае, это нам пытаются втолковать наши
преподаватели. А на самом деле мы молодые и тяжело здоровые
лбы, не обремененные комплексами, с достаточным количеством
денег, и с огромным желанием получить от этой учебы все, что
может дать южный город диким ребятам из тайги.
В "школу" я сегодня не пошел. Надоело. Это бывает, когда учишься
уже второй месяц. Перенасыщение знаниями. Это плохой синдром,
ведь учиться еще полтора месяца. Надо восстанавливать силы.
Восстанавливать силы я пошел в соседнюю комнату, к Витьке.
Витька, штурман полка из 924 гв. мрап, окончил четыре месяца
назад академию, прислали его сюда для количества, поэтому у него
свободный график. Подразумевается, что он будет работать в
библиотеке, готовиться к поступлению в адъюнктуру. Витька решил
готовиться основательно. Чтобы не отвлекаться по пустякам, он
купил сразу ящик водки, поставил его под кроватью, и принялся
глубоко изучать материал. Пока Витька три года учился в Питере,
он немного потерял связь с действующей армией. Вот тут я ему и
пригодился. Я ничего не скрыл от будущего кандидата военных
наук. Рассказал, за что принято сейчас пить в полках, в каких
количествах, чем закусывают. Причем я не только излагал сухую
теорию, я, не жалея себя, провел и практические занятия, благо
учебные пособия были у нас с собой, вернее под Витькой. Короче,

к приходу товарищей мы с Витькой уже закрепляли пройденный
материал, то есть спокойно спали.
Ближе к вечеру пришлось просыпаться. Я бы ещё поспал, но
некоторые представители будущей "элиты Морской Авиации"
дергали за ноги, трясли за организм, звали в боевой поход.
Объектом удара на сегодняшний вечер был назначен ресторан
"Николаев". Я уже сходил туда раз 35, меня там знали как
облупленного, столик на четверых был всегда накрыт. Да и как
могло быть иначе, если официанткой там работала жена моего
бывшего командира, который перевелся в Николаев. Пришлось идти
в ресторан. В ресторане все прошло как обычно, рассказывать не
буду. Совсем уже ночью мы решили все-таки пойти домой. И
пошли, то есть поехали на такси.
И тут одного из нас потянуло на экзотику. Не смотря на то, что мы
уже достаточно выпили, и в общаге у Витьки еще с собой было,
товарищу захотелось настоящего украинского самогона. И погнали
мы такси в Лески, район города такой, где на квартире, на девятом
этаже, продавали самый лучший в округе самогон. Зашли в подъезд,
разместились в лифте, кнопочку нажали, поехали. Но уехали не
очень далеко. Лифт встал, как вкопанный. Свет погас. Причем встал
этот подлый механизм между этажами, выйти невозможно.
Сначала мы отнеслись ко всему с юмором, в нас еще играли
спиртные напитки, мы тыкали пальцем в кнопочки, вызывали
дежурную, но все было тщетно. Пока были силы, мы кричали,
просили вызвать милицию, и объявляли пожарную тревогу. Никто
даже не вышел из квартиры. Становилось тоскливо. Надоело стоять,
но присесть все сразу мы не могли, коленки упирались в соседа,
ребята попались рослые, только во мне одном 180 сантиметров, кое-
кто был и выше. Хмель прошел. Некоторые запаниковали, хотелось
всего сразу: пить, курить, свежего воздуха и в туалет. Покурили,
дышать стало труднее. Северный замполит упал на пол, свернулся
калачиком и уснул, собака. Как мы его не пинали, он делал вид, что
пьян настолько, что ничего не понимает. Так мы простояли шесть
часов. Ровно в шесть часов утра лифт поехал. Нашей радости не
было предела. Долго решали, куда ехать. Один кричал, что надо
продолжить поездку вверх за самогоном, я же настоял на поездке
вниз, на свободу. Вышли из проклятого подъезда, хотели набить
морду дежурному лифтеру, который без предупреждения отключил
лифт в 24.00 и включил его в 06.00. Мордобоя я не допустил,
быстро отвез всех в родную гостиницу.
В "школу" опять не пошел. Я лечился от клаустрофобии. Лечился
очень серьезно, не жалея ни сил, ни здоровья. Оздоровление
организма наступило очень быстро. Уже в 10.00 мы с товарищем
вышли на балкон и громко пели "Боже, царя храни". Внизу
аплодировал Главный штурман авиации ВМФ полковник Москоков.

Выбор репертуара я объяснить до сих пор не могу, ведь я и сейчас
слов не знаю.
Предварительная подготовка к полетам.
Сегодня понедельник, день предварительной подготовки. Мы
сидим в "штурманском цеху" с не очень отформатированным
выражением на лицах. Мы - это старший штурман и три штурмана
полка. Вчера был праздник, а если учесть, что на предпраздничную
вахту мы заступили ещё в субботу, то состояние многим понятно.
Непосредственно "сидим" мы не все, так как во время постановки
задачи Мишка нашёл у кого-то спирт, употребил его по назначению,
и теперь нагло спит на диване в безобразной позе. Будить
бесполезно, только запахом спирта.
Ситуация осложняется тем, что по гарнизону бродят самый
главный московский штурман и его заместитель. Завтра они будут
летать со мной и Мишкой. Этим ребятам нужен квартальный налет,
вот они и изобразят контролирующих.
Старший штурман нервничает. Попытки разбудить Мишку привели
только к
возникновению у последнего всем известных позывов. Из коридора
слышны посторонние голоса, старший штурман бледнеет.
В кабинет заходит заместитель самого главного штурмана,
полковник. Заходит
боком, дышит в сторону. Одет в комбинезон, под курткой кремовая
рубашка с галстуком. Что-то настораживает в его форме одежды. С
трудом напрягаю зрение, вижу, что галстук гражданский, "в
горошек".
Понимаю, что праздник отмечали не только мы.
Полковник пытается найти своего штурмана, дать ему указания, но
обнаруживает того лежащим на диване. На безмолвный вопрос
отвечаю, что Мишка всю ночь нёс какую-то ответственность за что-
то, вот и не выдержал нагрузки. Полковник был человеком
понятливым, назначил своему штурману встречу завтра под
самолетом и вышел. Я обнаглел, попросил передать самому
главному, что у меня к тому вопросов нет, чтобы не беспокоился.
Старший штурман приобрел нормальный цвет лица, выдохнул, и
пошёл к командиру полка. Серега нарезал соленые огурцы, достал
банку тушенки. Вернулся "старшой" с бутылкой спирта. Мгновенно
проснулся Мишка, всё стало налаживаться. Выпили, закурили.
Без стука открывается дверь, заходят командир полка и начальник
штаба дивизии.
Это мои пилоты. У "старшого" ступор. Мне терять нечего,
предлагаю начальнику штаба присоединиться, обсудить завтрашний
вылет. Начальник сглотнул слюну, вяло отказался, выразил надежду,
"что мы не очень", в сопровождении командира полка покинул

кабинет. Мишка кинулся спешно разливать, а то ещё командир
дивизии придет, выпить не даст. Выпили, закурили.
Дверь не открывается, а распахивается. Не входит, а влетает
командир полка с криком про какой-то бардак, который надо
немедленно прекратить. Мишка с тоской
смотрит на недопитую бутылку, но тут командир разъясняет
ситуацию. Прекратить надо эту пытку предварительной
подготовкой, а спирт у командира ещё есть. Выпили и покурили ещё
не раз.
Полёты прошли по плану, все остались довольны.
Благополучно вышедшим из запоя
ПОСВЯЩАЕТСЯ
Штурманскую мысль не пропьешь!
Вождь штурманского племени начал пить водку. Пил уверенно и
добросовестно, как , впрочем, делал все, что поручала ему служба в
Морской Авиации. Да и как было не пить, если на вооружении
полка состояли спиртоносцы, противоводочники (только спирт) и
вертолеты -спасатели(от похмелья). На третий день сослуживцы
перестали доставлять тело на службу и обратно, так как это
потеряло смысл, картохранилище было временно переименовано в
картолежалище со всеми вытекающими последствиями. Как сказали
бы всякие гражданские штафирки, товарищ впал в запой, мы же
назовем это состояние "входом в штопор".
Боевая подруга, она же жена, отсчитав положенное количество
дней "штопорения", начала предпринимать попытки к выводу. Рано
утром, перед уходом на работу, она проверила квартиру, вылила в
унитаз все обнаруженные заначки, закрыла мужа снаружи на ключ,
и убыла ковать денежные знаки.
Сон алкоголика не долог. Вождь проснулся, проверил заначки,
понял, что опохмелка не удалась, и что самое главное, - он
замурован. Любой другой на его месте впал бы в ступор, но не
такие морские авиаторы! Над вождем жил командир отряда.
Служебное время давно началось, пришлось воспользоваться
современным средством связи - телефоном. Звонок в эскадрилью с
криком:"Где эта сволочь?".
"Эта сволочь" подошла к телефону и узнала, что она уже 2 часа
заливает самого старшего штурмана, что ей надо немедленно
мчаться домой, закрыть краны, прихватив в виде компенсации
бутылку спирта. Придя домой, надо не ломиться к соседу, который
не откроет дверь, чтобы вода не выплеснулась на площадку, а
немедленно доложить о прибытиии по телефону.

Ошалевший командир отряда выполнил поставленную задачу.
Представьте его удивление, когда после доклада по телефону о
прибытии домой, он получил команду:"Привяжи бутылку спирта к
веревке и спускай её мне на балкон. Про воду забудь, это легенда,
дуй на службу."
Жена очень удивилась, застав мужа в прежнем состоянии, но это
уже другая история...
Тяжелая служба измотала.
Сидим на КДП, пытаемся руководить полетами, боремся с
организмами.
Вторая половина дневной смены, солнце жарит через стекла,
разморило после обеда. Отвернул морду от командира, он сегодня
РП, пытаюсь задремать. "748-му запуск разрешаю", не очень бодро
говорит командир, и голова его со стуком падает на пульт. Спит, как
ребенок. Я его понимаю, вчера вместе веселились. Подремать не
удалось. На все остальные запросы "748-го" отвечаю уже я,
разрешаю ему все, вплоть до предварительного. Все на заправке,
никого в воздухе нет.
"748-му исполнительный".
Смотрю на
командира, тот спит. Будить жалко. Делать нечего, буду нарушать
летные законы. Тем более, что у меня и натура такая, - хлебом не
корми, дай "нарушения понарушать".
Разрешаю 748-му и
исполнительный, и взлет в зону. 748-й (Колька Митрохов) отлетал
свою зону, заходит на посадку. "Дальний, посадку". Ну что делать,
не бежать же к пульту РП, чтобы разбудить командира. Продолжаю
нарушать,
-
"Посадку разрешаю".
Посадка, сруливание,
заруливание.
"748-му через полосу".
Встрепенулся командир,
разрешает переруливание через полосу. Что-то долго он выруливает,
-
говорит мне командир. Это он уже заруливает, - отвечаю ему с
ухмылкой. Командир смотрит в плановую таблицу, потом на меня.
Да, да, можешь поставить буковку "В", - отвечаю я на его немой
вопрос.
Да, на государственной военной службе изматывались в мочалку.
Сижу на КДП.
Очень коротко.
Сижу на КДП. Выпустили пару "бэкфайеров" на радиус. Пара
собралась, пошла на маршрут, отошла на 200 км. Слышу, легкая
паника в паре, переходят на рабочий канал, чтобы мы не узнали, о
чем будут разговаривать. Но дураков на КДП в этот раз нет, сам
перехожу на их канал, слушаю.
Ведущий: 546, подойди поближе.
Ведомый: Подошел.

Ведущий: Ещё ближе подойди, посмотри, что там у меня под
брюхом?
Ведомый: Посмотрел, все там нормально, ничего нет.
Ведущий: Вот и я чувствую, что ничего нет, а раньше там ракета
висела.
?????
Крылатая ракета отвалилась самостоятельно, "блуждающие токи"
забрели в цепь аварийного сброса.
Опять сижу на КДП. Выпускаем дивизию на удар. Наш полк
взлетает со своего аэродрома, соседи - с Май-Гатки, 45 км южнее.
Общее руководство наше. Оба полка нормально взлетели, начали
сбор. Прошло около часа. Докладывает ведущий группы соседей
(зам. нач. ОБП ВВС): "Возвращаюсь с посадкой к вам, топливо
убывает со страшной силой, самолет не тянет, подфорсаживал".
Зашел, сел, зарулил, приехал на КДП. Заходит боком, сопит. Потом
матерно выражает давно известную мысль о том, что в один
самолет нельзя сажать двух инспекторов. Мы соглашаемся, но
интересуемся подробностями нештатной выработки топлива и
отсутствия тяги. Оказалось, что "эта сволочь" (второй инспектор) не
убрала шасси, но экипаж об этом узнал только при попытке
выпустить их на посадке. Молча смотрим на командира корабля,
ждем продолжения. И ещё, гады-техники не "расшторили"
лампочки положения шасси после ночных полетов. А он один - "в
белом", и в ВВС он сам доложит, без лишних подробностей,
пустяки все это. Главное, что колеса не отвалились, когда он
"подфорсаживал".
Снова сижу на КДП. Тренируемся пускать крылатую ракету со
сверхзвука. Отказ гидросистемы, балка с ракетой не убирается в
брюхо, посадка запрещена. Ничего смертельного, сейчас будем
сбрасывать ракету. Сбрасывать будем в зоне сброса, под моим
контролем. Запускаем вертолет, туда садится ст. штурман дивизии,
чтобы сразу после сброса обследовать и обозначить место падения
ракеты. Все сделали по уму. Ракету сбросили в 10 км по курсу
взлета, вертолет пошел на осмотр.
Но вот что странно, - ракета до сих пор не обнаружена.
Я - не брал, ст. штурман дивизии - тоже....
Планирование полетов.
Был я штурманом полка, мне поручили подготовку экипажей к
практическим пускам КР на «сверхзвуке». Составил план, провели
теоретическую подготовку, приступили к полетам на ТП КР на
«сверхзвуке». Задача не сложная, каждую летную смену экипажи
должны были выполнять по два полета на маршрут с ТП КР на
«сверхзвуке». Но не всегда эти полеты вписывались в планы

командира АЭ, вот и приходилось использовать различные способы
убеждения несогласных.
Летаем две смены подряд с 19.00 до 03.00 . Вставил я свои полеты
в плановую таблицу, подготовились, выполнили обе смены. Вообще,
эти спаренные ночные смены,
-
просто издевательство над
организмом. Вот отлетали смены, потом разбор полетов, переезд в
штаб. Время – 04.30. А теперь, - с амое основное, надо составить
плановую таблицу на следующие полеты, в 13.00 постановка
задачи. Все кидаются к черновику, пытаются быстрее вставить свои
полеты, и умчаться домой, поспать. Так я и сделал, в максимально
короткие сроки нарисовал в черновике обоим экипажам по два
маршрута, согласовал все с зам. командира полка по ЛП, подсунул
плановую комэске, чтобы расписал самолеты, экипажи и заправку,
и побежал домой, попытаться уснуть раньше, чем семья начнет
собираться на работу и в школу.
Пришел в штаб в 12.20, чуть пораньше, чтобы проверить плановую
таблицу, которая уже изготовлена в «мраморе». Обычно ставили
задачу по черновику, но сегодня нельзя, в гарнизоне Командующий.
Вот смотрю я в эту плановую таблицу, и вижу, что решение задачи
подготовки к пускам под угрозой. Подленький комэска, после моего
ухода, вставил «пусковой» экипаж в резерв на РП и облет РТО,
причем я сразу увидел, что он и пойдет основным, а второй
маршрут не будет выполняться по стартовому времени, да и по
«перегрузу». Разозлился, схватил эту плановую таблицу, побежал в
штаб АЭ, к комэске, чтобы этой таблицей «в евоную харю
потыкать». Только выбежал, а тут и комэска идет навстречу из
столовой, руки и пилотка в карманах.
Подошел я к нему, и так вежливо, со свойственным мне тактом,
говорю, мол, что же это ты, нехороший такой, срываешь подготовку
к пускам, задачу, поставленную ГК ВМФ, и если ты не понимаешь
важности этой задачи, то сейчас я тебе все популярно объясню. И
начинаю объяснять со всей пролетарской прямотой, прямо в лоб,
используя доступные всем летчикам слова, вы их все знаете, но на
бумаге они плохо смотрятся. Голосом меня Бог не обидел, так что
народ вокруг стоит, слушает, смеётся. Смотрю я на этого комэску, и
вижу, что доходят до него мои слова, он подтянулся как-то, руки из
карманов вынул, пилотку к голове приладил, слушает внимательно.
Для закрепления материала я еще несколько доходчивых выражений
добавил, начинаю заканчивать воспитательный процесс. Тут кто-то
сзади постучал меня по плечу. Не оборачиваясь, попросил не
отвлекать меня, а то сейчас так постучу, что и рука по локоть
отвалится. Вижу, у комэски глаза совсем квадратными стали,
понимаю, что что-то не так, оборачиваюсь. А это Командующий
подошел, послушал, и решил привлечь мое внимание. Делать
нечего,
-
«Слушаю вас, товарищ Командующий!». Он взял
плановую таблицу, положил на папку, с которой всегда ходил,

поставил две буковки «НВ» напротив резерва РП и облета РТО, и
расписался. «Вот так эти дела решаются, Владимирович, а ты тут
орешь, как резаный!», сказал Командующий, и пошел в штаб.
А комэска все понял, сам сгонял на РП и облет РТО, и откусил сам
себе свой маршрут в конце смены.
Как я не стал инспектором.
Я уже несколько лет служил штурманом полка. Окончил в
Николаеве курсы старших штурманов, ждал, когда освободится
место старшего штурмана. Место освободилось. Но меня на это
место не назначили, нет, не по деловым качествам, а по стечению
обстоятельств. Таким же штурманом полка вместе со мной служил
товарищ, старше меня на пять лет, вот его и назначили старшим
штурманом, так сказать, из гуманных соображений. Это меня не
порадовало, мне уже было 34 года, хотелось и подполковника
получить. Вполне нормальное желание, но штурману очень трудно
стать подполковником, потому, что в полку только одно
штурманское «подполковничье» место, вот и его и занял более
возрастной товарищ.
Через некоторое время мне предложили стать старшим
инспектором-штурманом службы безопасности полетов дивизии.
Должность хорошая, независимая, «подполковничья». Я хорошо
знал руководящие документы, был инструктором на обоих типах
самолетов, да и натура у меня въедливая, то, что нужно для этой
работы. Я с радостью согласился. Но в соседнем полку тоже были
штурманы полка, и один из них, Колька, тоже хотел быть
подполковником, и был он постарше меня на год. Вот он и выставил
свою кандидатуру на конкурс. Колька был очень хозяйственным,
умел оказывать знаки внимания руководству, «обаял» службу
безопасности полетов ВВС. Но командир дивизии принял решение
назначать меня. Тогда служба безопасности полетов ВВС решил
провести с нами обоими якобы собеседование, а потом представить
«победителя» Командующему на утверждение, и вызвали нас с
Колькой в ВВС телеграммой Командующего. Комдив, увидев нас
обоих в штабе дивизии, сразу спросил у Кольки, куда это он
собрался, ведь решение принято, Командующему доложено.
Хитрый Колька, сославшись на вызов службы безопасности полетов
ВВС, испросил разрешения все-таки слетать, изобразить
«альтернативные выборы». Полетели.
Летели на Ан-12, который шел во Владик через Николаевку, где
служил мой брат. И конечно я принял решение ночевать у брата, а
утром прибыть в штаб ВВС. И конечно, «переночевать» не удалось,
удалось хорошо посидеть, за жизнь поговорить. Ближе к утру мы
«прилегли», и проспали первую электричку. На следующей
электричке я прибыл в штаб ВВС только к 12.00, совершенно

измотанный. А Колька прибыл в штаб ВВС накануне вечером,
«поужинал» начальника службы безопасности полетов ВВС, утром
встретил его в кабинете, помог преодолеть «тяготы и лишения»
после вчерашнего ужина, и заручился его поддержкой. А тут ещё и
я не прибыл вовремя. Короче, Колька решил, что я снял свою
кандидатуру.
Прибыл я в 12.00, наткнулся на похмеленный и недоуменный
взгляд начальника СБП ВВС, нагло заявил, что так сложились
обстоятельства,
попросил
быстрее
представить
меня
Командующему, а то организм уже требует дальнейших действий.
Вот тут начальник СБП ВВС мне и заявил, что я «снят с пробега»
из-за несвоевременной явки, сейчас он так Командующему и
доложит, и представляться мне ни к чему. Наглости мне было не
занимать, поэтому я заявил, что вызван сюда не решением
начальника СБП ВВС, а телеграммой Командующего, и сейчас
пойду выполнять приказание, то есть представлюсь Командующему.
Засуетился тут начальник, побежал сам к Командующему. А Колька
начал меня утешать, мол, он не виноват, что так сложилось, нечего
мне было оставаться в Николаевке, должность дороже брата. Не
стал я с ним дискутировать, кто и что кому дороже, отобрал у него
бутылку пива, и немного увлажнил организм. А тут и начальник
СБП ВВС вернулся, не очень радостный какой-то. Начал
рассказывать, что самолет на Каменный Ручей уходит через три
часа, что нам надо поторопиться, а потом невнятно пробормотал,
что Командующий утвердил решение комдива о моем назначении,
и представляться мне уже и действительно не надо. Вот так и
решился вопрос с назначением. Взяв у Кольки еще одну бутылку
пива, я посоветовал ему не унывать, мол, какие его годы...
Но инспектором я так и не стал. Как и в большинстве случаев,
помешала пьянка. Но не моя. Просто наш дивизионный инспектор
переходил на службу в ВВС, и уехал туда на стажировку. Жил он в
кабинете, а где жил, там и пил. Однажды, выйдя по нужде из
кабинета, напоролся в нетрезвом состоянии на Командующего,
который и решил, что таких специалистов у него в штабе полно,
поэтому поехал наш инспектор обратно в дивизию на свою
должность, лишив меня возможности стать подполковником в этот
раз.
Но я в своих устремлениях достаточно настойчив, поэтому
подполковником я все-таки стал, но это уже совсем другая история.
И Колька позже стал подполковником, и даже полковником, и
подарил мне видеоклипы на ДМБ, и только совсем недавно
уволился из Армии.
Командир полка, как он есть.

Трудное это дело, полком командовать. Не каждый справится. Надо
и начальству нравиться, и с народом контакт поддерживать, а это, в
большинстве случаев, совершено противоположно одно другому.
Вот и приходится командирам постоянно балансировать на "лезвии
бритвы", а это выматывает психологически и физически. Не смотря
на большое количество заместителей и помощников, командир
всегда один, только он будет нести ответственность за принятые
решения, за все, что случится в полку. Каждый человек обладает
уникальным характером, свойственными только ему одному
особенностями
поведения.
В условиях
жесточайшей
психологической нагрузки, эти особенности поведения иной раз
перерастают в чудачества, в неадекватные поступки, по которым
командиры и остаются в памяти народной. Вот о таких поступках,
об особенностях поведения некоторых командиров, с которыми мне
довелось служить, я и расскажу.
Наш командир полка был невзрачного вида, похож на очень
пожилого человека, и называли мы его между собой
соответственно, по отчеству - Лаврентьевич. Хороший был человек,
но вспыльчивый. Вот проводит он разбор полетов, и делится своими
впечатлениями: "Я заметил, что летчики отодвигают педали и
кресла, разваливаются, пытаются вздремнуть...",
а из зала
подсказывают: "на взлете". Все, разбор сорван, приступаем к
расстрелу шутника. Тут достанется всем командирам, про шутника
забудут, и долго будет кричать Лаврентьевич про дисциплину и
порядок, пока присутствующий на разборе комдив не направит его
в нужное русло. Вспыльчивый был командир, но справедливый.
Как-то полк перелетал на Камчатку. Второй штурман, холостяк,
прокобелировал всю ночь, в полете согрелся и уснул. А кабина
второго штурмана была расположена в "желудке", то есть в
бомбоотсеке самолета, и связь с ним была только голосовая, по
СПУ. Второй штурман являлся оператором РЛС, штурман без РЛС
не справился, и самолет сильно уклонился от маршрута. После
прилета на Камчатку, командир полка в торжественной обстановке
вручил этому холостяку 3-е суток ареста, за сон на посту. Обиделся
холостяк, разнервничался, самостоятельно уехал подлечить нервы
на горячие источники в Малки, где напоролся на командира полка,
и получил заслуженную награду - ещё 5 суток ареста за покидание
гарнизона. Многовато для одного лейтенанта всего за 2-е суток. Но
не пал духом офицер, продолжал осваивать секреты летного
мастерства.
И вот пришло время проявить полученные знания на практике. В
полку организовали летную смену, посвященную ночному
бомбометанию. То есть все экипажи полка должны были выполнить
бомбометание по горящей на земле мишени, которая состояла из
бочек с мазутом, которые специально подготовленный человек

поджигал перед вылетом, и после этого убегал как можно дальше.
Первым шел экипаж нашего холостяка. И так ладно положил свою
серию бомб наш герой, что все бочки и погасли. То есть у него
результат - "000/000", а о стальным некуда прицеливаться. Так была
сорвана тематическая летная смена. На разборе полетов старший
штурман кричал и ругался, обзывал холостяка диверсантом и
саботажником. Командир полка остановил старшего штурмана,
поднял холостяка, и сказал: "Посмотрите на этого урода. На
перелете уснул, из гарнизона сбежал, мишень погасил. Что мне с
ним делать? А делать буду вот что: все взыскания снимаю, за
отличное бомбометание объявляю благодарность! А вы, командиры
кораблей, за таких штурманов во время войны драться будете. Иди,
лейтенант, с глаз моих долой!".
Вот таким, вспыльчивым и отходчивым, пожилым дядечкой, и
запомнился мне первый мой командир полка, который стал потом и
командиром дивизии, и в Николаеве летную работу возглавлял, и
погиб нелепой смертью от руки грабителя.
Разные бывают командиры, высокие и толстые, видные и не очень.
Вот и нам попался совсем невзрачный, маленький, совсем не
уверенный в себе. Попал на должность не по деловым качествам, а
по связям. Манерами смахивал на кота Леопольда, прозвище имел
"Ляпа". Выйдет, бывало, перед полком, и шепчет что-то себе под
нос, постоянно поглядывая на часы. Мы все гадали, может, у него на
циферблате распорядок дня записан? Боязливый был, очень к
мнению начальства прислушивался, и волновался все время, короче,
вносил элемент неуверенности в нашу повседневную службу. Как-
то раз решили послать мою эскадрилью на выполнение очень
необычного задания. И такое это было важное задание, что
контролировать нашу готовность прибыл сам Главный штурман
авиации ТОФ, генерал. Я, как штурман АЭ, отрядным бортжурналы
подписал, отрядные подписали рядовым штурманам, а меня стал
проверять сам генерал. Зрение у генерала было уже слабеньким,
показалось ему, что линия заданного пути у меня слабо нанесена,
решил он мне показать, как надо маршрут рисовать. Взял карандаш,
линейку, и попытался провести прямую линию. Не сложилось,
карандаш убежал, и прорвал на карте дырку. Тут генерал
взбеленился, и со словами: "все у тебя хреново", разорвал карту
пополам. Я не выдержал, в относительно мягкой форме доверил
генералу вести эскадрилью в бой, хлопнул дверью, и ушел в штаб
АЭ, но новую карту рисовать начал. Прибежал "Ляпа", начал
нудить, типа, что это я себе позволяю, как завтра эскадрилья
полетит, почему я такой наглый? Посоветовал "Ляпе" успокоить
генерала, показал зародыш новой карты, но сказал, что мне
достаточно контроля и старшего штурмана, больше генерал мою
карту не увидит, попросил мне не мешать. "Ляпа" ушел, Главный

меня больше не доставал, слетали мы прекрасно, но после полетов
"Ляпа" все же всунул мне выговор за нетактичное поведение.
Мелочный он был, и мстительный. И жизнь его наказала, да если бы
только его... Сидели на Сахалине, к нам перелетали ребята из
Хороля, "Ляпа" был руководителем полетов, и убил экипаж на
снижении при заходе на посадку. Сняли с должности, "со слали" в
Николаев, кажется, учебный отдел возглавлял. Ничего хорошего о
таком командире в памяти людской не осталось.
Как я уже говорил, командиры все разные. В это раз нам попался
командир, про которого можно было сказать, что он родился для
того, чтобы командовать. И
"родословная" была хорошая:
суворовец, все должности прошел, академия, спортсмен, в глазах
блеск, армию любит, всю службу провел в нашем гарнизоне,
обстановкой владеет. Мечта подчиненных, а не командир. Но уж
очень хотел стать генералом, что его и сгубило. Власть,
предоставленную ему, воспринял за вседозволенность, начал
совершать резкие, не всегда адекватные поступки. Допустим,
увидев толстого летчика, решил представления на класс не
подписывать, пока мы лично ему не сдадим физкультурные нормы.
Хорошие требования, правильные, но классность в полку резко
упала. Поправили сверху. Опять же к разным напиткам интерес
проявил неограниченный, считая, что он во всех видах хорош. А где
напитки, где власть, там и совершенно посторонние женщины. Вот
и в семье что-то разладилось. И начал командир жить в кабинете.
Нам было все равно, где, и с кем, живет командир, но представьте
себе состояние дежурного по полку, когда в 03.00 к нему заходит
командир полка в очень тяжелом состоянии, и предлагает заняться
"армрестлингом". Тут и Главная инспекция МО подкатила. А
возглавлял её генерал-лейтенант, начальник ЦБП и ПЛС ДА. Когда
мы увидели этого зеленого генерала, в шинели, в галифе и сапогах,
в ремнях и подпругах, то поняли, что добром это не кончится.
Провели с нами строевой смотр, запугали пугливых, насмешили
смешливых, отпустили по домам. И все мы знали, что с утра будет
тревога, что будем летать 3 дня подряд, и говорил нам об этом,
конечно, сам командир. Отпустив нас, домой, готовиться к "войне",
сам он весьма качественно "подготовился", и лег отдыхать в
кабинете, никого об этом не предупредив. Началась "война". Как и
положено, оперативный позвонил командиру домой, но жена
ответила, что тот на службе. Подумав, что командир заранее вышел
в
штаб, оперативный
продолжил свои
милитаристские
приготовления. Представьте удивление руксостава полка, а
особенно зеленого генерала, когда командир не пришел в полк и
через час. На все звонки жена, эта честная женщина, отвечала, что
муж на службе, а в полку уже начали подумывать о группах
розыска, полагая, что все это козни мирового империализма. Но ещё

больше удивился сам командир, когда, выйдя из кабинета по нужде,
увидел свой штаб стоявшим на ушах. В общем, скомкано прошло
начало активной фазы проверки. Пошли на первый вылет. Зеленый
генерал выразил желание слетать с командиром. Не знаю, о чем они
с командиром весь полет говорили, но на посадке командир "со
стуком" приложил самолет к матушке-земле. А на справедливый
вопрос генерала - зачем, ответил, что его уже задрали, и вообще,
устал он. После инспекции, командира, не дав полковника, перевели
на должность с меньшим объемом работы, чтобы, значит, не так
уставал. Вот так мы лишились ещё одного командира.
В соседний полк перевели из Острова нормального летчика.
Работал он заместителем командира АЭ, потом командиром АЭ
стал, в академию заочно поступил, прошел должность заместителя
командира полка, и был назначен на освободившееся место
командира полка. Причем все прошло очень спокойно, тихо так, без
всякой подковерной борьбы. И в полк вошел он, как говорится, как
" патрон в патронник", очень нам понравился. Особенность у него
была, волосы выпадали клочьями, стал он голову брить, очень этим
местом на Котовского был похож. Стали мы с ним летать в одном
экипаже, оба пришли с Ту-16, вот вместе и осваивали Ту-22м2. Все
было хорошо, но его "тыл" подвел. Чтобы не множились слухи,
собрал он нас, управление полка, и сам рассказал, что жена
полюбила другого, он разводится, а летчика этого, которого жена
полюбила, переводит в Приморье, по личной просьбе. Очень
порядочный поступок, мы ещё больше его зауважали. Переехал
командир в однокомнатную квартиру, стал жить один. Мы всегда
знали, куда можно зайти, когда праздник заканчивается, а душа
продолжения требует. Командир был парнем видным, спортивным,
ничто человеческое ему было не чуждо. А это не нравилось
некоторым начальникам, но командир за свое право на личную
жизнь твердо стоял. Но чувствовал, что это добром не кончится.
Как-то я его спросил, когда "полковника" будем обмывать, на что
получил четкий ответ, что "полковника" скоро обмоем, но не долго
он это звание проносит. Все так и случилось. "Полковника" дали, но
на очередной ВЛК списали с летной работы, якобы барокамеру
плохо переносит. Вот так мы опять лишились командира, причем
хорошего, а казино в городе Рыбинске получило начальника службы
безопасности.
Без них - никуда!
Речь пойдет о замполитах. Они все время меняют окраску, то есть
свое название, но сущность остается все та же. Редко встретишь на
этой должности достойного человека, настоящего мастера своего
дела, обычно это
неудавшиеся
штурмана
и
летчики,

приспособленцы, паразиты на телах летного и инженерно-
технического состава. Обычно я стараюсь избегать резкостей в
своих воспоминаниях, но тут не удержался.
Это сословие я не любил всю жизнь. Именно жизнь, потому, что с
детства слышал в семье от отца, а он тоже был военным, не очень
лестные о них отзывы. Но пришло и мое время с этими ребятами
столкнуться по службе. Тяжелые они люди, я все время удивляюсь,
как они сами с собой живут, тогда, когда уже не надо притворяться?
Первый раз я вплотную столкнулся с замполитом на стажировке,
которую проходил в 924 гв. мрап, а сидели мы тогда на Умбозере.
Решили мы сходить на танцы в поселок Октябрьский, где
расконвоированые женщины жили. Сели в тундре, выпили немного
для храбрости, а бутылку в кусты закинули. Ну разве мы могли
подумать, что замполит полка, подполковник, будет сидеть в кустах,
и подслушивать, о чем курсанты разговаривают? А этот сидел. У
меня уже в детстве выработались снайперские качества, поэтому,
даже с прицеливанием по невидимой цели, я попал бутылкой прямо
ему в лоб. Сорвались танцы. Потащил он нас к командиру полка,
кричал о покушении на жизнь видного политического деятеля,
требовал выгнать нас с позором со стажировки. Спасло нас с
братом только то, что командир полка "Череда", ещё праваком летал
с нашим отцом. Успокоил он замполита, отстоял нас.
Окончив училище, попал я в Монгохто. Это такая "летчиков
столица", как в одной песне поется. Через какое-то время пришлось
мне развестись с женой, причем сделал я это в очень сжатые сроки,
за 3 дня, не посоветовавшись с замполитами. И испортил я
замполитам статистику по разводам за месяц, были у них и такие
нормы, как потом оказалось. Можете себе представить, приходит ко
мне домой, где я еще проживал уже с бывшей женой, начальник ПО
дивизии, и начинает уговаривать развод аннулировать, он уже и с
судьёй договорился, чтобы не в зачет, значит. Я ему объясняю, что
жену больше не люблю, не могу женщину обманывать, да и по
согласию развелись, жена не против. А этот деятель и говорит, что
он свою жену никогда и не любил, но не разводится, поэтому и в
полковниках ходит. Не понял я его, за что и был сослан на
"перековку" в "вечные" вторые штурмана.
Стал я штурманом отряда, попал в очень интересный экипаж. Я
был старлеем с 3-м классом, а все остальные - майорами с 1-м .
Праваком у нас летал снятый со всех должностей командир отряда,
а вторым штурманом мне достался замполит АЭ, переведенный из
"зеленой" авиации. Мы понимали, что переведен он был из
Европейской части страны, из ДА, за "развод, за пьянки, за дебош",
но он прикидывался святым, да ещё и корчил из себя великого
штурмана. А когда я спросил у него про карту и бортжурнал, так его
чуть "кондратий" не хватил. Постепенно привел я его в порядок, но
и замполит мне спуску не давал. Бывало, выскочит из кабины,

отбежит от самолета, и давай про какие-то конспекты спрашивать.
А у меня грех был, я конспекты эти проклятые, с курсантских лет
принципиально не писал. Ну, своего второго штурмана, я послать
ещё мог, но когда он притащил замполита полка, и пожаловался,
что я конспекты не пишу, тут разговор по-крупному пошел. Ответил
я замполиту полка, что конспекты не пишу, потому, что и без них
все знаю. На это замполит предложил мне побеседовать о любой
работе товарища нашего Ленина. Зря он так. Я его попросил
объяснить, что означает слово "эмпириокритицизм" в известной
работе основоположника. Долго морщил лоб этот знаток, а после
того, как я выдал ему формулировку из философского словаря,
разговаривать со мной дальше отказался, сославшись на занятость.
Мои глубокие знания популярности мне у замполитского племени
не прибавили.
Дослужился я до штурмана АЭ. Но, видимо, это несчастье мне на
роду было написано. Вторым штурманом у меня стал летать опять
замполит, но уже полка. И тоже мнил себя великим штурманом. И
вот полетели мы на разведку погоды, на полигон Литовко, что под
Хабаровском. Погода не очень хорошая, сплошная кучевка, за нами
полк Ту-22м2 должен идти, а полигон чужой, первый раз работаем.
Я свои бомбы уронил без проблем, летим обратно, думаем с
комэской, что сказать РП. Тут этот вождь с поправкой влез, мол,
полеты надо закрывать, погода дрянь, он полком рисковать не будет.
Я посоветовал товарищу бдительнее за нагрузкой на генераторы
посматривать, как бы перенапряжение не случилось, и ещё пару
слов добавил, не по инструкции. Вылез вождь из своего гнезда,
прибежал ко мне, кричать начал что-то про субординацию, комэска
не выдержал, вождя в кресло посадил, рассказал тому, кто здесь
штурман АЭ, а кто вторым штурманом работает, а РП сказал, что
работать можно. Ох, и драл меня этот замполит на земле, ох и
драл...
Вот так и шли мы по службе все время рядом, нормальные люди, и
замполиты.
Чтобы остаться честным до конца, должен отметить, что и среди
них нормальные люди попадаются, но редко. На всю жизнь
запомнил первого своего замполита АЭ, майора Терентьева, очень
нравилось, как работает замполит АЭ майор Сидоренко, да и
последнего своего замполита полка, "Валерочку", часто вспоминаю
не злым, добрым словом.
Глубокие знания, внешний вид, и "слово генерала".
Многие интересуются, как мне, штурману-ракетоносцу, удалось
стать начальником штаба противолодочного полка. Попробую
объяснить, а заодно и расскажу, что может повлиять на военную
карьеру, и как происходит назначение.

Не взирая на постоянную заботу командования, я достаточно
быстро пророс от второго штурмана до штурмана полка, а потом
стал
работать
подполковником,
руководителем
полетов
ракетоносного полка. Полк разогнали, я перевелся в соседний
противолодочный полк, и продолжал руководить полетами в
качестве руководителя дальней и ближней зоны. Я ничем не
выделялся из общей массы, просто делал "своё" дело, мастерски
уворачиваясь от "не своего".
Как-то раз я не увернулся, и был назначен старшим дома. Время
было тяжелое, в гарнизоне свирепствовала "желтуха", в подвалах
домов жила всякая пакость от комаров до крыс, вот и было принято
решение своими силами навести порядок в подвалах. А начали с
того, что потребовали от старших домов схему подвала. Делать
нечего, надел резиновые сапоги, полез в подвал, изучил всю эту
глупость. Так как я штурман, то схему нарисовал красивую,
обозначил не только двери и оконца, но и всякие неисправности.
Жена работала начальником квартирно-эксплуатационой службы,
пришлось воспользоваться семейным положением, использовать её
знания профессиональных терминов. Когда я прибыл к командиру
полка со своей схемой, у него в кабинете находился начальник
военного домоуправления, они вместе разрабатывали план борьбы
с грязью в подвалах. Изучив мою схему, командир тихо спросил, а
что такое "выход фекальных вод"? Я ему это разъяснил, и командир
с гордостью обратил внимание работника ЖКХ на глубокие знания
своего подполковника в разных водах и канализациях. Так впервые
командир обратил на меня внимание.
Через некоторое время командир вывел меня из строя и спросил,
почему у меня все время чистая обувь? Я ответил, что это уставом
не запрещено, я регулярно её чищу, и вообще, стараюсь следить за
своим внешним видом, как и положено офицеру. Справедливо
заметив, что офицеров у него в полку "как грязи", а чистой обуви
мало, командир объявил мне благодарность. Проявив эти знаки
внимания, командир начал ко мне присматриваться, стал сравнивать
с братом, который служил начальником штаба в соседнем полку.
24 февраля. Понятно, что вчера все отмечали наш
профессиональный праздник, поэтому многим стоять в строю
трудно. Чтобы служба нам мёдом не казалась, командир проводит
строевой смотр. После осмотра моего внешнего вида и общего
состояния, командир приказал прибыть на беседу после построения.
Думая, что моё состояние командиру не понравилось, я даже
огорчился. Но дело оказалось совсем не в этом.
Командир предложил поработать начальником штаба, мотивируя
моим внешним видом, глубокими знаниями о канализации, и
нормальным состоянием после всенародного праздника. Я выразил
робкие сомнения в том, что знаний в области канализации
достаточно, чтобы возглавить штаб, но все мои разговоры были

пресечены на корню, и через три дня я уже временно исполнял
обязанности.
Надо отметить, что должность эта достаточно важная, поэтому
утверждают кандидатов на уровне ВВС. Представили меня
начальнику штаба ВВС, в краткой характеристике командир указал,
что я имею образцовый внешний вид, и знаю про "фекальные
воды". Генерал мою кандидатуру одобрил. На вопрос, как долго мне
оставаться "врио", генерал сказал, чтобы я смело служил, мол, его
генеральское слово крепкое. И служил я "врио" ещё пять месяцев.
Тут обстановка резко изменилась. Штатный начальник штаба полка
передумал увольняться, и решил дослужить ещё три года. Я
вернулся к исполнению родных обязанностей, служба шла своим
чередом.
Прошли три года. Подросли новые кадры, командир ушёл в штаб
ВВС, и мне уже не предложили освободившееся место. Но генерал
сдержал своё генеральское слово. На аттестационной комиссии
ВВС, когда обсуждалась совсем другая кандидатура, генерал сказал,
что обсуждать тут нечего, он уже три года назад принял решение, и
отступать от него не намерян. Так я и был назначен начальником
штаба полка.
Вот как могут помочь в службе глубокие познания в канализации,
чистая обувь, хорошая переносимость праздничных мероприятий,
и слово генерала.
Мой генерал.
Меня назначили на достаточно высокую должность НШ АП.
Прошло время, освоился, часто летал на сборы в ВВС ТОФ, где
меня изучал "мой генерал". Я, в свою очередь, изучал генерала. Мы
часто общались по телефону, на сборах я докладывал ему планы
полка на месяц, он меня ругал, я отбрехивался, короче, шла
нормальная работа. Пришло время переделать очень важные
документы согласно новым требованиям. И такие это были важные
документы, что мне лично пришлось разрабатывать "Решение
командира полка..." . Это "Решение" представляло собой книжку
объемом до70 листов. Было над чем поработать. Как это и заведено,
в установленный срок все, в том числе и я, доложили об
исполнении. Доложили телеграммой, а сами продолжали работу над
документами, думая, что проверят только на очередных сборах
через месяц.
Мы все жестоко ошиблись. Этот генерал решил облететь все
гарнизоны и лично убедиться в состоянии документов. И начать он
решил с меня. Остался один день... Но не зря я изучал генерала.
Генерал был педантом в самом худшем смысле этого слова, то есть
он обожал порядок во всем, все должно было быть сделано точно в
срок, и, к тому же ещё параллельно и перпендикулярно. И ещё

генерал считал себя знатоком русского языка, поэтому в документах
вникал не только в смысл, но и в правильность расстановки
запятых. И все это ожидало меня уже завтра, а документ я до конца
не отработал.
Ну, чему быть, того не миновать. Сдал я документ на печать, сказал
печатать столько, сколько успел сделать. Не хватало страниц 15.
Попросил "мастера машинной писи" сделать несколько ошибок, и
забыть проставить в разных местах запятые. Все ошибки и опечатки
сосредоточил на первых 10 страницах. Сам принес из дома картину
и повесил её в кабинете напротив кресла на один гвоздь, то есть
очень неустойчиво.
Вот и пришел этот день. Встретили генерала, покормили, начали
работу. Прошли по штабу, осмотрели КП, получили рабочие
замечания. И вот наступил "момент истины".
Пришли мы с
генералом в мой кабинет, сел он в кресло и начал изучать творение
моего разума. На первой странице споткнулся на орфографических
ошибках, потом заметил отсутствие запятых и принялся разъяснять
мне важность правильной расстановки запятых в этот непростой
для страны период. Устал, откинулся на кресле и заметил криво
висящую картину. Не поленился, встал и лично поправил картину,
заодно полюбовался изображенным пейзажем. Сел, спросил, на чем
мы остановились, я доложил, что на запятых, он повторно прочел
лекцию о запятых. Пока генерал читал лекцию, я опять перекосил
картину. Генерал встал, поправил картину, обратил мое внимание на
влиянии кривовисящих картин на воинскую дисциплину. Сел,
спросил, на чем мы остановились, я доложил, что на запятых...
Все это продолжалось около четырёх часов. Генерал продвинулся в
изучении документа страниц на 7. Мы оба устали. Я уже хорошо
понял, что если запятых не будет на своих местах, а картины будут
висеть криво, то мы никогда не победим в современной войне,
поэтому предложил поужинать. Генерал согласился, предупредив,
что завтра мы продолжим работу. После бани, ужина, активного
отдыха, генерал сделал вывод, что, не смотря на отдельные
замечания, документ отработан достаточно грамотно, поэтому
завтра генерал пойдет проверять соседний полк. Я не стал ему
препятствовать, поблагодарил за совместную работу над
документом и пошел отдыхать.
Так я лишний раз убедился в необходимости изучать вероятного
противника и в том, что даже сильные стороны противника можно
использовать ему во вред.
Обучение.
« Пригласили» поработать НШ оплап. А я сам - чистый "мрашник".
Позвонил брату, спросил, с чего начинать? Вот он и говорит, что

начинать надо с учебников. Да я и слыхом не слыхивал о штабных
учебниках. Брат прислал с попутным экипажем список литературы.
Причем подошел к вопросу моего обучения излишне серьезно, в
списочке оказалось около 30 книг, и то, он меня предупредил, что
список не полный, на первое время. И начал я учиться, в
"свободное" от службы время. Сами понимаете, весь день
крутишься, как белка в колесе, вечером разгонишь всех по домам,
заменишь пьяных в нарядах, выдашь новым "нарядчикам" оружие,
проверишь какую-то ерунду, потом сидишь, учишься. Командир
был очень опытный, но учить меня не собирался, а смотрел со
стороны, как я барахтаюсь. Так проходило "теоретическое"
обучение.
Подошло время "практики". Нас вызвали на очередные сборы.
Командир приказал нарисовать "Решение" по поиску ПЛ, будем
докладывать на сборах, это такая форма обучения руксостава.
Поставил я задачу штабу, осмотрел нарисованное "Решение",
ничего особо для себя интересного в нем не нашел, да и не мог пока
найти. Полетели. На сборах - встреча с братом, другими НШ,
совместная работа над "документацией", знакомство с офицерами
штаба, иногда даже излишне "близкое". "Решение" валялось в
"секретке" штаба ВВС. Через два дня пришло время
продемонстрировать "Решение" Командующему и его штабу.
Причем меня предупредили, что докладывать буду я, а не командир,
это тоже входило в процесс обучения. За час до доклада мне удалось
уговорить брата отвлечься от работы с "документами", посмотреть
"Решение" и прочитать "Пояснительную записку".
Опыт не
пропьешь, поэтому брат сразу определил, что я ищу ПЛ не в
заданном районе. Штурмана, собаки, рисовали район поиска в
процессе работы с "документами",
ошиблись в градусах. Я
разволновался до невменяемости. Брат успокоил, сказал, что кроме
офицера оперативного отдела, который готовил "Боевое
распоряжение", никто это "Распоряжение" и в глаза не видел,
проверить не смогут. Поэтому, сказал брат,
докладывай громко и четко, уверенно тыкай указкой в
неправильный район, штаб ВВС сам устал от наших сборов, до
конца не дослушают, сделают замечания за неправильный шрифт и
условные обозначения. Все так и вышло. Мне посоветовали лучше
изучить "Наставление по службе штабов", чтобы "Решения" у меня
впредь получались ещё красивее. О том, что мы искали лодку не в
том районе, никто и не понял, да и не собирался. Даже командир
этого не понял, да и он это "Распоряжение" очень бегло прочитал, в
основном то место, где указаны место и время доклада.
По прилету я "выразил неудовольствие" штурманам, им пришлось
лечить мои истрепанные нервы своим "лекарством", но я на всю
оставшуюся жизнь понял, как надо изучать настоящие боевые
документы.

ТРИЛОГИЯ
Один день из жизни начальника штаба.
Ночь, переходящая в утро.
Какой-то мерзкий звук. Что-то бибикает в мозгу. Открыл глаза -
темно. Сосредоточился, понял, что это будильник, выключил.
Встал, споткнулся о кошку, упал на ковер, уснул. Жена толкает
ногой, дублирует будильник. Опять проснулся, сел. Возникло много
вопросов: который час, зачем звенел будильник, и почему жена
толкается? Из возбужденной речи близлежащего товарища понял,
что сейчас 3 часа ночи, вчера я пришел в 23.00, очень сильно
"уставший", бредил про какие-то полеты, завел будильник и рухнул
на диван. Все стало на свои места. Вчера очень плотно работали с
комиссией из ВВС, а сегодня эта комиссия хочет посмотреть, как мы
будем выпускать пару Ту-142 на поиск иностранной подводной

лодки. Вот оно как! Бреюсь, моюсь, пью кофе, курю, жалуюсь
кошке на проклятую жизнь. Позвонил оперативному, узнал, что
полеты раскручиваются по плану. Ну, и слава богу. Оделся, вышел в
ночь. Надо зайти в гостиницу, разбудить комиссию, а то после
вчерашней проверки они могут и не проснуться.
Захожу в гостиницу. Некоторые проснулись и ползают на коленках
около умывальников. Именно на коленках, потому, что гостиница
раньше была детским садиком, и умывальники устанавливались для
маленьких детишек. Бужу начальника комиссии, контролирую его
действия. Умывшись на коленках, он на четвереньках пополз в
туалет. Понимаю, что разум ещё не проснулся, поднимаю его, ещё
раз бужу, рассказываю, куда приходить тогда, когда все уже смогут
ходить.
В штабе все идет по плану. Вылет на 07.00, пару поведет командир.
Сонные экипажи бродят по штабу, демонстрируют доктору свое
здоровье, получают оружие, документацию, и выезжают на
аэродром. Подходят члены комиссии, мешаются под ногами,
пытаются узнать, на чем они поедут на аэродром и когда завтрак.
Понимая, что всех в два "уазика" мне не разместить, предлагаю
немедленно позавтракать в кабинете начальника разведки. На
завтрак выдаю две банки тушенки, хлеб, бутылку спирта и
начальника РЭБ полка. После первой рюмки, оценив количество
оставшегося спирта, комиссия принимает решение контролировать
вылет прямо из кабинета. Одобряю это решение, выдаю начальнику
РЭБ ещё одну бутылку, еду на аэродром.
На КДП все по-взрослому. Принимаем решение на вылет, проводим
предполетные указания, экипажи убывают на самолеты. Курим с
командиром, он уточняет, что надо сделать с полком и гарнизоном
за время его отсутствия. Отсутствовать командир будет долго, часов
12, поиск лодки будет выполняться в районе Камчатки, туда лететь
2,5 часа, а ещё работа в районе, потом обратно... Выдав все
указания, командир уезжает на самолет. Все готово к вылету.
Огромные самолеты выруливают на предварительный старт.
Исполнительный. Взлет. Нехотя разбегаясь, самолеты отрываются,
и, "набирая высоту только за счет того, что земля круглая", уходят в
район поиска. Пора ехать в штаб.
07.50. Провожу планирование работы гарнизона на день.
Командиры частей докладывают состояние дел, планы работ,
записывают указания, спорят, ругаются. В одной из частей травма -
бродячая собака укусила за щёку прапорщика, который возвращался
из наряда. Интересуюсь, почему прапорщик из наряда возвращался
на четвереньках? Какой-то шум в коридоре. Открываю дверь, вижу
комиссию в полном составе, которая строем следует в туалет,
исполняя строевую песню. Молодец начальник РЭБ, здорово поднял
боевой дух членов комиссии. Завершаю гарнизонное планирование,
оставляю "уазик" для перевозки тел комиссии, иду в полк.

08.20. Планирование работы в полку. Теперь уже командиры
эскадрилий "докладывают состояние дел, планы работ, записывают
указания, спорят, ругаются". Тоже травма - правый летчик, пытаясь
мастерски открыть бутылку ударом по донышку, распорол руку.
Долго не будет летать, а мне теперь объяснять командующему, зачем
он эту бутылку открывал. Предлагаю командирам АЭ закупить
штопоры и раздать личному составу, провести инструктивно-
методические занятия по открыванию бутылок с различной
укупоркой. Ставлю задачи на день, определяю распорядок дня.
08.50. Построение полка. Довожу общие задачи, распорядок дня.
Отдаю народ в распоряжение командиров АЭ, иду посмотреть на
управление полка. А посмотреть есть на что. Начальник
специальной службы постоянно выпадает из строя. Объясняет свое
состояние тем, что всю ночь готовился к предстоящему вылету.
Убеждаю его, что специальное оружие сегодня применять не будем,
отправляю спать. Ставлю задачи, напоминаю, что посадка пары
планируется на 19.00, после чего и закипит настоящая работа,
распускаю.
Штаб. Тела членов комиссии уже доставлены в гостиницу,
начальник РЭБ пытается в одиночку освоить остатки спирта. Спирт
отбираю, начальнику разрешаю поспать до обеда. Изучаю
телеграммы, раздаю дополнительные указания. Понимая, что
обедать придется в штабе, прошу начальника строевого отдела
заказать шашлыки на 13.00. Заказ с радостью принимается, весь
строевой отдел, из солидарности со мной, решил обедать на службе,
так сказать, в боевой обстановке.
Сижу в кабинете. В организме какая-то неустойчивость. Надо что-
то делать. Выделяю главное, зову замполита. Он все понимает без
слов, вчера сам помогал мне работать с комиссией. Водка, легкая
закуска, кофе. Чертовски не хочется работать. Но есть такое слово
"надо"!
Вот утро и прошло...
День.
Все хорошо. Самолеты пришли в район, приступили к постановке
буев. На командном пункте развернут пост противолодочной
борьбы, согласно боевым документам, я этот пост возглавляю.
Поиск подводной лодки ещё только начинается, а штаб уже готовит
отчет по поиску: склеиваются карты, подписываются склейки,
рисуется район работы, ищутся фотографии ещё не обнаруженной
лодки. Течет повседневная жизнь. "Народ в поле", выполняет
парковый день, люди убывают в командировки, в отпуска,
заступают в наряды. Отрабатываются повседневные приказы,
выдаётся оружие, оформляются продовольственные аттестаты и
проездные документы, выписываются отпускные билеты и

командировочные предписания, словом, "контора пишет". Всё, что
контора напишет, надо прочитать и подписать, найти и устранить
ошибки, потом на все бумажки надо поставить полковую печать.
Это называется "текучка", и она не главная в работе.
Звенит телефон. Это штаб ВВС провел утреннее планирование, и
спешит довести свои ценные указания. Все указания вежливо
выслушиваю, бодро отвечаю "есть", решаю не обращать внимания
на всякие глупости. Готовим Ан-26 к перевозке тел членов комиссии
к постоянному месту службы. Ставлю задачу начальнику КП по
загрузке тел, особое внимание обращаю на полный комплект
убывающей комиссии. Самолет улетает, увозя в своем чреве
измотанных тяжелой службой офицеров ВВС. Счастливого им
полета.
В кабинет проникает молодая женщина. Узнаю машинистку. Она
мне сообщает, что беременна, и поэтому надо повысить ей
квалификационную категорию, чтобы она шла в декрет с большей
получки. Поздравляю её, но объясняю, что не могу всё бросить, и
заниматься созданием квалификационной комиссии, да я и без
комиссии знаю, что в слове "ещё" она умудряется сделать четыре
ошибки. Машинистка протягивает мне протокол, напечатанный
явно не её руками, потому, что без ошибок. Чтобы не расстраивать
будущую мать, подписываю протокол, обещаю подарить ей
"Букварь". Течет текучка...
Наша пара закончила постановку поля буев, приступила к
контролю. Вышел на связь начальник штаба ВВС и пообещал с
обратным рейсом Ан-26 прислать полковника для оказания помощи
в оформлении отчета о поиске. Позвонил этому полковнику, сказал,
что спирта, красной рыбы и брусники я ему не дам, посоветовал
отказаться от оказания помощи. Все срослось, у полковника
нашлись неотложные дела в собственном штабе. Пошел в кабинет
разведчика, посмотрел, как дела с отчетом. Все предварительно
отработано. Отпускаю чертежников на отдых до 18.00.
Привезли шашлыки. Иду на прием пищи в строевой отдел.
Шашлыки горячие, водка холодная. Да, да! Ведь шашлыки без
водки едят только собаки, так у нас говорят. Доклад оперативного
дежурного: наша пара обнаружила подводную лодку, установила
слежение. Обед закончился, не успев толком и начаться. Не делая из
еды культа, поднимаюсь на командный пункт.
Как обнаруживают подводную лодку, как за ней следят, об этом я
рассказывать не буду. Кому нужно, тот знает, а остальным это не
очень интересно. Во время работы самолетов в районе, на
командном пункте разворачивается филиал дома для сумасшедших.
Звонят все, кому удается добраться до телефона: флот, ВВС,
Москва, Камчатка, Николаевка. Все начальники хотят быть
причастными к этому знаменательному событию, выдают
различные, по большей части ненужные, указания и советы,

требуют немедленных докладов. Приходится очень решительно и
достаточно выразительно отсеивать этих помощников. Разогнав
всех добровольных помощников, мы со штурманом анализируем
обстановку, вырабатываем рекомендации экипажам, и, главное, -
стараемся не мешать экипажам работать. Всё заканчивается
благополучно, после длительного слежения за подводной лодкой, по
команде ВВС, экипажи покидают район. Посадка планируется через
2,5 часа.
Вспоминаю, что ещё не завтракал и не обедал. Удалось выпить и
закусить, но не поесть. Приходится воспользоваться служебным
положением жены. Она у меня старший прапорщик, начальник
столовой лётного состава. Сажусь в "уазик", еду в столовую. Жена
меня кормит, ругает, выражает надежду, что сегодня я приду домой
трезвым и вовремя. Разочаровываю её тем, что сегодня домой не
приду, беру с собой "сухой паёк", обещаю много не пить, уезжаю в
штаб.
Стемнело, день закончился.
Вечер, переходящий в ночь.
Встречаю пару. Возбужденные, говорящие много и громко,
уставшие экипажи уезжают в класс эскадрильи. Сейчас они выпьют
немного водки и пойдут отдыхать. Командиры и штурманы придут
в штаб, расскажут, что они там налетали. Забираю командира полка,
едем в штаб. Уже в машине командир начинает рассказывать о
полете, слушаю командира вполуха, он ещё много раз все это
повторит, когда начнем составлять отчет.
А в штабе кипит работа. Хорошо отдохнувший начальник РЭБ
суетится около кабинета замполита. Все ясно, там готовятся к
торжественной части. Это тоже нужно. Начальник разведки уже
пишет отчет, о чем-то споря со штурманом ведомого экипажа. На
командном пункте столпотворение, все начальники служб пытаются
одновременно доложить в ВВС результаты работы. Разгоняю всех
по кабинетам, запрещаю доклады до тех пор, пока не будет
выработана единая версия. Беру командиров и штурманов,
разведчика, завожу к себе и закрываю кабинет изнутри. Вот он,
момент истины! Вот теперь спокойно, вдумчиво, под запись, они
мне все и расскажут. Рассказывают около часа. Все записано,
отмечено на карте, проанализировано. Хмуро смотрю на
разведчика. Он тоже не рад: если мы в отчете честно расскажем, как
это было, нас просто расстреляют, а трупы выставят на обозрение
личному составу ВВС. Я мыслю аналогично. Вот парадокс: лодка
поймана вчистую, но говорить правду нельзя, потому, что ловили не
по учебнику. Командир робко предлагает изобразить все это как

новый тактический прием. У меня возражения: сначала надо было
разработать прием на бумаге, утвердить у командующего,
отработать на наших лодках, а уж потом работать по супостату.
Взгреют ещё больше. Подвожу итог. В отчете будем нагло врать
согласно учебнику. Что, что, а врать мы умеем, поэтому смело
вырабатываем официальную версию. Собираю всех начальников
служб, довожу официальную версию, разрешаю произвести
необходимые доклады.
Пойманную "иностранку" нельзя не отметить, а то ловиться не
будут. Вот тут замполит и пригодился. Все проходят к нему в
кабинет, там накрыт стол. Стол богатый: рыба красная и белая,
жареная и копченая, икра красная и кабачковая, ну и всякие разные
напитки. Вот теперь можно послушать, как действительно проходил
полет, какие глупости творили, кто сволочью оказался... Процесс
затягивается. Выгоняю к отчету начальников служб и
рисовальщиков, старшим над ними назначаю начальника РЭБ.
Ну что, пора и по домам. Работа в штабе продолжается, отчет надо
нарисовать до 10.00, потом он на самолете поедет в штаб ВВС. Уже
небогатый стол остается на разграбление рисовальщикам, они тоже
люди, хотят и выпить, и закусить.
Идем по домам. Светает. Командир будет отдыхать, замполит тоже,
вон как "устал", аж шатается. А я? А я побреюсь, помоюсь, попью
кофе, покурю, пожалуюсь кошке на проклятую жизнь, и пойду
проводить утреннее гарнизонное планирование.
Готовимся к войне и к зиме.
Суббота. Навели порядок в гарнизоне, поработали дворниками,
озеленителями, малярами, вывезли мусор на свалку. Народ пошел
по домам. Сижу в кабинете, смотрю на телефоны, жду
неприятностей. Почему-то в армии большинство неприятностей
вылазят из телефона. Дождался. Позвонил оперативный дежурный,
пришло "Боевое распоряжение".
В понедельник мы должны
вылетать на Военный Совет про подготовку к зиме, заодно
начальство решило немного повоевать. Собираю штаб, изучаю
пришедшую бумагу, определяюсь со временем доклада "Решения".
Все правильно, "решение доложить после Военного Совета".
Народ собран, довожу поставленную задачу: ""Синие" под видом
учений..."
Подсказка из зала - "опять отобрали у "Красных" два выходных
дня". Ну, хоть с отдыхом определились однозначно, - выходных не
будет. Разделил работников на две группы, рабочую и обеспечения.
Определил порядок работы - параллельный, то есть основная
группа в кабинете разведчика начинает рисовать "Решение", а
вспомогательная идет в магазин. Мы с разведчиком в кабинете
пишем "Пояснительную записку". Закипела работа...

Через два часа в кабинет заходит начальник ВОТП, рассказывает
про тушь, которую надо разбавлять. Группа обеспечения уже все
подготовила, идем "разбавлять" тушь. В процессе работы с
напитками кто-то положил селедку на склейку "Решения",
пришлось начинать все с начала. Надо отметить, что группа
обеспечения тоже проявила энтузиазм и повторила поход в магазин.
Оптимизировал процесс, предложил "разбавлять" тушь в отдельном
от "Решения" кабинете. Приехал с рыбалки командир, изучил
замысел своего решения, согласился, внес посильный вклад, -
помог "разбавить" тушь, поехал отдыхать. Военная мысль кипела
ещё полтора дня.
Понедельник. Улетаем. "Решение" аккуратно свернуто и уложено в
чехол. Мы с командиром его не видели, но ЗНШ говорит, что все
нарисовано правильно. Очень хочется, что бы так и было, но
проверять нет ни времени, ни сил.
Прошло 3 часа, прилетели, разместились в местном "Хилтоне".
Камчадалы уже два дня как прилетели, поэтому смотреть на них
больно. Обед в номере плавно перешел в ужин. Те, кто досидели до
завтрака, уже ни чем не отличались от камчадалов.
Военный Совет. Атавизм или рудимент революционных времен, но
очень нудно.
На трибуне зам. Командующего по тылу, рассказывает, как они
(тыл) подготовились к зиме. Кто не спит, те живо обсуждают, где
овощи дешевле, почем колеса, где будут обедать... Зам. по тылу
заканчивает доклад, рапортует, что, не смотря на отсутствие
средств, они смогли отремонтировать штаб. Именно в этот момент
огромный кусок лепнины с потолка падает на стол перед
Командующим. Зал затих, притаился. С громким стуком падает в
проход между рядами крепко заснувший подполковник, командир
базы. Взрыв смеха, бодрые выкрики в зале. Пришлось объявлять
перерыв. Пришло время доклада "Решения". Это "Решение" никому
не
нужно,
ограничились
изъятием
и
архивированием
"Пояснительной..." . Два часа решаем служебные вопросы, то есть
околачиваемся по кабинетам и усиленно приводим себя в состояние,
близкое к коматозному.
Улетаем. В полете "наиболее стойкие марксисты" все-таки
добиваются потери сознания. Два часа полета, и мы на родном
аэродроме. Вот и ещё одни сборы руководящего состава позади. А
сколько их ещё будет...
Перелет.
Нас в очередной раз пригласили на сборы руководящего состава.
Прекрасный случай встретиться с братом. Мы честно поработали с
отделами и службами, впереди был Военный Совет и разлет. Мой
брат, НШ транспортного полка, придумал для себя повод не

присутствовать на Военном Совете, - обеспечение нашего отлета.
Проникнувшись его озабоченностью, командование разрешило
брату не присутствовать на Военном Совете. Все понятно, ведь брат
служил в радиусе 40-ка км от гнезда политической мысли ВВС
ТОФ, и в любой момент мог быть охвачен всем величием решений
Военного Совета.
Брат службу знал, поэтому много не выпивал. Так, просто для
налаживания взаимопонимания с теми, кому посчастливилось
поприсутствовать на заседании. Это мы поняли, когда прибыли к
самолету, предназначенному для нашей перевозки. То есть,
разговаривали мы с ним на одном языке. Брат представил нам
самолет Ан-12, предназначенный для нашей перевозки, дал 20
минут на все предполетные дела, потом загнал нас в гермокабину,
зашел туда сам, закрыл дверь. Вполне объяснимо, что он подождал,
пока мы накроем стол, присел с нами, выпил рюмку "на ход ноги".
Вышел командир корабля, испросил у НШ АП разрешения на
дальнейшие действия, получил "Добро", и, неожиданно для брата,
порулил. Все эти движения очень резко прекратил Ком. АП,
стоящий под самолетом. Командир потребовал вернуть ему НШ АП.
Брат совершенно нормально попросил открыть рампу для выхода.
"Бортач" попробовал открыть дверь в грузоотсек, но попытка не
удалась. Изучение ситуации показало следующее, - 8 тонн груза,
находящиеся в грузоотсеке, упакованные в "сетку", от резкого
торможения "пошли", и наглухо замуровали дверь в гермокабину.
Нас, летящих в таежный гарнизон в 1000 км от Владивостока, это не
взволновало, пусть летят, там разберемся, водки хватит, чтобы
переждать время разгрузки на родном аэродроме. Оценив
обстановку, Ком. АП понял, что не надо ничего никуда докладывать,
надо просто принять решение об "откомандировании" НШ АП в
наш гарнизон для "работы с документами". В транспортном полку
уже тогда были радиотелефоны типа "Моторола", переговорив с
братом, Ком. АП подтвердил свое решение, брат дал команду
командиру корабля на дальнейшие нормальные действия. Полетели
плановым порядком.
Прилетели, зарулили. Тут уже заторопились мы, коренные жители
гарнизона. Мы не стали ждать, пока разгрузят самолет, просто
вышли через аварийный люк штурмана. Те, кто летал на Ан-12,
понимают, о чем речь. Брат, как имеющий какое-то отношение ко
всему этому бардаку, "похвалил" экипаж, наобещал им "всяческих
благ" за прекрасное раскрепление груза, и тоже покинул самолет
способом, не всегда приемлемым для руководящего состава
транспортного полка.
Моя жена уже давно не удивлялась причудам военной службы. Ну,
ждала одного мужа, прилетели два, - ничего страшного, всякое в
этой Авиации бывает. Помылись, переоделись. Если учесть, что мы
с братом близнецы, то можно понять, что проблем с переодеванием

брата не возникло. Сели ужинать. Запили еду. У брата возникла
нормальная мысль, - надо предупредить жену, что к ужину он
немного опоздает. Связь, в те времена, ещё осталась в руках НШ,
поэтому не удивительно, что до его квартиры в Артеме удалось
дозвониться всего через час. Брат уведомил жену, что к ужину он
несколько опоздает, дня на три, не больше, а сегодня он поужинает
у своего брата, всего каких-то 1000 км севернее своей кухни. Все
слова "благодарности" выслушивала уже моя жена, которой удалось
убедить "младшую жену" моей семьи, что это не пьяная шутка, а
суровая действительность.
Через два дня брат улетел к месту постоянной дислокации. Что
характерно, но в дальнейшем груз стали раскреплять более
ответственно. Видимо, Ком. АП дал команду провести
дополнительные занятия по этой теме. Я его могу понять, ведь
трудно объяснять НШ ВВС, где находится НШ АП, которого тот
никуда не отпускал.
Бешеный рост.
Закончился Военный Совет. Нас отпустили домой, в наш таежный
гарнизон. Лететь на Ан-12 около двух часов. С нами летят "моряки",
у них тоже закончился свой Военный Совет, но им лететь на
Камчатку, у нас в гарнизоне заправка. Все устали, обкурились, ждем
вылета под самолетом. Пришел экипаж, запустили нас в кабину.
Люди мы с командиром авиационные, на самолетах летать умеем,
поэтому заняли место в гермокабине около столика.
Все двери закрыли, началась предполетная суета. А мы не спеша,
достаем хлебушек, сало, колбаску, и водку. Все, что нужно, чтобы
скоротать два часа полета. "Бортач" выдал нам стаканы, все
остальное у нас было. Поехали. Окружающие с завистью смотрели
нам в рот, но мы привычные, каждый умирает в одиночку. Один
"капраз", который все время делал вид, что он больше чем "капраз",
подполз к столику, попросил разрешения "упасть на хвост". Мы не
жадные, угостили "моряка". Пока пили-ели, уже и прилетели.
Вышли на родную землю, пришлось вспоминать, что начальник,
организовывать заправку и отправку борта на Камчатку. По погоде
борт на Камчатку не пошел, дал команду размещать пассажиров на
ночлег, поехал домой.
Утром пришел на службу, суббота, начал выпихивать этот Ан-12 на
Камчатку. Там погода ни к черту, упираются, лететь туда три часа, с
запасными проблема. Кое-как уговорил камчадалов, чтобы взяли
самолетик, теперь главная задача - собрать пассажиров. Начальник
КП поехал собирать пассажиров, мы с командиром что-то
обсуждали у него в кабинете. Тут в кабинет вламывается вчерашний
"капраз", которого мы в полете угощали. Причем вламывается не
один, а с двумя бутылками водки, и кричит, что он решил "раздать

долги". Не так уж много он нам и задолжал, но не выгоняем. Тем
более, что кое-что в нем, вернее на нем, со вчерашнего вечера
изменилось. А изменились погоны. Вчера он был в погонах
"капраза",
а сегодня - в адмиральских. Командир сразу
отреагировал: "Ну, ты блин, растешь!". Все просто, оправдывался
адмирал, вчера на Военном Совете вручили погоны, приделать не
успел. Короче, вы вчера ко мне по-человечески отнеслись, давайте
обмоем звание по-быстрому. Я сослался на отсутствие закуски.
Адмирал, увидев тот десяток ягодок брусники, которые сиротливо
лежали на блюдце, сказал, что с этой закуской свадьбу можно
сыграть. Настойчивый и напористый оказался адмирал. За 40 минут
он влил в нас две бутылки водки без закуски, и я проводил его на
самолет.
Хороший адмирал, без глупостей, "из наших будет".
Изделие "Верблюд".
Я - НШ АП и гарнизона. Пятница, конец служебной недели, жертв
и разрушений нет, позволили себе расслабиться. Сидим у меня в
кабинете, я, ком.АП и политрук. Доклад ОД: "Идет Ан-26 с
Камчатки, на борту "Верблюд", НШ ВВС обращает ваше внимание".
Нет проблем в противолодочной авиации, еще по рюмке, вопрос по
ГГС в штабе: Кто знает, что это за изделие "Верблюд"? Ответа не
последовало. Ком. АП насторожился, можно сказать, взволновался,
обьясняю ему, ежели НШ ВВС нацелил меня, то командиру вникать
не надо.
Отправляю ком.АП домой, сам готовлюсь к встрече самолета, то
есть замахиваем с политруком ешё по рюмочке. Вспоминая про
объективный контроль, берем с собой штурмана полка с
видеокамерой. Звоню ком. АТБ, назначаю встречу под самолетом.
Самолет зарулил, открыли рампу, я увидел живого верблюда,
упакованного сеткой.
По рации ОД передал, что самолет остается ночевать. Командир
АТБ нагло смеется, спрашивает, где я буду размещать животное.
Мое решение: верблюд-транспортное средство, посему разместить
его в автопарке базы и обеспечить заправку. Долго плакал ком.АТБ.
Утро следующего дня. Верблюда удалось загнать в самолет и
закрепить. На вопрос, чем кормили верблюда, ком. АТБ сказал, что
больше всего животному понравились подшивки газет "Правда",
которые в автопарке использовались для протирки рук.
Верблюд следовал в составе передвижного цирка. Видеозапись
встречи верблюда просите у штурманов 568 огсап.
Зачем это все надо было?

На 07.00
-
вылет пары на лодку. В 05.00
-
принятие решения на
вылет. Звонок. На часах 02.00 . Дежурный по полку - на стоянке 2-й
АЭ дежурный произвел 3 выстрела из пистолета, к телефону не
подходит, информация со слов дежурного по соседней стоянке.
Доклад бодрит. Комэску и инженера в штаб, соседу-дежурному не
высовываться, наблюдать из укрытия, машину к штабу.
Штаб. Бегает дежурный, изображает озабоченность. Подошли
комэска с инженером, пришла машина. Инженеру получить
пистолет, заступишь дежурным, придут люди на полеты,
заменишься. Садитесь, поехали. Сейчас главное, - отобрать у этого
стрелка пистолет, все разборки потом. Он же у вас не пьет? Нет. Вот
и плохо, сейчас бы мы быстренько выменяли у него пистолет на
пузырь спирта. Ладно, шофер, подъезжай по осевой, в свет
прожектора, включи дальний свет, чтобы он нас видел. Вон он, гад,
около домика бегает, пистолет в руках. Пошли, комэска, будем
разговоры разговаривать. Владимирович, а вдруг он меня
пристрелит? Мне же на вылет утром. Ну, ты даешь! А если он
пристрелит меня, то ты что, успеешь до моих похорон на лодку
сгонять? Не бредь, пошли. Не пойду, страшно... Ага, а мне не
страшно? Не пойду... Как водку жрать, так вместе, а под пули я
один? Сиди в машине, "сильный духом", полет моделируй.
Ноги подгибаются, по спине пот, но иду. Медленно подхожу, в глаза
не смотрю. Ты чего патроны тратишь? "Зеленые человечки"? В
глазах? На стоянке? Пытались вскрыть самолет, на команды не
реагировали? Попал, где трупы? Не попал? Плохо стреляешь, будем
тренироваться. Нет, не сейчас, позже. А чего только три раза
выстрелил? Патроны кончились? Так не бывает, может, патрон
перекосило? Дай, посмотрю пистолет. Фу, пистолет в руках,
вынимаю обойму, там пять патронов. Прячу обойму в карман.
Передергиваю затвор, произвожу контрольный выстрел. Тишина.
Слава Богу.
Эй, герои, идите сюда. Инженеру на пост, этого в машину, поехали
в лазарет. Комэска, разбирайся с доктором, я в штаб. Поехали,
шофер. Так, дежурный. Никому ничего не докладывать, соседу-
дежурному показалось, информация не подтвердилась. Дежурного
по стоянке заменили по состоянию здоровья, насморк у него. Как
патроны списывать? Ничего не списывать, сейчас я принесу из
кабинета три патрона. Пистолет немедленно почистить.
Оперативный, я в кабинете часок посплю, если что, ищи меня там.
Служебный выходной.
Служебный выходной,
-
это такой день, когда на службу
приходишь, но ничего там не делаешь. Обязательно надо себе
устраивать, раз в две недели, иначе можно и с ума сойти. Потому,
что обыкновенных выходных практически не бывает. То есть в

календаре, в плане недели, они есть, а практически, - нет. В
воскресенье обязательно кто-нибудь не заступит в наряд, или
попытается заступить, но пьяный. И придется идти в штаб,
организовывать замену, выдавать оружие, драть командира
подразделения. А в субботу идешь ответственным по полку и
гарнизону, проверяешь службу, ну и делаешь все то, что и по
воскресеньям. Ведь и по субботам народу не хочется ходить в
наряды.
Сегодня пятница. День, по всем показателям подходящий для
служебного выходного. Проводим парковый день, удалось
уговорить командира работать до 15.00 без перерыва. Народ
доволен. Я тоже. Даже в 'секретку' не пойду, телеграммы читать не
буду. Командир читал, как обычно - 20 листов бреда. В понедельник
почитаю, и начнем отбрехиваться. Пойду, по штабу погуляю,
посмотрю, чем народ занят.
Что-то у связистов дверь закрыта. Зачем? А почему с утра решили?
Важное событие? Годовщина свадьбы, практически юбилей? Да, 11
лет, - круглая дата. Поздравляю. После первой не закусываю. Нет,
вторую не буду. Кто старший? Начальник связи полка? Женя!
Смотри, чтобы праздник не выплеснулся на улицу. Дверь закройте,
а то сейчас поздравляющие набегут.
А кто это по картохранилищу ползает, делает вид, что карты
подбирает? Здорово, Мишка! Да убери ты карты со стола, всю
закуску раздавишь. К чему готовимся? День рождения? Чей? У тебя
же в ноябре. А, у песика твоего. Понятно. Ну и пил бы с песиком
дома, чего в штабе то? И песик придет? Нет, у него пропуска нет, в
штаб я его не пущу, и не проси. И к командиру не ходи, все равно не
пущу. А при чем тут командир? Крестный его? Чей? Песика? Ну, ты
даешь! Ты всех охватил своим песиком, даже командир ему имя
придумал. Какой-то пес полка получается, честное слово. Ладно,
позже зайду.
Так, в туалете все в порядке. Правильно я их вздрючил. А то все с
1- м классом, снайпера, а в дырочку плохо попадают. Хорошо. Дверь
железная, замок кодовый, а приоткрыта. Непорядок. Специальная
дверь, а не на замке. Странно. Всем оставаться на своих местах,
водку не прятать! Нет водки? У тебя нет водки? А что случилось?
Всю выпили? Сейчас принесут? Фу, на сердце отлегло, я уже
плохое подумал. Юра, ты же в отгуле. Решил в штабе отгулять?
Дома жена пить не дает? Правильно делает, ты в штабе так часто
пьешь, что хоть дома отдохни. А с кем гуляешь? С помощником?
Так у него же служебный день. Хорошо. Предоставляю ему отгул
авансом, обрадуй его, а завтра, в субботу, заступает в наряд, пусть
зайдет ко мне на инструктаж, прежде, чем начнет отгуливать
нечаянный отгул. А как ты хотел? Только так. Будешь умничать,
вместе заступите.

Как дела в строевом отделе? Бумаг много? Да ладно, дальше ещё
больше будет. Какой вопрос? Личный? Конечно, задавайте.
Пообедать в штабе? Всем составом? И меня приглашаете? А что у
нас будет на обед? Шашлыки, - это хорошо! Сразу после 15.00 и
начинайте, подойду. Раньше нельзя, вас народ не поймет, все 'пашут'
до 15.00 без обеда, а вы обедаете. Терпите.
А где разведчик? В штабе? Где конкретно? Вот и пилотка лежит?
Да это его дежурная пилотка, создает 'эффект присутствия'. К
'метео' пошел? Зачем? Прогноз уточнить - это хорошо. Обстановку
по картам будет изучать? Во время игры в преферанс? Пусть зайдет
ко мне, как вернется, я ему новые правила расскажу. Нет, не игры в
преферанс, а несения оперативного дежурства по воскресеньям. Раз
не хочет сейчас обстановку на 'Решение' наносить, будет делать это
во время дежурства, в воскресенье. Это не наказание, это
практически поощрение. Только самым достойным я могу доверить
оперативное дежурство в такой сложный день, как воскресенье.
Считаю, что разведчик достоин.
Кто 'Я'? Моя жена? Я же учил тебя по телефону представляться.
Что случилось? Нет, сегодня без обеда. Уже проголодался. Крабы?
Буду. Только я один не ем крабов, это слишком серьезное дело,
чтобы втихую лопать. С командиром буду, с замполитом. Давай
вари, я через 40 минут шофера пришлю. Замполит, что ты сидишь,
как замполит? Крабов будешь есть? А чем будем запивать?
Найдешь? Молодец, готовься, через полчаса крабы подъедут.
Командир! Сейчас будем крабов кушать. Замполит говорит, что у
него есть, чем запить. А потом пойдем песика с днем рождения
поздравлять, ты же там крестный отец. Не, мне ещё в строевой
надо, там обед с шашлыками. К тебе вечером? А что будем делать?
Просто проверить жилищные условия? Зайду. Жену брать? Возьму.
Вот так он и проходит, - служебный выходной.
Семен.
С хорошими людьми мне довелось служить. Вот того же Семена
взять. Семен - это не имя, это производное от фамилии, но мы его
звали именно Семеном. Работал это Семен заместителем командира
полка, парень был простой, без всяких глупостей в голове. Приехал
он из отпуска, сразу в полк. А я сижу в кабинете, скучаю, скоро
закончится служебное время, народ домой пойдет, а я еще немного
посижу, так обстановка требует. Вот и говорит Семен мне, что надо
что-то делать, а что делать, не пойму. Попросил я Семена
потолковее объяснить, что он от меня хочет. Оказалось, что привез
Семен из отпуска копченого гуся и предлагает мне его употребить в
пищу, но не просто так, а с водкой. На мой вопрос о том, правильно
ли будет, если мы от его семьи птицу оторвем, Семен сказал, что

семья в отпуске гусями обожралась, и этот гусь приехал в гарнизон
специально для того, чтобы быть съеденным в штабе.
Ну, решил я, если у гуся судьба такая, то мы противиться не будем.
Позвал командира и замполита в кабинет, обрисовал обстановку, все
согласились нарушить воинскую дисциплину. Семена послали за
гусем, порекомендовали обратно дойти пешком, чтобы "с запахом"
за руль не садиться. Сами стол накрыли, гонца за водкой послали.
Пришел Семен, начали дегустацию птицы.
Все прошло по плану, но то ли гусь подростком оказался, то ли
водки много взяли, но за закуской еще бегали. Закончили поздно, и
даже очень поздно.
Утром Семен пришел в мой кабинет и начал что-то про свою
машину говорить. После вчерашнего я его с трудом понимал, но
прислушался. Вот и спрашивает он меня, не помню ли я, куда он
вчера машину дел? А откуда я могу знать, если поехал Семен за
гусем на машине, а вернулся, по нашей просьбе, пешком? А Семен
продолжает, мол, он уже и на плацу был, и у дома смотрел, и у
штаба смотрел, нигде машины нет. Тут и я озаботился, ведь у нас
раньше машины не пропадали. Сходил Семен в магазин, привели в
порядок мыслительный аппарат, стали думать. Долго думали, что
делать, пока я не додумался спросить, а смотрел ли он в гараже?
Можете себе представить, что такое простое решение Семену в
голову как-то не пришло. Убежал он в гараж, и очень скоро
вернулся с бутылкой водки, вроде презента мне за то, что я ему
машину нашел. Пришлось опять закуску организовывать.
"Он уважать себя заставил..."
Лето. Жара. Суббота. Прилетели с Военного Совета, из
Владивостока. Там нас взбодрили и озадачили, причем сроки
указали нереальные, типа "доложить вчера". В самолете, обсуждая
варианты решения поставленной задачи, мы с командиром приняли
"успокоительного", так что к штабу подъехали в боевом настроении.
Командир, переложив все проблемы на меня, убежал домой, - ему с
утра на охоту, а я сижу в "уазике" и думаю думу горькую о том, что
людей придется лишить выходного дня, и это меня не радует.
Думай, не думай, - а "трясти" придется!
Вылез я из "уазика" в плохом настроении, осмотрелся, окружающая
действительность тоже не порадовала. Вижу толпу людей, очень
похожих на "зеленых" транспортников, которые прут мимо меня, не
отдавая "воинских почестей", без головных уборов, до пояса
расслабленных. На вполне логичный вопрос об этом бардаке, -
реакция
неадекватная,
характерный
запашок,
и
даже
завуалированные угрозы. Посмотрел я на свои погоны, вспомнил о
том, что я не только НШ АП, но и НШ гарнизона, и разозлился

окончательно. Все сложилось как в известном фильме: "Вот вас то
мне и не хватало!".
Зашел на КП, выяснил, что у нас живет экипаж Ан-12 (РВСН),
летят с Камчатки в Европу, груз - ГСМ в бочкотаре, вылет на завтра
на 10.00. Прекрасно понимая, что ГСМ возят обычно в
противоположном направлении, оценив хамство экипажа, решил
показать, кто в доме хозяин, тем более что настроение
соответствовало. Позвонил командиру, рассказал о планах в
отношении зарвавшегося экипажа, получил "добро", но командир
попросил
воздействовать
на
экипаж
осознанно,
чтобы
"стратегическими ракетами не начали отстреливаться". Поехал
домой, переоделся в "комбез", чтобы быть без погон, взял с собой в
качестве телохранителя начальника КП, и прибыл в ночлежку для
перелетающих экипажей под названием "Золотой клоп". В своих
предположениях я не ошибся. В камере - дым коромыслом,
командир лежит под одеялом, на нем сидят члены экипажа, на
нормальные вопросы не реагируют, а один ретивый даже за
табуретку хватается. Отложив воспитательные мероприятия на
завтра, вернулся к "своим баранам", то есть поехал в штаб решать
свои проблемы, но начальника КП послал посмотреть, что это там
за ГСМ в бочкотаре.
Наступило завтра. Пришел в штаб, поднялся на КП, выслушал
доклад ОД, обратил его внимание на посторонних в помещении.
Посторонние подскочили, начали представляться, рассказывали, что
они полковники, а один из них оказался даже начальником авиации
РВСН. Вот теперь я понял, почему у экипажа "борзометр"
зашкаливал. Выгнал сопровождающих лиц с КП, а у начальника
авиации поинтересовался, зачем они ГСМ, которые завозят на
Камчатку пароходами, потом вывозят в Европу самолетами? Не
слишком ли дорого? Не накладно ли для РВСН? Выслушав
заверения в том, что это РВСН по карману, ехидно спросил, почему
бочкотара очень напоминает 3 автомобиля "Тойота"? И посетовал,
что сегодня они не улетят, так как командир экипажа вот уже целый
час не может пройти медконтроль у доктора (заранее мною
проинструктированного). А завтра наступит понедельник, выйдут
на службу все начальники, и придется им свою "бочкотару"
оплачивать по нормальному тарифу. Все понял полковник,
предложил рыбы, икры, и даже денег. Объяснил я полковнику, что
икру и рыбу нам самим девать некуда, мзду я не беру, а вот за
Морскую Авиацию мне обидно, и рассказал, как его экипаж
соблюдал предполетный режим и воинскую субординацию. Узнав у
меня номер телефона санчасти, полковник поговорил с командиром,
тот пулей примчался на КП, хвостиком вилял и обещал больше не
обижать представителей Морской Авиации. Ну и я доктору
позвонил, сказал ему, что здоровье командира резко пошло в гору.

Через 2 часа они благополучно улетели, увозя "бочкотару" в
Европу, а я занялся
насущными проблемами.
Кому война...
Лето. Прекрасная пора. Ливневые дожди, туман, катаклизмы. В
гарнизоне смыло что-то для электричества, поэтому электричества
и нет. А если нет электричества, то нет и воды. То есть вода есть,
она в речке, но насосы без электричества не работают, вот в домах
воды и нет. Красота. Народ ходит удрученный, многие пытаются
возместить недостаток воды водкой, но семьям это помогает мало.
А завтра начинается штабная тренировка ВВС, придется ехать на
ЗКП.
В полку есть разные командные пункты, один из них так
называемый основной, или защищенный. Не будем вникать в
военную терминологию и разные тайны, и будем называть этот
командный пункт "зарытый".
Именно так, потому, что он
представляет собой бетонный бункер, глубоко зарытый в землю в
тайге. Отвратительное сооружение, мало приспособленное для
жизни. Именно в этом бункере во время войны прячется от врага
руководящий состав полка, отсюда управляют боевыми действиями,
здесь зарабатываются награды теми, кто врага видит только в виде
условных значков на карте.
Тревога прозвучала как всегда "неожиданно", то есть ровно в 06.00.
Все идет по плану. Командир находится в отпуске, за него "Зам", но,
как говорится, "Орел не в счет". Все придется делать самому. Через
три часа поедем в бункер. Тоска. Надо готовиться. Принимаю
смелое решение, - предлагаю считать переезд в бункер выездом на
пикник. Основная масса личного состава управления с
воодушевлением восприняло это решение. Вот тут никого
подгонять не пришлось. Сразу нашлась рыба для ухи и мясо для
шашлыков, посуда, спирта и так в штабе немеряно. Поехали...
Народ разбит на две боевые смены, замена через сутки. Только я
буду находиться в бункере безвылазно, так как командир в отпуске,
а "временному" ничего доверить нельзя. Приехали, освоились,
раскрутили военную машину. Единственное, что в данный момент
хорошо, так это то, что в бункере автономные системы электро и
водоснабжения. Обычно в бункере кипит работа, все рисуют, пишут
телеграммы, рабочих мест не хватает. А тут как-то пусто, один ЗНШ
пишет телеграммы, да оперативный дежурный дремлет у
телефонов. Насторожился. Вышел на улицу, и все понял. Личный
состав решил поторопить события. Костер горит, вода греется, рыба

почищена, мясо насажено на шампуры, некоторые уже успели
поправить здоровье. Пришлось все взять в свои руки, на улице
оставил двух непьющих поваров, остальных разогнал по боевым
постам, симулировать боевые действия. Но время неуклонно
приближалось к обеду. И наступило время "Ч".
Все было просто великолепно. Уха из красной рыбы, шашлыки,
овощи, всякие жидкости...Природа, свежий воздух, до ближайшего
начальства 2,5 часа лететь на самолете. Поели, спланировали ужин,
поспали. К вечеру приехал временный командир, потребовал
доложить какую-то обстановку. Я ему и доложил, что до его приезда
обстановка была нормальной, а теперь народ нервничает, да и ужин
остывает. Применив знания, полученные в академии, товарищ
понял, что ему не рады, уехал в штаб. Как говорится, "война
войной, а еда по распорядку". Ужин, песни под гитару, бодрый,
здоровый сон. Ничто так не сплачивает личный состав во время
"боевых действий",
как совместная трапеза в неформальной
обстановке.
Наступило утро. Приехала новая смена со своей рыбой, своим
мясом, и все продолжилось. Во время обеда заметил, что народу
прибавилось. Оказалось, что те, кто сменился, домой не поехали. На
мой вопрос ребята ответили, что дома их ждут раздраженные
отсутствием электричества и воды жены, а тут так прекрасно. А
нехватка спальных мест их не пугает, все согласны отдыхать в
машинах. Я никого насильно в тыл выгонять не стал.
Война продолжалась три дня, враг был разбит, все остались очень
довольны, кроме "временного" командира.
"Четвертые сутки пылают станицы...."
Шла очередная "война". Воевали по всем направлениям, донесения
в штаб ВВС ТОФ отправляли мешками. Все как в песне - "И
полетят тут телеграммы...". Замполит докладывал о потерях и
подвигах, мы поражали врага в самые его уязвимые места. Одно
радовало, "война" должна была окончиться в День Рождения, задача
жене поставлена, все предвкушали, как проводим проверяющих и
сядем за стол, отметим Победу над штабом ВВС ТОФ и День
Рождения главного бойца.
Проверяющий мне попался очень путевый. Просто золотой
человек. Раньше он служил в полку у брата, был комэской
новонежинских вертолетов, потом перевелся в оперативный отдел.
Фамилия у него была очень характерная, поэтому я звал его
"Моторолой".
Я заранее выяснил у брата слабые стороны
"противника", поэтому победил его еще при первой встрече. Я
просто приставил к нему "надежного хлопца". И сказал, чтобы
"боеприпасов" не жалели, а еду (закуску) жене поручил доставлять

прямо в номер, чтобы представитель вышестоящего штаба не
шлялся по улице в непотребном виде, а то мог и в штаб зайти.
Короче, проверяющий "порадовал" меня только при отлете, но об
этом позже.
Я уже третий день жил в штабе, питался в столовой, пил и
закусывал в кабинете. Короче, - "окопная" жизнь. Причем, чем
дольше продолжался "бой", тем больше приходилось пить, так как
в штабе ВВС "маразм крепчал", иной раз без бутылки и не
разберешь их "Боевое распоряжение". Сели мы с командиром и
замполитом у меня в кабинете, решили обсудить ход "боевых
действий". Хорошо обсуждали, подробно, к 02.00 выработали план
дальнейшей борьбы с "самым вероятным противником", то есть с
вышестоящим штабом. Приносят телеграмму от нач. оперативного
отдела. Читаем вслух, ломаем головы. Замполит сразу
самоустранился от разгадывания этого ребуса, а нам с командиром
ну никак нельзя. Судя по смыслу ТЛГ, начопер тоже не слабо
поработал "с документами", явно не меньше литра изучил. ТЛГ
простая, объявлялся "оперативный скачок", дело обычное, вот
только направление этого скачка настораживало, - объявлялся
"скачок" назад, а мы там уже всего "врага" убили. Позвонил я в этот
"мозг штаба", посоветовал "полководцу" лучше закусывать и
переписать ТЛГ. Меня сразу "послали", обвинили в тактической
неграмотности. Но я легких путей никогда и не искал, поэтому тут
же накатал ТЛГ НШ ВВС, где и попросил разъяснить направление
"оперативного скачка" и состояние начопера, и спросил, можно ли
впредь доверять ТЛГ, им подписанным, так как мне показалось, что
"белая горячка" поразила "полководца" прямо в голову. Ведь так
всегда, на "войне" первыми погибают "самые лучшие". Генерал мне
тут же отзвонился, "пальчиком погрозил", попросил не умничать,
задал верное направление "оперативному скачку",
пообещал
"вылечить" начопера. Прямо на сердце полегчало, и мы продолжили
"битву".
Наступил День Рождения. Ближе к обеду "с войной покончили мы
счеты....", о сталось собрать проверяющих, засунуть их в самолет и
отправить во Владик. Я уже перераспределил силы, часть людей
рыскала по гарнизону в поисках проверяющих, часть занималась
перевозкой закуски в кабинет командира и оформлением
праздничного стола. Собрали всех "контролеров", запихнули их в
самолет, у входа стал нач. КП, закрыл дверь, чтобы обратно не
просочились. Вот тут и проявил себя мой проверяющий. Он наотрез
отказался улетать, мотивируя тем, что не все документы изучил, да
и фуражку потерял в ходе "боевых действий".
Причем стал
нахально убегать от самолета в тайгу, кричал, что сейчас заблудится
и умрет голодной смертью. Я уже отдал ему свою пилотку, но к
самолету удалось приманить только бутылкой спирта, которую я
демонстративно поставил у трапа внутри самолета. Проверяющий

кинулся за очередным "документом", а мы дверь захлопнули и трап
откатили. Пришлось улетать во Владик.
День Рождения отметили прекрасно. И жена постаралась, закуски
было море. Настолько много, что 25-литровую кастрюлю с салатом
обнаружили за шторкой на подоконнике только через два дня по
характерному запаху.
Что ни говори, а все-таки "война" выматывает людей.
Утренняя разминка.
-
Ой, а кто это у нас здесь мебелью прикидывается? Не
подсказывать! Сам угадаю. Так, это у нас кабинет, где
бездельничают начальники разведки и РЭБ. Разведчик рядом стоит,
значит это - начальник РЭБ, которого мне так не хватало на
построении.
Правильно?
-
Ну "Владимирыч"...
-
Я тебе не "Владимирыч", чай не за столом сидим, а службу
ратную, нелегкую несем, я - твой любимый начальник штаба, в
некоторых местах даже подполковник. Ну, ври, почему отсутствовал
на построении?
-
Жена вчера вечером уехала в Китай за товаром на 3 дня.
-
Ага, а ты волновался, как там она доедет, правильно? Пригласил
соседку, и вместе волновались всю ночь? А с утра, пораньше, прямо
в аптеку, за успокоительным? Что там на подоконнике стоит?
-
Да нет там ничего.
-
Так, понятно, прозрачная жидкость, 40 градусов, 0,5 литра,
стандартная аптечная упаковка. Половина содержимого флакончика
отсутствует. Когда люди успевают?
-
Янеодин,мыс...
-
Не спеши закладывать боевых товарищей, я и сам узнаю.
Правильно говорит замполит, мы этого урода нашли у ДОФа,
отмыли, дали "майора", назначили начальником РЭБ всего полка, а
он даже на построение не ходит. А я командира обманываю, вру, что
начальник РЭБ отрабатывает срочную телеграмму, а эта сволочь
телеграмму третий день прочитать не может. Как ты думаешь,
разведчик, может, его оперативным 2 раза сгонять? Все равно дома
делать ему нечего, будет только водку жрать с девчонками.
-
Ну "Владимирыч", нельзя замахиваться на "святое". Я столько
ждал, пока жена отъедет.
-
Ладно, подумаем. Иди, морду лица умой, сидишь тут, красный,
как помидор. Подожди. Вот тебе 30 рублей, остальные займи у
разведчика, пусть начальник КП купит мне бутылку водки.
-
Да я сам сбегаю, мне не трудно.
-
Не надо сам. Это воспитательное мероприятие, КП-шник у нас
закодированный, вот и будем тренировать его силу воли.

-
Пошли разведчик, ко мне в кабинет, покурим, тут без закуски
трудно находиться.
К вопросу о взаимодействии с представителями
органов государственной власти.
Все воинские формирования расположены на территории
административных
образований,
поэтому
приходиться
взаимодействовать с их руководителями. О некоторых моментах
этого, порой очень тесного взаимодействия, я и расскажу.
Пришло время выбирать главу района. На эту должность было
много претендентов, одним из них был милиционер, начальник
чего-то, подполковник. Наш гарнизон мог выдать большое
количество голосов, поэтому кандидат в начальники решил
провести краткосрочную акцию по привлечению руководства
гарнизона на свою сторону. Позвонил он начальнику гарнизона, и
предложил встретиться, чтобы обсудить вопрос привлечения
голосов. Начальник гарнизона создал особую рабочую группу по
подготовке выборов, в которую, кроме себя, включил меня и
замполита, дал команду выработать предложения по организации
встречи с кандидатом. Исходя из того, что встреча может
затянуться, или принять слишком неформальный характер, а
войсками иногда надо руководить, я предложил встречу провести в
пределах гарнизона, в специальном месте для таких совещаний, то
есть в бане. Замполиту поручили обеспечить необходимую
документацию,
я
был
ответственным
за
техническую
составляющую вопроса. После того, как организационная сторона
вопроса была решена, позвонил кандидату, согласовал с ним время,
место, порядок его проникновения в гарнизон, довел краткий план
встречи. Возражений не возникло.
Наступило назначенное время. Заехал в специально отведенное
место, проверил подготовку документации и технического
персонала к проведению встречи. Все в порядке, документация, в
виде 10 бутылок водки и ящика пива, была на месте, закуску
обеспечила летная столовая по заявке мужа, то есть озадачил жену,
технический персонал в лице начальника РЭБ, с вениками в руках и
водкой в организме, провел испытания всех технических
возможностей парилки, сауны, бассейна. Поехал встречать высокого
гостя.
Гость прибыл в установленное место встречи на двух автомобилях,
в сопровождении доверенных лиц, то есть охраны. Пообещав
обеспечить безопасность, уговорил охрану отпустить. Поехали на
место. Гость тоже подготовился к встрече, документацию привез в
более крупных размерах, то есть в ящиках, причем часть
документации (пиво) на иностранном языке. Ну а закуска была из

ресторана, - са латы, нарезка, бутерброды, короче, подготовился
товарищ серьезно.
Рабочую встречу решили проводить не только "без галстуков", но и
без остальных элементов одежды. Это сразу сильно нас сблизило, а
после вступительного слова кандидата, выразившегося в 3-х тостах,
мы стали как родные. Ведь подполковник, хоть и милицейский,
даже в Африке подполковник, к тому же, судя по скорости
ознакомления с документацией, этот товарищ, как говорится, "из
наших будет". Перешли к решению следующего вопроса, то есть
непосредственно к бане, сауне, парилке, бассейну. После серьезной
проработки этого вопроса, перешли к основной части, то есть к
раздаче взаимных обещаний. Мы пообещали неофициально
провести предвыборную агитацию подчиненных в пользу нашего
кандидата, а кандидат, в свою очередь, обязался, при условии
выборов его в главы района, предоставить в полк компьютер, и
вообще, развивать с нами дальнейшие отношения. Обсуждение
основного вопроса сопровождалось постоянной работой с
документацией, поэтому к окончанию обсуждения, мы были уже
как родные. Высокие договаривающиеся стороны пришли к
соглашению, выработали совместную позицию, и привели себя в
абсолютно рабочее состояние. По окончании встречи было
выработано решение проводить подобные встречи на постоянной
основе, и не замыкаться в ведомственных рамках, то есть
милиционер пригласил нас в баню своего ведомства.
После проведенной работы, жители гарнизона поддержали нашего
кандидата, он был назначен главой района, данные нам обещания
выполнил, в полк поступил компьютер.
Июль. Жара. День Военно-Морского Флота. Святой праздник для
нас всех. К этому времени я уже выразил желание покинуть
Вооруженные Силы, подготовил себе преемника, доверил ему
выполнение своих обязанностей, кроме самых главных, - получения
денежного довольствия, и участия во всякого рода торжественных
мероприятиях. По этой причине на парад я не пошел, а, надев
гражданскую форму одежды, в установленное время прибыл сразу
к месту основных мероприятий, в кабинет командира. Надо
заметить, что работа предстояла большая: - командир получил
должность и "полковника", у заместителя, Сереги Орлова, день
рождения и приказ о демобилизации, да и всенародный праздник
нельзя не отметить. Парад закончился, руководящий состав
потянулся в кабинет. Пришли командиры частей гарнизона,
поздравили командира, ушли проводить подобные мероприятия в
своих частях. А мы, дружным противолодочным коллективом,
непосредственно приступили к чествованию командира, Орлова, и
себя, любимых. Хорошо, но жарко. В это время поступил звонок от
главы района о том, что к 14.00 он подъедет к нам с председателем

комитета по обороне Совета Федерации. Честно говоря, мы даже
озаботились немного. Ну, подумайте сами, разве нормальный
человек поедет поздравлять нас с праздником в 14.00? В это время
каждый настоящий военный моряк уже настолько напоздравляется,
что толку от него мало. Решив не брать дурного в голову, мы
продолжили мероприятие, причем решили себя ни в чем не
ограничивать, - все-таки праздник. Я, как опытный офицер-
руководитель, на всякий случай дал команду в столовую накрыть
столы на 10 человек, резонно рассудив, что если никто не приедет,
то сами придем.
Праздник проходил по плану. Кабинет командира уже напоминал
привокзальную пивнушку, происходила постоянная ротация
участников мероприятия, ослабевших от жары и напитков относили
в соседние кабинеты. И тут доложили о заезде в гарнизон
автомобилей администрации. Мы предприняли оперативные меры
по наведению порядка, но не успели, поэтому приняли решение
закрыть кабинет командира якобы на ремонт, а самим перебраться в
кабинет замполита, пока тот встречает почетных гостей. Перешли в
чистый кабинет, но себя привести в порядок мы уже не могли,
потому, как выпито было много, жара, а на командира еще оказало
влияние осознание собственного величия, короче, видок был еще
тот.
Высокий гость прибыл в кабинет, и вместо того, чтобы поздравить
нас с праздником, сразу поднял животрепещущий вопрос о нашем
отношении к передаче ведомственного жилья в муниципальную
собственность. Осознав всю злободневность обсуждения этого
вопроса с военными моряками именно в День Военно-Морского
Флота, особенно во второй половине этого дня, я попытался все же
подсказать этому председателю, что мы собрались в выходной день
в штабе не для его торжественной встречи, а по поводу праздника.
Скороговоркой отметив свои успехи в деле строительства
Вооруженных Сил, этот деятель попытался продолжить обсуждение
наболевшего у него вопроса. Но тут командир понял, что гость его
величия не заметил, и попытался все расставить по местам.
Объяснив гостю, причем очень доходчиво, кто здесь главный,
командир в ультимативной форме потребовал от представителя
федеральных органов власти предоставления ему квартиры в
Новосибирске, причем без всяких к тому оснований, если не
считать основанием те 700 грамм спиртных напитков, которые
находились в организме.
Но и председатель возмутился. Сказав, что он "практически
генерал", употребляя выражения "когда я командовал полками и
соединениями",
эта шишка выразила неудовольствие нашим
внешним видом, формой одежды, частично гражданской, и общим
положением дел, потребовала представить ему справку-доклад о
состоянии дел в полку. На мое замечание о том, что без допуска к

гостайне я его и в туалет штаба могу не пустить, он отреагировал
неадекватно, начав обсуждать мою гражданскую форму одежды.
Тут я, и те же 700 грамм напитков, оторвались по полной.
Употребляя выражения типа "послужи с моё", "понаехали тут с
Луны с дурацкими вопросами", я ему в простой, деликатной форме
разъяснил, что у меня впереди ДМБ, поэтому я сам себе разрешил
появляться в своем штабе в дни всенародных праздников в белых
гражданских штанах. Ещё я поинтересовался, какими полками и
соединениями командовал этот "командир". С гордостью он мне
сообщил, что закончил военную службу подполковником,
заместителем начальника ПО пехотной дивизии. Я даже ему
польстил, сказав, что он не "практически генерал", а где-то ближе к
маршалу. Высказав все, что о нем думал, я предложил перенести
"поле боя" в столовую. Глава района меня поддержал, переехали в
столовую. Пропустив пару рюмашек, ослабив галстук, вождь начал
вспоминать о своей службе. Но тут опять ожил командир. Осознав,
что перед ним всего-навсего раздувшийся до размеров дирижабля
презерватив под названием "замполит", командир, со свойственной
ему прямотой, опять потребовал квартиру в Новосибирске, в
противном случае пообещав выкинуть вождя из "своего" гарнизона.
Кое-как успокоив командира, я посоветовал главе района забирать
вождя и ехать к себе, попросив по пути сгладить впечатление от
общения с настоящими морскими волками, "обветренными, как
скалы".
И поехали они, ветром гонимые, а мы продолжили
мероприятие.
Все остались довольны, кроме, наверное, председателя комитета.
Командир до сих пор командует полком и руководит гарнизоном.
Неожиданные встречи.
Общение с командованием иногда принимает извращенные, или
достаточно неожиданные формы. Мы с братом-близнецом, оба
подполковники, начальники штабов противолодочных полков ВВС
ТОФ, отдыхали в санатории в Дивноморском. Утомившись
отдыхать, решили позвонить в полки, узнать, как там без нас идут
дела. Пришли на переговорный пункт, заказали переговоры с
нужными населенными пунктами, громко и четко произнеся их
названия: Монгохто и Николаевка. Стоящая рядом с нами в очереди
зрелая женщина отреагировала на услышанное, сказав, что мир
тесен. Мы не стали тут же знакомиться, но объяснили ей, что без
очереди она у нас всё равно не проскочит, потому, что пиво,
купленное нашими женами, уже начало нагреваться. Переговорив
со своими оперативными дежурными, узнав, что без нас ничего на
местах не рухнуло, мы направились к выходу из переговорному
пункта. Женщина из очереди проскочила в дверь раньше нас, на
улице стала громко жаловаться какому-то огромному мужчине в

шортах и майке на то, что мы ей нахамили. Представьте наше
удивление, когда в этом огромном мужчине в шортах (2м, 120кг),
мы узнали своего командующего ВВС, который, как потом
выяснилось, отдыхал в этом же санатории. Повернувшись к нам,
командующий ласково спросил, зачем мы обижаем его жену? Брат
отреагировал быстрее, сказав, что она не представилась, а
идентификационной бирки на ней нет, и это недоработка самого
командующего. Командующий с нами согласился, и даже пожурил
жену за то, что она не представилась.
Дивноморское. Излишне тепло. Нашли прохладу в пивнухе. Сели,
взяли пива, раков. Спокойно поглощаем заказанное, жены шляются
по торговым рядам. Покой. Это и есть отдых. Очень энергичным
шагом входит "огромный мужчина в шортах (2м, 120кг)",
заказывает пиво, подходит к нам, залпом выпивает, говорит, что
делает вид, якобы он отстал от жены в толпе, энергично выходит.
Брат меланхолично замечает, что командующий не достаточно
работает со своей женой, а это ему не нас драть. На фоне
увиденного наш отдых становится ещё лучше.
Пляж. Брат после Вьетнама плохо переносит солнце, поэтому мы
из тени пивной наблюдаем, как купаются наши дочки. Вызывает
интерес толпа, собравшаяся возле уже известного нам "огромного
мужчины...". Подходим с пивом в руках, видим, что командующий
с блеском обыгрывает отдыхающих в шахматы сразу на двух
досках. Совет брата: вам бы на деньги играть. Ответ: да я бы и на
пиво играл, но жена контролирует каждый ход. Отдых вновь
заиграл новыми красками.
Командовать парадом буду я.
У-у-у.. . Это в голове. В моей. Организм не слушается. Надо
вставать. Пропади она пропадом, эта жизнь. Встал. Прошел в
кухню, попил водички, воткнул папиросу в рот, сел. Сижу, курю.
Папироса кончилась. Встал, пошел в ванную комнату.
Непослушными руками попытался выдавить кусочек зубной пасты
на щетку. Получилось с трудом. С третьей попытки попал зубной
щеткой в рот, сдерживая рвоту, поелозил во рту инородным
предметом. Б-р-р .. . Ополоснул лицо, если эту харю можно так
назвать. Пошел в кухню. Попил кофе, сижу, курю, вспоминаю.
Вспоминается не все, только опорные точки. Сегодня праздник,
вчера заступили на предпраздничную вахту, серьезно заступили,
основательно, процесс вышел из под контроля, слишком затянули
по времени. Сегодня гарнизонный парад. И я в нем одно из главных
действующих лиц. И не только лицо, но и ноги, руки, и тело с
образцовым внешним видом и отличной строевой выправкой.
Неужели это все о моем организме, который сейчас сидит,
растекшись по креслу, и с трудом дышит? Так! Сомненья прочь!

Пришло время проявить волевые качества. Надел самую парадную
форму, кортик в руки, фуражку на голову, быстро вышел из дома.
Медленно иду по пустынной улице, имитирую осмотр территории,
на самом деле ноги быстрее не идут.
Вот и штаб. Уже стоит трибуна, развеваются флаги, обстановка
праздничная. Все идет по плану. Поднимаюсь к себе. Командир уже
в кабинете. Захожу. Тоска в глазах командира вызывает желание все
бросить и немедленно опохмелиться. Без вопросов, молча, иду в
свой кабинет, беру водку и лимон. По капельке, только для здоровья,
много нельзя. Остатки запираю в сейф. Контролирую получение
Боевого Знамени, прибытие знаменного взвода. Курю. Осматриваю
командира, ему уже лучше, двигается плавно, без рывков. И даже
появились мысли в голове. Странные мысли. Спрашивает, как ему
здороваться с авиационно-технической базой? Ну, в смысле: одни -
противолодочники, другие - гвардейцы, третьи - связисты, а база?
Советую не называть их расхитителями, ограничиться словом
"товарищи", хотя понятно, что нам они не товарищи. Больше нельзя
тянуть время, пора в люди. Пошел.
Площадь у Дома Офицеров. Войска гарнизона построены,
ликующий народ в праздничной одежде колготится в желании
увидеть свою мужскую составляющую. Красота. Страшно все
испортить своим присутствием, но надо идти на свое место.
Прошел в центр строя, встал. Прислушался к организму. Ничего
хорошего не услышал. Хочется пить, курить, чесаться и в туалет
одновременно. Отвлечемся, поправим перчатки, проверим
положение кортика. Все на месте, но стоять столбом еще пять
минут. Стою, стиснув зубы. Интересно, а смогу ли я выговорить
словосочетание "в ознаменование"? Вдалеке показался командир.
Пора.
Смирно-о -о! Товарищ полковник!...
Идем вдоль строя. Нормально идем, я даже попадаю " в ногу" с
командиром. Рука, "отдающая честь", затекла, дрожит. Терплю.
Командиру хуже, ему надо еще здороваться и поздравлять.
Вольно-о-о! Начальнику штаба зачитать приказ Министра
Обороны!
Зачитываю. Блин! Не мог этот Министр покороче написать. Во рту
сухо, язык прилип к небу. "Произвести салют..." Наш гарнизон не
упоминается, но мы и без команды, так сказать в частном порядке
произведем, не пожалеем похищенных ракет и всяких сигнальных
средств.
К торжественному маршу!
Пошли. Когда стояли, войска выглядели лучше. Не одни мы с
командиром вчера кувыркались.
Праздник начинается...
Про хорошего генерала.

Мне очень повезло, я служил с несколькими хорошими генералами.
"Хороший генерал" - большая редкость, поэтому я благодарен
военной судьбе за то, что в моей службе их было несколько.
Немного расскажу об одном из них.
Очередные сборы руксостава в штабе ВВС. Назначен новый НШ,
раньше он был "зеленым" комдивом. Заканчивается первый день
сборов, мы подтягиваемся к автобусу, который повезет нас на
ночлежку в "Хилтон",
в Кневичи. Начальников штабов АП
приглашают в кабинет НШ ВВС. Нас всего три - мы с братом, оба
НШ оплап, и НШ мрап. В кабинете, в комнате отдыха, нас встречает
генерал, литр водки и закуска. Надо честно сказать, что мы с
братом в этот день на сборах не бездельничали, и в нас уже грамм
по 600 сидит, но держимся уверенно. Генерал представляется,
выпиваем по рюмашке, говорит слова о том, что мы его надежда и
опора, пытается узнать о нашем боевом пути. Тут мы вспоминаем,
что командиры полков сидят в автобусе, матерят своих пропавших
НШ, которые не дают им ехать на "ужин". Генерал произносит
золотые слова - "Эти командиры все равно без вас ничего не стоят,
пусть сидят", но дает команду ОД перенести отъезд на час. Увидев,
что есть время овладеть всем литром, братан наливает, говорит
генералу, что о нас он все узнает из личных дел, и спрашивает -
"Как "зеленые" генералы проникают в МА?". Все генерал о себе
рассказал, пожелал успехов в службе, пообещал в обиду не давать.
Братан, а он уже лет 10 проработал НШ, сказал генералу, показывая
на стол, - "Если служба и дальше так пойдет, то мы вас за пару лет
выведем в Командующие". Посмеялся генерал, допили водку, он нас
и отпустил. Вот такая получилась первая встреча.
Как брат и обещал, через пару лет генерал стал Командующим. Вот
решил он прилететь к нам в гарнизон. А чтобы совместить приятное
с полезным, он летит за рулем Ту-134, который будем ставить к нам
в ТЭЧ на регламентные работы. Для встречи Командующего едем с
командиром в ТЭЧ, форма одежды - летно-техническая, так как
Ком. выйдет в комбезе. Других командиров Ком. приказал не
беспокоить. Встретили, "поцеловались", ужин, поехали в кабинет
командира. Ком. недоволен, ворчит, мол почему не в "красивой"
форме встречали, совсем страх потеряли. Командир вяло
отбрехивается, на меня валит, вроде я так решил. Принимаю удар на
себя, говорю, что, зная, что Ком. из-за руля выйдет в комбезе,
побоялись своим великолепием в "красивой" форме затмить фигуру
Кома.
Ком.
смеется.
Ком. работает в нашем гарнизоне. Зашел в кабинет, спрашивает,
какие у меня проблемы в отношениях с вышестоящим штабом?
Говорю, что бумаг много шлют, я не успеваю не то, чтобы
выполнять, а даже отчитаться о невыполненных указаниях.
Жалуюсь, что все время угрожают, что накажут. Ком. успокаивает -

я, говорит, те указания, за невыполнения которых накажут, уже
давно и не выполняю, стараюсь успеть сделать только те дела, за
невыполнение которых могут и расстрелять. Посмеялись.
Прилетел Ком., зашел в кабинет, сел на диван. Спрашивает, - "Вот
скажи, Владимирович, почему так - прилетаю к тебе, ты всегда
трезв и работоспособен, а прилетаю к брату в Николаевку, а он
иногда и с "запахом?". Отвечаю - "Ко мне лететь два часа, за это
время я успеваю и выпить, и протрезветь, а до Николаевки лететь
всего 20 минут, вот братан и успевает только выпить, а трезветь уже
некогда. Если вас это очень обижает, то лучше ездить к нему на
машине, тогда он и проспаться успеет". Смеемся.
Я увольняюсь. Жду квартиру в Краснодаре. Ком. мне её добыл. Уже
в ранге московского Кома прилетает в наш гарнизон. Я в
"гражданке",
у себя в кабинете собираю документы, завтра
собираюсь дезертировать из армии, то есть уехать в отпуск, и
больше не возвращаться, надо за дочкой в Краснодаре
присматривать. Заходит Ком., спрашивает, хорошая ли квартира?
Отвечаю, что могли бы и лучше выделить, но ничего, сойдет. Ком.
ворчит, что у него в московском штабе 212 офицеров без жилья. Я,
показывая в окно на заколоченный 5-ти этажный дом, - "Пусть
приезжают служить к нам, мы им можем этажами или подъездами
жилплощадь обеспечивать".
Я уже год, как "дембельнулся", работаю методистом в летно-
методическом отделе КВВАУЛ. Ком. прилетел полетать в Остров.
Едут на ужин, он спрашивает у начальника Острова, как у меня
дела? Тот ему рассказывает. Ком. задумчиво - "Слушай, спроси у
Владимировича, может он пойдет ко мне в штаб поработать, я ему
"полковника" дам, ведь теперь у него есть квартира?". Начальник
Острова смеется.
Вот такой генерал встретился мне по службе. Я очень рад нашей
встрече, всегда вспоминаю о нем с теплотой.
Как я не стал командиром полка.
Прилетела в гарнизон комиссия ГК ВМФ. Как всегда, ГК
«выгрузили» и отправили в Сов. Гавань, он там службу начинал,
меньше двух дней он свой первый гарнизон не «проверяет».
Старший от авиации – Ком. МА ВМФ Федин. Он остался в
гарнизоне, решил пробное заслушивание устроить, перед
заслушиванием ГК.
Собрали у нас в полку всех командиров частей и НШ, схемы
разные развесили, справки-доклады, москвичи расселись, и наши, с
ТОФ-а . Нашу «делегацию» возглавлял наш Ком. ВВС ТОФ. А
Федин нервничал, обстановку нагнетал, даже поругивался, что для
него не характерно. Я не в первый раз все это видел, а вот командир
у меня был молодой, волновался. Вот и сел я за первый стол, чтобы
командиру подсказать, если что-нибудь забудет.

Заслушали командиров частей обеспечения, Федин поворчал,
отпустил их. Обратился к командирам авиационных полков, мол,
времена тяжелые, летаем мало, но доложить надо так, чтобы ГК
сразу понял, что авиация еще жива, и все задачи ей по плечу. Ну,
сами понимаете... И началось заслушивание.
Все Федину не нравится, перебивает, подсказывает, вопросы
наводящие задает. А я все эти вопросы и нужные ответы ещё с
прошлого раза знаю, поэтому сижу спокойно, командиру говорю,
чтобы не нервничал, мол, смотри на меня, я тебе все подскажу.
Вот пришла и наша очередь. Командир доложил по справке-
докладу, но Федину не понравилось, не убедил его командир, что
мы ещё можем «шевелиться». Подбежал к командиру, и попытался
задать свой коронный вопрос, - сколько летчиков в этом году «за
штурвал держались?». А я, зная этот вопрос, сразу начал
подсказывать, особо и не скрываясь, что 22 летчика были в воздухе.
Федин, бросив командира, переключился на меня, мол, откуда я
такой умный, не выслушав вопрос, сразу даю правильный ответ?
Представился, и, посмеиваясь, сказал, что мне хорошо известна
забота командования Морской Авиации о том, чтобы мы, в эти
трудные времена, не потеряли «оргядро», чтобы все летчики
поддерживали хотя бы минимальные навыки. Федин прямо
прослезился от такой моей «озабоченности» судьбами летного
состава. Не разглядев моего «штурманского» значка, Федин
обратился к нашему Командующему, - «Юрка! Пора его командиром
полка назначать, все правильно понимает». И ко мне, - справишься?
Я и говорю, что дело это для меня не очень хитрое, но вот
образования не хватает, не тот профиль, лучше я на своем месте
останусь. Очень удивился Федин такому ответу. Но тут «Юрка»
спохватился, пообещал Федину позже подробности моего
образования доложить.
Вот так я и не стал командиром полка, о чем и не жалею.
А ГК нас заслушивать не стал, уставшее «тело» провезли прямо
под самолет, и мне пришлось разгонять «зрителей», чтобы не
подглядывали, как мы его в самолет будем «грузить».
Автомобили, автомобили....
Пора спуститься с небес на землю, вспомнить о более прозаических
видах транспорта, чем самолеты Морской Авиации.
Первый автомобиль появился в семье, когда мне исполнилось 10
лет. Честно заработанные на "Северах" деньги, отец превратил в
"автомобиль-мечту",
-
"Волгу" ГАЗ-21р . Это был лучший
автомобиль своего времени, стоил "бешеные" деньги - 5602 рубля.
Нам с братом разрешили осваивать это средство передвижения, но
пока только в качестве автомехаников. Через некоторое время мы
уже умели "шприцевать" пресс-масленки, менять колеса, мыть

машину, нам доверяли самостоятельно готовить машину к поездке
"на Юг". После того, как мы освоили техническое обслуживание и
сдали зачеты по "Инструкции по эксплуатации", нам разрешили
"порулить". Верхом доверия было разрешение отогнать машину в
гараж. Считаю, что для 11-летних пацанов это было не очень-то и
мало. Но хотелось большего. И вот настал тот момент, когда мы
смогли ни в чем себя не ограничивать.
Родители уехали в санаторий, оставив двух оболтусов на попечение
бабушки. Ключи от гаража и машины бесконтрольно лежали в
баре. Но не долго. Не сомневаясь в своих правах на
"общесемейный" автомобиль, мы вывели машину из гаража и
катали по гарнизону Ворошиловградского ВВАУШ всех желающих.
Все прошло без приключений, но при "лихой" постановке машины
в гараж, я крепко приложил машину о заднюю стенку. В то время
машины делали из того же металла, что и танки, поэтому
повреждений на машине я не обнаружил. Их обнаружил отец, когда
зашел в гараж после отпуска. Задняя стенка гаража, сложенного из
"шлакоблоков",
просто раскололась. Санкции последовали
незамедлительно. Ремонт гаража, профилактическая беседа,
отлучение "от руля". Нас простили.
Но через некоторое время я был отлучен "от руля" на очень
длительный срок, причем я этого не заслужил. В доме жил попугай
в клетке, и кошка на воле. Все уехали в город, я остался на
хозяйстве. Клетка с попугаем стояла на балконе, кошка отиралась
рядом, в надежде, что попугай сумеет открыть клетку и выйти
прямо ей в пасть. Уж и не знаю, что произошло, но когда я зашел на
балкон, то попугая в клетке не было, клетка была закрыта, а кошка
нагло ухмылялась. Расследование ни к чему не привело, кошка
пошла "в несознанку". Родителям я ничего объяснить не смог, меня
заподозрили в "скармливании" попугая кошке, и за "скармливание"
попугая кошке я был надолго отлучен от руля. После того, как
наказание, по мнению отца, сыграло свою воспитательную роль,
мне разрешили водить машину, но я "из принципа" не садился за
руль.
В 9-м классе началось "автодело",
мы учились ездить на
"Москвиче" и грузовике, тяга к "семейному" автомобилю пропала.
После окончания школы всем выдали "права", но нам они не
достались, так как мы были "недорослями", при окончании школы
нам еще не исполнилось 17 лет. Вот так и пошли мы в
самостоятельную жизнь без "прав", но это не помешало мне
почудить на "автомобильном поприще".
Служил я в таежном гарнизоне, где автомобильных дорог, в
современном понимании, просто не было. Да и ездить было некуда.
Ближайший город в 30 км, до следующего "очага цивилизации" -
еще 35 км. Автобусов вполне хватало, да и делать в этих "городах"
было нечего. Поэтому без машин обходились. Но нам в те времена

очень хорошо платили, Родина еще ценила своих защитников,
поэтому излишки денег у людей появлялись. И вот народ стал
покупать автомобили, если так можно назвать изделия советского
Автопрома. Причем покупали трудно, стояли в очередях, на полк в
те времена выделяли по 3-4 автомобиля в год. Но покупали, ведь это
был предмет престижа, а совсем и не средство передвижения.
Купив машину, счастливые обладатели вожделенного автомобиля
начинали эту машину чинить. В 30-градусный мороз эти машины не
хотели запускаться, а запустившись и проехав совсем немного
километров, они ломались. А чинить машину в железном гараже, в
30-градусный мороз, - удовольствие не из приятных, на любителя.
Поэтому, когда жена намекала на покупку автомобиля, я, вспоминая
о том, что у меня нет прав, а чинить машины я не люблю, ей
вежливо указывал на то, что пока еще машины в комплекте с
шофером и автомехаником не продаются. Вот так и жили, "без
колес", но это меня не тяготило.
Прошли годы. Наступили времена, когда в страну хлынули
японские машины. Надо отметить, что и в это время нам еще
платили приличные деньги, поэтому очень многие купили себе
"японок", и ездили от гаража до штаба на машине. Больше ездить
было некуда, на аэродром на машинах не пускали. Летали мы уже
мало, жить стало скучновато. Как-то раз мне пришла в голову
мысль, что наличие автомобиля может оживить нашу жизнь,
посоветовавшись с женой, я поручил ей найти нам автомобиль. Про
деловые качества моей жены я уже рассказывал, поэтому через три
дня я стал обладателем автомобиля "Тойота-Королла" за 1000
американских рублей.
Жизнь заиграла новыми красками. "Прав" у меня не было, но они
и не были нужны в нашей тайге. В те времена милиции
запрещалось задерживать военнослужащих, нас нельзя было
штрафовать, да и "гаишников" у нас не было на дорогах. А уж таких
приборов, как "алкотестеры", мы и вообще не знали. Вот и
началось. Обмывали машину в гараже. Как всегда, водки не
хватило. Но разве можно идти в магазин пешком, если рядом стоит
прекрасная машина, и в ней так замечательно орет магнитофон?
Только на машине, и только "с песнями"! Из глубокого кювета,
набитого гранитными валунами, нас вытаскивал "уазик" командира
полка, а потом он же бампером заталкивал машину в гараж. Не
знаю, что там приключилось, но амортизатор насквозь пробил
переднее крыло своей верхней частью. Через некоторое время
машину привели в порядок, я продолжил совершенствование
водительского мастерства.
Надо заметить, что мне попалась какая-то "ненормальная" машина.
Стоило мне сесть в нее "с запахом", как она тут же старалась
въехать в дом, гараж, столб. Я одновременно совершенствовал и
свои навыки в ремонте автомобиля. Мне уже не приходилось бежать

к мастеру из-за такой ерунды, как вдребезги разбитый бампер, или
разбитые фонарики. С помощью паяльника и растворенной в
ацетоне пластмассы я уже самостоятельно умел привести бампер в
прекрасное состояние, фонарики клеил, как витражи собирал. Ну, а
искусство запуска автомобиля в 30-градусный мороз я освоил в
совершенстве. Надо было просто плеснуть в карбюратор через
воздушный фильтр немного эфира, и все, машина запускалась "с
пол-оборота".
И все-таки, мне пришлось расстаться с этим
автомобилем. Во всем, как всегда, оказалось виновата жена.
30 декабря. Завтра Новый Год. Все готово к празднованию этого
любимого праздника. Но чего-то этой жене не хватает, толи горошка
зеленого, толи лука репчатого. Вот и заставляет она меня ехать в
близлежащий город. А я не хочу. Во-первых, - ребята уже готовятся
к отмечанию этого праздника в узком служебном кругу, во-вторых,
-
с утра идет крупный снег, уже около 10 см неукатанного снега на
укатанном снежном полотне. Но, если моя жена чего решит, то
"выпьет обязательно". Садимся в машину, мчимся в город, я
стараюсь не опоздать к столу, который уже накрывают в штабе. А
эта женщина, которая рядом сидит, все ноет "под ногу", мол, не
гони, не гони. Когда меня этот "нытье" достает, я демонстративно
резко нажимаю на тормоза, и тут же понимаю, что этого делать не
надо было. Машина начинает крутиться по дороге, потом резко
прыгает в кювет. А кюветы у нас там были замечательные, до 3-х
метров глубиной. Вот в такой кювет моя машина и прыгнула. И не
просто прыгнула, а еще и перевернувшись в воздухе, в общем,
после переворота легли мы на правый бок. Надо отметить, что я и
сам привязывался, и жену привязал, поэтому травм не получил. И
летел я в сознании, по пути отмечая все особенности полета. И
когда мы в полете приземлились на правый бок, то я увидел, как
жена, оказавшись надо мной, резко пошла головой в стекло.
Никогда не забуду мысль, которая мелькнула у меня в голове. Еще
не до конца осознав, что с нами случилось, я уже подсчитывал
ущерб. А подумал я следующее: " Сейчас она мне еще и стекло
башкой разобьет!". Но ремни сработали штатно, до стекла жена не
добралась. Выключил я работающий двигатель, вылезли из
машины, как из подводной лодки, осмотрелись. Нам повезло, что
кювет был заполнен снегом, не мы, не машина не пострадали.
Подъехали ребята, перевернули машину, вытащили из кювета, и я
попытался продолжить движение за продуктами к праздничному
столу. Но оказалось, что при приземлении машина задела масляным
картером за единственный пень в кювете, масло и вытекло.
Пришлось ловить грузовик, который и притащил меня в гараж. К
штабному праздничному столу я успел, да и продуктов к семейному
столу хватило. После Нового года, осознав все произошедшее, я
продал машину за те же 1000 американских рублей.

Но на этом, в своем рвении освоить автомобильное дело
настоящим образом, я не остановился.
Да, с первой машиной у меня, как говорится, "не заладилось". Но
по жизни я настойчив, особенно в совершении глупостей, поэтому
решил не останавливаться на достигнутом. К приобретению второй
машины я подошел более серьезно. Было принято решение
получить "права", чтобы иметь законные основания ездить на
машине. Да и критерии выбора машины у меня изменились. Уже
было не достаточно просто японской машины, надо было, чтобы
автомобиль был полноприводным "универсалом".
Вот и занялся я приобретением "прав". Тут как раз группа старших
офицеров штурманского цеха решила получить категорию "С", вот
я к ним и примазался. Организация по обучению располагалась в
30 км от нас, в "городе".
Мы заехали к ним, оплатили обучение и попросили "свистнуть",
когда приезжать на экзамены. Через 2 месяца нам "свистнули".
Теорию я сдал с первого раза, без проблем, а вот с "вождением"
вышла проблема. Мне предложили сдавать "вождение" на
"Жигулях". Я такую машину раньше видел, но за рулем не сидел.
Ездил я на "Королле", привык, что машина слушается руля с
гидроусилителем и адекватно реагирует на движение педалями. А у
"Жигулей" все по-другому, с ней надо договариваться.... Короче, с
трудом тронулся и поехал. Дорога представляла из себя ледяной
желоб, но опыт был, я даже достиг скорости 30 км\час. Тут машину
занесло, я притормозил, машина уткнулась в сугроб, на все уговоры
ехать дальше не реагировала. Инструктор поставил диагноз -
"тормоза заклинило", попросил открыть капот. А я и не знал, как его
открывать на "Жигулях", начал что-то дергать под приборной
доской, потом дернул сильно, и рычажок остался у меня в руках.
Открывать багажник инструктор пошел сам. Достал отвертку, с ее
помощью открыл капот, стал ковыряться в каком-то бачке. Я
немного подождал, потом спросил, сдал ли я экзамен? Злой
инструктор сказал, что я просто не успел его сдать, так как машина
не выдержала моего мастерства, попросил подойти на следующей
неделе. Через неделю я сдавал экзамен тому же инструктору, но,
увидев меня, он предложил сдавать на "японке". Я с честью
выдержал экзамен, и получил "права".
К этому времени у нас появились свободные деньги, и я принял
решение больше не откладывать покупку машины. Поставил жене
задачу, она села в машину командира автобатальона и поехала
выбирать машину. Петька подобрал машину, проверил ее, через
день я стал владельцем автомобиля "Тойота-Кариб". Машина -
зверь, "универсал", полноприводная, задний мост отключается,
электронная подвеска, регулируемый клиренс, 2 карбюратора...
Душу радовало наличие в кабине "кренометра", "тангажометра" и

указателя курса. И я перестал ездить за рулем с запахом. Целый год
ездил трезвым.
Но, как показывает практика, ничему нас жизнь не учит. В середине
января случился в АТБ банкет по случаю дня части. Проходил он в
летной столовой. Я не люблю ходить с женой на праздники в базу,
поэтому решил заменить масло в двигателе. Гайка для слива плохо
отворачивалась. Решил я товарищей позвать, благо гараж находился
в 100 м от штаба. Товарищи с радостью согласились помочь, тем
более, что "у меня с собой было". А "было" много, и мороз стоял
приличный, но, не взирая на внешние факторы, гайку отвернули,
масло поменяли. Товарищи поползли по домам, а я решил проехать
по гарнизону, посмотреть, как там новое масло себя ведет. Сел в
машину, включил печку, поехал по гарнизону, уснул, и свалился в
канаву с горячей водой, которая вытекала из котельной. Проснулся
от того, что горячая вода дошла до пояса. Мимо проезжали
товарищи, обнаружили меня и машину в канаве с горячей водой,
оповестили жену, и началась спасательная операция. Так как все
руководство АТБ вместе с моей женой находились на банкете, то и
спасать меня прибыло все управление АТБ в пьяном состоянии,
некоторые даже с женами. Подогнали тягач, вытащили меня,
дотащили до гаража, затолкали туда машину, меня, мокрого,
утащили к себе на банкет, и еще долго-долго отмечали день части.
Утром подогнали тепловую машину, засунули все четыре рукава в
гараж, машина оттаяла, вода стекла, но радиатор я смог промыть
только весной.
Но и на этом я не остановился, и летом разбил машину вдребезги.
В тумане на меня наехала встречная машина, но, так как я был "с
запахом", то у меня и отобрали "права" на год. Так как к тому
времени у меня появилась служебная машина, то надобность в
личном автомобиле отпала, и осколки машины я продал. О "правах"
я и забыл, потом истек год, второй, началась замена "прав", и мне
намекнули, что если я передам фото, то мне скоро отдадут "права"
нового образца. Я не сопротивлялся, и вскоре мне привезли новые
"права", которыми я пользуюсь до сих пор.
Теперь я не пью ничего, крепче пива, накануне дня поездки, и
думаю, что так будет и в дальнейшем.
У меня жена...
Буду женой хвастаться. Своей. Вообще то у меня было две жены,
так уж жизнь сложилась, но расскажу о действующей, которая, как
говорится, в строю. С женой мне повезло так, как может повезти
только один раз в жизни. Именно про таких женщин говорят: "слона
на бегу остановит, и хобот ему оторвёт".
Выбирал я её не долго, дней пять. А дело было так. Перед
переучиванием на новую технику дали нам всем отпуск, чтобы мы

потом шесть месяцев все силы отдавали освоению современного
ракетоносца. Я набрался наглости, и попросил путевку в санаторий.
Так как был февраль, то, скрипя сердцем, начмед дивизии выделил
оборзевшему старлею путевку в Ялту. По пути в Ялту, я заехал в
Веселое, попьянствовал дня три, потом отмок в сауне, и прибыл к
месту отдыха. В ресторане познакомился с девушкой, через три дня
предложил ей выйти за меня замуж. Она со смехом сказала, что она
замужем. Это меня не смутило, так как я и сам был женат.
Посмеялись, через два дня я улетел к себе на очень Дальний Восток.
Прибыв домой, я через три дня развелся, через пять дней, за развод,
меня сняли с должности штурмана Ту-22м2, и отправили "вечным
вторым штурманом" на Ту-16. Так и не удалось мне поехать на
учебу в Николаев. Но я решил идти до конца. Посредством почтовой
связи сообщил своей ялтинской знакомой, что развелся, и теперь
жду такого же шага и от неё. Каково же было моё удивление, когда
через месяц я узнал, что и она развелась. Отступать мне было
некуда. Четыре месяца я сидел на Сахалине по поводу ловли
минимума и думал, как вырвать краткосрочный отпуск. В сентябре
я этот отпуск выклянчил, и поехал жениться. За десять дней я
женился, и привез жену в гарнизон. Как я потом часто говорил
жене, я вырвал её из гнезда разврата (Ялта), и привез в
экологически чистый район.
Вот так мы и стали жить вместе. Служить и летать я любил,
поэтому через пять лет стал штурманом той самой эскадрильи, в
которую меня сослали. То есть я служил, а жена была
предоставлена сама себе. Целый год она сидела в общаге, изучала
обстановку, и просила, чтобы я устроил её на работу, а лучше на
службу. Но разве «штрафной» старлей может устроить кого-нибудь
на работу, а тем более на службу? И разве может принести пользу
обороноспособности страны
женщина,
которая
окончила
университет, работала экскурсоводом, заместителем кого-то в
кемпинге "Интурист", и тем более, кандидат в члены партии? Как
мне сказали, такие женщины в Армии не нужны. Так я жене и
доложил, но сказал, что не буду сдерживать проявление инициативы
с её стороны. То есть, благословил её на свободный поиск.
Через месяц она была матросом, через год - прапорщиком, через
пять - старшим прапорщиком, через двадцать один год -
демобилизовалась "Ветераном Вооруженных Сил" с "полуторной"
пенсией. Вот что значит не мешать человеку. За время службы она
научилась руководить подчиненными, ладить с людьми, находить
выход в, казалось бы, безвыходных ситуациях. А уж
целеустремленности, умению довести начатое дело до конца, можно
и позавидовать. И мне облегчение в жизни вышло.
Вот к примеру. Получаем мы квартиру, и сразу жена начинает
гундеть про какой-то ремонт. А я, если честно сказать, к любой
работе отношусь с чувством глубокого отвращения, а от слова

"ремонт" у меня прямо мурашки бегут по всей поверхности тела, и
даже вовнутрь залазят. Вот я жене так прямо и заявляю, что раз она
была начальником квартирно-эксплуатационной службы, то ей и
кисточку в руки, а ко мне надо обращаться в том случае, если надо
авианосец завалить, или сделать подводную лодку навечно
подводной. А если проголодался, то я строго спрашиваю, почему
начальник столовой летного состава нарушает распорядок приема
пищи? Вот так и живу, как у жены за пазухой.
Все полученные в Армии навыки пригодились и на гражданке.
Переехали мы в Краснодар. Жена поехала в Ялту, и продала одну из
двух имевшихся там квартир. Возник вопрос, как перевезти через
границу 25000 американских рублей? Жена думала не долго,
примотала бинтом к ноге все деньги, и, не взирая на всякие
таможенные глупости, села на рейсовый автобус, и приехала. Надо
было видеть ту ногу. Сразу возник вопрос, что делать с деньгами?
Я предложил не торопясь врастать в гражданскую жизнь, имея
стабилизационный фонд. Но жена решила, что без автомобиля нам
будет трудно врастать, поэтому будем покупать машину. Я даже не
сопротивлялся. На следующий день жена решила посмотреть
машины. Зная её способности смотреть, я взял права. Мы сели в
такси, и попросили отвезти нас на все авторынки и автостоянки.
Шофер подсказал, что продажа машин проводится по выходным
дням, а сегодня среда. Я попросил его не умничать, и заверил его,
что моя жена привыкла покупать автомобили, не взирая на дни
недели. И помчались мы по рынкам и автостоянкам. После второй
попытки выработать единые критерии к будущему автомобилю, я
перестал выходить из такси, и по следующим автостоянкам жена
лазила в сопровождении таксиста. Когда уже и таксист изнемог, он
предложил отвести нас в какой-нибудь автосалон, и тут же был
обруган женой за то, что сразу этого не предложил. Я и в салон
послал таксиста. Только после того, как он вышел из салона и
сказал, что мне повезло и с женой и с будущим автомобилем, я
честно расплатился, и пошел в салон. А там четыре работника
стараются продать моей жене самый дорогой автомобиль. Обратив
внимание жены на менее дорогую машину, я скромно отошел в
сторонку. Через десять минут жена на машине менеджера умчалась
в банк, менять их американские деньги на наши, а через час мы
уехали домой на "Рено-Символ".
Вот такая мне досталась жена. Она и сейчас продолжает заботиться
о моем благополучии. В то время, когда я сижу у "компа" и
развлекаю вас рассказиками, она работает начальником ЖЭКа и
повышает благосостояние нашей семьи.
Вот я и сделал вывод: не важно, как долго выбираешь жену,
намного важнее жену правильно воспитать и обучить. У меня
получилось, чего и вам желаю.
Лежа в ванне.

Лежал в ванне, обозревал акваторию вокруг себя, вспомнил свою
морскую ракетоносную юность, возникли всякие мысли. Короче,
вот что получилось.
"Ракетоносная лирическая"
И вот опять сижу в кабине "Ту",
Ракетоносец с ревом набирает высоту,
Внизу исчезли сопки и лощины,
На радиус пошли серьезные мужчины.
"Любимый город может спать спокойно",
Враг не пройдет, отпор дадим достойный,
А прилетим, - накатим по одной,
И "с запахом" отправимся домой.
А там - "подруга дней моих суровых",
Ей это все до слез уже знакомо,
Для виду поругает, покричит,
И рядышком присядет, помолчит...
Не год, не два, и не пятнадцать,
Все это будет продолжаться,
Потом - болезнь и ДМБ,
И не жилье, а "хрен тебе!".
Подвыпьешь, вспомнишь все, что было...
А где та Родина, что так меня любила?
За что я "порохом пропах"
На тихоокеанских рубежах?
Но если снова все начать,
Опять пошел бы "воевать",
И на маршрут, на радиус летал,
И лодки бы искал, авианосцам угрожал.
Что сделано, что было, - это все "в зачет",
"Никто пути пройденного у нас не отберет!".
Вот такие мысли лезут в голову, если находишься в воде без спасательного
жилета.
Обыкновенное утро гражданской жизни.
Придется вставать. Не хочется, но пришла пора начинать новый
день. Теплый комок шерсти мне об этом настойчиво напоминает.
Персидская кошка по имени Чувырла Мохнорылая трется в ногах,
навязчиво напоминая о том, что на дворе утро, а в миске пусто.
Встаю, надеваю шорты, насыпаю кошке кошкину еду. Чувырла
довольно урчит. Осторожно перемещаюсь на кухню. Осторожно
потому, что в прихожей притаилась еще одна кошка, зовут ее
Жулька, и сейчас она охраняет свою территорию от проникновения

Чувырлы. Я, как лицо, приближенное к Чувырле, тоже могу
получить кошачьей лапой по ногам.
Удалось без потерь выбраться на кухню. Здесь сидит жена, пьет
кофе, и курит. Беру папиросу, прикуриваю, прячусь от всех в
туалете. Еще десять минут спокойной жизни. Выхожу, иду в ванную
комнату. Бреюсь. Какая-то сволочь больно кусает меня за большой
палец на ноге. Скотина! Порезался. Скотина - это хорек Хрюндель,
которого жена выпустила из клетки на прогулку, и он сразу
примчался в ванную комнату, чтобы наказать меня за то, что я занял
ее, не спросив разрешения. Сразу становится понятно, кто в этом
доме настоящий хозяин. Стряхнув Хрюнделя с ноги, закрываю
дверь в ванную комнату, без настроения добриваюсь и умываюсь.
Захожу на кухню. Буду делать себе кофе. Но не сразу. Сначала надо
накормить трех рыбок, которые уже раскачивают аквариум, пытаясь
привлечь мое внимание. Когда-то купил себе двух золотых рыбок,
Чука и Гека, маленькие такие были, заботы практически не
требовали. Потом жена докупила сомика. Теперь эта
водоплавающая братия выросла, растолстела и охамела, они
думают, что люди заходят на кухню только для того, чтобы их
накормить. Вот и устраивают в своем рыбьем домике цунами,
грозящее перейти в землетрясение. Кормлю рыбок специальным
кормом, вытираю крошки.
Можно позаботиться и о себе. Делаю кофе, соблюдая меры
предосторожности, перехожу в комнату, включаю компьютер. Надо
посмотреть, как там дела на форуме "Avia.ru". За спиной слышен
топот. Немедленно закидываю ноги на подоконник. Я уже знаю, что
это Хрюндель "обходит с дозором владенья свои", а у этого зверя
один закон, - "кто не спрятался, я не виноват". Раньше я не так
быстро реагировал на появление хорька, и уходил на работу с
кровавыми ранами на ногах. На форуме все идет своим чередом,
кофе выпит. Выключаю компьютер, воспользовавшись тем, что
Хрюндель занят разборками с Чувырлой, выскальзываю на кухню.
Перекур.
Пора надеть на себя что-нибудь более серьезное, чем шорты. Задача
сложная. Сначала надо изловить хорька и запереть его в клетке,
иначе ничего с одеждой не получится. Начинаю охоту. Хорек,
прекрасно зная, чем заканчиваются его прогулки, не желая
возвращаться в тюрьму, мгновенно прячется в одной из нор,
которые он понастроил себе в моей квартире. Через десять минут
хорек сидит в клетке, а я пытаюсь залепить пластырем разодранный
палец. Быстро одеваюсь, и, пока кошки не начали предъявлять свои
претензии, выхожу на улицу. Опять удалось выбраться из дома без
больших потерь.
На работу.

Опять на работу. И так каждый день. Осточертело. Но, никуда не
денешься, надо ковать денежные знаки, иначе не выживешь на одну
пенсию. Надо идти, греть машину. Что ты вывалила свое брюхо под
ногами? Это я с кошкой общаюсь. Я тебе уже говорил, что иметь
такое брюхо неприлично, надо меньше жрать. Отойди. Не можешь
встать? Тогда отползай быстрее, а то сейчас придам дополнительное
ускорение. Испугалась? Вот так, будешь знать, кто в доме хозяин.
Машина на месте, цела, не обмерзла. Это радует. Б-р -р-р!
Прохладно. Запустилась без проблем, давай греться. Не,
холодновато, около 0, зима лютует. Вон, в прошлом феврале в это
время уже +15 было. Да ладно ныть, и не такое видали... Сидишь
тут, в костюмчике, туфельках, сам себе на судьбу жалишься.
Вспомни, как раньше бывало.
Будильник надо быстрей выключить, чтобы дочка не проснулась.
04.20. Куда, куда, на полеты, Родину защищать. Спи. Сижу, курю.
Сегодня мы идем на разведку погоды на радиус, поэтому вылет
рано, в 07.30, в 05.50 предполетные указания. Надо
поторапливаться. Одеться теплее, не май-месяц, январь на дворе.
Куртка меховая, унты, варежки. Ну, вперед! О-о-о! Мороз
прижимает, где-то к -30, воротник куртки сразу заиндевел от
дыхания. Быстро, быстро. Ага, в унтах не сильно-то и разгонишься.
Вот и столовая. Завтрак. Не лезет. Но надо, впереди два маршрута,
не знаешь, удастся ли до столовой добраться. Здорово, доктор.
Жалобы? Конечно есть! Записывай, - на улице холодно, вставать
заставляют рано, унты тяжелые. А если не можешь помочь, зачем
спрашиваешь? Здоров, здоровее тебя, не дыши на меня. Привет.
Давай мой пистолет имени Макарова, и обоймы давай, и патроны.
Здесь буду заряжать, в холодной водичке это труднее делать. Вова,
«подержи» машину, я уже бегу.
КДП, выходи строиться. Вылазим, курим, ждем командира полка.
Вон едет, пошли в класс. Предполетные указания. Все без
изменений, из нового – только «цифирки» опознавания. По
самолетам! Да, тебя бы сейчас в этот промерзший самолет...
Поехали. Стоянка. Вы что, печку не могли растопить? Бездельники.
Пошли к «АО-шникам», они уже давно топят. Привет. Как
аэроплан? Все в порядке? Ага, так я тебе и поверил. Подходи после
посадки, всю правду расскажу. Так, теперь спешить не надо.
Прогреваю у печки шлемофон, подшлемник, ларинги. Надеваю все
это на себя, поднимаю воротник куртки, иду на самолет. Вот она, -
«ласточка». Замерзла, инеем покрылась. Даже смотреть холодно, но
надо лезть в чрево. Главное, не навернуться в унтах с лесенки.
Залез, бросил портфель, сел, пристегнулся к СПУ, парашюту и
катапульте. «Скурочился, как старый башмак», руки засунул в унты.
Вот так и буду сидеть, пока в кабине не натопят. «Чеки сняты,
вентиль открыт, штурман к полету готов». Поехали. «Впереди
свободно». Взлет. «37-я минута, ИПМ, влево на ГПК 16, рубеж в

11.10». Так, потеплело, можно доставать карту, бортжурнал,
карандаш, линейку, транспортир. До полигона 150. Да, да, в 05-ю
минуту отработаем одной «маленькой» по «14-й»...
Согрелся. Вот и жена вышла из подъезда. Поехали по работам.
«Впереди свободно», «Проверить тормоза». Брежу, схожу с ума?
Нет, вспоминаю лучшие годы моей жизни.
Рассказы про ТУ-16
Конец полосы! Парашюты!
Сергей Струнков
Автор о себе:
Закончил Тамбовский ВВАУЛ в 1981 г. Служил в Берлинском,
орденов Кутузова и А.Невского 132тбап (ДА ВГК) до 1992 года
(Тарту, Эстония). 4500 часов налета на Л-29, Ил-28, Ту-16К26,
Ту-22м3. Больше 1000 прыжков с парашютом.Комдив был
генерал-майор авиации Джахар Мусаевич Дудаев, знаком с ним
лично и даже летал: он нам делал проверки по технике
пилотирования и БП, давал допуски при минимуме погоды.
Довольно быстро двигался по ступеням, принятым в ДА.
Пом.командира экипажа, в 1983 командир экипажа Ту-16К-26,
потом командир отряда, курсы в Рязанском 43 Центре БП и
переучивания л/с по нескольким специальностям: летчик-
инструктор, нач.разведки полка, переучивание на Ту-22м3.
В 1992 всем дали по 2 недели и предложили ехать по полкам,
искать себе место... Потом полк вывели в Сольцы (под
Новгородом, Псковская губерния) где базировался полк нашей
дивизии и расформировали! Я стал пенсионером в 32 года.
Часть 1
Давно это было, еще в прошлом веке. Ностальгия по доброму,
светлому, трепетно оберегаемому памятью времени. В 2001 году
наш курс Тамбовского ВВАУЛ праздновал 20-летие выпуска. Меня
там не было, так уж жизнь сложилась, разметав всех по свету,
словно пожелтевшие листки календаря. Жаль. Могу только
представить о чем были разговоры старых друзей. Нет, не на
праздничном банкете, а гораздо позже, когда уютно сели на перекур.

И срок-то небольшой, а сколько событий втиснулось и у страны, и
у каждого...
Что ж, сядем в курилке, где нет протокольных речей, а посему
разговор доверителен, как "мысли в слух Старого Пилота".
Пачка традиционного "Казбека" по кругу, тянутся руки, хотя все
давно курят Мальборо. Это ведь было традицией: после
самостоятельного
вылета
подарить
папиросы
"Казбек"
проверяющему, инструктору и технику.
Самое сильное впечатление от самостоятельного вылета: в полете
несколько раз оборачивался в заднюю кабину - не верилось, что
лечу один! И просто неописуемый восторг - ты САМ пилотируешь!
Пусть это всего лишь Л-29, "Элочка" как мы его ласково звали, но в
17 лет это было пределом мечтаний! Даже не помню, что орал в
полный голос от восторга.
Господи! Спасибо тебе, за счастье прикоснуться к крылатому
племени. Стать частичкой его, сохранить на всю жизнь это детское
ощущение праздника. Как иной раз жалко людей, так и не
поднявшихся в воздух, не увидевших за всю жизнь, что такое
рассвет, встреченный на высоте 10 000 метров.
Врезалась в память картина увиденная на взлете. Это мгновение
длилось всего несколько секунд: солнце еще не выкатилось из-за
горизонта, его восходящие лучи не успели осветить всю землю. Она
затаилась в полусне, укрытая дымкой, стершей все детали и только
реки и озера, отражающие ярко освещенные облака, казались
кусками зеркал, разбросанных на покрывале. Жадно пытался
запомнить этот вид, сознавая, что вряд ли он повторится. Ужасаясь
и восторгаясь, что кроме меня, его никто не видит. А сколько
неповторимых пейзажей увидел в полете, ловя себя на мысли, что
таких красок не бывает, что если это написать фотографически
точно на холсте, любому зрителю сразу придет мысль, что цвета
слишком фантастичны, чтобы существовать в природе.
-
Ха! А вот у меня было... А помните?... Погодите, пока не забыл...
Тлеют светлячки папирос, тревожат душу воспоминания детства.
А как Валерка Тостиков (некоторые имена изменены - дабы не
смущать народ продолжающий службу) блуданул над точкой?
-
А чего, бывает. Прошел по маршруту на Л-29, старательно
отсчитывая время, контролируя Курсовые Углы Радиостанций,

наконец, дождался когда крутнулась стрелка АРК, оторвав взгляд от
приборов, выглянул за борт... и ничего не увидел. Нет, не то, что бы
совсем ничего, но аэродрома не было. Заерзал. Опять выглянул - ну
нет его. (В это время нос самолета полностью закрыл аэродром,
который можно было теперь увидеть лишь догадавшись сделать
крен градусов 45)
037: - Я 037...
РП:- 037, где находитесь? (улыбаясь)
037: - Я 037, не знаю, честно.
Курсант перед машиной РП, назначенный наблюдателем за
воздушным пространством, слыша этот диалог, возмущенно тычет
палкой в самолет, пролетающий над головой РП.
Я попал в звено инструкторов со сплошь авиационными
фамилиями: инструктор - Крылов, потом шел Гусев, Комаров и
старший летчик Коровин (!).
По традиции корова считалась авиационным животным, поэтому
все было в масть!
. .. Где-то на двадцатом самостоятельном вылете и мне довелось
поерзать в нестандартной ситуации.
Обычный полет по кругу. После уборки шасси замечаю, что как-то
они нехотя убираются. На траверсе выпускаю и вижу, что не падает
давление в системе, как обычно после установки на замки. Смотрю
на лампочки выпущенного положения, так и есть - не горит лампа
передней стойки. С надеждой смотрю на механический указатель -
в просторечии "солдатик". Не вышел полностью. Чисто курсантская
логика: во влупят по прилету, по самые... в общем, по самые
"нехочу". Млин, неужели это со мной?
В башке - наставления инструктора, о том, что прежде чем выходить
с докладом в эфир, надо продумать, дабы сообщить максимум
полезной информации. Весь полет до третьего разворота репетирую
и выдаю для РП домашнюю заготовку:
-
044, на третьем, шасси не выпущено полностью, основные
зеленые горят, передняя не горит, механический не торчит, давление
не упало.
РП: - Чтоооо? 044, повторите!
Четвертый, конечно, промазываю, одновременно суетясь в кабине.

РП: Выпускайте аварийно!
044: - Понял, выпускаю.
Кручу кран выпуска аварийно. Черт, что ж он тугой такой? На
тренажере все не так было. Хм... Ничего.
044: - Не выпускается, ухожу на второй круг.
РП: - На второй! 044, пройдите над стартом на 200 метров.
Далее начинается совсем не по инструкции: при уходе на второй
круг жму кнопку уборки и убираю шасси (хотя после аварийного
выпуска надо было стравливать давление из аварийной системы
специальным краном, но на этом самолете его не было).
На земле замешательство - заметили, что я убрал шасси (переднее
действительно не вышло, а лишь чуть торчало из ниши).
РП: - 044, Выпускай шасси после первого.
044: - (глуповато) основной или аварийной?
РП: - Попробуйте основной.
044: - (радостно) тоже самое, переднее не становится на замок!
РП: - Посмотри на кран аварийного выпуска, положи руку,
поворачивай кран и считай обороты.
044: - (дурковато в эфир) 1,2,3,......41,42,43...
РП: - ...???????? Сколько?????
044: - 45 оборотов.
На земле притихли, представляю изумление инженеров и РП - кран
вообще-то имел рабочий ход оборота четыре. Может курсант его
вообще сдуру оторвал?
Не дождавшись их резюме, докладываю, что буду садиться.
Представляю помятый нос самолета после посадки, брр... Решаю
сесть с плюхом, может от удара встанет на замок, говорили иногда
грязь попадает на полевых аэродромах.
Плюхаюсь и ... О, чудо! Характерный удар по корпусу при
постановке на замок.
До последнего удерживаю колесо в воздухе, слышу как
забарабанило по земле... Уф, пронесло! Заруливаю на стоянку, там
уже толпа инженеров и инструкторов. Вылезаю из самолета,
докладываю, и тут начинают дрожать руки. Чтоб не заметили, сую
их в карманы.
Инструктор: - Сходи за хвост, отлей и покури.

Инженеры в кабину - зафиксировать положение кранов. Обалдело
разглядывают законтренный контровкой кран.
–
Так он его и не открывал!
Подняли самолет на подъемники: все убирается и выпускается. Я в
шоке: не верят что ли?
Что оказалось: на кране была резиновая накладка. Сам кран
законтрили проволокой вместо диаметра 0,3 (КОК-0.3) той, что
подвернулась - 0,7.
Когда рука в перчатке лежала сверху, надписей на нем было не
видно, а вращающиеся края резинового ободка я принял за
вращающийся кран. Как мне потом объяснил инженер, надо было
расконтрить кран, а потом его крутить. Во как! Его бы засунуть
одного в кабину и спросить голосом Жванецкого: - Чего, чего надо
раскручивать? При расследовании оказалось, что при плановом
ремонте был установлен укороченный шток цилиндра выпуска, с
самолета 51
серии на самолет 23 серии, что и привело к недовыпуску стойки при
большей скорости, но не выходящей за ограничения. В общем,
спустили все на тормозах: вроде и самолет не побил, и действовал
не по инструкции.
Невероятный случай, не зарегистрированный официально,
произошел, когда мы летали на самолете Ил-28 (3-й курс) в
Тамбове, на базовом аэродроме. Разгар смены, сижу на фюзеляже -
заправляю самолет к своему же вылету, поглядываю на подходы к
точке выравнивания своих сокурсников. А через пару минут мы
стояли с отвалившимися челюстями, не веря глазам своим...
Ил-28-великолепный по своим характеристикам бомбардировщик
имел, конечно, и свои темные стороны. Далеко вынесенные
двигатели заставляли изворачиваться червяком, дабы полностью
дать педаль и умудриться выпрямить колено - поставить ногу на
замок при полете на одном двигателе. Хорошо если рост средний, у
меня же нога не выпрямлялась полностью, и в такой раскоряке
летел 1,5 часа по маршруту. После полета нога ходила ходуном еще
пару часов. Была и еще одна бяка: при определенном остатке
топлива, дабы на посадке обеспечить переднюю центровку, надо
было включать помпу перекачки топлива в переднюю группу баков.

Саня Роханенко выполнял полет на "спарке", штурманов не хватало,
и в переднюю кабину подсаживали курсантов, имеющих допуск
курсанта-наблюдателя. В его экипаж подсадили молодого
инструктора, которого взяли из боевого полка и катали по
программе инструкторов. То, что они оба забыли
перекачать топливо, еще ничего, но, занимаясь перекачкой на
глиссаде, они еще умудрились прозевать этап выпуска закрылков, и
начали мостить его с голым крылом, удивляясь чего скорость такая,
но, полностью сосредоточившись на проблеме центровки, сочли,
что это следствием ее нарушения. У нас было по программе пару
посадок с голым крылом, но какой это опыт?
Концовка: разогнали самолет выше заданной скорости, ну и
приложили его от души с двойным перелетом.
Есть такое понятие в авиации "козел". Нет, это не из лексикона
сегодняшних братков. Это грубая посадка с резким опусканием
носовой стойки, после чего самолет отходит от земли и
приземляется еще грубее. Этот "козел" бывает двух видов: обычный
и прогрессирующий. Ил-28 отличался ярко выраженным
прогрессирующим, причем остановить его было практически
невозможно: с каждым скачком он отходил все выше от земли с
потерей скорости, а приземлялся все грубее и, говорят, на третьем
ударе разваливался. Рекомендацией было: полностью зажать
тормоза, "разуть" шасси, но остановить эти скачки.
В общем, на каком этапе "инструктор" сунул максимальные
обороты обоим двигателям, непонятно. Секунд 20 двигатели,
судорожно сося воздух, пытались раскрутить турбины. Мы, застыв,
с ужасом смотрели за этими бешеными скачками, понимая, что
сейчас катастрофа произойдет у нас на глазах.
На третьем скачке они отошли до уровня антенны РСБН, а это
примерно 15 метров и начали валиться, покачиваясь с крыла на
крыло. Невероятно, но когда до земли оставалось метр-полтора,
двигатели набрали обороты и они, отчаянно раскачиваясь на вторых
режимах ...ушли с козла на второй круг!
Случай
замяли,
поэтому официально
такое
новшество
зафиксировано не было.
Ну, а это почти анекдот. Я закончил лидерную программу пораньше
и подлетывал наблюдателем, дабы не попасть в наряд. Слетал на
спарке в зону пилотажную с сокурсником Вовой Маманычевым. Тот
все переживал перед полетом: вдруг дадут зону номер 3, где он ни
разу не был. Говорю ему: я там был несколько раз, найдем!

Точно, дают третью. Приходим, показываю Вове - вон коровники -
центр зоны, граница леса с севера, озеро с востока, дорога с запада,
ну а на юге характерного нет, но ориентируйся по краю поля с юго-
востока. Запомнил?
-
Та шо тута запоминать...
Прилетаем, следующий у него вылет с другим курсантом через 1,5
часа.
-
Теперь найдешь? Запомнил ориентиры?
-
Да легко! Там в центре зоны здоровенное облако стоит...
Часть 2
1981 год, 4 курс, стажировка на аэродроме Полтава. Полк РЭБ
(радиоэлектронной борьбы).
Полк состоял из Ту-16 постановщиков помех, имел статус
отдельного и подчинялся непосредственно Главкому ВВС, посему
привлекали его на все учения и проверки ПВО.
Вспоминаются множество событий, но особенно ярко такие: полеты
на предельно малых высотах и на максимальную дальность и
продолжительность.
Нас распределили по экипажам, на радость местным правакам,
слинявших летом в отпуск. Я оказался в экипаже замкомэски м-ра
Вольфовского. Летим на проверку ПВО над морем, на ПМВ. Режим
набора высоты - Арбатская Стрелка. Во время предварительной
подготовки, командир долго объясняет, что на наших стареньких
Ту-16, можно уйти от Фантомов только на малых высотах. В
общем, снижаемся на эти малые высоты. По приведенному
давлению до 100 метров. Реально это под 200. Нет, смотрю,
командир мне кулак показывает и лезет ниже, уже занимая 100 (а
может и меньше) по радиовысотомеру. А размах крыла у Ту-16
около 18 метров, поэтому даже при крене 3-4 градуса, кажется, что
консолью сейчас волн коснемся. Мой ВД-20 уже минусовые
показания накручивает... Второй штурман забрался под блистер и,
выпучив глаза, только повизгивал от страха. Мы оба вцепились в
штурвалы так, что казалось оторвать от них, можно только с
руками. В кабине жарища под 60 градусов, на башке зимний
шлемофон, пот ручьями заливает глаза. Ловлю себя на мысли, что
не могу оторвать руку, что бы смахнуть его с бровей. Все стекает в
кислородную маску... Выскакиваем на береговую черту, как сейчас

картина: во дворе частного дома женщина приготовилась вешать
белье, стоит со своим тазом задрав голову на этот дикий шум. По-
моему я даже глаза ее рассмотрел, вылезшие из орбит...
Пот утер, только когда заняли свой эшелон. Да, на дальнем
бомбардировщике - предельно малые - это впечатляет... Пришлось,
правда, данные СОК потом малость «подкорректировать» дабы не
получить «дыню» вместо навыков, но это дело прошлое, попробуй
теперь, докажи...
Взлетаем по маршруту Полтава - Семипалатинск, с промежуточной
посадкой в Моздоке для проверки ПВО ТуркВО. Ночь, непогодь.
Сразу после взлета ярким светофором загорается лампа «Пожар
левого двигателя». Ну, млин, начинается... Запрашиваем корму и
второго штурмана: видят они пожар или нет. По приборам, вроде
как все параметры в норме. Находимся в облаках, посему корма
принимает отблески красного проблескового маяка за пламя.
Начинается их перебранка со вторым штурманом, пока командир не
принимает волевое решение и выключает автоматику пожарной
системы, дабы погасить ненавистную лампочку. Теперь уже я
начинаю ерзать, ведь зачеты в училище и в полку на допуск еще
свежи. Знаю, что так делать нельзя: вторая группа баллонов не
сработает автоматически, если будет настоящий пожар. Пытаюсь
включить, но получаю по-рукам и насупившись с упятеренным
вниманием слежу за приборами, ожидая новой подлянки. Надо
сказать, что командира выдернули с больничного, он наглотавшись
таблеток жаропонижающих совсем никакой сидит. Врубает
автопилот и передав мне управление отключается. Ночь. В эфире
тишина. Участки почти прямые. Правда идем через режимные зоны,
обозначенные на карте красным, где простым смертным летать
запрещено. Высота 9900. Шаримся возле южных границ нашей
Отчизны. На какое-то мгновение глаза предательски закатываются -
два часа ночи. Треск в наушниках, поднимаю голову, смотрю на
часы: прошло 4 минуты. Кошу взгляд в сторону командира, - спит!
Оборачиваюсь на второго штурмана - спит! В ужасе смотрю в
проход кабины штурмана: и этот положив голову на столик дрыхнет.
Ну то, что стрелок и радист спят, вообще без сомнений, а у
РЭБовца в подвесной кабине даже окошек нет, тот по-моему и днем
спит, если помехи не ставит. Становится по-настоящему жутко: на
высоте 10 000 метров летит самолет, горит свет приглушенно, мерно
гудят турбины и весь экипаж, все 7 человек - СПЯТ!
-
Штурман! Курс!
-
(не задумываясь, зная, что идем вдоль границы) 30 градусов,
влево!

После посадки лезем на верх двигателя, вскрываем обтекатели,
вроде пожара нет. Вечером вылетаем в Семипалатинск. Через 3
минуты опять загорается лампочка «Пожар». Особых эмоций не
вызывает, но вторая группа балонов тушения ушла тоже. Теперь
тушить нечем, правда есть еще СО в пожарную, но что-то сомнения
у меня в ее эффективности.
После посадки опять осмотрели все кому не лень. Зарядили балоны
и выпихнули в полет. Почти шести часовой перелет утомил,
конечно, поэтому не сразу поверил глазам, увидев на посадке под
ногами струи дыма, гладко стелящегося по полу. Млин! Горим, что
ли? Штурман остервенело щелкает АЗСами на средней панели,
отключая все потребители. Дыма еще не так много, мы уже на
глиссаде. Вздрагиваю от прикосновения к плечу, второй штурман
(тоже курсант, только из Челябинского училища) орет мне в ухо:
-
Я твой писсуар возьму? Мой полный!
Делаю ему характерный жест пальцем возле виска. Ну, нашел
время. Дым вроде прекратился. Садимся, заруливаем. Опять лезу на
двигатель. Хм... чего так гарью-то несет? Столбенею. В районе
жаровой трубы последняя крышка двигателя с дырой. ????
Оказывается, расстыковалось соединение этой самой трубы и
пламя, найдя себе выход, прожгло дыру в дюрале! До серьезного
пожара было меньше пол шага! В кабине же сгорел трансформатор
на печке, которая в аккурат расположена за приборной доской
правого летчика.
Но это еще не все. Первым пытается смыться с аэродрома второй
штурман, ему портфель в секретную часть отвозить. Его успевает
перехватить 7-й член экипажа - офицер РЭБ.
-
Где наш майонез?
-
Я его в техотсек повесил.
В Семипалатинском военторге было шаром покати, но все полки
заставили банками с майонезом, который был дефицитом в Полтаве.
Затоварились на всех, заполнив две авоськи. Вован лезет кряхтя в
техотсек. Самолет обесточен, поэтому внутри - ни зги,
единственное отверстие - под люк, Вован закупорил своим торсом.
Наконец он весь скрывается в чреве и тут раздается его
шестистопный ямб, вперемешку с хореем. Штурманец наш, почуяв
неладное, подхватывает свой портфель и бодрым шагом, через шаг
срываясь на бег, не дожидаясь машины улепетывает в сторону
гарнизона. Все оборачиваются на шум, и тут вываливается
Вован.......

Такого я не видел ни до, ни после. Он был весь целиком
майонезный! Уж не знаю, как преподают конструкцию и
эксплуатацию АТ в ЧВВАКУШ, но наш навигатор юный, начисто
забыл, что техотсек не герметичен, спокойно повесил обе сетки где
попрохладней - на один из кранов КПЖ с жидким кислородом.
Банки взорвались все. Все 64 майонезные баночки разметали
содержимое по стенкам и оборудованию... Как они потом
объяснялись друг с другом...?
Часть 3
Отступление на заданную тему
Выпуск ТВВАУЛ имени М.Расковой 1981 года состоял из 122
человек. Если принять во внимание то, что в тот год больше 40
человек оставили в училище на инструкторскую работу, то по
полкам моих выпускников поехало и вообще ничего. Из этого
«ничего» еще отдали в Стратегическую Авиацию и даже в ОБАЗ
(отдельное буксировочное звено: на Ил-28 таскают мишени, для
тренировки наземных ЗРК). И в штаб Смоленской Армии (43 ВА
ВГК) нас приехало 17 человек.
В Тарту (Эстония) ехать никто не хотел. Квартирный вопрос в этом
гарнизоне был на самом низком уровне, пока комдивом не стал
Д.М .Дудаев. Не хотели эстонские власти терять 14 процентов от
городского строительства в пользу русских. К Джахару Мусаевичу
они сразу прониклись уважением и пониманием, поскольку в
первую очередь видели в нем представителя чеченского народа, так
же, как и они глубоко пострадавшего от все тех же ненавистных
русских. Как начальника гарнизона его сразу ввели во все городские
структуры власти и не перечили ни в чем. Сразу посыпались
городские квартиры, параллельно стали расти как грибы дома
военного зодчества и проблема тянувшаяся со времени основания
гарнизона, решилась в течении двух лет правления будущим
первым Президентом Республики Чечня. Среди моих сослуживцев
подавляющее большинство вспоминает этого человека только
добрыми словами. Ну, а о дальнейшем его периоде не нам судить.
Слишком мало нам всем известно, а СМИ как вы понимаете,
какими бы они не были «независимыми» - всегда навязываю нам
чью-то точку зрения.
Три катастрофы Ту-16

Вливание в строй произошло довольно быстро, хотя и заставило
как-то другими глазами взглянуть на летную работу. Со своего
выпуска я приехал в гарнизон один. Несколько человек прислали из
Барнаульского училища, вообще первый раз увидевших Ту-16. Им
организовали сборы по изучению нашего корабля и надолго
засадили в классы. Мне, после только что сданных Госов, ничего не
стоило сдать без подготовки все зачеты на допуск к полетам,
больше времени тратя на отлов инженеров на аэродроме. Вот тогда
то я оценил мощность базы подготовки училища. Даже при
«хорошистском» уровне, знания были «забиты» прочно в голову на
долгие годы. Сколько раз потом это выручало и в полетах и на
земле. С годами все больше проникаешься благодарностью и
уважением
ко
всему
преподавательскому
составу. Вот
поблагодарить так многих и не пришлось, а теперь, когда многие
ушли из жизни и подавно. Только добрыми воспоминаниями.
Как ни странно, мой период службы в авиации разделился на три
отрезка, разделенных печальными событиями - катастрофами
экипажей Ту-16 и моим участием в организации похорон. Что ж ...
Это тоже одна из особенностей нашей профессии - провожать
друзей в последний путь.
Упоминание об этих трагедиях отнюдь не желание привлечь
«жаренным» внимание читателя, не смакование подробностей, а
скорее долг памяти погибшим.
5 февраля 1982 года
Катастрофа в нашей 2-й эскадрилье на взлете Ту-16К-26 экипажа
старшего лейтенанта Лаврентьева с проверяющим подполковником
Кунавиным.
Много неясного осталось в причинах той катастрофы, во всяком
случае среди летчиков высказывались совсем иные версии причин
катастрофы, нежели официально объявленные и теоретически
обоснованные в заключении комиссии по расследованию летных
происшествий. Это и понятно, по НПП расследование должно быть
завершено в 10-тидневный срок. Срок приближался, версий было
множество, а заключение не вырисовывалось, вот и взяли самую
удобоваримую, свалив всю вину на экипаж.
Про Ту-16 летчики говорили: «взлет - опасен, посадка - сложна».
По официальной версии: «во время взлета в сложных
метеоусловиях, после создания взлетного угла 8 градусов, экипаж
допустил правый крен в момент отрыва, в результате чего
произошло касание земли законцовкой правого крыла. Вследствие
этого произошло заклинивание элеронов и невозможность убрать

крен. Самолет, с увеличением крена, продолжая касание о землю,
уклонился от полосы вправо, ударился носовой частью о землю,
разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины погиб»
Как не странно, в катастрофах Ту-16 экипаж задней кабины часто
оставался жив. Объяснялось это особенностью конструкции
планера самолета. В результате удара во многих случаях все
происходило по одному сценарию: отрывались двигатели и улетали
далеко вперед, фюзеляж разламывался по 32 шпангоуту (граница
окончания бомболюка) и кормовая часть своими килем и
стабилизатором создавали довольно жесткий треугольник. Все это
препятствовало хаотичному вращению и полному разрушению.
Так произошло и в тот раз. Как рассказывал находившийся в
кабине на месте ВСР (воздушный стрелок-радист) прапорщик
Березенков, его засыпало блоками радиостанции, оборвавшимися во
время удара, поэтому он мог только подавать команды солдатику -
сержанту Демидову, летевшему на месте КОУ (командир огневых
установок): что надо делать, что бы выбраться через аварийные
форточки (еще одна особенность Тартуского гарнизона: у нас
летали солдаты с места стрелка, закончившие специальную учебку
в Калининграде. Местных эстонцев было не заманить в прапорщики
на эту должность, в отличии, скажем, от полков, дислоцированных
на Украине и Белоруссии).
Надо отдать должное бойцу, вытащил Березенкова, не бросил,
потом еще умудрился отбежать (как потом выяснилось со
сломанной ногой), и вовремя - начал рваться боекомплект четырех
пушек. Летчики и техники, бежавшие с ближайших стоянок к месту
падения, не смогли подобраться близко - снаряды хаотично летали
во всех направлениях...
Так что же произошло на самом деле? Вопрос так и остался
открытым или лежит на совести и ныне здравствующих и
испугавшихся уголовной ответственности. Все верно, бытовала
поговорка: «коснулся земли - она не отпускает». Ту-16 имеет
большую стреловидность - 35 градусов и обратную V крыла – 3
градуса. В результате такой компоновки на взлете, в процессе
создания взлетного угла консоль, как бы приближалась к земле, а по
крену запаса и вовсе не было. Без крена угол крыла (вид сзади)
составлял 3 град. 7 мин, а касание при крене происходило при 3
град. 40 минутах. Правда, все это было на схемах в результатах
комиссии. Вызывало массу вопросов то, как это было рассчитано,
учитывалось ли искривление крыла под действием подъемной силы
и прочее. Между собой, в курилке, мы как-то по-другому видели
картину происшедшего.
Одна из версий

Недоверие с самого начала вызывал тот факт, что опытнейший
летчик-инструктор, которого и подсадили то потому, что
метеоминимум Володи Лаврентьева (3-класс) не соответствовал
погодным условиям, - мог не заметить крена на взлете. Да просто
это невозможно: по себе знаю, это рефлекс, вырабатываемый
годами. Даже если ты в этот момент отвлекся (что маловероятно),
руки сами сделают движение на устранение крена, инстинктивно.
Вторым моментом было то, что как мы знали, несколько раз
менялось перед вылетом полетное задание. Команды следовали
одна за другой - не успев исполниться, поступала новая вводная.
Так первоначально полетное задание планировалось как полет с
одной ракетой КСР-5, подвешенной под левое крыло. При этом
создается разбалланс топлива в полукрыльях от 2.5 тонн до 3,5 в
зависимости от того, что подвешено. Нам иногда вешали макеты, по
сути отличающиеся только весом. Боковой ветер в тот день не
позволял выполнять взлет с одной ракетой. Поступила команда
подвесить вторую ракету и посадить летчика-инструктора на правое
кресло. Надо было убирать разбалланс топлива и вообще менять
заправку. Далее последовала команда вообще снять ракеты и
подвесить бомбы, а следовательно, третий раз поменять заправку и
в крыльевых и фюзеляжных баках. Происходило все это в спешке,
дабы не сорвать вылет боевого порядка. Невольно напрашивается
предположение, что самолет был выпущен с неправильной
заправкой, а скорее всего, не убранным разбаллансом топлива. Тогда
это объясняет многое: резкое кренение вправо, неэффективность
элеронов при малой скорости, не позволившая убрать
стремительное кренение самолета. Но это все из области догадок в
курилке...
Мой первый вылет с места командира
Переучивание на должность командира экипажа Ту-16 проходило в
Зябровке под Гомелем (Белоруссия), где стояла учебная эскадрилья
от Рязанского Центра. Вместо 20 слушателей прибыло 19, а посему,
получился некомплект. Самому старому из инструкторов назначили
одного слушателя, Михаила Стигунова (выпускался на год раньше
меня, а посему мы были знакомы).
Первая летная смена. Ознакомительный полет в зону с левого
сиденья. Взлетел, пришел в зону, кручу виражи. Помню не столько
переживал за технику пилотирования (в полку командир давал
много пилотировать, практически полностью выполнять полет),
сколько переживаю, чтобы не напутать весь перечень команд,
который обязан давать экипажу в новом качестве. Вдруг слышим,
что пропала связь с одним из только что взлетевших экипажей.
Получаем команду от РП срочно следовать на аэродром, посмотреть

дымы в районе аэродрома по курсу взлета. Разворачиваюсь на
аэродром, снижаюсь, занимая указанный РП эшелон, вываливаюсь
из облаков и столбенею, на встречном курсе несется Ту-16 в наборе
высоты! Полностью штурвал от себя, чудом расходимся, рассмотрев
заклепки на обшивке. Уф! Пронесло! Куда РП смотрел????
Барражируем с правым креном, - инструктор высматривает дым на
земле. Дают команду садится. Заруливаем на стоянку. Место
падения обнаружили довольно быстро, другим экипажем. Собрали
всех слушателей в классе: объявляют, что разбился экипаж в
составе которого с места командира выполнял полет ст.л-т
Стигунов...
Мы все хоть и были офицерами, на в учебном центре находились
на правах курсантов -слушателей, поэтому из нас составляют
похоронную команду и везут на место падения. Ходим, собираем
останки в пластиковые пакеты. Нога, фрагмент верхней челюсти,
обезглавленное туловище...
Предупредили, чтобы не ложились спать, ночью должны привезти
останки из Гомельской лаборатории судебно-медицинской
экспертизы, наша задача - паковать цинковые гробы. Настроение
жуткое. В 2 ночи приезжает машина. Нам выдают авиационного
спирта (в нашей среде «шпага»), закуска - зеленые соленые
помидоры из столовой. Пьем как воду, все на нервах. Раскладываем
поровну все, что осталось от ребят в четыре гроба (и в этой
катастрофе радист и стрелок остались живы), туда же кладем
парадную форму. Земля вам пухом...
Причиной стало перенапряжение в бортовой сети в процессе
уборки закрылков, что привело к закрытию лент перепуска воздуха
на двигателях и самопроизвольному выключению двигателей на
высоте 350 метров. Летчики еще могли покинуть самолет до 150
метров, но остальные члены экипажа катапультируются вниз и
безопасной высоты покидания уже не хватало. Видимо было
принято решение о посадке, но в этот раз удача отвернулась. На
месте падения я насчитал 18 бетонных столбов. Летчики
практически подвели самолет к земле: на земле мы обнаружили
след как от штыковой лопаты, это они коснулись трехполосной
антенной СРЗО на нижней, хвостовой части фюзеляжа, потом
впереди увидели высокую насыпь проселочной дороги и видимо
решили ее перескочить, пользуясь избыточной скоростью (не
усадить было самолет - разогнали скорость, стремясь сесть от
самого края поля, ограниченного полосой высоких деревьев).
Очевидцы из местных жителей рассказывали, что самолет
перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился левой консолью об
Л-образную опору проводов. После удара стал переворачиваться,
задирая хвостовое оперение, далее ударился носом об огромную
кучу навоза, всю изо льда внутри, после зимы, упал на спину,
разрушился и сгорел...

Добавить, пожалуй, нечего, хотя теоретики пытались доказать, что
второй штурман мог перейти на питание от аккумуляторов, включив
аварийную систему энергоснабжения и многое другое из теории. В
противовес им хотелось бы получить ответ, отчего выключились оба
двигателя? Это лишь теоретически было предположено, что они
вырубились из-за закрытия лент перепуска воздуха. Керосинка - она
и есть керосинка: топливо хоть самотеком идет, -она горит. Опять
все те же 10-дневные сроки расследования. Под имеющиеся факты
подгоняются наиболее подходящие теоретические обоснования.
Знаю одно: летчики боролись до последнего...
Кому была нужна перегонка?
1991 год аэродром Тарту. Незадолго до вывода войск из Эстонии.
Поступает команда, срочно до такого-то числа организовать
перегонку законсервированных и оставшихся на аэродроме Ту-16 на
Дальний Восток. Несколько экипажей задействованы в перегонке.
Начальство торопит: только перегонят самолеты, экипажи сажают в
Ан-12 и обратно в Тарту за новой партией. Идиотизм полный. Кому
нужна была спешка в перегонке этой рухляди? Сейчас
напрашиваются самые нехорошие мысли, как делались деньги на
верхах. Надо сказать, что после катастрофы, от перегонки
отказались, порезали самолеты на аэродроме и загнали эстонцам как
цветной металл. Кто-то положил кругленькую сумму в карман.
День, ждут простых метеоусловий и погоды по маршруту.
Экипажи сидят в классе СОК, где был единственный
видеомагнитофон, смотрят фильм. После обеда дают добро на
вылет. Возглавляет группу командир эскадрильи подполковник
Хакимов.
Взлетает первый. Сразу после отрыва, самолет начинает энергично
переворачивать и с креном больше 40 градусов он падает правее
окончания ВПП, в лесополосу.
Опять беда вошла в наш дом...
Расследование показало, что произошло разрушение качалки
элерона. Самолет стал практически неуправляем.
Поражает другое, как Хакимов пытался бороться даже в этой
безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного
Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью,
пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль
направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это
было единственно возможным выходом увести самолет от земли. К
сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все
же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до
последнего...

Вечная память всем погибшим друзьям и товарищам, и третью
рюмку - молча, до дна...
Говорят очевидцы:
1.
На авиабазе Тарту произошла катастрофа Ту-16. Насколько я в
курсе - последняя для этого типа, по крайней мере в строевых
частях. Конечно, можно сказать, что это явление не ново, хотя и не
рядовое. Просто, даже по прошествии этих лет, оно будоражит
странностью обстоятельств сопутствующих ему.
В то время, как помнится, страна была в 'перестроечном'
состоянии. За лучезарную улыбку главы какого-нибудь развитого
государства, мы дарили куски нашего былого могущества Но тема
не о 'кусках', а о том как это делалось.
В основном все полки ДА, как известно, состояли из двух 'боевых'
эскадрилий носителей, и одной эскадрильи постановщиков помех.
После постепенного перехода на новый тип носителей Ту-22м,
старые ракетоносцы Ту-16 утилизировать не спешили. На многих
базах их законсервировали и оставили на месте. Но в реестрах они
так и числились как боевые единицы. В 1990 году Горбачев
согласился сократить в Европе количество носителей ЯО. Но есть у
нас в стране хитрые и 'бережливые' люди. Выполнить договор
решили в том числе и за счет законсервированных Ту-16.
Уничтожать на месте- не бережливо. Значит надо схоронить за
пределами Европы.
Что из себя представляет самолет за несколько лет стоянки -
объяснять не надо. Экспонаты как в Монино.
Но как раньше говорили: есть решение ЦК.
За несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни.
Выскребли гнезда из движков, заклепали жестью разбитые
блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли
на земле и начали облеты. Летчики жаловались на постоянные
отказы, браковали самолеты чуть ли не на исполнительном.
Запомнился 'веселый' дефект - отказ редукционного клапана,
ответственного за давление в кабине. После наддува - резкое
срабатывание на сброс - как эффект - сильный удар по ушам каждые
20-40 секунд.
Наконец провели постановку на два вылета. Маршрут в
Семипалатинск.
Первый вылет прошел в общем нормально. Обратно около 6 часов
пыхтели в грузовом отсеке Ан-12. Делили на одеяла чехлы.
Вернулись за полночь. 4 часа на отдых.
Утром комэск делает облет еще одного борта, и к обеду - старт.
За ночь выпал снег, температура около 0, СМУ.

Первый на исполнительном комэск. Взлет. После отрыва, самолет
проседает, ударяется кормой о РД, отскакивает и с высотой 5 - 10
метров уходит в лес, ровно срубая макушки деревьев, падает в
болото подломив под себя переднюю кабину. Корма отваливается и
это спасает жизнь ее обитателям.
РП командует остальным экипажам выключить двигатели, и больше
их не запускали никогда .
Были еще попытки перегнать оставшиеся самолеты силами
соседнего полка. (У своих - шок, да и женсовет не был безучастен).
Но они прибыли как раз на вынос гробов,впечатлились,и по моему
тоже отказались.
Далее эти самолеты в течении полугода аккуратно порезали
пирошнурами на стоянках и остатки по тихому вывезли.
Тогда же и вопрос возник.
После катастрофы, то что осталось от 'ящиков' отослали в
Люберцы. Причин катастрофы так и не довели. Или не популярно
это было, или за не надобностью, так как Ту-16 был без
перспективы и в разборе ошибок пилотирования не было
необходимости. До сих пор остаются догадки про пернатых или про
сугробы не счищенные второпях с плоскостей. Есть сведущие? Или
до сих пор тайна государева?
2.
Мне пришлось наблюдать эту катастрофу с не очень далекого
расстояния.Я в то время служил в транспортном полку и в этот
момент находился на "горбу" ИЛ-76, зачехлял крыло. Звук
взлетающего самолета привлек внимание,я обернулся и увидел
только что оторвавшийся самолеу,но с правым креном-и подумал,-
что то летчики шалят так? Затем крен увеличивался и мне
показалось что он был 60-70 град,самолет отклонился от курса
вправо,в сторону стоянок ИЛов.Затем летчику удалось выровнять
крен,но тангаж был очень большой,неестественный,и с этим углом
самолет ушел в лес. Мы подбежали минут через 5 туда,все
горело,обошли место спереди в надежде увидеть кабину но все
было в одном месте,в огне. Видер стрелка и еще одного из экипажа
(радист?) они тоже были тут,на ногах,ходили.На рулежке лежала
оторвавшаяся артустановка,кормовой кабины я не видел.
Не знаю,к каким выводам пришла комиссия,но я всегда про себя
думал что возможно это случилось из за подрыва самолета на
взлете,может быть врал указатель скорости,а масса то видимо с
полной заправкой,больше чем при облете,ну и самолет свалился на
крыло,уж очень резко крен стал увеличиваться и скорость самолета
в последние секунды даже визуально была низкой (перед ударом о

землю). И сильного шума работающих на взлетном режиме движков
вроде тоже не было. Конечно,многие моменты уже стерлись из
памяти,но тогда ощущения были очень сильные.
Светлая память погибшим...
Часть 3
В боевом полку
Старательно пытаюсь припомнить события «посочнее», но слава
Богу их не много было на моем веку. Жизнь была вся из мелких
радостей и огорчений с точки зрения обывателя. Но для пилота это
было фонтаном ощущений! Выполнил посадку так, что самому в
радость - весь день радостен, твой экипаж все понимает с
полуслова, - опять в радость. Вышел на цель, все коллективно
сработали на отлично, а на разборе сказали, что лучший результат, -
кажется самый счастливый на земле! Вызвали «на ковер» за
подчиненного или хуже того, - сам в полете был несобран, плохо
отлетал, на штурмана наорал и ... меркнет солнышко и сам как туча,
на душе погано, белый свет не мил...
Летим по плану учений Главкома ВВС. Перелет Тарту - Небит-
Даг – Полтава - Тарту. Посадка в Небит-Даге (Аэродром ПВО
«Ногатино») - была подготовкой для применения Ту-16 в
Афганистане (на тот момент вопрос еще был не решен: работать с
нашей территории или их, но, видимо, варианты рассматривались).
Кто не бывал на этом аэродроме - напомню, что его особенностью
была узкая полоса для ракетоносцев (40м): рулежные дорожки столь
узки, что местному персоналу пришлось спиливать ряд столбов (мы

не протискивались со своим размахом крыла). Ну и самое главное -
его расположение. С одной стороны - пустыня, с другой горы
высотой до 1500 метров. Из-за этих географических подлянок в два
раза поднята высота полета по кругу. Хорошо тем, кто на Ил-76
летал, с мощной механизацией крыла, позволяющих им выполнять
свой «градиент» и валиться с большой высоты, дабы не попасть под
обстрел «духов» на заходе. А что было делать нам с двумя ракетами
по 8 тонн каждая и крылом, спроектированным еще до моего
рождения?
Второй задачей учений было выполнить полеты на пуски
крылатых ракет старой конструкции - КСР-2, которых на складах
было, видимо, немеренно и сроки хранения которых все давно
вышли. Вопрос стоял: то ли их начинать утилизировать, то ли еще
возможно их применение. По размерам и форме эта ракета
напоминала МиГ-15, и где-то читал, что испытывал ее чуть ли не
летчик-испытатель Амет-Хан Султан (после отцепки и полета по
траектории он ее сажал).
Готовимся к ученьям, на постановке задачи выходит командир
экипажа, которого только перевели в наш полк (назовем его ...
ээээ ... капитан Сидоров) и делится своими впечатлениями о
посадке на этом аэродроме, так как выясняется, что он один из
полка там садился. Сидоров, классный мужик, а тут его аж малость
раздуло от важности и внимания к своей персоне.
Вылет, конечно ночь, посадка под утро. Несмотря на разницу во
времени, у них еще темно. По маршруту прошли, выполнили
тактические пуски ракет, проверив работу всей аппаратуры
ракетного комплекса, заходим в режиме радиомолчания. Первому
экипажу дают метеоусловия на посадке: сильный ветер, но почти
встречный и пыльная буря. Садимся, покорячившись на непревычно
крутой глиссаде. О, Боже, еле удается удержаться на полосе,
которой почти вообще не видно из-за метущей поземки, но не из
снега, а из песка! Гасим скорость еле-еле к концу 2500 полосы,
раскорякой сруливаем с полосы, не видим куда рулить: все огни
позамело, хорошо, догадались на поворотах техников расставить с
фонариками. Второй штурман, максимально поднявшись в блистер,
пытается что-то подсказывать, КОУ (командир огневых установок)
подсвечивает то левую, то правую стойку, котораые одна за другой
норовят соскочить на грунт. Ту-16 был единственным тяжелым
бомбардировщиком-ракетоносцем того периода с ПРЯМЫМ (!!!)
УПРАВЛЕНИЕМ. Для несведущих поясню, что у него не было
бустеров, все усилия на рули передавались напрямую (на руки и
ноги летчиков). Вот здесь я это почувствовал как никогда. Порывы
ветра были столь сильны, что мы вдвоем не могли удержать
штурвалы в нейтральном положении, нас просто мотало за ними по
кабине как тряпичных манекенов.

Второй штурман по внутренней связи: «командир, у нас
проблемы... Оторвало в полете одну крышку двигателя, а вторая
болтается, сейчас тоже отлетит...»
Млин, проверил же весь самолет перед вылетом и даже по этим
проклятым крышкам постучал ногой, конечно. Ну, начинается...
будут на всех разборах склонять... Технику голову отверну!
Вдруг голос РП в эфире: «426, низко идешь, низко идешь! 426,
НА ВТОРОЙ, НА ВТОРОЙ!!!!!!! НА ВТОРОООЙ!!!!!!»
Млин, по позывному, определяю, это же экипаж Сидорова!
Неужели...
Уф! Вроде ушел на второй круг... Теперь если успокоится, все будет
в порядке. Слушаем эфир... вроде сел нормально.
Заруливаем. Первыми на землю, конечно, выпрыгивают
«корма» (стрелок и радист). Открывают входной люк. Рожа радиста
в проеме:
-
Оба капота оторвало, но ты не расстраивайся! У Сидорова
пропорота вся створка бомболюка, оторваны антены и обтекатель
нижней пушечной установки и вырван кусок внутреннего закрылка.
Так, что наши капоты меркнут на фоне такой предпосылки.
Вылезаем, ветер не стих. Штурман, тощий как велосипед,
держится за свой тяжеленный портфель, чтобы не унесло... его
самого, естественно.
Подходят местные техники. Восхищенно цокают языками
разглядывая по их меркам – махину Ту-16. Потом задают идиотский
вопрос:
-
Это что самолет-матка?
-
?????
-
Ну, у вас же под крылями самолеты подвешены?
Гы! В рассветных сумерках приняли крылатые ракеты за
самолеты под крыльями! А что, по размерам – подстать их Мигам!
Подскакивает машина РП, это уже за мной. Везут на место где
Сидоров снизился, дабы помочь нарисовать схему для разбора
полета. Картина мерзкая: они были на волосок от гибели. Сбиты 3
верхушки столбов с огнями приближения рядом со средним –
здоровенная куча песка... ужас, тележка шасси прошла в 20
сантиметрах от песка. Мда... чудеса в авиации не редкость.
А причины... трудно сказать, ну может заклинило его. Правак не
вмешался, потому как в ступоре был: пара полетов на Ту-16
(заканчивал не мое Тамбовское, а Барнаульское, на Як-28). Тупо
смотрел как его убивают, а может думал, что так и надо, не мешал...
На магнитофоне - только голос второго штурмана, который
отчаянно вопил:
-
Низко идем, ниже глиссады, командир добавь обороты, на второй
круг!

Молодец, один боролся за жизнь экипажа! Помню его имя: Василий
Лятичевский.
Да, всяко бывает. Хм... я как-то незаметно проскочил со своими
капотами, хотя упомянут был в сводке происшествий по ВВС.
Еще один эпизод из летной работы: пуски все тех же КСР-2,- зари
ракетостроения.
Наш экипаж пусковой и два экипажа - дублеры. Проходим по
маршруту выходим в район пусков. Наземный полигон 200-тый в
степи. Вводим коды по кодировке полученной с земли и
спецтаблицам на борту. Идет имитация использования ракет с
ядерной боевой частью.
Вся работа экипажа идет по отработанной схеме, все параметры в
норме, но волнение у всех есть. Так, пошли действия второго
штурмана, которые он только наговаривает на магнитофон при
тактических пусках. Ждем момента отцепки... есть! С легким
скрежетом происходит отцепка с замка балочного держателя. Теперь
последует просадка ракеты и включится ее стартовый двигатель,
потом маршевый двигатель и мы увидим её впереди и ниже нашей
высоты (пуск выполнялся по средней траектории)
Вытягиваем шеи пытаясь поскорее увидеть этот момент.
Радист докладывает по СПУ:
-
Наблюдаю отцепку, пошла, пошла, отлично! Отлично! Все! Упала!
Горит!
У нас в передней кабине шлемофоны дыбом!
-
Как упала!? Как горит!?
-
Точно почти в центр озерка!
Да что ж такое??? Мы ж еще не в границах полигона! Ей еще
лететь до цели 350 км...
Срочно связываемся с дублером, они готовы и выполняют свой
пуск. Лихорадочно прокручиваем каждый свои действия... ошибки
не было!
Настроение - хуже нет. На земле сразу всех сажают в отдельный
класс - писать объяснительные. Специальная комиссия уже работает
на месте падения. Через несколько дней объявляют - вины экипажа
нет.
Оказалось, что в этой старой конструкции ракеты не было лючка
осмотра двигателя ракеты, из-за повышенной секретности изделия,
как ее собрали на заводе - и все. Выяснилось, что приржавела
турбинка стартового двигателя и он просто не запустился... ну что
ж ... гарантийный срок завода давно истек.

А ракета дублера пришла точнехонько в цель, как у нас говорили
результат - шесть нулей!
Про ТУ-16 разное
Случай в квадрате 36-80
В фильме "Случай в квадрате 36-80" снимался ИЛ-38.Это правда.
Перекрашивали его на аэродроме в Острове. Там в фильме(в
экипаже
американского
самолёта)снимается
негр. Он
обрусевший.Его родители были артистами цирка. После гастролей
остались в СССР. Так появился на свет этот шоколадка. Когда в
лётной столовой Острова-2 ,после съёмок, он обедал ,все летуны со
смеху чуть не падали - негрилла на советской военной базе!
А с киноартистами (А.Кузнецов, Б.Шербаков, М.Волонтир) так
вообще хохма была они боялись лезть в самолёт(ТУ-16)-трусили.
На этих съёмках островичи чуть не разбились. Помните, там есть
сюжет о дозаправки в воздухе пары ТУ-16,а "янки" встаёт у них
впереди по курсу? Так вот съёмки эти были настоящими, никакого
монтажа не было и они чуть не разбились, так близко подошли друг
к другу. Один ТУ-16 пилотировал полковник А.Максимов. С ним
дружил мой отец. Потом Максимова перевели в штаб морской
авиации в Калининград. Не знаю жив ли он ещё прошло уже 30 лет
со дня съёмок этого фильма.
О катастрофе Ту-16Р 21.02.1984 экипажа м-ра Баранова В.А.
В 1983 году на Дальнем Востоке обострилась военная
напряженность с Америкой. В советское воздушное пространство
вторгались американские самолеты, выполняли тактические
бомбометания по островам Курильской гряды. Американские
фрегаты заходили в советские территориальные воды, авианосцы
'Мидуэй' и 'Энтерпрайз' подходили к Владивостоку. В сентябре
сбили южнокорейский Боинг-747, в марте 84-го советская атомная
подлодка 'К-314' столкнулась с авианосцем 'Кити Хок'. Президент
США Рейган объявил СССР 'империей зла'. Дело пахло войной:
Зимой 1984 г личный состав 219-го дальнего разведывательного
полка (ОДРАП Ту-16р г.Спасск-Дальний) перевели на постоянное
дежурство. Пары разведчиков и танкеров, сменяя друг друга,
уходили в Японское море присматривать за американо-корейскими
учениями, фиксировать местоположение кораблей и активных РЛС.
Экран радиолокационного прицела РБП-4 был забит засветками
кораблей и поставленных помех, СПО - как елочная гирлянда,
непрерывно мигала, предупреждая о захватах. Американские
самолеты F D
D3
A 6, F-14, F-15, F-16 буквально 'терлись' о фюзеляж

Ту-16р, закрывая люки и мешая фотографировать авианосцы,
японские F-1 и F-4 были немного спокойней.
Экипажи советских самолетов-разведчиков единственные, кто
решали конкретные боевые задачи в мирное время. Измочаленные
дозаправками в воздухе, в хрустящих от выступившей соли
комбинезонах летчики возвращались в гарнизон к своим семьям. В
пятиэтажках с промёрзшими батареями теперь уже боролись с
бытовыми трудностями. Нужно натаскать на несколько дней воды,
наколоть для 'буржуйки' дров - какой там предполётный отдых.
21 февраля 1984 года экипаж майора Баранова В.А. из 3-й
эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по
маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-
Амуре. На высоте 8100 м произошла постепенная разгерметизация
передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штурман-навигатор
Карпова В.Я, видя, что его команды о доворотах, пилоты не
выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что пилоты
потеряли сознание. Он дал команду штурману-оператору старшему
лейтенанту Губареву А.: 'Подтянуть летчикам кислородные маски!'
Пытаясь им помочь, второй штурман, отстегнулся от парашюта и
кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам
сознание и упал в проходе. На 52-й минуте полета самолет сделал
большой крен и стал падать. Штурман, сбросил крышку люка и
катапультировался. Ту-16, набрав большую скорость, от перегрузок
развалился по 12-му шпангоуту в воздухе и упал в тайге примерно
в 200 км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. Штурмана
подобрали через несколько часов, помогла аварийная радиостанция.
Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа
искали около трех суток.
Тело командира корабля нашли в кресле, от удара о землю
сработала его катапульта. Второй штурман лежал почти
невредимый в сугробе, как будто уснул. Тела прапорщиков с
обгоревшей кормой нашли примерно в километре. Правого летчика
старшего лейтенанта Бухарина не нашли.
Уставший экипаж потерял бдительность.
На высотах более 4,5 км из-за уменьшения парциального давления
кислорода наступает кислородное голодание, которое проявляется у
каждого по-своему: у некоторых появляется головная боль,
сонливость, снижается быстрота реакции, у других ухудшаются
слух и зрение, возникает тоскливое настроение, а иногда, наоборот,
беспричинная веселость. Длительное кислородное голодание
приводит к обмороку и в конечном итоге к смерти. Но главное, что
сам человек не чувствует этого и не осознает того тяжелого
состояния, в котором он находится, до момента потери сознания.
Второй штурман Александр Губарев был в полку около полугода, до
этого два года служил штурманом на вертолетах в Сызраньском
училище, к высотным полетам непривычный. Он был призван на

три года из запаса, окончил Новочеркасский политехнический
институт. В авиации звали таких 'студентами', даже если они
становились кадровыми и дослуживались до полковников. Саша
оставаться в Армии не собирался, хотя его отец, кадровый военный,
уговаривал его. Летом 1984 года он думал демобилизоваться. Но
судьба распорядилась по-своему. В Сызрани у него остались жена,
четырехлетняя дочь и двухлетний сын.
Надо сказать, что за несколько лет в этом же полку был точно
такой же случай. На месте второго штурмана летел инструктор -
штурман полка майор Семушин. Заметив, что курс 'гуляет', и поняв,
в чем дело, он отстегнулся, подтянул маски летчикам, перевел
самолет на снижение, потом летчики оклемались и полет
завершился благополучно.
На самолете Ан-12 тела погибшего экипажа развезли в Иркутск,
Ростов-на-Дону, Москву. Губарева А. похоронили в Новочеркасске,
его могила в центре городского кладбища слева от мемориала
воинов ВОВ. Всем им земля пухом...
В 219 ОДРАП с комиссией приехал генерал-лейтенант (из 30ВА,
фамилию я забыл), он говорил о том, что самолет Ту-16
'архинадежный', предыдущая катастрофа самолета в полку была
ещё в 60-е годы во время дежурства в Анадыре. Показывали схемы,
таблицы, заслушали спасателей, спасшегося штурмана. Объявили
причину катастрофы - перепускной клапан в системе регулирования
давления и нарушение инструкции экипажа. Карпова В.Я отправили
на отдых в профилакторий, затем его перевели в другую часть.
Провели внеочередной тренаж и зачеты по действиям экипажа при
отказах высотного и кислородного оборудования, по вынужденному
покиданию самолета. На высотах более 4,5 км всех обязали
использовать только чистый кислород, а не смесь кислорода с
воздухом. Командира 3АЭ перевели в замы 1АЭ и сделали ряд
других должностных перемещений.
В марте летали мало, а с апреля опять - воздушная,
радиолокационная и радиотехническая разведка в нейтральных
водах, полигонные бомбометания, словом обычная жизнь ОДРАП.
Это катастрофа, к счастью, была единственной за время моей
службы в 1983-1986 годах в полку.
В 1985 году командиром полка стал полковник А.Томов, он больше
внимания уделял быту и жизни летчиков. Например, зимой каждый
день проверял работу котельной и на утреннем построении полка
докладывал о температуре на выходе из котлов, проверял тепло ли
в квартирах гарнизона, чаще отправлял экипажи на отдых в
профилакторий на озере Ханка.
В СССР началась перестройка. В 219 ОДРАП разрешили переводы,
пришла разнарядка в другие полки. А до этого служили в полку без
замены, попал лейтенантом в полк и служи до пенсии. Помню,
переводились в Стрый, Белую Церковь, Тарту и другие европейские

полки, а конце 86-го в полк пришла весть - скоро переучивание на
новую технику Ту-22М. Но это было уже без меня. Знаю, что летали
в полку гораздо меньше, многие уволились, в 90-е почти не летали,
в конце 90-х, по-моему, полк расформировали.
Фантастическое ночное приземление на кукурузное поле ТУ-16 с
неработающими двигателями
Пара дальних бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-16
выполняла обычное учебно-боевое задание. Экипаж
ведомого (потому что он главный герой этой истории)
составляли: командир корабля - капитан Душко Иван
Иванович, прослуживший на тот момент в должности
командира экипажа 7 лет; второй пилот - лейтенант
Романов Сергей Владимирович; штурман - старший
лейтенант Беляков Анатолий Николаевич; 2-й штурман -
лейтенант Троценко Владимир Иванович; воздушный
стрелок-радист - прапорщик Шевелев Владимир Иванович;
командир огневых установок - прапорщик Гончарук
Григорий Хардгемович.
. .. Они вылетели с аэродрома в 19 часов 44 минуты. Через
два с половиной часа полета над морем у ведомого
отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла.
В результате топливо с одной стороны не выработалось,
сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на
левое крыло. Удерживать самолет с помощью руля и
триммера становилось все труднее. Капитан Душко
доложил обстановку на командный пункт и принял
решение: аварийный сброс топлива и посадка "с ходу" на
аэродром Кневичи.
Они находились на высоте 1800 м в 30 км от аэродрома,
когда опустели все шесть баков и двигатели встали.
Катапультироваться не позволяли дефицит времени,
приближающийся город и выпущенные шасси. Поэтому
решение было принято однозначное - будем садиться.
...
Внизу было кукурузное поле площадью 900 на 500
метров, изрезанное глубокими оросительными каналами и
беспорядочно утыканное круглыми бетонными колодцами
метровой высоты и такого же диаметра. Темная громада
бомбардировщика с молчащими двигателями на скорости
более 400 км в час неслась навстречу земле. Все

произошедшее дальше напрямую относится к историям из
жизни очень сильно везучих людей и самолетов.
Шасси коснулись земли всего в 28 метрах за первой по
курсу канавой (8 м шириной, 1,5 м глубиной). Если можете,
представьте это: 50-тонная махина длиной 35 м, высотой 11
м, с размахом крыла 33 м на скорости в 300 км в час
НОЧЬЮ садится на кукурузное поле - посадочных огней
нет, фары не работают, в окно кабины не видно НИЧЕГО,
машина практически неуправляема.
Попрыгав по кочкам, самолет оторвался от земли, пролетел
по воздуху еще 64 метра, удачно перепрыгнув вторую
канаву шириной 4 метра и глубиной 2 метра. Второе
касание пришлось на самый бруствер этой канавы. Пролети
они не 64, а 63 метра, разломились бы пополам и
взорвались. Но им повезло - просто слегка затормозили.
Под колесами - перепаханный рыхлый грунт, слева - еще
одна бетонная шишка, справа - овраг. Как-то проскочили.
А впереди еще два колодца. Один пролетел мимо в шести
метрах, другой - в двадцати. Последний колодец проехали
всего в 50 сантиметрах. Дальше по курсу открывалась
сухая пойма реки 30-метровой ширины.
"Нырнули".
Сложилась, не выдержав нагрузки, передняя стойка шасси.
В пойму они въехали "мордой". Отвалилось 5,5 м правого
крыла. Их развернуло на 80 градусов и волокло юзом еще
около сорока метров. Остановились. До ближайшей
грандиозной траншеи (глубина - 6 м, ширина - 30)
оставалось 130 м. Общий пробег по полю составил 613 м.
В нормальных условиях даже на грунтовой ВПП, даже
максимально облегченный (48 т) самолет без тормозного
парашюта пробегает около 2,5 км...
Когда подъехали руководство и медики, весь экипаж был
жив, здоров и невредим. Их только потряхивало от
невероятного нервного напряжения. Да, их "вели" всю
дорогу. Связь с аварийным самолетом прекратилась, когда
до посадочной полосы аэродрома оставалось всего 12 км.
Вели, практически не веря в их спасение. Неизвестно,
имена каких богов они вспоминали, на что надеялись и кто
им помог. Но они сели - "на честном слове и на одном
крыле".

Потом экипаж наградили, командира перевели с
повышением на нелетную работу, самолет благополучно
списали. Непосредственный герой нашей истории Иван
Душко крайний раз был замечен начальником штаба где-то
на Черноморском флоте. "Крайний" - это потому, что
летчики ненавидят слово "последний" и никогда его не
произносят.
Евгений Костарев
Отказ турбины (двигателя) на ТУ-16 при полёте над Тихим океаном.
У моего отца-советского военморлёта-офицера,Костарева
Юрия Филипповича,была одна опасная драматическая
история.В конце 60-х,начале 70-х гг.,на Дальнем Востоке,
568 МРАП,143 МРАД,Монгохто (Каменный Ручей,Долина
Смерти).Вылетели
они
на
тяжелом
ракетоносце-
бомбардировщике ТУ-16-К -10 в Тихий океан на учебные
ракетные пуски.При подлёте к полигону,в Татарском
проливе,одна из турбин самолета прекратила работать
(произошло её саморазрушение в районе шарового замка на
две половины!).А у ТУ-16 их всего две!С левой стороны,в
спецварианте,была КСР-2.Самолет резко,с креном на одно
крыло,где распологалась злосчастная турбина, просел
вниз.Стремительное падение в бушуещее Охотское
штормовое и холодное море!Перегрузка.В кабине сразу
наступила резкая зловещая тишина.Пилоты-командир
корабля (Овчинников) и его помощник (Шамиль
Тазутдинов),энергичными движениями штурвалов,РУДов и
педалей,другими своими действиями,перед самой зелёной
волной,выравнивают
самолет,выводят
его
из
пикирования,выравнивают самолет и переходят в
нормальный
горизонтальный
полет
с
набором
высоты...Вышли со снижением из боевых порядков...А
так,булькнулись бы в эту ледяную купель-хрен бы кто
нашел и спас-бы!Отец был в этом экипаже штурманом-
оператором.Потом он дослужился до штурмана-навигатора
1-го класса и диспетчера РСП (РЗП) КДП.
Они постоянно,как "пахари моря",бороздили небо над
Тихим океаном-то на разведку ВМБ Японии Йокосука
полетят,то на разведку ВМБ Кодиак,на Аляску,то на АВ

"Мидуэй","Энтерпрайз",судов
обеспечения,поиски
ПЛ,АПЛ,ПЛАРБ (визуальная разведка идр.),полеты на
ракетный полигон "Кура" на Камчатку,полеты с крыльевой
ДЗТ,учебные пуски крылатых ракет "КС",полеты за Курилы
и на Сахалин...идр.итд.итп .Но,если отбросить лирику и
сантименты,то у моего отца, в мирное время,погибло
столько
друзей
и
товарищей,в
различных
авиакатастрофах,что,как
на
войне...Всех
и
не
сосчитать...Хотя,тогда
и
шла
война-"холодная","тайная"...Добрая,вечная и светлая им
память!
Летчиками-пилотами в том полете были
выпускники,офицеры легендарного ОВВАКУЛ,а мой батя
был
из
ЧВВАКУШ.Если
бы не
мастерство
ОВВАКУЛЬЦЕВ,лежал бы самолет и его экипаж и сейчас
на дне Тихого океана,ржавея своими останками,а загадку
его катастрофы гадали-бы до сих пор на интернет-сайтах...
История ВВС,это подтверждает:лётчики,получившие
высшее авиационное образование-это асы,в отличие от
"середнячков".Спасибо ОВВАКУЛЬЦАМ,что спасли,тогда
моего батю,экипаж и самолет!Крепко и по-мужски
обнимаю,всех Вас!Виват!Когда батя был жив,он так и
говорил!Но,к
сожалению,он
скоропостижно
умер,поэтому,запоздалые слова благодарности передаю
Вам-оввакульцам,его
сын...Настоящие
профессионалы,мужики с Большой буквы,и самые лучшие
профессиональные
лётчики
в
СССР!!Молодцы!
Внукам,когда появятся,тоже это расскажу!ОВВАКУЛ-это
сила-ОТЕЦ, а ЧВВАКУШ-это-МАТЬ!
Тайная специальная операция "Голубое солнце" ("Блю сан") спецслужб
США в Охотском море в 1976 году недалеко от Сахалина.
Весной 1976 года командование американских ВМС в Японии (в
Токио) получило разведсводку от японской системы северного
сектора ПВО "Сейдж" (на о-ве Хокайдо),в котором сообщалось,что
один из советских стратегических бомбардировщиков Дальней
Авиации ТУ-95М потерпел катастрофу в южной части Охотского
моря у побережья восточного Сахалина. Этот самолет нёс боевое

дежурство в воздухе в ответ на американские полёты по программе
"Гигантское копьё".Эта информация срочно была передана в штаб-
квартиру американской военно-морской разведки и РУМО.В
указанных
разведорганах
была
проведена
скурпулезная
аналитическая работа на основе данных японской системы
ПВО,службы радиоперехвата АНБ,американской космической
разведки,а также других источников информации.Итогом её стал
вывод о том,что советская сторона отказалась от дальнейших
поисков и подъёма затонувшего бомбардировщика,на борту
которого могло находится ядерное оружие.По информации 1-го
заместителя начальника разведки КТОФ ВМФ СССР контр-
адмирала Анатолия Тихоновича Штырова,советская Дальняя
Авиация
о катастрофе никого не информировала. Принцип
ведомственных барьеров...Руководство РУМО (директора РУМО в
1976 году: январь-май (исполняющий обязанности) генерал-
лейтенант ВВС Тиге,Юджин Ф.,младший (Tighe,Eugene F);май
1976-август
1977-генерал-лейтенант
Уилсон
Сэмюэл
В.
(Wilson,Samuel V.) не могло не воспользоваться представившейся
благоприятной возможностью...Американская дизель-электрическая
подводная
лодка
"Грейбэк"
(USS
Grayback
(SSG-574);"Grayback"-" Серая
спина";прозвище
в
ВМС
США-"Северотихоокеанский яхт-клуб",за частое пребывание в
море),50-х гг. постройки,предназначенная для обеспечения решения
транспортно-десантных и разведывательно-диверсионных задач
(ранее использовалась,как ракетная подводная лодка- носитель
самолетов-снарядов "Регулюс"),вышла из японской ВМБ Йокосука
под командованием кэптена Фила Бикона и его первого помощника
Колпера и успешно выполнила поставленную задачу.С помощью
своей аппаратуры обнаружила место катастрофы советского
самолета,но не в том районе,где это ранее предпологалось,а к юго-
востоку от о-ва Сахалин,и к тому же в советских территориальных
водах-в заливе Терпения у села Взморье.Обломки самолета были
разбросаны на морском дне на площади в полмили.Это
значительно осложняло задачу,но тем не менее,необходимо было
обследовать обломки бомбардировщика на предмет нахождения на
его борту ядерного оружия.Боевые
пловцы спецназа SEAL
("морские котики" или "тюлени") с американской подводной
лодки,используя
подводные
буксировщики
и
спецаппаратуру,тщательно осмотрели место падения и обломки
самолета.Дно ровное,удаление от Сахалина-12 миль.Сил советского
флота и пограничных войск КГБ в районе нет.Итогом их поиска
стало обнаружение на морском дне,на глубине 40 метров,двух
советских ядерных авиабомб.Как говорится,слов из песни не
выкинешь:"Кто-то теряет,а кто-то находит..."Американцы нашли
бомбы,имея в своём распоряжении специальные силы и
средства...Сенсационные результаты похода "Грейбэк" были

доложены руководству военно-морской разведки,РУМО,а также
сообщены
в
Совет
национальной безопасности,ЦРУ и
госдепартамент.На самом высоком уровне было принято решение о
необходимости доставить обнаруженные советские ядерные бомбы
в США для последующего изучения.Для его реализации в РУМО
был разработан план операции под условным наименованием
"Голубое солнце" ("Блю сан").При этом в нём главная роль
отводилась снова подводной лодке "Грейбэк".Для участия в
операции были отобраны 10 лучших боевых пловцов под
командованием капитана Майкла Гранта.В их распоряжение были
предоставлены более мощные,специально сконструированные
подводные буксировщики с гидравлическими подъёмными
устройствами.Кроме
того,учитывая
результаты
замеров
радиоактивности в первом походе,водолазы поверх резиновых
костюмов надевали свинцовые "майки" и "трусы".Авиабомбы были
достаточно быстро обнаружены подводными пловцами,т.к. в первом
походе их местонахождение было достаточно точно зафиксировано
относительно основных обломков самолета.Далее их доставили на
борт подводной лодки,и затем в её ракетных ангарах они были
перевезены на ВМБ Йокосука,куда прилетел главнокомандующий
ТОФ США адмирал Томас Х.Мурен.После чего ядерные авиабомбы
были доставлены в США.Таким образом "кража без взлома" была
осуществлена успешно.За её проведение из 73 членов экипажа
подводной лодки "Грейбэк" 67 были награждены орденами и
медалями.Случай сам по себе уникальный в американской военной
истории.Правда,трое боевых
пловцов
(капитан
Майкл
Грант,лейтенант Дрю Вуд,мастер-сержант Дэвид Пирсон) потом в
течение полугода лечились от лучевой болезни,которую они
заработали за свою самоотверженность.Но что стоят три
человеческие жизни по сравнению с "интересами национальной
безопасности Великой Америки!"Эта спецоперация в советских
территориальных
водах
была
проведена
тайно."Грейбэк"
нашла,подняла и перевезла в США советские ядерные бомбы,а
также секретный авиационный блок "свой-чужой"...До сих пор нет
никаких открытых советских и российских данных о том,какой
военный самолет и чей экипаж-Морской Авиации или Дальней
Авиации погиб тогда над бушующими водами Охотского
моря.Известно только то,что примерно в том же районе,но
ранее-19.09.71 г.,произошла катастрофа экипажа майора Татарчука
Е.Г.,
советского бомбардировщика ТУ-16 из авиагарнизона
Воздвиженка,Приморского края (444-й ТБАП 326-й ТБАД 37-й
ВА).Тогда,при полете строем на предельно малых высотах-60,85,110
м.(фактически высота была на 28 м. меньше из-за неправильно
выданного минимального приведенного давления над уровнем
моря),в развороте с креном 15 градусов,этот самолет задел левой
плоскостью воду,перевернулся,взорвался и затонул.Экипаж-6

человек,погиб...В том же районе,но чуть далее на северо-восток,и
позднее-20.04.1984 г.,над центральной частью Охотского моря из-за
отказа техники во время учебно-тренировочного полета погиб
экипаж Ту-142 Морской Авиации ВВС КТОФ (Монгохто,Каменный
Ручей,310 ОПЛАП) подполковника Зубкова В.И. (выпускник
ОВВАКУЛ).Весь
экипаж
этого
самолета-9
человек,погиб...Родственники же членов экипажа советского
стратегического
бомбардировщика,который
обнаружили
американцы,до сих пор не имеют официальных документов от
Министерства Обороны России о гибели своих близких для
оформления пенсионного обеспечения...
Трагедия над Бермудами
Мой отец был офицером МРА ВМФ СССР-служил на КТОФ и
ДКБФ штурманом-навигатором,был участником разведполетов в
Тихий океан на авианосец ВМС США "Мидуэй" в экипаже ТУ-16
Александра Коровченко и Шамиля Тазутдинова в 60-70-х гг. ХХ
века.В экипаже ТУ-16 568-го МРАП 143 АД он участвовал в
сложной,смертельно-опасной крыльевой дозаправке топливом в
воздухе над холодными и бушующими волнами Тихого
океана,осуществлял пуски крылатых ракет и поиск пропавшей без
вести советской ПЛ "К-129" в марте 1968 года,будучи главным
штурманом-навигатором
в
экипаже
командира
полка
Н.А.Аввакумова.Являлся
капитаном
волейбольной команды
"Стрела" 12-го ОМРАП на Балтике.Вышел в отставку в марте 1985
года штурманом-навигатором 1 класса с должности диспетчера РСП
и КДП,с благодарностью ГлавКома ВМФ СССР,адмирала
С.Г.Горшкова.За время этой службы отец был свидетелем и
очевидцем многого,как яркого развития Морской Авиации,так и
гибели своих товарищей-сослуживцев при этом...
В августе 1976 года при выполнение боевого разведывательного
вылета с Кубы над нейтральными водами Атлантики,при
невыясненных обстоятельствах,потерпел катастрофу советский
самолет-разведчик ТУ-95РЦ авиации КСФ,где однокурсником и
товарищем моего отца по учебе в ЧВВАКУШ в 1962-1967 гг. был
главный штурман Летного Отряда 392-го ОДРАП,штурман-
навигатор 1-го класса А.Ф.Бычков.С экипажем этого самолета летал
один год до 1976 г. и другой однокурсник моего отца-Леонид
Кашин.Причина этой авиационной катастрофы неизвестна до сих
пор-Советский Союз хранил в строжайшей тайне гибель своих
военных самолетов и подлодок,безжалостно вырывая языки
болтунов вместе с их головами.С наступлением "эры Брежнева" в
СССР была введена жесточайшая цензура в средствах массовой
информации.Все данные об инцидентах на границах СССР строго

засекречивались.Шла тайная холодная война между державами за
мировое
лидерство
двух
систем-коммунистической
и
капиталистической.
Холодная война была не менее ожесточенной,чем та,на которой
грохочут танки и бежит в атаку пехота,насаживая на штыки солдат
противника.А на войне,как на войне-все средства хороши!В
эпицентре этой войны,на равне с секретными агентами
спецслужб,оказались задействованы и советские военно-морские
летчики:разведчики,ракетоносцы,противолодочники.О катастрофе
самолета ТУ-95РЦ было запрещено говорить правду более 30
лет.Нет о ней достоверной информации в средствах массовой
информации и сейчас.Что же тогда в действительности произошло
над нейтральными водами Атлантики вы узнаете на страницах этой
книги.
Разведка ВВС США (AIR FORCE INTELLIGENCE SERVICE).
Уже начиная с мая 1945 г.,с амолеты США стали вести воздушную
разведку советского Дальнего Востока.Особенно интенсивно
подобная деятельность,с нарушением границ,происходила в районе
Камчатки,Чукотки,Берингова
пролива
и
Курильских
островов.Именно против СССР сосредотачиваются основные
усилия американских спецслужб.Не стала здесь исключением и
разведка ВВС.Парк самолетов-разведчиков как у США,так и у
других стран НАТО был обширен и разнообразен,и все эти
воздушные шпионы крутились возле советских границ.Например,у
ЦРУ было своё авиаподразделение разведки,замаскированное под
эскадрилью разведки погоды,у Пентагона-свои,и каждое из них
выполняло свои специфические задачи.Одни совершали неглубокие
прорывы границы на малой высоте и вели,по сути,тактическую
разведку,другие выполняли свои полеты на больших высотах и на
большие
расстояния,решая
стратегические
задачи.Кроме
того,транспортные авиаподразделения стран НАТО,по приказу
разведслужб,вели выброску в глубоком тылу своих разведчиков и
диверсантов,сбрасывали
оружие
и
продовольствие
антиправительственным формированиям в Прибалтике,на Украине
и т.д .Разведывательной деятельностью занималась авиация и
нейтральных стран.С появлением на вооружении войск ПВО
Советского Союза новейших ЗРК,а также истребителей-
перехватчиков второго поколения (Су-9, МиГ-21, Ту-128, Як-28) эра
высотных и глубоких прорывов границы закончилась.Не сидели
"сложа руки" и спецслужбы стран Запада,прощупывая советские
границы как на юге,так и на севере,не забывая,конечно,и Дальний
Восток.Поэтому,нарушений не стало меньше:оппоненты изменили
свою стратегию,стали более осторожны,у них появились новейшие
средства воздушной разведки.

Например,в 60-е годы на вооружении стран НАТО появились
самолеты
ДРЛО
(дальнего
радиолокационного
обнаружения),которые могли выполнять задания,не входя в
воздушное пространство сопредельной стороны.Они постоянно
крутились вдоль советских границ и вели радиолокационную
разведу на сотни километров вглубь территории.Разведывательной
деятельностью занималась авиация и нейтральных стран.Для
ведения
разведки
использовались
самолеты:RF-61(F-15)
Reporter,Martin B-57 Canberra,EC-121 Warning Star,F2H-2P
Banshee,F8U-1P (RF-8A/G) Crusader,F9F-8P Cougar,RA-5
Vigilante,RT-33,ERB-47H Stratojet,EC-135,RC-135,RB-52B,Lockheed
U-2,U-2R/TR-1-"Dragon Lady",Lockheed SR-71 "Blackbird",P2V-1(4)
Neptune,Lockheed P-3 Orion,CP 140 Aurora,Breguet Br.1150
Atlantic,BAe HS-801 "Nimrod",WC-135W Constant Phoenix,Etendard
IVP,Canberra PR,Meteor PR.10,Boeing E-3 Sentry идр.В 70-80-х гг.
ХХ века самолетами-разведчиками США и НАТО ежемесячно
совершалось вдоль западных границ СССР 100-150 самолето-
вылетов с разведывательными целями,70-вдоль восточных.Они вели
фоторазведку и перехват радиоэлектронных излучений наземных
объектов СССР,и других стран на глубину 450-600 км и воздушных
на глубину 850-1000 км.Зоны разведки и районы барражирования
самолетов изменялись и проходили обычно вдоль границы СССР на
расстоянии 30-50 км от неё.Время барражирования самолетов-
разведчиков без дозаправки составляло 6-8 часов,а с дозаправкой-
гораздо больше.Цель полетов:сбор и анализ сведений о бомбовых
и ракетных целях,изучение системы ПВО,порядок работы РЛО-
постов,интенсивность полетов военной авиацииии.Шпионские
данные от летающих систем ДРЛО-АВАКС,действующих в
Европе,Северной Африке,на Ближнем и Дальнем Востоке,а также в
бассейне Карибского моря в штаб-квартиру разведки ВВС США
(авиабаза Келли,ш.Техас) поступали ежедневно ( а в случае
необходимости и ежечастно).
К концу Холодной Войны ВВС и ВМФ совершили в общей
сложности 20 000 секретных полётов в непосредственной близости
от советского воздушного пространства,собирая всевозможную
электронную информацию (ELINT-Электронная Разведка) и
записывая сигналы (SIGINT-Информация о Сигналах).
01.10.93 г. разведслужба ВВС была переименована в Агенство
воздушной разведки (Air Intelligence Agency).В ее задачи входит
добывание
разведывательной
информации,радиоэлектронная
война,различные вопросы обеспечения безопасности и помощь в
контроле
за
соблюдением
международных договоров.Ее
руководитель одновременно является заместителем начальника
штаба ВВС США по разведке и должен иметь звание генерал-
майора.На 2001 год агенство имело в своем распоряжении авиаполк
и восемь отдельных авиагрупп,которые снабжают информацией

различные воздушные авиаподразделения и объединенное
командование.На то время персонал агенства насчитывал
приблизительно 15 тысяч человек.Свыше 12,5 тысяч из них
являлись
военнослужащими,остальные-гражданскими
лицами.Кроме того,агенству было придано около 2000 резервистов
ВВС.Его бюджет оценивался в 1,5 млрд.долларов.Разведка ВВС
эффективней космической разведки.Кроме того,она позволяет
экономить агентуру.
Авиаразведка ВМФ СССР.
Советский Союз не мог наблюдать за этим безучастно,тем
более,что нарушения советской воздушной границы и боевые
инциденты стали более частыми,а последствия-более трагичными
и кровавыми,поэтому разведывательные полеты стала совершать и
советская военная авиация.Глаза и уши флота.Так в шутку называли
разведывательную
авиацию
ВМФ СССР,представленную
отдельными авиационными полками и эскадрильями.Воздушная
разведка являлась одним из важнейших видов боевого обеспечения
деятельности ВМФ и его авиации,а также войск на приморских
направлениях.Например,в годы ВОВ основными и постоянными
задачами воздушной разведки авиации ВМФ являлись:
- разведка
кораблей,судов
и
конвоев
на
морских
коммуникациях,военно-морских баз и портов,аэродромов,объектов
сухопутных войск на приморских участках фронта; -поиск и
уничтожение подводных лодок в море,а также мин,выставленных на
подходах
к
базам
и
портам.
Значение каждой задачи определялось обстановкой,сложившейся в
конкретный момент времени.
После окончания ВОВ задачи РА ВМФ СССР,ввиду глобального
изменения стратегической политики мировых держав,направленной
на путь агрессии и милитаризма,приобрели другое-особое и
государственное значение.Бывшие союзники,партнеры и друзья
вдруг превратились в страшных врагов.Советскому Союзу,только
что оправившемуся от горнила тяжелой и беспощадной Великой
Отечественной войны пришлось срочно не только вновь
защищаться,но иногда и драться,причем до крови,за свою честь и
независимость.Наступила новая война-холодная.Она проходила без
полевых
ожесточенных
сражений
и
душераздирающих
криков:"Ура!"Началась другая эпоха -эра шпионажа,провокаций и
диверсий,идеологического террора,возвелась в ранг политика
двойных
стандартов.Иностранные боевые и разведывательные самолеты,в
мирное время,стали тайно и открыто,нагло и интенсивно вторгаться

в советское воздушное пространство,нарушая Государственную
Границу СССР,которая,согласно Конституции СССР-"Священна и
неприкосновенна".Зорко
и
терпеливо
наблюдая
все
это,политическое и военное руководство СССР предприняло
ответные контрмеры оборонительного и в меру наступательного
характера.Министр обороны СССР (1957-1967),маршал Советского
Союза
(1944),дважды
Герой
Советского
Союза
(1945,1958),Р.Я .Малиновский отдал строгий приказ ВВС и авиации
ВМФ:"Летайте на разведку иностранных авианосцев и их
баз!"Стратегические бомбардировщики,разведчики и ракетоносцы
Ту-95 и ТУ-16 ДА и авиации ВМФ стали ответом СССР главному
противнику.Они стали
выполнять боевые задачи в небе над
мировым океаном.Перелеты в Атлантический океан пилоты между
собой называли "полетом за угол"-действительно,так выглядела на
карте траектория их боевого рейса,в ходе которого советские
летчики не должны были пролететь ни над одной европейской
страной.Маршрут проходил только над морями и океанами.Если в
полете происходила нештатная ситуация,экипаж не мог
рассчитывать ни на чью помощь.Сами советские летчики,прекрасно
зная все это,называли себя смертниками или "советскими
камикадзе".Поэтому,обеспечение безопасности воздушных границ
стоило нескольких человеческих жизней.Мало кто знает об этих
героях,павших в неведомых миру битвах "холодной" войны ХХ-го
века.Но они,к сожалению,были...Разведчики эксплуатировались
очень интенсивно-самолетов такого класса постоянно не
хватало.Поэтому,разведку проводили не только разведывательные
авиаполки,оснащенные самолетами типа ИЛ-28,ТУ-16 и ТУ-95,но
и
полки
морских
торпедоносцев
и
ракетоносцев,противолодочников.Все
полки
МА
вели
разведку.Основную озабоченность здесь вызывала проблема
своевременного обнаружения и наблюдения за авианосцами.Именно
эту
задачу
морская
авиация
не
решала-самолетам
ИЛ-28,ТУ-14,ТУ-16 не хватало нужной дальности полета,даже при
осуществлении опасной и трудной крыльевой дозаправки топливом
в
полете
от
самолетов-танкеров
(заправщиков).К
тому
же,использование ИЛ-28,ТУ-14,ТУ-16 в роли разведчика было не
всегда эффективно в силу отсутствия у них на борту необходимой
аппаратуры.Положение изменилось с момента поступления на
вооружение тяжелого почти двухсоттонного самолета Ту-95РЦ
(изделие "ВЦ",по кодификации НАТО:Веаг -D-"Медведь" или
"Восточный экспресс"),но и после этого разведку в мировом океане
все-равно проводили все полки МА ВМФ СССР,в т.ч.,вооруженные
ТУ-16,т.к.
международная
обстановка
стремительно
накалялась,несмотря даже на то,что только один вылет пары
ТУ-95РЦ заменял 10 самолетовылетов разведчиков ТУ-16Р.Одна
машина ТУ-95РЦ за короткое время была способна "вскрыть"

обстановку в районе площадью до 10 миллионнов квадратных
километров,точно определить характер целей и выявить главные из
них.
Приказ вступил в силу и был достойно выполнен всеми силами
советского военно-морского флота.
Первое качество разведывательной авиации теперь считалось-
способность в короткое время обследовать значительные по
площади районы мирового океана на предмет внезапного тайного
обнаружения и скрытного наблюдения за организацией и ходом
маневров с участием ВМС США и НАТО,принимая во
внимание,что расстояние между корабельными группировками
достигало всего несколько десятков миль.Летчики наблюдали за
всеми учениями флота США,особенно если в состав группировки
входили авианосцы.Для ТУ-95 наиболее частым районом поиска в
Атлантике были Азорские острова,мимо которых проходила
"столбовая дорога" кораблей 6-го флота США,соединяющая базу
Норфолк с Гибралтаром.
К середине 70-х годов возможности получения более достоверной
разведывательной информации о надводной обстановке,наведения
и целеуказания в интересах нанесения удара различными
авиационными ракетными комплексами значительно возросли,но и
возникла необходимость целеуказания в интересах ударных сил
флота.
Поэтому,особую значимость имели поступившие на вооружение
частей разведавиации Северного и Тихоокеанского флотов
самолеты дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ.Эти комплексы
по своим основным тактическим характеристикам намного
превосходили все отечественные разведывательные самолеты,а по
оборудованию не имели себе равных и среди зарубежных самолетов
этого класса.Дальность полета Ту-95РЦ составляла более 12 000 км
(с одной дозаправкой топливом в воздухе увеличивалась до 14 500
км),а продолжительность полета-20 ч.На самолете были размещены
мощные
разведывательные
станции
СРС-4,СРС-5
«Вишня»,СРС-6,СРС-7 для ведения общей и детальной
радиотехнической
разведки.Документирование
результатов
разведки осуществлялось с помощью фото-и регистрирующей
аппаратуры ФРМ-2,"Ромб-4а" и
"Ромб-46".Разведывательная
аппаратура,работающая в широком диапазоне
волн,могла
обнаруживать большое
количество работающих РЛС и
автоматически
записывать
их
частоты
и
другие
характеристики,оперативно передавая данные "по флоту".
Трансокеанские советские перелеты.
Одним из театров боевых действий "холодной войны",как здесь уже
говорилось ранее,был Мировой океан.В нем авианосные ударные

группы США и НАТО несли боевое дежурство с ядерным оружием
на борту,ощущая себя мировым жандармом и хозяином мира.Для
того,чтобы держать
под
контролем
полеты
натовских
пилотов,необходимо было знать,где находятся американские
авианосцы.На разведку АУГ обычно шла пара ТУ-95 или
ТУ-16.Страной,в полной мере владейющей авианосцами тогда в
мире являлись США,под боком которой находилось маленькое
свободолюбивое островное государство под названием Куба-
партнер и союзник СССР.По совместной договоренности
правительств двух этих дружественных стран,советские военные
самолеты разведки могли пользоваться аэродромами Кубы
безгранично и круглосуточно.Это облегчало вести разведку,но
одновременно и усложняло её.
Полёты на Кубу ("полеты на объект",как называли это летчики)
советских самолетов ТУ-95РЦ,начало которым было положено в
апреле 1970 г. на маневрах "Океан" (экипажи полковника И.Ф.
Гладкова и майора А.И.Старцева из 392-го ОДРАП КСФ),вплоть до
развала СССР,производились регулярно с периодичностью 25-35
полётов в год.Советские разведчики МА следили за кораблями
США на всех океанах,начиная с Северной Атлантики и заканчивая
югом Тихого океана.
Заявление военно-морского министра США Томаса,сделанное им в
1956 году:
"Обнаружить авианосец типа "Форрестол" на океанских просторах
будет исключительно трудной задачей.Корабль в открытом
море,следующий на высокой скорости,трудно обнаружить даже
наиболее
современным
поисковым
самолетам.Патрульные
самолеты,чтобы обнаружить его,должны обыскать тысячи
квадратных миль океана.Даже если примерное положение
авианосца на какой-то момент будет известно,эта информация
потеряет свою ценность буквально через несколько часов.Через 6
часов авианосец может быть где-то в круге площадью 100000
кв.миль.Ещё через 6 часов подвижная авиабаза будет находиться
где-то в круге площадью 500000 кв.миль.Если поисковый самолет
ошибется всего на 1 градус направлении полета к
кораблю,находящемуся в 500 милях от берега,то пролетит за много
миль от цели.
Другим аспектом трудной проблемы поиска корабля конкретного
типа на просторах океана является извечная проблема "призраков"
и неправильного опознавания.В любое время дня и ночи на
просторах Атлантики находятся 2500 кораблей.В любое время суток
в
Средиземном
море
находятся
700 кораблей.Даже
наисовременнейшие реактивные самолеты-разведчики,оснащенные
мощнейшими радарами,обнаружив цель,должны определить,что это

такое.На экране радара даже медлительный параход,даже
маленький остров,(а в Средиземном море сотни таких островков)
могут выглядеть,как авианосец.Самые опытные летчики тоже будут
делать
множество
ошибок
в
опознании
реальных
кораблей,полагаясь только на показания радара.О подводных
лодках,транспортах и даже о китах будут сообщать как об
"авианосцах".А в наши дни электронных чудес есть много
устройств,способных ввести в заблуждение самого опытного
оператора радара.Таким образом,проблема состоит не только в
том,чтобы найти авианосец,но и в том,чтобы опознать его. И даже
если поисковый самолет сумеет найти и опознать авианосное
соединение,возможно,он будет перехвачен и сбит истребителями
прикрытия.Поиски в море подвижной авиабазы заставят
противника использовать множество самолетов.Даже обнаружив
её,враг будет вынужден задействовать крупные силы своей
авиации,как наступательной,так и оборонительной.Он должен будет
защищаться от смертельной угрозы,которую несёт в себе
авианосец,а также частью своих сил попытаться нейтрализовать
его..."
Уважаемый читатель!Запомни,пожалуйста этот последний абзац
грозных фраз старого американского морского волка,т.к. они потом
помогут для осмысления всего нижесказанного.
Разведывательные полёты советских военно-морских авиаторов
отличались большой сложностью,т.к . производились в любых
условиях боевой и метеорологической обстановки,без выходных и
праздников,в любое время суток,в разных климатических зонах,при
помеховой обстановке от станций радиоподавления противника,на
пределе расчетной дальности и без достаточного колличества
запасных аэродромов,практически полном отсутствие поисково-
спасательной
и
аварийной
службы,запрете
выхода
в
эфир,прослушиваемый
"вероятным
и
главным
противником".Использовался богатый опыт полярных летчиков 30-
х
и
40-х
гг.,опыт
авиаторов
ВОВ-советских
торпедоносцев,разведчиков,пикировщиков,бомбардировщиков,штур
мовиков,как
и
опыт
иностранцев-
американцев,англичан,французов,немцев,японцев.Придумывалось
и создавалось,что-то и новое,своё.Учились,как на своих
ошибках,так и на чужих.Было сложно и интересно.Каждый экипаж
должен
был
проявлять
максимальную
изобретательность,настойчивость
и
инициативу,чтобы
в
сложной,быстро меняющейся обстановке найти наилучшие
способы выполнения поставленных командованием задач.Такие
полеты
требовали
отличной
дисциплины,политической
граммотности,физической
и
психологической
стойкости
летчиков,их высокой летно-тактической,навигационной и огневой

подготовки
(боевой
опыт,профессионализм),продуманности
действий,хорошего знания объектов разведки и их ПВО,героизма и
мужества,бесстрашия,храбрости,смелости,решительности,большого
риска,выдержки,особой бдительности,максимального напряжения
сил и воли,скрытности подхода и захода на разведку к
цели,секретности всего дела,внезапности,четкой работы каждого
члена
экипажа
в
полете,взаимопонимания
и
взаимовыручки,хорошей осмотрительности в воздухе,быстрой
реакции,умения
использовать
средства
радиотехнического
обеспечения
по
маршруту
полёта,умелого
использования
облачности,взаимодействия
со
своими
надводными
кораблями,подводными лодками и самолетами,вывод их на цель в
кратчайшее время,взаимодействия с другими родами войск и
противодействие им во время военных учений,умения грамотным
маневром условно атаковать противника,произвести фотоконтроль
и избежать при этом обнаружение и повреждения своего
самолета.Умение быстро выделять главные объекты наблюдения и
запоминать их расположение,правильно оценивать обстановку на
земле,в море и в воздухе-ценнейшие качества воздушных
разведчиков,торпедоносцев
и
ракетоносцев.Каждый
разведывательный
полет
представляет
собой
отработку
сложной,многоэлементной задачи,которая включала обнаружение
кораблей,определения их места,порядка построения и элементов
движения,последующее наблюдение за их движением,наведение на
них
своих
сил,противоистребительные
манёвры,и,наконец
(фотоконтроль).Следует заметить,что фотоконтроль производится в
особо сложных условиях:с малых расстояний и высот,а в боевой
обстановке-под шквальным артиллерийским,пулеметным или
ракетным огнем с уцелевших кораблей.
Длительные рейды были тяжелым испытанием для человеческого
организма.На маршруте весь экипаж работал от запуска до посадки
без отдыха,не вставая с рабочих мест.Отсутствие комфорта-
неудобные кресла,теснота,спартанские бытовые условия,тяжелое
меховое
обмундирование,спасательные
жилеты
на
груди,кислородные маски-заставляли часто вспоминать уставное
требование:"стойко переносить все тяготы и лишения службы".На
ТУ-95 летчики вынужденны были перекусывать и отдыхать на
чехлах,разостланных в проходах,рядом с туалетом.Да и надо было
наловчиться жевать в кислородной маске.
Во время дальних полетах экипажи также повышали уровень своей
натренированности.В ходе полетов отрабатывались различные
вопросы,такие,как,слетанность летных экипажей ( в годы ВОВ в
МА-эталоном считалось около 100 совместных вылетов на
воздушную разведку),отработка различных элементов летной

подготовки,в т.ч. над безориентирной местностью.Отбор же в
авиационные дальне-разведывательные и ракетоносные полки МА
ВМФ СССР при ГлавКоме ВМФ СССР,дважды Герое Советского
Союза,адмирале С.Г.Горшкове и Командующем Авиацией ВМФ
СССР,Герое Советского Союза И.И.Борзове (1962-1974 гг.) был не
менее строгим,чем при приеме в КГБ,куда на службу отбирали
одного из ста,а во внешнюю разведку (ПГУ КГБ)-одного из
тысячи,уже многократно проверенных кандидатов,имеющих
высшее образование.Считалось,что воздушную разведку и
ракетопускания в любую погоду,и в
любой точке планеты по целям главного противника могут
осуществлять
только
наиболее
подготовленные
высокопрофессиональные экипажи,умеющие выполнить любой
приказ Партии и советского Правительства,держа при этом язык за-
зубами.Требования к летчикам предъявлялись очень высокие:класс
не ниже 1-2-го,большой опыт полетов в любых метеоусловиях на
тяжелых самолетах.Все командиры экипажей самолетов (левые
пилоты) разведчиков и ракетоносцев всегда комплектовались
коммунистами или кандидатами в члены КПСС,остальной личный
состав экипажей обязательно должен был являться комсомольцами-
действующими или бывшими (членами ВЛКСМ;в СССР предел
нахождения в комсомоле составлял около 30 лет).Все экипажи
тщательно проверялись военной контрразведкой (Особый Отдел
КГБ СССР) и Политическим Отделом.Но не смотря на высокую
воинскую дисциплину,серьезность службы и её секретность,среди
офицеров МА было много демократии.
Перед полетами над водной поверхностью экипажи МА тщательно
готовились:получали
позывные
кораблей
ВМФ,изучали
топографические особенности объектов разведки по планам и
фотоснимкам,а также системы их противовоздушной обороны,ТТД
ЛА вероятного и главного противника,авианосцев,АПЛ и
ПЛАРБ,надводных военных кораблей,судов обеспечения,изучали
метеообстановку на маршруте.Скрытности предстоящих полетов
уделялось не меньше внимания:радиообмен "маскировался",полеты
старались выполнять под нижней кромкой облаков,чтобы самолеты
не могла обнаружить из космоса разведка США.Маршруты полетов
намечались и прокладывались с таким расчетом,чтобы исключить
возможность
обнаружения
разведчика
или
ракетоносца
противником,с учетом географических особенностей побережья и
расположения средств ПВО супостата.Малоопытному экипажу
давать задание на разведку над водной поверхностью считалось
нецелесообразно (особенно в безоблачную погоду).Профиль полета
выбирался экипажем самостоятельно в зависимости от
метеорологических
условий,высоты
солнца
и
других
факторов.Задания
выполнялись
на
принципе
внезапности.Иногда,перед такими полетами все свои документы

экипажи сдавали на хранение начальнику штаба,а сами одевались в
штатскую одежду.Постепенно у военморлетов неуверенность
уступала место профессионализму,вере в свои возможности и
экипажи морской авиации освоили большинство районов Земного
шара.
Воспоминания о полетах в советское время на самолетах ТУ-16 с
гарнизона авиации ВМФ СССР Монгохто (Хабаровский край,до
1974 г.
Совгаванский район,потом
Ванинский,Дальний
Восток.Главная база авиации ВМФ СССР на КТОФ:570-й и 568-й
МРАП) заместителя командира по летной службе 570-го МРАП 143-
й АД М.Ковбасенко (впоследствии шеф-пилот авиазавода No22):
Задачей полка было нанесение ударов по кораблям и портам
вероятного противника.Основными целями считались авианосные
соединения США.Для поражения ударного авианосца достаточно
одной ракеты с ядерной боевой частью,но чтобы донести её до цели
и
поразить
её,планировалось
поднимать
до
трех
полков.Главное,дойти до цели на высоте 8-10 км.,захватить её
радиолокационным прицелом и пустить ракеты на дальности 300
км.,да ещё "подсвечивать" авианосец до сближения не менее 100
км.Практически все мы в случае военного конфликта были бы
смертниками.Учебные пуски проводились в Татарском проливе,а
типичным маршрутом было направление на Курилы,потом летели
на восток,дозаправлялись,получая в воздухе до 10 т. керосина,и
заходили с востока на Японию,проводя разведку и стараясь остаться
незамеченными.Постоянно ходили по Охотскому морю до
Камчатки,потом летели вдоль Курил в поиске кораблей.Мы обязаны
были их сфотографировать (это была задача стрелка),зарисовать
(радист) и визуально опознать-это делал командир или второй
пилот.Приходилось
снижаться
до
нескольких
десятков
метров.Летали на разведку обычно парой-одиночные полеты после
пропажи ТУ-16 запретили.При мне в полку случилась только одна
авария:при посадке ТУ-16 попал в торец ВПП.Машина
переломилась и сгорела за 30 минут,но экипаж успел её покинуть."
Обстановка на Кубе была дружественной,отношение к нашему
лётному
и
техническому
составу-как
к
близким
родственникам.Многие ныне откровенно недоумевают-как можно
было порвать отношения с такими искренними и верными
друзьями.Не следовало ни под каким предлогом выводить наши
авиационные части с Кубы,а,более того-современные самолёты.
Для северян,не избалованным комфортом и солнцем даже
краткосрочное пребывание на Кубе в прекрасных условиях давало
отличную эмоциональную разгрузку.

Возможности
разведки
с
использованием
аэродромов
дружественных
стран
существенно
возросли.Так,благодаря
базированию самолётов Ту-95РЦ на Кубе стало возможным
обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных
групп,совершающих переход от берегов Америки в район
Норвежского моря для участия в военных учениях НАТО "Стронг
Экспресс".За обеими группами в течение двух суток вели
наблюдение самолёты Ту-95 РЦ,вылетавшие с аэродромов Кубы,а
затем его продолжили самолёты-разведчики авиации КСФ с
базовых аэродромов.
Хоршим подспорьем для разведывательной военно-морской
авиации являлся и находящийся на Кубе (южнее Гаваны)
мощнейший советский секретный центр электронной разведки КГБ
Лурдес,а затем и важнейший российский центр радиоперехвата ГРУ
и ФАПСИ,официальное название которого было-"Российский
электронный центр в Лурдесе".Но 27 января 2002 г. этот важный
стратегический объект был закрыт.
Катастрофа.
Дальние разведывательные полёты таили массу неожиданностей и
не всегда они завершались благополучно.04 августа 1976 г. в 20:15
по гаванскому времени при загадочных обстоятельствах над
Атлантическим океаном погибает советский самолет дальней
разведки Краснознаменного Северного Флота-ТУ-95-РЦ (год
выпуска 1966,заводской No 66МРТС304,первые две цифры-год
выпуска
самолета;по
другим
данным-заводской
No
66МРЦ304,бортNo
37)
из
гарнизона
Федотово
(Кипелово,Вологда-18,392-й ОДРАП,командир полка-Меленный
Владимир Степанович (1975-1981 гг).Тогда,пара советских
самолётов-разведчиков ТУ-95РЦ выполняла трансокеанский
перелёт по маршруту:Гавана (аэродром имени Хосе Марти,Куба)-
Оленья (Оленегорск,”Высокий») (Кольский п-ов,Мурманская
область,СССР).Экипажи этих самолетов выполняли задачу по
контролю действий Второго Атлантического флота ВМС
США.Через 6 ч 20 мин в р-не Ньюфаундледской банки,над
нейтральными водами Саргассового моря,на удалении 180 миль
южнее Бермудских островов (по российским данным,а по
американским-230 миль юго-восточнее острова Ньюфаундленд)
один из этих самолетов потерпел катастрофу.Весь экипаж (12
человек) погиб: командир-пилот 1-го класса,майор Красносельских
А.И.,помощник командира корабля (ПКК или 2П),капитан
Гарынычев Ф.Е .,штурман-навигатор 1-го класса капитан Бычков
А.Ф.,бортинженер,капитан Скороходов Л.И.,ст.лейтенант Позняк
В.А.,ст.лейтенант
Васильев
Н.Ф.,ст.лейтенант
Лебедев
Е.Н.,прапорщик
Трифонов
М.Н.,прапорщик
Грибалев

В.И.,прапорщик Тараненко А.И.,прапорщик Федяшов В.А.,военный
переводчик (выпускник ВИИЯ) Колибабчук В.М .
Ведомый экипаж,по команде с командного пункта ВВС
КСФ,снизился до 300 м. и был возвращен обратно на Кубу.Его
экипаж продержали там без разъяснения причин целый месяц,а
потом,по возвращении в Советский Союз,без объяснения причин
расформировали,и распределили по разным другим воинским
частям и гарнизонам.Один из летчиков,вспоминая тот полёт над
Атлантикой,грустно говорил:"За что?За что?"Когда его спросили
друзья,что он имеет ввиду,он замолчал.Командиром этого самолета
был Юрий Манин (умер в 2005 г.),штурманом-Владимир Сорокин
(он умер в 2003г.).
В справке из «Сборника авиационных происшествий в авиации
ВМФ» говорится: «4 августа 1976 года.Ночь.В 20 ч.15 мин.при
перелете Гавана-Оленья при изменении эшелона произошло
внезапное сваливание самолета в плоский штопор.Экипаж
хладнокровно предпринимал попытки для вывода самолета из
режима сваливания,но самолет оставался неуправляемым,а
возникшие перегрузки не позволяли экипажу воспользоваться
средствами спасения».
Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении
внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их
во время перехода с 8700 на 9000 м. и при достижении
вертикальной перегрузки 1,7-1,8 произошло сваливание.Падающий
в Атлантику экипаж успел передать,что испытывает сильнейшие
перегрузки и что штурвалы вырывает из рук.В создавшейся
аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода
самолёта в режим горизонтального полёта,но он оставался
неуправляем.Иными словами,никто не смог приводниться с
парашютом в нейтральные тропические воды с надеждой
выжить.Существенным пробелом в оборудовании самолета
ТУ-95РЦ было отсутствие катапультируемых кресел.Покидание
передней кабины осуществлялось через нишу носовой стойки
шасси.При этом её,естественно,необходимо было выпустить.Члены
экипажа должны были добраться до выхода специальным
транспортером.Командир огневых установок и кормовой стрелок
могли покинуть самолет через индивидуальные люки вниз.
По словам родственников погибшего экипажа,последними словами
в кабине самолета были мат членов экипажа и крики штурмана-
навигатора
А.Ф.Бычкова,направленные
командиру:"Аркаша!!!Выводи!!!
Выводи!!!Падаем!!!Падаем!!!П-ц!"Когда гибель неминуема,летчики
говорят
так
почти
всегда.Это
поддтверждают
все

профессионалы,которые занимаются расследованиями авиационных
катастроф,и данный случай не явился здесь исключением.
Поиски.
В тот же день началась длительная операция по поиску места
падения самолета,останков членов экипажа и секретной
аппаратуры.Начальнику разведки 392-го ОДРАП полковнику
Георгию Бульбенкову из гарнизона Федотово довелось лететь в
Гавану после катастрофы Ту-95.Была надежда,что кому-то удалось
уцелеть на поверхности воды,тогда можно было навести на них
какой-то из ближайших советских теплоходов.Командование
интересовала и судьба секретных документов,находившихся у
экипажа.Их
запросто
могли
обнаружить
американцы.От
неминуемой в этом случае замены шифров и позывных спас
случай.Портфель с бумагами удалось выловить экипажу нашего
сухогруза,направленного радиограммой из Москвы в район падения
самолета.Едва бесценная находка оказалась на борту,как в небе
появился четырехмоторный противолодочный самолет США Р3-
А-"Орион".От его приборов ничто не ускользнуло бы,а для захвата
столь лакомой добычи американцы наверняка послали бы и
надводные корабли или АПЛ с боевыми пловцами SEAL (SEAL
(англ. Sea Air Land) (букв."Тюлени"-Силы специальных операций
ВМС США,предназначенные для проведения разведывательных и
диверсионных операций с моря) на борту.Ответная нота
Госдепортамента США в случае официальных претензий МИД
СССР на действия ВМС США могла гласить примерно так:"Вы не
объявили о гибели своего военного самолета,следовательно,по
нормам
международного
права-это
ничейное,бросовое
имущество".Именно так США поступило после пропажи без вести
в южной акватории Тихого океана 8 марта 1968 года советской
дизель-электрической ракетной подводной лодки "К-129" проекта
629А ( классификация НАТО-"Оо11:" или "Гольф 2"),бортовой No
574 (командир-капитан 1-го ранга Владимир Кобзарь),вышедшей на
боевое патрулирование с одной из военных баз Камчатки 24.02.68
г..Тогда США направили на тайный подъем советской погибшей
субмарины специальное судно ЦРУ "Гломар Эксплорер" (операция
имела кодовое обозначение "Дженифер").Цель секретной миссии-
заполучить образцы советского ядерного оружия и шифровальной
техники (ЗАС).Тихоокеанские самолеты ТУ-95РЦ наблюдали за
ходом этой операции.Всего было совершено 286 самолетовылетов
авиацией ВМФ,в т.ч. и самолетами ТУ-16.
Только здесь военные самолеты США не остались безразличны и к
прилету федотовцев.Американские перехватчики встретили их и от
морской могилы товарищей проводили до самой Кубы.Истребители

не обделяли советских авиаторов вниманием и на обратной
пути,пока не убедились,что вологжане окончательно легли на
обратный
курс.Как
считал
начальник
разведки
Г.Бульбенков,американцы потом,может,и отправлялись ко дну,где
покоились останки ТУ-95-РЦ за документами.Но никаких
секретных бумаг там уже не было-их сумели поднять раньше
советские военные водолазы.Так как для срочного поиска самолета
и подъема его
останков был создан специальный отряд в составе поисково-
спасательных судов:"Владимир Трефолев","Алдан",спасательного
буксира СБ-38 (вышел на поиски с порта Гаваны),танкера "Дубна"
и теплохода "Аджария".Возглавлял его командир бригады
спасательных судов капитан 1-го ранга Марат Иващенко.
К сожалению,в самом начале операции судами,которые поднимали
плавающие предметы самолета,была допущена ошибка:место
катастрофы на карту нанесли,но буй не выставили.Точное место
катастрофы было потеряно,ошибка в определении места в этом
районе составляла величину до семи миль.Поэтому подошедшим
судам отряда пришлось организовать поиск на значительной
площади,применяя все средства и силы.Спасательные суда
занимались траление в расчете зацепить на грунте выступающие
части самолета.Трал часто цеплялся за камни и отрывался.Тогда
поисковики решили пойти на нарушение инструкции и проводить
осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры,а во время
движения судна со скоростью 3-4 узла.В этой камере мичман-
северянин Станислав Петрович Колпакчи провел более ста
часов,находясь в ней по пять-шесть часов за смену.За время поиска
спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных
километра.Только со "Трефолева" визуально на ходу и на якоре
было осмотрено более 30 квадратных километров дна.Советские
спасательные суда весь период работ "пасли" канадские
корветы,сменяя друг друга через каждые десять дней,а с вертолетов
они снимали на кинопленку ход работ.Иващенко отпугивал
их,стреляя из ракетницы.В день рождения командира бригады
Марата Иващенко его поздравили и канадцы (узнали ведь!),передав
ему с вертолета посылку,в которой было и мороженое.В ответ они
попросили прислать черного хлеба и махорки.Дело в том,что в
ВМФ Канады служило немало украинцев,эмигрировавших и
бежавших за кордон до и после войны.Вот и соскучились.Командир
приказал положить в посылку и "агитационную литературу"-
журналы "Огонек".
Как часто бывает,положительный результат был получен в
результате цепи случайных обстоятельств.Работа продолжалась уже
почти полтора месяца,а результатов не было.17 сентября
командир,видя,что экипаж судна измотан,дал команду отдыхать.Но
о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который

готовился к заступлению на "собачью вахту" с 4 до 8 утра и в тот
момент отдыхал.Утром,как обычно,он сыграл побудку.Узнав об
этом,Иващенко не стал отменять приказ офицера.Работы
продолжились.Корабль,идя галсами,вновь стал обшаривать дно.И
тут "Трефолева" обогнала стая дельфинов,которые в районе
форштевня сделали левый поворот.Подобные маневры стая
выполнила несколько раз,пока Иващенко,не усмотрев в этом
осознанные действия морских животных,не отдал приказ следовать
за дельфинами.И почти сразу на глубине 43 метров старшина
второй статьи Кириллин,сидевший в наблюдательной камере,увидел
фрагменты самолета.Это было 18 сентября 1976 года.
А затем началась работа по подъему останков тел и
аппаратуры,перечень которой содержался на нескольких листах.На
борт "Владимира Трефолева" были подняты останки всех 12 членов
экипажа и более чем 300 приборов,деталей и частей
самолета.Саргассово
море-удивительно
поразило
советских
военных специалистов-вся поверхность покрыта водорослями,такое
ощущение,что находишься на громадном,заросшем футбольном
поле.Команда свою задачу выполнила.
По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный
ритуал:с воинскими почестями,по большому сбору,в форме первого
срока экипаж "Владимира Трефолева" предал останки летчиков
водам Атлантики.Из списков без вести пропавших были
вычеркнуты 12 фамилий.Т.к. на спасательных судах не было
морозильных камер для помещения туда трупов погибших
летчиков,и учитывая,что все погибшие относились к морской
авиации,командованием было принято решение перезахоронить
экипаж в океане,по морскому обычаю,с соблюдением всех воинских
почестей в точке:43 градуса,49 минут,2 сек. с .ш .,49 град.,48 минут,7
сек. западн.долготы Атлантики.На земле,в гарнизоне Кипелово
(Федотово) потом с воинскими почестями хоронили пустые гробы.В
древности могилы без останков называли кенотафами.Такие
надгробья ставили,когда воин погибал вдали от родных краев и
останки его нельзя было доставить домой.Затем,на место гибели
самолета-разведчика с советского военного корабля были сброшены
глубинные бомбы.
Последующие события не имеют непосредственного отношения к
катастрофе,они относятся к жизненным реалиям.По существующим
положениям пенсии и пособия детям выплачиваются по случаю
потери кормильца при условии,что представлено тело погибшего,на
основании
которого
и
выдается
свидетельство
о
смерти.Выдается,естественно,врачом
и
заверяется
соответствующими
органами.И
большая
благодарность
вологодским врачам,которые проявили гражданское мужество и
выдали
свидетельства
о
смерти
членов
экипажа
их
родственникам.При отсутствии таких документов семьям пришлось

бы в течение долгих лет мыкаться по чиновничьим
коридорам,унижаясь и доказывая,что их отцы и мужья погибли в
авиакатастрофе,а не скрылись за границей и неизвестно чем бы эти
хождения закончились.
Версии катастрофы.
Считают,что
причиной
катастрофы было
сваливание
самолета.Сваливание самолета могло произойти в следующих
ситуациях:
1) попадание в реактивный след иностранного гражданского судна
(например,пассажирского
или
почтового
"Боинга",военного
борта...);
2) природный фактор-выход самолета на предельную высоту с
последующим помпажем и отказом двигателя (ей) в зоне
турбулентности;
3)человеческий фактор (ошибка экипажа)-при наборе высоты
невелся контроль за скоростью полета и углом тангажа;
4) попадание в реактивный след второго ТУ-95 (ведомого);
5) опасный инцидент с военным (-и) американским (-и) или
канадским (-и) ЛА:попадание в реактивный след чужого самолета
противника,столкновение двух самолетов в воздухе или боевой
контакт между ними;
6) пожар двигателя.
До этой катастрофы ТУ-95РЦ произошло несколько случаев
сваливания в аналогичную спираль бомбардировщиков Ту-16-
военного аналога гражданского Ту-104.Все они имели место также
на высотах 9-10 км и предварялись либо сильной болтанкой,либо
выполнением
какого-либо
маневра
(разворота,набора
высоты,изменением режима работы двигателей).Известны два
факта спасения части членов экипажа -один вместе с
самолетом,другой после его покидания.В первом случае при облете
бомбардировщика летчиками-испытателями (военной приемки
Куйбышевского авиазавода) и попадании его в режим срыва
командир
экипажа
дал
команду на
покидание
и
катапультировался,но погиб при нештатном выходе кресла из
кабины.Второй
пилот,подполковник,оставшись
в
падающей
машине,после нескольких витков чудом вывел ее в горизонтальный
полет и посадил деформированный от нерасчетных перегрузок в
нескольких местах самолет,подвергшийся такому непредвиденному
эксперименту.Летчик получил звание Героя.
Другому экипажу Ту-16 (авиации Черноморского флота) повезло
меньше.Сваливание произошло ночью при выполнении разворота
над морем.После безуспешных попыток парировать неуправляемое
падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил
верхние люки кабины пилотов,но спасся только его помощник -

старший лейтенант Сучков.Катапультное сидение у него не
сработало,и он,пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и
отжимаясь от кресла,непроизвольно привел в действие
барометрический датчик открытия парашюта.Его ранец раскрылся
на высоте около 2000 м,и наполнившийся завихрениями купол
"вытащил" летчика из кабины.Характерен его рассказ о мощных
перегрузках,переменных по силе и времени,которые то позволяли
чуть приподняться пилоту над сидением,то снова вдавливали в
него.Этим еще раз подтверждается феномен "нокаутирующего"
воздействия больших знакопеременных перегрузок,действующих на
экипаж тяжелого самолета,попавшего в подобную адскую
спираль.Он достаточно знаком летчикам маневренных одноместных
машин,особенно их испытателям и истребителям-пилотажникам.Но
для экипажей солидных многотонных воздушных кораблей такое-
всегда неизвестная неожиданность,авиационная "терра инкогнита".
В военной авиации СССР эта трагическая череда специфических
авиакатастроф
вследствие
сваливания
не
осталась
без
реагирования.Была исследована и уяснена главная причина
возникновения таких ситуаций-полет на высотах вблизи
практически возможного потолка для данного полетного веса
самолета и конкретного состояния окружающей атмосферы (ее
температуры,плотности
и
турбулентности).Оказалось,что
в
высотных условиях,когда подъемная сила плоскостей лайнера в
разреженном воздухе почти уравнивается с его весом (или,как
сейчас более принято говорить массой),достаточно небольшого и
кратковременного воздействия какого-либо фактора,чтобы это
"хрупкое" равновесие мгновенно оказалось нарушенным и машина
за считанные секунды,не слушаясь реакции пилотов (увы,как
правило,запоздалой),сваливается в неуправляемый крен и опускает
нос,набирая скорость и перегрузки по всем осям. Навстречу
гибели...
После проведения соответствующих испытаний были приняты
различные профилактические меры-и в улучшении поперечной
устойчивости тяжелых самолетов,и в дополнении инструкций их
экипажам,но главное-в ограничении максимально допустимой
высоты полета,особенно с полным полетным весом в начале
маршрута.Эта высота была директивно занижена на 1000 м
относительно расчетной по соответствующим графикам,а в случае
превышения температуры окружающей атмосферы на высоте
полета (относительно стандартных эталонных условий) она
дополнительно ограничивалась в
меньшую сторону на величину поправки,также достигавшей
несколько сот метров.Тем не менее,13 июля 1988 году над
Баренцевым морем,северо-западнее острова Колгуев (место
падения:70 градусов с.ш .,48 градусов восточной долготы) по
причине
сваливания,возникшей
по
неустановленной

причине,терпит катастрофу ТУ-16 авиации ДКБФ 342-го полка РЭБ
(в/ч 09642) гарнизона Остров-2,Псковской области.Весь экипаж 6
человек погиб (командир,пилот 1-го класса,командир ЛО,майор
В.Ефимов,сослуживец моего отца)...
1.) Согласно советской официальной версии,наиболее вероятная
причина катастрофы самолета-разведчика ТУ-95РЦ-сваливание с
последующим падением по траектории плоского штопора из-за
непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю)
пролетевших
перед
этим
самолётов,следовавших
по
международным трассам на высоте 9000-10000 м.Вывод
подтвержден
дешифрированием
ленты
МСРП-12
в
13
Государственном НИИ ЭРАТ ВВС в Люберцах-3,Московской
области 24 ноября 1976 г.
Слабое звено этой версии:гражданские суда не мечутся туда-сюда,а
летают строго отведеными эшелонами по расписанию,за чем
круглосуточно наблюдают диспетчера наземных служб УВД,а у
военных-диспетчера КДП и РСП,операторы РЛС ПВО,и ПТН ПВ
КГБ (в США-БОХР).Ситуация могла бы возникнуть только в
результате действий нашего экипажа.Однако,экипажам ТУ-95
приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между
Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между
эшелонами международных авиалиний.Всегда полеты военных
самолетов ДА и МА выполнялись в строгом соответствии с
Международными
правилами
использования
воздушного
пространства над нейтральными водами,не нарушая границ других
государств.Сомнительно,что экипаж с отличной слетанностью
совершил ошибку (командир и штурман-навигатор были первого
класса).В ноябре 2007 г. из Москвы вернулся старший сын
погибшего в этой авиакатастрофе на ТУ-95РЦ главного штурмана-
Дмитрий Бычков.Он был в 13-м НИИ,который занимается всеми
авиакатастрофами.Данных по этой авиакатастрофе в НИИ-нет!
Странно...Самолет был найден водолазами,с него были подняты на
поверхность все приборы и документы,останки погибших,а в 13
НИИ об этом деле ничего нет!Еще раньше,примерно за 8 лет до
этого,друг и одноклассник сыновей погибших летчиков-Герой
России,полковник морской пехоты (тогда майор),обучаясь в Москве
в академии,посещал военный архив по их просьбе,используя свои
связи,и ничего необычного там не обнаружил.Потом он вновь
учился в Москве в академии Ген.Штаба.Что касается секретности,то
к сожалению она в основном прикрывает не силу а слабость,кого-то
или чего-то...
2.) Природная причина катастрофы-турбулентность.
Можно предположить,например,что самолет попал в зону сильной
турбулентности и экипаж попытался её "перепрыгнуть" (или

самолет просто попал в турбулентность уже во время набора
высоты с 8700 на 9000 м).На реактивных самолетах
общеизвестно:"чем больше высота полета-тем меньше расход
топлива".Но в августе 1976 года "рыночно"-экономические оценки
еще не были подавляющим фактором в соображениях безопасности
полетов.Однако,особенностью полетов над Атлантикой являются
порой непредсказуемые потоки встречного ветра и прочее,т.е .
топлива у самолетов ТУ-95РЦ на перелет с Кубы в Союз хватало
еле-еле,всегда оставалась вероятность нехватки горючего.Выходом
из ситуации был полет на крейсерской скорости (720-750 км/ч. с
максимально возможным эшелоном полета (для экономии топлива)
11000-13000м.К тому же,новая мощная разведывательная станция
СРС-5 ("Вишня"),установленная на ТУ-95РЦ,отлично решала
задачи
обнаружения
и
перехвата
излучений
самолетных,корабельных и наземных УКВ-радиостанций на
высотах 8000-10 000 м.,где её дальность работы составляла 550
км.Также в процессе полетов ТУ-95 на Кубу были изучены
некоторые особенности района.
На участке маршрута от 55 до 36||- с . ш . встречались струйные
течения,скорость которых на высоте 5000-10000 м достигала
200-300 км/ч,что увеличивало продолжительность полёта на 2,5-3
ч.Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен.
На участке маршрута от 60 до 30||- с . ш . на высоте 9000-10000 м на
отрезке длиной 8001500 км и глубиной до 150 км встречались
фронтальная облачность и отдельные мощно-кучевые облака.В этом
случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100200
км.
Немаловажное значение имело положительное отклонение
температуры воздуха от стандартной атмосферы,достигающее
10-15||- на участке маршрута южнее 40||- с . ш ., что приводило к
увеличению расхода топлива.
По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме
максимальной дальности на скорости 740-710 км/ч достигал 4,91
т,средний километровый расход - 7,5 кг/км, что на 12-14% выше
расчётного значения.
3.) Человеческий фактор-ошибка экипажа.
Лучшим источником определения причин происшествия являются
объяснительные членов экипажа.Если экипаж не в состоянии
написать
объяснительные,это
еще больше
облегчает
расследование.В этом случае оспорить решение о вине экипажа
некому.При полной неясности обстановки виновником катастрофы
обычно считают экипаж.Ходили слухи,что командир экипажа
Аркадий Красносельских,через 5 часов с момента вылета с
Кубы,передал управление ПКК Фёдору Гарынычеву,готовившему к
этому стать командиром нового самолёта ТУ-142,только

поступающему тогда на вооружение.А там-пилотирование
производится
по
другому,чем
на
ТУ-95.Сам
командир
Красносельских,якобы,стал спать.Поэтому,Гарыночев совершил
ошибку-набирал
высоту
при
штатном,но
близком
к
критическому,угле атаки.Турбулентностью задрало нос чуть больше
и всё,вот оно сваливание.Таких случаев в истории авиации было
множество.Не мудрствуя лукаво,пришли к выводу,-при наборе
высоты экипажем не велся контроль за скоростью полета,поэтому и
произошло сваливание самолета.
4.) Попадание в спутный след второго ТУ-95.
Правда,в таком случае второй экипаж отдали бы под трибунал,а не
расформировывали.Хотя,может секретность полета и отсутствие
прямых
доказательств
послужили
замене
трибунала
расформированием экипажа ведомого.Вариант с ведомым,как
виновником катастрофы возможен,только сложен он как-
то.Слишком много негативных факторов должно было совпасть для
этого:ошибка пилотирования (или нештатная ситуация во время
неясного совместного маневра)+отсутствие (хотя может и
вынужденое)
радиообмена+потеря
визуального
контроля.Маловероятно.Во-первых,еще перед вылетом оба экипажа
должны были знать заранее режим полета друг-друга-
потолок,скорость,маршруты,задания.Во-вторых,ведущий вылетает
первым,что уже создает значительный отрыв от ведомого.Как же
тогда,ведомый оказался впереди по курсу ведущего?!Ошибка
штурмана или пилота его экипажа,внезапный отказ материальной
части (радио,РЛС) при полете в облачности?Вряд ли.
5.) Опасный инцидент с чужим самолетом или самолетами.
ГП-главный противник.
"Разведывательная деятельность продолжается,когда открытой
войны между странами нет...Некоторые её детали останутся в тайне
навсегда либо потому,что этого требует безопасность
народов,либо потому,что люди,которые знали эти секреты,уже
умерли."
Е.Х.Кукридж,бывший английский военный разведчик и журналист
на страницах своей книги:"Тайны английской секретной
службы."Москва,Воениздат,1959г.,перевод
с
английского
Д.О.Игнатовой,предисловие-М .Круглова.
Ситуация могла легко сложиться в результате неправильных
(ошибочных
или
хулигантских)
действий
пилота-
противника.Подобные инциденты происходили над просторами
морей и океанов довольно часто.Ведь противники продолжали

наблюдать друг за другом постоянно.Если оба советских ТУ-95РЦ
были обнаружены (а они и должны были быть обнаружены,т.к .
инцидент
произошел
в
зоне
интенсивного
морского
судоходства,воздушных сообщений,радиообмена и пеленгации,а
станции радиоразведки на территории США,дежурившие в
круглосуточном
режиме,фиксировали
работу
оборудования
ТУ-95РЦ на расстоянии 300-400 км. от береговой черты),то их
однозначно вели бы истребители с береговых баз или с авианосцев
до выхода из контролируемого района.Ни в одном из подобных
зафиксированых контактов истребители не пытались вынудить
ТУ-95 или ТУ-16 к посадке или т.п.Всегда было просто ведение и
выдворение.А тут может быть,какой-нибудь ковбой лихой
попался.Следует помнить,что в 50-60-70-х гг. ХХ-го века базы ВМФ
СССР не давали покоя "любознательным" самолетам-разведчикам
стран НАТО-
США,Великобритании,Норвегии,Японии,а также нейтральной
Швеции.Самолеты этих государств,особенно истребители с
авианосцев,тогда часто вели опасный облет советских военных
кораблей,оттачивали мастерство перехвата на патрульных
самолетах ВМФ и Дальней авиации ВВС,нередко с опасными
маневрами вокруг них,что иногда приводило к печальным
последствиям.По пути на патрулирование в Атлантику советские
самолеты часто перехватывались норвежскими и британскими
истребителями,а
в
Тихом
океане-японскими
и
американскими.Чтобы избегнуть вооруженных инцидентов экипажи
ТУ-16 и ТУ-95 устанавливали пушки кормовой стрелковой
установки в крайне верхнее положение на весь период,в течение
которого их сопровождали чужие истребители.Также во время
учебных или разведывательных вылетов на самолеты обычно не
подвешивали
ракетное
вооружение.Американские
же
стратегические бомбардировщики Б-52 постоянно кружили вдоль
советских границ (особенно в Арктике,на Дальнем Востоке,в
Индийском океане с атолла Диего-Гарсия,архипелага Чагос) с
реальным ядерным оружием на борту.В любом случае,если
причиной катастрофы было неправильное поведение пилота
иностранного самолета,то обоюдное замалчивание этого инцидента
СССР и США,или Канадой,теоретически может быть объяснимо.
В 2005 году генерал-майор запаса Виталий Ветров,ранее
возглавлявший Ветеринарно-санитарную службу Вооруженных Сил
РФ,рассказал российскому журналисту Андрею Гавриленко о своей
командировке на Кубу,где он был с ноября 1974 по октябрь 1976 г.,и
в должности военного фельдшера на борту спасательного буксира
СБ-38 принимал участие в подъеме останков погибшего экипажа
советского самолета-разведчика и его секретного оборудования.По
словам
Виталия
Ветрова,советский
самолет
был
сбит

американцами.А в документальном фильме "Загруженные
смертью" (серия No14 сериала "Красные Звёзды",1997 г.,автор
сценария А.Нестеров,автор идеи и продюссер В. Савин) про эту
катастрофу сказано дословно следующее:
"...советский ТУ-95РЦ погиб при невыясненных обстоятельствах в
результате столкновения с американским самолетом F-15 .Оба
экипажа погибли... "
При попытке связаться с харьковской киностудией "Красные
Звёзды",чтобы выяснить
источник этой информации,удалось
узнать,что
студия
расформирована,а директор студии "Авиафильм",историк авиации
Савин погиб в авиакатастрофе в 2002 году...
"Виновник" инцидента?
F-15
Eagle-всепогодный
манёвренный
тактический
истребитель,разработанный компанией Макдоннелл-Дуглас (в
настоящее время Боинг).Впервые в воздух опытный образец нового
истребителя поднялся 27 июля 1972 года.Предназначен он для
завоевания превосходства в воздухе.Принят на вооружение в
1976году.Самый ближайший к месту катастрофы советского
самолета-разведчика был военный аэродром с истребителями
F-15,дислоцирующийся рядом со штаб-квартирой ЦРУ США-штаб-
квартира Командования тактической авиации,авиабаза 1-й ТИАКР
9-й ВА (27,71,94-ые-эскадрильи F-15 в 1975-1976 гг.) в
Лэнгли,штата
Вирджиния.Истребители
F-15
никогда
не
базировались на авианосцах и не состояли на вооружении ВМС,но
визуально они очень похожи на F-14 "Томкэт",активно
применяемыми на авианосцах ВМС США.Это означает одно-если
был перехват,то он мог происходить,как с американского наземного
военного аэродрома,так и с авианосца.Начиная с середины 70-х гг.
новые одноместные F-15A и двухместные учебно-боевые F-15B
стали постепенно заменять в ВВС США старые F-4 "Фантомы".В
дальнейшем
последовали
новые
модификации F-15C и
F-15D.Экспортные поставки осуществлялись в Израиль,Японию
(где этот самолет также выпускался по лицензии компанией
"Мицубиси") и в Саудовскую Аравию.11 декабря 1986 г. совершил
первый полет серийный двухместный самолет F-15E,которому
предстояло в полном объеме воплотить в себе боевые возможности
"Игл" как истребителя и как штурмовика.
ТТХ F-15:
Размах крыла:13,0 5м Длина:9,05 м Высота:5,63 м
Площадь крыла:56,6 м2
Угол стреловидности по передней кромке:45 град.

Максимальная взлётная масса с 3 ПТБ и двумя конформными
баками 30850 кг.
Нормальная взлётная масса с 4 УР AIM-7 Sparrow:20240 кг.
Масса пустого снаряженного самолёта:12970 кг.
Масса топлива в подвесных баках:5395 (2x2309) кг.
Масса топлива в конформных баках:4422 кг.
Двигатели: два ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-100
Тяга максимальная/форсажная:2х 6655/10810 (2x 65.2/106.0) кгс
(кН)
Максимальная скорость на большой высоте 2650 км/ч
Максимальная скорость на малой высоте:1480 км/ч
Скорость захода на посадку:232 км/ч
Практический потолок:18300 м.
Длина разбега:274 м.
Дальность практическая (без ПТБ,со стандартным вооружением):
1900 км.
Дальность практическая с тремя ПТБ и конформными баками:5750
км.
Длина пробега (без тормозного парашюта):1067 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка:+9.0/-3 .0ри1эа.
Вооружение:
Шестиствольная 20-мм пушка Дженерал Электрик М-61А1
«Вулкан»:940 снарядов
УР AIM-9L/AIM-9M Sidewinder:4 ракеты УР AIM-7F/AIM-7M
Sparrow:4 ракеты.
Однако,никаких открытых зацепок с американской стороны в СМИ
нет-по их официальным данным,катастроф истребителей США над
Атлантикой в августе 1976 г. у них не было.Но,чтобы дополнить
общую картину тех лет,приведу высказывание известного
американского историка авиации и флота Нормана Полмара:
"...Начиная с конца января (имеется ввиду 1963 год;примечание
автора.) Советы начали серию интенсивных облетов американских
авианосцев дальними разведывательными самолётами.С 27 января
по 27 февраля авианосцы "Констеллейшн",
"Энтерпрайз",
"Форрестол",
"Китти Хок"
и
"Принстон"
подверглись
облётамсоветских самолётов,которые проводились в обоих океанах.
"Констеллейшн" был осмотрен советскими самолётами в 600 милях
к югу от острова Мидуэй, (Тихий океан;примечание автора)
"Форрестол"-к
юго-западу
от
Азорских
островов
(Атлантика;примечание автора).Всё это происходило в нейтральных
водах.Корабельный радар обнаруживал ищеек в 200 милях от
корабля.Истребители "Фантом" и
"Крусейдер" сопровождали
советские самолеты,пока они находились вблизи от ударных
авианосцев.В некоторых случаях самолёты американских ВВС
сопровождали советские самолёты и на некоторых участках полёта
от их баз в СССР.

Министр обороны МакНамара сообщил прессе об этих облётах 28
февраля 1963 года,заметив,что не видит оснований для
беспокойства,и
сказав,что
любая
страна
имеет
право
фотографировать корабли в нейтральных водах.Моряки сразу
заявили,что корабли следовали обычным курсом,о котором
объявлялось заранее,и не пытались сохранить радиомолчание.Вице-
адмирал Уильям А.Шойх,заместитель начальника штаба ВМФ по
воздушным операциям,заявил,что Советы имели двоякую
цель:подорвать уверенность американского народа в авианосцах как
ударной силе,и убедить советский народ в том,что авианосцы
устарели,и таким образом оправдать их отсутствие в советском
флоте. Совершенно ясно, что такие облёты должны были
обеспечить
советским
лётчикам
тренировку
в
условиях,приближённых к боевым. В июне "Рейнджер" стал
шестым
американским
авианосцем,подвергшимся
облёту.6
реактивных бомбардировщиков пролетели рядом с кораблём,когда
он шёл в 330 милях к востоку от Японии.В 1963 году советские
самолёты совершили 14 облётов американских авианосцев.В 1964
году колличество облётов упало до 4.Советы вернулись к более
реалистичной практике практике посылке нашпигованных
электроникой траулеров и эсминцев для преследования
американских авианосцев во время учений флота. Однако в
последние годы советские самолёты регулярно пролетают над
американскими авианосцами.В 1968 году,когда турбореактивный
ТУ-16 "Бэджер"пролетал рядом с "Эссексом",крыло самолёта
коснулось воды,он разбился и сгорел.В это время противолодочный
авианосец
действовал
у норвежского
побережья.Корабль
повреждений не получил..."
Обратите внимание,как американский "знаток" нелицеприятно
называет советских военлётов-"ищейки",когда советские морские
летчики
называли
авианосцы
ВМС
США,наоборот,дружелюбно:"коробочка" итп.
Как здесь уже говорилось выше,ближайшая авиабаза новейших
истребителей F-15 в августе 1976 года находилась рядом с главной
американской спецслужбой- ЦРУ,советами и услугами которого
пользовался с 1974 по 1977 гг. президент США Джеральд Р.
Форд.Не поступил ли приказ американским военным летчикам на
перехват советских самолетов-разведчиков оттуда,учитывая,что
тогда в руководстве спецслужб США было много выходцев из ВМС
и ВВС?!Давайте посмотрим.
Руководители американских спецслужб в августе 1976 года:
Директор ЦРУ:30.01.76-20.01.77-Буш,Джордж Герберт Уолкер
(Bush,George Herbert Walker),1924 г.р .После начала 2-й мировой

войны вступил добровольцем в ВМС США.Служил в морской
авиации.
1-й заместитель директора ЦРУ:07.1976-01.08.1977-Ноуч Инно
Генри (Knoche,Enno Henry),1925 г.р.Во время 2-й мировой и
Корейской войн служил в ВМС.
Заместители директора ЦРУ по операциям:1973-1976-
Нельсон,Уильям
(Nelson,William),1976-1978-Уэллс,Уильям
(WeNs,William).
Заместители
директора ЦРУ по
разведке:1971-1976-
Проктор,Эдвард
(Proctor,Edward),1976-1977-Стивенс,Сейер
(Stevens,Sayre).
Заместители директора ЦРУ по науке и технике:1967-1976-
Даккет,Карл (Duckett Carl),1976-1982-Дэрк,Лесли (Dirks,Leslie).
Заместитель директора ЦРУ по административным вопросам:
1974-1979-Блэйк,Джон (Blake,John).
Помощник заместителя директора ЦРУ по разведывательному
сообществу:1976-1977-Мак-Магон,Джон Норман (Mcmahon,John
Norman),1929 г.р.
Директор
РУМО:05.1976-08 .1977-генерал-лейтенант
Уилсон,Сэмюэл В. (Wilson,Samuel V.).
Заместитель директора РУМО по анализу и продукции:
07.1976-08.1977-Фаурер,Линкольн Д. (Faurer,Lincoln D.),1928
г.р.Ранее служил в разведке ВВС.
Заместитель директора РУМО:09.1974-08.1976-Тиге,Юджин
Ф.,младший
(Tighe,Eugene F.),1921 г.р.Ранее служил в разведке ВВС.
Директор
АНБ:08.1973-07.1977-генерал-лейтенант
Лью
Аллен,младший (Allen,Lew),1925 г.р.С 1946 г. служил в ВВС.
1-й заместитель директора АНБ: 07.1976-07.1977-контр-адмирал
Инмэн,Бобби Рэй (Inman,Bobby Ray),1931 г.р .До этого с
10.1974,находясь в звании капитана 1 ранга,был директором
морской разведки.
Директор ФБР:09.07.73-15 .02.78-Келли,Кларенс М. (Kelley,Clarence
M.),1911 г.р.С 22.07.44 по 09.04.46 служил в ВМС.
И.о . директора УНР:06-08.1976-доктор Кук,Чарльз У. (Cook,Charles
W.) .
Директор УНР:08.1976-04.1977-Рид,Томас К. (Reed,Thomas C.) .
Директор оперативной разведки штаб-квартиры Командования
тактической авиации (база истребителей F-15 ВВС в
Лэнгли,Вирджиния):09.1975-02.1978-Перрутс,Леонард
Г.
(Perroots,Leonard H.),1933 г.р .В октябре 1985 г. назначен директором

РУМО.
Несколько человек из вышеприведенного списка (замечу,что он
далеко не полный) ранее служили в ВМС или ВВС.Это говорит о
том,что
все
они были
прекрасно
информированны о
разведывательных полетах авиации ВМФ СССР вблизи
США,знали,что это такое,и как с этим бороться.Сомневаюсь,что
подобные полеты радовали их...Необходимо также заметить,что
американские спецслужбы всегда славились своей необычайной
агрессивностью и жестокостью.Зачастую они проводили свои
тайные операции в нарушение международного и уголовного
права.Простой пример,как они расправляются с вражеской
агентурой,представляющей опасность для США:в марте 1941 г.
сотрудниками ФБР США и АСКБ (БСС) был тайно ликвидирован
немецкий агент в Нью-Йорке (ранее он работал в Испании)
американский гражданин-капитан (по другим данным-майор)
немецкого абвера Ульрих фон дер Остен (он же дон
Хулио,"Фил","Конрад","Джулио
Лопес
Лидо)
-переходя
улицу,его,якобы случайно,переехал обычный грузовик.Но за рулем
этого грузовика находились сотрудники спецслужб США и
Великобритании.Так,под
видом
несчастного
случая,важный
гитлеровский агент был уничтожен.ЦРУ ликвидировало морально
и
физически
наиболее
способных офицеров советской
разведки,служивших на "американском направлении".Убирало ЦРУ
и тех,кто служил интересам США верой и правдой,но по каким то
причинам стал помехой.Кровавый послужной список этой
спецслужбы бесконечен.
Так что же все-таки произошло?
В истории советской авиации ВМФ или ДА было великое
множество авиакатастроф.Причины их специалистам ясны.И только
несколько из них до сих пор "малоразгаданны"-это катастрофы
самолетов-разведчиков.
15.07.64.Экипаж Ту-16Р авиации ВМФ КТОФ майора Кожарина
Л.Ф,выполняя разведку авианосца ВМС США в акватории
Японского моря,не вернулся из полета.Экипаж погиб.
27.06.80.Экипаж авиации КТОФ Ту-16Р ,командира ЛО,пилота 1
класса майора Каракозова Геннадия Васильевича с аэродрома
Пристань (Романовка,Шкотовский район Приморского края)
вылетел в акваторию Японского моря на воздушную разведку АУГ
ВМС США.Полет проходил в паре с самолетом ТУ-16 капитана
Щипачева А.Д . на высоте 200-400 м на удалении 1,5-2 км. Вдоль
морской границы.В точке с широтой 38 град. 52 мин и долготой 138
град. 12 мин они обнаружили (60 км с-з от яп.о .Садо) 3

цели,опознали первую-японский десантный корабль.Потом сняли
два других (сторожевик и тральщик).После фотографирования
ведущий неожиданно для ведомого стал выполнять правый
разворот.Из-за облачности был потерян визуальный контакт.Через 9
сек. ведущий был обнаружен на 200 метрах,в правом крене объятый
пламенем.Шлейф тянулся на 150-200 метров.Никто самолет не
покинул.Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал.Сняв
горящие пятна на воде,из-за малого остатка топлива вернулся на
базу.Истинная причина не установлена.Известно,что во время
воздушной разведки японских кораблей в
районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в
месте ведущего,затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в
море.Экипаж-7
человек-погиб,тела
четверых
найдены
не
были.Японцы передали советской стороне телo штурмана
Владимира Кедрова идр.В этой катастрофе погиб и нач. связи АЭ
военного авиационного гарнизона Пристань капитан Белоусов
Леонид Филиппович.По одной из версии,самолет был сбит
тепловой ракетой,выпущенной с иностранного боевого корабля.По-
другой,в полете произошло разрушение лопаток одной из турбин.
25.5.68 г. на глазах у моряков американского авианосца «Эссекс» в
Норвежском море погиб самолёт-разведчик ТУ-16Р 967-го ОДРАП
КСФ,Североморск-1.ДПМУ.Вероятнее всего,выполняя разворот на
предельно малой высоте над морем в непосредственной близи
авианосца "Эссекс" экипаж не справился с управлением и врезался
в воду.Возможно,чтобы избежать столкновения в воздухе с
американским БПЛА с авианосца,КК,чтобы избежать столкновения
в воздухе,произвел резкий маневр и самолет зацепил крылом воду
и взорвался.Командир корабля п-пк А.З.Плиев (командир 1-й
аэ),остальные члены экипажа:ст.л-т Юрин Н.Г.,м-р . Кувшинов
В.Н.,ст.л-т.Шевченко П.И.,старшина
Грабельников
О.Г.,ст.л-
т.Федоров Ю.А.,капитан Аминеев Х.Экипаж погиб,тела трех членов
экипажа были подняты американцами и переданы советским
представителям на борт эсминца "Сознательный" с бортовым No
311.О судьбе оставшихся 4 летчиков ничего не известно.По
сообщению
западной
прессы,над
американским
авианосцем,совершавшим тренировочное плавание,летало два
советских бомбардировщика.Во время последнего бреющего
полета,один
из
самолетов
находился
на
высоте
120
футов.Катастрофа произошла на расстоянии 5 миль от
«Эсекса»,когда самолет летел на высоте 50 футов над водой.Затем
он неожиданно потерял левое крыло,загорелся и рухнул в море.По
заявлению Пентагона,американские морские суда и воздушные
силы никакого отношения к этой трагедии не имели.Тем не менее,
известно,что в то же время в воздухе находилось пять
самолетов,вылетевших с «Эссекса» для тренировочного полета.

Подобное было и у американцев.05.06.69 г. в 10:22 около
Андреяновских островов Алеутского архипелага (ш.Аляска) в СМУ
(низкая
облачность,туман,дождь)при
невыясненных
обстоятельствах пропал без вести над Беринговом морем в Тихом
океане военный самолет электронной разведки ВВС США Boeing
RC-135E "Rivet Amber" ("Заклепка Янтаря")(регистрационный No
62-4137,серийный No 18477/С43,1962 г. выпуска,позывной "Irene
92" ("Айрин 92")).Погибло 19 чел.Командовал самолетом
подполковник Чарльз Б.Мишо,а навигатором был майор Ричард
Н.Мартель.Самолет летел из Шемайя в Эльмендорф (ш.Аляска) с
заходом на морское патрулирование в район Камчатки,где находится
советский ракетный полигон "Кура",база ПЛАРБ и другие
абсолютно не менее важные военные базы и гарнизоны,в т.ч. ПВО
и военные аэродромы.В последнем своем радиодонесении
американский экипаж сообщил,что они обнаружили одну
воздушную цель,испытывают колебания и вибрацию,перешли на
кислород и стали снижаться.Затем самолет пропал без
вести.Данный самолет был с фазированной антенной решеткой
РЛС,весом в 35000 кг. и стоимостью 35 млн. долларов.Длительные
его поиски результатов не дали:ни обломков, ни трупов так и не
нашли.По поводу гибели самолета строили разные догадки;была
даже версия,что его сбила зенитной ракетой советская подводная
лодка,а затем подобрала обломки и ушла.Но в конечном итоге
пришли к выводу,что причиной катастрофы явилось усталостное
разрушение фюзеляжа,ослабленного вырезом под РЛСБО...Здесь
следует пояснить,что наиболее закрытой в 60-е годы была западная
граница СССР,где,помимо своих войск ПВО,СССР прикрывали
союзники по Варшавскому Договору.Дальний Восток не имел
такого прикрытия,поэтому его просто нашпиговали соединениями
ПВО и ВВС,которые могли подстраховать друг-друга.Это была,по
сути,зона прямого соприкосновения с вероятным противником.Ведь
вокруг советского Дальнего Востока с севера на юг были
разбросаны многочисленные базы войск США и их союзников,и
самолеты этих стран ежедневно летали вблизи границы СССР.Всего
во время холодной войны (начиная с 1946 и по 1991 гг.)-
Запад,прежде всего США,потерял над просторами СССР по
меньшей мере 21 самолет (из них 18 разведывательных самолётов
США различных типов),погибло 250 летчиков.
Неожиданная развязка.
В 2008 г. совершенно случайно я познакомился в г.Таллинне
(Эстонская Республика) с очень влиятельным русским бизнесменом
и юристом по международному морскому праву и адвокатом В.С.(в
прошлом-старший офицер спецслужб по борьбе с наркобизнесом и

терроризмом,его инициалы и координаты некоторые родственники
погибшего экипажа,благодаря мне,знают),имеющим большие связи
в верхних эшелонах государственной власти и спецслужб разных
стран мира.Этот человек,используя свои знакомства,помог мне в
установление причин катастрофы советского самолета-разведчика в
августе 1976 года над нейтральными водами Атлантического
океана.Информацию эту он получил в Москве от своего брата-
генерала ГРУ В.По его словам,тогда произошло примерно
следующее:этот самолет здорово там насолил американцам,поэтому
на перехват пары советских военных самолетов по-тревоге
вылетели два американских истребителя.Один из них стал
выполнять вокруг самолета ТУ-95РЦ экипажа А.Красносельских
фируры высшего пилотажа.Зачем?Скорее всего,стараясь запугать
советский экипаж,возможно,с целью отвадить в дальнейшем
русских
пилотов
проводить
воздушную разведку
в
непосредственной близости от берегов США,где находилось
множество важнейших стратегических секретных объектов-
военных баз и полигонов,грозно демонстрируя при этом новую
американскую военную авиационную технику и её мощь.В ходе
этого,заодно,американский пилот проводил и своего рода "обкатку"
нового самолета-истребителя F-15.Не исключено,что пилотом
оказался "бесбашенный" молодой лихой ковбой-патриот своей
родины,у которого "закружилась" голова от того,что государство
доверило ему такую новую мощную технику и поручило такое
важное
секретное
задание!И
такой,психологически
неуравновешенный летчик решил повыпендриваться,показывая своё
пилотажное мастерство рядом с бортом тяжелого и тихоходного,в
отличие от истребителя,ТУ-95РЦ.В результате головокружительных
кульбитов американского горе-пилота,у его самолета произошел
(вследствии больших перегрузок или технической неисправности)
самопроизвольный отстрел одной из ракет,которая пролетела рядом
с советским военным самолетом и ушла в небо,падая в
океан.Наблюдая все это,экипаж ТУ-95РЦ расценил,что его
агрессивно атакуют и КОУ экипажа контратаковал нападающего
ответным огнем своих пушек.В результате чего американский
самолет был подбит.Пилот истребителя погиб.Скорее всего
сразу,или он потерял сознание и не смог воспользоваться
аварийными средствами покидания самолета-катапультой или
парашютом.Второй американский истребитель,видя падение в
океан своего сослуживца визуально,приборно,и контролируя
радиоэфир,контратаковал
ТУ-95РЦ,подбив
его,после
чего
молниеносно возвратился на базу.Береговому истребителю без
воздушной дозаправки топливом от самолета-заправщика
(танкера),и не имея рядом внизу авианосца-особо долго в воздухе
над океаном не полетать.Учитывая,что все четыре двигателя
самолета-разведчика,падающего в штопорном положение в океан

работали,а его экипаж был жив,можно сделать вывод,что попадание
снарядов или ракеты было в киль самолета,отчего он потерял
управление и перешел в режим сваливания.Второй ТУ-95РЦ
находился на другом эшелоне полета и
визуально ничего не видел,но слышал по радио переговоры
летчиков,но не зная английского,ничего не понял из радиообмена
американцев.Такой же версии катастрофы придерживались тогда
многие летчики МА СССР.Однако,за них все решило военное
командование,политики и спецслужбы обеих стран.По обоюдному
согласию двух держав,дело это засекретили,исказили,а в СМИ
пустили ДЕЗУ,что причиной катастрофы явилась ошибка экипажа
советского самолета.Слабое звено этой версии:в ходе выпуска
ТУ-95РЦ в самолет и оборудование вносились многие
изменения.Например,кормовую пушечную установку заменили
мощной станцией РЭП СПС-151,а это означает,что самолет не мог
нанести
ответный
огонь
по
чужому
истребителю.Однако,североморцы подтвердили-на
некоторых
ТУ-95РЦ кормовые артустановки тогда стояли.Доказать или
опровергнуть
эту
версию,наверное,смог
бы начальник
Разведывательного Управления-заместитель начальника Главного
штаба ВМФ СССР по разведке с 07.1975 по 01.1979 гг. вице-
адмирал Иванов Юрий Васильевич,но он к сожалению в 1990 г.
скончался.Правда,жив его заместитель в 1973-1978 гг. вице-адмирал
Хурс Иван Кузьмич.Однако,беспокоить пожилого человека (1922
г.р.),не хочется...
Погибший советский экипаж не награжден (посмертно) до сих
пор...Как-будто,это так просто-улететь из родного дома за тысячи
миль к чужим берегам в океан,чтобы погибнуть там в мирное
время...Добрая и вечная им память!
Александр Фролов
«Малая высота»
Памяти лётчика морской авиации,
командира ракетоносца ТУ-16 ,
майора БУБНОВА А.И .
Эту оказию мне пришлось испытать молодым вторым штурманом в
составе экипажа морского
волка, лётчика первого класса майора с красивой фамилией-
БУБНОВ Альберт Иосифович.Он много лет летал на
Севере и в Египте, где в 1968 году была создана Отдельная Дальняя
Разведывательная Авиационная Эскадрилья
Особого Назначения(ОДРАЭ ОН) ,для ведения воздушной разведки
СССР и ОАР за флотом супостатов.

Малая высота для ТУ-16 по КБП(курсу боевой
подготовки)была днём 60 метров и ночью 100 метров.
Поскольку я получал провозные по маршруту днём,вывозил меня
штурман-инструктор по своему характеру зануда
и любитель подЕ...ть и унизить.
Именно поэтому я тщательно готовился к маршруту,обращая
особое внимание на самолётовождение на малых высотах.
Погода в лётную смену удалась.Солнышко просто
пекло,а ветерок лёгким бризом ласкал огрубевшие
лица морских лётчиков.Экипаж принял технику и в ожидании
зелёных свистков,травил под крылом
байки.
Момент настал...взвились зелёные ракеты над Командно
Диспетчерским Пунктом (КДП),экипаж залез в раскалённую
солнцем кабину и...
с Богом...
Взлетели,набрали высоту 3200 метров и с правым
отворотом на маршрут 2 часа 40 минут в море.В кабине уже
установилась
терпимая температура и мы в экипаже приступили к выполнению
плановых заданий.Надо отметить,что плановые
задания в экипаже всегда были в изобилии и смотреть по сторонам
было некогда.Ну а если прощёлкал...
или техника была не в режиме пиши пропала,самолёт летит, а здесь
и следующее задание...........
Выходим на прямой участок в море и начинаем
снижение до малых высот.
Сверяем высотомеры,включаем радиовысотомеры малых высот и с
отсчётом высоты идём на снижение...
С 1000 метров доклад о работе техники и командир снижается
дальше.
Смотрю на
высотомер..... проходим высоту 60 метров и....
снижаемся дальше.
Решил напомнить : = Командир.............. =
в ответ вижу два
кулака в
шевретовых
перчатках
-
командира
и
штурмана-
инструктора.
. .. .. .Заткнись!!!!
Затыкаюсь и бдю.
Командир огневых установок,который сидит в самолёте в хвосте
спиной к курсу полёта докладывает: =Командир, бурун!=
Вижу командир показывает мне: поднимись вверх.....!
Поднимаюсь на своём плавающем троне под блистер и......
Картина неописуемая.Волнения моря не видно, сплошная голубая
лагуна с выгнутыми у горизонта вверх краями.
Очарован !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

В душе твориться что-то неповторимое : восторг,смятение
и ликование.
Мальчишеский азарт распирает.
Командир сквозь гул(а он усиливается значительно из-за плотности
воздушной массы)орёт =Ну как? =
Показываю поднятый большой палец........ ВОТ
ТАК !!!!!!!!!!!!!!
.. .. .. . .. .. Время полёта на малой высоте истекло и идём в набор.
И здесь слышу в СПУ(самолётное-переговорное устройство) голос
штурмана-инструктора: =2й штурман,наше место?=
Хочется
матюкнуться
.......,
но
вежливо
говорю:
=Секундочку,уточняюсь!=
*******************
Потом много раз приходилось видеть голубые чаши
сверхмалых высот,но эту первую буду помнить всю жизнь.
После полёта командир отозвал меня в сторону и сказал:
=Это тебе подарок от меня!=
Много я летал с этим командиром,которого я в шутку называл :
=КОМАНДОР=,
и приятно было смотреть, как в казалось бы безвыходных
положениях он уверенно, хладнокровно находил
единственное грамотное решение.А ещё он очень уважал
людей,относился к ним бережно с вниманием
и пониманием ситуации.
Вот такой у меня был командир и такую ВЫСОТУ в жизни он мне
подарил.
Так что высота не всегда бывает большой.
Дозаправка в воздухе
Полёты на дозаправку на ТУ-16 были самым сложным видом
боевой подготовки.
Дозаправка давалась не каждому лётчику,но это не унижало
достоинства тех кто этого
делать не мог в меру психологических и профессиональных
качеств.
Мой КОМАНДОР был готов на все виды боевой.За его спиной
были полёты на северах,
в Африке и много ещё чего разного.
По мнению многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень
сложным видом летной работы. Судите сами. Из законцовки правой
консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с
небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным

весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого
самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго
на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что
пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам
командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости
600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8
м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен
был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать
скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг
либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета
петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю
танкера, часто заканчивались трагически. Только с 1958 по 1964
годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с
большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16
были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню
потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению
летного состава период освоения дозаправки можно сравнить
только с войной.
Для ночной дозаправки вдоль правого крыла танкера
устанавливалось несколько лампочек, у которых от вибрации нити
накала отваливались часто еще на взлете. Поэтому командир
заправляемого самолета
постоянно запрашивал:
«Танкер,
обозначьте себя люкасом» (мощная переносная лампа). С помощью
такой же переноски штурман заправляемой машины начинал поиск
выпущенного шланга, стараясь разглядеть метровые метки на нем.
Совсем «весело» становилось, когда самолеты в этот момент
попадали в облачность, что увеличивало опасность столкновения.
Сильнейшие стрессы были постоянными спутниками авиаторов, и
выдержать их могли не все. В период освоения дозаправки медики
массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка,
особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели
ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше
запрещалось трогать штурвал! Осенью 1963 г. в 226-м полку
работала специальная комиссия для исследования причин
заболевания, подготовившая для Минобороны секретный доклад. В
нем, в частности, говорилось, что частота пульса летчика в ходе
дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме
76-80, частота дыхания - 64 вздоха против 15-16 в спокойных
условиях. Повышалась температура, подскакивало давление,
начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка
приводила к потере в среднем 5% веса пилота. Человек так
выматывался, что часто просто оставался без сил.
Полёт на дозаправку требует слаженной работы всего
экипажа.Многое зависело от командира
огневых установок (КОУ),кабина которого находиться в хвосте
самолёта.По его командам командир

подходил на шланг накладывал крыло, он проводил захват шланга
и потом выбирали
петлю шланга,выравнивали скорости в строю заправки и качали
топливо.
Вся прелесть этих дёрганий заключалась в правильно проведенной
накладке : при нормально выбранной скорости,дистанции....Много
раз
шланги
перехлёстывали
крыло
или
их
просто
обрывали.Говорить можно много....
Но мы идём на заправку ночью.
Взлетаем по бысрячку,после выполненных зон.Командир
принимает решение на маленькую
заправку на земле с расчётом дозаправки в воздухе.Для штурмана в
полёте главная задача
найти заправщик,догнать его и сказать командиру : по курсу(выше
или ниже).
Догнали,идём в хвосте,а заправщик работает с другим
самолётом.Идём курсом в открытое море.
Самолёт,который работает с заправщиком тренируется в
накладках,а мы ждём своей очереди.
Всё славненько.Потренировался он,наконец попросил отсыпать
ему топлива.Заглотил свою
порцию и отвалил.Настал наш выход на ковёр.Подходим,видим
освещённый шланг,который
подсвечивает КОУ и начинаем накладочки : командир решил
потренироваться.
Одна,вторая,третья,отстаём,подходим и ещё и ещё.....
Наконец команда на захват,стали в строй заправки,заклёпочки
заправщика видны,побалтывает.Словом-рабочая
обстановка.Командир просит плеснуть тонны три,а в ответ:
топлива на перекачку нет!
В экипаже тишина.
Расцеп,не лексиконные слова командира и с разворотом домой.
Летим,загорается тридцати минутный запас.Мы над сушей.Это
несколько успокоило,что если покидать самолёт,то хотя бы над
сушей.Летим дальше,загорается пятнадцати минутка.Раговор в
экипаже
ведём без СПУ,голосом и по второй программе для глухонемых.
Единственное что было сказано командиром : посадку
рассчитывать с рубежа,проход исключён.
Легко сказать,но может быть и помеха на посадке,другие самолёты
могут взлетать и садится.......
Уши топориком,слушаем радиообмен,глаза невольно поглядывают
на лампочки.Если лампочки погаснут-двигатели станут.
После остановки двигателей останется одна надежда на
катапульту,но покидать исправный самолёт никто из лётчиков не
научен....

Настойчиво просим посадку с рубежа,то-есть упасть
немедленно,без прохода по кругу.
Руководитель
полётов улавливает нервные нотки в
докладах,разгребает круг и мы пулей к торцу.
240!- посадка(это скорость посадки с докладом в эфир),
выруливаем с полосы проехались и стали.Топлива нет......
Затащил нас тягач,командир показал кулак стартеху самолёта,чтобы
ни гу-гу,а сам бегом на вышку.
Не знаю, как он уговаривал руководителя полётов, но никаких
последствий в плане порки не было.Наверное не было ни
проверяющих,
ни контролирующих.
Повезло считай дважды. Не сносить бы нам ни погон,ни головы.
В экипаже разбор полётов провели по полной схеме в гараже с
употреблением "огненной воды" и обсуждениями эмоциональных
сторон полёта....
В полёте нет места эмоциям,там только конкретная чёткая работа
каждого члена экипажа.
Командирское : мужики,простите авантюриста,для экипажа стоило
много.
А что касается принятия решения на выполнение полёта,то
каждый должен сказать своё веское МЯУ
перед его
выполнением :-))
Полковник Чечель
Дни лётные...
В авиации, как и в любом роде человеческой деятельности, время от
времени возникают «новые веяния». Иногда, они бесспорно
оправданы и необходимы, как это было, например, перед Великой
Отечественной войной и в её начале, когда наши лётчики
истребительной авиации летали звеньями составом трёх самолётов.
Но передовые командиры, типа Покрышкина, Сафонова, Кажедуба
-
быстро поняли пагубность такого расположения строя в
воздушном бою и не постеснялись перенять опыт противника,
который воевал парами, соответственно дополнив своими
тактическими приёмами типа: «Высота, скорость, маневр, огонь».
Одним из «модных нововведений», которое пришло в военную
авиацию в 80-ые годы, было введение такой должности, как
«штатный руководитель полётов». До её введения к руководству
полётами составом полка допускался руководящий лётный состав

от заместителей командира полка и выше. В этом был огромный
плюс этой системы. Указанная категория знала досконально свой
лётный состав, вплоть до того, как говорил Тимур Апакидзе: «Я
знал, какого цвета вы трусы носите». Сама эта категория регулярно
летала, и потому держала руку «на пульсе» всех дел, происходящих
в полку. Но потом, стране катастрофически стало не хватать
топлива для поддержания лётчиками нормальной лётной
натренированности, ежемесячные и годовые нормы налёта стали с
каждым годом уменьшаться, и чтобы дать возможность командиру
полка и его замам полноценно заниматься обучением своих
подчинённых в воздухе, и с целью их немного разгрузить, и ввели
эту должность - «Штатный РП».
Я не буду сейчас вдаваться в анализ такого нововведения,
рассматривать все его плюсы и минусы, скажу лишь, что, если
командир полка не руководил полётами или слабо умеет это делать,
он вряд ли будет нормальным боевым командиром во время ведения
боевых действий. По крайней мере, в самом их начале, пока он не
наберёт необходимый опыт организатора всего этого сложного
процесса.
Вылет, о котором хочу рассказать, произошёл при руководстве
полётами молодого штатного РП, который на тот момент недавно
пришёл ко мне в полк согласно приказу Командующего ВВС БФ,
капитана Володи Королькова. Я провёл с ним несколько стажировок
и дал допуск к самостоятельному руководству полётами составом
полка. Володя, хотя перешёл на руководство полётами с должности
командира корабля, но быстро схватывал глобальные задачи, умело
ориентировался в сложной воздушной обстановке, и я видел, что
со временем станет надёжным РП, на которого можно оставить
полк, и улететь куда-нибудь на «радиус», так сказать «для души».
Но это со временем, а пока его нельзя было пускать в
«самостоятельное плавание». Одна привычка «резать правду-матку
в глаза» чего стоила.
Допустим, заходит экипаж на посадку, боковая составляющая
ветра на пределе, для бомбардировщика ТУ-16 это 12 метров в
секунду, а иногда и чуть «зашкаливает» за этот предел. И Володе
«без всякого царя в голове» ничего не стоит «ляпнуть» в эфир:
«Посадку разрешаю, ветер справа под 90, 10-12, порывы до 14 м/
сек».
Я ему не раз объяснял, что этим он подписывает себе «приговор
перед прокурором», а соответственно, и мне, как его командиру. Я
же в полку отвечаю за всё. Говорю: «Ты при ветре 14 м/сек сажать
экипаж не имеешь права, поскольку это нарушение РЛЭ
(Руководства по лётной эксплуатации). И давая разрешение на
посадку в таких условиях, ты и экипаж подставляешь, потому что,
если он не справится, ему сразу введут в вину, что он знал, что
ветер более разрешённого по РЛЭ, но принял решение на посадку.

Поэтому, ты или не сажай лётчика, а сразу угоняй его на запасной
аэродром. Или, если ты в лётчике уверен, что справится, скажи
фразу: «Ветер боковой под 90, 10-12 м/сек, порывами». Грамотный
лётчик по твоей интонации поймёт, что на посадке надо держать
«ухо востро» и справится, поскольку он надёжен и обучен. Т.е .
принцип «И волки сыты и овцы целы» здесь соблюдается в полной
мере.
Володя кивал головой, соглашался, пару смен руководил без
замечаний, потом опять давал небольшую «пенку», короче,
поначалу при его руководстве полётами я опасался куда-либо далеко
улетать из района аэродрома. Не подвело меня «чутьё» и в тот раз.
Полк полным составом ушёл в ночь на Север, как мы говорим «на
радиус» продолжительностью полёта более 5-и часов. В этом
случае каждому члену экипажа выдаётся борт паёк, куда входит:
банка сока 200 грамм, пачка галет, маленькая баночка мясных
консервов и 15-и граммовая шоколадка. Обычно борт пайки в
воздухе никто не ест, они почему-то невкусные, да и есть неудобно,
надо кислородную маску снимать, но на земле «идут за милую
душу» как резервный «закусь», но чаще все несут с гордостью
детям.
Когда я служил в Быхове, был у нас начальник связи эскадрильи
Боря Курышев, у которого дома ждало три сына. Так Боря, получив
борт паёк, тут же доставал шоколад и начинал его есть. И если кто-
то ему говорил: «Боря, ты чего сам ешь, оставь детям». На что
капитан Курышев, плотоядно глотая шоколад, отвечал: « не летают.
Им не положено». Блин, сейчас с высоты своего отцовского опыта
думаю, а может и прав был тогда Боря, и зря мы над ним смеялись.
Но вернёмся к вылету.
Половина лётной смены уже прошла. Я отлетал с очередным
лётчиком плановый контроль его техники пилотирования, провёл с
ним разбор под крылом самолёта и уже собирался с удовольствием
прогуляться пешком до штаба, вдыхая прохладный воздух
приближающейся осени, как вдруг подъехал мой «уазик», хотя я
наказал матросу водителю ждать меня в штабе. Хотел я устроить
ему небольшой «про****он» за нарушение приказа, но не успел.
Матрос Хабибулин, не выключая мотора, крикнул: «Тов. Командир,
Вас руководитель полётов просит срочно прибыть на КДП. Тут я
сделаю «лирическое отступление», чтобы пояснить, почему я так на
матроса разозлился.
Дело в том, что я всегда занимался спортом, и поэтому при
любой возможности старался попутно тренироваться. Этому меня
научили мои учителя. Например, мой первый по каратэ капитан 1
ранга Рябухин Владимир Павлович говорил так: «В академии три
перерыва между парами по 10 минут, потом час даётся на обед, из
которого вы 20 минут можете потратить на тренировку, и один
перерыв в часы самоподготовки. Итого, один час времени вы

можете найти для дополнительной тренировки каждый день, не
напрягаясь». А чтобы было понятнее, о какой тренировке идёт речь,
опять приведу слова и советы Владимира Павловича: «Все в
перерыве, кто курить, кто просто подышать свежим воздухом, а вы
выйдете на лестницу, где никого нет, и занимайтесь растяжкой.
Представляете, час дополнительной растяжки каждый день, тогда на
тренировке на неё почти не надо время тратить, будете всё
внимание отдавать отработке ударов и защит». Поскольку я всегда
был фанатом спорта, то всегда радовался любой дополнительной
нагрузке, которая выпадала на мою долю, в том числе с
удовольствием бегал за трамваями во время учёбы в Военно-
Морской академии, по принципу: «Если не догоню, так хоть
согреюсь».
Но когда у меня согласно должности командира полка появилась
служебная машина, я ей сначала радовался, а потом где-то через
полгода ощутил, как мне не хватает элементарной двигательной
нагрузки. Не случайно в Японии говорят: «Минимальная норма –
это 10 000 шагов в день. А тут блин, с этой машиной и 1000 не
делаешь. Выйдешь со столовой, хочешь до самолёта пешком дойти,
матрос всё равно подъезжает: «Тов. Командир, садитесь, подвезу, а
то полковник – своими ногами топает – не солидно». И ты тоже
начинаешь так считать – да, не «солидно» - так, блин, не долго и
авторитет потерять, завоёванный «тяжёлым ратным трудом. А про
бег я вообще не говорю. В Ленинграде на бегущего за трамваем
офицера никто и внимания не обращал. А в Николаеве каждый
житель норовит подойти и проглаголить, типа: «Во время войны
бегущий полковник вызывает панику, а в мирное время – смех».
И этим «недалёким прохожим» невдомёк, что полковник просто
тренируется, т.к. служба всё свободное время отнимает. В общем, я
вам как «на духу» говорю, что никогда не завидовал тем, у кого
есть машина, а у меня её нет. Она, конечно, повышает комфорт и
чувство «собственной значительности», но при всём - при том,
значительно уменьшает двигательную нагрузку на ваш организм и
лишает чувства мышечной радости. И тут каждый выбирает по
себе, что ему важнее. Кстати, я уже писал, что друг Володя Минеев
пытался мне подарить машину, но я отказался, чтобы не быть к ней
«привязанным». При моём «бродячем образе» жизни с рюкзаком,
спальником и палаткой, машина, которая привязывает меня к
дорогам, мне не нужна.
В то же для любителей ездить на собственных машинах я скажу,
что не всё для вас так "грустно". Во-первых, можно делать как
Борис Григорьевич Финкельштейн - чтобы компенсировать
недостаток нагрузки в течение дня, с утра 40-50 минут поплавать в
бассейне, потом 30 минут отдать тренажёрному залу или ещё чему-
нибудь, той же йоге, например, и ездите потом спокойно целый
день. А во-вторых, лучше и самое эффективное - изучите

Исцеляющий Импульс Голтиса. 40 минут в день, всего 4 дня в
неделю, и необходимая нагрузка вам будет обеспечена, НО надо
чётко себе это представлять, занятия по системе Голтиса годятся
только для очень волевых людей. Я сам посетил 4 его практических
семинара, и при этом бросал и начинал по новой также 4 раза, и
это при всём при том, что эффект от занятий ощущаешь сразу. Но
сейчас я плотно встал на эти "рельсы" и похоже уже не брошу. А
насчёт эффективности Исцеляющего Импульса Голтиса приведу
лишь один пример - профессор Летичевский, позанимавшись ИИ
(Исцеляющим Импульсом) 1,5 года, в 72 года смог подняться на
Эльбрус, и подумывает о повторном восхождении в 80 лет.
Впрочем, я отвлёкся, вернёмся к моему матросу-водителю,
который подъехал, я же его «воспитал», и просто так приказ
Командира нарушать он не будет. Я ещё при случае вернусь к этой
теме, а пока прыгаю в «уазик», залетаю на КДП, сразу понимаю, что
в воздухе нормальная спокойная обстановка, повода для волнения
нет. Подхожу к РП: «Володя, зачем звал?» Тот отвечает: «Командир
10 минут назад по дальней связи экипаж Войтенко передал, что
давление в основной и аварийной системах упало до нуля». Говорю:
«Ты не ошибся, радиограмму правильно расшифровали? Это две
абсолютно автономные системы, они не могут обе одновременно
отказать».
«Да, нет, Войтенко именно так и передал», - ответил Корольков.
«А где он сейчас?» - спрашиваю. «Да, самую дальнюю точку
маршрута проходит, где-то на траверзе Новой Земли...» Я сразу
звоню на пункт ИАС (Инженерно-авиационной службы), передаю
им полученную информацию. Те - мне: «Этого не может быть,
чтобы сразу две системы отказали, может там отказ манометра?»
Отвечаю: «Не знаю, но будем предполагать худшее, поэтому
готовьте рекомендации экипажу, что ему делать, когда через 2 часа
полёта выйдет на связь». Инженеры стали «чесать репу», и я тоже
«чешу». Капитан Войтенко стоит у меня первым в списке
«ненадёжных лётчиков», который мне ещё первый зам, полковник
Максимов «намалевал», когда я пришёл в 12 омрап заместителем
командира полка по лётной подготовке. Причём, о Войтенко я ещё,
когда в Чкаловске служил, слышал. Доводили очередной аварийный
материал, и среди прочих фамилий предпосыльщиков прозвучала
фамилия капитана Войтенко. Когда полк садился на аэродроме
Быхов по учениям в Белоруссии, сей командир корабля выкатился за
полосу, и часть экипажей пришлось угонять на запасной аэродром.
Я, поскольку сам уже к тому времени имел большой опыт
руководства полётами, хорошо представлял, каково это «кучу»
экипажей угонять на запасной аэродром только потому, что один
«солопед» не справился на посадке. Поэтому фамилию
предпосыльщика запомнил сразу. И теперь именно он оказался в
таком не простом положении, если верить его докладу.

Отставил вылет, который у меня должен был быть на контроль
очередного лётчика, веду разговор с инженерами, что будет и «чё
делать», если давление в обеих системах действительно упало до
нуля, как передал капитан Войтенко. А тогда, прежде всего шасси
не выйдут ни от основной, ни от аварийной системы, и
единственный шанс их выпустить – это специальным ручным
гидронасосом, который у нас прозвали «ручка дружбы». Поскольку
надо сделать порядка 850-900 качаний, тогда, возможно, «колёса»
станут на замки. В общем, наметили с инженерами план действий,
теперь остаётся только ждать прилёта экипажей, а лететь ещё
порядка 2-х часов. Дал указание РП проверить готовность
пожарной, санитарной машин и команду техпомощи, и опять ждём.
Пока «наверх» ничего не докладываю.
Наконец экипажи вышли на связь. Володя Корольков дал
условия подхода и стал заводить на посадку, всё по схеме. Войтенко
идёт в середине боевого порядка полка, который следует
посамолётно с 5-и минутным интервалом. К тому времени, когда
Войтенко вышел на связь, штурман уже рассчитал, на каком рубеже
ему надо начинать применять «ручку дружбы», учитывая, что
процесс этот идёт не менее 15-20 минут, и занимаются им
поочередно второй штурман и правый лётчик, если у первого
силёнок не хватит.
Войтенко доложил, что приступил к снижению, что шасси, как
и следовало ожидать, ни от основной, ни от аварийной системы не
вышли, и он приступил к выпуску их с помощью ручного
гидронасоса.
Спустя какое-то время доложил: «Три красные лампочки
погасли», - это значит, шасси снялись с замков подвешенного
положения, и пошли на выход. Я обрадовался, похоже, всё
получается. Но обрадовался, оказывается, рано. Через 15 минут
Войтенко доложил, что из зелёных лампочек загорелась только одна
–
основная левая стойка, а передняя и правая – не горят. И никакие
усилия экипажа, похоже, ни к каким результатам больше не
приведут. «Ё-маё, блин!», в Инструкции экипажу даже такого
особого случая нет. Там есть «Действия экипажа при невыпуске
передней ноги или при невыпуске одной основной» (левой или
правой – без разницы). В этом случае посадка выполняется всё
равно при выпущенных двух стойках шасси. А здесь одна торчит, а
две других застряли, непонятно в каком положении. «ЧЁ де???» -
мысленно решаю для себя «рекбус» - если сажать Войтенко в
общем боевом порядке и после его аварийной посадки, которая
неизвестно чем закончится, следующие экипажи «угонять» на
запасной аэродром. Хотя топливо на это есть, но его после
«радиуса» впритык, да и погода не очень. Т.е . есть риск - если что-
то пойдёт не по плану, я себе и экипажам, которых отправил, найду
«приключений на полную задницу».

Говорю сам себе: «Так, экипаж Войтенко уже «обречён» уже
самой неопределённостью его посадки, к тому же как «слабого»
лётчика, значит надо подумать в первую очередь об остальных.
Опять же, Войтенко должен максимально уменьшить посадочный
вес, и выработать топливо. Значит надо сначала обеспечить
нормальную посадку всем остальным экипажам полка, а его сажать
последним».
Даю «указивку» РП: «Володя, подвешивай 342-го в зоне
ожидания, сажай остальных, а его в последнюю очередь после
всех». Корольков выдал Войтенко эшелон 3600 метров над
аэродромом, и стал заводить следующие за ним экипажи на посадку,
а я сразу подумал «о прокладке, которую надо положить под свой
зад» и «зад» руководителя полётов тоже. Ничто в армии не делается
с таким «удовольствием», как снятие или разделение с кем-то
ответственности – грустно улыбаюсь. В данном случае нужно,
чтобы вышестоящий начальник утвердил твоё решение, тогда если
что не так, «пороть» будут меньше. И самая распространённая
претензия у начальства обычно: «Почему не доложил?» - как если
бы доложил, шасси бы сразу сами с «перепугу вышли».
Обычно, нас, командиров полков, Командующий инструктировал
-
в особо серьёзных случаях, когда дело может закончиться лётным
происшествием, докладывать ему лично. Смотрю на время. Пол -
второго ночи. Командующий наверняка спит, к тому же он сейчас не
в Калиниграде, а в Быхове, где проходит Военный Совет, а за него в
штабе Авиации Балтийского Флота остался генерал Ильин, который
тоже, скорее всего, уже «второй сон» видит, а ну как попадёшь «под
горячую генеральскую руку спросонья»? Решаю, не рисковать.
Снимаю трубку красного зассовского телефона и докладываю
оперативному дежурному о сложившейся ситуации и своих
действиях. Буквально через три минуты первый звонок на прямой
простой телефон. Беру трубку: «Генерал Ильин на проводе.
Чечельницкий доложите, что там у Вас?» Начинаю докладывать,
звонит второй, наборный телефон, который тоже стоит рядом с
руководителем полётов. Корольков берёт трубку, показывает, звонит
Главный инженер ВВС Балтийского флота генерал Морозов.
Главного инженера я очень уважаю, дважды мы с ним встречались
очень близко при достаточно не обычных обстоятельствах.
Первый раз, когда я пришёл служить в Чкаловске в 15 одрап. В то
время шёл самый разгар борьбы за трезвость с пьющей лётной и
технической братией, причём, упивались «вусмерть» даже матросы.
Дело в том, что в полку одна эскадрилья летала на самолётах ТУ-16,
а вторая на «спиртоносцах» ТУ-22р. Вы только представьте себе, на
новых сериях на нём было 200 литров спирта, так называемой
«шлемы» или «шила», а на старых сериях по 400 литров – это
заправка на каждый самолёт. Крепость спирта в среднем 60

градусов и использовал он против обледенения фонаря и для
охлаждения
радиоэлектронной аппаратуры на самолёте.
Естественно, «шило» сливали вёдрами. К кому в гости не придёшь,
только трёхлитровые банки стоят на полках. И каждый друг перед
другом своими «рецептами» хвастает. «Ты попробуй мою, она на
зверобое настоена». А другой его перебивает: «А всё равно моя на
малине лучше, а какая лечебная – «ужас».
Все сливные краны и бачки на самолётах закрывались
контровками и опечатывались специальной печатью старшего
техника самолёта, казалось, «муха не проскочит» мимо «бдящего
дежурного по стоянке части (ДСЧ) и его помощника (ДСП). Однако,
приходя утром на службу, на каждом самолёте обнаруживали
недостачу нескольких вёдер спирта, хотя все печати были целы, и
было видно, что их не трогали. Как, когда успели? – ломали голову
инженеры и ничего не могли доложить командиру полка, а тот
выше – в Штаб авиации БФ. И тогда приехал генерал Морозов. Так
получилось, что я как раз находился на стоянке и попался ему на
глаза. Узнав мою должность, заместителя командира полка по
безопасности полётов, он меня сначала провёл на стоянку самолётов
ТУ-16. Сам лично открутил все краны, с которых сливается отстой
для проверки кондиционности топлива, показал мне, как оно
проверяется, а потом проехали на стоянку ТУ-22р. Долго ходил
вокруг одного самолёта, беседовал с матросиком ДСП, а потом
полез на самолёт сверху. Старший техник открыл ему одну из
горловин бака, откуда за ночь «испарилось» два ведра «шлемы».
Морозов долго на него смотрел, потом хлопнул себя по лбу и сказал:
«Понятно. Смотри командир. Сюда в дренажное отверстие
вставляем тоненький длинный резиновый шланг, подсасываем его,
как сосут бензин водители машин при переливе бензина из одной
тары в другую. Потом опускаем его конец в ведро, которое заранее
ставим под крыло самолёта, и пока боец два часа «бдит» свою
службу по охране самолётов на стоянке как раз ведро спирта и
набегает. Остаётся только, уходя с поста, ведро унести или перелить
в другую тару и поставить ведро по - новой. Так сказать: «Пост
сдал. – Пост принял».
Провели ряд мероприятий, в основном, воспитательного
характера, количество пьющих в полку снизилось, нельзя сказать,
чтобы «резко», но, по крайней мере, среди срочной службы точно.
А вторая моя встреча с генералом Морозовым произошла вот при
каких обстоятельствах. Шли какие-то крупные учения с
выполнением межфлотского маневра. На нашем аэродроме Остров
произвёл промежуточную посадку один из полков Быховской
дивизии, возвращавшийся с Северного театра «военных действий».
Принимал их я и должен был обеспечить посадку, заправку
топливом, обед и взлёт дальше. Было обговорено, что доразведчик

погоды и цели, который шёл на 2 часа раньше основной группы,
после посадки срулит в последнюю РД (рулёжную дорожку),
дорулит до предпоследней, развернётся в неё и носом к полосе
выключит двигатели. Там подождёт пока сядет весь полк, который
после посадки будет стоять на магистральной РД между
предпоследними РД, с таким расчётом, чтобы доразведчик погоды
мог вырулить на полосу и взлететь с любым стартом, который будет
определять встречный ветер.
Но так получилось, что зам. Командира полка подполковник
Анатолий Небесский докатился до крайней РД, срулил в неё и,
недолго думая,
выключил двигатели. Мы с РП Володей
Корльковым даже слово «мяу» не успели вымолвить. Всё это в
корне ломало боевой порядок полка на обратный вылет от нас. Я
наказал штатному РП Володе Королькову находиться на КДП, а сам
прыгнул в свой уазик и покатил к стоящему ТУ-22м2 прямо по
полосе.
Когда подъехал к самолёту, увидел ещё один уазик и рядом с
ним Главного инженера ВВС БФ генерала Морозова. Блин, а я и не
знал, что он прилетел с передовой командой Быховчан на АН-26,
который произвёл посадку за 30 минут до подполковника
Небесского. Да, признаю, «моя разведка не сработала», надо будет
«выпороть» для профилактики – «зазнались». Чтобы было понятней
это выражение, приведу ещё один эпизод из нашей насыщенной
«военно-морской жизни». За месяц до описываемых событий я как-
то руководил плановой ночной лётной сменой своего полка. Без 10
минут 12 часов ночи на КДП поднимается мой замполит полка
подполковник Дмитрий Иосипович Белов,
он же
по
«совместительству» однокашник по выпуску из Оренбургской
«Альма матер» в 1969 году. Минут 5 он покрутился передо мной, а
потом решился: «Командир, у меня секретный документ пропал.
Утром взял Директиву Генерального Штаба за No010... по
укреплению дисциплины в ВС СССР, работал с ней до обеда,
составил план мероприятий, а потом она пропала. Обыскал всё, что
можно, нигде нет».
Да, блин, «хороший сюрприз», это сразу попадает под доклад,
идущий по перечню No1, куда входит: гибель личного состава,
потеря оружия, утрата секретных документов и т.д. Срок доклада по
всем таким «инцендентам» - «немедленно» и не «дай Бог доложить
на следующие сутки» - наказание будет вдвойне «суровым», как за
попытку «сокрытия этого прискорбного факта». А мне же ещё
полковника получить надо! Ну, удружил замполит, а ещё «кашник»
называется. Смотрю на время – 23.57. Можно ещё успеть поставить
«прокладку под зад» - решительно снимаю трубку и чётко
докладываю оперативному дежурному ВВС Балтийского флота:
«Докладывает командир 12 омрап, подполковник Чечельницкий. В
полку утеряна секретная Директива ГШ ВС СССР No010...

Необходимые меры приняты, ищем. Долго говорить не могу,
руковожу полётами. Доклад закончен», - и положил трубку. ОД
зафиксировал время доклада 23.58, т.е . сутки не истекли,
«прокладка под зад поставлена», а вот какой она «толщины»,
покажет дальнейшее развитие событий.
Не прошло и 5 минут как на КДП по «красному телефону»
позвонил Начальник Штаба ВВС БФ генерал Ильин:
«Чечельницкий, доложите, какие меры приняты для поиска
пропавшей Директивы?»
«Не моргнув глазом», докладываю: «Силами внутренней
службы обыскиваем все помещения штаба, КП гарнизона
оповещено, проверяют всех на предмет выноса секретных
документов, свободная от вахты срочная служба прочёсывает
кустарник возле штаба полка, после окончания полётов подключу к
этому весь личный состав полка».
«Что? – возмущённо воскликнул генерал Ильин, - У него в
полку утерян секретный документ, а он летает. Приказываю
немедленно прекратить полёты, и всем искать Директиву. В случае,
если найдёте или выясните, куда она делась, доложить немедленно
в любое время дня и ночи». Я ответил: «Есть», - и занялся
прекращением полётов, но по «умному». Не стал сажать всех
подряд, а с «разбором», максимально давая возможность экипажам
выполнить запланированные задания до конца. В общем, в 00.40 я
доложил, что полёты прекратил, и весь личный состав полка занят
поиском пропавшего секретного документа. Не буду описывать,
какие меры мы приняли на самом деле, скажу лишь, что в 5 часов
утра Начальник разведки полка капитан Егоренко, «протеже»
генерала Ильина, кстати, мне представил помятый и измазанный в
грязи, но целый пропавший документ. Оказалось, Егренко методом
«индукции-дедукции» прошёл по возможным путям движения
утраченной замполитом полка секретной директивы, и нашёл её на
помойке среди прочих ненужных бумаг. Когда их накопится
достаточное количество, их сжигают, но в данном случае замполиту
повезло – документ нашёлся, и никто не «обвинил его в
государственной измене».
Я согласно приказу позвонил генералу Ильину домой и
доложил, что директива найдена. «Кто нашёл?» - спросил сурово
генерал, протирая очи «спросонья». «Начальник разведки полка
капитан Егоренко», - бодро ответил я, хотя у самого глаза слипались
от недосыпа.
«Именно он и должен был найти! Чечельницкий, хоть один
человек у Вас в полку на своём месте! Объявить ему от меня
благодарность». Я ответил: «Есть», - и на этом инцидент был
исчерпан. До этого Егоренко был на очень хорошем счету как
штурман, а после данного эпизода его авторитет как разведчика

значительно возрос, но в данном случае, что я не знал о прибытии
генерала Морозова на аэродром, есть и его вина – но это, конечно, в
шутку. Его задача снабжать полк данными о силах и средствах
вероятного
противника, а это моя инженерная служба
«проморгала». Как бы там ни было, я подъехал к Главному
инженеру: «Здравия желаю, тов. генерал», - поздоровался я,
прикладывая руку к морской пилотке, (единственный головной
убор, который я носил с удовольствием за все 32 года календарной
службы).
Морозов поздоровался со мной за руку и спросил: «Что
будем делать, Командир? Через два часа полк сядет, надо решать,
как дорогу для всех освободить?». «Надо подумать, тов. генерал, но,
похоже, альтернативы нет, как назначать другой экипаж в качестве
доразведчика погоды из боевого порядка полка, а этому вылетать
последним после всех. Другого варианта я не вижу». Генерал,
выслушав мой ответ, молча, обошёл ещё раз вокруг самолёта, а
потом и говорит: «А давай, Командир, попробуем старый
«дедовский» способ. Когда никаких водил и машин не было, как
самолётам хвосты заносили? – ручками - вот и мы сейчас так
попробуем. Вызывай сюда весь свой личный состав, кто свободен».
Хотя затея генерала мне показалась полностью бесперспективной,
но спорить я не стал, тут же отдал необходимые приказания
командирам эскадрилий и ТЭЧ.
Через минут 15 возле ТУ-м2 собралось порядка 150-170 человек
народу. Морозов объяснил задачу. Упираемся в три точки шасси в
кильватер друг другу, по 20-30 человек в спину, сначала катим
самолёт прямо до выхода на магистральную РД. Затем самолёт
разворачиваем с помощью лётчиков в кабине зажатием одного
тормоза и толкаем его 500 метров до предпоследней РД,
разворачиваем его в неё и дело сделано». Честно скажу, сначала я не
верил, что мы сможем сдвинуть ТУ-22м2 с места, это же порядка 90
тонн веса (на самолёте оставалось 18 тонн топлива и одна ракета
Х-22 под крылом). Потом, когда мы всё таки смогли его сдвинуть,
протолкать до магистральной РД 50 метров и развернуть, я не
верил, что сможем одолеть 500 метров в горку. Эта часть аэродрома
имеет пологий уклон к концу ВПП, а здесь предстояло толкать
самолёт в гору. Сначала действительно не получилось. Тогда я по
команде генерала вызвал «подкрепление – ещё человек 20, и
самолёт у нас «пошёл». С отдыхом через каждые 30-40 метров, но
пошёл. Сам Морозов стоял в середине строя, который упирался в
носовую стойку шасси. Я оказался примерно в середине левого
строя, упиравшегося в правую тележку шасси, (основные стойки
шасси мы толкали двумя колонами). Мой главный инженер полка
подполковник Гребенюк командовал всей этой «кавалькадой». В
общем, примерно через полтора часа самолёт стоял там, где ему и
положено было стоять после первоначальной посадки. И когда сел

полк, никто ничего не заметил и не знал, что ещё совсем недавно
личный состав 12 омрап «надрывал пупки», исправляя ошибку
одного невнимательного лётчика Быховской дивизии.
Эти два случая с генералом Морозовым я вспомнил с
единственной целью – отдать дань уважения к человеку, который
пользовался непререкаемым авторитетом среди личного состава
ВВС Балтийского Флота за свой высочайший профессионализм и
моральные качества, и объяснить, почему я спросил разрешения
прервать свой доклад генералу Ильину и перейти на разговор с
генералом Морозовым. И Ильин мне это разрешил.
Только закончил доклад Главному Инженеру, зазвонил по
красному телефону Командующий Пётр Иванович Гончаров с
Быхова. И его подняли, блин. Докладываю обстановку ему.
Получаю ЦУ, сажать экипаж только на грунтовую полосу. Говорю:
«Есть», - как снова звонит генерал Ильин. От него получаю тоже
ЦУ, потом опять звонок от Командующего с требованием доложить
обстановку. В общем, за этим «базаром» я упустил один важный
момент, а молодой штатный РП в силу отсутствия у него опыта
аварийных ситуаций тоже, экипажу не подсказал такой «нюанс», а
именно, рассчитать остаток топлива, при котором им надо сделать
проход над полосой, чтобы с земли попытаться определить, в каком
положении у них зависли шасси. Потом уйти в зону сброса грузов
(на каждом аэродроме есть такая), там сбросить две ракеты КСР-5
«на невзрыв», которые висели на самолёте под крыльями, кстати,
вес каждой составляет около 4-х тонн. После чего зайти на посадку
и постараться её совершить максимально деликатно, т.к. от этого
собственно и зависит жизнь экипажа.
В общем, кое-как мне удалось отделаться от телефонов,
перепоручив доклады по ним дежурному штурману и начальнику
штаба полка Саше Мартынцову, который тоже в это время
подскочил на КДП, и заняться экипажем, терпящим бедствие, так
сказать лично. Даю команду Королькову, снижать экипаж с
проходом по глиссаде до высоты 50 метров. Как раз три крайних
борта были уже на высоте круга и заходили на посадку.
Когда Войтенко вышел на посадочный курс, ему была дана
команда, закрыть шторки в кабине, а посадочные прожектора
поднять вертикально вверх. Сам соответственно с биноклем вышел
на балкон КДП, то же самое было сделано, соответственно, на ПУИ
инженера. Когда самолёт блеснул на мгновенье в лучах
прожекторов, стало ясно, что все три ноги шасси у него выпущены,
но в каком они положении зависли, сказать было невозможно. Даю
команду РП: «После первого разворота направляй экипаж в зону
сброса грузов. Корольков выполняет моё указание, как Войтенко
выдаёт доклад: «В зону сброса грузов уйти не могу, топлива
осталось на один заход». Да, блин, «проворонили», но деваться
некуда, ладно, будем сажать с ракетами, хотя согласно РЛЭ все

подвески при аварийной посадке положено сбросить. Говорю
Королькову: «Дашь команду на включение прожекторов, как только
экипаж выйдет на посадочный, а я поехал на СКП, если надо будет,
подскажу оттуда».
Сам прыгнул в свой уазик, доехал до траверза СКП и пошёл по
тропинке среди кустов, которая еле проглядывалась в темноте.
Вдруг ощутил, как ноги захлюпали по воде. Блин, отпрыгнул сразу
назад, подсветил фонариком, который должен быть у каждого
уважающего себя лётчика на ночных полётах, обошёл лужу и в два
приёма добрался до СКП. Только сел в кресло, забрав микрофон у
помощника руководителя полётов, сокращённо ПРП, как вдруг вся
дальняя линия боковых огней ВПП погасла, а самолёт Войтенко уже
подходит к 3-му развороту. Да, «беда не приходит одна», или есть
такое понятие, как «закон парности событий». Похоже, Бог «решил
проверить экипаж на вшивость» по полной программе. А мы ведь
собирались его сажать на грунтовую полосу, которая рядом с
бетонной, но линии огней у неё нет. Войтенко должен был
ориентироваться по ближней боковой линии огней бетонной ВПП,
но сейчас она не горит.
Принимаю решение, сажать экипаж на бетонку. Хотя это
нарушение РЛЭ, но другого выхода нет. Даю прямо в эфир команду
РП: «Принимай его на бетонную полосу». Представляю, что
творится сейчас в душе у лётчика. Ему и так не «сладко» из-за
неопределённости ситуации, никто не знает, в каком положении у
него зависли шасси. А теперь ещё с полосой «колбаса», то садись на
грунтовую ВПП, теперь – «отставить» - садись на бетонную ВПП.
Но, «се ля ви» - такова наша «лётчиская жисть».
Войтенко выходит на посадочный курс, Корольков сразу даёт
команду на включение посадочных прожекторов. Экипаж снижается
по глиссаде, все ждут, а у меня неожиданно мелькнула мысль о
катастрофе однокашника Коли Хоцкалёва. Он также садился ночью,
правда, в намного более сложной ситуации, с отказавшим
управлением, на триммере руля высоты. Посадка не получилась,
погибли все.
В общем, психологически я приготовился к самому худшему
варианту, но нельзя, чтобы это почувствовал экипаж, заходящий на
посадку. Лётчик шёл всё время, получая подтверждающую
информацию «на курсе, на глиссаде». Тем не менее, по голосу, как
он запрашивал разрешение на посадку при проходе дальнего
привода, я ощутил, что он напряжён. Где-то на высоте метров 30-40,
чтобы его поддержать, я ему как можно более спокойным тоном
выдал: «Нормально идёшь». Дальше я знал, надо молчать, чтобы не
мешать сосредоточенности лётчика, и подсказывать только в случае

крайней необходимости. Войтенко безупречно произвёл посадку.
«Парашют»,
-
напомнил Корольков. «Передняя загорелась»,
доложил на пробеге Войтенко, - «Правая так и не горит».
«После остановки двигатели не выключать, пока не примем
меры против складывания стойки», - напомнил опять Корольков.
В общем, я выскочил с СКП, прыгнул в свой уазик, помчался к
самолёту. Инженерная служба уже приняла необходимые меры,
разрешила экипажу выключить двигатели и покинуть кабины. Я от
всей души пожал всем руки и отправил на заслуженный ужин,
разрешив выпить «боевые 100 грамм». Сам поехал на КДП,
доложил генералу Ильину о удачно выполненной посадке и получил
от него приказ, к утру разобраться в причинах отказа и завтра
вместе с экипажем, руководителем полётов и собой прибыть в
парадной форме в Калининград на Военный Совет, где все
участвующие в этой «эпопее» лица, будут представлены к награде.
Самолёт АН-26 в 7.00 утра за нами вышлют.
Утром мне доложили причину вытекания гидросмеси из
основной и аварийной систем. В бомболюке трубопроводы обоих
систем проходили рядом и крепились к фюзеляжу с помощью двух
хомутов. Сначала один хомут, а затем и второй, сползли из-за
неплотной затяжки. В итоге трубопроводы стали касаться один
другого, и через какое-то время из-за полётной вибрации в обоих
образовались «свищи», через которые и высосало всю гидросмесь
на больших высотах. Экипаж произвёл посадку с перегрузкой 1,25,
но тем не менее, этого хватило, чтобы передняя стойка стала на
замок, пока самолёт бежал с поднятым носом.
В общем, утром летим в АН-26, не выспавшиеся, но радостные,
все в предчувствии «хвалебных» слов, которые будут звучать в наш
адрес на Военном Совете. У всех «дырки в кителях заранее для
орденов просверлены», - короче, осталось только «угадать», что
дадут, «орден, медаль или ценный подарок?» И вот начался
Военный Совет. Сначала обсуждали основной вопрос, как повысить
боеготовность ВВС Балтийского Флота с учётом сложившейся
международной обстановки, затем дошла очередь и до нас. Сначала
Командующий озвучил информацию как факт, а затем слово дали
инспектору по Безопасности полётов полковнику Бобровскому.
Когда он озвучил всё, что они всем отделом «нарыли» за ночь, у нас
у всех, я имею ввиду свою группу кандидатов на «награждение»,
«челюсть отвисла». Перечень нарушений НПП (Наставления по
производству полётов), Инструкции экипажу самолёта ТУ-16 и
прочих руководящих документов, допущенных лично мной, как
командиром полка, руководителем полётов и экипажем Войтенко

занял не одну страницу мелко исписанного текста. Главные
нарушения – это то, что экипаж обязан был сбросить две ракеты
КСР-5 на «невзрыв» в зоне сброса грузов, а если называть вещи
своими именами, то утопить их болоте, т.к . эту зону занимает, в
основном, болотистая местность. И второе - я не обеспечил посадку
экипажа на грунтовую полосу, типа, это надо было предусмотреть и
подогнать заранее резервный источник питания, т.к. если бы шасси
сложилась, то от трения о бетон самолёт мог загореться. Резюме
подвёл Командующий: «Поскольку всё кончилось благополучно, мы
«закроем глаза» на все эти нарушения и виновников наказывать не
будем. Пусть за это скажут спасибо, но в следующий раз не дай вам
Бог нарушить требования руководящих документов и отойти от
«буквы закона» - наказание последует неотвратимо...»
«Да, бабушка, вот тебе и Юрьев день!» Когда летели, не солоно
хлебавши, с Военного Совета, у меня на губах всё вертелся вопрос,
который я «постеснялся» задать Командующему: «А экипажу
премия по итогам года за экономию двух боевых ракет для Авиации
Балтийского Флота положена или нет? Ведь он должен был
«утопить их в болоте». Ответ я оставляю на суд читателей.
Но по прилёту в родной гарнизон Остров Псковской губернии я
весь экипаж и руководителя полёт поощрил специальным приказом
и наградил памятными подарками из фонда командира полка. А
главное, я с нескрываемой радостью убрал фамилию капитана
Войтенко из списка не надёжных лётчиков со словами: «Ну, вот, ещё
один орёл оперился, которого с собой можно в бой брать». Помните
фильм «В бой идут одни старики»? Так и у меня этот случай
показал, что лётчик Войтенко, жаль, уже не помню, как его зовут,
перешёл из разряда «солопедов» в отряд нормальных командиров
кораблей, которым можно доверить любую боевую задачу. Ведь
именно для этого мы и служим в боевой, морской авиации –
защитить рубежи нашей Родины.
Грустный «финал».
Следующая история, о которой я хочу рассказать, имеет не такой
«счастливый» конец, как предыдущая. Примерно через полгода, как
я стал служить на должности начальника Службы Безопасности
полётов 33 Центра Боевой Подготовки Морской авиации СССР в
городе Николаеве, мне позвонил с Калининграда мой бывший зам.
полковник Владимир Оскарович Геллерт, который на тот момент
занимал должность начальника СБП ВВС Балтийского флота. Он
рассказал, что ему удалось найти свидетелей, которые письменно
неопровержимо доказывают, что в момент захода на посадку СУ-24,
экипажу которого пришлось катапультироваться прямо с земли,
подошёл снежный заряд с видимостью менее 500 метров. Вкратце

напомню обстоятельства этого лётного происшествия. По ЛТУ на
аэродроме Чкаловск заходил на посадку полк. Погода была по
минимуму экипажей, все нормально производили посадку, но
одному старшему лейтенанту не повезло. Когда он вышел на
посадочный курс, подошёл небольшой снежный заряд, но плотный.
Ни Руководитель Полётов, ни сам командир СУ-24 грамотное
решение об уходе на второй круг, которое надо было принять по
достижению высоты своего минимума и невидимости полосы, не
принял. В итоге, произвёл приземление рядом с полосой и при
пересечении второй рулёжной дорожки всем экипажем
благополучно катапультировался из разрушающегося самолёта.
Написали «Плохая подготовка к полётам» и всю вину свалили на
этого «пацана». В итоге, написали приказ о снятии его с лётной
работы и грозят об увольнении вообще с рядов Вооружённых Сил.
Владимир Оскарович попросил, чтобы я позвонил в Москву в
Штаб Авиации ВМФ
своему однокашнику Игорю Сурнину,
который занимал должность начальника СБП всей Морской
Авиации СССР, объяснил ему ситуацию и попросил этого старшего
лейтенанта оставить на лётной работе. Потому что его просто
подставили. РП дал погоду по его допуску. И он считал, что сейчас
он этот снежный заряд пробьёт и сразу увидит полосу. Ведь до него
все экипажи с таким же уровнем подготовки произвели нормальную
посадку. То есть, если разложить вину на троих: командира полка,
принимавшего решение, руководителя полётов, разрешившего
посадку в условиях ниже минимума экипажа, и самого этого
старшего лейтенанта, которому просто не хватило лётного опыта, то
ему хватит НСС (неполное служебное соответствие), но никак не
снятие с лётной работы.
Я позвонил Сурнину, объяснил суть проблемы. На что он мне
ответил: «Вася, ну и как ты себе это представляешь? Приказ о
снятии с лётной работы уже подписан. Сейчас я пойду к
Командующему с признанием, что он или я «дурак», не разобрался
в причинах аварии, что старый приказ надо отменять и издавать
новый с наказанием командира полка и руководителя полётов. Да
кто этим сейчас будет заниматься? Нет уж, «умерла, так умерла».
Так из-за нашей бюрократической машины и нежелания
некоторых оторвать свой «тёплый зад от насиженного места»
Родина потеряла лётчика, который мог бы ещё летать и летать.
Только и остаётся сказать: «Да, не «повезло парню»...
Дни лётные продолжение...
«Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц,
свято соблюдающих лётные законы» ( профессор Жуковский)

Поскольку первый рассказ по этой теме я закончил примером, как
«подставили» «пацана-старлея» на СУ-24 при заходе на посадку на
аэродроме Чкаловск, что под Калининградом, давайте продолжим
эту тему, поговорим о работе лётчика на заключительном этапе
полёта. Для начала хочу вспомнить катастрофу АН-124 «Руслан»
при заходе на посадку на аэродроме Турин, в Италии 8 октября 1996
года. Да, простят мне братья-испытатели, что я вторгаюсь не в свою
«епархию», но там погиб наш однокашник по Оренбургскому
училищу лётчиков Олег Припусков, на тот момент десятый
выпускник с нашего курса, который разбился на самолётах, и
естественно, мы попытались досконально разобраться в этом
лётном происшествии.
Те данные, которые мы выяснили,
несколько отличаются от тех, которые выложены в Интернете. Мне
о них рассказал мой инструктор на ТУ-22м3 и однокашник Юрий
Москвитин незадолго до своего ухода в «мир иной».
Юра был одним из лучших инструкторов 33 Центра Боевой
Подготовки Морской Авиации , располагавшийся в городе
Николаеве, а также был другом обоих братьев Припусковых, один
из которых - Олег погиб в этой катастрофе, а Константин занимал
должность начальника Управления на аэродроме Чкаловский под
Москвой. Так вот, Юрий Александрович Москвитин имел привычку
досконально разбираться с каждым авиационным происшествием,
чтобы донести выводы из него до всех, кого он обучал. А обучал он,
сам находясь в чине майора, в основном, полковников и генералов,
т.е. ему можно верить.
Катастрофа Ан-124-100 'Руслан' а/к Аэрофлот в Турине
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 08 октября 1996 г.
Время: 10:50
Страна: Италия
Место происшествия: близ Турина
Тип ВС: Ан-124-100
Регистрация ВС: RA-82069
Авиакомпания: Аэрофлот - российские авиалинии
Фаза полета: уход на второй круг
Установленные причины АП: ошибка экипажа, недостатки в
конструкции
Категория рейса: Перегоночный
Описание
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами
была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950
м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с
ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в
режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но

превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1 500 м в
условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине
находились два КВС, один из которых выполнял обязанности
второго пилота. После выхода из облаков прошел торец ВПП
раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной.
Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной
посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в
то время как КВС принял решение о посадке. со снижением
пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот
момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП
оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако
вследствие конструктивных недостатков системы управления
двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме
действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель
вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту.
Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над
уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в
городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся
носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся в Турин,
чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в
Бруней.
Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался
"Аэрофлотом"
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа.
Плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об
уходе на второй круг.
Конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Пункт вылета - Москва (Шереметьево)
Пункт назначения - Турин
Начальный пункт маршрута - Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута - Турин
Сведения о экипаже
Погибли:
Угрюмов Александр - второй пилот/КВС
Припусков Олег Игоревич - летчик сменного экипажа
Сведения о пострадавших
На борту
Погибло
Экипаж
23
2
Пассажиры
0
0
На земле
2
Всего погибших
4

Т.е. помимо лётчиков, погибло два итальянца, находившихся в
тот момент на своей ферме недалеко от места трагедии, и ещё я
прошу обратить внимание на такой факт. Помимо Александра
Угрюмова, находившегося в момент катастрофы в правом кресле,
погиб также командир второго (сменного) экипажа Олег Припусков,
который по «идее» должен был находиться в салоне самолёта и
отдыхать вместе с экипажем. Но, как сказал Юрий Москвитин, при
заходе на посадку Олег прошёл в кабину и встал между креслами
пилотов. В общем, уж сильно большого «нарушения» в этом нет.
Более того, на больших самолётах типа «Боинг-747», которые
совершают трансатлантические рейсы берут третьего пилота для
обеспечения отдыха первых двух поочерёдно, и я не знаю, как там
положено по документам ГА, но лишняя пара глаз в кабине при
заходе на посадку в очень сложных условиях не помешает, при
условии, что этот третий не вмешивается в действия пилотов за
штурвалом, а даёт лишь информацию о положении самолёта
относительно курса, глиссады и обнаружении полосы. Это если
считать теоретически !!!
Но на самом деле этот третий пилот в кабине помогает далеко не
всегда. Главная причина, что всё взаимодействие экипажа при
заходе на посадку, действия в особых случаях полёта и т.д .
отрабатываются при штатной численности экипажа, когда они
находятся на своих рабочих штатных местах. И нахождение
третьего «не штатного» члена может помочь экипажу в сложной
ситуации, а может её усугубить, что в данном случае и произошло.
Во-первых, погода была сложнее, чем дал руководитель полётов.
Он озвучил экипажу нижний край облачности 400 метров, но
непосредственно в момент захода на посадку на полосу выполз
приземный туман с нижним краем всего 30 метров. Во-вторых, в
данном полёте заход и посадку осуществлял Алексей Бородай,
сидящий в левом кресле. Он заведомо шёл с перелётом, т.к.
передняя часть полосы была не в рабочем состоянии. Но когда
самолёт вышел с облаков, Олегу Припускову и Александру
Угрюмову, находившемуся в правом кресле, показалось, что самолёт
идёт с большим перелётом. Олег сказал: «Высоко, уходим на
второй» и вывел обороты двигателей на максимальный режим. Он
не имел права это делать, а именно, вмешиваться в работу экипажа,
который по опыту работы ни в чём не уступал ему.
Но у Бородая было своё виденье производства этой посадки с
перелётом. Он к ней был готов, поэтому со словами: «Нормально,
сядем», - он стянул двигатели обратно. Но Олег опять не согласился
с его решением и повторно двинул РУДы (рычаги управления
двигателями) вперёд. Бородай их опять стянул назад, но уже на

площадку земного малого газа, т.к. «газы» прибирать давно пора,
садиться надо. Но из-за этой потери времени, которое они
«боролись», произошло то, что экипаж понял - надо всё-таки
уходить на повторный заход, и двигатели были выведены на
взлётный режим. Но конструктивно двигатели так сделаны, что с
земного малого газа они на взлётный режим не выходят. Надо
поставить их на полётный малый газ или любой другой
промежуточный режим. В результате, тяги не хватило, самолёт
провалился, и дальше пошла цепь событий, которая описана в
Интернете.
Переднюю стойку отбило, Олег упал в эту 12-метровую шахту и
погиб мгновенно. Дальше детали я не рассказываю. Александр
Угрюмов погиб, Алексею Бородаю зажало и травмировало ноги так,
что потом их пришлось ампутировать. Остальные получили травмы
различной степени тяжести. Я допускаю, что Юра Москвитин что-
то мне передал не так, и в деталях действия экипажа были немного
другие, или даже Олег Припусков вообще не вмешивался в
управление, но суть в данном случае в том, что нахождение третьего
пилота в кабине не способствовало обеспечению безопасности
полётов, а наоборот её усугубило. И подтверждением
вышесказанного могут служить слова Алексея Бородая брату Олега
Константину Припускову, которые он произнёс на могиле Олега
лишь через три года после катастрофы: «Костя, прости, что я не
смог сберечь твоего брата».
Мне до сих пор стыдно перед Алексеем Бородаем за слова,
которыми я пытался его «утешить». Через год я летел через Москву
в Терскол, снова был в Звёздном, пытался отловить Ивана Бочурина,
а когда не смог по причине его «зелёного змея», позвонил Бородаю
и пытаясь неумело выразить сочувствие, убеждал Алексея, что на
горных лыжах можно кататься и без ног на протезах.
Ещё раз хочу акцентировать внимание лётчиков !!! Я никого не
обвиняю и не учу, надо третьему пилоту находиться в кабине на
посадке или не надо. У нас идёт обмен опытом, и главная мысль,
которую хочу донести до коллег, что истинная причина, когда мы
проходим в кабину, это может быть перестраховка, или «гордыня»,
что я более «опытный», и без меня там никак не обойдутся, или
«боязнь» пассажира, сидящего сзади водителя на мотоцикле. В
общем, истинных причин может быть несколько, но нужны там вы
были или не нужны – это покажет конечный результат. В данном
случае он оказался «плачевным».
Всё это я рассказал с одной целью – в авиации с самого её
зарождения было заведено – трагическим опытом надо делиться.

Именно поэтому у нас регулярно доводится до всего лётного
состава аварийный материал и после каждой лётной смены
проводится и предварительный и полный разбор полётов. Причём,
ошибки, которые были допущены в полётах,
озвучивают все: от генералов, до лейтенантов. И самое
неправильное, когда их разбирают «келейно» и скрывают от
остального лётного состава. Как пример приведу следующую
информацию - в Интернете промелькнуло сообщение об истинных
причинах гибели Юрия Гагарина. Сначала их официально озвучил
по центральному Российскому телевидению Алексей Архипович
Леонов, что через зону полётов спарки МИГ=15 прошёл на
сверхзвуке истребитель-перехватчик СУ-15тм, который просто
перевернул истребитель Гагарина. Леонов сказал, что он знает, кто
тогда прошёл через зону самолёта Гагарина на сверзвуке, но не
хочет говорить фамилию лётчика, т.к. он очень пожилой и слаб
здоровьем. Если озвучат его фамилию, он умрёт.
Но ребята, я обращаюсь к лётчикам-истребителям, ведь в задней
кабине сидел профессионал, для которого перевёрнутый
истребитель вернуть в нормальный полёт было как два пальца
«описать», на это достаточно, в среднем, 6-10 секунд. 2 -3 секунды
на опознание ситуации, 1-2секунды на принятие решения и
остальное время на его реализацию. Но этого не произошло,
почему??? Ведь истребитель не был в режиме сваливания, он шёл
на нормальной скорости, и даже если его перевернула спутная струя
СУ-15, пилоты должны были его вернуть в горизонтальный полёт
или в режим планового снижения.
Для примера - я до сих пор помню свои курсантские полёты на
Л-29 на вывод из сложного положения. Сначала летаешь с
инструктором, потом сдаёшь зачёт командиру звена. Сам сидишь в
зашторенной полностью кабине, а контролирующий вовсю
старается «запудрить тебе мозги» - крутит «беспорядочный»
комплекс фигур, потом бросает самолёт в каком-то непонятном (для
него – смеюсь) подвешенном положении и «истошным воплем
орёт» - «Выводи, бляха-муха». После чего, испуганный страшным
голосом, курсантик, лихорадочно хватает ручку управления и,
руководствуясь представлениями, где у него зад, а где жопа,
пытается вывести «истребитель» в нормальный полёт. И
представьте себе, у большинства это получалось с первого раза. Во
всяком случае, у меня с этим проблем не возникало. Почему же в
том полёте с Юрием Гагариным опытнейший лётчик-испытатель
полковник Серёгин не смог помочь контролируемому им лётчику?
А ответ оказывается прост, но он не укладывается в рамки ума
«нормального» человека. Спарка «УТИ МИГ-15 была просто без

ручки управления в задней кабине. Что Вы такое говорите, как это
может быть возможно??? Этого не «может быть, потому что такого
не может быть никогда !!!» Эх, ребята, вы наши «доблестные ВВС»
не знаете. У нас может быть ВСЁ !!!
В эту смену Юрий Алексеевич Гагарин должен был летать
только самостоятельно. Все контрольные полёты он слетал
накануне и получил законный допуск к тренировочным полётам с
записью в лётную книжку. Но тут начальников, которые над
Гагариным «пруд пруди» и все они «отчитываются» за него перед
ЦК КПСС (Центральны Комитетом нашей Коммунистической
партии) обуял «мандраж». Но, если называть вещи своими именами,
страх не за Гагарина, а за свой «зад». И чтобы подложить «лишнюю
прокладку» под этот «зад», в день полётов была дана «указивка»
слетать ещё один контрольный полёт на «спарке».
А как его
слетать, когда все «спарки» уже спланированы на данную лётную
смену «под заглушку». Чтобы выполнить указание начальства надо
кого-то из лётчиков выкидывать из плановой таблицы. И тогда
нашли «соломоново решение».
Тут же из ТЭЧи быстро выкатили «спарку», в задней кабине
которой не было ручки управления, т.к. этот самолёт использовался
только для полётов на показные катапультирования. То есть в
задней кабине всегда сидел парашютист, которому ручка и даром не
нужна, т.к. минут через 15-20 после взлёта он «выходил на свежий
воздух» и дальше приземлялся на парашюте, если оный
раскрывался, конечно. Вот такой самолёт быстренько подготовили
Гагарину и Серёгину и они полетели. На первый взгляд, ничего
страшного, ведь Юрий Гагарин был готов к полётам и сразу должен
был лететь самостоятельно. Фактически он так и полетел. Но
очевидцы утверждают, что полковник Серёгин был злой и с
большой неохотой лез в кабину выполнять перестраховочный
приказ. Видно у него в душе было какое-то предчувствие... Кстати,
сам я на месте Серёгина сделал бы тоже самое. Приказал бы найти
ещё одну «спарку», в данном эпизоде она просто случайно
оказалась без ручки управления, и точно также как Серёгин, я бы в
эту «спарку» уселся. Я же знаю, что лётчик готов летать сам.
А дальше произошло вот что. Погода была совсем не такой, как
по прогнозу давал синоптик. У Гагарина допуск был только в ПМУ
(в простых метеоусловиях, а они попали в облака. И Гагарин
потерял пространственную ориентировку. Для тренированного,
влётанного лётчика, каким был Серёгин, будь у него ручка
управления в кабине, он бы вывел МИГ-15 без проблем, но её-то не
было. А у Юрия Алексеевича Гагарина хотя и был допуск к полётам
в облаках, но натренированность его к приборным полётам была

слабой, учитывая те колоссальные перерывы в лётной работе,
которые «учинило ему заботливые»
дяди из партии и
правительства. Вот и получилось, что Гагарину для вывода не
хватило высоты, а у Серёгина только голосом не получилось ему
помочь.
Теперь вы понимаете, почему расследование катастрофы с
самого начала было покрыто тайной и истинные её причины
скрываются до сих пор. Ведь это перед всем мировым сообществом
надо признать, что в наших «доблестных» Военно-Воздушных
Силах творится огромный «бардак», если даже первому космонавту
планеты подсовывают самолёт без ручки управления в задней
кабине. Именно поэтому все обломки и остатки самолёта
замурованы в специальный бункер и его не разрешено вскрывать в
ближайшие 100 лет. А плановую таблицу, в которой дорисован
контрольный полёт Гагарину, ищут до сих пор...
Дальше у меня шла ссылка из 10 глав, неопровержимо
доказывающая, что Гагарин с Серёгиным полетели на самолёте
МИГ-15ути No18, в задней кабине которого не было ручки
управления, но поскольку эти детали интересны только
специалистам, я их удалил. Оставил только окончание статьи.
Хотел я ограничится этими «умными» рассуждениями на эту тему,
потом понял, что вопрос слишком серьёзен, чтобы пускать его на
«самотёк», поэтому приведу первоисточник, а выводы, пусть
читатели делают сами:
Мой лётчик, Сергей Аляксин, прислал вот такую ссылку:
Василий Васильевич, пересылаю письмо своего однокашника по
БВВАУЛ, Михаила Кукушкина.(в статье он как Шерлок
Хомс).Надеюсь что эта статья Вам будет интересна.
"...не было в моей жизни ни одного расследования летного
происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на
поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода
полета, не оспаривались бы, не подвергались бы массированным
атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски
торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов
государственной комиссии, крупного и известного в своей области
специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника
М.Н.Мишука.), участвовавшего
в
расследовании
причин
катастрофы Ю.Гагарина:

-
Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала,
не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную
причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".
( Из мемуаров командующего
Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова)
Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было.
Елене Юрьевне Гагариной посвящается
Вместо предисловия
Никогда не думал, что через 46 лет мне снова придётся
возвращаться к трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года,
которой был потрясён весь цивилизованный мир и ввергнута в шок
вся наша страна..
Я почти не сомневался, что на сегодняшний день об этой трагедии
всё давно уже известно до последних деталей. Но потом мне как-то
попалась на глаза одна статья в интернете. Читаю, и никак не могу
понять, что за чертовщина такая – «загадка века...», «...
неразгаданная тайна...», «...никто никогда не узнает...», «...даже
семья ничего не знает...». .
Первой моей реакцией на прочитанное было полное недоумение -
я просто этому не поверил. Ну, а чтобы убедиться в том, что
информация не соответствует истинному положению вещей, решил
позвонить Елене Юрьевне, и... как оказалось, действительно, в деле
расследования трагедии до сих пор так и не поставлена точка. Как
и прежде нет ничего определённого, только муссируются всякого
рода догадки и абсурдные фантазии. То есть, всё обстоит так же, как
и 46 лет назад.
Удивлению моему не было предела. И когда первое оцепенение
прошло, я твёрдо пообещал Елене Юрьевне, что сниму эту
искусственно созданную «завесу тайны». Для этого в ближайшее
время я напишу персонально для неё специальную статью, в
которой доходчиво и простыми словами расскажу об истинных
причинах трагедии, и тем самым будет положен конец всем пустым
измышлениям на эту тему. Поработать над статьёй пришлось не
один месяц, и вот, наконец, последняя точка поставлена, теперь
остаётся только узнать мнение всех заинтересованных читателей.
В статье использованы исключительно (!) только достоверные
факты, нет ничего надуманного, придуманного или кажущегося -
только скупые и упрямые факты. Итак...

27-го марта 1968-го года погиб Юрий Алексеевич Гагарин,
выполняющий полёт с ОПЫТНЕЙШИМ инструктором, командиром
полка полковником Серёгиным. В это просто невозможно было
поверить. Дело в том, что полёт и сопутствующая этому ситуация
была настолько простой, что проще просто не бывает. Задание в
зоне было самое простое (которое они почему-то (?!) даже и не
стали выполнять. К этому моменту мы ещё вернёмся), самолёт
простейший и надёжнейший. Лётчики про этот самолёт говорили
так, ты ему только не мешай на посадке, он сам сядет. Кстати
говоря, справедливости ради надо заметить, что "ЗАДАНИЯ В
ЗОНЕ", как такового, никакого и не было. Полёт в зону выполнялся
чисто ЭКСПРОМТОМ и в зоне они должны были выполнять
простейшие фигуры пилотажа по своему усмотрению. Подробно об
этом мы будем говорить ниже.
Погода, в смысле пилотирования, была простейшая (не было
ни грозы, ни турбуленции, ни электрических разрядов). Были облака
с нижним краем 700-900 метров, верхний край 3400-3900 с
прослойками, и для лётчиков эти условия абсолютно обычные.
Инструктор, командир полка Владимир Серёгин, был опытнейший
инструктор, когда-то он сам испытывал эти самолёты Миг-15.
И вот, анализируя эти простейшие условия, этот простейший
полёт, ни один из тех, кто расследовал катастрофу, не высказал ни
единой мысли о том, как такое могло произойти, в чём была
причина? Эта катастрофа выглядела настолько невероятно, что
история обросла огромным количеством догадок, предположений, а
то и просто мифов. Масла в огонь подлил ещё и тот факт, что
результаты деятельности государственной комиссии, занимающейся
расследованием происшествия, были засекречены с первого дня
расследования. Недоступными они остаются и до настоящего
времени.
Об этих "секретах с первого дня" мы тоже поговорим более
детально, чуток позднее...
Загипнотизированные "ЗНАТОКИ".
Ну вот, работа над статьёй подходит к концу. Материала было
проработано уйма. Изучили, прочитали, пересмотрели кучу
всевозможных версий, предположений, догадок. И если признаться
честно, то нас не столько интересовала сама причина
произошедшей трагедии ( её-то мы знали ещё и раньше), нас
заинтриговала та АТМОСФЕРА, которая была искусственно
воссоздана вокруг всего тогда происходящего. Было всё очень
запутано, неимоверно заинтриговано и даже, иногда лишено
здравого смысла. Работать приходилось напряжённо, вникать надо
было очень глубоко, но... В итоге мы всё-таки разобрались,

раскрыли все "завесы" и все "тайны" и... вот теперь представляем на
всеобщее обозрение.
Когда мы только ещё начинали работать и когда только начинали
открывать первые страницы "засекреченных" документов,
создалось такое впечатление, что всё это расследование вели не
просто "ЗНАТОКИ" (в кавычках), а ещё и находящиеся под каким-
то всеобщим ТОТАЛЬНЫМ ГИПНОЗОМ.
Ну посудите сами, аварийная ситуация развивалась в течение
45-50-и секунд. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял
пространственную ориентировку. Инструктор, по каким-то
причинам (даже не будем пока упоминать про ручку управления), по
каким-то причинам и почему-то, ТОЛЬКО педалями убирает крен и
скольжение, убирает обороты двигателя на малый и самолёт
продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55
градусов. К ручке управления самолётом инструктор, опять же
"ПОЧЕМУ-ТО", даже и не прикасается... Как только на высоте
400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же
восстановил потеряннyю пространственную ориентировку и тут же
потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку
8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не
хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй.
Всё очень просто, всё прямо тут же лежит на поверхности, но...
Hет, в материалах расследования читаем абсолютно другое.
Тут и шары и шарики, тут и зонды и зонтики, тут и даже облачко
какое-то страшненькое выскочило откуда-то, не понятно откуда...
Лётчики так перепугались этого облачка, что шарахнулись в
сторону, сорвались и... полетели вниз, как сорванный ветром
осенний листочек и... Так аж до самой земли...
Всё это можно было бы понять и, даже в какой-то степени
принять, если бы это написали колхозные конюхи, которых Алексей
Архипович Леонов взял себе в свидетели.
" По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех
колхозных конюхов, которые видели, как на высоте 500-600 метров
в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам
фотографии различных типов самолетов и они все указали на Су-11.
В их показаниях можно было бы, конечно, и усомниться, но они мне
ПОКЛЯЛИСЬ, что за последние два дня НИ КАПЛИ в рот не
брали."
Но ведь в том-то и дело, что это вышеприведённое заключение
про "шары и шарики" сделали не колхозные конюхи, а именно
ЧЛЕНЫ Государственной Правительственной комиссии.

По мнению многих специалистов, госкомиссия сознательно, по
идеологическим и ведомственным соображениям уходила от
истинных причин катастрофы.
Противоречия в выводах госкомиссии прямо-таки один на один
нагромождались друг на друга. Об этих противоречиях можно
говорить бесконечно.
Приведём
только
один
пример.
Согласно заключению правительственной комиссии: " Исходя из
анализа обстоятельств летного происшествия и материалов
расследования, наиболее вероятная причина катастрофы -
выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что
менее вероятно, - для предотвращения входа в верхний край первого
слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему
попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в
штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".
Предположим.
А теперь обратимся к другому факту по
расследованию: "Отсутствие САРПП с записями всех действий
летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на
последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может
быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют
объективно оценить уровень управления самолетом на последних
секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков
следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме
(угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали
самолет без крена и скольжения,
"выжали" из техники все
возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать
столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров
высоты."
Всё абсолютно и совершенно правильно. По срезу верхушек
деревьев и, самое главное, по разбросу обломков самолёта можно со
стопроцентной уверенностью сказать, что самолёт ударился о
землю БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. А значит, совершенно
очевидно, что при выходе из облаков самолёт УЖЕ не имел крена и
скольжения. Ибо, любой, кто имел хотя бы малейшее отношение к
авиации знает, что при выходе под облака на высоте 500-550 метров
ты НИКОГДА не только не сможешь вывести из штопора, но даже
и
крен
убрать
не
успеешь.
А раз из облаков самолёт УЖЕ выходил БЕЗ КРЕНА И
СКОЛЬЖЕНИЯ, - значит ещё в облаках его каким-то образом
вывели из крена. Спрашивается (в задачнике), как, каким образом В
ОБЛАКАХ его вывели ИЗ ШТОПОРА и убрали крен и
скольжение?.. А ведь заключение госкомиссии именно такое, что
самолёт сорвался в штопор..."
Резкий маневр привел к
последующему попаданию самолета в закритичный режим полета
и
сваливанию
в
штопор
в
условиях
усложненной
метеорологической обстановки".

Вот вам только одно из очевидных и КЛАССИЧЕСКИХ
противоречий. С одной стороны госкомиссия говорит, что самолёт
в облаках вошёл в ШТОПОР. А с другой стороны, объективные
факты расследования говорят, что самолёт ещё в облаках был УЖЕ
без крена. Кто и как его вывел из крена? И если вывели из крена, то
ПОЧЕМУ не вывели из ПИКИРОВАНИЯ?.. Ведь из пикирования
выводить ещё проще, надо только чуть-чуть потянуть ручку на себя.
И, опять же, для колхозных конюхов эти рассуждения, может быть
и сошли бы, но... Зачем же нам, профессиональным лётчикам
"вешать такую лапшу на уши"? Ведь стоит только воспроизвести
ситуацию, как она была на самом деле (не было ручки управления)
и все абсурдные и непонятные вопросы отпадают сами по себе.
Напомню ещё раз, как оно всё было.
Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную
ориентировку. У инструктора в кабине нет ручки управления.Он
ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты
двигателя на малый и самолёт продолжает пикировать без крена и
скольжения с углом 45-55 градусов. Как только на высоте 400-450
метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил
потеряннyю пространственную ориентировку,- потому что самолёт
вышел под облака без крена и естественный горизонт был тут же,
прямо перед глазами у лётчика,- и тут же потянул ручку управления
самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал
выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150
метров. Самолёт столкнулся с землёй." Какие вопросы...
Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение
противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не
были согласны с окончательными официальными выводами.
И вот наблюдая и изучая все эти несоответствия и противоречия,
невольно приходишь к выводу, что все участвовавшие в
расследовании "ЗНАТОКИ", не иначе, как были под каким-то
незримым, но в то же время всеобъемлющем ГИПНОЗОМ.
Так мы сначала и думали, в самом начале нашей исследовательской
работы.
Но когда наша работа над статьёй уже подходила к концу, вдруг
выяснилось, что нет, под гипнозом находилось большинство, но
далеко не все. В основном было загипнотезировано только низшее
и часть среднего звена "ЗНАТОКОВ".
А что касается звена
высшего... то оно довольно чётко знало, что оно делает. Достаточно
ещё раз взглянуть на приведённый ЭПИГРАФ в начале этой статьи
и... всё станет ясно... без слов.
"Однажды я спросил одного из видных членов государственной
комиссиии, участвовавшего в расследовании причин катастрофы
Ю.Гагарина:

-
Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала,
не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную
причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".
Они (высшие) знали что они делают. Вспомните только Матиаса
Руста. Сорок генералов во главе с Министром Обороны Соколовым
отправились на "заслуженный" отдых...
Да иначе и быть не могло. Как говорит народная мудрость:
"Знает , чьё мясо съела"...
Всё. На этом конец статье. Ни слова больше. Точкa!
Вместо эпилога.
Ну вот и всё. Последняя точка поставлена. Что дальше? А
дальше, как и раньше, надо сложить аккуратненько эту статью в три
или четыре раза и... аккуратненько положить в мусорный ящик. А
что ещё делать? Наговорено и написано много, а где факты, где
можно всё это пощупать, потрогать своими руками?.. Где?
Не торопитесь. Приоткрою вам "завесу" и тут. Не торопитесь с
мусорным ящиком.
В последнее время много раздаётся предложений, вновь провести
повторное расследование. Открыть все запечатанные бочки и т.д .
Всё это чушь, как говорил Алексей Архипович Леонов. Ничего ты
не найдёшь в запаянных бочках, если не будешь знать, ЧТО ТЫ
ИЩЕШЬ. Это просто оставшийся синдром ещё тех бывших,
загипнотизированных "ЗНАТОКОВ".
Я вам сейчас дам "золотой ключик" которым можно будет открыть
самую главную тайну и "потрогать" своими собственными руками
всё то, о чём мы тут написали.
В запаянных бочках надо найти ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ вещи (две и
две). Это надо найти ручку управления самолётом из кабины
Гагарина и то место в полу, к которому она крепилась. А также,
найти (или не найти) ручку управления самолётом из кабины
Серёгина и то место в полу, куда она крепилась. Ручку из кабины
Гагарина надо найти для того, чтобы потом можно было бы хотя бы
приблизительно сравнить, как же они выглядят эти ручки
управления самолётом при ударе самолёта о землю. А дальше,
любой студент следователь-криминалист скажет вам, была ли ручка
из кабины Серёгина в момент удара самолёта о землю.
Я сказал тут о ручке из кабины Серёгина. Я почти не
сомневаюсь, что ручку Серёгина там найдут и почти не сомневаюсь,
что прежде чем её туда положить, её хорошенько постучали
кувалдой, чтобы создать имитацию и видимость, что в момент удара
самолёта о землю, ручка была именно в кабине самолёта

Но... следователя-криминалиста на этом не проведёшь. Только
желательно, чтобы хотя бы один из следователей был бы
НЕЗАВИСИМЫЙ.
Ну, вот, теперь уже окончательно, ВСЁ! Статья закончена и теперь
я буду ждать, кто же первым бросит в меня камень... Только не
торопитесь, подождите, пока в бочках найдут ТОЛЬКО ЭТИ
ЧЕТЫРЕ ВЕЩИ...
Всем Удачи !
Влад Нинел, июнь 2014 г. (Николай Сергеев)
А теперь подведём итоги – какая связь между этими двумя
катастрофами, что я описал, что их объединяет??? И в первом, и во
втором случае налицо «ПЕРЕСТРАХОВКА» - на мой взгляд, один
из самых страшных «бичей» авиации. Лётчик-испытатель 1-го
класса Александр Иванов, с которым мне довелось подлетнуть
осенью прошлого года на его ЯК-18т, насчитал 352 причины запрета
полётов (на тот момент). Более того, я знаю «больших
начальников», которые с гордостью, я это подчёркиваю – с
гордостью – хвалились тем, что они освоили в совершенстве метод
организации и руководства полётами «ЗАПРЕТИТЕЛЬСКИЙ». Что
бы не произошло, первое слово, которое глаголят такие начальники:
«ЗАПРЕЩАЮ». Потому что, чтобы такое «придумать» - думать не
надо. «Вякнул», а дальше хоть «трава не расти». Зато перед самим
собой это создаёт эффект, что ты что-то сделал для предотвращения
аварийности, а у более верхнего, стоящего на вами начальства,
создаётся иллюзия о вас, как о «волевом командире». Надо же –
полёты целому Центру или целому Флоту запретил.
Поэтому первым примером я хотел показать «Большим»
командирам, начальникам, шеф-пилотам всех степеней и рангов,
что когда вы лезете в кабину, не являясь членом экипажа, вроде бы
из самых лучших побуждений – повысить надёжность и
безопасность полёта, далеко не всегда это приводит к желаемому
эффекту. Иногда достигается прямо противоположный результат. А
в случае с Юрием Алексеевичем Гагариным можно лишь сделать
вывод, что в стране, где скрывают истинную причину, почему погиб
первый космонавт планеты, с обеспечением безопасности полётов
творится «бардак», если называть вещи своими именами.
А теперь перейдём к нашим собратьям лётчикам-истребителям.
Какой-то период была мода - показательные полёты на всяких
авиашоу крутить на «спарках», мол, второй лётчик подстрахует
первого при его ошибке. На первый взгляд – это так. Но так тоже
бывает далеко не всегда. Для примера вспомню нашу катастрофу на
аэродроме Кульбакино 26 августа 1996 года. Тогда на генеральной

репетиции в честь дня ВВС Украины разбились замечательные
лётчики: командир эскадрильи подполковник Дмитрий Русин и зам.
командира Багеровского полка полковник Александр Шапиро.
Самолёт Л-39 при выполнении горизонтальной «восьмёрки» на
малой высоте и пилотажной фигуры «нож» (это когда крен 90
градусов) «просыпался» и врезался в землю перед капониром на
глазах своих жён и детей, приехавших на праздник.
За неделю до этого трагического события мы с Сашей Шапиро
ехали в общем вагоне, возвращаясь с Крыма, (других мест не было),
и долго тогда говорили, как поддержать лётную натренированность
в условиях того мизерного лимита горючего, которое выделяет
Украина для своих Военно-Воздушных Сил. Но главный «шок»
меня ждал впереди. После похорон разговорились с командиром
Бегеровского полка
полковником Константином Шереметом,
который на момент катастрофы находился в отпуске где-то в
Российской глубинке. Он сказал, что если бы он находился на
службе, он бы никогда не посадил этих двух лётчиков в один
самолёт. Потому что между ними постоянно шло негласное
соревнование за звание лучшего пилотажника полка. Дмитрий
Русинов имел звание «Мастера Спорта СССР» по высшему
пилотажу на реактивных самолётах. А Шапиро, хотя официально
этого звания не имел, но ни в чём ему не уступал. И естественно,
когда эти два пилота оказались в одном самолёте, желание показать
один другому, кто чего стоит, превысило грань разумного риска, и
это привело к трагедии.
На месте падения силами личного состава Центра был
установлен памятник. На фото, которое вы видите перед началом
рассказа, изображено лицо Дмитрия Русева. Лицо Александра
Шапиро его жена в знак протеста соскоблила ножом, считая, что
руководство Центра просто убило её мужа, допустив без должной
натренированности к этому полёту.
А через три года ещё более страшная катастрофа произошла на
аэродроме Склынов подо Львовом, спустя год после гибели Тимура
Апакидзе. Там СУ-27, пилотируемый полковником Топонарь и
подполковником Егоровым, унёс жизни 76 человек, а более 100
были искалечены. В этом последнем полёте тоже в кабине сидело
два лётчика, но они не смогли подстраховать друг друга. Этими
примерами я хотел обратить внимание авиационных командиров,
что надо 10 раз подумать, прежде чем допускать в один экипаж
лётчиков без должной психологической совместимости. Кстати,
вернусь к выводам после падения СУ-33, пилотируемого Героем
Российской Федерации, генералом Тимуром Апакидзе. Так
получилось, что спустя год после катастрофы при открытии

памятника Тимуру я был единственным официальным
представителем от Украины. Председатель Совета нашей
Ветеранской организации Василий Васильевич Городецкий по
телефону договорился с бывшим Командующим Морской авиации
России
генерал-полковником
Дейнекой
Владимиром
Григорьевичем, что я буду приглашён на поминальный обед
руксостава, где будут озвучены окончательные выводы комиссии,
расследовавшей это лётное происшествие, и выскажутся все
авторитетные и имеющие своё мнение лица, которые обучали
Тимура, служили и летали с ним. Но когда после траурных поминок
и открытия памятника на кладбище, я подошёл к Владимиру
Григорьевичу Дейнеке, ожидая, что он меня пригласит на
поминальный обед, он сказал буквально следующее: «Василий
Васильевич, план изменился, того обеда, о которым мы говорили с
Василием Васильевичем Городецким не будет. Соберётся только
«узкий круг» лиц, поэтому Вы действуйте по своему плану. Т.е . я
сразу ощутил, что будет «келейный» разбор только для своих, а я
приехал с другой страны, поэтому «гуляй, Вася».
Кто знает, если бы я смог привезти какие-то выводы и детали по
организации катастрофы Тимура, может трагедии в Склынове
удалось бы избежать?
Теперь хочу вернуться ещё к одной «юбилейной» в кавычках, но
очень трагической дате:
irkut:
Сегодня исполняется 30 лет со дня одной из крупных катастроф
в истребительной авиации. 7 декабря 1977 года при производстве
полетов в 192 иап на аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе
на посадку в условиях ниже минимума погоды разбились три
истребителя Су-15тм, погибло три летчика: главный штурман
авиации ПВО генерал-майор Кадышев, зам. командира полка
летчик-снайпер полковник Фомин, командир звена летчик первого
класса майор Тищенко. Трагедия разыгралась в течение 9 мин. За 9
минут оборвалась жизнь трех человек, разбилось три самолета,
семьи остались без отцов.
Мы помним их :::.
Привожу воспоминания очевидцев:
Воспоминания летчика-инспектора полковника Беликова:
КАДЫШЕВ
'6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор
авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у
меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе.
Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра
полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром

выехали из Зари на его служебной машине в Москву на
Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке.
Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже
на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг,
встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть
один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под
облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до
самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его
предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных
радиотехническими системами ближней навигации и захода на
посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по
самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной
высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал
об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки
увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения
не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до
самой полосы (до высоты 40 метров).
Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика,
проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет
нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в
гостиницу!".
Дневной вылет прошел при минимуме погоды.
Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме
-
класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева:
до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров -
жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает.
Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на
приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает
неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим"
-
и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это
значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход
половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за
своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо
подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к
безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6".
Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в
облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили
другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в
эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он
закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к
заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты
и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то
неведомая сила тянет меня к земле.
Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что
требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских

домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что
полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать
человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне
стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к
вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и
увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-
то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень".
Чуть доворот.
Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и
должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки.
Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге
даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним
приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные
оптические высотомеры.)
"Понял".
Запрашивает на взлетную
командир полка Мельников.
Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой
стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для
посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно
в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность
2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение
на уход на запасный аэродром или на катапультирование.
Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки,
сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали
достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты
принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал
руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два
спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где
ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде
замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли
он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши
ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!"
Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из
облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей,
помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную,
я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе.
"Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал
техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были
закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ.
Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут?
Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты!
Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на
инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте
полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" -
"Сто двадцатый".
Все! Кадышева нет. Беру микрофон
громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько

можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет
первое попавшееся.
"Молчите все!"
-
отвечает по громкой
руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков,
решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй.
Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже
второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю
вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ
полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует.
Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей:
"На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но
беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя
полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!"
Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над
нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым
разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для
катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба
совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся
огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета.
Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд.
Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех
взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на
первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина
готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло
(первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это
спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом
потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на
посадку.
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-
снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел
на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким,
сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к
начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам
видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных
метеорологических условиях. Был опытным руководителем
полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной
радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после
падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило
пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот
пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно,
систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин.

Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита
антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту
ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом
захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного
уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо
ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого
городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось
всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой
скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического
напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в
течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к
смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой
тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на
Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-
лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам
падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из
Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал
Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом
авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО
генерал-полковником
Бобылевым.
Они последовательно
опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к
происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали
магнитофонную запись моей команды замерить нижний край
облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и
сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал
Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же
ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на
посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте
заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали
снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все
увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков
вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых
самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка
управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край
облаков был 70-60 метров.
Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через
6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в
Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил
на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти
заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не
более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все
режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал
команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно
заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На
расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс)

дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического.
Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я
оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось
увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600
метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я
не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом
удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило
солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали
Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в
секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал
радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить
вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На
подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь
катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации
Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от
гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин
катастрофы!"
Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например,
однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину:
"Погодные условия сегодня жесткие,
поэтому
никаких
"директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо
было информировать о фактической погоде (хотя некоторые
считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и
глиссады снижения контролировать более жестко. И без
тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в
полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали
те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по
теме "Заход-73".
Наконец похоронили участников, наказали
виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на
совести...'
Воспоминания летчика полка Резниченко:
'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в
17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд
(видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям
руководителя ближней зоны, начал производить посадку на
освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за
ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД
(предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны
дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко
Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу,
промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону
катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как
потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три
летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что

мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко
Юрий.'
Почему погибли три таких высокоподготовленных лётчика? Да
ситуация была сложнейшей, но не безвыходной. Да, погода «дрянь»,
да, отказ дальномера, да, нет запасных, но ведь погиб не один, а
целых три лётчика. А ведь у истребителя всегда есть возможность
уйти в зону вынужденного покидания самолёта, какая есть на
каждом аэродроме, катапультироваться и тем спасти свою жизнь,
которая стоит дороже «железа». Продолжая примеры, можно
привести гибель полковника, фамилию, к сожалению, уже не
помню, лётчика-испытателя в Кировском (Крым), также
заходившего в условиях ниже минимума. У всех, кроме одного, у
которого стали оба двигателя из-за полной выработки горючего в
баках, причина была одна – «подсознательное» желание скорее
увидеть землю при сопутствующем отказе дальномера привело к
раннему снижению под глиссаду. По этой причине происходит
порядка 70-80% всех катастроф с самолётами при заходе на посадку.
Эту цифру лётчики должны вдалбливать себе в головы снова и
снова пока он летает. Приведу пример:
После трёхгодичного перерыва в полётах из-за учёбы в Военно-
Морской академии приступил к полётам на бомбардировщике-
ракетоносце ТУ-16к10 в 15 одрап на аэродроме Чкаловск. В
тренировочный полёт на практический потолок и максимальную
вертикальную скорость по 108 упражнению КБП (Курса Боевой
Подготовки) ко мне в экипаж напросился в качестве штурмана
замполит полка подполковник Дронов Николай Васильевич. Когда
ты влётан, особой разницы с кем лететь, не чувствуется, если не
происходит не штатной ситуации. А когда ты только вспоминаешь
забытые навыки пилотирования, замена штатного штурмана, к
которому ты уже привык, не желательна. Но Николай Васильевич
мне свой гараж предоставил, вещи бросить, пока мне какую-нибудь
«хатынку» найдут после перевода к новому месту службы, да и
«мужик он не плохой», поэтому я «сердобольный» согласие с ним
лететь дал, хотя «червячок сомнения» или «внутренний голос» где-
то там « в животе» сопротивлялся».
В общем, взлетели, идём в наборе высоты, через 11 000 метров
перевалили, вдруг доклад КОУ (Командира огневых установок):
«Командир, нас ИЛ-76 догоняет». Блин, был бы истребитель, я бы и
«глазом не моргнул» - привычное дело, на Балтике перехваты
самолётами вероятного противника происходили часто. А тут
«пузатый» - тебе-то что от меня надо? Ну, догоняй, раз
«приспичило». Перевёл самолёт почти в горизонт, дал команду
экипажу: «Бдить в оба глаза», - ждём. Наконец выползает справа.

«Ни хрена себе, да это же «супостат» типа КС-130, но не
заправщик, а разведчик, а не ИЛ-76, КОУ обознался. Я как
представил, как этот «наглый янки или кто-то ещё, сейчас снимает
со всех камер «улыбающиеся рожи» моего экипажа, и завтра эти
снимки будут во всех Натовских СМИ, а мне потом надо будет
одевать штаны «ширинкою назад» при объяснении с верхним
начальством. И хотя очень хотелось групповую слётанность
«поотрабатывать», проверить «на вшивость» экипаж и ТТД
самолёта, до какой высоты он так «карабкаться» за мной будет, но я
пересилил это «детское» желание и свалил самолёт на крыло.
Руководителю полётов подполковнику Орехову докладывать
ничего не стал. Зачем человека «расстраивать», что его группа
руководства полётами, которая должна меня была предупредить, что
ко мне «чужой» подходит, этот самолёт «проморгала», как и ПВО,
впрочем. Хотя я в данный момент находился над нейтральными
водами, но вблизи нашей государственной границы. Вполне
вероятно, что этот борт намеревался, прилипнув ко мне, вторгнутся
на нашу территорию, засветка – то от цели одна будет. В общем,
доложил РП: «204-ый здание в зоне выполнил, эшелон выхода на
привод?»
Орехов дал снижение до 1200 метров, и я «покатился вниз». На
6000 метрах вошёл в облака. Облачность слоисто-кучевая никаких
«сюрпризов» не предвещала. Экипажи полка ТУ-22р и ТУ-16к10
были на маршруте на полигон, одна пара ТУ-22р ушла на БС
(боевую службу) в район острова Борнхольм, в районе аэродрома
«телемпался» я один.
Когда взлетал, над аэродромом стояла размытая,
десятибалльная средняя облачность, дымка, видимость 6 км. Я даже
нижний край не успел замерить. Поскольку РП о погоде молчал, я
считал, что она такая же и осталась. Но когда доложил: «204-ый на
четвёртом, шасси выпущены с посадкой», подполковник Орехов
Фекрет Энверович выдал: «С посадкой, ветер справа под 70, 6-8
метров, погода 300 на 3, осадки».
300 на 3 – это погода по моему допуску, который я успел пока
получить,
восстанавливая
технику
пилотирования
после
трёхгодичного перерыва на время учёбы в академии. Это значит, что
я имею право снижаться на посадочном курсе в облаках с нижним
краем 300 метров, и видимость, когда я вывалюсь с облаков, должна
быть не менее 3 км, т.е . всё вроде «абге махт», но что-то в тоне РП
меня насторожило. Уж больно с чёткой дикцией он акцентировал
моё внимание, что погода 300 на 3. А я-то – «стреляный воробей»,
хоть и растерявший навыки. Сразу понял, «лёгкого» захода не будет,
дождик опять же. Максимально собрался, вышел на посадочный
курс, вошёл в глиссаду, снижаюсь. Всё облаках, и вдруг они враз

стали «чёрными» и дождь замолотил по стеклу. Даю команду
правому лётчику: «Дворники на максимальное качание».
Прохожу высоту 300 метров, дождь лупит ещё сильнее, полёт в
облаках, земли не видно. По «науке» надо «по газам» и уходить на
второй круг с докладом руководителю полётов, я же свой допуск
прошёл, но РП молчит, зато «заголосил» штурман: Командир,
снижайся. Василий Васильевич, снижайся. Командир, снижайся...»
А во мне со страшной силой стали бороться два желания: первое –
это так и хочется землю родимую увидеть, ведь отвык я от таких
передряг, для чего так и хочется штурвал от себя отдать. А второе
желание – это дать штурману кислородной маской по «морде лица»,
пусть уж простит Николай Васильевич это выражение, но у нас идёт
обмен опытом, и поэтому надо называть вещи своими именами. Но
ему «повезло» - смеюсь – руки у меня штурвалом заняты, да и
сидит он далеко сзади под блистером. В общем, огромным усилием
воли я заставил себя не «нырять» под глиссаду.
Лётчики, которые летают регулярно и влётаны, при этих моих
словах наверняка улыбнутся: «Подумаешь «подвиг», да тут и делать
нечего – смотри на глиссадную стрелку, сверяй удаление с данными,
которые даёт руководитель посадки на РСП через каждый километр,
да «изредка» поглядывай на вариометр для подстраховки, блин. Всё
так, но дождик по лобовому стеклу лупит, земли не видно, боковик
с курса стаскивает, а «нервы-то» не «железные» - «очко жим-жим»,
я ведь «давно уже должен на второй круг уходить, да ещё штурман,
как заезженную пластинку «канючит»: «Командир, снижайся».
Прошёл дальний привод, скорость 320 км/час – великовата, надо бы
сбросить, но я в готовности уходить на второй, запросил посадку.
РП: «Посадку разрешаю».
Снижаюсь дальше. Курсовик держу чуть слева, если что, «ветер
поднесёт». Прохожу ближний привод, в дожде, с высоты 50 метров
решаю давать по «газам» и выводить самолёт из снижения. Только
сунул обороты, как стена дождя резко кончается, видимость более
10 км, полоса как на ладони, только метров 70 слева. Достаточно
«резво» прибираю РУДы (рычаги управления двигателями),
одновременно делаю энергичный доворот влево и сразу вправо с
учётом ветра. Над полосой убираю крен, касание с одновременной
дачей левой ноги по сносу, держу нос с выпуском тормозного
парашюта, характерный «клевок», как будто кто-то тебя «за штаны
схватил». «Уф, кажись, бежим».
В Гражданской авиации хорошо, «пассажиры в ладошки
хлопают», а тут 5 гавриков самолёте, хоть бы один сказал:
"Командир, ну ты сегодня и «Чкалов!», - молчат «заразы». Конечно,

если бы сел с тремя «козлами» и с перегрузкой, чтоб зубы
«лязгнули», тут же бы штурман отпустил «комплимент»:
«Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый». А при
нормальной посадке, блин, никаких «восторгов» - «заелись
«гаврики». У командира комбез от пота к спине прилип, а трусы ещё
к одному месту, а им, как будто так и надо. Доложил РП: «204-ый,
полосу освободил», - сбросил парашют и сразу стихи вспомнил:
«Ночь. Тишина. Лежу на жене.
Трусы прилипли к жопе.
Штампую кадры Советской стране,
Назло буржуазной Европе...»
(Владимир Маяковский)
Но вернёмся от поэзии к «прозе жизни». Я описал рядовой
полёт, но учитывая мою слабую натренированность на тот момент в
заходах на посадку, он мог для меня закончится, как для того
старшего лейтенанта на СУ-24, который на этом же аэродроме
уселся рядом с полосой. Хорошо хоть «Молодец!» - догадался
катапультироваться. И не допустить грубой ошибки мне помогло
твёрдое знание, которое я вбил себе в голову за предыдущие годы
лётной работы: «Желание в сложных условиях при заходе на
посадку скорее увидеть землю является абсолютно нормальным для
лётчика, но он должен постоянно помнить, что 70-80% пилотов до
него сложили на этом головы, поддавшись этому желанию, кстати,
в том полёте я для себя выяснил, что штурмана тоже этому желанию
подвержены.
Я потом поднялся на КДП, Фекрет Энверович Орехов – РП
сказал мне лишь три слова: «Я в тебе не сомневался, - а потом
добавил, - хотя дежурный штурман мне дважды предлагал угнать
тебя на второй круг с отправкой на запасной аэродром, т.к. погода
была явно не по твоему допуску. Но когда я увидел, как ты
выскочил из осадков чуть в стороне полосы, то сразу сказал:
«Теперь сядет».
Здесь я сделаю лирическое отступление, чтобы лётный состав не
думал, что я призываю их нарушать «букву закона или строю из
себя вундеркинда». А здесь нарушение было налицо. Я произвёл
посадку в условиях ниже своего минимума, и руководитель полётов
мне это разрешил. Более того, я не «покривлю душой», если скажу,
что такие посадки на аэродроме Чкаловск совершались достаточно
регулярно. Причина – неустойчивость Балтийской погоды и
близость моря, в результате чего часто бывало, что ухудшение
погоды заставало врасплох. Но главная причина, Чкаловск – это
«придворный аэродром», в 20 км от штаба Авиации Балтийского

Флота, поэтому сюда отбирались только сильные летчики, а эти
ребята могут многое. Для примера – моего лётчика Виктора Попова,
у которого я сначала был командиром звена, а потом зам.комэской
на ИЛ-28, довёл его до уровня лётчика 1-го класса, в чине старшего
лейтенанта забрали в 15 одрап на Ту-22р . Когда Виктор первый раз
вылетал самостоятельно, имея допуск 500 на 5, погода резко
ухудшилась едва самолёт вышел на посадочный курс и стала
меньше, чем 150 на 1,5.
На КДП в этот момент находился начальник штаба ВВС БФ
генерал Ильин. РП спросил у него разрешения, дать лётчику
возможность пройти по глиссаде. Ильин молчаливо кивнул в знак
согласия, магнитофон-то всё пишет, и генерал не может дать
официально команду на нарушение руководящих документов
лётной службы. Короче, Виктор зашёл и произвёл нормальную
посадку. Когда он сруливал с полосы, генерал Ильин дал команду
РП, запросить у лётчика условия на посадке. И Попов, ни секунды
не задумываясь, без паузы ответил: «500 на 5», - хотя приземный
туман уже закрывал половину полосы. «Да, с такими пилотами
можно идти в бой», - дал оценку Попову генерал Ильин и поехал
дальше проверять службу. А Виктор Попов впоследствии
дослужился до командира дивизии на СУ-24, потом я лично ему дал
допуск после контроля к тренировочным полётам на ТУ-22м3. И
крайняя его должность в Армии – Командующий ВВС Севеного
Флота. Сейчас генерал Попов уже «на дембеле», работает в системе
МЧС и строит «хатынку» на берегу «Ейского залива».
Ну, и чтобы читатели не думали, что только в военной авиации
«водятся такие отважные птички – ну, эти, как их? Которые
долбят... А вспомнил – «дятел» называется (автор тоже себя
причисляет к числу «отважных пернатых») приведу пару примеров
из жизни Гражданской авиации, которые довелось наблюдать
своими глазами.
Первый – служу замкомэской 35 отдельной эскадрильи,
базировавшейся на аэродроме Храброво, он же аэропорт города
Калининграда. Завтра по плану должен проходить строевой смотр
войск гарнизона, который будет проводить Командующий ВВС
Балтийского Флота генерал-лейтенант Анатолий Иванович
Павловский. Соответственно на сегодня командир эскадрильи
подполковник Владимир Стефанович Кондрашов назначил
генеральную репетицию по отработке строевой слаженности и
повторную проверку внешнего вида и формы одежды вверенных
ему подчинённых. Но с утра налетел снежный заряд такой силы и
интенсивности, что аэродром в раз был выведен из строя
нападавшим снегом, 5-7 сантиметров толщиной. Только этот заряд

прекратился, как тут же налетел второй. Комэска посмотрел из
окошка своего кабинета на погоду и проглаголил: «Чечельницкий,
идите начинайте смотр, я подойду позже, мне надо выйти на связь с
Командующим». Когда ты в чине капитана, и ждёшь майора, все
приказания командира выполняются «молниеносно и с радостной
преданностью, глядя в глаза».
Я отчеканил: «Есть» и дал команду выходить строиться на
взлётно-посадочную полосу напротив штаба. Обычно, когда надо
провести подобное мероприятие, поскольку специального плаца в
части нет, для строевых занятий мы использовали ВПП, но перед
этим всегда звонили гражданскому диспетчеру, чтобы уточнить,
когда ожидается посадка очередного прилетающего борта. Но тут у
меня никаких сомнений не возникло, что в такую погоду принимать
самолёты нельзя. Поэтому я вывел эскадрилью на полосу, построил
и стал изображать «му-му» в плане осмотра внешнего вида. Почему
«му-му»? Потому что офицеры, прапорщики и матросы, всего
человек 180, были занесены снегом настолько, что напоминали
снежных баб. Я бравым голосом скомандовал: «Для осмотра
внешнего вида, первая шеренга - 10, вторая - 6, третья – 3, четвёртая
на месте - шагом марш».
После чего с начальником штаба эскадрильи стал ходить между
рядами и делать замечания, руководствуясь интуицией и личными
симпатиями-антипатиями: «Вам повторно постричься и доложить.
Вам ещё раз начистить бляху ремня, а у Вас вообще носки разные».
Если подчинённый пытался мне возражать, я выдавал фразу типа:
«Вы мне свой гонорар не показывайте или молчать, когда я Вас
спрашиваю», - и переходил к следующему. Вдруг увидел матросика,
на рысях бегущего из штаба. Сразу понял, что-то не так, послал НШ
(начальника штаба) ему навстречу. Когда они встретились, то НШ
тут развернулся, и дальше они побежали вместе: «Командир,
немедленно с полосы, самолёт заходит на посадку», - прокричал
НШ, не добегая до меня метров 30. Хотя я ему не поверил, т.к. в
такую погоду не летают, но раз «офицер просит, надо уважить
«просьбу».
«Всем с полосы», - заорал я, и, подавая пример, побежал первый.
«Народ», естественно, за мной. Только мы отбежали на край ВПП,
как привидение, почти без звука справа от нас появился в левом
крене градусов под 20 ИЛ-18 на высоте метров 12, на нашем
траверзе он начал менять крен на обратный и дальше пропал из
виду. А видимость в густом снегопаде была не более 200 метров в
каждую сторону. Это я точно определил по видимым от нас огням и
щитам ВПП. Честно скажу, я был готов услышать звук взрыва. Но
стояла тишина, шёл сильный снег крупными хлопьями с позёмкой,

и ничто не говорило, что только что мимо нас промчался
четырёхдвигательный борт. Я был уверен, что самолёт ушёл на
второй круг. Полоса в снегу, видимости нет, в такую погоду лётчики
не летают, «нормальные», во всяком случае. Мы все стояли и ждали
непонятно чего. Потом я послал матросика бегом в штаб, позвонить
на КДП, что стало с бортом и не нужна ли помощь? По тому, что
матросик обратно не выскакивал, я заключил, что не нужна.
Минут через 15-20 на полосе слева показался ИЛ-18, рулящий со
скоростью очень медленно идущего человека. Я приказал всему
личному составу эскадрильи встать вдоль рулёжной дорожки и
держать большой палец правой руки вверх в знак восхищения
мастерством пилотов. Они прокатились мимо нас, подняв руки, как
делают все знаменитые люди или эстрадные звёзды, когда их
приветствуют.
Долгое время, вспоминая этот случай, я испытывал только
чувство восхищения. А вот когда сам стал командиром, понял, что в
той посадке была огромная доля авантюризма, и остаётся только
гадать, какая причина заставила пилотов производить посадку на
занесённую снегом полосу при видимости не более 200 метров, и с
этим курсом тогда курсо-глиссадная система «Плот-48» ещё не была
установлена. Не хватало топлива, чтобы уйти на запасной аэродром
или лётчики так были уверены в своём мастерстве, что решились на
выполнение посадки в очень «жёстких» условиях? А что при этом
ощущали «бедолаги-пассажиры» остаётся только гадать.
А вот ещё пример, как иногда летает Гражданская авиация.
Сидим в штабе, идёт предварительная подготовка к полётам на
завтра. На дворе сыро, стоит приземный туман, как мы говорим:
«Вынос с моря» - типичная Балтийская погода. Вдруг над полосой
прогудел самолёт, я понял, что пришёл какой-то рейсовый борт и со
следующего захода он, похоже, будет производить посадку. Мне
стало интересно, и я прошёл на СКП (стартовый командный пункт),
до которого от штаба было 200 метров. Пока я шёл, ТУ-134 успел
пройти по «коробочке» и выйти на посадочный курс. Дальше о его
маневрах я мог судить по слышимому радиообмену. Пилоты
заходили «нервно», оказываясь то с одной стороны посадочного
курса, то с другой, о чём их информировал руководитель посадки на
РСП.
На высоте 30 метров ТУ=134 вывалился с облаков справа от
полосы 50 метров и тут же возбуждённым тоном прозвучал доклад:
«Ухожу на повторный, заводить надо как следует!!!». На что РСП
ему заорал, тоже нервно-возбуждённым тоном: «Заходить надо как
следует!!!» Вот тогда я воочию убедился, что «нервный» тон в

воздухе не допустим. В повторном заходе экипаж точно шёл по
курсу, но всё время 10-15 метров ниже глиссады.
В общем, произвёл он посадку, как я услышал доклад по
«громкой связи», что самолёт левым крылом зацепил за антенну
ближнего привода. Я бегом в штаб и предложил другу Геннадию
Напёрсткову, прогуляться до аэровокзала и посмотреть на ТУ-134,
который сейчас будет заруливать на стоянку. Гена согласился, и мы
быстро прошли на перрон. Когда самолёт прирулил, мы увидели в
левой плоскости пробоину метра на полтора. Решили посмотреть
реакцию пассажиров, они как раз должны проходить мимо крыла
«по дороге» в здание аэровокзала.
Народ спускался с трапа, шёл, и никто не смотрел вверх на
плоскость. Потом какой-то мужик, наконец, заметил и сказал своему
товарищу: «Во, лётчики обнаглели. Смотри с какими дырками в
крыльях летают», - и мужики пошли дальше, говоря о своём, о
«женском». Я порадовался за пилотов, что никто из пассажиров не
понял, что они были «на волосок от смерти». Что было с этими
лётчиками в дальнейшем, нам не довели, но я знаю, что «родились
они в рубашке».
Какой общий вывод можно сделать из этих лётных
происшествий, примеры которых я привёл в этом «опусе» в плане
обмена опытом? В случае с Алексеем Бородаем на АН-124 моё
убеждённое мнение, что третий человек в кабине, какой бы
опытный он не был, далеко не всегда способствует безопасности
полёта. А если заходит в кабину «неумный начальник, как это было
в заходе ТУ-154 с польской делегацией в сложнейших погодных
условиях, то это 100% вероятность, что такой самолёт долго не
пролетает. И пусть не обижаются на меня друзья-поляки, но надо
называть вещи своими именами – экипажу «помогли» сделать всё,
чтобы он до полосы не долетел. Поэтому во всех лётных
документах всех стран записано, что старшим на борту во время
полёта является Командир Воздушного Судна, и никто, в том числе
и владелец самолёта, не имеет права вмешиваться в его решения и
работу в воздухе.
В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром
и МИГ-29 в Кировском скажу так. Безусловно, пилоты попали в
сложнейшую ситуацию. Свой аэродром закрыло, а долететь до
запасного не хватало топлива, хотя в случае с МИГом – тот мог
уйти на Саки, оно было с относительно хорошей погодой. Но все
лётчики допустили ошибку, которая привела к такому печальному
исходу полёта. Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый
профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи",

при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту
ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени
первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?"
Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу
психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый
взгляд надо было сделать?
Первое, с учётом своего уровня подготовки, который я знаю
лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в
сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой
высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт,
и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда
надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я
контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и
решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного
аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.
Второе если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике
срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той
предельной высоты, до которой я решил, что имею право
снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в
набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?
Третье, в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся
запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток
топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на
посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою
жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь
тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто
«повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.
Четвёртое, надо всегда предполагать, что может быть отказ
какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и
как можно проверить их исправность.
Пятое - главное, все эти выходы из сложных ситуаций, которые
могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых
случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже
закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»),
путём долгого анализа предыдущего аварийного материала,
который лётному составу регулярно доводят.
Тогда у вас
значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в
воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но
значительно больше, чем это определяют нам руководящие
документы. Все пилоты должны стараться как можно больше
руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше
надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут

верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать
скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком
вы себя не считали.
В случае с Юриным Гагариным я воздержусь от комментариев,
лишь скажу, что отдаю должное огромной работе, проделанной
Николаем Сергеевым, чтобы выявить истинные причины
катастрофы, которые так пытаются скрыть на постсоветском
пространстве. Более того, я скажу, что на месте полковника
Серёгина я поступил бы
также. Взял бы "спарку" из ТЭЧ, и полетел бы без ручки
управления в задней кабине. Потому что плановая таблица на
полёты - это плод коллективного разума. Над ней думали несколько
человек: командиры звеньев, эскадрильи, замы и командир полка,
наконец. И когда она свёрстана, выполнить "указивку" старшего
начальника без потери качества не возможно. Вот Серёгин и не
захотел терять это "качество".
Блин, чувствую, нагнал я «страхов» на гражданского читателя
своими воспоминаниями, и пока Аэрофлот мне не предъявил
претензии за уменьшение у них пассажирского грузопотока и
массовой сдачи билетов, обещаю, что ближайшие 10 лет в своих
рассказах буду вспоминать только весёлые или «прикольные»
случаи из жизни авиации. Поверьте, таких в ней встречается
значительно больше, чем «грустных» историй. А пока пора
готовится к Новому году, поэтому есть смысл напомнить, как
«приличные люди» ведут себя за столом в гостях или на отдыхе. Вот
каким письмом из своей переписки поделилась со мной мой
Духовный Наставник:
Почему лётчики хулиганят?
«Никогда и никому кроме своей мамы не пытайся доказать, что ты вундеркинд»
(из наставлений старого пилота молодому...)
«Летать, как и играть на скрипке, надо начинать как можно раньше,
чтобы вовремя понять, что это не твоё дело» (Александр Бахвалов, роман «Нежность к
ревущему зверю»)
Поскольку эти рассказы предназначены, прежде всего, для
летающей братии, в плане обмена опытом, который накопился у
меня за 37 лет лётной работы, поделюсь высказыванием двух
«выдающихся», я не побоюсь этого слова, «дедов авиации»,
которые о полётах знают всё, или почти всё – мысли навеяны
воспоминанием о катастрофе ИЛ-76мд 18 октября 1989 года на
аэродроме «Насосная» под Баку, когда самолёт упал через 16 минут

после взлёта в результате пожара правого двигателя, с
десантниками на борту.
Мужики, мне как-то довелось быть старшим группы, когда
экипажи ИЛ-62м 33 ЦБП г. Николаева проходили контрольные
тренажи на тренажёре в Шереметьево. Там два "зубра"-
инструктора, отлетавшие в МГА по 40 лет обратили внимание
наших экипажей на необходимость скорейшей посадки на свой
аэродром с попутным стартом методом стандартного разворота в
случае пожара на самолёте сразу после взлёта. Они сказали, что по
статистике большинство самолётов падает через 4-6-8 мин - (это
максимум времени, которым располагает экипаж, если у него нет
парашютов или он с пассажирами)
Сам я тогда летал одновременно на ТУ-22м3 и КА-27 и меня эта
проблема сильно, казалось бы, не волновала. На 22-ом можно уйти
даже с земли, а на вертолёте парашют бесполезен, но шлёпнуться
прямо перед собой, всегда можно успеть. Но я их слова запомнил, и
на всех последующих типах летательных аппаратов, включая
ЯК-18т и АН-2, всегда проигрывал в голове ситуацию, как мне в
кратчайшее время вернуться на аэродром после взлёта. У
большинства молодых пилотов хватает "фантазии" только на
укороченную БК или двумя разворотами на 180, но садиться они
собираются с тем курсом, с которым взлетели, тем самым повторят
ошибку командира ИЛ-76мд. Что касается попутного ветра, то я
думаю, на земле, даже выкатившись, это лучше чем в воздухе с
отвалившемся крылом, как это произошло под Баку.
Кстати, авария ТУ-134 в Крыму несколько лет назад на
аэродроме Гвардейское - это продемонстрировала в полной мере. Из
охваченного пламенем самолёта смогли выскочить все 20
пассажиров и экипаж, когда самолёт «добежал» аж до ближнего
привода в результате прекращения взлёта.
Там, на авиа форуме, кто-то правильно заметил, они могли
произвести посадку с попутным стартом уже через 8 минут, а упали
через 16.
И ещё, те два "дяди", пока экипажи летали, а я с ними за пультом
"лясы" точил, дали ещё один совет, который полностью идёт вразрез
с РЛЭ. РЛЭ практически всех типов гласит, что вынужденную
посадку вне аэродрома надо производить с убранными шасси. Так
вот, эти двое, на основе статистики, которую они набрали из
аварийного материала, сказали такую вещь, что тяжёлым
самолётам, если это не горы, лучше садиться с выпущенными
шасси, которые всё равно отвалятся, но возьмут на себя часть
первоначального удара и погасят скорость, пока дело дойдёт до

фюзеляжа. Ну, а если одна тележка попала в яму, и вас перевернуло,
значит, вам просто не повезло. Какой-то резон в их словах был, и
хотя я не рискнул давать эту рекомендацию своим экипажам
официально, но в копилку своей памяти отложил. Почему я считаю,
что эти мужики во многом правы. Истребитель можно сажать на
фюзеляж. А большой пассажирский самолёт - нет, потому что при
касании неровной поверхности земли на скоростях более 200 км/час
фюзеляж сразу начнёт разрушаться, и пассажиры просто
повылетают "нахрен".
Поэтому имеет смысл сначала "отбить
шасси", а потом уж добраться до фюзеляжа. Эти два "зубра" мне всё
это доказали из статистики с приведением примеров многих
катастроф, короче, я им поверил.
А почему такие вещи надо знать хотя бы теоритически? Тот же
Василий Ершов описывает посадку на ТУ-154 с отказавшим
управлением. Хотя такого в жизни не было, на лёд Байкала ещё
никто не садился, но такая посадка возможна, и кому-то это может
спасти жизнь. Кстати, южно-корейский "Боинг-747", которому
ракета СУ-15тм вошла прямо в двигатель, смог произвести посадку
на лёд в Карелии N-ое количество десятков лет назад. Мне как-то
повезло проходить ВЛК в Одессе с полковником-вертолётчиком,
который при совершении этой посадки был командиром вертолёта
МИ-4 погранвойск, и он был первым, кто прилетел к этому
"Боингу" на льду. Каково же было его удивление, когда он попросил
пройти на борт его вертолёта женщин и детей, те с ужасом отвергли
его предложение. Оказывается, экипаж, когда самолёт прекратил
движение по льду, объявил пассажирам: "Нас сбила советская ПВО,
мы произвели посадку на их территории. Сейчас прилетят русские
и сначала заберут женщин "трахать", а детей - на "органы". И когда
капитан сказал: "Сначала женщины и дети...", - пассажиры так и
подумали. И ещё, когда этот "Боинг" нарушил границу, и ПВО
отдали приказ его сбить, в воздухе было уже достаточно много
наших истребителей, поднятых на перехват. Но они все его
потеряли, когда он после попадания ракеты нырнул в облака и
смог потом произвести посадку на озеро. Так первый вопрос,
который задал Министр Обороны Командующему войск ПВО
страны, не как там пассажиры? А почему самолёт не упал, если в
него попала ракета класса "воздух-воздух"? И куда он делся, почему
ПВО не смогла его отследить? Короче, ситуация как с Рустом, когда
он сел на Красной площади.
И ещё один "нюанс", на который тогда не обратил никто из
лётчиков, летавших на ИЛ-62. РЛЭ и НПП давали прямо
противоположные рекомендации при вынужденной посадке на воду
в океане. Мол, до ветра 5 м/сек посадку производить на боковой
склон волны, а более 5 м/сек - против ветра. Это было в НПП, а в

РЛЭ наоборот. Я спросил у "Заслуженного лётчика-испытателя
СССР" Ивана Бочурина, как бы садился он??? ответил: "При
сильном ветре только на боковой склон волны", т.к. навстречу ветру
больше шансов допустить грубую ошибку, нырнуть под волну, да и
фюзеляж быстрее разрушится, т.к . он не рассчитан на такие
продольные нагрузки. Да и высоту выравнивания определять будет
несравненно легче – стал над волной с подобранным углом сноса и
садись «спокойно». Короче, реально испытатели, которые пишут
РЛЭ, такие посадки не производили, посему они универсальную
рекомендацию на все случаи жизни дать не могут... Поэтому - я не
говорю, что рекомендации этих двух «аксакалов от авиации» надо
брать на «слепую веру», но знать, что такие «мнения» существуют,
надо обязательно – это значит, что в экстремальной ситуации, если
Вас «припрёт», это может помочь Вам принять правильное решение
и успеть его реализовать.
Резюме, до всего надо доходить своими мозгами, и до «потери
пульса» анализировать катастрофы, почему погиб тот или иной
экипаж. Был ли выход??? Возможно, именно это Вас спасёт, когда
небо выдаст Вам очередной «сюрприз», чтобы вы сильно не
«заскучали" от рутинной лётной работы. То, что Вам придётся в
шторм производить вынужденную посадку в океане или возникнет
необходимость срочной посадки на свой же аэродром сразу после
взлёта очень маловероятные события, но кому-то они всё же
выпадают, как это случилось с экипажем ИЛ-76мд под «Насосной».
Так что хотя бы теоретически такие вещи надо знать, если Вы
хотите считать себя профессионалом.
И ещё два "урока", который мне преподали тогда эти "аксакалы
авиации": первый - они поделились, что когда тренажи были
контрольными, и при получении троечной оценке по их
рекомендациям экипаж отстранялся от полётов, лётный состав к
ним на тренажи ездил крайне неохотно. А когда они изменили
систему, а именно - экипаж не отпускался с тренажа пока он не
отработает все необходимые действия на оценку "отлично", т.е.
никаких отстранений от полётов больше не было, так экипажи
стали сами рваться на контрольные тренажи. Потому что помимо
несомненной пользы делу, можно было ещё и Московского пива
попить на "халяву" в счёт командировочных.
А второй урок заключался в том, что когда взлетел экипаж
командира отдельной эскадрильи подполковника Ерёмина Анатолия
Ивановича ко мне вдруг подошёл "мужчинка", который до этого
"ошивался" тут с видом "мента", (да простят мне работники
милиции, полиции это обзывательство) или с видом "праздного
зеваки", который заблудился в городских джунглях и теперь

подошёл ко мне, чтобы спросить дорогу из этого лабиринта:
"Простите, это Вы старший группы с Николаева?" Я утвердительно
кивнул головой, не отрывая взгляда от приборов контроля за
режимом пилотирования взлетевшего экипажа. Мужик взял меня
под локоть и совсем по "ментовски" показал какое-то удостоверение
или пропуск, который я не успел рассмотреть. Ну совсем как Остап
товарищ Бендер, тот зеркальце показывал в красных корочках: "Я
представитель Госавианадзора. Мы бьёмся над выяснением
причины, почему два опытных экипажа ИЛ-76 допустили одну и ту
же ошибку? А тогда при оказании помощи людям, попавшим под
землетрясение в Армении, потерпели катастрофу эти два борта с
небольшим разрывом по времени. И всё из-за неправильной
установки давления на барометрических высотомерах. Ведь на
обоих самолётах были установлены ещё два радиовысотомера.
Почему экипажи не обратили внимание на их показания?"
Ваш экипаж из другой системы и не знает, что его будут
проверять. Вы не будете против, если мы сейчас смоделируем
ситуацию тех полётов?" Я естественно "добро" дал, самому
интересно. И вот экипажу подполковника Ерёмина дали снижение
при посадке на высокогорный аэродром до эшелона 2400 по
давлению аэродрома, а "горы в том районе искусственно сделали
2700 за счёт "неправильной" установки давления у себя. И вот мы
смотрим как экипаж Ерёмина снижается. Вот начал отшкаливать
радиовысотомер больших высот РВ-10, если память не изменяет.
Через какое-то время пошла стрелочка радиовысотомера малых
высот РВ-УМ, которая начинает работать с высоты 600 метров. А на
барометрическом высотомере высота 3000 метров. Экипаж
продолжает снижение с вертикальной скоростью 10/сек. На высоте
200 метров сработал задатчик опасной высоты, установленный на
высоту прохода Дальнего привода. Экипаж уменьшил вертикальную
скорость до 3-4 м/сек, но снижение продолжил, и через 40 секунд
произошло столкновение с землёй. Совсем как у тех двух экипажей.
Когда ничего не понимающий Ерёмин и его экипаж вышли из
кабины,я спросил: "Почему Вы не прекратили снижение, ведь
радиовысотомер показывал опасную высоту?" На что командир
корабля ответил: "А я на него смотрю только при проходе Дальнего
привода, а зачем мне на него смотреть на больших высотах, у меня
ведь высота была ещё 2700 метров". Я тогда спросил у штурмана:
"А Вы почему не среагировали на сигналы задатчика опасной
высоты?" Он ответил: "Я видел, что по радиовысотомеру высота
мала, но подумал, что это тренажёр "барахлит". Представитель
Госавианадзора подвёл итог: "Спасибо, Вы подтвердили наши
предположения. Оба экипажа из-за усталости и превышения
стартового времени допустили ошибку в выставлении давления

аэродрома при снижении. А на радиовысотомер они просто в полёте
не смотрят". И я тогда ему это подтвердил: "Да, хотя я летаю сейчас
на ТУ-22м3 и ТУ-16, но я тоже на больших высотах на
радиовысотомер не смотрю. Держу его в поле зрения при полёте на
предельно-малых высотах или бросаю один взгляд при проходе
Дальней и Ближней приводной, т.е . я, скорее всего, допустил бы ту
же самую ошибку".
Не знаю, какие указания потом прошли в выводах для лётного
состава Гражданской авиации, но для себя в копилку своей памяти
я отложил, что при любом снижении надо обязательно бросать
несколько взглядов на радиовыстомеры больших и малых высот,
так, для контроля, на всякий случай. Я ещё более правильно, внести
это в карту обязательных проверок при снижении с записью на
магнитофон. Пока там внесена запись только показаний
барометрических высотомеров на эшелоне перехода, о чём
командиру докладывают все члены экипажа, под носом которых
этот прибор есть. Рекомендую пилотам прочитать книгу Бриджемен
и Азар "Один в бескрайнем небе". Она учит, как надо готовиться к
ОСП (особым случаям в полёте) на земле при подготовке к
полётам...
А теперь давайте поговорим, что заставляет лётчиков хулиганить
в воздухе? Я думаю, элементы хулиганства в той или иной степени
за свою лётную жизнь допускало примерно 90% лётчиков, особенно
одноместных самолётов, и наверняка все 100% видели как
хулиганят другие...
Начну с примеров: я ещё летать не начал, как жизнь заставила
начать размышлять над вопросом, что толкает лётчика на
воздушное хулиганство? После окончания первого курса прилетел
домой в отпуск. Улетал поступать я в училище с Дальнего Востока,
пока учился год, батя уже начал служить в Забайкалье, в городке
Борзя. При нём военный аэродром Чиндант и стройбат, в котором не
было ни одного солдата. И , всю войну и службу прослуживший в
танковых войсках, вдруг стал работать в системе разведки по
Китаю, а стройбатовские петлички – это так – для прикрытия. Для
«истории и расширения кругозора читателя», со слов отца, поясню
эту «метаморфозу». Генсек Никита Хрущёв в «пьяном угаре» или в
припадке «любвиобильной нежности» во времена, когда пели
песню «Русский с китайцем братья навек», передал Мао Дзе Дуну
список 20 тысяч самых, как он сказал, надёжных и верных
товарищей, на которых Мао может всегда положиться. Это была
лучшая наша агентура, которая внедрялась в Китай десятилетиями.
И первое, что сделал Мао Дзе Дун в начале «культурной
революции» - это все эти 20 000 разведчиков тут же отдал приказ

расстрелять. В итоге, Китай для нас сразу стал совершенно
незнакомой страной за «железным занавесом» и к тому же после
событий на острове Даманский стал нашим вероятным
противником. Положение надо было срочно выправлять любой
ценой – в итоге тысячи военных, в том числе и мой , обладающих
фронтовым опытом, знающих языки и имеющих высшее
образование бросили «грудью на амбразуру». Все они оказались в
гарнизонах вдоль границы с Китаем или странами, с ним
граничащими.
Ну, и чтобы народ «повеселить», расскажу «прикол», о котором
нам поведал начальник 33 Центра Боевой Подготовки Морской
авиации СССР в городе Николаеве генерал-лейтенант Юрий
Семёнович Гудков. Когда он был Командующим Тихоокеанского
флота ему приказали быть посредником на крупных учениях всех
родов войск, проводимых вдоль границы с Китаем, дабы показать
«братьям-китайцам, что они «шутят с огнём», когда допускают
«бряцание оружием» на острове Даманском и прочей приграничной
территорией Советского Союза. Войск, в том числе и авиации,
вдоль границы нагнали «море». Жили, естественно, все в палатках,
землянках или даже просто в поле как придётся. Но на тот
аэродром, где оказался Гудков, планировался прилёт Министра
Обороны. Поэтому персонально для него стройбат буквально за
неделю выстроил каменный домик из нескольких комнат с ванной,
кухней, спальней и тёплым «клозетом».
За два дня до прилёта Министра Обороны с Москвы прилетел
«дежурный генерал», дабы проверить, что МО можно давать
«отмашку на старт» в Монгольские степи. Зашёл он в этот домик,
осмотрел, остался доволен и уже хотел поощрить строителей, как
вдруг, «О, ужас» - в туалете он увидел один унитаз и три писсуара.
Челюсть у генерала «отвисла»: «Вы что «офонарели»? – спросил он
военного «архитектора», - «Вы считаете, что Министр Обороны
может стоять с кем-то рядом, держать свой член в руках при
постороннем и писать? Да, Вы с ума сошли! Для чего эти три
писсуара? Оставить один, но чтобы всё было прилично», - отдал
приказание генерал и пошёл дальше проверять остальные службы.
Срочно два писсуара сломали и убрали, но «прилично» заделать
дырки не получалось, кафельная плитка кончилась, а новую -
подвести не успевали. И тогда «советский стройбат» нашёл
«соломоново решение – все писсуары убрали, стенку выбросили, а
единственный унитаз поставили в центре комнаты площадью 18
квадратных метра, всю обделанную кафелем.
Министр обороны так и не прилетел, но посредникам в звании
не ниже генерала разрешили посещать туалет, предназначенный

Министру Обороны. «И вот, - говорил Юрий Семёнович, - сидишь
на унитазе в этой огромной комнате, разглядываешь стенку «вдали»
напротив и думаешь, на это способна только русская «фантазия» -
под «один унитаз» выделить, аж 18 квадратных метра жилой
площади. Кстати, Юрий Семёнович тогда ещё такую деталь
рассказал. Когда они только прилетели на этот аэродром, молодой
лётчик при посадке на МИГ-21 не справился с боковым ветром,
подломал шасси, и самолёт, кувыркаясь, почти докатился до
комиссии. «Каково же было моё удивление, - сказал Гудков, - когда
через три дня мы увидели этого молодого лётчика снова в плановой
таблице на очередные полёты, хотя фактически он принёс полку
аварию. В мирное время к полётам его допустили бы не раньше чем
через месяц: пока разбор, потом прохождение ВЛК, сдача зачётов и
т.д. Но здесь война -
требования и временные мерки,
соответственно, были совсем другие».
Но вернёмся к моему отпуску. Прилетел я в совершенно новый
для меня гарнизон и с утра пораньше вместо зарядки побежал
знакомиться с окрестностями. Естественно, начал с подъёма на
сопку высотой метров 300, которая располагалась километрах в
двух от окраины гарнизона. К сопкам после пребывания на Дальнем
Востоке я вообще не равнодушен. Я помню, когда после жизни в
равнинной местности, мы с братом впервые попали в Приморский
край, шёл дождь. Но нас так поразили сопки, что когда мы помогли
родителям разгрузить вещи из машины, мы тут же «в лоб» полезли
на ближайшую сопку, название которой оказалось «Каюк». И всё
это происходило в долине «Прощай молодость» в танковом
гарнизоне «Занадворовка», в котором протекала река «Амба» с
мостом, народное название которого «Пронеси Господи!»
Впрочем, я отвлёкся. Залез я на сопку рядом с гарнизоном Борзя,
полюбовался видом, сделал зарядку и уже собрался уходить, как
вдруг в зону надо мной прилетел истребитель типа МИГ-17 и начал
прямо над сопкой крутить пилотаж. Я лёг сразу на спину, радуясь
открывающейся передо мной классной картине, но буквально через
несколько минут мне пришлось вскочить. Истребитель прямо с
петли вдруг провалился вниз и промчался ниже меня метров
200-250, а до поверхности земли, где он проходил, оставалось
метров 50, не больше. Кстати, дальше там тоже была ещё одна
сопка, и истребитель как раз пикировал в ложбину между ними.
Потом он ушёл вверх боевым разворотом, с которого перешёл в
крутое пикирование, опять промчался ниже меня, но теперь до
земли оставалось метров 20. Потом он сделал ещё 4 таких захода,
проходя с каждым разом всё ниже и ниже. Я стоял, замерев от
радости и не верил своему «счастью» - смотреть на истребитель,
который крутит пилотаж, сверху вниз, находясь при этом на земле,

это надо быть «везунчиком у Бога», и я таким оказался. То, что
лётчик «хулиганит», у меня не было сомнений, т.к . сопка закрывала
самолёт, и с гарнизона невозможно было определить, на какой
высоте заканчивает свой пилотаж истребитель. Когда я, вернувшись
домой, рассказал об увиденном брату, Володя поведал такой факт,
что вблизи аэродрома всего три недели назад разбился МИГ-21.
Лётчик также из хулиганских побуждений крутил пилотаж на малой
высоте и не справился с пилотированием самолёта. Как сказала
аварийная комиссия: «Не рассчитал...» И надо же, никого это,
оказывается, не остановило.
Второй курс ОВВАКУЛ им. И.С . Полбина, самолёт Л-29,
командир звена майор Смирнов поспорил на бутылку коньяка, что
остановит колонну грузовых машин штук около 100, которые
направлялись по дороге рядом с полосой на целину в Казахстан.
Сначала он прошёл вдоль колонны рядом на высоте метров 15-20,
чтобы все шофёры обратили на него внимание. Затем боевым
разворотом на 180 градусов с последующим снижением он зашёл
против «шерсти», и это было так низко, что водители первых 10
машин просто в страхе выскочили из кабин своих автомобилей и
залегли в придорожной канаве, остальные соответственно тоже
остановились. Я не знаю, было ли какое наказание самому
Смирнову за этот «стратегический налёт», но бутылку коньяка он
выиграл, и колонна грузовиков минут 10 не «подавала признаков
жизни»...
Инструктора на ИЛ-28 старшего лейтенанта Юру Быкова за
воздушное хулиганство над посёлком Теренсай в Оренбургской
области в одночасье уволили из армии. Мне было вдвойне
переживательно за него, т.к. мы занимались боксом у одного
тренера Руслана Хабисова в Уссурийске, и он подарил мне свои
боксёрские трусы, когда на два курса раньше выпускался из
Оренбургского лётного училища.
Следующий пример, в Оренбургском училище, года через два
после нашего выпуска с небольшим перерывом по времени
произошли две катастрофы. Сначала упала «Элка» после взлёта.
Курсант погиб. Я не знаю официальной причины лётного
происшествия, поговаривали всякое: то ли самолёт упал из-за
потери сознания курсантом, то ли он скорость потерял и свалился –
не знаю, важно другое, что через месяц с небольшим в том же
самом полку и той же эскадрилье опять упал Л-29. Причём я знал
командира эскадрильи подполковника Петра Кащеева (отчество, к
сожалению, не помню), у которого произошли эти две катастрофы.
Более того, когда он был офицером, а я курсантом, мы вместе
играли в одной команде за сборную училища по хоккею. С нашего

курса в неё входили помимо меня ещё Володя Шманаев и Юра
Алтухов. Сразу скажу, что Пётр Кащеев как член сборной ОВВАУЛ
им. И.С . Полбина, был на порядок выше большинства игроков. Это
действительно был Мастер, причём не только по хоккею, но и по
футболу.
Вспомнилась его оценка проведенной игры со сборной СКА
Куйбышева, ради которой мы ездили в Тоцкие Лагеря, где был
произведён первый наземный взрыв на учениях атомной бомбы. Я
помню, что в штабе полка в туалете стоял счётчик Гейгера,
показывающий радиационный фон. Столько лет прошло, а его до
сих пор не убрали. Так вот, сборная СКА нас тогда «вдула» со
счётом 11 : 0, на что Пётр Кащеев сказал, глядя на нас, молодых
курсантов первого курса, сменивших четверокурсников, которые
играли по его мнению лучше нас, но они закончили училище,
разлетелись по флотам, а на смену им пришли мы – «солопеды»:
«Блин, набрали детей в армию - на коньках кататься не умеют, а
туда же, в лётчики». Но мы понимали, что это он в шутку, чтобы нас
морально поддержать.
А вообще, поскольку я разным видам спорта отдал более 50 лет
жизни, скажу, что меня поражала всегда одна вещь. Вот смотрите,
меня всегда включали во все сборные по лыжам, где бы я не учился:
в школе, училище, академии. Например, проводят зачётный
лыжный кросс 10 км в Военно-Морской академии, я как сборник
запросто «делал» на дистанции своих товарищей по авиационному
факультету, поскольку бегал тогда по первому разряду, а они в
лучшем случае по третьему. Но так же запросто меня «делали»
Мастера Спорта, когда мы выступали на первенстве города
Ленинграда или бежали традиционную гонку Ветеранов. Вот так
проявляется результат долгих лет тренировок. Точно также
проявилось и в хоккее. У нас вроде неплохая сборная в училище.
Все ребята до поступления играли за сборные своих школ, а
некоторые играли в спортивных клубах, но когда мы встретились с
«профи» того же Спортивного Клуба Армии города Куйбышева,
разница в классе игры была огромная, и счёт 11:0 говорит сам за
себя. Но отмечу, несколько игроков у нас и прежде всего Пётр
Кащеев ни в чём этим игрокам не уступали, но их всего было 3-4
человека, и ясно, что чтобы победить нужна команда, а не
одиночные «звёзды», тем более в такой динамичной игре как хоккей
с шайбой. Там тройки и пятёрки меняют в среднем каждые 2-3
минуты пребывания на площадке, такие скорости и силовая борьба
на льду.
Ещё, говоря о Петре Кащееве, мне вспомнился его обмен
опытом с молодым лейтенантом, которого оставили после

окончания училища инструктором, и который тоже был членом
сборной училища по хоккею. Я, курсант первого курса, ещё не
летавший, не всё понял из его рассказа, но сумел оценить сложность
процесса обучения лётной работе и какой бесценный опыт
передавал молодому инструктору подполковник Пётр Кащеев. Но
вернёмся к лётному происшествию.
Так вот, подполковник Кащеев руководил полётами своей
эскадрильи, когда шедший по трассе гражданский воздушный борт
доложил, что видит на земле в таком-то районе горящий Л-29 и
спросил: «Это не ваш горит?» Лётная смена в этот момент
практически закончилась и РП спросил курсанта-хронометражиста:
«Наши все сели?» На что тот с готовностью доложил: «Так точно,
наши самолёты все на земле». А на самом деле этот процесс
происходит так - я сам не раз ходил в наряд «на хронометраж» и
подтверждаю, что когда до конца полётов остаётся ещё минут 10,
хронометражист, ориентируясь, кто, где находится, заранее ставит в
журнал время посадки, хотя самолёты находятся ещё в воздухе. Всё
это делается для того, чтобы курсант успел посчитать итоги лётной
смены: количество полётов, налёт и т.д. Записать это в журнал и
вместе с группой руководства уехать на заслуженный ужин и разбор
полётов. То, что там может несколько не совпадать очерёдность
посадки заключительных бортов или нестыковка по времени в 1-2
минуты, кого это, блин, интересует, когда «ужин в опасности».
Руководителю полётов определить, все его борты сели или не все
тоже бывает непросто. Курсантские полёты очень насыщены,
самолётов в воздухе много, к тому же «от бестолковости» будущих
лётчиков, бывает, «голова идёт кругом» - короче, подполковник
Кащеев поверил докладу курсанта, что все самолёты эскадрильи
произвели посадку, и ответил проходящему гражданскому борту:
«Нет, это не наш горит, мои все на земле». Но спустя около часа
после окончания полётов его нашёл техник самолёта и спросил: «А
мой борт что, на запасной сел? Его до сих пор нет». Вот тогда в
эскадрилье поняли, что это об их Л-29 докладывал гражданский
борт.
Кащеев тут же с командиром звена капитаном Кастрыгиным
прыгнули в «спарку» (а «элки» все спарки») и взлетели на поиски.
Но дело было уже в сумерках, и упавший Л-29 они не нашли, хотя
летали почти до полного израсходования горючего в баках. Самолёт
нашли лишь утром. Погибли курсант и его лётчик-инструктор,
лейтенант, который вознамерился показать учлёту, как летают на
предельно-малых высотах. Показал – да вот оценить уже некому.
Как в той горькой авиационной шутке: «Нет земли, нет земли –
полный рот земли», - такое происходит, когда лётчик снижается в
облаках ниже своего минимума. Подполковника Петра Кащеева

после этой катастрофы уволили из армии, и дальнейшую судьбу его
я не знаю.
А саму историю о нём мне рассказал кто-то из лётчиков-
инструкторов во время дружеского «сабантуя» в ресторане
«Оренбург» города Оренбурга, когда я пригнал ИЛ-28 No100
(«сотку» Командующего) на АРЗ аэродрома «Меновый Двор» (в
простонародьи «Пугачи»),
и мы всем экипажем отмечали
окончание этого трансатлантического перелёта. Тогда несколько
местных пилотов составили нам компанию, т.к. не подойти к
лётчикам в морской форме она просто «не имели никакого
морального права», бо в Оренбургских степях Морской авиацией в
те времена "избалованы не были". Впрочем, и в последующие годы
тоже. Я помню тогда, было очень грустно узнать этот факт, что
этого замечательного лётчика и человека, подполковника Петра
Кащеева, вот так «волею судьбы» "ушли" с лётной работы в самом
расцвете сил и таланта. А случай этот я вспомнил с единственной
целью – показать, что «воздушное хулиганство» далеко не всегда
имеет счастливый финал. Не случайно, во многих лётных учебниках
ВВС США даётся такая рекомендация: «Если Вы решили
«похулиганить» в воздухе, постарайтесь об этом своих родителей и
друзей предупредить заранее, с указанием места и времени, где Вы
собираетесь это делать». И всё это для того, чтобы они спокойно
могли сброситься деньгами Вам на похороны и, приехав в указанное
место, проводить Вас в последний путь. В этой рекомендации
заложен горький юмор, но он намного действенней усваивается, чем
наши официальные запреты и «низзя».
Далее, сошлюсь на свой личный опыт в этом не простом
вопросе: 1) - третий курс, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28,
выполняю первый контрольный полёт в зону на предельно малых
высотах со своим инструктором майором Латыш Алексеем
Ивановичем. Когда, придя в зону предельно-малых высот, мы
приступили к снижению на высоту 200 метров, в поле зрения
лобового стекла попалась машина, которая, не торопясь, пылила по
просёлочной дороге. Вы знаете, я сразу вспомнил кадры из фильма
о войне, снятые из кабины фашистского истребителя, как он заходит
на цель и открывает огонь из пушек на пикировании вот по такой
машине. И я всеми «фибрами души» ощутил, какую
безнаказанность чувствует в этом положении лётчик. Вот тогда я
понял, да, полёты на предельно-малых высотах – это «жесть», и
меня сразу к ним стало тянуть.
2) Боевой полк, начало весны, «спарка ИЛ-28у». Выполняю
контрольный полёт на предельно-малых высотах с зам. комэской,
майором Хотяновичем Михаилом Ивановичем. Зона проходит над

Куршским заливом, который ещё покрыт льдом, и там всегда «куча»
рыбаков, т.к. рыбы в те времена в заливе было «не меряно»,
включая ужей и осетровых. Несёмся на высоте 50 метров. Вдруг в
стороне от маршрута увидели двух рыбаков, шедших против ветра
в сторону берега. Хотянович со словами: «Тихо, не спугни», взял
управление на себя. Не выводя обороты сделал горку, поставил
обороты двигателей на «малый газ» и сразу с креном перевёл в
пологое пикирование на рыбаков со спины. Над ними переломил
самолёт с одновременным выводом двигателей на взлётный режим
и ушёл в набор высоты красивой горкой. После чего спросил
радиста, который сидит в корме задом наперёд и может наблюдать
всю картину: «Как там?» Радист: «Упали», - потом, - вскочили,
кулаками машут»... «Га,га,га», - довольно расхохотался майор
Хотянович, но мне почему-то было не смешно, т.к. в момент
перевода самолёта в набор я успел бросить взгляд на
радиовысотомер. Высота была всего 10 метров, и если наша струя
от двигателей этих рыбачков хоть чуть-чуть зацепила, то «мало им
не показалось... Опять же эффект неожиданности от сильного
грохота движков - он кого хочешь «заикой» сделать может. Так вот,
тут элемент «безнаказанности» опять проявился в полной мере.
3) Следующий эпизод. Сидим уже 1,5 месяца в Эстонии на
«грунтах», полевом аэродроме Нурмси. Мне дают задание,
перегнать самолёт ИЛ-28 на аэродром Донское, где базируется
вертолётный полк и расположен авиаремонтный завод. Этот
самолёт сдать на регламентные работы и замену обоих двигателей,
и забрать самолёт, на котором эти работы уже произведены. А так
получилось, что в Донском с утра не было погоды. Потом она вроде
появилась и даже «добро» дали, но когда я запросил запуск
двигателей, РП (руководитель полётов) мне выдал: «По команде», -
а дело было в обед. И вот мы сидим в кабинах, экипаж «канючит»:
«Командир, давай на обед сбегаем». А я им: «Молчать, когда я вас
спрашиваю» (тонкий армейский юмор), но на самом деле причина,
почему я не разрешил экипажу сбегать на обед, была самая
прозаическая. Дело в том, что на аэродроме Донское, куда мы
должны были отогнать самолёт на ремонт, была классная столовая.
Там очень вкусно готовили, а к процессу поглощения еды я всегда
был «не равнодушен».
Дело в том, что мама с самого моего поступления «в лётчики»
при каждом моём приезде в отпуск причитала: «Ну, когда ты у меня
станешь солидным?» Я отшучивался сначала по всякому, типа:
«Маманя, сколько волка не корми, в слона всё равно не вырастает.
Или – хороший петух жирным не бывает и т.д .» Потом пообещал:
«Вот стану полковником, заведу живот и начну вести
малоподвижный образ жизни». Но если честно, учитывая, что я всё

время усиленно тренировался, «отсутствием аппетита» никогда не
страдал. Более того, в моей курсантской характеристике по выпуску
была отмечена одна из «черт характера»: «Истинный ариец.
Характер нордический, стойкий. Подвижен и инициативен в
столовой. Связей, не порочащих рейх, не имел. И т.д .»
Короче, в тот момент, когда у меня экипаж просился на обед, я
тоже хотел есть, но только в «приличной столовой», а не у нас «на
грунтах», где за полтора месяца командировки уже всё «приелось».
По расчётам, если бы нам сейчас дали запуск, я бы «газы по
защёлку», и за час бы успел долететь с Эстонии до Донского (это в
Калининградской области возле Светлогорска) и к концу обеда как
раз переступил порог местной лётной столовой. Но, увы! Запуск
почему-то не давали, в итоге, когда мы, наконец, прилетели в
Донское, обед там уже кончился. Купили по пирожку в буфете, и
скорее лететь обратно. Надвигались очередные учения, и задачу
командир мне поставил, в этот же день пригнать самолёт с завода,
но до этого его надо было ещё облетать. Но поскольку я по погоде
вместо утра прилетел после обеда, облёт я успевал сделать только
вечером до захода солнца, а вот перелёт обратно только ночью.
Поэтому мне дали команду после выполнения облёта произвести
посадку в Чкаловске, там как раз шли ночные полёты, и оттуда уже
улетать к себе в Эстонию.
Когда я взлетел, РП (руководитель полётов) дал команду
переходить на связь с аэродромом Чкаловск, на высоте круга
перейти на его «коробочку» и далее набирать 10 000 метров для
выполнения программы облёта. И когда мы отвернули от первого
разворота аэродрома Донское ко второму развороту на аэродроме
Чкаловск, я вдруг понял, что мы будем проходить через наш родной
гарнизон Храброво, где жили наши семьи, и где мы не были дома
уже 1,5 месяца. Решение созрело экспромтом мгновенно. Надо
пройти рядом со своим домом. Я не хотел низко снижаться, т.к.
накануне звонил жене, и она среди прочих новостей поведала, что
недавно наш сосед по лестничной площадке Миша Золотько,
командир АН-12 прошёл рядом с домом так низко, что дети,
гулявшие во дворе, до сих пор заикаются и «с испугом» смотрят на
небо. Поэтому в мои планы не входило низко снижаться над нашим
гарнизоном, но я решил непременно сделать «вжик» - так
истребители называют проход над полосой на большой скорости.
Если нельзя «низко, так пройдём со свистом» - тут же вывел
двигатели на максимальный режим и начал строить маневр, чтобы
пройти вдоль нашего дома метров 100-200 левее на высоте 500
метров.

Нашёл глазами своё окно на третьем этаже, мельком глянул на
скорость 750 км/час и крен 70 градусов и опять устремил взгляд на
окно. И тут как «ток пронзил». Я вдруг понял, что моя жена сейчас
на кухне, и она на меня сморит. Это длилось долю секунды, но я
испытал сильное, совершенно новое для меня, ощущение.
А жена, когда я прилетел из командировки, подтвердила, что да,
она была в тот момент на кухне. Сначала услышала сильнейший
грохот, а потом увидела самолёт, несущийся немного выше уровня
третьего этажа с креном под 90 градусов. Как она сказала: «Я сразу
поняла, что это ты!» Какая на самом деле у меня была высота в тот
момент, я не скажу. Я не собирался снижаться низко. Но поскольку
создал заранее крен под 90 градусов и смотрел только на своё окно,
наверно, я «посыпался» и «провалился» достаточно низко. Но тут
пора сказать пару слов ещё одном участнике этой истории».
Начальник штаба эскадрильи транспортного полка майор
Гаврильченко в этот самый момент вышел из штаба и направлялся
в туалет для справления «естественной надобности». И только он
вышел за угол здания, как тут я со страшным рёвом, креном под 90
градусов и на высоте уровня третьего этажа выскочил, что явилось
для него полнейшей неожиданностью!!!
Я не знаю, что там случилось у майора от моего лихого прохода:
то ли сразу понос и вытекающие отсюда «последствия», то ли
наоборот, «запор», и он потом неделю не мог в туалет сходить. Но
как бы то ни было, майор Гаврильченко смог добежать до телефона
и вместо того, чтобы восхититься моим «сольным проходом», он
заикающимся от волнения голосом доложить оперативному штаба
Авиации время и No борта самолёта «воздушного хулигана»,
которого он только что видел своими глазами. Ничего не
подозревающий я в этот момент вывел самолёт из крена и
«засиропил» красивую горку с вертикальной скоростью более 30
метров в секунду, что стрелка вариометра «ВАР-30» сделала оборот
и стала показывать снижение. Но я то перевёл взгляд вперёд в
лобовое стекло, и знал, что у меня самолёт идёт в крутом наборе
высоты. И тут я увидел мощную провисающую, какую-то сизую
шапку кучевого облака, в которую вот-вот должен был «воткнутся».
До этого после взлёта увлечённый построением маневра «вжик» над
своим гарнизоном я как-то вверх не смотрел и не обратил внимания,
что облака, которые мне предстояло пробить в наборе до 10 000
метров, не так уж и «безобидны», как это могло показаться с
первого взгляда.
Как бы то ни было, весь в «кураже от своей лихости», я, не
глядя на приборы и авиагоризонт, сунул энергично штурвал от себя,
подвесив экипаж на отрицательной перегрузке, обогнул нисходящей

«ложкой» провисшую шапку облака и опять крутой горкой
воткнулся в облака. Т.е . для тех, кто смотрел за мной с земли,
маневр получился зрелищный и великолепный. Дальше на
вдохновении набрал 10 000 метров, выполнил программу облёта, в
том числе с выключением и запуском двигателей в воздухе, и
преисполненный самых радостных чувств от предстоящего ужина в
не менее вкусной столовой, чем в Донском, произвёл посадку на
аэродроме Чкаловск, что под Каленинградом. Какого же было моё
удивление, когда, зарулив на стоянку, я увидел стоявший «уазик» и
рядом с ним подполковника и двух майоров с непреклонными
лицами.
«Командир, что-то у меня не хорошее предчувствие, -
проглаголил штурман, - похоже ужина у нас не будет!» И ведь прав,
«каналья», оказался. Недаром Пётр – первый как-то выразился:
«Штурмана «отродье хамское», но дело своё знают». Нас вместо
столовой привезли в штаб полка, развели в разные комнаты, дали по
чистому листу бумаги и приказали написать подробные
объяснительные записки, как мы выполняли облёт самолёта No24.
Блин, а мы даже договориться между собой не успели, чтобы
одинаковые показания были. Короче, я сразу понял, что отпираться
бесполезно, нас кто-то «заложил», надо признаваться, но
признаваться «умно», чтобы потом не сняли с должности как
Витюху Пожарова. Но того за «пьянку», так сказать «заслуженно»,
а меня-то за что? Я же такой «белый и пушистый».
В общем, восстановил в памяти программу облёта, а там, в
задании сказано: «На высоте круга проверить номинальный режим
работы двигателей, а это ни много ни мало обороты 11200 об/мин,
и тяга при этом «будь здоров» - на этом режиме самолёт очень резво
разгоняет скорость. А время, сколько держать самолёт на этих
оборотах, не указано. Думаю, вот она спасительная «зацепка». Я
написал, что при проверке номинального режима обнаружил
дрожание стрелки манометра ЭМИ-3р, показывающее давления
масла левого двигателя, поэтому сначала вывел двигатели на
взлётный режим, потом стянул обороты на номинал и подержал так
около минуты пока колебания стрелки не прекратились. Правда
скорость при этом разогналась около 800 км/час, но я не стал её
уменьшать, т.к. всё равно предстоял набор до высоты 10 000 метров.
Указал также, что в наборе высоты вынужден был сделать
нисходящий маневр, чтобы не войти в мощно-кучевое облако, куда
по НПП-72 (Наставление по производству полётов) входить
запрещено. Далее расписал полёт в строгом соответствии с
Программой облёта, указав при этом, что экипаж сегодня ещё не
только не ужинал, но и даже не обедал, и всё это ради облёта
боевого самолёта, фронтового бомбардировщика ИЛ-28, что в

конечном счёте будет способствовать скорейшему «укрепления
боевой готовности» всей авиации Балтийского флота. Я как-то на
интуиции почувствовал, что подполковник, под чьим неусыпным
оком я писал, точнее будет, «сочинял» свою объяснительную
записку, замполит полка, а те «ребята, как правило» сердобольные»,
и их всегда можно «разжалобить», поскольку им это по должности
положено.
Но увы, ожидания мои насчёт ужина не оправдались.
Подполковник, прочитав мои «фантазии», сказал: «А теперь
пройдёте к командиру полка». И мы поднялись на «вышку», так
называемое КДП (командно-диспетчерский пункт), откуда
руководят полётами. В кресле РП (руководителя полётов) сидел
командир 15 одрап полковник Игорь Кучеровский. (отчества уже не
помню, поэтому прошу прощения у тех, кто его знает, что я так
сразу «за панибрата»). Он, не прерывая руководства полётами,
мельком пробежал глазами мой убористо исписанный лист,
произнёс: «Доложите, какие нарушения Вы допустили в полёте?».
Я ему в ответ: «Никаких, всё строго по Программе облёта», - но тут
же вспомнил анекдот про еврея, которого непонятно за что привели
в милицию, и понял, что полная «отпираловка» бесполезна. А
анекдот такой:
В милиции спрашивают: «Ваша фамилия?» Ответ: «Сахаров».
Милиционер: «А точнее?» Ответ: «Сахарович».
«А если ещё точнее?» Ответ: «Цукерман».
Поэтому я уточнил: «На коробочке аэродрома Донское при отходе
допустил крен 30 градусов, вместо положенных 15, (на самом деле
там были все 50 градусов, это когда я вписывался в прямую
параллельно своему дому). Кучеровский: «Почему?» Я, не моргнув
глазом, доложил: «При проверке номинального режима работы
двигателей стрелка манометра давления масла левого двигателя
допустила колебания, поэтому я, чтобы разобраться с этим
явлением, подержал двигатели на этом режиме около минуты, в
результате чего разогналась скорость, и мне, чтобы не нарушить
схему отхода, пришлось развороты выполнять с креном 30
градусов».
Тут полковнику Кучеровскому принесли снятую с самолёта мою
бароспидограмму, которая фиксирует режим полёта по времени и
высоте. Командир полка внимательно её поизучал, а потом спросил:
«А как Вы объясните это?», и даёт мне бароспидограмму. Я как на
неё глянул, сразу на интуиции понял, вот он шанс спрятать
неопровержимую улику. Техники, торопясь выполнить приказ по
скорейшей доставке средств объективного контроля, не обработали

бароспидограмму солевым раствором, который делает записи
нестираемыми. И я, с вопросом: «Что объяснить?"- беру у него из
рук мою бароспидограмму так, чтобы большим пальцем правой
руки ляпнуть как раз на тот участок, где прописано снижение над
Храброво и последующая моя «ложка», когда я огибал мощно-
кучевое облако. Всю её, правда, «заляпать» не удалось, часть
«ложки», как не запланированного Программой облёта маневра
осталась, но моего снижения с высоты круга при отходе уже видно
не было».
«Поосторожнее, что Вы хватаете как медведь», - строго сделал
мне замечание полковник
Кучеровский, выхватывая у меня
бароспидограмму обратно. На что я оправдывющимся тоном
ответствовал: «Извините, я же не знал, что она не обработана, а что
касается этого маневра, Вы же сами лётчик, и знаете, что входить в
мощно-кучевую облачность запрещено. Вот мне и пришлось, чтобы
выполнить требование НПП, сделать этот маневр и обогнуть её
снизу. «Но Вас видел генерал Шушпанов из своего окна штаба». А
от «коробочки» аэродрома Чкаловск до штаба авиации Балтийского
флота, наверно, километров 8-10, т.е . даже если он меня и видел,
тип самолёта он разобрать не мог. А Павел Степанович Шушпанов
тогда занимал должность начальника штаба ВВС Балтийского
флота.
Я спросил: «Ну и что, он сказал, что я летел очень низко?»
«Нет, - ответил полковник Кучеровский, - но он видел, что Вы
летели очень быстро. Он подумал, что это истребитель ПВО с
Нивенского, и ещё удивился, что это они у нас делают?»
На что я, с каким-т радостным предвкушением, что кажись,
«выворачиваюсь»,
преданно
глядя
в
глаза
полковнику
Кучеровскому, заявил: «Так я же «честно» обо всё в объяснительной
записке написал, что неустойчивые показания давления масла
левого двигателя вынудили меня подержать номинальный режим
работы двигателей на высоте круга около минуты. Вот скорость и
разогналась, а в Программе облёта никаких ограничений по поводу
скоростного режима не сказано, так что никаких нарушений здесь
нет». В это время на вышку поднялись те два майора, что стояли с
подполковником и контролировали написание объяснительных
записок штурманом и радистом. Один из них сказал: «Командир,
прослушали магнитофон, за весь полёт ни одного лишнего слова,
ничего».
«Как совсем ничего?» - переспросил полковник Кучеровский.
«Ничего, командир», - подтвердили оба майора. «Вот видите, -
радостно затароторил я, - ну, неужели, если бы я пролетел на малой

высоте, экипаж у меня не отпустил бы «комплимент» своему
командиру?» Потом я узнал, штурман, мой боевой Коля Ноговицин
в момент пролёта дома срочно настраивал радиокомпас на привод
аэродрома Чкаловск, и ему было не до моих «художеств». А
радистом у меня тогда летел прапорщик Казначеев. Имя уже не
помню, но в эскадрилье он пользовался всеобщим уважением, и все
его звали «Петрович». Петрович мне сказал: «Я хотел выдать фразу
типа: «Командир, ну ты и картину нарисовал... прямо как Пикассо»,
-
но ты нас настолько «задолбал» своими запретами, когда улетали
с аэродрома Нурмси, сходить на обед, что мне уже было как-то всё
равно, где и как мы летим, уж больно жрать хотелось».
Полковник Кучеровский ответить мне не успел. Экипаж ТУ-22р
доложил о сложном отказе в воздухе, и я поразился насколько чётко,
спокойно и уверенно руководитель полётов без всякого
«талмуда» (памятки по действиям в особых случая полёта) и без
всякой паузы на «раздумья» выдал целый ряд рекомендаций
экипажу. Чтобы так отреагировать, нужны глубокие знания
авиационной техники, а самое главное, постоянная психологическая
готовность оказать помощь экипажу, доложившему о сложной
ситуации в воздухе. Спустя несколько лет, когда я сам начал
руководить полётами, я не раз вспоминал этот эпизод в качестве
примера и старался готовиться к руководству полётами так, как это
делал полковник Кучеровский.
Мы дождались пока экипаж, доложивший от отказе в воздухе,
произвёл нормальную посадку и с разрешения РП покинули КДП.
Нас отвезли в столовую, накормили ужином из расхода и дали
переночевать в домике для перелетающих экипажей прямо на
аэродроме.
А утром без проблем я получил «добро» на перелёт и перегнал
самолёт на аэродром Нурмси в Эстонии, откуда мы вчера ушли на
Донское. Поскольку полным ходом шла подготовка к крупным
учениям, Командующий авиацией Балтики генерал-лейтенант
Сергей Арсентьевич Гуляев приказал нашему командиру 35-ой
отдельной эскадрильи самому разобраться и наказать виновника
своей властью. В итоге, командир нашей ОАЭ, подполковник
Владимир Стефанович Кондрашов объявил мне «строгий выговор»
за нечётко проведенный облёт авиационной техники, и на этом дело
посчитали закрытым. Если считать, что будь у руководства ВВС БФ
больше времени, мой «сольный проход» на малой высоте был бы
доказан, и тогда я бы так «легко, лёгким испугом» не отделался бы.
Я ещё вернусь к этой непростой теме «воздушного
хулиганства» в следующих рассказах и на примере своих полётов

покажу, что не все они кончаются «безобидно». А пока сделаем
предварительные выводы.
Самолёт как средство передвижения даёт возможность лётчику
почувствовать себя сильным. А раз есть сила, её хочется проверить
и показать. Поэтому далеко не каждому лётчику хватает внутренней
дисциплины не показывать свою «лихость», когда представляется
такая возможность, особенно на одноместных самолётах. Второе, в
воздухе нет ГАИ, которое за любым поворотом дороги может тебя
неожиданно подстеречь. Поэтому этот элемент возможной
безнаказанности тоже является тем дополнительным фактором,
который толкает лётчика на нарушение полётного задания. Вот
представьте себе, что Вам подарили на день рождения спортивный
автомобиль. Вы дисциплинированно ездите, не нарушая правил, и
вдруг попадаете на участок дороги шириной метров 80 и длиной
3-4 км. Такие участки есть в Прибалтике, я их лично сам видел. Это
резервные взлётно-посадочные полосы на случай войны. И Ваш
друг, который проехал этот участок 5 минут назад, Вам звонит и
говорит: «Серёга, никакого ГАИ нету, дави газ «на всю железку». Я
думаю, 99% водителей не упустят возможность проверить, какую
максимальную скорость может развить их автомобиль, хотя
потенциальных «хулиганов» там может быть не более 50%, но тут
«халява», которой поддаются практически все.
Дальше, третий момент, в авиацию идут, в основном, люди не
«робкого десятка», а смелым всегда хочется «проверить себя и свою
смелость». Поэтому они используют любую возможность для
проверки наличия у них этой «смелости». Ну, и четвёртый момент
–
это «наличие зрителей», а лётчики – они ж как дети, каждому
хочется «аплодисментов». Так что на «ероплане» любого типа очень
трудно, бывает удержаться от «возможности продемонстрировать
свою «лихость», когда вдруг Вам судьба предоставляет такой шанс.
Вот к таким предварительным выводам пришёл автор о
причинах, толкающих лётчиков на воздушное хулиганство в
воздухе. Друзья, сейчас готовится к изданию моя третья книга "О
чём молчал полковник?", которая завершит трилогию, под общим
названием "Морская авиация как она есть". В ней я вернусь к своим
полётам, где допускал элементы «импровизацию», и далеко не
всегда они были безопасны и хорошо кончались. А пока хочу
пожелать лётчикам, которые летают в боевой и прочей авиации,
ещё раз перечитать эпиграф данного «опуса» -
«Никогда и никому кроме своей мамы не пытайся доказать, что
ты вундеркинд».

В тоже время требовать, чтобы все пилоты были
«дисциплинированными пай-мальчиками» - это тоже из разряда
«фантастики». Поэтому будем смотреть правде в глаза и стараться,
чтобы элементы воздушного хулиганства если и допускались, то
были многократно просчитаны на сведение риска до минимума и
обходились без тяжёлых последствий для экипажа и зрителей.
Удачи всем, кто летает и неравнодушен к полётам!!! Пожелаем им
летать долго и счастливо!!!
А вот что мне прислал читатель, пилот Риф Рафиков с
Екатеренбурга, когда этот рассказ ужу увидел свет, я ему задал
вопрос:
"Я думаю, что хулиганили по двум причинам. Первая это не
довольство степенью сложности задания, типа я могу и круче это
сделать, а нельзя, а второе это психологический настрой. Когда у
тебя все хорошо, даже дома, полеты в радость, появляется кураж.
Курсантом я не хулиганил, так, разве что бочку на Л-29 крутануть.
У нас с Самойловым был инструктор - Моржаков Юрий Иванович,
методист до мозга костей, наш экипаж иначе как «дети подземелья
не звали», ни шагу в сторону, нещадно порол за все. Хулиганство у
меня было вопреки моему желанию. На Ил-28, РП объявил, что
временно дистп. локатор не работает, будьте повнимательней. И
ВСР тут же заканючил, что тут не далеко деревня его тещи, надо бы
слетать посмотреть не привезли ли ей сено. Штурман дал добро и
мы уклонились от маршрута и
полетели в эту Петуховку,
снизились, посмотрели, по просьбе ВСРа максимально низко,
метров до 200 и сделали пару кругов с покачиванием крыльев. Это
не на спарке было. Честно говоря я все сделал так, что штурман
сказал – молодец, теперь пошли домой, но помню что у меня было
достаточно напряженное состояние. А потом штурман научил меня
как с помощью отвертки исправить барограмму. Второй случай это
в Острове, я был праваком у Васи Смирнова. Если помните, перед
уходом на маршрут, залетали на наш полигон, как-то он там
назывался, в сторону Латвии и бомбили визуально с малой высоты.
И там была дорога в сторону Вышгородка, над которой снижались
до предельно допустимой. И Вася показал мне высоту, когда
вершина тополя который рос рядом с дорогой был на уровне моей
кабины. В мое курсантство из КУЛПа полеты на предельно малых
высотах были удалены. И такие полеты были вновье. Потом я был
праваком у Сергея Губаря. Тот знал что его будут двигать вверх,
поэтому ни каких отклонений, все строго по заданию. У него я
только ГП держал.Что касается аэрофлота, там не хулиганили, там
несколько иное дело - взять пару тонн левого груза за денежку,
взять левых пассажиров, за денежку и взять как заначку пару
тройку тонн не учтенного керосина ( была поговорка – заначка веса

не имеет). Как там сейчас не знаю, наверно все строго по
инструкции – на кону зарплата в 300 тыров".
С Уважением Риф.
"Еще немножко о хулиганстве, задел за живое. В аэрофлоте, про
ВВС вы знаете лучше меня. На Ту-154 практический энтузиастами,
без санкций, была разработана методика захода и посадки 30*300.
И там предлагалась метода посадки по радиовысотомеру, вне
видимости земли. Она массово не пошла, но были пилоты, которые
ее использовали. Это своего рода хулиганство. Когда я работал над
своей книжкой, я нашел любопытный факт. Посадка в 1988 году в
Одессе самолета Ту-134, скорость касания полосы - 415 км/час.
Как чаще всего бывает в аэрофлоте все завязано на деньги, в
данном случае экономия топлива и получение за это премии,
попытка произвести посадку с прямой, без маневрирования.
Позднее снижение и дальше цепочка событий. Посадил самолет
нормально и этот случай не всплыл бы, но при освобождении
полосы они съехали одной тележкой на грунт. Начали
расследование этого факта и вышли на такое дело.
Если вспоминать одесский случай, надо добавить, это было 31
декабря 1988 г. Командир воздушного судна Крантов (фамилия
подходящая) . У Ту134 скорость на глиссаде должна быть глиссады
-
270 км/час, касания - 240, допустимая пневматиков - 330км/ч. Сели
в 800-900 метров от торца ВПП с перегрузкой 1,25. Отличники. И
уже на пробеге выпускали закрылки, интерцепторы, реверс.
Когда пришлось уйти с аэрофлота, я пытался поехать поработать в
Африку ( там справка о здоровье не нужна) и на этой почве
познакомился с мужиками работавшими в там. Вот как они
рассказывали про свою работу. Надо взять груз, при этой т-ре и
длине полосы можно взять 6 тонн по РЛЭ Ан-12, но зафрахтованы
на 8 тонн, за меньшее даже разговаривать не будут. А дольше самое
интересное начинается. За каждый килограмм сверх 8 тонн, по
доллару, поэтому взлтеают взяв на борт 10 тонн. Слава нашим
самолетам и пилотам.
Интересный случай я наблюдал на испытательном аэродроме в
Кировском. Я там был праваком с Васей Смирновым. Его
однокашник, испытатель хотел нам показать интересную посадку на
МиГ15. Она получилась еще интересней, он забыл выпустить шасси
и сел на брюхо. Все закончилось благополучно. Но самое для меня
интересное было то, что его не наказали и не отстранили от
полетов, через неделю он уже снова работал, и по лицу то что у
него неприятности я не заметил".

Да, блин, комментарии излишни. Остаётся сказать: "Не
перевелись у нас ещё Мересьевы. Тот правда без ног летал, а эти без
головы"...
А вот ещё отзыв...
Добрый день Василий Васильевич. Из рейса улетел на тренажёр
в Москву, немного погорел, полетал без двух двигателей, и с
другими мелкими неприятностями. Сегодня дома, завтра в Читу.
Однако к теме. В 70е годы в год выпускалось примерно 2500
пилотов. Выпуск только моего был в 1975г 500 или 600 человек. И
считалось, что одно из училищ работает на увольнение. Конечно
люди уходили по здоровью, на пенсию, но и по “хулиганке”
увольнялось достаточно. Ан-2 был не только школой, но и ситом.
Мне рассказывали о выполнении петли Нестерова на нем, но сам я
не делал и не видел. Однако переворот через крыло выполнял.
Позже , занявшись высшим пилотажем, понял как безграмотно это
делал и удивился , что не убился. Однако возраст, работа в отрыве
от базы накладывали свой отпечаток. В 1979 г летал на гидрологию
( по программе поворота рек Сибири ) . Обь с Иртышом
превратились в моря, деревни потонули и в районе Хантымансийска
на небольших реках бакенщики отмечали фарватер вешками на
мелях. Это были ветки торчавшие над мелью на 0,5 –1 метр. Мы со
вторым пилотом соревновались кто больше их насбивает колесом до
первого промаха. Или спрятавшись за деревья на крутом повороте
реки неожиданно выскакивали в лоб идущему судну. Полёт без
эаявки или посадка с подбором на химии вообще хулиганством не
считались. Кстати в 2002 г. подлётывая по выходным на Ан-2 на
патрулирование нефтепровода увидел автоцистерну у трубы,
Заметив меня или по совпадению она начала движение. Посчитав ,
что они крали топливо решил записать номер, но задний был
забрызган, а передний трудно было разглядеть т.к. я летал без
второго пилота , а при лобовом сближении на 1 метре нужно не
только номер разглядывать, но с-т пилотировать. Но тем не менее
водитель кабину оставил, а по прилёту оказалось , что это ТЗ
нефтяной компании. Но на заказчика рвение произвело впечатление.
А уж зверьё всякое погонять, это за милую душу. Медведи убегают
смешно, а вот лось – зверь серьёзный. Поворачивается на самолёт,
стадо за ним прикрытое и пытается поддеть рогами подлетающее
безобразие.
На L-410 при перегонке из Львова проходил южнее Полтавы, или
диспетчер ошибся с давлением или спутал приведённое с давлением
а-ма, но по его команде занять 100 м мы нырнули в пологую балку

и развлеклись распугивая народ на высоте 5-10 м и скорости 350.
Получили удовольствие.
Прочитав про Ту-134 в Одессе, честно говоря немного сомневаюсь
в точности данных. При перелёте 800-900 м и касании на V=415
остаться на полосе без выкатывания затруднительно. Я на Ту-134
при нормальных условиях на V=290 ставил малый газ на 80-100 м
и садился у знаков. Механизация – только закрылки на 30, вот и
летит как снаряд. Интерцепторы только после обжатия стоек. Но это
не хулиганство, а расчет и тренировка. Кстати и реверс на ней в
воздухе можно было включить если что. А по поводу хулиганства и
принадлежности к ВВС, ГА или ДОСААФ , так это всё от людей
зависит, техники и возможности. Клип про Ан-12 в Африке на
малой высоте в интернете висит. С полным салоном фокусы – это не
хулиганство, а идиотизм, как и с ракетами под крыльями.
Прощаюсь, если что ещё вспомню – напишу. До свидания.
Дмитрий.
P.S. Я ещё работаю, так что если ссылки на изложенное , то
пожалуйста без фамилии, а то молодёжь начнёт пальцами
показывать.
А вот ещё дополнение, прислал лётчик Николай Конев:
Уважаемый Василий Васильевич! С большим интересом и
удовольствием прочитал Вашу книгу в интернете. Читая, вспоминал
свою жизнь в авиации, вспоминал даже то, что казалось бы уже
забыл навсегда, видимо основные моменты у многих лётчиков
одинаковы. С Вашего позволения предлагаю в раздел об
осмотрительности добавить четыре слова. Ваши слова - летая, надо
бдить в оба глаза + И В ОБА УХА! Ибо в СМУ это основной орган
осмотрительности.
Насчёт включения реверса до касания ВПП. Поскольку методика
выполнения предпосадочного снижения в ГА и в Тамбовском
ВВАУЛ отличалась, иногда приходилось показывать курсантам
исправление расчёта на посадку включением реверса до
выравнивания. Самолёт садится очень плавно, но с особенностью,
штурвал всё время надо отдавать от себя, поскольку двигатели на Ту
-
134УБЛ расположены высоко.
Да, уж, остаётся только позавидовать той "вольнице", которая
была в "старые, добрые времена"...
Четыре полковника - по штуке на посадку...
В конце 60-х годов летчиков стране катастрофически не хватало, в
результате нас вместо осени выпустили с Оренбургского ВВАУЛ
весной 1969 года без лётной практики, а весь наш выпуск получил
название "абортники"... По прибытии в 51 Таллинский минно-

торпедный полк, что базировался на аэродроме Храброво под
Калининградом за наше обучение как лётчиков взялись так, как нам
и не снилось в самых смелых мечтах. Начать с того, что прийдя в
полк на уже освоенную нами в училище авиационную технику, а
именно фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, нам дали вывозную
программу перед самостоятельным вылетом в полтора-два раза
больше, чем мы вылетали в училище. Но принципиальная разница
заключалаь в том, что с самого первого вывозного полёта мы
взлетали с закрытыми с трёх сторон шторками (слева, справа,
сверху), а переднюю закрывали сразу после уборки шасси на высоте
15 -20 метров.. Так выполнялся весь полёт, и самое раннее, когда
инструктор имел право открыть шторку - это над Ближней
приводной или позже. Т.е . заходить на посадку нас научили
применительно к сложной Балтийской погоде и тому уровню
боеготовности, который требовала обстановка "холодной войны" в
то время.
Второе, чему научили - это расчёту на посадку. По нормативам
КБП оценка "отлично" выставлялась при посадке + - 50 метров от
посадочного "Т". Если перелетал ещё 20 метров в сторону
увеличения, драли как "Сидорову козу" и давали дополнительные
контрольные полёты. Мы понимали, что при полосе 2000 метров и
частых дождях на Балтике по другому нельзя.
Не буду описывать остальные "ньюансы" этой лётной
науки...Главное, благодаря мудрости и смелости командира полка
полковника Ермакова Дорофея Самсоновича боевой 1 -ый класс мы
получили старшими лейтенантами. Это было настолько быстро и
непривычно, что полковник Игорь Кучеровский, командир
Чкаловского полка на ТУ-22р, увидев нас с другом Геной
Напёрстковым, жалостливо спросил: "Пацаны, вы такие молодые, за
что вас с капитанов уже разжаловали?" и никак не мог поверить, что
мы просто до этого звания ещё не доросли. Для сравнения, наши
однокашники в Риге на аэродроие Скультэ одновременно с нами
получили только 2-ой класс, а 1-ый лишь через 1,5 года. Потом наш
полк "успешно" разогнали, оставив отдельную эскадрилью,
основное назначение которой было готовить быстро лётные кадры
на современные типы самолётов, выполняя при этом полёты на
обеспечение Боевой подготовки кораблей флота.
Этот случай произошёл, когда я ещё был рядовым лётчиком,
имел 2-ой класс, но летал уже по уровню 1-го. Эскадрилья полным
составом готовилась перелетать на грунтовый аэродром Обрику, что
в Эстонии, специально чтобы восстановить все допуска при
минимуме погоды после летнего перерыва и продолжить подготовку
на класс... В день отлёта пришёл приказ Командующего: "Оставить

один экипаж для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота..."
Командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович
Кондрашов тут же на 40 минут "сгустил тучи", сделав ради меня
"генеральский минимум", слетавл со мной два полёта под шторкой,
не дал даже оттренироваться, записал в книжку допуск 150 на 1,5, и
эскадрилья улетела... Поверьте, выбор пал на меня, не потому что я
был самый "крутой" лётчик, ребята летали и лучше, но кого-то надо
было оставить.
В общем, 10 дней мой лётный и технический экипаж исправно
с утра приходил на службу, чтобы выполнить 2-3 вылета на
обеспечение ракетных стрельб кораблей флота, и всё это время
стоял минимум или ниже, и ни о каких полётах не могло быть и
речи, т.к. для пуска пикирующих мишений ПМ-6г, имитирующих
полёт крылатой ракеты нужна была погода 500 метров нижний край
облачности и видимость не менее 5 км. Целый день мы торчали на
аэродроме, а вечером "несолоно хлебавши" топали домой, чтобы с
утра повторить всё снова. Прогноз погоды на всю неделю меняться
не собирался, а в это время эскадрилья на грунтовом аэродроме
летала во всю при минимуме погоды, и такая меня "жаба"
задавила... летать-то охота... Думаю, надо же что-то делать...
И тут я увидел полковника Воскресенского - командира
транспортного полка, который дислоцировался тоже на нашем
аэродроме. Воскресенский также был начальником нашего
авиационного гарнизона. Решение созрело мгновенно. С воплем: "
Тов. полковник, помогите выполнить приказ Командующего..."- я
подскочил к нему и сбивчивчиво изложил ситуацию, что, если я на
этой неделе не слетаю, у меня выйдет допуск. А тогда я не смогу
выполнить приказ Комадующего по обеспечению ракетных стрельб
кораблей флота... В итоге флот потеряет БГ, что может привести к
непоправимым
последствиям
для
страны...
Полковнику
Воскресенскому так понравилось моё радение за интересы флота,
что он чуть не объявил мне благодарность, и только спешка
помешала ему это сделать. Но своему заму подполковнику
Новикову, который стоял рядом, он бросил фразу: "Дашь ему, что
попросит...", после чего сел в АН-26 и улетел на Военный Совет в
Быхов. (кто не знает - это в Белоруссии).
Утро началось как обычно - стоит туман, мы ждём погоды, грея
спины в штабе, техники на стоянке, самолёт к вылету готов, только
консольные баки не заправлены. Пол дня прошло, туман стал
расходиться, смотрю, ЛИ-2 взлетел на разведку погоды, "Ага,
думаю, транспортный полк готовится на полёты.Надо пытать
счастья...сейчас или никогда..." Тем более, что я видел, погода
разошлась как раз по моему допуску 150 на 1,5. Быстро сгоняли

экипажем в гарнизон на обед и минуты за три до предполётных
указаний я добрался до КДП, где эти указания обычно и давали в
специально отведённом для этого классе. Подполковник Новиков
сидел перед всеми за центральным столом. Я подскочил к нему со
словами: "Командир полка вчера Вам дал команду дать мне
полетать". "Чего ты хочешь?" - спросил Новиков. "Четыре полёта по
БК днём", - выпалил я заготовленную фразу. Он тут же простым
карандашом зарисовал эти полёты и начал предполётные
указания.После их окончания я попытался уточнить время моего
взлёта, но Новиков бросил мне фразу: "Запросишься через час -
полтора после разлёта, не раньше..."
и пошёл наверх КДП
руководить полётами.
Около часа мой экипаж резался в штабе в домино, четвёртым
взяли дневального матроса, а через 1 час 10 минут я запросил у РП
разрешения на запуск двигателей. "Через 10 минут"- прозвучала
команда РП. Согласно команде я через 10 минут запустил двигатели
и вырулил на "предварительный" старт. Рулю по стоянке, слева и
справа транспортные самолёты стоят с экипажами. Я со всеми
раскланиваюсь, как" клоун в цирке" - именно так у меня тогда
мысль и промелькнула. (Все ж знакомые, не поздороваться
невежливо будет, опять гордость распирает "Я тоже Орёл и летать
могу). В общем, пока рулил, не обратил внимания, что погода - то
изменилась. А вырулил на полосу и ахнул: "Полоса длиной 2000
меторов, КДП посредине, а я этого КДП не вижу, т.е . видимость
менее 1000 метров... и хорошо менее, а у меня - то по допуску надо
видимость 1,5 километра. Т.е по всем лётным законам я сейчас
должен проехать по полосе и зарулить на стоянку. Но РП молчит. Я
тут же представил себе картину, как будут надо мной "ржать"
транспортные лётчики, мол, выезжал на полосу, как" Орёл", а
улепётывал с неё как "Курица". И дальше я сам поразился своей
наглости. "351, осмотр по карте, прошу взлёт". И как ни странно
подполковник Новиков мне этот взлёт разрешает. Не то он мой
допуск не записал, не то у него принцип такой: "Раз лётчик просит,
надо дать..." В общем, я со словами: "Эх, была, не была..." сунул
РУДы (рычаги управления двигателями)на взлётный режим и
отпустил тормоза.
После отрыва метрах на 80 - 100 вошёл в облака. Да, при такой
погоде я ещё не летал. Сразу вспомнились слова моего первого
Комэски Юрия Романовича Стропилова, который в полёте нам часто
повторял одну и ту же фразу: "Лётчик может быть напряжён только
до третьего разворота, а потом чем сложнее условия, тем он
спокойнее". У меня как - то все чувства сразу обострились и
пришло именно такое состояние - полного злого спокойствия.

Сразу скажу, что ни до этих полётов, ни после, я никогда так
собранно не пилотировал, а полетать пришлось потом много, на 7 -
и освоенных типах официально от сверхзвукового ТУ-22м2,3 до
корабельного вертолёта КА-27 и ещё 15 типов довелось
попилотировать неофициально... В общем, выхожу на посадочный
курс, мелькнула мысль: " Ну, а теперь, как лук из пращи"- снижаюсь
по глиссаде, всё без отклонений. Вываливаюсь с облаков, взгляд
сразу цепляется за столбы. Ну а дальше - это уже "семечки" - они
меня приводят к полосе. Прибираю обороты, произвожу мягкую
посадку, расчёт 250 метров, что на оценку "отлично". Сруливаю с
полосы, жду команду РП: "...Вам по погоде на стоянку". Но Новиков
молчит. Я скорее, так и хочется сказать "бегом", рулю опять на
предварительный старт, пока РП не передумал. Теперь уже на
рулении не кланяюсь, не до этого. Делаю второй полёт, опять РП
посадки даёт через каждый километр: "На курсе, на глиссаде..."
Расчёт на посадку также 250 метров. Далее по всем законам для
ИЛ-28, после двух полётов надо заруливать на стоянку для
заправки. Тем более, что я выполняю полёты на модификации
ИЛ-28р, на котором заправка на 1 тонну меньше, т.к. по кругам
консольные баки не заправляют. Но я понимаю, что в любой момент
"халява" может кончиться. И не заруливая, делаю ещё два полёта,
хотя после четвёртого полёта, случись уходить на запасной
аэродром, топлива уже бы не хватило. Причём, опять ни одного
отклонения по курсу и глиссаде, и все расчёты также 250 метров. Я,
думаю, лётчики меня поймут, чтобы четыре раза посадить самолёт
на скорости около 200 км/час в одно и то же место надо "
постараться".
После этого я так обнаглел и уверовал в собственной лётной
непогрешимости, что при сруливании с полосы сказал Новикову,
старому седому подполковнику, который мне в отцы годился:
"Ночью, также четыре полёта..." На что тот дисциплинированно
ответил: "Хорошо, через час после наступления темноты". Хотя тут
уже дело пахло "криминалом". Если днём у меня допуск при
минимуме погоды хоть и формальный, но на бумаге был, то ночью
был записан 370 на 4. Для нелётчиков поясню, что это значит. Это
значит, что мне можно заходить на посадку, если нижний край
облачности не ниже 370 метров, а видимость должна быть не менее
4-х километров. Те. полосу я должен видеть уже при проходе
Дальнего привода, а при тех условиях, которые были, мне и близко
нельзя было в тот день подходить к самолёту. Но моё желание
летать, и моя наглость достигли таких размеров, что я решил,
слетаю при ночном минимуме, а запишу в книжку погоду по своему
допуску, т.е. 370 на 4.

Зарулил на стоянку и как глянул на своих "замурзанных "
техников (пусть не обижаются на меня эти бесконечные
труженники за это выражение, я лишь передаю своё ощущение
тогда), и так мне их жалко стало. Мы то пол дня в тёплом штабе
отирались, потом я летал в тёплой кабине, а они то целый день на
морозе... Думаю: "Бог с ними, с этими ночными полётами, всё
равно, как посадки при минимуме, что мне нужны на 1-ый класс, я
их записать не смогу. Позвонил на КДП, сказал: "Спасибо", ночью
летать не буду, т.к. по плану полёты с утра на обеспечение ракетных
стрельб кораблей флота". И пошли всем экипажем спать с чувством
хорошо выполненного долга. А по дороге домой сталкиваемся с
Начальником Штаба Эскадрильи, фамилию его уже не помню. Он
целый день пробыл в казарме, руководил её ремонтом. Я доложил,
что выполнил 4 полёта и завтра на утро снова готовы выполнить
"любое задание Родины". А Начальник штаба, довольный, что
"эскадрилья" наконец-то залетала, тут же дал итоги лётной смены в
Штаб Авиации.
Утром приходим на службу, готовясь летать, хотя погоды опять
нет, как вдруг подъезжает УАЗик, и из него вылазят четыре
полковника - я ещё подумал: "По штуке на посадку!" Но когда среди
трёх инспекторов-лётчиков увидел ещё и полковника Антипова -
начальника отдела кадров, "душа ушла в пятки", понял: "дело -
труба, снимать приехали"... Полковники дали команду: "С самолёта
снять магнитофон, а с
транспортного полка доставить всю
документацию. Меня спасли две вещи. Первая, подполковник
Новиков (старая лиса) успел переделать метеобюллетень и на то
время, когда я летал, поставить погоду по моему допуску. Но
полковники - не дураки, и знали, какая погода была на самом деле.
Штаб авиации Балтийского флота в Калининграде всего в 20 км от
нашего аэродрома, и там погоду отслеживают. И второе, полковники
думали, что я эти полёты выполнял на пределе своих возможностей
т.е. на грани катастрофы. А тут по магнитофону видно -
совершенно спокойная, рабочая обстановка, в экипаже ни одного
лишнего слова. Ни одного отклонения по курсу и глиссаде. И
особенно на них произвело впечатление, что все четыре расчёта на
посалку в одну точку - 250 метров. В общем, кончилось это тем,
что Начальника штаба эскадрильи сняли с должности, за что я у
него ещё раз прошу прощения, если он прочитает эти строки. Мне
объявили "НСС - Неполное служебное соответствие должности".
Командиру эскадрильи Владимиру Стефановичу Кондрашову
сделали "втык" за то, что оставил "хулигана-лётчика". И меня тут
же заменили более дисциплинированным экипажем.
Всю эту историю я рассазал в плане обмена опытом с молодыми
пилотами - как не надо поступать, и чтобы никому, кроме своей

мамы, не доказывали, что Вы "вундеркинд". А ещё никогда не
считайте, что Вам удалось " взять господа Бога за бороду" - Небо
"зазнаек" не любит и рано или поздно может так "приложить", что
"мало не покажется"...
Василий Чечельницкий, полковник Морской авиации в отставке,
"Заслуженный военный лётчик СССР"
PS: В статье я машинально подписался "Заслуженный военный
лётчик СССР". Хотя в грамоте, подписанной президентом страны
М.С . Горбачёвым, звучит так: "За выдающиеся заслуги перед
Советским государством в области укрепления обороноспособности
страны и высокое мастерство в профессиональной деятельности"
тов. Чечельницкому Василию Васильевичу присвоено почётное
звание "Заслуженный специалист Вооружённых Сил СССР."
Так вот, мне вручал этот знак Начальник Штаба авиации ВМФ
генерал-лейтенант Будеев и в присутствии всего руководящего
состава авиации всех четырёх флотов от командира дивизии и
выше, которые прибыли для сдачи зачётов на допуск к полётам в 33
Центр, где я тогда служил, он сказал так: "Василий Васильевич, Вы
не виноваты, что Министр Обороны Язов, который сидит сейчас в
"Матросской тишине",
подсунул президенту страны бумагу,
которую тот подписал, не читая, о замене звания "Заслуженный
Военный Лётчик СССР" на "Военного специалиста..." Поэтому
закажите себе на военном заводе знак "Заслуженного военного
лётчика СССР" и носите его с честью, Вы его заслужили." Что я и
сделал. А в нашем Центре мой портрет висит среди остальных
Заслуженных лётчиков СССР без всякого разделения, потому что
"ежу понятно",
что если я Заслуженный специалист, а моя
специальность лётчик, то подписаться Заслуженным лётчиком -
особой крамолы нет. Тем более, что я лишь выполняю " приказ"
генерал-лейтенанта Будеева. А если возникнет вопрос, за какие
такие выдающиеся заслуги мне присвоено это высокое звание, не
имея "папы-адмирала" отвечу так: "Мой полк, 12 омрап, которым я
имел честь командывать, более 30 лет не имел аварий и катастроф
по вине личного состава. Таких полков в авиации ВМФ к
сожалению, можно персчитать на пальцах...
Виноват тем, что сел в кабину самолёта
Из 32 лет, что я пролетал в морской авиации, мне посчастливилось
застать всего два года "золотого века" с 1969 по 1971, когда лётчики
занимались полётами, а не писанием рабочих тетрадей для отчёта
перед вышестоящим начальством. Поясню свою мысль, хотя
некоторым командирам, особенно теперешним, она покажется
крамольной. Но объяснение этому самое простое - они просто

нормальной жизни в авиации не застали, и поэтому просто не
знают, что можно организовывать полёты и летать по другому...
Но для начала приведу печальный пример. 23 августа 1996 года
в городе Николаеве, что на Украине, на улицу Васляева упал
самолёт ЯК-52. Погиб лётчик аэроклуба "Икар" Саша Гончаренко.
Лишь по счастливой случайности никто не пострадал. Взрывом
зацепило пятерых, из них трое детей, но все остались живы.
Катастрофа произошла при выполнении пилотажа над городом в
честь дня "Незалежности Украины". Я был в составе комиссии по
расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой
горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки
к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки в разделе
"Меры безопасности" он писал одну и ту же фразу: "Ниже высоты
600 метров не снижаться", которую ему говорили его командиры. И
в то же время свою последнюю фигуру " Переворот на горке" он
начал на высоте 370 метров... О чём говорит этот факт - самые
правильные слова, которые говорят родители детям, учителя
ученикам и командиры своим подчинённым остаются просто
словами, если они не пропущены через фильтр сознания и не
подкреплены примерами...
Т.е "писаниной" безопасность полётов не поднять. Берите пример
с организации полётов подготовки лётчиков-испытателей. Я туда
три года пробивал поступить, поэтому как проходит их подготовка
к полётам знаю не понаслышке...
Самое обидное, что из этой порочной системы не смогли
выбраться даже такие великие командиры как Тимур Апакидзе.
Генерал лейтенант Виктор Николаевич Сокерин описывает, как
Тимур, безмерно уставший от обилия административных дел,
вместо нормального отдыха перед полётами, в ущерб сна заполнял
все разделы рабочей тетради по давно освоенному полётному
заданию дабы "показать пример лётчикам"...А выиграет от этого
фактическая безопасность полётов или нет этого уже никого не
интересовало, главное всё на "бумаге хорошо"...
Как было у нас. "Старики" вообще свои рабочие тетради
открывали крайне редко, только если предстояло выполнять что-то
совершенно новое типа Топ-мачтового бомбометания или стрельбы
по наземным целям с пикирования
из передней пушечной
установки на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. А так плановая
таблица записывалась на папиросной коробке или клочке бумаги.
Кстати, мы молодые "солопеды" очень быстро переняли это удобное
правило, не надо в планшет лезть за рабочей тетрадью, чтобы

посмотреть во сколько и на каком самолёте у тебя вылет.
Наколенных планшетов тогда у нас просто не было.
Второй момент, который на мой взгляд, снизил безопасность
полётов, это дача предполётных указаний с записью на магнитофон.
Раньше магнитофонов просто не было и качество предполётных
указаний от этого не страдало. Точнее, снизила безопасность не
сама запись,а то, что должны обязательно были проглаголить
должностные лица, и прежде всего командир полка по мнению
вышестоящих начальников и "Прокурора", е сли, не дай Бог, что-то
произойдёт. Существовала специальная "методичка" про то, что
надо обязательно упомянуть на предполётных указаниях. В итоге
среди самой нужной и необходимой информации, командиру полка,
как попугаю, приходилось "вещать кучу дежурных фраз" типа
"Средства Объективного Контроля использовать штатно в полном
объёме", - а то вдруг лётчик забудет их включить. Согласитесь,
когда ты даёшь предполётные указания, зная, что любое слово
может обернутся против тебя, когда его будет слушать прокурор, то
помимо дела думаешь и о том, какую "прокладку себе под зад
поставить", е сли вдруг что. Т.е . магнитофон нужен для "прокурора",
но никак не лётчикам, которые отправляются в полёт.
И последний вопрос, который хотелось бы сегодня затронуть -
это "незыблемый авиационный тезис"
-
командир учит
подчинённого. Вроде всё правильно. Но ещё Суворов говорил: "Не
держись устава, аки стены, на всё есть исключения". Так вот, далеко
не всегда самый хороший лётчик и командир может быть хорошим
инструктором. Скорее наоборот. Инструктором надо родиться. Не
случайно в американских ВВС, когда в ресторан входит инструктор,
все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не
только летать, но и учить. И не случайно, в авиационных училищах
инструкторами по выпуску оставляли лучших. Но справедливо и
другое - не каждый хороший инструктор, да и хороший лётчик
тоже, может стать настоящим авиационным командиром. Для этого
свой талант нужен.
Поэтому приказом по части отдавалось несколько наиболее
талантливых лётчиков, кто в совершенстве освоил тот или иной вид
полётов или боевого применения и умел этому грамотно научить.
Т.е . бывало так, что "рядовой" командир звена мог какое-то время
учить командира эскадрильи или даже полка, пока те не освоят
данный вид подготовки также хорошо.
Потом принцип "только командир учит подчинённого" ввели в
"незыблимое правило", т.е. методистов убрали. Я думаю это сделали
те, кто сам с самого начала слабо летал и в большие начальники

попал по протекции, или те, кто летал сильно, но потом в силу
большого объёма административных обязанностей, которые не дают
нормально готовиться к полётам и много летать - летать разучился.
И чтобы не "краснеть" перед своими подчинёнными и тем самым
"блюсти свой авторитет" - соблюдение этого принципа стали
требовать неукоснительно. Вот вам пример. Командир полка на
аэродроме Багерово полковник Шеремет выходит из отпуска. Его
надо пропустить через контрольные полёты. Его зам полковник
Александр Шапиро полностью боеготов, влётан и может проверить
командира. Но "не моги" - он младше по должности. В итоге ждут
выхода из отпуска из отпуска инспектора Центра подполковника
Виктора Карамушка. Сначала восстанавливают его, кстати с
нарушением этого принципа. Потом Карамушка, в прошлом
начальник ВТП этого же полка, проверяет Шеремета, хотя сам ещё
полностью навыки после отпуска полностью не восстановил. В
итоге, два невлётанных лётчика в воздухе в одном самолёте. Т.е . на
бумаге всё соблюдено, но фактически безопасность полёта во
втором варианте ниже чем в первом.
И таких примеров, когда командиры и лётчики думают не
столько о фактической безопасности, сколько о том, как он потом, с
помощью каких бумаг будет оправдываться перед "прокурором"
предостаточно. Об этом хорошо сказал Тимур Апакидзе, когда
делился о своих мыслях и переживаниях в момент
катапультирования с СУ-27к за 10 лет до своего последнего полёта.
Я уже не хочу развивать тему, которую тоже затронул Тимур,
приведя слова его первого командира полка на Балтике П.Иванова:
"Запомни, Тимур, как только ты сел в кабину самолёта, ты уже
виноват во всём, что бы не произошло." Так оно и есть. Раньше
сколько бы ни было аварий и катастроф, прокурора "приглашали" в
исключительных случаях. Кто как не лётчик отвечает собственной
жизнью за свои и чужие ошибки. Он самое заинтересованное лицо.
Я за 32 года полётов в боевой авиации знаю только два случая, когда
лётчиков привлекали к судебной ответственности:
Первый, командира корабля АН-12 за катастрофу в Камрани,
когда он в стрессе выполнил все поданные ему с земли команды с
точностью наоборот, погибло 27 человек, осудили на 7 лет лишения
свободы.
Второй, лётчика МИГ-25 после катапультирования выгнали с
армии без пенсии и присудили платить штраф за лес, который
сгорел в месте падения самолёта, 30 тысяч рублей. И никто не
посмотрел, что его с ИЛ-28 сразу переучили на МИГ-25. Не сделав
боеготовым, с Германии выдернули в Белоруссию на учения
заменить заболевшего лётчика. "Бедолага" в стрессе от такой
организации полётов после взлёта забыл убрать шасси и заметил

это только когда кончилось топливо. При этом с 11 тысяч метров он
до земли боролся за спасение самолёта и катапультировался на
высоте 150 метров, когда точно убедился, что самолёт не упадёт на
людей.
Каково приходится лётчикам после любого лётного
происшествия и о чём они думают в момент оного очень хорошо
показал Николай Степанович Мельников в своей замечательной
книге "Бураном сожжённые".
Вот только отрывок из неё
применительно к данной теме: "...Начальники и заказчики торопили
с переносом испытаний в боевых условиях на главный авианесущий
корабль тех времён крейсер "Минск".
Тем более, что уже
планировался поход в экваториальные воды Тихого океана, и
Главнокомандующему ВМФ было крайне важно пустить пыль в
глаза американцам.
Уже в декабре 1979 года при укороченном взлёте с палубы
"Минска" на рейде Владивостока произошёл отказ в системе
поворота сопел на спарке ЯК-28у. Лётчик фирмы М.С. Дексбах
приземлился с парашютом прямо на палубу крейсера, а Олег
Кононенко, как командир экипажа, катапультировался вторым и
оказался в ледяном штормовом море, из которого его извлекали
более 15 минут сначала вертолётом, а потом катером.
Когда по возвращении Олега в г. Жуковский, увидев его с
синяками и ссадинами на лице, я спросил его об эмоциях и
ощущениях, он ответил, что ещё парашют не успел наполниться, а
он уже думал, как отмыться от подозрений и обвинений ( они
действительно, "грязные"), доказать отсутствие своей вины...
К сожалению, лётчики-испытатели поставлены в такое
положение обвиняемых изначально, и мало кто из бескрылых на
своём безопасном месте чувствует безнравственность своей
позиции. Олега ещё не извлекли из воды, а А.С. Яковлев уже
доложил министру, что лётчик ЛИИ утопил самолёт фирмы...
Более полгода пришлось Олегу Кононенко представать перед
различными инстанциями и комиссиями, и давать устные и
письменные объяснения, пока на поднятом из глубины самолёте
удалось установить истинную причину: отказ системы поворота
сопел. Так перед лётчиком даже не извинились...
Хорошо, что "Советский суд - самый гуманный суд в мире"... Но
сейчас, вы посмотрите, что происходит - СМИ чуть ли не при
каждом авиационном происшествии, не разобравшись в причинах,
тут же вещают: "Возбуждено уголовное дело..."

Хотелось бы, чтобы и Российское, и Украинское руководство
Вооружёнными Силами задумалось, что не может лётчик
нормально летать, когда над каждой его ошибкой висит "дамоклов
меч». И сколько надо ещё таких катастроф, как падение Ту-154 с
польской делегацией, чтобы понять, надо "что-то" делать с этой
системой, чтобы лётчик, садясь в самолёт, не чувствовал себя
заранее заложником всех ситуаций, которые с ним могут произойти
в воздухе.
А ребятам, которые несмотря ни на что, сейчас летают, потому
что есть долг - Родину защищать, есть призвание и любовь к небу,
хочется пожелать летать долго и счастливо, и передать сыновьям и
внукам гордость за свою профессию военного лётчика.
Линейный крейсер Айова
Судьба военного переменчива. После окончания Военно-Морской
академии прослужив ровно две недели в гарнизоне Остров
Псковской области, я получил приказ убыть к новому месту службы
в гарнизон Чкаловск, что под Калининградом. Приказ мне лично
зачитал Зам. Командующего ВВС БФ генерал Пироженко Иван
Семёнович, который специально для этого прилетел в Остров,
видно для того, чтобы я не вздумал отказаться. На мой мой "детский
лепет", что я только вчера разобрал вещи, пришедшие поездом в
контейнере, и перезжать никуда больше в мои планы не входило, он
веско заметил: "Чечельницкий, мало того, что Вы должны
переехать, Вы должны это сделать завтра, Командующий даёт
самолёт АН-26. У Вас целые сутки на сборы, что из вещей не
поместится, бросайте, в Калининграде купите новые. После
катастрофы начальника штаба 15 одрап подполковника Аникушина
на ТУ-22р идёте на усиление полка." После этих слов Ивана
Семёновича я понял, что мне оказано доверие, которое ещё надо
оправдать, и сопротивляться переезду бесполезно. Опять же, чем
хорошо в армии - заходишь в кабинет начальника со своим
мнением, выходишь с мнением начальника...
Ровно через восемь месяцев мне вручили ордер и ключи от
трёхкомнатной квартиры в новом доме и одновременно зачитали
приказ о переводе меня обратно в гарнизон Остров, мол обстановка
в полку нормализовалась, и я тут больше не нужен. Правда обратно
переводили "с иллюзией повышения" - с зама командира полка по
безопасности полётов я шёл на зама по лётной подготовке, что
правда никак не сказывалось на окладе.
Случай, о котором хочу рассказать, произошёл через небольшое
время, как я доложил командиру 12 омрап полковнику Мордовалову
Н.А., что подполковник такой-то прибыл к "новому" месту службы.

Сидим в салоне, завтракаем, все в парадной форме одежды, т.к . по
плану в гарнизоне генеральная репетиция перед строевым смотром
всех частей, который завтра должен проводить Командующий ВВС
БФ генерал-лейтенант Павловский Анатолий Иванович. Вдруг в
салон без стука и разрешения войти влетел разхристаный
прапорщик и, еле ворочая языком, с большими паузами,
проговорил: "Тов. полковник.... немедленно... тревога... девятку в
воздух..."
Полковник Мордовалов сам всегда был образцом
уставного вида и неукоснительно требовал это от подчинённых.
"Вон отсюда. Приведите себя в порядок, зайдите и доложите как
положено по уставу". Прапорщик "кубырем" выкатился обратно, а
Мордовалов, ни к кому не обращаясь, проговорил: "По моему, он
пьян. Да если бы тревога, тут бы уже оба телефона "надрывались"...
Мы все "почтительно" молчали и продолжали работать челюстями.
"Командир не может ошибаться..."
Но мне что-то мешало
наслаждаться приёмом пищи. Будучи членом сразу четырёх
сборных училища по лыжам, боксу, хоккею и лёгкой атлетике, я
сразу понял, что, наверно, так должен был выглядеть воин, который
пробежав 42 км и 200 метров до Афин, крикнул: "Радуйтесь, мы
победили", после чего "благополучно" умер от перегрузки в беге.
Но зато родилась новая дистанция - марафон. Все сидели, жевали, и
я как самый молодой зам, понял, что должен "что-то"делать: "Тов.
Командир, разрешите выйти, привести в порядок этого прапорщика,
заодно и "повоспитывать".
Полковник Мордовалов милостиво
кивнул.
Я вышел. Прапорщик стоял перед дверью и никак не мог
застегнуть пуговицы на шинели трясущимися руками. "Какая
тревога? Почему телефоны не звонят?" - я потряс его за рукав. "
Связь вышла из строя. Оба телефона не работают. Приказ
Командующего - Поднять девятку, взлёт в кратчайшее время, задачу
получите в воздухе. Я помощник оперативного дежурного, от КДП
бежал, никак не могу отойти от этого бега." Я подскочил к телефону
в столовой. Телефон молчал. Сразу понял, что всё обстоит так, как
говорит прапорщик. Сразу "куча мыслей" пронеслась в голове, как
при особом случае полёта. Устав требовал всё доложить сначала
командиру, а он уж пусть и принимает решения. Но я понимал,
потеряется какое-то время, а обстановка требовала немедленных
действий. С мыслями: "Ну, ты, Вася и ввязываешься в авантюру",-
выскакиваю на середину зала лётной столовой. Кричу: "Прекратить
приём пищи, Боевая тревога. Всем бегом через полосу. Командир,
штурман в класс на указания, остальным по самолётам. Взлёт по
готовности". Потом бегом пробежал на первый этаж, где питались
техники. То же самое прокричал там, и какого-то прапорщика
послал в матроскую столовую.

После этого прибежал в салон, доложил Командиру полка о
"Тревоге" и о своих действиях, внутренне готовый получить "втык"
за превышение своих полномочий при "живом командире". Но
Мордовалов понял всё сразу.Тут же чётко поставил нам задачу: "Я
на КДП. Максимов, Чечельницкий отбрать девятку самых
боеготовых лётчиков. Дать указания и по самолётам. Взлёт в
кратчайшее время. Впереди доразведчиком погоды и цели послать
командира 3-ей АЭ подполковника Рыжкова С.К ." Выскочили из
столовой "стройной группой". Дальше Мордовалов прыгнул в
машину, а мы помчались 1,5 км через полосу, т.к. наш полк
дислоцировался на той стороне аэродрома.
Бежим с первым замом Толь Толичем Максимовым, он
"матерится" - "Вася, ты почему автобусы с базы не вызвал, как это
всегда делаем, для перевозки? Я что тебе марафонец?" Я в ответ: "
Толь Толичь, в Базе сейчас обед, а она обед не бросит, это тебе не
лётный состав, который в бой сейчас голодный полетит, потеряем
время." Максимова мой довод убедил. Бежим дальше. Гадаем, что
могло произойти, одновременно на ходу прикидываем, кто готов к
выполнению задачи, которую мы ещё не знаем. Решаем, три зама
командира полка возглавят три отряда самых боеготовых экипажей.
Первый отряд поведёт Максимов, второй - я, третий подполковник
Геллерт Владимир Оскарович. Даём указания, одновременно рисуя
плановую таблицу по тревоге. Дали Указания, "народ" помчался по
самолётам, и тут до нас дошло с Толь Толичем, что в спешке мы
забыли довести "пароль", т.е . набор цифр, который даётся каждому
командиру корабля под роспись, для определения "свой-чужой", как
резервное средство, в случае необходимости. Да, я забыл сказать,
что полковник Мордовалов уже уточнил боевую задачу у
Командующего. В Балтийское море под покровом тумана с
Атлантики вошёл американский линейный крейсер "Айова". И ни
береговая, ни авиационная, ни спутниковая разведка об этом не
предупредила. Обнаружен крейсер был в разрывах облаков на
траверзе Риги и куда он пойдёт дальше одному "Богу это было
известно". А такого допустить было нельзя. В итоге выбор пал на
наш полк, как самый боеготовый в то время на Балтике. Надо было
найти крейсер, пройти над его мачтами, как мы говорим "побряцать
оружием", другими словами - попугать и показать "супостатам", что
мы их видим, и в любой момент можем уничтожить...
В общем, выписали мы с Максимовым пароли. Теперь надо
довести их под роспись до командиров экипажей, а они уже все
разбежались по самолётам. Толь Толич мне: "Вась, ты спортсмен,
бежишь в дальний конец стоянки, ( это около 2,5 км туда и обратно),
а я в ближний". Т.е. Толь Толичу тоже надо пробежать 1,5 км. Когда
ты молод и в спортивной форме это не проблема. Но когда тебе под

45, да ещё в шинели - это уже нагрузка солидная. В общем, когда я
добежал наконец до своего самолёта, на стоянке вовсю шёл запуск
двигателей, а самолёт подполковника Рыжкова уже вырулил.
Прыгаю в кресло, не снимая шинели и кортика,некогда. Жму
кнопку запуска левого двигателя. Техник помогает одеть лямки
парашюта и привязные ремни. Втыкаю разъём шлемафона, слышу
как ведомые полковника Максимова докладывают, что у одного не
запускается левый двигатель, у другого правый. "Кто запустил?"
кричит Максимов. Мои ведомые отвечают: "Я... Я. . ." Масимов
командует: "За мной".
И выруливает. Мои ведомые тут же
выруливают за ним. Я кричу: "А я с кем?" - "Моих возьмёшь" -
отвечает Толь Толичь.
Запускаю правый двигатель, одновременно слышу и вижу, как
выруливает отряд подполковника Геллерта.
Запрашиваю ведомых Максимова: "Вы как?" Отвечают: "Со
второй попытки запустили оба..." Даю команду: "Выруливаем..."
Взлетаем с минутным интервалом, осуществляем сбор за облаками
"На петле"...Ведомые занимают своё место в строю, ложимся на
курс, чуть отстав от первых двух отрядов. Я всё решаю "рекбус" -
снимать кортик или не снимать. Мне его как-то неудачно зажало
лямками парашюта и привязными ремнями, давит в задницу. Но
чтобы его снять, надо полностью расстегнуть все ремни. "А вдруг в
этот момент, "по закону бутерброда" придётся катапультироваться"
-
мелькает мысль. "Ладно, потерплю, может позже сниму, пока не до
того". Пока идём к морю, я постоянно кручу головой то влево, то
вправо на ведомых. Ребята стоят в строю заправки, взяли то самых
подготовленных и для них такой строй - это "отдых", по сравнению
с самой заправкой, точнее с моментом уравнивания скорости и
накладыванием крыла на шланг. Зрелище крайне необычное. Стоит
в 15 - 20 метрах ТУ-16, а у него все шесть членов экипажа в
орденах и медалях, белаые рубашки с галстуком, тужурки чёрные...
Все, в отличие от меня шинели, да и кортики тоже, сняли. Я на них
глянул, понял, надо хоть шинель на себе расстегнуть, медали тоже
обнажить, да, и значок военного лётчика 1 класса - "Уж пугать
супостатов, так пугать...Пусть знают с кем связались".
В это время доразведчик погоды и цели Сергей Константинович
Рыжков докладывает координаты предполагаемого крейсера, и что
он пошёл на пробитие облачности над морем. Через некоторое
время от него доклад. "Нижний край 500 метров, неровный." А
потом разочарованный голос Рыжкова: "Это большой сухогруз, а не
крейсер... Потом он прошёл ещё несколько целей, но это были или
рыбаки, или торговые суда. Поскольку группа Максимова уже

подходила к району, Рыжкову там оставаться уже было нельзя, и он
ушёл, выдав рекомендации Толь Толичу, где искать злополучный
крейсер. Отряд Максимова пробивает облака, проходит несколько
целей, но это опять не "Айова". На подходе отряд Геллерта и Толь
Толич освобождает район. Владмир Оскарович Геллерт тоже
"Айову" не обнаруживает. Просто поразительно, куда она могла в
Балтийской акватории затеряться? Это ж не океан какой-
нибудь.Опять же это ж крейсер, а не "фелюга" какая-то. Но по
локатору, которым мы ориентируемся, тип корабля определить
практически невозможно.
Я понимаю, что вся надежда только на нас. У меня штурман
Витя Басков, "старый зубр", на которого можно положиться. "Витя,
-
говорю, - строим маневр так, чтобы пройти через все цели,
которые видишь, только учти, резко крутить не можем, у нас
ведомые." "На нас смотрит Родина"... Пришли на рубеж снижения.
Пробивать облака по одному, как это положено, но потом можем "в
кучу" не собраться. Решаю рискнуть. Даю команду: "Пробиваем
строем, чуть-что, роспуск по схеме." Облака не плотные, прошли
нормально под облака. Идём под нижней кромкой на высоте где-то
400-450 метров. Выскакиваем на первую цель - "Рыбачёк" - СРТ.
Крутим маневр на вторую, третью... и ещё Бог знает какую по счёту
цель. Ребята стоят, как вкопанные, я просто любуюсь их
выдерживанием строя. К сожалению, забыл уже, кто были моими
ведомыми в том вылете, тем более они по плановой таблице не мои,
а Максимова. И в то же время мысль: "Хоть бы найти..."
Наконец выскакиваем на Айову. Я поразился мощи этого
корабля. Три орудийных башни по три пушки калибра 406 мм, 10
башен по 2 пушки калибра 127 мм, 60 40 мм и 60 20 мм зенитных
установок, натыканных по всему кораблю, 8 по 4 крылатых ракет
типа "Томогавк", 4 по 4 крылатых ракет типа "Гарпун"... Экипаж
более 1500 человек. Дальность стрельбы снарядами весом 1,2 тонны
достигала 38 км. Всё это я естественно прочитал потом в
справочнике, тогда было не до этого. Что ещё поразило за те
несколько мгновений, когда мы проскакивали над крейсером, это
количество народа на верхней палубе. Матросов было как "в
муравейнике". Причём некоторые из них стали бросать в воздух
бескозырки. Потом я догадался, почему матросов так много.
Американцы по локаторам давно нас "засекли", е сли бы захотели,
уже 10 раз сбили. На корабле наверняка была объявлена боевая
тревога, такая возможность "скрасить" суровые будни скучного
морского похода - вот эта "куча" народа и повылазила на нас
посмотреть как на зверей в зоопарке. Когда уже проскочили
"Айову", я вспомнил о "престиже страны" и оглянулся на ведомых,
чтобы проверить строй. Точнее, я видел хорошо только того,

который стоял слева от меня. Учитывая, что я сидел в кресле
командира корабля, правого ведомого я не видел, но мне обо всём
докладывал КОУ (командир огневых установок). Хотя я им такую
задачу не ставил, ребята, и справа, и слева стояли в парадном
плотном строю. А по другому и нельзя было, форма одежды у всех
парадная, жаль, американцам этого нельзя было показать. Я даже
про свой кортик забыл, который мне весь полёт в задницу
"тыкался".
Прошли мы "Айову", довольные как слоны после кормёжки, что
эту Аову нашли... Залезли наверх, летим по верхней кромке облаков.
Вдруг в эфире раздаётся шёпот, повторяю, именно шёпот, по
другому этот радиообмен не назовёшь: "Командир, видели?" Я
узнал голос капитана Лебедева, ведомого Володи Геллерта. Володя
так же шёпотом отвечает: "Да". Понимаю, что они видят что-то
никак не меньше НЛО, иначе зачем такой тон. Жду реакции
полковника Максимова, он же ведёт первый отряд и старший всей
группы. Но Толь Толич молчит, видно "в кайфе", что хоть и не его
отряд, но в целом группа свою задачу выполнила, американцев
"попугала". "Опять мне больше всех надо, как в салоне за обедом"-
вызываю Геллерта: "...доложите, что там у вас?"
Геллерт отвечает: "Однотипный борт только что вынырнул из
облаков прямо перед нами, покачался с крыла на крыло и исчез.
Запросто мог нас пропороть..." Я понимаю, что это мог быть только
Рыжков. Он идёт один. Но как он там оказался? Он же идёт на 20
минут впереди отряда Максимова, это порядка 200 - 250 км должно
быть между ними, а Геллерт вообще идёт сзади. Но думать над этим
"рекбусом" долго времени не было. Вызываю Рыжкова: "301, где вы
и ваши действия?" Сергей Константинович, старый, седой комэска
3 - ей эскадрильи, один из лучших инструкторов на заправку
топливом в воздухе, любимом "спорте лётчиков", отвечает: "Да это
я тут верхнюю кромочку облаков замерял. Но вы не волнуйтесь, я
ж далеко." Даю ему команду: "301, вы под группой 204-го. Ни в
коей мере не поднимайтесь вверх, идите на своём нижнем
эшелоне."
.. .Оказывается Сергей Константинович всё пытался найти Айову и
крутил "зигзаги", никого не предупреждая об этом, считая, что мы
идём далеко сзади, и он свободен в маневре. А оказалось, что мы
его догнали, а отряд Толь Толича Максимова даже обогнал, не
заметив этого в облаках. Хорошо, что кончилось всё хорошо и то
только благодаря нашей общей Удаче. А так бывает далеко не
всегда. При полётах строем и в боевых порядках элемент риска
всегда выше чем при полётах одиночно. Когда я сам стал
командиром полка, как-то на предполётных указаниях сказал фразу:

"Меры безопасности как прорабатывалм на предварительной
подготовке." не детализируя их. Полковник с ЦИБП (Центральной
Инспекции по Безопасности полётов), который присутствовал у
меня на полётах, после указаний отвёл меня в сторону и произнёс:
"Запомни, Командир, сколько бы ты лет не летал, и какой бы
опытный у тебя лётный состав не был, меры безопасности при
таких видах полётов, как полёты строем, на предельно-малых
высотах и ряде других ты обязан напоминать каждый раз, сколько
бы вы на эти виды полётов не летали." Этот урок я запомнил сразу
и навсегда, пока летал и был командиром.
Но вернёмся к нашему полёту. Когда мы сели, зарулили на
стоянку, посмотрев на свой живописный экипаж в парадной форме
с кортиками, которые ребята одели сразу после покидания кабин
самолёта, я подумал: "Эх, видели бы американцы, какие орлы над
ними пролетают, сразу бы построились на палубе своего дредноута
и стояли, отдавая честь по стойке "смирно", как это бывает на
морских парадах, когда приветствуют Командующего флотом." Я не
знаю, какую оценку дали нашему вылету "В верхах", у нас это как-
то прошло тихой "сапой." Но цель вылета была достигнута -аппетит
мы "нагуляли" и вернулись к нашему "прерванному обеду" с
большим удовольствием. А я ещё при этом подумал: "Хороша всё-
таки жизнь в авиации, будет что вспомнить..." Думаю, с этим
согласятся все лётчики, особенно старого поколения, кому повезло
летать долго и счастливо...
Преодолеть страх... обмен опытом... Ликбез
Райнхольд
Месснер,
в
одиночку
покоривший
все
"восьмитысячники" планеты,как то сказал: "Моим злейшим врагом
на пути к цели является страх. Я очень трусливый человек и, как все
трусливые люди, стремлюсь победить свой страх. Победа над
страхом делает меня счастливым. Я хочу быть сильнее собственного
страха, ради этого я снова и снова ищу опасности."
Попробуем разобраться, что же нам может помочь победить страх
и выйти победителем из любой экстремальной ситуации. Но для
начала хочу вспомнить два случая. В первом мне довелось быть
непосредственным участником, во втором - свидетелем. 18 августа
1996 года мы прыгали на в Лесках города Николаева в честь дня
Воздушного Флота . После выброски резко усилился ветер.
Приземлялись - кто куда... Женя Бугаенко, оказавшись над водой,
испугался, он не умел плавать, и это его спасло. Он сразу
развернулся на "большой снос" и улетел на тот берег лимана в село
Варваровку. Мы с прапорщиком Воздушной Бригады Анатолием
Сичкарём, оказавшись над серединой лимана, пытались всё же
долететь до стадиона. Но парашют ПО-9 против ветра не шёл. Когда

я это понял, в памяти сразу всплыли слова из НПП (Наставления по
производству полётов). Первое, что должен сделать лётчик после
катапультирования над водной акваторией, это осмотреться,
определить, где берег, есть ли в районе суда, что стало с остальными
членами экипажа. Так я и сделал. Увидел две яхты. Одна рядом, но
она шла против ветра и удалялась от меня. Вторая в километрах в
трёх, но шла в мою сторону. Я развернулся и полетел к ней.
Приводнился в 100 метрах от неё впереди по курсу, отсоединился от
купола аварийной "подушечкой" отцепки и уже через 1-2 минуты
был на борту яхты. Толя был выше меня и до приводнения всё делал
как я, а приводнившись - всё наоборот, вопреки здравому смыслу. В
итоге, яхта к нему подошла через 11 минут, а он утонул через 5, и
это при температуре воды +22 градуса.
С командиром бригады полковником Кулиевым Шамилем
Магомедовичем мы до ночи бороздили на яхте это место. Дно
прочёсывали "Морские котики" с острова Майский, но глубина в
этом районе была 18-23 метра и в воде видимость меньше метра. В
итоге тело Анатолия нашли лишь на четвёртые сутки. Разбираясь с
этим случаем, почему самый "крутой" парашютист бригады, (мы
его потому и взяли в команду), не справился в относительно
несложной ситуации. Выяснилось, Анатолий хотя и умел плавать,
но с детства боялся воды. Этот страх отнял у него половину сил,
когда он ещё был под куполом парашюта, а вторую половину в воде,
когда он неправильно отсоединял лямки основного купола и
освобождался от запаски.
Первая рекомендация: если у Вас с детства остался какой-то
страх, типа страх темноты, высоты, воды, замкнутого пространства
и прочее...Вам этот страх надо преодолеть сознательно, иначе рано
или поздно он вас найдёт.
Не успели отойти от этой беды, как через пять дней при пилотаже
над городом Николаевым в честь дня Незалежности Украины
разбивается лётчик аэроклуба "Икар" Александр Гончаренко. Его
самолёт ЯК-52 врезался в улицу Васляева среди толпы народа, и
просто чудо, что никто не погиб... Мне пришлось быть одним из
членов комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С
чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую
тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных
подготовки, фактически всё лето, Александр писал одну и ту же
фразу в разделе "Меры безопасности" - "Ниже высоты 600 метров
не снижаться...",которую ему говорили командиры при постановке
задачи на полёты. Тем не менее свою последнюю фигуру при
пилотаже "переворот на горке" он начал на высоте 350-370 метров.
О чём говорит этот факт?

Итак, второй вывод - "Самые правильные слова, которые говорят
родители детям, учителя ученикам, командиры подчинённым
остаются только словами, если они не пропущены через фильтр
сознания. Поэтому, чтобы Вы не говорили, обязательно свои слова
надо подкреплять примерами и убеждаться, что они дошли до
сознания того, кому Вы говорите"...
Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили траекторию
полёта Александра Гончаренко - ему должно было хватить высоты
для вывода. Хотя Саша десятки раз делал эту фигуру, в том числе и
в этот день в специально спланированном перед праздником
контрольном полёте с Начальником аэроклуба, но его подвёл Страх.
Одно дело перевернуть самолёт на спину, имея под собой 800-1000
метров, и совсем другое на высоте 350-400 метров. Кварталы домов
оказались неожиданно очень близко. Саша перетянул ручку, и его
самолёт на высоте 15-20 метров сорвался в штопор. Именно Страх
разрушил закреплённый навык...
Умению преодолевать страх люди придавали огромное значение
во все времена своей истории. Вот только один пример. Археологи
долго не могли понять назначение храма "Ком Обо" в древнем
Египте, настолько необычной на первый взгляд была его
архитектура. Потом разгадали. В этом храме помимо его основного
предназначения завершалось обучение воинов-телохранителей
жрецов и некоторых самих жрецов. Сначала воинов ещё
мальчиками отдавали в школу "Левый глаз Гора".(она называлась
мужская). В ней учили различным единоборствам, владению всеми
видами оружия, стратегии и тактике боя и т.д . Обучение в этой
школе продолжалось 12 лет. Затем их переводили в другую школу,
которая называлась "Правый глаз Гора" (так называемая женская).
В ней будущих воинов учили хитрости, маскировке, умению
врачевать раны, развивали интуицию и прочим премудростям, не
прекращая занятий боевыми искусствами. Обучение также
занимало 12 лет. И лишь после 24 лет такой практики войны и, как
я сказал, некоторые жрецы завершали своё обучение ещё год в
храме "Ком Обо".
В этом храме шла дальнейшая закалка психики и так называемые
"выпускные экзамены". Один из тестов был такой. Война подводили
на край бассейна с водой, глубиной 7 метров. В двух метрах была
противоположная стена бассейна, и в ней на глубине 6,5 метров
была щель. Войну ставили задачу, он должен был пронырнуть в эту
щель и найти правильный выход из бассейна по ту сторону стены.
Воин, проделав ряд дыхательных упражнений, нырял на глубину 7
метров, что само по себе непросто, проныривал в щель и вдруг

видел над собой двух огромных крокодилов. Воздуха в лёгких
пронырнуть обратно уже не было. Был только один путь - наверх.
Чувство неизмеримого ужаса охватывало сознание. Смею вас
заверить, уважаемые читатели, что Страх и Ужас - это явления
одного порядка, но есть между ними принципиальная разница.
Страхом можно управлять, Ужасом - нет. В моей жизни был один
лишь случай, когда пришлось понять это раз и навсегда, испытав
Ужас. Это было в Уссурийской тайге на сопках Сихотэ Алиня.
Клубок змей оказался в 10-15 сантиметрах от моего лица, руки
были заняты, я висел на скале... Именно ужас заставил меня
отшатнуться, понимая, что сюда я уже не вернусь, хотя подо мной
было порядка 20 метров высоты. Мне повезло. Метра 3-5 в стороне
и ниже оказалась вершина молодого кедра, на которую я прыгнул
"рыбкой", пробил кедр, не смог зацепиться за ветки, упал на крутой
склон, прокатился по нему метров 50 пока остановился... Но потом
долго не мог отойти от пережитого ужаса... Я теперь понимаю, как
люди при пожаре выпрыгивают из высотных зданий с мизерной
надеждой на спасение. Но вернёмся к нашим "крокодилам"...
Воин
не знал, что жрецы накануне крокодилов накормили до отвала, а
сытые они "ленивые"...
Воин выныривал наверх, "протиснувшись" между крокодилами,
выскакивал на бортик бассейна, думая, что он "чудом" остался жив.
К нему подходили жрецы и говорили: "Парень, ты испытание не
прошёл. Тебе ставилась задача, найти правильный выход из
бассейна, а он не здесь..." Война возвращали в предыдущую Школу
"Правый глаз Гора", где он проходил дополнительное обучение с
учётом допущенных ошибок и снова ставили на край бассейна в
храме "Ком Обо". Задача была прежней - нырнуть и найти
правильный выход. Воин нырял, видел над собой двух крокодилов,
опять не зная, что они покормлены. Но теперь он уже знал, что
выход где-то в другом месте. Воин, напрягая интуицию, плыл ещё
15 метров по дну бассейна до противоположной стены. Там на
глубине ещё на метр ниже тоже была щель. Воин нырял в неё и
выныривал уже с другой стороны стены, где крокодилов не было.
На этом это испытание завершалось, но начиналось другое. Где
также приходилось испытывать не страх, а ужас. В итоге, когда
спустя год, воин выходил из храма "Ком Обо", его психика
становилась настолько закалённой, что в жизни не было ситуаций,
где бы он мог испугаться...
Попробуем разобраться, что же надо знать и делать, чтобы
научиться преодолевать страх в любых ситуациях, которые может
подбросить нам жизнь...

Первое, что может помочь - это Знания, Умения, Навыки. Имея
всё это, страх преодолевать легче. Приведу пример. Несколько лет
назад поплыли мы с женой с Очакова на Кинбурнскую Косу на
небольшой моторной "фелюге". Два дня до этого на море был
шторм, катера не ходили. Утром третьего дня тоже ещё рано было
выходить, волны оставались большими. Но шестерым москвичам,
застрявшим по погоде на пол - дороги, было невтерпёж. Они
уговорили капитана плыть, и мы имели неосторожность "упасть им
на хвост". Сначала все расположились на корме на свежем воздухе.
Но как только вышли за боновые заграждения, качка пошла такая,
что москвичи тут же перебрались в каюту. Мы остались, но сидеть
поначалу было "неуютно", несмотря на красивый вид за бортом. Я
"по слухам" знал, что год назад в такую же погоду одна "фелюга"
перевернулась, правда от перегруза", поэтому спросил капитана:
"Не перевернёмся?" После двух дней пьянства, в шторм ведь надо
чем-то заниматься, его безмятежному виду мог бы позавидовать сам
Христофор Колумб. "Да, кто ж его знает. Вроде не должны..."
произнёс он, зевая. Ответ был достойный, я мгновенно успокоился,
но жену напряжение не отпускало. Спрашиваю: "Если катер будет
переворачиваться, куда будешь прыгать?" Показывает "За борт".
Отвечаю: "И попадёшь под винт". "А куда надо?" Отвечаю: "За
корму. Если будем переворачиваться, это будет достаточно
медленно, выпрыгнуть успеем". Жена сразу успокоилась и стала
наслаждаться видом бушующего моря. Кстати, Ф. Шиллер сказал:
"Буря для тех, кто её не боится, есть явление привлекательное"...
Т.е . из этого примера видно, как одно только знание того, что надо
делать, помогло перебороть страх.
Второе, что необходимо знать, очень большую роль в
преодолении страха играют Повторность впечатлений и
Привычность условий. Вспоминаю свой первый вид спорта,
которым занимался четыре года пока жил в Москве, прыжки на
лыжах с трамплина. Когда с десятиметровой "кочки" переходишь
сразу на сорокаметровый, что стоит левее большого Московского
трамплина, то первый месяц прыгаешь просто в страхе, как мы
говорим "на устой". Для тех, кто не знает, метры в данном случае
это расчётная длина прыжка, а не высота трамплина. И лишь спустя
месяц начинаешь получать удовольствие от прыжков и работать над
техникой. Т.е . по мере повторности впечатлений страх проходит. В
то же время в привычке к опасности есть и обратная сторона
медали. Не случайно, в лучшей пилотажной эскадрилье США
"Голубые ангелы", выполняющей полёты на истребителях F-18,
каждые 2-3 года пилотов постепенно меняют. Руководство ВВС
понимает, что лучше потратить несколько миллионов долларов на
подготовку новых пилотов "экстра-класса", нежели произойдёт

авария из-за привыкания к чувству опасности, которая помимо всего
прочего больно ударит по престижу страны.
Кстати, именно по этой же причине ограничено время
непрерывного полёта на предельно-малых высотах на всех боевых
самолётах России, Украины, да и других стран, я думаю, тоже, и
составляет оно порядка 30-40 минут днём и около часа ночью. Затем
наступает привыкание к чувству опасности, поэтому лётчик должен
набрать высоту не менее 1000 метров, пролететь на ней 15-20 минут
и лишь затем снова имеет право снижаться на предельно-малые
высоты.
Третье - это Активность действий.
Приведу пример. Когда я ещё только начинал летать ведущим
строя, из-за недостатка опыта слишком энергично ввёл самолёт в
разворот, не предупредив ведомых. Лишь в последнюю долю
секунды, когда я уже видел заклёпки на фюзеляже и столкновение
казалось неизбежным, ведомый успел дать ногу и провалить свой
самолёт вниз. Я тут же промчался по его месту, успел подумать:
"Молодец", и совершенно не успел испугаться, настолько был занят
пилотированием своего самолёта. Но потом на земле мой штурман
вылез из кабины весь бледный. В данном случае он сидел пассивно,
и был заложником моего не профессионализма. Точно также
пассажиру сзади на мотоцикле намного страшнее во всех дорожных
ситуациях, чем тому, кто впереди за рулём, т.е . во всех опасных
ситуациях надо стараться занимать активную позицию.
Ещё пример. Во время учёбы в Военно-Морской академии г.
Ленинграда мы обратили внимание на то, что один из наших
преподавателей, а именно полковник Кучеренко Сергей
Арсентьевич, награждён четырьмя орденами Боевого Красного
Знамени. Кто-то из нас не поленился найти и прочитать статус этого
ордена, за что его дают и подошёл к Кучереннко с вопросом.
"Почему Вам не присвоили звание Героя Советского Союза, у Вас
же всё было для этого?" На что Сергей Арсентьевич ответил: "Мне
написали на Героя, но потом из-за моего стрелка представление
отозвали обратно."
И рассказал нам эту историю, как всё
произошло.
Кучеренко во время войны летал на самолёте ИЛ-2. Дважды его
сбивали за линией фронта. Во второй раз он получил относительно
лёгкие ранения, а его стрелок был ранен тяжело и к тому же
получил сильные ожоги в горящем самолёте. Лечился он около года,
потом нашёл свой полк, и попросился в экипаж своего командира.
А Кучеренко на следующий день было поручено с его ведомым
очень опасное задание. Шансов вернутся живыми их этого вылета

почти не было. Надо было лететь на разведку без истребительного
прикрытия в простых метеоусловиях на средних высотах,
обнаружить немецкий аэродром подскока и передать его
координаты на землю до того, как их собьют. Все предыдущие
попытки с прикрытием и в сложных метеоусловиях закончились
трагически. Немцы сбили все наши самолёты ещё до подхода к
цели, так они берегли свой замаскированный аэродром. Кучеренко
пытался уговорить своего стрелка начать летать с ним со
следующего вылета, если они вернутся живыми. Но у того немцы
расстреляли семью, и он горел желанием отомстить. В храбрости
стрелка Сергей Арсентьевич не сомневался, они два года воевали
вместе, поэтому дал согласие на вылет. Сами они, чтобы не думать
о предстоящем опасном задании, поехали вечером в соседнюю
деревню на танцы. А стрелок попросился остаться на аэродроме,
посидеть в кабине самолёта после большого перерыва. И когда он
остался один, вспомнил, как на них заходил "мессер" во время
последней атаки и сбил их. Как они горели и командир садился на
вынужденную... Нервы его не выдержали. Он прострелил себе руку,
чтобы не лететь в этот опасный вылет, на который сам напросился.
В итоге, представление на присвоение звания Героя Советского
Союза, которое было уже отправлено за предыдущие подвиги, было
отозвано обратно.
Вывод: Опытный командир, если предстоит опасное задание,
никогда не оставит подчинённых сидеть пассивно со своими
мыслями о страхе... Он найдёт, чем занять их разум, и добиться
активности действий.
Четвёртое - Уверенность в себе. Пример: на аэродром
Североморск-1 возвращались с Боевой Службы три экипажа
самолётов ИЛ-38. Пока они летали погода ухудшилась, но была ещё
в пределах минимума командиров экипажей. Интересна их реакция
на сообщение об изменении погодных условий. Первый: "Отлично,
ещё одну посадочку при минимуме погоды запишем". Т.е . видно,
что лётчик "рвётся в бой" и уверен в себе. Зашёл как "по ниточке"
по курсу и глиссаде и произвёл нормальную посадку. Второй
ограничился фразой: "Условия принял." Молча зашёл и сел с
первого захода, хотя и "попетлял" немного на посадочном курсе. У
третьего недовольный голос: "Опять "карячиться" Так и
получилось. Он сделал два безуспешных захода, так и не смог сесть.
И был отправлен на запасной аэродром, хотя погода была по его
допуску. Т.е . этот лётчик с самого начала был не уверен в своих
силах, что и привело к неудаче.
В то же время надо чётко разделять Уверенность в своих силах от
Самоуверенности. В каждом виде экстремальной деятельности

существует опасный, точнее сложный период, когда "экстрималу"
кажется, что он уже "взял Бога за бороду" и может всё.
Применительно к парашютному спорту это период, примерно
между 100 и 400 прыжками. После 100 чувство нормальной
настороженности пропадает, а примерно после 400 появляется
снова, естествено, это происходит у каждого по разному. В памяти
сразу всплыл такой случай. После ухода из армии я несколько лет
работал лётчиком на самолёте АН-2, "возил парашютистов на
работу", иногда прыгая сам,т.к . к прыжкам меня всегда тянуло... В
тот день приехали к нам ребята из Одессы во главе со своим "самым
крутым мэтром." Смотрю, на посадку в самолёт идут "мэтр" в
домашних шлёпках на босу ногу. А за ним пацан, лет двадцати, тоже
в шлёпках и одет в самом "в крутом парашютном прикиде." Парень
на прыжки, кстати, приехал не один, а с мамой, папой, которые и
ему купили всю эту парашютную амуницию. Я понимаю, что
Мастер он на то и Мастер, чтобы прыгать, в чём захочет. А пацану
явно рано в шлёпках, надо в кроссовках. Хотел я вмешаться, но
ложная стыдливость не позволила. Когда у тебя всего 800 прыжков
как-то "неудобно" указывать, что делать тому, у кого их за 5000. В
общем, в том подъёме была не моя очередь лететь, и я мог
наблюдать, как это всё выглядело со стороны. Вот приземляется
Мастер в полосе точного приземления, резко клевантируя и "брея
траву" над самой землёй. Всё "супер!" А вот приземляется пацан со
значительным недолётом, но остальном профиль такой же как у
Мастера. Мной сразу овладело нехорошее предчувствие. Нельзя
пацану приземляться с таким профилем, глазомер ещё не тот. Для
надёжности надо к земле подходить повыше и клевантировать
более плавно. К сожалению, я опять промолчал... Во втором
подъёме пацан на глазах мамы и папы ломает обе ноги. Как я себя
потом ругал... Отсюда вывод, господа "Мэтры" - Вы можете
лихачить, как угодно, но пресекайте "пацанов", которые берут с вас
пример, но не доросли ещё до уровня вашего мастерства и опыта.
Тогда травматизма в нашем парашютном спорте будет меньше...
Пятое - величина страха очень зависит от Полноты и
Адекватности информации об опасности, причём, как в ту, так и в
другую сторону. Для примера, как-то у ног моего сына, которому
тогда было 1,5 года, на Кинбурнской Косе проползла маленькая
серая змейка. Он даже попытался её ухватить за хвост. Вечером я
спросил у местного егеря: "Что это за змейка у вас такая серая
ползает? - А это "серка", её яд намного сильнее чем у гадюки..." Вот
тут мне действительно стало страшно.
Шестое - существует целый ряд приёмов мобилизации волевых
усилий,в том числе и по преодолению чувства страха, один из них -
Аутогенная тренировка (АТ). Один из её основателей

западногерманский яхтсмен и учёный Ханс Линдеман ради
эксперимента решил на маленькой резиновой лодочке пересечь
Атлантический океан. В то время он уже пересекал Атлантику в
одиночку на яхте и знал, как никто другой, что это верное
самоубийство. Прозанимавшись всего 20 дней АТ, как он выразился:
"Чувство безмятежной уверенности в успехе моего предприятия
владело мной безраздельно..." т.е . страх ушёл. И ещё отмечу два
момента, что может дать АТ, хотя это и не относится к теме данной
статьи. Второе, чего добился Ханс Линдеман - его тело научилось
само, без контроля сознания, даже во сне, выдерживать курс "На
Запад", т.к. любое отклонение в ту или другую сторону неминуемо
вело к пересечению океана "вдоль, а не поперёк", что резко
увеличивало опасность плавания. И третья проблема, которую
удалось преодолеть Линдеману, это пролежни и атрофия мышц,
вследствие неподвижности лежачей позы в лодке, причём всё это в
условиях постоянной сырости океана. Но представляя, как он бегает
по горячему песку, играет в футбол, катается на велосипеде, и
мышцы полностью сохранили свой тонус. Когда его подобрали
через 90 дней у берегов Америки, удивлению учёных не было
предела...
Седьмое - "Кодовая фраза."Чтобы было понятней о чём идёт речь,
поясню на таком примере. В авиации есть лётчики, которым "везёт",
и с ними ничего не происходит, причём это не всегда говорит о
квалификации лётчика, а скорее всего о том, что он летает на
надёжном самолёте и по однотипным заданиям. А есть пилоты,
которым "везёт" на особые случаи (ОСП), так мы называем любое
усложнение полёта, когда полёт идёт не так, как ты готовился на
предварительной подготовке. Под эту категорию однозначно
попадают лётчики-испытатели, у которых каждый полёт связан с
риском и непредсказуем. Но главное, не количество Особых
случаев, а как ты с ними справляешься. "Везло" на Особые случаи
и мне. Постепенно к ним привыкаешь, и они как правило уже не
оказывают такого сильного эмоционального воздействия как в
начале лётной работы. Но так бывает далеко не всегда.
Вспоминаю случай, когда ко мне впервые пришла моя "Кодовая
фраза."
Полк готовился к учениям. Строем в составе пяти
фронтовых бомбардировщиков ИЛ-28 мы пошли на полигон Сур-
Пакри в Балтийском море на отработку топ-мачтового
бомбометания с предельно-малых высот. В районе полигона погода
резко ухудшилась. Нижний край облачности прижал нас так, что
казалось вот-вот зацепим за волны. И тут мы влетели в сильнейший
снежный заряд. В таких условиях Ведущий просто обязан дать
команду "Роспуск". По этой команде внешние ведомые должны
сделать отворот на 30 градусов, каждый в свою сторону.

Внутренние ведомые выполнить отворот на 15 градусов. Всем
перейти в набор высоты и у каждого своя скорость. Т.е строй
"рассыпается" и дальше каждый выполняет полёт одиночно. Но
комэск Владимир Стефанович Кондрашов, побоявшись делать этот
маневр вблизи с государственной границы с Финляндией, дал
команду: "Сомкнуть строй, разворот на 180". И тут же ввёл свой
самолёт в правый разворот, который тогда показался мне
бесконечным. В том вылете я шёл левым внутренним ведомым. Т.е
я "крыло в крыло" прижался к ведущему, (при большем расстоянии
он просто терялся из виду). И точно также прижался ко мне левый
внешний ведомый, мой однокашник и друг Гена Напёрстков.
Я был зажат с двух сторон. Разворот к тому же пришлось
выполнять на одной высоте, а не в одной плоскости. Те, кто летал
строем, понимают, насколько усложняется пилотирования самолёта
при этом. Вверх уйти нельзя, там облачность, а внизу волны, крылья
внутренних ведомых буквально проносились над ними. Я помню
крик моего стрелка-радиста Виктора Кулагина: "Командир, высота
40 метров..." Пот заливал глаза, и не было никакой возможности
оторвать руки от штурвала и РУДов (рычагов управления
двигателями), чтобы его смахнуть. От напряжения пот тёк струями
по спине. Помню, как вспышка мелькнула мысль: "как под душем".
Я понимал, одно неверное движение штурвалом и ты покойник, и с
тобой ещё 2-3 экипажа. В какой-то момент ощутил, что я выдохся,
и больше не могу держать строй... хотелось заорать: "Разрешите
роспуск..." И тут в мозгу всплыла фраза: "Вот она жизнь военного
лётчика, о которой ты мечтал с детства." Сразу пришло холодное
злое спокойствие. Исчезла дрожь в руках, я понял, что справлюсь.
В следующую секунду мы выскочили на танкер. Помню удивлённое
выражение лица двух моряков, стоящих на палубе. Ещё бы, пятёрка
реактивных самолётов вдруг вываливается на них в сильнейшем
снежном заряде. Со своего места в строю я мог наблюдать три
самолёта. Мне показалось, мы врезаемся в мачты. А внешнему
ведомому Гене Напёрсткову, который впоследствии стал
командиром полка СУ-17, это ещё больше "показалось", его рука
рефлекторно чуть поддёрнула штурвал. В эфире прозвучал его
"вопль": "Вас не вижу, вошёл в облака." Комэск проревел: "В
набор.,," В общем, закончился наконец этот бесконечно долгий
разворот на 180 градусов. Мы вышли из снежного заряда, четвёркой
пришли на аэродром, распустились, сели. Потом прилетел Гена в
"гордом одиночестве." . После полёта с аэродрома мы шли с
чувством - солнце светит совсем по-другому, девушки только тебе
улыбаются, и сильнейшее ощущение радости жизни.
Потом ко мне не раз приходила эта "Кодовая фраза", когда меня
"прижимало" в воздухе, и сразу приходило спокойствие,

помогающее убрать страх и прочие ненужные эмоции. Причём, я
эту фразу специально не вспоминал, там не до этого. Фраза
приходила сама. Кстати, у Владимира Высоцкого есть песня "А
капитан даёт нам нужный знак - Ещё не вечер, ещё не вечер..." Это
тоже ничто иное как кодовая фраза, помогающая матросам
преодолеть страх. Т.е . вывод, каждый должен найти для себя эту
фразу сам и поработать над тем, чтобы она приходила в нужный
момент сама и вам помогала. Но, повторяю - это мой личный опыт,
и я не рекомендую его всем.
Восьмое - Правильный разбор причин неудач. Я вспоминаю свои
бои на ринге и татами. Когда выходишь на бой с противником,
которому жестоко проиграл раньше и знаешь "почему?" - это одно
состояние. А когда даже не понял каким ударом он тебя уложил на
пол, состояние совсем другое. Это относится к любому виду спорта
или экстремальной деятельности.Надо досконально и честно перед
самим собой разобраться, почему ты потерпел неудачу. Приведу ещё
пример из книги "Хрустальный горизонт" моего любимого
Месснера. Когда он, покоряя Эверест, под Северным седлом
сорвался в трещину и шансов выбраться не было почти никаких, он
сказал себе: "Я даю себе слово повернуть назад, если когда-нибудь
вновь увижу белый свет. Никаких больше "восьмитысячников" в
одиночку." Выступивший от страха пот замёрз в волосах и на
бороде. А между тем страх, сковавший мои члены, тут же исчез как
только я начал действовать, пытаясь достать верёвку из рюкзака."
Когда Месснеру удалось через несколько часов всё-таки выбраться
из трещины, он сначала постоял, размышляя в чём состояла его
ошибка. А когда понял, развернулся и пошёл на Эверест,забыв о
своём первоначальном намерении...
Девятое - воспоминания о родных и близких, или о тех, кто
прошёл этот путь до тебя. Мне дважды приходилось проходить
подготовку по выживанию в нашем Центре Морской авиации
"Омега" под Севастополем. В начале курса нам давали обязательно
прослушать магнитофонную запись штурмана старшего лёйтенанта
Смагина, единственного оставшегося в живых из экипажа самолёта
ТУ-16, катапультировавшегося над Белым морем. Шесть часов он
плыл в маленькой лодочке МЛАС-1, из которой его периодически
выбрасывало волнами. Выжить ему помогли воспоминания о жене
и сыне.
Десятое - отдельно хотелось бы остановиться на такой
рекомендации, как "Боевые 100 грамм".
Они безусловно
способствуют снятию страха, но снижают координацию и
критичность мышления. Хотя есть индивиды, на которых алкоголь
влияет наоборот, но таких еденицы, поэтому не о них речь. Приведу

пример. При Советском Союзе на военной турбазе "Терскол", что в
Кабардино-Балкарии, существовал правильный обычай. На девятый
день обязательно давался день отдыха от катания на горных лыжах.
Это способствовало свежести восприятия и уменьшало травматизм,
когда вновь приступали к катанию. В тот день инструктор, которого
все звали Сван, ближе к вечеру повёл нас на экскурсию в "Долину
Нарзанов". Шли по дороге с песнями и шутками, предвкушая
приятный ужин в местном ресторане. Отойдя примерно километр от
отеля "Иткол", Сван вдруг свернул с дороги и подвёл нас к реке.
"Вот здесь, у этого камня я нашёл по весне тело своего брата и с
ним было ещё несколько немцев с ФРГ... произнёс он угрюмо,-
Лавина сошла вот с этого пика. Он также, как и я вас, вёл их в
"Долину Нарзанов." Мы все сразу как-то "погрустнели" и дальше
шли уже без шуток, опасливо поглядывая в сторону пика "Иткол."
Были уже сумерки. Только зашли с открытого поля под защиту
камней и сосен, как вдруг в природе что-то произошло, словно
раздался вздох большого великана. А потом пошло движение.
Непонятно что и как, но что-то двигалось. Все замерли. Дальше
удар, и нас всех обдало снежной пылью, настолько густой, что когда
я машинально вытянул вперёд руку, увидел её только до локтя. Т.е .
с пика сошла мощная лавина и нам просто повезло, что она застала
нас не в открытом поле, как брата Свана и немцев, а когда мы уже
зашли под защиту скал и деревьев. С двумя девушками случилась
истерика, остальным было просто не по себе... Сван буквально
пинками погнал нас дальше, а в ресторане заставил всех сразу
выпить по 100-200 грамм коньячку и "отполировать" это пивом...
Обратно мы шли с песнями, и про лавины никто не думал. Ясно, что
ноги у нас разъезжались и бежать быстро мы не могли... Мораль -
прежде чем использовать алкоголь для снятия страха, надо "десять"
раз подумать, чего вы больше выгадаете или проиграете...
Одиннадцатое - Боевой крик. Вы замечали, как рычат звери? Цель
-
напугать и преодолеть свой страх, если противник сильнее. То же
самое может делать и человек. Мой друг, украинский
путешественник Голтис, в прошлом трёхкратный чемпион Азии по
восточным единоборствам, пол года под руководством своего
Учителя потратил на овладение внутриутробным криком дикого
слона. Впоследствии это не раз пригодилось в жизни. В частности,
в уличных драках, особенно в темноте, бывало так, что от одного
этого крика у "драчунов" пропадала охота драться. А однажды,
разъярённый карпатский бык, который, кстати, в полтора раза
больше испанских быков на кориде, бросился на его жену и дочь.
Голтису ничего не оставалось сделать, как заорать так, что этот
огромный "бычара" сначала затормозил всеми четырьмя копытами,
а потом убегал, поджав хвост, как нашкодившая собачонка.

Те, кто занимается восточными единоборствами, знают, что при
выполнении некоторых ударов в Ката, боевой крик обязателен. Его
назначение помимо цели сделать удар более акцентированным, ещё
и напугать, а также преодолеть свой страх, если он есть. Именно по
этой же причине бойцы, когда идут в атаку, кричат Ура... Банзай... и
т.д.
Двенадцатое - Стимул или Мотивация для преодоления страха.
Несмотря на свои 800 прыжков с парашютом заставить меня
прыгнуть в воду с десятиметровой вышки можно только "под дулом
пистолета" или за большие деньги. Но на глазах сына или любимой
женщины я делаю это без колебаний.
Тринадцатое - отдельно хотелось бы остановиться на таком
явлении как "Коллективная паника". Для начала два примера: один
прикольный,
второй
посерьёзнее.
После
напряжённого
парашютного дня приехали с аэродрома голодные, как волки. А у
одного из ребят в тот день был юбилейный пятидесятый прыжок, и
мама испекла ему большой круглый торт, чтобы он это дело
достойно отметил. Быстро провели короткий разбор и приступили
к "священнодействию".
Да, забыл сказать, что при этом
присутствовало 15 "мужчин" возрастом от 18 до 30 лет, 4 девушки
и два инструктора - я и Мастер Спорта СССР Геннадий Иванович
Кустов. Каждый предвкушал как он сейчас вонзит зубы в большой
кусок вкусного торта. И вот "именинник" сделал первый разрез
торта пополам, затем ещё разрез... затем ещё...ещё. Торт начал
уменьшаться прямо на глазах. На каком-то по счёту разрезе вдруг
чей-то истерический голос закричал: "Всё! Всем хватает!" - И сразу
14 мужских рук схватили по куску торта и тут же надкусили...
Дальше возникло гробовое молчание Когда опомнились, тарелка на
столе стояла пустой. Не досталось "виновнику торжества" и
девушкам. Ладно девушккам, но остались голодными инструктора -
за такое из парашютного спорта просто выгоняют... Ребята не могли
понять, как такое могло произойти. Если бы каждый из них был
вдвоём с девушкой, никогда не позволил себе схватить торт, не дав
ей ни кусочка. А здесь это сделали все 14 молодых, здоровых
парней, каждый из которых считал, что он владеет своими нервами.
И всё только потому, что один истошным воплем спровоцировал
панику.
Пример посерьёзнее. Мой друг и однокашник Виктор Мазитов
выполнял
ночной
полёт
над
Балтийским
морем
на
бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16. Вдруг вспыхнул правый
двигатель. Командир огневых установок, сидящий в корме спиной
по полёту, и у которого правый двигатель находится слева, с
перепугу закричал: "Командир, горит левый двигатель." А первое,

что надо слелать при пожаре, это перекрыть топливо, поступающее
в форсунки.И Виктор, в спешке не глядя, закрыл стоп-кран левого
двигателя, как ему "подсказал" КОУ. Потом понимает, что он
выключил не то, закрывает стоп-кран и правого горящего двигателя.
Дальше самолёт падает с высоты 6600 метров, и лишь со второй
попытки на высоте 1500 метров им удалось запустить левый
исправный двигатель и произвести посадку на запасном аэродроме.
Виктор всегда был храбрым человеком. Он таким и остался. Но в
данном случае всё справоцировал панический крик КОУ. Мораль -
в сложных ситуациях категорически запрещается допускать
нервозный тон, особенно руководителям всех степеней и рангов. Он
может спровоцировать панику, а эта "зараза" может действовать
непредсказуемо на самых стойких и уравновешенных.
Четырнадцатое - Есть такие выражения: "Смелость от
безысходности", или "Местность смерти". Природа знает много
примеров, когда более слабый зверь бросался на сильного, от
безысходности, когда знал, что всё равно погибать. То же самое
бывает и у людей. Когда впереди смерть, нечего уже терять,
человек проявляет чудеса храбрости. Именно поэтому спартанцы не
убивали воинов, повернувшимся к ним спиной. Чтобы воин знал,
если он побежит, его не будут добивать. А Александр Македонский
в некоторых сражениях специально не замыкал кольцо окружения и
оставлял один проход. Противник, зная, что есть возможность
убежать, дрался не так храбро, как мог.
Всё, что вы прочитали до этого, уважаемый читатель, было
моим личным осмысленным опытом занятий такими видами
спорта, как прыжки на лыжах с трамплина (4 года), бокс (7 лет),
восточные единоборства (15 лет), Парашютный спорт(823 прыжка,
из них две "отцепки") полёты на дельтоплане (дважды
переворачивало на спину и падал "сухим листом"), полёты на
парапланах в горах Кавказа и Крыма (в своём самом первом полёте
с горы Чегет на парашюте ПО-9, параплан не достали, в страшную
болтанку, в которую я полетел только потому, что завтра у меня уже
улетал самолёт на на Москву, у меня в нисходящем потоке
полностью сложился купол, и я увидел свои горные лыжи у себя
над головой - дрожь в руках не проходила пол дня), горные лыжи (с
1974 года и по сей день), походы на яхте и т.д. а также опыт,
накопившейся за 32 года полётов в боевой Морской авиации. Много
раз приходилось испытывать страх самому и видеть, что он делает
с другими. Но понятно, что каким бы ты "умным" не был, всегда
найдётся тот, кто умнее. Поэтому показал я эти записки своим
друзьям, и вот что они добавили:

Командор украинской команды "EQUITES"(Всадники) Голтис
сразу сказал: "Здесь не хватает Веры в Бога."
Знаменитый
Российский путешественник Виталий Сундаков,когда мы коснулись
этой темы, подарил мне свою книгу "Выиграть жизнь" и развил эту
тему ещё более жёстко, приводя в качестве примера слова генерала
Эйзенхауэра:"В окопах нет атеистов"... А испанская пословица
гласит: "Хочешь стать верующим, сядь в лодку и выйди в море в
штормовую ночь..." Далее Виталий говорит: "Как бы часто вы не
называли наглость - доблестью, Безрассудство - смелостью, а дурь -
отвагой, страх знаком каждому. Знание его положительных и
отрицательных влияний, а также умение преодолевать или
использовать его, является главным условием выживания в любой
опасной ситуации.
А ещё Виталий Сундаков подчёркивает: Страх в ребёнка
начинают закладывать родители словами: "Не трогай кошку, она
блохастая... Не лезь на дерево, упадёшь... и т.д ." Потом эту
"эстафету" подхватывают учителя школы: "Будешь плохо учиться,
пойдёшь в ПТУ... Кому ты нужен без образования?... Потом этот
страх добавляют друзья: "Да, она тебя бросит... Им вторят Средства
Массовой Информации, постоянно показывая и рассказывая о
всяких авариях, катастрофах, насилии..." Совет простой - Если вы
интеллигентный человек, немедленно переключайте канал
телевидения, когда вам показывают трупы, кровь, пытки, ужасы
физического насилия и т.д . Этим Вы сохраните здоровой психику
своего ребёнка. В нём надо всячески поддерживать уверенность в
своих силах, лишь в случае крайней нужды подсказывая ситуации,
где надо быть осторожным.
Виталий, рекомендует также, мысленно проигрывать в уме
поведение в опасных ситуациях. Это станет вашим теоретическим
опытом и вполне вероятно освободит вас от непредсказуемой
практики...
Избегайте по возможности ситуаций, развитие которых в сторону
опасности вы не сможете контролировать. Не провоцируйте
агрессию по отношению к себе, если вы не уверены, что сможете её
нейтрализовать... Оказавшись втянутым в экстремальную ситуацию
-
действуйте как можете, анализировать будете позже... Я много
почерпнул у Виталия, когда мы беседовали с ним о проблемах
выживания в опасных ситуациях в его имении "Славянский
Кремль."
Полковник Вооружённых Сил СССР в запасе, экстримал и
горнолыжник Александр Пелипенко рекомендует для преодоления

чувства страха держать в памяти самый страшный эпизод своей
жизни, тогда всё остальное будет легче.
Далее, помочь может чувство стыдливости перед теми, для кого
вы являетесь примером, а также чувство долга перед самим
собой...Любовь к Родине, патриотизм и многое другое...
Чемпион Украины и серебряный призёр России по ножевому
бою 2010 г. Олег Соколов в данном контексте приводит слова
основателя этого направления Андрея Николаевича Кочергина:
"Позитивное отношение к смерти формируется способом
осмысления своего Долга, при котором смерть гораздо
предпочтительнее позора. Каждую тренировку следует начинать с
самостоятельной работы по представлению картин собственной
гибели. Эта старая японская методика позволяет компенсировать
негативную
составляющую
инстинкта
самосохранения
и
относиться к смерти как к естественному ходу вещей.Более того,
смерть порой является единственным достойным выходом для
мужчины. Трусость и Позор - слишком высокая цена за Жизнь.
Славянская Здрава рекомендует, если вам надо посчитать пульс,
считать его, прижимая свою сонную артерию на шее. Это
упражнение имеет определённый мистический смысл. Наши предки
славяне знали это. Область сонной артерии в боевых практиках
считается смертельно опасной. Её поражение приводит к
летальному исходу в считанные секунды.Поэтому даже лёгкое
касание этой области вызывает реакцию сжатия, страха - у разных
людей в разной степени. Это инстинкт - врождённый животный
страх смерти.Когда мы касаемся данной области, считая пульс,это
является своеобразной прививкой от страха смерти.
И последнее, чем хотелось бы закончить данную статью, это
напоминанием - какими бы мы с вами храбрыми себя не считали,
надо помнить, к каждому виду опасности надо привыкнуть, и
человек безупречно справившейся в одной опасной ситуации ещё не
факт, что на 100% справится в другой. Поэтому тренировать свою
психику на "Смелость" надо регулярно. Как сказал один мой друг:
"Если мои подмышки раз в неделю не потеют от страха, то я не
живу..." Если мы будем придерживаться этого правила, как впрочем
и остальных тоже, указанных выше, то есть шанс выйти
победителем из любого случая, который может подбросить нам
жизнь. Этого я желаю себе и вам, уважаемые, господа Экстрималы...
П.С . По Инету сбросили ссылку - запись на стене сообщества
Хапкидо-Ханкидо, Хан Ю Суль Ким Ква. Кривой Рог.
Лекарство против страха

"...лучшее лекарство от страха: лезть на стену, как на женщину..."
Страшно в этой жизни бывает любому человеку. Как писал великий
немецкий поэт Гейне, "ничто не страшно только дураку". Подавить
страх усилием воли невозможно. Но, как уже упоминалось,
психические процессы во многом зависят от процессов
физиологических. Страх можно обмануть.
Каждый знает, как в момент опасности начинает колотиться сердце,
гонит пульс и бьёт мандраж. Так вот, служивым мужикам будет
полезно знать, что психофезологический механизм общего
возбуждения при ситуационном страхе в конкретный боевой момент
и механизм возбуждения при сексуальном контакте один и тот же.
Происходит выброс в кровь адреналина и других гормонов для
мобилизации различных систем организма и готовности к
немедленным действиям, необходимым для выживания. Автор
никогда не забудет как объяснял этот феномен один старый
инструктор сталинских спецслужб: "Когда тебе стало страшно,
сердце начало колотиться и стало перехватывать дыхание, вспомни,
как ты впервые в жизни лез на бабу (прошу извинить за прямую
речь). Точно также у тебя сердце колотится в момент осознания
реальной опасности. Поэтому в момент осознания этой самой
опасности ярко вспомни, представь и прочувствуй себя именно с
этой женщиной, именно в то самое первое твоё "боевое крещение".
Твоё сознание переключится на эту картинку, и ты несколько секунд
проживёшь в этом режиме. И тебе будет не до опасности. И страх
куда-то денется. Но женщины нет, и возбуждение уходит. Оно
"перегорело".
Наступает фаза "боевого равнодушия".
Остаётся
боевая работа, которую ты будешь делать быстро, спокойно и
собрано".
Дальнейшей практикой наставления знающего инструктора
подтвердились. Кстати, некоторые снайперы таким образом
успешно сводят на нет мандраж и пульсацию.
Что касается рукопашников, то им страх можно не только
обмануть, но и трансформировать в очень полезное состояние так
называемого "боевого возбуждения". Как только вы почувствуете
"холодок" в сердце, это значит, что начался выделяться адреналин.
Как уже упоминалось, выделение адреналина предназначено для
физического действия, чтобы уцелеть. Глубоко вдохните и на
выдохе напрягите грудную клетку, плечевой пояс, брюшной пресс,
спину и ноги. Подайте руки от себя. На вдохе расслабьтесь, подайте
руки к себе. На выдохе снова напрягитесь, подайте руки вперёд,
превратив это движение в удар. Вызовите в сознании образы своих
старинных обидчиков, войдите в состояние ярости. При этом ещё

больше будет выделяться адреналин - вещество, многократно
усиливающее физическую силу, ускоряющее реакцию и
повышающее общую быстроту действий. Наступает искомая фаза
"боевого возбуждения", при котором увеличивается не только
физическая сила, но и так называемая "кратковременная
выносливость", улучшается координация движений и обостряются
все системы восприятия.
У многих индивидуумов наступает состояние "боевого аффекта",
отключается сознание и организм срабатывает в автоматизме
природных или наработанных на тренировках боевых рефлексов,
выполняя единственно правильные комплексы боевых движений. В
своё время сотрудники НКВД научились вышеописанному приёму
у заключённых в лагерях. Впоследствии по такой методике
тренировали не только спецназ, но и космонавтов. Источник >>
А вот какими соображениями по поводу страха поделился Борис
Григорьевич Финкельштейн, банкир, горнолыжник, экстримал,
прошедший через много опасных ситуаций во время службы в
армии, в том числе в "горячих точках" планеты:
.Тема очень интересная и хорошо мне знакомая. Я по натуре
человек не робкий,но имея всю жизнь опасные увлечения и
временами не менее опасную работу, вынужденно стал достаточно
осторожным. Иначе мне бы до сегодняшнего дня не дотянуть.
Страх-это защитная реакция, так же как боль. И то и другое можно
и следует преодолевать. В то же время совершенно очевидно? что
полностью бесстрашными? как и полностью счастливыми , могут
быть только идиоты. "Боевое безумие" мне с детства знакомо.
Прекрасное чувство, сродни оргазму, хотя я с ним всю жизнь
боролся поскольку оно мешает трезво рассчитывать свои действия.
В общем "душа разума" и "душа чувств" всю жизнь борются между
собой без особого преимущества... Я давно заметил ,что люди
рисковых профессий как правило фаталисты. Мне это тоже в какой
то мере свойственно. "Делай что должен - и будь что будет", как
говорил император и философ Марк Аврелий. С уважением
Полковник,пишите,не забывайте...
А ведь Борис Григорьевич полностью прав. Преодолению
чувства страха действительно помогает, если вы где-то фаталист.
Поскольку мы в самом начале этого обмена опытом договорились,
что все мысли для их лучшей усвояемости будем подкреплять
примерами, вот вам несколько из парашютной жизни:
1)Когда мы с Мастером Спорта СССР Геннадием Ивановичем
Кустовым приняли решение, что "народ созрел" для участия во всех
"показухах" города Николаева и его окрестностей, первый прыжок,

который мы решили совершить - это на площадь перед зданием
городской администрации. Пригласили телевидение, но когда
вышли в точку сброса, оказалось, что нижний край облачности
500-600 метров. Приняли решение не прыгать, т.к. разрешённая
минимальная высота прыжка на ПО-9 первых серий была 900
метров. Да и ветер к тому же 10-12 метров в секунду. Но увидев
огромную толпу народа внизу, поняли, что мы просто не имеем
права обмануть ожидания зрителей. Геннадий Иванович объявил:
"Прыгаем, но не все сразу восемь, а парами. Проходим на
площадью под нижней кромкой, включаем секундомер и резко
переходим в набор. Покидаем самолёт в облаках, открытие
парашюта сразу после отделения. Кто в себе не уверен, сидит в
самолёте до посадки". Не дрогнул никто.
Я выходил в третьей паре вместе с прапорщиком ВДВ Виктором
Артамошиным. Помню, мандраж у меня был сильнейший. Но
фраза: "Вася, кому суждено быть повешенным, тот не утонет",
помогла преодолеть страх. Когда всё успешно закончилось, в газете
"Вечерний Николаев" напечатали наш портрет со скромной
надписью: "Вчера 8 отважных героев, впервые в истории города
Николаева совершили групповой прыжок на площадь им. Ленина,
открыв новую страницу Николаевского парашютизма"...
2)После этого "подвига" все уважающие себя люди из городской
администрации считали за честь пригласить героев-парашютистов
на открытие любого, мало-мальски значительного праздника под их
началом. А мэр города Владимир Дмитриевич Чайка просто
приехал на аэродром и совершил с нами первый в своей жизни
прыжок, думая, что теперь мы его тоже будем брать в команду на
"показухи". Пришлось ему деликатно отказать за недостатком
опыта. (шутка). Но смех смехом, а последовать его примеру, из
"отцов города" не смог больше никто. Так вот, второй прыжок нас
попросили выполнить на открытие Международного симпозиума
скульпторов в бывшей греческой колонии "Ольвия". Но там была
очень маленькая и опасная площадка приземления, метров 15 на 20,
закрытая со всех сторон: высоковольтные провода, овраг, высокие
деревья, метеостанция и всё это было окружено огромной толпой
народа. Мандраж у меня был ещё сильнее, чем в первом прыжке. А
когда на высоте метров 500 я услышал вдруг хор женских голосов,
вообще подумал, что у меня от страха уже "глюки" начались. Потом,
подлетев ближе, разглядел духовой оркестр и женский хор, человек
в 100 и подумал: "Вась, даже если не справишься и сгоришь на
проводах, это будет красиво, и ты не "испортишь" праздник". Эта
фатальная мысль тоже помогла взять себя в руки.

3)Кстати, если первый прыжок мы прыгали "за спасибо", то за
второй нам выставили пару ящиков пива. Пиво "на халяву" - оно ж
в два раза "вкуснее"!!! Ну и опишу самый "дорогой" (пока) прыжок,
который удалось совершить на данный момент. Нас пригласили
открыть праздник "Шевченковские дни" в городе Первомайске
перед первым президентом Украины Леонидом Макаровичем
Кравчуком. Когда осматривали место приземления, решили
отказаться от прыжка. Площадка сложная, нижний край облачности
300 метров. Вдруг, как из "под земли" появились два "мальчика" под
два метра ростом, и так это веско, не торопясь, произнесли фразу:
"Ребята, вы эту мысль, не прыгать, лучше отбросьте сразу. Прыгать
вы будете, при любой погоде, вы что, считаете, что первый
Президент Украины сюда просто так приехал?..."
Одевали парашюты и садились в самолёт мы в присутствии двух
милиционеров с пистолетами, я так понял, ребята стояли так, на
всякий случай, что б мы не передумали. Когда вышли на "боевой
курс" на высоте 350 метров полковник запаса Филоненко Григорий
Емельянович, Начальник Аэроклуба "Икар", а в этом полёте лётчик
самолёта АН-2 по "совместительству" дал команду "Прыжок", и за
всю многолетнюю историю аэроклуба "Икар" его команда впервые
не была выполнена. Гена Кустов, выпускающий, заорал: "На второй
круг",- с ам тут же бегом в кабину, объяснил Филоненко замысел.
Набрать под нижней кромкой максимальную скорость, после
прохода площадки приземления резко в набор и мы сразу будем
покидать самолёт на высоте, какая получится, т.к . ветра
практически
не
было,
штиль.
Так и сделали. Прыгали вшестером. Первый Гена, за ним
старейший "аксакал" Николаевского парашютизма Виктор
Григорьевич Буяков, подполковник запаса, штурман Морской
авиации, третьим я, и ещё трое "морских котиков" с острова
Майский, к сожалению, помню уже не всех, за мной мичман Серёга
Кириченко, за ним Саша Кузовков и ещё один мичман. Я, покидая
самолёт, бросил взгляд на высотомер - 550 метров. Крайняя мысль
в момент выхода: "Семь бед - один ответ"! Это если не прилетишь к
Президенту Украины и потом "поставят к стенке, как "врага
народа", - т.е . эта фатальная мысль тоже помогла преодолеть
"мандраж".
Кончилось всё удачно, если не считать, что
замыкающий парашютист болтающемся мешочком с песком для
натяжения флага "угадал" милиционеру из оцепления по голове,
сбил с него фуражку и заставил упасть на колени. Но, Родина,
несмотря на этот "казус", высоко оценила наш "подвиг" - каждому
выдали по 350 тысяч рублей (это времена, когда зарплату выдавали
в миллионах) и нам хватило, что мы буквально залились пивом, и

водкой тоже, чтобы снять"стресс", пока ехали три часа в машине до
Николаева.
Стресс... И на старуху бывает проруха
В своё время в 33 ЦБП и ПЛС СССР по приказанию Командующего
Авиацией ВМФ генерал-полковника Потапова В.П. провели анализ
аварийности за последние 15 лет в Морской авиации СССР.
Выводы получились неутешительные. 47 % лётных происшествий
произошли на исправных летательных аппаратах, т.е . техника
работала надёжно. Ошибку допустил лётный состав или группа
руководства полётами, т.е . как это сейчас стало модно говорить –
виноват пресловутый «человеческий фактор». Именно он со всей
беспощадностью
проявляется
во
многих
авиационных
происшествиях. В том числе, и при катастрофе ТУ-154 с польской
делегаций на борту во главе с Президентом, и при неудавшемся
взлёте ЯК -42 с Российской хоккейной командой « Локомотив», и
других, печальных событиях, связанных с авиацией.
Попробуем разобраться хотя бы в части причин, почему
опытный и, на первый взгляд, подготовленный лётный состав
допускает ошибки, приводящие к таким тяжёлым последствиям?
Приведу пример:
В 1989 году мне довелось переучиваться на самолёт ТУ-22м3
«Бэкфайр» (тяжёлый, сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец).
Программу днём освоил, приступили к освоению полётов ночью. В
ту смену, согласно плану, я должен был выполнить контрольный
полёт на сверхзвук с выключением и запуском двигателя в воздухе,
после чего должен был лететь сам. Полёт выполнялся с
контролирующим, заместителем командира полка подполковником
Олегом Ивановичем Жуковым.
Взлетели, выполнили разгон на сверхзвук, далее отработали
снижение с максимальной вертикальной скоростью (100 метров в
секунду – для «любознательных»), выключили и запустили
двигатель, и «топали» уже к аэродрому, как руководитель полётов
передал : «У меня начались осадки, всем прекратить выполнение
задания, следовать на точку...» И далее, начал давать команды, кому
и как выходить. Нас это не касалось, мы и так подходили к
дальнему приводу на эшелоне, указанном РП. Но был один
«нюанс». Команда прозвучала: «Прекратить выполнение задания...»
А мы его успели выполнить до этого, оставалась самая «малость»-

в этом контрольном полёте заход и посадку полагалось выполнять с
имитацией отказа одного двигателя. А это значит – закрылки на
посадке выпускаются на 23 градуса, вместо 40, скорость подхода к
точке выравнивания на 20 км/час больше, это порядка 380 км/час и
после посадки обязателен выпуск тормозных парашютов. Хотя у
меня опыт посадок в осадках, в том числе и ливневых, был
огромный (большую часть службы пролетал на Балтике, где
дождиков много), но здесь на интуиции почувствовал, посадка
будет сложной. Но я и предположить не мог, насколько она будет
сложнее, чем на моих предыдущих типах. На ИЛ-28 «дворников»
нет, но лобовое стекло фонаря стоит достаточно вертикально – вода
успевает стекать. На чуть более скоростном ТУ-16 есть
«дворники», которые при максимальной скорости качания убирают
воду с фонаря, и землю можно рассмотреть. В крайнем случае, на
обоих типах можно было использовать боковую форточку. На
ТУ-22м3 не было ни того, ни другого. Точнее, там форточка есть
(боковой фонарь) тоже сдвигается, но ведь это надо знать, что его
надо открыть заранее. Правда посадка в этом случае всё равно
остаётся сложной, т.к. ты не чувствуешь крен самолёта, и вся
надежда на правого лётчика.
В общем, я думал, что заходить на посадку будем по
нормальному, но у Олега Ивановича было своё мнение, и он
решительно стянул мне обороты левого двигателя. «Не горячимся
ли мы?» - успел подумать я, но инструктор на борту главный –
«слону, как говорится, виднее». Опять же, офицер не должен
думать, он должен выполнять – поговорок на эту тему масса...
Короче, на посадочном курсе вываливаемся с облаков. «Мама
родная! Лобовое стекло всё заливает, не видно никаких огней, не
видно ничего, одна темнота». Ну, на 22-ом даже в ПМУ заход
выполняется по приборам, так что пока «пилю» по стрелкам курсо-
глиссадной системы в надежде, что перед землёй что-то прояснится.
Скорость держу 400 км/час, т.к. «подбалтывает». После Ближней
приводной показалось какое-то подобие светового пятна, планирую
туда. То, что на борту инструктор, я как-то забыл, не до
оглядываний «на дядю» - работать надо. Несмотря на большую
скорость, плавно затягиваю обороты. На 22-ом бывает, где резко
РУДы прибрал, там и сел. Проскакиваем зону 700 метров,
освещённую посадочными прожекторами, дальше темнота, и в
осадках совершенно не видно, сколько метров до бетонки. Тяну
штурвал плавно наугад. Наконец, касание. Где-то на интуиции
понимаю, маханули около километра от начала полосы. Сразу
штурвал от себя, правой рукой интерцепторы на выпуск и по
тормозам... Надо было ещё закрылки довыпустить на 40 градусов,
но я про них забыл. Опять же в РЛЭ этого пункта нет, хотя
закрылки, выпущенные полностью – нам бы не помешали. Слышу

отсчёт скорости штурманом 340...320...300... Всё, ограничение
прошли, можно парашюты выпускать (если их вывалить на
большей скорости, они просто оторвутся). Жму на гашетку выпуска,
рывка нет. Кричу: «Олег, парашюты». Он мне в ответ: «От меня не
выходят». (т.е . от его кнопки они тоже не сработали).
Вот тут мне на долю секунды стало страшно. Где-то на
подсознании всплыли две катастрофы в 15 одрап, в котором мне
как-то довелось прослужить, аж, целых 8 месяцев. В первой
катастрофе - на аэродроме Чкаловск экипаж самолёта ТУ-22р из-за
отказа матчасти во второй половине разбега, прекратил взлёт.
Самолёт выкатился за полосу, передняя стойка сложилась. Дальше
самолёт, как носорог стал носом рыть грунт. Штурман, который на
этом самолёте сидит впереди, погиб – завалило землёй. Во втором
случае – полк летал на аэродроме Остров, экипаж заместителя
командира эскадрильи на ТУ-22р совершил посадку, как и мы, с
перелётом, но парашюты выпустил на большой скорости. Они
оторвались. Самолёт выскочил за полосу, передняя стойка шасси
также сложилась. Погибли командир корабля и штурман-оператор,
их завалило землёй. А штурман каким-то образом смог
«прилипнуть» к потолку кабины – остался жив.
Хотя у нас другой самолёт, но фирма та же, и шасси у него такое
же слабое, как и у его предшественника. Было несколько случаев,
когда «ноги подламывались»
прямо на стоянках при резких
разворотах с большими полётными весами. Короче, зажали мы
тормоза в четыре ноги и несёмся, как на салазках. Внутренне я был
готов, что сейчас выкатимся и будем бежать по грунту с
последующим складыванием передней стойки. О том, что на
самолёте установлены катапультные кресла, позволяющие мне
принудительно катапультировать экипаж с земли, я, честно скажу, в
тот момент забыл. До этого на всех типах, на которых летал, для
катапультирования необходимо хотя бы 100-150 метров высоты.
А чтобы уважаемые, господа читатели, лучше уяснили этот
момент, приведу такой факт: на Балтике, в гарнизоне Быхов, при
взлёте с максимальным полётным весом и двумя ракетами под
крылом у командира корабля капитана Бурундукова на самолёте
ТУ-22м2 перед отрывом произошёл взрыв правого двигателя.
Командир корабля, естественно, прекратил взлёт. Дальше самолёт
выскочил на грунт и пошёл «прыгать по колдобинам». У
Бурундукова оказались не плотно притянуты плечевые ремни, что
вообще- то положено делать перед взлётом,
согласно карте
обязательных проверок. Так как его трясло, он машинально
схватился за поручни сиденья и случайно нажал рычаг катапульты.
Она сработала. Правый лётчик, видя, что остался один, решил
последовать за своим командиром, и уже сознательно привёл в

действие катапультную установку. Самое смешное, что скорость в
этот момент была порядка 50-60 км/час, а по «науке» для
принудительного покидания самолёта она должна быть не менее
300 км/час, и не менее 140 км/час, если члены экипажа принимают
решение на покидание самолёта каждый самостоятельно. Это
необходимо, чтобы за счёт скоростного напора успел сойти фонарь
кабины и лётчику успеть отойти от кресла до раскрытия парашюта.
В общем, лётчики катапультировались, а неуправляемый самолёт
поехал со штурманами дальше... И все, слава Богу, остались живы.
Т.е . если бы нас «припекло», мы тоже могли бы катапультироваться,
но повторяю, в тот момент я про катапульту забыл...
Но вернёмся к нашей ситуации. На Ту-22м3 очень
эффективные тормоза, пожалуй, одни из лучших для машин такого
класса. В общем, при длине ВПП 3,5 км, которые мы проскочили за
одно мгновение, так мне показалось, самолёт остановился в 70
метрах до конца полосы. «Уф»... только я собрался «перевести
дух», как Олег Иванович вдруг берёт управление передним колесом
на себя, выводит обороты, разворачивает самолёт вправо на 90
градусов и начинает освобождать полосу не в рулёжку, которая
впереди нас в 20 метрах, а рядом, прямо в грязь. Это было до того
неожиданно и неправильно, что я на какую-то долю секунды
«офонарел». Стоял декабрь месяц, и если бы мы туда съехали,
самолёт весом 86 тонн увяз бы там по ступицы. А экипажи, которые
шли за нами, пришлось бы отправлять на запасной аэродром. Но, я
успел заорать матом и всякими «нехорошими словами» (прошу
прощения за столь «интимные» подробности, но «из песни слова не
выкинешь), перехватил у инструктора управление, выполнил
маневр «влево-вправо» и вписался в крайнюю РД. Зарулили на
стоянку, вылезли из кабин. (на 22-ом у каждого члена экипажа свой
персональный выход). Я отозвал обоих штурманов в сторону и
попросил никому не говорить о случившемся, мол, мы сами
разберёмся. Потом отвёл инструктора под стабилизатор, сверху ж
дождь идёт и говорю: «Олег Иванович, как Вы объясните это? Вы
старше меня, опытнее, тем более «собаку съели на этом самолёте»,
а я только переучиваюсь. Это я мог растеряться, а Вы не имели
права, Вы же инструктор».
Олег Иванович стоит, молча потупившись, и сказать нечего. Я
тогда продолжил: «Ладно, договоримся так. Я не буду озвучивать
этот случай на разборе полётов и тем самым подрывать Ваш
авторитет, а значит и авторитет инструкторов Центра, но Вы
хорошо подумайте и разберитесь в себе, почему сегодня Вы не
справились». Хотя в авиации принято - все ошибки лётного и
технического состава подлежат разбору полётов каждую лётную
смену, и неважно в каком ты звании, генерал или лейтенант. Перед
небом все равны и гибнут одинаково... Ещё Можайский на заре

авиации сказал: « Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме
лиц, свято соблюдающих лётные законы». Комментарии, я думаю,
излишни.
Я сдержал своё слово. Никогда и никому не рассказывал об
этом эпизоде. Но сейчас прошло уже больше 20 лет, Олега
Ивановича, к сожалению, тоже давно нет, и для пользы нашего
общего лётного дела, я думаю, этот пример уместен. А чтобы у
читателя не сложилось впечатления, что я такой «безгрешный» и
только других могу учить, расскажу аналогичный случай про себя.
На следующий год я уже имел все инструкторские допуски на
самолётах ТУ-22м2 и 3, включая днём и ночью при установленном
минимуме погоды. При переучивании полка Северного флота,
которым командовал тогда Анатолий Иванович Хоменко, мне
довелось выполнять аналогичный полёт на сверхзвук с одним из
командиров отрядов этого полка. Фамилию его уже не помню, так я
был зол на себя в этой предпосылке к наземному происшествию,
так её тогда обозвали. Но всё по порядку.
Полёт выполнялся днём, погода была 30 градусов жары...
Выполнили задание, заходим на посадку на «одном» двигателе, как
это и положено по этому упражнению. Вижу «орёл» идёт с
перелётом, но в троечную оценку вписывается. В управление не
вмешиваюсь, ограничился фразой: «Высоко идём». Посадка - с
тремя небольшими отделениями, мы их называем «козликами, если
они маленькие, и «козлами», е сли они большие). Обычно, если
штурман грамотный, он всегда найдёт возможность сделать
«комплимент» командиру, типа: «Командир, а третий «козёл» был
мягче, чем первый». На что командир, если у него хватает в этот
момент ещё юмора, отвечает: «Мне тоже так показалось... или
Мастерство не пропьёшь»... В общем, сели, штурвал от себя,
интерцепторы выпустили, дальше по плану выпуск парашютов.
Бежим, характерного тормозящего рывка нет. Секунду жду, далее
спокойно говорю: «парашют». Бежим, рывка опять нет. Уже более
громким голосом: «парашют». Опять «злодей» не выпускает, а
приближаемся уже к середине полосы. Тут я с возгласом:
«Парашют! и добавлением фразы «Ты неправ, Вася» (тонкий
военный юмор – читатель, я думаю, понимает, что фраза была
несколько иной) , отвлекаю взгляд от выдерживания направления на
«солопеда» в чине майора, что сидит от меня слева в командирском
кресле. А он «бедолага» пытается найти большую кнопку выпуска
тормозного парашюта большим пальцем левой руки, как это было
на предыдущем типе - самолёте ТУ-16, на котором он летал ранее.
Как это можно перепутать? На ТУ-16 большая кнопка слева на
борту кабины, а на 22м3 тормозные парашюты выпускаются
кнопкой на правом роге штурвала, и то для этого надо сначала
перекинуть специальную гашетку, которая потом нажимает на эту
кнопку.

Я в который раз задаю себе вопрос: «Как это можно
перепутать??? «Сено – Солома» - Правая рука – Левая рука. ( У нас
это называется «перенос отрицательного навыка»...) Как ты
готовился к полётам, «блин»? Но пацана воспитывать некогда, мы
ж бежим... Выпускаю парашют от себя. И всё было бы без проблем,
но пока я отвлёк на долю секунды взгляд влево, «пацан» уже успел
сойти с осевой линии ВПП, по которой мы совершали пробег, на
пару метров вправо. В итоге, правая тележка шасси стала бежать по
линии стыка между плитами, которая, как это положено, залита
гудроном. Но он от жары расплавился. Все три пары колёс его
намотали на себя, и торможение стало намного менее эффективно,
чем обычно. Короче, мы остановились в пределах полосы, но
радиуса, чтобы развернуться в рулёжку, уже не было.
По науке, в таких случаях двигатели положено выключить,
подъедет тягач с водилом, и тебя спокойно отбуксируют на стоянку.
Но летает 14 самолётов, очередной подходит к ДПРМ, и я
представляя, какую «колбасу» создам сейчас
руководителю
полётов. (Сам к тому времени уже отруководил полётами лет 15, так
что «фантазию» напрягать не надо). А накануне зам Комадующего
ВВС Черноморского флота генерал Рубан, который тоже проходил
переучивание в этом потоке, оказавшись в нашей ситуации, просто
вырулил на концевую полосу безопасности, там развернулся на 180
градусов и освободил полосу в конечную РД. Правда, я не учёл, что
было это с курсом 230 градусов, а мы в эту смену летали с курсом
50 градусов. В общем, я решил поступить также. Даю команду
командиру отряда: «Выводи оборотики, прижимайся влево и
правым разворотом освобождаем полосу».
Но как только мы
выехали на концевую полосу безопасности, покрытую, как я
считал, асфальтобетоном, асфальт разошёлся, и мы увязли в нём
«по самые яйца» - «пардон» перепутал – по самые ступицы. Причём
после этого асфальт опять сошёлся, т.е . зажал колёса намертво...
Съехалась техника, собралось много народа, самолёты, что были в
воздухе, угнали на запасной аэродром. Все «охали – ахали», а я
ходил кругами вокруг самолёта, и никак не мог понять, как это мы
въехали туда по своей "дурости". Короче, самолёт выковыривали с
асфальта почти двое суток. Аэродром ремонтировали неделю... Вот
уж правильно сказал писатель О. Генри : «Чужой опыт ничему не
учит, только свой». Но что самое для меня обидное – подошёл ко
мне потом командир отряда майор Дружинин: «Василий
Васильевич, а Вы разве не знали, что с этим стартом бетонной
подушки под асфальтом нет»? С курсом 230 есть, а с курсом 50
нет. Шесть лет назад мы уже доставали оттуда экипаж, который
выкатился». На что я в сердцах ответил: «Ребята, я же в вашем
Центре всего два года служу. Откуда я мог об этом знать, если об
этом нигде не написано? Сказать не могли, что ли?»

Но окончательно меня добил мой бывший инструктор и
однокашник Юра Москвитин.
«Я,-
говорит,-
даю команду
командиру корабля : «Парашют», но сам никогда не жду, когда он её
выполнит. Я всегда выпускаю парашют сразу сам, а он пусть потом
давит кнопку – тренируется. При таком подходе парашюты всегда
выйдут вовремя, а то мало ли у кого
«какой фитиль». «Юра,
«блин», почему ты не поделился со мной этим нюансом раньше»?
спросил я. «Я думал, тебе сказали..."(инструкторскую программу со
мной
летали
другие.)
Резюме: я описал два случая, где два инструктора и один
командир корабля не справились, хотя все считали себя готовыми к
полёту. У Жукова и командира отряда с Севера – причина стресс,
так на них обоих повлиял, что сидели в самолёте с «квадратными
глазами», если называть вещи своими именами. У меня – личная
плохая подготовка к полёту и недоученность как инструктора. Я ещё
вернусь к теме «Надёжность лётчика. От чего она зависит?» Но
сейчас ограничусь прописной истиной – надёжность лётчика – это,
во-первых, константа непостоянная. Во-вторых, можно иметь
квалификацию лётчика 1 класса, но не быть надёжным лётчиком. А
вот как им стать, поговорим в следующем рассказе.
Коэффициент обалдения
В предыдущем рассказе я описал, как три пилота не справились в
далеко не самых сложных ситуациях, которые могут подстерегать
лётчика в воздухе. Но прежде чем, приступить к выводам по этим
«разгильдяям», расскажу ещё один эпизод, на мой взгляд, очень
поучительный.
Я уже год летал на ТУ-22м3, не прекращая при этом полёты на
ТУ-16, имел все инструкторские допуски, и в общем, считал себя
готовым ко всем особым случаям, которые указаны в Руководстве
по лётной эксплуатации, но жизнь быстро развеяла этот «миф».
Вернувшись с отпуска, мне спланировали плановый контроль
техники пилотирования с полковником Николаем Ивановичем
Пелипенко – старейшим лётчиком Центра, который больше всех
отлетал на «Бэкфайере», причём на всех его модификациях, начиная
с нулевых серий. Короче, таких пилотов-«аксакалов» в авиации
«раз-два и обчёлся». Более опытного лётчика в Центре не было... и
полететь с ним считали за честь все пилоты.
По плану мне предстояло выполнить с ним два полёта: один в
зону на сверхзвук с заходом на посадку
за шторкой с
«отказавшими» приборами пилотирования и по дублирующим
средствам захода на посадку. А второй – по «коробочке» с заходом
на посадку с одним «отказавшим» двигателем и соответственно

выпуском тормозных парашютов. После полёта на сверхзвук
посадка у меня получилась настолько «мягкой», что мы несколько
секунд не знали, летим мы или уже бежим по полосе. Это крайне
редко бывает, когда у самолёта нормальная посадочная скорость 300
км/час и более, а средняя посадочная масса 85 тонн. (даже при
перегрузках 1,3 или 1,1 посадку всегда чувствуешь, как бы ты не
«раскрутил колёса») Только команда Руководителя полётов:
«Опускай нос» подсказала мне, что мы уже бежим по полосе и
пора приступать к торможению.
Заканчиваем пробег, мой штурман Женя Яснев читает карту
обязательных проверок, которые положено выполнить после
посадки. Но, гордый за своего командира, на которого перерывы в
лётной работе не «сказываются», вместо читки карты по пунктам,
дожидаясь ответа на каждую проверку, выпалил всё одной фразой:
«Управление передним колесом, Закрылки, Фары, Интерцепторы,
Обогрев ПВД» - на что я ответил одной фразой: «Выполнено». А
сам, в гордом «самодовольстве собой – какой я крутой», забыл
убрать интерцепторы. (такие пластинки, которые выходят из крыла
вертикально) Это в принципе не страшно. На самолёте между
пилотами горит красное табло «Интерцепторы выпущены» и хотя
бы один из лётчиков обратит на них внимание. Но по закону
«бутерброда, который всегда падает маслом вниз», сигнализация у
нас отказала. Опять же яркое южное солнце в кабину светит. На
предварительном старте, где идёт осмотр самолёта перед взлётом,
техники тоже ничего не заметили. Нам же крылья нам из кабины не
видны, они далеко сзади.
Выруливаем на полосу, самолёт стоит перед будкой Помощника
руководителя полётов капитана Лебедева, и тот тоже ничего не
видит, хотя потом по видеомагнитофону смотрели – не увидеть, что
самолёт стоит, «расщепереный как гусь, невозможно. Если на
самолёт смотреть, конечно, а не спать. В общем, получил условия
взлёта, вывожу двигатели на «форсаж», снимаю со стояночного
тормоза – всё, пошли... И тут, как только начинаем разбег, я даю
первую «пенку». Самолёт мгновенно начинает энергично сам
задирать нос. Я сразу понял, происходит что-то невообразимое. По
науке положено сразу прекратить взлёт, но для этого надо правую
руку снять со штурвала и стянуть двигатели на «малый газ»,
предварительно сняв их со стопора. Но усилия на штурвале такие,
что я двумя руками еле удерживал самолёт от задирания носа. Если
этого не сделать, угол тангажа превысит допустимый, и я просто
разнесу вдребезги стабилизатор, ударившись им о полосу. Ещё, что
я сделал, большим пальцем правой руки сразу, не соизмеряя, начал
отрабатывать триммер руля высоты «на пикирование». Но этого
оказалось мало. Самолёт лёгкий, из 36 тонн заправки 20 тонн
сожгли в первом полёте. Надо, конечно, было дать команду

Пелипенко, но ситуация возникла так быстро и неожиданно, что
этого я просто не успел сделать. Это была моя вторая
«пенка».Скорость на разбеге начала расти очень энергично, тяга то
50 тонн, моих усилий стало не хватать, чтобы удержать самолёт.
Хорошо - включился Николай Иванович, тоже навалился двумя
руками на штурвал, а усилия всё растут... Самолёт с большим, чем
это положено по «науке» углом тангажа, сам оторвался от полосы,
и пошёл с разгоном скорости, а усилия на штурвале всё растут и
растут. Лишь на высоте 500 метров нам в четыре руки удалось
перевести самолёт в горизонт. После чего убрать шасси, фары и
закрылки. Перевели дух – смеюсь. Осмотрелись, обнаружили,
горит лампочка «отказ торсиона» (это такая штука, которая не даёт
лётчику вывести самолёт в область запредельных перегрузок). Ну,
слава Богу, причину такого непонятного поведения самолёта
«нашли», хотя почему он так себя повёл – непонятно. Но мы всё
списали на не типовой отказ управления. Но самый главный
«сюрприз» ждал нас впереди. Как только я, как обычно, поставил
«обороты горизонта» при убранных шасси, мгновенно стала резко
падать скорость. Я тут же вывел двигатели на «максимал».
Попробовали ещё раз. Точно, только начинаю стягивать обороты
двигателей, скорость мгновенно начинает падать. Начали думать –
Почему??? Парашюты не вывалились, шасси, закрылки убраны...
Всё как всегда, но скорость 500 км/час держится только при почти
максимальном режиме двигателей, слава Богу хоть на «форсаж» их
не надо выводить.
И вот летят два старых полковника, два «лётчика-снайпера»,
и никак не могут этот «рекбус» решить. Перебрали все варианты...
Нам же ещё садиться надо, а как себя поведёт самолёт, если он на
взлёте такие «кульбиты» выделывал? Пелипенко, не объясняя
причины, доложил, что идём с проходом, а не с посадкой. И тут мы
обнаружили, что разбаланс топлива между передней и задней
группами баков 1,5 тонны, вместо положенных 1,8 . И в этот момент
у нас у обоих наступил «заёб» (прошу прощения у читателей за
«фолклёр», но более яркого синонима для характеристики этого
состояния ума в русском языке нет). Мы сразу ухватились за
соображение: «Ага, центровка более задняя», т.е . самолёт летит
«задом к низу», создаёт сопротивление, поэтому и скорость падает.
Сейчас самому смешно, как это мы смогли до такого додуматься?
«Ежу понятно, что какой бы не была центровка, но на одной и той
же скорости самолёт при той же полётной массе может лететь
только на одном угле атаки, соответствующем этой скорости, но
никак не «задом к низу». Но это понятно здесь, на земле, когда
сидишь в мягком кресле, а там, в воздухе, когда самолёт
«брыкается» непонятно почему – всё по - другому... Да, и времени

на долгие раздумья «почему, да отчего???» у нас уже не было,
«горючка» кончалась. Короче, ситуация, как у Мюллера – надо
было хоть во что-то поверить, почему самолёт ведёт себя не так.
В итоге, перекачали топливо вручную, отключив автоматику,
и пошли на посадку. Николай Иванович на всякий случай отключил
«торсион». Закрылки решили выпускать не полностью, а только на
23 градуса, как при взлёте. Скорость держим около 400 км/час с
«запасом», подходим к точке выравнивания. Самолёт, кстати, на
глиссаде снижения всё время «телемпался» - т.е . вёл себя не так, как
всегда. Убираем обороты, а самолёт садиться «не хочет». Мы его в
четыре руки к земле прижимаем, а он от неё. Короче, на скорости
340 мы его, «голубу», смогли припечатать к бетонке. Далее
обычный пробег по полосе и действия, связанные с этим. Я правую
руку, не глядя, опускаю на рычаг выпуска интерцепторов, а они уже
выпущены. Я подумал, что их выпустил Николай Иванович.
Зарулили на стоянку. Рассказали техникам детали поведения
самолёта, мол, «разбирайтесь», и пошли «перекуривать» и
отдыхать.
Техники сразу определили причину отказа «торсиона», нашли
также отказ сигнализации интерцепторов, который мы так и не
заметили. А вот почему у нас падала скорость, понять не могут. Три
часа «ковырялись», а я в это время, лёжа в постели, всё прокручивал
в памяти свои действия, периодически звоня на аэродром – «Нашли
причину или не нашли?» И вдруг меня осенило. Звоню Пелипенко:
«Николай Иванович, это ВЫ выпускали интерцепторы после
посадки?» - «Нет, это ты выпускал, я их не трогал».
«Так я их тоже не выпускал. Они были выпущены. Мы с ними
взлетели». Николай Иванович сначала мне сказал: «Мда... Ты
неправ, Вася»...
Потом: «Молодец, что до этого додумался».
Короче, я тут же позвонил на аэродром техникам. Они сразу
увидели, что разовая команда, которая выскакивает при выпуске
интерцепторов, на ленте МСРП не прописалась (тоже закон
«бутерброда»), поэтому они никак не могли понять причину. Но
главное, после всего этого, всё сразу стало на свои места...
Но о том, как нам повезло, я узнал через пол - года, когда
повстречался со своим однокашником Димой Выдуйкиным. У него
был подобный случай, когда он летал на Севере. Только, в отличие
от нас, он это в воздухе обнаружил и поставил интерцепторы на
уборку. Самолёт одним махом тут же потерял 1200 метров высоты.
Хорошо, Дима был в зоне и у него был запас высоты. Но мы шли на
высоте круга 500 метров, и при подобных действиях просто

воткнулись бы в землю. А то, что мы то же поставили бы
интерцепторы на уборку, факт на 90%.
Ну, а теперь попробуем провести анализ этих трёх эпизодов,
которые я описал в двух рассказах, и понять, почему лётчики,
имеющие квалификацию 1 класса и снайпера, допустили, такие
ошибки в воздухе?
В случае с Олегом Ивановичем, когда он с «квадратными
глазами» стал сруливать не туда, я думаю, проблема вот в чём.
Самое простое и неправильное взвалить всё на конкретного
лётчика, он «такой», он «сякой» - но это значит уйти от сути
проблемы. В СССР в 60, 70 и даже 80–ые годы существовал такой
термин, как Морально-Психологическая подготовка лётного
состава. Ей занимались все: командиры, замполиты, авиационные
врачи, учёные. Все понимали, что психику лётчика надо закалять,
т.к. в воздухе она может подвергнуться очень большим психическим
нагрузкам, обуславливаемыми риском и опасностью для жизни,
грузом ответственности за экипаж и пассажиров, дефицитом
времени, условиями полёта и другими факторами. Но, даже
понимая это, занимались этим до смешного, мало и не эффективно.
А сейчас этой самой МПП вообще практически никто не
занимается. В результате, «картина маслом»...
На заре авиации такого термина как Морально-Психологическая
подготовка просто не было. Она была не нужна, т.к . лётный состав
её и так получал в избытке. Техника часто отказывала... Лётчик,
совершая полёт, всё время автоматически подыскивал площадку для
вынужденной посадки и каждую секунду был готов к усложнению
полёта. Т.е его психика закалялась «сама» ежедневно. Что сейчас?
Прогресс идёт, самолёты становятся всё надёжнее, правда не все –
я об этом ещё скажу. В итоге, многие пилоты годами летают, и у
них ничего не происходит. А это значит, психика потихоньку
растренировывается правильно реагировать на опасность. И когда
эта опасность вдруг приходит, они с «удивлением» замечают, что
«поджилки трясутся» - но это абсолютно правильно, так и должно
быть, но ненормально другое – «коэффициент обалдения» (так я это
назвал) приближается к 100 процентам, и лётчик допускает
действия, которые сам потом не может объяснить, как это было в
случае с Олегом Ивановичем.
Где выход? Надо регулярно тренировать свою психику на
смелость и преодоление чувства страха. И поверьте – это не так
сложно, как кажется. Например, мне как-то довелось две недели
быть инструктором по горным лыжам на Военной турбазе
«Терскол» в Кабардино-Балкарии в группе, где среди прочих
туристов были космонавт Анатолий Арцебарский и «Заслуженный

лётчик-испытатель СССР» Иван Иванович Бочурин. Днём мы
катались на горных лыжах, а вечерами, в перерывах между
дискотеками – смеюсь, говорили о работе. Применительно к
данной теме, приведу слова Ивана, почему вместо санатория на
пляже «пузом кверху», он предпочитает горные лыжи. Сказал так:
«Вася, после них мне не надо тратить неделю на врабатывание
психики как это происходит после пассивного отдыха. Я сразу
готов заниматься испытательной работой в полном объёме. Потому
что, в горных лыжах есть элемент риска, плюс каждую секунду идёт
оценка ситуации, принятие решения и его реализация, т.е . всё, как в
полёте». Мысль, я думаю, понятна – ищите себе подобное занятие...
И чтобы лётчики, в плане закалки психики, не переоценивали
тренажёр. Он даёт возможность отработать действия, но там нет
риска, и ваше подсознание на преодоление страха не тренируется,
вы ж на земле и «не разобьётесь».
Вывод: Один из великих лётчиков-испытателей СССР Михаил
Громов сказал: «Я потому более 30 лет летал и испытывал самолёты
надёжно, потому что на 90% научился управлять своей психикой и
лишь на 10% научился управлять самолётом». Я думаю
комментировать эту фразу не нужно... Думать о закалке своей
психики должен, прежде всего, сам лётчик, если он считает себя
профессионалом!!!
Ну, а в случаях с «солопедом» в чине майора, который судорожно
искал кнопку выпуска тормозных парашютов слева, когда её надо
давить правой рукой на штурвале, а также с двумя старыми
полковниками, включая автора этих строк – рецепт один –
«Готовиться лучше к полётам надо, граждане, а не считать, что вы
уже взяли Бога за бороду»...
Желаю всем, кто летает, удачи! А у кого есть лётный опыт,
суметь передать его молодым, чтобы летали долго и счастливо!!!
Ты чего, морячок, топай к девочкам...
Это был «золотой» век авиации. Нам повезло – мы его застали...
Слухи о разгоне нашего 51 – го минно-торпедного полка начали
ползти среди народа за полгода до того, как это произошло
фактически. Каждую субботу, прежде чем отпустить нас на
воскресный отдых, предобеденное построение командир полка
полковник Дорофей Самсонович Ермаков заканчивал одной и той
же фразой: «Прекратите эти панические слухи, спите спокойно, я
вам даю гарантию, что ничего не будет»... Народу ничего другого
не оставалось, как верить. Ведь всего 3 года назад стране так не
хватало лётчиков, что в армию брали с аэроклуба, давая

возможность, экстерном окончить военное училище, а нас,
дипломированных пилотов в 1969 году вообще выпустили в
середине 4-го курса без лётной практики. Но вскоре, в «верхних»
штабах поняли, что они «погорячились», такую «ораву» лётчиков
ведь ещё кормить надо по реактивной норме, а где столько еды на
этих «тунеядцев» взять, которые только летают, но ничего не
производят. И «процесс» пошёл в обратную сторону...
В очередное субботнее построение Дорофей Самсонович к
своей обычной фразе: «Прекратите эти панические слухи...
-
добавил ещё одну, - Неужели вы думаете, что если бы на самом деле
разгон ожидался, мне, командиру полка, Командующий не сказал?
А я только сейчас с ним разговаривал». Так было в субботу. А в
понедельник нам зачитали приказ, что полк расформировывается, и
вместо него остаётся эскадрилья. Народ был в шоке. Особенно те,
кому до пенсии оставалось год, полтора, два. Ясно, что в
эскадрилье остались мы – «солопеды», в чине лейтенантов, старших
лейтенантов. Остальные, кому сразу не нашли места, ещё примерно
месяц сами исправно приходили на службу, хотя об этом их никто
не просил. До обеда в «курилках мыли косточки» начальству, ругая
его матом и всякими «нехорошими словами», а потом с чувством
исправно выполненного долга шли домой. В конце концов, всех
«распихали», кого на Север, кого на Восток, (улетали на «своих»
самолётах целыми звеньями), кого на «дембель», и эскадрилья
опять залетала в полную силу, как раньше, по 4(3) лётных смены в
неделю.
Одна из статей Наставления по руководству полётами (НПП-72),
которым мы тогда руководствовались,
гласила: «К облёту и
перегонке самолётов (вертолётов) допускается руководящий лётный
состав с уровнем подготовки не ниже 2 класса, сдавший зачёты и
допущенный приказом по части к данному виду полётов. Под
словом «руководящий» подразумевалась должность от командира
звена (отряда) и выше. Но вопреки руководящим документам, в
один прекрасный день командир нашей отдельной авиационной
эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов
поставил моему экипажу задачу, перегнать «спарку» ИЛ-28у на
аэродром «Меновой двор», ( в простонародьи - «Пугачи»), где
располагался авиационный завод, под Оренбургом. Я тогда был
«рядовым» старшим лётчиком в чине старшего лейтенанта, к тому
же выговоров по дисциплине имел, как «бобик блох», за что мне
этого старшего лёйтенанта на полгода задержали, и по идее не имел
права заниматься перегонкой самостоятельно, а может и имел –
сейчас уже точно не скажу. Для сути дела – это неважно. Важно то,
что мне доверили совершить этот «трансатлантический» перелёт на
аэродром моей молодости, где я впервые поднялся в небо на Л-29 13

июня 1967 года, и этот день навсегда стал для меня праздником. Не
передать, с какой радостью и волнением я начал готовиться к этому
заданию...
Нарушение НПП, я думаю, всё же было. Иначе ничем другим не
объяснить, что на контроль готовности моего «скромного» экипажа
к перелёту, приехал сам Главный штурман авиации Балтийского
флота генерал Юганов. (Фамилию с перепугу могу и перепутать,
т.к. он был первым генералом, который меня удостоил чести
поздороваться с ним за руку. Я её, руку, потом, неделю «не мыл»,
чтобы подольше «след сохранить»). Посмотрел он на наш ИШР
(инженерно-штурманский расчёт) полёта и проглаголил: «Что это у
вас остатки топлива на аэродромах промежуточных посадок такие
маленькие? Переделать. Набор заданных эшелонов будете
осуществлять не над аэродромом взлёта, как вы рассчитали, а сразу
по линии пути на маршруте». На моё робкое замечание, что тем, кто
до нас летал, таких условий, вроде, не давали, генерал меня жёстко
оборвал: «Делайте, как я сказал. «Зелёную» улицу мы вам
обеспечим». Ну, генерал, он и в Африке генерал, с ним не
поспоришь... Пересчитали мы наши ИШРы по всем этапам полёта
и полетели. Но сначала скажу пару слов о своём экипаже.
Штурман мне попался просто замечательный. Точнее – они все у
меня были замечательные, но Коля Ноговицин был всего на год
младше меня. И понимали мы, поэтому друг друга с полуслова,
причём не только в полёте, но и в жизни. Коля безгранично верил в
моё мастерство, как лётчика, а я ему полностью доверял в
штурманском деле. Хотя иногда мы оба давали «пенки», но тем или
иным способом умудрялись их исправить. О «пенках» я ещё
расскажу, но для примера, приведу две. Как-то я тащил конус с
тросом длиной 1,5 км для обеспечения корабельных стрельб, и надо
же такому случиться – при попадании в небольшое облачко нас
слегка «трясонуло», и сам конус тут же улетел, мы не успели даже
сказать «мяу». И всё бы ничего, но осталось 1,5 км троса. В
Инструкции экипажу самолёта ИЛ-28 такой случай предусмотрен,
и подробно расписано, как в таких случаях производить посадку,
если вдруг не сработает аварийный обруб троса. Надо заходить по
крутой глиссаде, в стороне от населённых пунктов и т.д. И вот, когда
мы были ещё над морем, и я только мысленно моделировал
различные ситуации, которые с нами могут произойти, Коля без
моей команды включил тросоруб, и полтора километра троса
улетело в море. Потом он мне объяснил это заботой обо мне, но я
чувствую, что и о себе, любимом, тоже. (Если бы кого-то зацепили
тросом, отвечать за это пришлось бы вместе) При заходе на посадку
трос сильно провисает, и даже при облёте всех деревенек в стороне,
шанс ненароком зацепить какого-нибудь «раззяву», всё же был.

Второй раз, Коля, как-то сбросил бомбу просто в море( (на полигоне
она у него не сошла по причине, что увлёкшись прицеливанием,
забыл включить «Главный» выключатель. И всё это опять без
доклада мне, командиру экипажа. Наш командир полка Дорофей
Самсонович, узнавая о подобных случаях, говорил: «Ты же, хоть
«херовенький», но командир, надо воспитывать свой экипаж...» Но,
это всё было по молодости, на этапе нашего становления, меня, как
лётчика, Коли, как штурмана. Потом он летал безупречно. Давал
«пенки» и я, но о них чуть позже... А стрелком-радистом у меня
стал летать сержант сверхсрочной службы Валера Фартушный
(звание прапорщик ввели позже). Тоже наш одногодок, и по сути
своей «гусар» в лучшем смысле этого слова. Нам троим было очень
комфортно летать вместе. Но вернёмся к перелёту, который выпал
на нашу долю.
Буквально в день отлёта я встретил своего однокашника
Витюху Пожарова, который только возвратился с отпуска с
Оренбурга, куда мы собрались лететь. Виктор поведал последнюю
«новость» - под «Третьим» аэродромом нашли газ, очень крупное
месторождение. Аэродром закрывают, курсантов всех куда-то
переводят. Короче, там сейчас всё не так, в том числе и схемы
захода на посадку. Т.е . Виктор мне намекнул – готовься к
«приключениям» и они не замедлили себя ждать...
Взлетели мы с нашего аэродрома Храброво, что под
Калининградом, и пошли по маршруту с набором заданного
эшелона 6600 метров – всё как обещал генерал – нам дали «зелёную
улицу». Первую посадку произвели на аэродроме Остров, под
Псковом. И что-то в этой «стройной» системе поломалось. Пока
мой экипаж заправлял самолёт керосином, я поехал на попутной
машине АПА на КДП получать условия для дальнейшего перелёта.
И штаб Авиации БФ мне выдал: «Набор 11000 метров над точкой и
далее следовать на «Арлекин» (позывной аэродром Калинин)». А
температура окружающего воздуха в тени составляла на тот момент
30 градусов «тепла», точнее жары, разумеется, в тени. Я бегло
прикинул, сколько времени на стареньком ИЛ-28 буду набирать
заданный эшелон, получилось минут 40, а ведь ещё надо лететь.
Короче, минимальный расчётный остаток топлива после посадки
получался 1200 литров, вместо положенных 1800. Я доложил
оперативному дежурному Острова, что не могу вылетать при таких
условиях, он соответственно мой доклад «отфутболил» наверх,
оперативному дежурному авиации Балтийского флота, им оказался
полковник Скоробогатов.
Сразу скажу, свидетелем нашего
дальнейшего разговора был зам. командира полка подполковник
Полетаев Олег Григорьевич (мужик, которого все любили, это я
уже потом узнал). В данном эпизоде Олег Григорьевич выполнял

роль штатного руководителя полётов. Он руководил мной при
выполнении посадки, и спустился сверху с «вышки», чтобы
посмотреть на лётчика, из-за которого он вынужден был продлевать
свой рабочий день. (личный состав полка давно уже находился
дома).
Через минуту как мой доклад улетел «наверх», оперативный
дежурный жестом показал мне взять трубку. Поднеся её к уху, я
сначала услышал отборный русский мат, а потом «голос»
полковника Скоробогатова: «Старлей, ты почему отказываешься
лететь?" На мой «детский лепет», что мне топлива не хватит,
последовала буквально следующая фраза: « ... мать твою... Всем до
него хватало, а ему, видите ли, не хватит. Если через 20 минут не
взлетишь, сниму с должности...» И трубку на том конце положили,
не слушая моих объяснений. Олег Григорьевич всё это слышал. Я
как сомнамбула взял полётный лист с подписанными диспетчером
условиями набора 11000 метров над точкой и поехал к самолёту.
Когда мой штурман Коля Ноговицин узнал, на каких условиях
мы должны лететь, первые его слова были: «Нам же не хватит».
Мне хватило всего одной фразы: «Я доложил, приказали лететь.
Остаток на посадке порядка 1200 литров, сядем». Коля без слов
полез занимать своё место в самолёте. Стрелок-радист (как мы
говорим – «верный глаз в жопе» командира) Валера уже сидел в
своей задней кабине. Запустил двигатели, вырулил на полосу,
запросил взлёт. РП Олег Григорьевич выдал мне условия и вдруг
спросил: «Ну, так тебе хватит или не хватит?» На что я честно
ответил: «А я не знаю». И тогда Полетаев дал мне команду: «После
взлёта набирай 5000 метров, докладывай на «Кречет-
контроль» (Псковский РЦ ЕС УВД), что занял 11000 и топай с
набором по маршруту. Я тебя подстрахую, если будут встречные
борты, разведу».
Потом, когда я сам начал руководить полётами, я оценил, на
какой риск пошёл Олег Григорьевич ради меня, «пацана». Каждое
слово Руководителя Полётов записывается на магнитофон, и потом
может служить обвинительным приговором, на основании которого
прокурор докажет твою вину, если вдруг что-то пойдёт не так... Но
тогда я о таких «высоких материях» не думал, просто обрадовался
его поддержке и пошёл на взлёт. Набрал 5000, доложил, что занял
11000, слегка поражаясь своей «наглости», и пошёл по маршруту,
как сказали. Произвели посадку в Калинине, аэродром Мигалово,
остаток топлива 2200 литров, всё «абге махт», мы радовались, как
дети, оказавшиеся одни на свободе. Посмотрели город, не заходя в
ресторан – (честно скажу, это получилось лишь при этом перелёте,

поскольку он был первым). Легли спать, утром подъём и на вылет.
Следующий этап – на Оренбург.
Запросили условия. Москва сказала: «Ждать». Потом нам дали
команду: «На сегодня отбой, в Оренбурге пыльная буря, переносите
заявку назавтра». Пообедали в местной столовой и пошли в
гостиницу отдыхать, рассчитывая вечером познакомиться с
красивым русским городом Калинин более «тщательно». Часик
поспали, как вдруг прибежала дежурная по гостинице: «Вас срочно
к телефону». Беру трубку, узнаю голос местного оперативного
дежурного: «Москва дала «прибой» - буря кончилась, вылет
немедленно, по готовности. Набор 9700 над точкой и на этом
эшелоне на Оренбург. Учтите 2 часа разницы во времени, сесть
должны не позже, чем за 30 минут до захода солнца».
Бежим на аэродром, на ходу пытаясь посчитать, с каким
остатком топлива мы там сядем. Потом, как-то вдохновлённые
предыдущим перелётом, решаем «не мучиться», всё равно здесь мы
«чужие», никто нам эти условия не изменит, да и жара вроде
поменьше, всего 25 градусов. Короче, прыгнули в самолёт, как в
«телегу» и полетели. Но была на этом этапе перелёта одна
существенная разница. Если предыдущие два этапа мы летели в
лётных комбенизонах, то здесь, в город своей лётной юности, я
приказал всему экипажу одеться по форме. Шутка ли, в городе, по
которому ты топал курсантом, пройтись всем экипажем в красивом
морском «френче». Я уже представлял, как будут «падать девочки
направо и налево» при виде морских «волков» на центральной
улице Советской. Именно с таким настроением мы взлетели. И,
кстати, скажу, пилотировать самолёт в рабочем комбезе, или в
военной форме с погонами – это существенная разница. Весь полёт
летишь в предвкушении праздничного банкета в твою честь...
«Наскребли заданный эшелон, потратив на это минут 30, и
пошли по маршруту. За 150 км я связался с Руководителем полётов
Оренбурга, то бишь «Пугачей». РП выдал мне погоду: «Облачность
средняя, видимость 1,5 км – всё по моему допуску, но на душе как-
то неуютно, давно прошли обязательный гарантийный остаток 1800
литров, который обязан оставаться после посадки. А при переходе
на снижение вообще загорелась лампочка «Остаток топлива на 30
минут полёта». Это у меня впервые и эмоции, соответственно,
вызвало сильные. Но держу нервы в «кулаке», для паники нет
оснований. Тем более РП выдал фразу: «Заходить будете не по
схеме, а строго по моим командам». Да, правильно нас Витюха
Пожаров предупредил, что здесь всё поменялось, а изменения в
Сборники и Регламенты внести ещё не успели. И ещё сразу с
благодарностью подумал об РП. Он понимает, что топлива у меня

осталось в обрез, и будет заводить на посадку по кратчайшему
расстоянию. Но обрадовался я, оказывается, рано. РП вдруг
сообщил нам «новость», от которой мы все, включая радиста, стали
«чесать репу»: «Учтите на заходе, дальний привод у меня включён
с курсом 247 градусов, а ближний с курсом 320 ». (В Пугачах было
две грунтовых полосы под 90 градусов одна к другой и они
пересекались. Это было сделано специально для курсантов, чтобы
они, «бедолаги», меньше корячились с боковым ветром на посадке.
Пока мы с Колей думали, как нам это учитывать при заходе на
посадку, загорелась вторая аварийная лампочка «Остаток топлива на
15 минут». Поскольку в задней группе баков на ИЛ-28 топлива
конструктивно всегда меньше, я включил уже в третий раз тумблер
«Перекачка» из передней группы баков в заднюю, и знал, что он у
меня будет работать так до самой посадки, какая бы при этом
центровка не была.
Докладываю РП проход привода на эшелоне 1200 метров. Он
мне: «Выполняйте разворот вправо под 90 градусов со снижением
до 500 метров». Докладываю: «Разворот вправо на 90 выполнил».
Он мне: «С этим курсом до команды». Потом: «Снова разворот
вправо под 90, 2 минуты следовать этим курсом». Только я подумал,
что так мы выйдем на находящийся рядом курсантский аэродром
«Киржак» или как мы его называли «Третий», как штурман меня
успокоил: «Командир, не бери в голову, он же не работает, там же
газ». Теперь волна тёплой благодарности уже к штурману окатила
меня «с ног до головы». Он понимает, что командир вместо
авиагоризонта всё на топливомеры смотрит и на лампочку «Остаток
на 15 полёта», (та, что «На 30 минут» то же горит «зараза»), а
командира надо морально успокоить и поддержать, ему же ещё
самолёт сажать надо. Вдруг в эфире «вопль»: «Кто надо мной
летает? Кто надо мной летает?», - а я глаз от топливомеров оторвать
не могу, не то, что ответить. Только понимаю, что это меня
Руководитель полётов Третьего аэродрома запрашивает.
Докладываю: « Прошли 2 минуты», - РП: «Выполняйте разворот
вправо под 90». После моего доклада: «Выполнил» прозвучала
команда: «Садитесь». Я в ответ: «Так я же нахожусь под 90 градусов
к посадочному курсу». Он мне возмущённым тоном: «Что не зашёл?
А ну снова выполняй разворот вправо на 90». Короче, он заставил
меня повторить весь предыдущий маневр. Разница заключалась
только в словах Руководителя полётов Третьего аэродрома. Он уже
не говорил, а «верещал», после риторических вопросов: «Кто надо
мной летает?» Пошёл открытый текст: «Ил-28, ну, ты чего крутишь?
Ты мне всю разведку погоды распугал. (Потом я узнал, что его
разведчик погоды на Л-29 еле увернулся от меня на посадочном

курсе.) Твои действия опасны и непредсказуемы». Я, не сводя глаз с
топливомеров, смог сказать ему всего лишь одно слово: «Потом».
РП «Пугачей» после моего второго «неудачного» захода на
посадку выдал мне команду: «Что, опять не зашёл? Выполняй
снова разворот вправо на 90». Хотя «коэффициент обалдения» у
меня к тому времени достиг, наверно, отметки процентов 95, «тяму»
хватило сделать всё наоборот: «Нет, выполняю разворот влево на
90». На что РП ответил: «А, ну, хочешь, выполняй влево». А когда
я, выйдя на привод, доложил: «Прохожу над вами», - в ответ
раздался его удивлённый возглас: «А, так это вот это ты!»
Я понял, что все эти разы он водил и управлял другой целью.
Взгляд на топливомер, стрелка задней группы болтается почти на
нуле. Правый двигатель может встать в любой момент. И тут, у меня
как «у обезьяны включились рефлексы» - я бросил смотреть на все
приборы. Память тут же вспомнила, как я летал на этом аэродроме
курсантом на Л-29, заходя на посадку по кругу, визуально, без
всяких приборов. Правда тогда видимость была не менее 5-6 км, да
и скорости ИЛ-28 и Л-29 разные, но выбора у меня не было.
Буквально «вокруг хвоста» на интуиции, практически не глядя на
ориентиры, я описал полукруг и пошёл на снижение, понимая, что
возможности повторить заход у меня уже не будет. Что меня тогда
ещё поразило, я построил маневр так, чтобы пройти прямо над
плацем родного училища, три раза успел качнуть крыльями, и
только потом полностью сосредоточился на посадке. На долю
секунды, где-то на уровне "мозжечка" мелькнула картина, которую
я наблюдал курсантом на этом же аэродроме. Шли обычные полёты,
и вдруг нас почти врасплох закрыла пылевая буря, которой по
прогнозу синоптиков и в помине быть не должно. Хорошо, все
"Элки" были в районе аэродрома, и всех успели посадить. Но спустя
минут 10 как буря началась, на аэродром пришёл ИЛ-28,
прилетевший с Орска. Он, как и я, сделал два безуспешных захода
на посадку и пошёл на третий, предупредив, что топлива у него
только на этот заход. Когда он вышел на посадочный курс, им стали
командовать все, кому не лень: РП, ПРП, Руководитель посадки,
лётчики, сидевшие в кабинах и прятавшиеся от пылевой бури
(очень интересное явление, я вам доложу. Даже мой инструктор
Виктор Иванов вставил "слово." Мы как раз стояли перед полосой
на предварительном старте. Короче, ИЛ-28 вывалился после
ближней приводной в стороне от полосы. РП стал "орать": "Куда?
Полоса рядом!" Лётчик ИЛ-28 невозмутимо ответил: "Куда завёл,
туда и сяду". С этими словами он плюхнулся на "буераки" рядом с
полосой, пробежал по ним километр, и лишь погасив скорость,
вырулил на полосу. Примерно к такому варианту я был тоже готов,
когда вышел на посадочный курс.

Мне повезло. Я вывалился на посадочном курсе в стороне, но
доворотом успел исправить ошибку. Сели, катимся, самого, аж,
трясёт, напряжение никак не отпускает. Зарулил на стоянку, куда
показали, выключил двигатели, стрелка топливомера когда кончила
качаться, показала остаток 200 литров. Это минуты на 1,5 – 2
полёта. Выскочил из кабины, бросив экипаж, помчался на КДП
разбираться с Руководителем полётов. Желание было, сразу набить
ему «морду». Поднимаюсь по лестнице и вижу картину – пьяный
«вусмерть» РП, висит на поручнях лестницы и никак не решается
спускаться дальше. Он, увидев моё выражение лица, произнёс
фразу, которую забыть невозможно: «Ты, чего, «морячок», сел ведь,
шагай скорее на Советскую. Девочки все глаза проглядели, когда ты
явишься»...
Я сразу понял, бить его бесполезно, не поймёт, за что. Пока
помогал ему спуститься, выяснил, что ему, как и нам, Москва дала
«отбой», что сегодня перелёта не будет. Он как нормальный,
свободный, советский человек, «накатил» грамм 300 спирта,
которого на заводе всегда вдосталь, отпустил всю группу
руководства домой и только собрался ехать сам, как Москва
сообщила, что вылет всё-таки состоится, т.к. пылевая буря, которая
была с утра, начала утихать и видимость восстанавливаться. Но
пока он меня два часа ждал на жаре, его так развезло, что он
фактически уже ничего не соображал. А ближний привод включил
не тот, потому что на том, котором надо, солдат сбежал в самоход, и
он тогда включил тот, который смог включиться, т.к. он знает, что
лётчику при заходе в СМУ надо два привода...
Так закончился мой первый самостоятельный перелёт с
Калининграда в Оренбург. Если бы я знал, что это только начало
моей приключенческой деятельности при перегонках авиационной
техники. Следующий перелёт уже в славный город Челябинск, на
аэродром Шагол, получился ещё круче по своей непредсказуемости.
Но это всё потом. А пока мы гордо шли в морской форме по
центральной улице сухопутного города Оренбурга и «описать
словами наше состояние в тот момент практически невозможно».
Наверное так чувствовал себя Колумб, когда впервые вступил на
берега Южной Америки. Праздничный ужин в ресторане, со всеми
вытекающими отсюда последствиями, описывать не буду. Пусть
читатель сам «напряжёт фантазию», и попробует представить, что
чувствует лётчик после подобного «приключения», ловя на себе
восхищённые взгляды окружающей публики. Я имею в виду
представительниц прекрасного пола, разумеется. На этой мажорной
ноте можно было бы закончить эту историю, но поскольку я

стараюсь, чтобы из каждого моего рассказа можно было извлечь
хоть частичку какого-то опыта для себя, добавлю следующее.
На следующий день я встретился с однокашниками, которых
оставили инструкторами в училище. Они рассказали о беде,
постигшей Серёжу Мельникова. Он шёл с ночных полётов по
рулёжке шириной 30 метров. И его два пьяных солдата на АПА
просто сбили, не вписавшись в поворот на большой скорости. Он
сейчас лежит в военном госпитале, сломано бедро и ещё куча
всяких травм. Я сразу всем экипажем поехал навестить Сергея.
Когда мы стояли у его кровати, он плакал от обиды, что так нелепо
всё получилось, и всё повторял со слезами на глазах одну фразу: «Я
ещё вернусь к вам, ребята». Но вернуться ему не удалось. Он
пролежал в госпитале 9 месяцев, потом женился на медсестре,
которая его выхаживала, но с лётной работы его списали...
Когда мы встретились в Оренбурге на 20 лет после выпуска из
училища, он потом мне прислал открытку со словами: «Вася, в моей
жизни было четыре светлых года, пока я летал, всё остальное –
сплошная серая полоса»...
Вот она цена элементарной
неосторожности. Но, благодаря Сергею, я всегда смотрю на машину,
которая приближается сзади. Спустя ещё лет десять пришла
открытка: «Я нашёл своё второе призвание, уезжаю в деревню
учительствовать». И он его действительно нашёл. Когда мы
встретились в прошлом году на 90-летии нашего училища, это был
совсем другой человек, здоровый и жизнерадостный.
Да, у каждого своя судьба, и как бы не сложилась жизнь, она
всё равно прекрасна и удивительна... и в наших силах сделать её
лучше - главное, не терять веры в жизнь!
Ты, рыжий, будешь старшим. Пойдёте парой...
Сейчас самому странно вспомнить, что в 70-е годы любой
советский лётчик и даже «простой инженер» мог запросто зайти в
ресторан отужинать, имея 10 рублей в кармане. И практически все
рестораны после 19.00 вывешивали надпись «Мест нет». Основная
масса народа могла себе это позволить, не то, что ныне –
информация к размышлению – туда ли мы идём? Особенно
Украина?
Вернувшись со своего первого «транс - атлантического»
перелёта, я доложил командиру эскадрильи, что задание выполнено
без замечаний, и сразу вписался в дальнейшую лётную работу.
Прошло месяца два, вопрос о перегонке авиационной техники на
завод, встал снова. Но здесь вопрос осложнялся тем, что
надвигались крупные учения, и надо было и лётный, и технический

экипаж вернуть на аэродром базирования в кратчайшее время.
Поскольку в эскадрилье более «матёрого» перегонщика среди
молодых пилотов – смеюсь, не было, командир АЭ не стал
«напрягать фантазию», и выбор снова пал на мой экипаж.
В этот раз на контроль готовности к перелёту генерала со
Штаба авиации почему-то не прислали. Вот что значит «завоевать
доверие вышестоящего начальства!» Короче, подготовились мы
тихой «сапой» к перелёту и полетели. Особенность состояла в том,
что для того, чтобы нас вернуть сразу в часть, сразу за нами взлетел
АН-12, который на борту вёз, аж одного человека, а именно, моего
техника самолёта старшего лейтенанта Марченко. Для истории
Морской авиации гораздо важнее, другое. Командиром АН-12 был
подполковник,
Иван Васильевич Коренев. Когда в 45 лет в
должности Командира отдельной транспортной эскадрильи ему
«предложили» уйти на пенсию, он упросил Командующего оставить
его на лётной работе в должности командира отряда. Пролетал так
ещё 5 лет, эскадрилья вошла в состав транспортного полка, и снова
стал вопрос о «дембеле». Коренев опять написал рапорт о
продлении службы, но уже в должности «рядового» командира
корабля. Рапорт Командующий подписал, может потому что, на всю
военно-морскую авиацию Балтики, таких лётчиков, летающих
после 50 лет, было всего двое: сам Командующий, Герой Советского
Союза, Сергей Арсентьевич Гуляев и подполковник Коренев. Когда
они встречались где-нибудь на аэродроме, Гуляев хлопал Коренева
по плечу со словами: «Ну, что Иван, одни мы такие «старые» за
штурвалом остались»... Такие «неумные» законы существовали в
нашей авиации в то время, когда лётчиков увольняли без учёта
реального состояния здоровья. К сожалению, эта «дурня»
продолжается и сейчас. Нам бы у американцев поучиться, они
такими опытными кадрами не разбрасываются, и там пилоты
летают, пока позволяет здоровье.
Произвели мы посадку на аэродроме Остров, закончив первый
этап перелёта. И для меня было полной, но приятной
неожиданностью, что вскоре, следом за нами, «шлёпнулся» ещё
один ИЛ-28, прилетевший с Риги. Он зарулил на стоянку рядом с
нами, и вылез из него мой однокашник по училищу Вася
Перетятько. Обнялись, от Васи я узнал, что он тоже, как и мы, гонит
свой самолёт в Челябинск. На КДП поехали вместе. Там нас уже
поджидал мой «старый знакомый» - заместитель командира полка
Олег Григорьевич Полетаев. Он лично проследил, чтобы нам
выдали приемлемые условия для перелёта. Мы должны были идти
одиночно, на десятиминутном интервале, на эшелоне 7200 метров.
И только мы собрались уезжать с КДП по своим самолётам,
Полетаев вдруг нас остановил: «Ты, «рыжий»,- показал он на меня,

-
будешь старшим. Дальше пойдёте парой». К такому варианту нас
никто не готовил, и хотя я, вроде, был не против, но на всякий
случай спросил: «Так мы же из разных частей».
«Ну и что,- ответил Полетаев, - строем летать умеете. Тем более
вы с одного училища. Я и так вместо предполётного отдыха перед
ночными полётами из-за вас тут на КДП торчу. А так хоть 10 минут
сэкономлю». Последний довод решил всё. «Предполётный отдых –
дело святое!»
Взлетели, я подождал Васю, пока он пристроится, и пошли по
маршруту. АН-12 соответственно за нами, прихватив по дороге и
Васиного техника, чтобы моему одному не скучно лететь было.
Произвели посадку в Калинине, разместились в гостинице,
переоделись из комбинезонов в морскую форму, и мой экипаж на
правах «старожилов» пошёл показывать рижскому экипажу
достопримечательности города. Погуляли часик, вдруг смотрю, что-
то рижский экипаж с моим экипажем шушукаются. Потом от этой
группы в количестве 5 человек отделился мой боевой штурман
Коля, а если официально - старший лейтенант Ноговицин и мне на
ухо сообщил «секретную» информацию: «Командир, сегодня у
рижского штурмана день рождения. Ты старший, тебе принимать
решение, как будем отмечать».
«Да, вы что, ребята, какое отмечание? Вылет завтра по заявке на
8 утра. Как доктора будем проходить?» Вяло начал сопротивляться
я. «Командир, нас же «рижане» засмеют, если узнают, что мы не
дали человеку день рождения отметить. Этот позор потом до конца
службы не смоешь». Возразить ему у меня «фантазии не хватило».
«Хорошо, заходим в ресторан, берём бутылку сухого вина на
шестерых и ни грамма больше». «Командир, конечно, разве мы не
понимаем, что завтра лететь»,- радостно загалдели все от того, что
я так быстро согласился. Зашли. Заказали ужин и бутылку
полусухого вина «Мурфатлар». Только начали пить за здоровье
именинника, как объявили «дамский танец», и нас всех шестерых
разобрали местные девушки, которых мы, и рассмотреть, толком-то
не успели. Да, тогда военная форма, особенно морская, среди
гражданского населения пользовалась уважением. Поскольку все
мы в Прибалтике прошли «великосветское воспитание», сразу
сделали ответный «визит» - теперь сами пригласили девушек на
танец... В общем, минут через ...надцать мы все уже сидели за
одним столом. Не успел я продумать с «командирских» позиций, как
нам себя вести в этой «пикантной ситуации», как официант принёс
за наш столик 4 бутылки шампанского. ( Как сейчас помню,
«полусладкого – кто заказал, до сих пор не знаем»). Я сразу встал и,

как мне показалось, очень жёстко произнёс: «Девушки, нам завтра
лететь, пить я своим лётчикам запрещаю».
«Конечно, конечно, - ответили девушки, - мы всё понимаем,
поэтому пить будем мы. Но танцевать-то вам можно?» Против
танцев у меня возражения не нашлось. Потанцевали, вперемежку с
тостами. Первые три бутылки девушки «одолели» без нашей
помощи, но на четвёртой у одной из них вырвалось: « Блин, да что
вам с одного глотка шампанского будет? Что, вы, не мужики что ли?
Вы же лётчики!» И все сразу посмотрели на меня. Я понял, что от
моего решения зависит «честь морской авиации». Ну, сами
понимаете, честь уронить нельзя. Я еле заметно кивнул головой,
«намёк» был понят мгновенно, тут же выпили за приближающийся
день медработника, и все пошли танцевать. Когда вернулись, на
столе стояло 2 бутылки коньяка 4 звёздочки и 2 бутылки ликёра
«Амаретто», (если честно – моя слабость). Сколько времени я
сопротивлялся, пока разрешил обоим экипажам «приголубить», уже
не помню, скажу только одно.
Нас захватила стихия «свободы». Чтобы читатель понял, о чём
идёт речь – поясню. Взять транспортного или гражданского
лётчика. У них, что не полёт, то посадка на другом аэродроме, в
другом городе – новые места, новые лица. А боевой лётчик 99%
своих полётов совершает на своём одном аэродроме. С него он
взлетает, на него же и садится, даже дальняя авиация. И он всегда
под контролем. Не успел сесть, тут же командир звена начинает
«драть» за не «мягко» выполненную посадку. Не успел отойти от
одного «втыка», как уже средства объективного контроля
продешифрировали, и с ними бежит комэска «воспитывать», почему
ограничения по скорости и перегрузке на восьмой минуте полёта
превышены и т.д. Я уж не говорю про дисциплину, любой «банкет»
в гарнизоне сразу становится гласным – кто с кем пил, по поводу
чего и поскольку – это, конечно, шутка, в которой есть и доля
шутки. Тогда это называлось «партийной информацией».
И вот представьте себе состояние молодого лётчика, когда он
впервые оказывается в обстановке, когда над тобой ни одного
командира. Точнее, они есть, но где-то там, далеко. Это
«испытание» по силам далеко не каждому – не выдержали его и мы.
Когда я понял, что «народ», глядя на девушек, начал пить, тем более
«Амаретто», решил упростить себе задачу, Бог с ним. Каждый свою
«меру знает» – главное потом, вывести свою изрядно захмелевшую
группу хотя бы за полчаса до закрытия ресторана, и желательно,
«без потерь личного состава». Я не помню, как уходил из ресторана
рижский экипаж. Мой - уходил так:

«Своей» девушке Наташе я сразу сказал, что на меня, как на
«мужчину», она не рассчитывала, только танцуем и то, часов до
десяти. Потом после назначенного срока я увидел своего штурмана,
вальсировавшего с девушкой в одном конце зала, а радиста в
другом, и было видно, что мои «командирские» заботы им
абсолютно «до лампочки». Я понял, если сейчас не принять
экстренных мер, ситуация может выйти из-под контроля.
Извинившись перед Наташей, как «спринтер с низкого старта», я
помчался сквозь танцующие пары в сторону, где был штурман.
Схватив его за руку, вместе с девушкой потащил в сторону, куда «по
идее» должно было вынести стрелка-радиста в танце, с учётом
упреждения. Расчёт оказался верным. Валера Фартушный
самозабвенно продефилировал мимо своего командира, но я,
изловчившись, смог схватить его за руку. Потом со всей
убедительностью, на которую только был способен в тот
критический для нашего экипажа момент, произнёс, обращаясь к
девушкам, туда же, кстати, подошла и Наташа: «Девушки, это мой
экипаж, а я их командир. У нас завтра в 8 утра вылет. Но вы все
настолько красивы, что я вам обещаю, обратно мы будем лететь
транспортным самолётом. Специально залетим в ваш город и будем
гостить неделю. Но сейчас я ребят должен увести на предполётный
отдых. Ради Бога, только не мешайте». Мои «Орлы» что-то
лепетали, но я их уже не слушал. Просто тащил обеих силой на
выход.
Когда удалось выйти за пределы ресторана, успел подумать с
благодарностью о Васе Перетятько: «Какой он молодец, что
заставил нас рассчитаться с официантом раньше, чем мы кончили
банкет». Правда, думать о судьбе его экипажа, сил уже не было –
мне бы свой экипаж до аэродромной гостиницы довести.
Начал ловить такси, бесполезно, все заняты. И тут идёт пустой
трамвай с надписью «Мигалово», ё-маё, так нам же туда и надо.
Успели вскочить в него, пару остановок ехали практически одни,
как вдруг на третьей остановке народу набилось как «сельдей в
бочке», наверно, вечерняя смена какого-нибудь завода кончилась.
Мы с радистом сразу встали, уступили дамам место. Но штурман
уже спал, не стали его будить. И надо же было такому случиться,
что рядом с ним села какая-то бабулька, по виду лет под 60. Коля
почувствовал рядом женское плечо. И ему сразу пригрезилась та, с
которой он недавно расстался. Он одной рукой бабульку обнял,
вторую положил ей на грудь, начал её ласкать и объясняться в
любви на весь трамвай: «Ах, ты моя любимая! Я тебя искал всю
жизнь, где же ты была раньше?!!!» Народ в трамвае лёг от хохота.
Бабулька вся зарделась, но руку Коли не убирала. Было видно, что
ей это нравится...

На конечной остановке мне удалось выгрузить свой экипаж,
довести до гостиницы, уложить в номере в свои постели и, с
чувством выполненного долга, тут же улечься самому. Мои «орлы»,
как только увидели, что командир заснул, тут же встали, поймали
такси и помчались искать своих подруг, т.к. душа требовала
продолжения «банкета». Каким-то образом, они попали в мотель за
городом и «спустили» там все деньги. Как мне потом сказал
штурман: «Я помню, что последние 25 рублей я отдал негритянке.
Она бежала мимо меня вся такая «загорелая» в белом фартучке. Я
подумал, что она официантка: «Девушка, нам ещё шампанского».
Негритянка на меня удивлённо посмотрела, сунула мои 25 рублей
куда-то за лифчик и умчалась». Больше мы её не видели.
Лишь к шести утра они непонятно на чём доехали до гостиницы,
а в семь утра нас уже разбудил мой техник старший лейтенант
Марченко: «Командир, подполковник Коренев «ногами топает». Вам
уже добро на вылет дали. Надо немедленно проходить доктора,
бегом на аэродром и в 8 утра взлёт. По тому, что про завтрак
разговор уже не шёл, я понял, «дело серьёзно». Поднял я свой
геройский экипаж с коек, но как глянул на их «помятые лица»,
понял, что доктора нам пройти не удастся. Точнее, штурман ещё
может проскочить, у него давление от алкоголя не подскакивало, но
радист точно не пройдёт. Волевое решение нашлось сразу. Хватаю
куртку от комбинезона радиста, бросаю Марченко. «Так, ты вчера
пил?" "Никак нет, тов. Командир", – щёлкает каблуками мой
техник. "Тогда пойдёшь проходить доктора за радиста",- не долго
думая, отдал приказ я. Прямо на погоны старшего лейтенанта
надели куртку радиста, и пошли на поиски «медицины». Кабинет
нашли, заходим.
Сидит врач – молодая женщина. Я представил экипаж, сажусь
первым. Женщина посчитала пульс, три раза измерила давление. Я
старался на неё не дышать, естественно. Наконец, записала в
журнал показания и роспись «годен». Сел штурман. Врач сделала
положенные «манипуляции» и говорит: «Да, 120». Я говорю: «Так
это же отличное давление».
«Это не давление. Это пульс», - уточнила врач: «Так, вы вчера
пили,я Вас не допускаю, давайте следующего». Я, чтобы Марченко
чего-нибудь не перепутал, говорю за него: «Это сержант
сверхсрочной службы Валерий Фартушный, мой стрелок-радист».
Врач записала всё в журнал и потом говорит: «Раздевайтесь», - и
пытается снять с него куртку комбинезона. А под ней-то форма
старшего лейтенанта. Короче, мы её все уговариваем, измерять
давление так, а она пытается на технике расстегнуть молнию и
снять куртку. Марченко не даёт и тянет молнию обратно. В общем,

парень сильно разволновался. Через минуту-полторы такой борьбы,
врачиха согласилась наложить манжету для измерения давления на
куртку комбеза, под которым одета тужурка, а под ней ещё рубашка
с погонами. Посчитала пульс, измерила давление и говорит: «160 с
переходом на 170 на 90. Вы вчера тоже пили. Я экипаж к полётам
не допускаю».
Хорошо, что старшие товарищи успели передать мне свой
опыт, как вести себя в подобных ситуациях: «Девушка, - вскочил я, -
вы настолько красивы, что ребята, молодые, к тому же холостяки,
при виде вас просто разволновались. Я их командир, и за них
отвечаю. Пожалуйста, пропустите, на обратном пути они уже к вам
привыкнут». С этими словами я достал три заранее приготовленные
плитки шоколада. Не знаю, что подействовало, шоколад или мой
«убедительный» тон, но к перелёту она нас допустила.
Забегаем на КДП, берём условия и на самолёт. Рижане уже
там. По их довольному виду понимаю – они позавтракать успели.
Сразу вспоминаю поговорку: «В столовой друзей нет». Ладно,
думаю, «злодеи», мы ещё потом учтём вам это дело «при разливе»,
разбудить не могли, товарищи, называется. Запускаю двигатели. Об
этой «процедуре» стоит рассказать особо, т.к . с неё потом всё
началось. Поскольку садиться при перелёте приходилось на разных
аэродромах, в том числе и истребительных, мы в бомболюк брали
всегда переходной жгут от АПА (это машина такая, которая
поставляет ток на самолёт, пока он не запустит двигатели или не
включит ВСУ). Истребительные АПА нам не подходили, разъём для
подключения электрического кабеля там
другой. Поэтому
подсоединяли на клеммы АПА наш кабель, вес его, кстати,
килограмм 30, вставляли разъём в бок ИЛ-28 и запускали один
двигатель. Переходили на питание от своих генераторов, а радист в
это время отсоединял клеммы нашего кабеля от АПА, засовывал его
в открытый бомболюк и залазил в свою кабину. «Подавал голос»,
что всё нормально, штурман закрывал створки бомболюка, а я
запускал второй двигатель. Дальше читка карты обязательных
проверок и выруливание обычным порядком.
Всё было как всегда, за исключением – я сразу приказал
экипажу надеть кислородные маски и перейти на чистый кислород.
Обычно прибор чистый кислород начинает подавать выше 4000
метров. Но чтобы быстрее «проветрить мозги» после вчерашнего
банкета, мы использовали все средства, в том числе и это. Результат
это принесло, но ненадолго. Километров за 400 до Йошкар-Олы,
аэродрома нашей следующей посадки, РЦ ЕС УВД нам сделал
замечание, что мы отклонились 30 км южнее линии пути и

потребовал исправить ошибку. Говорю: «Коля, идём южнее, на
сколько, довернуть?»
«Командир, сейчас я посчитаю, ты только сам не доворачивай»,
-
а сам никак посчитать не может. РЦ уже более нервным тоном
кричит: «351, вы уклонились на юг уже 40 км. Исправляйте
ошибку». Я в ответ: «Да, мы уже взяли поправку в курс».
«Коля, я доверну градусов на 10 ? «Командир, без моей
команды только не доворачивай, я потом поправку в курс не
посчитаю», бормочет штурман. А сам, повторяю, никак не может
сообразить, что делать, «шарики за ролики заехали» и чистый
кислород не помогает. Если у меня состояние, если честно сказать,
не боевое, но я хоть спал часов шесть, то, что говорить про
штурмана, он-то спал всего час – посочувствовал я ему. В это время
надоедливый РЦ опять "гнусавит": «351, идёте южнее линии пути
50 км, исправляйте». Только я хотел сам довернуть, как вышла на
связь Йошкар-Ола. Там аэродром ПВО, локаторы далеко видят.
Заловила нас своими «щупальцами», приказала занять курс такой-то
и вывела нас на себя. Да, забыл сказать, что когда взлетели с
Калинина, я получил доклад от Васи Перетятько, что у него не
запускается левый двигатель, и что он сделал уже три попытки. Я
ему «проглаголил»: «Сделай перерыв 30 минут и пробуй снова», а
сам продолжаю полёт по маршруту. Произвели посадку в Йошкар-
Оле, жара под 30, пошли в столовую обедать. По дороге все
«глазели» на полёты истребителей СУ-15, я их видел впервые.
Сразу прониклись уважением к пилотам, летающим на такой
современной технике. Но когда пришли в столовую, ахнули. Всюду
грязь, огромное количество мух и совершенно невкусные блюда. До
того стало обидно за местных лётчиков – летать на такой технике и
так их кормить, это «база вообще обнаглела». Но поскольку «со
своим уставом в чужой монастырь не ходят», ругаться не стали,
поглотали всё как «бакланы», и скорее на аэродром, лететь дальше.
Запустили двигатели обычным порядком с помощью нашего
переходного жгута, Валера его засунул обратно в бомболюк,
взлетели, идём с набором высоты 11000 метров. Никак не могу
отделаться от ощущения, что с самолётом что-то не так, гул какой-
то стоит. Только при пересечении 6000 метров обнаружил по
горящей сигнальной лампочке, что у нас не закрыты бомболюки,
теперь понятно, откуда «звон». Кричу: «Коля, люки». Он их сразу
поставил на закрытие, и тут начались периодические, «леденящие
душу» удары по фюзеляжу – это я так образно описал наши
ощущения в тот момент. Я сразу понял, что дело связано с тем, что
у нас было в бомболюках, но я туда даже не заглядывал. Кричу
радисту: «Валера, что это может быть»? Он в ответ: «Там часть

оборудования, что передаётся с самолётом, крепилось с помощью
каната с массивным железным крюком на конце. Наверно, канат
зажало створками бомболюка, а сам крюк болтается и бьёт по
фюзеляжу». Так потом и оказалось. Помню, меня тогда удивило
другое, почему крюк молотит по фюзеляжу не постоянно, а
периодами через 6-10 секунд. Начали держать «совет», что будем
делать. Штурман: «надо доложить РП Йошкар-Олы и
возвращаться». «Ну, да, говорю, Москва дала «добро», а мы
возвращаться. Да меня потом с должности снимут, всё ведь по
нашей вине». Радист: «Командир, придём в Челябинск, сделаем
пару проходов над стартом, пусть внимательно посмотрят, что там
у нас с фюзеляжем, а потом примем решение, садиться нам или с
парашютом «сигать». "Валера, - говорю, у нас уже из-за открытых
бомболюков расход топлива на полтонны больше. Пока наберём
эшелон и по такой жаре долетим, у нас резерва топлива не будет
никакого, надо садиться только с первого захода». В общем, не
пришли ни к какому решению. Прислушиваемся к ударам и
скрежету, идём с набором высоты, и гадаем, сколько так будет
продолжаться.
Набрали 11000 метров, слава Богу, удары прекратились. Думаю,
наверно, канат перетёрся, и крюк улетел.
Летим, уже без
уклонений, штурман «очухался».
Пришли в Челябинск, аэродром Штурманского авиационного
училища «Шагол», Коля его как свои «пять пальцев» знает. Летал
здесь курсантом – завёл на посадку, как по «ниточке», сели, катимся
по полосе, а я всё гадаю, что там у нас с фюзеляжем? Зарулили на
стоянку, штурман открыл бомболюки, выскочили из кабин и сразу
туда. Заглянули, а там чисто. Нет ничего, всё улетело. У меня
просто «челюсть отвисла». Сели прямо на землю возле самолёта,
Коля достал карту, и мы стали прикидывать, на кого это всё могло
упасть – ту деревеньку пролетали, эту... Потом штурман подвёл
итог нашим горестным размышлениям: «Командир, если кого
убили, нам сообщат, а сидеть, не переживай, если что будем вместе,
мы тебя не бросим». Если бы не мысли, на кого это всё могло
упасть, я бы расплакался от умиления к своему экипажу. Стали
смотреть фюзеляж – весь исполосован глубокими царапинами, но,
в общем, ничего страшного, боялись, будет хуже. В это время над
нами прошёл ИЛ-28. Я понял, что это пришёл рижский экипаж.
Вася всё-таки смог запустить «упрямый» левый двигатель, и часа
через полтора вылетел за нами. Его самолёт зарулил на стоянку
рядом с нами. Смотрю, зачем-то открываются бомболюки, и оттуда
вываливается почти всё наше «добро». У меня просто «шары на
лоб», протёр глаза – боюсь поверить в неожиданное «счастье».
Спрашиваю: «Как???»

И Вася поведал, как случаются «чудеса в авиации». Когда мы
улетали, в Йошкар-Оле шли плановые полёты истребителей СУ-15.
А с противоположным курсом между ближним и дальним
приводами работал батальон строителей (стройбат), строил какой-то
«стратегический» объект. Командовал ими бравый лейтенант, жалко
не знаю его фамилию и не могу отблагодарить лично. И вот он
видит, что взлетает самолёт не такой, как все (бомбардировщик). И
у этого самолёта прямо после взлёта начинает выпадать «всякая
всячина». Вещей было много, падало всё со свистом, и было
страшно. Солдатики разбегались как муравьи в разные стороны.
Нашему экипажу просто очень повезло, что солдатики оказались
«проворными», и смогли увернуться от падающих предметов.
Чтобы читатель лучше представил, как это всё летело, перечислю
часть того, что падало: две алюминиевых стремянки длиной по 2,5
метра, чехлы, заглушки на двигатели, контейнер с инструментом
весом килограмм 150, жгут для АПА весом килограмм 30 и т.д . В
общем, всё, что придаётся к самолёту, когда его сдают на капремонт.
Не успел стройбат «очухаться» от этой «бомбардировки», как вдруг
лейтенант увидел, среди истребителей, которые продолжали летать,
над аэродромом прошёл бомбардировщик, который «только что»
взлетел. Это прилетел Вася Перетятько, который с пятой попытки
сумел запустить «капризный» двигатель в Калинине, и как раз
заходил на посадку минут через 20 после моего взлёта.
Бравый лейтенант, обладая нормальным чувством долга, и
радостный, что его личный состав не пострадал, построил
солдатиков цепью и дал команду, прочесать «поле боя». В общем,
погрузили они в машину всё, что нашли, (а нашли они много), и
сразу повёз это всё на аэродром. Вася заруливает на стоянку, а ему
вдруг иловскую стремянку тащат, прямо к кабине приставляют. Он
даже растрогался, надо же, аэродром истребительный, а такая
забота. Обычно, когда мы садимся на аэродромах с другой
авиационной техникой, выход из кабин осуществляется так. Мы со
штурманом ждём, когда стрелок-радист отвяжет стремянку в
бомболюке и подаст её командиру, а потом и штурману для схода на
землю. Или, если, допустим, в туалет невтерпёж, ты повисаешь на
руках, потом их отпускаешь и приземляешься на бетонку сразу на
две, три или четыре конечности, у кого как получится. Высота
ИЛ-28, кстати, около трёх метров. А тут принесли иловскую
стремянку. Не успел Вася отойти от этой «роскоши», как ему уже
жгут от АПА подают. Он говорит: «Спасибо. Мне это не надо, у
меня есть». А лейтенант ему в ответ: «Так это же ваше, вы только
сейчас потеряли, когда взлетали»,
-
и начинает вытаскивать
остальное. Вася мгновенно «просёк» ситуацию: «Да. Это моё, это я
потерял, выгружай»...

Короче, загрузили они всё, что нашли солдаты лейтенанта,
узнали, что никто не пострадал, и довольные, что могут сделать
«приятное» моему экипажу, полетели за нами вдогонку. Радости
нашей не было предела. Тут же отправили обоих радистов в
магазин, сами пошли устраиваться в гостиницу. Сняли
восьмиместный номер, были тогда и такие в наших советских
гостиницах, и как только радисты принесли то, за чем мы их
послали, тут же начали «банкет» по поводу того, что всё так удачно
кончилось. Часа через полтора к нам присоединились наши
техники, которых подполковник Коренев привёз на АН-12.
Мы веселились от души, в лицах разыгрывая, тех или иных
персонажей этой непредсказуемой трагикомедии, которая с нами
приключилась, начиная от танцев в ресторане, прохождения доктора
и кончая незапланированным бомбометанием при взлёте с Йошкар-
Олы. Но все понимали, завтра предстоит не менее сложная задача.
Нам надо выполнить приказ Командующего, за один световой день
суметь сдать свои самолёты заводу на капремонт, и не позже, чем
послезавтра уже быть на своих аэродромах, т.к. через неделю
начинаются крупные учения под руководством ГК ВМФ. По науке,
на сдачу каждого самолёта уходит неделя, пока по формулярам
проверят все основные узлы и агрегаты и их соответствие
техническому состоянию согласно руководящих документов.
Утром операция «Ы» по досрочной сдаче авиационной
техники началась. Сначала мы отправили на разведку своих
техников. Они доложили, что всё зависит от главного инженера
завода. Он в целом мужик «нормальный»,
но нужен
индивидуальный подход. На всякий случай у нас было по бутылке
ликёра «Вана Таллин» и «Рижский бальзам», но как это всё «давать
на лапу», ни я, ни Вася опыта не имели. Решили, что для начала я
пойду договариваться один, как «старший группы» и более
находчивый в жизненных ситуациях.
Утром после завтрака мы появились на аэродроме и стали
ждать момент, когда удобнее всего подойти к главному инженеру.
По советам тех, кто его знал «близко», лучшее время было перед
обедом. Итак: заняли места в местной «курилке» и стали ждать
наиболее удобный момент, когда мне надо выходить на стартовую
позицию, чтобы уговорить «босса». Обычно он каждые 40-50 минут
выходил на перекур в соседнюю «курилку». Когда время стало
приближаться к обеду, я спросил у проходившего техника:
«Инженер уже в курилке»? Тот был уже в курсе предстоящей мне
задачи и сказал: «Да, только учтите, он у нас очень большой
«уставник». Любит, чтобы подошли строевым шагом, отвечали
только по уставу, без всяких лишних подробностей и т.д . Вон он

сидит посредине группы офицеров в «курилке», солидный такой. Я
поблагодарил и отправился выполнять поставленную задачу.
Остановился перед «курилкой», вытер о штанину
запылившиеся ботинки, поправил морскую фуражку, вздохнул и,
чётко печатая шаг по аэродромной пыли, подошёл к самому
солидному офицеру, сидевшему среди группы народа, человек
десять, не меньше: «Товарищ майор, разрешите обратиться.
Старший лётчик авиации Балтийского флота старший лейтенант
Чечельницкий». Майор, как мне показалось, слегка опешил, но
потом барственным тоном произнёс: «Обращайтесь».
«Товарищ Главный инженер, (мне показалось, так будет
весомее, чем майор) через неделю у нас на Балтике начнутся
крупные учения под руководством Главнокомандующим Военно-
Морским флотом адмирала Горшкова. Наш Командующий приказал
нам за одни сутки сдать Вам два самолёта на завод и не позже, чем
завтра убыть к себе на флот для подготовки к этим учениям». При
этих словах ноги у меня сами как-то щёлкнули каблуками и стали
по стойке "смирно", а рука потянулась к головному убору для
отдания чести.
Главный инженер изобразил на лице «мучительные раздумья
перед сделкой с совестью».
«Но, Вы, старший лейтенант,
понимаете, что это нарушение руководящих документов?» «Так
точно, тов. Главный инженер, понимаю, но ведь это в порядке
исключения, ради боевой готовности авиации Балтийского флота,
без нас там не справятся», при этих словах моя стойка "смирно"
стала ещё "смирнее", а ноги опять щёлкнули каблуками.
«Да, Вы присядьте, тов. старший лейтенант, что Вы всё стоя?
Мы ведь сидим», -произнёс Главный инженер. Я присел на краешек
скамейки. Народ сидел с «каменными лицами», слушая наш
разговор. «Нет, я не могу Вам разрешить. Вам разрешишь, потом
другие захотят, так никакого порядка не будет»,- проглаголил
Главный инженер в раздумье. «Эх, - думаю, - с ейчас были бы
наедине, можно было бы про «Рижский бальзам» намекнуть, а так
среди толпы народа как предложишь»? Я вскочил, щёлкнул
каблуками: «Тов. Главный инженер, пожалуйста, примите самолёты,
ведь сам Командующий просит», - неожиданно вырвалось у меня
жалостливо-просительным тоном. Тут весь народ просто зашёлся в
гомерическом хохоте, включая Главного инженера. Я стоял, ничего
не понимая, что я такого смешного сказал. Минуты три
продолжалось это веселье, народ вытирал слёзы. Потом Главный
инженер произнёс: «Товарищ старший лейтенант, Вы меня
простите, я механик по электрооборудованию, младший сержант

сверхсрочной службы «такой-то», а Главный инженер на самолёте
No 24, видите, вон его задница из кабины торчит».
У меня хватило ума не обидеться на младшего сержанта, и со
словами «Ну, ты меня и разыграл», я потопал к указанному
самолёту. Дождался, когда настоящий Главный инженер закончил
работу, доложил, кто я такой и только начал излагать суть просьбы,
как меня прервали: « Я всё знаю. Главный инженер авиации
Балтийского флота мне уже позвонил. Присылайте ваших техников
со всей документацией на завод, и на 16.00 Москвы можете
запрашивать «Добро» на вылет».
Так «бездарно-удачно» закончились наши «гульки» в славном
городе Калинине и наше со штурманом «бомбометание по своим
войскам» в не менее славном городе Йошкар-Оле. А всему виной
пресловутый «Зелёный змий», с которым лучше не связываться, т.к.
последствия потом непредсказуемы. И нам просто повезло, что всё
так удачно закончилось... Потом мне ещё достаточно много раз
приходилось участвовать в перегонках разных типов самолётов по
всему Союзу: Омск, Оренбург, Челябинск, Монгохто, Джида,
Семипалатинск, Свердловск, Полтава, Белая Церковь, Орша,
Правдинск и прочие аэродромы нашей огромной Родины, но
выводы из этого случая я сделал самые жёсткие. Не скажу, что сразу
стал «святее, чем Римский папа», но умнее точно. Ситуации бывали
самые разные, но если и приходилось употреблять накануне
очередного этапа перелёта на каком-нибудь забытом Богом
аэродроме, потому что неожиданно встретил там друзей, то только
«мочил губы» для поддержания «чести Морской авиации», но никак
не принимал внутрь всю «норму», которую «положено пить»
морскому лётчику, дабы доказать, что он достойный представитель
своей мужественной профессии.
Коля Ноговицин, мой боевой штурман, если прочитаешь этот
рассказ – отзовись – при встрече «учту при разливе!!!» (Знаю, что
Коля сам из Белгорода, и после ИЛ-28 летал в транспортном полку
на АН-12 в Африку и прочие заморские страны)...
Тернистый путь к звёздам космонавта Лончакова
В «Сказе про Юркины драки» я уже писал, что год присматривался
к лейтенанту Лончакову, прежде чем взял его в свой экипаж. Не
хотелось повторять предыдущей ошибки. Тогда я тоже взял
лейтенанта - Володю Голомозенко. Это был хороший, достаточно
сильный лётчик, спортсмен, футболист, именно это меня, прежде
всего, и привлекло в нём. Но в полётах с ним я переоценил его силы
как лётчика, а свои как инструктора. Дело в том, что молодому
лётчику надо летать постоянно, на него сильно действуют перерывы

в лётной работе. А какие «нормальные» могут быть полёты в
экипаже командира полка? А никаких. Я – то руковожу полётами на
КДП (командно-диспетчерском пункте), то - летаю с кем-нибудь из
лётчиков инструктором на контроль техники пилотирования, то
Командующий вызовет на Военный Совет или сборы руководящего
состава, и лишь изредка удаётся полетать на себя, как правило, на
самые сложные виды подготовки, типа полётов строем, при
минимуме погоды и т.д., где правому лётчику не особенно доверишь
пилотирование самолёта в силу того, что он просто к этому ещё не
готов. Это вам не гражданская авиация, где все полёты одинаковы:
взлёт, маршрут, посадка, и там обязательным условием является,
чтобы правый лётчик мог в любой момент заменить командира.
Обучение Володи Голомозенко, оказывается, сильно тормозил
мой авторитет, к сожалению, это дошло до меня далеко не сразу. Я
полковник, он лейтенант. На правом лётчике командира полка лежит
всегда незримый, но вполне ощутимый груз ответственности – он
должен быть из молодых пилотов лучшим - все на него смотрят.
Или наоборот, он должен быть
«старым» и совсем
неперспективным. Многие командиры полков реально оценивают
сложившуюся обстановку, и так и поступают – берут себе в
«праваки» старого, опытного лётчика, который командиром корабля
уже никогда не станет в силу, прежде всего своего возраста. С таким
лётчиком летать надёжно, он всё умеет, и не надо себе «морочить
голову» над его обучением.
Я Володю не научил даже нормально сидеть в кресле на
посадке. Вроде на земле всё разберём, до деталей, как надо сидеть,
куда смотреть, но стоило мне отдать в воздухе ему штурвал, как
Володя сразу отделял позвоночник от спинки кресла
и,
нахохлившись, как степной орёл, начинал этим штурвалом
выписывать такие кренделя, которые были никак не соизмеримы с
тем расстоянием до земли, что оставались для выполнения посадки.
А тонкость здесь в том, что это опытному лётчику всё равно как
сидеть, в высоком кресле или низком, он землю на посадке, пардон,
извините за выражение, «задом» чувствует. Молодому же, надо в
кресле на посадке всё время сидеть одинаково. Тогда это облегчает
ему определение расстояния до земли в процессе выравнивания.
Повторяю, я понял, что над Володей слишком довлел мой авторитет
и вызывал излишнее волнение в воздухе, только после того, как
перевёл его в другой экипаж. Если бы я с ним летал много и
постоянно, мы бы оба исправили этот мой просчёт, но это «если
бы» - на должности командира полка летать для обучения своего
правого лётчика просто невозможно, слишком много в полку более
важных задач, от которых зависит боеготовность. (Если Владимир
Голомозенко когда-нибудь прочитает эти строки, пусть знает, что я

прошу у него прощения и признаю, что я не справился с ним как
инструктор в его обучении.)
Но вернёмся к Лончакову. Из человек 12-14 лейтенантов,
лётчиков и штурманов, что прибыли в наш полк из училища в 1986
году, ко мне на тренировки в секцию карате, которую я вёл, в
основном, для лейтенантов и матросов, ходить стал один Юра, я
уже об этом писал. Именно с этого началось наше сближение. Через
год я взял его к себе правым лётчиком и сразу понял, что на этого
«солопеда» не действуют никакие авторитеты. Он «рвал у меня
штурвал» где надо и где не надо, где можно и где вообще нельзя. Я
сатанел от его настырности. Он требовал давать ему пилотировать
при полётах ночью строем, хотя мы с ним ещё и днём-то не
начинали обучаться, в силу моей занятости. Или просил дать ему
зайти на посадку при установленном минимуме погоды, или
пытался отбирать штурвал при полёте на предельно малых высотах,
когда идёшь методом «огибания местности», а также в других
видах полётов. Я понимал, что допустил, смеюсь, педагогическую
ошибку с нашего самого первого полёта, когда я, не предупреждая
его, запросил разрешение на взлёт, а потом, демонстративно сложив
руки на локтях, сказал неожиданно для него, да, наверно, и для себя
тоже: «Ну, что сидишь, взлетай». Юра сначала опешил, но быстро
взял себя в руки, дал мне команду: «Держать газ» и пошёл на взлёт.
Бежали мы по полосе и потом оторвались «криво, раком, боком», но
Юра произвёл взлёт полностью сам. Наверно, он после этого
уверовал, что ему всё можно – смеюсь.
Просто, этим примером я хотел честно признать свои ошибки
как инструктора и сказать, что так делать неправильно – это не
педагогично, надо от простого к сложному, но Юра – это тот
единственный «экземпляр», с которым подобный метод обучения
был единственно правильным. В полётах с ним я никогда не
включал автопилот. Роль «негра или рабочей лошади» выполнял
Юра – это было его требование. Когда согласно плану полёта
пилотировать должен был я, он всё равно стремился отобрать у
меня штурвал. Допустим, стою ночью в строю заправки ведомым,
Юра канючит: «Командир, Вы уже потренировались, дайте я».
Говорю: «Изыди, злодей. Ты ж не умеешь».
Он мне: «Вот как раз и поучусь»... чувствую, его руки уже
начинают крутить штурвал, как он сам это понимает. Ничего не
оставалось, как уступить, потому, как всё равно не отстанет. (Как
иногда дамы шутят: «Есть мужчины, которым легче отдаться, чем
неделями доказывать, что ты его не хочешь).

«Ладно, - говорю, - держи». А с правого кресла держать ночью
строй вообще тяжело, особенно если ты ещё и днём это не
пробовал. Короче, Юра сначала у меня удерживался в строю
минуту, полторы, две – потом строй «рассыпался», и он отваливал,
сам не зная куда. Я брал управление, подходил к ведущему,
становился в строй заправки или с интервалом один на один, и
опять отдавал управление своему правому лётчику. Он «потел,
корпел»,
потом опять куда-то проваливался, и ситуация
повторялась. Когда это можно было делать, я переходил в левый
пеленг, чтобы облегчить Юре стоять в строю, и он продолжал
дальнейшее обучение, которое никак не укладывалось в каноны
лётной науки. Но мы оба понимали, или так, или никак. Я в чине
командира полка просто не имею никакого морального права
планировать себе специально полёты на обучение своего правого
лётчика. Кстати, именно при Юрином обучении у меня возникла
идея, как усложнить полётные задания лётчикам, и тем самым
пробудить в них дальнейший интерес к освоению новых видов
подготовки.
Я ввёл в полку полёты ночью строем «клин» поотрядно. Это
когда ведомые самолёты стоят с двух сторон от ведущего. До меня
так не летали, точнее днём это ещё практиковалось, а ночью ввиду
повышенной сложности такие полёты не выполнялись, т.к. в левом
пеленге командиру корабля со своего левого кресла очень плохо
видно ведущего и очень легко его потерять. Поэтому использовали
только строй «правый пеленг», когда командир корабля, который
сидит слева и хорошо в силу этого видит ведущего. Но чаще всего
летали парой, опять же в правом пеленге. Но я понимал, когда
дозаправку в воздухе (любимый спорт лётчиков) в полку убрали из-
за старости заправочных тросов и шлангов, надо дать лётчикам что-
то взамен, что требует максимальной собранности в пилотировании.
Вот и пришла эта «отсебятина», на первый взгляд ничем
необоснованная, но с точки зрения подготовки пилотов, как
воздушных бойцов, она не была лишней, а заодно и правый лётчик,
глядишь, научится быстрее ночью строем летать, не освоив эти
полёты днём.
В общем, слетались мы с Юрой Лончаковым прекрасно,
научились понимать друг друга с полувзгляда, полуслова. Вместе
пережили в воздухе катастрофу Васи Ефимова, и всё, что мог, как
лётчик, я ему передал. И не только, как лётчик. Приобщил его к
горным лыжам, взяв с собой в Терскол – лучшую военную турбазу
во всём Советском Союзе. Она и по сей день остаётся моей
любовью. Кстати, в связи с горными лыжами вспомнился такой
эпизод. Сам Юра о нём никогда не рассказывает, но я его командир,
мне можно. На турбазе жили мы с Юрой в двухместном номере.

Время после лыж проводили то вместе, то врозь, т.к. катались в
разных группах: я в 400-ой, Юра в 200-ой (это зависит от уровня
катания, и определяется в первый день твоего выхода на склон. И
вот в заключительный вечер он заходит в номер весь красный,
встрёпанный, сам не свой. Говорю: «Юра, что с тобой, тебя кто-то
обидел?»
Юра отвечает: «Сегодня какой-то день взбаламошный, третья
девушка за вечер в любви объяснилась... Надо ведь каждой
отказать очень деликатно, так, чтобы она не обиделась». А Юра
уже тогда был влюблён в свою будущую жену Таню, с которой
познакомился в Белоруссии, куда я его отослал на соревнования по
лёгкой атлетике. С точки зрения девушек скажу о своём правом
лётчике так. Внешне он ничего особенного не представляет, и пусть
фото вас не вводит в заблуждение. Но стоит Юре взять гитару, такая
внутренняя красота пробуждается у парня, которая видна
«невооружённым глазом», что просто «ховайсь». И тут я понимаю
девушек, как они «жалеют», что Юра не мусульманин. Там по
Корану можно 4 жены иметь, и наложниц без счёта, сколько
можешь прокормить. Что-то в этом вопросе наши Российские
законы «недоработали», да и украинские тоже.
Ещё я передал ему свой опыт в парашютных прыжках.
Обучение этому непростому делу также не укладывалось в
стройную систему методики лётного обучения. Для примера
приведу лишь два случая. После катастрофы майора Ефимова на
Севере, Командующий приказал мне провезти с лётным составом
тренаж по использованию индивидуальных и групповых средств
спасения, что имеются на самолёте, а также
показательные
парашютные прыжки с приводнением на воду. Решил так: сначала
проведём теоретическое занятия, потом плановые парашютные
прыжки для всего лётного состава, и в заключение я прыгну с
нашим спасательным парашютом, с которым летаем, с 3500 метров.
А в следующем подъёме уже вдвоём с начальником Парашютно-
десантной подготовки полка капитаном Куликовым выполним
прыжок с приводнением в небольшое рукотворное озеро возле
штаба полка, а лётный состав на всё это будет смотреть.
Всё шло по плану, пока не настала очередь моего прыжка со
спасательным парашютом. Я рассчитывал взлетать один.
Но
капитан Куликов предложил в подъём со мной взять нескольких
спортсменов и сбросить их с 2000 метров, пусть поработают над
отработкой комплекса фигур в свободном падении. Вообще-то мне
хотелось, чтобы весь лётный состав увидел наш спасательный
парашют в действии. Я сам за 20 лет лётной работы не видел его в
воздухе ни разу, и тем более, с ним не прыгал. На что Куликов мне

возразил: «Гонять самолёт в небо ради одного человека – это не по-
государственному». Я с ним согласился и разрешил взять человек 5
самых подготовленных, с количеством прыжков не менее 100. Сам
пока готовил для себя свой спасательный парашют, монтировал к
нему «запаску», Куликов отобрал парашютистов, и проведя их
осмотр, посадил в самолёт. Все ждали меня. Я надел парашют,
проверился, захожу в самолёт, двигатель АН-2 уже запущен, и в
нём вместо 5, вижу, сидит 6 парашютистов. Шестой, как вы ,
думаю, уже догадались «с третьего раза», конечно же, Лончаков.
Говорю Куликову: «Я же сказал, взять не больше 5 человек из тех, у
кого не менее 100 прыжков», - а Юры на тот момент было всего
около 30. Он мне в ответ: «Ваш правый лётчик залез в самолёт
самовольно, я ему не разрешал».
Сам Юра в это время с
посторонним видом смотрел в «окно», как будто этот разговор
вообще его не касался. Я понял, что выковырять своего правого
лётчика из самолёта можно только силой или долгими уговорами.
Времени на это просто не было. Я показал Юре кулак, а Куликову
дал команду: «Присмотришь за ним».
Набрали 2000 метров, легли на боевой курс, открываю дверь, и
с расчётом на «военно-морской выпуклый глаз» даю команду
«Пошёл». Все с интервалом 2-3 секунды покинули борт самолёта.
Юра ушёл предпоследним, за ним Куликов. Я убедился, что все
отделились нормально, закрыл дверь, и мы полезли дальше вверх с
вертикальной скоростью 1 – 1,5 м/сек. Старенький АН-2 летом
быстрее набирает высоту только за счёт восходящих потоков.
Наконец «наскребли» 3500 м.
Самолёт лёг на « боевой курс», стою у двери, рассчитываю
момент отделения и одновременно привыкаю к парашюту, он как-то
непривычно болтается ниже задницы. Обычно десантные и
спортивные парашюты располагаются на спине. А на спасательном
парашюте мы сидим (это на старых типах самолётов), а на новых –
парашют располагается в заголовнике кресла, именно это позволяет
катапультироваться при нулевой высоте прямо с земли.
«Пора». Махнув лётчику АН-2 рукой, выскакиваю. 10 секунд
идёт разгон. Дальше по плану отработка комплекса фигур, но
понимаю, ничего этого делать не стоит. Парашют прижат ко мне не
плотно, и крутить будет тяжело. Оказалось, он отлично
стабилизирует моё положение в воздухе. Решаю, ничего не делать,
просто насладиться свободным падением. Так можно падать
больше минуты, т.е . времени у меня «вагон и маленькая тележка».
Падаю, рассматриваю землю, мысли всякие в голове крутятся,
периодически смотрю на высотомер. Время идёт бесконечно
медленно. На 1200 метров, как и планировал, открываю парашют.

Осмотрел купол, всё нормально. Дальше дёргаю за фал, внизу ниже
метров 5 надувается спасательная лодка, красная, «МЛАС-1», потом
поддуваю ртом красный, спасательный жилет. И на высоте 500
метров дёргаю кольцо «запаски», и выбрасываю её в поток. Это
тоже было оговорено заранее. Я планировал в этом прыжке показать
лётчикам максимум того, что применяется крайне редко, в том
числе и приземление, когда раскрыты два купола. Вишу под двумя
куполами. Это тоже для меня впервые, до этого запасной парашют
не открывал ни разу. Убеждаюсь, что управлять этой громоздкой
системой практически невозможно. Отдался на волю ветра –
«кайфую», и вдруг, вижу там, куда меня несёт, пасётся большое
стадо коров.
Первая мысль: «Вот она расплата за то, что я, как начальник
гарнизона, отмахнулся от докладов коменданта аэродрома». А тот
мне уже дважды докладывал, что ограждение нарушено в трёх
местах, и просил выделить деньги на закупку новой колючей
проволоки.
Я занятый полётами и другими делами, только
пообещал ему это сделать, но мер пока никаких не принял. В итоге,
пастухи, пасущие стада коров, сразу оценили, какая на аэродроме
высокая, пахучая трава и не стали препятствовать коровам, когда те
полезли в проём в ограждение аэродрома.
Короче, начал я под двумя куполами дёргаться, пытаться
изменить направление – бесполезно. Приготовился приземляться
среди коров и метров с 50 вдруг понял, что я упаду рядом с
огромным «бычарой», который лежал на земле и спал, а вокруг
располагалось всё стадо. Пастуха я с воздуха не увидел.
Проверяю, ноги вместе, удар, падаю на бок, сам не свожу глаз с
быка. «Бычара», как раз лежал метрах в пяти, мордой ко мне. От
удара бык проснулся и в первое мгновение, испугавшись от
неожиданности,
бросился от меня. Но он оказался крепко
привязанным к железному колу в земле. Бык пробежал метров 15,
верёвка дёрнула его за шею и остановила. Бык развернулся,
секунду-две размышлял, кто посмел нарушить его послеобеденную
«сиесту». А когда разглядел красную лодку и «тело» в красном
жилете, бросился на меня. Жалко, я не мог видеть себя со стороны.
На «карачках», с двумя парашютами и лодкой, я с такой скоростью
покидал поле боя, что представить это просто невозможно, не то,
что повторить. Если бы бык не был привязан, мне был бы
«кирдык». А так он пробежал за мной эти 30 метров, верёвка его
дёрнула и опрокинула. Я не мог поверить своему «счастью, что
отделался лёгким испугом и успел покинуть радиус его территории
до того, как бык добежал до границы, где ему было позволено
пастись. «Уф»... Вытер пот со лба, спокойно снял парашюты, и

пошёл к своему «уазику», который уже подъехал к стаду,
провожаемый задумчивыми взглядами коров.
Пришёл на старт. Лётчики дружно мне похлопали. Я как клоун
после выступления покланялся и дальше произнёс: «Всё, сейчас
все к штабу, занять места вокруг озера, а мы с капитаном
Куликовым покажем вам, как правильно приводняться. Народ
отправился выполнять приказание, смотрю, ушли все кроме моего
правого лётчика: «Командир, можно я с Вами?»
Да, ты что, Юра, «офонарел». У Куликова 400 прыжков, у меня
за 500 (на тот период), а тебя всего 30. Куда ты лезешь? Тем более,
у тебя парашют Т-4м. Ты просто в озеро не попадёшь». Он мне в
ответ: «Командир, я просто буду держаться возле Вас. Так к озеру и
прилетим». Я пытался его отговорить – бесполезно. Юра всё
«канючил»: «Командир, можно я с Вами?» В итоге, в сердцах я ему
сказал: «Попробуй мне сделать что-нибудь не так, сниму ранее
наложенную благодарность», (в полку у меня это считалось самым
«страшным» наказанием). В общем, садимся в самолёт. Я Юре
«глаголю» крайние ЦУ (что для непосвящённых в таинства
«армейской науки» означает «Ценные Указания»). Рассказываю, как
ему действовать с учётом разной скорости парашютов. ( у меня
УТ-15, у Юры Т-4м). Выходим на «боевой курс», отделяемся на
высоте 1200 метров. Куликов первый, я за ним, за мной Юра.
Раскрыли купола. Начинаем строить заход, чтобы попасть в озеро.
Куликов сразу помчался к нему на большом сносе. Мы слегка
переоценили ветер, и прошли от озера больше, чем нужно. Мне бы
тоже это сделать, но тогда Юра за мной не успеет. Кручусь, «как
вошь на гребешке», даю Юре советы и подтормаживаю, чтобы не
улететь от него далеко.
Это отвлечение внимания стоило мне дорого. В какой-то
момент я понял, что до озера не долетаю. И это на глазах всего
лётного состава полка. Проследил, как чётко приводнился в центр
озера капитан Куликов, покинул парашют не раньше, чем ноги
коснулись водной глади. И тогда меня «осенило». В озеро впадал
небольшой ручей, и в месте его входа в озеро образовалось
небольшое болото метров 100 длиной. И вот на высоте метров 20 я
заорал: «Капитан Куликов показал вам правильное приводнение. А
я вам покажу наиболее типичную ошибку, которую лётчики чаще
всего допускают в этом положении». С этими словами я на высоте
метров 7 выскакиваю из парашютной системы и шлёпаюсь в центр
болота. Лягушки в разные стороны попрыгали с воплями «Ква». А
через 2 секунды рядом со мной в эту грязь шлёпается Юра.
Вылезаем на берег, мокрые, в водорослях и грязи, народ в хохоте, а

мы скорее в душ отмываться. Нам потом с Юрой ещё долго
вспоминали этот эпизод.
В 1988 году по состоянию здоровья отца я был вынужден
написать рапорт о переводе на Украину в город Николаев в 33 Центр
Боевой Подготовки Морской авиации СССР. Так мы с Юрой стали
служить в разных полках, но он без меня долго «не
выдержал» (смеюсь). Его прислали переучиваться на должность
командира корабля в Николаев. Естественно, много полётов мы
сделали вместе, только теперь мой правый лётчик пилотировал
самолёт, сидя в левом командирском кресле. Я выпускал его в
первый самостоятельный полёт на бомбардировщике-ракетоносце
ТУ-16. Потом вместе полетели на «Радиус», и я давал ему допуск к
взлёту с максимальным взлётным весом, и т.д.
Когда 12 апреля 1989 года у нас на Кульбакино упал ТУ-22м2,
пилотируемый экипажем полковника Анатолия Багаева, так
получилось, что мы с Юрой столкнулись у горящих обломков
самолёта. Точнее, обломков спустя минут десять после падения уже
не было – горела только трава. Сами понимаете, какой пожар может
быть, если экипаж взлетал в этот полёт с заправкой 36 тонн
керосина. Я тогда ещё Юре сказал: «Смотри, какой может быть
судьба лётчика, и как надо быть готовым ко всем особым случаям в
воздухе». Привел в пример также Сашу Ручко, с которым успел
переговорить до того, как его увезла «скорая». Он был
единственным, кто сумел спастись, катапультировавшись из
самолёта на высоте 20 метров при крене 90 градусов.
Когда Юра Лончаков отлетал крайний полёт по программе
переучивания согласно КБП (Курса боевой подготовки), они со
своим другом Игорем Ларьковым (Игорь также отлетал всё, что
положено) пригласили меня к себе в номер гостиницы, где жили. На
столе стоял скромный холостяцкий ужин, но напитков было море от
армянского конька до кубинского рома. А главное, в углу стояла
гитара. К гитаре я не равнодушен с детства. Бог не дал слуха, но
слушать очень люблю, и в какой бы поход не отправлялся, всегда
стараюсь, чтобы в группе была гитара. Короче, начало «банкета»
помню хорошо, помню также, что раза четыре пытался уехать
домой, мотивируя, жена ждёт. Но тосты: На посошок, Забугорную,
Стремянную и прочие помешали это сделать. Тем более, это был
такой тёплый незабываемый вечер в плане дружбы, что уйти я
пытался только на словах – ноги и тело покидать это «изысканное
общество» не хотели. В итоге, «проквасили» мы так и попели
песни до 7 утра. Жена, правда, до сих пор считает, что я был не там,
где говорю...

В общем, Юра уехал служить в Белоруссию, потом оттуда
попал в Приозёрск, это на озере Балхаш в Казахстане. Там полк
занимался тогда войсковыми испытаниями оружия. В нём Юра
пустил со своего самолёта более 10 крылатых ракет, и я вам скажу,
далеко не каждый лётчик может этим «похвастаться». Ещё он за это
время дважды ездил поступать в Школу лётчиков-испытателей в
город Ахтубинск. Первый раз он приехал, когда ему было 26 лет.
Шансов поступить на тот момент у него почти не было. Он это
понимал и приехал, как он сам сказал, «на разведку». А вот когда
приехал во второй раз, поступить должен был с вероятностью 100
%. В тот год брали 7 истребителей, 3 «бомбёров» и 2
вертолётчиков. Юра все экзамены сдал на пятёрки, включая технику
пилотирования, и это после 11-месячного перерыва в полётах, т.е .
поступить должен был железно. Но на мандатной комиссии
генерал, её председатель, сказал: «Тов. Лончаков, Вы ещё молоды,
ждём вас снова на поступление через два года». (А тогда стали
набор в Школу испытателей делать не каждый год, как это было
всегда, а раз в два года).
Юра вышел с мандатной комиссии, его все начали поздравлять,
а он в ответ: «Мужики, я не поступил».
«Как не поступил! Ты же в тройке лидеров!» Юра говорит: «Сам
до сих пор поверить в это не могу». В общем, в тот год взяли вместо
него лётчика с более низким баллом, но у него зато папа крупная
«шишка» в Москве. Юра так расстроился, что тут же напился до
«поросячьего визга» с экипажем АН-12, и потом из этого «штопора»
не выходил неделю. Так было обидно, что оказывается, в среду
лётчиков-испытателей -
"святая святых лётного дела" можно
попасть по блату. Юра, кстати, до сих пор не может поверить, что
это было с ним. Но, к сожалению, это суровая проза жизни. В
подтверждение могу привести слова Кости Калугина, лётчика-
испытателя 1 класса, воспитанника нашего полка. Когда он стал
после развала Союза искать себе работу в КБ Антонова, его так и
спросили: "А ты чей родственник, что сюда хочешь попасть?" Я
эти примеры привожу в надежде, что когда-нибудь эти "дяди", от
которых зависит набор в лётчики-испытатели, вспомнят слово
"совесть" и осознают, что так делать не просто непорядочно - они
рубят сук, на котором сидят. В испытатели должны попадать самые
талантливые "лётчики от Бога", тогда наша авиационная наука будет
самой передовой в мире, и самолёты будут меньше падать на всех
этапах их создания и дальнейшей эксплуатации.
Когда Юра приехал снова через два года, мысль о том, что его
могут снова «прокатить» как в предыдущий раз, помешала
максимально сосредоточиться на поступлении, и Юра дрогнул –
один экзамен «завалил» на 4. В итоге, он не прошёл по конкурсу. 30

лет – казалось, всё шансы на этом исчерпаны. Юру перевели в
гарнизон Печёры на Севере, на новый для него тип самолёта
ИЛ-76. Освоение его шло по плану, и казалось, уже ничто не
вмешается в его «судьбу», которая кем-то определена заранее. Но,
есть поговорка: «Бог не фрайер. Он всё видит и каждому даёт по
заслугам его шанс». В общем, «в верхах» было принято решение, в
порядке эксперимента в Инженерную академию им. Жуковского
взять лётчиков с «красным» дипломом. Так Юра, как золотой
медалист, стал учиться в этой академии. И уже оттуда стал
пробивать дорогу в космонавты. Эта Мечта у него была с детства. В
итоге, Юра был единственным из кандидатов того набора, кто смог
полностью пройти медицинскую комиссию.
После первого космического полёта, который Лончаков
слетал на американском «Шатле», ему предложили поступать в
академию Генерального Штаба, что «железно» гарантировало
получение звания «генерал», но на 99% лишало возможности в
очередной раз полететь в космос. Юра отказался. Результат –
Командир отряда Российских космонавтов, Герой Российской
Федерации, полковник Юрий Лончаков уже выполнил три
космических полёта. А если сильно захочет, полетит и в четвёртый
раз. Для него ничего невозможного нет, и я, как его первый боевой
командир, желаю ему в этом Удачи!
Мои лётчики Ремпель, Попов, Ларьков-Лончаков...
Я помню телеграммы Командующего: «Тов. Командиры полков,
когда вы поймёте, что правый лётчик – это тоже лётчик. Ему тоже
налёт давать надо»...
Написал я предыдущий рассказ о Юре Лончакове – память
сразу напомнила разные истории, связанные с моими другими
правыми лётчиками, с кем довелось летать на разных типах
самолётов с тех пор, как судьба забросила меня в эту двух
штурвальную авиацию. Хотя сам я по натуре «холерик» и в
Оренбургское авиационное училище пошёл только потому, что
Гагарин был истребителем, т.е . мне больше импонировали типы
летательных аппаратов, где лётчик один. Но, как говорят: «В армии
только первые 25 лет тяжело, дальше к этой «дурне» привыкаешь»
-
кергуду (шутка). В то же время, сейчас, оглядываясь на
прошедшие годы, понимаю, что в целом мне в авиации повезло.
Удалось полетать на 7 типах летательных аппаратов официально, в
том числе и сверхзвуковых, и вертолётах; и ещё на 15
неофициально, т.е . без записи в лётную книжку. Но сути дела это не
меняет. Для примера: вертолёт МИ-8 после выброски парашютистов
«Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Сергей Михайлович
Тяжков мне доверил в воздухе, и я его привёл на аэродром и

посадил без всякой помощи с его стороны, но естественно под его
контролем. Или полёты на ЯК-52, со второго полёта взлёт, полёт и
посадку выполнял сам полностью, то же самое относится к
Вильге-35а, планеру «Бланик» и некоторым другим типам ЛА. А
вообще, делюсь местом, где старые пилоты могут утолить
ностальгию по полётам – это гора Клементьева в Крыму, Родина
планеризма Советского Союза. Там можно прыгнуть с парашютом,
полетать на планерах, самолётах-самоделках, мотодельтопланах,
парапланах – всё за приемлемую плату... «блин» - чуть не забыл,
там же ещё и море есть, можно искупаться, а заодно посетить
музеи, бары и прочие экзотические места Феодосии или Коктебеля.
Итак, перейдём к моим правым лётчикам. О каждом я расскажу
по одной-две истории, которые для других могут быть в чём-то
поучительны с точки зрения лётного или житейского опыта.
Пётр Ремпель.
С должности замкомэски отдельной эскадрильи на самолётах
ИЛ-28 в гарнизоне Храброво, под Калининградом, попадаю
«целым» командиром отряда в гарнизон Быхов, Белоруссия, 57
мрад, 170 полк. Командир эскадрильи подполковник Сергей
Кузовенко представляет меня личному составу АЭ, а потом
подводит к моему отряду и экипажу. Экипаж по очереди называет
свою фамилию, первой из которых прозвучала: «Помощник
командира корабля старший лейтенант Ремпель. Я как только
увидел, что мой правый лётчик такой же, !толстый» как и я, сразу
подумал: «Тесно нам вдвоём в одной кабине не будет, ещё можно
таких же
парочку посадить». Перезнакомился с остальными
членами экипажа и на три недели о них «забыл». В дивизию
пришёл я один. Естественно, специально моим переучиванием
никто не занимался. Переучивался на новый для меня тип ЛА сам,
только консультации иногда давали. Сдал зачёты, приступил к
вывозным полётам, на третью смену вылетел сам.
До этого, естественно, слетал на контроль техники
пилотирования с командиром полка подполковником Виктором
Петровичем Ломаевым. Об этом командире хочу сказать особо.
Служить под его началом было чрезвычайно интересно. А причина
–
его «хоризма» и артистизм. Когда Виктор Петрович был ещё
курсантом и играл небольшие роли в самодеятельном театре, его
случайно увидела на сцене знаменитая актриса Любовь Орлова. Она
была сражена «наповал» талантом Виктора Петровича. Добилась
приёма у Начальника Училища и потребовала отдать ей курсанта
Ломаева, мол, нельзя, чтобы такой талант так «бездарно» пропадал
в каких-то лётчиках. И только категорический отказ самого Виктора
Петровича помешал ему сделать блестящую артистическую

карьеру. Но, повторяю, «хоризма» в нём была сильнейшая.
Например:
Строит Виктор Петрович в субботу, перед тем как отпустить
на воскресный отдых, личный состав полка и объявляет: «Всем
разрешаю выпить по «5 грамм». Из строя голос: «Почему так мало,
тов. подполковник»? Ломаев отвечает: «Потому что я знаю, что вы
всё равно выпьете. А я не могу потерпеть, чтобы в моём полку что-
то делалось без моего разрешения. Поэтому я вам разрешаю. Но
если вы выпьете больше и попадёте в комендатуру или
вытрезвитель, буду карать не за то, что вы выпили, а за нарушение
моего приказа – выпили больше, чем по «5 грамм», а за это
наказывают более жёстоко». Но закончил Виктор Петрович свою
службу в Морской авиации на глазах всего личного состава полка
точно так же как и его предшественник на этой должности
подполковник Никитин. Того в одночасье сняли с должности, когда
он на грунтовом аэродроме Миоры после «бурно проведённой
ночи» с официантками пьяный пытался лезть в самолёт, чтобы
выполнить полёт на разведку погоды. Виктор Петрович
неоднократно приводил этот пример личному составу со словами:
«Вы смотрите, до чего водка доводит, даже такие люди не смогли
перед ней устоять». Других он, наверно, убедил, но вот с собой не
получилось. Через два года его путь в авиации закончился так же,
как и подполковника Никитина. По-человечески очень жаль этого
незаурядного командира и человека.
Но вернёмся к моему правому лётчику. Слетал я два полёта с
командиром полка. Он провёл со мной короткий разбор и уехал,
дальше лететь самому. Тут подходит ко мне старший лейтенант
Ремпель: «Командир, Вам нельзя лететь. Вы во время вывозной
программы не выполнили ни одного полёта с боковым ветром
более 6-8 метров в секунду, как это положено по Курсу Боевой
Подготовки. Вдруг мы сейчас взлетим, а ветер усилится, и вы не
справитесь». Первая мысль: «Вот грамотея мне подсунули». Но
согласно «бумаги» - он прав, да и не только согласно «бумаги».
Ту-16 в плане бокового ветра достаточно сложный самолёт.
Длинный, узкий фюзеляж, высокий мощный киль. Стоило в момент
касания опоздать с дачей ноги по сносу и с вероятностью 90% вы
уже эту ошибку исправите, но находясь где-нибудь сбоку от полосы.
Стою, не знаю, как возразить моему правому лётчику. Потом
говорю: «А ты у меня на что? Будет боковой ветер, вот ты и будешь
сажать, ты-то уже два года летаешь на этом самолёте. А ну марш в
кабину»... Правый лётчик беспрекословно сказал: «Есть».
В общем, летаем, притираемся друг к другу. Особого
сближения между нами нет, но доверие появилось. Где-то на

середине программы освоения самолёта пришла пора мне получать
допуск ночью к посадке с фарами без использования посадочных
прожекторов. Согласно КБП на это даётся всего два контрольных
полёта. Не знаю почему, мне этих двух полётов не хватило. Я
вообще даже близко не ухватил высоту выравнивания, посадки
производил наугад, и только потому, что инструктор не вмешивался,
мог понять, что сажусь без грубых отклонений. Рулим мы на
стоянку с командиром эскадрильи Сергеем Кузовенко, думаю, после
того, как он проведёт со мной межполётный разбор полётов, я ему
признаюсь, что сам лететь не готов, и попрошу вместо двух
самостоятельных полётов, которые были у меня по плану, дать мне
снова контрольные с инструктором. А Кузовенко, оказывается,
заранее отвязался от привязных и парашютных ремней. И как
только я выключил двигатели, со словами: «Нормально, давай сам»,
-
тут же покинул кабину, т.к. ему со следующим лётчиком лететь
уже надо было.
Самолёт заправляют, стою под крылом, подходит Ремнель. Я
ему: «Петя, совершенно не ухватил высоту выравнивания, что будем
делать?» А знаю, что он тоже с фарами ещё не садился. Он мне:
«Вам решать, командир». И такая на меня злость нашла на самого
себя: «Что ты паникуешь? «Слюни распустил». Ты же лётчик 1
класса, 1500 часов налёта – сядешь как-нибудь». Экипажу: «Летим,
все в кабину». В общем, слетали. В первом полёте я выравнивание
начал где-то метров с 20, вместо положенных 10-8, но чётко знал –
нельзя зависать, надо, чтобы самолёт шёл всё время со снижением,
в общем, с парашютирования, сели. Со второго полёта ухватил я
высоту выравнивания, посадку произвёл уже более уверенно, а к
своему правому лётчику почувствовал ещё большее уважение.
Прошло 10 лет, дослужился я до должности командира полка, и
у меня освободилась должность комэски. Тут я сразу вспомнил про
Ремпеля. Он в это время служил заместителем командира
эскадрильи в соседнем полку. Хотя у Командующего был на это
место свой кандидат, подполковник Спиридонов, я настоял, чтобы
командиром эскадрильи ко мне поставили именно Ремпеля. Была
небольшая проблема в том, что 342 полк РЭБ, где служил Пётр, в
плане натренированности и освоения разных видов боевого
применения уступал лётному составу моего полка, особенно в плане
освоения полётов строями днём и ночью. Поэтому, как только Пётр
приступил к исполнению обязанностей командира эскадрильи, я
сразу стал доводить его технику пилотирования до уровня,
соответствующего моему полку. Немного отшлифовал его навыки
в полётах строем днём и спланировал освоение полётов строем
ночью. Согласно Курсу Боевой Подготовки на это даётся два
контрольных полёта, и дальше лётчик летает сам.

Слетали с Петей первый полёт. Всё было нормально, но
пристроится к ведущему он смог только в конце зоны заправки, это
почти 250 км ему на это понадобилось. Я, верный своей привычке,
не вмешиваться, если можно без этого обойтись, дал лётчику
полную свободу. Когда он, наконец, пристроился к ведущему, то
строй 2 на 2 и 1 на 1 держал вполне прилично. В данном контексте
это параметры строя, который положено выдерживать лётчику по
интервалу и дистанции относительно размаха крыла и длины
самолёта. После посадки пока самолёт заправляли на второй вылет,
я провёл с Петей детальный разбор и сказал: «Я тебе сейчас покажу
неправильное пристраивание к ведущему, но после него ты сразу
поймёшь, как надо пристраиваться правильно». Был у меня такой
«педагогический» приём, когда я видел, что лётчик немного
побаивается летать строем близко, я просто показывал ему строй
заправки, после которого интервал и дистанция 1 на 1 не казалась
близкой, и лётчик после этого нормально держал строй. В данном
случае я видел, что Ремпель не чувствует расстояния до ведущего и
поэтому пристраивался к нему так долго и осторожно. Если это
сразу не выбить, лётчик долго может совершать одну и ту же
ошибку.
Взлетел ведущий на танкере ТУ-16з, командир корабля
капитан Витя Лукин. Через одну минуту мы. Ведущий идёт с
курсом взлёта 3 минуты, далее левый разворот на 180 градусов.
Ведомый идёт 2 минуты 30 секунд и тоже делает разворот на 180. И
на обратном курсе уже можно пристраиваться, но обычно это
делают после отворота в зону заправки, который выполняется на
траверзе ДПРМ (дальнего привода). По науке ведущий идёт на
скорости 500 км/час, ведомый догоняет на 600 км/час, потом плавно
гасит скорость и занимает своё место в строю. Я, чтобы было
быстрее, «раскочегарил» скорость под 700 км/час, а как потом
оказалось Витя Лукин, видя, как долго пристраивался Ремпель в
первом полёте, не предупреждая нас, занял скорость 450 км/час,
чтобы «облегчить» Ремпелю пристраивание. Учитывая, что разница
в скоростях при пристраивании, около 200 км/час (это я так думал,
на самом деле она оказалась больше) я подходил к ведущему с
принижением метров 300-400, это намного больше, чем обычно.
Запросил Лукина: «302, пристроиться справа», получил от него:
«Разрешаю», - и энергично пошёл в набор, чтобы одним махом
занять своё место в строю. И вдруг ведущий, молча, не
предупреждая нас, делает отворот вправо на 40 градусов, т.е.
неожиданно идёт на нас. А ночью ведь кренов заранее не видно, все
линейные перемещения воспринимаешь только по огоньку АНО и
строевым огням, т.е . любой маневр за ведущим идёт с опозданием.

В общем, из нормальной плановой ситуации, при которой
обычно происходит пристраивание к ведущему, она в доли секунды
стала аварийной. Мы шли вверх с вертикальной скоростью около 30
м/сек, и вдруг ведущий, который только что был слева, оказался над
нами. Это было дико, неожиданно, неправильно, но это было так, и
мы врезались в его фюзеляж. Не глядя на авиагоризонт, я завалил
крен вправо с максимальной дачей ноги, сколько мог и успел,
примерно крен получился под 90 градусов (так мне потом сказал
экипаж). Ограничения по крену на ТУ-16 уже не помню, градусов
70, наверно. Буквально в считанных метрах, в крене, мы
пронеслись снизу вверх рядом с танкером боком, выскочили выше
метров на 100 и потом снова провалились вниз. Я чётко знаю,
спасло нас не моё «мастерство» или реакция, а просто «Чудо»,
Удача, Господь Бог, Ангел-Хранитель – называть это можно по
разному, но сути дела это не меняет – мой «педагогический» приём
по неправильному пристраиванию мог обойтись нам очень дорого!
Когда всё кончилось, и я всё-таки пристроился к ведущему, я
выдал такую «матершинную тираду» в отношении капитана
Лукина, что мне до сих пор стыдно перед экипажем. Хорошо, что
сам Лукин её не слышал, а то бы по впечатлительности мог навсегда
потерять уважение к себе как к лётчику.
В общем, передал я управление Ремпелю, отпустил ещё пару
«ласковых слов» в адрес Лукина, и дальше радиообмен в экипаже
касался только моментов, связанных с выдерживанием параметров
полёта в строю. На земле я разобрался, почему так произошло.
Когда я запросил пристраивание, Лукин спросил своего КОУ
(командира огневых установок): «Где они?» Тот, наблюдая наши
АНО (аэронавигационные огни) ответил: «они далеко, внизу». Но
КОУ не уловил огромную разницу в скорости, на которой мы шли.
А Лукин, посчитав на основании доклада КОУ, что мы далеко,
решил сделать доворот на курс в зону заправки, чтобы нам после
пристраивания не пришлось делать никаких маневров. Он посчитал,
что так он мне облегчит задачу по обучению Ремпеля...
Я тогда ещё раз с огромной благодарностью вспомнил слова
одного полковника из ЦИБП (Центральной Инспекции Боевой
Подготовки). Он как-то присутствовал у меня в полку посредником
на каких-то крупных учениях. После предполётных указаний он
меня отвёл в сторону и наедине дал совет: «Командир, есть два
вида полётов, к которым надо относиться только на «Вы». Как бы
много и долго ты не летал строем и на предельно-малых высотах
никогда не ограничивайся общими фразами при даче мер
безопасности, как ты это сделал сегодня. Ты должен их повторять,
как попугай, снова и снова, какими бы готовыми к этим полётам не
считали себя твои лётчики. При этих видах полётов ситуация может

мгновенно стать аварийной именно из-за того, что опасность всегда
рядом. Именно так у нас и произошло. Поэтому на очередной
предварительной подготовке к полётам я самым доскональным
образом разобрал со всем лётным составом свои ошибки как
ведомого лётчика и инструктора, в том числе, и ошибки капитана
Лукина как ведущего при полёте в строю. А командир эскадрильи
майор Пётр Ремпель сразу получил самое полное представление,
как надо и как не надо, летать строем ночью.
Игорь Попов.
Игоря Попова, лётчика-истребителя, списали в
двухштурвальную авиацию с МИГ-17 за «воздушное хулиганство»
с «диагнозом» вечного правого лётчика. И он пришёл ко мне, когда
я был назначен на должность командира АЭ 342 полка РЭБ на
стадии его формирования в гарнизоне Быхов. Игорь сразу сказал
мне: «Командир, я «рас****яй, но Вас как лётчик и офицер никогда
не подведу. Только не требуйте, чтобы я как все высиживал всю
предварительную подготовку к полётам. Как только я буду готов, я
ухожу». Я несколько раз контролировал Игоря после слов: «Я
готов». Убедился, что он действительно как правый лётчик готов
полностью, а большего от него и не требовалось. И я уже
«вполглаза» смотрел, что он остальное время сидит в курилке, а не
в классе, или сам с собой гоняет в футбол, или вообще уходит со
службы. Я понимал, парень тоскует по истребителям, на которые
ему уже не вернуться. Потом я поступил учиться в Военно-
Морскую академию и встретился с Игорем через два года, когда
проходил лётную практику на втором курсе в гарнизоне Остров, что
50 км южнее Пскова. История, о которой хочу рассказать, началась
на моих глазах. Игорю папа подарил новые «Жигули» пятой модели
красного цвета. И Попов, как только впервые сел за руль, начал
раскатывать по гарнизону туда-сюда. Его друг, тоже лётчик
(фамилию называть не буду, вы дальше поймёте – почему, скажу
только, что звали его Володя) спросил Игоря: «Ты чего мотаешься
по гарнизону «взад-вперёд?» На что Игорь ответил: «Да, батя
рекомендовал, прежде, чем далеко куда-то ехать, наездить
километров 500 для проверки надёжности машины и её обкатки».
Володя тогда и попросил: «Игорь, выручай, если тебе всё
равно куда ехать – такая ситуация. Двоюродный брат пригласил к
себе на свадьбу в деревню, 20 километров севернее Пскова в
сторону городка Печёры. Прямого транспорта нет, надо делать
пересадку, и мы решили не ехать, но раз тебе всё равно куда
кататься, может, ты нас отвезёшь с женой?» Игорь согласился,
только предупредил, что сначала завезёт командира, т.е . меня, на
озеро Гороховое, т.к. он это мне раньше обещал, а уже оттуда поедут

сразу на свадьбу. На том и порешили. Единственное, о чём Володя
попросил Игоря - это надеть морскую форму, мол, брат просил,
приехать обязательно в форме. Ребята переоделись, взяли жену,
потом меня отвезли на озеро и покатили на свадьбу. В понедельник
Игорь и Владимир, давясь от смеха, рассказали, чем закончилась их
поездка...
Приехали они, когда свадьба была в самом разгаре. Народ был
в восторге, увидев двух «моряков» в форме. Ребята сразу
превратились в «свадебных генералов» - все хотели с ними
выпить... А потом ситуация стала развиваться, как они сами
думали, непредсказуемо, но оказалось, всё шло по заранее
спланированному сценарию. Ребят пригласили на перекур, а к жене
Владимира тут же подсели женщины и начали отпускать ей
комплименты: мол, какое у неё красивое платье, причёска, как она
здорово танцует и т.д . И каждая тут же предлагала с ней выпить за
молодожёнов, причём напитки предлагались специально разные. В
общем, когда муж пришёл с перекура, жена «вырубилась» от
"перепития". «Ничего страшного», - сказал хозяин дома, - с кем не
бывает». Мужу помогли перенести жену в свободную комнату, он её
уложил на кровать, укрыл пледом и, довольный собой, пошёл
продолжать «банкет», не подозревая, какое приключение ему
приготовила «Судьба». Когда подошёл к столу, на месте жены
сидела яркая, красивая блондинка. Познакомились, дальше
совместные тосты и танцы. И вдруг блондинка, прижимаясь к нему
в танце и разыгрывая смущение, призналась Владимиру, что он
такой классный мужчина, каких она ещё не встречала. Что она
влюбилась в него с первого взгляда, готова ему отдаться прямо
здесь, и ничего не может с собой поделать...
Владимир, с одной стороны очень гордый собой, какой он
неотразимый, с другой, весь в смущении – он же не один, с женой,
да и негде на этой свадьбе при таком количестве народа заниматься
любовью. На что блондинка ответила: «Сейчас мы все проблемы
решим». Сначала отвела Владимира в комнату жены, и тот
убедился, что она спит безмятежным сном. Потом о чём-то
пошепталась с хозяином дома, и тот сам подошёл к Володе со
словами, что он тоже мужик, что он его понимает и предложил
вместе поискать в доме подходящую комнату. В большом
двухэтажном доме комнат для такого интимного дела было, вроде,
предостаточно, но вот «незадача» - они все не закрывались. «А
вдруг кто зайдёт!» - сказал хозяин. Потом, хлопнув себя по лбу, как
будто эта мысль только сейчас пришла ему в голову, он сказал: «Ё-
маё, есть же сеновал, там никто не бывает». Они вместе залезли
туда по лестнице. Володя на ощупь убедился, что сена достаточно,

условия комфортные, темновато, правда, света-то нет, но для этого
дела свет и не нужен.
В общем, возвращается он к праздничному столу, и докладывает
блондинке сложившуюся «диспозицию».
Получает от неё
комплимент: «Какой ты умный и находчивый», - а потом и говорит:
«Если мы сейчас оба встанем и сразу вместе уйдём, это будет
подозрительно». Поэтому, сначала уйдёт она и будет ждать его на
сеновале. А он минут десять посидит, обязательно с кем-нибудь
ещё станцует, и только потом тоже придёт на сеновал. Обговорили
детали, и блондинка ушла. А к Володе тут же подсели мужики с
предложением выпить. Отказываться было бесполезно. Влили в
Володю ещё пару фужеров водки и отпустили с «миром». Владимир
выполнил наказ блондинки, с кем-то станцевал один танец. Причём
партнёрша, с которой он танцевал, его тоже от стола так не
отпустила, заставила с ней выпить. В общем, когда Володя добрался
до сеновала, пьян он был изрядно, но чувство «долга» толкало его
вперёд. Наконец он дополз до женского тела, которое почему-то
спало, и как орёл сверху «бросился на добычу». Тело ему начало,
естественно, отвечать, и дальше была такая бурная «сексуальная
ночь», каких у него давно не было, или не было никогда, т.к. с такой
красивой женщиной, какой была блондинка, он ещё не спал.
Окрылённый, он делал чудеса сексуальности...
Когда наступил рассвет, Володя проснулся и «офонарел. Рядом
на сене лежала его жена, вся расхристанная, с задранной юбкой,
разорванными трусиками и блаженной улыбкой на устах. Минуту
он приходил в себя, потом разбудил жену, дав несколько пощёчин
по щекам и вопросом: «Ты с кем спала?» Она: «Ни с кем». Он ей:
«Да, ты же мне ещё и подмахивала». (Я извиняюсь, что указываю,
такие интимные подробности, но из песни слова не выкинешь –
именно так мне всё потом пересказал мой правый лётчик Игорь
Попов, а Володя только его поправлял в «деталях»). Жена потом
вспомнила, что да, когда на неё навалился мужчина, она хотела
закричать, но потом узнала мужа, и просто отдалась его страсти,
тем более так он её не ласкал даже в их первую брачную ночь,
поскольку тогда был «юный и неопытный»...
В общем, оказалось, что в этом селе издавна существовала
такая «традиция». Если на свадьбе случайно оказывалась семейная
пара, приехавшая издалека, с ними и делали подобную «шутку», о
которой знали все гости на свадьбе. Причём роли были отработаны
до
совершенства
и
статистами-собутыльниками,
и
исполнительницей главной роли, блондинкой или брюнеткой
(подбирали специально, чтобы фигурой и лицом была похожа на
жену). В итоге – супруги получали незапланированную «первую»

брачную ночь. Володя же после этого случая стал ещё больше
уважать свою вторую половину, которая, оказывается, всё в постели
может, только приласкать её надо как следует...
Спустя много лет после описываемых событий я до сих пор не
могу однозначно решить, как правильно оценивать эту «шутку» с
семейными парами в этой Псковской глубинке, но во всех случаях
отдаю должное «фантазии» того, кто её первый придумал. Кстати,
один мой друг, которому я рассказал эту историю, сказал, что вроде,
он уже об этом читал, чуть ли не в книге "Декамерон" Бокаччио.
Если это так, то тем более остаётся только "порадоваться" за
"народных умельцев", которые полученные знания применяют на
практике. Но во всех случаях, если подойти отвлечённо, с
«теоретических» позиций, наверно, для некоторых семейных пар
это может явиться полезной и хорошей «встряской» против рутины
семейной жизни. Особенно если с ней смирились и не ждут ничего
особенного. Так что, благодаря своему правому лётчику Игорю
Попову, я тогда узнал что-то новое об отношениях мужчины и
женщины. К тому же, за месяц, что я летал в гарнизоне Остров, мы
с Игорем исколесили всю Псковскую «губернию» с её
достопримечательностями – Пушкинские Горы, Печёрский
монастырь и другие красивые места, т.е . батин наказ насчёт обкатки
машины выполнили полностью. Ну и главное, если когда-нибудь
меня занесёт в эту деревню, то я буду во «всеоружии» – как гласит
поговорка:
«Предупреждён,
значит,
вооружён»...
Ларьков-Лончаков.
Среди выпускников Оренбургского лётного училища, что в 1986
году пришли ко мне в полк, одна пара пилотов выделялась особо.
Их так и звали Ларьков-Лончаков. Они были как правило везде
вместе, только Игорь Ларьков не ходил ко мне на тренировки как
Юра. Лончакова я через год взял к себе в экипаж, а Игорь был
правым лётчиком моего зама Сергея Губаря. Обоих отличало
обалденное чувство юмора. Для примера приведу письмо одного из
этих "орлов", с которыми у меня и по сей день сохраняются очень
тёплые, дружеские отношения:
А Вы, батенька, ещё много чего не знаете про Николаевскую
нашу жизнь! По секрету. Как мы воровали с ним черешню, у самих
себя. Танюшек расставили «на шухере» по входам в улицу, а сами с
вёдрами на дерево. Наелись. А утром Миля Николаевна велела нам
собрать ягоду с обобранного дерева, пока воры всё не обобрали и
что бы добру не пропадать. Как мы с ним «украли» лисапед, ночью
ехали на полёты, Юра сидел на раме, я крутил педали и мы чуть не
зарулили в открытый канализационный люк. Иные житейские

моменты просто фигня, в сравнении, с нам только известными,
приключениями. А как Юрку, по настоящему, хотел задушить наш
пьяный инструктор, за разорванные колёса, и за это получил от меня
по башке?! Слава Богу не убил его, придурка. А он в два раза
больше, чем мы с Юркой.
Танечка, Юрина жена, между прочим, прекрасно готовит. А мы это
тогда не очень ценили. Ну, балбесы, молодые были. Главное, белые
штаны иметь. И в зоопарке ими львов пугать... Вы и про это не
знаете? Как льву резинкой в нюх попали?
Конечно, мы в Ваших глазах, как могли, старались быть
примерными пацанами. Но знали бы Вы, каких сорви-голов Вы
пригрели. Простите нас "засранцев", пожалуйста.
С огромным к Вам Уважением Игорь Ларьков.
А ещё их обоих отличало одно замечательное качество -
надёжность и находчивость во всех ситуациях. Ещё пример: когда
мы собрались лететь провожать Юру на Байконур, выяснилось, что
гражданская авиация туда больше не летает. Именно Игорь Ларьков
всё организовал, и мы полетели служебным самолётом. Когда в
воздухе после взлёта выяснилось, что "ящик с водкой" мы взяли, а
ящик с закуской забыли в гостинице "Полёт" в Чкаловском, именно
Игорь порыскал по "малонаселённому" самолёту ТУ-134, нашёл
ещё таких же троих "бедолаг" в соседнем салоне, променял нашу
гитару на их "закусь", и мы весь трёхчасовой полёт летели под
хорошую музыку, в приличной компании и пили, как "культурные
люди", каждый тост изысканно закусывая... Мало того, по прилёту
на Байконур решили наконец покушать чего-нибудь горяченького,
т.к. за двое суток ожидания самолёта в гостинице ноги наши как-то
до "горяченького" не доходили. А всё потому, что в гости на
"огонёк" каждый день заходили лётчики-испытатели, выходцы с
нашего 12 омрап, Анатолий Полонский и Константин Калугин,
которые так замечательно "травили" всякие авиационные истории,
что наш единственный гражданский друг-бард Константин Фролов
не успевал записывать, а нам с Игорем ну просто "не хотелось" идти
в какую-то столовую, чтобы поесть горячего ужина. Но природу не
обманешь - на Казахстанской земле нам просто захотелось "жрать".
И именно Игорь, как самый молодой и находчивый, тут же нашёл
приличный ресторан "с восточными танцами, "китайской кухней" и
не дал нам "умереть с голоду". А довершение всего, он ещё спас
мою честь. Дело в том, что в ресторане за соседним столиком
скучало в одиночестве ровно шесть девушек. Как офицер,
воспитанный на лучших традициях Советских Вооружённых Сил,я
не мог допустить, чтобы девушки "скучали". Взял бутылку самого
дорогого вина, которое только продавалось в этом ресторане, и
отправился "выручать" девушек, дабы показать пример нашей

молодёжи в лице Игоря. Пример я показал, но вот встать в 4 часа
утра для встречи с космонавтами, когда они шли на одевание
скафандров, сил у меня уже не хватило. И вот Юра Лончаков через
стекло автобуса рисует Игорю вопрос: "Где командир?", - и видно,
что при этом сильно переживает. А космонавтам перед полётом
""переживать" ну никак "низзя" - так и полёт сорвать недолго. Так
Игорь одними жестами смог объяснить: "Юра не волнуйся, с
командиром всё в порядке - просто не "царское это дело" - в такую
рань вставать. Мол, начинайте без него, а к старту он подъедет".
Юра сразу успокоился и пошёл одевать скафандр. Мы Игорю его
мудрость потом учли "при разливе..."
Это, конечно, шутка, в которой есть доля шутки, но за что я ещё
уважаю своих воспитанников Ларькова-Лончакова - они сумели
любовь и уважение к лётной профессии передать сыновьям, и один
из сыновей Игоря в прошлом году вылетел самостоятельно на Л-39.
Ещё сразу вспомнились и другие пилоты, которые ко мне пришли в
полк в том далёком 1986 году, очень сильный выпуск был. И что
особенно радует - у ребят до сих пор горят глаза, когда они говорят
о полётах. С Игорем Дейнекой, сыном нашего Командующего
Авиацией Военно-Морского флота Владимира Григорьевича
Дейнеки летели в августе прошлого года с Москвы в Оренбург на
юбилей нашего училища, и я огромным интересом слушал его
рассказ о "нюансах" пилотирования "Боинга-747, на котором он
сейчас летает после ухода из армии. Второй мой лётчик Володя
Кузнецов, помимо того, что освоил "Боинг-737-800, летает много на
спортивных самолётах и добился там высоких результатов. А в
общем, невозможно рассказать о всех моих воспитанниках, но я
очень рад, что спустя более 20 лет со многими из них мы
продолжаем дружить и общаться, а некоторые даже умудряются до
сих пор с меня брать пример. Для примера, Володя Кузнецов в этом
году поставил всю семью на горные лыжи только из-за того, что
увидел, как его командир катается на горных лыжах по центру
южного города Херсона в качестве разминки перед настоящими
горами.
Кстати, четырёхкратный олимпийский чемпион по горным
лыжам француз Жан Клод Килли сказал так: "Горные лыжи сами по
себе не могут дать счастье, но вполне могут заменить его!!!" Я эти
его слова подтверждаю уже более 30 лет без перерыва. А чтобы
убедить читателей, что это так, скажу, когда я перевёлся на юг, то
стал брать отпуск 35 суток зимой и всего лишь 15 летом, именно из-
за состояния счастья, о котором говорит Жан Клод Килли.
А вообще, когда я вспоминаю службу в морской авиации, в
который раз думаю, какие замечательные пилоты служили под моим
началом, и как здорово, что с некоторыми из них меня связывает
дружба, прошедшая проверку временем...

Мои правые лётчики и не только... продолжение
Служу в 15 одрап, гарнизон Чкаловск под Калининградом. Самый
разгар «холодной войны». Командующий ВВС Балтийского флота
издал Указ, по которому весь наш разведполк на ноябрьские
праздники переводился в ДС (Дежурные Силы). Соответственно, в
течение недели выезд личному составу с гарнизона куда-либо
запрещён, т.к. в любой момент полк могут поднять по тревоге. 6
ноября после вечернего построения подходит ко мне мой правый
лётчик старший лейтенант Николай Рукавишников. Вижу – «на нём
лица нет».
«Командир, отпустите в Москву слетать. Любимая девушка
прислала телеграмму, что замуж выходит. Хочу в её глаза
посмотреть, так это или не так, может насильно выдают». Говорю:
«Коля, как же я тебя отпущу? ДС ведь, а вдруг тревогу сыграют, с
кем я выполнять боевую задачу полечу? Ведь претендент уже был,
в 1976 году Быховский полк подняли в ночь на 8 ноября для
уничтожения нашего БПК, который капитан 3 ранга Саблин, якобы,
пытался увезти за границу».
«Командир, я быстро, тревогу не сыграют, а если и сыграют, не
может же сразу весь полк на разведку полететь, найдёте себе кого-
нибудь. Но мне надо мою девушку увидеть». Смотрю, голос у Коли
дрожит, видно, что для него это вопрос «жизни и смерти».
Понимаю, что я никакого ни морального, ни юридического права
отпускать его не имею. Но с другой стороны – любовь, она никакой
логике не поддаётся. Делаю последнюю попытку его уговорить.
«Коля, даже если тревоги не будет, могут быть проверки, или
просто тебя кто-нибудь в аэропорту увидит, заложит – нас же обоих
снимут с должности, а то и с лётной работы уволят. Ты понимаешь,
чем мы рискуем?»
«Командир, мне надо и я Вас не подведу. 9 ноября, как «штык»
буду на утреннем построении». «Ладно, - думаю, была – не была!
Коля, Удачи»...
7-8 ноября я молил Бога, чтобы не устроили проверку или тревогу.
Бог, видно, услышал мои молитвы, проверку не сделали, хотя
обещали делать каждый день вечернее построение. 9 ноября за
завтраком моего правого лётчика нет. На утреннем построении –
нет. Командир полка полковник Зайкин Николай Антонович, не

доверяя докладам командиров эскадрилий, начал проверку личного
состава сам лично. На моё счастье начал он её с левого фланга. А
мы стоим поэкипажно: в первой АЭ на ТУ-22р
-
лётчик, штурман,
оператор; во второй АЭ на ТУ-16 – командир, правый лётчик, два
штурмана, командир огневых установок (КОУ) и стрелок-радист. Я
стою в управлении полка, летаю пока на ТУ-16, т.е . за мной должно
стоять пять человек, а стоит четыре. Что же придумать? Ведь
снимут с должности, как «пить дать» - снимут. Командир полка уже
проверил ТЭЧ, 2-ую, 1-ую эскадрильи и переходит к нам -
Управлению полка. И тут я на горизонте вижу вдали бегущую
фигуру и сразу узнаю своего правого лётчика. Подходит ко мне
полковник Зайкин: «Чечельницкий, где Ваш помощник командира
корабля?»
Я, не моргнув глазом, отвечаю: «Тов. Полковник, за завтраком
обнаружил, что он не брит и пришёл с грязным подворотничком.
Дал ему 30 минут на приведение себя в порядок, не успеет, накажу
в дисциплинарном порядке. Вон он бежит».
Зайкину так понравилось моё служебное «рвение, что он чуть
не прослезился: «Вы, построже с ними, Василий Васильевич, с этой
молодёжью, построже. А то совсем разболтались». Я ответил:
«Есть. Так точно, тов. Полковник». И Зайкин перешёл к проверке
экипажей остальных двух своих замов, подполковника Потолахи и
подполковника Орехова. В это время подбежал сзади строя Коля,
втихаря, занял своё место, дышит мне в затылок, никак дыхание
перевести не может. От столовой-то до места построения бежать
километра полтора.
Когда командир полка распустил строй, я сурово спросил своего
правого лётчика: «Ну, рассказывай, почему опоздал?»
«Командир, Оренбург долго по погоде не принимал».
«Как Оренбург? Ты же в Москву летал?» «Да, нет, командир,
девушка у меня в Оренбурге, но туда бы Вы меня никогда не
отпустили. А если бы и отпустили, то переживали бы в 10 раз
больше, успею или не успею. В Оренбурге был всего час, этим же
самолётом обратно. Как Коля успел за 2,5 суток с пересадкой в
Москве, не имея билетов, в праздники успеть туда и обратно – не
знаю. Да, это уже было и неважно. Главное, увидел он свою
девушку, посмотрел ей в глаза, понял, что она любит другого и
улетел с полной ясностью в их отношениях. Вернулся он совсем
другим мужчиной, повзрослевшим и уверенным в себе. Главное - он
всё это для себя выяснил, и эта любовная неудача его не подкосила.
Конечно, он переживал, но в целом его семейная жизнь
впоследствии сложилась счастливо – парень красивый, похож на

Пушкина, и вообще настоящий мужчина – из тех, что ради любимой
женщины не боится совершать неординарные поступки. Я рад, что
тогда не побоялся рискнуть своей служебной карьерой, что Николай
нашёл свою дорогу в жизни и с удовольствием вспоминаю наши
полёты с ним на БС (Боевую службу). Они, как правило, были
связаны с перехватами нас J-35 «Драконами», J-37 «Виггенами»,
F-104g «Старфайтерами», F-16 «Файтинг-Фолкон» и другими
типами ЛА вероятного противника, а это всегда интересно...
Коля Пилипчук.
Расскажу о трёх ситуациях, когда мы были на «волосок» от
той ленточки, где кончается жизнь. Гарнизон Остров, что 50 км
южнее Пскова. Я зам. командира, возглавляю боевой порядок полка.
Идём одиночно с 5-и минутным интервалом на эшелонах 4500, 4800
метров на полигон Б-46 в Балтийском море на бомбометание по
радиолокационной цели. Набрали заданный эшелон, перевожу
самолёт в горизонт и начал настраивать автопилот. Идём на закат,
т.е. сзади уже ночь, но впереди ещё линия горизонта видна. Правый
лётчик Коля Пилипчук: «Командир, дайте я попилотирую. А то вы
всё время на руководстве полётами, летаем мало».
«Хорошо, - говорю, - держи», - и отдал ему управление. Сам
полез в планшет за картой. Вдруг слышу Колин мат и одновременно
несоразмерный рывок штурвалом вверх, и в ту же секунду по
нашему месту проносится ТУ-16 в крене на встречно-
пересекающемся курсе. Это было как привидение в каком-то
страшном сне. Экипаж у меня загалдел, я дал команду: «Молчать,
магнитофон пишет, сейчас разберёмся». Запрашиваю на 5-ом
канале: «Пахра, в моём районе есть однотипные борты на моём
эшелоне?» Та мне отвечает: «Есть, но он далеко». Понятно, думаю,
это вы считаете, что он далеко. В это время Коля мне по СПУ
докладывает: «Командир, этот борт с «Лазурного» (Тарту – дивизия,
которой командовал Джахар Дудаев) – на первом канале доложил о
нас, что идём навстречу».
В общем, когда мы прилетели, я доложил командиру полка
полковнику Мордовалову Н.А. о происшедшем. Он приказал
сделать стенограмму записи магнитофона моего полёта, снять
кальку с маршрута, но ход этим документам не дал. Как он сказал:
«А вдруг мы виноваты?» Так и закончилось всё без последствий и
выяснения причин, почему мы сошлись в одной точке воздушного
пространства и на одном эшелоне. Да, спасибо Коле! Если бы не он,
я бы не писал сейчас эти строки.
Прошло пол - года, я уже в чине командира, возглавляю боевой
порядок полка на каких-то крупных учениях. Идём отрядами с

трёхминутным интервалом в район Проливной зоны. У меня в
строю стоят: справа майор Юра Калинин, слева майор Сергей
Губарь. Оба, зная мою любовь к полётам строем, стоят в строю
заправки, как мы говорим «качают руку». Прошли мыс Ундванина,
повернули на юг. Обычно с этой точки могут начаться перехваты
вероятного противника. Как правило, первыми начинают со
стороны острова Готланд выскакивать J-37 «Виггены».
Яне
ошибся. Впереди, справа налево на нашей высоте на встречно
пересекающемся курсе проскочил истребитель. Странно, почему
один. Обычно они всегда парами перехватывают. Даю команду
КОУ: «Смотри, сейчас зайдёт сзади». Тот отвечает: «Нет, командир,
помчался дальше и уже исчез из виду».
Смотрю, ещё один, проскочил ближе, но не настолько, чтобы я
мог опознать тип, видно, что из «мелкокопытных», так мы в шутку
называем все ЛА, что не «бомбёры». Даже «быль» такая есть,
выскажусь, как она звучит в натуре, когда бомбардировщик
приходит на истребительный аэродром, на запасной, а там идут
полёты: «РП, разгони своих «мандавошек» - корабль сажать буду»...
Сам лечу на автопилоте, чтобы моим ведомым стоять в строю
проще было, опять же «лирическим воспоминаниям» отдаться
можно, поскольку сам не занят пилотированием самолёта... И
вдруг, вижу, строго в лоб идёт истребитель, и я ничего сделать не
успеваю. Тем более, у меня справа и слева ведомые стоят в плотном
строю. А в следующую долю секунды понимаю, что столкновения
всё-таки не произойдёт. Он просвистит чуть левее и выше. Время на
этапе нашего сближения стало течь для меня намного медленнее.
Хотя медицина утверждает, что если самолёты летят навстречу друг
другу с суммарной скоростью более 1500 км/час, то, что ты видишь
спереди, на самом деле находится уже сзади – поскольку мозг
реагирует с запаздыванием.
Я успел крикнуть: «Смотри слева». В ту же секунду мимо нас
в считанных метрах проносится самолёт. Учитывая, что для меня
время стало течь с момента развития ситуации как в замедленном
кино, я успел опознать наш СУ-24. Но для моих ведомых лётчиков,
которые смотрели только на меня, его появление явилось
полнейшей неожиданностью. Я сразу понял, что те два самолёта,
что проскочили перед ним – это тоже СУ-24, а не вероятный
противник, как я подумал вначале. И ещё я понял, что впереди
навстречу идут ещё борты. Что есть «мочи» заорал: «Внимание
всем циркулярно по боевому порядку. Нам навстречу идут
маленькие на 4500, всем занять 4800». Я не успел закончить фразу,
как в эфире раздался ещё «вопль»: «Большие, я ведущий группы
маленьких, мы уже 4800 заняли. Идите на 4500 как идёте».

Я тут же: «Циркулярно, всем на 4500». И мне мои ведущие
групп тут же начали докладывать: «4500 занял... занял... занял. Что
было дальше? А дальше нам навстречу на эшелоне 4800 пронеслось
ещё 17 штук СУ-24. Я только успевал считать и замечать – слева,
справа, по курсу; слева, справа, по курсу... Да, если бы мы с
ведущим полка СУ-24 не успели экспромтом поделить эшелоны,
«дров наломали бы много». Когда прилетели, я тут же позвонил на
Рижский РЦ ЕС УВД. Картина выяснилась следующая. Учения
были очень крупные, под руководством чуть ли не Министра
Обороны. И по замыслу Министру за трое суток должны были
показать работу всех родов авиации, которая дислоцируется в
районе Балтики. Но по погоде, полтора суток стоял туман, авиация
не летала. И одна «умная голова» сказала: «Те части и самолёты,
что спланированы летать в оставшиеся полтора суток, поднять в
воздух. За время «Ч» принять фактическое время. А вторая, «более
умная голова» сказала: «Нет, мы Министру должны показать всю
авиацию», - и приказала, те вылеты, которые сорвались по погоде,
всё-таки спланировать и разместить между теми, которые должны
летать по плану. В итоге, операторы, задёрганные противоречивыми
указаниями, да ещё бессонные ночи наложились – учения всё-таки,
«слегка» не подрасчитали и свели мой полк с полком СУ-24 на
одних эшелонах. На Рижском РЦ мне это всё честно доложили,
повинились, и последней их фразой было: «Командир, только не
закладывайте. Мы Вам цистерну спирта...» В общем, я как и
Мордовалов, не стал поднимать «шум, и сошло это «тихой сапой»,
но в памяти эти СУ-24 и как мы с ними расходились, стоят до сих
пор...
Ну, и ещё один случай, как мы с Николаем Пилипчуком и
остальным моим экипажем чуть «не сыграли в ящик», но уже по
моей вине:
Мои лётчики сделали несколько облётов авиационной техники,
и по каждому из них инженерная служба полка имела претензии.
Там время не выдержали, которое в карточке облёта записано, там
режим полёта или ещё что-нибудь. Я, когда вник в это дело, понял
причину – лётный состав полка резко «омолодился» - «деды» ушли,
а молодёжь ещё не набралась опыта. Если в первый год моего
командования в полку было полноценных три эскадрильи, то затем
оставили только две, естественно за счёт того, что «старых»
пилотов уволили на «ДМБ» или «распихали» ещё куда-нибудь. В
итоге, молодые командиры отрядов, это основная категория,
которой поручают облёты авиационной техники, делает ошибки в
силу своей неопытности или недостаточной обученности.

Я провёл полный разбор всех облётов с лётным составом и
сказал: «Очередной облёт самолёта я сделаю сам, привезу
эталонную запись на МСРП, (это средства объективного контроля
на самолёте ТУ-16), чтобы лётчики с её помощью учились, как
выполнять тот или иной элемент в Программе облёта. Сказано –
сделано. Очередной самолёт, который вышел из ТЭЧ (технико-
эксплутационной части) и требовал облёта, был после
регламентных работ и замены обоих двигателей. Проверка работы
двигателей осуществляется на всех режимах, но основной «ньюанс»
-
это при полёте «на потолке». Согласно программы облёта на
снижении с высот более 12000 метров надо среди прочих
параметров трижды проверить приёмистость каждого двигателя: с
малого газа до оборотов 3600, при этом засечь не только время
выхода на этот режим, но и обороты, на которых срабатывает лента
перепуска воздуха из компрессора, затем с оборотов 3600 до
максимального взлётного режима. После чего надо поставить
двигатель на малый газ, вновь движением РУД за 1-2 секунды
вывести двигатель на максимальный режим и проверить, что
двигатель без помпажа и забросов температуры набирает взлётные
обороты за время 14 - 17 секунд. Т.е получалось, что нам
предстояло на снижении с больших высот шесть раз пробовать
приёмистость и каждый двигатель выводить на максимальный
режим как минимум по два раза. Когда готовился к полёту, на этот
факт я как-то должного внимания не обратил.
В общем, взлетели, выполняем всё по программе, набрали
12000 метров, проверили, всё что, надо. Я предупредил экипаж,
перевёл самолёт на снижение и поочерёдно поставил оба двигателя
на малый газ. Дальше дал команду: «Держи режим», - и передал
управление правому лётчику. Сам занялся проверками, тщательно
фиксируя все параметры на наколенный планшет, и «краем глаза»
следя за режимом полёта. У Коли выдерживание режима
получалось не очень. После каждой дачи двигателей на «максимал»
он почти выводил самолёт в горизонтальный полёт. Так делать было
нельзя, т.к . растягивалось время, отпущенное на снижение согласно
программе облёта. Я раз поправил правого лётчика, вмешавшись в
управление, потом два. Когда моё вмешательство потребовалось в
третий раз, один двигатель как раз «забарахлил» - его параметры на
максимальном режиме не укладывались в ТУ. Я боковым зрением
увидел, что вертикальная скорость снижения у нас опять
уменьшилась. И тут я допустил действие, о котором потом «очень
пожалел - хотя пилотировал самолёт Николай, я два раза крутанул
триммер руля высоты на пикирование, сам не ощущая, какие сейчас
усилия на штурвале. После чего опять занялся проверкой
параметров второго двигателя на максимальном режиме, для чего
пришлось повторно делать проверку приёмистости с малого газа на

«максимал», и вдруг я услышал сдавленный крик: «Командир»... Я
перевёл взгляд вправо и поразился Колиному виду – на лбу и на
руках вздулись жилы. Было видно, что он со всех сил тянет штурвал
на себя. Я тут же дожал оба двигателя на малый газ, потянул
штурвал сам и ощутил, что он не сдвинулся ни на миллиметр, как
будто его заклинило. Одновременно оба штурмана в один голос
стали голосить одну фразу: «Командир, скорость... Командир,
скорость»... Взгляд на махметр – я не поверил тому, что увидел -
«ё-маё», число М=0,98 (на таких скоростях я ещё никогда не летал)
-
а ограничение для самолёта по числу М равно 0,95. (А как же
Аэродинамика Григорьева, которая гласит, что уже на М – 0,95
усилий рук обоих лётчиков не хватает, чтобы удержать самолёт в
горизонтальном полёте. Он уходит на кабрирование? А нас-то в
пике затягивает) В общем, тянем мы в четыре руки, упираясь
ногами в педали, штурмана скорость просят убавить. Я совершенно
меланхоличным, спокойным тоном дважды произнес: «Нормально,
уже убавляем», но при этом даже посмотреть на указатель скорости
не смог – взгляд был прикован к указателю числа М. В голове
билась одна мысль: «Если перескочим на сверхзвук, нам «хана».
Ту-16 дозвуковой самолёт, и на сверхзвуке просто развалится.
Мелькнула мысль воспользоваться триммером, но я тут же её
отогнал. Как только снизимся в более плотные слои атмосферы,
может произойти «скоростной подхват», и тогда просто развалимся
в воздухе от запредельных перегрузок. Кстати, ровно через три
месяца в режим «скоростного подхвата» попал экипаж капитана
Пряхина с инструктором майором Антошкиным из-за ошибки
инструктора. На перегрузке 1,5 оба штурвала были отданы в четыре
руки от себя. Самолёт, не слушая их, шёл вверх. На перегрузке 3,86
сорвалась с замков правая стойка шасси, проломила створки,
вывалилась, затормозила их, и вернула самолёт в режим
управляемого полёта. Результат – на земле, после нивелировки
нашли такие гофры, после которых самолёт списали с дальнейшей
эксплуатации.
Об этом случае я ещё напишу, а пока вернёмся к нашей ситуации.
Я понимал, триммер использовать нельзя, оставалось только тянуть
штурвал на себя и мы тянули... а самолёт ? - самолёт «колом шёл к
земле». В какой-то момент я почувствовал, штурвал дрогнул и стал
поддаваться нашим усилиям. Я крикнул: «Коля, внимательно», - и
дальше мы очень бережно и осторожно вывели самолёт в горизонт.
Произошло это на 8000 метров, т.е . 4 км мы потеряли одним махом.
Походили в горизонте, успокоили нервы. Потом я посмотрел, что
по программе облёта мы пропустили, и что ещё предстоит сделать.
Выполнили всё, что могли и пошли на посадку. Инженерам я
сказал, что эталонной записи не получилось, я слетаю ещё раз.

Потом провёл полный разбор полётов с лётным составом, но
не «выдал, что мы превысили ограничение самолёта по числу М.
(хорошо, что средства объективного контроля число М не
прописывают, а то бы пришлось на самого себя оформлять
предпосылку). В то же время чётко обосновал опасность снижения
с большими вертикальными скоростями и одновременной
проверкой работы двигателей на приёмистость. Но как выяснилось
достаточно скоро, до некоторых моих пилотов это с первого раза не
дошло. Для них поговорка писателя О. Генри: «Чужой опыт ничему
не учит, только свой»... оказалась, к сожалению, справедливой. Но
об этом в следующей истории, а пока вернёмся к моим правым
лётчикам.
Саша Лущиков.
Командующий Анатолий Иванович Павловский «топал» ногами:
«Вы самоуверенный старший лейтенант». В ответ старший
лейтенант Лущиков возражал: «Это не самоуверенность, это -
уверенность в своих силах, тов. Командующий».
Когда я изучил, за что Лущикова разжаловали с должности
командира корабля противолодочного самолёта ИЛ-38 и сослали ко
мне в полк правым лётчиком, подумал: «Чтобы так поступить – это
надо быть или очень большим карьеристом, или чрезмерно
порядочным офицером, образно выражаясь, быть святей, чем
римский папа». Потому, что во время войны я бы сам так поступил.
Но всё по порядку:
Молодому командиру корабля старшему лейтенанту Лущикову
впервые в его лётчиской жизни доверили на неделю заступить в ДС
(Дежурные Силы). И надо же такому случиться, что его правому
лётчику незадолго до этого события приспичило жениться. Сидят
они в ДС, охраняют покой Прибалтийских народов, а правый лётчик
не о боевой готовности думает, как «врага» к границе не допустить,
а всё о молодой жене, и ищет повод, как к ней сбежать. И нашёл-
таки. Когда привезли в домик, где они несли дежурство, ужин, он
обратился к командиру экипажа с просьбой, разрешить ему сходить
домой, «носки поменять». Сначала Лущиков не разрешил,
мотивируя соображением: «А вдруг тревогу объявят?» На что ему
правый лётчик возразил: «Командир, тревогу в ужин не объявляют,
что они «звери» что ли». И сердобольный командир экипажа
отпустил, благо дом, где жил правый лётчик, располагался недалеко,
всего лишь через дорогу от аэродрома.
И надо же такому случиться – тревогу всё-таки объявили.
Разведка донесла, что немецкая подводная лодка (ФРГ – была такая

страна – это я молодёжи объясняю) вошла в наши территориальные
воды и что-то замышляет. Надо её срочно обнаружить и выкурить
туда, откуда пришла. Поскольку время, отведённое правому лётчику
«на смену носков истекло» Саша Лущиков с экипажем побежал на
самолёт в полной уверенности, что помощник командира корабля
уже там. Но его там почему-то не оказалось. Приступили к запуску
двигателей, их на ИЛ-38 аж целых четыре. Лущиков думает: «Пока
запускаю, правый лётчик услышит и поймёт, что тревога. Даже
если он сейчас на жене, он всё бросит и успеет добежать. Бега-то
три минуты, если спринтер.
Но, увы, правый лётчик намёк в виде шума двигателей не
распознал. Последняя надежда у Александра оставалась, что
«правак» может к ним на предварительном старте подсядет, пока
самолёт осматривают. Но и этой надежде не суждено было сбыться.
Ну, а дальше выбора не было – если он не взлетит, то подводная
лодка таких дел натворить может, что потом народы мира не
простят, третья мировая может начаться. И сказал себе Саша
Лущиков: «Я же коммунист! А нет таких преград, которые бы не
брали коммунисты». Дал команду бортинженеру: «Держать газ» и
пошёл на взлёт. Сам себе вместо правого лётчика убрал шасси,
закрылки. И как это истребители одни всё это делают, «бедолаги»,
неудобно ведь. И полетел Саша в Балтийское море вражескую
подводную лодку искать.
Лазит он так на малой высоте по Балтийскому морю, то буи
бросает, что б лодку найти, то магнитометром её пугает – не
всплывает «зараза». А в это время довольный правый лётчик, с
опозданием в два часа от времени, назначенном ему командиром,
пробирается в домик ДС. А там сидит уже начальник штаба
противолодочной эскадрильи и принимает донесения от экипажа о
ходе поиска пл (подводной лодки). Вдруг НШ (начальник штаба)
видит за окном правого лётчика «Пупкина», который по расчётам
уже два часа должен над Балтийским морем летать. Начальник
Штаба тут же доложил Командующему. Тот приказал немедленно
вернуть на аэродром посадки, и сам тут же полетел а Скульте (Рига)
разбираться с «разгильдяем».
В общем, не смог старший лейтенант Саша Лущиков убедить
Командующего ВВС БФ А.И. Павловского, что он проявил не
самоуверенность, а уверенность в своих силах. В итоге, он был
сослан ко мне в полк, как в своё время сослали истребителя Игоря
Попова. Я взял Лущикова в свой экипаж. Месяца три к нему
присматривался, изучал, а когда понял, что «пацан» принял такое
решение из-за чрезмерной ответственности за доверенное ему дело,
стал при каждом удобном и неудобном случае убеждать

Командующего, что не по государственному использовать целого
командира корабля на правом кресле. Не сразу, пол года
понадобилось, чтобы убедить Анатолия Ивановича Павловского
простить «опального» лётчика. Но это произошло, и вернулся Саша
Лущиков в свою солнечную Ригу.
Я знаю, что после ухода из армии, Александр Лущиков летал
на самолёте ИЛ-86 в аэропорту Пулково (Ленинград), был со мной
на связи, но потом его след пропал, и где он сейчас рассекает
просторы воздушного океана, мне неизвестно. Но во всех случаях,
я желаю ему Удачи!!!
«Безперспективный» старший лейтенант Ивинский.
Когда боевой расчёт полка на новый учебный год был уже
утверждён, в том числе и Командующим, начальник строевого
отдела доложил мне, что помощник командира корабля старший
лейтенант Ивинский написал рапорт «на ДМБ». «Сколько ему
лет»? – спросил я. Ответ был: «В этом году исполняется 30».
«Вызовите его ко мне», - дал я команду. Через 10 минут офицер
прибыл. «Почему Вы не хотите служить»? – задал я вопрос. «Тов.
Командир, я был лучшим правым лётчиком полка, летал в экипаже
командира полка полковника Рогова Н.А. Он обещал поставить
меня командиром корабля, но не успел, ушёл на вышестоящую
должность. Следующий командир полка полковник Мордовалов
Н.А. меня невзлюбил, отдал в эскадрилью, и три года я летаю с
молодыми командирами кораблей, но я же вижу, что я летаю лучше.
Теперь пришли Вы. И снова меня командиром корабля не ставят.
Мне морально тяжело. Я решил уйти».
«Хорошо, я разберусь, идите». Спланировал себе полёт с
Ивинским на ближайшую лётную смену. Слетал. Убедился, что
лётчик очень сильный. И действительно летает лучше некоторых
уже назначенных молодых командиров кораблей. После полётов
вызвал руководящий состав эскадрильи, где служил Ивинский,
спрашиваю: «Достойный офицер, почему не дали его кандидатуру
для назначения на должность командира корабля»?
Отвечают: «При Мордовалове давали несколько раз, но он
«топал ногами», сказал, чтобы эту фамилию мы ему и близко не
показывали. Вот мы как-то по «инерции» его и пропустили на этот
год». Говорю: «Ему уже будет 30. Самого молодого кандидата на
должность командира корабля убрать, вместо него поставить
Ивинского». Потом мне, конечно, пришлось выслушать несколько
нелицеприятных слов от Командующего, что я сначала делаю, а
потом «думаю», но с мнением моим Командующий согласился. Так

достойный офицер не остался «за бортом Судьбы», потому что
самое обидное для лётчика, что пришёл в авиацию по призванию,
это никогда не полетать самому, а только в правом кресле. Как
говорят: «Дело правого – не мешай левому пилотировать, или
строго выполняй его команды»... Обидно, однако... А так Володя
Ивинский не только на Ту-16 полетал командиром, но успел и на
СУ-24 переучиться. Хотя, конечно, по сравнению с нами они
полетали мало...
Нетипичный старший лейтенант Сергей Аляксин.
Моё внимание на старшего лейтенанта Сергея Аляксина
обратил командир отряда Алексей Сердюк. С Лёшей мы
подружились с первого совместного полёта, об этом я ещё напишу,
и я убедился, что он не ошибается в людях. Алексей рассказал, что
когда Аляксин летал ещё на втором курсе Барнаульского училища,
Начальник училища после полёта с ним предложил Сергею перейти
сразу на третий курс, такую тот показал технику пилотирования.
Сергей отказался, мотивируя тем, что тогда у него налёт будет
меньше чем у всех по выпуску из училища. А ещё Сергей Аляксин
по складу души был прирождённым лётчиком-истребителем. И
надо же такому случиться,
Судьба забросила его в
двухштурвальную авиацию, в которой он совершенно не хотел
летать. Он каждый год писал рапорта с просьбой перевести его в
истребительную или штурмовую авиацию, и каждый раз получал
«отказ» - «Низя, нецелесообразно. По этой же причине он каждый
год отказывался от должности командира корабля, понимая, что
если не отпускают правым лётчиком, то командиром корабля тем
более не пустят.
В конце концов, я убедил Аляксина стать командиром корабля,
пообещав при этом, что приложу все силы, чтобы помочь ему
перейти в истребительную авиацию. Если перевод не получится, то,
по крайней мере, он у меня будет летать командиром, а не «сидеть
в правом кресле – педали нейтрально». Сказано – сделано. Начал я
при каждом «удобном» случае рассказывать Командующему про
лётчика Аляксина, «все уши ему прожужжал». Довёл до того, что
Командующий на меня смотреть уже не мог и «боялся» оставаться
со мной наедине – смеюсь. Но, если серьёзно – это было
действительно так. Такое моё «прошение» длилось около года. Чего
только я не наслушался от Командующего Петра Ивановича
Гончарова: «Василий Васильевич, да вы хоть соображаете за кого
Вы просите. Лётчику 30 лет, всё время пролетал на тяжёлом
бомбардировщике ТУ-16. Да он по складу своего мышления уже не
способен летать на одноместном самолёте, а Вы мне его на СУ-17
толкаете».

Я, когда исчерпал все доводы на словах, попросил: «Тов.
Командующий, проверьте его в воздухе и закроем тему»... Тот,
естественно, на такую авантюру не соглашался. И вот как-то осенью
прилетает Командующий в наш гарнизон, скоро боевые расчёты
верстать на новый учебный год, а я ему опять про Аляксина.
Гончаров рассвирепел, хотя он обычно очень выдержан был и
никогда не повышал голос на подчинённых: «Чечельницкий, Вы
мне так надоели со своим Аляксиным. Давайте мне его сюда. Я из
него эту дурь быстро выбью, раз вы сами не можете».
Вызвали Аляксина. Мы с командующим сидим в кабинете
Начальника Дома Офицеров. Сергей зашёл, чётко доложил.
Командующий ему: «Аляксин, Вам сколько лет? Вы даже в своём
роде авиации уже бесперспективны и дальше должности командира
корабля не пойдёте. А переведу я Вас на СУ-17 по ходатайству
Вашего командира, там Вы вообще будете вечным рядовым
лётчиком, если и даже сможете освоить этот сложный самолёт.
Выбросьте « дурь из головы» и не мешайте своему командиру
нормально работать».
Сергей, нисколько не смутившись, чётко ответил: «Товарищ
Командующий, командирами полков все стать не могут.
Должностей не хватит. Но кто-то должен и Матросовым быть, на
амбразуру грудью бросаться, кто-то должен и рядовым летать.
Прошу перевести меня в полк на СУ-17, я Вам слово даю, что я
справлюсь».
Командующий минуту молчал, а потом произнёс: «Василий
Васильевич, а ведь он прав. Все не могут командовать. Хорошо,
учитывая Вашу характеристику, в порядке исключения, я разрешаю
перевод старшего лейтенанта Аляксина в 846 омшап»,
дислоцировавшийся тогда в Чкаловске).
Так лётчик тяжёлой авиации Сергей Аляксин стал летать на
современных самолётах-штурмовиках СУ-17. Он успешно начал
осваивать его, но досадная случайность по здоровью, от которой
никто из лётчиков не застрахован, помешала ему на этом самолёте
летать долго. Тем не менее, Сергей показал, что если быть
преданным Мечте и не бояться идти до конца, она обязательно
осуществиться. А я в заключение хочу привести слова на книге
Марка Галлая «С человеком на борту», которую он мне подарил за
два года до того, как я добился его перевода на СУ-17.
«Уважаемому Василию Васильевичу от человека, способного в
любой момент стать Вашим ведомым и прикрыть своего дорогого
командира грудью».
С Новым 1986 годом! С уважением. С . Аляксин.

( гвардии Дед Мороз ) 1.01.86г.
Коментарии, я думаю. К этой надписи излишни. Когда мы
выпускались с Военно-Морской академии, преподаватель, Герой
Советского Союза, штурман Ростислав Сергеевич Демидов, на
прощальном банкете нам сказал напутствие: «Мужики, Вы станете
большими командирами, от Вас будут зависеть судьбы многих
людей. Когда будете назначать на вышестоящую должность,
смотрите, прежде всего, хороший человек это или плохой. Из
хорошего человека Вы при наличии у него способностей всегда
хорошего командира и специалиста сделаете. А назначите,
руководствуясь только его деловыми качествами, но в душе он
«гнилой», и он по Вашей протекции займёт высокий пост – «локти
потом себе кусать будете», а уже ошибку вашу ох как трудно будет
исправить, а он столько судеб искалечит. Так что смотрите, прежде
чем назначать – хороший это человек или плохой»...
Итак, тост: "За хороших людей!!!"
Я всегда в своей службе старался следовать этому совету, и
очень благодарен Ростиславу Сергеевичу Демидову за его науку...