АВИАЦИОННЫЙ
НАУЧНО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС
ИМЕНИ А.И. МИКОЯНА
V
* Ч < Si
ί$

Ki
)'<Г1ч
ψ
/'
А
Vf
"·■?
/
у I
t
/ , J /f_. vf. ?>> ·
'Л'г
, ·■■ ;t-
: <м
■? ',>
rw-
/4
;/'/; ^л:
' ' » / V ■ >
' --г'
·> ':.&.
'.V,
V-:1-,''
v..4»
*
' у/
Л-
#'- ρ:
■~. ?\>*"Д.'А?, > >
'■' .'///
'· ,·
,VJ
;.;ί.
.V.'.'
i.«v^
■XtM'4
ι S. f'.·'.; <,■'■'■
..-. "'φ
; ;v'.
'V
чЛ1-'"^;. "г... >".';;
/ ■· *
·:·'/>..■
At-''

у
'//■' ,
ίΑ
4
У'<
:ο
'/!
'·'.
φ:
■ ' ('
}λ·/'-:'
%. .*
t {
Г ■
·/.
Λ 't ft /,
ί.
ί^Λ'
4
ty
.-' *J
'■■'■ .*J
./
4. «■
V-й
I/
2; »
.<',*
» ■
■ Υ
t" ·.
J i
f> ,
: r
'/ ■"&,
'"'.
<J*v*
*'% ':
't-St'.'.
'/^
,^'
^
■^
'■ ·''# ■; '#(.*&<;
/
"<■'·*
;//*'<>
/ ,>'''■ *·."'"„. 'i'';'''-
'·· ''&(»,
■■■КуЖ .:<■■<■■ ?W-''/..
.·.. -'-г ж
, 'ft. · . / ■■ -■·.·
!?f
■'';;' >'''·« /i; "'.?■.'' #л
Λί
?..·
m>.

«Земля всегда считала честью нации всех тех,
кто был, кто есть, кто будет в авиации...»
Феникс Чуев
От МиГ-1 до МиГ-35
Военным инженерам в ОКБ
и создателям самолетов марки «МиГ»
посвящается
Автор-составитель В. И. Клиценко
Москва · 2009

Генеральный конструктор, генерал-полковник-инженер Артем Иванович Микоян
Вы думаете «МиГ» — это просто Микоян и Гуревич.
Нет, «МиГ» — это высота и скорость,
это стремительность »

ПРЕДИСЛОВИЕ
РОССИЯ — родина выдающихся
авиаконструкторов и КБ, прославивших отечественное и мировое
авиастроение. Достижения в авиации и космонавтике
традиционно были символами ее могущества и
остаются ими в настоящее время.
Усилиями авиационных
инженеров-конструкторов, работников опытных и серийных заводов,
летчиков-испытателей, специалистов ВВС, в том
числе представителей государственного контроля
качества разработок — военпредов, Россия и впредь
будет оставаться великой авиационно-космической
державой.
Конструкторское бюро имени А.И. Микояна по
праву является одним из признанных в отечественном
и мировом авиастроении конструкторским
коллективом — создателем маневренных фронтовых
истребителей и истребителей-перехватчиков авиации ПВО
страны .Этот коллектив был в числе пионеров создате -
лей отечественной реактивной авиации, а также явился
первопроходцем в создании крылатых авиационных
ракет и пилотируемого орбитального самолета.
Первым советским реактивным самолетом был
И-ЗООФ (прототип МиГ-9), выполнивший свой
первый полет 24 апреля 1946 г., летчик-испытатель
А.Гринчик.
Первая в нашей стране посадка сверхзвукового
самолета с неработающим двигателем была выполнена
летчиком-испытателем ОКБ Г. А. Седовым на само
лете И-350 16 июня 1951 г. в первом полете, когда
на высоте меньше 2000 м заглох двигатель ТР-ЗА.
Григорию Александровичу в числе первых было
присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель».
Конструкторский коллектив «микояновцев» всегда
отличался не только созданием самолетов с высокими
летно-техническими характеристиками, но и
замечательным духом товарищества и взаимной выручки,
сформировавшимся за долгие годы творческих
разочарований и побед.
Эта способность к активной помощи друг другу,
удивительная настойчивость и гибкость в отстаивании
своих научных позиций всегда были отличительными
признаками, характеризующими обобщенный образ
специалиста- «микояновца».
Формирование коллектива ОКБ, становление
стиля его работы — процесс более трудный, чем создание
самого сложного самолета. Подчеркивая важность
формирования работоспособного творческого
коллектива, А.И.Микоян отмечал: «Главный конструктор
сам по себе ничего не значит, если нет коллектива.
Творит коллектив, надо только его направлять».
Военные представители в ОКБ постоянно
находились и находятся на остром и ответственном участке.
Являясь проводниками военно - технической политики
ВВС в конструкторском коллективе, они работают
в сфере обеспечения высших интересов страны — ее
обороноспособности.
Активная творческая позиция, боевитость и
инициатива являются нормой служебной деятельности
каждого военпреда в борьбе за высокие боевые
возможности, качество и надежность разрабатываемой
авиационной техники.
Эта краткая история коллектива военного
представительства, непосредственно причастного к созданию
замечательных боевых самолетов с маркой «МиГ», —
попытка рассказать о службе военных инженеров
в ОКБ, о специфике их служебной деятельности, о
высокой степени ответственности за результаты труда
и их преданности делу авиации.
За 70 -летнюю историю коллектива военного
представительства в нем проходили службу 124 офицера
и работали 35 служащих. Этим коллективом
руководили 11 старших военпредов (начальников военного
представительства).
За этот период ОКБ спроектировало более 400
летательных аппаратов, из них 282 опытных аппарата
построено.
Разработки ОКБ всегда отличались высоким
научно-техническим уровнем, оригинальными
конструкторскими решениями и передовой технологией.
Упорный творческий труд, высокая квалификация
специалистов позволили коллективу занять ведущие
позиции в области мирового самолетостроения.
В формате данной книги составитель не имел воз -
можности отдать должное многим сотрудникам ОКБ
этого заслуживающим. При этом имелось в виду,
что в 2009 году запланировано издание книги,
посвященной 70-летию конструкторского коллектива,
труд которого будет подробнее освещен.
Всем, кто помог в создании данной книги,
выражаю сердечную признательность. Особо
благодарю А.Г. Белова, Н.Ю. Чижова, Ю.В.
Сатарова, Ю.В. Голубева, В.И. Годунова, Н.Н. Бунтина,
А.Б. Слободского, Г.А.Седова, И.Г. Кристинова,
А.А. Попова, Ю.Ф. Подушкина, С.А. Чернавина.
3

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
НОВЫЕ РУБЕЖИ ОАО РСК «МИГ»
Российская самолетостроительная
корпорация «МиГ», в марте 2008 года
преобразованная из ФГУП в ОАО, до конца года
должна войти в Объединенную
авиастроительную корпорацию (OAK) и стать одним
из ее основных активов.
РСК «МиГ» была и продолжает
оставаться всемирно известной корпорацией.
В последнее время она разработала и
успешно внедряет обширный пакет
предложений, направленных на повышение
боевой эффективности самолетов семейства
МиГ-29, состоящих на вооружении 29 стран
мира.
Пакет включает три базовых варианта
модернизации - МиГ-29СД, МиГ-29СМи
МиГ-29СМТ, а также комплекс мер по
существенному улучшению эксплуатационных
качеств истребителей.
В восьми европейских странах стоят на
вооружении самолеты МиГ -29. Общий парк
их составляет более 400 машин, более 300 из
которых можно модернизировать по
стандартам НАТО.
В настоящее время ежегодный объем
контрактов на модернизацию российской
авиатехники составляет несколько десятков
миллионов евро, и эти объемы возрастают.
К числу новейших разработок корпорации
относятся корабельные истребители МиГ-
29К/КУБ и многоцелевые МиГ-35. В этих
самолетах органично сочетаются высокие
летно -технические характеристики МиГ - 29
с расширенными возможностями бортовых
систем и вооружения нового поколения.
В 2007 году был выполнен один из
этапов гособоронзаказа по оценке
проведенной модернизации тяжелого истребителя-
перехватчика МиГ-31. Электронная
начинка самолетов заменена на новую — на
современной элементной базе. Испытания
подтвердили эффективность этой замены.
Проведены работы по модернизации
самолета МиГ-27М путем замены двигателя
Р29Б-300 на двигатель АЛ-31Ф сер. 30С.
Успешно завершены летные испытания
этого двигателя, который улучшает летные
и эксплуатационные характеристики
самолета.
У корпорации неплохие перспективы, она
имеет один из самых крупных портфелей
заказов. У ее продукции высокий
потенциал, как, например, у нового истребителя
МиГ-35.
РСК «МиГ» подписала контракт на
модернизацию 6 3 истребителей МиГ -29, ранее
поставленных в Индию. Общая стоимость
контракта составляет около 1 млрд.
долларов. Первые самолеты в ближайшие месяцы
должны прибыть в Россию, чтобы на них
отработать новый технический облик. Затем
РСК «МиГ» передаст технологию
проведения модернизации ВВС Индии. В Индию
будут командированы наши специалисты для
оказания содействия, корпорация «МиГ»
поставит также индийской стороне все
необходимое оборудование.
В ряде испытательных программ
задействованы учебно-тренировочные
самолеты МиГ-AT с двигателями РД-1700 и
АЛ-55И.
На внешнем направлении продолжается
сотрудничество с Индией в плане создания
МиГ-AT с учетом всех требований.
В России подготовлен проект
программы по военно-техническому
сотрудничеству с Индией на период с 2010 по 2020 г.
Проектом предусматривается подключение
Индии к разработке истребителя пятого
поколения.
Усложнение авиатехники и повышение ее
стоимости предъявляет новые требования
к качеству разработок и постройке
самолетов.
4

НОВЫЕ РУБЕЖИ ОАО РСК «МИГ»
В этом вопросе большую роль играет прин -
ципиальная позиция 295-го военного
представительства в ИЦ ОКБ им. А.И.Микояна»,
возглавляемого его начальником
кандидатом технических наук полковником Чижо -
вым Н.Ю.
11 февраля 2009 г. под председательством
Премьер-министра В.В. Путина на базе
инженерного центра РСК «МиГ»
состоялось первое заседание Совета генеральных и
главных конструкторов.
В ходе общения с творцами отечественной
высокотехнологичной продукции Премьер
сообщил о ряде важных решений,
непосредственно касающихся корпорации «МиГ».
Правительство, как подчеркнул Премьер,
будет проводить постоянный мониторинг РСК
«МиГ» и при необходимости поможет ему фи -
нансовыми и административными ресурсами,
поскольку «МиГ» является не только
системообразующим предприятием, но и своего рода
символом отечественного авиастроения.

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ВКЛАД ОКБ М.И.МИКОЯНА В РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ
Летом 1939 г. в ОКБ главного
конструктора Н.Н.Поликарпова в инициативном
порядке приступили к разработке проекта
скоростного истребителя с двигателем
жидкостного охлаждения AM-37 конструкции
А.А. Микулина. Для этого была
сформирована рабочая группа, под руководством
М.И. Гуревича, в составе Н.И.
Андрианова, Н.З. МатюкаиЯ.И. Селецкого для
проектирования скоростного истребителя,
получившего наименование И-200. В это время
завод №1 им. Авиахима, где
располагалось ОКБ Н.Н. Поликарпова, был
загружен производством истребителей И- 15бис
и И- 153, а также работами по внедрению в
серию ближнего бомбардировщика ББ-22,
разработанного в ОКБ А.С. Яковлева.
Однако по своим характеристикам И- 15бис и
И-153 уже не в полной мере удовлетворяли
требованиям военных, а ББ-22 еще не был
доведен и впоследствии был снят с
производства. В то же время ОКБ Н.Н.
Поликарпова в первую очередь занималось доводкой
самолета И- 180 для внедрения его на
заводе № 21, а также дальнейшей модернизаци -
ей И-153 и И- 16. Таким образом, к концу
года перед руководством завода № 1 встал
вопрос: что выпускать в серии?
В ноябре 1939 г. на заводе была
создана комиссия для подготовки предложений
по загрузке серийного производства на
следующий год новой авиационной техникой.
Комиссию возглавил начальник
производства Ю.Н. Карпов. Членам комиссии было
предложено основательно изучить
истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ
А.С. Яковлева.
Яковлев подробно ознакомил комиссию с
самолетом, который в это время находился
в сборочном цехе. Однако еще свежи были
в памяти проблемы, с которыми
столкнулся завод при освоении ББ-22, дай на И-26
еще не было нужной документации.
Поэтому член комиссии А.Т. Карев сообщил, что
в ОКБ Н.Н. Поликарпова находится в
разработке проект истребителя И-200 с более
высокими, чем у И-26, летно-тактическими
характеристиками. После ознакомления
с истребителем И-200, по проекту
которого пояснения давали Н.И. Андрианов,
М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, комиссия
отдала предпочтение этому самолету, не только
из-за более высоких летно-тактических
характеристик, но и потому, что конструкция
И- 200 была более приспособлена к условиям
производства на заводе № 1. Это значительно
сокращало сроки его внедрения в серию.
8 декабря 1939 г. директор завода П. А. Во -
ронин издал приказ о создании опытно-
конструкторского отдела (ОКО) для
работы над проектом истребителя И-200.
Новый ОКО комплектовался из конструкторов
КБ Н.Н. Поликарпова и СКО (серийно-
конструкторского отдела) завода №1 им.
Авиахима. Главой коллектива был назначен
Артем Иванович Микоян, а его
заместителем — Михаил Иосифович Гуревич,
начальником конструкторского отдела — Владимир
Александрович Ромодин. В ОКО
перешли около 60 человек, в том числе Николай
Иванович Андрианов, Николай Захарович
Матюк, Яков Ильич Селецкий, Анатолий
Григорьевич Брунов (ведущий
конструктор по теме), Анатолий Анатольевич
Андреев, Николай Иванович Волков, Зинаида
Исаковна Журбина, Дмитрий Васильевич
Зябкий, Александр Нисанович Го дер,
Виктор Иванович Долгих, Борис Лаврентьевич
Захаров, Борис Александрович Иващенко,
Алексей Михайлович Карасев, Алексей
Тимофеевич Карев, Валентин Михайлович
Беляев, Евгений Федорович Нащокин,
Михаил Прокофьевич Тимофеев, Яков Раульевич
Муханов, Елена Владимировна Хандоми-
6

ВКЛАД ОКБ Μ.И. МИКОЯНА В РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ
рова, Михаил Николаевич Воронов,
Вениамин Борисович Рабинович, Константин
Павлович Ковалевский, Дмитрий
Николаевич Кургузов, Валерий Иосифович Лабун-
ский, Леонид Сергеевич Майоров, Анатолий
Алексеевич Нефедов, Александр
Максимович Савельев, Павел Николаевич Семенов,
Константин Никифорович Талалаев,
Николай Иванович Тарышкин, Валентин
Григорьевич Федоров.
Для постройки нового самолета был
разделен и опытный цех № 28. Часть
работников цеха перешла во вновь образованный
цех. Руководство производством поручили
Николаю Георгиевичу Александрову, под
его началом были Николай Иванович Бур -
виков, Владимир Андреевич Сметанников,
Сергей Григорьевич Королев, Алексей
Васильевич Анохин, Василий Федорович Ше-
пельков, Алексей Иванович Будкин,
Валентин Павлович Мамонин, Федор
Кириллович Сорокин, Борис Григорьевич Леванов и
др. Таким образом, 8 декабря 1939 г. стало
днем рождения опытного конструкторского
бюро «МиГ».
Вновь образованный ОКО энергично
приступил к работе и в короткий срок завершил
проект самолета. А.Н. Годер составил
сетевой график выпуска рабочих чертежей и
постройки истребителя,
предусматривающий проведение технологической подготов -
ки производства одновременно с выпуском
чертежей на самолет. График, подписанный
А.И. Микояном и В.А. Ромодиным, 29
декабря 1939 г. утвердил П.А. Воронин.
Конструкторы, технологи и
производственники трудились самоотверженно. Впер -
вые был применен плазово-шаблонный
метод изготовления деталей, разработкой и
внедрением которого руководила Зинаида
Исаковна Журбина. Конструкцию самолета
проектировали с учетом сложившейся
структуры производства на заводе. Это
позволило с максимальной эффективностью
использовать все производственные мощности, что
было особенно важно в условиях
приближающейся войны. Руководство завода дало
«зеленый свет» всем подразделениям, занятым
изготовлением деталей, агрегатов и сборкой
самолета.
Нестандартный подход к решению
задачи создания нового истребителя сыграл свою
роль —первый опытный И-200 был
спроектирован и построен всего за 3,5 месяца.
30 марта 1940 г. самолет выкатили на
аэродром. Ведущим инженером программы
заводских летных испытаний был назначен
А. Г. Брунов (ему помогал А. Т. Карев),
механиком самолета — А.В. Фуфурин. 5 апреля
1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов
поднял первый И- 200 в воздух. Вскоре в воздух
были подняты еще два опытных экземпляра
истребителя, испытания которых были
поручены летчикам-испытателям М.Н.
Якушину (от летной инспекции ВВС) и М.К. Мар-
целюк (от военного представительства
завода № 1).
29 августа 1940 г. второй и третий
экземпляры истребителя И-200 были переданы в
НИИ ВВС для проведения государственных
испытаний, которые завершились с положи -
тельными результатами 12 сентября.
Испытания проводили летчики-испытатели ВВС
С.П.Супрун, А.Г. Кубышкин, А.И.
Кабанов, П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков,
А.Г. Кочетков. В выводах акта о результатах
госиспытаний, утвержденного начальником
Главного управления ВВС РККА генерал-
лейтенантом авиации П.В. Рычаговым,
отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А
конструкции инженеров Микояна и Гуреви-
ча производства завода № 1 по своей скоро -
сти, равной 628 км/ч, является лучшим из
опытных отечественных самолетов и не
уступает однотипным иностранным самолетам
на высотах выше 5000 м».
Вскоре замечания и недостатки,
выявленные в ходе госиспытаний, были устранены,
и 29 октября А.Н.Екатов поднимает в
воздух улучшенную модификацию истребителя
И - 2 00, которая после проведения испытаний
была запущена в серию. 9 декабря 1940 г.
7

на основании постановления Правительства
приказом НКАП истребителю И-200 было
присвоено наименование МиГ -1, а его улуч -
шенной модификации — МиГ-3.
В 1940 г. А.И. Микоян приказом наркома
авиационной промышленности назначается
главным конструктором ОКО, а М.И. Гу-
ревич — заместителем главного
конструктора. В это время конструкторский коллектив
пополняется новыми сотрудниками —
выпускниками институтов и специалистами из
других ОКБ. В ОКО пришли Р.А. Беляков,
В.В. Пименов, И.И. Ритчик, В.М.
Иезуитов, З.Е. Берсудскийи др.
За успешное выполнение правительствен -
ного задания по освоению в производстве но -
вых образцов авиационной техники 31
декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима
был награжден орденом Ленина, а большая
группа конструкторов, инженеров и
рабочих — орденами и медалями. А.И.
Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена
Сталинская премия первой степени. В начале
1941 г. самолеты МиГ -1 и МиГ-3 стали
поступать в строевые части ВВС РККА.
Постепенно конструкторский отдел
пополнялся новыми талантливыми
сотрудниками из расформированных
авиационных КБ. Пришли Г.Е. Лозино-Лозинский,
А.А. Чумаченко, П.Е. Сыровойи др.
В годы войны коллектив завода создал улуч -
шенные модернизации истребителя МиГ - 3:
И-230 с мотором АМ-35А, И-231 с
мотором АМ-39 и И-211 смоторомМ-82Ф.
Также были разработаны и испытаны
истребители с высокими летными
характеристиками и мощным вооружением: И-220
и И-225, высотные перехватчики И-221,
И- 222 и И- 224, истребитель сопровождения
ДИС-200 с моторами М-82. В ходе
испытания И-224 и И-225 были достигнуты
соответственно высота полета 14100 м и
максимальная скорость 726 км/ч.
К середине 40-х гг. стало ясно, что
возможности поршневых моторов практически
исчерпаны. Для увеличения скорости поле-
ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
та требовались другие, принципиально новые
силовые установки. 4 апреля 1945 г. в
воздух поднялся опытный истребитель И-250
(Н) с комбинированной силовой
установкой Э-30-20, включавшей поршневой
мотор ВК- 10 7 А и дополнительный воздушно-
реактивный двигатель (ВРД). С помощью
редуктора и вала мотор приводил в движение
компрессор ВРД. /^ля уменьшения лобового
сопротивления конструкторы впервые
применили крыло с тонким профилем.
Истребитель развивал скорость до 820 км/ч. И-250
стал первым цельнометаллическим
самолетом, спроектированным в ОКБ.
В послевоенные годы ОКБ, руководимое
А.И. Микояном, полностью перешло на
разработку реактивных истребителей. Резкое
увеличение скорости и высоты полета требо -
вало дерзких и решительных шагов. В 1946 г.
был спроектирован и построен опытный
истребитель-перехватчик И-2 70 (Ж) с
двухкамерным жидкостно - реактивным двигате -
лем РД- 2М - ВЗ конструкции Я. С. Душкина.
Применение ЖРД позволяло увеличить ско -
рость, скороподъемность и потолок. По
расчетам самолет должен был развивать скорость
1100 км / ч и достигать высоту порядка 17 км,
а на высоту 15 км подниматься за 3,0 3 мин.
Однако испытания показали высокую
сложность эксплуатации самолета с ЖРД и не вы -
явили преимущества ракетного истребителя
перед самолетом с турбореактивным
двигателем, и работы по этой теме прекратили.
24 апреля 1946 г. летчик-испытатель
А.Н. Гринчик совершил вылет на самолете
И-300 (МиГ-9) — первом отечественном
реактивном истребителе. МиГ-9 имел два
турбореактивных двигателя РД-20,
размещенные рядом в фюзеляже, и лобовой
воздухозаборник. Такую компоновку раньше
никто не применял, она обеспечивала хорошие
аэродинамические характеристики.
Решение оказалось удачным и использовалось для
последующих самолетов ОКБ. На заводских
испытаниях МиГ-9 была получена
максимальная скорость 920 км/ч.
8

ВКЛАД ОКБ М.И. МИКОЯНА В РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ
Переход на большие скорости и высоты
полета ставил перед конструкторами
проблему жизнеобеспечения и спасения пилота.
Первоначально эти вопросы решались в
бригаде проектов, но для реализации
рождавшихся идей требовался профессиональный
подход. Поэтому в 1947 г. в ОКБ создали
«высотную» бригаду во главе с В.М.
Беляевым (его заместителем стал С.Н.Люшин).
На двухместном варианте самолета МиГ-9
впервые отрабатывалось катапультируемое
кресло летчика, спроектированное
сотрудниками этой бригады. В это же время
создается лаборатория испытаний конструкции
самолета на прочность (ЛИКС), которую
возглавил В.Н. Туманов.
Молодая реактивная авиация
стремительно развивалась. Неуклонно росли
высота и скорость полета. ОКБ, руководимое
А.И. Микояном, одним из первых пошло «на
штурм» звукового барьера.
Активно сотрудничая с
научно-исследовательскими институтами, главным образом
с ЦАГИ, и опираясь на результаты их иссле -
дований, конструкторский коллектив создал
истребитель МиГ- 15, имевший
цельнометаллическую конструкцию, крыло
стреловидностью 35°, реактивный двигатель РД-
45Ф, герметичную кабину пилота,
оснащенную катапультируемым креслом. 30 декабря
1947 г. летчик-испытатель В.Н.Юганов
совершил на нем первый полет. После
проведения государственных испытаний в
августе 1948 г. последовало решение о
принятии самолета МиГ-15 на вооружение ВВС.
Применение стреловидного крыла и мощно -
го двигателя позволило на испытаниях МиГ -
15 достигнуть скорости 1042 км/ч.
МиГ-15 оказался одним из самых
удачных в мире боевых самолетов. Обладая высо -
кими летными характеристиками, мощным
пушечным вооружением, большой
надежностью и будучи простым в эксплуатации,
этот «самолет-солдат» стал первым
массовым истребителем советских ВВС и
поставлялся в более чем 40 стран мира. Он первым
среди отечественных реактивных самолетов
участвовал в боевых действиях в корейском
небе в 1950—1953 гг., не уступая лучшим
американским истребителям того
времени, таким как F-84 «Тандерджет» и F-86A
«Сейбр», а часто и демонстрируя свое
превосходство над ними. МиГ - 15 стал первым
самолетом ОКБ, который выпускался по
лицензии в Чехословакии и Польше.
В 1949 г. на базе МиГ-15 был создан
истребитель МиГ-17, имевший крыло
стреловидностью 45° и двигатель ВК-1. Это
позволило увеличить максимальную скорость
полета до 1114 км/ч. Установка
форсированного двигателя ВК- 1Ф на его
модификации — самолете МиГ- 17Φ позволила
летать ему практически со скоростью звука
(М=0,998). МиГ-17 сменил в серийном
производстве МиГ- 15 и выпускался
достаточно долго. На базе истребителей МиГ- 15
и МиГ -17 были построены многочисленные
модификации, в том числе самолеты,
оснащенные радиолокаторами и впервые
управляемыми ракетами класса «воздух-воздух».
Спроектированное в ОКБ первое в
Советском Союзе катапультное кресло,
обеспечивавшее спасение летчиков на скоростях до
700 км/ч, применялось на самолетах МиГ-
15 и МиГ - 17. В дальнейшем диапазон ско -
ростей применения кресла был расширен до
900-950 км/ч за счет установки
заголовника с вмонтированной шторкой для
защиты лица от воздушного потока.
В 1949 г. был построен двухместный
истребитель-перехватчик И-320 (Р),
оборудованный радиолокационной станцией
«Торий-А». Рядом с летчиком сидел
оператор, управлявший локатором.
В 1947, 1948 и 1949 гг. за создание
новых образцов реактивной техники большой
группе работников ОКБ были присуждены
Сталинские премии СССР.
К концу 40 -х гг. на летной станции было
всего два летчика-испытателя — И.Т. Ива-
щенко и А.Н. Чернобуров. Они
самоотверженно выполняли значительный и доста-
9

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
точно сложный объем испытательных
работ. Однако время требовало изменений, и
А.И. Микоян решил усилить группу
испытателей. В 1950 г. он пригласил на
должность старшего летчика-испытателя военно -
го инженера летчика Г. А. Седова. При этом
руководитель особо подчеркнул
необходимость более тесного общения пилотов с
конструкторами и военными летчиками. Затем
пришли летчики - испытатели К. К. Коккинаки
(1951 г.), Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов
(1953г.).
В мае 1952 г. летчик-испытатель Г.А.
Седов поднял в воздух опытный самолет СМ- 2
с крылом стреловидностью 55° и двумя
двигателями AM-5 конструкции А. А. Микули-
на. Это мероприятие позволило
незначительно превысить скорость звука в горизон -
тальном полете (М= 1,14). После установки
новых двигателей РД-9Б с форсажной
камерой и большей тягой, созданных на базе
AM-5, истребитель с доработанной
конструкцией, получивший обозначение СМ- 9,
уверенно летал на сверхзвуковых скоростях
(М=1,355) и в 1954 г. под
наименованием МиГ-19 был запущен в серию. Он стал
первым в СССР серийным сверхзвуковым
боевым самолетом. МиГ- 19 выпускался в
нескольких модификациях и на
протяжении многих лет состоял на вооружении ВВС
и авиации ПВО страны. МиГ-19 стал
базовым при проектировании нескольких
типов сверхзвуковых перехватчиков от И-370
до И-75. Позже создали семейство
перехватчиков Е-150 с рекордными
характеристиками скорости и высотности, на которых
были отработаны новые РАС с увеличенной
дальностью обнаружения, бортовые
аналоговые ЭВМ, автопилоты, управляемые
ракеты, системы автоматизированного
управления с наземных командных пунктов; кроме
того были построены самолеты с
комбинированной силовой установкой.
С конца 40 -х годов конструкторское бюро
занималось проектированием и испытания -
ми крылатых ракет различного назначения.
Работами этого направления,
получившими шифр «тема "Б"», руководил М.И. Гу-
ревич, проектирование вела группа,
возглавляемая Л. Φ. Назаровым, чертежи
выпускали рабочие бригады. В составе коллектива,
занимавшегося крылатыми ракетами,
работали В.Д. Саломатов, Б.Г. Введенский,
Н.К. Фролова, A.M. Щеголев, Л.Г. Шенге-
лая, В.Н. Щепин, В.А. Шумов, М.М.
Якубович, Е.Я. Коваленко, И.Д. Афанасьев,
Ю.М. Осипов и др. Благодаря таланту и
усилиям этих сотрудников были запущены
в серийное производство и приняты на
вооружение дальней авиации крылатая ракета
класса «воздух—поверхность» КС-1,
сверхзвуковая противокорабельная ракета К-1 ОС
и стратегическая сверхзвуковая ракета Х- 20.
В 1953 г., после расформирования ОКБ
В.Н.Челомея, часть коллектива была
передана заводу №155, которая подключилась к
работам по теме «Б»; отошла к нему и часть
территории. В ОКБ перешли П.А. Шустер,
Г.А. Агроник, К.А. Титков, В.М. Платонов
и другие специалисты.
Создание в середине 50 - χ гг. нового
фронтового истребителя МиГ - 21 с треугольным
крылом стало важным этапом в истории
ОКБ. Начиная с 1958 г. истребитель
выпускали серийно в течение 28 лет и на его базе
построили более 20 модификаций и
модернизаций .
В начале 60-хгодов ОКБ проводились
работы по системе спасения, обеспечивающей
покидание самолета летчиками на больших и
малых высотах, на разбеге и пробеге, на
скоростях до М=2,5, оснащению ее радиостанци -
ей и запасом питания. После завершения про -
ектирования катапультируемое кресло КМ-1
было испытано в 1963 г. С 1965 г. оно
устанавливалось на одноместных истребителях
МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25 и их
модификациях. В 1967 г. удалось успешно решить очень
серьезную проблему аварийного покидания
самолета для экипажа двухместных самолетов.
Впервые на самолетах МиГ-21У была
введена система централизованного покидания
10

ВКЛАД ОКБ Μ.И. МИКОЯНА В РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ
самолета применявшаяся затем на учебно-
тренировочных самолетах всех ОКБ.
Успехи в создании межконтинентальных
ракет привели к сворачиванию ряда работ в
области военной авиации. Закрывались мно -
гие проекты и даже некоторые авиационные
КБ. В этих сложных условиях нужен был се -
рьезный «прорыв» в области создания
авиационной техники. В ОКБ, руководимом
А.И. Микояном, приступили к
проектированию самолета, который должен был иметь
значительно большие скорости и высоты по -
лета, чем его предшественники,
качественно новую степень автоматизации полета и с
большей эффективностью решать задачи бо -
евого применения. На первом этапе
работы по этому самолету возглавил М.И. Гуре-
вич, а после его ухода в 1964 г. на пенсию —
Н.З. Матюк, который до этого возглавлял в
ОКБ работы по средствам автоматизации
наведения истребителей. В марте 1964 г.
летчик-испытатель ОКБ А. В. Федотов
поднял в воздух новый всепогодный самолет с
необычным двухкилевым хвостовым
оперением и боковыми воздухозаборниками,
получивший впоследствии наименование МиГ -
25. На этом самолете были применены
высокопрочные нержавеющие стали и титан
для сварных силовых баков-конструкций
и отсеков фюзеляжа, крыла и килей.
Новая компоновка с боковыми
регулируемыми воздухозаборниками, установка
системы терморегулирования позволили подойти
к преодолению теплового барьера. Самолет
мог развивать скорость до 3000 км / ч и имел
очень высокую скороподъемность. Было
построено большое число его модификаций
разного назначения. Обладая
уникальными аэродинамическими характеристиками,
МиГ-25 так и остался непревзойденным
самолетом в своем классе. На его основе были
созданы летающие лаборатории, на одной из
которых отрабатывались методики управле -
ния полетом по траектории снижения в
атмосфере воздушно-космического корабля
многоразового использования «Буран».
С середины 60-х гг. в конструкторском
бюро вели проектирование самолета с уко -
роченной дистанцией взлета и посадки.
Работы в качестве технического руководителя
возглавил А. А. Андреев, ведущим
конструктором по теме был В.А. Микоян. В
апреле 1967 г. совершил первый полет
истребитель с изменяемой в полете стреловидностью
крыла. Это принципиально новое
решение позволило получить хорошие не только
взлетно-посадочные, но и летные
характеристики во всем диапазоне скоростей и высот
полета путем установки наиболее выгодного
угла стреловидности крыла на каждом
режиме. Самолет, названный МиГ-23, впервые
был продемонстрирован на воздушном
параде в Домодедово в 1967 г.
В середине 60 -х годов в ОКБ приступили к
проектированию пилотируемого воздушно -
космического самолета (ВКС). Общее
руководство тематикой осуществлял Г.Е.Лозино-
Лозинский, основные работы по проектиро -
ванию и постройке проводились филиалом
ОКБ и серийным заводом во главе с
заместителем главного конструктора П. А. Шустером
и директором завода Ю.И. Шукстом. Были
проведены летные испытания самолета-
аналога «105.11» при взлете с Земли и при
старте с самолета-носителя Ту-95. Кроме
этого, в целях отработки процесса снижения
в атмосфере и изучения процесса
функционирования систем теплозащиты совместно с
ЛИИ осуществляются запуски макетов ВКС
с помощью ракет-носителей. Уникальные
материалы, полученные в результате
исследований, в дальнейшем использовались при
создании воздушно-космического корабля
«Буран».
В 70 - е годы продолжаются работы по ис -
пытаниям, внедрению в серийное
производство и освоению в эксплуатации
самолетов МиГ-23 и МиГ-25. С 1972 г. главным
конструктором самолета МиГ-23
утверждается Г.А. Седов, с 1977 г. его
заместителем — М.Р. Вальденберг. На базе МиГ-23
создаются истребитель - бомбардировщик
11

МиГ-27, самолет 4-го поколения МиГ-29
и истребитель-перехватчик МиГ-31,
впоследствии признанные одними из лучших в
мире. Разработку и начало летных
испытаний самолета МиГ- 29 возглавляли А. А. Чу-
маченко и В.А.Микоян. С 1970 г. к
работе подключился заместитель главного
конструктора В.А. Лавров, летные испытания
возглавлял А.А. Белосвет. Легкий
фронтовой истребитель МиГ-29 совершил первый
вылет 6 октября 1977 г. Самолет, имеющий
новую интегральную аэродинамическую схе -
му, обладал высокими несущими
свойствами. Для этого истребителя создаются
уникальная система вооружения и высокоэф -
фективные ракеты класса «воздух—воздух»
нового поколения.
Главным конструктором самолета МиГ-
31 стал Г.Ε. Лозино-Лозинский, а
заместителем главного конструктора — В.А.
Архипов. Перехватчик обладал высокими
аэродинамическими характеристиками. Его боевые
возможности были обусловлены применени -
ем локатора с фазированной антенной
решеткой, обеспечивающей обнаружение и
сопровождение целей на больших дальностях и
одновременный обстрел четырех целей.
Способность передавать телекодовую
информацию в сочетании с возможностями БЦВМ и
крупногабаритного экрана обзора
тактической обстановки позволяли решать
разнообразные тактические задачи, в том числе и
в случае группового применения. Опытный
экземпляр перехватчика МиГ - 31 совершил
первый вылет 16 сентября 1975 г. Позже
Г.Е. Лозино-Лозинский был назначен
главным конструктором КБ «Молния»,
которому поручили проектирование
космического корабля многоразового использования
«Буран». Главным конструктором
самолета МиГ-31 стал К.К. Васильченко.
Заместителями главного конструктора назначили:
В.Я. Щеблыкина (по летным испытаниям),
Б.А. Королева (по вооружению).
Помимо развития семейств самолетов
МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, МиГ-29 и
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
МиГ-31, в ОКБ велись разработки легкого
штурмовика и ряда беспилотных
летательных аппаратов. Разрабатывались и
проекты по конверсионным программам. Под
руководством главного конструтора Г.А.
Седова, заместителя главного конструктора
Ю.П. Воротникова и ведущего
конструктора Б. Г. Введенского велось проектирование
многофункционального истребителя 5-го
поколения (МФИ). Под руководством
главного конструктора А. А. Белосвета, который
в 1985 г. сменил назначенного на должность
начальника ЛИИ К.К. Васильченко, и
заместителя главного конструктора Э.К. Ко-
струбского разрабатывались новые
модификации истребителя - перехватчика МиГ -31.
Политические и экономические
изменения в стране привели к фактическому
торможению работ по интереснейшим проектам
самолетов 4 - го и 5 - го поколений. В серийное
производство были внедрены лишь
некоторые модернизации истребителей (МиГ-29С
и МиГ-31 Б). Несмотря на сложные
условия, ОКБ все же удалось достроить корпус
тепло-прочностных испытаний, приобрести
новую вычислительную технику.
90-е годы оказались для конструкторского
бюро, как и для всех предприятий оборонной
промышленности, наиболее трудными.
Резко сократилось финансирование как по
заказам Министерства обороны России, так и
по линии конверсии. В связи с этим на
предприятии обратили внимание на менее фи-
нансовоемкие проекты, хотя проводились и
исследования по различной тематике,
включая проектирование воздушно-космических
самолетов с взлетной массой 300 — 400 т.
Отсутствие средств заставило искать иные
пути для сохранения работоспособного
коллектива. Значительное место в планах
стало занимать международное
сотрудничество. Велись активные поиски заказчиков,
рассматривались проекты гражданских
самолетов, а также технические проекты не-
авиационного профиля. При
Авиационном научно-производственном комплексе
12

ВКЛАД ОКБ Μ.И. МИКОЯНА В РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ
«МиГ» (АНПК «МиГ») начали создавать-
ся малые предприятия, которые, однако, не
смогли решить вопросы финансового
обеспечения предприятия в целом. Все это
привело к сокращению численности рабочих,
служащих и специалистов. Создаются
модификации самолета МиГ-29 (МиГ-29СД,
МиГ-29СМиМиГ-29СМТ).
Заключается контракт с Индией на модернизацию
истребителя МиГ -21. Работами по контракту
первоначально в качестве заместителя глав -
ного конструктора (с 1994 г.), а затем —
главного конструктора (с1996г.) руководит
А.А. Манучаров. В это же время под
руководством главного конструктора Н.З. Ма-
тюка (а позже Л.Г.Шенгелая) ведется
разработка транспортного самолета МиГ -110.
Важное значение приобретает
международное сотрудничество. Возобновляются
связи с Китаем, где идет производство
самолета МиГ - 21 под индексом F- 7 (ранее произ -
водились F-5 (МиГ-17) и F-6 (МиГ-19)),
не только явившихся основой ВВС Китая, но
и поставлявшихся на экспорт в ряд стран.
Продолжаются и укрепляются связи с
Индией, где по лицензии на HAL производились
МиГ - 21 и МиГ -27. Лицензия на постройку
МиГ-29 передана КНДР.
За годы своей деятельности коллективом
ОКБ было разработано более 450
проектов самолетов и летательных аппаратов.
Общий объем выпуска самолетов МиГ
серийными авиационными заводами превысил
60 000 экземпляров. На самолетах МиГ
установлено 110 мировых рекордов скоро -
сти, высоты и скороподъемности. За заслуги
в создании, производстве и испытаниях новой
авиационной техники ОКБ было награждено
тремя орденами: орденом Ленина (12 июля
1957 г.), орденом Октябрьской
Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового
Красного Знамени (2 февраля 1982 г.).
Звания Героя Социалистического
Труда дважды были удостоены А. И. Микоян и
Р.А. Беляков. Звания Героя
Социалистического Труда удостоились конструкторы
М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк,
Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильчен-
ко, М.Р. Вальденберг.
Звания Героя Советского Союза
присвоены летчикам -испытателям Т.О. Аубакирову,
И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Ме-
ницкому, Г.Н. Мосолову, В.А. Нефедову,
Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, Г.А.
Седову, А.Г. Фастовцу и А.В. Федотову. Звания
Героев Российской Федерации удостоены
М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов,
А.Ю.Гарнаев, В.М.Горбунов, А.Н. Квочур,
Л.С.Попов, Р.П. Таскаев.
Ленинская премия присуждена 19
сотрудникам, Государственная премия — 61
сотруднику. Многие участники создания
авиационной техники награждены орденами и ме -
далями.
Почетный генеральный конструктор
самолетов МиГ, академик РАН
Р. А. Беляков

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ВОЕНПРЕД А.И. МИКОЯН
История военного представительства при
ОКБ имени А.И. Микояна необычна уже тем,
что сам Главный, а впоследствии — Генераль -
ный конструктор служил военпредом.
Видимо, это и определило в дальнейшем
его отношение к представителям заказчика
в творческом коллективе ОКБ как к
необходимым и достойным оппонентам в
сложном процессе создания новой авиационной
техники.
Артем Иванович Микоян родился 5
августа 1905 года в горной армянской деревушке
Санаин в семье плотника. Он был младшим
в семье. До 13 лет учился в четырехклассной
школе в родном селе, а в 1919 году перешел в
армянскую среднюю школу в Тифлисе.
В 1923 году мальчика приняли в школу
Φ ЗУ при заводе «Красный Аксай» в городе
Ростове-на-Дону. После окончания школы
он работал токарем на заводе, а потом в же -
лезнодорожных мастерских.
Через два года Артем уехал в Москву и
поступил токарем на завод «Динамо». Здесь
он работал до призыва в армию, а после
увольнения в запас вернулся в Москву и стал
работать на заводе «Компрессор».
С 1932 по 1937 год Артем Иванович
учился в Военно-воздушной академии
имени профессора Н.Е. Жуковского.
В статье «Наш Артем» (газета «Вперед
и выше» от 15 мая 1987 г.) В. Стернин
пишет:
«Он пришел в академию, пройдя путь
рабочего и красноармейца. Артем
Иванович был очень близок к товарищам по курсу.
Они любили его за исключительную скром -
ность, простоту и общительность, за
серьезное отношение к занятиям и ярко выражен -
ное остроумие.
Он был смелым и мужественным челове -
ком. В 1934 году, прыгая с парашютом, он
попал в восходящий поток воздуха, но при-
г; _ ■■■ ■ V
Артем Иванович Микоян - слушатель академии
им. Н.Е.Жуковского
землился удачно. Среди выдающихся авиа -
ционных конструкторов он был единствен -
ным, кто имел знак парашютиста...
Вся атмосфера учебного процесса в
академии развивала стремление к творчеству.
Не случайно подавляющее большинство
слушателей, особенно на старших курсах,
увлекалось конструированием.
Наряду с трудной и сложной учебой в
академии А.И. Микоян закончил летные
курсы Осоавиахима и стал летать на само -
летеУ-2.
У Артема Ивановича рано проявилось
желание самому проводить расчеты и про -
ектировать самолеты.
14

ВОЕНПРЕДА.И. МИКОЯН
В 1935 году, достав авиационный
двухцилиндровый двигатель «Райт-Моррч-
хауз», он вместе с товарищами по курсу
Т.Т. Самариным и Н.А. Павловым
спроектировал и построил авиетку, которой дали
ласковое название «Октябренок». Добыть
двигатель помог знакомый Микояна инже -
нер Шитиков. 25-сильный двигатель,
ржавевший на предприятии, где работал
Шитиков, требовал восстановления и
годился для самолета лишь с очень большой
натяжкой. Друзья Микояна и Самарина,
слушатели В.А. Терциев и А.Н. Родин, в
прошлом мотористы, перебрали и
отрегулировали двигатель.
В конструкции авиетки было примене
но толстое крыло, размещенное на пилоне.
Ее строили в мастерских академии (в
корпусе «Д» ). Летчик В.В. Бубнов облетал ее».
Вес авиетки был чуть больше веса
мотоцикла, а скорость ее составляла до 130
километров в час. Степан Павлович Супрун,
будучи уже прославленным летчиком, выполнил
полет на авиетке и похвалил ее.
Комиссия технического совета Осоавиа-
хима Московской области, рассмотрев
представленные проекты, сочла «Октябренок»
одним из самых достойных. Отсюда и ее
решение:
«Представить на союзный конкурс как
лучший проект. Выделить мотор для
этого проекта. Немедленно построить один
экземпляр. Просить Центральный Совет
Осоавиахима разрешить массовое
производство ».
После окончания академии А.И. Мико
ян по рекомендации государственной
комиссии был назначен в состав военного
представительства на заводе № 1 НКАП.
В этот период Главным конструктором заво -
да Н.Н. Поликарповым проводились работы
по созданию маневренных истребителей-
бипланов И- 15БИС, И- 153 «Чайка». Во
енпред А.И. Микоян активно контролировал
ход работ по доводке этих самолетов,
принимая участие в служебных совещаниях на
самом высоком уровне. Подтверждением
этому служит Протокол совещания у на-
Г'-πψ' —
, г- \ - 'А
■t.N
Начальник ОКО - военинженер II ранга А.И. Микоян
чальника I Управления Вооружений ВВС
РККА бригадного инженера Иоффе 3.А. по
самолетам И-15БИС и И-153 «Чайка»
от 5 января 1939 года с участием Главного
конструктора Поликарпова Н.Н. и от ВП на
заводе № 1 А.И. Микояна (ЦАВС, фонд29,
опись 76, кор. 1044, л. 2).
В этом же году А.И. Микоян был
назначен заместителем Главного конструктора по
серийному производству самолета И- 153.
«Полный эскизный проект будущего
МиГа был разработан под руководством
Н.Н. Поликарпова и первоначально имел
наименование скоростного
истребителя И-200» {А.И. Шахурин. Сокрушение
люфтваффе. 2004 . С. 47).
Эскизный проект самолета И-200 с мо-
тором AM-37 в полном объеме был
предъявлен 8 декабря 1939года наркому
авиационной промышленности М.М.
Кагановичу, Начальнику НИИ ВВС и Начальнику
II Главного Управления НКАП.
15

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
В связи с тем, что Главный конструктор
Н.Н.Поликарпов находился в зарубежной
командировке, эскизный проект был
подписан ВРИД Главного конструктора В.А. Ро-
модиным.
Приказом НКАП № 550 от 3 декабря
1940 года А.И. Микоян был утвержден в
должности Главного конструктора завода
№1.
Вокруг А.И. Микояна и М.И. Гуревича
стал формироваться круг талантливой моло -
дежи, составившей костяк КБ: Н.З. Матюк,
В.Н. Мазурин, Б.Н. Слободской, Н.И.
Андрианов, A.M. Савельев, Я.И. Селецкий,
Д.Н. Кургузов.
В истории отечественного самолетостро -
ения это пока единственный случай
творческого роста военпреда (А.И. Микояна) до
ранга Генерального конструктора — руко -
водителя одного из ведущих
самолетостроительных ОКБ страны с высоким воинским
званием генерал - полковника - инженера.
В.И. Клиценко
А.И. Микоян - главный конструктор завода № 155

Μ.И. ГУРЕВИЧ - СОРАТНИК А.И. МИКОЯНА
Михаил Иосифович Гуревич —
выдающийся авиаконструктор XXвека, Герой
Социалистического Труда, лауреат Ленинской
и шести Государственных премий СССР,
доктор технических наук.
Он родился 12 января (по новому стилю)
1893 года в деревне Рубанщина Курской
губернии. Его отец работал
винокуром-механиком, мать вела домашнее хозяйство. Когда
Мише исполнилось девять лет, его отдали в
Ахтырскую мужскую гимназию, которую он
закончил с серебряной медалью.
В 1910 году юноша поступил на
математический факультет Харьковского
Императорского университета, но вскоре был
исключен за участие в происходивших тогда
студенческих волнениях. Свое образование
он продолжил в университете старинного
городка Монпелье на юге Франции.
Первая мировая война и октябрьские события
1917 года прервали его учебу за границей.
По возвращении в Россию ему
представилась возможность поступить на
механический факультет Харьковского
технологического института. Вместе с группой
студентов он организовал авиасекцию, которая
со временем превратилась в авиационный
факультет. В 1925 году М.И. Гуревич
окончил институт с дипломом именно этого
факультета.
В 1940 году совместно с А. И. Микояном
он спроектировал и построил скоростной
высотный истребитель МиГ-1. После
некоторых усовершенствований, позволивших
увеличить дальность полета и усилить
вооружение, истребитель под маркой МиГ-3
широко применялся на фронтах Великой
Отечественной войны.
В послевоенные годы при
непосредственном участии М.И. Гуревича были
созданы первый в СССР реактивный
истребитель МиГ-9 и многоцелевой фронто-
Л, г-,л"' -
Михаил Иосифович Гуревич
вой истребитель со стреловидным крылом
МиГ-15, который в частях ВВС называли
самолетом-солдатом. В феврале 1950 года
самолет МиГ - 17 впервые преодолел звуко -
вой барьер, а МиГ-19 стал первым в СССР
серийным сверхзвуковым истребителем.
Новую страницу в развитии
отечественной сверхзвуковой авиации открыли лег -
кие многоцелевые всепогодные истребители
МиГ - 21 с треугольным крылом и МиГ - 2 3
с изменяемой в полете стреловидностью
крыла. В их разработке огромная заслуга
принадлежит М.И. Гуревичу.
17

οτ миг-1 до миг-35
На завершающем этапе своей
трудовой деятельности М.И. Гуревич руководил
созданием истребителя МиГ-25 в стальной
конструкции, необходимость которой была
вызвана сверхзвуковыми скоростями.
Особенно ярко многогранный талант
авиаконструктора проявился при создании
управляемого ракетного оружия.
Благодаря его широкому техническому кругсЕзо-
ру, личной инициативе и организаторским
способностям были запущены в серийное
производство и приняты на вооружение
дальней авиации крылатая ракета КС - 1
класса «воздух—поверхность», сверхзвуковая
противокорабельная ракета К 10 и
стратегическая сверхзвуковая ракета Х- 20.
М.И. Гуревич прошел свой
неповторимо прекрасный и столь же трудный путь,
потребовавший мобилизации огромных
физических и нравственных сил. Он сочетал
в своей работе романтику первопроходца с
трезвым реализмом человека, взявшего на
себя колоссальную ответственность.
О М.И. Гуревиче написано неизмеримо
меньше, чем он того заслуживает. И дело
здесь не только в том, что его профессия была
тесно связана со сведениями особой
важности, которые не подлежали оглашению и
охранялись государством. По своей природе
он был человеком чрезвычайно скромным,
проявлял сдержанность в обнаружении
своих достоинств. И у многих могло сложиться
ошибочное представление, что он прожил
ровную, безмятежную и благополучную
жизнь.
На самом деле это не так. Когда
начинаешь вглядываться в нелегкую и бес-
С\
■** >.
■г
М.И. Гуревич и А.И. Микоян
покойную судьбу конструктора,
анализировать скупые строки его автобиографии,
углубляться в воспоминания тех, кто много
лет трудился с Михаилом Иосифовичем, его
путь к вершинам известности перестает
казаться безоблачным и гладким.
Герой Социалистического Труда,
лауреат Ленинской и Государственных премий,
доктор технических наук М.И. Гуревич ушел
на пенсию в возрасте 7 3 лет, сохранив до по -
следнего дня пребывания на посту главного
конструктора удивительную способность к
высокоорганизованному и исключительно
эффективному творческому труду.
Скончался Михаил Иосифович в ноябре
1976 года в Ленинграде, куда он переехал из
москвы к дочери.
А.В. Горшков

ВЕТЕРАН ОКБ «МИГ»
Матюк Николай Захарович, Герой Социалистического Труда
(1957), доктор технических наук (1966), заслуженный деятель
науки и техники РСФСР (1979), почетный авиастроитель (1989)
Видный авиаконструктор Герой
Социалистического Труда, лауреат Ленинской и
трех Государственных премий, заслуженный
деятель науки и техники, доктор технических
наук, ветеран авиационной промышленности
и конструкторского бюро «МиГ» Николай
Захарович Матюк прожил долгую и плодот -
ворную жизнь.
78 лет своей трудовой деятельности он
отдал авиации. 50 лет был главным
конструктором ОКБ, которое носит имя
своего основателя —генерального конструктора
Артема Ивановича Микояна.
Н.З. Матюк участвовал в разработке
практически всех самолетов ОКБ от МиГ -1
до МиГ-25, включая все модификации, а
также опытные и экспериментальные само -
леты. Последующие разработки ОКБ несут в
себе его опыт, его идеи. Его вклад в создание
самолетов имеет значимость, далеко
выходящую за пределы своего родного КБ.
Родители Николая Захаровича были
крестьянами. В четырнадцать лет он
начинает свою трудовую деятельность и три года
работает чернорабочим в г. Демидове
Смоленской области, а в 1926 году, приехав в
Москву, поступает на рабфак, который
заканчивает в 1929 году.
Начало 30 -х годов XX века было време -
нем бурного развития и становления
авиации. Интерес и увлечение авиацией были
характерны для многих людей. Одним из них
был Николай Матюк, который полюбил все,
связанное с самолетами. Полюбил сразу и на
всю жизнь. Поэтому перед ним не стояла
задача выбора института.
В годы студенчества Н.З. Матюк
работает инженером в конструкторских
коллективах, возглавляемых выдающимся
конструктором истребителей Н.Н.
Поликарповым.
В это время в коллективе КБ Н.Н.
Поликарпова велась активная работа по
освоению в серийном производстве истребителей
И-15, И-16, созданию их модификаций
(самолетИ-153 «Чайка» — биплан субира-
ющимся шасси, с высокими маневренными
характеристиками) и по разработке новых
самолетов. Николай Захарович
принимает участие в разработке проектов самолетов
Н.Н.Поликарпова И-17, ВИТ-2,
«Иванов», И-180, И-190.
Он участвовал в проектировании и летных
испытаниях этих самолетов, решал вопросы,
связанные с отработкой летно - технических
характеристик, с выбором винтов, созданием
системы охлаждения двигателя.
19

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Работа у Н.Н.Поликарпова — «короля
истребителей» была великолепной школой,
способствовала быстрому
профессиональному росту Николая Захаровича.
После окончания в 1935 году
Московского авиационного института (ныне
Московский авиационный технический
университет) он очень скоро стал ведущим
аэродинамиком КБ, приобрел опыт
проектирования самолетов.
В 1937-1938 годах Н.З. Матюк
находился в командировке в США, связанной
с приемкой технической документации по
закупленным нашей страной американским
самолетам. Это позволило ему детально
изучить американские самолеты и расширить
свой инженерный кругозор.
Развитие авиации в мире, события в Ис -
пании показали острую необходимость
создания новой отечественной авиационной
техники и, прежде всего, скоростных
истребителей.
В 1938—1939 годах Николай
Захарович принимает активное участие в
проектировании нового высотного скоростного
истребителя И-200, создававшемся в КБ
Н.Н.Поликарпова. Для реализации
этого проекта при авиационном заводе № 1
был создан особый конструкторский отдел
(ОКО) во главе с Артемом Ивановичем
Микояном и Михаилом Иосифовичем Гу-
ревичем.
Впоследствии ОКО стал всемирно
известным опытным конструкторским бюро
(ОКБ) «МиГ».
Н.З. Матюк оказался в числе первых кон -
структоров, переведенных из КБ Н.Н.
Поликарпова в новое ОКО.
На базе проекта И-200 в ОКО в
краткие сроки был создан принятый в 1940 году
на вооружение и в серийное производство
истребитель МиГ-1 и его модификация
МиГ - 3. Николай Захарович непосредствен -
но участвовал в создании этих истребителей,
которые воевали в Великой Отечественной
войне. Он внес вклад в разработку дальнего
истребителя сопровождения МиГ-5,
который был изготовлен в вариантах с двигателя -
ми жидкостного и воздушного охлаждения.
Со дня основания ОКБ «МиГ» в
течение многих лет Николай Захарович являлся
начальником сектора (впоследствии —
бригады) общих видов, в котором выполнялся
весь комплекс проектных работ по созданию
новых самолетов, в том числе
оригинальных проектов первых реактивных самолетов
МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17.
В июле — августе 1941 года он проводил
большую работу в частях ВВС по освоению
самолета МиГ - 3.
В октябре 1941г. по заданию
руководства завода №1 Н.З. Матюк участвовал в
организации противовоздушной обороны
предприятия, руководил установкой зенит -
ных точек на заводе, участвовал в тушении
зажигательных бомб, сброшенных 22 и 23
октября вражеской авиацией на завод.
В конце осени 1941 г. он вместе с ОКО и
заводом № 1 был эвакуирован в г. Куйбышев
(теперь вновь Самара).
В 1942 году ОКО было преобразовано
в опытно-конструкторское бюро и при
возвращении в Москву получило самостоятель -
ную территорию и помещение, где находится
до сих пор.
Во время Великой Отечественной войны
в ОКБ «МиГ» велись активные работы по
созданию самолетов с разными типами
двигателей , по повышению высотности и скоро -
сти самолета. Николай Захарович участвовал
в разработке самолета И-220 в вариантах
скоростного истребителя и специальных
высотных истребителей, а также самолетов-
истребителей И-250 с силовой установкой
смешанного типа (поршневой двигатель в
сочетании с реактивной камерой).
В последующие годы он непосредственно
руководил компоновкой и отработкой аэро -
динамических характеристик, в том числе
таких известных истребителей, как МиГ-9,
МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Николай
Захарович выполнил большую работу по улуч-
20

ВЕТЕРАН ОКБ «МИГ»
шению аэродинамических характеристик
первого советского реактивного истребителя
МиГ-9, по устойчивости и управляемости
самолета в околозвуковой области, по
стабилизации самолета при прицельной стрельбе.
Особенно ярко проявился его талант в
самолете МиГ-15 со стреловидным крылом.
Выдающиеся характеристики этого самолета
были подтверждены в Корейской войне.
За участие в создании самолета МиГ -15
Н.З. Матюку в 1949 году присуждена
Государственная премия.
В начале 50-х годов авиация вплотную
подошла к решению сложнейшей
проблемы — преодолению сверхзвукового
барьера. Дело в том, что в зоне околозвуковых
и сверхзвуковых скоростей резко меняются
параметры обтекания самолета, возникают
такие явления как «затягивание» в
пикирование, значительное перемещение точки
приложения равнодействущей
аэродинамических сил (фокуса), изменяются потребные
величины шарнирных моментов,
характеристики воздухозаборника и т.д.
ОКБ «МиГ» при научном
сопровождении ЦАГИ снова оказалось первым в
стране, чьи самолеты преодолели сверхзвуковую
скорость.
Н.З. Матюк сыграл в решении этой
задачи большую роль как непосредственный
руководитель проектного подразделения
ОКБ.
Николай Захарович активно участвовал
в разработке сверхзвуковых самолетов МиГ -
19 и особенно МиГ - 21, на которых установ -
лены несколько мировых рекордов скорости
и высоты. В 1952 году за работы по этим
самолетам Матюку Н.З. вновь присуждена
Государственная премия.
Николай Захарович как руководитель
проектного подразделения принимал личное
участие в компоновке и отработке
аэродинамических схем беспилотных летательных ап -
паратов. За выполнение специального
задания правительства в 1953 году ему была при -
суждена третья Государственная премия.
В начале 50-х годов, в связи с созданием
в США бомбардировщиков с новым
вооружением, резко возросла актуальность
создания перехватчиков с высокой вероятностью
перехвата. Быстрое увеличение скорости
полета бомбардировщиков от 500 км/ч у Б - 29
до 1000 км/чу Б-47, Б-52, затем и
сверхзвуковые бомбардировщики Б-58, Б-70
потребовали, прежде всего, роста скорости
и скороподъемности перехватчиков.
Разработчикам самолетов ставится
актуальная задача создать
истребители-перехватчики для гарантированного
уничтожения всех бомбардировщиков, которые могут
быть направлены на территорию страны. Для
повышения вероятности перехвата
требовалось создание сверхзвукового истребителя,
обладающего малым временем подготовки
к вылету, высокой скороподъемностью. На
нем устанавливались бортовая РЛС и теле-
кодовая линия связи с наземными
системами наведения, вычислительное устройство,
формирующее команды управления.
Система автоматического перехвата получила
шифр «Ураган».
В состав наземных средств системы
входили мощная РЛС (в дальнейшем сеть
РЛС), линии связи, оборудование
командного пункта.
Руководство работами по созданию
перехватчиков в ОКБ возлагается на
заместителя главного конструктора с 1954 года
Николая Захаровича Матюка. Были созданы
семейства перехватчиков для первых
автоматизированных систем ПВО «Ураган- 1»
и «Ураган-5», ракета «воздух—воздух»
средней дальности. Большое внимание
Н.З. Маток уделял вопросам
автоматизации полета, созданию стендов, на которых
моделировались сложные задачи, решаемые
самолетом, и отрабатывалось новое
самолетное оборудование и его связи с
наземными системами.
Вначале разрабатывались варианты пе -
рехватчиков (И-3, И-ЗУ, И-7У) с одним
двигателем и пушечным вооружением. За-
21

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
тем были разработаны проекты
перехватчиков (И-7К, И-75, И-75Ф) с ракетами
«воздух—воздух». Применение ракет
позволяло увеличить вероятность успешной
атаки цели, в том числе в ее переднюю по -
лусферу. Радиус перехвата увеличивался в
два раза по сравнению с радиусами
истребителей, имевшихся в то время. Несмотря
на высокие технические характеристики,
полученные в ходе летных испытаний
самолетов этих семейств, для
дальнейшего развития системы ПВО потребовались
перехватчики для решения новых сложных
задач.
Началась разработка проекта нового
семейства самолетов Е-150 для системы
«Ураган-5».
Опытная система «Ураган-5»
включала в себя истребитель - перехватчик Е-150 с
очень высокими летно - техническими
характеристиками. Самолет был спроектирован
в трех вариантах, в том числе с подвижным
артиллерийским оружием, сопряженным со
следящей за целью системой, и с ракетным
оружием «воздух—воздух». Была создана
наземная система управления и наведения
истребителей на цель и слежения за группой
целей.
Элементы системы «Ураган-5»
использовались при разработке последующих авиа -
ционных комплексов перехвата воздушных
целей.
Созданные самолеты этих семейств об -
ладали выдающимися характеристиками по
максимальной скорости, высотности,
скороподъемности, и на них было установлено
несколько мировых рекордов.
В 1957 году в соответствии с
постановлением Совета Министров СССР Николай
Захарович Матюк назначается главным кон -
структором. Вскоре он возглавляет работу по
созданию самолета МиГ-25.
В этом же году за выдающиеся достиже -
ния в области создания новой авиационной
техники ему присвоено звание Героя
Социалистического труда.
При создании самолета МиГ-25 были
решены технические задачи большой
сложности: преодолен «тепловой» барьер,
обеспечен полет на высокой сверхзвуковой ско -
рости (до 3000 км/ч), осуществлен переход
на принципиально новый тип конструкции —
крупногабаритные сварные конструкции из
нержавеющей стали, внедрены новые
материалы, в том числе неметаллы, созданы
новые сложные комплексы перехвата и раз -
ведки.
Впервые на самолетах МиГ-25
появилась бортовая цифровая
вычислительная машина, инерциальная
навигационная система, реализован высокий уровень
автоматизации полета, в том числе при
заходе на посадку. Успешно преодолены
сложности отработки аэродинамической
компоновки, боевого применения
самолета, созданы для самолета новые ракеты
«воздух—воздух» с гиперзвуковой
скоростью полета.
В результате напряженной работы ОКБ
перехватчик, разведчик, самолет прорыва
ПВО и два учебно - боевых варианта МиГ - 25
были приняты на вооружение и запущены в
серийное производство на авиастроительном
заводе в Нижнем Новгороде.
Всего изготовлено около 1200 самолетов
МиГ-25, часть из которых поставлялась на
экспорт и успешно применяется до сих пор.
С поступлением в военные части
достаточно большого количества перехватчиков
МиГ-25П, наземных РЛС и
автоматизированных пунктов наведения резко
расширились возможности ПВО страны.
В сентябре 1976 года летчик Беленко на
самолете МиГ-25П перелетел в Японию. В
результате стали известны данные по
конструкции самолета, радиолокатору и другому
оборудованию самолета. Полученные
американскими военными знания о МиГ-25П
могли позволить разработать систему
эффективных помех боевому комплексу
перехватчика и тем самым существенно снизить
его эффективность. Для компенсации ущер-
22

ВЕТЕРАН ОКБ «МИГ»
ба, который потерпела из - за этого
перебежчика система ПВО страны, под руководством
Николая Захаровича в очень короткие сроки
была создана новая модификация самолета
МиГ - 25ПД с бортовой РЛС другого типа со
встроенным теплопеленгатором и
модернизированным оружием. Ранее изготовленные
самолеты были модернизированы и получили
характеристики, аналогичные МиГ-25ПД
(МиГ-25ПДС).
На МиГ-25 были проведены
испытания и отработаны новые сложные
задачи: бомбометание из стратосферы на
высокой сверхзвуковой скорости,
увеличена бомбовая нагрузка до 5000 кг.
После этого все вновь изготавливаемые
самолеты-разведчики стали выпускаться
в варианте разведчика - бомбардировщика
МиГ-25РБ, а ранее выпущенные
разведчики переоборудованы в разведчики-
бомбардировщики. Применение ракет
«воздух—РАС» с больших дальностей
пуска и нескольких типов станций
активных радиопомех позволило создать
новую модификацию — самолет прорыва
ПВО МиГ-25БМ. Разработаны новые
виды модификаций с аппаратурой
разведки, радиопротиводействия, связи —
всего 9 новых модификаций разведчиков-
бомбардировщиков.
На самолете МиГ-25 установлено
около 40 мировых рекордов, часть из которых
абсолютные и действительны до настоящего
времени, в том числе максимальная высота
полета 37650 м при старте с земли является
абсолютным рекордом уже более 25 лет.
На МиГ-25 впервые в стране была
создана сверхзвуковая летающая лаборатория
для отработки перспективного двигателя.
На самолетах МиГ-25 проведены
успешные испытания систем дозаправки топливом
в воздухе, новых видов авионики и
вооружения .
Появление разведчиков МиГ - 25РБ кар -
динально изменило ситуацию в
разведывательной авиации ВВС. Летно-технические
характеристики, тактические приемы и
средства радиоэлектронной борьбы обеспечили
их практическую неуязвимость, а объем раз -
ведывательной информации давал командо -
ванию полную и качественную картину воз -
можностей противника.
Полученные характеристики были мно -
гократно проверены в ходе учений в СССР и
при эксплуатации в зарубежных странах. В
ряде случаев разведчики МиГ-25
привлекались и к решению мирных задач —
определению зон лесных пожаров, паводковой
ситуации, определению границ снежного
покрова.
Создание МиГ-25 — это
технологический рывок как ОКБ « МиГ», так и всей ави -
анионной промышленности страны (переход
от клепаной дюралюминиевой конструкции
к высокоавтоматизированной сварной
крупногабаритной конструкции из нержавеющей
стали, широкое применение станков с
цифровым управлением, новая номенклатура
материалов и новая технология их обработ -
кии др.).
При создании самолетов МиГ - 25 Нико -
лай Захарович координировал работу
большого количества смежных конструкторских
и научно-исследовательских организаций
различных отраслей промышленности.
В 1966 году Н.З. Матюку решением
Высшей аттестационной комиссии присвоена
ученая степень доктора технических наук, а
в 1972 году за создание самолета МиГ-25
присуждена Ленинская премия.
Под руководством Николая Захаровича
проводилось большое количество опытных
работ.
Поэтому когда в ОКБ начались
работы по преодолению очередного
«барьера», связанного с освоением больших
скоростей, то потребовался весь
проектировочный опыт Николая Захаровича.
Его умение провести огромную работу по
определению облика будущих вариантов
самолетов, организовать кооперацию,
решить сложнейшие научно-технические
23

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
вопросы по созданию «горячей»
конструкции, работоспособной в условиях высоких
температур, аэродинамического нагрева,
отработки нового класса силовой установ -
ки, создания аэродинамической
компоновки, обеспечивающей высокое
аэродинамическое качество в широком диапазоне
скоростей полета, сыграли определяющую
роль при назначении его руководителем
нового проекта.
В начале 90-х годов наступило время
конверсии оборонной промышленности.
Н.З. Матюк возглавил конверсионный про-
ект грузопассажирского самолета МиГ -ПО.
Этот проект получил положительные заклю -
чения ведущих научно-исследовательских
институтов авиационной промышленности
и гражданской авиации, а также ВВС РФ.
Он прошел этап сертификации (этап
макета) Авиарегистра.
Николай Захарович успешно совмещал
работу в ОКБ с научной деятельностью,
являясь членом научно-технического
совета Летно-испытательного института им.
М.М. Громова.
Николай Захарович был всесторонним
и высокопрофессиональным авиационным
специалистом, прошедшим большую школу
проектирования самолетов, участвовавший
во всех этапах создания самолета.
Он был аэродинамиком, руководил
разработкой проектов, стал главным
конструктором, впитавшим весь опыт
конструкторского бюро А.И. Микояна. Он всегда был
на стыке развития авиационной науки и
техники.
Н.З. Матюк был главным
конструктором, понимавшим работу всех агрегатов
и систем самолета, сторонником
прогрессивных решений, мастером разумного
технического компромисса. Он одновременно
обладал необходимой жесткостью и
последовательностью действий, не позволяя
увеличивать сроки за счет улучшения
параметров и внедрения все более новых систем.
Он умел «держать вес» самолета.
Главный конструктор самолетов — это не
только профессия, а призвание. Надо
безмерно любить профессию, самолеты,
летчиков, чтобы создавать сложнейшие
авиационные комплексы!
Николай Захарович знал всю историю
российской и мировой авиации, прошедшую
на его глазах, помнил конструктивные
особенности всех истребителей, независимо от
того, кем и когда они были созданы. Он все
знал об авиации. Он был весь в авиации.
Николай Захарович обладал
уникальными аналитическими способностями,
энциклопедическими авиационными знаниями.
Он был предан делу, коллективу. Он был
патриотом в самом прямом значении этого
слова: его работа делается в интересах
страны. Ему были свойственны высокая
порядочность, высокая личная скромность.
Н.З. Матюк умел формировать
команду квалифицированных соратников,
правильно распределить зоны ответственности
и следовать намеченной стратегии создания
самолета.
Главный конструктор Н.З. Матюк был
всегда ровен и корректен в отношениях с со -
трудниками, не употреблял «сильных»
выражений и внимательно выслушивал
технические доводы, но решения принимал только
в силу собственной убежденности в их
доказанности. Он не вымещал на коллегах свое
недовольство ими, свое плохое настроение
или состояние.
Николай Захарович не принимал
причин, которые мешали заниматься любимым и
нужным стране делом создания самолетов.
Главный конструктор Н.З. Матюк не
смирялся с тем, что в его проект не верили.
Он всегда был полон веры, что проект,
которым он руководит, — самый интересный
и нужный стране. Он непрерывно думал о
проекте, которым занимался, а сотрудники
делились для него на две группы
—активные сторонники и тормозящие тему,
проект. В проект надо верить безоговорочно! Он
никогда не терял веру в свой проект, искал в
24

ВЕТЕРАН ОКБ «МИГ»
самой безнадежной ситуации выход из
трудностей, препятствующих развитию проекта,
и находил его.
Н.З. Матюк любил новое в технике,
любил виртуальное проектирование самолета,
его систем, новых возможностей.
Высочайший профессионал, он интуитивно
чувствовал трудности, которые возникнут при
решении новым самолетом новых задач. Как
специалист с огромным опытом, он
предвидел эти трудности еще на ранней стадии
проектирования.
С ним можно было спорить, ему можно
было доказывать. Он отстаивал свою
позицию не как начальник, а как творец, соучаст -
ник создания и только потом как руководи -
тель проекта, его главный конструктор.
Николай Захарович до последних дней
был каждый день на работе. Он всегда
желал работать. И так не один год, не один
десяток лет...
Он был строг к себе. Не позволял
нездоровью одерживать над собой даже локальную
победу. Он был рационален в своей
трудовой деятельности. Не признавал в рабочих
отношениях эмоционального начала.
Главное —работа!
Николай Захарович готов был всегда
обсуждать принципиальные стороны и
детали проекта, трудные и сложные места,
тактические и стратегические направления
воплощения проекта. Он знал все вопросы
конструирования самолета: от концепции
самолета, его компоновки и летно-технических
характеристик до технологии изготовления и
эксплуатации.
Он все и всех помнил. Помнил все детали
жизни. Его наблюдения до сих пор
поражают точностью, широтой и разнообразием. В
разговоре на техническую тему предпочитал
всегда количественные удельные или относи -
тельные показатели, а не абсолютные.
В последние годы он много думал об эко -
номике страны и фирмы. У него был свой
взгляд на развитие государства и правила
поведения на экономическом поле. Вся
полученная им по радио и телевидению
информация в его изложении звучала иначе и
оптимистичнее.
Он не был коллекционером, не разводил
цветы, но знал русскую классическую
литературу — Гоголя, Толстого, Чехова. Вдруг
мог пересказать эпизод из произведений этих
писателей. И вообще ничто человеческое
ему не было чуждо. Если в командировке
кто-нибудь предложит собраться в номере
гостиницы и пообщаться, то Николай
Захарович никогда не отказывается.
Рассказывает, шутит и запивает все свои слова вином
или коньяком.
Память у него была феноменальная. Не
только по текущим делам и истории
авиации, свидетелем которой он был, но и по
неожиданным бытовым фактам.
Например, он любил рассказывать эпизоды своей
командировки в США в 1937—1938 гг.,
называя цены того времени на товары и
продукты питания и приводя их тут же в
уме к сегодняшнему масштабу. Или любил
вспоминать о своих однокурсниках по МАИ,
детально описывая их тогдашний внешний
вид и быт.
Н.З. Матюк не был оратором. Но зато
как умел убеждать в своей правоте на техни -
ческих совещаниях в своем кабинете!
Его уважали многочисленные смежники,
заказчики, ученые.
Когда какой-нибудь молодой инженер,
узнав возраст Николая Захаровича,
произносил: «Зачем ему каждый день на
работу?» — то ответ на этот вопрос находился в
самой личности Николая
Захаровича.Источник плодотворного долголетия главного
конструктора Николая Захаровича Матюка
был в любви к авиации, в желании снова и
снова узнавать новое и создавать новые
самолеты.
В этом была основа и смысл его жизни!
17 и 18 ноября 2005 года на
торжественной церемонии в Храме Христа Спасителя
и Государственном Кремлевском Дворце
Николаю Захаровичу Матюку были вру-
25

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
4
i
t
i
\
)
ι
ί
•ί
;;
;~
£
£
., *
.;
ί
:'ί
ί .
*
Η
i .
1 '
■ί
3
.■■■'
,: ■■
'-. ■(
'./■*.
- < П,
.4
?Λ '
*..' ^
■Λίί
. ■■•■ψ':
*#■ ■■<"
; **5,-$*
Вручение Президентом РФ В.В. Путиным ордена «За заслуги перед Отечеством» III степени Н.З. Матюку
чены орден «За Честь и Достоинство»,
нагрудный знак «Золотой Олимп», статуэтка
«Золотой Олимп» и присвоен почетный
титул «Человек-эпоха».
12 февраля 1997 года на 98-м году
жизни Николая Захаровича Матюк не стало...
ОКБ «МиГ», одним из основателей
которого он был, успешно продолжает
разрабатывать новые самолеты и модернизировать
ранее созданные. Остались традиции школы
А.И.Микояна, в которую Н.З. Матюк внес
выдающийся вклад.
Полушкмн Ю. Φ.
Шенгелая А.Г.,
Шефтелъ А.В.

*vW ■■ i
ПРЕДСТАВИТЕЛИ ЗАКАЗЧИКА - НЕПОСРЕДСТВЕННЫЕ
УЧАСТНИКИ СОЗДАНИЯ АВИАТЕХНИКИ
Созданные в опытном конструкторском
бюро новые самолеты в процессе испытаний
и эксплуатации в строевых частях
непрерывно совершенствуются как эффективные
боевые комплексы.
На всех этапахжизненного цикла самоле
та в работах по его созданию и доводке посто -
янно участвуют представители Заказчика.
Несмотря на имеющиеся зачастую
противоречия между требованиями ВВС и
возможностями авиационной промышленности,
а также технические трудности, при участии
представителей Заказчика поставленные
задачи практически всегда успешно решались.
Конструктор, создавая новый самолет,
в первую очередь заботится о решении
задач ТТЗ. Не навязывая своего соавторства,
представители Заказчика оценивают в нем
все положительное и объективным анализом
способствуют его совершенствованию.
Показателем высокой квалификации в
служебной деятельности представителя
Заказчика всегда являлась способность быть
достойным оппонентом конструкторам-
создателям в поиске лучших технических
решений, способность создать условия для их
успешной реализации, и конструкторы ОКБ,
конечно, были заинтересованы иметь в своем
коллективе именно таких представителей
Заказчика.
Путь к высокому авторитету в мире само -
летов марки «МиГ» был далеко не простым.
Ϊ
Академик Российской академии наук,
дважды Герой Социалистического Труда РА Беляков
Но в каждом новом самолете, сконструи
рованном коллективом ОКБ, определенная
доля по достоинству должна быть отнесена
к целенаправленной и плодотворной работе
представителей Заказчика в ОКБ и
заказывающих управлений ВВС.
Р.А. Беляков
27

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
ОФИЦЕРЫ ВВС В КОЛЛЕКТИВЕ ОКБ
Работа председателем Государственных
комиссий по совместным (ВВС МАП)
испытаниям самолетов МиГ-21 и МиГ-23
позволила мне тесно познакомиться не
только с летчиками, конструкторами,
инженерами ведущего самолетостроительного
ОКБ им. А.И. Микояна, но и с
высококлассными специалистами других ОКБ,
создававшими для этих самолетов
двигатели, бортовые прицельные комплексы,
системы навигации, ракетное вооружение
и необходимое оборудование. Трудом и
талантом этих людей и создавалась
авиационная техника, не уступавшая лучшим
мировым образцам.
Среди создателей опытных боевых само -
летов особое место занимают военные пред
ставители ВВС (военпреды) в ОКБ.
С их непосредственным участием
проводятся стендовые, лабораторные, прочност -
ные и ресурсные испытания систем и
агрегатов оборудования самолета, этап его
заводских летных испытаний, контролируется
соответствие разрабатываемого самолета
требованиям ТТЗ ВВС, отрабатываются
мероприятия по устранению выявленных в
процессе испытаний недостатков.
Ведущего специалиста по теме в
коллективе военного представительства всегда
отличало знание фактического состояния дел
во всем многообразии проблем, связанных
с созданием конкретного самолета, тесная
взаимосвязь с военпредами других
предприятий, специалистами научных учрежде -
ний ВВС и промышленности. Сама работа в
высокоинтеллектуальном коллективе
создателей авиатехники формировала в нем широ -
кую инженерную эрудицию, аналитический
склад ума и способность решать сложные
технические вопросы.
Ведущим специалистом по самолету
МиГ-21 в коллективе 295-го военного
iA'''-■**!&&>
•Ч:,
V»
*U>
*$
;ЙД
»
/I
\ ";:\ ■?-!
.'V
■„■'- Ч'
.;>"■ К
Маршал авиации Иван Иванович Пстыго - председатель
Государственных комиссий по испытаниям самолетов
МиГ-21 и МиГ-23
представительства был Роберт Геннадьевич
Козлов, который в процессе госиспытаний
самолета работал в тесном взаимодействии
с руководителем испытательной бригады
8 ГНИЙ ВВС Александром Петровичем
Бако. Ведущим специалистом по самолетам
МиГ-23, МиГ-2ЗУБ вплоть до принятия
их на вооружение был Вячеслав Иванович
Клиценко, который присутствовал
практически на всех заседаниях государственной
комиссии, являлся внештатным помощни-
28

ОФИЦЕРЫ ВВС В КОЛЛЕКТИВЕ ОКБ
ком секретаря госкомиссии Юрия
Васильевича Голубева — офицера Заказывающего
управления ВВС.
Под их контролем находились 38
самолетов этого типа, задействованных в различных
наземных и летных испытаниях, которые
проводились широким фронтом. Достаточно
отметить, что на этапе заводских и совмест -
ных испытаний до выдачи акта по самолету
МиГ-23 было выполнено на 1 марта 1973 г.
4988 испытательных полетов.
Руководителями испытательной бригады 8 ГНИЙ ВВС
поочередно были Александр Петрович Ев -
теев, Евгений Иванович Соловьев и Виктор
Иванович Пожарский.
За время работы Госкомиссии мною
было направлено 78 докладов в
Правительство. Я как Председатель Госкомиссии
регулярно лично докладывал о ходе испытаний
и результатах Зампреду Совета министров
СССР Λ.В. Смирнову.
Аппарат военных представительств
позволял мне как Председателю Госкомиссии
знать такие моменты в отработке
авиатехники, о которых руководители
промышленности старались умолчать или представить в
лучшем свете. Так было с вопросами «загло-
хания» двигателя самолета при пуске близко
расположенных к воздухозаборникам ракет
и стрельбе из пушки, а также с серьезными
дефектами двигателя Р27Ф-300 на
зачетных 100-часовых стендовых испытаниях
практически в последние дни завершения
государственных летных испытаний самолета
МиГ-23 и др.
Опыт работы в ОКБ по созданию и
испытанию авиатехники способствовал
дальнейшему служебному росту офицеров-
военпредов. Р.Г. Козлов впоследствии стал
начальником управления штаба
Объединенных Вооруженных Сил стран
Варшавского Договора, генерал-майором авиации,
Ю.В. Голубев и В.И. Клиценко —
районными инженерами Заказывающего Управле -
ния ВВС, полковниками.
По увольнении в запас Ю.В. Голубев
продолжительное время являлся референтом
Генерального конструктора Р.А. Белякова.
Маршал авиации М.И. Пстыго

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
В ЕДИНОМ СТРОЮ
Будучи еще военным
летчиком-испытателем, я достаточно тесно познакомился
с ОКБ «МиГ» в 1946 году через первый
советский реактивный самолет МиГ-9.
С 1950 года до настоящего времени
работаю в ОКБ: вначале старшим летчиком -
испытателем, а затем, с 1959 года, на
различных инженерных должностях.
Предметами деятельности ОКБ за
этот период являлись рождение и развитие
российской реактивной авиации, освоение
околоземного воздушного пространства,
совершенствование полета в нем человека,
создание российских боевых самолетов -
истребителей вровень с лучшими
истребителями мира. Самолеты МиГ всегда были
лидерами в решении этих проблем.
Десятилетиями парк основных самолетов -
истребителей военно-воздушных сил
составлялся в России, да и во многих других
странах, главным образом из этих самолетов.
О выдающихся летных и боевых качествах
МиГов достаточно сказать, что самолеты
перехватчики МиГ-25 и МиГ-31 летают в
боевом строю до скорости 3000 км/ч, не
имеют себе равных и обладают уникальным
достигнутым абсолютным мировым
рекордом высоты 3 7650 м, а высокоманевренный
МиГ-29 всеми относится к лучшим
истребителям мира.
Представители Заказчика Министерства
обороны в ОКБ «МиГ», как и другие участ -
ники МО, включая командование разных
уровней до самого верха, военные
специальные институты, военные летчики и инженеры,
вслед за учеными и конструкторами многих
институтов и предприятий министерств обо -
ронных отраслей промышленности, всегда
принимают самое непосредственное участие
в плодотворной деятельности ОКБ «МиГ»,
имея причастность как к его успехам, так и,
не приведи господи, к неудачам.
Седов Григорий Александрович, заслуженный летчик-
испытатель и главный конструктор ОКБ
За более чем полувековую работу в
конструкторском бюро «МиГ» из
многочисленных рабочих встреч с
представителями Заказчика в ОКБ у меня сложилось
и закрепилось ясное и четкое представление
о наших военпредах как о ценных
участниках деятельности предприятия. Мне
довелось быть свидетелем и участником
взаимодействия летчиков-испытателей,
инженеров-конструкторов и руководства
ОКБ с военпредами: как правило, это были
встречи с грамотными, принципиальными
специалистами. В беседах с ними как под-
30

В ЕДИНОМ СТРОЮ
тверждалось единомыслие между нами по
многим поводам, так и возникало много
причин для раздумий над необходимыми
коррективами нашей совместной деятельно -
сти, иногда (чего греха таить) и не
безошибочной с обеих сторон. Было много споров,
разногласий, но, как правило, под напором
совместных усилий находились оптимальные
пути развязывания сложных технических и
организационных узлов. Важно было найти
правильное решение и при этом не
заклинивать, не тормозить разработку. Практически
всегда такие решения находились. Честь и
хвала обеим сторонам, с разных концов
приближавшимся к единому желаемому.
В течение длительного периода я и в
качестве инженера был связан с летными
испытаниями новых самолетов. Здесь мне
пришлось часто соприкасаться с
военпредами Юрием Васильевичем Голубевым и
Вячеславом Ивановичем Клиценко.
Ю.В. Голубев несколько лет являлся
секретарем комиссии по государственным
летным испытаниям, руководимой
маршалом авиации (тогда еще генералом),
легендарным Иваном Ивановичем Псты-
го. В функции Голубева входило: участие
в организации всей работы комиссии и ее
межведомственных деловых совещаний,
контроль за исполнением решений комиссии
и правительственных органов по вопросам
испытаний, постоянное взаимодействие
комиссии с разработчиками и институтами.
Хорошо владея предметом,он участвовал
в подготовке технических документов по
результатам испытаний и формировании
принципиальных решений комиссии.
Это было во второй половине
шестидесятых годов, но Иван Иванович Пстыго до
сих пор, вспоминая о приятном прошлом,
часто спрашивает: «А как там поживает мой
ученый секретарь? »
В.И. Клиценко, знающий и умелый
офицер военной приемки, имел за плечами кроме
инженерного факультета военной академии
еще военную летную школу и службу летчиком
и был желанным для ОКБ специалистом во -
енной приемки. Он также принимал активное
участие в становлении ряда самолетов.
По завершении воинской службы
Ю.В. Голубев и В.И. Клиценко
продолжают работать в штате военной приемки и
вызывают всеобщее уважение.
Перебирая в памяти деловые контакты с
руководителями военных представительств
и управления заказов, способствовавшими
успешной работе ОКБ, хочется вспомнить
некоторых офицеров и генералов,
оставивших у нас добрые воспоминания. Это
В.Р. Ефремов, O.K. Рогозин, Н.К. Дорофеев,
Ш.К. Рахматулин, И.И. Баранов, А.С.
Панкратьев, В.А. Ястржембский, К.В. Жаров,
B.C. Федоров, П.П. Суханкин.
Ряд бывших военных, тесно работавших в
прошлом со специалистами ОКБ, влились в
штат предприятия, ответственно возглавляют
серьезные участки работы. Это И.Г. Кристи-
нов, П.А. Туренко, А.В. Горшков, Е.К.
Ломакин, С.А. Кузнецов, В.И. Мишаков.
В наши дни, когда ОКБ «МиГ» успешно
учится существовать в условиях так
называемой рыночной экономики в структуре
Российской самолетостроительной компании
и воскресает из перестроечной депрессии,
роль, значение и приносимая польза
представительства военного Заказчика остаются
чрезвычайно важными.
Пожелаем всему штату представителей
Заказчика в ОКБ «МиГ» успехов в их
предстоящей службе- работе.
Г.А. Седов

ОТ МИГ 1 ДО МИГ 35
Г.А. СЕДОВ - К 90-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ
Седов Григорий
Александрович главный конструктор гене
рал-майор авиации заслуженный
летчик-испытатель СССР, Герой
Советского Союза, лауреат Ленин
ской и Государственной премии
кавалер орденов СССР, почетный
член Международного общества
летчиков-испытателей эксперимен
тальных самолетов (США)
Родился 15 января 1917 года
в городе Баку В 1937 году окон
чил первый курс
Ленинградского индустриального института и
без отрыва от учебы в
институте школу пилотов аэроклуба. В
1938 году окончил 2-ю военную
школу летчиков истребителей в
г Борисоглебске и два года
прослужил летчиком в строевом полку. В
1940 году экстерном сдал экзамен
и поступил учиться на третий курс
Военно воздушной инженерной
академии имени Η Е.Жуковского.
В 1942 году окончил полный курс
инженерного факультета с отлич
ным дипломом по специальности
инженера механика
1942 1950 годы инженер-
летчик испытатель ГК НИИ ВВС.
Контрольные и специальные
летные испытания опытных реак
тивных самолетов истребителей
Як-15 Як-23 и Як-30 в качестве
ведущего летчика и руководителя
комплексных бригад инженеров
различных специальностей.
С 1950 года работает в ОКБ
имени Артема Ивановича
Микояна.
1950—1959 годы старший
летчик-испытатель первый шеф-
пилот ОКБ. Летные испытания и
исследования вариантов самолета
МиГ-15, заводские испытания
опытного МиГ-17, первого
отечественного сверхзвукового самолета
МиГ 19 экспериментального са
молета Е-4 — прототипа МиГ-21
и другие.
В процессе летных испытаний
внес заметный вклад·
в оценку раскрытие возможно
стей, методики летных испытаний
и доводку самолетов МиГ 15,
МиГ 17 МиГ-19 МиГ-21
в устранение флаттера гори
зонтального оперения самолета
МиГ 17·
в выявление особенностей
полета на околозвуковых и
сверхзвуковых скоростях и в уточнение ком -
поновок сверхзвуковых самолетов
в методику боевого
маневрирования,
в доводку системы управления;
в руководство полетов для
летчика
в методику аварийной посадки
с отказавшим двигателем;
в повышение эффективности
применения бортового оборудова
ния и различных типов бортового
вооружения;
в создание наиболее благопри
ятных условии работы летчика в
полете и в безопасность полетов.
1959 — 1970 годы:
заместитель Главного конструктора по
летным испытаниям. Руководил
всеми летно испытательными
подразделениями ОКБ Поддер
живаемыи Генеральными
конструкторами А И. Микояном и
Р.А Беляковым реорганизовал
летно испь тательную станцию
(ЛИС) , летно-испытательную и
доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ,
способную при взаимодействии с
конструкторами выполнять летные
испытания самолетов и доводку
их на высокопрофессиональном
научно-техническом и
методическом уровне. Упрочились контакты
с испытательными институтами
промышленности и ВВС, с летно-
испытательными подразделениями
серийных заводов и с эксплуатирую
щими самолеты МиГ строевыми
частями. В эти периоды в
испытательных подразделениях ОКБ выросло
много инженеров - испытателей вы -
сокого класса способных к дальней
шему совершенствованию, ставших
впоследствии крупными
авиационными деятелями
Тогда же вставали на ноги
молодые летчики-испытатели ОКБ,
ставшие вскоре Героями Советско -
го Союза: В.А Нефедов, Г.К. Мо
солов, А.В. Федотов, П.М.
Остапенко, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец,
В Е. Меницкии и кавалер орденов
М.М Комаров.
1970—1997 годы: вначале —
руководитель новой разработки, а с
1972 года — главный конструктор.
Руководил работами по созданию
истребителей с изменяемой
геометрией крыла МиГ - 23, МиГ -27,
принятых на вооружение ВВС, и
комплексными работами по
формированию концепции и
созданию конструкции перспективного
самолета-истребителя
Осуществлял координацию работ по
перечисленным темам большого
количества предприятий и институтов
промышленности и Министерства
обороны
С 1997 года советник
генерального конструктора РСК
«МиГ» В этой должности в
2007 году отметил свое 90 летие
Горшков А В.
■ ■■■ - - - - - - - ■ - -
32

ИНСТИТУТ ВОЕННЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ
Военный представитель (военпред),
офицер или служащий Вооруженных Сил,
постоянно работающий на промышленном
предприятии, выполняющем военные
заказы, и наделенный правом контролировать
качество выпускаемой продукции.
(Советская Военная энциклопедия. Воениздат,
1976. Т.П. С.271-272.)
25 июня 2004 г. исполнилось 359 лет со
дня зарождения системы военного
контроля качества продукции. В 1645 г. по указу
царя Михаила Федоровича на тульском
заводе «пищального и железного дела»
проходила приемка артиллерийских
орудий. Прежде всего проводилась приемка
орудий на полигоне путем их «прострела».
26 июня 1645 г. последовал царский указ,
определивший критерии для приема
военной продукции.
Указом от 19 мая 1700 г. Петр I вводит
должность генерал-фельдцейхмейстера —
«ведать всякие дела» в Пушкарском
приказе и «...тщиться, чтоб пушки, мортиры и
все, что к артиллерии принадлежит, учтены
б были, исправны и добрым мастерством».
В перечень «всяких дел» были включены
обязанности руководства по организации
надзора за производством пороха, свинца,
оружия.
Указами и наставлениями того периода
определялась ответственность за качество
контролируемой продукции, о чем
свидетельствует выписка из указа Петра I,
изданного 11 января 1723года в связи с
поставкой в войска оружия низкого качества:
«Повелеваю хозяина Тульской оружейной
фабрики Корнилу Белоглаза бить кнутом и
сослать на работу в монастырь, понеже он,
подлец, осмелился Войску Государеву
продать негодные пищали и фузеи.
Старшего олдермана Фрола Фукса бить
кнутом и сослать в Азов, пусть не ставит
клейма на плохие ружья.
Приказываю ружейной канцелярии из
Петербурга переехать в Тулу и денно и нощно
блюсти исправность ружей. Пусть дьяки и под -
ьячие смотрят, как олдерманы клейма ставят,
буде сомнение возьмет — самим проверять и
осмотром, и стрельбою. А два ружья каждый
месяц стрелять, пока не испортятся
(современные комиссионные испытания на
выносливость. — примечание составителя).
Буде заминка в войсках приключится,
особливо при сражении, по недогляду
дьяков и подьячих, бить оных кнутом по
оголенному месту: хозяину 25 кнутов и пени
по червонцу за ружье, старшего олдермана
бить до бесчувствия, старшего дьяка отдать
в унтер-офицеры, дьяка отдать в писари,
подьячего лишить воскресной чарки сроком
на 1 год.
Новому хозяину ружейной фабрики Де -
мидову повелеваю распорядиться построить
дьякам и подьячим избы, чтобы не хуже
хозяйской были. Буде хуже, пусть Демидов не
обидится — велю живота лишить».
В наставлении, введенном Петром I,
определялись требования как к качеству, так
и к экономической целесообразности
проектов: «Все прожекты зело исправны быть
должны, дабы казну зряшно не разорять и
отечеству ущерба не чинить. Кто прожекты
станет абы как ляпать, того чина лишу и кну -
том драть велю».
Сам Петр I был автором смелого прогно -
за: «Не мы, а правнуки наши будут летать по
воздуху, ако птицы». В своем предвидении
появления авиации он немного ошибся во
времени, но вера его в силу человеческого
разума оказалась не напрасной.
24 декабря 1862 года при Главном
артиллерийском управлении была учреждена
военная приемка — орган, в состав которого
входили офицеры -инженеры артиллерийские
приемщики и служащие- браковщики.
Именно с этого дня пошло официальное
33

упоминание термина «военный
представитель». Тогда же был разработан комплекс
документов, регламентирующих процесс
деятельности военпредов.
Эта система военной приемки и контро -
ля качества продукции без существенных
изменений была использована при
организации контроля разработки и производства
авиатехники.
Формирование системы приемки
авиационной техники берет начало с
образования 29 апреля 1916 г. указом Императора
Николая II научно-технического комитета
управления Военно-воздушного флота. На
НТК возлагались функции по разработке,
постройке и эксплуатации самолетов.
В дальнейшем институт военной прием -
ки совершенствовался по мере развития
Вооруженных Сил и усложнения военной
продукции.
В октябре 1920 года реввоенсовет
республики утвердил «Положение о технической
приемке предметов военного и морского
снаряжения и о правах Главных
довольствующих Управлений по контролю выпуска
военной продукции».
В период создания в СССР мощной
индустриальной базы и перевооружения
Советской Армии и особенно в годы Великой
Отечественной войны 1941 —1945 гг.
военные приемки сделали многое для обеспечения
высокого качества оружия, военной техники
и других предметов военного снаряжения.
Внедрение новой авиационной техники
(самолетов и моторов), оборудования,
вооружения и боеприпасов оказало существенное
влияние на ход боевых действий и обеспечило
к 1943г. безусловное превосходство в
воздухе над противником.
Опыт Великой Отечественной войны
однозначно подтвердил необходимость
полноценного военного контроля разработки и
производства боевой авиационной техники
и вооружения. Отсутствие военной
приемки приборов, спецоборудования самолетов,
бронестекла и т.п. вызвало появление их
34
ОТМИГ-1ДОМИГ-35
массовых дефектов в строю, что наносило
серьезный ущерб боеготовности авиации.
Великий летчик — ас Второй мировой
войны, трижды Герой Советского Союза
Александр Иванович Покрышкин основные
правила воздушного боя определял
формулой: «Высота, скорость, маневр, огонь!»
Аналогичной формулой работы военных
представителей является: качество,
надежность, эффективность, время,
экономичность разработок и постройки авиатехники!
Разговор об авиации прежде всего
связывается с летными профессиями летчика
и штурмана — одними из самых сложных и
престижных. Долг летчика — хорошо летать
и бить врага.
Рядом с летчиком стоит менее освещенная
романтикой фигура техника (инженерно-
технический состав) — скромного и
самоотверженного труженика авиации.
Но задолго до того, как они получат и
освоят новую авиационную технику,
военпреды в ОКБ и на серийном заводе, являясь
«передовым дозором ВВС» и находясь в
рядах активных создателей нового
самолета, уже ведут борьбу с неизведанным за
его высокие качество и летно-технические
характеристики.
Это — борьба за военно - техническое пре -
восходство над техникой вероятного против -
ника. Военные представители в ОКБ — это
проводники военно-технической политики
ВВС в промышленности.
Тактико - технические требования ВВС на
новый самолет для военпреда в ОКБ
равносильны боевому приказу, который должен
быть выполнен, невзирая на трудности.
Находить выход из сложнейших положений со -
вместно с создателями самолетов — таковы
условия практики проектирования,
постройки и испытаний самолетов будущего, такова
основная философия профессии военного
представителя в ОКБ.
Этот нелегкий труд подкреплен сознанием
высокой ответственности за повышение
боевого потенциала Военно-Воздушных Сил.

ИНСТИТУТ ВОЕННЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ
В этих условиях вырабатываются
аналитический склад характера и ума, высокая
профессиональная квалификация и способ -
ность находить правильные решения в
процессе доводки авиатехники. Способность
продвинуть вперед дело — одно из главных
достоинств военпреда как специалиста.
В период сокращения оборонных заказов,
недостаточного финансирования и
вызванного этим оттока опытных специалистов из
ОКБ роль военпредов еще более возрастает.
Они обеспечивают принятие необходимых
мер, чтобы заказы по разработке
авиатехники выполнялись с малыми затратами.
В.И. Клиценко

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ПРЕДСТАВИТЕЛИ ЗАКАЗЧИКА В ОКБ
Конструкторский коллектив — это средо -
точие авиационных специалистов различных
профилей — создателей новых образцов
боевых самолетов.
Здесь проходит передний край незримой
борьбы за превосходство в авиационной
технике, существует своя стратегия и
тактика, штурмуются новые рубежи тактико-
технических характеристик, «держится
оборона» от проявления неизведанных явлений.
Мирные годы порой требуют военного
напряжения. Это — о режиме работы
создателей опытных самолетов. Нелегок и тернист
творческий путь конструктора, особенно
если он работает на оборонном предприятии,
является участником битвы интеллектов,
сражения передовых технических идей.
Вместе со специалистами ОКБ в
решении этих сложных проблем участвуют
военные представители — непосредственные
«рецензенты» и оппоненты творцов новой
авиатехники в непрерывном поиске лучших
решений, оптимальной совокупности
характеристик оборудования и возможностей.
Раньше о них не принято было говорить
открыто, ибо местом приложения их сил
являлись закрытые «почтовые ящики»
^недрах которых их именовали представителями
Заказчика. В шутливой форме конструкторы
называли военпредов «инородным телом в
нашем коллективе».
Военпреды — это авангард ВВС,
способный содействовать наиболее полной и
наиболее эффективной реализации задаваемых
тактико - технических требований в конкрет -
ной конструкции проектируемого,
строящегося и проходящего испытания опытного
образца летательного аппарата.
Хороший военпред — это такой
специалист, который должен обладать
глубокими и разносторонними знаниями, которые
соответствуют знаниям и опыту летчика,
штурмана, технического персонала по
эксплуатации и глубоким пониманием потреб -
ностей строевых частей.
Руководитель военного
представительства, кроме того, должен знать место и роль
разрабатываемых образцов в системе воору-
жения и перспективу развития авиационной
техники.
Офицеров - военпредов всегда отличали:
— владение нормативной документаци -
ей;
— глубокие знания по контролируемой
тематике;
— обоснованность предъявляемых
требований;
— принципиальность при решении
технических вопросов;
— творческое отношение к работе,
гибкость при выборе путей и использование
соответствующей «дипломатии» для
достижения поставленных задач, организованность и
настойчивость;
— чувство гордости за свою причастность
к сложным проблемам, решаемым
коллективом ОКБ, по укреплению боевой мощи
Военно - Воздушных Сил.
Структурой военного представительства
предусмотрено закрепление за опытными
образцами авиатехники ведущих
инженеров.
Военпред — ведущий по теме — знает
будущий самолет от «осевой линии» чертежа
задолго до того, как он взлетит в небо.
Принимая непосредственное участие
в процессе создания самолета в
многочисленных стендовых, наземных, а также летных
испытаниях, военпред задолго до
поступления нового образца в строевые части знает
сильные и слабые стороны конструкции,
активно влияя на процесс ее
совершенствования в ходе испытаний, серийного
производства и эксплуатации.
36

ПРЕДСТАВИТЕЛИ ЗАКАЗЧИКА В ОКБ
Среди многообразия обязанностей
военных представителей в ОКБ следует отметить
следующие основные:
осуществление контроля соответствия
требованиям ТЗ разрабатываемой
авиатехники и обеспечение ее превосходства над
иностранной техникой;
участие в предварительных наземных
испытаниях планера, систем и агрегатов
самолета (ресурсных, статических, копровых,
на выносливость и т.п.);
согласование эксплуатационно - техни-
ческой документации и руководства по
летной эксплуатации для этапа заводских
испытаний самолета;
отработка мероприятий по повышению
надежности, ресурса и безопасности
полетов;
согласование мероприятий по актам
специальных летных, государственных и войско -
вых испытаний;
отработка и согласование договорных
материалов на постройку опытных
самолетов, контроль эффективного расходования
государственных средств на их создание;
оснащение ВВС новыми авиационными
комплексами и сопровождение их
эксплуатации на всех этапах жизненного цикла;
участие в отработке мероприятий по
модернизации авиатехники, повышению
ее боеготовности, боевой эффективности и
ресурса;
тесное взаимодействие с институтами
промышленности и Министерства обороны
в вопросах испытаний и эксплуатации
авиатехники;
приемо-сдаточные испытания
опытных самолетов, определение их готовности
к первому вылету и государственным
испытаниям;
обеспечение работы комиссий ВВС по
рассмотрению аванпроектов, эскизных
проектов, макетов самолетов и оформление
актов по результатам их работы.
История коллектива ОКБ и военного
представительства ведет отсчет с 1939 г.
8июня 1939г. нарком обороны
К.Е.Ворошилов утвердил новые штаты военных
представительств, которые ранее были
утверждены в 1932 г. и практически не
подвергались изменению до 1939 г., при этом
обновился состав старших военпредов (ЦГА
ВС, оп. 11287, д. 757, л. 37). На эти
должности в ОКБ были назначены опытные
инженеры испытательного института ВВС.
Штат военного представительства на
заводе № 1 был установлен в количестве
62 офицеров и 19 служащих (в том числе 5
старших летчиков).
15 июля 1939 года Комитет обороны при
СНК СССР Постановлением № 204
утвердил «Положение о военных представителях
Наркомата обороны в промышленности».
До этого времени Положения о контрольно -
приемном аппарате НКО не было. В
Положении определялись права и обязанности
военных представителей по осуществлению
приемки военной продукции.
Положением запрещалось снимать
приемку как меру воздействия на завод.
Старшему военпреду и его заместителю предо -
ставлялось право определения качества и
годности сдаваемой продукции.
Военные представительства в
самолетостроительных ОКБ и на серийных заводах
были подчинены Управлению Заказов само -
летов и моторов (УЗСиМ).
Управление Заказов самолетов и моторов
в начальный период Великой Отечественной
войны состояло из нескольких отделов по
видам авиационной техники, штаты которых
были явно недостаточны. Так, например, по
отделу самолетов-истребителей и без того
малочисленные штаты военпредов были
укомплектованы на 80%.
Упразднение накануне войны
приемки военной продукции в заготовительных
и агрегатных цехах серийных авиазаводов
было явно ошибочным. При массовом
применении заменителей материалов в условиях
военного времени и сокращении
технологических циклов требовался повышенный
37

военный контроль работы агрегатных и
заготовительных цехов.
Отсутствие военной приемки приборов и
спецоборудования самолетов явилось
причиной появления их массовых дефектов в
строю, что наносило серьезный ущерб
боеготовности авиации.
Военные представители на серийных
заводах с трудом справлялись с приемкой и
отправкой уже полностью собранных
самолетов.
В борьбе за количественную сторону по -
ставок снижалась требовательность к вопро -
сам качества. 18% от общего числа боевых
самолетов новых типов (1456 шт.), имевшихся
в частях ВВС к началу войны в пяти
приграничных округах, были неисправны (ЦГАВС,
оп.881,д.4, кор. 12001, л. 2-4).
Со ссылкой на неблагоприятные
метеоусловия допускалась отправка в строевые
части самолетов без облета.
Из числа принятых в 1940 г. 111
самолетов МиГ-1, МиГ-3. 15 самолетов отправ-
лено в строй без облета (13,5%). За период
с начала производства по 8 марта 1941 г. на
заводе № 1 НКАП из 435 самолетов МиГ - 3
оформлено и отправлено без облета 176
самолетов (40,5%).
Выявленные при облете в строевых
частях этих самолетов дефекты приходилось
устра нять длительное время из-за
отсутствия необходимых заводских условий, что,
разумеется, увеличивало простои самолетов
и усложняло ввод в строй новой техники.
С 1 декабря 1940 года по 18 апреля 1941
года на заводе № 1 было выдано 730
удостоверений на самолеты МиГ- 1 и МиГ-3,
а в части ВВС отправлено только 470
самолетов. На этих самолетах за короткое время
эксплуатации произошло 50 вынужденных
посадок, 16 аварий и 4 катастрофы (ЦГА
ВС, ф. 35, оп. 11287, 9484, л. 1/2).
Из имевшихся на 19.08.41 г. в 89-м
ИАП 18 самолетов ЛаГГ - 3 12 находились в
ремонте. Не лучшим образом обстояли дела и
по другим новым самолетам, так, например,
ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
за этот же период оформлено 224 самолета
Як-1, а передано в части ВВС — 153, на
которых в строю потребовалось переделать
все щитки шасси, усилить раму фюзеляжа,
заменить хвостовое колесо и стойки шасси
на 11 самолетах.
Сжатые сроки разработки, постройки,
испытаний и внедрения в серию новых об -
разцов боевых самолетов нередко приводили
к выпуску их с серьезными конструктивными
дефектами и недостатками, тем более что
новые типы нередко внедрялись в серийное
производство без государственных
испытаний опытного образца (самолеты Як-9
с двигателем ВК- 107К, самолеты Ер-2 с
двигателем АЧ - ЗОБ).
Опыт Великой Отечественной войны
однозначно подтвердил необходимость
полноценного военного контроля разработки и
производства боевых самолетов, их
оборудования и вооружения.
В 1943 г. штатная численность военных
представительств, ввиду большого
количества дефектов на самолетах и роста поставок
некачественной продукции, была
увеличена. Наибольшее увеличение (на 17,6%)
было произведено по отделу самолетов -
истребителей.
В период с 20 по 24 мая 1944 года в
Москве были проведены сборы руководящих
работников военных представительств с
участием представителей строевых авиачастей и
работников авиационной промышленности
по подведению итогов работы военных
представительств за 1943 и Iквартал 1944 года.
На сборах отмечалось, что благодаря
огромным усилиям работников авиационной
промышленности и военных представителей
поставки продукции Военно-Воздушным
Силам за 1943 год характеризовались
значительным увеличением. В первом квартале
1944 года промышленностью было
поставлено самолетов на 36% больше, чем в первом
квартале 1943 года. Благодаря внедрению в
промышленности поточных методов произ -
водства поставка продукции фронту произ-
38

ПРЕДСТАВИТЕЛИ ЗАКАЗЧИКА Б ОКБ
водилась равномерно и во все возрастающем
объеме. Снизилось общее количество отказов
материальной части по вине производства.
Внедрение новой техники оказало
существенное влияние на ход боевых действий
и обеспечило безусловное превосходство в
воздухе над противником.
Главнокомандующий ВВС отметил, что
военные представители находятся на службе
у нашей боевой единицы — летчика. Поэтому
все требования летного состава мы должны
разумно и быстро осуществлять.
В вопросах борьбы за качество работа
военных представительств должна сводиться
к предупреждению брака и ликвидации его в
истоках, а не на изготовленной продукции.
Особо остро был поставлен вопрос о
предупреждении летных происшествий по причине
отказа техники ( «Никто не позволит за ваши
недостатки расплачиваться кровью лучших
летчиков» ). Основным итогом сборов
явилось то, что руководители военных
представительств впервые имели возможность
путем широкого личного обмена мнениями
расширить свое собственное представление
об успехах и недостатках своей работы и
учесть опыт работы товарищей. Были
введены графики выездов военпредов в строевые
части ВВС.
Значение качественного военного
контроля многократно возрастает с
усложнением авиационных комплексов и резким
повышением стоимости их разработки и
испытаний. Вместе с этим возрастает и от-
ϊ%£
ί к
Б?
>У '&, <
1 :
J1' >
$l·.
-■- '■'■■ *
?.
•t ι
7%
£
■> I;
■■ ,·.#
*.
I
-
I
%
Генеральный конструктор РА Беляков с представителями Заказчика - генерал-майором авиации Ш.К. Рахматулиным
и подполковником-инженером В.А. Ястржембским
39

ветственность военных представителей в
ОКБ в деле предупреждения конструктивных
недостатков в новых разработках.
Производственный недостаток проявляется на
отдельных изделиях или в определенной их
партии. Конструктивный недостаток присущ
всем без исключения самолетам данного типа
и проявляется на протяжении всего срока их
эксплуатации до его устранения.
Военпред в ОКБ, как вратарь в
футбольной команде, является стражем качес-
ОТМИГ-1ДОМИГ-35
тва на последнем рубеже, ответственным
за то, что в самолет внедрился
конструктивный дефект. И в случае его проявления
взоры обращаются, как правило, в сторону
военпредов, пропустивших дефект.
Высокое качество, надежность,
эффективность полетов самолетов с маркой
«МиГ» — результат совместных усилий
конструкторского коллектива, военных
представителей, инженеров и летчиков испытатель -
ного института ВВС и строевых частей.
В.И. Клиценко

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Жизнь созданного вновь микояновского
ОКБ была наполнена напряженной
практической работой по проектированию и
постройке опытных самолетов И-200.
Вчерашний военпред — представитель
ведомства, для которого создаются
самолеты, — Артем Иванович хорошо понимал,
что новый самолет должен быть новым не
только по названию, а действительно новым
по самой его сути.
Вместе с ним первый конкурсный
экзамен на творческую зрелость держали и во -
енпреды группы опытного самолетостроения
военного представительства. Возглавлял ее
заместитель старшего военпреда по
опытным работам, военинженер II ранга Абрам
Наумович Нахманович.
В составе группы работали:
— ведущий инженер по опытному
строительству — военинженер I ранга Иван
Филиппович Воедило;
— ведущий инженер по самолету И - 200 —
военинженер III ранга Лев Рублев.
Работы по внедрению в серийное
производство самолета И-200 контролировал
ведущий инженер по серии — военинженер
III ранга Борис Андреевич Князев.
Это были хорошо подготовленные
военные инженеры — выпускники Военно-
воздушной академии имени профессора
Н.Е. Жуковского.
С них начинается история 295-го
военного представительства.
Абрам Наумович Нахманович родился
26 сентября 1902 г. в городе Минске.
В 1919 —1920 гг. участвовал в боях на
фронтах гражданской войны. Дважды был
ранен.
Воктябре 1930 г. поступил и в мае 1935г.
окончил по первому разряду инженерный
факультет Академии им. проф. Н.Е.
Жуковского.
.: ,. !
γι
Военинженер II ранга А.Н. Нахманович
С мая 1935г. по ноябрь 1941г. служил
в составе военного представительства на
заводе № 1 НКАП. Был ведущим инженером
по опытному строительству и внедрению
в серию самолетов ИП-1, ДИ-6, И-153
МиГ- 1, МиГ-3. Кроме того вел контроль
опытных работ, проводимых Η.Η.
Поликарповым на заводе № 51 (двухместный
самолет ТИС - 2 и др.). В период сталинских
репрессий 1937 года А.Н. Нахмановичу
было объявлено партийное взыскание за
то, что не сумел разоблачить бывшего мужа
сестры жены П.Боровишка, оказавшегося
«врагом народа».
С начала создания истребителя И-200
А.Н. Нахманович умело руководил и
направлял работу по выполнению требований
41

ОТ МИГ-1 ДО МШ -35
у ■■ ■" ■..
- i .; ■ , ■ - ■■' V
Военинженер I ранга И.Ф. Воедило
ВВС на опытных и серийных самолетах.
Технически грамотный инженер принимал
непосредственное участие в проведении го -
сиспытаний самолета И- 200 в НИИ ВВС и
испытании самолетов в ЛИИ.
Скромный, трудолюбивый и
талантливый военный инженер А.Н. Нахманович
активно и со знанием дела работал не только
по самолетам МиГ -1, МиГ - 3 конструкторов
Микояна А.И. и ГуревичаМ.И., но и По-
ликарповаН.Н. (И-180, И-185), а также
ЯковлеваА.С. (ББ-22, Як-2, Як-4).
Личными чертами характера он
походил на М.И. Гуревича. Так отзывается о нем
хорошо знавший его инженер - испытатель ГК
НИИ ВВС АлексеенкоВ.И.
С началом Великой Отечественной
войны А.Н. Нахманович дважды (в
августе и октябре 1941 г.) командировался в
качестве представителя военного совета
ВВС на фронт с целью изучения основных
недостатков самолетов при их боевой
эксплуатации.
В ноябре 1941 г. он был назначен
старшим военпредом отдела внешних заказов
(г. Мурманск), где осуществлял приемку
иностранной авиатехники, поставляемой по
ленд-лизу.
«В работе по приемке импортных
самолетов проявлял большую энергию,
инициативу и настойчивость. Умело руководил
сдачей иностранных самолетов маршевым
полкам ВВС. Работает много, любит свое
дело, полностью и с увлечением отдается
работе. Хорошо разбирается в технических во-
просах и способен решать их самостоятельно.
Общителен и скромен». (Из аттестационных
материалов А.Н. Нахмановича.)
24 июля 1942 г. А.Н. Нахманович
подает рапорт на имя начальника управления
кадров ВВС генерал-майора С.Г. Орехова
с просьбой направить его в действующую
армию.
Являясь старшим инженером
оперативной группы ВДВ по помощи белорусским
партизанам, организовал своими силами
в первом воздухоплавательном дивизионе
постройку дирижабля объемом 5000
кубометров.
Участвовал в Великой Отечественной
войне по 15 марта 1945г., трижды ранен,
награжден орденами Красной Звезды w
Красного Знамени, по характеру общителен
и скромен.
В июле 1945 г. был уволен в отставку
(по болезни) в звании подполковника-
инженера.
Иван Филиппович Воедило родился
14 сентября 1894г. в деревне Пузики
Черниговской области.
В период 1915—1917гг. служил
пилотом-наблюдателем в 4-м Сибирском
воздухоплавательном отряде в звании
подпоручика. С 23 февраля 1918г. в качестве
летчика-истребителя служил в 13 -м
Казанском авиаотряде, принимая участие в боевых
операциях.
42

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
В марте 1919г. был контужен при
возвращении ночью с боевого задания на само -
лете Φ арман - 3 0 у ст. Лопасная.
«Являясь прекрасным боевым летчиком,
И. Φ. Воедило был всегда активным воздуш -
ным бойцом, неоднократно выручавшим в
воздушном бою своих товарищей». (Из
аттестационных материалов И.Ф. Воедило.)
За мужество и отвагу в годы
гражданской войны 16 летчиков дважды
награждены орденом Красного Знамени. Среди
них И.Ф. Воедило (в 1921г. приказы ВВС
Республики № 46, № 349), В.Л. Мельников,
С.Н.Никитин, А.К.Петренко, С.Я. Корф,
Ю.И.Арватов, И.К. Михалюк.
Смая1922 по декабрь 1930г.
И.Ф.Воедило летал на воздушной линии Москва
Кенигсберг — Берлин. Это была первая
дорога Аэрофлота за рубеж.
«1 мая 1922 года летчик И.Ф.
Воедило открыл движение по первой регулярной
между народной почтово - пассажирской ли -
нии Москва — Кенигсберг протяженностью
1300км.
В то время эта трасса была самой
длинной в Европе.
щ·^»-^—^
>**
.3 ^
, *~>"
Ы--
"*"*
' ',
·■*■ JT
i
J> J
¥ ,
Пилот И.Ф. Воедило,
выполнявший регулярные
полеты по первой
международной линии
Москва - Кенигсберг.
Май 1922 г.
Ее эксплуатация осуществлялась
смешанным «Русско-германским обществом
воздушных сообщений».
Рейсы выполнялись два раза в неделю
на пятиместных самолетах Фоккер III.
Самолет имел двигатель Роллс-Ройс «Игл»
мощностью 360 л. с, или Армстронг Сидд-
ли «Пума» 240 л.с. Большое внимание
конструкторы уделили интерьеру
пассажирской кабины. Он обладал хорошими
летными качествами, малой посадочной
скоростью и крейсерской скоростью около
160 км/ч.
"№ .."--'"'-'-Л*-. ■■
г! г'
1, '
#вс
'■'">* ц-: 'З*- (■*;£..
N.
Самолет Фокер III
43

Воздушная линия функционировала
успешно. В основном она обслуживала
народные комиссариаты иностранных дел, почт
и телеграфов. В 1922 году было перевезено
около 400 пассажиров, более 18 т почты и
груза. По регулярности и безопасности
полетов, культуре обслуживания пассажиров
линия считалась одной из лучших в Евро -
пе» (История гражданской авиации СССР.
1983. С. 30).
Из статьи «АЭРОФЛОТУ 70 ЛЕТ»
Еще немного истории: первую
воздушную дорогу за рубеж Аэрофлот проложил в
1922 году. Ее первопроходцем стал летчик
И.Ф.Воедило. Пассажиров из Москвы в
Кенигсберг он доставил на иностранном
самолете Фоккер III. Процитирую еще одну
заметку — «Рабочая Москва». Речь в ней о
Фоккере: «Аппарат с виду — точно игрушеч -
ка. Каюта, в которую ведет дверь, с
каретными окнами, похожа на вместилище ста-
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ринных дилижансов. Друг против друга два
мягких дивана на шесть мест. Вес аппарата
92 пуда, грузоподъемность — 56 пудов...»
«МОСКОВСКАЯ ПРАВДА»
10 февраля 1993 года
С декабря 1930 г. по август 1932 г.
И.Ф. Воедило был начальником
эксплуатационно-технического отдела Московского
управления воздушных линий.
В августе 1932г. в возрасте 38 лет
поступил и в мае 1937г. окончил инженерный
факультет ВВАим. проф.
Н.Е.Жуковского, после чего был назначен военпредом в
военное представительство на заводе № 1
НКАП. Входил в состав участников госиспы -
таний опытного самолета И-200. 28 января
1942 г. был уволен в звании подполковника-
инженера по статье 44 п. Б, реабилитирован
25 апреля 1945 года приказом НКО № 0120
на статью увольнения 43 п. А. Его брат — Ио -
сиф Филлипович Воедило — погиб в
воздушной катастрофе в городе Борисоглебске.
В.И. Клиценко

О СЛУЖБЕ В МИКОЯНОВСКОИ ПРИЕМКЕ
После окончания ВВИА им. Η. Ε.
Жуковского в 1951 году я был назначен
младшим военпредом АТК ВВС на завод № 155
МАП. Однако до выхода нового штатного
расписания несколько месяцев пришлось
числиться в ОКБ Нудельмана Э.А.
В это время в приемке ОКБ им. А.И.
Микояна работали: старший военпред инженер -
полковник Князев Борис Андреевич и
заместитель старшего военпреда инженер - майор
Карпов Владимир Павлович.
В связи с намечаемым резким
увеличением объема заказов новых разработок и
требованием повышения уровня контроля за
разработкой, изготовлением и испытаниями
новой техники, в Управлении Кадров ВВС
прорабатывался вопрос о дополнительном
выделении для военного представительства
еще двух офицеров: военпреда и младшего
военпреда. На последнюю должность я и был
назначен.
В начале 50-х годов никаких
руководящих документов, согласованных с МАП,
определяющих объем работы ВП при
опытных КБ, не было. Был только изданный в
военные годы строгий приказ Генералиссимуса
Сталина об ответственности и работе ВП, но
он относился к серийному производству.
Такова предистория. Теперь о самой
работе.
Мне была поручена летно -испытательная
станция.
Необходимо было присутствовать при
всех полетах, особенно перспективных
объектов, с последующим докладом в Управление
Заказов задания на полет и его результатов.
Поручить легко, но добиться от
промышленности получения этих сведений при
отсутствии согласованных с генеральным
конструктором разрешениях было очень
сложно. К настоящему времени все ведущие
инженеры, да и начальник ЛИСа, с которыми
приходилось работать, уже умерли и
тревожить их память я не хочу.
Однако, поверьте, все это было очень
сложно. Кроме того, очень трудно было
выполнять ежедневные доклады и
одновременно находиться на летном поле. И еще
одна «заковыка». При передаче объекта на
испытания в ГК НИИ ВВС, бригада
испытателей проводит тщательный осмотр техники
и документации на нее. Пишется перечень
недостатков и метод их устранения. И вот
однажды (это было еще до меня) такой пере -
чень попал в руки начальника ОТК завода.
Говорят были «гром и молнии». Кончилось
это тем, что вначале дефекты, по
возможности, стали устранять и вычеркивали их из
перечня. Это помогло улучшить отношение
ОТК цеха и механиков самолетов к ВП.
Такими мелкими шажками и
многократными разговорами старшего военпреда и
начальника управления с руководством ОКБ,
ВП в 1952 году было допущено и к полетным
заданиям и к результатам испытаний. Жить
стало намного легче. Еще хочется отметить
постоянную помощь и со стороны летчика с
громадным опытом испытательной работы
Г. А. Седова, и помощь со стороны вновь
пришедших испытателей.
В это время в КБ приемка проводила
большие работы по контролю за
устранением дефектов, выявленных в ходе испытаний,
боевого применения и эксплуатации
самолетов СИ, МиГ-17, а также подготовкой к
макетной комиссии.
Долго думал, писать ли о происшествиях.
Решил, не углубляясь, все-таки чуть-чуть
отметить их проявление и показать работу по
выявлению и устранению этих дефектов.
Редко бывает, когда все идет гладко.
У нас с самолетом СМ - 2 все шло слишком
безоблачно. И вдруг, как гром среди
ясного неба, на совместных госиспытаниях он
45

самопроизвольно свалился в штопор. Что тут
началось! Были подключены все научные ин -
ституты. По результатам проработок и реко -
мендациям проведены серьезные доработки
(изменено положение стабилизатора и др.).
Совместные испытания были продолжены и
успешно завершены.
Много труда пришлось потратить для
устранения заглохания двигателя при
отстреле оружия в воздухе, а также по устра-
ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
нению сильной тряски самолета, связанной
с бустерами и загрузкой ручки управления
самолета.
Писать можно о многом. Однако, мне
кажется, что общую картину я обрисовал до-
сьаточно полно.
В 1954 году я был переведен в другую
приемку на опытный завод в ОКБ Лавочки -
на С.Α., занимающийся беспилотной
авиатехникой.
Полковник в отставке
Каменев Георгий Владимирович.

%
ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
1 августа 1940 г. над Тушино пролетел
первый самолет ОКБ — И-200.
Идея создания самолета И-200
зародилась в ОКБ Николая Николаевича
Поликарпова. Среди разнообразной тематики в плане
работ на 1939 год значилась и постройка трех
опытных экземпляров высотного истребителя
со сроками предъявления их на госиспытания
к 1 июля, 15 июля и 1 августа 1940года
соответственно. В августе 1939 года Н.Н.
Поликарпов поручил Н.И. Андрианову заняться
разработкой эскизного проекта нового само -
лета. В состав инициативной группы
вошли А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев,
Н.З. Матюк, Я.И. Селецкий и другие.
В октябре 1939 года Н.Н. Поликарпов в
составе делегации советских и хозяйственных
работников выехал в Германию для
ознакомления с немецкой
авиапромышленностью и выработки рекомендаций по закупке
самолетов. Незадолго до отъезда он подписал
пояснительную записку к эскизному проекту
самолета И-200. Уезжая в
командировку, Николай Николаевич дал указание: с
проектом И-200 никого не знакомить. На
время отсутствия он назначил
исполняющим обязанности главного конструктора по
заводу № 1 М.Н. Тетивкина. Но в этом же
месяце приказом по заводу № 1 из состава
СКО и ОКБ были выделены два
подразделения, КБ-2 и КБ-3, и организован новый
опытный конструкторский отдел ОКО-1,
возглавляемый военинжинером III ранга
Артемом Ивановичем Микояном,
заместителями которого назначили М.И. Гуревича
и В.А. Ромодина. Отдел, в который вошло
70 человек, продолжил разработку нового
самолета.
Позже почти готовый проект «X» (И-200)
скоростного истребителя был представлен на
госкомиссию, рассматривавшую проекты
новых истребителей и степень их готовности.
Необходимые пояснения и комментарии
давал М.И. Гуревич, так как А.И. Микоян
находился в это время на лечении в
санатории. После одобрения проекта было решено
ускорить работы по созданию самолета.
Вернувшись из Германии, Н.Н.
Поликарпов высказал сожаление, что
инициативная группа приступила к выполнению
проекта нового самолета без критического
анализа и серьезных исследований. Опираясь
на свой огромный опыт, Николай
Николаевич полагал, что проект «X» нуждается в
существенной доработке. Свои предложения
Поликарпов обосновал в специальном
документе на имя наркома. Он же составил план
работ по переработке проекта, который ОКО
был проигнорирован.
На защиту проекта встал вернувшийся
из санатория А.И. Микоян. Назревал
серьезный конфликт. Руководство завода № 1
обратилось за помощью в НКАП.
После рассмотрения сложившейся
ситуации, 8 декабря 1939 года приказом
Наркомата авиационной промышленности было
подтверждено решение о создании при ОКБ
Н.Н. Поликарпова опытного
конструкторского отдела.
ОКО был передан для использования
проект «X», находившийся для утверждения
в НКАП, куда Поликарпов передал его при
отъезде в Германию.
«Впоследствии, после внедрения в серию
самолета МиГ - 1, Поликарпов Н.Н. был от -
мечен премией по заводу за проектирование
самолета. Затем его перевели на другой
завод» (В.Б. Шавров. История конструкций
самолетов в СССР. 1988. С. 242).
Несмотря на все трудности, к середине
декабря 1939 г. эскизный проект был
закончен и направлен в НКАП, а затем в НИИ
ВВС и Главное Управление ВВС.
47

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Кроме того, всего за 15 дней был
построен и представлен для рассмотрения Макетной
комиссией макет истребителя И-200 в
натуральную величину {Е.Арсеньев. На пороге
войны. 1994. С. 4-5).
Следует отметить, что истребитель И- 200
задавался и проектировался как скоростной,
а не высотный.
Тактико - технические требования (ТТТ,
часть 1) к одноместному, скоростному
истребителю с мотором AM -37 были утверж дены
19 апреля 1940 года заместителем начальни-
каГУАС (Главное управление авиационного
строительства) Красной Армии дивизионным
инженером Репиным и военкомом ГУАС
бригадным комиссаром Князевым (РГВА,
фонд 24708, опись 9, дело 603).
Назначение самолета:
1. Ведение активного воздушного боя для
поражения и уничтожения противника на
основе преимущества в СКОРОСТИ.
2. В частных случаях обстановки —
выполнение задач по взаимодействию с назем -
нымивойсками (РГВА, фонд 24708, опись
9, ед. хр. 613, л. 2).
В докладной записке к эскизному про -
екту И-200 с мотором АМ-37 Н.Н.
Поликарпов писал: «Проектируемый самолет
И-200 представляет собой скоростной
истребитель».
Самолет И-200 (с декабря 1940г.
МиГ- 1) создавался по Постановлению
Комитета обороны при СНК Союза ССР № 103
от 4 марта 1940 г.
Построен он был в рекордно малые сроки:
к концу января 1940 г. был готов рабочий
проект, а 31 марта 1940 г. первый экземпляр
самолета № 01 был готов к выкатке на аэро -
дром. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель
ЕкатовА.Н. выполнил на нем первый полет.
ПРИКАЗ
народного комиссара авиационной
промышленности №84,
29 января 1941 года
1. Для проведения летных испытаний
самолета МиГ-1 с мотором АМ-37
назначаю следующий летно-технический
состав:
летчик-испытатель - Жуков А. И.
ведущий инженер по летным испыта -
ниям - БальянЛ.А.
механик по самолету - Комаров П.Μ.
моторист - ЛисенковЕ.И.
2. Установить дополнительную зар -
плату летчику-испытателю т.
Жукову А. И. за проведение летных
испытаний самолета МиГ-1 с мотором АМ-37 к
21.03.41г. в сумме 20000 рублей.
Зам. народного комиссара
авиационной промышленности -
А.Яковлев.
На самолете № 02 первый полет
выполнил 9 мая 1940 г. летчик-испытатель
Якушин, а на самолете № 03 — 6 июня
1940 г. летчик-испытатель Марцелюк.
В сжатые сроки три новых самолета в
июне 1940 г. завершили заводские летные
испытания, в процессе которых выполнено
109 полетов с налетом более 40 часов.
« Утверждаю »
Зам. народного комисара
авиационной промышленности
А. С. Яковлев
« Утверждаю »
Зам. народного комисара
авиационной промышленности
В. П. Кузнецов
Отчет по заводским летным
испытаниям самолета И-200
и мотора АМ-35А
Начало испытаний 31.03.1940 г.
Конец испытаний 17.08.1940г.
Ведущий инженер по самолету -
Врунов Α.Τ.
Ведущий летчик - Екатов А.Н.
Ведущий летчик - Марцелюк М. И.
Ведущий летчик - Якушин М.Н.
48

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
V. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Самолет прошел заводские
испытания по программе заводских летных
испытаний, утвержденной директором
завода № 1, кроме:
1. Определения расходов
горючего и дальности полета (сделано не
полностью) .
2. Определения скороподъемности на
максимальной мощности мотора.
Самолет подлежит передаче на
государственные испытания.
Директор завода № 1НКАП
Деменътъев П.В.
Главный конструктор завода № 1 НКАП
Микоян A.M.
С 15 апреля 1941 г. на заводе № 1 по
заданию НКАП начаты заводские летные ис -
пытания на износ самолета МиГ - 3 №К2554
по программе в 150 часов. На 1 июля 1941 г.
выполнено 55 полетов, выявлено 19
недостатков по самолету и 7 по мотору.
Основные летные и взлетно-посадочные
характеристики самолета И-200,
полученные в процессе заводских испытаний, совпали
с аэродинамическим расчетом. Поэтому, не
дожидаясь окончания заводских испытаний,
не говоря уже о государственных, решением
Комитета обороны от 25 мая 1940 года
истребитель И-200 был запущен в серию.
28 августа 1940 г. был отдан
нижеследующий приказ по научно-исследовательскому
институту ВВС.
ПРИКАЗ
по научно -испытательному
институту ВВС Красной Армии
Содержание: О принятии на государ -
ственные испытания в двух экземплярах
самолета И-200 с моторами АМ-35А
№ 0167 28августа 1940г.
ст. Чкаловская
В соответствии с приказом Начальни -
ка ГУ ВВС генерал-лейтенанта авиации
т. Рычагова приказываю:
1. Первому отделу НИИ ВВС с сего
числа начать испытания самолета И-200
с опытным мотором АМ-35А и винтом
ВИ1П-22Еконструкции инженераМикоя -
на производства завода № 1.
2. Испытания закончить к
17сентября 1940г.
Испытания провести по прилагаемой
программе.
Определение штопорных свойств са -
молета И-200 выполнить в пределах
выполненной заводом программы.
3. Испытание самолета И-200 и
опытного мотора АМ-35А считать
первоочередной и главной задачей Первого
отдела.
4. Для проведения государственных
испытаний двух экземпляров самолетов
И-200 с AM- 35А назначаю:
- 1. Ведущим летчиком - майора
Супруна СП.
- 2. Ведущим летчиком - старшего
лейтенанта Кубышкина А.П.
- 3. Ведущим инженером - военинже -
нера I ранга Никитченко П. С.
- 4. Пом. ведущего инженера - вое-
нинженера III ранга Алексеенко В.И.
- 5. Пом. ведущего по ВМГ - военин-
женера IIIранга Золотарева А.Я.
- 6. Ведущим инженером по мотору -
военинженера III ранга Чернокозова В .А.
5. Летчиками облета назначаю:
- 1. Майора СтефановскогоП.М.
- 2. Капитана Прошакова А.Г.
- 3. Военинженера II ранга Кочетко-
ваА.Г.
- 4. Военинженера I ранга Никаши -
наА.И.
- 5. Военинженера II ранга Максимова
- 6. Полковника Кабанова А. И.
Оплату за проведение полных
госиспытаний в срок установить в размере
15 000 рублей.
Начальник НИИ ВВС КА
генерал -майор авиации
Филин
49

*
; ■w..*r.:'1
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ϋ
\J.
■>' 4 .t-'1"
Ведущий инженер по госиспытаниям самолета И-200
военинженер I ранга НикитченкоП.С.
•#у
п^Ъ
&
\ i.
Пом. ведущего инженера по госиспытаниям самолета
И-200 военинженер III рангаАлексеенкоВ.И.
Программой госиспытаний самолета
И-200, утвержденной 28 августа 1940г.,
предусматривались наземные испытания в
объеме 92 часов и летные испытания — 28
полетов (75 часов).
Самолет И-200 поступил на испытания
29 августа 1940г.
Испытания закончены 12 сентября
1940г.
Общая продолжительность испытаний —
15 дней!
Из них:
— наземные испытания 1 день;
— летные испытания 10 дней;
— ремонт самолета 2 дня;
— выходные 2 дня.
На двух самолетах было выполнено 83
полета общей продолжительностью 24 часа
15 минут.
13 сентября 1940 года Технический
совет при НИИ ВВС под председательством
начальника НИИ генерал-майора авиации
Филина А. И. в составе члена Технического
совета заместителя Начальника вооружения
и снабжения ВВС бригадного инженера Фе -
дорова, в присутствии директора завода № 1
Дементьева П.В. и главного конструктора
Микояна А.И., заслушал доклад ведущего
инженера НИИ ВВС военинженера I
ранга НикитченкоП.С, содоклад ведущего
летчика-испытателя Героя Советского
Союза Супруна С. П. о результатах госиспытаний
самолета И- 200 с мотором AM- 35 и оценку
самолета всех участников летных и наземных
испытаний.
В решении Технического совета
отмечалось:
50

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
%. .. ч
Ведущий летчик-испытатель по госиспытаниям самолета
И-200 Супрун Степан Павлович (дважды Герой Советского
Союза, погиб 4 июля 1941 г.)
1. Предъявленный на госиспытания
самолет И-200 с мотором AM-35А,
конструкции т. Микояна А.Та. госиспытания
выдержал.
2. СамолетМ-200 с мотором AM-35А
является лучшим из всех отечественных
опытных самолетов по своей максималъ -
ной скорости, равной 62 8 км/час на
высоте 7200 метров. Но при этом он имеет
большую посадочную скорость, равную
141 км/час, недостаточную нормальную
дальность полета, равную 580км, и
недостаточную продольную и поперечную
устойчивость.
3. Учитывая, что согласно Постанов -
лению Комитета обороны при СНК СССР
№ 225 от 25.05.40г. самолет запущен
в серийное производство, предложить
Главному конструктору срочно провести
на самолете И-200 необходимые
мероприятия по улучшению продольной и
поперечной устойчивости, по увеличению
нормальной дальности полета до 650км
и по снижению посадочной скорости до
127км/час.
Самолет с внесенными изменениями
предъявить на государственные испыта -
ния 15 ноября 1940г.
4. Предложить Главному
конструктору увеличить мощность стрелкового
вооружения добавлением двух пулеметов
калибра 12,7мм (или 7,62мм),
разработать подвесные бензобаки для
увеличения дальности полета при перегрузке до
1100км и запротектировать крыльевые
бензиновые баки самолета.
5. В целях дальнейшей доводки
самолета Главному конструктору
необходимо продолжить изучение пикирования и
штопорных свойств самолета, для чего
необходимо подобрать другой винт к
самолету и проработать установку
подкрылков .
6. Учитывая острую необходимость
снабжения частей ВВС Красной Армии
истребителями типа И-200, считать
необходимым скорейшее проведение вой -
сковых испытаний этих самолетов.
Самолет И-200, названный в серии
МиГ - 1, был принят на вооружение.
Акт по устранению недостатков,
выявленных при госиспытаниях самолета И-200,
согласован 30 сентября 1940 г. заместителем
старшего военпреда по опытным работам
военинженером II ранга А.Н. Нахманови-
чем и утвержден 7 октября 1940 г. Главным
конструктором А.И. Микояном.
Указанным актом подтверждалась
реализация мероприятий по устранению 25
недостатков по самолету, 8 — по
винтомоторной группе, 14 — по вооружению и 13 — по
оборудованию.
Головная серия этих самолетов в коли -
честве 10 штук 10 декабря 1940г. была
отправлена на войсковые испытания, которые
завершились 2 февраля 1941 г.
51

ОТ МИГ-1 ДО МИГ- 35
В декабре 1940 г. появилась его
модификация под названием МиГ - 3 с дополнитель -
ным топливным баком емкостью 250 литров,
мероприятиями по доработке двигателя и
усилению вооружения.
Самолет соответствовал концепции ско -
ростного истребителя и по своим летно-
техническим характеристикам значительно
превосходил отечественные и зарубежные
истребители. Первые же воздушные бои
показали преимущества самолетов МиГ- 1,
МиГ-3 №2107 и № 2115 на средних и
больших высотах перед истребителями
противника.
В январе-феврале 1941 г. два самолета
МиГ-3 проходили государственные
испытания в НИИ ВВС. Получена максимальная
скорость на высоте 7000 метров 640 км/час.
В заключении акта государственных
испытаний самолета МиГ-3 с двигателем
AM- 35A отмечалось:
1. Постановление ЦК ВКП (б) и СНК
Союза ССР № 2466-1096 от 07.12.40г. в
части обеспечения дальности полета 1000 км
на скорости 0,9 максимальной не выполнено.
Полученная дальность была на 143— 180 км
меньше заданной. Необходимо обязать
НКАП обеспечить на самолете дальность
1000км.
2. Обязать главных конструкторов завода
№ 1 т. Микояна, т. Гуревича и директора
завода № 1 т. Третьякова срочно проработать
все дефекты и к 10 апреля 1941 г. предъявить
ГУ ВВС развернутый план устранения всех
выявленных при госиспытаниях дефектов на
серийных самолетах, как вновь выпущенных,
так и находящихся уже в частях ВВС Красной
Армии.
Начальник НИИ ВВС КА
генерал - майор авиации Филин
27.03.41г.
(ЦТАВС, ф. 35, оп. 11287, д. 484, л.К20).
Войсковые испытания по самолету
МиГ - 3 начались 7 мая 1941 г. в Люберецкой
24-й авиадивизии. На 10 самолетах полеты
продолжались до 23 мая. От НИИ ВВС
руководил бригадой специалистов военинже-
нер III ранга Алексеенко В.И.
Для подбора винта к самолету МиГ-3
в период с февраля по июнь 1941 г. в НИИ
ВВС испытано 8 вариантов винтов. Было
установлено, что для самолета МиГ-3 с
мотором АМ-35А и степенью редукции
0,902 наиболее приемлемым является винт
АВ5-Л123 с диаметром 3 метра и шириной
лопасти 260 мм.
Начиная с 5 июля 1941 г. на всех
самолетах МиГ - 3 стали устанавливаться эти винты
с диапазоном углов поворота лопасти винта в
26 градусов (вместо 20 у винта ВИШ- 23Е),
что позволяло в большей степени затяжелять
винт и тем самым устранить его раскрутку.
В предвоенный период имели место со -
бытия, отразившиеся на последующей судьбе
генерала Филина. 25 мая 1940 г. Александр
Иванович написал письмо наркому внутрен -
них дел Л.П. Берии, в котором, как
председатель макетной комиссии самолета ТУ-2,
указывает Берии на непонятную ему пассив -
ность правительства в вопросах постройки
этого нужного для ВВС самолета.
Стоило одному конструктору доложить:
«Товарищ Сталин, Филин тормозит
испытание моего истребителя, предъявляет всякие
претензии», — и в судьбе Филина произошел
крутой поворот.
— Как так? — спросил Сталин.
— Да вот, указывает на недостатки, а я
утверждаю, что самолет хороший.
Присутствовавший Берия что - то пробор -
мотал про себя. Можно было понять только
одно слово: « Сволочь...». А через несколько
дней стало известно, что Филин арестован.
(А.И. Шахурин. Сокрушение Люфтваффе.
2004. С. 84.)
7 мая 1941 г. в Кремле в присутствии
Сталина на совещании представителей
высшего командования ВВС и руководства
НКАП А.И. Филин выступил с докладом
« О работе и состоянии НИИ ВВС ΚΑ», где
указал на недостатки авиапромышленности
в предъявлении на госиспытания не
доведенных самолетов (Як-1, Як-4, ЛаГГ-1,
52

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2). Конец доклада
принял характер острой полемики между
Филиным и Сталиным. Арест Филина
состоялся спустя полмесяца после
кремлевского совещания.
В период с февраля по апрель 1941 г.
работу НИИ ВВС проверяла комиссия под
председательством Начальника управления
кадров ВВС генерал-лейтенанта Орехова.
По результатам работы этой комиссии
был издан приказ народного комиссара обо -
роны С. Тимошенко от 31 мая 1941 г.
В приказе отмечалось:
1. Бывший начальник НИИ Филин сво -
им неправильным руководством НИИ ВВС
тормозил создание МиГ- 3, срывал с воору -
жения вполне современный и освоенный в
серии самолет.
Работа института проходила в от -
рыве от строевых частей и без необходи -
мого контакта с промышленностью.
2. Испытания новых опытных самоле -
тов проводились в НИИ ВВС неправильно,
поверхностно и неполно, в результате чего
в ряде случаев правительству давались
не соответствующие действительности
заключения по испытаниям самолетов.
НИИ ВВС часто предъявлял к самолету,
идущему в серию, ряд дополнительных
требований, которые приводили к
значительному перетяжелению самолета,
ухудшая его летные данные.
В результате в серии выходил
самолет, сильно отличающийся от самолета,
по которому принималось решение о
запуске в серию.
Самолет МиГ испытывался с полет
ным весом 3100кг, а в серии дошел до веса
3516кг. Неретяжеление около полутонны
значительно ухудшило качество машины,
что хорошо было известно бывшему
начальнику НИИ Филину. Тем не менее, про -
водя заведомо неправильные испытания на
дальность самолета МиГ, Филин своими
требованиями увеличения дальности тол -
кал на еще большее утяжеление машины.
Теперь, после дополнительной проверки,
доказано, что даже при уменьшении коли -
чества горючего на 80 кг дальность
самолета МиГ-3 составляет 900—950 км.
.'-!"** . ,■»
X ,
^Ш^У .*М
Ф^
-s . ..
Ж И \Щ t
ям
» ■■ ·
А ..,·,**«*:-"
А.
Чг' '\ч.л-1
>**»
'*
W
N
Самолеты МиГ-3
53

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Филин засорил НИИ ВВС рядом непри -
годных, как в деловом, так и в политиче
ском отношении работников.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Бывшего начальника НИИ ВВС
генерал-майора авиации Филина А.И. за
то, что своими действиями тормозил и
срывал дело вооружения ВВС и тем самым
нанес ущерб обороне страны, предать суду
военного трибунала.
2. Начальника штаба НИИ ВВС
бригадного инженера т.Щербакова С.И.,
начальника 3-го отделения 3-го отдела 1-го
управления военинженера I ранга т. Воево -
дина А. С., ведущего инженераЗ-го отдела
военинженера I ранга т.НикитченкоП. С.
(и др., всего 13 человек. - Прим. сост.),
как не соответствующих своему назначе -
нию, от должности отстранить
(ЦГАВС, ф. 35, оп. 11250, л. 130-134).
Генерал-майор авиации Филин был аре -
стован ранним утром 23 мая 1941 г. Это был
арест с тщательным обыском и конфискацией
имущества, в том числе и автомобиля —
награды наркома обороны «за высокие
достижения в испытаниях авиационной
техники». Постановлением особого совещания
при НКВД СССР от 13 февраля 1942 г. он
был приговорен к расстрелу, а 23 февраля
1942 г. — расстрелян. Нелепо и само обвине -
ние, а тем более кощунственна дата казни.
Алексей Иванович Шахурин, оценивая
роль НИИ ВВС как важного испытательного
центра накануне Великой Отечественной
войны, характеризовал возглавлявшего его
Александра Ивановича Филина как вы даю -
щегося деятеля отечественной авиации.
«Филин был очень яркой, очень
интересной фигурой в нашем летном мире, —
вспоминает А.И. Шахурин. — Он был одним из
первых в стране летчиков -инженеров. Это
важное обстоятельство — в ту пору
формировалась техника, требовавшая от летчиков
инженерных знаний. Эти знания были
особенно необходимы летчикам,
испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик
ш
А.И. Филин
можно посадить бортинженера, ведущего
инженера, механиков, то на истребителе
один-единственный человек за всех. Он и
летчик, и инженер, и научный работник.
Конечно, такой человек должен и обладать
инженерными знаниями, и быть мастером
летного дела. Филин был и тем и другим.
Став начальником НИИ ВВС, то есть
руководителем учреждения, которое давало
оценку всей новой авиационной технике,
Филин оказался на том посту, где он и
должен был быть» (iVi. Арлазоров. Фронт идет
через КБ. С. 38-39).
Все вспоминали Филина как выдающегося
специалиста. Подчеркивались его глубокое
знание, стремление самому разобраться в
характеристиках самолетов и высокое
летное мастерство, позволявшее ему летать на
всех типах самолетов и проводить сложные
летные испытания. А.И. Филин одним из
первых проводил подробные испытания на
штопор самолетов-истребителей и создавал
54

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
инструкции для летчиков строевых частей
(самолеты И-15, И-18). Все вспоминают об
А.И. Филине, как о человеке кипучей энергии,
подкрепленной ясным умом. (Г.А. Седов.)
Свидетельствует инженер-испытатель
и летчик-испытатель НИИ ВВС полковник
Алексеенко Василий Иванович: «А.И.
Филин был моим командиром и учителем, и я
никогда не поверю, что он был врагом
народа» .
ВЫПИСКА
« Утверждаю »
Начальник ГУ ВВС Красной Армии
генерал -лейтенант авиации Рычагов
2 9 сентября 1940г.
ОТЧЕТ
по государственным испытаниям
самолета И-200 с мотором АМ-35А
и винтом ВИШ-22Е
Ответственные исполнители:
Ведущий инженер - военинженер 1ран -
га Никитченко Π. С.
Пом. ведущего инженера -
военинженер IIIранга Алексеенко В. Μ.
Ведущие летчики: Герой Советского
Союза майор Супрун СП.; старший
лейтенант Кубышкин А.Г.
Участники испытаний:
23. Начальник опытной группы ВП
завода № 1 военинженер II ранга Нахма-
новичА.Н.
24. Военпред военинженер Iранга Во-
едилоИ.Ф.
25. Ведущий инженер по самолету
И-200 военинженер III ранга Рублев Λ.
Летчики облета:
1. Генерал-майор авиации
Филин А.И.
2. Полковник Кабанов А.И.
3. Майор СтефановскийП.М.
4. Военинженер II ранга Кочет-
ковА.М.
В общей сложности в результате
государственных и войсковых испытаний на
самолетах МиГ-1 МиГ-3 заказчиком было
выявлено и отмечено 128 дефектов и
недостатков.
Непосредственное участие в испытаниях
самолетов военных представителей играло
положительную роль с точки зрения
оперативной отработки мероприятий по
выявленным недостаткам.
Так, например, к моменту получения
акта НИИ ВВС по госиспытаниям самолета
МиГ-3 (2.04.1941г.) 70% недостатков уже
были устранены в чертежах или на самолете.
Конструкторским коллективом и
представителями заказчика решалась задача по
освоению серийного производства этих
самолетов.
Постановлением Комитета обороны при
СНКСССРот 19октября 1940г. за№413
был утвержден план поставки, по которому
завод № 1 обязан был выпустить в сентябре-
декабре 1940 г. и сдать ВВС 115 самолетов
И-200 с двигателем AM-35А.
На 1 января 1941 г. заводом
изготовлено и принято представителями заказчика
111 самолетов И-200, что составляло 96,5%
плана; кроме того, было изготовлено пять
самолетов МиГ - 3, но они не были приняты
военным представительством по наличию
дефектов.
В марте 1941г. на совещании у
заместителя наркома обороны СССР и заместителя
начальника IV ГУ ВВС совместно с
представителями авиационных частей и
авиапромышленности были подробно
обсуждены основные дефекты самолетов МиГ- 1
и МиГ-3, выявленные при эксплуатации в
частях ВВС:
1. Мотор АМ-35 имеет низкую
приемистость;
2. Падение давления масла ниже 5 кг/
см2 с поднятием на высоту;
3. Выработка горючего из переднего фю -
зеляжного бензобака при положении крана
«крыльевые»;
4. На пилотаже выбрасывается бензин из
дренажа и попадает в кабину;
5. При низких температурах часты
случаи разрыва сот маслорадиатора.
55

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Отмечалось, что:
« Самолет МиГ - 3 как истребитель нема -
невренный, строг по координации рулей.
При доборе ручки на посадке валится
вправо. На планировании в момент
выравнивания резко идет к земле. Для летчиков со
средней техникой пилотирования машина
сложна. Самолет тяжел в управлении. При
выполнении энергичного виража самолет
сваливается в сторону, обратную виражу».
В протоколе совещания от 25.03.1941г.
были изложены требования ВВС по
устранению выявленных дефектов. Мероприятия по
их устранению оперативно разрабатывались
с участием военного представительства. С
начала зарождения самолета И-200 было
устранено 800 дефектов и проведено около
4000 изменений в чертежах. О причинах не -
достатков на опытных самолетах и
мероприятиях по их устранению нередко
докладывалось правительству, о чем свидетельствует
нижеследующая докладная записка.
10 июня 1941 г.
19.6118
т. Сталину И.В.
Докладываю о причинах и принятых
мерах по прострелу винтов на самолетах
МиГ-3.
Оба случая прострела винтов - из-за
среза контровки гайки кулачковых шайб
и разрушения передаточного валика син -
хронизатора.
С 5 июня 1941г. завод №24 устанав -
ливает на серийные моторы AM-35А син -
хронизаторы с усиленными коромыслами
и рычагами валика, выдерживающими
нагрузку 100 кг.
В частях замена синхронизаторов на
усиленные начнется с 12 июня и будет
закончена к 10 июля, т.к. требуется
заменить 832 синхронизатора.
Начальник ГУ ВВС КА
генерал-лейтенант авиации
Жигарев
(ЦГАВС,ф. 35, оп. 11287, д. 484, л. 183).
Силами главным образом офицеров во -
енного представительства была обеспечена
переподготовка на новую матчасть летного
и инженерно - технического состава строевых
частей ВВС (54 группы общей численностью
790 человек). (ЦГАВС,ф. 35, оп. 11287,
д. 484, кор. 1310, л. 1-2).
Сжатые сроки внедрения новых боевых
самолетов и их модификаций приводили к
выпуску матчасти с конструктивными недо -
статками и дефектами, тем более что новая
матчасть зачастую внедрялась без
государственных испытаний опытного образца (сат
молеты Як-9 с двигателем ВК- 107А,
самолеты Ер-2 с двигателями АЧ-ЗОБ).
Самолет Як- 9У, запущенный в серийное
производство без государственных и войско -
вых испытаний, доводился в течение трех лет,
на протяжении которых было внедрено 1005
конструктивных изменений и 2539
производственных улучшений, и все же самолет
не был доведен.
В результате самолеты Як-9У в
период боевых действий на Дальнем Востоке в
1945 году оказались небоеспособными из-
за неудовлетворительного режима работы
винтомоторной группы.
Ввиду недостаточной прочности крылья
на самолетах Як-1, Як-3, Як-9 и Ла-7
несколько раз усиливались заводскими брига -
дами в строевых частях ВВС.
В этом плане весьма своевременным и
актуальным представляется выставленное
ведущим инженером по самолету МиГ-3
Князевым Б.А. требование о замене клея,
используемого в производстве этих самолетов:
«Казеиновый клей В - 105 не грибоустойчив,
не водоупорен и по механическим качествам
уступает клеям на смоляной основе.
Эксплуатация самолетов МиГ-3 также
подтвердила непригодность этого клея для
изготовления фюзеляжа и особенно обшивки
крыла (на 28 мая 1941 г. насчитывается 58
случаев расслаивания фанеры на консолях
крыла).
Необходимо срочно перейти на клей
ВИАМ-БЗ».
56

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
Сравнительные данные самолетов МиГ - 9 и МиГ - 3
Максимальная скорость у земли
(км/ч)
Максимальная скорость на
расчетной высоте (км/ч на Нм)
Время набора высоты (мин)
- 5000 м
- 8000 м
Длина разбега (м)
Вооружение (пулеметы)
МиГ-9
530
630/6500
4,9
9,7
260
ЗхБС+2хШКАС
МиГ-3№2115
серийный
495
640/7800
5,7
9,1
245
1хБС+2ШКАС
Следует отметить, что освоение
серийного производства самолетов МиГ -1, МиГ - 3
заводом № 1 в 1940 г. проходило более
успешно, чем самолетов Як- 1 и ЛаГГ-3.
Так, в 1940 г. было изготовлено заводом
№ 301 и принято представителями
Заказчика только 36 самолетов Як-1 (37% плана), а
на заводе № 292 — всего 16 самолетов Як-1
(16% плана).
В июне 1941 г. было создано два
истребительных полка «особого назначения»
на МиГ-3 под командованием СП.
Супруна (заместитель — К.К. Коккинаки) и
П.М. Стефановского из военных летчиков-
испытателей. На МиГ-3 одержал свою
первую победу А.И. Покрышкин (сбил
Ме-109Е).
В работах по внедрению в серийное
производство самолетов МиГ-1 и МиГ-3
в 1940—1941 гг. на заводе № 1 активное и
непосредственное участие наряду с другими
специалистами военного представительства
принимали:
Бригадный инженер А. А. Лапин —
начальник 6-го управления ВВС.
Военинженер I ранга С.А. Пискунов —
начальник 2-го отдела (истребительной
авиации) 6-го управления ВВС.
Военинженер I ранга Ф.М. Шишкин —
районный инженер.
Военинженер II ранга М.В. Францев —
старший военпред завода № 1.
Военинженер I ранга А.И. Гусев —
заместитель старшего военпреда.
Военинженер II ранга А.Н. Нахмано-
вич — заместитель старшего военпреда по
опытным работам.
Военинженер II ранга И.Ф. Воедило —
военпред — ведущий инженер по опытному
строительству.
Военинженер III ранга Б.А. Князев —
пом. военпреда — ведущий инженер по
серии.
Военинженер II ранга В.Т. Федорчук —
военпред сборочного цеха.
Военинженер III ранга Мануильский —
пом. военпреда группы опытного
строительства.
Военинженер II ранга А.И. Егудин —
зам. начальника группы ЛИС.
Майор В.Н. Гурский — старший летчик-
испытатель.
Подполковник Н.Б. Фегервари —
старший летчик-испытатель.
В июле 1941 г. был закончен в
производстве опытный экземпляр самолета МиГ - 9
(модификации самолета МиГ-3 под
мотор М-82). В выводах акта по
рассмотрению эскизного проекта самолета МиГ-9 от
20.08.41г. отмечалось:
57

Проектируемый самолет имеет перед
самолетом МиГ-3 значительные (по
расчетным данным) преимущества в макси -
мальных скоростях и скороподъемности
на малых высотах, взлетных свойствах и
вооружении. В данное время
проектируемый самолет уже построен. Необходимо
форсировать его доводку и предъявить на
государственные испытания.
Начальник НИИ ВВС
бригадный инженер Федоров
Военком НИИ ВВС
батальонный комиссар Холодовский
(ЦГАВС, ф. 35, оп. 11287, д. 485, л. 271)
Война и вынужденная эвакуация внесли
коррективы в творческие замыслы Главного
конструктора и коллектива ОКО.
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Дальнейшее развитие самолета МиГ - 3
и МиГ-ЗУ (улучшенный, И-230, «Д»)
с двигателем АМ-35А, но с двумя
синхронными пушками ΙΠΒΑΚ (СП-20),
по конструктивно-силовой схеме явилось
воплощением исходного проекта «X»,
начатого еще при Н.Н. Поликарпове, — без
центральной сварной фермы фюзеляжа.
За счет облагораживания внешних
форм и снижения веса на И-230 удалось
получить более высокие характеристики,
чем на МиГ-3. Вопрос о возобновлении
серийного производства самолетов МиГ
был поднят, однако для условий 1943 г.
его сочли нецелесообразным при все
возрастающем выпуске самолетов Яковлева и
Лавочкина.
В.И. Клиценко

ЛЕТНЫЕ ПОТЕРИ И СУДЬБЫ СОЗДАТЕЛЕЙ
Самолеты, как и люди, —каждый имеет
свою судьбу. Потери опытных самолетов и
летчиков-испытателей нередко влияют на
решение о запуске нового самолета в серию и
отражаются на авторитете его создателей.
Примером этого может служить
творческая судьба Н.Н. Поликарпова, безусловно
талантливого авиаконструктора.
Первым его истребителем был И-5,
созданный им совместно с Д.Григоровичем в
тюремном ЦКБ-39 (в Бутырке) в ноябре
1929г. Все последующие работы
проводились под охраной на территории завода № 39
силами 20 заключенных конструкторов-
«вредителей», осужденных по «делупром-
партии».
Н.Н. Поликарпов в 1930 году, как
«социально чуждый элемент » получил по приго -
вору суда высшую меру наказания, нов 1931
году смертную казнь ему заменили на 10 лет
лагерей за создание истребителя И-5.
В 1940 году Н.Н. Поликарпов стал
Героем Социалистического труда за номером
четыре (первую получил лично Сталин в
1939г.)
Из-за неполадок мотора М-71Ф
разработки А.Д. Швецова при испытаниях его
истребителей И-180иИ-185 погибли
замечательные летчики-испытатели Валерий
Чкалов, Томас Сузи, Василий Степанчо-
нок.
« В. Чкалов разбился 15 декабря 1938 года
из-за того, что на его самолете не поставили
жалюзи регулирования температуры мотора,
а сам летчик совершенно игнорировал темпе -
ратуру мотора и, переохладив его, недотянул
до аэродрома и разбился» (И.И. Пстыго.
Жажда неба. 1995. С. 74). Это был первый
вылет на опытном самолете И-180 -1. В этот
день был мороз 24 градуса. При снижении
самолета на малых оборотах переохлажден -
ный двигатель заглох.
«Валерий Павлович сделал все для того,
чтобы спастись. Сел он, собственно, не сел,
а упал почти на небольшой лесопильный
заводик. Из горбыля была свалена громадная
куча, и он в эту кучу под конец, видно, решил
спарашютировать. Машина плашмя
ударилась в нее, все самортизировало хорошо.
Поломалась, конечно, машина, но
летчика вырвало из кабины: он привязан был
одними поясными ремнями. Рядом лежала
катушка железная, телефонная катушка, на
которые наматываются телефонные провода.
Вот об эту катушку Чкалов ударился головой,
и был проломлен череп. Два часа он просил
о чем-то, ругался по-страшному и умер.
А так у него — только ключица была сломана,
больше ничего.» (Г.Л. Амирьянц. Летчики
испытатели. 1997. С. 189).
Результаты расследования катастрофы и
официальное сообщение о смерти «верного
сына советского народа, лучшего летчика
советской эпохи», действительно, сильно
расходились с уже известными фактами.
В официальном сообщении, например, не
указывалось, что летчик нарушил задание на
полет, что вместо одного положенного полета
по кругу он стал выполнять фигуры высшего
пилотажа вне аэродрома. Ну а раз так, то
и отвечать придется создателям самолета.
Арестовали Михаила Усачева, директора
завода, где строился И-180 и начальника
летной станции Порая, затем стали «брать»
конструкторов, первым среди которых был
Д.Л. Томашевич, заместитель Н.
Поликарпова.
(Ю.Л. Остапенко. Товарищ министр.
2006. С. 25).
Ведущие инженеры, выпускавшие
самолет в полет, не скоро вернулись из мест
заключения.
В.М.Молотов в беседе с журналистом
Феликсом Чуевым 16 февраля 1985 года,
59

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
вспоминая Чкалова В.П. и М.М.Громова,
отмечал: «Громов выполнял задания очень
честно и очень аккуратно —человек с
характером и организованный. Он производил
впечатление серьезного человека и
подготовленного. А Чкалов, который прославился
больше, чем Громов, — тот был питух
большой и не сдерживался. И погиб совсем глупо.
Громов был образцом, эталоном».
После гибели В. Π. Чкалова испытания
второго экземпляра самолета начаты с 15 июня
1939 года Томасом Павловичем Сузи.
5 сентября 1939 года летчик Т.Сузи в
полете на определение практического
потолка поднялся на высоту 10 000 метров
на самолете И-180-2 с мотором М-87Б.
А через 5 минут истребитель врезался в землю
недалеко от станции Домодедово.
Наблюдатели показали, что истребитель снижался до
высоты примерно 3000 метров и затем стал
штопорить. Тогда Сузи покинул самолет на
высоте около 300 метров, но парашют не
раскрылся (J4. Стражева. Полета вольное
упорство». 1986. С. 142).
При подготовке испытаний на
дальность 5 апреля 1943г. произошла катастрофа'
опытного самолета И -185 с мотором Μ - 71
по совершенно случайной причине, не
зависящей от конструкции и летных качеств само -
лета — засорился жиклер карбюратора. При
заходе на посадку на самолете отказал мотор
на малой высоте, погиб летчик-испытатель
А.В. Степанчонок. При попытке дотянуть
до аэродрома не хватило высоты. Самолет
ударился о крышу ангара колесами, пробил
ее и рухнул в ангар.
По оценке НИИ ВВС, И- 185 был
самолетом, превосходившим все истребители
мира 1942 года.
Третий экземпляр самолета И- 180-3
разбился 5 июля 1940 года на
госиспытаниях. Летчик-испытатель НИИ ВВС Афанасий
Григорьевич Прошаков при выполнении
высшего пилотажа сорвался в штопор. На
высоте 1500 метров из перевернутого
положения он покинул самолет и благополучно
приземлился. Вероятной причиной аварии
могла быть допущенная летчиком ошибка
при выполнении «бочки». Неуправляемый
самолет врезался в землю.
Гибель испытателей была тяжелым
ударом для конструктора и подорвала веру
руководства наркомата авиапромышленности
в эти самолеты.
В 1943 году Н.Н.Поликарпов возглавил
в МАИ кафедру конструирования и
проектирования самолетов.
В 1944 году Николай Николаевич
начал проектировать реактивный истребитель
«Малютку» с жидкостно-реактивным
двигателем (скорость 875 км/час, время подъема
на высоту 5000 метров — 1 минута, потолок
12 000 метров). Смерть помешала ему
довести до конца создание этого самолета.
Умер он 30 июля 1944 года в расцвете
творческих сил, так и не дождавшись
серийного производства мотора, в который
он верил до конца своей жизни. Только в
1946 году этот мотор под названием АТТТ - 7 3
был запущен в серию, и А.Н. Туполев
оснастил им самолет Ту-4.
Последним самолетом Η. Η. Поликарпова,
поднявшимся в небо, стал истребитель - биплан
И -19 6. «Последний период жизни Поликар -
нова, полный трагических неожиданностей,
еще ждет своего тщательного и честного
анализа. Именно честного, так как
спрятать трагедию конструктора под
толстым слоем лакировки кажется мне просто
оскорбительным для памяти выдающегося
инженера» . (М. Арлазоров. Конструкторы.
19 74. С. 74.) Горечь тяжелых утрат приходи -
лось переносить не одному Η. Η. Поликарпову.
Были они и у других конструкторов — создате -
лей опытных самолетов.
В.Ф. Болховитинов — выпускник Воен -
но-воздушной академии им. Н.Е.
Жуковского 1926 года. В 1934 году спроектировал
самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик
«Академия» ). Самолет получился хорошим,
но в серию он не пошел. Сыграла свою роль в
судьбе этого самолета и гибель Сигизмунда
Леваневского при перелете через Северный
полюс в Америку.
60

ЛЕТНЫЕ ПОТЕРИ И СУДЬБЫ СОЗДАТЕЛЕЙ
«Посадив на борт красавца-гиганта
самолета «Максим Горький» добрую
половину состава наркомата авиационной
промышленности, подняли 18 мая 1935 года
его в воздух. Кому-то взбрело в голову на
сопровождение этого самого большого само -
лета своего времени послать истребителя-
хулигана Н.Н.Благина, который на глазах
всей Москвы начал делать фигуры вокруг
гиганта и в конце концов врезался в него.
Несмотря на категорическое запрещение
Η. Π. Благин решил сделать петлю вокруг кры -
ла «Максима». Сорок шесть человек, в том
числе и сам виновник катастрофы, заплатили
жизнями за глупую браваду.» (И.И. Пстыго.
Жажда неба. 1995. С. 74).
При катастрофе погибли 11 членов
экипажа самолета «Максим Горький» и 36
человек пассажиров -ударников из инженеров,
техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых
было несколько членов их семей ( 6 детей от
8 до 15 лет). При столкновении погиб также
летчик Благин, пилотировавший
тренировочный самолет ЦАГИ.
Еше один советский «воздушный гигант»
после АНТ-20 «Максим Горький» — семи-
моторныйК-7 был построен в 1933 году на
Украине под руководством К.А. Калинина.
Испытания 38 -тонной машины тоже
закончились катастрофой.
Опытный самолет инженера Чижевского
БОК-1 (бюро особых конструкций) имел
герметичную кабину и дизельный очень эко -
номичный двигатель Чаромского с высотой
полета до 15 км.
Громов, Юмашев, Байдуков, Стефанов-
ский готовились на нем к кругосветному
беспосадочному полету двумя экипажами.
Полет был назначен на конец июня 1941 года.
Но немного раньше началась война.
15октября 1940 года в письме К. Е.
Ворошилову М.И. Гудков предложил построить
опытный высокоскоростной истребитель с
мощным стрелково-пушечным
вооружением. Предложение Гудкова нашло
поддержку у начальника ВВС П.В. Рычагова
и летчика-испытателя М.М. Громова. На
эскизный проект дали положительное
заключение комиссия Б.Н. Юрьева и НИИ ВВС.
Но в первом же вылете 12 июня 1943 года
самолет потерпел катастрофу, погиб летчик
А.И. Никашин. Судя по показаниям
очевидцев, вероятной причиной катастрофы
могла быть раскрутка винта, но эта версия
комиссией совершенно не рассматривалась.
Проект так и не был реализован.
Не обошлось без потерь при испытаниях
и освоении серийного выпуска самолетов
МиГ-1,МиГ-3.
22 декабря 1940 года произошла авария
самолета И-200, пилотируемого летчиком
Барановым И.С, из-за уборки шасси при
пробеге.
12 января 1941 года в процессе
заводских сдаточных испытаний самолета
МиГ-3 № 2122 потерпел катастрофу из-за
срыва в штопор летчик-испытатель
завода В.Ф.Кулешов. Самолет упал в районе
деревни Старое Подолино в 35 километрах
от центрального аэродрома. В акте по
катастрофе, подписанном Μ. Μ. Громовым,
указано, что самолет № 2122 вылетел в
первый сдаточный полет без вооружения
(центровка 27,7% САХ вместо 26,3). На
высоте 3500—4000 метров летчик сорвался в
штопор. После 10 витков самолет был
выведен из штопора — переведен в пикирование,
но не хватило высоты на выводе.
28 февраля 1941 года при выполнении
сдаточного полета на самолете МиГ - 3 № 2 3 8 2
потерпел катастрофу летчик-испытатель
военного представительства капитан Афанасьев
С.Н. из-за отказа двигателя на взлете и
сваливании самолета в процессе разворота для
аварийной посадки. Летчик скончался спустя
четыре часа в больнице им. Боткина.
13 марта 1941 года при проведении
заводских испытаний самолета МиГ - 3 № 214 7
на аэродроме Кача потерпел катастрофу
из-за разрушения правого крыла летчик-
испытатель завода Екатов А.И.
Летчик имел задание набрать высоту
8000 метров. Высоты этой не достиг и, по
показаниям очевидцев, падал произвольно с
61

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
большой высоты. Было замечено разрушение
правого крыла самолета. Самолет с работаю -
щим мотором врезался в землю.
25 марта 1941 года старший летчик-
испытатель военного представительства под-
полковникФегервариН.Б. произвел
вынужденную посадку на самолете МиГ - 3 в связи
с выбросом бензина из дренажной трубки в
кабину и забрызгиванием летчика бензином
в полете.
В сложных условиях аварийной ситуации
летчик смог посадить самолет с поломкой
стойки шасси и деформацией лопасти винта
на границе центрального аэродрома.
30 марта 1941 года летчик-испытатель
военного представительства капитан Добро -
скокин И. А. на самолете МиГ - 3 № 2124 на
посадке при имитации ухода на второй круг
дал газ, мотор не обеспечил приемистость.
Самолет скользнул вправо, потерял высоту
и, зацепив за деревья, упал в снежный сугроб
в 80 метрах от опушки леса.
Причиной аварии явилась неточная уста -
новка летчиком бензинового крана (не довел
до защелки на 8 — 10 мм).
3 апреля 1941 года в испытательном по - -
лете на самолете МиГ-3 № 2444 с новыми
балансирами, триммерами и вентиляцией
кабины старший летчик-испытатель
военного представительства подполковник
Фегервари Н.Б. выполнял петлю
Нестерова на высоте 2800 метров. При переходе
в пикирование самолет начало бросать с
крыла на крыло. Летчик покинул самолет и
приземлился с парашютом на центральном
аэродроме. Самолет упал в районе
Хорошевского шоссе, при ударе разрушился и
сгорел. Благодаря мужеству, находчивости
и отваге летчик не только спас свою жизнь,
но и первым доказал возможность прыжка
из пикирующего самолета этого типа.
В связи с эти случаем военное представи -
тельство потребовало от Главного
конструктора проведения летных испытаний самолета
на штопор.
7 мая 1941 года произошла авария
самолета МиГ-1 № 6102, пилотируемого
летчиком-испытателем Иващенко, из-за
допущенной ошибки по своевременному
переключению топливных баков.
9 мая 1941 года при проведении
специальных летных испытаний на штопор произо -
шла авария самолета МиГ - 3, пилотируемого
летчиком-испытателем капитаном Баули-
ным. При срыве в штопор с петли Нестерова
самолет вошел в плоский штопор, из которого
не выходил. Летчик не смог отдать ручку
от себя дальше нейтрального положения и
покинув самолет на высоте 1000 метров,
благополучно приземлился с парашютом.
Самолет упал в районе станции Лихоборы
и сгорел.
14 мая 1941 года произошла авария
самолета МиГ-3 № 2860, пилотируемого
летчиком-испытателем НИИ ВВС
капитаном Козулей В. Д. На посадке разрушился
верхний узел правой стойки шасси вследствие
производственного дефекта и выхода стойки
без противодавления.
26 января 1942 года произошла авария
самолета МиГ-3 № 6026, оборудованного
лыжными шасси.
Летчик-испытатель полковник Неклюдов
П.Г. выполнял посадку с убранными шасси
из-за поломки лыжи на взлете вследствие
неисправности амортизатора.
В период облетов самолетов МиГ-3 на
заводе № 1 с 1 по 21 июня 1941 года было
отмечено 32 случая плохой приемистости
мотора АМ-35А, в семи случаях летчики-
испытатели выполняли вынужденную
посадку.
С 1 апреля по 20 июня 1941 года военное
представительство завода № 1 по причине
раскрутки винта ВИШ-22Е, выводившей,
как правило, из строя мотор, отклонило от
приемки 82 самолета МиГ-3. Аля подбора
винта к самолету МиГ- 3 с февраля по июнь
1941 года в НИИ ВВС было испытано 8
вариантов винтов.
С 5 июля 1941 года на всех самолетах
МиГ-3 стали устанавливаться воздушные
винты АВ5 - Л12 3 с диапазоном углов пово -
рота лопасти винта в 26 градусов, вместо 20
62

ЛЕТНЫЕ ПОТЕРИ И СУДЬБЫ СОЗДАТЕЛЕЙ
у винта ВИШ - 2 2 Ε, что позволило в большей
степени затяжелять винт и этим устранить
его раскрутку.
Уже эта статистика за относительно
короткий период времени испытаний и
серийного производства самолетов МиГ-1 и
МиГ-3 свидетельствует о той высокой цене,
которой оплачивалась новая авиационная
техника накануне фашистской агрессии.
Имели место потери этих самолетов и при
освоении их в строевых частях. При этом в
целом ряде авиационных частей боевые по -
тери в личном составе и матчасти в
начальный период войны были меньше тех потерь,
которые произошли в результате расхлябан -
ности и неорганизованности. Так, например,
в 34-м ИАП летчик младший лейтенант
Цимбал в период с 21 по 29 июля 1941 года
разбил один самолет И- 16 и три самолета
МиГ-3 по причине не выпуска шасси и в
результате потери ориентировки (Советская
авиация в Великой Отечественной войне в
цифрах. С. 45).
8 летных происшествиях отечественная
авиация теряла не только опытные самолеты
и летчиков-испытателей, но и
авиаконструкторов. К этому несколько примеров.
Первой советской авиеткой была
машина, построенная в 1923 году Виктором
Осиповичем Писаренко. Она имела
размах крыла 7,5 м, длину — 5 м и весила всего
200 кг. Назвал он ее ВОП-1 —собственными
инициалами.
27 ноября 1923г. на Качинском
школьном аэродроме он впервые поднялся на
ней в воздух. В 1925г. он принялся за
постройку еще одного самолета
—одноместного, небольших размеров, тренировочного
«Писаренко - 1».
9 сентября 1931г. в полете на двухмест -
ном самолете Писаренко В.О. вместе с Ме-
жераупом П.Х. вошли на малой высоте в
туман и, зацепив за деревья, погибли.
15 декабря 1935 года в процессе
испытаний 14-местного пассажирского
самолета ПС-89 погибли шесть человек, в том
числе и конструктор А.В.Кулев. При заходе
на посадку на высоте 50 метров сломалось
горизонтальное оперение в результате его
вибрации. (М.Арлазоров. Фронт идет через
КБ. 1975. С. 39).
1 апреля 1938 года по ложному
обвинению как участник антисоветской организации
сотрудниками НКВД был арестован
авиаконструктор Константин Алексеевич
Калинин — автор первого в мире бесхвостого бом -
бардировщика К- 12. За 13 лет творческой
деятельности он спроектировал 13 самолетов,
в том числе построил исполинский бомбарди -
ровщик К- 7 с двухблочным фюзеляжем.
22 октября 1938 года военной коллегией
Верховного Суда был приговорен к расстрелу
и в тот же день расстрелян.
Неудачную попытку создать двенад-
цатимоторный самолет «Гигант» сделал в
Военно-воздушной академии Сергей
Григорьевич Козлов — выпускник академии
1923 года.
В 1937—1938 гг. по
необоснованным обвинениям были также арестованы
А.Н. Туполев, В.В.Калинин, В.П. Петляков,
А.И. Путилов, В.М. Мясищев, B.C. Стечкин
и другие ученые и конструкторы. В
«шарашке» — спецтюрьме НКВД, рождался
уникальный самолет — дальний высотный
бомбардировщик ДВБ-102 В.М. Мясище-
ва, взлетевший в 1942 г., но не попавший в
серию.
В конце декабря 1941 года погиб в авиаци -
онной катастрофе при перелете из Киева в Куй -
бышев главный конструктор Киевского ОКБ
В.К.Таиров, который в 1934—1935 г. был
первым заместителем у Н.Н.Поликарпова.
Его ОКО выпустил 5 самолетов.
В 1939 году Громов, Юмашев и
Байдуков подали заявление в Правительство с
предложением сделать два самолета для вы -
полнения полета вокруг земного шара. Были
сделаны два самолета БОК- 15.
Самолет БОК-15, сконструированный
в Бюро особых конструкций под
руководством В.А.Чижевского, напоминал по схеме
АНТ- 25, но имел гермокабину и дизельные
двигатели.
63

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
По предварительным оценкам, при взлет -
ном весе 13 500 кг и запасе топлива 7120 кг
его дальность должна была составлять
^тысяч километров при средней скорости полета
230 — 240 км/ч (у АНТ-25 крейсерская
скорость составляла 160 —170 км/ч).
Были начаты испытания этого самолета,
но они были прекращены в связи со
вспыхнувшей в Европе войной.
Дальний одноместный истребитель со -
провождения Тр- 1 с двумя двигателями
AM - 3 7 был спроектирован и построен всего
за 9 месяцев. В связи с начавшейся войной
летные испытания его были прекращены,
самолет эвакуирован, но в пути был разрушен,
попав под бомбежку в эшелоне.
Аналогичная участь постигла и
экспериментальный одноместный истребитель ЭИ,
разработанный С.Г. Козловым в Военно-
воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.
16 декабря 1941 года при эвакуации он был
уничтожен вместе с чертежами. Трагично
закончил свое существование опытный
экземпляр дальнего бомбардировщика «летающее
крыло» (ДБЛК). Когда в 1941 г. немецкие
войска подходили к Москве, то НИИ ВВС
20 июля 1941 г. начал эвакуироваться в
г. Свердловск. Летный состав эвакуировался
первым. Перегнать самолет «ДБЛК» было
некому, Комендант аэродрома «Чкалов-
екая» самостоятельно принял решение об
уничтожении всей оставшейся авиационной
техники. Самолет «ДБЛК» облили бензином
и подожгли. Так погиб огромный, очень
полезный труд коллектива под руководством
Виктора Николаевича Беляева.
Штурмовик Су-6 П.О. Сухого по ряду
качеств оказался лучше Ил-2, кроме
одного — он появился, когда Ил- 2 уже находился
в серийном производстве. Менять серию
было уже поздно — шла война.
В.М. Петляковв 1937—1940 гг. работал
в ЦКБ-29 над пикирующим
бомбардировщиком ПБ-100 (Пе-2). В 1941 году
возглавил КБ на заводе № 22 в Казани.
12 января 1942 года руководившему в
Казани запуском в серию самолета Пе-2.
Главному конструктору В.М.Петлякову
понадобилось срочно вылететь в Москву. И,
поскольку заводской транспортный самолет
был в этот день занят, он полетел на одном из
Пе - 2, перегоняемых с заводского аэродрома
на фронт через Москву.
Свидетельствует заместитель В.М. Пет-
лякова A.M. Изаксон: «Выхода нет, надо
лететь на Пе - 2. Я подошел к Владимиру
Михайловичу. — На котором из этих самолетов
Вы полетите? — Да вот на эту машину я уже
положил свой чемоданчик. — Я, естественно,
положил свои вещи в другую машину. —
Владимир Михайлович, а парашюты есть? — Да
что Вы, Александр Михайлович, какие там
парашюты. Смотрите, какая низкая
облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не
ниже. Все равно парашют не понадобится,
да и вылезать из второй кабины нам, людям
неопытным, дело безнадежное... Мы
поднялись в воздух и полетели. Я обратил
внимание, что стрелок все время переговаривается
по внутреннему телефону и куда-то смотрит
в сторону.
Когда мы сели, стрелок сказал: «Вторая
машина сгорела. Сгорела в воздухе. Это
произошло в районе Арзамаса, недалеко от
Казани. Горящая машина упала в лес, и
потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто
летел на ней, погибли...» (Ж. Арлазоров.
Конструкторы. 1975. С. 175—176).
Причиной катастрофы явилось
«подтекание бензина в правой мотогондоле и
возникший вследствие этого пожар». Это был
один из тех 13 дефектов, которые в спешке
устраняли 31 декабря 1941 года, чтобы
выполнить план года.
Был арестован Начальник аэродромной
группы военного представительства Кабак -
чиев, больше всех отговаривавший Петляко-
ва лететь в Москву самолетом.
В рамках проводимого накануне войны
конкурса М.Р. Бисноват, работая в ЦАГИ,
создал коллектив конструкторов, который
под его руководством начал проектировать
новый истребитель. Им удалось сделать его
так, что он превосходил немецкий «Ме-
64

ЛЕТНЫЕ ПОТЕРИ И СУДЬБЫ СОЗДАТЕЛЕЙ
109", а также был лучше тех самолетов, что
предлагали КБ Яковлева, Микояна,
Лавочкина. Этот самолет был построен в ЦАГИ, но
слабым его местом было вооружение
—требовалась доводка пушки. Сделать это не
успели — началась война. Приоритет отдали
самолетам Як - 1, МиГ - ЗиЛаГГ - 3.
В январе—июне 1941 года И.Φ. Флеров
и А.А. Боровков, которые оставались
поборниками самолета-биплана, спроектировали
экспериментальный истребитель Д
(условно) двухбалочной схемы с комбинированной
силовой установкой, состоявшей из
поршневого двигателя М- 7 мощностью 2000 л.с.
с толкающим винтом и двух прямоточных
ускорителей И. А. Меркулова в балках. Была
начата постройка самолета, но с эвакуацией
завода все прекратилось. Илья Флорентьевич
Флеров, Алексей Андреевич Боровков и еще
несколько конструкторов перешли в ОКБ
В.Ф. Болховитинова.
А. А. Боровков погиб в авиационной
катастрофе в начале 1945 года.
В сентябре 1945 года В.П.Горбунов —
один из создателей самолета ЛаГГ трагически
погибает на Московском море (упал с катера
в море, и у него остановилось сердце).
Сначала были попытки назначить нового главного
конструктора, но примерно через полгода его
ОКБ в Иваньково расформировали.
ОКБ-2 (Главный конструктор Хайнц
Рессинг, Заместитель Главного конструктора
Александр Яковлевич Березняк) продолжило
в 1946 году разработку экспериментального
сверхзвукового самолета «346» со
стреловидным крылом, начатую немецкой фирмой
«Зибель» в 1944 году.
Весной 1949 года летный экземпляр
самолета «346 - 1» с макетом двигателя был
передан для испытаний на аэродром в
Теплом Стане. В связи с передислокацией на
строящийся аэродром в Луховицах первый
полет летного варианта «346-3» с
включением двигателя был выполнен летчиком-
инженером Вольфгангом Цизе только 15
августа 1951 года. Обнаружился ряд
недостатков, а при третьем полете с работающим
двигателем 14 сентября произошла тяжелая
авария. Летчик катапультировался, самолет
упал и сгорел. Специалисты,
занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к
единому мнению, но после аварии
работы над самолетом «346» были
прекращены. (Л.Л. Березняк. Жизнь и деятельность.
2002. С. 23).
Воронежский авиаконструктор
Александр Сергеевич Москалев разработал
истребитель «Сигма» САМ-4 с коротким крылом
большой переменной стреловидности.
Двухкилевое вертикальное оперение он
разместил на концах крыльев.
В сентябре 1934 года оконченный
эскизный проект был отправлен в Опытный отдел
Глававиапрома НКТП. Начальник отдела
И.И.Машкевич посчитал проект
«несусветной экзотикой». Проект истребителя
Москалева оставили в архиве.
Однако осенью 1936 года стало известно
из агентурных данных, что за границей
разрабатывают самолет с треугольным крылом.
Сталин дал указание сообщить ему
результаты. В мае 1937 года авиаконструктора
вызвали в Москву и дали указание строить
маленький аналог «Сигмы» «Стрела» с
отработанным поршневым мотором.
В1937—1938 годах проводили испыта-
ния этого самолета.
Боевой самолет Москалев строить не
стал, ибо реактивных двигателей не
существовало; без них треугольное крыло не
давало преимуществ.
Работу засекретили, а «Стрелу» в 1938
году сожгли.
Свободнонесущий биплан Боровкова
и Флерова не был единственной попыткой
совместить в одном самолете преимущества
моноплана и биплана. История
отечественной авиации знает и другую попытку. Она
была предпринята Владимиром
Владимировичем Шевченко. Автор, которого хорошо
знали в авиации не только как конструктора,
но и как летчика-испытателя, подошел к
решению поставленной перед собой задачи
весьма оригинально. Он создал самолет,
65

который в ходе полета мог превращаться из
биплана в моноплан и обратно.
Летные испытания (40 полетов) его
машины проводились с 29 мая 1940 года
по 7 июня 1941 года. Ведущим
летчиком был Г.М.Шиянов, летчиком
облета — С.П.Супрун, а ведущим инженером
Ф.И. Ежов. Была подтверждена реальность
технического замысла и работоспособность
системы подъема и опускания крыла, за счет
чего биплан превращался в моноплан.
С началом войны эти работы были
прекращены. (И.Г.Рабкин. Время, люди,
самолеты. 1985. С. 96.)
М.М. Громов после Великой
Отечественной войны мечтал совершить
фантастический перелет вокруг земного шара на
самолете, оригинальный проект которого
разработал инженер ЦАГИ Б. А. Кирштейн.
Громов активно поддержал молодого инже -
нера, предложившего использовать на
небывалом самолете деревянное крыло огром -
ного удлинения с ламинарным профилем и
экономичный, надежный дизельный мотор
А.Д. Черомского.
По поручению И.В. Сталина, к
которому М.М. Громов и А.Б. Кирштейн
обратились с письмом, этим вопросом занималась
специальная коммисия под
председательством Н.А. Булганина. Проект не нашел
поддержки у А.Н. Туполева, СВ. Илью-
ОТМИГ-1 ДО МИГ-35
шина и некоторых других авторитетов (это
долгая и драматическая история), но
готовность летчика Громова отправиться в
6-суточный кругосветный перелет
протяженностью 45 000 км говорит сама за себя.
(Г.А. Амирьянц. Летчики-испытатели.
1997. С.210-211.)
На московском заводе № 32
конструкторы Можаровский Г.М. и Венемидов И.В.
спроектировали самолетБШ —
бронированный штурмовик с двигателем AM-38,
толкающим винтом и подвижной батареей,
состоящей из двух пушек ПТБ калибром 23
мм и четырех пулеметов ШКАС калибром
7,62 мм. 25 марта 1941 года вышло
постановление СНКСССРиЦКВКП(б) о его
постройке на заводе № 89 в двух экземплярах.
Главным конструкторам предписывалось
закончить чертежи самолета и передать их
заводу № 89 к 15 июня 1941 года, но
начавшаяся война сорвала эти планы.
Новая авиационная техника никогда не
давалась легко. Созданная напряженным
трудом инженеров-конструкторов и
работников опытных заводов, она поступает в
руки летчиков-испытателей — тех, кто идет
впереди первых. Отважные, мужественные
разведчики неизведанного, они в прямом
смысле учат летать новые самолеты. Высокой
ставкой в познании неизведанного является
их собственная жизнь.
В.И. Клиценко

ВОЗДУШНЫЕ СРАЖЕНИЯ НА КУБАНИ
(апрель - июнь 1943 г.)
Оперативная обстановка на Северо-
Кавказском фронте к концу марта 1943 г.
определялась тем, что противник, сузив свой
фронт и отойдя на сильные естественные
рубежи, перешел к упорной жесткой обороне.
Недостаток в живой силе и боевой
технике противник скомпенсировал
сосредоточением против наших войск крупных сил
своей авиации.
Используя богатую аэродромную сеть
Крыма и Таманского полуострова,
вражеская авиация оказала существенное влияние
на развитие и ход, наземных операций.
Раннее просыхание аэродромов на
Кубани во второй половине марта и в начале
апреля благоприятствовало активизации
действий нашей авиации. В дальнейшем эти
действия в ходе боев по существу вылились в
большие воздушные сражения.
Болотистая местность (плавни, лиманы)
на правом фланге фронта и гористо - лесистая
пересеченная местность на левом фланге
благоприятствовали ведению противником
упорной обороны и наоборот, затрудняли
наступательные действия наших войск.
Несмотря на эти естественные трудности,
весь весенний период на Северо - Кавказском
фронте прошел в активных наступательных
действиях наших войск, имевших главной
задачей — ликвидацию Таманской
группировки противника.
Использование нашей авиации в
весенних боях на Кубани отличалось прежде всего
своей целеустремленностью и
массированным характером действий.
Бомбардировочные и штурмовые удары не распылялись
по всему фронту, а концентрировались на
узком участке фронта, там, где наши войска
наносили главный удар.
Не имея возможности сдержать натиск
нашей пехоты своими войсками, противник
сосредоточил сильную авиационную группу
(до 600 самолетов) и последовательными
массированными и сосредоточенными
ударами с воздуха по участку прорыва вынудил
наши войска приостановить наступление.
Напряжение вражеской авиации
достигало до 1200 самолетовылетов в день на
участке 10—12 км.
Наша авиация, значительно уступая в
этот период в численности и в качестве
некоторых типов самолетов, не смогла предот -
вратить ударов авиации противника, тем не
менее, работая с предельным напряжением,
ВВС фронта, ведя неравные бои, сумели
ослабить силу вражеского удара и существен -
но помочь своим войскам.
С 17 апреля в районе Мысхако
противник, имея целью разгромить и
ликвидировать нашу десантную группу 18-й Армии,
непрерывно воздействовал на нее с воздуха
с суточным напряжением до 1500
самолетовылетов в течение трех суток.
Из воспоминаний участника этих боев
маршала авиации Е.Я. Савицкого:
« Схватка завязывалась с утра. К полудню
она набирала наивысший накал и не отпуска -
ла ... Все новые и новые полки поднимались с
аэродромов, чтобы сменить тех, у кого вышло
горючее, кончился боезапас.
Безудержная карусель воздушных боев
ненасытно втягивала в себя нашу и вражескую
авиацию, чтобы, перемолов ее, швырнуть
горящими обломками вниз — на дымную,
загаженную гарью, изрытую воронками землю,
или отбросить в сторону — туда, где на
ближних аэродромах вновь зальют опустевшие
баки горючим, набьют снарядами ленты.
Помимо бомб на землю падали и
бомбардировщики .
В нее же, в эту дочерна обугленную,
выжженную дотла землю, вонзались огненными
стрелами истребители — наши и немецкие».
(Е.Я. Савицкий. Полвека с небом. 1988.
С. 3.)
67

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Наши истребители не смогли оказать
решающего противодействия такой огромной
массе бомбардировочной авиации
противника. Создавшаяся воздушная обстановка
заставила пересмотреть тактические приемы
борьбы с крупными эшелонами
бомбардировщиков.
Темп наступления наших войск в резуль -
тате резкого повышения активности бомбар -
дировочной авиации противника
замедлился, пехота была прижата к земле.
В результате наступательных действий
в период апрель—май 1943 года войска
Северо-Кавказского фронта значительно
улучшили свои позиции и нанесли тяжелые
потери Таманской группировке противника.
За этот период убито и ранено 43 500
человек, сбито огнем зенитной артиллерии
355 самолетов противника, сбито нашей
авиацией не менее 700 самолетов.
Большинство воздушных боев на Кубани
в конце марта и первую половину апреля
1943 года проходилО при неравном соотно -
шении сил (против 15-20 истребителей
противника 6 — 8 наших истребителей), но-
благодаря грамотной тактике наших
летчиков и умелого использования ими боевых
качеств новейших истребителей и эти бои, в
основном, заканчивались в нашу пользу.
Со второй половины апреля 1943 года
борьба за господство в воздухе на Кубани
разгорелась с еще большей силой, причем
главные усилия истребителей были
направлены против бомбардировочной
авиации противника.
3 мая 1943 года в районе южнее
станции Крымской был успешно произведен
прорыв обороны противника при активной
поддержке авиации. С большими
потерями противник отошел на заранее
подготовленный и сильно укрепленный рубеж
«Голубая линия». Не имея возможности
быстро подвести свой оперативный резерв,
противник бросил против наших войск свою
авиацию. Напряжение действий
воздушного противника во вторую половину дня 26
мая шло в нарастающем темпе и на исходе
дня в течение 20 минут противник
совершил удар по нашим войскам 12 группами
бомбардировщиков с общей численностью
до 600 самолетов.
К концу мая 1943 г. в радиусе 500 км от
Краснодара, то есть на расстоянии
досягаемости, противник имел до 1400 самолетов,
что давало ему возможность наносить
массированные удары на узком участке фронта
одновременно 200 — 300 самолетами.
Масштаб и характер разыгравшегося со
всей силой воздушного сражения на Кубани
характеризует тот факт, что только за один
день 29 апреля 1943 года проведено 50
воздушных боев, в которых сбито 74 самолета
противника (43 -Me-109, 2 - ФВ-190,
3 - ФВ-189, 22 - Ю-87, 4 - Ю-88).
Наряду с ожесточенными воздушными
боями, в ходе которых противник нес
большие потери, наша штурмовая авиация нано -
сила успешные удары по боевым порядкам
наземных войск противника.
Практическая проверка в воздушных
боях показала, что наши лучшие истребители
Аэрокобра, Ла-5, модернизированный Як-1
не уступают, а по ряду данных превосходят
качества истребителей противника Ме-
109Ф, Me-109Г и даже ФВ-190.
В это время самолеты довооружались
новыми образцами вооружения (установка
балок реактивного оружия, устанавливалась
задняя огневая точка на 1200 самолетах
Ил-2, производилась доработка
импортных самолетов, использовались трофейные
боеприпасы с отечественных самолетов
и т.д.).
После неудач начального периода войны,
наша истребительная авиация в воздушных
сражениях на Кубани 1943 года обеспечила
завоевание полного превосходства в воздухе,
что содействовало в дальнейшем успеху
наземных операций наших войск.
Основными факторами этого коренного
перелома являлись следующие:
- стабильное после эвакуации и
реэвакуации положение нашей авиапромышлен -
ности;
68

ВОЗДУШНЫЕ СРАЖЕНИЯ НА КУБАНИ
- количественное и качественное превос -
ходство нашей истребительной авиации над
авиацией противника;
- выбор тактических приемов воздушного
боя с учетом характеристик новой техники;
- усиление и усовершенствование средств
радиосвязи на самолетах по управлению
истребителями с земли.
Количество боевых вылетов частей 4-й
В А в мае 1943г. (когда напряжение боевой
работы было наивысшим):
- истребители 8727;
- бомбардировщики 5679;
- штурмовики 2322.
Период воздушного сражения на Кубани
характеризуется новым качественным состо -
янием наших ВВС, отличным от состояния в
начальный период войны:
-Продолжительность нахождения
самолета в строю увеличилась более чем в
два раза по сравнению с первым периодом.
Если раньше жизнь самолета-истребителя
определялась в среднем 15—20 часами, то
теперь она возросла до 50 — 60 часов.
- Вынужденное применение материалов -
заменителей и сокращение технологического
процесса снизили надежность авиационной
техники.
Еслираныне, благодаря малому
жизненному циклу самолетов на фронте, ряд
недостатков не успевали проявляться, то теперь
это стало более явным. В связи с этим вопросы
усовершенствования технологического
процесса и испытаний материалов - заменителей
приобрели важное значение.
- Возрождение культуры ухода за само -
летами, особенно деревянной конструкции,
какую мы имели в мирное время,
обеспечивало сохранение ЛТХ и продолжение жизни
самолетов без потери их качеств.
- В начальный период войны мы имели
полки 20-ти самолетного состава. Обычно
после 5-6 дней боевой работы в полку
оставались буквально единицы самолетов. Теперь
полки насчитывали 32 самолета.
- Возросло общее количество самолетов
в строю, и их тактическое применение стало
целенаправленным и разумным (научились
воевать).
- Расширились возможности полевого
ремонта. Сократились сроки ввода в строй
поврежденных самолетов. Время — основной
фактов успеха в бою. Особенно это важно для
технических родов войск.
Кто раньше сумеет восстановить
материальную часть и вновь введет ее в бой, тот
может рассчитывать и на более эффективный
результат.
- Расширение авиазаводами поставок
запчастей способствовало сокращению
сроков ввода в строй поврежденных в бою
самолетов.
Боевые действия в небе Кубани и на ее
земле развертывались на родине Кубанско -
го казачества. Казаки, подобно их древним
предкам, сумели и в XX веке выделить себя
как особенно лихую, беззаветно-удалую
единицу.
Недаром имя казаков на всем свете
окружено ореолом отваги и
непобедимости. Недаром это имя наводило трепет на
врагов.
Казаки и при современных чудовищных
пушках, пулеметах и самолетах все-таки
являются ничем не заменимым средством
наносить неожиданные удары, захватывать,
окружать, гнать и добивать врага.
Казаки всегда были готовы грудью
защищать родные станицы и небо над ними.
В.И. Клиценко

**"""ΗιΓ^Μ <;' ОТМИГ-1ДОМИГ-35
ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО
ОКБ ИМ. А.И. МИКОЯНА
В результате контрнаступления под
Москвой зимой 1941 — 1942 гг. немецко-
фашистские войска были отброшены от
столицы на несколько сотен километров. И, как
только непосредственная опасность для Мо -
сквы миновала, Государственный комитет
обороны своим постановлением от 13 марта
1942 года решил возвратить ряд оборонных
НИИ и КБ в Москву. В число возвращаемых
попал и коллектив ОКО Микояна и Гуре-
вича.
Из приказа № 207 НКАП от 16 марта
1942 года:
Завод №480 (здания, сооружения,
транспорт, кадры и оборудование)
передать 7-му ГУ для организации опытного
завода. Передачу осуществить за 5 дней,
к 19 марта. Вновь организованному заводу
присвоить №155.
Заместителю наркома - т.
Яковлеву А. С. и Главному конструктору -
т. Микояну A.M.
КБ и опытный цех перевести в Москву.
Организовать на заводе №^ 155 опытное
конструкторское бюро.
Нарком А. Шахурин.
Этим же приказом А.И. Микоян был
назначен Главным конструктором и
одновременно директором опытного завода
№155.
Военпредом на опытном заводе был
назначен инженер-майор Князев Б. А.
В конце февраля 1942 года среди
конструкторов ОКО в Куйбышеве уже
поговаривали о возвращении в Москву. И
действительно, 16 марта нужно было вновь грузиться
в эшелон для возвращения в столицу.
Однако еще до этого в Москву вылетели
А.И. Микоян, В.А. Ромодин для выбора
территории под новый опытный завод. Они вы -
брали место. Это как раз и была территория
небольшого заводика № 480 на
Ленинградском шоссе, о котором говорилось в приказе
№207 НКАП.
Кроме опытных разработок, которые
должны были быть главными, новому
директору завода приказывалось организовать
производство истребителей МиГ - 3 из остав -
шегося на заводе № 1 задела в количестве 50
штук.
Примечательным в этом большом
приказе наркома было решение построить на базе
самолета МиГ - 3 высотный истребитель с по -
толком 14000 метров. Дело в том, что, хотя
немцев и отогнали от Москвы, их высотные
самолеты-разведчики эпизодически летали
над столицей (вплоть до лета 1944 года), и
необходимо было их перехватывать.
Вновь люди грузили в эшелоны станки,
оборудование, сооружали в теплушках нары
и печки- буржуйки — ведь была зима.
Предстоящее возвращение всех воодушевляло, и
такелажные работы выполнялись с огоньком.
Впереди было возвращение домой.
С 20 марта по 20апреля 1942 г. с
завода № 1 на завод № 155, расположенный на
нынешней территории ОКБ, поступали стан -
ки и оборудование, а с 25 апреля по 15 мая
1942 г. завод занимался восстановлением
помещений для цехов и монтажом
прибывшего оборудования.
Постановлением правительства завод
№ 155 обязан был изготовить и сдать ВВС
во IIполугодии 1942 г. 50 самолетов МиГ-3
(ЦГАВС, оп. 11287, д. 991, л. 2-3), из них
в июне — 5 самолетов.
Штатная численность военного
представительства на заводе № 155 была утверждена
на военное время в следующем составе:
— старший военпред — 1;
— военпред — 1;
— пом. военпреда — 3;
— старший летчик-испытатель — 1;
70

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
— старший техник — 6;
ИТОГО: 12 военнослужащих
— зав. делопроизводством — 1;
— шофер — 1;
ИТОГО: 2 вольнонаемных.
Фактически личный состав военного
представительства состоял из двух человек:
военпреда инженер-майора Б.А. Князева
и помощника военпреда старшего техника-
лейтенанта И.И. Кирильцева.
В соответствии с резолюцией
Управления Заказов «Разбросать штатные
единицы по другим заводам!» назначенные в
штат военного представительства согласно
приказу НКО старший летчик-испытатель
старший лейтенант Коккинаки Валентин
Константинович был откомандирован на
завод № 30 НКАП (на территории
бывшего завода № 1); пом. военпреда инженер-
капитан Половинкин отозван на завод № 82
НКАП; пом. военпреда старший лейтенант
Мандрыко — на завод № 81 НКАП.
В июне 1942 г. завод № 155 приступил к
сборке самолетов МиГ - 3. Таким
ограниченным личным составом военное
представительство в 1942 г. проделало большую работу
по приемке 30 самолетов МиГ - 3 в сборочном
цехе и на летной станции завода на Ходынском
поле, одновременно обеспечивая большой
объем контроля по опытной тематике.
В первом полугодии 1942 года
заводом № 155 был построен второй экземпляр
МиГ - 5 с двумя моторами Μ - 8 2 воздушного
охлаждения.
Первый экземпляр этого самолета ис-
пытывался в ЛИИ с 11 апреля по 5 октября
1941 года и был отправлен в Казань в
период эвакуации. Н? нем были установлены
моторы АМ-35А водяного охлаждения,
трехлопастные винты АВ5 -Л114, две пушки
МП - 6, два крупнокалиберных пулемета БУ
и четыре пулемета HIKAC. Полетный вес
самолета составлял около 8000 кг.
Первый полет на втором опытном экзем -
пляре самолета МиГ-5 выполнил летчик-
испытатель СавкинВ.Н.
\\
τ .'.■'"' »' ■■
·'''►*
Полковник-инженер Князев Б.А.
Был разработан эскизный проект
самолета МиГ-11, ив опытном цехе завода
№ 155 в июне 1942 года собран его макет,
который 2 7 июня рассмотрен макетной ко -
миссией ВВС.
Самолет МиГ- 11 представлял собой
одноместный истребитель с одним опытным
двигателем AM-39, вооруженный двумя (в
перегрузочном варианте — четырьмя)
синхронными пушками ШВАКкалибра 20мм.
Первый полет на МиГ- 11 выполнил 26
декабря 1942 года летчик-испытатель Жу-
ковА.И.
В период с марта по сентябрь 1942 года
завод занимался доводкой пяти самолетов
МиГ-9 с мотором М-82.
Из 30 изготовленных заводом № 155 в
1942 году самолетов МиГ-3 два
облегченных на 84 кг самолета по договоренности
А.И. Микояна и начальника Инспекции
авиации при наркоме обороны полковника
71

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
'.г i
\·
ш
Щи*
s&v
Ч v.^
:·«.
Полковник-инженер Федорчук Виктор Трофимович
Полковник-инженер Савин Евгений Федорович
В.И. Сталина были переданы в НИИ ВВС-
На указанных самолетах снималась
бронеспинка и устанавливалась деревянная.
28 января 1943 года была завершена
сборка самолета МиГ-9Е (МиГ-3 с
мотором М-82Ф). 12 февраля он был передан
на летно - испытательную станцию завода, а
26 февраля летчик-испытатель Савкин В ,Н.
выполнил на нем первый полет.
В 1942 г. Б.А. Князев был назначен на
должность заместителя старшего военпреда.
(Штат военного представительства состоял
из заместителя старшего военпреда и воен
преда.)
В этот период в составе военного пред ста -
вительства проходили службу Игорь Борисо -
вич Шапошников, ставший впоследствии
заместителем начальника кафедры академии
Генерального штаба, генерал-лейтенантом
авиации и Сергей Сергеевич Соколов.
С 1943 г. по 1946 г. Борис Андреевич
Князев находился в длительной служебной
командировке в США, выполняя правитель -
ственное задание по приемке авиационной
техники, поставляемой по ленд-лизу в нашу
страну.
В это время обязанности
руководителя военного представительства выполнял
Виктор Трофимович Федорчук, выпускник
ВВАим. проф. Н.Е.Жуковского 1937г. (в
дальнейшем, с 1950 по 1962гг., служил в
военном представительстве в ОКБ Яковлева
и старшим военпредом на Тушинском
машиностроительном заводе, в 1962 году был
уволен в запас).
С 1944 по 1949 год в военном
представительстве проходил службу Савин Евгений
Федорович, выпускник ВВА им. Н.Е.
Жуковского 1939 года, —человек удивительного
активного долголетия.
Родился он 20 марта 1901 года
В 1920 году был призван на военную
службу. В 1921 году находился на Тамбовском
фронте в 20-м Отдельном авиаотряде, где
72

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
летчики вели борьбу на самолетах Сопвич
против банд Антонова.
В 1924 году, будучи
курсантом-летчиком, потерпел аварию на самолете У-1:
на взлете на высоте 100 метров отказал
изношенный мотор. Выполняя вынужденную
посадку в сложных условиях рельефа местно -
сти (впереди — котлован для забора песка),
из - за потери скорости вынужден был свалить
самолет на крыло. В результате аварии
получил травму головы с частичной потерей
слуха левого уха.
По окончании в 19 2 5 году военной шко -
лы летчиков по 1931 год служил в качестве
летчика-инструктора. Выполнил 7000
полетов с налетом 700 часов.
Участник и инвалид Великой
Отечественной войны.
В 1949 году из состава военного
представительства на опытном заводе № 155
МАП (ОКБ А.И. Микояна) был назначен на
должность заместителя старшего военпреда
на заводе № 156 МАП (ОКБ А.Н.
Туполева) , а затем — старшего военпреда в ОКБ
А.С. Яковлева. В звании полковника был
уволен в запас в 1956 году с общим стажем
военной службы 41 год, к которым добавил
25 лет стажа гражданской работы в качестве
инженера ОТК на опытном заводе при ОКБ
А.С. Яковлева. Евгений Федорович, ветеран
военного представительства, в марте 2000
года в возрасте 99 лет поделился своими
воспоминаниями .
По возвращении из зарубежной
командировки Б.А. Князев назначается на
должность старшего военпреда, которую занимал
по 1954г.
В 1951 г. штат военного
представительства состоял уже из трех человек:
старшего военпреда Князева Бориса Андреевича,
заместителя старшего военпреда Карпова
Владимира Павловича и младшего
военпреда Каменева Георгия Владимировича.
Π В. Каменев родился 8 сентября 1924 года.
Ψ,
;<*^вГ'!5'
Президиум собрания коллектива ОКБ. 1950 г.
73

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Полковник-инженер БужуринМА
В Отечественную войну вступил в октябре
1943 года авиамехаником 5-го
авиакорпуса авиации дальнего действия. После
войны, окончив ВВИА им. Н.Е. Жуковского,
с 1951 года продолжил службу в военном
представительстве при ОКБ А.И. Микояна.
В.П. Карпов летом 1951 года был
переведен в Куйбышев на 18-й завод, уволился
из состава его ВП в 1956 г.
В период с 1939 г. по 1954г. коллектив
военного представительства под
руководством Б.А. Князева осуществлял военный
контроль за созданием и внедрением в серию
истребителей с поршневыми двигателями
МиГ-1, МиГ-3, И-220, И-221, И-222,
И-224, И-225, И-230, И-231, И-250,
реактивных истребителей МиГ - 9, МиГ -15,
МиГ- 17, а также за началом разработки
самолета МиГ- 19.
В 1954 г. Б.А. Князев был переведен на
службу в аппарат Главного инженерного
'$
ч ·
Полковник-инженер Баранов И.И.
управления Госкомитета по
внешнеэкономическим связям. С 1954 г. по апрель
1958 г. военное представительство
возглавлял Михаил Алексеевич Бужурин —
выпускник ВВА им. проф. Н.Е.Жуковского 1941г.
С 1927 по 1936 год он работал на заводе
№39 им. Менжинского, где в 1933 году
за ударный труд в возрасте 21 года был
награжден орденом Ленина. По окончании
ВВА им. Жуковского назначен в военное
представительство на заводе № 21. В июле
1943 года прикомандирован в Народный
комиссариат внешней торговли для приемки
в США самолетов, поставляемых в
Советский Союз по ленд-лизу. В Америке работал
представителем авиаотдела
правительственной закупочной комиссии в модификацион-
ном центре по отправке бомбардировщиков
А- 20 фирмы «Дуглас». С 1947 по 1954гг. —
старший военпред в ЛИИ, в последующем
заместитель начальника и начальник первого
74

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
V- '■>*
<■<*:
'■*%*
V
£5)
λ
Генерал-майор авиации Дорофеев Н.К
Полковник-инженер Гуров А.И.
отдела войсковой части 25966-Ас 1959 по
1961 гг., инженер-полковник.
Заместителем старшего военпреда с 1954
по 1956гг. являлся Николай
Константинович Дорофеев.
В составе военного представительства в
это время служили: Сергей Сергеевич
Соколов, Георгий Владимирович Каменев,
который впоследствии был переведен в ОКБ
Лавочкина, а также Лев Александрович Де -
мидов. На место КаменеваГ.В. в состав ВП
был назначен Ястржембский В.А. В этот
период военное представительство контро -
лировало опытно-конструкторские работы
по большому числу модификаций самолетов
МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и принимало в
этих работах непосредственное участие.
Одновременно с созданием самолетов -
истребителей МиГ- 19 и МиГ-21Ф в ОКБ
проводились опытные работы по созданию
крылатой ракеты «воздух—поверхность».
Эти разработки (по теме «Б»)
контролировались специальной группой военпредов,
которую возглавлял Иван Иванович Баранов —
выпускник Военно - воздушной академии им.
проф. Н.Е.Жуковского 1937г., затем —
ведущий инженер ГК НИИ ВВС, старший во -
енпред в ОКБ СВ. Ильюшина, заместитель
старшего военпреда в ОКБ А.Н. Туполева,
заместитель командира войсковой части
15650, инженер-полковник.
Заместителем старшего военпреда по
теме «Б» являлся Александр Германович
Гудков, впоследствии командир войсковой
части 25966-Г, генерал-майор авиации.
С апреля по сентябрь 1958 г. военное
представительство возглавлял полковник
Николай Константинович Дорофеев —
выпускник ВВА им. проф. Н.Е.Жуковского
1944 г., который с 1945 по 1949 гг. служил
в ГК НИИ ВВС, в 1956-1958 гг. являлся
старшим военпредом в ОКБ А.С. Яковле-
75

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
; .**■«*
Τ"" ' ,
;■■■< π*-ν.-« ,ι
;■'.-
• \
Л.
Полковник-инженер Ястржембский В.А.
ва, с 1963 по 1969 гг. возглавлял I отдел
УОССАТ.
С 1969 по 1978 гг. генерал-майор
авиации Н.К.Дорофеев являлся заместителем
начальника управления войсковой части
25966-А.
На должности военпредов в это время
служили Роберт Геннадьевич Козлов и
Владимир Андреевич Ястржембский.
С 1958 по 1963 гг. Р.Г. Козлов являлся
ведущим по самолетам МиГ -17 и МиГ - 2 ]
В сентябре 1958г. преемником
полковника Н.К.Дорофеева стал полковник
Александр Иванович Гуров, который руководил
военным представительством по май 1964г.
В 1944 г. он окончил ВВА им. проф.
Н.Е. Жуковского и был направлен для
прохождения службы в авиацию ВМФ. Служил в
ИАС и УОССАТ ВС ВМФ: старшим офице -
ром отдела Управления заказов авиатехники,
■ -1
J Щ
,.'Ч' Ч:
X ■
т '
si*"* "· "&'
Шапошников И.Б.
старшим военпредом в ОКБ Н.М. Камова,
в ОКБ А.Н.Туполева (от ВМФ), старшим
военпредом в ЦАГИ. Рассудительный,
выдержанный, принимающий взвешенные
решения руководитель, удивительно скромный
и глубоко порядочный человек.
Заместителем А.И. Гурова до 1960 г.
оставался подполковник-инженер Сергей
Сергеевич Соколов, который в дальнейшем,
с учетом личных особенностей характера,
продолжил службу в ракетных войсках на
Урале.
В составе военного представительства в
этот период служили военпредами: Роберт
Геннадьевич Козлов — в дальнейшем
начальник управления штаба Объединенных
Вооруженных Сил стран Варшавского
Договора, генерал-майор авиации; Владимир
Андреевич Ястржембский, который через
несколько лет сам возглавил это военное
76

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
представительство; Иван Дмитриевич
Иванов — в дальнейшем заместитель старшего
военпреда 478-го военного
представительства, подполковник-инженер.
В 1959 г. на должность военпреда был
назначен Геннадий Иванович Голубцов —
впоследствии начальник III отдела войсковой
части 25966-А, полковник -инженер.
В 1960г. на должность заместителя
старшего военпреда был назначен В .А. Ястржемб -
ский, а в состав военного представительства
на должность младшего военпреда назначен
Ю. В. Голубев, ставший в дальнейшем район -
ным инженером 2 95 - го военного представи -
тельства, полковником - инженером.
В этот период под контролем военного
представительства находились работы по
самолетам МиГ - 21ПФ, МиГ - 21ПФМ и раз -
работка самолетов МиГ-25П, МиГ-25Р.
На самолете МиГ-21 в период 1959 —
1991 гг. установлено 23 мировых рекорда.
МиГ-21 имел более 30 модификаций.
Около 20 модификаций этого самолета стро -
ились серийно в течение 28 лет, начиная с
1958г. Самолеты МиГ-21 участвовали в
войне во Вьетнаме, на Ближнем Востоке
и имели превосходство над самолетами-
истребителями Мираж, Старфайтер и
Фантом . МиГ - 21 был признан лучшим истреби -
телем в мире.
Самолеты типа МиГ-21 в количестве
6500 штук находились на вооружении ВВС
стран Варшавского Договора, а всего в
49 различных странах мира.
В 1963 г. в состав военного
представительства на должность военпреда был
назначен подполковник-инженер Константин
Васильевич Жаров.
Г^г-
?Ш"
Ж.
"""«вш·-*»*»^! ■
iV
*#£*£-'; "<*^
т
^
г.2*
№■
.л'к.
-■■■т£
Коллектив военного представительства с Генеральным конструктором А.И. Микояном 31 декабря 1969 г.
Слева направо: А.И. Мелех, В.А. Везденев, И.Д. Иванов, F..K. Ломакин, К.В. Жаров, А.И. Микоян, В.И. Клиценко,
В.А. Ястржембский, АС. Панкратьев, Н.С. Панкин, В.Д. Габов
77

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
В 1964г. А.И.Гуров был назначен
на должность старшего военпреда ОКБ
П.О. Сухого, где возглавлял военное
представительство до 1971г., а по увольнении в
запас до 1984 г. продолжал трудиться
ведущим инженером в ОКБ.
С 1964 по 1971 гг. коллектив военного
представительства возглавлял подполковник
Владимир Андреевич Ястржембский,
выпускник ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского
1953 г., в дальнейшем — начальник управ -
ления Главного инженерного управления,
полковник.
Заместителем старшего военпреда по
разработке опытных и серийных самолетов в
периоде 1967 по 1968 гг. был подполковник-
инженер Сергеев Алексей Прокофьевич. Он
осуществлял контроль за продувками аэро -
динамических моделей в ЦАГИ,
проведением статических испытаний планера самолета
и средств спасения летчика, а также за
испытаниями систем и агрегатов.
Заместителем старшего военпреда по
серийным самолетам в этот период стал
подполковник Константин Васильевич
Жаров
В составе военного представительства
служили военпредами: Александр
Борисович Круглов, Николай Степанович Панкин
(ставший затем заместителем старшего
военпреда), Иван Дмитриевич Иванов, Юрий
Лаврентьевич Сараф, Анатолий Степанович
Панкратьев, Владимир Александрович Вар -
фоломеев, Феодосии Никандрович
Никулине в, Анатолий Иванович Мелех и Владимир
Дмитриевич Габов.
Ч
*~Й1
%.„■'■
\1
£'
1
*tf"-.**> Ь
<*'■■·' ;« ;;
'f'W№-li%* " Ч**&ЩИ
4;i W..'»<
■ ацнявд.
■<*<$' №
Личный состав военного представительства. 1971 г.
Сидят (слева направо): Ю.Л. Сараф, Н.С. Панкин, К.В. Жаров, В.А. Ястржембский, А.В. Горшков,
И.Д. Иванов, Н.П. Дудник.
Стоят (слева направо): В.А. Везденев, А.С. Панкратьев, В.А Варфоломеев, В.Ф. Безродный, В.И. Клиценко,
НА Белюнов, Н.С. Шаталова, Ю.А Савочкин, Б.А. Гладков, Н.Д. Перепелица, А.И. Авилов, Е.К. Ломакин
78

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
SU
;ι
й
V -
4
f,,Si!rV
4Vrrr
Маршал авиации Е.Я. Савицкий - председатель
Госкомиссии по испытаниям самолетов МиГ-25 и МиГ-31
Будучи военпредом, А.Б. Круглов
защитил кандидатскую диссертацию ив 1966 г.
был переведен в штат ВВИА им. проф.
Н.Е. Жуковского. На его место в состав
военного представительства был назначен
В.И. Клиценко из состава 439 ВП.
А.П. Сергеев продолжил службу в НТК
ВВС. Уволился в запас в звании
полковника. Назначенный заместителем старшего
военпреда взамен ушедшего А. П. Сергеева,
подполковник Η. С. Панкин с 19 71 года про
должил службу в аппарате Главного
инженерного управления Госкомитета по
внешнеэкономическим связям. Ведущий инженер
по самолетам МиГ-25 Ю.Л. Сараф, затем
заместитель старшего военпреда, стал
старшим офицером отдела Генерального штаба,
полковником. Подполковник Φ.Η. Никули-
чев был назначен заместителем начальника
отдела воинской части 25966-Р.К глубоко -
му сожалению, он скоропостижно скончался
при выполнении служебного долга.
В этот период велась интенсивная работа
по контролю разработки, испытаний и
внедрения в серийное производство самолетов
«третьегопоколения» МиГ-25П, МиГ-25Р,
МиГ-23,МиГ-23УБ.
В 1964 г. впервые поднялись в воздух
истребитель-перехватчик МиГ-25П и
высотный разведчик МиГ-25Р, которые
достигали максимальной скорости 3000км/ч
(М=2,83), имели практический потолок
37000 метров.
На самолетах МиГ-25 в период с 1964
по 1978 гг. установлено 29 мировых
рекордов. Ведущим по этой тематике от военного
представительства являлся А. С. Панкратьев,
в дальнейшем заместитель старшего военпре -
да, начальник первого отделав/ч 25966-А,
заместитель командира в/ч25966, генерал -
майор авиации.
В 1967 г. вышел на летные
испытания многоцелевой фронтовой истребитель
МиГ-23.
Опытные самолеты МиГ- 2 3 строились в
двух вариантах. Самолет укороченного взле -
та и посадки МиГ-23-01 имел один
маршевый двигатель Р27Ф 300 конструкции
К.Р. Хачатурова и два подъемных двигателя
РД36-35 конструкции Колесова.
Самолет был построен в единственном
экземпляре. 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель
П.М. Остапенко выполнил на нем первый
полет. По программе заводских летных
испытаний на самолете было выполнено 35
полетов. Решением Генеральных
конструкторов (самолета — А.И. Микояна, двигателя —
С.К. Туманского) дальнейшие испытания
были прекращены «в связи с бесперспектив -
ностью схемы». 25 августа 1967г. самолет
был законсервирован, а впоследствии
передан в МАИ.
10 июня 1967 г. выполнил первый полет
самолет с крылом изменяемой стреловидно -
79

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
г Лак
s ψ.
"У
■^■•V
'■Г
) \
?
о
«*--л;
V*
Летчик-испытатель Мосолов Георгий Константинович
стиМиГ-23
(летчик-испытательА.В.Федотов, ведущий инженер В.А. Микоян).
На воздушном параде в Домодедово в
1967 г. демонстрировались в полете оба
варианта МиГ -23.
Журнал «Авиэйшнуик» № 10 за октябрь
1970г. информировал читателей: «Западу
нечего противопоставить последним
образцам авиационной техники. Советская
тактическая авиация имеет возможность
обеспечить себе господствующее положение
на театрах военных действий, по крайней
мере, до середины 70-х годов».
Самолет МиГ-23 — первый
отечественный истребитель с изменяемой стреловидно -
стью крыла — был запущен в серийное про -
изводство и являлся массовым фронтовым
истребителем и ударным самолетом ВВС.
Применение на самолете МиГ-23 крыла
Заслуженный летчик-испытатель ОКБ генерал-майор
авиации Федотов Александр Васильевич,
восемнадцатикратный рекордсмен мира
изменяемой стреловидности позволило по -
лучить:
существенное уменьшение длины разбега
и пробега;
простоту пилотирования на всех
режимах, особенно на взлете и посадке (с учетом
механизации крыла);
большую приборную скорость полета на
малой высоте при большой стреловидности
крыла;
большую дальность и продолжительность
полета в крейсерском режиме.
Самолет создавался в очень сжатые сроки.
Использование новой аэродинамической
схемы, изменяемой в полете стреловидности
крыла и сложной, принципиально новой
прицельной системы, что было создано
впервые в нашей стране, применение новых
материалов и технологических процессов
80

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
:>^- ,~
ijtfr.»- · ■■
ш
?р~-
т^**-: J, .. ,.ч ^
'""УК ''
П
*
41
ν
*>
'/
Полковник-инженер Жаров К.В.
потребовало значительно большего объема
испытаний, чем для ранее созданных само -
лстов (в том числе таких, как МиГ-25П,
МиГ-25Р).
Для отработки и испытаний систем и
агрегатов самолета использовалось 3 2 стенда
и летающих лабораторий; в целях
устранения ранней тряски крыла были проведены
уникальные продувки натурного фюзеляжа
самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ
Т-101, а также специальные летные
испытания 3 самолетов.
МиГ-23 был первым в нашей
стране серийным истребителем, оснащенным
импульсно - доплеровской РЛС, способной
обнаруживать цели на фоне земли (режим
селекции движущихся целей СДЦ). На
этом самолете впервые в отечественной
практике применен дифференциально от -
клоняемый стабилизатор для управления
по крену.
Совместные государственные испытания
практически совмещались с заводской до -
водкой и отработкой систем, что увеличивало
сроки испытаний, так как эти задачи
решались на одних и тех же самолетах.
Большое число замечаний макетной
комиссии по самолету внедрены с первого се -
рийного самолета: изменено расположение
приборов в кабине, установлена встроенная
в конструкцию пушка и т.д.
На заводских и совместных с в/ч 15650
летных испытаниях, которые проводились
беспрецедентно широким фронтом,
выполнено около 5000 испытательных полетов на
38 самолетах. Самолет МиГ-23 оказался
настолько сложным, что испытания его
продолжались четыре года.
«В ходе испытаний высказывались
сомнения — будет ли пилотажным в полном
объеме этот самолет. Мы этот спор решили,
опираясь на энтузиазм, знания и настойчи -
вость ФедотоваА.В., СедоваГ.А. и их
единомышленников, среди которых был и автор
этих строк — строевой летчик, председатель
государственной комиссии. Мучительно и
долго учили, но научили и этот самолет
хорошо летать, пилотировать в полном объеме
маневренного истребителя, стрелять,
бомбить и в целом — воевать. Он стал самым
массовым самолетом истребительной
авиации» (И.И.Пстыго. Жажда неба. 1995г.
С.42).
Самолет запускался в серию, по сущее
тву, «с листа». Применение новых
материалов и технологических процессов,
требующих повышенного внимания, создало
дополнительные трудности в серийном про -
изво детве.
Отставание в разработке и серийном из -
готовлении РЛС «Сапфир-23», двигателя
с заданной тягой привело к необходимости
временного выпуска самолетов с системой
вооружения «Сапфир-21» и двигателем 47
«0-й» серии, а также необходимости
последующей замены двигателя на серийном
заводе на двигатель 47М.
81

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
^
ψί
Полковник-инженер Федоров B.C.
К '
Полковник Толмачев А. В.
По недостаткам и дефектам,
выявленным в процессе заводских летных
испытаний, отработано (в 1967—1969 гг.) 14
перечней и решений по ним с мероприятиями
по устранению 188 замечаний.
Большая работа была проделана по отра -
ботке мероприятий, направленных на
устранение недостатков, выявленных в процессе
совместных государственных испытаний. По
12 предварительным перечням,
поступившим в процессе испытаний из ГК НИИ ВВС,
были отработаны мероприятия и переданы
для реализации в серии.
Это позволило до отправки первых
самолетов МИГ-23С в строй произвести
доработку их по сводному перечню,
устраняющему 150 недостатков.
Новые конструктивные решения, как
правило, проверялись с участием
военпредов :
продувкой моделей;
отработкой на стендах и установках;
прочностными испытаниями;
специальными летными испытаниями.
В процессе отработки самолета проведен
большой комплекс прочностных испытаний
(статических и вибрационных) по планеру и
подвескам, позволивших внедрить в серии и
в строю усиления конструкции самолета.
Так, например, только в 1972 году
проведены:
статические испытания 5 консолей крыла;
статические испытания двух баковых от -
секов;
статические испытания серийного фюзе
ляжа(№0301);
повторно-статические испытания двух
планеров самолета (№ 0205 и № 1111);
повторно-статические испытания 5
основных стоек шасси и передней стойки;
копровые испытания 6 основных стоек
шасси.
82

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
г л
<7 \-
Голубев Ю.В.
Жаров К.В.
■я
Ефимов В. К.
Ломакин Е.К.
I \"
Федоров В.С Горелов Б.Л
rf ■■*■
7 \
Bodohhh В.М. Голованов Г.Н. Деогунов B.C.
Зуев ГА
ч ■ ν
Исаенков В.П. Комендантов Э.В.
т
1%
1 /
х'ё
h '■
Крюков О.А.
Майзин Ю.Ф.
'■'■ \
Мельников Μ А Рубан А.С.
Мареев В.Д.
Момзяков Ю.В.
Савичев А В. Кузнецов С.А.
(
...
t
'-.-■С- 0*
—»» —
Фролов В.В.
"-'
'
' Ч.
1
-*■»-
Левицкий СВ.
"V
■■- - "
bV^ I
1 "■ *'■
ЧуриловАН.
1
Суханкин П.Π
1
Vм
%
".):
Агафонова О. Η. КсенофонтоваЕА КолногороваГ.И. Рукавишникова Л А
1981 г. Личный состав представительства трижды завоевал 1-е место
в социалистическом соревновании в/ч 25966-А в 1978-79-80 гг.
Переходящее Красное Знамя оставлено в военном представительстве на постоянное хранение
83

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
θ
>|-»'!Ч
2
со О
СО
* ι"
1
.'i.L
i.iui: -
. 1
Ik.
"*л> fc.»
А*?.
/■■' I
« ι
L,
И
1
\
^ {·
:*.■
■'t
» # # *
f
I, ,
*": s» '
4A
ν ·
I
ι- re
о \o
О о
ш g
о ,>*
D. ^
О Г
δ3?
cri §
Q
о
m
ρ
• re
|.£
у a
» э
g-±
со S
C\J О
о
§5
s
с0 —
со ce
U i
i=I v:
CD О
CL S
c= 2
Ρ €
ο α>
χ oq
Ι шг
Си
со re
ё δ
ϋ χ
3 Ο.
_ СО
<. Ο χ
m 5 Q-
9 ш
© «δ ?ξ
<J .=3-
fc г CD
з: з: о
г О со
^ S §
^ о <в
m х 5
if £
£! ш <
■=t 5 χ
rri 5 a
ш l_ ю
re
m
ΐ. о г
Q.^ CD
Г - CO
о о о
m S §
s a©
GQ
CO
о
° I re
X £ CD
s S χ
vo a. ^
2 I- "
^ CQ CL
ш ^ ,s
iiw
f£ о н-
re о. ск
Щ о ρ
О CD £
гр» *
о
CQ
re
о.
re о -^
χ fo CO
re о. з:
CO CZ C^
o> re cz
с; з: о
ϋ ™ Ё
— " ?
I— CD g
5 5 £■
5Ϊ
84

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
«'«и ■■'■' ■"■'■- ■■'■ ■ -■ ■ ,.
„■'" " -: ■ ■■'.' ■ >. *ΐ
л- ■:.
Начальник I управления генерал-майор авиации
Рогозин O.K. вручает военному представительству
переходящее Красное Знамя (1979 г.).
Слева - Жаров К.В., справа - Голубев Ю.В.
В целях отработки мероприятий по экс
плуатационной надежности на серийном
заводе были проведены:
ресурсные летные испытания на самолете
№0201;·
ресурсные наземные испытания на
самолете № 0202.
Проведены испытания на штопор само -
лета № 603 с крылом I редакции и № 808 с
крылом III редакции.
«Изменяемая геометрия на штопоре
такие фу эте откалывала - куда той
Плисецкой с ее «маленькими лебедями» .
Одним из первых, кого лягнула строптивая,
был знаменитый штопорист А.
Щербаков . Пришлось, как он потом рассказывал,
ракеты противоштопорные применить,
а бестолку, кое-как выкрутился из
ситуации «некоторыми импровизациями».
(С Грибанов. Время летчика Федотова.
2004. С. 86.)
И хотя все эти работы проводились в
мирные дни, но требовали они напряжения
военного времени.
Выполнение следующих основных уело -
вий определяет успех творческого поиска по
степени их важности:
1. Удовлетворение требовании условий
работы конструкции (в том числе
аэродинамика и прочность)
2. Минимум веса (весовая культура).
3. Надежность.
4. Простота изготовления.
5. Низкая стоимость.
6. Приспособленность для массового
производства.
Последние три условия являются
показателями культуры конструкции и произ -
водства. Решение их зависит от степени
.оснащенности оборудованием опытных и
серийных заводов, а также от связи КБ с
заводом.
Большой объем и незавершенность
совместных испытаний параллельно с крупно -
серийным производством требовали большой
оперативности в устранении выявленных не -
достатков и проведения сложных изменений
конструкции (изменены схема продольного
и поперечного управления и расположение
горизонтального оперения на фюзеляже,
перекомпоновывалась кабина, трижды
изменялась конструкция крыла, на самолете
устанавливались 4 модификации двигателя
идр.).
Ведущим по самолету МиГ-23 от
военного представительства на начальном этапе
создания до принятия его на вооружение в
1974г. являлся В.И. Клиценко — в
дальнейшем старший военпред и районный инженер
911-го военного представительства,
старший военпред 274-го военного
представительства, полковник-инженер.
Серийное производство самолетов типа
МиГ-23 осуществлялось с 1969 по 1985гг.
85

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
За этот период изготовлено 17 различных
модификаций общим числом более 5000
штук, из которых около 1500 были
поставлены в 18 стран мира.
На МиГ - 2 ЗМЛ эксплуатационная пере -
грузка при стреловидности 45° на Μ<ε0,85
достигла 8,5 единиц. Это наибольшее
значение перегрузки для всех существующих
самолетов с крылом изменяемой
стреловидности.
В 1982-1985 гг. самолеты МиГ-23
принимали участие в боевых действиях в
составе ВВС Анголы против ЮАР, в 1979 —
1989 гг. — в боевых действиях в
Афганистане, где имели минимальные потери среди
действующих там самолетов и вертолетов,
а в 1990 г. — в составе ВВС Ирака против
объединенных сил ООН.
На базе МиГ - 2 3 создан фронтовой удар -
ный самолет МиГ -27.
Без преувеличения можно отметить, что
самолеты МиГ-23 и МиГ-25 в свое время
поистине составляли эпоху в авиации. Эпоху
уникальных конструкторских решений,
опиравшихся на последние достижения науки.
В 1971г. В.А.Ястржембский был
переведен на службу в Главное инженерное
управление Госкомитета по
внешнеэкономическим связям, по завершении которой до
1994 г. продолжал работать в ОКБ им.
Микояна в должности ведущего специалиста.
Безвременно ушедший из жизни Владимир
Андреевич в памяти тех, кто работал под его
руководством, навсегда останется человеком
высокой культуры, такта и моральной чисто -
ты, руководителем, чей высокий авторитет
обеспечивался прежде всего личным
примером государственного отношения к делу.
Для офицеров авиационного профиля
учреждены почетные персональные звания
«Заслуженный военный летчик»,
«Заслуженный штурман». Учреждение почетного
звания «Заслуженный военпред» явилось
бы достойной оценкой работы офицеров,
осуществляющих государственный
контроль качества военной продукции. И только
17 ноября 1998 года директивой Главного
управления кадров МО РФ № 173 - 3 -12215
введена практика присвоения почетного
звания «Заслуженный военный специалист
РФ». Владимир Андреевич Ястржембский,
так же как и И.И. Баранов, К.В. Жаров и
др., вполне заслуживал такого персонального
звания. Втечение 12лет, с 1971 г. по 1983г.,
коллектив военного представительства воз -
главлял полковник Константин Васильевич
Жаров.
Родился он в 1922г. Окончил 1-е
Ленинградское авиационно-техническое
училище, 1-е Чкаловское училище летчиков-
штурмовиков, а в 1955 г. — инженерный
факультет ВВИА им. Н.Е. Жуковского.
Участник Великой Отечественной войны.
Перед назначением в 1963 г. на
должность военпреда в состав военного
представительства служил заместителем командира
истребительного авиаполка по ИАС.
В этот период проводилась большая
работа по контролю за созданием и
внедрением в серийное производство
самолетов МиГ-21СМТ, БИС, УМ, МиГ-23М,
УБ, МЛ, П, МиГ-27К, М, МиГ-25ПД,
МиГ - 31, а также по разработке и созданию
самолетов МиГ-29, МиГ-29УБ.
В 1977 г. впервые поднялся в воздух
самолет «четвертого поколения» МиГ-29 —
истребитель завоевания превосходства в
воздухе, который подтвердил свою высокую
репутацию в очном споре с зарубежными
образцами.
Заместителями К.В.Жарова в разное
время являлись В.И. Клиценко, А.С.
Панкратьев, А.В.Горшков, Ю.Л. Сараф,
В.К. Ефимов, Е.К. Ломакин, B.C. Федоров,
Б.Л. Горелов, Н.Г. Рапотьков.
За 20 лет службы в ВП Константин
Васильевич Жаров создал военпредовскую
«школу Жарова». Прошедшие ее
офицеры успешно продолжали службу на любых
должностях.
В этот период (в 1971г.) штат военного
представительства увеличился до 12 (и более
86

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
в последующие годы) человек. Расширяется
круг задач, решаемых военным
представительством.
Военпреды в ОКБ стали активнее
участвовать в летных испытаниях опытных
самолетов, как заводских, так и
государственных (совместных). Стали назначаться
постоянные представители ВП на летно-
испытательной и доводочной базе опытного
завода (капитан Голубев Ю.В., майоры
В.А. Кузнецов, В.А. Везденев, Ю.А. Са-
вочкин, В.М. Воронин, подполковник
И.Е. Пальчиков, служащий Е.П.
Пальчиков).
Ю.А. Савочкин впоследствии стал
старшим военпредом в ЛИИ МАП,
полковником, В.А.Кузнецов — старшим офицером
в центральном аппарате ВВС,
полковником.
Офицеры — ведущие по комплексам и
специалисты ВП — стали постоянно
присутствовать на госиспытаниях в летно-
испытательном институте ВВС.
Кроме ведущих по каждому типу само -
лета, стали назначаться ведущие по
вооружению, радио, электрооборудованию, а в
1972 г. в штат военного представительства
был введен специалист по авиационной ме -
дицине (капитан Б.Л. Горелов, впоследствии
заместитель начальника ВП, полковник),
в обязанности которого входили вопросы
эргономического обеспечения безопасности
полетов. Продолжительное время
требованиям к самолетам в части эргономики
уделялось недостаточное внимание со
стороны конструкторского бюро. И благодаря
разумной работе ВП эти требования стали
восприниматься ОКБ.
задачи
виминешшишмикипншни мибсср
пинииниЗ всеа»*11йспв1в сикзцання·
tSVH.. ™^
Bwtwimeib (чнннт ХХУсмзигКш; uti
ннтцшннш мдааюсом cm енчшы.
ошшиннннжни «йыиивй ихтшш и
новьншнин bifiHtm шкшда.и
шодй тшннвн шысвншн вдадиню. г ι ν
яффиоии пи. надшивздмнявшя* ш.
• йснадсчышь ail ним* ншммнь ад
№МШ№М ВЬЯвВИНШ" UKUMI ПЗПМИКМ
н -лшп л нкшмк
•.1В1ЦЮИШ!»иННши UPUMHIIlbUl '"- '■
си шишкна нлмик.
,, ι. _--·<* $ mm шик» ми
lit Wlfcf ' 1И*1П«1И11 В «ИИ»*»* В
;«««!«, ; h*s*. "'
ι ни -.ί* ·** , & ■
W®
Ш&
■-: У
Φι
Μ
Д
Но
'"Чы-
шпмпф
IHIUKTin
"* i-й «.>*''
Генерал-майор авиации Рогозин O.K. зачитывает приказ о награждении 295-го ВП переходящим
Красным Знаменем, слева - Жаров КВ., справа - Голубев Ю.В.
87

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
Опытно-конструкторские работы по
созданию самолетов стали выполняться по
договорам с ВВС. Одним из первых в этом
направлении был оформлен договор на по -
стройку самолета МиГ-23УБ (ведущий по
теме — майор В.И. Клиценко).
Если на начальном этапе согласованием
материалов договоров занимались только ве -
дущие по теме, то в дальнейшем в состав ВП
был введен военпред-экономист А.Н. Чу-
рилов (впоследствии первый заместитель
начальника военного представительства) и
создана экономическая группа. Работы по
созданию самолетов стали выполняться толь -
ко по договорам с ВВС, контроль
оформления и исполнения которых осуществляла и
осуществляет экономическая группа ВП.
В сентябре 1983 г. старший военпред
полковник К. В. Жаров ушел в отставку, после
чего продолжал работать в ОКБ им. А.И.
Микояна ведущим инженером до 1993 г.
С 1983г. по 1992г. военным
представительством руководил полковник Владимир
Серафимович Федоров, выпускник ВВИА
им. Н.Е.Жуковского 1971г. С 1961 года
по окончании Иркутского ВАТУ проходил в
течение 5 лет службу на Балтийском флоте в
15-м отдельном дальнем разведывательном
авиаполку. В состав военного
представительства он был назначен в сентябре 1972г. на
должность младшего военпреда, из 371-й
ВП в ОКБ А.С. Яковлева, затем стал
заместителем старшего военпреда по вооруже -
нию, радио и электрооборудованию.
Заместителями старшего военпреда в
разное время являлись Е.К. Ломакин,
Э.И. Криштопян, Н.Г. Рапотьков, В.Д. Ма-
реев, В.П. Исаенков.
Численный состав военного
представительства значительно возрос в связи с тем,
что коллектив его стал осуществлять
непосредственную приемку опытных экземпля -
ров самолетов и более активно участвовать
в проведении госиспытаний.
За это время принималось участие в
работах по внедрению в серийное производство
*" Sf- : · I-
" ~-
С/а- .Л '
Φ
. --.-.л
. τ*.· λ
АшмянкоЛ.В.
самолетов МиГ-29, МиГ-29УБ, МиГ-31, а
также по разработке самолетов МиГ-29М,
МиГ-29К.
Самолет МиГ-29 успешно участвовал
в крупнейших международных
авиакосмических выставках в Фарнборо 1988 г., Ае-
Бурже 1989г., Ванкувере (Канада) 1989г.
и др.
В 1992г. полковник B.C. Федоров
уволился в запас и продолжает трудиться в
должности коммерческого директора Российского
авиационного торгового дома.
С июня 1992 г. начальником военного
представительства назначен
подполковник Андрей Викторович Толмачев, который
после окончания в 1980 г. МАИ служил в
строевой части ВВС.
В 1982 г. он был назначен в состав
военного представительства младшим
военпредом. В 1984 году окончил экономический
институт, а в 1990 г. — факультет подготовки
88

ВОЕННОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОКБ им. А.И. МИКОЯНА
руководящего инженерного состава ВВИА
им. Н.Е.Жуковского.
В настоящее время коллектив военного
представительства осуществляет контроль
внедрения в серийное производство
самолетов МиГ-29СМТ, МиГ-31Б, МиГ-УТС,
а также разработки самолетов МиГ- 29УБТ,
МиГ-21-93, МиГ-31БМ, МиГ-110
(110ВТ), изд. 1-42, МиГ-29К (КУБ).
В этой работе в новых условиях наряду с
техническими вопросами приобрели большое
значение экономические аспекты
взаимоотношений с разработчиком новой техники.
Одновременно с техническим контролем
качества разрабатываемой техники все
более углубляется экономический контроль
со стороны военного представительства за
рациональным расходованием выделенных
средств.
В апреле 2004 г. полковник Толмачев
А.В. уволен в запас по оргштатным
мероприятиям. С этого момента исполняющим
обязанности начальника ВП назначен
подполковник Шацило СВ.
С 27 августа 2004 г. приступил к
исполнению обязанностей начальника 295 -го во -
енного представительства полковник Леонид
Владимирович Ашмянко, назначенный на
эту должность приказом Министра
Обороны.
В 1978 г. он с отличием окончил
Калининградское ВАТУ, где изучал самолет
МиГ-21 ПФМ, и был назначен
авиационным техником в 48 -й РАП Прикарпатского
военного округа. Обслуживал самолеты Як-
28Р.
В 1983 г. поступилив 1987г. сотличием
окончил ВВИА им. Н.Е. Жуковского и был
назначен в состав 472-й ВП МО (при ОКБ
П.О. Сухого).
В 1993 г. назначен заместителем
Начальника 472-й ВП, а в 1997 г. — первым
заместителем Начальника 472-й ВП.
Впериодсиюля 1997 г. до декабря 1998
г. Ашмянко Л.В. исполнял обязанности
Начальника 472 ВП МО.
'!=.■■■
**
•Jib
Чижов Н.Ю.
Награжден орденом «Знак Почета».
В августе 2008 г. на должность
начальника 2 95-го ВПМО назначен кандидат
технических наук полковник Николай Юрьевич
Чижов из состава Министерства обороны.
8 декабря 2009 г. коллектив ИЦ ОКБ
им .А.И. Микояна отмечает 70 - летие со дня
создания.
За эти годы разработано свыше 450 про -
ектов летательных аппаратов, из них
строились опытными экземплярами 282.94 моди -
фикации строились крупными сериями.
Серийными заводами построено около
62 тысяч самолетов с маркой «МиГ».
Более 14 тысяч из них поставлено за рубеж в
60 стран мира.
На МиГах установлено 110 мировых
рекордов скорости, высоты и
скороподъемности, из которых 63 действующие.
19 сорудникам ОКБ присуждена Ленин -
екая премия и 61 — Государственная
премия. 6 главных конструкторов стали Героями
Социалистического Труда.
89

Вместе с ОКБ эту дату отметит и
коллектив 295-го военного представительства,
непосредственно участвующий в сложном
процессе разработки, постройки, испытаний,
сопровождения эксплуатации и доводки
самолетов с маркой «МиГ».
Историю любого коллектива
творят люди
С годами сменяются поколения в кол -
лективе военного представительства,
наименования разрабатываемых самолетов и
авиационных комплексов, но неизменными
остаются высокая требовательность к их
качеству, надежности, эффективности и
высокое чувство ответственности за конечные
результаты своего труда.
За время службы в составе военного
представительства офицерами приобретался тот
богатый практический опыт, который давал
ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
возможность большому числу офицеров —
выходцев из 2 9 5 - го военного представитель -
ства успешно продолжать службу на высоких
должностях в Министерстве обороны, ВВС,
Госкомитете по внешним экономическим
связям и работу в авиационной промышлен -
ности.
Воздушные просторы нашей Родины
надежно охраняли и охраняют
стремительные МиГи, в создание которых
вложен немалый труд офицеров-военпредов.
Эстафета по работам за поддержание их
высокой боеспособности и за участие в соз -
дании новых опытных образцов передана
в руки нынешнего поколения офицеров-
военпредов.
Офицеры-ветераны 295-го военного
представительства уверены, что
действующий его состав сохранит традиции
коллектива, поддержит его высокий авторитет и
пополнит его новыми достижениями.
В.И. Клиценко

ИНСТИТУТ РАЙОННЫХ ИНЖЕНЕРОВ
Должность районного инженера
(районного инспектора) впервые была
введена в 1927 году на Таганрогском
государственном авиационном заводе № 10
«Лебедь». На эту должность был назначен
И.И. Мейснер.В процессе развития авиации
в годы Великой Отечественной войны и осо -
бенно после войны, когда началась эра созда -
ния и бурного развития реактивной авиации,
со сложными видами вооружения и оборудо -
вания, значительно выросли и усложнились
задачи военных представительств по участию
в работах и координации действий:
с8-мГНИКИВВС,азатемиЦНИИ-30
МО по вопросам разработки ТТЗ на опытные
образцы, проведения заводских,
государственных (впоследствии совместных
государственных) и войсковых испытаний;
с 13-м ГосНИЭРАТ ВВС по вопросам
эксплуатационных характеристик, ремонту
авиатехники и продлению ее технического
ресурса;
со службой Главного инженера ВВС по
обеспечению исправности, модернизации,
ремонта и продления технического ресурса
эксплуатируемых самолетов;
с тылом ВВС по отработке оптимального
фонда запасных частей для эксплуатируемых
самолетов;
с военными представителями на
серийных заводах и инженерно-техническим
персоналом самих заводов при внедрении
новых самолетов в серию, в особенности
когда новые образцы (начиная с самолетов
типа МиГ -21) стали внедряться в серию до
окончания государственных (совместных
государственных) испытаний;
со смежными ОКБ (предприятиями)
и военными представительствами при них
по вопросам технических характеристик и
объема отработки комплектующих систем,
вооружения и оборудования;
■ι
Трекин Андрей Андреевич
в вопросах проведения единой техниче -
ской политики;
с управлениями Главного штаба ВВС и с
аппаратом Начальника вооружения МО по
вопросам состояния и перспективам
ведущихся ОКР;
с Министерством авиационной промыш
ленности и другими министерствами
оборонных отраслей промышленности по разра -
ботке крупномасштабных организационно-
технических мероприятий по проведению
испытаний, доводке и по обеспечению
нормального выпуска серийной продукции.
Для выполнения этих и ряда других задач
был введен институт районных инженеров —
91

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
/
7
X
Л
» ι
f
Полковник-инженер Сатаров Ю.В.
Полковник-инженер Голубев Ю.В.
непосредственных руководителей военных
представительств.
На районных инженеров возлагалась от -
ветственность за отработку и согласование
проектов постановлений правительства на
создание образцов новой авиатехники,
разработку и согласование ТТЗ ВВС на опытные
образцы, отработку проектов
постановлений правительства о принятии самолетов на
вооружение.
Командование ВВС стремилось
назначать на должности районных инженеров тех
офицеров, которые имели глубокие,
разносторонние и хорошие познания как в военно -
теоретических вопросах, так и в практике
разработки, испытаний, серийного
производства и эксплуатации в строевых частях
самолетов различного назначения.
Районные инженеры назначались по
родам авиации (истребители,
бомбардировщики, военно-транспортные самолеты,
вертолеты) и основным видам авиатехники:
двигатели, вооружение, оборудование,
наземные средства.
В период после Великой
Отечественной войны районными инженерами по
самолетам-истребителям были:
полковник С.А. Михайлов, полковник В.Н.
Любимов (впоследствии заместитель
начальника Управления заказов самолетов и
моторов, генерал-майор ИТС),
подполковник В.Р. Ефремов (впоследствии
начальник У ОССАТ ВВС, генерал - лейтенант -
инженер), полковник А.А. Трекин. Андрей
Андреевич Трекин в 19 3 9 году окончил ВВА
им. Н.Е. Жуковского и был назначен в
опытный отдел Главного управления авиацион
ного снабжения.
В период 1943 — 1945 гг. руководил труп -
пой авиационных специалистов ВВС по
приемке самолетов, поставляемых по ленд-лизу
из США на перегоночную базу в Иране.
92

ИНСТИТУТ РАЙОННЫХ ИНЖЕНЕРОВ
После Великой Отечественной войны
являлся районным инженером —
руководителем (одновременно) военных
представительств в ОКБ А.И. Микояна и С.А.
Лавочкина.
Принимал непосредственое участие в
создани реактивных истребителей МиГ-9,
МиГ-15, МиГ-17.
Первым районным инженером 295-го
ВП был назначен инженер-подполковник
В.М.Бобровский (впоследствии начальник
отделав/ч 25966-Б, полковник -инженер).
Под его контролем проводились работы по
семейству самолетов МиГ-17, МиГ-19,
МиГ-21.
С 1961 по 1969гг. районным инжене-
ром был инженер-подполковник Ю.В.
Сатаров (впоследствии начальник первого
отдела У ОССАТ ВВС по 1979г., полковник-
инженер), который до этого назначения с
1949 по 1961 гг. был ведущим инженером
по ОКБ- 155 и серийным заводам в
Управлении опытного и серийного строительства
авиатехники ВВС.
С его непосредственным участием
проводились работы по семейству
самолетов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19,
МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29,
МиГ-31.
С 1970 по 1974гг. районным
инженером был полковник-инженер П.П. Су-
ханкин, пришедший с должности
заместителя начальника первого отдела УОССАТ
ВВС.
ψ
ι :■■*
~.-\ -^fabw -'Г .. ' **
t~ - —
Г
■*г
*
Аппарат уполномоченного при ОКБ им. А.И. Микояна.
Слева направо: Кузнецов С.А., Фролов В.В., Тарасов В.В., Кристинов И.Г., Мишаков В.И.
93

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
В 1985 году для осуществления
административного руководства военными
представительствами был введен аппарат уполномо -
ченных управления начальника вооружения
ВВС, которые подразделялись по
тематическому и территориальному признакам. До
этого эти функции выполнялись районными
инженерами заказывающих управлений.
В 1984г. на должность районного
инженера 2 95-го ВП, а в 1987 г. на должность
уполномоченного в/ч 25966 при 295-го ВП
был назначен полковник -инженер Иван
Георгиевич Кристинов, впоследствии
командир войсковой части 25966 -А, генерал-
майор авиации, а за ним — Петр Алексеевич
Туренко.
Институт районных инженеров и
уполномоченных ВВС выполнял свои функции в
течение 70 лет — с 1927 по 1997 год.
Полковник в отставке
Ю.В. Сатаров
Начальники 1 -го отдела и заместители (полковники)
Начальники 1 -го отдела
Управления заказов ВВС
Бужурин Михаил Алексеевич
Фатеев Сергей Сергеевич
Дорофеев Николай Константинович
Сатаров Юрий Васильевич
Панкратьев Анатолий Степанович
Омельченко Александр Васильевич
Ковтун Владимир Романович
Баженов Владимир Иванович
Макарейкин Владимир Степанович
Зайцев Николай Петрович
Голубенко Валентин Александрович
Ледяев Александр Васильевич
1960-1960 гг.
1961-1964 гг.
1964-1969 гг.
1969-1979 гг.
1979-1983 гг.
1983-1991 гг.
1991-1992 гг.
1992-1993 гг.
1993-1994 гг.
1994-1997 гг.
1998-2002 гг.
с 2002 г.
Заместители начальника 1 -го отдела
Управления заказов ВВС
Суханкин Петр Павлович
Голубцов Геннадий Иванович
Журавлев Павел Иванович
Панкратьев Анатолий Степанович
Омельченко Александр Васильевич
Лысюк Борис Саввич
Ковтун Владимир Романович
Макаров Юрий Леонидович
Ложников Виктор Тимофеевич
Якутии Алексндр Александрович
Ковальчук Александр Степанович
1960-1969 гг.
1969-1974 гг.
1974-1975 гг.
1975-1979 гг.
1979-1983 гг.
1983-1987 гг.
1987-1991 гг.
1991-1994 гг.
1994-1998 гг.
1998-2002 гг.
с 2002 г.
Под его контролем и при непосредствен -
ном участии проводились работы по семейству
самолетов МиГ-23, МиГ-29, МиГ-31.
Особенно большой вклад был внесен им
в работы по формированию облика,
повышению летных и боевых характеристик
самолетов МиГ-29. С 1974по 1984гг.
районным инженером был полковник-инженер
Ю.В. Голубев.
С его участием проводились работы по
семейству самолетов МиГ-23, МиГ-29,
МиГ-31. Очень большой вклад внесен им в
отработку, испытания, внедрение в серию и
эксплуатацию самолетов МиГ-23. Он был
бессменным секретарем Государственной
комиссии по проведению совместных
государственных испытаний этих самолетов,
длившихся несколько лет на нескольких
десятках самолетов.
94

МИГ-21 - САМЫЙ МАССОВЫЙ ЛЕГКИЙ ФРОНТОВОЙ
ИСТРЕБИТЕЛЬ
После окончания Великой
Отечественной войны по заданию Правительства СССР
авиационные предприятия приступили к соз -
данию реактивной истребительной авиации.
Успехи отечественной авиастроительной
науки, техники, глубокие и обширные
исследования в области аэродинамики были
воплощены в истребителе МиГ -21.
Ключом к успеху стал выбор новой аэро -
динамической схемы. Было принято решение
построить самолет в двух вариантах: со стре -
ловидным и треугольным крылом.
Работы по его созданию начались в пер -
вой половине 1950 годов, а в соответствии
с постановлением Совета Министров от 9
сентября 1953г. они приняли официальный
характер.
В 1960 году в г. Горьком начался
серийный выпуск истребителей типа МиГ -21,
также приступили к выпуску самолетов в
г. Москве на заводе «Знамя труда», загран-
поставки начались в 1962 году.
Самолет МиГ-21 стал самым массовым
самолетом-истребителем в мире. 16
модификаций самолета, более 10000 экземпляров
эксплуатировалось в СССР и 37 странах
мира.
Истребители МиГ-21 БИС строились
серийно на Горьковском заводе «Сокол» с
1972 г., затем началось их лицензионное
производство на заводе HAL в Индии.
С 1996 года по совместному контракту
правительств Индии и России проводилась
модернизация самолетов МиГ - 21 БИС Ин -
дийскихВВС, которая значительно повысила
эффективность их боевого применения.
Истребитель МиГ - 21 БИС обладал
наиболее высокими характеристиками из всех
построенных модификаций МиГ-21.
Форсажная тяга установленного на нем
двигателя Р25-300 достигала 7100кгс.
Модернизированный самолет оснащен
многофункциональной РЛС «Копье»,
бортовыми ЦВМ, нашлемной системой
целеуказания, блоками выброса ИК-помех. На
пяти узлах внешней подвески возможно раз -
мещение различной номенклатуры
управляемого и неуправляемого оружия.
Аналоговое оборудование заменено
цифровым.
Высокий технический и технологический
уровень поставил модернизированный МиГ -
21 в ряд лучших фронтовых истребителей
мира.
Самолеты МиГ - 21 стали рекордсменами
в продолжительности серийного
производства — они выпускались серийно около 39
лет во многих модификациях на трех
авиазаводах: в Горьком (Нижнем Новгороде),
Москве и Тбилиси, а также по лицензии за
рубежом (Чехословакия, Китай).
Всего было произведено более 14 000
самолетов. МиГ-21 занимает первое место в
мире по количеству построенных серийных
экземпляров среди сверхзвуковых самолетов
и второе (после МиГ-15) — среди
реактивных истребителей.
На самолетах МиГ - 21 было установлено
24 мировых рекорда.
Самолеты типа МиГ-21 до
настоящего времени эксплуатируются военно-
воздушными силами многих государств.
Истребители этого типа участвовали в
различных локальных войнах и конфликтах,
в которых хорошо зарекомендовали себя
в боях как с французскими «Миражами»,
американскими «Фантомами», так и с
другими типами сверхзвуковых реактивных
самолетов.
Машины успешно выполняют задачи
по разведке, перехватам воздушных целей,
нанесению ударов по наземным и морским
целям.
Модернизированный МиГ - 21 БИС UPG
может успешно выполнять задачи
истребителя и в начале XXI века.
95

ОТ МИГ-1 ДО МИГ- 35
~!W,
-^
Самолет МиГ-21 БИС
Важным достоинством всех
модификаций МиГ-21 была низкая стоимость
массового производства и эксплуатации. Для
сравнения: стоимость истребителя МиГ-21
составляла примерно 10% от стоимости его
современника — американского истребителя
F-4 «Фантом».
Создание и развитие самолетов типа
МиГ-21 подтвердило правильность
разработки в ОКБ «МиГ» концепции легких
истребителей массового производства с вы -
сокими боевыми характеристиками и низкой
себестоимостью.
Эта концепция получила всемирное
признание и была успешно реализована как в
отечественном, так и в зарубежном
авиастроении.
Основные характеристики МиГ-21 БИС
UPG:
Силовая установка
Тяга, кг
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Взлетная масса, кг
Запас топлива, кг
Максимальная скорость полета,
у земли
на высоте 12300 м
Практический потолок, м
Практическая дальность
полета, км
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Р25-300
6850
14,1
7,15
9200
2390
км/час:
1300
2175
17000
1350
830
550
Зам. руководителя дирекции
В.Б. Курцев

САМОЛЕТ МИГ-23 - ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ
ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИИ В СССР
В начале 60-х годов прошлого века в
СССР проводились работы по поиску
аэродинамической компоновки, обеспечивающей
следующие качества:
хорошие взлетно-посадочные
характеристики;
большую дозвуковую дальность полета;
высокие маневренные характеристики;
малое аэродинамическое сопротивление
на сверхзвуковых скоростях;
возможность полета с большими
скоростями на малых высотах в условиях
нестойкой атмосферы.
Для решения этих вопросов в начале
60-х годов было предложено применение
подъемных двигателей, которые по замыслу
должны были существенно улучшать взлетно -
посадочные характеристики. Однако
проведенные исследования на самолетах фирм
«МиГ» и «Сухой», показали, что эффект от
установки подъемных двигателей оказался на -
много ниже ожидаемого вследствие большой
потери тяги при взаимодействии струи подъ -
емных двигателей с планером и землей. Поэто -
му от этого варианта пришлось отказаться.
В этот период в ЦАГИ совместно с ОКБ
им. А.И. Микояна проводились большие
исследования по решению этих вопросов при
использовании в аэродинамической компо -
новке самолета крыла изменяемой в полете
геометрии, что обеспечивалось поворотом
крыла на разные углы стреловидности в
зависимости от режима полета.
Для взлетно - посадочных режимов и полета
на максимальную дозвуковую дальность крыло
устанавливалось в положении стреловидности
по передней кромке χ = 16°, что
обеспечивало максимальную подъемную силу и высокое
аэродинамическое качество за счет высокого
удлинения крыла в этом положении.
Для проведения маневренного
воздушного боя на дозвуковых и околозвуковых
скоростях полета крыло устанавливалось в
положении χ = 45°, что создавало высокое
аэродинамическое качество на маневре.
Для уменьшения болтанки при полете
около земли в неспокойной атмосфере и
уменьшении волнового сопротивления на
трансзвуковых и сверхзвуковых режимах
полета крыло устанавливалось в положении
х= 72°.
Однако при создании такого самолета
были обнаружены большие трудности в
области устойчивости -управляемости вследствие
существенного изменения запаса продольной
устойчивости при развороте крыла.
Выбирая малые запасы устойчивости для
положения крыла х= 16°их=72°,в
средней стреловидности были получены большие
запасы устойчивости, вследствие чего
существенно уменьшались маневренные качества
самолета из-за балансировочных потерь.
Решение этого вопроса было найдено
после продолжительных исследований,
проведенных специалистами фирмы «МиГ» и
ЦАГИ.
В процессе этих исследований было по -
казано, что при перемещении положения оси
поворота крыла на участок наплыва
происходило существенное снижение ненужных
запасов устойчивости.
Вопросы управляемости на самолете из -
меняемой в полете геометрии были решены
следующим образом:
управляемость в продольном канале
обеспечивалась цельноповоротным
стабилизатором;
управляемость по крену обеспечивалась
при малой стреловидности интерцепторами,
установленными на крыле, и
дифференциальным отклонением стабилизатора;
управляемость по крену при большой
стреловидности обеспечивалась только диф -
ференциальным отклонением стабилизато-
97

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
ра, так как крыльевые интерцепторы теряли
свою эффективность по мере увеличения
стреловидности крыла;
управляемость по курсу обеспечивалась
рулем направления, установленным на киле.
Для улучшения эффективности системы
управления на самолете МиГ-23 впервые в
нашей стране были реализованы
перекрестные связи канала курса и крена.
Для ограничения опасных режимов по -
лета была создана автоматическая система,
предотвращающая выход самолета на
режимы сваливания путем ограничения хода
ручки управления.
Для улучшения качества пилотажных
характеристик на самолет была установлена
система САУ.
Первый полет самолета МиГ-23 с
изменяемой в полете геометрией крыла был
совершен в апреле 1967 года.
Этот самолет был продемонстрирован
во время показа советской авиации на аэро -
дроме Домодедово в 1967 году.
При дальнейшей эксплуатации на само -
лете МиГ-23 были выявлены некоторые,
недостатки в характеристиках устойчивости
и управляемости. Эти недостатки были
связаны с малой эффективностью поперечного
управления на больших углах атаки,
характерных для взлетно - посадочных режимов, а
также быстрое развитие режимов сваливания
на больших углах атаки при маневре.
Поэтому для улучшения характеристик
поперечной управляемости на взлетно-
посадочных режимах были введены
отклоняемые носки крыла, а для улучшения
характеристик сваливания на некоторых
модификациях самолета — X наплыв,
позволяющий улучшить вихревую систему на
больших углах атаки.
Разработка самолета МиГ - 23 в ОКБ по -
казала основное отрицательное качество этой
схемы самолета — снижение весовой отдачи
по топливу 1,5 — 2% вследствие утяжеления
веса конструкции планера из-за установки
узла поворота крыла. В дальнейшем этот
недостаток стал основной причиной отказа
от этой схемы самолета при создании 4-го
поколения маневренных самолетов.
Самолет МиГ - 2 3 можно отнести к классу
многоцелевых самолетов 3-го поколения.
Было разработано на базе самолета
МиГ-23 большое количество модификаций
разного назначения с различными силовыми
установками:
МиГ-23 типа 23-11 с двигателем
Р27Ф2-300 — фронтовой истребитель.
МиГ-23С — фронтовой истребитель с
системой вооружения С - 21, с двигателем
Р27Ф2-300.
МиГ-23 Μ — массовая модификация
фронтового истребителя МиГ - 23 с двигате -
лем с повышенной тягой Р29 - 300, с крылом,
которое имело отклоняемый на взлетно-
посадочных режимах носок.
МиГ-23МС и МиГ-23МФ -
экспортные варианты.
МиГ-23МЛ — глубокая модернизация
с двигателем Р- 35 с увеличенной тягой, что
позволяло ему на равных вести бой с
истребителями США F- 16.
МиГ-23 Π — истребитель-перехватчик.
МиГ-23Б —
истребитель-бомбардировщик с двигателем АЛ - 21Φ - 3.
МиГ-27 — истребитель-
бомбардировщик, его дальнейшие модификации: МиГ-
27К, МиГ-М, МиГ-27Д, МиГ-27МЛ.
Самолеты МиГ-27 и его модификации
были первыми в нашей стране
истребителями-бомбардировщиками.
Из приведенного перечня видно, что
самолет с изменяемой в полете геометрией
крыла и его модификации были положены в
основу боевой авиации нашей страны в
период 60 — 80-х годов. Они успешно
справлялись с боевыми задачами того периода,
обеспечивая военное могущество наших
вооруженных сил.
Доктор технических наук, профессор
Ю.В.Андреев
98

ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ МИГ-23.
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАГЛОХАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
В начале 60-х годов перед ОКБ им.
А.И.Микояна была поставлена задача
создания нового фронтового истребителя, взамен
МиГ-21, способного не только
противостоять, но и превосходить в воздушных боях
состоящие на вооружении и
модернизированные американские «Фантомы» и
французские «Миражи».
Попытки модернизации МиГ-21 не
увенчались успехом, т.к. в подвижном конусе
невозможно было разместить РАС с
антенной большого диаметра, а, следовательно, и
с большей дальностью действия.
Кроме того, для МиГ-21 были
невыполнимы и другие требования ВВС к новому
истребителю.
Перед учеными, конструкторами,
инженерами ОКБ им. А.И.Микояна, ОКБ и
НИИ, смежниками принципиально стояли
следующие задачи, которые необходимо
было решить:
1. Создание мощной
многофункциональной и многоканальной системы
вооружения.
2. Улучшение аэродинамики самолета
(взлетно-посадочные характеристики,
маневренность, дальность и скорость полета и
АР-)·
3. Сокращение длины разбега и пробега,
базирование самолета на аэродроме не выше
Ш класса, возможность взлета и посадки с
отрезков автострад и размокшего грунта.
Система вооружения была определена в
составе:
- РАС с диаметром антенны 600 мм;
- пассивный канал для скрытого подхода
к цели — теплопеленгатор;
- автоматический оптический прицел с
лазерным дальномером;
- ракеты средней дальности с полуактив -
ной РГС и тепловой ГСН;
- ракеты ближнего боя;
- двухствольная скорострельная пушка
калибра 23 мм. Для действий по наземным
целям :
- управляемая ракетаХ-23, бомбы, НРС
и др.
Сокращение длин разбега и пробега
достигалось не только за счет аэродинамики,
но и установки двигателя с тягой на форсаже
ЮОООкгс.
Нормальный взлетный вес истребителя
был задан- 13,5 τ (МиГ-21ПФ - 7,75 т).
Первыми опытными самолетами типа
МиГ-23 были самолеты Е-2А, Е-8 с
треугольным крылом, и 23-01, построенный
и проходивший заводские испытания в
1961-1964 гг.
На самолете были конструктивно решены
задачи:
1. Размещение РАС в свободной носовой
части фюзеляжа с большой антенной.
2. Перенос воздухозаборника под
фюзеляж (совкового типа).
3. Улучшение аэродинамики за счет
установки дестабилизатора.
4. Размещение двигателя с тягой 7200
кгс (у МиГ-21ПФ - 6120 кгс). Вопрос
базирования самолета не решался.
После аварии самолета (разрушился диск
турбины), в результате которой шеф-пилот
ОКБ Г.К.Мосолов получил тяжелые травмы,
работы были прекращены.
Вторым приближением к созданию
истребителя МиГ-23 была постройка в
1965-196 7гг. самолета МиГ-23ПД (МиГ -
23-01) с треугольным крылом со сдувом
пограничного слоя, с боковыми
воздухозаборниками и комбинированной силовой
установкой (2 подъемных двигателя в
фюзеляже с тягой по 2350кгс каждый и одним
маршевым с тягой 7800кгс в хвостовой
части) . Всего на этапе ЗЛИ на этом самолете
выполнено 35 полетов.
99

Первый полет выполнен
летчиком-испытателем ОКБ П.М.Остапенко 3 апреля
1967г.
На этом самолете принципиально
решены два вопроса:
1. Размещение РЛС с антенной большого
диаметра в носовой части фюзеляжа.
2. Базирование (разбег-пробег менее
350 м).
Однако анализ показал, что объем,
занимаемый подъемными двигателями, приводит
к значительному уменьшению запаса топлива
(дальность полета, время воздушного боя),
сложность комбинированной силовой
установки снижала надежность и безопасность
полета и, наконец, при том уровне развития
электроники (недостаточное быстродействие
системы управления) взлетать и сажать
самолет могли только испытатели-ассы, как
Петр Максимович Остапенко, которых в
строевых частях ВВС не было.
После участия самолета в воздушном
параде в Домодедово 9 июля 1967г. работы
по теме были прекращены.
Параллельно с темой МиГ- 23 ПД (изд.
23-01) в 1966г. ОКБ работало над
принципиально новой аэродинамической схемой —
самолет с изменяемой в полете
стреловидностью крыла (16°, 45°, 72°) МиГ-23ИС
(изд. 23-11).
Такой самолет решал все поставленные
задачи:
1. Свободная носовая часть фюзеляжа
для РЛС с большой антенной (воздухозабор -
ники располагались сбоку фюзеляжа).
2. Размещение всей задуманной системы
вооружения.
3. Базирование на аэродромах не выше
Ш класса и грунте (за счет аэродинамики
крыла при 16° и мощного двигателя).
Стране очень нужен был такой
истребитель (наши «союзнички» не дремали), и
его создание стало «национальной задачей»
оборонных отраслей промышленности и
Минобороны СССР.
Но путь к истребителю МиГ-23 МЛ —
истребителю четвертого поколения был, в
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
основном, «усыпан» терниями, а не
розами.
Судите сами.
10 июня 1967г. состоялся первый
вылет прототипа самолета МиГ-23 (самолет
МиГ-23-11/1, который поднял в воздух
летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов
(ведущий инженер В.А.Микоян), а 9 июля этот
самолет принимает участие в воздушном
параде на аэродроме Домодедово.
В 1968г. к заводским испытаниям
подключаются самолеты 23-11/2, 23-11/3 и
вначале 1969г.-23-11/4.
Уже небольшой этап заводских
испытаний показал огромные потенциальные
боевые возможности этого самолета,
поэтому Правительством СССР принимаются
решения:
1. Об освоении серийного производства
самолета на авиазаводе «Знамя Труда».
2. О начале в 1969г. совместных
государственных испытаний (СГИ) самолета.
3. О создании Государственной комиссии
по проведению СГИ. Председатель — Зам.
Главкома ВВС генерал-полковник (ныне
маршал авиации) Пстыго И.И., имевший
опыт проведения госиспытаний истребителя
МиГ- 21, его заместители — Зам. Министров
авиационной, радио и оборонной
промышленности СССР.
Установленные сжатые сроки приводили
не только к мобилизации сил гражданских
и военных коллективов, но и к просчетам,
ошибкам, не доиспытанности на земле и в
воздухе, отставанию в разработках и
поставках двигателей, системы вооружения,
ракет и т.д.
Первый самолет, поступивший на СГИ,
имел практически то же вооружение, что и
МиГ-21 БИС.
Уже в ходе СГИ, серийного производства
и нахождения самолета в войсках
возникали проблемы по аэродинамике, прочности,
технологичности, устойчивой работе силовой
установки при применении оружия и др.
Достаточно напомнить о трех
«редакциях» крыла (менялись аэродинамика и
100

ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ МИГ-23. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАГЛОХАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
конструкция), изменениях конструкции
самолета, о борьбе с разрушениями
силового бака № 2 (знаменитые «подмышки»), о
нескольких модификациях РЛС, прицела,
теплопеленгатора, турбореактивного
двигателя (тягавыросла с 9300 кгс у Р27Ф2 - 300
до13 000кгсуР-35).
За время испытаний (1967—1972 гг.)
на самолетах МиГ-23 было выполнено
5500 полетов (типовая программа 8-го
ГНИЙ ВВС испытаний фронтового
истребителя составляла около 1000 полетов).
Число самолетов МиГ - 23, проходивших
испытания, доходило до 38.
Благодаря самоотверженному труду
всех участников (гражданских и военных)
создания, испытаний, освоения в
серийном производстве и в строевых частях ВВС,
страна получила отличный,
современный фронтовой истребитель МиГ-23МЛ,
истребитель-перехватчик МиГ-23П и на
их базе истребители-бомбардировщики
МиГ-27, МиГ-27М, МиГ-27К.
И все же в память врезались проблемы,
которые необходимо было срочно решать в
ходе испытаний.
Коснусь одной из них, которая в
авральном порядке заставила работать не только
самолетное, двигательное, ракетное,
пороховое (двигатели ракет) ОКБ, но и институты
ЛИИ ,ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, НИИ-6,
8-й ГНИЙ ВВС.
Это — проблема неустойчивой работы
силовой установки на определенных
режимах полета и, особенно , при пуске ракет и
стрельбе из пушки.
Проще это называли «заглохание
двигателя».
Дело в том, что ракеты размещались на
неподвижной части крыла и снизу
воздухозаборников и при сходе с пусковых устройств
(стрельбе из пушки) часть пороховых газов
попадала в двигатель и срывала его
устойчивую работу, приводя к резкому падению
оборотов и быстрому росту температуры
Т3 перед турбиной, что могло привести к ее
перегреву и разрушению.
Обостряло проблему то, что
самолеты МиГ-23М и МиГ-23МЛ находились в
строевых частях ВВС, а некоторые из них —
на боевом дежурстве.
Из строя начали поступать сообщения об
«остановках» двигателя в воздухе, об
удачных и неудачных попытках его запуска.
В инструкции летчику появилась
запись:
«При незапуске двигателя на высоте
менее 2000м над землей —катапультируйся!»
Здесь необходимо пояснить:
1.Помпаж — мощные продольные
колебания давления во всем газовоздушном
тракте силовой установки,
сопровождающиеся падением и резкими колебаниями тяги,
значительным расходом воздуха, падением
оборотов роторов, резким повышением
температуры газов перед турбиной.
2.Срыв (помпажныйсрыв) — резкое
падение давления за компрессором с переходом
его на режим вращающегося срыва (разница
в давлениях в двух соседних точках по
диаметру достигала 1,5-2 раза), резкое падение
тяги и расхода воздуха, падение оборотов и
более медленным, чемприпомпаже, ростом
температуры газов перед турбиной.
Перед конструкторами и инженерами-
испытателями была четко сформулирована
цель — обеспечить безопасное применение
ракетного оружия и стрельбы из пушки во
всем диапазоне высот и скоростей полета
истребителя.
Для этого надо решить две задачи:
1. Кратковременное повышение запасов
газодинамической устойчивости двигателя.
2. Автоматическое, без вмешательства
летчика, восстановление нормальной работы
двигателя.
Начали с простого — как на самолетах
МиГ-21.
В автоматику двигателя встраивался
клапан сброса топлива « КС ».
По получении сигнала от датчика помпа-
жа « ПС » клапан « КС » на несколько секунд
уменьшал (сбрасывал) подачу топлива в
двигатель, падали обороты (до 33%), тем
101

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
самым повышая запас устойчивости
двигателя.
По снятию сигнала «ПС» обороты
восстанавливались до заданного уровня.
Провели стендовые и летные
испытания — серьезно не помогло.
Помимо исследований двигателистов,
проходили апробацию и другие направления
поиска:
- отклонение подфюзеляжных пилонов
ракет на—4,5° (вниз);
- старт ракет с зафиксированными, на
начальном этапе полета, рулями (траектория
вниз);
- снижение теплового воздействия
порохового двигателя ракеты на двигатель
самолета («соленые» пороха).
Эти направления получали оценку в
летных испытаниях как самостоятельно, так
и в комплексе с доработками автоматики
двигателей.
В свою очередь двигателисты предложили
более сложную систему «КС + АОТ».
«АОТ» — автомат отсечки топлива —
работал циклически, отсекая подачу топлива на
все время сигнала « ПС ».
Цикл от момента сброса топлива до вы -
хода на заданный режим иногда очень
затягивался до 10-15 сек и не всегда спасал
от заглохания двигателя, реже от перегрева
двигателя.
В процессе глубоких исследований пом-
пажа на стендах ОКБ-500 и ЦИАМа было
выявлено новое явление — вращающийся
срыв.
Теперь стало ясно, что датчик помпажа
«ПС» не реагировал на это явление и из-за
этого все системы: «КС», «КС + АОТ»
оказались малоэффективными.
В короткий срок был разработан ДОЛ
(датчик отношения давлений
логарифмический) и оценен в летных испытаниях.
Испытания ДОЛ показали, что он
надежно реагирует на помпаж и вращающийся
срыв.
Осталась задача перестроить автоматику
управления двигателем.
У всех участников как гора с плеч
свалилась — вот он успех, вот окончание всех
мучений, осталось немного, еще чуть-чуть ...
Зачетные летные испытания на
истребителе МиГ-23МЛ № 11420 с двигателем
Р-35 проходила система АКВС (так ее
назвали) в составе:
- сигнализаторы помпажа ПС - 2 - 7;
- датчик вращающегося срыва ЛВС
(ДОЛ-32);
- модернизированный клапан сброса
КС;
- автомат отсечки топлива АОТ;
- электронный преобразователь вращаю -
щегося срыва ПВС;
- сигнальное табло в кабине летчика
«перегрев двигателя», «срыв». Система
работает следующим образом: по получении
сигнала от ДОЛ- 32 (ПС-2- 7), КС и АОТ
включаются постоянно на время действия
ДОЛ-32, но не более 1,6 сек, со сбросом
топлива до уровня 200 л/мин, если помпаж
за 1,6 сек не ликвидирован, КС и АОТ
начинают работать в циклическом режиме с
уровнем сброса топлива до «О» и бросками
до 300 л/мин.
Помпаж (вращающийся срыв), как
правило, прекращается.
Летные испытания дали отличные резуль -
таты, что позволило снять все ограничения на
пуски ракет (стрельбу из пушки), и истреби-
тельМиГ-23МЛ (МиГ-23М) стали
применять оружие в всем разрешенном, для оружия,
диапазоне высот и скоростей полета.
Противопомпажная система АКВС
введена с 1 мая 1984 года на двигателях
Р29-300 и РД35-300. На доработку ранее
выпущенных двигателей был выпущен
ремонтный бюллетень.
Командованием ВВС и руководством
Минавиапрома было принято решение
о доработке по образцу самолета МиГ-
23МЛ № 11 420 всех самолетов строя, что,
естественно, и было выполнено в короткие
сроки.
На решение проблемы «заглохания»
только на аэродроме ГНИКИ ВВС военны-
102

ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ МИГ- 23. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАГЛОХАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ми летчиками-испытателями было
выполнено более 130 полетов, и эти полеты всегда
были связаны с повышенным риском.
Поэтому мы должны отметить мужество
и помощь летчиков-испытателей ОКБ им.
А.И. Микояна: А. Федотова, П.
Остапенко, летчиков ГНИКИ ВВС: В. Мигунова,
В. Кондаурова, В. Котлова, Н. Садкина,
М. Фролова.
В решение проблемы большой вклад
внесли:
От ОКБ-500 - С. Саркисов, А. Ло-
бурев.
От 3 89 ВП МО А. Плеханов.
От ОКБ им. А.И. Микояна — В.
Степанов, Б. Кабанов, В. Шинов, А. Безлюдько.
От 295 ВП МО - Ю. Голубев, В. Кли-
ценко.
От ГНИКИ ВВС - X. Хаджиев,
В. Федосеев, А. Марченко, В. Плеханов,
В. Северин, В. Бибиков, В. Машков,
Б. Царев.
От НИИ АС - Ю. Юдин, Ю. Фокин,
М. Максимов, Сокин, Челноков.
От ЛИИ МАП - Л.Крапивский, А.
Тихомиров, А.Леут.
От ВВИА им. проф. Жуковского —
В. Домовцев.
Секретарь Госкомиссии
по испытаниям МИГ- 23 полковник
Голубев Ю. В.
Ведущий конструктор КБ
Б. Кабанов

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ШТОПОР МИГ- 23
Ни один другой самолет из всех МиГов
не оказался таким сложным и трудоемким
как в процессе его создания, так и в
процессе его освоения строевыми частями ВВС,
как МиГ-23. И этому было много причин.
Постараюсь вспомнить эти причины в
хронологическом порядке. Вот одна.
Предыдущие, состоявшие на вооружении истребители
МиГ - 21 и Су - 9 имели столь благоприятные
характеристики штопора, что ввести их в
штопор было практически невозможно. Су- 7
мог преднамеренно быть введен в штопор,
но этот самолет использовался как
бомбардировщик и штурмовик. Курс его боевой
подготовки включал в себя фигуры высшего
пилотажа, но не предусматривал
маневренного воздушного боя. Неблагоприятные
характеристики штопора имел истребитель -
перехватчик Як-26П, но в его
использовании не были предусмотрены ни высший
пилотаж, ни маневренные воздушные бои.
Поэтому были надолго утрачены методика
обучению штопора и даже теоретические
знания летного состава о штопоре. Несколь -
ко всколыхнул проблему Як-28П, но этот
самолет имелся только в ПВО, и его трудно -
сти ВВС не коснулись. В семидесятых годах
МиГ-23 начал проходить Государственные
испытания. В сентябре 1970 года готовился
показ новой авиационной техники
правительству. На показе было решено провести
показательный воздушный бой МиГ-23 с
МиГ -21. Упрощенная логика предполагала,
что в таком бою можно было
продемонстрировать преимущества нового МиГ-23
над МиГ-21. Если эти преимущества не
очевидны, то зачем принимать на
вооружение новый самолет? Такова была логика.
Как выяснилось, решение было поспешным.
МиГ-23 по многим характеристикам
превосходил МиГ-21 (оружие, оборудование,
дальность полета), но его маневренные
качества уступали таковым самолета МиГ -21.
Кроме того, МиГ-23 в то время еще не был
испытан ни на больших углах атаки, ни на
маневренность и управляемость.
Воздушный бой для МиГ - 23 окончился трагически.
Летчик испытатель Виталий Жуков погиб,
свалившись в штопор. После этого ЛИИ
имени Громова было поручено проведение
испытаний МиГ-23 на штопор. Самолет в
той начальной конфигурации охотно входил
в штопор, но и наделено выводился из штопо -
ра традиционным методом. Одновременно
выяснилось, что крыло самолета имеет
слишком малое значение критического числа М,
в результате чего плохо выполняет фигуры
пилотажа, и по этой же причине имеет малый
безфорсажный потолок. Очень оперативно
было изготовлено новое крыло с меньшей
относительной толщиной. Новая редакция
крыла устранила недостатки пилотажа и вы -
сотности, но оказалось, что на взлете и
посадке самолет имел малый запас угла атаки
до сваливания. Тогда было создано крыло
третей редакции. Оно отличалось от крыла
второй редакции наличием отклоняемых
носков и так называемого «зуба». Самолет
был испытан в ЛИИ с крыльями новых ре -
дакций. Замена крыльев на характеристики
штопора практически не повлияла. Он по
прежнему легко в штопор входил и легко
выходил. Дальнейшие Государственные
испытания, с точки зрения штопора, проходили
без приключений. Но самолет продолжал
модифицироваться. Его вертикальное и
горизонтальное оперения были сдвинуты назад
на 800 мм. Этого потребовала конструкция
двигателя и необходимость размещения
топливного бака. Сделано это было без
предварительных продувок в аэродинамической
трубе. Казалось очевидным: увеличилось
плечо оперения, значит, увеличились
путевая и продольная устойчивость. Это реше-
104

ШТОПОР МИГ- 23
ние оказалось поспешным. На новом месте
киль самолета оказался в зоне большего
затенения, чем был на старом месте. Первая
опытная спарка — МиГ~23 У Б имела новую
компоновку хвоста. И вот в испытаниях ее на
штопор выяснилось, что самолет приобрел
плоский штопор, из которого традиционным
методом не выводился. Начал эти испытания
я. Дважды для вывода из штопора пришлось
использовать противоштопорные ракеты.
Проанализировав результаты испытаний,
ЛИИ предложил изменить методику выво -
да из штопора. Эту рекомендацию успешно
опробировал в полете А.В.Федотов. По
новой методике самолет из штопора выводился
надежно. Эта методика была названа пятым
методом вывода. До этого было четыре
метода, считавшихся традиционными. Однако
заказчик в лице ГК НИИ ВВС этот метод
счел неприемлемым, излишне сложным. А
тем временем по причине штопора
происходили летные происшествия, причем с
летчиками высокой квалификации. Погиб, упав
в штопоре, инструктор Липецкого центра
боевой подготовки Семенюченко.
Катапультировались в штопоре на МиГ -23 УБ генерал
Одинцов и подполковник Власов. Покинул
в штопоре МиГ-23 летчик-испытатель
Аркадий Берсеньев. Были случаи
непреднамеренного попадания в штопор и других
летчиков-испытателей и летчиков строевых
частей. Требовались срочные меры. Так
было принято еще одно поспешное решение.
Было предложено использовать для вывода
из штопора изменение стреловидности
крыла. В процессе испытаний были отдельные
успешные случаи, но летчик облета этих
испытаний Н.В.Казарян был вынужден
применить противоштопорные ракеты. Федотов
настаивал на эффективности перекладки
крыла, но в очередном полете, оказавшись в
плоском штопоре, увлекшись экспериментом
перекладки, оказался в штопоре на слишком
малой высоте. Он воспользовался противо-
штопорными ракетами, но высоты для
вывода из послештопорного пикирования ему не
хватило, и он катапультировался на предель -
но малой высоте. ЦАГИ дал отрицательное
заключение на метод перекладки крыла, но
уже после аварии Федотова. Неудачи в
летных испытаниях стали обрастать легендами.
Будто бы МиГ-23 имеет принципиально
новые характеристики, что у него каждый
штопор отличается от всех предыдущих, и
по этому невозможно рекомендовать какой
либо метод вывода. Но все это не более чем
легенды. После того, как выяснилось, что
смещение хвостового оперения существенно
ухудшило штопор, в ЛИИ имени Громова
был проведен большой комплекс летных ис -
пытаний на больших углах атаки и в штопоре
на самолете МиГ-23 УБ в окончательном
варианте конфигурации. В результате
большого объема работ ЛИИ и ОКБ им. Микояна
были реализованы следующие
мероприятия.
1) На самолет был установлен ранее не
предусмотренный указатель угла атаки.
2) Опробированы специальные
генераторы вихрей на ПВД. Ранее они были
успешно использованы на самолете Су- 17.
Однако на МиГ-23 они заметного
результата не дали.
3) В продольное управление самолетом
был установлен толкатель,
предупреждающий превышение допустимого угла атаки.
4) В строевые части выезжали летчики-
испытатели, специалисты ОКБ, ЛИИ и
ЦАГИ с учебными докладами и показатель -
ными полетами.
5 ) Было снижено значение допустимого
угла атаки с 28 до 24 градусов. Однако
командиры частей волевым решением
установили допустимый угол атаки 22 градуса.
Все эти мероприятия, а также освоение
самолета летчиками строевых частей
повысили штопорную безопасность, хотя МиГ- 23
так и остался по штопорным
характеристикам самолетом сложным.
Очевиден вопрос, почему в процессе соз -
дания и испытаний МиГ-23 было принято
столько поспешных решений? Ответ вполне
очевиден. Это было время интенсивной гонки
вооружений. Фактор времени в создании бо -
105

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
евой техники имел решающее значение. А как
обстояли дела у нашего партнера по гонке?
Самолеты со схожими недостатками были
приняты на вооружение и в Соединенных
штатах. Так самолет F- 4 Фантом по
аварийности из-за штопора значительно обогнал
МиГ-23. Наверное, Фантом по штопорной
безопасности был наихудшим самолетом всех
народов эпохи реактивной авиации. Плохие
характеристики штопора имел F-14. Это
видно из одного учебного американского
фильма. Не вполне благополучными были и
самолеты четвертого поколения.
Автор за 33 года работы летчиком-
испытателем испытал на штопор 22 типа
самолетов и уже 20 лет в качестве инженера
испытывает на штопор динамические подоб -
ные модели самолетов в аэродинамической
трубе ЦАГИ. Поэтому хотел бы развить тему
независимо от МиГ-23. Почему случается,
что плохие характеристики штопора
обнаруживаются только в летных испытаниях, когда
что-либо исправить бывает очень трудно?
А дело в том, испытания в аэродинамической
трубе проводятся непосредственно перед
испытаниями летными. Испытания модели
являются как бы обеспечением безопасности
испытаний летных. Если бы трубные
испытания проводились в процессе проектирования,
когда самолет еще только на бумаге, можно
было бы своевременно вносить в компоновку
необходимые изменения и предотвратить
нежелательные характеристики. Впрочем,
конструкторам виднее, в какой
последовательности что делать.
Сейчас, когда большинство самолетов
имеют системы дистанционного
управления, многие считают, что проблему штопора
можно и нужно решать за счет введения в
СДУ необходимых ограничителей угла атаки
и скольжения без учета факторов
аэродинамики и управляемости. Автор по этому
поводу предпочитает позицию сомнения и
осторожной недоверчивости.
Герой Советского Союза,
Заслуженный летчик -испытатель,
кандидат технических наук
АЛ. Щербаков

К ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ
ТИПА МИГ-23 НА ММЗ «ЗНАМЯ ТРУДА»
В конце 60 годов прошлого века ЦК
КПСС и СМ СССР было принято решение
о запуске в опытно - серийное производство
на Московском машиностроительном заводе
« Знамя Труда» самолетов МиГ - 23 до окон -
чания их летных испытаний в полном объеме
и не прекращая производства МиГ -21 БИС,
в то время выпускаемых на этом заводе.
Такая постановка вопроса требовала
серьезной проработки и изменения многих
действовавших технологических процессов.
Была проделана колоссальная работа по
перестройке как производственных
площадей, так и по замене и переоборудованию
станочного парка.
Были установлены лучшие на то время
станки с программным управлением, новые
испытательные стенды и много другого обо -
рудования. Многие технологические
процессы были отработаны и впервые применены на
этом заводе и в авиапромышленности.
В этом большая заслуга руководства
завода: на эту работу много труда, времени и
энергии затратили и директор завода Герой
социалистического труда П.А. Воронин, и
главный инженер Г.А. Хитрин и его
заместители А.Е. Дмитриев, Ю.И. Банщиков,
главный технолог Н.В. Горлов и др.
В разработке технической
документации принимали участие как специалисты
опытно-конструкторского бюро, так и
инженерно-технический состав
конструкторского бюро завода; в этом процессе
необходимо отметить зам. главного
конструктора ОКБ Вальденберга М.Р., главного
конструктора завода Дельмачинского В.Н.
и его заместителей Климовицкого В.Ю. и
Ческиса СИ.
Во всех этих процессах активное участие
принимали и представители Заказчика:
полковники Ястржембский В.Α., Жаров К.В.,
подполковники Клиценко В.И., Панкин
на опытно-конструкторском бюро, а
также полковники Можайский А.П., Чубунов
В.Ф., Зайцев З.И., подполковники Мале-
ваный СВ., Агафонов В.В.
Первый самолет МиГ-23 на заводе
«Знамя Труда» был изготовлен и собран в
1969 году. Надо сказать, что этот самолет
задумывался как фронтовой истребитель с
укороченным взлетом и посадкой и был пер -
вым истребителем с изменяемой геометрией
крыла (изменяемой стреловидностью крыла
от 16° до 72°)
Следует отметить, что несмотря на то,
что при производстве этого самолета начали
использоваться и новые материалы, и новое
оборудование, и новые технологии,
самолет получился не тот, который предложил
Генеральный конструктор и что хотели
получить ВВС. Он оказался тяжелее по своим
весовым характеристикам, с двигателем с
меньшей тягой, чем планировалось, да и
бортовое оборудование радиолокационная
станция (РАС), система автоматического
управления (САУ) не отвечали заданным
техническим характеристикам.
Самолет был назван МиГ-23С Таких
самолетов в 1969—1970 годах было
построено всего 50 единиц, и все они в скором
времени, были переданы в военные учебные
центры в качестве действующих пособий.
На этом самолете был установлен
двигатель Р27Ф2-300(тяга 9,7 τ),
радиолокационная станция РАС « Сапфир -21», система
автоматического управления САУ-23 без
сопряжения с РАС «Сапфир-21», ракеты
Р-ЗС(Р-ЗР)илиР-13М.
Но трудности, возникшие в процессе
производства первых самолетов МиГ-23,
не остановили работы по дальнейшему его
развитию. К решению выявленных проблем
были привлечены ведущие специалисты
научно - исследовательских институтов СССР
107

в областях аэродинамики, авиационных
материалов, радиотехники.
Многие вопросы рассматривались на со -
вещаниях руководства состава министерств
авиапрома, радиотехники, оборонной
промышленности и Военно-Воздушных сил с
участием министров Деменьтьева П.В., а
в последствии и Силаева И.С. (авиапром),
Калмыкова (радиотехника) и
главнокомандующего ВВС маршала авиации Кута-
хова П.С. и его заместителя по
вооружению генерал-полковника Мишука М.Н. и
начальников управлений ВВС генералов
Ефремова В.Р., ГригорьеваН.И. Особенно
большое участие в решении возникающих
вопросов принимали генералы Дорофеев Η. Κ.,
Рогозин O.K., Журавлев П. И., Дроздов Α.,
полковники Сатаров Ю.В., Голубцов Г.И.
Но, конечно, основная нагрузка лежала
на коллективах опытно-конструкторского
бюро и серийного завода. Выше уже
упоминались высшие лица и ОКБ и завода, но
также надо вспомнить и рядовой инженерно -
технический состав, и рабочих, и служащих.
Все трудились, не считаясь со временем, все
понимали ответственность, и все достойно
хотели выполнить поставленные перед ними
задачи.
Представители Заказчика на этих
объектах также не оставались в стороне, так
как контроль за производством и приемка
самолетов непосредственно для испытаний и
строевых частей проводилась
непосредственно представителями Заказчика на заводе
«Знамя Труда». Здесь ранее уже
упоминались руководители военных представителей и
их заместители на данных объектах, но надо
отметить, что и офицеры,
непосредственно и ежедневно участвовавшие в приемке
отдельных агрегатов и самолетов, в целом
вносили большой вклад. Это Белюнов В.Α.,
Иоффе Е.З., Дмитриев Α., Кабанов А.В.,
Чурсин А.В., Алмазов, Цыткин В.Э.,
Терновых Б.И., Тимонин В., Каврецкий Ю.В.,
Демидов В.Α., Овчаренко Ф., Балашов В.,
Гурьянов В.М., Новиков О.Α., Почкалов,
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Коваленко В., Судец Ю.В., а также
служащие Погарелов Д.Т., Голуб Н.Л., Рязанов.
О сложности отработки и приемки
самолетов говорит и тот факт, что в процессе
одного испытательного приемного полета
военному летчику - испытателю полковнику
Зуеву Н.С. пришлось произвести
катапультирование на скорости, соответствующей
числу М=2,35.
И вскоре усилия, вложенные в разработку
и развитие производства самолетов дали по -
ложительные результаты, ив 1971 году
появились новые серийные самолеты МиГ - 23,
на которых был установлен новый двигатель
(Р27Ф2-300), новая радиолокационная
станция «Сапфир-23-1», система
автоматического управления САУ-23-1, ракеты
Р-23РиР-23-Т, Р-13М (Ml), X-23.
Кроме нового оборудования также была
сделана проработка и установлено крыло
(так называемая 2-я редакция)
увеличенной на 10% площадью, смещено хвостовое
оперение на 760мм назад за счет установки
дополнительного топливного бака емкостью
470л в хвостовой части фюзеляжа.
Дальнейшие наработки позволили еще
более улучшить тактико-технические
характеристики самолета, и в развитие
самолета МиГ-23 в 1971 году появился, можно
сказать, новый самолет МиГ-23М с новым
двигателем Р29 — 300 (тяга 12,2 т), новой
радиолокационной станцией РАС « Сапфир -
23Д», крылом с 4-мя секционными
отклоняемыми носками (третья редакция), с
дополнительным вооружением в виде ракет
Р- 60, системой автоматического управления
САУ-23А. Этот самолет выпускался с 1971
по 1978 годы и было выпущено 1353
единицы.
Но с дальнейшим выпуском самолетов
появились и новые проблемы. В процессе
эксплуатации их в строевых частях появился
дефект — течь топлива из 2-го топливного
бака, самого силового элемента
конструкции, к которому крепилась поворотная часть
крыла.
108

К ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА САМС
В процессе исследования данного
дефекта было выявлено, что трещины появляются в
месте сварки узла крепления крыла (так
называемой « подмышки» ). Дело в том, что для
изготовления бака № 2 и узлов крепления по -
воротной части крыла использовался
специально разработанный для этих силовых узлов
вольфрамо-никелевый сплав (ВНС-2).
Оказалось, что при сварке стыкового шва
в несколько слоев , общей толщиной около
50 мм в незащищенной среде появляется
межкристаллитная коррозия, приводящая в
процессе работы к появлениям трещин.
Проработка этого вопроса выявляла,
что сварку ВНС - 2 необходимо проводить в
нейтральной среде. На заводе сделали
специальную камеру и проводили в дальнейшем
сварку этих узлов в среде нейтрального газа
аргона. И дефект был устранен, но так как
этот дефект приводил к очень тяжелым по -
следствиям — могла оторваться подвижная
часть крыла, пришлось проводить проверку
и доработку всех ранее выпущенных
самолетов. Для этой цели были организованны
две рабочие точки, где проводились
необходимые доработки. Это на филиале завода
«Знамя Труда» в Луховицах и в одной из
строевых частей в Шаталово. Всего было
доработано около 450 самолетов. Работа
проделывалась в течение года.
Дальнейшей модификацией самолета
МиГ-23 в 1976 году был самолет Миг-23
МЛ. Строился он с 1976 по 1983 год,
выпущено их было более 1000 единиц, но это был
не совсем, но уже другой самолет. На нем
был установлен новый двигатель Ρ - 35 - 300
(тяга 13), радиолокационная станция с
увеличенной дальностью обнаружения и захвата
воздушных целей РЛС «Сапфир — 23МЛА»,
система автоматического управления САУ-
2ЗАМ и ракетами Ρ-24Т и Р-24Р и снижен
вес самолета на1250кг,за счет снятия 4 - ого
топливного бака и других мероприятий.
В процессе производства и
эксплуатации самолетов в строевых частях ОКБ
возглавляемое академиком Беляковым Р.Α.,
ГОВ НА ММЗ «ЗНАМЯ ТРУДА» ■] ^rf^"**^
не прекращало работу над улучшением
тактико-технических данных и системы
вооружения самолетов типа МиГ-23МЛ.
В этих целях была отработана техническая
документация и выпущен бюллетень на
доработку данных самолетов (бюллетень 23-
1000 БУ), и в 1984-1985 годах на заводе
«Знамя Труда» и на 121-м авиационно-
ремонтном заводе в г. Кубинка они были
переоборудованы.
На самолетах были установлены
новые радиолокационные станции «Сапфир
23МЛА- 2» с целеуказанием головкам ракет
Р-23 (режим «ближний воздушный бой»)
была предусмотрена возможность
подвески 4 ракет Р- 73 с ТГС (тепловые головки
самонаведения), возможность
использования неуправляемых снарядов типа С-8,
система выброса тепловых помех ВП-50-
60 и предусмотрена подвеска бомб весом
до 2000 кг. Переоборудованные по этому
бюллетеню самолеты получили название
МиГ-23МЛД·
Наряду с поставками самолетов типа
МиГ-23 в строевые части ВВС был
отработан и поставлялся в авиацию ПВО страны
вариант самолета МиГ-23П. Строился он в
1978—1982 годах. На нем устанавливалась
радиолокационная станция РЛС « Сапфир-
23МЛА», двигатель Р-35-300, система
автоматического управления САУ-23МП,
и ракеты класса воздух—воздух Р- 73. Была
снята аппаратура обеспечивающая
применение ракет воздух—земля Х- 23 и аппаратура
управления ими «Дельта- НГ - 2».
Кроме этого, выражаясь современными
терминами, под «брендом» МиГ-23 на
заводе «Знамя Труда» выпускались самолеты
МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик
с двигателем АЛ-21ФЗ, прицельным
комплексом « Сокол - 2 3 С », со скошенной носо -
вой частью для улучшения обзора, с 6-тью
точками подвески вооружения (3000 кг) и
системой управления САУ- 23Б.
Изготовлено было в 1972 году 24 самолета. Кроме
того, производилась еще одна модификация
109

истребителя-бомбардировщика — самолет
МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300(тяга
11,2 τ ), с прицельным комплексом « С окол -
23Н» с лазерным дальномером «Фон».
Применялись на этом самолете ракеты
Х-25МР (2шт), устанавливалась
пушка АО-18. Модификация этого самолета
МиГ-23БМ строилась на заводе «Знамя
Труда», а также переоборудовалась на
авиационно-ремонтном заводе ВВС из
самолетов МиГ-23М.
Не была забыта отработка и экспортных
самолетов как для вооружения армий госу-
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
дарств — участников Варшавского Договора,
так и для других стран.
Так для армий Варшавского Договора
был отработан вариант самолета МиГ-
23МФ. А для поставки развивающимся
странам - МиГ-23МС.
Всего самолетов типа МиГ-23 было
выпущено заводом «Знамя Труда» 4278
единиц. Некоторые до настоящего времени
находятся в строю.
За первые 10 лет эксплуатации на парке
самолетов МиГ-23 выполнено около 1000
бюллетеней.
Полковник в отставке, бывший
ведущий специалист Управления
заказов военной авиационной
техники в ВВС
Коровин B.C.

СОЗДАНИЕ БРЛС «САПФИР-23»
В шестидесятые годы прошлого столетия
практически все разработки
радиолокационных станций (БРЛС) осуществлялись
ныне существующим ОАО «Корпорация
«Фазотрон — НИИР», ранее научно-
исследовательский институт радиостроения
(НИИР).
Сложность разработки системы
«Сапфир-23» превосходила все предыдущие. В
ней было предусмотрено:
- применение пушечного и ракетного
вооружения;
- специальный канал для применения
ракет, в том числе всеракурсныхракет
ближнего боя;
- комплексное использование
телевизионной и радиолокационной информации
для обнаружения целей в простых и сложных
метеоусловиях, в том числе на фоне земли
и радиоконтрастной облачности, а также в
условиях активных и пассивных помех;
- объединение информации с индикато -
ров тепло пеленгатора, радиолокатора и
системы навигации с помощью телевизионной
системы и выдачей информации на лобовое
стекло кабины летчика;
- новый диапазон применяемых
радиоволн излучения БРЛС;
- встроенная система контроля
исправности работы системы.
Самым главным отличием станции от
ранее разработанных была задача обнаруже -
ния воздушных целей на фоне подстилающей
поверхности, так называемый режим
селекции движущихся целей (СДЦ).
Кроме того, важной особенностью БРЛС
«Сапфир-23» было то, что она впервые в
отечественной практике создавалась на по -
лупроводниковой элементной базе (так
называемых микромодулях), что обеспечивало
миниатюризацию и повышение надежности
аппаратуры.
Для БРЛС «Сапфир-23» также,
впервые в нашей стране, была разработана новая
бортовая радиолокационная телевизионно-
оптическая система единой индикации
(СЕИ) на лобовом стекле кабины
истребителя, позволяющая летчику видеть всю
информацию от датчиков РЛС и самолета, не
отрывая взгляда от окружающей воздушной
обстановки. Разработка СЕИ велась с
участием НИИ телевидения в г. Ленинграде.
Еще одной особенностью системы управ -
ления вооружением (СУВ) «Сапфир-23»
было и то, что для нее впервые под
руководством главного конструктора Е.Н. Ге-
ништы была разработана моноимпульсная
радиолокационная головка самонаведения
(РГС-23) с непрерывным подсветом, без
Чего поражение цели на фоне земли ракетами
класса «воздух—воздух» было невозможно.
Реализация режимов «ΔΗ» и «СДЦ»
позволила производить атаку цели в
свободном пространстве в вертикальной плоскости
выше 1 км в режиме « ΔΗ» и ниже 1 км в
режиме « СДЦ». Эти режимы в РЛС « Сапфир -
23» дополняют друг друга.
ОКБ им. А.И. Микояна, разработавшее
истребитель МиГ-23, придало ему ряд
новых, уникальных тактико - технических
характеристик. Это был первый в нашей стране
истребитель с переменной стреловидностью
крыла, что, как предполагалось, должно
было резко повысить его боевые и
эксплуатационные характеристики.
Одной из главных задач, поставленных
перед этим истребителем, была задача
обеспечения перехвата низколетящих целей. В
связи с этим было принято решение
разрабатывать СУВ «Сапфир-23» для фронтового
истребителя МиГ- 23 на основе когерентно-
импульсной БРЛС, использующей для
обнаружения низколетящих целей метод СДЦ с
внешней когерентностью.
111

Главным конструктором Г.Μ. Куняв-
ским совместно с заказчиком в 1963 году
было принято решение разработать СУВ
«Сапфир-23» для фронтового истребителя
МиГ-23 на основе когерентно-импульсной
БРЛС, использующей для обнаружения
низколетящих целей С ДЦ с внешней когерентно -
стью. Когерентная обработка сигнала
основывалась на корреляционно-фильтровых
принципах.
Все это придавало системе радиоуправ -
ления «Сапфир-23» и истребительному
комплексу МиГ - 23 в целом принципиально
новые качества.
В 1968 году опытный образец БРЛС был
установлен на самолете МиГ-23, где
впервые в летных условиях получены заданные
дальности обнаружения воздушной цели в
режиме «снизу—вверх» на больших и средних
высотах.
Для отработки режима селекции
движущейся цели была создана летающая
лаборатория на базе самолета ТУ- 104.
Следует сказать о серийном внедрении
аппаратуры « Сапфир - 23 ».
В соответствии с Постановлением ЦК
КПСС и Совмина СССР, в г. Рязани на
РПЗ были созданы производственные цеха
и камеры для технических испытаний. Для
отработки комплексов были организованы
десять радиозащищенных камер, в которых
производилась одновременная настройка и
сдача 10 комплектов аппаратуры в месяц.
После выхода в начале 6 0 - χ гг. постанов -
ления Правительства заказчиком и
министерством этой работе было придано
первостепенное значение. Объяснялось это
прежде всего тем, что ОКБ им. А.И. Микояна,
придало самолету ряд новых, уникальных
тактико - технических характеристик.
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
По-видимому, сроки разработки и
изготовления определялись руководителями
страны по аналогии с военным временем.
Только этим можно объяснить, почему
аппаратура была запущена в серийное
производство, в то время как ее
работоспособность (например, в режиме СДЦ) еще не
была подтверждена в условиях летных
испытаний.
О разработке этой системы знал лично
Л.И. Брежнев.
Контроль за разработкой РЛС «Сапфир-
23» взял на себя заместитель министра МРП
П. С. Плешаков.
После отстранения от должности Г.М.
Кунявского, главным конструктором
системы был назначен Ю.П. Кирпичев,
директором НИИРА —Ю.Н. Фигуровский.
Сложность СУВ потребовала создания
встроенной специальной системы
автоматизированного контроля ее работоспособности.
Работа системы контроля обеспечивалась по -
дачей на вход РЛС сигнала: содержащего
информацию аналогичную от реальной цели.
Режим «ближний бой», реализованный
в последней модификации РЛС « Сапфир-
23МЛА-2», позволял выдавать
целеуказания головкам самонаведения всеракурсных
ракет К- 73, чем облегчал работу летчика
при ведении ближнего маневренного
воздушного боя, так как обеспечивал, не выходя
на критические режимы полета, атаку целей,
маневрирующих с предельными
перегрузками.
В результате нескольких лет
напряженного труда (с 1970 по 1974 гг.) самолет
МиГ-23 с системой «Сапфир-23», который
в буквальном смысле научили воевать, был
принят на вооружение и стал поступать в
строевые части ВВС.
По материалам, предоставленным
полковниками В. Тарасовым и А.
Скворцовым (V Управление ВВС), ведущий по
самолету МиГ-23 В. Клиценко.
112

РАЗРАБОТКА ПРИЦЕЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ
УДАРНЫХ САМОЛЕТОВ ОКБ «МИГ»
Шестидесятые годы XX столетия ознаме -
новались бурным ростом промышленности
на базе новых технологий.
Так, вместо вакуумных приборов
появились полупроводниковые и т.д.
В эти же годы советские ученые Басов и
Прохоров были награждены Нобелевской
премией за разработку квантового
оптического генератора (лазера).
В это времяряд научно - исследовательских
институтов занимаются разработкой кванто-
во-оптического генератора.
В стенах конструкторского
самолетостроительного бюро реализуется прикладная
наука.
Работник ОКБ им. Микояна В.И.
Годунов совместно с коллективом НИИ-17
активно занимался поиском возможности
создания бортового лазерного дальномера.
Коллективом НИИ- 17 совместно с
рядом других предприятий был создан
лазерный дальномер «КИТ».
Проведенные наземные и летные испы -
тания на летающей лаборатории подтвердили
возможность измерения дальности до
объектов с высокой точностью.
Однако «КИТ» имел большие габариты
и вес, а также ряд других недостатков.
Необходимо отметить, что
международная обстановка в мире в этот период была
очень напряженной. Эта обстановка
требовала создания фронтовой ударной авиации
для ведения локальных военных действий и
поддержки наземных видов войск. В нашей
стране в это время отсутствовала ударная
авиация, а истребительная авиация не
обеспечивала требуемых точностных
характеристик при работе по наземным целям,
так как радиолокационные станции имели
«широкую» диаграмму направленности,
что давало большие ошибки при работе по
наземным целям.
Рядом специалистов ОКБ им. А.И.
Микояна, НИИ-17, Уральского
оптико-механического завода (УОМЗ),
ленинградского конструкторского бюро
«Электроавтоматика» (ЛКБЭ) была предложена
А. И. Микояну структурная схема прицельно -
навигационного комплекса с использованием
в качестве измерителя дальности до цели
лазерного дальномера «Фон».
В этом дальномере были устранены недо -
статки, выявленные в лазерном дальномере
«КИТ», и значительно уменьшены габариты
и вес, благодаря переходу на новое рабочее
тело и элементную базу.
А.И.Микоян одобрил предложенную
схему и работа началась. В качестве
носителя нового прицельно-навигационного
комплекса был выбран самолет МиГ-23.
Была выпущена конструкторская
документация и проведены необходимые доработки
самолета. Работы велись в три смены
(круглосуточно).
Самолет с прицельно-навигационным
комплексом получил наименование МиГ-
23БН, а прицельный комплекс — « Сокол -
23С».
На самолете МиГ- 23БН в очень сжатые
сроки были проведены в 19 74 году Государ -
ственные совместные испытания и началось
его серийное производство.
В процессе летных испытаний «Сокол-
23С» был выявлен ряд недостатков
лазерного дальномера «Фон», ограничивающих
боевое применение средств поражения.
Одним из главных недостатков было то, что луч
лазерного дальномера «Фон» управлялся в
одной плоскости (вертикальной), что
приводило к ухудшению точностных характеристик
при бомбометании с креном, так как крен
приходилось учитывать косвенным путем.
Другим недостатком являлось то, что
в качестве центрального вычислителя ис-
113

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
пользовалась аналоговая вычислительная
система.
В это время учеными и
промышленностью были разработаны и изготавливались
новые виды вооружения. Появились
управляемые ракеты с лазерной и телевизионной
головками самонаведения, корректируемые
авиационные бомбы с лазерной и
телевизионной головками самонаведения. Поэтому
были продолжены работы по дальнейшей
модернизации прицельного комплекса
«Сокол-23С».
Были подключены к работе НИИ-
АС, телевизионный институт, Пермский
научно-производственный комплекс и др.
Плодом совместных работ явилось создание
прицельного комплекса с использованием
лазерной станции наведения и подсвета
«Клен-П» и в качестве центральной
вычислительной системы — бортовой
цифровой вычислительной системы (БЦВМ) —
« Орбита-10-15».
Станция подсвета «Клен-П» имела
возможность управления лучом в двух плоско -
стях, значительно увеличились углы
«прокачки» луча, а также появилась автоматическая
стабилизация станции.
Были разработаны и реализованы
алгоритмы программно - корректируемого
слежения лучом за целью (ПКС), а в
дальнейшем и автоматически-корректируемого
слежения (АКС),
Самолет с новым
прицельно-навигационным комплексом получил
наименование МиГ-27М, а комплекс соответственно —
ПрНК-23М.
Кроме лазерной системы наведения и
подсвета был разработан телевизионный
канал для обеспечения применения средств
поражения (бомб) с телевизионной
головкой самонаведения, а в кабине летчика был
установлен телевизионный индикатор.
Войсковые испытания и опыт боевого
применения в ВВС самолета МиГ - 2 7М при
применении средств поражения с лазерной
головкой самонаведения (бомб) выявил
необходимость увеличения углов сканирования
лазерного луча в вертикальной плоскости
в более широком диапазоне, так как при
применении средств поражения с малых и
средних высот необходимо осуществлять
подсвет цели лазерным лучом до момента
поражения цели. Поэтому был предложен
вариант лазерно-телевизионной станции
наведения, обеспечивающий сканирование
лазерного луча в вертикальной плоскости
до- 160°.
Таким образом был разработан,
испытан и внедрен в серийное
производство прицельно-навигационный комплекс
ПрНК- К, а лазерно - навигационная станция
наведения получила название «Кайра».
Самолет с ПрШС - 23К получил найме -
нование МиГ-27К.
Внедрение новых высокоточных
прицельно - навигационных комплексов на самолетах
марки «МиГ» обеспечило измерение
координат и дальности до наземных целей с вы -
сочайшей точностью. Так, если до появления
прицельно-навигационных комплексов с
лазерными системами, точность по
наземным целям обеспечивалась в лучшем случае
с вероятным отклонением от цели порядка
300 метров, то в ПрНК-23 оно составляло
5 метров.
Кроме того, при появлении средств
поражения (управляемые ракеты и бомбы)
с лазерными и телевизионными головками
самонаведения стала обеспечиваться
возможность прямого попадания в цель!
Создание ударных самолетов фронтовой
авиации МиГ-27К, МиГ-27М выдвинуло
нашу авиатехнику на передовые рубежи,
значительно опередив зарубежные аналоги.
Так, французские ВВС применили
лазерный дальномер на самолете «Мираж- 3 »
значительно позже, чем мы на самолете
МиГ-23БН.
Работы по усовершенствованию ударных
самолетов продолжались и после создания и
запуска в серийное производство самолетов
МиГ-27МиМиГ-27К.
114

РАЗРАБОТКА ПРИЦЕЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ УДАРНЫХ САМОЛЕТОВ ОКБ «МИГ»
Перед разработчиками прицельных ком -
плексов стояла актуальная задача — создание
оптико - локационной системы, обеспечиваю -
щей поиск, обнаружение и боевое применение
по наземным целям в ночных условиях.
Творческим коллективом Уральского
оптикомеханического завода и ОКБ им.
А.И. Микояна была разработана оптико-
локационная система «Рябина» (ОЛПС
«Рябина»).
ОЛПС «Рябина» имела в своем составе
кроме лазерного канала тепловизионный
канал, который позволял обнаруживать
наземные цели при сплошной облачности и
отсутствии лунной освещенности.
ОКБ им. А.И. Микояна было
проработано размещение прицельного комплекса,
в состав которого входила «Рябина», на
самолете МиГ - 21 (9-14). Однако по ряду
причин этому самолету не суждено было быть
реализованным.
Хотелось бы отметить ряд коллег,
которые внесли неоценимый вклад в разработку
вышеперечисленных систем. А главное, что
эти люди работали по призванию души.
Среди них:
главный конструктор УОМЗ Рако-
вич Н.С.;
зам. главного конструктора УОМЗ Бело-
зерцев И.П.;
ведущий конструктор УОМЗ
ЧжанЮ.В.;
главный конструктор ленинградского
конструкторского бюро
«Электроавтоматика» Суслов В.Д.;
главный конструктор ЛКБЭ Сабо Ю.И.
Правительство Советского Союза
высоко оценило заслуги разработчиков новой
техники. Целый ряд конструкторов и
разработчиков серийных заводов были отмечены
государственными премиями, награждены
орденами и медалями.
Доктор технических наук,
академик Российской академии
авиации и воздухоплавания,
лауреат Государственной премии
Годунов В. И.

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
УЧАСТИЕ ВП В ИСПЫТАНИЯХ САМОЛЕТОВ МИГ-25
В 1966 году меня назначили ведущим
военпредом по самолетам МиГ-25. До
меня ведущими были Голубев Ю.В. и
Круглое А. Б.
Создавался самый скоростной в мире
истребитель-перехватчик, и это требовало
решения многих технических проблем,
связанных с полетами на больших скоростях.
Мое первое испытание на зрелость про -
шло не совсем удачно, но позволило многое
понять и сделать правильные выводы о роли
военпреда в процессе создания новой
техники.
Вскоре после моего назначения пришло
заключение ЦАГИ по статическим
испытаниям планера самолета МиГ - 25, в котором
были отмечены поломки и трещины,
выявленные в процессе статиспытаний.
Я посоветовался с моими старшими
товарищами и написал письмо на имя
заместителя министра авиапромышленности,
в котором просил до устранения выявленных
недостатков приостановить изготовление
опытных самолетов на Горьковском
авиазаводе.
Зам. министра среагировал
моментально. Через день после отправки письма
в министерстве было созвано совещание с
участием Главного конструктора Матюка
Н.З., руководства ЦАГИ и военных
представителей при ОКБ (уполномочили меня)
и ЦАГИ.
Детально было рассмотрено заключение
ЦАГИ и представители промышленности
убедительно доказали, что выявленные
недостатки будут устранены при выпуске
следующих опытных образцов. Гораздо опаснее
излишние запасы прочности, которые ведут
к перетяжелению конструкции и снижению
летно-технических характеристик самолета.
Что можно было возразить? Ведь я этого
и добивался, и можно было без лишнего шума
разобраться и решить этот вопрос с Главным
конструктором.
После совещания я доложил результаты
старшему военпреду Ястржембскому В.А. и
в последующей работе старался более тесно
работать с отделами ОКБ.
С уважением и благодарностью
вспоминаю коллектив ОКБ. Это были мои
постоянные оппоненты, высококвалифицированные
инженеры, патриоты своего ОКБ, с
которыми мне приходилось постоянно вступать
в технические споры, отстаивая интересы
Заказчика.
Атмосфера взаимного уважения
помогала принимать правильные решения
Испытания самолета шли трудно.
Многие системы не удовлетворяли заданным
требованиям.
Делалось все возможное и невозможное,
чтобы ускорить доведение характеристик
самолета до заданных.
Регулярно проводились совещания на
самом высоком уровне. Руководство страны
строго контролировало ход работ.
295-м военным представительством,
как головным, регулярно проводились
совещания военных представителей на смежных
предприятиях.
ОКБ работало почти круглосуточно.
Д,ля расширения фронта испытаний и
ускорения запуска самолета в серийное про -
изводство Горьковский авиазавод участвовал
в изготовлении опытных образцов.
Председателем государственной
комиссии по испытаниям самолета МиГ - 25П был
маршал авиации Савицкий Е.Я.
Испытательную бригаду института ВВС
возглавлял майор Лозовой Е.К.
Военные испытатели до принятия
самолета на госиспытания начали
принимать участие в заводских испытаниях, и в
1967г. было принято решение проводить
116

УЧАСТИЕ ВП В ИСПЫТАНИЯХ САМОЛЕТОВ МИГ- 25
совместные испытания самолета МиГ-25П
с выдачей предварительного заключения о
возможности запуска самолета в серийное
производство.
В испытательном институте ВВС
самолету уделялось повышенное внимание.
После каждого летного дня у Начальника 1-го
Управления Института полковника Ману-
чарова А. А. подводились итоги испытаний с
участием представителей промышленности.
Борьба шла за каждый зачетный полет.
Для ускорения освоения самолета строе -
выми частями авиации ПВО была создана
бригада специалистов во главе с подполков -
ником Глуховым. Бригада изучала самолет с
посещением ОКБ-разработчиков, серийных
заводов, испытательного института ВВС.
В процессе государственных испытаний
специалистами этой бригады была проведена
оценка эксплуатационной технологичности
самолета МиГ - 25П, удобство его обслужи -
вания и ремонта. Руководил этой работой
Главный инженер авиации ПВО генерал-
лейтенант Гордеев. Меня поразила скурпу-
лезность и ответственность всей бригады и
генерала Гордеева. Он обсуждал и
формулировал со специалистами все выявленные
замечания, добиваясь четких однозначных
формулировок и рекомендаций по
устранению выявленных недостатков.
Я тоже участвовал в работе комиссии,
добиваясь того же, чтобы в будущем по это -
му акту разработать совместно ОКБ и ВП
мероприятия по устранению выявленных
недостатков, что и было сделано.
Военное представительство постоянно
контролировало ход испытаний, принимало
участие в оперативном решении вопросов,
возникших в ходе испытаний.
Ежемесячно испытательная бригада со -
ставляла и присылала в ОКБ и ВП перечень
предварительных замечаний, выявленных
при испытаниях, по которым
разрабатывались согласованные с ВП мероприятия по
устранению этих замечаний до окончания
госиспытаний.
Государственные испытания самолета
МиГ-25П были завершены в 1970г. с
положительным результатам — самолет реко -
мендован для передачи в строй.
Вместе с тем, нужно отметить, что
создание, испытание и освоение самолета
МиГ-25П не обошлось без жертв.
Произошла серия катастроф,
обусловленная недостаточной продольной
устойчивостью самолета на больших скоростях
у земли.
Меры, как правило, принимались
быстро, но не всегда эффективно. Тем не менее,
недостатки устранялись, и в этом
безусловно большая заслуга Главного конструктора
Матюка Н.З. Его работоспособности
можно было только удивляться. По-моему, он
раньше всех приходил на работу и позже всех
уходил.
В общем, совместными усилиями
промышленности и строевых частей самолеты
МиГ-25П были доведены до заданных
требований и стали надежным и грозным
оружием страны.
Одновременно с испытаниями самолета
МиГ- 25П шли испытания самолетов МиГ-
25Р с различными вариантами
разведывательного оборудования, а впоследствии и
вооружения.
Ведущим военпредом по самолетам
МиГ-25Ρ был подполковник
Варфоломеев В. А.
Самолеты МиГ-25, обладая
отличными аэродинамическими характеристиками,
стали базой для создания самолета МиГ- 31
и различных летающих лабораторий для
решения различных вопросов, стоящих перед
создателями новой авиационной техники.
В 1967г. было принято решение о
создании учебно-тренировочных самолетов
МиГ-25ПУ (для авиации ПВО) и МиГ-
25РУ(дляВВС).
Ведущим военпредом был капитан Ави -
лов А.И.
Впервые работы велись по договору с
ВВС и на военное представительство была
117

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
... Μ
ψ.
■ЯР
МиГ-25
возложена обязанность контролировать
выполнение всех работ по созданию
самолета, согласовывать сметные и фактические
затраты, принимать конструкторскую
документацию и опытный самолет.
В состав ВП была введена должность
инженер а -экономиста, на которую была
назначена Ксенофонтова Е.А.
В военном представительстве были
разработаны необходимые для работы по
договорам инструкции и методические
указания.
Работы по созданию и испытаниям опыт -
ного образца самолета МиГ-25ПУ прошли
успешно.
Тем не менее, в связи с нарушением
предприятием сроков выполнения этапов работ,
военное представительство представило
финансовой службе ВВС необходимую докумен -
тацию для взыскания штрафных санкций.
Так самоотверженным трудом
конструкторов и военпредов ОКБ, испытателей ВВС,
работников серийного завода были созданы
лучшие в мире самолеты-перехватчики.
Полковник в отставке
Сараф Ю.А.

КОВАРНЫЙ ШАРНИРНЫЙ МОМЕНТ
Нередко в авиации бывает так, что
конструктивный дефект проявляет себя только
при определенных условиях, и при
испытаниях не сразу может быть выявлен.
Примером этого может служить история,
имевшая место с самолетом МиГ-25.
Потребное для отклонения
управляемого стабилизатора усилие бустера
называется шарнирным моментом. Хотя бустер
рассчитывается с запасом (аэродинамики
выдают аэродинамические нагрузки на
рулевые поверхности, по которым
гидравлики подбирают необходимую мощность
бустера), оказалось, что на некоторых
режимах полета (числа Μ от 0,96 до 1,02) на
самолете МиГ- 25 шарнирный момент
превышал располагаемую мощность бустера,
из-за резкого скачка шарнирного момента
происходило «утыкание бустера». При
этом, из-за малой эффективности элеронов,
самолет переворачивался и затем отвесно
пикировал.
Первая катастрофа на самолете МиГ-
25 произошла 30 октября 1967 года с
летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС
подполковником Лесниковым Игорем
Ивановичем при попытке установления рекорда
скороподъемности. На высоте около 1000
метров самолет начал крениться влево. Через
несколько секунд самолет перевернулся и
перешел в отвесное пикирование. На высоте
немногим более 500 метров летчик
катапультировался. Парашют раскрылся перед
самой землей, слишком поздно. Причиной
катастрофы был недостаток в управляемости
самолета МиГ - 25.
При индикаторной скорости немногим
более 1000 км/ч полностью терялась
возможность управления по крену. Лесников по
заданию должен был пилотировать не доходя
до опасной скорости. Очевидно он хотел
выдерживать скорость как можно более близкой
к предельной по управляемости, чтобы
получить лучший результат по скороподъемности,
но невольно превысил ее ( С. А. Микоян. Вое -
поминания военного летчика-испытателя.
2002. С. 410-411).
При испытаниях ракетного вооружения
на самолете МиГ-25 в ГК НИИ ВВС
сначала Норайр Казарян, а потом Александр
Кузнецов попали в необычную ситуацию.
Выполнив по заданию на высоте 15 км на
большой скорости односторонний пуск ракет,
то есть двух ракет с одной консоли крыла,
летчики не смогли справиться с кренени-
ем из-за малой эффективности элеронов.
Самолет переворачивался и затем отвесно
пикировал.
В обоих случаях вывести самолет в
горизонтальный полет удалось на высоте ниже
8 км. Это явление прозвали «эффектом Ка-
заряна».
По замечаниям акта госиспытаний в
1970 году самолет МиГ- 25П во многом был
доработан, в том числе ввели
дифференциальный стабилизатор, аналогично самолету
МиГ-23. На доработанном самолете
допустимую индикаторную скорость увеличили
до 1300 км/ч.
Но, как показала жизнь, это не решило
проблемы. Вскоре на МиГ-25 стали
происходить непонятные, но похожие
катастрофы .
В учебном центре ПВО в Красноводске
после пуска ракеты на большой скорости
самолет стал вращаться вокруг продольной
оси и разбился.
В Кубинке, при подготовке к показу
техники, на глазах у руководителей и
зрителей, самолет летчика ПВО Майстренко,
проходивший в строю ведомым, на большой
скорости перед трибуной вдруг начал пере -
ворачиваться и, сделав неполную «бочку»,
врезался в землю.
119

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
В ГК НИИ ВВС 30 мая 1973 года
погиб Александр Вадимович Кузнецов. Он
выполнял испытательный полет на высоте
1000 метров со скоростью около 1100 км/ч.
когда самолет стал переворачиваться
Кузнецов, видимо, сразу понял, что остановить
вращение не сможет, и тут же
катапультировался, но плохо закрепленная приборная
доска при катапультировании ударила его по
ногам, и он скончался от болевого шока еще
до приземления. Парашют автоматически
раскрылся и опустил его на землю, но нашли
Александра Вадимовича уже мертвым.
В ЛИИ для проведения исследования из
строевой части перегнали самолет МиГ- 25,
на котором имело место вращение, так как
командование ПВО потребовало выяснения
объективных его причин.
Внесколькихполетахлетчика-испытателя
ЛИИ Олега Гудкова все было нормально, и
он сам считал, что «утыкания» бустера не
может быть. И вот, 4 октября 1973 года, в
последнем полете по программе Гудков
должен был выйти на максимальную скорость на
высоте 3000 м. Но из - за облачности решили
выполнить разгон на высоте 2000м. На этом
режиме шарнирный момент отклонил одну
половинку стабилизатора до упора
(проявилась так называемая перекомпенсация),
а усилия бустера не хватило, чтобы этому
противодействовать. Эта случайность позво -
лила, наконец, выявить опасный дефект, но
она же решила судьбу Олега. Самолет начал
вращаться. Гудков только успел крикнуть
по радио: «Вращает!», затем
катапультировался, но самолет шел к земле, а высота
уже была недостаточная. Парашют не успел
раскрыться, и кресло с Гудковым ударилось
об угол здания.
Олег погиб, ценою жизни оплатив
раскрытие причины опасного явления.
На всех выпущенных самолетах МиГ-
25 заменили стабилизаторы, сместив их
ось вращения, что устранило возмож^
ность чрезмерного увеличения шарнирного
момента.
После выяснения причины катастроф и
проведения мероприятий по их
предупреждению, Главком ПВО маршал Советского
Союза П.Ф.Батицкий согласился дать ход
Указу, до этого им задержанному, о
награждениях за создание и испытания
самолета МиГ-25, в связи с его принятием на
вооружение.
Многие конструкторы и другие работни -
ки ОКБ и завода (кроме тех, кто имел
отношение к выявленному недостатку самолета)
получили награды.
За допущенные ошибки в определении
аэродинамических нагрузок на поворотный
стабилизатор в ОКБ был уволен начальник
отдела аэродинамики Сухов К. К.
В. И. Клиценко

СОЗДАНИЕ ОРБИТАЛЬНОГО ПИЛОТИРУЕМОГО
САМОЛЕТА
«В освоении околоземного, а также и
мирового космического пространства нет
пределов и границ. Авиации предстоит
освоить попеты со скоростями, близкими
к космическим, на дальности в десятки и
сотни тысяч километров с грузами весом
в тонны».
А.И.Микоян
В конце 1965 года в Советском Союзе
было принято решение о создании воздушно -
орбитальной системы «Спираль».
Фирме А.Н. Туполева поручалась разработка
гиперзвукового разгонщика со скоростью
полета до М=6, а нашему ОКБ — создание
экспериментального пилотируемого
орбитального самолета (ЭПОС) многоразового
использования.
В 1966 году ОКБ им. А.И.Микояна
получило задание на создание орбитального
пилотируемого самолета (ОПС).
Главным конструктором был назначен
Г.Е. Лозино-Лозинский, заместителями
Главного конструктора — П.А. Шустер и
Г.П.Дементьев. А также была определена
группа конструкторов и инженеров по
указанной тематике.
ТТЗ на создание ОПС выдали Военно-
Воздушные Силы.
Планировалось создание ОПС в трех
вариантах — ударного, разведывательного и
транспортного.
На первом этапе вывод на орбиту ОПС
осуществлялся ракетой, а в конечном вариан -
те — самолетом-разгонщиком и ускорителем
с жидкостно-реактивными двигателями.
1\ля исследования поведения
летательного аппарата при выводе на орбиту, в
полете и при выполнении спуска и посадки
в ОКБ было запланировано создание трех
экспериментальных орбитальных самолетов
(ЭОПС): дозвукового, сверхзвукового и
.·ν.
т.*
Самолет 105-11, предшественник ьки «ьуран»
121

ОТ МИГ-1 ДО МИГ- 35
та
w $;■.*? ■"* *^г*
Si» *·\,: * ;'*' ~„£, %., ·,_ί!^-,
"^TU ' W;:"m::;im*K.*Pi! (.Д.,Т$
7 *
,rtf »*4"ϊ
«»'■■..; <;,■"#'
(% ■«
Автоматическая посадка МКС «Буран» в сопровождении МиГ-25У
гиперзвукового (изделия 105-11, 105-12,
105-13).
Дозвуковой ЭОПС предназначался для
отработки захода на посадку и посадки на
дозвуковых скоростях с числом Μ не более
0,8.
ЭОПС — летательный аппарат
треугольной формы с несущим фюзеляжем. Крылья,
киль и щитки располагались в хвостовой
части фюзеляжа. Убирающееся шасси имело 4
стойки, оборудованные лыжами.
Пилот находился в герметичной
металлической капсуле, днище которой являлось
теплозащитным экраном в случае
аварийного входа кабины в атмосферу.
Несущий фюзеляж: имел треугольную
форму в плане с углом стреловидности 78
градусов.
Носовая часть фюзеляжа имела сфериче -
скую форму в критической точке обтекания,
а задняя часть — плоскую.
Выбранная форма фюзеляжа в сочетании
с крылом и оперением обеспечивала необхо -
димые летные характеристики для всех режи -
мов полета и приемлемые температуры по -
верхности при аэродинамическом нагреве.
В фюзеляже размещалось необходимое
оборудование и контрольно-измерительная
аппаратура.
Система управления полетом ориен
тирована на управление пилотом. Органы
управления состояли из элеронов и руля на
правления.
На орбите и при полете в атмосфере на
гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях
применялось газодинамическое управление
(ГДУ).
Сопла ГДУ располагались в хвостовой
части фюзеляжа с боков двумя блоками и
были закрыты обтекателями.
На изделии 105- 11 устанавливался
турбореактивный двигатель (ТРД). Управление
122

СОЗДАНИЕ ОРБИТАЛЬНОГО ПИЛОТИРУЕМОГО САМОЛЕТА
двигателем производилось сектором газа, а
газодинамическое управление — от
специальной ручки с электропередачей на
управляющие клапаны сопел.
Ручное управление сочеталось с
автоматическим от СНАУ (система навигации
и автоматического управления).
На изделиях 105-12и 105-13 предпо -
лагалась установка жидкостно- реактивных
двигателей для проведения маневра на
орбите и торможения при сходе с нее.
В процессе проектирования,
выбора аэродинамической схемы
орбитального самолета, построения макетов изделия
105 активное участие принимали летчики-
испытатели ОКБ Г. К. Мосолов, К. К. Кокки-
наки, Б.А. Орлов, А.В. Федотов, В.Е. Ме-
ницкий, А.Г. Фастовец и первые космонавты
планеты Ю.А. Гагарин и Г.С. Титов.
В период с 1976 по 1978 годы были
проведены летные испытания на изделии
105-11, выполнено большое количество
пробежек и подлетов, в которых были сняты
характеристики устойчивости и
управляемости, а также определено влияние Земли
на поведение самолета.
11 октября 1976 года летчиком-
испытателем А.Г. Фастовцем на самолете
10 5 -11 с колесно - лыжным шасси был выпол -
нен перелет с одной полосы на другую. Полет
выполнялся навысоте 500 метров, а дальность
перелета составляла 19 километров.
В результате анализа полученных
материалов было принято решение о
проведении основных исследований по отработке
траектории посадки, захода на аэродром и
посадку.
2 7 ноября 1977 года летчик - испытатель
А.Г. Фастовец выполнил первую
отцепку самолета 105- 11 от самолета-носителя
ТУ- 95К с высоты 5000 метров и
произвел посадку на специально подготовленную
грунтовую полосу.
Всего в период с ноября 1977 года по
сентябрь 1978 года было проведено 8
полетов, в которых были сняты все ЛТХ самолета
105 - 11 на дозвуковых скоростях.
Изделия 105-12и105-13 так и не были
построены.
Контроль работ по созданию ЭОПС
в ОКБ им. А.И. Микояна осуществляли
прикомандированные от в/ч 44250
военные представители майоры Н.С. Панкин,
Н.Д. Перепелица и В.Д. Яицкий.
В ОКБ имени А.И. Микояна эта тема
была остановлена, а к 1979 году и совсем
закрыта. Все материалы были переданы в
НПО «Молния» и впоследствии
использовались при разработке экспериментального
воздушно - космического самолета «Буран»
и его прототипа — аппарата «Бор».
Позже летчик-космонавт СССР Герман
Титов сообщил, что тему «Спираль» закрыл
министр обороны СССР, маршал Советского
-Союза А.А. Гречко, который на
постановлении по этому проекту жирно начертал:
« Это — фантастика».
В дальнейшем все материалы по изделию
105 использовались при создании
многоразового космического самолета (МКС)
«Буран».
Для разработки МКС «Буран» 23 февраля
19 76 г. по постановлению правительства было
создано НПО «Молния» во главе с
Генеральным директором — главным конструктором
Г.Е. Лозино-Лозинским. Костяком
руководства НПО «Молния» была бригада
специалистов из ОКБ им. А. И. Микояна:
Г.П.Дементьев, Я.И. Селецкий, Е.А. Самсонов и другие.
Старшим военпредом нового 3 210 - го ВП МО
в НПО «Молния» был назначен бывший
заместитель старшего военпреда 2 95 - го ВП МО
подполковник А. В. Горшков.
Таким образом, работа по изделию 105
получила достойное продолжение в
разработке МКС «Буран».
Полковник в отставке
Н.Д. Перепелица
123

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
НОВОЕ «СЕРДЦЕ» САМОЛЕТА МИГ-27М
14 февраля 2008года на базе ЛИК № 1
завершены летные испытания
модернизированного самолета МиГ-27М. Это событие
стало заключительным этапом
совместной работы ИЦ ОКБ им. А.И. Микояна,
ФГУП ММПП «Салют» и ЛИК №1 по
модернизации МиГ-27М, путем замены
двигателя Ρ - 2 9 Б - 300 на двигатель АЛ- 31Φ
(сер.ЗОС) .Эта работа имела длительную и
сложную историю.
В 2000 году Индийская сторона
обратилась с просьбой оказать содействие по
вопросу модернизации самолетов МиГ - 2 7М
в части «баллистики и интеграции
вооружения» . Исходя из этого ФГУП РСК «МИГ» с
партнерами были разработаны технические
предложения по конкретным
направлениям модернизации самолета, которые и
были вручены потенциальному заказчику.
Распоряжением ФГУП РСК «МиГ» был
открыт производственный заказ, который
предусматривал разработку ТЗ на комплект
БРЭО, а также выпуск КД на замену
двигателя Р-29Б-300 на более экономичный
и имеющий лучшие показатели надежности
и трудоемкости технического обслуживания
двигатель типа АЛ- 31Φ, поскольку иноза-
казчик дополнительно попросил «изучить без
оплаты и обязательств» возможность замены
двигателя на самолетах МиГ-27 на более
V***··*
Ж. #
ЙЙ*"
rt»
I »-■
'. !-.-.'
Ч' "V '
'■' Ч ■ ',"■ ■
■ „^.τ-ή^^ν
'й'■*"■''"'■' ,,&.'■■'"..?
'■?■-·'. 1;пЛ'*;.(*^-·'
:,*и ^-» .- ■<. Л
■.^s *■■. ;е.'.·.*
.ί , \ ,-"'<. ■■ *^ ■ '-'■■■
■Λ "4 ■ " ■ Λ,;ν :■■·' Ъ
.. . ι -..!■„ ■,4-..-.J1
"■'*■-* vo
.■Λ,/-ν ;?; s, ,>.-
"■ * ■■·■;-■ -■>-■'
l.-ViT ,:**'■■'>:
: S.-.
.Χ- -
«Г
•■'<-,,^:·
Самолет МиГ-27М с АЛ-31Ф сер.ЗОС
124

НОВОЕ «СЕРДЦЕ» САМОЛЕТА МИГ-27М
современный. Руководство ФГУП РСК
«МиГ» иФГУПММПП «Салют» приняли
решение проводить ОКР в инициативном
порядке, за счет своих средств, что не могло
не сказаться в дальнейшем на сроках
выполнения ОКР. Приоритет всегда получали
контрактные работы.
В дальнейшем, в связи с отказом иноза-
казчика от услуг российской стороны в во -
просах модернизации БРЭО и интеграции
вооружения, все работы по модернизации
самолета до особого распоряжения были
приостановлены. В июне 2005года иноза-
казчик вновь вернулся к вопросу о замене
двигателя, при этом ФГУП РСК «МиГ»
было предложено «провести летные
испытания» на своем модернизированном самолете
для подтверждения безопасности полетов
в диапазоне эксплуатационных режимов.
И только после успешного завершения этих
испытаний инозаказчик представит один
самолет МиГ-27М для его модернизации и
дальнейших испытаний. В связи с этим
предложением работы по модернизации самолета
были возобновлены.
ФГУП РСК «МиГ» и ФГУП ММПП
«Салют» был разработан и согласован план
совместных работ по разработке двигателя
АЛ-31Ф сер.ЗОС для самолета МиГ-27М
и «Перечень работ и документов в
обеспечение первого вылета самолета МиГ-27М с
двигателем АЛ-31Ф сер.ЗОС».
Сотрудниками дирекции Попова А. А.
было разработано, исходя из изменившихся
задач, новое техническое лицо машины и
план-график проектных работ, и ряд других
необходимых документов.
И перед «микояновцами» и «салютовца-
ми» задачи стояли весьма сложные — в те же
самые габариты фюзеляжа самолета нужно
было загнать двигатель большего диаметра
(он двухконтурный) при возможно меньших
изменениях в компоновке элементов систем
в отсеке силовой установки.
Двигатель в базовом варианте в фюзеляж
не помещался. Предлагался даже вариант
разработки новой хвостовой части с
увеличенными размерами.
Основные изменения к конструкции
самолета вошедшие в план-график и
выполненные на самолете:
разработка и установка переходных балок
переднего узла крепления двигателя;
доработка хвостовой части фюзеляжа в
связи с изменением схемы подвески
двигателя, перекладкой жгутов и трубопроводов,
и хвостового кока;
разработка и установка проставки
двигателя с технологическим узлом крепления
двигателя в передней части фюзеляжа при
отстыковке задней части фюзеляжа;
разработка и установка проставки между
ВВР и проставкой двигателя;
проводка управления двигателя
перенесена с правого борта на левый;
разработка и установка системы отвода
горячих газов от турбостартера;
с борта снимаются блоки и агрегаты,
обслуживающие двигатель Р-29Б-300, и
устанавливаются блоки и агрегаты,
обслуживающие двигатель АЛ-31Ф сер.ЗОС;
ряд других доработок конструкции.
Выполнен также большой объем работ
по доработкам самолетных систем и замене
оборудования: бортовой кабельной сети, реле
и энергоузлов постоянного и переменного
тока; гидравлической и газовой систем;
магистралям подачи топлива, отбора воздуха
на наддув баков, системы сигнализации о
пожаре и пожаротушения, значительно уве -
личен объем регистрирующей аппаратуры и
количество параметров.
Большой объем работ по адаптации базо -
вого двигателя АЛ- 31Φ сер. ЗОС к самолету
проведен специалистами ФГУП ММПП
«Салют». В формате данной статьи
перечислять их затруднительно, следует только
назвать некоторые из них, потребовавшие
большой инженерной сметки, — это
уменьшение диаметра корпуса компрессора
низкого давления, перенос коробки приводов
самолетных агрегатов, разработка нового
125

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
маслобака, изменение состава и
расположения откачивающих маслонасосов и многое
другое. Двигатель дорабатывался по макету,
выверенному несколькими «примерками»
в двигательном отсеке самолета, и прошел
полный цикл стендовых испытаний,
обеспечивших установление ему первоначаль -
ного ресурса. Генеральный директор ФГУП
ММПП «Салют» Елисеев Ю.С. провел
эту работу за счет собственных средств и
осуществлял ее повседневное курирование.
Нельзя не отметить вклад Генерального
конструктора Гольдинского Э.И., а также
ЛабзинаВ.Д., Щипанова А.И., Маслакова
А.С., ОсиповаИ.А.,ЖукаМ.В.
Разработку документации и
модернизацию самолета и его систем, а также
сопровождение производства обеспечивали, за
редким исключением, практически все
отделы ОКБ. Однако основная нагрузка легла
на плечи отделов Евдокимова А. В. (Сидоров
А.П., Свердлов Я.Л., СтарунБ.Г., Гагарина
З.В.), Пришлецова Е.А. (Сорокин Г.С,
Валегуро В.Г.), Парникова В.И. (Мишу-
тинВ.М., Бялькина Т. А., Шишлина Т.Р.),
Щипина С.К. (Никитина Т.В.) .Следует
отметить активное участие в этом процессе
Парадовского A.M., УшаковойС.И.,
Кабакова В.Б., Тарлакова С.Ю., Бадаквы В.Д.,
БубненковойЛ.А., КутумовойЛ.В., Милова
СВ., Завадского В.А.
Идеи конструкторов воплощены в
металле плодотворной деятельностью
работников опытного производства Сакаева А.Б.,
Зайцева Α.Α., Алексеева СВ., Голубева
Α.Α., Галкина В.В., КоледенковаВ.И., По-
поваВ.И., Красновой О.П. и многих других,
упомянуть которых в формате данной статьи
невозможно, но которые безусловно этого
достойны.
Летные испытания самолета МиГ-27М
№ 1115 с двигателем АЛ-31Ф сер.ЗОС
проводились на базе ФГУП РСК «МиГ»
специалистами ЛИЦ им. А.В. Федотова с
участием представителей ФГУП ММПП
«Салют» в период с 20 декабря 2007 г. по
14 февраля 2008 г. За период испытаний
выполнено 10 полетов, наработка двигателя
составила 10 час. 21 мин.
Испытания показали, что
работоспособность систем самолета, а также двигателя и
его систем, в проверенном
эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета обе -
спечивается. Основные параметры работы
двигателя на установившихся и переменных
режимах при выполнении взлетов, наборов
высоты до 11400м, разгонов до предельных
значений Упри М, торможениях, эволюциях
с углами атаки до 22°, скольжениях, запуске
двигателя в воздухе соответствуют нормам
ТУ.
Километровые расходы топлива
самолета МиГ-27М с двигателем АЛ-31Ф сер.
ЗОС по сравнению с двигателем Р-29Б-
300 уменьшились на 18 - 19%, что
увеличивает дальность и продолжительность полета
и улучшает экономику.
Располагаемые избытки тяги самолета
МиГ-27М №1115 - (δΝχ) -
увеличились на ~ 0,03 ед., что улучшает его летные
и маневренные характеристики. Снижение
эксплуатационных расходов обеспечивается
также за счет того, что двигатель АЛ- 31Φ сер.
ЗОС по сравнению с Р-29Б-300 имеет:
лучшие показатели безотказности;
низкую удельную трудоемкость
технического обслуживания;
более высокие значения назначенного и
межремонтного ресурсов.
Испытания в сжатые сроки и без
происшествий обеспечили работники ЛИК № 1
Ващинников В. А., ведущий инженер Бардин
Α.Α., Казанкин А.Л., РезникВ.Ф.,
авиатехник Васенькин В.П. Полеты выполнял
Заслуженный летчик-испытатель Герой России
Антонович О.В.
Главный конструктор
Попов А.А.
126

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ МИГ-29
По признанию авиационных
специалистов и летчиков, МиГ-29 уже более 30 лет
считается лучшим легким истребителем в
мире. Предметом гордости его создателей
являются результаты маневров и итоги
учебных воздушных боев, проведенных в России
и за рубежом, в которых этот истребитель не
уступал таким серьезным «противникам»,
как F-16, F-18, «Мираж-2000», ¥-15 и
Су-27. Летчики Германии, Индии,
Малайзии на самолетах МиГ - 29 неоднократно
одерживали учебные победы над
американскими и французскими истребителями.
МиГи блестяще показали себя во время
демонстрационных полетов.
На самолетах МиГ-29 летали тысячи
пилотов, их готовили к полетам десятки
тысяч специалистов, а в проектировании и
постройке принимали участие сотни тысяч
человек многих коллективов
промышленности и ВВС.
Этот уникальный самолет вобрал в себя
новаторские конструкторские решения и
самые передовые технологии. В этом огромная
заслуга всего коллектива разработчиков,
которые в 1970 году под руководством Р.А.
Белякова и А. А. Чумаченко приступили к
созданию МиГ -29.
Он стал высшим достижением микоя-
новской конструкторской школы. В нем,
пожалуй, ярче всего воплотились ее
лучшие традиции: преемственность поколений,
неутомимость творческих исканий, высокий
профессионализм.
Самолет МиГ-29 явился результатом
разработки и внедрения большого числа
новых технологий, при его создании многие
технические решения были выполнены на
уровне изобретений. Отличное
аэродинамическое качество интегральной компоновки
планера самолета, высокие
энерговооруженность и маневренность, уникальная
комплексная система управления вооруже -
нием и превосходное оружие в сочетании с
высокой эксплуатационной надежностью,
безопасностью полета и простотой
обслуживания — вот главные слагаемые успеха этого
истребителя.
Созданный базовый самолет
предусматривает широкие возможности для
дальнейшей модернизации, которая проводилась
ранее и проводится в настоящее время.
Конструкторская база, заложенная в
МиГ - 29, позволила следующим поколениям
разработчиков создать целый ряд
модернизаций и модификаций базовой версии
МиГ-29СМТ, МиГ-29М2, МиГ-29К/
КУБ, МиГ-290ВТ, МиГ-35. Мы можем
продлевать ресурс, придавать нашим
самолетам новые качества и использовать их
после проведения соответствующих работ еще
в течение 20-30 лет. МиГ-29 очень
надежный, по среднестатистическим показателям
количества отказов техники в полете он
превосходит не только другие истребители отече -
ственного производства, но и зарубежные
аналоги. Все это позволяет с уверенностью
говорить о МиГ-29 как о лучшем легком
фронтовом истребителе мира.
МиГ-29 стал самолетом-легендой, как и
другие самолеты микояновской разработки.
В этом самолете все было новым:
интегральная аэродинамическая схема, при
которой в создание подъемной силы
включается фюзеляж; двухконтурный двигатель
с высокой степенью сжатия; вооружение;
система управления вооружением (СУВ)
состоит из трех поддерживающих друг друга
систем: радиолокационной станции (РАС),
квантовой оптико-локационной системы
(КОЛС) и нашлемной системы
целеуказания. Применены новые материалы;
технология изготовления самого самолета. Имен -
но новизна, неизведанность пробуждали в
127

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
01
Самолет МиГ-29
каждом из нас огромный энтузиазм и
высочайшую ответственность при создании
новой машины. И не случайно всю работу по
компоновке самолета, его систем и агрегатов
отдел проектов с участием Я. И. Селецкого и
Α. Φ. Павлова выполнил в рекордно короткие
сроки. В августе 1973 года на ватман легла
первая и основная схема будущего самолета
четвертого поколения, которая затем была
реализована в деревянной модели. А первым
этапом сертификации МиГ -29 стала макет -
ная комиссия, которая дала положительную
оценку проекту самолета.
1973 — 1975 годы прошли в подготовке
документов, выборе материалов,
осмыслении и разработке технологии изготовления
машины. Например, на составление и
подписание межведомственного плана-графика
создания нового самолета потребовалось
почти два года. Получился огромный по
формату и весу документ, в котором были
скрупулезно прописаны все разработчики,
поставщики и серийные изготовители
летательного аппарата. В сущности, в создании
самолета была задействована вся страна.
Технология изготовления требовала но -
вого вида сварки. С этой целью на тушинском
заводе «Буревестник» был создан
энергетический агрегат электронно-лучевой
сварки, который позволял сваривать большие
стальные массивы. При этом прочность
по шву получалась практически такая же,
как и на основном материале. Потом сва
рочные агрегаты с герметичными отсеками
были изготовлены серийно и установлены
в 33-м цехе завода «Знамя труда» (ныне
Производственный центр). Здесь
производилась сварка знаменитого третьего бака,
на который приходилась основная нагрузка.
Бак изготавливался из стали ЭП-817. При
электронно - лучевой сварке она уже не имела
тех дефектов, которые были при выпуске ис -
требителя МиГ -23.
В 1976 году ОКБ закончило выпуск
рабочей документации. По мере выхода она
передавалась не только на наш опытный завод,
но и на серийный. Это позволило ускорить
сборку первых трех экземпляров самолета
МиГ-29, проходивших под шифром
«изделие 9.12». Все работы в ОКБ проводились
под руководством А. А. Чумаченко, В. А.
Микояна, В.А. Лаврова, М.Р Вальденберга
А.Б. Слободского. Как у ответственного по
ОКБ за постройку первого опытного
самолета в памяти сохранились основные даты
его изготовления:
17 сентября 1976г. Заложен в стапель
агрегатного цеха первый фюзеляж: самолета
МиГ-29;
ноябрь 1976г. Завершили сварку и
изготовление рам третьего бака и заложили их
в стапель изготовления бака;
128

ИСТОРИЯ С О ЗДАНИЯ МИГ - 2 9
февраль 1977г. Заложили в стапель сбор -
ки хвостовой части 8-й, 9-й и 10-й
шпангоуты. Заложено в стапель также крыло,
полученное с завода «Буревестник»;
15 марта 1977г. С завода «Знамя труда»
поступили баки № 3 и № 3 - а;
2 9 апреля 1977г. Переехали с самолетом
в сборочный цех опытного завода. Получили
из агрегатной сборки левое и правое крыло,
установили их на машине;
1 августа 1977г. Закончили сборку
первого самолета. Начались проверочно-
отладочные работы под руководством
начальника производства Н.Г. Александрова
и главного технолога B.C. Павлова. Они
выполнялись до 5 сентября.
В этот же день мы разобрали самолет и
погрузили его в специальный трейлер —
прицеп, предназначенный для перевозки
тяжелых грузов. А в ночь на 7 сентября
кавалькада из одиннадцати автомобилей во главе с
милицейской машиной сопровождения
покинула территорию конструкторского бюро
и направилась в Жуковский.
Тогда еще не было таких трейлеров, как
сейчас, и для того, чтобы пройти под
троллейбусными проводами, впереди колонны
двигался автомобиль со щитом, который
замерял высоту контактных проводов. Если
они опускались ниже габаритов перевозимо -
го груза, рабочие из троллейбусного парка
поднимали провода специальными приспо -
соблениями и пропускали трейлер.
Наш маршрут пролегал по
Ленинградскому проспекту через центр города. Ехать
по МКАД мы не рискнули, поскольку на
пути следования было несколько мостов,
под которыми трейлер с самолетом мог не
пройти.
Через три часа мы прибыли на аэродром
ЛИИ имени М.Громова.
С этого времени начался самый
ответственный этап в нашей работе —подготовка
первой опытной машины к полету.
Необходимо было еще и еще раз проверить работу
всех узлов и агрегатов, не упустить ни одну
мелочь.
Задело дружно взялись мои помощники:
А.А. Манучаров, Г.Д. Муравлев, СП. Бе-
лясник, талантливый авиатехник,
влюбленный в небо и самолеты Александр Огнев.
К ним подключились механики,
электрики, прибористы, радисты, специалисты по
контрольно-записывающей аппаратуре и
навигационной системе, двигателисты,
оружейники. Активно работал с ними летчик-
испытатель ОКБ А.В. Федотов, которому
предстояло впервые поднять в небо новую
машину. Надо отметить, что А.В. Федотов
принимал активное участие на всех этапах
разработки и строительства опытного
самолета.
Добро на первый полет дала
авторитетная министерская комиссия, на заседании
которой присутствовали представители всех
фирм, принимавших участие в создании
самолета. Заместитель генерального
конструктора Г.А. Седов, летчик-испытатель
А.В. Федотов и автор этих строк доложили
комиссии о готовности истребителя нового
поколения к полету, ответили на все вопросы.
Комиссия утвердила также подготовленный
мною полетный лист.
Полет состоялся 6 октября 1977 года.
Погода выдалась на славу. Светило солнце,
воздух прогрелся до 16 — 17 градусов. На
аэродроме был установлен выносной пульт
управления, с которого осуществлялось
руководство полетом. Все мы, собравшиеся у
пульта, немного волновались, нервничали.
В тот день в Кремле проходила очередная
сессия Верховного Совета СССР, где
присутствовал депутат Ростислав Аполлосович
Беляков — академик, генеральный
конструктор ОКБ имени А.И. Микояна, и он решил
позвонить на командно - диспетчерский пульт
аэродрома в Жуковский.
— Тогда, — рассказывает Р. А. Беляков, —
я обратился к депутатам: «Товарищи, сейчас
заходит на посадку новый опытный самолет
ОКБ имени Микояна. Пожалуйста,
разрешите мне узнать о результатах первого
полета» . Мгновенно переговоры прекратились,
жаждущие позвонить расступились. Все
129

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
затихли в ожидании вестей с аэродрома. Я
набрал номер и попросил подойти к телефону
Григория Александровича Седова. Узнав
меня, он доложил:
— Самолет успешно выполнил задание,
сейчас заходит на посадку. Вышел на
прямую, начинает выравнивание, снижается,
садится плавно, касается колесами земли,
пробежал по взлетно-посадочной полосе...
Полет завершен. Поздравляю вас, Ростислав
Аполлосович, с благополучным первым
вылетом нового истребителя.
Р. А. Беляков повесил трубку и обратился
ко всем присутствующим:
— Сейчас, в эти минуты, родился новый
самолет, новый МиГ.
Тишина сменилась громогласным лико -
ванием, все присутствующие
зааплодировали. Начались поздравления,
рукопожатия. ..
Когда самолет приземлился и подрулил к
стоянке, вверх восторженно полетели кепки,
береты, шляпы. Мы поздравили друг друга
с успешным окончанием первого полета, а
Александра Васильевича Федотова в знак
восхищения его летными мастерством
качнули на руках.
Затем А.В. Федотов поделился своими
впечатлениями о полете, рассказал о
поведении машины в воздухе. Особых замечаний
у него не было.
В конце дня все, кто готовил самолет к
первому полету, собрались за аэродромом
на поляне близ Москвы-реки и по русскому
обычаю отметили это событие. Нам было
чем гордиться: 7 сентября мы привезли в
Жуковский опытный, совершенно новый
самолет, на котором не было ничего
серийного, а 6 октября он поднялся в воздух. Он
мог бы взлететь на два дня раньше, но
подвела погода.
Первые 16 полетов на МиГ- 29 совершил
А.В. Федотов, 17-й — В.Е. Меницкий, апоз-
же, по мере расширения летных испытаний,
к ним подключились П.Μ. Остапенко, Б. А.
Орлов, А.Г. Фастовец, Т.О. Аубакиров, В.В.
Рындин и другие летчики: Ю.Г. Абрамович
из Луховиц и летчики-испытатели ВВС
полковники В.В. Мигунов и В.М. Горбунов.
В ходе испытаний шла доработка само -
лета, улучшение его характеристик. Так, мы
убедились, что расположение передней стойки
шасси оказалось неудачным по отношению к
воздухозаборникам. Чтобы защитить
двигатель от попадания посторонних
предметов, вылетающих из под колес, мы приняли
принципиально новое решение и, начиная
с третьего экземпляра самолета, перенесли
переднюю стойку шасси назад, на шпангоут
и таким образом изменили углы потока воз-,
духа. При взлете питание двигателя воздухом
осуществлялось через верхние створки
воздухозаборника, а основной канал автоматически
закрывался. После набора скорости 200км/
час переключение створок происходило в об -
ратной последовательности.
На начальном этапе испытаний много
хлопот доставили нам двигатели. Однажды
в полете произошел выброс масла в воздух.
Почти семь минут машина летела без масла,
но А.В. Федотову в конечном счете удалось
посадить самолет. И все-таки две машины
мы потеряли. На одной произошел взрыв
камеры сгорания двигателя, а на второй в
двигателе разрушился подшипник. Летчикам
удалось катапультироваться.
На какое - то время испытания были при -
остановлены. И представителям КБ имени
В.Я. Климова пришлось приложить немало
сил, чтобы довести двигатели до нужных
эксплуатационных характеристик.
На всех этапах создания самолета актив -
нейшее участие принимали институты ВВС
и военные представительства Министерства
обороны.
Государственные совместные испытания
были разбиты на два этапа. Если на этапе «А»
ведущую роль играла бригада генерального
конструктора самолета, то на этапе «Б» в
основном летали военные летчики. В их числе
был Заслуженный летчик-испытатель СССР,
Герой России В.М. Горбунов, который в
1992 году перешел на летно-испытательную
работу в ОКБ имени А.И. Микояна.
130

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ МИГ-29
Чтобы в установленные сроки закончить
наземные и летные испытания, военные
летчики порой выполняли по 120 зачетных полетов
в месяц. Работали в сложных
метеорологических условиях, участвовали в проведении
боевых стрельб по мишеням на полигоне. При
такой интенсивности испытаний, естественно,
возникали аварийные ситуации, однако не
произошло ни одной катастрофы, военные не
потеряли ни одного летчика. Это еще одно
подтверждение надежности самолета, его прочно -
сти и выносливости, легкости в эксплуатации.
После завершения государственных
испытаний мы получили окончательное
заключение о серийном производстве самолета
МиГ-29 и принятии его на вооружение.
По договоренности Р.А. Белякова и
П.А. Воронина серийный выпуск
истребителя начался на заводе «Знамя труда». Со
временем ОКБ начало передавать
Нижегородскому авиационному заводу «Сокол»
рабочую документацию, а завод «Знамя
труда» — агрегаты планера для строительства
спарки — учебно-боевого самолета. Но он
появился значительно позже. А в первые
четыре года военные летчики осваивали МиГ -
29, не имея спарки. Они пересаживались на
новый самолет после обучения на двухмест-
номМиГ-21.
В июле 1983 года мы в торжественной
обстановке передали 15 серийных самолетов
МиГ-29 военным летчикам в Кубинке. Это
была первая эскадрилья сверхзвуковых ис -
требителей четвертого поколения, которые
поступили на вооружение в строевые части
ВВС.
Главный конструктор
А.Б. Слободской

ОТ МИГ-1 ДО МИГ - 35
ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ
МИГ-29К
Создание принципиально нового
самолета-истребителя корабельного базирования
(с трамплинным взлетом) МиГ-29К было
задано ОКБ им. А.И. Микояна ПСМ от
07.05.1982 г. №392-105.
Самолет предполагалось создавать
на базе уже успевшего хорошо себя
зарекомендовать легкого фронтового
истребителя МиГ -29, серийное производство ко -
торого на МАПО им. Дементьева было
развернуто в 1982 г. При этом новые двигатели
РД- ЗЗК (для МиГ - 29К с режимом «ЧР» )
и новые комплекс бортового радиоэлектрон -
ного оборудования, система управления
вооружением, цифровая четырехкратно
резервированная система управления
самолетом, комплексы РЭБ и ТКС должны были
быть максимально унифицированы с анало -
гичным оборудованием, планировавшимся
к установке на модифицированном
истребителе МиГ-29М, заданным к разработке
ОКБ им. А.И. Микояна решением ВПК от
10.08.83 г. №299.
При внешнем сходстве (особенно для
непосвященного человека) самолета МиГ-
29Кс базовым МиГ-29, самолет МиГ-29К
радикальным образом отличался от базового
МиГ-29. Вкратце: по конструкции
планера — новая сварная из алюминиево - литиево -
магниевого сплава (01420) головная часть
(до шп. № 3), отсутствие верхнего
воздухозаборника, новые основные
воздухозаборники, новая носовая и основные стойки,
принципиально новое (складывающееся
St''
tf.li.-^,·
'-^,„ ^'Щ
т
ч*к***
• * f Hi,. 4*,
>***■*
ЙКЙ /■ϋ,ΐί
Ч
ч V»
.. Ч ' ' '
■ ■w«!*;»iB3is:ri<'?,vsi
Пальчиков И.Ε., Толмачев А.В. у самолета МиГ-29К
132

ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ МИГ-29К
из-за условий обеспечения корабельного
базирования) крыло с 8 точками подвески,
тормозной гак (а из - за этого усиленная хво -
стовая часть фюзеляжа) и т.д. Про
внутренние отличия (двигатель, БРЭО, СУВ и т. д.)
уже говорилось выше. Также, исходя из
поставленных задач действий как по наземным,
так и по надводным целям, управляемым
ракетным оружием (что принципиально
отличает МиГ-29К от базового МиГ-29,
который изначально задавался лишь как
легкий фронтовой истребитель с выполнением
(по возможности) функций истребителя
завоевания превосходства в воздухе),
самолет МиГ-29К предполагалось оснастить
управляемыми ракетами класса «воздух-
поверхность» для действия по наземным
и надводным целям при одновременном
расширении номенклатуры применяемого
управляемого ракетного вооружения класса
«воздух—воздух».
И такой самолет — МиГ-29К — был по-
строенисовершилпервыйвылет23.06.1988г.
Второй опытный самолет МиГ-29К
приступил к летным испытаниям в сентябре
1990 г.
Облет первого экземпляра МиГ-29К
выполнил Токтар Онгарбаевич Аубакирол.
работавший в ОКБ с 1976 по 1992 гг.,
заслуженный летчик-испытатель, Герой
Советского Союза, впоследствии — летчик-
космонавт СССР.
1 ноября 1989 г. он же впервые посадил
МиГ - 2 9К на палубу тяжелого авианесущего
крейсера (ТАВКР) проекта 1143.5, судьба
которого тоже интересна. При закладке в
стапель он им а имя «Леонид Брежнев », при
спуске на воду — «Тбилиси», а при вступле-
нии в состав ВМФ России — «Адмирал Куз -
нецов ». Два последующих авианосца данного
проекта, при закладке «Рига» и «Таллин»,
на момент распада СССР находились в
разной степени готовности: «Рига» стоял у
причальной стенки на достройке, а
«Таллин» — в стапеле. После распада СССР они
отошли к Украине и были утилизированы по
./"V ',·.'' *.,
;-.<!*''
·»·■»··, ·'
Генерал-майор авиации Ратников СВ.
цене обычного металлолома. А корабли были
уникальные: обеспечивали взлет с трамплина
без установки дорогостоящих и очень
сложных в техническом плане паровых катапульт.
Кстати, к чести российских конструкторов,
инженеров, только Россия (а теперь еще и
Индия будет иметь, и опять-таки МиГ- 29К)
имеет самолеты корабельного базирования,
способные за счет своей тяговооруженности
взлетать с трамплина без использования раз
гоночных катапульт.
До Т.О. Аубакирова в тот же день (1 но -
ября 19 8 9 г.) на авианосец совершил посадку
В.Г. Пугачев на самолете СУ-27К, а затем
Т.О. Аубакиров на МиГ-29Кпервым
произвел взлет с борта авианосца.
30.06.1989 г. самолет МиГ-29К
завершил ЛКИ на авианосную пригодность, а
30.08.1991 г. — госиспытания на
авианосную пригодность и был рекомендован для вы -
пуска установочной партии. Однако, несмо-
133

тря на полученные в ходе испытаний высокие
результаты (включая успешный пуск боевой
ракеты Х-31А класса «воздух—корабль» по
надводной мишени), выполненные в общей
сложности на двух опытных самолетах МиГ -
29К свыше 420 полетов, в том числе почти
100 взлетов - посадок с палубы, готовность
производства — был построен и находился в
стадии технологической готовности первый
самолет установочной партии, из - за эконо -
мических трудностей государства в декабре
1991г. финансирование работ по теме МиГ -
29К было приостановлено, а в июле 1992 г.
и сами работы по теме в интересах России
были прекращены.
Ведущими инженерами от 295-го ВП
МО на этапах разработки, постройки
опытных образцов и летных испытаний, в
том числе на комплексе «Нитка» и ТАВКР
«Тбилиси», внесшими существенный вклад
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
в успешную реализацию работ по теме МиГ-
29К, были Толмачев А.В., Ратников С.С,
Кузнецов СВ., а также начальник группы
Криштопян Э.И. В этот период начальником
Заказывающего Управления ВВС по
корабельной тематике являлся генерал-майор
авиации Ратников СВ.
В настоящее время на единственном
авианосце в составе ВМФ России
базируются истребители корабельного базирования
СУ-27К.
Однако в связи с заключением в конце
2003 г. контракта между Индией и Россией на
поставку в Индию модернизированного
авианосца «АдмиралГоршков» (ранее «Баку») из
состава ВМФ России, оснащенного
модернизированными самолетами МиГ - 29К (МиГ -
29КУБ), появилась надежда, что уникальный
самолет МиГ - 29К будет жить и дальше, в том
числе и для нужд России.
Полковник
А.В. Толмачев

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ САМОЛЕТА
Коротко о прошлом. Корабельный ис-
требительМиГ-29К (изд. 9.31), созданный
ОКБ им. А. И. Микояна по ТТЗ ВВС и ВМФ
от 25.10.1984г., выполнил свой первый
полет 23 июня 1988г. Пилотировал самолет
летчик-испытатель ОКБ им. А. И. Микояна
Т.О. Аубакиров. Самолет предназначался
для вооружения частей авиации ВМФ,
базирующихся на авианосных кораблях проекта
1143.5 и береговых аэродромах.
Д/^я проведения ОКР на базе самолета
МиГ-29М было построено два опытных
корабельных самолета МиГ-29К №311 и
№132.
Завершив в 1991 году I этап летно-
конструктивных испытаний, в ходе которых
было выполнено 378 полетов, в том числе
79 полетов с тяжелого авианесущего крейсе-
МИГ-29К
ра «Адмирал Кузнецов»; дальнейшие работы
по корабельному истребителю МиГ-29К в
силу известных причин были прекращены.
Учебный корабельный истребитель МиГ-
29КУБ, заданный к разработке ТТЗ ВВС и
ВМФ от 04 сентября 1987г. так и не был
построен.
Вторая жизнь самолета МиГ-29К
зародилась в тот момент, когда Республика
Индия приняла от России в дар тяжелый
авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»,
который избежал печальной участи своих
братьев — в металлолом.
Межправительственным соглашением по
военно - техническому сотрудничеству между
Российской Федерацией и Республикой
Индия от 04 октября 2000 года
предусматривалось провести ремонт и переоборудование
135

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
'■ Г
~х
'dm
авианесущего крейсера «Адмирал Горшков»
в авианосец пр. 11430 и оснастить его
корабельными истребителями МиГ- 29К.
После серии долгих технических
переговоров со специалистами ВМС Индии 20
января 2004 года в Дели одновременно были
подписаны контракты на ремонт и переобо -
рудование корабля и поставку ВМС Индии
16 самолетов МиГ-29К/КУБ (12 боевых
МиГ-29Ки4учебно-боевыхМиГ-29КУБ).
Статьей «ОПЦИОН» также
предусматривалось, что Заказчик в течение 5 лет с даты
вступления контракта в силу приобретет еще
30 самолетов МиГ-29К/КУБ.
Подписанный контракт носил
поставочный характер, проведение ОКР по
самолетам не предусматривалось. Однако, в связи
с оснащением самолетов МиГ-29К/КУБ
рядом оборудования иностранного
производства (9 поз.), в контракте были обяза-
:У"
,* ■#
й£*. ■**■·
%*Г Ж :$
■ - ,-.' ■" J -i ::
Q
%
4
8Ш..„ ::
Ш?
§ :m -,
^' "&t_
136

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ САМОЛЕТА МИГ - 29К
ufcik
pi0'*H
Ь&ГУ·
l-^5 ■
тельства и выделены средства на интеграцию
указанного оборудования в составе БРЭО
самолетов.
Вместе с тем, в соответствии с
«Положением о создании авиационной техники
военного назначения» и другими норма
тивными документами ФГУП РСК «МиГ»
обязано было до начала поставок самолетов
Заказчику провести ОКР и получить
соответствующее заключение НИО МО РФ об
изготовлении серийных самолетов и их экс
плуатации в строевых частях.
/\ля выполнения ОКР
предусматривалось построить:
два опытных самолета (МиГ-29К и
МиГ-29КУБ) для проведения летных
испытаний;
два планера самолета для проведения
статических и ресурсных испытаний;
28 стендов для отработки и наземных
испытаний различных систем и агрегатов
самолета.
Создаваемый для ВМС Индии самолет
МиГ-29К (изд. 9.41) существенно
отличался от самолета МиГ-2 9К (изд. 9.31).
Кроме установки совершенно нового
бортового оборудования были изменены
также конструкция планера самолета и его
систем. Другими стали и силовая
установка, включающая модернизированные
двигатели РД-ЗЗМК с тягой 9,0 т, сдвоенную
КСА-ЗЗМ и турбостартеры ВК-100МК
(2 шт.) с выхлопом вверх.
Носовая часть планера самолета была
отклонена вниз с целью улучшения обзора
летчику «вперед-вниз» до 16° (вместо 14°).
В наплывах крыла установили выпускаемые
на посадке «щитки Крюгера», отклоняемые
137

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
#
носки крыла сделали адаптивными,
двухсекционными .
Для обеспечения унификации
боевого (одноместного) самолета МиГ-29К и
учебно-боевого (двухместного) самолета
МиГ- 29КУБ была изменена конструктивно -
силовая схема головной части фюзеляжа. На
боевом самолете вместо второй кабины
стали устанавливать вкладной топливный бак.
Вместо кислородных баллонов на самолете
установили бортовую кислород одобываю-
щую станцию БКДУ- 130 разработки НПП
«Звезда».
Кабина летчика выполнена
«стеклянной» с учетом возможности применения
очков ночного видения.
Из состава БРЭО следует отметить
новую многорежимную БРЛС «Жук-МЭ»,
обеспечивающую обнаружение воздушных,
наземных и морских целей, а так же
картографирование местности. Предприятие
«НИИ ПП», ранее специализировавшееся
в области космической техники, в короткие
сроки разработало и поставило на самолет
новую оптико - локационную станцию ОЛС -
УЭ (в габаритах КОЛС). Вместо нашлемной
системы целеуказания «Щель» пожеланию
заказчика установили современную
французскую нашлемную систему целеуказания
и индикации «TOPSIGHT».
Впервые на самолетах- истребителях типа
«МиГ» была обеспечена подвеска на
самолет подвесного агрегата заправки топливом
ПАЗ-МК, и самолет МиГ-29К/КУБ с
4-я крыльевыми ПТБ стал решать задачи
«танкера». Опытным заводом ИЦ «ОКБ
им. А.И. Микояна» в кооперации с ПЦ им.
П.А. Воронина и ОАО НАЗ «Сокол»
первым был изготовлен и отправлен в ЛИЦ им.
А.В. Федотова учебно-боевой самолет МиГ-
138

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ САМОЛЕТА МИГ-29К
Ъ
%
лл.
..■/,
игз
2 9 КУБ № 0111. В сложных метеоусловиях
летчик-испытатель Беляев М. А. и Начальник
ЛИЦ им. А.В. Федотова Власов П.Н. 20
января 2007г. впервые подняли его в
воздух. А 22 января 2007г. самолет подняли в
демонстрационный полет уже перед широкой
аудиторией прессы и Индийской делегацией.
Спустя полгода — 25 июня 2007г.
Власов П.Н. поднял в воздух боевой МиГ-29К
№0101.
Опытные самолеты МиГ-29К №0101
и МиГ-29КУБ №0111 сейчас проходят
необходимый комплекс летных испытаний.
И не дожидаясь их завершения освоено и
начато серийное производство 16 самолетов
для ВМС Индии.
18 марта 2008 года старший летчик-
испытатель серийного завода Пелех А.П. и
начальник ЛИЦ им. А.В. Федотова Власов
П.Н. подняли в воздух первый серийный
самолет МиГ-29КУБ.
Таким образом, спустя ровно 20 лет
началась вторая жизнь корабельного истреби -
теля МиГ-29К.
Директор программы,
главный конструкор
И.Г. Кристинов

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
МИГ-31 -ПЕРЕХВАТЧИК НОМЕР ОДИН
(из истории создания и испытаний)
Двухместный сверхзвуковой истребитель -
перехватчик МиГ-31 является первым
российским боевым самолетом четвертого
поколения. Созданный более 30 лет назад,
он и сегодня является самым скоростным
и высотным боевым самолетом в мире. До
последнего времени МиГ-31 был и
единственным в мире серийным истребителем с
фазированной антенной решеткой (ФАР)
и несущим ракеты класса «воздух—воздух»
большой дальности. МиГ-31 не участвовал
в боевых действиях, но одним своим
присутствием оказывал сдерживающее влияние,
способствовал снятию с вооружения
стратегического разведчика SR-71 и снижению
активности полетов авиации приграничных
государств.
В середине 60-х гг. руководство
Войск ПВО страны считало, что создание
истребителя-перехватчика МиГ-25П
является лишь первым шагом в обеспечении
противовоздушной обороны страны, и для
повышения ее эффективности нужен само -
лет, располагающий высотно-скоростными
характеристиками, подобными МиГ-25,
большей дальностью полета, оснащенный
радиолокатором с большей дальностью
обнаружения воздушных целей и имеющий
возможность одновременного обстрела не -
скольких целей ракетами с большей дально -
стью пуска. Новый самолет должен обладать
способностью ведения групповых действий
и эффективного поражения маловысотных
крылатых ракет и низколетящих самолетов.
Требовалось обеспечить безопасность север -
ных и восточных рубежей Советского Союза,
где отсутствовало сплошное
радиолокационное поле, что делало эти важнейшие направ -
ления наиболее уязвимыми. На повестке дня
стоял вопрос о новом комплексе перехвата
для его встраивания в единую систему ПВО
страны.
Первоначально самолет, отвечавший
таким требованиям, рассматривался как
глубокая модернизация перехватчика МиГ -
25П (Е-155П) и поэтому получил индекс
Е-155МП. Главным конструктором темы
был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, его
заместителем — В.А. Архипов.
В 1971 г. была окончательно
утверждена схема перехватчика с трапециевидным
крылом с развитыми наплывами и развитой
механизацией крыла, с конформной
подвеской ракет Ρ - 3 3 под фюзеляжем и двухмест -
ной кабиной экипажа. В состав вооружения
включили также встроенную 6-ствольную
пушку ГШ-23. Значительные изменения
претерпела конструкция планера по
сравнению с МиГ-25. Двухколесные тележки
основного шасси позволили увеличить взлет -
ную массу самолета и уменьшить давление на
поверхность ВПП. Для силовой установки
выбрали высокоэкономичные двухконтур-
ные двигатели Д-30Ф6, развивающие на
полном форсаже тягу по 15 500 кгс,
созданные в Пермском ОКБ под руководством
П.А. Соловьева. Все эти нововведения в
1972 г. нашли отражение в эскизном проекте
истребителя-перехватчика Е- 155МП,
получившего заводской шифр «83». В результате
детальной проработки конструкции нового
перехватчика от МиГ-25П у него остались
лишь аэродинамическая схема и близкие
геометрические размеры.
Ключевым моментом в создании такого
перехватчика стало оснащение его
впервые в мире радиолокационной станцией
с ФАР «Заслон» с электронной системой
сканирования луча. Самолет, может быть,
впервые в практике строился «вокруг РАС».
Научно-техническое руководство созданием
РАС «Заслон» осуществлял В.К. Гришин,
в НИИП была решена задача серийного
производства ФАР, которая по основным
140

МИГ -31- ПЕРЕХВАТЧИК НОМЕР ОДИН
*£?*'
J
Истребитель-перехватчик МиГ-31 Б
характеристикам излучения до сих пор
остается своеобразным эталоном. РЛС «Заслон»
обеспечивала вдвое большую дальность
обнаружения целей по сравнению с МиГ-25
и позволяла осуществлять одновременный
обзор воздушного пространства в широком
угле ±70° по азимуту и +70 60° по углу
места, сопровождение и отображение на
экране тактической обстановки 10 целей и
одновременную атаку 4-х из них ракетами
Ρ-33 большой дальности пуска. Выбор целей
для поражения должен был выполняться либо
автоматически, по критериям, заложенным
в БЦВМ, либо по решению экипажа.
Значительно возросшие тактические
возможности, необходимость передачи и приема
прицельной информации, а также
требование увеличения продолжительности полета
обусловили целесообразность включения
в состав экипажа самолета двух человек —
командира и штурмана-оператора. Новый
перехватчик должен был получить также
более эффективные системы
радионавигации, инерциальную навигационную систему,
более совершенные средства связи и госопоз -
навания. Уникальное бортовое электронное
оборудование превращало перехватчик в
своего рода летающий КП (мини-АВАКС)
за счет возможности обмена информацией
между самолетами в группе из четырех
бортов , распределяя цели между самолетами и
наводя их на противника. Группа из четырех
самолетов, связанная между собой единым
информационным полем, может
контролировать пространство 800 км по фронту.
Постройка первого экземпляра самолета
Е- 155МП №831 завершилась на опытном
производстве ОКБ к 1975 г. Первый вылет
выполнил 16 сентября 1975 г. шеф-пилот
фирмы А.В. Федотов, ведущим инженером
141

"3
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
по испытаниям был С.Г. Поляков,
авиатехником, В.Н. Кичев. Этот самолет
предназначался для оценки аэродинамических
характеристик и испытания новых
двигателей Д30-Ф6. Второй опытный самолет
№832, уже имеющий комплекс бортового
оборудования, первый раз поднял в воздух
22 апреля 1976 г экипаж в составе летчика -
испытателя П.М. Остапенко и штурмана -
испытателя B.C. Зайцева, ставшего затем
первым штурманом-оператором самолета
Е-155МП. Ведущими инженерами по
испытаниям на опытных самолетах были Л.И.
Свидерский и А.Б. Аносович.
В1976 году, после перехода Г.Е. Лозино-
Лозинского руководителем на НПО
«Молния», главным конструктором темы
назначили К. К. Васильченко, и на его долю выпал
самый важный этап в становлении новой
техники — руководить процессом проведения
летных испытаний нового самолета,
являющегося основой передового авиационного
комплекса перехвата (АКП). Большую роль
в обеспечении интенсивного хода испытаний
этого АКП сыграл Председатель
Государственной Комиссии — маршал авиации Е.Я.'
Савицкий, благодаря своей энергии,
напористости в решении задач.
Эффективность испытаний
обеспечивалась активной работой руководителей
предприятий-смежников: по БРАС — А. И.
Федотченко, по ракетам Р-33 — Ю.К.
Захаровым, по двигателям Д30-Ф6 — В.М.
Чепкиным и М.Л. Кузьменко, по САУ —
В.М. Петровым, по комплексу навигации
КН-25 — B.C. Магнусовым, а также
специалистами, входившими в комплексную
бригаду по проведению летных испытаний.
В 1976 г. на нижегородском авиазаводе
«Сокол» началась подготовка серийного
производства самолетов и изготовление
машин установочной партии, затем к
испытаниям стали подключаться самолеты второй и
третей серий, всего было десять машин.
Начались всесторонние испытания и к ним
подключились летчики-испытатели Б.А. Орлов,
А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий, штурман-
испытатель Л.С. Попов, а также ведущие
инженеры по испытаниям Э.К. Косгрубский,
В.С.Егоров, И.И. Костюкович, A.M.
Герасименко, С.А. Будкевич и Б.М. Чак. В ходе
проведения испытаний 15 февраля 1978 года
впервые был выполнен полет с
обнаружением, захватом и сопровождением 10
воздушных целей, летящих широким фронтом в
большом диапазоне высот, а 28 августа того
же года самолет успешно поразил четырьмя
одновременно пущенными ракетами Р-33
четыре воздушные мишени. В целом
испытания шли достаточно гладко, без серьезных-
происшествий. В декабре 1978 г. завершился
этап «А» государственных совместных
испытаний с выдачей Предварительного
заключения о запуске Е-155МП в серийное
производство.
При запуске в серийное производство на
нижегородском авиазаводе конструкторская
документация была значительно
откорректирована по результатам летных испытаний
опытных самолетов Е-155МП.
Значительный вклад в совершенствование конструкции
самолета и усовершенствование
технологических и производственных процессов
внесло ОКБ при нижегородском авиазаводе,
которое возглавлял главный конструктор
Е.И. Миндров, а затем Б.Н. Корнев. В
сентябре 1980 года завершился этап «Б»
государственных совместных испытаний и 6 мая
1981г. вышло постановление Правительства
о принятии на вооружение истребителя-
перехватчика под названием МиГ-31.
Испытания подтвердили верность
инженерных решений, заложенных в этот самолет,
многим запомнились слова А.В.Федотова:
«МиГ-31 обладает самыми большими
возможностями из всех самолетов, которые
мне приходилось испытывать!»
Самоотверженная работа летчиков-испытателей
и штурманов-испытателей ОКБ и ВВС, их
энтузиазм, техническая грамотность обеспе-
чили успешное проведение в короткие сроки
испытаний всего авиационного комплекса
перехвата. Испытания сложнейшей
техники проходили не всегда гладко, 20 сентября
142

МИГ - 31 - ПЕРЕХВАТЧИК НОМЕР ОДИН
19 7 8 г. во Владимировне из-за пожара дви -
гателей на борту самолета №011 пришлось
катапультироваться летчику - испытателю
П.М. Остапенко и штурману-испытателю
Л.С. Попову, экипаж покинул машину
вблизи земли. На самолете № 303 у В.Е. Мениц-
кого и В.В. Рындина в полете разрушилась
часть топливной трубы по сварному шву
из-за технологического дефекта, топливо
быстро вытекало и незадолго до посадки
кончилось, встали двигатели, до полосы не
дотянули, сели на грунт. Спасенный
самолет позволил выявить и устранить дефект на
остальных машинах этой серии. Настоящая
трагедия для фирмы «МиГ» (а может, и не
только для одного этого коллектива) произо -
шла 4 апреля 1984 года, когда в катастрофе
погиб экипаж самолета № 201 в составе
А.В. Федотова и B.C. Зайцева. Не хватило
буквально секунд до принятия решения о
катапультировании, А.В. Федотов боролся за
спасение самолета до последнего, выводя его
из сваливания. Уникальность летного таланта
Федотова признавали летчики-испытатели
во всем мире. Сегодня имя А.В. Федотова
носит школа летчиков-испытателей в ЛИИ
и летно - испытательный центр (ЛИЦ) РСК
«МиГ». После этой катастрофы провели
штопорные испытания МиГ-31 летчики-
испытатели Б. А. Орлов, А.Г. ФастовециВ.Е.
Меницкий (как шеф-пилот), это позволило
составить рекомендации по выполнению
высшего пилотажа на самолете, хотя
изначально на таком истребителе-перехватчике
сложный пилотаж не предполагался.
Серийное производство самолета шло с
нарастающим темпом, началось освоение
самолета в строевых частях авиации войск
ПВО, постепенно МиГ - 31 завоевывал
уважение у летного и технического состава, стал
называться «воздушныйкорабль».
Отрабатывалась и тактика группового
взаимодействия истребителей - перехватчиков на
практике в Саваслейке с помощью специалистов
КБ вместе с ведущим инженером по
испытаниям С. А. Будкевичем. Боевые возможности
самолета проверили в целом ряде учений с
пуском ракет по воздушным мишеням, в том
числе имитирующих крылатые ракеты,
летящие намалых высотах. Стало очевидным, что
возможности самолета реализованы только
частично и необходимо продолжать работу
по его модернизации и повышению боевого
потенциала.
Опыт эксплуатации самолета МиГ-
31 в строю показал, что надо увеличивать
дальность полета. На МиГ-31
установили систему дозаправки топливом типа
«конус-штанга». В 1986 году на серийном
заводе поднялся в воздух первый самолет
МиГ-31ДЗ №363 с системой дозаправки
топливом и радиосистемой дальней
навигации — РСДН. На долю ведущего инженера
по летным испытаниям B.C. Егорова и авиа -
техника Ю.И. Петрухина выпал основной
объем работ по подготовке и проведению
испытаний МиГ - 31Д 3. Отработкой системы
дозаправки топливом со стороны КБ
занимался ведущий конструктор Г.Б. Афанасьев.
Полеты с дозаправкой в воздухе
выполняли летчики-испытатели Т.О. Аубакиров,
А.Н. Квочур. Продолжительность одного
полета в северных широтах и над
акваторией Северного Ледовитого океана составила
9,5часов. Экипаж самолета МиГ - 31 № 368
в составе летчика-испытателя Р.П. Таскаева
и штурмана - испытателя Л. С. Попова впер -
вые в мировой практике на истребителе-
перехватчике 30 июля 1987 года пролетел
над Северным полюсом, провел в воздухе
6 часов 26 минут и выполнил две дозаправки
топливом. С 1987года было освоено
серийное производство самолетов МиГ - 31Д 3, а с
конца 1989 года стала выпускаться серийно
модификация МиГ-31Б, имеющая более
совершенный комплекс бортового
оборудования и вооружения. Работу по созданию
МиГ-31Б возглавлял заместитель главного
конструктора Э. К. Кострубский, опираясь на
специалистов КБ и представителей смежных
организаций — А.В. Нестерука, В.Н.
Шейнина.
Основной объем испытаний по отработке
МиГ-31Б провели технический руково-
143

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
дитель B.C. Егоров, ведущие инженеры по
испытаниям Б.С. Лосев и А.С. Лаврухин,
преодолевая дезорганизацию периода 90-х
годов. Ранее выпущенные серийные
самолеты впоследствии были дооборудованы до
уровня варианта «Б» и получили
обозначение МиГ-31БС. Сегодня именно самолеты
типа МиГ-31Б (БС) охраняют воздушные
рубежи России и Казахстана.
Специалисты нижегородского завода
под руководством Е.И. Миндрова в
инициативном порядке провели работу по
значительному усовершенствованию серийного
самолета и построили машину с бортовым
номером № 503. Этот усовершенствованный
самолет № 503 впервые поднялся в воздух
29 декабря 1983 года с заводского аэродро -
ма, проложив дорогу к созданию опытного
самолета МиГ- 31М — модернизированному
истребителю-перехватчику с
характеристиками, не превзойденными до настоящего
времени. Ведущим инженером по
испытаниям самолета № 503 был А.Б. Аносович, а
авиатехником — В.Н. Кичев, отличающийся
особой любовью к технике. На первые
ступеньки стремянки он стелил часть ковровой
дорожки, чтобы не садились в кабину
самолета в грязных ботинках. Сердце у этого
замечательного человека остановилось на
работе — 4 апреля 1985 года, когда подходил
в ангаре к своему самолету, — ровно через год
после гибли А.В. Федотова и B.C. Зайцева.
Ал*1 микояновцев 4 апреля поистине
печальная дата.
Машина №503 на опытном
производстве ОКБ была переделана путем замены
носовой части фюзеляжа, получила
бортовой № 051 и стала первым прототипом
МиГ-31М (изделие 05). Первый полет
на самолете №051 выполнили 21 декабря
1985 года летчик-испытатель Б.А. Орлов
и штурман-испытатель Л. С. Попов.
Затем нижегородский завод построил целую
партию самолетов МиГ-31М, начиная с
самолета № 052, который подняли в воздух
27 декабря 1985 года летчик-испытатель
Т.О. Аубакиров с штурманом-испытателем
Л.С. Поповым. Работы по созданию МиГ-
31М возглавил А.Б. Аносович,
испытания проводили технический руководитель
В.А. Потуренко и ведущие инженеры по
испытаниям Б.А. Краснов, М.Н. Калинин,
А.В. Васильев. Много сил отдали, чтобы
самолет сложился как современный боевой
комплекс, специалисты КБ — Ю.М.
Горбунов, В.Е. Носов, Л.П. Иванов, А.А. Голь-
штейн, В.В. Солопов, А.П. Попов, В.И. Кра-
совский, П.Н. Лукин, B.C. Передреев.
Испытания новой техники редко проходят
гладко. Летчик-испытатель В.М. Горбунов
с штурманом-испытателем СП. Хазовым
боролись за спасение машины № 052 с
отказавшим управлением. Выполняя бочки,
им удалось увести самолет в безопасную
зону для катапультирования. В испытаниях
был пройден рубеж соответствия самолета
требованиям ТЗ, однако из-за отсутствия
финансирования работы в второй половине
90-х годах были приостановлены и самолет
в серию так и не пошел.
Самолет МиГ - 31 оказался своеобразной
кузницей руководящих кадров. После
перевода К. К. Васильченко в ЛИИ на должность
начальника института главным конструкто -
ром стал А.А. Белосвет, затем руководство
темой было поручено Э.К. Кострубскому.
В 1993 году на серийном заводе была по -
строена экспортная модификация самолета —
МиГ-31Э №903, которая была
представлена на различных авиасалонах, но дорогу
на авиасалоны проложил самолет МиГ-31
с бортовым номером 374, оборудованный
евронавигацией, это был серийный самолет
1603, до этого проходивший ряд испытаний
в г. Жуковском. В июне 1991 года летчик-
испытатель В.Е. Меницкий и штурман Ю.
Ермаков впервые представили самолет МиГ -
31 № 3 74 в Ле Бурже и продемонстрировали
в парижском небе пилотажный комплекс,
выполнили бочки на высоте 150 метров, еде -
лали петлю и разворот на горке. Подготовку
самолета №374 к полетам на авиасалоне
выполнял сокращенный технический экипаж
под руководством авиатехника В. В. Припис -
144

МИГ-31 - ПЕРЕХВАТЧИК НОМЕР ОДИН
цова. Затем были авиасалоны в Англии, Гер -
мании, Дубай. Везде, где демонстрировался
истребитель - перехватчик МиГ - 31 он полу -
чал оценку как самый мощный самолет такого
класса, не имеющий аналогов в мире.
На базе самолета МиГ-31
прорабатывалось создание ряда новых вариантов,
строились и опытно-экспериментальные
самолеты. Первый такой самолет
поднял в воздух 17 января 1987 года
экипаж — летчик-испытатель А.Г. Фастовец,
штурман-испытатель Л. С. Попов.
Первый вылет на другом самолете выполнили
28 апреля 1988 года летчик-испытатель
Т.О. Аубакиров с штурманом-испытателем
Л.С. Поповым. Испытания этих опытно-
экспериментальных самолетов проводились
под руководством техническим
руководителем A.M. Герасименко, ведущим
инженером по испытаниям был В.В. Иваненко,
а всю тяжесть подготовки матчасти к
полетам в отрыве от основной базы вынесли
на своих плечах авиатехники В.Е.
Старостин и В.К. Федоров вместе с В.В. Пер-
шиным, А.В. Першиным, С.К.
Песковым и А.Ф. Лужковым, А.П. Прошиным,
B.C. Алимовым. Неоценим вклад в положи -
тельные результаты испытаний таких
специалистов как В. Μ. Поляков, А.В. Филлипова,
М.М. Шорин, Н.А. Моисеев, В.Д. Овечкин
и П.А. Соколов, B.C. Пашин, а из летного
состава — летчиков-испытателей Т. О. Ауба-
кирова, Р.П. Таскаева, В.М. Горбунова,
А.Н. Квочура, А.Ю. Гарнаева и бессменного
штурмана-испытателя Л.С. Попова.
Самолет МиГ-31 заявил себя и как
рекордсмен, летом 2003 года летчиками ВВС
были установлены 22 мировых рекорда
скороподъемности и высоты полета в своем
классе самолетов, причем рекордсменом является
МиГ-31 одной из первых модификаций,
впрочем самолет способен и на большее.
Бурное развитие микроэлектроники при -
вело к изменению информационного поля в
кабинах самолетов, на МиГ-29 эту задачу
решили успешно, а для МиГ-31 первая
попытка была сделана на самолете №58 и
продемонстрирована на МАКС-99, но эта
модернизации в силу ряда причин не
состоялась. Однако необходимость создания
модернизированного самолета на базе МиГ -
31Б руководством ВВС была одобрена и
работа ощутимо стала воплощаться в жизнь.
После 2002 года на нижегородском заводе
приступили к работе по модернизации само -
лета. Началась новая страница в биографии
истребителя - перехватчика МиГ -31.
Сегодня успешно решается масштабная
задача проведения испытаний модернизиро -
ванного комплекса перехвата, практически
как в прежние времена, но уже со строгим
учетом отпущенных финансовых средств.
Снова закипела работа на базе 929-го
ГЛИЦ, целая эскадрилья
модернизированных самолетов задействована в
испытаниях, получено предварительное заключение,
пройден уже первый этап испытаний.
Главный конструктор Б.С. Лосев, его заместитель
А.Б. Аносович, технический руководитель
В.А. Потуренко, ведущий инженер по
испытаниям СП. Лагойко, специалисты КБ,
ЛИЦ и смежных организаций, летчики-
испытатели Н.Ф. Диордица, О.В.
Антонович, штурман-испытатель Н.М. Горалов
совместно с инженерным и летным составом
929-го ГЛИЦ делают все возможное для
решения в заданные сроки задач
государственных испытаний.
С марта 2008годалетчики ВВС на
аэродроме «Савасдейка» приступили к освоению
модернизированных самолетов. Биография
самолета продолжается, потенциальные
возможности МиГ-31 позволяют заниматься
его дальнейшим совершенствованием.
В.В. Иваненко
145

ОТ МИГ-J ДОМИГ-35
ОПЫТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ «1.44» -
ШАГ В НЕБО
Создание истребителя пятого поколения
для ВВС и ПВО страны, предназначенного
для замены самолетов Су-27 и частично
МиГ-31, началось с Комплексной целевой
программы» (КЦП), в которой участвовали
все ведущие институты промышленности и
министерства Обороны, а также основные
соисполнители. В результате выполнения
КЦП был сформирован облик самолета и на -
чалась его предэскизнаяразработка. В 1986
году вышло правительственное постановле -
ние, в соответствии с которым ОКБ им. А.И.
Микояна поручалась разработка
многофункционального фронтового истребителя
(МФИ) в «весовойкатегории» Су-27.
В декабре 1989 года был защищен эскиз -
ный проект новой машины с рекомендацией
комиссии ВВС-ПВО — считать разработку
МФИ национальной программой.
Впервые в нашей стране была выбрана
для боевого истребителя аэродинамическая
схема «утка», что обеспечило
перспективному истребителю высокие маневренные
характеристики на дозвуковой и сверхзвуковой
скоростях, хорошие взлетно-посадочные
характеристики, сочетающиеся со сверхзвуко
вой крейсерской скоростью на бесфорсажном
режиме работы двигателей.
Руководителями работ по созданию
самолета (программа получила индекс «1.42»)
стали генеральный конструктор Р.А.
Беляков и главный конструктор Г.А. Седов.
В 1997 году главным конструктором МФИ
стал Ю.П. Воротников.
!
146
Опытно-экспериментальный самолет «1.44»

ОПЫТНО - ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ
В 1990 году был выпущен полный
комплект рабочих чертежей первого
летного экземпляра МФИ — опытно-
экспериментального самолета «1.44». При
разработке истребителя была широко
использована автоматизированная система
проектирования. Большой вклад в
разработку самолета внесли A.M. Парадовский,
В.А. Талалай, И.Ф. Козырев, Ю.В.
Андреев, А.Я. Ашневец, Ю.И. Аржанов, В.Т.
Филиппова, М.М. Зайцев, A.M. Карасев,
Б.А. Патрикеев, СВ. Котовщиков и
многие другие специалисты КБ и производства.
Объем экспериментальных исследований в
аэродинамических трубах ЦАГИ не имел
себе равных.
Первоначально работы по программе
шли быстрыми темпами, не уступая или даже
опережая по срокам работы над американ -
скими аналогами — Локхид YF - 2 2 и Нортроп
YF- 2 3, создававшимися в рамках программы
ATF. Однако экономическая и политическая
ситуация в стране, сложившаяся в начале
90-х годов, привела к резкому замедлению
хода реализации программы.
Самолет долго и трудно собирали на
опытном производстве, много сил этому
отдали директор завода B.C. Павлов,
технический руководитель Б.Μ. Чак, практически
все специалисты КБ и производства, потому
что впервые много новых технологий одно -
временно заложили в этот
экспериментальный самолет.
Тем не менее, 14 июля 1994 года
самолет «1.44» был доставлен в г. Жуковский
для проведения летных испытаний. В
декабре того же года машина, управляемая
летчиком-испытателем Р. П. Таскаевым,
совершила первую рулежку. В дальнейшем
из-за отсутствия финансирования работы
по программе были практически
заморожены, но по мере сил и средств самолет к
полету все равно готовили. Заслуга в этом
и ведущего инженера по испытаниям В.И.
Шошина, и несгибаемого авиатехника В.В.
Корягина с его экипажем. Руководители лет -
ной станции в Жуковском также оказывали
1.44» - ШАГ В НЕБО ■·* ^^jf^"^-
всемерную помощь, если самолет прибыл
на испытания, значит, должен летать — так
было всегда. Наконец после длительного
перерыва — 12 января 1999года летчик-
испытатель В.М. Горбунов выполнил
рулежку на «1.44 », состоялась презентация само -
лета для авиационных специалистов, правда,
печатные органы неоднозначно расценили
этот показ, но до готовности к полету
оставалось решить еще целый ряд технических и
организационных проблем.
Работы возобновились к концу 1999 года
за счет средств РСК «МиГ» при
непосредственном участии руководителей ИЦ —
В.И. БарковскогоиА.Г. Карасева.
Концентрация усилий РСК «МиГ» и ее основных
соисполнителей: АО «А.Люлька-Сатурн» —
В.М. Чепкина, ОАО МНПК «Авиони-
ка» - В.М. Петрова, НП АООТ
«Родина» — Б.В. Белевитина привели к успеху.
А такие специалисты этих предприятий, как
А.Д. Авиатор, М.Л. Ильинский в ходе
подготовки самолета к полету стали фактически
членами технического экипажа и Микоянов-
ского коллектива, потому что громаду
трудностей и технических проблем преодолевали
все вместе, не считаясь со временем, самолет
того стоил. Запомнился момент, когда на
гоночной площадке при очередной
отработке двигателей машину впервые увидел
известный летчик - испытатель Э. В. Елян. Он
был просто восхищен красотой этого
самолета. Много сил отдали отработке «1.44»
такие специалисты, как Ю.Г. Оболенский,
Ю.В. Носков, М.М. Зайцев, СЮ. Тар-
лаков, Л.М. Платонов, Э.А. Калиненко,
Н.А. Моисеев, А.Т. Смольников, и еще
многие, многие...
В ЛИИ был проведен отраслевой
методический совет, который, рассмотрев весь
комплекс вопросов подготовки к полету,
дал положительное заключение о
готовности опытно-экспериментального
самолета к первому вылету. Непосредственно
подготовку самолета к летным
испытаниям обеспечивали: Главный конструктор
Ю.П. Воротников, руководство ЛИиДБ,
147

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
зам. Главного конструктора — ведущий
инженер по испытаниям В.В. Иваненко,
его помощник В.В. Фролов, инженер по
эксплуатации В.И. Скрябин и техник
самолета В.В. Корягин и его доблестный экипаж.
Наконец, 16 февраля состоялась скоростная
рулежка, а потом и подлет, который
показал, что самолет буквально сам просится в
воздух, даже погода этому способствовала:
как только машина оказалась в начале
полосы — прекратился мелкий снег и засветило
февральское солнце.
29 февраля 2000 года летчик-испытатель
В.М. Горбунов впервые поднял в воздух
самолет «1.44» с традиционным для нового
образца авиационной техники бортовым
номером 01. Для всего микояновского
коллектива это был большой праздник — так по -
лучилось, что на подготовку к этому полету
ушли целые годы. На разборе первого вылета
выступал Г.А. Седов. Он констатировал, что
высшая оценка работы всего коллектива —
то, что первый вылет прошел как обычный
испытательный полет. Запомнились и слова
В.Д. Шушунова о том, что не всем выпадает,
в жизни счастье быть причастным к первому
вылету совершенно нового самолета, а
осознание значимости этого события приходит
намного позже...
Второй полет состоялся 27 апреля
2000 года, и стало ясно окончательно, что
необходимы доработки и по ряду систем
самолета. Снова возникли проблемы финанси -
рования. Все это по совокупности приковало
«1.44» к земле. Такая трудная судьба этого
самолета.
Остается отметить, какие задачи
возлагались на этот опытно - экспериментальный
самолет, созданный в интересах не
состоявшейся национальной программы МФИ.
Самолет «1.44» предназначен для
оценки и отработки аэродинамической схемы
«утка», устойчивости и управляемости,
системы управления, прочности, летно-
технических и маневренных характеристик,
силовой установки. Предусматривались
сверхзвуковые полеты на бесфорсажном
режиме работы двигателей, полеты на больших
закритических углах атаки с управляемым
вектором тяги и без него, отработка
специальных режимов полета с применением не -
посредственного управления силами (НУПС
и НУБС), а также отработка внутреннего
размещения оружия, мероприятий по сниже -
нию заметности, разрабатываемого БРЭО.
Самолет «1.44» рассматривался как своего
рода «летающий стенд», предназначенный
для исследования и летной проверки передо -
вых технологий. Руководство ВВС в начале
2000-годов заявляло, что это «самолет даже
не завтрашнего, а послезавтрашнего дня».
Работы по МФИ проводились РСК «МиГ»
на основе большого научно-технического
задела, полученного при реализации
Комплексной целевой программы по созданию
истребителя нового поколения, при этом
учитывался положительный опыт новейших
разработок в нашей стране и за рубежом.
Опыт реализации ряда новых технологий в
авиастроении при создании самолета «1.44»
может быть использован в проектах новых
летательных аппаратов с маркой «МиГ»
В.В. Иваненко

МИГ-35 - МОСТ К НОВОМУ ПОКОЛЕНИЮ
Оставив позади трудные 1990-е годы,
PC К «МиГ» вновь обрела уверенность в
своих силах и ясно видит свои перспективы —как
ближайшие, так и отдаленные. Преодоление
кризиса стало результатом точных
технических решений и опоры на собственные ресур -
сы, в частности, на потенциал уникальной
конструкторской школы инженерного центра
«ОКБ имени А.И.Микояна».
В чем же суть технической политики кор -
порации? Как отвечает она на вызовы
времени? Если говорить кратко, то в ближайшей
перспективе основную ставку мы делаем на
совершенствование истребителей четвертого
поколения и на максимальное освоение
технологий нового поколения. Такая стратегия
позволяет решить две основные задачи.
Во-первых, мы обеспечиваем «Мигам» тот
уровень тактико-технических и
эксплуатационных характеристик, который сегодня
требуется российским Вооруженным
силам и иностранным заказчикам. Нашими
основными конкурентами выступают такие
самолеты, как Rafale, Euro fighter Typhoon,
F-16 block 50/52 и block 60, F/A-18E/F.
Большинство из этих истребителей находятся
в начале жизненного цикла, их поступление
в строй началось уже после 2000 года.
Новому «Мигу» предстоит померяться силами
с наз-ванными машинами в тендере ВВС
Индии.
Во-вторых, последовательное
освоение и интеграция на борт «Мигов»
новейших технологий создает базу для перехода
к принципиально новым пилотируемым
и беспилотным боевым летательным
аппаратам, которые будут соответствовать
требованиям середины XXI века. Отметим,
что именно уровень внедрения новых
технологий, а не формальная принадлежность
к тому или иному поколению, определяет
боевую эффективность самолета. Например,
относящийся ко второму поколению МиГ - 21
при оснащении его современным бортовым
радиоэлектронным оборудованием (БРЭО)
и вооружением способен побеждать в бою
истребители четвертого поколения. Это
продемонстрировали модернизированные
МиГ-21-93 индийских ВВС в учебных
схватках с американскими F- 16 и F- 15. С
другой стороны, при отсутствии всех
необходимых технологий самолет, формально
относящийся к новому поколению, может
оказаться недостаточно эффективным или
слишком дорогим для заказчика. Пример,
демонстрирующий справедливость
последнего утверждения, — американский
истребитель F-22A.
Совершенная конструкция плюс новая
электроника.
Избранное направление развития ИЦ
ОКБ имени А.И.Микояна привело после
нескольких лет упорного труда к созданию
нескольких самолетов, которые мы называем
новым унифицированным семейством
истребителей. Базовые машины этого
семейства — корабельные истребители МиГ-29К
и МиГ-29КУБ — серийно выпускаются
по заказу ВМС Индии. Вместе с тем
разработан и уже востребован иностранным
покупателем «сухопутный» вариант этого
самолета — МиГ-29М/М2.Высшая точка
нового унифицированного семейства —
истребитель МиГ-35 в одноместном и
двухместном (МиГ-35Д) вариантах, прототип
которого был построен в РСК «МиГ» в конце
2006 года.
Этот самолет поколения « 4++» спроекти -
рован для требовательных заказчиков —
таких, как ВВС России и Индии. Приступая к
разработке МиГ- 35, мы исходили из
фундаментального требования: он должен
превосходить по боевым и эксплуатационным
качествам истребители четвертого поколения
149

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
и успешно противостоять в воздушных боях
самолетам пятого поколения.
В качестве основного пути повышения
боевой эффективности МиГ - 35 было
избрано совершенствование БРЭО. Именно оно
отличает эту машину от других самолетов но -
вого унифицированного семейства —МиГ-
29М/ М2, МиГ - 29К/ КУБ. Причем отличия
носят эволюционный характер: от модели к
модели доля систем и приборов пятого
поколения увеличивается. В целом по уровню
интеграции на борт технологических
решений, относящихся к пятому поколению
истребителей, МиГ-35 не имеет себе равных
среди европейских самолетов.
Сосредоточиться на электронике позво -
лила великолепная аэродинамическая
концепция МиГ-29, потенциал которой еще не
исчерпан. Ее совершенство дало возможность
при проектировании на базе МиГ-29
нового семейства примерно на 50% увеличить
внутренний запас топлива и более чем в два
раза — боевую нагрузку. Внешние
топливные баки и система дозаправки в полете (в
том числе от однотипных самолетов)
увеличивают радиус действия МиГ-29К/КУБ и-
МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей.
Максимальная взлетная масса МиГ-35 по
сравнению с МиГ-29 возросла на 30% и
достигла 23,5 тонны. Фактически из легкого
весового класса он перешел в средний.
Для сохранения одних и улучшения
других летно - технических характеристик в
конструкцию введен ряд
усовершенствований. Например, улучшены несущие свойства
крыла и повышена прочность конструкции.
Обновлена силовая установка. Теперь она
включает двигатели РД-ЗЗМК, имеющие
повышенную на 10% тягу, бездымную
камеру сгорания, увеличенную надежность и
больший ресурс. РД- 33 и его модификации
разработаны санкт-петербургским ОАО
« Климов » и серийно выпускаются в Москве
наММПим. Чернышева. В качестве опцио-
нального решения для МиГ - 35 предлагаются
модернизированные РД- 33 свсеракурсным
отклонением вектора тяги.
Что такое сверхманевренность, которую
они обеспечивают, видели многочисленные
посетители авиашоу двух последних лет, в
которых участвует МиГ-29М ОВТ. Этот
экспериментальный самолет не
планируется запускать в серию, однако на нем мы
отработали и проверили технологию,
относящуюся к новому поколению. Опираясь на
конструктивные решения МиГ-29К, МиГ-
29М2иМиГ-29МОВТ, конструкторы РСК
«МиГ» смогли приступить в рамках
проекта МиГ-35 к радикальному обновлению
электроники.
Это обновление преследовало ряд целей:
истребитель должен был стать
многофункциональным, причем эта
многофункциональность должна реализовываться днем и
ночью в любых погодных условиях;
многоканальная (радар плюс оптроника)
информационно-прицельная система должна
обеспечивать ведение воздушного боя и
поражение наземных (надводных) целей в
пределах и за пределами визуальной видимо -
сти; выживаемость истребителя в воздушном
бою должна обеспечиваться прежде всего
развитыми радиоэлектронными и оптико-
электронными системами;
информационно - прицельные системы должны обеспечить
высокую степень автономности истребителя
при решении боевых задач; необходимо
обеспечить возможность включения
истребителя в существующие и перспективные
группировки в соответствии с концепцией
сетецентрических боевых действий. Главный
элемент многоканальной информационно-
прицельной системы МиГ-35 — это РЛС
«Жук-АЭ», оснащенный активной
фазированной антенной решеткой (АФАР). Он
разработан корпорацией « Фазотрон-НИИР» на
базе серийного радара «Жук-МЭ», который
устанавливается на МиГ- 29К/КУБ и МиГ-
29СМТ. РЛС обеспечивает реальную много -
функциональность, ведение воздушного боя за
пределами прямой видимости, возможность
одновременной атаки нескольких воздушных
и наземных целей. «Жук-АЭ» имеет большую
150

МИГ- 35 - МОСТ К НОВОМУ ПОКОЛЕНИЮ
дальность обнаружения, чем радары
современных истребителей поколения «4+».
Он способен работать в режимах
картографирования, в том числе и с
синтезированной апертурой. Возможности радара
позволяют выделять движущиеся цели и
распознавать их тип по вторичным признакам, а
также определять число целей в группе.
РСК «МиГ» и «Фазотрон-НИИР»
видят перспективы совершенствования радара
« Жук - АЭ » за счет увеличения числа приемо -
передающих модулей более чем в полтора
раза. Это позволит улучшить практически
все характеристики локатора, включая даль -
ность обнаружения, число сопровождаемых
и атакуемых целей. МиГ -35 — первый истре -
битель Европы, на котором установлена РЛС
сАФАР.
Это не случайно. Четверть века назад
«МиГ» стал пионером внедрения на
истребителей радаров с электронным
сканированием. МиГ-31 с пассивной фазированной
антенной решеткой опередил конкурентов
из США, Франции и других стран.
Второе зрение
Но как бы ни был совершенен радар, его
недостаточно для решения всех задач в
воздушных боях настоящего и будущего.
Все большую роль будут играть
пассивные, прежде всего оптико-электронные
системы обнаружения и целеуказания, которые
обеспечат скрытность действий перспектив -
ных самолетов. В комплексе с радаром они
позволяют выполнить ключевое требование
к новым истребителям: многоканальность
информационно-прицельной системы.
Современная оптроника МиГ-35
обеспечивает ведение воздушного боя днем и
ночью в пределах и за пределами
визуальной видимости. Дальность обнаружения
воздушных целей достигла нескольких
десятков километров. Системы ОЛС-УЭ и
ОЛС-УЭМ, установленные соответственно
на МиГ - 2 9 К и МиГ -35, имеют телевизион -
ные, инфракрасный и лазерный каналы. Они
обеспечивают обнаружение, опознавание
и автоматическое сопровождение целей, а
также определение дальности до них и выдачу
целеуказания высокоточному оружию.
Прогресс, по сравнению с оптроникой
предыдущего поколения, достигнут за счет
использования технологий, ранее не
применявшихся в авиации. Соответственно в
кооперацию разработчиков истребителей
унифицированного семейства привлечен НИИ
прецизионного приборостроения (НИИ
ПП), входящий в систему Роскосмоса и соз -
дающий сложнейшее оптико-электронное
оборудование для космических систем.
Аппаратура этого предприятия позволяет
измерять угловые координаты с точностью
1—2 угловые секунды, (что соответствует
линейному смещению 5 — 10 м на дальности
1 тыс. км). Выполняя требование реальной
многофункциональности, конструкторы
РСК « МиГ» установили на МиГ - 35 оптико -
электронную систему ОЛС-К, решающую
задачи навигации, целеуказания оружию и
разведки. Размещение системы в
конформном контейнере позволило охватить всю
нижнюю полусферу и одновременно
сэкономить одну из 11 точек внешней подвески
и облагородить аэродинамику самолета.
Дальность обнаружения наземных
(надводных) целей при помощи оптико-
электроннных станций составляет десятки
километров. Оптико-электронные системы
НИИ ПП позволяют сопровождать
несколько целей, что выгодно отличает их от
существующих аналогов. В целом возможности
оптронных систем МиГ-35 соответствуют
западным системам, запланированным к
принятию на вооружение в составе
истребителей пятого поколения или
модернизированных самолетов поколения «4+ + ».
Невидимый щит
Проектируя МиГ- 35, конструкторы
понимали, что потенциальные заказчики
—российские и зарубежные — потребуют
существенно повысить выживаемость истребите-
151

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ля. Новый самолет, как и серийно
выпускаемый МиГ-29К/КУБ, имеет сниженную
радиолокационную заметность. Наряду с
этим помогает решить задачу выживаемости
ряд других мер, таких, как конструктивная
защита и резервирование систем.
Тому же способствует высокая
автономность базирования самолета,
обеспеченная комплексом технических и
технологических решений, например, бортовой
кислорододобывающей станцией.
Истребитель способен выполнять посадку на необо -
рудованных аэродромах ночью и в сложных
метеоусловиях. То есть группировка МиГ-
35 в военное время может распределиться
по полевым аэродромам и выйти из-под
удара врага. Для повышения выживаемости
машины в воздухе ставка была сделана на
развитый комплекс обороны, включающий
радиоэлектронные и оптико-электронные
системы. В бою за пределами визуального
обнаружения наиболее эффективный
способ сорвать направленную против тебя
атаку —создать эффективные помехи системам
обнаружения и наведения врага. Но сначала
его нападение надо обнаружить. И в этом от -
ношении истребителю МиГ-35 нет равных.
Две оптико - электронные системы само -
лета — слежения за выпущенными
ракетами и обнаружения пуска и лазерного
облучения — лишают противника фактора
внезапности и дают пилоту истребителя
достаточно времени, чтобы уклониться от
атаки или применить имеющиеся средства
противодействия. Оборонительные оптико-
электронные системы имеют круговой обзор,
а их дальность действия достигает нескольких
десятков километров. Вместе со станциями
радиотехнической разведки и передатчиками
помех все эти системы формируют бортовой
комплекс обороны — своеобразный
невидимый щит, окружающий МиГ-35 в небе.
Боевые системы
Продвинутые информационные
системы, как прицельные, так и оборонительные,
повышают ситуационную осведомленность
экипажа МиГ- 35 и позволяют истребителю
действовать в качестве эффективной
автономной боевой единицы. Одновременно
возможности помехозащищенных систем
связи и передачи данных выводят
информационное взаимодействие внутри
группировок МиГ- 35 на новый уровень. Реализуется
принцип: «Что видит один, видят все».
Самолет может быть без каких-либо
серьезных проблем интегрирован в группировки,
построенные в соответствии с концепцией
сетецентрических боевых систем.
Боевые возможности МиГ- 35 намечено
последовательно наращивать за счет
расширения арсенала машины. В состав
вооружения будут вводиться новейшие разработки
российских фирм, которые пока публично
не представлены. Однако уже можно
сказать, что истребитель получит ракеты,
позволяющие уничтожать наземные цели с
большого расстояния, не входя в зону ПВО
противника. МиГ - 35, в том виде, в котором
он представлен руководству Вооруженных
сил РФ в начале января 2007 года, создан в
исключительно российской кооперации.
Для нас было принципиально важно
показать, что отечественные предприятия
способны создать технику нового поколения для
боевой авиации нашей страны. Вместе с тем,
если зарубежный заказчик того пожелает, на
борт МиГ- 35 будут интегрированы системы
и вооружение иностранных фирм.
Соответствующий позитивный опыт накоплен в
рамках программы МиГ-29К/КУБ и ряде
других проектов.
Боеготовность и экономия
Хотя МиГ-35 внешне похож на МиГ-
29, с точки зрения боевой эффективности,
он представляет собой качественно новый
самолет. Не меньше различий у МиГ-35 и
МиГ - 29 в части эксплуатационных характе -
ристик. Все истребители унифицированного
семейства спроектированы с учетом
фундаментального требования: обеспечить высо-
152

МИГ-35 - МОСТ К НОВОМУ ПОКОЛЕНИЮ
кую боевую готовность и безопасность, а
также минимизировать стоимость жизненного
цикла самолета. Срок службы МиГ- 35
должен быть не менее 40 лет, летный ресурс
машины превышает 6 тыс. часов. Существенно
повышена надежность самолета, двигателя и
авионики. Число агрегатов с ограниченным
ресурсом, по отношению к самолетам преды -
дущихмодификаций, уменьшено в 3,5 раза.
Все истребители нового унифицированного
семейства, включая МиГ - 35, рассчитаны на
эксплуатацию по техническому состоянию,
что предусматривает отказ от
капитальных ремонтов самолета, удлинение сроков
между регламентированными процедурами
технического обслуживания, снижение его
трудоемкости и стоимости.
Повышенная надежность самолетов
и новые формы обслуживания позволяют
проводить все необходимые процедуры
непосредственно в авиационном
подразделении, что позитивно сказывается на
боеготовности. Как следствие стоимость летного
часа МиГ-35 (как и МиГ-29К/КУБ)
составляет 42% от аналогичного показателя
истребителей МиГ -29/ МиГ - 2 9УБ, постав -
лявшихся в 1980—1990-е годы.
Радикально улучшенные
эксплуатационные характеристики новых «Мигов» —
серьезный козырь в борьбе за мировой рынок,
который все в большей и большей степени
ориентируется на самолеты с низкой
стоимостью жизненного цикла. Помимо прочих
факторов, эта тенденция связана с быстрым
ростом цен на авиационное горючее.
Оптимизация эксплуатационных харак -
теристик особенно плодотворна, когда она
касается не отдельных самолетов, а всего
авиационного парка.
С этой точки зрения, МиГ-35 — это
наилучшее решение и для ВВС России, и
для авиации многих других стран, имеющих
на вооружении ранние варианты МиГ-29.
Разработка и начало серийного
производства истребителей нового
унифицированного семейства — это серьезное достижение
РСК«МиГ». МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/
М2 и МиГ-35/МиГ-35Д в ближайшие
10—15 лет займут место основного продукта
корпорации.
По нашим оценкам, до 2020 года ВВС
России и инозаказчикам будет поставлено
250—350 истребителей унифицированного
семейства на сумму 10—12 млрд долларов.
Главный конструктор
Н.Н. Бунтин

"^""Τ"^. *'" ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
К ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ
САМОЛЕТОВ МИГ-АТ, МИГ-УТС
Когда самолет Як-18 перестал
соответствовать возросшим требованиям к само -
лету первоначального обучения, на
аэродроме Монино были проведены сравнительные
испытания учебных реактивных самолетов:
советского Як-30, чехословацкого Λ-29 и
польского «Искра».
Победителем в конкурсе был определен
самолет Λ-29, который был рекомендован
как единый учебно - тренировочный самолет
для ВВС стран Варшавского Договора.
С 1963 г. начались поставки самолетов
Л-29 в Советский Союз, и к 1974 г. их было
закуплено более 3200 штук.
Главный конструктор завода «Аэро
Водоходы» Ян Влчек в 1966 г. был награжден
советским орденом Трудового Красного
Знамени за успешную эксплуатацию самолетов
Л-29 в Советском Союзе.
С марта 1974 г. в наши летные училища
стали поступать чехословацкие самолеты
Л- 39, на которых устанавливалось 40%
оборудования советского производства, в том
числе двигатель АИ- 25ТЛ.
Приемку этих самолетов на заводе
«Аэро Водоходы» в период 1974—1976 гг.
осуществлял старший военпред 911 - го
военного представительства Клиценко В.И.
(до 1978 г. районный инженер 991 -го ВП
в ЧССР).
Самолеты Л-39 поставлялись в нашу
страну вплоть до 1990 г.
В январе 1991 г. председатель
правительства ЧСФР Чалфа обращается к
премьер-министру СССР с письмом
следующего содержания (исх. Л 70206/91 от
22.01.91г.):
ПАВЛОВУ B.C.
Чехословацкой авиапромышленностью
вместе с советской стороной был разработан
учебный турбореактивный самолет Λ-39Ζ,
сравнимый с мировой конкуренцией.
На 1991-й год советская сторона
отказалась от закупки 50 штук Л- 39Z.
При теперешних среднегодовых
закупках 200 самолетов, внезапное прекращение
закупок в 1991 г. поставило бы
чехословацкую авиационную промышленность в
сложное положение.
ЧАЛФА
На это обращение чехословацкой стороне
был направлен ответ следующего
содержания:
Москва, 31 марта 1991 г.
Уважаемый господин Чалфа!
Ваша просьба об оказании содействия в
решении вопроса о поставках в СССР УТС
Л-39МС внимательно рассмотрена.
В связи с конверсией советской
авиационной промышленности и появившейся
возможностью использовать для учебных целей
авиатехнику собственного производства
советская сторона не имеет потребностей в
продолжении закупок в ЧСФР самолетов
Л-39.
С уважением, Павлов,
премьер-министр СССР
Так завершилась 27-летняя эпоха
закупок чехословацких учебно - тренировочных
самолетов.
20 апреля 1990 г.
Главнокомандующий ВВС Ефимов А.Н. посетил ОКБ им.
А.И. Микояна и поставил перед
Генеральным конструктором Беляковым Р. А. задачу
о необходимости разработки отечественного
учебно - тренировочного комплекса для
подготовки летного состава.
С этого дня идет отсчет истории
разработки УТКв коллективе ОКБ.
154

К ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ САМОЛЕТОВ МИГ-АТ, МИГ-УТС
23 августа 1990 г. актуальность этой
разработки подтвердил новый
Главнокомандующий ВВС Шапошников Е.И.
30 октября 1990 г. ВВС утверждено
ТТЗ на разработку аванпроекта УТК.
Среди требований к учебно-тренировочному
самолету было требование двухдвигатель-
ного варианта. На конкурс аванпроектов
были представлены УТК на базе самолетов
С-54 (ОКБ им. П.О. Сухого), МиГ-УТС
(ММЗ им. А.И. Микояна), Як-130 (ОАО
«ОКБ им. А.С. Яковлева»), М-200 (ММЗ
им. В.М. Мясищева).
Материалы первого тома эскизного про -
екта по самолету С-54 предваряли такие
слова: «Это не то, что вы заказали, — это
то, что вам нужно!». Но это не убедило ко -
миссию ВВС. В целом неплохой проект был
исключен из конкурса по причине однодви-
гательного варианта самолета, его большого
веса, а следовательно, высокий стоимости в
производстве и обучении курсантов.
В результате работы комиссией ВВС
приоритет был отдан проектам ОКБ им.
А.С. Яковлева и ОКБ им. В.М. Мясищева,
хотя даже в соответствии с принятой несовер -
шенной методикой минимальная сумма баллов
(с учетом снятия с конкурса проекта ОКБ им.
П.О. Сухого) составилау ОКБ им. Мясищева
58 — 67 баллов, ОКБ им. Микояна — 66 —
69 баллов, ОКБ им. Яковлева — 66—71.
В особом мнении ММЗ им. А.И.
Микояна на заключение конкурсной
комиссии по аванпроектам УТК отмечалось,
что, по оценкам комиссии, проект ОКБ
им. А.И. Микояна имеет преимущества по
14 важнейшим для учебно-тренировочного
самолета показателям. Учитывая вышеизло -
женное, решение комиссии, по нашему
мнению, не имеет сколько - нибудь обоснованной
технической аргументации.
29 января 1992 г. военно - технический
совет ВВС рассмотрел результаты работы
конкурсной комиссии.
В своем выступлении
Главнокомандующий ВВС П. Дейнекин отметил: «Я не
могу игнорировать особое мнение главного
.ή .
Р.П. Таскаев выполнил первый полет на самолете МИГ-АТ.
Слева - главный конструктор самолета А.А. Белосвет
конструктора ММЗ им. Микояна.
Необходимо провести независимую экспертизу.
Председателю экспертного совета № 2
доложить результаты по особому мнению ОКБ
им. Микояна к 23 февраля 1992 г.».
Результатом проработки этого вопроса в
плане поручения Главнокомандующего ВВС
были следующие рекомендации:
«Для сохранения конкурсного принципа
на последующих этапах ОКР и обеспечения
минимального риска для ВВС в
своевременном получении в 1995 г. УТК экспертный
совет рекомендует поручить разработку
эскизного проекта:
ММЗ им. Мясищева и ММЗ им.
Яковлева в кооперации с устранением основных
недостатков по эксплуатационным вопросам
и с представлением ВВС одного эскизного
проекта, поскольку многие технические
решения по проектам М-200 и УТК-Як
совпадают и дополняют друг друга;
ММЗ им. Микояна с более
совершенным БРЭО и использованием
технических решений, направленных на обеспечение
155

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
требуемого уровня безопасности полета,
надежности, репрограммируемости системы
управления, позволяющих реализовать
более полную адаптацию УТК-МиГ к боевым
самолетам».
Председатель экспертного
совета № 2 ВВС
полковник В. Плату нов
14 октября 1992 г. оформлен договор
с ВВС № 21356 на создание эскизного
проекта УТК-МиГ, акт комиссии ВВС
по его рассмотрению утвержден
Главнокомандующим ВВС П. Дейнекиным 30
сентября 1994 г.
По договору с ВВС № 41096 от 24
октября 1994 г. выполнялась ОКР «Создание
учебно-тренировочного самолета УТС»,
по которой разработана конструкторская
документация и построен опытный образец
самолета 823/1 и образец для статических
испытаний. На самолете установлено отече -
ственное оборудование, за исключением
французских двигателей Ларзак 04Р20.
В январе 1994 г. Генеральный
конструктор АНПК «МиГ» Р. А. Беляков и
Генеральный директор МАЛО В.В. Кузьмин
утвердили решение ГК 1-821-94 о проведении
совместных работ по программе МиГ-AT,
по которому предусматривалась постройка
первого летного образца самолета МиГ-AT
№ 821/1 с использованием французского
двигателя Ларзак 04Р20, авионики фирмы
«Секстан» и др. Самолет МиГ-AT
предназначался для экспортных поставок. 16 марта
1996 г. летчик-испытатель Таскаев Р. П.
выполнил на самолете МиГ-AT первый полет,
а уже в мае 1996 г. на самолете выполнено
пять демонстрационных полетов на аэро-
салоне ИЛА-96 в Берлине.
На самолете МиГ-УТС (№ 823/1)
первый полет 28 октября 1997 г. выполнил
летчик-испытатель Таскаев Р. П.
К началу совместных государственных
испытаний 2 7 декабря 2002 г. на этом
самолете было выполнено 283 полета. На
самолете № 821/1 к началу СГИ было
выполнено 643 полета. Программой совместных
госиспытаний предусмотрено выполнение
137 полетов, в том числе 70 полетов до
выдачи предварительного заключения.
16 марта 2004 г. командир в/ч 15650
утвердил предварительное заключение по
результатам совместных государственных
испытаний самолета МиГ-УТС.
В заключении отмечалось, что самолет в
основном соответствует требованиям ОТТ
ВВС и может быть рекомендован для
выпуска установочной партии для инозаказчика
после устранения недостатков по п. 1,2 раз -
дела «Замечания и рекомендации».
Сертификация самолета МиГ-AT в
трудных экономических условиях, когда с
1 апреля 2002 г. ВВС приостановлено
финансирование работ по теме УТС (в связи
с заказом УБС Як-130), является большой
трудовой заслугой коллектива ОКБ, в том
числе заместителя Генерального конструктора
по УТС В.А. Степанова, Главного
конструктора В.Ф. Штыкало, заместителей главного
конструктора Ю.Φ. Сушкова, А.П. Попова,
В.Н. Уткина, В.Д. Шушунова, летчиков-
испытателей Н. П. Горбунова, О.В.
Антоновича, ведущего по самолету А. С. Лаврухина и
др. Сопричастны к этому успеху и
специалисты военного представительства СВ. Шаци-
ло, В.И. Клиценко, В.В. Тарасов.
Радость этого трудового успеха
представляется еще более значимой с учетом
того, что с 1992 г., когда был выдан акт об
испытаниях самолета МиГ-29М, фирма не
проводила госиспытаний совместно с 929 - м
ГЛИЦМО.
МиГ-AT — первый самолет, который
создан ОКБ в постсоветской России. На нем
впервые в России реализована цифровая
система дистанционного управления,
характерная только для новейших истребителей
F-22nF-35.
Сертификат на самолет МиГ-AT как
тип учебно-тренировочного самолета,
утвержденный Главнокомандующим ВВС
генералом армии В. Михайловым, министр
обороны России Сергей Иванов вручил свое-
156

К ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ САМОЛЕТОВ МИГ-АТ, МИГ-УТС
му французскому коллеге во время визита во
Францию в апреле 2004 г.
В настоящее время самолеты МиГ-AT
задействованы в ряде испытательных
программ. Самолет 823/1 доработан для
испытания двигателя АЛ-55И как летающая
лаборатория. Этот двигатель разработан
НПО «Сатурн» для индийских учебно-
тренировочных самолетов. Самолет 821/1
доработан для испытания двигателя РД-
1700 также как летающая лаборатория. Оба
самолета проходят испытания в соответствии
с утвержденными программами.
На внешнем направлении продолжается
сотрудничество с Индией в плане создания
МиГ -AT с учетом их требований.
Все это вселяет уверенность в том, что
самолет МиГ -AT будет востребован на
международном рынке УТС и ВВС России.
Залогом этого является опыт мико-
яновской конструкторской школы,
создавшей в свое время самолет МиГ-15УТИ,
профессионализм конструкторов,
работников опытного завода, инженерной и летной
группы ЛИиДБ ИЦ ОКБ им. А.И.
Микояна.
В.И. Клиценко,
ведущий специалист по самолету

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
СЛУЖБА В ВОЕННОМ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВЕ -
СТАРТ В НАУКУ
Срок моей службы в 295-ом военном
представительстве невелик, чуть более
года — с октября 1980 по декабрь 1981
года. Поэтому, те знания и опыт, которые
я почерпнул за время работы в
прославленном коллективе ОКБ им. А.И.Микояна и
в военном представительстве, значительно
превышают положительные плоды моей
скромной деятельности на должности млад -
шего военпреда.
В военное представительство я прибыл с
должности инженера 35-го истребительного
авиационного полка по самолетам и
двигателям, вооруженного самолетами МиГ-
23М. Несмотря на молодость и скромное
воинское звание (старший лейтенант),я
имел достаточно большой опыт эксплуатации
авиационной техники и был полон
решимости довести этот опыт до ее создателей.
А поделиться было чем, поскольку
самолеты семейства МиГ-23 доставляли немало'
хлопот инженерно-техническому и летному
составу строевых частей ВВС.
Прибыв к новому месту службы, я был
определен в группу подполковника
Ломакина Е.К. и назначен ведущим военпредом
по самолетам типа МиГ-27. Пришлось
переквалифицироваться из истребителей в
истребители- бомбардировщики.
Должен заметить, что после
стремительной и напряженной практической
деятельности в строевой части служба в военном
представительстве не показалась мне легкой.
Работа с огромным количеством различных
документов, постоянные контакты с
сотрудниками ОКБ, включая руководителей
высшего уровня, все это имело свои
особенности, которые необходимо было усвоить,
требовало новых знаний.
Хочу вспомнить добрым словом офи
церов, оказавших большую помощь в моем
становлении на новом служебном поприще:
■ ■*/*
ί · ,. ■ ■
■■■..ΐί>
СВ. Левицкий
полковника Жарова Константина Василье -
вича, подполковника Ломакина Евгения
Константиновича, майора Голованова
Георгия Николаевича, майора Савичева
Александра Васильевича, капитана
Фролова Вадима Валентиновича, капитана
Рубана Александра Савельевича, майора
Дергунова Валерия Сергеевича,
подполковника Федорова Владимира
Серафимовича.
Настоящей живой энциклопедией исто -
рии реактивной авиации и прекрасным чело -
веком был Суханкин Петр Павлович.
Общение с этим человеком я до сих пор вспоминаю
с особой теплотой.
158

СЛУЖБА В ВОЕННОМ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВЕ - СТАРТ В НАУКУ
Работа в стенах ОКБ, коллектив которого
на моих глазах создавал новое, четвертое по -
коление авиационной техники — истребители
МиГ-29 и МиГ-31, позволила взглянуть
на мир авиации с новой точки зрения,
приобрести бесценный опыт. Личное общение
с легендой советской авиации Седовым
Григорием Александровичем, с будущим
главным конструктором Вальденбергом
Михаилом Романовичем, встречи с
небожителями Федотовым Александром
Васильевичем, Меницким Валерием Евгеньевичем,
Аубакировым Токтаром Онгарбаевичем
для меня, с детства мечтавшего о
профессии летчика-истребителя и волею судьбы
ставшего авиационным инженером, были
событиями, значение которых в жизни
молодого офицера ВВС трудно переоценить.
Создание новой боевой авиационной
техники — это взаимный творческий процесс
военных специалистов и конструкторов.
Задача первых — определить какими
характеристиками должны обладать перспективные
системы вооружения для достижения успеха
в вооруженной борьбе, определить
тактические приемы этой борьбы и сформировать
технически обоснованные требования к новой
авиатехнике. Задача вторых — используя все
возможности науки, техники и технологии,
создать образцы такой военной техники.
Осознав это, я решил продолжить свое
образование, чтобы стать военным
специалистом, способным оказывать влияние на
формирование облика будущих поколений
самолетов-истребителей. В декабре 1981
года, после успешной сдачи экзаменов, я
был зачислен в адъюнктуру по кафедре
динамики полета и боевого маневрирования
летательных аппаратов ВВИА им.
профессора Н.Е.Жуковского. Моими учителями
стали Заслуженный деятель науки и техники
РСФСР, доктор технических наук, профессор
Тарасенков Анатолий Михайлович и
кандидат технических наук Нов ад Алдис Ансевич.
С тех пор и по сей день я занимаюсь
научно-исследовательской работой,
направленной на повышение боевой эффектив -
ности самолетов - истребителей, подготовкой
научно-педагогических и инженерных
кадров для ВВС. В 2000 году защитил диссер -
тацию на соискание ученой степени доктора
технических наук на тему: «Оптимизация
технических характеристик и боевого
маневрирования самолетов-истребителей на
основе математического моделирования
воздушного боя».
Многие годы я, мои коллеги и ученики
занимаемся исследованиями в области соз -
дания беспилотного самолета-истребителя.
Убеждены, что истребители в 6-м
поколении станут беспилотными. У ОКБ им.
А.И.Микояна с замечательными
традициями в области создания реактивных
истребителей есть исторический шанс стать
первооткрывателями 1-го поколения беспилотных
истребителей.
Полковник
Левицкий Сергей Владимирович
доктор технических наук, профессор,
действительный член Академии наук
авиации и воздухоплавания,
начальник кафедры динамики полета ВВИА
им. профессора Н.Е. Жуковского

-r*"~-y]'^m '' ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
МАЛОСЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ.
ПРОЕКТЫ ОКБ «МИГ»
В данном разделе описываются летатель -
ные аппараты оригинальной конструкции,
не имеющие прототипа либо последующего
варианта, запущенного в крупносерийное
производство. Исключение сделано лишь
для последних разработок ОКБ — МиГ -AT и
изделия « 1.44», по которым есть отдельные
разделы в данной книге.
Используются следующие, хотя и не
абсолютно строгие определения:
малосерийный самолет — построенный
на серийном заводе, прошедший испытания
совместно с заказчиком и поставленный в
эксплуатирующую организацию, но изготов -
ленный в количестве до 10 экземпляров;
опытный самолет — построенный либо
силами опытного производства, либо
опытного цеха серийного завода в количестве
нескольких (в том числе и единственном)
экземпляров и совершивших как минимум
один вылет. В эту же категорию попадают
в ряде случаев и самолеты, которые в силу
каких-либо причин — например, отсутствия
летного двигателя, полетов не совершали, а
также построенные в натуральную величину
макеты;
проектная работа — эскизный или аван-
проект, инженерная записка или иные
материалы, одобренные руководством ОКБ
и содержащие как минимум общий вид
летательного аппарата и расчет его летно-
технических характеристик.
Ниже приведены материалы в порядке
хронологии и функционального назначения
за небольшим исключением в силу ограниче -
ний, например юридического характера.
1. Работы 1940 -194 7 годов.
1.1.1. И-250 (МиГ-13,Н) истребитель
с мотокомпрессорной силовой установкой.
Построен малой серией (10 шт) на заводе
№381 в Москве.
В мотокомпрессорном двигателе
поршневой авиадвигатель ВК-107Р помимо
воздушного винта осуществлял привод
компрессора воздушно-реактивного двигателя,
сопло которого заканчивалось хвостовым
срезом фюзеляжа. Показал максимальную
скорость 825 км/час, что существенно выше,
по сравнению с серийными истребителями
периода второй мировой войны с поршневы -
ми двигателями. Вооружение самолета — три
пушки калибра 20 мм.
Первый вылет летчик Деев А.П.
совершил 03.03.45 г. Было построено два
опытных самолета. Проектированием
руководил Гуревич М.И., в отработку силовой
установки большой вклад внес Лозино-
Лозинский Г.Е.
1.1.2. Дальний истребитель сопровожде -
нияДИС-200 (МиГ-5Т). Проектирование
самолета началось еще до начала Великой
Отечественной войны с учетом того, что
Германия достаточно успешно воевала на
Me-110, подобные машины были созданы
и в Англии и в США, а в СССР были лишь
модификация Пе- 2 (в серии Пе - 3 ), проекты
ВИТ (Поликарпов), Гр-1 (Грушин), Та-3
(Таиров).
Предлагалось иметь возможность на базе
одной конструкции иметь еще варианты лет -
ного пикирующего бомбардировщика,
разведчика, торпедоносца. Обеспечить высокую
дальность полета предполагалось и за счет
установки дизельных двигателей, но из-за
трудностей в их доводке первый экземпляр,
поднятый Жуковым А.И. 11 июня 1941 г.,
имел двигатель AM-37, а второй (ИТ) —
двигатели М-82. Первыйвылет 28.01.43 г.
(В.Н. Савкин).
В серию такой самолет не пошел , так
как необходимость в таком типе самолета
оказалась не столь острой, как предполагали
вначале, поэтому в относительно небольших
160

МАЛОСЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ. ПРОЕКТЫ ОКБ «МИГ»
количествах строили Пе-3, что оказалось
достаточным.
1.2.2.— 1.2.6. Высотные истребители
серии «А» И-220,221, 222, 224, 225,(А,
2А, ЗА, 4А, 5 А соответственно). Семейство
истребителей с поршневыми двигателями
АМ-38, 39, 39А, 39Б, 39БФ, 42БФ
соответственно предназначались в первую
очередь для перехвата высотных разведчиков.
От истребителей типа МиГ-3 отличались
более мощными двигателями,
вооружением. Некоторые из них имели гермокабину,
4-лопастный воздушный винт и крыло
увеличенного размаха и площади, что
позволило, в общем, увеличить как скорость,
так и высотность.
И-220 (МиГ-11.А) - двигатель
вначале АМ-38Ф (1700 лс), затем AM-39
(1800 лс),4 пушки, максимальная скорость
697км/час, потолок 11 км — первый вылет
летчик Жуков 26.12.1942 г. с двигателем
AM-39 - декабрь 1944 г.
И-221 (2А) -двигательАМ-39А( 1550
лс), два турбокомпрессора, гермокабина,
новое крыло. Первый вылет 2.12.1943 г. —
Журавлев П.Α., расчетная высота 14,5 км.
Испытания не были завершены.
И-222 (ЗА) - двигатель АМ-39Б-1
(1860 лс), 4-лопастный винт. Первый
вылет — Жуков А.И., 7 мая 1944 г.
Максимальная скорость 961 км/час, потолок 14,5 км.
И-224 (4А) — развитие И-222, новый
воздушный винт, гермокабина. Первый вы-
лет —ШияновГ.М, 16.9.1944г.
Максимальная скорость 693 км/час, высота 14 км.
И-225 (5А). Построено 2 экземпляра.
Вначалес двигателем AM-42Б (2000 лс),
турбокомпрессор, гермокабина, 4 пушки.
Первый вылет 21 июля 1944 г. — (Яшин А. П.) —
получена скорость 721 км/час. На втором
экземпляре двигатель AM-42БФ, но первый
вылет уже 14.03.1945 г. Была проработка
варианта самолета с двигателем AM-44.
1.2.7. Ракетный перехватчик И-270
(Ж) — истребитель с двухкамерным ЖРД,
«Т» образным оперением, тонким крылом.
Топливо: азотная кислота (окислитель),
керосин и перекись водорода. Вооружение —
2 пушки калибра 30 мм. Самолет был
рассчитан на достижение скорости в 1000 км/
час и потолок — 18 км. Построено 2 опытных
экземпляра (первый вылет 2.10.1947 г.,
летчик Юганов В. Η.).
1.2.8. Легкий экспериментальный само -
лет МиГ-8 «Утка». Самолет предназначался
для исследования таких вопросов как:
новая аэродинамическая схема с
горизонтальным оперением впереди крыла;
стреловидного крыла на малых скоростях
полета;
толкающего винта;
двухкилевого оперения;
шасси с носовым колесом.
Двигатель М-11 ФМ мощностью всего
110 лс. Это был самый легкий « МиГ » — взлет -
ная масса всего 1100 кг. Самолет успешно
летал (первый вылет — 4.10.1945), но
большой потребности в самолетах такого типа в
то время в стране не ощущалось.
1.3.1.-1.3.2. Проекты бронированных
пушечных штурмовиков ПБШ - 1 и ПБШ - 2.
Проектирование началось еще в 1940 г., когда
судьба илюшинского Ил- 2 была еще не ясна.
Самолет ПБШ-1 — моноплан, ПБШ-2 —
биплан с верхним крылом обратной
стреловидности и меньшим размахом, чем нижнее
(было предположение, что управление
бипланом на малой высоте существенно проще,
чем монопланом). Самолет имел 2 пушки
калибра 23 мм, пулеметы и бомбы. В связи
с запуском в массовую серию Ил-2 работы
по ПБШ потеряли актуальность.
1.3.3. Двухмоторный пассажирский
самолет. В конце войны ОКБ получило задание
на проектирование и постройку скоростного
(для 1945 года) пассажирского самолета
с двумя двигателями АШ-82. В конечном
счете, в серии оказался Ил-12, чуть менее
скоростной, но зато с большей пассажиро-
вместимостью.
1.3.4. И-240. Проект конца войны,
истребитель с поршневым мотором АМ-
161

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
43 и особо мощным вооружением (одна
пушка калибра 37 или 45 мм и две калибра
23 мм).
В завершении раздела упомянем о про -
екте СПБ — комплексной работы, в
которой предполагалось подвесить два самолета
МиГ-ЗнаТБ-7.
2. Реактивные истребители 1949-1962
(истребители I и II поколения).
2.1.1. Е-2А. Легкий, однодвигательный
сверхзвуковой истребитель со стреловидным
крылом (х — 55°), двигатель РД- 11 —
дальнейшее развитие самолета Е-2. Первый
вылет 4.09.1956. Седов Г.А.
Вооружение — 3 пушки HP-30 калибра 30 мм. Под
индексом МиГ-23 (индекс использовался
впервые) запущен в малую серию на Горь-
ковском авиазаводе.
2.2.1. И-320 («Р»). Опытный
«тяжелый» перехватчик с БРЛС и пушечным
вооружением. Дозвуковой самолет
оригинальной схемы с двумя двигателями РД-
45Ф, установленных уступов в фюзеляже (на
2 - ом и 3 - ем экземплярах двигатели ВК - 1),
Крыло стреловидное (х~35°). Заборник
лобовой один на оба двигателя. РАС «Торий»
над воздухозаборником. Члены экипажа (2)
располагались рядом друг с другом в общей
кабине. Первый вылет (летчики Берников
Я.И.иАмет-ХанС.) 16.04.1949.
Построено три опытных экземпляра.
Задание на самолет получили три
конструкторских ОКБ — Микояна, Лавочкина
и Яковлева. РАС самолета Як-25 оказалась
более надежной, и самолет, взлетевший
лишь в середине 1952 года, был запущен в
серию.
2.2.2. И-350 («М») — сверхзвуковой
фронтовой истребитель с двигателем
главного конструктора Люлька ТР-ЗА (на его
основе затем были созданы двигатели Ал-5
и Ал- 7). Самолет имел стреловидное крыло
(% —60°), радиолокатор РП- 1 «Изумруд».
Вооружение — 1 пушка 37 мм и 2 по 23 мм.
Первый вылет (Седов Г.А.) — 16 июня 1951
года. Было выполнено всего 10 полетов и
из-за недоведенности двигателя программа
была закрыта.
Проектировались два варианта с РАС
«Коршун» — М2 и двухместный вариант
«МТ».
2.2.3.-2.2.4. И-370 (И, И-1, И-2) -
сверхзвуковой фронтовой истребитель с
двигателем ВК- 7Ф. Первый вылет совершил
Бурцев Ф.И. 16 февраля 1954 г., по схеме и
характеристикам был близок к МиГ- 19, но
не смог показать значительно лучшие
параметры. Второй экземпляр (индекс И-1)
был передан в ЛИИ для экспериментальных
работ.
Самолет И-2 имел новое крыло, но
ожидаемого прироста скорости не было по -
лучено. И-380 (И-3) — дальнейшее
развитие И - 1, И - 2 с двигателем ВК- 3. Однако
летный экземпляр двигателя так и не был
получен. Был разработан эскизный
проект перехватчика И-ЗП (И-420). Первый
экземпляр не достроили, а второй был
переделан в И-ЗУ — истребитель-перехватчик
в системе перехвата «Ураган-1». РЛС —
«Алмаз», вооружение — две пушки HP-30
калибра 30 мм.
Самолет И- ЗУ построен на базе второго
экземпляра И-3 (первый вылет — Мосолов
Г.К., август 1956 г.).
2.2.5. Е-2 — легкий фронтовой
истребитель со стреловидным крылом и одним
двигателем AM-9. Первый вылет 14 февраля
1955 года выполнил Г.К. Мосолов .
В дальнейшем самолет был модифициро -
ван под двигатель РД- 11 и получил индекс
Е-2А(см.п. 2.1.1.)-
2.2.6. Е-4 — легкий
однодвигательный фронтовой истребитель с треугольным
крылом и двигателем РД-9 И. Первый
вылет (Седов Г.А.) 16 июня 1955 года в
какой-то степени явился прототипом линии
Е-5-Е-6-МиГ-21.
Сравнительные характеристики Е-2 и
Е-4 показали определенные преимущества
компоновки с треугольным крылом.
162

МАЛОСЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ. :
2.2.7. Е-50. Самолет-истребитель со
стреловидным крылом и комбинированной
силовой установкой ТРД — AM — 9 Ε и ЖРД
С- 155. ЖРД и топливо для него
располагались в развитой корневой части киля. Первый
вылет (Мухин В.Г.) 9.01.1956 г. Всего было
построено три летных экземпляра самолетов,
показавших, хотя и кратковременно,
выдающиеся значения высоты 25 600 м и скорости
полета —2460 км/час. К сожалению, из
трех самолетов первый после приземления
получил повреждения, а третий потерпел
катастрофу (летчик погиб при
катапультировании) . Пять штук заложили в г. Горьком
как Е-50А (часть силовой установки под
фюзеляжем).
Проектировался вариант самолета, у
которого вероятность поражения высотных
целей должна была быть выше за счет
введения БРЛС и ракет «воздух-воздух».
2.2.8. И-7У. Дальнейшее развитие
самолетов И-370 и И-380 с двигателем
Люлька АЛ-7Ф. Первый вылет выполнен
22 апреля 1957 г. (Мосолов Г.К.).
Руководитель данной темы и последующих И-75,
Е-150, Е-152 Матюк Н.З. Был проект
И- 7К с ракетами «воздух—воздух».
2.2.9. И-75 — модификация самолета
И- 7 для работы в более совершенной
системе перехвата «Ураган». Самолет получил
практически новую авионику БРЛС,
автопилот, аналоговую вычислительную машину,
командную линию управления.
Пушки были демонтированы, вместо
них предусматривалось применение ракет
средней дальности К- 8 (2шт). Первый вылет
28.04.1958 г. (Мосолов Г.К.).
И-75Ф — модификация И-75.
Укомплектована соответствующим
оборудованием для работы в системе «Ураган-5» ,
построена базе И-7У и совершил первый
вылет в сентябре 1958 г. Самолет отличался
высокой степенью автоматизации режимов
полета.
2.2.10. Самолеты Е-150, Е-152,
Е- 152М. Относительно тяжелые перехват-
)ЕКТЫ ОКБ «МИГ» -·* ^д-п··^4-^
чики с треугольным крылом и мощным, рас -
считанным на полет с высокими значениями
высоты и скорости полета, двигателем Р- 15
в системе « Ураган - 5 ».
По расчетам (и было подтверждено в
летных испытаниях) скорость полета
должна соответствовать 3000 км/час, а высота
23 км. Предусматривалось три варианта
вооружения:
традиционное пушечное;
с подвижной пушечной установкой в осях
Можаровского (этот вариант в части источ -
ников имеет шифр «Е-151» );
с ракетами «воздух—воздух», имеющих
радиолокационную головку самонаведения
Е-152.
Первый вылет на Е-150 выполнил Федо -
товА.В. 8.07.1960 г. На самолетах Е-152
(первый вылет выполнил Мосолов Г.К.
21.04.1961 г.) были установлены мировые
рекорды.
' С целью увеличения дальности полета
самолет Е- 152 был модифицирован в Е- 152М
(увеличен запас топлива за счет более
развитого грота).
Этот самолет демонстрировался в
Домодедово на статической площадке во время
воздушного парада в 19 6 7 г. в честь 5 0 - летия
Октябрьской революции в России.
2.2.11. Е-152А. Так как двигатель Р-15
был недостаточно отработан и имели место
достаточно длительные съемы двигателя
для контроля и доработок, было принято
решение о постройке самолета типа Е- 150 с
двумя двигателями Ρ - 11 с самолета МиГ -
21. Самолет (шифр Е- 152А) не имеет столь
впечатляющих летных данных, но явился
хорошей «рабочей лошадкой» для отработки
комплекса вооружения.
2.2.12. Е-8 (МиГ-21М, МиГ-23
(второй случай использования индекса) ).
Коренная модернизация МиГ -21:
фюзеляж с новым, нижним
воздухозаборником, увеличенным объемом отсека для
БРЛС, новым более мощным двигателем
(Р-21Ф-300);
163

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
введение переднего горизонтального
оперения и поворотного подфюзеляжного
гребня.
Первый вылет 17.04.1962 г.
(Мосолов Г.К) Построено два опытных самолета.
Разрабатывался проект Е-8М с боковыми
воздухозаборниками.
2.3.1. Проект E-l(X-l). Аванпроект
очень легкого сверхзвукового самолета с
тонким стреловидным крылом и двигателем
АМ-5А был разработан в 1954 г., однако,
появление более мощного двигателя AM - 9Б
и планы создания еще более мощного AM - 11
привели к реализации самолетов Е-2, Ε-4,
а в дальнейшем к МиГ -21.
2.3.2. Проект СПС-40. Эскизный
проект сверхзвукового самолета с тремя
двигателями Р-21-300 и вместимостью
до 40 человек был разработан в 1960 году.
Все три двигателя размещались в хвостовой
части фюзеляжа: предполагалось обеспечить
сверхзвуковую крейсерскую скорость.
3. Боевые самолеты и их гражданские
варианты после 1962 года.
Для этого периода характерно уже
отсутствие малосерийных и ограниченное
количество опытных самолетов оригинальной
конструкции. С нашей точки зрения, это
вызвано тремя основными причинами:
резким ростом стоимости, трудоемкости
и сроков создания опытных образцов:
усложнением условий эксплуатации, в том числе за
счет модернизации систем инфраструктуры
и логистики;
развитием расчетных методик, методов
моделирования в аэродинамических трубах,
различных стендах, на основе которых с
высокой достоверностью стало возможным, как
правило, оценить проект нового самолета;
увеличением возможностей реализации
новых идей путем модификации и модерни -
зации серийных самолетов.
3.1. «Спираль» (изделие 105).
В конце 50-х — начале 60-х годов в
мире шли оживленные дискуссии о
целесообразном облике систем вывода полезной
нагрузки на орбиту и спуска с нее. Успехи
космонавтики давали основания
предполагать параболический рост ежегодно
выводимой нагрузки на орбиту, с которыми не
могли справиться такие системы как
«Салют» и «Союз». Системы с горизонтальным
стартом и посадкой теоретически казались
предпочтительными. В связи с этим
начались научно-исследовательские работы по
формированию облика таких летательных
аппаратов. Первоначально работы по раз-
гонщику предполагали поручить ОКБ
Туполева, а спускаемого аппарата — ОКБ
Микояна. Вскоре и работы по разгонщику были
поручены ОКБ Микояна, однако, на базе
имеющихся тогда технологий реализация
одноступенчатого варианта не получалась.
Лучшие результаты обещала схема — гипер
(сверх) звуковой самолет-разгонщик, далее
отделение бака с воздушно -космическим
самолетом ВКС с горизонтальной посадкой.
Однако еще более простой и эффектив -
ной схемой казалось выведение с помощью
серийной ракеты «Союз» относительно
небольшого ВКС на орбиту с последующим
спуском с орбиты и горизонтальной
посадкой.
В дальнейшем предполагалось увеличить
масштаб системы до уровня типа шаттл или
«Энергия-Буран». Однако создание ВСК
с значительным аэродинамическим
качеством являлось очень сложной технической
задачей, поэтому было принято решение о
поэтапной реализации.
На первом этапе предполагалось
создание аэродинамически подобного аппарата с
дополнительным ТРД, который мог бы
сбрасываться с самолета Ту-95 и садиться, как
планер, на грунтовой аэродром (105-11).
На этом этапе — поставить на летательном
аппарате ЖРД, который мог бы разогнать
аппарат до сверхзвуковой скорости, а на
третьем — до гиперзвука.
Общее руководство темой в ОКБ
осуществлял Лозино-Лозинский Г.Е. и его за-
164

МАЛОСЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ.:
меститель Дементьев Г. П. Для выпуска
конструкторской документации и помощи заво -
ду, на котором строилось изделие в г. Дубна
Московской области, на нем вновь создали
филиал ОКБ во главе с Шустером П. А.
Самолет 105 - 11 — конусообразное тело с
плоской нижней частью, скругленным носом
и плоским хвостовым срезом. К хвостовой
части крепятся поворотные консоли крыльев,
киль и отклоняемые щитки (орган
управления) . На большой скорости отклоняемые
консоли стоят вертикально.
Нижняя часть фюзеляжа — это
теплозащитный экран, к которому шарнирно
крепится пространственная ферма, к которой
крепятся кабина, двигатель РД- 36 - 35 К, бак
с керосином, контейнеры с оборудованием.
Шасси лыжное, 4-точечное, не
пересекающие при выпуске — уборке теплозащитного
экрана. Во время полетов с взлетом с земли
вместо двух передних лыж устанавливались
стойки с колесами.
Штатное управление —
газодинамическое с помощью ЖРД с тягой в 16 и 1 кг,
имелся так же тормозной двигатель для схода
с орбиты.
Первый вылет (летчик Фастовец А.Г.)
состоялся 11 октября 1976 года (перелет с
одной ГВПП на другую). 27 ноября 1977
года состоялась первая отцепка от Ту-95
(тот же Фастовец). В первой половине
следующего 1978 г. программа летных
испытаний была завершена и единственный
летный экземпляр был передан в Монинский
музей. Строились еще два экземпляра (для
испытаний на прочность и отработки газо -
динамической системы управления). Опыт
был использован при создании спускаемых
с орбиты аппаратов «Бор» и создании ВКС
«Буран».
Нетрадиционная компоновка вызвана
необходимостью обеспечения
работоспособности конструкции в условиях очень
высоких температур в сочетании с обеспечением
достаточно высокой перегрузки для выбора
значительного параллакса, а также взлетно -
)ЕКТЫ ОКБ «МИГ» '·■* ^^"ijp""*^-
посадочных характеристик при посадке
без двигателя — ориентация на посадку на
большие грунтовые ВПП и, как следствие,
лыжные шасси.
3.2.1. Легковоспроизводимый
штурмовик «101» и варианты на его базе. В 1986 г.
ВВС объявили конкурс на создание легко-
воспроизводимого штурмовика. Защита
аванпроектов ОКБ им. Микояна, Илюшина
и Сухого состоялась в апреле 1990 г. Победу
в конкурсе одержали проекты ОКБ Микояна
и Илюшина, однако, решение о дальнейшем
проведении работ не состоялось.
Штурмовик «101» — двухбалочный
одноместный низкоплан с турбовинтовыми
двигателями ТВ- 7 - 117 в балках.
Особенности проекта:
высокая степень защиты (кабина,
двигатели, основной топливный бак, проводка
управления);
наличие технологических отсеков в
фюзеляже и балках (улучшение условий работы
технического экипажа, возможность
перевозки средств обслуживания и технического
экипажа при перебазировании);
мощное вооружение;
возможность работы с грунтовых ВПП,
минимальные требования к средствам техни -
ческого обеспечения, унификация
боеприпасов и используемого топлива с сухопутными
войсками, возможность автономных
действий;
защищенность от ракет «в—в» с ИКГСН
(форма и величины ИК излучения самолета,
средства создания помех);
высокие параметры ремонтоспособности,
простота конструкции, возможность
производства самолета на неспециализированных
предприятиях в особый период, возможность
эксплуатации летным и техническим
составом средней квалификации;
большое количество возможных
модификаций в том числе:
101Μ — медицинский вариант — транс -
портировка мобильного госпиталя,
медперсонала, эвакуация раненых и больных,
165

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
доставка воды, продуктов питания,
медикаментов;
101 Η — транспортный вариант для
перевозки до 19 человек (1700 кг груза). Этот
вариант имел двигатели меньшей мощности
и крыло большей площади и удлинения.
На этой базе предлагались варианты:
патрульный;
учебный;
командный пункт для использования в
региональных конфликтах с бронированным
салоном для пассажиров и дополнительными
средствами связи.
Значительный вклад в
проектирование изделия 101 и его модификаций внес
Ю.В. Ивашечкин.
3.2.2. Легкий фронтовой истребитель с
одним двигателем Ал - 31Φ. Проект предше -
ствовал МиГ-29. Проектируемый самолет
имел нормальную аэродинамическую схему.
Крыло неподвижное с изломом передней
кромки, заборники боковые.
Предполагалось, что максимально облегченная
конструкция позволит получить чрезвычайно
высокие ЛТХ — вооружение было
практически идентичным МиГ-29, который и был
принят для дальнейшей разработки как более
перспективный и не имеющий такую степень
технического риска.
3.2.3. « Максимум ». Это даже несколько
большее, чем проект самолета. По сути это
программа работ по созданию семейства
гиперзвуковых самолетов различного
назначения на углеводородном топливе, а так же
соответствующего оружия и
инфраструктуры. Работы по программе в ОКБ возглавлял
МатюкН.З.
Опыт эксплуатации МиГ-25, Т-4 в
СССР и информация о полетах SR-71 и
«Валькирии» в США говорили о том, что
повышение скорости, а, следовательно, и
высоты полета с использованием топлива —
термостабильного керосина (или на его
основе) может быть достигнуто лишь с
помощью разработки двигателя, получившего
на западе наименование «рамджет».
Подобный двигатель помимо режимов
двухконтурного двигателя с форсажной
камерой имеет еще один режим работы —
прямоточного двигателя при полете с числом
Μ более 3. В этом режиме вторые ступени
компрессора и турбины работают в
режиме, близком к «малому газу», обеспечивая
при этом работу гидравлических насосов
и генераторов системы электропитания.
Вторая проблема — обеспечение
работоспособности топливной системы при высоких
температурах решается составом топлива
(термостабильное), его азотированием,
теплозащитой баков и рядом дополнительных
мероприятий.
В результате, по проекту,
обеспечивалось значительное увеличение крейсерского
числа Μ полета, рост высоты при достаточно
большей дальности. Работы начались в 19 75
году.
Удалось создать кооперацию, выпустить
все необходимые документы на разработку
гиперзвукового самолета, получившего шифр
«Максимум» в трех вариантах:
ударного самолета;
разведчика;
перехватчика.
По «Максимуму» в ударном и
разведывательном вариантах на рубеже 90-х годов
были успешно защищены эскизные проекты,
по перехватчику представлен многотомный
отчет по НИР. Комиссия ВВС по
приемке эскизных проектов отметила полноту
проработки и высокую степень отработки
вопросов, связанных с организацией
постройки опытных самолетов (при выборе
конструкции самолетов учитывались такие
факторы, как размеры сборочного цеха, его
ворот, возможность перевозки конструкции
на трейлере для перевозки на аэродром
возможности станочного парка, термического
оборудования и т.д.).
3.2.4. Гиперзвуковой самолет.
Под руководством зам. главного
конструктора П.А. Шустера была выполнена
проработка в объеме аван-проекта по ги-
166

МАЛОСЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ. ПРОЕКТЫ ОКБ «МИГ»
перзвуковому самолету, использующему
два вида топлива и две группы двигателей:
прямоточные на водороде для полетов на
гиперзвуке и турбореактивные на керосине
для взлета-посадки, предварительного
разгона и перегонов.
3.2.5. Дальний сверхзвуковой самолет
(Изделие 701).
Уже после создания МиГ-31, оценив
его возможности, ПВО стало обосновывать
создание новой техники, в первую очередь,
для защиты страны от носителей
следующего поколения крылатых ракет с Северного
стратегического направления. От самолета
хотели иметь большей дальности на сверхзву -
ковой скорости полета, более мощной РЛС
и вооружения, а так же больших значений
дальности и продолжительности полета.
Группой конструкторов, перешедшей из
ОКБ Сухого во главе с Бондаренко Л.И., под
руководством Белосвета А.А. проект
подобного самолет был предложен.
Разработку предполагалось вести в
нескольких вариантах, в том числе дальнего
сверхзвукового административного самолета
701 П. Самолет достаточно оригинальной
схемы с расположением двух двигателей
сверху, в хвостовой части фюзеляжа. В
результате формировался самолет
интегральной схемы с высокими значениями
аэродинамического качества, как на сверхзвуке,
так и дозвуке.
Ликвидация СССР поставила крест на
продолжении работ по данной теме,
несмотря на позитивную точку зрения заказчика.
3.2.6. НИР « Шампунь ». Научно иссле -
довательская работа проводилась совместно
с коллективами ИВТАН АН (институт
высоких температур) и ЦАГИ. Работа шла
достаточно долго (около 15 лет) в 80-х —
начале 90-х годов. Суть НИРа — создание
электромагнитной системы взлета и посадки
летательных аппаратов, а так же самолетов,
к ней адаптированных.
По сути, предлагался линейный электро -
двигатель, обеспечивающий разгон и тормо -
жение летательного аппарата с достаточно
высокими значениями ускорения,
одновременно с системой электромагнитной
подвески летательного аппарата над площадкой
разгона-торможения. Подобная система
казалась перспективной для самолетов
корабельного базирования и мобильных
аэродромов на суше.
В рамках НИР выявилась необходимость
наличия на самолете специфической конфи -
гурации нижней части фюзеляжа с достаточ -
но большой плоской частью и мер защиты от
мощного магнитного поля.
Рассматривалось несколько типов само -
летов (например, палубный истребитель),
беспилотной техники, а также гражданского
наземного транспорта. С положительным
результатом проведены испытания на
моделях, показавшие работоспособность
заложенных принципов.
Лидером работы был начальник отдела
компоновки Тяпкин Н.А.
3.2.8. Воздушно-космические
самолеты.
В конце века в связи с пониманием,
что американские челноки завершают срок
службы и два их них потерпели
катастрофы, прекращением работ в нашей стране по
программе «Буран» снова возник интерес к
воздушно - космическим самолетам с горизон -
тальным взлетом и посадкой. К этим работам,
получившим шифр «Орел», было привлечено
и ОКБ им. Микояна. Конечно, наиболее
интересным было бы создание одноступенчатого
самолета, однако, расчеты показали, что ни
с переходом на схему НОТОЛ (широко
разрекламированное английское предложение, в
котором за счет холодоресурса водорода было
бы возможно получение жидкого кислорода
из атмосферного воздуха в полете для после -
дующего использования в качестве топлива),
ни с использованием электромагнитного раз -
гона при старте, ни перенос стартовой полосы
в высокогорье при существующих и ближней
перспективы технологиях создать
одноступенчатый ВКС нельзя.
167

Однако переход на двухступенчатую
схему теоретически может обеспечить
получение желаемого результата.
3.2.9. «41». В начале 80-х годов по
инициативе ФрумкинаИ.В. было выполнено
предварительное проектирование легкого
однодвигательного истребителя с двигателем
РД- 33 с нормальной взлетной массой около
9,5 т. Рассматривались варианты
нормальной схемы и вариант бесхвостки с небольшим
ПГО.
3.2.10. — 3.2.11. В принципе
истребители определили бренд ОКБ, поэтому
разработка вариантов новых истребителей
шла почти постоянно. В СМИ, в частности,
указывалось о разработке ЛФИ (легкий
фронтовой истребитель в рамках программы
МФИ) и об участии ОКБ в конкурсе
проектов на ПАКФА (перспективный
авиационный комплекс фронтовой авиации).
4. Конверсионные самолеты
В качестве одного из вариантов выхода
из кризиса авиационной промышленности
в 90-х годах предлагалась разработка
конверсионных проектов, в том числе по заказу
или в рамках сотрудничества с инофирмами.
Проектов было достаточно много, чего, к
сожалению, нельзя сказать об успехах. Лишь
два проекта дошли до стадии макета, все
остальные дальше стадии предварительного
проектирования не продвинулись.
4.1.1. МиГ-110. Самолет
проектировался как дальнейший вариант развития
изд. 101Η с дальнейшим увеличением разме -
ров фюзеляжа и массы перевозимых грузов.
Самолет проектировался в конвертируемом
варианте (оперативная трансформация из
пассажирского варианта в грузовой,
грузопассажирский варианты и наоборот) с целью
замены парка самолетов типа Ан -26. Двига -
тели ТВ- 7-117С в балках. Детально
проработаны и показаны на макете варианты
конвертации, механизации загрузки-разгрузки,
возможности перевозки комплексной
техники, скоропортящихся грузов, возможность
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
автономной эксплуатации и базирования на
грунтовых ВПП ограниченной длины.
На базе самолета возможно создание
более 10 модификаций: с западной авиони-
кой и двигателями, в военно-транспортном
варианте, летающего госпиталя, пункта
управления, поисковых и патрульных работ,
учебный, экологического мониторинга, ры-
боразведки, противопожарного и т. д.
Характеристики самолета получили одо -
брение эксплуатантов, тема включилась в
федеральную программу развития
гражданской авиации — но опытный самолет так и не
был построен (макет был создан). Главными
конструкторами по теме были Матюк Н. 3. и
Шенгелая Л.Г.
4.1.2. Самолет авиации общего
назначения МиГ-ТА-4 с шасси на воздушной
подушке разрабатывался с АО «Трансал».
4-местный самолет мог использоваться
как для перевозки представителей местных
органов власти, медицинских работников и
т. п., так и для частного пользования. Шасси
на воздушной подушке обеспечивало всесе-
зонную эксплуатацию, особенно в районах
со слаборазвитой дорожной сетью.
Километровый расход автомобильного бензина
не превышал расхода топлива автомобиля
типа «Нива» при движении без дорог, вне
зависимости от наличия мостов и паромов.
Самолет должен был иметь два
относительно маломощных двигателя, один более
мощный для полета по маршруту, второй
меньшей мощности для привода вентилятора,
создающего воздушную подушку.
Обеспечивалась простота как изготовления, так и
эксплуатации при минимальных требованиях к
летному и обслуживающему составу.
К сожалению, к моменту завершения
работ по макету в компании Трансал
закончились деньги, а руководитель работ на
«Миге» Янышев Ю.А. тяжело заболел, а
затем и скончался.
4.2.1. — 4.2.2. Транспортные самолеты
с двигателями ТВ-7-117С, помимо МиГ-
110, рассматривались еще дважды:
168

МАЛОСЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ. ПРОЕКТЫ ОКБ «МИГ»
СВБ («Горный козел») — самолет
высотного базирования разрабатывался под
специфические условия обеспечения перевоз -
ок воздушным путем Горно - Бадахшанской
области Таджикистана (большие высоты,
высокие положительные температуры,
ограниченная длина ВПП, необходимость полета
в извилистых ущельях). В работе принимал
участие вновь образованный филиал ОКБ в
г. Душанбе.
РБК — попытка создания
унифицированного для России, Белоруссии и
Казахстана транспортного самолета легкого класса с
повышенной дальностью полета.
4.2.3.— 4.2.13. Административные и
пассажирские самолеты. В рамках
сотрудничества с французской фирмой Дассо
велись работы по созданию опытного участка
для производства стабилизатора самолетов
« Фалкон» и созданию на базе этого самолета
проектов пассажирских самолетов ДМ — 40
(Дассо — Микоян) на 40 пассажиров и ДМ -
50 на 50 человек.
В 1991 г. велись переговоры с фирмой
IAI Израиль по проекту 881 (русификация
производства административного самолета
«Астра-4»).
Проект 18-50. С участием и по
инициативе Таджикского филиала рассматривался
проект самолета, который мог бы
выпускаться либо как административный самолет на
18 пассажиров межконтинентальной даль -
ности, либо как пассажирский на 50 человек
меньшей дальности.
121 — административный
(пассажирский) самолет разрабатывался в двух
вариантах: на 19 мест с двумя воздушными
винтами на стабилизаторе (двигатель и
редуктор в фюзеляже), второй, с более
мощным двигателем, на 29 мест.
МиГ-125 (проект 816) —
административный самолет легкого класса с большой
дальностью полета с двумя ТРД фирмы
«Вильянс».
МиГ-210 — легкий сверхзвуковой
административный самолет. Уникальные
аэродинамические характеристики
обеспечивали сверхзвуковой горизонтальный
полет на бесфорсажном режиме работы
двигателя.
4.2.14.—4.2.16. Учебные самолеты.
Проект «815» (АТТА-3000)
Выполнялся в 1992 г. по заказу бельгийской
фирмы «Промавиа» для участия в конкурсе на
перспективный УТС в США.
Проект «822» (ДМ-1,5). Проект УТС
совместно с южнокорейской фирмой Daewoo
Со, предусматривавший широкое
применение композитов.
Т-501 — работы на коммерческой
основе с фирмой «РосАэропрогресс» по УТС с
одним ТВ Д.
4.2.17.—4.2.22. Самолеты местных воз -
душных линий (МВЛ).
Проект 131. Разработка легкого
транспортного самолета для ЮАР велась с фирмой
«Русджет» при поддержке АНПК «МиГ».
Специфические требования —высокая
температура, высокогорье, возможность
рулежки в зоне невысокого кустарника и высокий
салон.
Проект 841. 9 местный самолет с
гермокабиной и двумя двигателями ТВД,
работающими на соосный винт в плоскости
симметрии, т. е. в случае отказа одного из
двигателей винт не создает
разворачивающего момента.
МиГ -111. 19 - местный биплан с разне -
сенными крыльями и двумя ТВД - 1 ОБ 1.
МиГ-113 — биплан с разнесенными
крыльями, одним ТВД фирмы Пратт-
Уитни - Климов для перевозки 9 пассажиров,
с неубирающимся шасси.
«Грач» — обеспечение испытаний и
серийного производства на Луховицком заводе
коренной модернизации самолета Ан-2 по
проекту фирмы РосАэропрогресс (установки
ТВД типа 1 ОБ).
ОКБ работало вместе с фирмой «Сави-
ат» (B.C. Егер) над проектом достаточно
необычного самолета Ε -1, крылья которого
образовали замкнутую ромбовидную короб -
169

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ку, с ПГО и толкающим винтом в кольцевом
обтекании.
Предполагалось, что самолет будет почти
полностью изготовлен из композиционных
материалов методом намотки. На самолете
достаточно малой размерности и малой ско -
ростью полета предусматривалась установка
автоматической системы управления,
блокирующей ошибочные действия полета.
Самолеты авиации общего назначения.
4.2.23. «Зенит» — проект пятиместного
самолета с толкающим винтом.
4.2.24. МиГ - СХ — специализированный
высокоэффективный самолет для
сельскохозяйственных работ (внесение удобрений,
посев, борьба с вредителями и т. д.).
4.2.25. «Экскалибур» — проект
складного ультралайта-амфибии по заказу
одноименной итальянской фирмы.
Особенности — возможность базирования на яхте,
перевозка на буксире легкового автомобиля
по дорогам общего назначения, отсутствие
в Италии требования о наличии лицензии
для пилота.
Зам. начальника отделения
Ю.Ф. Полушкин

РАБОТА ВП ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ
Анализ летных происшествий и
предпосылок к ним показывает их повторяемость
по подобным причинам.
Стремление любой ценой произвести по -
садку на данном аэродроме при погоде ниже
установленного минимума на исправных
самолетах заканчивалось трагически.
Если бы заходы и посадки самолетов вы -
поднялись по минимуму погоды
установленного летчику и для аэродрома, на исправных
самолетах, летных происшествий было бы
меньше.
Отказы в работе приборов, даже в
простых метеоусловиях, приводили к летным
происшествиям. Так отказ топливомера
после взлета самолета, пилотируемого
заслуженным летчиком -испытателем, закончился
катастрофой. Показания топливомера с
возможной остановкой двигателя заставили
летчика срочно начать разворот на посадку в
режиме, не соответствующем фактическому
весу самолета.
А.В. Федотов при заходе на
вынужденную посадку выполнил энергичный крутой
вираж, думая, что самолет пуст. Но
показания топливомеров были ложными. Самолет
был полон топлива и имел почти
максимальный вес. В результате сваливание и штопор
на высоте 800 метров.
Поспешность первых испытательных
полетов МИГ-29 привела к тому, что
после первой катастрофы первого самолета, в
аналогичных условиях потерпел катастрофу
и второй самолет.
Нарушение требований документов,
определяющих правила выполнения
полетов: НИИ (Наставлений по производству
полетов), инструкций по пилотированию и
эксплуатации конкретного самолета,
авиационного комплекса приводили к аварийным
ситуациям:
— Взлету с включенным автопилотом.
На аэродроме Чкаловский инструктор на
рулении включил автопилот, догадался
выключить в наборе высоты.
— Попыткам взлететь с заторможенными
стояночным тормозом колесами. На
аэродроме Сеща в ожидании разрешения на взлет
поставил самолет на стояночный тормоз,
получив разрешение, начал взлет.
— На аэродроме Жданов взлет с засто -
поренными РУДами (рычагами управления
двигателями) закончился аварией самолета
без восстановления.
— На аэродроме Буялык — взлет на
спарке с гирляндой струбцин. После
посадки инструктора в самолет с работающим
двигателем взлетели. Опыт и люфт в канале
управления по направлению дали
возможность избежать столкновения с землей. При
накренении самолета наскребли высоту,
убрали струбцины, случайно закончили
полет благополучно.
— На аэродроме Ахтубинск при пожаре
самолета летчик не выполнил команду руко -
водителя полетов и рекомендацию речевой
информации катапультироваться. При
посадке на воду летчик погиб.
— Шеф-пилот ОКБ В.Е. Меницкий,
заслуженный летчик-испытатель, при
катапультировании с горящего МИГ -29 получил
тяжелую травму позвоночника.
— На аэродроме Чкаловский летчик
выполнил посадку в «закрытой» кабине
под шторкой. Инструктор открыл ее на
рулении при освобождении ВПП (взлетно-
посадочной полосы), и другие случаи.
Начальник 295-го Представительства
Заказчика B.C. Федоров четким
руководством коллективом внес значительный
вклад в повышение надежности, обеспечение
безопасности полетов «Мигов».
171

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
Он один из первых мною оповещался о
летных происшествиях.
Вместе с представителями ОКБ в рассле -
довании летных происшествий участвовали
специалисты 295-го ПЗ, Ломакин Е.К. и
другие. Это способствовало объективному
расследованию и оперативному
устранению причин, особенно их конструктивно-
производственным недостаткам.
Изучение причин летных происшествий
под руководством B.C. Федорова с
использованием Докладов-анализов ВВС,
Анализов СБП (службы безопасности полетов)
Министерства обороны, Отзывов ИАС,
НИИ, Заказывающего Управления ВВС и
других документов позволяло совместно с
ОКБ МИГ вырабатывать профилактические
мероприятия по предотвращению
аварийности.
В этой работе ветераны В.И.Клиценко,
Ю.Л.Сараф, Н.Д.Перепелица помогали
внедрять выработанные предложения по
предупреждению конструктивных недостат -
ков в истоках конструирования, особенно
усложненных авиационных комплексов.
А так же упреждать возможные отказы уже
эксплуатируемой техники.
После совместной выработки
предложений на мне лежала обязанность вместе с
направленцами, не всегда в
дипломатической форме, содействовать своевременной
реализации рекомендаций.
По инициативе заслуженного летчика-
испытателя А.Г.Фастовца
совершенствовались пилотажно-навигационные приборы
с повышением их возможностей по углам
тангажа, крена с точечной индикацией
положения самолета.
Реализовывались рекомендации по
эргономике, оптимизации систем самолетов,
спецоборудования, вооружения, агрегатам,
кулисам, бронестеклам, гидрошлангам,
концевым выключателям, надежному закрытию
пробок топливных баков, стандартизации
заправочных узлов топливных систем,
стандартизации бортовых розеток электросистем,
увеличению хода РУД (рычагов управления
двигателями), что улучшало ощущение,
улавливаемость, особенно при обучении
летчиков; а также по совершенствованию
средств аварийного покидания,
пожаротушения с устранением причин возгорания и
другие, повышающие надежность
рекомендации.
Летному составу рекомендовали
отрабатывать действия в особых случаях полета на
рабочих местах, в кабинах самолетов, суче-
том причин летных происшествий и
закреплением уверенных действий на тренажерах,
особенно в условиях дефицита топлива.
Утрата, потеря устойчивых навыков в
технике пилотирования при больших
перерывах, малом налете даже у опытных в про -
шлом летчиков приводила к летным проис -
шествиям. Аэродром Воронеж — авария на
посадке с летчиком-инструктором.
Постоянная связь с командными
пунктами, службами СБП, ИАС, Заказчиков,
НИИ ВВС, ПВО, авиации ВМФ
обеспечивала своевременную информацию о летных
происшествиях.
Проводимая работа ОКБ совместно с
295-го ПЗ по выработке профилактических
мер повышала безопасность эксплуатации,
боевого применения, в т. ч. проектируемых,
авиационных комплексов.
При контроле соответствия летно - техни -
ческих характеристик самолетов, авиацион -
ных комплексов, их надежности специалисты
295-го ПЗ руководствовались ТТТ, ТЗ ВВС
с особым акцентом на качество,
экономическую целесообразность при проектировании,
производстве, испытаниях, эксплуатации,
боевом применении.
Летчик-инженер первого класса,
Полковник в отставке М.Г. Цыков
172

О СВЯЗИ ВОЕНПРЕДОВ В ОКБ С ИСПЫТАТЕЛЯМИ
В 1930 году Научно-испытательный
институт ВВС из органа по испытаниям
образцов авиатехники и вооружения был
преобразован в организацию, руководящую
развитием и технической эксплуатацией всей
авиационной техники Военно-Воздушных
сил.
Военпреды в самолетостроительных ОКБ
именовались тогда как «военпред ГК НИИ
ВВС в ОКБ».
Они административно подчинялись
руководству института вплоть до перевода их с
1946 года в подчинение Главному инженеру
ВВС, а впоследствии, с 1953 года —
Управлению Заказов самолетов и моторов.
Именно с той поры были заложены
основы тесного делового сотрудничества
военпредов в ОКБ с инженерным и летным
составом испытательного института ВВС.
Это взаимодействие осуществлялось в со -
вместной работе при рассмотрении эскизных
проектов и макетов будущих самоле гов, через
участие военпредов ОКБ в составе
испытательной бригады, во взаимной информации
о выявленных в процессе испытаний
недостатках авиационной техники и мерах по их
устранению.
Традиционным стало тесное
взаимодействие районного инженера 295-го ВП
Голубева Ю.В. и ведущего военпреда по
самолету в ОКБ с руководителем
испытательной бригады:
по МиГ-21 Козлова Р.Г. с Бако Α.Π ,
пи МиГ-23 Клиценко В.И. с Евтее-
вым А.П., Соловьевым Е.И., Пожарским
В.И.;
по МИГ-25 СарафаЮ.Л.,
Панкратьева А. С. с Лозовым Е.К.;
по МИГ-29 Савичева А.В., Толмачева
А.В. с Кристиновым И.Г.;
по МИГ-31 Мельникова М.А. с
Жаром А.Я.
ι: ■" V " , , > ·' ;
Генерал-майор Кристинов Иван Георгиевич
по МИГ-УТС Клиценко В.И. с Бере-
стенем СИ.
Офицеры ГК НИИ ВВС (929-го ГЛИЦ
МО РФ), назначенные в состав 295-го ВП
МО, успешно справлялись с порученными
обязанностями. Среди них:
Суханкин П.П. — районный инженер
295-го ВП;
Савочкин Ю.А. — ведущий специалист
на ЛИС, старший военпред в ЛИИ;
Криштопян Э.И. — заместитель старшего
военпреда 295-го ВП;
Кристинов И.Г. — районный инженер и
уполномоченный в/ч 25966, командир в/ч
25966-А.
173

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
Одним из наиболее ярких примеров
классического подхода в деле разработки, ис -
пытаний, освоении серийного производства
и эксплуатации в строевых частях ВВС новой
авиационной техники является создание
самолета МИГ - 2 9.
Все этапы этого сложного и трудного
процесса были пройдены четко, практически
как и предписано нормативными докумен -
тами.
Наиболее тесное и реальное
взаимодействие испытателей с военпредами ОКБ
началось с рассмотрения материалов эскиз -
ного проекта самолета на базе ОКБ им.
А.И.Микояна.
Далее — макет, заводские летные
испытания, этапы «А» и «Б» государственных
совместных испытаний опытных самолетов
и войсковые испытания первых серийных
образцов самолетов МиГ-29 в строевых
частях ВВС.
На протяжении всего этого периода под
руководством Главнокомандующего ВВС
маршала авиации Кутахова П. С работала
единая команда — комплексная испыта
тельная бригада, состоящая из военных и
гражданских специалистов предприятий-
разработчиков и военных ведомств,
военпредов ОКБ и серийных заводов.
Периодическое (ежеквартальное) рас
смотрение хода проведения испытаний вы
соким руководством непосредственно на базе
8-го ГНИЙ ВВС придавало работе
небывалое напряжение и подъем. На завершающем
этапе испытаний за один месяц выполнялось
более 100 испытательных полетов.
Испытательной бригадой регулярно
направлялись в ОКБ перечни выявленных в
t
■*■"" £ДО-"
,V;-W'».,,i",,"4i '
■«-'■ «
к'»
■■■■;.$«<*V* А/Щ^1Ы
'"гжы.
чЗ#> к
174
Заместитель ГК ВВС по вооружению генерал-лейтенант Назаренко СВ.
с руководителем испытательной бригады Кристиновым И.Г.

О СВЯЗИ ВОЕНПРЕДОВ В ОКБ С ИСПЫТАТЕЛЯМИ
ходе испытаний дефектов и недостатков
авиационной техники, по которым требовалось
конструкторам отрабатывать мероприятия
по их устранению. И следить за этим
процессом обязаны были военпреды.
Конечно, устранить все выявленные
недостатки нереально, но по многим из них
были отработаны мероприятия и
реализованы в серийном производстве.
Искусство работы военпреда отчасти
заключается в умении отличить главное от
второстепенного, где-то можно ослабить
требование, а где-то твердо стоять на своей
позиции.
Коллектив 295-го ВП МО под
руководством районного инженера Голубева Ю. В.,
Жарова К.В., а затем Федорова В. С. многое
сделал для того, чтобы МИГ -29 стал таким,
какой он есть, — лучшим в мире
истребителем. Его появление в войсках тогда произвело
настоящую революцию.
С тех пор прошло около 30 лет, но МИГ -
29 по-прежнему в боевом строю. Новых
самолетов-истребителей не появилось.
Проводимые его модернизации
касаются, в основном, бортового оборудования.
И несмотря на то, что модернизированные
самолеты МИГ-29 приобретаются Ино-
заказчиками, военпреды 295-го ВП МО
по-прежнему добросовестно выполняют
свою специфичную, крайне важную в деле
создания авиационной техники работу.
Генерал-майор в отставке
Главный конструктор
И.Г. Кристинов

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
К ИСТОРИИ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СОТРУДНИЧЕСТВА С ЧЕХОСЛОВАКИЕЙ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ
Чехословакию с нашей страной
традиционно длительное время связывали прочные
торговые отношения и обширное научно-
техническое сотрудничество в различных от -
раслях народного хозяйства, но
приоритетным направлением являлось взаимодействие
в авиационном производстве и авиации. Оно
являло собой образец взаимовыгодного
сотрудничества двух стран и инициировало
расширение взаимных поставок специальной
техники и технической помощи в других
отраслях.
Непосредственно сотрудничество СССР
и Чехословакии в области авиации началось
еще в 30-х годах по двум направлениям:
визитов советских летчиков на самолетах
ТБ- 3 для организации лицензионного
производства самолетов СБ-2;
15 августа 19 34 года на пражском
аэродроме Кбелы приземлились три советских
бомбардировщика ТБ - 3.
Чехословацкие пилоты и авиационные
специалисты впервые приветствовали
официальных гостей советских ВВС. На влаг-
штоках взвились друг возле друга советский
и чехословацкий флаги. Политический фон
не смог оказать влияние на дружественную
обстановку встречи авиаторов.
В 1935 году состоялись впервые
официальные контакты между двумя странами
(СССР и Чехословакией) по линии военной
авиации. Эти контакты привели к подписанию
в 1937 году соглашения по лицензионному
производству военной техники.
В 1937 году Чехословакией был
закуплен 21 самолет СБ - 2, лицензионное про -
изводство которого было освоено заводом
«АВИА» в Летнянах (район г. Праги) с
обозначением В - 71.
За лицензию на самолет СБ
Чехословакия предложила лицензию на производство в
СССР горных пушек С - 5 фирмы «Шкода».
На самолеты СБ в Чехословакии
устанавливались французские двигатели Испано -
Сюиза.
В 1937 г. самолеты СБ в Чехословакии
начали строить сразу 3 завода. 40
самолетов построил «Летов», 50 — «Аэро» и
70 — «Авиа».
В 1938г. заводами «Аэро» и «Авиа»
построено еще 110 этих самолетов.
После оккупации Чехословакии немцы
передали 42 самолета СБ болгарским ВВС,
где они использовались в качестве учебных
самолетов и буксировщиков мишеней.
Май 1949 года стал историческим
рубежом в развитии чехословацкой военной
авиации, которая стала развиваться в духе
тесного сотрудничества с советскими
авиапромышленностью и Военно-Воздушными
Силами.
В 1949—1950-х годах в чехословацких
ВВС был испытан экземпляр советского
реактивного истребителя Як- 17с двигателем РД-
10. Самолет летал под обозначением S- 100.
В 1950 году ЧССР были закуплены для
испытаний в составе чехословацких ВВС 12
самолетов Як-23 (S-101).
В период с 1952 по 1954 год на
заводе «Авиа» осуществлялось лицензионное
производство самолетов Ил-10 (В-33) в
количестве около 1500 штук, а с 1954 по
1960 год — пассажирских самолетов Ил-14.
Из первоначального 18-местного варианта
модернизация этого самолета в
Чехословакии завершилась в 1959 году вариантом на
40 пассажирских мест.
В Чехословакии летал единственный
экземпляр советского связного самолета
Як-12р с обозначением OK-JEN. Это был
подарок, который получил чехословацкий
СВАЗАРМ от советского ДОСААФа.
До 1969 года этот самолет летал в
составе аэроклуба г. Лученец, а в 1970 году
176

К ИСТОРИИ СОТРУДНИЧЕСТВА С ЧЕХОСЛОВАКИЕЙ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ
был передан музею авиации и ПВО в Кбелах.
В Советский Союз, начиная с 1945 года,
было поставлено около 400 самолетов марки
«ЗЛИН».
В апреле 1953 года в 20 км севернее
г. Праги у поселка Одолена Вода был
заложен сборочный цех завода « РУДЫ ЛЕТОВ»
с задачей обеспечить производство
реактивных самолетов, который затем в 1962 году
выделился в самостоятельный завод. Граница
заводского аэродрома примыкает к деревне
Водоходы Средиечешского края, в связи с чем
завод был назван «АЭРО- Водоходы». Марку
«АЭРО» новый завод позаимствовал от заво -
да «АЭРО-Высочаны», вошедшего в состав
ЧКД в 1953 году. Вся история создания этого
завода и его дальнейшего развития
неразрывно связана с тесным сотрудничеством с
Советским Союзом в рамках совместного
производства самолетов и оснащения ими
строевых частей и летных училищ ВВС.
Первой продукцией вновь созданного
завода были самолеты МиГ-15 (S-102),
изготовленные по документации ОКБ
им. А.И. Микояна.
13 апреля 1953 года самолет МиГ-15,
собранный на заводе, выполнил первый
полет. Подготовка и освоение серийного
производства самолетов МиГ-15
осуществлялись при активном участии советских спе -
циалистов ОКБ А.И. Микояна и серийного
завода. Уже тогда установились дружеские
взаимоотношения между советскими и
чехословацкими авиационными специалистами,
которые в последующие годы укреплялись
при совместном производстве дальнейших
модификаций самолетов марки «МиГ» при
активной материальной помощи советской
авиапромышленности.
За самолетами МиГ-15 последовала
сборка МиГ-15БИС (S-103) и МиГ-
15УТИ(С5-102).
С 1955 года завод освоил серийное про -
изводство самолетов МиГ-19 (S-105), ас
1960 по 1962 год осуществлял лицензионное
производство сверхзвуковых самолетов-
истребителей МиГ - 2-1Φ.
Заводом «АЭРО-Водоходы» в этот
период изготовлены следующие количества
самолетов марки «МиГ»:
МиГ-15- 853 шт.
МиГ-15БИС- 620 шт.
УТИМиГ-15- 2012 шт.
МиГ-19- 103 шт.
МиГ-21Ф- 194 шт.
На вновь заложенном в 1951 году
заводе «ЛЕТ-Куновице», в периоде 1952 по
1956 год изготавливались советские
самолеты Як- 11 (S-11). Як- 11 был последним
учебным самолетом с поршневым двигателем
в чехословацких ВВС. Всего было
изготовлено 707 самолетов этого типа.
Производство самолетов по советской
документации избавило чехословацкие ВВС
от необходимости прямых поставок
самолетов из СССР, а также вывело чехословацкую
авиапромышленность на новый
качественный уровень.
- В связи с лицензионным производством
самолетов по советской документации
чехословацкой авиапромышленностью был освоен
выпуск и авиационных моторов к ним:
на заводе «АВИА» AM-42 (Ил-10),
АШ-21 (Як-11), АШ-82Т(Ил-14);
на заводе «МОТОРЛЕТ» РД-
45ФА(МиГ-15).
В составе чехословацких ВВС в 50-х и
60-х годах эксплуатировался ударный
истребитель МиГ-17ПФ (S-104). Это был
первый реактивный самолет чехословацких
ВВС с радиолокатором и двигателем с
форсажной камерой. В этот же период в ВВС
ЧССР эксплуатировался и советский
реактивный фронтовой бомбардировщик Ил- 28
(В-228).
Опыт, накопленный при
лицензированном производстве реактивных
самолетов по советской документации, позволил
конструкторскому коллективу во главе с
инженерами Рубличем и Томашем, а
позже Влчеком, создать в 1962 году первый
чехословацкий реактивный учебный
самолет Л-29 «Дельфин» (индекс «Л» от слова
«летоун» — самолет).
177

Самолет был оснащен мотором М-701
чехословацкого производства и
благодаря удачно выбранной концепции мог
эксплуатироваться с травяных грунтовых
аэродромов. Летные испытания подтвердили
достаточно высокие для того периода
летные и эксплуатационные характеристики
этого самолета и соответствие требованиям
к учебно - тренировочному самолету. Л-29,
наряду с Як- 30 и польским TS-11 «Искра»,
принял участие в сравнительных летных
испытаниях, проведенных в 1961 году в
Советском Союзе, и был рекомендован для
подготовки летчиков в странах Варшавского
Договора.
Самолет Л-29 с 1961 по 1973 год
серийно изготавливался двумя заводами общим
количеством 3605 штук. 1883 самолетаЛ-29
изготовлено заводом «АЭРО-Водоходы»,
1722 — заводом «ЛЕТ-Куновице» (из них
1494 для Советского Союза). Всего в нашу
страну было поставлено более 3000 самолетов
Л-29 (рекордное число экспорта самолета
конкретного типа). Кроме СССР самолет
Л-29 поставлялся в 12 стран мира. Для по,-
вышения эффективности обучения самолет
Л-29 дополнялся тренажером летчика ТЛ-
29, созданным на заводе «РУДЫ ЛЕТОВ»
Летняны инженером Братиславом Веком.
На самолете Λ - 29 летчиком - испытателем
Мариной Попович установлен мировой ре -
корд скорости 600 км/ч на замкнутом 100
км маршруте для категории C-1-d
(реактивные самолеты весом до 3000 кг).
За успешную эксплуатацию самолета
Λ-29 и заслуги в деле подготовки летного
состава главный конструктор Ян Влчек в
1966 году был награжден советским
правительством орденом Трудового Красного
Знамени.
На замену самолету Л-29
конструкторским коллективом завода «АЭРО-
Водоходы» под руководством главного
конструктора Влчека был спроектирован
и построен в 1971 году новый реактивный
учебно - тренировочный самолет Л - 3 9 «Аль -
батрос».
178
ОТМИГ-1ДОМИГ-35
Этот самолет по праву можно
характеризовать как результат советско - чехословацкого
сотрудничества в области авиации. Так,
например, вопросы аэродинамики и
прочности решались во взаимодействии с ЦАГИ,
по двигателю АИ-25ТЛ — с заводом
«Прогресс», г. Запорожье, по системе навигации
Искра- К — с Казанским заводом и т. д.
Летно-испытательным институтом ВВС
были проведены контрольные испытания
самолета Л-39, катапультного кресла ВС-
1БРИ (главный конструктор Иржи Матей-
чик), а также вооруженного варианта этого
самолета — Л- 39Z. По результатам
испытаний были выданы полезные рекомендации по
устранению выявленных недостатков и даль -
нейшему улучшению его характеристик.
В состав учебно-тренировочного
комплекса, кроме самолета Л- 39, входили:
тренажер летчика ТА-39, система автоконтроля
КЛ -39, катапультный тренажер НКТЛ -29-
39 и наземные средства обучения.
Коллективы разработчиков учебно-
тренировочного комплекса Л-39 «АЭРО-
Водоходы», «РУДЫ ЛЕТОВ» и института
ВЗЛУ (Летняны) в 1976 году были
удостоены Государственной премии имени
Клемента Готвальда.
Копия этого документа в мае 1976 года
была передана Начальнику Вооружений
ВВС генерал - полковнику авиации Мишуку
М.Н. как свидетельство заслуг советских
специалистов в его создании.
Заводом «АЭРО-Водоходы» было
изготовлено и поставлено в Советский Союз
более 2000 самолетов Л-39. Дальнейшим его
развитием явился учебно-боевой самолет-
штурмовик Л-59 с двигателем ДВ-2,
лицензионное производство которого освоено
заводом «ПОВАЖСКИ СТРОИРНИ» в
Словакии по технической документации,
переданной заводом «Прогресс», г.
Запорожье, а также самолеты Л-139 с двигателем
Гаррет Т-Е-731-4 и Л-159 (двигатель
Т124-А-100).
Модификации, начиная с самолета Л - 5 9,
разработаны под руководством главного кон -

К ИСТОРИИ СОТРУДНИЧЕСТВА С ЧЕХОСЛОВАКИЕЙ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ
структора Властимила Гавелки — выпускника
советского авиационного института.
Наряду с поставками для ВВС,
чехословацкой авиапромышленностью
осуществлялись поставки самолетов, планеров и
авиационно- технического имущества в
интересах МГА и ДОСААФ Советского
Союза.
В 1958—1964 годах заводом «ЛЕТ» Ку-
новице изготавливались двухмоторные само -
леты-аэротакси Л-200 «Морава», которые
закупались Аэрофлотом для перевозки
пассажиров на местных линиях, использовались в
санитарной авиации и рыборазведке.
По завершению производства самолетов
Л-29, с 1971 г. этим заводом освоен
выпуск двухмоторного пассажирского
самолета для местных линий Л-410 Турболет,
оснащенного двигателями М601 (завода
«Моторлет»). Самолет был разработан
конструкторским коллективом завода под
руководством инженера Ладислава Смрчека.
Опытный экземпляр самолета выполнил 1-й
полет 16.04.69 г.
5 самолетов Л-410 в 1973 и5в 1974году
переданы для опытной эксплуатации Аэро -
флоту в Ташкенте и Якутске. Самолеты в
варианте Л-410 УВП (укороченного взлета и
посадки) закупались Аэрофлотом в больших
количествах для замены самолетов Ан-2 на
местных авиалиниях и выброски
парашютистов в аэроклубах.
Для нужд Аэрофлота заводом «ЛЕТ»
Куновице поставлялись также запасные
части к самолетам Л- 200 и Л- 410УВП, кресла
экипажа, пассажирские кресла и другое
имущество.
Кроме того, этим же заводом с 1956 года
изготавливались двухместные
цельнометаллические планеры Л- 13 «Бланик», которые
в большом количестве поставлялись в
аэроклубы нашей страны. На этом планере был
установлен целый ряд национальных и миро -
вых рекордов.
Специалистами МАП осуществлялось
техническое и гарантийное обслуживание
самолетов Як-40, Ил-62, Ту-134,
поставленных по контракту авиакомпаниям
ЧСАиСлов-Айр (Прага, Братислава, Оло-
моуц).
Чехословацкими специалистами
осуществлялось через группу « Сервис» в Ивано -
Франковске гарантийное и
послегарантийное обслуживание поставленной авиатехники
Л-29, Л-39, монтаж тренажеров летчика
(ТЛ-29, ТЛ-39 и др.), восстановление и
ввод в строй отказавшей техники, передачу
экспортируемых самолетов
грузополучателям.
Научно - техническое сотрудничество
между Чехией, Словакией и Россией в
области авиации превысило 70-летний рубеж.
Каждя из этих стран имеет свои
собственные успехи, свои традиции в этой
отрасли техники. Но жизнь подтверждает ту
непреложную истину, что максимальный ус-
пех достигается, как правило, при
объединении совместных усилий на решение сложных
задач авиационного производства.
Современная практика международной
интеграции в деле создания новых образцов
авиатехники вселяет надежду на то, что эти
славные традиции сотрудничества будут про -
должены к взаимной выгоде сторон.
Примером этого может служить
выведение на орбиту 3 августа 1995 года с
космодрома Плесецк носителем «Молния»
российского и чешского спутников.
В. И. Клиценко
179

"^"нП^ У от миг-1 до миг-35
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РАБОТА ВОЕННОГО
ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
Начиная с 7 0 - χ годов опытно - конструк -
торские работы по созданию самолетов стали
выполняться по договорам с ВВС. Одними
из первых в этом плане были оформлены до -
говора на постройку самолета МиГ-23 УБ
(ведущий по теме — майор Клиценко В.И.)
и самолета МиГ - 25 ПУ (ведущий по теме —
капитан Авилов А. И.)
Если на начальном этапе рассмотрением
и согласованием договорных материалов
занимались только ведущие по теме, то
впоследствии в военном представительстве
потребовалось ввести должность инженера -
экономиста. На эту должность была
принята Ксенофонтова Е.А., которую в 1983
году сменила Фролова Т.Н., работавшая до
1990 года.
Переход предприятий
военно-промышленного комплекса к рыночным отношениям
и формирование договорной политики в
области разработки и производства авиационной
техники в середине 90-х годов привел к
значительному увеличению объема экономиче -
ской работы в военном представительстве.
В это сложное для всего военно - промыш -
ленного комплекса время, когда новая
нормативно-правовая база находилась в стадии
становления, когда еще не были разработаны
основные экономические инструкции и
методики, перед военным представительством
стояла задача контроля рационального и
эффективного использования бюджетных
средств, выделяемых Министерством
Обороны на разработку и постройку новых
образцов авиационной техники. Возросшие
объемы работ требовали расширения штата
экономистов.
В последующем в штат военного
представительства был введен военпред-экономист
Чурилов А.Н., которого в 1993 году сменил
подполковник Логинов Н.Г., возглавлявший
экономическую группу до 2002 года.
Основными целями экономической
группы являются:
контроль за расходованием
государственных средств при выполнении
контрактов Гособоронзаказа;
рассмотрение и согласование
государственных контрактов на разработку
авиационной техники и договоров с предприятиями -
соисполнителями;
контроль установленных сроков
выполнения этапов НИР и ОКР;
проверка обоснованности предложенного
предприятием вида цен;
проверка соответствия планируемых
затрат объему работ, определенному ТТЗ на
НИР и ОКР;
определение обоснованного уровня
рентабельности выполняемых работ;
проверка обоснованности привлечения к
выполнению работ соисполнителей;
оценка лимитной стоимости НИР и
ОКР;
контроль обоснованности соотнесения
затрат на проводимые НИР и ОКР;
выдача заключений по проектам
договорных цен на этапах НИР и ОКР;
контроль экономической деятельности
предприятия, согласование плановых
нормативов трудоемкости и накладных
расходов;
экономический анализ опытной
разработки, направленный на более эффективное
использование имеющегося задела,
максимальной унификации, совершенствование
технологии, оптимизацию использования
материальных и трудовых ресурсов.
На сборах руководящего состава военных
представительств в 2007 году начальником
вооружения Вооруженных Сил Российской
Федерации — заместителем Министра
Обороны генералом армии Н.Е. Макаровым
была четко определена главная задача во-
180

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РАБОТА ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
енных представительств — исключить случаи
поставки в войска и на экспорт военной про -
дукции ненадлежащего качества и принять
меры по сокращению материальных и
финансовых затрат на всех стадиях жизненного
цикла военной продукции.
В настоящее время роль экономической
работы в военном представительстве все
более возрастает и выходит на первый план.
Руководство работой экономических групп
осуществляется начальниками военных
представительств. Взаимодействие с
представителями экономических служб предприятия,
финансово - экономическим управлением
ВВС требует грамотных и компетентных
специалистов. С этой целью Министерство
Обороны в обязательном порядке проводит
курсы повышения квалификации офицеров
военных представительств в ведущих
военных вузах нашей страны.
Особенную значимость имеет
преемственность в военном представительстве,
воспитание молодых офицеров, передача
им профессионального опыта.
Начальниками групп становятся ведущие инженеры,
накопившие достаточный опыт работы под
руководством старших начальников. Ввиду
возрастания роли экономической работы все
они имеют реальную перспективу
выдвижения на вышестоящие должности.
Начальник группы подполковник Хар-
диков В.Н., опытный и грамотный офицер,
возглавлявший экономическую работу в
период 2003 — 2006 гг. — был назначен на
должность заместителя начальника военного
представительства, а впоследствии и
первого заместителя. Перейдя на вышестоящую
должность, подполковник Хардиков В.Н.,
кроме своих основных обязанностей,
осуществляет руководство всей экономической
работой военного представительства. За
время работы в должности начальника группы
подполковник Хар диков В. Η подготовил
достойную смену.
В настоящее время экономическая
группа под руководством капитана Режно -
ва Е.Б., ранее ведущего инженера, успешно
выполняет свою главную задачу.
В.И. Клиценко
ведущий специалист

ОТМИГ-1ДОМИГ-35
«МИКОЯНОВЦЫ» И СОВРЕМЕННОСТЬ
Николай Федорович Никитин - Генеральный директор-
Генеральный конструктор ФГУП РСК «МиГ» (с 1999 г. по
ноябрь 2003 г.)
27 лет коллектив конструкторского бюро
трудился под руководством дважды Героя
Социалистического Труда, академика
Российской академии наук Ростислава Апол-
лосовича Белякова, трудовая деятельность
которого более 60 лет неразрывно связана с
военной авиацией.
Благодаря яркому таланту авиационного
конструктора, глубоким знаниям, опыту и
организаторским способностям созданные
коллективом ОКБ новые авиационные
комплексы получили мировое признание и
подняли на еще большую высоту заслуженный
авторитет фирмы и Генерального
конструктора, привели коллектив к новым творческим
успехам. В 1998 году коллектив возглавил
182
Валерий Анатольевич Торянин - Генеральный директор-
Генеральный конструктор ФГУП РСК «МиГ» (с 2003г. по
сентябрь 2004 г.)
М.В. Коржуев. Р.А. Беляков — почетный
Генеральный конструктор самолетов МиГ. С
февраля 1999 года инженерный центр ОКБ
им. А.И. Микояна, входящий в РСК «МиГ»,
возглавляет В.И. Барковский — заместитель
Генерального конструктора РСК «МиГ».
Коренные изменения
военно-политической ситуации в мире за последнее время,
завершение «холодной войны» оказали
непосредственное влияние на развитие военной
авиации в нашей стране. Доминирующими
тенденциями стали сокращение численности
состава ВВС и необходимость оснащения их
качественно новыми образцами
авиатехники, позволяющими повысить боевую
эффективность сокращенного парка.

• ;шкояновцы» и современность
Владимир Иванович Барковский - заместитель
Генерального конструктора ФГУП РСК «МиГ» - Директор
инженерного центра ОКБ им. А.И.Микояна (с 1999 г. по н.в.)
Печальной особенностью условий работы
оборонных отраслей последних лет является
проблема выживания в условиях ограничен -
ного (и постоянно сокращаемого) военного
бюджета страны.
Основное внимание при таком
положении уделяется разработкам, позволяющим
при минимальных военных расходах быстро
решать вопросы повышения качественных
показателей проектируемой авиатехники, а
также изысканию источников внебюджетно -
го финансирования.
Мировой практикой последнего времени
является координация технической политики
с целью объединения усилий стран в развитии
перспективных вооружений.
Несмотря на то, что военная угроза для
нашей страны еще полностью не исчезла,
былая трактовка понятия «потенциальный про -
тивник» потеряла смысл. В этих условиях ряд
Андрей Геннадьевич Карасев - заместитель Генерального
конструктора - первый заместитель Директора ИЦ ОКБ
им. А.И. Микояна (с 1999 г. по н. в.)
стран из числа наших прежних политических
противников стремится к взаимодействию с
Россией в области новых технологий.
Изменилось и само отношение к
характеру военно - технического сотрудничества с за -
рубежными странами. Если раньше главным
критерием экспортных поставок вооружения
было достижение политических целей — укре -
пление социалистического лагеря, то теперь
приоритетными становятся экономические и
технические факторы партнерства.
Признание во всем мире самолета
МиГ -29 как лучшего легкого тактического
истребителя, а МиГ-31 с его уникальными
боевыми возможностями — как
перехватчика ПВО, объясняет все возрастающий за
рубежом интерес к сотрудничеству с ОКБ в
вопросах совместной разработки
авиатехники, модернизации имеющегося самолетного
парка и закупок самолетов марки «МиГа .
183

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
9
* *-
От Koiumiww ВВС
*:-
V;
♦ .
f
я
. V,:
-
■У-Х
у./
ь·-
у .. · " ■ >
-Τΐ£$/?
8 мая 1979 года. Личный состав военного представительства с Генеральным конструктором Р.А. Беляковым
у переходящего Красного Знамени. Слева направо, сидят: Ломакин Е.К., Ефимов В.К., Рукавишникова Л.Α., Голубев Ю.В.,
Беляков Р.А., Жаров К.В., Федоров B.C., Ксенофонтова Е.А., Колногорова ПИ. Стоят: Рубан А.С., Савичев А.В., Мареев
В.Д., Момзяков Ю.В., Суханкин П.П., Дергунов B.C., Кузнецов С.А, Мельников М.А, Голованов Г.Н., Ведерников Н.Р.,
Воронин В.М., Комендантов Э.В., Зуев ГА, Фролов В.В., Гусев М.Е., Исаенков В.П.
Примером этого служит протокол о
научно-техническом сотрудничестве с
Китаем по проектированию китайского самолета
МС и проведение работ по модернизации
МиГ-21БИСвИндии.
В последние годы ОКБ посетило более
170 иностранных делегаций из 35 государств
мира. Все это сказалось на работе военного
представительства.
Актуальным ответом на вызов времени
можно назвать и формирование на базе
МАПОиАНПК «МиГ» имени А.И. Мико
яна крупнойавиастроительной корпорации
РСК «МиГ». Создание новых образцов
самолетов, сохранение
конкурентоспособности на мировом авиарынке требуют
концентрации кадровых, технологических,
производственных, маркетинговых
ресурсов.
По экспорту продукции РСК «МиГ»
сегодня находится в числе пяти крупнейших
российских корпораций. Ей первой
правительством было предоставлено право
непосредственного участия в военно - техническом
сотрудничестве с зарубежными странами.
Прорыв на новые экспортные рынки
боевой авиационной техники (наиболее
ярким и показательным являлся контракт на
поставку Малайзии 18 самолетов МиГ- 29 )
обеспечивал компании ВПК МАПО
возможность финансирования перспективных
программ в производстве и сфере НИОКР.
ОКБ им. А.И. Микояна известно во всем
мире своими разработками, а МАПО — уме-
184

«МИКОЯНОВЦЫ» И СОВРЕМЕННОСТЬ
нием строить отличные самолеты. На этом
предприятии, где на заре его деятельности
создавался и строился легендарный По-2,
будет серийно выпускаться новый учебно -
тренировочный самолет МиГ-AT. Создан
он в кооперации с французскими фирмами
«Снекма» и «Секстан Авионик»,
поставлявшими для этого самолета двигатели и
бортовую авионику.
16 марта 1996 года летчик-испытатель
Р.П. Таскаев выполнил первый полет на
самолете МиГ-AT. 21 марта Р. П. Таскаев
выполнил очередной полет по программе
летных испытаний в присутствии
министра обороны и главнокомандующих ВВС
и ПВО.
Наряду с экспортными поставками
самолетов объединение МАЛО «МиГ» вышло
на качественно новый уровень их сервисного
обслуживания путем создания совместных
предприятий — технических центров. Первое
такое предприятие создано совместно с
немецкой фирмой «AG-DASA». Подписаны
документы о совместном техническом центре
с Индией, ведутся переговоры с рядом других
стран.
Характерной особенностью работы ОКБ
последнего периода является и участие
коллектива в решении задач по конверсии
оборонной промышленности. Военное
представительство осуществляет отработку
нормативных документов и контроль по всем
вышеперечисленным направлениям работ
ОКБ, в том числе за разработками и
модернизацией самолетов в интересах зарубежных
стран. Роль военных представительств в
качестве независимой инспекции
получила одобрение и признание компетентных
авиационных органов многих стран наряду с
признанием высокого авторитета создателей
самолетов.
В декабре 2009 г. «миговцы» отметят
70-летие своего коллектива, создающего
первоклассные истребители. С творческой
судьбой этого коллектива связана и судьба
многих тысяч летчиков, инженеров и
техников — специалистов, посвятивших свою
жизнь истребительной авиации. В их числе и
■ . ' :■'">''■ feAчы-,
i ' i Μ -■? ί "У
■ " ■': : ί "-.
■Ы , ■:&'
*ί:
Ι
Ι ; '
L. . .
.1
1·##ί/'"·*
Восстановленный самолет МиГ-3
185

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
80>
■ t .·■ '
81 ■
т. '
Михаил Вадимович Коржуев - Генеральный директор
ИЦ ОКБ имЛИ. Микояна (1998-1999 гг.)
военные представители, работающие
непосредственно в творческом коллективе.
В марте 1999 года Президент России,
Академия наук, предприятия авиационной
отрасли, командование ВВС поздравили
академика Ростислава Аполлосовича
Белякова с 80-летним юбилеем. В течение
27 лет он возглавлял конструкторское бюро,
создающее «Миги». Должность
Генерального конструктора — это высшая творческая
ступень прикладной авиационной науки. На
этом посту в полной мере раскрылся его
талант ученого и организатора, прошедшего за
63 года работы в ОКБ все ступени творческой
деятельности.
Свой 70-летний юбилей коллектив КБ
отмечает новыми разработками боевых и
гражданского назначения самолетов.
Завершил первый этап государственных
совместных испытаний учебно - тренировочной само -
лет МиГ-AT. Завершил государственные
совместные испытания самолет МиГ- 29СМТ1
для ВВС России.
В декабре 2003 г. заключен контракт с
Индией на поставку самолетов
корабельного базирования МиГ-29К/КУБ (новая
версия). За счет налаженного их серийного
производства снижаются расходы на запуск
самолета МиГ-35 в серию, что
положительно влияет на их цену. На МиГ- 35 будут
стоять те же двигатели РД -33, которые будут
производиться по лицензии в Индии. Все это
повышает шансы российского многофунк
ционального истребителя МиГ - 35 на победу
в тендере по закупке 126 истребителей для
ВВС Индии.
В настояще время РСК «МиГ» проводит
доработку, постройку и поставку самолетов
типа МиГ-29 для 13 зарубежных стран.
Проведены заводские летные испытания
модернизированного самолета МиГ-29М2
(MRCA).
Высшим достижением конструкторской
и технологической мысли последнего време -
ни является многофункциональный фронто -
вой истребитель пятого поколения (МФИ) с
двигателями с управляемым вектором тяги,
удовлетворяющий требованиям к истреби
телям XXI века.
Фундамент авиации нового века
закладывается в наши дни. Специалисты
военного представительства, несмотря на
значительное сокращение численности, вместе с
конструкторами ОКБ активно участвуют в
напряженной работе по коренному
преобразованию парка боевых самолетов ВВС,
приданию им качественно нового состояния
отвечающего современным требованиям.
Военно-Воздушные Силы, которым
12 августа 2009 г. исполняется 97 лет,
продолжают оставаться национальной
гордостью России.
За время существования несколько раз
ОКБ им. А.И. Микояна меняло свое
название и принадлежность, но во всем мире
известна знаменитая марка «МиГ».
186

«МИКОЯНОВЦЫ» И СОВРЕМЕННОСТЬ
"?*,
;■■*'»
.:»,*
■■■■·';■ "1 Г
.*»
^..,4* ««* ^V.
'ΐ .j
<if ■»;
Алексей Иннокентьевич Федоров - Генеральный
директор - Генеральный конструктор ФГУП РСК «МиГ»
назначен распоряжением Правительства РФ
от 25 сентября 2004 г. № 1231-Р
Анатолий Георгиевич Белов - Генеральный директор
ОАО РСК «МиГ» (2007-2009 гг.)
Основано 8.12.1939г. как ОКО
(опытно-конструкторский отдел)
Государственного завода № 1 им. Авиахима.
ОКБ-155НКАП.
Московский машиностроительный завод
.«Зенит».
Московский машиностроительный завод
«Зенит» им. А.И.Микояна.
Авиационный научно - промышленный
комплекс «МиГ».
Филиал Московского авиационно - про -
мышленного объединения МАЛО «МиГ».
Инженерный центр ОКБ им. А.И.
Микояна ФГУП ВПК МАПО (Федерального
Государственного унитарного предприятия
РСК «МиГ»).
Инженерный центр ОКБ им. А.И.
Микояна РСК «МиГ».
Генеральные конструкторы:
А.И.Микоян (1939-1970гг.);
Р.А.Беляков (1971-1997гг.);
М.В.Коржуев (1998-1999гг.);
Н.Ф.Никитин (1999-2003 гг.);
В.А. Торянин (с ноября 2003 г. по сен
тябрь2004г.);
А.И. Федоров (с сентября 2004 г.);
А.Г. Белов (с декабря 2007 г.);
М.А. Погосян (с января 2009 г.).
Михаил Асланович Погосян родился
18 апреля 1956 года в Москве. В 1979 году с
отличием окончил факультет
самолетостроения Московского авиационного института
им. С. Орджоникидзе и был направлен для
работы на Московский машиностроительный
заводим. П.О.Сухого (ныне — ОАО «ОКБ
Сухого»). За этот период прошел путь от
187

ОТ МИГ -1 ДО МИГ - 35
/, * ■*>
Михаил Асланович Погосян - Генеральный директор
ОАО РСК «МиГ» с 2009 г.
инженера-конструктора до первого
заместителя Генерального конструктора (с 1992 по
1998 гг.), Председателя Совета директоров
ОКБ (с 1995 по 1999 гг.) и Генерального
директора ОАО «ОКБ Сухого» (с мая 1999
года по июль 2007 года).
В качестве конструктора и техническо -
го руководителя принимал участие в ряде
перспективных программ создания
авиационной техники военного и гражданского
назначения.
С марта 1998 года — Генеральный
директор ФГУП «Авиационный военно-
промышленный комплекс «Сухой». В
сентябре 2003 года Распоряжением
Правительства РФ назначен Генеральным директором
ОАО «Авиационная холдинговая компания
«Сухой», объединяющего разработчика и
производителей самолетов марки «Су». В
настоящее время является Первым Вице-
президентом по координации программ
ОАО «OAK» и Председателем Советов
директоров ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО
« Комсомольского - на - Амуре авиационно
го производственного объединения имени
Ю.А. Гагарина».
После акционирования ФГУП РСК
«МиГ» М.А. Погосян вошел в состав
Совета директоров Корпорации.
18 декабря 2008 г. Совет директоров
ОАО РСК «МиГ» рекомендовал собранию
акционеров избрать Михаила Погосяна Ге
неральным директором Корпорации.
Распоряжением Росимущества от
31 декабря 2008 г. М.А. Погосян
назначен Генеральным директором ОАО РСК
«МиГ».
Награжден Орденом Почета. Является
автором 11 патентов и изобретений, И на
учных трудов. Удостоен звания лауреата
Государственной премии РФ в 1997 году
и лауреата премии Правительства РФ в
1998 году. Член-корреспондент
Российской Академии наук. Доктор технических
наук, заведующий кафедрой Московского
авиационного института.
За 70 лет конструкторским бюро спро
ектировано свыше 460 летательных ап
паратов и их модификаций, 282 опытных
аппарата построено, 94 модификации
запущено в серийное производство (без
учета малых серий, установочных партий и
зарубежных модификаций). В крупную
серию запущено 4 семейства беспилотной
техники.
Построено около 60 000 экземпляров
марки «МиГ» на 10 заводах в России, на
2 — в государствах СНГ и на 5 — в странах
дальнего зарубежья.
Самолеты МиГ стоят на вооружении
52 стран мира. Они по своим характери
стикам не уступают лучшим зарубежным
образцам.
На самолетах МиГ установлено 72
рекорда, многие из которых не превзойдены
до сего времени.
188

«МИКОЯНОВЦЫ» И СОВРЕМЕННОСТЬ
В последнее время в инженерном центре
сформированы новые структурные подразде -
ления — дирекции. На них возложены задачи
руководства техническими и экономически -
ми сторонами проектирования,
испытаниями, эксплуатацией, управлением потоками
информации и продажей самолетов.
Директорами программ являются
А.Б. Слободской (МиГ-29), Н.Н. Бун-
тин (МиГ-29К), Б.С. Лосев (МиГ-31),
В.Ф. Штыкало (МиГ-АТ), А.А. Попов
(МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27), П.Г. Шен-
гелая (МиГ-25), и др.
Звания Героя Социалистического
Труда были удостоены руководители ОКБ
А.И. Микоян и Р.А. Беляков (дважды),
конструкторы М.И. Гуревич, А.Г.
Врунов, Г.Е. Лозино-Лозинский, Н.З. Матюк,
К.К. Васильченко и М.Р. Вальденберг.
19 сотрудникам ОКБ присуждена
Ленинская премия, 63 сотрудника стали
лауреатами Государственной премии.
В.И. Клиценко

**"Hjj-^м '■'■ ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
ОФИЦЕРЫ ИЗ СОСТАВА 295-ГО ВП, НАЗНАЧЕННЫЕ
НА РУКОВОДЯЩИЕ ДОЛЖНОСТИ
КОМАНДИРЫ ВОЙСКОВЫХ
ЧАСТЕЙ И ИХ ЗАМЕСТИТЕЛИ
1. Генерал-лейтенант авиации
ШАПОШНИКОВ Игорь Борисович —
заместитель начальника кафедры Академии Ге -
нерального штаба.
2. Генерал-майор авиации
ГУДКОВ Александр Германович — командир
в/ч25966-Г.
3. Генерал-майор авиации ДОРОФЕЕВ
Николай Константинович — заместитель
командира в/ч 25966-А.
4. Генерал-майор авиации КОЗЛОВ
Роберт Геннадьевич — начальник управления
штаба Объединенных Вооруженных Сил.
5. Генерал-майор авиации
ПАНКРАТЬЕВ Анатолий Степанович — заместитель
командира в/ч 25966.
6. Генерал-майор авиации КРИСТИ -
НОВ Иван Георгиевич — начальник 13 - го
управления Министерства Обороны.
7. Полковник-инженерЯСТРЖЕМБСКИЙ
Владимир Андреевич — начальник управления
Главного инженерного управления Госкомитета
по внешнеэкономическим связям.
8. Полковник-инженер БАРАНОВ
Иван Иванович — заместитель командира
в/ч 15650.
9. Полковник ЛЫСЮК Борис Саввич —
заместитель командира в/ч 25966-А.
10. Полковник ТУГОВ Сергей
Петрович — командир в/ч 25966-С.
НАЧАЛЬНИКИ ОТДЕЛОВ И ИХ
ЗАМЕСТИТЕЛИ
1. Полковник-инженер БУЖУРИН
Михаил Алексеевич — начальник I отдела в/ч
25966-А.
2. Полковник-инженер СУХАНКИН
Петр Павлович — заместитель начальника I
отделав/ч 25966-А.
3. Полковник-инженер САТАРОВ
Юрий Васильевич — начальник I отдела в/ч
К25966-А.
4. Полковник-инженер ГОЛУБЦОВ
Геннадий Иванович — начальник IV отдела
в/ч 25966-А.
5. Полковник -инженер АВИЛОВ
Александр Иванович — начальник отдела
Генерального штаба.
6. Полковник-инженер ПЕРЕПЕЛИЦА
Николай Демидович — начальник ОТО в/ч
25966-А.
7. Подполковник-инженер НИКУ ЛИ-
ЧЕВ Феодосии Никандрович — заместитель
начальника I отдела в/чК25966-Р.
8. Полковник РЫБАКОВ-МАТРОСОВ
Игорь Владимирович — начальник отдела
в/ч 12444.
9. Полковник РУБАН Александр
Савельевич — заместитель председателя НТК
ВВС.
10. Полковник ГОЛОВАНОВ Георгий
Николаевич — начальник отдела ГК
«Росвооружение».
11. Полковник КОРЧАГИН Сергей
Владимирович — заместитель начальника отдела
маркетинга ФГУП «Рособоронэкспорт».
РАЙОННЫЕ ИНЖЕНЕРЫ
1. Полковник-инженер ГОЛУБЕВ Юрий
Васильевич — районный инженер 295-го
военного представительства.
2. Полковник-инженер КЛИЦЕНКО
Вячеслав Иванович — районный инженер
911 -го военного представительства.
190

ОФИЦЕРЫ, НАЗНАЧЕННЫЕ НА РУКОВОДЯЩИЕ ДОЛЖНОСТИ
3. Полковник- инженер МЕЛЬНИК Борис
Иванович — уполномоченный в/ч 25966.
4. Полковник КРИСТИНОВ Иван Геор -
гиевич — уполномоченный в/ч 25966.
5. Полковник ТУРЕНКО Петр
Алексеевич — уполномоченный в/ч 25966.
СТАРШИЕ ВОЕНПРЕДЫ
1. Полковник - инженер САВИН Евгений
Федорович — старший военпред 371 -го
военного представительства.
2. Полковник- инженер БЕРЕЗ КО Федор
Иванович — старший военпред 353-го
военного представительства.
3. Полковник-инженер ГОРШКОВ
Александр Владимирович — старший
военпред 3210-го военного представительства.
4. Полковник-инженер САВОЧКИН
Юрий Александрович — старший военпред
1008-го военного представительства.
5. Полковник-инженер ОНУФРИЙЧУК
Андрей Владимирович — старший военпред
297-го военного представительства.
6. Полковник КЛИЦЕНКО Вячеслав
Иванович — старший военпред 911 -го
военного представительства, старший военпред -
руководитель 274-го военного
представительства.
7. Полковник-инженер С АВИЧЕВ
Александр Васильевич — начальник 799-го
военного представительства.
8. Полковник ЗЮБИН Сергей
Федорович — начальник 964-го военного
представительства.
9. Полковник ЛЮБШИН Юрий
Филиппович — начальник 407-го военного
представительства.
10. Подполковник ЛУНИН Дмитрий
Юрьевич — начальник 4210-го военного
представительства.
11. Подполковник АЛЕКСЕЕВ Сергей
Сергеевич — начальник 138-го военного
представительств а.
ЗАМЕСТИТЕЛИ СТАРШИХ
ВОЕНПРЕДОВ
1. Подполковник-инженер СЕРГЕЕВ
Алексей Прокофьевич — заместитель
старшего военпреда 295-го военного
представительства.
2. Подполковник - инженер ИВАНОВ Иван
Дмитриевич — заместитель старшего военпре -
да 478-го военного представительства.
3. Полковник-инженер ΜΕΛΕΧАнатолий
Иванович — заместитель старшего военпреда
1221-го военного представительства.
4. Подполковник-инженер ЕФИМОВ
Владимир Константинович — заместитель
старшего военпреда 295-го военного
представительства.
5. Подполковник-инженер ЛОМАКИН
Евгений Константинович — заместитель
старшего военпреда 295-го военного
представительства.
6. Подполковник-инженер ТРЕТЬЯКОВ
Андрей Петрович — заместитель старшего
военпреда 295-го военного
представительства.
7. Полковник-инженер ИСАЕНКОВ
Виктор Павлович — первый заместитель
старшего военпреда 295-го военного
представительства.
8. Подполковник ЧУРИЛОВ Анатолий
Николаевич — первый заместитель
начальника 295-го военного представительства.
9. Подполковник МИШАКОВ Владимир
Иванович — заместитель начальника 295-го
военного представительства.
10. Подполковник КУЗНЕЦОВ
Сергей Анатольевич — заместитель начальника
295-го военного представительства.
11. Подполковник МАРЕЕВ Виктор Дми -
триевич — заместитель начальника 295-го
военного представительства.
12. Подполковник ШАЦИЛО Сергей
Владимирович — заместитель начальника
295-го военного представительства.
191

ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
13. Подполковник КОНОВАЛОВ
Александр Леонтьевич — заместитель начальника
4210-го ВП.
14. Подполковник ХАРДИКОВ Вадим
Николаевич — первый заместитель
начальника 295-го ВП
ГЕНЕРАЛЫ ИЗ СОСТАВА
ОФИЦЕРОВ 295-ГО ВОЕННОГО
ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
1. Генерал-лейтенант авиации
ШАПОШНИКОВ Игорь Борисович
2. Генерал-майор авиации ГУДКОВ
Александр Германович
3. Генерал-майор авиации ДОРОФЕЕВ
Николай Константинович
4. Генерал-майор авиации КОЗЛОВ
Роберт Геннадьевич
5. Генерал-майор авиации
ПАНКРАТЬЕВ Анатолий Степанович
6. Генерал-майор КРИСТИНОВ Иван
Георгиевич
ПОЛКОВНИКИ
1. КНЯЗЕВ Борис Андреевич
2. КАМЕНЕВ Георгий Владимирович
3. ФЕДОРЧУК Виктор Трофимович
4. БАРАНОВ Иван Иванович
5. БУЖУРИН Михаил Алексеевич
6. ГУРОВ Александр Иванович
7. ЯСТРЖЕМБСКИЙ Владимир
Андреевич
8. ЖАРОВ Константин Васильевич
9. ПАНКИН Николай Степанович
10. СЕРГЕЕВ Алексей Прокофьевич
11. ГОЛУБЦОВ Геннадий Иванович
12. МЕЛЕХ Анатолий Иванович
13. ЧУФАРОВСКИЙ Аркадий Юрьевич
14. ГОЛУБЕВ Юрий Васильевич
15. САТАРОВ Юрий Васильевич
16. СУХАНКИН Петр Павлович
17. ПЕРЕПЕЛИЦА Николай Демидович
18. КЛИЦЕНКО Вячеслав Иванович
19. САРАФ Юрий Лаврентьевич
20. ГОРШКОВ Александр
Владимирович
21. АВИЛОВ Александр Иванович
22. ЛЫСЮК Борис Саввич
23. МЕЛЬНИК Борис Иванович
24. БЕРЕЗКО Федор Иванович
25. КУЗНЕЦОВ Валентин Андреевич
26. ВЕДЕРНИКОВ Николай Романович
27. САВОЧКИН Юрий Александрович
28. ОНУФРИЙЧУ К Андрей
Владимирович
29. ИСАЕНКОВ Виктор Павлович
30. ГЛАДКОВ Борис Аркадьевич
31. ФЕДОРОВ Владимир
Серафимович
32. ГОРЕЛОВ Борис Леонтьевич
33. ПАХОМОВ Андрей Владимирович
34. РАПОТЬКОВ Николай Григорьевич
35. ГОЛОВАНОВ Георгий Николаевич
36. САВИЧЕВ Александр Васильевич
37. ПАВЛЕНКО Виктор Николаевич
38. ЧУРАЕВ Михаил Федорович
39. ЛЕВИЦКИЙ Сергей Владимирович
40. РУБАН Александр Савельевич
41. ТОЛМАЧЕВ Андрей Викторович
42. РЫБАКОВ-МАТРОСОВ Игорь
Владимирович
43. ТУГОВ Сергей Петрович
44. ТРЕТЬЯКОВ Андрей Петрович
45. ИВАНОВ Александр
Владимирович
46. САМАУКИН Сергей Витальевич
47. САВИН Евгений Федорович
48. КОРЧАГИН Сергей Владимирович
49. ЛОГИНОВ Николай Георгиевич
50. ЧИЖОВ Николай Юрьевич
192

ОФИЦЕРЫ, НАЗНАЧЕННЫЕ НА РУКОВОДЯЩИЕ ДОЛЖНОСТИ
подполковники
1. НАХМАНОВИЧ Абрам Наумович
2. ВОЕДИЛО Иван Филиппович
3. КАРПОВ Владимир Павлович
4. КРУГЛОВ Александр Борисович
5. ИВАНОВ Иван Дмитриевич
6. ВАРФОЛОМЕЕВ Владимир
Александрович
7. НИКУЛИЧЕВ Феодосии
Никандрович
8. ВЕЗДЕНЕВ Владислав Андреевич
9. БЕЛЮНОВ Николай Анатольевич
10. ЕФИМОВ Владимир Константинович
11. ЛОМАКИН Евгений Константинович
12. ДЕРГУНОВ Валерий Сергеевич
13. МАРЕЕВ Виктор Дмитриевич
14. МОМЗЯКОВ Юрий Васильевич
15. ПАВЛЕНКО Виктор Николаевич
16. КРИШТОПЯН Эдуард Игнатьевич
17. МЕЛЬНИКОВ Михаил Александрович
18. САПРОНЮК Александр Николаевич
19. ЧУРИЛОВ Анатолий Николаевич
20. МИШАКОВ Владимир Иванович
21. РАТНИКОВ Сергей Сергеевич
22. КУЗНЕЦОВ Сергей Анатольевич
23. ПАЛЬЧИКОВ Игорь Евгеньевич
24. КРЫЛОВ Сергей Николаевич
25. ФРОЛОВ Вадим Валентинович
26. ЛУКОНИН Александр Петрович
27. МАЙЗИН Юрий Францевич
28. КУЗНЕЦОВ Сергей Владимирович
29. АЛЕКСЕЕВ Сергей Сергеевич
30. САМОРУКОВ Евгений Владимирович
30. ЛЮБШИН Юрий Филиппович
32. КОНОВАЛОВ Александр Леонтьевич
33. ШАЦИЛО Сергей Владимирович
34. ХАРДИКОВ Вадим Николаевич
35. ВЛАСЕНКО Юрий Владимирович
36. ЛУНИН Дмитрий Юрьевич
37. КРИВОНОСОВ Владимир Юрьевич
ЛАУРЕАТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ
ПРЕМИИ
1. ГОЛУБЦОВ Геннадий Иванович
2. КРИСТИНОВ Иван Георгиевич
ДОКТОРА НАУК
1. ШАПОШНИКОВ Игорь Борисович -
доктор военных наук
2. ЛЕВИЦКИЙ Сергей Владимирович —
доктор технических наук
3. ГОРЕЛОВ Борис Леонтьевич — доктор
медицинских наук
КАНДИДАТЫ НАУК
1. КРУГЛОВ Александр Борисович —
кандидат технических наук
2. РУБАН Александр Савельевич —
кандидат технических наук
3 ЧИЖОВ Николай Юрьевич —
кандидат технических наук
ОРДЕНОМ ЛЕНИНА НАГРАЖДЕНЫ:
1. БАРАНОВ Иван Иванович
2. ФЕДОРЧУК Виктор Трофимович
3. БУЖУРИН Михаил Алексеевич
ОРДЕНОМ КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАГРАЖДЕНЫ:
1. ВОЕДИЛО Иван Филиппович (дважды)
2. НАХМАНОВИЧ Абрам Наумович
3. КНЯЗЕВ Борис Андреевич
ОРДЕНОМ ОКТЯБРЬСКОЙ
РЕВОЛЮЦИИ НАГРАЖДЕН:
1. ГОЛУБЕВ Юрий Васильевич
193

ОРДЕНОМ ТРУДОВОГО
КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАГРАЖДЕНЫ:
1. ГОЛУБЕВ Юрий Васильевич
2. ГОРШКОВ Александр Владимирович
3. СУХАНКИН Петр Павлович
4. ЖАРОВ Константин Васильевич
5. САТАРОВ Юрий Васильевич
ОРДЕНОМ КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ
НАГРАЖДЕНЫ:
1. КОЗЛОВ Роберт Геннадьевич
2. САТАРОВ Юрий Васильевич
3. КЛИЦЕНКО Вячеслав Иванович
4. ЖАРОВ Константин Васильевич
5. ЛОМАКИН Евгений Константинович
6. ИСАЕНКОВ Виктор Павлович
7. МАРЕЕВ Виктор Дмитриевич
8. ПЕРЕПЕЛИЦА Николай Демидович
9. САПРОНЮК Александр Николаевич
ОРДЕНОМ «ЗА СЛУЖБУ
РОДИНЕ» НАГРАЖДЕНЫ:
1. ПЕРЕПЕЛИЦА Николай Демидович
2. РЫБАКОВ-МАТРОСОВ Игорь
Владимирович
3. САВИЧЕВ Александр Васильевич
4. КУЗНЕЦОВ Валентин Андреевич
ОРДЕНОМ ПОЧЕТА НАГРАЖДЕН:
1. АШМЯНКО Леонид Владимирович
ОРДЕНОМ «ЗНАК ПОЧЕТА»
НАГРАЖДЕНЫ:
1. САРАФ Юрий Лаврентьевич
2. ЕФИМОВ Владимир Константинович
ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
3. ФЕДОРОВ Владимир Серафимович
4. ГОРЕЛОВ Борис Леонтьевич
5. ТРЕТЬЯКОВ Андрей Петрович
ОРДЕНОМ «ЗОЛОТОЙ КРЕСТ ЗА
ЗАСЛУГИ» ПНР НАГРАЖДЕН:
1. КОЗЛОВ Роберт Геннадьевич
МЕДАЛЬЮ «ЗА БОЕВЫЕ
ЗАСЛУГИ» НАГРАЖДЕНЫ:
1. ЛОМАКИН Евгений Константинович
2. ПАНКРАТЬЕВ Анатолий Степанович
3. САТАРОВ Юрий Васильевич
МЕДАЛЬЮ «ЗА ТРУДОВУЮ
ДОБЛЕСТЬ» НАГРАЖДЕНЫ:
1. ДУДНИК Николай Петрович
2. ФРОЛОВ Вадим Валентинович
3. ДЕРГУНОВ Валерий Сергеевич
4. МЕЛЬНИКОВ Михаил Александрович
5. ВОРОНИН Владимир Михайлович
6. АГАФОНОВА Ольга Николаевна
МЕДАЛЬЮ «ЗА ОТЛИЧИЕ
В ВОИНСКОЙ СЛУЖБЕ»
НАГРАЖДЕНЫ:
1. ТОЛМАЧЕВ Андрей Викторович
(I и II ст.)
2. МИШАКОВ Владимир Иванович
3. ИНОЗЕМЦЕВ Александр Владимирович
4. НЕТЕСОВ Владимир Андреевич
5. ЛЮБШИН Юрий Филиппович
6. ПАЛЬЧИКОВ Игорь Евгеньевич
7. САПРОНЮК Александр Николаевич
8. САМАУКИН Сергей Витальевич
9. САМОРУКОВ Евгений Владимирович
194

ОФИЦЕРЫ, НАЗНАЧЕННЫЕ НА РУКОВОДЯЩИЕ ДОЛЖНОСТИ
*ί ι ί*
**» ,
^
/
;-* '
Создатели «Мигов» после воздушного парада в Домодедово. 1967 г.
ОФИЦЕРЫ ИЗ СОСТАВА ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА,
ВЫПОЛНЯВШИЕ ЗАДАНИЯ В ДЛИТЕЛЬНЫХ ЗАГРАНКОМАНДИРОВКАХ
1. БУЖУРИН Михаил Алексеевич, США,
1943-1946 гг.
2. КНЯЗЕВ Борис Андреевич, США,
1941-1945 гг.
3. ТРЕКИН Андрей Андреевич, Иран,
1943-1945 гг.
4. ЖАРОВ Константин Васильевич, Куба,
1962-1963 гг.
5. Обухов Анатолий Филиппович, Куба,
1964-1965 гг.
6. Козлов Роберт Геннадьевич, Польша,
1971-1976 гг.
7. КЛИЦЕНКО Вячеслав Иванович,
Чехословакия, 1974—1978 гг.
8. ПАНКИН Николай Степанович, Поль -
ша, 1975-1978 гг., 1982-1985 гг.
9. ЯСТРЖЕМБСКИЙ Владимир
Андреевич, Польша, 1981 —1984 гг.
10. САМОРУКОВ Евгений
Владимирович, Афганистан, 1982—1983 гг.
11. САПРОНЮК Александр
Николаевич, Афганистан, 1981 —1982 гг.
12. САВИЧЕВ Александр Васильевич
Польша, 1991-1995 гг.
195

~r-"~" ■- '■- ОТ МИГ-1 ДО МИГ-35
СПИСОК ОФИЦЕРОВ 295-ГО ВОЕННОГО
ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
№ пп Фамилия, имя, отчество
43. Безродный Владимир Федорович
44. Савочкин Юрий Александрович
45. Гладков Борис Аркадьевич
46. Горелов Борис Леонтьевич
47. Федоров Владимир Серафимович
48. Везденев Владислав Андреевич
49. Обухов Анатолий Филиппович
50. Момзяков Юрий Васильевич
51. Луконин Александр Петрович
52. Мельник Борис Иванович
53. Ведерников Николай Романович
54. Лысюк Борис Саввич
55. Голованов Георгий Николаевич
56. Дергунов Валерий Сергеевич
57. Ефимов Владимир Константинович
58. Исаенков Виктор Павлович
59. Комендантов Эрнест Васильевич
60. Васильев Александр Александрович
61. Воронин Владимир Михайлович
62. Зуев Геннадий Артемьевич
63. Мареев Виктор Дмитриевич
64. Чураев Михаил Федорович
65. Павленко Виктор Николаевич
66. Захаров Олег Михайлович
67. Рубан Александр Савельевич
68. Фролов Вадим Валентинович
69. Савичев Александр Васильевич
70. Майзин Юрий Францевич
71. Голиков Вячеслав Сергеевич
72. Мельников Михаил Александрович
73. Гусев Михаил Евстафьевич
74. Криштопян Эдуард Игнатьевич
75. Крюков Олег Александрович
76. Чурилов Анатолий Николаевич
77. Кузнецов Сергей Анатольевич
78. Левицкий Сергей Владимирович
79. Дьяконов Геннадий Николаевич
80. Рапотьков Николай Григорьевич
81. Мишаков Владимир Иванович
82. Толмачев Андрей Викторович
83. Пахомов Андрей Владимирович
84. Иванов Александр Владимирович
Период
службы
в ВП (гг.)
1971-1976
1971-1976
1971-1973
1972-1982
1972-1992
1972-1977
1973-1976
1973-1986
1974-1976
1974-1977
1974-1979
1974-1976
1974-1982
1974-1993
1974-1983
1975-1992
1975-1989
1975-1978
1976-1992
1976-1983
1976-1992
1976-1978
1976-1978
1976-1978
1977-1989
1977-1993
1977-1986
1977-1981
1978-1979
1978-1993
1978-1980
1984-1992
1979-1986
1979-1997
1979-2001
1980-1981
1982-1991
1982-1989
1982-1999
1982-2004
1982-1986
1984-1992
№ пп Фамилия, имя, отчество
1. Нахманович Абрам Наумович
2. Воедило Иван Филиппович
3. Князев Борис Андреевич
4. Кирильцев Иван Илларионович
5. Коккинаки Валентин Константинович
6. Шапошников Игорь Борисович
7. Соколов Сергей Сергеевич
8. Федорчук Виктор Трофимович
9. Савин Евгений Федорович
10. Баранов Иван Иванович
11. Карпов Владимир Павлович
12. Каменев Георгий Владимирович
13. Демидов Лев Александрович
14. Бужурин Михаил Алексеевич
15. Дорофеев Николай Константинович
16. Ястржембский Владимир Андреевич
17. Козлов Роберт Геннадьевич
18. Гуров Александр Иванович
19. Голубцов Геннадий Иванович
20. Иванов Иван Дмитриевич
21. Голубев Юрий Васильевич
22. Жаров Константин Васильевич
23. Круглов Александр Борисович
24. Панкин Николай Степанович
25. Сараф Юрий Лаврентьевич
26. Варфоломеев Владимир Александрович
27. Никуличев Феодосии Никандрович
28. Габов Владимир Дмитриевич
29. Панкратьев Анатолий Степанович
30. Онуфрийчук Андрей Владимирович
31. Сергеев Алексей Прокофьевич
32. Клиценко Вячеслав Иванович
33. Белюнов Николай Анатольевич
34. Авилов Александр Иванович
35. Кузнецов Валентин Андреевич
36. Чапча Анатолий Николаевич
37. Суханкин Петр Павлович
38. Сатаров Юрий Васильевич
39. Ломакин Евгений Константинович
40. Дудник Николай Петрович
41. Березко Федор Иванович
42. Горшков Александр Владимирович
Период
службы
в ВП (гг.)
1939-1941
1939-1942
1942-1954
1942-1944
1942
1942-1943
1943-1960
1943-1950
1944-1949
1950-1956
1951
1951-1954
1954-1956
1954-1958
1954-1958
1956-1971
1958-1963
1958-1964
1959-1964'
1960-1974
1960-1983
1963-1983
1964-1966
1964-1971
1965-1977
1966-1970
1966-1971
1966-1967
1966-1974
1966-1969
1967-1968
1967-1974
1968-1976
1968-1971
1969-1972
1970-1972
1966-1976
1962-1969
1968-1992
1969-1976
1970-1971
1971-1976
196

СПИСОК ОФИЦЕРОВ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
№ пп Фамилия, имя, отчество
85. Бландинский Вячеслав Михайлович
86. Крылов Сергей Николаевич
87. Ратников Сергей Сергеевич
88. Нетесов Владимир Андреевич
99. Тугов Сергей Петрович
90. Жернов Виталий Михайлович
91. Третьяков Андрей Петрович
92. Кузнецов Сергей Владимирович
93. Зюбин Сергей Федорович
94. Любшин Юрий Филиппович
95. Кристинов Иван Георгиевич
96. Туренко Петр Алексеевич
97. Исаенков Виктор Павлович
98. Костенко Анатолий Викторович
99. Корчагин Сергей Владимирович
100. Саморуков Евгений Владимирович
101. Самаукин Сергей Витальевич
102. Тарасов Виктор Викторович
103. Иноземцев Александр Владимирович
104. Лунин Дмитрий Юрьевич
105. Мишаков Владимир Иванович
106. Чурилов Анатолий Николаевич
107. Быков Игорь Александрович
Период
службы
в ВП (гг.)
1984-1988
1984-1992
1983-1988
1986-1993
1986-1989
1986-1994
1986-1993
1986-1989
1986-1988
1986-1993
1986-1990
1991-1998
1987-1992
1987-1995
1987-1992
1992-1999
1988-1993
1988-1993
1989-1995
1989-2000
1992-1999
1993-1997
1993-1999
№ пп Фамилия, имя, отчество
108. Логинов Николай Георгиевич
109. Кузнецов Сергей Анатольевич
110. Шацило Сергей Владимирович
111. Пальчиков Игорь Евгеньевич
Период
службы
в ВП (гг.)
1993-2002
1993-2001
1989-2005
1993-2001
112. Рыбаков-Матросов Игорь Владимирович 1994-1996
113. Сапронюк Александр Николаевич
114. Заяц Виталий Владимирович
115. Маяцкий Сергей Иванович
116. Овчинников Роман Октавианович
117. Котовский Андрей Владимирович
118. Овчинников Всеволод Октавианович
119. Березин Сергей Витальевич
120. Степкин Леонид Федорович
121. Коновалов Александр Леонтьевич
122. Власенко Юрий Владимирович
123. Мызников Анатолий Юрьевич
124. Хардиков Вадим Николаевич
125. Алексеев Сергей Сергеевич
126. Ашмянко Леонид Владимирович
127. Кривоносое Владимир Юрьевич
128. Режнов Евгений Борисович
129. Клягин Сергей Владимирович
130. Нестеров Сергей Борисович
131. Чижов Николай Юрьевич
1994-1999
1996-1997
1996-1999
1996-1999
1997-1999
1997-1999
1997-2000
1997-1998
1998-2003
1999-2004
1995-2000
с 2000
2001-2002
2004-2007
с 2005
2004-2009
с 2005
2005-2009
с 2007

■^*"~* |Ί - '■ ОТМИГ-1ДОМИГ-35
СПИСОК СЛУЖАЩИХ 295-ГО ВОЕННОГО
ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
№ пп Фамилия, имя, отчество Период
службы
вВП(гг.)
1. Шаталова Надежда Сергеевна
2. Ксенофонтова Елена Алексеевна
3. Ратникова Зинаида Павловна
4. Гецин Евгений Михайлович
5. Суханкин Петр Павлович
6. Рукавишникова Людмила Александровна
7. Колмогорова Галина Ивановна
8. Крюков Олег Александрович
9. Агафонова Ольга Николаевна
10. Фролова Татьяна Николаевна
11. Шишкова Оксана Адамовна
12. Лапшонкова Элла Эдуардовна
13. Мазаева Надежда Николаевна
14. Березовский Георгий Михайлович
15. Курганкина Надежда Егоровна
16. Кудряшова Татьяна Вячеславовна
17. Цыков Михаил Гаврилович
18. Перепелица Николай Демидович
1965-1970
1969-1983
1972-1976
1974-1977
1976-1982
1977-1982
1977-1985
1977-2000
1962-1987
1983-1990
1984-1985
1984-1987
с 1985
1986-1998
1987-1994
1987-1990
1987-1991
1988-2005
№ пп Фамилия, имя, отчество Период
службы
в ВП (гг.)
19. Клиценко Вячеслав Иванович
20. Вельмискина Наталья Михайловна
21. Горшкова Елена Александровна
22. Сараф Юрий Лаврентьевич
23. Киреева Елена Владимировна
24. Скороходова Алла Алексеевна
25. Гриднева Валентина Александровна
26. Крекнова Надежда Ивановна
27. Тюрина Тамара Андреевна
28. Ролдугина Любовь Ивановна
29. Елтышева Светлана Николаевна
30. Чурилов Анатолий Николаевич
31. Захарьянц Павел Арташесович
32. Голубев Юрий Васильевич
33. Тарасов Виктор Викторович
34. Пальчиков Евгений Павлович
35. Поваров Георгий Александрович
36. Подшивайлов Юрий Викторович
с 1988
1988-1991
1988-1991
1988-1993
1990-1992
1991-1995
с 1991
с 1992
1993-1995
с 1993
1994-2004
1997-2003
1998-2000
1998-2005
с 1998
с 2000
2004-2007
с 2005

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
? ■ ■-,.
.:>" *■
с
^ -^
ν_·
W
&\
КАМЕНЕВ
Георгий Владимирович
ЯСТРЖЕМБСКИЙ
Владимир Андреевич
КОЗЛОВ
Роберт Геннадьевич
h-Г- Л
"'.. чдЛ.
fc." \.
КРУГЛОВ
Александр Борисович
ГУРОВ
Александр Иванович
ГОЛУБЦОВ
Геннадий Иванович
199

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
; .4'
г
С|
&■...,.
■■уЛ
ДОРОФЕЕВ
Николай Константинович
" in
ГОЛУБЕВ
Юрий Васильевич
.*
"... X
<ι
V
4·
.Λ
dr ' ?Ч
ЖАРОВ
Константин Васильевич
?С
^" %-,.
*ч>
ν·*
^ νί
-Ч^
«"«
ИВАНОВ
Иван Дмитриевич
ПАНКИН
Николай Степанович
9
САРАФ
Юрий Лаврентьевич
200

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
>Л; "и
ж. к i\
■i Ч
*и.
SV''
Ы*~
-;М
Ст
ВАРФОЛОМЕЕВ
Владимир Александрович
НИКУЛИЧЕВ
Феодосии Никандрович
ГАБОВ
Владимир Дмитриевич
"I
'"■т
;3ί* -ι
КУЗНЕЦОВ
Валентин Андреевич
ОНУФРИЙЧУК
Андрей Владимирович
СЕРГЕЕВ
Алексей Прокофьевич
201

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ-
Е"*Ч.*.
S
;#\
ПАНКРАТЬЕВ
Анатолий Степанович
<>
БЕЛЮНОВ
Николай Анатольевич
АВИЛОВ
Александр Иванович
'%
(,'-
*
КЛИЦЕНКО
Вячеслав Иванович
ЧАПЧА
Анатолий Николаевич
СУХАНКИН
Петр Павлович
202

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
■■л.
vv^
\
ДУДНИК
Николай Петрович
ν
«
БЕРЕЗКО
Федор Иванович
Φ
ft
в
ЛОМАКИН
Евгений Константинович
.з
*.^.~,,. л·.»"
с
to
fte™< _r,
-^T'
ι 1«
/ ρ
ι \
ВЕЗДЕНЕВ
Владислав Андреевич
БЕЗРОДНЫЙ
Владимир Федорович
ГЛАДКОВ
Борис Аркадьевич
203

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
f."m
"т
**. I
■^....^да*'
:>j
έ
ГОРШКОВ
Александр Владимирович
ГОРЕЛОВ
Борис Леонтьевич
ФЕДОРОВ
Владимир Серафимович
^
■ jf
и
САВОЧКИН
Юрий Александрович
♦
ОБУХОВ
Анатолий Филиппович
момзяков
Юрий Васильевич
204

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
>«*
ή \
ЛУКОИИН
Александр Петрович
МЕЛЬНИК
Борис Иванович
ВЕДЕРНИКОВ
Николай Романович
*й
У
г
. *ч«
F1
V
Ή
ВАСИЛЬЕВ
Александр Александрович
ГОЛОВАНОВ
Георгий Николаевич
ДЕРГУНОВ
Валерий Сергеевич
205

ВОЕНПРЕДЫ ОЙБ «МиГ»
Ц * "'' Ъ
..*■':*-,
'"&$
ш
\
■\
> Л г ΐ;
лысюк
Борис Саввич
ИСАЕНКОВ
Виктор Павлович
-ί- Λ
КОМЕНДАНТОВ
Эрнест Васильевич
\
,■ $-
■и»,.
Ч'
?·■·%!.
№
Win*,*
■«
\
ί
.
■8ΐ
О
ЕФИМОВ
Владимир Константинович
ВОРОНИН
Владимир Михайлович
ЗУЕВ
Геннадий Артемьевич
206

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
\ <*<5 *
.V
й
7 S
\Ч
F,
1 ^
МАРЕЕВ
Виктор Дмитриевич
ЧУРАЕВ
Михаил Федорович
Д
£&""*
ПАВЛЕНКО
Виктор Николаевич
'"* *? г-
Ч»у
/) , ν
# V
А.у-
-Я!*^
♦
ГУСЕВ
Михаил Евстафьевич
РУБАН
Александр Савельевич
ФРОЛОВ
Вадим Валентинович

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ-.
л4 ■"*
v. ■■ -.»».
/?
•^
%
^J
S
^
S
ЗАХАРОВ
Олег Михайлович
МАИЗИН
Юрий Францевич
МЕЛЬНИКОВ
Михаил Александрович
;;:;.'^#
5V
,.-;Л,
«5 ·
1'
Λ
\
V
/)
V
САВИЧЕВ
Александр Васильевич
КРИШТОПЯН
Эдуард Игнатьевич
КРЮКОВ
Олег Александрович
208

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
.*-=*
><«.**.>*
7
Г
$♦
ЧУРИЛОВ
Анатолий Николаевич
КУЗНЕЦОВ
Сергей Анатольевич
ЛЕВИЦКИЙ
Сергей Владимирович
**^_^
*
■ Й
7
V
.-/■'
"Τ
Λ
:
IV
КРЫЛОВ
Сергей Николаевич
МИШАКОВ
Владимир Иванович
ТОЛМАЧЕВ
Андрей Викторович

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
f\
.,*
β
'
-Χ
;
г
РАПОТЬКОВ
Николай Григорьевич
f
-τ
5
ИВАНОВ
Александр Владимирович
$
БЛАНДИНСКИЙ
Вячеслав Михайлович
1\
- 1^-
,. ; Л
υ
irt
1 '
ΠΑΧΟΜΟΒ
:й Владимирович
-^4^
4
ν
РАТНИКОВ
Сергей Сергеевич
I*
НЕТЕСОВ
Владимир Андреевич

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
-X'
л ЛГ'
<w"
"^
Ίλ»"?
/7
-4*~
V
*?-
*.Ц?:
-^, f -
f.
П,,
*.
f'
■
■Й1 *'
"?*>
J'1
fl
ft
>;' ι;'·;?ί'
Ч ^
ТУГОВ
Сергей Петрович
ЖЕРНОВ
Виталий Михайлович
ТРЕТЬЯКОВ
Андрей Петрович
1 si * Г
ЦТ ¥4. |
4
.$
I
\
iV
//^t\
..
САМОРУКОВ
Евгений Владимирович
САМАУКИН
Сергей Витальевич
ЛЮБШИН
Юрий Филиппович
211

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
.-*<i - *■
■Ήί-·
Г^
t
-'-■
/
ί
/к f
КУЗНЕЦОВ
Сергей Владимирович
-Ч*~-
«II II
&
ЗЮБИН
Сергей Федорович
<?
КОСТЕНКО
Анатолий Викторович
и
0^Щ w4?"
/7
*' f\
Φ
Я
. Т,г
\
\
КРИСТИНОВ
Иван Георгиевич
ТУРЕНКО
Петр Алексеевич
ТАРАСОВ
Виктор Викторович

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
/ϊ <*.. Л
ЩТ.Р
\\
Ч»
A v ^\
tf 1
Г Ч
^
ИНОЗЕМЦЕВ
Александр Владимирович
КОРЧАГИН
Сергей Владимирович
БЫКОВ
Игорь Александрович
ИД
V ».4fr
8 ■«-■-^
;гч^ ι*
МАЯЦКИЙ
Сергей Иванович
f*
ψ
ОВЧИННИКОВ
Роман Октавианович
i*
о
у*
ШАЦИЛО
Сергей Владимирович
213

ft?1? *ГЛ
ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
;\
'^
1, ** ^,^™·-' ι
Φ
Φ
»
Φ
ЛОГИНОВ
Николай Георгиевич
ПАЛЬЧИКОВ
Игорь Евгеньевич
ЗАЯЦ
Виталий Владимирович
J
-ίΜ,Ρ
t^ ^"'
/ V
*
ι 1 W
РЫБАКОВ-МАТРОСОВ
Игорь Владимирович
■tflf
САПРОНЮК
Александр Николаевич
Ϊ
**<.
*Λ
Т9»'
'V
котовскии
Андрей Владимирович
214

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
' чь.
*3 /
#i
-^
ч»
ч»
ОВЧИННИКОВ
Всеволод Октавианович
БЕРЕЗИН
Сергей Витальевич
СТЕПКИН
Леонид Федорович
j ~*ϋΡ·\.:
Λ V
\
^ί3
Γ'·
«?
<»
ГУСЕВ
Михаил Евстафьевич
λ
МЫЗНИКОВ
Анатолий Юрьевич
ХАРДИКОВ
Вадим Николаевич
215

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
β* -..'■.. . " :
*- , / Л
If
Ш
я
'н^
if: У
*»
\
КОНОВАЛОВ
Александр Леонтьевич
«*
Φ
%
ВЛАСЕНКО
Юрий Владимирович
pi ■' г
ш
ЛУНИН
Дмитрий Юрьевич
^ 4"
\^Г¥
ι*' а*!Й .·>,, ..
к^
Φ
φ
η
φ
АЛЕКСЕЕВ
Сергей Сергеевич
КЛЯГИН
Сергей Владимирович
КРИВОНОСОВ
Владимир Юрьевич
216

ОФИЦЕРЫ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
■'■·■ "к:
^ν
^* .Л!
«
РЕЖНОВ НЕСТЕРОВ
Евгений Борисович Сергей Евгеньевич

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ»
СЛУЖАЩИЕ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
r*t
ν;
L -,
Ά' ■- 1
!#ι : ,
ШАТАЛОВА
Надежда Сергеевна
'": '
\ -.-:;(
t:
. ■ ^
КСЕНОФОНТОВА
Елена Алексеевна
РАТНИКОВА
Зинаида Павловна
•<;V
ΐ* \
ГЕЦИН
Евгений Михайлович
\
СУХАНКИН
Петр Павлович
РУКАВИШНИКОВА
Людмила Александровна
218

СЛУЖАЩИЕ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
iSf-3^:.
festf
Ш·'"·'' '"
о№
?< v.·
КОЛМОГОРОВА
Галина Ивановна
'
ι m ■■■■.*--
ιιιι_ι«ιι
■ -■ ' I
КРЮКОВ
Олег Александрович
АГАФОНОВА
Ольга Николаевна
#^
к? '· --1-
И:«* „,/
ФРОЛОВА
Татьяна Николаевна
ЛАПШОНКОВА
Элла Эдуардовна
ЦЫКОВ
Михаил Гаврилович
219

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ »
.«и
'■■¥..
'Р
МАЗАЕВА
Надежда Николаевна
БЕРЕЗОВСКИЙ
Гергий Михайлович
КУРГАН КИНА
Надежда Егоровна
ι, _ _ .. -ч
.4'· *·'/■
,*%?■
ПРЕПЕЛИЦА
Николай Демидович
КЛИЦЕНКО
Вячеслав Иванович
ГОРШКОВА
Елена Александровна
220

СЛУЖАЩИЕ 295-ГО ВОЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА
i^*> ψ
ν
1 " .. ίν.:·.» <'.
A
„5 r
r
САРАФ
Юрий Лаврентьевич
СКОРОХОДОВА
Алла Алексеевна
ГРИДНЕВА
Валентина Александровна
., I
КРЕКНОВА
Надежда Ивановна
к
РОДДУГИНА
Любовь Ивановна
ЕЛТЫШЕВА
Светлана Николаевна
221

ВОЕНПРЕДЫ ОКБ «МиГ)
..г? '
¥Л "^
> ". ■-■( ■■ ."ΐά:
■М -C.V -(*.._
*^-~5
лУ
ЗАХАРЬЯНЦ
Павел Арташесович
ГОЛУБЕВ
Юрий Васильевич
ТАРАСОВ
Виктор Викторович
1 ,
:f~..
*
^J&&*
.;- - J
N
; V ■ ■■
'%*-».... w*3&.
ПАЛЬЧИКОВ
Евгений Павлович
ПОВАРОВ
Георгий Александрович
ПОДШИВАЙЛОВ
Юрий Викторович
222

f I ■
4>*ty.
Личный состав ВП с руководством РСК «МиГ» и инженерного центра ОКБ им. А И. Микояна 30 декабря 2004 г
Слева направо. Тарасов В.В., Перепелица Η Д., Ролдугина Л.И. Пальчиков И Е, Гриднева В.А, Карасев А Г. Шацило СВ.,
Мазаева Н.Н., Федоров А.И., Хардиков В.Н., Ашмянко Л-.В., Клиценко В.И., Пальчиков Е.П., Барковский В.И.
Личный состав ВП с руководством ИЦ им. А И. Микояна 22 февраля 2007 г.

224
■> ■»; 5
Ν
Торжественное собрание, посвященное 65-летию ОКБ «МиГ» и ВП 295 (8 декабря 2004 г.)
I., Л
■ ■■ \
» ч ·
%
« ... ...· 5
>
>· ш . .
\ '-'Г
Ι
"!'"1,:ίί
Ветераны и служащие военного представительства (8 декабря 2004 г.)

\
B.B. Путин вручает «Орден Почета» Р.А Белякову
1
А
X;
. α
I
B.B. Путин и М.А. Погосян обсуждают настоящее и будущее РСК«МиГ»
225

В.В. Путин, М.А. Погосян и А.Г. Литвинович беседуют о перспективах РСК«1\М»
V^ttv г
ч
В.В Путин слушает объяснения М.Н. Ровинского в комплексе испытаний
226

СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие 3
Новые рубежи ОАО «РСК «МиГ» 4
Вклад ОКБ А.И.Микояна в развитие авиации 6
Военпред А.И. Микоян 14
М.И.Гуревич — соратник А.И.Микояна 17
Ветеран ОКБ «МиГ» 19
Военпреды — непосредственные участники создания авиатехники 27
И.И. Пстыго. Офицеры ВВС в коллективе ОКБ. В едином строю 28
Г.А.Седов. В едином строю 30
Г.А.Седов — к 90-летию со дня рождения 32
Институт военных представителей 33
Представители заказчика в ОКБ 36
Они были первыми 41
О службе в микояновской приемке 45
Первые самолеты 47
Летные потери и судьбы создателей 59
Воздушные сражения на Кубани 67
Военное представительство ОКБ им. А.И. Микояна 70
Институт районных инженеров 91
МиГ-21 — самый массовый легкий фронтовой истребитель 95
Самолет МиГ-23 — первый самолет изменяемой геометрии в СССР 97
Этапы создания МиГ-23 и решение проблемы заглохания двигателя 99
Штопор МиГ-23 104
К истории освоения производства самолетов типа МиГ-23 на ММЗ «Знамя Труда» . . . .107
Создание БРАС «Сапфир-23» ' 111
Разработка прицельных комплексов ударных самолетов ОКБ «МиГ» 113
Участие ВП в испытаниях самолета МиГ-25 116
Коварный шарнирный момент 119
Создание орбитального пилотируемого самолета 121
Новое «сердце» самолета МиГ-27 124
Создание самолета МиГ-29 127
Истребитель корабельного базирования МиГ-29К 132
Вторая жизнь самолета МиГ-29К 135
Самолет МиГ-31 — перехватчик № 1 140
Опытно- экспериментальный самолет «1.44» —шаг в небо 146
МиГ-35 — мост к новому поколению 149
К истории создания учебно-тренировочных самолетов МиГ-AT 154
Служба в военном представительстве — старт в науку 158
Малосерийные и опытные самолеты 160
Работа ВП по обеспечению безопасности полетов 171
О связи военпредов в ОКБ с испытателями 173
К истории научно-технического сотрудничества с Чехословакией в области авиации . . . .176
Экономическая работа военного представительства 180
«Микояновцы» и современность 182
Офицеры из состава 295-го военного представительства,
назначенные на руководящие должности 190
Список офицеров 295-го военного представительства 196
Список служащих 295-го военного представительства 198
Офицеры 295-го военного представительства 199
Служащие 295-го военного представительства 218
Фото коллектива 295-го военного представительства и ОКБ «МиГ» 223
227

От МиГ-1 до МиГ-35
Авторский коллектив под руководством В.И Клиценко:
Р.А. Беляков И.И Пстыго, Г А. Седов, Н.Н Бунтин Ю.В. Голубев,
И.Г. Кристинов Ю Φ Полушкин, Ю.В. Андреев, А.А. Щербаков,
В.И. Годунов, А.Б. Слободской, А.А. Попов, А.В. Горшков, В.В. Иваненко
СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ- СОСТАВИТЕЛЕ
В 1954 году окончил по первому разряду Балашовское военное аваци-
онное училище летчиков, после чего служил в должности летчика в строевых
частях ВВС Налетал около 1000 часов на самолетах Як 18, Ли - 2, Ту 4 По
окончан ни в 1964 году ВВИЛ им. проф. Н.Е. Жуковского продолжал службу
в составе военных представительств на предприятиях авиапромышленности:
43 9 - го ВП на серийном моторостроительном заводе « С алют », двух серийных
самолетостроительных заводах 911-го ВП, 274-го ВП, на заводе «Аэро-
Водоходы», на заводе им. М.В. Хруничеваи опытном конструкторском бюро
им. А.И.Микояна (с 19б7года) 2 95-го ВП в качестве ведущего специалиста по
самолетам МиГ -21, МиГ - 23, МиГ - 2 7 и УТС - МиГ. Срок службы и трудовой
стаж в авиации составляет 57 лет.
^
[SBN978-5-903035-10-6
Издательство «Авиамир»
103287, Москва, Петровско-Разумовский пр., 24/1
Тел./факс: (495) 611-03-43, тел.: (495) 258-25-01