/
Теги: журнал моделист-конструктор
Год: 1980
Текст
*«МвДЕЛИСТ 1980-7
Ион с т ру кто г
Свыше 60 коллективов юных техни
ков приняли участие в финале X Все
союзного конкурса «Космос», посвя
ценного 110-й годовщине со дня рож
деиня В. И. Ленина.
В течение пяти дней юные космо
иавты защищали перед жю^и сво
космические проекты, об мен и вал нс
опытом конструкторской и ксследова
тел ьс кой работы, встречались с уче
ними, участниками группы ГИРЯ
летчиками-космонавтами СССР
1. Идет защита проекта. Жюри, bos
главляемое доктором технических иау
И. В. Стражевой-Янгель (крайня
слева), дает оценку не только npai
тнческому воплощению замысла юны
конструкторов, ио и их теоретнческо
подготовке. 2. Интервью для тел зр»
телей программы «Время». 3 Монта
межпланетной станции имени В. И. Л<
нниа — разработки КЮТа Новочерка
с кого злектроаозостроительного завод
4. Космический медицинский компле»
из Красноярска вызвал особый инт
рес у финалистов конкурса. 5. Пер вы
руководитель Центра подготовки ко
моиавтов Евгений Анатольевич Карпе
делится аоспомннаииями с наставник;
мн юных конструкторов. 6. Скоро 31
щита: последние уточнения теореп
ческнх обоснований проекта. 7. Учас
инк группы ГИРД Е. М. Матыс»
(крайний справа) знакомится
моделью станции «Космическая дере;
ня». Ее сконструировали ребята >
Дворца пионеров района имени 26 К
миссаров города Тбилиси под рум
водетвом В. В. Сакварелидзе.
РАССКАЗ О ТОМ, КАК ШКОЛЬНИКИ ПРОДОЛЖИЛИ РАЗРАБОТКУ
ОДНОЙ ИЗ НАУЧНЫХ ИДЕЙ ВЕЛИКОГО ЦИОЛКОВСКОГО
«Воображаемый спутник Земли, вроде Луны, но произволь-
но близкий к нашей планете (лишь бы вне пределов ее ат-
мосферы, значит, километров на 300 от земной поверхности),
представляет собой при очень малой массе пример среды,
свободной от тяжести, — писал Константин Эдуардович в
своей работе «Грезы о Земле и небе» еще в 1896 году. —
Несмотря на относительную близость такого спутника, как
забраться за пределы атмосферы или как сообщить земному
телу скорость, необходимую для возбуждения центробежного
эффекта, уничтожающего тяжесть, когда скорость доходит до
8 км/сек? — ставит вопрос ученый. — Разве строить высокие
башни?..»
И, продолжая развивать эту мысль, Циолковский пишет:
«На башне, по мере восхождения на нее, тяжесть понемно-
гу уменьшается, а если башня выстроена на экваторе плане-
ты и потому вместе с нею быстро вращается, то тяготение
убывает еще не только по причине удаления от центра пла-
неты, но и от увеличивающегося пропорционально этому уда-
лению центробежного эффекта». Далее ученый говорит, что
в конце концов тяжесть уничтожается на вершине башни вы-
сотою в 5'11 радиуса Земли, что составляет порядка
37 тыс км от земной поверхности (Луна примерно раз в 10
дальше от Земли). «При восхождении на такую башню тя-
жесть понемногу уменьшается, не изменяя направления, —
пишет К. Э. Циолковский, — на расстоянии 37 тыс. км —
совсем уничтожается, затем выше она опять обнаруживается
с силой, пропорциональною удалению от критической точки;
но направление ее обратно, так что человек головою обра-
щается к Земле, которую видит у себя сверху».
Ученый приводит вычисления высоты таких «башен» для
других планет солнечной системы, хотя сооружение их счи-
тает делом нереальным. Но ведь тогда, 84 года назад, в
«век пара», досамолетную эпоху воздухоплавания, нереальны-
ми считались и полет на аппарате тяжелее воздуха, и проник-
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Ежемесячный популярный научно-технический
журнал ЦК ВЛКСМ
© «Моделист-нонструнтор», 1980 г. Издается с 1962 г.
новение за пределы земной атмосферы, передача на расстоя-
ние без проводов изображения и звука, и еще многое Дру-
гое, что сегодня стало для нас делом обыкновенным.
Давно стал реальностью маленький спутник Земли, воз-
никший в пылком воображении великого мечтателя из Ка-
луги. Космонавтика, научные основы которой заложил Циол-
ковский, стремительно развивается, отвоевывая для чело-
вечества все новые рубежи во Вселенной.
Единственным средством выхода человека за пределы зем-
ной атмосферы служит пока только ракета А возможны ли
другие пути технического решения этой проблемы?
Пожалуй, что башню высотой в 37 тыс, км, которой, как
образным, воображаемым аналогом пользовался Циолков-
ский в своих рассуждениях о действиях гравитационной и
центробежной сил Земли, в обозримом будущем строить
вряд ли придется. Однако сама идея Циолковского об ис-
пользовании центробежной силы планеты, оказывается, не
забыта. Более того, нашлись люди, попытавшиеся взяться за
ее дальнейшую разработку, основываясь на достижениях нау-
ки и техники наших дней. Среди них ученые, инженеры и...
юные техники.
Мы знакомимся с работами участников X Всесоюзного кон-
курса «Космос», что проходил под эгидой нашего журнала.
На столике перед жюри — загадочное сигарообразное со-
оружение, устремленное в зенит.
— Способы выхода за пределы земного притяжения в раз-
ные времена люди представляли себе по-разному, — звучит
в зале звонкий голос одного из участников защиты проек-
та. — Знаменитый писатель Марк Твен, например, предлагал
сделать это с помощью гигантской пушки: он поместил геро-
ев своего рассказа внутри огромного артиллерийского снаря-
да, разгонявшегося в стволе орудия, врытого глубоко в зем-
лю.
Дальше идет рассказ о том, что когда-то существовали
проекты достижения Луны на аэропланах, дирижаблях и да-
же воздушных шарах Все они, так же как, впрочем, и идея
Твена, не могли быть осуществлены по одной простой причи-
не: не соответствовали законам науки.
Эра освоения околоземного пространства и изучения пла-
нет солнечной системы, по сути дела, только началась. Надо
полагать, придет время, когда на околоземной орбите, а воз-
можно, и еще дальше от Земли, появятся обширные космиче-
ские «острова» с многочисленными научными службами. Ког-
да возникнут лунные шахты, рудники и из недр нашего веч-
ного спутника на Землю пойдет поток ценного сырья — по-
лезных ископаемых. А на Луну соответственно потребуется
доставлять машины, оборудование, строительные материалы,
людей.
Значит, на повестку дня встанет вопрос стабильного, устой-
чивого и по возможности недорогого транспортного сообще-
ния с Луной. Этой теме посвятили свои разработки некото-
1
В точке Б
вызванной
вращением
планеты
гравита-
ционные силы
притяжения
планеты А
и спутника В
уравновешива-
ются
центробежной
силой.
и ее
спутника
вокруг
общего
центра
масс.
рые из участников конкурса «Космос». Две из них так и на-
зываются: «Космический лифт». Один проект представили ре-
бята из клуба юных техников «Поиск» города Куйбышева,
место рождения другого — железнодорожная школа № 42
станции Балезино Горьковской железной дороги (Удмуртская
АССР).
Как пришли ребята к идее космического лифта и что по-
могло им выполнить столь оригинальные модельные проек-
ты?
Вот как рассказывают об этом воспитанники клуба «Поиск».
— В 1979 году, работая над созданием действующей моде-
ли космической обитаемой станции (ее назвали «КОС-79»),
мы просмотрели немало специальной литературы, — говорит
восьмиклассник Володя Надейкин. — И вот тогда мы узнали,
что в космосе существуют некие «точки Лагранжа», попадая
в которые, любые тела оказываются как бы в ловушке — ос-
таются неподвижными относительно Земли и ее естественно-
го спутника. В этих точках гравитационные силы притяжения
к планете и спутнику уравновешиваются центробежной силой.
вызванной вращением планеты и ее спутника вокруг общего
центра масс (где геометрическая сумма трех сил равна нулю).
— Из книги А. Ф. Евина «Индустрия в космосе» наши ре-
бята узнали, например, что для Земли и Луны существует
пять таких точек, — рассказывает руководитель кружка ра-
кетно-космического моделирования и директор клуба «Поиск»
инженер В. А. Гусев. В одной из них о ли и расположили
свою станцию «КОС-79», рассчитанную на 250 человек (как
явствует из литературы, сегодня уже существуют проекты
обитаемых космических станций, рассчитанных на 5—10 тыс.
человек и более). Но возник вопрос, где брать /латериалы
для создания будущих космических городов и каким обра-
зом доставлять их в хлеста, подходящие для строительстза,
если известно, например, что для внеземного города с насе-
лением в 5—10 тыс. человек потребуется материалов по-
рядка 500 тыс. т?
Поразмыслив, юные техники взялись за постройку модели
транспортных космических систем. Но ко'-да пять вариантов
их были уже смоделированы и стояли в лаборатории, у кон-
структоров зародилось сомнение: а не слишком ли долго бу-
дет вестись строительство с помощью космических летатель-
ных аппаратов? Попробовали прикинуть — получилось, что
десятки лет. И к тому же страшно дорого будет стоить —
сотни миллиардов рублей. И вопрос доставки опять... остался
открытым. Поиск продолжается.
— В журналах и газетах все чаще стали появляться раз-
ные проекты необычных косхлических сооружений, — поддер-
живает разговор другой участник поиска, семиклассник Игорь
Обухов. — Например, в «Комсомольской правде» однажды
был опубликован проект космического лифта, разработан-
ный ленинградским инженером Ю. Арцутановым на основе
идеи использования центробежной силы вращения Земли,
высказанной еще К. Э. Циолковским в работе «Грезы о
Земле и небе». Есть еще один смелый проект на основе той
же идеи, принадлежащий кандидату физико-математических
наук Георгию Полякову из Астрахани. В нем автор предлагает
материалы для строительства космического лифта брать нс с
Земли, а с Луны, и сооружение его вести в обратном поряд-
ке — от Луны к Земле. Тогда с Земли разумно будет позаим-
ствовать лишь незначительную Часть строительных матери-
алов, самую необходимую, и то в основном на первом этапе.
— Поляков прав: в противном случае мы очень скоро разо-
рим «колыбель человечества», а это совершенно недопусти-
мо, — включается в разговор третий соавтор куйбышозского
проекта шестиклассник Коля Русских. — А на Луне, совсем
«рядом», расположен естественный склад сырья. Его можно
доставить с помощью космического лифта, протянутого от
Луны в сторону нужных «точек Лагранжа».
Внешне космический лифт выглядит очень просто. Взгляни-
те на рисунок: на экваторе Земли закреплен трос (а возмож-
но — стержень, труба, лента), к свободному концу которого
«привязан» массивный искусственный спутник. Длина троса
превышает радиус геосинхронной (стационарной) орбиты, рав-
ный примерно 35 800 км, где спутник имеет период обраще-
ния, равный 24 ч, то есть такой же, как у Земли (в этом
случае спутник неподвижно висит над планетой).
На подобный лифт действуют две противоположно направ-
ленные силы — гравитационная и центробежная, обусловлен-
ные тяготением и суточным вращением Земли. В точке Б, рас-
положенной на отметке стационарной орбиты, они взаимно
уравновешены. На участке АБ преобладает гравитационная
сила, на БВ — центробежная. Лифт будет находиться в устой-
чивом положении лишь в том случае, если центробежная сила
возобладает над гравитационной (потому-то спутник и летает
выше стационарной орбиты). При этом условии трос натянут
и нагрузка на его основание А равна разности этих сил.
— Для того чтобы наша «небесная дорога» не упала на
Землю, — говорят ребята, — на ее конце В придется разме-
2
етить тело с достаточно большой массой. Оно удержит лифт
подобно вращающемуся на нити шарику. И чем ближе точ-
ка В к «точке Лагранжа», тем больше должна быть масса
этого тела.
Мримерные расчеты, проведенные юными авторами проек-
та, показывают, что и масса лифта, и масса искусственного
спутника, его удерживающего, будут исчисляться сотнями ты-
сяч тонн. Но появление в наше время новых высокопрочных
и легких материалов — композитов, стеклопластиков, синте-
тических волокон — позволяет говорить о создании спутни-
ковых лифтов как о вполне реальном деле.
Добавим, что космический лифт куйбышевцев — сооруже-
ние обитаемое.
— Тело В не безжизненный кусок металла, — говорят ре-
бята, — это многоэтажное космическое поселение цилиндри-
ческой формы. В нем есть даже сила тяжести, хотя очень ма-
лая и направленная в сторону, противоположную той, что у
основания лифта (вспомните Циолковского: «...направление ее
обратно, так что человек головою обращается к Земле, кото-
рую видит у себя сверху»). Поэтому счет «Этажей» в таком
поселении и в строениях на поверхности планеты противопо-
ложен.
— А что, если прямой лунный лифт дотянуть почти до
верхних слоев земной атмосферы? — задаются вопросом ав-
торы проекта. — Ведь тогда его можно будет использовать
для доставки лунного сырья не только на космические, но и
на земные заводы!
Сегодня многие ученые считают, что первые космические
поселения расположатся на геосинхронной орбите Земли,
создадут ее обитаемое «ожерелье». Может быть, именно там
и построят люди крупные внеземные заводы?
— Конечно, — утверждает десятиклассник из Балезинской
школы Юра Бутолин, — ив первую очередь заводы, техноло-
гические процессы которых только выиграют от наличия та-
ких факторов, как высокий вакуум, невесомость, интенсивная
радиация А снабжать энергией внеземные предприятия бу-
дут мощные солнечные и термоядерные электростанции.
И опять все упирается в перевозки. Я считаю, что транспорт-
ную проблему поможет решить космический лифт: он допол-
нит ракеты, как железная дорога — авиацию.
Юра тоже представил на конкурс космический лифт. Идея
та же, что и у куйбышевцев, конструктивные решения моде-
» ©
§
Оргкомитет X Всесоюзного конкурса
«Космос» и редакция журнала «Моделист-
конструктор» выражают сердечную благо-
дарностъ за активное участие в работе
жюри конкурса И. В. Стражевой-Янгелъ —
доктору технических наук, члену бюро
Федерации космонавтики СССР, Д. В. Су-
понину — Герою Советского Союза, заме-
стителю директора по науке мемориально- |
го музея космонавтики, В. А. Андрееву —
инженеру, бывшему сотруднику ГИРДа,
М. С. Агафонову — директору Калинин-
градской облСЮТ, В. П. Баканову — стар-
шему методисту павильона «Юные нату-
ралисты и техники» ВДНХ СССР, В И. Ба-
женову — кандидату технических наук,
члену бюро Федерации космонавтики k
СССР, А. Я. Васильеву — кандидату тех-
нических наук, неоднократному рекордс-
мену мира и СССР по авиамодельному
спорту, А. В. Громову — заместителю ди-
ректора ЦСЮТ РСФСР, Е. Н. Делигенто-
ву — заведующему авиамодельной лабо-
раторией Дома пионеров Серпуховского
района Московской области, Л. И. Красно-
польской — методисту Государственного
музея истории космонавтики имени
К. Э. Циолковского, Г. П. Сурновой — ме-
тодисту ЦСЮТ РСФСР.
I
^Z7777/77777777777777777777777777777777777777777777777777777777Z7777777777777Z/^
лей разные, рассуждения вокруг темы тем более отличают-
ся. Бутолин предлагает, например, длину лифта принять рав-
ной четырем диаметрам Земли (его космический лифт не
лунный, а земной). Это нужно для того, чтобы аппарат, отде-
лившийся от верхушки лифта, мог уйти в открытый кос-
мос. Другими словами, в точке В он предлагает смонтиро-
вать «пункт для межпланетных кораблей».
— Причем его можно сделать из нескольких удаленных
друг от друга «этажей»: каждый будет предназначаться для
запусков к определенной планете, дабы свести корректиров-
ку траектории к минимуму, — говорит Бутолин. — А возвра-
щающиеся из полета астрокорабли, выйдя предварительно на
геосинхронную орбиту, «прилифтуются» в районе «базы».
Юный техник из Балезина предлагает и пути конструктор-
ского решения задачи. Например, за основу космического
лифта принять две параллельных трубы или шахты прямо-
угольного сечения с переменной толщиной стенок. По одной
из них кабины движутся вверх, по другой — вниз. Труба же
может быть не сплошной, а состоящей, например, из множе-
ства параллельных тросов, положение которых фиксируется
серией поперечных прямоугольных рамок: это облегчает
монтаж и ремонт сооружения.
Кабины лифта — площадки, приводимые в движение инди-
видуальными электродвигателями. На них крепятся грузы или
жилые модули: ведь путешествие в таком лифте продлится
неделю, а то и больше! Главные вокзалы «небесной дороги»
расположены в уже знакомых нам точках А, Б, В и соедине-
ны несколькими транспортными линиями. Примечательно, что
центробежная сила облегчает подъем кабины, а на участке
БВ кабина даже сама пойдет вверх. Ю. Бутолин придумал, в
частности, оригинальную систему из тросов и шкивов для
транспортировки кабин лифта.
— Таким образом, у «небесного эскалатора» два основных
назначения, — констатирует автор модели. — Служить транс-
портной магистралью в ближний космос и средством дости-
жения космических скоростей без помощи ракет. Однако он
найдет и множество других применений. Например, со стан-
ций космического лифта станут проводить изучение Земли и
других небесных тел, вести радио- и телепередачи. А по про-
водам, проложенным вдоль лифта, можно будет «перекачи-
вать» вниз энергию с орбитальных солнечных и термоядер-
ных электростанций.
Дальше Бутолин развивает мысль о возможности связать
радиально расходящиеся от экватора Земли космические
лифты и расположенные на них астрогорода единым кольцом,
опоясывающим нашу планету по геосинхронной орбите. Есть
в его проекте и интересные соображения о путях заселения
околоземного пространства, создания там промышленных
комплексов, основанных на замкнутых и полностью автомати-
зированных производственных циклах.
— Возможно, создание космического «ожерелья» Земли и
явится практическим воплощением того пункта выдвинутого
Циолковским плана завоевания мировых пространств, где го-
ворится, что «вокруг Земли устраиваются обширные поселе-
ния», — заключает школьник из Удмуртии.
Добавим, что кружком, в котором занимается Юра, уже
много лет руководит замечательный энтузиаст технического
творчества учитель физики, в прошлом военный летчик
Н. В. Калинин.
Мы рассказали лишь о двух работах участников конкурса
«Космос». На его финал в Москву приехало более двухсот
ребят из разных уголков нашей страны. Они привезли с со-
бой свыше ста работ. И самым представительным выглядел
раздел космической техники будущего, моделей-фантазий,
где самая невероятная игра воображения была воплощена в
реальные миниатюрные конструкции. Фантазий, требующих
научных обоснований и рациональных технических решений,
фантазий, в возможности осуществления которых (пусть даже
в отдаленном будущем) надо убедить поверить авторитетное
жюри.
Были на выставке финалистов конкурса и любопытные мо-
дели, отражающие историю развития ракетной и космической
техники, работы, раскрывающие большие успехи ребят в про-
паганде космонавтики. Как защита проектов, так и итоговая
выставка на ВДНХ СССР показали, что у юных ракетостроите-
лей есть серьезные достижения также в модельном экспери-
менте, в опытных исследованиях. О некоторых наиболее инте-
ресных работах участников X Всесоюзного конкурса «Космос»
мы еще расскажем в ближайших номерах журнала, а крат-
кие итоги его приведены на странице 41.
3
27 июля — День Военно-Морского Флота СССР
Как обычно, в последнее воскресенье июля на рейдах приморских
городов для торжественного парада выстроятся корабли советского
Военно-Морского Флота: по давней традиции в этот день наша страна
отмечает праздник военных моряков. В канун праздника мы обра-
тились к Герою Советского Союза, адмиралу В. Н. Алексееву с
просьбой рассказать о роли ВМФ СССР в Великой Отечественной
войне и о современном советском Военно-Морском Флоте.
Владимир Николаевич начал морскую службу более полувека тому назад кур-
сантом Ленинградского мореходного училища. Окончив его плавал штурманом на
судах торгового флота, позже был мобилизован и после переподготовки служил
на подводных лодках и торпедных катерах Краснознаменного Балтийского и Ти-
хоокеанского флотов. Во время Великой Отечественной войны был коман-
диром дивизиона торпедных катеров Северного флота. За отвагу и мужество, про-
явленные в боях, В. Н. Алексеев удостоен высокого звания Героя Советского
Союза, награжден многими орденами и медалями. После войны Владимир Нико-
лаевич командовал различными соединениями, окончил с золотой медалью Военную
академию, был начальником штаба Краснознаменного Балтийского флота, первым
заместителем начальника Главного штаба ВМФ.
В наши дни адмирал Алексеев служит в Военной академии Генерального шта-
ба Вооруженных Сил СССР, ведет военно-научную работу и активно участвует в
общественной жизни как член Президиума ЦК ДОСААФ СССР и иредседте 1ь
Федерации судомодельного спорта СССР.
НАДЕЖНЫЙ
ЩИТ
РОДИНЫ
★
Адмирал В. Н. АЛЕКСЕЕВ
В этом году традиционный праздник
советского Военно-Морского Флота оза-
рен отблеском 35-летия Победы нашего
народа над фашистской Германией в Ве-
ликой Отечественной войне. История
убедительно показала, что чем крепче
оборонная мощь нашего Отечества, чем
выше боевая готовность его Вооружен-
ных Сил, тем меньше шансов у потен-
циальных агрессоров помешать мирному
строительству в СССР и братских стра-
нах социализма, их благородной борьбе
за мир.
Наши военные моряки бдительно сто-
ят на страже созидательного труда со-
ветских людей. А начали они свою по-
четную вахту более 62 лет назад, в па-
мятную октябрьскую ночь 1917 года,
когда балтийские матросы вместе с ре-
волюционными солдатами и красногвар-
дейцами по сигналу легендарной «Авро-
ры» ринулись на штурм Зимнего. В го-
ды гражданской войны более 75 тысяч
красных военморов отважно сражались
с белогвардейцами и интервентами на
морях, реках, озерах, на суше. Когда
отгремели бои и страна стала восста-
навливать народное хозяйство, нача-
лась и реорганизация Красной Армии и
флота.
В 1928 году Советское правительство
приняло первую судостроительную про-
грамму.
На стапелях судостроительных заво-
дов были заложены подводные лодки и
надводные корабли различных классов,
ничем не уступавшие по своим тактико-
техническим данным лучшим иностран-
ным образцам. Старые линкоры, крей-
сера и эсминцы прошли модернизацию.
Одновременно совершенствовалось ору-
жие и боевые технические средства фло-
та, шло строительство военно-морских
баз. В середине 30-х годов в составе
РККФ были сформированы крупные со-
единения подводных лодок и надводных
кораблей, в том числе торпедных кате-
ров, которых не было до 1917 года; по-
явилась морская авиация, насчитывав-
шая сотни отличных самолетов различ-
ного назначения; береговая оборона по-
лучила отличные орудия и приборы
управления огнем
К началу Великой Отечественной вой-
ны Краснознаменный Балтийский, Черно-
морский, Северный и Тихоокеанский
флоты, морские и речные флотилии рас-
полагали более чем 600 боевыми едини-
цами, в том числе 3 модернизированными
линкорами, 7 крейсерами, 54 эсминцами
н лидерами, 80 тральщиками, 20 сторо-
жевыми кораблями, 2<2 подводными
лодками, 269 торпедными катерами, а
также 2500 самолетами.
Коварное нападение фашистских агрес-
соров не застало военных моряков врас-
плох, и врагу не удалось причинить
флоту серьезного ущерба.
На всех флотах моряки вели актив-
ные боевые действия. В июне 1941 года
черноморские лидеры «Москва» и «Харь-
ков» во взаимодействии с авиацией нанес-
ли мощный удар по важной военно-мор-
ской базе противника в Констанце и
расположенным неподалеку от нее неф-
тепромышленным предприятиям. В авгу-
сте 1941 года балтийские летчики под
командованием полковника Е. Преобра-
женского первыми бомбардировали сто-
лицу и стратегические объекты «третьего
рейха». Североморские подводники, ка-
терники и летчики действовали на
коммуникациях в Баренцевом и Нор-
вежском морях.
За годы войны советский флот унич-
тожил около 1300 боевых кораблей и
более 1400 транспортных судов Герма-
нии и ее сателлитов. При этом свои пе-
ревозки воинских и народнохозяйствен-
ных грузов по внешним и внутренним
водным путям были надежно обеспече-
ны и защищены и потому осуществля-
лись без перерывов в течение всех воен-
ных лет.
Корабли и морская авиация тесно вза-
имодействовали с сухопутными войска-
ми как в обороне, так и в наступатель-
ных операциях на приморских направле-
ниях и на реках Они поддерживали
армейцев огнем артиллерии, мощными
ударами с воздуха, оказывали им по-
мощь при форсировании водных преград,
высаживали десанты во фланг и в тыл
противника. Так, например, при обороне
Одессы черноморские крейсера, лидеры,
эсминцы и канонерские лодки 180 раз
обстреливали места скопления немецко-
румынских войск. Такую же помощь
флот оказывал защитникам Таллина,
Ленинграда, Севастополя и других при-
морских городов.
В ста с лишним морских десантах на
занятое враюм побережье было высаже-
но более 250 тысяч бойцов с вооруже-
нием и техникой. Многие их этих опера-
ций, проведенных на Севере, Балтике,
Черном мере и Дальнем Востоке, по
праву стали образцами военно-морского
искусства. Кстати, не мешает напом-
нить, что противник ни разу не рискнул
совершить нечто подобное на советской
территории.
1 Коль речь зашла о совместных дей-
ствиях Красной Армии и флота, то сле-
преследованию его эскорта. По прика-
занию командира дивизиона капитана
2-го ранга М. Гаджиева К-3 всплыла
в надводное положение, и ее комендо-
ры в течение пяти минут уничтожили два
эскортных корабля.
Мне лично особенно памятен такой
эпизод войны в Заполярье. 11 июля
1944 года авиаразведка обнаружила в
районе Тромсё несколько фашистских
транспортов и боевых кораблей, направ-
лявшихся вдоль берега на северо-восток.
В течение трех суток летчики еще не-
сколько раз наблюдали этот конвой, ко-
торый постепенно увеличивался, и, ког-
да он приблизился к Варде, в его со-
ставе насчитывалось уже шесть крупных
транспортов, три эсминца и около 20 дру-
гих кораблей охранения. Получив дан-
ные из штаба флота, подводная лодка
С-56 первой атаковала конвой, пото-
пив эсминец.
Командующий Северным флотом ад-
мирал А. Г. Головко решил разгромить
это соединение в Варангер-фпорде со-
вместными ударами торпедных катеров
и авиации. Однако к утру 15 июля по-
года резко ухудшилась: над морем и
берегом появилась облачность, настоль-
ко плотная и низкая, что самолеты-раз-
ведчики несколько раз теряли против-
ника, а бомбардировщики и торпедонос-
точно поражали их торпедами. В этом
ожесточенном бою нами было потопле-
но три транспорта, дрифтер-бот, два
эсминца и два сторожевых корабля.
Нагоняя дивизион, лейтенант Юрчен-
ко встретился с несколькими вражески-
ми сторожевыми кораблями и катерами.
Ему удалось точно выпустить оставшую-
ся торпеду и потопить сторожевик.
Однако сипы были слишком неравны:
। зш катер расстреляли в упор, многие
члены команды погибли, а раненые, в
том числе Юрченко, попали в плеи.
Оправившись от ран, командир 239-го
бежал из концлагеря. Вернувшись иа
Родину, он продолжал служить в рядах
славных советских моряков.
Я не случайно вспомнил бой 15 июля.
Этим эпизодом мне хотелось подтвердить
одну очень важную мысль — как необ-
ходимо для успеха любой операции
взаимодействие разных родов войск:
ведь обнаружили конвой летчики, пер-
выми атаковали подводники, а мы, ка-
терники, довершили разгром.
...Всего три эпизода из сотен тяже-
лых схваток на морях, озерах, реках.
Наверное, есть глубокая символика и в
том, что экипажи речных кораблей, от-
крывших огонь по фашистам утром
22 июня 1941 года на Дунае и Припяти,
дует напомнить, что непосредственно в
составе сухопутных частей находилось
40 бригад морской пехоты и морских
стрелковых бригад, 6 отдельных полков
и большое количество отдельных ба-
тгтьонов, дивизионов и отрядов насчи-
тывавших около полумиллиона красно-
флотцев. Эти соединения героически
сражались в исторических битвах под
Москвой, Ленинградок, Таллином, Сева-
стополем, Одессой, Новороссийском,
Мурманском.
Верные давним традициям, наши мо-
ряки в любых обстоятельствах воевали
отважно, стойко и умелс. Приведу не-
сколько примеров.
В августе 1941 года 16 фашистских
бог 'ардирогщиксв атаковали северомор-
ский «малый охотник» за подводными
лодками МО-121. Казалось, судьба
небольшого деревянного суденышка бу-
дет решена в первые же минуты нерав-
ной схватки. Но катерники, расчетливо
маневрируя, хладнокровно ведя при-
целы":.'! ого::1., не только спасли свой
нор, . к, но и вышли из боя победите-
лями, сбив два бомбардировщика.
’Другой случай произошел в начале
декабря того же года, когда северомор-
ская подводная лодка К-3, атаковав
крупный транспорт, сама подверглась
цы в таких условиях действовать во-
обще не могли.
Тогда в море вышли восемь торпед-
ных катеров нашего дивизиона. Подой-
дя к норвежским берегам, мы присту-
пили к поиску вражеских кораблей.
В это время торпедный катер № 239,
шедший концевым, обнаружил дрифтер-
бот. Командир катера лейтенант В. Юр-
ченко сначала принял это судно за не-
большой танкер и, стремясь быстрее по-
кончить с ним, решил потопить его
Одной торпедой. Однако атака оказа-
лась неудачной. Тогда Юрченко подошел
к дрифтер-боту вплотную, обстрелял его
и высадил абордажную партию. Дей-
ствуя дерзко и сноровисто, катерники
заложили подрывные патроны и быстро
покинули судно. Раздался сильный
взрыв, и вражеское судно затонуло.
Увлекшись этими действиями, Юрченко
оторвался от дивизиона.
А мы, обнаружив конвой, ринулись
на него в атаку. Противник ответил
сильным артиллерийским огнем, кораб-
ли охранения пытались контратаковать,
чтобы помешать нам выйти на позиции
залпа.
Искусно маневрируя, прикрывая друг
друга дымовыми завесами, катера на-
стойчиво сближались с транспортами и
закончили войну на реке Шпрее, в самом
центре поверженного Берлина.
Родина высоко оценила ратный под-
виг моряков: 78 кораблей, соединений и
частей флота стали гвардейскими, 238 —-
орденоносными, более ста удостоены по-
четных наименований в честь освобож-
денных ими городов, ордена боевого
Красного Знамени украшают флаги Се-
верного, Балтийского, Черноморского и
Тихоокеанского флотов. Этой же чести
удостоены Ладожская, Днепровская,
Дунайская, Каспийская и Амурская фло-
тилии. Более 350 тысяч моряков полу-
чили высокие правительственные награ-
ды, более 600 из них присвоено звание
Героя Советского Союза, а семь чело-
век удостоены его дважды.
Недаром в приказе Верховного Глав-
нокомандующего, приуроченном к пер-
вому послевоенному празднику моряков,
сказано, что советский Военно-Морской
Флот «до конца выполнил свой долг
перед Родиной».
В результате разгрома германского и
итальянского фашизма, японского мили-
таризма во второй мировой войне на на-
шей планете произошли огромные соци-
ально-политические изменения. Социа-
лизм вышел за рамки одной страны,
стал могучей мировой системой.
5
В то же время экономическим, поли-
тическим и военным центром капитализ-
ма стали США. Откровенно стремясь к
мировому господству, империалисты
США опутали мир густой сетью воен-
ных баз, вкладывают огромные сред-
ства в гонку вооружений, прикрывая
свои провокационные и агрессивные ак-
ции фальшивыми разглагольствования-
ми о мнимой «советской угрозе». При
этом некоторые американские политики
и представители Пентагона не скрыва-
ют, что весь ядерный потенциал этой
страны направлен против Советского
Союза и стран социалистического содру-
жества.
Опасный для дела мира авантюристи-
ческий внешнеполитический курс амери-
канской администрации полностью под-
держивают руководители маоистского
Китая. Предприняв вероломное нападе-
ние на социалистический Вьетнам, еще
не оправившийся от многолетней войны
против колонизаторов и американских
агрессоров, пекинские лидеры потерпели
позорный провал.
Коммунистическая партия Советского
Союза и Советское правительство де-
лают все, чтобы постоянно поддержи-
вать высокий уровень обороноспособнос-
ти страны. Наши Вооруженные Силы
оснащаются всем необходимым для
выполнения ответственной задачи —
быть стражем созидательного труда со-
ветского народа, оплотом всеобщего
мира.
Вместе с другими видами Вооружен-
ных Сил СССР, строительство которых
осуществляется на основе последних до-
стижений науки и техники, развивается
и советский Военно-Морской Флот. Ны-
не в его составе есть современные оке-
анские подводные и надводные корабли,
самолеты и вертолеты новейшей кон-
струкции, береговые ракетно-артиллерий-
ские войска, мобильная морская пехота,
средства материально-технического и
специального обеспечения. На флотах
освоены мощные ракетно-ядерные ком-
плексы, атомная энергетика, совершен-
ное артиллерийское, торпедное и минное
оружие.
На нашем флоте служат замечатель-
ные люди, идейно убежденные, полити-
чески грамотные, морально и психоло-
гически устойчивые, профессионально
подготовленные. Боевая учеба военных
моряков проходит в сложных дальних
походах, в которых воспитываются
крепкие, хорошо обученные боевые кол-
лективы, способные умело и решительно
действовать в любой сложной ситу-
ации.
Огромную роль в повышении боего-
товности экипажей флотов играет н со-
циалистическое соревнование.
Вы, очевидно, заметили, что названия
некоторых кораблей современного флота
знакомы вам по хроникам военных лет.
Да, в этом отражена преемственность
флотских традиций.
Наши моряки любят свои могучие ко-
рабли, с гордостью несут нелегкую, но
почетную службу. Стоя на вахте на всех
морях и океанах, омывающих берега на-
шей страны, неустанно совершенствуя
свою воинскую выучку и мастерство, они
надежно защищают мирный труд совет-
ских людей, завоевания социализма. Мо-
гучий, оснащенный самой современной
техникой Военно-Морской Флот СССР
был, есть н будет несокрушимым мор-
ским щитом нашей Родины.
С ПРИЦЕЛОМ
Разрезана ленточка иа торжествен-1
ном открытии Центральной выставки
НТТМ-80 иа ВДНХ СССР — своеобраз-
ный финиш третьего, итогового этапа
Всесоюзного смотра научно-техническо-
го творчества молодежи, который был
посвящен 110-й годовщине со дня рож-
дения В. И. Ленина. В залах 20 ты-
сяч экспонатов, по стране — 20 мил-
лионов юношей и девушек, молодых
новаторов, вносящих творческий випад
в ускорение научно-технического про-
гресса. За четыре года десятой пяти-
летки участниками НТТМ различных от-
раслей народного хозяйства разрабо-
тано свыше 4 млн. рационализаторских
предложений, изобретений, дающих
экономию более 5 млрд. руб.
Сокращению пути от проектной раз-
работки до производства способствует
проводимая ЦК ВЛКСМ совместно
с ВС НТО и ЦС ВОИР операция «Внед-
рение», в которой уже ряд лет участву-
ет и наш журнал. Сегодня мы знакомим
молодых новаторов с очередной под-
боркой рациоиализаторсиих предложе-
ний, повышающих эффективность и ка-
чество работы.
•*. ...... ’
Традиционные слесарные тиски «за-
моноличены» со столом или станиной:
они по своей конструкции и способу
крепления рассчитаны просто на зажим
и удержание детали в одном неизме-
няемом положении. Это удобно только
при обработке простых деталей, да и
те приходится зажимать каждый раз
заново, чтобы повернуть другой сторо-
ной. Эта непроизводительная операция
«съедает» много рабочего времени,
снижает производительность. Вот поче-
му почти на каждой выставке работ ра-
ционализаторов можно встретить мо-
дернизированные или совсем новые
оригинальные устройства с более со-
вершенными способами крепления де-
талей.
Трехповоротные тиски, созданные
участниками НТТМ на Московском стан-
костроительном заводе имени Серго
Орджоникидзе, предназначены для за-
жима заготовок при обработке их на
сверлильных и фрезерных станках. Но-
винка отличается своеобразной «гиб-
костью»: закрепленным деталям можно
придавать самые разные положения, не
разжимая тисков. Это достигается бла-
годаря тому, что основание инструмен-
ПИСТОЛЕТ-ПЫГ5=СОС
При сверлильных, резьбонарезных,
сборочных работах нередко возникает
необходимость в очистке глухих отвер-
стий от металлических стружек. С этой
целью применяют различные магнитные
карандаши, отсасывающие и другие
приспособления; о некоторых из них
мы уже рассказывали в этом разделе
журнала.
Еще одно устоойство для удаления
стружки разработано участниками НТТМ
Коломенского тепловозостроительного
завода. Его особенность — безопас-
ность работы при выдувании металли-
ческих частиц из глухих отверстий и
замкнутых плоскостей деталей. Этому
способствует конструктивное решение
инструмента.
Он состоит из быстросменного конце-
вика, служащего для присоединения
к пневмосети, цилиндрических втулок,
специального конусного рассекателя и
насадки. Встроенный золотник выпол-
няет роль перепускного клапана, созда-
ет необходимый режим струе воздуха
при работе инструментом.
Главная часть приспособления — рас-
секатель — служит для создания основ-
ной и защитной струй воздуха.
та сделано поворотным, а зажимная
часть на шарнирном узле может из го-
ризонтального положения переходить
в почти вертикальное. Все это позволя-
ет вести обработку деталей в несколь-
ких плоскостях, быстро придавая необ-
ходимый для выполняемой операции
угол.
Прочность закрепления обеспечивает
пружинно-гидравлический зажимной
узел, имеющий, помимо обычных за-
жимных губок, подающий шток, гидро-
цилиндр с регулировочным колесом и
ручкой, а также штуцер для подключе-
ния к гидросистеме или питающему
насосу. При небольших собственных га-
баритах (650X190X120 мм) тиски раз-
вивают зажимное усилие до 6 тыс. кгс.
Не менее универсальные тиски созда-
ны Г. Ворсуновым, участником НТТМ,
новатором 9-го Государственного под-
шипникового завода имени В. В. Куй-
бышева. Их появлению, как это и бы-
вает в большинстве случаев, помогла
производственная необходимость: при
изготовлении резцов требовалось пово-
рачивать их в двух плоскостях — для
формирования передних и задних углов
инструмента.
Новая конструкция обладает целым
рядом преимуществ. Помимо решения
основной задачи — поворота резца на
заданный угол,—в тиски заложены и до-
полнительные возможности. Так, они
6
НА КАЧЕСТВО
ВДНХ — молодому новатору
8 / 6 5 4 3 2 1
Первая через центральное отверстие
и насадку направляется внутрь детали
и выдувает стружку. А защитным воз-
душный экран создается конической
поверхностью рассекателя — он пред-
охраняет рабочего от вылетающей
стружки и капель смазочно-охлаждаю-
щей жидкости или масла.
❖
Подобное безопасное приспособле-
ние создано новатором В Илюшиным
на Куйбышевском станкостроительном
производственном объединении. Это
пистолет, присоединяемый через шту-
цер к сети со сжатым воздухом. Ко-
роткий «ствол» 0 25—35 мм имеет еще
один — выходящую изнутри трубку
0 8 мм, через которую сжатый воздух
поступает в очищаемое отверстие. За-
хватывая металлические частицы, он вы-
носит их наружу.
Оба устройства намного повышают
производительность труда и эффектив-
ность очистки отверстий, улучшают
условия работы.
Стружкоудалитель:
1 — трубчатая насадка,
2 — конусный рассекатель,
3, 4, 6 — ци шндрические втулки,
5 — золотник,
7 — крепежный узел,
8 — быстросменный концевик.
Пистолет-пылесос:
1— штуцер к пнсвмосети,
2 — корпус,
3 — ствол,
I — подающая воздух трубка.
W2
многоместные: благодаря вспомогатель-
ным вкладышам в них можно зажимать
несколько однотипных деталей, что на-
много ускоряет процесс обработки. Ин-
струмент незаменим даже для массово-
го производства. Переналадка его не
требует особых затрат времени; после
замены вспомогательных вкладышей со-
храняется наклон корпуса на заданный
угол поверхности резца. Работу облег-
чает также пневматический привод к од-
ной из губок.
Как же устроены эти высокопроизво-
дительные тиски? Основание их состав-
ляют плита и укрепленные на ней стой-
ки. Рама зажимной части своими цап-
фами входит в отверстия стоек: полу-
чается шарнирное соединение, позво-
ляющее поворачивать зажимной узел
на требуемый угол, который опреде-
ляется по рискам шкалы, нанесенной на
торце стойки.
При настройке тисков рукояткой ша-
гового винта левой губки перемещают
ее до сближения с устанавливаемыми
деталями, а окончательный зажим их
выполняется правой губкой, получаю-
щей необходимое усилие через шток
пневмоцилиндра. Ею же Производится
прижим деталей и при их смене, что
ускоряет и облегчает выполнение опе-
рации. Внедрение новых тисков обеспе-
чивает годовой экономический эффект
около 4 тыс. руб.
6
Трехповоротные
тиски:
1 — крепежная
плита,
2 — поворотное
основание,
3 — шарнирный
узел,
4 — колесо
гитроцилипдра,
5 — гидроцилиндр,
— штуцер к гидросистеме,
7 — гидравлический
зажимной узел,
8 — губки тисков
Многоместные тиски:
1 — основание,
2 — стойка,
3 — р . оятка
ц голого
В1ШТД,
4 — -. вая
губка,
5 — правая
губг.а,
6 — рама
с цапфами,
7 — пп. . лоцнлипдр
7
Сверхлегкий швертбот международ-
ного класса «Moth» — «Моты-
лек» (рис. 1, 2) несложен по кон-
струкции, технологичен в постройке и
обладает всеми важнейшими качествами
спортивных судов — быстроходен, ма-
неврен и чуток в управлении. Все это
позволяет рекомендовать его в качестве
первого спортивного парусника тем, кто
мечтает достичь в яхтинге олимпийских
высот.
«Мотылек» согласно общепринятой
терминологии является бермудским кэ-
том, то есть швертботом, вооруженным
одним парусом — гротом. При аккурат-
ном изготовлении с соблюдением куль-
туры веса масса парусника не должна
превышать 30 кг.
Корпус его выкроен из листа оргали-
та или водостойкой фанеры толщиной
4—5 мм с габаритами 1800X3500 мм.
Возможна и состыковка его элементов
из нескольких листов меньших размеров
(рис. 5). Соединение «на ус» обеспечит
вполне удовлетворительную прочность,
если склеить заготовку эпоксидной смо-
лой и просушить под прессом.
Заготовка расчерчивается так, как по-
казано на рисунке 3, линии разметки
обводятся фломастером. Затем «лишний»
материал удаляется, а по пунктиру ос-
трым ножом (типа сапожного) делается
надрез приблизительно на треть толщи-
ны листа. Чтобы не углубиться в обшив-
ку больше, чем требуется, имеет смысл
приспособить на лезвие ножа простей-
ший ограничитель или в крайнем слу-
чае нанести на лезвие риску и контро-
лировать по ней глубину реза.
В кромках обшивки, которые пред-
стоит состыковать друг с другом, необ-
ходимо просверлить отверстия 0 2—
3 мм — они потребуются для того, что-
бы в последующем сшить корпус, ис-
пользуя в качестве «нитки» мягкую
контровочную проволоку. Шаг между
отверстиями — 100 мм, от границы
кромки они располагаются на расстоя-
нии 20 мм (рис. 6).
Осторожно согните лист обшивки по
линиям надрезов и последовательно сое-
диняйте между собой элементы корпуса
скрутками из мягкой проволоки.
Вырежьте из фанеры толщиной 12—
15 мм транцевую доску (рис. 7) и по-
лосками стеклоткани на эпоксидном
клее укрепите ее в корпусе. Таким же
способом устанавливается и брусок
форштевня. Полученный полуфабрикат
корпуса необходимо усилить. Нарежьте
полоски стеклоткани шириной около
100 мм, пропитайте их эпоксидным кле-
ем и заклейте внутренние стыки. Для
обеспечения жесткости и герметичности
корпуса достаточно 3—4 слоев стекло-
ткани.
После отверждения эпоксидного клея
выступающие снаружи скрученные кон-
цы проволоки срезаются и стыки закле-
иваются полосками стеклоткани.
Следующая операция — сборка швер-
тового колодца. Для него потребуются
два листа фанеры толщиной 5—6 мм и
ОЛИМПИАДА-
два деревянных бруска — их ширина,
определяющая размер колодца, состаз-
ляет 40 мм. Элементы этого узла скре-
пляются шурупами и эпоксидным клеем.
К днищу корпуса колодец прикрепляет-
ся все теми же полосками стеклоткани
и эпоксидным клеем. После отвержде-
ния смолы в днище прорезается щель
под шверт.
Швертбот «Мотылек» имеет так назы-
ваемый самоотливной кокпит с дни-
щем, расположенным выше ватерлинии,
поэтому вода свободно выливается из
него через транцевые отверстия — шпи-
НА ВОЛНАХ-
«МОТЫЛЕК»
гаты. Благодаря такому устройству су-
денышко нетрудно поднять на ровный
киль, даже если кокпит полностью за-
лит водой.
Днище самоотливного кокпита выре-
зается из водостойкой фанеры толщи-
ной 8—10 мм и закрепляется лентами из
стеклоткани и эпоксидным клеем.
Палубу швертбота проще всего выре-
зать из целого листа оргалита или фа-
неры, но можно и склеить, пользуясь
приемами, о которых здесь рассказыва-
лось. С внутренней стороны палуба уси-
ливается продольными изогнутыми рей-
ками (см. рисунок 2), их сечение 10Х
X 20 мм. Отверстие кокпита желатель-
но окантовать гнутой рейкой. Посколь-
ку изогнуть рейку достаточно большого
сечения трудно, то можно воспользо-
ваться упрощенным методом. Вырежьте
несколько фанерных полос (разрез дол-
жен проходить поперек волокон) и по-
следовательно наклеивайте их на кром-
ку кокпита, закрепляя мелкими гвозди-
ками и временными распорками. После
отверждения эпоксидного клея обрабо-
тайте окантовку рубанком, рашпилем и
шкуркой.
Закончив сборку корпуса, врежьте в
районе установки мачты два усилива-
ющих шпангоута из водостойкой фанеры
толщиной 5 мм. Фиксация шпангоу-
тов — с помощью полос стеклоткани
и эпоксидного клея. Постарайтесь, что-
бы форпик (носовой отсек) был герме-
тичным, эго придаст швертботу допол-
нительную непотопляемость.
Рис. 1.
Спортивный швертбот
международного класса
«Moth» («Мотылек»).
Еще одна водонепроницаемая перебор-
ка располагается непосредственно перед
швертовым колодцем. Ее можно выре-
зать из четырехмиллиметровой фанеры
и закрепить в корпусе стандартным ме-
тодом — стеклотк шевыми полосами.
Для изготовления шверта подберите
несколько сосновых или еловых досок
толщиной 30 мм, прифугуйте их друг к
другу и склейте так, чтобы у вас получи-
лась заготовка с габаритами 30 X
X 300ХЮ00 мм. Верхнюю часть швер-
та усильте двумя щечками из фанеры
толщиной 4 мм, а нижнюю прострогай-
те так, чтобы поперечное сечение напо-
минало двояковыпуклый симметричный
профиль самолетного крыла. Верхнюю
часть детали облегчите — прорежьте в
ней треугольное отверстие, как показа-
но на рисунке 2. Остается выровнять
поверхность шверта эпоксидной шпак-
левкой и оклеить одним слоем стекло-
ткани, еще раз прошпаклевать, зачис-
тить наждачной бумагой и окрасить
синтетической эмалью.
Технология изготовления рулевого пе-
ра идентична описанной выше. Един-
ственное отличие: в качестве заготовки
используется лист фанеры толщиной око-
ло 15 мм.
С особым вниманием следует отнес-
тись к работе над мачтой (рис. 9). По-
старайтесь пунктуально последовать на-
шим рекомендациям. Прежде всего под-
берите две доски длиной около 6 м
(желательно еловых). Тщательно осмот-
рите их и убедитесь в отсутствии суч-
8
Рис. 2. Конструкция швертбота: 1 — парус, 2 — гик,
3 — блоки, 4 — оковка блока, 5 — мачта, 6 — оковка
мачты, 7 — степс, 8 — палуба, 9 — форштевень, 10 —
усиливающие шпангоуты, 11 —- днище, 12 — шверт,
13 — швертовый колодец, 14 — днище кокпита, 15 —
окантовка кокпита, 16 — транцевая доска, 17 — руле-
вое перо, 18 — палуба, 19 — усиление палубы, 20 —
бимс, 21 — текстильный ремень, 22 — стопор.
Рис. 4.
Выкройка
палубы
«Мотылька»
и распо-
ложение
на ней
некоторых
конструк-
тивных
элементов.
2 Моделист-конструктор» № 7
Рис. 3.
Выкройка
корпуса
швертбота.
ков, трещин и свилей. Не огорчайтесь,
если пиломатериала такой длины в ва-
шем распоряжении не окажется, — за-
готовку можно склеить из нескольких
досок, соединив их «на ус» эпоксидным
клеем. Учтите только, что сам «ус» при
этом должен быть не менее 350 мм.
Прострогайте заготовки таким обра-
зом, чтобы у вас получилось два брус-
ка сечением 35 X 70 мм каждый. Сле-
дующая операция — прорезка ликпаза.
Выполняется она полукруглыми стамес-
ками либо шпунтубелем — небольшим
рубанком с железкой, заточенной по
форме будущего паза Паз обработай-
те наждачной бумагой, а затем тщатель-
но отшлифуйте. Обратите внимание на
то, чтобы его сечение оставалось посто-
янным по всей длине мачты. Бруски
склейте эпоксидной смолой, сжав заго-
товку мачты по всей длине струбцина-
ми — их для этого потребуется не менее
9
50
Рис. 6. Последовательность превращения выкройки
в корпус.
I960 ____
1300
Рис. 5. Стыковка фанерных листов
для получения заготовки выкройки корпуса. ►
Рисунки выполним
Г. Карпович,
В Ксстыче.ч,
Е Селезнев
и М Симаков
_ 1500
3500
480
440
Рис. 7. Транцевая
доска
швертбота,
Рис. 8.
Соединение
елементов корпуса
проволочными скрутками
и лентами стеклоткани.
1100
Рис. 9.
Стоячий такелаж парусника:
мачта, гик, две пары вант и штаг. ►
двух десятков. В процессе отверждения
смолы заготовка должна располагаться
строго горизонтально на одинаковых
подпорках-козелках или просто на дере-
вянных брусках, поставленных на ров-
ный пол. Невыполнение этой рекоменда-
ции может привести к тому, что заготов-
ка окажется непоправимо изогнутой и
работу придется начинать сначала.
После отверждения клея обработайте
мачту рубанком: при этом диаметр у
основания должен составить 65—70 мм,
а у топа — около 40 мм. Тщательно от-
шкуренная деталь дважды покрывается
горячей (желательно натуральной) оли-
фой, а затем двумя слоями масляного
лака. Не забудьте тем же операциям
подвергнуть и внутреннюю поверхность
ликпаза.
На нижнюю часть мачты напрессовы-
вается оковка — отрезок стальной тон-
костенной трубы, а на верхнюю — топо-
вая оковка с вмонтированным в нее
шкивом под грота-фал.
Мачта закрепляется на швертботе дву-
мя парами вант и штагом. Все они —
из стального троса 0 4 мм. Концы тро-
сов заделываются в коуш или же в
мягкую медную трубку. Для натяжения
вант и штага используйте винтовые тал-
репы. Об их конструкции, а также о
многих других дельных вещах парусника
вы сможете узнать, заглянув в девятый
номер «М-К» за 1979 год.
Гик делается точно так же, как и
мачта, только заготовки для него подби-
раются сечением 20 X 50 мм и длиной
2400 мм.
Заключительными операциями по из-
готовлению корпуса швертбота «Моты-
лек» являются оклейка корпуса одним
слоем стеклоткани, выравнивание по-
верхностей эпоксидной шпаклевкой,
ошкуривание и окраска синтетическими
эмалями.
Сшить парус можно из тонкой пала-
точной ткани, болоньи или подушечного
тика. Передняя и иижняя шкаторины па-
руса усилены растительным или капро-
новым тросом 0 10—12 мм. В шкото-
вый и галсовый углы паруса вшиваются
усиливающие косынки из более толсто-
го, чем ткаиь паруса, мате-
риала.
Парус швертбота имеет сквозные ла-
ты, для чего вшиваются сквозные же
латкарманы шириной 50 мм каждый.
Латы — переменной толщины — у мач-
ты около 5 мм, а с противоположной
стороны — 3 мм. Между первой и вто-
рой латами вшивается прозрачное окно
из лавсановой пленки толщиной 0,1 мм.
Вот, собственно, и все. Спускайте
свой швертбот на воду и, убедившись в
водонепроницаемости корпуса, присту-
пайте к ходовым испытаниям. Первый
выход делайте в слабый ветер. Когда
вы достаточно освоитесь с техникой
управления швертботом, он продемон-
стрирует вам все свои достоинства —
скорость и управляемость — и при све-
жем ветре.
(По материалам журнала «Практик»,
ГДР)
10
В ЧЕСТЬ XXII
ОЛИМПИАДЫ
19 июля 1980 года. Москва. Звучат фанфары, возвещаю*
щйс открытие XXII Олимпийских игр. Среди тысяч зрителей,
присутствующих на открытии всемирного спортивного фору*
ма, корабелы с Черноморского судостроительного...
Когда на заводе узнали, что один из будущих траулеров
будет назван в честь Московской олимпиады, комсомольцы
блока цехов по постройке траулеров предложили взять шеф*
Ство над судном и объявить его ударной комсомольской
Стройкой.
Инициаторами почина были молодые строители из комсо*
мольскО-молодежиых бригад электросварщика А. Пидоренко,
маляра Л. Глушко и трубогибщика И. Кабецкого. Комсо*
мольцы приняли повышенные обязательства: сдавать каждую
операцию на несколько дней раньше срока, выполнять задания
только па «отлично», каждому члену бригады отработать в
неурочное время по 5 часов.
...Траулер уходит в море на ходовые испытания. В этот
день корабелы собираются у причала, отдают почести ново*
му судну и тем, кто его строил.
Вот ои, могучий, величавый, приготовился к дальнему пла-
ванию. Ходовые испытания — серьезный экзамен для кораб-
лестроителей. Траулер уйдет в море, а у корабела еще долго
будет болеть сердце: как там, все ли в порядке? Но в про-
лете цехд уже виднеется новое судно, еще не окрашенное,
без надстроек...
Строительство морозильных рефрижераторных траулеров*
рыбозазодоВ ведется на николаевском Черноморском судб-
строительном заводе современным прогрессивным методом —*
поточно-позиционным. Работа ведется на 24 специализирован-
ных участках, входящих в состав расположенных по цепочке
четырех цехов* корпусе-с варочного, корпусо-достроечного,
столярно-малярнею и судомонтажного. Собирают траулер
поэтапно из секции на четырех стапельных позициях. Потом
закатывают иа плавучий док, подводят к заводской стенке-
причалу. Док за1апливают, уводят из-под корабля — и трау-
лер остается на плаву. Работу продолжают монтажники, ма-
ляры, трубопайщики.
Внедрение поточно-позиционного метода намного сокращает
время постройки судов, многие операции упростились и стали
ие такими трудоемкими как раньше. И конечно, строитель-
ство судна стало обходиться государству намного дешевле.
...Сегодня, когда супертраулер ушел в море на испытания,
корабелы вспоминают, как «шагала» «Московская олимпиа-
да» с одной стапельной позиции на другую. Трудно порой
было выдерживать сроки сдачи операций. Комсомольцам-пе-
редовикам приходилось подтягивать отстающих, создавать
оперативные группы, контротировать своевременную поставку
на судно оборудования обобщать опыт лучших бригад...
А в итоге: до открытия XXII Олимпийских игр оставалось
еще полтора месяца, а в эфир уже полетели слова: «Го-
ворит «Московская отимпиада»... От причалов орденоносного
Черноморского судостроительного завода отошел новый супер-
траулер.
Техника пятилетки
большой морозильный траулер
«МОСКОВСКАЯ ОЛИМПИАДА»
«Московская олимпиада» — совре-
менное океанское судно. Ойо предна-
значено для промысла рыб и перера-
ботки ее в мороженую продукцию и
приготовления пищевых иоисервов.
Траулер имеет две сплошные палу-
бы, удлиненный бак, две надстройки ло
бортам, в которых находятся палубные
подсобные помещения, веитиляциоиные
каналы, трапы и шахты выхлопных тру-
бопроводов дизелей. Бортовое распо-
ложение надстроек оставляет свобод-
ной промысловую палубу и защищает
ее с бортов от воли и ветра. Жилые
служебно-бытовые помещения и ходо-
вая рубка с круговым обзором смеще-
ны в нос судна. Траловое устройство
включает в себя кормовой слип, пор-
тал, подъемные траловые тросы, шесть
гидравлических лебедок (ваерные, ка-
бельные и вытяжные] и две грузовые
электрические. Рыбоперерабатывающее
оборудование размещено в междупа-
лубном пространстве иа главной палу-
бе. Улов поступает в лодпалубные при-
емные бункера через четыре люив
в корме на палубе перед слипом.
Движителем судна служит гребной
винт регулируемого шага диаметром
3,7 м в неподвижной направляющей на-
садке. Траулер управляется с по-
мощью балансирного руля, установлен-
ного в диаметральной плоскости за дви-
жи ельиым иомплексом. Два главных
двигателя передают мощность через
редуктор иа единый гребной вал. Это
обе печивает ход и маневренность суд-
на в случае выхода из строя одного из
двигателей.
На бортовых надстройках установлены
две спасательные закрытые моторные
шлюпки из пластмассы и 10 автомати-
ческих надувных спасательных плотов
типа ПСН-Юм.
ТАБЛИЦА МАСШТАБОВ МОДЕЛИ 1
Главные размерения модели, мм Масштабы
1 : 50 1 : 75 1 : 100 1 : 150 1 : 200 1 : 250 1 : 400
Длина наибольшая (Ьнб) 2062 1378 1031 689 515,5 412 258
Длина по КВЛ (L) 1944 1300 972 650 486 389 243
Ширина (В) 320 214 160 107 80 64 40
Высота борта (Н) 204 136 102 68 6! 41 2 >.5
Осгдка (Т) 118 79 59 39,5 29,5 23,5 15
Допустимая осадка самоходной мо- дели, измеренная по миделю при ходовых соревнованиях 129 86 64 43 32 26 —
Приборы гидроакустического комп-
лекса траулера позволяют определить
рыбные скопления в горизонтальной
плоскости от судна нв расстоянии до
4 км и по верт жали — свыше 1 км.
Чертежи большого морозильного
траулера «Московская олимпиада»
представлены видами иа правый борт
и иа палубу. Проекция «корпус» дана в
масштабе 1 :100. Модель можно изго-
товить в одном из масштабов, указан-
ных в таблице.
2=
11
23
12
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВМТ 'МОСКОВСКАЯ ОЛИМПИАДА.
а? * Ч ч * ь
Длина наибольшая (Ьнб) — 103,1
Длина по конструктивную ватерлинию (Ьквл) — 97,2
Ширина (В) — 16,0
Высота борта до верхней палубы (Н) — 10,2
13
СОЕ : IW
ОКРАСЬТЕ МОДЕЛЬ СЛЕДУЮЩИЕ ЦВЕТА: корпус ниже ва-
терлинии, балансирный руль, стационарную направляющую
насадку, боковые кили — темно-зеленый; борт выше ватер-
линии до верхней палубы, ниша якорного клюза, палубы
рубки, надстроек, бака, площадок и мостиков — темно-серый;
антенны радиолокатора, радиопеленгатора лебедки, брашпиль,
крышки люков, прожекторы, пилорусы — светло-серый, бара-
баны лебедок и брашпиля, кнехты, направляющие блоки, яко-
ря, киповые планки, блоки, верхний обрез кожухов дымовых
труб, надпись названия судна на рубке и бортах, декоратив-
ная линия на борту, вьюшки — черный; борт выше верхней
палубы, кожjхи дымовых труб и переходной мостик ме ду
ними, адстр' йки. рубка, помещения льдогенератора промыс-
ловый мостш сходной люк, шлюпки (до ширстрека), леерное
огражд ние белый; мачты, грузовые стрелы — слоновая
ность; верх спасательных шлюпок (по ширстрек», автомати-
ческие надувные спасательные плоты — красно-оранжевый;
марка на дымовых трубах и конструктивная ватерлиния —*
красный; эмблема (серп и молот), две полосы (верхняя и ниж-
няя) на марке кожухов дымовых труб — желтый нрон.
БОЛЬШОЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ РЫБОЛОВНЫЙ ТРАУЛЕР «МОСКОВСКАЯ ОЛИМПИАДА»:
1 — конструктивная ватерлиния, 2 — ниша якорного клюза,
3 — якорь Холла, 4 — декоративная полоса на борту, 5 —
буксирный клюз, 6 — стойка якорного фонаря, 7 — киповая
планка с откидной наметкой и роульсами, 8 — козырек,
9 — бортовой швартовный клюз, 10 — брашпиль с электри-
ческим приводом, 11 — топенантные тали, 12 — грузовая
стрела, 13 — наклонный трап, 14 — П-образная носовая мач-
та, 15 — стеньга, 16 — штыревая радиоантенна, 17 — над-
стройка на баке, 18 — забортный трап, 19 — единая ходовая
и промысловая рубка, 20 — антенна радиопеленгатора, 21 —
антенна радиолокатора, 22 — специальная мачта, 23 — радио-
антенна, 24 — бортовая надстройка, 25 — спасательная мо-
торная шлюпка. 26 — шлюпбалка, 27 — кожух дымовой
трубы g площадкой, 28 — П-образная кормовая мачта,
29 — помещение льдогенератора, 30 — ваерная гидравличе-
ская лебедка, 31 — фальшборт, 32 — специальная лебедка,
33 — промысловый мостик, 34 — флагшток, 35 — ледовый
зуб, 36 — балансирный руль, 37 — неподвижная направляю-
щая насадка гребного винта, 38 —- гребной винт регулируемо-
го шага, 39 — киповая плаика, 40 — кнехт, 41 — направляю-
щий блок, 42 — палуба, 43 — люки приема рыбы, 44 — про-
мысловая палуба, 45 — автоматический надувной спасатель-
ный плот, 46 — палуба бортовой надстройки, 47 — кабельные
двухбарабанные лебедки, 48 — палуба рубки, 49 — ходовой
мостик, 50 — пилорус, 51 — прожектор, 52 — люк провизион-
ной кладовой, 53 — вьюшка, 54 — люк рефрижераторного
трюма, 55 — буксирный кнехт, 56 — сходной люк, 57 — за-
пасной якорь, 58 — рабочая шлюпка, 59 — люк.
15
Страницы истории
Исследование космического простран-
ства имеет свое начало, но конца этим
трудам нет, как нет конца вселенной,
где они ведутся. Но, когда бы в бу-
дущем мы ни обратились к теме про-
никновения землян в космос, мы неиз-
бежно будем оглядываться назад, ис-
кать истоки.
В. Севастьянов,
летчик-космонавт СССР,
дважды Герой Советского Союза
БУДУЩЕЕ
НАЧИНАЕТСЯ
Циолковский, Цандер, Королев, Ти-
хонравов... С этими именами связана
мечта человечества о будущем. Они сто-
яли у истоков космической эры. С них
начинались «Востокп», «Союзы», «Лу-
ны», «Венеры». Проходят годы, новые
корабли уносятся к звездам. И все даль-
ше уходит начало...
. В комнате над письменным сто-
лом — портрет Сергея Павловича Ко-
ролева. Напротив иа стене — картина,
написанная Михаилом Клавдиевичем
Тихонравовым. На книжной полке тес-
нятся книги: «Орбиты главного кон-
структора», «Адмирал вселенной», «Кон-
структор космических кораблей»... Мно-
го книг. Среди них ставшая библиогра-
фической редкостью — «Полет птиц и
машины с машущими крыльями». На
титульном листе надпись: «Дорогим Вик-
тору и Лёле на память не только об
авторе, ио и о совместном исследова-
нии некоторых явлений в природе, упо-
минаемых в этой книге. 1950 г. М. Ти-
хонравов».
Смотрю на огромного жука в стек-
лянном футляре, на коллекцию бабочек
с красивыми названиями «Павлиноглаз-
ка грушевая», «Медведица госпожа»,
«Зорька».
Виктор Алексеевич Андреев, хозяин
дома, перехватывает мой взгляд и го-
ворит:
— Этого жука мне Тихонравов пода-
рил. А бабочек сам поймал. От Михаи-
ла Клавдиевича, верно, передалось ув-
лечение. Признанным считался специа-
листом по энтомологии. Все рассматри-
вал, изучал их — проблема полета ор-
нитоптера его волновала. Вообще, он
уж если брался за что-то, то фундамен-
тально. Вот и тогда, в тридцать вто-
ром...
Виктор Алексеевич вспоминает те вре-
мена, которые мы теперь считаем исто-
ком. Первые ракеты, первые их испы-
тания, работа с Королевым, Цандером,
Тихонравовым, знаменитый ГИРД —•
Группа изучения реактивного движения.
— Но я погрешил бы против истины,
заявляя, что уже тогда думал о косми-
ческих полетах и решил посвятить это-
му всю жизнь, — говорит ои. — Ко-
нечно, какие-то фантастические проек-
ты возникали, но так... абстрактно.
А подлинным толчком к увлечению
космонавтикой стало знакомство с Сер-
геем Павловичем Королевым. Эта встре-
ча оказала огромное влияние иа всю
мою жизнь...
В те годы Виктор Андреев по окон-
чании спецшколы «Книгоуч» работал би-
блиографом и одновременно учился на
курсах чертежников-конструкторов. Уз-
нал, что инженеру Королеву нужны
чертежники для работы у него дома.
Короче, начало было прозаичным —
пошел немного подработать. А случи-
лось, на всю жизнь прикипел к этому
человеку и его большому делу.
Первое конструкторское бюро, в ко-
тором начал служить Андреев, распола-
галось на квартире Сергея Павловича.
Тут и столовая, и комната отдыха. Чер-
тил нервюры и лонжероны, детали са-
молетов п сборные узлы Иногда «шеф»
брал помощника на испытательные по-
леты на подмосковную станцию Пла-
нерная. Там и познакомил его однаж-
ды с авиаконструктором Борисом Ива-
новичем Черановским, автором «плане-
ра-треугольника» без хвоста.
...Королев сел в планер, разогнался па
амортизаторах. «Треугольник» рванулся,
как дикая лошадь, выписал в воздухе
синусоиду и стал стремительно терять
высоту. К счастью, в долине производи-
лись ирригационные работы, земля была
взрыхлена... Увидев подбежавшего испу-
ганного и растерянного Андреева, Ко-
ролев принялся успокаивать его.
И вдруг сказал решительно: «Ему мала
такая скорость. Поставим-ка мы на не-
го реактивный двигатель».
Потом Андреев за чертежной доской
долго «кромсал» внутренности «тре-
угольника», чтобы разместить в них ре-
активный двигатель Цандера ОР-2. Че-
рановский вздыхал, умолял поменьше
резать конструктивные элементы маши-
ны, а Королев торопил. Цандер же
предлагал вначале опробовать малень-
кий двигатель на велосипеде, потом на
мотоцикле и автомобиле, н уж если все
будет удачно, поставить на «бесхвост-
ку». «Катайтесь, пожалуйста, на вечо-
сипеде сколько угодно, — горячился Ко-
ролев, — а мне поскорее дайте двига-
тель па планер!»
И вот испытания ОР 2 в Нахабине.
На станке устанавливается двигатель,
по команде подается горючее. Слышно
шипение, а зажигание не срабатывает.
При очередной попытке раздается оглу-
шительный взрыв. Брезентовый навес
вздувается горбом и вспыхивает. А в зо-
не огпя — баки с жидким кислородом
и спиртом. Сергей Павлович бросается
на крышу блиндажа, стаскивает горя-
щий брезент. Андреев вместе с остальны-
ми спешит ему на помощь. Слесари пы-
таются отсоединять бакн с горючим, ио
безуспешно. Тогда они кусачками свер-
тывают трубки и оттаскивают баки в
безопасное место. Все обошлось благо-
получно.
Во всяком деле, кроме труда, нужна
удача. Королев, Цандер, Тихонравов, все
гирдовцы эту удачу создавали сами.
Нельзя было опереться на чей-либо
опыт, неоткуда было ждать совета.
Они первые.
Судьба словно проверяла Андреева.
В ноябре тридцать первого его на год
призвали на срочную службу в армию.
Писал письма, звонил Королеву, все
16
боялся, что порвется ниточка, связавшая
его с таким человеком. А когда вер-
нулся — Королев... категорически отка-
зался брать его в ГИРД. Предлагал
хорошую работу в авиационной про-
мышленности, доброжелательно, ио уп-
рямо, повторял: «У нас тяжелые усло-
вия, материально будет сложно». По
Андреев твердил: «Согласен на все.
Вы сами меня учили быть упрямым в
достижении цели!»
И началось. Чертил, перечерчивал,
подгонял отдельные узлы. Работали сут-
ками. Сотни раз повторяли одни и те же
эксперименты. Переносили насмешки
окружающих. Какая же вера в свои идеи
должна быть у людей, чтобы буквально
на пустом месте — все оборудование
ГИРДа поначалу состояло из ручного
Точила — меньше чем за два года соз-
вать и запустить первую ра-
кету!
Теперь, через много лет, из доку ен-
^ов и записей тех лет до удивления ла-
конично формулируется программа гир-
Довцев. Из моря проблем ракетной тех-
ники были выделены главные: создание
небольших экспериментальных ракет н
жидкостных ракетных двигателей для
них, разработка ЖРД большой мощно-
сти с насосной подачей горючего, по-
стройка сверхзвуковой аэродинамиче-
ской трубы и воздушно-реактивных дви-
гателей и, наконец, осуществление ракет-
ного полета человека.
После 12 апреля 1961 года, после
«звездного часа» Гагарина эта програм-
ма воспринимается буднично и делови-
то. Но тогда...
Кивая с усмешкой иа Фридриха Арту-
ровича Цандера, соседи говорили: «Вот
идет тот, который собирается на Марс...»
Чудак? Фанатик? Нет, его фантазии не
ритали в облаках. Он был блестяще эру-
дированным инженером. Железной ло-
гикой математики Цандер первым в на-
шей стране вывел ракетную технику,
космонавтику в ряд прикладных, прак-
тических наук. О, как нелегко было по-
верить тогда, что ои действительно со-
бирается на Марс!
Виктор Алексеевич Андреев нет-нет да
и читал во взгляде даже своего отца,
человека образованного, серьезного:
«Да, мол, два-то сына у меня ничего,
а вот третий...» А сын-«неудачннк» в те
дни уже работал в бригаде Тихонраво-
ва и чертил контуры и узлы «нольдевя-
той» — первой в СССР жидкостной ра-
кеты, которая 17 августа 1933 года иа
полигоне в Нахабине поднялась в
воздух.
Трудно все-таки людям в сознании
своем перешагнуть барьер между фан-
тастикой и реальностью. Но заметим, с
какой легкостью претворенные в жизнь
мечты становятся будничными. Выход
человека в космос, полет иа Луну, к
Вейере...
Виктор Алексеевич словно угадывает
мои мысли и говорит:
•— Когда я выступаю перед ребятами
и взрослыми с лекциями по истории
космонавтики, говорю, что скоро че-
ловек будет жить в космосе. Сомневает-
ся кое-кто, но ребята — никогда. Как
Член жюри Всесоюзного конкурса «Кос-
мос» я вижу, какие модели ракет де-
лают юные техники, куда устремляются
их фантазии. Между прочим, сегодня
модели мальчишек летают повыше, чем
наша «09» в тот первый полет-
Тот первый полет... С волнением чи-
таю написанный на листе из какой-то
бухгалтерской книги документ, который
просто и без всякой торжествеииости
рассказывает об этом историческом со-
бытии.
Для гирдовцев это был не просто
старт, не просто техническая победа, а
настоящий восход, осветивший всю бес-
конечную перспективу их дела. Байко-
нур начинался в Нахабине...
Это уже потом становится все воз-
можным, все доступным, когда создал,
испытал, доказал. Может быть, даже н
хорошо, что в жизни есть скептики, онн
своим неверием создают сопротивление
фантазерам, заставляют их пошеве-
литься, рассердиться, воплотить свою
мечту.
Люди, заложившие основы отечествен-
ного ракетостроения... Кто они? Мечта-
тели, фантазеры? Реалисты, взвесившие
все «за» и «против»? Математики, стро-
гой логикой выверившие траектории кос-
мических дорог? Мастера, изучившие
свойства материи н подчинившие себе
ее законы?
Сергей Павлович Королев однажды
сказал; «Цандер мечтал о полете к Мар-
су, и именно эта большая цель позво-
лилА ему решить очень много неотлож-
ных практических задач».
Королев, Цандер, Тихонравов, Андре-
ев, Душкин, Галковский, Ефремов, КруС-
лова, Матысик, Меркулов, Паровииа,
Победоносцев, Снегирева (жена Андре-
ева — Елена Ивановна), Якайтис и еще
десятки людей — гирдовцы, принесшие
на Садово Спасскую свой энтузиазм, мо-
лодую энергию, свои руки, которыми,
собственно, и создавались те первые ра-
кеты. Как сказала позднее О. К. Паро-
вииа-Тихонравова, они пережили огром-
ное счастье и вместе со взлетом ракеты
будто и сами выросли иа ту же вы-
соту..,
В недавно вышедшей книге нахожу
строки; «.. К середине 1937 года кон-
структоры А. С. Попов и В. А. Андре-
ев закончили опытный образец пусковой
установки для стрельбы ракетами РС-82
с истребителей». Я знаю, что это те са-
мые «эрэсы», что через два года, уста-
новленные на самолетах И-15, участво-
вали в сражениях на Халхии-Голе. Позд-
нее z— «катюши», баллистические раке-
ты и в их создании принимали уча-
стие гирдовцы. Как эхо — Нахабино!
Взошла бы без иих, без этих людей,
заря космической эры? Вполне вероят-
но. Но так ли стремителен был бы этот
путь? Все-таки удивительно вовремя
пересеклись пунктиры нх судеб с тра-
екторией нашего века!
...Совсем недавно Виктор Алексеевич
Андреев посетил художественную вы-
ставку «Мир завтрашнего дия». Ребята
рисуют будущее. Монтажники в откры-
том космосе строят космическую стан-
цию, земляне встречаются с иноплане-
тянами, будни космонавтов иа спутнике
Юпитера... А одна картина даже назва-
нием кружит воображение — «Голу-
бая звезда — энерговидеоэкран сис-
темы планет «всегалактического» разу-
ма». Чуть было не улыбнулся Виктор
Алексеевич смелой фантазии художника,
но спохватился, вспомнил взгляды вслед
Цандеру, ухмылки в адрес гирдовцев и,
прищурившись, еще раз подошел к кар-
тине, Задумался,
Е. КРЫЛОВ
В «Моделист-конструктор» № 7
17
РАКЕТА, 7
РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ
РАКЕТЫ «07»
Стартовая масса, кг — 35
Запас топлива, иг — 10
Полезный груз, иг — 2
Тяга двигателя, кг — 85
Удельная тяга, кг/с — 187
Время работы, с — 22
Полная длина, мм — 2010
Размах стабилизаторов, мм — 1074
Максимальная дальность
полета, м — 400
Ракета «07» — первая ракета, над
которой работала 2-я бригада ГИРДа
(Группа изучения реактивного движе-
ния], руководимая М. К. Тихонравовым.
До работы □ ГИРДе М. К. Тихонравов
приобрел большой опыт в разработке
авиационных конструкций, отличавших-
ся оригинальностью, и перенес авиа-
ционные принципы ракетную технику.
Вот почему «07» имела весьма необыч-
ную форму и, как следствие, необыч-
ное распопожение аппаратуры.
Характерная особенность ракеты за-
ключалась в том, что камера сгорания
находилась в ее верхней части. Это
придавало ей большую устойчивость
в полете, так как центр тяги при рабо-
тающем двигателе оказывался выше
центра тяжести. Баки с горючим (два
с жидким кислородом и два с кероси-
ном] монтировались в полостях стаби-
лизаторов, которые соединялись между
собой в головкой части ракеты.
Каркас ракеты был выполнен из лис-
тового алюминия и профилей с отбор-
тованными отверстиями дпя придания
конструкции жесткости. Наружная об-
шивка — листовой алюминий.
По первоначальным расчетам, при ве-
се 24 кг «07» должна была подняться
на высоту около 10 км, после чего сра-
батывал вышибной автомат, который
1 — носовой обтекатель, 2 — устройство для сброса обтекателя, 3 —
место для парашюта, 4 — аккумулятор давления (баллон со сжатым воз-
духом до 150 атм), 5 — приборный отсек, 6 — редукционный клапан,
7 — трубопровод, 8 — распылитель горючего, 9 — бак горючего, 10 —
бак для жидкого кислорода, 11 — лонжерон (продольная жесткость),
12 — реактивный двигатель «02», 13 — нервюра, 14 — трубопровод по-
дачи горючего, 15 — трубопровод подачи кислорода в камеру сгорания,
16 — стабилизатор, 17 — обшивка стабилизатора, 18 — законцовка ста-
билизатора.
выбрасывал из головкой части парашют,
и ракета плавно опускалась на земпю.
Ракета «07» проектировалась со спе-
циальным двигателем. Однако недо-
статки системе охлаждения не позво-
лили использовать его в экспериментах.
Была попытка поставить двигатель от
ракеты ГИРД-Х с индексом «10», ко
и тот ке развивал достаточной тяги.
В дальнейшем решили воспользоваться
уже отработанным двигателем «02»,
с ним и проводились петкые испытания.
Все элементы ракеты были готовы
в 1933 году, и в июне приступили к их
испытаниям и отладке. Ввиду того, что
начались форсированные работы по ра-
кете «09», доводка «07» была временно
прекращена и возобновилась только
в августе 1933 года после запуска «09».
В октябре того же года провели пер-
вые огневые испытания двигательной
установки, а летом 1935 года предпри-
няли две попытки пуска ракеты. И если
при первой попытке полет ракеты
из-за некоторых повреждений обшивки
бып неустойчивым, то при повторном
пуске полет проходил нормально. Раке-
та поднялась 1ертикально и скрылась
из глаз. Место ее падения обнаружить
не удалось.
В. АНДРЕЕВ
18
ПЛАНЕТОХОДЫ
Рис. 1. Компоновочная схема
планетохода:
1 — контакты для лампочек, 2 —
контактный валик, 3 — редуктор
ведущих колес, 4 — электромотор-
чик, 5 — батарейка 3336 Л, 6 —
блокировочный тумблер, 7 —
приемник, 8 — питание приемни-
ка (батарейка «Крона»), 9 —
исполнительный механизм, 10 —
редуктор локаторов, 11 — оси
передних н задних колес, 12 —
шкивы редукторов, 13 — крон-
штейны крепления осей.
«ГАЛАКТИКА»
Планетоход «Галактика» — четырех-
колесный агрегат повышенной проходи-
мости, управляемый с помощью при-
емопередающего радиоустройства. Его
создатели братья Сергей и Юрий Ха-
лоимовы из города Ливны Орловской
области сделали колеса не сплошными, а
состоящими из отдельных спиц-ног, за-
гнутых на конце и «обутых» в башмачки
из резины. Отсюда и особенность кон-
струкции: колеса не перекатываются,
а как бы перешагивают через препят-
ствия.
По замыслу ребят, планетоход можно
использовать и в земных условиях. Он
может передвигаться по сыпучим пес-
кам, лесным вырубкам, горной и каме-
нистой местности.
Механический привод «Галактики» со-
стоит из микродвигателя с редуктором,
сделанным из старого будильника; он
приводит в движение пару колес. Через
второй редуктор, на который движение
передается через пассик от вала перво-
го редуктора, вращается антенна лока-
тора.
Для управления моделью на ее плат-
форме установлен приемник с испол-
нительным механизмом, который по-
очередно включает команды. Здесь же
находится батарея питания приемника
и тягового двигателя.
Модель выполняет следующие коман-
ды: ход вперед (в это время загора-
ются лампочки, имитируя работу лока-
тора); включаются передние и задние
прожекторы; ход вперед (при этом за-
гораются передние прожекторы);
стоп — включаются передние и задние
прожекторы.
По окончании действия модели тумб-
лер питания переводится в положение
«отключено».
Рис. 2. Функциональная схема:
1 — контактный валик, 2 — ис-
полнительный механизм, 3 — при-
емник.
3
19
«ВЕНЕРА»
«Создать планетоход именно такого
вида юных техников лаборатории кос-
мического моделирования Калужской
обпСЮТ натолкнула картина «Жизнь
внеземная» художника-фантаста А. Со-
колова», — сообщает нам руководитель
лаборатории Я. И. Шмарев.
Они представили его в виде большой
перевернутой тарелки со сферической
надстройкой. Двойные стенки нупола
сделаны из прочного материала, в
между ними циркулирует охлаждающе
жидкость. Экипаж, находясь под таким
укрытием, по мнению ребят, свободно
может вести научные работы.
В днище основания должны быть раз-
м щены ходовая часть и реактивная
установка. Ходовая часть дает плането-
ходу возможность передвигаться по
грунту на колесах, а при включении ре-
активной установки — подняться вверх
и парить. Правда, ребята не смогли по-
ка установить реактивную установку.
Модель планетохода состоит из двух
основных частей: ходовой и корпуса.
Дистанционное управление ведется
с пульта. «Венера» может двигаться
вперед, назад и делать повороты. Ра-
ботает от двух микродвигателей с фрик-
ционной передачей на наждое из веду-
щих колес. Питание от батарейки.
Планетоход «Венера»:
1—корпус, 2— теплогенератор, 3 — приборный отсек, 4 — кольцевая антенна,
5 — иллюминатор, 6 —ходовая часть, 7 — штыревая антенна.
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ
S2
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Электрическая схема:
Ml — левый двигатель, М2 — правый двигатель, S1 — пере-
ключатель «поворот направо», S2 — переключатель «задний
ход», S3 — переключатель «поворот налево».
Ходовая часть модели:
1 — рама, 2 — опорная планка, 3 — резиновое кольцо, 4 — микродви-
гатели, 5 — резиновая трубочка, 6 — ось, 7 — колесо ведущее, 8 —
опорный кронштейн, 9 — крепление оси поворотной вилки, 10 —• пово-
ротная вилка, 11 — колесо.
«САТУРН»
Шарообразная конструкция движите-
ля, по мнению ребят из города Чапаев-
ска Куйбышевской области, наиболее
рационально обеспечивает перемещение
планетохода с наименьшей затратой
энергии. Ажурные колеса планетохода
из пластичной арматуры обеспечивают
повышенную проходимость. Централь-
ный пост управпени расположен над
жилыми помещениями и моторной
частью.
Управление планетоходом осуще-
ствляется перемещением его центра
тяжести. Питание модели от батареи
3336 Л напряжением 4,5 В.
20
На .столе — целый парк
необычных транспортных «машин»:
ни колес, ни гусениц, ни лыж.
И тем не менее они движутся.
Но и само их движение
тоже необычно:
одновременно и по земле
и по воздуху.
Не случайно создатели
назвали их натолетами.
Этим небольшим моделям
принадлежит большое будущее:
они открывают
совершенно новое направление
в эволюции транспорта.
На разработанные в Краматорске
инерционно-импульсные машины
Комитет по делам изобретений
и открытий выдал
три авторсних свидетельства.
КАТОАЕТ СТАРТУЕТ
любитель-дилетант в области конструи-
рования механических систем, Норман
Дин трн года штурмовал патентные
службы США, пока не получил патент
№ 2886976 на «Приспособление для пре-
вращения вращательного движения ча-
стей системы в прямолинейное движение
самой системы». У аппарата не было
привычных движителей: он должен пе-
ремещаться за счет возникающих внут-
ри его инерционных сил. Однако он
мог лишь дергаться на горизонтальной
поверхности — ц только.
Скорострельная пальба сенсационны-
ми публикациями о машине Дина вско-
ре затихла, и о новоявленном техниче-
ском чуде стали понемногу забывать.
Тем более что подобного рода аппараты
якобы противоречили законам физики.
Но в том-то и дело, что находятся
люди, нет-нет да и задумывающиеся
над «абсурдами» природы, несмотря иа
то, что на них в науке давно наложен
запрет. Этн безумцы-энтузиасты даже
не пытаются что-то опровергнуть: они
просто строят действующие «импульс-
ные движители», «внутриходы» (см. «Мо-
делист-конструктор» № 5, 1975 г. н
№ 3, 1978 г.), «энерголеты», «гелиолеты»,
«гравилеты».
ций воспринималась опорными лапами,
упругие толчки которых заставляли по-
возку перемещаться. Было лн то дви-
жение равномерным и с какой ско-
ростью «каракатица» продвигалась впе-
ред, об этом сообщений не сохранилось.
В 1939 году к руководителю Институ-
та механики АН СССР академику
Н. Е. Кочину пришел молодой сотруд-
ник и попросил помочь разобраться в
одной идее. Ее суть поясняла простень-
кая модель: в герметичной коробке по-
мещалась гирька с механизмом, толка-
ющим ее в разные стороны. Если дви-
жение гирьки в одну сторону было рез-
ким, то в другую замедленным — и мо-
дель заметно продвигалась в сторону
резких толчков.
С позиции механики факт налицо, а
вот с точки зрения классической физики
идея казалась абсурдной, ибо известно,
что в замкнутой системе сумма момен-
тов сил, как бы велики они ни были,
обязательно равна нулю. И все же ака-
демик заинтересовался идеей молодого
изобретателя. Несмотря на то, что она
Впервые в мировой прантине
реально доказано, что повышения
эксплуатационных характеристик
транспортных средств
можно достигнуть, используя
в качестве движителя не колесо,
нак считалось до сих пор,
а... часть колеса:
сам корпус машины в форме
полусферы служит движителем.
Новый вид транспорта обещает
быть более экономичным,
воистину вездеходным; способным
передвигаться по суше и по воде,
преодолевать глубокий снег,
песни и болота.
В природе наблюдается парадоксаль-
ная закономерность; чем ниже по свое-
му развитию живые существа, тем боль-
ше ног им требуется для передвижения.
Вспомните, у гусеницы и сороконожки
их несколько десятков; у мух и жу-
ков — лишь шесть; у стопоходящих
животных — четыре, а у человека —
всего две.
Техника уже многое позаимствовала
у природы. Но если следовать упомяну-
той закономерности, более совершенным
вариантом, скажем, для транспорта
стал бы автомобиль без колес: с
одноопорным движителем. Детище кра-
маторских изобретателей соответствует
именно этой парадоксальной гипотезе: у
него действительно одноопорный движи-
тель, в роли которого выступает... сам
корпус машины, а в качестве движу-
щей силы — инерционный импульс.
ОТ МАШИНЫ ДИНА — К
ИМПУЛЬСНЫМ ВЕЗДЕХОДАМ
Здесь сразу вспоминается нашумев-
шая несколько лет назад история с так
называемой инерционной машиной Ди-
на. Эксперт по закладу недвижимостей,
В ЗАВТРА
П. ПЕТРОВ
инженер
В самом деле, ведь и до Днна мно-
гие неуемные изобретатели работали
над созданием инерцоидов. Так, в
1927 году Г. Шиферштейном был полу-
чен патент № 10467 на принципиально
новое средство передвижения по земле.
Машина опиралась на грунт четырьмя
лапами, упруго прикрепленными к ку-
зову. Двигатель вращал грузы, эксцент-
рично укрепленные на осях. Раскручи-
ваясь, грузы приводили кузов в колеба-
тельные движения. Интенсивная вибра-
не просто посягала на устоявшиеся за-
коны физики, а «опровергала» их. Более
того, наглядно демонстрировала работу
сил замкнутой системы, которая двига-
ла модель, не выбрасывая никуда реак-
тивной струи и как будто бы ничем спе-
циальным не отталкиваясь от окружа-
ющей среды.
В последующие годы подобными ма-
шинами с разной степенью эффективно-
сти занимались многие. Действующий
инерционный аппарат был построен в
1959 году в Сибирском металлургиче-
ском институте в городе Новокузнецке.
Более 30 лет работал над инерцоидами
пермяк В. Н. Толчин. Движущихся те-
лежек и прочих подобных механизмов
у него было несколько десятков. Гене-
ральный конструктор по авиационной
технике, академик АН УССР О. К. Ан-
тонов отметил, что приборы В. Н. Тол-
чина (разумеется, усовершенствованные)
можно применить во многих отраслях
техники.
Особо урожайным на подобные идеи
было начало 60-х годов. Строит ннерцо-
ид москвич В. Турнк. Сотрудниками ин-
21
ститута НАМИ С. И. Купцовым и
К. С. Карпухиным создан импульсный
фрикционный движитель для самоход-
ных систем, состоящий из плиты и шар-
нирно прикрепленных к ней двух гру-
зов-дебалансов, вращающихся в проти-
воположные стороны. Подобные работы
ведутся и за рубежом. В 1965 году в
Англии патент получает Бернгарт Бей-
ерлайн: его машина, как н все предыду-
щие конструкции инерцоидов, тоже пе-
ремещалась медленно, толчками, с пе-
риодическими остановками-паузами.
Большую часть энергии агрегат затра-
чивал на трамбовку земли, где его, соб-
ственно, и собирались использовать.
Кстати, в 1974 году отменный инерцион-
ный уплотнитель бетона подобного типа
предложила западногерманская фирма
«Лозенхаузен машиненбау» (советский
патент № 421167, 11—74). Несколько
инерцоидов построили киевский инже-
нер В. В. Зайцев, ленинградец, канди-
дат технических наук Э. В. Ганов (см.
«Моделист-конструктор» № 3, 1980 г.).
Однако еще многие относятся к поис-
кам подобного рода весьма скептически.
И напрасно. Академик Р. Г. Сагдеев
как-то сказал: «Где большое противоре-
чие — там большое открытие»,
РОЖДЕНИЕ КАТОЛЕТА
И вот после некоторого затишья по-
является новое слово в технике, про-
заически названное: «транспортное сред-
ство». Неужели и на этот раз лишь ва-
риация на тему инерцоидов? Или шаг
вперед, граничащий с попыткой совер-
шить переворот в вездеходной транс-
портной технике?
Их двое, энтузиастов разработки не-
обычных машин, не похожих ни на од-
ну из существующих. Марат Владими-
рович Чернин, выпускник МВТУ имени
Н. Э. Баумана, работает на Новокра-
маторском машиностроительном заводе
имени В. И. Ленина руководителем
группы исследовательско-конструкторско-
го бюро. У Чернина, как у истинного
изобретателя, много любопытных поде-
лок. И вот одно из его последних изо-
бретений — «Транспортное средство»
(а. с. № 389943, бюл. 2973) — работа,
которой отданы долгие годы, бессон-
ные ночи, выходные, отпуска, Соавтор
изобретателя 10. В. Подпругин тоже
приехал в Краматорск после окончания
МВТУ. Четыре года совместных работ
привели к успеху, в который первое
время никто не хотел верить.
— Вот взгляните на любопытный до-
кумент, ввергший когда-то нас в уны-
ние, — говорит Марат Владимирович.
«...Предлагаемая конструкция само-
движущегося агрегата является нерабо-
тоспособной. Главная ошибка авторов
заключается в утверждении, что под
действием центробежных сил от враща-
ЗНАКОМЬТЕСЬ -
КАПЛЕТ!
В одном из первых проектов, защи-
щенных, кстати, авторским свидетель-
ством Ms 347232, уже были заложены
все основные моменты конструкции, ко-
торая подразумевается сегодня под сло-
вом «католет». Здесь предусматривался
и корпус-лолумяч, и отнесенный от
центра масс двигатель, и маятниковая
схема движения корпуса аппарата. На
приводимой схеме-разрезе (рис. 1| на-
глядно представлены главные элементы
и узлы этого транспортного устройства.
В корпусе-полумяче на цапфах уста-
новлен картер; в нем жестко на валах
закреплены дебалансы. Валы приводятся
во вращение от двигателя через редук-
тор. Круговые движения дебалансов
обеспечивают появление центробежной
силы, передающейся через цалфы на
корпус и всегда действующей по одной
«диагонали» относительно продольной
вертикальной плоскости аппарата, то
есть направленной попеременно вверх-
вниз.
Благодаря смещению центра тяжести
корпуса-движителя относительно точки
соприкосновения его с дорогой появ-
ляется момент, вызывающий поступа-
тельное движение всего аппарата. Для
выполнения маневра достаточно повер-
нуть картер с дебалансами относительно
вала — изменится плоскость действия
центробежной силы, сменится и направ-
ление движения католета.
Первый вопрос, возникающий лри
ознакомлении с этой схемой: а как же
экипаж, грузы — каково будет им на
таком механическом необъезженном
«мустанге», скачущем галопом, не раз-
бирая дороги! При разработке кон-
струкции эта проблема, конечно же, бы-
ла не менее важной, чем само устрой-
ство машины. Выход первоначально ис-
кали в размещении водителя пассажи-
ров и грузов в кабине-люпьке, установ-
ленной в корпусе на шарнирах, нейтра-
лизующих его качание. В дальнейшем
появились и другие варианты.
Иное, хотя внешне и близкое, реше-
ние машины предлагается в проекте,
также получившем авторское свидетель-
ство № 388943. Здесь корпус напоми-
нает всем знакомую детскую игруш-
ку юлу. Он имеет криволинейно вы-
пуклое днище. Над ним и внутри кор-
пуса по всему диаметру проходит коль-
цо, способное вращаться вокруг верти-
капьной оси. На копьцо опирается каби-
на аппарата на специальных роликах.
В качестве генератора механических ко-
лебаний использован свободно-поршне-
вой двигатепь, установленный и закреп-
ленный на подвижном кольце. Направ-
ление движения транспорта совпадает с
вертикальной плоскостью размещения
генератора колебаний. Достаточно по-
этому повернуть копьцо с генератором
на другой нужный угол — транспорт из-
менит направпение движения, не пово-
рачивая корпуса.
Интересно проследить по приводимой
схеме (рис. 3) последовательную смену
фаз движения католета. В начальной
фазе центробежная сила, создаваемая
дебалансами, должна приподнять «пе-
реднюю» часть машины (передней у нее
могут стать все). Тогда при последую-
щем нижнем положении дебалансов на-
правляющая будет устремлена вниз —
начнется перекатывание корпуса по
сферическому днищу до упора «перед-
ней» частью в поверхность, по которой
происходит движение. В этот момент
при верхнем раслопожении дебалансов
направляющая окажется устремленной
снова вверх и начнет поднимать корпус.
Происходит как бы зависание с одно-
временным небольшим перемещением
вперед — полет. Затем снова опора на
«заднюю» часть сферического дни-
ща — и повторение цикла движения.
Как уже упоминалось, католеты начи-
нают выходить из стадии действующих
моделей. На рисунке приведена схема
шахтного поезда на основе католета.
Главную его часть составляют две като-
летные тележки: активная — движущая
и пассивная, являющаяся головной
частью грузового прицела. Кабина во-
дителя вынесена вперед и не зависит
от остальной части состава. Такой поезд
рассчитан на транспортировку материа-
лов в гидрошахтах, то есть на эксплуа-
тацию в стесненных, затрудненных для
других видов тягачей условиях.
22
ющихся в разные стороны грузов кор-
пус агрегата будет совершать непрерыв-
ное движение» — таково было заклю-
чение эксперта.
— В то время у нас еще не было хо-
рошей действующей модели, — расска-
зывают изобретатели. — Многих, види-
мо, смущало и то обстоятельство, чго
мы не транспортники, а посему ничего
путного изобрести в этой области не
должны в соответствии со знаменитым
высказыванием баснописца Крылова:
«Беда, коль пироги начнет печи сапож-
ник, а сапоги тачать пирожник».
Однако совершите хоть небольшой
экскурс в историю техники Крупному
польскому пианисту Иосифу Гофману
принадлежит более 60 запатентован-
ных технических изобретений. Канадец
Бресс предложил в свое время абсолют-
но необычное транспортное средство
для быстрой связи между Америкой и
Европой. Специалисты НАСА (Амери-
канское национальное управление по
аэронавтике и исследованию космическо-
го пространства) дали положительное
заключение по новшеству. А автор про-
екта по профессии... скрипач. Кстати,
другой известный скрипач, американец
Иегуди Менухин, в 1940 году предло-
жил ВВФ США купить у него изобре-
тенную им... бомбу. А Пьер Бомарше,
значительно усовершенствовавший часы
и арфу? А Сэмюэль Клеменс, более из-
вестный миру как писатель юморист
Марк Твен, запатентовавший «механизи-
рованный» блокнот и книжный шкаф с
раздвижными полками? Ничто не по-
мешало художнику Самюэлю Морзе изо-
брести телеграфный аппарат и особую
азбуку к нему; натуралисту Джону
Мюйеру (США) — одну из первых об-
учающих машин; философу Френсису
Бэкону — очки; артисту и композитору
Глебу Котельникову — парашют, а вра-
чу Дени Панену — паровой двигатель!
С другой стороны, в свое время начи-
сто отвергались многие великолепные
идеи Эдисона, Ломоносова, Циолков-
ского (который, кстати, предлагал с
помощью инерцоидов покорять мировое
пространство).
Тем не менее, убедившись, что на сло-
вах отстаивать идею трудно, краматор-
ские инженеры начали вечерами разра-
батывать и строить модели, призванные
подтвердить реальность идеи «для неве-
рующих». Сейчас у них целый католето-
парк. Изобретатели ввели и специаль-
ный термин для своих детищ — «като-
леты».
Прежде чем рассказать о сути дан-
ного изобретения, вкратце вспомним
элементарную теорию инерцоидов. Ос-
новой любого такого аппарата служит
генератор механических колебаний. Ес-
ли вы, напрпмер, начнете вращать шнур
с грузом на конце, то получите гене-
ратор ненаправленных колебаний. Если
Рис. 2. Католет — «юла» (внешний вид и схема):
1 — корпус-полусфера, 2 — криволинейное днище, 3 —
подвижное кольцо, 4 — ролик, 5 — кабина, 6 — двигатель.
Рис. 1. Схема католета:
1 — корпус со сферическим днищем, 2, 3 — дебалансы,
4 — вал, 5 — люлька-кабина, 6 — цапфа, 7 — двигатель,
8 — картер.
Рис. 3. Схема движения католета (представлен одни цикл).
«СХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Рис. 4. Шахтный поезд на основе католета: тягач и тележка.
23
же возьмете в руки по гантели и начне-
те синхронно вращать руками, то по-
лучите подобие генератора направлен-
ных колебаний. При этом обратите вни-
мание, что в момент, когда обе гантели
будут находиться внизу, центробежные
силы также будут направлены вниз, и
ваш вес как бы увеличится на сумму
центробежных сил, возникающих прн
вращении. Когда же гантели проходят
верхнее положение, то и центробежные
силы, опять же складываясь, тоже бу-
дут направлены вверх. Причем если
грузы довольно тяжелые, а вращатель-
ные движения очень быстрые, то теоре-
тически при каждом взмахе вы долж-
ны будете подпрыгивать, так как при
определенных условиях центробежные
силы будут гораздо больше вашего ве-
са. На этом принципе основана и рабо-
та всех инерцоидов. Если похожий на-
правленный вибратор укрепить на сан-
ках или коляске, то при включении дви-
жителей те начнут дергаться взад впе-
ред. Но поступательного движения здесь
еще не будет. Поэтому перед многими
экспериментаторами неизбежно вставал
вопрос: как нейтрализовать задний от-
кат, оставив лишь полезный импульс,
направленный вперед?
— Некоторые используют находку се-
верных охотников, подбивающих ииз
лыж шкурой нерпы, с зализанным в од-
ну сторону мехом. Однако имитировать
это техническими средствами слишком
кустарно, — говорит Черниц. — У нас
решение проблемы кроется в самой кон-
струкции механизма. Во-первых, кор-
пус аппарата имеет криволинейное дни-
ще, наподобие половинки мяча. Во-вто-
рых, генератор механических колебаний
смещен от центра масс в сторону. А для
равновесия в противоположной стороне
корпуса находится противовес, установ-
ленный под углом 30° к вертикальной
оси. И, в-третьих, генератор механиче-
ских колебаний должен при необходи-
мости вращаться по кругу в корпусе
аппарата — для маневрирования. Вот,
собственно, и вся конструкция, — заклю-
чил автор.
Как же совершается движение, рабо-
та аппарата? Сила тяги транспорта все-
гда оказывается направленной по од-
ной линии: то вниз-назад, то вверх-
вперед. В первом случае корпус като-
лета перекатывается, как обычное коле-
со. Когда же грузы вибратора займут
противоположное верхнее положение,
то католету ничего не остается, как ле-
теть, «вращаясь» по часовой стрелке.
Принципиальное отличие рассматривае-
мой схемы движения в том, что в лю-
бой момент, куда бы ни была направ-
лена суммарная центробежная сила ви-
браторов, равнодействующая всех сил
будет только разгонять центр масс
(точку О) машины и никогда не затор-
мозит ее.
...Но на таких самоходных качелях да-
леко не уедешь, укачает на первом же
километре? Напротив. Это только ка-
жется, что католет четко фиксирует
этапы качения и полета, и должен «кле-
вать» или перекатываться вразвалку.
На деле смена направлений тяги про-
ходит мгновенно: ведь вибраторы мо-
гут вращаться со скоростью тысячи обо-
ротов в минуту. Да вот смотрите сами.
ИСПЫТАНИЯ ПОДТВЕРЖДАЮТ..,
Марат Владимирович поставил на
пол катамаран из двух школьных пена-
лов. На перегородке разместились две
батарейки и два «копеечных» игрушеч-
ных движка. На каждой из осей были
укреплены грузы. Стоило замкнуть не-
хитрую электрическую цепь, и пеналы
поехали. Затем вторая модель. Эта по
форме что-то среднее между танком и
вездеходом, только без гусениц. Уве-
ренно и ровно пересекает она комнату,
несмотря иа то, что хозяин ставит иа
пути необычного транспорта всевоз-
можные препятствия.
Пустили католет по снегу — тому
все нипочем: шел так же уверенно, как
и по полу. По словам авторов изобрете-
ния, католет свободно преодолевает и
густую и жидкую грязь.
— Наилучший вариант корпуса ново-
го типа транспорта — полусфера. Дни-
ще машины такой формы позволяет тро-
гаться с места в любом направлении и
осуществлять маневр без разворота кор-
пуса машины. При этом достаточно
лишь сместить в сторону поворота ис-
точник механических колебаний. Чтобы
экипаж или транспортируемый груз ие
испытывали даже малейшей вибрации,
между кабиной и корпусом могут быть
установлены амортизаторы любой кон-
струкции. Использование же в качестве
генератора механических колебаний сво-
боднопоршневого двигателя повышает
КПД католета и делает его перспектив-
нее любого другого наземного вида
транспорта. Впрочем, характеристики
бесколесной машины не нуждаются в
комментариях.
Корпус в виде сферического сегмен-
та и генератор механических колебаний
позволяют полностью отказаться от ав-
тономной ходовой части, а значит, и
муфт сцепления, коробки передач, транс-
миссии. Все это заметно снижает вес
машины, уменьшает требуемую мощ-
ность двигателя, сокращает стоимость и
эксплуатационные расходы на 40%. Со-
вмещение в бесколесном транспорте кор-
пуса и ходовой части дает возможность
вдвое повысить надежность и долговеч-
ность аппарата, упростив его ремонт.
Отсутствие клиренса на 25% повышает
проходимость католета, так как в пери-
од соприкосновения с землей корпус сам
является движителем и сам отталкивает-
ся от земли, преодолевая препятствие,
беря подъем Ни одна современная ма-
шина не сможет пройти прямоугольный
лабиринт, для католета же это сущий
пустяк.
Небольшой вес и герметичность кор-
пуса превращают его в действительно
вездеходное транспортное средство. По-
лушар легко пройдет по любой дороге,
по бездорожью, по воде, снегу. По под-
счетам авторов изобретения, сумма
всех преимуществ католета по сравне-
нию с современным автомобилем значи-
тельно больше, то есть эффективность
каждого рубля, вложенного в новый вид
транспорта, будет тоже выше. Но и это
не предел. Прн проектировании транс-
порта специального назначения на ос-
нове католета эффективность можно
поднять еще больше.
Действующая модель католета, вы-
полненная в масштабе 1:20 натурной
величины, весит всего лишь 700 г и
развивает при этом скорость 160 м/ч.
Это, конечно, не головокружительная
скорость, ио и движок-то «комариный».
Мощный двигатель в состоянии создать
гораздо большую тягу, а значит, и ско-
рость нового транспорта будет не мень-
ше, чем у современных машин.
Когда настольный католетпый парк
значительно вырос, авторам стало
легче доказывать жизнеспособность сво-
их бесколесных машин.
реальные перспектив ы
— Как долго католет будет проби-
вать себе дорогу в жизнь? — задаем
мы авторам трудный вопрос.
— Это, к сожалению, зависит уже не
от нас. Мы, например, вдвоем за два го-
да беремся сделать из стандартных де-
талей католетный мотоцикл, учитывая,
что работать придется после основной
службы. Нужно сказать, что многие эн-
тузиасты и участники НТТМ из других
организаций подключаются в помощь
нам. Так, в 1977 году ворошиловград-
ский институт УкрНИИгидроуголь и
Краматорский индустриальный институт
начали проектировать, а затем и соби-
рать экспериментальный образец като-
летного транспортного средства для
гидрошахт Донбасса. Его назначение —
доставка вспомогательных механизмов
и материалов в особо трудных и стес-
ненных условиях. В январе 1979 года
экспериментальная модель шахтного ка-
толетного тягача (габариты 0,6x0,7 м),
выполненная в масштабе 1:2, весила
80 кг и тащила груз до 100 кг со ско-
ростью 5,5 км/ч. Вездеход легко шел
по металлическим балкам по уклону в
15°.
Уже сегодня изобретением заинтере-
совались нефтяники Тюмени, лесники Си-
бири и Подмосковья, предприятия Волго-
града, Томска. Свою помощь предлага-
ют и участники НТТМ из других горо-
дов, например, группа студентов из
Тольятти. М. В. Чернину нп так давно
пришлось выступать с докладом в Си-
бирском отделении Академии наук
СССР. Положительный отзыв о новом
транспортном средстве дали академии
А. А. Трофимчук и другие видные уче-
ные. В частности, говорилось, что като-
лет уже в ближайшем будущем может
быть применен для перемещения тяже-
ловесных грузов, например, экскавато-
ров и буровых вышек, и что теория его
движения требует детальной разработ-
ки, и о том, что пора уже создать спе-
циальную лабораторию инерционно-им-
пульсного движения. Ведь католет —
это рождение нового направления в
технике и на транспорте.
В своей книге «Термодинамическая
пара» (Минск, «Наука и техника»,
1973) член-корреспондент АН БССР
А. И. Вейник отмечает: «...Различного
рода принципов существует большое
множество, и появление действующих
безопорных движителей не заставит
себя долго ждать. Важно было лишь
раскрепостить мысль и фантазию, на
которых тяжкой могильной плитой ле-
жал запрет так называемого закона
сохранения количества движения». По-
хоже, что предсказания сбываются.
24
ЛЕТИТ...
РОЖДЕННЫЙ
ПОЛЗАТЬ
Так представил художник Н. Рожнов католеты — необычный назем-
ный транспорт самого недалекого будущего. Невиданные машины
с дебалансным движителем внутри корпуса похожи одновременно на
юлу и на пресс-папье. Перекатившись, подобно колесу, своим сфе-
рическим днищем по земле, они словно взмывают вверх, чтобы в
следующее мгновение снова припасть к земле, как будто набираясь
сил для очередного прыжка...
Моделирование космической
техники... Этому направлению
любительского конструирования
с каждым годом отдает предпо-
чтение все большее число ре-
бят. Сегодня им занимаются в
кружках и лабораториях школ
и Дворцов пионеров, станций
и клубов юных техников ты-
сячи советских школьников.
Свои лучшие работы они еже-
годно привозят в Москву на
финал всесоюзных конкурсов
«Космос», организаторами ко-
торых неизменно выступают
наш журнал и павильон «Юные
натуралисты и техники» ВДНХ
СССР. На этих страницах пред-
ставлена лишь небольшая
часть проектов ракетно-косми-
ческой техники настоящего и
будущего, которая была
успешно защищена ее создате-
лями на финале X Всесоюзного
конкурса, посвященного 110-ле-
тию со дня рождения В. И. Ле-
нина.
X ВСЕСОЮЗНЫЙ
КОНКУРС
-КОСМОС"
На снимках: 1. Межпла-
нетный космический корабль
<Гиперсон> (горСЮТ. г. Крас-
ноярск). 2. Эксперименталь-
ный научно-исследовательский
комплекс станции «Алмаз-1»
(Дом пионеров и школьников,
г. Владивосток). 3. Блок высо-
коорбитальной иаучно-промыш-
леиной космической станции
«Поиск» (91-я средняя школа,
г. Тбилиси). 4. Космический
корабль «Сатурн» (клуб «Па-
рус», г. Таганрог). 5. Звездолет
«Лира» (ЦСЮТ Казахской ССР).
6. Орбитальный корабль «Хи-
тер» (Дом пионеров Централь-
ного района, г. Барнаул). 7. Кос-
мическая станция «Сатурн»
(КЮТ завода «Красный экскава-
тор», г. Киев). 8. Ракетоплан с
изменвемой геометрией крыла
(облСЮТ, г. Симферополь).
9. Электролет «Аргонавт» (Вей-
делевская средняя школа. Бел-
городская область). 10. Косми-
ческий аппарат «Космос-782»
успешно защитили Виктор Бул-
гаков (слева) и Олег Нико-
нов (СЮТ, г. Темиртау). 11. Аэ-
родинамическая труба для про-
дувок моделей ракет (СЮТ,
г. Каунас). 12. Планетоход
«Веиера-5» (Дом культуры
«40 лет Казахстана», г. Караган-
да). 13. Экспериментальная ле-
тающая модель «Омега-1» (КЮТ
Кировского завода, Ленинград).
14. Космическая парусная стан-
ция «Комета» (СЮТ, г. Пуш-
кино, Московская область).
15. Научно-исследовательский
комплекс «Дружба», рядом его
разработчик Алексей Горюнчик
(Дом пионеров, г. Спас-Деменск,
Калужская область). 16. Плане-
тоход «Ленинец-110» (СЮТ,
г. Амурск, Хабаровский край).
17. Член жюри конкурса, участ-
ник группы ГИРД В. А. Ан-
дреев знакомится с одной из
лучших работ, представленных
на финале, — роботом «Орион»
(СЮТ г. Сумы).
Под таким заголовком английская
газета «Дейли телеграф» 4 июля
1940 года опубликовала сенсационную
информацию. Корреспондент париж-
ской газеты сообщал, что главнокоман-
дующий французского флота, ставший
морским министром в правительстве
маршала Петена, разослал командирам
всех кораблей секретный приказ: не
сдавать немцам вверенные им корабли
даже тогда, когда они получат распоря-
жение о капитуляции за его личной
подписью. «Он подписал это послание
не как обычно: «Адмиралтейство», а
просто: «Дарлан», — отмечала газета.
Так выглядело первое просочившееся
в печать сообщение об одном из важ-
нейших звеньев в той роковой цепи со-
СЕКРЕТНЫЙ
бытии, которые оказались причиной
трагедии французского флота во вто-
рой мировой войне. Трагедии, выразив-
шейся, в частности, в том, что из де-
вятнадцати крейсеров, с которыми
Франция начала боевые действия, де-
сять были уничтожены не немецким
оружием, а руками самих французских
моряков и их союзников...
Боевые действия флота в первой ми-
ровой войне не оправдали надежд,
возлагавшихся на него французами.
Все крупные морские победы выпали
на долю англичан, перед ними капиту-
лировал немецкий флот, и даже на
Средиземном море, где Франция пре-
тендовала на господство, перемирие с
Турцией было подписано не француз-
ским, а английским адмиралом. Вот по-
чему сразу же после заключения Вер-
сальского мира, сведшего на нет не-
мецкую военно-морскую мощь, среди
французских моряков начались горячие
дискуссии о задачах будущего флота,
его составе и типах необходимых для
него кораблей.
В предыдущем номере говорилось о
том, что в предвоенные годы Франция
не уделила достаточного внимания по-
стройке легких крейсеров, и это не за-
медлило сказаться в боевых действи-
ях: отсутствие кораблей этого класса в
проведении разведывательных опера-
ций ощущалось так остро, что моряки
снова и снова ставили вопрос о выдаче
заказов на 5200-тонные крейсера, во-
оруженные 140-мм орудиями и разви-
вающими ход 30 узлов. Однако по
условиям военного времени заказы не-
изменно аннулировались.
Попытка морского министра Жоржа
Лейга возобновить их постройку в
1918—1919 годах не увенчалась успе-
хом. Но тогда же Франция получила
трофейные немецкие крейсера, резуль-
таты испытаний которых должны были
помочь конструкторам создать более
совершенные корабли. «Надо надеять-
ся, — писал в ноябре 1921 года жур-
нал «Монитер де ля Флот», — что
французские инженеры в своих буду-
щих проектах воспользуются этими
удачными образцами...» И действитель-
но, немецкий опыт помог французам
первыми в Европе приступить к по-
стройке новых легких крейсеров: в ап-
реле 1922 года парламент утвердил
программу строительства новых лиде-
ров, эсминцев, подводных лодок и
трех легких крейсеров «Дюге Трюэн»
(124), «Ламотт Пике» и «Примоге»,
Под редакцией
Героя Советского Союза
вице-адмирала
Г. И. Щедрина
ПРИКАЗ А; (РАЛА ДАРЛАНА
Веяния времени — «численность,
скорость, неуязвимость и специализа-
ция» — сказались в конструкции ко-
раблей. При водоизмещении 7249 т они
развивали ход до 34 узлов, несли до-
статочно мощное вооружение (восемь
155-мм орудий) и... были практически
лишены сколько-нибудь серьезной
броневой защиты. Дальнейшее разви-
тие этого типа легких крейсеров было
нарушено тем, что Франция вместе с
Англией, США, Японией и Италией под-
писала Вашингтонское морское согла-
шение 1922 года.
Пункты соглашения накладывали как
количественные, так и качественные
ограничения на постройку крупных ко-
раблей, главным образом линкоров и
авианосцев. Водоизмещение и макси-
мальный калибр первых не должны бы-
ли превышать 35 тыс. т и 406 мм, вто-
рых — 27 тыс. т и 203 мм. Что касается
крейсеров, то пункты Вашингтонского
соглашения скорее способствовали гон-
ке вооружений, чем препятствовали ей!
«ЧЕРВОНА УКРАИНА», СССР, 1S27 г.
Легкий крейсер «Адмирал Нахимов» заложен
в Николаеве 3 октября 1913 года, спущен на
воду 6 ноября 1915 года. 7 декабря 1922 года
Реввоенсовет республики постановил перенме-
ноаать крейсер «Адмирал Нахимов» в «Чер-
вону Украину».
Водоизмещение 6934 т, 4 гребных винта,
мощность паровых турбин 50 000 л. с., ско-
рость хода 29,5 узла. Длина наибольшая
158,4 м, ширина 15,3, среднее углубление
6,5 м. Дальность плавания 14-узловым ходом
3700 миль. Бронирование: нижний пояс 76 мм,
верхний пояс 25 мм, палуба 25 мм, башни
76 мм.
Вооружени : 15—130-мм орудий, 8—75-мм
зениток, 2 торпедных аппарата, 100 мин.
«Червона Украина»—один из четырех лег-
ких крейсеров, заложенных на Черном море
накануне первой мировой войны. К концу
1917 года он был готов на 90%, однако рево-
люция и гражданская война задержали его
достройку. Лишь в декабре 1922 года VII Все-
украипский съезд Советов постановил: «В це-
лях закрепления братской связи между Со-
ветской Украиной и Красным Черноморским
флотом... VII съезд поручает будущему
ВУЦИКу (Всеукраннскнй Центральный Ис-
полнительный Комитет) принять шефство над
крейсером «Нахимов»... и принять меры к
окончанию его достройки в кратчайшие
сроки».
В дореволюционный проект корабля были
внесены некоторые усовершенствования —
параваны, оборудование для гидросамолетов,
усиление зенитного оружия. К лету 1926 года
работы закончили, а 21 марта 1927 года крей-
сер вступил в строй советского флота.
На этом корабле проходили службу извест-
ные советские военачальники — Н. Кузнецов,
Н. Несвицкнй, IO. Пантелеев. «Червона
Украина» геройски погибла 12 ноября
1941 года при обороне Севастополя,
Понимая, что Англия не согласится пус-
тить на слом новейшие тогда крейсера
типа «Хаукинс» (см. «М-К» № 5,
1980), эксперты приняли в качестве
предельных показатели именно этих
крейсеров и ограничили водоизмеще-
ние и максимальный калибр 10 тыс. т и
203 мм. Таких мощных крейсеров в то
время не было ни у кого, кроме Анг-
лии. Поэтому другие страны — участни-
цы соглашения, прежде и нэ помыш-
лявшие о таких мощных кораблях,
поспешили подтянуться до «ограниче-
ния». В результате последующие годы
стали периодом интенсивного строи-
тельства тяжелых «вашингтонских»
крейсеров во всех странах, подписав-
ших соглашение 1922 года.
Первыми такими кораблями во Фран-
ции стали тяжелые крейсера «Дюкень»
и «Турвиль». При стандартном водоиз-
мещении в 10 тыс. т они несли восемь
203-мм орудий и развивали высокую,
отличавшую все французские крейсе-
ра, скорость — 33—34 узла. Однако их
броневая защита была чрезвычайно
слабой — ее максимальная толщина не
превышала 30 мм. Спущенные на воду
в 1925 и в 1927 годах, «Дюкень» и
«Турвиль» стали прототипом для следу-
ющей серии французских «вашингтон-
ских» крейсеров: «Сюффрень» (125),
«Кольбер», «Дюпле» и «Фош».
Новые крейсера отличались от пред-
шественников тем, что в них высокая
скорость частично приносилась в жерт-
ву броневой защите. Однако конструк-
торы продвигались в этом направле-
нии столь нерешительно, что в деталях
все эти корабли значительно отлича-
лись друг от друга. Так, вес брони на
головном «Сюффрене» составлял
951 т, на «Кольбере» и «Фоше» —
по 1374 т, а на «Дюпле» — 1553 т. За-
то скорость головного была на узел
больше, чем у всех остальных.
Последним, седьмым, французским
«вашингтонским» крейсером стал «Ал-
жир» (126), по праву считавшийся об-
разцовым представителем этого класса
кораблей. Низко сидящий гладкопа-
лубный корпус имел столь совершен-
ные обводы, что при мощности, мень-
шей чем у «Сюффреня», он не уступал
ему в скорости, а по весу брони пре-
восходил «Дюпле»: 2657 против 1553!
К концу 20-х годов интерес к «ва-
шингтонским» крейсерам во всех стра-
нах стал ослабевать. Моряки постепен-
но уяснили себе их отрицательные
свойства: слабое бронирование не по-
зволяло использовать их при эскадрах,
а 203-мм артиллерия была излишне
мощной для крейсерских операций на
морских коммуникациях. Вот почему
Лондонское морское соглашение
1930 года, которым вводились ограни-
чения на постройку крейсеров, эсмин-
цев и подводных подок, особое внима-
ние уделило именно крейсерам. Наря-
ду с прежними тяжелыми (типа А) со-
глашение вводило легкие крейсера (ти-
па Б); последние при максимальном
водоизмещении 10 тыс. т несли орудия
калибром не более 155-мм. Во фрацуз-
ском флоте прототипом для таких
крейсеров стал «Эмиль Бертен» (127).
Он проектировался как крейсер —
минный заградитель, но практически
25
127. Легкий крейсер-минзаг «Эмиль Бертен», Франция, 1933 г.
128. Легкий крейсер «Ла Галисоньер», Франция, 1933 г.
никогда не использовался в этом каче-
стве и перед второй мировой войной
был флагманским кораблем минной
флотилии, состоявшей из двенадцати
эсминцев. При постройке «Эмиля Бер-
тена» впервые во Франции была приме-
нена электросварка. При контрактной
скорости хода 34 узла он на испытани-
ях развил рекордный ход — 39,66 узла
и по праву считался сильнейшим среди
крейсеров одинакового с ним водоиз-
мещения — 5886 т= Однако броневая
защита оставляла желать лучшего: тол-
щина ее нигде не превышала 30 мм.
Как и в истории с тяжелыми крейсе-
рами, эволюция французского легкого
крейсера пошла по линии усиления
бронирования за счет снижения скоро-
сти хода. Именно таким путем из про-
екта «Эмиля Бертена» получились ко-
рабли самой крупной серии: «Ла Гали-
соньер» (128), «Жорж Лейг», «Глуар»,
«Жан де Вьен», «Марсельеза» и «Мон-
кальм», считавшиеся одними из самых
удачных легких крейсеров накануне
второй мировой войны. За счет сниже-
ния контрактной скорости хода до
32,5 узла и повышения водоизмещения
до 7600 т они были снабжены основа-
тельной броневой защитой — 105-мм
поясом, 38-мм палубой и 95-мм рубкой.
В отличие от других стран Франция в
предвоенный период построила два
корабля, предназначенных специально
для учебных целей: крейсер — мин-
ный заградитель «Ла Тур д'Овернь»
(4773 т, 30 узлов, 4 — 139-мм орудия и
290 мин), и «Жанна д'Арк» (6490 т,
25 узлов, В — 155-мм орудий). Таким
образом в сентябре 1939 года, когда
фашистская армия вторглась в Польшу
и Англия с Францией объявили войну
Германии, в составе французского
флота насчитывалось 19 современных
быстроходных и хорошо вооруженных
крейсеров — 7 тяжелых и 12 легких.
Однако первые же недели войны пока-
зали, что им были присущи два важных
недостатка — слабость противовоздуш-
ных и противолодочных средств обо-
роны.
С сентября 1939 года по май 1940-го
в Европе шла так называемая «стран-
ная война» — Гитлер не спешил рас-
правляться с Францией, формально на-
ходившейся в состоянии войны с Гер-
манией, занявшись захватом и оккупа-
цией Норвегии, Дании, Голландии и
Бельгии. И в то время как сухопутная
армия отсиживалась за линией Мажи-
но, французский флот совместно с анг-
лийским активно действовал на море:
сопровождал конвои, нес патрулирова-
ние, участвовал в прибрежных опера-
циях, крейсировал в проливах и ставил
минные заграждения.
Конец этому содружеству двух фло-
тов был положен 10 мая 1940 года,
когда немецкие танки и самолеты через
Голландию и Бельгию в обход линии
Мажино вторглись в Северную Фран-
цию. Видя быстрое продвижение немец-
ких войск, Муссолини поспешил объ-
явить Франции войну.
В ходе быстротечной кампании, длив-
шейся всего полтора месяца, француз-
ский флот не имел возможности долж-
ным образом проявить себя. Обстрел
наступающих вдоль побережья вражес-
ких частей, минирование прибрежных
вод, эвакуация английского экспедици-
онного корпуса из Дюнкерка да бом-
бардировка нефтеперерабатывающих за-
водов на берегу Генуэзского залива —
вот и все, что удалось сделать в эти
драматические дни. Гораздо более важ-
ными были последствия успешного уво-
да боевых кораблей (в том числе недо-
строенных и находящихся в ремонте)
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
КРЕЙСЕРОВ
124. Легкий крейсер «ДЮГЕ ТРЮЭН»,
Франция, 1923 г.
Водоизмещение стандартное (без топлива и
воды для козлов) — 7249 т, полное 9350 т,
4 гребных винта, мощность паровых турбин
100 000 л. с., скорость 33 узла. Длина наи-
большая 181,6 м, ширина 17,2, среднее углуб-
ление 5,2 м. Дальность плавания 15-ти узло-
вым ходом 4500 миль. Бронирование: цитадель
20 мм, палуба 20 мм, башня 30 мм, боевая
рубка 30 мм. Вооружение: 8—155-мм орудий,
4—75-мм зенитдн, 12 торпедных аппаратов,
2 гидросамолета, 1 катапульта. Всего по-
строено 3 единицы.
125. Тяжелый крейсер «СЮФФРЕНЬ»,
Франция, 1927 г.
Водоизмещение стандартное 10 000 т, полное
12 780 т, 3 гребных винта, мощность паровых
турбин 90 000 л. с., скорость 31 узел. Длина
наибольшая 194 м, ширина 19,1, среднее уг-
лубление 6,35 м. Дальность плавания 15-ти
узловым ходом 4600 миль. Бронирование: пояс
50 мм, верхняя палуба 25 мм, главная палуба
25 мм, башни 30 мм, боевая рубка 30 мм.
Вооружение: 8 — 203-мм орудий, 8 — 75-мм зе-
ниток, 8 — 37-мм зениток, 12 — 13,2-мм зениток,
12 торпедных аппаратов. Всего построено 4
(различающихся между собой) единицы.
126. Тяжелый крейсер «АЛЖИР»,
Франция, 1932 г.
Водоизмещение стандартное 10 000 т, пол-
ное 13 900 т. 4 гребных винта, мощность паро-
вых турбин 84 000 л= с., скорость хода 31 узел.
Длина наибольшая 186,2 м, ширина 20 м,
среднее углубление 6,15 м. Дальность плава-
ния 15-тн узловым ходом 8700 миль. Бро-
нирование: пояс 110 мм, главная палуба 80 мм,
башни Ю0 мм, боевая рубка 100 мм. Воору-
жение: 8 — 203-мм, 12—100-мм зениток, 8 —
37-мм зениток, 6 торпедных аппаратов, 3 гид-
росамолета, 2 катапульты.
127. Легкий крейсер-минзаг «ЭМИЛЬ БЕР-
ТЕН»,
Франция, 1933 г.
Водоизмещение стандартное 5886 т, полное
8480 т, 4 гребных винта, мощность паровых
турбин 102 000 л. с., скорость хода 34 узла.
Длина наибольшая 177 м, ширина 16, сред-
нее углубление 6,6 м. Дальность плавания
15-узловым ходом 3U00 миль. Бронирование:
цитадель 30 мм, главная палуба 82 мм, бое-
вая рубка 30 мм. Вооружение: 9— 152-мм ору-
дий, 4 — 90-мм зенитки, я—37-мм зенитки, 8—
13,2-мм зенитки, 6 торпедных аппаратов,
2 гидросамолета, 1 катапульта.
128. Легкий крейсер «ЛА ГАЛИСОНЬЕР»,
Франция. 1933 г.
Водоизмещение стандартное 7600 т, полное
9100 т, 2 гребных аинта, мощность паровых
турбин 84 000 л. с., скорость хода 31 узел.
Длина наибольшая 179,5 м, ширина 17.48,
среднее углубление 5,35 м. Дальность плава-
ния 14-узловым ходом 6800 миль. Бронирова-
ние: пояс 105 мм, главная палуба 38 мм,
башни 100 мм, боевая рубка 95 мм. Воору-
жение: 9—152-мм орудий, 8—90-мм зениток,
8—37-мм зениток, 12—13,2-мм зениток, 4 тор-
педных аппарата, 4 гидросамолета, 1 ката-
пульта. Всего построено 6 единиц.
из портов и баз северного и западного
побережья Франции.
24 июня новое правительство, сфор-
мированное престарелым маршалом
Петеном в Виши, заключило с Германи-
ей перемирие, по которому оккупации
подлежала только уже захваченная
немцами часть страны. Сухопутную ар-
мию и ВВС предстояло распустить, а
корабли должны были прийти в не за-
нятые немцами порты Франции и Се-
верной Африки и там разоружиться.
Но за пять дней до подписания переми-
рия командующий ВМФ, ставший мор-
ским министром в петеновском прави-
тельстве, адмирал Ксавье Дарлан ра-
зослал командирам кораблей секретную
директиву. Подпись «Ксавье 377» свиде-
тельствовала о том, что это действи-
тельно приказ командующего, который
надлежит исполнить во что бы то ни
стало, невзирая на любые последую-
щие приказы, подписанные «Дарлан»,
«Армиралтейство» и т. д. Командующий
предписывал командирам вести свои
корабли в такие порты, где они не смо-
гут попасть в руки немцев.
Несколько десятков крупных боевых
единиц, рассеянных в разных частях
света и могущих попасть в руки нем-
цев или итальянцев, серьезно обеспо-
коили британское правительство, ре-
шившее в конце концов либо захва-
тить их, либо уничтожить. В июле
1940 года началась настоящая охота
англичан за кораблями своих недавних
союзников. В английских портах на
борт французских кораблей внезапно
поднялись британские отряды, заста-
вившие команды сойти на берег.
В Александрии англичане .конфисковали
замки корабельных орудий и боевые
головки торпед, а через два года вы-
нудили французов передать им и сами
корабли. Сложнее обстояли дела в пор-
тах Северной Африки и Вест-Индии.
Здесь англичанам противостояла ор-
ганизованная вооруженная сила, поэто-
му дело не обошлось без кровопроли-
тия. 3 июля английская эскадра после
отказа французов принять ультиматум
открыла огонь по кораблям,'стоявшим
в базе Мерс-эль-Кебир близ Орана.
Спустя пять дней такой же налет был
произведен на корабли в Дакаре. Ор-
ганизовав блокаду вокруг острова Мар-
тиника, где находились авианосец и два
крейсера, англичане вынудили француз-
ского адмирала передать им эти кораб-
ли летом 1943 года.
Осенью 1942 года во время своей вы-
садки в Северной Африке к уничтоже-
нию французского флота приложили
руку и американцы. Наконец, ответная
мера немцев на эту высадку — вторже-
ние в остававшуюся неоккупированной
Южную Францию и захват Тулона —
привела к уничтожению базировавше-
гося там французского флота. В ходе
этих событий крейсерский флот Фран-
ции понес невосполнимые потери.
Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ, инженеры.
Научный консультант И. А. ИВАНОВ
26
Знаменитые парусники
фнш
„ШАЩ"
(Продолжение. Начало в № 6 за 1980 г.)
Прежде чем начать постройку модели
фрегата «Паллада», внимательно озна-
комьтесь с ее чертежами. Обратите вни-
мание на масштабную линейку. Она по-
может вам создать свой рабочий чертеж.
Для проверки соответствия корпуса мо-
дели ее теоретическому чертежу сове-
туем вырезать из твердого картона шаб-
лоны всех шпангоутов.
ОКРАСКА МОДЕЛИ
НАЗВАНИЕ ПАРУСОВ
ФРЕГАТА
А — бом-кливер, Б —* кливер,
В — фор-стеньги-стаксель, Г —
фор-стаксель, Д — фок, Е — фор-
марсель, Ж — фор-брамсель, 3 —•
фор-бом-бр'амсель, И — фор-три-
сель, К — грот-брам-стаксель
(или мидель-стаксель), Л — грот,
М — грот-марсель, Н — грот-
брамсель, О — грот-бом-брам-
сель, П — грот-трисель-парус,
Р — крюйс-брамстеньги-стаксель,
С — крюйсель (или крюйс-мар-
сель), Т — крюйс-брамсель, У —
крюйс-бом-брамсель, Ф — бизань.
В белый цвет: носовая фигура, мачты с бугелями, чиксы и
шкалы, топы мачт, стеньг, бом-брам-стеньг, флагшток, бушприт до
эзельгофта, бугель, соединяющий утлегарь с бом-утлегарем. Полоса
на бортах, крышки пушечных портов, оконные переплеты.
В черный цвет: марсовые площадки сверху, шпоры стенег,
брам- и бом-стеньг, все реи, наружные борта, боканцы, руслени,
шлюпки, коечные сетки, планширь, гака-борт, боковые стенки пушеч-
ных полупортов на верхней палубе, труба камбуза, якоря, бугеля
бушприта, кнехты, штульцы, княвдигед, решетку гальюна, гафель
бизань-мачты, весь стоячий такелаж, шлюпки (снаружи).
В зеленый цвет: внутренняя часть фальшборта.
Наименование «Паллада» окрашивается под золото. Обшивка под-
водной части корпуса — медные листы. Стволы карронад на верх-
ней палубе — бронза.
Протравливаются бейцем (коричневый цвет) кафель-нагель-
ные планки, утки, бортовые кнехты, люки, решетки, штурвал, трапы,
станки пушек.
Не окрашиваются: палуба, стеньги, бом-брам-стеньги, гик,
гафель, трисель-мачты, штоки якорей, утлегарь и бом-утлегарь, ли-
сель-спирты, шлюпки и катера внутри.
“‘ФРЕГАТ «ПАЛЛАДА» (Окончание чертежей в № 8 за 1980 г.)“
1 — греп, 2 — княвдигед, 3 — якорные клюзы, 4 — фока-
галсы, 5 — гальюн, 6 — крамбол, 7 — блок кат-талей, 8 —
шкун, 9 — руслени, 10 — обшнвка бархоута, 11—коечные
сетки, 12 — камбузная труба, 13 — люки, 14 — якорные
вилки, 15 — роульсы, 16—кофель-планка, 17 — крюйсовы,
18 — утка фор-трисель-шкота, 19 — ростры левого борта,
20 — платформы с кильблоками, 21—ростры правого
борта, 22 — застекленные пушечные порты гон-дека, 23 —
иллюминаторы орлоп-дека, 24 — вахтенная скамья, 25 —
путевой компас, 26 — световые люки, 27 — офицерский
трап, 28 — шпнль, 29 — перо руля, 30 — сорлинь, 31—бом-
утлегарь, 32 — утлегарь, 33 — бушприт, 34 — бисы, 35—•
мартин-гпк, 36 — фока-рей, 37 — фор-марса-лисель-спирт,
38 — фор-марса-рей, 39 — фор-брам-лисель-спирт, 40 —
фор-брам-рей, 41—фор-бом-брам-рей, 42 — фор-трнсель-
гафель, 43 — грота-рей, 44 — грот-марса-лисель-спирт, 45—
грот-марса-рей, 46 — грот-брам-лисель-спирт, 47 — грот-
брам-рей, 48 — грог-бом-брам-рей, 49 — грот-трисель-га-
фель, 50 — бегин-рей, 51 — крюйс-марса-рей, 52 — крюйс-
брам-рей, 53 — крюйс-бом-брам-рей, 54 — бизань-гафель,
55 — бпзань-гик, 56 — бнзань-трисель-мачта, 57 — шкив
гика-топенанта, 58 — ватер-штаги, 59 — утлегарь-бакштагн,
60 — ватер-вулингн, 61—штаги, 62 — ванты, 63 — вант-
путенсы, 64 — стень-ванты, 65 — путенс-ванты, 66 — фор-
дуны, 67 — крюйс-марса-драйреп, 68 — марса-фал, 69 —
грота-топенанты, 70 — дирик-фал, 71 — брасы, 72 — шко-
ты, 73 — гитовы, 74 — риф-банты, 75 — риф-сезни, 76 —
бык-горденн, 77 — нок-гордени, 78 — эренс-бакштаги, 79 —
завал-тали, 80 — бпзань-гика-шкот, 81—булини, 82 —
галсы. ►
27
to
GO
ШТУРВАЛ
ШПИЛЬ
БОМ-УТЛЕГАРЬ
25
УТЛЕГАРЬ
59
59
-ГАФЕЛЬ''
26
ВАХТЕННАЯ СКАМЬЯ
ПО.ЛУБАРКАЗ
24
59
ГРОТА-ШТАГИ
БИЗАНЬ-ШТАГ
БИЗАНЬ-ТРИСЕЛЬ-МАЧТА
-ФОК-МАЧТА
•БИЗАНЬ-МАЧТА
6М
СВЕТОВОЙ ЛЮК
КАЮТ-КОМПАНИИ
БЛИНДА
НОК МАРТИН-ГИКА
БУШПРИТ
ПЕРТУЛИНЬ
ГРОТ-МАЧТА
МАЧТОВЫЕ
КНЕХТЫ
БИЗАНЬ-ГИК
ШАР-БЛОКИ
МАЧТОВЫЕ КНЕХТЫ
‘Г '
59
ЯКОРЬ
рустов^
За подготовки публикации Фрс ат хПаллада реоак^ая вы-
ражает с< рдечную благодари ть худо < нику юринисту
Е. ВОИШВИ ЧЛО главному храните гю корабельного фонда
Центрального Военно-морского мулея А. ЛАРИОНОВУ,
UHXi нсру-кора построителю С. ЛУЧИНИНОВУ,
ликив
*Трисель-
’Гафель
бейфут
борГ
Ъ об РУБЕКЕ ФСКА И ГРОТА-РЁЕВ
марсель-шкот
БРАС-БЛОК
ТопенанТ*
блок
/
Фок-мачта
IHI
II II___J,
"EJ
ФОР-САЛИНГ
ФОР-МАРС
37
.В v
крепление Паруса
ТОП СТЕНЬГИ-
.'стеньга
Мачтовый
эзельгофт
,Ion МАЧТЫ /
Передняя,
Правая
ЛАРА вднт=
ЧИКСОВАЯ
.КНИЦА
ЧИКСл
-ШПОР
СТЕНЬГИ
ПЕРЕДНЯЯ,
ЛЕВАЯ ПАРА
ВАНТ
гЛОСЬШТАГ
ШТАГ
66
ФОРДУНЫ еизань-мачты
{ПГАВЬ'Й fOPT)
<77
КРЮИС’
МАРСА-ФАЛ
выстр-а-топенант
''&МТРМ
30
«ЛОТУС-56В»-
АВТОМОБИЛЬ
С КОРАБЕЛЬНОЙ
ТРУБОЙ
Подбирая прототип для модели с от-
крытыми колесами (трассовая класса А),
мы не сразу обратили внимание на ав-
томобиль «Лотус» со скромной архитек-
турой кузова и спокойным силуэтом —
машина как машина. Но кто-то из ре-
бят задал «невинный» вопрос — а зачем
ему корабельная труба? Присмотрев-
шись к машине повнимательней, мы по-
няли, что прототип таит в себе много
других загадок: где у этого гоночного
автомобиля выхлопные трубы, где фу-
терки, подводящие воздух в цилиндры
двигателя, почему так мало воздухоза-
борников, почему на машине одинако-
вые передние и задние колеса и т. д.?
Начали разбираться, и оказалось, что
воспринимавшийся поначалу как «гад-
кий утенок» «Лотус-56В» по праву может
считаться «лебедем» автомобильной
техники.
Если корабли подарили ему такой
архитектурный элемент, как труба, то
властелины воздушного океана — са-
молеты — поделились с ним своим дви-
гателем. Мощная газовая турбина — вот
что предопределило своеобразный об-
лик «Лотуса». Попытки ставить газотур-
бинные моторы на спортивно-гоночные
автомобили предпринимаются довольно
часто. Поэтому имеет смысл остановить-
ся на тех выгодах, которые пытаются
извлечь конструкторы из данного типа
двигателей.
Герой романа Ремарка «Жизнь взай-
мы», профессиональный автогонщик, го-
ворил, что в гонках выигрывает тот, кто
лучше умеет переключать передачи.
И действительно, разгон и торможение
машины с двигателем внутреннего сго-
рания, преодоление подъемов и про-
хождение поворотов требуют частого
перехода с низкой передачи на высокую
и наоборот. Дело в том, что у поршне-
вых двигателей не очень благоприятные
моментные характеристики — значение
крутящего момента и значение мощно-
сти двигателя растут с увеличением
числа оборотов, причем мощность резко
падает с уменьшением числа оборотов
двигателя. Вот и приходится «приспосаб-
ливать» автомобиль к условиям движе-
ния с помощью коробки передач.
Наверное, многие из вас замечали,
что на крутом и не слишком затяжном
подъеме (например, при въезде на мост)
троллейбус всегда легко перегоняет
автобус. Это результат того, что при па-
дении числа оборотов электродвигателя
мощность его уменьшается незначитель-
но, а крутящий момент, передаваемый
на колеса троллейбуса, наоборот, растет.
По характеру протекания моментных ха-
рактеристик газовая турбина и электро-
мотор — родные братья. Как водитель
трамвая или троллейбуса, так и гонщик
на «Лотусе-56В» педалью газа (на элект-
ротранспорте это реостатная педаль) за-
дают скорость движения, а уж двига-
тель сам подстраивается к профилю до-
роги.
Еще плюсы. Газовая турбина не требу-
ет много масла. Разумеется, не нужна
ей и вода для охлаждения. А это зна-
чит, что отпадает необходимость в ради-
аторах, соответственно не нужны и устра-
шающие воздухопроводы к ним, кото-
рые буквально облепили современные
гоночные машины. Вот почему обводы
корпуса «Лотуса» такие спокойные.
Через газотурбинный двигатель про-
ходит много воздуха — выхлопными
трубами тут явно не обойдешься. При-
шлось конструкторам предусмотреть
мощный выпускной патрубок-газо-
сборник за спиной у гонщика, а защит-
ный кожух этого патрубка действитель-
но напоминает корабельную трубу.
На этом технические сюрпризы «Лоту-
са» не кончаются — он спроектирован
с обоими ведущими мостами. Поэтому-
то все колеса у него одинакового диа-
метра.
Предварительные прорисовки модели
«Лотуса» в трассовом варианте показали
его большую перспективность. Во-пер-
вых, корпус получается достаточно ши-
роким, чтобы расположить поперек оси
популярный двигатель ДПМ-20. Во-вто-
рых, на модели так мало выступающих
частей, что отрываться во время гонок
практически нечему. Ребята из кружка
автотрассового моделизма СЮТ Тушин-
ского района города Москвы решили
«посоревноваться» с конструкторами
«Лотуса» и сделать его модель (рис. 1).
Предлагаемая конструкция разрабо-
тана лауреатом смотра научно-техниче-
ского творчества молодежи Москвы и
Московской области 1978 года Геннади-
ем Шелеметьевым. Она предназначена
для соревнований всех рангов, то есть
рассчитана на интенсивную эксплуата-
цию. Отличительные ее черты — просто-
та изготовления, доступность материа-
лов, надежность в работе и удобство
обслуживания.
Габаритные размеры
гоночного автомобиля
«Лотус-56В»
Длина, мм — 4Б70
Ширина, мм — 1900
Высота, мм — 850
База, мм — 2590
Нолея передних — 15СЗ
и задних нолес, мм
Клиренс — 76
Конструкция модели (рис. 2) выполне-
на по редкой схеме с несущим корпу-
сом. Основу силового каркаса составля-
ют две выпиленные из буковых линеек
боковины и три поперечные связи. Все
детали стягиваются между собой сапож-
ными шурупами на клею. Утопленные
головки шурупов заподлицо с бокови-
нами заливаются эпоксидной смолой.
Боковины лучше выпилить, склеив два
обломка линейки через бумагу. Так лег-
че разметить отверстия под оси и шу-
рупы. Кроме того, они получатся одина-
ковыми, что важно для внешнего вида
модели. На одной из боковин пред-
усмотрен паз для оси двигателя.
Задние подшипники делают из медных
трубок и надежно вклеивают их на смо-
ле в боковины.
Ведущая шестерня берется из комп-
лекта двигателя NORMA и чуть укора-
чивается. Посадка ее на вал двигателя
не требует переходных втулок. Из бе-
лой жести вырезается хомутик. Двумя
шурупами он как можно надежнее кре-
пится к верхней плоскости средней свя-
зи и через двигатель притягивается од-
ним шурупом к нижней плоскости свя-
зи (вид Г). Конец хомутика загибается
под прямым углом на грани бруска,
лишнее отрезается К концу хомутика
припаивается вилка рычага токосъемни-
ка.
Ведомая шестерня — от бритвы
«Харьков-М»; ее доработка несложна:
удаляется эксцентрический выступ и
укорачивается внутренняя втулка (по
месту). Водило — квадрат из белой жес-
ти с загнутыми краями — припаивает-
ся к задней оси. На ось надеваются
втулки. Диски колес — на резьбе, они
дополнительно контрятся гайками. Резь-
бу над гайкой желательно залить гус-
той черной нитрокраской для фиксации
или предусмотреть контрящие шайбы.
Межосевой зазор в зацеплении регули-
руется прокладками между двигателем
и бруском.
Передняя ось с припаянными упорны-
ми втулками свободно перемещается в
вертикальных прорезях боковин (вид Б).
В диски передних колес впрессованы
шарикоподшипники.
Контактонаправляющий узел — не-
традиционный. Сложные с виду башма-
ки токосъемников изготавливаются из
весьма распространенных блоков-кирпи-
чиков от сборных игрушек. Сначала тех-
нологические выступы такого блока за-
жимаем в тисках и корпус его обтачи-
ваем до указанных размеров (см. чер-
теж поз. 10). Затем сверлим отверстие
0 1 мм под ось. Технологические вы-
ступы откусываем бокорезами и со сто-
31
co
to
Рис. 2. Конструкция шасси:
1 — шина (микропористая рези-
на). 2 — ось передняя (спица 0
2 мм), 3 — ограничительная втул-
ка, 4 — ось токосъемников (спи-
ца 0 1 мм). 5 — накладка (ла-
тунь 0,1—0,3 мм), 6 — шариковый
подшипник, 7 — диск переднего
колеса (дюраль), 8 — поводок
(оргстекло, гетииакс, текстолит
2,5—3 мм), 9 — токосъемник (оп-
летка провода), 10 — башмак то-
косъемника (полистирол), 11 •—
гайка М2. 12 — передняя связь
(файера 3—5 мм), 13 — резинка-
венгерка, 14 — элемент жестко-
сти (спица 0 1, 5 мм), 15 — балка
рамки контактонаправляющего уз-
ла (спицы 0 1,5 мм), 16 — упор
(стальная проволока), 17 — сред-
няя связь (бук, дуб), 18 — втул-
ка рамки (медная трубка), 19 вил-
ка (белая жесть, латунь), 20 — ве-
дущая шестерня Z-11. 21 — диск
заднего колеса (дюраль), 22 — гай-
ка М2, 23 •— шайба-прокладка,
24 — шестерня Z=44. 25 — зад-
кий шпангоут (фанера S 3—
5 мм), 28 — водило (белая жесть),
27 — правая боковина (бук), 28 —
задняя ось (спица 0 2 мм) 29 —
хомутик-стяжка (белая жесть),
30 — электродвигатель ДПМ-20,
31 — шуруп 2X9, 32 — подшип-
ник (медная трубка), 33 — втулка
(дюраль), 34 — левая боковина
(бук), 35 — ось рамки (спица
0 2 мм). 38 — стяжка (спица
0 1,5 мм), 37 — ограничитель
(спица 0 1 мм), 38 — поперечная
балка (спица 0 1 юг). 39 — пе-
роны отверстий под ось растачиваем
надфилем основание на длину 6 мм и
до боковых стенок, готовый башмак за-
чищаем шкуркой. Тонким сверлом или
шилом делаем четыре отверстия. В баш-
мак вкладываем оплетку провода с при-
паянным проводом, которую аккуратно
прикручиваем тонкой медной проволо-
кой. От передней стяжки лишняя про-
волока откусывается, а задняя «зави-
вается» на длину 1—1,5 см, и из этого
жгута выгибается рычаг-крюк.
Поводок вытачиваем из оргстекла
толщиной 2,5—3 мм. Чтобы он не «раз-
балтывался» в местах посадок, преду-
смотрена накладка из тонкой меди или
латуни. Накладка обжимается на повод-
ке, в ней прокалываются отверстия, про-
пускается спица — ось башмаков — и
поперечная балка, которые припаивают-
ся к накладке. На ось надеваются баш-
маки, и весь узел аккуратно припаива-
ют к двум спицам-балкам. К противопо-
ложным концам балок припаивают,
Сверяясь с чертежом, втулки. Конструк-
ция усиливается элементами жесткости
и стяжкой. Ограничитель разгружает
узел подвески рычага токосъемников от
изгибающих моментов. Упор не дает
рычагу проваливаться слишком глубоко.
Резинка нагружает моментом рычаг и
отдельно каждый башмак. Ее концы
пропускаются в отверстия в заднем
шпангоуте и завязываются.
Таким образом, чтобы сменить двига-
тель, нужно отвернуть всего один шу-
руп. А удалив ось и развязав резинку,
можно быстро поменять и контактона-
правляющий узел.
Несколько слов об изготовлении эле-
ментов корпуса. Верх с прорезанными
отверстиями под кокпит вырезается из
картона и приклеивается клеем ПВА к
боковинам. Дав клею высохнуть, смело
скругляйте верхние грани боковин —
картон держится хорошо. Остекление
штампуется из тонкого оргстекла обыч-
ным способом на болванке. Переднее
антикрыло из отреза деревянной линей-
ки приклеивается к поддону из милли-
метровой фанеры, конфигурация его
должна соответствовать плану передней
части корпуса модели. На поддоне из
пенопласта формируется весь объем
передней части, затем передняя часть
надежно на деревянных шпильках при-
клеивается к переходному шпангоуту
(вид А). Колпаки обтекателей дисковых
тормозов передних колес можно сде-
лать из донышек пеналов для таблеток
валидола. Зализы колпака — из дерева.
При доводке модели на трассы необ-
ходимо добиться, чтобы поводок не за-
стревал на поворотах. Модель легко
совмещается и со стандартным контак-
тонаправляющим узлом.
Если вам не удалось достать двига-
тель ДПМ-20, вполне возможно выпол-
нить модель по такой же схеме и с тем
же редуктором с электромоторчиком
ДК-5-19 подмосковного завода «Экси-
тон». Этот двигатель при форсировании
его рабочего напряжения до 12В рабо-
тает весьма надежно. Вообще — каче-
ство двигателя выше всяких похвал.
Скорость модели с новым двигате-
лем упадет незначительно, однако опас-
ность заноса задних колес увеличится,
поскольку из-за малого веса «Экси-
тона» центр тяжести сместится к зад-
ней оси.
Объемная «собранность» корпуса
предъявляет повышенные требования
к качеству его изготовления и отделки.
Схема раскраски модели: плоскости ан-
тикрыльев и носок корпуса до круга с
номером ярко-оранжевые; место для
номеров и низ бортов — белые. Ос-
тальной корпус — красный, жалюзи вы-
пускного патрубка, упор для головы
гонщика и приборный щиток — темно-
серые. На кожухе патрубка с обеих сто-
рон — государственный флаг Велико-
британии «Юнион Джек».
И. НИКОЛАЙЧУК
Предлагаю обмениваться пласт-
массовыми моделями самолетов
в масштабе 1 : 50, 1 : 72, 1 : 100,
1 : 144, а также чертежами самоле-
тов и литературой по авиации.
Томаш Пыжановскнй,
ПНР, 09-300, г. Журомин,
ул. Вызволёня, 88
В обмен на модели самолетов
фирмы «Ново» предлагаю авиамоде-
ли чехословацкого производства.
И. Бина,
ЧССР, 39181, г. Веселн-на-
Люж, ул. Хмельница, 423
Предлагаю обмениваться литерату-
рой по мотоциклам, авиамоделям, а
также микродвигателями и пласт-
массовыми моделями самолетов.
С. Руси,
Болгария, г. Казанлык, 6100,
ул. Хилендар, 4
/Меняем микродвигатели ЦСТКАМ
2,5 см3 в дизельном варианте, «Ме-
теор» 2,5 К, запасные части к нему
и микродвигателю «Супер-Тигр»
2,5 см3 на КМД 2,5 см3.
О. Филиппов, С. Скаржевский,
Киевская обл., г. Бровары.
ул. 50-летия ВЛКСМ, 3-190
В обмен иа транзисторы КТ312,
КТ 315 и диоды КД503 А, КД 503Б,
КД514, КДС 523 предлагаю различ-
ные радиосхемы и радиодетали.
А Чубковец,
Брянская обл., г. Стародуб,
ул. Калинина, 10-33
Предлагаю журналы «Моделист-
конструктор» № 2—12 за 1978 г.,
№ 1—12 за 1979 г., подшивки жур-
налов «Техника — молодежи» 1977—
1979 гг. издания, книгу «Авиамодели
чемпионов» на броненосную серию
журнала «Моделист-конструктор».
В. Андреев,
г. Уссурийск, ул. Горького,
47-39
Нужны журналы «Моделист-кон-
структор» № 2 за 1968 г., № 5 за
1970 г., вкладки этого же журнала
из № 9 за 1971 г., № 2, 3, 4, 7, 11
за 1972 г., Ns 5 за 1973 г., статьи
по «Морской коллекции» «М-К» из
№ 1—11 за 1971 г. Взамен могу
предложить книгу «Учебник начина-
ющего мотоциклиста», журнал «Тех-
ника — молодежи», № 1, 4, 5, 8, 1]
за 1970 г., № 1—12 за 1976 г., № 1,
5, 8, 10, 11 за 1979 г.
Н. Гоша,
г. Чимкент, ул. Урицкого,
2176, 31
За материалы линкерной серии
«М-К» могу предложить книги «Со-
временные боевые корабли». «Кон-
структоры моделей ракет», «Инженер
начинается в школе», а также бро-
шюры «В помощь радиолюбителю»
№ 66 и 67.
И. Аделов,
Ташкентская обл., г. Бекабад,
81-й квартал, 110-1
В обмен на журнал «Радио» № 3
за 1971 г., № 6 за 1971 г. предла-
гаю схемы преобразователей посто-
янного напряжения, схему транзи-
сторного телевизора, схему радио-
управления моделями.
Ю. Гребенкин,
г. Никополь,
ул. Павлоградская, 6
Ищу поршень для микродвигателя
МД 2,5 К. Взамен могу предложить
чертежи теплохода «Сулак», крейсе-
ра «Красный Кавказ», миноносца
«Взрыв», лайнера «Александр Пуш-
кин», схемы шестиканальной аппара-
туры радиоуправления моделями,
чертежи моделей самолетов, танкой
и автомобилей.
Н Москвин,
Тульская обл., Алексинский
p-и, пос. Новогуровский,
ул. Железнодорожная, 20а, 59
Имею для обмена журналы «За
рулем» 1974—1980 гг. издания, жур-
налы «Техника — молодежи» за
1978 г. Нужны журналы «Мотор-
ревю».
П. Сумишин,
Хмельницкая обл.,
Хмельницкий р-н., с. Водычки
Ищу сувенирные модели автомо-
билей ГАЗ-61-73, ГАЗ-21, ГАЗ-24,
ВАЗ, ЗАЗ-965, ФИАТ-500 в масшта-
бе 1 : 72, 1 : 63, 1 : 74. Взамен пред-
лагаю транзисторы П-416, П-210Б,
П-214В, П-701А, МЛ-256, диоды
Д-817Г, КД-202Р, Д-226Г, Д-226В,
двигатели от магнитофона «Яуза».
А. Солин,
Павлодарская обл.,
г. Экибастуз,
ул. Касыпшебаева, 25/26, 14
34
АВИАМОДЕЛЬНОЕ МНОГОБОРЬЕ
Многоборье радиоуправляемых моде-
лей планеров (класс F-3-B), включающее
три летных упражнения, — самый моло-
дой вид соревнований летающих моде-
лей. Это полеты на продолжительность,
дальность и скорость. Место на сорев-
нованиях определяется суммой резуль-
татов трех упражнений, показанных в
двух летных турах. В состязаниях спортс-
мен может использовать две модели:
допускается перестановка деталей с од-
ной на другую, однако при этом вес
модели и максимальная площадь несу-
щей поверхности не должны превышать
соответственно 5 кг и 150 дм2, а нагруз-
ка на площадь 12 и 75 г/дм2. Правила
разрешают изменение геометрии по-
верхностей в полете с помощью радио-
управления, но передача информации с
борта к пилоту запрещается. Модели за-
пускают на леере, при этом перемеще-
ние моделиста-помощника, занимающе-
гося буксировкой, не должно превы-
шать 150 м. Набор высоты может быть
осуществлен и с помощью двигателя,
на каждый 1 см3 рабочего объема ко-
торого (но не более 2 см 3) должно при-
ходиться не менее 100 г взлетного веса
модели. Допускается также использова-
ние дополнительного балласта. Время ра-
боты двигателя ограничено 45 с. Для
выполнения упражнения на продолжи-
тельность полета моделисту дается
8 мин рабочего времени на старте. От-
счет времени полета начинается с мо-
мента отцепки леера (или остановки дви-
гателя мотопланера). Каждая секунда в
воздухе оценивается в одно очко. Мак-
симальное количество их — 360. За по-
лет свыше 6 мин моделист получает по
одному штрафному очку за каждую
лишнюю секунду в воздухе (вплоть до
ноля).
Оценивается и точность посадки мо-
дели. Начисление очков за ее точность
ведется по формуле
п= 100—5(L—1),
где L — удаление точки приземления
от посадочного знака в метрах. Удале-
ние точки касания планера о землю от
посадочного знака не должно превы-
шать 15 м. За посадку на большем уда-
лении или по истечении 8 мин рабоче-
го времени дается ноль очков. Суммар-
ный результат полета на продолжитель-
ность оценивается по формуле:
N| = 0,75(t+n),
где t — оценка продолжительности по-
лета, п — оценка точности посадки,
N — общее количество очков.
На упражнение по дальности полета
дается В мин рабочего времени. Оно
выполняется на базе между двумя рас-
положенными параллельно на расстоя-
нии 150 м стартовыми линиями А и Б.
I — схема старта; II — зона посадки при полете иа дальность; III — зона посадки
при полете на продолжительность и точность посадки (касание земли).
1 — помощник, 2 — судья, 3 — сигнальщик.
В момент пересечения линии А в пла-
нирующем режиме начинается отсчет
полетного времени (оно составляет
4 мин). За этот срок модель должна со-
вершить наибольшее количество проле-
тов между линиями А и Б, точнее —
воображаемыми вертикальными плос-
костями над ними. Если модель в тече-
ние полетного времени приземлится
между линиями А и Б, то к базе при-
бавляется пройденная часть дистанции.
Результат по дальности полета оцени-
вается в очках по формуле:
i N2=0,25L, где L —
расстояние, которое пролетела модель
за время зачетных минут.
Упражнение на скорость выполняется
в течение 5 мин рабочего времени. Мо-
дель в минимальное время должна про-
лететь базу от линии А до линии Б и
обратно. Отсчет времени пролета фик-
сируется с точностью до 0,1 с. Место
посадки произвольное. Оценка скорост-
ного полета определяется по формуле:
N3 = 5,5v,
где V — скорость полета в км/ч.
Первенство в многоборье оценивает-
ся по сумме очков:
Ni + N2+N3.
При создании модели для выполнения
столь противоречивых требований, как
максимальная продолжительность и ско-
рость полета, у спортсменов возникают
определенные технические трудности.
Тем не менее этот новый класс радио-
управляемых моделей планеров в пос-
леднее время стал весьма популярным
среди советских спортсменов.
С. МАЛИК
РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЙ
ПЛАНЕР
Модель разработана для участия в со-
ревнованиях по многоборью в классе
F-3-B. Хотя планер рассчитан под оте-
чественную аппаратуру РУМ-2, на нем
успешно может быть применена и зару-
бежная техника.
При создании конструкции было учте-
но следующее: эксплуатация в любых
метеоусловиях, максимальное аэродина-
мическое качество, изменение нагрузки,
надежность конструкции и транспорта-
бельность.
Крыло планера — двухлонжеронное,
передний (основной) пояс предназначен
для обеспечения прочности на изгиб, а
задний — для увеличения прочности
задней кромки в месте расположения
интерцепторов (воздушных тормозов) и
закрылков. Для усиления прочности на
кручение и сохранения профиля перед-
няя часть крыла обшита бальзой толщи-
ной 1,5 мм. Из нее же сделаны и за-
крылки.
Интерцепторы конструкции типа «санд-
вич»: бальза — стеклоткань — бальза.
Все клеевые соединения на эпоксидной
смоле ЭД-16.
Закрылки и интерцепторы обтянуты
тонкой длинноволокнистой бумагой, кры-
ло оклеено шпоном и покрыто пятью
слоями эмалита и двумя слоями цапон-
лака.
Интерцепторы служат для исправления
траектории полета при заходе на посад-
ку. Закрылки до старта выпускаются
вручную и фиксируются механически,
убираются же они во время отцепки
модели (по команде). Это позволяет
легко стартовать при применении бал-
ласта для выполнения упражнения «ско-
рость».
Фюзеляж — стеклопластиковый, из
трех (в передней части) и двух (в зад-
35
клонение руля поворота. При полном
отклонении руля планер должен сильно
крениться и резко поворачивать, не те-
ряя скорости и управляемости.
Угол отклонения закрылков подбира-
ют при затяжке на леере. Отметим, что
чрезмерное их отклонение может при-
вести к потере скорости и управляемо-
сти.
100
12 зи
Радиоуправляемая
модель планера НК-24.
ней) слоев стеклоткани толщиной
0,18 мм, склеенный в матрице эпоксид-
ной смолой ЭПС-1.
Для увеличения жесткости в него
вклеено несколько фанерных и бальзо-
вых шпангоутов. Вблизи центра тяжести
модели расположена камера для бал-
ласта.
Киль планера ферменный, обклеен
шпоном и крепится к фюзеляжу разъ-
емными петлями. Стабилизатор — клас-
сической конструкции, обтянут тонкой
длинноволокнистой бумагой.
Вес модели с аппаратурой РУМ-2 —
1790 г (с вариопропом — 1760 г). Для
выполнения упражнения «скорость» в
камеру размещают балласт весом до
480 г. Для упрощения и облегчения пла-
нера можно отказаться от закрылков и
интерцепторов.
Модель НК-24 эксплуатировалась в те-
чение трех сезонов и показала неплохие
результаты: дальность — 1875 м, ско-
рость — 16,3 с.
Перед облетом модели проверьте
расстояние центра тяжести и угла атаки
крыла. При слабом ветре (при отсут-
ствии восходящих потоков) планер дол-
жен летать 4—4,5 мин без резких из-
менений скорости полета. При первых
стартах применять закрылки нецелесо-
образно.
Если планер стабильно летает в нор-
мальном режиме, заставьте его пикиро-
вать. Отклонение руля высоты подби-
рают так, чтобы вход и выход из пике
были плавными. Затем регулируют от-
Особое внимание надо уделять сле-
дующим элементам полета: старт и на-
чало полета перед базой, пролет базы
А и Б, повороты (большим радиусом с
минимальной потерей высоты и малым
радиусом с минимальной потерей ско-
рости), посадка на точность, поиски тер-
мических потоков.
Тренироваться лучше всего с одним
и тем же помощником, который яв-
ляется и наблюдателем' и «судьей».
Тренировочные полеты целесообразно
проводить по правилам соревнований с
учетом рабочего времени.
X. КЫРВЕЛЬ,
мастер спорта СССР,
г. Т а р т у
36
Советы моделисту
Спортсменам, выступающим на соревнованиях с резиномоторными моделями
хорошо известно, какое значение имеет четкая безотказная работа стопорного
устройства носовой бобышки. Поэтому появление какой-либо новой ее конструкции
Выбывает большой интерес у авиамоделистов.
Сегодня мы предлагаем вниманию наших читателей бобышку, разработанную
инженером В. Аникиным из Рыбинска.
НОСОВАЯ БОБЫШКА РЕЗИНОМОТОРНОЙ МОДЕЛИ
»
Все конструктивные особенности бо-
бышки представлены на чертеже, их
можно легко «считать» с него. Поэтому
расскажу о порядке работы с бобыш-
кой на старте.
Первым делом отсоединяем ее от
вилки |рис. 1J, в отверстие А которой
вставляем подпружиненный крючок дре-
ли. На ролик 18 цепляем конец резино-
мотора. После его «заводки» дрель с
крючком разворачиваем на 90° и упи-
раем в обрез носовой части фюзеляжа
(рис. 3). В отверстие 0 4,5 мм и фигур-
ные пазы вилки вставляем конец вала
бобышки и фиксируем его, повернув в
сторону, обратную вращению воздушно-
го винта. Нажав на кнопку крючка, от-
соединяем дрель. Носовую бобышку
(в застопоренном положении воздушно-
го винта] вставляем в фюзеляж.
Для завода резиномотора на старте
во время длительного ожидания необхо-
димо отжать рычаг 11 в переднее поло-
жение (по стрелке Б] и повернуть воз-
душный винт на некоторый угол, затем
отпустить рычаг. При этом подпружинен-
ный стопор 16 будет скользить по торцу
фланца 30 до вхождения в стопорное
отверстие. Резиномотор в этом случае
подкручиваем на один оборот. Если
нужно сделать подкрутку на несколько
оборотов, операция повторяется не-
сколько раз.
В момент запуска модели ступица 10
воздушного виН'га вместе с коком 1 по-
дается вперед (по стрелке В] на 2,5—
3 мм, в таком положении стопор 16 уже
не работает. Пружина 3 сжимается и
удерживается так практически до по-
следних оборотов резиномотора за счет
сил трения, возникающих от крутящего
момента, который передается от роли-
ка 18, через вилку 20, штифт 22, резь-
бовые втулки 23 и 2 (с пазом], вал 24,
штифт 33, кок 1 на ступицу 10 воздуш-
ного винта. Когда крутящий момент па-
дает почти до нуля, пружина 3 возвра-
щает кок 1 и ступицу 10 в исходное по-
ложение и подкрученный стопор 16
обеспечивает плавное стопорение воз-
душного винта в строго определенном
положении. Длину пружин 3 и 15 надо
уточнить при опробовании работы носо-
вой бобышки, при этом осевое усилие
первой пружины должно быть несколько
больше (на 0,1 кг] осевого усилия вто-
рой пружины. При необходимости их
длину можно укоротить шлифовкой тор-
цов на наждачном круге.
Лопасти воздушного винта склады-
ваютсв под действием набегающего по-
тока воздуха и с помощью колец 9, из-
готовленных из круглой венгерской ре-
зины.
Лопасти воздушного винта сделаны из
бальзы. В комель их заготовки вклеена
клиновидная липовая вставка, в которую,
в свою очередь, на эпоксидной смоле
посажен заостренный стальной стержень
с резьбой М3 (рис. 4].
Все титановые детали носовой бобыш-
ки могут быть с успехом заменены на
стальные с соответствующей термооб-
работкой. Вес готовой конструкции (вме-
сте с лопастями воздушного винта] 39—
42 г.
Эта бобышка с некоторыми доработ-
ками (они отражены в чертеже] эксплуа-
тировалась в течение нескольких лет и
показала себя безотказной и надежной
в работе.
Р и с. 2. Накручивание резиномотора со снятым воздуш-
ным винтом:
1 — крючок дрели, 2 — кнопка
часть фюзеляжа.
крючка дрели, 3 — носовая
Р н с. 1. Нпсовая бобышка рсзнномоторной модели:
1 — кок (Д16Т), 2 — резьбовая втулка, 3 — пружина (про-
волока ОВС 0 0,4), 4— лопасть воздушного винта, 5 —
винт (М3 — сталь), 6 — контргайка (М3), 7 —серьга,
8 — ось (проволока ОВС 0 2), 9 — резиновое кольцо,
10 — ступица, 11—рычаг (Д16Т), 12 — штифт (проволо-
ка ОВС 0 1), 13 — виит (IV12,5), 14 — вилка (Д16Т),
15 — пружина (проволока ОВС 0 0,3), 16 — стопор, 17—
корпус (Д16Т), 18 — ролик (Д16Т, эбонит), 19 — винт
(М2,5), 20 — вилка, 21—бандаж (Д16Т), 22 — штифт
(проволока ОВС 0 2), 23 — резьбовая втулка, 24 — вал
(проволока ОВС 0 3), 25, 26 — втулки (Д16Т), 27 — ша-
рикоподшипник Ns 23 (ЗХЮХ4), 28 — винт (Ml,4). 29-
крышка (Д16Т), 30 — фланец, 31—втулка (бронза), 32 —
винт (Ml,4), 33 — штифт (проволока ОВС 0 2), 34 —
вставка (Д16Т), 35—штифт (проволока ОВС 0 0,8),
36 — обтекатель (Д16Т),
Рнс. 3.
Подсоединение
носовой
бобышки
после накручивания
резиномотора:
1 — носовая
часть
фюзеляжа,
2 — крючок
дрели.
Рнс.
Комель
лопастн
воздушного
вннта:
1 — лопасть
2 — вставка из липы,
3 — стальной
стержень с резьбой М3,
4 — нитки с клеем.
воздушного винта,
37
НА БУКСИРЕ-АВТОМАТЕ
В. Борцов,
судья всесоюзной категории, г. Горький
Стартовое буксировочное приспособ-
ление (рис. 1) легко изготовить в лю-
бом авиамодельном кружке. При от-
сутствии токарного станка его можно
сделать плоским, что, правда, не-
сколько увеличит габариты, но не ска-
жется на работоспособности.
Действует приспособление так.
Перед стартом из корпуса вытяните
шток, при этом из зацепления с крон-
штейном-замком выйдет защелка. За-
тем наденьте на нее леерное кольцо и
введите в прорезь кронштейна-замка,
где защелка будет удерживаться пру-
жиной, надетой на шток и упирающей-
ся на его регулировочный винт. За-
щелка ограничивает движение штока
вверх. Поджатие пружины регулирует-
ся шлицевым винтом.
При старте планера под действием
натяжения леера приспособление иа
оси-подвеске отклоняется вперед и че-
рез упор, к которому прикреплена тя-
га руля направления, ставит руль в
нейтральное положение. Чтобы выпол-
нить отцепку модели, нужно в конце
затягивания разогнать ее на вираже
или резко дернуть леер. Это создает
дополнительную нагрузку на пружи-
ну. Шток опускается вниз, а защелка
выходит из зацепления с кронштей-
ном-замком, поворачивается на своей
осп и освобождает леерное кольцо.
Если же по неопытности спортсмена
во время старта произойдет перегруз-
ка, то планер автоматически освобо-
ждается от леера, что предотвращает
сто поломку. Ослабление и даже про-
висание леера не вызывают преждевре-
менного его сбрасывания, так как
кольцо замкнуто защелкой.
Корпус буксировочного приспособле-
ния выточите на токарном станке вме-
сте с будущим кронштейном-замком.
Болванку эксцентрично зажмите и
патроне станка и сверлите под диа-
метр стакана корпуса, затем под резь-
бу регулировочного винта и, наконец,
проточите и отрежьте. Толщина стенки
стакана должна быть в пределах
0,5 мм.
Кронштейн обработайте слесарным
способом до толщины 4—5 мм. В нем
пропилите паз для защелки и между
его щечками приклепайте упор.
Снизу корпуса нужно нарезать внут-
реннюю резьбу Мб или Мб под регу-
лировочный винт.
Шток изготовьте из стальной прово-
локи 0 3—4 мм, на одном конце кото-
рой необходимо нарезать резьбу для
стопорной ганки, а на другом — про-
пилить паз и просверлить отверстие
для осп защелки. Последнюю можно
выпилить из листового дюралюминия
(Д16Т) пли латуни толщиной 1—
1,5 мм.
На регулировочном випте просвер-
лите отверстие под диаметр штока,
пропилите шлиц и отрежьте до нуж-
ной длины — 6—7 мм.
Пружину подберите так, чтобы для
спортивных моделей нагрузка в конце
обжатия составляла 2 кг, а для моде-
лей класса А-1 — около 1,5 кг. В ка-
честве материала используйте сталь-
ную утлеродистую проволоку 0 0,5—
0,6 мм.
Корпус буксирного приспособлении
можно изготовить и из куска латун-
ной трубки подходящего диаметра.
При этом кронштейн-замок необходимо
сделать из полоски латуни или тол-
стой жести толщиной 0,5—0,6 мм, со-
ответствующим образом изогнуть и
припаять к корпусу.
«Плоский» вариант стартового бук-
сировочного приспособления показан
иа рисунке 2.
Пружина поджимается при выве-
денной из кронштейна-замка защел-
ке вращением штока, который ввин-
чивается в опорную гайку. Корпус
состоит из двух «щечек», соединен-
ных через прокладки на заклепках.
Опорную гайку сделайте из полоски
толщиной 2,5 мм, в ней нарежьте
резьбу, соответствующую резьбе
штока.
Возможны и другие конструктивные
и технологические решения при сохра-
нении основной идеи — автоматиче-
ского сброса леера при превышении
допустимой нагрузки па модель. Раз-
меры приспособления могут зависеть и
от конструкции, и от габаритов носо-
вой части фюзеляжа, сечення и длины
пружины, штока и ряда других усло-
вий. Хотя все это и не исключает со-
здания универсального буксировочно-
го приспособления, пригодного как для
больших, так и для маленьких моде-
лей.
Данная конструкция буксировочного
приспособления сейчас дорабатывается
с учетом требований динамического
старта. Усложнение будет весьма не-
значительное.
Надеемся, что авиамоделисты попы-
таются самостоятельно решить эту за-
дачу и поделятся своим опытом на
страницах журнала.
Рис. 1. Схема автоматического
буксировочного приспособления
(объемный вариант):
I — опорная гайка, 2 — пружина,
3 — шток, 4 — корпус, 5 — крон-
штейн-замок, 6 — упор, 7 — за-
щелка, 8 — регулировочный винт.
Р и с. 2. Схема автоматического -
буксировочного приспособления
(плоский вариант):
1 — «щечки», 2 — регулировочная
гайка, 3 — упор.
38
— Г
Кии. грнстика, автоматика, эчектроника
Построить радиоаппаратуру для
управления моделями — задача не
каждому по плечу. Подобные устрой-
ства сложны в изготовлении, да и на-
ладить их нелегко. Поэтому модели-
стам для начала лучше всего освоить
проводное дистанционное управле-
ние — простое, надежное, не создаю-
щее радиопомех. К тому же получен-
ный опыт пригодится в дальнейшем,
когда вы приступите к постройке бо-
лее совершенной аппаратуры
За основу телеуправляемой модели
возьмите любую гусеничную таруш-
ку: вездеход, тягач, танк н т. д.,
имеющую иа каждую гусеницу от-
дельный привод от электродвигателя
постоянного тока с редуктором. На-
личие двух двигателей с независи-
мым включением и реверсированием
позволяет относительно просто реали-
зовать несколько команд управления
Кодировать команды лучше всего
по полярному признаку (знаку управ-
ляющего напряжения или тока). То-
гда появляется возможность вынестн
источник питания в пульт управле-
ния и исключить из модели реле, ша-
говые искатели и другие элементы
для селекции команд.
Схема простейшего устройства про-
водного телеуправления — иа рисун-
ке 1. Ойо состоит из пульта управле-
ния с питанием от сети переменного
тока н электрооборудования самой
модели.
Переменное напряжение 6—8 В с
обмотки III трансформатора Т1 посту-
пает на сигнальную лампу Н1 и дио-
ды VI, V2, коммутируемые кнопка-
ми S2, S3. Их контактные пластины
отрегулированы так, что при нажа-
тии сначала замыкаются верхние
(по схеме) контакты, а затем ниж-
ние.
Управляющие напряжения через
штепсельные разъемы XI, Х2 посту-
пают по проводам иа модель. В ней
установлены электродвигатели по-
КОМАНДЫ
ПО
ПРОВОДАМ
Рис. I. Принципиальная схема устройства проводного телеуправления
на 6 команд.
стоянного тока Ml, М2, приводящие
в движение левую и правую гусеницы
соответственно, и сигнальные лампы
Н2—Н7. Диоды V3, V4 н конденса-
торы С2, СЗ образуют селектор
команд. Электродвигатели заблокиро-
ваны конденсаторами С1 и С4 для
гашения искрения щеток.
При иажатии кнопки S2 включает-
ся цепочка, состоящая из резисто-
ра R1 и диода V2, и положительные
импульсы тока (рис. 2а) протекают
через диод V3 и электродвигатель Ml.
Он вращает левую гусеницу, и мо-
дель поворачивает вправо. Одновре-
менно загораются указатели поворо-
та — лампы Н2, НЗ. Дальнейшее на-
жатие кнопки S2 до упора вызывает
замыкание второй контактной пары,
резистор R1 закорачивается, ампли-
туда импульсов тока возрастает
(рис. 2б), и поворот модели вправо
ускоряется.
39
Б
A
В
Б
А
в
ПУЛЫ УПРАВЛЕНИЙ
Рис. 4. Расположение де-
талей в пульте управления.
телеуправления.
Рис. 3. Принципиальная схема устройства для «рычажного»
Рис. 5. Усложненная схема многокомандного
◄ проводного телеуправления.
Аналогичные явления происходят
и при нажатии кнопки S3 (рис. 2в, г),
когда работает двигатель IVI2 правой
гусеницы: модель поворачивает вле-
во. и светятся указатели поворо-
та Н6, Н7.
Если же одновременно нажать обе
кнопки S2 и S3, с пульта управле-
ния на модель поступает переменный
ток (рис. 2д), и она движется впе-
ред. А чтобы модель не отклонялась
от прямого курса, необходимо урав-
нять приведенные к гусеницам тяго-
вые усилия двигателей. Этого можно
добиться, например, путем небольшо-
го перемещения постоянных магнитов
статоров двигателей.
При движении вперед загораются
лампы Н4, Н5, установленные в фа-
рах модели.
Таким образом, данная система
управления обеспечивает передачу
по одной паре проводов шести команд:
медленный поворот направо, быстрый
поворот направо, медленный поворот
налево, быстрый поворот налево, дви-
жение вперед н остановка.
Трансформатор Т1 понижает на-
пряжение до 6—8 В при токе нагруз-
ки до 1,5 А. Можно применить гото-
вый силовой трансформатор от лам-
пового радиоприемника, воспользовав-
шись обмоткой накала ламп, или из-
готовить его самим. Сердечник име-
ет сечение 4—6 см2. Обмотки I, II
содержат 1270 и 930 витков провода
40
ПЭВ 0,12—0,18 соответственно; об-
мотка III — 70 витков ПЗВ 0,8—
1,0. Между слоями проложена кон-
денсаторная бумага, а понижающая
обмотка изолирована от сетевой не-
сколькими слоями лакоткани нлв
электрокартона.
Диоды VI—V4 допустимо заменить
на Д7Б—Д7Е. Электродвигатели —
ДП-10, ДП-12А, РДП-1. Кнопки вы-
полнены нз контактных пластин.
Конденсаторы С2, СЗ — электро-
литические К50-3, К50-6 или ЭГЦ.
Резистор R1 наматывается мангани-
новым проводом 0 0,5 мм на корпу-
се резистора НС-2.
Конденсаторы Cl, С4, выключа-
тель S1, патроны ламп Н1—Н7, дер-
жатель предохранителя — любого
типа.
Большинство гусеничных траспорт-
ных машин управляется двумя рыча-
гами, с помощью которых задаются
№ Команды управления Положения ключей Состояния двигателей Состояния ламп
S1 S2 М1 М2 Н1 Н2 нз Н4 НБ Н6
1 Стоп А А 0 0 0 0 0 0 0 0
2 Вперед Б Б + + + 0 0 0 0 0
3 Вперед-вправо Б А + 0 + 0 0 0 0 0
4 Вперед-влево А Б 0 + 0 0 0 0 + 0
Б Разворот направо Б В + — + 0 0 + 0 +
6 Разворот налево В Б — + 0 + + 0 + 0
7 Назад В В — — 0 + 0 0 0 +
8 Назад-вправо В А — 0 0 + 0 0 0 0
9 Назад-влево А В 0 — 0 0 0 0 0 0
О — отсутствие тока;
+ — пр.гтое направление тока;
— — обратное направление тока (реверсирование электродвигателя).
направление движения и скорость.
Схема (рис. 3) проводной системы те-
леуправления моделями таких машин
состоит из пульта с ключами SI, S2
и источника питания — батареи G1.
На модели расположены электродви-
гатели Ml, М2 привода левой и пра-
вой гусениц с редукторами, сигналь-
ные лампы Н1—Н6 и диоды VI —
V6 — селекторы команд управления.
Линия связи пульта с моделью — че-
тырехпроводная, что позволяет осуще-
ствить реверсирование двигателей н
увеличить количество реализуемых
команд.
Команды управления задаются
ключами S1 и S2 на'три положения,
контакты которых замыкаются при
перемещении рычагов пульта.
Перечень команд, соответствующие
им положения ключей, состояния
электродвигателей и сигнальных ламп
сведены в таблицу.
Особенность данной системы про-
водного телеуправления — наличие
заднего хода и разворотов в обе сто-
роны. При хорошей центровке масс
и равной тяге обоих двигателей раз-
вороты могут происходить практиче-
ски на месте
Вариант возможного расположе-
ния деталей пульта управления для
модели, например самоходного крана,
показан на рисунке 4.
Батарея G1 состоит из четырех
элементов 373 («Марс»), соединен-
ных после довательио, или двух-трех
батарей 336Л, включенных парал-
лельно. В качестве S1 и S2 подойдут
тумблеры П2Т-Ш, телефонные клю-
чи КТРО или малогабаритные ползун-
ковые переключатели от карманных
радиоприемников. Ключи для пульта
управления можно изготовить самим
из контактных пластин неисправных
реле или использовать полоски ли-
стовой бронзы или нагартованиой ла-
туни. Разъем XI—Х4 представляет
собой ламповую панель ПЛК-8 или
ПЛП-8 и цоколь радиолампы.
Более сложная схема многокоманд-
пого проводного телеуправления —
на рисунке 5, Осуществляется оио
одной ручкой, которая может зани-
мать нейтральное либо одно из рабо-
чих положений, при которых происхо-
дит замыкание определенных кон-
тактных групп ключа S1 (рис. 6).
Благодаря соответствующей комму-
тации его контактов направление
движения модели Совпадает с направ-
лением отклонения ручки от нейт-
рального положения. В определенных
позициях замыкаются резисторы
R1 — R4, н движение модели уско-
ряется.
В. РИНСКИЙ,
г. Ивано-Франковск
ЛОЪЕЫШЕЛМ НЛЗ/ЗАШ
X Всесоюзный конкурс «Космос», по-
священный 110-летию со дня рождения
В. И. Ленина, успешно ф и н и шнров а л.
Жюри конкурса определило победителей
по всем четырем разделам.
Ракетная и космическая техника
прошлого и настоящего
Первое место и приз Государственно-
го музея истории космонавтики имени
К. Э. Циолковского завоевал коллектив
юных техников СЮТ г. Темиртау (мо-
дель искусственного спутника Земли
«Космос-782»), Последующие места со-
ответственно заняли: ДК Ярославского
моторного завода (модель научно-иссле-
довательского судна «Юрий Гагарин»),
ДК имени Газа Ленинграда (модель пер-
вого ракетного самолета-истребителя
БИ-1), КЮТ объединения «Тулачермет»
(модель ракетоносителя искусственного
спутника Земли «Космос»), СЮТ г. Лн-
саковска Кустанайской области (модель
комплекса «Малый «Байконур»), КЮТ
«Радуга» г. Барнаула (модель космиче-
ского корабля «Восток»),
Космическая техника будущего
Первое место н приз журнала
ЦК ВЛКСМ «Моделист-конструктор» —
у юных техников Калининградской
облСЮТ (модель космодрома «Селена»),
На втором месте — Дом пионеров
района имени 26 Комиссаров г. Тбилиси
(модель станции «Космическая деревня»),
на третьем — Московский городской
Дворец пионеров и школьников (модель
космического корабля «Антарес-04»), на
четвертом — средняя школа № 91
г. Тбилиси (модель научно-производ-
ственной космической станции «Поиск»),
на пятом — КЮТ Новочеркасского
электровозостроительного завода (меж-
планетная станция имени В. И. Ленина),
на шестом — ДК «40 лет Казахстана»
г. Караганды (модель планетохода «Ве-
нера») .
Популяризация космоса
Первое место и приз мемор зального
Дома-музея академика С. П Королева
присуждены юным техникам СЮТ
г. Сумы (робот «Орион»).
В числе лучших работ по этому раз-
делу были названы: панорама «На пла-
нете Флорин» (СЮТ г. Ревды Свердлов-
ской области), стенд «Его мечты сбы-
лись» (Дом пионеров г Спас Деменска
Калужской области), экспозиция «Спут-
ники Земли» (Дом пионеров № 2 г Ива-
нова), чеканка «Космос» (СЮТ г. Су-
мы), комплекс «Покорение космоса»
(Дом культуры потребкооперации г. Тби-
лиси).
Экспериментальный
ракетомоделизм
На первом месте юные ракетомоделис-
ты СЮТ г. Электростали Московской
области (модель ракетоносителя «Со-
юз»); им вручен приз Центрального До-
ма авиации и космонавтики имени
М. Б. Фрунзе.
Коллективы юных техников: СЮТ
г. Каунаса (стенд «Аэродинамическая
труба»), КЮТ «Поиск» г. Куйбышева
(стартовый комплекс), Крымской
облСЮТ (модель ракетоплана), ЦСЮТ
Киргизской ССР (экспериментальная
модель ракетоплана). СЮТ г Херсона
(экспериментальная модель ракеты) за-
няли соответственно со второго по шес-
тое место.
41
рсжде чем рассказать о
работе прибора в целом,
остановимся на одном из
сто составных элементов —
преобразователе спектра элек-
трического сигнала, или
«FUZZs-устройстве. Чтобы
получить этот эффект, нужно
обогатить исходный сигнал
большим числом нечетных гар-
моник. Существует несколько
«особое, а соответственно и
схем, для их достижения. Мы
остановимся на преобразовате-
ле спектра, представляющем со-
бой УНЧ с нереусилением.
БЛОК ЭФФЕКТОВ
ДЛЯ „СОЛО-ГИТАРЫ11
Простейшая схема «FUZZ»-
устройства представлена на
рисунке 1. Двухкаскадный УНЧ
с большим коэффициентом уси-
ления ограничивает сигнал по
максимуму и минимуму. «Чис-
тая» синусоида искажается. По-
вышается число нечетных гар-
моник. Звучание электрогитары
обретает при этом самые раз-
личные оттенки, подражая «го-
лосам» язычковых и смычковых
инструментов или синтезируя
совершенно новые, «электрон-
ные» звуки.
Схема практически не требу-
ет наладки. Однако она имеет
одну особенность: в ней долж-
ны использоваться транзисторы
с В > 150.
Работу устройства лучше все-
го проверить с помощью звуко-
вого генератора и осциллогра-
фа. Для этого на вход схемы
со звукового генератора пода-
ют синусоидальный сигнал ве-
личиной около 25 мВ. На ба-
зе транзистора V2 сигнал —
близкий к прямоугольному, а
иа выходе он имеет вид (по ос-
циллографу) неправильной ис-
каженной синусоиды.
Подключив электрогитару че-
рез преобразователь спектра к
усилителю, с помощью резис-
тора R2 подбирают нужную
длительность звука, следя за
тем, чтобы он не обрывался, а
затухал постепенно. Резистора-
ми R6 и R7 уравнивают гром-
кости «чистого» и преобразо-
ванного звучания.
Общая принципиальная схема
приставки изображена на ри-
сунке 2. Устройство собрано в
корпусе, выполненном в форме
ножной педали.
Схема приставки состоит из
четырех отдельных функцио-
нальных блоков. На транзисто-
рах VI и V2 собран «FUZZ»-
42
блок. Включают его тумблером
S1. Резисторы R9 и R10 — ре-
гулятора громкости соответ-
ственно высоких и низких час-
тот. В качестве катушек индук-
тивностей L1 и L2 можно взять
универсальные головки от лю-
бого лампового магнитофона.
Устройство «вау» собрано на
транзисторах V3 — V5 (см.
«М-К» № 3, 1980 г.). Регули-
руемым элементом перестраива-
емого RC фильтра служит пере-
менный резистор R24 группы
«В» (с логарифмической зави-
симостью сопротивления). Под-
строечный резистор R11 огра-
ничивает сигнал электрогитары
до 45—50 мВ. Блок «вау»
включен постоянно и приводит-
ся в действие ножной педалью
(рис. 3).
На транзисторах V7, V8 и
V9, VI0 собрано два идентич-
ных симметричных мультиви-
братора. Вырабатываемое ими
переменное напряжение низкой
частоты меняет с определенной
периодичностью внутреннее со-
противление (переход коллек-
тор-эмиттер) транзисторов V6
и VII. При помощи тумблера
S2 каскад V6 подключают к
выходу предварительного уси-
лителя V3. Изменение внутрен-
него сопротивления транзисто-
ра V6 (частота задается потен-
циометром R29) приводит к пе-
риодическому изменению ам-
плитуды сигнала с той же час-
тотой. Это и есть амплитудное
«вибрато». Подбором резис-
тора R25 регулируют глубину
модуляции.
Второй мультивибратор ра-
ботает аналогично и служит для
получения эффекта «вибрато»
Т (тембровое). Блок включает-
ся тумблером S3 и управляет-
ся педалью. Переменным резис-
тором R34 регулируют частоту,
a R37 — глубину модуляции.
Частота изменяется в пределах
3—15 Гц.
Следует учесть, что для по-
лучения определенного звуково-
го эффекта транзисторы
V7, V8 и V9, VI0 должны иметь
попарно одинаковый и доста-
точно высокий (В=100) ко-
эффициент усиления. Транзис-
торы V6 и VII — кремниевые
КТ208 или КТ209.
Если одновременно включить
«вибрато» тембровое и «вибра-
то» амплитудное с частотой
каждого генератора 10—12 Гц,
с относительным разбросом обе-
их частот на 5—10%, можно
получить эффект, воспринимае-
мый, как «летающий» звук.
Приставка смонтирована на
двух печатных платах (см.
рис. 4, 5), изготовленных
из фольгированного стеклотек-
столита или гетинакса толщи-
ной 2 мм.
В. КЕЗИКОВ,
г. Усть-Натав
Челябинской обл.
43
В томг что нескольких литров воды
достаточно, чтобы пол/чить высокотем-
пературное пламя (200 С), убедится
каждый, ознакомившись с описанием
устройства разработанного мною элект-
ролизера»
Большая температура факела обеспе-
чивает паяние черных и цветных метал-
лов практически любыми тугоплавкими
припоями или самим металлом (сварка)»
Высокая концентрация тепла в узком
пятне позволяет прожигать, например, в
тонкой листовой стали отверстия 02 мм
и более, вести термическую обработку
инструмента, выполнять фасонный рас-
крой тонкой листовой стали.
«Водяной» горелкой можно обраба-
тывать эмали, керамику, стекло, в том
числе кварцевое. Для этого, правда^
температура факела увеличивается на
5000 С (способ здесь не описывается)»
Получаемый факел бесшумен, отсут-
ствие углерода в его составе обеспечи-
вает бездымность. В качестве отхода го-
рения образуется просто перегретый
водяной пар, не имеющий цвета и за-
паха.
В расчете на изготовление прибора си-
лами любого умельца предлагается пре-
дельно простая конструкция, в которой
нет баллонов, редукторов, вентилей и
сложной горелки.
водяной затвор. Он служит для отделе-
ния подводящего и отводящего газ
шлангов столбом воды высотой 120—
150 мм, через который газ барботирует.
Затвор надежно защищает электролизер
от случайной вспышки газа в шланге го-
релки.
Его корпус изготовлен из металличе-
ской трубы 0 100 мм, заваренной с
обоих концов» Через патрубок заливает-
ся вода до верхнего контрольного уров-
ня. Кран находится на нижнем продоль-
ном уровне. Решетка служит опорой
фильтра, изготовленного из любого гра-
нулированного негорючего материала.
Фильтр предотвращает унос влаги га-
зом. Газоприемная трубка заканчивается
обратным клапаном обычной конструк-
ции. В корпус вмонтирован также обрат-
ный клапан с раструбом, срабатываю-
щий при случайной вспышке газа»
Автоматический выключатель напряже-
ния — самодельный. Он состоит из кор-
пуса, контактора и резиновой груши.
Полость последней соединена с поло-
стью водяного затвора. При превышении
давления в системе груша раздувается
и нажимом на рычаг контактора отклю-
чает прибор от электросети.
Электросхема выпрямителя состоит из
следующих элементов: лабораторный
автотрансформатор — ЛАТР 2 кВт,
трансформатор понижающий 220 65 В,
мост на диодах на 15 А (любой конст-
рукции), плавкий предохранитель на
20 А, амперметр (шкала не менее 15 А),
вольтметр.
Выпрямитель подключается к электро-
лизеру биполярно, как указано на схеме.
РАСЧЕТ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ
В соответствии с законом Фарадея
при электролизе количество выделенно-
го вещества пропорционально силе тока.
Теоретически каждые 2В,7 А дают
11,7 л водорода и 5,85 л кислорода.
Практически выход по току никогда не
бывает ЮОЧ. Падение напряжения на
каждой паре электродов (расчетное) со-
ставляет 2 В. Плотность тока на 1 дм2
площади электрода зависит от времени
непрерывной работы электролизера и
составляет от 2 до 5 А.
Простота конструкции позволила со-
кратить количество основных деталей до
трех: электрода, прокладки, платы.
Электрод — листовое декапированное
или трансформаторное железо
250 X 250 мм толщиной 0,3—0,5 мм
(32 шт.). Прокладка — резина средней
твердости (фланцевая) кольцо
0 220 X 0 250 мм, толщина — 4—6 мм
(31 шт) Плата — любой изоляционный
материал (листовой) 300 X 350 мм, тол-
щина не менее 20 мм (2 шт.). Стяжные
Блок*схема выглядит так:
Сеть
220 В
ф | Выпрямитель
Электролизер
JIM inцмц дмииитм i1 ЦМщ hii! .11.1». 1 < щи
Водяной затвор
Основная часть устройства — электро-
лизер; он состоит из ряда герметиче-
ских полостей, образованных электрода-
ми, прокладками между ними и плата-
ми. Герметизация набранного таким об-
разом пакета осуществляется стяжкой
болтами.
Через заливную трубку полости за-
полняются электролитом; уровень его
Ограничивается верхним торцом труб-
ки. Отверстие, находящееся в нижней
части каждого электрода, служит для
равномерного заполнения электролитом
каждой полости. Нижний патрубок пред-
назначен для опорожнения полостей.
Обе трубки герметично закрываются.
При электролизе образующаяся газо-
вая смесь кислорода и водорода через
отверстие, находящееся в верхней части
каждого электрода, направляется в от-
стойник, разделенный на дво части пе-
регородкой. Из него смесь поступает в
водяной затвор через штуцер и шланг,
барботирует (проходит) через слой во-
ды и по шлангу поступает в горелку
Не менее важная часть устройства —
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИК\
ЭЛЕКТРОЛИЗЕРА
Напряжение питающей сети, В — 220
Потребляемая мощность
(регулируемая), Вт — до 1000
Потребление воды при максимальной
мощности, г/ч — 60
Рабочее давление (регулируемое)
газа, aiM — до 0,3
Выход газа при максимальной
мощности, л/ч — до 150
Максимальная тепловая энергия
пламени, ккал/ч — 500
Коэффициент преобразования
электрической энергии в химическую
— 0,7
Состав смеси (кислород и водород
в точном соотношении) — 1:2
Размер факела пламени (игловидный)
максимальный диаметр — до 5 мм
максимальная длина (регулируемая) —
до 150 мм
Температура стабильного
игольчатого факела — 2090°
болты — М12 из стали 45, длина — по
месту (не менее 4 шт.).
Электролитом служит раствор ед-
кого натра (NaOH) в дистиллированной
воде. По мере его расходования (общее
количество 4 л) добавляется в электро-
лизер только дистиллированная воДа.
Перед заливкой электрюлита нужно ис-
пытать герметичность собранного элект-
ролизера, заполнив его под давлением
водой из городского водопровод.; ма-
лейшие подтеки тщательно устраняются.
При работе электролизера нельзя -допу-
стить нагревания электролита выше 65’.
Ввиду постоянства состава газовой
смеси, выдаваемой электролизером,
упрощаются и требования к горелке. Ею
может быть обыкновенная инъекционная
игла от медицинского шприца, точне-э,
набор игл разного диаметра, от 0,3 до
1 мм. Игла крепится на конусе штуцера
рукоятки так, как и на шприце. Рукоят-
ка горелки представляет собой отрезок
трубки, к которой через штуцер и шланг
подводится газ от водяного затвора.
Внутрь рукоятки помещается огнегаси-
44
тельная набивка в виде мелкой металли-
ческой дроби и сетки.
В качестве шлангов используется хло-
рвиниловая трубка 0 4—5 мм.
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Следует помнить, что смесь водорода
с кислородом, выдаваемая электролизе-
ром, — взрывоопасна!
Однако сам прибор при тщательности
его исполнения и аккуратности работы
с ним никакой опасности не представ-
ляет. Это достигается тем, что отсутству-
ют промежуточные емкости значитель-
ного объема; газ нигде не накапливает-
ся: сколько его вырабатывается, столь-
ко же одновременно потребляется фа-
келом.
Однако категорически недопустимо
заполнять получаемой газовой смесью
какие-либо емкости для любых техно-
логических целей, и тем более надув-
ные детские летающие шары. Ни в коем
случае нельзя также проверять герме-
тичность соединений в конструкции
электролизера пламенем свечи, спички и
другим открытым огнем; недопустима и
работа без заливки воды до верхнего
контрольного уровня в водяном затворе
или без систематической проверки на-
личия в нем воды, залитой перед нача-
лом работы. Опасно также снижение
уровня электролита. Нужно постоянно
добавлять дистиллированную воду по
мере расхода электролита.
При изготовлении электролита следует
работать в защитных очках и резино-
вых перчатках.
Гасить рабочий факел пламени нужно
не выключением электропитания, а опу-
сканием иглы в емкость с водой, иначе
последует перегрев иглы и она выйдет
из строя.
Оператор должен работать с горелкой
в светозащитных очках.
В заключение несколько слов о пер-
спективах. Конструкторам известно о
том, что нет машин, аппаратов, прибо-
ров, не поддающихся совершенствова-
нию. Это относится и к электролизеру.
Здесь можно, например, в выпрямителе
обойтись без ЛАТРа и трансформатора,
без снижения эксплуатационного каче-
ства; в самом электролизере — без ре-
зиновых или иных прокладок; режим ра-
боты перевести в непрерывный; повы-
сить температуру факела с 2000 до
3000°.
На необъятной территории СССР не-
мало мест, сезонно отрезанных бездо-
рожьем или слишком отдаленных от баз
снабжения. Для работающих в таких ус-
ловиях автор разработал модель элект-
ролизера, выдающего газ под давлени-
ем, специально для выполнения разо-
вых, например аварийных, работ с боль-
шой мощностью факела»
Надеюсь совместно с заинтересован-
ными читателями провести широкую
проверку этой, как мне кажется, пер-
спективной, разработки.
Рис. 1. Так выглядит водяная горелка — электролизер
(в блоке с водяным затвором).
Р и с. 2. Схема электролизера:
1 — плата, 2 — прокладка, 3 — электроды, 4 — стяжной болт,
5 — отверстие для газовой смеси, 6 — отстойник с перегородкой,
7 — штуцер, 8 — шланг, 9 — корпус водяного затвора, 10 — газо-
приемная трубка затвора, 11—корпус автовыключателя, 12 —
контактор, 13 — резиновая груша, 14 — шланг к горелке, 15 —
рукоятка горелки. 16 — огнегасящая набивка, 17 — полая игла,
18 — обратный клапан, 19 — водяной столб, 20 — кран нижнего
уровня воды, 21—заливной патрубок, 22 — решетка фильтра,
23 — фильтр, 24 — аварийный обратный клапан, 25 — раструб,
26 — сливной патрубок отстойника, 27 — сливной патрубок для
электролита, 28 —заливная трубка, 29 — винтовая пробка, 30 —
электролит.
Рис. 3.
Электрическая
схема
выпрямителя
электролизера.
Р и с. 4. Схема горелки.
45
ЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ
А. ВАЛЕНТИНОВ
В предыдущей статье под рубрикой
«Электроника для начинающих» (см.
«М-К» № 8 за 1979 г) мы с вами ра-
зобрались в том, как образуется магнит-
ное поле. Оказалось, что его, в частно-
сти, создает подаваемый в катушку (со-
леноид) электрический ток. Поле же с
определенной силой действует на под-
несенный к нему магнит. Но и магнит
с такой же силой действует на провод,
по которому идет ток. На явлении взаи-
модействия электрического тока и маг-
нита основана работа электрических дви-
гателей (электромоторов).
Любой электродвигатель состоит из
двух основных --------” LJ'
создает
честей. Неподвижная
магнитное поле — это статор.
60
J 20ТВ.Ф?£
40ТВ.Ф9
ФЗ
st
Рис. 2.
Рис. 1.
Само-
дельный
электро-
мотор.
2отв
Детали электродвигателя: щетко-
держатель, 2 — пружина, 3 — щетка, 4 — перед-
няя накладка, 5 — промежуточная шайба, 6 —
коллектор, 7 — ротор, 8 — вал, 9 — статор, 10 —
шарикоподшипник № 3, 11 — катушка возбужде-
ния, 12 — винт, 13 — задняя накладка.
___ф
представляющий собой постоянный маг-
нит или обмотку возбуждения, вращачз-
щаяся часть — ротор.
Как действует электродвигатель? Меж-
ду полюсами постоянного магнита (ста-
тора) находится ротор — один виток
провода: по нему протекает электриче-
ский ток. Такой виток с током создает
магнитное поле.
взаимодействуя с постоянным магни-
том (статором), северный полюс витка
(ротора) притянется к южному полюсу
магнита, а южный — к северному. Ес-
ли теперь изменить направление тока в
витке, то расположение полюсов у ро-
тора также изменится на обратное. Воз-
ле северного полюса статора окажется
северный полюс витка, возле южного —
южный. Возникнут силы отталкивания,
и виток повернется на пол-оборота. Но-
вое изменение направления тока вызо-
вет поворот еще на пол-оборота и т. д.
Изменяет направление тока в обмотке
ротора особое устройство — коллектор.
Простейший коллектор — это металли-
ческое кольцо, разделенное на две по-
ловины. С каждой половинкой кольца
соединен один из концов обмотки рото-
ра. К полукольцам прижимаются щет-
ки — металлические пластины, соеди-
ненные с источником тока. Щетки пере-
ходят с одной половины кольца на дру-
гую, и направление тока в обмотке рото-
ра изменяется Поэтому он вращается
непрерывно Так действует электродви-
гатель постоянного тока.
£1
4
А теперь предлагаем самим изгото-
вить электромотор для движущихся мо-
делей (рис 1) Начните со статора. По
рисунку 2 вырежьте 18 пластин из ото-
жженной жести (например, консервной
банки) толщиной 0,5—1 мм. В пластинах
просверлите 4 отверстия 0 2,5 мм: они
понадобятся для стягивающих болтоз.
Далее скрепите все пластины вместе,
обработайте напильником торцы стато-
ра, уделив особое внимание его внут-
ренней поверхности. Ее диаметр должен
быть равен 41 мм.
В пакете просверлите еще два отвер-
стия 0 2,5 мм для крепления передней
и задней накладок. Затем разберите
статор, очистите каждую пластину от
заусениц, покройте слоем шеллака или
клея БФ-2 и снова соберите.
Обмотку возбуждения (катушку на
статоре) намотайте проводом в эмале-
вой изоляции 0 0,4—0,5 мм ПЭЛ или
ПЭВ 0,4—0,5. На каркасе, склеенном из
прессшпана, уложите 150 витков.
Сердечник ротора сделайте наборным
из 18 отдельных пластин-дисков
0 40 мм. В центре каждой пластины
просверлите отверстие 0 4 мм. Затем
из листового железа толщиной около
2 мм сделайте два круглых шаблона.
Немного отступя от края, просверлите в
них на равном расстоянии друг от дру-
га пять отверстий 0 8 мм. Расширьте
их с помощью круглого напильника до
размеров, указанных на рисунке 2
(поз. 7)
6 отв 1
0
46
Соберите все пластины на металличе-
ском стержне с резьбой, а по краялл
установите шаблоны. С помощью тис-
ков пакет туго стяните, закрепите гайка-
ми и обработайте на токарном станке
или плоским напильником, доведя диа-
метр ротора до 39 мм. Просверлите
отверстия для обмотки круглым на-
пильником, расширьте по шаблонам.
Разберите ротор, аккуратно зачистите
каждую пластину от заусениц и промой-
те в ацетоне. Затем покройте каждую
пластику шеллаком или клеем БФ-2.
Окончательно ротор соберите так, чтобы
порядок пластин в нем остался преж-
ним. Пластины ротора наденьте на
стальную ось, выточенную на токарном
станке. Туго стяните их между шаблона-
ми с помощью гаек и поместите на час
в горячую духовку.
После этого намотайте обмотку про-
водом ПЭЛ или ПЭВ 0,4—0,5. Укладку
начните со стороны более длинного
конца оси, сделав вывод длиной 50 мм.
Первые 50 витков намотайте через пер-
вый лаз в третий (рис. 3). Конец прово-
да не обрывайте, сложите, слегка скру-
тив, в виде петли. Затем этим же про-
водом намотайте еще 50 витков, но уже
между вторым и четвертым пазами.
Снова сделайте петлю и снова продол-
жайте намотку в том же направлении,
но на этот раз между третьим и пятым
пазами. Затем — между четвертым и
первым, пятым и вторым.
Конец последней обмотки соедините
с началом первой. В пазы, оставшиеся
после намотки, вставьте картонные по-
лоски для защиты изоляции от повреж-
дений.
Р и с. 3. Схема намотки роторных об-
моток.
Теперь изготовьте коллектор. Он
представляет собой круг из изоляцион-
ного материала, на котором, не соприка-
саясь друг с другом, укреплены пять
токопроводящих секторов. Они сдела-
ны из медной шайбы, распиленной на
пять частей Секторы приклеены к кругу
клеем БФ-2 так, чтобы просветы между
ними составляли не более 1 мм.
Готовый коллектор просушите в тече-
ние 1—2 суток, а затем тщательно за-
чистите: при вращении ротора щетки
должны скользить по поверхности пла-
стин без заеданий.
Наденьте коллектор на ось ротора и
закрепите в таком положении, чтобы
середина каждого сектора находилась
против середины паза ротора. Затем к
пластинам коллектора припаяйте концы
обмоток ротора.
Устройство щеток и щеткодержателей
показано на рисунке 2.
Радиосправочная служба «М-К >
ИМПУЛЬСНЫЕ ДИОДЫ
Эти полупроводниковые приборы предназначены для работы в устройствах им-
пульсной техники. Основные параметры импульсных диодов в интервале темпера-
тур —40 — 25° С приведены в таблице.
Тип и , В обр.. 1 мА пр., и В пр. * обр., мкА С, n(D Рисунок
АД110А 30 10 1.5 5 / — 1
АД516А 10 2 (30) 1.5 2 0,5
АД516Б 10 2 (30) 1,5 2 0,35 2
ГД507А 20 (30) 16 (100) 0.5 50 0,8
ГД508А 8 (Ю) 10 (30) 0.7 60 0,75 3
ГД50ББ 8 (Ю) 10 (30) 0,65 100 0,75
ГД511А 12 15 (50) 0.6 50 1
ГД511Б 12 15 (50) 0,6 100 1 4
ГД511В 12 15 (50) 0.6 200 1
Д18 20 16 (50) 1 50 0,5
Д219А 70 50 1 1 15
Д220 50 50 1 5 1 15 5
Д220А 70 50 1,5 1 15
Д220Б 100 50 1.5 1 15
ДЗЮ 20 500 0,55 20 15 6
Д311 30 40 (500) 0,4 100 1,5
Д311А 30 80 (600) 0.4 100 3
Д311Б 30 20 (250) 0,5 100 2
Д312 100 50 (500) 0,5 10 3
Д312А 75 50 (500) 0,5 10 3
Д312Б 100 50 (500) 0,5 10 3
КД503А 30 20 (200) 1 10 5
КД503Б 30 20 (200) 1,2 10 1,5
КД504А | 40 160 1,2 1 2 - 1 5
КД509А (70) 100 (1500) 1.1 К 5 I - 1 3
КД510А | (70) 200 (1500) 1.1 5 4 1 5
КД512А I I5 20(200) 1 5 1 1 3
Диоды АД110А, АД516А, АД516Б — арсенидогаллиевые; ГД507А, ГД508А, ГД508Б,
ГД511А — ГД511В, Д18, Д310, Д311 — Д311Б, Д312 — Д312Б — германиевые, Д219;
Д220 — Д220Б. КД503А, КД503Б, КД504А, КД509А, КД510А, КД512А — нремнневые.
МАРКИРОВКА ДИОДОВ: две голубые точки — для ГД511А, голубая и желтая точ-
ни — для ГД511Б, голубая и оранжевая точки — для ГД511В, желтая точка — для
Д220, Д220А, Д220Б, красная точка — для Д219А. На «минусовый» вывод диодов
Д219А, Д220А нанесена черная точка, Д220 — синяя, Д220Б — зеленая. «Плюсовой»
вывод отмечен нрасной точной.
В таблице применены следующие условные обозначения:
V евр. — постоянное (импульсное) обратное напряжение,
1цр. — постоянный (импульсный) прямой ток,
Unp. — постоянное прямое напряжение,
loop.— постоянный обратный ток,
С — емкость диода.
47
СОДЕРЖАНИЕ
Смсделирсаанныо фантазии . . 1
27 июля — День Военн о-М о р-
ского Флота СССР
В. АЛЕКСЕЕВ. Надежный щит Родины 4
ВДНХ — молодому нова-
тору
С прицелом на качество.....6
Твори, выдумывай, пробуй!
На волнах — «Мотылек.) .... 8
Техника пятилетки
В честь ХХ!1 Олимпиады ... 11
Страницы истории
Е. КРЫЛОВ. Будущее начинается в
прошлом....................16
В. АНДРЕЕВ. Ракета «07»...18
По адресам НТТМ
П. ПЕТРОВ. Катопет стартует
в завтра................. 21
Морская коллекция «М-К»
Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ. Секретный
приказ адмирала Дарлана .... 25
Знаменитые парусники
Фрегат «Паллада»...........27
В мире моделей
И. НИКОЛАЙЧУК. «Лотус-56В» — ав-
томобиль с корабельной трубой . 31
X. КЫРВЕЛЬ. НК-24 — радиоуправ-
ляемый планер..............35
Советы моделисту 37
Кибернетика, автоматика,
электроника
В. РИМСКИЙ. Команды по про-
водам ....................39
Радиолюбители рассказыва-
ют, советуют, предлагают
В. КЕЗИКОВ. Блок эффектов для
«соло-гитары» ............42
Конкурс идей
С. СЕРОВ. Огонь из... воды ... 44
Электроника для начи-
нающих
А. ВАЛЕНТИНОВ. Вращает попе . . 46
Радиосправочная служба
«М-К» 47
Спорт................... 48
ЗИМЕ —
ЛЕТНИЕ
СКОРОСТИ!
Гонки автомоделей на льду захватывают не
меньше, чем на летнем кордодроме, и ма-
стерство участников проявляется тут в не
меньшей мере. В этом убедились жители
Ижевска, столицы Удмуртии, где в дни зим-
них каникул прошли одно за другим сорев-
нования юных автомоделистов — XI первен-
ство Российской Федерации и XI первен-
ство СССР среди юношей по моделям аэро-
саней.
Сразу отметим: проблемы зимы отнюдь не
решены для автомоделистов многих союзных
республик. Факт говорит сам за себя — на
первенство страны приехали пять команд.
Только пять! Да и в прошлые годы нх было
не больше. Ссылки некоторых руководителей
иа отсутствие льда опровергаются евмими
«южанами». Периодически появляются иа
зимних соревнованиях, к примеру, команды
Армении, Украины. В этом году участвовали
молдаване В то же время на первенстве
России (в Ижевск приехали 20 команд) с ус-
пехом выступают на протяжении ряда лет
автомоделисты «теплых» областей, располо-
женных на тех же широтах, что и южные
союзные республики.
В результате на огромной территории ребята
оказываются отключенными от целого класса
автомоделизма.
Но вернемся к стартам в Ижевске. По тра-
диции ходовые испытания открыли гоночные
модели с двигателем 1,5 см1. В этом году
положением соревнований было предусмотрено
использование только стандартных двигате-
лей. Одинаковые вроде бы условия. А вот
скорости — разные.
До начала российских соревнований прогно-
зы выглядели категорично: фаворит — коман-
да Удмуртской АССР, победитель прошло-
годней встречи, тем более что «дома и стены
помогают». Предполагалось, что бой «хозяи-
ну» дадут команды Московской, Тюменской,
Омской областей — коллективы с давними хо-
рошими традициями. Борьба с фаворитом,
несмотря на определенность прогноза, ожида-
лась упорной.
139,534 км/ч! Таков результат модели Андрея
Дементьева нз Каменска-Уральского Сверд-
ловской области. Предел? Ведь эта скорость
значительно выше, чем у всех стартовавших
до него моделей. И никто не может даже
приблизиться к этим секундам.
На результат Дементьева смог посягнуть
лишь школьник из Подмосковья Юрий Зы
ков. Его модель пробежала пятнеотметровку
со скоростью 140,625 км/ч.
У третьего призера в этом классе Валерия
ГЛайзингера из Тюмени скорость оказалась
131,336 км/ч.
После финиша Юра Зыков рассказал сопер-
никам об особенностях своей модели. Высо-
кого результата он добился благодаря при-
менению тщательно рассчитанного однолопаст-
ного воздушного винта, который обладает
большим КПД на рабочих оборотах двигателя
Формовали bihit в специальной пресс-форме
с высочой жесткостью из эпоксидной смолы
и углевод окна.
Старты гоночных моделей класса 2,5 см’ и
моделей-копий с двигателями 1,5 см" и 2,5 см3
окончательно внесли ясность в оценку реаль-
ных сил кома.1Д_ У болельщиков, кажется,
затеплилась надежда, когда член сборной Уд-
муртии Василий Волков показал третий ре-
зультат — 174,757 км,ч. уступив победителю
Александру Елькину нз Пермской области
(187,509 км 1) и второму призеру Владимиру
Кнпсру из Тюмени. Но этого оказалось не-
достаточно, чтобы войти в число лидеров.^
Исход командной борьбы 20 команд обла-
стей, краев и автономных республик из
РСФСР решили старты моделей-копий.
Здесь скорость отходит как бы на второй
плвн. Н многомесячный труд и мастерство
конструкторов, проявившиеся в точности копи-
рования прототипа аэросаней, в качестве* от-
делки модели, переходят в баллы, опреде-
ляющие успех.
Вне конкуренции оказались тюменцы. Побе-
ды Дмитрия Шатеркина (модели-копии
1,5 см) и Константина Басова (модели-копии
2,5 см‘) в своих классификациях (оба выста-
вили модели КМ-4) уверенно вывели команду
Тюменской области на первое место— 1325 оч-
ков. Команда Aloeковской области оказалась
второй; третьими — юные автомоделисты Перм-
ской области.
Отметим хорошее качество моделей-копий
серебряных и бронзовых призеров соревно-
ваний.
Второе место в классе моделей-копий 1,5 см3
занял Константин Григоренко из Примор-
ского края, третье — Валерий Аношин из
Пензенской области: Юрий Шемякин из Под-
московья и Сергей Рудин из Удмуртии
второе и третье места по моделям-копиям
2,5 см3.
Через день после окончания первенства
РСФСР был поднят флаг первенства СССР.
К сожалению, весь сюжет Всесоюзного фо-
рума юных автомоделистов-* аммин ков» был
предопределен обстоятельстнами, о которых
мы говорили вначале. Среди пяти команд
победитель был известен еще до стартов.
Массовость зимнего автомодельного спорта в
Российской Федерации стала залогом абсо-
лютного успеха — 1500 очков. На втором
месте сборная команда Москвы — 1019 очкоп,
на третьем — с 994 очками юные автомодели-
сты Белорусской ССР. Далее идут команды
Латвии н Молдавии.
в. ПОПОВ,
председатель технической комиссии
соревнований, мастер сперта
международного класса
ОБПОЖКА: 1-я стр. БМРТ «Московская олимпиада».
Рис. Б. Каплуненко; 2-я стр. X Всесоюзный конкурс
«Космос». Фоторепортаж А. Артемьева; 3-я стр. Стар-
туют модели яхт. Фоторепортаж П. Старостина;
4-я стр. — У юных техников г. Куйбышева. Фото
Ю. Столярова.
ВКЛАДКА: 1-я стр. — Католет — новый вид транс-
порта. Рис. Н. Рожнова; 2—3 - я стр. — X Всесоюзный
конкурс «Космос». Фоторепортаж А. Рагузина;
4-я стр. «Морская коллекция» «М-К». Крейсер «Чер-
вона Украина». Рис. В. Барышева.
Главный редактор Ю. С. СТОЛЯРОВ
Редакционная коллегия: О. К. Антонов,
Ю. Г. Бехтерев (ответственный секретарь), В. В. Воло-
дин, Ю. А. Долматовский, В. С. Захаров (редантор отде-
ла еоеино-технкческих видов спорта), В= Г. Зубов,
И. А. Иванов, И. К. Костенко. В. К. Костычев, С. Ф. Ма-
лич, В. И. Муратов, П. Р. Лоповкч. А. С. Рагузин (за-
меститель главного редактора), Б. В. Ревснкй (редантор
отдела научно-технического творчества), В С. Рожнов,
В. И. Сенин.
Оформление М. С. Каширина и М. Н. Симакова
Технический редактор В. И. Мещаненно
ПИШИТЕ ПО АДРЕСУ:
125015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а.
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ:
285-80-46 (для справок)
ОТДЕЛЫ:
научно-технического творчества — 285-88-43. военио-тсх-
ническиХ- видов спорта — 285 80-13, электрорадиотехни-
ки — 28^-80-52, писем и консультаций 285-80-46, ил-
люстративно художественный — 285-88-42.
Рукописи не возвращаются
Сдано в набор 05.05.80. Подп. в печ. 18.06.80. А02675.
Формат 60Х90’/в. Печать высокая. Условн. печ. л. 6.5.
Учетно-изд. л. 9,8. Тираж 773 000 экз. Заказ 739.
Цена 25 коп.
Типография ордена Трудового Красного Знамени изд-ва
ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия». 103030, Москва, ГСП,
К-30, Сущевская, 21.
48
СТАРТУЮТ МОДЕЛИ ЯХТ
1. Последняя тренировка.
2. Стартует мастер спорта
В. Каиров (Казахская ССР).
3. Еще мгновение — и яхты
уйдут на дистанцию.
4. Ленинградец Александр
Гришин (в середине) со
своими техниками. Его мо-
дель заняла второе место.
5. Победители соревнований
в классе Ф-5-10 (слева
направо): В. Бондаренко
(г. Киев) — первое место;
Д Пастухов (Ленинград) —
второе место; К. Головин
(г. Казань) — третье место.
Цена 25 ноп. Индекс 70558
ЛЕТ А ТЕ Л И Это определение,
денное в обиход еще Циол новен им,
очень подходит н молодым авиастрои-
телям из Куйбышева.
В студенческом КБ авиационного
института созданы очень симпатич-
ные мини-самолеты «Шмель» (1) и
«Стреноза» (2). Чтобы последний мог
стартовать с воды, для него изготов-
ляют специальные поплавки (3). А что-
бы удобнее было добираться из го-
рода к месту испытаний летательных
аппаратов, в СКБ построили вот та-
кой автомобиль (7).
‘Идеей создания планеров увлек-
лись и в нлубе юных техников «По-
иск». Здесь под руководством моло-
дых авиаинженеров в постройке ле-
тательных аппарате! спехом
участвуют шнольнини