Текст
£1 У путейцев Заполярья
И Для системы А СУ-путь
Q Поучительные истории
£3 Проверьте свои знания
Ц Для молодых специалистов
fjl Измерение желобов крестовин
ISSN 0033-4715
Сатликов Рашид Закирович — ревизор по безо-
пасности движения на Целиноградском отделении
Целинной дороги. В этой должности он трудится
уже 4 года, а до этого работал в коллективе
Целиноградской дистанции пути. И не случайно
поэтому, наверное, его основная забота сейчас —
путевое хозяйство.
У Сатликова немало и профессиональных, и се-
мейных забот, тем не менее они не мешают ему
быть студентом 4-го курса АлИИТа. Рашид Заки-
рович награжден знаком «Почетному железно-
дорожнику». На снимке он с сыном Тимуром.
Фото И. И. Грязнова
И ПУТЕВО
Научно-популярный
производственно-технический
/ журнал
Издается с января 1957 г.
Орган Министерства
путей сообщения РФ
Кемеж Н. П.— Наша сила — в единстве действий ... 2
Учредители: МПС РФ,
ЦП ВИТО Ж и ТС
Равнение на передовых
Богданов В. Б.— У путейцев Заполярья ...... 5
Забегайло А. В., Нарась В. И.— Дистанция на коллектив-
ном подряде............................. 7
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
г
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. Ф. БАРАБОШИЦ В. И. БЕЛЫЙ,
И. В. ГРИШИН, А. А. ЕРЕМУШКИН
В. М. КОМБАРОВ, С. В. ЛЮБИМОВ,
ответственный секретарь,
С. И. МАТВЕЕВ, Н. Ф. МИТИН,
Н. В. МИХЕЕВ, И. К. МОНАХОВ,
Н. С. НИКИТИН, Г. М. ПАНЬКОВ,
А. И. РАТНИКОВ, заместитель главного
редактора,
В. Н. САЗОНОВ, В. Т. СЕМЕНОВ,
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ, Н. П. ХОЛОДКОВА,
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
Резервы — в действие
Костяшкин А. А.— Экономическая самостоятельность
ПМС. Доводы «за» ............ 8
Рыбкин В. В.— Для системы АСУ-путь......10
Грицык В. И.— На принципах АСУ ........12
с Першин С. П„ Сазонов В. Н.— Преимущества 5-образ-
ного отвода ............................15
Самарцев А. Я.— Защитные лесонасаждения: какими
им быть? . . . . . ' . . . .............17
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ,
Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований, сварки
и промышленного транспорта — 262-34-85,
Промышленных предприятий, капитально-
го ремонта пути и охраны труда —
262-73-42,
Дефектоскопии, метрополитенов и капи-
тального строительства — 262-67-33,
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33,
Текущего содержания пути, научной орга-
низации труда — 262-00-56,
Защитных лесонасаждений, соцкультбыта
и консультаций — 262-67-33,
Для справок 266-11-02
Адрес редакции:
107140, г. Мреква, ул. Краснопрудная,
д. 22/24
Телеграфный адрес: Москва, РЖ, Путь
£
Технический редактор Р. А. Иванова
Охрана труда
Проверьте свои знания . . . . t . 19
4
—и"КмД^‘ЬенИЫЩИВЫ1| I В I 11ИЦ| iMMPiAll 1 П~ГГг~^~ 1ТГ1Г1МЛ~Г 11^— —~ -• - —. - Г TTJ——-------У--- —П~~1-пг—
Прочти вслух
Жуков Л. Ф.— Будь начеку! ........................21
Монахов И. К.— Поучительные истории...............24
Скворцов Б. Г.— Анатомия крушений ....... 26
К онсультация
Бородин П. В.— Рекомендую молодым специалистам 30
Симон А. А.— Измерение желобов..................31
Каменский В. Б.— Расследование случаев нарушения
безопасности движения.......................... 32
Поверка стенда ......................... ...... 33
Воробьев В, Н.— Анализ и учет работы дефектоскопов 34
О Пенсионном фонде России .......................34
Сдано в набор 12.03.92. Подписано в печать
09.04.92. Формат 60Х881 /в. Офсетная
печать. Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 7,59.
Усл. кр.-отт. 11,27. Тираж" 10495.
Цена 50 коп. Заказ 5425.
Ответы на во пр осы..............36
Набрано на ордена Трудового Красного
Знамени Чеховском полиграфическом
комбинате Министерства печати и
информации Российской Федерации
142300, г. Чехов Московской области
Зарубежная техника
Отпечатано в Подольском филиале ПО
«Периодика» 142110, г. Подольск'
ул. Кирова, д. 25
Коротко о зарубежных новшествах................37
Сколько служить мостам .................... . 38
Дрезины серии VMT ............................39
На обложке
Редакция не рецензирует материалы и не
возвращает их авторам
г
Первая
страница — Для «бархатного» пути
Фото В. И. Сычева
© «Путь и путевое хозяйство», 1992 г
НАША СИЛА - В ЕДИНСТВЕ ДЕЙСТВИИ
Н. П. КЕМЕЖ, зам. начальника Главного управления пути МПС
V* прошлом году начался интенсивный разрыв меж-
” хозяйственных связей, резкий спад производства,
в том числе и на предприятиях, выпускающих мате-
риалы верхнего строения пути. Поэтому, несмотря на
принимаемые меры по реализации ресурсов и более
интенсивное, чем прежде, использование старогодных
материалов, уровень выполнения установленных зада-
ний по ремонту пути ниже предыдущих лет, в том
числе и на дорогах России. Капитально удалось
оздоровить только 7080 км при плане 8272 км или
85,6 % (в среднем по сети — 81,3 %), средним ремон-
том — 95,6 % от задания, подъемочным — 109,7 %.
При капитальном ремонте должны были уложить новые
звенья с железобетонными шпалами на 2473 км,
сделали 2147 км (86,8 %), а в среднем по сети —
82,8 %. .
-• Задание по капитальному -ремонту пути на главных
пассажирских ходах и важнейших грузонапряженных
направлениях реализовано всего на 91,7 %. Нужно от-
дать должное Октябрьской, Свердловской и особенно
Западно-Сибирской дорогам, которые со своей задачей
справились, несмотря на одинаковые везде трудности
с поставками материалов. Наибольшее отставание до-
пущено на Горьковской, где задание выполнено лишь
на 59,3 %, Северо-Кавказской—• на 70,3 %, Юго-Вос-
точной — на 79,6 %.
Только две дороги — Октябрьская и Забайкальская
полностью освоили все виды ремонта. Ни по одному
из них план ремонта не выполнен на Северо-Кавказ-
ской дороге. На Западно-Сибирской магистрали ка-
питально не успели отремонтировать 233 км, Сверд-
ловской — 160 км. Московской — 158 км, Юго-Восточ-
. ной — 134 км.
Безусловно, основная причина такого положения
дел — недопоставка новых материалов верхнего стро-
ения, в том числе некомплектность и неритмичность
их поставок. На дороги России не поступило в прошлом
году согласно выделенным фондам более 2 тыс. км
рельсов (20 %), 16,4 тыс. т подкладок КБ (на 625 км),
828 т клеммных болтов (на 240 км), 1,3 тыс. клеМм
(на 260 км), 1,4 тыс. т закладных болтов (на 270 км),
6,4 млн. двухвитксвых шайб (на 427 км), 30,2 тыс. т
подкладок Д-65 (более чем на 1 тыс. км), 16 тыс. т
накладок Р65, 10,6 тыс. т костылей, 2,4 тыс. т противо-
угонов. Потребность дорог России в пропитанных
деревянных шпалах составляет 18,4 млн. шт., а постави-.
ли меньше половины этого количества. И без того
аховое положение усугубляется еще и тем, что шпалы
по дорогам распределяются неравномерно. Так, если
Октябрьская, Московская, Горьковская, Северо-Кавказ-
ская, Юго-Восточная, Приволжская, Кемеровская, Вос-
точно-Сибирская, Забайкальская получили их в соответ-
ствии с планом и даже больше, то Куйбышевская —
только 79 %, Свердловская — 78 %, Западно-Сибир-
ская — 64 %, Байкало-Амурская — 81 % от установлен-
ного количества.
Несмотря на все перипетии, все же можно сделать
вывод, что в целом дороги эффективно и по прямому
назначению использовали новые материалы.
План укладки старогодной решетки с железобе-
тонными шпалами выполнен в среднем по сети на
77,6 %; на Октябрьской — на 50 %, Московской —
на 84,6 %, Северной — на 72,4.%, Северо-Кавказской—
на 85,7 %, Приволжской — на 65,8 %, Куйбышевской—
на 65,6 %, Южно-Уральской — на 67 %. Только Горь-
ковская, Юго-Восточная и Свердловская дороги спра-
вились с заданием.
Справедливости ради необходимо отметить, что ос-
татки старогодной ’решетки на дорогах резко снизи-
лись, и на 1.01.92 составляли около 300 км (в основ-
ном сконцентрированы на Октябрьской, Северной,
Юго-Восточной и Приволжской магистралях). Кроме
того, в прошлом году около 300 км такой решетки
передано другим организациям, в том числе на разви-
тие объектов МПС и Минтрансстроя. Основная задача
текущего года — максимально использовать старогод-
ные звенья с железобетонными шпалами для усиления
малодеятельных главных и станционных путей с тем,
чтобы 90 % снимаемой решетки обретало вторую
жизнь.
Необходимо иметь в виду, что объемы капи-
тального ремонта значительно снизились, поэтому в
целях полной загрузки ПМС следует включать в план
весь объем перекладки решетки с учетом выполнения
ими всего комплекса работ.
В прошлом году на дорогах отремонтировано меха-
низированным способом 1794 тыс. шпал, или 78,3 %
годового плана. С заданием справились только Горь-
ковская, Северная, Восточно-Сибирская, Забайкаль-
ская, Дальневосточная магистрали. А на Юго-Восточной
дороге о ремонте 130 тыс. шпал как-будто бы и не
вспомнили. Не выполнили план на Московской, Юж-
но-Уральской и Северо-Кавказской дорогах.
Путейский главк постоянно контролировал повтор-
ное использование деревянных шпал. В результате
в целом по сети в путь уложено таких шпал на 10 % •
больше, задания, чему способствовали не в малой
степени на Куйбышевской, где вернули в строй 82>5 %
старогодных деревянных шпал, Восточно-Сибирской —
70,1 %, Забайкальской — 68 %, Красноярской —
67,9 %, Западно-Сибирской — 64 % и Свердловской—
69,5 %. Эти цифры не превысили на Московской
дороге 12,9 %, Октябрьской — 27,2 %, Юго-Восточ-
ной — 34,2 %, Байкало-Амурской — 28,8 %, Южно-
Уральской — 36 %.
В текущем году с поставкой деревянных шпал бу-
дет еще сложнее. Поэтому так важно, чтобы руково-
дители путевого хозяйства дорог сделали все воз-
можное для организации ремонта шпал механизи-
рованным способом.
Неритмичная поставка материалов сказалась и на
использовании «окон», предназначенных для капиталь-
ного ремонта пути. Во многих случаях ПМС вынуждены
были выезжать на «окна» с недостаточным количеством
собранной решетки, что отрицательно сказалось на
выработке.
Рекомендованный главком пути уровень выработки
за 1 ч «окна» 315 м выполнен только на 94,2 %
(297 м). Не справились с заданием на Байкало-Амур-
ской дороге — 73,1 %, Северо-Кавказской — 76,6 %,
Октябрьской — 90,3 %, Приволжской — 89,2 %. Луч-
ших результатов добилась Восточно-Сибирская —
408 м за 1 ч «окна». В прошлом году передержано
153 «окна» на 269 ч. Явные «лидеры» — Октябрьская
дорога — 32 передержки на 54 ч и Северо-Кавказ-
ская — 22 передержки на 36 ч. Много «окон» передер-
жано на Московской, Юго-Восточной и Кемеровской.
Причины типовые — низкий уровень обучения кадров,
неудовлетворительная подготовка машин и механиз-
мов к выезду на «окно», а также недостатки в органи-
зации их проведения. Без передержек работали только
путейцы одной магистрали — Забайкальской.
Ухудшение общего экономического и финансового
положения дорог повлияло и на программу стро-
ительства жилья целевым назначением для ра-
ботников ПМС, определенную приказом МПС
№ Г-1838у от 23.07.90, которую не удалось
реализовать в прошлом году даже наполовину:
было намечено сдать в эксплуатацию 87,9 тыс. м2.
жилья, а введено в строй 39,1 тыс. м2. Только две
дороги — Восточно-Сибирская, выполнившая план
строительства на 191 %, и Дальневосточная — на 100 %
порадовали своих путейцев. На некоторых же дорогах,
как и в старые добрые времена продолжают надеяться,
что кто-то пр’идет со стороны и воплотит их мечту
в жизнь. Так, на Юго-Восточной сдали под ключ всего
610 м2 (потоком идут оттуда жалобы путейцев на
неустроенность с жильем), Западно-Сибирской — 700,
Кемеровской — 500, Красноярской — 600, Забайкаль-
ской — 700 м2, Байкало-Амурской не введено ни одно-
го квадратного метра жилья. О каком укомплектовании
ПМС высококвалифицированными кадрами может идти
там речь? Поэтому приходится привлекать воинские
подразделения для выполнения путевых работ, что
довольно-таки накладно. Рядом же, в тех же суровых
условиях на Восточно-Сибирской магистрали введено
в 1991 г. для ПМС 6,3 тыс. м2 жилья.
По состоянию на 1.01.92 в вагонах ПМС проживает
2 тыс. семей. Хотя количество их и сократилось на
749, но еще продолжает оставаться большим. К
счастью, ситуация не везде такая безнадежная. В прош-
лом году, например, на Московской дороге выселили
из вагонов 198 семей (осталось только 16), Северной—
129 (251), Свердловской — 121 (208), Южно-Ураль-
ской — 143 семьи (130). Ни одной семьи не проживает
в вагонах на Кемеровской и Красноярской дорогах. В то
же время продолжают на пороге XXI века жить «на
колесах» на Октябрьской — 161 семья, Горьковской—
293, Северо-Кавказской — 195, Юго-Восточной -— 286,
Куйбышевской — 245.
Никакими экономическими трудностями нельзя оп-
равдать равнодушие к человеку. Об этом должны
серьезно подумать руководители всех рангов.
В связи с ликвидацией союзных структур в 1992 г.
создалось крайне тяжелое положение с обеспечением
дорог материалами верхнего строения пути. Оно усу-
губляется тем, что отдельные предприятия, располо-
женные в различных независимых государствах, в
основном на Украине и в России — единственные
производители тех или иных элементов, что потребует
обязательного соблюдения условий взаимных поставок.
В этих условиях путейский главк принял решение пойти
на прямые связи с предприятиями лесной и метал-
лургической промышленности. Во все крупные лесо-г
• промышленные объединения лесных областей и краёв,
на металлургические и метизные заводы й комбинаты
выезжали представители главка, чтобы уточнить планы
производства материалов и заключить договора на их
поставку в 1992 г» С меткомбинатами достигли дого-
воренности о прямых поставках железными дорогами
металлолома в счет получения новых рельсов.
С администрацией государственных железных дорог
Украины заключили соглашение о взаимных поставках
материалов верхнего строения пути.
Однако несмотря на усилия главка положение с
обеспечением материалами в текущем году оставляет
желать лучшего. Во-первых потому, что на 1992 г.
лимиты по всем.видам материалов выделены на уровне
20 % от лимитов 1991 г. Нижневагильский метал-
лургический комбинат на 10 % снизит объем поставки
рельсов. Однако он гарантирует поставку рельсов по
тем договорам, которые дороги заключили при усло-
вии своевременной оплаты их стоимости.
Хуже обстоят дела со скреплениями. Для деревян-
ных шпал большую часть подкладок Д-65 и накладок
дороги России получали раньше с заводов Украины: из
Макеевки и Азовстали, а подкладки ЖБ-65 для всей
сети поставлял Нижнесалдинский Металлургический
комбинат. Но часть металла этот комбинат получал с
Украины, которая в текущем году отказалась его
поставлять.. Поэтому Нижнесалдинский комбинат отка-
зался поставлять дорогам Украины подкладки КБ, и
вынужден был разместить заказ на них на своих заво-
дах за счет сокращения объема производства подкла-
док Д-65 для России. Главк договорился об их частич-
ном изготовлении на Салде. Не принимает заказы на
эту продукцию в нужном объеме и Кузнецкий комби-
нат. Уже сейчас ясно, что подкладки Д-65 в текущем го-
ду будут дефицитом.
Костыли, противоугоны и путевые болты поставят
Магнитогорский калибровочный завод, а только косты-
ли — Дружковский метизный для дорог России и в
достаточном количестве.
К сожалению, не удалось, как хотелось бы, догово-
риться с Магнитогорским калибровочным заводом.
При общем объеме производства скреплений этим за-
водом в 1992 г., значительно превышающем принятые
на уровне 70 % от лимитов 1991 г. объемы поставок
для МПС, завод распределил продукцию по потреби-
телям по своему усмотрению, причем в части МПС
по остаточному принципу. Кроме того, этот завод от-
казался поставлять продукцию для дорог Украины. В
итоге Дружковский метизный завод приостановил
отгрузку клеммных болтов, шурупов и частично косты-
лей на дороги России. Поездки на завод наших пред-
ставителей на давали положительных результатов до
тех пор, пока не послали правительственную телег-
рамму за подписью Министра торговли и материальных
ресурсов России. Главк будет продолжать совместно
с дорогами добиваться взаимопонимания с руковод-
ством завода.
Что касается скреплений для железобетонных шпал,
то с подкладками КБ — проблем нет. Нижнесалдин-
ский комбинат справится с поставками согласно плану.
Снабжение линии клеммами зависит от поставок
клеммной полосы Салде Кузнецким металлургическим'
комбинатом, который из-за отсутствия металла ее не
выпускал. Тогда главк вынужден был снять с производ-
ства 20 тыс. т рельсов, только после этого первые
1300 т полосы поступили на Нижнесалдинский мет-
комбинат.
Двухвитковые шайбы делают на Магнитогорском,
Саратовском и Дружковском метизных заводах. До сих
пор ни один из них не может наладить ритмичное
изготовление продукции, так как не получает трапецие-
видную полосу с Белорецкого металлургического
завода. Ему же в свою очередь отказал в поставке
заготовки Нижнетагильский меткомбинат. В конце кон-
цов из-за отсутствия этой полосы и Дружковский
метизный завод отказался поставлять скрепления на до-
роги России. Опять в поисках решения проблемы главку
пришлось снять с поставок 15 тыс. т рельсов и отдать
сталь для заготовок полосы. В настоящее время все
договора заключены, начинается поставка заготовок
Белорецку из Нижнего Тагила.
Клеммные болты все дороги, кроме Свердловской
и Южно-Уральской, должны получать с Дружковского
метизного завода.
Закладные болты для дорог России делают на ре-
монтных заводах МПС — в Ярославле, Перми и Улан-
Удэ. Там тоже в связи с таким заказом возникают труд-
ности из-за того, что не хватает круглого металла
диаметром 22 мм и гаек.
Главк обратился к Череповецкому металлургиче-
скому комбинату относительно поставки металла для
закладных болтов Ярославскому ЭРЗ и добился заклю-
4
3
чения договора. Однако руководство этого предприя-
тия на данном этапе занимается, прямо скажем, вымо-
гательством и не соглашается заключать договора на
весь объем. На повестке дня очередная проблема:
договориться с Западно-Сибирским меткомбинатом о
поставке Пермскому ремонтному заводу металла,
чтобы там начали выпускать закладные болты.
Не лучше положение и с поставкой деревянных
шпал и переводных брусьев. Пока что заключены дого-
вора только на 50 % от выделенных лимитов.
Согласно проектам организации работ в этом сезо-
не намечено оздоровить капитально 6369 км (что
составляет 77 % от объема 1991 г., в том числе на важ-
нейших направлениях 1668 км, что даже выше уровня
1991 г.); средним ремонтом — 7912 км (98 %); подъ-
емочным — 5814 км (96 %); уложить звенья с железо-
бетонными шпалами на 2053 км (83 %).
На всех дорогах необходимо сохранить стратегию
укладки новых материалов в первую очередь на важ-
нейших грузонапряженных направлениях и скоростных
пассажирских ходах. Второстепенные малодеятельные
участки следует поддерживать за счет максимального
использования старогодных элементов верхнего строе-
ния пути.
Главк вместе с представителями дорог утвердил
план укладки старогодной решетки с железобетонными
шпалами и повторного использования деревянных
шпал. *
, Подготовка к летне-путевым работам текущего се-
зона шла несколько инертно. Хотя задание по завозу
щебня в целом выполнено, отставали Московская
и Приволжская дороги, так как поздно заключили
договора с Украиной. Северная и Кемеровская дороги
не успели достаточно завезти асбестового балласта в
основном из-за перегруженности хоппер-дозаторными
составами Свердловской дороги и недоброму отноше-
нию соседних дорог к пропуску вагонов.
Но главная опасность с выполнением ремонтов
таится в финансировании путевых работ. Вследствие
значительного — 30—60-кратного повышения цен на
материалы финансовые затраты дорог на их приобре-
тение резко возросли. Большинство дорог находятся
на картотеке и своевременно не могут расплатиться
за материалы.
Каковы же перспективы обеспечения материалами
верхнего строения пути дорог России? Очевидно,
необходимо принимать срочные меры по организации
производства всех элементов скреплений на пред-
приятиях Российской Федерации, в первую очередь
клеммных болтов, костылей, подкладок Д-65. Изготов-
ление последних можно разместить на Нижнесалдин-
ском и Кузнецком металлургических комбинатах,
мощностей там достаточно. Главк совместно с Южно-
Уральской дорогой принимает меры, чтобы наладить
производство клеммных болтов холодновысадочным
способом на Магнитогорском метизном заводе. Затра-
ты временного творческого коллектива, созданного
там, оплачивает Южно-Уральская дорога.
Сейчас уже подготовлены документы на реконст-
рукцию цеха железнодорожного крепежа на Магнито-
горском калибровочном заводе, где предполагается
полностью заменить изношенное оборудование новым,
чтобы изготавливать клеммные болты, костыли, и про-
тивоугоны в объемах, удовлетворяющих потребностям
дорог России. Главк /дал согласие принять долевое
участие в финансировании этих работ за счет продажи
150 тыс. т металлолома (по 75 тыс. т в 1992 и 1993 гг.)
на условиях приоритетной поставки скреплений доро-
гам по их потребностям. Ресурсы на дорогах имеются
в достаточном количестве. Так, на 1992 г. общий выход
старогодных металлов состави'1 1748 тыс. т, есть воз-
можность отгрузить металлолома по обязательствам
750 тыс.т, промышленности 300 тыс. т, остается бо-
лее 700 гыс. т.
Большое внимание уделяется возобновлению преж-
них решений правительства по закупке технологи-
ческих линий для производства скреплений к железо-
бетонным шпалам. МПС и Минэкономики России обра-
тились в правительство с просьбой о выдаче лицензий
на бартерных условиях без оплаты тарифа экспорт
оставшихся 255 тыс. т металлолома и разблокировании
средств за проданные 85 тыс. т металлолома, на-
ходящихся во* Внешэкономбанке. Возможно, на эти
средства удастся приобрести оборудование для Маг-
нитогорского калибровочного завода. На некоторых
предприятиях налаживается изготовление гаек из по-
рошкового металла и холодновысадочным способом.
На данном этале необходимо наметить четкую
стратегию ведения путевого хозяйства в условиях
острого дефицита как материалов, так и средств для
их закупки. Надо быть готовыми вести дело в условиях
диктата производителей буквально во всем: и по не-
померно завышенным ценам, и по непосильному ка-
бальному бартеру, и по самовольному регулированию
поставок в пользу тех, кто больше дает. Г1утей«(ы долж-
ны договориться между собой о совместной единой
политике в ценообразовании и материально-техниче-
ском обеспечении, которую необходимо соблюдать
всем дорогам. Главк согласен взять на себя следующие
функции, которые должны быть делегированы ему
дорогами:
согласование цен на все материалы верхнего строе-
ния пути, путевые машины;
согласование с производителями годовых объемов
производства материалов и машин, конкретных усло-
вий их поставки потребителям;
согласование с государственными органами объ-
емов поставок указанной продукции дорогам, порядок
ее лицензирования;
распределение согласованных объемов материалов,
машин между дорогами в зависимости от техниче-
ского состояния пути и его оснащенности;
оказание помощи дорогам в заключении догово-
ров на поставку материалов верхнего строения пути и
их реализации;
заключение договоров с заводами на поставку пу-
тевой техники за счет централизации средств на эти
цели;
изыскание возможностей размещения заказов на
производство материалов верхнего строения пути на
предприятиях других отраслей.
При этом считаю, что на все заводы и комбинаты
(их не так много) каждая дорога должна направить
письмо за подписью руководителей дороги, текст
которого должен быть составлен совместно и согла-
сован, о делегированных главку правах (копии писем
также направлены в главк). Таким образом будет под-
тверждена правомочность деятельности главка в согла-
сованных направлениях.
Еще раз хочу сделать акцент на своей основной
мысли: наша сила — в единстве и согласованности всех
действий.
РАВНЕНИЕ
НА ПЕРЕДОВЫХ
У ПУТЕЙЦЕВ
ЗАПОЛЯРЬЯ
' ' ~~~ - '' """ - - »- III > II 1—1 , ' - --- ' । , —
ольших успехов в 1991 г. добился коллектив
Б Апатитской дистанции пути Октябрьской дороги.
Так, за период с 1985 г. своими силами капи-
тально отремонтировали 57 км, средним — 117 км,
подъемочным — 97 км. Заменили рельсы новыми на
20 км, старогодными — на 49 км. Состояние колеи
значительно улучшилось. В 1991 г. балльность при
плане 123 составляла 63 единицы. Успехи достигну-
ты благодаря грамотному планированию и эффек-
тивной организации планово-предупредительных работ
и текущего содержания.
На планово-предупредительных работах эффективно
применялись" машины ВПР-02 и ВПРС-500. ВПО-ЗООО
с рихтовочным устройством. Апатитская дистанция —
единственная на дороге, на которой есть машина
ВПО-ЗООО, и работала она, в основном, на подъемоч-
ном и среднем ремонтах пути.
За планово-предупредительные работы отвечают
старшие дорожные мастера и дорожные мастера, а
качество контролирует заместитель начальника дистан-
ции по текущему содержанию.
Выполнение плана ремонта входит в число пока-
зателей оценки качества труда коллективов околот-
ков, работающих по бригадному подряду.
На уборке засорителей с поверхности балластной
призмы используются подрезчик балласта, вентилятор-
ный снегоочиститель « Тайфун-Д» и снегоуборочные
машины СМ-2, а на уборке материалов верхнего
строения — путевая ремонтная летучкц ПРЛ-4,
дрезины ДГКУ.
Мощный вентиляторный снегоочиститель типа
«Тайфун-Д» создан рационализаторами механических
мастерских *рис. 1). Индекс «Д» говорит о том,
что в его конструкции использован дизель -Д-12.
Творческая бригада в составе Кваренко, Смолина,
Гасан, Галова, Портнягинэ, Заболотских под руковод-
ством главного механика С. А. Гирина установила.
вентилятор ДН-17 ПЖ на раме четырехосного крытого
вагона. Привод вентилятора взят от дрезины ДГКУ-
Для очистки пути от плотного и обледенелого снега
в передней части снегоочистителя установлен рыхли-
тель. который опускается и поднимается при помощи
двух воздушных цилиндров. При небольшой массе
28 т он передвигается любым локомотивом или дрезиной
ДГКУ. «Тайфун-Д» очищает также стрелочные пере-
воды от рыхлого снега, съезды, вставки и закрссто-
винные кривые;
Под кабиной рельсоочистигельной машины РОМ-3У
рационализаторы установили центробежный вентилятор
ВЦ-6. Это позволило применить машину для очистки
путей и стрелочных переводов от рыхлого снега.
Используется она вместе со снегоочистителем «Тай-
фун-Д», что значительно улучшает качество очистки
путей от снега.
На дистанции оборудованы вентиляторами для
обдувки стрелочных переводов также две снегоубороч-
ные машины СМ-2.
В 1988 г. механизаторами собран подрезчик бал-
ласта конструкции инженера Ищенко (рис. 2), а в
1990 г.— грейферный погрузчик. Он изготовлен на базе
прицепа УП-2 и экскаватора Э-2621, к стреле которого
подвесили грейферный ковш емкостью 0,25 м3.
Для выгрузки сыпучих грузов смонтировали ку-
зов, опрокидывающийся при помощи гидравлического
подъемника автомобиля ЗИЛ-130. Грузоподъемность
погрузчика 5 т, объем кузова 7 м3. Летом погруз-
чиком убирают засорители со станции, камни из кюве-
тов, а зимой грузят снег в местах препятствий
для работы снегоуборочных машин.
По чертежам ПТКБ Главного управления пути
МПС был изготовлен рельсорезный станок с абразив-
ным кругом РА-2 (рис. 3).
На дрезине АГМ и автомобиле «Урал-375» вместо
бензинового двигателя ЗИЛ-130, потребляющего дефи-
цитное топливо, установлены дизельные двигатели
ЯМЗ-236, более надежные и экономичные.
В прошлом году в цехе железобетонных изде-
лий внедрен станок по изготовлению мелкоразмер-
ных блоков с заполнителями из шангезита и шлака.
Применение нового строительного материала позволи-
ло уменьшить потребность дистанции в кирпиче.
Вместо демонтажа, перевозки и монтажа башенного
крана при строительстве жилых домов рационализа-
торы дистанции предложили использовать инвентар-
ный путь с последующей его рихтовкой на проект-
ное положение, по которому башенный кран перего-
няется своим ходом. Экономический эффект от этого
рацпредложения при строительстве только двух домов
составил 13,8 тыс. руб.
В 1991 г. на основании приказа начальника до-
роги при дистанции создан пункт технического об-,
служивания (ПТО) машин ВПР. В ПТО кроме машин
с Апатитской дистанции ремонтируют технику еще с пя-
ти северных дистанций.
Для ремонта машин и механизмов построены де-
по, два авгогаража на четыре автомобиля каждый
(рис. 4). Начато строительство еще одного депо
для тяжелых путевых машин.
Дистанция одной из первых на дороге возвела базу
хранения и комплектации материалов верхнего строе-
ния, оснащенную мощным стреловым полноповорог-
ным краном. На станции Апатиты сооружен повы-
шенный путь для складирования щебня. С пуском
базы и повышенного пути резко сократились затраты
труда, улучшились его условия и повысилась произ-
водительность.
Положительные результаты в работе дистанции да-
ло внедрение бригадных и коллективных форм орга-
низации труда. В* состав бригад были включены и
Рис. 1
Путь № 5
5
Рис. 2
Рис. 3
техники подразделений. Бригадный подряд предоста-
вил право на получение коллективами околотков допол-
нительной оплаты по совместительству за оздоровле-
ние колеи, что повысило материальную заинтересо-
ванность монтеров. Среднемесячная заработная плата
у них возросла в 1991 г. на 619 рублей, у брига-
диров — на 714 руб., дорожных мастеров — на
952 руб. по сравнению с 1989 г.
На дистанции улучшаются социально-бытовые ус-
ловия тружеников. За последние годы своими сила-
ми построено в г. Апатиты по типовым проектам два
трехэтажных 24 квартирных дома, в стадии заверше-
ния сроительство четырехэтажного 32-квартирного до-
ма. На ближайшие годы предусмотрено возвести еще
четыре пятиэтажных дома, магазин, клуб, библиотеку.
Такого размаха и темпа строительства не имеет ни
одна дистанция дороги. Улучшение жилищных условий
на дистанции приостановило текучесть кадров, повыси-
ло укомплектованность дистанции рабочими массовых
профессий и специальностей, создало предпосылки
для резерва бригадиров, дорожных мастеров, что пря-
мо влияет на улучшение текущего содержания пути,
повышение его надежности.
На дистанции постепенно развивается предприим-
чивость, которая за счет подсобно-вспомогательной
деятельности позволяет получить дополнительную при-
быль от предоставления машин тяжелого типа и дру-
гой путейской техники сторонним организациям, вы-
полнения различных погрузочно-разгрузочных работ
для других предприятий, услуг и автотранспорта.
В результате за 1991 г. объем работ и услуг вы-
полнен на сумму 1,7 млн. руб., а прибыль от под-
собно-вспомогательной деятельности за этот период
составила 1,5 млн. руб. Такой дополнительной при-
были еще не достигала ни одна дистанция дороги.
Успехи коллектива дистанции, руководимого
В И. Тарабаркикым, стали возможны благодаря
упорному труду профессионалов-единомышленников,
Рис. 4
которых он сплотил вокруг себя. Этот человек с боль-
шим авторитетом и творческим кругозором, у него нет
мелочей в работе, он прежде всего сосредоточил
свое внимание на внедрении технических новшеств,
эффективной организации труда и заботе о тружени-
ках дистанции.
За большой опыт, творческий поиск, энтузиазм
в работе заслуженным авторитетом в коллективе
пользуется инженер-технолог Е. А. Колбин. Самый
активный рационализатор, много сделавший для ме-
ханизации путейского труда, главный механик С. А. Ги-
рин.
Добросовестно, с большой отдачей трудится со
своим коллективом старший дорожный мастер
Г. М. Кондратенко. Он принимает активное участие
в спортивно-массовой и культурной жизни коллекти-
ва, борется с нарушителями трудовой дисциплины
и общественного порядка. Он — общественный ин-
спектор по безопасности движения.
Дорожный мастер В. И. Дедов зарекомендовал себя
дисциплинированным и грамотным специалистом.
Возглавляемый им коллектив постоянно занимает одно
из первых мест среди околотков дистанции. Весь
свой опыт и знания В. И. Дедов передает своим
подчиненным. За большие успехи в труде он награжден
орденом «Трудового Красного Знамени» и знаком
«Почетному железнодорожнику».
Дорожный мастер В. И. Антонов и мастер путевой
колонны А. К- Чапский — передовики производ-
ства. Их характерные черты — высокая принципиаль-
ность, непримиримость ко всем нарушениям трудовой
дисциплины и общественного порядка.
Награжденный орденом «Трудовой Славы III сте-
пени» и знаком «Почетному железнодорожнику»
бригадир пути В. И. Бугаев — уважаемый человек
на дистанции. Он — наставник молодежи, обще-
ственный инспектор по безопасности движения поез- -
дов. Работая в сложных климатических условиях,
он всегда содержит путь на вверенном ему участке
в отличном состоянии.
Высоким профессиональным мастерством отличает-
ся оператор дефектоскопа В. Н. Егоров, который свой
большой опыт и знания передает молодым рабочим.
Машинист снегоуборочной машины В. И. Старове-
ров добросовестно трудится на вверенной ему технике
без поломок и аварий, обучил трех помощников и
двух машинистов.
Благодаря высокой организации труда, выполнению
планов социального развития коллектив Апатитской
дистанции неоднократно завоевывал первенство в от-
раслевом соревновании среди родственных коллективов
сети.
г. Санкт-Петербург
В. Б. БОГДАНОВ, начальник
нормати в но-исследовательской
станции
6
ДИСТАНЦИЯ
НА КОЛЛЕКТИВНОМ ПОДРЯДЕ
В журнале «Путь и путевое хо-
зяйство» № 9 за 1989 г. рас-
сказывалось о переводе околот-
ков и цехов Никопольской дистан-
ции Приднепровской дороги на
коллективный подряд. Более го-
да назад на новую форму органи-
зации труда перешли также меха-
нические мастерские и аппарат уп-
равления.
Для большей заинтересован-
ности в конечных результатах
работы, улучшения планирования
показателей, их учета коллек-
тив мастерских разделен на
4 бригады:
" моторнорельсового транспор-
та — в ее распоряжении путе-
вые машины, дрезины, снегоочис-
тители, поливочная установка и
другие машины на железнодо-
рожном ходу;
тракторно-сварочная — обслу-
живает тракторный парк дистан-
ции и обеспечивает сварочно-
наплавочные работы;
автомобильного транспорта;
слесарно-станочная.
Заработная плата в каждой
бригаде зависит от эффектив-
ности ее работы, которая выра-
жается в количестве маш и но-смен
за отчетный месяц. Например, ес-
ли в бригаде автотранспорта
выработка равна 201 машино-
смене и более, то премия со-
ставляет 60 % оклада' (тариф-
ной ставки), 181—200 — рав-
на 50 %, 161—130 — всего 40 %,
а 141—160 машино-смен— 30 %.
При 140 и менее машино-смен
премия не положена.
За производственные упуще-
ния премия уменьшается соглас-
но положению: при невыполне-
нии заявок других бригад — на
30—*100 руб., при нарушении тру-
довой дисциплины — на 100 руб.,
при скрытии нарушений — на
200 руб. и т. д.
Аппарат управления разделен
на три отдела. В отдел руко-
водящих работников, возглавляе-
мый начальником дистанции, вхо-
дят его заместители и помощни-
ки, старшие дорожные мастера,
инженер-программист, юрискон-
сульт и др. Учетно-контрольная
группа отвечает за организацию
труда, заработную плату, бухгал-
терский учет, планирование. В со-
ставе группы начальник УКГ, бух-
галтер, кассир, техник-технолог
по подсобному хозяйству, инже-
нер по организации и нормиро-
ванию труда, экономист. Произ-
водственно-технический отдел за-
нимается инженерно-техническим
обслуживанием, охраной труда, -
контролем строительства и ремон-
та. В него включены начальник
ПТО, инженеры, техник-технолог'4'
и др.
Подрядная сумма отделов скла-
дывается из окладов работни-
ков, премиальных и распределя-
ется между членами отделов с
учетом отработанного времени и
коэффициента трудового участие
Внедрение коллективного под-
ряда, конечно, повысило зара-
ботную плату руководителям и
специалистам, заинтересовало их в
улучшении конечных результатов
труда. Однако, к сожалению,
в условиях, когда дистанция яв-
ляется структурной единицей, на-
ша инициатива скована. Двой-
ное подчинение — службе и отде-
лению, требования которых не-
редко несогласованье сдерживает
развитие линейных предприятий,
лишает их самостоятельности.
Творческая группа дистанции
предлагает наделить линейные
предприятия всеми правами пред-
приятий, взаимоотношения между
которыми должны носить рыноч-
ный характер. Каждого работни-
ка необходимо заинтересовать в
конечном результате — прибыли.
При этом прибыль должна со-
средотачиваться в региональном
хозрасчетном коммерческом
центре, возглавляемом «сове-
том директоров» (из руководи-
телей предприятий). Прибыль по-
ступает на расчетный счет это-
го центра. Совет сам опреде-
ляет расход средств, его перво-
очередность и необходимость для
каждого предприятия или регио-
на в целом. Предприятиями ру-
ководят соответствующие служ-
бы, которые образуют объедине-
ние. Кроме того, необходимо
создать оперативный центр
(вместо соответствующего отде-
ла службы движения), в состав
которого должны входить пред-
ставители служб. Центр коорди-
нирует работу служб и отделов,
связанных с оперативной работой.
А. В. ЗАБЕГАЙЛО, начальник
дистанции пути,
В. И. НАР АСЬ, инженер по
организации и нормированию
труда
ст. Никополь
Приднепровской дороги
Удобное приспособление
разработали рационализаторы Южно-Уральской дороги
для использования на рельсорезных станках длинных но-
жовочных полотен. Его крепят к раме пилы с помощью
двух пластин и четырех болтов (см. рисунок).
г. Челябинск
Ю. Г. СЕДИНКИН
а) крепление приспособления к раме пилы, б) приспособ-
ление; в) пластина
1 приспособление; 2 — рама; 3 — болт М10; 4 — пластина;
5 — ножовочное полотно;
2-
7
РЕЗЕРВЫ-
В ДЕЙСТВИЕ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ ПМС.
ДОВОДЫ «ЗА»
А. А. КОСТЯШКИ Н, инженер-экономист
ешить сложные экономические задачи невозможно
Р без создания условий для повышения деловой ак-
тивности людей, заинтересованности предприятий в
улучшении своей работы. Достичь этого можно только
развитием их хозяйственной самостоятельности. Пред-
приятия железнодорожного транспорта оказываются
в самом сложном положении, поскольку в нашей от-
расли жесткая централизация всех служб наиболее
распространена и живуча. Суть ее заключается в на-
делении правами предприятия железной дороги, в со-
став которой в качестве структурных подразделений
входят отделения дорог и сервисные службы, включая
путейскую.. Лишь дорога может наделить структурные
подразделения определенными правами и позволить
им решать некоторые хозяйственные вопросы. * Эта
система принципиально ничем не отличается от су-
ществовавшей десятилетиями, просто для ее обосно-
вания привлечена модная фразеология.
В нынешней системе хозяйственных взаимоотно-
шений ПМС могут иметь статус подразделения отде-
ления дороги или структурной единицы дороги, либо
входить в состав путейского объединения. Говорить
о предпочтительности той или иной формы трудно.
В любом случае отсутствие у ПМС полной само-
стоятельности мешает установлению нормальных эко-
номических отношений между структурными единицами
дороги.
Какие, доводы можно привести в пользу создания
самостоятельных путеремонтных фирм на базе ПМС?
Во-первых, путевое хозяйство влияет на перево-
зочный процесс лишь опосредованно через ряд раз-
личных факторов. Причем это влияние характеризует-
ся некоторым периодом времени между вложением
средств и отдачей от них. В результате нужды пу-
тейцев отодвигаются на второй план, что особенно остро
сказывается на начальных этапах становления рынка.
- Дороги будут стремиться максимально увеличить свою
прибыль, в том числе за счет капитальных путевых
работ. Такая тенденция обусловлена не только пси-
хологией периода «первоначального накопления», но и
перекосами существующего ценообразования.
Проведенные еще в 1986 г. на кафедре «Эко-
номика строительного производства» МИИТа иссле-
дования показали, что экономически выгодно капи-
тально ремонтировать путь после пропуска 850—
1100 млн. т груза, что на 25—35 % больше предусмот-
ренного по условиям безопасности движения поездов.
Это означает, что выполняя ремонтные работы по
техническим нормативам, дороги будут нести замет-
ные убытки.
Переход к новым сметным ценам 1991 г. обострит
ситуацию, поскольку' в них заложено увеличение
стоимости материалов верхнего строения пути в 1,8—
1,95 раза, стоимости эксплуатации машин и механиз-
мов в 1,7 раза, а заработной платы всего в 1,25 раза.
Следовательно, труд станет относительно еще дешевле.
Если в 1990 г. в 1 руб. стоимости ремонтных
работ (комплекса), выполняемых ПМС, на долю зара-
ботной платы приходилось 14—17 коп., то в 1991 г. лишь
10—13 коп. Значит, все также «выгодно» вместо высо-
комеханизированного ремонта отдавать предпочтение
текущему содержанию с большой долей ручного тру-
да (50-60%).
. Во-вторых, в условиях спада производства, ломки
сложившихся хозяйственных связей будут сокращаться
доходы дорог и увеличиваться доля отчислений из
прибыли, направленная на возмещение непредвиденных
расходов и потерь. Поэтому у дорог меньше останется
средств для решения социальных проблем, в том числе
по защите работников от инфляционных процессов.
Меньше средств дорога сможет расходовать и на тех-
ническое перевооружение, усиление пути и другие капи-
тальные работы. Это может привести к заметному
сокращению у ПМС объемов ремонта и, возможно,
закрытию их как убыточных или малорентабельных
предприятий. Потребуется поиск дополнительных источ-
ников финансирования на период нестабильности.
В-третьих, даже если удастся уменьшить отрица-
тельное влияние первых двух факторов, то возникает
вопрос, насколько такая узкоспециализированная орга-
низация как ПМС сможет стабильно и прибыльно
работать, выполняя исключительно заказы дороги?
Ведь ухудшение положения с перевозками скажется
на ней в первую очередь, а улучшение — в послед-
нюю. Поэтому необходимо искать дополнительную рабо-
ту, что позволит маневрировать своими силами и сред-
ствами. Не имеющую полной финансовой самостоя-.
тельности организацию трудно заставить найти допол-
нительные, источники финансирования. Пока таким
источником может стать ремонт подъездных путей
промышленных предприятий. Сокращение прибыли от
уменьшения объема капитального ремонта пути на
1 км может быть компенсировано увеличением объема
ремонта на подъездных путях на 200—300 м (на Мо-
сковском узле). Для этого нужно создавать соответ-
ствующие условия, например, предоставляя возмож-
ность ПМС использовать часть снятой путевой решет-
ки на таких работах.
Три этих довода говорят о том, что нужна новая
форма организации путеремонтных работ. Один из ва-
риантов основан на полной самостоятельности ПМС
(по типу ремонтной фирмы). Она может быть связана
с дорогой заказами на различные виды ремонта.
Ежегодный их объем и стоимость определяются по
взаимному соглашению, посредством оценки эффекта,
получаемого от выполнения работ. При уменьшении
объема перевозок эффект будет снижаться и ПМС при-
дется дополнить свою годовую программу заказами
других организаций.
Главный довод сторонников сохранения статуса
ПМС как структурной единицы дороги заключается в
том, что непрерывный технологический процесс на
транспорте требует строгого соблюдения дисциплины,
четкости взаимодействия между службами, оператив-
ности. Но вряд ли кто станет утверждать, что ны- '
нешняя административная система обеспечивает выпол-
нение этих требований.
Второй довод: небольшой узкоспециализированной
организации при ее полной самостоятельности труд-
нее решать стоящие перед ней задачи, чем находясь в
8
рамках дороги. Этот довод весомый. Безусловно, в ны-
нешнем виде ПМС, получив самостоятельность, вряд ли
смогут успешно работать в условиях рынка. Но, яв-
ляясь небольшими предприятиями, они могут, опера-
тивно перестраивая программу своих работ, удовлетво-
рять спрос на различные виды ремонтно-строитель-
ных услуг, особенно в районах, прилегающих к же-
лезнодорожным станциям.
При рассмотрении статуса ПМС нельзя не учиты-
вать и то, что в нынешних условиях действует от-
_ лаженный затратный механизм, не заинтересовываю-
щий предприятия снижать цены. Известно, что стои-
мость капитального ремонта возросла с 28 тыс. руб./км
в 1960 г. до 63 тыс. руб./км в 1980 г. и до 200—
250 тыс. руб./км в 1991 г., т. е. в 8—9 раз за 30 лет.-
С переходом на договорные цены в снабжении многи-
ми материалами вероятен неконтролируемый рост цен.
В связи с этим целесообразно определять цену ре:
монта с точки зрения эффекта им приносимого. При
расчете этого эффекта обычно учитывают следую-
щие группы факторов: снижение затрат на текущее
содержание отремонтированного пути; сокращение экс-
плуатационных потерь от действия предупреждений
об ограничении скорости движения поездов; потери
от изношенности пути,, отражающиеся на локомо-
тивном и вагонном хозяйствах.
Расчет довольно трудоемкий, но с созданием ин-
формационных сетей на дорогах вполне реальный,
вплоть до определения эффекта от ремонта на любом
перегоне. Однако строить расчеты на этой основе могут
лишь две самостоятельные организации; взаимодей-
ствие руководителя и подчиненного по такой схеме
лишено смысла. Более того, при размещении заказов
на средний и подъемочный ремонты, ремонт искусст-
венных сооружений у ПМС могут появиться конкурент
ты — дистанции пути, строительные организации. Это
позволит получить эффект от конкурентного определе-
ния цен, стимулировать предприятие к сокращению
издержек, лучшему использованию основных фондов.
Почетные
железнодорожники
Министр путей сообщения
наградил группу путейцев
знаком «Почетному желез-
нодорожнику».
Поздравляем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Архипенко Виктор Николаевич — машинист
укладочного крана ПМС-113 Северной- дороги;
Байков Александр Федорович — начальник
ПМС-113 Северной дороги;
Безгодов Петр Леонидович — производитель
работ Курганской дистанции пути Южно-Ураль-
ской дороги;
Белоножко Леонид Емельянович — начальник
Магдагачинской дистанции пути Забайкальской
дороги; —
Вавилов Виктор Михайлович — помощник на-
чальника Гусиноозерской дистанции пути Восточ-
но-Сибирской дороги;
Дзсблаев Хизир Магометович — мастер Вихо-
ревской дистанции пути Восточно-Сибирской до-
роги;
Немаловажный довод в пользу самостоятельности
ПМС заключается в том, что внедрение экономи-
ческих взаимоотношений на дорогах проще всего на-
чать с путеремонтных организаций. Как ПМС может
превратиться в ремонтную фирму? Все будет зависеть
от того, насколько'готов ж этому коллектив ПМС и силь-
но ли у него желание пусть худо или бедно, но жить
на йждевении дороги.
На первом этапе перехода к полной самостоя-
тельности может быть составлен подрядный договор
(будь то коллективный или арендный) между
управлением или отделением дороги и ПМС, фиксирую-
щий состав и объем работ и способ их оплаты, пе-
речень основных средств ПМС и порядок их исполь-
зования, санкции за невыполнение обязательств по до-
говору. Путевок машинной станции предоставляется
право юридического лица, возможность самостоятельно
заключать хозяйственные договоры.
На втором этапе может быть создано арендное или
коллективное предприятие с правом выкупа основных
фондов (или с наделением работников правом соб-
ственности). ПМС и дорога строят свои взаимоотно-
шения по договорам, регулирующим состав, объем и
стоимость работ. На третьем этапе ПМС может стать
акционерным обществом. Дорога приобретает часть ак-ь
ций и получает по ним соответствующую прибыль.
Конечно, последовательность этих этапов достаточ-
но условна. В нее могут вноситься коррективы по
ходу разгосударствления предприятий.
Предоставляя самостоятельность ПМС, дорога,
изменяя объем заказа на ремонты, сможет приспо-
сабливаться к коньюнктуре и увеличивать прибыль.
С этой точки зрения ПМС рискует неизмеримо больше.
Ее заинтересованность в сотрудничестве с дорогой
обусловлена как технологией (машинный парк, опыт
работы), так и благоприятными экономическими усло-
виями (большие объемы однородных работ, возмож-
ность стабильных поставок материалов).
Екимов Иван Иванович — дорожный мастер
Курганской дистанции пути Южно-Уральской до-
роги;
Ермак Геннадий Иванович — заместитель на-
чальника Курганской дистанции пути Юж-
но-Уральской дороги;
Игумнов Александр Константинович — до-
рожный мастер Гусиноозерской дистанции пути
Восточно-Сибирской дороги;
Исупов Леонид Михайлович — машинист путе-
укладочного крана ПМС-2 Кемеровской дороги;
Карнышев Владимир Павлович — начальник
участка Гусиноозерской дистанции пути Восточ-
но-Сибирской дороги;
Колычев Леонид Филатович — начальник бал-
ластировочной машины ПМС-11 Забайкальской
дороги;
Коняхин Владимир Федорович — начальник
отдела механизации службы пути Забайкальской
дороги;
Кравченко Александр Иванович — старший
дорожный мастер Михайло-Чесноковской дистан-
ции пути Забайкальской дороги;
Курлянчик Николай Петрович — производи-
тель работ производственной базы ПМС-185 За-
байкальской дороги;
Мордовский Владимир Александрович — на-
чальник участка Хилокской дистанции пути За-
байкальской дороги;
Мочалин Борис Васильевич — дорожный ма-
стер Тюменской дистанции пути Свердловской
дороги.
9
Для системы АСУ-путь
В. В. РЫБКИН
Одно из перспективных направлений совершенствования
хозяйственного механизма — внедрение автоматизиро-
ванных систем управления производством. Разрозненные ис-
следовательские и конструкторские работы с целью создать
автоматизированную систему управления путевым хозяйством
(АСУ-путь) ведутся давно. Однако лишь два года нззад при
Главном управлении пути МПС образован Координационный
совет по научно-методическому обеспечению АСУ-путь, ко-
торый объединил усилия девяти научно-исследовательских
центров. Появление Совета ускорило подготовку отдельных
элементов системы. Определены основные направления раз-
работок, круг первоочередных задач, исполнители.
Автоматизированная система представляет собой комп-
лекс методических, административных, технических, про-
граммных средств, позволяющих наиболее эффективно уп-
равлять содержанием пути. В задачу АСУ-путь входит сбор
информации о состоянии пути как объекта управления, о
предприятиях путевого хозяйства, хранение и переработка
этой информации, оценка состояния колеи и прогноз состоя-
ния на основе математических моделей, выработка наиболее
рациональных рекомендаций по текущему содержанию с по-
мощью экономико-математических методов, доведение ре-
комендаций до исполнителей, контроль за выполнением при-
нятых решений.
Предварительные исследования показали, что вся система
АСУ-путь включает в себя более сотни комплексов задач и
требует разработки нескольких сотен (тысяч) самых различ-
ных программ. Главное внимание на первом этапе уделено
изучению методических средств АСУ-путь. Наиболее значи-
мые из них — это методы оценки и прогнозирования со-
стояния пути и планирование работ текущего содержания
и ремонта как для различных конструкций пути на перегоне
и станциях, так и для стрелочных переводов. Исследования
ведутся во ВНИИЖТе, НИИЖТе и ДИИТе.
Непременный элемент АСУ-путь — вычислительная тех-
ника, без которой невозможно решение любой из задач, пере-
численных выше. Вначале ориентировались на большие вы-
числительные машины. Некоторые задачи на этом этапе под-
готовили и запустили в действие на Куйбышевской, Юж-
но-Уральской, Алма-Атинской и других дорогах. Однако уда-
ленность ЭВМ от непосредственных пользователей информа-
цией, недостаточная оперативность ее представления и слож-
ности в передаче с предприятий на ЭВМ и обратно, часто
в неудобной форме, затормозили широкое применение этих
задач. Да и на дорогах их внедрили не в полной мере.
Отмеченные недостатки присущи системам с большими
ЭВМ, но с появлением Персональных электронных вычисли-
тельных машин (ПЭВМ) они сами собой отпали. ПЭВМ ком-
пактны, занимают только часть рабочего стола, просты в об-
служивании, доступны и сравнительно дешевы. По своим воз-
можностям персональные машины несколько уступают боль-
шим ЭВМ, но по ряду параметров превосходят их. Все раз-
работки в настоящее время переориентированы на них. Бо-
лее того, с применением ПЭВМ они резко активизировались.
Практически не ограниченные возможности новых машин,
удобство хранения, поиска и обработки больших объемов
информации, полное отсутствие ошибок и неточностей, высо-
кое быстродействие делают ПЭВМ незаменимым помощни-
ком в инженерной и управленческой деятельности.
Перед производственниками может встать вопрос — ка-
кую ПЭВМ покупать? Ведь наш рынок сейчас ими насыщен и
приобрести можно самые разнообразные модели. Координа-
ционный Совет принял решение о том, что все программы
должны составляться для- IBM-совместимых маил к. Такие
ПЭВМ выпускают фирмы за рубежом и у. нас, существует
множество типов, модификаций и исполнений, однако общее
для них — это единая система команд и все они программно
совместимы с ПЭВМ фирмы IBM. Другими словами, про-
граммы IBM пригодны для всех других машин, совмести-
мых с ней.
Основные характеристики ПЭВМ, для которых разрабаты-
ваются программы АСУ-путь: оперативная память — не менее
512 (640) Кбайт, наличие жесткогЪ диска (типа «Винчестер»)
объемом памяти не менее 20 Мбайт и дисковвода для гибких
дисков формата 3,5" или 5,25", цветной дисплей типа EGA
или VGA (монохромные и CGA дисплеи дают худшее качество
изображения,, а для ряда задач вообще не применимы). Обя-
зателен принтер (печатающее устройство) шириной 420 мм.
Для внешней связи по телефонным каналам должна быть
встроенная модемная плата или отдельный модем. Если есть
сопроцессор, то время работы программы сократится как
минимум вдвое. Наличие «мыши» (устройство, дополняющее
клавиатуру) значительно упростит общение с ПЭВМ, 20—
30 гибких дисков (дискет) будут необходимы для создания
архива. Нужны и запасные ленты для принтера.
Снижение требований к ПЭВМ существенно уменьшит
возможности или вообще не позволит использовать единое
программное обеспечение АСУ-путь.
Главнейшее направление исследований, касающихся
АСУ-путь,— создание структуры управления путевым хозяй-
ством, отвечающей современным требованиям, учитывающей
рыночные взаимоотношения отраслей и предприятий, дающей
наибольший эффект. Этим занимается ВНИИЖТ.
Еще один важный элемент технического обеспечения
АСУ-путь — средства диагностики состояния пути. Здесь гото-
выми изделиями не воспользуешься, необходимы свои спе-
циализированные машины. Существующие средства диа-
гностики не могут быть использованы в АСУ-путь, так как рас-
шифровка и анализ измерений производятся вручную, тре-
буются большие затраты для ввода результатов измерений
в ЭВМ. Целый ряд показателей, характеризующих состояние
балласта, шпал, скреплений, сейчас определяют визуально,
что часто приводит к ошибкам. Объективность и исключе-
ние ошибок возможно только при автоматизированном из-
мерений и оценке состояния пути.
Для измерения некоторых нормируемых характеристик
на линии нет приборов или же они имеют недостаточную
точность (продольные усилия в плетях, подуклонка рельсов,
износ тупых и острых крестовин, усилие затяжки болтов,
стыковое сопротивление и др.). Ошибки могут возникнуть
и при оценке состояния колеи по данным ручной расшифров-
ки лент путеизмерительных вагонов. Опыт показывает, что не
исключены ошибки и при работе съемных дефектоскопов
и вагонов-дефектоскопов. Для устранения недостатков диа-
гностики необходимо прежде всего ускорить внедрение авто-
матических средств, при помощи которых можно получать
достоверную информацию. В первую очередь это новые путе-
измеритель и дефектоскоп, электронная записная книжка бри-
гадира и др. Такие средства разрабатывают ВНИИЖТ, ДИИТ,
НИИЖТ, БелИИЖТ и др.
Во БНИИЖТе и ДИИТе создают принципиально новый
путеизмеритель, на котором будет установлена ЭВМ. Резуль-
таты измерений записываются не на бумажную ленту, а на
магнитные носители. Расшифровываются записи и оценивается
путь автоматически. При этом можно сопоставить его состоя-
ние с данными предыдущего измерения, а также проанали-
зировать динамику изменения неровностей.
Ученые НИИЖТа устанавливают ЭВМ на путевые машины
типа ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000, что дает возможность анали-
зировать положение кривых в плане и выдавать команды
рихтовочному устройству для оптимальной выправки кривой.
В БелИИЖТе конструируют устройство для автоматиче-
ской съемки величин зазоров в стыках и составляют програм-
мы обра^тки этгбх измерений.
Такие примеры можно продолжить. К сожалению, боль-
шинство разработок не завершено — не хватает сил и средств.
А ведь без перечисленных технических средств нельзя создать
автоматизированную систему управления путевым хозяйством
в целом, существенно усложняет решение многих задач, вхо-
дящих в АСУ-путь.
Прежде всего это касается оценки состояния пути и уста-
новления допустимых скоростей движения поездов при нали-
чии неисправностей. Действующие нормативные документы
не всегда дают ответ на вопрос, какую скорость нужно
установить при тех или иных расстройствах, особенно если их
величина превышает установленный нормами предел. Такие
пробелы нормативных документов следует ликвидировать, ис-
пользуя результаты научных исследований, и в автоматизи-
рованную систему АСУ-путь ввести оценку пути в комплексе,
а также обоснованные рекомендации по допускаемым ско-
ростям.
На первом этапе разработки АСУ-путь необходимо со-
здать методику организации и сформировать банки данных,
в которых будет храниться постоянная и переменная инфор-
мация об объекте управления (путь и сооружения), о факто-
рах, воздействующих на путь (эксплуатационные и климати-
ческие), а также о предприятиях путевого хозяйства. Банки
данных должны стать основой информационно-справочной си-
стемы (ИСС АСУ-путь). На этом же этапе на основе ИСС
возможен частичный или полный переход к электронному
(безбумажному) документообороту как внутри одного пред-
приятия, так и между предприятиями, между различными
уровнями управления.
ПЭВМ с помощью специализированных устройств (мо-
демов) могут связываться между собой по обычным теле-
фонным каналам без ограничения расстояний. Эта связь по-
зволяет передавать текст документов (телеграммы, письма,
отчеты и др.) и числовую информацию. Последнюю адресат
может собирать у отправителей самостоятельно с помощью
соответствующих программных средств.
Внедрение АСУ-путь и широкое использование ПЭВМ в
путевом хозяйстве сдерживает прежде всего недостаток про-
граммного обеспечения. И если стандартное программное
обеспечение (редактирование текстов, решение бухгалтер-
ских и кадровых задач и некоторые другие пакеты программ)
можно применять готовое, то все остальные пакеты путейских
программ необходимо составлять специально.
Разработкой специализированного программного обеспе-
чения для АСУ-путь занимаются многие организации, в том
числе и кафедра «Путь и путевое хозяйство» ДИИТа, где под-
готавливают пакеты программ для служб и дистанций пути, а
также для ПМС.
Так, для служб пути созданы пакеты программ «Учет по-
ступления на дорогу и движения материалов верхнего строе-
ния пути», «Учет наличия на дороге и движения старогодных
материалов верхнего строения пути», «Анализ рельсо-шпа-
ло-балластных карт направлений дорог», «Планирование ре-
монтов пути на дороге», «Контроль за ходом выполнения
ремонтов пути на дороге».
В состав этих пакетов входят программы анализа фондов
на материалы верхнего строения пути, ведение книги акцептов
счетов поступающих на дорогу материалов, анализ выполне-
ния поставок материалов верхнего строения пути предприя-
тиями-поставщиками, учет и анализ движения материалов
верхнего строения на дороге, подготовка отчета о наличии
материалов верхнего строения (ПО-14), учет на предприя-
тиях дороги старогодных материалов верхнего строения,
анализ фондов и хода отгрузки старогодных рельсов сторон-
ним организациям, ввод, хранение и корректировка характе-
ристик рельсо-шпало-балластных карт направлений* дороги,
вывод на цветной дисплей и анализ рельсо-шпало-балласт-
ных карт, планирование капитального ремонта пути на дороге
в соответствии с межремонтными нормами и имеющимися
ресурсами, формирование и корректировка плана-графика
выполнения капитального, среднего и подъемочного ремон-
тов пути предприятиями дороги, контроль за ходом выпол-
нения капитального, среднего и подъемочного ремонтов
пути, подготовка оперативного отчета о ходе выполнения
ремонтов пути (ПО-13) и др.
Для дистанций пути подготовлены программы анализа
рельсо-шпало-балластных карт, расчетов выправки в плане
однорадиусной кривой, выправки в плане сложной кривой
с получением динамически плавных очертаний, выправки
сложной кривой с заданием необходимого проектного по-
ложения, возвышения наружного рельса в кривых, разгонки и
регулировки зазоров, величины вероятного изменения длины
рельсовых плетей при разрядке температурных напряжений,
расчета контингента рабочих для текущего содержания пути
в соответствии с приказом 38/Ц и др.
Для путевых машинных станций составлены программы
расчета выправки кривых в плане и программа расчета забе-
гов и укладки укороченных рельсов в кривых при сборке
путевой решетки на звеносборочной базе.
Все пакеты программ объединены единой программой
управления и используют одни и те же банки данных, что
значительно облегчает работу с ними и сокращает объем
занимаемой памяти ПЭВМ. Сервисные программы пакета на-
дежно защищают банки данных от несанкционированного
вмешательства, а система создания и восстановления архивов
сохраняет данные даже при полной потере информации на
жестком диске из-за действия вирусов или поломки ПЭВМ.
В пакетах программ предусмотрен максимум удобств для
пользователей. Строки подсказок, оперативная помощь во
всех ситуациях при нажатии клавиши F1, применение специа-
лизированных «меню» для выбора действий или параметров,
блокировка незадействованных клавиш, применение «мыши»,
понятная инженерам-путейцам терминология, наглядная гра-
фическая форма представления информации, замена ввода
характеристик выбором из «меню» и другие приемы дают
возможность в кратчайший срок освоить пакет программ че-
ловеку, мало знакомому с ПЭВМ. Опыт показывает, что доста-
точно 1—2 ч для начального знакомства с принципами работы
пакета программ. А в дальнейшем пользователь может рабо-
тать самостоятельно и с помощью имеющегося сервиса углуб-
лять полученные навыки и находить новые для себя возмож-
ности, заложенные в пакете программ.
Разработанные в ДИИТе пакеты программ системы
АСУ-путь основываются на действующих нормативных доку-
ментах, позволяют готовить отчеты по утвержденным фор-
мам, а также анализировать информацию в удобной для
каждого конкретного заказчика форме, получать необходи-
мые справки. Пакеты программ уже внедряются на ряде дорог
и предприятий.
Следует отметить одну важную особенность любой авто-
матизированной системы управления, в том числе АСУ-путь.
Все программы и пакеты программ системы должны работать
в тесной взаимосвязи и использовать общие банки данных.
Каждый параметр нужно хранить в одном месте памяти ЭВМ.
Только В' этом случае * гарантировано исключение ошибок,
сбоев, разночтений, недоразумений и только в этом случае
система даст положительный эффект. Иначе неизбежны ситуа-
ции, когда одна программа в результате своей работы вполне
правомерно изменила показатель и запомнила его в своем
банке данных, а другая программа в другом банке данных
использует старый, не измененный показатель. Тогда в даль-
нейшей работе ошибки неминуемы. Кроме того, единые банки
данных существенно экономят память ЭВМ.
Немаловажен и единый методический подход к составле-
нию программ. При единой методологии одинаковое обраще-
ние к одним и тем же функциям и одинаковая реакция
компьютера на одни и те же клавиши будут повторяться во
всех программах. Это значительно облегчит процессы обуче-
ния и работы с программами.
,В целях исключения указанных ошибок заказчики должны
требовать от разработчиков программного обеспечения
АСУ-путь унификации банков данных и применения уже
существующих банков. Незаменимую роль в этом деле играет
упомянутый координационный Совет. Все разработки, выпол-
ненные под его руководством, взаимосвязаны, использу-
ют общие банки данных и лишены описанных выше не-
достатков.
г
Настоящая статья не претендует на полноту охвата про-
блемы. Возможно, что у читателей журнала есть свои пред-
ложения. Давайте будем обмениваться опытом на страницах
журнала «Путь и путевое хозяйство». Это будет способство-
вать ускорению создания и внедрения автоматизированной
системы управления на предприятиях путевого хозяйства.
г. Днепропетровск
ч
В. И. ГРИЦЫК, канд. техн, наук
Расширяются возможности примене-
ния персональных ЭВМ, что способ-
ствует развитию управления производ-
ством на принципах АСУ. Они предус-
матривают анализ и обработку исход-
ной информации с использованием
экономико-математических методов,
получение оптимальных технических
решений. Это относится и к комплексу
работ текущего содержания пути, в
том числе и на пучинистых участках.
Протяженность пучинистых мест на
сети дорог велика. Зимой выправка
пути на них — трудоемкая операция,
требующая значительных средств. До-
рожные мастера предварительно за-
меряют и вычисляют высоту пучинно-
го горба, толщину пучинных прокла-
док сначала на 5-метровом, а затем
основном отводе от каждой стороны
пучины (по левой и правой рельсо-
вым нитям). Затрачивается много вре-
мени, которое в несколько раз про-
члает интервалы движения поездов
(приходится многократно устанавли-
вать и снимать прибор ПРИ или ви-
зирки).
'Фактическая длина выправляемого
участка пути, как показали натурные
измерения и учетные данные дистан-
ции, меньше расчетных, приведенных
в Инструкции ЦП 2628, а средние укло-
ны отводов круче допустимых. Это
определяется также и тем, что нет
допусков на исправление пути на пу-
чинах, после исправления он зачастую
оказывается в неудовлетворительном
состоянии.
Наряду с уклонами iHC очертаний
рельсовых нитей, установленных ин-
струкцией, необходимо определить
предельно допустимые уклоны i , при
достижении которых следует исправ-
лять путь (рис. 1). Тогда допусками
будут приращения уклонов Ai=i—iHC,
а приращение величины пучения Ah4==
=L-MCOq—'ис)- Поскольку при росте
пучины искажения неровности возни-
кают в пределах исправления пути
ис, зависит от- длины отвода
___ис и не зависит от Характерно,
что величина шага Ah4 возрастает после
очередного исправления пути, а объем
работ уменьшается (рис. 2). По резуль-
татам исследований, в том числе с ис-
пользованием имитационных моделей
динамической системы «экипаж —
путь», во ВЗИИТе лабораторией норм
содержания рельсовой колеи опреде-
лены параметры iMC. Предельно допу-
стимые уклоны могут быть на 1—3 %
больше, в зависимости от установлен-
ных скоростей движения поездов Vn.
Принятые на сегодня линейные
очертания восстановленного пути на
пучинных неровностях предопределе-
ны возможностями выполнения изме-
рений непосредственно во время ра-
бот. Однако плавность движения поез-
дов с постепенным наращиванием
ускорений, а так же уменьшением из-
гибных напряжений в рельсах достига-
ется в большей степени при криво-
линейных очертаниях продольного
микропрофиля пучин в вертикальной
плоскости.
Таким образом, для эффективного
управления текущим содержанием пу-
ти на пучинах надо определить ве-
личину горба пучины и толщину пучин-
ных прокладок (при размещении не
более двух прокладок на каждой шпа-
ле), рассчитать общее количество пу-
чинных прокладок по' сортименту и вы-
правленный путь в профиле.
При ремонтах земляного полотна
оптимальное управление необходимо
при выборе способа исправления пути,
выборе материалов противодеформа-
ционных (противопучинных) кон-
струкций.
Все эти задачи решаются на персо-
нальной ЭВМ, в частности, при пользо-
вании программой PROP. Исходной ин-
формацией служат ординаты пучинных
неровностей, измеренные прибором
ПРП (рис. 3).
Схема проектирования восстанови-
тельных работ с определением тол-
щины пучинных прокладок (рис. 4) пре-
дусматривает следующее: начальную
инициализацию; выбор режима рабо-
ты; ввод данных; определение место-
положения неровности (км, пк); коли-
чество шпал на километре; скорость
движения поездов; количество орди-
нат Ил_|, Nn_! и их значения Y„_j и
Yn„i Для левой и правой рельсовых
В порядке обсуждения
Рис. 1. Порядок исправления пути на пучинные прокладки при росте пучины
(Vn>100 км/ч)
( Начало)
Инициали-
зация
Рис. 2. Схема определения шага и параметров при исправлении пути’ на
пучинные прокладки (Vn^100 км/ч)
Рис. 3. Расчетная схема к алгоритму
блок
ввода
бан н ых
Ввод
кн, пк
Шп. ПО 7 КН
R со пряж)
борт, крив
Скорость
движения,
поездов V
Количество
ординат j
Rni ~ tyji I
Ординаты
I
Уп^
—-------
Выбор\ Контрольн.
режима/' пример V
Ввод
данных
Инициализ,
данных
контр прим.
Обработка
данных
печать
результа-
тов
Рис. 4. Блок-схема программы PROP
12
нитей; обработку массива данных; пе-
чать результатов в табличной форме
с указанием толщины пучинных про-
кладок (одной или двух) для каждой
шпалы по порядку от вершины горба
под левой и правой рельсовыми ни-
тями и итоговую потребность в пучин-
ных прокладках по сортименту.
Предварительно по ординатам ана-
лизируются в соответствии с допусти-
мыми уклонами /ис для конкретных Vn
данные о расстройствах пути, если они
в пределах допустимых значений. ЭВМ
дает сообщение на дисплее, что иска-
жение не .является причиной лучения
и укладка прокладок не требуется.
С помощью ЭВМ определяют по-
ложение вершины пучинного горба по
минимальным ординатам для левой
Ул-min и правой yn_min рельсовых ни-
тей, оптимальное очертание восстанов-
ленного пути до и после пучинного
горба, максимальные ординаты утах.
Вычисление оптимального положе-
ния вершины проектного очертания ис-
правленного пути уо алгоритм предус-
матривает по превышению пучинных
горбов и. расстоянию между ними на
левой и правой рельсовых нитях с по-
следующим расчетом огибающего кон-
тура по касательным (в итерационных
циклах).
Подпрограмма 1 определяет коли-
чество пучинных прбкладок до и за
вершиной пучин для левой и правой
рельсовых нитей. Затем с обращением
к подпрограмме 2 (определение тол-
щины пучинных прокладок) вычисляют
поправку М(- к уо (согласно Vn) и про-
ектную ординату zJ.=yo4-Mj, величину
подъемки рельсовой нити на r-ой шпа-
ле Р|=у}—Zj (см. рис. 3).
Подпрограмма 3 перебирает сорти-
мент стандартных пучинных про-
кладок, начиная с наибольшей, и вы-
бирает одну р> и затем при необходи-
мости из сортимента оставшихся —
вторую пучинную прокладку рз. Такие
операции выполняют для каждой
i-ой шпалы до условия z^ymax. Опре-
деляют толщину прокладок для.отво-
дов до и за горбом пучин для левой
и правой рельсовых нитей. Одновре-
менно подпрограмма 4 суммирует ко-
личество прокладок по толщине и уста-
навливает потребность в них (по сорти-
менту).
На печать в табличной форме вы-
даются фактические параметры отво-
дов (при съемке пучимы), их проектные
параметры z|7 р( порядковый номер
шпалы (с перегруппировкой от верши-
ны пучинного горба), толщина пучин-
ных прокладок pi, рз для каждой
шпалы, а также общая потребность в
пучинных прокладках.
Программа PROF реализуется на
языке PASCAL и может использоваться
на персональных ЭВМ типа IBM PC и
совместимых с ними. PROP предусмат-
ривает расчеты по вариантам, линейных
(согласно инструкции ЦП 2628) и кри-
волинейных очертаний (по косинусои-
де), которые обеспечивают плавность
движения экипажа по неровности и
меньшую длину 1ис, особенно на участ-
ках скоростного движения, при сниже-
нии затрат труда.
Расчеты можно выполнять на персо-
нальных ЭВМ в дистанциях или ВЦ
дороги, для чего замеренные ордина-
ты пучины достаточно передать -по те-
лефону. Продолжительность проекти-
рования составляет 3—5 минут, а ре-
зультаты (порядковые номера шпал от
вершины пучинного горба, толщина
прокладок р], р2 и общее их количе-
ство) могут быть выданы в течение
получаса (с учетом ввода исходных
значений ординат).
Получив информацию, бригадир
отбирает необходимое количество пу-
чинных прокладок по сортименту и
раскладывает их на концах шпал в со-
ответствии с табличной ведомостью.
Чтобы обеспечить более плотное опи-
рание рельсовых нитей, целесообраз-
но откорректировать принятый сорти-
мент пучинных прокладок.
Организуют путевые работы,
пользуясь характеристиками теории
массового обслуживания (ТМО). Так,
если, работает одна бригада, то
применяют одноканальную ТМО, при
двух и более — многоканальную. Ча-
стота поступления заявок (появление
in>iq) к будет соответствовать шагу
Ah4, а интенсивность обслуживания р—
= 1/*об» гДе *об — время исправления
пути на одной пучине.
Тогда пользуясь зависимостями
ТМО можно установить вероятность
появления пучин, среднее их число z ,
среднее время ожидания fOM, соответ-
ствующее длительности предупрежде-
ний о снижении скоростей движения
поездов, необходимое количество
бригад пбр для восстановления пути.
Для ликвидации пучин при капи-
тальном ремонте земляного полотна
ЭВМ помогает находить оптимальные
технические и технологические ре-
шения.
Так выбирают способ устранения
пучин с альтернативными вариантами
устройства противопучинных подушек
(врезных, полуврезных, накладных,
комбинированных по материалу), тер-
моизолирующих (пенопластовых), гид-
роизолирующих (с армированием не-
тканными материалами) покрытий
в комплексе с дренажными сооруже-
ниями и разными конструкциями от-
вода воды с использованием экономи-
ко-математических методов. Опти-
мальные конструкции подушек предус-
матривают устранение избыточного
пучения коэффициентом КИЗ=(ЬЧ—
—Ь„)/Ьч, что соответствует расчетам
по предельным деформациям. При
этом трлщина врезной подушки, напри-
мер, с учетом расчетной глубины про-
мерзания (zn_) толщины балластного
слоя (26,.) П„=Кпр (znp-26;) к(!3. Ши-
рину подушек определяют по усло-
виям предельных состояний, не допу-
ская избыточного бокового про-
мерзания.
Материал для противопучинных по-
душек можно выбрать методом по-
тенциалов по модели транспортной за-
дачи, предусматривая такое распреде-
ление материалов х(-- (от i-x постав-
щиков на j-ые подушки) при стоимости
Ск, чтобы общая стоимость работы бы-
ла минимальной F(x)~ЕЕСц* х^ min
Например, в условиях Южно-Ураль-
ской дороги поставщиками материалов
противопучинных подушек на пучин-
ных участках могут быть (с занесением
в матрицу транспортной задачи)
все песчаные карьеры, комбинаты
Ураласбест, Киембайасбест (асбесто-
вые отходы), Орский и Уфалейский
никелевые комбинаты, заводы черной
металлургии (гранулированные шла-
ки), другие предприятия.
Аналогично по модели транспорт-
ной задачи могут быть приняты реше-
ния по выбору способа производства
работ, распределению машин и ме-
ханизмов.
Вычислительная, техника дает воз-
можность найти рациональные техни-
ческие решения при текущем содер-
жании и ремонтах пути и земляного
полотна. Это — перспективное направ-
ление для путейских предприятий в
условиях рынка, поскольку помогает
получить наибольший экономический
эффект, лучше использовать ресурсы,
свести к минимуму затраты труда.
Современные средства вычисли-
тельной техники для разработки и ана-
лиза информации позволяют на прин-
ципах АСУ найти оптимальные реше-
ния. Вместе с тем при разработке
АСУ-п уть, ее информационно-спра-
вочной базы данных, которая уже фор-
мируется службами пути ряда дорог,
необходимы еще организационно-тех-
нические мероприятия по совершен-
ствованию системы текущего содержа-
ния, ремонтов пути и земляного по-
лотна.
помог
ГЕОТЕКСТИЛЬ
Как известно, в зоне рельсовых сты-
ков балластный слой проседает быст-
рее, что ухудшает состояние колеи и
снижает уровень безопасности движе-
ния поездов.^
Балластный слой одного из сложных
участков Донецкой дороги укрепи-
ли геотекстильными прокладками.
В пути уложены рельсы Р65 длиной
25 м, деревянные шпалы и щебеночный
балласт. Геотекстмльные прокладки
размерами 4X4,5 м располагали под
стыковыми зонами. Работы выполняли
в «окно» при капитальном ремонте на
4 км.
За укрепленным участком сотрудни-
ки ХдбЙИЖТа наблюдали в течение
6 лет. Просадки и другие деформации
балластного слоя отслеживали по лен-
там вагона-п уте измерителя. В резуль-
тате наблюдений получены следующие
данные.
Бдлльность улучшилась в 4 раза: в
среднем за 6 лет между капитальными
ремонтами путь оценивался 150 едини-
цами, в то время как. неукрепленный
участок имел около 600 единиц. Меньше
стало просадок, отступлений в плане,
по уровню и шаблону. Наибольшая до-
ля в снижении балльной оценки при-
ходится на просадки — 57 % и умень-
шение неисправностей по уровню —
34 %, а по рихтовке и шаблону —
Q О/
При этом следует отметить, что после
укладки геотекстиля до очередного
капитального ремонта средний и
подъемочный ремонты не проводились.
С. В. КАЛИТИН, канд. техн, наук
г. Хабаровск
3 Путь № 5
13
УПРАВЛЯЮЩИЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ
ПУТЕВЫХ МАШИН - МОДА ИЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ?
В современных условиях (увеличение длины и массы поез-
дов, осевых нагрузок) предъявляются все более жесткие
требования к устройству и поддержанию пути в работоспо-
собном состоянии. В связи с намечающимся строительством
сети высокоскоростных магистралей эти требования будут воз-
растать. Без использования средств механизации, выполнен-
ных на самом высоком уровне, задача поддержания в надеж-
ном состоянии пути не разрешима.
Технологические процессы ремонтов и текущего содержа-
ния пути имеют сложную структуру, состоящую из боль-
шого количества взаимосвязанных по месту и времени (по-
следовательности) выполнения операций. Высокое качество их
достижимо только при реализации сложного информацион-
ного взаимодействия людей и машин. С одной стороны, сред-
ства механизации и автоматики должны. выполнять требуе-
мый набор технологических операций, а с другой — доводить
до оператора необходимую для принятия решения информа-
цию в объеме и темпе, не превосходящих возможностей
человека.
Вновь создаваемые машины выполняют все более слож-
ные операции с высоким темпом, что заставляет предъяв-
лять к операторам все более жесткие психо-физические тре-
бования. Так, насыщенность пультов приборами контроля и
управления кабин машин ВПРС-02 приближается к пределу
возможностей оператора. Еще более сложная ситуация скла-
дывается при управлении машинами непрерывного действия.
Здесь возникает проблема получения упреждающей инфор-
мации. Зачастую оказывается, что решение принимать уже
поздно. Поступившая с запозданием команда вносит не-
поправимую ошибку, что наблюдается в системах выправ-
ки. Другой пример — на машинах типа ВПО-ЗООО не частое ис-
пользование откосных виброплит можно объяснить не только
их конструктивным несовершенством, но и необходи-
мостью отвлечения операторов от выполнения основ-
ных действий по выправке и подбивке пути. С появле-
нием машин типа ВПО с рабочими органами, регулирую-
щими степень и равномерность уплотнения балластного
слоя, объем и темп передачи информации вообще исклю-
чают возможность применения ручного управления для
выполнения подавляющего большинства операций.
Эффективность машин, особенно циклического действия
(путеукладчики, шпалоподбивочные и др.), в значительной
степени определяется квалификацией и психо-физиологиче-
скими качествами операторов. Оптимизация режимов работы
этих машин требует быстрого выполнения достаточно слож-
ных логических действий, особенно при оптимизации по
многим критериям. Сложности управления возникают в систе-
мах выправки сглаживающего типа при проходе переход-
ных кривых и сопряжений элементов профиля пути, при соз-
1
В порядке обсуждения
дании систем управления динамического стабилизатора пу-
ти, в системах контрольно-измерительных комплексов (путе-
измерители, профилографы) и др.
Решение таких сложных информационно-управляющих
задач в мировой практике известно (ракетные комплексы, на-
вигационные системы, системы управления ядерными реакто-
рами и др.) — это создание управляющих вычислительных
комплексов (УВК). По мере развития все более усложняю-
щихся средств механизации путевых работ потребность в соз-
дании бортовых УВК для путевых машин (БУВК ПМ) растет.
Учитывая специфику применения таких машин в ближайшее
время, может потребоваться:
разработка новых концепций и алгоритмов управления;
разработка систем с использованием микроЭВМ или, в
более простых случаях, микроконтроллеров с необходимым
запасом оперативной памяти и комплексом программ;
создание двух-трех базовых лабораторий в системе путе-
вого хозяйства МПС РФ по конструированию и совершенство-
ванию БУВК ПМ и подготовке кадров.
Внедрение БУВК ПМ не исключает, а наоборот, предпо-
лагает разработку и создание новых роботизированных ра-
бочих органов и машин.
Отдельные работы в данном направлении ведутся на до-
рогах, в научно-исследовательских, проектных организациях и
вузах. Усилия этих организаций могли бы возглавить и коорди-
нировать соответствующие лаборатории и отделы ВНИИЖТа,
учитывая накопленный опыт создания выправочных систем
и путеизмерителей с обработкой информации на ЭВМ.
Кафедра «Строительные и дорожные машины и обору-
дование» ПИИТа в содружестве с Октябрьской дорогой и
соответствующими организациями готова продолжать разра-
ботку БУВК ПМ применительно к выправочно-подбивочно-от-
делочным машинам типа ВПО.
Совершенствование путевой техники поставило нас перед
необходймостью вести подготовку к созданию БУВК ПМ уже
сегодня, так как решение многих задач требует не только фи-
нансовых и материальных затрат, но и определенного вре-
мени на поиск оптимальных вариантов и обучение специа- -
листов соответствующей квалификации. В короткие сроки,
даже привлекая большие силы, это сделать невозможно.
Создание БУВК ПМ становится объективной необходимо-
стью сегодняшнего дня, независимо от того, считается это
модным или нет.
М. В. ПОПОВИЧ,
Б. Г. ВОЛКОВОЙНОВ,
кандидаты техн, наук,
С. П. ПОЛИКАРПОВ, В. В. НОВОПОЛЬЦЕВ,
Л. Н. ЧЕБОТАРСКИЙ, инженеры
г. Санкт-Петербург
НОВЫЕ КНИГИ
Литература издательства «Транс-
порт»: Каталог изданий за 1989 год.—
М.: Транспорт, 1991.— 72 с.— 50 к.,
1500 экз.
*
Указатель отражает всю книжную
и плакатную продукцию издательст-
ва за 1989 г. Материал системати-
зирован по «Единой классификации
литературы для книгоиздания в СССР»;
снабжен вспомогательными указания-
ми: алфавитным, сериальных изда-
ний и отдельных видов литературы.
Предназначен для работников
транспорта, специалистов информа-
ционных отделов и библиотек.
Пути повышения эффективности
работы железнодорожного транспор-
та: (Молодые ученые — железнодо-
рожному транспорту): Сб. науч, тру-
дов ВНИИЖТ / Под ред. Е. А. Сот-
никова, Г. Е. Писаревского.— М.:
Транспорт, 1991.— 96 с.— 1 р. 30 к.,
1000 экз.
Рассмотрены проблемы совершен-
ствования технологии перевозок, по-
вышения эффективности работы транс-
порта, развития хозрасчетных отноше-
ний и др. Даны предложения по
созданию благоприятных условий тру-
да для железнодорожников.
Отдельная статья посвящена жест-
кости пути на мостах с безбалласт-
ным мостовым полотном.
Все материалы подготовлены мо-
лодыми учеными и специалистами
института. Результаты некоторых ис-
следований уже получили внедре-
ние и способствуют более эффек-
тивной работе дорог.
Солодовников Б. И. Опыт проек-
тирования земляного полотна на
илах / ВНТО железнодорожников
и трансп. строителей.— М.: Транспорт,
1991.— 32 с.— Беспл., 3000 экз.
В брошюре обобщен опыт проек-
тирования и строительства земляно-
го полотна на мощных отложениях
морского ила в условиях Дальнего
Востока. Рассмотрены особенности
строительных свойств морских илов,
предложена методика проектирова-
ния и расчета устойчивости насы-
пей, обоснована интенсивная техноло-
гия скоростного строительства, даны
примеры.
14
Устройство переходных кривых
на отечественных дорогах дли-
тельное время постигалось глав-
ным образом теоретически, хотя
примеры их применения на Петер-
бургско-Варшавской линии отно-
сятся еще к началу второй поло-
вины прошлого века. Позднее,
вплоть до конца XIX столетия, не-
смотря на достаточно разработан-
ную теорию, руководствовались в
основном различными эмпириче-
скими рецептами, которые рас-
крывают достаточно смутное
представление практиков о роли
и возможностях переходных кри-
вых. Так, даже при наличии кубо-
параболической кривой отвод воз-
вышения устраивали все-таки на
прямой или на ее части и на части
кривой, что имело место и в зару-
бежной практике. Инженер
М. Н. Емельянов, разработавший
практические методы использова-
ния в качестве переходных кри-
вых радиоидальных спиралей, кон-
статировал не без основания
в 1909 г., что «переходные кри-
вые... пребывают в зачаточном со-
стоянии».
В наши дни техническая негра-
мотность, касающаяся переходных
кривых, в целом изжита, но все же
остается ряд сомнительно трактуе-
мых положений, отнюдь не способ-
ствующих прогрессу в рассматри-
ваемой области.
На сети дорог повсеместно при-
меняются кривые с прямолиней-
ным отводом возвышения, пре-
имущественно описываемые куби-
ческой параболой. Преобладает
убеждение, что такой отвод проще
разбивать и содержать, т. е. его
необходимость оправдывается
нуждами практики. Однако это чи-
стейшее заблуждение. Линейность
изменения возвышения в преде-
лах переходной кривой — теоре-
тическая посылка, позволяющая
вывести уравнение кубической па-
раболы, как закон требуемого из-
менения кривизны в плане. На са-
мом деле из-за высокой изгибной
жесткости рельсов отвод всегда
имел, а при современных мощных
рельсах тем более имеет S-образ-
ную форму с нулевыми значения-
ми угла наклона касательной в на-
чале и конце переходной кривой
и разнозначной кривизной на вход-
ном и выходном участках. Ина-
че быть не может.
Если судить по принятой мето-
дике определения длины переход-
ной кривой, то средний уклон —
это отношение возвышения к упо-
мянутой длине, т. е. условный по-
казатель, значения которого не-
возможно проконтролировать в
натуре, исключая среднюю точку,
где возвышение равно половине
полного. Вместе с тем положение
переходной кривой в плане про-
веряется обычно посредством из-
мерения стрел изгиба от хорды
3
Преимущества
S-образного отвода
С. П. ПЕРШИН, профессор МИИТа, В. Н. САЗОНОВ,
начальник Главного управления пути МПС
известной длины, образуемой шну-
ром или тросиком. Хотя одно лишь
очертание кривой в плане, даже
если оно отвечает требованиям,
совершенно не обеспечивает плав-
ности прохода поездами криволи-
нейных сопряжений.
Чтобы достичь такого же на-
гружения рельсов в кривой, как на
прямой, необходимо погасить цен-
тробежную силу, возникающую
из-за поперечного наклона экипа-
жа. Этот механизм действует как
в пределах круговой, так и на пе-
реходных кривых, только в послед-
нем случае возвышение рельса
оказывается переменным по дли-
не, а не постоянным. В зависи-
мости от принятого закона Изме-
нения переменного возвыше-
ния — аппликат (текущей величи-
ны возвышения) сложной прост-
ранственной кривой — находится
ее форма в плане, закрепляемая
значениями ординат при извест-
ных абсциссах. Следовательно
первична форма отвода, а не на-
оборот.
Можно описать математически
S-образный отвод различными
кривыми, в частности полусину-
соидой, и получить двойным ин-
тегрированием уравнение измене-
ния ординат, как функции длины,
S-образные кривые тоже допу-
скают выражение перепада высот
через средний уклон и в этом отно-
шении сопоставимы с традицион-
ными переходными кривыми,
имеющими условно прямолиней-
ный отвод. Опуская громоздкие
математические выражения, отме-
тим, что крутизна среднего укло-
на всегда прямо пропорциональ-
на скорости Vgn вертикального
подъема колеса, которая имеет
место при проходе точки переги-
ба вертикальной кривой, а также
обратно пропорциональна макси-
мальной скорости Vmax движения
поездов. На рисунке представлено
изменение среднего уклона в зави-
симости от максимальной скоро-
сти при трех значениях VBn (0,1;
0,125; 0,167 км/ч), а также — штри-
ховой линией — нормативные зна-
чения уклонов отвода возвышения,
рекомендовавшиеся Инструктив-
ными указаниями по устройству и
содержанию пути на линиях со ско-
ростным движением поездов
(1964 г.). Штриховая кривая явно
одного семейства с расчетными
графиками, что неудивительно.
На отечественных дорогах, как
и прежде, средний уклон отвода
возвышения определяется эмпи-
рическим соотношением
1/(10Vmax), которое ничем не отли-
чается от теоретического выраже-
ния, но только скорость вертикаль-
ного подъема колеса в нем пред-
ставлена неявно. Ее нетрудно рас-
крыть. Эта скорость составляет
0,157 км/ч, что немного ниже мак-
симума, принятого в международ-
ной практике, но значительно вы-
ше наиболее распространенного
интервала значений VBn=0,1 —
—0,125 км/ч. Следовательно, на
наших дорогах традиционны до-
вольно крутые отводы, что, безу-
словно, не способствует стабиль-
ности рельсовой колеи в преде-
лах криволинейных сопряжений.
Опыт Японии, где на высоко-
скоростной магистрали Синкансен
применяются переходные кривые
с S-образным отводом, свидетель-
ствует об их хороших эксплуата-
ционных свойствах. Проход криво-
линейных сопряжений со скоро-
стями около 200 км/ч практиче-
ски не ощущается пассажирами,
кривые в меньшей степени подвер-
жены расстройствам при эксплуа-
тации. Вряд ли разумно прохо-
дить мимо этого опыта. Конечно,
ЬО 80 120 160
Скорость, кп/ч
Относи- тельные абсциссы при отсчете от начала кривой Коэффициенты
для аппликат на отводе возвышения ДЛЯ ординат переходной кривой
0,125 0,25 0,375 0,5 0,625 0,75 0,875 1,0 0,0381 0,1464 0,3086 0,5 0,6913 0,8535 0,9619 1,0 0,00005 0,0008 0,0039 0,0118 0,0276 0,0541 0,0939 0,1487
в условиях разноскоростного сме-
шанного движения неизбежно раз-
личие в колесных нагрузках на на-
ружную и внутреннюю нити, в не-
погашенных поперечных уско-
рениях. Но при правильно уста-
новленном возвышении оно изве-
стным образом уравновешивается,
близко к минимальному, что и яв-
ляется решающим фактором сни-
жения интенсивности расстройства
криволинейных сопряжений, ко-
нечно, при соответственно скоор-
динированном скоростном режи-
ме движения поездов по рассмат-
риваемой кривой. Очевидно, при
необходимости этот режим требу-
ется регулировать, что служит
одним из элементов разумной тех-
нической политики.
Распространено мнение, что
применение переходных кривых
вообще, а с S-образным отводом
возвышения в особенности, ослож-
няется трудоемкими расчетами и
необходимостью недоступно точ-
ных путевых работ. Объяснить его
можно, пожалуй, только традици-
ей. Сетования такого рода встреча-
ются еще в литературе прошлого
века, хотя, как известно, надлежа-
щего опыта устройства переход-
ных кривых тогда не было. Види-
мо, подобные мысли навевали ма-
лые размеры ординат в начале
кривой, хотя совершенно очевид-
но, что сечения со слишком малы-
ми сдвижками просто не нужно
Вершинский С. В. и др. Динами-
ка вагона: Учебник для вузов / Под
ред. С. В. Вершинского.— 3-е изд.,
перераб. и доп.— М.: Транспорт,
1991.— 360 с. ил., табл.— 4 р., 5000 экз.
Специальный раздел учебника по-
священ основным элементам и ди-
намическим характеристикам верхне-
го строения пути, а также взаимо-
действию пути и подвижного состава.
Положение по оценке состояния и
содержания искусственных сооруже-
ний на железных дорогах Сою-
за ССР / Гл. упр. пути МПС СССР.—
М.: Транспорт, 1991.— 28 с.—10 к.,
5000 экз.
Применение Положения должно'
стимулировать улучшение содержа-
трогать; они сами займут приемле-
мое положение при продуманном
порядке очередности прочих сме-
щений.
Трудности расчетов при совре-
менной вычислительной технике
полностью снимаются. Но даже в
отсутствии ЭВМ они несуществен-
ны. Уравнения любой правильно
спроектированной переходной
кривой легко решаются, причем
если абсциссы принимать в рав-
ных долях длины кривой, то эти
уравнения приобретают простей-
шую форму произведений по-
стоянных коэффициентов на из-
вестные параметры криволинейно-
го сопряжения или их комбинации.
Для примера в таблице приведены
значения коэффициентов для пе-
реходной кривой с полусинусои-
дальным отводом возвышения. Па-
раметр при расчете аппликат —
полная величина возвышения рель-
са (на круговой кривой), при рас-
чете ординат — частное LnK/R, где
LnK — длина переходной кривой,
R — радиус круговой кривой. Ра-
зумеется, при необходимости
можно вывести значения коэффи-
циентов не только для разделения
переходной кривой на восемь ча-
стей, но и для любого другого.
При типичной для наших дорог
скорости вертикального подъема
колеса 0,157 км/ч длины переход-
ных кривых с прямолинейным и
S-образным отводами будут оди-
наковы, и если такая скорость
удовлетворяет эксплуатационным
требованиям, что сомнительно, то
при переустройстве криволиней-
ного сопряжения* его удлинять не
нужно, а плавность прохода поез-
дами улучшится, поскольку ско-
рость вертикального подъема на
отводе, исключая точку перегиба,
будет ниже норматива. Вместе с
тем сдвижка к центру при S-образ-
ном отводе значительно меньше,
чем при прямолинейном, и поэто-
му криволинейное сопряжение
удается разместить при меньшей
ширине поперечного сечения зем-
ляного полотна, что на существую-
Новые книги
ния и состояния искусственных соору-
жений и повысить заинтересован-
ность работников дистанций пути в
результатах своего труда.
Выпущено по заказу Министер-
ства путей сообщения СССР и рас-
пространяется централизованно.
Экономика рационального исполь-
зования природных ресурсов на желез-
нодорожном транспорте / ЦП ВНТО
железнодорожников и трансп. строи-
телей.— М.: Транспорт, 1991.— 32 с.—
Беспл., 3000 экз.
В брошюре освещены методы пе-
рехода предприятий железнодорож-
ного транспорта с административ-
ных на экономические методы уп-
равления природоохранной деятель-
щих линиях нередко приобретает
важное значение.
Однако на двухпутных линиях,
где за счет разницы в длине пере-
ходных кривых обеспечивается га-
баритное уширение междупутья,
S-образный отвод следует устраи-
вать только на внешнем пути, а на
внутреннем сохранять прямо-
линейный отвод с разбивкой орди-
нат по кубической параболе или
радиоидальной спирали. Это поз-
воляет уменьшить длину переход-
ной кривой внутреннего пути, что
особенно существенно при значи-
тельном уширении, необходи-
мость в котором возникает, если
возвышение на внешнем пути боль-
ше, чем на внутреннем, а также
при наличии в поездах экипажей
с увеличенной базой. Такое реше-
ние способствует и уменьшению
смещения криволинейного сопря-
жения к центру.
Как видим, использование всех
возможностей, которые дают пе-
реходные кривые разных видов,
позволяет придать криволиней-
ным сопряжениям заслуживающие
внимания свойства и при этом не
привносит в их устройство и со-
держание никаких из ряда вон вы-
ходящих трудностей. Но следует
иметь в виду, что распределение
нагрузок на наружный и внутрен-
ний рельсы весьма чувствительно
к изменению возвышения. Поэто-
му по возможности надо придер-
живаться расчетных значений, не
злоупотребляя различными округ-
лениями, которые затрудняют ре-
гулирование расчета. Важно также
повысить точность контрольных
измерений при проверке состоя-
ния криволинейных сопряжений, в
особенности их входных частей не
только по ординатам, но и по
аппликатам. Для этого вполне под-
ходит оптический прибор ПРП и
обычные геодезические угломер-
ные инструменты.
Хорошо установленные кривые
не только улучшают условия про-
хода по ним поездов, но и облег-
чают текущее содержание.
ностью. Приведены размеры штра-
фов за загрязнение окружающей сре-
ды и нерациональное использование
природных ресурсов. Рассмотрены
основные мероприятия по охране вод-
ных ресурсов и атмосферного воз-
духа.
Инструкция по эксплуатации хоп-
пер-дозаторов / Гл. упр. пути МПС
СССР.— М.: Транспорт, 1991.—24 с.—
10 к., 30 000 экз.
В инструкции даны техническая
характеристика, устройство и прин-
цип действия хоппер-дозаторов, а
также их техническое обслужива-
ние и ремонт. Приведены основ-
ные неисправности и способы их
устранения; изложены требования по
технике безопасности.
16
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ:
КАКИМИ ИМ БЫТЬ?
_ режде всего должно измениться их предназначение.
11 Защитные лесонасаждения в настоящее время выполняют
функции, связанные с предотвращением на дорогах вредных
явлений: снежные и песчаные заносы, пыльные бури, селе-
вые потоки, воздействие сильных ветров на подвижной
состав, линии связи и электрификации. При этом удовлет-
воряется только ведомственная заинтересованность. Дело
в том, что предприятия железнодорожного транспорта
сильно засоряют окружающую среду выхлопными газами,
испарениями нефтеналивных составов, сыпучими грузами и
смазочными материалами и многим другим. Все это отрав-
ляет воздушное пространство, губит растительность на
прилегающей территории и загрязняет водоемы. Только с
помощью древесной растительности в виде непрерывных
лесных стен с обеих сторон колеи и вокруг промышлен-
ных объектов можно значительно снизить вредное воздей-
ствие на экологическую обстановку. С изменением направ-
ленности роли лесозащиты меняются методы выращива-
ния и содержания растительности.
К примеру. Если для обеспечения снегозащитной роли
сейчас лесоплсаждення семенного происхождения, называе-
мые высокоствольниками, в довольно молодом возрасте
(30—40 лет) переводятся в низкоствольники — в порослевое
потомство, то высота их снижается вдвое. В то же время
природоохранная роль их находится в прямой зависимости
от высоты лесонасаждений. Если теперь быстро растущие
и достигающие большой высоты, например, береза, тополь,
как временно вспомогательные породы, вырубаются в мо-
лодом возрасте, то для природоохранной роли их целесооб-
разно сохранять на длительное время.
Другая не менее важная проблема. Под защитными
лесонасаждениями заняты значительные площади земли
(430 тыс. га), поэтому и должна быть прямая отдача
народному хозяйству страны в виде древесины. А в настоящее
время ее выращивание игнорируется. Далее. Рассчитывать на
ручной труд не приходится. Работа должна строиться с при-
менением комплексной механизации всех технологических
процессов от посадки до переработки заготовленной дре-
весины. Основой должна стать малотрудозатратная техно-
логия работ и высокоэффективная агротехника. Все это
во многом зависит от конструкции и схем лесонасажде-
ний и применяемых агротехнических приемов их содержания.
Совместить в одном конкретном лесонасаждении все
названные качества непросто, но нужно и можно. Для
этого должна измениться сама система лесозащиты на
транспорте.
Существующие посадки создавались по подобию снеговых
щитов, формирующих высокий сугроб снега. Для этого
лесополосы создавали густыми и широкими. Основные
недостатки таких насаждений: повреждение их в молодом
возрасте «снеголомом», трудность применения в них механиз-
мов, большая межвидовая борьба, для снижения которой
требуется сложная система рубок ухода Все это и вызывает
высокую трудозатратность. Кроме того, не отработана агротех-
ника применяемых приемов.
Наш основной материал — древесная и кустарнико-
вая растительность с достаточно изученными биологиче-
скими особенностями и взаимоотношения между ними. Зная
эту связь, умело, по-научному, используя ее, можно добить-
ся такого сочетания и размещения пород, при котором
созданное лесонасаждение с возрастом будет совершен-
ствоваться без нашего вмешательства. В лесонасаждениях
с направленным самоизреживанием (до определенного пре-
дела) не потребуются или значительно снизятся трудозатра-
ты на рубки ухода.
Своевременно сделав поэтапную замену существующих
посадок, можно созвать разновозрастные лесонасаждения
непрерывного действия, внедрив конкретную агротехнику, и
снизить трудозатратность.
Предметы труда в нашем производстве — древесные
и кустарниковые растения, высаженные на определенной
площади и в соответствующей последовательности. На тру-
дозатраты влияет, прежде всего, количество высаженных
растений, которое должно быть оптимальным по возраст-
ным периодам, чтобы обеспечить биологическую насыщен-
ность и аэродинамическую достаточность.
Ассортимент древесных и кустарниковых пород должен
не только соответствовать климатическим условиям и поч-
вам, но и обладать требуемыми качествами. Сочетание
растений на площади при уходе вызывает различные тру-
дозатраты. Важно их так разместить, чтобы схема способ-
ствовала рациональному применению техники во всех
технологических процессах.
Борьба за малую трудозатратность обязана соблюдаться
в каждой технологической операции. В зависимости от той
или иной обстановки должны применяться наиболее эффек-
тивные агротехнические приемы. Последние должны следовать
таким порядком и с таким качеством, чтобы каждый
предыдущий прием способствовал выполнению последующего.
Никакой шаблон здесь не допустим. Очищать почву от
сорняков следует в основном при ее подготовке. Это
облегчит уход за ней. Прямолинейность рядков при посад-
ке позволит вести культивацию междурядий с минималь-
ной защитной зоной. Хороший уход улучшает рост сажен-
цев и способствует быстрому смыканию крон в рядах и т. д. Все
действия должны быть продуманы и обоснованы.
К сожалению, в практической работе приемы агротехни-
ки принимаются на веру. Бытует много понятий и реко-
мендаций, выполнение которых не оправдывается получаемыми
результатами. На конкретных примерах, из практики нашей
Пензенской дистанции защитных лесонасаждений Куйбы-
шевской дороги рассмотрим эту проблему.
Одно время плантажная вспашка была панацеей для
всех регионов. Также широко пропагандировалась закладка
лесополос саженцами с редким размещением растений на
площади. Увлеченные этими рекомендациями, мы на площа-
ди 10 га сделали плантажную вспашку и посадили
саженцы по схеме 2X3 м. И что же? Они сезон зеленели,
а потом постепенно засохли. Полить такое количество ра-
стений невозможно. Сделанные затраты не оправдались.
Следовательно, эти рекомендации должны применяться в огра-
ниченном количестве там, где без них нельзя обойтись,
например, на засоленных почвах в засушливых условиях и
на каштановых.
В благоприятных условиях вполне можно обойтись систе-
мой подготовки через черный пар с обычной вспашкой,
включающей предпосадочную перепашку на глубину 27—
30 см. Дело в том, что плантажная вспашка в несколько
раз более трудозатратная и дорогостоящая, чем обычная.
Еще пример. Определенную трудность представляет
обработка запыреенной почвы. Обычно ее рекомендуют пахать
«на перегар». Первую вспашку делают летом, чтобы высушить
корневища пырея. Фактически получается обратный эффект.
К лету почва просыхает до 20—22 см, плуг при пахоте заглуб-
ляется на эту глубину (в сухую почву он не заглубляется).
В результате корневища пырея оказываются в слое почвы и
хорошо сохраняются. Такой слой трудно раскрошить и при
осенней перепашке его не могут сбросить на дно борозды
предплужники. Корневища пырея следующей весной оживают,
в результате рекомендованный агроприем не срабатывает.
Мы предложили засоренную пыреем почву пахать не
летом, а ранней весной — в апреле—мае. Она в это время
влажная и поддается вспашке на глубину 10—12 см.
Вывернутые на поверхность корневища пыр£я высыхают.
При осенней перепашке плугом с предплужниками («куль-,
турная вспашка») высушенные и измельченные остатки
корневищ сбрасываются на дно борозды и заваливаются
слоем почвы, где и погибают.
При уходе за почвой в лесокультурах рекомендуют в
течение сезона делать послойную обработку на 5—12 см.
Но это только усложняет борьбу с сорняками, так как в
пахотном слое сохраняются запасы семян сорняков (пере-
мешанные с почвой). Прорастают они в слое почвы до
5 см. Из большой глубины семена не выходят. При каж-
дой последующей обработке на большую глубину выворачи-
вают следующую порцию семян, чем усложняют себе работу.
Предложенная нами новая система обработки в весенне-
летнее время на глубину 7—8 см и рыхление долотами осенью
значительно повышает эффективность агроприема и снижает
трудозатраты.
Летом семена сорняков прорастают только после про-
шедшего дождя, причем постепенно и в зависимости от
глубины их залегания. Если сделать боронование в ста-
дии прорастания, то сорняки можно уничтожить как в
междурядьях, так и в рядах (боронами с высоким зубом.—
35 см). На практике же ждут, когда сорняки появятся на
8—10 см. Для уничтожения выросших сорняков требуется
уже культивация, а это более дорогостоящий прием.
Примеры показывают, какой вред наносит установившаяся
традиция, сколько бытует неоправданных рекомендаций.
Как было сказано выше, от качества высаженных расте-
ний зависят трудозатраты на уход за ними. Существующее
поколение лесонасаждений в основном посажено по схеме
1X1 м и 1,5X0,75 м. Преимущество этого метода - быстрое
смыкание крон в рядах и междупутьях, что уменьшает затра-
ты на уход за почвой и способствует быстрому вступле-
нию посадок в самостоятельную работу. Отрицательное
качество густой посадки — трудно применять механизмы,
сложнее выполнять рубки ухода. Теперь другая крайность.
Рекомендуются междурядья не менее 3 м и расстояние
в рядах до 1,25 м, а в засушливых условиях между-
рядья увеличиваются до 4—6 и в рядах — до 1,5 м.
Если при густой посадке уход в рядах велся 2—3 года,
в междурядьях — 4—5 лет, то теперь уход в рядах ведется
до 5—7 лет, в междурядьях — 7—8 лет, а при ширине
6 м — постоянно. Что же мы выигрываем? При редкой
посадке нужна почти 100-процентная приживаемость расте-
ний, чего добиться невозможно. Пополнение отпада делается
вручную, а это повышает затраты на уход за почвой.
Изреженной посадкой стремятся улучшить условия произ-
растания высаженных растений. Но вот что оказалось в дей-
ствительности. Многочисленными опытами ВНИИЛМ и
КАЗНИИЛХ установлено, что до смыкания крон влажность
почвы и прирост растений не увеличиваются. Практически
и при изреженной, и более густой посадке они на
одном уровне.
Спрашивается: почему бы лесокультуры до смыкания Крон
не держать густыми, а после смыкания — добиться их
направленного самоизреживания? Вполне достижимая задача.
НУЖНО ЛИ МЕНЯТЬ МЕТОДИКУ КЛАССИФИКАЦИИ МОСТОВ?
Прежде всего необходимо отметить важность оценки
грузоподъемности эксплуатируемых мостов, особенно если
учесть многочисленность расчетных норм и разнообразие
обращающихся нагрузок. Методика классификации металли-
ческих пролетных строений, успешно освоенная в нашей стра-
не, дает возможность однозначно оценить грузоподъемность
эксплуатируемых пролетных строений, спроектированных и
построенных по различным нормам и под различные обра-
щающиеся и перспективные нагрузки. Развитие классифика-
ции позволило не только определять возможность пропуска
той или иной нагрузки по мосту, но и обоснованно устанавли-
вать ограничение скорости движения с любой практической
точностью при недостаточной грузоподъемности мостов.
Для оценки грузоподъемности железобетонных пролет-
ных строений и мостовых опор МИИТ и НИИ мостов предложи-
ли изменить общепринятую методику классификации. Эти
изменения обобщены в статье О. С. Шебякина в журнале
«Путь и путевое хозяйство» № 10 за 1991 г. Рассмотрим право-
мерность основных теоретических положений этой статьи.
С точки зрения логики эталонная нагрузка — это единица
измерения, по отношению к которой определяется грузо-
подъемность (класс) элементов и обращающихся нагрузок.
Вряд ли корректны рассуждения о том, какая нагрузка
лучше — Н1, С1 или даже единичная равномерно рас-
пределенная. Так же как длину можно измерять в
метрах, саженях или, например, в дюймах, так и классифи-
цировать мосты можно по нагрузке Н1 и С1 или любой другой.
Создание эталонной нагрузки Н1 и переход на нагрузку С1
имели одну единственную цель — сгладить пики классов для
различных длин загружения, однако при существующем раз-
нообразии обращающихся нагрузок эта задача ни теорети-
чески, ни практически не выполнима.
Если принять предлагаемую О. С. Шебякиным методику
с различными эталонными нагрузками для металлических и
железобетонных пролетных строений и мостовых опор, то
ясно, что подсчитанные по этой методике классы будут не
сопоставимы. Ведь нельзя сравнивать между собой длины,
измеренные в метрах, саженях, дюймах.
Суть применения динамических коэффициентов заклю-
чается в том, что каждой подвижной нагрузке строго соот-
ветствует свой динамический коэффициент: паровозу — паро-
возный, тепловозу — тепловозный, крану — крановый и т. д.
Нет никаких физических или логических оснований для вве-
дения к подвижным цагрузкам (эталонным, обращающимся)
динамических коэффициентов, соответствующих конструк-
циям (пролетным строениям, опорам).
Для ускорения вступления посадок в самостоятельную
работу лесонасаждения введены так называемые временно
вспомогательные породы: клен ясенелистный, вяз мелко-
листный, тополь, которые чередовались в рядах с медлен-
но растущими породами — ясенем зеленым, кленом остро-
листным и др. Да и сейчас эти породы рекомендуется
применять на практике. Предусматривается их своевремен-
но вырубать, а пни обрабатывать арборицидами. Легко
рекомендовать, да нелегко сделать. Если этих растений выса-
жено до 20 % от числа древесных пород, вырубить их
своевременно невозможно. Тем более пни обработать арбо-
рицидами, которые трудно достать, да и хранить порой негде.
Срубленные, они вместо одного ствола дают куст побегов.
Тем самым уплотняют еще больше лесонасаждение.
Оправдывается ли этим мероприятием вступление лесо-
посадок в самостоятельную работу на 1—2 года раньше?
Конечно, нет. Вырубка деревьев продолжается много лет.
В течение всей жизни насаждений предусмотрено прово-
дить лесоводственный уход, который заключается в разрежи-
вании древесных рядов.
Для уменьшения объемов работ не следует смешивать
виды древесных растений в рядах. Лучше высаживать
в рядах древесные породы (одного вида) растений с раз-
личными физиологическими возможностями. Это позволит
добиться направленного самоизреживания. С более высокими
физиологическими возможностями растения займут господ-
ствующее положение, а с более низкими отомрут. Делая
чередования древесных саженцев со светлолюбивыми кустар-
никами, также можно добиться направленного изреживания.
Таким образом, защитные лесонасаждения необходимо
создавать не по подобию решетчатого снегового щита,
а как сложное биологическое инженерное сооружение.
А. Я- САМАРЦЕВ, руководитель опытно-
г. Пенза конструкторской группы
Колебания конструции учитываются в расчетах с помощью
динамических добавок (коэффициентов), подсчитываемых по
теории свободных колебаний проф. Бернштейна. При этом
каждая конструкция характеризуется только ей присущими
периодом, амплитудой и декрементом затухания свободных
колебаний.
В предлагаемой методике просматривается попытка при-
менить теорию совмещенных колебаний системы «мост—на-
грузка» и отказаться от классической теории проф. Бернштей-
на. Однако для этого требуется совершенно иной подход к
определению динамических добавок и экспериментальное их
подтверждение. Для обоснования значений динамических до-
бавок по классической теории колебаний потребовались де-
сятки лет исследований конструкций мостов в нашей стране
и США. Простой переход на новую теорию с коэффициентами
из классической теории не допустим. Необходимо также
иметь в виду, что исследования проф. Сильницкого по дина-
мике системы «мост—нагрузка» не завершены и не подтверж-
даются на практике при движении поездов с высокими ско-
ростями на дорогах Японии и Франции.
Основная формула классификации конструкций (элемен-
тов) мостов
К=т
где К — класс элемента; к — допускаемая эквивалентная на-
грузка на элемент; — эквивалентная нагрузка от эталонной
единичной нагрузки; (1 -J-р.н1) — динамический коэффициент
эталонной нагрузки, пригоден для оценки грузоподъемности
не только металлических, но и железобетонных элементов,
а также мостовых опор и любых других конструкций, если
не забывать о том, что допускаемая на элемент эквивалентная
нагрузка к уже включает в себя соответствующий ей динами-
ческий коэффициент. При строгом соблюдении всех положе-
ний существующей методики классификации нет никакой не-
обходимости вводить коэффициент приведения <р и вообще
учитывать (различать) динамические коэффициенты конструк-
ций, так как они в определении классов элементов, а тем более
классов нагрузок, в явной форме не участвуют.
Любая концепция (методика) тем более научна и истинна,
чем большее количество явлений описывается ею. В нашем
случае, если грузоподъемность любых конструкций можно
оценить с помощью одной общей
ормулы, то зачем же
расчленять ее на части, не имеющие физического смысла
и логических объяснений? А nvnuu_________________ .
А. Ф. ЛУНИН, главный специалист
института «Гипротранспуть»
18
Страницы 19 и 20 отсутствуют
а одном из последних совещаний начальник
П дистанции Брусницын обронил такую фразу,
обращаясь к присутствующим начальникам участ-
ков и дорожным мастерам линейных отделений:
— Всегда будьте начеку! Вы обязаны, конечно,
все неоднократно проверять и перепроверять, но,
принимая окончательное решение, обязательно
будьте начеку. Только при таком условии появит-
ся гарантия успеха любого, как важного, так и
малозначительного дела.
Фраза эта, смешавшись _с разбором текущих
забот, казалось, прошла не очень-то замечен-
ной. Однако она всплыла в памяти путейцев,
когда они расходились подомам, обсуждая итоги
совещания.
Начальник узлового участка Пашкевич —
энергичный, самоуверенный человек, привыкший,
как ему самому представлялось, изрекать неопро-
вержимые истины, громко заметил:
— Брусницын, ребята, конечно же, прав. Я так
всегда и поступаю: сто раз все проверю, а потом
принимаю решение. При этом прикидываю: если
так сделать или этак,— что может получиться?
— Значит, ты вроде как бы на весах все
взвешиваешь — какая чаша перетянет? — спро-
сил дорожный мастер Ухов.
— Вроде бы так. А по-ученому сказать, рас-
сматриваю различные варианты решений.
— Но ведь могут объявиться такие обстоя-
тельства, которые ты не учел. Как тогда быть?
Ты примешь какое-то решение, а оно окажется
ошибочным. Обстоятельства-то выше нас — греш-
ных,— рассуждал Ухов.
— Вот, чтобы не было этих неожиданных об-
стоятельств, я и проверяю все досконально и
скрупулезно. Надо все предусмотреть, все пред-
видеть. Недаром какой-то умный человек сказал:
руководить — значит, предвидеть,— продолжал
развивать свою мысль Пашкевич.— Нужно уметь
предугадывать, как в какой-то конкретной обста-
новке может поступить тот или иной человек.
И с учетом этого следует отдавать распоря-
жения.
— Для того с каждым надо пуд соли вместе
съесть. Только тогда можно хорошо узнать • че-
ловека. А у нас что — только и остались надеж-
ными старики-пенсионеры, которые и так больше
нас с тобой знают, хоть институтов и технику-
мов не кончали. Остальные — молодые да вре-
менные. Так и смотрят, куда удрать на более
теплое место. Денег-то они здесь не густо полу-
чают.
— А где они «гуще» найдут? Теперь везде
сокращения. Вот дефектоскопистами уже кто
ходит? Инженеры с дипломами! Недавно кадровик
рассказывал: пришли к нему муж с женой, оба
инженеры. Он — энергетик, она — программист,
на компьютерах разных работала. Да закрыли
начисто их контору. Куда податься?
1
ПРОЧТИ ВСЛУХ
— Ну и пошли бы по своим специально-
стям,— предложил Ухов.— Разве у нас где-нибудь
энергетики и программисты не нужны?
— Совались, говорят, на биржу труда,— про-
должал Пашкевич.— Да от ворот поворот! Все
места заняты и ваканский не предвидится.
— И что же: к нам нанялись?
— Кадровик предложил им дефектоскописта-
ми поработать.
— Но они же транспорта не знают! Сигна-
лизацию; ПТЭ. Да'И дефектоскопных аппара-
тов, небось, до сих пор не видели.
— Направили их в дорожную дефектоскоп-
ную лабораторию, за две недели подучили, про-
экзаменовали — и на путь. Ребята молодые, с выс-
шим техническим образованием. Нашу аппаратуру
освоили моментально. А сигнализацию нехитро
запомнить,— закончил свою мысль Пашкевич.
— Вот о чем надо было бы позаботиться на-
шим высшим руководителям — об организации
переподготовки кадров,— вступил в разговор на-
чальник другого линейного участка Вдовиченко.—
Разве они не предвидели, что многие конторы
будут разгоняться. Все мы смотрим только себе
под ноги, а того, что там, впереди, глубокая
яма — не видим.
— Выходит, не очень компетентные руководи-
тели,— тут же уцепился Пашкевич.— Я же
только что говорил: руководить — значит, пред-
видеть.
— Так-то оно так, да разве все учтешь? Что-
нибудь непременно упустишь.
— Не знаю, как ты, а я стараюсь ничего
не упускать,— заключил Пашкевич.
" Разговор на эту тему постепенно угас и пере-
шел на обсуждение повседневных житейских за-
бот, тревожащих путейцев...
...Пашкевичу через день предстояло заменять
на узле стрелочный перевод. Для этого ему была
выделена дистанционная укрупненная бригада,
руководимая дорожным мастером Уховым. Кроме
того, Пашкевич договорился с начальником вос-
становительного поезда, чтобы .тот выделил ему
сорокапятитонный кран.
Предшествующий замене стрелочного перевода
день весь ушел на подготовку. Вечером в конторе
участка собрались Пашкевич, Ухов и дорожный
мастер местного линейного отделения Безрукав-
ников. Сидели долго, цбсуждая каждую деталь
технологии производства работ. Распланировали,
как расставить людей, кто'за что будет отвечать.
Решили так. Пашкевич с утра идет к месту
стоянки восстановительного поезда, берет кран,
а потом перегоняет его в тупик, возле которого
БУДЬ НАЧЕКУ!
Г
/
21
на площадке подготовлен заранее собранный но-
вый стрелочный перевод. Там краном грузит этот
перевод на платформы и доставляет к месту уклад-
ки. Дальше действуют по заранее разработан-
ной технологии.
Ухов и Безрукавников руководят с утра окон-
чательной подготовкой старого перевода к раз-
борке и снятию краном. Когда прибывает Паш-
кевич, он принимает на себя общее руководство
всеми последующими работами.
— Вот что, дорогие мои друзья-помощни-
ки,— сказал при расставании Пашкевич.—
Работа вам предстоит ответственная, людей под
вашим началом будет много. Так что держите
ушки на макушке. Будьте, как говорили, наче-
ку! И никуда с места работ не отлучайтесь.
— А кто запись в журнале СЦБ будет
делать? — поинтересовался Ухов.
— Безрукавников запишет, это его линейное
отделение.
— Безрукавников утвердительно кивнул голо-
вой.
На другой день все началось, как и плани-
ровали. Монтеры линейного отделения и укруп-
ненной бригады «навалились» на старый стрелоч-
ный перевод: стали энергично вырезать щебень
между брусьями, готовить стыки к разъедине-
нию, заготавливать рельсовые рубки. Тут же
суетились два эсцэбиста.
Убедившись, что работа началась удовлетво-
рительно, дорожный мастер Безрукавников пред-
упредил Ухова:
— Ну, ты посматривай, а я пойду к де-
журному по станции. О замене запишу и прове-
рю, выдаются ли предупреждения на поезда.
Махнув рукой, как бы приглашая Ухова за-
нять его место, Безрукавников зашагал по
междупутью к видневшемуся вдали высокому
кирпичному зданию с балконом по всему пери-
метру.
Работа продолжалась по намеченной техно-
логии.
Минут через пятнадцать из-за стоявшего на
соседнем пути состава появилась техник участка
Свириденкова. Остановилась, среди работавших
разыскала глазами дорожного мастера Ухова,
подошла к нему.
— Анатолий Ефимович, вы нам очень тре-
буетесь.
* — Что это я вам в неурочный час пона-
добился? — удивился Ухов.
— Бухгалтерия срочно просит прислать наря-
ды на замену рельсов, что ваша бригада на той
неделе вела. И ведомости. Все документы готовы,
но вами не подписаны. А мне их через час надо
в контору дистанции везти. Пойдите, подпиши-
те, пожалуйста!
— И чего ты, Таня, так не вовремя пожа-
ловала? Видишь — работа кипит. Куда я от людей
уйду?
— Да на минуточку же, Анатолий Ефи-
мович!
— Ладно, делать нечего, пошли. Людям-то
надо зарплату платить.:.
Ухов подозвал старшего как по разряду,
так и по возрасту монтера Лухлякова (кстати,
до реорганизации дистанции работавшего брига-
диром и в связи с малой пенсией вынужден-
ного оставаться в укрупненной бригаде мон-
тером) и сказал ему:
— Макарыч, ты за старшего остаешься.
Я минут на пятнадцать — двадцать отлучусь.
Смотри, чтобы все было в порядке! -
И с этими словами дорожный мастер вместе
с техником Свириденковой исчез за стоявшим
рядом со стрелкой составом.
Когда начальник участка Пашкевич прибыл
с платформами и сорокапятитонным краном на
место назначения, он ужаснулся.
«Друзей-помощников» — дорожных мастеров
не оказалось. Ни одного сигналиста нигде не
было видно. (Потом выяснилось, что их вообще
не выставляли). Монтеры беспорядочно толпи-
лись на стрелочном переводе, каждый занимал-
ся кое-чем. Бывший бригадир Пухляков, держа
в одной руке развернутый желтый флажок, дру-
гой при помощи лома старался что-то под-
деть.
Пашкевич спрыгнул с тепловозной лестницы
и подбежал к работающим. Издали донесся
все нарастяющий гул.
— Все с пути! Все с пути! — отчаянно
закричал начальник участка.
С большой скоростью по месту работ пром-
чался длинный грузовой поезд. Пашкевич
стоял на междупутье и с трепетом смотрел, как
под колесами вагонов прогибались и «играли»
очищенные от щебня брусья. Пронесло...
С междупутий, перешагивая через рельсы, к за-
меняемому переводу потянулись ошалевшие мон-
теры, едва успевшие отскочить перед поездом
в стороны.,
Пашкевич заметался по участку работ, ста-
раясь наладить производственный процесс.
Показался пассажирский. По стрелочному пе-
реводу он прошел медленно, как и требова-
лось. Сигналисты уже стояли на своих местах —
это первое, о чем позаботился Пашкевич, прибыв
сюда с новым переводом...
...Стрелочный перевод в конце — концов был
заменен. Дорожные мастера Ухов и Безрукавни-
ков через некоторое время появились и возгла-
вили каждый свою бригаду. Крановщики срабо-
тали четко и точно уложились в выделенное
«окно». Предупреждение о снижении скорости
движения поездов отменили вовремя...
Вот так и появились те неожиданные об-
стоятельства, о которых путейцы рассуждали два
дня назад.
Сигналистов не выставили потому, что каждый
из мастеров понадеялся на другого. Ухов считал,
что сделать . это должен был Безрукавников,
поскольку он являлся «хозяином» данного линей-
ного отделения. Безрукавников же понадеялся
на Ухова, так как главной «ударной силой»
была его многочисленная укрупненная бригада.
Думаем, что путейцы сообразят, что безопас-
ность на своем линейном отделении должен
был обеспечивать его «хозяин». Если бы на месте
присутствовал вышестоящий руководитель —
Пашкевич, он мог бы назначить сигналистов
как из той, так и из другой бригады —
наиболее опытных и обладающих соответствующи-
ми правами монтеров.
22
«Друзья-помощники» Пашкевича не выполни-
ли его требования — не покидать место работ.
Безрукавников пошел к дежурному по станции
делать запись в журнал СЦБ и застрял там.
Сперва он просто так «точил лясы;» со смазли-
вой молодой дежурной — взыграло у него «муж-
ское начало», а потом вдруг обнаружил, что
предупреждения выдаются почему-то только на
пассажирские поезда. Грузовые же составы про-
носились по станции с огромной скоростью.
Пришлось звонить поездному диспетчеру и доби-
ваться устранения этого упущения. Так и прошло
больше сорока минут.
Почти сорок минут отсутствовал и Ухов,
подписывая наряды и ведомости. (Ему просто-
напросто надо было попросить техника Свириден-
кову принести все эти документы в папочке на
место работ. Здесь бы он их и подписал. Причина
была уважительная: не мог же он оставить
десятки монтеров пути на стрелочном переводе без
ответственного руководителя). В течение этого
срока жизнь монтеров и безопасность движения
подвергались тяжелому испытанию. Хорошо еще,
что на этот раз ничего трагического не
произошло.
Так что Пашкевич сам нарушил те самые
принципы о многократной проверке, руководя-
щем предвидении, контроле и постоянном бдении
«начеку» перед принятием ответственного реше-
ния, которые он пропагандировал после совеща-
ния у начальника дистанции. И в этом ему крепко
«помогли» дорожные мастера Ухов и Безрукав-
ников.
Надо сказать, что Безрукавников вскоре
снова «отличился», на этот раз с тяжелыми
последствиями: он стал причастным к гибели
человека. Посторонним здесь не оказался и на-
чальник участка Пашкевич.
В одном из парков узла, на котором происхо-
дили все описанные события, существовала полу-
горка. Это было дня через четыре после замены
стрелочного перевода. Пашкевич обходил стрелки
спускной части полугорки с проверкой. Основ-
ная часть бригады под руководством Безрукав-
никова перешивала пути на спуске, а две жен-
щины — монтеры чистили стрелки. Тут как раз на-
чался роспуск вагонов. Бригада перешла на
тот путь, который до самых тормозных позиций
был занят подвижным составом и на который
отцепы не спускали. Женщины же остались
на старом месте.
При проходе каждого спускаемого с полу-
горки вагона или отцепа монтеры буквально
из-под колес отскакивали в сторону, на меж-
дупутье, а то и на соседний путь, по кото-
рому в данный момент отцепы не катились.
(Им еще приходилось следить, не спускается
ли отцеп по соседнему пути).
Пашкевич подошел к монтерам и сказал, что
во время роспуска вагонов чистить стрелки
нельзя. Женщины согласно закивали головами
и встали на междупутье, опершись на свои
скребки с длинными ручками.
— Денис Андреевич,— подозвал к себе Паш-
кевич Безрукавникова.— Возьми-ка ты этих кра-
савиц пока в бригаду. Пока роспуск идет. А то
они прямо-таки из-под колес выпрыгивают.
— Да роспуск только начали,— стал оправды-
ваться дорожный мастер.— Хорошо, возьму.
Перевалив через полугорку, Пашкевич напра-
вился к стрелкам путей надвига. Он тщательно
проверял каждый стрелочный перевод, делая по-
метки в своей книжке формы ПУ-29. Бригада
Безрукавникова скрылась у него из глаз.
Заканчивая промеры очередного перевода,
начальник участка вдруг услышал, как из гром-
коговорителя, висевшего на ажурной металли-
ческой мачте освещения, раздались обращенные
лично к нему слова:
— Начальник участка пути Пашкевич, срочно
подойдите к бригаде, работающей на спускной
части северной полугорки!
Призыв повторялся снова и снова.
Пашкевич сразу почувствовал, что что-то не-
ладно. Бросив свое занятие, он побежал туда,
откуда столь недавно пришел. Еще издали
Пашкевич увидел столпившихся на междупутье
людей. На пути, где велась перешивка, никого
не было...
...Дорожный мастер Безрукавников, получив
указание Пашкевича, отозвал двух женщин с очи-
стки стрелок.
— Мы вот здесь перешиваем, а вы двигайтесь
внйз и очищайте рельсы и костыли. Одна по ле-
вой нитке, другая по правой,— распорядился
мастер.
Монтеры повиновались и, отойдя от бригады
метров на пять-десять, принялись соскребать
с рельсов и скреплений затвердевшую пропи-
танную мазутом грязь.
А между тем к стоявшему на подгорочном
пути сформированному составу с противополож-
ной стороны подогнали поездной локомотив,
откачали и опробовали тормоза и — «Ту-ту!» —
поезд умчался в дальнюю дорогу.
Никто и внимания не обратил, что путь, на тор-
мозном участке которого велась перешивка,
освободился. А туда начали спускать отцепы.
Первый же отцеп сигналист Зубровкина заме-
тила своевременно и тут же сообщила об этом
дорожному мастеру Безрукавникову. Тот сразу
среагировал и подал бригаде команду сойти
с пути.
Но как же те две женщины, которые в от-
далении чистили рельсы? Они уже привыкли, что
по их пути нет никаких маневров, и спокойно
продолжали свою работу, не обращая внимания
на отцепы. Мало ли на какой путь они катятся!
Безрукавников же забыл о них, ограничившись
общей командой для всей бригады.
Одна из монтеров совсем случайно заметила
накатывающийся отцеп, когда до него оставались
считанные метры. Женщина рывком выпрыгнула
из предела колеи, успев сильно дернуть за рукав
подругу. Но та от неожиданности растерялась,
потеряла драгоценные секунды и... произошло
непоправимое. И осталось у Марии Андреевны
Пряхиной трое детей-сирот...
...Нет смысла нам повторять все ранее сказан-
ное о контроле, бдительности, необходимости
быть «начеку». По сути дела заметим лишь то,
что у сигналиста Зубровкиной оказался неисправ-
ным духовой рожок. Поэтому она не смогла по-
дать соответствующий сигнал и ей пришлось кри-
23
ПОУЧИТЕЛЬНЫЕ ИСТОРИИ
ВЫСЕКЛИ САМИ СЕБЯ
ри аварии или крушении специалисты всех
fl хозяйств, входящие в комиссию, считают себя
знатоками в отношении состояния пути. А уверен-
ность в этом им придает знание Инструкции
ЦП-2913, утвержденной еще 20 лет назад. Па-
раграф 176 гласит: «Главные и приемо-отпра-
вочные пути... считаются содержащимися в ис-
правном состоянии при соблюдении следующих
условий» и далее следует десяток пунктов, в част-
ности: б) отсутствие в пути двух и более
негодных шпал, лежащих подряд; ж) рельсовые
стыковые и промежуточные скрепления, рельсо-
вые соединители содержатся в исправном состоя-
нии, нет выплесков и отрясенных шпал; д) бал-
ластная призма содержится с установленными
размерами и в чистоте; з) обочина земляного
полотна, водоотводы содержатся в чистом состоя-
нии, обеспечивают нормальный отвод воды. Полу-
чается, путейцы, расшифровав таким образом
свои обязанности, высекли сами себя. Сколько
раз приходилось быть свидетелем того, что вагон-
ник или энергетик, вынув рукой костыль из шпалы,
с видом победителя шел с ним к председателю
комиссии — «вот она, причина, видите, какое
состояние пути». Особенно стараются «братья
по профессии», если крушение произошло на
перегоне соседней дороги. В памяти остался
случай на Рязанском отделении Московской до-
роги, где в поезде, следующем с Юго-Восточ-
ной магистрали, обнаружили перегруженный полу-
вагон, отчего, как потом выяснилось, сломалась
хребтовая балка. Но в начале разбора сколько
специалистов привезли соседи, чтобы, опираясь
на вышеуказанный параграф, доказать, что вина
всему — неисправный путь! Сколько справок,
актов, документов потребовалось предъявить пу-
тейцам, чтобы оправдаться!
Аналогичный случай был на Брянском отде-
лении Московской дороги, где причиной круше-
ния послужила неисправность рессорного под-
вешивания паровоза. Специалисты Белорусской
дороги упорно искали причину на участках,
где только что сделали подъемочный ремонт
пути, внешний вид которого, к сожалению, был,
конечно, далек от требований все того же па-
раграфа.
В одну из зим на Курском направлении
дороги, а именно на участке от Москвы до Тулы
произошло несколько саморасцепов в пассажир-
ских поездах. Стали «докапываться» до истины.
Оказывается, замерзали гасители колебаний у ва-
гонов. С самого юга до границы дороги стояла
положительная температура, а далее на север
через каких-нибудь два часа езды поезд попадал в
зону минусовой, а ближе к Москве станови-
лось еще холоднее. Что же из себя представ-
ляет механизм расцепления? При каком-либо
толчке, допустим на крестовине, размыкается
механизм автосцепки. В первый момент все вагоны
продолжают катиться с одинаковой скоростью.
Через какое-то время отсоединившаяся часть со-
става начинает отставать. Тормозные рукава натя-
гиваются до тех пор, пока не происходит их раз-
рыв. Затем хвостовая часть состава останав-
ливается недалеко от оставшейся части вагонов
с локомотивом. Какое расстояние прошел поезд
от момента саморасцепа до полной остановки,
никто сказать не мог. Может, километр, а может,
два. Это зависело от профиля, скорости дви-
жения, да и от многих других факторов. Члены
комиссии кинулись сразу искать злополучный
толчок в пути, который, по их мнению, и мог
послужить причиной саморасцепки. Параграф
этот продолжают принимать во внимание и по-
ныне.
чать мастеру Безрукавникову, что с полугорки
скатывается отцеп по пути, на котором работает,
бригада. Зубровкина, конечно же, причастна к слу-
чившемуся, не удосужившись заранее проверить
действие этого нехитрого сигнального прибора.
Основной же виновник — Безрукавников, который
будучи обязанным обеспечить безопасность рабо-
тающих под его непосредственным руководством
людей, не позаботился о четкости действий
всех монтеров, не предусмотрел безопасного
места для схода их с пути, упустил из вида,
что две женщины работают обособленно от бри-
гады.
А Пашкевичу надлежало проверить, знает ли
подчиненный ему мастер правила техники без-
опасности. Ведь он обнаружил нарушения, но ог-
раничился лишь замечанием. Он, конечно же,
не сомневался, что его конкретное указание
Безрукавников исполнит. А дальше? Что ж,
Пашкевичу надо было «стоять над душой» у не
менее, чем он, ответственного руководителя и че-
рез него командовать монтерами и сигналистами?
Зачем же тогда дорожный мастер? Пашкевич
не должен был подменять его на работе, но был
обязан проверить его знания, раз уж обнаружил
недостатки. Опять он забыл полюбившееся ему
правило — всегда быть начеку. Это правило, как
видим, мало только лишь провозглашать, надо
ему еще и неукоснительно следовать.
Л. Ф. ЖУКОВ
24
ГОРЕ-СТРОИТЕЛИ
В пятницу поступила информация от маши-
нистов метропоездов, что на перегоне Курская —
Комсомольская Кольцевой линии на путь посту-
пает вода. Выходивший на место заместитель
начальника службы тоннельных сооружений об-
наружил, что в тоннельной нише для электро-
оборудования образовалась небольшая дырка,
через которую и поступает грунтовая вода.
Сняв телогрейку, он заткнул ею отверстие,
подперев ее деревянной стойкой. Поступление
воды прекратилось. Суббота и воскресенье про-
шли нормально. Поскольку количество течей в
метро измеряется тысячами и методы химической
и механической их ликвидации успешно приме-
няются на практике, то данное событие за рамки
рядового не вышло.
Но вот в понедельник из этой бреши внезапно
хлынул целый поток чистейшей подземной воды.
Промокшие насквозь метрополитеновцы ничего не
могли сделать, чтобы его остановить. Надо бы-
ло искать причину, а она оказалась... на по-'
верхности. Там расположена станция Москва-
пассажирская-Курская, развитие и удлинение пу-
тей которой вели работники Московской доро-.
ги. Одно из служебных зданий для удобства
работ они решили сдвинуть от проектного поло-
жения буквально на два метра, а работники
Метростроя, сооружавшие Люблинскую линию,
пригнав автобурильную установку, не смогли
разместить ее между новым зданием и железо-
бетонным забором. Теперь уже они сдвинули
место бурения на один метр от проектного.
В результате скважина попала прямо на дей-
ствующий тоннель. В пятницу, когда вдруг пропа-
ла пульпа вокруг бура, метростроевцы просто
прекратили работу. Придя же в понедельник на
работу и убедившись, что скважина держит
раствор, вновь начали бурение и проделали
в тоннельной обделке отверстие в несколько
сантиметров, куда и хлынул подземный поток.
Только благодаря самоотверженным действиям
эксплуатационников не пришлось останавливать
движение, пока скважину заглушали расширяю-
щимся цементом. Вывод напрашивается сам со-
бой: даже малейшее отступление от проекта
необходимо согласовывать с причастными служ-
бами и организациями.
МЕСТО ПОГИБШЕГО ОЗЕРА
Наверное, все, кто побывал в Московском зоо-
парке, помнят около входа в него озеро. Так
вот, напротив, через улицу, в свое время было
небольшое озерцо с одинаковой отметкой зеркала
воды. Рядом, на углу улицы, находилась баня,
здание которой сохранилось и сегодня. Баню
топили углем, а шлак из котельной сваливали
в это озерцо, отчего оно в конце концов совсем
исчезло. При строительстве Кольцевой линии
Московского метрополитена проектировщики по-
садили наземный вестибюль на это шлакооб-
разование. Чтобы не было осадок здания, они
предложили на него положить железобетонную
плиту большего диаметра толщиной 70 см.
Но уже во время строительства из-за неравно-
мерной осадки толщину плиты в отдельных ме-
стах пришлось увеличить до, метра. В процессе
эксплуатации под воздействием вибрации от рабо-
ты эскалаторов начались нарастающие просад-
ки. Когда расстояние между потолком машин-
ного зала и механизмами стало минимальным,
потолок, а следовательно и пол для пассажиров
решили сделать изогнутыми. Но это не помогло.
Просадки продолжали нарастать. Пришлось за-
крывать вестибюль. Тогда, освободив подземную
часть здания от устройств всех технических
служб и разобрав перегородки, в крайне
стесненных условиях пробурили в железобетон-
ной плите 250 отверстий глубиной 15—17 м
до плотного коренного основания, в которые
забили сваи.
КОГДА ВРЕМЕНИ В ОБРЕЗ
Станцию Люблино-сортировочное называют
фабрикой маршрутов. Можете себе представить,
если такой узел перестает справляться с нагруз-
кой. А так и случилось, что реконструкцию
ее нельзя было откладывать ни на день.
Однако по нормам на это требовалось шесть
лет. Положение спасли строители. Они не стали
ждать, когда получат проект, но зная, что новые
пути будут лежать там, где находится пятнад-
цатиметровой глубины овраг, начали его засыпать.
Предстояло также удлинять пути приема и отправ-
ления, то есть выходить за границу станции,
а там большой уклон в сторону Москвы-реки.
Стали готовить и этот участок — завезли
заранее тысячи кубометров грунта, разровняли
его с уклоном 2,5 %о, как предполагалось по
проекту. Таким образом строители уже сэконо-
мили восемь месяцев. Зимой путевую решетку
невозможно оторвать от смерзшегося балласта,
но если полить колею специальной жидкостью,
то через сутки путеукладчик свободно ее под-
нимает. Так сэкономили еще три месяца.
В южной системе станции требовалось
построить современный пост электрической цент-
рализации. Но для этого надо было убрать
. два десятка опор контактной сети и два двух-
этажных служебных здания, расположенных меж-
ду главными пассажирскими и грузовыми пу-
тями. Если дробить их пневмомолотками, потре-
бовалось бы несколько месяцев. Тогда обра-
тились за помощью к военным, которые подор-
вали все фундаменты контактных опор и раз-
рушили взрывами оба здания.
Так как территория южной части станции
стала выше, то возникла необходимость поднять
и главные пассажирские пути, иначе нельзя бы-
ло уложить съезды без трудоемкой досыпки
земляного полотна и установки жестких попере-
чин на существующих опорах. Но и здесь
строители нашли выход. Они установили железо-
бетонные опоры высотой 22 и 26 м взамен
тринадцатиметровых, а между ними не жесткие,
а гибкие поперечины. Все работы по рекон-
струкции вели «под колесами» на фабрике
маршрутов. В результате, когда получили проект,
все было готово, чтобы осуществить его за
два года.
И. К. МОНАХОВ, гл. технолог
Желдортреста МПС
25
Начальник дороги Леонид Иванович Катюхин
взглянул на часы, стоявшие на столе, и заторопил-
ся. Оставался какой-то час до начала оперативно-
го совещания относительно аварийного случая на
станции Безменец, а ему надо было побывать
в оперативно-диспетчерском отделе, чтобы озна-
комиться с рабочей обстановкой на магистрали.
Леонид Иванович считал, что разобрать слу-
чившееся можно и в отделении, но Веркулов при-
вел доводы, которые убедили руководителя сде-
лать это на более высоком уровне. Ведь как-никак
в деле замешан один из его заместителей, да
и другие не менее ответственные работники.
К тому же и случай уж очень показателен в том
смысле, что он наглядно демонстрировал, как
можно избежать беды, если добросовестно вы-
полнять свои обязанности.
«Когда только изживем эти чрезвычайные
происшествия?— недовольно подумал Катюхин,
поднимаясь из-за стола.— Месяца не прошло,
а уже второй случай на одном и том же перего-
не».
Печальные размышления Катюхина прервал
телефонный звонок. Едва он успел положить
трубку, как дверь с шумом открылась и в кабинет
легкой и стремительной походкой вошел Вер-
кулов:
— Пора начинать совещание, Леонид Ивано-
вич. Все уже в сборе — кто в приемной сидит, кто
в коридоре прогуливается.— Начальник дороги
позвонил секретарю и передал, чтобы пригласила
людей в кабинет.
Когда все расселись по местам, Катюхин
предложил Веркулову доложить суть происшед-
шего на станции Безменец. Затем предоставил
слово его заместителю по путейской части.
— А я что знаю по этому делу? Я ничего
такого не знаю,— быстренько поднявшись, при-
вычно заякал Чумовой.— Правда, я видел этот
стрелочный перевод. Перевод как перевод был.
А вот что потом с ним случилось, я понятия
не имею.
— Почему же вы на телеграмму дорожного
мастера, как полагается, не отреагировали, ува-
жаемый Эдуард Васильевич? — строго спросил
начальник дороги.— Он же криком кричал в ней
о помощи. Потом Сучков лично с вами разговари-
вал. Вы заверили его, что распорядитесь о выдаче
предупреждений на поезда о следовании с пони-
женной скоростью. Что же помешало вам так
сделать?
Чумовой сбивчиво пытался объяснить:
— Так я созвонился со Светличным. Он мне
ответил, что никакого предупреждения давать не
будем. Что все это выкрутасы Сучкова. Я и успо-
коился,.. Кому же мне больше верить? Мастеру
или начальнику дистанции? Наверное, тому, кто
выше должностью?
— Вот если бы скорый поезд пустили по изло-
манному сердечнику, вы бы не здесь объяснялись,
а у следователя. И не прикидывались эдаким
наивным простачком,— жестко произнес Катю-
хин.— Ну, с вами мне все ясно. Послушаем
теперь начальника дистанции. Вам слово, Людвиг
Тимофеевич.
— Мое слово короткое! — хмуро набычив-
шись, сказал, встав, Светличный.— Пять лет лежа-
ла стрелка. Лежала бы и дальше. Назначили
1 Окончание. Начало см. Путь и пут. хоз-во, № 12, 1990,
№№ 6, 8, 11 и 12, 1991, №№ 1 и 2, 1992
26
этого скороспелыша на должность мастера —
ему и стрелка уже не стрелка. Надо научиться
как следует наплавлять изношенные рельсы,
тогда не будет никаких изломов. Пережгли
металл, отсюда все и началось...
— Очень оригинальное объяснение,— заме-
тил начальник дороги.— И у вас, как у начальника
дистанции, все? По-вашему выходит, что во всем
виноват нынешний дорожный мастер. А вот
бывший мастер виноват или;нет?
—: Чего уж теперь с него, бывшего, спра-
шивать? — пробубнил Светличный.
— А мы всё-таки спросим,— ответил Катю-
хин.— Товарищ Перепелкин, вы уж извините нас,
что снова потревожили. Внесите, пожалуйста,
ясность в наш разговор с начальником,дистанции.
Кто же, в конце концов, виноват?
— Зачем извиняться, товарищ начальник? —
тяжеловато поднялся Кондратий Иванович, по-
кашливая ладонь.— За свои грехи человек и на
том свете несет ответственность. А уж на этом
тем более. Я так же виноват, как и другие. Почи-
тай, чуть ли не целый год каждый месячный
осмотр писал в журнале о необходимости заме-
ны изношенной крестовины. Вместо этого все на-
варивал и наваривал ее сердечник и усовики.
Почему, спросите? Такая установка была началь-
ника дистанции. А как иной раз наплавляли? По-
ложено разок пройтись наваркой, обкатать
поездом, потом вторично наварить и опять
обмять колесами. Мы же только раз наплавим
и сварщик руками разводит — электроды кон-
чились. Их ему начальство по строгому счету вы-
давало. Ну, а если электроды по счету, где уж
выпросить стрелочный перевод? У начальника
дистанции на любую просьбу в последнее время
был один ответ — у меня хозрасчет. Вот едва
и не доэкономились. Сколько можно было жечь
сердечник, самую ответственную часть крестови-
ны? Виноват, виноват и я, товарищ начальник,
за свою беззубость.
— Спасибо, Кондратий Иванович, садитесь,
пожалуйста,^— сказал Катюхин и обратился к ря-
дом сидящему с ним Сучкову: — Ну, а теперь вы,
Николай Герасимович, расскажите нам, как вы на-
плавляли крестовину.
— Наплавляли по всем правилам, товарищ
начальник! — по-солдатски вытянулся Колька, ки-
нув отчужденный взгляд на усмехающегося
Светличного.— Только после того, как закончили
работу, электросварщик сказал мне, что эта на-
плавка для остряка все равно, что последний
гвоздь, вбитый в гроб. А начальник дистанции уже
отменил предупреждение об ограничении ско-
рости по стрелке. И я вынужден был сообщить
об этом НОДу телеграммой. В конце дня началь-
ника отделения не было, поэтому я созвонился
с его заместителем Чумовым, который заверил
меня, что предупреждение будет оформлено
вновь.
— Ты ведь отправил телеграмму? Отправил,—
уточнил Веркулов.— Она-то и обязывала выше-
стоящего руководителя незамедлительно выдать
предупреждение... Ты бы вот лучше сказал здесь,
чем занимались в ту ночь мой заместитель и на-
чальник дистанции?
Колько со смущенным укором взглянул на
НО Да:
— Товарищ начальник, я ведь об этом вам
лишь в доверительной беседе поведал. И то
предположительно...
— Ладно, понял я, Николай Герасимович,—
кивнул головой Веркулов.— Я сам об этом скажу.
Вместо того, чтобы заниматься делом, эти два
руководителя с вечера засели за бутылку на даче
у Светличного. Где уж им было заниматься
безопасностью движения поездов?.. Вот таковы
порядки, Леонид Иванович, у меня на Семе-
новской дистанции пути. Раньше это все от меня
умело маскировалось. А когда я сам лично стал
контролировать дела на дистанции, безобразия
стали всплывать наружу.
Поднялся начальник дороги:
— По всему видно, Людвиг Тимофеевич, что
отвечать за этот случай в первую голову придется
вам вместе с товарищем Чумовым. Все ваши
ссылки на дорожного мастера ничем не обоснова-
ны. Виноват он разве в одном, что поверил выше-
стоящему начальнику. Факты говорят о том, что
Сучков принимал все меры, соответствующие его
обязанностям. Преступно легкомысленно вели
себя в данном случае дежурный по отделению
и поездной диспетчер, толкая подчиненных сами
не ведая куда. Вы уж, пожалуйста, разберитесь,
Валентин Ильич, можно ли им и дальше доверять
руководство движением поездов. Предыдущий
случай так их ничему и не научил. И вот еще что
я увидел в этом чрезвычайном происшествии.
Все причастные к нему лица как бы разделились
на две группы. В одной и них люди, облеченные
немалой властью, как бы подталкивали события
к роковой развязке. В другой -— принимали все
меры, чтобы отвести беду... Делайте выводы...
Оставшись в кабинете вдвоем с Веркуловым,
Катюхин сказал:
— Я полагаю, Валентин Ильич, надо снимать
обоих руководителей — и Чумового, и Светлич-
ного...
— Как же можно их дальше держать на руко-
водящих постах? Доверять им просто опасно,—
ответил Веркулов.
— С Чумовым понятно. Вместо него вам никто
и не нужен. А на место Светличного? — поинтере-
совался начальник дороги.
‘— Думаю, надо попробовать Сучкова,—
предложил Веркулов.— Парень он честный, рабо-
тящий, беспокойный. Это, по-моему, главное,
остальное придет с годами.
— А молодости его, прямоты не боишься?
— Нет, не боюсь. В его годы я уже был заме-
стителем начальника сортировочной станции и
тоже резал правду-матку,— улыбнулся Веркулов.
— Образование-то у Сучкова среднее техни-
ческое,—- напомнил Катюхин.
— По мне лучше работящий техник, чем иной
инженер-барин,— не принял и этот довод НОД.—
Да, у парня еще есть время и вуз закончить.
— Ну, как говорится, тебе жить-то,— согла-
сился начальник дороги, а помолчав, сказал:—
А как думаешь поступить с этими аварийщика-
ми, дежурным по отделению и диспетчером?
Можно им и дальше доверять командовать
движением поездов?
— Они оба грамотные работники, но, видимо,
пошли на поводу у вышестоящих,— заметил Вер-
кулов и с решительностью добавил: — Придется
их особо контролировать.
27
ХРОНИКА
-министерство путей сообщения указа-
/У^нием № 21 пр-у от 04.02.92 объявило
для руководства Закон Российской Фе-
дерации от 27 декабря 1991 г. «О вне-
сении изменений и дополнений в статьи
8 и 12 Закона РСФСР «О государ-
ственных пенсиях в РСФСР».
«Верховный Совет Российской Фе-
дерации постановляет: внести в статьи
8 и 12 Закона РСФСР «О госу-
дарственных пенсиях в РСФСР» (Ведо-
мости Съезда народных депутатов
РСФСР и Верховного Совета РСФСР,
1990, № 27, ст. 351; 1991, № 17, ст. 509)
следующие изменения и дополнения:
Статья 1. Изложить части вторую и
четвертую статьи 8 указанного Закона
в следующей редакции:
«Страховой тариф взносов в Пенсион-
ный фонд Российской Федерации уста-
навливается на 1992 год:
для работодателей — в размере
31,6 процента, работодателей — колхо-
зов, совхозов и других сельскохозяй-
ственных предприятий — 20,6 процента
по отношению к начисленной оплате
труда по всем основаниям. Обществен-
ные организации инвалидов и пенсио-
неров, принадлежащие этим организа-
циям предприятия, объединения,учреж-
дения, в том числе учебные заведе-
ния, освобождаются от уплаты стра-
ховых взносов;
для граждан, занимающихся инди-
видуальной трудовой деятельностью,
включая фермеров и адвокатов,— в раз-
мере 5 процентов их дохода.»;
«Выплата пенсий, предусмотренных
настоящим Законом для военнослужа-
щих и приравненных к ним по пен-
сионному обеспечению граждан, их
семьям, а также социальных пенсий
осуществляется за счет средств, ассиг-
нуемых в Пенсионный фонд Российской
Федерации из республиканского бюдже-
та Российской Федерации».
Статья 2. В части первой статьи 12:
I) в конце второго абзаца пункта «б»
точку с запятой заменить точкой и до-
полнить данный пункт абзацем сле-
дующего содержания:
«Предприятия и организации вносят
в Пенсионный фонд Российской Фе-
дераций суммы, покрывающие расходы
на выплату пенсий, назначенных в соот-
ветствии с настоящим пунктом дан-
ной статьи, до достижения пенсионе-
ром возраста, указанного в статье 10
Закона, на 60 процентов, если пенсия
установлена в 1992 году, 70 процен-
тов — в 1993, 80 процентов — в 1994 го-
ду, 90 процентов — в 1995 году и 100
процентов — в 1996 году. Начиная с
1997 года назначение и выплата госу-
дарственной пенсии в соответствии с на-
стоящим пунктом прекращается;»;
2) добавить пункты «д» — «и» сле-
дующего содержания:
«д) мужчинам — по достижении
55 лет, женщинам — по достижении
50 лет, если они трудились соответ-
ственно не менее 12 лет 6 месяцев
и 10 лет в качестве рабочих локомо-
тивных бригад и работников отдельных
категорий, непосредственно осу-
ществляющих организацию перевозок и
обеспечивающих безопасность движе-
ния на железнодорожном транспорте и
метрополитене (по списку профессий
и должностей), а также водителей гру-
зовых автомобилей непосредственно в
технологическом процессе на шахтах,
в рудниках, разрезах и рудных карье-
рах на вывозке угля, сланца, руды,
породы и. имеют общий трудовой стаж,
указанный в статье 10 Закона;
е) мужчинам — по достижении
55 лет, женщинам — по достижении
50 лет,' если они трудились соответ-
ственно не менее 12 лет 6 месяцев и
10 лет в экспедициях, партиях, отрядах,
на участках и в бригадах непосред-
ственно на полевых геологоразве-
дочных, поисковых, топографе-геодези-
ческих, географических, гидрографиче-
ских, гидрологических, лесоустроитель-
ных и изыскательных работах и имеют
общий трудовой стаж, указанный в
статье 10 Закона.
При этом период работы непосред-
ственно в полевых условиях от полугода
до года учитывается за год работы,
менее полугода — по фактической ее
продолжительности, а на сезонных ра-
ботах — в соответствии со статьей 94
настоящего Закона;
ж) мужчинам — по достижении
55 лет, женщинам — по достижении
50 лет, если они трудились соответ-
ственно не менее 12 лет 6 месяцев и
10 лет в качестве рабочих, мастеров
(в том числе старших) непосредственно
на лесозаготовках и лесосплаве, вклю-
чая обслуживание механизмов и обору-
дования (по списку профессий, долж-
ностей и производств), и имеют общий
трудовой стаж, указанный в статье 10
Закона;
з) мужчинам — по достижении
55 лет, женщинам — по достижении
50 лет, если они трудились соответ-
ственно не менее 20 и 15 лет в качестве
механизаторов (докеров-механизато-
ров) комплексных бригад на погру-
зочно-разгрузочных работах в портах и
имеют общий трудовой стаж, указан-
ный в статье 10 Закона; >
и) мужчинам — по достижении
55 лет, женщинам — по достижении
50 лет, если они трудились соответ-
ственно не менее 12 лет 6 месяцев и
10 лет в плавсоставе на судах морско-
го, речного флота и флота рыбной
промышленности (кроме судов порто-
вых, постоянно работающих на аквато-
рии порта, служебно-вспомогательных,
разъездных, пригородного и внутриго-
родского сообщения) и имеют общий
трудовой стаж, указанный в статье 10
Закона.».
Статья 3. Часть вторую статьи 12
изложить в следующей редакции:
«Списки соответствующих работ
(профессий и должностей), с учетом
выполнения которых пенсия устанавли-
вается при пониженном пенсионном
возрасте, утверждаются в порядке, оп-
ределяемом Правительством Россий-
ской Федерации по согласованию с
Пенсионным фондом Российской Фе-
дерации.»
Статья 4. Ввести в действие настоя-
щий Закон с
января 1992 года.».
Министерство путей сообщения
указанием №25 пр-у от 05.02.92 со-
общает, что Правительство Российской
Федерации распоряжением от
22.01.92 г. № 122-р:
«Установило на 1992 год для госу-.
дарственных предприятий, относящих-
ся к основной деятельности Мини-
стерства связи Российской Федерации,
централизованный порядок расчетов с
республиканским бюджетом Россий-
ской Федерации по налогу на прибыль
(по сводному балансу). Сохранило дей-
ствующие в отрасли принципы хозрас-
четных отношений.
Согласилось с предложением Ми-
нистерства связи Российской Федера-
ции об установлении с 1 февраля 1992 г.
предельного коэффициента к действу-
ющим в 1991 году тарифам на услуги
связи по пересылке письменной кор-
респонденции и междугородным теле-
4,5.
онным разговорам в размере
Министерство путей сообщения при-
казывает: принять к руководству и ис-
полнению распоряжение Правительст-
ва Российской Федерации».
28
На ряде дорог вдоль пути уста-
новлены рельсовые держатели теле-
графной и телефонной связи. Отслужив
свой срок, зачастую они остаются
стоять как памятники нашей бесхо-
зяйственности. Чтобы вынуть их и ис-
пользовать в качестве металлолома,
необходимы большие затраты ручного
труда. Избежать их поможет путейцам
рельсовыдергиватель. Он предназна-
чен для выдергивания рельсов (а так-
же других предметов), заглубленных в
грунт. При этом нет необходимости
их откапывать.
Рельсовыдергиватель (см. рисунок)
смонтирован на тракторе-бульдозе-
ре — 1 в виде прицепного устройства
2, которым и осуществляется непо-
средственное выдергивание вкопанных
рельсов.
Устройство состоит из стрелы 3, на
которой смонтирован рабочий гидро-
цилиндр 4, рассчитанный на давле-
ние в 100 атм и усилие 20 тс, закреп-
ленный на оси 5, по двум концам 6
которой с правой и левой сторон на-
вешаны клещи 7 с рифлеными и кале-
ными пластинами для захвата рельсов.
Кыдергиватель также имеет вертикаль-
ную стойку 8 с настроечным гидро-
цилиндром 9. Устройство крепится к
задней части трактора листом 10.
Порядок работы рельсовыдергива-
теля следующий,
Прежде всего, если есть необхо-
димость, планируют площадку для
установки трактора. Настроечным гид-
роцилиндром опускают стрелу, в ре-
зультате чего рабочий гидроцилиндр с
плитой опускается на грунт. Затем кле-
щи захватывают рельс. После чего в
нижнюю полость рабочего гидро-
цилиндра подается жидкость. Вытянув
рельс на 1 м — ход цилиндра, послед-
ний приводится в первоначальное по-
ложение (жидкость подается в верх-
РЕЛЬСОВЫДЕРГИВАТЕЛЬ
1600
1000
нюю полость). Затем цикл повторяет-
ся. Таким образом, рельс выдергива-
ется из грунта.
Это же устройство может быть ис-
пользовано для погрузки вынутых
рельсов на платформу или прицеп.
с
Изготовление рельсовыдергивателя
будет стоить 10—15 тыс. руб.
В. X. БАЛАШЕНКО
г. Челябинск
Снегоулавливающие траншеи
Одна из сильно снегозаносимых
дорог — Западно-Казахстанская. Толь-
ко за одну, так называемую, «сред-
нюю зиму» путейцам приходится уби-
рать снег в выемках до 1,5 млн. м3,
очищать станционных путей на пло-
щади 25 млн. м , переставлять бо-
лее 200 тыс. снеговых щитов. На
дороге из 1790 км заносимых мест
к первой категории относится 1300 км.
Поэтому путейцы создают лесопо-
лосы, строят заборы, устанавливают
снеговые щиты. Учитывая, что устрой-
ство и эксплуатация заборов и щи-
тов связаны- с большими затрата-
ми, на дороге испытали снегозащит-
ные сооружения из резинокордо-
вьпслистов (отходы шинной промыш-
ленности). Первые годы эксплуата-
ции таких сооружений дали хоро-
шие результаты.
Однако на особо заносимых дис-
танциях пути таких, как Бер-Чогур-
ская, Никель-Тауская, Кандагачская,
Шабар-Кудукская, где сильные снего-
пады сопровождаются метелями, при
ветре 16—24 м/сек, однорядовая
щитовая защита неэффективна: при
сильных ветрах и затяжных мете-
лях она зарабатывается за 2—4 ч.
Постоянные заборы, установленные в
один ряд, оказались также ненадеж-
ны, так как они в первой полови-
не зимы полностью зарабатывались
и уже не задерживали снег. Нарез-
ка же со стороны поля снего-
улавливающих траншей на незащи-
щенных участках пути также не да-
вала желаемых результатов.
'-'Сотрудники Новосибирского, инсти-
тута инженеров железнодорожного
транспорта предложили эффективную
«защиту» пути от снежных заносов —
раскрытие выемок, т. е. придание им
специального профиля. Особенность
такого профиля состоит в том, что
со стороны господствующих ветров
создаются резервы с таким расчетом,
чтобы разность отметок дна резер-
ва и бровки земляного полотна со-
ставляла 1,2—1,3 м. Ширина резер-
ва принята до 20 м. Предназначают-
ся резервы для того-, чтобы способ-
ствовать переносу основной массы
снега через земляное полотно. Хо-
тя устройство резервов и дорого,
затраты, как показала практика, оку-
паются в .течение двух лет за счет
сокращения расходов на строитель-
ство снегозащитных ограждений. На
разработанных в 1988 г. выемках
на Шабар-Кудукской и Никель-Тауской
дистанциях зимой путь снегом не
заносится.
Это было началом. К октябрю
1991 г. уже раскрыто выемок: на
Шабар-Кудукской дистанции на протя-
жении 9,5 км, Никель-Тауской дистан-
ции — 9,3 км. Экономический эффект
составил около 3 млн. руб. Но на.
Бер-Чогурской дистанции, на кото-
рой с не го за носимые места расположе-
ны в ‘горах, из-за отсутствия техни-
ки устроить резервы путейцы долго
не могли. На помощь им пришли
работники Донского горнообогати-
тельного комбината. Был заключен
договор на буровзрывные и гор-
ные работы, выделены экскаватор,
бульдозер, два 40-тонных самосва-
ла. Организованы 2 бригады, рабо-
тающие вахтовым методом по 15 дней.
И теперь есть надежда, что и на
Бер-Чогурской дистанции путь не бу-
дет заносить снегом.
Л. Е. ТОЛСТЕННО, инженер
службы пути
29
РЕКОМЕНДУЮ МОЛОДЫМ СПЕЦИАЛИСТАМ
КОНСУЛЬТАЦИЯ
В журнале «Путь и путевое хозяй-
ство» № 6 за 1991 г. мое внимание
привлекла статья А. В. Розанова «Рас-
чет выправки закрестовинных кривых».
Вполне разделяю написанное о том,
что на боковых путях за крестовиной
нередко встречаются грубые искаже-
ния в плане. Чтобы обеспечить безо-
пасность движения и плавность хода
поезда по закрестовинным кривым, не-
обходимо их выправлять по расчету.
При этом длина прямой вставки меж-
«Я
10 9
18 30
13
16
12
20
О
11
О 38
О О
11
10
74
32
10
34
74 15
10 6
17
01310
01310
Номера точек
Натурные стрелы
Проектные стрелы
3,285
Рис. 1. Схема стрелочного перевода
Таблица 1
Но- мер то- чек На- тур- ные стре- лы h Проект- ные стрелы Н Раз- ность стрел й- Н Сумма разностей Z(ft—Я) Поправки с обратным знаком Удвоен- ная сумма разностей с учетом поправок Сдвиги Контроль- ные стрелы
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 0 ч 0 0 0 0 0 0 0
1 38 0 -1-38 +38 0 +76 0 0
2 24 6 + 18 + 56 — 1 + 110 +76 7
3 . Ю 18 —8 +48 —2 +92 +186 19
4 9 30 —21 +27 —3 +48 +278 31
5 29 32 —3 +24 —4 +40 +326 33
6 12 32 —20 —5 —2 +366 33
7 32 32 0 1 —5 +364 32
8 22 32 — 10 —6 —5 —22 +362 32
9 14 32 — 18 —24 —5 —58 +340 32
10 34 32 + 2 —22 —5 —54 +282 32
11 10 30 —20 —42 —4 —92 +228 29
12 28 20 +8 —34 —3 —74 ' + 136 19
13 29 11 + 18 — 16 —2 —36 +62 • 10
14 10 3 1 —9 1 —20 +26 2
15 6 0 + 6 —3 0 —6 -+6 — 1
16 3 0 —1— 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0
Е 310 310 » 1 _ , + 100 — 100 +201 — 156 +45 —45 310
ду концом переводной и началом за-,
крестовинной кривыми должна быть
не менее 12 м.
Приведу два примера содержания
в плане этих кривых на Белоречен-
ской дистанции пути Северо-Кавказ-
ской дороги.
Мне, как ветерану труда и имеюще-
му опыт расчета выправки кривых, бри-
гадир и дорожный мастер рассказали
о том, что им через каждые два дня
приходится перешивать колею по шаб-
и графики натурных
и проектных стрел
лону в переводной и закрестовинной
кривых. Заменили переводные брусья,
но положение не поправили. Спраши-
ваю, замеряли стрелы изгиба на за-
крестовинной кривой? Отвечают, что
не замеряли. На глаз подрихтовали,
но это не помогло.
Вот и получается, что выпускники
техникумов, технических училищ, да
иногда и вузов не умеют замерить
стрелы изгиба, а о том, чтобы точно
рассчитать выправку, и говорить не
приходится.
Когда закрестовинную кривую раз-
били по 5 м, начиная от МЦК, заме-
рили стрелы изгиба хордой длиной
10 м, то получили безрадостную кар-
тину (рис. 1). В точке 1 стрела изгиба
равна 38 мм. Расстояние от конца пе-
реводной кривой до МЦК согласно пас-
порту составляет 3,285 м. Оказалось
это длиной прямой вставки между кон-
цом переводной кривой и началом за-
крестовинной.
Резкий переход с переводной кри-
вой на закрестовинную вызывает тол-
чок, порождающий большие боковые
силы, которые распирают колею. На
рис. 1 стрелками показаны места уши-
рения. При таком состоянии кривой
трудно (и даже невозможно) содер-
жать колею в пределах нормы. В этом
причина частых перешивок.
Сделали расчет выправки (табл. 1);
наибольшая сдвижка равна 366 мм.
Среднюю проектную стрелу изги-
ба Нср обычным порядком не под-
считывали. В статье А. А. Симона «Ре-
комендации для выправки закресто-
винных кривых» (журнал № 1, 1990 г.)
приведены проектные стрелы изгиба
для разных радиусов (от 150 до 650 м).
Мы подобрали оптимальную величину
Нср==32 мм, что соответствует R=
= 390 м. Прямая вставка получилась
длиной d=11,3 м (см. рис. 1).
Чтобы выправить кривую по расче-
ту в соответствии с табл. 1, попросили
двухчасовое «окно» по боковому на-
правлению. За хвостом крестовины
расшили путь на участке 6 м. На пря-
мом направлении путь не трогали, а
на боковом произвели сдвиги по рас-
чету и открыли движение со скоростью
15 км/ч. После обкатки кривой поезда-
ми измерили стрелы изгиба и вторич-
ным расчетом увеличили прямую
вставку до 12,5 м.
На второй закрестовинной кривой
(рис. 2, табл. 2) по графику натурных
стрел определили длину переходных
кривых. После этого нашли величину
средней проектной стрелы Hcp=(Eh—
—2ПК1+2ПК2):8, где 8—количество
делений круговой кривой; Eh — сумма
натурных стрел; ЕПК| и ЕПК2 — сум-
мы стрел первой и второй переходных
кривых. Получилось Нср=(278—75):8=
30
Но- мер то- чек На- тур- ное стре- лы h Проект- ные стрелы Н 1 Раз- ность стрел К-Н Сумма разностей Поправки Удвоен- ная сумма разностей с учетом поправок Сдвиги Контроль- ные стрелы
Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 1 2 3 4 5 6 7 • 8 9 10 11 12 13 14 15 16 0 0 0 ' 12 35 26 5 45 16 27 27 22 35 10 7 0 0 0 4 12 20 26 26 26 26 26 26 26 26 19 4 0 0 0 -4 0 + 15 0 . —21 4-19 — И) + 1 4-1 +9 —8 1 X 4~3 0 0 0 —4 —4 iio 0 4-1 —3 4-6 —2 0 0 — 1 — 1 — 1 И*** IWi 0 0 —8 -10 4~ 20 20 —22 4-16 —4 —2 0 —8 4-Ю —6 —6 0 0 0 0 0 —8 — 18 +2 4-22 0 : +16 4-12 -4-10 + 10 +2 + 12 +6 0 0 0 0 4 13 20 26 26 26 26 26 26 26 26 19 10 4 0 '
278 278 4~48 —48 + 38 -27 ... 1 • I 278
i 1
Таблица 3
Но- мер то- чек • На- тур- ные стре- лы Полу-, сдви- ги чре- ды- ду- шей точ- ки Сдвиги По- лу, сдви- ги по- сле' дую- шей точ ки Конт- роль- ные стре- лы
1 2 3 4 ' 5 6
0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16 0 0 0 12 26 5 45 16 27 27 22 35 10 7 0 +2 —5 -р8 —4 — 10 + 10 — 16 - 10 < +2 4-5 в —5 < + о 0 0 2 13 27 26 23 QaI * Я 24 27 27 27 25 16 10 0 - ----- » Г 1 1 . т. . _
• 278 I 278 J
— 25,4 мм (принято Нср—26 мм). Это
соответствует
а <1000 102-1000
— = 470 м.
26-8
Н -8
Прямая вставка между концом пере-
водной кривой и началом закресто-
винной d=12 м.
Положение середины закрестовин-
ной кривой установили так. Согласно
масштабу 1 мм равен 0,5 м. Тогда
Полная длина закрестовинной кривой
L3K=68,5 м. CK=L3K:2=68,5:2=
=34,25 м. После такого расчета про-
ектные и контрольные стрелы равны;
0
0 О
О 12 35 26 5 45 16 27 27 22 35 11 10 7 О
9- 12 20 26 26 26 26 26 26 26 26 19 11 4 0
Рис. 2. Графики
натурных и проектных стрел
разница составляет ±1 мм (см. табл. 2).
Молодым специалистам, пока они
не освоят точный расчет, рекомендую
пользоваться простым расчетом по
способу сглаживания острых углов
S 278
£ 278
на второй закрестовинной кривой
(табл. 3). Им издавна пользовались
бригадиры и дорожные мастера.
ст. Курганная П. В. БОРОДИН
Северо-Кавказской дороги
Измерение желобов
В соответствии с Инструкцией по
текущему содержанию железнодорож-
ного пути (ЦП/2913) ширина жело-
бов в острых крестовинах колеи 1524 мм
контролируется в острие сердечника
(сечение 12 мм), в сечении сердеч-
ника 40 мм, в горле, в конце отве-
денной части усовиков и входе в усо-
вики со стороны заднего стыка кресто-
вины. В крестовинах колеи 1520 мм,
которые укладываются с 1976 г., ши-
рина желобов проверяется в этих же
точках, но вместо сечения «12» же-
лоб контролируется в сечении «20».
Это связано с изменениями в конструк-
ции крестовин. В крестовинах колеи
1524 мм желоб шириной 45 мм имеет
протяжение от острия сердечника до
сечения «50», а в крестовинах колеи
1520 мм этот желоб увеличен на
1 мм и начинается от сечения «20 .
Допуски на содержание по ширине
остались без изменения (±2).
На практике, как правило, измеряют
ширину желобов в зоне перекатыва-
ния колес с усовика на сердечник и
обратно только в сечении «40» и почти
никто не промеряет в сечении «20».
Однако желоб в острой крестовине
колеи 1520 мм должен быть одина-
ковым от сечения «20» до сечения «50»
и равняться 46±2 мм.
Ширина крестовинных желобов в зо-
не перекатывания измеряется от расчет-
ного уровня катания колес, за который
принят верх головки усовых рельсов.
По действующему ОСТу 32.51—83 ши-
рина желобов измеряется ниже верха
усовых рельсов на 13 мм. Однако раз-
мер «13» устарел и перестал соответст-
вовать своему назначению, так как в
новых профилях рельсов соответст-
венно увеличен радиус закругления го-
ловки на переходе к боковому рабо-
чему канту. В связи с этим во всей
проектной документации на стрелоч-
ные переводы типа Р65 за расчетный
уровень измерения ширины головки
рельсов, остряков и сердечников кресто:
вин принято 14,5 мм. Этот же уровень
измерения заложен и в новом госстан-
дарте на крестовины. Поэтому в совре-
менных стрел'очных переводах типа Р65
ширину крестовинных желобов пра-
вильнее измерять не на уровне 13 мм
от головки усовиков, а на 14,5 мм
(Р50 — на 14,2 мм) от верха усовых
рельсов.
В современных высокомарганцови-
стых крестовинах литая (она же несу-
щая и наиболее изнашиваемая) часть
усовиков имёет некоторое превышение
над усовыми рельсами. Пик его нахо-
дится в зоне сечения сердечника «20»
и достигает 7 мм и более. Так как
превышение литой части усовиков над
усовыми рельсами сходит на нет про-
тив сечения «35», то в сечение «40»
литая часть усовиков должна нахо-
31
литься на своем расчетном уровне, т. е.
на уровне верха усовых рельсов.
Следовательно, если уровни верха ли-
той части и соответствующего усово-
го рельса совпадают, то в сечении «40»
ширину желобов новых и неизношенных
крестовин -можно измерять на уровне
14,5 мм от головки усовика непосред-
ственно от литой его части.
Но из-за некачественного изготовле-
ния крестовин такое совпадение бывает
редко. Кроме того, при длительной
эксплуатации крестовин литая часть
усовиков (по крайней мере одного из
них) изнашивается до сечения «40»
и даже до сечения «50». В таких
случаях ширину желобов нужно изме-
рять от уровня усовых рельсов, кото-
рые в этой зоне износу не подвержены.
Поверхность катания сердечника в
малых сечениях также находится выше
расчетного уровня, имеется припуск
2 мм и более на наклеп и износ. Таким
образом, в промежутке от сечения «20»
до сечения «40» и даже «50», где
измеряется ширина желобов, и усо-
вики и сердечник практически находят-
ся сначала выше расчетного уровня ка-
тания, а в процессе эксплуатации за
счет износа понижаются, причем в не-
одинаковой мере.
Определяется глубина 14,5 мм, на
которой следует производить измерения,
с учетом, что желоба с увеличением
их глубины сужаются, так как усо-
вики и сердечник выполнены с верти-
кальным уклоном соответственно 1:6
и 1:5.
Чтобы правильно измерять ширину
крестовинного желоба в зоне малых
сечений, предлагаю использовать ли-
нейку конструкции А. К- Янковского,
применяемую для измерения износа
крестовин, с надетым на нее спе-
циальным ползунком. С помощью
ползунка уровень 14,5 мм находится
очень точно. На усовике и семеннике
он фиксируется карандашом (лучше
цветным), и затем штангенциркулем
измеряют ширину желоба.
Предлагаю также в новых кресто-
винах измерять желоба на уров-
не 14,5 мм ниже верха усовых рель-
сов (при проверке качества их изго-
товления), а в эксплуатации — при
износе усовиков и сердечников до
6 мм. При большем износе крестовин
желоба в зоне перекатывания нужно
проверять также на уровне 14,5 мм,
но не от усового рельса, а от фак-
тического уровня верха сердечника в
месте наибольшего его износа, возмож-
но в сечении «20», где в кресто?
винах с преимущественно противошер-
стным движением наибольший износ
усовиков.
JB этом случае для измерения
желобов желательно пользоваться
штангенциркулем с уровнем, чтобы
контролировать горизонтальное поло-
жение штанги. Глубина измерения
(14,5 мм) . определяется «на глаз»,
опытным путем, с учетом длины соот-
ветствующих измерительных губок
инструмента. В штангенциркуле «Пу-
теец» длина губок равна 12,5 мм, в
штангенциркуле ЦНИИ — 13 мм, в уни-
версальном штангенциркуле (конструк-
ции Васильева й др.) — 15 мм.
К содержанию крестовинны\ жело-
бов на участке средней части контр-
рельсов также следует относиться с
высокой ответственностью, регулярно и
правильно их контролировать, устра-
нять отступления. Это делается в одних
случаях шлифовкой, в других — на-
плавкой изношенных участков усовиков
и сердечника, иногда приходится при-
менять оба способа одновременно.
Желоб в горле проверяют также на
уровне 14,5 мм от фактической поверх-
ности более изношенного -усовика, на
отводе усовика (64 мм) и на входе
(86 мм) контролируется от поверхности
сердечника, так как усовики в задней
их части не изнашиваются. Для
правильного, измерения ширины жело-
ба целесообразно применять инстру-
мент с встроенным уровнем, а глу-
бина 14,5 мм определяется «на глаз»
с учетом длины губок.
А. А. СИМОН, начальник
путеобследовател ьской ста нци и
г. Ярославль
РАССЛЕДОВАНИЕ СЛУЧАЕВ
НАРУШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ВИЖЕНИЯ
_ ели есть основания предполагать,
К что причиной схода послужили
неисправности подвижного состава, а
также в неясных случаях, то его сле-
дует тщательно осмотреть. При этом
должно быть обращено особое внима-
ние на состояние осей, буксовых
узлов, бандажей и ободов колесных пар;
на отсутствие каких-либо деталей
тормозного, ударно-тягового и другого
оборудования; соответствие массы гру-
за грузоподъемности вагона и ее
распределение по тележкам.
При осмотре вагонов, имеющих
неисправности, которые могли явиться
причиной схода, фиксируют номер ва-
гона, пункт и дорогу приписки, вре-
мя и место постройки, ремонта,
ревизии букс и тормозов, место
последнего технического обслуживания
и пункта погрузки, а при неисправ-
ностях колесных пар, кроме того,—
тип оси, клейма на торцах и средней
части оси, дату и пункт формирова-
ния колесной пары и ее последне-
го полного освидетельствования, все
клейма на колесе или бандаже.
Неисправности колесных пар, при
наличии которых запрещается следова-
ние подвижного состава, изложены в
статье И. В. Козлова (Путь и путе-
вое хозяйство № 3, 1991 г.). При
неисправностях вагонов, когда по тем
или иным причинам их нельзя было
выявить непосредственно при осмотре
на месте происшествия, но есть серьез-
ные основания предполагать, что они
вызвали сход подвижного состава, рас-
следование ведут с использованием до-
кументов, составляемых при осмотре,
ремонте и изготовлении вагонов.
Вначале выясняют пункты, где ва-
гон проходил осмотр. Такими пункта-
ми могут быть: станции массовой по-
грузки и выгрузки, сортировочные стан-
ции; станции, где формировался или
расформировывался поезд, участковые
станции. Для установления этих стан-
ций используют натурный лист поезда,
• где указывается станция отправления
составаТ маршрут машиниста, в котором
проставлено время проследования стан-
ции отправления и прибытия.
В пункте осмотра проверяют сле-
дующие документы:
книгу предъявления вагонов к тех-
ническому осмотру (ВУ-14). По этой
книге работники службы перевозок
предъявляют к техническому осмотру
вагоны при подготовке под погрузку;
вагоны, освободившиеся после выгруз-
ки, а также прибывшие с поезда-
ми на станцию технического осмотра.
- В этой же книге указываются резуль-
таты осмотра. Запрещается подача ва-
гонов под погрузку и включение их
в поезда. без технического осмотра и
записи об их готовности в книгу
формы ВУ: 14;
натурную книжку осмотрщика ваго-
нов (ВУ-15), в которой отмечаются
работы, выполненные ремонтными и
экипировочными бригадами:
уведомления на подачу неисправно-
го вагона (ВУ-23) на ремонтные пу-
ти, которые составляются на каждый
вагон, подлежащий отцепочному ре-
монту.
Записи в перечисленных докумен-
тах позволяют выяснить, осматривался
ли данный вагой, какие были за-
фиксированы в нем неисправности,
устранены ли они при безотцепочном
ремонте или произведена подача ваго-
на на ремонт.
Для выявления фактов, когда на-
меченный осмотрщиком безотцепочный
ремонт в действительности не вы-
полнен, надо иметь в виду следую-
щее. По правилам осмотрщик, обнару-
жив неисправность, отмечает ее не толь-
ко в документах, но и мелом на
видимых частях боковой стенки вагона
по образцу «См. бук.» (сменить буксу),
«ОП» (осмотреть подшипник) и т. п.
После устранения неисправности эти
отметки стираются. Если, отмеченная
неисправность фактически не была
устранена, то меловая надпись, как
правило, сохраняется и может быть
обнаружена на месте происшествия.
Сопоставляя эти факты с перечислен- .
ними документами, можно судить о ха-
рактере неисправности вагона, по-
терпевшего сход.
Если в процессе расследования будет
установлено, что вагон подавался в ре-
32
ПОВЕРКА СТЕН
4b
Пригодность стенда для проверки
шаблонов путеизмерительных типа
ЦУП определяют в помещении при тем-
пературе воздуха 20±5 °C, атмосфер-
ном давлении 760±60 мм рт. ст., от-
носительной влажности 60±20 %. Пе-
ред поверкой стенд приводится-в рабо-
чее положение в соответствии с требо-
ваниями инструкции по.эксплуатации.
Рычаг стенда регулируют по уровню с
помощью. изменения количества шайб
(прокладок) на оси-державке. -
. Со стенда удаляется грязь и. смазка
бензином и он протирается чистой су-
хой тканевой салфеткой. На рабочих по-
верхностях стенда не допускается за-
боин, царапин, следов коррозии, вмя-
тин и трещин. Окраска поверхности
должна быть равномерной, без про-
пусков, подтеков и отслоений. При
опробовании проверяется возможность
перемещения рычага в горизонтальной
и вертикальной плоскостях. Двигаться
рычаг должен плавно, без заеданий и
свободно вертикально вдоль ступенча-
той опоры на высоту 160 мм. Поло-
жение поверхностей упоров рычага в
горизонтальной плоскости определяется
при помощи поверочной линейки, входя-
щей в комплект стенда, и брускового
уровня.
Рычаг устанавливается на полку сту-
пенчатой опоры с отметкой «0» и на его
поверхность ставится брусковый уро-
вень. Затем на поверхности упоров
вместо рычага располагают плоской
стороной поверочную линейку, а на
нее — брусковый уровень. И в первом
и во втором случаях отклонение от
среднего (нулевого) положения не
должно превышать 1/4 деления.
Рабочий размер стенда (длина) фик-
сируется при помощи контрольного
шаблона КШ или микрометрического
нутромера с верхним пределом изме-
рений 2500 мм. Для этого контрольный
шаблон ставится измерительными губ-
ками между рабочими поверхностями
упоров рычага стенда таким образом,
1 Начало см,-Путь и пут. хоз-во № 4,
1992
чтобы измерительная поверхность губки
шаблона плотно прижалась с одной сто-
роны к рабочей поверхности рычага
стенда. Зазор с противоположной сто-
роны измеряется щупами (набор № 2 и
№ 3). Шуп толщиной более 0,9 мм
не должен проходить в имеющейся
зазор. После поворота контрольного
шаблона на 180 °C измерения повто-
ряют.
С помощью микрометрического нут-
ромера рабочий размер узнают в сле-
дующей последовательности: настраи-
вают нутромер на размер. 1519,7 мм и
устанавливают его между измеритель-
ными поверхностями упоров рычага.
Выровнив (на глаз) нутромер по от-
ношению к поверхности рычага стенда
так, чтобы поверхности измерительно-
го наконечника и микрометрической
головки приходились посередине изме-
рительных поверхностей упоров рычага,
микрометрическим винтом доводят их до
упора и по показанию микрометри-
ческой головки находят рабочий раз-
мер стенда в данной точке. Анало-
гично измерения производят еще в че-
тырех точках, расположенных по углам
измерительных поверхностей упоров ры-
чага. Рабочий размер стенда во всех
пяти точках не должен выходить за
пределы контрольного размера
(1520,0±0,3 мм).
Рабочий размер стенда, по уровню
и погрешности при поверке возвыше-
ния определяется при помощи пове-
рочной линейки типа ЩД длиной
1600 мм (или аттестованной контроль-
ной линейки, входящей в комплект
стенда), буксового уровня, набора щу-
пов № 2, лекальной линейки типа ЛЧ
и набора концевых мер длины. Поверка
выполняется на ступеньках опоры, соот-
ветствующих возвышению 0, 40, 80
120 и 160 мм. При фиксировании по-
грешности на ступеньке «0» рычаг стен-
да располагают на соответствующую
ступеньку опоры, линейка устанавли-
вается на упоры рычага, а бруско-
вый уровень — на поверочную линейку
в средней ее части. Пузырек уровня
приводят в нулевое положение, для
чего под линейку на правый упор стенда
или под шарик на ступеньку «0» под-,
кладывается щуп. Поверка повторяется
после поворота линейки с поставлен-
ным на ней уровнем на 180°. Погреш-
ность возвышения на ступеньке «0» оп-
ределяется как половина суммы толщин
щупов в первом' и втором случаях, с
учетом того, что размеру щупа, уложен-
ного под шарик на ступеньку «0»,
присваивается знак «—», а установлен-
ного на правый упор стенда — знак
«4-».
Для нахождения погрешности при
поверке возвышения на ступеньке «40»
на ступеньке «0» располагаются кон-
цевые меры длины, соответствующие
размеру 40,0 мм. На концевые меры
длины и ступеньку «40» устанавливает-
ся брусковый уровень. Пузырек уровня
приводят в нулевое положение при
помощи щупов. При этом размеру щупа,
уложенного на концевую меру, присваи-
вается знак «4-», а на ступеньку
«40» — знак «—». Поверку повторяют
после разворота шаблона на 180°. По-
грешность возвышения на ступеньке
«40» определяется сложением погреш-
ности ступеньки «0» и среднеарифме-
тического значения толщин щупов при
первой и второй поверке на ступень-
ке «40». Аналогично находится по-
грешность при поверке возвышения на
ступеньках «80», «120», «160», для чего
концевые меры длины, устанавливаемые
на ступеньку «0», собираются соответ-
ственно на размер: 80,0, 120,0, 160,0 мм.
При фиксировании погрешности на
ступеньке «160» в качестве дополни-
тельной опоры между ступенькой и кон-
цевыми мерами располагается лекаль-
ная линейка типа ЛЧ длиной 200 мм.
-Полученные значения погрешностей не
должны превышать ±3 мм, а размеры
ступенчатой опоры соответственно вы-
ходить за контрольные пределы (40,0±
±0,3, 80,0±0,3, - 120,0±0,3, 160,0±
±0,3 мм). Положительные результаты
оформляются в установленной форме,
а стенды; не удовлетворяющие вышеиз-
ложенным требованиям, к применению
не допускаются.
7
монт, то проверяют следующие до-
кументы:
книгу учета ремонта — для выясне-
ния, поступал ли вагон ^в ремонт,
когда выпущен и пр.;
уведомление о приемке вагонов из
ремонта — для выяснения, какой ре-
монт выполнен;
акт приемки вагонов из ремонта,
который составляется на каждый ва-
гон, отремонтированный периодическим
или текущим отцепочным ремонтом.
Вагоноремонтные заводы и вагонные
депо, производящие периодический ре-
монт, несут гарантийную ответствен--
ность за исправность отремонтирован-
ных вагонов и их деталей в течение
сроков, предусмотренных правилами ре-
монта. Это же относится и к заводам-
изготовителям вагонов. На вагоне
. должна быть укреплена табличка за-
вода-изготовителя с указанием даты и
места постройки, нанесена надпись с
датой и местом выполнения установлен-
ных видов ремонта.
Если происшествие связано с не-
исправностью колесной пары, то по
клеймам на них устанавливают за-
вод-изготовитель; предприятия, выпол-
няющие формирование и освидетель-
ствование. При необходимости прове-
ряют документы на эти операции.
С документацией, связанной с осмот-
ром и ремонтом локомотивов, зна-
комятся в депо, к которому • они
приписаны.
В. Б. КАМЕНСКИЙ, инженер
33
АНАЛИЗ И УЧЕТ РАБОТЫ
I ля анализа используют: перечень
типов и количество дефектоскопов,
план-графики работы аппаратов, об-
щий план-график, рабочие журналы
операторов, талоны-уведомления об
обнаружении дефектных и остро де-
фектных рельсов, сведения об изломах
рельсов, выписка прохода вагона-де-
фектоскопа, журнал ПУ-2А. Результат
анализа представляется в службу пути
(дорожную <• лабораторию дефекто-
скопии) не позднее 5-го числа следую-
щего за отчетным месяца.
До. 10 января составляется годовой
анализ. На оборотной стороне блан-
ка заполняют графы о наличии и пот-
ребности в операторах, причинах про-
стоя дефектоскопов, выполнении (не-
выполнении) периодичности проверки
рельсов. Эту часть анализа подписы-
вают руководитель участка дефекто-
скопии и начальник дистанции. Для
*
Начало см. Путь и пут. хоз-во,
№ 3, 1992
учета работы аппаратов используют
журналы ПУ-2 и ПУ-2А, отчетные фор-
мы ПО-1, ПО-4 и ПУ-4, рабочие жур-
налы дефектоскопистов и диспетчера
дистанции, выписки прохода вагона-де-
фектоскопа, план-графики работы де-
фектоскопов, общий план-график ра-
боты средств дефектоскопии, акты
проверки работы дефектоскопов ру-
ководителями дистанции и участка де-
фектоскопии, талоны-уведомления:
В период с 1-го по 5-е* число на-
чальник дистанции разбирает работу
съемных дефектоскопов за прошед-
ший месяц в присутствии операторов
и их помощников.
КОНТРОЛЬ ЗА ЗАМЕНОЙ
ОСТРОДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ,
ДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ, ОСТРЯКОВ И
КРЕСТОВИН
При обнаружении остро дефектного
рельса его маркируют белой краской,
затем заполняют талон-уведомление в
двух экземплярах. Один выдают под
расписку сопровождающему дефекто-
скоп бригадиру (мастеру) данного
участка с указанием точного времени
(день, месяц, год, часы, минуты) и в
зависимости от степени опасности де-
фекта он принимает соответствующие
меры по обеспечению безопасности
движения поездов: ограничивает ско-
рость, устанавливает на рельс на-
кладки, закрепляя их струбцинами или
болтами, пропускают поезда с провод-
ником.
Остродефектный рельс подлежит
обязательной замене в течение теку-
щих суток. Можно оставить в пути
дефектные рельсы по рисункам 20.2 и
21.2 в плетях с установкой шестидыр-
ных накладок.
После получения данных об обна-
руженном остродефектном рельсе ди-
спетчер дистанции записывает . их в
журнал учета ежедневной работы
средств дефектоскопии и далее пере-
дает полученную информацию в техни-
Министерство путей сообщения указанием № 22 пр-у от
4.02.92. объявило для руководства постановление Верховного
Совета Российской Федерации от 27 декабря 1991 г. «Вопросы
Пенсионного фонда Российской Федерации (России)».
Верховный Совет Российской Федерации постановляет:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 1992 года при-
лагаемые Положение о Пенсионном фонде Российской Федерации
(России) и Порядок уплаты страховых взносов работодателями
и гражданами в Пенсионный фонд Российской Федерации (Рос-
сии) — ПФР.
2. Установить, что проекты нормативных актов по вопросам, свя-
занным с финансированием выплат за счет средств ПФР, пред-
ставляются Фонду на предварительную экспертизу для подготовки
заключения.
3. Пенсионному Фонду Российской Федерации (России):
обеспечить сбор страховых взносов, необходимых для финан-
сирования выплат государственных пенсий, полнее используя в
этих целях предоставленные ему права;
организовать до конца 1992 года государственный банк данных
по плательщикам страховых взносов в ПФР на основе совре-
менных аппаратно-программных средств, отвечающих международ-
ным стандартам; с 1992 года развернуть подготовительную рабо-
ту по организации индивидуального учета поступающих в ПФР
от работающих граждан обязательных страховых взносов, имея
в виду в дальнейшем увеличивать размеры государственных
пенсий за счет вносимых ими средств;
подготовить и представить в 1 квартале 1992 года на рас-
смотрение сессии Верховного Совета Российской Федерации от-
чет о деятельности ПФР в 1991 году.
4. Банку России предоставить ПФР кредит на 1992 год для
обеспечения своевременного финансирования выплаты государ-
ственных пенсий с условием его погашения в конце года за счет
средств ПФР с учетом выплаты 5 процентов годовых.
5. Финансирование выплаты государственных пенсий и иных
выплат, осуществляемое в соответствии с пунктом 4 Положения о
Пенсионном фонде Российской Федерации (России), производится
за счет ассигнований из республиканского бюджета Российской
Федерации, поступающих в ПФР не позднее чем за 20 дней до на-
чала выплатного периода.,
6. Банки осуществляют операции по зачислению во вклады
граждан сумм государственных пенсий и иных выплат, перечисляе-
мых на их счета органами, осуществляющими выплату пенсий и
пособий, а также прием страховых взносов от лиц, занимающихся
индивидуальной трудовой деятельностью, в том числе фермеров,
без истребования комиссионного вознаграждения за эти операции.
7. Правительству Российской Федерации:
принять неотложные меры по предоставлению органам и упол-
номоченным ПФР служебных помещений;
выделять для ПФР валютные средства, необходимые для
приобретения вычислительной и информационной техники;
совместно с ПФР в месячный срок определить порядок воз-
мещения Фонду расходов в связи с назначением досрочных
пенсий безработным, а также решить вопросы о порядке и усло-
34
3 ПЕНСИОННОМ
виях пересылки и доставки государственных пенсий и пособий.
8. Признать утратившими силу с 1 января 1992 года Времен-
ное положение о Пенсионном фонде РСФСР и Порядок уплаты стра-
ховых взносов предприятиями, организациями и гражданами в Пен-
сионный фонд РСФСР, утвержденные Постановлением Верховного
Совета РСФСР от 30 января 1991 года № 556—-1.
Постановлением Верховного Совета Российской Федерации
утверждено под № 2122—1 от 27.12.91 Положение о Пенсионном
фонде Российской Федерации (России).
1. Пенсионный фонд Российской Федерации (России) (далее —
ПФР) образован Постановлением Верховного Совета РСФСР от
22 декабря 1990 года в целях государственного управления финан-
сами пенсионного обеспечения в Российской Федерации.
ПФР является самостоятельным финансово-кредитным учреж-
дением, осуществляющим свою деятельность в соответствии с зако-
нодательством Российской Федерации и настоящим Положением.
ПФР выполняет отдельные банковские операции в порядке,
установленном действующим на территории Российской Федерации
законодательством о банках и банковской деятельности.
ПФР подотчетен Верховному Совету Российской Федерации,
информация о результатах его деятельности ежегодно пред-
ставляется на рассмотрение Верховного Совета Российской Феде-
рации.
2. ПФР и его денежные средства находятся в государствен-
ной собственности Российской Федерации. Денежные средства
ПФР не входят в состав бюджетов, других фондов и изъятию не
подлежат.
3. ПФР обеспечивает!
целевой сбор и аккумуляцию страховых взносов, а также финан-
сирование расходов, предусмотренных пунктом 6 настоящего По-
ложения;
организацию работ по взысканию с работодателей и граж-
дан, виновных в причинении вреда здоровью работников и дру-
гих граждан, сумм государственных пенсий по инвалидности вслед-
ствие трудового увечья, профессионального заболевания или по
случаю потери кормильца;
капитализацию средств ПФР, а также привлечение в него доб-
ровольных взносов (в том числе валютных ценностей) физических
и юридических лиц;
контроль за участием налоговых органов за своевременным
и полным поступлением в ПФР страховых взносов, а также конт-
роль за правильным и рациональным расходованием его средств;
организацию государственного банка данных по всем категори-
ям плательщиков страховых взносов в ПФР;
межгосударственное и международное сотрудничество Российт
ской Федерации по вопросам, относящимся к компетенции
ПФР; участие в разработке и реализации в установленном по-
ческий отдел для заполнения журна-
ла ПУ-2А (или заполняет его сам).
На участке заносят данные об остро-
дефектных рельсах в журнал ПУ-2Г а
об их замене бригадир (мастер) докла-
дывает диспетчеру дистанции.
УЧЕТ ДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ И
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Учитывают дефектные рельсы и
стрелочные переводы, включая рель-
сы и стрелочные переводы, дефектные
по износу, в журнале ПУ-2А. Его за-
полняет ежедневно старший инженер
по текущему содержанию или дис-
петчер дистанции пути.
Во внимание принимают сообщения
оператора дефектоскопа по телефону
или устно об обнаруженном дефект-
ном рельсе или стрелочном перево-
де (записанные в рабочем журнале
оператора дефектоскопа). Используют
также данные журнала учета ежеднев-
ной работы средств рельсовой дефек-
тоскопии на дистанции (для удобства
графы его аналогичны графам рабо-
чего журнала оператора). В него зано-'
сят сведения о всех дефектных рель-
сах, остряках и крестовинах, обнару-
женных дефектоскопами, проверенных
за смену участках, дефектных рель-
сах, обнаруженных вагонами-дефекто-
скопами (сообщения поступают от на-
чальника вагона-дефектоскопа теле-
фонограммой или телеграммой).
В графе 15 ПУ-2А журнала допол-
нительно указывают номер и время
действия предупреждения.
В рабочем журнале оператора со-
держатся сведения из план-графика о
ежедневной работе дефектоскопа.
Ежедневно сопровождающий подписы-
вает эти данные. Кроме того, в журнал
заносят информацию об обнаружен-
ных дефектных и остродефектных
рельсах, техобслуживании, ремонте и
проверке дефектоскопа на контроль-
ном тупике.
СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОТЧЕТНОСТЬ
Готовит статистическую отчетность
по форме ПО-1 (раздел «Дефектные
рельсы») в дистанции ежемесячно сот-
рудник технического отдела, в долж-
ностную инструкцию которого входит
эта обязанность (старший инженер
или инженер по текущему содержа-
нию).
Раздел № 3 «Дефектные рельсы»
в форме ПО-1 состоит из двух под-
разделов: одиночная замена дефект-
ных и остродефектных рельсов.
Данные нарастающим итогом с на-
чала года для заполнения формы ПО-1
берут из «Рельсовой книги» (форма
ПУ-2, п. 25) и «Журнала учета де-
фектных рельсов, лежащих в пути в
главных и приемо-отправочных путях
дистанции пути» (форма ПУ-2А п. 13)
и передают в службу пути до третьего
числа следующего за отчетным месяца.
Статистическая отчетность по фор-
ме ПО-4 представляется один раз в
год техническим отделом дистанции в
отдел статистического учета и отчет-
ности (сектор оперативного учета) не
позднее пятого января следующего за
отчетным года. Форму ПО-4 заверяет
начальник дистанции.
Данные берут из «Ведомости учета
рельсов, снятых с главных путей по
изломам, порокам и повреждениям»
(ПУ-4Г п. 4, 5, 12) и «Журнала учета
дефектных рельсов, лежащих в пути в
главных и приемо-отправочных .путях
дистанции пути» (п. 11 и 13).
Форму ПО-4 заполняют в соответ-
ствии с «Классификацией дефектов и
повреждений рельсов РТМ 32/ЦП-1-75»
и дополнением к этому РТМ «Клас-
сификация дефектов и повреждений
стрелочных переводов». Учитывают все
рельсы, снятые из-за изломов и де-
фектов.
В отделе статистического учета и
отчетности суммируют представлен-
ные дистанциями формы ПО-4. Затем
составляют сводную отчетность и до
10 января следующего за отчетным
года передают в ГВЦ.
В. Н. ВОРОБЬЕВ
ФОНДЕ
рядке межгосударственных и международных договоров и согла-
шений по вопросам пенсий и пособий;
изучение и обобщение практики применения нормативных ак-
тов по вопросам уплаты в ПФР страховых взносов и внесение
в Верховный Совет Российской Федерации предложений по ее
совершенствованию;
проведение научно-исследовательской работы в области госу-
дарственного пенсионного страхования;
разъяснительную работу среди населения и юридических лиц
по вопросам, относящимся к компетенции ПФР.
ПФР может принимать участие в финансировании программ
социальной защиты пожилых и нетрудоспособных граждан.
4. Средства ПФР формируются за счет:
страховых взносов работодателей;
страховых взносов граждан, занимающихся индивидуальной
трудовой деятельностью, в том числе фермеров и адвокатов;
страховых взносов иных категорий работающих граждан;
ассигнований из республиканского бюджета Российской Феде-
рации на выплату государственных пенсий и пособий военнослу-
жащим и приравненным к ним по пенсионному обеспечению
граждан, их семьям социальных пенсий, пособий на детей в воз-
расте старше полутора лет, на индексацию указанных пенсий и
пособий, а также на предоставление льгот в части пенсий, пособий
и компенсаций гражданам, пострадавшим от чернобыльской ка~
тастрофы, на расходы по доставке и пересылке пенсий и пособий;
средств, возмещаемых ПФР Государственным фондом занято-
сти населения Российской Федерации в связи с назначением до-
срочных пенсий безработным;
средств, взыскиваемых с работодателей и граждан в резуль-
тате предъявления регрессных требований;
добровольных взносов (в том числе валютных ценностей)
физических и юридических лиц, а также доходов от капитализации
средств ПФР и других поступлений.
5. Взимание страховых взносов, уплачиваемых работо-
дателями и гражданами в ПФР, производится в порядке, опре-
деляемом Верховным Советом Российской Федерации.
6. Средства ПФР направляются на:
выплату в соответствии с действующим на территории Россий-
ской Федерации законодательством, межгосударственными и меж-
дународными договорами государственных пенсий, в том числе
гражданам, выезжающим за пределы Российской Федерации;
выплату пособий по уходу за ребенком в возрасте старше полу-
тора лет;
оказание органами социальной защиты населения материальной
помощи престарелым и нетрудоспособным гражданам;
финансовое и материально-техническое обеспечение текущей
деятельности ПФР и его органов;
другие мероприятия, связанные с деятельностью ПФР.
7. Руководство ПФР осуществляется правлением ПФР и его
постоянно действующим исполнительным органом — исполнитель-
ной дирекцией.
8. В состав правления ПФР входят по должности председатель,
первый заместитель, заместители председателя правления и ис-
полнительный директор ПФР, а также управляющие двенадцати от-
делений ПФР.
В состав правления ПФР могут входить представители общест-
венных, религиозных и государственных организаций, объедине-
ний, учреждений и предприятий, деятельность которых связана с
защитой интересов пенсионеров, инвалидов и детей.
Состав правления ПФР утверждается Верховным Советом Рос-
сийской Федерации по представлению председателя правления
ПФР.
В работе правления ПФР могут принимать участие с правом
совещательного голоса управляющие отделениями ПФР по респуб-
ликам в составе Российской Федерации, руководители министерств
и ведомств Российской Федерации, Банка России.
9. Правление ПФР:
несет ответственность за выполнение функций, относящихся к
компетенции ПФР; '
определяет перспективные и текущие задачи ПФР;
утверждает бюджет, сметы расходов (включая фонд оплаты
труда) ПФР и его органов, отчеты об их исполнении, а также его
структуру и штаты;-
назначает и освобождает от должности исполнительного дирек-
тора и его заместителей, председателя ревизионной комиссии
ПФР и руководителей его отделений;
утверждает положения об исполнительной дирекции, ревизион-
ной комиссии и региональных органах ПФР;
издает в пределах своей компетенции нормативные акты по
вопросам, относящимся к деятельности ПФР;
решает другие вопросы, отнесенные к компетенции ПФР.
10. Правление ПФР возглавляет председатель, который назна-
чается и освобождается от должности Верховным Советом Рос-
сийской Федерации.
11. Для осуществления контроля деятельности исполнительной
дирекции ПФР и его региональных органов образуется ревизион-
ная комиссия ПФР.
12. Предприятия, организации, учреждения, в том числе бан-
ки, обязаны представлять уполномоченным ПФР в районах и горо-
дах, ревизионной комиссии ПФР необходимые документы и сведе-
ния, относящиеся к деятельности ПФР, за исключением сведений,
составляющих коммерческую тайну, перечень которых устанав-
ливается законодательством.
13. Работники системы ПФР приравниваются по условиям ме-
дицинского и бытового обслуживания к работникам аппарата
соответствующих органов исполнительной власти.
14. Уполномоченные ПФР в районах и городах подлежат обя-
зательному государственному личному страхованию и имеют пра-
во на возмещение причиненного им ущерба в порядке и на усло-
виях, установленных для сотрудников Государственной налоговой
службы Российской Федерации.
15. ПФР является юридическим лицом, имеет печать с изобра-
35
жен нем Государственного герба Российской Федерации и своим на-
именованием.
16. Местонахождение ПФР — город Москва.
Порядок уплаты страховых взносов работодателями и граж-
данами в Пенсионный фонд Российской Федерации (России).
1. Размер взносов на социальное страхование, уплачиваемых
работодателями и гражданами в Пенсионный фонд Российской Фе-
дерации (России), определяется ежегодно Верховным Советом Рос-
сийской Федерации по представлению правления ПФР.
В 1992 году работодатели вносят в ПФР страховые взносы в
размере 31,6 процента; работодатели — колхозы, совхозы и дру-
гие сельскохозяйственные предприятия — 20,6 процента по отноше-
нию к начисленной оплате труда по всем основаниям; гражда-
не, занимающиеся индивидуальной трудовой деятельностью, в том
числе фермеры и адвокаты,— в размере 5 процентов их дохода;
другие категории работающих граждан — в размере 1 процента за-
работка.
С суммы авторского гонорара организации и предприятия
уплачивают страховые взносы в размере 26 процентов.
За граждан, работающих по договору у физических лиц для
их обслуживания (домашние работницы, секретари и другие), нани-
матель уплачивает страховые взносы в размере 31,6 процента.
Общественные организации инвалидов и пенсионеров, принад-
лежащие им предприятия, объединения, учреждения, в том числе
учебные заведения, освобождаются от уплаты страховых взносов.
2. Работодатель, .а также граждане, занимающиеся инди-
видуальной трудовой деятельностью или нанимающие по договору
для своего обслуживания отдельных лиц, регистрируются в ка-
честве плательщиков страховых взносов и уполномоченных ПФР в
районах и городах.
3. Страховые взносы начисляются на все те виды оплаты тру-
да (в денежном или натуральном выражении, по всем осно-
ваниям), из которых в соответствии с Законом РСФСР «О государ-
ственных пенсиях в РСФСР» исчисляется пенсия, в том числе на воз-
награждение за выполненные работы по договорам подряда
и поручения.
4. Работодатели уплачивают страховые взносы один раз в
месяц—в срок, установленный для получения оплаты труда за
истекший месяц. В таком же порядке работодатели начисляют и
удерживают обязательные страховые взносы с работников, вклю-
чая работающих пенсионеров.
Лица, занимающиеся индивидуальной трудовой деятельностью,
уплачивают страховые взносы с тех видов доходов и в те сроки,
которые определены для этой категории работающих граждан
законодательством Российской Федерации о подоходном налоге с
физических лиц. Члены крестьянских (фермерских) хозяйств уп-
лачивают страховые взносы в порядке, определяемом Правитель-
ством Российской Федерации.
Физические лица, нанимающие для своего обслуживания от-
дельных граждан по договору, уплачивают страховые взносы еже-
месячно до 5 числа месяца, следующего за месяцем выплаты
заработка.
5. Работодатели представляют в банк платежные поручения
на перечисление страховых взносов одновременно с истребо-
ванием средств на оплату труда. Без представления указанных
платежных поручений средства на оплату труда не выдаются.
Платежные поручения на перечисление страховых взносов ис-
полняются банками после удовлетворения требований по оплате
труда и приравненных к ней платежей.
6. По истечении установленных сроков уплаты страховых
взносов невнесенная сумма считается недоимкой и взыскивается с
начислением пени. К недоимке относится и сумма задолженности,
выявленная при проверке плательщика страховых взносов.
Пеня начисляется с суммы недоимки за каждый день просроч-
ки в следующих размерах: '
— по страховым взносам работодателей, включая обязатель-
ные взносы работников,— 1 процент;
— по страховым взносам граждан, занимающихся инди-
видуальной трудовой деятельностью, а также физических лиц,
нанимающих для своего обслуживания граждан по договорам,—
0,5 процента.
За несвоевременное зачисление или перечисление по вине
банков страховых взносов в доход ПФР ими уплачивается пе-
ня за каждый день просрочки в размере 1 процента сумм этих
взносов.
7. К работодателям и иным плательщикам страховых взносов
применяются финансовые санкции в виде взыскания:
— всей сокрытой или заниженной при начислении страховых
взносов в ПФР суммы оплаты труда и штрафа в размере той же сум-
мы, а при повторном нарушении — штрафа в двойном размере;
— 10 процентов причитающихся к уплате сумм страховых взно-
сов в ПФР за их отказ от регистрации в качестве плательщика
страховых взносов.
8. Недоимка по страховым взносам, а также суммы штра-
фов и иных санкций, предусмотренные пунктом 7 настоящего По-
рядка, взыскиваются с работодателей в бесспорном порядке, а с
иных плательщиков страховых взносов — в судебном порядке и за-
числяются в доход ПФР.
ПФР и его региональные органы при- взыскании в бесспорном
порядке указанных сумм пользуются правами, предоставленными
налоговым органам по взысканию невнесенных в срок налогов.
9. Все споры между работодателями, иными плательщиками
страховых взносов и региональными органами ПФР по вопросам
начисления страховых взносов и пени, взыскания недоимки, штра-
фов и финансовых санкций разрешаются ПФР либо в судебном по-
рядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.
10. Инструкция о порядке взимания и умета страховых взно-
сов в ПФР утверждается правлением ПФР по согласованию с заин-
тересованными министерствами и ведомствами Российской Феде-
рации.
ОТВЕТЫ
НА ВОПРОСЫ
вопрос начальника участка Ру-
ззеесчой дчст^нции пути Куйбышев-
ской доро“и Е. М. Коновалова:
— Есть пи указание с5 установ-
лении скорости движения поездов
в зависимости пт величины боково-
го, приведенного износа рельсов?
О г s е т. Рельсы с боковым или
вертикальным износом сверх установ-
ленных норм относятся к дефект-
ным. Скорость движения по таким
рельсам определяет начальник дистан-
ции с учетом фактического состоя-
ния пути и условий эксплуатации
(§ 101 «Инструкции по текущему со-
держанию пути» ЦП-2913). В дополне-
ние к этому положению МПС разъ-
яснило (телеграмма № А-9148 от
23.04.87), что «...допускаемые ско-
рости движения по рельсам Р50 и
тяжелее с боковым износом от 15 до
20 мм могут устанавливаться с уче-
том общего состояния пути и рель-
сов до 70 км/ч, в кривых радиусом
более 3S0 м и до 60 км/ч в кри-
вых меньших радиусов для грузовых
поездов, а для пассажирских до 80 и
70 км/ч соответственно».
Вопрос дорожного мастера
ст. Мангышлак Западно-Казахстанской
дороги А. С. Клинова:
— Каковы допуски содержания
переводных кривых по шаблону в
стрелочных переводах марок 1/6,
1/9 и 1/11 при рельсах типа Р50?
Ответ. Для всех стрелочных
переводов допуск по содержанию ши-
рины колеи в середине перевод-
ной кривой составляет: в сторону
уширения — 10 мм: сужения — 2 мм.
депонируйте статьи
В связи с переходом на полный
хозрасчет и самофинансирование в
ЦНИИТЭИ МПС введено платное об-
служивание депонирования научных
работ по тематике железнодорожно-
го транспорта.
Направляемые на депонирование
статьи должны быть научного харак-
тера, соответствовать тематике
ЦНИИТЭИ МПС, как депозитария,
и оформлены строго в соответствии
с требованиями Инструкции и допол-
нительными разъяснениями. Эти до-
кументы имеются в каждой органи-
зации-депоненте отрасли.
Стоимость оплаты услуг и затрат
40 руб. за' каждую статью объемом
до одного учетно-издательского
листа (25 с. машинописного текста)
При боковом износе рельсов плюсо-
вой допуск увеличивается на величи-
ну износа, но при этом ширина
колеи не должна быть более 1546 мм.
Второй вопрос А. С. Кли-
но в а:
— Как определяется возвышение
наружного рельса в закрестовин-
ных кривых?
Ответ. В закрестовинной кри-
вой величина возвышения опреде-
ляется так же, как и для кривой,
с учетом требований, изложенных
в | 15 «Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути»
(ЦП-2913).
и 12 руб. в. случае повторного
направления ее на депонирование
после доработки (при нарушении тре-
бований, изложенных в упомянутых
документах).
Оплата перечисляется почтовым
переводом с отметкой на извеще-
нии «Деп» по адресу: 129855, Моск-
ва, Рижская пл., 3, ЦНИИТЭИ МПС.
Расчётный счет № 421318 в Коммер-
ческом банке «Бизнес» при Дзержин-
ском отделении Жилсоцбанка г. Мо-
сквы.
Подтверждения об оплате (сумма,
номер поручения или перевода, да-
та) указываются в сопроводитель-
ном письме при направлении статьи
на депонирование.
Справки по телефону: 262-80-47.
36
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
ГАШЕНИЕ КОЛЕБАНИЙ
Железнодорожные мосты, путепро-
воды, тоннели, а также сооружения,
расположенные поблизости от путей,
при проходе поездов и работе тяже-
лых путевых машин испытывают по-
вышенные вибрации. Не исключены и
другие источники колебаний — земле-
трясения, ветер и т. д.
В связи с применением сравни-
тельно легких материалов современ-
ные сооружения стали более легкими
и гибкими, чем построенные много
лет назад, из-за*'чего период их соб-
ственных колебаний и демпфирующая
способность снижается, А это чревато
серьезными последствиями — ростом
нежелательных колебаний и их ампли-
туд.
Для устранения этих явлений и сни-
жения вибрационного воздействия в
Японии разработали специальное уст-
ройство, гасящее колебания сооруже-
ний. Оно устанавливается в опреде-
ленной расчетной точке, например на
верхнем поясе мостовой фермы.
Устройство представляет собой вер-
тикальный цилиндр, заполненный та-
ким количеством жидкости (специаль-
ного масла), что периоды ее собствен-
ных колебаний и колебаний сооруже-
ния одинаковы. При вибрациях соору-
жения жидкость колеблется с тем же
периодом, но со сдвинутой на четверть
периода фазой, подавляя общие виб-
рации.
Чтобы при снижении амплитуды ко-
лебаний сооружения устройство само
не действовало на сооружение, как
вибратор, предусмотрен прибор, га-
сящий колебания жидкости в резерву-
аре. Он состоит из нескольких сетча-
тых труб, размещенных вертикально и
соосно с резервуаром. При колеба-
ниях жидкость проходит через сетки
труб, теряя свою кинетическую энер-
гию.
ЗАЩИТА ОТ ШУМА
Железная дорога —- мощный источ-
ник шума, заполняющего среду обита-
ния. Поезда, тяжелые путевые и стро-
ительные машины создают повышен-
ный шум, от которого страдают не
только сами железнодорожники, но
и жители ближайших населенных пунк-
тов.
Для защиты от шума японцы пред-
ложили применить специальные зву-
копоглощающие трубы. Они пред-
назначены дл$ возведения заборов,
стен, изготовления потолков и других
ограждений у источников шума.
Трубы изготовляются из антикор-
розионного материала, например алю-'
миния, и внутри покрываются звуко-
поглощающим слоем (шлаковатой). Со
стороны стенок трубы шлаковата обер-
нута полихлорвиниловой пленкой, а из-
нутри расперта каркасом из прово-
локи диаметром 1,55—1,75 мм с интер-
валами витков 5—30 мм. Незаполнен-
ная площадь поперечного сечения тру-
бы составляет 25-z?80 %.
Трубы подвешивают под сводом
тоннелей по их длине, под проез-
жей частью мостов и эстакад, а также
применяют при строительстве звуко-
поглащающих ограждений на объектах
железнодорожного транспорта.
АНГЛИЧАНЕ НАКОНЕЦ-ТО
РАСКАЧАЛИСЬ
В то время, когда почти во всех
развитых странах мира быстро распро-
странялось скоростное движение по-
ездов, строились высокоскоростные
железнодорожные магистрали, в Ве-
ликобритании этому должного внима-
ния не уделяли. Исследования, конеч-
но же, вели, но практической отда-
чи от них не было. Наконец, и англи-
чане решили заняться строительством
скоростных железных дорог.
Первая такая линия вступит в строй
в 1998 г. Она пройдет по территории
графства Кент и вберет в себя суще-
ствующую модернизируемую дорогу
от Лондона до тоннеля под проливом
Ла-Манш. Значительная часть магист-
рали, особенно в зоне жилых кварта-
лов Лондона и его пригородов, будет
проложена в тоннелях.
ПРИГОДИТСЯ СТЕКЛОПЛАСТИК
При реконструкции и ремонте
искусственных сооружений на дорогах
ФРГ стали широко применять для из-
готовления предварительно напряжен-
ных бетонных изделий арматуру из
стеклопластика. Стержни ее делают из
высокопрочного композита на основе
стекловолокна и ненасыщенной поли-
эфирной смолы.
Если, взять поперечное сечение
стержня диаметром 7,5 мм, то 68 % его
занимают волокна толщиной менее
микрона и 32 % — ненасыщенная по-
лиэфирная смола заполнения. В 1 м та-
кого стержня находится около 60 тыс.
стеклянных волокон.
Каждый стержень покрывают поли-
амидной оболочкой толщиной 0,5 мм.
Она защищает его от влияния агрес-
сивных щелочных сред, а также от ме-
ханических воздействий.
Установлено, что стекловолокни-
стые стержни обладают такой проч-
ностью на растяжение, которая не усту-
пает прочности арматурных сталей луч-
ших марок. Модуль упругости стерж-
ней вчетверо меньше модуля сталь-
ных, стержни не подвергаются корро- -
зии, а также имеют ряд других досто-
инств (меньшая масса и т. д.),
ОБРАБОТКА БЕТОНА ВАКУУМОМ
Специалисты шведской. фирмы
«Тремикс АБ», проведя соответствую-
щие исследования, пришли к выводу,
что при ремонте и реконструкции мо-
стов и тоннелей прочность бетонно-
го покрытия можно увеличить на 50 %,
если значительно уменьшить содержа-
ние воды в бетоне. Фирма занялась
совершенствованием технологии ваку-
умирования покрытий при ремонте мо-
стовых опор и тоннельной обделки.
Выяснилось, что полутораминутная
вакуумная обработка из расиста на
каждый сантиметр толщины покрытия
успешно поглощает избыток воды,
уменьшает водоцементное отношение
и повышает прочность покрытия, осо-
бенно его поверхностного слоя. А это
очень важно, потому что именно верх-
ний слой наиболее подвержен воз-
действию механических нагрузок и кли-
матических факторов.
Следует добавить, что у искусст-
венных сооружений бетон приобрета-
ет повышенную морозостойкость. Ва-
куумная обработка увеличивает также
устойчивость к воздействию солей и
обеспечивает однородность свойств
бетонных покрытий.
К вакуумированию приступают сра-
зу же после уплотнения бетона. Брига-
да из пяти человек оснащена вакуум-
ным щитом и вакуумным насосом. За
8-часовои рабочий день она способна
обработать 300—400 м2 покрытия так,
что содержание воды в бетоне умень-
шается на 20—25 %.
ОБДЕЛКА ИЗ ПРЕССБЕТОНА
При реконструкции и строительст-
ве транспортных тоннелей в Японии
применяют недавно разработанную
обделку из монолитнопрессованного
бетона, напряженного кольцевой ар-
матурой из высокопрочной проволоки.
В состав новой конструкции входят
стальные двутавровые балки, играю-
щие роль жесткой арматуры и слу-
жащие направляющими для пучков
предварительно напряженной армату-
ры.
Кольцевые двутавровые балки с тя-
жами устанавливают впереди по фрон-
ту работ и затем наращивают секции
опалубки, за которую укладывают бе-
тонную смесь. После ее прессования
домкратами тяжи натягивают в коль-
цевом направлении специальными
стяжными устройствами.
В железнодорожном тоннеле Эдо-
гава (близ Токио) обделку внутренним
диаметром 6,7 м бетонировали в сталь-
ной передвижной опалубке, состоящей
из отдельных секций шириной по
0,85 м. Пучки высокопрочной прово-
локи диаметром 32 мм натягивали с
усилием до 1000 кН.
Испытания образцов прессбетона
показали его высокую прочность и тре-
щи ностойкость.
Японцы пришли к заключению, что
обделка реконструируемого тоннеля
из предварительно напряженного мо-
нолитнопрессованного бетона может
успешно конкурировать со сборной же-
лезобетонной.
•I
37
Сколько
служить мостам
Возросшие осевые нагрузки и интен-
сивное движение поездов вызывают
сокращение срока службы металличе-
ских железнодорожных мостов из-за
снижения усталостной прочности их
несущих элементов. Поэтому так акту-
альна разработка способов усиления
и реконструкции этих сооружений.
В ходе исследований, выполненных
в США, обследовано состояние семи
металлических мостов на крупнейших
дорогах и оценена усталостная проч-
ность основных элементов.
Таблица 1
Несущий элемент Вид деформации и направление действия напряжений Коэффициент дина- мичности, % при скорости, км/ч Максимальный коэффициент динамичности для группы элементов, %
64 80
Главная балка се- верной стороны Главная балка юж- ной стороны по оси сдвиг, в заделке по оси сдвиг, в заделке ЯМ* Lh *4 -U " м СП о до 7,5 14,3 8,3 14,5' с 43,3 *
Продольная балка северной стороны Продольная балка южной стороны изгиб изгиб 5,0 9,0 7,4 ч._ 4,2 51,5
Балка проезжей ча- сти над продольной бал- кой северной стороны' над продольной бал- кой южной стороны 3,5 6,3 6,6 7,1 43,3 • <4
Несущие элементы
Год выхода из строя по типам
Напряже- соединений
ние, МПа
ОЗ П ПЗ Б
Главные балки
Продольные балки
Балки проезжей части
Режим нагружения изучили с по-
мощью тензометрических датчиков
внутренних напряжений, смонтирован-
ных на верхнем и нижнем поясах
несущих балок пролетных строений
и плитах проезжей части. Показания
датчиков регистрировали непрерывно
в течение семи дней. В итоге установи-
ли, что последовательность прохожде-
ния по мосту вагонов или изменение
схемы приложения поездной нагрузки
существенно не влияют на результаты
измерений. Поэтому представляется
возможным использовать сведения об
объеме нагружения сооружений в про-
шлом для оценки запаса усталостной
прочности их несущих элементов. Кро-
ме того, выявили, что скорость движе-
ния поездов в меньшей степени, чем
предполагалось ранее, влияет на вели-
чину динамической ударной нагрузки
(табл. 1).
38
Анализ теоретических и экспери-
ментальных данных позволяет опреде-
лить цикличность воздействия на эле-
менты поездной нагрузки в зависимо-
сти от количества проследовавших
вагонов. Для балок проезжей части,
главных и продольных балок частота
нагружения равна 1 цикл/1 вагон, для
нижнего пояса 1 цикл/5 вагонов и для
верхнегр пояса 1 цикл/10 вагонов.
Установлена зависимость напряже-
ний от количества циклов нагружения
до разрушения для трех различных
типов соединений: на высокопрочных
болтах (Б), прочных (ПЗ)Ги'ослабленных
(ОЗ) заклепочных соединений. Учиты-
валось нагружение вагонами грузо-
подъемностью более 60 тс.
В табл. 2 представлены расчетные
данные о сроке службы основных
Таблица 2
50,4
39,3
30,4
1980
1982
1993
1984
1991
2000
1998
2000
2000
несущих элементов мостов с указанием
года, в котором начнется их разруше-
ние вследствие исчерпания усталостной
-прочности.
Обследования технического состоя-
ния мостов подтвердили достоверность
прогнозных оценок для вертикальных
балок с заклепочными соединениями
(типы ПЗ и ОЗ), где были обнаружены
усталостные трещины.
Таким образом, для того, чтобы
продлить срок службы находящихся
в . эксплуатации мостов заклепочные
соединения можно заменить высоко-
прочными болтами, которые сохраняют
запас усталостной прочности элементов
в течение длительного периода.
(По материалам зарубежной
периодики)
Исследовали
коррозию
Коррозия арматурной стали 'же-
лезобетонных мостов значительно уси-
ливается в условиях влажного мор-
ского климата. Специалисты США на
автодорожных мостах исследовали ме-
ханизм коррозии, вызываемой таки-
ми причинами, как агрессивная сре-
да, несовершенный расчет конструк-
ций, неудачный монтаж сооруже-
ния, а также дефекты и самой арма-
турной стали. При этом проанали-
зировали • внешние признаки корро-
зии элементов мостов, выполнили
петрографические и металлографи-
ческие анализы, определили концент-
рацию и скорость проникновения хло-
ридов через защитный слой бетона,
замерили электрический потенциал
арматуры.
В коробчатых балках обнаружили
видимые трещины, особенно много-
численные вблизи зон анкеровки.
Длина типичных трещин составля-
ла около 1,5 м. Основные причи-
ны трещинообразования и, как след-
ствие, коррозия арматуры — ее мест-
ные перенапряжения.
Концентрация ионов хлора (0,01 —
0,03 %) и увеличение отрицательного
потенциала (—0,2—0,35 В) по направ-
лению к торцам балок свидетель-
ствовали о продолжающейся корро-
зии арматуры в зоне открывших-
ся трещин. Этот процесс Протекал
достаточно медленно.
Спектрографический анализ об-
разцов стали, полученных из разру-
шенных стержней, не позволил точ-
но установить причину разрыва арма-
туры. Результаты обследований под-
твердили тот факт, что основные
признаки ржавения арматуры наблю-
даются только в зоне непосред-
ственного воздействия' на бетон мор-
ских волн и брызг и значительно
усиливаются при низком качестве
бетона и арматуры. Коррозия сты-
ков металлических элементов проис-
ходит из-за попадания хлоридов с ко-
лес автомобилей. Сама воздушная
среда в прибрежной зоне — не глав-
ная причина коррозии.
В целом состояние обследованных
мостов нельзя считать особо опас-
ным, поскольку все обнаруженные
дефекты легко устранимы. Для это-
го достаточно заделать трещины,
цементным раствором и эпоксид-
ной смолой. Сильно корродировав-
шие участки арматурных стержней
можно удалить, т. к. предваритель-
но напряженные балки имеют зна-
чительный запас прочности.
По мнению экспертов, хлоридная
коррозия не будет развиваться, ес-
ли использовать однородный высоко-
качественный бётон, правильно распо-
ложить дренажные трубопроводы,
обеспечит> достатоную толщину за-
щитного слоя и долговечность гид-
роизоляции наружных поверхностей,
высококачественный монтаж конструк-
ции и т. д.
(По материалам зарубежной
периодики)
Рис. 1. Дрезина серии VMT
Компания «Жейсмар» (Франция) вьь
пускает многоцелевые дрезины се-
рии VMT.
Модели 450Р и 625Р предназначены
для перевозки людей. В первой дли
ной 4750 мм и высотой 2320 мм мо-
гут разместиться до 9 пассажиров.
Масса машины равна 4 т, а мак-
симальная скорость — 50 км/ч. Дрези-
на 625Р длиной 5500 мм и высотой
2440 мм перевозит 12 чел. Её мас-
са — 8,5 т, мощность двигателя —
78 кВт, а наибольшая скорость —
70 км/ч.
При необходимости к дрезинам при-
цепляют платформу, на которой скла-
дывают оборудование, инструменты и
материалы верхнего строения пути.
Дрезины моделей PLGR (рис. 1)
отличаются друг от друга в основном
габаритными размерами, мощностью
дизеля (от 78 до 262 кВт), гру-
зоподъемностью крановой установки и
скоростью передвижения (от 60 до
95 км/ч). На дрезинах этой серии
устанавливают опрокидывающийся или
неподвижный кузов. Стрелу крана в
зависимости от характера работ осна-
щают ковшом, грейфером или крю-
ком. Вместе с'Дрезинами используют
дополнительные платформы. На „ них
Дрезины
серии VMT
также можно установить различное
грузоподъемное оборудование, опроки-
дывающийся кузов для сыпучих грузов
или передвижную ремонтную мастер-
скую.
Для уничтожения растительности на
откосах земляного полотна сконструи-
рована модель 846 DEB (рис. 2).
В отличие от других агрегатов на ее
платформе вместо кузова смонтирована
поворотная кабина управления стрелой
с фрезами.
Дрезина SH 12 (рис. 3) пред-
назначена для обогрева элементов стре-
лочных переводов и рельсов на переез-
дах (для удаления напрессованного
снега). С этой целью на нем смонти-
рованы два нагревателя с шестью
форсунками каждый, механизм для по-
дачи газа из емкости, установленной
на прицепной платформе, и дополни-
Рис. 2. Дрезина для уничтожения расти-
тельности
Рис. 3. Агрегат для нагрева рельсов
тельная аппаратура управления для
электронного зажигания и отключения
форсунок. Они, защищенные кожухом,
расположены в шахматном порядке и
быстро нагревают головку рельса.
В транспортном положении рама с
нагревателями поднимается и удержи-
вается в вертикальном положении
фиксаторами. За всеми операциями
следит оператор из кабины управления.
Мощность калориферной установки
равна 3 311 тыс. кДж/ч при работе
двух нагревателей й 2484 тыс. кДж/ч,
когда включен один. Расход топлива
соответственно составляет 72 кг/ч и
54 кг/ч.
Специалистами фирмы «Жейсмар»
разработаны также агрегаты для сне-,
гоборьбы и надвижки рельсовых пле-
тей. Все дрезины серии VMT обору-
дованы пневматическими тормозами,
звуковыми сигналами и фарами для
работы в ночное1 время.
(По материалам фирмы)
Теплоизоляция против
наледей
в тоннелях
Фильтрация воды в железнодорож-
ных тоннелях через окружающие их
слои грунта при низких температу-
рах воздуха в сочетании с сильными
воздушными потоками приводит к
образованию наледей на внутренней
обделке, которые осложняют движе-
ние поездов. Кроме того, обледене-
ние пути может привести к сходу ва-
гонов, а свисающие со свода и бо-
ковых стен тяжелые сосульки опасны
для подвижного состава и перевози-
мых грузов, линий энергоснабжения
и связи, обделки и наружных слоев
набрызгбетона, а также для работа-
ющих в тоннелях. .
Размеры наледей зависят, от про-
должительности циклов замерзания и
оттаивания, направления и скорости пе-
ремещения воздушных масс, объема
и интенсивности фильтрации воды.
В свою очередь объем и скорость
фильтрации воды определяются: коли-
чеством выпадающих в данной мест-
ности атмосферных осадков; наличи-
ем прудов, озер и других водоемов
поблизости от тоннеля; степенью про-
ницаемости горных пород; наличием
трещин, разломов в скальном осно-
вании; конструкцией тоннеля.
Чтобы удалить наледи, необходимо-
выполнить довольно сложные и трудо-
емкие операции. Например, инъеци-
ровать химически активные растворы
или устроить электрообогревающие
покрытия. Механические способы лик-
видации требуют больших затрат вре-
мени и небезопасны.
В двух железнодорожных тоннелях
' в США применили теплоизоляцию для
предотвращения наледей. В одном из
тоннелей через открытую вентиля-
ционную шахту, расположенную над
осью пути, проникала вода; на стенках
шахты и кровле тоннеля образовыва-
лись н«~.чеди и сосульки. Работы вели
с подмостей, подвешенных на тросах к
кровле тоннгля на высоте 9 м.
В качестве изолирующего использо-
вали материал Eafhafoam 220. Он не
пропускает воду, стоек к углеводоро-
дам, сохраняет свои свойства при тем-
пературах от —40° до 4-71 °C. Пане-
ли изолирующего покрытия легко
свернуть в рулон, их просто грузить
и выгружать.
Для монтажа покрытия изготовили
секции длиной 10,8 м и толщиной
50 мм, каждая массой 36 кг. Их попар-
но соединили между собой в панели
размером 2,4X 10,8 м. Разогрев кром-
ки секций до размягченного пластич-
ного состояния, их соединили, а затем
сжали для того, чтобы появился проч-
ный ступенчатый сварной шов. Панели
закрепили на обделке тоннеля с по-
мощью анкеров. Стыки покрытия уп-
лотнили разогретым связующим ра-
створом.
После завершения работ установи-
ли датчики и в период с декабря по
апрель регистрировали температуру
воздуха, стенок и тоннеля и тепло-
изолирующего покрытия. В месте рас-
положения покрытия температура бы-
ла в пределах 2,2—4,4 СС, то есть выше
точки замерзания грунтовых вод.
Таким образом, метод теплоизоля-
ции тоннелей оказался эффективным
для предотвращения образования на-
ледей.
!
ч
(По материалам зарубежной
периодики)
39
ЛАЗЕР ПОМОГАЕТ ОЧИЩАТЬ
БАЛЛАСТ
__ ри очистке балластоочистительной
11 машиной загрязненного балласта
из-за неравномерной плотности призмы
трудно соблюдать заданную глубину
резания и равномерно засыпать очи-
щенный балласт. Поэтому часто после
появляются значительные отклонения
от проектного профиля.
Однако, оснастив машины систе-
мами контроля, можно избежать нару-
шения профиля пути и по окончании
очистки пропускать по участку пас-
сажирские поезда со скоростью
80 км/ч.
Обычно величину заглубления ре-
жущей цепи оператор контролирует
визуально из кабины по величине за-
зора между цепью и нижней
постелью шпал. В определенной мере
выдерживать постоянную глубину ре-
зания оператору помогает конструкция
машины, поскольку передняя тележка
проходит по пути с еще не на-
рушенной балластной призмой.
Но, если требуется увеличить (умень-
шить) объем возвращаемого в путь
балласта или если ремонтируемый путь
находится в плохом состоянии, опера-
тору приходится регулировать глубину
резания. Кроме того, он должен по-
стоянно следить за величиной сопро-
тивления резанию и соответственно
заглублять или поднимать режущую
цепь. Диапазон изменения глубины
резания может достигать ±76 мм.
Компания lohn Kelly Ltd совместно
с Британскими железными дорогами
разработала лазерную систему контро-
ля для балластоочнстительных машин,
которая включает:
датчик поперечного уровня, состоя-
щий из соединенных между собой и
заполненных водой U-образных трубок;
с помощью этого датчика устанавли-
ваются и поддерживаются горизонталь-
ное положение режущей цепи и постоян-
ная глубина резания;
следящую систему, обеспечивающую
равномерное распределение очищенного
балласта независимо от его объема;
трос, служащий базовой линией
отсчета для контроля величины за-
глубления режущей цепи, который на-
тягивают на закрепленных вдоль пути
колышках; благодаря этому глубина
вырезки балласта не зависит от по-
ложения машины и профиля пути;
лазерный источник света, заменяю-
щий тросовую систему отсчета.
Лазерный генератор посылает на
расстояние 600 м прерывистый пучок
света, который улавливается свето-
приемником, смонтированным на на-
правляющем коробе режущей цепи
машины. При отклонении светоприем-
ника от лазерного луча на ±1,5 мм
на дисплее в кабине опера-
тора появляется сигнал, указываю-
щий на необходимость корректировки
заглубления режущей цепи. Величи-
на заглубления контролируется лазер-
ным лучом с одной стороны цепи,
а положение другой выправляется по
датчику уровня.
В этой системе управления глубина
вырезки балласта контролируется ла-
зерным лучом и светоприемником,
по сигналам рассогласования которого
оператор включает в действие механизм
подъема и опускания режущей цепи.
Поскольку управляющее воздействие на
цепь происходит не сразу после появле-
ния сигнала, балласт укладывается в
путь с отклонениями от заданого ре-
жима. Чтобы избежать этого, систему
можно доукомплектовать ЭВМ и
электрогидравлическими управляющи-
ми золотниками, в результате чего
она станет полностью автоматизиро-
ванной, при этом точность формирова-
ния поверхности балластной призмы
будет ±13 мм. .
Другая важная задача системы —
профилирование засыпаемого в путь
очищенного балласта. Для этого на ма-
шине подвешивают управляемые гидро-
цилиндрами отвалы и боковые открылки
или дополнительные режущие цепи.
- Так как зазор между вывешенными
шпалами и балластом невелик, а зона
перемещения отвалов ограничена, чаще
вместо них применяют свободно ви-
сящие крупнозвенные цепи или ме-
таллические рамы-волокуши. Исполь-
зование лазерного луча повышает и
качество профилирования возвращае-
мого в путь очищенного балласта.
. Лазерная система контроля служит
для поддержания проектных про-
дольного и поперечного профилей
пути, она в малой степени подверже-
на влиянию внешних воздействий, ее
легко монтировать и проверять. Изме-
няя высоту расположения светоприем-
ника, можно добиться необходимой кри-
визны пути в вертикальной плоскости,
что выполняется по заданной програм-
ме с помощью дополнительной мини-
ЭВМ, встроенной в основную лазерную
систему, и датчика пройденного рас-
стояния.
Система крнтроля и управления поз-
воляет: •
— учесть переломы профиля без
изменения положения лазерного луча;
— получить с требуемой степенью
точности отметку поверхности возвра-
щаемого в путь очищенного балласта;
— сгладить неровности балласта в
тех случаях, когда высокая степень
точности не требуется, что позволяет
уменьшить потери материала;
— с помощью ЭВМ автоматически
корректировать положение лазерного
луча.
Автоматическая система контроля и
управления по лазерному лучу может
также использоваться для измерения
геометрических параметров пути и их
статистической обработки.
(По материалам зарубежной
. периодики)
ф Протяженность переезда через
станцию в Портленде (США) составляет
почти 800 м. При этом из-за крутых
кривых и стрелочных переводов он
имеет сложную конфигурацию. В ходе
реконструкции этой крупной транс-
портной развязки одна из фирм спро-
ектировала и уложила сборную кон-
струкцию переезда с высокопрочным
резиновым покрытием. Панели облада-
ют повышенной износостойкостью,. в
частности, за счет упрочнения верхнего
слоя протектором, снятым со старо-
годных покрышек. Реконструирован-
ный переезд имеет пятиполосную авто-
дорогу. Он требует минимальных за-
трат на содержание и может без
ремонта эксплуатироваться 20 лет.
Ф Трансконтинентальная железно-
дорожная линия протяженностью свы-
ше 10 тыс. км появится
Америке. Она пройдет по территории
Перу, Боливии, Чили и. Аргентины.
ф На дорогах США хорошо себя
зарекомендовали переезды, представ-
ляющие собой сборную конструкцию
из железобетонных блоков. В таких
настилах не требуется укладывать на
подготовленное земляное полотно ка-
ких-либо дополнительных материалов,
в частности, шпал. Рельсы крепятся
непосредственно к блокам через поли-
этиленовые полосы-прокладки, гася-
щие динамические нагрузки. Образу-
ется единая путевая конструкция, обла-
дающая достаточно высокой надежно-
Южной
стью и долговечностью в эксплуатации,
ф Оценить работу пути на высоко-
скоростных линиях специалистам Гер-
мании помогает разработанная мо-
дель в масштабе 1:1. В ней пре-
дусмотрена возможность изменять по
синусоидальному закону вертикаль-
ные нагрузки на шпалы, а также
продольные силы, передаваемые от
рельса на скрепления, шпалы и бал-
ласт.
ф Провозная способность линии Син-
каисен (Япония), построенной более
25 лет назад, постепенно исчерпы-
вается. Поэтому здесь рассматривает- .
ся идея создания новой альтерна-
тивной линии между Токио и Осака.
Предложена система на магнитном
подвесе, обеспечивающая скорость
до 500 км/ч.
Ф Путь на бетонных плитах в Япо-
нии стал типовой конструкцией. Его
укладывают на эстакадах и в тонне-
лях. Общая протяженность такого пу-
ти на ряде участков линий ух-
кой колеи и на скоростных линиях
Саньё, Трхоку и Дзоэцу составляет
2100 км.
ф В 1998 г. высокоскоростные поез-
да пойдут из Сеула в Пусан с 12-ми-
нутным интервалом. Движение со
скоростью 300 км/ч по новой ли-
нии длиной 409 км позволит преодо-
леть это расстояние за 1 ч 40 мин.
ф Одна из австрийских фирм ор-
ганизовала на заводе в Донаувице
выпуск рельсов с перлитной струк-
турой металла головки, закаленной
с прокатного нагрева на всю глу-
бин».
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ.ЧТО...
— - - - -.. - ... -- - . .... - ,
Полезно знать
СВЕСТИ
КОРОСТУ —
ПРОЖИТЬ ЛЕТ
ДО СТА
В старину средств для сведения бо-
родавок не жалели. Считалось, что кра-
сота и долголетие — понятие одного по-
рядка. Правда, среди средств немало
было чисто знахарских. Например, об-
вязывали ниточками бородавки, а по-
том закапывали эти ниточки в землю,
мол, когда они истлеют, и наросты
отвалятся. Или человек подавится ку-
ском черного хлеба и, закашлявшись,
выплюнет кусочек — сю непременно
должна склевать курица. Тогда тоже
считалось, что успех лечения обеспечен.
Таковы старые байки. Но есть ре-
цепты и более рациональные. Даже ргн>
тение «бородавник» было названо так
за то, что именно эту болезнь своим
млечным соком лечило. Для этой же
цели эффективно использовался и сок
чистотела. При этом место, куда нане-
сен сок, рекомендовали завязывать. Мо-
локо одуванчика и молочая тоже можно
использовать подобным образом. Гово-
рят, эффект наступает после несколь-
ких таких процедур. Из этих растений
можно делать мази впрок, поварив их
в вазелине и затем осторожно сцедив
горячую смесь.
Нельзя не сказать и о таких про-
стых снадобьях, как календула и ряби
на. Растолченную свежую цветочную
корзинку цветка или ягоду повязывают
повязкой (можно воспользоваться
лейкопластырем) и оставляют так на не-
которое время, обычно на ночь. Многие
отзывы об успешном лечении этими
средствами подтверждают высокую эф-
фективность испытанных народных ме-
тодов.
МАЛИНА
ПРОТИВ
ГРИППА
То, что малина в самом деле про-
тивогриппозное средство, совсем не one
чатка. В восточной и тибетской медици-
не она так и используется — против
гриппа, простудных заболеваний, же-
лудочно-кишечных инфекций. Только в
дело при этом идет не известная всем
ягода, а самые обычные ветки, которые
можно собирать в любом сезоне — и
зимой, и летом. Рецепт простой: столо-
вую ложку мелко нарезанных стеблей
заливают стаканом кипятка (кипятят
10—20 мин), настаивают 2 ч и, пожа-
луйста, лечитесь — на здоровье.
В болгарской, австрийской медицине
и в фармакопеях других стран также
используются не только ягоды, но и
листья малины. Они считаются хорошим
противовоспалительным средством при
поражении дыхательных органов, желу-
дочно-кишечных заболеваниях и крово-
течениях. А если есть кашель, то отвар
(6 г на 250 мл кипящей воды) можно
применять и как полоскание, и как ви-
таминный напиток.
В отечественной народной медицине
растение в почете издавна. Ценили его
как жаропонижающее, потогонное, вя-
жущее средство, применяли в космети-
ческих целях. Отваром листьев с по-
ташом, например, можно покрасить во-
лосы в черный цвет. Из листьев же
можно приготовить мазь от кожных сы-
пей и угрей. А отвар из цветов хорош
при умывании, при воспалениях кожи
и коньюктивитах. Кстати, в старину
можно было было заказать малиновую
воду. Особенно она широко применя-
лась как противолихорадочное средство
для детей.
Еще о малине можно сказать как
о высоковитаминном средстве. И потому
ее с равным успехом можно применять
и при послегриппозном авитаминозе, и
при атеросклерозе. Опять же способ
применения очень прост: четыре столо-
вые ложки листьев или плодов зава-
риваются двумя стаканами кипятка.
Настоять, укутав, 2—3 ч. Применять
по полстакана четыре раза в день.
Советы взяты из книги
А. АСТАПЕНКО, А. КАПКОВА «От ста
недуг», Москва, 1990 г.
КРОССВОРД
По горизонтали; .7 Фильм А. Тарковского. 8. Деталь рельсо-
смазывателя. 11. Типографский пробельный материал. 12. Стан-
ция Приволжской дороги. 13. Единица силы, равная силе,
сообщающей массе в 1 т ускорение 1 м/сек2. 14. Элемент
переезда. 16. Химическое средство для борьбы с раститель-
ностью на пути. 18. Разрушение берегов крупных водоемов вол-
нами. 20. Садовое декоративное растение. 23. Проворство.
24. Музыкант. 28. Путевая работа. 30. Крупное водное пресмы-
кающееся. 32. Минеральная краска. 34. Сооружение, регу-
лирующее скорость течения воды в канаве. 35. Трос для
постановки косых парусов. 36. Амплуа писателя, артиста.
37. Подразделение дистанции пути.
По вертикали: 1. Фундамент для постройки судов. 2. Потомство
растения, размноженного черенками, клубнями и т. д. 3. Плане-
та. 4. Летательный аппарат. 5. Сорт яблок. 6. Город в Италии.
9. Командующий флотом или эскадрой в древнем Риме. 10. Тол-
стая жердь, брус. 15. Предельные внешние очертания пред-
метов. 17. Вид банковской операции. 19. Официальный доку-
мент. 21. Округ в Швеции. 22. Смещение музыкального уда-
рения с сильной доли такта на слабую. 25. Вид изобразитель-
ного искусства. 26. Остров в Средиземном море. 27. Писатель,
мастер детектива. 29. Часть дренажа. 31. Полезный резуль-
тат работы. 33. Многолетнее травянистое растение семейства
валериановых. 35. Венгерский композитор и исполнитель XIX в.
Ответы на кроссворд, опубликованный
в № 4 за 1992 г.
ПО ГОРИЗОНТАЛИ: 4. ДЕФЕКТОСКОП. 6. ПУНКТИР. 7. АРЗА-
МАС. 9. ОКРИК. 10. РАМ. 14. РАНГ. 16. БАЛЛАСТЕР. 19. ТОЛ-
КАТЕЛЬ. 21. «ОКНО». 23. КАИР. 26. ЛЯНДО. 27. КАТУШКА.
28. ЛУНАТИК. 29. АВТОДРЕЗИНА
ПО ВЕРТИКАЛИ: 1. ПЕРРОН. 2. ОТВЕРТКА. 3. АССАКЕ. 4. ДЕ-
КАДА. 5. ПЛАНЕР. 6. ПЕТРОЗАВОДСК. 8. СНЕГОУБОРЩИК.
11. МИКРОН. 12. ШАБЛОН. 13. ДЕТАЛЬ. 15. АСТАРА. 17. ЛОСК.
18. СВЕТ. 20. АВАНТЮРА. 22. ОКРУГА. 23. КАНАВА. 24. ФЛА-
ЖОК. 25. ПОЛЬЗА
50 коп.
Индекс 70738
Реклама
Ассоциация «Путь»
Выполнит изыскательские, предпроектные и проектные работы
на капитальный ремонт и строительство подъездных путей.
Капитально отремонтирует, построит новые подъездные пути и
железнодорожные переезды как из материала заказчика, так и
из собственных материалов.
Построит и наладит устройства СЦБ и переездной сигнализации
на подъездных путях.
Возведет гражданские сооружения.
гть и путевое хозяйство». 1992. № 5,1—40
С предложениями о размещении
119048, г. Москва, Хам
Телефон 2