Учебник монтера пути - Зуев И.И.

Автор: Зуев И.И.
Теги: железные дороги в целом железнодорожные линии железнодорожное строительство железнодорожный транспорт железные дороги издательство транспорт учебник монтера монтаж путей
Год: 1978
Похожие
Путь и путевое хозяйство
Железнодорожный путь
Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями
Текст
                    
И.И.ЗУЕВ
УЧЕБНИК МОНТЕРА ПУТИ
Одобрено Ученым советом Государственного комитета СССР по профессионально-техническому образованию в качестве учебника дпя подготовки рабочих на производстве
МОСКВАТРАНСПОРТ' 1979
ББК 39.211-08 339
УДК 625.17(075)
Зуев И. И.
393 Учебник монтера пути. — М.: Транспорт, 1978. —
256 с., ил., табл. — Библиопр.: с. 253.
В пер.: 65 к.
Описаны конструкции железнодорожного пути и путевых устройств; изложены технические требования к пути и его элементам, технические условия и нормы его содержания, включая участки бесстыкового пути, электрифицированные, со скоростным движением поездов, с автоблокировкой; рассмотрены организация выполнения путевых работ, текущее содержание пути, защита его от сиежных и песчаных заносов, водо-борьба, технология ремонта, контрольно-измерительные приборы и путевой инструмент, мероприятия по продлению сроков службы элементов путевых устройств, обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ н технике личной безопасности; даны краткие сведения по экономике и организации труда.
Учебник предназначен для индивидуально-бригадного обучения монтеров пути на производстве.
3 31802-152	ББК 39.211-08
049(01 )-78 ,52'78	6Т1.1
© Издательство «Транспорт», 1978
ОТ АВТОРА
Непрерывное совершенствование железнодорожного пути на железных дорогах СССР, являющееся составной частью технического прогресса на транспорте, предъявляет повышенные требования к работникам путевого хозяйства в отношении изучения ими новых путевых конструкций, условий их эксплуатации и ремонта, организации и технологии выполнения путевых работ.
Сложность задач, которые решают работники путевого хозяйства, в том числе и монтеры пути, все более возрастает. В связи с этим улучшение подготовки кадров монтеров пути является настоятельной необходимостью.
Настоящий учебник написан в соответствии с учебной программой подготовки монтеров пути индивидуально-бригадным методом.
Основная задача учебника — помочь учащимся изучить устройство и работу железнодорожного пути в целом и каждого его элемента в отдельности в условиях эксплуатации; усвоить технические требования .и нормы содержания пути и его обустройств, изучить причины возникновения, способы обнаружения и меры предупреждения неисправностей; усвоить правила, технологические процессы и организацию работ по текущему содержанию и ремонту пути при обеспечении необходимых условий для безопасного движения поездов и соблюдения требований техники безопасности.
Материал в учебнике изложен в объеме, необходимом для освоения монтерами пути знаний по устройству, ремонту и содержанию пути, а также искусственным сооружениям, путевым машинам и механизмам, экономике производства.
Все замечания по книге просьба направлять по адресу: Москва, 107174, Басманный тупик, 6а, изд-во «Транспорт».
3
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является главным звеном единой транспортной сети нашей страны, так как он выполняет свыше 50% общего объема перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров.
К концу десятой пятилетки общий грузооборот железных дорог должен возрасти примерно на 22%, а производительность труда — на 18—20%.
Высокая грузонапряженность является отличительной особенностью в работе железных дорог СССР.
Дальнейший рост грузонапряженности, осевых нагрузок и скоростей движения ставит перед путейцами сложные задачи — быстрейшее повышение мощности и надежности пути, совершенствование организации и технологии его содержания и ремонта, ускорение темпов механизации работ.
В настоящее время продолжается техническое перевооружение и усиление путевого хозяйства: в путь укладывают рельсы тяжелых типов Р65 и Р75 с объемной закалкой, бесстыковые рельсовые плети длиной до 800 м, улучшенные рельсовые скрепления, железобетонные шпалы, щебеночный и асбестовый балласт, стрелочные переводы с крестовинами пологих марок для направлений скоростного движения поездов, в широких размерах механизируются работы по ремонту и текущему содержанию пути и контролю за его состоянием.
Среди многих взаимодействующих между собой отраслей железнодорожного транспорта важной отраслью является путевое хозяйство.
В целом к путевому хозяйству относятся путь со всеми его сооружениями, а также ряд хозяйственных организаций и вспомогательных устройств, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного пути.
Путь как одно из технических средств железнодорожного транспорта по своему техническому состоянию должен обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями локомотивов.
Железнодорожный путь состоит из земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения. В состав земляного полотна входят защитные и укрепительные устройства, обеспечивающие его прочность и устойчивость. К искусственным сооружениям относятся мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, трубы, под
4
норные стены. Верхнее строение пути состоит из рельсов, рельсовых скреплений и противоугонных устройств, стрелочных переводов с переводными брусьями, соединений и пересечений путей, шпал, мостовых брусьев и балластного слоя.
В местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Вдоль железнодорожного пути устанавливают путевые и сигнальные знаки.
Следует отметить, что темпы выполнения ремонтно-путевых работ в нашей стране в несколько раз превосходят темпы аналогичных работ на железных дорогах Европы и США.
Для ремонта путей в нашей стране созданы высокопроизводительные машины: путеукладочные краны УК-25/21, УК-25/18 и УК-25/9, щебнеочистительные машины ЩОМ-Д и ВМС, электробалластеры типов ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3, выправочно-подбивочно-отде-лочные путевые машины ВПО-ЗООО, путевые струги-снегоочистители СС, шпалоподбивочные машины, хопперы-дозаторы; начато изготовление автоматизированных выправочно-подбивочно-рих-товочных машин; выпускаются разнообразные электрические и гидравлические инструменты, погрузочно-выгрузочные механизмы, транспортные средства, применяется различная путеизмерительная и дефектоскопная техника.
Коллективы путевых машинных станций, дистанций пути, рельсосварочных и других предприятий путевого хозяйства непрерывно совершенствуют технологию и организацию ремонта и содержания пути. Повышение эффективности технологии и организации работ, улучшение качества являются главными задачами в работе путейцев в десятой пятилетке.
Глава 1
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
§ 1.	Назначение земляного полотна и требования к нему
Земляное полотно представляет собой грунтовое сооружение, полученное срезкой части земной поверхности в повышенных и досыпкой в пониженных местах до проектного уровня.
Земляное полотно предназначено для прокладки железнодорожного пути в заданном проектном положении и для восприятия силовых нагрузок от подвижного состава.
К земляному полотну предъявляются следующие основные требования:
постоянная надежная его устойчивость в плане и в профиле;
прочность в любых погодных условиях при установленной нагрузке для подвижного состава;
долговечность.
Прочность, устойчивость и долговечность земляного полотна зависят от качества проектирования, строительства и условий эксплуатации земляного полотна.
Недостатки проектирования, приводящие к нарушению прочности и устойчивости земляного полотна, в большинстве случаев сводятся к неполному учету в процессе изысканий в районе постройки железной дороги гидрогеологических факторов, в том числе таких, как устойчивость обводненных косогоров, на которых возводятся насыпи, залегание грунтовых вод, вызывающих пучение грунта выемки или обрушение ее откосов. При проектировании важно обеспечить незатопляемость земляного полотна, защиту его от размыва, провалов, обвалов, сползания.
В результате нарушения технических требований при строительстве земляного полотна оно может получить следующие повреждения и деформации: излишнюю осадку вследствие недостаточного уплотнения, местные просадки в результате неоднородной плотности грунтов, расползание в результате попадания мерзлых комьев, обрушение откосов и др.
В процессе эксплуатации земляное полотно может получать повреждения и деформации в результате несвоевременной и неполной очистки водоотводных устройств и ремонта водоотводных лотков и дренажей, несвоевременного восстановления поврежденных укреплений земляного полотна, отложения грязного балласта на обочинах, плохого отвода воды от балластной призмы и с территории станционных площадок, отсутствия надзора за состоянием
6
земляного полотна, а также при изменении условий, для которых было запроектировано земляное полотно (подтопление водохранилищем, подземные выработки и т. д_).
§ 2.	Грунты, применяемые для возведения земляного полотна
Грунт — обобщенное наименование горных пород, являющихся основанием сооружений или материалом для земляных сооружений.
Грунты, используемые в качестве оснований сооружений или материала для земляных сооружений, подразделяются на следующие основные группы: скальные и полускальные (твердые грунты) — изверженные и осадочные породы с жесткой связью между зернами (спаянные и сцементированные), залегающие в виде сплошного массива или трещиноватого слоя (граниты, плотный известняк и др.); крупнообломочные—несцементированные грунты, содержащие более 50% обломков пород (галечные и щебеночные группы с размером зерен 100—10 мм); гравийные — грунты, состоящие из несцементированных окатанных зерен с размерами 10—2 мм в поперечнике; песчаные — сыпучие в сухом состоянии, не обладающие свойством пластичности. Песчаные грунты с размерами зерен 2—0,5 мм называют крупнозернистыми песками, с размерами зерен 0,5—0,25 мм — среднезернистыми и с размерами зерен 0,25—0,05 мм — мелкозернистыми; глинистые — связные пластичные (глины, суглинки и др.), размер их частиц не менее 0,005 мм; пылеватые с размером частиц 0,05—0,005 мм. Наиболее распространенные природные песчаные, гравийные и глинистые грунты состоят из смеси указанных выше грунтов.
Кроме указанных грунтов, при сооружении и эксплуатации земляного полотна встречаются лёссовые, торфяные ’И др.
Грунты для сооружения земляного полотна, которые пропускают через себя воду, не разрушаясь и не теряя своей прочности при этом, называют дренирующими, а грунты, не пропускающие воду или поглощающие ее, — недренирующими. К дренирующим грунтам относятся крупнообломочные, гравийные, крупно- и среднезернистые пески; мелкозернистые пески с большой примесью пылеватых частиц относятся к слабодренирующим, а глинистые грунты — к недренирующим. Глинистые грунты способны насыщаться водой, в результате чего они могут расползаться и резко снижать сопротивляемость сдвигу. Такие грунты называются слабыми. Грунты какой-либо одной группы в общей массе называются однородными, а если общая масса грунта состоит из двух и более групп — разнородными.
§ 3.	Основные виды земляного полотна и его элементы
В результате срезки земной поверхности или досыпки грунта на предварительно обработанную соответствующим образом земную поверхность и придания выработке определенной формы в
7
Рис. 1. Поперечные профили земляного полотна на косогоре: а — полуиасыпь; б — полувыемка; в — полуиасыпь-полувыемка
Ось вуду иного Л пути
Резерв < 0,01^
Ширина по дну во Юм
бровка
Откос
Берма не менее ~ 1,1 0,01 004
[—Ось Iпути Основная площадка
г.з
Заложение откоси
Берма не менее „ ,3,0 _
Резерв ¥^<^o.ozwyofffy
Основание насыпи 0,01-0.00
\ Шири на по? дну Более Юм

Рис. 2. Типовой нормальный поперечный профиль насыпи высотой 6—12 м
Рис. 3. Форма основной площадки насыпи на двухпутном участке
Гранина полосы отвода
Нагорная канава Кавапьер /о.ог-о.04 05.
Забанкетная' . канава
Обрез
Банкет
Обрез
0.5
Иог-цои
0.0
,0,3 to
Бровка
Н
кювет
0.4
Забанкетная Кавальер канава
Рис. 4. Типовой нормальный поперечный профиль выемки
0.0
ороршо W
оиои mnuodj
, 41м
г ч°/«
8
поперечном и продольном профилях образуются выемки или насыпи.
На косогорных участках, т. е. на местности с большим поперечным уклоном, не всегда удается устроить насыпь или выемку. В таких случаях делают полунасыпь, полувыемку или п о-лунасыпыпол увыем.ку (рис. 1).
Участки, где требуется срезать или насыпать грунт, например, при переходе от насыпи к выемке, называются нулевыми местами.
Поперечное очертание земляного полотна, перпендикулярное к его продольной оси, называется поперечным профилем земляного полотна (рис. 2, 3, 4).
Верхняя часть земляного полотна, на которой размещается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Основной площадке придают выпуклую форму в виде трапеции на однопутном и треугольника на двухпутном и многопутных участках. Эта выпуклая форма основной площадки называется сливной призмой, которая способствует отводу воды с основной площадки.
Основная площадка земляного полотна по ширине имеет размеры большие, чем размеры основания лежащей на ней балластной призмы. В результате этого на краях основной площадки образуются свободные от балласта продольные полосы, называемые обочинами (см. рис. 3). Обочины предохраняют балластную призму от осыпания и служат местом для размещения механизмов, инструмента и материалов, применяемых при содержании и ремонте пути, а также местом, где могут находиться рабочие при пропуске поездов.
Боковые наклонные поверхности земляного полотна называются откосами.
Линия пересечения откоса земляного полотна с обочиной (грань) называется бровкой.
Полоса земли, на которую опирается насыпь, называется основанием насыпи.
Высоту насыпи измеряют по ее оси от основания до уровня бровок. Глубину выемки измеряют также по ее оси от уровня бровок основной площадки до точки пересечения оси с линией, соединяющей верхние бровки откосов выемки.
Горизонтальная проекция плоскости откоса называется заложением откоса, а отношение высоты откоса к его заложению — крутизной откоса.
Предположим, что высота откоса 2 м, заложение его 3 м, тогда крутизна откоса \:п — 2:3 — 1:1,5 и показатель крутизны откоса п = 1,5.
Вдоль насыпи устраивают водоотводные канавы или резервы. Резервы устраивают тогда, когда грунт для отсыпки насыпи берется на месте (из резерва). Образовавшаяся после забора грунта выработка планируется с устройством продольного и поперечного уклонов по дну и, таким образом, приспосабливается для отвода воды, притекающей к насыпи.
9
Полоса земли между подошвой насыпи и водоотводной канавой или резервом называется бермой. Берма препятствует проникновению воды из водоотводной канавы или резерва в насыпь, а также используется как дорога для подвоза к пути материалов при его строительстве и эксплуатации. Берма имеет ширину не менее 3 м, а на однопутных участках со стороны присыпки насыпи под будущий второй путь — не менее 7,1 м.
В выемке по обе стороны от основной площадки располагают водоотводные канавы, называемые кюветами. Кюветы устраивают шириной по дну 0,4 м и глубиной 0,6 м с крутизной откосов 1 : 1 со стороны основной площадки и 1 . 1,5 со стороны откоса выемки. Для обеспечения отвода воды продольный уклон дну кювета придается такой же, как и продольный уклон бровки земляного полотна, но не менее 0,002 и не более 0,008.
В неустойчивых грунтах вместо кюветов устраивают лотки. За кюветами расположены откосы выемки.
Грунт из выемки, если он пригоден, используют для отсыпки прилегающих к ней насыпей. Если же грунт для насыпи не требуется или он непригоден для нее, то его складывают вдоль выемки за откосом в виде призмы, называемой кавальером. Кавальеры закладывают на расстояние не менее 5 м от бровки выемки в твердых, сухих грунтах и на расстоянии (5 + //) м, но не менее 10 м в слабых и увлажненных грунтах, где Н — глубина выемки. Высота кавальеров, как правило, не превышает 3 м. Крутизна откосов кавальеров — 1 : 1,5. ’
Если площадка, которую оставляют между откосом выемки и кавальером, имеет наклон к пути, то для предотвращения стекания воды на откос выемки на этой площадке отсыпают продольную призму — банкет высотой не более 0,6 м с уклоном от пути 0,02—0,04 и на расстоянии 1 м ог верхней бровки выемки. Для отвода воды между банкетом и кавальером устраивают забанкет-ную канаву глубиной 0,3 м, шириной по дну 0,3 м. На косогорах круче 1:5 банкеты и забанкетные канавы не устраивают; воду в таких случаях отводят в кювет.
С низовой стороны поперечного косогора выемки воду с площадки, расположенной между верхней бровкой выемки и подошвой кавальера, выпускают в разрывы шириной понизу не менее 1 м, устраиваемые в кавальерах через каждые 50 м.
Со стороны, на которой поверхность земли имеет наклон в сторону выемки, за кавальером на расстоянии 1—5 м от его подошвы устраивают нагорную канаву. Она необходима для сбора воды с прилегающей к выемке местности и отвода ее в сторону от пути. Размеры нагорной канавы определяют расчетом, но во всех случаях ширина ее по дну и глубина должны быть не менее 0,6 м. Откосы устраивают крутизной 1 : 1,5, продольный уклон канавы — не менее 0,003.
На косогорных участках, когда земляное полотно устраивают по поперечному профилю полувыемки или полувыемки-полунасы
10
пи, с нагорной стороны устраивают те же элементы, которые присуши профилю выемки: кювет, банкет, забанкетную канаву, нагорную канаву.
§ 4.	Поперечные профили земляного полотна
Классификация поперечных профилей. Поперечные профили земляного полотна по условиям их применения делятся на тип о-вые и индивидуальные; типовые профили делятся на нормальные и специальные.
Типовые профили, имеющие повсеместное применение, называют нормальными, а профили, имеющие применение лишь в определенных районах с особыми условиями (подвижные пески, болота, вечномерзлые, скальные, лёссовые грунты), — специальными.
Поперечные профили земляною полотна, разработанные по отдельным проектам для условий, в которых типовые профили неприменимы, называют индивидуальными. Индивидуальные профили проектируют: при глубине выемок или высоте насыпей более 12 м (а при насыпях из камня слабовыветривающихся пород высотой более 20 м) на основе инженерно-геологических обследований и расчетов; насыпи и выемки в сейсмических районах, выемки на косогорах круче 1 : 3, а также в неблагоприятных инженерно-геологических условиях; при разработке выемок взрывом на выброс или способом гидромеханизации; при наличии пучинных мест и др.
Нормальные типовые поперечные профили земляного полотна. По типовым поперечным профилям сооружают земляное полотно при высоте насыпей и глубине выемок до 12 м.
Ширина основной площадки земляного полотна вновь строящихся линий на прямых участках, установленная Строительными нормами и правилами проектирования (СНиП П-39—76), приведена в табл. 1.
Таблица 1
Ширина основной площадки земляного полотна вновь строящихся линий, м
Категория строящейся линии	Число главных путей	Грунты земляного полотна	
		Все грунты, кроме перечисленных в гр. 4	Скальные, крупнообломочные и песчаные, кроме мелких и пылеватых песков
1	2	3	4
I	2	Н,1	10,1
I	1	7,0	6,0
п	1	6,5	5,8
III	1	6,0	5,2
IV	1	5,5	5,0
V	1'	5,5	5,0
II
В кривых участках пути земляное полотно уширяют с наружной стороны кривой по установленным нормам в зависимости от категории линии и радиуса кривой. Это вызывается необходимостью иметь большую, чем на прямой, толщину балластного слоя для возвышения наружной рельсовой нити при сохранении ширины обочины 0,6—0,7 м и требований габарита приближения строений.
Для земляного полотна, построенного по ранее действовавшим нормам, Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (§ 23) допускают следующие минимальные размеры ширины основной площадки земляного полотна: для однопутных прямых участков — 5,5 м, для двухпутных — 9,6 м, в скальных и дренирующих грунтах на однопутных линиях — 5,0 м и на двухпутных — 9,1 м. На кривых участках указанные размеры земляного полотна должны иметь уширение по установленным нормам, если радиусы кривых менее 2000 м.
При реконструкции и капитальном ремонте пути, когда тип верхнего строения приводят в соответствие с грузонапряженностью и при этом увеличивают размеры балластной призмы, уширяют полотно присыпкой на насыпях и срезкой части откосов в выемках. В таких случаях нормальную ширину основной площадки земляного полотна на эксплуатируемой сети согласно утвержденным МПС типовым поперечным профилям балластной призмы принимают в соответствии с табл. 2.
На двухпутных и многопутных участках ширину основной площадки земляного полотна увеличивают по сравнению с однопутными на величину расстояния между осями путей; в прямых на двухпутных линиях это расстояние составляет 4,1 м, а в кривых увеличивается в соответствии с Указаниями по применению габаритов приближения строений. Основную площадку земляного полотна у больших железнодорожных мостов уширяют на 0,5 м на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на протяжении последующих 15 м постепенно сводят до нормальной ширины.
Откосы насыпей высотой не более 12 м назначают крутизной 1 : 1,5 при отсыпке их из гравия, гальки, щебенистых грунтов, крупно- и среднезернистого песка. При прочих годных для возведения насыпей грунтах откосы выполняют в соответствии с рис. 2.
Таблица 2
Ширина основной площадки земляного полотна на эксплуатируемой сети, м
Тип верхнего строения пути*	Однопутные линии	Двухпутные линии
Особо тяжелый	7,5	11,6
Т яжелый	7.0	П,1
Легкий	6,5	10,6
1 Типы верхнего строения пути см. в главе 3.
12
Не менее 0,6
7,00
2,30
НеменееО,6 1
Рис. 5. Насыпи из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков на косогоре крутизной от 1:5 до 1:3:
а — с нарезкой бермы: б — с засыпкой пазухи; 1 — пазуха
__ неменееЗ,0 ^0,02-0,04
Продольный уклон канавы не менее0,0и.
НеменееЗ,0
При сооружении насыпей из камней слабовыветривающихся скальных пород (граниты, базальты, габбро и др.) при высоте насыпи до 6 м крутизну откосов принимают 1 : 1,3, а при большей высоте — 1:1,5.
Основание под насыпи готовят следующим образом: при поперечном уклоне местности до 1 : 10 на нулевых местах и под насыпями высотой до 0,5 м удаляют дерн во избежание просадок при его гниении в дальнейшем; при уклоне от 1 : 10 до 1 : 5 и высоте насыпи до 1 м во избежание оползания насыпи в сторону дерн снимают, а если насыпь будет высотой более 1 м, то вспахивают полосу в пределах основания насыпи; при поперечном уклоне от 1:5 до 1:3 на всю ширину основания насыпи на поверхности земли делают уступы шириной до 4 м, но не менее 1 м каждый с уклоном 0,01—0,02 в направлении падения склона (рис. 5).
Бермы с нагорной стороны делают или срезкой грунта (рис. 5, а), или засыпкой пазухи, т. е. присыпкой между подошвой насыпи и бровкой водоотвода (рис. 5, б) в зависимости от местных условий.
Специальные типовые поперечные профили земляного полотна. При устройстве выемок в жирных глинах, мелких и пылеватых песках у подошвы откосов за кюветами (рис. 6) делают горизонтальные полки шириной 1—2 м, необходимые для предохранения кюветов от засорения осыпающимся песком и частицами грунта в периоды между очередными очистками осыпей.
Если скала прочная, т. е. слабовыветривающаяся, и нет наклона пластов в сторону пути, то выемки имеют почти отвесные откосы крутизной 1 : 0,2 при глубине выемки до 6 м и 1 : 0,5 при глубине ее от 6 до 12 м (рис. 7). Крутизну откосов в прочих скальных выемках в зависимости от свойства грунтов, характера их напластования и высоты откосов делают от 1 : 0,5 до 1 : 1,5. Выемки в крупнообломочных грунтах устраивают с откосами крутизной от 1:1 до 1 : 1,5. Основная площадка земляного полотна в выемках при скальных грунтах должна быть горизонтальной.
В выемках при легковыветривающейся скале устраивают полки шириной 1—2 м на уровне бровок полотна за кюветами во избежание засорения кюветов осыпями.
13
Рис. 6. Поперечный профиль выемки в жирных глинах, мелких и пылеватых песках:
1 — полка
Рис. 7. Поперечный профиль выемки в скальных грунтах:
/ - камера; 2 — бордюр; 3 - верхний выветрелый слой скалы; 4 — ниша
Рис. 8. Поперечный профиль пойменной насыпи:
/ — уровень свободной воды в теле насыпи; 2 — снижающийся уровень воды; 3 — присыпная берма; Г. В. В. — горизонт высоких вод
Рис. 9. Насыпь из дренирующего грунта на болоте, сплошь заполненном илом и водой:
1 — болотная корка (сплавина); 2 — дренирующий грунт; 3 — минеральное дно болота; при мелкозернистом песке 1: т — 1:2 и 1:п = 1:1,75; при крупно- и среднезернистом песке — 1:1,75 и 1:1,5; при гравии, щебне и камне — 1:1,5 и 1:1,5; при глубине болота до Зм ширина бермы 6= 1 м, при глубине более Зм — 6 = 2 м
14
в скальных выемках через каждые 300 м с каждой стороны в шахматном порядке устраивают камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, а в промежутках между камерами *ерез каждые 50 м — ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м для укрытия людей, съемных механизмов, материалов.
В поймах рек у откосов насыпей, подтапливаемых водой при весенних и осенних паводках, присыпают бермы (рис. 8).
Насыпи на болотах устраивают по специальным и индивидуальным профилям. На рис. 9 показана насыпь на болоте со сплавиной (торфяной коркой, под которой находится жидкая масса).
§ 5.	Основные водоотводные сооружения земляного полотна
Отвод поверхностных вод. Исправная сеть поверхностных водоотводов в значительной мере гарантирует устойчивость и прочность земляного полотна.
В типовых конструкциях земляного полотна для отвода поверхностных вод предусмотрено устройство водоотводных канав, кюветов, забанкетных и нагорных канав, а земляному полотну придана форма, способствующая беспрепятственному стоку воды с него к водоотводам.
Размеры водоотводных и нагорных канав определяют расчетом в зависимости от притока воды и водопоглощающих свойств грунта. В целях экономии места в стесненных условиях, а также при слабых малоустойчивых оплывающих грунтах вместо открытых канав устраивают водосборные и водоотводные лотки. К устройству лотков прибегают также при осушении земляного полотна поперечными дренажными прорезями или при лечении пучи-нистых участков земляного полотна врезными утепляющими подушками, когда -нормальной глубины кювета недостаточно для вывода воды из тела земляного полотна, а углубление кювета со срезкой откосов выемки делать нецелесообразно.
Бетонные и железобетонные лотки применяют, как правило, сборные из звеньев и деталей, изготовленных на заводах.
При крутом уклоне местности вдоль пути, когда он превосходит допускаемый уклон дна канавы (0,008), во избежание больших затрат на укрепление ее устраивают участками с уклонами менее 0.008, исключающими размыв откосов и дна канавы. На стыках этих участков, в местах наиболее крутых частей склона устраивают быстротоки, перепады, сбросы (рис. 10).
В местах выхода воды из канав и лотков грунт укрепляют мощением из камня или бетонированием.
Понижение уровня и отвод грунтовых вод. Земляное полотно может терять свою прочность, устойчивость и деформироваться вследствие того, что близко от его основной площадки, а в выемках еще и вблизи ее откосов залегают грунтовые воды. Чтобы предотвратить насыщение грунтов водой, грунтовые воды отводят в сторону или понижают их горизонт. Для этого вдоль или поперек земляного полотна устраивают дренажи.
15
Рис. 10. Быстротоки и перепады
а — бетонный быстроток; б — железобетонный перепад; 1 — мощение камнем; 2 — шпора у входа; 3 — боковые стенки; 4 — водобойный колодец; 5 — водобойная стенка:
6 — выходной лоток; 7 — шпора у выхода
По способу устройства и характеру сбора и отвода грунтовых вод дренажи разделяют на горизонтальные, вертикальные и комбинированные.
Наиболее распространенные на железных дорогах горизонтал! ные дренажи разделяют на дренажи открытого типа, к которы относят канавы и лотки, дренажи закрытого типа — траншейньн с дренажным заполнителем и штольни.
К вертикальным дренажам относят водоспускные и водопоглс щающие колодцы для спуска воды в нижележащие пласты дре нирующего грунта и колодцы с откачкой воды.
Комбинированные дренажи представляют собой различные с четания горизонтальных и вертикальных дренажей. Их применяю в тех случаях, когда требуется сложная система дренажных уедЧ ройств (для осушения крупных оползневых косогоров).
На рис. 11 показан горизонтальный надоткосный дренаж в выемке с оползневыми откосами. Он перехватывает воду в водоносном слое и отводит ее в пониженные места.
Из дренажей траншейного типа наибольшее распространение получили трубчатые подкюветные дренажи, назначение которых заключается в понижении уровня грунтовых вод под основной площадкой земляного полотна (рис. 12). Глубину заложения дренажа определяют с таким расчетом, чтобы линия депрессии грунтовой воды, т. е. устанавливающий ее уровень, понизилась и вышла из толщи промерзающего грунта над ней.
Для быстрого отвода воды вдоль дренажа по его дну укладывают дренажную трубу—дрену. В трубе для проникновения воды из грунта устраивают отверстия. Продольный уклон дну тран-
£
16
Рис. 11. Падоткосный дренаж в выемке с оползневыми откосами:
i — водоносный слой; 2 — суглинок; 3 — дренажный лоток-преградитель; 4 — водоиепро ницаемая забивка из грунтобетона
Г(Г	Рис. 12. Подкюветные дренажи;
- — схема расположения дренажей; б — деталь совершенного дренажа; I — уровень унтовой воды до устройства дренажа; 2 — уровень грунтовой воды после устройства дренажа (кривая депрессии): 3 — подкюветиый дренаж; 4 — утрамбованный глинистый руит; 5 — два слоя дерна; 6 — крупно- или среднезериистый песок; 7 — мелкий гравий; 8 — щебень или гравнй крупностью 5 мм; 9 — дренажная труба; 10 — уплотненное основание втрамбованным щебнем
Рис. 13. Дренаж с керамзитобетонными трубофильт-рами: а — подкюветный дренаж; б — трубо-фильтр; 1 — планирующая подсыпка: 2 — трубофильтр; 3 — дренирующий заполнитель; 4 — местный грунт; 5 — дернина
Рис. 14. Гале-
’—2353
I — водоупор нь!й грунт; £. недоноси ыйг груйт. 3 — глинобетон; 4	— одерновка
5	— обратный
фильтр; 6 — стен кн галереи; 7 железобетонный лоток
шеи придают не менее 0,005. На дно траншеи укладывают слой утрамбованного щебня толщиной 10 см, на который в один ряд кладут доски, а на них — дренажную трубу.
Чтобы грунтовая вода стекала в трубу и не увлекала при этом с собой частицы грунта, вокруг трубы делают обратный фильтр. У самой трубы укладывают прогрохоченный щебень или гальку крупного размера (50—70 мм), а затем — более мелкий щебень или гравий с размерами частиц 5—10 мм. Над обратным фильтром укладывают заполнитель—гравий или крупнозернистый песок. Над заполнителем устраивают глиняный замок толщиной 0,2—0,5 м, состоящий из мятой жирной глины с примесью 10— 12% песка. Глиняный замок препятствует проникновению воды из кювета в дренаж. Между глиняным замком и заполнителем укладывают прослойку толщиной 0,1—0,15 м из двух слоев дерна (корнями вверх), мха или торфа.
В последние годы начали применять дренажи с керамзитобетонными трубофильтрами (рис. 13). Пористость бетона при изготовлении трубофильтров достигается применением одноразмерного каменного материала из керамзитового гравия в смеси с ограниченным количеством цемента при отсутствии песка. При схватывании бетонной смеси такого состава в стенках трубы образу-
Рис. 15. Отвод поверхностной воды со станционных путей:
I — водопоглощающий колодец; 2 — отвод воды в продольный лоток; 3 — продольный железобетонный лоток; 4 — крышка; 5 — утепление иа зиму; 6 — металлическая решетка;
7 — железобетонные кольца со щелями
18
ются равномерно распределенные крупные поры, через которые в трубу проникает грунтовая вода.
При глубине залегания грунтовых вод от 6 до 10 м дренаж устраивают в виде галереи (рис. 14), выполняющей роль большой дренажной трубы. Размеры галереи должны обеспечивать возможность прохода человека. В стенках галереи делают дренажные отверстия, а за стенками — обратный фильтр.
Для наблюдения за работой дренажей, выполнения работ по их очистке и ремонту устраивают смотровые колодцы. Колодцы служат также и для вентиляции дренажа в летнее время. Их располагают на всех углах поворота дренажа и в местах перепадов, а на остальном протяжении — на расстоянии 50—100 м друг от друга. В трубах между колодцами закладывают гибкую нержавеющую проволоку, к которой привязывают проволочные «ежи» для прочистки труб.
На территории станции устраивают поперечные поверхностные водоотводы в виде междушпальных железобетонных лотков коробчатого сечения. Эти лотки состоят из отдельных блоков различной высоты длиной 1—2 м. Например, выпускают лотки отверстием 0,25 м, высотой 0,2 и 0,3 м. Эти лотки укрывают сверху железобетонными плитами.
Продольные водоотводы на станциях устраиваются в виде канав или междупутных дренажей, а также галерей, в которые вода попадает через водопоглощающие колодцы (рис. 15).
§ 6.	Укрепление и защита земляного полотна
Назначение укрепления земляного полотна. Поверхностная вода, стекая пр откосам насыпей и выемок, частично впитывается ими, а иногда и размывает их. Особенно хорошо впитывают воду и легко размываются ничем не защищенные поверхности. Поэтому там, где существует угроза размыва, поверхности земляного полотна укрепляют.
Для сохранности земляного полотна, подвергающегося воздействию речных и морских вод или затоплению грязевыми потоками (сели), а также имеющего откосы из сильновыветриваемых скальных пород, устраивают защитные сооружения и покрытия.
Постоянные укрепления. Посевом трав укрепляют откосы выемок и незатопляемые откосы насыпей. Для посева трав отбирают семена с густой стелющейся корневой системой и кустящейся многолистной наземной частью. При непригодности грунтов для произрастания трав укрепляемые поверхности покрывают слоем растительного грунта толщиной 5—10 см.
Одерновкой укрепляют откосы, подверженные размыву проточными водами. Чтобы корневая система не нарушалась, толщина дернин берется 6—9 см. Укрепление откосов дерном возможно в трех видах (рис. 16): сплошной одерновкой плашмя, одерновкой в клетку, одерновкой в стенку (в тычок). Перед одерновкой сплошь и в клетку поверхность рыхлят и планируют.
2*	19
Рис. 16. Одерновка откосов: а — в клетку; б — плашмя; в — в стенку
Сплошной одерновкой плашмя укрепляют откосы мокрых выемок, а также нижнюю часть откосов глубоких выемок, где посев трав не допускается. Дернины укладывают вплотную одна к другой. Каждую дернину прибивают четырьмя деревянными спицами, удерживающими ее, пока корни не прорастут в грунт.
При одерновке в клетку ленты дерна укладывают под углом 45° к горизонтали по дй^м взаимно перпендикулярным направлениям. Образующиеся клетки засыпают растительной землей заподлицо с дерном. Ширину дерновых лент принимают 20—25 см.
Одерновкой в стенку укрепляют откосы земляного полотна в тех случаях, когда они подвержены размыву речными водами. Дерны при этом укладывают на откосе, обработанном уступами так, чтобы получалась ступенчатая накладка дернин с перекрытием, и прикрепляют их спицами длиной 0,3—0,4 м и ивовыми кольями длиной 0,75—1,5 м.
Укрепление откосов камнем возможно в виде одиночного, двойного мощения и в плетнях (рис. 17).
Рис. 17. Укрепление откосов камнем: а — одиночное мощение; б — двойное мощение; в — мощение в плетнях
20
Для одиночного мощения применяют камень твердых пород размером от 15 до 30 см, который укладывают по слою мха, камыша или соломы толщиной 5—10 см или по слою щебня толщиной Ю—15 см. Для уменьшения пустот камень укладывают с подбором, трамбуют его, а пустоты заполняют мелким щебнем. У подошвы откоса мостовую заглубляют в грунт заподлицо с ним.
При двойном мощении камень укладывают в два ряда. Нижний ряд укладывают из более мелкого камня на подготовленное основание, как и при одиночном мощении.
Подобно откосам насыпей, укрепляют дно и откосы водоотводных канав, имеющих большой уклон, но камень для их мощения применяют меньших размеров (15—18 см).
Мощение в плетнях — более прочное укрепление откосов. Остовы клеток образуют из угловых кольев длиной 1,2—1,5 м и промежуточные длиной 0,75—1 м. Колья забивают перпендикулярно откосу на глубину не менее 0,5 м. Между кольями заплетают плетень и внутри клеток выполняют одиночное или двойное мощение. У подошвы насыпи мостовую заглубляют. Плетневые клетки не применяют, если откос подвергается воздействию льда.
Укрепление откосов камнем вновь не применяется, так как работы по их устройству трудоемки и не поддаются механизации.
При возникновении угрозы размыва в пределах подводной части откоса его укрепляют каменной наброской. Кроме описанных выше, применяют и другие виды постоянных укреплений, в том числе: монолитные бетонные или сборные железобетонные плиты; кустарниковые и древесные насаждения; торкретирование (нагнетание цементного раствора под давлением по металлической сетке).
Временные укрепления. Одним из часто применяемых видов временных укреплений являются легкие и тяжелые фашины, тюфяки (рис. 18).
Легкие фашины представляют собой связанные пучки свежесрубленного ивового или другого гибкого хвороста, очищенного от листьев и тонких ветвей. Фашины прикрепляют к откосу насыпи кольями. Через каждый метр по длине фашины перевязывают проволокой или просмоленной веревкой.
Внутрь тяжелой фашины закладывают гальку или булыжник.
Фашинные тюфяки готовят из хворостяных щитов, между которыми закладывают камни. Щиты между собой перевязывают проволокой.
Г абионами укрепляют поверхности, подверженные сильным ударам льда или камней. Габионы — это проволочные ящики цилиндрической или прямоугольной формы, заполненные камнем (рис. 19). Их укладывают обычно при спаде воды в сухое время или зимой. В исключительных случаях укрепление габионами выполняют сбрасыванием их в воду.
В качестве временных защит применяют еще хворостйные выстилки из ивовых прутьев. Хворост укладывают внахлестку комлями вниз на слой соломы, сена или камыша. Закрепля-
21
Рис. 18. Временные укрепления из фашинных материалов: а — фашииа обычная; б — фашина тяжелая; в — карабура
ют хворостяную выстилку жердями, которые укладывают поперек прутьев хвороста и прикрепляют к откосу земляного полотна кольями.
Против инфильтрации (впитывания) поверхностных вод в откосы оползневых массивов и стенки водоотводов применяют уплотнение поверхностного слоя рыхлых грунтов, сплошную одер-новку, покрытие грунтобетоном, а также другими видами водоупорных одежд, обладающих вязкостью.
Регуляционные сооружения. Для защиты подтопляемых откосов от размыва служат регуляционные сооружения. Они снижают скорость течения водных потоков непосредственно у земляного полотна или отклоняют струи от полотна и искусственных сооружений и направляют их в отверстия этих сооружений. К таким регуляционным сооружениям относятся бермы, траверсы, дамбы (рис. 20) с соответствующей защитной одеждой.
Когда земляное полотно проходит по берегу моря, для предупреждения разрушения его волнами устраивают волноломы, бу-ны и волнобойные стены.
Буны представляют собой дамбы, уходящие от берега в море. Они препятствуют уносу волнами пляжа, т. е. песчаных и гравийно-галечных отложений на берегу моря. Пляж необходим для того, чтобы смягчать удары волн и предупреждать разрушение берега.
Волноломы — это продольные стены, установленные на некотором расстоянии от берега. Они ослабляют силу волн и способствуют накоплению пляжа.
22
Рис. 19. Проволочные ящики для габионов:
а — прямоугольный; б — цилиндрический; 1 — каркас из прутковой стали диаметром 6—8 мм; 2 — сетка из оцинкованной проволоки диаметром 2,5— 4 мм; размер ячеек сетки
8X8 см
Рис. 20. Регуляционные сооружения:
/ — траверсы; 2 — струеиаправляющие дамбы; А — расстояние от берега до границы разлива реки
Рис. 21. Волноотбойиая стена:
1	— железобетонные сваи;
2	— кладка стены; 3 — подготовка из бетона; 4 — выкладка из камня; 5 — песчано-гравийный балласт; 6 — утрамбованный глинистый грунт; 7 — дери в два слоя корнями вверх; 8 — дренажные окна; 9 — облицовка из естественного штучного камня
23
Волноотбойные стены — это массивные, покоящиеся на прочных фундаментах или на сваях стены, одной стороной поддерживающие откос насыпи, а другой — отражающие морские волны (рис. 21).
§ 7. Деформации, повреждения и разрушения земляного полотна. Меры их предотвращения и ликвидации
Классификация повреждений и разрушений земляного полотна. Деформации, повреждения и разрушения земляного полотна делятся на следующие виды:
деформации и повреждения основной площадки земляного полотна;
повреждения откосов;
повреждения и разрушения тела земляного полотна;
повреждения и разрушения основания земляного полотна;
повреждения и разрушения земляного полотна, подверженного неблагоприятным воздействиям природных факторов.
Деформации и повреждения основной площадки земляного полотна. к ним относятся балластные корыта, балластные ложа, балластные мешки и гнезда с развитыми в них отдельными карманами, пучины.
Углубления в основной площадке под отдельными шпалами, заполненные балластом, называются балластными корытами (рис. 22, а). Причинами образования этих деформаций могут быть: недостаточная толщина балластного слоя, слабое уплотнение грунтов основной площадки, нарушение выпуклой формы верхней части основной площадки при строительстве насыпи, переувлажнение грунтов основной площадки из-за засорения водоотводов, загрязненность балласта, накопление на обочинах изъятого из пути загрязненного балласта, препятствующего выходу воды из балластной призмы.
Попадая на основную площадку, вода застаивается в балластных корытах и переувлажняет грунты земляного полотна. Размокшие грунты под тяжестью поездов выдавливаются в стороны, размеры балластных корыт увеличиваются, отдельные углубления сливаются, образуя балластные ложа (рис. 22,6); этому способствует еще и смещение шпал вдоль пути в процессе эксплуатации.
При строительстве в местах отсыпки неоднородных грунтов или различной степени их уплотнения образуются балластные мешки, гнезда и карманы (рис. 22, в, г).
К внешним признакам указанных повреждений относятся: просадки основной площадки земляного полотна, вызывающие частые подъемки пути на балласт; выплески разжиженного грунта;
выпучивание верхней части откосов земляного полотна или междупутья;
24
Рис. 22. Повреждения основной площадки земляного полотна:
а — балластные корыта; б — балластное ложе; в. г — балластные мешки, гнезда и карманы
выпирание грунта в кюветы;
появление пучин в начале зимы;
грязевые свищи на откосах при глубоких мешках и гнездах, которые являются признаком приближающегося сплыва откосов.
Балластные мешки в отдельных случаях достигают больших размеров, что может привести к сплыву откоса насыпи или просадкам.
При наступлении заморозков вода, содержащаяся в балластных корытах, ложах и мешках, замерзает, расширяясь в объеме, и грунт основной площадки земляного полотна вспучивается, создавая угрозу безопасному движению поездов.
Чтобы предупредить появление балластных корыт, необходимо в процессе строительства хорошо уплотнять грунт основной площадки, правильно ее планировать, укладывать в путь доста
25
точное количество балласта и не оставлять грязный балласт на обочинах земляного полотна.
Для ликвидации балластных корыт и лож срезают их борта. Борта балластных корыт и лож срезают как с одной, так и с обеих сторон основной площадки земляного полотна. При этом грунт вырезают на глубину 0,15—0,20 м ниже дна балластного корыта или ложа (рис. 23), чтобы был обеспечен полный выпуск воды из них. Вырезанный грунт заменяют дренирующим грунтом.
Балластные ложа и отдельные углубления основной площадки осушают устройством поперечных прорезей с заполнением их дренирующим грунтом (рис. 24). В качестве заполнителя прорези применяют крупнозернистый песок. Поперечные дренажные прорези закладывают на глубину не менее чем на 0,2 м ниже дна ложа, мешка или гнезда. Ширину поперечных дренажных прорезей при ручной разработке принимают 0,6—0,7 м при глубине до 1 м и 1—1,2 м — при глубине более 1—3 м; при работе прорезе-копателем — 0,6 м. Прорези располагают одну от другой на расстоянии от 6,5 до 12 м.
Для осушения больших глубоких балластных гнезд и мешков воду из них отводят горизонтальными перфорированными трубами, которые забивают или заводят сбоку насыпи при помощи машин для горизонтального бурения скважин.
Пучинами называют общие или местные поднятия поверхности рельсового пути при промерзании грунтов земляного полотна или балластного слоя. Весной при оттаивании грунтов происходит осадка пути. Если в результате пучения положение рельсовых нитей искажается настолько, что нарушаются установленные допуски содержания пути, то в период замерзания пути на полную глубину и весеннего оттаивания его делают временные отводы пути, уполаживая поднятие рельсовых нитей. Такие отводы делают по нескольку раз в сезон на одном и том же месте. Поэтому предупреждение появления пучин при строительстве, а также в процессе эксплуатации «пути — очень важные мероприятия.
При балластных пучинах зона пучинообразования находится в пределах балластного слоя, а при грунтовых — в земляном полотне.
Борьба с балластными пучинами сводится к очистке щебеночного и замене песчано-гравийного загрязненного балласта, срезке обочин, осушению балластных корыт и лож, подъемке пути на балласт при достаточной его толщине, устранению неровностей основной площадки, сложенной глинистыми грунтами.
Рис. 23. Срезка бортов балластного Рис. 24. Односторонняя дренажная корыта или ложа	прорезь
26
Рис. 25. Способы ликвидации пучин:
а — подъемка пути иа балласт; б — накладная подушка нз асбестовых отходов; в — врезная шлаковая подушка с устройством углубленных кюветов (или лотков) со срезкой части откоса; г — устройство отепляющих покрытий из пенопласта под балластным слоем; I — новый щебеночный балласт; 2 — слой из песчаио-гравийиого или асбестового балласта; 3 — уплотненный местный глинистый грунт; 4 — существующая балластная призма; 5 — слой местного грунта; 6 — шлаковая подушка; 7 — углубленный кювет;
8 — пенопластовое покрытие
Для ликвидации грунтовых пучин применяют следующие мероприятия (рис. 25):
подъемку на балласт;
устройство накладных подушек из теплоизолирующих материалов для выведения зоны промерзания из слоя пучинистых грунтов;
устройство врезных теплоизолирующих или комбинированных подушек с заменой ими грунта, рассчитанных таким образом, чтобы грунты, лежащие под подушкой, не промерзали;
замену пучинистого грунта дренирующим;
устройство отепляющих покрытий под балластным слоем из пенопласта.
В качестве теплоизолирующего материала применяют отсеянный угольный котельный шла^ с зернами крупностью 2—30 мм, асбестовый балласт, плиты из пенопласта.
Повреждения откосов. При повреждении укреплений откосов могут произойти поверхностные местные смывы грунта атмосферными водами. В таких случаях откосы планируют и дополнительно укрепляют посевом трав или одерновкой.
Иногда откосы земляного полотна подвергаются спл’ывам, т. е. местным смещениям некоторой толщи грунта откоса при со-
27
Рис. 26. Пригружающий контрбанкет:
1 — просевшая часть основания насыпи; 2 — пригружающий коитрбанкет из дренирующего грунта; 3 — выпирание грунта основания
хранении его общей устойчивости. Ликвидируют сплыви уборкой сплывшего грунта, восстановлением, планировкой и укреплением откосов.
Оползание откосов насыпи, т. е. отслоение откосной части насыпи с захватом основной площадки (чаще всего до концов шпал) со смещением ее к подошве откоса, является результатом завышенной крутизны откосов, недостаточной плотности грунтов насыпи, наличия балластных лож. Для предотвращения оползаний откосы уполаживают; при необходимости устраивают контрбанкеты или контрфорсы.
В скальных выемках в результате неравномерности выветривания отдельных частей откосов происходят вывалы камней. Мерами борьбы с вывалами являются: заделка трещин цементным раствором, защита откосов одевающими стенами или торкретированием по металлической сетке, обрушение нависших массивов.
Повреждения и разрушения тела земляного полотна. Расползание насыпи может произойти по причинам нарушения технических требований по устройству: отсыпка насыпи из недоброкачественных и мелкозернистых пылеватых грунтов, обладающих большой влагоемкостью; отсыпка насыпи из мокрого мерзлого грунта с попаданием в ее тело снега и льда; неправильная отсыпка из разнородных грунтов, вследствие чего в теле насыпи образуются водоносные линзы. Чтобы приостановить расползание, осушают насыпи, в необходимых случаях уполаживают откосы, а также устраивают бермы и контрбанкеты.
Оседание насыпи на величину сверх установленного запаса на осадку чаще всего происходит по причинам нарушения технических условий ее сооружения: недостаточное уплотнение грунтов, попадание снега и льда в тело насыпи. Мерами укрепления оседающих насыпей являются отвод воды с основной площадки и увеличение толщины слоя песчаных материалов под балластным слоем.
Повреждения и разрушения основания земляного полотна. Оседание целой насыпи происходит вследствие значительного уплотнения грунтов основания после отсыпки на них насыпи. Обычно в таких случаях по мере уплотнения этих грунтов оседание насыпи прекращается.
Бывают и более сложные случаи, когда оседание целой насыпи сопровождается выпиранием грунта ее основания. Для ликви
28
дации такой деформации отсыпают контрбанкеты, противодействующие дальнейшему выпиранию грунта (рис. 26). Контрбанкеты отсыпают из дренирующих грунтов.
Выпирание грунта основной площадки в выемках происходит в результате выдавливания слабого грунта под тяжестью откосов. Меры борьбы с такой деформацией — срезка части откосов выемки с уплотнением их или устройством берм, укрепление слабого грунта в выемке методом цементации или силикатизации.
Провалы в земляном полотне обычно являются результатом продолжающихся карстовых процессов в основании, т. е. образования пустот в виде подземных каналов, полостей, пещер в результате растворения подземными водами каменной соли, гипса, мела или известняков, содержащихся в таких грунтах. Борьба с подобного рода деформациями заключается в заделке пустот нерастворимым водой грунтом, регулировании стока воды так, чтобы не допустить инфильтрацию поверхностной воды в грунт, планировке прилежащих склонов для беспрепятственного стока атмосферной воды.
Повреждения и разрушения земляного полотна, подверженного неблагоприятным природным воздействиям. К таким повреждениям относятся размывы течением воды, повреждения волнами и льдинами, а также подмывы основания или откосов земляного полотна. Это происходит в тех случаях, когда защитные укрепления недостаточны или сделаны неправильно, а также в случаях неисправного их содержания. Для предупреждения размывов укрепляют непосредственно земляное полотно или берега рек и водоемов и обеспечивают исправность соответствующих водоотводов и укрепительных устройств.
В горных районах земляное полотно может подвергаться затоплению селевыми потоками, т. е. потоками грязекаменной массы.
Мерами борьбы с селевыми потоками являются устройство преградительных стен на пути потока, а иногда устройство селе-пропускных сооружений для пропуска потока над выемкой.
§ 8. Текущее содержание земляного полотна
Текущее содержание земляного полотна, его укрепительных сооружений и водоотводов осуществляется непрерывно в течение года.
При необходимости выполняются следующие работы: срезка и планировка появляющихся неровностей на обочинах; заделка трещин, впадин на откосах выемок и насыпей, которые могут быть причиной деформаций откосов; очистка откосов неустойчивых насыпей и выемок от снега до начала его таяния; очистка кюветов и водоотводных канав; исправление одерновки и других видов укрепления водоотводных сооружений; подготовка земляного полотна и его обустройств к проходу весенних вод и павод
29
ков; пропуск весенних и ливневых вод; ликвидация наледей в водоотводных сооружениях; наблюдение за работой дренажных сооружений и очистка отстойников смотровых колодцев, устья и выпусков дренажей, наблюдения за работой вентиляции в штольнях и вентиляционных прорезей.
Объем работ и частоту их выполнения определяют натурным осмотром земляного полотна и его сооружений дорожный мастер совместно с бригадиром пути. Эти работы планируются в полумесячных графиках.
В сложных условиях — на горнообвальных, размывных, оползневых и других участках — вид и характер работ по текущему содержанию земляного полотна устанавливает начальник дистанции пути.
Работы выполняют, как правило, бригады по текущему содержанию пути, а на горнообвальных, оползневых, размывных, карстовых и других участках — специализированные бригады по текущему содержанию земляного полотна.
При содержании земляного полотна необходимо также выполнять другие требования, предусмотренные указаниями МПС по содержанию земляного полотна.
Вопросы для самопроверки
1.	Что такое земляное полотно, для какой цели оно предназначено и какие требования к нему предъявляются?
2.	От каких условий зависят прочность, устойчивость и долговечность земляного полотна?
3.	Какие грунты применяют для возведения земляного полотна и какими качествами они характеризуются?
4.	Что называется поперечным профилем земляного полотна? Чем характеризуются поперечные профили насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки?
5.	Какое значение, форму и размеры имеют сливная призма, обочины и бермы земляного полотна?
6.	Какие поверхностные водоотводы устраивают при насыпи и выемке? Каковы размеры их в поперечном сечении?
7.	Вычертите нормальный поперечный профиль насыпи высотой 10 м из суглинистых грунтов для линии I категории.
8.	Как готовят основание под насыпи?
9.	Какие особенности имеют поперечные профили выемок в жирных глинах, мелких и пылеватых песках?
10.	По каким поперечным профилям устраивают выемки в прочных, а также в легковыветривающихся скальных породах?
11.	Для какой цели и как устраивают перепады и быстротоки?
12.	Каково назначение дренажа? Как устраивают дренажи траншейного типа в выемках?
13..	Назовите виды одерновки для укрепления откосов. Как она выполняется?
14.	Назовите способы укрепления откосов камнем.
15.	Какие применяют способы для временного укрепления земляного полотна?
16.	Какое назначение имеют регуляционные сооружения? Их виды.
30
17.	Каким деформациям и повреждениям подвержена основная площадка земляного полотна? Каковы причины их возникновения?
18.	Какими способами устраняют деформации основной площадки земляного полотна?
19.	Каковы причины возникновения пучин в балластном слое и в теле земляного полотна? Характер пучинообразования.
20.	Какими способами ликвидируют грунтовые пучины?
21.	Каковы причины повреждения и оползания откосов? Как устраняют и предупреждают оползания откосов?
22.	Какими причинами вызываются повреждения и разрушения тела земляного полотна? Каковы способы их устранения?
23.	Какие работы выполняют в процессе текущего содержания земляного полотна?
Глава 2
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
§ 9.	Мосты
Классификация мостов. В местах пересечения крупных водотоков, а также водотоков с весенней подвижкой льда сооружают мосты.
Искусственные сооружения типа моста, построенные при пересечении железной дорогой большого оврага, долины, сухого лога, называются виадуком, а при пересечении одной железной дороги с другими в разных уровнях — путепроводом.
В городах, а также на подходах к мостам вместо насыпи возводят эстакады, у которых пролетное строение поддерживается рамными опорами.
Характеристики мостов. Мост (рис. 27) состоит из пролетных строений и опор. Крайние (береговые) опоры называются устоями, промежуточные — быками. Опоры сооружают из камня, бетона, железобетона, металла и дерева. Береговые опоры поддерживают концы пролетных строений и соединяют мост с насыпью. По числу пролетов мосты бывают одно-, двух- и многопролетные.
Место пересечения водотока мостом называется мостовым переходом.
К мостовым переходам относят и прилегающие насыпи подходов, заканчивающиеся конусами у устоев.
Высотой моста называют вертикальное расстояние от верха фундамента устоя (обреза) до подошвы рельсов.
Рис. 27. Части и характеристики моста:
1 — конус; 2 — устой; 3, 4, 5 — пролетные строения; 6 — быки; 7 — опорные части пролетного строения
32
Основной характеристикой пролетного строения является его расчетный пролет 1Р, т. е. длина между центрами опорных частей пролетного строения. Схемы мостов обычно выражают числом и величиной расчетных пролетов. Например, мост, имеющий три расчетных пролета длиной 15, 20 и 50 м, будет иметь схему 15+20+50.
Основной характеристикой моста как водопропускного сооружения является величина его отверстия, т. е. сумма расстояний /0 между гранями опор в пролетах, которые пропускают воду при наивысшем уровне ее поднятия.
Полной длиной моста L называют длину между крайними гранями устоев, соприкасающихся с насыпью.
По протяженности мосты делят на малые длиной до 25 м, средние — от 25 до 100 м, большие — от 100 до 500 м и внеклассные — более 500 м.
В водотоке у моста различают два горизонта воды: горизонт высоких вод (Г.В.В.) с вероятностью появления один раз из 300 случаев, горизонт меженных вод (Г.М.В.) — установившийся после спада высоких вод горизонт.
На реках судоходных или сплавных железнодорожные мосты должны иметь такую высоту, чтобы между Г. М. В. и низом пролетного строения в судоходных или сплавных пролетах обеспечивался установленный подмостовой габарит. При недостаточных размерах подмостового габарита для пропуска судов устраивают разводные, вертикально-подъемные, раскрывающиеся или поворотные пролетные строения.
В зависимости от материала пролетного строения различают мосты металлические, бетонные, каменные, железобетонные и деревянные. При этом опоры моста могут быть из другого материала.
По конструкции пролетного строения мосты делят на балочные, арочные, висячие и комбинированные (рис. 28). В балочных мостах главные фермы (или балки) под действием вертикальных нагрузок передают на опоры только вертикальное давление (рис. 28, а); в арочных мостах (рис. 28, б) пролетные строения передают на опоры как вертикальное, так и горизонтальное усилия. Арочные системы применяются в каменных, бетонных и железобетонных мостах, а в металлических — при перекрытии ими больших пролетов.
В рамных мостах пролетное строение и опоры представляют нераздельную конструкцию в виде рам, состоящих из балок (ригелей) и опор (стоек) (рис. 28, в).
Рамные конструкции применяются в путепроводах при перекрытии небольших пролетов.
В висячих мостах на береговые опоры передается вертикальное и горизонтальное давление. Висячая система обладает большой гибкостью и применяется главным образом в автодорожных, городских и пешеходных мостах.
В комбинированных мостах используют комбинации разных систем. Кроме того, мосты могут быть с ездой понизу (рис. 28, г), 3—2353	99

Рис. 28. Системы мостов:
а — балочный; б — арочный; в — рамный: г — висячий; д — арочный с ездой посередине
поверху (см. рис. 28, а, б, в) и посередине (рис. 28, д). В мостах с ездой поверху рельсовый путь располагают сверху пролетного строения, в мостах с ездой понизу — в нижней его части. Проезжую часть в мостах с ездой посередине устраивают в пролетных строениях арочного типа, конструкция которых называется аркой с затяжкой (см. рис. 28, д).
Металлические мосты. Пролетное строение металлических мостов состоит из главных ферм (или балок), связей между фермами (балками), проезжей части, мостового полотна и опорных частей.
Рис. 29. Металлическое пролетное строение со сквозными фермами:
/ — подферменннкн; 2 — опорная поперечная балка; 3 — опорный раскос; 4 — поперечная балка; 5 — верхняя распорка; 6 — верхние связи; 7 — верхний пояс; 8 — узел; 9—мостовое полотно; 10 — ннжннй пояс; 11— продольные балки; 12— нижние связи;
13 — опорные части
34
Рис. 30. Опорные части:
а — неподвижная с шарниром; б — подвижная катковая; в — подвижная со срезанными катками; г — подвижная секторная; д — тангенциальная
В малых металлических мостах применяют пролетные строения с клепаными сплошными и сварными балками, а в мостах с большими пролетами — ферменного типа (рис. 29).
В пролетных строениях с ездой поверху мостовые брусья укладывают на верхние пояса балок. В пролетных строениях с ездой понизу мостовые брусья укладывают по балкам проезжей части, прикрепляемым к основным балкам, называемым главными балками, посредством поперечных балок проезжей части-
Пролетное строение опирается на опоры посредством специальных опорных частей (рис. 30). Под одним концом пролетного строения укладывают неподвижные опорные части, под другим — подвижные; неподвижные опорные части удерживают пролетное строение от угона, подвижные обеспечивают свободу перемещения фермам или балкам при прогибах их под подвижным составом, а также при изменении их по длине под влиянием температуры.
Устои бывают разных типов (рис. 31).
Углубление в верхней части устоя для установки пролетного строения называется шкафной частью. Стенка устоя, которая ограничивает шкафную часть, называется шкафной стенкой. Снизу шкафная часть ограничивается подферменной площадкой, на которой укладывают подферменные гранитные камни или железобетонные подферменники. Для отвода воды с подферменной площадки устраивают уклон к ее краям. Камни, уложенные сверху по краям устоя и поддерживающие балластный слой, называются кордонными камнями. Деревянные брусья, лежащие на кладке шкафной стенки устоя, называются мауэрлатными брусьями.
В промежуточных опорах (быках), как и в устоях, различают фундамент, тело опоры, подферменную площадку со сливом и подферменники (рис. 32).
35
Рис. 31. Типы устоев мостов:
а. с обратными стенками; б — массивный; в — таврового типа; г — с проемом; — обсыпной; е — раздельный; / — шкафная стенка; 2—подферменная площадка; — подферменник; 4 — передняя стенка устоя; 5 — обратная стенка устоя; 6 — Фун-да мент
Рис. 32. Промежуточные опоры моста:
а — бык с водорезом; б — бык с ледорезом; / — фундамент; 2 — под-ферменннки; 3 —- подферменная площадка; 4 — кладка быка; 5 — ледорез; 6 — водорез
36
Рис. 33. Конструктивные части каменных и бетонных мостов:
/ — свод; 2 — щековые стены; 3 — заполнение пазух; 4 — пяты свода; 5—нзоляцня; 6 — замок свода; 7 — деформационный шов; 8 — боковая стенка устоя; 9 — бетонный ростверк; 10 — сваи
Быкам, расположенным на сухом месте, в плане придают прямоугольную форму; русловым быкам придают обтекаемые формы полуциркульного, треугольного или заостренного очертания. На реках с ледоходом в зависимости от толщины льда и скорости течения воды быки устраивают с ледорезами, режущие ребра которых располагаются к горизонту с наклоном для разлома надвигающегося на них льда.
Каменные и бетонные мосты сооружают исключительно арочными (рис. 33). Они состоят из свода (арки), опор, надсводного заполнения, щековых стенок, изоляции и пути.
Аркой или сводом называют часть моста, которая воспринимает всю нагрузку и передает ее опорам. Часть арки, которой она опирается на опору, называется пятой свода (арки), а середина арки называется ключом или замком свода.
Щековые стенки опираются на свод и служат в качестве балластного корыта, нижнюю часть которого составляет забутка, т. е. заполнение из тощего бетона или безрастворной кладки.
Поверхность забутки планируют с продольными и поперечными уклонами не менее 0,03 к пониженным местам, в которых устанавливают водоспускные трубки, прикрытые со стороны балласта защитными колпаками. Вся поверхность забутки покрывается изоляцией, которая в местах водоспускных трубок заправляется под них.
Железобетонные мосты. Железобетонные мосты при длине расчетного пролета до 4—5 м устраивают с плитными пролетными строениями, при длине свыше 5 м — с ребристыми пролетными строениями, при средней длине — арочного типа.
Плитное пролетное строение представляет собой сплошную железобетонную плиту с боковыми консолями и бортами для удержания балластной призмы (рис. 34).
В ребристых пролетных строениях (рис. 35) основным несущим элементом являются продольные балки-ребра, сое-
37
Рис. 34. Плитное железобетонное пролетное строение: I — изоляция; 2 — балластное корыто; 3 — плита
Рис. 35. Ребристое пролетное строение:
/ — балкн-ребра; 2 — диафрагмы; 3 — изоляция; 4 — борта балластного корыта
диненные одна с другой поперечными диафрагмами. В верхней части ребристое пролетное строение имеет консольное устройство для балластного слоя. Под балластным слоем укладывается изоляция.
На некоторых железобетонных мостах балластное корыто отсутствует и деревянные подрельсовые поперечины укладываются непосредственно на железобетонные балки. Такая конструкция уменьшает массу пролетного строения и расход бетона.
§ 10.	Трубы
Трубы предназначены для пропуска небольших водотоков через тело насыпи.
Трубы под железнодорожными насыпями получили широкое распространение. Их достоинства — неизменяемость положения верхнего строения пути над трубой; меньшие по сравнению с мостами затраты на содержание; простота ухода.
Постройка труб возможна при высоте засыпки над трубой 1 м и более.
Рис. 36. Поперечные сечения каменные труб:
а — одноочковая со сплошными фундаментами; б — двухочконая с раздельными фундаментами; 1 — фундаменты; 2 — устои-стены; 3 — свод; 4 — забутовка; 5 — каменные илн железобетонные лотки
38
Рис. 37. Конструктивные части трубы:
/ — входной оголовок; 2 — звенья трубы; 3 — выходной оголовок; 4 — фундаменты; 5 — деформационный шов; 6 — гидроизоляция; 7 — мощение камнем; 8 — рисберма
При высоте насыпи более 8 м возрастает длина трубы и экономичней становится постройка моста. Водопропускная способность труб ограничена, так как трубы имеют отверстие размером до 6 м. Самыми распространенными являются трубы с отверстием 2 м. При большом расходе воды устраивают двух-, трех- и даже четырехочковые трубы.
По материалу различают трубы железобетонные, бетонные, каменные, металлические.
Трубы из камня напоминают каменные мосты. В трубах (рис. 36), как и в мостах, каменный свод оперт пятами на устои, которые в то же время являются боковыми стенами трубы и подпорными стенами для грунта, расположенного по сторонам. Отверстия каменных труб от 1 до 6 м. Фундамент при большом отверстии трубы — самостоятельный под каждую стену, а при малом отверстии — общий в виде сплошной плиты. При раздельных фундаментах необходим специальный каменный или бетонный лоток. Аналогичная конструкция и двухочковых каменных труб.
Бетонные трубы отличаются от каменных лишь материалом и отсутствием наружной облицовки.
Железобетонные трубы применяют круглого, прямоугольного или овоидального сечения. Из них наиболее распространены круглые и прямоугольные.
Трубы включают в себя входной и выходной оголовки, звенья самой трубы, фундаменты, гидроизоляцию, лоток, укрепления от размыва грунта, ограждения от засорения отверстия и смотровые лестницы по откосам насыпей для спуска к трубе (рис. 37).
Оголовки направляют течение воды в отверстие трубы или способствуют плавному ее выходу из трубы, поддерживают относы насыпи. Укрепления от размыва выполняют мощением.
§ 11.	Тоннели
Тоннели устраивают в горной местности для прокладки железнодорожного пути под землей.
В плане тоннели располагают как на прямых, так и на кривых участках, а в продольном профиле — на уклонах не менее 0,003 по условиям отвода воды из тоннеля.
39
Рис. 38. Тоннельная обдеЛка:
а — для грунтов с вертикальным давлением; б — для грунтов с боковым и вертикальным давлением; / — обделка нз камня, бетона, сборная железобетонная или из металлических тюбингов; 2 — гидроизоляция либо пропитка битумом грунтов за обделкой;
3 — водоотводный лоток; 4 — обратный свод
При постройке тоннеля удаляют породу в горном массиве по заданной трассе и профилю. От разрушения выработку закрепляют бетонной или иной обделкой (рис. 38). Лишь особо крепкие, не поврежденные трещинами скальные породы не требуют обделки. В обводненных тоннелях за обделкой устраивают гидроизоляцию, для чего через пробуренные в обделке отверстия нагнетают в горную породу цементный раствор или битум.
Для нормальной эксплуатации тоннели оборудуют вентиляцией, освещением, сигнализацией и убежищами для рабочих. Убежища устраивают в стенах тоннеля в виде ниш и камер. Камеры располагают через каждые 300 м по обеим сторонам тоннеля в шахматном порядке, а ниши — между камерами через каждые 50 м. На выходах из тоннелей устраивают порталы, которые являются конструкцией сопряжения тоннеля с выемкой, предохраняющей откосы выемки от оползания и обеспечивающей отвод воды из тоннеля.
§ 12. Путь на мостах и в тоннелях
Рельсовый путь на каменных, бетонных и железобетонных мостах, как правило, устраивают на балласте. Конструкция балластной призмы на эксплуатируемых железобетонных пролетных строениях и массивных устоях, а также размеры ее поперечного профиля должны соответствовать рис. 39 и табл. 3.
В кривых радиусом 600 м и менее ширина плеча балластной призмы со стороны упорной рельсовой нити при тяжелом и нормальном типах верхнего строения пути увеличивается на величину е— 5-4-10 см и должна быть не менее 35 см.
Подошва шпал не должна располагаться выше верха бортов корыта пролетного строения или устоя.
При устройстве балластного слоя принимают запас на осадку: для щебня — 10%, для баженовского асбестового балласта —
40
Рис. 39. Поперечные профили балластной призмы на мостах:
а — на прямом участке; б — на кривой; а — ширина плеча; йщ — толщина слоя щебня; е — уширение плеча балластной призмы в кривых радиусом 600 м и менее, равное 10 см при нормальном типе верхнего строения пути н 5 см при тяжелом типе верхнего строения пути; с — горизонтальная полка шириной не менее 5см; h — возвышение наружного рельса в кривой
25% и для джетыгаринского асбестового балласта — 35% от проектной толщины балластного слоя.
Мостовое полотно на деревянных поперечинах на металлических мостах устраиваются в соответствии с рис. 40. Путь на подходах к металлическим мостам на протяжении 50 м и более с каждой стороны, как правило, должен быть на щебеночном или асбестовом балласте. При песчаном балласте необходимо покрытие балласта слоем щебня во избежание выдуваемости песка.
В тоннелях и на подходах к ним на расстоянии не менее 200 м устраивают щебеночный балласт при толщине слоя под шпалами не менее 25 см.
Таблица 3
Размеры поперечного профиля балластной призмы на мостах с ездой на балласте
Грузонапряженность, млн. ткм/км брутто В год	Тип верхнего строения пути	Род балласта	Толщина основного слоя балласта под шпалами йщ нли йа см	Толщина дренирующего слоя из шебия фракций 5—25 мм под асбестовым балла с-том йщ, С.М	Ширина плеча балластной призмы в прямых и кривых >?>600 м а, см	Крутизна откосов
Более 50	Особо тяжелый	Щебеночный	25/30	—	40	1:1,5
		Асбестовый (на щебне)	10	15—20		
25—50	Тяжелый	Щебеночный Асбестовый (на щебне)		25/30 10	15—20	30	1:1,5
До 25	Легкий	Щебеночный	25/30	—	25	1:1,5
		Асбестовый (на щебне)	10	15/20		
Примечания. 1. Размеры даны в плотном сложении балластной призмы.
2. В числителе указана толщина слоя щебня при деревянных шпалах, в знаменателе — прн железобетонных.
41
Неменге\
Доски 20*Зс.м
а)
Противоугонный ткронный)брус ' -20*15см
1Г^
Врубка не менее 0,5см и не более Зсм
болт й~1$мм
Лапчатый болт Д=22мм б)
Противоугонный 300 {охранныи) брус , (400)
20*15см \ Г а
220 (240)
болт d=/9мм / Т
Лапчатый болт й=22мм
Лапчатый болт Л=22мм не менее/50
* \ . < Врубка не менее 0,5см и не более Зсм
0) 220 (240),
Уровень голобкирельса^Неменее5мм
убка Зсм б противоугонном брусе
Доски 20*Зсм
Г
\,60
болтй-/9мм. 490
И
Контруголок 160*100*14 брубкоЗсм 40.
Накладка ч.1В0*Ю0*Н
L
Рис. 40. Мостовое полотно на деревянных поперечинах:
а — тип А (мостовой н противоугонный брусья прикреплены отдельными болтами); б—тип Б (мостовой и противоугонный брусья прикреплены одним болтом); в — мосто-вое полотно с контруголками вместо контррельсов; г — деталь стыка противоугонных брусьев; д — деталь стыка противоугонных уголков; е — стык-накладка противоугонного уголка
Число шпал на 1 км пути в тоннелях должно быть на разряд выше, чем на главном пути вне пределов тоннеля.
На мостах и в тоннелях длиной более 300 м и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на протяжении не менее 200 м укладывают рельсы типа Р65 и тяжелее (при грузонапряженности до 10 млн. ткм/км в год могут укладываться рельсы типа Р50). На участках, где скорости движения более 100 км/ч, укладывают рельсы Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладывают те же рельсы, что и на перегоне.
При костыльном скреплении рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 на мостах и в тоннелях должны прикрепляться на каждом конце мостовых брусьев (шпал) пятью костылями.
Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику. При мостовом полотне на мостовых брусьях стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 располагают как на весу, так и на брусьях, если расстояние между осями брусьев не более 40 см. При большем расстоянии между осями брусьев стыки в случае невозможности переноса их в другое место укладывают на металлических мостиках.
Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов главных ферм, а в арочных мостах — от деформационных швов и замка свода.
На металлических мостах с температурными пролетами больше 100 м укладывают уравнительные приборы. Рельсовые стыки
42
в пределах температурного пролета сваривают. Температурным пролетом называется расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя.
Уравнительный прибор является своего рода компенсатором, который обеспечивает непрерывность рельсовой колеи при перемещении ферм.
Перемещение ферм может происходить в результате изменения длины под влиянием температурных колебаний.
В то время, когда подвижной конец фермы вместе с проезжей частью перемещается, например, укорачиваясь, внутрь пролета при похолодании, рельсовый путь, закрепленный на пролетном строении, укорачивается. При этом зазоры увеличиваются и стык может разорваться. С повышением температуры рельсы удлиняются, зазоры исчезают и путь в стыках испытывает большие сжимающие усилия. Этого не происходит при наличии уравнительных приборов (рис. 41) в пути над подвижными концами ферм.
Постановка противоугонов на мостах с ездой на поперечинах не допускается. На мостах с ездой на балласте противоугоны устанавливаются, как на перегоне.
Для предупреждения серьезных последствий в случае схода с рельсов колес подвижного состава на мостах укладывают охранные приспособления — контррельсы (или контруголки) внутри колеи и охранные брусья (или уголки) снаружи колеи. Те и другие ограничивают опасное перемещение поперек моста сошедших колес. Той же цели служит сведение контррельсов в челнок по концам моста. Отгибы контррельсов в челноке улавливают катящиеся внутри колеи колеса, сошедшие с рельсов на подходе к мосту, и направляют их к путевому рельсу.
Контррельсы (контруголки) укладываются на мостах и путепроводах, полная длина которых превышает 25 м или на которых
Рис. 41. Уравнительный прибор:
I — остряк; 2— плита, 3 — рамиый рельс; 4 — прижим
43
длина мостового полотна на мостовых брусьях более 5 м, а также на всех путепроводах и мостах, расположенных на кривых, радиус которых меньше 1000 м. Кроме того, контррельсы укладывают на путях, расположенных под путепроводами при расстоянии от оси пути до опор менее 3 м. На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта разрешается укладывать контррельсы только на крайних путях. Контррельсы должны быть того же типа, что и путевые рельсы, или на один тип легче их, а контруголки иметь сечение не менее 160-j- 100Х Х14 мм. Расстояние от грани головки путевого рельса до контррельсов или контруголков должно быть: 220 мм — при рельсах типа Р50 и легче, 245 мм — при рельсах типов Р75 и Р65.
При применении на мостах раздельного промежуточного скрепления вместо контррельсов укладывают контруголки сечением не менее 160+160X16 мм, причем расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до вертикальной полки контруголка должно быть 310 мм.
Контррельс скрепляется с каждой поперечиной двумя шурупами или костылями. Стыки контррельсов соединяют типовыми накладками с постановкой не менее четырех болтов. Стыки контруголков перекрываются уголковыми накладками с тремя болтами с каждой стороны.
Устройство стыков на концах контррельсов, где они отгибаются в виде челнока, а также в створе со стыками путевых рельсов не допускается.
Схема укладки контррельсов на мосту показана на рис. 42.
На путях под путепроводами контррельсы укладываются на протяжении ширины путепровода и далее сводятся «челноком» на длине 10 м.
Мостовые брусья укладывают по эпюре перпендикулярно к продольной оси пути с расстоянием в свету не более 15 см и не менее 10 см. Расстояние между осями мостовых брусьев над поперечными балками, как правило, составляет не более 55 см (на старых мостах до 70 см).
Мостовые брусья применяются сечением 20X24 и 22x26 см, длиной 3,25 м.
Мостовые брусья прикрепляют к поясам продольных балок и ферм лапчатыми болтами жесткого или пружинного типа; к противоугонным уголкам — болтами диаметром 19—22 мм.
Противоугонные (охранные) брусья сечением 15x20 см или уголки сечением не менее 160+100X14 мм укладывают на всех мостах (кроме деревянных длиной до 5 м) при мостовом полотне на деревянных поперечинах и на всем протяжении мостового полотна на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса.
В местах пересечения с мостовыми брусьями в противоугонных брусьях делают врубку глубиной 3 см и ставят болты диаметром 19—22 мм. В мостовом брусе врубку не делают.
44
Рис. 42. Схема укладки контррельсов на мосту:
1 — пролетное строение; 2 — устой; 3 — рабочие рельсы; 4 — контррельсы;
5 — башмак
Не менее 10м
£ .
IXIXI^L___
У??п-7Ч(Й^
О
Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 5 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы имеют двусторонние боковые тротуары (настилы) с перилами.
Доски настила укладывают снаружи колеи по 4 шт. сечением 20X5 см с зазором 2 см одну от другой, внутри колеи по 2 шт. сечением 20x3 см с зазором 4 см. При отсутствии боковых тротуаров внутри колеи укладывают три доски. Доски настила прикрепляют к мостовым брусьям гвоздями.
§ 13. Содержание искусственных сооружений
В процессе эксплуатации мостов необходимо обращать внимание на месте сопряжения устоев с насыпью подходов, где возможны потайные толчки, и принимать меры к недопущению их появления.
Все элементы мостового полотна и металлического пролетного строения своевременно очищают от грязи и мусора. Обеспечивают плотное опирание рельсов на мостовые брусья и брусьев — на продольные балки (фермы), ремонтируют брусья, не допуская развития трещин, а также зачищают заусенцы с антисептирова-нием зачищенных мест. Лапчатые и другие болты должны находиться в правильном положении и быть плотно подтянутыми. Не допускаются неплотности опирания рельсов и мостовых брусьев более 1 мм.
Весной, перед началом таяния снега, очищают балластную призму на мостах от остатков загрязненного снега, следят за правильным отводом воды из балластного корыта, очищают водоотводные трубки. При значительном загрязнении очищают или заменяют балласт.
В обводненных тоннелях особое внимание обращают на предупреждение образования пучин. Наледи на пути в тоннелях скалывают и удаляют.
В случае значительной атмосферной коррозии рельсы (кроме поверхности катания) и скрепления в тоннелях рекомендуется смазывать смесью мазута с соляровым маслом, окрашивать асфальтовым лаком или применять другие защитные покрытия.
Все обнаруженные трещины и выкрошенные места на бетонных и каменных опорах, массивных мостах и оголовках труб заделывают цементным раствором.
45
Для обеспечения нормального прохода воды регулярно очищают русла у мостов и труб и вырубают кустарник как под сооружением, так и на расстоянии не менее 30 м выше и ниже его.
Трубы малых отверстий на зиму закрывают дощатыми или хворостяными щитами. Перед проходом весеннего паводка щиты убирают; отверстия малых сооружений очищают от снега на полное сечение русла не менее чем на 20 м в обе стороны от сооружения.
На деревянных мостах, а также на металлических и железобетонных мостах с мостовым полотном на мостовых брусьях должны быть противопожарные средства: кадки с водой емкостью 200 л, ящики с песком емкостью 0,25 м1 2 3, а на охраняемых мостах, кроме того, огнетушители, гидропульты и другие специальные противопожарные приспособления. Кадки с водой снабжаются ведрами (по одному на кадку) или швабрами; ящики с песком — лопатами и совками. Песок в ящиках должен быть сухим. На мостах длиной от 10 до 25 м устанавливают одну кадку на конец моста; при длине более 25 м — по одной кадке на каждые 50 м длины моста и у концов его. Кадки устанавливают на площадках убежищ, а при отсутствии убежищ — на специальных помостах. Ящики с песком располагают на площадках между площадками с кадками.
На пешеходных мостах с деревянным настилом устанавливают ящики с песком на каждые 50 м длины моста.
Расположенные над железнодорожными путями части деревянных путепроводов обшивают снизу листовой сталью на ширину не менее 4 м со спущенными с обеих сторон на 0,3 м краями. Вместо стали допускается применение асбошифера, покрытие деревянных элементов огнеупорной краской, пропитка огнезащитными составами.
Местность под всеми мостами, кроме мостов на балласте, на протяжении 30 м выше и ниже мостов очищают от сухого кустарника, валежника, горючего мусора и т. п.
На путепроводах и пешеходных мостах над электрифицированными путями устанавливают вертикальные щиты высотой 2 м и укладывают сплошной настил в местах прохода людей.
Все металлические конструкции мостов, расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, заземляют.
Вопросы для самопроверки
1. Назначение искусственных сооружений. Их виды.
2. Из каких частей состоит мост? Их назначение. Характеристика мостов.
3. На какие виды делят мосты по материалу изготовления, конструкции и числу пролетных строений, длине моста и расположению езды?
46
4.	Как устроена проезжая часть в мостах с ездой поверху и понизу?
5.	Как устроены пролетные строения со сплошными металлическими балками?
6.	Какие элементы имеет сквозная металлическая ферма?
7.	Какое назначение имеют опорные части? Их виды.
8.	Как устроены устои, быки и ледорезы? Их разновидности.
9.	Какие основные части имеют каменные и бетонные мосты?
10.	Как устроены плитные и ребристые пролетные строения железобетонных мостов? Каковы условия их применения?
11.	Из каких основных частей состоит труба?
12.	Из каких основных частей состоят тоннели с обделкой и без нее?
13.	Как устроен путь на мостах с балластной призмой с деревянными поперечинами?
14.	Как устроен путь на мостах с ездой на деревянных поперечинах?
15.	Как должен быть устроен путь на подходах к мостам и к тоннелям?
16.	Какое имеют значение контррельсы, контруголки, охранные брусья и охранные уголки? Как они укладываются?
17.	В чем состоит надзор и текущее содержание искусственных сооружений?
Глава 3
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
§ 14.	Верхнее строение пути как единая конструкция
В целом элементы верхнего строения пути образуют единую конструкцию, непосредственно воспринимающую воздействие колес подвижного состава и передающую это воздействие на земляное полотно, а также являющуюся направителем движения подвижного состава. Все элементы этой конструкции взаимосвязаны. Работу верхнего строения пути как единой конструкции могут характеризовать, например, происходящие в ней распределения вертикальных нагрузок от колес подвижного состава, которые определяют по величине напряжений, возникающих в конструктивном элементе под подвижным составом.
Так, в месте контакта колеса с рельсом напряжение в рельсе при современных нагрузках достигает 9000 кгс/см2 и более. Под нагрузкой колеса рельс изгибается, испытывая напряжение изгиба до 1800—2400 кгс/см2, и распределяет давление от колеса на несколько опор, как правило, через подкладки. При этом давление рельса на подкладку составляет в среднем 35—40 кгс/см2.
Подкладка шире подошвы рельса, поэтому передаваемое ею среднее давление на шпалу снижается примерно до 20 кгс/см2. Давление шпалы на балласт составляет в среднем 1,5—3 кгс/см2.
Давление от шпал в балласте распространяется по мере углубления на все большую площадь и на земляное полотно передается почти равномерное давление, равное примерно 0,8 кгс/см2.
Для того чтобы каждый элемент в конструкции верхнего строения пути мог выполнять предусмотренную для него работу и обеспечивать работу других элементов, необходимо, чтобы верхнее строение пути соответствовало действующим на него нагрузкам. Такое соответствие устанавливается в типах верхнего строения пути, утвержденных для применения на сети железных дорог Союза ССР.
В соответствии с размерами грузонапряженности применяют: особо тяжелый тип — для участков с грузонапряженностью более 50 млн. ткм/км брутто в год на один путь в год;
тяжелый тип — для участков с грузонапряженностью от 25 до 50 млн. ткм/км брутто в год, а также для участков со скоростью движения поездов 140 км/ч и более, участков с интенсивным пассажирским движением (100 поездов и более в сутки на один путь);
48
легкий тип — для участков с грузонапряженностью менее 25 млн.ткм/км брутто в год.
При особо тяжелом типе верхнего строения пути укладывают рельсы типа Р75 на деревянных пропитанных или железобетонных шпалах в количестве 1840 шт/км на прямых участках и 2000 шт/км в кривых радиусом 1200 м и менее при скоростях до 120 км/ч и радиусом меньше 2000 м при скоростях свыше 120 км/ч; балласт — щебеночный на песчаной подушке или асбестовый, при этом толщина песчаной подушки 20 см, щебеночного слоя 35 см при деревянных и 40 см при железобетонных шпалах; ширина плеча балластной призмы 45 см.
При тяжелом типе верхнего строения пути укладывают рельсы типа Р65 на деревянных пропитанных или железобетонных шпалах в таком же количестве, как при особо тяжелом типе; балласт — щебеночный или асбестовый с песчаной подушкой, таких же размеров, как и при особо тяжелом типе; толщина щебеночного слоя под шпалой: 30 см — при деревянных и 35 см — при железобетонных шпалах; толщина слоя асбестового балласта 50 см; ширина плеча балластной призмы 35 см.
При легком типе верхнего строения укладывают рельсы типа Р50, железобетонные или деревянные пропитанные шпалы в тех же количествах, как и при предыдущих двух типах; балласт — щебеночный на песчаной подушке, асбестовый, карьерный гравий, ракушка; при этом песчаная подушка имеет толщину 20 см, щебеночный слой 25 см — при деревянных и 30 см — при железобетонных шпалах; толщина слоя асбестового, ракушечного балласта или балласта из карьерного гравия 45 см; ширина плеча балластной призмы 25 см.
§ 15.	Рельсы
Рельсы воспринимают давление от колес подвижного состава, передают его на шпалы, а также направляют колеса при движении. На участках с автоблокировкой рельсовые нити, кроме того, служат проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой — проводниками обратного тягового тока.
Рельсы должны быть прочными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время достаточно вязкими (нехрупкими), так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку и работают в условиях сезонных колебаний температур; поверхности головок рельсов должны быть гладкими, чтобы колеса по ним двигались с наименьшим сопротивлением.
Для изготовления рельсов применяют мартеновскую и бессемеровскую сталь. Исходным материалом для выплавки являются чугун и стальной лом — при мартеновском процессе и чугун — при бессемеровском.
Мартеновскую сталь варят в больших печах емкостью до 500 т. Плавка ведется в течение нескольких часов; в результате регулирования хода плавки по лабораторным анализам, введения
4 -2353.
49
необходимых добавок получают рельсовую сталь требуемого хи
мического состава.
Бессемеровскую сталь получают в результате продувки расплавленного чугуна кислородом в поворачивающихся печах (конверторах) ; процесс малоуправляемый, так как плавка продолжается всего 15—18 мин.
Готовую сталь разливают в формы (изложницы), в которых она застывает в виде слитков. Слитки перед прокатом подогре
вают в специальных нагревательных колодцах, затем слиток пропускается через прокатный стан, принимая постепенно форму рельса. Прокатанную рельсовую полосу разрезают на куски по длине стандартных рельсов; в шейках рельсов делают отверстия для стыковых болтов. Затем рельсы подвергаются термической обработке для придания им необходимых прочностных качеств (закалка рельсовых концов, закалка головки рельса по всей длине и др.).
Рельсы различают по типам. Тип рельса определяется размерами по профилю поперечного очертания и массой металла, заключенного в 1 пог. м рельса (рис. 43, табл. 4).
В настоящее время стандартными являются рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 (цифры указывают примерную массу 1 пог. м в кг).
Рельсы по длине делятся на нормальные длиной 25 м и укороченные длиной 24,84 и 24,92 м. Укороченные рельсы укладывают в кривых участках пути на внутренней нити. Рельсы прежней стандартной длины 12,5 м выпускают в ограниченном количестве и используют как уравнительные на бесстыковом пути, при укладке стрелочных переводов и как инвентарные при сборке путевой решетки с железобетонными шпалами на
Рис. 43. Поперечное сечение рельса:
Н — высота; а — ширина головки; В — ширина подошвы; 8— толщина шейки по оси болтовых отверстий
производственных базах. К рельсам нормальной длины 12,5 м выпускают также укороченные рельсы длиной 12,42 и 12,46 м.
Болтовые отверстия в рельсах раньше делали круглой и овальной форм; в настоящее время — только круглой формы. В каждом конце рельсов Р43, Р50 имеется три болтовых отверстия, у рельсов Р65, Р75 — два.
Заводы выпускают закаленные (термообработанные) по всей длине рельсы и без закалки.
Применяются три вида закалки рельсов:
объемная закалка по всей длине и периметру рельса в масле:
поверхностная закалка головки водовоздушной смесью после нагрева головки токами высокой частоты;
50
Размеры и характеристики рельсов
Т абл ица 4
Показатели	Измеритель	Типы рельсов и ГОСТ			
		Р43, 7173-54	Р50, 7174-75	Р65, 8161-75	Р75, 16210-70
Масса 1 пог. м	КГ	44,65	51,67	64,72	74,44
Высота рельса Н	ММ	140	152	180	192
Ширина головки а		70	72	75	75
» подошвы В	>	114	132	150	150
Толщина шейки 5		14,5	16	18	20
Размеры болтовых отверстий		29	34	36	36
поверхностная закалка головки рельса водой после печного нагрева.
Объемная закалка больше, чем другие виды закалки, повышает износостойкость рельсов.
В процессе закалки не всегда обеспечиваются все необходимые свойства рельсов. В связи с этим закаленные рельсы, полностью соответствующие требованиям технических условий, относятся к первому сорту первой категории, а закаленные рельсы с несколько пониженными свойствами — к первому сорту второй категории.
Незакаленные рельсы могут быть первого или второго сорта.
На главных путях дорог МПС рельсы типа Р50 применяются только первого сорта, а типов Р65 и Р75 — как первого, так и второго сортов, при этом участки укладки рельсов второго сорта устанавливает МПС.
Основные сведения о рельсах обозначают специальной маркировкой (рис. 44), создаваемой как в процессе изготовления рельсов, так и после разрезки прокатанной полосы на рельсы.
Рис. 44. Маркировка рельсов:
а — рельсы первого сорта; б — рельсы второго сорта; в — промышленный брак; /—ин спекторские клейма; 2 — клеймо ОТК завода; 3 — керн; 4 — место нанесения номера рельса (1 н 2 — головные. X — дойные); 5 — маркировка на шейке рельса выпуклыми буквами и цифрами, обозначающая: завод-изготовитель, месяц и год проката, тип рельса; о — место нанесения номера плавки стали; 7 — белая окантовка (рельс первого сорта);
о- красная краска (рельс второго сорта); 9 — синяя краска (рельс забракован)
4*	51
§ 16.	Рельсовые стыки и стыковые скрепления
Рельсовым стыком называют конструкцию соединения концов рельсов, примыкающих друг к другу, для получения непрерывной рельсовой нити с такой же прочностью, как и рельс вне стыка. Рельсовый стык должен быть достаточно прочным, с хорошо подогнанными деталями, иметь воздушный зазор между концами рельсов и люфты между стенками болтовых отверстий и стержнями болтов для обеспечения “свободы перемещения рельсовых концов в накладках.
По расположению рельсовых опор (шпал, брусьев) в стыке относительно концов рельсов различают стыки на весу и на сдвоенных шпалах. Основным на сети железных дорог СССР является стык на весу. На сдвоенных шпалах иногда устраивают изолирующие стыки с неметаллическими накладками.
На сети железных дорог СССР принято располагать стыки на противолежащих нитях по наугольнику, т. е. в одном створе.
Стыки делятся на: обыкновенные, токопроводящие, изолирующие, сварные, переходные.
Стык обыкновенный (рис. 45) состоит из стыковых накладок, стыковых болтов с гайками, пружинных шайб.
Стыковые накладки предназначены для прочного соединения рельсов в непрерывную нить, придания стыку жесткости в целях уменьшения его прогиба и предотвращения изгиба концов рельсов.
Стыковые болты служат для скрепления накладок с рельсами.
Болты применяют двух типов: с круглой головкой и овальным подголовком для двухголовых накладок, с овальной головкой для фартучных накладок, которые еще можно встретить на станционных путях.
Пружинные шайбы ставятся под гайки стыковых болтов для обеспечения постоянного упругого натяжения стыковых болтов.
Отверстия в двухголовых накладках имеют поочередно круглую и овальную форму, при этом овальная форма отверстия предназначается для закрепления овального подголовка болта, благодаря чему предотвращается проворачивание болта в накладках. Болты круглоголовые к рельсам Р65 и Р75 имеют диаметр 27 мм, к рельсам Р50—^24 мм, к рельсам Р43 — 22 мм.
Рис 45. Стыковые скрепления рельсов:
1 — рельс; 2 — накладка; 3 — болт; 4 — шайба пружинная; 5 — гайка
52
Рис. 46. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками:
а — при железобетонных шпалах и скреплениях КБ; б — при деревянных шпалах и с костыльными скреплениями; 1 — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая; 4 — планка из фибры или полиэтилена под болты; 5 — планка стопорная металлическая; 6 — втулка; 1 — шайба пружинная; 8 — гайка; 9 — болт стыковой; 10 — изолирующая прокладка нижияя; 11 — прокладка; 12 — болт клеммный; 13 — болт закладной; 14—шайба пружинная; 15 — шайба плоская; 16 — прокладка; 17 — клемма литая; 18 — шайба
Рис. 48. Рельсовые соединители: а — штепсельный; б — приварной; 1 — проволока; 2 — штепсель; 3 — манжет;
4 — трос
Рис. 47. Клееболтовой стык-
/ _ рельс; 2 — стыковые накладки уменьшенного размера или с остроганными гранями, соприкасающимися с головкой и подошвой рельса; 3 — изолирующие болты, 4 — изоляция болта; 5 — непрерывная изоляция в зоне зазора; 6 — изоляция накладок; 7 — механическая обработка накладок
53
Изолирующие стыки устраивают на границах рельсовых токопроводящих цепей.
Типовой изолирующий стык имеет металлические объемлющие накладки, изолирующие прокладки и втулки на болты (рис. 46).
В последние годы стали применять клееболтовые стыки с двухголовыми накладками (рис. 47), в которых изоляция состоит из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Стык устраивают на весу.
На менее деятельных участках пути в изолирующих стыках применяют обычные двухголовые металлические накладки, подстроганные по верхней и нижней граням для размещения изолирующих прокладок. Такие стыки располагают на сдвоенных шпалах.
Изолирующие стыки располагают в створе со светофорами. Допускают сдвижку их при смене рельсов до 10,5 м по направлению движения у проходных и не более чем на 2 м в обе стороны у входных светофоров.
Токопроводящие стыки представляют собой обыкновенные стыки, дополненные для лучшей токопроводимости штепсельными или приваренными соединителями, перекрывающими рельсовый зазор в стыке.
Штепсельные соединители (рис. 48, а) состоят из двух проволок диаметром 5 мм, закрепляемых в металлических штепселях на концах, которые забивают в отверстия в шейке рельсов, просверленные на расстоянии 470 мм от торца рельса сверлом диаметром 9,8 мм.
Для сигнального тока применяют штепсельные соединители, а также приварные к рельсам соединители в виде стального троса диаметром 6 мм, длиной 200 мм.
На электрифицированных участках для прохождения обратного тягового тока в стыках ставят приварные соединители из медного троса сечением не менее 70 мм2 при постоянном и 50 мм2 при переменном токе (рис. 48,6). Одновременно эти же соединители служат и для пропуска сигнального тока на этих участках.
Приварка соединителей в головке объемнозакаленных рельсов не разрешается.
Рис. 49. Общий вид переходного стыка рельсов типов Р75 и Р65
54
Сварные стыки имеются на сварных плетях бесстыкового пути или на рельсах, сваренных из кусков в нормальную длину. Сварку рельсов выполняют на рельсосварочных предприятиях или непосредственно в пути.
Переходные стыки устраивают при соединении рельсов разных типов или одного типа, но имеющих разный вертикальный износ. Переходный стык можно осуществить, применяя специально изготовленные переходные накладки, форма которых обеспечивает совпадение торцов рельсов по поверхности катания и рабочим боковым граням головок (рис. 49). При помощи переходных стыковых накладок допускается стыковать рельсы только соседних типов.
Переходный стык можно осуществить также соединением двух разнотипных рельсов сваркой в один рельс нормальной длины.
§ 17.	Промежуточные рельсовые скрепления
Виды промежуточных скреплений. Промежуточные рельсовые скрепления служат для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, брусьям, плитам). По конструкции они делятся на нераздельные, раздельные и смешанные.
Нераздельным называют скрепление, в котором рельсы вместе с подкладками через отверстия в последних прикрепляются к опоре общими прикрепителями — костылями (рис. 50, а).
Раздельным называют скрепление, в котором рельс прикрепляется к подкладке самостоятельными прикрепителями, а подкладка к опоре — другими прикрепителями (рис. 50,6).
Смешанным скреплением называют такое, которое сочетает в себе элементы нераздельного и раздельного скреплений. К нему относятся типовые костыльные скрепления наших дорог, при которых рельсовые нити прикрепляют к опорам нераздельным способом и, кроме того, подкладку прикрепляют к шпале дополнительно отдельными прикрепителями (рис. 50, в).
Промежуточные скрепления для деревянных шпал. В типовом смешанном скреплении основными элементами являются металлическая двухребордчатая подкладка с пятью отверстиями для костылей или шурупов и прикрепители (костыли или шурупы).
Реборды препятствуют сдвигу рельса по подкладке и объединяют в работе против отжатия рельса костыли. Прикрепители, крепящие подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и тем самым уменьшают перетирание волокон древесины кромками подкладок.
Достоинством конструкции является простота и малодеталь-ность; недостатком — на вдергивание головок костылей при прогибах рельсов под подвижным составом и в связи с этим уменьшение сопротивления продольному сдвигу рельсов по подкладкам (угону) и усиление механического износа шпал.
Для уменьшения повреждения древесины до забивания костылей или завинчивания шурупов в шпалах и брусьях для них
55
сверлят отверстия: для костылей глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм, для шурупов глубиной 155 мм и диаметром 14 мм в мягкой древесине (сосна, ель, пихта) и диаметром 16 мм в древесине твердых пород (бук, береза, лиственница).
Костыли выпускаются с овальной головкой нормальной длины 165 мм и удлиненные для применения на пучинных участках — 205, 230, 255 и 280 мм. Пучинные костыли можно отличить от нормальных по наличию на них рисок на головке и сбоку ее. Масса нормального костыля 0,378 кг.
Путевой и стрелочный шурупы имеют головку специальной формы для возможности ввертывания и вывертывания их торцовыми ключами.
Путевой шуруп выдергиванию из древесины шпалы сопротивляется примерно в 1,6 раза больше, чем костыль, а отжатию — хуже костыля.
При смешанном скреплении рельс пришивают на промежуточных шпалах в прямых и пологих кривых двумя костылями; на стыковых шпалах в прямых, на всех шпалах в кривых радиусом 1200 м и менее, а также на всех шпалах в прямых и кривых при скоростях движения более 120 км/ч рельс прикрепляют тремя основными костылями, как и при нераздельном скреплении, кроме того, подкладку прикрепляют к шпале дополнительно еще
Рис. 50. Виды промежуточных рельсовых скреплений:
а — нераздельное; б — раздельное типа Д2 для деревянных шпал; в — смешанное скрепление ДО к деревянным шпалам; 1 — подкладка; 2 — шурупы, 3 — клеммы; 4 — двухвитковая пружинная шайба; 5 — гайка; 6 — клеммный болт; 7 — прокладка
56
Рис. 51. Подкладка путевая двухре-бордчатая Д-65 к рельсам Р65 и Р75
Пришивочные костыли повышают стабильность ширины колеи — незначительно в прямых и весьма существенно в кривых участках пути.
Для деревянных шпал к отечественным смешанным скреплениям изготавливают подкладки Д-65 (рис. 51), Д-50 и Д-43 соответственно для рельсов Р65, Р50 и Р43.
Согласно ' ТУ вогнутость поверхности прилегания подкладки к рельсу не допускается; выпуклость допускается не более 0,5 мм.
Для обеспечения стабильности подуклонки рельсов на кривых участках пути радиусом 800 м и менее в плановом порядке укладывают несимметричные (удлиненные в наружную сторону) подкладки: на кривых радиусом 500 м и менее — под обеими рельсовыми нитями, на кривых радиусом 501—800 м—только под наружной рельсовой нитью.
Для деревянных шпал изготавливают также раздельное промежуточные скрепления типа Д2 (см. рис. 50, б). Они состоят из металлической подкладки с повышенными ребордами и вырезами для закрепления головок клеммных болтов в ребордах, клеммных болтов с гайками и пружинными шайбами и двух жестких клемм. Подкладка прикрепляется к опоре шурупами. В такой конструкции рельс прижат к подкладке клеммами, поэтому противоугоны не требуются. Кроме того, вследствие высоких реборд у подкладки возможна регулировка положения рельсов по высоте до 14 мм за счет укладки под них регулировочных прокладок из полиэтилена или кордонита (без подбивки шпал балластом), что снижает трудоемкость выправочных работ в процессе эксплуатации пути.
Промежуточные рельсовые скрепления для железобетонных шпал. Для железобетонных шпал применяют промежуточные скрепления преимущественно типов КБ и ЖБ; в первые годы укладки железобетонных шпал применялись еще скрепления типа К-2. Вновь скрепления типа К-2 больше не выпускаются.
При установке скреплений КБ подкладку укладывают в углубления, сделанные в верхней поверхности шпал, и прикрепляют к шпале закладными болтами (рис. 52, о). Для повышения упругости этих скреплений под гайку закладного и клеммного болтов ставят двухвитковую пружинную шайбу.
Для уменьшения жесткости конструкции скрепления КБ под подкладками укладывают резиновые прокладки, а под подошву рельсов — прокладки из полиэтилена. При капитальном и среднем ремонтах бесстыкового пути на железобетонных шпалах и
57
Рис. 52. Раздельное скрепление к железобетонным шпалам (внд в сборе):
а — скрепление типа КБ для шпал С-56-2 и С-56-2М; б — скрепление типа К2 для шпал С-56-1; 1, 6 — прокладки; 2 — подкладка; 3 -- болт закладной М22Х160; 4 — гайка М22; 5 — болт клеммный М22Х75; 7, 9 — шайбы пружинные двухвитковые; 8 — клемма; 10 — шайба плоская; 11 — втулка изолирующая; 12 — шуруп 24X170
Рис. 53. Нераздельное скрепление ЖБ для железобетонных шпал:
1 — амортизирующая прокладка; 2 — плоская шайба; 3 — закладной болт;
4 — изолирующая втулка; 5 — клемма; й _ изолирующая прокладка;
7 анкерная шайба
58
скреплениях КБ ставят на протяжении уравнительных рельсов и на длине 12,5 м с каждого конца бесстыковой плети резиновые прокладки толщиной 7 мм под подошву рельсов, а в зоне стыков на трех шпалах с каждой стороны укладывают под подкладки резиновые прокладки повышенной упругости толщиной в средней части 14 мм, а к краям 10 мм.
Дополнительные прокладки для регулирования положения рельсов по высоте при скреплениях КБ делают из полиэтилена или кордонита.	I
Скрепления типа К2 (рис. 52,6) по конструкции похожи на скрепления КБ, только подкладки прикреплялись к шпалам шурупами, ввинчиваемыми в укрепленные в отверстиях шпал деревянные втулки — дюбели.
В бесподкладочном ^креплении типа ЖБ (рис. 53) подошва рельса прикрепляется к шпале при помощи закладных болтов с гайками и пружинных клемм. Между подошвой рельса и шпалой укладывают прокладки из регенерата резины. Это скрепление применяют на дорогах Юга и Кавказа со сравнительно непродолжительным зимним периодом.
§ 118. Шпалы
Основное назначение шпал и брусьев — воспринимать вертикальные боковые и продольные усилия от рельсов и передавать их на балластный слой, а та1кже обеспечивать неизменность ширины колеи.	I
Шпалы бывают деревянные, железобетонные, металлические.
На сети железных дорог СССР применяют деревянные и железобетонные шпалы.
Деревянные шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука. В СССР преимущественное распростране
шпалы (ГОСТ т. е.
ние получили шпалы из сосны, ели, пихты.
Деревянные шпалы — наиболее распространенный вид рельсовых опор на сети железных дорог мира. Это объясняется их положительными качествами: простотой прикрепления промежуточных скреплений, упругостью, простотой изготовления. Недостатком деревянных шпал яйляется сравнительно небольшой срок службы. Для повышения срока службы деревянные ^нпалы пропитывают противогнилостными веществами — антисептиками.
По форме поперечного сечения дерерянные
78—65) изготовляют двух видов (рис. 54): обрезные (А), опиленные на четыре канта, (и брусковые (Б), у которых опилены только два параллельных к]анта, называемых верхней и нижней постелями (нижняя постель более широкая).
Длина шпалы принята 2/50 мм. По заказам МПС для особо грузонапряженных участков поставляют шпалы длиной 2,8 м, а для участков, где совмещены пути с разной шириной колеи, — 3 м.
59
По качеству древесины (наличию и размерам сучков, червоточин, трещин) шпалы относят
к первому или второму сорту.
На одном из торцов каждой
шпалы отбойным клеймением илА стойкой краской наносят марку I(наименование предприятия-
поставщика, породу древесины, тип и сорт шпалы)
Концы деревянных шпал до
Рис. 54. Стандартные типы деревянных шпал (ГОСТ 78—65):
а — для главных путей сети железных дорог МПС; б — для станционных и подъездных путей сети железных дорог МПС; в — для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий; I, II, III — типы шпал; А — обрезные;
Б — брусковые
укладки в путь закрепляют против растрескивания установкой деревянных винтов или обрезкой полосовой сталью или проволокой. При укладке в путь на каждой шпале ставят (забивают) клеймо с указанием на нем года укладки шпалы. Эти клейма забивают на расстоянии 1 м от концов шпал, выравниваемых по
шнуру.
Срок службы деревянных пропитанных масляными антисепти-
ками шпал в настоящее время не превышает 18 лет. Большой расход древесины и поиски более длительных сроков службы
шпал привели к созданию железобетонных шпал.
При достаточно упругих конструкциях промежуточных рельсовых скреплений, улучшении конструкции закладного болта и анкерной шайбы, а также совершенствовании конструкции самих железобетонных шпал срок службы 40—50 лет.
Преимуществом железобетонных винными шпалами является то, что ноупругость рельсовых опор. Кроме не подвержены гниению и имеют значительно
их может быть доведен до
шпал по сравнению с дере-они лучше обеспечивают рав-того, железобетонные шпалы большую прочность
на смятие.
При железобетонных шпалах наблюдается большая плавность движения поездов, создаются лучшие1 условия для работы бесстыкового пути вследствие большой поперечной устойчивости.
Недостатком железобетонных Цшал является их большая жесткость, которую приходится понижать укладкой упругих прокладок между верхней поверхностью шпалы и металлической подкладкой или рельсом. К числу других недостатков железобетонных шпал относятся повышенная электропроводимость, слабая сопротивляемость бетона выколг(м и растяжению неармиро-ванных частей.
Железобетонные шпалы укладывают в путь только при щебеночном или асбестовом балласте. Укладку железобетонных шпал
60
Рис. 55. Железобетонные предварительно напряженные шпалы: а — с-56-2: б — С-56-2М; в — С-56-3; г — С-56-ЗМ
61
Рис. 56. Схема маркировки железобетонных шпал:
/ — обозначение шпал второго сорта; 2 — номер партии и клеймо ОТК; 3 — товарный знак предприятия и год изготовления; 4 — обозначение некондиционных шпал
на пути, подверженном деформациям, и на пучинных участках не допускают.
В соответствии с ГОСТ 10629—71 изготавливают четыре типа брусковых струнобетонных шпал (рис. 55): С-56-2, С-56-3, С-56-2М, С-56-ЗМ. Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов типов Р50, Р65, Р75 с промежуточными рельсовыми скреплениями типов КБ и ЖБ на прямых и крив! х участках пути.
' Со шпалами С-56-2 и С-56-2М укладывают промежуточные скрепления КБ-50 и КБ-65; со шпалами типов С-56-3 и С-56-ЗМ — скрепления типов ЖБ-50 и ЖБ-65. Шпалы, в обозначение типов которых добавлена буква М, имеют среднюю часть не с плоской нижней постелью, а клиновидной формы; такая форма уменьшает силы реакции балласта на среднюю часть шпалы.
Предварительное напряжение арматуры в железобетонной шпале позволяет последней лучше сопротивляться действию растягивающих сил.
Для закрепления головки закладного болта, прикрепляющего подкладку или пружинную клемму к шпале, в отверстии последней устанавливают закладную шайбу или устраивают гнезда для постановки пластмассовых вкладышей, служащих для закрепления головки закладных болтов.
В зависимости от качества шпцлы относят к первому или второму сорту; ко второму сорту отнбсят шпалы, имеющие несколько большие допуски по размерам, отклонения от технических требований и показателей внешнего вйда (раковины, сколы, местные неровности). Шпалы второго Сорта могут быть использованы только на малодеятельных, станционных и подъездных путях и на путях промышленного транспорта.
Маркировка шпал, соответствующих стандарту, показана на рис. 56. Чем выше грузонапряженность и осевые нагрузки от подвижного состава, тем большее количество шпал необходимо укладывать на 1 км пути.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал.
Основных эпюр три: 1600, 184Q, 2000 шт/км, что соответствует укладке 40, 46 и 50 шпал на 25-метровом звене. В настоящее время применяют преимущественно две последние эпюры, но на малодеятельных ветвях и станционных путях местами сохранилась
62
еще укладка 1440 шпал на 1 км, или 18 шпал на звено длиной 12,5 м.
В кривых участках пути радиусом 1200 м и менее, как правило, эпюра шпал на один разряд выше, чем на прилегающих прямых. Расстояния между осями стыковых шпал приняты: при рельсах типа Р43 и легче — 0,5 м; типа Р50 — 0,44 м и типов Р65 и Р75 — 0,42 м. Расстояние между осями всех остальных шпал на протяжении 'звена установлено одинаковым.
На бесстыковом пути при количестве шпал на километр, соответствующем указанным эпюрам, расстояния между осями шпал принимают одинаковыми на всем протяжении плети. Переход от пути с деревянными шпалами к пути с железобетонными шпалами устраивают не в стыке, а в средней части рельсового звена.
§ 19. Противоугонные устройства
Продольное перемещение рельсов по подкладкам или вместе со шпалами по балласту, происходящее под воздействием подвижного состава, называется угоном пути.
Угон пути сильно расстраивает путь: нарушаются размеры стыковых зазоров, сдвигаются шпалы с уплотненных постелей и появляются просадки пути, нарушаются расстояния между осями шпал и передача давления на балластный слой становится неравномерной. В результате отсутствия зазоров в стыках рельсов при повышении температуры возникает опасность выброса пути в сторону. На пути появляются отрясенные шпалы, толчки и перекосы; портятся рельсы, скрепления и шпалы.
Уменьшить или прекратить влияние угона на путь можно хорошим содержанием его и надежным закреплением от угона. Очень важно, чтобы сама конструкция промежуточных рельсо-
Рнс. 57. Противоугоны:
а — клнновой системы Шестопалова; б — клиновой системы Истомина; в —- самозаклинивающийся; е — пружинный; 1 — клнн; 2 — скоба; 3 — якорь
63
Таблица 5
Число пар пружинных и самозаклинивающихся противоугонов, устанавливаемых на звене длиной 25 м
Характеристики линии
Участки с грузонапряженностью, млн. ткм/км в год (брутто)							
до 25				более 25			
Нетормозные		Тормозные		Нетормозные		Тормозные	
на щебне	на другом балласте	на щебне	на другом балласте	на щебне	на другом балласте	на щебне	на другом балласте
На участках обращения шести- и восьмиосных полувагонов
Двухпутные и однопутные линии с явно выраженным грузопотоком в одном направлении	26	30	36	42	32	36	42	44
Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях	18/18	20/20	34/0*	36/0*	22/22	22/22	40/0*	42/0*
Тормозные участки негрузового направления однопутных линий	— -	-	18/18	22/22	•		22/22	22/22
На участках, где не обращаются			шести	- и восьмиосные полувагоны				
Двухпутные и однопутные линии с явно выраженным грузопотоком в одном направлении	18	20	28	34	26	28	36	42
Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях	14/14	16/16	28/0*	34/0*	18/18	20/20	34/0*	40/0*
Тормозные участки негрузового направления однопутных линий			14/14	16/16			18/18	20/20
При появлении угона противоугоны дополнительно устанавливаются и с другой стороны.
вых скреплений оказывала вместе с балластным слоем достаточное сопротивление продольному смещению рельсов относительно шпал и шпал относительно балласта. Такими противоугонными свойствами обладают промежуточные рельсовые скрепления пружинного типа и клеммно-болтовые.
Замена песчаного балласта щебеночным значительно увеличивает сопротивление рельсо-шпальной решетки сдвигу по балласту.
Если конструкция промежуточных скреплений не обладает достаточными противоугонными свойствами, то для предотвращения сдвига рельсов относительно шпал применяют противоугоны.
На дорогах СССР на однопутных линиях применяют только пружинные противоугоны, на двухпутных — пружинные и само-лаклинивающиеся. На станционных и кое-где на главных путях встречаются еще и клиновые противоугоны (рис. 57).
64
Направление движения
30
35
30
Рис. 58. Схемы закрепления пути от угона пружинными и самозаклиниваюши-мися противоугонами на рельсах длиной 25 м
W 15
И И'
35 W
5—2353
Пружинные противоугоны устанавливают на подошве рельсов зубом наружу колеи, самозаклинивающиеся — клиньями внутрь колеи.
Количество и расположение пружинных и самозаклинивающихся противоугонов, устанавливаемых при рельсах длиной 25 м и костыльном скреплении, должно соответствовать табл. 5 и рис. 58.
§ 20. Балластный слой
Балластный слой, являющийся основанием для рельсовых опор, имеет следующие назначения:
равномерно распределять воспринимаемые от рельсовых опор нагрузки на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна;
оказывать достаточное сопротивление боковым и продольным смещениям шпал под воздействием поездной нагрузки;
отводить поверхностные воды от рельсо-шпальной решетки;
амортизировать удары подвижного состава, происходящие из-за неровностей пути и на поверхности катания колес;
допускать возможность выправки положения рельсо-шпальной решетки в плане и профиле.
В соответствии с этим к балластным материалам предъявляются следующие требования: они должны быть достаточно прочными и устойчивыми, хорошо пропускать воду (кроме асбестового балласта) и при намокании не терять устойчивости, не ухудшать своих качеств при многократном замораживании и оттаивании, возможно меньше раздробляться от воздействия механизмов и инструментов, применяемых для уплотнения балласта под шпалами, не пылить при проходе поездов, не выдуваться ветром, не размываться дождями.
Для балластного слоя используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы. Лучшими балластными материалами являются щебень из твердых каменных пород и щебень из валунов и гальки.
По обеспечению стабильности пути равноценным щебеночному является асбестовый балласт. Существенно уступают ему карьерный гравий и ракушка. Значительно менее устойчив путь на песчаном балласте.
Щебень изготавливают дроблением изверженных и осадочных твердых пород камня.
В соответствии с ГОСТ 7392—70 предусмотрено изготовление щебня двух основных фракций (долей):
с размерами зерен от 25 до 60 мм;
с размерами зерен от 25 до 50 мм.
Допустимое количество зерен с размерами от 60 до 70 мм для первой из этих фракций ограничено 5% и с размерами от 50 до 60 мм для второй фракции — 10% по массе; частиц размерами менее 25 мм допускается в каждой из этих фракций не более 5%, в том числе частиц менее 1 мм — не более 1 %.
66
Этим же стандартом предусмотрен выпуск щебня и с зернами от 5 до 25 мм из мелкого дробленого материала изверженных и прочных осадочных пород, получаемого в результате отсева основных путевых фракций щебня. Этот мелкий щебень разрешается применять для балластировки станционных путей (за исключением приемо-отправочных), а также для балластировки малодеятельных главных путей.
Щебень из валунов и гальки (ГОСТ 7393—71) выпускают двух основных фракций:
с размерами зерен от 25 до 60 мм;
с размерами зерен от 25 до 50 мм.
Зерна крупнее верхнего предела крупности и нижнего предела крупности допускаются в тех же процентных соотношениях, как и для щебня, а зерна размером менее 0,1 мм допускаются в количестве до 1,5%.
Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства. Ему свойственны такие положительные качества, как сильная уплотняемость, малая засоряемость, восприятие больших нагрузок. К недостаткам относится то, что в первое время после укладки он сильно пылит при высоких скоростях движения, а при сильных ливнях несколько размываются откосы балластной призмы.
Асбестовый балласт применяют для балластировки главных и станционных путей наравне со щебеночным балластом.
Карьерный гравий представляет собой природную песчано-гравийную смесь, образовавшуюся в результате естественного разрушения изверженных осадочных пород. В соответствии с ГОСТ 7394—70 в карьерном гравии должно быть частиц с размером зерен от 3 до 60 мм не менее 40% и не более 80% массы и размерами от 0,1 до 3 мм — не менее 20% и не более 43% общей массы.
Положительным качеством гравийного балласта является его меньшая засоряемость, чем щебеночного. На станционных путях и на первых 100—200 км главного пути от мест погрузки угля и руды применение карьерного гравия является целесообразным, если грузонапряженность не превышает 25 млн.ткм/км брутто.
Ракушка, как балласт, имеет местное значение и применение ее оправдано на линиях с небольшой грузонапряженностью. В балластный слой пригодна ракушка, в которой частиц размером 0,5 мм и более содержится не менее 50% общей массы.
Песчаным и песчано-гравийным балластом служит природный крупнозернистый песок и песчано-гравийная смесь, содержащая зерен с размерами от 3 до 100 мм до 80% общей массы, в том числе зерен с размерами от 60 до 100 мм — от 0 до 10%, или смесь с содержанием зерен размерами менее 3 мм до 100%, если в ней частиц размером менее 0,5 мм более 49%.
Применение песчаного и песчано-гравийного балласта допускается только как исключение на малодеятельных линиях и станционных путях.
67
5*
Рис. 59. Некоторые поперечные профили балластного слоя:
а, б, в _ из щебня при деревянных шпалах: на однопутном участке в прямой (О') н
в кривой (6) и на двухпутном участке в прямой (в); г, д, е, ж — из щебня при железобетонных шпалах: на прямой однопутного участка (г), на кривой однопутного участка (д), на прямой двухпутного участка (е), на кривой двухпутного участка (ж'): з — из карьерного гравия, ракушки, песка при деревянных шпалах двухпутного участка в кривой; hfj — толщина балластного слоя под шпалой; hn толщина слоя песчаной подушки; d — плечо балластной призмы; А — величина уширения междупутья в кривой по условиям габарита
68
При балластном слое из щебня между ним и земляным полотном устраивают песчаную подушку, для которой используют часть прежнего песчаного или гравийного балласта, если его загрязненность не превышает 20% по массе, или чистый песчаный или гравийный балласт при большей загрязненности имеющегося в пути. При земляном полотне из скальных и чистых крупно- и среднезернистых песчаных грунтов песчаную подушку не устраивают. Балластную призму из асбестового балласта, карьерного гравия, ракушки отсыпают однослойной.
Песчаная подушка толщиной не менее 20 см необходима для увеличения общей толщины балластного слоя, а также для предотвращения проникания щебня в грунт земляного полотна и грунта — в щебеночный слой.
Поперечные профили балластного слоя (рис. 59) в зависимости от типа верхнего строения пути имеют следующие размеры (см):
Деревянные шпалы	лб	hn	d
Особо тяжелый тип	35	20	45
Тяжелый тип	30	20	35
Легкий тип	25	20	25
Железобетонные шпалы			
Особо тяжелый тип	40	20	45
Тяжелый тип	35	20	35
Легкий тип	30	20	25
Примечания. 1. На кривых радиусом меиее 600 м плечо с наружной стороны уширяют на 10 см.
2. Отклонения в величине hg не должны быть более -f-5 см, в величине Лп+10 см, в величине d±3CM.
§ 21. Бесстыковой путь
С наличием рельсовых стыков связана значительная часть затрат труда на содержание и ремонт пути и материалов на стыковые скрепления, поэтому сокращение их в пути дает большой технико-экономический эффект; кроме того, с уменьшением количества стыков ход поездов становится более спокойным, уменьшается износ рельсов, стыковых и предстыковых шпал, а также и ходовых частей подвижного состава.
Задача уменьшения количества стыков в пути частично решается прокатом и укладкой йовых рельсов длиной 25 м, а также сваркой коротких рельсов в 25-метровые рельсы и главным образом внедрением бесстыкового пути, состоящего из сварных рельсовых плетей длиной свыше 250 до 800 м, а при техническом обосновании — до 950 м.
Чем длиннее рельс (или рельсовые сварные плети), тем большую силу трения в промежуточных рельсовых скреплениях приходится преодолевать средней его части при удлинении или укорочении, когда изменяется его температура.
69
При некоторой длине сварной рельсовой плети наступает момент, когда средняя часть ее уже не может преодолеть сопротивления в скреплениях и, следовательно, не может изменять длину; ее могут изменять только концевые части плети.
Плеть, у которой температурные деформации (удлинения или укорочения) распространяются только на концевые участки, а средняя ее часть не может изменять длину при изменении температуры, называют бесстыковой рельсовой плетью.
Основным отличием бесстыкового пути от обычного звеньевого является наличие в рельсовых плетях значительных продольных усилий, вызываемых изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления в них возникают продольные силы сжатия, при понижении температуры —• силы растяжения.
Большие сжимающие силы опасны тем, что путь может быть выброшен ими в сторону обочины земляного полотна.
Для того чтобы путь с бесстыковыми рельсовыми плетями не мог быть выброшен в сторону при повышении температуры рельсов, специальным расчетом устанавливают наибольшее количество градусов, на которое можно допустить повышение температуры рельсовой плети (превышение) по сравнению с ее температурой при закреплении.
Если годовая амплитуда колебаний температуры рельса невелика, а допустимые пределы изменения температуры плети велики, применяют температурно-напряженный бесстыковой путь.
Если же годовая амплитуда колебаний температуры рельса велика, а допустимые пределы изменения температуры рельса малы настолько, что интервал изменения температуры в процессе укладки рельсовой плети получается менее 10°С, то применяют температурно-напряженный бесстыковой путь с периодической разрядкой напряжений. На таком пути весной и осенью ежегодно плеть освобождают от скреплений, встряхивают ее ударными разгоночными приборами или другими способами и дают ей возможность свободно изменить свою длину в соответствии с температурой рельса, т. е. производят периодические разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях.
Температурно-напряженный бесстыковой путь периодических разрядок температурных напряжений не требует, а потому он более эффективен.
Для того чтобы рельсовые плети при периодических разрядках могли принять длину в соответствии с температурой рельса, на границе между двумя смежными плетями на каждой рельсовой нити укладывают по три уравнительных рельса длиной по 12,5 м, если соединяемые полуплети в сумме имеют длину 600 м и более, или два уравнительных рельса, если длина двух полуплетей менее 600 м; при необходимости устройства изолирующих стыков — по четыре уравнительных рельса с расположением изолирующих стыков между вторым и третьим рельсами.
70
На кривых участках пути длина плетей по наружной и внутренней нитям должна быть разной с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику.
Забег концов плети в стыках на прямых и кривых допускается не более 6 см.
Уравнительные рельсы соединяют между собой и с рельсовыми плетями типовыми накладками при рельсах типа Р50 или специальными удлиненными шестидырными накладками при рельсах типов Р65 и Р75.
Рельсовые плети сваривают из новых рельсов первого сорта типа Р50, Р65 или Р75 с незакаленными концами и без болтовых отверстий.
По разрешению Главного управления пути допускается сваривать плети из объемнозакаленных рельсов. Концы рельсовых плетей должны быть закалены и иметь болтовые отверстия. На концах рельсов типов Р65 и Р75 делается дополнительное третье отверстие на расстоянии 130 мм от второго.
Бесстыковой путь укладывают на здоровом земляном полотне в прямых участках и в кривых радиусом не менее 500 м. Укладку пути в кривых меньшего радиуса допускают в каждом отдельном случае с разрешения Главного управления пути. Балластную призму устраивают из щебня или асбестового балласта, а размеры ее — ширина плеч и крутизна откосов — должны быть в полном соответствии с установленным типом верхнего строения пути.
Шпалы применяются железобетонные или деревянные I сорта. Количество шпал на 1 км составляет 1840 шт. в прямых и юривых радиусом 1201м и более и 2000 шт. — в кривых радиусом 1200 м и менее. При скоростях движения поездов свыше 120 км/ч на 1 км в кривых радиусом 2000 м и менее укладывают 2000 шпал.
Раскладка шпал по длине плетей должна быть равномерной с расстоянием между осями: при 2000 шт/км — 50 см, при 1840 шт/км — 54,3 см.
Примыкание плетей к звеньевому пути, стрелочным переводам и мостам со звеньевым путем осуществляют с помощью двух пар уравнительных рельсов. В пределах переездов плети соединяют также с помощью уравнительных рельсов, причем стыки уравнительных рельсов располагают за пределами переездного настила. В стыках применяют болты повышенной прочности по ГОСТ 11530—76. Гайки стыковых болтов затягивают электрическим или удлиненным до 1 м ручным ключом так, чтобы крутящий момент, прилагаемый к гайке, был не менее 60 кг-см при рельсах Р65 и 25 кг-см при рельсах Р50.
Крутящий момент проверяют выборочно динамометрическим ключом.
При эксплуатации бесстыкового пути с сезонными разрядками напряжений между рельсовыми плетями укладывают уравнительные рельсы: на зимний период длиной 12,5 м, на летний период укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м. Замену урав-
71
нительных рельсов рельсами другой длины производят при очередных разрядках температурных напряжений.
Уравнительные рельсы необходимой длины хранят на стеллажах вблизи концов рельсовых плетей.
На искусственных сооружениях с мостовым полотном на балласте бесстыковой путь укладывают, как на главных путях.
На металлических мостах с мостовыми брусьями при суммарной длине пролетных строений до 33 м рельсовые плети укладывают, как обычно, но к мостовым брусьям прикрепляют рельсы скреплениями, которые не защемляют рельс с зазором 1,5—2 мм, и тем самым дают возможность пролетному строению свободно удлиняться. Концы рельсовых плетей располагают за пределами моста на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки опоры.
На металлических мостах с пролетами длиной свыше 33 м и полотном на мостовых брусьях рельсовые плети укладывают с уравнительными приборами в подвижных концах каждого пролетного строения или вместо плетей укладывают рельсы нормальной длины. Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы при бесстыковом пути должны удовлетворять нормам и техническим условиям для звеньевого пути.
§ 22. Покилометровый запас материалов верхнего строения пути
Покилометровый запас рельсов (табл. 6) хранится на каждом километре на специальных типовых стеллажах, а на участках бысстыкового пути — в специально отведенных местах.
Рельсы перед укладкой в покилометровый запас тщательно проверяют и маркируют. Маркировку наносят светлой масляной краской на шейке и головке рельса на расстоянии около 1 м от торца (рис. 60). На головке указываются группа, тип рельса (только цифры) и его длина, на шейке — группа, а на рельсах типа Р43 и тяжелее первой и второй групп, кроме того, — пропущенный тоннаж (в млн. т брутто) с округлением до 50 млн. т. Рельсы тех же типов и групп, снятые с наружной нити кривых радиусом 600 м и менее, после цифр пропущенного тоннажа дополнительно маркируются буквой К.
Рельсы покилометрового запаса периодически укладывают в путь, чтобы разность в износе путевых рельсов и рельсов, находящихся в запасе, не превышала 1 мм.
Покилометровый запас накладок, подкладок, прокладок, клемм, болтов с гайками и шайбами, костылей, противоугонов и
Рис. 60. Пример маркировки рельса:
1 — группа годности; 2 — тип рельса; 3 — длина рельса: 4 — пропущенный по рельсу тоннаж (млн т брутто)
/2
Табл ица 6
Нормы запаса элементов верхнего строения пути на 1 км развернутой длины главных или 3 км станционных путей
	W	Грузонапряженность, млн. ткм/км в год							
	X X ш	дс	10 1	более 10					
Наименование материалов	0J S			Тип рельсов н их			длина		
	X				Р75		Р50, Р43		Р43, 1а
				о л 3 £		Р65		Р50	
									
	X								
	S ClJ	со"	СО Л!	Бесс вой	25	12,5	25	12,5	12,5
Рельсы стандартные новые или старогодные	шт.	2	3	—	1	1	1	1	3
Накладки	»	4	10	4	2	4	4	6	6
Болты путевые с гайками и шайбами	»	6	10	12	3	б	4	8	8
Клеммные болты с ганками и шайбами	компл.	—	—	20	20	20	20	20	—.
Клеммы стыковые	шт.	—-	—	20	20	20	20	20	—
и промежуточные Подкладки	»	2	2	4	4	4	4	4	4
Костыли	»	50	50	—	50	50	50	50	50
Шурупы	»	—	—	20	20	20	20	20	—
Закладные болты с гайками и шайбами	»	—	—	20	20	20	20	20	—
Втулки изолирующие	»	—	—.	20	20	20	20	20	—
Клеммы пружинные для скрепления ЖБ	»	—	—	20	20	20	20	20	—
Прокладки резиновые изолирующие под клеммы для скрепления Ж Б Прокладки под рельс:	»	——	—	20	20	20	20	20	
резиновые	(для скрепления ЖБ)	»	—	—	30	30	30	30	30	—
из кордонита и поли-	»	—		20	20	20	20	20	—
этилена (для скреплений КБ, К2, К4)									
Прокладки под подкладки:									
резиновые	(для	»			—	20	20	20	20	20	—
скрепления КБ) кордонитовые (для	»				20	20	20	20	20	—
скрепления костыльного, К2)									
Рельсовые соединители	»	—	—	2	4	8	4	8	8
Шпалы деревянные или железобетонные	»	5	5	5	5	5	5	5	5
Противоугоны пружинные или самозаклини-вающиеся	»	8	8		12	12	12	12	12
73
Продолжение табл. 6
Наименование материалов	Единица измерения	Грузонапряженность, млн. ткм/км в год							
		до 10 |			более 10				
					Тип рельсов и их длина				
		Р43, 1а	РВ8 и легче	Бесстыковой путь	Р75, Р65		Р50, Р43	Р50	Р43, 1а
					25	12,5	25	12,5	12,5
Стрелочные переводы	компл. на 100 шт., лежащих в	1	1	—	1	1	1	1	1
Крестовины	То же	2	2	—	3	3	3	3	3
Изолирующие детали для изолирующих стыков	компл. на 10 стыков нити	1		1	1	1	1	1	1
Брусья мостовые и	Брусья	мостовые		и болты лапчатые должны				быть	в за-
болты лапчатые	пасе в размере 1 дистанций пути			% °т	лежащих на		мостах	в пределах	
Приборы уравнитель-	На каждом мосту с уравнительными						приборами должен		
ные	быть в	запасе один комплект уравнительных приборов при							
	количестве их на мосту большем количестве				до 10	шт.,	два комплекта при		
Примечания. 1. На участках		бесстыкового пути в покилометровом запасе должны							
быть рельсы с болтовыми	отверстиями		длиной 8—11		м 1 шт.; длиной 12,5			м — 1	шт на
рабочее отделение; длиной	12.46;	12.42;	12,38	м — ПО	2 шт.	на рабочее отделение.			Кроме
того, должно быть по одному рельсу без болтовых отверстий и с незакаленными								концами дли-	
ной 12,5 м. Кроме указанных в таблице, на участках.					где бесстыковой путь эксплуатируется				
с сезонными разрядками напряжений, в покилометровом запасе должно быть по три пары уравнительных рельсов на каждый уравнительный пролет.									
2. При грузонапряженности	более	10 млн. ткм/км брутто в				год и	нежащих в пути рель-		
сах типов Р50, Р65, Р75 и укладывают два рельса, из	Р43 длиной 25 м на кривых участках в них один укороченный						покилометровый		запас
других деталей хранится в кладовых бригадиров пути. Болты с гайками и шайбами хранятся смазанными в отдельных ящиках. Костыли и другие скрепления складывают в лари или ящики. На ящиках и ларях указывают тип и количество накладок, подкладок и т. д.
Покилометровый запас шпал хранится в штабелях вблизи кладовых бригадиров пути. Необходимый запас балласта хранится на обочине земляного полотна в правильных призмах.
Вопросы для самопроверки
1.	Из каких элементов состоит верхнее строение пути и какое назначение имеет каждый его элемент?
2.	Дайте характеристику типам верхнего строения пути в зависимости от грузонапряженности.
74
3.	Какие требования предъявляют к рельсам? Как изготовляются рельсы? Каких типов выпускаются стандартные рельсы?
4.	Как маркируют рельсы различного сорта и качества?
5.	Какие применяют конструкции рельсовых стыков? Их назначение.
6.	Какие типы промежуточных скреплений применяют при деревянных и железобетонных шпалах? Каковы элементы этих скреплений?
7.	Какой формы, типов и размеров готовятся деревянные шпалы?
8.	Каковы типы и размеры стандартных железобетонных шпал?
9.	Каковы преимущества и недостатки деревянных и железобетонных шпал?
10.	Что называется эпюрой укладки и какое количество шпал укладывают на 1 км в прямых и кривых частях пути?
11.	Что называется угоном пути? Как закрепляют путь от угона?
12.	Какое значение имеет балластный слой и какие материалы применяют в качестве путевых балластов? Требования к балластам.
13.	Какую форму и размеры имеют типовые поперечные профили балластного слоя из щебня, асбестового и песчано-гравийного балласта?
14.	Какой путь называют бесстыковым и какие ему присущи особенности по сравнению с обычным звеньевым путем?
15.	В каких случаях бесстыковой путь работает как температурно-напряженный и когда как температурно-напряженный с сезонными разрядками температурных напряжений?
16.	Как устроен температурно-напряженный путь с сезонными разрядками температурных напряжений?
17.	Как устраивают примыкание бесстыкового пути к звеньевому, к стрелочным переводам и к переездам?
Глава 4
РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ, СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
§ 23. Виды раздельных пунктов. Станционные пути
Железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на перегоны. К раздельным пунктам (рис. 61) относят:
проходные светофоры на перегонах, оборудованных автоблокировкой. Они делят перегон на блок-участки, благодаря чему создается возможность иметь в движении на каждом из них поезд;
путевые посты (П.П), устраиваемые при отсутствии автоблокировки; они делят длинные перегоны на два-три участка, на каждом из которых может находиться поезд;
вспомогательные посты (В.П), устраиваемые на перегонах для обслуживания примыкающей железнодорожной ветки, т. е. для обеспечения выезда с нее поезда на главный путь или для въезда на нее;
обгонные пункты, устраиваемые на двухпутных линиях и имеющие путевое развитие для обгона поездов, перевода поезда с одного главного пути на другой и в необходимых случаях для производства в небольших объемах пассажирских операций, а также стоянки отдельных вагонов;
разъезды, устраиваемые на однопутной линии для скрещения и обгона поездов, а в необходимых случаях производства в небольших объемах грузовых и пассажирских операций;
станции, устраиваемые для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, производства операций по приему и выдаче грузов и обслуживанию 'пассажиров, а при развитых путевых устройствах — формирования поездов и технических операций с поездами.
По характеру работы станции делятся на грузовые, пассажирские, сортировочные, участковые ,и промежуточные.
Станции на пересечении нескольких дорог магистрального значения называются железнодорожными узлами.
Границами раздельных пунктов служат: на однопутных линиях — входные светофоры или семафоры, на двухпутных линиях— с одной стороны входной светофор или семафор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. В пределах станции железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения.
76
Рис. 61. Раздельные пункты:
а — проходные светофоры; б—путевой пост (/7./7); в—вспомогательный пост (В.И)', г — разъезд; д — обгонный пункт; е — участковая станция; П. 3 — пассажирское здание; Г. С — граница станции; Г; О — парк приема и отправления; С — сортировочный парк;
Эк — экипировочные устройства; Рб — ремонтная база; Г. Д — грузовой двор
77
Главными называют пути, являющиеся продолжением путей перегона. К станционным путям относятся .приемо-отправочные, ходовые, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские, соединительные и пр. К специальным относят предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути.
Группы станционных путей, предназначенные для выполнения одинаковой работы, называются парками. Парки бывают приемо-отправочные, отправочные, сортировочные, технические, пассажирские и др.
В условиях эксплуатации за начало и .конец пути на станциях принимают передние стыки рамных рельсов стрелочных переводов, расположенных в начале и конце пути. Расстояние между ними является полной длиной пути. Часть полной длины пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения поездов по соседним путям, называется полезной длиной пути. Полезную длину приемо-отправочных путей принимают равной 1700, 1550, 1250, 1050 и 850 м.
Для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску устраивают улавливающие тупики. Улавливающие тупики имеют подъем в сторону упора.
Для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов устраивают предохранительные тупики.
Каждому пути присваивается номер. Главные пути нумеруются римскими цифрами, остальные пути — арабскими.
Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами. Нумерация стрелок начинается от входных стрелок станции или парка. Стрелки, лежащие на стрелочной улице, и спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например, 1, 3, 5, 7 и т. д.).
Каждый стрелочный перевод может иметь два положения, одно из которых является нормальным. Нормальным положением для стрелок является:
а)	входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;
б)	входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим путям;
в)	всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим путям;
г)	ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.
На станциях с электрической централизацией стрелок последние в нормальное положение могут не устанавливаться.
Положение стрелочных переводов, ведущих на пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, исключает заезд на них случайного подвижного состава.
78
§ 24. Основные виды соединений, пересечений и стрелочных переводов
Соединения путей служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой, а также для поворота поезда или отдельных единиц подвижного состава на 180°; пересечения — для пропуска подвижного состава по любому из пересекающихся в одном уровне путей без возможности перехода на другой путь.
Основными видами соединений являются:
соединение двух путей в один (рис. 62, а);
съезд, соединяющий два соседних пути (рис. 62, б);
стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей (рис. 62. в);
петля (рис. 62, г) или треугольник (рис. 62, д), соединяющие пути для поворота подвижного состава.
Основными видами пересечений являются: глухое пересечение под прямым или острым углом; пересечение с одно- и двусторонними соединениями; сплетение путей.
Для соединения и пересечения путей применяют в основном стрелочные переводы и глухие пересечения.
Стрелочные переводы различают по количеству и расположению в плане разветвляющихся или пересекающихся путей, типам рельсов, маркам крестовин и по конструкциям стрелок и крестовин, направлению ответвленного пути.
По количеству и расположению путей в плане стрелочные переводы бывают: одиночные, соединяющие два пути в один; двойные, соединяющие два боковых пути с третьим; перекрестные, при помощи которых осуществляют комбинацию пересечения путей под острым углом с возможностью перехода подвижного состава на пересекаемый путь.
Одиночные стрелочные переводы имеют следующие разновидности:
обыкновенный, у которого основной путь прямой, а боковой — криволинейный (рис. 63, а);
симметричный, у которого боковые пути направлены под одинаковыми углами к оси прямого пути (рис. 63, б);
несимметричные разносторонние или односторонние (рис. 63, в, г).
Рис. 62. Соединения путей:
а — соединение двух путей в одни; б — съезд; в — стрелочная улица; г — петля; д — поворотный треугольник
79
Рис. 63. Одиночные стрелочные переводы:
а — обыкновенный; б — симметричный; в — несимметричный разносторонний; г — несимметричный односторонний
Обыкновенные и все несимметричные односторонние стрелочные переводы делят на правые и левые: правые, если от начала остряков по направлению к крестовине боковое направление ведет направо, левые — налево.
§ 25. Обыкновенный стрелочный перевод
Основные части обыкновенного стрелочного перевода (рис. 64): I — стрелка с переводным механизмом; II — соединительные пути; III — крестовина с контррельсами; все части уложены на переводные брусья или железобетонные плиты.
Стрелка и переводной механизм. Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, соединительных и переводных тяг, скреплений и переводного механизма, части комплекта переводных брусьев.
Рамные рельсы являются продолжением путевых рельсов разветвляемого пути; изготовляют их из путевых рельсов стандартных длин или более коротких.
В типовых стрелочных переводах (кроме стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для скоростного движения) рамные рельсы и рельсы соединительных путей укладывают без подуклонки. Разгонку подуклонки выполняют перед стрелочным переводом и за ним на протяжении 12,5 м на пути с деревянными шпалами, а при железобетонных шпалах с каждой стороны перевода укладывают по звену на деревянных шпалах, затеской которых под подкладками и осуществляют разгонку подуклонки.
В шейках рамных рельсов сверлят отверстия для болтов упорных накладок и для болтов, которыми рамный рельс прикрепляют &0
к башмакам-упоркам. Кроме того, в них сверлят отверстия для монтажа запорного и переводного механизмов.
По прямому направлению рамный рельс укладывают прямой, ведущий на боковое направление — изогнутый.
Между рамными рельсами устанавливают поперечные связи в виде металлических полос для обеспечения постоянства ширины колеи. Одну связную полосу укладывают перед началом остряков, а остальные — на протяжении стрелки в количестве до 6 шт. в зависимости от типа стрелочного перевода. Каждая связная полоса состоит из двух частей-: короткой и длинной. Длинные части связных полос одинаковы по длине, а короткие — различны. Короткие части по мере приближения их к корням остряков удлиняются.
Остряки изготовляют из специальных остряковых рельсов высокого и низкого, симметричного и несимметричного профилей (рис. 65). На отечественных дорогах в современных стрелочных переводах для остряков типов ОР65 и ОР52 применяют стандартные низкие несимметричные профили остряковых рельсов, а для остряков типа ОР43 — низкий симметричный профиль. Для возможности соединения корневой части остряков с путевыми рельсами при помощи стыковых накладок остряки для стрелок типов Р65, Р50 и Р43 изготовляют только с выпрессовкой корневой части под профиль нормального путевого рельса (рис. 65, г).
По очертанию в плане остряки изготовляют криволинейными для бокового и прямолинейными для прямого направлений.
В начале длины остряка его головку обрабатывают боковой и вертикальной строжкой. Боковой строжкой остряку придается клинообразная форма в месте касания с рамным рельсом, а вертикальная делается для того, чтобы не допустить опирания
Рис. 64. Схема обыкновенного стрелочного перевода
6—2353
81
Рис. 65. Поперечные профили остряков:
а — низкий несимметричный типа ОР65; б — низкий несимметричный типа ОР50; в — низкий симметричный типа ОР43; г — выпрессованная часть остряка низкого несимметричного профиля стрелки типа Р65
колеса на ослабленную часть остряка. Начинается вертикальное понижение с сечения, в котором ширина головки равна 50 мм. Понижение остряка относительно поверхности головки рамного рельса составляет в начале остряка 25 мм, в сечении 20 мм — 2 мм, в сечении 5 мм — 15 мм.
Остряки конструктивно выполняют в двух вариантах: без укрытия и с укрытием острия под головку рамного рельса. У стрелок типов Р65, Р50 и Р43 для укрытия острия остряков производится косая строжка головки рамных рельсов. Устройство укрытия улучшает вход подвижного состава на стрелочный перевод.
В большей часта стрелочных переводов остряки переводятся за счет поворота их в корне без изгиба самого остряка. В стрелочных же переводах марок 1/22, 1/18 и типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой для скоростного движения по прямому пути применяются гибкие остряки с более прочным и устойчивым корневым креплением, при котором остряк упруго изгибается без поворота в корне в пределах участка с остроганными кромками подошвы с обеих сторон на протяжении 900 мм. Ослабленную острожкой часть гибких остряков устанавливают на мостике, который прикрепляют к корневому лафету.
Практика показала, что гибкость остряков обеспечивается и при отсутствии острожки краев подошвы остряка, поэтому вновь острожка их подошвы не делается.
Корневое крепление остряков в современных конструкциях стрелочных переводов бывает двух типов:
вкладышно-накладочное, применяемое в стрелках с остряками длиной не более 8300 мм;
обычное накладочное, применяемое в стрелках с гибкими остряками.
Конструктивное оформление вкладышно-накладочного крепления (рис. 66) заключается в следующем.
Стык в корне принят на весу и смонтирован на мостике. В корне остряка между рамным рельсом и остряком с примыкающим к нему рельсом соединительных путей поставлен четырех-
Я9
дырный стальной вкладыш. Со стороны оси пути остряк и примыкающий к нему рельс перекрывают четырехдырной двухголовой накладкой. Эта накладка, остряк с примыкающим к нему рельсом соединительных путей, вкладыш и рамный рельс соединены четырьмя болтами. Для того чтобы при переводе остряка не было препятствия повороту его в корне, переднюю, обращенную в сторону острия половину накладки отгибают в стрелках Р65 на 8 мм, Р50 — на 7 мм, Р43 — на 6 мм. Вертикальную полку отогнутого конца накладки во избежание наезда на нее гребня колеса косо срезают. Для того чтобы изогнутая накладка при стягивании болтами не разгибалась, между накладкой и вкладышем на первый болт со стороны острия надевают распорную втулку.
Рамный рельс, корень остряка и конец примыкающего к нему рельса прикрепляют к стальному мостику при помощи пяти клемм с закладными болтами и одной ребристой упорки. Корневой мостик прикрепляют к брусьям шурупами.
Корневое устройство гибких остряков монтируют на стальном лафете. В стрелочных переводах типа Р65 марки 1/22 и Р50 марки 1/18 на лафете располагают гибкую часть остряка и корневой стык. В более поздних конструкциях переводов, например типа Р65 марки 1/18 и типа Р65 марки 1/11, для скоростного движения по прямому пути корневой стык устраивают как типовой, а на лафете размещают только гибкую часть остряка, кото-
Рис. 66. Вкладышно-накладочное корневое крепление остряка:
1 — рельс, примыкающий к корню остряка; 2— накладка; 3—распорная втулка; 4— остряк; 5 — рамный рельс; 6 — корневой мостик; 7 — упорка; 8 — лапка-удержка; 9—вкладыш
6*	8?
Рис. 67. Гибкая часть остряка: / — корневой лафет; 2 — мостик; 3 — остряк
рую монтируют непосредственно на специальном мостике (рис. 67).
Упорные устройства для остряков обеспечивают их вертикальную и горизонтальную устойчивость. Вертикальная устойчивость обеспечивается плотным опиранием подошвы на стрелочные подушки и за счет запорных устройств тяг и корневого крепления. Горизонтальная устойчивость обеспечивается прилеганием его в пределах строжки непосредст
венно к рамному рельсу, а за строжкой — прилеганием шейки остряка к упорным накладкам, установленным на рамном рельсе (рис. 68). Количество упорных накладок бывает различным: в переводах марок 1/9 и 1/11 — от трех до четырех пар, в переводе марки 1/18 — 11 пар, в переводе типа Р65 марки 1/22 — 14 пар.
Поперечные связи между остряками осуществляются при помощи стрелочных тяг, количество которых в зависимости от длины остряков достигает восьми. Тяги бывают постоянной длины и регулируемые. По своему назначению они подразделяются на рабочие и соединительные. При помощи рабочих тяг к острякам передаются переводные усилия, а соединительные тяги обеспечивают устойчивое положение остряков под движущимся поездом. Рабочих тяг в стрелке может быть одна, две и даже три. Пер-
вая, основная рабочая тяга соединяет остряки на расстоянии 400 мм от острия. Вторую и третью рабочие тяги применяют в стрелках с длинными гибкими остряками при наличии специальных рычажных переводных устройств, причем третья рабочая тяга имеется только тогда, когда переводное устройство расположено в середине стрелки. Первая тяга жесткая, вторая и третья — регулируемые.
Соединительные стрелочные тяги в стрелочных переводах обычных марок — жесткие, в переводах для скоростного движения и с крестовинами пологих марок, как правило, — регулируемые.
Рис. 68. Упорная накладка:
/ — рамный рельс; 2 — упорная накладка; 3 — остряк; 4 — горизонтальные болты
84
В стрелочных переводах обычных марок первую соединительную тягу устанавливают ,в конце строжки остряков. В стрелках с гибкими остряками первую соединительную тягу устанавливают там, где ширина остряка на уровне 12,5 мм ниже .поверхности катания равна 35— 40 мм, остальные тяги размещают через определенные интервалы по направлению к корню остряков.
Регулируемые тяги в стрелках с гибкими остряками являются основными устройствами для обеспечения правильной установки ширины колеи, прилегания остряков к рамным рельсам и к упорным накладкам, а также для регулировки ширины желоба между отведенным остряком и рамным рельсом в месте их наибольшего сближения.
Рис. 69. Деталь соединения тяги с остряком:
/ — серьга: 2 — гайка: 3 — прокладка; 4 — тяга; 5 — вертикальный болт; 6 — горизонтальный болт;
7 — контргайка; 8 — остряк
По первой тяге устанавливают так называемый шаг остряка, т. е. горизонтальное расстояние между боковой рабочей гранью рамного рельса и нерабочей боковой поверхностью остряка в положении, когда один остряк полностью отведен, а другой прижат
к рамному рельсу.
Величина шага определяется из того условия, чтобы колесная пара с узкой насадкой и изношенным гребнем проходила стрелку свободно, не нажимая ребордой на нерабочую грань отведенного остряка.
Стрелочные тяги заканчиваются специальными вилками, посредством которых их шарнирно присоединяют к серьгам, последние при помощи горизонтальных болтор соединяют с остряками (рис. 69).
Рабочие тяги присоединяются к аппаратным тягам или тягам переводного устройства.
При электрической централизации стрелок и автоблокировке стрелочные переводы изолируют постановкой изолирующих деталей в серьговых узлах.
Стрелочные скрепления состоят из стрелочных башмаков, специальных стрелочных подкладок, плоских подкладок или подкладок с подуклонкой для стрелочных переводов типа Р65 марка 1/11 для скоростного движения по прямому направлению.
Стрелочный башмак (рис. 70) состоит из подкладки, стрелочной подушки со специальной пазухой для подошвы рамного рельса и упорки с деталями для ее крепления. Подушку прикрепляют к подкладке башмака заклепками, а упорка имеет съемное крепление.
85
Рис. 70. Стрелочный башмак:
а — с тонкостенной упоркой; б — с клиновой упоркой; 1 — рамный рельс; 2 — остряк; 3 — стрелочная подушка; 4 — подкладка; 5 — упорка; 6 — планка приварная под упор-ку; 7 — уголок; 8 — клин
Применяют упорки двух разновидностей: литые тонкостенные с упором в шейку рамного рельса к стрелочным переводам типов Р50 и Р43 марки 1/11 и круче (рис. 70, а) и литые клиновые с приварной задней стенкой и распорным клином с упором в подошву и головку рельса (рис. 70, б) к стрелочным переводам типа Р65 всех марок, а также типа Р50 марки 1/18.
Независимо от указанных особенностей конструкции стрелочных башмаков рамные рельсы прикрепляют к ним с внутренней стороны при помощи подушек, а с наружной — упорками, вертикальные стенки которых жестко соединяются с шейкой рамного рельса болтами.
Специальные стрелочные подкладки укладывают за корнем остряков, где рельсовые нити еще не разошлись настолько, что под каждую из них можно подвести отдельную подкладку. Специальная подкладка состоит из плоской полосы, к которой приварены в качестве реборд планки, образующие желоба для размещения в них двух расходящихся рельсовых нитей. Двойные подкладки изготавливают универсальными для правых и левых стрелок.
Переводные механизмы служат для перевода остряков из одного положения в другое. Они могут быть с ручным и электрическим управлением.
Типовой ручной рычажный переводной механизм состоит из деталей переводного устройства, обеспечивающих перевод остряков из одного положения в другое, и деталей сигнального устройства, служащих для поворота сигнального фонаря или указателя, показывающих по прямому или по боковому направлению поставлена стрелка.
Электрические приводы приводятся в действие с централизованного пульта управления стрелками и сигналами станции.
Запорные приспособления применяют для запирания стрелок в нужном положении. Стрелки ручного управления оборудуют контрольными замками, например замками системы Мелентьева, а также откидными закладками, запираемыми на висячий замок. В централизованных стрелках остряки запирают электроприводом.
86
Крестовина и контррельсы. Крестовинный узел (рис. 71) состоит из крестовины, двух контррельсов, стыковых конструкций, распорных деталей и других креплений.
Конструкция крестовины вместе с контррельсами обеспечивает свободный проход колес с гребнями через место пересечения внутренних рельсовых нитей соединительных путей.
Точку пересечения продолженных рабочих кантов сердечника крестовины называют ее математическим центром (МЦ); часть крестовины с вершиной в математическом центре называют сердечником. Изогнутые рельсы крестовины, примыкающие к рельсам соединительных путей, называют усовиками. В натуре сердечник начинается не в МЦ, а там, где его ширина равна 10—12 мм.
Самое узкое место между усовиками называют горлом крестовины. Расстояние от горла крестовины до практического острия сердечника называют вредным пространством. На этом протяжении идущие через крестовину колеса не имеют направляющего канта, который препятствовал бы сдвигу колесной пары поперек в сторону другого пути данного перевода и предотвращал бы удар гребней колес в острие сердечника или даже попадание гребня в несоответствующий желоб при противошерст-ном движении (т.е. от стрелки к крестовине).
Для безопасного прохода колесной пары на протяжении вредного пространства против крестовины у обеих рельсовых нитей устанавливают контррельсы, в желобе которых проходит гребень колеса. Контррельс удерживает колесную пару в правильном положении и направляет гребень колеса в соответствующий желоб крестовины. Контррельс располагают так, чтобы его прямая часть с небольшим запасом перекрыла расстояние от горла крестовины до сечения крестовины, где сердечник имеет ширину 40 мм; в этом сечении колесо полностью опирается на сердечник.
В современных контррельсах для обеспечения безопасности движения предусмотрено повышение контррельсов против уровня верха головки путевого рельса, поэтому контррельсы изготовляют по специальному профилю (рис. 72). Концы контррельсов полого отгибают. Контррельс прикрепляют к путевому рельсу
Вход
/5? Сердечник gg.g^
MU
Ч-ОСПП
Рис. 71. Крестовинный узел одиночного стрелочного перевода с размерами желобов для колеи 1524 мм
Рис. 72. Профиль высокого контррельса и положение контррельса в сборе с путевым рельсом:
1 — шайба-накладка; 2 — вкладыш; 3 — контррельс; 4 — у порка
87
Рис. 73. Крестовина с литым сердечником в общей отливке с изнашиваемой частью усовиков
посредством вкладышей и горизонтальных болтов с гайками.
Одной из характеристик стрелочного перевода является угол крестовины, под которым пересекаются рабочие грани ее сердечника. Тангенс этого угла называют маркой крестовины. Марку крестовины практически можно определить по отношению ширины сердечника к его длине до математического центра. Например, если длина больше ширины в 9 раз, то марка крестовины 1/9, если в 11 раз — 1/11.
По конструкции крестовины стрелочных переводов типов Р65, Р50, Р43 могут быть сборные с литым односторонним сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков (рис. 73), цельнолитые (рис. 74), сборные из рельсов. Наибольшее распространение получили крестовины, у которых литой сердечник изготовлен в одной общей отливке с изнашиваемой частью усовиков (см. рис. 73).
В такой конструкции усовики изготавливают из рельсов; на определенной длине в их головках делают вырезы, в которые при сборке крестовины входят приливы литой, наиболее изнашиваемой, части усовиков.
Очертанию сердечника и усовиков придана форма, наиболее благоприятствующая перекатыванию колес с сердечника на усо-вик и обратно. Так как поверхность колеса имеет коничность 1/20 (и далее к наружному краю 1/7), то усовики в месте перехода колес с них на сердечник и обратно располагают выше сердечника.
Это постепенное повышение, начинаясь от горла крестовины, достигает 5,7 мм в математическом центре крестовины и сохраняется на всем протяжении до сечения сердечника шириной 20 мм, а затем постепенно убывает; в сечении сердечника шириной 35 мм усовики и сердечник находятся на одном уровне.
Соединительные пути. В обыкновенных стрелочных переводах к соединительным путям относят рельсы наружных нитей со скреплениями, укладываемые от задних стыков рамных рельсов до конца стрелочного перевода, и внутренние нити от корневых стыков до крестовины.
В обыкновенных стрелочных переводах один из соединительных путей прямой, другой — криволинейный, в симметричных — оба криволинейные. Криволинейный соединительный путь называют переводной кривой.
Переводная кривая, как правило, начинается непосредственно за корнем остряка. Но в стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 переводная кривая распространяется и на остряк.
Для придания переводной кривой плавного направления наружную нить ее ставят по ординатам, а внутреннюю — по шаблону.
Рельсы соединительных путей всех современных стрелочных переводов, за исключением переводов для скоростного движения, укладывают без подуклонки на плоские подкладки, которые входят в комплект перевода и поставляются стрелочными заводами.
89
Как правило, стрелочные переводы укладывают без возвышения наружного рельса на переводной кривой. Для переводов, уложенных на главном пути в кривой, где поезда проходят с большими скоростями, в случае ответвления бокового пути внутрь кривой наружный рельс основного пути должен иметь возвышение по расчету в зависимости от радиуса и скорости, но не более 75 мм.
§ 26. Подрельсовое основание в пределах стрелочного перевода
В качестве подрельсового основания для стрелочных переводов широкое распространение получили деревянные переводные брусья (рис. 75), которые изготовляют трех типов (табл. 7). Для использования на дорогах МПС предназначены только два типа брусьев: I и II. Брусья III типа предназначены для укладки в подъездные пути промышленных предприятий.
Таблица 7
Размеры переводных брусьев (ГОСТ 8816—70)
Виды размеров	Размеры, мм, брусьев типа		
	I	п	in
Толщина брусьев, h	180	160	160
Ширина верхней постели обрезных и необрезных брусьев Ь\ уширенная	220	220	—
широкая	200	—	200
нормальная	—	175	175
Ширина нижней постели обрезных и необрезных брусьев Ьх	260	250	230
Под стрелку и крестовину укладывают брусья, ширина верхней постели которых равна 220 мм, а под соединительными путями — шириной 200 мм. При укладке брусьев наружные концы их по прямому пути выравнивают по шнуру.
Брусья раскладывают в соответствии с эпюрой укладки стрелочного перевода. В обыкновенных стрелочных переводах до центра перевода брусья укладывают перпендикулярно оси прямого пути, а за центром перевода их постепенно разворачивают до перпендикулярного положения к биссектрисе угла крестовины.
Набор брусьев разной ширины и длины для одного стрелочного перевода называют комплектом брусьев. В комплект в зависимости от типа стрелочного перевода и марки крестовины входит разное количество уширенных, широких и нормальной ши
Рис. 75. Поперечное сечение деревянных переводных брусьев:
Л — обрезные; Б — брусковые
90
рины брусьев, общее количество которых колеблется от 63 шт. в переводе типа Р50 марки 1/9 до 170 шт. в переводе типа Р65 марки 1/22.
Стрелочные переводы укладывают и на железобетонных плитах. Подушки и подкладки к плитам прикрепляются закладными болтами. Испытывают переводы, уложенные на железобетонных брусьях.
§ 27. Стрелочные переводы с крестовинами пологих марок
Стрелочный перевод типа Р50 марки 1/18. Стрелочный перевод .имеет полную длину1 57,51м, длину рамного рельса 25 м, радиус переводной кривой 960 м, остряки длиной по 15,5 м гибкие. В комплекте стрелочного перевода 131 переводной брус, из числа которых укладывается под крестовиной 18 шт., за крестовиной — 26 шт., под соединительными путями — 46 шт., под стрелкой — 41 шт. Стрелочные переводы этой конструкции первоначально выпускались для колеи 1524 мм, в настоящее время выпускаются и для колеи 1520 мм. Ширина колеи по прямому и боковому направлениям 1520 мм, только в начале остряков в целях укрытия острия прямого остряка делается незначительное уширение до 1521 мм.
Корень остряка монтируется на стальном лафете. В качестве упорных устройств применяют 11 пар мощных упорных накладок. Крепление переднего вылета рамных рельсов к шпалам усилено за счет специальных подкладок-башмаков, представляющих собой конструкцию, в которой к подкладке с одной стороны прикреплена несъемная клемма, удерживающая подошву рельса, с другой стороны — фигурная упорка, крепящаяся горизонтальным болтом к шейке рамного рельса и двумя закладными болтами к подкладке. Такие подкладки-башмаки устанавливают попарно через шпалу.
В стрелке шесть связных полос. Две из них размещены на брусьях в начале остряков, третья — в зоне наибольших ударов колес в криволинейный остряк, четвертая — в конце его горизонтальной строжки, где ширина равна 70 мм, и две последние — перед корневым устройством.
Рельсовые зазоры приняты в корне остряка 5 мм, в стыках крестовины — нулевые.
Все рельсы, за исключением рамных, имеют длину 12,5 м и менее. Самые короткие рельсовые рубки равны 6,246 м.
Рамные рельсы закрепляются на башмаках при помощи клиновых упорок.
Стрелочные остряки соединяются между собой шестью тягами, две из которых — первая и третья от острия — рабочие, а
1 Полной длиной стрелочного перевода называется расстояние от переднего стыка рамного рельса до заднего стыка крестовины, теоретической длиной — расстояние от начала остряков до проекции математического центра крестовины на прямое направление пути.
91
Рис 76. Схема переводного устройства стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марки 1/18:
/ — аппаратная тяга; 2 — первая стрелочная тяга; 3 — третья стрелочная (вторая рабочая) тяга; 4 — прямой рамный рельс; 5 — регулировочная муфта; 6 — криволинейный рамный рельс; 7 — вторая переводная тяга; 8 — второй коленчатый рычаг; 9 — соединительная трубчатая тяга; 10 — первый коленчатый рычаг; 11 — направляющая скоба; /2 — коромысло; 13 — первая переводная тяга' 14 — станина коленчатого рычага; а. б, в, г — плечи коленчатых рычагов
остальные — соединительные. За исключением первой, все тяги регулируемые.
Независимо от способа управления во всех стрелочных переводах с длинными гибкими остряками для перевода последних применяют специальное рычажно-шарнирное переводное устройство (рис. 76), обеспечивающее плотное прилегание остряков к рамным рельсам по всей длине строжки и к упорным накладкам.
Для уменьшения переводного усилия в стрелочных переводах пологих марок применяют специальные роликовые опоры для остряков, в результате чего трение скольжения подошв их по стрелочным подушкам заменяется трением качения по свободно вращающимся роликам.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/18. Этот перевод запроектирован по тем же параметрам, что и перевод типа Р50 марки 1/18, является взаимозаменяемым с ним и обеспечивает движение поездов по боковому направлению со скоростью 80 км/ч. Полная и теоретическая длина, радиус переводной кривой, длина остряков и рамных рельсов, ширина колеи, шаг остряка, количество переводных брусьев в комплекте у стрелочных переводов типа Р65 и Р50 марки 1/18 одинаковы.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/18 имеет следующие конструктивные особенности, которые отличают его от перевода той же марки типа Р50:
1)	передний вылет рамных рельсов и соединительные пути имеют клеммно-шурупное скрепление типа К;
2)	крестовина цельнолитая, укладывается на брусья без лафета; стыки крестовины устраивают не на мостиках, а на подкладках; для крепления контррельсов применены специальные жесткие ребристые упорки (без распорных клиньев);
92
3)	корневой стык остряка устанавливают на подкладках, поэтому лафетный лист стрелки на 1070 мм короче, чем в стрелке типа Р50; за корневыми стыками по каждой стороне перевода укладывают еще 11 двойных подкладок (в стрелке типа Р50 их семь);
4)	изолирующие стыки монтируют на плоских подкладках с клеммным креплением к ним объемлющих накладок;
5)	стрелка имеет пять связных полос, т. е. на одну меньше, чем в переводе типа Р50 марки 1/18; порядок расположения их от острия в обоих переводах одинаков;
6)	в связи с применением цельнолитой крестовины, которая на 2,5 м короче сборной крестовины, в переводе типа Р50 марки 1/18 несколько изменены длины рельсовых рубок и эпюра раскладки переводных брусьев; рельсовые рубки имеют следующую длину: 7,491 м — одна, 7,434 м — одна, 6,622 м — одна, 6,593 м — одна и шесть рельсов по 12,5 м;
7)	зазоры в корне остряков и стыках крестовины приняты нулевыми; общее количество стыков на два меньше, чем в переводе типа Р50 марки 1/18.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/22. По конструкции он во многом аналогичен стрелочному переводу типа Р50 марки 1/18 и отличается от него основными параметрами и массой его элементов. Полная длина его равна 71,124 м, теоретическая — 60,446 м, длина рамных рельсов — 25 м, остряков—18,5 м, крестовины — 11,540 м, радиус переводной кривой — 1440 м. Ширина колеи и шаг остряка такие же, как в переводах марки 1/18.
Количество переводных брусьев в комплекте — 170, в том числе подстрелочных — 39, подкрестовинных — 23, закрестовин-ных — 40 и на соединительных путях — 68. Весь перевод имеет всего четыре нестандартных рельса: два по 11 м перед крестовиной и два по 21 м против нее. Остальные рельсы соединительных путей 25-метровые.
Перевод укладывают на плоские подкладки. Стрелка и крестовина с контррельсами имеют шурупное прикрепление, соединительные пути — костыльное, передний вылет рамного рельса — смешанное: на одних шпалах — плоские подкладки и костыли, на других — специальные башмаки и шурупы.
Корневое крепление остряков такое же, как в стрелочном переводе типа Р50 марки 1/18 (см. рис. 67).
Стрелка имеет восемь тяг, семь из них — регулируемые. В качестве упорных устройств применены 14 пар типовых упорных накладок, в том числе две пары устанавливают в пределах гибкой части остряков. За корневым лафетом укладывают 13 пар плоских двойных подкладок.
Передний стык крестовины устроен на подкладках, задний — на мостике.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой предназначен для линий высокоскоростного движения пассажирских поездов по прямому пути до 200 км/ч; он укладывается на дере-
93
Рис. 77. Крепление рамного рельса на подуклонных башмаках в стрелочном переводе типа Р65 марки 1/11 для высокоскоростного движения (разрез по оси стрелочной подушки):
1 — стрелочная подушка; 2 — подкладка; 3 — клемма; 4 — закладной болт с гайкой и шайбой
вянных брусьях. Рамные рельсы уложены на подуклонных башмаках (рис. 77). Конструктивной особенностью перевода является крестовина (рис. 78), имеющая подвижной сердечник. Она состоит из усовой части, подвижного сердечника, переводного и запирающего устройств; контррельсы отсутствуют, так как колея на крестовине не разрывается.
Усовая часть выполнена цельнолитой из высокомарганцовистой стали. Подвижной сердечник состоит из двух остряковых рельсов типа ОР65, неподвижно закрепленных на корневом мостике. Их соединение в острие обеспечивает взаимное проскальзывание при переводе сердечника. В рабочих положениях он плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовой части, благодаря чему образуется непрерывная поверхность катания для колес подвижного состава.
Рис. 78. Схема крестовины с непрерывной поверхностью катания:
1 - литая часть усовиков; 2 — заменяемая изнашиваемая часть усовиков; 3 — подвижной сердечник; 4 — горизонтальные болты, соединяющие два остроганных рельса, образующих сердечник; 5 — лафетные мостики; 6 — упорки; 7 — корневой мостик; 8 — переводные тяги; 9 — переводные брусья
94
Плотность прилегания подвижного сердечника к усовой части в рабочих положениях достигается применением регулируемого переводного устройства, которое состоит из тяг, станин с коленчатыми рычагами, электрического привода и гарнитуры для его установки.
Стрелочный перевод имеет полную длину 37,647 м, теоретическую длину 28,048 м; радиус бокового пути 301 м; ширину колеи 1520 мм.
§ 28. Двойной перекрестный стрелочный перевод
Двойной перекрестный стрелочный перевод состоит из четырех основных частей (рис. 79): / — двух двойных стрелок; II— соединительных путей (на рисунке показаны двойными линиями); III— двух острых крестовин с контррельсами; IV — двух тупых крестовин. Кроме того, в состав каждого стрелочного перевода входит комплект переводных брусьев.
Марка перекрестного стрелочного перевода определяется маркой его острых крестовин (в последних конструкциях переводов — 1/9)- Тупые крестовины изготовляют цельнолитыми. Перевод остряков осуществляют при помощи двух переводных механизмов (электроприводов или ручных), каждый из которых переводит четыре остряка, расположенных с соответствующей стороны.
Для соединения остряков друг с другом и с переводным механизмом применяют стрелочные тяги и серьги.
§ 29. Глухие пересечения
Глухие пересечения, как правило, укладывают на прямых участках станционных путей. Пересекающиеся пути могут иметь одинаковую или разную ширину колеи и пересекаться под любым углом, но не менее 6°20'25" (марка не положе 1/9).
Для облегчения изготовления и эксплуатации глухих пересечений величины углов принимают равными целому числу градусов, например 90, 60, 45, 30°. По конструкции глухие пересечения бывают сборнорельсовые и цельнолитые.
Рис. 79. Основные части двойного перекрестного стрелочного перевода
95
Косоугольное глухое пересечение состоит из двух острых и двух тупых крестовин, соединительных рельсов между ними и необходимых соединительных деталей. Острые крестовины изготовляют с литыми сердечниками, а тупые -цельнолитыми.
Пр ямоугольное глухое пересечение может быть цельнолитым, с литыми крестовинами и сборнорельсовым.
Прямоугольное глухое пересечение состоит из четырех литых, крестовин, четырех контррельсов и соединительных деталей. Контррельсы повышают устойчивость подвижного состава, направляют колесные пары по установленному направлению движения.
Глухие пересечения в большинстве случаев укладывают на деревянных брусьях и на щебеночном балласте.
Вопросы для самопроверки
1.	Каково назначение раздельных пунктов? Их виды.
2.	Какие пути на раздельных пунктах называют главными, станционным и парковыми? Как исчисляется полная и полезная длина путей раздельного пункта?
3.	В какое положение должны приводиться стрелочные переводы раздельного пункта, когда оно считается нормальным положением?
4.	Каковы виды соединений и пересечений путей? Их назначение.
5.	Вычертите схему обыкновенного стрелочного перевода и покажите на ней его основные части.
6.	Как устроена стрелка со всеми ее элементами?
7.	Как устроены и как крепятся в корне обыкновенные и гибкие остряки? Какие связи устраивают между остряками?
8.	Какое назначение упорных устройств? Где они располагаются?
9.	Какое назначение имеют крестовины? Виды и конструкция крестовин.
10.	Что называется горлом крестовины, мертвым пространством, математическим центром и маркой крестовины?
11.	Для чего предназначены контррельсы? Как они устроены?
12.	Как устроены соединительные пути стрелочного перевода?
13.	Каковы конструктивные особенности стрелочных переводов типов Р50 и Р65 с маркой крестовины 1/18?
14.	Как устроен стрелочный перевод типа Р65 марки 1/22?
15.	Как устроен стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой?
16.	Как устроена крестовина с непрерывной поверхностью катания? В чем ее преимущества перед обычными крестовинами?
17.	Как устроен перекрестный стрелочный перевод?
18.	Как устроены глухие пересечения с различными углами?
Глава 5
ПЕРЕЕЗДЫ, ПУТЕВЫЕ И СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
§ 30. Переезды
В местах пересечения в одном уровне железной дороги с авто мобильными дорогами устраивают переезды.
Переезды в зависимости от густоты и характера движения поездов и автомобильного транспорта делятся на категории I, II, III и IV, а с учетом условий видимости и местных условий — на охраняемые и неохраняемые. Наиболее деятельными и требующими повышенных мер по безопасности движения являются переезды I—III категорий.
Порядок охраны поездов устанавливает начальник отделения дороги в соответствии с нормами, утвержденными МПС.
Переезды, как правило, располагают на прямых участках железнодорожного пути с пересечением его под прямым углом, а в трудных условиях — под углом не менее 60°.
В продольном профиле автомобильной дороги с каждой стороны переезда устраивают горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда на насыпи и не менее 15 м на существующих и 20 м у вновь устраиваемых переездов — в выемке. Подходы к площадке на протяжении не менее 20 м у существующих и 50 м у вновь строящихся переездов делают не круче 0,05.
Для обеспечения хорошей видимости переезда защитные лесонасаждения на протяжении 400 м от переезда по обе стороны отводят на расстояние 50 м к автомобильной дороге и продолжают на необходимом протяжении вдоль нее, чтобы не нарушать защиту пути от метелевого снега.
Видимость считается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от переезда, приближающийся с любой стороны поезд виден на расстоянии не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м.
Ширину переездов принимают равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м. На малодеятельных переездах, где не предусматривается пропуск сельскохозяйственных машин, до переустройства допускается сохранение ширины переезда не менее 4,5 м.
Ширину переходов для пропуска скота через путь делают не менее 4 м.
7—2353
97
д-д
Рис. 80. Настил из железобетонных плит на переезде:
1 — балласт; 2 — песчаная подготовка; 3 железобетонные плиты;
4 — асфальтовое покрытие; 5 — подкладка под плиту; 6 — шпалы;
7 — лежень.
Рис. 81. Устройство желоба на переезде:
1 — рабочий рельс; 2 — рельс, образующий желоб; 3 — верхняя часть пастила; 4 — нижнне брусья иастила; 5 — брус-прокладка
Настил переездов устраивают с асфальтовым или бетонным покрытием, а также из железобетонных плит (рис. 80).
Плиты укладывают на расположенные между шпалами деревянные пропитанные лежни7 и прикрепляют к ним шурупами. Для свободного доступа к рельсам и скреплениям без снятия плит вдоль рельсов укладывают деревянные брусья.
Ширину желоба вдоль путевого рельса для свободного прохода гребней колес подвижного состава, принимают на прямых и в кривых радиуса 600 м и более равной 75—95 мм, в кривых радиуса менее 600 м — не мейее 110 мм (рис. 81).
Шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть дороги, устанавливают на расстоянии 8,5 м от ближайшего рельса; шлагбаумы, перекрывающие от !/2 до % ширины проезжей части дороги, а также светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают не ближе 6 м от крайнего рельса. Высота шлагбаума в закрытом положении 1—1,25 м.
Переезды I и II категорий на перегонах оборудуют автоматической (светофорной или оповестительной) сигнализацией, при которой в момент вступления на сигнальный участок на светофорах загораются мигающие красные огни в сторону автомобильной дороги и включаются сигнальные звонки.
Для сигнализации в сторону поезда используют проходные светофоры автоблокировки, а если они от переезда удалены на расстояние более 500 м, ставят заградительные светофоры на обочине пути.	у
На электрифицированных линиях по обе стороны от переезда на автомобильной дороге устанавливают габаритные ворота с высотой проезда не более 4,5 м. Их ставят на расстояние не менее 5 м от шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и не ближе 14 м от крайнего рельса. Подъезды дороги к переездам независимо от высоты насыпи ограждают столбиками, устанавливаемыми по обочине автомобильной дороги. В промежутке между железнодорожным путем и шлагбаумом устанавливают перила.
На переездах, используемых для прогона скота, перила заменяют оградами, а к шлагбаумам подвешивают заградительные сетки. Столбики, перила и ограды из железобетона, а в лесных районах из дерева окрашивают поперечными полосами черного и белого цветов шириной 200 мм, остальную часть окрашивают в белый цвет.
Знаки «Берегись поезда» устанавливают на расстоянии 20 м от крайних рельсов на обочине автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения: перед неохраняемыми переездами (без шлагбаумов) — крестообразной формы и перед охраняемыми (со шлагбаумами) — прямоугольной формы. Перед переездами, оборудованными автоматическими шлагбаумами, на обочине дороги с правой стороны по ходу движения на расстоянии 40—50 м от крайних рельсов устанавливают таблички: «Внимание!.Автоматический шлагбаум».
7*
99
§ 31. Путевые и сигнальные знаки
Путевыми знаками называют такие знаки, которые не требуют определенных действий от машинистов и служат для обозначения того или иного места на пути, где расположены путевые сооружения или элементы плана и продольного профиля.
К путевым знакам относятся километровые (рис. 82, а, б), уклоноуказательные (рис. 82, в) и пикетные (рис. 82, г).
Пикетные знаки показывают начало и конец 100-метрового участка, именуемого пикетом; на менее деятельных участках пикетные знаки могут ставиться через 200 м. Уклоноуказательные знаки ставят при необходимости на границе элементов продольного профиля с различными уклонами: подъем (табличка поднята вверх), площадка (табличка горизонтальная) или спуск (табличка наклонена вниз), а надпись на табличке показывает величину уклона в тысячных и протяжение элемента профиля с таким уклоном.
Кроме перечисленных, имеются путевые знаки особого назначения. К таким знакам относятся: «Знак скрытых сооружений земляного полотна», «Знак наивысшего горизонта вод и максимальной волны», «Знак о наличии телефона в путевом здании».
К сигнальным знакам относятся знаки, которые требуют определенных действий от машиниста (подачи свистка, снижения скорости и др.).
Сигнальные знаки бывают переносными и постоянными. К переносным относятся знаки: «Начало опасного места», «Конец
Рис. 82. Паевые знаки:
а — километровые, указывающие расстояние от Москвы; б — километровые, устанавливаемые для счета километров в пределах железной дороги; в — укло-иоуказательиые; г — пикетные
Рис 83. Временные сигнальные знаки для снегоочистителей и их установка:
а — для обычных снегоочистителей; б для скоростных снегоочистителей
100
опасного места», знак о подаче свистка «С». К постоянным сигнальным знакам относятся «Внимание! — токораздел», «Опустить токоприемник», «Поднять токоприемник», предельный столбик, оповестительные щиты перед входными сигналами на станцию, «Граница станции», «Проводник», «Граница подъездного пути», «Начало опасного места», «Конец опасного места».
К временным сигнальным знакам относятся знаки, ограждающие места препятствий для снегоочистителей (рис. 83).
Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров, а сигнальные — с правой стороны по направлению движения.
У основания всех путевых и постоянных сигнальных знаков, устанавливаемых на обочине земляного полотна или откосах выемок, устраивают розетки из бетона, щебня или битого кирпича.
Вопросы для самопроверки
1. На какие категории делятся железнодорожные переезды?
'2. Какие требования предъявляются к устройству переездов по расположению в плане, условиям видимости, профилю подходов дороги и ширине проезжей части?
3.	Как должен быть устроен настил на переезде?
4.	Как располагаются на переезде шлагбаумы, габаритные ворота, надолбы, перила, сигнальные знаки?
5.	Каково назначение путевых и сигнальных знаков? Где устанавливают путевые и сигнальные знаки?
Глава 6
ГАБАРИТЫ. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
§ 32.	Габариты
В соответствии с ГОСТ 9238—73 для железнодорожного транспорта установлены габарит приближения строений С и габарит подвижного состава Т.
Габаритом приближения строений (рис. 84) железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями креплений, хоботы гидравлических колонок при наборе воды).
Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии не только новый подвижной состав, имеющий максимально нормируемые допуски и износы, за исключением бокового наклонения на рессорах.
Установленные стандартом габаритные нормы применяются при строительстве новых, реконструкции существующих железнодорожных линий, постройке вторых путей, при постройке и модернизации подвижного состава, а также в процессе эксплуатации железных дорог.
Габаритом приближения строений С установлены следующие Габаритные расстояния до основных сооружений и устройств (в скобках указаны минимально дойустимые размеры), мм:
Между	осями	главных путей на перегонах	двухпутных	линий 4100
»	»	вторых и третьих путей на	перегонах .	.	5000
»	*	»	главных путей на станции......... 5300
»	»	приемо-отправочных путей... 5300(4800)
»	» второстепенных путей........... . . 4800(4500)
»	»	путей для перегрузки из вагона в*вагон	3600
»	»	сходящихся путей в местах установки
предельных столбиков................ 4100
Расстояния от оси крайнего пути до путевых й сигнальных знаков:
в выемках (кроме скальных) и на выходе из них.......... 5700
в остальных местах......................................3100
102
До знаков, не превышающих уровня головки рельса.........2180
Расстояния от оси крайнего пути до опор контактной сети: на перегонах и станциях...............................  3100
на существующих электрифицированных линиях........... 2750
Расстояния до проводов контактной сети: от верха головки рельса на перегонах (минимальное) .... 5750 »	»	»	»	» станциях (минимальное) .... 6250
Размеры габаритов приближения строений отсчитывают: горизонтальные — от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к'сооружению или устройству рельса;
Габарит С
Рис. 84. Габарит приближения строений С:
при колее 1520 мм а, = 670 мм, а2 — 760 мм; при колее 1524 мм Ci = 672 мм.вг = 762 мм; о-----о — линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме
ограниченных линией х------х; 1—II—III — для перегонов, а также путей на станциях
(в пределах искусственных сооружений), на которых ие предусматривается стоянка подвижного состава; 1а—Па—Illa—IVa — линия приближения сооружений и устройств для остальных путей станции; х------ х‘— линия приближения сооружений и устройств на
путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии; ------— линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях; —-----------линия, выше ко-
торой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ии одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов, переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их Пределах устройств СЦБ; • • • -?......— очертания габарита для тоннелей
и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях;------------ ------
линия приближения фундаментов в здании, фундаментов опор, прокладки тросов, кабелей. трубопроводов и др., не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек
103
Рис. 85. Раскладка рельсов до и после замены:
а- внутри колеи; б — на концах шпал; У.Г.Р.—уровень головок рабочих рельсов
Рис. 86. Зоны негабаритности грузов:
С — габарит приближения строений; Г.П. — габарит погрузки
вертикальные — от уровня головки рельса (в кривых внутреннего рельса).
Горизонтальные расстояния на кривых участках пути увеличиваются в соответствии с Указаниями по применению габарита приближения строений.
Очертание нижней части габарита приближений строений на станциях несколько отличается от очертания на перегонах вследствие необходимости приблизить к подвижному составу платформы и дать место некоторым другим устройствам.
Путевые материалы в пределах габарита С должны быть сложены у пути и надежно закреплены. Выгруженный в путь балласт должен быть приведен в габаритное положение.
Плети рельсов, подготовленные для укладки в путь, размещают внутри колеи или на концах шпал (рис. 85).
Перевозимые по железной дороге на открытом подвижном составе грузы должны вписываться в габарит погрузки. Грузы, которые выходят за габарит погрузки, называются негабаритными. В зависимости от места выхода за габарит погрузки грузы могут иметь боковую, верхнюю или нижнюю негабаритность (рис. 86).
К грузам боковой негабаритности относятся такие, которые выходят за габарит погрузки на высоте от 1230 до 4000 мм от уровня головки рельса. К грузам верхней негабаритности отно
104
сятся такие, которые выходят за габарит погрузки на высоте от 4000 до 5300 мм над уровнем головки рельса. К грузам с нижней негабаритностью относятся такие, которые превышают габарит погрузки в пределах высоты до 1230 мм от головки рельса.
В зависимости от величины нарушения габарита грузами определены пять степеней негабаритности: нулевая, первая, вторая, третья и четвертая, каждая из которых имеет свое определенное очертание.
При перевозке негабаритных грузов четвертой степени и сверх негабаритных в состав поезда с негабаритным грузом включают вагон или платформу, оборудованную контрольной рамой.
§ 33.	Содержание рельсовой колеи по ширине
Шириной рельсовой колеи называют расстояние между внутренними (рабочими) гранями головок противолежащих рельсов, измеренное на уровне, расположенном на 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса.
Ширина колеи тесно связана с расстоянием между колесами, толщиной их гребней, а также условиями прохождения отдельных единиц подвижного состава (вагоны, локомотивы). Ширина колеи S должна быть такой, чтобы колесная пара, имеющая ширину насадки Т и неизношенные гребни толщиной hn, свободно проходила между головками рельсов при минимальном зазоре б, необходимом для предотвращения заклинивания колесной пары (рис. 87).
В подвижном составе, обращающемся по широкой колее, колесные пары имеют насадку 1440 мм с допусками ±3 мм; кроме того, расстояние между колесами понизу вследствие изгиба вагонных, электровозных и тепловозных осей под нагрузкой увеличиваются на 2 мм у вагонных и на 1 мм у локомотивов; полная толщина гребней колес равна 33 мм. Следовательно, ширина рельсовой колеи должна быть не менее 1440 + 3 + 2+2-33 = = 1511 мм.
На прямых участках пути ширина рельсовой колеи равна 1520 мм. Ей на сети железных дорог СССР предшествовала колея шириной 1524 мм. Переход на новую колею вызван стремле нием уменьшить зазор между рельсами и колесами подвижного состава в целях уменьшения виляния колесной пары, а следовательно, и уменьшения боковых сил воздействия колес на рель-
Рис. 87. Связь между размерами колесной пары и шириной рельсовой колеи:
/ — гребень; 2 — обод колеса: 3 — шейка осн; 4 — ось колесной пары; 5 — рельс; Т — насадка; а — ширина обода колеса; Ь — расстояние от вершины гребня до расчетного уровня; hn — толщина гребня на расчетном уровне; б — зазор между гребнем и головкой рельса при прижатом к рельсу втором гребие; 5 — ширина колеи
105
сы, особенно при высоких скоростях, и связанного с этим износа рельсов, ходовых частей подвижного состава, создания более устойчивого пути в плане и спокойного хода подвижного состава.
Переход на колею шириной 1520 мм осуществляют при капитальном ремонте пути.
Допуски в сторону уширения или сужения колеи установлены соответственно +6 и —4 мм при скорости поездов свыше 50 км/ч, при ширине колеи 1520 мм и скорости движения менее 50 км/ч допуски приняты +10 и —4 мм.
В целях обеспечения плавности хода поездов на прямых участках путь должен содержаться возможно ближе к прямой, но так как расстояние между рельсовыми нитями меняется в пределах допусков по ширине колеи, то по направлению стремятся выправлять одну рельсовую нить, называемую рихтовочной, а другую (перешивочную) содержат по шаблону от рихтовочной в соответствии с нормой и допусками.
Для обеспечения плавности хода поездов ограничивают не только размеры отклонений по ширине колеи, но и пологость изменения ширины колеи по длине пути, т. е. отводы уширения или сужения колеи. Отводы отклонений в ширине колеи не должны превышать 1 мм на 1 пог. м пути при скоростях движения до 120 км/ч и 1 мм на 1,5 пог. м при скоростях 121—160 км/ч.
Устройство рельсовой колеи в кривых отличается от колеи в прямых. Вследствие виляния жесткой базы, т. е. расстояния между центрами колесных пар, наглухо закрепленных в раме вагона или тележки, начиная с радиуса 350 м и менее, увеличивают ширину колеи.
На кривых участках пути ширина колеи должна быть:
при радиусах	350 м и	более........................... 1520	мм
»	»	349—300	м................................... 1530	»
»	»	299 м и	менее............................ 1535	»
На участках пути, где норма ширины колеи 1524 мм, в кривых разрешается содержать путь по следующим нормам:
при радиусах 350 м и более............................ 1524	мм
»	»	349—300 м................................. 1530	»
»	»	299 м и менее............................. 1540	»
Круговые кривые, т. е. кривые с постоянной кривизной на всем протяжении, сопрягают с примыкающими прямыми участками переходными кривыми, на протяжении которых устраивают плавный отвод уширения колеи и возвышения наружного рельса кривой. Кривизной кривой называют величину, обратную радиу-1 су, т. е. -R .
Кривизна на переходной кривой Кл-=-^; она плавно нарастает (рис. 88) — переменный радиус кривизны рЛ плавно изменяется от бесконечно большего в начале переходной кривой (НПК) цо радиуса круговой кривой R в конце переходной кривой (КПК).
Переход от ширины колеи прямого участка к ширине колеи на кривой устраивают в пределах переходной кривой, а при ее 106
Рис. 88. Круговые и переходные кривые
а — круговая кривая в плайе пути; б — круговая кривая при наличии переходных кривых; в — схема отводов возвышения наружного рельса при отсутствии переходных кривых; г — схема отводов возвышения наружного рельса при наличии переходных кривых: “°— угол поворота кривой; В — вершина угла; Б — биссектриса; НК — начало круговой кривой; СК — середина круговой кривой; КК — конец круговой кривой; НПК — начало переходной кривой; КПК — конец переходной кривой; / — прямые; 2 — круговая кривая; 3 — переходные кривые; h — величина возвышения наружной нити кривой; I — уклон отвода возвышения
отсутствии — на прямой с отводом по 1 мм на 1 пог. м пути. Отвод уширения начинают на переходной кривой на расстоянии 6 м в сторону начала переходной кривой от точки, где ее кривизна равна 1/349, и с уклоном 1 мм на 1 пог. м продолжают до ширины колеи данной кривой. Точку с такой кривизной определяют расчетом, на пути ее закрепляют меткой, нанесенной на шейку рельса масляной краской.
§ 34.	Содержание рельсовой колеи по уровню
Обе рельсовые нити на прямых участках должны находиться в одном уровне. Разрешается устраивать возвышение одной рельсовой нити (перешивочной) над другой на величину 4 мм на всем протяжении прямого участка. При этом колеса подвижного состава при движении хотя и виляют, но придерживаются в основном пониженной — рихтовочной — нити, которую и стараются держать как можно более прямой. Если в этом случае на участке пути находятся мосты любой длины с проезжей частью на балласте или длиной не более 25 м с проезжей частью на брусьях с ездой поверху, то возвышение одной рельсовой нити над другими сохраняется также и в пределах этих сооружений. На всех других местах, в тоннелях и на стрелочных переводах превышение одной рельсовой нити над другой не допускается.
Если рельсовая нить с возвышением 4 мм примыкает к внутренней нити кривой, то отвод возвышения устраивают на прямой, а конец отвода должен отстоять от начала переходной кривой не ближе чем на 25 м.
На однопутных участках выбор рельсовой нити, которая возвышается над другой на £ мм, зависит от местных условий: На двухпутных участках, как правило, повышают на 4 мм бровоч-ную нить.
Содержание одной рельсовой нити выше .другой на 4 мм разрешается приказом начальника дистанции пути. При этом ука
107
зывают границы участков с возвышением (километр и пикет) и нить, которую повышают.
В кривых участках пути центробежная сила увеличивает давление колес на наружный рельс, что вызывает его повышенный износ. Для уменьшения этого давления и износа рельсов наружной нити давление колес на обе рельсовые нити выравнивают возвышением наружного рельса кривой.
Возвышение наружной рельсовой нити устраивают на всех кривых радиуса 4000 м и менее. Оно не должно быть менее 10 мм и более 150 мм. В необходимых случаях возвышение наружного рельса в кривых более 150 мм делают с разрешения МПС.
Возвышение наружной рельсовой нити на мостах с ездой на балласте устраивают за счет подъема одной стороны путевой решетки на балласте; на мостах с ездой на деревянных поперечинах (брусьях) — за счет установки пролетного строения с поперечным наклоном или, в крайнем случае, за счет укладки под брусья деревянных подкладок толщиной не менее 4 см и длиной не менее 1 м. На мостах с ездой на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту возвышение наружного рельса устраивают по специальному проекту.
Отклонения по уровню рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых допускается не более 4 мм при плавных отводах, не превышающих 0,001 при скоростях до 120 км/ч, а при более высоких скоростях до 160 км/ч — отвод в 1 мм на 1,5 м длины пути.
Отводы возвышений наружного рельса устраивают на протяжении всей переходной кривой или при ее отсутствии на прямой, с уклоном не более 0,001; в стесненных условиях с разрешения начальника службы пути уклон отвода может быть увеличен до 0,003.
На станциях при расположении в кривых главных и приемоотправочных путей, а также стрелочных переводов с ответвлением пути внутрь кривой возвышение наружного рельса устраивают в зависимости от скорости движения поездов с учетом Указаний по применению габаритов приближения строений, но, как правило, они не должны превышать 75 мм. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса кривой главного пути допускается только с разрешения начальника дороги. При этом скорость движения поездов на боковой путь устанавливают расчетом.
На станционных путях приема и отправления поездов, где скорости их движения не более 25 км/ч, возвышение наружного рельса в кривых не делают; при необходимости оно может устраиваться с разрешения начальника отдела пути отделения дороги.
На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводную кривую содержат без возвышений наружного рельса.
108
Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч устраивают с возвышением наружного рельса. При возможности устройства отвода возвышения не более 3 мм на 1 пог. м делают полное расчетное возвышение, начиная его не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. Если такой отвод нельзя сделать, то величину возвышения устанавливает начальник службы пути.
§ 35.	Содержание пути в плане
В плане путь должен содержаться: на прямых участках — без видимых извилин. При этом на прямых участках, где реализуются скорости до 120 км/ч, разность в величине соседних стрел неровностей рихтовочной нити при длине шнура 20 м не должна превышать 8 мм; на участках круговых кривых — плавно, без резких колебаний в стрелах изгиба рельсовых нитей; на участках переходных кривых — с равномерным нарастанием стрел изгиба. Стрелой изгиба f называется расстояние от средней точки дуги до хорды, стягивающей ее (рис. 89). Для участков со скоростями движения поездов до 120 км/ч нормы содержания пути в плане приняты следующие:
Разность в смежных стрелах изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 м, не должна превышать:
при радиусе 650 м............................................8	мм
»	»	от 650 до 401 м................................ 10	»
»	» 400 м и менее.....................................12	»
Отклонения от равномерного роста смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, на переходных кривых не должны быть более 6 мм.
Направление пути на кривых участках проверяют измерением стрел изгиба рельсовых нитей.
Как правило, стрелы изгиба измеряют при хорде длиной 20 м в точках, отстоящих одна от другой на 10 м. На длине переходной кривой стрелы изгиба должны нарастать плавно пропорционально удалению точки от начала переходной кривой. Стрела изгиба в начале переходной кривой должна быть 1—2 мм, а в конце переходной кривой — на 1—2 мм меньше стрелы изгиба круговой кривой.
Перед измерением стрел изгиба (если кривая не была размечена на деления раньше) кривую разбивают на деления дли-
Рис. 89. Схема измерения стрел изгиба в кривой:
/«, Л, ft, f« — стрелы изгиба кривой соответственно в точках ее делений
6. 7, 8, 9
109
ной по 10 м от начала переходной кривой, конец каждого деления отмечают на шейке наружного рельса с внутренней стороны колеи вертикальной чертой с надписью порядкового номера деления. В точках деления измеряют стрелы изгиба кривой от шнура (хорды), концы которого плотно прижимают к рабочей боковой грани рельса в предыдущей и последующей точках. Шнур при этом хорошо натягивают.
Для удобства текущего содержания пути на каждую кривую составляют по утвержденной форме паспорт, в котором записывают положение точек начала и конца кривой (пикети плюс), номера точек деления, проектные и фактические стрелы изгиба кривой в каждой точке, длину хорды, от которой измерялись стрелы изгиба, длину переходной кривой, радиус круговой кривой.
При очередных проверках плавности кривой измеряют стрелы изгиба в тех же точках, сравнивают их значения с соответствующими им стрелами изгиба, значащимися в паспорте кривой, и в случае отклонений на величину, большую, чем это установлено допусками, выполняют расчет выправки кривой, а затем путь в кривой рихтуют в соответствии с расчетом.
В процессе расчета выправки кривой определяют измененные (проектные) стрелы и величины сдвига точек для получения этих стрел. При этом сдвиги могут иметь знак «плюс» или «минус». Знак «плюс» означает, что данная точка кривой должна быть сдвинута наружу кривой, а знак «минус» — внутрь кривой.
После рихтовки в паспорт кривой записывают полученные стрелы изгиба, для чего их измеряют после рихтовки во всех точках деления.
§ 36.	Подуклонка рельсов
Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном основной рабочей части 1/20. На расстоянии 100 мм от внутренней грани колеса коничность поверхности катания колеса 1/20 переходит в коничность 1/7. Наружный край поверхности катания колеса имеет фаску 6X6 мм.
Если при движении на прямом участке колесная пара займет такое положение, что одно колесо своим гребнем приблизится к рабочей грани одной рельсовой нити, а между другим колесом и другой рельсовой нитью образуется зазор 6, то вследствие ко-ничности поверхности катания первое колесо будет катиться по кругу, фактический диаметр которого больше, чем диаметр круга катания противоположного колеса. Прижатое к рельсу колесо будет опережать противоположное ему колесо, а это заставит колесную пару вернуться в среднее положение, при котором образуются примерно одинаковые зазоры у обоих рельсов. Поэтому при конической поверхности катания колес колесные пары двигаются более плавно, чем при цилиндрических колесах, так как коничность способствует наиболее рациональному расположению колесной пары в колее.
110
В соответствии с коничностью поверхности катания колес и расположением их гребней с внутренней стороны колеи усилия, передающиеся от них, стремятся опрокинуть рельсы наружу колеи; поэтому путевые рельсы устанавливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи для более центральной передачи давления от колеса на рельс, т. е. с подуклонкой. Подуклонка рельсов нормально как на прямых, так и на кривых участках пути с возвышением наружного рельса до 150 мм равна 1/20.
Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12. На кривых с возвышением более 85 мм подуклонка внутреннего рельса не должна быть меньше 1/30 и больше 1/12. Если изменение подуклонки при отступлениях, более указанных, происходит плавно и рельс приработался к поверхности катания колес подвижного состава, то исправлять подуклонку не следует. Это не распространяется на рельсы наружной нити кривой, где подуклонка меньше 1/60 не допускается.
Перед стрелочными переводами без подуклонки отводы подуклонки рельсов примыкающего пути делают постепенно на протяжении 12,5 м; также делают отвод за крестовиной.
В процессе эксплуатации пути необходимо следить за состоянием подуклонки и своевременно исправлять места с неправильной подуклонкой. При некотором навыке положение подуклонки рельса можно определить визуально, т. е. невооруженным глазом, наблюдая светлую полосу наката на поверхности головки рельса; у рельсов с нормальной подуклонкой полоса наката проходит примерно посередине ширины головки, при подуклонке больше нормальной полоса наката смещается к наружному краю головки рельса, при подуклонке меньше нормальной — к внутреннему краю головки рельса.
§ 37.	Содержание стыковых зазоров
При изменении температуры рельсы в пути удлиняются или укорачиваются. Для возможности изменения длины рельсов при колебаниях температуры между концами стыкуемых рельсов оставляют зазор.
Гайки на стыковых болтах затягивают с таким усилием, при котором возможно перемещение рельсовых концов в накладках.
Конструкция стандартного рельсового стыка допускает изменение длины рельсовых концов в пределах от 0 до 21 мм с допуском ± 1 мм.
Каждой температуре рельсов соответствует определенная величина рельсового зазора, которую называют нормальным температурным зазором (табл. 8 и 9). При самой высокой температуре рельсов в данной климатической зоне нормальный температурный зазор может быть равен нулю, а при самой низкой температуре он не должен быть больше 21 мм.
При длине рельсов 30 м величина зазоров принимается применительно к установленным для рельсов длиной 25 м, а при
111
Таблица 8
Нормальные рельсовые зазоры для рельсов длиной 25 м
Величина зазоров, мм	Температура рельсов, °C, для полосы										
	северной				средней			южной			
0		-|—3<	)			+40			+5(		
1,5	От	+30	до	+25	От	+40 до	+35	От	+50	ДО	+45
3,0	»	+25	»	+20	»	+35 »	+30	»	+ 45	»	+40
4,5	»	+20	»	+ 15	»	+30 »	+25	»	+40	»	+35
6,0	»	+15	»	+ю	»	+25 »	+20	»	+35	»	+30
7,5	»	+ю	»	+5	»	+20 »	+ 15	»	+30	»	+25
9,0	»	+ 5	»	0	»	+15 »	+ю	»	+25	»	+20
10,5	»	0	»	—5	»	+ 10 »	-1- о	»	+20	»	+ 15
12,0	»	—5	»	—10	»	+ 5 »	0	»	+ 15	»	+ю
13,5	»	—10	»	—15	»	0 »	— 5	»	+ю	»	+ 5
15,0	»	—15	»	—20	»	— 5 »	—10	»	+ 5	»	0
16,5	»	—20	»	—25	»	—10 »	—15	»	0	»	— 5
18,0	»	—25	»	—30	»	—15 »	—20	»	— 5	»	—10
19,5	»	—30	»	—35	»	—20 »	—25	»	—10	»	—15
21,0	»	—35	»	—40	»	—25 »	—30	»	—15	»	—20
Таблица 9
Нормальные рельсовые зазоры для рельсов длиной 12,5 м
Величина заз.оров, мм	Температура рельсов, °C, для полосы		
	северной	|	средней	южной
0	+55	+60	+65
1,5	От +55 до +45	От +60 до +50	От +65 до +55
3,0	» +45 » +35	» +50 » +40	» +55 » +45
4,5	» +35 » +25	» +40 » +30	» +45 » +35
6,0	» +25 » +15	» +30 » +20	» +35 » +25
7,5	» +15 » +5	» +20 » +10	» +25 » +15
9,0	» + 5 » — 5	» +10 »	0	» +15 » +5
10,5	» — 5 » —15	»	0 » —10	» + 5 » — 5
12,0	» —15 » —25	» —10 » —20	» — 5 » —15
13,5	» —25 » —35	» —20 » —30	» —15 » —25
15,0	» —35 » —45	» —30 » —40	» —25 » —-35
16,5	» —45 » —55	» —40 » —50	» —35 » —45
18,0	» —55 » —65	» —-50 » —60	» —45 » —55
длине рельсов 50 м — применительно к установленным для рельсов длиной 25 м с коэффициентом 1,5. В изолирующих стыках рельсовые зазоры устраивают в пределах 5—8 мм.
§ 38.	Укладка укороченных рельсов в кривых
В кривых участках пути длина рельсовых нитей неодинакова: по наружной нити она больше, чем по внутренней. Если укладывать по обеим нитям рельсы одинаковой длины, то стыки рельсов на более короткой внутренней нити забегут вперед по отношению к стыкам наружной нити. Несовпадение стыков осложнит ук-112
Таблица 10
Расположение на внутренней нити укороченных рельсов длиной 24,96 м (стандартные укороченные 40 мм) при нормальной длине рельсов 25 м
Радиус кривой, м	Общее количество рельсов в повторяющейся группе	Число укороченных рельсов в группе	Чередование укороченных рельсов (х) с нормальными (1): в знаменателе указаны порядковые номера укороченных рельсов в группе
1000	—	—	Все рельсы укороченные
1200	6	5	xxlxxx и далее рельсы укладывают
			I 2 4 5 6 такими же группами
1500	3	2	xlx
			। 2 и далее такими же группами xlxlxlxlxxlxlxlxlxlxxlxlxlxlxl
			
1800	29	16	1,3,5,7,9,10,12,14,16,18,20,21,23,25,27,29 и далее такими же группами
2000	2	1	1х
			2 и далее такими же группами
ладку шпал в предстыковой части рельса и сделает неспокойным ход подвижного состава. Во избежание этого по внутренней нити укладывают укороченные рельсы.
Укороченные рельсы распределяют равномерно по внутренней нити кривой, соблюдая основное требование, — забег стыка любой нити не должен превышать половины стандартного укорочения рельса, увеличенной на величину нормального зазора.
Обычно для укладки укороченных рельсов пользуются готовыми таблицами, в которых в зависимости от величин радиуса кривой указано чередование укороченных рельсов и нормальных в каждой группе, например, как указано в табл. 10.
Для кривой, имеющей переходные кривые, порядок укладки укороченных рельсов устанавливается расчетом.
§ 39.	Содержание стрелочных переводов и глухих пересечений
Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи и допускаемые отклонения приведены в табл. 11. Места контрольных измерений шаблоном показаны на рис. 90.
Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них приведены в табл. 12. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рис. 91.
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов принимаются в соответствии с табл. 13 и рис. 92.
Отклонения от величин, указанных в табл. 13, разрешаются в пределах ±2 мм.
Шаг остряка у стрелок типов Р65, Р50, Р43 по оси первой тяги должен быть 152 мм с допусками +8 и —2 мм.
Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Допускается зазор между остряками и подушкой не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение 8--2353	113
Таблица 11
Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи, мм
Тип стрелочного перевода	Марка крестовины	В стыках рамных рельсов (О)		На расстоянии 1000 мм от острия остряка (б)	У острия остряка (в)	В корне остряка		В середине кривой (е)	В крестовине и в койне кривой (ж, 3, и, к)
					На боковой путь (г)		На прямой путь (д)		
Одиночные стрелочные переводы
Р65	1/22	1520	—	1521	1520	1520	1520	1520
Р65	1/18	1520	—	1521	1520	1520	1520	1520
Р65 с подуклонкой	1/П	1520	—	1524	1520	1521	1520	1520
Р65	1/9	1520	—	1524	1520	1521	1524	1520
Р50	1/18	1520	—	1521	1520	1520	1520	1520
Р50, Р43	1/П	—	—	—	—	—	—	—
Двойные перекрестные стрелочные переводы
Р65	1 1/9	I 1520	-	1535	1535	1520	1535	1520
Р50, Р43	1 1/9.	| 1520	-	1535	1535	1520	1535	1520
Симметричные стрелочные переводы								
Допуски в сторону		3	3	2	2	2	3	2
увеличения и уменьше-		2	2	2	2	2	2	2
ния
остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса будет менее 2 мм. Проверяют прилегание остряка к рамному рельсу на стрелках ручного управления при запертом положении остряка перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком должен быть менее 4 мм. На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляют шаблон (зазорник) толщиной 4 мм. При вставленном шаблоне не должен получаться контроль замыкания стрелки.
Рис. 90 Места контрольных измерений шаблоном на стрелочном переводе-а— на обыкновенном переводе; б — на двойном перекрестном переводе
114
Острие сердечника Сечение сердечника чднм
Рис. 91. Места контрольных измерений желобов: а — в острой крестовине; б — в тупой крестовине
На стрелочных переводах с подвижными сердечниками тупых крестовин расстояние между передними концами сердечников не должно быть менее 20 мм.
Отклонения по уровню (без перекосов) допускают не более 4 мм с отводами не более 0,001 — на стрелках главных и 0,001— 0,003 — на стрелках станционных и подъездных путей.
Таблица 12
Нормы ширины желобов в стрелочных переводах, мм
Типы стрелочных переводов	Марка крестовины	В корне остряка		В крестовине		На отводах у совиков н контррельсов			Тупая крестовина	
		по прямому пути (ж)	по боковому пути (я)	в горле (о)	у острия до сечения сердечника 40 мм* (л)	в прямой части контррельсов (Р)		в отведенной части (с)	на входах (т)	ширина колен по брусу в горле	ширина желоба в горле (в прямой части усовиков)
Одиночные стрелочные переводы
Р65 Р65	1/22 1/18	124 133	124 133	62 64	46 46	44 44	64 64	86 86				—
Р65	1/И, 1/9	108	108	64	46	44	64	86	—“	—
Р65 с подук-лонкой	1/П	292	302	62	45	42	64	86	—	——
Р50	1/18	136	136	64	46	44	64	86	—	—
Р50, Р43	1/П, 1/9	79	79	62	46	44	64	86	—“	—
Двойные перекрестные стрелочные переводы
Р65	I 1/9	I 106	1 122,41	64 I	1 46 1	! 44 I	[ 64 1	I 86	11522,31	45
Р50	1 1/9	| 106	1 122,4]	64 1	46 1	1 44	1 64 |	| 86	11522,3|	45
Допускаемые отступления
Увелечение	1 3	1 2	1 3	| 2	1 2	1 3	1 3	1 3	I 3(2)
Уменьшение	1 2	1 2	1 2	1 2	1 2	1 2	1 2	1 2	1 2
8*
115
Таблица 13
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов, мм
о С	3 X	Расстояния от ь				ория	остряка,	м			о	rt
X 3 к V о	S о н о ш	В корне остряка									са сх 0J С	° О * си о S ® S
Тнп стрел реводов	Марка кр		2	4	6	8	10	12	14	16	В конце НОЙ KpHBl	Расстоян остряка кривой,
Р65	1/22	196,5	232	270	311	355	401,5	450,5	503	557,5	1471	10 868
Р65	1/П	181	259	350	455	573	704	848	1008	1179,5	1223	16478
Р65 с подуклонкой Р65,	1/П	365	470	589	721	866	1025	1197	—	—	1235	12 420
Р50	1/18	206	251	309	353	410	472	537	607	681**	1458	32 648
Р65	1/9	181	259	350	460	590	740	910	1100	1311	1326	16 135
Р50*, Р43	1/П	150	——	310	—	523	—	790	—	1110	1218,5	17216
Р50*, Р43	1/9	149	223	—	419,5	547	695	863	1052	1260	1297	16 335
Симметричные стрелочные переводы
Р50 |1/6 | 661,5|591,5 |501,4 |391,3 | 2б1| 1111 — | — | — । 70 110 501
*	При длине остряков 6840 мм.
*	* Последующие ординаты равны следующим величинам (числитель — расстояние от корня остряков, м, знаменатель — ординаты, мм):
а)	для стрелочных переводов Р65 марки 1/22 колеи 1520 мм:
18 .	20 .	22 .	24 .	26 .	28 .	50 .	32 .	34 .	36 .	38 .
615 ’	675,5’	738,5 ’	804,5’	873 ’	945 ’	1019 ’	1096 ’	"Н76 ’	125875’	“1340 ’
40 .
1432 ’
б)	для переводов типов Р65 марки 1/18:
18 .	20 .	22 .	24 .	26 .	28 .	30 .	32
759 ’	841 ’	928 '	1018 ’	1113 ’	1212’	1315’	1423’
Просвет между рабочей гранью упорных накладок (болтов) и шейкой остряка допускается до 1 мм для стрелок на главных и не более 2 мм на приемо-отправочных путях.
Рис. 92. Схема разбивки ординат переводной кривой:
I — остряк; 2 — рамный рельс прямого направления; 3 — соединительные рельсы прямого направления; 4 — наружная нить переводной кривой: ? — расстояние от последней ординаты до конца переводной кривой; О,, О2, ..., Ок — ординаты
116
Таблица 14
Расстояние между рамными рельсами по осям тяг, мм
Наименование тяг	Тип и марка перевода при ширине колеи 1520 мм			
	Р65; 1/22	Р65; 1/18	Р50; 1/18	Р65; 1/11 для скоростного движения по прямому пути
Первая	1524	1524	1524	1530
Вторая	1544	1554	1553	1599
Третья	1559	1588	1587	—
Четвертая	1579	1614	1614	—
Пятая	1601	1655	1655	—
Шестая	1632	—	—	—
Седьмая	1668	—	—	—
Восьмая	—	—	—	—
При укладке и регулировке стрелки с гибкими остряками прежде всего должно быть обеспечено строго прямолинейное положение рамного рельса прямого направления. Положение криволинейного рамного рельса не должно отличаться от проектного более чем на 2 мм. Расстояния между рабочими гранями рамных рельсов, измеренные по осям тяг, должны соответствовать размерам, указанным в табл. 14.
Шаг левого остряка должен быть равен шагу правого остряка.
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов приведены в табл. 15.
Таблица 15
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов, мм (при скорости движения по ним не свыше 120 км/ч)
Типы стрелочных переводов	Наименование путей	Вертикальный износ рамных рельсов	Боковой износ рамных рельсов и остряков в сечении 20 мм		Выкрашивание концов остряков, считая от острия	Вертикальный износ			Поверхностное выкрашивание сердечника на длине не более (от острия)
			без укрытия конца остряка	С укрытием конца остряка		усовиков меж-|	ду горлом и сечением сердечника 30 мм	сердечника в сечении 40 мм	
Р50 и	Главные	8	6	8	200		6	6	100
тяжелее То же	Приемо-отпрз-	10	6	8	300		8	8	200
»	вочные Прочие	12	9	11	400		10	10	300
Р43 и	Главные	6	6	8	200		6	6	0
легче То же	Приемо-отпра-	8	6	8	300		8	8	100
	вочные Прочие	10	9	11	400		10	10	200
Примечание. На стрелочных переводах, по которым поезда проходят со скоростями и от 121 до 160 км/ч наибольший допускаемый вертикальный износ рамных рельсов и остряков составляет 5 мм; боковой износ — 5 мм; вертикальный износ сердечников и усовиков в крестовинах —4 мм.
117
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, у которых появилась хотя бы одна из следующих неисправностей:
1)	разъединение стрелочных остряков;
2)	отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;
3)	выкрашивание остряка более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на станционных путях;
4)	понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где- ширина головки остряка 50 мм и более;
5)	вертикальный износ рамных рельсов и сердечника крестовины свыше установленных норм;
6)	расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головок контррельса и усовика более 1435 мм;
7)	излом остряка, рамного рельса, крестовины, разрыв одного контррельсового болта.
Вопросы для самопроверки
1.	Что называется габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава?
2.	Каковы требования габарита приближения строений к расположению осей путей на перегонах и станциях?
3.	Как должны располагаться высокие и низкие пассажирские платформы относительно пути?
4.	Каковы габаритные расстояния от головки рельсов до контактного провода и подвески проводов на перегонах и станциях?
5.	Каковы требования габарита приближения строений к размещению вдоль пути выгруженных материалов?
6.	Какие грузы называют негабаритными? На какие категории делятся негабаритные грузы?
7.	Какая существует взаимосвязь между ширйной колеи и размерами колесных пар железнодорожного подвижного состава?
8.	Какие размеры должна иметь рельсовая колея на кривых и прямых участках пути? Каковы допуски в ее содержании?
9.	Как должен содержаться путь по уровню в прямых и кривых?
10.	Для чего устраивается подуклонка рельсов и каковы нормы содержания рельсов по подуклонке?
11.	Как должны содержаться стыковые зазоры?
12.	В каких местах стрелочного перевода измеряют ширину колеи и размеры желобов?
13.	С какими неисправностями нельзя эксплуатировать стрелочные переводы?
14.	Для чего на внутренней нити в кривых укладывают укороченные рельсы? Какой величины максимальный забег стыка при этом допускается?
Глава 7
КОНТРОЛЬНО ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ
§ 40. Измерительные приборы
Для измерения ширины рельсовой колеи и вертикального положения рельсовых нитей относительно друг друга применяют путевой контрольный шаблон ЦУП-2Д (рис. 93). Основная часть шаблона — корпус с подвижным и неподвижным упорами. Подвижной упор прижимается к рельсу пружиной, помещенной внутри трубчатого корпуса.
Указатель, связанный с подвижным упором на шкале, показывает ширину колеи. На корпусе шаблона укреплен уровень, который устанавливают в горизонтальное положение вращением винта. Указатель, связанный с ним, показывает величину возвышения одного рельса над другим.
Перед пользованием уровень путевого шаблона проверяют. Для этого шаблон устанавливают на рельсах, вращением указателя пузырек уровня выводят на середину и берут отсчет по указателю; затем шаблон поворачивают на 180°, устанавливают на том же месте и берут второй отсчет по указателю. Если при этом абсолютные показания по двум измерениям одинаковы, то уровень исправен; в противном случае нужно открепить винт, крепящий указатель, и поставить указатель в новое положение соответствующее среднему из двух отсчетов, винт закрепить и поверку выполнить еще раз.
При измерении колеи шаблон устанавливают на прямой перпендикулярно к рельсам, на кривой — по направлению радиуса.
При перешивке пути монтеры пути пользуются рабочим шаблоном.
Рабочий шаблон (рис. 94) представляет собой металлический уголок с двумя неподвижными упорами. Расстояние между их упорными гранями равно 1520 (1524) мм. За упором шаблон имеет шкалу, которой пользуются на кривых, где колея может быть шире. На участках с автоблокировкой и электрифицированных применяют рабочие шаблоны, составленные из двух половин, между которыми поставлена изоляция.
Проверяя ширину колеи рабочим шаблоном, монтер пути прижимает один его конец упором к головке рельса, а другой перемещает вдоль второго рельса вперед и назад (по дуге). Наименьшее показание шкалы дает ширину колеи в данном месте.
119
Рис. 93. Путевой измерительный шаблон ЦУП-2Д:
I — неподвижный упор: 2 — корпус шаблона; 3 — ручка; 4 — рычаг для отжатия подвижного упора; 5 — механизм уровня; 6 — подвижной упор; 7 — шкала ширины колеи;
8 — шкала уровня
Величину отклонения колеи от нормы можно определить по шкале на шаблоне.
Рабочие и путевые контрольные шаблоны ЦУП проверяют в дистанционных мастерских не реже одного раза в квартал. Все путевые шаблоны клеймят порядковой нумерацией, которая выбивается на них металлическими клеймами. Номера записывают в журнал.
Рис. 94. Путевой рабочий шаблон:
а — без изоляции; б — с изоляцией; / — упорные плаики; 2 — изоляция; 3 — уголковая сталь
120
Путеизмерительная тележка контролирует путь по ширине колеи и уровню непрерывно и дает графическую запись результатов.
Наибольшее распространение получила путеизмерительная тележка конструкции Матвеенко (рис. 95). Тележка имеет механизмы ширины колеи, уровня, лентопротяжный. Эти механизмы смонтированы на сварном трубчатом каркасе, имеющем четыре колеса для передвижения по рельсам. Колеса поставлены не перпендикулярно к оси, их соединяющей, а под некоторым углом к ней, чтобы создать устойчивое их положение в колее.
Колеса прижимаются к боковым поверхностям головок рельсов распирающей пружиной и все изменения ширины колеи передают посредством шарнирного механизма на лентопротяжный механизм, где на бумажной ленте прочерчивается график изменения ширины колеи. Для проверки записей по ширине колеи на трубке каркаса тележки укреплена шкала.
Лентопротяжный механизм тележки приводится во вращение от одного из колес тележки через карданную передачу.
Продольный масштаб записи на путеизмерительной ленте 1:2000, т. е. 1 мм ленты соответствует 2 м пути; масштаб записи отклонения по ширине колеи 1:1.
Положение рельсовых нитей по уровню определяют при помощи маятника, укрепленного на трубчатой стойке каркаса тележки. С маятником связано перо, которое отмечает на ленте отклонения по уровню в масштабе 1 :2. Тележка снабжена обыкновенным цилиндрическим жидкостным уровнем.
Для измерения износа металлических частей на стрелочных переводах пользуются штангенциркулем «Путеец», а
Рис. 95. Путеизмерительная тележка конструкции Матвеенко:
1 — трубчатая рама; 2 — ходовые и измерительные ролики; 3 — механизм уровня; 4 — механизм записи состояния пути на бумажную ленту; 5 — карданная передача лентопротяжного механизма
Рис. 96. Прибор ЦНИИ для измерения износа рельсов:
/ — планка для измерения бокового износа: 2 — планка для измерения износа по высоте; 3 — указатель бокового износа; 4 — шкала; 5 — указатель износа по высоте; 6 — скоба
121
для измерения износа рельсов применяют специальный прибор ЦНИИ (рис. 96). Обычно достаточно бывает определить вертикальный и боковой износ рельса.
Боковой износ измеряют ниже поверхности катания головки рельса на 13 мм. Если рельс имеет вертикальный и боковой износ одновременно, то вычисляют приведенный износ рельса, получаемый как сумма вертикального износа с половиной бокового.
Плавность рельсовых нитей в плане проверяют биноклем или геодезическими инструментами, а в продольном профиле — геодезическими инструментами или оптическими приборами ПРП.
§ 41. Гидравлический и электрический путевые инструменты
Гидравлический путевой инструмент. Гидравлические путевые инструменты построены примерно по одинаковому принципу и отличаются конструктивными деталями, размерами рабочих цилиндров и поршней, количеством цилиндров. Каждый гидравлический инструмент имеет ручной насос с одним или двумя плунжерами, который нагнетает масло в цилиндр под поршень; поршень приходит в движение и перемещает соединенные с ним подъемные или захватные органы прибора. В некоторых гидравлических инструментах, например ДГП-8, поршень грузового цилиндра остается неподвижным, а цилиндр подвижен.
Путевой гидравлический домкрат ДГП-8 (рис. 97) предназначен для вывешивания рельсо-шпальной решетки и стрелочных переводов при подбивке шпал и брусьев, подсыпке балласта, укладке прокладок и карточек, замене элементов верхнего строения пути. Грузоподъемность домкрата 8 т.
Рихтовщик гидравлический типа ГР12Б (рис. 98) предназначен для поперечной передвижки (рихтовки) рельсо-шпальной решетки при текущем ремонте и содержании пути.
Прибор состоит из двух основных частей: гидравлического толкателя и опорного устройства. Рихтовщик гидравлический устанавливают в шпальном ящике, располагая переднюю узкую часть опоры со стойкой под подошвой рельса. При этом один из выступов гребенки толкателя упирается в подошву рельса.
При качании рукоятки насоса масло подается в цилиндр, вследствие чего выходит шток, сдвигая корпус толкателя и шарнирно закрепленную стойку. Стойка оказывает давление на передний узкий элемент (сошник) опоры, утопляя его в балласт. В первый период выхода штока сошник заглубляется в балласт. При уплотнении балласта под опорным устройством происходит сдвижка пути.
Гидравлический разгоночный прибор РН-01А (рис. 99) предназначен для регулировки стыковых зазоров способом продольной передвижки рельсов в одиночку или группами.
Для закрепления на рельсах прибор имеет парные зажимные клинья с насечкой, обеспечивающие надежное сцепление прибора с боковыми поверхностями головок рельсов.
122
Рис. 97. Гидравлический домкрат ДГП-8:
/ — опорная плита, 2 — цилиндр с подъемным механизмом; 3 — клапанная коробка; 4 — рукоятка насоса; 5 — ручка; 6 — захват для подъема рельса
Рис. 98. Рихтовщик гидравлический типа ГР12Б:
ручной насос; 2 —резервуар для масла; 3 — гидравлический цилиндр; 4 — шток; пружина; 6 — захват-гребенка; 7 — гибкая опора; 8 — поворотная стойка; 9 — сошник
123
Рис. 99. Гидравлический разгоночный прибор РН-01А
/ — корпус; 2—распорные цилиндры; 3—масляный резервуар с гидроприводом; 4 — рукоятки насосоц; 5 — ролики для перемещения прибора по рельсу; 6 — рукоятки для перемещения прибора; 7 — спускной вентиль
Рис. 100 Электрошпалоподбойка ЭШП-7: I — корпус, внутри которого заключен электродвигатель с дебалаисом на валу ротора для создания вибрации; 2 — рамка с резинометалличе-скнми амортизаторами; 3 — рукоятка; 4 — подбн-вочное полотно с наконечником
Кроме описанных, имеются и другие конструкции гидравлического инструмента и механизмов.
Электрический путевой инструмент. Для уплотнения балласта под шпалами применяют электрошпа-лоподбойки типа ЭШП-6 и ЭШП-7 (рис. 100).
В процессе подбивки балласта под шпалы подби-вочное полотно приводит в движение частицы балласта, в результате чего они укладываются более плотно и создают устойчивое положение шпалам при их работе под поездной нагрузкой.
Шуруповерт ШВ-1 (рис. 101) с вертикальным расположением шпинделя используют для завертывания и отвертывания путевых шурупов, гаек клеммных и закладных болтов,
а с применением специальных наконечников — для сверления отверстий в шпалах и брусьях.
Электрогаечн ый ключ ЭК-1 (рис. 102) предназначен для завертывания и отвертывания гаек стыковых болтов. Этот механизм имеет преобразователь для перехода от непрерывного вращения шпинделя на ударно-импульсный режим работы. В начале завертывания, когда сопротивление гайки мало, головка вращает гайку непрерывно, а когда сопротивление завертыванию достигнет определенной величины, преобразователь переходит на ударно-импульсный режим работы.
124
Рис. 101. Шуруповерт ШВ-Г.
1 — тележка; 2 — пружинная подвеска; 3 — электродвигатель; 4 — рукоятка;
5 — редуктор; 6 — шпиндель
Рис. 102. Электрогаечный ключ ЭК-1:
1 — шпиндельная головка; 2 — преобразователь с редуктором; 3 — электродвигатель; 4 — вентилятор; 5 — рукоятки; 6 — электрокабель четырехжильный; 7 — тележка; 8 — выключатель
Рис. 103. Рельсорезный станок РМ-5:
1 — нажимной груз; 2 — бачок для охлаждающей жидкости; 3 — кривошип; 4 — рукоятки; 5 — шатун; 6 — электрокабель; 7 — рама; 8 — мотор-редуктор; 9 — за-Жнмное устройство; 10 — пильный механизм
9
125
Рис. 104. Рельсосверлильный станок типа АС-1:
1 — эксцентриковый зажим; 2 — планка для установки зажимного устройства; 3 — прижимная планка; 4 — рама; 5 — упор-ограннчитель; 6 — бачок для охлаждающей жидкости; 7 — рукоятка подачи; в — мотор-редуктор; 9 — зажимной винт; 10 — штанга;
11 — стойка
Электрические рельсорезные станки РМ-2, РМ-3, РМ-5 (рис. 103) предназначены для резки рельсов всех типов (РМ-5) и до Р65 включительно (РМ-2 и РМ-3).
Рельсосверлильный станок типа АС-1 (рис. 104) предназначен для сверления отверстий в шейках рельсов.
Применяются и другие электрические инструменты и механизмы, например, электродрели по дереву типа ЭСД-2, рельсошлифовалки МРШ, электрокостылевыдергиватели КВД-1, электрокостылезабивщики.
Вопросы для самопроверки
1.	Как устроен и как проверяют шаблон ЦУП-2Д?
2.	Как измеряется ширина колеи и уровень головок рельсов путевым шаблоном ЦУП-2Д?	,
3.	Как измерить и установить ширину колеи рабочим шаблоном?
4.	Как устроена путеизмерительная тележка конструкции Матвеенко? Какие неисправности в пути обнаруживает и записывает путеизмерительная тележка?
5.	Какими приборами измеряют износ рельсов и металлических частей стрелочного перевода? Как устроены эти приборы?
6.	На каком принципе основывается работа гидравлического путевого инструмента?
7.	Как устроены путевой гидравлический домкрат ДГП-8, гидравлический рихтовщик типа ГР12Б, гидравлический разгонщик РН-01А?
8.	Как устроены электрошпалоподбойки, шуруповерты и электрические ключи, электрорельсорезные и электросверлильные станки?
Глава 8
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И ВЕДЕНИЮ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
§ 42.	Классификация путевых работ
Классификация путевых работ определяет виды, объемы, а также затраты трудовых и материальных ресурсов на путевые работы.
Классификацией предусматриваются следующие виды работ: текущее содержание пути; подъемочный ремонт пути; средний ремонт пути; капитальный ремонт пути; сплошная смена рельсов новыми; сплошная смена рельсов старогодными; капитальный ремонт переездов.
Кроме перечисленных основных работ по устанавливаемым ежегодно МПС планам, выполняются следующие работы: смена стрелочных переводов новыми; сплошная смена переводных брусьев; постановка стрелочных переводов на щебень; очистка щебня на стрелочных переводах; сварка рельсов на главных и станционных путях; наплавка рельсов и элементов стрелочных переводов; шлифовка рельсов; ремонт шпал, переводных и мостовых брусьев; устройство вдоль пути постоянных ограждений и их ремонт; оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки их от снега; лечение земляного полотна; ремонт искусственных, водоотводных и укрепительных сооружений.
При проведении капитального ремонта пути на участках скоростного движения поездов одновременно с усилением верхнего строения пути выполняют работы по улучшению плана и профиля пути и прежде всего там, где действуют ограничения скорости движения поездов.
Основные работы, вошедшие в классификацию путевых работ, выполняют в определенные сроки в зависимости от прошедшего по пути груза. Такие сроки утверждены в виде межремонтных норм ремонта пути.
Текущее содержание пути заключается в систематическом надзоре за его состоянием, изучении причин появления неисправностей и выполнения необходимых работ по предупреждению возникновения расстройства пути, устранению появившихся неисправностей, замене изношенных элементов верхнего строения пути для обеспечения беспрепятственного и безопасного плавного движения поездов с установленными скоростями.
Одной из важных задач текущего содержания пути является продление срока службы элементов путевых устройств.
127
Текущее содержание пути является основой ведения путевого хозяйства и осуществляется непрерывно в течение года и на всем протяжении пути, включая участки, на которых производится тот или иной вид ремонта.
Объем и сроки выполнения основных работ по текущему содержанию пути устанавливают с учетом сезона и местных условий календарными графиками.
Подъемочный ремонт пути назначают на главных и станционных путях, требующих сплошной выправки и восстановления дренирующих и упругих свойств балластного слоя.
При подъемочном ремонте выполняют следующие работы: сплошную подбивку всех шпал с необходимой подъемкой пути и добавлением щебеночного балласта в объеме до 100 м3, а других видов балласта — до 250 м3 на 1 км; очистку щебня в местах наибольшего его загрязнения; смену негодных шпал в количестве до 200 шт/км; смену негодных переводных брусьев; одиночную смену рельсов и скреплений; регулировку стыковых зазоров; рихтовку прямых и выправку по расчету кривых участков; очистку всех водоотводных сооружений; ремонт переездов и путевых знаков.
Средний ремонт пути назначают на главных и станционных путях, где требуется оздоровление или усиление балластного слоя и ремонт или смена шпал.
При среднем ремонте пути выполняют следующие работы: очистку щебеночного слоя на глубину не менее 20—25 см или замену загрязненного асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта; смену негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути; смену негодных рельсов и скреплений с пополнением до установленной нормы; выправ'ку пути в плане и профиле; ремонт земляного полотна, водоотводных сооружений и переездов.
Капитальный ремонт пути назначают на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению и усилению пути в целом.
При капитальном ремонте пути выполняют следующие основные работы: сплошную смену рельсов и скреплений; сплошную смену шпал; очистку щебеночного слоя на глубину 20—25 см или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой; смену стрелочных переводов на главных путях по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов; со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам; смену рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми; сплошную смену мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемку мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов; устранение ис
128
кажений продольного профиля пути; ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей; оздоровление земляного полотна; восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.
Сплошную смену рельсов новыми выполняют на главных путях и назначают при необходимости оздоровления рельсов или увеличения их мо1цности на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых.
Сплошную смену рельсов старогодными выполняют на главных и станционных путях. Порядок производства работ и объемы при этом такие же, как и при сплошной смене рельсов новыми.
Сплошная смена рельсов новыми и старогодными сопровождается выправочными работами в объеме подъемочного ремонта пути.
Капитальный ремонт переездов назначают для смены или переустройства настила, ремонта подходов и приведения их в соответствие с типом переезда.
§ 43.	Межремонтные нормы
Для установления периодов между ремонтами выбраны только основные факторы, в решающей степени влияющие на интенсивность износа пути: размеры грузонапряженности, характеристики мощности верхнего строения пути (табл. 16).
Таблица 16
Нормы периодичности ремонтов пути с типовым верхним строением
Тип верхнего строения пути	Тип рельсов	Характеристика пути по конструкции	Шпалы	Балласт	Периодичность ремонтов, млн. т брутто во всех видах движения			
					Подъемоч-иый	Средний	rt S	К ® _< О 0*0 * *=? ® л 3 с £ *=: сп г т S о о О CL.X	Капитальный
Особо тяжелый	Р75	—	—	—	По ос	обым yi	казания	мМПС
Тяжелый	Р65	Звеньевой и бесстыковой	Деревянные и железобетонные	Щебеночный, асбестовый	150; 400	280	500	500
Легкий	Р50	То же	То же	То же	110; 280	200	350	350
То же	Р50	Звеньевой	Деревянный	Карьерный гравий и ракушка	80; 150; 290	210	—	350
9—2353
129
Продолжение
Тип верхнего строения пути	Тип рель -сов	Характеристика пути по конструк- ции	-Шпалы	Балласт	Периодичность ремонтов, млн. т брутто во всех видах движения				
					Подъемочный	Средний	Сплошная смена рельсов	новыми |	Капитальный
Нормальный	Р75 переложенные	Звеньевой	Деревянные и железобетонные	Щебеночный, асбестовый	150	280	—		400
То же	То же	-г То же	Деревянные	Карьерный гравий и ракушка	100; 180; 350	260	•—-		400
	Р65 переложенные	»	Деревянные и железобе- тонные	Щебеночный и асбестовый	100	200	—		280
	То же	»	Деревянные	Карьерный гравий и ракушка	80; 150	210			290
Приведенные нормы являются средними для каждого данного типа верхнего строения пути и должны уточняться в зависимости от местных условий.
Установлены также нормы периодичности и для пути с нетиповым верхним строением, а также и для станционных путей.
§ 44.	Предприятия путевого хозяйства
Капитальный и средний ремонты пути выполняют пу тед ые машинные станции (ПМС), находящиеся в подчинении отделений дорог или служб пути дорог.
Каждая ПМС располагает штатом монтеров пути, механиков и машинистов, руководящих и инженерно-технических работников. При ПМС имеются механические мастерские; ей приданы машины тяжелого типа и механизмы, транспортные средства и оборудование, путевой инструмент, а также вагоны для временного жилья и размещения служебно-технических помещений, хозяйственного инвентаря и др. Многие ПМС имеют в своем распоряжении производственные базы для сборки новой рельсошпальной путевой решетки, стрелочных переводов, разборки снятой с пути при его ремонте рельсо-шпальной решетки, ремонта шпал и переводных брусьев.
ПМС выполняют ремонтные путевые работы на правах подрядчика по договору с дистанцией пути или отделением железной дороги.
Для ремонта старогодных рельсов обрезкой, сваркой и наплавкой, а также для сварки новых рельсов в длинномерные рельсовые плети созданы рельсосварочные поезда (РСП) или стационарные сварочные предприятия.
130
Обеспечение путевых работ балластными материалами осуществляют щебеночные заводы и балластные к а р ь-е р ы, шпалами и переводными, а также мостовыми брусьями — шпалопропиточные заводы и заводы железобетонных шпал.
Дорожные ремонтно-механические путевые мастерские (ЦДМ) предназначены для капитального и среднего ремонтов механизмов и машин, электростанций, автодрезин, тракторов, а также для среднего ремонта машин тяжелого типа, станочного оборудования; для изготовления нового и ремонта существующего путевого инструмента, приспособлений и инвентаря, ремонта некоторых металлических элементов верхнего строения пути.
Дистанции пути созданы для ведения текущего содержания пути и сооружений при нем. Задачами дистанций пути являются — обеспечение постоянной исправности пути, сооружений и всех устройств, находящихся в ведении дистанции, обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями и бесперебойности их следования, содержание и ремонт машин и оборудования, средств снегозащиты и пескозащиты, инструмента и прочего имущества дистанции пути.
Протяженность дистанций пути определяют по приведенной длине пути, которая исчисляется следующим порядком: 1 км первого главного пути приравнивается к 1 км; 1 км второго, третьего, четвертого главных путей — к 0,75 км каждый; 1 км станционного пути — к 0,33 км; 20 одиночных стрелочных переводов или 10 перекрестных переводов — к 1 км пути.
Приведенная длина механизированных дистанций пути на двухпутных и многопутных участках составляет 200—300 км, а на однопутных — 150—200 км.
Дистанции пути делятся на околотки с приведенной длиной 22—30 км на двухпутных и многопутных и 20—25 км на однопутных участках.
На механизированных дистанциях в пределах перегонов и малых станций Главным управлением пути рекомендованы следующие формы линейных подразделений.
Форма № 1. На околотке без разделения на рабочие отделения создаются две бригады: укрупненная механизированная — для ведения плановых предупредительных работ по текущему содержанию пути и сооружений и малая бригада (5—6 чел.) — для выполнения неотложных работ на пути и сооружениях.
Работой каждой бригады руководит освобожденный бригадир пути. Каждая бригада работает в пределах границ околотка пути.
Численный состав укрупненной механизированной бригады зависит от численности расчетного контингента монтеров пути на данном околотке.
Форма № 1 применяется при возможности доставки рабочих и инструмента автомототранспортом или пригородными поезда-9*	131
ми на участках, где соблюдаются межремонтные сроки и мощность верхнего строения пути соответствует грузонапряженности.
Форма № 2. Околоток делится на два-три рабочих отделения и на каждом из них создается бригада из 10—12 чел., которые выполняют все работы текущего содержания в пределах отделения. Работой бригад руководят освобожденные бригадиры пути.
Форма № 3. На околотке организуется механизированная бригада в составе 12—16-чел. или механизированное звено в составе 5 чел. и более. Рабочие отделения сохраняются и на каждом из них работают бригады численностью не менее 5 чел. во главе с освобожденными бригадирами пути. Механизированная бригада под руководством освобожденного бригадира пути или механизированное звено работают на всех рабочих отделениях околотка по скользящему графику. Механизированное звено объединяется с отделенческой бригадой и работает под руководством местного бригадира пути.
На узлах и крупных станциях применяют структурные формы подразделений.
Форма № 1ст. На околотке создают механизированную бригаду в составе 17—20 чел. во главе с освобожденным бригадиром пути и специализированные бригады по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков в составе 5—6 чел. под руководством освобожденных бригадиров пути.
Форма № 2ст. На околотке создают два-три рабочих отделения с бригадами в составе 5—6 чел. и механизированную бригаду во главе с освобожденными бригадирами пути.
Механизированная околотковая бригада независимо от работ, выполняемых специализированными бригадами, по графику выполняет плановые работы на стрелочных переводах.
Для усиления оперативного руководства с разрешения Главного управления пути в отдельных случаях на крупных узлах и станциях, а также при значительном протяжении дистанции пути допускается объединить два-три околотка в механизированный участок во главе со старшим дорожным мастером.
На механизированных дистанциях пути организуются работающие в пределах дистанции или на отдельных объектах специализированные бригады по ремонту металлических частей стрелочных переводов, шпал, переводных и мостовых брусьев, по текущему содержанию искусственных сооружений, по текущему содержанию земляного полотна.
Руководство этими бригадами осуществляют соответственно дорожные, мостовые, тоннельные мастера или мастера по земляному полотну.
Для выполнения ремонтных работ на дистанциях организуются механизированные ремонтные колонны под руководством производителя работ или укрупненные механизированные бригады под руководством дорожных мастеров.
132
Вопросы для самопроверки
1.	На какие виды делятся путевые работы в соответствии с действующей классификацией путевых работ?
2.	Каковы основные задачи текущего содержания пути?
3.	Каково назначение подъемочного, среднего и капитального ремонтов пути?
4.	Какими объемами работ сопровождается производство подъемочного, среднего и капитального ремонтов пути?
5.	Какое значение имеют межремонтные нормы и как ими пользоваться?
6.	В каких случаях производят сплошную смену рельсов новыми и старогодными рельсами? Какими объемами выправочных работ сопровождается сплошная смена рельсов?
7.	Какие предприятия относятся к предприятиям путевого хозяйства и какие функции они выполняют?
8.	Какие функции выполняет дистанция пути и ее линейные подразделения?
9.	Какие формы линейных подразделений применяются на механизированных дистанциях пути? Что является характерным для каждой структурной формы?
10.	Для какой цели созданы путевые машинные станции и какие работы они обычно выполняют? Как они оснащены?
Глава 9
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ
§ 45. Общие положения по безопасности движения поездов
Ремонт сооружений и устройств выполняют, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов производят в периоды специальных «окон», предусматриваемых в графике движения поездов. Для выполнения работ по текущему содержанию пути в светлое время суток предоставляют регламентированное время продолжительностью не менее 1 ч порядком, установленным начальником дороги, при сохранении необходимых размеров движения.
Все работы на пути выполняют под руководством ответственных лиц, проверенных в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ), инструкций по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе, по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, а также технологических процессов производства путевых работ и Правил по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.
В соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ монтер пути имеет право руководить следующими путевыми работами.
Монтер пути V разряда:
перешивка пути на деревянных шпалах с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал на участках со скоростями движения более 120 км/ч;
перешивка пути с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал, а при рельсах типа Р50 и тяжелее с применением стяжного прибора с одновременной расшивкой не более шести смежных концов шпал в прямых участках и по внутренней нити кривых и не более трех смежных концов шпал по наружной нити кривых.
Монтер пути V или IV разряда:
одиночная смена деревянных шпал на звеньевом пути при условии, чтобы между одновременно сменяемыми шпалами было не менее шести шпал;
перегонка отдельных шпал;
134
выправка звеньевого пути до 2 см подбивкой шпал маховыми подбойками;
перешивка пути на деревянных шпалах с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал на участках со скоростями до 120 км/ч;
регулировка ширины колеи при раздельном скреплении с одновременным ослаблением клеммных болтов не более чем на трех концах шпал;
одиночная смена металлических подкладок, прокладок, смена клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм и изолирующих втулок с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал на звеньевом пути; эти же работы на бесстыковом пути, если температура рельсов превышает температуру закрепления рельсовых плетей менее чем на 15°С;
одиночная смена металлических подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм и изолирующих втулок на бесстыковом пути при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плетей на 15°С и более, при условии производства этих работ одновременно не чаще чем через 10 шпал.
Монтер путиУ, IV или III разряда:
разделка вручную откосов выемок при снежных заносах;
другие работы, выполняемые путевой бригадой непосредственно на пути и не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости (по указанию бригадира пути).
Перечень путевых работ с указанием порядка их ограждения, скоростей, с которыми пропускаются поезда по месту работ после приведения пути в состояние, соответствующее требованиям для пропуска с указанной в предупреждении скорости, формы заявок на выдачу предупреждений, должностных лиц, которым разрешено руководить работами, приведен в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
Ограждение места работ на перегоне. Сигнальными знаками «С» (свисток) ограждают места работ, требующих предупреждения работающих о приближении поездов. Сигнальные знаки «С» устанавливают с обеих сторон от места работ на расстоянии 500—1500 м, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 800—1500 м. На таком же расстоянии выставляют знаки «С» на многопутных или двухпутных участках при ограждении смежного пути.
Сигналами уменьшения скорости (рис. 105) ограждают место работ, требующее пропуска поезда с уменьшением скорости в соответствии с выданным предупреждением.
Сигнальные знаки «С», «Конец опасного места», «Начало опасного места», сигналы уменьшения скорости на однопутных участках устанавливают с правой стороны по направлению движения к месту работ, а на двухпутных — на ближайшей обочине с одной стороны пути.
135
Условные обозначения
Ж
□ щиты, обращенные в G знак,. Начало „ j сторону подходящего опасного места
? поезда желтой (ж) или ф знак „Конец зеленой (3) стороной I опасного места"
0 Знак (<»	Ч777Х место работ
”	С1 граница станции
Рис. 105. Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости на перегоне:
а — на однопутном участке; б — на одном из путей двухпутного участка; в — на крайнем пути трехпутного участка; г — на среднем пути трехпутного участка; д — вблизи станции; L — фронт работ.
Сигналами остановки ограждают место работы, требующее остановки поезда. При подготовке места работы для пропуска поезда со скоростью, указанной в выданном предупреждении об ограничении скорости, сигналы остановки снимают, желтые сигналы оставляют на месте и дополнительно в 50 м от границы участка работ с правой стороны по направлению движения устанавливают переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Знаки устанавливаются таким образом, чтобы сторона знака «Начало опасного места» была обращена в сторону приближающегося поезда, а сторона знака « Конец опасного места» в сторону места работ.
При развернутом фронте работ (более 200 м) сигналисты у переносных красных сигналов, установленных на расстоянии 50 м от места работ, после снятия красных сигналов в том случае, когда по месту работ поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, встречают поезд с развернутым желтым флагом.
Если фронт работы не превышает 200 м, то ограждение места работ сигналами остановки производят следующим образом: на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон к правому рельсу по ходу движения к месту работ устанавливают переносные красные сигналы на шестах высотой 2 м. От этих сигналов на расстоянии Б* укладывают по три пе-
Примечание. А — расстояние, зависящее от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов иа перегоне; оио указано в
табл. 2 Инструкции .
oU/u
* Расстояние Б принимается в зависимости от скорости движения и уклонов продольного профиля пути в
ЦП
соответствии с табл. 2 Инструкции 3075
136
тарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работы, петарды, устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Красные сигналы, а также петарды находятся под охраной сигналистов, которые стоят в 20 м от первой петарды со стороны места работ с красными ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).
Сигналистами могут быть монтеры пути не ниже III разряда, выдержавшие установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м)
места работ ограждают порядком, указанным на рис. 106. В этом случае посередине участка, требующего ограждения, устанавливают переносной красный сигнал (щит на шесте вы-
Условные обозначения:
Т Красный щит У Щит, обращенный В О сторона подходящего поезда желтой стороной
• Сигналист о Петарда
Знак„С“
Песто работ
г~1 Граница
' станции
Рис. 106. Ограждение места работ сигналами остановки на перегоне при фронте работ более 200 м: а — на однопутном участке; б — на одном из путей двухпутного участка;
в — вблизи станции
сотой Зм), который должен находиться под наблюдением руководителя работ, а на расстоянии 50 м от границ участка — переносные красные сигналы, которые находятся под охраной стоящих
около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Если место работ на перегоне находится вблизи станции и
оградить это место установленным порядком невозможно, то со
стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносный красный сигнал устанавливают на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 106, в). Если место работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются.
Когда место работ находится вблизи станции, делается запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования.
Если по месту работ после снятия сигналов остановки поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, то со стороны
137
перегона оно ограждается установленным порядком, а со стороны станции против остряков стрелки и против входного сигнала устанавливаются переносные желтые сигналы и на расстоянии 50 м от места работ — сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места».
В том случае, когда расстояние от места работ до границы станции меньше чем 50 м, сигнальный знак «Начало опасного места» устанавливается против знака «Граница станции».
Ограждение места работ на станциях. Работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, а также передвижение путевых вагончиков и других съемных единиц в пределах станций, производятся только с разрешения дежурного по станции и с ограждением их установленными сигналами.
На станционных путях при необходимости оградить место производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливают в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав. Стрелки в таком положении запирают на замок или зашивают костылями. На месте работ на оси пути устанавливают переносный красный сигнал (рис. 107, а).
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места работ и не дают возможности изолировать путь, то такое место с обеих сторон ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ участка работ (рис. 107,6).
В случае когда остряки стрелок расположены ближе 50 м от места работ на станционном пути, между остряками каждой такой стрелки устанавливают переносные красные сигналы.
Если место работ расположено на входной стрелке или между входным сигналом и входной стрелкой, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на осях каждого из сходящихся путей против предельного столбика, во втором случае — между остряками входной стрелки (рис. 107, в).
Ограждение сигналами остановки места работ на стрелочных переводах показано на рис. 108. Когда место работ находится на стрелочном переводе, расположенном на одном из внутренних путей станции, красный сигнал устанавливают на расстоянии 50 м впереди его остряков, а также по оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис. 108, а). Когда одно из направлений, ведущих к месту работ,удается изолировать, сигнал остановки против предельного столбика ставят по оси второго пути (рис. 108, 6).
Если работы выполняют на выходном стрелочном переводе двухпутного участка и ведущую на второй путь входную стрелку на первом пути возможно изолировать, то красные сигналы устанавливают против знака «Граница станции» и по осям сходящихся путей против предельного столбика (рис. 108, в).
138
Рис. 107. Ограждение места работ сигналами остановки на станционном пути:
о — при возможности б — при невозможности з — на пути, расположенном входным сигналом и входной
изоляции пути;
изоляции пути; между стрелкой
а)
6)
Условные обозначения  - красный шит
m — место работ
tmsj - входной сигнал
о — предельный столбик
Рис. 108. Ограждение места работ на стрелочных переводах станции сигналами остановки
о — прн невозможности изоляции стрелочного перевода; б — при возможности изоляции стрелочного перевода; в — на выходном стрелочном переводе двухпутного участка
^-красный шит
-место работ
/ft-ОО—входной сигнал (красный) о - предельный столбик
Условные обозначения
щит, обращенный в © знак„Начало „ сторону подходящего 1 опасного места поезда желтой (ж) Q зиаКпронец или зеленой (3) сто- т опасного места раной
„„	17777Э место
знак „ С	YZ//A работ
Рис. 109. Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости на станционном пути:
а — на главном пути однопутного участка; б — на главном пути двухпутного участка: в — на прочих станционных путях
Места работ, требующие уменьшения скорости, ограждаются следующим порядком (рис. 109).
Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на главном пути станции, то сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ставят по прямому пути на расстоянии 50 м от границ участка, а сигналы уменьшения скорости устанавливают так же, как это показано на схемах рис. 109, а, б.
Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на остальных станционных путях, ограждается только сигналами уменьшения скорости, устанавливаемыми против начала остряков стрелок, ведущих к месту работы (рис. 109, в).
Установка и снятие переносных сигналов. Переносные сигналы устанавливают и снимают специально выделенные сигналисты по указанию руководителя работ.
При ограждении места работ сигналами остановки сигналист первыми устанавливает желтые переносные сигналы. Если участок двух- или многопутный, то одновременно с ними у соседних путей устанавливаются сигнальные знаки «С», после чего сигналист подходит к месту укладки петард и ожидает распоряжения руководителя работ на их укладку.
Распоряжение об укладке петард, а при фронте работ более 200 м и об установке переносных красных сигналов руководитель
140
работ передает по телефону или радио, одновременно вызывая всех сигналистов. Перед этим он дает указание установить переносные красные сигналы на расстоянии 50 м от границ места работ, а при фронте работ более 200 м устанавливает красный переносный сигнал посередине участка работ. Об окончании укладки петард и установке переносных сигналов сигналисты докладывают руководителю работ, называя свою фамилию и место нахождения.
При неисправности или отсутствии связи руководитель работ подает сигналистам, стоящим у петард, рожком сигнал остановки и одновременно дает указание выделенным монтерам пути установить красные переносные сигналы в 50 м от границ места работ, а при фронте работ более 200 м устанавливает переносный красный сигнал посередине участка работ и подает сигнал остановки сигналистам, находящимся в 50 м от границ места работ на установку переносных красных сигналов. Если сигналисту, охраняющему петарды, не виден красный сигнал на месте работ, то по условиям видимости ставят промежуточных сигналистов. Распоряжение руководителя работ об укладке петард они передают, подавая рожком сигнал остановки и показывая развернутый красный флаг в сторону основных сигналистов. После укладки петард сигналисты, подавая рожком сигнал остановки с одновременным движением по кругу ручным красным сигналом, извещают руководителя работ о том, что ограждение закончено. Промежуточные сигналисты повторяют эти сигналы.
О приближении поезда сигналист сообщает руководителю работ по телефону или радио, а при их отсутствии подает рожком один длинный звук, если приближается нечетный поезд, и два длинных звука при подходе четного поезда, одновременно делая ручным и красным сигналом движения сверху вниз. Руководитель работ после приведения пути в исправное состояние дает указание выделенным монтерам пути снять красные переносные сигналы на расстоянии 50 м от границ места работ, • сам снимает * переносный красный сигнал на месте работ, после чего вызывает по телефону или радио одновременно всех сигналистов и дает разрешение на снятие петард, а при фронте работ более 200 м и переносных красных сигналов. О выполнении распоряжения сигналисты докладывают поочередно руководителю работ.
При отсутствии связи распоряжение о снятии петард и переносных красных сигналов руководитель работ подает рожком (один длиный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево. Сигналисты, стоящие у петард, после их снятия извещают об этом руководителя работ, подавая периодически сигнал бдительности рожком (один короткий и один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой.
При фронте работ более 200 м сигналисты у красных сигналов на расстоянии 50 м от границ места работ повторяют сигналы руководителя работ и сигналистов у петард.
141
Ограждение путевых вагончиков и других подвижных съемных единиц. Путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы выпускают на перегон без выдачи документов, разрешающих его занятие. Они не должны нарушать движения поездов по графику.
Старший работник, сопровождающий путевой вагончик или съемную подвижную единицу, имеет при себе расписание движения поездов и перед отправлением на перегон получает сведения о фактическом движении поездов. Число людей, сопровождающих путевой вагончик или съемную подвижную единицу, должно'быть достаточным для немедленного снятия их с пути в случае приближения поезда.
Работа путевых вагончиков в ночное время, при тумане и ливнях запрещается, кроме случаев, когда требуется экстренное устранение неисправности пути.
Автодрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне имеют: на однопутных участках и при движении по неправильному пути двухпутного участка днем прямоугольный щит красного цвета с обеих сторон иди развернутый красный флаг на шесте, ночью — фонарь на шесте с видимым спереди и сзади красным огнем;
на двухпутных участках при следовании по правильному пути днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый, а с задней — в красный цвет, ночью — фонарь на шесте с прозрачно-белым огнем впереди и с красным огнем сзади.
Путевые вагончики при движении на перегоне, кроме того, ограждаются на расстоянии Б с обеих сторон красными сигналами, которые переносят одновременно с движением вагончика.
§ 46. Основные требования по технике безопасности
Производство работ на железнодорожном пути связано с движением поездов, поэтому от монтеров пути требуется особая бдительность, строгое соблюдение правил по технике безопасности, знание инструкций и руководящих указаний по технике безопасности, строгое соблюдение производственной дисциплины.
Монтеры пути большую часть работ выполняют под руководством и наблюдением руководителя работ, поэтому они обязаны выполнять только его распоряжения. В тех случаях, когда монтеры пути сами являются руководителями групп, они несут ответственность за технику безопасности работающих под их руководством и обеспечивают безопасные условия для их работы.
Запрещается в вагонах хозяйственных поездов, предназначенных для перевозки людей:
пользоваться свечами без фонарей;
укладывать около печей одежду, обувь, дрова, сено, солому, стружки и другие легковоспламеняющиеся материалы и предметы;
применять для топки печей дрова длиной больше размеров топки;
142
перевозить керосин, бензин и другие легковоспламеняющиеся жидкости или растапливать ими печи;
выбрасывать на ходу поезца не залитые водой шлак’и золу.
Посадка и высадка рабочих из вагонов на многопутных и двухпутных перегонах производятся только с полевой стороны.
Разрешается перевозка людей на автомобилях, оборудованных устройствами для укрытия на случай непогоды. Автомобиль должен быть чисто вымыт и оборудован сиденьями, надежно прикрепленными к кузову; сиденья устанавливают ниже уровня бортов не менее чем на 15 см; заднее и расположенные вдоль бортов сиденья должны иметь прочные спинки; бортовые крючки закрепляют специальными чеками или вязальной проволокой.
Двигаться к месту работ и обратно можно только по обочине земляного полотна или в стороне от пути под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.
При невозможности движения в стороне от пути или по обочине проход по пути допускается с принятием мер предосторожности. На двухпутной линии следует идти навстречу правильному движению поездов. При проходе поезда по соседнему пути следует сойти с рельсовой колеи на ближайшую обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. Идти нужно по одному друг за другом или по 2 чел. в ряду, не допуская отставания и движения беспорядочной толпой
При вынужденном движении по пути группа идущих ограждается: спереди — специально выделенным и проинструктированным монтером пути с сигналом остановки, сзади — руководителем также с сигналом остановки.
При производстве работ на пути необходимо: .внимательно выслушать инструктаж по технике безопасности, который проводит руководитель работ; следить за приближением поездов и сигналами сигналистов; сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна или на широкое междупутье на станции не менее чем на 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м; при проходе скоростного поезда сходить с пути на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса не позже, чем за 5 мин, а при работе развернутым фронтом — не позже, чем за 10 мин до прохода поезда. Нельзя перебегать путь перед поездом, находиться на междупутье или на соседнем пути во время прохода поезда. При производстве работ в «окно» с ограждением сигналами остановки или проходе поезда по соседнему пути необходимо прекратить работы на междупутье и сойти с него. После прохода поезда перед выходом на путь нужно убедиться в том, что навстречу или вслед не идет поезд, толкач или дрезина. При проходе поезда по мосту или тоннелю длиной до 50 м работающий должен уйти за их пределы. Нельзя с целью отдыха садиться на рельсы, концы шпал, на междупутье.
При проходе вдоль путей на станциях нужно идти по междупутью или обочине земляного полотна, не ослабляя внимания к передвижениям подвижного состава на смежных путях.
143
Станционные пути следует переходить под прямым углом, предварительно убедившись в том, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава. Особенно осторожным надо быть при выходе на путь позади стоящего состава, около стрелочных постов, платформ и других станционных сооружений, ухудшающих видимость соседних с ними путей. При переходе через пути нельзя наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или в желоба на стрелочном переводе.
Во всех случаях, когда надо перейти путь, занятый вагонами, следует пользоваться тормозными площадками. При необходимости обхода вагонов, стоящих на путях, надо переходить путь не ближе, чем за 5 м от крайнего вагона. Нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под вагонами инструмент, приборы и материалы, переходить по ударным и сцепным приборам или между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга, стоять в открытых дверях вагонов при движении.
При работе на электрифицированных участках необходимо выполнять следующие требования техники безопасности: не подходить к токоведущим частям и не касаться их, если даже они изолированы; работать в узких и тесных местах на расстоянии менее 2 м от токоведущих частей, находящихся на пути и сооружениях; не подходить на расстояние ближе 10 м к оборванным проводам контактной сети или линий электропередачи, пересекающих железнодорожные пути. В этих случаях опасное место необходимо оградить сигналами остановки и сообщить бригадиру пути.
В случае обнаружения при производстве работ под балластным слоем или в грунте кабеля запрещается дотрагиваться до него.
При перешивке пути, выправке толчков и других работах необходимо пользоваться изолированными путевыми шаблонами, путевыми тележками с изоляцией осей. Одиночную смену рельсов и монтаж изолирующих стыков нужно производить с применением временных перемычек.
При перевозке, погрузке и разгрузке путевых материалов соблюдают следующие правила: при перевозке на путевом вагончике материалов нельзя находиться впереди вагончика, отставать от него, пускать вагончик под уклон, катить его со скоростью, большей, чем скорость нормально идущего человека, садиться на вагончик, поправлять на ходу развалившийся груз. Шпалы на вагончиках следует укладывать вдоль пути. Рабочие, сопровождающие вагончик, должны идти только сзади него. Рельсы должны грузиться так, чтобы оба конца были уравновешены. При погрузке рельсов их нужно укладывать на край вагончика набок и в таком положении сдвигать на место, после чего ставить на подошву.
При движении поезда с материалом верхнего строения пути запрещается ходить по составу, переходить с платформы на платформу, садиться на борта, находиться ближе 1 м от края платфор
144
мы. При открывании борта платформы следует становиться у торца вагона; нельзя оставлять борт закрытым только на один запорный крюк; погрузку, выгрузку и раскладку железобетонных шпал можно выполнять только механизмами. Выгрузка шпал и брусьев на ходу поезда запрещается.
При работе с электрическим инструментом нельзя исправлять и регулировать инструмент во время его работы; почувствовав действие тока от корпуса инструмента, необходимо прекратить работу и заявить о неисправности руководителю работ. При каждом перерыве в работе, при переноске на новый участок работы инструмент выключают; при переноске не следует держать инструмент за шланг или рабочую часть. Нельзя допускать петления, скручивания и сильного натяжения кабеля; курения около передвижной электростанции; подходить к токоведущим частям электростанции и тем более касаться их, даже если они изолированы.
При работе путевых машин запрещается:
подлезать или переходить под машинами на другую сторону; идти впереди и позади раскрытых крыльев электробалластера и путевого струга, находиться вблизи от них при их открытии и закрытии; садиться или становиться на рабочие части машины; находиться вблизи уборочных машин при запуске транспортеров или элеваторов, при опускании скалывающих устройств; при работе укладочных, разборочных и погрузочных кранов находиться на звене во время его выноса по стреле крана; переходить или находиться под поднятым звеном, а также на расстоянии ближе 1 м сбоку от звена; во время стыкования опущенного звена подводить руки под звено. Опущенное звено следует удерживать сверху за головки рельсов, но не ближе 40 см от стыка. Нельзя находиться и проходить между погруженными пакетами, на платформах, по которым надвигаются пакеты, на расстоянии ближе 10 м от троса в момент перетяжки пакетов.
Вопросы для самопроверки
1.	Как оградить место работ на перегоне сигналами уменьшения скорости?
2.	Как оградить место работ на перегоне одно- и двухпутного участка сигналами остановки при фронте работ до 200 м?
3.	Как оградить место работ на перегоне одно- и двухпутного участка при фронте работ более 200 м?
4.	Как оградить сигналами остановки внутренний путь на трехпутном перегоне при фронте работ до 200 м и более 200 м?
5.	Как оградить место работ на станционном пути сигналами остановки?
6.	Как оградить место работ на стрелочном переводе сигналами остановки?
7.	Как оградить место работ на станции сигналами уменьшения скорости?
8.	В каком порядке устанавливаются и снимаются сигналы?
10—2353
145
9.	Как сигналист оповещает руководителя работ о приближении поезда и как он встречает поезда?
10.	Как ограждается сигналами груженый вагончик па перегоне и на станции?
11.	Кто имеет право руководить путевыми работами и какими работами может руководить монтер пути III—IV разрядов?
12.	Какой установлен порядок прохода на работу и с работы монтеров пути в нормальных, стесненных условиях и в условиях плохой видимости?
13.	Каков порядок -.прекращения работ и ухода с пути для пропуска обычных и скоростных пассажирских поездов?
14.	Правила хождения по станционным путям и пропуска поездов при работе на станционных путях и стрелочных переводах?
15.	Правила техники безопасности при производстве погрузочно-выгрузочных и транспортных работ.
Глава 10
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
§ 47. Организация и планирование работ по текущему содержанию пути
4
Текущее содержание пути ведется в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути и указаний Министерства путей сообщения.
Для текущего содержания на каждый километр главного станционного пути,, на каждый стрелочный перевод планируют определенное количество рабочей силы в зависимости от характеристики и состояния верхнего строения пути и грузонапряженности, а также поставляют необходимые материалы по нормам, утвержденным МПС. При этом предусматривают, что нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути должны снижаться в соответствии с усилением его мощности и повышением уровня механизации работ.
Текущее содержание пути осуществляется непрерывно в течение всего года. В зависимости от времени года различают работы весенние, летние, осенние и зимние.
Весной по мере освобождения пути от снега бригады монтеров пути выполняют работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению противоугонов, стыковых, клеммных и закладных болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов. Цель этих работ — предотвратить угон и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна.
Помимо этих работ, по мере оттаивания балластной призмы путевые бригады заменяют негодные шпалы в неблагополучных местах пути, проводят работы по предупреждению разжижений в балластном слое и разрядку температурных напряжений в рельсах бесстыкового пути там, где это требуется.
Весной также путевые бригады зачищают заусенцы на шпалах и брусьях, очищают от грязи рельсы и скрепления, срезают загрязненную корку с поверхности балластной призмы, смазывают стыковые, клеммные и закладные болты, приводят в порядок водоотводные устройства после прохода весенних вод.
В летний период выполняют предупредительные работы с таким расчетом, чтобы до замерзания балластного слоя были выполнены: выправка, подбивка и рихтовка пути, одиночная смена шпал, переводных брусьев и их ремонт, регулировка зазоров, очистка щебня от загрязнения или замена загрязненного песчано-10*	147
гравийного балласта в местах выплесков, пополнение балластной призмы, очистка кюветов, нагорных канав, лотков, водоотводов, срезка и планировка обочин, удаление засорителей из-под рельсов, ремонт путевых и сигнальных знаков, вторичная смазка стыковых, клеммных и закладных болтов, добивка костылей и довертывание шурупов.
В осенний период до наступления заморозков продолжают выполнять предупредительные работы такого же характера, что и в летний период. В период интенсивных дождей и выпадения мокрого снега путевые бригады и обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений переключаются на очистку пути от тающего снега, отвод воды и выполнение других неотложных работ.
До замерзания балластного слоя ликвидируют все неисправности пути, вызванные осенними дождями.
Осенью также подготавливают главные и станционные пути к бесперебойной и безопасной работе снегоочистителей и снегоуборочных машин. С этой целью устанавливают временные сигнальные знаки перед препятствием, разбирают настил на летних временных переездах, очищают междупутья на станциях, устанавливают колья для снеговых щитов и устанавливают снеговые щиты на участках снегозаносимости I категории. Кроме того, вырубают кустарник и убирают валежник с полосы отвода, подготавливают к зиме искусственные сооружения, устанавливают вешки по оси кюветов и нагорных канав.
В зимний период путевые бригады также выполняют работы по исправлению пути на пучинах, перешивку пути и регулировку ширины колеи, замену вышедших из строя пучинных подкладок, регулировку зазоров, подкрепление стыковых, клеммных и закладных болтов.
Исключительное внимание уделяют своевременному исправлению пути на пучинах, надзору за состоянием рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных- переводов и содержанию стыков. Для возможности осмотра подошвы рельсов и состояния рельсовых скреплений вдоль рельса в снегу прорывают бороздки и очищают от снега стыки.
Во время метелей по мере необходимости путевые бригады переставляют щиты, разделывают валы снега после прохода снегоочистителей.
В конце зимы путевые бригады вскрывают кюветы, канавы, водоотводы и русла у мостов малых отверстий и труб, окалывают лед у свай деревянных мостов, чтобы предотвратить их выдергивание при поднятии льда.
Для ускорения просыхания балластной призмы и неустойчивых откосов земляного полотна путевые бригады полностью очищают их от снега.
Работы по текущему содержанию пути и уходу за ним планируют на основе натурных осмотров и проверок пути сооружений, земляного полотна и путевых устройств, проводимых
148
дорожным мастером совместно с бригадиром рабочего отделения или околотковой бригады два раза в течение месяца.
В первую очередь в полумесячном графике формы ПУ-74 планируют неотложные работы (устранение грубых толчков, перекосов, отступлений по ширине колеи сверх установленных допусков), а за ними — предупредительные работы, на выполнение которых отводится большая часть рабочего времени. По каждой работе указывают место, объем, затраты труда и срок выполнения. В этом же графике планируют работу машин и механизмов, а также расход материалов верхнего строения.
Перед началом работы по графику дорожный мастер совместно с бригадиром рабочего отделения или околотковой механизированной бригады на общем собрании доводят до сведения исполнителей план работы на предстоящую половину месяца.
В графике бригадир пути ведет учет выполнения работ и табель выхода на работу.
Для оперативного выявления неисправностей пути его, как правило, один раз в сутки осматривает бригадир или квалифицированный монтер пути. Выявленные неисправности записывают в книгу проверки состояния пути.
Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений выполняют следующие работы: очистку рельсов и скреплений от грязи; подкрепление и замену шурупов, стыковых, клеммных и закладных болтов и добивку костылей; закрепление противоугоном; оправку балластной призмы; уничтожение травы на балластной призме и обочинах; очистку водоотводов, мостового полотна; исправление розеток у путевых знаков.
Дежурные по переездам осуществляют периодический осмотр пути и уход за ним на подходах к переезду (50 м в каждую сторону от переезда). От этих работ освобождают дежурных по переездам с высокой интенсивностью работы переездов по перечню, устанавливаемому начальником дистанции пути. Осмотр пути и уход за ним на подходах к переезду возлагают на путевые бригады или на обходчиков путей и искусственных сооружений.
§ 48. Мероприятия по предупреждению неисправностей пути и продлению сроков службы его элементов
Одной из важнейших задач текущего содержания пути является предупреждение появления неисправностей пути.
Частые перешивки пути можно предотвратить, если: не Допускать забивки костылей без предварительного сверления для них отверстий в шпалах; отверстия антисептировать и применять антисептированные пластинки-закрепители размером 5Х15Х XI Ю мм; рихтовать путь по одной и той же рельсовой нити; не реже одного раза в год проверять путь в плане с рихтовкой отступлений от норм; рихтовать путь после каждой выправки его по уровню; своевременно регулировать рельсовые зазоры; досыпать балластную призму до нормы и уплотнять балласт после
149
каждой работы, связанной с его рыхлением; своевременно заменять костыли с изношенной боковой поверхностью стержня и не допускать забивки погнутых костылей; содержать по норме возвышение наружного рельса в кривых; правильно устраивать отводы уширения.
Отступления по уровню, в том числе просадки, можно предупредить исправным содержанием водоотводов; соблюдением правил подбивки шпал и содержания балластной призмы; закреплением пути от угона; уборкой засорителей с балластной призмы; заменой грязного балласта под шпалами и у торцов; устранением потайных толчков; систематическим подкреплением стыковых болтов; наплавкой сбитых концов рельсов.
Угон пути можно исключить, если своевременно заменять негодные и закреплять ослабшие противоугоны; систематически затягивать стыковые и клеммные болты и путевые шурупы, добивать костыли; пополнять шпальные ящики балластом с тромбо-ванием; при необходимости усиливать закрепление пути от угона; содержать в норме стыковые зазоры.
Выброс пути можно предупредить надежным закреплением пути от угона; содержанием стыковых зазоров в норме и если не допускать трех слитых зазоров подряд при рельсах длиной 12,5 м и двух при рельсах длиной 25 м; своевременным устранением отступлений в плане; содержанием бесстыкового пути согласно Техническим условиям на его укладку и содержание; содержанием балластной призмы в соответствии с утвержденными размерами.
Продлить сроки работы в пути элементов верхнего строения возможно за счет осуществления следующих мер:
по рельсам: бережного обращения при выгрузке и в процессе эксплуатации (не допускать бросания, ударов по ним кувалдой, рубки зубилом, ударов по подошве при забивке костылей); содержания стыковых зазоров в пределах установленных норм и допусков; устранения перекоса подкладок и неплотного прилегания их к подошве рельса; своевременной замены дефектных накладок; своевременной наплавки сбитых рельсовых концов; недопущения угона пути, регулярной плотной подбивки шпал;
по накладкам: укладки однотипных стыковых шпал; смазки рабочих граней при укладке рельсов; повторных затяжек болтов в день смены рельсов, через 1—2 дня и через 4—5 дней после смены; периодической подбивки стыковых и предстыковых шпал; надежного закрепления пути от угона; своевременной после каждой выправки пути затяжки стыковых болтов и постановки на них шайб;
по болтам и шайбам: установки накладок строго по отверстиям в рельсах; недопущения сверления отверстий в рельсах через накладки; сверления отверстий в рельсах сверлом соответствующего диаметра в зависимости от диаметра болтов; применения ключей для завинчивания гаек установленной длины; смазки бол
150
тов по всей длине с изъятием их из стыка не. реже одного раза в год;
по подкладкам: правильной затески поверхности шпал; обеспечения плотного прилегания подкладок к подошве рельса и шпале; укладки подкладок по оси шпалы без перекосов; систематической очистки подкладок от грязи и песка; своевременного устранения потайных толчков;
по шурупам и костылям: завинчивания шурупов и забивки костылей в просверленные отверстия отвесно; выпрямления костылей перед забивкой;
по деревянным шпалам и брусьям: содержания шпал в соответствии с эпюрой их укладки и плотно подбитыми, подтянутыми к подкладкам и рельсам; антисептирования отверстий для костылей и шурупов и применения антисептированных пластинок-закрепителей при перешивках колеи; правильной затески поверхности под подкладками с антисептированием мест затески; ремонта шпал и брусьев в пути при появлении трещин;
по железобетонным шпалам: устранения толчков, перекосов и просадок; замены двух и более подряд негодных шпал; бережного обращения при выгрузке; ремонта шпал с ликвидацией трещин, выколов, обнаженной арматуры;
по балластному слою: удаления загрязнителей с поверхности балласта; очистки щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал при производстве путевых работ с нарушением балластной призмы; заправки призмы только чистым балластом; содержания в постоянной исправности водоотводов на станциях и правильной планировки балластной призмы.
§ 49. Особенности содержания бесстыкового пути и пути с железобетонными шпалами
Содержание бесстыкового пути. Помимо общих требований, на участках бесстыкового пути с уравнительными рельсами путевые бригады выполняют работы, связанные с особенностями работы бесстыкового пути.
Так, на бесстыковом пути необходимо:
постоянно обеспечивать плотное закрепление клеммных и закладных болтов и шурупов, своевременно заменять негодные шайбы;
следить за правильным положением подкладок, прокладок и своевременно заменять негодные;
следить за полнотой балластной призмы и величиной засыпки торцов шпал щебнем, которая не должна быть менее 25 см;
следить за направлением пути в плане, не допуская отступлений от прямого направления свыше 5 мм при скорости движения До 140 км/ч и 4 мм при большей скорости (стрела изгиба измеряется от хорды длиной 20 мм); ,
зимой при низких температурах регулярно осматривать рельсы, в первую очередь в местах сварки и на протяжении 1 м от них.
151
Таблица 17
Допускаемые превышения температуры рельсов во время производства путевых работ над температурой их последнего закрепления
Наименование путевых работ	Предельная высота подъемки или величина сдвижки пути при рихдовке, см	Превышение температуры, °C		
		Прямая	Кривая радиуса, м	
			800 и более	400-799
У странение просадок, толчков и перекосов с вывеской пути домкратами	2	20	15	10
Вывеска пути домкратами	6	15	10	5
Рихтовка пути гидравлическими приборами при деревянных шпалах	1	15	15	15
То же при железобетонных шпалах	6	15	10	5
Очистка щебня с удалением его до уровня подошвы шпал на длине пути до 25 м при деревянных шпалах	0	15	10	5
То же при железобетонных шпалах	0	20	15	5
При производстве работ, связанных с ослаблением сопротивления путевой решетки боковому и вертикальному перемещению, следует руководствоваться указаниями табл. 17.
Если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15°С, то разрешается устранять просадки, толчки и перекосы на величину до 10 мм укладкой прокладок под рельс; клеммы снимать в этих случаях запрещается.
Одиночную смену шпал, подкладок, закладных болтов, пружинных шайб и клемм можно производить при температуре, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и больше, но между местами одновременной работы должно быть не менее 10 шпал. Разборка и ослабление стыков на концах рельсовых плетей и между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления, допускается как исключение при разнице не больше чем на 20°С. При этом если балласт незамерзший, то величина зазора может изменяться примерно на 1 см.
Для восстановления нормальной величины зазора с наступлением температуры в пределах расчетного интервала конец плети на протяжении 40—50 м нужно освободить от закрепления и после изменения его длины вновь закрепить.
При выполнении работ на бесстыковом пути, связанных с уменьшением его устойчивости, в разрешенных интервалах температур домкраты для вывески путевой решетки следует устанав-
152
ливать строго вертикально, а после выполнения таких работ балласт -у торцов шпал и в шпальных ящиках должен быть утрамбован, балластная призма заправлена и доведена до нормальных размеров.
Содержание пути на железобетонных шпалах. Повышенная жесткость железобетонных шпал способствует возрастанию динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и увеличению объемов по выправке, особенно в стыках, до сравнению с путем на деревянных шпалах.
Одной из характерных особенностей пути с железобетонными шпалами является более быстрая осадка откосной нити по сравнению с междупутной на прямых участках пути. Поэтому при вы-правочных работах откосной нити на двух- и многопутных участках дается несколько больший запас на осадку.
Небольшие отступления по уровню при раздельном скреплении, допускающем регулировку положения рельсов по высоте, устраняют заменой прокладок-амортизаторов прокладками другой толщины или укладкой дополнительных прокладок.
Когда возможность дальнейшей укладки регулировочных прокладок исчерпывается (при общей толщине набора прокладок 14 мм), путь выправляют подбивкой, причем регулировочные прокладки перед подбивкой удаляют (оставляют только прокладки-амортизаторы) с тем, чтобы после подбивки балласта под шпалы вновь иметь возможность исправлять путь укладкой регулировочных прокладок.
Подбивку железобетонных шпал электрошпалоподбойками ведут при открытых ящиках, чтобы не повредить шпалы бойками шпалоподбоек. Во избежание опирания на балласт средней части шпал, что может привести к образованию вертикальных трещин в шпалах или излому шпал, подбивку выполняют на протяжении 1 м от каждого торца шпалы.
Так как перешивка пути с вывинчиванием шурупов или снятием закладных болтов сложна, для уменьшения работ по перешивке увеличены допуски на уширение колеи до 8 мм.
При перешивке пути на железобетонных шпалах с деревянными втулками металлические подкладки и прокладки-амортизаторы временно снимают, старое шурупное отверстие рассверливают, в него забивают пропитанные цилиндрические втулки с нанесением на соприкасающиеся поверхности тонкого слоя клея марки КБ-3 или СГ, после чего просверливают отверстия для шурупов с расчетом обеспечения требуемого положения рельса. Затем устанавливают на место подкладки и завинчивают шурупы.
Железобетонные шпалы в пути осматривают два раза в год: весной и осенью. Обнаруженные дефекты отмечают черной полосой шириной 10 см поперек верхней постели шпал по оси пути и заносят в книгу учёта дефектных шпал. Шпалы нумеруют в пределах звена на звеньевом пути, а на бесстыкоёом пути — от начала пикета (например, 107 км, пикет 4, шпала 41).
153
§ 50.	Содержание пути на линиях с автоблокировкой, электротягой и централизацией стрелок
На линиях с автоблокировкой и электротягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием светофоров, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рельсовых нитей в качестве токопроводящей цепи.
Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается при исправном содержании токопроводящих и изолирующих стыков. Для этого путевые бригады подтягивают стыковые ослабшие болты, возобновляют графитовую смазку, обеспечивают водоотвод от изолирующих стыков, очищают изолирующие стыки от накапливающейся металлической пыли от тормозных колодок. Во избежание утечки тока подрезают балласт под рельсами в шпальных ящиках, не допуская касания балластом подошвы рельса.
Рельсовые зазоры в изолирующих стыках содержат в пределах от 5 до 8 мм; с обеих сторон изолирующего стыка дополнительно ставят по одной паре клиновых или по три-четыре пары пружинных противоугонов.
Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройствами автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных элементов этих устройств: заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров и т. п. Эти устройства во избежание повреждения отводят в сторону и после укладки новых шпал устанавливают на место.
Ввиду того что на участках с автоблокировкой рельсы являются проводниками сигнального тока, а на участках с электротягой по ним тяговый ток возвращается на подстанцию, рельсы на таких участках заменяют с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная смена рельсов по обеим нитям не допускается, за исключением случаев, когда работы выполняют с применением путеукладчиков при капитальном или среднем ремонте пути или рельсоукладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекращаются движение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период работы.
Перед одиночной сменой рельсов на электрифицированном участке, не оборудованном автоблокировкой, параллельно сменяемому рельсу укладывают обходные перемычки из медного провода сечением не менее 120 мм2 при постоянном токе и 50 мм2 при переменном; концы перемычек прикрепляют к подошвам рельсов, примыкающих к сменяемому, струбцинами.
На электрифицированном и оборудованном автоблокировкой участке перед сменой рельса на соседних с ним звеньях укладывают и плотно прикрепляют к подошве рельсов струбцинами две поперечные перемычки из медного провода сечением не менее 120 мм2 при постоянном токе и 50 мм2 при переменном. Перемычки снимают только после смены рельса и сболчивания стыков.
154
При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, поперечную перемычку ставят на одном звене с той стороны от изолирующего стыка, с какой расположен сменяемый рельс. Смену рельсов, примыкающих к изолирующему стыку, и на стрелочных участках выполняют в присутствии электромеханика СЦБ.
§ 51.	Содержание пути на линиях со скоростным движением пассажирских поездов
Особенности содержания пути при движении поездов со скоростями более 120 км/ч заключаются в повышенных требованиях к содержанию рельсовых нитей по ширине колеи, уровню и направлению. Плавность рельсовых нитей в плане — одно из главных условий обеспечения движения поездов с высокими скоростями. В прямых стрелы плавных отклонений в направлении рихтовочной нити, измеренные от 20-метровой хорды через каждые 10 м, не должны превышать 6 мм при скоростях 121 —140 км/ч, 4 мм — при 141 —160 км/ч.
В круговых кривых при измерении стрел от 20-метровой хорды разность в стрелах через 10 м не должна превышать 6 мм при скоростях 121—140 км/ч, 4 мм — при 141 —160 км/ч. В переходных кривых нарастание стрел должно быть равномерным и отклонения от равномерного роста смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, не должны превышать 5 мм.
Особое внимание уделяется предотвращению и .ликвидации волнообразного износа рельсов. Глубина неровности при волнообразном износе головки при измерении от линейки длиной 1 м допускается не более 1 мм при скоростях 121—160 км/ч.
Глубина неровности при снятии головки рельсов, провисании концов и в случае седловины за стыком не должна превышать при скоростях 121 —140 км/ч для рельсов Р50 — 2 мм, для рельсов Р65 и Р75 — 2 мм; для рельсов Р65 и Р75 при скоростях 141 — 160 км/ч — 1,5 мм. Отступления от прямолинейного профиля поверхности катания рельсовой нити в стыках (ступеньки) не должны превышать 1 мм при скоростях 121—160 км/ч.
Волнообразный износ ликвидируют шлифовкой рельсов рельсо-шлифовальным поездом. Неравномерный износ рельсовых концов устраняют наплавкой.
Для обеспечения необходимой плавности рельсовых нитей в местах пучин устраивают отводы укладкой карточек, башмаков и нашпальников между подкладкой и шпалой, а при высоте до 14 мм — укладкой или заменой регулировочных прокладок.
§ 52.	Дефектные и остродефектные рельсы
Классификация дефектов и повреждений рельсов. В рельсах с течением времени возникают разного рода дефекты.
Для выявления причин образования дефектов рельсов и принятия эффективных мер борьбы с преждевременным их выходом из 155
I группа. Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки рельса									
Ю-1’2^Г				14.		17-1-2^		18'1	
Отслоение и выкрашивание из-за волосовин, закатов, плен и др.		выкрашивание на рабочей выкружке головни из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла		Пробоксовна рельсов колесами локомотива		выкрашивание и отслоение металла в закаленном слое при. отсутствии, наплавки		выкрашивание наплавлен -ного слоя	
И группа. Поперечные трешиньу^в золовке рельса и изломы из-за них t									
			24		25		26^2==		
									
Из-за внутренних надрывов (флокенов, газовых пузырей и др.)	Из-за недостаточной контактно  усталост -ной прочности металла		из-за боксоданля, юза, ползунов и выбоин на ,г колесах (без излома)		вызванные ударами по рельсу или другими повреждениями		в сварном стыке		Закалочные трещины в закаленном слое металла
Пгруппа. Смятие и неравномерный износ головки									
		41.1-^^=		43.				46.	
									
волнообразная деформация головни (длинные волны)		Смятие и вертикальный износ из-за недостаточной прочности метолла		Смятие головни внутреннего рельса в кривой из-за его перегрузо		боковой износ сверх допускаемых норм		Смятие в виде „седловины" в месте сварного стыка	
Рис. НО. Классификация дефектов и повреждений рельсов
строя установлена классификация дефектов (рис. НО). В этой классификации все дефекты, повреждения и изломы занумерованы трехзначным числом.
Первая цифра характеризует вид дефекта или повреждения, а также местоположение его по сечению рельса (головка, шейка, подошва).
Вторая цифра обозначает разновидность дефекта и повреждения рельса с учетом основной причины образования, связанной:
О — с недостатками в технологии изготовления рельсов;
1	— с недостаточной контактно-усталостной прочностью;
2	— с недостатками профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления;
3	— с недостатками текущего содержания пути;
4	— с ненормальным воздействием на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.);
5	— с ударами инструментом и другими механическими воздействиями на рельсы;
6	— с недостатками технологии сварки рельсов;
7	— с недостатками технологии закалки рельсов;
8	— с недостатками технологии наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей;
9	— с другими не перечисленными выше причинами.
Третья цифра указывает на место расположения дефекта или повреждения по длине рельса, а также вида сварки стыков:
1	— в стыке (на расстоянии до 75 см от торца);
2	— вне стыка;
3	— в месте электроконтактной сварки.
Дефекты в сварных стыках учитывают на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону.
Первые две цифры отделяют от третьей цифры точкой.
Признаки дефектных и остродефектных рельсов. При наличии дефектов рельсы подразделяются на дефектные и остродефектные.
Дефектные рельсы как менее опасные могут оставаться некоторое время в пути до их плановой замены. Остродефектные рельсы в пути должны заменяться немедленно после их обнаружения.
Костродефектным рельсам из числа лежащих на главных и приемо-отправочных путях относятся рельсы:
а)	с трещинами под головкой или около подошвы, начинающимися с торца с одной или с двух сторон шейки, независимо от длины этих трещин, или с выколом части головки (дефект 52.1);
б)	с трещинами по болтовым отверстиям или выколами частиц головки (дефект 53.1-2);
в)	с продольным горизонтальным и вертикальным расслоениями головки, выходящими или не выходящими на поверхность рельсов, в том числе рельсы, имеющие заметное уширение при наличии ржавчины под головкой (явный признак скрытого верти-
158
кального расслоения) или выкол части головки (дефекты ЗОВ. 1-2; ЗОГ.1-2);
г)	с серповидными выколами подошвы (дефекты 60.1-2; 62.1-2);
д)	с тонкими трещинами на поверхности головки от боксова-ния, торможения (юза) или с изломами по этим трещинам (дефект 14);
е)	с внутренними поперечными трещинами в головке, выходящими или не выходящими на поверхность, или с изломами по этим трещинам (дефекты 20.1-2; 21.1-2);
ж)	с продольными горизонтальными трещинами под головкой длиной более 30 мм, не выходящими в торец рельса (дефект 52-2), а также с горизонтальными трещинами посередине шейки (дефект 55);
з)	с другими любыми поперечными изломами и трещинами или выколом части головки или подошвы (дефекты 24; 25; 26.3; 27.1-2; 38.1; 50.1-2; 56.3; 65; 66.3; 69; 70.1-2; 74; 79).
Все дефектные и остродефектные рельсы, выявленные как при сплошных, так и при индивидуальных осмотрах, маркируют следующим образом:
а)	на шейке с внутренней стороны колеи, на расстоянии около 1 м от левого стыка светлой масляной краской наносят: для дефектного рельса — один косой крест, для остродефектного — два креста;
б)	на шейке, рядом с местом нахождения дефекта, с той стороны, с которой виден дефект (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопом), повторяют один косой крест для дефектного и два косых креста для остродефектного рельса с указанием рядом номера дефекта. Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то номер дефекта указывают рядом с первой маркировкой, а вторую маркировку не делают. При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка дополнительно к первой маркировке у левого конца повторяют ее на правом конце с указанием номера Дефекта.
Дефектность рельсов по износу определяют промерами величины износа. Другие дефекты и трещины обнаруживают осмотром рельсов и проверкой их рельсовыми дефектоскопами.
Способы обнаружения дефектов в рельсах. Дефекты в рельсах обнаруживают рельсовыми дефектоскопными тележками и вагонами, а также обстукиванием и наружным осмотром рельсов с использованием щупов, зеркал, луп.
Обстукивание рельсов осуществляется типовым молоточком массой 400 г для рельсов типов Р50, Р65, Р75 с длиной рукоятки 0,6 м.
Если имеется в рельсе трещина, то при ударе молоточек от головки рельса почти не отскакивает; звук при этом получается Дребезжащий. Перед обстукиванием рельсовых концов необходимо добить костыли на стыковых и предстыковых шпалах, а болты
159
ослабить в тех местах, где возникает сомнение, что рельс дефектный.
Применяют также щуп, который представляет собой стальную пластинку с загнутым острым концом. Его вводят в рельсовый зазор, в щель между накладкой и шейкой рельса или в болтовое отверстие, из которого предварительно вынимают болт. Острие щупа перемещается по торцу рельса, по стенкам болтового отверстия или по шейке рельса; если имеется трещина, острие щупа застревает в ней. -
При помощи зеркал рельсы осматривают под головкой, с нижней стороны подошвы, в болтовых отверстиях и в зазоре.
Признаками дефектов в рельсах в ряде случаев являются: темная полоса на блестящем накате головки рельса (внутренняя продольная трещина в головке); уширение головки рельса (расслоение ее); закалочные трещины на полосе наката в виде частой сетки; ржавая полоса под головкой или на подошве (трещина в шейке в местах сопряжения ее с головкой и подошвой). Выбок-совки, выкрашивание шлаковых включений на головке рельсов, выколы подошвы или подошвы совместно с частью шейки обнаруживаются простым осмотром.
Применяют следующие рельсовые дефектоскопы:
магнитные дефектоскопы МРД-52 и МРД-66 выявляют поперечные дефекты в головке рельса (изломы видимых пороков, трещин от боксования, усталостные трещины в виде свет лого или темного пятна, находящиеся на глубине не ^олее 4 мм от поверхности катания);
ультразвуковые рельсовые дефектоскопы УРД-52 выявляют трещины и другие пороки в рельсах в пределах стыковых накладок; УРД-58 — трещины и другие пороки по всей длине рельса; УРД-63 однониточный применяют для выборочного' контроля рельсов при работе вагона-дефектоскопа; ДУК-13ИМ выявляет дефекты сварки, расположенные в различных зонах сварного стыка; УЗД-НИИМ-6М — дефекты в стыках глубиной не менее 7,5 мм, длиной не менее 10 мм; дефекты в основном металле.
Вагон-дефектоскоп проверяет рельсы со скоростью до 80 км/ч и выявляет скрытые поперечные трещины в головке, имеющие вид темного или светлого пятна, в пределах стыковых накладок, а также горизонтальные расслоения головки рельса, которые нередко переходят в опасные вертикальные трещины.
§ 53.	Дефекты в шпалах и их выбраковка
Негодными, требующими замены считаются деревянные шпалы, имеющие следующие дефекты:
смятие и загнивание древесины под подкладками, после удаления которой толщина шпалы будет менее 11,5 см — для главных и приемо-отправочных путей и менее 10 см — для остальных станционных путей;
разработку костыльных или шурупных отверстий, при которой после высверливания разрушенной древесины диаметр отверстия будет более 40 мм;
выколы древесины между трещинами, поперечные изломы;
сквозные с торца по толщине трещины длиной 1 м в кривых участках пути и сквозные по длине и толщине трещины в прямых;
загнивание с торца, если после обрезки загнивших концов длина шпалы будет меньше 2,5 м, а также с гнилостью в других частях шпалы, при которой шпала не может работать в пути.
Шпалы и брусья, подлежащие ремонту, отмечаются на шейке левого рельса меловым кольцом, а замене — зарубкой топором у правого торца.
Железобетонные шпалы с дефектами делятся на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту. К негодным шпалам относятся шпалы:
с трещинами шириной более 5 мм, проходящими через оба отверстия для втулок или закладных болтов;
имеющие сколы у отверстия под втулки или закладные болты и захватывающие более 30% площади подрельсовой площадки;
с разрушением бетона в подрельсовой части, доходящими до втулок;
имеющие разрывы арматуры.
Вопросы для самопроверки
1.	Какие работы текущего содержания пути характерны для летнего, осеннего, зимнего и несенного периодов?
2.	Как планируется работа бригад по текущему содержанию пути?
3.	Какие мероприятия позволяют предупредить неисправности пути и продлить сроки службы его элементов?
4.	Каковы основные особенности содержания бесстыкового пути и пути с железобетонными шпалами?
5.	Каковы особенности содержания пути на линиях с автоблокировкой, электротягой и централизацией стрелок?
6.	Каковы особенности содержания пути на линиях со скоростным движением пассажирских поездов?
7.	Как классифицируются дефектные и остродефектные рельсы по группам и рисункам? Как записывается группа и дефект?
8.	Каковы признаки остродефектных рельсов?
9.	Какими способами обнаруживаются рельсы с дефектами?
10.	С какими дефектами и повреждениями деревянные и железобетонные шпалы не могут оставаться в пути?
И—2353
Глава 11
ПРОИЗВОДСТВО ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ
§ 54.	Регулировка и разгонка зазоров
Для восстановления пути, расстроенного угоном, выполняют регулировку или разгонку зазоров с закреплением пути противоугонами.
Если для передвижки рельсов в сторону, противоположную направлению угона, не требуется разболчивания стыков, то такая передвижка рельсов называется регулировкой зазоров, а если приходится разболчивать стыки и передвигать рельс на величину, большую, чем это может позволить конструкция стыка, — разгонкой зазоров.
При разгонке без применения специальных стыковых накладок рельсовые плети допускается смещать на величину, при которой разрыв в стыке получается не более 175 мм, чтобы иметь возможность соединить конец передвигаемого рельса в стыке разрыва с накладкой хотя бы одним болтом.
Чтобы правильно определить участок пути, где требуется регулировка или разгонка зазоров, сначала замеряют зазоры в каждом стыке по правой и левой рельсовым нитям мерным клином, который вставляют между рельсами сбоку головки. Одновременно измеряют и температуру рельса ртутным термометром. Измерение рельсовых зазоров начинают со стыка, который не предполагается смещать при регулировке или разгонке зазоров. Таким стыком может быть, например, стык рамного рельса на входной стрелке.
Результаты измерений и температуру рельсов, а также длину рельсов записывают в ведомость, в которой рассчитывают величины передвижек рельсов и определяют их направление.
Регулировку зазоров производят гидравлическими разгоночными приборами в направлении от растянутых (больше величины нормального температурного зазора) к сжатым (меньше величины нормального температурного зазора) зазорам. Эта работа выполняется бригадой из 8 чел. и двух сигналистов в интервалах между поездами.
Место работ ограждается сигналами остановки с выдачей поездам предупреждения об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии — о следовании с установленной скоростью.
Перед пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельсов и убирают на габаритное расстояние от пути, затягивают
162
гайки стыковых болтов, добивают костыли, снимают прозорники-прокладки.
Регулировку зазоров одним гидравлическим прибором на пути с костыльным прикреплением рельсов к шпалам ведут поточным способом при следующей расстановке монтеров пути: первый ослабляет болты в стыках на одной половине накладок; второй в это время ослабляет клиновые или снимает пружинные противоугоны; третий и четвертый перемещают с помощью гидравлического прибора рельсы; пятый устанавливает в зазоры передвигаемых рельсов прозорники-прокладки и помогает третьему и четвертому монтерам пути переставлять прибор с одного места на другое или снимать его перед пропуском поездов; шестой для облегчения перемещения рельсовой плети над-дергивает отдельные костыли и постукивает по рельсам деревянной кувалдой.
Вслед за этой группой седьмой монтер пути закрепляет стыковые болты, а восьмой устанавливает противоугоны и добивает наддернутые костыли.
Если по расчету требуется регулировка зазоров лишь в отдельных стыках, то бригада может быть уменьшена до 4 чел.
Для регулировки зазоров одним гидравлическим прибором при раздельном скреплении состав бригады в связи с потребностью ослабления гаек клеммных болтов должен быть увеличен до 12 чел., которые распределяются следующим образом: один монтер пути ослабляет болты в стыках; трое ослабляют клеммные болты на передвигаемой плети, а двое вслед за ними перемещают при помощи гидравлического прибора рельсы; один устанавливает в зазоры передвигаемой плети прозорники-прокладки и помогает переставлять прибор с одной установки на другую и снимать его при пропуске поездов; один для облегчения перемещения рельсовой плети постукивает по рельсам деревянной кувалдой; один закрепляет стыковые болты; трое закрепляют клеммные болты на передвинутых рельсах.
При пропуске поезда по месту работы, кроме выполнения вышеуказанных требований, необходимо закрепить клеммные болты.
Разгонку зазоров одним гидравлическим прибором с разрывом рельсовой колеи при соединении рельсов двухголовыми накладками и при костыльном прикреплении их к шпалам выполняют бригадой, состоящей из 12 чел., не считая сигналистов, по следующей технологии.
Первый монтер пути ослабляет болты в стыках рельсов передвигаемой плети (за исключением стыка разрыва) на одной половине накладок; второй ослабляет клиновые или снимает пружинные противоугоны с рельсов этой плети; третий и четвертый меняют накладки в стыке разрыва на инвентарные, оставляя несболченной половину накладок. Оставлять эти накладки не полностью сболченными допускается только в стыке, находящемся не более чем на одну плеть впереди работы разгоночного прибо-
П*
163
ра. Если монтеры пути продвигаются вперед со сменой накладок более чем на одну плеть от разгоночного прибора, то они должны сболтить инвентарные накладки полным числом болтов на обоих концах рельсов.
Пятый и шестой монтеры пути производят при помощи гидравлического разгоночного прибора продольное перемещение рельсовой плети, переносят прибор с одной установки на другую, снимают его при пропуске поездов; седьмой устанавливает в зазоры и снимает в случае необходимости пропуска поезда прозорники-прокладки, а после переноски прибора устанавливает в стыке разрыва вкладыш, закрепляет его и второй конец инвентарной накладки болтами. Восьмой монтер пути во время работы прибора при необходимости наддергивает отдельные костыли и постукивает по рельсам деревянной кувалдой (в местах зажима передвигаемых рельсов костылями или подкладками); он же помогает пятому и шестому монтерам пути переносить прибор с одной нити на другую или снимать его для пропуска поезда.
Девятый и десятый монтеры пути по мере продвижения работ и ликвидации разрыва снимают вкладыши и заменяют инвентарные накладки на типовые в стыках разрыва; одиннадцатый закрепляет ослабленные болты на всех остальных стыках плети, а двенадцатый закрепляет клиновые или устанавливает пружинные противоугоны.
В местах разрыва перед пропуском поездов устанавливают вкладыши соответствующего размера (рис. 111). При этом стык в месте разрыва соединяют накладками и болтами, которых должно быть с одного конца рельса не менее двух; один болт в месте расположения вкладыша и один с конца другого рельса.
При производстве работ по разгонке зазоров путь к концу рабочего дня должен быть приведен в состояние, обеспечивающее пропуск поездов с установленной скоростью: стыки сболчены полным количеством болтов, костыли добиты, противоугоны поставлены полностью, установлены стыковые соединители и сняты временные перемычки.
Путь на всем участке должен быть проверен и выправлен по шаблону, уровню и направлению в плане.
Место работ ограждается сигналами остановки с выдачей поездам предупреждения об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии — о следовании со скоростью до 15 км/ч. Работой руководит дорожный мастер.
164
§ 55.	Восстановление целостности лопнувшей рельсовой плети бесстыкового пути
Восстановление рельсовой плети при трещинах или изломах выполняют в два этапа.
В первом этапе вырезают дефектное место, высверливают отверстия для болтов, укладывают кусок рельса длиной 8—11 м (в зависимости от длины рельсов, имеющихся в покилометровом запасе) и соединяют его с концами плети шестидырными накладками; пропилы рельса при вырезке дефектного места располагают не ближе 1 м от места излома или трещины и не ближе 3 м до ближайшего сварного стыка.
Поезда после окончания этих работ пропускают без ограничения скорости.
Временно (в течение не более 3 ч) допускается пропуск поездов по дефектной плети с постановкой на место излома накладок, сжатых струбцинами утвержденного МПС типа. В этом случае величина зазора сквозного поперечного излома не должна быть более 25 мм; скорость движения поездов ограничивают до 25 км/ч и устанавливают непрерывное наблюдение за состоянием временного стыка.
При изломах или трещинах по дефектам 21.1-2; ЗОВ.1-2; ЗОГ.1-2; 50.1-2; 52.1-2; 55.1-2; 60.1-2; 20.1-2;	99.1-2 постановка
струбцин запрещается, дефектное место полностью вырезают вместе со сварным стыком и заменяют его одним или двумя рельсами, при этом расстояние от края дефекта или трещины до пропила должно быть не менее 3 м.
Длину рельса, находящегося в покилометровом запасе, даже если она обозначена на рельсе, тщательно проверяют. Расстояние между пропилами устанавливают с учетом двух зазоров по 3— 4 мм.
Место второго пропила намечают только после состоявшегося удлинения или укорочения рельсовой плети.
При сильно сжатой плети допускается вырезка небольшого куска рельса у дефектного места автогеном с последующей обрезкой рельсорезным станком обоих концов плети.
Гайки стыковых и клеммных болтов на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от временного стыка затягивают возможно сильнее и за их состоянием устанавливают Контроль.
Во втором этапе окончательно восстанавливают рельсовую плеть сваркой. Сначала удаляют временно уложенный рельс с болтовыми отверстиями и на его место вваривают другой рельс, без болтовых отверстий и без закалки концов. Сварку производят электроконтактным, газопрессовым или термитным способом в Установленном интервале температур для закрепления рельсовой плети. Если сварка выполнялась при другой температуре, то при наступлении установленного интервала температур необходима разрядка напряжений в рельсовой плети. Работами окончательно
165
го восстановления плети руководит работник дистанции пути по должности не ниже старшего дорожного мастера.
Окончательное восстановление рельсовой плети должно быть выполнено в ближайший летний сезон.
§ 56.	Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути
Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях производится весной или осенью (сезонные разрядки) и перед выполнением неотложных работ, связанных со снижением устойчивости бесстыкового пути, когда температура рельсов превышает температуру закрепления плети на 15°С и более (эпизодические разрядки). Место работ ограждают сигналами остановки. Поезда пропускают со скоростью 15 км/ч.
Руководит работами дорожный мастер, состав бригады 12 монтеров пути, четыре сигналиста, два машиниста передвижных электростанций и один бригадир пути. Последовательность работ при весенней разрядке: устанавливают сигналы уменьшения скорости; 10 чел. очищают рельсы и скрепления от грязи и мазута по обеим нитям на длине полуплети; 2 чел. снимают в стыках по два болта и ослабляют гайки клеммных болтов на уравнительных рельсах на два-три оборота.
Ограждают место работ сигналами остановки; устанавливают поперечные перемычки, если электрифицированный участок оборудован автоблокировкой, или обходные продольные перемычки, если нет автоблокировки; меняют два уравнительных рельса нормальной длины на укороченные, при этом гайки болтов отвинчивают на ’/з длины нарезной части и снимают клеммы вместе с болтами. На уложенные на подкладки укороченные уравнительные рельсы в стыках устанавливают накладки и по два болта на каждом конце, при этом в стыке с плетью, где укладывают инвентарные накладки, на конце одного рельса болты не ставят. При пропуске поезда со скоростью до 15 км/ч в зазор ставят типовой вкладыш и не менее двух болтов на конце одного рельса, одного болта во вкладыше и одного болта на конце другого рельса; устанавливают клеммы, завинчивают гайки клеммных болтов, проверяют ширину колеи по шаблону. В такой же последовательности заменяют уравнительные рельсы по другой нити.
На длине полуплети по обеим нитям ослабляют натяжение клеммных болтов поворотом их гаек на два-три оборота; выполняют эту работу в направлении от концов плетей к их середине; на уравнительных рельсах ставят недостающие болты в стыках и довертывают гайки клеммных болтов. Затем двумя разгоночными приборами ударного типа, установленными на обеих нитях на расстоянии 50—70 м от концов плетей, снимают температурные напряжения в полуплетях.
Обе полуплети одновременно закрепляют, довертывая гайки клеммных болтов сначала на каждой пятой шпале и следуя в
166
направлении от середины плетей к их концам, а затем на остальных шпалах в обратном направлении — от концов к середине плети; заменяют инвентарные накладки на типовые; снимают сигналы остановки; снимают перемычки, проверяют и довертывают гайки клеммных болтов на уравнительных рельсах. После снятия сигналов остановки сигналы уменьшения скорости остаются и поезда по месту работ пропускают со скоростью 25 км/ч
В такой же последовательности выполняют разрядку напряжений на второй паре полуплетей, после чего проверяют состояние пути и устанавливают нормальную скорость движения поездов для данного участка.
Последовательность работ при осенней разряд-к е: ограждают место работ сигналами остановки; ставят продольные перемычки в стыках рельсовых плетей; меняют типовые накладки на инвентарные и очищают скрепления от грязи и мазута; в стыке плети с инвентарными накладками на одном конце рельса болты не ставят; отвинчивают гайки клеммных болтов на два-три оборота, проводя эту работу в направлении от концов плетей к середине; одновременно снимают в стыках по два болта и ослабляют гайки клеммных болтов уравнительных рельсов (на два-три оборота); производят принудительную разрядку напряжений в рельсах гидравлическими или ударными разгоночными приборами, установленными на расстоянии 50—70 м от конца (только ударный прибор) плети. После изменения длины полуплетей на полную расчетную величину их закрепляют, довертывая гайки клеммных болтов на каждой пятой шпале. Эту работу выполняют в направлении от середины плетей к их концам; одновременно ослабляют клеммные болты на сменяемых уравнительных рельсах.
Заменяют укороченные уравнительные рельсы на нормальные сначала на одной, а затем на другой нити в том же порядке, что и при весенней разрядке, заменяют инвентарные накладки типовыми, ставят клеммы и закрепляют клеммные болты, проверяя ширину колеи по шаблону; снимают сигналы остановки и поперечные перемычки, оставляя сигналы уменьшения скорости; ставят недостающие болты в стыках, довинчивают гайки клеммных болтов на уравнительных рельсах и на остальных шпалах полуплетей, передвигаясь при этом от концов к середине плетей.
Далее производят разрядку температурных напряжений во второй половине рельсовых плетей, но со сменой одной пары Уравнительных рельсов.
В конце рабочего дня вся бригада устраняет отступления по Шаблону и поправляет прокладки-амортизаторы. Затем устанавливают нормальную скорость движения поездов по месту работ.
При эпизодических разрядках температурных напряжений применяется такой же порядок производства Работ, какой установлен для весенней или осеннейг разрядки.
Руководитель работ ведет журнал учета температур закрепления рельсовых нитей установленной формы.
167
§ 57.	Одиночная смена рельсов
Смена рельсов при нераздельном скреплении. Схема рельса типа Р75 длиной 25 м производится бригадой в составе 16 чел., типа Р65 — 14 чел., типа Р50 — 10 чел. Если для транспортировки и смены рельса типа Р75 или Р65 длиной 25 м применяют ручные съемные портальные краны (рис. 112), то численность бригады может быть уменьшена на 2—4 чел.
Для смены рельса типа Р75 длиной 12,5 м необходима бригада из 10 чел При рельсах типов Р65 и Р50 состав бригады соответственно уменьшается до 8 и 6 чел.
Смену рельса типа Р50 длиной 12,5 м при нераздельном скреплении бригада в составе шести монтеров пути и двух сигналистов выполняет ₽ следующем порядке.
В подготовительный период монтеры пути 1 и 2 снимают 2-й и 5-й болты в стыках сменяемого рельса и ставят под гайки остальных болтов по одной дополнительной шайбе; монтеры пути 3 и 4 зачищают заусенцы на шпалах у подкладок, ан-гисептируют места зачистки, снимают противоугоны, обметают рельс; монтеры пути 5 и 6 выдергивают вторые костыли с внутренней стороны на стыковых шпалах, ставят в костыльные отверстия пластинки-закрепители, опробовают остальные костыли на выдергивание.
В основной период после ограждения места работ сигналами остановки монтер пути 3 устанавливает обходной провод и снимает рельсовые соединители; монтеры пути 1 и 2 разбол-
Рис. 112. Портальный ручной кран.
/ — рама ходовой тележки; 2 — ролик; 3 — рукоятка вращения ролика; 4 — каретка подъемного механизма; 5 — кожух подъемного механизма; 6 — трос продольного передвижения. каретки; 7 — ролик; 8 — упор: 9 — клещи-захват; 10 — цепь подъемной тали;
// — балка
168
чивают стыки и снимают накладки; монтеры пути 4, 5, 6 выдергивают внутренние и наддергивают наружные костыли.
Затем все шестеро выдвигают ломами рельс из-под головок наддернутых костылей и выкантовывают его на концы шпал, надвигают новый, заранее подвезенный рельс на подкладки, после чего монтеры пути 1 и 2 сболчивают каждый стык на четыре болта; монтеры пути 4, 5, 6 пришивают рельс к шпалам по шаблону; монтер пути 3 снимает обходной провод и устанавливает рельсовые соединители. После этого сигналы остановки снимаются.
В заключительный период монтеры пути 1 и 2 устанавливают недостающие болты в стыках, монтеры пути 3 и 4 устанавливают противоугоны, монтеры пути 5 и 6 забивают третьи костыли на стыковых шпалах, затем все вместе убирают старый рельс.
Смена рельса при раздельном скреплении. Смену рельса типа Р65 длиной 25 м при раздельном скреплении выполняет бригада, состоящая из 10 монтеров пути и двух сигналистов, в следующем порядке.
В подготовительный период два монтера пути отвертывают на стыках последовательно гайки 1-го и 3-го болтов, смазывают нарезку гаек и болтов, ставят по одной дополнительной шайбе на каждый болт и завертывают гайки. После этого те же монтеры пути на обоих стыках сменяемого рельса снимают 2-й и 4-й болты.
Одновременно восемь монтеров пути очищают от грязи и мусора лежащие в пути рельс и скрепления, опробуют и при необходимости смазывают нарезку клеммных болтов и гаек, отвертывая при этом гайки на 7з нарезки болта с последующим их завинчиванием.
В основной период, после ограждения места работы сигналами остановки, два монтера пути устанавливают обходной провод или поперечные перемычки, удаляют рельсовые соединители, снимают стыковые болты и накладки. Два монтера пути в это время расшивают новый рельс, подготовленный для замены негодного, снимают и убирают башмаки и костыли; остальные шесть монтеров пути отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают все клеммные болты с клеммами.
Затем все 10 монтеров пути сдвигают сменяемый рельс с подкладок, выкантовывают его на концы шпал и надвигают на подкладки новый рельс.
После укладки нового рельса два монтера пути ставят накладки и сблочивают их сначала на одном, а потом на другом стыке и устанавливают рельсовые соединители; остальные монтеры пути в это время устанавливают все клеммы и завертывают гайки клеммных болтов, проверяя при этом колею по шаблону. Затем отсоединаяют поперечные перемычки или обходной провод, убирают с концов шпал смененный рельс и снимают сигналы остановки. Поезда пропускают без уменьшения скорости.
169
В заключительный период два монтера пути подкрепляют стыковые болты, а остальные монтеры пути подтягивают клеммные болты.
§ 58.	Одиночная смена рельсовых скреплений
Смена накладок. Место работ по смене накладок ограждается сигналами остановки. Работой руководит бригадир пути.
После снятия дефектных накладок осматривают концы рельсов, особенно под головкой и около болтовых отверстий, предварительно очистив их от грязи и ржавчины. Перед установкой новых накладок их рабочие грани и стыковые болты смазывают.
После установки накладок и сблочивания стыка подбивают стыковые, а при необходимости и предстыковые шпалы, так как новые и неизношенные накладки при хорошо подтянутых болтах несколько выпрямляют концы рельсов, вследствие чего на стыках образуются потайные толчки.
Поезда по месту работ пропускают без ограничения скорости после установки накладок и плотного закрепления их не менее чем двумя болтами на конце каждого рельса, при этом рельсы должны быть пришиты к каждой шпале не менее чем двумя костылями.
Для нормальной работы стыка после смены накладок повторно подкрепляют болты в день смены, через 1—2 дня и через 4—5 дней.
Работу по смене накладок выполняет группа в составе двух монтеров пути в следующем порядке.
В подготовительный период один монтер пути зачищает заусенцы на стыковых шпалах, расшивает третьи основные костыли внутри колеи, антисептирует места зачистки и костыльные отверстия, устанавливает в них пластинки-закрепители и опробует остальные костыли; другой монтер пути развинчивает поочередно по одному болту и ставит на них по дополнительной шайбе.
В основной период после ограждения места работ сигналами остановки первый монтер пути расшивает костыли на стыковых шпалах, антисептирует костыльные отверстия, ставит пластинки-закрепители; второй монтер пути разболчивает стык, отгибает приварной соединитель и снимает накладки; ему. помогает первый монтер пути. Если стыковой соединитель штепсельного типа находится снаружи накладок, то его снимают. Затем оба монтера пути, сняв старые накладки, очищают концы рельсов, осматривают их и устанавливают новые накладки. После установки подкладок второй монтер пути смазывает болты, вставляет их в отверстия, надевает пружинные шайбы и слегка навертывает гайки; первый монтер пути гаечным ключом завинчивает гайки до отказа. В первую очередь устанавливают средние, затем остальные болты. После этого первый монтер пути пришивает рельс двумя основными костылями на каждой стыковой шпале, проверяя при этом ширину колеи по шаблону.
170
В заключительный период забивают третьи основные костыли, ставят остальные болты и проверяют закрепление всех болтов в стыке.
Смена болтов. Место работ по одиночной смене болтов ограждают сигнальным знаком «С».
Работу выполняет один монтер пути, при этом одновременно снимается только один болт.
Новые болты перед установкой смазывают смесью мазута с графитом.
Работа по смене болтов состоит из следующих операций: отвинчивание гайки и снятие старого болта, снятие гайки с нового болта и смазка его, установка нового болта, постановка шайбы и завинчивание гайки, подкрепление соседних болтов.
Завертывание и отвертывание гаек болтов ключом производят на себя. Ключ должен быть исправный и нормальной длины.
Смена изоляционных деталей в изолирующих стыках. Фибровые и пластмассовые детали в изолирующем стыке с объемлющими накладками заменяют комплексно, за исключением втулок.
Место работ ограждают сигналами остановки с выдачей предупреждения на поезда. Работой руководит бригадир пути.
Работы выполняются в составе двух монтеров пути в такой последовательности.
В подготовительный период первый монтер пути при необходимости зачищает заусенцы на шпалах, расшивает третьи основные костыли внутри колеи, антисептирует места зачистки и костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепители, после чего опробует другие костыли на стыковых шпалах; второй монтер пути снимает 2-й и 5-й болты при шестидырных накладках и опробует гайки остальных болтов.
После ограждения места работ сигналами остановки первый монтер пути расшивает костыли, антисептирует костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепители, наддерги-вает на 2—3 см костыли на смежных концах шпал, а затем устанавливает в стыковом шпальном ящике домкрат, вывешивает стык, сдвигает подкладки в шпальные ящики и снимает домкрат.
Второй монтер пути снимает болты, металлические стопорные и изоляционные планки и удаляет изоляционные втулки из отверстий накладок. После этого оба монтера пути снимают стыковые накладки, заменяют изоляционные прокладки новыми и устанавливают накладки на место.
Затем первый монтер пути вставляет в отверстие первой накладки втулки, надевает на болт изоляционную и металлическую стопорную планки и ставит его в среднее отверстие накладки; второй монтер пути со стороны второй накладки устанавливает втулки, надевает на конец болта изоляционную и металлическую стопорную планки, а также пружинную шайбу и завинчивает гайку.
Установив и закрепив два средних болта, монтеры пути вывешивают стык домкратом, надвигают на место подкладки и сни
171
мают домкрат. Затем первый монтер пути зашивает стык по шаблону, забивая по два костыля на каждом конце шпалы, и добивает наддернутые костыли на смежных концах шпал. Второй монтер пути ставит в стыке два крайних болта.
После окончания этих работ проверяют стык по шаблону и снимают сигналы остановки.
В заключительный период монтеры пути ставят и сболчивают недостающие 2-й и 5-й болты, забивают третьи основные костыли и подбивают стыковые и предстыковые шпалы.
§ 59.	Исправление подуклонки рельсов
Исправление подуклонки рельсов с заменой или без замены подкладок с расшивкой одновременно не более трех концов шпал подряд производится под руководством бригадира пути. Место работ ограждают сигналами уменьшения скорости.
Места исправления .подуклонки выявляют накануне работ измерением подуклонки шаблоном ЦУП-2 или специальными шаблонами.
Для того чтобы исправлять подуклонку рельсов, требуется правильно затесать поверхность шпалы под подкладкой, сделав ее параллельной поверхности самой шпалы.
Зарубают шпалы при исправлении подуклонки рельсов двумя способами: со сдвигом шпал поперек пути и без сдвига шпал, но с вывеской расшитой рельсовой нити.
Второй способ применяют тогда, когда требуется незначительная затеска шпал при щебеночном или замерзшем другом балласте.
Исправление подуклонки рельсов со сдвигом шпал поперек пути выполняют следующим образом. Первый монтер пути отры вает шпалу с боков и с торца, а второй монтер пути расшивает ее и выбивает обе подкладки. Вдвоем они выдвигают шпалу в сторону обочины так, чтобы удобно было ее затесать. Затем один монтер пути производит зарубку шпалы, а другой проверяет подуклонку шаблоном. Если плоскость шаблона всеми точками совпадет с затесанным местом, то зарубка сделана правильно, в противном случае дополнительно подтесывают шпалу. Этот же монтер пути антисептирует костыльные отверстия и зачищенные места. После этого оба монтера пути передвигают шпалу на место, укладывают на нее подкладки, ставят в костыльные отверстия пластинки-закрепители, пришивают рельсы с проверкой колеи по шаблону, подбивают шпалы и засыпают шпальные ящики балластом с его трамбованием.
При исправлении подуклонки рельсов без смещения шпал сначала выдергивают костыли, а на смежных шпалах только над-дергивают, затем рельс над расшитой шпалой вывешивают домкратом на высоту 2—3 см, снимают подкладку, затесывают шпалу под вывешенным рельсом, место затески и костыльные отверстия антисептируют.
172
Далее укладывают на место подкладку, вставляют в костыльные отверстия пластинки-закрепители, пришивают рельс, не добивая костыли до конца, и переходят к следующей шпале.
§ 60.	Одиночная смена шпал и переводных брусьев
При одиночной смене шпал должны соблюдаться следующие условия и правила.
Работы производятся бригадой, состоящей из одной или нескольких групп: по два монтера пути — при смене деревянных шпал вручную, из четырех монтеров пути — при смене с применением механизма МСШ-1, из шести монтеров пути — при смене железобетонных шпал. При смене деревянных шпал каждой группой руководит монтер пути V или IV разряда, сменой железобетонных шпал руководит бригадир пути.
Место работ ограждается сигнальными знаками «С».
При выполнении работ одной группой разрешается одновременно удалять из пути только одну шпалу. Если бригада состоит из нескольких групп, то можно на одном звене одновременно удалять две шпалы, но не чаше чем через шесть шпал. Одиночная смена деревянных шпал на бесстыковом пути при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плетей на 15°С и более, может выполняться одновременно через 10 шпал.
Для пропуска поезда шпалы должны быть уложены на свои места и подбиты, рельсы пришиты к ним на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями (шурупами), шпальные ящики засыпаны балластом. Если на сменяемой шпале отклонения от норм содержания колеи по шаблону превышают установленные допуски, то предварительно перешивают путь.
Разметка и сверление костыльных отверстий с отметкой шнуровой стороны ;и обвязка концов шпал выполняются заранее.
Балласт в шпальных ящиках отрывается на такую глубину, чтобы сменяемую шпалу можно было сдвинуть в открытый ящик и поставить на место новую.
Одиночная смена деревянных шпал группой из двух монтеров пути производится в следующем порядке.
Вначале оба монтера пути отрывают шпальный ящик, прилегающий к сменяемой шпале, и выход для вытаскивания ее: один — от конца шпалы к середине, а другой — от середины к противоположному концу, передвигаясь в одном направлении. После этого они расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют Подкладки, сдвигают шпалу в открытый ящик и вытаскивают ее клещами на обочину через подготовленный выход.
Затем первый монтер пути подготовляет постель для новой шпалы, а второй подтягивает новую шпалу и вдвоем затаскивают ее в ящик, укладывают на место по шнуру, подводят под рельс подкладки и пришивают рельсы к шпале сначала по рихтовочной нити, а потом по второй нити, при этом один монтер пути подвешивает шпалу. После пришивки шпалу подбивают.
173
Рис. 113. Механизм для одиночной смены шпал МСШ-1
/ — трубчатая рама; 2 — двигатель внутреннего сгорания; 3 — четырехступеичатый цилиндрический редуктор: 4 — барабаны с лебедками
При песчано-гравийном балласте шпалу сначала подштопывают, затем подбивают маховыми подбойками одновременно с двух сторон накрест: один монтер пути внутри, а другой снаружи колеи, затем, перейдя через рельс, — с противоположной стороны. В таком порядке подбивается шпала под вторым рельсом. При щебеночном балласте шпалу подбивают торцовыми подбойками одновременно с двух сторон — сначала под одним концом, затем под другим.
В кривых подбивку начинают с наружной нити.
Подбив шпалу, монтеры пути ставят на место и закрепляют противоугоны, засыпают балластом шпальный ящик. К концу рабочего дня отрывают балласт поочередно у всех смененных шпал по концам и около рельсов, повторно подбивают шпалы, трамбуют балласт и выполняют оправку балластной призмы.
Одиночная смена шпал с применением механизма МСШ-1 на щебне производится в такой последовательности (рис. 113).
Установив сигнальные знаки «С», первый и второй монтеры пути отрывают щебень у торца сменяемой шпалы и закрепляют на торце захват-подпятник (на двухпутном участке — на торце шпалы со стороны междупутья, на однопутном — на заднем торце по направлению вытаскивания шпалы). Затем эти же монтеры пути проверяют и подготавливают места в смежных шпальных ящиках для беспрепятственной заправки упоров крепления рамы механизма за подошву рельса.
В это же время третий и четвертый монтеры пути расшивают костыли на шпале, удаляют путевые подкладки и вместо них ставят тонкие подкладки-лыжи. На участке, оборудованном автоблокировкой, а также на электрифицированном участке под подошву
174
одного рельса ставят изоляционную подкладку, которая имеется в комплекте МСШ-1.
После того как полевой конец шпалы будет расшит и путевые подкладки удалены, первый и второй монтеры пути устанавливают механизм над заменяемой шпалой так, чтобы кронщтейны рамы плотно опирались на концы смежных шпал, а захваты рамы обеспечивали надежное закрепление механизма за подошву рельса. Затем они же сматывают тросы с барабанов, вращая барабаны при помощи рукояток, запасовывают трос через низ направляющих роликов, зацепляют коушами за крюки захвата-подпятника и устраняют слабину троса, подтягивая его рукоятками барабанов.
Чтобы вытащить механизмом шпалу, необходимо включить редуктор, завести двигатель стартером, увеличить число оборотов двигателя и привести в движение барабаны механизма. При этом тросы наматываются на барабан и вытаскивают шпалу в сторону обочины.
После вытаскивания шпалы двигатель останавливают и отключают редуктор. Третий и четвертый монтеры пути отцепляют тросы с крюков захвата-подпятника, снимают его и сдвигают вытащенную шпалу на обочину. Затем они переставляют подкладки-лыжи и изоляционную подкладку для следующей операции — затаскивания новой шпалы.
В это же время первый и второй монтеры пути ставят плужок на передний конец шпалы, заправляют этот конец шпалы под подошву рельса, проверяют закрепление захватов рамы за подошву рельса, запасовывают трос через направляющие ролики, зацепляют коуши троса за крюки захвата-подпятника, а вслед за этим натягивают трос вручную. Заправить шпалу под рельс помогают третий и четвертый монтеры пути. Затем включают двигатель и затаскивают новую шпалу в путь; двигатель отключают.
Первый и второй монтеры пути, освободив трос от зацепления с крюками, снимают захват-подпятник и перемещают механизм к следующей сменяемой шпале. Третий и четвертый монтеры пути снимают плужок, подкладки-лыжи и изоляционную подкладку, выравнивают конец шпалы по шнуровой нити, укладывают подкладки и пришивают рельсы к новой шпале.
После этого все монтеры пути подбивают шпалу, планируют и трамбуют щебень, оправляют балластную призму.
Одиночная смена железобетонных шпал выполняется в следующей последовательности.
Вначале четыре монтера пути выбирают щебень из обоих прилегающих к шпале ящиков и у торцов до подошвы шпалы, а другие два монтера пути опробуют клеммные болты на смежных четырех шпалах (на двух шпалах в каждую сторону от сменяемой) и помогают укладывать по габариту выбранный из ящиков Щебень.
Затем два монтера пути ослабляют на три-четыре оборота гайки клеммных болтов на четырех смежных шпалах, другие два
175
монтера пути устанавливают домкраты и вывешивают рельсы с пришитой к ним шпалой; в это же время остальные два монтера пути подводят под вывешенную шпалу металлический лист длиной 3,1 м и шириной 0,25 м с ушками на концах. После этого шпалу опускают на металлический лист, четыре монтера пути, по одному с каждой стороны обоих рельсов, вывинчивают шурупы или закладные болты, снимают клеммы, вывешивают вновь рельсы, сдвигают в шпальные ящики и удаляют подкладки и деревянные прокладки. Сменяемую шпалу по металлическому листу вытаскивают из пути при помощи троса и веревок, обхватывающих петлей шпалу.
Перед укладкой новой шпалы выбирают щебень на длину 70 см в средней части постели с тем, чтобы по оси пути был просвет между шпалой и балластом до 5 см.
Новую шпалу затаскивают в путь по тому же листу, после чего четыре монтера пути устанавливают на шпалу прокладки и металлические подкладки и завинчивают закладные болты или шурупы. Одновременно с этими операциями два монтера пути после проверки ширины колеи устанавливают на новой шпале клеммы и закрепляют их.
После вытаскивания металлического листа из-под шпалы четыре монтера пути подбивают ее электрошпалоподбойками на длине 1 м от ее торцов, а два закрепляют клеммные болты на смежных шпалах.
После подбивки ящики засыпают щебнем, призму планируют и трамбуют.
Одиночную смену переводных брусьев выполняет бригада в составе трех монтеров пути. При смене флюгарочных брусьев место работ ограждается сигналами остановки и работой руководит дорожный мастер; остальные брусья заменяют при ограждении места работ сигнальным знаком «С» и работой руководит бригадир пути.
Новые брусья складывают против сменяемых на обочине или на междупутье заблаговременно.
Брусья заменяют с одновременным изъятием не более двух на комплект при условии, что между ними остается не менее 10 брусьев.
Для пропуска поезда брус должен быть уложен на место, пришит и подбит под рельсами. После пропуска поезда уложенные вновь брусья подбивают вторично.
Бригадой в составе трех монтеров пути можно вытаскивать из пути только один брус.
Сначала два монтера пути отрывают ящик между брусьями и выход против него. Третий монтер пути в это время вывинчивает шурупы или выдергивает костыли из сменяемого бруса. Затем все трое ломами сдвигают брус в ящик, вытаскивают его на междупутье и подготавливают постель для нового бруса.
После подготовки постели монтеры пути затаскивают и укладывают брус на место, сверлят в нем отверстия для шурупов.
176
антисептируют их, укладывают подкладки, завертывают шурупы, подбивают брус и засыпают ящик с трамбованием балласта.
При смене флюгарочных брусьев порядок работы остается таким же, только добавляются операции по снятию и установке переводного механизма.
§ 61. Выправка пути в продольном профиле и по уровню
Исправление неплавности рельсовых нитей в продольном профиле, ликвидация неплотности между рельсом и подкладкой, подкладкой и шпалой, шпалой и балластом, а также устранение отступлений во взаимном расположении рельсовых нитей по уровню производится подбивкой балласта под шпалы или укладкой прокладок под подошву рельса при скреплениях типов Д2, К2, КБ.
Перед выправкой пути в продольном профиле определяют на глаз границы и величины просадок и отмечают их мелом на шейке рельса. Величины просадок (лощин) измеряют визированием и промерами положения рельсовых нитей относительно друг друга по уровню; величину потайных толчков (просветов) между подошвой рельса и подкладкой, подкладкой и шпалой, шпалой и балластной постелью (при их наличии), измеряют при помощи специальных приборов — флексометров, укрепляемых на подошве рельса с наружной стороны. Под поездом вместе с рельсом опускается измерительное устройство прибора на глубину просадки и величина ее фиксируется прибором.
На прямых участках пути визируют по головке рельсов менее просевшей нити, а на кривых — по внутренней нити с установкой визирных кольев. Для визирования и определения величин
Рис. 114. Применение оптического прибора ПРП:
® — при исправлении просадок; б — при рихтовке пути; I— оптический прибор; II — ра-очая рейка, 111 — визирная рейка; IV — положение головки рельса в профиле до ис-Равления просадки; V — положение головки рельса в профиле после выправки пути; ' рельсовая нить до рихтовки; VII — рельсовая нить после рихтовки; А—Б — створ прямого направления
12—2353	177
просадок применяют оптический прибор (рис. 114) или визирные рейки.	,
При выправке пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками с использованием оптического прибора визирные колья не устанавливают. В таких случаях за пределами границ просадки устанавливают на рельс с одной стороны зрительную трубу, а с другой — измерительную рейку. Расстояние от нулевых точек до границ просадки должно быть таким, чтобы положение нулевых точек не было нарушено при подъемке пути домкратами. После этого руководитель работ совмещает на приборе вертикальную нить сетки трубы с вертикальной линией шкалы измерительной рейки, а горизонтальную нить сетки — с горизонтальной нулевой линией той же рейки. Далее по указанию руководителя работ монтер пути переносит измерительную рейку от нулевой точки (при работе с одной измерительной рейкой) в сторону прибора на промежуточную точку 1 на место первой установки домкратов и ставит ее на рельс вертикально.
Вместе с рельсовой нитью при подъемке ее домкратами поднимается и измерительная рейка. Когда горизонтальная нить прибора совместится с горизонтальной нитью измерительной рейки, подъемку прекращают. После подбивки шпал на первом поднятом участке просадки измерительную рейку переносят и закрепляют последовательно в следующих точках подъемки. В такой последовательности выполняют работы до полного исправления просадки по всей ее длине.
При выправке пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками должны соблюдаться следующие правила:
1.	При подбивке костылей шпалы подвешиваются для устранения просветов между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой и шпалой.
2.	Щебень отрывают на глубину 40—50 мм ниже подошвы шпал.
3.	Для обеспечения плотной подбивки балласта по всей ширине постели шпалы, а не только под ее кромками боек электро-шпалоподбойки устанавливают не менее чем на 40 мм ниже постели шпалы.
4.	Отрывать балласт от шпал для их подбивки следует от концов и середины шпалы по направлению к рельсам с целью облегчения отрывки балласта около рельсов.
5.	В местах, где щебень загрязнен, его удаляют из шпальных ящиков, от торцов шпал и на бровочной части на глубину 50 мм ниже постели шпал.
Для подбивки и заполнения шпальных ящиков используют прогрохоченный щебень.
6.	При подбивке шпал электрошпалоподбойками ЭШП-6 и ЭШП-7 с угловыми наконечниками отрывка шпальных ящиков не требуется, если щебень не загрязнен и не имеет чрезмерного уплотнения.
178
7.	Подъемку пути выполняют одновременно двумя домкратами, установленными друг против друга в одном шпальном ящике на противолежащих рельсовых нитях с внешней стороны.
8.	Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к месту их установки электрошпалоподбоек.
9.	При выправке стыков допускается поднимать рельсовую нить с запасом на осадку, но не более 2 мм на стыковых шпалах и до 1 мм на пристыковых. Применять запас на осадку в середине звена не разрешается.
10.	В тех случаях, когда подбивку шпал выполняют для устранения неплотного опирания рельсов (потайные толчки), на участках, не имеющих отступления в профиле и по уровню, подъемка пути не требуется.
11.	Если путь выправляют по уровню с подъемкой домкратами одной рельсовой нити на величину не более 6 мм при отсутствии потайных толчков на противоположных концах шпал, то допускают подбивку одной стороны шпалы, которая относится к поднимаемой рельсовой нити. Также допускают подбивку лишь той половины шпалы, на которой величина потайного толчка не превышает 3 мм, если на второй половине его нет совсем. В остальных случаях шпалы подбивают на всей их длине, при этом середину шпалы подбивают слабее.
12.	При небольшой высоте подъема пути или при устранении потайных толчков заполнение пустот под шпалой происходит в результате выжимания балласта кверху — к подошве шпалы за счет балласта, набиваемого в глубину подбойками. Поэтому для обеспечения хорошей подбивки необходимо заглублять бойки в балласт не менее чем на 5—7 см ниже подошвы шпалы.
13.	Включение электрошпалоподбоек в распределительную коробку должно быть таким, чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещаться по направлению к рельсу.
14.	Шпала считается подбитой, если пустоты под ее постелью заполнены настолько плотно, что бойки не проникают в балласт, вследствие чего увеличивается интенсивность вибрации электрошпалоподбоек.
15.	Во всех случаях у места работы находится сигналист, который следит за подходом поездов и извещает бригаду об этом звуковым сигналом рожка. Если на время работ устанавливается автоматическая оповестительная сигнализация, то выставлять сигналиста не требуется.
Выправка пути четырьмя электрошпалопод-бойками с подъемкой на высоту до 20 мм выполняется под руководством бригадира пути бригадой в составе одного машиниста передвижной электростанции, 11 монтеров пути и одного сигналиста.
Перед началом работы устанавливают сигнальные знаки «С». В подготовительный период два монтера пути отрывают шпальные ящики для подбивки шпал, два других монтера пути добивают костыли и готовят места для установки домкратов,
12*
179
остальные подготавливают электростанцию, электрошпалопод-бойки, растягивают магистральный кабель.
На основных работах в бригаде устанавливается следующий порядок: два монтера пути продолжают отрывать щебень в шпальных ящиках для подбивки шпал; два .других поднимают путь домкратами, поправляют отдельные шпалы по меткам; четыре монтера пути подбивают шпалы электрошпалоподбойками; один монтер пути перемещает вслед за шпалоподбойками распределительную коробку и кабель, а также подбрасывает для подбивки щебень; два монтера пути засыпают шпальные ящики балластом с предварительной очисткой щебня, а также трамбуют щебень.
Перед обеденным перерывом при необходимости устраивают временный отвод с уклоном 0,003, подбивку шпал прекращают и на протяжении выправленного участка пять монтеров пути рихтуют путь гидравлическими приборами; четыре монтера оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления; два монтера поправляют противоугоны и подкрепляют болты в стыках.
Монтеры пути становятся попарно один против другого у концов шпалы. При первом перемещении электрошпалоподбоек в направлении к рельсам рыхлят щебень под концами шпал. После этого каждые двое монтеров пути подбивают шпалу сначала под рельсом, затем под ее концами. Достигнув необходимого уплотнения щебня, монтеры пути перемещают электрошпалоподбойки к другой шпале и подбивают ее концы в той же последовательности.
При интервалах между поездами более 10 мин подбивают не более пяти концов шпал подряд, при интервалах менее 10 мин — не более двух концов, после чего шпалоподбойщики переносят электрошпалоподбойки через рельс и, продвигаясь в обратном направлении, последовательно подбивают шпалы внутри колеи.
Выправку пути укладкой регулировочных прокладок .выполняют два монтера пути под руководством бригадира пути.
Оградив место работ сигнальным знаком «С», монтеры пути проверяют и при необходимости подкрепляют шурупы или гайки закладных болтов вначале по одной, а затем по другой рельсовой нити.
Закончив довертывание шурупов или гаек закладных болтов, устанавливают и закрепляют к подошвам рельсов флексометры, при помощи которых определяют величины потайных толчков (упругих просадок) после пропуска поезда. Затем бригадир пути оп ределяет оптическим прибором по менее просевшей рельсовой нити величины просадок на каждой шпале и записывает их мелом на рельсе. По величине просадки монтеры пути подбирают толщины прокладок и раскладывают их на шпалах около первой рельсовой нити.
Исправлять просадки укладкой регулировочных прокладок можно только в тех местах, где нет потайных толчков. Исправ-
180
дение потайных толчков выполняют только подбивкой. Разложив прокладки, оба монтера пути становятся один по наружной, другой по внутренней стороне рельсовой нити с интервалом через одну шпалу и ослабляют гайки клеммных болтов отвертыванием их на пять-шесть оборотов. Гайки ослабляют .на восьми концах шпал: на двух концах позади работ, на четырех исправляемых и на двух концах впереди работ.
Затем первый монтер пути устанавливает гидравлический домкрат во втором шпальном ящике исправляемого места и вывешивает рельс, второй монтер пути помогает ему, отрывая балласт в ящике для установки домкрата. Вывесив рельсовую нить, оба монтера пути заводят под подошву рельса регулировочные прокладки (по 1шт. на каждую монтажную прокладку), при этом один монтер пути укладывает их на Гй и 3-й, а другой — 2-й и 4-й. шпалах. Интервал между ними сохраняется через одну шпалу.
После укладки прокладок монтеры пути снимают с пути домкрат, смазывают клеммные болты и завертывают их гайки.
Для продолжения выправки пути на прокладки часть клеммных болтов закрепляют только на четырех концах шпал позади работ, а впереди работ их ослабляют еще на четырех концах.
После укладки прокладок и закрепления гаек всех клеммных болтов на исправляемом участке по одной рельсовой нити выправляют в той же последовательности по уровню вторую рельсовую нить.
Перед пропуском поезда по месту работ устраивают временный отвод с укладкой инвентарных прокладок толщиной 1,5; 3; 5 и 7 мм на основные монтажные прокладки и плотно закрепляют все гайки клеммных болтов. В конце рабочего дня повторно подкрепляют гайки.
Выправку пути машиной ШПМ-02 на станциях выполняют на закрытом пути в течение всего рабочего дня. Бригада состоит из семи монтеров пути и одного бригадира пути. Руководит работами дорожный мастер. Путь визируют с установкой колышков заранее. Накануне работы машины очищают грязь с путевой решетки, убирают мусор и срезают корку загрязненного балласта.
Впереди работающей машины путевую решетку вывешивают домкратами, которые устанавливают в шести местах через семь-восемь шпальных ящиков под обеими рельсовыми нитями. Два монтера пути подготавливают места для установки домкратов и вывешивают путь: одну нить — по колышкам, другую — по уровню. Два монтера пути снимают домкраты перед машиной и переносят их к новым местам установки. За вывеской первой нити следит дорожный мастер, а за вывеской второй нити по уровню — бригадир пути.
Вслед за .машиной четыре монтера пути добавляют балласт в Шпальные ящики и разравнивают его, добивают костыли, поправляют противоугоны.
181
§ 62.	Рихтовка пути
Рихтовку пути назначают, если нарушено направление пути в прямых или если разница в смежных стрелах изгиба рельсовых нитей 'в кривых не соответствует нормам. Рихтовку со сдвижкой до 2 см выполняют после подбивки пути, разгонки зазоров, смены шпал.
Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры и при необходимости регулируют их. Сдвиги пути в кривых рассчитывают заранее.
Рихтовка не должна вызывать нарушения габарита С и установленных междупутных расстояний. Сдвижку пути, превышающую 2 см, согласовывают с дистанцией контактной сети и выполняют в присутствии работника этой дистанции (на электрифицированных участках). При рихтовке следят за тем, чтобы не повреждались присоединенные к рельсам провода от дросселей, заземления контактных опор, отсасывающие фидеры, стыковые соединители.
Место работ ограждают при одновременной сдвижке на величину не более 2 см сигнальными знаками «С», на величину 2— 6 см — сигналами уменьшения скорости, свыше 6 см — сигналами остановки. В первых двух случаях работами руководит бригадир пути, в последнем — дорожный мастер. Поезда по месту работ пропускают со скоростью не более 25 км/ч при сдвижке одновременно на величину 2—6 см и не более 15 км/ч — при сдвижке свыше 6 см.
При рихтовке пути электробалластером с навесным полуавтоматическим рихтовочным устройством место работ ограждают сигналами остановки, после снятия которых скорость устанавливают не более 25 км/ч. Руководит работами дорожный мастер, а на участках, где поезда следуют со скоростью более 100 км/ч, — старший дорожный мастер. По соседнему пути место работ ограждают сигнальными знаками «С».
Рихтуют путь всегда по одной и той же рельсовой нити: на кривых — по наружной, на прямых двухпутных участках — по внутренней, на однопутных по правой нити — по счету километров; на участках, где одна нить выше другой на 4 мм, — по пониженной нити. Начинают рихтовку с мест, где требуется наибольший сдвиг. Состав группы монтеров пути для рихтовки пути гидравлическими рихтовочными приборами устанавливается из расчета по одному монтеру пути на прибор с добавлением двух-трех монтеров пути на отрывку балласта и заделку пустот у торцов шпал. При .применении оптического прибора состав группы увеличивается на 1—2 чел. для установки и переноски измерительной и рабочей реек.
Оптический прибор устанавливают на рихтовочной рельсовой нити на несдвигаемой точке перед участком сдвижки, а на другой стороне участка сдвижки устанавливают визирную рейку. Визируя вертикальную и горизонтальную нити сетки, трубы совме
182
щают с соответствующими нулевыми линиями визирной (измерительной) рейки. Затем в наиболее удаленных от правильного направления в плане точках устанавливают (на рельсовой нити) рабочую рейку и рихтовочные приборы и сдвигают путь до тех пор, пока после снятия усилий с рихтовочных приборов вертикальная нить сетки зрительной трубы не совпадает с вертикальной диагональю ромба рабочей рейки.
При рихтовке с применением бинокля для визирования бригадир смотрит в него по боковой грани рельса и указывает бригаде направление сдвижки пути, при этом бригадир находится на от-рихтованном пути на расстоянии 100 м от бригады, которая, рихтуя путь, передвигается впереди бригадира.
Рихтовку пути гидравлическими приборами выполняют с установкой их через два-три шпальных ящика один от другого, как правило, в шахматном порядке, а при наличии «угла» в плане — через один ящик. Приборы ставят с наклоном оси штока к горизонтальной линии под углом 30—40°.
Последовательность операций при рихтовке: после ограждения места работ сигналами рыхлят балласт или, если необходимо, отрывают его у торцов шпал со стороны, противоположной направлению сдвижки пути. Одновременно готовят места для установки гидравлических приборов. Затем монтеры пути (по числу рихтовочных приборов) сдвигают путь, два монтера пути продолжают отрывать балласт у торцов шпал, а один после сдвижки пути засыпает и трамбует балласт у торцов шпал со стороны, противоположной направлению сдвижки. Последнюю работу в местах разнонаправленных сдвижек пути выполняют до снятия усилий с гидравлических приборов: во всех случаях она должна быть закончена до прихода поезда; перед пропуском поезда эту работу выполняет вся бригада.
В конце дня или по окончании работы на данном участке засыпают углубления в местах установки гидравлических приборов, оправляют балластную призму с трамбованием балласта.
Рихтовка пути в кривых участках пути производится либо по реперам направления, либо по колышкам, установленным в день рихтовки. Колышки забивают против каждой точки деления кривой на определенном расстоянии от грани подошвы наружного рельса, при этом учитывают величину сдвига пути в данной точке кривой. Например, приняв расстояние от подошвы до колышка 0,5 м, его увеличивают на величину расчетного сдвига, если рельсо-шпальную решетку нужно сдвинуть в сторону колышка, или уменьшают, если точку кривой нужно сдвинуть от колышка; после сдвижки на расчетную величину в данной точке путь будет находиться на расстоянии 0,5 м °т забитых колышков, т. е. в проектном положении в соответствии с расчетом выправки кривой.
До 20 мм путь сдвигают за один прием, а при большей сдвижке — за два-три прохода со сдвижкой за каждый прием не более 20 мм. Постановкой кривых по расчетным сдвижкам руководит
183
дорожный мастер. Состав бригады в зависимости от типа верхнего строения пути и типа рихтовочных приборов колеблется от 6 до 12 монтеров пути; рихтовку кривого участка пути с рельсами Р50 и Р65 на щебеночном балласте и деревянных шпалах пятью гидравлическими приборами типа УРГ-01 выполняет бригада в составе восьми монтеров пути.
Последовательность операций при этом следующая: пять монтеров пути отрывают торцы шпал с той стороны, куда будет сдвинут путь; три монтера пути по указанию руководителя работ готовят места для установки гидравлических домкратов.
Затем пять монтеров пути устанавливают рихтовочные приборы с упором наконечников под головки рельсов и по указанию руководителя работ сдвигают путь на требуемую величину. Впереди группы рихтовщиков два монтера пути отрывают балласт у торцов шпал, а один монтер пути на отрихтованном участке засыпает торцы шпал балластом и трамбует его. После того как первый участок будет отрихтован, два монтера пути, работавшие на приборах, помогают засыпать торцы шпал. Остальные пять монтеров пути в это время готовят следующий участок для рихтовки.
Перед обеденным перерывом и в конце рабочего дня после рихтовки добивают костыли и оправляют балластную призму. Путь проверяют по ширине колеи и уровню и устраняют обнаруженные отступления от норм.
§ 63.	Перешивка пути и стрелочных переводов и регулировка ширины колеи
Требования, предъявляемые при перешивке и регулировке рельсовой колеи. Отступления сверх допусков в ширине колеи устраняют перешивкой или регулировкой ее.
Перед перешивкой путь должен быть отрихтован. Перешивают нерихтовочную рельсовую нить. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях в зимнее время при исправлении направления.
При перешивке соблюдают следующие правила:
1)	все костыли, прикрепляющие рельс и подкладку на перешиваемом конце шпалы, расшивают. При расшивке не допускается скручивание и изгибание костылей;
2)	после расшивки рельса костыльные отверстия в шпале ан-тисептируют и в них вставляют антисептированные пластинки-закрепители размером 15X15X110 мм. В костыльные отверстия их забивают легкими ударами декселя или костыльного молотка. Для полного погружения их в костыльные отверстия шпалы применяют специальные пробойники по размеру отверстия подкладки;
3)	для установки требуемой ширины колеи отжимают рельс стяжным прибором (рис. 115) или в крайнем случае ломом, заглубляемым в балласт;
184
Рис. 115. Схема стяжного прибора конструкции ЦП:
1—захват; 2 — запорная втулка; 3 — изолирующее устройство; 4 — стягивающая втулка;
5 — храповое устройство
4)	костыль забивают отвесно с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую будет подвинут рельс для установления требуемой ширины колеи;
5)	при перешивке пути при пятидырных подкладках в случае разработки костыльных отверстий в шпалах забивают костыли в те отверстия подкладок, в которых ранее не были установлены костыли. Старые костыльные отверстия в шпалах заполняют в этом случае деревянными пробками, пропитанными антисептиками, а в новых местах перед забивкой костылей просверливают отверстия;
6)	места перешивки бригадир пути отмечает заранее на шейке рельса той нити, которая должна перешиваться;
7)	при ограждении места работ сигнальными знаками «С» перешивку разрешается выполнять с одновременной расшивкой не более чем на трех концах шпал подряд без применения стяжного прибора и не более чем на шести концах шпал подряд с'применением стяжного прибора.
Перешивка пути с рельсами типа Р50 и тяжелее с применением стяжного прибора. Место работ ограждается сигнальным знаком «С». Работой руководит бригадир пути или монтер пути V разряда.
В летних условиях перешивка пути выполняется группами по два монтера пути в такой последовательности.
Оградив мебто работ сигнальными знаками, оба монтера пути приступают к выдергиванию дополнительных и третьих основных костылей. Затем первый монтер пути зачищает заусенцы на шпалах, антисептирует места зачистки, ставит пластинки-закрепители в отверстия дополнительных и третьих основных костылей, а второй монтер пути устраивает канавки для стяжного прибора и устанавливает его (см. рис. 115).
Закончив подготовительные работы на всем участке перешивки, оба монтера пути при отсутствии поезда расшивают рельсовую нить одновременно от 1-й и 6-й шпал по направлению к стяжному прибору. Затем второй монтер пути стяжным прибором ставит рельс по шаблону в требуемое положение, а первый монтер пути зашивает ее двумя костылями на конце 4-й шпалы и
185
далее с обеих сторон от стяжного прибора на остальных концах шпал.
После этого оба монтера пути снимают стяжной прибор, заравнивают канавки, собирают инструмент и .переходят «а перешивку следующего участка пути.
При перешивке пути в стесненных местах, например в пределах контррельсов на мостах, для наддергивания костылей применяют костыленаддёргиватели.
Регулировка ширины колеи. На пути с раздельным клеммным скреплением ширину колеи регулируют перемещением рельса за счет имеющегося зазора между подошвой рельса и ребордой подкладки.
Место работ ограждают сигнальными знаками «С», если гайки клеммных болтов ослабляют не более чем на шести концах шпал подряд и только по одной рельсовой нити, на кривых — по внутренней. Для пропуска поезда все ослабленные для регулировки ширины колеи гайки клеммных болтов должны быть затянуты.
Работа по регулировке ширины колеи выполняется группой в составе двух монтеров пути под руководством бригадира пути.
После установки сигнальных знаков «С» один монтер пути смазывает резьбу и опробует гайки клеммных болтов на отвертывание на всем участке регулировки, а другой монтер пути подготавливает канавки для стяжного прибора и устанавливает его в третьем шпальном ящике. Затем оба монтера пути ослабляют гайки клеммных болтов на шести концах шпал: один с наружной, а другой с внутренней стороны рельса.
После этого первый монтер пути стяжным прибором сдвигает рельс на требуемую величину по указанию бригадира пути, а второй монтер пути затягивает гайки болтов с наружной стороны рельса последовательно на концах 4, 3, 2 и 1-й шпал, как только будет до&тигнута необходимая ширина колеи. Первый монтер пути одновременно со вторым затягивает в том же порядке гайки с внутренней стороны рельса. Клеммные болты на концах 5-й и 6-й шпал оставляют временно незатянутыми, если участок регулировки ширины колеи продолжается. В этом случае первый монтер пути устанавливает стяжной прибор в седьмом шпальном ящике, а второй монтер пути ослабляет гайки клеммных болтов на концах 7, 8, 9 и 10-й шпал с наружной и внутренней стороны нити. Затем монтер пути сдвигает рельс стяжным прибором и оба монтера пути затягивают гайки клеммных болтов.
Перешивка колеи на стрелочном переводе. До перешивки колеи перевод по наружной рельсовой нити отрихтовывают и проверяют плотность прилегания остряков к рамным рельсам.
Порядок извещения работающих о приближении •поездов или подвижного состава при маневровых передвижениях устанавливает в каждом отдельном случае руководитель работ. Руководит работой монтер пути V или IV разряда.
При перешивке колеи на стрелочном переводе с одновременной расшивкой более трех смежных концов брусьев перевод ог
186
раждают сигналами остановки. Работу выполняют под руководством бригадира пути, кроме перешивки переводной кривой по ординатам, которой руководит дорожный мастер.
Перешивка стрелочного перевода выполняется в следующей последовательности. Сначала перешивают крестовину по прямому направлению, затем весь прямой участок пути от крестовины и рамный рельс. После этого перешивают наружную нить переводной кривой по ординатам от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают рельсовую нить с контррельсом по боковому направлению против крестовины и в 'последнюю очередь — внутреннюю нить переводной кривой.
Перешивка колеи на крестовине выполняется группой из двух-трех монтеров пути в зависимости от конструкции крестовины и способа ее прикрепления к рельсам.
Состав работ: вывертывание шурупов, прикрепляющих крестовину к брусьям, сдвижка крестовины с установкой ширины колеи по шаблону в переднем стыке, затем у острия сердечника и в заднем стыке; постановка пластинок закрепителей; завинчивание шурупов.
Перешивка рамного рельса в пределах от его переднего стыка до острия остряка (передний вылет рамных рельсов) производится по технологии перешивки пути с костыльным скреплением во всех стрелочных переводах, за исключением стрелочного перевода типа Р65 марки 1/18, имеющего в пределах переднего вылета рамных рельсов клеммно-болтовое скрепление и вместо перешивки в этом случае регулируют ширину колеи.
Если требуется перешить рамный рельс от острия остряка до корня, то технология работы несколько изменяется в связи с необходимостью вывинчивания шурупов, прикрепляющих стрелочные башмаки к брусьям, снятия башмаков и ремонта отверстий в брусьях постановкой деревянных втулок.
Деревянную цилиндрическую втулку длиной 160 мм и диаметром 30,5 мм вставляют в рассверленное отверстие бруса с предварительным нанесением тонкого слоя клея КБ-3 на поверхность втулки и отверстия.
Перешивку рамных рельсов с ремонтом отверстий в брусьях выполняют только в летнее время, при этом место работ ограждается сигналами остановки без ограничения скорости движения поездов после снятия сигналов. Работами руководит дорожный мастер. Работу выполняет группа в составе четырех монтеров пути в следующем порядке.
В подготовительный период все монтеры пути обметают рамный рельс и брусья, зачищают заусенцы, убирают щепу, анти-септируют зачищенные места и проверяют на отвертывание шурупы ,и болты стрелочных упорок и при необходимости болты связной полосы.
После ограждения места работ сигналами остановки два монтера пути вывинчивают шурупы на трех смежных стрелочных
187
	115	|	Г i	|иг	|
				
	Zw	гм	1м	1м
Рис. 116. Разметка расчетных ординат на шейке рельса
башмаках, два других разболчивают и снимают болты в стрелочных упорках и при необходимости болты в связной полосе. Затем сдвигают стрелочные башмаки вдоль рамного рельса, освобождая концы брусьев для ремонта, зачищают и антисептируют поверхность концов брусьев, рассверливают отверстия в них, очищают их, наносят на поверхность втулок и отверстий в брусьях тонкий слой клея КБ-3, легкими ударами костыльного молотка забивают втулки и выравнивают их верх с поверхностью брусьев. Закончив ремонт брусьев, монтеры пути сдвигают на место стрелочные башмаки, заболчивают стрелочные упорки и устанавливают рамный рельс в правильное положение по ширине колеи прибором или ломами. После этого два монтера пути просверливают отверстия для шурупов, начиная от среднего бруса, а другие два завертывают шурупы вначале на среднем брусе, а затем на остальных.
Если перемещение рамного рельса при трех расшитых стрелочных башмаках затруднено, то расшивают еще два смежных башмака.
После перешивки рамного рельса с завертыванием по четыре шурупа на каждом конце бруса, закрепления соединительных болтов в связных полосах, проверки колеи по шаблону и плотности прилегания остряка к рамному рельсу сигналы остановки снимают.
Перешивку переводной кривой выполняют после отрихтовки по наружной нити прямого направления вместе с примыкающими к переводу участками прямого пути и перешивки внутренней нити при необходимости по шаблону. После этого измеряют ординаты кривой и сравнивают их с размерами, установленными эпюрой укладки перевода.
Разметка и выписка ординат производятся следующим образом. На прямой наружной рельсовой нити, начиная от корня остряка, по направлению к крестовине при помощи рулетки размечают мелом точки через 2 м до конца переводной кривой. Эти точки и величины ординат, взятые из эпюры стрелочного перевода или из справочной таблицы, закрепляют масляной краской с внутренней стороны на шейке рельсов прямой наружной нити (рис. 116).	•
Затем измеряют фактические ординаты и вписывают в сравнительную таблицу для определения разницы между ними и эпюрными ординатами. Если эта разность будет больше 2 мм, то переводную кривую перешивают. При этом на рельсах мелом от-188
мечают величину необходимого перемещения рельса наружной нити кривой при перешивке.
После разметки ординат место работы по боковому пути ограждают сигналами остановки. Стрелку устанавливают по прямому направлению пути и зашивают.
Работу выполняет бригада в составе четырех монтеров пути.
Постановка переводной кривой по ординатам начинается от корня остряка и состоит из следующих операций:
расшивка наружной нити переводной кривой;
закрепление на ближайших брусьях наружной нити кривой по ординатам через 2 м двумя основными костылями, при этом прямая вставка между кривой и крестовиной закрепляется по шнуру;
зашивка рельсов на промежуточных брусьях по указанию дорожного мастера с приданием рельсовой нити плавного очертания.
После (постановки по ординатам наружной рельсовой нити переводной кривой и зашивки рельсов на промежуточных брусьях перешивают по шаблону внутреннюю нить переводной кривой. Отвод уширения на переводной кривой выполняют в соответствии с эпюрой стрелочного перевода за счет сдвижки внутренней рельсовой нити.
При перешивке переводных кривых на стрелочных переводах с сокращенной против эпюрных размеров длиной наружную нить переводной кривой устанавливают по расчетным ординатам.
§ 64.	Смена отдельных частей стрелочного перевода
Работами по смене отдельных металлических частей стрелочного перевода руководит бригадир пути. Место работ ограждают сигналами остановки. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети делают запись о производстве работ, а на поезда, следующие по путям, на которых меняются части стрелочных переводов, выдают предупреждения.
Работы на централизованных стрелочных переводах или стрелках, имеющих ключевую зависимость, а также на участках, электрифицированных и оборудованных автоблокировкой, .производятся в присутствии представителей службы СЦБ и энергетического хозяйства.
Смену остряка выполняет группа в составе трех монтеров пути. Укладываемый остряк подбирают по типу, длине, износу, осматривают в местах выпрессовки и изгиба корневой части и прикрепления сережек стрелочных тяг, очищают от грязи и промывают керосином.
Новый остряк подвозят к стрелочному переводу, укладывают У концов брусьев и закрепляют.
После ограждения места работ сигналами остановки один монтер пути снимает по одному соединительному болту на каждой стрелочной тяге, другой разболчивает и снимает болты в стыке
189
корневого крепления и накладку, третий развинчивает гайки закладных болтов и снимает корневые лапки-удержки и упорку. После снятия корневой накладки удаляют из отверстия остряка распорную втулку. Затем все три монтера пути ломами сдвигают старый остряк и убирают его на междупутье, очищают от грязи и ржавчины, смазывают накладку, вкладыш, распорную втулку, упорку, лапки-удержки и ломами надвигают новый остряк на место. После установки остряка на место и проверки положения его относительно рамного рельса первый монтер пути устанавливает соединительный болт сначала на первой стрелочной тяге, а затем на других тягах; второй и третий монтеры пути устанавливают распорную втулку, упорку, накладку, лапки-удержки и завинчивают гайки горизонтальных и закладных болтов.
Закрепив вновь уложенный остряк, первый монтер пути по указанию бригадира расшивает противоположный остряк и переводит стрелку, после чего проверяют плотность прилегания нового остряка к рамному рельсу, стрелочным подушкам и упорным накладкам, ширину желоба в корне, величину шага остряка и ширину колеи.
После снятия сигналов остановки первый монтер пути устанавливает шплинты на соединительных болтах стрелочных тяг, второй проверяет и закрепляет болты в стыке, а третий проверяет и закрепляет закладные болты лапок-удержек и корневой упор-ки. После прохода первого поезда еще раз проверяют состояние остряка и устраняют недостатки.
Смену рамного рельса выполняет группа в составе шести монтеров пути.
Укладываемый рамный рельс подбирают по типу, длине, износу, правильному расположению болтовых отверстий и упорных болтов. Перед началом работ рамный рельс размещают на концах брусьев и закрепляют.
На переводе предварительно проверяют расположение частей стрелки, положение по ширине колеи и уровню, состояние стыковых зазоров. Обнаруженные неисправности устраняют.
Смену рамного рельса выполняют в следующем порядке.
В подготовительный период два монтера пути в стыках рамного рельса ставят по одной дополнительной шайбе на 1, 3, 4 и 6-м болтах, при этом гайки развинчивают поочередно со смазкой болтов; 2-й и 5-й болты снимают. Третий монтер пути опробует горизонтальные болты корневого и закорневого вкладышей, болты клемм и корневой и закорневой упорок. Четвертый монтер пути при необходимости зачищает- заусенцы на концах брусьев у подкладок и антисептирует места зачистки, а затем расшивает по два костыля, оставляя зашитым рамный рельс двумя основными костылями на каждом конце бруса, антисептирует костыльные отверстия, устанавливает в них пластинки-закрепители и опробует горизонтальные и закладные болты стрелочных упорок.
После ограждения места работ сигналами остановки выполняют основные работы по замене рамного рельса. Два монтера пу-
190
ги разболчивают стыки и снимают накладки; третий монтер пути расшивает все костыли в стыках с обеих сторон рамного рельса, антисептирует костыльные отверстия и устанавливает пластинки-закрепители; четвертый монтер пути разболчивает и снимает горизонтальные болты корневого и закорневсго вкладышей. Пятый и. шестой монтеры пути разболчивают и снимают горизонтальные болты стрелочных упорок, удаляют закладные болты упорок, снимают упорки и упорные накладки. Им помогают первые два монтера пути после разболчивания стыков рамного рельса. Закончив эти работы, все шесть монтеров пути выдвигают рамный 'рельс из пазух стрелочных башмаков и убирают его на концы брусьев, а затем надвигают и устанавливают на место новый рамнЫй рельс.
Затем первый и второй монтеры пути ставят накладки и сболчивают каждый стык четырьмя болтами; третий монтер пути устанавливает корневую и закорневую упорки и сболчивает горизонтальный и закладные болты вкладышей и упорок, ставит и закрепляет клеммы; четвертый монтер пути забивает по два косты ля на каждом брусе; пятый и шестой монтеры пути устанавливают стрелочные упорки и упорные накладки и заболчивают горизонтальные и закладные болты.
После проверки бригадиром положения верха головки рамного рельса относительно верха головки остряка его окончательно закрепляют, проверяют плотность прилегания к нему остряка и плотность прилегания скреплений, ширину колеи. Если рамный рельс установлен правильно, то сигналы остановки снимают.
В заключительный период два монтера пути устанавливают недостающие стыковые болты и подтягивают остальные; третий монтер пути подкрепляет горизонтальные и закладные болты корневого крепления, упорок и клемм; четвертый монтер пути забивает недостающие костыли; пятый и шестой монтеры пути подтягивают болты на стрелочных упорках.
После прохода поезда вновь проверяют положение рамного рельса и плотность прилегания к нему остряка.
Смену рамного рельса можно выполнять • также вместе со стрелочными башмаками без снятия упорок.
Смену контррельса выполняет группа в составе трех Монтеров пути. В подготовительный период два монтера пути опробуют контррельсовые болты и закладные болты упорок; третий зачищает заусенцы на брусьях около контррельсовых подкладок, обметает брусья, выдергивает по одному костылю на каждом брусе со стороны контррельсов, антисептирует места зачистки и костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закре кители.
В основной период после ограждения места работ сигналами остановки два монтера пути снимают контррельсовые болты и закладные болты упорок; третий расшивает остальные костыли в подкладках с внутренней стороны колеи, антисептирует костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепите-
191
ли. Расшитый контррельс все трое убирают на междупутье и на его место укладывают новый. Затем два монтера пути ставят на место контррельсовые вкладыши и упорки, сболчивают горизонтальные и закладные болты упорок, а третий пришивает контррельс одним костылем на каждом брусе.
После проверки бригадиром пути ширины колеи, желобов и размеров между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины, контррельса и усовика снимают сигналы остановки.
В заключительный период два монтера пути подкрепляют контррельсовые и закладные болты, а третий забивает недостающие костыли. После прохода поезда проверяют состояние контррельса, подтягивают контррельсовые и закладные болты упорок.
Смену крестовины типа Р43 выполняет группа в составе четырех монтеров пути, типа Р50 — шести и типа Р65 — восьми монтеров пути.
До начала работ проверяют правильность положения лежащей в пути крестовины, состояние стыковых зазоров.
Порядок производства работ по смене сборной крестовины типа Р50 вместе с лафетом без расшивки стыковых мостиков следующий.
В подготовительный период два монтера пути устанавливают поочередно по одной дополнительной шайбе на 1, 3, 4 и 6-м болтах, снимают 2-й и 5-й болты на передних стыках крестовины и опробуют закладные болты и клеммы на переднем стыковом мостике; третий монтер пути выполняет такие же работы в стыке хвоста крестовины; четвертый монтер пути зачищает заусенцы на брусьях, обметает и антисептирует места зачистки, расшивает по одному костылю с каждой стороны крестовины, антисептиру-ет костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепители; пятый и шестой монтеры пути в местах прикрепления лафета к брусьям вывинчивают на каждом брусе по одному шурупу с обеих сторон крестовины и поочередно опробуют остальные шурупы.
В основной период после ограждения места работ сигналами остановки первый и второй монтеры пути на передних стыках крестовины, а третий в хвосте ее снимают болты, накладки и клеммы; четвертый монтер пути расшивает костыли на брусьях, антисептирует костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепители; пятый и шестой развинчивают шурупы на лафете.
Освободив крестовину, все монтеры пути при помощи подъемного механизма или ломов сдвигают ее вместе с лафетом в сторону оси пути прямого направления и убирают на междупутье или обочину за пределы концов переводных брусьев. Затем первый и второй монтеры пути зачищают места на брусьях, где лежал старый лафет; третий и четвертый обметают брусья и ан-тисептируют места зачистки; пятый и шестой очищают шурупные отверстия в брусьях, антисептируют их. После этого все монтеры 192
пути со стороны бокового пути надвигают новую крестовину и устанавливают ее на место.
После установки крестовины на место первый и второй монтеры пути сболчивают четырьмя болтами передние стыки крестовины и ставят клеммы на переднем мостике; третий и четвертый сболчивают двумя болтами стык в хвосте крестовины, затем третий монтер пути продолжает постановку болтов и клемм на заднем мостике, а четвертый забивает костыли на всех брусьях, кроме лафетных; пятый и шестой монтеры пути просверливают электродрелью шурупные отверстия по одному на каждом лафетном брусе с обеих сторон крестовины и завинчивают в них шурупы электрическим шуруповертом. После проверки правильности положения уложенной крестовины и устранения имеющихся недостатков сигналы остановки снимают.
В заключительный период два монтера пути в передних стыках крестовины ставят 2-й и 5-й болты, подкрепляют остальные; третий в стыке хвоста крестовины ставит 2-й и 5-й болты и подкрепляет остальные; четвертый забивает недостающие костыли; пятый и шестой монтеры пути закрепляют на лафете закладные, клеммные и крестовинные болты, просверливают остальные шурупные отверстия, антисептируют их и завинчивают в них шурупы.
На централизованных стрелочных переводах в связных полосах проверяют .и заменяют изношенные фибровые втулки, прокладки, шайбы.
§ 65.	Замена загрязненного песчаного балласта
Загрязненность балласта вызывает толчки и просадки пути, необходимость частых выправок. Поэтому в отдельных местах при текущем содержании пути балласт заменяют на глубину 6—10 см ниже подошвы шпал; работы, как правило, выполняют вручную. Чистый балласт .выгружают заблаговременно на междупутье на двухпутных и на одну из обочин на однопутных участках.
Работы по замене балласта ниже подошвы шпал выполняют группами по два монтера пути. Место работ ограждают сигналами остановки с выдачей предупреждений поездами о следовании при снятых сигналах остановки по месту работ со скоростью не свыше 15 км/ч. Работой руководит дорожный мастер.
Работы выполняют в следующем порядке: вырезают балласт на требуемую глубину из шпального ящика по ширине всей призмы; очищают боковые поверхности шпал от грязного балласта; заполняют шпальный ящик до подошвы шпалы чистым балластом; сдвигают шпалу на чистый балласт в ящике; из-под сдвинутой шпалы и в следующем за ней шпальном ящике вырезают грязный балласт и забрасывают вместо него овежий балласт до Уровня нижней постели шпалы; трамбуют свежий баласт; сдвигают шпалу на место и подбивают ее, а ящик, в котором находи-13—2353	193
лась шпала, наполовину засыпают балластом. Далее работа выполняется в указанной последовательности под другими шпалами. После замены балласта объединяют группы монтеров пути и производят выправку пути по уровню и рихтовку на участке с замененным балластом, заправляют балластную призму и убирают загрязненный балласт.
§ 66.	Исправление пути на пучинах
Технические требования при исправлении пути на пучинах. При возникновении на пути пучинного горба от него устраивают плавные отводы в обе стороны (рис. 117). Уклоны отводов принимают в зависимости от скорости движения поездов: при скоростях от 50 до 70 км/ч на протяжении 5 м от вершины горба уклон равен 0,0015, а далее отвод продолжается с уклоном 0,003; при скоростях от 71 до 100 км/ч на первых 5 м от горба — уклон 0,001, на второй части отвода — 0,002; при скоростях от 101 до 120 км/ч — уклон 0,00083 (1 мм на 1,2 пог.м) на всем протяжении отвода; при скоростях от 121 до 160 км/ч — уклон 0,00067 (1 мм на 1,5 пог. м) на всем протяжении отвода.
На кривых участках пути вначале исправляют путь по наружной рельсовой нити, а внутреннюю ставят по уровню. В случае когда внутренняя часть вследствие неравномерного пучения оказывается выше наружной, исправляют одновременно обе рельсовые нити с учетом установленного возвышения наружного рельса.
При устройстве отводов от пучинных горбов на стрелочных переводах в пределах рамных рельсов и крестовин делают площадки, а перед рамными рельсами и за крестовиной отводам придают уклон 0,001 относительно уклона данного элемента продольного профиля.
При исправлении пути на пучинах на шпалы под металлические подкладки укладывают деревянные выправочные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки, нашпальники — короткие, полусквозные и сквозные (рис. 118).
Рис. 117. Схема устройства отводов от пучинного горба на участках со скоростями движения поездов:
а — до 100 км/ч; б — более 100 км/ч
194
Пучинные карточки по площади равны площади металлических подкладок для соответствующего типа рельсов; по толщине они изготовляются следующих размеров, мм: 1; 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25.
Сквозные нашпальники укладывают:
при толщине от 50 до 75 мм включительно — на кривых радиуса менее 1500 м на каждой стыковой и на каждой пятой шпале;
при толщине от 75 мм до 90 мм — на каждой стыковой и каждой четвертой шпале на прямых и в кривых радиуса более 1500 м, на каждой стыковой и каждой третьей шпале в кривых радиуса менее 1500 м;
при толщине более 90 мм— на всех шпалах на прямых и
Рис. 118. Пучинные подкладки: а — карточки; б — башмаки; в — короткие нашпальники; г — полусквозные нашпаль ники, д — сквозные нашпальники; 1, 2, 3, 4, 5 — отверстия для пришивки нашпаль-ников к шпале; / — длина нашпальника; d — ширина нашпальника; h — толщина нашпальника
в кривых всех радиусов.
При исправлении односторонних пучин вместо сквозных на-шпальников укладывают полусквозные. Карточки укладывают так же, как дополнительные подкладки на нашпальники и башмаки. На каждом конце шпалы не может быть больше двух подкладок: двух карточек, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а гари устройстве временных отводов — более трех
подкладок.
При укладке в путь пучинных подкладок толще 15 мм рельсы и пучинные подкладки пришивают к шпалам удлиненными пучинными костылями. Условия применения пучинных костылей следующие:
костыли длиной 205 мм применяют для пришивки рельсов и пучинистых подкладок суммарной толщиной от 15 до 25 мм на кривых радиуса менее 350 мм, при толщине подкладок от 25 до 50 мм — на прямых и кривых всех радиусов, а также для пришивки нашпальников при их толщине от 75 до 90 мм;
костыли длиной 230 мм используют для пришивки рельсов и пучинных подкладок суммарной толщиной от 50 до 75 мм на прямых и кривых всех радиусов, а также для пришивки нашпальников толщиной более 90 мм;
костылями длиной 255 мм пришивают рельсы и пучинные подкладки суммарной толщиной от 75 до 90 мм на прямых и кривых участках пути;
13*
195
костыли длиной 280 мм применяют для пришивки рельсов и пучинных подкладок суммарной толщиной более 90 мм на прямых и кривых участках пути.
Наружные концы башмаков и коротких пашпальников при трехдьфных .подкладках обшивают костылями нормальной длины; на прямых и кривых радиуса 1500 м и более — через шпалу, на кривых радиуса менее 1500 м — на каждой шпале.
При пяти- и шестидырных подкладках концы башмаков и коротких нашпальников обшиваются только на кривых радиуса менее 350 м (на каждой шпале).
Дополнительно к костылям, прикрепляющим рельсы и подкладки к шпале, каждый сквозной нашпальник пришивают к шпалам тремя костылями, каждый полусквозной нашпальник при трехдььрных .подкладках пришивают тремя костылями, а при пяти- и шестидырных подкладках — двумя.
Карточки укладывают в путь при исправлении пути на пучинах высотой до 25 мм, башмаки — до 50 мм, нашпальники — более 50 мм.
Исправление пути при росте пучин высотой до 10 мм бригадой в составе трех монтеров пути. Перед началом работ участок ограждают сигнальными знаками «С», в условиях плохой видимости, кроме того, ставят сигналиста, имеющего при необходимости телефонную связь с руководителем работ или при наличии применяют автоматическую оповестительную сигнализацию, и в установленном порядке выдают на поезда предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов.
Работой руководит бригадир пути.
Подготовительные работы. Вначале монтеры пути очищают путь от снега и обметают шпалы по всему фронту работ. После этого бригадир пути совместно с одним или двумя монтерами .пути оптическим прибором или визирками определяет и отмечает на шейке рельса толщину пучинных подкладок, которые должны быть уложены на каждом конце шпалы по первой рельсовой нити.
Затем бригадир пути проверяет по уровню положение второй рельсовой нити, а монтер пути отмечает на шейке рельса толщину пучинных подкладок, которые должны быть уложены на каждом конце шпалы по этой рельсовой нити.
Второй ;и третий монтеры пути в это время подбирают по толщине и раскладывает по концам шпал пучинные подкладки и пластинки-закрепители. По окончании этих работ первый монтер пути остукивает костыли, а второй и третий монтеры пути выдергивают дополнительные и третьи основные костыли по всему фронту работ.
Основные работы. По окончании подготовительных работ бригада приступает к устройству отвода по одну сторону горба сначала по первой, затем по второй рельсовой нити в такой последовательности.
196
Вначале все монтеры пути наддергивают костыли на 10—15 мм на трех концах шпал позади хода работ и на шести концах шпал впереди по ходу работ. Затем второй и третий монтеры пути расшивают полностью один конец шпалы, на котором нужно уложить пучинную подкладку.
По окончании этих работ два монтера пути вывешивают рельс на необходимую высоту для укладки пучинных подкладок, а третий подкладывает клин под подошву рельса в ящике между двумя первыми концами шпал для закрепления рельса в вывешенном состоянии. Клин устанавливают через каждый шпальный ящик.
После этого второй монтер пути удаляет путевую подкладку из-под рельса, ставит пластинки-закрепители, зачищает постель шпалы, очищает путевую подкладку от льда и грязи, укладывает пучинную и путевую подкладки под рельс, выравнивая их по костыльным отверстиям; такие же операции он выполняет и на смежном конце шпалы, после чего удаляет клин из-под подошвы рельса.
В это же время первый монтер пути расшивает второй конец шпалы, наддергивает костыли на седьмой шпале впереди по ходу работ и возвращается к расшивке следующего конца шпалы.
Третий монтер пути добивает костыли на третьей шпале позади хода работ и после укладки пучинных подкладок на двух смежных концах шпал и снятия клина пришивает рельс к концу каждой шпалы двумя основными костылями, не добивая их до конца на 10—15 мм.
В такой же последовательности выполняют работы по устройству отвода и на остальных шпалах по первой и второй рельсовой нитям, а также по другую сторону пучинного горба.
При появлении поезда или при получении извещения о его подходе первый и третий монтеры пути прекращают дальнейшее наддергивание костылей и расшивку концов шпал и со вторым монтером пути укладывают на временном отводе инвентарные карточки, после чего первый монтер пути добивает наддернутые костыли на концах шпал на отводе, а третий монтер пути переходит на зашивку расшитых концов шпал.
Второй монтер пути заканчивает укладку постоянной пучинной и металлической подкладок и вместе с третьим монтером пути зашивает расшитые концы шпал.
Количество шпал, на которых необходимо уложить инвентарные карточки, зависит от толщины последней уложенной постоянной пучинной прокладки и величины уклона временного отвода.
После пропуска поезда вся бригада приступает к продолжению основных работ в том же порядке.
Заключительные работы. После окончания основных работ по устройству отводов монтеры пути устраивают появившиеся после пропуска поездов отдельные отступления по уровню, ширине колеи и направлению, добивают костыли, забивают
197
третьи основные и дополнительные костыли на всех шпалах в пределах отводов, убирают щепу с пути и снимают сигнальные знаки «С».
Исправление пути при осадке пучин высотой до 10 мм бригадой в составе двух монтеров пути. Перед началом работ участок ограждают сигнальными знаками «С», в условиях плохой видимости, кроме того, ставят сигналиста, имеющего при необходимости телефонную связь с~ руководителем работ, и в установленном порядке выдают на поезда предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов.
Работой руководит бригадир пути.
Подготовительные работы. Бригадир пути определяет границы исправляемого участка пути, первый монтер пути отмечает их мелом на шейке рельса, после чего раскладывает по концам шпал пластинки-закрепители. В это время второй монтер пути выдергивает по всему фронту работ дополнительные и третьи основные костыли.
Основные работы. После окончания подготовительных работ бригада исправляет путь по одну сторону осевшего горба сначала по первой рельсовой нити, а затем по второй в такой поел едов ательности.
Оба монтера пути наддергивают костыли на 10—15 мм на двух концах шпал позади хода работ и на трех концах шпал впереди по ходу работ и расшивают полностью один конец шпалы, на котором надо снять первую пучинную подкладку. Затем второй монтер пути устанавливает гидравлический домкрат или рычажный шарнирный прибор в ящике между двумя первыми концами шпал и вывешивает рельс на необходимую высоту для снятия пучинных подкладок, удаляет на расшитом конце шпалы пучинные и путевую подкладки, ставит пластинки-закрепители, зачищает дек-селем постель шпалы, очищает от грязи путевую подкладку и укладывает ее под рельс. Такие же операции он выполняет на втором конце шпалы, который к этому времени расшивает первый монтер пути.
После удаления пучинных подкладок на двух смежных концах шпал и укладки путевых подкладок второй монтер пути снимает домкрат или рычажный шарнирный прибор и пришивает рельс на каждом конце шпалы двумя костылями с недобивкой их на 10—15 мм.
В это же время первый монтер пути наддергивает костыли еще на одном конце шпалы впереди по ходу работ и расшивает полностью костыли на следующем конце шпалы, на котором будут сниматься подкладки, после чего добивает костыли на позади лежащих шпалах, сохраняя интервал в шесть шпал с недобитыми костылями.
Шесть концов шпал с недобитыми костылями позади хода работ необходимы для устройства временного отвода при пропуске поезда.
198
Рис. 119. Инвентарные временные карточки:
а — составная инвентарная для рельсов Р75 и Р65; б — составная инвентарная для рельсов Р50; в — цельная инвентарная для рельсов Р50 и Р43; г — цельная инвентарная для рельсов la, Р38 и легче
Второй монтер пути после расшивки рельса первым монтером на конце третьей шпалы повторяет свои операции на этой шпале, а затем на следующей (которую к этому времени расшивает первый монтер).
В такой последовательности производятся работы на остальных шпалах как то первой, так и по второй рельсовым нитям (вторую исправляют по уровню), а также по другую сторону осевшего 'пучинного горба.
При появлении поезда или при получении извещения о его подходе монтеры пути прекращают наддергивание костылей, расшивку концов шпал и снятие пучинных подкладок, укладывают на временном отводе инвентарные карточки (рис. 119), после чего первый монтер пути добивает наддернутые костыли на концах шпал впереди по ходу работ и на временном отводе, а второй монтер пути зашивает расшитые концы шпал.
После пропуска поезда продолжают основные работы в том же порядке.
Заключительные работы. После окончания основных работ устраняют появившиеся после пропуска поездов отступления по уровню, ширине колеи и направлению, добивают костыли, забивают третьи основные и дополнительные костыли, убирают снятые пучинные подкладки, удаляют щепу с пути, снимают сигнальные знаки «С».
Исправление пути на пучинах при укладке или снятия пучинных подкладок другой толщины выполняется аналогично описанным выше способом, но с другим составом бригад. При этом при толщине подкладок свыше 25 мм отводы устраивают сначала по
199
одну сторону от горба, а затем по другую, но по обеим рельсовым нитям одновременно.
При укладке пучинных подкладок толщиной более 50 мм работами руководит дорожный мастер.
Вопросы для самопроверки
1.	В каких случаях производят регулировку, в каких—разгонку стыковых зазоров?
2.	В каком порядке производят регулировку и разгонку зазоров?
3.	В какой очередности и как производят работы по восстановлению лопнувшей плети бесстыкового пути?
4.	Как производится разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути?
5.	Как производится одиночная смена рельса при раздельном и нераздельном промежуточном скреплении?
6.	Как производится замена стыковых болтов и накладок?
7.	Какими способами и в каком порядке выполняют работы по исправлению подуклонки рельсов?
8.	Как производится одиночная смена деревянных шпал с применением механизма МСШ-1 и вручную?
9.	Как производится одиночная смена переводных брусьев?
10.	Как определяют величину просадок и потайных толчков?
11.	Каков состав и порядок выправки пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками?
12.	Как выправляют путь укладкой регулировочных прокладок?
13.	Как выправлять путь по уровню машиной ШПМ-02?
14.	Каков порядок работ по рихтовке пути?
15.	Какие требования должны выполняться при перешивке пути? Как перешивают путь с применением стяжного прибора?
16.	В каком порядке производят перешивку на стрелочном переводе?
17.	Как производят работы по смене остряка, рамного рельса, крестовины и контррельса на стрелочном переводе?
18.	Как производят замену загрязненного песчаного балласта ниже подошвы шпалы?
19.	Технические требования по исправлению пути на пучинах и порядок производства работ при росте и осадке пучин высотой до 10 мм.
Глава 12
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ВОДОЙ И ПЕСКОМ
§ 67. Общие сведения о снегозаносимости
В зимнее время в снегозаносимых районах работа железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от надежной защиты путей от снежных заносов, которые образуются при снегопадах и метелях.
Снегопад — это выпадение снежинок из воздуха при незначительной скорости ветра. Снегопад дает равномерное нарастание снежного покрова.
Низовая метель характеризуется переносами ветром ранее выпавших частиц с одного места на другое, главным образом к местам с различного рода препятствиям. Слабые визовые метели со скоростью ветра до 10 м/с называют поземками. В местах наноса плотность снега увеличивается в 2—3 раза против плотности его при снегопаде.
Общая метель представляет собой совокупность выпадения снега из атмосферы и переноса его ветром с поверхности снежного покрова.
Снегозаносимые участки пути характеризуются категорией и степенью заносимости. По первому признаку определяют очередность ограждения участков пути от снега, по второму — тип, мощность и расположение в плане снегозащитных средств.
Категории заносимости участков пути в зависимости от его профиля установлены следующие:
I — выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м, выемки глубиной более 8,5 м в зависимости от местных условий, нулевые места на косогорах, участки перегонов с путями в разных уровнях, территории станций;
II — выемки глубиной до 0,4 м, нулевые места;
III — насыпи высотой до 0,65 м, насыпи до 1 м на косогорах и сильно заносимых участках пути.
Остальные участки пути считаются незаносимыми, за исключением насыпей высотой более 12 м на многопутных участках.
Степень заносимости определяют количеством приносимого к пути снега на длине 1 пог. м за зиму. Места, где это количество снега превышает 400 м3, относятся к особо сильнозаносимым, если оно составляет 251—400 м3, — к сильнозаносимым, если Ю1—250 м3, — к среднезаносимым и менее 100 м3 — к слабо-заносимым.
201
§ 68.	Защита пути от снега
Виды защиты пути от снега. В качестве постоянной защиты пути от снега используют естественные леса, вырубка которых в пределах ширины полосы до 500 м в каждую сторону от железной дороги запрещена, а при отсутствии естественных лесов — защитные лесонасаждения.
Защитные лесонасаждения размещают от оси пути не ближе различной ширины с разрывом между ними.
В лесной, лесостепной и степной зонах применяют однополосные лесонасаждения при снегозаносимости до 150 м3 на 1 пог. м, двухполосные — до 200 м3, трехполосные — до 400 м3.
Защитные лесонасаждения размещают от оси пути не ближе 20 м и не далее 50 м, при этом между бровкой выемки и посадками должно быть не менее 5 м. Ширина полос принимается в пределах от 10 до 130 м (суммарная ширина всех полос в многорядной посадке).
Посадка должна перекрывать все протяжение заносимых выемок и нулевых мест, заканчиваясь у насыпей высотой 2 м.
При отсутствии или неприживаемости лесонасаждений на участках с заносимостью свыше 400 м3/пог.м для защиты пути применяют постоянные заборы деревянные или железобетонные (рис. 120), состоящие из столбовых опор и дощатой обрешетки.
Деревянные заборы строят высотой 4,2; 5,2; 6,2; 6,7 м, железобетонные — 4; 5,5 и 7 м. Площадь просветов обшивки принимается 34% на участках со скоростью ветра свыше 25 м/с, 40% — при ветрах от 20 до 25 м/с, 47% — при ветрах до 20 м/с.
В качестве маневренной переносной защиты применяют защиту из снеговых решетчатых щитов, которые применяют следующих трех типов: тип I размером 2X1,5 м с площадью просветов 47%; тип II размером 2x2 м с площадью просветов 43%; тип III размером 2X1,5 м с площадью просветов 37%.
Щиты I типа применяют на дорогах южной полосы европейской части СССР с продолжительными метелями, плотным и мокрым снегом, при сильном ветре, затрудняющем перестановку вы-
Рис. 120. Решетчатые щиты и заборы:
л — переносной щит II типа; б — постоянный забор с железобетонными стойками 202
соких щитов во время метели; щиты II типа (рис. 120, а) — на всех дорогах СССР; щиты III типа — на дорогах Западной Сибири, где бывают сильные ветры и выпадает сухой мелкий снег, для задержания которого необходимы щиты с более частым расположением планок.
Кроме указанных трех типов, изготавливают щиты с увеличенными просветами в нижней части за счет того, что вертикальные планки в них через одну укорачивают наполовину. Они применяются в районах с продолжительными метелями, где затруднительны частые перестановки щитов.
Для внутристанционной защиты применяют малогабаритные щиты размером 0,5X2 м с просветностью 37%, размером 0,5x2 м с просветностью 34%, размером 1x2 м с просветностью 39%, размером 1X2 м с просветностью 44%.
Ограждение пути переносными снеговыми щитами. Щитовую линию устанавливают на таком расстоянии от бровки земляного полотна, чтобы к |концу зимы конец снегового вала не попал на путь: при трех перестановках щитов за зиму — |на расстояние не менее 30 м, при большем числе перестановок — не менее 50 м.
При наличии кавальера, находящегося на расстоянии не менее 30 м от бровки откоса выемки, щитовую линию устанавливают на кавальере, при меньшем расстоянии до кавальера — в 20—30 м от него СО' стороны поля.
Если имеется нагорная канава, то щитовую линию располагают так, чтобы снеговой вал не отложился над канавой.
На заносимых местах I и II категорий щиты расставляют и привязывают <к кольям после первых заморозков. Колья устанавливают заранее до наступления заморозков в отверстия диаметром 7—7,5 см, глубиной 40—60 см; просверливают отверстия ручным буром на расстоянии 1,9 м одно от другого.
Щиты к кольям привязывают накрест проволокой, мочалом, пеньковой веревкой или гибкими прутьями лозы в верхних углах с полевой стороны. На участках со скальным грунтом щиты выставляют в козлы, а после первой метели — в снег.
На заносимых местах III категории щитовую линию устанавливают в снег без кольев по мере надобности.
Для предотвращения примерзания к земле и увеличения сне-госборности щитов их устанавливают с просветом 25—30 см от земли до низа обрешетки, для чего под концевые стойки щитов подкладывают кирпичи или делают подсыпку грунтом.
Концы линий переносных щитов должны заходить за пределы ограждаемой выемки или нулевого места на расстояние не менее 10 м при высоте насыпей 2 м и не менее 20 м при высоте насыпей менее 2 м.
При косом направлении господствующих ветров концы щитовых линий (рис. 121) поворачивают к пути под углом 45°, чтобы закрыть с боков доступ снегу в ограждаемое пространство.
У переездов щитовую линию разрывают (рис. 122); на расстоянии 12—17 м от нее устанавливают второй ряд щитов, который
203
Рис. 121. Схемы ограждения концов выемок снегозащитной линией:
а — при направлении господствующего метелевого ветра при углах 60—90°	к оси
пути; б — то же. при углах 30—60° к оси пути; в — ступенчатое расположение линии в кривых; 1 — отвод к пути; 2 — полевой отвод; пунктиром указаны отводы снегозащиты, выставляемые в случае изменения направления ветра
204
a)
Железнодорожный путь
Щитовая । [
J \
,--- l	'I
' --^-1 I-
линия
~I-----
12-17 м
gmdpou ряд ♦ . щитов
! Ik
C3 it
Железнодорожный

<3

Рис. 122. Схема ограждения переезда:
а — при
поперечном ветре; б — при косом ветре
перекрывает концы основной линии не менее чем на 10 м. Автомобильная дорога при этом отводится в сторону.
Пока снежные отложения перед щитом не достигли 2/з его высоты, гребни снегового вала срезают по всей длине, снег планируют в виде скатов с уклоном к щитовой линии, а по достижении снежными валами высоты 2/3 щита щитовую линию переставляют в сторону поля на 20—30 м. В дальнейшем, по мере образования нового снегового вала на 2/3 высоты щитов, их переставляют на верх снегового вала в сторону пути (рис. 123).
Для переставляемых щитов в снегу отрывают канавку глубиной 25 см на ширину лопаты, в которую их устанавливают, и к ним приваливают уплотненный снег на высоту 20 см. Щиты при этом накладывают друг на друга крайними вертикальными планками и привязывают один к другому на высоте горизонтальных планок увязочными материалами. Для большей устойчивости переставленную щитовую линию обсыпают снегом снизу на высоту 30 см в местах соединения щитов.
При перестановке щитов во время метели нельзя снимать более 10 щитов подряд, иначе может образоваться занос пути.
В местах с частыми и продолжительными метелями устанавливают два ряда щитов: первый ряд — в 30 м от бровки откоса выемки, второй — в 50—60 м от первого и параллельно ему.
С окончанием зимы щиты снимают и сортируют на три группы: исправные, требующие ремонта и негодные. После сортиров-
Рис 123. Схема отложения снега и перестановок щитовой линии:
• —первая установка щитовой линии; II, III, IV — последующие перестановки щитовой линии
205
Рис. 124. Схемы размещения внутристанционной защиты:
а — параллельная; б — косые ряды; в — углообразная; г — комбинированная; h —расстоя нне между рядами; Z2 — расстояние от края защиты до наружного рельса смежного пути
ки щиты собирают в штабеля по 52 шт. Штабеля обшивают планками или обвязывают проволокой.
Механизированное снегозадержание. Там, где постоянные средства зашиты имеют недостаточную снегосборность и требуется частая перестановка щитов, а также на участках с изменчивым ветровым потоком, применяют задержание метелевого снега снежными стенками и траншеями, устраиваемыми с помощью бульдозеров, кусторезов и других механизмов.
При толщине снега до 0,3 м устраивают стенки, при большей толщине снежного покрова — траншеи. Стенки имеют высоту до 0,8 м и ширину, примерно равную половине высоты; траншеи — ширину 3 м и глубину до 1 м. Целесообразно одновременно устраивать не менее трех траншей на расстоянии 10 м друг от друга, при этом достигается полное задержание переносимого снега.
Защита узлов и станций от снежных заносов. Защита крупных станций от снега осуществляется с помощью контурной и внутристанционной защиты.
Контурная защита служит для задержания снега, переносимого на станционную территорию с прилегающей местности. Она может состоять из лесных насаждений, постоянных заборов, переносных щитов, а в отдельных случаях устраивается механизированным способом или сочетанием этих средств.
Внутр и станционная защита препятствует переносу снега в пределах станции. Она размещается на широких междупутьях и на свободных площадях между парками и может быть устроена из малогабаритных переносных щитов, устанавливаемых в стесненных местах, при расстоянии между путями до 20 м.
Щиты устанавливают параллельно пути, косыми рядами, углообразно или комбинированно (рис. 124).
§ 69.	Очистка пути от снега
Подготовка путевого хозяйства к зимним условиям работы В установленные сроки проводится комплекс мероприятий, свя занных с подготовкой пути и сооружений к работе в зимних ус
206
ловиях и пропуску в рабочем состоянии снегоочистительной и снегоуборочной техники, с подготовкой кадров, служебных и бытовых помещений, средств снегозащиты и борьбы со снежными заносами.
До 15 сентября дистанция пути разрабатывает оперативный план действий на зимний период и единые технологические процессы работы крупных узлов и станций с учетом круглосуточного использования снегоуборочной техники и ликвидации последствий снегопадов и метелей в течение не более 3 сут.
Путь на перегонах и станциях подготавливают к пропуску снегоочистителей и снегоуборщиков. Для этого все материалы, детали, мусор, препятствующие пропуску этих машин, убирают, а на- перегонах устанавливают временные сигнальные знаки для снегоочистителей перед мостами, тоннелями, переездами, светофорами, стрелочными переводами, платформами остановочных пунктов и другими препятствиями.
Очистка пути от снега на перегонах. Для текущей очистки используют двухосные плуговые снегоочистители вагонного типа и четырехосные СДП. При заносах высотой до 1,5 м путь расчищают снегоочистителями СДП, до 2 м — снегоочистителями таранного типа и при большей высоте — роторными снегоочистителями.
На многопутных участках с нормальными междупутьями и на косогорных участках двухпутных линий очистку выполняют двумя двухпутными снегоочистителями, следующими по соседним путям друг за другом с интервалом 10—15 мин.
Валы снега после прохода плугового снегоочистителя планируют путевым стругом или бульдозером.
Очистка пути от снега на станциях. Станционные пути очищают от снега снегоочистителями и путевыми стругами, а снег убирают снегоуборочными и снегопогрузочными машинами и в крайнем случае снеговыми поездами. Весьма эффективно комплексное использование снегоочистителей, путевых стругов и снегоуборочных машин. При этом снегоочистителями или стругами очищают пути с перевалкой снега на один из путей, с которого он грузится снегоуборочными или снегопогрузочными машинами.
Основными технологическими процессами комплексного использования снегоуборочной техники на станциях являются:
при толщине слоя снега менее 10 см над головкой рельса — перевалка снега снегоочистителем или стругом-снегоочистителем и уборка снегоуборочной или снегопогрузочной машиной;
при толщине слоя снега более 10 см — уборка его снегопогрузочной машиной без предварительной перевалки снега;
уборка снега машиной ЦУМЗ с поперечной погрузкой снега на обычный или саморазгружающийся подвижной состав с предварительной перевалкой снега снегоочистителем, стругом или самой Машиной;
перевалка снега снегоочистителем или стругом в сторону крайнего пути и затем под откос.
207
Струги и снегоочистители применяют также для сколки наледей и уплотненного снега с путей.
На дорогах работают снегоуборочные машины Гавриченко и более совершенные снегоуборочные машины ЦУМЗ с полувагонами улучшенной конструкции. Для одновременной очистки путей и стрелочных переводов применяют щеточные снегоуборочные машины СМ-2, СМ-3, СМ-4.
§ 70.	Водоборьба
При подготовке к пропуску весенних вод составляют перечень мест, которым угрожает паводок и где требуется организовать усиленный вддзор при проходе весенних вод. В этом перечне указывают мероприятия по обеспечению безопасного пропуска воды и ледохода, количество необходимого инструмента и материалов, особенно противоразмывных (камень, фашины, доски, мешки с песком, бревна, увязочный материал и др.). Противоразмы-вочные материалы и инструмент размещают непосредственно у угрожаемых мест, а также на специально организуемом противо-размывном 'восстановительном поезде.
Для наблюдения за участками пути и сооружений, подверженных размывам и повреждениям от ледохода, выделяют ответственных работников дистанции пути. Эти места хорошо освещают и устраивают на них телефонную связь; устанавливают рейки для замеров поднятия уровня воды или организуют специальные водомерные посты.
Ранней весной, когда снег еще не начал таять, вскрывают кюветы и водоотводные канавы для того, чтобы вода стекала беспрепятственно по водостокам; из-за переполнения водоотводов вода может выйти на путь и размыть его. Ось канав и кюветов при этом определяют по вешкам, поставленным еще осенью. Вскрытие кюветов и канав начинают снизу, чтобы вода при таянии стекала по траншее, а не затопляла ее. Одновременно вскрывают отверстия труб под переездами и русла у малых искусственных сооружений, отрывая в снегу траншеи на протяжении не менее 20 м выше и ниже моста или трубы. У малых искусственных сооружений убирают щиты, закрывавшие отверстия.
В глубоких выемках, на откосах которых за зиму скопилось большое количество снега, устраивают в снегу наклонные траншеи к кюветам. С неустойчивых откосов земляного полотна удаляют снег.
При наступлении оттепели на нулевых местах и в выемках удаляют снег с балластной призмы и обочин, чтобы предупредить появление в пути просадок и выплесков.
До начала ледохода окалывают лед около свай и опор деревянных и каменных мостов и вокруг ледорезов с верховой стороны по течению. С началом бурного таяния снега внимательно наблюдают за безопасным проходом вод в малых искусственных сооружениях.
208
Заторы воды выше сооружения опасны тем, что при прорыве вода может обрушиться на сооружение и повредить его; заторы ниже сооружения способствуют образованию подпоров, создающих угрозу затопления и размыва сооружения. Если образуется затор льда, его ликвидируют и размельчают подрывными средствами.
В пределах пойм осматривают дамбы, бермы, земляное полотно. Малейшее повреждение откосов исправляют. При течении воды вдоль насыпи откос ее проверяют с лодки шестом. Обнаружив подмыв насыпи, откос укрепляют кулями или мешками с грунтом, поверх которых набрасывают камень. При размыве на большой глубине мешки или кули с грунтом опускают в воду по доскам или слегам, для погружения которых к концам их, опускаемым в воду, привязывают груз. Укладка кулей и мешков в два ряда защищает земляное полотно от дальнейшего размыва.
При угрозе переполнения водой кюветов балластный слой от размыва защищают укладкой кулей и мешков с грунтом на обочине земляного полотна. Первый слой мешков укладывают поперек обочины, а второй — .вдоль нее.
При переполнении одного кювета и нормальной работе другого укладывают в шпальные ящики деревянные лотки для пропуска воды в нормально работающий кювет. После спада воды осматривают водоотводы и сооружения, устанавливают объемы неотложных работ и выполняют эти работы.
§ 71.	Пескоборьба	♦
Борьба с песчаными заносами бывает необходима на участках железных дорог, которые проходят через районы сыпучих песков.
Под влиянием ветра при скорости его 4 м/с и более подвижные пески приходят в движение и образуют неровности, называемые барханами. Барханы перемещаются по направлению господствующих ветров и образуют отложения в большинстве случаев серповидной формы.
Подвижные пески, если их не закрепить, способны засыпать Не только выемку, но и насыпь. Пески сначала отлагаются у подошвы наветренного откоса и постепенно уполаживают его, затем они надвигаются на путь, отлагаясь в виде отдельных языков, и, если не принять своевременных мер к их задержанию, засыпают Путь на значительном протяжении.
Предотвратить занос пути подвижными песками возможно закреплением их растительностью (травяной и древесной) или устройством различных искусственных защит, аналогичных по принципу работы защитам, устраиваемым для борьбы со снежными заносами. Породы растительности подбирают в зависимости от Местных условий (саксаул, кандым, тамариск, черкез и др.). Для закрепления песков применяют также покрытие их поверхности битумной эмульсией, которая связывает частицы песка и образует Корку.
]4 -2353	209
Конструкция защит, их расположение в .плане относительно пути разнообразны и зависят от местных условий. Их устраивают, например, в виде невысоких сплошных заборов или решетчатых заграждений из досок, камыша.
При незначительном отложении песка на пути его удаляют и разбрасывают по ветру вручную, большие заносы расчищают с помощью бульдозеров, грейдеров и другой землеройной техники.
Вопросы для самопроверки
1.	Какие установлены степени и категории снегозаносимости пути?
2.	Какие участки пути относятся к I, II и III категориям заносимости?
3.	Дайте сравнительную характеристику применяемым снегозащитным устройствам.
4.	Назовите типы переносных снеговых щитов и условия их применения.
5.	Как ограждают путь и железнодорожные переезды переносными снеговыми щитами?
6.	Каков порядок установки переносных снеговых щитов на участках I, II и III категорий заносимости?
7.	В каком порядке производят очередные перестановки снеговых щитов?
8.	Как готовят путь к работе в зимних условиях?
Гл а в a 13
РЕМОНТ ПУТИ И ОТДЕЛЬНЫЕ ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
§ 72.	Организация ремонта пути
Ремонт пути выполняют по техническим проектам, объемным ведомостям, сметам, калькуляциям и технологическим процессам, разрабатываемым на основе натурного обследования пути перед его ремонтом.
Полный технический проект составляют на капитальный ремонт пути и в сокращенном виде на другие виды ремонта пути.
Технический проект содержит пояснительную записку, состоящую из описания участков, подлежащих ремонту (земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути), проектируемые мероприятия по улучшению и исправлению продольного профиля и плана линии, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнему строению пути, организации работ в увязке с графиком движения поездов; утрированный продольный профиль и поперечные профили земляного полотна в местах его переустройства; рабочие чертежи лечения земляного полотна; продольные и поперечные профили водоотводных устройств и переездов.
На все виды ремонта пути составляют объемные ведомости, в которых указывают наименования и объемы подлежащих выполнению при ремонте пути работ по каждому километру (объекту) .
Сметы и калькуляции определяют нормативную величину денежных средств, необходимых для ремонта пути и искусственных сооружений.
Для монтажа новой и демонтажа старой путевой решетки, а также ремонта шпал при ПЛАС создаются производственные базы, на которых сосредоточиваются машины и механизмы, запас материалов верхнего строения пути. На производственные базы возложено производство работ по замене старой путевой решетки новой, а также обслуживание других работ по ремонту пути машинами тяжелого типа.
Механизированные ремонтные колонны и укрупненные механизированные бригады имеют табельное оснащение механизмами, необходимыми для производства планируемых им работ; мотодрезины АГМУ и ДГКУ, передвижные электростанции, электрифицированный и пневматический исполнительные инструменты и Некоторые машины тяжелого типа.
§ 73.	Понятие о технологических процессах производства путевых работ
Технологическим процессом производства путевых работ на зывается такой порядок выполнения отдельных операций работы по времени и месту, расстановки рабочих и машин, доставки материалов к месту работы и производства самой работы, при которой она выполняется с наименьшей затратой труда при лучшем использовании средств механизации и рабочего времени.
Для путевых работ, производство которых связано с движением поездов и безопасностью их следования, правильно разработанные технологические процессы приобретают особо важное значение.
Главное управление пути систематически разрабатывает типовые технологические процессы на работы по ремонту пути применительно к средним на сети дорог условиям, по характеристике участков дорог и размерам движения поездов.
Руководствуясь типовыми технологическими процессами, каж дая путевая машинная станция и дистанция пути составляют рабочие технологические процессы применительно к местным условиям движения, плана и профиля пути и другим местным осо бенностям, влияющим на производство ремонта пути.
Путевые работы, связанные с нарушением целостности или устойчивости пути или с занятием перегона тяжелыми путевыми машинами, выполняются в перерывах движения поездов (окна).
Те работы, которые можно выполнить на пути или в стороне от него без нарушения графика движения поездов (без «окна»), принято называть подготовительными работами, если эти работы выполняются до начала основных работ, т. е. работ, выполняемых в «окно», и отделочными работами, если они выполняются после основных работ.
Основные работы организуются так, чтобы в строго назначен ный срок ремонтируемый путь был приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов хотя бы с ограниченной скоростью, и чтобы к концу рабочего дня или не позже второго дня в зависимости от наличия уплотнительных машин предупреж дение об ограничении скорости на ремонтируемом участке пути было отменено.
§ 74.	Организация работ на производственных базах
Работы по капитальному ремонту пути выполняют с предва рительной сборкой новых звеньев рельсо-шпальной решетки на производственных базах и с последующей укладкой их путеукл. дочными кранами в путь. Такая технология и организация работ позволяет сократить время занятия перегона под выгрузку материалов.
На производственных базах, кроме сборки звеньев новой рельсо-шпальной путевой решетки, выполняют разборку старой.
212
Рис. 125. Схема производственной базы для сборки звеньев с применением козловых кранов:
/ путь стоянки разборочных и укладочных поездов; 2 — козловые краны; 3 — штабеля новых скреплений; 4 — подкрановые пути; 5 — путь для выгрузки материалов и погрузки готовых звеньев; 6 — штабеля готовых звеньев; 7 — сборочные стенды; 8 — штабеля шпал; 9 — путь отгрузки старогодных материалов; 10 — разборочный путь; 11 — штабеля старогодных шпал; 12 — старогодные скрепления; 13 — старогодные рельсы; 14 — штабе ля новых рельсов; 15 — маневровая вытяжка
снятой с пути, с сортировкой и отгрузкой материалов, полученных от ее разборки; ремонт шпал, работы по складированию запаса щебня в зимнее время, сборку стрелочных переводов с расчленением их на блоки для укладки в путь с применением путеукладочных или стреловых кранов.
Количество путей на базе, их специализация и длина зависят от типа применяемых машин и механизмов, суточной производительности базы, запасов размещаемых на базе материалов верхнего строения пути и готовой продукции.
Примерные схемы производственных баз для сборки звеньев с применением козловых кранов приведены на рис. 125.
Производственные базы, как правило, располагают в пределах полосы отвода железной дороги и по возможности около станций, имеющих водоснабжение и энергетическое хозяйство, возможно ближе к участку ремонта пути или в его пределах.
На территории базы оборудуют: силовые линии для питания энергией механического цеха, машин и механизмов, работающих на базе; осветительные линии от местных или собственных источников электроэнергии; радиотрансляционные линии вдоль пути базы; линии водоснабжения и другие производственные и бытовые сооружения.
Если производственная база должна производить ремонт шпал, то оборудуют шпалоремонтные мастерские или площадки; если На базе складируют щебень, то устраивают специальный путь для выгрузки составов с щебнем, а после полной закладки штабеля — путь у его основания для отгрузки щебня и подачи вагонов Под погрузку.
213
Сборку звеньев рельсо-шпальной решетки на производственной базе, как правило, начинают в зимние месяцы и к началу летних путевых работ собирают 20—25% годовой потребности в них. Этим обеспечивается бесперебойная укладка пути.
Собранные звенья складируются в штабеля в местах, удобных для последующей их отгрузки. При использовании погрузочного крана ПКД в штабеля по высоте укладывают II —12 звеньев, а при использовании козловых кранов — 16 — 17 звеньев
Организация работ по сборке звеньев зависит от применяемых средств механизации, рода шпал (деревянные или железобетонные), типа рельсов и их длины, рода скреплений.
Звенья собирают на основании специальной ведомости сборки, учитывающей положение рельсов в пути после их укладки (чередование нормальных и укороченных рельсов в кривых, расположение изолирующих стыков, длина рельсов при подходе к мостам, стрелочным переводам, количество шпал на рельсовом звене в зависимости от радиусов кривых).
Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточный способ.
Сборка звеньев состоит из следующих последовательных операций:
подвозка к пути-шаблону шпал и раскладка их в соответствии с эпюрой укладки;
разметка, сверление и антисептирование отверстий для костылей и шурупов;
раскладка и наживление скреплений для совмещения отверстий в подкладках с просверленными отверстиями в шпалах;
раскладка рельсов на подкладки с выравниванием торцов; пришивка рельсов к шпалам;
укладка на шпалы в конце каждого звена укомплектованных болтами с шайбами и гайками накладок.
Шпалы раскладывают стреловыми кранами, кранами дрезин АГМУ, ДГКУ или козловыми кранами.
Стреловые и козловые краны раскладывают деревянные шпалы пакетами по 20—25 шт., а железобетонные — по 8—16 шт. Пакеты шпал формируют, обвязывают тросом и грузят на при цепленные к крану платформы или подают непосредственно на путь сборки.
На пути-шаблоне эти пакеты раскладывают с таким расчетом, чтобы избежать при раскладке их по эпюре излишних перемещений. Путь-шаблон представляет собой участок рельсового пути, на рельсах которого нанесены метки расположения шпал по эпюре для прямых и кривых участков пути.
Разложенные по эпюре шпалы выравнивают с одной стороны по шнуру. Шнуровую сторону устанавливают в зависимости от места укладки звеньев (указывается в ведомости сборки), а именно: на станциях — со стороны пассажирского здания, на од нопутных перегонах — с правой стороны по счету километров,
214
а в кривых — со стороны упорной нити, на двухпутных участках — с полевой стороны.
Отверстия в шпалах сверлят электродрелями: под костыли — диаметром 12,7 мм и глубиной ПО—120 мм, под шурупы — диаметром 16 мм и глубиной 140 мм или сквозные.
Рельсы раскладывают кранами дрезин АГМУ и ДГКУ или козловыми. Во многих ПМС при сборке звеньев с раздельным скреплением для увеличения производительности труда подкладки к рельсам прикрепляют предварительно на специальном стенде, а затем раскладывают их на основном сборочном стенде и прикрепляют к шпалам закладными болтами.
Костыли забивают пневматическими или электроневм этическим и костылезабивщиками сначала по одной, а затем по другой рельсовой нити, применяя для установки ширины колеи специальные шаблоны с захватом за головки рельсов.
При раздельном скреплении гайки закладных болтов завинчивают шурупно-гаечными ключами или шуруповертами.
После сборки звена на концы рельсов наносят графитовую смазку, на звене устанавливают по схеме пружинные противоугоны; в деревянные шпалы забивают клейма, указывающие год укладки.
Собранные звенья грузят на специально оборудованный подвижной состав, состоящий из четырехосных платформ с установленными на них роликами с желобами для размещения в них головок рельсов звена или специальных металлических лыж, изготовленных из проката коробчатого сечения с загнутыми концами.	•
Звенья длиной 12,5 м грузят на одну платформу, нижнее звено перевертывают шпалами вверх и укладывают так, чтобы головки рельсов звена расположились внутри реборд роликового транспортера. Остальные звенья грузят одно на другое рельсами вверх в несколько ярусов, образующих пакет звеньев. Количество звеньев в пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:
при погрузке без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 — восьми звеньев; при железобетонных шпалах и рельсах Р50 — пяти звеньев; при рельсах Р65 и Р75 — четырех звеньев;
при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных Шпалах и рельсах Р43 — восьми звеньев; при рельсах Р50, Р65 и Р75 — семи звеньев.
Звенья длиной 25 м размещают на сцепе из двух платформ симметрично по их длине и ширине.
Пакет закрепляют на платформе от продольного перемещения с двух сторон тисками, установленными на средней опоре роликового транспортера. Пакет, погруженный на сцепе из двух Платформ, закрепляют промежуточными стяжками и тисками только на одной платформе, чтобы не нарушить работу автосцепки. При несъемных приспособлениях по торцам пакет
215
закрепляют четырьмя накладными цепями, а при съемных — диагональными стяжками. Межпакетные соединительные звенки должны быть разъединены.
В конце и начале поезда на платформах укладывают для. подклинивания пакетов шпальные выкладки — по одной шпале поперек платформы и по две старогодные шпалы вдоль платформы. При отсутствии тисков шпальные выкладки делают по обеим концам каждого пакета.
§ 75.	Автоматизация работ на производственных базах
Полуавтоматическая поточная звеносборочная линия ЗЛХ-800. Линия предназначена для сборки звеньев с деревянными шпалами и костыльными скреплениями (рис. 126).
Линия монтируется на двух параллельных путях базы. На одном пути расположены станки и устройства, образующие конвейер для подготовки шпал к сборке: подвижной склад 2, приемный транспортер 3, шпалопитатель 4, шаговый транспортер 6. сверлильный станок 7, накопитель 8.
На другом пути размещены агрегаты и механизмы сборочного конвейера: рельсовый рольганг 10 с двумя механизмами подачи рельсов 12 и двумя упорами 11, бункера для скрепления 14 и 15, питатели 17, сборочный агрегат 19, приемная рама 21, тележки 22 для приема и перемещения звена и перегружатель звеньев 23.
Технологическая связь между конвейерами осуществляется с помощью поперечного транспортера 9.
Линию обслуживает оператор шпалопитателя и сверлильного станка 5, оператор сборочного агрегата 18 и оператор перегружателя звеньев 20. Подкладки на питатели подает монтер пути 13, комплектует подкладки костылями монтер пути 16.
В процессе работы козловые краны 1, один из которых оборудован магнитной плитой, выполняют погрузочно-разгрузочные операции: укладывают шпалы в штабель, на подвижной склад „и приемный транспортер, заполняют бункера подкладками и кос-
Рис. 1'26. Полуавтоматическая звеноеборочная линия ЗЛХ-800
216
Рис. 127. Схема звеносборочной линии ЗРС тылями, устанавливают рельсы на рольганг, снимают собранное звено с перегружателя и укладывают его в пакет. Их обслуживают два машиниста 25 и два стропольщика 24.
В шпалопитателе шпалы автоматически разделяются по одной, выравниваются по торцам, ориентируются постелью вниз, затем шаговым транспортером подаются к сверлильному станку, на котором в них высверливаются все отверстия для костылей. Затем тем же шаговым транспортером шпалы выталкиваются в накопитель.
По рольгангу 10 механизмами 12 рельсы передними концами вводятся в сборочный агрегат, а затем отодвигаются назад до упоров.
Подвижное днище бункера 15 подает на стол подкладки, где монтер пути 13 ориентирует их «на постель» и по подуклонке, а затем направляет к питателям 17, которые, совершая возвратно-поступательное движение, подают подкладки к сборочному агрегату. Одновременно два монтера пути 16 берут из лотка бункера 14 костыли, ориентируют их головками вверх, а затем вставляют в отверстия подкладок.
До полной готовности звено доводится автоматически в сборочном агрегате 19, в котором устанавливают шпалы по меткам, пришивают рельсы гидропрессом к шпалам. Собираемое звено, продвигаясь каждый раз на шаг, постепенно надвигается головками рельсов на ролики в приемной раме 21, а затем под собственным весом опускается на тележки 22, которые откатывают звено к перегружателю 23 и возвращаются к сборочному агрегату. Краны снимают звено и укладывают его в пакет.
По сравнению со сборкой новых звеньев вручную, на которой занято 43 монтера пути и 6—8 машинистов, на полуавтоматической звеносборочной линии ЗЛХ-800 занято всего два оператора, два машиниста, два монтера пути и два стропольщика, а производительность в смену вместо 700 пог. м составляет 800 пог. м сборки.
Звеноразборочная линия ЗРС. Эта линия предназначена для разборки рельсо-шпальной решетки с рельсами любых типов, деревянными шпалами, костыльными скреплениями, при любой эпюре шпал и длине звена.
Линия (рис. 127) монтируется на рельсовом пути, состоит из агрегата расшивки 3, транспортной тележки 2, тяговых лебедок 1 и 7 с дистанционным управлением, перегружателя 4, шпальной тележки 5 и сортировщика шпал 6.
217
Технологический процесс разборки звена на линии ЗРС состоит из установки кранами звена на стойки транспортной тележки, перемещения тележки тяговой лебедкой к агрегату расшивки, разделения решетки на составляющие детали в механиз-' ме расшивки, перемещения тележки с разобранными материалами к перегружателю, подъема домкратов перегружателя и освобождения тележки от шпал и рельсов. Затем транспортная тележка возвращается в исходное положение. В это время с перегружателя снимают краном рельсы, а шпалы опускают на шпальную тележку и она двигается к сортировщику. Шпалы подхватываются упорами, расположенными на цепях транспортера, и в зависимости от годности направляются в бункер или передаются на второй транспортер для укладки их в другой отсек.
Управляют разборкой с пульта главного оператора, а сортировкой шпал — с дополнительного выносного пульта.
Производительность линии — 90 тюг.м/ч. Обслуживающий персонал — 10 чел.
Разработаны полуавтоматические линии для сборки рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами.
Коллективы ПМС создали поточные линии для комплектации клеммно-болтовых скреплений, машины для расшивки старогодных звеньев и другие механизмы и приспособления для сборки и разборки звеньев на производственных базах.
§ 76.	Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте
Подготовительные работы, выполняемые на перегоне, следующие: прогрохотка щебня в местах препятствий для работы щебнеочистительной машины, опробование и смазка стыковых болтов; регулировка стыковых зазоров; закрепление шпал добивкой костылей и забивка дополнительных костылей за пределами подкладки; разборка настила на переезде с укладкой временного; устройство въездов для захода балластоочистительной машины БМС на путь; в день производства основных работ перед началом «окна» подготавливают место для зарядки щебнеочистительной машины ЩОМ-Д (если вместо БМС применяется ЩОМ-Д). Для этого удаляют щебень из шпальных ящиков и из-под шпал на глубину 20 см и на протяжении 2—3 м пути (на ширину подрезного ножа).
Для пропуска поездов по месту работ вместо удаленного щебня под шпалы укладывают старогодные шпалы и соединяют их с основными шпалами строительными скобами. При необходимости в подготовительный период обрезают концы длинных шпал в пути, снимают покрытия, защищающие щебеночный балласт (где они есть) от загрязнения, устанавливают дополнительно противоугоны для предотвращения сдвига и отрыва шпал при очистке щебня щебнеочистительной машиной ЩОМ-Д.
Прогрохотку щебня в местах препятствий осуществляют вручную с помощью щебеночных когтей, вил и сетчатого грохота.
218
Стыковые зазоры регулируют гидравлическими разгонщика-ми. Выполнением этой работы устраняется возможность выброса пути при вывешивании путевой решетки щебнеочистительной машиной.
Опробование и смазку болтов выполняют для ликвидации затруднений пр'и разболчивании стыков во время разборки пути.
Основные работы производятся на расчетном участке во время закрытия перегона («окна») и заканчиваются в тот же день в оставшееся после окончания «окна» до конца рабочей смены время.
Состав основных работ, выполняемых в «окно», с применением щебнеочистительной машины ЩОМ-Д; зарядка машины ЩОМ-Д, очистка щебня и разрядка машины; частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойщиками для возможности заезда разборочного поезда на участок очистки щебня; разболчивание стыков со снятием болтов, кроме одного, или со снятием накладок и всех болтов и установкой временных стыко-вателей типа штырей ОПМС-8; разборка пути путеразборочным краном УК-25 с погрузкой снятых с пути звеньев на платформу крана с последующей перетяжкой пакетов звеньев на платформы путеразборочного поезда; планировка щебеночного слоя планировщиком, прицепленным к трактору; укладка в путь новых звеньев путеукладочным краном УК-25 с одновременной установкой нормальных зазоров в стыках рельсов прибором ПМС-62; постановка накладок и сболчивание стыков; поправка шпал по меткам; рихтовка пути; выгрузка щебня из хопперов-дозаторов в путь по ширине балластной призмы; выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы выправочно-подбивочно-отделючной машиной ВПО-ЗООО; оборудование изолирующих стыков; выправка пути в месте зарядки машины ВПО-ЗООО; перестановка 50% противоугонов по схеме; заготовка и укладка рельсовых рубок на отводе и выправка пути на отводе; выправка пути в местах препятствий для работы машины ВПО-ЗООО и в месте ее разрядки с подбивкой шпал элек-трошпалоподбойками.
При очистке щебня балластоочистительной машиной ВМС состав основных работ, выполняемых в «окно», в начальной их стадии несколько отличается от описанных выше в связи с тем, что машина ВМС работает при снятой рельсо-шпальной решетке. До начала укладки новых звеньев путеукладочным краном выполняются следующие работы в порядке их последовательности: подготовка места для зарядки машины ВПО-ЗООО; очистка щебня в местах препятствий для работы машины ВМС; разборка переездного настила; разболчивание стыков электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке; разборка пути путеразборочным краном с погрузкой звеньев на платформу с последующей перетяжкой пакетов снятых звеньев на разборочный поезд; очистка щебня с планировкой щебеночного слоя машиной ВМС. Дальнейшие работы по укладке новых звеньев и
219
после нее- совпадают с вышеописанными работами при работе с машиной ЩОМ-Д.
Технологические цепочки машин и рабочих поездов при производстве основных работ в «окно» показаны на рис. 128, а\ график производства основных работ в «окно» с применением этих машин и поездов показан на рис. 128, б.
Основные работы, выполняемые после «окна», следующие: выправка пути в местах отступлений по уровню после обкатки пути поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками; подтягивание ослабших болтов; заделка графитовой мазью пазух накладок; рихтовка пути; укладка временного переездного настила; перестановка пружинных противоугонов по схеме до нор-
0.)	Направление работ
Условные обозначения:
б)
т подготовка мест зарядки и разрядки ил щебнеочиститеяьной машины
 закрепление шпал, снятие соединителей
| зарядка шебнеочиститетной машины _____ очистка щебня щебнеочистительной ======	машиной
ЩЛ разрядка щебнеочистительнои машины выправка пути после работы щебне-ТП	очистительной машины
-«-----н— разболчивание стыков
______ разборка старого пути путеукпа-вечным краном планировка щебня планировщиком укладка нового пути путеукладочным краном сболчивание рельсовых, стыков с постановкой накладок устройство отвода выгрузка щебня из хопперов-
-В-----В— дозаторов
В подготовка места зарядки маши ны ВПО-ЗВПО
, выправка, подбивка, отделка пути машиной ВПО-ЗООО ш разрядка выправочно-подбивочно-отделочной машины
j।— выправка места зарядки ВПО-ЗООО -1—j—р— выправка места разрядки ВПО-ЗООО -------$— выправка пути после обкатки частичная рихтовка пути
----о----подтягивание болтов
Рис. 128. Капитальный ремонт нуги на щебеночном балласте.
и — технологическая схема работы путевых машин. б график производства основных работ в «окно»; / — очистка щебня машиной ЩОМ-Д; 2 разборка звеньев краном УК-25 с погрузкой на платформы; 3 - планировка щебня тракторным планировщиком; 4— укладка новых звеньев краном УК-25;	5 — выгрузка щебня из хопперов дозаторов;
6 — выправка пути с подбивкой шпал машиной ВПО-ЗООО
220
мы; снятие инвентарных противоугонов с погрузкой их в контейнеры; засыпка шпальных ящиков щебнем в местах препятствий.
Отделочные работы следующие: рихтовка кривых по расчету; перешивка пути; разборка и укладка временного переездного настила; регулировка стыковых зазоров; выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками с добивкой костылей; перевозка контейнеров с противоугонами на следующий участок; выгрузка щебня из хопперов-дозаторов на концы шпал; рихтовка пути в прямых и кривых участках; отделка балластной призмы с планировкой междупутья; очистка кюветов; окраска путевых знаков и нумерация рельсовых звеньев; ремонт переезда с укладкой типового настила.
Основные работы, выполняемые в «окно», отличаются наиболее сложной организацией вследствие участия в них большого числа путевых машин, рабочих поездов и рабочих. Поэтому для выполнения этих работ разрабатывают детальный график, на котором указывают последовательность отдельных работ, продолжительность их выполнения, количество монтеров пути и машинистов, участвующих в каждой отдельной работе.
• Формируют рабочие поезда на станциях, ограничивающих перегон, а также расставляют их на перегоне для производства работ согласно установленным схемам.
Например, для капитального ремонта пути на щебеночном балласте на станции отправления формируют пять поездов: первый поезд — локомотив с щебнеочистительной машиной ЩОМ-Д, второй поезд -— локомотив (в голове поезда), несколько четырехосных платформ (по расчету), моторная платформа и путеразборочный кран; третий поезд — укладочный кран, несколько четырехосных платформ, загруженных пакетами новых звеньев, моторная платформа и локомотив (в хвосте поезда); четвертый поезд — локомотив и несколько хопперов-дозаторов со щебнем (по расчету); пятый поезд — локомотив с выправоч-но-подбивочно-отделочной машиной ВПО-ЗООО.
В зависимости от фронта работ, профиля пути, числа моторных платформ непосредственно при путеразборочном кране в период работы его оставляют или все порожние платформы, или только часть их, а остальные отводят вперед по ходу работ. Моторные платформы помогают крану перемещать находящиеся при нем платформы с пакетами снятых поездов; они же перетягивают пакеты звеньев с путеразборочного крана на порожние платформы разборочного поезда.
Путеразборочный поезд обслуживает бригада монтеров пути, которые снимают оставшиеся в стыках болты или временные стыкователи (штыри), укладывают накладки с болтами на звено, зашивают шпалы в стыках после снятия накладок, убирают с пути оторвавшиеся шпалы; после окончания разборки пути бригада монтеров пути устраивает отвод в конце участка с укладкой рельсовых рубок для соединения рельсов последнего уложенного в путь звена с рельсами старогодных звеньев в пути. В
221
это же время закрепляют звенья на путеразборочном поезде для безопасной их транспортировки на производственную базу:
Путеукладочный поезд, как правило, делится на две части: одна из них — головная — находится при путеукладочном кране, другая — при локомотиве укладочного поезда. Между этими частями оставляют разрыв 200—250 м, на котором выполняют работы по постановке накладок и сболчиванию стыков и рихтовке пути вслед за укладкой звеньев. В большинстве случаев, если шпалы деревянные, при путеукладчике находится пять платформ, а если железобетонные — три платформы.
Моторная платформа находится в хвосте головной укладочной секции и служит для доставки пакетов новых звеньев с платформ укладочного поезда к головной укладочной секции, а также для перемещения ее вперед по мере укладки звеньев в путь.
При путеукладочном кране работает бригада в составе 16—18 монтеров пути, которые с помощью специального шаблона (рис. 129) укладывают звенья по оси пути, регулируют стыковые зазоры прибором ПМС-62, снимают и грузят на поезд автостыко-ватели.
Вслед за укладкой пути ставят накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами или вручную. При постановке накладок на пути с деревянными шпалами расшивают и потом вновь зашивают стыковые шпалы, с железобетонными шпалами снимают клеммные болты и вновь ставят их после постановки накладок. Затем путь рихтуют и ставят на ось, так как при укладке звеньев постановка на ось выполняется недостаточно точно. Состав бригады по рихтовке зависит от типа рельсов, материалов шпал и балласта, вида рихтовочных приборов, темпа укладки пути и колеблется в пределах 6—12 монтеров пути.
Основные работы .в «окно» заканчиваются выправкой пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-ЗООО или электро-шпалопод бойками.
Вследствие высокого качества выправки и подбивки пути машиной ВПО-ЗООО после открытия «окна» первые два поезда пропускают со скоростью 15 км/ч, последующие — до1 60 км/ч, если в пути лежат рельсы типа Р65 или Р75.
После окончания работ в «окно» путь обкатывают поездами в течение 1 ч (обеденного перерыва), после чего основные работы продолжаются. Основная цель этих работ заключается в том, чтобы к концу рабочей смены была восстановлена нормальная скорость движения поездов, установленная графиком.
Отделочные работы выполняют в следующем порядке: рихтуют кривые участки пути и примыкающие к ним прямые, размечают кривую на деления и измеряют стрелы изгиба в каждой точке кривой;
делают расчет выправки кривых, после чего кривые рихтуют в соответствии с расчетом; в местах отступления от установленных допусков путь перешивают по шаблону; регулируют стыко-
222
Рис. 129. Раздвижной шаблон для установки звеньев по оси пути;
I — неподвижный захват; 2 — рейка; 3 — подвижной захват; 4 — маховичок; 5 — стопорный валик
вые зазоры и закрепляют противоугоны; нумеруют рельсовые звенья масляной краской с нанесением порядкового номера звена в пределах данного километра на шейку рельса с внутренней стороны колеи; делают частичную выправку пути (в объеме 25%) в местах появления местных просадок с подбивкой шпал электроподбойками, сплошь добивают костыли; выгружают из хопперов-дозаторов щебень для отделочных работ; более тщательно рихтуют прямые и кривые участки пути; отделывают балластную призму машиной ВПО-ЗООО, а в местах препятствий для ее работы — вручную; планируют щебень в междупутье; ремонтируют переезды; окрашивают путевые знаки; грузят инвентарные противоугоны в контейнеры и перевозят их на новый участок основных работ; очищают кюветы.
§ 77. Капитальный ремонт с постановкой пути на щебень
К подготовительным работам относятся: регулировка зазоров; разболчивание и снятие двух болтов в стыках (при шестидырных накладках); опробование и смазка болтов; закрепление шпал перед работой балластера добивкой костылей; срезка обочины земляного полотна; разборка переездного настила с укладкой временного; вырезка песчаного балласта из междупутья до нижней постели шпал; вырезка песчаного балласта в концах шпальных ящиков и за торцами шпал по откосу балластной призмы; выгрузка песчаного балласта из полувагонов и щебня из хопперов-дозаторов с приведением его по габариту в соответствии с рис. 130; замена в отдельных местах загрязненного балласта ниже подошвы шпал на 10 см; выправка продольного профиля подъемкой пути до 10 см на песчаном балласте с засыпкой ящиков щебнем; досыпка обочины земляного полотна; вырезка песчаного балласта из шпальных ящиков внутри колеи; дозировка щебня в местах препятствий; выгрузка щебня из хопперов-дозаторов для подъемки пути.
Основные работы начинаются с дозировки в путь балласта и подъемки пути электробалластером на требуемую высоту головок рельсов за один-два прохода.
223
Рис. 130. Размещение выгруженного балласта в пути
Электробалластер может вывешивать путь на высоту до 350 мм, сдвигать его сторону до 250 мм и создавать перекос в уровне головок рельсов по наружной нити в кривых до 160 мм. Скорость движения машины при дозировке балласта — 7—15 км/ч, при подъемке — 5 км/ч.
После дозировки и подъемки пути разболчивают стыки, разбирают пути путеразборочным краном и выполняют все последующие работы в такой же последовательности, как и при капитальном ремонте пути на щебне.
Отделочные работы отличаются от отделочных работ при капитальном ремонте пути на щебне тем, что на участке дополнительно выгружают щебень из хопперов-дозаторов и вторично подбивают шпалы машиной ВПО-ЗООО.
При постановке пути на щебень песчаную подушку устраивают из имеющегося под шпалами слоя песчаного, песчано-гравийного или другого легкого балласта, если загрязненность его не превышает 20%. Если же загрязненность балласта в пути больше 20%, то проектом предусматривается предварительная вырезка его с последующей подъемкой пути электробалластером на слой чистого, заранее выгруженного балласта.
Вырезку грязного балласта из шпальных ящиков с засыпкой их щебнем при оставлении старого балласта в качестве подушки осуществляют вручную. Полную замену загрязненного балласта, не пригодного для песчаной подушки, выполняют машиной ЩОМ-Д без снятия путевой решетки, а также бульдозером или путевым стругом с соседнего пути на двухпутном участке при снятой путевой решетке.
В процессе капитального ремонта пути исправляют его продольный профиль. Для этого ликвидируют на пути местные просадки, местами поднимают путь на песчаном или другом существующем балласте, а местами, наоборот, опускают путь, подрезая существующий балласт с таким расчетом, чтобы после подъемки пути на щебень уровень головок рельсов соответствовал проектному положению и удовлетворял требования габарита приближения строений по высоте и чтобы при этом длины элементов продольного профиля не были короче длин, установленных нормами проектирования.
Подъемку пути на высоту 6—10 см при помощи гидравлических домкратов с постановкой его на чистый песчаный балласт выполняет бригада в составе 20 монтеров пути. Руководит рабо
224
тами дорожный мастер. Место работ ограждают сигналами остановки. Поезда по месту работы пропускают со скоростью 15 км/ч. Перед пропуском поезда устраивают отвод от поднятой части пути к неподнятой с уклоном не круче 5°/оо, т. е. на длине 1 пог. м уровень головок рельсов понижают на 5 мм.
После ограждения места работ сигналами остановки и добив-ки костылей бригада в полном составе выполняет основную работу по подъемке пути. Отдельные операции между рабочими распределяют так, чтобы весь комплекс их можно было выполнить поточным способом.
Путь вывешивают восемью домкратами, которые устанавливают попарно один против другого через 7—8 шпальных ящиков. С домкратами работают четверо монтеров пути На вывешенной части четверо монтеров пути подштопывают деревянными штопками шпалы. К ним присоединяются монтеры пути, производившие вывешивание пути. Вместе с этой группой работают еще два монтера пути, которые забрасывают в шпальные ящики балласт для подштопки.
Когда шпалы около домкратов будут подштопаны, домкраты снимают и переносят вперед на 6—7 м и последовательно вывешивают ими путь впереди по ходу работ.
Как только будут подштопаны 12—15 шпал, группа из восьми монтеров пути начинает подбивать шпалы электрошпалоподбой-ками. Вместе с ними работают двое монтеров пути, которые
Рис. 131. Схема разгрузочно-дозировочного устройства хоппера-дозатора:
Н — разгрузка балласта на путь (// — при открытии четырех крышек—разгрузка на всю ширину пути); III, IV—разгрузка соответственно на одну и обе стороны пути-V — разгрузка в середину колеи; I — кузов; 2 — бункера; 3, 4 — крышки; 5 — дозаторная рама
15—2353
225
подбрасывают балласт для подбивки и одновременно забрасывают шпальные ящики на половину их высоты.
Первые десять монтеров пути, дойдя до конца участка подъемки, устраивают отвод с уклоном 3°/оо, после чего восемь из них переходят на выправку пути в плане и закрепление его от угона, а двое забрасывают в путь балласт. Другая половина бригады, закончив подбивку шпал на участке подъемки пути и на отводе, переключается на отделку балластной призмы. При этом организуется три группы по четыре монтера пути: первая группа забрасывает торцы шпал и шпальные ящики балластом на полную их высоту; вторая группа трамбует балласт у торцов шпал и в шпальных ящиках; третья группа оправляет балластную призму.
После выправки продольного профиля и замены песчаного балласта щебнем по пути пропускают струг для срезки накопившегося на обочинах земляного полотна грязного балласта и выгружают щебень для основных работ в «окно». Щебень выгружают из хопперов-дозаторов на всю ширину призмы (рис. 131), и таким образом участок пути подготавливают для подъемки во время производства основных работ в «окно».
§ 78. Капитальный ремонт с укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути
Укладку рельсовых плетей бесстыкового пути можно выполнять как при капитальном ремонте пути на щебеночном балласте, так и при капитальном ремонте с'постановкой пути на щебеночный балласт. При этом как в первом, так и во втором случае капитальный ремонт пути до укладки рельсовых плетей бесстыкового пути выполняется по обычной технологии для данного вида капитального ремонта с укладкой звеньев рельсо-шпальной решетки на железобетонных шпалах путеукладочными кранами УК-25/9 при длине укладываемых рельсов 12,5 м или путеукладочными кранами УК-25/18 или УК-25/21 (рис. 132) при рельсах длиной 25 м.
Отделочные работы выполняют по обычной технологии для пути на щебеночном балласте, при этом с особой тщательностью выполняют работы по подбивке шпал и рихтовке пути в прямых и кривых участках пути с тем, чтобы обеспечить нормальную работу бесстыковых рельсовых плетей в пути после того, как они будут в него уложены.
Окончательную заправку балластной призмы во время отделочных работ не выполняют.
Особенность капитального ремонта с укладкой бесстыковых рельсовых плетей заключается в том, что вместо новых рельсов в путь временно укладываются инвентарные рельсы вместе с новыми шпалами, при этом рельсы остаются лежать в пути до замены их рельсовыми плетями бесстыкового пути, после чего они поступают на производственную базу и снова используются для сборки звеньев рельсо-шпальной решетки.
226
После пропуска по инвентарным рельсам 350 тыс. т груза брутто, т. е. после того, как балластный слой достаточно уплотнится (стабилизируется), их заменяют на рельсовые плети бесстыкового пути.
Работы по замене инвентарных рельсов делятся на подготовительные и основные.
В подготовительные работы входят: сверление дополнительных (третьих на каждом конце плети) отверстий; выгрузка со спецсостава сварных рельсовых плетей в середину колеи; выгрузка уравнительных рельсов; постановка накладок и сболчивание стыков сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов; укладка опорных прокладок в шпальные ящики; закрепление плетей костылями через 15 м; установка предохранительных башмаков по торцам каждой рельсовой плети.
Основные работы выполняют до «окна», в «окно» и после «окна».
До «окна» расшивают рельсовые плети, вывешивают их домкратами и устанавливают на ролики; перемещают плети по роликам и ставят их концы по створам; снимают ролики; отвинчивают гайки клеммных болтов на одну треть резьбы и удаляют болты из гнезд подкладок на каждой второй шпале.
Рис. 132. Укладка звеньев с железобетонными шпалами:
/ — путеукладчик; 2 — траверса; 3 — звено с железобетонными шпалами; 4 — шаблон для укладки звена на ось пути
15*
227
Направление
Участок разобранного звеньевого
пути
Рис. 133. Схема работ по замене инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми плетями:	»
1 — уравнительные рельсы; 2 — устройство для временного стыкования конца плети с уравнительным рельсом; 3 — надвигаемая рельсовая плеть; 4 — устройство салазочного типа Для надвижки рельсовой плети на подкладки; 5 — снятие и погрузка инвентарных рельсов путеукладочным краном; 6 — путеукладочный кран; 7 — платформа для пакетов рельсов; 8 — локомотив
В «окно» выполняются следующие работы 'рис. 133): отвинчивают гайки клеммных болтов на одну треть резьбы и изымают болты из гнезд подкладок с оставлением восьми болтов с затянутыми гайками на каждом звене; разболчивание стыков со снятием накладок на инвентарных рельсах; зарядка приспособления для надвижки плетей на подкладки; погрузка инвентарных рельсов путеукладочным краном УК-25/9 и надвижка плетей рельсов на подкладки; разрядка приспособления для надвижки плетей и уборка его; сболчивание начальных стыков рельсовых плетей с уравнительными рельсами; постановка клеммных болтов в гнезда подкладок и завинчивание гаек на каждой второй шпале; оборудование изолирующих стыков; заготовка и укладка рельсовых рубок в конце участка; сболчивание конечных стыков рельсовых плетей и инвентарных рельсов с постановкой накладок.
Для выполнения работ в темпе работы путеукладочного крана при нем работает бригада из 13 монтеров пути, которые распределяются следующим образом: четыре монтера пути составляют верхнюю бригаду строполыциков путеукладчика, они же заняты на перетяжке пакетов; четыре монтера пути отвинчивают гайки клеммных болтов, вынимают болты из гнезд подкладок, при необходимости поправляют прокладки под рельсами; два монтера пути — нижние стропольщики; два монтера пути следят за надвижкой рельсовых плетей на подкладки и один монтер пути грузит на платформы накладки и болты; в конце участка работ эти же монтеры пути разряжают приспособление для надвижки плетей.
Вслед за путеукладчиком 18 монтеров пути и два машиниста устанавливают клеммные болты в гнезда подкладок, прижимают рельсовые плети к наружным ребордам подкладок и завинчивают гайки болтов электрогаечиыми ключами на каждой второй шпале.
По окончании надвижки рельсовых плетей 12 монтеров пути и один машинист переходят на установку клеммных болтов в гнезда подкладок и завинчивание гаек; восемь монтеров пути на изолирующих стыках снимают обычные накладки, устанавлива
228
ют изоляцию и объемлющие накладки, оборудуют и сболчивают изолирующие стыки, 10 монтеров пути и один машинист в конце участка работ заготавливают и укладывают рельсовые рубки, сболчивают конечные стыки.
После выполнения указанных работ и проверки состояния пути перегон открывают для движения поездов со скоростью 40 км/ч.
После обеденного перерыва шесть монтеров пути и два машиниста устанавливают в гнезда подкладок остальные болты и завинчивают гайки болтов электрогаечными ключами; 18 монтеров пути и один машинист в местах отступления по уровню выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 14 монтеров пути довинчивают гайки клеммных болтов после обкатки пути поездами, оправляют балластную призму, перевозят опорные прокладки на следующий участок пути.
После проверки состояния пути восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного перегона.
§ 79.	Особенности капитального ремонта бесстыкового пути
Ремонт бесстыкового пути выполняется как с предварительной заменой бесстыковых плетей инвентарными рельсами, так и с разрезкой рельсовых плетей.
В первом случае старые рельсовые плети заменяют инвентарными рельсами в «окно» с применением двух путеукладочных кранов, один из которых при помощи навесного или салазочного типа приспособления сдвигает старогодные рельсовые плети внутрь колеи после разболчивания и удаления клеммных болтов и клемм, второй укладывает на подкладки инвентарные рельсы, которые монтеры пути сболчивают с установкой нормальных температурных зазоров в стыках и прикрепляют к подкладкам с установкой клеммных болтов, клемм, шайб и завинчиванием гаек, а также с поправкой прокладок под рельсами. В последующем старые рельсовые плети убирают с перегона, погружая их на специальный подвижной состав. В дальнейшем эти старые бесстыковые плети рельсов используют для укладки в путь на менее деятельных участках.
После замены бесстыковых рельсовых плетей выполняется обычный капитальный ремонт пути с таким же составом подготовительных, основных и отделочных работ, как и на обычном звеньевом пути.
Если капитальный ремонт пути производится с разрезкой рельсовых плетей, то ее выполняют в процессе основных работ в «окно» перед погрузкой рельсовых звеньев на путеразборочный кран. Рельсы разрезают на куски длиной несколько большей, чем длина нормального рельса с таким расчетом, чтобы после обрезки отожженных резаками концов можно было получить рельс нормальной длины.
229
§ 80.	Средний ремонт бесстыкового пути
Средний ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте согласно типовому технологическому процессу выполняется в следующем порядке.
В первый день на участке подготовительных работ выполняют: выгрузку краном дрезины ДГКУ рельсов, железобетонных шпал и контейнеров со ^скреплениями; разрядку температурных напряжений в бесстыковых рельсовых плетях; разборку постоянного переездного настила с укладкой временного. В тот же день после выполнения основных работ в «окно» часть рабочих с основных работ переключается на подготовительные работы и выполняет сплошную проверку скреплений, амортизирующих и изолирующих деталей с заменой негодных и смазку клеммных и закладных болтов.
Во второй день на этом же участке продолжают выполнять подготовительные работы: очищают щебень в местах препятствий для работы ЩОМ-Д и заканчивают сплошную проверку и замену скреплений, амортизирующих и изолирующих деталей.
На третий день на участке выполняют основные работы до «окна», в «окно» и после «окна».
В период основных работ до «окна» подготавливают место для зарядки машины ЩОМ-Д, подтягивают ослабшие болты и разбирают переездной настил.
По прибытии щебнеочистительной машины в «окно» производят зарядку ее и очищают щебень при движении машины со скоростью 1,5—2 км/ч. Вслед за очисткой щебня меняют негодные шпалы, выправляют путь в местах зарядки ЩОМ-Д, разрядки ее и в местах препятствий для работы машины ВПО-ЗООО с подбивкой шпал электрошпалоподбойками с поправкой по меткам, рихтуют путь, выгружают из хопперов-дозаторов щебень и выправляют путь со сплошной подбивкой шпал выправочно-подби-вочно-отделочной машиной ВПО-ЗООО. После проверки пути на всем участке и устранения обнаруженных отступлений перегон открывают для движения с ограничением скорости по месту работ для первых одного-двух поездов до 15 км/ч и для последующих поездов до 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
После обеденного перерыва продолжают выполнять основные работы на участке: выправку пути с подбивкой 25% шпал электрошпалоподбойками в местах просадок, образовавшихся после обкатки пути поездами; грубую оправку балластной призмы; подтягивание гаек клеммных болтов; укладывают временный переездный настил. К концу дня устанавливается нормальная скорость для данного участка, но не более 100 км/ч.
Отделочные работы выполняются в течение четырех дней. В первый день после «окна» ремонтируют железобетонные шпалы, выправляют путь, убирают изъятые из пути шпалы. В тот же
230
день начинают частичную выправку пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками. На второй день после «окна» (управляют балластную призму машиной ВПО-ЗООО, заканчивают выправку пути и окончательно рихтуют прямые и кривые участки пути. В следующие два дня производят работы по отделке балластной призмы, срезке обочин и очистке кюветов, ремонту переезда, установке и окраске путевых знаков.
Средний ремонт звеньевого пути на щебеночном балласте с деревянными шпалами от описанного выше отличается в основном составом подготовительных работ.
В подготовительных работах производят: выгрузку и раскладку по местам смены рельсов, скреплений, шпал; разгонку стыковых зазоров; очистку щебня в местах препятствий для работы ЩОМ-Д; замену дефектных рельсов, скреплений и их уборку, зачистку заусенцев на шпалах с антисептированием мест зачистки; сверление отверстий в шпалах; ремонт шпал в пути с укреплением концов, антисептированием трещин; частичную смену шпал и закрепление шпал подбивкой костылей и забивкой дополнительных; разборку переездного настила с укладкой временного; разметку осей шпал на Шейке рельсов; срезку обочины земляного полотна.
В основных работах в «окн о», кроме тех, которые производятся при среднем ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах, дополнительно выполняют: установку инвентарных противоугонов перед работой ЩОМ-Д; перестановку основных противоугонов для работы в одном направлении с последующей обратной перестановкой после прохода машины ВПО-ЗООО.
В основных работах после «окна» выполняют дополнительно сборку и погрузку инвентарных противоугонов в контейнеры.
В отделочных работах дополнительно выполняют регулировку стыковых зазоров.
§ 81.	Подъемочный ремонт пути
Подъемочный ремонт пути имеет несколько разновидностей в зависимости от рода балласта и шпал, длины рельсов в пути. Технология его ремонта зависит от характеристики верхнего строения пути, типов применяемых машин и механизмов, а также от количественного состава производственных подразделений, выполняющих работы по подъемочному ремонту.
Главным управлением пути разработаны типовые технологические процессы подъемочного ремонта звеньевого и бесстыкового пути исходя из современного уровня состояния техники и организации производства. Эти процессы так же, как и технологические процессы по капитальному и среднему ремонтам пути, корректируются в зависимости от местных условий производства работ.
231
УслоВные обозначения:
—зРСШ — Выгрузка рельсоВ, контейнеров со скреплениями и шпалами
—।—i-ini— очистка рельсоВ и скреплений от грязи, регулировка зазороВ, раскладка и смена скреплений,сборка смененных скреплений оконтейнеры, Возобновление графитовой смазки В стыках, ремонт изолирующего стыка развозка и раскладка шпал по местам смены, очистка щебня В шпальных ящиках и у торцов шпал на глубину до 10 см ниже подошвы шпал,смена шпал В местах очистки щебня, разборка переездного настила с укладкой Временного
—со— ремонт шпал В пути, зачистка заусениц с обмазкой мест зачистки антисептиком
---------смена негодных шпал и рельсоВ, сборка старых шпал после смены В штабеля
----1---- Выправка пути со сплошной подбиВкой шпал эпектрошпалоподбойками, Визирование пути, поправка шпал по меткам, перестановка протиВоугоноВ, разборка и укладка Временного переездного настила
==яс== погрузка смененных рельсоВ и контейнеров со скреплениями
----F---- перешивка пути, сплошная добавка костылей .погрузка старых шпал на самосВал
рихтовка пути с Выправкой кривых по расчету
отделка балластной призмы, срезка обочины земляного полотна,очистка кюветов, ремонт переезда
Рис. 134. Графики работ по дням при подьемочном ремонте пути
В соответствии с типовым технологическим процессом работы по подъемочному ’ ремонту пути на участке протяженностью 1000 пог. м выполняются в течение шести дней (рис. 134) укрупненной механизированной бригадой в количестве 34 монтеров пути (в том числе трех неосвобожденных бригадиров пути), трех машинистов, ..двух сигналистов и одного телефониста. Работами руководит дорожный мастер.
Кроме приведенной технологии, разработаны типовые технологические процессы подъемочного ремонта пути с применением на основных работах машины ВПО-ЗООО, а для станционных путей — технологический процесс с применением шпалоподбивоч-ной машины ШПМ-02 для выполнения работ укрупненными механизированными бригадами, механизированными колоннами и ПМС.
§ 82.	Сплошная смена рельсов
Общие требования. При сплошной смене рельсов новыми одновременно заменяют лежащие на том же пути стрелочные переводы новыми типа, соответствующего типу укладываемых рельсов, а также сплошь заменяют скрепления и выправляют' путь в объеме подъемочного ремонта.
Перед сменой лежащие в пути рельсы проверяют дефектоскопами и нумеруют по обеим нитям с нанесением на стыкуемых концах одинаковых индексов по одной нити для облегчения подбора рельсов по износу при укладке их без ремонта в новом месте. На шпалах зачищают заусенцы или затесывают шпалы под новые подкладки, если они имеют другие размеры. При этом в -старые отверстия для костылей и шурупов в деревянных шпалах забивают пропитанные антисептиками деревянные пробки.
Сплошная смена рельсов рельсами того же типа с применением путеукладчиков УК-25/9. Работы делятся на подготовительные, основные и заключительные.
Подготовительные работы включают: развозку на однорельсовой тележке скреплений; зачистку заусенцев на шпалах; опробование и смазку болтов в стыках; нанесение на рабочие грани новых накладок графитовой мази; разборку переездного настила с укладкой временного; нумерацию и индексацию рельсов.
В основных работах в «окно» снимают противоугоны и рельсовые соединители и по два болта в стыках, выдергивают третьи основные и пришивочные костыли на дефектных сменяемых подкладках, ставят пластинки-закрепители. Перед работой путеразборочного крана расшивают рельсы на двух смежных шпалах, пропуская одну шпалу, с постановкой в костыльные 'отверстия пластинок-закрепителей, разболчивают электроключами болты, расшивают нерасшитые шпалы впереди крана, под его стрелой, грузят краном рельсы, сболченные в длину 25 м.
После разборки путеразборочным краном двуХ-трех звеньев путеукладочный кран укладывает рельсы на подкладки, после че-
233
го выполняют следующие работы: пришивку уложенных рельсов двумя костылями на каждой четвертой шпале на прямых и на каждой третьей на кривых участках; погрузку снятых дефектных скреплений на укладочный поезд; постановку накладок и сболчивание стыков четырьмя болтами; перегонку и подбивку стыковых и предстыковых шпал; пришивку рельсов на всех шпалах электромолотками; рихтовку пути; укладку рельсовых рубок в конце участка смены рельсов; постановку противоугонов (50% от нормы).
После окончания основных работ в «окно» перегон открывают для движения поездов со скоростью не более 25 км/ч.
Заключительные работы выполняют в день основных работ после открытия перегона в следующем порядке: выправляют путь с частичной подбивкой шпал электрошпалоподбойщика-ми; забивают дополнительные и третьи основные костыли со сплошной добивкой остальных; рихтуют путь; перешивают его в местах отклонений от норм; ставят не достающие до нормы противоугоны; ставят болты в стыках до полной нормы и подтягивают остальные; оправляют балластную призму и укладывают переездный настил.
На этом заканчиваются заключительные работы по сплошной смене рельсов, предупреждение отменяется и устанавливается нормальная для данного перегона скорость.
Смена рельсов плетями. При отсутствии путеукладчиков и рельсоукладчиков рельсы раскладывают и убирают кранами дрезин АГМУ или ДКГу (при длине рельсов 25 м). Выгруженные на перегоне рельсы собирают в плети различной длины в зависимости от времени, предоставленного для смены, типа рельсовых скреплений и количества монтеров пути. При этом в кривых пле-m собирают длиной 100 м.
Сболченные плети раскладывают внутри рельсовой колеи или на концах шпал и пришивают двумя костылями не менее чем в двух местах каждый, концы крайних рельсов в плети пришивают к шпале двумя костылями, а в торцах укладывают и прочно закрепляют охранные башмаки.
В кривых участках пути плети укладывают с забегами концов по одной и с разрывами по другой нити (рис. 135); при раскладке
Рис. 135. Раскладка новых рельсов в кривой перед сменой
234
внутри колеи — с забегом по наружной и с разрывом — по внутренней нити. При раскладке плетей по концам шпал — с разрывом по наружной и с забегом — по внутренней нити. Разрывы и забеги устраивают для того, чтобы после надвижки на подкладки не делать продольную передвижку рельсов для их стыкования. Величину забега и разрыва определяют расчетом.
При сболчивании стыков в зазор вставляют деревянные пластинки, толщина которых соответствует величине нормального температурного зазора в момент раскладки рельсов, а стыковые болты хорошо затягивают, чтобы при движении поездов не нарушались зазоры в стыках.
Работамй по смене рельсов руководит дорожный мастер. Время производства работ согласовывают с поездным диспетчером по телефону, установленному на месте работ. Место работ ограждают сигналами остановки.
Для сплошной смены монтеров пути расстанавливают по 2 чел. на одно рельсовое звено или по 3 чел. на два рельсовых звена в зависимости от времени, предоставляемого для смены рельсов.
После ограждения места работ сигналами остановки монтеры пути расшивают старую рельсовую нить и новую, предназначенную для замены старой, разболчивают кра-йние стыки, сдвигают старую плеть, заменяют негодные подкладки, затесывают шпалы с антисептированием мест затески и надвигают на подкладки новую плеть, пришивают ее, сболчивают стыки на концах плетей, перегоняют и подбивают стыковые шпалы.
После смены 1-й плети на одной нити тем же порядком меняют 2-ю плеть на противоположной нити.
В кривых участках пути первой меняют плеть на наружной нити во избежание уменьшения возвышения рельса.
§ 83.	Правила приемки отремонтированного пути
Отремонтированный путь и выполненные работы по сплошной смене рельсов предварительно освидетельствуют комиссионным порядком.
Комиссию возглавляет начальник дистанции пути. Совместно с руководителем работ комиссия проверяет соответствие выполненных работ по проекту и техническим условиям на приемку работ. Выявленные в процессе освидетельствования пути недоделки устраняют в согласованные сроки и после устранения недоделок путь предъявляют к окончательной сдаче в эксплуатацию.
В работе приемочной комиссии принимают участие начальник отдела пути отделения дороги, дорожный мастер околотка, бригадир пути рабочего отделения, приемщик по качеству ремонта пути.
Принимаемый путь должен соответствовать техническим условиям на приемку пути после ремонта, указанным в табл. 18.
235
Таблица 18
Технические условия иа приемку пути после ремонта
Показатели технических условий	Виды ремонта			
	Капитальный	Средний	Подъемоч-ный	Сплошная смена рельсов
Отклонения от норм содержания ширины рельсовой колеи, не более, мм: на деревянных	шпалах	±2	+3	+6, —4	±3
на железобетонных	»	±2	+5. —3	+6, —4	+4, —3
Отвод уширения или сужения, не круче: при скоростях до 100 км/ч » скоростях более 100 » Отклонения от норм содержания рельсовой колеи по уровню, не более, мм	3	1 мм на 1 м 1 мм на 2 м 4	пути пути 4	4
Отвод отклонений по уровню, не круче: при скоростях до 100 км/ч	1 мм на 2 м	1 мм на 1 м пути		
» скоростях свыше 100 » Оценка по вагону-путеизмерителю (общая) в баллах, не более	пути 15	1 мм на 2 n 30	пути 30	30
То же по рихтовке	30	30	30	30
Разница в стрелах изгиба в кривых (в смежных точках через 10 м при хорде длиной 20 м), не более, мм: при скоростях до 100 км/ч	5	6	8	8
» скоростях свыше 100 »	3	4	6	6
Отклонения от равномерного нарастания стрел изгиба в переходных кривых (в точках через 10 м при хорде 20 м), не более, мм: при скоростях до 100 км/ч	3	3	6	6
» скоростях свыше 100 »	2	2	4	4
Местные отклонения от прямой при промере шнуром длиной 20 м, не более, мм	2	2	2	2
Отвод отклонения от правильного положения в плане, не круче Забег стыков от положения по наугольнику не должен превышать, см: на прямой	1	1 мм на 1 м 1	пути 	! 1
на кривой	1 см сверх половины нормального укорочения			
на бесстыковом пути	6	6	6	6
Отступления в величине зазоров, не более, мм	±3	±3	±3	±3
Отступления в расстояниях между осями шпал, не более, мм	±2	±3	±3	±3
236
Результаты приемки оформляют на каждый километр актом по форме ПУ-48 или ФПУ-32 с приложением установленной технической документации. ’
§ 84.	Механизированная смена обыкновенного стрелочного перевода стреловым краном с одного пути
Перед сменой стрелочного перевода разбивают положение основных элементов нового стрелочного перевода на месте по эпюре.
Разбивка делается при помощи стальной рулетки двойным измерением расстояний с обязательным учетом температурных зазоров в стыках.
Новый стрелочный перевод собирают в стороне вместе с брусьями, разбивают на блоки (рис. 136), после чего на сменяемом стрелочном переводе выполняют подготовительные работы: снимают по два болта в стыках рельсовых плетей и на оставшиеся болты ставят дополнительные пружинные шайбы; на лафете крестовины заменяют шурупы костылями; опробуют вертикальные болты на стыковых мостиках и башмаках контррельсов; выдергивают третьи основные костыли в пределах от стрелки до стыка закрестовинных рельсов; вырезают балласт из шпальных ящиков на всей длине стрелочного перевода. Скорость движения поездов по стрелочному переводу в подготовительный период устанавливают 15 км/ч.
В тот же день в «окно» заканчивают все подготовительные работы, связанные с вырезкой балласта из ящиков, разборкой стыков и разъединением привода управляемой стрелкой.
После закрытия движения поездов по переводу и ограждения его сигналами остановки разбирают стыки в местах расчленения перевода на блоки, расшивают в установленных местах брусья, разъединяют привод управления. В это время готовый к работе кран выезжает на закрытый путь и начинает работу. Стропуют и поднимают краном крестовинный блок старого перевода, пере-
Рис. 136. Разделение собранного стрелочного перевода на блоки для механизированной укладки их стреловым краном
237
возят этот блок для укладки его на заранее подготовленную площадку. После снятия крестовинного блока бригада монтеров пути планирует основание для укладки нового блока.
С возвращением крана к месту ’ работ стропуют блок соединительных путей и так же, как и крестовинный блок, поднимают его краном и отвозят на ту же площадку. В это время монтеры пути продолжают планировку основания для укладки новых блоков. Затем снимают и отвозят стрелку. Монтеры пути продолжают планировку всего основания перевода.
После расстроповки последнего старого блока краном укладывают новый блок (стрелку) на спланированное основание. Часть монтеров пути заканчивают планировку основания, а остальные переходят на заброску ящиков балластом, соединение стыков рамных рельсов, установку флюгарочных брусьев и монтаж привода управления стрелкой.
Далее укладывают краном блок соединительных путей и крестовинный блок. Монтеры пути продолжают заброску балласта в ящики, собирают стыки для пропуска поездов. Затем приступают к сплошной выправке перевода с подбивкой всех переводных брусьев, отделывают балластную призму и выполняют все остальные заключительные работы.
§ 85.	Капитальный ремонт переездов
Капитальный ремонт переездов в большинстве случаев выполняют в комплексе с капитальным ремонтом пути. В состав работ по ремонту переезда входят: ремонт подходов дороги к переезду и приведение их в соответствие с типом переезда; ремонт водоотводов, надолб, шлагбаумов, помещения поста дежурного по переезду; оборудование переездов автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализацией; замена настила на переезде на типовой.
Работы по замене настила делятся на подготовительные, основные и заключительные.
В подготовительный период к месту работы краном дрезины АГМу или ДГКУ подвозят железобетонные плиты, шпалы-крепители (при наличии в пути железобетонных шпал) и все крепежные детали. Щебень для создания подушки под плиты выгружают в отделочный период при капитальном ремонте пути. Основные работы выполняют под прикрытием «окна», предоставляемого на участке основных работ по ремонту пути, с применением дрезины АГМУ или ДГКу. В этот период снимают временный переездный настил и грузят его на платформу дрезины, удаляют щебень из шпальных ящиков в местах, где укладывают шпалы-крепители, затаскивают в освобожденные от щебня ящики шпалы-крепители, устраивают щебеночную подушку с тщательным ее трамбованием, укладывают и закрепляют плиты. В заключительный период восстанавливают дорожное покрытие, довертывают ослабшие закрепительные болты.
238
Ремонт подходов дороги к переезду заключается в придании им утвержденного профиля. .Объем работ и типы применяемых машин зависят от степени нарушения подходов. Для разработки и погрузки грунта могут быть использованы экскаваторы, для его подвозки — автосамосвалы, для планировки и уплотнения грунта—бульдозеру. Очистку водоотводов перед переездом выполняют вручную.
Вопросы для самопроверки
1.	Что называется технологическим процессом производства путевых работ? Каково основное содержание технологического процесса?
2.	Какое назначение имеют производственные базы? Какова специализация их путей?
3.	Как производится сборка звеньев на пути-шаблоне?
4.	Как работает звеносборочная полуавтоматическая линия ЗЛХ-800?
5.	Как работает звеносборочная поточная линия ПЗЛ-850?
6.	Как производится разборка рельсо-шпальной решетки на звеноразборочной линии ЗРС?
7.	Каковы состав и последовательность выполнения работ по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте?
8.	Каковы состав и последовательность работ по капитальному ремонту пути с постановкой его на щебень?
9.	С какой целью и как производят исправление продольного профиля пути?
10.	Каковы состав и последовательность работ по замене инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми плетями?
11.	Каковы особенности капитального ремонта бесстыкового пути?
12.	Как производится средний ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте?
13.	Как производится средний ремонт звеньевого пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте?
14.	Каковы состав и последовательность работ по подъемоч-ному пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте?
15.	Как производится сплошная смена рельсов с применением путеукладчиков и вручную плетями?
16.	Каковы основные требования технических условий на приемку работ после ремонта пути?
17.	Как производится смена стрелочного перевода стреловым краном?
Глава 14
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ
И РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ (
§ 86. Ремонт рельсов и крестовин наплавкой
Наплавка концов рельсов. Наплавка производится при износ концов на главных и приемо-отправочных путях от 1 до 3 мм на прочих станционных путях — от 1,5 до 5 мм. Износ измеряю, при помощи линейки длиной 1 м, укладываемой в стыке на п< верхность головки рельса, и мерного клина на расстоянии 20 м .1 от торца. При этом рельсы не должнц иметь износа по плоскостям соприкасания с накладками подг^^ловкой и на подошве более 2 мм.
По длине наплавка допускается не более 200 мм от торца рельса. Наплавку рельсов при температуре окружающего воздуха ниже +5°С выполняют с предварительным их подогревом до температуры 200—300°С; при температуре воздуха ниже — 10°С, при дожде, снегопаде, тумане наплавка не допускается.
Повторная наплавка производится при условии, что вертикальный износ головки конца рельса не более 3 мм и ранее на плавленный металл не имеет трещин, выкрашивания, отслоений В противном случае ранее наплавленный металл удаляют.
Наплавленный металл не должен иметь натеков, бугров, ук дублений.
Наплавка рельсовых концов выполняется электродуговым способом и состоит в том, что сварщик накладывает на рельс валики наплавленного металла шириной 20—25 мм. Каждый последующий валик перекрывает предыдущий на одну треть его ширины.
Место работ по наплавке рельсов в пути ограждают сигнальными знаками «С», ставят сигналиста, который извещает сварщика о приближении поезда. На мостах длиной более 25 м и в тоннелях наплавку рельсов выполняют с закрытием перегона.
Наплавка крестовин. Наплавку крестовин из углеродистой стали производят при температуре не ниже —10°С; при температуре от +5 до —10°С крестовины наплавляют с подогревом.
Наплавку крестовин не делают, если она имеет трещины, выколи, раковины глубиной более 2 мм, а также вертикальный износ сердечника в сечении 40 мм и усовиков более следующих величин: на главных путях — 4,5 мм, на приемо-отправочных — 6,5 мм и на прочих путях — 8,5 мм; на участках скоростного движения при скоростях, не превышающих 120 км/ч — 4 мм; при скорости движения свыше 120 км/ч наплавка запрещена.
240
По длине наплавкой восстанавливают весь изношенный участок усовика или сердечника до придания им первоначальных размеров.
Крестовины, лежащие на главных путях, могут быть наплавлены не более четырех раз, а на приемо-отправочных путях — не более семи раз. Число наплавок крестовин на остальных путях не ограничено.
Наплавку крестовин из высокомарганцовистой стали выполняют в зимнее время при низких температурах. Как исключение такие крестовины можно наплавлять при температуре до +15°С с предварительным их охлаждением.
§ 87. Ремонт рельсов сваркой и шлифовкой
Ремонт рельсов сваркой выполняют в рельсосварочных предприятиях или непосредственно в пути.
л Ремонт рельсов сваркой включает в себя: комплектацию кусков рельсов для сварки, подготовку рельсов к сварке, сварку кусков рельсов в заданную , шну; обработку сварных стыков после сварки; резку рельсов на заданную длину; сверление болтовых отверстий и снятие фасок на их гранях; дефектоскопирование сварных стыков. Сварка рельсов осуществляется электроконтакт-ным, газопрессовым или термитным способом.
При электроконтактной сварке концы свариваемых рельсов нагревают электрическим током до температуры, необходимой для соединения рельсов, а затем сдавливают их. В результате ’случается прочное соединение.
1 При газопрессовой сварке концы свариваемых рельсов нагре-ают до пластического состояния газопламенными горелками и саживают при помощи пресса. В результате получается прочное соединение, но со значительным утолщением, усложняющим шлифовку стыка.
Термитная сварка происходит в результате нагрева соединяемых концов рельсов при сжигании термита (смесь алюминия и окиси железа), при горении которого достигается температура до 3500°С.
Термитная сварка может быть осуществлена двумя способами: способом промежуточного литья и встык.
При сварке способом промежуточного литья между свариваемыми рельсами оставляют зазор 12—14 мм, стык заключают в огнеупорную форму, в которую наливают расплавленный металл из тигля. При этом торцы рельсов оплавляются и вместе с металлом при остывании образуют монолит.
При сварке встык концы рельсов обрабатывают фрезеровкой и плотно прижимают один к другому. Затем стык заключают в огнеупорную форму и наливают в нее расплавленный металл из тигля. Последний нагревает концы рельсов до пластического состояния, после чего их сжимают прессом. Таким образом достигается.прочное соединение.
16—2353
241
В пути рельсы сваривают передвижкой рельсосварочной машиной ПРСМ или термитным способом.
При сварке рельсов передвижной рельсосварочной машиной ПРСМ закрывают путь для движения поездов, разболчивают стыки, снимают противоугоны, частично расшивают путь, обрезают концы рельсов рельсорезными станками, электрической шлифовалкой зачищают контактные поверхности рельсов для сварки и сваривают в непрерывную плеть двумя сварочными головками на обеих рельсовых нитях. После сварки грат и выдавленный металл обрубают пневматическими зубилами. Качество сварки проверяют ультразвуковым дефектоскопом ДУК-13. Затем расшивают оставшиеся костыли, кантуют рельсы, рельсошлифовал-ками обрабатывают сварные стыки по всему периметру, сверлят болтовые отверстия, сболчивают стыки, пришивают сваренные рельсы к шпалам, ставят противоугоны и путь выправляют.
Ремонт рельсов шлифовкой выполняется для удаления волнообразных и других местных неровностей на их поверхности. Для шлифовки поверхности катания применяют специальные рельсошлифовальные поезда и тележки.
Рельсошлифовальный поезд состоит из цельнометаллического вагона с рельсошлифовальным оборудованием, цистерны для воды, охлаждающей шлифовальные (абразивные) камни, и локомотива.
Рельсы шлифуют при движении поезда со скоростью 50— 60 км/ч. Количество проходов и давление шлифовальных камней назначают в зависимости от величины волнообразного износа и режима работы. Для шлифовки рельсов на величину до 1 мм поезд с одним рельсошлифовальным вагоном совершает от 30 до 50 проходов.
Для снятия бокового наката на рельсах, остряках, крестовинах 'И усовиках при текущем содержании пути применяют рельсошлифовальные тележки РТ-2.
§ 88. Ремонт деревянных и железобетонных шпал и брусьев
Ремонт шпал в стационарных шпалоремонтных мастерских. Стационарные шпалоремонтные мастерские имеют: отделение для заготовки вкладышей и пробок из негодных для укладки в путь шпал; отделение пропитки вкладышей и пробок в ваннах, одна из которых имеет паровой подогрев антисептика до 90°С; технологическое оборудование для ремонта шпал.
Ремонт шпал на технологической линии выполняют в следующем порядке: подают шпалы со склада на рольганг, удаляют оставшиеся костыли; очищают шпалы от грязи с расчисткой трещин; вырезают поврежденную древесину на необходимую глубину на зарубочном станке; устанавливают стяжные деревянные или металлические винты на специальном станке; рассверливают отверстия с удалением загнившей древесины на сверлильном станке; запрессовывают гидропрессом втулки в просверлен-242
ные отверстия; подают шпалы в ванну для покрытия их гидроизоляцией; подают шпалы в ящик-сборник.
Путевые машинные станции и дистанции пути, не имеющие возможности ремонтировать шпалы в шпалоремонтных мастерских, организуют на местах специализированные пункты по их ремонту. При ремонте шпал в специализированных пунктах предусматривают: удаление из шпал сломанных костылей и шурупов; очистку поверхности шпал и имеющихся в них трещин; постановку пропитанных пробок в старые костыльные или шурупные отверстия; удаление изношенной древесины в местах укладки подкладок; антисептирование трещин и зачищенных мест; сжатие сквозных по торцу трещин и обвязку проволокой диаметром 6—7 мм, металлической полосой или постановку металлических болтов.
Ремонт шпал и брусьев, лежащих в пути. В пути ремонтируют шпалы и брусья с трещинами, в которых обнажилась непропи-танная древесина, механическим износом под подкладками на глубину 10 мм и более, разработанные костыльные или шурупные отверстия, ослабляющие прочность прикрепления рельсов.
Место работ по ремонту шпал и брусьев в пути ограждают сигнальным знаком «С». Работу выполняет специализированное звено из двух монтеров пути под руководством бригадира в следующем порядке. Первый монтер пути очищает скребком шпалу и зачищает на ней заусенцы декселем. Второй — очищает от грязи трещины шириной 3—4 мм и более приспособлением из проволоки и обметает шпалу. Затем они антисептируют зачищенные места и трещины.
При наличии сквозных трещин до заливки пасты в них закладывают паклю и вдавливают ее приспособлением для расчистки трещин на глубину 12—13 мм от верхней постели шпалы.
После антисептирования трещины в нее вводят шпателем или кистью гидроизоляцию, а затем обвязывают концы шпалы проволокой или полосовой сталью сечением не менее 2X20 мм.
При обвязке шпал и брусьев, лежащих на щебеночном балласте, вначале от них отгребают щебень до нижней постели в местах обвязки, затем вывешивают путевую решетку на 8—10 мм
Рис. 137. Технология обвязки шпал при ремонте их в пути:
а — заправка обвязочного материала в паз лапы-сжима системы Колоиицкого; б, и — иатяжка обвязочного материала: г - заделка конца обвязки; / — проволока: 2 — скоба; 3 - первый конец проволоки; 4 - второй конец проволоки
16
243
для пропуска под шпалой проволоки или полосы. На песчаном балласте вывеску можно не делать, пробив балласт под шпалой металлическим зубом и пропустив в отверстие обвязочный материал. Сжатие трещин и обвязку концов шпал выполняют при помощи лапы-сжима Колонипкого. Технология обвязки шпал показана на рис. 137.
Шпалы и брусья с незначительными по торцу трещинами на верхней постели, не доходящими до костыльных отверстий, укрепляют постановкой деревянных винтов, которые устанавливают под углом 10° к горизонтали. Для постановки винта сверлят станком отверстие в шпале, делают нарезку метчиком и ввинчивают винт тем же станком.
Шпалы и брусья, имеющие сквозные трещины по торцу, укрепляют еще и металлическими болтами диаметром 12—14 мм, длиной 260—300 мм.
Ремонт железобетонных шпал. В пути ремонтируют железобетонные шпалы с отколами, продольными и поперечными трещинами. Для ремонта шпал применяют полимерные материалы, в том числе полимерцементные покрытия. Отколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм, заделывают цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии. Мелкие трещины (до 0,5—0,8 мм) можно заделывать полимерцемент-ными красками.
Перед нанесением на шпалу раствора (теста или краски) ее поверхность тщательно очищают металлической щеткой, зубилом или скребком до плотного бетона; трещины с шириной раскрытия более 1 мм разделывают зубилом клинообразно на глубину до 10 мм. Расчищенные места перед заделкой промывают водой, промазывают цементным молоком или смачивают 10%-ным водным раствором полимера. Затем полимерцементный раствор наносят на шпалу, посыпают сухим цементом и заглаживают. При температуре выше 25°С заделанные места увлажняют. Полимерцементные краски наносят в два слоя, причем второй слой наносят через 1—2 ч после первого.
Вопросы для самопроверки
1.	Какие требования предъявляются к состоянию рельсов и крестовин, подлежащих наплавке?
2.	Как производится наплавка крестовин?
3.	Как ремонтируют рельсы электроконтактиой, газопрессо-вой и термитной сваркой?
4.	Как сваривают рельсы в пути машиной ПРСМ?
5.	Как производится ремонт рельсов шлифовкой?
6.	Какое оборудование имеют шпалоремонтные мастерские и какова технология ремонта шпал в них?
7.	В каком порядке и как ремонтируют шпалы и брусья в пути?
Глава 15
НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА. ОПЛАТА ТРУДА. хозяйственный РАСЧЕТ
§ 89.	Научная организация труда
Непрерывное совершенствование существующей организации труда на основе использования достижений науки и передового опыта называют научной организацией труда (НОТ). Целью НОТ является повышение производительности труда путем: улучшения условий труда;
улучшения организации рабочих мест и производственных участков и планомерного обслуживания их материалами и инструментами;
внедрения в производство передовых приемов и методов труда;
разработки и осуществления разделения и кооперирования труда, в наибольшей степени соответствующих состоянию техники и технологии в данном производстве;
повышения культурно-технического уровня работающих;
совершенствования материального и морального стимулирования;
укрепления производственной и технологической дисциплины;
развития социалистического соревнования и движения за коммунистический труд.
В путувом хозяйстве, на текущем содержании пути в особенности, НОТ имеет очень большое значение для выявления и использования резервов времени и экономии труда в целях повышения его производительности.
Улучшение условий труда включает в себя механизацию тяжелых работ, создание благоприятных санитарно-гигиенических и безопасных условий работы, введение рациональных режимов труда и отдыха.
Улучшение организации рабочих мест и производственных участков заключается в создании такой организации на производстве, при которой обеспечивается наиболее рациональное и производительное использование рабочего времени без простоев, излишних потерь и без брака по причинам некачественной наладки станков, оборудования.
Внедрение передовых приемов и методов труда включает в себя изучение передового опыта, обобщение его и внедрение в производство с тем, чтобы через некоторое время опыт передовиков стал достоянием всего коллектива.
245
Разработка и осуществление разделения и кооперирование труда заключается в том, чтобы в сложных комплексах работ отделить подсобные операции от основных и предусмотреть использование на подсобных операциях менее квалифицированных работников, т. е. с более низкими квалификационными разрядами.
Кооперирование труда заключается в установлении наиболее рациональных в данных организационных условиях производственных связей, позволяющих использовать, с большей эффективностью машины, механизмы, оборудование и рабочую силу.
Примером кооперирования труда может служить комплексное производство работ по текущему содержанию пути в так называемые «технологические окна», когда под прикрытием «окна» на перегоне выгружаются новые и грузят старые снятые с пути материалы верхнего строения и выполняются работы по одиночной замене шпал и рельсов, выправка пути по уровню или его рихтовка.
На ремонте пути примером разделения и кооперирования труда является разделение работ на подготовительные, основные и отделочные с перенесением части подготовительных работ на производственные базы (например, сборка звеньев рельсо-шпальной решетки).
Повышение культурно-технического уровня работающих включает в себя повышение общего культурного уровня работника, повышение деловой квалификации, освоение вторых профессий, освоение новой техники и технологии производства, участие в качестве общественных ревизоров по технике безопасности и безопасности движения и др.
Совершенствование материального и морального стимулирования является одним из главных факторов в деле повышения заинтересованности каждого члена коллектива в результатах производственной деятельности. Работа НОТ в этом направлении заключается в своевременной разработке мероприятий и показателей стимулирования труда, направленного на освоение новой техники, передовой технологии, экономию материальных и трудовых затрат.
Мероприятия по укреплению производственной и технологической дисциплины способствуют более полному использованию рабочего времени, т. е. прямым образом влияют на повышение производительности труда.
Многое из того, что составляет основное содержание НОТ, может осуществить каждый монтер пути, например, следующие мероприятия:
повседневный уход и своевременная подготовка к работе личного путевого инструмента и закрепленных за ним механизмов;
продуманная организация рабочего места с рациональным расположением в рабочей зоне материалов, инструмента, приспособлений;
246
изучение технических требований к выполняемым работам, выполнение работы в соответствии с этими требованиями, обеспечение высокого качества работы;
освоение передовых методов труда и помощь другим монтерам пути в освоении правильных приемов производства работ;
выявление причин потерь рабочего времени и борьба за их устранение.
В отдельных случаях для выявления непроизводительных потерь рабочего времени при выполнении работы проводят наблюдения производственного процесса, называемые фотографией рабочего времени. В процессе фотографии на специальном бланке последовательно фиксируют все без исключения затраты рабочего времени в течение всего рабочего дня исполнителя работы. Потери времени, записанные в наблюдательном листе, анализируют, устанавливают причины и намечают мероприятия по устранению или уменьшению потерь по тем из них, которые могут быть устранены или уменьшены.
Для привлечения рабочих к активному участию в борьбе с потерями рабочего времени проводят самофотографию рабочего дня, в процессе которой сами исполнители работы (монтеры пути) записывают в наблюдательный лист все потери рабочего времени, в том числе потери времени по причинам несвоевременной подготовки материалов, машин и оборудования, отсутствия энергии и по другим причинам, не зависящим от исполнителя работы. Эти наблюдения анализируют, разрабатывают и проводят в жизнь мероприятия по устранению потерь времени.
Сложность путевых работ неодинакова: одни работы, например вырезка песчано-гравийного балласта в шпальных ящиках и срезка загрязненной корки балласта, выполняются монтерами пути второго разряда, другие, например регулировка шпал по эпюре, — монтерами пути третьего разряда, а такая работа, как регулировка ширины рельсовой колеи по шаблону, — группой, в которой один монтер пути имеет пятый разряд, другой — третий разряд.
Каждый разряд характеризуется определенными знаниями и умениями.
Правильная расстановка исполнителей в соответствии с их квалификацией и сложностью работы является одним из важных элементов в научной организации труда.
Большая часть путевых работ на текущем содержании пути и на его ремонте — работы сдельные. Это означает, что на единицу работы устанавливается определенная норма затрат труда, а за определенное рабочее время исполнитель работы должен дать соответствующую выработку, т. е. количество работы в зависимости от установленной нормы затрат труда.
Установлением норм затрат труда на путевые работы занимаются нормативно-исследовательские станции Главного управления пути МПС. В отдельных случаях временные нормы на местах определяют инженеры-нормировщики.
247
Под нормами затрат труда понимается количество труда, которое необходимо затратить исполнителю (или исполнителям) на выполнение заданной работы в определенных организационнотехнических условиях.
Нормы затрат труда подразделяются на нормы времени, нормы выработки и нормы расхода рабочей силы.
Норма времени устанавливает количество времени на единицу работы рабочим или группой рабочих определенной профессии и квалификации. Норма времени выражается в человеко-часах или в человеко-минутах.
Норма выработки является величиной, зависящей от нормы времени; она характеризует объем работы, который должен быть выполнен в единицу времени. Измеряется норма выработки учетной единицей соответствующей работы (штука, метр, тонна и др.). Норма выработки определяется делением суммы рабочего времени исполнителей за учетный период (смену) на норму времени, установленную на единицу данной работы.
Пример. На работу по одиночной смене деревянных шпал при шести костылях на шкале на щебеночном балласте норма времени 1,44 чел.-ч; состав группы — два монтера пути 3-го разряда. Продо 1жнтелыюсть рабочей смены -8,2 ч. Определить норму выработки группы монтеров пути.
Сумма рабочего времени исполнителей равна 2X8,2= 16,4 чел-ч. Норма выработки составит 16,4:1.44= И шпал.
Норма расхода рабочей силы устанавливает, какое число рабочих необходимо для выполнения заданной работы за определенное время.
В путевом хозяйстве нормы расхода рабочей силы установлены для работ по текущему содержанию пути и искусственных сооружений. Эти нормы показывают, какое количество рабочих требуется для обеспечения текущего содержания 1 км пути, одного стрелочного перевода, железнодорожного моста и др.
Наличие норм затрат труда позволяет составить дневное или месячное задание бригадам монтеров пути, определить степень выполнения норм выработки, а следовательно, и производительность труда.
Пример. Какое дневное задание должно быть выдано бригаде из восьми монтеров пути на работу по одиночной смене шпал при норме времени 1,44 чел-ч на смену одной шпалы? Определить, с какой производительностью работала бригада, если за рабочий день опа сменила 48 шпал?
Дневное задание бригаде определится исходя из суммы затрат планируемого на смену шпал времени исполнителей и нормы времени, а именно 8X8,2 : 1,44 = 46 шпал.
Производительность труда, выраженная в процентах, определится из выражения 48X1, 44Х 100:8X8,2= 105.3%.
Производительность труда в путевом хозяйстве оценивается различными показателями. По эксплуатационной деятельности путевого хозяйства производительность труда характеризуется выработкой в тонно-километрах брутто, приходящихся на одного работника.
248
Для измерения производительности труда по путевым машинным станциям используется показатель «Выработка в приведенных километрах капитального ремонта пути на одного работника за отчетный период».
Эта выработка определяется делением объема путевых работ, выполненных путевой машинной станцией в приведенных километрах, на численность работников ПМС.
Поскольку ПМС выполняет различные виды ремонтно-путевых работ, для оценки производительности труда каждый вид ремонта приводят к основному показателю, в качестве которого принят капитальный ремонт пути на деревянных шпалах с постановкой на щебень, с применением установленных коэффициентов приведения. Например, капитальный ремонт пути на деревянных шпалах на старом щебне приравнивают к основному измерителю с коэффициентом 0,95, капитальный ремонт бесстыкового пути — с коэффициентом 1,20, а подъемочный ремонт — с коэффициентом 0,50.
Основными факторами, определяющими рост производительности труда в путевом хозяйстве, являются: усиление верхнего строения пути, повышение уровня механизации путевых работ, внедрение передовых методов труда, улучшение условий труда и быта рабочих.
§ 90.	Оплата труда монтеров пути
Монтеры пути заработную плату получают по сдельно-премиальной системе оплаты труда. При этом на текущем содержании пути применяется аккордно-премиальная система, являющаяся разновидностью сдельно-премиальной системы оплаты.
При аккордно-премиальной системе размер заработка определяется за работу в целом, например за текущее содержание 1 км пути, 1 компл. стрелочного перевода и др.
Премия выплачивается, помимо основной сдельной или аккордной суммы, за высокое качество работ.
Расценки за единицу работы на работах по текущему содержанию пути и на ремонте пути устанавливаются на основании утвержденных часовых тарифных ставок, которые составляют тарифную сетку.
Для монтеров пути, занятых на текущем содержании пути, применяется тарифная сетка со следующей часовой оплатой по разрядам
Разряды..............1-й	2-й	3-й	4-й	5-й
Часовые ставки, коп. .46,3	50,3	55,7	61,6	69,3
Монтеры пути ПМС и специализированных путевых колонн заработную плату получают по следующим тарифным ставкам:
Разряды ........ 1-й	2-й	3-й	4-й	5-й
Часовые ставки, коп. 43,8	49,3	55,5	62,5	70,2
249
Квалификационные разряды исполнителей каждой путевой работы определяются по тарифно-квалификационному справочнику.
Основным документом учета выполняемых работ и отработанного времени каждым монтером пути при сдельной оплате труда в ПМС и механизированных колоннах является наряд на сдельную работу, выдаваемый до начала работы.
На текущем содержании пути таким документом является полумесячный график работы бригады по форме ПУ-74.
На текущем содержании пути по действующим нормам вначале определяют расчетный контингент монтеров пути и расчетную аккордную сумму для данной путевой бригады в зависимости от вида и количества обслуживаемых ею объектов.
В целях обеспечения роста производительности труда в бригадах и приработка монтеров пути начальник дистанции пути с учетом фактического состояния пути имеет право уменьшить численный состав бригад до 0,85 расчетного контингента. Такой уменьшенный на величину до 15% расчетный контингент называют плановым контингентом бригады.
Плановое задание бригаде в графике формы ПУ-74 устанавливают на полный расчетный контингент, но при этом сохраняется право за бригадой получить полностью всю аккордную сумму, если все плановые работы будут ею выполнены.
Если же количество рабочих в бригаде менее установленного минимума или она не выполнила запланированные объемы работ, аккордная сумма к выплате в этих случаях уменьшается пропорционально проценту невыполнения работ в соответствии с полумесячным графиком.
Аккордный заработок между монтерами пути распределяется в зависимости от фактически отработанного времени каждым из них и их тарифных ставок, установленных в соответствии с присвоенным разрядом.
Размер премии зависит от оценки состояния пути. При отличном состоянии монтерам пути выплачивается премия в размере 25%, при хорошем — 20%, при удовлетворительном — 15%. При наличии на рабочем отделении хотя бы одного километра главного или станционного пути с неудовлетворительной оценкой премия монтерам пути, обслуживающим это отделение, не выплачивается.
За производственные упущения (прогул, нарушение ПТЭ, брак в работе и др.) приказом начальника дистанции пути отдельные монтеры пути могут быть лишены премии полностью или частично.
В основу оценки состояния пути положены показания вагона-путеизмерителя. Кроме того, учитываются и другие показатели: состояние земляного полотна, водоотводных устройств, переездов, наличие дефектных скреплений.
На работах по ремонту пути премия за высокое качество работы монтерам пути выплачивается в размере 15%.
250
§ 91.	Внутрипроизводственный хозяйственный расчет
Хозяйственным расчетом называют такой метод планового ведения хозяйства в социалистических предприятиях, при котором затраты предприятия на производство продукции возмещаются собственными доходами от производственно-хозяйственной деятельности и, кроме того, обеспечивается прибыль в установленных размерах. Основная задача хозяйственного расчета состоит в том, чтобы обеспечить выполнение предприятием плановых заданий при наименьших затратах трудовых, материальных и денежных ресурсов.
По принципу хозяйственного расчета работают дистанции пути, путевые машинные станции и другие предприятия путевого хозяйства.
Распространение принципов хозяйственного расчета на внутренние звенья предприятия имеет целью создание материальной заинтересованности работников этих звеньев в результате их коллективной деятельности.
В дистанциях пути на внутрипроизводственном хозяйственном расчете находятся участки и околотки.
В соответствии с «Рекомендациями МПС по организации внутрипроизводственного хозяйственного расчета в дистанции пути» участкам и околоткам пути устанавливается задание по состоянию пути в баллах, объем одиночной смены материалов верхнего строения пути по видам работ: смена шпал новыми и старогодными; укладка балласта; смена крестовин; замена скреплений.
В плане расходов устанавливаются затраты на заработную плату с начислениями и материалы с выделением одиночной смены материалов верхнего строения пути.
На подъемочный, средний и капитальный ремонты пути планируют объемы работ и фонд заработной платы.
Участкам и околоткам устанавливается штатное расписание с указанием перечня должностей, средней заработной платы и общего фонда заработной платы. При этом штатное расписание по эксплуатации и капитальному ремонту утверждается отдельно.
Производственно-финансовый план околоткам и участкам составляется на каждый квартал с разбивкой по месяцам и утверждается начальником дистанции пути. План сообщается участку и околотку не позднее, чем за пять дней до начала планируемого периода.
Начальники участков, дорожные мастера на основе плана определяют предстоящий объем работы по бригадам и цехам.
Для учета результатов хозяйственной деятельности производственного подразделения на дистанции открывается лицевой счет для каждого хозяйственного хозрасчетного подразделения, где указываются данные результатов выполнения производственнофинансового плана, которые ежемесячно доводятся до сведения коллектива подразделения и учитываются при материальном по
251
ощрении работников и подведении итогов социалистического соревнования.
Премируют работников производственных подразделений из двух источников: из фонда заработной платы и из фонда материального поощрения. Показатели, условия и размеры премирования устанавливаются руководителем предприятия по согласованию с местным комитетом профсоюза в соответствии с Типовым положением о премировании работников предприятий железнодорожного транспорта (приказ МПС № 56/ЦЗ от 21 августа 1967 г.) и рекомендациями МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта.
Победителям в социалистическом соревновании устанавливаются премии в соответствии с величиной ассигнований на эту цель по смете расходов фонда материального поощрения дистанции пути в целом.
При подведении итогов социалистического соревнования в качестве основного показателя учитывается результат хозрасчетной деятельности.
Премиальный фонд победителя социалистического соревнования расходуется по представлению мастера на премирование монтеров пути, особо отличившихся в выполнении производственных планов и принятых обязательств.
Вопросы для самопроверки
1.	Каковы цели научной организации труда и ее содержание?
2.	Какое значение имеют нормы затрат труда? Как подразделяются нормы затрат труда?
3.	Какими показателями характеризуется производительность труда в путевом хозяйстве?
4.	Какие системы оплаты применяют на работах по ремонту и эксплуатации пути?
5.	Как оплачивается труд монтеров пути при аккордной системе оплаты на текущем содержании пути?
6.	Как влияет качество текущего содержания пути на выпла ту премий?
7.	Что представляет собой тарифная сетка, тарифные разряды в ней?
8.	Что такое хозяйственный расчет полный и внутрипроизводственный? Какие подразделения дистанции пути находятся ла внутрипроизводственном хозяйственном расчете?
9.	Как организуется внутрипроизводственный хозрасчет на околотке?
10.	Какие материальные поощрения установлены по итогам выполнения хозрасчетных показателей победителям в социалистическом соревновании?
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Безручко В. С., Капорцев Н. В., Каменский В. Б. Справочник дорожного мастера. М., Транспорт, 1975. 575 с.
Инструкция по исправлению железнодорожного пути на пучинах. ЦП/2628, М., Транспорт, 1969, 64 с. (Гл. упр. пути МПС).
Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП/3075. М., «Транспорт», 1973. 208 с. (Гл. упр. пути МПС.) Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП/2913. М., Транспорт, 1972. 223с. (Гл. упр. пути МПС).
Кантор В. Б., П о т о ц к и й Г. И. Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути. М., Транспорт, 1975, 455 с.
Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве. М., Транспорт, 1977. (Гл. упр. пути МПС.) Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. М., Транспорт, 1967. 174 с. (Гл. упр. пути МПС.)
Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М., Транспорт, 1972. 157 с. (МПС.)
Савин Д. К- Искусственные сооружения. Учебник для техникумов и учебное пособие для техн, школ ж.-д. трансп. Изд. 4-е перераб. и доп. М., Транспорт, 1977. 256 с.”
Строчков А. А., Симон А. А. Ш в а р е в Б. Л. Стрелочные переводы. М„ Транспорт, 1967. 267 с.
Технологические процессы ремонта звеньевого пути. М., Транспорт, 1974. 464 с. (МПС.)
Технологические процессы ремонта бесстыкового пути. М„ «Транспорт», 1973. 320 с. (МПС.)
Тихомиров В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. М., Транспорт, 1975. 344 с.
Чернышев М. А. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1974. 350с.
Экономика, организация и планирование путевого хозяйства. Учебник для техникумов ж.-д. трансп. Изд. 3-е, перераб. и доп. М., Транспорт, 1974, 272 с. Авт.: И. А. Антипов, М. Г. Сорока, А. Р. Бабкин, А. А. Соколов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От автора	3
Введение	4
Глава 1
Земляное полотно
§ 1.	Назначение земляного полотна и требования к нему ...	6
§ 2.	Грунты, применяемые для возведения земляного полотна	7
§ 3.	Основные виды земляного полотна и его элементы .	7
§ 4.	Поперечные профили земляного полотна	....	11
§ 5.	Основные водоотводные соору жеиия земляного полотна	15
§ 6.	Укрепление и защита земляного полотна .........................19
§ 7.	Деформации, повреждения и разрушения земляного полотна. Меры их предотвращения и ликвидации	....	24
§ 8.	Текущее содержание земляного полотна	.	.	29
Глава 2
Искусственные сооружения
§ 9.	Мосты	32
§ 10.	Трубы	.	38
§ 11.	Тоннели	....	39
§ 12.	Путь на мостах и в тоннелях .	40
§ 13.	Содержание искусственных сооружений	45
Глава 3
Верхнее строение пути
§ 14.	Верхнее строение пути как единая конструкция	48
§ 15.	Рельсы	49
§ 16.	Рельсовые стыки и стыковые скрепления	52
§ 17.	Промежуточные рельсовые скреп ления	....	55
§ 18.	Шпалы .	59
§ 19.	Противоугонные устройства	63
§ 20.	Балластный слой	66
§21.	Бесстыковой путь ....	69
§ 22.	Покилометровый запас материалов верхнего строения пути	73
Глава 4
Раздельные пункты. Стрелочные переводы, соединения и пересечения путей
§ 23.	Виды раздельных пунктов. Станционные пути .... 76
§ 24.	Основные виды соединений, пересечений и стрелочных переводов 79
§ 25. Обыкновенный стрелочный пере-
вод	...	80
§ 26	Подрельсовое основание в пределах стрелочного перевода 90 § 27. Стрелочные переводы с кресто-
винами пологих марок	91
§ 28.	Двойной перекрестный стрелоч-
ный перевод	95
§ 29.	Глухие пересечения	95
Глава 5
Переезды, путевые и сигнальные знаки
§ 30	Переезды	97
§ 31	Путевые и сигнальные знаки 100
Глава 6
Габариты. Технические условия и нормы содержания пути
§ 32.	Габариты	102
§ 33.	Содержание	рельсовой колеи
по ширине	....	105
§ 34	Содержание	рельсовой колеи
по уровню	....	107
§ 35.	Содержание пути в плане 109 § 36. Подуклонка рельсов	.110
§ 37.	Содержание стыковых зазоров 111 § 38. Укладка укороченных рельсов
в кривых.......................Н2
§ 39	Содержание стрелочных перево-
дов и глухих пересечений	113
Глава 7
Контрольно-измерительн ые приборы и путевой инструмент
§ 40.	Измерительные приборы	.119
§ 41.	Гидравлический и электрический путевые инструменты 122
Глава 8
Основные положения по организации и ведению путевого хозяйства § 42. Классификация путевых работ 127 § 43. Межремонтные нормы	129
§ 44.	Предприятия путевого хозяйства 130
Глава 9
Безопасность движения поездов и общие правила техники безопасности при путевых работах
§ 45.	Общие положения по безопасности движения поездов	134
§ 46.	Основные требования по технике безопасности	142
254
Глава If)
Текущее содержание пути § 47. Организация и планирование
работ по текущему содержа нню пути	147
§ 48.	Мероприятия по предупреждению неисправностей пути и продлению сроков службы его элементов .........................149
§ 49.	Особенности содержания бесстыкового пути и пути с желе зобетоииыми шпалами	151
§ 50.	Содержание пути на линиях с автоблокировкой, электротягой и централизацией стрелок .	154
§ 51.	Содержание пути на линиях со скоростным движением пассажирских поездов.......................155
§ 52.	Дефектные и остродефектные рельсы .	155
§ 53.	Дефекты в шпалах и их выбраковка	160
Глава 11
Производство основных работ по текущему содержанию пути
§ 54. Регулировка и разгонка зазоров 162
§ 55.	Восстановление целостности лоп иувшей рельсовой плети бесстыкового пути........................165
§ 56.	Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути .	166
§ 57.	Одиночная смена рельсов	168
§ 58.	Одиночная смена рельсовых скреплений	.170
§ 59.	Исправление подуклонки рельсов 172
§ 60.	Одиночная смеиа шпал и переводных брусьев	.173
§ 61.	Выправка пути в продольном профиле и по уровню	177
§ 62.	Рихтовка пути	182
§ 63.	Перешивка пути и стрелочных переводов и регулировка ши рины колеи ...	184
§ 64.	Смеиа отдельных частей стрелочного перевода	189
§ 65.	Замена загрязненного песчаного балласта	193
§ 66.	Исправление пути на пучинах 194
Глава 12 борьба со снегом, водой и песком
§ 67.	Общие сведения о снегоза-иосимости	201
§ 68.	Защита пути	от снега	202
§ 69.	Очистка пути	от снега	206
§ 70.	Водоборьба	208
§ 71.	Пескоборьба	209
Глава 13
Ремонт пути и отдельные путевые работы
§ 72.	Организация ремонта пути .	21!
§ 73.	Понятие о технологических процессах производства путевых работ ............................212
§ 74	Организация работ на производственных базах .	.	212
§ 75	Автоматизация работ на произ водствениых базах	216
§ 76.	Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте	218
§ 77.	Капитальный ремонт с поста-
новкой пути на щебень .	223
§ 78.	Капитальный ремонт с укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути .... 226
§ 79.	Особенности капитального ремонта бесстыкового пути .	229
§ 80.	Средний ремонт бесстыкового
пути	  230
§ 81.	Подъемочный ремонт пути	231
§ 82	Сплошная смеиа рельсов .	233
§ 83	Правила приемки отремонтиро-
ванного пути	....	235
§ 84.	Механизированная смена обыкновенного стрелочного перевода стреловым краном с одного пути 237
§ 85.	Капитальный ремонт переездов 238
Глава 14
Сварочно-наплавочные работы и ремонт элементов верхнего строения пути
§ 86	Ремонт	рельсов	и	крестовин
наплавкой		240
§ 87	Ремонт	рельсов	сваркой	и шлифовкой 	241
§ 88.	Ремонт	деревянных	и	железобетонных шпал и брусьев	242
Глава 15
Научная организация труда.
Оплата труда. Хозяйственный расчет
§ 89.	Научная организация	труда	245
§ 90.	Оплата труда монтеров	пути	249
§ 91.	Внутрипроизводственный хозяйственный расчет .	.251
Список литературы	253
Иван Иванович Зуев
УЧЕБНИК МОНТЕРА ПУТИ
Рецензенты инж. В. Б. Каменский, канд. техн, наук £. С. Варызгии. проф. М. А. Чернышев
Редактор В. Г. Пешков
Обложка художника А. С. Завьялова
Технический редактор Л. А. Кульбачинская.
Корректор И. М. Лукина
ИБ № 632
Сдано в набор 31.03.78. Подписано к печати 05.12.78.	Т-18760.
Формат бумаги бОХЭО'/ы, тип. № 1, гари, литературная, печ. офсетная Печ. л. 16. Уч.-изд. л. 18,13. Тираж 40 000. Зак. тип. 2353. Цена 65 коп.
Изд. № 1-1-3/3 № 8425.
Издательство «Транспорт», 107174, Москва, Басманный туп., 6а.
Тип. изд-ва «Волжская коммуна», г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201