Организация движения на железнодорожном транспорте - Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А.

Автор: Заглядимов Д.П. Петров А.П. Сергеев Е.С. Буянов В.А.
Теги: управление предприятиями, организация производства, торговли и транспорта железнодорожный транспорт железобетонные конструкции железные дороги
Год: 1978
Похожие
Основы эксплуатационной работы железных дорог
Технический справочник железнодорожника Т.13
Технология и управление работой станций и узлов. Учебное пособие
Эксплуатационная работа станций и отделений. Пособие по дипломному проектированию.
Текст
                    (9-
Д II. ЗАГЛЯДИМОВ, А П. ПЕТРОВ, Е. С. СЕРГЕЕВ,
В. А БУЯНОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
ИЗДАНИЕ 6.
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным управлением учебными заведениями
МПС в качестве учебника для техникумов
железнодорожного транспорта

СИ* * *•< «.<ИИ
техникум Ж. д. ТРАЙКПОР 1 ’•
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1978
ББК 39.28
ОС4
УДК 052 22
Организация движения на железнодорожном транспорте:
064 Учебник для техникумов ж.-д. трансп./Д. П. Заглядимов,
Л. П. Петров, Е. С. Сергеев, В А Буянов. — 6-е изд. перераб.
и доп. — М.: Транспорт, 1978. — 552 с., ил., табл., 1 л. схем.—
Библиогр. с. 542—543.
В пер : 1 р. 70 к.
И <ла1 ЛЮ1С11 основы организации движения на железнодорожном транспорте;
технология работы станпий, разработка и осуществление планов формирования и
графиков движения поездов, методы определения пропускной способности железно-
дорожных линий и выбор мер ее увеличения; техническое нормирование эксплуата«
ционной работы; оперативное планирование, регулирование вагонопотоков и диспет-
черское руководство движением поездов; организация пассажирского движения
Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями МПС в качест»
ве учебника для техникумов железнодорожного транспорта, может быть использова-
на студенгдми железнодорожных втузов и инженерно-техническими работниками.
31802-176	ББК 39 28
0 049(01Н8 ,76-78	6Т1-6
© Издательство «Транспорт», 1978
ОТ АВТОРОВ
При подготовке настоящего издания книга переработана и до-
полнена материалами, отражающими технический прогресс на же-
лезнодорожном транспорте, дальнейшее развитие теории и совер-
шенствование методов эксплуатации за последние годы.
В соответствии с программой курса «Организация движения
на железнодорожном транспорте» и с учетом опыта и пожеланий
педагогических коллективов ряда техникумов перераспределен
общий объем материала по темам и разделам учебника, в частно-
сти, по сравнению с пятым изданием существенно увеличен раз-
дел «Организация работы железнодорожных станций»; большое
внимание уделено применению средств электронной вычислитель-
ной техники в эксплуатации железных дорог; учтены особенности
организации эксплуатационной работы на дорогах в современных
условиях, а также мероприятия, осуществляемые Министерством
путей сообщения по приказу № ЗОЦ 1978 г. «О совершенствовании
технологии перевозочного процесса, повышении эффективности
и качества работы железных дорог».
В настоящем учебнике в связи с освоением в практике препода-
вания Международной системы единиц (СИ) авторы в большей
мере пользуются понятием массы, а не веса поезда, вагона, грузов.
Книгу для шестого издания (включая материалы Д. И. Загля-
димова) переработали: А. П. Петров — разделы третий и пятый,
главы 24, 25 и п. 28.8 раздела четвертого; Е. С. Сергеев — введение,
разделы первый, четвертый (кроме глав 24, 25 и п. 28.8) и раздел
шестой (кроме главы 38); В. А. Буянов — раздел второй, главу 38
раздела шестого.
Авторы выражают благодарность педагогическим коллективам
техникумов железнодорожного транспорта за полезные замечания
и советы, высказанные по пятому изданию учебника, и рецензен-
там рукописи настоящего издания.
А. ПЕТРОВ, Е. СЕРГЕЕВ, В. БУЯНОВ
3

ВВЕДЕНИЕ
Транспорт СССР является важной составной частью социали-
стического народного хозяйства; от деятельности транспорта
в большой степени зависит развитие и функционирование пред-
приятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и тор-
говли. Транспорт играет важную роль во внешних экономических
связях, а также в деле обороны страны.
Транспортная система СССР включает железнодорожный, вод-
ный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопро-
водный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки
в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен.
Железнодорожный транспорт является основным видом транс-
порта в нашей стране; его удельный вес во внутреннем грузообо-
роте (без морских перевозок в заграничном плавании) в 1975 г.
составлял 67,0%, а во внегородском пассажирообороте 46,5%-1 Та-
кая роль железнодорожного транспорта связана с экономиче-
скими и географическими особенностями нашей страны: большими
расстояниями и размещением предприятий, высокой концентра-
цией производства, особенностями расположения сети водных пу-
тей, сезонностью их работы и другими факторами.
Производственная деятельнооь на железнодорожном транспор-
те проходит в условиях, существенно отличающихся от других от-
раслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на
огромных просторах нашей Родины от западных и южных границ
до Тихого и Ледовитого океанов; на этой территории размещено
большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и дру-
гих хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контакт-
ной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнали-
зации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит
выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Движение по-
ездов, погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров
происходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни,
зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от
четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начи-
ная со стрелочников1, путевых обходчиков, машинистов, дежурных
по станциям до командиров отделений и управления дорог и Мини-
стерства путей сообщения. Поэтому на железнодорожном транс-
1 См, примечание на cip. 51.
4
порте важное значение имеют централизация руководства движе-
нием и строгое соблюдение дисциплины, «...беспрекословное под-
чинение единой воле для успеха процессов работы, организованной
по типу крупной машинной индустрии, безусловно необходимо.
Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне» 1.
Важнейшим требованием к работе железнодорожного транспор-
та является обеспечение полной безопасности движения поездов, а
также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перево-
зимых грузов.
Основными документами на железнодорожном транспорте, кото-
рые хорошо должен знать каждый железнодорожник, являются
Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР
(ПТЭ) и инструкции, издаваемые в развитие этих правил.
Движение поездов на железных дорогах осуществляется по еди-
ному общесетевому графику и плану формирования поездов; желез-
нодорожные станции работают на основе технологических требова-
ний и норм, которые разрабатываются в виде технологических про-
цессов работы каждой станции.
Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе го-
довых, месячных и оперативных планов перевозок, технических
норм работы.
Круглосуточный контроль за соблюдением планов и движени-
ем поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная
со станций и до Министерства путей сообщения. Диспетчерская си-
стема зародилась на железнодорожном транспорте и быстро рас-
пространилась на все отрасли народного хозяйства. Эта система по
зволяет сосредоточить оперативное руководство работой любого
объекта в руках одного командира, который, располагая совершен-
ными средствами связи и пользуясь систематически поступающими
сведениями о ходе производственного процесса на всех участках,
может своевременно, с полным знанием обстановки принимать меры
для обеспечения четкого хода производства, оперативно использо-
вать технические средства, материалы и т. д. Такие качества диспет-
черской системы делают се особенно ценной для управления желез-
нодорожным транспортом, в работе которого участвуют многочис-
ленные производственные подразделения, а в движении находятся
одновременно сотни поездов.
Взаимоотношения подразделений железных дорог с отправите-
лями и получателями грузов и с другими видами транспорта регу-
лируются Уставом железных дорог, который утверждается Прави-
тельством СССР. Государственные органы устанавливают желез-
ным дорогам тарифы на перевозки грузов и пассажиров.
За годы Советской власти железнодорожный транспорт прошел
огромный путь развития.
В первые годы Советской власти В. И. Ленин выдвинул в числе
первоочередных задачу налаживания работы железнодорожного
транспорта, который был сильно разрушен в периоды империалисти-
1 Ленин В. И. Полк. собр. соч., т. 36, с. 200.
5
ческой и гражданской войн. Меры по восстановлению транспорта
были включены в план электрификации России (план ГОЭЛРО).
Довоенный уровень работы железных дорог по основным показате-
лям был достигнут уже в 1926 г.
В годы первой пятилетки (1928—1932 гг.) железнодорожный
транспорт отставал от темпов развития других отраслей народного
хозяйства, в связи с чем в течение 1934 —1940 гг. были осуществле-
ны крупные меры по его техническому оснащению, внедрению пере-
довых методов труда; широкое развитие в эти годы получило социа-
листическое соревнование железнодорожников; в числе первых ста-
хановцев страны был машинист П. Ф. Кривонос, диспетчер Н. Т. За-
корко, составитель К. С. Краснов и многие другие.
Великая Отечественная война 1941—1945 гг. потребовала моби-
лизации всего народного хозяйства, в том числе и транспорта, на
защиту Родины. Самоотверженная работа железнодорожников по-
зволила в эти годы полностью обеспечить потребности фронта и ты-
ла в перевозках, несмотря на большие разрушения и трудности воен-
ного времени.
Война нанесла железнодорожному транспорту огромный ущерб.
Было разрушено 65 тыс. км железнодорожных линий, 13 тыс. мо-
стов, 4100 станций, 2500 вокзалов; значительно износилось и
хозяйство дорог, не подвергавшихся оккупации. Поэтому первый
послевоенный план (1946—1950 гг.) предусматривал в основном
мероприятия по ликвидации разрушений, нанесенных войной, а за-
тем дальнейшее развитие транспорта.
В 1956 г. было принято решение о генеральном плане электрифи-
кации железных дорог и внедрении тепловозной тяги. С 1956 г.
в пашей стране прекращено производство паровозов. В результате
осуществления мер по техническому перевооружению железнодо-
рожного транспорта за период 1960—1975 гг. были снижены удель-
ные расходы топлива и энергии в 4 раза, производительность труда
возросла более чем в 2 раза, снизилась себестоимость перевозок.
Внедрение новых видов тяги создало возможность существенного
увеличения производительности локомотивов и труда локомотивных
бригад, позволило ускорить оборот вагонов и доставку грузов.
В 1975 г. почти 99,6% грузооборота и 99% пассажирооборота же-
лезных дорог нашей страны осуществлялось электрической и тепло-
возной тягой; удельный вес тепловозов на маневровой работе пре-
высил 88%.
В десятой пятилетке основной задачей транспорта в соответствии
с решениями XXV съезда КПСС является полное и своевременное
удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в пе-
ревозках. Для обеспечения выполнения этой задачи постановлением
ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию желез-
ноцорожпого транспорта в 1976—1980 гг.» предусмотрено построить
на важнейших грузопаиряженных магистралях 4,0 тыс. км вторых
путей и двухпутных вставок; электрифицировать 4,5 тыс. км линий,
оборудовать автоблокировкой и диспетчерской централизацией око-<
ло 17 тыс. км железных дорог; построить, примерно, 3,4 тыс, км но-
6
вых линий. Должны вступить в строй отдельные участки Байкало-
Амурской магистрали. Железнодорожный транспорт получит 400
тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 8-осные полувагоны и ци-
стерны, а также ряд современных типов специализированных ваго-
нов (зерновозы, контейнеровозы, вагоны для минеральных удобре-
ний и г. д.).
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР перед
железнодорожниками поставлены задачи повышения эффективности
использования транспортных средств, пропускной способности же-
лезнодорожных линий, станций и узлов, ускорения оборота вагонов,
повышения веса и скорости движения поездов; укрепления
трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения
графика и обеспечения безопасности движения поездов. Конкрет-
ной программой действий всех работников железнодорожного транс-
порта на ближайшие годы является приказ министра путей сооб-
щения ЗОЦ 1978 г. «О совершенствовании технологии перевозочного
процесса, повышении эффективности и качества работы железных
дорог», в котором определены практические задачи и меры по вы-
полнению заданий партии и правительства, направленные на ус-
пешное освоение возрастающих объемов грузовых и пассажирских
перевозок. Большие требования предъявляются в этой связи к.
командирам-эксплуатационникам, на которых возлагаются задачи
организации слаженной работы всех звеньев железнодорожного
конвейера.
Курс организации движения на железнодорожном транспорте
имеет целью подготовить командира-организатора эксплуатацион-
ной деятельности железных дорог. В нем предусматривается изуче-
ние теории и передового опыта работников железных дорог в обла-
сти организации работы станций всех категорий от промежуточных,
малых до крупнейших сортировочных и узловых; организации ваго-
иопотоков на железных дорогах, составления и выполнения плана
формирования и графика движения поездов; организации пасса-
жирского движения; технического нормирования, оперативного
планирования и диспетчерского руководства перевозками.
Курс организации движения на железнодорожном транспорте
является важной составной частью программы подготовки техника-
эксплуатационника, включающей также изучение ПТЭ, вопросов
организации грузовой и коммерческой работы, экономики транс-
порта и других разделов.
Важной задачей техника-эксплуатационника является выявле-
ние и использование в своей практической деятельности резервов
железнодорожного транспорта путем дальнейшего совершенство-
вания технологии эксплуатационной работы, изучения и распростра-
нения па всех участках передовых методов труда лучших желез-
нодорожников.
Работа техника-эксплуатационника почетна и ответственна, она
требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного хозяй-
ства, постоянной инициативы и высокого сознания долга перед Ро-
диной и народом.
7
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава 1
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЕ
1.1.	НАУКА ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Железнодорожный транспорт СССР представляет собой боль-
шое и сложное хозяйство. Эксплуатационная длина1 сети желез-
ных дорог на начало 1977 г. составляла 138,5 тыс. км, в том числе
44,0 тыс. км двухпутных и многопутных участков; на сети желез-
ных дорог имеется большое число промежуючных, участковых,
сортировочных, грузовых и пассажирских станций, локомотивных
и вагонных депо, тяговых подстанций. Парк локомотивов состоит
в основном из электровозов и тепловозов, которые по роду выпол-
няемой работы подразделяются на грузовые, пассажирские и
маневровые. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских
вагонов; парк грузовых вагонов включает универсальные и специа-
лизированные вагоны: основную часть составляют 4-осные вагоны;
имеются также 6- и 8 осные полувагоны и цистерны и многоосные
платформы (специальные). Для перевозки грузов, отправляемых
сравнительно небольшими партиями, используют контейнеры гру-
зоподъемностью 2,5 (3,0) и 5 т, а также большегрузные, грузоподъ-
емностью 10, 20 и 30 т.
Мощность элементов технической вооруженности железных до-
рог находится в зависимости от объемов перевозок и качества их ис-
пользования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от
количества перевозимых грузов, дальности их перевозок, а также от
грузоподъемности вагонов, скорости движения поездов, быстроты
обработки вагонов на станциях. Необходимая мощность верхнего
строения пути и искусственных сооружений определяется в зависи-
мости от скорости движения, нагрузки на ось вагонов и локомоти-
вов, а также количества перевозимых грузов. Пропускная способ-
ность железнодорожной линии зависит от числа главных путей,
1 Эксплуатационная длина не включает вторые, третьи, четвертые главные и
станционные пути. Общее же протяжение железнодорожных линий, включая вто-
рые, третьи и другие главные, а также станционные и подъездные пути, называют
развернутой длиной сети; общая ее протяженность превышает 300 тыс. км.
8
развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пу-
ти, устройств энергоснабжения и СЦБ, от организации движения
поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все зве-
нья железнодорожного конвейера. На железнодорожном транспор-
те важна особая четкость в работе всех звеньев, однако среди них
есть решающие, от которых в первую очередь зависит успех пере-
возок. Поэтому приказом ЗОЦ 1978 г. выделены 20 важнейших на-
правлений сети, протяженностью 43 тыс. км, 100 сортировочных,
100 грузовых станций, 104 предприятия локомотивного и 106 — ва-
гонного хозяйства, 180 дистанций пути, 50 дистанций сигнализации
и связи, 47 участков энергоснабжения и 30 механизированных ди-
станций погрузочно-разгрузочных работ, на которых в первую оче-
редь будут внедряться новые техника, технология и организация
труда.
Наука об эксплуатации железных дорог изучает закономерно-
сти перевозочного процесса, обобщает передовой опыт организа-
ции движения и использования технических средств в их взаимо-
действии и разрабатывает методы рациональной организации пере-
возок грузов и пассажиров, а также эксплуатационные требования
к новым техническим средствам железных дорог. Организация дви-
жения на железнодорожном транспорте — один из важнейших
разделов науки об эксплуатации железных дорог.
Русские ученые и инженеры еще в дореволюционное время раз-
работали ряд вопросов теории эксплуатации железных дорог: в
1878 г. М. О. Кульжинский впервые дал понятие об обороте вагона
и метод расчета потребности подвижного состава; инж. Б. Д. Во-
скресенский в 1903 г. опубликовал труд «Теория работы железно-
дорожных поездов»; проф. А. Н. Фролов положил начало теории
маневровой работы.
Наука об эксплуатации железных дорог в современном ее виде
была создана в годы Советской власти на основе плановой систе-
мы социалистического хозяйства; в ее создании принимали участие
известные советские ученые: академик В. Н. Образцов, проф.
И. И. Васильев, В. А. Сокович, П. Я. Гордеенко и многие другие
в содружестве с передовыми работниками железных дорог. Совет-
ские ученые на основе исследований А. Н. Фролова, И. И. Василь-
ева и обобщения передового опыта разработали современные ме-
тоды организации перевозок, базирующиеся на плановых ва-
гонопотоках и взаимодействии сортировочных станций; теорию
графика движения поездов и методы расчетов пропускной и про-
возной способности; теорию технического нормирования и регули-
рования перевозок; систему измерителей использования подвиж-
ного состава. В настоящее время ведутся исследования по приме-
нению электронно-вычислительных машин в различных областях
эксплуатационной деятельности железных дорог.
В социалистических странах научные и практические работники
творчески используют опыт советских железнодорожников в орга-
низации движения поездов с учетом особенностей развития же-
лезных дорог и характера грузовых и пассажирских потоков.
9
Теория и практика эксплуатации железных дорог капиталисти-
ческих стран исходят из условий стихийности экономических свя-
зей в капиталистическом обществе. Па дорогах оран Западной
Европы движение основывается на системе, связывающей твердый
график (расписание) со специализацией поездов при помощи пла-
на перехода вагонов в узловых пунктах из состава в состав.
Отправление поездов с узловых станций не связывается с накопле-
нием вагонов до полного состава. Такая организация перевозок
неэкономична и возможна только при наличии избыточной пропуск-
ной способности железных дорог.
В США обращают внимание на формирование тяжеловесных
поездов (по 10—15 тыс. т) для перевозки каменного угля, желез-
ной руды, других массовых грузов и ускоренных поездов малого
веса для перевозок срочных грузов (например, скоропортящихся).
Применяется система оперативного диспетчерского руководства
движением с отправлением поездов по готовности.
1.2.	ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ движгния
На железных дорогах СССР приняты следующие важнейшие
принципы организации движения:
Организация работы станций по приему, отправлению и про-
пуску поездов, формированию и расформированию составов, по-
грузке и выгрузке грузов, посадке и высадке пассажиров — на ос-
нове научно обоснованных технологических нормативов, разраба-
тываемых для каждой станции на длительный период.
Организация вагонопотоков в специализированные поезда, ко-
торая включает план маршрутизации перевозок с мест погрузки
и план формирования поездов на технических станциях железных
дорог, разрабатываемые ежегодно.
Организация движения поездов на основе графика, который
обеспечивает согласованность в работе территориальных подраз-
делений и служб железнодорожного транспорта и выполнение годо-
вого задания на перевозки.
Техническое нормирование работы дорог и отделений исходя
из оперативных месячных заданий по перевозкам.
Оперативное планирование поездной и грузовой работы, цель
которого обеспечить выполнение плана перевозок, графика движе-
ния и технических норм в условиях текущих суток и смены.
Текущее (повседневное) диспетчерское руководство выполнени-
ем заданий по перевозкам и технических норм.
Безопасность движения поездов на железных дорогах обеспе-
чивается строгим соблюдением Правил технической эксплуатации
железных дорог Союза ССР (ПТЭ), устанавливающих нормы со-
держания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава,
систему организации движения поездов и принципы сигнализации;
более детальные требования к безопасности движения содержатся
10
в инструкциях по сигнализации, по движению поездов и маневровой
работе и в текущих приказах Министерства путей сообщения.
Перечисленные принципы организации движения детально рас-
сматриваются в последующих разделах.
1.3.	ПОНЯТИЕ О ПОЕЗДЕ И СОПРОВОЖДАЮЩИХ ЕГО
ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТАХ. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОЕЗДОВ
Поездом называют сформированный и сцепленный состав соот-
ветствующей массы (веса) и длины, с одним или несколькими дей-
ствующими локомотивами или моторными вагонами и имеющий ус-
тановленные сигналы. Различают поезда пассажирские (в том чис-
ле почтово-багажные), сформированные в основном из вагонов
пассажирского парка, и поезда грузовые, сформированные из гру-
зовых вагонов. На малодеягельных участках формируются грузо-
пассажирские поезда из вагонов грузового и пассажирского пар-
ка. На станции формирования поезда составляется натурный лист
установленной формы, в котором содержатся основные данные о
его составе: номер, станция формирования и назначения, длина
и масса состава, время отравления, а также данные о каждом
вагоне (номер, род и осность, масса и наименование груза, получа-
тель, сведения о таре, о типе подшипников и др.); на каждую от-
правку грузоотправитель составляет накладную, а станция отправ-
ления — дорожную ведомость: на загруженный вагон в пункте по-
грузки составляется вагонный лист, который содержит перечень
грузов, погруженных в этот вагон, характеристику вагонов, номера
накладных на грузы, станции отправления и назначения.
Натурный лист вместе с вагонными листами, накладными и до-
рожными ведомостями являются основными перевозочными доку-
ментами, сопровождающими каждый грузовой поезд от станции
формирования до станции назначения; при расформировании по-
езда производится соответствующая сортировка всех документов,
а натурный лист поступает для учета и статистической обработки.
По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные.
К внеочередным поездам относятся восстановительные, пожарные,
снегоочистители, одиночные локомотивы.
Очередные поезда в порядке их старшинства подразделяются
на: пассажирские дальнего и местного сообщения (скорые, пас-
сажирские) и пригородные; почтово-багажные, воинские, грузо-пас-
сажирские, людские, скорые и ускоренные грузовые поезда (кон-
тейнерные, со скоропортящимися грузами и др.); грузовые поезда
.(сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные), а так-
же хозяйственные поезда.
Грузовые поезда классифицируют по следующим признакам: по
условиям формирования: отправительские (в том числе ступенча-
тые) и технические маршруты; по числу групп вагонов в составе:
одногруппные и групповые; по состоянию вагонов: груженые, по-
рожние и комбинированные.
Скорые грузовые поезда имеют массу (вес) менее нормально-
го и продвигаются со скорости) пассажирских поездов. Этими по-
ездами перевозят особо ценные и срочные грузы и, в частности,
большегрузные контейнеры. Ускоренные грузовые поезда имеют
нормальную массу.
Сквозной грузовой поезд проходит без переработки не менее
чем через одну участковую или сортировочную станцию, а участ-
ковый— один участок. Сборный поезд состоит из вагонов назначе-
нием на промежуточные станции участка, а также включает ваго-
ны, погруженные и выгруженные на этих станциях. Вывозные по-
езда осуществляют вывоз с промежуточной станции пли подъезд-
ного пути или подачу на них крупных групп вагонов с ближайшей
участковой или сортировочной станции. Передаточные поезда назна-
чают для передачи групп вагонов между станциями, входящими в
один узел. Хозяйственные поезда осуществляют перевозки, связан-
ные с ремонтом пути, строительными работами, со снабжением
станций водой и т. д.
1.4.	ПОНЯТИЕ О СИСТЕМЕ КОДИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИИ
На железных дорогах СССР создается автоматизированная си-
стема управления (ЛСУЖТ), которая предназначена для решения
задач планирования и управления эксплуатационной деятельно-
стью, а также для сбора и обработки статистической информации.
Эта система включает сеть вычислительных центров (ВЦ) на же-
лезных дорогах и в ряде узлов, а также вычислительный центр
МПС, соединенные между собой каналами связи. В ближайшие го-
ды АСУЖТ должна обеспечить решение с помощью ЭВМ до 150
отдельных задач управления.
Для автоматизации учета и обработки информации на желез-
ных дорогах СССР применяются системы кодирования нумерации
поездов и вагонов грузового парка, станций и раздельных пунктов,
единой тарифно-статистической номенклатуры грузов, отправите-
лей и получателей грузов. Эти системы основаны на кодировании
цифровым десятичным кодом. Каждому поезду присваивается ин-
декс, состоящий из 10 цифр, причем первые четыре цифры обозна-
чают станцию формирования; следующие две цифры обознача-
ют порядковый помер состава, отправляемого станцией (этот но-
мер для крупных станций может устанавливаться по направлени-
ям движения поездов), и последние четыре цифры — станцию наз-
начения поезда. Этот индекс вписывается в натурный лист.
Семизначная нумерация вагонов позволяет объединить непов-
торяющпйся инвентарный номер данного вагона и его технические
признаки. Семь цифр номера вагона подразделены на пять групп.
Первой! цифрой кодируется род вагона, второй — число осей. Од-
новременно вторая и третья цифры номера характеризуют основные
особенности вагона. Четвертая, пятая и шестая цифры информа-
ции о технических данных вагона не содержат, а вместе с другими
12
цифрами составляют инвентарный номер вагона. Седьмой цифрой
отмечено наличие или отсутствие сквозной тормозной площадки
и ручного тормоза. Первая цифра 2 — означает крытый вагон, 4 —
платформу, 6 — полувагон, 7 -—цистерну, 8 — изотермический и 9 —
прочие типы вагонов. Вторые цифры — 0,1 означают двухосные,
2—7 — четырехосные, 8 — шестиосные и 9 — восьмиосные вагоны;
кроме того, эти цифры содержат информацию об объеме кузова
крытых вагонов, длине рамы платформ; роде кузова и типе люков
полувагонов, роде груза для цистерн (нефтебензиновые, для хими-
ческих грузов и т. д.), типе изотермических и прочих вагонов.
Третьи цифры дают дополнительную информацию об оборудовании
крытых вагонов несъемными хлебными щитами; полувагонов —
о конструкции (с глухим полом или с люками в полу, с деревянным
или металлическим кузовом); цистерн — о более детальной спе-
циализации отдельных типов (спиртовые, молочные, для вязких
грузов, кислот и т. д.); изотермических — о типах рефрижератор-
ных поездов и секций. Более подробно характеризуются также про-
чие вагоны (осность транспортеров и т. д.). Так, например, номер
вагона № 2686436 включает следующую характеристику (в по-
рядке расположения цифр): 2 — крытый, 6 — четырехосный с объе-
мом кузова 120 м3 и более, 8 — с несъемными хлебными щитами или
самоуплотняющимися дверями, 643 — не содержит технической ин-
формации и последняя цифра 6-—без ручного тормоза.
Кодирование станций, раздельных, остановочных и других
пунктов предусматривает обозначение каждой станции числом, со-
стоящим из 5 десятичных знаков. Это кодирование охватывает все
пункты как выполняющие, так и не выполняющие грузовые опе-
рации, причем станции, открытые для выполнения грузовых опера-
ций, имеют пятый знак ( с правой стороны) —0. При кодировании
поездов в натурном листе и при разработке плана формирования
применяется четырехзначная система единой сетевой разметки; по
этой системе железные дороги разделены на 98 сетевых районов
с присвоением им номеров от 01 до 98. В каждый сетевой район
включена одна опорная, как правило, крупная сортировочная или
участковая станция и не более 99 других станций, открытых для
выполнения грузовых операций. Четырехзначный шифр состоит
из номера сетевого района и порядкового номера станции в данном
районе. Опорной сортировочной станции в сетевом районе присвоен
помер 00, а другим станциям — номера от 01 до 99. В каждом сете-
вом районе оставлены резервные номера на случай открытия новых
станций.
Сетевые районы сгруппированы по дорогам. Каждый район
входит в состав только одной дороги. Нумерация возрастает от
западных к восточным районам сети. Например, в состав Октябрь-
ской дороги входят сетевые районы 01—08. в состав Прибалтий-
ской— 09—13, Дальневосточной — 96, 97 и 98.
При оформлении перевозок шифр станции назначения заносит-
ся для повагонных отправок в накладную и дорожную ведомость,
а для сборных вагонов и контейнеров — в вагонный лист.
13
Код наименования груза — пятизначный: первые две цифры —
группа груза, третья — позиция по тарифному руководству № 1,
а две последние — непосредственно наименование груза. Код гру-
зополучателя— четырехзначный. Станциям общего пользования,
грузовым и техническим пунктам, расположенным на станциях,
выделены номера от 0001 до 0099; организациям СССР, участвую-
щим в экспорте и импорте грузов, от 0101 до 0999. Код отправите-
ля и получателя личных вещей—1000, а крупных получателей от
1001 до 9999; при этом, например, заводы имеют коды от 2501 до
2800, колхозы — от 3501 до 3800 и т. д.
1.5	ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Для планирования, учета и оперативного контроля за текущей
эксплуатационной деятельностью железных дорог применяются
показатели перевозок, работы и использования подвижного соста-
ва и других технических средств, которые могут быть подразделе-
ны на две группы: количественные и качественные. К количествен-
ным показателям относятся: объем перевозок пассажиров и гру-
зов и соответственно выполненная при этом работа в пассажиро-
киломстрах и тонно-километрах. Работа вагонного парка характе-
ризуется количеством погруженных, выгруженных, принятых и
сданных вагонов, вагопо-кпломстрамн пробега и вагоно-часамн;
аналогичные показатели характеризуют работу локомотивов (ло-
комоптво-километры, локомотиво-часы) и поездную работу (поез-
до-километры, поездо-часы); работа станций характеризуется ва-
гонооборотом, числом переработанных вагонов, количеством при-
нятых, отправленных, расформированных и сформированных по-
ездов или вагонов. Качественные показатели. Интенсивность ис-
пользования железных дорог характеризуется показателем грузо-
напряженность, которая измеряется количеством тонно-километ-
ров, приходящихся на один километр эксплуатационной длины
сети. Основные показатели использования подвижного состава
следующие.
Техническая скорость — средняя скорость движения поезда по
участку без учета стоянок на промежуточных станциях, а участ-
ковая скорость — с учетом стоянок на этих станциях.
Статическая нагрузка вагона — средний вес груза нетто, прихо-
дящийся на один физический1 вагон рабочего парка по отправле-
нию; динамическая нагрузка — среднее количество тонно-километ-
ров перевозочной работы, приходящееся на один вагоно-километр
пробега вагона. Различают динамическую нагрузку груженого ва-
1 С 1 июля 1976 г. на железнодорожном транспорте введен учет парка гру-
зовых вагонов и их работы в физических единицах вместо учетных 2-осных еди-
киц' в настоящее время в парке грузовых вагонов 4-осные вагоны составляют
98,2% физических единиц, 6-, 8-осиые—1,3%, двухосные — 0,5%. Планирование
и учет погрузки, выгрузки, рабочего парка, производительности вагона, вагоно-
километров, статической и динамической нагрузки и состава поезда с указанной
д»ты производятся в физических единицах.
14
гона и вагона рабочего парка ( с учетом пробега порожних ваго-
нов).
Оборот вагона на сети железных дорог — это среднее время
с момента окончания погрузки до момента окончания следующей
погрузки; за это время выполняются операции на станциях по-
грузки и выгрузки вагона, на технических станциях (сортировоч-
ных и участковых), а также вагон находится в поездах на участках
в груженом и порожнем состоянии.
Среднесуточный пробег — среднее расстояние в километрах, ко-
торое вагон проходит в сутки за время оборота.
Производительность грузового вагона выражается количеством
тонно-километров нетто, приходящихся на один вагон рабочего
парка в сутки.
Производительность локомотива измеряется количеством тон-
ко-километров брутто, приходящихся на один локомотив эксплуа-
тируемого парка в сутки, и определяется как в целом по локомо-
тивному парку, так и по видам тяги.
Среднесуточный пробег локомотива (электровоза, тепловоза)
определяется делением локомотиво-кплометров пробега за сутки
на величину эксплуатируемого парка.
Показатели использования подвижного состава применяют для
анализа деятельности подразделений железных дорог, определения
потребности в подвижном составе, а также экономических резуль-
татов работы железнодорожного транспорта: производительности
труда и себестоимости перевозок. Улучшение качественных пока-
зателей использования подвижного состава способствует повыше-
нию производительности труда и снижению себестоимости пере-
возок. Динамика основных показателей работы железнодорожного
транспорта приведена в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Показатели работы железнодорожного транспорта
Показателя	Годы					
	1913'	1940	1950	I960	1970	1975
Грузооборот, млрд, ткм . . .	76,4	415,1	602,3	1504,3	2494,7	3236,5
Пассажирооборот, млрд, пассажи- ро-км		30,3	98,0	88,0	170,8	265,4	312,5
Средняя участковая скорость дви- жения грузового поезда (все ви- ды тяги), км/ч		13,6	20,3	20,1	28,3	33,5	33,4
Среднесуточный пробег грузового вагона, км		72,0	139,9	146,4	227,0	255,5	248,5
Среднесуточный пробег локомоти- ва в грузовом движении, км . .	119,0	257,0	245,0	367,2	499,5	510,0
Средняя масса грузового поезда брутто, т		573	1301	1430	2099	2574	2732
В современных границах страны.
15
Глава 2
УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
2.1.	ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ
Управление железнодорожным транспортом в СССР основано
на общих для народного хозяйства принципах демократическою
централизма, сочетания отраслевого и территориального построе-
ния хозяйственных органов, единоначалия при активном участии
трудящихся в управлении производством. По сравнению с другими
отраслями народного хозяйства на железнодорожном транспорте
осуществлена наиболее высокая степень централизации руковод-
ства, что объясняется важным государственным значением желез-
ных дорог и необходимостью обеспечить четкое взаимодействие в
работе всех звеньев единого железнодорожного конвейера.
Высшим государственным органом управления железными до-
рогами страны является общесоюзное Министерство путей сообще-
ния (МПС), во главе которого стоит министр путей сообщения,
являющийся членом Правительства (Совета Министров) СССР.
Министерство путей сообщения, руководствуясь Уставом же-
лезных дорог, государственными планами перевозок, постановле-
ниями и распоряжениями Правительства СССР, организует и на-
правляет работу всех подразделений железнодорожного транспор-
та на полное обеспечение потребностей населения и народного хо-
зяйства страны в перевозках, повышение качества транспортною
обслуживания (срочность, регулярность, безопасность, сохран-
ность, экономичность), а также обеспечение взаимодействия и сла-
женности в работе с другими видами транспорта (морским, реч-
ным, автомобильным, воздушным, трубопроводным). Для решения
наиболее важных вопросов работы и развития железнодорожного
транспорта при министре путей сообщения работает коллегия, со-
став которой утверждается Советом Министров СССР.
(Для руководства отдельными отраслями железнодорожного хо-
зяйства в Министерстве путей сообщения имеются главные управ-
ления: движения, грузовое, пассажирское, локомотивного хозяйст-
ва, электрификации и энергетического хозяйства, вагонного хозяй-
ства, пути, сигнализации и связи, вычислительной техники, мате-
риально-технического обеспечения. В состав министерства входят,
кроме того: главный ревизор по безопасности движения, главные
управления рабочего снабжения, капитального строительства, по
ремонту подвижного состава и производству запасных частей,
учебными заведениями, врачебно-санитарное, научно-технический
совет и бюро по делам изобретательства, а также управления граж-
данских сооружений и водоснабжения, финансовое, планово-эконо-
мическое, экспертизы проектов и смет, статистического учета и от-
четности, труда, заработной платы и техники безопасности, кадров,
международных сообщений и некоторые другие управления и от-
делы'; В связи с передачей в систему Министерства путей сообще*
16
ния предприятий и объединений промышленного транспорта, в
1978 г. было создано Главное управление промышленного желез-
нодорожного транспорта.
^Министерство путей сообщения разрабатывает и утверждает
(или представляет на утверждение Правительства) планы перево-
зок грузов и пассажиров, планы развития железных дорог, матери-
ально-технического снабжения, подготовки и обеспечения кадра-
ми; руководит эксплуатационной деятельностью железных дорог,
утверждает технические нормы, план формирования, график движе-
ния поездов, различные правила и инструкции.
Руководство эксплуатационной деятельностью железных дорог
возложено на Главное управление движения, в состав которого
входят: оперативно-распорядительные отделы по группам дорог, от-
делы перевозок наливных грузов, угля, руднометаллургического
сырья и черных металлов, Управление ио обеспечению породовой
погрузки, Управление регулирования и организации работы вагон-
ных парков, отделы: нормирования и анализа эксплуатационной
работы, организации работы станций, негабаритных перевозок, ка-
питального строительства и пропускной способности, технический
отдел, а также отдел организации работы и нормирования локомо-
тивов и некоторые другие. Главное управление движения разраба-
тывает графики движения и планы формирования поездов, месяч-
ные технические нормы эксплуатационной работы железных дорог,
а также осуществляет оперативный контроль за эксплуатационной
деятельностью железных дорог.
Руководство всей деятельностью железнодорожного транспорта
Министерство путей сообщения осуществляет через управления же-
лезных дорог. Территориально на начало 1978 г. железнодорожная
сеть разделена на 28 дорог и 182 отделения.
2.2.	УПРАВЛЕНИЕ И ОТДЕЛЕНИЕ ДОРОГИ
Дорога — основное хозяйственное подразделение железнодо-
рожного транспор га. При создании дорог учитываются, кроме про-
тяженности линий и объема перевозок, территориальное деление
страны и, в частности, границы союзных республик. Поэтому от-
дельные дороги имеют различную протяженность и объем работы,
а также количество подчиненных им отделений.» В границах не-
скольких республик расположены Прибалтийская, Закавказская и
Среднеазиатская дороги, в пределах одной республики— Азер-
байджанская и Белорусская, 3 дороги в Казахстане-»—Западно-
Казахстанская, Алма-Атинская и'~ЦетпгЮТая'~"На территории Укра-
инской ССР расположены 6 rfopor:* Южная, 'Донецкая, ПЬиднеп-
ровская, Юго-Западная, Львове кая- и-Юдеюско-Кишйнсвскар доро-
ги, причем последняя охватывавi и,территорию Молдавской ССР.
В РСФСР расположено 14 же.Ьезны?СДорог: Окт5гбрь;скаяДСевер-
ная, Московская, Горьковская, ЬеверфКавказская, Ю’го-,Восточная,
Приволжская, Куйбышевская, |^^рдя5вская, Южно-Уральская,
I_____	17
Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Даль-
невосточная. Большинство железных дорог имеют протяженность
4—6 тыс. км и от 5 до 8—9 отделений в своем составе.
Основными задачами Управления дороги являются обеспечение
выполнения планов перевозок грузов и пассажиров; руководство
движением поездов и выполнением графика, плана формирования
и технических норм эксплуатационной работы; организация грузо-
вой и коммерческой работы; содержание в исправном состоянии
технических устройств и подвижного состава; разработка и осуще-
ствление мер по развитию пропускной и провозной способности же-
лезнодорожных участков и станций. '
Для выполнения задач, возложенных на управление дороги, в
его составе имеются следующие службы: движения, локомотивно-
го, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи, грузовая, пас-
сажирская, электрификации и энергетического хозяйства, финан-
совая, гражданских сооружений, материально-технического обес-
печения, врачебно-санитарная; кроме того, имеется аппарат дорож-
ного ревизора по безопасности движения, вычислительный центр,
а также отделы: технический, планово-экономический, капитально-
го строительства, статистического учета и отчетности, труда, за-
работной платы и техники безопасности и другие подразделения.
Управление дороги осуществляет руководство всей деятельностью
низовых подразделений через отделение дороги, а соответствую-
щие отраслевые службы дороги — через отделы отделения.
Основное хозяйственное подразделение дороги — отделение.
В его состав входят отделы: движения, локомотивного, вагонного,
путевого хозяйства, гражданских сооружений, сигнализации и свя-
зи, грузовой, пассажирский1, электрификации и энергетического
хозяйства, финансовый, материально-технического обеспечения,
планово-технико-экономический, статистического учета и отчетно-
сти, аппарат ревизора по безопасности движения, машиносчетная
станция и другие подразделения. На отделение дороги возлагаются
задачи руководства оперативной работой всех низовых хозяйствен-
ных подразделений: станций, механизированных дистанций погру-
зочно-разгрузочных работ, локомотивных и вагонных депо, дистан-
ций пути, зданий и сооружений, сигнализации и связи, участков
энергоснабжения, путевых машинных станций и других.
Службы на дорогах и отделы па отделениях подчиняются соот-
ветственно начальникам железных дорог и отделений дорог.
2.3.	ЗАДАЧИ СЛУЖБ ДВИЖЕНИЯ, ГРУЗОВОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ
Служба движения дороги имеет в своем составе технический и
оперативно-распорядительный отделы. Технический отдел занима-
ется графиком движения, планом формирования, безопасностью
1 При небольшом объеме грузовой и пассажирской работы отделы движения
и пассажирский на некоторых отделениях объединены,
18
движения поездов, развитием пропускной и провозной способности
дороги, организацией работы станций. Оперативно-распорядитель-
ный отдел осуществляет круглосуточный контроль за движени-
ем поездов и использованием локомотивов; в этом отделе рабо-
тают старшие дежурные помощники начальника отдела (ДГП) по
направлениям (диспетчерским кругам) и специальный дежурный
помощник начальника отдела, ведающий эксплуатацией локомо-
тивов.
В отделе движения отделения дороги имеются техническая груп-
па и старший инженер по безопасности движения, подчиненные за-
местителю начальника отдела по технической работе. Заместитель
начальника отдела по оперативной работе осуществляет руководст-
во движением поездов через старшего диспетчера и сменных де-
журных по отделению. В диспетчерскую смену входят поездные
участковые диспетчеры, каждый из которых руководит движением
в пределах определенного диспетчерского круга, локомотивные дис-
петчеры, а на электрифицированных линиях и энергодиспетчеры.
На отделениях большой протяженности для руководства движе-
нием организуют диспетчерские подотделы.
Основная линейная производственная единица службы движе-
ния— станция. Начальник ее подчиняется начальнику отделения
дороги. Оперативное руководство работой крупных сортировочных
станций осуществляют станционные (маневровые) диспетчеры, не-
сущие сменное дежурство.
Служба движения и ее низовые подразделения организуют вы-
полнение плана и заданий Правительства по перевозкам. Техниче-
ские средства железных дорог — локомотивы, вагоны, путевые и
станционные устройства, устройства СЦБ и связи и другие во время
эксплуатации находятся в распоряжении службы движения, кото-
рая несет ответственность за наиболее эффективное и правильное их
использование. Служба движения объединяет и реализует работу
всех остальных служб.
На службу движения возложены задачи: обеспечение плана пе-
ревозок по роду грузов; организация движения поездов и работы
станций; руководство выполнением графика движения и плана фор-
мирования поездов, технологических процессов работы станций;
оперативное руководство эксплуатацией локомотивов (ответствен-
ность за техническое состояние локомотивов и за работу локомотив-
ных бригад несет служба локомотивного хозяйства); разработка
ежемесячных технических норм работы дороги и оперативных мер
для выполнения этих норм; оперативное планирование работы стан-
ций и отделений; подбор, обучение и расстановка кадров работников
движения, внедрение передовых методов труда; обеспечение исправ-
ного состояния хозяйства движения, разработка планов капитально-
го строительства и ремонта станций и узлов.
На грузовую службу возложены задачи; составление месячных
планов перевозок, изучение экономики районов, тяготеющих к доро-
ге; разработка железнодорожных тарифов; регулирование взаимо-
отношений дороги с клиентурой и с другими видами транспорта по
19
вопросам перевозок грузов; организация и механизация погрузоч-
но-разгрузочных работ; организация перевозок скоропортящихся,
ценных, срочных грузов, а также грузов в контейнерах; организация
складского и весового хозяйств дороги; обеспечение сохранности пе-
ревозимых грузов.
В задачи пассажирской службы входит: изучение пассажиропо-
токов и планирование пассажирских перевозок; разработка совме-
стно со службой движения графика движения пассажирских поез-
дов, оперативное наблюдение и контроль за его выполнением;
разработка и осуществление мероприятий по организации пасса-
жирских перевозок; разработка и внедрение технологических про-
цессов работы пассажирских станций, внедрение на этих станциях
новой техники; организация массовых пассажирских перевозок
(экскурсий, перевозок туристов, учащихся и др.); обеспечение
надлежащего состояния и работы вокзалов и других станционных
пассажирских помещений; организация работы городских станций,
билетных касс, бюро обслуживания и др.; распределение пассажир-
ского вагонного парка в соответствии с графиком движения; наблю-
дение за содержанием пассажирского подвижного состава; наблю-
дение за осуществлением мероприятий по обеспечению безопасно-
сти пассажирского движения; организация перевозок багажа
и почты.
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
Глава 3
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
3.1.	НАЗНАЧЕНИЕ СТАНЦИЙ
Железнодорожная линия делится на перегоны раздельными
пунктами, к числу которых относятся станции, разъезды, обгонные
пункты, путевые посты, а также проходные светофоры при авто-
блокировке. На перегоне в обычных условиях может находиться
только один поезд. Разъезды служат для скрещения и обгона поез-
дов на однопутных линиях, а обгонные пункты — для обгона поез-
дов на двухпутных линиях.
Станцией называется раздельный пункт, путевое развитие кото-
рого позволяет наряду с приемом, отправлением, скрещением и об-
гоном поездов выполнять также операции по приему и выдаче гру-
зов, обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройст-
вах — формированию составов и технические операции с поездами.
В зависимости от основного назначения и характера работы стан-
ции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузо-
вые и пассажирские.
Промежуточные станции — самый распространенный тип стан-
ций. Их устраивают на всех линиях железных дорог. Они выполняют
операции по пропуску, скрещению и обгону поездов, посадке и вы-
садке пассажиров, погрузке и выгрузке грузов и багажа, обработке
сборных поездов (прицепка и отцепка вагонов).
Участковые станции (рис. 3.1) являются пунктами смены локо-
мотивов или поездных бригад. Здесь выполняют технический и ком-
мерческий осмотры и ремонт вагонов в поездах (пассажирских и
грузовых), расформировывают сборные и участковые поезда.
Сортировочные станции располагают обычно в пунктах соедине-
ния нескольких железнодорожных линий (узлах), в местах разме-
щения крупных промышленных предприятий, административных
центров, портов или в районах погрузки массовых грузов. На сор-
тировочных станциях формируют главным образом сквозные, сле-
дующие на дальние расстояния, а также участковые, сборные, вы-
возные и передаточные поезда. Кроме того, здесь обрабатывают
21
транзитные грузовые поезда (смена локомотивов, бригад, техниче-
ский осмотр и др.), а также выполняют грузовые и пассажирские
операции.
Грузовые станции устраивают в крупных промышленных и ад-
министративных центрах, в пунктах расположения морских и реч-
ных портов, в местах массовой погрузки или выгрузки грузов, а
также при крупных промышленных предприятиях и строительствах.
На этих станциях, кроме операций погрузки и выгрузки, выполняют
обработку поступающих составов и формируют отправительские
маршруты.
Пассажирские станции предназначены для обслуживания пасса-
жирских перевозок. Их сооружают обычно в крупных населенных
пунктах с большим транзитным, местным или пригородным пасса-
жирским движением.
Участковые и сортировочные станции принято называть техни-
ческими.
Железнодорожным узлом называют совокупность станций, вет-
вей и соединительных линий, расположенных в пунктах соединения
не менее трех железнодорожных направлений.
В зависимости от объема работы станции подразделяют на вне-
классные, I, И, III, IV и V классов. Для определения классности
введена балльная оценка различных измерителей работы. Так, по-
грузка или выгрузка на путях станции 5 вагонов в сутки оценивает-
ся в 2 балла, переработка (расформирование и формирование) 50
вагонов — 2 балла, сортировка 5 вагонов с мелкими отправками или
контейнерами — 2 балла, отправление или пропуск со сменой локо-
мотивов и бригад 10 поездов — 1 балл и т. д. Станции, объем рабо-
ты которых превышает 85 баллов, относят к внеклассным, при объ-
еме работы от 32 до 85 баллов — к I классу, от 14 до 32 баллов — ко
И классу, от 4 до 14 баллов — к III классу, от 0,7 до 4 баллов — к
IV классу, до 0,7 балла — к V классу. Внеклассными обычно быва-
ют сортировочные и наиболее крупные пассажирские и грузовые
станции.
Станции играют большую роль в перевозочном процессе, так как
па них выполняется значительная часть операций, связанных с пере-
возкой грузов и пассажиров. От четкой и бесперебойной работы
станций в большой мере зависят обеспечение государственного пла-
на перевозок пассажиров и грузов, ускорение оборота вагонов и ло-
Рис. 3.1. Схема участковой станции:
ПО — приемо-отправочный парк; С — сортировочный парк; ЭК — экипировочные устройства}
РБ — ремонтные устройства; ГД — грузовой двор; ПЗ — пассажирское здание
22
комотивов, снижение себестоимости перевозок и безопасность дви-
жения поездов. На станциях сосредоточены важнейшие технические
средства и сооружения железных дорог: пассажирские устройства
(вокзалы, перронные пути), грузовые устройства (склады, навалоч-
ные и контейнерные площадки, сортировочные и перегрузочные
платформы и т. п.), локомотивные и вагонные депо, топливные скла-
ды и др.
На станциях имеются пути и парки1 для приема и обработки по-
ездов, специальные устройства (вытяжные пути, горки) для расфор-
мирования составов. Путевое развитие станций зависит от их назна-
чения и объема работы: промежуточные станции имеют четыре —
шесть приемо-отправочных путей; участковые — 10 — 20 приемо-от-
правочпых и сортировочных путей; сортировочные — до 80—100 пу-
тей, сгруппированных в три — шесть парков. Взаимное расположе-
ние этих парков на различных станциях может быть последователь-
ным, когда парки прибытия, сортировочные и отправочные располо-
жены по ходу поезда, один за другим, или параллельным; на неко-
торых станциях часть парков расположена последовательно, часть—
параллельно (комбинированное расположение).
В зависимости от наличия устройства для расформирования и
формирования поездов различают сортировочные станции горочные
и безгорочные. Сортировочную систему (комплект) образует сово-
купность горки, парков приема, сортировочного и отправочного.
Станции с двумя сортировочными системами называют двусторон-
ними, а с одной системой — односторонними. На рис. 3.2 показана
схема односторонней сортировочной станции, а'на рис. 3.3 — двусто-
ронней.
Для выполнения различных операций на станции используют
маневровые средства (тепловозы, электровозы, паровозы, мотово-
зы), погрузочно-разгрузочные механизмы, необходимый инвентарь
и инструменты. Для управления стрелками и сигналами, контроля
за их работой, а также для передачи распоряжений станции обо-
рудованы электрическими устройствами централизации стрелок,
устройствами блокировки, сигнализации и связи, средствами сов-
ременной техники (радио, телевидение, средства вычислительной
техники, звукозапись и др.).
Работу станций регламентирует документ — Положение о же-
лезнодорожной станции, утвержденное министром путей сообще-
ния СССР. Это положение определяет задачи и порядок организа-
ции производственно-хозяйственной деятельности станции, поря-
док содержания станционных устройств, материально-технического
обеспечения и финансовой деятельности, а также обязанности, от-
ветственность и права начальника станции. Станция обязана обес-
печить выполнение грузовых и коммерческих операций в соответст-
вии с Уставом железных дорог Союза ССР, правилами перевозок
грузов и действующими железнодорожными тарифами.
1 Парком называют группу путей одного назначения.
23
Рис 3 2 Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением паоков-
П — парк приема, Отпарки отправления. С — сортировочный парк. Го — парки приема и отправления транзитилд аисзд^в, Эк — эки-
пировочные устройства, ЛХ и ВД — локомотивное хозяйство и вагонное депо
СлптнплЙпинпя плптмпвиа
Рис. 3.3. Схема двусторонней сортировочной станции:
П — парка приема; О «парки отправления; С — сортировочные парки; Тр — парки приема и отправления транзитных поездов; Эк —эки-
пировочные устройства; ЛХ и ВД ** локомотивное хозяйство и вагонное депо
3.2.	УПРАВЛЕНИЕ СТАНЦИЕЙ
Начальник станции несет ответственность за выполнение всех
возложенных на станцию задач, организует ее работу на основе
технологического процесса, широкого развития соревнования и
внедрения передовых методов труда, обеспечивает наилучшее об-
служивание пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей,
правильное использование технических средств. Начальник стан-
нин руководит всей производственной и хозяйственной деятельно-
стью станции, разрабатывает и проводит в жизнь мероприятия для
повышения производи гельности труда, снижения себестоимости об-
работки поездов и вагонов, внедрения и наилучшего использова-
ния технических устройств.
Важнейшие обязанности начальника станции — подбор и тех-
ническое обучение кадров; правильное использование рабочей си-
лы; постоянное укрепление государственной и трудовой дисципли-
ны; обеспечение охраны груда, улучшение техники безопасности и
культурно-бытовых условий работников. Начальнику станции пре-
доставлено право приема и увольнения работников в соответствии
с номенклатурой, установленной Министерством путей сообщения,
поощрения за хорошую работу и наложения дисциплинарных
взысканий. Он может давать распоряжения по вопросам, связан-
ным с обеспечением нормальной работы станции, всем работаю-
щим на ее территории (дорожным мастерам, электромеханикам,
машинистам локомотивов, осмотрщикам вагонов и др.).
Штатным расписанием станции устанавливаются должности за-
местителей начальника станции, главного инженера, на станции
организуется производственно-технический и другие отделы. Штат-
ное расписание для конкретных станций устанавливается в зависи-
мости от объема и особенностей выполняемой работы.
На сортировочных, пассажирских, крупных грузовых, а также
на ряде крупных участковых станциях осуществляется диспетчер-
ское руководство станционной работой. Всей оперативной работой
станции руководит сменный маневровый диспетчер, а там, где эта
должность не предусмотрена, — дежурный по станции. Маневро-
вый диспетчер координирует деятельность всех цехов станции, со-
павляет оперативные планы работы с дежурным по отделению, де-
журным по локомотивному депо, сменным мастером пункта
технического осмотра вагонов и обеспечивает выполнение этих
планов. На двусторонних сортировочных станциях работу сортиро-
вочных систем координирует станционный диспетчер, а маневровую
работу в сортировочных системах организуют маневровые диспет-
черы. На некоторых станциях с большим объемом грузовых опе-
раций, помимо станционного диспетчера, имеется маневровый дис-
петчер по местной работе, который оперативно руководит подачей
и уборкой вагонов к пунктам грузовых операций и от этих пунктов,
обеспечивает выполнение плана погрузки и выгрузки, сокращение
простоя местных вагонов. Маневровый диспетчер по местной рабо-
те оперативно подчинен станционному (маневровому) диспетчеру.
25
Дежурный по станции единолично руководит приемом, отправ-
лением и пропуском поездов, маневровыми передвижениями из од-
ного района станции в другой, а также выездом на главные пути
как с пересечением маршрутов следования поездов, так и без пе-
ресечения. Приказы дежурного по станции о приеме, отправлении
поездов и передвижении маневровых локомотивов обязательны не
только для работников станции, по и для маневровых и поездных
локомотивных бригад, осмотрщиков вагонов.
На горочных сортировочных станциях роспуском составов с гор
ки руководит дежурный по горке, в ведении которого находятся
помощники составителя, операторы механизированных горок, стре-
лочники и башмачники-тормозилыцики. На станциях, где нет де-
журных по горке, задания на маневровую работу маневровый дис-
петчер дает непосредственно исполнителям (операторам гороч-
ных постов, горочному помощнику составителя).
Подсчетом массы и длины составов, проверкой правильности
формирования поездов и оформлением документов на поезда, при-
емом и передачей информации о поездах, вагонах и грузах занима-
ются работники технических контор и информационных центров.
Их работой на станциях внеклассных и I класса руководит на-
чальник технической конторы.
Схема оперативного руководства работой сортировочной стан-
ции приведена на рис. 3.4. Управление оперативной работой сов-
ременной крупной станции требует широкого применения различ-
ных видов связи, к числу которых относятся местная станционная,
стрелочная, диспетчерская внутристанционная, громкоговорящая,
телеграфная, а также радиосвязь. Систему связи на каждой стан-
ции определяют особенности путевого развития, технического ос-
нащения и схема управления. Для связи составителей, осмотрщи-
ков вагонов и других работников с дежурным по станции или дис-
петчером па станционных путях устанавливают переговорные ко-
лонки. Распоряжения можно передавать по диспетчерской внутри-
стапцнонной связи или связи громкоговорящего оповещения.
Для связи станционного диспетчера, дежурного по парку или
горке с машинистами маневровых локомотивов и составителями
применяют специальные радиостанции типа ЖРУ, работающие в
диапазоне метровых волн. Двусторонняя связь операторов техни-
ческой конторы с дежурным по станции и маневровым диспетче-
ром осуществляется посредством портативных переносных радио-
станций.
Разработка и проведение в жизнь инженерно-технических ме-
роприятий, направленных на выполнение государственного плана
перевозок, руководство разработкой и внедрением технологическо-
го процесса, мероприятий по усилению и рациональному использо-
ванию технических средств станции, а также обеспечение безопас-
ности движения поездов и техники личной безопасности на
крупных станциях возложены на главного инженера станции. Он
руководит разработкой и внедрением прогрессивных норм и осу-
26
Целебные
ДСЦ - маневровый веспетер;
ВТК - объединенная техническая KWmopa,
PU - информационный центр;
ДСП - дежурный пр станции;
обозначения;
ДСП Г - дежурный по горке;
ДСПФ- дежурный парка формирования,
ДСПП - дежурный по парку отправления,
ПРО - пункт технического обслуживания
вагонов
Рис. 3.4. Схема оперативного руководства работой сортировочной станции
(сислемы)
щсствляет анализ работы станции. В обязанности главного инжене-
ра входит также изучение экономики прилегающих к станции
районов и грузопотоков, связанных с производственной деятель-
ностью.
3.3.	ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ
Организацию и порядок использования технических средств
станции устанавливает техническо-распорядительный акт (ТРА),
который строго регламентирует безопасный и беспрепятственный
прием, отправление и проследование поездов по станции, а также
безопасность внутристанционной маневровой работы. ТРА содержит
общую характеристику станции и прилегающих к ней перегонов,
указания о границах станции, данные о примыкающих к ней подъ-
ездных путях необщего пользования. Для каждого примыкающе-
го к станции участка в ТРА указаны: норма массы (веса) и длины
поездов, серии поездных локомотивов, порядок обслуживания
грузовых и пассажирских поездов локомотивами и бригадами.
Здесь же приведены сведения о наличии устройств для экипировки
27
локомотивов, колонок для опробования автотормозов, для водо-
поя живности и др.
В ТРА изложены данные о прилегающих к станции перегонах,
о технических средствах станции — путях, парках, постах, стрел-
ках, устройствах связи и СЦБ, освещении, сортировочных и грузо-
вых устройствах; даны указания о рациональном использовании
технических средств, специализации путей и порядке занятия их
поездами, прикреплении стрелок к стрелочным постам и районам;
установлены нормальное положение стрелок, порядок хранения
ключей от стрелочных замков, система управления сигналами и
пользования средствами связи; указаны маршруты следования
поездных локомотивов по станции, определена специализация гру-
зовых устройств и др. Форма ТРА определена Министерством пу-
тей сообщения. К акту прилагаются схема станции с нанесенны-
ми на ней всеми станционными устройствами; инструкции о поряд-
ке пользования устройствами СЦБ, работе сортировочных горок,
а также ведомость подъездных путей, где приводятся их характе-
ристика и порядок обслуживания.
Техническо-распорядительный акт составляет начальник стан-
ции в соответствии с Правилами технической эксплуатации желез-
ных дорог СССР, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе, проверяет—ревизор дви-
жения. ТРА сортировочных, пассажирских станций, а также круп-
ных грузовых и участковых станций утверждает начальник служ-
бы движения дороги. ТРА остальных станций утверждаются на-
чальником отдела движения отделения дороги.
Выписки из техническо-распорядительного акта на бланках ус-
тановленной формы вывешивают в помещениях дежурного по стан-
ции, маневрового диспетчера, дежурных по горке и паркам, на
стрелочных и исполнительных постах централизации, у дежурного
по локомотивному депо и пункту осмотра вагонов. Порядок ис-
пользования технических средств станции, установленный ТРА, яв-
ляется обязательным для работников всех служб.
Г лава 4
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИИ
4.1.	ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ПРОЦЕССА
Технологическим процессом называется система организации
работы станции, основанная на применении передовых методов
труда и предусматривающая наиболее эффективное использование
имеющихся технических средств, целесообразный порядок и пос-
ледовательность обработки поездов и вагонов различных катего-
рий, а также нормы времени на выполнение различных операций
28
В технологическом процессе отражены организация планирова-
ния и оперативного руководства станцией, организация работы
кхпичсских контор и информационных подразделений, техноло-
। ия обработки поездов и производства маневров, погрузки и вы-
। рузки, а также особенности деятельности станции в зимних усло-
виях, указания о контроле за выполнением технологического про-
цесса и об анализе работы станции. Технологический процесс дол-
жен обеспечивать: наиболее целесообразное использование техни-
ческих средств станции, минимальную затрату времени на обра-
ботку вагонов и поездов, строгое соблюдение требований безопас-
ности движения поездов и техники безопасности.' Основные прин-
ципы построения технологического процесса следующие.
Непрерывность обработки поездов и вагонов и максимально
быстрая ликвидация простоя их в ожидании последующих опера-
ций (межоперационных перерывов), чему способствуют: свое-
временная и достоверная информация о подходе и составе поездов,
повышение качества сменно-суточного и текущего (по четырех —
шестичасовым интервалам) планирования поездной, маневровой
и грузовой работы; взаимодействие отдельных участков станции
(нарков, горки) и правильное распределение работы между ними;
установление наиболее рациональных маршрутов следования ва-
юнов, поездов и локомотивов по станции; выявление «узких мест»
в развитии и техническом оснащении различных участков и устра-
нение их проведением соответствующих организационных и техни-
ческих мероприятий; взаимная увязка в работе станции, локомо-
тивного и вагонного депо и согласованность станционной техноло-
I ни с графиком движения поездов на прилегающих участках.
Сокращение времени на выполнение каждой операции приме-
нением наиболее рациональных приемов работы, предварительной
подготовкой к выполнению операций, механизацией и автоматиза-
цией производственных процессов.
Максимальная параллельность операций с поездами и группа-
ми вагонов.
Слаженность в действиях работников разных специальностей,
участвующих в станционных операциях, на основе создания единых
смен и организации комплексных бригад.
Диспетчерское руководство работой станции, отличающееся вы-
сокой оперативностью. Маневровый диспетчер на основе данных не-
прерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на
путях станции, информации о подходе поездов планирует работу и
непосредственно руководит расформированием и формированием
составов, максимально совмещая эти процессы.
4.2.	ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНО- И ПОЕЗДОПОТОКОВ
Вагоны грузового парка, прибывающие на станцию и отправля-
емые с нее, делятся на: транзитные без переработки, транзитные с
переработкой и местные с грузовыми операциями. Транзитные без
29
переработки вагоны проходят через данную с i акцию в организо-
ванных поездах без отцепки от состава. Транзитными с переработ-
кой называют вагоны, прибывающие с поездами, которые расфор-
мировываются на данной станции, а также вагоны, отцепляемые ог
поездов для обмена групп, перелома нормы массы и по другим при-
чинам. К местным относятся вагоны, с которыми на данной стан-
ции возможны следующие операции: погрузка, выгрузка, сортировка
мелких отправок грузов и перегрузка из вагона в вагон.
Поезда, прибывающие на станцию, в зависимости от выполняе-
мых с ними операций подразделяются на: транзитные, проходящие
станцию без переработки; транзитные с частичной переработкой
(групповые, с переломом массы, переменой направления следова-
ния, когда это связано с производством маневров); основное ядро
этих поездов составляют транзитные вагоны, следующие через стан-
цию без переработки; поступающие в переработку на станцию, в них
прибывают и транзитные для станции вагоны, которые затем вклю-
чают в другие поезда, и местные вагоны.
Сумму прибывших и отправленных за сутки вагонов транзитных
с переработкой и местных, а также вагонов транзитных поездов,
проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных
бригад, перецепкой локомотива при изменении направления следо-
вания поезда называют вагонооборотом станции.
Данные о вагонопотоках сортировочной станции О, к которой
примыкают три линии О—А, О—Б, О—В, приведены в табл. 4.1 и
графически изображены на рис. 4.1. Все транзитные поезда без пе-
Таблица 4.1
Вагонопотоки станции
	На станцию										
	А			Б			В				
	7 р шзитпые			Транзитные			Транзитные				
[ Со станнин	i । сез п°ре Р ботки	с пере- работкой	1	: Местные	без пере-» работки	1 с перера- 1 боткой	Местные	без пере- работки	с перера- боткой	Местные	о	Итого
А	—	—	—	400	1150	—	150	225	—	75	2150
				100	50		0	0			
Б	250	750	—	—	—	—	225	125	—	25	2075
	550	50					0	0			
В	100	125	—	125	125	—	—	—	—	40	740
	75	50		75	25						
О	—	—	60	—	—	10	—_	- 1 III	15	—	—
			40			15			0		
Всего	350	875	60	525	1275	10	375	350	15	140	4965
	725	100	40	175	75	15	0	0	0		
Примечание. Числитель — груженые, знаменатель — порожние вагоны.
30
, soho
/7
750 /50
250 В50
= чао/оо-
75
Условные
обозначения:
„„„/„„гружены^ 75 4025 6QtQ_i5
800/200порожние	'№ 15
_ транзит без Сгрузка. и погрузка
переработки
транзит с
переработкой
10/15
От Я
транзит без пере-

.„^транзит без
JbiiJ переработки
трал шт с
(ваш переработкой
OlrlB 1 транзит с перера -
итв боткои
Ш местные
От О ГП погрузка станции О
Рис. 4.1. Диаграмма вагонопотоков
реработки имеют на станции О смену локомотивов или бригад. Су-
точный вагонооборот станции составляет 4965*2 = 9930 вагонов. Ва-
юнопоток из В в А и обратно является для станции О угловым. Все-
ю через станцию проходят в сутки 725 вагонов углового потока, из
них 600 груженых и 125 порожних; 350 груженых транзитных ваю-
нов углового потока следуют при этом с переработкой.
4.3.	СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ
Правильная специализация парков и путей позволяет лучше ис-
пользовать путевое развитие станции, сократить до минимума враж-
дебные поездные и маневровые передвижения, рационально рас-
пределить работу между маневровыми локомотивами.
На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажир-
ских поездов, приема и отправления грузовых поездов (отдельно
четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под по-
езда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формирова-
3J
нию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На рис. 4.2 показан
пример специализации путей. Пути 2 и 3 предназначены для четных
транзитных поездов; 4 и 5 — для нечетных; 6, 7, 8 выделены для при-
ема поступающих в переработку на станцию с обоих направлений
поездов и отправления сформированных иа станции поездов; 9—
для пропуска локомотивов в депо и из депо к поездам; остальные пу-
ти входят в сортировочный парк. Такая специализация обеспечива-
ет безопасность движения при одновременном приеме транзитных
поездов с обоих направлений и позволяет производить маневры по
расформированию, формированию и перестановке на путь отправ-
ления сформированных составов одновременно с приемом и про-
пуском транзитных поездов. Возможен пропуск локомотивов в депо
одновременно с приемом и отправлением поездов. Количество путей,
выделяемых для каждой категории поездов, определяется расчетом.
На сортировочной станции парки путей специализируют для при-
ема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сор-
тировочный парк) и отправления сформированных составов. Для
транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пу-
ти в парке отправления. На некоторых сортировочных станциях для
приема и отправления поездов предназначают общий приемо-от-
правочный парк.
Пути сортировочного парка специализируют для накопления ва-
гонов: транзитных (и своей погрузки)—по назначениям поездов и
групп, установленных планом формирования, а местных (под вы-
грузку) по районам или пунктам грузовой работы. Для каждого
назначения формируемых станцией поездов желательно выделять
отдельный путь, так как при объединении групп на одном пути по-
требуется повторная сортировка вагонов.
В отдельных случаях при малых размерах вагонопотока мож-
но выделять один путь для двух назначений или два пути для на-
копления вагонов трех назначений. Для накопления сборных по-
ездов специализируют, как правило, по одному пути на каждое
примыкающее направление. Для накопления поездов особо мощ-
ных назначений на сортировочных станциях рекомендуется вы-
делять по два пути. Если в сортировочном парке есть резерв путей,
рекомендуется один или несколько из них не закреплять за конк-
ретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регу«
Четное
Рис. 4.2. Специализация путей участковой станции
Условные обозначения
—•-Пропуск локомотивов
Транзитные поезда}
ту Транзитные с	г
переработкой.	J\
Четные и нечетные
32
дарования работы парка в зависимости от складывающейся опера-
тивной обстановки (для отсева вагонов при совмещении расформи-
рования с формированием, дополнительно для отдельных назначе-
ний при возрастании вагонопотока или при затруднениях с вывозом
и т. п.). Такие пути называются диспетчерскими.
При наличии двух и более вытяжных путей для формирования
поездов специализация должна учитывать возможность одновре-
менной их работы, а также равномерную загрузку каждого манев-
рового локомотива. На горочных станциях при специализации пу-
тей необходимо для назначений с большим потоком легковесных и
порожних вагонов выделять преимущественно средние пути парков
с меньшим числом кривых, чтобы избежать остановки спускаемых
е горки вагонов в начале сортировочного парка, а для мощных на-
значений — пути, ближайшие к вытяжным; закреплять пути для мощ-
ных назначений в различных пучках так, чтобы вагоны расходились
по возможности на первых (от вершины горки) стрелках; это поз-
волит ускорить роспуск составов. Возможные варианты специали-
зации путей сортировочного парка сравнивают по затрате локомо-
тиво- и вагоно-часов при маневрах расформирования и формирова-
ния поездов.
Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обес-
печить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузоч-
ным пунктам без прекращения маневров по формированию поездов.
Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих
под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей.
Для неисправных вагонов обычно выделяют один-два пути. В по-
следнем случае один из них предназначается для вагонов, подле-
жащих подаче в вагонное депо, а другой — для текущего ремонта
вагонов непосредственно в сортировочном парке.
Если в парк отправления принимают транзитные поезда, то пу-
ти для них должны быть расположены ближе к главным путям.
На сортировочных станциях обычно строго придерживаются
специализации путей для накопления сборных поездов, местных ва-
гонов и путей для неисправных вагонов, но широко используют
скользящую специализацию путей сортировочного парка для накоп-
ления поездов различных назначений. Это позволяет (особенно при
наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое разви-
тие станции, способствует более полному совмещению процессов
расформирования и формирования составов, но требует большей
четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера, техни-
ческой конторы и составительских бригад.
4.4.	РАЗРАБОТКА И УТВЕРЖДЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ПРОЦЕССА
Технологический процесс разрабатывают на всех станциях,
кроме промежуточных. Его составляют на основе типовых техноло-
гических процессов, утвержденных Министерством путей сообще-
2 Зак. 2222	33
ния для сортировочных, пассажирских, участковых и грузовых стан-
ций. Разработку технологического процесса начинают с детального
анализа работы станции, в результате которого определяют меры
ускорения обработки вагонов. Затем устанавливают технологию
выполнения операций в каждом парке с учетом широкого примене-
ния передовых методов труда. На основе хронометража, изучения
опыта передовых работников и расчетов определяют нормы на от-
дельные операции (технический осмотр, составление натурного
листа и др.).
Затем намечают рациональную специализацию путей и манев-
ровых локомотивов, порядок обслуживания пунктов погрузки-вы-
грузки, распределяют работу между сортировочной горкой и вы-
тяжными путями и т. д.; составляют графики обработки поездов
отдельных категорий (транзитных, поступающих в переработку,
сборных и др.) и устанавливают порядок взаимодействия в рабо-
те горки и парков станции, увязывают ее технологию с графиком
движения поездов. Чтобы обеспечить взаимодействие всех парков
станции, необходимо тщательно выполнить расисты, которые про-
веряют графически, составляя суточный план-график работы стан-
ции. На план-график наносят все поезда, прибывающие на станцию
и отправляемые за сутки по расписанию, отражая обработку их во
всех парках, а также маневровую и грузовую работу, занятость пу-
тей, горловин и других станционных устройств. План-график ис-
пользуют также для обоснования норм простоя на станции ваго-
нов различных категорий.
Технологический процесс разрабатывается начальником стан-
ции и уполномоченными им работниками. В разработке технологи-
ческого процесса участвуют начальники локомотивного и вагонно-
го депо, дистанций пути, связи и СЦБ, участка энергоснабжения,
начальник механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных
работ. Технологический процесс сортировочных, грузовых и участ-
ковых станций по перечню начальника дороги утверждает началь-
ник отделения дороги, а остальных станций — начальник отдела
движения отделения дороги. Технологические процессы важнейших
сортировочных и грузовых станций по перечню МПС утверждают-
ся начальником дороги.’
К технологическому процессу должны быть приложены расче-
ты норм времени нахождения вагонов на станции, расчеты потреб-
ности маневровых локомотивов, расчлененные нормы времени на-
хождения рефрижераторного подвижного состава на станции, рас-<
четы плановой себестоимости отправленного вагона (по расходам
службы движения), формы графиков исполненной работы, которые
ведут диспетчеры станции.
Для работников основных профессий (составителей, операто-
ров горок, операторов технических контор, приемосдатчиков гру-
за и багажа, осмотрщиков-ремонтников пунктов коммерческого ос-
мотра, стрелочников) составляют карты организации труда, в ко-
торых указывают точный порядок действий по выполнению каж-
дой операции, нормы времени на отдельные операции; приемы и
34
технику работы; перечень материалов, приспособлений и инстру-
ментов, применяемых при выполнении операций, порядок пользо-
вания ими и хранения их; требования к оснащению рабочего места
(освещение, стеллажи для хранения запасных частей, инструмента,
тормозных башмаков и т. д.). Карты организации труда составля-
Ю1 в соответствии с рекомендациями, приведенными в утвержден-
ном Главным управлением движения МПС Сборнике типовых карт
(Цианизации труда работников хозяйства движения. Организуются
изучение приемов труда, применяемых передовыми работниками
массовых профессий, и отбор наиболее целесообразных приемов вы-
полнения каждой операции.
Технологический процесс корректируют при изменении техни-
ческого оснащения станции, резком изменении вагонопотоков, из-
менении графика движения и плана формирования поездов.
Для промежуточных станций отделы движения, грузовой и пас-
сажирской работы отделения дороги разрабатывают технологиче-
ские карты работы сборных поездов.
Глава 5.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
5Л. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ. МАНЕВРОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ
Все передвижения подвижного состава на железнодорожном
транспорте подразделяются на поездные и маневровые. Поездными
называются передвижения подвижного состава на перегонах меж-
ду раздельными пунктами в составе поезда — с действующим локо-
мотивом и установленными сигналами. Все перемещения подвижно-
го состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локо-
мотивов по станционным путям для выполнения различных видов
обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки, выгрузки и
других операций называются маневровыми.
Основная часть маневровой работы выполняется специализиро-
ванными маневровыми локомотивами, обеспечивающими подачу,
уборку и перестановку вагонов на грузовых фронтах, расформиро-
вание составов и формирование новых поездов, подачу и уборку ва-
гонов при выполнении операций ремонта, снабжения вагонов-лед-
ников льдом и солью и т. п. Маневры могут выполняться поездны-
ми локомотивами (например, в случае отцепок или прицепок от-
дельных вагонов от состава, при работе сборного поезда на участ-
ке) .
Непосредственно маневровую работу выполняют составитель-
ская бригада и бригада маневрового локомотива. В составитель-
ской бригаде два человека: составитель поездов и его помощник.
В бригаду маневрового локомотива входят машинист локомотива
п его помощник. На некоторых станциях по разрешению началь-
2*	35

Основные технические характеристики тепловозов, используемых
на маневровой работе
Таблица 5.1
1 । № П/П	Технические данные	Ьдиниц^ измерения	Серии тепловозов											
			ТЭ1	ТЭ2	ТЭ2 (одна секция/	тзз	тэз (ОДНИ секция/	ТЭМ1	ТЭМ2	чмэз	ВМ-2	ТГМ1	ТГМ2	тгмз
J	Нагрузка от оси на рельсы	ТС	20,65	21,25	21,25	21	21	20,4	21	20,5	18,7	16	17,5	17
2	сцепной Вес ' - " z 		т	123,9	170	85	252	126	122,4	126	123	74,8	48	70	68
	полным		123,9	170	85	252	126	122,4	126	123	74,8	48	70	68
3	Номинальная мощность . .	л. с.	1000	2000	1000	4000	2000	1000	1000	1000	800	400	750	750
4	Конструктивная скорость	км/ч	90	93	93	100	100	100	100	95	80	70	90	90
5	Скорость на длительном режиме — расчетная . . .		12	17	17	20,5	20,5	9	11	11,4	10,8	4	2	2
6	Сила тяги при длительном режиме — расчетная г . .	KFC	16 000	21800	10 900	40 400	20 200	20 000	21 000	23 000	13 300	12 200	18 000	20 400
5	Касательная сила тяги при трогании с места . „ , .	Э	40 000	56 100	28 050	58 200	29 100	36 000	36 000	36 900	24 000	14 000	23 400	22 400
пика отделения дороги составитель может работать без помощни-
ка ( в одно лицо). Так же разрешается работать в одно лицо на
станциях по указанию М.ПС и в соответствии с установленным на-
чальником дороги порядком машинисту маневрового локомотива.
За правильное выполнение маневров отвечает составитель поездов.
Непосредственные маневровые передвижения бригада маневрового
локомотива осуществляет только по его указаниям. Маневры на
станционных путях могут производиться только по распоряжению
дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по пар-
ку или путям в соответствии с порядком, указанным в техническо-
распорядительном акте станции.
Большинство маневровых передвижений осуществляется на от-
носительно небольшие расстояния (несколько десятков или сотен
метров) и выполняется с невысокой (по сравнению с поездным
движением) средней скоростью, без включения автоматических
тормозов вагонов маневрового состава. Маневровая работа по рас-
формированию и формированию поездов характеризуется большим
количеством перемещений с изменением направления следования.
Маневры могут осуществляться как с группами вагонов большого
веса (расформирование и формирование поездов), так и с отдель-
ными вагонами (подача и уборка на фронтах погрузки и выгрузки,
маневровые операции на промежуточных станциях).
Ко всем локомотивам, используемым на маневровой работе,
предъявляется требование обеспечения повышенной касательной
Таблица 5.2
Основные технические характеристики электровозов,
используемых на маневровой работе
Технические данные	КДИНЙЦй измерения	Сории электровозов			
		ВЛ19	ВЛ1 м	ВЛ22М	ВЛ23
1, Нагрузка от оси на рельсы Л „	сцепной	ТС	19,5 117	19,5 117	22 132	23 138
2. Вес 		 ПОЛНЫЙ 3. Мощность при часовом режиме	т л. с.	117 276')	117 3180	132 3180	138 4180
при длительном режиме		2440	2460	2460	3720
4. Конструкционная скорость 5, Скорость при часовом режиме при длительном режиме U. Сила тяги	км/ч	85 37 38,5	90 43,5 46,5	90 43 45	100 42,6 44,3
при часовом режиме при длительном режиме ?» Касательная сил? тяги при	KPG	20 000 17 000	19 500 14 600	19 800 14 800	26 400 22 700
трогании с места	9	39 600	39 600	36 300	44 500
37
силы тяги при трогании с места (для сокращения времени разго-
на), эффективных тормозных характеристик (для сокращения
времени торможения). При этом расчетные скорости при длитель-
ном режиме (при работе с максимальной нагрузкой) и конструк-
тивные скорости выбираются ниже, чем для локомотивов поездно-
го движения.
На сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях
используются мощные маневровые локомотивы (номинальная
мощность 1—2 и более тыс. л. с.). На других станциях и в районах,
где маневры выполняются с небольшими группами вагонов, при-
меняют локомотивы меньшей мощности (400—600 л. с.).
На маневрах наиболее часто используют маневровые теплово-
зы (табл. 5.1). На электрифицированных линиях для этой цели
применяются также электровозы (табл. 5.2). В районах менее ин-
тенсивной маневровой работы временно для производства манев-
ров используются и паровозы, однако доля их в объеме выполняе-
мых работ непрерывно снижается. В качестве маневровых средств
в отдельных случаях используются мотовозы, маневровые лебедки.
5.2. ВИДЫ МАНЕВРОВ И СПОСОБЫ ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ
Маневры подразделяются па ряд видов.
Маневры расформирования. Прибывающие на станцию поезда
включают вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке (местные) и
постановке в другие составы, формируемые станцией. Расстановка
вагонов в соответствии с их назначением по путям накопления —
это маневры расформирования.
Маневры формирования. Правилами технической эксплуатации
железных дорог СССР и Инстр'укцией по движению и маневровой
работе установлен определенный порядок расстановки вагонов в
поездах. Так, вагоны с разрядными (взрывчатыми и ядовитыми ве-
ществами), опасными (сжиженными газами, легковоспламеняющи-
мися веществами, кислотами) и с легкогорючими грузами при по-
становке в поезд должны иметь прикрытие от вагонов, занятых
людьми, от вагонов, сопровождаемых проводниками, от паровозов
на твердом топливе, а в необходимых случаях — и друг от друга.
Размер минимального прикрытия в вагонах установлен Инструк-
цией по движению. В качестве прикрытия используют вагоны с дру-
гими грузами или порожние. В сформированном составе разность
уровней горизонтальных осей сцепленных автосцепных приборов
не должна превышать 100 мм. В составах сборных и других поез-
дов, имеющих прицепку и отцепку в пути следования (групповые
поезда), группы вагонов должны быть расставлены с учетом
удобства работы на участке. Перечисленные правила и ряд других
условий и вызывают необходимость выполнения маневров форми-
рования.
На сортировочных и участковых станциях стремятся так орга-
низовать процесс расформирования, чтобы вагоны в накапливав-
38
мых поездах отвечали требованиям расстановки в составах и с ни-
ми по надо было выполнять дополнительные маневры формирова-
ния. Совмещение процессов расформирования и формирования по-
лучило широкое распространение. Маневры, в процессе которых
операции расформирования и формирования совмещаются, назы-
ваются маневрами расформирования-формирования.
Маневры перестановки—передача составов или групп ваго-
нов из одного парка станций в другой или с пути на путь в преде-
лах одного парка.
Маневры по отцепке и прицепке отдельных вагонов или их
групп. Такие маневры выполняют при изменении массы транзитных
поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке и отцепке
нагонов от сборных поездов на промежуточных станциях.
Маневры по подаче вагонов к пунктам выполнения грузовых
операций (погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки, перевески,
проверки и др.) и уборке вагонов после окончания этих операций.
Прочие маневры. К ним относятся осаживание и подтягивание
вагонов на путях сортировочного парка, подача вагонов к весам
для взвешивания, подача неисправных вагонов для ремонта в ва-
гонное депо и др.
Для выполнения маневров станции имеют специальные сор-
тировочные устройства — вытяжные пути, сортировочные горки и
полугорки.
Вытяжной путь — обычно тупиковый, соединен с сортировоч-
ными или погрузочно-разгрузочными путями и имеет выход
в парки приема и отправления. Он может быть горизонтальным
пли с уклоном в сторону сортировочных путей. Маневры на вы-
тяжных путях выполняют одним из следующих способов: осажива-
нием, изолированными, серийными, многогруппными толчками или
способом непрерывной сортировки вагонов (на вытяжных путях
специального профиля).
При маневрах осаживанием, состав, взятый на вытяжной путь,
осаживается локомотивом на тот путь, на который должна быть по-
ставлена крайняя группа вагонов (рис. 5.1, а). Эту группу здесь
отцепляют, а локомотив перемещает маневровый состав на вытяж-
ной путь для постановки следующей группы на другой путь (рис.
5.1, б и в). Осаживание применяют при прицепках и отцепках ва-
гонов, подаче их на пути погрузки и выгрузки, а также при манев-
рах с вагонами, которые требуется передвигать с особой осторож-
ностью. При формировании и расформировании поездов маневры
осаживанием, как правило, не применяют, так как они требуют
большой затраты времени.
При маневрах одногруппными толчками после взятия состава
на вытяжной путь отцепляют крайнюю группу вагонов (рис. 5.2, а
и б). Затем маневровый локомотив надвигает состав обратно и на-
чинает тормозить. Отцепленная от состава группа по инерции дви-
жется до места (рис. 5.2, в), где останавливается сама (если ско-
рость толчка была рассчитана точно) или ее останавливают, под-
кладывая тормозные башмаки. После каждого толчка маневровый
39
состав оттягивается обратно для нового толчка. Маневры изоли-
рованными толчками по сравнению с маневрами осаживанием зна-
чительно ускоряют работу.
Маневры серийными толчками впервые применил на станции
Харьков-Сортировочный составитель В. П. Мещан, а позднее усо-
вершенствовал составитель станции Кусково Н. Д. Гурьев. Поря-
док этих маневров следующий: состав или группу вагонов, подле-
жащую расформированию, подают на вытяжной путь, чтобы послед-
ний вагон остановился на расстоянии 150—200 м от ближайшей
разделительной стрелки сортировочного парка; здесь отцепляют
крайнюю группу вагонов, затем машинист разгоняет состав до ско-
рости 12—15 км/ч и начинает тормозить. В результате создается
толчок, под влиянием которого первый отцеп направляется на соот-
ветствующий путь сортировочного парка. В момент замедления
движения состава помощник составителя отцепляет следующую
группу вагонов, после чего машинист вновь разгоняет состав и де-
лает очередной толчок. Эти толчки без изменения направления
движения локомотива продолжаются до тех пор, состав не дойдет
до разделительной стрелки.
На рис. 5.3 показан график изменения скорости состава при
маневрах серийными толчками; в данном случае тремя последова-
тельными толчками направлены на различные пути три группы ва-
гонов. Количество толчков в одной серии, даваемых без изменения
направления следования маневрового состава, зависит от профиля
вытяжного пути, его длины и скорости движения локомотива с ва-
гонами. Опыт показывает, что на горизонтальном вытяжном пути
серия обычно состоит из двух-трех толчков, а на наклонном мо-
жет быть доведена до шести—восьми.
При маневрах серийными толчками локомотив затрачивает
время, непроизводительное для маневров, на обратный ход по вы-
тяжному пути не после каждого толчка, а после их серии. Если для
маневров осаживанием расположение вытяжного пути на уклоне
обычно невыгодно, так как потери времени при движении состава
на подъем больше, чем выигрыш при движении под уклон, то се-
Рис. 5.1. Маневры осаживанием на
вытяжном пути
Рис. 5.2 Маневры одногруппными
(изолированными) толчками
40
рийные толчки наиболее эффективны именно на наклонных вытяж-
ных путях.
Принцип маневров многогруппными толчками, впервые приме-
ненный на станции Львов составителем И. О. Карашкевичем, тот
же, что и маневров серийными толчками. Разница в том, что за
один толчок в парк направляется не одна, а несколько заранее от-
цепленных групп вагонов.
Схема маневров многогруппными толчками показана на рис.
5.4. В положении 1 после взятия на вытяжной путь от состава от-
цепляют несколько групп вагонов ( в данном примере три). Затем
после разгона (положение 2) состав тормозят. В этот момент от
него отрываются отцепленные группы вагонов. Состав движется
с пониженной скоростью до тех пор, пока не создастся нужный ин-
тервал между вагонами (положение 3), после чего отцепляют но-
вые группы вагонов, которые под действием очередного толчка на-
правляются на пути сортировочного парка. Интервалы между од-
новременно отделяемыми от состава отцепами создают тормозны-
ми башмаками, для которых на вытяжном пути устанавливают
башмакосбрасыватели.
При маневрах на сортировочной горке состав надвигается локо-
мотивом по горочному пути до наиболее возвышенной точки, на-
Рис, 5.4 Маневры многогруппными толчками
41
зывасмой горбом горки. Здесь помощник составителя отцепляет
очередную группу вагонов, которая затем, пройдя горб, отрывает-
ся от маневрового состава и следует далее под действием силы тя-
жести.
5.3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ МАНЕВРОВ
Процесс маневровой работы складывается из многократно пов-
торяющихся элементарных передвижений локомотива (одного или
с вагонами). Передвижение с одного пути на другой с переменой
направления следования называется ‘маневровым рейсом. Каждый
рейс состоит из двух полурейсов, представляющих собой передви-
жения без перемены направления. Длина полурейса 1Пр и его про-
должительность зависят от расположения станционных путей, ве-
личины маневрового состава и способа маневров. Схему маневро-
вого рейса см. на рис. 5.1. Движение состава при маневрах совер-
шается с переменной скоростью. График изменения ее при манев-
рах осаживанием изображен на рис. 5 5, а изолированными толч-
ками— на рис. 5.6. В первом случае (например, при вытягивании
состава на вытяжной путь) маневровый состав совершает разгон
на отрезке пути /р, движется с постоянной скоростью на участке /п,
а затем замедляет движение до остановки на участке /3 (см рис.
5.5). При маневрах толчками (см. рис. 5Д) во многих случаях мо-
жет быть только разгон
И
'р
1«
Z
Рис 5 5 График изменения ско-
рости при маневрах осажива-
нием
замедление. При серийных толчках за-
медление, но не до полной остановки
вновь сменяется разгоном в том же
направлении (см. рис. 5 3).
Маневровые рейсы и полу рейсы де-
лятся на рабочие (с составом) и холо-
стые (одиночного локомотива). Рабо-
чие полурейсы по назначению разде-
ляются на перестановочные (переста-
новка состава или его части с путей
сортировочного парка в парк отправ-
ления) и сортировочные; последние
бывают двух видов: вытягивание со-
става из парка на вытяжной путь (или
оттягивание после толчка) и осажива-
ние (или толчок) группы вагонов на
сортировочные пути. Общая продол-
жительность маневров складывается
из суммы затрат времени на отдель-
ные рейсы или полурейсы;
Рис. 5 6 График изменения
скорости при маневрах изоли-
рованными толчками
(5.1)
где г — число однородных рейсов;
tt — время, затрачиваемое на один
соответствующий рейс.
42
Число маневровых рейсов зависит от характера маневров (рас-
формирования, формирования), способа их выполнения (изолиро-
ванные, серийные толчки и т. д.), а также от расположения групп
вагонов в составе. Состав, с которым выполняются маневры, состо-
ит из определенного числа групп рядом расположенных вагонов од-
ного назначения, направляемых на один путь. При нормировании
маневровой работы на основе натурных наблюдений определяют
среднее число таких групп g в составах поездов определенного на-
значения и соответственно число маневровых рейсов.
Время, затрачиваемое на один рейс или полурейс, зависит от
типа маневрового локомотива, расположения путей и стрелок, коли-
чества вагонов, находящихся при локомотиве, способа маневров,
скорости передвижения маневрирующих групп, условий погоды,
опытности составительской и локомотивной бригад, а также от дли-
ны полурейсов. Время элементарного маневрового передвижения
(полурейса) можно определить тяговыми расчетами или на основе
обработки хронометражных наблюдений. На основе исследований
1899—1901 гг. А. Н. Фролов предложил следующую формулу для
определения времени полурейса:
t = а 4- Ьтс,	(5.2)
где а и b — числовые коэффициенты, зависящие от указанных ра-
нее условий и определяемые для каждой станции
опытным путем с учетом местных особенностей, харак-
тера вагонопогока, способов маневровой работы. Ве-
личина а характеризует продолжительность рейса,
приходящуюся па передвижение маневрового локомо-
тива, а Ь — на один физический вагон маневрового со-
става;
тс —средний маневровый состав ( в вагонах).
Время маневрового рейса изменяется прямо пропорционально
величине маневрового состава. Эта линейная зависимость под-
тверждается многочисленными наблюдениями. Результаты таких
наблюдений можно нанести на график, отложив по горизонтали
величину маневрового состава тс, а по вертикали — время рейса I.
Для графика на рис. 5.7 величину b можно рассчитать так. На
перемещение локомотива без вагонов затрачивается 0,7 мин, на
перемещение локомотива с 40 вагонами — 2,1 мин. Поскольку зави-
симость времени полурейса от числа вагонов линейная, прираще-
ние продолжительности полурейса на один вагон составит
,	2,1—0,7 п
& =	— 0,0035 мин.
40
На основе обработки материалов большого числа хронометраж-
ных наблюдений и соответствующих расчетов определены сетевые
нормативы времени а и b для маневровых передвижений на вы-
тяжных путях и горках, а также для перестановок групп вагонов.
43
/»с, вагиной
Рис 5.7. График зависимости времени
маневровою полурейса от величины
маневрового состава
В табл. 5.3 приведены пример-
ные нормативы времени а и b
для маневровых передвижений
на вытяжных путях, а в табл.
5.4 — для полурейсов переста-
новки при условии, что маневры
выполняются тепловозами. Ис-
пользуя эти нормативы, можно
рассчитать нормы времени на вы-
полнение комплекса операций
расформирования и формирова-
ния составов. Рассмотрим прин-
цип таких расчетов на примере
расформирования состава мето-
дом одногруппных (изолирован-
ных) толчков. Теоретические ис-
следования и практика состави-
телей показывают, что наиболее
выгодно в большинстве случаев
выполнять маневры на вытяжных
путях не с целым составом, а с его
частью. Если в составе g манев-
ровых групп, то число частей,
на которое можно его разделить, изменяется от х = 1, когда ма-
невры производятся со всем составом, до x — g, когда локомотив
заезжает за каждой маневровой группой. Чем больше число ча-
стей, тем больше холостых и перестановочных рейсов совершает
локомотив, что увеличивает общее время маневров, однако чем
меньше маневровый состав, тем с большей скоростью могут про-
изводиться маневры, тем меньше времени потребуется на разгон и
замедление.
Наиболее выгодно такое число частей, при котором общее вре-
мя маневров наименьшее. Целесообразное число частей при ма-
неврах зависит от погоды (мороз, ветер), типа локомотива и дру-
Таблица 5.3
Нормативы времени а и Ь на маневровые
передвижения на вытяжных путях, мин
Передвижение	Приведенный уклон вытяжного пути в сторону парка, %0					
	до 1,5		от 1,5 до 4,0		более 4,0	
	а	*	а	ь	а	ь
Вытягивание		0,70	0,050	0,80	0,060	0,90	0,070
Оттягивание		0,60	0,030	0,65	0,036	0,70	0,042
Толчок 		0,43	0,026	0,39	0,022	0,34	0,020
Рейс осаживания		1,80	0,110	1,80	0,110	1,80	0,110
Холостой рейс 		1,80	—	1,80	—	1,80	—
44
Таблица 5.4
Сетевые нормативы а и b на полурейсы перестановки
в зависимости от расстояния
между фиксированными точками, мин
Расстояние между фиксиро- ванными точками пути, м		а	b	
			Тормоза в составе	
от	до		включены |	не включецы
	50	0,56	0,010	0,014
51	70	0,64	0,012	0,018
71	100	0,72	0,014	0,022
101	140	0,81	0,016	0,026
141	200	0,90	0,018	0,030
201	260	1,00	0,020	0,034
261	320	1,10	0,022	0,038
321	380	1,21	0,024	0,042
381	460	1,32	0,026	0,046
461	540 '	1,44	0,028	0,050
541	620	1,56	0,030	0,054
621	700	1,69	0,032	0,058
701	800	1,82	0,034	0,062
801	.900	1,96	0,036	0,066
901	1000	2,10	0,038	0,070
। их условий. Наиболее часто состав делят на две части. Средняя
величина маневрового состава при делении его на х частей
т
тс = —
(5.3)
1де т — общее число вагонов в составе.
При маневрах изолированными толчками выполняются полу-
рейсы вытягивания, холостые (заезды), сортировки (толчки) и об-
ратного оттягивания состава па вытяжной путь. Поскольку при
маневрах осаживанием и изолированными толчками за каждый
рейс или сортировочный полурейс па пути сортировки направля-
ется одна группа вагонов, то число сортировочных полурейсов рав-
но числу групп rK=g. Число полурейсов оттягивания состава на
вытяжной путь после очередного толчка в каждой части на один
меньше числа расформировываемых групп. Общее число таких по-
лурейсов g—х. Средний маневровый состав при полурейсах оття-
гивания
Данные о количестве полурейсов, их продолжительности и вели-
чине маневрового состава в общем виде приведены в табл. 5.5.
Время, затрачиваемое на расформирование состава при таких
условиях, составит
Тв	г % -ф Гх Д Д’ Д Д’ О ^0*
(5.5)
45
Таблица 5.5
Характеристика маневровых полурейсов
 	  Вид полурейса	Количе- ство полурей- сов, г	Средний маневровый состав, тс	Сррднчя продолжительность полу рейса, t
Вытягивание на вытяжной путь	 Холостые заезды .... Сортировочные ..... Оттягивание состава . . .	X X—1 g g~x	т X 0 т (,g + х) 2gx т '1х	т tx = a-L .	, к т /с = ао + ^с	2gx т /0 = ао + *о-^
Подставив соответствующие значения из табл. 5.3, получим;
'г /	, , т \ . .	,.	,	I , , т (г 4-х) 1 ,
То — х ( аа + bB — 1 4- (х— 1) + g ас + Ьс —I 4-
+ (g~ х) 1а° + ЬО = «В х + ьв т + ах х— ах + а0 g +
\	2х /
। bc та , Ьг т ,	, , т	. т
+	+ aog + b0g—~-a0x-b0 — .
Для конкретных условий полученное выражение можно упро-
стить. Если, например, маневры выполняют на вытяжном пути с
уклоном до 1,5%о в сторону парка, то (см. табл. 5.1) без большой
погрешности можно принять
Ь^тжа^, Ь0&Ьй, а0 = ай.
Тогда
Тс = х(а„ + ах — ас) + ^~^ 4-2acg.	(5.6)
Наивыгоднейшее число частей состава для взятия на вытяжной
путь можно установить, если приравнять нулю первую производ-
ную от выражения (5 6) по х>
dlc	, be та	п
- - =ав4-ах-—— — ас = 0.
dx в х xi °
Отсюда
be mg
Т
(5.7)
46
Подставив полученное значение х в формулу (5.6), после необ-
ходимых преобразований получим расчетную формулу для опреде-
ления времени маневров при сортировке вагонов изолированными
толчками
То = 2]/’ 6cmg(aB+ax—ас) + 2ас§-.	(5.8)
Пользуясь этой формулой, определим время расформирования
одпогруппными толчками состава из 40 вагонов (т = 40), 20 групп
(# — 20) на вытяжном пути с приведенным уклоном в сторону пар-
ка менее 1,5°/оо- Для нашего примера, в соответствии с табл. 5.3,
коэффициенты имеют следующие значения: аа = 0,70;	= 1,80;
«<•=0,43; Ьо = 0,026. Подставив эти нормативы в формулы (5.7)
п (5.8), получим
/0,026-40-20	__ 3>
0,704-1,80—0,43	'
то = 2 ]/0,026-40-20(0,704- 1.80-0,43)4-2-0,43• 20 = 34 мин.
Аналогично можно получить зависимости и рассчитать нормы
на маневры расформирования или формирования, выполняемые
другими методами.
5.4.	НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
Нормативно-исследовательская станция Главного управления
движения МПС разработала обобщенные формулы для расчета
норм па различные виды маневровой работы1. Предложенные ею
коэффициенты учитывают основные особенности, влияющие на про-
должительность маневров, и позволяют быстро найти время, по-
требное для выполнения различных маневровых операции. Рассмот-
рим расчет основных норм по обобщенным формулам.
Технологическое время расформирования состава с вытяжного
apt и сопавляег
П = ^4-Дое>
(5-9)
|де Тк —технологическое время на сортировку;
Тис — технологическое время на осаживание вагонов:
Дос = 0,06тс;
gp —количество отцепов в составе;
шс —состав поезда в физических вагонах.
При производстве маневров осаживанием или изолированными
толчками величина Тос в формулу (5.9) не входит.
’ См «Руководство по техническому нормированию маневровой работы». М,
«Транспорт», 1977,
47
'I
1	T а б лица 5.6
Значения коэффициентов А и Б
для расчета технологического времени
сортировки вагонов на вытяжных путях, мин
Приведенный уклон пути следования отцепов по		Сортировка ваюиоп							
		теп ювозами				паровозами			
		рейсами осаживания		толчками		рейсами осаживания		толчками	
вытяжному пути и стрелочной зоны,	100 м % о								
		А		4		А	6	4	ь
Менее 1,5 ...		0,81	0,40	0,73	0,34	1,02	0,46	0,93	0,38
1,5—4,0 ....		—	——	0,41	0,32	—	—	0,51	0,36
Гюлее 4,0		—	—	0,34	0,30	—	—	0,42	0,34
Коэффициенты Л и Б приведены в табл. 5.6. Они учитывают так-
же затраты времени на заезд локомотива и вытягивание состава на
вытяжной путь.
Технологическое время окончания формирования одногруппно-
го состава пни накоплении вагонов на одном пути определяют по
формуле
Т01--=КптЭ( + Гподг).	(5 10)
где Гптэ —технологическое время на расстановку вагонов в со-
ставе в соответствии с требованиями ПТЭ,
7подт —время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных
путей на горочных сортировочных станциях для лик-
видации «окон» между отцепами на сортировочных
путях.
К операциям по расстановке вагонов в соответствии с требова-
ниями Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ)
относятся устранение несоответствия разности высоты продольных
осей автосцепки у смежных вагонов установленному допуску
(100 мм) и постановка вагонов прикрытия.
Элементы, входящие в формулу (5.10), определяют следующим
образом:
7"птэ — В ЕШф',	(5.11)
7подт = 0,08тф,	(5.12)
где m<i —число вагонов, включаемых в формируемый состав.
Коэффициенты В и Е находят в табл. 5.7 в зависимости от чис-
ла операций по расцепке вагонов в накопленном составе Ро, необхо-
димого для расстановки вагонов в соответствии с требованиями
Правил технической эксплуатации. Для расчета средних норм ко-
личество таких операций на конкретной станции определяется по
наблюдениям за формированием не менее чем 30 составов.
48
Нужно учитывать, что формулы Руководства позволяют опре-
делить средние нормы времени. При этом время формирования
конкретных составов может существенно отклоняться от средних
корм, так как число расцепок в накопленном составе для расста-
новки вагонов по ПТЭ может быть только целым числом.
Технологическое время окончания формирования одногруппно-
го или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях, рас-
счшывают по формуле
'Гоф==7,птэгол + Тптэхв( + 71ПОЛТ).	(5 13)
Время на расстановку по ПТЭ вагонов той части состава, кото-
рая после формирования размещается на том же пути накопления,
определяется по формуле (5.11). Время расстановки по ПТЭ части
состава, переставляемой на путь сборки, определяется формулой
Т’птэ = X + Ипт^	(5 14)
Значения нормативных коэффициентов Ж и И приведены в
т абл. 5.7.
Технологическое время формирования сборного поезда, накап-
ливаемого на одном пути, составляет
Тф = +	(5-15)
тде 7'с — время, затрачиваемое на сортировку вагонов (опреде-
ляется по приведенным ранее формулам),
Тсб — время сборки вагонов после сортировки;
ТсС==1,8рф-0,Зтсб;	(5.16)
/Исб —число вагонов, переставляемых на путь сборки форми-
руемого состава;
р — число путей, с которых эти вагоны переставляются.
Значения шСб и р определяются количеством поездных групп к
п формируемом составе (если, например, в сборном поезде вагоны
Таблица 5.7
Значения коэффициентов В, Е, Ж и И для определения
технологического времени, необходимого на расстановку
вагонов в составе согласно требованиям ПТЭ
р <>	0	0,1	0,2	0.3	0.4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1 ,0
и			9,32	0,64	0,96	1,28	1,60	1,92	2,24	2,56	2,88	3,20
/:	—	0,03	0,04	0,06	0,08	0,10	0,12	0,14	0,16	0,18	0,20
А	1,80	2,02	2,24	2,46	2,68	2,90	3,12	3,34	3,56	3,78	4,00
II	0,300	0,328	0,356	0,381	0,412	0,440	0,468	0,496	0,524	0,55-	0,580
49
подбираются группами для шести станций, то к = 6). При этом:
=	(5.17)
К
р — к—Л.	(5.18)
Здесь тф —средний состав формируемого сборного поезда.
Аналогично ведется расчет норм времени на формирование вы-
возных поездов с работой на промежуточных станциях участка.
Нормирование времени на операции отцепки от транзитных по-
ездов вагонов с техническими или коммерческими неисправностями.
Норма времени на эти операции определяется по формуле
Ттр=Л + У£тр + ТД(	(5.19)
где Л и У — нормативные коэффициенты (табл. 5.8);
grp —количество отцепляемых групп вагонов;
1 д — продолжительность выполнения дополнительной ра-
боты.
При изменении массы транзитного поезда норма времени на ма-
невровые операции определяется формулами;
при пополнении состава
Ттр = 3,6-1-0,07тф + Тд>	(5.20)
при уменьшении состава
7\р = 7,13 + 0,19ш;Р + ТЯ)	(5.21)
w®P и /ПгР — среднее количество вагонов, прицепляемых к транзит-
ному поезду или отцепляемых от него.
При смене групп вагонов в транзитном составе норма времени
на маневровые операции составит
7’тр=8,2 + 0,06/п;р + 0,40т;р + Тв.	(5.22)
Ниже (табл. 5.9) приводятся нормы времени на отдельные опе-
рации маневровой работы.
Для расчета норм времени на заданную последовательность ма-
невровых операций нужно составлять перечень последовательно
выполняемых операций, нормировать и суммировать элементы,
входящие в рассматриваемый комплекс.
Таблица 5.8
Значения коэффициентов Л и У для расчета времени
на огцепку вагонов от состава при производстве
маневров тепловозами и электровозами
Количество Laгонов, переставляемых при маневрах	1	2-5	6—10	11—15	16—20	21—25	26—30	31 я более
л 		2,79	8,97	9,21 ♦	9,45	9,69	9,93	10,17	10,41
У		0,42	1,17	2,40	3,63	4,86	6,09	7,32	8,55
50
Таблица 5.9
Типовые нормы времени
на отдельные операции маневровой работы
Наименование операций	Время, мин	Наименование операций	В ром я, мин
Получение распоряжения		Укладка или снятие тормоз-	0,04
па маневровую работу или	0,3	ного баишака		
доклад о ее выполнении		Включение и опробование	
1 (еревод стрелки:		автотормозов т вагонов ма-	З-рО, 14m
и) с открытием или закры-	0,25	неврового состава ....	
1 нем стрелочного замка		Расцепление вагонов или	0,06
б) с закреплением стрелоч-	0,18	локомотива с вагонами . .	
кого остряка закладкой . .		Разъединение тормозных	0,12
в) без закрепления стрелоч-	0,05	рукавов 		
кого остряка 			Соединение тормозных ру-	0,13
Осмотр т вагонов для про- верки отсутствия препятст- 111 й к 114 передвижению	0,16/п	кавов , 		
5.5.	ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
Движением локомотива на маневрах руководит только один
работник — составитель поездов. На промежуточных станциях ма-
невровая работа может выполняться под руководством главного
кондуктора сборного поезда (составителя поездов). Составитель во
время маневров должен находиться в таком месте, откуда он одно-
временно видит своего помощника, локомотив и хвост маневрирую-
щего состава; при работе на кривых участках пути с большим со-
ставом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель)
и помощь составителю для передачи сигналов привлекаются стре-
лочники и башмачники1. Маневровые передвижения производятся
с передачей указаний по радио, а также по ручным и звуковым сиг-
налам руководителя маневров и показаниям маневровых светофо-
ров или щитов. При наличии на станции устройств радиосвязи п
громкоговорящего оповещения эти устройства используются для
передачи указаний и сообщений по маневровой работе. Переда-
ваемые сообщения должны быть краткими и ясными. Давший ука-
зание должен убедиться, что оно правильно понято машинистом
маневрового локомотива.
1 Постановлением Государственного комитета СССР по труду и социальным
вопросам от 16 июня 1978 г. изменено наименование отдельных профессий ра-
оопшков железнодорожного транспорта. Стрелочники, обслуживающие нецеитра-
лизованные стрелки, именуются дежурными стрелочных постов, а лица, осущест-
вляющие управление стрелками и сигналами с постов централизации либо
। пультов местного управления, — операторами постов централизации. Профессия
1ышмачник именуется как регулировщик скорости движения вагонов Лица, обес-
печивающие навешивание и снятие сигналов для обозначения хвоста поезда,
именуются сигналистами.
Стрелки при маневровых передвижениях переводят сигнали-
сты или стрелочники по распоряжению руководителя маневров. За-
дание на приготовление маршрута руководитель маневров переда-
ет лично, по радио, с помощью устройств громкоговорящего опове-
щения, свистками локомотивов, ручными свистками либо други-
ми средствами в зависимости от технического оснащения станции.
Порядок подготовки маршрутов на каждой станции устанавлива-
ется в техническо-распорядительном акте. Машинист маневрово-
го локомотива приводит в движение локомотив только по получе-
нии указания или сигнала руководителя маневров.
На станциях организуют единые смены, в которые включают
работников служб движения, грузовой, вагонной, локомотивного
хозяйства, связи и др., несущих сменное дежурство и участвующих
непосредственно в обработке поездов и вагонов. Руководит единой
сменой маневровый диспетчер, а там, где его нет, — дежурный по
станции.
Для выполнения маневровой работы и операций по приему и
отправлению поездов на сортировочных, крупных грузовых и участ-
ковых станциях организуют комплексные бригады, в состав кото-
рых входят работники станции, пункта технического обслуживания,
бригады маневровых локомотивов. Руководит комплексной брига-
дой маневровый диспетчер. На станциях, на которых комплекс-
ные бригады не предусмотрены, создаются маневровые бригады,
в которые входят составители поездов и их помощники, машини-
сты маневровых локомотивов и их помощники.
При большом объеме маневровой работы территорию станции
делят на маневровые районы. Каждый из них включает определен-
ные парки или группы путей, вытяжные нуги или горки и обслужи-
вается определенными локомотивами и составительскими брига-
дами. Выезд маневрового состава или локомотива за пределы это-
го района производится по указанию маневрового диспетчера и
только с разрешения дежурного по станции.
Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с по-
ложением на путях своего маневрового района, выясняет наличие
и правильность расположения вагонов на путях, наличие сформи-
рованных составов и подформированных групп вагонов. В процес-
се дежурства он получает от маневрового диспетчера (или дежур-
ного по станции) план-задание на ближайшие 2—3 ч. На станциях
с диспетчерским руководством маневровой работой составитель
получает от маневрового диспетчера детальное задание на расфор-
мирование и формирование каждого состава. План маневровой ра-
боты составитель доводит до сведения всех членов своей бригады.
Подвижной состав устанавливают на станционных путях в гра-
ницах, обозначенных предельными столбиками, причем вагоны, с
которыми не выполняются маневры, должны быть сцеплены, за-
торможены и надежно закреплены от угона ручными тормозами
или тормозными башмаками. Скорости маневровых передвижений
не должны превышать: 60 км/ч — при следовании по свободным пу-
тям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицеплен-
52
ными сзади, с включенными и заряженными сжатым воздухом
юрмозами; 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами,
прицепленными сзади, по свободным путям; 25 км/ч — при дви-
жении с вагонами вперед по свободным путям; 15 км/ч — при дви-
жении с вагонами, занятыми людьми, а также негабаритными
। рузами III и IV степени; 3 км/ч — при подходе локомотива к ва-
юпам. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу при рос-
пуске вагонов с горки и при маневрах толчками не должна превы-
шать 5 км/ч.
Поездные и маневровые передвижения на станциях требуют
особого внимания к обеспечению личной безопасности работников.
На территории станции пути и междупутья надо содержать в чи-
стоте, а водоотводные устройства закрытыми. Для перехода через
пути следует устраивать специальные настилы, а для прохода
вдоль них—выделять наиболее широкие междупутья. В подобных
местах должны быть установлены указатели «Переход через пути»,
< Проход вдоль путей». Ящики и стеллажи для тормозных башма-
ков устанавливают на широких междупутьях. Зимой их окрашивают
в черный, а летом — в белый цвет. В местах, где постоянно рас-
цепляют вагоны, шпальные ящики засыпают песком до уровня по-
верхности шпал.
В ночное время пути станции должны быть освещены. Установ-
лены нормы освещенности, например, в районе горба сортировоч-
ной горки и горочной горловины не менее 10 лк, приемо-отправочных
путей на крупных станциях не менее 5 лк и т. д.
Если стрелочный пост расположен менее чем в 6 м от оси пути,
•io дверь его должна быть направлена вдоль пути. В противном
случае предусматривают барьер, предупреждающий непосредст-
венный выход из поста на путь.
Особенно тщательно надо соблюдать правила нахождения на
путях. Передвигаться вдоль них следует только по междупутьям,
а переходить — под прямым углом. Для перехода пути, занятого
вагонами, необходимо пользоваться тормозными площадками. Ес-
ли же вагоны расцеплены, расстояние между ними для прохода
должно быть не менее 5 м. Обходить стоящий на пути подвижной
состав надо на расстоянии от него не менее 3 м. Нельзя при перехо-
де пути наступать на рельсы и крестовины, ставить ногу между
рамным рельсом и стрелочным остряком. Одежда при работе в пар-
ках станции должна быть плотно застегнута, чтобы не зацепить-
ся ею за выступающие части подвижного состава. При очистке
централизованных стрелок между отведенным остряком и рам-
ным рельсом обязательно закладывать специальный деревянный
вкладыш.
Перед началом маневров составитель поездов обязан-убедить-
ся, что препятствий для передвижений нет, и предупредить всех
находящихся в районе о предстоящей работе; следует также убе-
диться в правильной погрузке грузов на открытом подвижном со-
ставе, в наличии достаточного количества тормозных башмаков.
Помощник составителя при работе находится сбоку вагонов и рас-
53
цепляет их только в рукавицах. Запрещается во время передвиже-
ния маневрового состава заходить в пространство между вагонами,
расцеплять вагоны в пределах стрелочных переводов. Проезд во
время маневров разрешается только на тормозных площадках и
специальных подножках локомотива и вагонов.
Для торможения вагонов тормозные башмаки нужно уклады-
вать на рельсы заблаговременно, чтобы успеть до подхода отцепа
отойти на безопасное расстояние. Под вагоны в середине отцепа
тормозные башмаки разрешается подкладывать только специаль-
ными вилками.
При маневрах на электрифицированных путях категорически
запрещается приближаться к контактному проводу (подниматься
на крыши вагонов и т. п.) на расстояние менее 2 м. Составитель-
ские бригады обязаны быть особенно бдительны при маневрах в
местах нахождения людей (пассажирские платформы, участки про-
изводства путевых работ и т. д.). Здесь необходимо чаще подавать
сигналы, предупреждать людей и быть готовыми к немедленной
остановке маневрового состава.
Глава 6
ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
6.1. ОПЕРАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ.
ОПОРНЫЕ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
На промежуточных станциях выполняются следующие опера-
ции: технические — прием, отправление и пропуск транзитных пас-
сажирских и грузовых поездов; скрещение и обгон поездов; манев-
ры со сборными поездами (прицепка и отцепка вагонов); грузовые,
коммерческие и пассажирские — прием, погрузка, выгрузка, хра-
нение и выдача грузов, оформление грузовых документов, посад-
ка и высадка пассажиров, продажа билетов, прием, погрузка, вы-
грузка, хранение и выдача багажа.
На отдельных промежуточных станциях, кроме того, формируют
отправительские маршруты, обслуживают подъездные пути (пода-
ча и уборка вагонов, иногда взвешивание грузов), на зонных стан-
циях осуществляют оборот пригородных составов. На некоторых
станциях предусмотрен небольшой штат осмотрщиков вагонов для
проверки технического состояния вагонов, устранения обнаружен-
ных неисправностей и опробования тормозов. Порядок выполнения
операций отражен в технологических картах. Такне карты содер-
жат: порядок обработки составов и отдельных вагонов; таблицу
норм времени на операции со сборными поездами и описание тех-
нологии их обработки; нормы времени на операции с вагонами на
складах общего пользования и подъездных путях,
54
На промежуточных станциях, обслуживающих крупные про-
мышленные предприятия, разрабатывается единый технологичес-
кий процесс работы станции и подъездного пути.
Размещение приемо-отправочных путей на промежуточных стан-
циях может быть продольным, полупродольным либо поперечным.
Па линиях с автоблокировкой и диспетчерской централизацией на
станциях с продольным расположением приемо-отправочных путей
на однопутных линиях может быть организовано безостановочное
скрещение поездов.
На линиях с пригородным движением на зонных промежуточных
с (акциях устраиваются дополнительные пути для отстоя и оборота
составов пригородных поездов. Типовые вокзалы промежуточных
станций имеют площадь 130—450 м2. Грузовые устройства обще-
го пользования включают обычно грузовой склад, платформу и
площадку для навалочных и тяжеловесных грузов, а также контей-
неров. На многих железнодорожных направлениях промежуточные
станции оборудованы устройствами электрической централизации
с।редок и сигналов.
Операции по погрузке и выгрузке всегда более эффективно мо-
। уI быть организованы при концентрации грузовой работы. Чем вы-
ше объем переработки вагонов и грузов, тем больше возможностей
для экономически оправданного внедрения механизмов, наличия на
станции маневровых средств, организации круглосуточной работы.
Для железнодорожного транспорта концентрация грузовой работы
всегда предпочтительнее, чем выполнение ее на большом числе
< та/тпнй. Для клиентуры целесообразнее, чтобы при прочих равных
условиях Mecia погрузки-выгрузки были как можно ближе к ее
<кладам. Однако при наличии автомобильных дорог и достаточном
насыщении автотранспортом возможность большей механизации
।рузовых операций при концентрации грузовой работы становиг-
1 я предпочтительной и для клиентуры. В последние годы имеет мес-
ю тенденция к концентрации грузовой работы на так называемых
опорных станциях, число которых на каждом участке равно трем —
пяти. При этом ряд станций с малой грузовой работой либо закры-
п.те гея, либо превращается в разьезды или обгонные пункты (не
выполняющие грузовых операций). На опорных промежуточных
с гаттциях развиваются объекты грузового хозяйства, вводятся сред-
ства механизации грузовых работ. За ними могут закрепляться ма-
невровые локомотивы с составительскими бригадами.
При наличии опорных станций меняется схема обслуживания
местной работы участка. К сборным поездам прицепку и отцепку
вагонов производят, как правило, только на опорных станциях.
1/П'сь отцепляются вагоны с грузами как в адрес опорной станции,
•так и для прикрепленных к опорной соседних промежуточных стан-
нин, открытых для грузовых операций. Также осуществляется и
уборка погруженных н выгруженных вагонов. Развоз вагонов на
прикрепленные станции осуществляется маневровым локомотивом
опорной станции либо выделенными для организации местной ра-
боты участка диспетчерскими локомотивами. В этом случае умень-
55
шается время пребывания на участке сборных поездов, появляется
возможность увеличить длину обслуживаемого поездом участка.
Доставку вагонов на опорные станции и их уборку могут осуществ-
лять и вывозные поезда.
Схема организации местной работы участка, включая решения
по концентрации погрузки-выгрузки, определяется технико-эконо-
мическими расчетами.
	6.2. ПРИЕМ, ОТПРАВЛЕНИЕ И ПРОПУСК ПОЕЗДОВ
Прием, отправление и пропуск поездов — наиболее ответствен-
ные операции в работе железнодорожных станции1. Порядок выпол-
нения этих операций строго регламентирован Правилами техниче-
ской эксплуатации, Инструкцией по движению поездов и техниче-
ско-распорядительным актом станции. Каждый раздельный пункт,
стрелочный пост или станционный пост управления стрелками и
сигналами может находиться в ведении только одного работника:
раздельный пункт — дежурного по станции или поездного диспет-
чера (на участке, оборудованном диспетчерской централизацией),
стрелочный пост — дежурного постового или старшего стрелочника
(дежурного по станции); исполнительный пост централизации —
дежурного по посту.
Организация операций по приему и отправлению поездов зави-
сит от средств сигнализации,централизации и блокировки, которы-
ми оборудована станция. При электрической централизации (ЭЦ)
стрелок и сигналов и других типах централизации с электрической
изоляцией приемо-отправочных путей и управлением стрелками и
сигналами из помещения дежурного по станции все операции по
приготовлению маршрутов приема и отправления поездов выполня-
ют лично дежурный по станции или под его непосредственным ру-
ководством сигналисты.
При электромеханической централизации наряду с распоряди-
тельным постом управления, обслуживаемым дежурным по стан-
ции, могут быть исполнительные посты, располагаемые в стрелоч-
ных горловинах. В этом случае распоряжения о приготовлении
маршрутов дежурный по станции дает сигналистам исполнитель-
ных постов. Правильность приготовтения маршрутов дежурный по
станции проверяет по показаниям приборов управления на цент-
ральном аппарате.
Если стрелки не централизованы, перевод их осуществляют
стрелочники, а правильность приготовления маршрутов проверяй г
старшие стрелочники. Задание на приготовление маршрута дежур-
ный по станции дает одновременно старшим стрелочникам вс< х
стрелочных районов, участвующих в приготовлении маршрута.
Стрелки маршрутов приема и отправления поездов после перевода
1 Порядок приема, отправления и пропуска поездов одинаков для станций
всех типов,
56
должны быть заперты. Ключи от них хранятся у дежурного по стан-
ции или старшего стрелочника, а от наиболее ответственных стре-
лок— только у дежурного по станции. После приема или отправле-
ния поезда стрелки переводят в нормальное положение или в на-
правлении свободного пути. Установка стрелок в нормальное поло-
жение после использования маршрута при ЭЦ не обязательна.
Прием поездов на станцию должен производиться на свободные
пути, предназначенные для этого техническо-распорядительным ак-
том станции, и только при открытом входном сигнале.
Распоряжение о приготовлении маршрута дежурный по станции
дает стрелочникам или сигналистам заблаговременно, указывая
номер поезда и номер пути его приема. Перед приемом поезда де-
журный по станции обязан прекратить маневры с выходом манев-
рирующего подвижного состава на путь или маршрут приема поез-
да, проверить свободность пути приема, правильность установки
стрелок для заданного маршрута (лично или через старшего стре-
лочника). После доклада о готовности маршрута впредь до прибы-
тия или отправления поезда, которому приготовлен маршрут, стре-
лочники, сигналисты и дежурные по станции не должны передавать
дежурство другим работникам. На станциях без электрической изо-
ляции приемо-отправочных путей дежурный по станции обязан до-
кладывать поездному диспетчеру о том, на какой путь будет при-
нят каждый пассажирский (кроме пригородных), почтово-багаж-
ный, грузо-пассажирский или людской поезд.
Отправляют поезда на свободный перегон, в чем дежурный по
станции должен предварительно убедиться.
Порядок приготовления и проверки маршрута при отправлении
поезда тот же, что и при приеме. Разрешением на занятие перегона
машинисту поезда при автоматической и полуавтоматической бло-
кировке является разрешающее показание выходного светофора
(семафора), при жезловой системе — жезл данного перегона, при
телефонном способе связи по движению поездов — путевая телефо-
нограмма на однопутных и путевая записка на двухпутных участ-
ках, при перерыве всех видов связи и переходе на письменные
извещения о движении поездов — разрешение на бланке красного
цвета.
Для поездов, проходящих станцию без остановки, маршруты
приема и отправления приготовляют одновременно.
Каждый прибывающий поезд встречают и отправляемый про-
вожают дежурный по станции, стрелочники и сигналисты постов.
Они проверяют прибытие и отправление поездов в полном составе,
установку их в границах предельных столбиков.
Входной и выходной светофоры на станциях, оборудованных ав-
тоблокировкой, принимают запрещающее положение автоматиче-
ски. При других средствах поездной связи закрывает входной (вы-
ходной) сигнал дежурный по станции или по его указанию старший
стрелочник или сигналист после того, как убедится, что поезд в
полном составе проследовал входную или выходную (при отправле-
нии) стрелку.
57
О времени прибытия, отправления или проследования поезда де-
журный по промежуточной станции докладывает поездному диспет-
черу и дежурному по соседней станции.
Пассажирские поезда принимают на выделенные для них пути,
обычно непосредственно к пассажирскому зданию. Если на пути
между этим зданием и путем, где остановится пассажирский поезд,
стоит грузовой поезд, то до приема пассажирского он должен быть
расцеплен и для пассажиров сделан проход. Если возникает необ-
ходимость пропустить поезд или локомотив по путям, расположен-
ным между стоящим пассажирским поездом и пассажирским зда-
нием, дежурный по станции должен своевременно оповестить об
этом пассажиров, чтобы обеспечить их безопасность. Дежурный по
станции в процессе дежурства должен постоянно вести учет состоя-
ния приемо-отправочных путей, используя для этого показания
приборов управления, ведя график исполненного движения, памят-
ки занятости путей. В периоды снегопадов, при приеме одиночных
подвижных единиц не исключены случаи потери шунтовой чувстви-
тельности рельсовых цепей. В этих условиях дежурный по станции
должен быть особенно внимательным, дополнительно проверяя сво-
бодность путей.
При проследовании поезда стрелочники и сигналисты обязаны
обращать внимание на состояние подвижного состава и грузов, на-
личие сигналов. При обнаружении ненормальностей об этом немед-
ленно должно быть доложено дежурному по станции, а в случаях,
угрожающих безопасности движения, — приняты меры к остановке
поезда.
При скрещении поездов на однопутных линиях, не оборудован-
ных централизацией стрелок, дежурному по станции разрешено
после получения доклада стрелочников о готовности маршрута при-
ема дать указание о предстоящем отправлении встречного поезда.
Маршрут встречному поезду в этих случаях готовится немедленно
после прибытия поезда в полном составе. О готовности маршрута
стрелочник докладывает дежурному по станции одновременно с со-
общением о прибытии поезда, тем самым сокращается интервал
между прибытием и отправлением поезда.
При интенсивном движении в случае попутного следования че-
рез станцию нескольких поездов по одному маршруту дежурный по
станции может дать стрелочникам указание о сохранении запер-
тыми стрелок, входящих в маршрут. Дежурный до станции извеща-
ет стрелочников об открытии сигналов для каждого последующего
поезда. Стрелочники встречают и провожают все поезда и доклады-
вают дежурному по станции о проследовании поездов.
На участках с автоблокировкой входные и выходные светофоры
могут переводиться на автоматическое действие для сквозного про-
пуска поездов. Дежурный по станции должен извещать об этом
стрелочников и сигналистов.
В исключительных случаях поезд может быть принят на станцию
при запрещающем показании входного сигнала. В этих случаях
прием поезда осуществляется по пригласительному сигналу, с про-
58
водником или по специальному разрешению дежурного по станции,
а скорость следования поезда разрешена не свыше 20 км/ч. Маши-
нист должен вести поезд с особой бдительностью, немедленно оста-
навливая состав в случае препятствий для дальнейшего движения.
Причиной приема при запрещающем показании входного сигна-
ла может быть неисправность сигнала, прием поездов на неспециа-
лизированные пути, прием подталкивающего локомотива на сво-
бодную часть занятого пути, прием на свободные участки путей
восстановительных поездов, снегоочистителей, путевых машин.
Приказ дежурного по станции о приеме при запрещающем показа-
нии сигнала может быть передан машинисту локомотива по ра-
диосвязи. Этот приказ регистрируется в настольном журнале дви-
жения поездов и у дежурного поездного диспетчера — в журнале
диспетчерских распоряжений.
6.3. РАБОТА СО СБОРНЫМИ ПОЕЗДАМИ
На участке, в соответствии с графиком движения, обычно про-
кладываются две-три пары сборных поездов.
Процесс подготовки сборного поезда (формирование, выставка
в парк отправления, операции по отправлению на сортировочной
или участковой станции) занимает около 1,5 ч. Поездной дис-
петчер с дежурными по всем станциям участка, открытых для
выполнения грузовых операций, определяет наличие вагонов к
уборке с участка для каждого сборного поезда, уточняет с ма-
невровым диспетчером или дежурным по станции формирова-
ния сборного поезда сведения о наличии вагонов и не позднее чем
за 3 ч дает станции формирования приказ о резервировании места
в сборном поезде для прицепки вагонов на участке. Поезд форми-
руется с учетом указаний поездного диспетчера и поперегонных
норм массы и длины составов. Учет дифференцированных по пере-
гонам норм массы и длины поезда позволяет увеличить полезную
работу'сборного поезда на участке.
По окончании формирования сборного поезда маневровый дис-
петчер станции формирования, дежурный по станции либо опера-
тор сообщает поездному диспетчеру сведения о вагонах и грузах,
включенных в состав поезда. Диспетчер циркулярным приказом пе-
редает всем станциям участка указания по организации работы по-
езда и сообщает сведения о вагонах.
Дежурный по промежуточной станции либо его оператор сооб-
щает полученную информацию работникам грузового хозяйства
станции, а также клиентуре, в адрес которой прибывает груз. До
прибытия поезда прицепляемая группа вагонов должна быть пол-
ностью подготовлена и сформирована, приняты меры к своевремен-
ной разгрузке груженых и погрузке порожних вагонов (подготовле-
ны механизмы, складские площади и т. д.). Там, где возможно, не-
обходимо организовать операции по безотцепочным выгрузке и по-
грузке,
Ь9
Промежуточные станцуй
Д	а	й	в	г	Д
(Д------О-----о------о-----о-----(_)
Участковая	Участковая
станция	станция
И) при отправлении на участок
Вагоны, направляемые на станции
' участка
[ДД-баганы, убираемые с участка
Рис. 6.1. Размещение вагонов в сбор-
ном поезде
Для каждой зоны работы сборных поездов в каждом направле-
нии следования устанавливается схема размещения вагонов в по-
езде. На станции формирования обычно вагоны подбираются в
группы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке.
Обычно отцепка вагонов осуществляется с головной части поезда, а
прицепка, наоборот, в хвостовую часть (рис. 6.1). Схема эта мо-
жет быть и изменена с учетом взаиморасположения грузовых уст-
ройств на промежуточных станциях, конкретных схем их путевого
развития, наличия на станции маневровых средств.
Со сборными поездами на промежуточных станциях выполня-
ют следующие операции: отцепку, подачу под погрузку или выгруз-
ку, перестановку от одного погрузочно-разгрузочного фронта к дру-
гому, уборку от фронтов и прицепку вагонов; погрузку и выгрузку
(за время стоянки сборного поезда на станции) мелких отправок
грузов из сборно-раздаточных вагонов, а иногда и повагонных от-
правок. Продолжительность стоянки сборного поезда на станции
зависит от количества отцепляемых и прицепляемых вагонов, а так-
же от организации маневровой работы.
Маневровая работа на промежуточных станциях производится
локомотивами сборных поездов, специальными локомотивами, при-
крепленными к одной или нескольким станциям, а в отдельных слу-
чаях подталкивающими, вывозными локомотивами. Если для об-
служивания промежуточных станций выделяют специальный локо-
мотив, его работу организуют по графику, согласованному с гра-
фиком движения сборных поездов, чтобы вагоны, подлежащие от-
правлению со станции, были до прихода сборного поезда подготов-
лены к прицепке, а прибывшие вагоны после отцепки не простаива-
ли в ожидании подачи под погрузку или выгрузку! Маневры в хво-
стовой части поезда на таких станциях выполняет маневровый ло-
комотив, а в головной — локо-
мотив сборного поезда. На тех
станциях, к которым локомо-
тивы не прикреплены, вся ма-
невровая работа выполняется
локомотивом сборного поезда.
Сопровождающий сборный
поезд главный кондуктор про-
веряет на станции формирова-
ния правильность расстановки
вагонов в составе. В пути сле-
дования он подбирает доку-
менты на вагоны, подлежащие
отцепке, а на промежуточных
станциях осуществляет манев-
ры по отцепке и прицепке ва-
гонов.
Нормы времени на обра-
ботку сборного поезда опреде-
ляют расчетом; по совокупно-
5) при прибытии на конечную станцию
60
сти технологических операций с учетом возможного параллельного
выполнения некоторых из них. Для определения норм времени
на маневровые операции предварительно устанавливают средний
объем отцепки и прицепки вагонов, размеры подач и уборок
к пунктам грузовой работы. Нормы времени рассчитывают по фор-
мулам Руководства по техническому нормированию маневровой
работы. Время для прохода кондуктора в контору, приема доку-
ментов и возвращения к поезду определяют хронометражными на-
блюдениями или расчетом. Составляя план маневровой работы
со сборным поездом, дежурный по станции корректирует средние
нормы с учетом фактически предстоящего объема работы.
При встрече прибывающего поезда дежурный по станции сооб-
щает главному кондуктору план маневровой работы. Последний
сдает дежурному по станции документы на отцепляемые вагоны и
приступает к маневрам. По окончании их и опробовании автотор-
мозов главный кондуктор проходит в контору дежурного по стан-
нин и принимает документы на вагоны, прицепленные к поезду.
Прием и сдача документов регистрируются в специальной книге и
удостоверяются подписями главного кондуктора и дежурного по
станции. Одновременно последний вносит исправления в натурный
лист поезда, вычеркивая номера отцепленных и вписывая номера
прицепленных вагонов и данные о них, подсчитывает и указывает
новые массу (вес) и состав поезда.
Получив документы и разрешение дежурного по станции на от-
правление, главный кондуктор проходит к поезду, проверяет пра-
вильность сцепления в местах, где была расцепка состава, наличие
поездных сигналов и при разрешающем показании выходного сиг-
нала дает машинисту сигнал отправления. Примерный график вы-
полнения операций со сборным поездом на станции, не обслужива-
емой отдельным маневровым локомотивом, показан на рис. 6.2.
В состав сборных поездов включают сборно-раздаточные ваго-
ны для перевозки мелких отправок. Сопровождают их приемосдат-
чики груза и багажа. Поезда с такими вагонами принимают на спе-
циальные пути, приспособленные для погрузки и выгрузки мелких
отправок. Если объем работы со сборно-раздаточным вагоном ве-
лик, то его подают к грузовому складу, а затем вновь прицепляют
к поезду. Обычно операции со сборно-раздаточным вагоном совме-
щают с маневрами по прицепке и отцепке вагонов.
Со многих промежуточных станций регулярно отправляется с
ускоренными (иногда и другими) поездами молоко в бидонах (об-
ратно доставляется тара). Чтобы избежать маневровой работы, об-
легчить и ускорить грузовые операции, такие поезда следует прини-
мать на специально выделенные пути, у которых сооружают высо-
кие платформы. Груз на эти платформы необходимо доставлять до
прибытия поезда.
На электрифицированных линиях обычно по экономическим со-
ображениям пути у погрузочно-разгрузочных фронтов и подъезд-
ные пути не оборудуют контактной сетью. На этих линиях для об-
служивания сборных поездов используют тепловозы.
61
Операции	Время, мин												
	До прибытия поезда					Нахождение поезда на станции							
	25 20 15 10 5					О 5 10 15 20 25 30							
Разработка плана маневровой работы со сборным поездом													
Подготовка фронта работ, механизмов и вагонов													
встреча поезда дежурным по станции и доклад главного кондуктора о составе поезда						2 п							
Маневры по отцепке, подаче и прицепке вагонов						I	/5						
													
Технический осмотр прицепляемых вагонов							1U вш	в					
Подготовка документов на прицепляемые вагоны									J					
													
Проход главного кондуктора 6 контору и прием документов										5 ЕЕ			
Прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов										кя	НС№		
Проход главного кондуктора к поезду и отправление											! 5		
Общая продолжительность стоянки состава								27					
													
Рис. 6 2. Примерный график выполнения операций со сборным поездом на пре.
межуточной станции
При работе сборных и вывозных поездов должны строго выпол-
няться требования техники личной безопасности и охраны труда
при производстве маневровых работ. Нужно содержать в надлежа-
щем порядке путевое хозяйство станции. Междупутья должны быть
очищены от снега, льда, мусора.
При производстве маневров план работы доводится составите-
лем до всех работников маневровой бригады и стрелочников. В
случае изменения плана все лица, причастные к работе, должны
быть поставлены в известность об этом. Составитель обязан прави-
льно расставить работников при производстве маневров, обеспечить
четкую передачу сигналов. Для торможения вагонов при маневрах
толчками обязательно наличие необходимого количества тормоз-
ных башмаков.
При нормировании маневровых операций со сборными и вывоз-
ными поездами используются обобщенные формулы Руководства
по техническому нормированию маневровой работы.
Технологическое время для выполнения операций прицепки или
отцепки в головной части состава поездным локомотивом:
при отцепке
Тсб (Выв) — 4,67 -J- 0,19m,
(6.1)
62
при прицепке
^сб (выв) — 3,97 4* 0,22тириц,	(6.2)
/77ОТЦ, /пПриц—количество отцепленных или прицепленных вагонов.
Если имеет место прицепка и отцепка, то
Пб (выв)=^> 15 4- 0,29тотц 4* 0,23тцриЦ.	(6.3)
При выполнении операций с вагонами, размещенными в середи-
не состава, нормы времени производства маневровых операций оп-
ределяются:
при отцепке
тсб (выв) = 5,59 + 0,24/ппер 4- 0,2mOTIl,	(6.4)
где Шпер — число вагонов, переставляемых при отцепке (прицепке);
при прицепке:
Т^сб <выв) = 5,05 4-0,24тпер4- 0,21тприц;	(6.5)
при отцепке и прицепке:
Тсб (выв) — Ю, 15 4- О,33тп₽р 4- 0,29тотц 4- 0,21тариц.	(6 6)
Если операции выполняются в хвостовой части состава манев-
ровым локомотивом, рекомендуется пользоваться следующими зави-
симостями:
при отцепке:
^сб (выв) = 3,75 4* 0,46/потц;	(6.7)
при прицепке:
^сб (выв) ~ 2,05 4-0,06тприц;	(6.8)
при отцепке и прицепке:
Тс5 (выв) = 5,95 4- 0,18/ипрпп 4- 0,46/77ОТЦ.	(6.9)
Следует учитывать, чю приведенные выше формулы — обобщен-
ные. Они получены в результате решения маневровых задач расче-
та маневровых передвижений по полурейсам и статистической обра-
ботки результатов хронометражных наблюдений. Для практическо-
го использования при планировании работы со сборными и вывоз-
ными поездами целесообразно провести наблюдения за объемом и
характером работы с конкретными поездами, отобрать наиболее
характерные ситуации, рассчитать для них нормы времени и поль-
зоваться ими при планировании работы в зависимости от предстоя-
щих операций со сборным поездом.
При передаче вагонов с опорной промежуточной станции на со-
седнюю, открытую для грузовых операций, составительская брига-
да выполняет функции кондукторской бригады. Время на передачу
вагонов на соседнюю станцию определяется формулой
Та = 4,8 4- ^аВ1 4- tl 4-1" 4- ^ст>	(6.10)
63
где 4,8 — средние затраты времени на заезд локомотива под со-
став и возвращение его в район постоянной работы;
/авт — время, потребное на заполнение автотормозной магист-
рали и опробование тормозов (принимается равным
3 + 0,2m, где т — число вагонов в составе);
t' и t" — время хода по перегону в четном и в нечетном направле-
нии;
tct.— время нахождения маневрового локомотива на сосед-
ней станции.
6.4. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОТЦЕПОЧНЫХ
И ОТЦЕПОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Основным агентом железной дороги, непосредственно организу-
ющим грузовые операции, является приемосдатчик грузов. На
промежуточных станциях в зависимости от объемов погрузки и вы-
грузки в штате имеется один или несколько приемосдатчиков гру-
зов. На отдельных станциях с большим объемом грузовой работы
для оформления и организации перевозок организуются товарные
конторы.
При отцепочных грузовых операциях в случае, когда станция
располагает собственными маневровыми средствами, локомотив
сборного поезда отцепляет группу вагонов и переставляет ее на
путь, указанный дежурным по станции, а расстановку вагонов по
грузовым фронтам осуществляет маневровый локомотив.
При прибытии в сборном поезде порожних вагонов под погруз-
ку дежурный по станции до подачи поручает приемосдатчику гру-
зов отобрать вагоны для отдельных родов грузов и пунктов погруз-
ки. Все подаваемые под погрузку вагоны должны быть предъявле-
ны к техническому осмотру. Порожние вагоны, подаваемые под по-
грузку на те станции, где нет пунктов технического обслуживания,
а также груженые вагоны, намечаемые под сдвоенные операции на
этих станциях, должны быть осмотрены, а при надобности отремон-
тированы работниками пункта технического обслуживания вагонов
станции формирования сборного или вывозного поезда. До расста-
новки поступивших со сборным поездом вагонов по грузовым фрон-
там дежурный по станции извещает о предстоящей работе приемо-
сдатчиков грузов и клиентуру.
В целях повышения производительности, уменьшения порожне-
го пробега и ускорения оборота вагонов стремятся использовать
для погрузки возможно больше вагонов из числа освобожденных на
станции, осуществляя сдвоенные грузовые операции. При плани-
ровании и организации погрузки отделение дороги, поездной дис-
петчер и работники станций применяют прогрессивные приемы ор-
ганизации ступенчатых отправительских маршрутов с промежуточ-
ных и грузовых станций участка, планируют погрузку по направле-
ниям, организуют календарное планирование погрузки по опыту
64
Белорусской дороги. Под особым контролем находится оператив-
ное регулирование погрузки по дорогам назначения с тем, чтобы
предупредить излишнее накопление или недостаток местного груза
в отдельных районах.
Для пунктов массовой погрузки подача порожних вагонов осу-
ществляется в соответствии с договорными сроками подачи вагонов
па подъездные пути и нормами Единого технологического процесса
работы станции и подъездного пути.
Дежурный по станции, составительская бригада или кондуктор-
ская бригада сборного поезда обязаны обеспечить расстановку при-
бывших вагонов по фронтам грузовых операций. Грузовые опера-
ции и оформление документов осуществляются под руководством
приемосдатчика грузов. Работу надлежит организовать так, чтобы
после завершения грузовых операций вагоны могли быть отправле-
ны с ближайшим сборным или вывозным поездом.
Погрузка и выгрузка на промежуточных станциях могут быть
организованы без отцепки вагонов от поезда за время его стоянки.
Для выполнения безотцепочной погрузки и выгрузки должна быть
подготовлена площадка для выгрузки или подвезен груз, доставле-
ны к месту работы необходимые погрузочно-разгрузочные механиз-
мы, а также заранее подготовлено соответствующее число рабочих.
При безотцепочной операции время нахождения вагона на станции
равно времени работы на станции сборного поезда. При от-
цепочной операции вагон простаивает на станции как мини-
мум время интервала между сборными поездами одного нап-
равления. При двух парах поездов в сутки этот интервал равен в
среднем 12 ч, при одной паре — 24 ч. Учитывая, что время нахожде-
ния сборного поезда на станции не должно превышать 1,0—1,5 ч,
можно считать, что безотцепочные операции при двух парах сбор-
ных поездов на участке позволяют экономить порядка 10—11 ваго-
но-ч на операцию с каждым вагоном.
Глава 7
ОБРАБОТКА ТРАНЗИТНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКОВЫХ
И СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
7.1.	ПОЕЗДА, ПРОХОДЯЩИЕ СТАНЦИЮ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ
Обработка на участковой или сортировочной станции транзит-
ного поезда включает: технический осмотр состава, безотцепочный
ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр
состава и устранение коммерческих неисправностей; смену локо-
мотива пли локомотивной бригады. Все эти операции должны вы-
полняться параллельно.
Технический осмотр составов осуществляют для проверки тех-
нического состояния вагонов, их автотормозного оборудования, вы-
3 Зак. 2222	®
явления неисправностей, требующих устранения. Эту работу вы-
полняют бригадами, состоящими из нескольких групп. В каждую
группу входят осмотрщики вагонов, осмотрщик-автоматчик и сле-
сари-ремонтники. Количество бригад и групп, ведущих обработку
состава, определяется расчетом в зависимости от количества и дли-
ны составов поездов, интенсивности прибытия поездов и заданных
норм времени обработки поездов. Обычно состав обрабатывают од-
новременно три-четыре группы одной бригады. Каждая группа
обрабатывает закрепленную за нею часть состава (рис. 7.1). Вы-
явленные при осмотре неисправности устраняются, как правило, без
отцепки вагонов от состава.
Пункты технического обслуживания (ПТО) подразделяются на
три группы: основные, располагаемые на станциях массовой по-
грузки, выгрузки и подготовки вагонов под погрузку для их осмот-
ра и укрупненного текущего ремонта; для осмотра и текущего ре-
монта вагонов на сортировочных станциях; пункты контрольно-
технического обслуживания, размещаемые на участковых станциях
для контроля за состоянием вагонов в транзитных поездах. Кроме
того, выделяют контрольные посты и пункты технической переда-
чи вагонов на подъездные пути. На удлиненных участках обраще-
ния локомотивов на линиях с электрической и тепловозной тягой
технический осмотр и ремонт вагонов сосредоточивают на пунктах
технического обслуживания. Это позволяет в пунктах смены локо-
мотивов ограничиваться контрольным техническим осмотром со-
става с меньшей продолжительностью операций, что способствует
ускорению продвижения поездов.
Коммерческий осмотр выполняют работники пункта коммерче-
ского осмотра (приемщики поездов и рабочие по устранению ком-
мерческих браков), они проверяют правильность размещения и
крепления грузов на открытом подвижном составе, наличие и со-
стояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков кузо-
ва и крыши вагона, отсутствие течи у цистерн.
По прибытии поезда дежурный по парку или оператор техни-
ческой конторы получает от локомотивной бригады пакет с грузо-
Рис. 7.1. Схема обработки транзитного поезда
66
выми документами, проверяет его целостность и сохранность, убеж-
дается в принадлежности документов данному поезду и делает в
маршруте машиниста запись об их приеме. Грузовые документы на
отправляемый поезд (кроме сборного) вручают машинисту локомо-
тива или его помощнику в запломбированном виде под расписку
в книге сдачи документов (форма ГУ-48). Пломбированию под-
лежат все грузовые документы на все поезда, кроме сборных. До-
кументы на сборный поезд (в том числе и натурный лист) вручают
сопровождающему поезд главному кондуктору. Во время смены
локомотивных бригад (без смены локомотива) новая бригада при-
нимает локомотив и документы непосредственно от прибывшей.
Прием и сдача с указанием времени удостоверяются подписями ма-
шинистов в маршрутах.
Обработка транзитного поезда заключается в следующем. Стан-
ция заблаговременно получает от поездного диспетчера информа-
цию о составе и ожидаемом времени прибытия поезда. Если дис-
петчер сообщает о наличии в составе вагонов с неисправностями,
об этом немедленно извещаются работники пункта технического
обслуживания или пункта коммерческого осмотра для подготовки
запасных частей. При выходе поезда с соседней станции дежурный
по станции (парку) извещает о номере поезда, времени его прибы-
тия и пути приема дежурного по локомотивному депо, работников
технический конторы, пункта технического обслуживания и прием-
щиков поездов. Осмотрщики вагонов и осмотрщики-автоматчики
разделяются на группы для группового осмотра состава. При этом
группа, осматривающая состав с хвоста, выявляет дефекты ходо-
вых частей (ползуны) у всех вагонов при движении поезда, когда
он входит на станцию. При осмотре состава на вагонах делают ме-
лом отметки о необходимом ремонте, который выполняют слеса-
ри, идущие за осмотрщиками. Обнаружив вагоны, подлежащие
отцепке, осмотрщики немедленно извещают об этом по телефону
маневрового диспетчера (дежурного по станции). Параллельно с
техническим осмотром приемщики поездов пункта коммерческого
осмотра осуществляют коммерческий осмотр состава.
На вагонах, требующих отцепочного ремонта, осмотрщики дела-
ют меловые надписи. На вагоны, подлежащие отцепочному ремон-
ту, выдаются уведомления формы ВУ-23. О результатах осмотра
приемщик поездов сообщает дежурному по станции с последующей
отметкой об этом в книге формы ГУ-98. На вагон, требующий по-
дачи на грузовой двор для устранения коммерческой неисправно-
сти или для проверки груза, составляют акт общей формы ГУ-23.
На станциях, имеющих компрессорную установку, автотормо-
за опробуют сразу после отцепки локомотива от прибывшего по-
езда, а там, где нет компрессорной установки, это делается поезд-
ным локомотивом. При наличии компрессорной установки локомо-
тив должен быть подан под состав не позже чем за 10, а при отсут-
ствии— за 20 мин до отправления поезда.
При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов ма-
невровый диспетчер обеспечивает пополнение его вагонами того
3*	67
ffi
п/п
/
2
3
Ч
5
6
7
8
Операции
До
прибытия
поезда
По прибытии
поезда
Время, мин
О 10	20 30
Исполнители
Получение от поездного диспетче-
ра сообщения о номере, времени
прибытия и назначении поезда
Извещение работников пункта
технического обслуживания,при-
емщиков поездов о номере, времени
прибытия и пути приема поезда
Выход на путь приема работников,
участвующих в обработке поезда
Отцепка поездного локомотива,
отпуск автотормозов
Прием перевозочных документов от
локомотивной бригады
Технический осмотр состава и
ремонт вагонов
Коммерческий осмотри устране-
ние неисправностей
Йепка поездного локомотива,
а автотормозов, получение
Пакета с перевозочными докумен-
тами и отправление
Дежурный по станции
Дежурный по станции
20
ZZZZZZZ2.
20
|йя»в«йаи1|
10
?zzz
Работники пункта тех-
нического обслуживания,
приемщики поездов,рабочие
Локомотивная бригада,
работники пункта тех-
нического обслуживания
Дежурный по станции,
оператор техконторы
Работники пункта тех-
нического обслуживания
Приемщики поездов,
рабочие
Локомотивная бригада,
работники пункта тех-
нического обслуживания
2
3
5
Общая продолжительность
обработки поезда
хкатт///я
Рис. 7.2. График обработки транзитного поезда со сменой локомотива при
производстве укрупненного ремонта вагонов
№ а!п	Операции	До прибытия поезда	По прибытии поезда Время, мин 0	5	10 15			Исполнители
1 2 3 Ч 5	Получение от поездного диспетчера сообщения о номере,времени прибытия и назначении поезда Извещение дежурного по локомо- тивному депо, пункта технического обслуживания и приемщиков поездов о номере,времени прибытия и пути приема поезда Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда Контрольный технический и коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей Прием и сдача локомотива и паке- та с перевозочными документами локомотивнь /ми бригадами, сокра- щенное опробование тормозов и отправление			15		Дежурный по станции Дежурный по станции Работники пункта тех- нического обслуживания приемщики поездов, ло - комотивная бригада Работники пункта тех - нического обслуживания, приемщики поездов, рабочие Локомотивные бригады, работники пункта тех- нического обслуживания
			2^	15		
						
						
Общая продолжительность обработки поезда				15		
			7///Л		W//.	
Рис. 7.3. График обработки транзитногопоезда при смене локомотивных бригад
(без смены локомотива)
68
же назначения из числа находящихся на станции. В этом случае
оператор технической конторы вскрывает пакет с грузовыми доку-
ментами, заменяет документы на вагоны, вносит необходимые из-
менения в натурные листы, заверяя их штемпелем станции, и вновь
конвертует документы. В случае отцепки от составов отправитель-
ских маршрутов, оформляемых групповыми перевозочными доку-
ментами, изменения вносят в групповые накладные и дорожные ве-
домости, прилагая к ним копии составленного акта общей формы
о причине отцепки.
Типовой график обработки транзитного поезда со сменой локо-
мотива при производстве укрупненного ремонта вагонов приведен
па рис. 7.2, а со сменой бригад без смены локомотива — на рис. 7.3.
Время стоянки транзитного поезда в необходимых случаях может
быть сокращено скоростной обработкой состава, основанной на
заблаговременной подготовке к операциям, ускоренном выполне-
нии каждой из них и максимальном их совмещении.
7.2.	ПОЕЗДА С ПЕРЕЛОМОМ НОРМЫ МАССЫ (ВЕСА) И ГРУППОВЫЕ
Транзитные поезда с переломом массы, помимо рассмотренных
ранее операций, имеют прицепку (при увеличении массы) или от-
цепку (при ее уменьшении) группы вагонов. Для планирования ра-
боты с такими поездами на станцию целесообразно передавать те-
леграммы-натурные листы, которые поступают за несколько часов
до прибытия поезда. Прицепляемую группу подготовляют заранее.
Вагоны в ней должны быть осмотрены (в техническом и коммерче-
ском отношениях) и списаны, документы на них подобраны. Типо-
вой график обработки транзитных поездов с изменением веса при-
веден на рис. 7.4.
Работа с групповым поездом состоит в замене групп: отцепке
вагонов назначением на данную станцию или подлежащих вклю-
чению в другой поезд и прицепке группы, сформированной на дан-
ной станции или отцепленной от другого группового поезда. Де-
журный по станции (или маневровый диспетчер) оповещает работ-
ников технической конторы, пункта технического обслуживания,
приемщиков поездов о номере, пути приема поезда, времени его
прибытия и указывает, с какой стороны будет отцепка. Указания
о расположении групп в составе даются также составителю, кото-
рый должен приступить к маневрам для обмена групп после окон-
чания осмотра части состава, следующей с этим поездом далее.
Группы, подлежащие прицепке, подготовляют и выводят на один из
путей сортировочного или приемо-отправочного парка до прибытия
поезда.
Технический и коммерческий осмотры состава начинают сразу
по прибытии поезда. Параллельно в технической конторе проверя-
ют документы, сданные локомотивной бригадой, и отбирают доку-
менты на вагоны отцепляемой группы. В натурный лист вносятся
69
№ п/п	Операции	До прибытия поезда		Пр прибытии поезда Время, мин 0 10 20 30 90				Исполнители
/ 2 3 ч- 5 6 7 8 9 10	Получение от поездного дис- петчера сообщения о номере, Времени прибытия, назначе - нии поезда Подготовка прицепляемой группы вагонов/8 случае увеличения веса) Извещение технической конторы,работников ПТО и приемщиков поездов о номере, Времени прибытия и пути приема поезда Выход на чуть приема работ- ников, участвующих в обработке поезда Отцепка поездного локомотива Получение документов от ло- комотивное бригады, их про- верка .Оформление натурного листа и подборка перевозоч- ных документов Технический осмотр состава и ремонт вагонов Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправно - стен Маневры по изменению веса Прицепка поездного локомоти- ва.лооба автотормозов, наве - шивание хвостовых сигналов, получение пакета с перевозоч- ными документами и отправление	T2Z.	\zzz VZ. 7Z.	2 3/0	20	10 '^2.	10 ZZL	Дежурный па станции Маневровый диспетчер, сос- тавит бригада,работники технической конторы Дежурный оу станции. Работники пункта техничес- кого о6служй0ания,техконто- ры,приемщики поездов,рабочие Локомотивная бригада Работники технической конторы_ Работники пункта техни- ческого- обслуживания Приемщики поездов, рабочие Составители Локомотивная бригада.ра- батники пункта техн от- ческого обслуживания
					r?ZZ			
					20			
								
Общая продолжительность обработки поезда					35- 90			
								
Рис. 7.4. График обработки транзитною поезда с изменением массы (веса)
и сменой локомотивов
соответствующие изменения, заверяемые штемпелем станции. В за-
пломбированном виде документы и один экземпляр натурного ла-
ста вручают локомотивной бригаде.
7.3.	УСКОРЕННЫЕ ПОЕЗДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЖИВНОСТИ,
СКОРОПОРТЯЩИХСЯ И ДРУГИХ ГРУЗОВ
Транзитные ускоренные поезда, перевозящие скоропортящиеся
грузы (в изотермических вагонах без машинного охлаждения), а
также живность, имеют на станциях дополнительные операции:
снабжение льдом и солью, водопой. Об ожидаемом прибытии та-
кого поезда дежурный по станции извещает дополнительно дежур-
ного помощника начальника льдопункта, который организует под-
70
готовку льда и соли, а также необходимого инвентаря для водо-
поя. Поезд, как правило, принимают на пути льдоэстакады или пу-
ти, оборудованные водопойными колонками, с тем, чтобы все опе-
рации выполнялись без отцепки вагонов от состава. Время выпол-
нения этих операций устанавливают на основе хронометражных
наблюдений.
На ряде станций используют самоходные льдопогрузчики, ко-
торые позволяют снабжать вагоны льдом и солью на приемо-отпра-
вочных путях.
После прибытия поезда контрольные сведения на вагоны-ледни-
ки передаются из технической конторы дежурному помощнику на-
чальника льдопункта. Проводники вагонов с живностью должны
быть извещены об оршнизации водопоя и о времени предстоящего
отправления поезда.
О набивке в ваюны-ледники льда и соли, водопое животных
делают отметку в контрольных сведениях формы ГХУ-3, которые
конвертуют вместе с другими грузовыми документами.
Об отправлении ускоренного поезда дежурный помощник на-
чальника льдопункта извещает телеграммой следующий льдопункт.
Транзитные поезда из изотермических вагонов с машинным охлаж-
дением обрабатывают как обычные транзшные.
Эти поезда отправляют со станций с преимуществом перед все-
ми другими грузовыми поездами. Автономные рефрижераторные
вагоны (АРВ) на выделенных станциях проходят дополнительный
осмотр оборудования на специальных пунктах технического обслу-
живания АРВ.
7.4.	СОЕДИНЕННЫЕ ПОЕЗДА
При производстве работ по ремонту сооружений и устройств с
предоставлением «окон» в графике движения в качестве опера-
тивной меры усиления провозной способности практикуют сдва-
ивание поездов. У сдвоенных поездов локомотивы расположены в
голове и середине состава. Машинисты локомотивов имеют радио-
связь между собой. На технические станции соединенные поезда
вводят, как правило, предварительно разъединяя их на отдельные
составы нормальной длины и массы. При наличии на станции пу-
ти двойной длины (за счет использования, например, приемо-
отправочного пути и соединительного пучи при соответствующих
сигналах) поезд двойной длины может быть принят на станцию без
разъединения. При необходимости объединения поездов на сорти-
ровочной станции накапливают, формируют и обрабатывают по
отправлению два одинарных состава одного направления. По го-
товности к отправлению головную часть переставляют на соедини-
тельный путь или выводят на перегон, после чего готовят маршрут
для хвостовой части. Соединением составов руководят машинисты
локомотивов, используя для этого поездную радиосвязь.
71
Глава 8
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ВАГОНОВ
НА СОРТИРОВОЧНЫХ И УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ
8.1.	ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАСФОРМИРОВАНИЯ
И ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Участковые и особенно сортировочные станции ежесуточно рас-
формировывают большое число составов, накапливают на сорти-
ровочных путях составы новых поездов, формируют и отправ-
ляют их.
Простой вагонов с переработкой на важнейших сортировочных
станциях в среднем составляет 7,5 ч. На станциях, внедривших пе-
редовую технологию, простои вагонов ниже средних (5 ч и менее).
В значительной мере это зависит от детального учета конкретно
складывающейся оперативной обстановки, ликвидации непроизво-
дительных межоперационных простоев, полного использования
всех возможностей для совмещения процессов расформирования и
формирования составов.
Одно из решающих условий для достижения высоких показа-
телей работы — централизованое диспетчерское руководство,
внедренное на большинстве сортировочных станций, на крупных
участковых и грузовых станциях. Сущность этой системы заключа-
ется в концентрации руководства всей работой станции у наиболее
опытных работников — станционного и маневрового диспетчеров,
которые для выполнения возложенных на них функций в любой мо-
мент времени располагают точной информацией о наличии и рас-
положении поездов и вагонов на станции и ожидаемом их подходе.
Последнее достигается четко налаженной системой оперативного
учета.
Вместе с маневровым диспетчером работают операторы тех-
нической конторы по учету накопления вагонов, которые ведут не-
прерывный пономерной учет наличия и расположения вагонов на
путях станции.
Маневровый диспетчер планирует очередность расформирова-
ния составов с таким расчетом, чтобы возможно быстрее закончить
накопление вагонов на ближайшие обеспеченные локомотивами и
локомотивными бригадами расписания отправления. Расформиро-
вание составов ведется по сортировочным листкам, составляемым
работниками технической конторы под руководством маневрового
диспетчера.
Сортировочный листок — это план сортировки вагонов, содер-
жащий указания о путях, на которые вагоны должны быть направ-
лены при расформировании состава. Составляя сортировочные
листки, учитывают все возможности для совмещения процессов
расформирования и формирования.
72
8.2.	ОБРАБОТКА СОСТАВОВ ПО ПРИБЫТИИ
На каждый сформированный поезд станция формирования со-
ставляет натурный лист, в котором в порядке фактического разме-
щения в составе приведены основные сведения о вагонах (табл. 8.1).
Натурный лист содержит также итоговые данные о составе (разло-
жение по роду и осности груженых и порожних вагонов), массе и
длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один
экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы-
иатурного листа на станцию назначения поезда. Телеграмма-натур-
ный лист содержит все основные данные натурного листа. Ее пере-
дают либо непосредственно со станции формирования, либо (при
больших расстояниях между станциями формирования и назначе-
ния) с попутной станции, на которой с поездом выполняют техни-
ческие операции. В последнем случае желательно, чтобы время хо-
да поезда от этой станции до станции расформирования было не
менее 4—5 ч.
На сортировочных станциях телеграфные аппараты (телетайпы)
для приема и передачи телеграмм-нагурных листов обычно разме-
щают в информационном центре (ИЦ), составляющем единое це-
лое с объединенной технической конторой (ОТК). ИЦ и ОТК разме-
щаются в одном здании с маневровым диспетчером.
Оператор информационного центра пли технической конторы
размечает телеграмму-натурный лист на основе данных единой сете-
вой разметки и определяет количество вагонов (учитывая их массу)
по назначениям плана формирования. Два экземпляра размеченной
телеграммы-натурного листа получает маневровый диспетчер для
текущего планирования работы станции, организации расформиро-
вания и формирования составов и для ведения учета накопления ва-
гонов.
Операции по подготовке прибывшего на станцию поезда к рас-
формированию следующие: прием работником технической конторы
документов от локомотивной бригады и проверка их; проверка соот-
ветствия состава натурному листу и ранее полученной и обработан-
ной телеграмме-патурному листу, уточнение составленною по дан-
ным телеграммы-натурного листа сортировочного листка; техниче-
ский и коммерческий осмотры вагонов; подготовка состава к ма-
неврам.
Если в тексте телеграмм-натурных листов не достигнута необхо-
димая точность, то обычно для проверки составов перед горловиной
парка прибытия оборудуют специальный пост, имеющий прямую те-
ле: айпную связь с технической конторой. При проходе поезда со
скоростью 15—20 км/ч оператор-телетайпист успевает передать в
объединенную техническую контору номера всех вагонов состава.
I аким образом устраняется необходимость прохода оператора тех-
нической конторы вдоль состава поезда. Для сборных и других поез-
дов, на которые телеграммы-натурные листы не поступают, сорти-
ровочный листок работники технической конторы готовят по данным
7з
МПС—СССР
Таблица 8.1
Форма ДУ-1
Утверждена МПС в 1976 г.
НАТУРНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА №
Ст. формирования	0000							№ состава 00			Ст. назначения	0 0 00								Особые отметки				
																		Шифр, прик.		Негабарит		Живи.
																						
																				верх	боков.	
Голова 1 Хвост 2		Число 0 0	Месяц 0 0			Часы 0 0		Мин. оо		Условная длина	0 0 0				Вес брутто	0 0 0 0				0		0	0	0
																						
№№ по пор,	№ вагона			Отмет- ка о роли- ковых подши- пник ах	Вес груза в тоннах		Станция назначения вагона (сетевая разметка)		Особые отметки				Наимено- вание груза		Получатель	Колич. контей- неров или пломб	Тара вах она		И римечание			
									марш. гр нераб. парк		шифр, при- крыт.	негаб., живи,, ДБ.НГ										
00	0000000			0	000		0000		0		0	0	00000		0000							
01																						
02																						
03																						
04																						
05																						
06																						
																						
41																						
а) Лицевая сторона бланка натурного листа.
66 1	,						1	। 1									1								
																							
Колич. осей — всего					Колич. гружен вагонов по до- рогам назнач.																		
В т. ч. на ролик, подш.																							
Состав., вес х. и длина х. поезда Род вагона	\		Физических вагонов									нерабоч, парка		Физических вагонов									нерабоч, парка	
		рабочего парка							Всего				рабочего парка							Всего			
		2-осн.		4-OCH.			6— 8-осн.						2-осн.			4-осн.		6 — 8-осн.					
		груж	пор.	груж.		пор.	ГРУЖ.;	пор.	груж.	пор.	4-осн.	6—8 осн.	груж.	пор.		груж.	пор.	груж.	пор.	груж.	: пор.	4-осн.	6—8 осн.
Крытые							-	—															
Платформы Полувагоны							—	—											—				
		—~•	—										—	—				—	—			—	
Цистерны В т. ч. битум- ные																							
		—	—				—	—			—		—	—								—	
Ледники				1			—	- 1	1			1	- 1		1			1		1				
Рефрижерат В т. ч. АРВ			—				—	— <			—		—	—				—	—			,—	
		—	—				—				—		—	—				—	—			—	
Прочие				1														-	-				
В том числе;	цемен- товозы		—				—	—			—		—	—								—	
	контей- неров.	—	—				—	—			—		—	—				—	—			—	
Итого		1	I	I	1	1						1	1	1 J				1	1				1		1					
Кроме того физических единив.		Пассажирских вагонов						Нс действ доком., мех. и др.					Пассажирских вагонов						Недейств. локом. мех. и др				
																							
Вес поезда в тоннах		Гара	Нетто	|	Брутто											Тара	|	Нетто	|	Брутто										
																							
Условная дли- на поезда																							
Колич. пов- тейн. в 3-т ис- числении		Г руженых	Порожних											Груженых	Порожних										
ДСП	Станция составления натурного листа Оператор tex конторы	Штемпель б) Оборотная сторона бланка натурного листа													ДСП	Станция изменения натурного листа Оператор техконторяй	Штемпель										
результатов телетайпного списывания и полученных перевозочных
документов.
Техническим осмотром состава в парке прибытия выявляют ва-
гоны, требующие ремонта. В зависимости от объема последнего ус-
танавливают, где он будет производиться, — на путях парка отправ-
ления (сортировочного парка) или в вагонном депо. Ремонт вагона
с подачей в депо называется отцепочным в отличие от безотцепочно-
го, выполняемого без подачи вагонов в депо или на специальные ре-
монтные пути. На неисправных вагонах наносят меловую размет-
ку, руководствуясь которой вагоны подают в депо или на специаль-
ные пути сортировочного парка. При обработке состава слесари-ав-
томатчики, пользуясь размеченным экземпляром телеграммы-натур-
ного листа или сортировочным листком, производят отпуск автотор-
мозов, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов в ме-
стах деления отцепов. Для осмотра вагонов во время движения на
горочных станциях могут устраиваться специальные смотровые ка-
меры и площадки. Для работы в ночное время их оборудуют про-
жекторными установками.
Технический осмотр вагонов обычно производят бригадами, со-
стоящими из трех, четырех и более групп работников пункта техни-
ческого обслуживания вагонов. Если состав расформировывают на
вытяжном пути одним локомотивом, то осмотр начинают с той ча-
сти, которую первой берут на вытяжной путь.
Коммерческий осмотр состава выполняют приемщики поездов
пункта коммерческого осмотра. О результатах его они сообщают
в техническую кош ору. Вагоны с неисправностями, которые не мо-
гут быть устранены за время нахождения в сортировочном парке
или в парке отправления (например, при необходимости перегруза
или контрольного взвешивания), подают на грузовой двор.
О времени прибытия и пути, на который прибудет поезд, дежур-
ный по станции заблаговременно извещает причастных к обра-
ботке работников. Очередность расформирования составов работ-
никам ПТО, технической конторы и приемщикам поездов сообщает
маневровый диспетчер. С учетом очередности планируется последо-
вательность обработки при пачковом поступлении поездов в парк
прибытия. Независимо от времени начала операций расформирова-
ния одна из групп вагонников обязательно осматривает прибываю-
щий состав на ходу — для выявления неисправностей, которые не
могут быть обнаружены на стоянке.
По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик
сообщает в ОТК номера вагонов, требующих отцепочного ремонта,
с последующим заполнением уведомлений ВУ-23. Приемщик поез-
дов сообщает в ОТК. номера вагонов, требующих подачи на спецпу-
ти (перегруз, проверка груза), с последующим составлением акта
общей формы ГУ-23. Эта информация учитывается при планирова-
нии расформирования поезда.
По размеченной телеграмме-натурному листу и указаниям ма-
неврового диспетчера об изменении специализации путей в сортиро-
вочном парке работники технической конторы составляют сортиро-
76
Таблица 8.2
Сортировочный листок поезда № 1424
Время прибытия 15.10. Масса состава 3200 т
Путь и парк приема ПП—6 путь.
Время составления листка 15.25
№ отцепа	№ пути назначения	Число ваго- нов в отцепе	Масса отцепа, т	Отметк? о нали- чии порожних, легковесных ва- гонов, а также вагонов, не под- лежащих спуску с горки	Отметка горочного оператора
1	и	1	47	.	.		
2	6	4	180	—			
3	8	3	ПО	—	—
4	14	2	80	—.	—
и т. д. "ini' 	—					
Распределение вагонов распускаемого состава
по путям сортировочного парка
№ пути	Количество отцепов	Количества вагонов	Общий вес ваго- нов, следующих на данный путь, т	Примечание
1 2 и т. д.	3 1	6 4	250 328	
Всего	16	60	ДСЦ Логинов	
вочный листок. В нем последовательно, начиная с головы состава,
указаны количество вагонов в каждом отцепе, их общий вес и но-
мер пути сортировочного парка, на который они должны быть на-
правлены. Для длинных отцепов указывают также номера пер-
вого и последнего вагонов. Форма сортировочного листка дана в
табл. 8.2.
По окончании технического и коммерческого осмотров оператор
технической конторы или маневровый диспетчер лично вносит из-
менения в телеграмму-натурный лист и уточняет сортировочный
листок. Откорректированные экземпляры сортировочного листка пе-
ресылаются на горочные посты старшему башмачнику и помощни-
кам составителя. Для передачи сортировочного листка работникам,
участвующим в расформировании поезда, используют телетайпы
или пневматическую почту малого диаметра. Дежурный по горке
обычно использует в качестве сортировочного листка передаваемый
ему экземпляр размеченной и откорректированной телеграммы-на-
турного листа.
77
Операции
До
прибытия
поезда
По прибытии
поезда
Время, мин
О 5 10 15 20
Исполнители
Получение,разметка и пересылках,
телегранмы-натурного листа
маневровому диспетчеру, в
объединенную техническую
контору и пункт техничес-
кого обслуживания
Оператор ин/рбрмаци-
онного центра
2
J
У
5
S
7
в
Составление сортировочного
листка
Извещение работников овъе -
диненной технической конто-
ры и пункта технического
обслуживания о времени и
пути прибытия поезда
Контрольная проверка соста-
ва во входной горловине
Пересылка перевозочных доку-
ментов в объединенную
техническую контору
Проверка телеграммы-натуршго
листа,перевозочных документов,
штемпелевание документов
Гехнический осмотр состава,
разъединение и подвешивание
автотормозных рукавов
Коммерческий осмотр состава
Общая продолжительность
обработки поезда
tea
ZZZ
10
\ттю\
15
15
7///////////
15
Оператор технической
конторы
Дежурный по станции
оператор технической
конторы( телетайпист
Оператор технической
конторы
Оператор технической
конторы
Работники пункта тех-
нического обслужива-
ния
Приемщики поездов
№
%
1


Рис 8.1. График обработки поезда, поступившего в переработку
На безгорочных станциях, где маневры расформирования вы-
полняются серийными и многогруппными толчками, также необхо-
димо составлять сортировочный листок, которым руководствуются
составитель поездов, башмачники, работники пункта технического
осмотра вагонов и сигналисты маневрового района.
Порядок выполнения операций и типовые нормы обработки со-
става в парке прибытия показаны на графике (рис. 8.1).
8.3.	РАСФОРМИРОВАНИЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ
НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ
Для ускорения расформирования и формирования поездов на
вытяжных путях предусматривают: деление составов на части; в
каждом отдельном случае выбирают наивыгоднейшее число частей,
различное для зимних и летних условий; совмещение операций
формирования поездов с накоплением вагонов на сортировочных
путях (метод составителя М.. М. Кожухаря); совмещение операций
расформирования и формирования поездов (метод составителя
К. С. Краснова); наиболее эффективные для каждой станции сно-
78
собы маневров — одиночными, серийными или многогруппными
толчками и т. д.; рациональную специализацию сортировочных пу-
тей для уменьшения трудоемкости формирования.
При расформировании поездов на вытяжном пути количество
частей, на которые делят состав, выбирается с учетом рекоменда-
ций, изложенных в главе 5. При делении состава на части лучше,
если последняя от локомотива группа вагонов будет большой (она
направляется в парк первым рейсом и тем самым ускоряет роспуск
оставшихся вагонов). На рис. 8.2 показан условный пример деле-
ния на три части состава из 56 вагонов. Целесообразно, чтобы в
первой части было 19 вагонов, во второй — 21 и в третьей—16,
так как при этом в конце первой части будет находиться группа
из 8 вагонов, следующих на путь 3, а в конце второй части — груп-
па из 6 вагонов назначением на путь 1. Благодаря намеченному де-
лению первым рейсом на сортировочный путь направляется боль-
шая группа вагонов. При этом сразу уменьшается маневровый со-
став, а следовательно и время маневров.
Пути накопления отдельных групп групповых и сборных поез-
дов должны примыкать к одному вытяжному пути. При формирова-
нии этих поездов подбирают вагоны в отдельные группы по станци-
ям назначения, а также порожние. Формирование накопленного со-
става складывается из двух операций:
сортировки вагонов для выполнения действующих правил раз-
мещения их в поездах (обеспечение прикрытия вагонов с отдельны-
ми видами грузов, допускаемой разности уровней осей автосцепок
соединенных вагонов и др.), а также расположения групп вагонов
в сборных и групповых поездах. Эта операция аналогична расфор-
мировыванию поезда, но сортируются лишь накопившиеся на состав
вагоны;
соединения (сборки) групп вагонов в определенной последова-
тельности.
Для сортировки групп формируемого состава необходимы сво-
бодные сортировочные пути или их части в количестве, соответст-
вующем числу подбираемых групп. На большинстве станций ваго-
ны группируют на концах путей сортировочного парка, прилегаю-
щих к вытяжному пути. Но иногда путей не хватает (например, они
заполнены вагонами). Тогда: если недостает одного пути, то две
группы с наименьшим числом вагонов направляют на один путь и
затем повторно сортируют в процессе сборки состава, причем одну
из групп направляют сразу на путь сборки; если путей вдвое мень-
ше, чем групп (например, три пути, а групп шесть), то при сортиров-
ке направляют: на путь/ (рис. 8.3) (путь сборки) —первую (голов-
ную) группу, на путь 2 — вторую и третью группы вместе и на путь
<3— четвертую, пятую и шестую группы. Затем повторно разбира-
ют группы с пути 2 и после перестановки обеих групп на путь /
разбирают группы с пути 3; при наличии двух путей направляют на
сборочный путь вагоны сначала первого, зате.м второго и последую-
щих назначений. Чтобы облегчить формирование поездов, предва-
79
Рис. 8.2. Деление состава на части
___________________шжж
.j |5|4|5H4|gj6|6|5|4|4|g|4| _J2Z
\htzzzzzzzzzzzzzzzzzz
\tfZZZZZZZZZZZZZZZZL
\JZZZZZZZZZZZZZZZZL
\1WZZZZZZZZZZZZ.
Рис. 8.3. Формирование состава из шести групп
на jpex путях
г
рительно подбирают вагоны в группы по мере накопления на сорти-
ровочных путях.
На безгорочных станциях эффективен примененный впервые на
станции Иловайское Донецкой дороги метод двустороннего расфор-
мирования и формирования поездов, при котором с одной стороны
парка расформировывают головные части прибывших поездов, од-
новременно формируя из них также головные части новых поездов,
а с другой — делают то же самое с хвостовыми частями составов.
На вытяжных путях составительские бригады формируют поез-
да на основе листков учета накопления и указаний маневрового
диспетчера. При большом объеме сортировочной работы в состав
составительской бригады, кроме составшеля и его помощника,
включаются башмачннки-тормозильщики. В сборных поездах сле-
дующие на участок вагоны должны быть расставлены в порядке
расположения станций. Выполнению этих операций способствует
принятый в единой сетевой разметке принцип присвоения станци-
ям участка шифров, возрастающих в четном направлении. Форми-
рование сборного поезда ведут по размеченному листку накопле-
ния, передаваемому составителю поездов. На горочных станциях
для разгрузки основной горки в хвостовой горловине сортировоч-
ного парка рекомендуется сооружать дополнительные горки малой
мощности либо полугорки для формирования сборных поездов.
Горки малой мощности на 6—12 сортировочных путей обеспе-
чивают расформирование составов с использованием силы тяже-
сти отцепов. У полугорок в отличие от горок малой мощности на-
движная часть имеет сплошной уклон в сторону скоростного участ-
ка. На этих сортировочных устройствах устраивают две башмач-
Рис. 8.4. Полуавтоматический башмаконакладыватель системы
Пачеса:
1 — кассета с башмаками; 2 — рычаг; 3 — педаль
81
ные тормозные позиции — на спускной части и на сортировочных
путях. Стрелки в этих маневровых районах оборудуют электриче-
ской централизацией с местным управлением.
При работе с использованием горок малой мощности, полуго-
рок и профилированных вытяжек достигается существенное уско-
рение маневровой работы. Здесь следует соблюдать меры техники
безопасности, предусматриваемые на горочных сортировочных уст-
ройствах (см. ниже), — особенно при организации торможения руч-
ными башмаками. На ряде станций на сортировочных устройствах
горочного типа малой мощности применяют полуавтоматические
башмаконакладыватели системы Пачеса (рис. 8. 4). После заряд-
ки кассеты вручную при включенном башмаконакладывателе обес-
печивается автоматическая подача башмаков на рельс.
8.4.	ОБОРУДОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Сортировочную горку образует комплекс устройств, обеспечи-
вающих расформирование составов с использованием силы тяже-
сти. В зависимости от технического оснащения сортировочные гор-
ки подразделяются на немеханизированные, механизированные и
автоматизированные.
План и профиль горки схематично показаны на рис. 8. 5. Под-
готовленный к расформированию состав из парка прибытия надви-
Рис. 8.5. План и профиль сортировочной горки
82
гают вагонами вперед на горб горки. Отцепы вагонов по мере пе-
ремещения по элементам спускной части горки под действием го-
ризонтальной составляющей силы тяжести увеличивают скорость,
отрываются от расформировываемого состава и следуют по под-
готавливаемым маршрутам на пути назначения. Из-за различных
ходовых качеств отцепов, а также чтобы повысить скорость рос-
пуска составов, необходимо регулировать скорости отцепов на гор-
ке путем их торможения.
На немеханизированной горке стрелки переводят стрелочники,
а тормозят вагоны башмачники, как правило, на трех тормозных
позициях: первой — перед разделительной стрелкой, второй — в се-
редине стрелочной зоны и третьей — на путях сортировочного пар-
ка. При оборудовании горочной горловины немеханизированной
горки устройствами электрической централизации перевод стре-
лок осуществляется с центрального пульта. На первой и второй по-
зициях тормозят отцепы для соблюдения интервалов между ними
в районе стрелочной зоны и подтормаживают преимущественно от-
цепы, имеющие большую скорость. На третьей позиции осуществ-
ляют прицельное торможение. Перед началом роспуска состава
старший башмачник распределяет башмачников по путям сортиро-
вочного парка, учитывая заполнение путей вагонами, порядок сле-
дования и число отцепов, направляемых на каждый путь. Каждую
группу путей закрепляют за определенными башмачниками.
На механизированных горках регулирование скорости скатыва-
ния вагонов осуществляется при помощи вагонных замедлителей.
Для автоматизации перевода стрелок в процессе роспуска состава
механизированные горки оборудуют горочной автоматической цент-
рализацией (ГАЦ). На горках устанавливают обычно две (верх-
нюю и нижнюю) позиции клещевидных или клещевидно-весовых
замедлителей. Тормозная сила у последних изменяется пропорцио-
нально массе вагона. Горочная автоматическая централизация поз-
воляет на специальном пульте набрать до начала роспуска состава
необходимые маршрутные задания. Под действием скатывающих-
ся отцепов ГАЦ автоматически устанавливает стрелки в нужное
положение. Управляют горочными замедлителями операторы го-
рок, регулирующие время и силу торможения в зависимости от ха-
рактеристик отцепа. В ряде случаев им не удается точно рассчи-
тать скорости выхода отцепов из замедлителей нижней тормозной
позиции, поэтому на механизированных горках торможение отце-
пов на сортировочных путях обеспечивает бригада башмачников.
Каждый из них обслуживает четыре-пять сортировочных путей.
На автоматизированной горке по сравнению с механизированной
дополнительно автоматизировано управление замедлителями ( с
выбором оптимального режима торможения отцепов) и предусмот-
рено специальное маршрутно-задающее устройство, освобождаю-
щее дежурного по горке от набора маршрутов на пульте ГАЦ.
На ряде дорог эксплуатируются системы автоматизации регу-
лирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС). Спе-
циальные измерительные устройства (весомеры, радиолокацион-
83
ные скоростемеры и др.) позволяют получить данные, необходимые
для расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Вычис-
лительное устройство выполняет эти расчеты, регулирует работу
вагонных замедлителей. Системы АРС позволяют полностью лик-
видировать на горках тяжелый и опасный труд башмачников, со-
средоточить управление работой на одном посту. Автоматизация
значительно повышает перерабатывающую способность горок. Это
достигается как повышением скорости роспуска составов, так и
резким уменьшением числа перерывов в работе для осаживания ва-
гонов на путях сортировочного парка.
Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автома-
тического задания скорости роспуска состава (АЗСР) и телеуправ-
ления горочным локомотивом (ТГЛ). Сортировочный листок в
объединенной технической конторе станции набирается на клавиа-
туре специального пульта, сопряженного с включением в состав го-
рочной автоматики оперативным запоминающим устройством
(ГОЗУ). ГОЗУ обеспечивает подготовку команд на реализацию
с использованием ГАЦ маршрутов следования отцепов и содержит
данные для расчета скорости, с которой они должны проследовать
горб горки. Информация о допускаемой скорости распускаемого и
следующего за ним отцепа выводится на установленный на горбу
световой указатель.
8.5.	НОРМИРОВАНИЕ ГОРОЧНЫХ ОПЕРАЦИИ
Процесс расформирования поезда на горке складывается из ря-
да операций: заезда горочного локомотива в парк прибытия за оче-
редным составом /3; вывода состава на горочный вытяжной путь
(при параллельном расположении парков прибытия и сортировоч-
ного) /в; надвига состава до горба горки ^надВ; роспуска состава
с горки /росп; осаживания вагонов на путях сортировочного парка
для ликвидации «окон», образовавшихся вследствие различия в хо-
довых свойствах отцепов /ос.
Схема элементов горочной технологии приведена на рис. 8.6.
Общее время обработки состава на горке при работе одним локо-
мотивом может быть выражено формулой
А ~ “Ь ^в 3“ ^падв З- ^росп 3“ ^оо-	(®- О
Величины /3, /в и /надв, мин, можно определить по формуле
где I и цСр— соответственно расстояние, м, и скорость передвижения
маневрирующих составов, км/ч, определяемые исходя
из местных условий станций и допускаемых скоростей
при маневрах.
84
1 Заезд горочного локомотива в хвост состава
Осаживание
Рис. 8 6 Схема элементов горочной технологии
Если выполняемая операция (например, заезд) включает более
одного полурейса, то дополнительно учитывают время на перемену
направления движения маневрового локомотива /вд, принимаемое
равным 0,15 мин.
Величину ?Росп по затратам маневровых локомотиво-минут мож-
но найти по формуле:
 0,06/ziZBap Л 1 '
Чросц \	.
(8.3)
где	т— число вагонов в составе;
/ва1 —средняя длина физического вагона (15 м);
gp — количество отцепов в составе,
иросп — средняя скорость роспуска, км/ч.
Величину toc определяют по формуле /ос = 0,06/гг.
Входящие в формулы (8.2) и (8.3) значения средней скорости
роспуска зависят прежде всего от длины отцепов в составе. Чем они
длиннее, тем более высокой скорости роспуска составов можно до-
стигнуть.
Для усредненных условий Руководством по техническому нор-
мированию маневровой работы рекомендованы следующие средние
т
скорости роспуска в зависимости от числа вагонов в отцепе —-
gp
(табл. 8. 3).
Обычно на горке работают два или более локомотива. При их
совместной работе образуются интервалы ожидания окончания опе-
раций роспуска состава другим локомотивом.
Нормативы работы горочных локомотивов в таких случаях
уточняются построением графиков работы горки, которые приведе-
ны ниже на с. 88 и 89.
85
Средняя скорость роспуска вагонов
с механизированной горки в зависимости
от количества вагонов в отцепе (км/ч)
Таблица 8.3
m	С’росп	m ёр	ttpocn	m gp	Vpocc	
Более 5	Допустимая скорость роспуска	2,50	6,09	1,65	5,40	
5,00	7,08	2,40	6,01	1,60	5 35	
4,60	6,95	2,30	5,93	1,55	5,30	
4,20	6,85	2,20	5,86	1,50	5 25	
3,90	6,75	2,10	5,79	1,45	5,21	
3,60	6,65	2,00	5,72	1,40	5,17	
3,40	6,55	1,90	5,66	1,35	5,13	
3,20	6,45	1,85	5,60	1,30	5,10	
3,00	6,36	1,80	5,55	1,25	5,07	
2 80	6,27	1,75	5,50	1,20	5,05	
2,60	6,18	1,70	5,45	1,15 1,10 1,05 1,00	5 04 5 03 5,02 5,01	
8.6 ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ГОРКИ
В роспуске состава на механизированной горке принимают уча-
стие дежурный по горке, операторы, два-три помощника составите-
ля (сцепщики) в зависимости от числа работающих локомотивов,
и башмачники, возглавляемые старшим башмачником.
Дежурный по горке руководит роспуском составов, организует
осаживание вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы (на
ряде станций функции дежурного по горке возложены на диспетче-
ра). Перед началом расформирования состава дежурный по горке
делает в сортировочном листке отметки о режиме роспуска и тормо-
жении отдельных отцепов, а при горочной автоматической центра-
лизации набирает на пульте маршруты следования отцепов На гор-
ках, не оборудованных специальными фотоэлектронными устройст-
вами для защиты стрелок от перевода под подвижным составом,
роспуск отцепов с длиннобазными вагонами выполняется по марш-
рутам, подготавливаемым вручную. Дежурный по горке по радио да-
ет указания машипиоу горочного локомотива о режиме роспуска со-
става.
Операторы горочных постов, ознакомившись с сортировочным
листком, отмечают в нем отцепы, требующие особого внимания, в
процессе роспуска направляют отцепы на пути сортировочного пар-
ка (при индивидуальном управлении стрелками) и тормозят дви-
жущиеся отцепы замедлителями.
После надвига состава до горба горки помощники составителя
расцепляют вагоны в соответствии с сортировочным листком. На
86
горбах горок, оборудованных ГОЗУ, устанавливают световые марш-
рутные указатели, показывающие путь назначения и число вагонов
в очередных отцепах. Это облегчает труд работников горки.
Старший башмачник, ознакомившись с сортировочным листком,
передает бригаде башмачников по громкоюворящей связи при по
мощи переговорной колонки план роспуска состава. При подходе
состава к горбу дежурный по горке оповещает по громкоговорящей
связи всех работников о начале роспуска.
Торможение замедлителями зависит от скорости движения ваго-
нов и их ходовых свойств, расположения в составе отцепов с раз-
ными ходовыми свойствами, размещения замедлителей на горке и
их мощности, степени заполнения путей вагонами, плана и профиля
стрелочной зоны и путей, условий погоды (температуры воздуха, си-
лы и направления ветра). Операторы механизированных горок и
башмачники организуют прицельное торможение отцепов так, что-
бы они подходили к стоящим на сортировочных путях вагонам со
скоростью не более 5 км/ч и между ними не образовывались боль-
шие просветы. Однако вследствие различных ходовых свойств и фак-
тических условий торможения между отдельными группами вагонов,
стоящими на пути, образуются «окна». Для устранения «окон» ваго-
ны осаживают на путях, одновременно сцепляя отцепы.
Осаживание вагонов — дополнительная операция, снижающая
производительность горки. При большой загрузке последней практи-
куют целевые заезды маневровых локомотивов, работающих на вы-
тяжных путях, на сортировочные пути для подтягивания вагонов. За-
езжая на сортировочный путь для формирования или вывода соста-
ва в парк отправления, составитель обязан подтянуть до предельно-
го сголбика путей в хвосте сортировочного парка все спущенные с
горки вагоны.
Для каждой горки составляют технологические графики. При ра-
боте на горке двух локомотивов заезд за составом и частично над-
виг производятся параллельно роспуску (при наличии двух путей
надвига на горку). Типовые графики для различных условий работы
горки приведены на рис. 8.7.
Графики работы составляют па основе предварительно рассчи-
танных норм времени на выполнение элементов горочного цикла (за-
езд, надвиг, роспуск, осаживание) для разного числа локомотивов и
различного распределения работы — окончания формирования и
осаживания — между локомотивами горки и вытяжных путей. В них
учитывается возможная враждебность передвижений, в том числе
с приемом поездов и пропуском поездных локомотивов в депо. По
этим графикам определяют горочный цикл (циклически повторяю-
щуюся последовательность операций с группой поездов), время го-
рочного цикла и количество поездов, расформировываемых за один
цикл. Делением времени горочного цикла на количество поездов
определяется горочный технологический интервал — среднее время,
необходимое на расформирование одного состава (включая сопут-
ствующие операции — осаживание и окончание формирования). На
87
Рис. 8 7. Типовые график»
« — механизированная горка с двумя путями надвига при двух горочных локомотивах, б —
гем надвига при наличии обходного пути;
графиках рис. 8.7 выделены горочные циклы и приведены расчеты
Iсрочного технологического интервала.
Для того чтобы полнее совместить процессы расформирования
и формирования, важно правильно установить специализацию сор-
тировочных путей. Основной принцип специализации состоит в том,
что для каждого назначения выделяют столько путей, сколько раз-
личных групп должно быть в сформированном составе.
Метод совмещения процессов расформирования и формирова-
ния, предложенный в 1935 г. составителем К. С. Красновым, был
развит коллективами станций Брянск, Нижнеднепровск-Узел, Ки-
нель и др., которые выработали ряд новых приемов специализа-
ции путей, позволяющих лучше использовать сортировочные уст-
ройства и ускорить переработку поездов. Так, на станции Брянск
при недостаточном числе сортировочных путей стали выделять для
четырех назначений (групп) три пути. Вагоны двух групп направ-
88
работы горки:
то же при автоматизации процесса сортировки: в — немеханизированная горка с одним пу-
г — при параллельном роспуске составов
ляют на один путь; заканчивают формирование поездов из этих ва-
гонов повторным роспуском вагонов с горки. На станции Кинель
для более полного совмещения расформирования и формирования
впервые была применена скользящая специализация путей сортиро-
вочного парка.
В сортировочном парке выделяют один-два диспетчерских отсев-
ных пути для вагонов, которые направлять при роспуске сразу по
специализации нецелесообразно, так как это вызвало бы дополни-
тельную маневровую работу при формировании. Вагоны с отсевных
путей периодически повторно сортируются с горки.
Наиболее целесообразно специализировать пути исходя из раз-
меров вагонопотока, перерабатывающей способности горки и вытяж-
ных путей и других условий сравнением затрат вагоно-часов на рас-
формирование и формирование поездов и локомотиво-часов на ма-
невры в различных вариантах. При этом учитывается ряд практи-
69
ческпх условий. На односторонних станциях пучки сортировочных
путей делятся по направлениям (четное и нечетное). Пути для мест-
ных вагонов выбирают так, чтобы был минимум враждебных марш-
рутов при подачах и уборках. Для мощных назначений выделяют пу-
ти большей полезной длины. Пути для накопления вагонов группово-
го поезда должны примыкать к одному вытяжному. Пути для по-
рожних вагонов, имеющих худшие, чем у груженых ходовые свой-
ства, надо выбирать так, чтобы сопротивление от кривых при сле-
довании на них было минимальным.
При расформировании и формировании составов на горках осо-
бое внимание следует обращать на обеспечение безопасности дви-
жения. Запрещается выполнять маневры толчками и распускать
с горки: вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками
и командами, сопровождающими грузы; вагоны с грузами отдель-
ных категорий, требующими особой осторожности (перечень уста-
новлен МПС); платформы и полувагоны с грузами III и IV, а так-
же II боковой степени негабаритности, груженые транспортеры;
локомотивы в недействующем состоянии; составы рефрижератор-
ных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном хо-
ду; вагоны и специальный подвижной состав с трафаретом «С гор-
ки не спускать». Эти вагоны пропускают через горку с маневровым
локомотивом.
Сортировочные горки являются зонами повышенной опасности.
Это требует от работников, занятых расформированием поездов на
горке, особо тщательного соблюдения правил техники личной безо-
пасности. При работе на горках обязательны общие требования тех-
ники безопасности при производстве маневровой работы, рассмот-
ренные в главе 5. В ночное время пути горочной горловины долж-
ны быть хорошо освещены. Расцепку вагонов при роспуске можно
производить только в установленном районе. Если автосцепка не-
исправна и ее нельзя расцепить расцепным рычагом, нужно поль-
зоваться специальной вилкой.
При торможении вагонов башмаки на рельс укладывают забла-
говременно. Под вторые скаты движущихся отцепов башмаки сле-
дует укладывать специальной! вилкой. В процессе роспуска необхо-
дима четкая информация о порядке следования отцепов.
8.7.	ПУГИ ИНТЕНСИФИКАЦИИ РАБОТЫ ГОРОК
Для повышения производительноеги горок в первую очередь не-
обходимо использовать возможные организационные меры, кото-
рые не связаны с дополнительными затратами на эксплуатацию,—
повышение средней скорости расформирования, введение режима
переменной скорости роспуска. Очевидно, минимальное время рос-
пуска состава обеспечено при максимальной скорости его, т. е.
при переменных максимально возможных скоростях для каждого
отцепа. Начальные скорости роспуска групп отцепов или каждого
из них в отдельности могут быть различными в зависимости от
90
длины, чередования, ходовых свойств и распределения по путям
сортировочного парка, т. е. от положения разделительной стрелки.
Скорость роспуска тем выше, чем больше длина отцепов и меньше
разница в их ходовых свойствах.
Практически на ряде сортировочных станций применением ре-
жима переменной скорости скорость роспуска составов доводят до
7—10 км/ч и отдельных групп длинных отцепов до 10—12 км/ч.
Режиму переменной скорости роспуска способствует правиль-
ная специализация сортировочных путей. Скорость может быть бо-
лее высокой, когда отцепы разделяются на первых от вершивы
горки стрелках. Поэтому целесообразно пути для наиболее мощ-
ных назначений выделять в разных пучках сортировочного парка.
Чтобы уменьшить осаживание порожних вагонов, имеющих обыч-
но плохие ходовые свойства, нужно им выделять пути с миниму-
мом кривых в пределах горочной горловины. При наличии несколь-
ких готовых к роспуску составов и свободных сортировочных путей
в первую очередь следует стремиться расформировывать поезда гз
тяжелых вагонов.
Средняя скорость роспуска повышается при увеличении средне-
го числа вагонов в отцепах. По опыту станций Приволжской дороги
практикуют подборку вагонов в составах, передаваемых с грузовых
станций узла на сортировочную, с таким расчетом, чтобы по воз-
можности укрупнять отцепы по условиям расформирования соста-
вов на горке.
Необходимо так организовать работу, чтобы обеспечить возмож-
но меньшую величину горочного технологического интервала. Го-
рочный технологический интервал уменьшается при замене осажи-
вания подтягиванием вагонов локомотивами, работающими в хво-
стовой горловине сортировочного парка, при сдваивании перед рос-
пуском коротких составов. Важно также, чтобы профиль горки
соответствовал проектному. Наибольшую величину горочный техно-
логический интервал имеет при одном горочном локомотиве. Ввод
второго локомотива увеличивает производительность горки не ме-
нее чем на 30—35%. Целесообразно иметь и два пути надвига,
что позволит надвигать один состав параллельно с роспуском дру-
гого и сократить интервал между двумя роспусками до 1 мин.
На горках с двумя путями надвига можно организовать парал-
лельный роспуск двух составов. Это более приемлемо для односто-
ронних станций, где специализированные пути сравнительно легко
разделяются для назначений четного и нечетного направлений.
В каждой половине сортировочного парка нужно иметь пути для
отсева вагонов другого направления, которые подлежат повторной
сортировке. На горках двусторонних станций вагоны в прибываю-
щих поездах распределены по назначениям более равномерно, поэ-
тому отсев при параллельном роспуске будет выше. Если доля
отсевных вагонов велика, то параллельный роспуск невыгоден.
Практически параллельный роспуск эффективен при значении
коэффициента отсева ниже 0,3, т. е. при поступлении в отсев не бо-
лее 30% вагонов.
91
Рис. 8 8. Схема горочной горловины
для параллельного роспуска сома-
вов
Для снижения объема повтор-
ной сортировки вагонов при па-
раллельном роспуске практику-
ют сооружение в сортировочном
парке общих средних пучков
(рис. 8.8). Пути этих пучков (на
рис. 8.8 — пучок 111) специали-
зируют для накопления вагонов,
которые чаще других встречают-
ся у поездов обоих направлений.
На пути общего пучка при парал-
лельном роспуске могут быть на-
правлены вагоны с любого гороч-
ного пути. Независимо от наличия общего пучка в обеих полови-
нах сортировочного парка выделяется по одному отсевному пути.
Производительность горки повышается введением средств го-
рочной автоматики, использованием мощных локомотивов.
8.8	НАКОПЛЕНИЕ ВАГОНОВ НА СОСТАВ.
ОКОНЧАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Новые поезда в сортировочном парке накапливаются из групп
вагонов расформировываемых сосгавов. Последняя группа вагонов,
после поступления коюрой общее их число на пути накопления ста-
новится равным составу или больше его, называется замыкающей
группой. Простой ее под накоплением равен нулю, поэюму чем
больше величина замыкающей группы, тем меньше простой ваго-
нов под накоплением. Также очевидно, что простой под накоплени-
ем будет меньше тогда, когда крупные группы вагонов поступают
на путь в конце периода накопления состава и, наоборот, когда в
начале накопления поступают большие группы вагонов, простой
увеличивается. Общий простой вагонов на станции уменьшается
при прерывном процессе накопления, когда с замыкающей группой
одного состава не поступают вагоны для следующего. Для улуч-
шения показателей накопления в оперативной обстановке следует
(если это позволяет складывающаяся оперативная обстановка):
стремиться организовать прерывный процесс накопления;
ускорять поступление на путь накопления замыкающей группы
с возможно большим числом вагонов;
регулировать по возможности подвод поездов так, чтобы круп-
ные группы вагонов прибывали в конце периода накопления.
Подробно процесс накопления вагонов рассмотрен в разделе
третьем.
Окончание формирования составов одногруппных поездов сво-
дится обычно к их соединению и выставке в парк отправления. Для
отдельных составов имеет место дополнительная работа по расста-
новке вагонов прикрытия, по ликвидации случаев, когда разность
уровней осей автосцепных приборов соединенных вагонов превыша-
ла
ет 100 мм. Составы сборных поездов формируются на вытяжках или
горках малой мощности порядком, рассмотренным выше. На наи-
более загруженных сортировочных станциях практикуют перенос
формирования сборных поездов на предузловые станции, куда на-
копленные вагоны пересылаются без дополнительной маневровой
работы.
8.9.	ОБРАБОТКА СОСТАВОВ ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ
Обработка сформированных составов перед отправлением вклю-
чает следующие операции: контрольное списывание состава работ-
никами технической конторы; технический осмотр и безотцепочный
ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисп-
равностей; соединение автотормозных рукавов; подборку докумен-
тов и составление натурного листа; прицепку локомотива и опробо-
вание автотормозов.
Безотцепочный ремонт вагонов сконцентрирован в парке отправ-
ления. Для вагонов, требующих отцепочного ремонта, создаются
м %	Операции	До пере- становки в парк от- правления	После перестановки в ПО							Исполнители
			Время, мин 0 5 10 15 20 25 30 35							
1 2 3 Ч 5 6 7 8 9	Согласование пути перестановки состава Перестановка состава в парк отправления Осрормление напорно- го листа и подборка документов Контрольная провер- ка состава с натуры Конвертование и пе- ресылка документов в парк отправления Технический осмотр состава и ремонт вагонов Коммерческий осмотр состава и устроивние неисправностей Вручение документов машинисту локомотива Прицепка поездного локомотива,проба тор мозов и отправление	И Iwz- £7723		10				10		Маневровый диспетчер, дежурный по станции Локомотивная бригада Оператор технической конторы Оператор технической конторы /телетайпист) Оператор технической конторы Работники пункта технического обслужи- вания Приемщики поездов, рабочие Оператор при дежур - ном по станции Локомотивная бригада, работники пункта тех- нического обслуживания
										
				20						
			пал		VM	-нт				
				20						
						/К/<‘				
										
							‘//////л			
										
Общая продолжитель- ность обработки поезиа						30				
			/м	•аол	WM	66SS				
										
Примечание: при наличии 6 парках (на путях} отправления воздухопроводной сети время
на опробование автотормозов может быть сокращено на 5 мин, а общая продолжительность
обработки поезда - до 25 мин.
Рис. 8.9. Типовой график обработки состава своего формирования в парке
отправления
93
пункты ремонта. В сортировочном парке станций без парков от-
правления выделяют специализированный путь, где располагают
стеллажи с комплектами запасных частей, необходимых механизмов
и инструмента для ремонта вагонов. Этот путь оборудуют также
устройствами для электросварки, воздухопроводной сетью и др.
Перемещают вагоны на пути пунктов ремонта и убирают отремон-
тированные вагоны с ремонтных путей по графику.
В процессе накопления и формирования состава подбирают
грузовые документы и составляют натурный лист. Типовым являет-
ся вариант с организацией телетайпных постов списывания в вы-
ходных горловинах сортировочного парка. В процессе вывода со-
става в парк отправления оператор по телетайпу передает в тех-
ническую контору сведения о номерах вагонов для окончательной
подборки документов и оформления натурного листа.
На станциях без парков отправления для проверки сформиро-
ванного состава оператор технической конторы проходит с пере-
носной радиостанцией вдоль состава и передает по радио сведения
о номерах вагонов в техническую контору.
Типовой график обработки состава своего формирования в пар-
ке отправления приведен на рис. 8. 9.
Глава 9
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНТОРЫ
9.1.	НАЗНАЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ КОНТОР
Техническая контора обеспечивает проверку и документальную
обработку поездов по прибытию и отправлению: оформление доку-
ментов на поезда, хранение документов на вагоны, находящиеся на
станции, прием от локомотивных бригад и сдачу им документов. Ра-
ботники технической конторы ведут непрерывный номерной учет на-
личия и расположения вагонов на путях станции, составляют техни-
ческую отчетность, а также контролируют своевременное отправле-
ние вагонов со станции, принимают и передают информацию о поез-
дах и вагонах. В технических конторах составляют отчеты о наличии
и использовании вагонных парков, о переходе вагонов с дороги на
дорогу и с отделения на отделение, простое вагонов и др. В вопросах
учета и отчетности технические конторы руководствуются утверж-
денными МПС инструкциями, а также указаниями сектора стати-
стического учета и отчетности отделения дороги. Техническая кон-
тора контролирует соблюдение плана формирования, отправление
поездов полновесными и полносоставными.
Большое значение для ускорения обработки составов имеет
правильное размещение технических контор на территории стан-
ции. На участковых станциях обычно одна техническая контора,
Расположена она в пассажирском здании, вблизи помещения де-
94
журного по станции. Штат ее состоит из одного старшего операто-
ра и одного-двух операторов в смену (в зависимости от объема
работы). На сортировочных станциях имеется, как правило, по од-
ной объединенной технической конторе (ОТК) в каждой сортиро-
вочной системе.
На ряде двусторонних станций (Ленинград-Сортировочный-Мо-
сковский и др.) одна ОТК обслуживает обе сортировочные системы.
Техническую контору располагают в одном здании с помещением
маневрового диспетчера. В зависимости от местных условий в
парках отправления и транзитном могут быть организованы филиа-
лы ОТК. Штат технической конторы определяется объемом и ха-
рактером работы станции.
Составной частью технических контор являются организованные
на крупных станциях информационные центры. Информационный
центр оснащают средствами телеграфной и телефонной связи со
станциями, передающими и принимающими телеграммы-натурные
листы на поезда, с отделением дороги, с внутристанционными пунк-
тами передачи и приема данных. Основной задачей информацион-
ного центра является обеспечение своевременного получения досто-
верных телеграмм-натурных листов на прибывающие поезда, их
проверка, обработка и передача операторам технической конторы и
маневровому диспетчеру, обеспечение своевременной передачи до-
стоверных телеграмм-натурных листов на сформированные и от-
правленные со станции поезда. В задачи информационного центра
входят подготовка (по данным полученных телеграмм-натурных
листов) и передача сведений для информации клиентуры об ожида-
емом прибытии грузов. Информационный центр размещается в по-
мещении, смежном с технической конторой. Операторы информаци-
онного центра должны совмещать специальности оператора техни-
ческой конторы и оператора-телеграфиста.
9.2.	ОБОРУДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНТОРЫ
Оператор технической конторы должен иметь рабочий стол с не-
обходимыми канцелярскими принадлежностями, шкаф для хране-
ния чистых бланков, книг и разных документов, электрический фо-
нарь для работы в ночное время, мел. Для хранения грузовых до-
кументов в помещении технической конторы устанавливают специ-
альные стационарные или турникетные шкафы, разделенные на
ячейки, количество которых зависит от числа назначений формиру-
емых на станции поездов и порядка обработки документов.
Техническая контора должна иметь следующие пособия для ра-
боты: действующие план формирования и расписание движения по-
ездов; алфавитный указатель станций сети с нанесенной против наз-
вания каждой из них единой сетевой разметкой и условной размет-
кой станций в соответствии с планом формирования; альбом схем
кратчайших железнодорожных направлений; схему сети с нанесен-
ными границами полигонов по назначениям плана формирования
95
поездов (районы каждого назначения раскрашивают разными цве-
тами); установленные технологическим процессом графики выпол-
нения операций, в которых участвует техническая контора; таблицы
веса и длины составов поездов разных направлений, веса тары, ус-
ловной длины вагонов и сроков доставки грузов; подсобные табли-
цы для перевода единой сетевой разметки в разметку по назначени-
ям плана формирования станции, для расшифровки номеров ваго-
нов и др.
В технических конторах широко применяют современные сред-
ства механизации и автоматизации, облегчающие труд, ускоряю-
щие обработку документов, повышающие точность расчетов и ка-
чество подготавливаемой технической конторой документации.
Такие средства подразделяют на четыре группы: для оформле-
ния документов и их пересылки в пределах станции; для автомати-
зации вычислений; справочные устройства и копировальная техни-
ка; средства для передачи данных по телефонным, телеграфным и
радиоканалам.
Для нанесения штемпелей на перевозочные документы приме-
няют электромагнитные штемпелевальные аппараты с электричес-
ким и ручным управлением. Обвязку пачек перевозочных докумен-
тов можно механизировать с помощью пачковязальной машины.
Машина управляется с помощью ножной педали и осуществляет об-
вязку пачек документов шпагатом, закрепляя концы шпагата ме-
таллической скрепкой. Машина обвязывает до 20 пачек/мин.
Пересылку перевозочных документов в пределах станции на
многих сортировочных станциях осуществляют с помощью пневмо-
почты большого диаметра. По типовому проекту института «Гип-
ротранссигналсвязь» трубы пневмопочты имеют внутренний диа-
метр 149 мм. По трубе транспортируют пластмассовые или метал-
лические патроны, внутрь которых помещают пачки пересылаемых
документов. Внутренний диаметр патрона — ПО мм. При избыточ-
ном рабочем давлении 0,3 кгс/см2 обеспечивается скорость движе-
ния пластмассового патрона 10—12, а металлического — 6,5—
7,5 м/с.
На двусторонних сортировочных станциях сооружают пневма-
тическую почту по кольцевой схеме, дополнительно связывая меж-
ду собой парки приема и отправления разных систем. Это позволя-
ет в случае повреждения какого-либо участка пересылать грузо-
вые документы в обход.
Для пересылки сортировочных листков и других документов
небольшого объема па ряде станций используют пневматические
почты малого диаметра (внутренний диаметр трубы 27 мм). В по-
следние годы для целей передачи данных сортировочных листков
используют и телетайпы.
Для автоматизации доставки в техническую контору документов
прибывшего поезда используют тележечный подземный конвейер с
электроприводом, впервые примененный на станции Дарница Юго-
Западной дороги. В междупутьях парка прибытия устанавливают-
ся приемные бункера, в которые сбрасываются пачки с документа-
96
Рис 9.1. Информационный стенд
на рабочем месте оператора тех-
нической конторы
ми на поезд. Через бункер пакет
попадает на конвейер, размещае-
мый перпендикулярно оси путей.
Конвейер автоматически приво-
дится в движение, и с помощью
тележки документы доставляют-
ся в техническую контору или
к приемной станции пневмопоч-
ты. На трассе конвейера допу-
стимы кривые радиусом не ме-
нее 3,5 м. Транспортировку гру-
зовых документов между этажа-
ми внутри здания осуществляют
с использованием подъемников,
оборудуемых электродвигателем.
Для выполнения различных вычислений (подсчет массы соста-
вов и их длины, расчеты при выполнении учетных операций и т. д.)
применяют различные настольные клавишные вычислительные ма-
шины, в частности, электромеханическую «Быстрица-2», электрон-
ные— «Искра-110», «Искра-111», «Электроника-155» и ряд других.
Наиболее часто используемую справочную информацию, необхо-
димую работникам технических контор, записывают на листах ав-
тематических справочных установок либо на вращающихся ин-
формационных стендах (рис. 9.1). Эти установки облегчают поиск
необходимых справочных материалов.
Прием и передачу телеграмм-натурных лисюв, передач}' переч-
ней номеров вагонов в составах осуществляют с использованием те-
летайпов. Телетайпы имеют электрическую скорость телеграфиро-
вания 7—10 знаков/с. Текст, передаваемый по телетайпу, может на-
бираться оператором-телетайпистом с помощью клавиатуры. Ско-
рость работы зависит от квалификации оператора и составляет 2—
4 знака/с. При передаче телеграмм-натурных листов обычно снача-
ла при автономной работе телетайпа, оборудованного специальной
приставкой, заготовляют перфоленту с текстом документа, а затем
передают его с ленты, используя трансмнттерную приставку. В этом
случае передача ведется с максимальной скоростью, благодаря че-
му уменьшается время занятия канала связи.
Для проверки составов поездов наряду с использованием теле-
тайпов могут применяться различные бытовые магнитофоны, элек-
троуправлясмые пишущие машинки.
Связь операторов-списчнков с объединенной технической конто-
рой, а также связь составителей поездов с машинистами маневро-
вых локомотивов осуществляют с помощью портативных радио-
станций. Наиболее широко применяются радиостанции «Сирена» и
«Тюльпан». «Сирена» обеспечивает дальность передачи 2,5 км, мас-
са станции 1,8 кг. «Тюльпан» обеспечивает дальность передачи
1,0 км при массе станции 0,85 кг.
Для обзора сортировочных парков и районов маневровой рабо-
ты могут применяться промышленные телевизонные установки.
4 Зак. 2222
97
9.3.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАЗНАЧЕНИЯ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ,
МАССЫ И ДЛИНЫ ЕДИНИЦ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Основная операция, выполняемая работниками технических кон-
тор,— обрабо1ка телеграмм-натурных листов и натурных листов
прибывающих поездов для определения назначения и группировки
вагонов, подсчета массы и длины групп и др. Рассмотрим, как вы-
полняются эти операции.
Каждой станции задан план формирования поездов. Этот план
для больших полигонов сети рассчитывают на электронных вычис-
лительных машинах, выбирая вариант, обеспечивающий оптималь-
ное распределение работы по расформированию и формированию
поездов между станциями. План формирования задается в виде пе-
речня назначений формируемых поездов с указанием районов сети,
отнесенных к этим назначениям. В табл. 9 1 приведена выкопиров-
ка из плана формирования станции (заполнение условное).
Для крупных сортировочных станций число назначений плана
формирования может достигать 40—60. В практической работе тех-
нических контор пользоваться планом формирования, заданным в
таком виде, трудно. Но эту же таблицу можно сделать удобной, ес-
ли использовать единую сетевую разметку.
План формирования грузовых поездов станции
Орехово-Зуево Московской дороги
Станция Орехово-Зуево формирует
Таблица 9.1
Станция		Назначение групп вагонов	Род поезда
формирования поездов	расформиро- вания поездов		
Орехово-	Ярославль	Ярославль и далее	Сквозной
Зуево	Александров	Александров и далее до Ярославля исключительно, включая вагоны на участок Струнино — Лосиноостров- ская искл., на участок Бельково — Текстильный вкл.	Участковый
	Александров	На участок Орехово-Зуево — Алек- сандров с подборкой вагонов до Александрова искл.	Сборный
	Великие Луки	Великие Луки и далее до Вильнюса искл.	Сквозной
	Болоюе	Бологое и далее	Сквозной
	Ховрипо	Ховрипо и далее до Бологое искл.	Сквозной
	Лосиноост- ровская и т д	Лосиноостровская,	Москва-Ярос- лавская, Бескудниково и далее, Под- московная и далее до Великих Лук искл., Москва Смоленская и далее до Вязьмы искл., Брест и далее, Москва Сортировочная Киевская и далее до Брянска искл.	Сквозной
98
Маршруты следования групп вагонов определяют, как правило,
исходя из их продвижения до станций назначения по кратчайшим
направлениям. Издан альбом, в котором для всех крупных узлов и
сортировочных станций показаны схемы крашайших направлений.
Составление таблицы плана формирования с использованием еди-
ной сетевой размегки выполняется в такой последовательности. На
схеме дорог с нанесенными шифрами единой сетевой разметки стан-
ций при помощи альбома отмечают полигоны сети для каждого за-
данною назначения плана формирования. При этом учитывают
постоянно действующие кружности для пропуска отдельных ваго-
нопогоков. Их наличие может быть вызвано либо недостаточной
пропускной способностью кратчайшего направления, либо тем, что
экономически выгодно направлять отдельные потоки по более даль-
ним, но технически лучше оснащенным ходам. Для каждого наз-
начения плана формирования во вспомогательную таблицу выписы-
вают группы шифров сетевой размети, входящие в данное назна-
чение. Для данных табл. 9.1 эта выборка приведена в табл. 9.2.
Коды вспомогательной таблицы перегруппировывают так, чтобы
(с учетом неиспользуемых резервных кодов) коды в группах, отне-
сенных к одному назначению, монотонно возрастали. Итоговая таб-
лица для рассматриваемого примера приведена в табл. 9.3. Такая
Таблица 92
Шифры единой сетевой разметки
по назначениям плана формирования
станции Орехово-Зуево Московской дороги
Станция расформирования поезда	Входящие в назначение группы шифров единой сетевой размеыш
Ярославль (01)	0100, 0114-0199, 0302—0307, 2915, 2946,
Александров (участковый по-	3000—3283, 3288—3314, 3317—3334, 3352— 3359, 0308—0329 0341—0346, 0678—0699, 2520—2513, 2559—
езд) (02)	2568, 3315-3316, 3335—3351, 3369-3384
Александров (сборный поезд)	2544—2554
(03) Великие Луки (04)	0821-0836, 0843—0848, 1000—1018, 1026—
Бологое (05)	1124,	1135-1142,	1149-1259,	1304— 1311, 1343—1399, 1445-1451, 1461-1465, 1467-1469, 1523—1535, 1544-1548, 1707— 1711, 1717—1752 0101—0113, 0200-0301, 0330-0340, 0317-
Ховрино (06)	0677, 0748—0753, 0800—0820, 0849—0999, 1019-1025, 1125-1134, 1143—1148 0700—0747, 0754—0763, 0778—0783, 2590—
Лосиноостровская (07)	2599 0764—0777, 0784-0799, 0837—0842, 1400—
и т. д.	1405, 1407—1421,	1682—1689,	1695—1699, 1804—1808, 1839—1840, 1852—1862, 1871 — 1885,	1900—1910,	1913—1996, 2030—2069, 2110—2111, 2216, 2229—2234, 2569—2589
4*
99
таблица удобна для работы, так как в ней для любого имеющегося
в натурном листе или телеграмме-натурном листе кода станции на-
значения легко можно определить назначение вагона по заданному
станции плану формирования.
Поезда большинства назначений формируют, обязательно соб-
людая заданные нормы массы и длины составов (состав нормаль-
ной длины из легкогрузных вагонов формируют массой ниже нор-
мы, и, наоборот, состав из тяжелых вагонов может быть длиной
меньше нормы). Масса каждого вагона складывается из массы гру-
за, указанного в натурном листе и в документах на вагон (наклад-
ной и дорожной ведомости), и массы тары. Длину составов принято
считать в условных 8-метровых единицах. Тару и длину единиц под-
вижного состава подсчитывают при помощи утверждаемых Минис-
терством путей сообщения таблиц. Для большинства вагонов тару и
условную длину определяют по роду и осности. Данные о массе та-
ры и длине отдельных единиц подвижного состава приведены в
табл. 9.4. Род и осность вагонов при работе с табл. 9.4 оператор
технической конторы определяет по инвентарному номеру вагона.
Для отдельных типов специального подвижного состава техниче-
ские данные определяются из перевозочных документов или по
надписям на вагоне.
Организация обработки натурных листов и телеграмм-натурных
лисюв операторами технической конторы рассмотрена ниже.
Таблица 9.3
План формирования станции Орехово-Зуево
(составлен по принципу возрастания кодов
единой сетевой разметки)
Группа кодов, входящих в одно		Станция расформирования поезда и при-
назначение		своенный назначению плана формирования
		условный порядковый номер
От	До	
0100	0100	Ярославль — 01
0101	0113	Бологое — 05
0114	0199	Ярославль — 01
0200	0301	Бологое — 05
0302	0307	Ярославль — 01
0.308	0329	Александров (участковый) — 02
0330	0340	Бологое — 05
0341	0346	Александров (участковый) — 02
0347	0G77	Бологое — 05
0078	0699	Александров (участковый) —02
0700	0747	Ховрино — 06
0748	0753	Бологое — 05
0754	0763	Ховрино — 06
0701	0777	Лосиноостровская — 07
0778	0783	Ховрино — 06
0784	0799	Лосиноостровская — 07
0800	0820	Бологое — 05
0821	0836	Великие Луки 04
и т д.		
ШО
Таблица 94
Условная длина и масса тары подвижного состава
П од в и ж ной coci а в	Масса т н ы едини цы подвижного cociaiia т	Условней цлина в единиц
КрыIые		
четырехосные 		2' 3	1 9
то же для легковерных |р\зэв . . .	Fi > т	з а
двухосные 		1 1 1	1 0
Платформы:		
четырехосные .	...	. .	21 2	1 9
двухосные ......	, .	9,2	1,3
Полувагоны:		
восьмиосные . . .......	43,7	2 5
шест косные	,	.	32,0	2 1
четырехосные		22,0	1,8
Цистерны:		
четырехосные	  .	24 0	1.5
двухосные 				13,6	1,0
Изотермические:		
четырехосные .........	32,0	1 8
двухосные . . , 		17,8	1,3
9.4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНТОРЫ
Оператор информационного центра или оператор технической
конторы, выполняющий обработку поездов по прибытию, получив
очередною телеграмму-натурный лист, размечает ее, проставляя
против данных каждого вагона условную разметку по назначениям
плана формирования или номер пути сортировочного парка. Для
груженых вагонов назначение определяется по кодам единой сете-
вой разметки, для порожних — по роду вагонов. Далее подсчиты-
ваются масса и число вагонов в группах с одинаковым назначением
по плану формирования — отцепов — для сортировочного листка.
После этого оператор составляет таблицу итогового распределения
всех вагонов по назначениям плана формирования, указывая для
каждого назначения итоговые данные по количеству вагонов и мас-
се. Записи по обработке телеграммы-натурного листа оператор де-
лает под копирку на всех экземплярах полученного по теле1айпу
документа.
Два экземпляра обработанной телеграммы-натурного листа не-
медленно передаются маневровому диспетчеру — для решения за-
дач планирования работы станции по приему, расформированию и
формированию поездов на ближайшие часы, для выбора пути при-
101
ема поезда. Диспетчер, руководствуясь итоговыми данными состава
поезда по формируемым назначениям, определяет очередность рас-
формирования составов.
Маневровый диспетчер передает один экземпляр телеграммы-
натурного листа оператору технической конторы, занимающемуся
обработкой поездов по прибытию. После проверки состава и пере-
возочных документов этот экземпляр телеграммы-на гурного листа
передается дежурному по горке. Он используется в качестве сорти-
ровочного листка при роспуске состава. Второй экземпляр переда-
ется оператору по учету накопления вагонов.
Третий экземпляр размеченной телеграммы-натурного листа пе-
ресылается оператору пункта технического обслуживания ватонов.
Об ожидаемом прибытии в составе поезда местных вагонов пере-
дается информация получателям трузов и диспетчеру по местной ра-
боте. На сети железных дорог ведется работа по обеспечению гаран-
тированной точности телеграмм-натурных листов, точного соответ-
ствия текста телеграммы-натурного листа и состава поезда, вклю-
чая и данные о последовательности расположения ваюнов в соста-
ве. Там, где это достигнуто (например, на сортировочных станциях
Белорусской дороги), технические конторы не ведут дополнитель-
ной сверки телеграмм-натурных листов и составов прибывших по-
ездов.
В ином случае на подходе к станции обычно сооружают теле-
тайпные посты списывания (рис. 9.2). На отдельных станциях, где
телетайпные посты списывания не оборудованы, практикуют натур-
ную сверку состава путем прохода вдоль него оператора техничес-
кой конторы, снабженного переносной радиостанцией типа «Сире-
на» или «Тюльпан» и одним экземпляром телеграммы-натурного
листа. Оператор проходит вдоль состава, сверяет данные телеграм-
Рис 9 2. (лшеыьйше номеров вагонов с iKiw.ib^OBai.'iiLM it i.i.a
Г-
102
мы-натурного листа с надписями на вагонах и по радио передает в
техническую контору сведения об обнаруженных несоответствиях.
Практикуется также использование радиосвязи для передачи в тех-
ническую контору исправлений текста телеграммы-натурного листа
по результатам проверки прибывающего состава во входной горло-
вине парка прибытия.
При прибытии поезда без телеграммы-натурного листа для свер-
ки натурного листа с фактически прибывшим составом также орга-
низуется телетайпное списывание либо списывание с помощью
радио.
При наличии в парке прибытия транспортирующих устройств
для доставки документов локомотивная бригада сбрасывает пакет
с документами в приемный бункер. Если такие устройства отсутст-
вуют, документы сдает в техническую контору машинист локомо-
тива пли его помощник.
После получения документов на прибывший поезд оператор тех-
нической конторы вскрывает пакет с документами п сверяет соот-
ветствие данных натурного листа, выверенной телеграммы-натур-
ного листа и документов на вагоны.
Если при проверке перевозочных документов (натурного листа,
дорожных ведомостей и др.) окажется, что какие-либо вагоны при-
были без документов или обнаружены лишние документы, то сос-
тавляется коммерческий акт; если утерян один из сопровождающих
груз документов, — акт общей формы.
Выверенная и размеченная телеграмма-натурный лист исполь-
зуется для корректировки сортировочного листка. Корректировка
ведется с учетом выполненного маневровым диспетчером изменения
назначений отдельных вагонов по путям сортировочного парка (что-
бы полнее совместить операции расформирования и формирования,
использовать скользящую специализацию путей и т. д.).
Если сортировочная горка оборудована горочным оперативным
программным устройством, то программа роспуска набирается
оператором технической конторы на специальном пульте (рис. 9.3).
На горках, обеспечивающих реализацию параллельного рос-
пуска, при составлении сортировочного листка по указанию манев-
рового диспетчера учитывается режим роспуска каждого состава,
В составах, распускаемых параллельно, для вагонов назначением в
другую половину сортировочного парка указывается помер пути
для отсева.
По мере технического и коммерческого осмотров состава техни-
ческая контора получает информацию о их результатах. При на-
правлении вагонов на спецпути для ремонта в сортировочный лис-
ток вносят необходимые изменения.
По окончании обработки состава и документов экземпляр раз-
меченной телеграммы-натурного листа и документы на транзитные
вагоны передаются операторам технической конторы по отправле-
нию. В пунктах учета перехода вагонов с дороги на дорогу доку-
менты на вагоны, подлежащие сдаче, штемпелюются. Один экземп-
ляр размеченной и выверенной телеграммы-натурного листа ис-
103
пользуется для ведения непрерывного номерного учета наличии ва-
гонов на путях станции. Для каждого сортировочного пути заведе-
ны листки учета накопления, которые обычно ведут на бланках на-
турных листов. В них по мере расформирования составов записы-
вают сведения о поступающих вагонах в объеме данных натурного
листа. В листках путей накопления местных вагонов дополнитель-
но указывают пункт подачи вагонов, для ваюнов углового пото-
ка — разметку по плану формирования другой сортировочной сис-
темы, а сборных поездов — станции назначения вагонов. Листки
учета оператор технической конторы заполняет по откорректирован-
ным диспетчером размеченным телеграммам-натурным листам в том
порядке, в котором вагоны поступают на сортировочные пути после
расформирования поезда. На тех станциях, где расформирование
составов осуществляется с двух сторон, листки учета заполняют
с середины бланка: отцепы, поступающие в головную часть состава,
записывают вверх, а отцепы, поступающие в хвостовую часть,-—
вниз.
Дежурный по горке и составители сортировочного парка обяза-
ны сообщать оператору технической конторы о всех изменениях ма-
невровой работы по сравнению с намеченным планом (сортировоч-
ным листком). На основе этих сообщений вносятся необходимые
изменения в листки учета. По мере накопления групп оператор под-
считывает нарастающим итогом данные о массе и числе вагонов,
проставляя эти данные в листках учета. Когда на каком-либо пути
накапливается достаточное число вагонов, операторы технической
конторы по указанию маневрового диспетчера заканчивают состав-
ление натурного листа и подборку документов.
Рис 93 В icxhii'Kci '" конторе станнин, на переднем плане — пульт
для набора про1раммы роспуска
104
Документы на прибывшие вагоны раскладывают по ячейкам
шкафа хранения в соответствии с их назначением. Документы на
прибывшие местные ваюны штемпелюют и пересылают в товарную
контору сганпии.
На основе данных учета накопления по указанию маневрового
диспетчера составительские бригады организуют окончание форми-
рования и выставку составов в парк отправления. В целях обеспе-
чения гарантированного качества натурных листов широко практи-
куется телетайпное списывание составов при выставке.
Подборку документов и оформление натурного листа операторы
технической конторы выполняют, используя полученный по телетай-
пу перечень номеров вагонов в выставленном составе. Данные для
всех граф натурного листа формы ДУ-1 содержатся в листках на-
копления.
На станциях без парков отправления, где телетайпное списыва-
ние организовать нельзя, проверять готовые составы можно, ис-
пользуя переносные радиостанции. Оператор технической конторы
проходит вдоль состава, передает по радио сведения о номерах ва-
гонов. Параллельно другой оператор подбирает грузовые докумен-
ты и оформляет натурный лист.
На станциях, где хорошо налажена система номерного учета ва-
гонов с обязательной информацией технической конторы о всех
имевших место перестановках вагонов, проверка соответствия на-
турного листа и состава сформированного поезда может не приме-
няться. Однако станция в любом случае должна гарантировать до-
стоверность натурного листа поезда, полное соответствие его фак-
тическому составу.
При оформлении натурного листа оператор дополнительно про-
веряет соответствие кодов единой сетевой разметки вагонов назна-
чению поезда по плану формирования, выполнение установленных
Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по движению
условий расстановки вагонов в составах поездов, подсчитывает мас-
су и длину составов, проверяя соответствие их действующим нор-
мам. При обнаружении каких-либо отклонений от заданий норма-
тивных документов об этом докладывается маневровому диспетче-
ру для принятия мер по исправлению обнаруженных ошибок.
Для информации грузополучателей в натурный лист из грузо-
вых документов дополнительно заносят сведения о роде груза и
грузополучателях. Обычно это делают выборочно только для ваго-
нов, подлежащих выгрузке на станции расформирования и на стан-
циях обслуживаемого ею района.
Оформляя натурный лист на состав, оператор технической кон-
торы подсчитывает и заполняет итоговую его часть, определяя ко-
личество вагонов рабочего парка (груженых и порожних) по роду,
осности, количество вагонов нерабочего парка, число пассажир-
ских вагонов, недействующих локомотивов и механизмов, количест-
во груженых вагонов по дорогам назначения. Подсчеты производят-
ся с помощью настольных клавишных вычислительных машин. От-
несение вагонов к дорогам назначения производится по коду райо-
»05
i ов единой сетевой разметки- сетевые районы 01—06 использованы
/ля кодирования станций Октябрьской дороги, 07—10 — Прибал-
тийской и т. д. При работе операторы используют соответствующие
справочные таблицы.
Итоговые данные натурных листов используются в технических
конторах и для ведения учета и отчетности. Организация учета и
анализа работы станций рассматривается в главе 14.
Натурные листы составляют в четырех экземплярах. Один оста-
ется в делах станции, второй вкладывается в пломбируемый пакет
с грузовыми документами, два других вручаются локомотивной
бригаде поезда. Один из них передается в техническую контору
станции, которая передает телеграммы натурные листы на станцию
назначения поезда Если телеграммы передает станция формирова-
ния, то четвертый экземпляр передается в информационный центр.
Па сборные, вывозные и передаточные поезда натурные листы со-
ставляют обычно в двух экземплярах.
Подобранные документы на сформированный состав и экзем-
пляр натурного листа оператор технической конторы вкладывает
в пакет, на который наклеивается контрольный бланк, и вместе с
экземплярами натурного листа пересылает по пневмопочте в парк
отправления. На контрольном бланке пишут номер поезда, станцию
его назначения, номера головного и хвостового вагонов. Грузовые
документы в запечатанном виде и натурный лист вручаются маши-
нисту поездного локомотива под расписку в копии натурного листа,
остающейся на станции.
Пересылка грузовых документов в запечатанных пакетах уско-
ряет обработку составов и повышает ответственность работников
технических контор за качество подборки документов, так как
ошибка может привести к засылке вагонов не по назначению, разъ-
единению документов от вагонов. Обнаружив вагон без документов,
работники технической конторы должны немедленно принять меры
к установлению принадлежности груза.
Внедряется система поиска бездокументных вагонов с исполь-
I сованием ЭВМ. При обнаружении документов без вагонов либо ва-
j юнов без документов техническая контора передает кодированное
сообщение об этом в дорожный вычислительный центр. По коду но-
мера вагона ЭВМ организует поиск информации и выдает сообще-
5' ние о назначении и роде груза, местонахождении вагона и до-
/ кументов.
На отдельных станциях могут быть отклонения от рассмотрен-
ной выше технологии, вызываемые конкретным техническим осна-
щением, схемой станции, взаимным расположением паоков стан-
ции, служебно-технических помещений. Технологический процесс
работы конкретных станций должен предусматривать использова-
ние всех резервов ускорения выполнения операций по документаль-
ной обработке поездов, повышению производительности и улучше-
нию условий труда работников технических контор. По опыту стан-
ции Ленинград-Сортировочный-Московский для ускорения обработ-
ки документов прибывающих поездов можег бьпь рекомендован
106
вынос операций обработки документов по прибытии во входною
горловину парка прибытия, где организуется филиал ОТК. В это i
случае документы на состав попадают к оператору технической кон-
торы до прибытия поезда на станцию. К моменту остановки соста-
ва на пути парка прибытия может быть закончена сверка телеграм-
мы-натурного листа и документов, благодаря чему сортировочный
листок можно получить на 4—6 мин раньше, чем при обычной тех-
нологии. Филиал ОТК во входной горловине парка прибытия дол-
жен быть связан с ОТК пневмопочтой для пересылки документов.
9.5. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ НАТУРНЫХ ЛИСТОВ
И УЧЕТА НАЛИЧИЯ ВАГОНОВ
В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ
В последние годы наряду со средствами механизации, рассмот-
ренными выше, для автоматизации операций, выполняемых в тех-
нических конторах сортировочных станций, применяют малые элек-
тронные цифровые вычислительные машины. Технология и матема-
тическое обеспечение для использования в технических контора <
малых ЭВМ «Наири-К» разработаны специалистами вычислитель-
ного центра и станции Лянгасово Горьковской ж. д.
«Наири-К» — вычислительная машина, выполняющая в средне л
2 тыс. элементарных вычислительных операций в секунду, имес г
оперативное запоминающее устройство емкостью 4096 слов, в каж-
дом из которых можно хранить информацию о 9 десятичных
цифрах, долговременное запоминающее устройство для хранение
программ работы ЭВМ и справочного материала для расчетов. Ма-
шина оборудована пультовой пишущей машинкой, устройством вво-
да с телеграфной перфоленты и устройством вывода на телеграф-
ную перфоленту. Машина имеет малые габариты, относительно низ-
кую стоимость, повышенные показатели надежности. Для обеспе-
чения круглосуточного режима работы на станции устанавливают
две ЭВМ. Малый объем запоминающих устройств позволяет ис-
пользовать эху ЭВМ на станциях с переработкой не более 3—4 тыс.
физических вагонов в сутки.
Рассмотрим технологию работы с ЭВМ по опыту станции Лян-
гасово. Полученные перфоленты с текстом телеграмм-натурных
листов хранятся в помещении, где установлена ЭВМ, до прибытия
и окончания обработки поезда по прибытии. По результатам про-
верки прибывшего состава готовится еще одна перфолента с текс-
том, корректирующим телеграмму-натурный лист по результатам
осмотра. После роспуска состава обе перфоленты (телеграмма-на-
турный лист и корректирующее сообщение) вводятся в ЭВМ. В па-
мяти машины хранятся массивы, являющиеся аналогами листов на-
копления вагонов по назначениям в сортировочном парке, и итого-
вые сведения о наличии по назначениям (вес, длина, число ваго-
нов). Сведения о расформированном составе переносятся в масси-
вы хранения и учитываются в итоговых данных, Данные о наличии
107
по назначениям после очередного роспуска выдаются на пультовую
пишущую машинку или на телеграфную перфоленту, с которой рас-
печатываются на телеграфном аппарате. Для назначений, по кото-
рым закончено накопление составов, выдается информация о номере
вагона, заканчивающего накопление. Полученная информация пере-
дается маневровому диспетчеру и дежурному по горке.
Сведения о списанных по телетайпу номерах вагонов состава,
выставляемого в парк отправления, в информационном центре стан-
ции принимаются на телетайп с перфоприставкой и с перфоленты
вводятся в машину. ЭВМ по номерам вагонов выбирает из масси-
вов накопления полную информацию по натурному листу, обеспе-
чивает автоматизацию его обработки, корректировку накапливаю-
щих массивов и итоговых данных о наличии вагонов в сортировоч-
ном парке, выдачу текста натурного листа на телеграфную перфо-
ленту. Перфолента распечатывается в нужном количестве экземп-
ляров. Она же используется для передачи телеграммы-натурного
листа на станцию назначения поезда.
В системе предусмотрены дополнительные сообщения для кор-
ректировки массивов информации в случае обнаружения тех или
иных ошибок.
Более широкий набор задач автоматизации работы технических
контор решается в рамках автоматизированных систем управления
(АСУ) работой сортировочных станций и железнодорожных узлов,
создаваемых на базе комплексов высокопроизводительных ЭВМ.
Вопросы организации АСУ для станций рассматриваются в гла-
ве 13.
9.6. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ В РАБОТЕ
ОПЕРАТОРОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНТОРЫ
Сотрудники технических контор, особенно на крупных сортиро-
вочных станциях, выполняют большой объем paooibi, требующей
повышенного внимания. Поэтому для организации надлежащих ус-
ловий труда под технические конторы должны выделяться удобные
помещения, в которых может быть обеспечена температура 20—1
23°С при относительной влажности 40—00%; допускаемая скорость
движения воздуха — не более 0,3 м/с. Для уменьшения шума реко-
мендуется обшивка стен перфорированными древесноволокнисты-
ми плитами. Телетайпы информационного центра должны изолиро-
ваться от помещений технической конторы. Допускаемый уровень
шумов в технической конторе — не более 55—60 дб.
Помещения технической конторы и информационного центра
должны иметь хорошее освещение. Рекомендуется, чтобы площадь
оконных проемов составляла 15—20% площади пола. Уровень ис-
кусственного освещения в темное время суток должен быть не ме-
нее 100 лк при лампах накаливания и 200 лк — при люминесцент-
ных лампах. Необходима надежная изоляция электропроводки,
исключающая возможность соприкосновения людей с токонесущи-
ми частями оборудования.
108
Особенно следует быть внимательными при работе с пневмопоч-
той. Приемные бункера пневмопочты должны быть закрыты
заслонками. Патрон с документами перемещается с достаточно
высокой скоростью. Поэтому приемный бункер можно открывать
лишь убедившись, что патрон прибыл на приемную станцию пнев-
мопочты.
При работе на путях станции операторы технической конторы
должны выполнять общие требования техники личной безопасности
при маневровой работе. Работники всех служб, находясь на путях
станции, должны взаимно обеспечивать безопасность, предупреж-
дать друг друга о перемещениях подвижного состава.
Глава 10
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СТАНЦИОННОЙ
ТЕХНОЛОГИИ И РИТМИЧНОСТЬ РАБОТЫ СТАНЦИЙ
10.1.	СОГЛАСОВАННОСТЬ РАБОТЫ СТАНЦИЙ
И ПРИЛЕГАЮЩИХ УЧАСТКОВ.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ЗВЕНЬЕВ СТАНЦИИ
Составы и вагоны на станциях нередко простаивают из-за ожи-
дания последующих операций. Так может быть, если работа отдель-
ных звеньев недостаточно согласована. Когда технический осмотр
в парке выполняют две бригады, затрачивая 20 мин на состав
(включая проходы), а поезда прибывают па станцию с интервалом
в 15 мин, то каждый из них будет простаивать в ожидании осмот-
ра. Если при этом цикл обработки составов на горке (надвиг, рос-
пуск, заезд локомотива) равен 20 мин, поезда будут ожидать и рос-
пуска с горки и т. д.
Для того чтобы уяснить, к каким последствиям может привести
несогласованное!ь в работе станции и участка, а также разных зве-
ньев станции при выполнении производственных операций, рассмот-
рим пример. На рис. 10.1 показан график прибытия и обработки по-
ездов на станции С. Только один состав (2001) из девяти прибыв-
ших в период с 0 до 2 ч имеет нормальную стоянку в парке прибы-
тия. Простои остальных в ожидании операций все возрастают из-
за того, что в этот период темп работы бригад осмотрщиков ваго-
нов и роспуска составов с горки не соответствует графику прибы-
тия поездов на станцию. Часть поездов (начиная с 3301) простаи-
вает не только в ожидании технического осмотра, но и частично в
ожидании роспуска с горки. Если ускорить технический осмотр, то
простои не сократятся, только ожидание операций переместится и
будет связано уже с работой горки. Следовательно, необходимо из-
менить не только организацию технического осмотра, но и роспуска
с горки.
109
Время, я д /7
Обозначения-
приготоЁ-
рута оля.
технологи-
ческае опе-
рации.
проход бри
ТЗ гад осмогр-
щикоВ
заезд локо
1x4 мотива, за.
составом
£3 наЗКи.
г—, осажиба, -
° ное
।—। ожидание,
операций
С ортироВочная горка
Г ороч- Hb/ll локомо тио	Заезд за состарен НадВиг РОСПЦСК Осаживание	
бригада техни- ческого осмотра	1 г	Технический осмотр, прар ход к составу
Участок А-С
С
Участок 5~с
Рис. 10.1. График взаимосвязи операций обработки поездов в парке прибытия и роспуска с горки
Пример показывает, насколько велика взаимная связь в работе
отдельных парков станции, станции и прилегающих участков. Тех-
нологический процесс станции предусматривает не только рацио-
нальные способы обработки составов и вагонов в каждом парке, но
и взаимную увязку элементов технологии. Задача решается на ос-
нове расчетов взаимодействия основных звеньев станции. Основы
теории этого взаимодействия для сортировочных станций разрабо-
таны советскими учеными А. И. Платоновым и И. Г. Тихомировым.
10.2.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СТАНЦИОННЫХ
ПРОЦЕССОВ
Для нормальной работы сортировочной станции необходимо: со-
гласование расписания прибытия на станцию разборочных поездов
с технологией и темпами их обработки в парке прибытия и на гор-
ке; взаимная увязка в работе сортировочной горки и вытяжных пу-
тей формирования; взаимосвязь накопления вагонов в сортировоч-
ном парке с формированием поездов; согласование сроков форми-
рования составов, работы сортировочного и отправочного парков
с графиком отправления поездов.
Для того чтобы найти взаимосвязи всех этих процессов, восполь-
зуемся понятиями расчетного темпа и расчетного технологического
интервала. Назовем технологическим интервалом время, затрачи-
ваемое на выполнение той или иной операции, или интервал между
двумя однородными событиями (например, прибытием пли отправ-
лением поездов). Темпом будем называть число операций, выпол-
няемых в единицу времени (например, в 1 ч). Так, среднесуточный
1440
интервал прибытия поездов в расформирование равен /££= —— ,
где N— число поездов. Очевидно, если горочный технологический
интервал /г (среднее время, затрачиваемое горкой на роспуск од-
ного состава, и отнесенные к этому составу дополнительные опера-
ции по окончанию формирования и осаживанию) равен , то гор-
ка в принципе справится с заданным ей объемом работы. Однако
темп прибытия поездов в отдельные периоды суток не соответст-
вует среднему. В периоды сгущенного прибытия поездов в парке
прибытия будет образовываться очередь поездов, ожидающих рас-
формирования, причем эта очередь будет тем больше, чем ниже
темп работы горки по расформированию составов. Если размер оче-
реди превысит количество путей в парке прибытия, будет иметь
место простой поездов на промежуточных станциях участка по не-
приему их сортировочной станцией.
Воспользуемся понятием некоторого расчетного интервала (мень-
шего, чем средний) и расчетного темпа (более высокого, чем
средний). Тогда условие для обеспечения взаимодействия работы
сортировочной горки с графиком прибытия поездов можно сформу-
лировать так: темп расформирования поездов должен быть выше
расчетного темпа прибытия составов в переработку или равен ему.
Ш
Или другими словами, горочный технологический интервал должен
быть меньше расчетного интервала прибытия поездов для расфор-
мирования или равен ему
(ЮЛ)
Расчетные зависимости для определения /г приведены в главе 8.
Наибольшую трудность представляет правильный выбор расчет-
ного интервала /пр, который должен быть тем меньше среднего ин-
тервала, чем больше неравномерность прибытия поездов в перера-
ботку. Пользоваться в качестве расчетных минимальными фактиче-
скими интервалами нельзя, так как в этом случае неизбежны боль-
шие непроизводительные простои технических средств на станции.
Типовой технологический процесс сортировочной станции рекомен-
дует в качестве расчетного применять полусумму среднего и ми-
нимального интервала прибытия поездов.
Величина /г зависит от числа горочных локомотивов, путей над-
вига и роспуска, ог принятого варианта распределения работы —
окончания формирования — между горкой и вытяжными путями,
от способа осаживания вагонов и т. д. При помощи технико-эконо-
мических расчетов можно выбрать вариант организации работы
юрки, который с наименьшими затратами позволяет выполнить ус-
ловие (10.1).
Для безгорочной станции условие (10.1) можно выразить сле-
дующей зависимостью:
где ТРф—среднее время расформирования-формирования одного
поезда на безгорочной станции,
Мрф — число одновременно работающих маневровых локомо-
тивов.
Аналогично выражается и взаимодействие графика движения с
технологией работы парка прибытия. В этом случае вместо /г при-
нимают величину Гпр, определяющую полный цикл работы осмотр-
щиков вагонов, операторов технической конторы и др.
Расчетную величину Гщ, можно определить зависимостью
7'иР=~.	(10 3)
где /п — средняя продолжительность обработки одного состава по
операции, которая ограничивает время подготовки состава
к расформированию;
Б — число одновременно работающих бригад, выполняющих
эту операцию (бригады ПТО, приемщики поездов).
ТПр можно уменьшить организацией работы (например, осмот-
ром вагонов на ходу) и установлением более рациональных марш-
рутов следования бригад, улучшением связи с технической конто-
рой (радио), а в необходимых случаях увеличением числа бригад.
Н2
^.z
Рис 10 2 График взаи-
мосвязи процессов на-
копления и формирова-
ния поездов
Условие взаимодействия прибытия поездов и их обработки в
парке прибытия можно, таким образом, представить в виде
4-</пр-	00 я
ь
Важное значение имеет взаимная увязка в работе сортировоч-
ной юрки и вытяжных путей формирования. Это достигается мак-
симальнььм совмещением процессов расформирования и формиро-
вания поездов, испотьзованием юрки в свободное от роспуска вре-
мя для формирования поездов в помощь вытяжным путям и, нако-
нец, увеличением числа средств формирования
Взаимосвязь накопления вагонов в сортировочном парке с рабо-
той вытяжных путей формирования может быть выражена следую-
щим условием: темп формирования поездов должен быть выше
среднего расчетного темпа накопления составов или равен ему.
Среднее расчетное время накопления определяется путем обработ-
ки наблюдений либо построением суточного плана-графика работы
станций. Расчетный интервал накопления составов в сортировоч-
ном парке принимается равным полусумме среднего и минимально-
го интервалов. Порядок разработки суточного плана-графика ра-
боты станции изложен в параграфе Ю.5.,
Если на формирование одного состава (включая перестановку в
парк отправления и возвращение локомотива) затрачивается в
среднем время /ф, то условие взаимодействия процесса накопления
и формирования поездов можно выразить формулой
(10.5)
где /₽ — расчетный интервал накопления составов;
Л4ф — число локомотивов, используемых для формирования
составов
На рнс. 10.2 показаны два условных случая накопления и фор-
мирования составов назначений А и Б, формируемых на вытяжном
пути. В первом случае (рис. 10 2,а) накопление составов заканчива-
ется через каждые 2 ч, а формирование каждого состава (включая
113
перестановку в парк отправления и возвращение локомотива) зани-
/	/р	\
мает 1 ч /ф= —— = 1 ч/. Здесь к — число назначений. Следова-
\	к	/
тельно, один маневровый локомотив обеспечивает на вытяжном пу-
ти своевременное формирование поездов обоих назначений.
Во втором случае (рис. 10.2,6) часть вагонов назначения Б под-
ходит к станции укрупненными группами, что сокращает время на-
копления до 1 ч. Один маневровый локомотив и в этом случае спра-
вится с формированием поездов, но некоторые составы будут про-
стаивать в ожидании формирования, поскольку среднее время на-
копления меньше времени формирования. Очевидно, во втором слу-
чае следует в отдельные периоды суток выделять на формирование
поездов второй локомотив или частично использовать горку.
Взаимодействие обработки составов в парке отправления с тем-
пом их накопления выражается условием: темп обработки составов
в парке отправления должен быть не меньше темпа обработки тех
же составов локомотивами вытяжек, или, используя понятия рас-
четных интервалов,
(10.6)
Мф Б
где t0 — средняя продолжительность осмотра и ремонта составов в
парке отправления;
Б — число одновременно работающих бригад ПТО.
Взаимодействие темпа обработки поездов в парке отправления
и темпа отправления поездов определяется следующим условием:
темп обработки составов в парке отправления должен быть выше
или равен расчетному темпу отправления поездов своего формиро-
вания. Если анализом графиков исполненной работы станции или
суточного плана-графика выявлено, что расчетный интервал от-
правления поездов своего формирования равен /рт, то условие вза-
имодействия процессов накопления составов и отправления поездов
можно выразить соотношением
(10.7)
В качестве расчетного интервала отправления принимается по-
лусумма среднего и минимального интервала отправления со стан-
ции поездов своего формирования.
Рациональная увязка работы сортировочной станции и прилега-
ющих к ней участков заключается также в согласовании подвода
групп вагонов к этой станции, чтобы сократить простой вагонов под
накоплением, и расписаний прибытия и отправления сборных и пе-
редаточных поездов с участковыми, сквозными и маршрутными. На
рис. 10.3 показано, что с вывозными поездами 3507, 3553 и 3589 в
период с 0 ч 30 мин до 1 ч 30 мин (в течение 1 ч) прибывает на сор-
тировочную станцию 45 вагонов назначением Б, которые обеспечи-
вают формирование маршрутного поезда 1723, отправляемого в
3 ч 03 мин; на рис. 10.4 — расписание прибытия сборного поезда
114
Рис. 10.3. Согласование подвода групп вагонов
к сортировочной станции
3443, с которым регулярно поступает группа вагонов на Б, согла-
совано с отправлением участкового поезда 3255.
Рассмотренные нами расчеты взаимодействия являются прибли-
женными, поскольку используемые в них величины интервалов
лишь ориентировочно учитывают неравномерность в работе стан-
ции. Успехи математики и прежде всего развитие практической от-
расли теории вероятностей — теории массового ослуживания, а так-
же статистическое моделирование работы станций на электронных
цифровых вычислительных машинах позволяют уточнить эти рас-
четы, используя экономические факторы.
Парки станции всегда имеют резерв емкости. Если в некоторый
период очередь составов, ожидающих расформирования в парке
прибытия, не превысит числа путей в нем (т. е. не будет простоев
поездов на участке из-за неприема), а в очередной период поезда
будут прибывать с интервалами, превышающими горочный техно-
логический интервал, то несоответствие темпа прибытия и расфор-
мирования составов скажется лишь на увеличении их простоя в
парке прибытия. Очевидно, чем меньше горочный технологический
интервал, тем меньше очереди и меньше общий простой вагонов.
П5
Однако введение, например, дополнительного локомотива для
уменьшения величины горочного технологического интервала /г
связано со значительными затратами. Может возникнуть вопрос:
оправдаются ли затраты на содержание такого локомотива сокра-
щением простоя вагонов?
Исследования показали, что распределение интервалов между
прибывающими на станцию поездами подчиняется обычно вероят-
ностному закону распределения Пуассона. Если учесть это и вос-
пользоваться математическим аппаратом теории массового обслу-
живания, можно установить, что средний простой составов на пу-
тях прибытия определяется зависимостью
/ _/ J 1(Уг)2-(УгГ+1] О+р?)
гпр — ‘обр “г
(10.8)
2Л. (1 — Х/г)
где /Обр—длительность обработки состава перед расформирова-
нием, ч;
/‘—-горочный технологический интервал, ч;
X —число прибывающих за 1 ч поездов;
m — число путей в парке прибытия;
рг—коэффициент вариации горочного интервала, определяе-
мый как частное от деления среднего квадратического
отклонения величины фактически реализуемых гороч-
ных интервалов па величину среднего интервала (гороч-
ного технологического интервала).
Для заданного объема работы (который характеризуется сред-
ней величиной X прибывающих в 1 ч поездов ) и разных величин
пн
/г можно по формуле 10.8 (либо аналогичной ей) найти средний
простой /Пр, а затем и общее количество вагоно-часов простоя в пар-
ке прибытия. Очевидно, при такой постановке задачи переход к
каждому новому варианту организации работы горки экономичес-
ки целесообразен, если дополнительные затраты окупаются сокра-
щением простоя вагонов.
Зависимости, аналогичные формуле (10.8), получены и для дру-
гих взаимодействующих станционных процессов, что позволяет рас-
сматривать, например, целесообразность ввода дополнительных ло-
комотивов для работы на вытяжных путях формирования. Однако
изолированное рассмотрение взаимодействия элементов станцион-
ной технологии не будет точным. Так, сокращение простоев в пар-
ке прибытия при уменьшении величины /г одновременно ведет к ус-
корению окончания накопления составов в сортировочном парке;
появляется возможность в периоды большой загрузки локомотивов
вытяжных путей передавать на горку дополнительную работу —
формирование составов и др. Правильнее рассматривать таким спо-
собом весь сортировочный комплекс, сопоставляя общие дополни-
тельные затраты с сокращением простоя вагонов на станции в воз-
можных вариантах. Так как число таких вариантов может быть
очень большим, расчеты целесообразно выполнять на ЭВМ.
Есть еще один эффективный путь решения этой задачи, который
находит все большее практическое применение. Зная вероятност-
ные закономерности распределения анализируемых величин (при-
бытие поездов в расформирование, распределение вагонов в них по
назначениям, время расформирования и окончания формирования
составов, наличие локомотивов и бригад для отправляемых поез-
дов и т. д.), на электронной вычислительной машине можно смоде-
лировать («проиграть») возможные варианты организации работы
в зависимости от технического оснащения за длительный период,
одновременно подсчитывая средние величины реализуемых эксплуа-
тационных показателей и прежде всего простоя вагонов.
ЭВМ по программе организует ускоренную реализацию анали-
зируемых технологических процессов при задаваемых вариантах
технического оснащения на программной математической модели.
Анализ выдаваемых ЭВМ результатов позволяет принять экономи-
чески обоснованные решения. Такой метод анализа получил назва-
ние метода статистических испытаний, или метода Монте-Карло.
10.3.	ЭЛЕМЕНТЫ СЕТЕВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
В ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИЙ
Любой сложный комплекс работ, как правило, разделяется на
отдельные этапы, а этапы — на производственные операции. При
этом ряд таких операций и даже этапов комплекса выполняется па-
раллельно.
Однако некоторые работы могут быть начаты лишь после окон-
лания предшествующих им и при обеспечении необходимыми ресур-
117
сами (рабочей силой, инструментами, материалами). Например, к
монтажу степ здания приступают только после того, как построен
фундамент, установлено оборудование, подвезены материалы и др.
Отдельные работы обычно неравноценны по затратам труда, време-
ни, материалов. Нередки случаи, когда выполнение последующих
работ задерживается только из-за того, что вовремя не выполнены
отдельные незначительные операции. Это сопровождается простоя-
ми оборудования и рабочей силы.
Сложный комплекс может включать большое количество от-
дельных взаимосвязанных работ (до нескольких тысяч). Обычные
ленточные графики (типа приведенных на рис. 7.3) в этих случаях
неприменимы. Для планирования таких работ и управления их осу-
ществлением пользуются сетевыми графиками. При сетевом плани-
ровании производственный процесс расчленяется на события и ра-
боты.
Событием называется факт окончания одной или нескольких ра-
бот (например, состав расформирован, состав выведен в парк от-
правления) ; работой — производственный процесс, требующий за-
траты времени и труда (заезд горочного локомотива, вывод сос-
тава в парк отправления). Работа, не требующая затраты труда,
но занимающая время (например, накопление вагонов на состав),
называется ожиданием. Если между событиями имеется связь,
не требующая затраты времени и труда, но указывающая, что
начало одной работы зависит от результатов другой, то такая ло-
гическая связь называется зависимостью, или фиктивной работой
(так, роспуск состава с горки может быть начат после окончания
его надвига и получения исполнителями откорректированного сор-
тировочного листка).
События на сетевом графике (рис. 10.5) изображают круж-
ками с номером. Номер предшествующего события меньше номе-
ра последующего. Работы изображают линиями со стрелкой. Лю-
бая работа (линия) соединяет два события — предшествующие ей
(начальное) и следующее за ней (конечное). Действительные
работы изображают сплошными линиями, а фиктивные — штри-
ховыми. Стрелка указывает на направление работы (от события
с меньшим к событию с большим номером). Работу обозначают
Рис. 10.5. Сетевой график обработки состава с замыкающей группой вагонов
118
номерами начального и конечного событий (например, работа,
Связывающая события 14 и 15, обозначается как 14—15). Началь-
ное событие сетевого графика не имеет предшествующих работ
(нет линий со стрелкой в направлении к этому событию), а конеч-
ное— последующих работ (линий со стрелкой в направлении от
Этого события нет). Продолжительность работы записывают под
Линией со стрелкой.
Строить сетевой график нужно так, чтобы он был возможно
более простым, без лишних пересечений работ, которые следует
изображать, как правило, горизонтальными линиями. В сетевом
графике не должно быть замкнутых контуров, т. е. возвращения
К событию, из которого вышли работы. Такие контуры свидетель-
ствуют об ошибках. Каждое событие (кроме начального и конеч-
ного) должно иметь входящие и исходящие работы.
Непрерывная последовательность работ называется путем.
Длину пути составляет сумма продолжительностей входящих в
него работ. Путь наибольшей длины между начальным и конеч-
ным событиями называется критическим. Он определяет продол-
жительность всей совокупности работ. Работы, лежащие на кри-
тическом пути, называют критическими работами. Сокращение
критического пути — одна из основных целей составления рацио-
нального сетевого графика.
Важно уяснить используемые в сетевом планировании понятия
раннего и позднего начала работ и резерва времени, Возможное
самое раннее начало работы равно продолжительности самого
длинного пути до события, предшествующего данной работе.
Поздним началом работы называется самое позднее время нача-
ла ее, которое не вызовет задержки завершения всего комплекса.
Позднее или раннее окончание работы равно соответствующему
началу работ плюс ее продолжительность.
Общий резерв времени — это время, на которое можно сдви-
нуть начало работы (или увеличить ее продолжительность), не из-
меняя общего срока работ. Частный резерв времени — это резерв,
определяемый по наиболее раннему началу последующих работ.
Он имеет место, когда событие содержит две предшествующие
работы или более. Работы, лежащие на критическом пути, резер-
вов времени не имеют. На графике критический путь выделяют
обычной жирной линией.
Рассмотрим сетевой график обработки состава с замыкающей
группой вагонов для состава одного из формируемых назначений.
На состав прибывающего поезда предварительно получена теле-
грамма-натурный лист. На станции внедрен метод диспетчерского
руководства расформированием и формированием поездов. Сете-
вой график соответствует технологии, когда обеспечена высокая
точность телеграммы-натурного листа и проверка состава в парке
прибытия работниками технической конторы не производится.
При выставке в парк отправления организуется списывание номе-
ров вагонов в составе по телетайпу (см. рис. 10.5).
119
Таблица 10.1
Расчет показателей сетевого графика обработки
на сортировочной станции
состава поезда с замыкающей группой
Шифр работы	Содержание работы	Продолжи- тельность мин	Начало работы		Окончание работы		Реяерь времени	
			раннее	позд- нее	ф ф к я сс	позд- нее	общий	част- ный
1—2	Отцепка поездного локомотива и ограждение состава 		2	0	0	2	2	0	0
1—3	Доставка грузовых документов в отк		2	0	7	2	9	7	0
2—4	Технический и коммерческий осмотры состава. Доклад дежур- ному по станции об окончании осмотров 		13	2	2	15	15	0	0
3—б	Контрольная сверка перевозочных документов и данных телеграммы- натурного листа 		8	2	9	10	17	8	6
4—5	Сообщение технической конторе результатов технического и ком- мерческого осмотров состава . .	1	15	16	16	17	1	0
4—6	Заезд горочного локомотива к со- ставу (с ходового пути) . . .	2	15	15	17	17	0	0
4—8	Подготовка горки и сортировоч- ного парка к роспуску состава .	3	15	18	18	21	3	3
5—7	Внесение изменений в сортировоч- ный листок. Сообщение об изме- нениях дежурному по горке . .	4	16	17	20	21	1	0
5—11	Сортировка грузовых документов в соответствии с назначениями плана формирования 		3	16	34	19	37	18	19
6—8	Надвиг состава на горку . , .	4	17	17	21	21	0	0
7—10	Заполнение листков учета нали- чия и расположения вагонов на сортировочных путях 		8	20	21	28	29	1	0
8—9	Роспуск состава с горки . . .	7	21	21	28	28	0	0
9—10	Сообщение оператору технической конторы, ведущему учет располо- жения вагонов в сортировочном парке, об отклонениях от плана роспуска 		1	28	28	29	29	0	0
10—12	Ознакомление маневрового ди- спетчера с листком учета накопив- шегося состава 		1	29	29	30	30	0	0
11—15	Предварительная подборка доку- ментов на накопленный состав ,	5	29	45	34	50	16	7
12-13	Передача составителю указаний об окончании формирования со- става. Подготовка к маневровой работе			5	30	30	35	35	0	0
120
Продолжение
Шифр работы	Содержание работы	Продолжи- тельность, мин	Начало работы		Окончание работы		Ре *ерв bj емени	
			раннее	позд- нее	раннее	позд- нее	общни	£ « 3 Р" X
13—14	Окончание формирования соста- ва. Доклад диспетчеру ....	8	35	35	43	43	0	0
14—16	Приготовление маршрута вывода состава в парк отправления Да- ча распоряжения составителю	3	43	43	46	46	0	0
15-19	Окончательная подборка докумен- тов, оформление натурного листа, конвертование документов . . .	9	50	57	59	66	07	0
16-17	Перестановка состава в парк от- правления и предьявление его к осмотру			10	46	46	56	56	0	0
16—18	Списывание (по телетайпу) номе- ров вагонов состава, передаваемо- го в парк отправления ....	4	46	46	50	50	0	0
17—21	Технический и коммерческий осмотры состава в парке отправ- ления, устранение неисправностей. Доклад дежурному по станции о готовности состава 		20	56	56	76	76	п	0
19—20	Пересылка грузовых документов в парк отправления 		5	59	64	64	69	7	0
20—21	Навешивание хвостовых сигналов и доклад дежурному по станции	5	64	71	69	76	7	2
20—23	Вручение грузовых документов ло- комотивной бригаде 		5	64	81	69	86	17	17
21-22	Приготовление маршрута отправ ления поезда		2	76	84	78	86	8	8
21—23	Прицепка поездного локомотива к составу и проба автотормозов	10	76	76	86	86	0	0
23—24	Открытие сигнала и отправление поезда 		3	86	86	89	89	0	0
Все действительные работы и рассчитанные для них резервы
времени приведены в табл. 10.1. На сетевом графике показан ряд
фиктивных работ: 7—8 показывает, что роспуск состава можно
начать по окончании надвига лишь при наличии у оператора гор-
ки откорректированного сортировочного листка; 10—11 устанав-
ливает, что оформление натурного листа на сформированный
состав может быть начато после заполнения листка учета
накопления, 17—20 определяет, что навешивание хвостовых сиг-
налов будет выполняться после перестановки состава в парк от-
правления; 22—23 введена в график лишь для того, чтобы пока-
зать наличие двух работ (21—22 и 21—23) с одними и теми же
предшествующим и последующим событиями 21 и 24. Чтобы луч-
121
ше усвоить материал, рекомендуется вычертить сетевой график в
более крупном масштабе, написать наименование всех работ над
соответствующими линиями со стрелками и рассчитать все резер-
вы времени, приведенные в табл. 10.1.
Зная критический путь, его продолжительность и резервы вре-
мени, руководитель работ при отклонениях в выполнении отдель-
ных операций может, правильно используя резервы, найти реше-
ния для своевременного выполнения всего комплекса работ. Се-
тевой график позволяет выбрать варианты технологии, проанали-
зировать лежащие на критическом пути работы и при необходи-
мости найти правильные решения для их сокращения. Сетевой]
график, построенный для новых условий, дает возможность оце-
нить результаты различных мероприятий.
При составлении технологического процесса следует строить
сетевые графики: обработки составов с замыкающими (см рис.
10.5) и без замыкающих групп, сборных поездов; уборки снега со
станционных путей; организации погрузочно-разгрузочных работ
и др. Важно, чтобы все работники знали резервы времени для от-
дельных операций и работы, лежащие на критическом пути
Показатели сетевых графиков с большим числом событий рас-
считывают на электронных вычислительных машинах. Сетевые
графики отдельных процессов в работе станций обычно содержат
не более 30—40 событий. Показатели таких графиков можно рас-
считать вручную.
10 4. ПЕРЕДОВОЙ ОПЫТ
СТАНЦИИ ЛЮБЛИНО-СОРТИРОВОЧНОЕ
Высоких показателей эксплуатационной работы добился кол- :
лектив сортировочной станции Люблино Московской дороги. Эти
результаты получены за счет совершенствования технологии, ком-
плексного применения новой техники и передовых приемов труда,
проведения организационных и технических мероприятий по ли-
квидации «узких мест», обеспечения высоких показателей взаимо-
действия в работе, внедрения оптимальных режимов станционно- 1
го процесса. Опыт коллектива станции Люблино одобрен в 1973 г. Г
постановлением Центрального Комитета КПСС «Об инициативе |
коллектива станции Люблино-Сортировочяое Московской желез- )
пой дороги по наиболее эффективному использованию транспорт- f
пых средств и повышению производительности труда».	4
В постановлении отмечены применение на станции метода лис- I
петчерского руководства расформированием и формированием по-
ездов с использованием вычислительной техники и современных
средств связи, меры по максимальному сокращению межоперацион-
ных интервалов, ликвидации простоев во время смены дежурства.
За счет фондов предприятия силами эксплуатационного штата
выполнены работы по частичному развитию станции, все подраз-
деления переведены на сменный хозяйственный расчет. Передовые
122
методы работы коллектива станции Люблино рекомендованы к
широкому распространению.
При оптимизации режимов станционных процессов по опыту
коллектива станции Люблино должны проводиться работы по вне-
дрению наиболее совершенной технологии и современных техниче-
ских средств с установлением оптимального соответствия задан-
ных и перспективных размеров переработки вагонов с техничес-
ким оснащением и технологией.
Общим критерием качества работы станции является простой
вагонов. С ростом объема переработки и мощности формируемых
назначений снижается основная составляющая простоя вагонов
на станции — простой под накоплением. Однако, если рост объема
работы не сопровождается опережающим ростом перерабатываю-
щей способности по парку прибытия, горке, вытяжкам формиро-
вания, парку отправления, то при увеличении загрузки увеличатся
очереди составов, ожидающих выполнения операций, общее вре-
мя простоя вагонов на станции может даже увеличиться.
Оптимизация режимов работы направлена на поиск и реали-
зацию комплексов мер, которые при минимальных затратах обес-
печивали бы систематическое снижение времени нахождения ва-
гонов на станции, сведение его к возможному минимуму. Созда-
ние оптимального режима станционного процесса включает ком-
плекс мер по обеспечению:
максимальной поточности процесса переработки вагонов,
параллельности операций расформирования и формирования
поездов;
выполнения обработки документов в технических конторах с
опережением технических операций с вагонами;
оптимизации оперативного планирования, регулирования под-
вода поездов и обеспечения своевременного вывоза готовых соста-
вов со станции.
Во многих случаях обеспечить поточность процесса переработ-
ки вагонов можно за счет проведения мероприятий по ликвидации
отдельных «узких» мест па станции (сооружение второго пути на-
двига, введение устройств для организации параллельного рос-
пуска составов, увеличение числа вытяжных путей и др.).
Опыт станции Люблино ценен комплексным применением все-
го лучшего, что накоплено на сортировочных станциях. Списыва-
ние составов осуществляется с применением телетайпов; смена
бригад происходит без перерывов маневровой работы; сортиро-
вочные горки оборудованы горочной автоматической централиза-
цией с автоматическим заданием скорости роспуска (ГАЦ—АЗСР);
в выходных горловинах сортировочных парков сооружены горки
малой мощности для формирования многогруппньгх поездов; все
стрелки переведены на централизованное управление; широко ис-
пользуется радиосвязь с маневровыми локомотивами, применяет-
ся метод работы составителей поездов в одно лицо; организовано
автоматизированное текущее планирование работы станции с ис-
пользованием ЭВМ дорожного вычислительного центра; примене-
на
ны малые ЭВМ «Наири-К» для оформления натурных листов;
внедрен метод многогруппного осмотра и ремонта вагонов; широ-
ко внедрен внутрисмениый хозрасчет, при котором фонды матери-
ального поощрения начисляются в зависимости от достигнутые
сменой показателей качества использования подвижного состава.
На станции проведены работы но удлинению сортировочных пу-
тей, уложены в обход горок съезды для пропуска горочных локо-
мотивов в парки прибытия, сооружен второй путь надвига на горку.
Весь этот комплекс мероприятий позволил существенно сократить
простои вагонов.
Применение опыта люблинских железнодорожников обеспечи-
вает реализацию резервов повышения объемов переработки и по-
вышения эффективности работы сортировочных станций.
10.5. СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ
На основе графика движения, плана формирования поездов и
технологических норм составляют суточный план-график работы
станции — графическое изображение процессов, связанных с обра-
боткой поездов, а также загрузки путей, стрелочных горловин, ра-
боты маневровых локомотивов, составительских и других бригад.
Суточный план-график сошавляют при разработке нового техно-
логического процесса, вводе нового графика движения и плана
формирования поездов. На основе плана-графика проверяют и
корректируют потребность станции в технических средствах и кад-
рах для выполнения заданного обьема работы, намечают способы
наилучшего использования оборудования, расстановки людей, а
также рассчитывают технические нормы. План-график работы од-
ной (четной) стороны сортировочной станции приведен в прило-
жении 1. На него нанесены: прибытие и отправление поездов по
графику движения; занятие путей нарков прибытия и отправле-
ния; загрузка горки и вытяжных путей формирования; накопле-
ние вагонов в сортировочном парке; нахождение вагонов под гру-
зовыми операциями; работа маневровых локомотивов; использо-
вание наиболее загруженных стрелок.
График накопления в сортировочном парке строят на основе
распределения вагонов в каждом составе по назначениям плана
формирования. Для этого изучают отчетные данные о составах
прибывающих поездов в среднем за декаду с максимальным объ-
емом выполненной работы. План-график разрабатывается на раз-
меры движения, заданные в графике движения поездов. По плану-
графику подсчитывают время накопления вагонов, которое опре-
деляют для каждой струи отдельно (табл. 10.2), а затем для сор-
тировочных комплектов и всей станции (табл. 10.3).
Суточный план-график используют для определения норм вре-
мени нахождения на станции вагонов транзитных без переработ-
ки и с переработкой и местных. Подсчитывают общее количество
вагоно-часов но всем элементам простоя (от прибытия до отправ-
124
Таблица 10.2
Время накопления вагонов назначения П
Число вагонов, поступив- ших на путь после расформирования очередного состава	Общее число вагонов на пути	Время нжч’е- ния ч. мин	В я гонг, часы накопления
44	44	0,17	12 4
13	•	57	0,10	9 5
15	72	1,03	75.6
И т д.	И I д.	и т д.	и г л.
Всего	—	——	7С.5
ления) и делят его на число отправленных за сутки вагонов дан-
ной категории. Общее время простоя вагонов на станции обычно
расчленяют на элементы. Для детального анализа простоя тран-
зитных вагонов с переработкой можно выделять простой в парке
прибытия при выполнении технологических операции, в ожидании
расформирования, расформирование, простой под накоплением,
ожидание окончания формирования, окончание формирования и
вывод в парк отправления, технологические операции в парке от-
правления, простой в ожидании отправления. Для этого вагоно-
часы простоя подсчитывают отдельно по элементам и делят на ко-
личество отправленных вагонов данной категории. Нормальное на-
личие на станции вагонов рабочего парка можно установить так-
же на основе плана-графика или рассчитать аналитически, исходя
из условия равномерного поступления вагонов в течение суток по
формуле
,	(10.9)
где «Пр — суточное поступление вагонов на станцию;
t— среднее время нахождения вагонов на станции, ч.
Таблица 10.3
	Среднее время накопления вагонов на			станции	
Назначение	Число ваго- нов, участву- ющих в на- коплении	Вагоно-часы накопления	Назначение	Число ваго- нов, участву- ющих в на- коплении	Ваг оно часы накопления
Р, X, ц э, я т У ов	240 320 ПО 60 105	807 765 520' 270 486	Оу 77 Ф Ю и т. д.	225 405 470 335 и т. д.	760 840 790 650 и т. д.
Средний простой вагонов под		Всего накоплением 6358 : 2400= 2,65		2400	6358
125
Расчет делают отдельно для вагонов транзитных без перера
ботки и с переработкой и местных.
Пример. На станцию А прибывают ежесуточно 32 транзитных поезда и 36 по-
ездов в переработку, средний состав их — 60 вагонов Станция получает 150 ва-
гонов под выгрузку и грузит 50 вагонов в сутки. Средний простой транзитного
поезда
/тр=0,6 ч, транзитного вагона с переработкой
taep = 6 ч, местного вагона с одной грузовой операцией
— 10 ч, с двумя операциями tM = 16 ч Определить аналитически нормаль-
ное наличие на станции вагонов каждой категории и общее.
Решение.
Нормальное наличие транзитных вагонов без переработки
32-0,6
ятп =——------—=0,8 поезда, или 48 вагонов.
гр 24
Нормальное наличие транзитных вагонов с переработкой
(36-60- 150)
«пер— 2^	—503.
(100-10)+ (50-16)
Нормальное наличие местных вагонов пм =---------~--------- = 75,
Нормальное наличие на станции А вагонов рабочего парка
«тр+ «пер + «м — 48 + 503 + 75 = 626.
Потребное число маневровых локомотивов определяют также
по плану-графику, причем в разные периоды суток может быть
различная потребность в локомотивах. Ориентировочно потребное
число маневровых локомотивов можно рассчитать аналитически
по формуле
^.-м + Гото.	(Ю. 1оУ
1440 —Ттех	v
где STm — общее в-ремя за сутки, необходимое для выполнения
всех видов маневров на станции, мин;
7’огс — время работы всех маневровых локомотивов за преде-
лами станции (на ветвях, вывозные и др.), мин;
7Тех — норма времени (за сутки) на экипировку одного локо-
мотива и смену бригад, мин.
Общее время на маневры складывается из времени на расфор-
мирование, формирование поездов, прицепку и отцепку вагонов от
транзитных поездов, подачу и уборку вагонов (кроме работы за
пределами станции) и др.
Для сортировочных станций определяют отдельно количество
локомотивов, которые должны работать на горке, на вытяжных
путях и на обслуживании местной работы.
Г’6
10.6. НОРМЫ ВРЕМЕНИ НА ОПЕРАЦИИ С ВАГОНАМИ
На каждой станции на основе технологического процесса ее
работы устанавливают технологические нормы времени на выпол-
нение отдельных операций с составами, вагонами и на обработку
составов в каждом парке. Эти нормы прогрессивные, т. е. учиты-
вают результаты, достигнутые передовыми коллективами и работ-
никами; обеспечивают повышение производительности труда, ус-
корение процесса обработки вагонов на станции, выполнение ус-
тановленных норм приема и отправления поездов, погрузки и вы-
грузки. Типовые нормы на обработку поездов следующие:
Норма вре-
Операции	мен и, мин
Обработка транзитного поезда без переработки:
со сменой локомотива и при производстве укруп-
ненного ремонта вагонов ............................ 30
со сменой локомотива и при производстве контроль-
ного технического осмотра вагонов ............... 20
без смены локомотива, со сменой бригад ....	15
Обработка транзитного поезда:
с переломом нормы массы (веса)....................35— 40
по прибытии с переработкой.......................... 15
Расформирование состава (без учета надвига) на горке:
автоматизированной . ............................... 5—6
механизированной ............................... 6—7
немеханизированной.............................. 8—10
малой мощности ................................. 10—12
Расформирование состава на вытяжном пути ....	18—20
Окончание формирования состава на вытяжном пути .	3—5
Формирование на вытяжных путях состава:
двухгруппного....................................  20—25
многогруппного....................................30—35
Обработка поездов своего формирования по отправле-
нию ................................................. 30
Кроме технологических норм на отдельные операции, на каж-
дой станции устанавливают нормы простоя вагонов отдельно
транзитных без переработки и с переработкой и местных.
Норма простоя транзитного вагона без переработки определя-
ется на основе графика движения поездов.
Простой транзитного вагона с переработкой складывается из
времени нахождения вагонов в парке прибытия, сортировочном
(под накоплением) и отправления, а также под маневровыми опе-
рациями (расформированием, формированием). Устанавливая нор-
мы, учитывают затраты времени, необходимые для передачи ваго-
нов углового потока из парка в парк, обработки транзитных изо-
термических вагонов, повторной обработки отдельных групп ва-
гонов, на ожидание отдельных операций и др.
Простой местного вагона включает те же операции, что и прос-
той транзитного вагона с переработкой, но к ним добавляется вре-
мя на подачу вагонов под грузовые операции, расстановку на фрон-
тах погрузки и выгрузки, выполнение грузовых операций, уборку
127
от этих фронтов и вывод на станцию. Устанавливая нормы, учи-
тывают п затраты времени на формирование и расформирование
грузовых подач, накопление вагонов на них, а на подъездных пу-
тях, обслуживаемых локомотивами станции, также и время на
приемо-сдаточные операции. Обычно простой местных ваг оно»
подсчитывают по следующим трем укрупненным группам опера-
ций: с момента прибытия до подачи под грузовые операции, под
грузовыми операциями; с момента окончания грузовых операции
до отправления со станции.
Глава 11
ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ Ч
НА УЧАСТКОВЫХ, ГРУЗОВЫХ
И СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
11.1. ОПЕРАЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ
С МЕСТНЫМИ ВАГОНАМИ
Местными называются вагоны, с которыми на станции выпол-
няют грузовые операции. Обработка местных вагонов и грузины.*
операции выполняются на: грузовых дворах участковых и сорт
ровочных станций, специальных грузовых станциях, расположен
ных в железнодорожных узлах, крупных населенных пунктах или
в районах массовой погрузки или выгрузки; подъездных путях
предприятий, примыкающих к станциям общего пользования, или
на специальных промышленных (заводских) станциях.
Для погрузки, выгрузки и хранения грузов на грузовых дворах
и станциях имеются склады, крытые и открытые платформы, пло-
щадки для контейнеров и тяжеловесных грузов, навалочные пло-
щадки, а также устройства для взвешивания грузов, проверки га-
баритов (габаритные ворота), средства механизации погрузочно-
выгрузочных работ (краны, конвейеры, автопогрузчики и др.)
С местными вагонами на станции выполняют: погрузку и вы-
грузку, подачу к пунктам погрузки и выгрузки и уборку от этих
пунктов по окончании операций; очистку, промывку, технический
осмотр и ремонт перед подачей под погрузку; сортировку мелких
отправок и контейнеров и перегрузку грузов из вагона в вагон или
из вагона в подвижной состав других видов транспорта.
По характеру операций различают три вида местных вагонов
прибывающие в груженом состоянии и после выгрузки отправляю
щиеся порожними, прибывающие в груженом состоянии и поел,
выгрузки загружаемые вновь (вагоны со сдвоенными операция-
ми), поступающие порожними под погрузку.
Гр\ говые операции выполняют на большинстве станций. На
специализированных грузовых станциях работа с местными ваго-
128
нами основная. Технология ее строится так, чтобы обеспечить
взаимную согласованность в выполнении маневровых, грузовых и
коммерческих операций, а также согласовать работу станции и
примыкающих к ней подъездных путей.
11.2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ С МЕСТНЫМИ ВАГОНАМИ
Операции по прибытию. Для составов с местными вагонами,
прибывающих на грузовую станцию, технические операции по
прибытии аналогичны обработке поездов на сортировочных стан-
циях. При обработке маршрутов, прибывающих на подъездной
путь, в обработке поезда принимают участие представители подъ-
ездного пуш. Типовой график обработки такого поезда приведен
на рис. 11.1.
Если в составе поезда обнаружены местные вагоны, требую-
щие отцепочного ремонта, то они обычно подаются в ремонт после
выгрузки, если их передвижение по станционным путям не угро-
жает безопасности движения. На вагоны, требующие отцепочного
ремонта, старший осмотрщик вагонов заполняет уведомление фор-
мы ВУ-23 с записью об этом в книгу учета формы ВУ-14. На ва-
гоны с коммерческими неисправностями старший приемосдатчик
пункта коммерческого осмотра заполняет акт по форме ГУ-23. Ре-
зультаты коммерческого осмотра фиксируются в книге формы
ГУ-38.
Разметку натурных листов и подготовку сортировочных лист-
ков операторы технической конторы грузовой станции ведут с уче-
том специализации путей и пунктов грузовой работы, учитываю-
щей род груза и грузополучателя. Сведения об этом содержатся в
перевозочных документах и в натурном листе.
Специализация сортировочных путей на грузовой станции оп-
ределяется характером работы. При большом числе пунктов гру-
зовой работы нужно, чтобы для каждого района был выделен хо-
тя бы один путь. Для пунктов с выгрузкой 50 вагонов в сутки и
более целесообразно выделять отдельные сортировочные пути.
Работники технической конторы штемпелюют накладные и до-
рожные ведомости на прибывшие под выгрузку вагоны и пересы-
лают их в товарную контору. Вагонные листы этих вагонов пере-
дают в пункты выгрузки — на грузовой двор или на подъездные
пути.
 Маневровая работа. Руководство расформированием и форми-
рованием поездов, подачей и уборкой местных вагонов осуществ-
ляет маневровый диспетчер.
На грузовой станции выполняют маневры расформирования и
формирования поездов и передач, подачу вагонов к пунктам по-
грузки и выгрузки, а также уборку их с этих пунктов. Маневры
расформирования прибывших поездов заключаются в сортировке
и подборке групп вагонов по пунктам грузовой работы. При рас-
формировании и формировании поездов применяю! те же способы
5 За,, 2222	129
ускорения маневров, что и на сортировочных и участковых стан*
циях. Но здесь их дополняют некоторыми специфическими прие-
мами маневровой работы. Прежде всего, это приемы работы со-
ставителя станции Москва-Товарная-Киевская Ф. Е. Ланчака, на-
правленные на сокращение повторной переработки вагонов при
подборке в группы, подлежащие подаче на пункты грузовой рабо-
ты, использование для этого не только сортировочных, но и кон-
цов других путей, а также соединительных линий, ведущих к гру-
зовым складам примыкающих к станции подъездных путей и др.
В процессе сортировки подбирают в группы не только вагоны,
следующие на обслуживаемые составителем пункты грузовой ра-
п/п |	Операции	Продолжительность операций, мин										Исполнитель
		До при - бытия			После прибытия							
					5 10 15 ZS 15 30							
1	Получение телеграммы натур- ного листа											Оператор тех ни - ческой, конторы
												
1	Получение от соседней, стан - ищи извещения об отправле- нии поезда и информация ра- ботников технической конто- ры, пунктов технического и коммерческого осмотра,пред- ставителей подъездного пу- ти о номере, бремени пр иды - тая и пути приема поезда	—										Дежурный по станции
3	Выход на пути приема ра- ботников участвующих В обработке поезда			—								Работники пунк- тов технического икоммерческого осмотров/олератор технической кон- торы)
4	Сверка состава на ходу поез- да во входной горловине			—								Оператор техни- ческой конторы
5	дтцепка поездного локомоти- ва и отпуск автотормозов											Локомотивная бригада, работни- ки пункта техничес- кого обслуживания
6	Передача документов на при- бывший поезд в техничес- кую контору				2							Локомотивная бри- гада, оператор технической кон- торы
7	Проверка состава и докумен- тов прибывшего поезда						10					Операторы техни- ческой конторы
						d	77>	f1				
8	Технический осмотр состава и безотцепочный ремонт вагонов								30			Работники пунк- та технического обслуживания
					7///		//7/	^///	77/	777/	777/	
												
9	Коммерческий осмотр соста- ва и выполнение приемо-вда- МШ операций,				777/		77/	77/	30 77/	777/	777/	Работники пунк- та коммерческого осмотра представители подъездного пути
												
	Общее время								30			
					Ж		777	777/	7//	77/	7//	
Рис. 11.1. График обработки маршрута, прибывающего для подачи на подъезд-
ной путь
130
боты, но и вагоны, подлежащие подаче другим составителем.
Часть работы по подборке вагонов в группы переносят непосред-
ственно на грузовые пункты, имеющие несколько складских и вы-
ставочных путей, совмещая с подачей под грузовые операции.
Значительное ускорение обработки вагонов достигается также
подформированием их в группы при уборке с пунктов погрузки и
выгрузки. Чтобы убирать вагоны с мест погрузки по частям, на
тупиковые пути сначала ставят вагоны, которые требуют большей
затраты времени на грузовые операции, а на сквозные пути, впере-
ди по ходу, — вагоны с наименьшим временем выполнения грузо-
вых операций. На станциях погрузки маршрутов очень эффектив-
на предварительная подборка порожних вагонов в группы, пода-
ваемые к погрузочным фронтам. При этом полезно учитывать по-
следующую расстановку вагонов в груженом составе, который бу-
дет из них формироваться. Это позволяет после погрузки маршру-
та совместить уборку вагонов от фронтов с формированием, не за-
трачивая на последнюю операцию дополнительного времени.
На грузовых станциях особо важное значение имеют правиль-
ная организация подачи и уборки вагонов и увязка этих манев-
ров с выполнением грузовых операций. Очередность подачи ваго-
нов на пункты грузовой работы устанавливают так, чтобы обес-
печить наименьший суммарный простой вагонов и минимальную
затрату маневровых средств. Для пунктов погрузки и выгрузки с
большим объемом работы составляют специальные графики пода-
чи-уборки вагонов, увязанные с расписанием отправления поез-
дов, в которые включают вагоны, поступающие с пунктов погруз-
ки-выгрузки. Когда такие графики не составляют, очередность по-
дач п уборок может устанавливаться с учетом локомотпво-минут,
затрачиваемых па подачу-уборку одного вагона. В первую оче-
редь следует выполнять операции с теми группами вагонов, у ко-
торых этот показатель меньше.
В процессе работы приемосдатчики груза информируют по те-
лефону маневрового диспетчера (сменного инженера по грузовой
и коммерческой работе) о ходе грузовых операций и о времени их
окончания. О подаче вагонов под грузовые операции, а также о
заезде локомотива для уборки вагонов диспетчер заблаговремен-
но ставит в известность приемосдатчика груза. Подача и уборка
должны выполняться с максимально допустимыми скоростями и
с минимальной затратой маневровых рейсов. Чтобы сократить
число рейсов, уборку с грузовых пунктов ранее поданных вагонов
надо по возможности совмещать с подачей, а освободившиеся из-
под выгрузки вагоны под погрузку переставлять на ближайшие к
местам выгрузки погрузочные фронты.
Целесообразное число подач и уборок для каждого района гру-
зовой работы рассчитывают при разработке технологического про-
цесса. Для большинства грузов (кроме особо срочных, подавае-
мых под выгрузку по мере их прибытия) число подач-уборок мож-
но определить по критерию технико-экономической целесообраз-
ности. Ясно, что при увеличении числа подач и уборок простой
5*	131
вагонов в ожидании выполнения операций сокращается, но увели-
чиваются затраты маневровых средств. Составим уравнение рас-
ходов, зависящих от этих величии. Если стоимость j вагоно-ч про-
стоя обозначить через ев, стоимость I маневрового локомотиво-ч—>
через ел и считать время подачи и уборки /пу (включая подборку,
расстановку, сборку и сортировку вагонов) условно не зависящим
от размера подачи, то зависящие от числа подач и уборок расходы
будут включать:
затраты в связи с простоем вагонов при накоплении группы
^=^1^ (11.1)
*ьу
где Пп — число подаваемых в район грузовой работы вагонов (в
среднем в сутки);
с — параметр накопления1 вагонов данной группы (назначе-
ния);
хпу—искомое число подач-уборок.
Величина Пп/хпу— это среднее число вагонов в подаче. Следо-
вательно, с Пп/Хпу — простой (вагоно-ч за сутки) вагонов данного
назначения под накоплением на подачу;
затраты, связанные с ожиданием уборки вагонов после окон-
чания грузовых операций,
Л-('-^--ЛР')Ппсв,	(11.2)
где Ггр — норма времени на выполнение грузовых операций.
Величина 24/хпу определяет интервал между двумя подачами,
в ч, следовательно, 24/хпу—Лр —это средний простой каждого ва-
гона в ожидании уборки;
затраты, связанные с работой маневрового локомотива,
-^пу^пу^л1	(11-3)
Общие расходы, зависящие от числа подач-уборок, равны сум-
ме всех этих затрат
сП Г|	.	/ 24	ГГЛ \ j-j !	J
~	I	гр I ПпВв -р ХПу г Dy
*пу \	/
или после преобразования
Эо - (с + 24) + хпу /пу ел - Тгр Пп ев. (11.4)
Хну
Продифференцируем полученное выражение по хПу:
=2к£д(с+24) + /пуел.
“Хпу	ПУ
1 Параметром накопления называют частное от деления вагоно-часов простоя
под накоплением вагонов рассматриваемого назначения за суточный период на
средний состав поезда данного назначения. Подробно — в разделе третьем.
132
Приравняв полученную производную нулю, определим оптималь-
ное число подач-уборок:
Апу
xOy=l/(11.5)
'	^цу ея
Формула (11.5) справедлива только тогда, когда интервал вре-
мени между подачами больше нормы времени на выполнение гру-
зовых операций с ранее поданными вагонами, т. е.
94
•	(11-6)
Лпу
Пример. В район грузовой работы прибывают в среднем 25 вагонов в сут-
ки. Подачу и уборку выполняет маневровый тепловоз; стоимость 1 маневрового
локомотиво-ч 6 руб. Стоимость 1 вагоно-ч простоя 0,2 руб.; tuy = 2 ч, с — 10.
Решение
25 0,2 (10 + 24)
2 6	= '
24
Необходимо, чтобы 7+, + —— +6 ч.
Надо еще проверить полезную длину фронта погрузки-выгруз-
ки. Целесообразно, чтобы все поданные вагоны могли быть рас-
ставлены на нем для выполнения грузовых операций. Если обоз-
начить длину фронта через /фр, а длину одного ваюна через /в, то
это условие запишется в виде
(11-7)
'Фр
При уборке вагонов с грузовых фронтов и формировании по-
ездов и передач назначением на сортировочную станцию стремят-
ся укрупнить отцепы по назначениям плана формирования сорти-
ровочной станции. Это дает возможность при расформировании
поезда на горке сортировочной станции вести роспуск с более вы-
сокой скоростью.
Нормирование времени производства маневровых операций с
местными вагонами производится в соответствии с рекомендация-
ми Руководства по техническому нормированию маневровой
работы.
Грузовые и коммерческие операции. Погрузочно-выгрузочные
пункты на грузовых станциях специализируются по роду груза,
виду отправок и характеру операций. В зависимости от объема
работы выделяются склады, площадки и секции для тарноупако-
вочных, навалочных, тяжеловесных и других грузов, для повагон-
пых отправок, мелких отправок, контейнеров. В целях более эф-
фективного использования средств автоматизации и механизации
133
погрузочно-выгрузочных работ в крупных узлах специализируют
грузовые станции для переработки отдельных видов грузов.
Станция обязана осуществить погрузку принятою груза в ва-
гон, как правило, в день приема груза и не позднее, чем в следую-
щие сутки. Подача вагонов под погрузку осуществляется по дан-
ным о фактическом или плановом завозе грузов. Расстановка по-
данных под погрузку вагонов осуществляется составительской
бригадой по указанию приемосдатчика. Погрузку вагонов начина-
ют после проверки приемосдатчиком пригодности их для погруз-
ки данного груза. По окончании погрузки приемосдатчик пломби-
рует вагоны и составляет вагонный лист. Погрузку и выгрузку
грузов стремятся осуществлять по прямому варианту «вагон-авто-
мобиль». При этом нужно так организовать работы, чтобы избе-
жать простоев подвижного состава в ожидании автотранспорта.
Типовой технологический график организации погрузки по прямо-
му варианту «автомобиль-вагон» приведен на рис. 11.2.
Подготовку к выгрузке прибывших вагонов приемосдатчик на-
чинает по получении из технической конторы вагонных листов. К
моменту подачи вагонов должно быть подготовлено место для
выгрузки, а комплексная механизированная бригада ознакомлена
с порядком выполнения работы.
По окончании выгрузки и очистки вагонов грузчики должны
закрыть двери и люки крытых вагонов и полувагонов, поднять и
закрепить борта платформ.
Закрывание дверей и люков, закрутку и пломбирование ваго-
нов производят в местах погрузки. После окончания грузовых опе-
раций вагоны передают на станционные пути, а документы пере-
сылают в техническую контору. Списывание вагонов, выводимых
с мест погрузки, и подборку документов выполняют параллельно
с формированием состава. Окончательную подборку документов,
подсчет массы поезда и предварительную разметку натурного лис-
та для сортировочной станции делают после списывания и осмот-
ра последней группы вагонов, переставленной на путь отправ-
ления.
Пункты коммерческого осмотра вагонов и их работа. На стан-
циях по перечню, утвержденному начальником дороги, организо-
ваны пункты коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО).
На станциях с несколькими парками ПКО подразделяется на рай-
оны. Задачей ПКО являются осмотр груженых вагонов в коммер-
ческом отношении и устранение выявленных неисправностей. В
смене работой ПКО руководит старший приемосдатчик, в подчи-
нении которого находятся приемщики поездов и рабочие по уст-
ранению коммерческих неисправностей. Коммерческий осмотр по-
езда осуществляется одновременно с двух сторон двумя приемщи-
ками поездов и рабочим по устранению коммерческих неисправ-
ностей при одногруппном осмотре, либо двумя или более группа-
ми— с учетом норм времени по технологическому процессу. На
вагонах с коммерческими неисправностями, для устранения кото-
рых вагоны должны быть поданы на спецпути (перегруз, исправ-
134
Продолжительность операций, мин
Операции
До нача-
ла по-
грузки
При погрузке
Исполни -
тел и
. Подача и расстановка баго-
' нов
. Коммерческий осмотр Ваго-
z нов
Ознакомление комплексных ме-
3	хинизированных бригад с порядком
работы________________________
4	Проверка визы на накладной.
5	Погрузка в Вагоны
, Проверка количества мест.упа-
° ковки, отправит маркировки
Закрытие дверей, наложение
7 закруток и пломбирование
вагонов ____________________
Уведомление сменного инженера
о по грузовой и коммерческой.
работе о предстоящей готов-
ности вагонов к уборке
Оформление накладной,состав-
_ ление вагонного листа и за-
3 пись в Книгу приема грузов
к отправлению
w Доставка документов в то-
1и Верную контору
Составитель
поездов
Приемо-
сдатчик
Приемо-
сдатчик
Приемо-
сдатчик
Приемо-
сдатчик,
комплек-
сная мех
бригада
Пр йен о-
соатчик
Приемо-
сдатчик,
грузчики
Приемо-
сдатчик
11 Уборка Вагонов
Общее Время
Приемо-
сдатчик
Работник
груз двора
Составитель
поездов
Рис, 11.2, График приема г. погрузки вагонов по прямому варианту «автомобиль-
вагон»
ление погрузки, проверка), наносится соответствующая меловая
разметка. Если коммерческую неисправность можно устранить
без отцепки, об этом дается указание рабочему по устранению
коммерческих неисправностей. Об окончании коммерческого ос-
мотра и его результатах старший приемосдатчик уведомляет де-
журного по станции.
11.3.	ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ ПОЕЗДОВ
И ИЗОТЕРМИЧЕСКИХ ВАГОНОВ
Перевозка скоропортящихся грузов осуществляется преиму-
щественно рефрижераторными поездами, секциями или автоном-
ными рефрижераторными вагонами, а также в вагонах-ледниках.
135
Обработка и отправление поездов, в которых имеются рефрижера»
торный подвижной состав и вагоны-ледники, производятся с пре-
имуществом перед другими грузовыми поездами. Станция погруз-
ки-выгрузки получает информацию о предстоящем прибытии реф-
рижераторного поезда. Начальник рефрижераторного поезда по
пути следования направляет начальнику станции выгрузки теле-
грамму, в которой указывает время и станцию отправления, наиме-
нование груза и грузополучателя. Дополнительная уточняющая
информация поступает на станцию из отделения дороги.
Рефрижераторный поезд сопровождает и обслуживает брига-
да, возглавляемая начальником поезда (телеграфный шифр ВНР).
План подачи вагонов под выгрузку после прибытия поезда уста-
навливается маневровым диспетчером (там, где эта должность не
предусмотрена, — дежурным по станции) совместно с начальни-
ком поезда.
Простой вагонов рефрижераторных поездов до начала выгрузки
или после окончания погрузки не должен превышать 6 ч после от-
цепки от вагона с дизель-электростанцией.
При выгрузке прибывшего рефрижераторного поезда по частям
первыми под выгрузку подают концевые части составов, а осталь-
ные вагоны, ожидающие выгрузки, охлаждаются или отапливают-
ся вагоном-дизель-электростапцией. При погрузке же, наоборот,
первыми следует загружать вагоны, примыкающие к дизель-элек-
тростанции, чтобы ускорить начало их охлаждения или отопления.
Если при выгрузке будет установлен факт порчи или понижения
качества груза, об этом составляется коммерческий акт. В этом
случае начальник поезда обязан представить начальнику станции
выгрузки подробное письменное объяснение, а также для провер-
ки рабочий журнал и выписку из него с указанием режима обслу-
живания вагонов в пути. При необходимости санитарной обработ-
ки рефрижераторного поезда после выгрузки эти операции произ-
водятся с преимуществом перед другими грузовыми вагонами.
Станции и отделения дорог обязаны принимать все меры к ус-
корению оборота рефрижераторного подвижного состава. Так,
термическая подготовка вагонов под погрузку должна произво-
диться заблаговременно во время следования поезда к пункту по-
грузки. Всякое разделение вагонов и секций при погрузке и вы-
грузке может производиться только под наблюдением начальника
поезда или выделенного им сотрудника бригады. Экипировку реф-
рижераторных поездов производят на оборудованных для этих це-
лей станциях на дорогах выгрузки. Заправка их водой произво-
дится по заявке начальника поезда на станциях, оборудованных
для водопоя живности. С рефрижераторными вагонами следует с
особой осторожностью выполнять маневровые операции. При спу-
ске с горки соударение этих вагонов не допускается. Через горку
рефрижераторные поезда пропускаются только с локомотивом.
При включении рефрижераторного поезда или секции в состав гру-
зового поезда об этом делается отметка в графе «Примечание»
натурного листа (шифр «РП» или «РС» и инвентарный номер).
136
Автономные рефрижераторные вагоны (АРВ) с автономными
автоматизированными силовыми и холодильно-отопительными ус-
тановками обслуживающим персоналом не сопровождаются. Па
полигоне их обращения создаются специализированные пункты
технического обслуживания. Кроме станций погрузки и выгрузки,
в пути АРВ обслуживаются через каждые 24—30 ч. На дорти
погрузки порожние АРВ пересылаются по полным грузовым до-
кументам, а при перемещении внутри дороги — по пересылочной
ведомости формы ГУ-33. Если выгрузка АРВ производится на
станции, не имеющей ПТО АРВ, то об ожидаемом прибытии П7О
АРВ извещают телеграммой или телефонограммой. К моменту
прибытия под выгрузку ПТО АРВ направляет па станцию выгруз-
ки механика.
Подачу АРВ к месту выгрузки (кроме случаев выгрузки
у закрытых платформ) осущеовляют при работающих дизель-
генераторах. До открытия дверей грузового помещения и на-
чала выгрузки дизель-генератор должен быть выключен. Допус-
каемые нормы времени простоя АРВ до начала выгрузки после от-
ключения климатической установки — те же, что и для рефриже-
раторных поездов. Если возникает необходимость составления
коммерческого акта на порчу или понижение качества груза, ме-
ханик ПТО АРВ по заявлению работников станции делает выпис-
ку о температурном режиме, на который был установлен переклю-
чатель, о соблюдении режима при перевозке, о температуре в гру-
зовом помещении при выгрузке и о техническом состоянии обору-
дования вагона.
Для обслуживания вагонов-ледников на предназначенных для
этого станциях сооружены льдопункты. Подготовка порожних
ледников под погрузку осуществляется на льдопупктах по зада-
нию отделения дороги. На каждый подготовленный к погруз-
ке ледник составляются контрольные сведения ГХУ-4. Этот документ
передается в товарную контору станции погрузки и прикладывает-
ся к грузовым документам. Льдопункт с пункта последнего
льдоснабжения получает информацию о подходе груженых тран-
зитных ледников (номера вагонов, номер поезда, время отправле-
ния). Поезда с вагонами-ледниками на транзитных станциях об-
служивания принимают непосредственно на пути льдоснабжения
либо на пути, с которых наиболее удобно подать ледники под снаб-
жение. До прибытия поезда льдопункт обеспечивает подготовку
льдосоляной смеси на погрузочной эстакаде или в бункерах льдо-
погрузочных машин.
По окончании экипировки дежурный по льдопункту заполняет
контрольные сведения формы ГХУ-4, записывая в них данные об
остатке льда в приборах охлаждения, с которым вагон поступил
в экипировку, времени и количестве льда и соли, загруженных
в вагон. После окончания экипировки контрольные сведения ГХУ-4
прикладываются к перевозочным документам. Дежурному по стан-
ции или маневровому диспетчеру дается заявка на уборку вагонов
с пункта льдоснабжения.
137
11.4.	ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ УГЛЕПОГРУЗОЧНЫХ,
НАЛИВНЫХ И ПОРТОВЫХ СТАНЦИЙ
В районах производства массовых грузов, а также в крупных
узлах грузовые станции специализируются. На них осуществляет-
ся погрузка (выгрузка) наливных грузов, или угля и руды, или
живности, или зерна. Технология работы таких станций имеет не-
которые особенности. На наливных станциях, например, при обра-
ботке порожних составов выполняют осмотр котлов, очистку и
пропарку цистерн. Примерный график обработки цистерн перед
наливом приведен на рис. 11.3. Углепогрузочные станции тесно
взаимодействуют с технологией добычи угля на шахтах. Погрузка
угля осуществляется на специализированных путях угольных шахт,
оборудованных погрузочными бункерами (рис. 11.4). Для обеспече-
ния ритмичности добычи и погрузки угля составляются контактные
графики взаимодействия железнодорожного транспорта и угольных
шахт. Часть такого графика приведена на рис. 11.5.
На станциях, расположенных в пунктах стыка дорог разной
колеи, выполняются перегруз или замена вагонных тележек (пря-
мое бесперегрузочное сообщение).
Работу портовых станций и обслуживаемых ими морских и
речных портов определяет единый технологический процесс, в ко-
тором отражены система организации подач и уборок вагонов,
время грузовых операций, порядок взаимной информации о подхо-
де судов и вагонов и др. Перевалку грузов из судов в вагоны и из
вагонов в суда наиболее экономично осуществлять по прямому ва-
рианту, минуя склады. При таком способе существенно сокраща-
ются расходы на погрузочно-разгрузочные работы. Для работы
по прямому варианту нужно обеспечить согласованный подвод в
порт судов и вагонов.
Операции	Порядок и примерная продолжительность ч работы с цистернами																			
	Холодная очистка						Очистка на промывочно- пропарочном пункте													
	0 1 2 3 4 5 0 1 1 3 4 5 6 7 6 9 Ю II 1213																			
Обработка состава па прибытии																				
Расформирование	1 к	1						ж 1												
Накопление до подана на пункт		1 1						1												
Подача на пункт		1								Т1										
Промыбочно - пропарочные операции		+- 1								—				1						
Уборка очищенных цистерн и сортировка		+- 1																		
Накопление до подачи под налив		+“																		
Подача под налив																		h		
Общая продолжительность					t 1													1		
																				
Рис. 11.3. Примерный график подютовки цистерн под налив
138
Рис. 11.4. Схема станции примыкания и подъездных nyiefl угольною треста
Хороший опыт организации взаимодействия работников желез-
нодорожного, автомобильного и морского транспорта накоплен в
Одесском транспортном узле. Здесь за счет повышения интенсив-
ности грузовой работы и согласования подачи судов, вагонов и ав-
тотранспорта под грузовые операции достигают максимальной пе-
реработки грузов, сокращают непроизводительные простои под-
вижного состава. Организованы единые комплексные смены работ-
ников припортовых станций и морских портов, что способствует
повышению слаженности в работе. Проведена специализация гру-
зовых станций, портов и причалов по родам грузов. В результате
улучшилось использование механизмов, возросла мощность грузо-
вых фронтов, уменьшились размеры повторной переработки гру-
зов. Введено постоянное обращение передаточных поездов в узле,
что позволяет заранее увязывать грузовые операции с перевозоч-
ным процессом.
В узле организована комплексная информация о подходе
судов, вагонов и грузов на станции, в морские порты и в
транспортно-экспедиционное агентство. Железнодорожники на двое
суток вперед имеют точную информацию о подходе судов в порты.
Система информации обеспечивает улучшение координации работы
железнодорожного и морского транспорта. Планирование размеще-
ния вагонов по грузовым фронтам составители поездов осуществ-
ляют совместно с бригадирами портовых рабочих. Взаимная инфор-
мация о характере и назначении грузов и о подводе порожних
вагонов позволяет обеспечивать более эффективное планирование
маршрутной погрузки.
Высокая слаженность, четкое взаимодействие характеризуют
работу моряков, железнодорожников и автомобилистов Ленинград-
ского транспортного узла. Их опыт включает непрерывное плани-
рование, т. е. составление ежедневно на следующие 10 суток при
помощи ЭВМ. планов-графиков, регламентирующих количество,
сроки подачи и обработки транспортных средств.
Опыт организации четкого взаимодействия различных видов
транспорта в Одесском и Ленинградском узлах одобрен Централь-
ным Комитетом КПСС.
139
18	19	20
21 ll 23
Ж
Перегон главной
линии
А______
3 и путь

Б и путь
5 й путь
Вытяжка
8 и~7угпь /для
подъездного пути
„С-оерныи'')
i 'L путь idfirT
подъемного пути
„южной. ‘I
10 В агона
ZZO
8 вагонов
58 _
2 Вагона
। ч вагона
109
150
100
50
250
200
150
100
50
100
50
Н2Ц
-Щ- —
I 8 вагонов
1 —---------l—11'г-
1ИВагона
/j
Перегон на подъезд-
ной пить
С
Станиия Шахтная С	1					’Ll		—		
Бункер^раВыа"
емкоьтьЗООт

а
Е
а
Е
о
Погрузочный путь
Бункер„Левый‘
емкоыпь 15От
Погрузочный путь
Бункер №1
емкоыпь150т
Погрузочный путь
Бункер №2 Г77
емхосгрь ЮОт зи
Погрузочный путь
n А , q
Перегон на подьезо
нои путь
Станиия Шахтная Ю
а
Е
Бун-н'р Ц°1	100
емкость 100т 50
Погрузочный путь
Буш^р №1
]гоо
। ЮВагонов
I ч Вагона
Z-tf —Z2
WВагонов
5Н
Рис. 115 План 1р.1фп'4 работы станций yuieiiu.p)JOiHOio рсйона
140
11.5,	ОБРАБОТКА ВАГОНОВ НА ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЯХ.
ОБЪЕДИНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ
ХОЗЯЙСТВА ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
На подъездных путях предприятий выполняется более 80%
всей грузовой работы железных дорог СССР. Поэтому рациональ-
ное обслуживание их имеет особое значение. Сроки и порядок по-
дачи, уборки и обработки вагонов на подъездных путях, а также
порядок обслуживания их маневровыми средствами регулируют
специальные договоры предприятий с управлениями дорог, состав-
ляемые в соответствии с Уставом железных дорог СССР и с уче-
том местных условий.
Подъездные пути по условиям обслуживания можно подразде-
лить на две группы- не имеющие своих локомотивов и полностью
обслуживаемые средствами дороги, обслуживаемые своими локо-
мотивами. К первой группе относится большинство подъездных
путей, но на них выполняется сравнительно небольшой об!ем ра-
боты Подача на такие подъездные пути ваюнов и их уборка не
отличаются от аналогичных операций на местах общего пользова-
ния, но за простой вагонов под грузовыми операциями несет от-
ветственность владелец подъездного пути.
Количество подъездных путей, относящихся ко второй группе,
сравнительно невелико, однако на них выполняется большая часть
грузовой работы Для каждого подъездного пути второй группы
договор устанавливает сроки оборота вагонов Эти сроки могут
быть отдельными для вагонов с одиночными и сдвоенными опера-
циями и для маршрутов или общими (стандартный срок оборота)
для всех вагонов при большом количестве сдвоенных операций.
Сроки оборота вагонов должны быть прогрессивными. Их уста-
навливают на основе рационального технологического процесса
работы подъездных путей или на основе единого технологического
процесса работы железнодорожных станций и подъездных путей
Единая технология основывается на социалистическом содру-
жестве коллективов работников железнодорожного и промышлен-
ного транспорта, она предусматривает взаимную помощь в работе
и широкое применение передовых методов труда. При организации
работы по единому технологическому процессу нахождение ваго-
нов на станции и подъездных путях надо рассматривать как еди-
ный, неразрывный цикл операций, а сокращение его как совмест-
ную задачу обоих коллективов.
Единый технологический процесс составляют так, чтобы обес-
печить- ритмичную, слаженную работу станции примыкания и
подъездных путей; взаимное согласование порядка и сроков об-
работки вагонов на станции и подъездном пути в увязке с графиком
движения поездов и технологией производственного процесса
предприятия; параллельность и непрерывность выполнения опера-
ций с составами и группами вагонов на всех стадиях обработки;
рациональное использование всех технических средств станций и
предприятия, включая погрузочно разгрузочные механизмы; наи-
141
более рациональную организацию отправительских и ступенчатых
маршрутов; широкое внедрение передовых методов труда и про-
грессивных норм.
Единый технологический процесс предусматривает разработку
графиков выполнения операций с различными группами вагонов
и суточного плана-графика работы станции и подъездного пути.
Чтобы обеспечить четкое взаимодействие станции примыкания
и транспортных цехов обслуживаемых ею предприятий, составля-
ют контактные графики работы. На них отражают путевое развитие
и занятость его элементов подвижным составом при передвижени-
ях. Предусматриваемый графиком план маневровых передвижений
на суточный период должен обеспечить согласование технологии
работы цехов предприятия с внутризаводскими технологическими
перевозками, получением сырья и вывозом готовой продукции.
По почину коллектива станции Антрацит Донецкой дороги полу-
чила широкое распространение практика кооперированного исполь-
зования локомотивов дороги и предприятий. Кооперированно ис-
пользуются также погрузочно-разгрузочные механизмы. Организу-
ется и кооперированное использование маневровых средств не-
скольких станций и примыкающих к ним подъездных путей (опыт
станции Красноармейская). Для улучшения транспортного обслу-
живания клиентуры и использования подвижного состава подъезд-
ные пути большинства предприятий, на которых железнодорожный
транспорт не связав с технологией производства, переданы в веде-
ние Министерства путей сообщения.
Сдача вагонов на подъездной путь и прием их после окончания
грузовых операций осуществляются на местах погрузки и выгрузки,
если обслуживание осуществляется локомотивом станции. Если на
подъездном пути работает локомотив ветвевладельца, то сдача и
прием вагонов железной дорогой производятся на приемо-сдаточ-
ных путях. Они могут находиться на станции примыкания либо
в пределах подъездного пути.
Новой формой организации транспортного обслуживания пред-
приятий стали в последние годы объединенные транспортные пред-
приятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ).
Они создаются путем объединения хозяйства подъездных путей
предприятий. Так, Электростальское предприятие промышленного
железнодорожного транспорта Московской области, опыт которого
одобрен постановлением Центрального Комитета КПСС, обеспечи-
вает транспортное обслуживание 26 заводов и организаций города
Электростали, которые принадлежат различным министерствам.
Предприятие обслуживает 75 км железнодорожных путей, имеет
около 20 локомотивов, 12 кранов и другую технику. Концентрация
транспортной работы города в одном предприятии освобождает
промышленные предприятия от несвойственной им работы. ППЖТ
осуществляет полное комплексное обслуживание предприятий —
от приемки грузов до транспортного обслуживания технологиче-
ских процессов производства. Объединенные хозяйства имеют боль-
шие возможности создания современной ремонтной базы, внедрения
142
комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, резкого
повышения производительности труда. По опыту электростальцев
продолжается создание межотраслевых транспортных предприятий
за счет объединения мелких, экономически невыгодных транспорт-
ных цехов, находящихся в ведении предприятий, строек и органи-
заций.
11.6.	ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО МЕСТНОЙ РАБОТОЙ
На крупных грузовых станциях организовано диспетчерское
руководство местной работой. Типовая структура оперативною
руководства роботов грузовой станции приведена на рис. 11.6.
Оперативное руководство работой грузовой станции в смене
осуществляет маневровый диспетчер. В его обязанности входит:
составление оперативных планов работы станции, включая плани-
рование приема и отправления поездов; планирование маневровой
работы, включая планирование подач и уборок вагонов; организа-
ция выполнения планов поездной и маневровой работы, обеспечение
своевременной подачи, расстановки и уборки вагонов на грузовых
фронтах, выполнения установленных технологических норм на об-
работку поездов и вагонов, рациональное распределение работы и
обеспечение равномерной загрузки маневровых районов и сортиро-
вочных устройств, оперативное согласование работы станции н
подъездных путей, пунктов перевалки с учетом кооперированного
использования имеющихся технических средств.
В обязанности сменного инженера (старшего техника) по гру-
зовой и коммерческой работе входит: оперативное руководство
143
выполнением сменного плана грузовой работы на местах общего
пользования; текущее планирование и контроль выполнения планов
погрузки, выгрузки, а также сортировки мелких отправок; коор-
динация работы с начальником производственного участка механи-
зированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и с диспетче-
рами автомобильного транспорта и транспортно-экспедиционного
обслуживания. В его функции входят также осуществление кон-
троля за своевременной подготовкой к погрузке, за подачей,
расстановкой и уборкой местных вагонов, организация маршрут-
ной погрузки грузов, эффективного использования складских по-
мещений и механизмов. Если на станции должность сменного ин-
женера не предусмотрена, то его функции осуществляются манев-
ровым диспетчером. На станциях с небольшим объемом работы,
где нет маневровых диспетчеров, руководство всей работой осуще-
ствляется дежурным по станции.
Диспетчерское руководство местной работой, как и работой на
сортировочных станциях, основано на непрерывном номерном уче-
те наличия, расположения и состояния вагонов на путях станции.
Текущее планирование работы осуществляется по четырех,- шести-
часовым периодам на основе получаемой станцией информации,
о времени подхода и составе поездов и данных учега вагонов, на-
ходящихся на станции. Информация в виде телеграмм-нагурных
листов передается на грузовые станции с сортировочной станции
с обязательным наличием данных о роде груза и грузополучателе
по каждому вагону.
Маневровый диспетчер и сменный инженер по грузовой и ком-
мерческой работе ведут графики исполненной работы. В графике
маневрового диспетчера грузовой станции, кроме операций с по-
ездами, фиксируется время занятия путей по грузовым пунктам
и по установленным периодам — ход грузовой работы (погружено,
выгружено, находятся под погрузкой, под выгрузкой, в том числе
по роду вагонов). На графике сменного инженера по грузовой
и коммерческой работе ведется учет хода выполнения грузовой
работы. По каждому грузовому пункту учитывается остаток ваго-
нов на, начало и конец смены, время подач и уборок вагонов, ко-
личество вагонов, ожидающих подачи под выгрузку. Учитываются
погрузка и выгрузка по получателям и отправителям по роду гру-
за, ведется оперативный учет сортировки грузов на сортировочной
платформе, отражается работа контейнерного пункта и работа ав-
тотранспорта по завозу и вывозу грузов.
На грузовых станциях организуются информационные пункты
(бюро), задачей которых является сбор и передача информации
о подходе поездов и грузов, о прибытии и подаче груженых и по-
рожних вагонов. Информационное бюро принимает информацию
о подходе поездов и вагонов; извещает о подходе груженых и по-
рожних вагонов на подъездные пути и на места общего пользова-
ния, к пунктам перевалки грузов, контейнерным площадкам и сор-
тировочным платформам; получает информацию об окончании
грузовых операций и передает ее в отделение дороги.
144
Руководство оперативной работой грузовой станции организу-
ется на основе передаваемого из отделения дороги суточного пла-
на, в который включаются задания по количеству поездов по при-
бытию и отправлению, в том числе поездов своего формирования;
план погрузки и выгрузки, в том числе по важнейшим грузам;
задание на погрузку отправительских маршрутов, на отправление
порожних вагонов; задание на подготовку вагонов под погрузку.
В плане выделяется задание на первую половину суток. Сменное
задание, составляемое начальником станции или его заместителем,
детализирует задания суточного плана. Для сооавления суточного
плана станция передает в отделение дороги заявки грузоотправи-
телей на погрузку, указывая род груза и необходимое число ва-
гонов.
Номерной учет наличия и расположения местных вагонов на
путях станции и на погрузочно-разгрузочных пунктах при большом
объеме работы ведет специально выделенный оператор технической
конторы. Порядок ведения листков учета аналогичен описанному
ранее для сортировочной станции. В листках учета дополнительно
указывается пункт подачи вагонов, а для пунктов выполнения гру-
зовых операций — планируемое и фактическое время окончания
грузовых работ. Эти сведения передают приемосдатчики груза и
багажа. Учет наличия вагонов на погрузочно-выгрузочных фронтах
производится по докладам от приемосдатчиков с пунктов погрузки
и выгрузки.
Типовым технологическим процессом работы грузовой станции
предусмотрено, что один раз в сутки на грузовых станциях произ-
водятся натурное списывание и сверка с документами вагонов, на-
ходящихся на путях станции и в пунктах производства грузовой
работы.
Глава 12
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
И РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ
12.1.	ОПЕРАТИВНЫЕ ПЛАНЫ И ИХ СОДЕРЖАНИЕ
Работа станций строится на основе графика движения и плана
формирования поездов, месячных технических норм эксплуатаци-
онной работы, определяющих нормы приема, отправления, форми-
рования поездов, погрузки, выгрузки. Однако для оперативного
управления работой станции этого недостаточно. В конкретные
сутки или смену поезда по отдельным ниткам графика движения
могут не поступить вообще пли прибыть с опозданием, часто наз-
начаются дополнительные поезда, составы по назначениям плана
формирования различны, на станции к началу планируемого пе-
риода складывается различная оперативная обстановка и т. д.
145
Задача оперативного планирования работы станции — обеспе-
чить выполнение государственного плана перевозок, графика дви-
жения и плана формирования поездов, а также технологического
процесса работы станции в конкретных условиях отдельных суток
или смены. Система оперативного планирования должна способ-
ствовать беспрепятственному приему на станцию, своевремен-
ному формированию и отправлению поездов, сокращению простоя
вагонов, повышению производительности маневровых средств,
выполнению планов погрузки.
На станциях составляют суточные, сменные (на 12 ч) и теку-
щие (по четырех-, шестичасовым периодам) оперативные планы.
Суточный план-задание для станции разрабатывает отделение
дороги. В виде диспетчерского приказа план поступает на станцию
не позднее чем за 1 ч до начала планируемого периода.
Суточный план содержит следующие задания: общее количество
поездов, подлежащих приему с каждого направления, с подраз-
делением на транзитные и перерабатываемые; общее количество
поездов, планируемых к отправлению на каждое направление с
выделением количества поездов своего формирования; задание на
отправление порожних вагонов — с указанием направления и рода
подвижного состава; размеры погрузки и выгрузки с выделением
заданий по погрузке и выгрузке важнейших грузов; количество
вагонов, подлежащих отправлению маршрутами; задания по про-
мывке вагонов, пропарке цистерн, экипировке рефрижераторного
подвижного состава, оборудованию вагонов под перевозку отдель-
ных грузов (для станций, где эти операции производятся).
В суточном плане выделяется объем работы на первую полови-
ну суток. На вторую половину суток отделение дороги по тем же
показателям, что и в суточном плане, дает сменное задание, уточ-
няющее планируемые объемы работы. При необходимости этим за-
данием может устанавливаться пономерное назначение поездов
своего формирования по каждому направлению.
На основе суточного плана и сменного задания отделения до-
роги, графика движения и плана формирования поездов начальник
станции или его заместитель составляет план работы станции на
смену. Для составления сменного плана необходимо иметь дан-
ные о положении на станции к началу планируемого периода:
наличие порожних и груженых с подразделением по назначениям
плана формирования, а также местных вагонов, в том числе на-
ходящихся под погрузкой и выгрузкой и подлежащих подаче на
подъездные пути; наличие поездов, прибывших в переработку и
подготовленных к отправлению; положение каждого станционного
пути; состояние маневровых локомотивов. Все это определяют на
основе графика маневрового диспетчера и непрерывного номерного
учета наличия и расположения вагонов на станции.
Сменным планом устанавливается: количество поездов, под-
лежащих приему, расформированию и формированию; количество
поездов, отправляемых на каждое направление с выделением чис-
ла поездов своего формирования. С учетом местных условий .может
146
устанавливаться иономерное назначение поездов своего формиро-
вания, задание на отправление порожних вагонов с указанием
направления и рода подвижного состава; задание на погруз-
ку и выгрузку с выделением важнейших грузов и задание на от-
правление вагонов маршрутами; задание на подачу и уборку ва-
гонов по сортировочной платформе, контейнерному пункту, путям
nepeipysa, грузовому двору и др.; задания по промывке вагонов,
пропарке цистерн, оборудованию вагонов под перевозки и др.
Сменный план фиксируется в графике работы маневрового
диспетчера.
На участковых станциях в отдельные разделы плана выделя-
ют; общие задания смене; прием и отправление поездов; расфор-
мирование и формирование составов; грузовую работу; особые за-
дания. На грузовых станциях, кроме общих заданий смене, в план
включают задания на прием, расформирование, формирование и от-
правление поездов и передач; организацию отправительских и сту-
пенчатых маршрутов; погрузку и выгрузку отдельно в местах об-
щего пользования и на подъездных путях; сортировку, перегрузку
и др.
Детализацию плана осуществляют по четырех-, шестичасовым
периодам на основании точной информации о составах поездов
и времени их прибытия.
В процессе дежурства маневровый диспетчер планирует на
каждые 1—2 ч маневровую работу, указывая сроки начала и окон-
чания расформирования и формирования составов, обработки
групповых поездов, подачи и уборки местных вагонов. Маневро-
вый диспетчер планирует окончание формирования составов с уче-
том согласованного подвода по графику групп вагонов с прилега-
ющих участков, а также наличия вагонов каждого назначения не
только на сортировочных путях, но и на других путях станции.
12.2.	ИНФОРМАЦИЯ О ПОДХОДЕ ПОЕЗДОВ
Оперативное планирование работы станции основано на свое-
временной информации о подходе поездов. Станция для целей
планирования и организации работы получает информацию двух
видов: предварительную и точную.
Предварительную информацию передают из отделения дороги
вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о
количестве поездов, которые прибудут на станцию за смену (12 ч)
с каждого направления, в том числе поездов, поступающих в пере-
работку, а также о количестве вагонов, следующих под выгрузку
на данную станцию.
Периодически через каждые 4—6 ч отделение дороги передает
на станции откорректированную информацию со следующими дан-
ными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время при-
бытия, общее число вагонов и вес, количество вагонов по назначе-
147
ниям плана формирования (для перерабатываемых поездов)’,
а 1акже число вагонов под вытрузку на данную станцию.
Передачу данных из отделения дороги ор1анизует информа-
ционный центр или оператор при дежурном по отделению.
На все поезда, поступающие в полную или частичную перера-
ботку (кроме сборных), станция должна получать точную инфор-
мацию в виде телеграмм-натурных листов Ее по мере отправле-
ния поездов (не позднее 10 мин после отправления) передают стан-
ции формирования или станции передачи информации, установ-
ленные дорожными инструкциями.
На поезда, время хода которых от станции формирования до
станции расформирования мало (вывозные, передаточные поезда),
организуется передача телеграмм (телефонограмм)-сводок. В
сводке указываются номер, индекс поезда, намечаемое время от-
правления, количество, условная длина и вес групп вагонов по
назначениям станции расформирования. Телеграмма-сводка долж-
на быть передана не позднее чем через 10 мин после окончания
формирования состава.
Информацию о составах сборных поездов в объеме телеграм-
мы-сводки передает отделение дороги
Порядок обработки информации о составах поездов рассмот-
рен в главе 9.
12.3	РАСЧЕТ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ
При составлении планов на сортировочных станциях наиболее
трудоемким является расчет поездообразования — основы для пла-
нирования маневровой и поездной работы. Эту работу выполняет
оператор технической конторы на основе данных обработанных
информационным центром телеграмм-натурных листов и теле-
грамм-сводок и получаемого из отделения дороги плана прибытия
поездов на станцию.
Для планирования рекомендуется пользоваться ведомостью на-
копления составов, форма которой приведена в табл. 12.1. Непо-
средственно перед расчетом плана работник информационного
центра или оператор станционного диспетчера получает из отделе-
ния дороги информацию о подходе поездов и заполняет первые
три колонки таблицы (номер поезда, индекс поезда, время при-
бытия), располагая сведения в очередности предполагаемого при-
бытия.
Далее расчеты плана ведутся приближенно. Объясняется это
двумя причинами. Во-первых, рассчитать план нужно возможно
быстрее. Во-вторых, исходная информация о времени ожидаемою
прибытия поездов приближенная Планируют окончание накопле-
ния составов по средней фактической их длине в физических ва-
гонах. Для этого заносят в ведомость данные о числе вагонов в
сортировочном парке к началу составления плана. Из получаемых
и обработанных информационным центром телеграмм-натурных
148
Таблица Г2.1
Расчетная ведомость накопления составов
						Время ч мин									
								назначений плана формирования					
Место на хождения		Индекс	Поедпо-			ВОЗМОЖНОЙ готовности	0)	02	03	04	05	06	
по< да или 1рУППЫ наг О’ но неоеда* ваемой с	|_	поезда СГаВ КИЯ	или факти ческое время прибытия	готовности состава	завершения	к отправлению вагонов Дан-		Средняя длина		состава	, вагонов		
	тз KJ	формиро- ван ГЯ И		к расформи- рованию	расформиро- вания	ного поезда в составах	50	50	45	50	40	50	
1рузовык пунктов)	О Q- 9 2 =	порядко вый иомео)	при б ч мин	*гот ’расф	,ок 1расф	Других поездов г гот отпр	Наличие вагонов в сортировочном к началу составления плана					парке	
	0 к X &						5	38	14	34	25	0	н S
Парк	2231	А, 01	17 40	17.55	18.05	19.05	6	2	8	—	1	3	. . .
пробы,ия	3202	6, 01	17.50	18 05	18 15	19.15	9	Щ|	—	2	—	1	
	2308	S, 01	17 55	18.10	18.25	19.25	1	—	8	8	3	5	
	3515	Г, 01	18.20	18.35	18 45	19.45	—	5	4	|10|	—	—	. • •
	3422	Д, 02	18.40	18.55	19.05	20.05	1	3	10	1	9	1	
Подход	2233	А, 02	19 10	19.25	19.35	20.35	—	—	н	2	1 о|	—	...
	2310	Б, 02	19.30	19.45	19.55	20.55	5	3	1	—	2	8	• • • •
	3204	Б 03	19 50 и т. д.	20.05	20.15	21.15	4	2	3	7	5	1	
													
Знаком □ отмечены группы вагонов заканчивающие накопление составов
по схеме
(12.1)
процессом)
парке при-
листов и телеграмм (телефонограмм)-сводок заносят в ведомость’
сведения о числе вагонов по назначениям в каждом поезде. Время
готовности составов к расформированию определяют
/ГОТ _ /	I /ПП
' расф —1 приб "Г 1®бр>
где — средняя (установленная технологическим
продолжительность нахождения состава в
бытия.
Время завершения расформирования принимают равным
(раоф = (расф Ч" ^надв. роси’	(12.2)
где (Надв.,росп—среднее время надвига и роспуска одного состава.
Если очередной состав п+1 готов к расформированию до мо-
мента окончания роспуска предыдущего п, то
______________________________ /ОК	| /г
*расф. (/z4*l) — 4расф (и) ~Г 1 ,
где /г — средний фактический горочный технологический интервал.
Возможное время готовности к отправлению формируемых со-
ставов определяют по формуле
Спр = (расф + (форм + (выв + (по>	(12.3)
где (™сф—рассчитанное время окончания расформирования со-
става, заканчивающего накопление нового состава
в сортировочном парке;
(форм — среднее время окончания формирования состава рас-
сматриваемой категории;
(выв— время вывода состава в парке отправления;
(по— продолжительность обработки состава в парке от-
правления.
Подготовив расчетную ведомость, суммируют число вагонов
по столбцам назначений плана формирования, отмечая окончание
накопления составов и остаточные группы, начинающие процесс
накопления новых составов. В табл. 12.1 после расформирования
поезда 3202 будет закончено накопление состава назначения 02,
который может быть готов к отправлению в 19 ч 15 мин. После
роспуска состава поезда 3515 должно быть закончено накопление
состава назначения 04, время готовности к отправлению которого
19 ч 45 мин, и т. д. Маневровый диспетчер проверяет расчет поез-
дообразования, после чего оператор составляет отдельную табли-
цу, где информация о составах, подлежащих отправлению со стан-
ции за планируемый период, упорядочена по времени возможной
готовности составов к отправлению. В таблицу включают также
транзитные поезда и поезда, находящиеся в парке отправления.
На основе этих данных маневровый диспетчер совместно с де-
журным по отделению дороги и локомотивным диспетчером сос-
тавляет план отправления поездов, учитывая при этом наличие
локомотивов, бригад и расписаний графика движения. При рас-
четах время стоянки на станции транзитных поездов определяется
по графику движения.
150
При расчете плана не исключено, что информация в виде
телеграмм-натурных листов или телеграмм (телефонограмм)-сво-
док на отдельные поезда по каким-либо причинам не поступит.
Поэтому рекомендуется проанализировать составы, прибывающие
с каждой станции формирования, и определить среднее число ва-
гонов, в том числе по формируемым назначениям, составить так
называемые эталонные поезда и пользоваться их данными для за-
полнения расчетной ведомости при отсутствии точных сведений об
отдельных составах.
Детализация плана — определение очередности расформирова-
ния, окончания формирования и вывода составов — осуществляет-
ся маневровым диспетчером в процессе его выполнения с учетом
фактического времени прибытия поездов и резервов, связанных
с ожиданием отправления по графику. Прикрепленные к опреде-
ленным ниткам графика составы иногда простаивают (межопера-
ционные интервалы) из-за ожидания отправления. Кроме того,
группы вагонов, замыкающие накопление новых составов, могут
быть и в других поездах. Используя эти резервы, диспетчер обыч-
но может выполнить рассчитанный план отправления поездов и
при отклонении фактической обстановки на станции (время при-
бытия и состав поездов) от запланированной.
Для крупных сортировочных станций оперативные планы рас-
считывают на электронных вычислительных машинах дорожного
либо узлового вычислительных центров.
12.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭВМ ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ
ОПЕРАТИВНЫХ ПЛАНОВ
Для многих сортировочных станций расчеты планов работы по
четырех-, шестичасовым периодам выполняют дорожные вычисли-
тельные центры (ВЦ). Рассмотрим организацию расчетов.
Телеграфные аппараты в информационных центрах станций фор-
мирования поездов включены в дорожную систему абонентской
информационной связи, автоматический коммутатор которой обыч-
но располагают в здании дорожного вычислительного центра. На
этот же коммутатор имеют выход каналы телеграфного обмена
с ЭВМ дорожного ВЦ. В ВЦ, ЭВМ которых не обеспечивают орга-
низацию прямого сопряжения с каналами связи, прием информа-
ции организуется на телеграфную перфоленту с последующим вво-
дом в машину. Схема организации расчета показана на рис. 12.1,
Вся информация для расчета плана передается в виде макетов с
однозначно установленным значением передаваемых данных и их
взаимным расположением. Первая строка макета содержит заго-
ловок сообщения, начинающийся присвоенным макету номером.
Для ЭВМ этот номер определяет программу обработки макета.
Перечень принятых для организации оперативного планирования
работы станций на ЭВМ макетов информации приведен в
табл. 12.2. z
151
По мере ввода в ЭВМ телеграмм-натурных листов и теле*
грамм-сводок содержащаяся в них информация проверяется на со-
ответствие установленной структуре макетов. При прямом сопря-
жении каналов с ЭВМ после приема сообщения и его проверки
ЭВМ передает абоненту информацию об обнаруженных ошибках —
для их исправления макетом 09 либо повторного ввода исправлен-
Таблица 12 2
Перечень макетов информации для оперативного
планирования работы станций
на ЭВМ дорожных ВЦ
Номера макетов	Содержание	Примечание
01 02 09 10 11 12 13 14 15 16 20 21 22 23 24 25 26 27	Телеграмма-сводка о составе по- езда по назначениям плана фор- мирования Телеграмма-натурный лист Корректирующее сообщение для макета 02 План прибытия на станцию поез- дов, локомотивов и бри1 ад Поездная ситуация на политопе План отстановки локомотивов в резерв и отправления локомоти- вов и бригад резервом Сведения об отмене ниток графи- ка Сведения о назначении дополни тельных поездов Регулировочное задание на от- правление порожних вагонов Оперативное изменение плана формирования поездов Данные о фактическом прибытии поездов Данные о фактическом отправле нии поездов Сведения о наличии составов, ожидающих расформирования в парке прибытия Сведения о наличии составов сво- его формирования и транзитных в парках станции Данные о наличии вагонов по па значениям в сортировочном парке Сведения о наличии локомотивов и бригад, готовых к отправлению План явки и окончания отдыха локомотивных бригад План выдачи локомотивов из на- личия и из резерва	На сборные, вывозные и переда- точные поезда Исправление ошибок, информация о прицепке и«и отцепке вагонов На каждый поезд в зависимости от местных условий передается информация по макету 10 или 11 Информация по макетам	12—16 передается отделением дороги на очередной период планирования За предыдущий период планиро- вания То же В макетах 22—25 фиксируется на- личие поездов, вагонов, локомоти- вов по состоянию на установлен- ный момент времени Инфоомация по макетам 26—27 передается на очередной период планирования 	 "I				...	 	
152
Рис 12 1 Схема организации расчета в дорожном ВЦ оперативных планов рабо-
ты станциями
него сообщения ЭВМ по программе осуществляет технологическую
обработку телеграмм-натурных листов и телеграмм-сводок, опре-
деляя по номеру вагона вес тары и условную длину, а по коду се-
тевой разметки — код назначения плана формирования (номер пу-
ти сортировочного парка). ЭВМ для каждою поезда формирует
данные о распределении вагонов состава по назначениям—вес
брутто, условная длина, количество вагонов. Обработанная ин-
формация записывается на магнитных запоминающих устройствах
в виде массивов банка данных.
При вводе заявки на расчет плана ЭВМ формирует на основе
сведений об индексах поездов в макетах 10(11), 22, 23 и данных
макета 24 таблицу, аиало-пчную таблице 12 1. Возможности ЭВА)
позволяют решать задачу с большей детализацией: уточнять время
ввода поездов на станцию при пачковом их подводе, решать зада-
чу выбора очередности роспуска составов с горки, выполнять рас-
четы по обеспечению составов локомотивами и бригадами, про-
гнозировать возможные затруднения в работе станции. Алгоритмы
расчета на ЭВМ планов работы станций рассматриваются в кур-
се «Вычислительная техника в эксплуатационной работе».
Выдаваемый ЭВМ план содержит таблицы со следующими дан-
ными: план подвода поездов, таблица составообразования, ана-
логичная табл. 12.1; сведения о транзитных поездах; план накоп-
ления составов, ресурсы локомотивов и бригад для отправления
поездов; план отправления поездов.
При расчете на ЭВМ план можно составлять на любой период
времени, обеспеченный информацией в виде телеграмм натурных
листов и телеграмм сводок.
153
При решении задачи наряду с оперативной информацией ис-
пользуются нормативные таблицы, содержащие данные графика
отправления поездов, весовыл норм и норм длины составов, норм
времени на обработку поездов и др. Обработка кодов единой се-
тевой разметки ведется по таблице перевода сетевой разметки в
разметку по назначениям, аналогичной табл. 9.3
План передают на станцию по телеграфу не позднее чем за
20 мин до начала планового периода. Для ускорения передачи
плана на ряде станций используют скоростную аппаратуру связи
(«Аккорд-1200», ТА-600), сопряженную со скоростным печатаю-
щим устройством.
12.5. ВЫПОЛНЕНИЕ ОПЕРАТИВНЫХ ПЛАНОВ
Руководит выполнением оперативных планов работы на сорти-
ровочных, а также на участковых и грузовых станциях с диспет-
черским командованием маневровый диспетчер; на остальных
участковых и грузовых станциях — дежурный по станции.
Руководитель смены следит за ходом работы на станции и под-
ходом поездов, принимает меры к предупреждению возможных за-
труднений, обеспечению бесперебойного приема и своевременного
отправления поездов, выполнению заданий на погрузку и выгруз-
ку в соответствии со сменным планом; он осуществляет необходи-
мый контакт в работе с дежурным по отделению, дежурным по
депо п сменным вагонным мастером (пли старшим осмотрщиком
вагонов). Руководитель смены организует внедрение в смене пере-
довых методов труда.
Важнейшее условие четкого выполнения плана — непрерывный
контроль руководителя смены за положением на станции. Диспет-
чер ведет в процессе дежурства график, на котором отмечает за-
нятие путей парков прибытия и отправления, фиксирует отправле-
ние поездов, наличие вагонов по назначениям плана формирова-
ния, учитывает оборот локомотивов, положение с погрузкой и вы-
грузкой, обработкой путей ремонта вагонов, передачей углового
потока и выполнение других операций.
Диспетчерский график отражает положение на станции в каж-
дый момент ее работы и содержит следующие сведения: план ра-
боты на смену по приему, отправлению поездов, переработке ва-
гонов на горке, формированию составов, передаче углового пото-
ка на двусторонних станциях, по погрузке, выгрузке, сортировке
вагонов с мелкими отправками н контейнерами; план подвода по-
ездов; план отправления поездов; фактически выполненную рабо-
ту станции (подход поездов, занятие путей парка прибытия, рабо-
та горки, работа локомотивов на вытяжных путях, занятие путей
парка отправления, отправление поездов).
На графике должны быть отмечены причины задержек поездов
по неприему, причины сверхнормативного простоя составов, при-
чины срывов отправления поездов. После роспуска каждого соста-
154
ва указывается на каждом пути нарастающим итогом количество
накопившихся вагонов. При большом объеме работы разрешается
не отражать на графике процесс накопления вагонов, а руковод-
ствоваться данными листков накопления.
На станциях, где нет специального диспетчера по местной ра-
боте, в графике маневрового диспетчера отражают также операция
с местными вагонами — подачу под погрузку и выгрузку, уборку
после грузовых операций. На грузовой станции диспетчер, кроме
графика, ведет непрерывный учет хода грузовых операций (пода-
чи вагонов, Погрузки, выгрузки, уборки) на пунктах грузовой
работы. Часть графика маневрового диспетчера приведена на
рис. 12.2.
Рабочие помещения станционною диспетчера и маневровых
диспетчеров располагают обычно на уровне второго-третьего эта-
жа, чтобы им была хорошо видна территория станции. В этих по-
мещениях, изолированных от внешнего шума, устанавливают спе-
циальные столы с наклонной поверхностью для размещения дис-
петчерского графика, телефонные коммутаторы, имеющие для
каждого включенного в связь пункта отдельные вызывные кнопки.
Выполнение оперативных планов маневровый диспетчер осуще-
ствляет с участием дежурного по станции, дежурного по горке,
составителей поездов. Обязанности между маневровым диспетче-
ром и дежурным по станции разграничивает техническо-распо-
рядительный акт (ТРА) станции. В соответствии с Правилами тех-
нической эксплуатации дежурный по станции единолично распо-
ряжается приемом, отправлением и пропуском поездов и манев-
ровыми передвижениями. Весь сменный штат станции, обслужива-
ющий поездное движение, находится в его распоряжении.
При наличии устройств централизации стрелок и сигналов
дежурный по станции лично или с помощью оператора (сигналис-
та) готовит маршруты приема, отправления и пропуска поездов;
при отсутствии этих устройств дает задания на проверку свобод-
ное™ путей и установку стрелок в маршрутах старшим стрелоч-
никам маневровых районов.
Маневровые передвижения с выездом за пределы района, об-
служиваемого составительской бригадой, или на главные или при-
емо-отправочные пути могут выполняться только с разрешения де-
журного по станции.
Дежурный по станции обязан так организовать работу, чтобы
обеспечить безопасный и беспрепятственный прием и отправление
поездов, своевременное выполнение предусмотренных оперативны-
ми планами маневров. В процессе дежурства дежурный по стан-
ции ведет настольный журнал движения поездов и локомотивов,
регистрирует в журнале диспетчерских распоряжений приказы
поездного диспетчера и выполняет эти приказы. При обнаружении
неисправностей путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ
и связи, контактной сети дежурный по станции делает необходи-
мые записи в журнале осмотра этих устройств и принимает немед-
ленные меры к устранению неисправностей.
155
Станция]^
А
Станция
imffllWlfll ww tfiif
Hlg
W —
Выполнение нормы простоя
шалаш в пирке прибытия
а По плану
,& Фактически
Выполнение нормы на
росписи состава
СбвоОнои путь
Назначение^
Л
«
/7
11	12 W
SC
4
5
7
в
9
10
11
12
________м_
________л_
_______7
Крытые
порожние
H
H
К
О
£
И
 28_
' 24
.©
16
и
® ©
s
20 1
7
31 37'	37
5 91	70
7 7|	7
18
17
32
13
8
S
3
16
33 <39
25\2~S
33\36
11 <22
Л
15
Ю
10
75'ZJ 26
22
13
tlopo/кние nnar
трмы/пвлуваг
=4®
ТГ 9
5 [ ?
2/1 76 3g
10
8
36
Ч
ю
29 32t
11 13\__
36^.9 8\
25 23@]
'ЦО©'
<2 131
10 10I ,
39 34 t;
ч-
ZL
35'
15 Г'
73
6_
//
W
32
i/J
_________Е_
________ Д
Чгловой
Местные
ваго <5
46
2
17
15
16
36
/6
2
23
3_
Ч
16
36
6_
’Ч
: 18
22 '
J
16
7
25
18
W
27
3
5
8
6
ч
16
15
20
10
23
23
7
ю I
8 -L
жд
16
© 4
25
26
S
____2_
29 31
32 33
19 19
Ч
2
15
16
П
ten повоз
№6006
Составитель
Иванов
1епповоз
№30
Составитель
Сидорой
План
Фанги
чески
План
Факзи-
чески
выполнение нормы на
формирование
Сортировочная
платформа
СрузоЗой Slop
5/0
%

вь’! имение нормы npaihio-
craOl В парк-отправления
'733572
26
Пор
M
Пор
Пор
tip
21
15
23
9 10,1
5 g/
75-77};
23 25, ’
27
if
28
3
8
Т
’1
23
21
13
33
23 25
23 23
©А
Н\
©0)-Ч8
1313
16'19
39
75
low
ll/IS/C
18/a
iawii
н
гчвд
JIppS/So
~mr
сзэ/огзяг
K3f/0
3s/a
moo
Д
’ ~УЗЗё/1> гзОо
парЗПТ5йТШ ~
~ 1/9 23ОО~
038/91зг№
чзЗТ
4 75
Станция 6
Станция в
/76
7^
У?ЛОЙ
гР1
Ж 75
чмов _

733Л
A
ЙИВЖЖЙ
Рис. 12.2. Часть графика маневрового диспетчера
1
L_
3
«
5
6
7
т
Г
ю,
!t_
Ч
to
Z*
Ч
№
17

156
По окончании смены начальник станции или его заместитель
проводит сменный анализ (разбор), где устанавливается выпол-
нение сменных заданий, дается оценка работе смены, намечаются
меры по предотвращению имевших место нарушений. Результаты
и оценка работы доводятся до сведения работников смены.
Руководители смены — маневровый диспетчер, дежурные по
станции, дежурный по горке — обязаны повседневно проводить с
работниками смены работу, направленную на воспитание инициа-
тивы, сознательной трудовой дисциплины, повышение профессио-
нального уровня, безусловное выполнение требований обеспече-
ния безопасности движения.
Глава 13
МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ
13.1.	ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
Сосредоточение грузовой работы участка на меньшем числе
технически хорошо оснащенных станций, концентрация пере-
работки вагонов на крупных сортировочных комплектах создают
благоприятные условия для широкого внедрения устройств новой
техники, поскольку при большом объеме работы эти устройства
больше загружены и быстрее окупаются. Комплексное внедрение
новой техники и технологии по всей совокупности производствен-
ных операций позволяет добиться существенного роста перераба-
тывающей и пропускной способности станций, повышения произ-
водительности труда, ликвидации профессий с тяжелым, неквали-
фицированным и опасным трудом, меняет социальный состав
коллектива станции.
Действующие типовые технологические процессы работы стан-
ций рекомендуют следующие мероприятия по комплексной меха-
низации и автоматизации производственных процессов.
Средства связи и телевидения. Рекомендуется внедрение и раз-
витие информационной телеграфной и телефонной связи, фото-
телеграфа и другого оборудования для получения и передачи
данных о поездах, вагонах и грузах; для передачи оперативных
распоряжений и организации управления станцией — развитие внут-
ристанпионной распорядительной прямой телефонной связи, стан-
ционной радиосвязи, парковой оповестительной связи. Аппараты
внутристанционной прямой телефонной связи устанавливаются в
помещениях станционного диспетчера, маневровых диспетчеров,
дежурных по станции и паркам, дежурных по горкам, в техни-
ческой конторе. Радиосвязь обеспечивает переговоры маневрового
диспетчера, дежурного по горке, дежурного по парку формиро-
вания с находящимися в их распоряжении локомотивами. Порта-
157
тивные переносные радиостанции обеспечивают связь приемщиков
поездов и работающих в парках операторов с технической конторой
и составителей поездов с машинистами маневровых локомотивов.
Связь дежурных по станции с машинистами поездных локомотивов
обеспечивают устройства поездной радиосвязи. Технологическая
парковая оповестительная связь предусматривает установку в пар-
ках станции динамиков и переговорных колонок для обеспечения
передачи информации между работниками, занятыми обработкой,
расформированием и формированием поездов. Телевизионными
установками оборудуют рабочие места маневровых диспетчеров,
дежурных по горке, дежурных по станции для обзора путей
и парков, проверки свободное™ путей, проверки прибытия поездов
в полном составе, наблюдения за работой в отдельных районах.
По опыту станций Пенза-Ш н Кинель рекомендуется оборудование
рабочего места маневрового диспетчера специальным информаци-
онным табло, на которое выводится информация о выполняемых
основных производственных операциях с поездами (прием, начало
и окончание обработки, выполнение маневровой работы).
Механизация и автоматизация сортировочных устройств. Ре-
комендуется внедрение систем электрической централизации стре-
лок и сигналов, комплексное оборудование горок устройствами
автоматического регулирования скорости движения отцепов на
спускной части горки (АРС), горочной автоматической централи-
зации (ГАЦ), горочных оперативных программно-задающих уст-
ройств (ГОЗУ), устройств для автоматического задания скорости
роспуска (АЗСР), телеуправления горочными локомотивами
(ТГЛ).
Для усиления тормозных средств на горках на спускной части
должны устанавливаться клещевидные весовые замедлители, сле-
дует проводить работы по оборудованию замедлителями третьей
тормозной позиции на сортировочных путях. Для ускорения фор-
мирования многогруппных поездов целесообразно сооружение в
хвостовых горловинах сортировочных парков горок малой мощно-
сти, оборудуемых малогабаритными однорельсовыми замедлителя-
ми ЦНИИ-ЗВ или полуавтоматическими башмаконакладывателя-
ми системы Пачеса.
Технические конторы. Рекомендовано широкое применение теле-
тайпов, магнитофонов и других средств для проверки составов
поездов, пневматических почт, средств доставки в техконтору до-
кументов прибывших поездов, использование телетайпов для пере-
дачи сортировочных листков, применение счетно-текстовой техни-
ки, множительной техники, справочных установок.
Электронные вычислительные машины на станциях рекоменду-
ется применять в первую очередь для целей оперативного планиро-
вания работы станции, составления сортировочных листков и на-
турных листов, ведения учета наличия и расположения вагонов,
автоматизации станционной отчетности.
Усиление освещения территории станции применением комби-
нированного освещения с подвеской светильников на отдельных
158
опорах, гибких и жестких поперечинах и прожекторов с мощными
ксеноновыми лампами, размещаемыми на мачтах.
Рекомендуется применение технических средств, улучшающих
условия охраны труда и техники безопасности —полуавтоматиче-
ского ограждения составов при осмотре и ремонте вагонов, шар-
нирно-коленчатых замыкателей на стрелках ручного управления,
безбалансовых стрелочных переводов, башмакосбрасывающих по-
зиций полукрестовинного типа, вилок для укладки на рельсы тор-
мозных башмаков, устройств для очистки стрелок от снега.
Вопросы использования перечисленных выше технических
средств рассмотрены при изложении соответствующих разделов
технологии работы станций. Ниже приводятся сведения о техни-
ческих параметрах наиболее важных систем станционной техники
и о новых конструкторских разработках.
13.2.	МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ
В ПАРКАХ СТАНЦИИ
В разработке и внедрении совершенных устройств автоматики
для станций достигнуты значительные успехи. Многие станции
оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов,
что позволило сократить время приготовления маршрутов с не-
скольких минут до нескольких секунд, увеличить пропускную спо-
собность, уменьшить штат стрелочников, повысить безопасность
движения. В последние годы на крупных станциях внедряются ко-
довые системы электрической централизации, позволяющие управ-
лять стрелками и сигналами на расстоянии нескольких километ-
ров. Управление это сосредоточивается на одном посту. Концен-
трация управления станцией создает лучшие условия для обеспе-
чения координации и взаимодействия в работе парков станции,
способствует сокращению межоперационных интервалов, сокра-
щает простои вагонов. На рис. 13.1 показан пульт управления
централизацией на крупной станции.
Проводятся большие работы по механизации и автоматизации
сортировочных горок. Многие горки оборудованы двумя позиция-
ми пневматических вагонозамедлителей для торможения вагонов,
устройствами горочной автоматической централизации (ГАЦ) для
предварительного набора маршрута при роспуске составов. Гороч-
ные оперативные запоминающие устройства развивают возможно-
сти ГАЦ. Они имеют запоминающие устройства, позволяющие
записывать и хранить программу роспуска составов. Выбор про-
граммы для очередного роспуска осуществляет дежурный по горке.
Для расчета переменной скорости роспуска на горках исполь-
зуется специальная аппаратура (АЗСР— автоматическое задание
скорости роспуска), конструктивно являющаяся составной частью
ГОЗУ. Задача определения начальной скорости роспуска решается
в АЗСР после отрыва от состава каждого очередного отцепа.
Результаты расчета выдаются системой на табло дежурному по
159
горке, машинисту локомотива и на табло для горочного расценщи-
ка. На 1абло выдается также информация о длине двух отцепов,
АЗСР по сравнению с постоянной скоростью, задаваемой по худ-
шему сочетанию отцепов, позволяет повысить среднюю скорость
роспуска на 15—20%. Сочетание АЗСР с устройствами телеуправ-
ления горочным локомотивом (ТГЛ) позволит наиболее полно реа-
лизовать резервы повышения скорости роспуска. ТГЛ обеспечивает
прием ог АЗСР команд о скорости роспуска, передачу их па локо-
мотив в виде радиочастот, дешифрацию и реализацию команд уст-
ройствами, расположенными на локомотиве.
В силу разных причин при роспуске составов могут иметь мес-
то запуски отдельных отцепов на пути не по назначению Целесо-
образно иметь автоматическое выявление таких случаев. Такое
контрольное устройство разработано и испытано на сортировочнои
станции Алтайская. Специальная логическая схема, используя ин-
формацию, поступающую от рельсовых цепей и контрольных реле
стрелок юрочной горловины, анализирует фактическое перемеще-
ние отцепов и по окончании роспуска печатает исполненный сор-
тировочный листок.
Наиболее загруженные горки оборудуются системой автомати-
ческого регулирования скорости движения отцепов на спускной
части горки — АРС. К 1977 г. системой АРС были оборудованы
горки на станциях Ленинград Сортировочный-Московский, Лоси
ноостровская, Орехово-Зуево. Внедряются две разновидности этой
Рис. 13.1. Пулы управления цетралпзациеп крупной станини
160
системы, разработанные Всесоюзным научно-исследовательским
институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) и Все-
союзным институтом по проектированию средств автоматики на
железнодорожном транспорте — Гипротранссигналсвязь (ГТСС).
Обе системы предусматривают наличие трех позиций автоматиче-
ски управляемых вагонозамедлителей. Третья тормозная позиция
расположена в начале каждого сортировочного пути и обеспечи-
вает точное прицельное торможение с таким расчетом, чтобы отце-
пы подходили к уже стоящим на пути вагонам с допустимой ско-
ростью соударения (до 5 км/ч). Системы АРС ликвидируют тяже-
лый и опасный труд башмачников, увеличивают перерабатывающую
способность горок на 10—15%, улучшают условия безопасности,
их будут внедрять и на других станциях.
Система АРС для каждого отцепа решает сложные уравнения
движения, следит за фактической скоростью и управляет работой
замедлителей. Так, скорость выхода отцепов с третьей тормозной
позиции определяется формулой
пвых = К-2Ц ' 10-3 + 2g' Ас. к • 10- з?	(13.1)
где пк — допускаемая скорость соударения с находящимися на
сортировочном пути вагонами (1,4 м/с);
/х— расстояние от конца тормозной позиции до точки оста-
новки отцепа, м;
ах — ускорение движения отцепа на участке /х при среднем
уклоне тх, м/с2;
g' — ускорение свободного падения с учетом инерции вра-
щающихся масс, м/с2;
Лк — работа сил дополнительного сопротивления от стрелок
и кривых, расположенных на участке /х, кг-см/т.
Учитываемыми переменными исходными данными в АРС явля-
ются, таким образом, скорости движения отцепов в расчетных
точках, сопротивление движению, масса, длина свободной от ва-
гонов части путей сортировочного парка, ускорение движению
и др. В систему включены радарные измерители скорости, измери-
тельные участки для расчета основного сопротивления движению
и ускорений, весомерное устройство, счетчики осей для определе-
ния расчетной длины отцепа.
Капитальные затраты на систему АРС велики. Они составляют
в зависимости от числа путей в сортировочном парке 1—2 млн.
руб. Высокие затраты связаны с необходимостью установки замед-
лителей третьей позиции на всех сортировочных путях.
Применяемые в настоящее время горочные вагонозамедлители
создают тормозной эффект за счет нажатия тормозных шин на
бандажи колес вагона. В нажимных замедлителях типа 50 тормоз-
ные шины приводятся в рабочее положение за счет регулирования
давления в воздушных тормозных цилиндрах, кинематически свя-
занных с тормозными шинами. Проходит испытания более мощ-
ный нажимной замедлитель КНП-5, имеющий более высокий подъ-
6 Зак 2222	161
ем шин над уровнем головки рельса, что позволит увеличить тор-
мозную силу на 40% по сравнению с замедлителями типа 50.
На спускной части горок в последние годы устанавливаются
более мощные клещевидно-весовые замедлители типа КВ. Сила
нажатия тормозных балок замедлителей КВ пропорциональна
массе вагонов.
Для установки на сортировочных путях предназначен создан-
ный ЦНИИ МПС относительно простой и дешевый весовой одно-
рельсовый замедлитель ЦНИИ-ЗВ с гидравлическим приводом.
Замедлитель ЦНИИ-ЗВ можно устанавливать в кривых участках
пути.
В парках, где осуществляется безотцепочный ремонт вагонов,
нашли широкое применение передвижные средства механизации,
ускоряющие процесс технического осмотра и ремонта вагонов,
13.3.	СРЕДСТВА СБОРА И ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ
Используемые в настоящее время средства сбора и передачи
информации не автоматизируют начальный процесс обработки
данных. Первичное получение необходимых сведений, их запись
или перенос на машинные носители информации (например, пер-
фоленту), осуществляемые вручную, трудоемки и являются причи-
ной возможных ошибок. Наиболее перспективным направлением
автоматизации получения первичных исходных данных представ-
ляется сочетание первичной заготовки перевозочных документов
на машинах-регистраторах производства, позволяющих в процес-
се заготовки документа ввести необходимые данные в вычисли-
тельную систему, и устройств автоматического считывания дан-
ных с движущегося подвижного состава.
При реализации автоматизированной системы управления же-
лезнодорожным транспортом (АСУЖТ) в ЭВМ дорожных ВЦ
будут созданы модели-фотографии текущего наличия и располо-
жения на полигоне дороги поездов, локомотивов, вагонов и грузов.
Сопряжение ЭВМ и устройств — регистраторов производства поз-
волит в процессе оформления перевозок один раз вводить в си-
стему полные первичные данные. Если в процессе перемещения
вагонов в контрольных пунктах обеспечить достоверное считыва-
ние их номеров и передачу в ЭВМ данных о шифре считывающе-
ю устройства, времени и направлении считывания и перечня но-
меров вагонов, то на этой основе можно автоматизировать слеже-
ние за вагонами и грузами, подготовку необходимых документов,
справок и т. д. Реализация такой системы в полном объеме может
привести к полной автоматизации операций, выполняемых в на-
стоящее время техническими конторами.
Изучены возможные физические принципы реализации идеи
считывания информации с движущегося подвижною состава. На
железных дорогах США частично реализована оптическая система
считывания, созданная фирмой «Сильвания». На кузове вагона
16з
крепятся цветные полоски из специального материала, отражаю-
щего свет в том же направлении, откуда направлен световой луч.
Характеристика отраженного сигнала зависит от цвета полоски.
Напольное приемное устройство анализирует отраженные сигналы,
формирует коды, соответствующие номерам вагонов, и передает
эти данные по телеграфным каналам в вычислительный центр.
Опыт эксплуатации привел к выводу, что система оптического
считывания не может обеспечить высокую достоверность резуль-
татов- в среднем не менее 2—3% номеров вагонов считываются с
ошибками, что не позволяет рассчитывать на автоматизацию всего
намеченного комплекса задач.
Более перспективны системы считывания, основанные на отра-
жении микроволновых радиоволн от укрепленного на вагоне пас
сивного датчика. Вариант такой системы создан и испытан в систе-
ме «Снкарид» фирмой «Сименс» (ФРГ). В этой системе под ку-
зовом вагона крепится пассивный датчик, представляющий собой
отрезок волновода с приемо-передающей антенной. На стенках вол
повода расположены резонаторы. Они поглощают определенные
частоты, соответствующие цифровым разрядам номера, и излуча
ют все остальные частоты из спектра сигнала опроса. Напольное
оборудование включает генератор СВЧ-колебаний, передающую
антенну, приемную антенну и дешифратор, сопрягаемый с аппа
ратурой для передачи считанной информации. Номер вагона опре
деляется по комбинации принятых частот. Реализация системы
автоматического считывания потребует использования развито!!
сети передачи счш энных данных, сопрягаемой с ЭВМ для обра-
ботки информации.
13.4.	АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ДЛЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
КАК СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ АСУЖТ
Выше, при рассмотрении технологии работы технических кон-
тор, изложены сведения об используемых на станциях автоном
ных средствах обработки данных, включая счетно-клавишные ма
шины для выполнения вычислительных операций при составлении
натурных листов, станционной отчетности; рассмотрен опыт ис
пользования малых ЭВМ «Наири-К» для автоматизации отработки
натурных листов и учета наличия вагонов по назначениям в сорти-
ровочном парке.
Следующим этапом автоматизации являются автоматизирован
ные системы управления (АСУ) для крупных станций и узлов,
создаваемые на базе более производительных ЭВМ. Первые опыт-
ные АСУ за годы девятой пятилетки были разработаны и испыта-
ны на ЭВМ второго поколения на сортировочных станциях Ленин-
град Сортировочный-Московский и Орехово-Зуево. На основе это-
го опыта создаются типовые АСУ сортировочных станций на базе
малых ЭВМ третьего поколения ЕС-1010, имеющих быстродейству-
6*	163
ющие дисковые запоминающие устройства. Системой оборудуется
ряд сортировочных станций с переработкой на горках 5—6 тыс.
вагонов. АСУ на базе «ЕС-1010» должна обеспечить решение сле-
дующего набора задач: организация оперативных справочных ин-
формационных массивов, которые образуют модель-фотографию
текущего расположения вагонов и поездов на станции [модель
является информационной базой для решения задач управления
и для обеспечения работников станции (по запросам) оперативны-
ми справками]; выбор очередности расформирования составов
с горки с учетом обеспечения режима параллельного роспуска; рас-
чет и выдача сортировочных листков; составление документов на
отправляемые поезда, включая натурный лист поезда, справку для
заполнения маршрута машиниста, справку о наличии в поезде
большегрузных контейнеров, текст телеграммы-натурного листа
поезда; составление основных форм отчетности по хозяйству дви-
жения, расчет простоев вагонов; составление справок об итогах
работы станции за смену и сутки; подготовка сведений для клиен-
туры об ожидаемом прибытии грузов.
Перечисленные выше задачи являются задачами организацион-
ного управления. Они решаются на основе данных, вводимых в
ЭВМ работниками станции. Позднее эти задачи должны быть до-
полнены задачами автоматизации исполнительных процессов уп-
равления (выбор и реализация маршрутов, управление процесса-
ми роспуска составов на горке). Для этого потребуется дополни-
тельно иметь управляющие ЭВМ, сопрягаемые с аппаратурой
централизации стрелок и сигналов, с аппаратурой счета осей под-
вижного состава, устанавливаемой в контрольных точках, и др.
Схема организации АСУ на станции приведена на рис. 13.2.
С ЭВМ непосредственно сопряжены телетайпы и видеотерми-
налы с электронно-лучевыми трубками, устанавливаемые в техни-
ческой конторе, в информационном центре, на рабочих местах
маневрового диспетчера, дежурного по горке. Обеспечивается пря-
мой ввод в ЭВМ телеграмм-натурных листов. Решение задачи рас-
чета планов на 4—6 ч выполняется в дорожном ВЦ с использо-
ванием массивов дорожного банка данных.
Комплекс 1/сгпройстВ
Внешней памяти.
Рис. 13.2. Схема организации АСУ на станции
164
Таблица 13.1
Перечень основных макетов информации
для АСУ сортировочных станций
Номера маке- тов	Содержание	।	Примечание
04	Данные по макету 02 о вагонах на	Используется для восстановления
	пути сортировочного парка	модели
05	Результаты списывания номеров ва-	Макеты 05, 06, 08 и 09 обеспечи-
	гонов прибывающего поезда	вают корректировку данных на-
06	То же для состава, выставляемого в парк отправления	турных листов
08	Корректировка данных о вагонах, на- ходящихся в сортировочном парке	
17	Корректировка времени ожидаемого	Макеты 17 18 и 19 корректируют
	прибытия поездов на станцию	оперативный план прибытия поез-
18	Исключение поезда из плана подвода	дов
19	Оперативное дополнение плана под- вода поездов	
40—59	Формы различных запросов справоч- но-информационной службы системы	
60	Информация о прибытии поезда	Макеты 60—70 фиксируют основ-
61	Информация о готовности состава к	ные производственные операции с
	расформированию	поездами на станции
. 62	Сведения о роспуске с горки вагонов с отсевного пути	
63	Информация о роспуске состава	
66	Информация о перестановках ваго- нов	
67	Сведения об отцепке вагонов от транзитного поезда	
68	То же от поезда своего формирова- ния	
69	Сведения о прицепке вагонов к по-	
	езду	
70	Данные об отправлении поезда	
71	Оперативное исключение поездов из	Макеты 71—72 корректируют one-
	плана отправления	ративный план отправления поез-
72	Оперативное включение поездов в план	дов
80—89	Дополнительные макеты задач авто- матизации станционной отчетности	
Для решения задач АСУ операторы станции, кроме данных,
необходимых для задачи АСТП (см. табл. 12.2), готовят и вводят
в ЭВМ сведения, перечисленные в табл. 13.1.
Реализация АСУ позволяет отказаться от ведения листков на-
копления в технической конторе. Необходимые сведения о вагонах
могут быть выведены ЭВМ по запросу на алфавитно-цифровое пе-
чатающее устройство, телевизионный экран или на телетайп. Рас-
четы показывают, что затраты на АСУ окупаются в 3—4 года за
165
счет экономии труда в технических конторах, повышения качества
документов и информационной работы, совершенствования опера-
тивного планирования.
На ряде крупнейших узлов в десятой пятилетке создаются
первые очереди узловых ВЦ, оборудуемые ЭВМ«ЕС» средней про-
изводительности. Наряду с решением расширенного набора задач
АСУ основной сортировочной станции в УВЦ должно быть обес-
печено решение задач планирования развоза местного груза, пла-
нирования работы сборных поездов, задач АСУ для локомотивного
и вагонного депо, задач информационного обслуживания аппарата
отделения дороги.
В будущем на сети планируется создать 80—100 УВЦ в узлах.
Сеть УВЦ , как ВЦ коллективного пользования, образует нижний
уровень обработки данных в автоматизированной системе управ-
ления железнодорожным транспортом.
Глава 14
УЧЕТ И АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИИ
14.1.	ЗНАЧЕНИЕ УЧЕТА РАБОТЫ СТАНЦИИ
Точные и объективные данные учета погрузки и выгрузки, на-
личия грузов и парков подвижного состава на дорогах даюг воз-
можность контролировать ход выполнения планов перевозок, раз-
рабатывать мероприятия по регулированию вагонными парками,
обеспечивать контроль использования вагонов по прямому назна-
чению. Данные учета являются базой для разработки прогнозов
и планов работы подразделений железных дорог, включая план
формирования поездов, технические нормы эксплуатационной ра-
боты. С их помощью выполняют сопоставимые анализы работы
подразделений железных дорог, получают количественную опенку
деятельности коллективов при подведении итогов социалистическо-
го соревнования.
В настоящее время различают два вида учета: оперативный,
ведущийся работниками оперативных служб в процессе выполнения
сменных и суточных планов на основе сообщений исполнителей,
передаваемых по имеющимся средствам оперативной связи, и ста-
тистический, документальный учет, ведущийся рабо1никами орга-
нов учета на основе документов о выполненной работе. Оператив-
ный и статистический учет в известной мере дублируют друг дру-
га. При этом оперативный учет, позволяя более быстро получить
данные для принятия оперативных решений, уступает статистиче-
скому по точности данных. По мере усиления внедрения средств
электронной вычислительной техники и систем передачи данных
в работу железных дорог будут созданы условия для объединения
двух видов учета.
166
Оформление документов на перевозки на электронных вычис-
лительных машинах и создание автоматизированных систем уп-
равления, в которых данные о выполненных эксплуатационных со-
бытиях фиксируются по мере их выполнения, позволят формиро-
вать отчетные документы на ЭВМ и выдачу необходимых данных
для принятия решений по вводимому в ЭВМ запросу.
Организацию учета работы на железнодорожном транспорте
выполняет Управление статистического учета и отчетности МПС.
В управлениях и отделениях железных дорог имеются соответству-
ющие отделы. На станциях для ведения учетных и отчетных норм
в штате технических контор предусматривают должности техников
и операторов по учету.
Руководители предприятий и лица, занятые подготовкой от-
четности, обязаны обеспечивать точное соответствие отчетных
данных и фактически выполненной работы. Лица, допустившие ис-
кажения отчетности или приписки, привлекаются к уголовной от-
ветственности как за противогосударственные действия.
На станциях ведется учет прибытия, отправления и пропуска
поездов, погрузки и выгрузки, выполнения государственного плана
перевозок, вагонооборота, простоев вагонов. Учитывается работа
горок, маневровых локомотивов, выполнение плана формирования
поездов, определяются средние размеры вагонопотоков по каждому
формируемому назначению, ведется учет выполнения весовых норм
составов. Все действующие формы первичного учета по хозяйству
движения и грузовой работе имеют шифр и номер. Шифр форм
первичного учета по хозяйству движения — ДУ, по грузовой рабо-
те— ГУ, а отчетности соответственно ГО и ДО.
14.2.	ПЕРВИЧНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ СТАНЦИОННОЙ
ОТЧЕТНОСТИ
На каждой станции ведутся первичные учетные документы,
в которых фиксируется выполненная работа. Формы первичной
документации утверждаются Министерством путей сообщения.
Оформление первичных документов осуществляется уполномочен-
ными на это лицами (дежурными по станции и их операторами,
операторами технических и товарных контор, приемосдатчиками
грузов и т. д.) вслед за выполнением фиксируемых в этих доку-
ментах работ и событий.
К основным формам первичной учетной документации по хозяй-
ству движения относятся: натурный лист поезда (форма ДУ-1);
настольный журнал движения поездов и локомотивов (формы
ДУ-2 для промежуточных и ДУ-3 для сортировочных и участко-
вых станций); балансовый журнал вагонооборота (форма ДУ-4) —
ведется на станциях с вагонооборотом более 50 вагонов в сутки;
книги учета простоев вагонов (форма ДУ-8 при номерном и ДУ-9
при безномерном способе учета); книга учета работы сортировоч-
ной горки (форма ДУ-31); журналы: осмотра путей, стрелочных
167
Таблица 14.1
Основные формы первичной документации,
используемые при составлении отчетности станции
по хозяйству движения
Шифр формы	Наименование	Содержание	Порядок оформле- ния документа
ДУ-1	Натурный лист поезда	Сведения о каждом вагоне, вклю ченном в состав поезда, и итого- вые данные о составе	Готовится	тех- нической конто- рой станции фор- мирования	для каждого отправ- ляемого поезда
ДУ-2	Настольный жур- нал движения по- ездов и локомо- тивов по станции	Для каждого поезда фиксируется его номер, время отправления с предыдущей станции и прибытя на данную станцию, номер пути приема (отправления), время от- правления, время прибытия на со- седнюю станцию, количество осей и вес отправленного со станции поезда, работа с поездом на стаи ции (прицепка-отцепка вагонов, время производства маневровой работы, причины задержки поез- да сверх положенного по расписа- нию)	Ведется дежур- ными по промежу- точным станци- ям, разъездам и обгонным пунктам
ДУ-3	Настольный жур- нал движения по- ездов и локомо- тивов	Для каждого поезда (отдельно по прибытии и отправлении) фик- сируется номер поезда, номер пу- ти приема (отправления), номер и серия локомотива, время от- правления и прибытия, фамилия машиниста локомотива, состав по- езда по роду вагонов (груженых и порожних), вес и длина поезда, время прохода локомотива через контрольный пост депо, время простоя локомотива на станцион- ных путях, время простоя на стан- ции транзитного поезда	Ведется дежур- ными по станции на	сортировоч- ных и участковых станциях или опе- раторами	де- журных по стан- ции
ДУ-4	Балансовый жур- нал вагонооборо- та станции	Для каждого поезда (отдельно по прибытии и отправлении) фик- сируется его номер, время прибы- тия или отправления, состав по- езда — всего вагонов рабочего и нерабочего парка, состав по роду вагонов (груженых и порожних, состав поезда по характеру пере- работки вагонов (транзитных без переработки и с переработкой, местных). Для каждого поезда указывается направление прибы- тия или отправления	Ведется опера- торами техниче- ской конторы на сортировочных и участковых стан- циях, а также на станциях с ваго- нооборотом бо- лее 50 вагонов в сутки
168
Продолжение
Шифр формы	Наименование	Содержание	Порядок оформле- ния документа
ДУ-6	Акт об изъятии вагонов из рабо- чего парка или об- ратном перечисле- нии в рабочий парк	Фиксируются основание (номер и дата распоряжения), для каких надобностей выделяется или из каких групп вагонов перечисля- ются в рабочий парк вагоны, пе- речень номеров вагонов и дата перехода вагона в нерабочий парк или обратно	Подписывается на- чальником стан- ции и представи- телем	вагонной службы
ДУ-7	Книга учета ваго- нов, изъятых из рабочего парка (кроме неисправ- ных и вагонов ре- зерва МПС),	а также переданных по договорам	в аренду предприя- тиям других мини стерств и ведомств	Фиксируются для каждого вагона дата поступления на станцию, род вагона, число осей, назначе- ние вагона, в чьем распоряжении находится вагон, дата снятия с учета, основания для изъятия ва- гона из рабочего парка	Ведется на осно- вании	распоря- жений об изъятии вагонов и актов формы ДУ-6
ДУ-8	Книга учета про- стоя вагонов по номерному спо- собу на станции	Для каждого вагона фиксируют- ся: число осей, время прибытия и отправления, №Ns поездов, с кото- рыми прибыл и отправился ва- гой, категория простоя (местный или транзитный), количество гру- зовых операций, с вагоном, время простоя вагона в рабочем парке от прибытия до отправления, вре- мя нахождения в нерабочем парке	Ведется на стан- циях с вагонообо- ротом менее 50 ва- гонов
ДУ-9	Книга учета про- стоя вагонов по безномерному спо- собу на станции	Для каждого часа суток с 18.01 до 19.00, с 19.01 до 20.00 и т. д. фиксируются данные о поступле- нии и отправлении вагонов и их остатке на конец часа по всему парку вагонов (общий вагонообо- рот), с выделением в том числе местных, транзитных (с переработ- кой и без переработки) и вагонов нерабочего парка	Ведется на станци- ях с вагонооборо- том более 50 ва- гонов
ДУ-И	Журнал учета перехода вагонов и контейнеров	Для каждого принятого (отправ- ленного) поезда фиксируется вре- мя прибытия (отправления), ко- личество переданных груженых и порожних вагонов (по роду и все- го), количество переданных гру- женых и порожних контейнеров	Ведется на стыко- вых станциях (станциях учета перехода вагонов)
ДУ-31	Книга учета рабо- ты сортировоч- ной горки	Для каждого обработанного гор- кой поезда фиксируется наимено- вание операции, номер поезда, время прибытия, затрата времени на операции (начало, конец и про- должительность), количество рас- пущенных вагонов, в том числе по путям сортировочного парка	Ведется опера- тором дежурного по горке
169
Продолжение
Шифр формы	Наименование	Содержание	Порядок оформле- ния документа
ДУ-46	Журнал осмотра станционных путей, стрелок, переводов и устройств СЦБ	Фиксируются результаты осмотра, обнаруженные неисправности и сведения об устранении неисправ- ностей	Ведется на всех раздельных пунк- тах. Хранится на рабочем месте де- журного по стан- ции
переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети; поездных те-
лефонограмм; диспетчерских распоряжений; книги учета выполне-
ния плана формирования поездов и др.
При выполнении операций грузовой работы приемосдатчик гру-
зов ведет книгу приема грузов к отправлению, где регистриру-
ются все принимаемые станцией к перевозке отправки. Перевозка
грузов по железной дороге оформляется дорожной ведомостью
(форма ГУ-29), которая является основным первоисточником ста-
тистического учета выполненных перевозок. Данные о грузах, при-
нятых к отправлению и погруженных в вагоны, заносятся в отчет
формы ФО-4, являющийся ведомостью номерного учета погружен-
ных вагонов. На грузы, прибывшие на станцию назначения, ведет-
ся книга прибытия грузов. Данные о всех выгруженных грузах
заносятся в книгу выгрузки грузов.
Сведения об основных формах первичной документации стан-
нин по хозяйству движения, их содержании и порядке оформле-
ния приведены в табл. 14.1.
14.3.	ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ СТАНЦИОННОЙ ОТЧЕТНОСТИ
Станции железных дорог ежесуточно готовят отчеты: о налич-
ном вагонном парке на конец отчетных суток (18.00 московского
времени), наличии груженых вагонов по дорогам назначения, пере-
ходе вагонов с дороги на дорогу, выполненной грузовой работе,
породовоп погрузке, погрузке по дорогам назначения. Данные су-
точной отчетности используются для оперативных анализов эксплу-
атационной работы, контроля деятельности станций, составления
оперативных планов дорог и отделений, разработки мер по регу-
лированию погрузки и регулированию вагонными парками.
Наряду с суточными составляются декадные и месячные отче-
ты о простое вагонов на станциях, выполнении вагонопотоков по
назначениям плана формирования и ряд других. Составляются
ежемесячные отчеты о работе сортировочных станций. Единство
отчетных форм и показателей oiчетности позволяет готовить свод-
ную отчетность в масштабе отделения, дороги и сети железных
дорог.
I/O
Данные об основных формах станционной отчетности по хозяй-
ству движения и по грузовой работе, об их содержании и перио-
дичности представлены в табл. 14.2 и 14.3.
Таблица 14.2
Основные формы станционной отчетности
по хозяйству движения
Шифр формы	Наименование	Содержание	Какие стан- ции пред- ставляют отчет	Периодич- ность пред- ставления, ч, мин
ДО-1	Отчет о пе- реходе ва- гонов с до- роги на дорогу	Прием и сдача поездов (в том числе сдвоенных), вагонов (по роду, груженых и порожних)	Стыковые между дорогами	Ежесуточно к 18.30
ДО-2	Отчет о вагонном парке	Вагонооборот и общее наличие (прибыло, убыло, наличие к концу суток), рабочий парк (груженых и порожних, в том числе по роду), вагоны, изъя- тые из рабочего парка	Все	Ежедневно к 19.00
до-з	Отчет о приеме, сда- че, выгруз- ке и нали- чии ваго- нов с экс- портными грузами	Принято, сдано или выгружено, наличие на пограничных и при- портовых станциях грузов по пограничным станциям назна- чения — всего и в том числе по выделенным родам грузов	Стыковые станции между до- рогами, по- граничные и припор- товые	Ежесуточно
ДО-6	Отчет о времени на- хождения вагонов грузового парка на станции	Время нахождения вагонов под грузовыми операциями (количество вагонов, операций, вагопо-часы, средний простой под одной грузовой операци ей), время нахождения на тех- нических станциях транзитных вагонов — общее, вагонов без переработки и с переработкой (количество вагонов, вагопо- часов, среднее время нахож- дения вагонов)	Все	Подекадно и за месяц
ДО-15	Отчет о приеме, по- грузке и на- личии гру- женых ва- гонов по направле- ниям	Прием груженых, своя погруз- ка, наличие груженых на 18.00 (с подразделением по каждому показателю — для отделений своей дороги и назначением че- рез выходные пункты дороги)	Все. Раздел «Прием гру- женых» — только станции стыка меж- ду дорогами	Ежесуточно к 20.00
ДО-16	Отчет о груженых потоках по назначению за вторую декаду месяца	Транзит со станции учета пе- рехода вагонов и вывоз с от- делений своей дороги на дру- гие дороги (с выделением уча- стков и всего), под выгрузку на отделения своей дороги	Станции учета пе- рехода вагонов	Ежемесячно 21-го числа
171
Продолжение
Шифр формгя	Наименование	Содержание	Какие стан- ции пред- ставляют отчет	Периодич- ность пред- ставления, ч, мин
ДО-17	Отчет о выполнении вагонопо* токов по назначени- ям плана формиро- вания	Количество вагонов своей по- грузки и поступления со всех направлений (перерабатыва- емых и неперерабатываемых) по назначениям плана форми- рования (с итогами) и порож- них (по роду вагонов)	По переч- ню МПС	Ежемесячно за вторую декаду, 23-го числа
ДО-24	Отчет о работе сор тировочных станций	Прибыло, отправлено поездов (в том числе своего формиро- вания), вагонооборот, количе- ство транзитных вагонов (с переработкой и без), отцепка (технический и коммерческий брак), рабочий парк вагонов, задержано на подходах, про стой Оранэитные вагоны без переработки, транзитные ваго ны с переработкой — по эле ментам), количество отменен- ных и сорванных поездов (по причинам), среднесуточная пе- реработка вагонов на горке	То же	Ежемесячно через 12 ч по оконча- нии отчет- ного месяца
ДО-39	Отчет о наличии груженых вагонов по дорогам на- значения	Наличие вагонов в адрес каж- дой дороги сети	Все	Ежесуточно на 18.00
Таблица 14.3
Основные формы станционной отчетности
по хозяйству грузовой работы
Шифр формы	Наименование	Содержание	Периодичность представления
ГО-1	Отчет о грузовой работе	Всего погружено, выгружено, занято при грузовых операци- ях, освобождено при грузовых операциях (по каждому ви- ду — в том числе по выделя- емым родам вагонов)	Ежесуточно через 2 ч по окончании отчетных суток
ГО-2	Отчет о породо- вой погрузке	Всею погружено и налито в вагонах и в тоннах, в том чис- ле по выделяемым важнейшим грузам	То же
172
Продолжение
Шифр формы	Наименование	Содержание	Периодичность представления
ГО-3	Отчет о погрузке по дорогам на- значения	Всего погружено в вагонах на каждую из дорог сети	Ежесуточно к 21.00
ГО-4	Отчет о погруз- ке экспортных грузов	Сведения о погрузке на каж- дую пограничную и припорто- вую станцию назначения экс- портных грузов всего в ваго- нах и в том числе по выделя- емым важнейшим грузам	Ежесуточно через 2 ч по окончании отчетных суток
14.4. УЧЕТ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ НА СТАНЦИЯХ
Сокращение времени нахождения вагонов под различными опе-
рациями— один из важнейших резервов повышения качества ра-
боты железных дорог. Чем быстрее выполняются операции, тем
быстрее оборачиваются вагоны, тем больший объем перевозочной
работы может выполнить железнодорожный транспорт имеющим-
ся парком подвижного состава. При этом ускоряется доставка на-
роднохозяйственных грузов, повышается маневренность железно-
дорожного транспорта. Всем станциям устанавливаются нормы
простоев подвижного состава для различных видов операций с ва-
гонами (транзитные вагоны без переработки, транзитные вагоны
с переработкой, местные вагоны). Выполнение норм простоя ваго-
нов рассматривается как важнейший показатель при подведении
итогов социалистического соревнования между станциями.
Учет ведется в физических вагонах. Учитываются все грузовые
вагоны рабочего парка, включаемые в вагонооборот станции, ко-
торые находятся как на путях станции, так и на подъездных путях.
Вагонооборот станции образует сумма прибывших- и отправ-
ленных транзитных вагонов с переработкой и местных вагонов, а
также вагонов транзитных поездов, проходящих станцию со сме-
ной локомотивов, локомотивных или поездных бригад.
Время простоя учитывается от момента прибытия вагона на
станцию или перечисления из нерабочего в рабочий парк до мо-
мента отправления со станции или исключения из рабочего парка.
Нерабочий парк выделяется для обеспечения специальных и
технических потребностей в подвижном составе. К нерабочему
парку относятся вагоны пожарных поездов, строительно-монтаж-
ных поездов, вагоны-лавки отделов рабочего снабжения, а также
технически неисправные вагоны, на которые выданы уведомления
формы ВУ-23.
В состав рабочего парка не включаются вагоны резерва МПС.
Этот резерв создается для обеспечения перевозок сезонных грузов
и для сверхплановых перевозок. Отстановка вагонов из рабоче-
го парка в резерв МПС осуществляется на основании письменных
173
или телеграфных распоряжений МПС. Перечисление вагонов в ре-
зерв МПС оформляется актами формы ДУ-6. Изъятие вагонов из
резерва осуществляется по распоряжению МПС. Моментом изъя-
тия вагонов из резерва МПС считается время получения на стан-
ции соответствующего приказа, что фиксируется в актах формы
ДУ-6. Простой вагонов учитывается отдельно по трем категориям
вагонов: транзитным без переработки, транзитным с переработкой
и местным.
К транзитным без переработки относят вагоны всех транзит-
ных поездов, с которыми на станции не производится маневровая
работа, а также вагоны основного ядра (неизменяемой части)
групповых поездов. Транзитными с переработкой считаются все
транзитные вагоны поездов, сформированных и расформирован-
ных на данной станции, а также группы транзитных вагонов, от-
цепленные от транзитных поездов или прицепленные к ним, тран-
зитные вагоны, отцепленные для исправления коммерческого или
технического брака, очистки, промывки, льдоснабжения и т. п.
К местным относят вагоны, находящиеся на станции для погрузки,
выгрузки, сортировки, перегрузки по техническим или коммерчес-
ким неисправностям, для перегруза на другую колею или суда
Учет простоя транзитных вагонов с переработкой и местных ва-
гонов ведут по номерному или безномерному способу. Учет простоя
транзитных вагонов без переработки ведется по фактическому вре-
мени нахождения этих вагонов на станции. Номерной способ уче-
та применяется на станциях с вагонооборотом менее 50 вагонов
в сутки. При этом способе учета ведут книгу формы ДУ-8
(табл. 14.4), в которую записывают номера каждого поступившего
на станцию вагона, число осей, время прибытия (число и месяц,
часы и минуты) и номер поезда, с которым он прибыл. Если вагон
Таблица 14.4
174
находился в ремонте или резерве, указывают время нахождения
его в нерабочем парке. После отправления вагона со станции от-
мечают время и номер поезда и подсчитывают простой на станции
(за вычетом времени нахождения в нерабочем парке). Общий
простой каждого вагона округляется до целого часа (время до
30 мин отбрасывается, а свыше 30 мин принимается за целый час).
Количество грузовых операций принимается за единицу, если ва-
гон был занят из числа прибывших порожних или освобожден из
числа прибывших груженых. Если вагон на станции был освобож-
ден, а затем занят, то количество грузовых операций принимается
равным 2. По окончании суток суммируют вагоно-часы простоя от-
правленных вагонов и делят на общее количество последних.
Результат деления — величина среднего простоя вагонов за дан-
ные сутки. Если на станции осуществлялась безогцепочная от
поезда погрузка или выгрузка, то время простоя таких вагонов
не учитывается при расчете простоя местного вагона. Количество
же вагонов и грузовых операций при безотцепочной погрузке или
выгрузке учитывается на общих основаниях.
Первоисточниками для заполнения книги формы ДУ-8 являют-
ся настольный журнал движения поездов и локомотивов, натурный
лист поезда, акты об изъятии вагонов из рабочего парка или
о перечислении вагонов в рабочий парк, а также уведомления о
подаче неисправного вагона для ремонта на ремонтные пути и об
окончании ремонта.
При безномерном способе простой вагонов учитывают по часо-
вым периодам в книге формы ДУ-9 (табл. 14.5), в которой указы-
вают количество прибывших и отправленных вагонов, а также их
остаток на каждый час.
Книга ДУ-9 ведется на основе настольного журнала движения
поездов и локомотивов, балансового журнала вагонооборота, на-
турного листа поезда, актов о перечислении вагонов из рабочего
парка и в рабочий парк, уведомлений о ремонте вагонов.
Графы «Перечислено» в книге формы ДУ-9 предусмотрены для
случаев внутристанционного перехода вагонов из одной категории
в другую (например, в случае наличия разрешения на использо-
вание транзитных порожних вагонов под погрузку, при изъятии
вагонов из рабочего парка, при переадресовке прибывшего мест-
ного груженого вагона на другую станцию).
Безномерной способ учета основан на предположении, что
простой вагонов, остающихся на станции к концу каждых суток,
равномерно распределяется между предыдущими и последующими
сутками. Поэтому число вагонов, участвующих в простое на стан-
ции в течение суток, условно принимают равным
.д/7—(14.1)
2	2
где 01 — остаток вагонов в начале суток;
О2 — остаток вагонов в конце суток;
П — количество прибывших вагонов.
175
iigmuaMaiiiiiiiii into ...win к (>
Таблица 14.5
Учет времени нахождения на станции вагонов грузового парка безномерным способом
за -----------------число-----------------месяц-----------------19 г. (заполнение условное)
Пягк» прибытия или Остаток от преды- дущих суток . . . 18.01 — 19.00 . . . 19.01—20.00 . . . 17.01 — 18.00 . . .	061 i а ч к с о С 140 100 70	ций в обор о X а» ч са ГО е О 3 80 120 80	эгоно от Л о ч го ₽• О 4 560 620 600 390	При X £ X и 10 20 10	А. Me Л1Л0 о и Ч X ф СХ С 0 10	и ф	О1ИНИ1Г ВН	1 I 1	| X	*	а-	Ф ,	S 4 1’1^]	а перечислено °	S	о <я ь О 9 10 18 48 15	Б. I При X X ч О 10 60 80 60	гг	"О •	~	S	“ | • । н- ।	— перечислено о	5	с пере Убь 2 X X ч го X 12 50 80	1	ь о (	—	о । . । to ।	« перечислено	§	ой X о ч го и О 14 450 500 530 370	В. 1 пер При- было		ранзит б еработки Убыло		ез л о го О 19 80 70	Г Не При- было		рабочий 1арк У было		m : к й о	* । Осталось	1
														X X X X ч о 15 70	о X У а> о О. х а. ф И ч 16	£ х X X 1 7 80 70	X в* Ф ф СХ X ф 0) с Ч 18		X X X X с; 20 •••	6 X Ф о Си X Ф и - 21 22	о X ч S3	2.0 £ = г с Ч 23 10 10	
Итого ....	2350	2520	10 180	50	15	60	10	550	1420	55	1500	55	8350	880	__	960	—	—		65,	—	70	580
Средний простой .	—	~~	—	—	—	—	—	10,0	—	—	—	—	5,7	—	—	—	—	—	__		—	—	—
Сумма вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки определяется по фактическому времени простоя с использованием
формы ДУ-4.
Остаток вагонов в конце суток можно выразить уравнением
О2 = О1 + 77—У,	(14.2)
где У—количество вагонов, отправленных за сутки.
Подставив значение О2 в выражение (14.1) и выполнив необ-
ходимые преобразования, получим, что число вагонов, находящих-
ся на станции в течение суток, равно полусумме количества при-
бывших и отправленных вагонов за сутки:
=	(14.3)
Среднее время нахождения вагонов на станции при безномерном
учете определяю! ио формуле
2
где В— количество вагоно-часов в сутки, определяемое как сум-
ма за сутки в графах «Осталось» (4,9,14-я табл. 14.5).
В эту сумму остаток от предыдущих суток не включают.
При подсчете суточных итогов вагоно-часы нерабочего парка не
учитывают. По данным табл. 14.5 среднее время простоя транзит-
ного вагона с переработкой составит1
,	8350.2 г _
^пеп = --------= 5,7 ч-
пер 1120-1-1500
Средняя затрата времени на переработку местных вагонов
550-2 _
iu = 50-1-60 ~ Ю Ч’
Средний простой под одной грузовой операцией рассчитывает-
ся делением вагоно-часов местных вагонов на число грузовых опе-
раций, которое определяется как сумма занятых и освобожденных
вагонов по отчету формы ГО-1 (отчет о грузовой работе).
При расчете общего простоя транзитных вагонов на станции
числитель определяется как сумма простоя транзитных вагонов с
переработкой и без переработки, а знаменатель — как полусумма
прибывших и убывших транзитных вагонов с переработкой плюс
количество убывших транзитных вагонов без переработки. Чтобы
проверить правильность подсчетов, сравнивают остаток вагонов
в начале и конце суток с числом прибывших и отправленных ва-
гонов
всего вагонов на конец суток
5604-2350—2520 = 390;
из них транзитных с переработкой
450+ (1420+55) — (1500+55) =370 и т. д.
1 Итоги граф 6, 8, 11 и 13-й в знаменатель не входят.
177
Безиомерной способ учета проще номерного, но менее точен.
Точность результатов увеличивается при подсчете среднего про-
стоя вагонов за декаду и особенно за месяц.
Учет простоя транзитных вагонов без переработки ведется по
фактическому времени нахождения на станции — с момента при-
бытия до отправления с использованием балансового журнала
вагонооборота станции формы ДУ-4. Время простоя вагонов по
каждому поезду определяется в часах и минутах. Вагоно-часы про-
стоя рассчитываются умножением количества вагонов в поезде на
время простоя с использованием специальной таблицы перевода
простоя вагонов в минутах в вагоно-часы.
За каждые сутки по форме ДУ-4 определяется число убывших
транзитных вагонов без переработки и вагоно-часы их простоя.
Все записи для расчетов ведутся в журнале формы ДУ-4. Простой
транзитных вагонов без переработки определяется порядком, уста-
новленным для номерного способа.
В книге ДУ-9 (см. табл. 14.5) раздел «В» заполняется с целью
получения данных для общего вагонооборота станции. Сумма ча-
совых остатков (графа 19) не подсчитывается, так как вагоно-ча-
сы для расчета простоев транзитного вагона без переработки бе-
рутся из журнала формы ДУ-4.
На основе данных книги ДУ-8 или ДУ-9 и ДУ-4 на каждой
станции составляют за первую и вторую декады и за месяц в целом
отчет о времени нахождения вагонов грузового парка на станции
(форма ДО-6).
14.5.	УЧЕТ ВАГОНООБОРОТА И ВАГОННЫХ ПАРКОВ
Учет вагонов грузового парка преследует цели определения
наличия вагонов на станциях, отделениях и дорогах по роду, со-
стоянию и использованию, а также определение вагонооборота
станций и всех изменений в наличии и состоянии вагонного парка.
Для всех дорог, кроме Дальневосточной, Забайкальской и Вос-
точно-Сибирской, отчетным часом по учету наличия вагонов явля-
ется 18.00 ч, а для дорог Дальнего Востока — 12.00 ч по москов-
скому времени.
Исходными данными для учета наличия грузовых вагонов слу-
жат результаты всесоюзной переписи вагонов, проводимой ежегод-
но в сроки, устанавливаемые ЛШС. После переписи учет наличия
грузовых вагонов по каждой категории учета ведется балансовым
методом.
На всех станциях независимо от вагонооборота наличие ваго-
нов на отчетный час определяется по записям в балансовом жур-
нале вагонооборота станции формы ДУ-4.
В целях проверки правильности учета наличия вагонов на стан-
циях периодически организуют номерную перепись вагонов с на-
туры, по результатам которой в балансовый журнал вагонооборо-
та могут вноситься исправления. Эти исправления оформляются
178
актом, копии которого высылаются в отделение дороги и в отдел
статистического учета и отчетности управления дороги.
На основе данных балансового журнала вагонооборота формы
ДУ-4 ежесуточно составляется отчет о вагонном парке ДО-2 по
состоянию па отчетный час. Стыковые станции составляют также
отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу по форме ДО-1.
Ежесуточно составляется также форма ДО-39 с данными о наличии
вагонов в адрес каждой дороги сети. Сведения о распределении ва-
гонов по дорогам назначения получают путем обработки данных
натурных листов поездов.
В состав общего наличного парка грузовых вагонов включаются
все фактически находящиеся на станции вагоны, в том числе и в
аренде у предприятий других министерств и ведомств, а также ва-
гоны, принадлежащие предприятиям других министерств, занятые
по специальному разрешению перевозкой грузов на эксплуатируе-
мой сети дорог МПС. Если вагоны, принадлежащие предприятиям
других ведомств, используются на путях необщего пользования для
различных технологических перевозок, то эти вагоны в наличном
парке не числятся.
Изменения наличного вагонного парка происходят за счет
приема и сдачи груженых и порожних вагонов, приема новых ва-
гонов от заводов, исключения вагонов из инвентарного парка,
приема или сдачи вагонов, принадлежащих предприятиям других
министерств, выходящих на эксплуатируемую сеть дорог МПС по
специальному разрешению, и т. п.
Документы — первоисточники, используемые при составлении
отчетности о парке грузовых вагонов, рассмотрены в параграфе
14.2.
Весь наличный парк вагонов включает вагоны, находящиеся
в распоряжении железной дороги, и вагоны, которые в распоряже-
нии дороги не находятся. К последним относятся вагоны, арендо-
ванные предприятиями других ведомств, и вагоны новостроек. На-
личный парк вагонов, находящихся в распоряжении дороги, в свою
очередь делится па две группы: вагоны рабочего парка и вагоны,
изъятые из рабочего парка. Нерабочий парк образуют вагоны ре-
зерва МПС, вагоны, выделенные для специальных нужд железных
дорог, неисправные вагоны.*В число неисправных включаются ва-
гоны, находящиеся в ремонте, ожидающие ремонта и пересылаемые
для ремонта. В числе неисправных вагон числится с момента полу-
чения дежурным по станции уведомления вагонной службы о не-
обходимости подачи вагона на ремонтные пути. Вагон вновь за-
числяется в число исправных после того, как дежурный по станции
получит уведомление о выпуске вагона из ремонта от вагоноре-
монтного пункта или вагонного депо.
При составлении отчетности о вагонном парке отделения до-
роги вагоны, которые на момент учета находятся на участках в ор-
ганизованных поездах, учитываются отделением дороги либо стан-
циями по указанию отделения. Данные о вагонообороте станции
за сутки получают в процессе ведения журнала формы ДУЛ.
179
14.6.	ОТЧЕТНОСТЬ ПО ПОГРУЗКЕ И ВЫГРУЗКЕ
Отчетность по грузовой работе станции ведется за сутки, де-
каду и месяц по формам ГО-1 (отчет о грузовой работе), ГО-2
(отчет о породовой погрузке), ГО-3 (отчет о погрузке по дорогам
назначения), ГО-4 (отчет о погрузке экспортных грузов). При со-
ставлении отчета ГО-1 количество занятых и освобожденных1 ва-
гонов распределяется по роду подвижного состава. В отчете ГО-2
сообщается о погрузке (в физических вагонах) различных кате-
горий грузов.
На путях общего пользования вагон считается погруженным с
момента фактического окончания погрузки. К этому времени дол-
жно быть закончено составление дорожной ведомости. На подъезд-
ных путях вагон считается погруженным с момента готовности его
к уборке при обслуживании подъездного пути локомотивом стан-
ции. Когда подъездной путь обслуживают локомотивы ветвевла-
дельца, моментом окончания погрузки считается доставка вагона
к месту, установленному договором.
На путях общего пользования вагон считается выгруженным с
момента фактического окончания выгрузки, а на подъездном пути,
обслуживаемом локомотивами станции, — с момента получения
уведомления о готовности вагона к уборке. Если же подъездной
путь обслуживают локомотивом ветвевладельца, то вагон считает-
ся выгруженным с момента доставки его к месту, установленному
договором. Когда с вагоном на подъездном пути выполняют сдво-
енные грузовые операции, то окончание первой операции (выгруз-
ки) учитывают по сроку, установленному договором, вторую же
операцию (погрузку) учитывают, как указано ранее.
Отчетность по формам ГО-1, ГО-2, ГО-3, ДО-39 имеет важное
значение для организации контроля погрузки на сети дорог, плани-
рования передачи вагонов между дорогами, оперативного регули-
рования вагонными парками. Дорожная и сетевая отчетность по
этим формам составляется с использованием ЭВМ на основе от-
деленческих форм, составляемых путем суммирования аналогичных
форм, полученных со станций.
Основой для ведения отчетности по погрузке является отчет
о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (фор-
ма ФО-4). Отчетность ФО-4 ведется на повагонные отправки и сбор-
ные вагоны с мелкими отправками, а также на грузы в контейне-
рах. Отчет составляется по данным корешков дорожных ведомо-
стей, передаточных ведомостей на грузы, поступившие с других
видов транспорта при смешанных перевозках.
На основе данных отчетности по погрузке ведется контроль вы-
полнения государственного плана перевозок, принимаются меры
к ликвидации возможных нарушений планов, по обеспечению рав-
номерной ритмичной работы на дорогах. Данные учета погрузки
1 Занятыми считают загруженные вагоны и дополнительно занятые при сор-
тировке сборных вагонов и перегрузке, соответственно освобожденными — ваго-
ны выгруженные и дополнительно освобожденные при сортировке и перегрузке,
180
используются при расчете качественных измерителей использова-
ния вагонов.
Данные о погрузке для подготовки отчетных форм ГО-1, ГО-2,
ГО-3 группируются по родам вагонов, роду груза и дорогам на-
значения. Группировка по дорогам назначения (отчет ГО-3) имеет
большое значение для организации оперативного регулирования
работы железных дорог. Эти данные используются при расчетах
по регулированию вагонными парками на сети дорог, для выра-
ботки мероприятий по регулированию погрузки в адрес конкрет-
ных дорог — вплоть до запрещения на определенные сроки погруз-
ки в адрес перегруженных районов сети.
Учет выгрузки вагонов ведется по данным вагонных листов,
сдаваемых приемосдатчиками грузов в товарную контору стан-
ции. Выгрузку учитывают в физических вагонах, без группировок
по родам вагонов и грузов. Данные учета выгрузки позволяют кон-
тролировать выполнение заданий технических норм эксплуатацион-
ной работы, определять размеры ресурсов для погрузки, ибо ос-
новным источником порожних вагонов для погрузки являются ва-
гоны, освобожденные от перевезенного груза.
14.7.	АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИИ
Анализ позволяет вскрыть резервы в работе отдельных участ-
ков станции, наГии «узкие» места и предотвратить возникновение
затруднений. При анализе деятельности станции устанавливают:
выполнение плана поездной и грузовой работы; качество исполь-
зования вагонов и локомотивов, а также технических устройств
станции (сортировочных горок, вытяжных путей, погрузочно-раз-
грузочных фронтов и т. д.); результаты оперативного руководства
работой станционным (маневровым) диспетчером, дежурным по
станции, правильность и своевременность принимавшихся ими мер
для предупреждения и выправления производственных затрудне-
ний; слаженность в работе отдельных участков станции и работ-
ников служб движения, локомотивного, вагонного, путевого хозяй-
ств, сигнализации и связи, грузовой и др.
Различают следующие виды анализа: оперативный (за смену
и за сутки); периодический (за декаду, месяц); целевой.
Оперативным анализом (разбором) работы станции занимает-
ся начальник станции и его заместитель 2 раза в сутки по оконча-
нии смены при приеме отчетов от руководителей смен, выясняя,
имели ли место нарушения плана работы и технологического про-
цесса, их причины, разбирая действия отдельных командиров п
разъясняя, как следовало поступать в том или ином случае. Раз-
бором работы определяют меры, необходимые для предупрежде-
ния или ликвидации возникающих в работе станции трудностей,
выявляют опыт хорошей работы, удачные решения инициативных
командиров.
181
1
hi iii lihiihiimiuiiiuilUiliii
Анализируя работу станции за сутки, оценивают выполнение
станцией суточного плана и, кроме того, сравнивают работу раз-
ных смен с тем, чтобы на лучшую из них равнялись остальные. При
суточном анализе рассматривают выполнение плана погрузки в
целом и отдельными грузоотправителями, по роду грузов и
направлениям (дорогам назначения), плана выгрузки в це-
лом и отдельными пунктами, а также важнейшими грузополуча-
. телями: определяют остаток вагонов под выгрузкой и причины
.превышения установленных норм наличия и простоя вагонов
(поздняя подача, медленная разгрузка и т. д.), сравнивают с за-
данием количество расформированных и сформированных поездов,
в том числе порожних маршрутов, общее количество переработан-
ных станцией вагонов и степень использования маневровых локо-
‘мотивов; выполнение плана приема и отправления поездов; прове-
ряют соблюдение плана формирования и весовых норм поездов,
количество сформированных и отправленных поездов каждого на-
значения, средний вес отправленного поезда, и, наконец, выполне-
ние норм простоя вагонов в целом станцией и сменами.
Периодический анализ выполняет главный (старший) инженер
станции, обобщая результаты сменных и суточных анализов всех
отраслей хозяйственной деятельности и намечая организационно-
технические меры для улучшения работы станции.
Целевой анализ проводится для углубленного изучения работы
‘отдельных участков станции, для подведения итогов работы в пе-
'риод выполнения какого-либо важного задания и в других необ-
ходим ых случаях.
Глава /5
РАБОТА СТАНЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
15.1.	ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ И ПОДГОТОВКА СТАНЦИИ
Зима — наиболее трудный период работы железнодорожного
транспорта. Зимой расформирование и формирование поездов за-
трудняются из-за застывания смазки в буксах и увеличения сопро-
тивления движению вагонов после длительной стоянки, при низ-
ких температурах учащаю1ся случаи заклинивания колесных пар
подвижного состава; ухудшается работа стрелок, тормозных замед-
лителей и башмаков при снегопадах; осложняются действия стан-
ционных работников, особенно во время метелей, сильных морозов
и гололеда. Однако эти трудности преодолимы, если к ним забла-
говременно и тщательно подготовиться.
Подготовка станции к работе в зимних условиях заключается
в проведении следующих мероприятий: полного укомплектования
штата обученными работниками — прежде всего ведущих про-
182
фессий (составителей поездов, помощников составителей, стрелоч-
ников, сигналистов, операторов горок, операторов технических кон-
тор, механизаторов дистанций погрузочно-выгрузочных работ), за-
крепление постоянною состава единых смен и комплексных бригад,
обучение зимним приемам труда, особо работников, впервые
встречающих зиму па станции; подготовки технических средств
станции — сплошной осмотр и ремонт вагонных замедлителей,
централизованных стрелок, устройств сигнализации и связи и др.;
окончание ремонтных путевых работ; приведение в исправное со-
стояние и утепление всех служебных и технических зданий; обес-
печение служебных и бытовых зданий и жилых домов топливом;
подготовки механизмов и инвентаря — приведение в полную готов-
ность снегоочистителей и снегоуборочных машин; подготовка
скребков для очистки путей, ломов для скалывания льда, снеготая-
лок, приборов для механической очистки стрелок, тормозных баш-
маков, запасных частей к замедлителям; заготовки материалов —
зимней смазки, песка для посыпки междупутий во время гололе-
да, графитной смазки и битума для устранения жесткого торможе-
ния в сильные морозы, теплой спецодежды для работников; под-
готовки маневровых локомотивов — ремонт и отепление, подготовка
резерва локомотивов с учетом предстоящего в зимний период объе-
ма маневровой работы, включая обслуживание снегоочистителей
и снегоуборочных поездов; в необходимых случаях предусматрива-
ется выделение на зимний период для маневровой работы дополни-
тельных маневровых средств или более мощных локомотивов (па
отдельные участки); подготовки экипировочного хозяйства и топ-
ливных складов — создание необходимых запасов топлива, смазоч-
ных материалов, организация на станционных путях вблизи ма-
невровых районов пунктов малой экипировки локомотивов, разра-
ботка зимнего графика экипировки маневровых локомотивов; про-
верки состояния, ремонта и усиления освещения рабочих мест —
сортировочных горок, вытяжных путей, путей подгорочного парка,
стрелочных постов, пунктов экипировки локомотивов; приведение
в исправное состояние освещения всех стрелочных указателей;
приведения станционных путей и междупутий в состояние, гаран-
тирующее беспрепятственный пропуск в зимнее время снегоочис-
тителей и снегоуборочных машин; уборка с междупутий шлака,
мусора, деталей подвижного состава, материалов верхнего строе-
ния пути и др.; своевременная подготовка путей и тупиков, которые
в соответствии с техническо-распорядительным актом станции вы-
делены для размещения механизмов путевых машинных станций,
снегоочистителей, снегоуборочных и снегопогрузочных машин;
проверки и в необходимых случаях выправки профиля сортиро-
вочных горок, полугорок, подгорочных путей, путей надвига, стре-
лочных улиц и сортировочных вытяжей. В районах с низкими зим-
ними температурами практикуют на зимний период подъем горба
сортировочных горок и полугорок для улучшения скатывания ва-
гонов; подготовки грузового хозяйства. При низких температурах
увеличивается вязкость наливных грузов. Пункты перекачки их
183
должны быть оборудованы устройствами для подогрева сгущаю-
щихся грузов. Зимой наблюдается смерзаемость перевозимых сы-
пучих грузов (минерально-строительных и угля). Пункты погруз-
ки-выгрузки должны бьпь оборудованы необходимыми приспособ-
- лениями (рыхлителями, вибраторами). К работе в зимних услови-
ях должны быть подготовлены подъемно-транспортные машины.
Следует утеплить кабины и трубопроводы, заменить смазку, обес-
печшь машины отеплительными чехлами.
К работе в зимних условиях станции готовятся по заранее раз-
работанному плану, учитывая предстоящий грузооборот, а также
опыт работы в минувшие зимы. В дорожном плане предусматрива-
ют возможность облегчения работы станции в особо трудные пе-
риоды.
Часть назначений плана формирования поездов может в от-
дельных случаях передаваться на другие станции, имеющие боль-
ший резерв перерабатывающей способности. Выделяются при не-
обходимости вспомогательные станции, которые в зимний период
используются для помощи основным сортировочным станциям в
формировании поездов.
Должен быть проведен инструктаж об особенностях пользова-
ния устройствами сигнализации и централизации в зимнее время,
о порядке выполнения работ по очистке от снега централизован-
ных стрелок и стрелок, оборудованных стрелочными контрольными
замками.
Проводится тщательная подготовка к работе в зимних условиях
вагонозамедлителей на сортировочных горках, аппаратуры электри-
ческой централизации стрелок и сигналов. Организуются разборка
и промывка тормозных цилиндров замедлителей, проверка состоя-
ния и ремонт масло-водоотделителей, воздухопроводной сети, про-
верка и ремонт компрессорного оборудования и т. д. Осуществля-
ется сплошная проверка состояния рельсовых цепей, рельсовых
соединителей, изолирующих стыков, стрелочных электроприводов.
Проводятся работы по герметизации электроприводов для защиты
от попадания внутрь их снега и влаги. Производятся опробование
и ремонт воздухопроводной сети и устройств для пневматической
очистки от снега централизованных стрелок и вагонных замедли-
телей.
Возле башмачных тормозных позиций на междупутьях, а также
' у надвижной части горки должны быть установлены ящики с су-
I хим песком для использования его при гололеде. На крупных стан-
циях должен быть разработан план уборки снега и льда с учетом
, полного использования имеющихся технических средств снего-
борьбы.
Следует своевременно закончить текущий ремонт и утеп-
лить водоразборные колонки, разводящую сеть к колонкам, а так-
же насосные и подкаченные станции на льдопунктах. Льдопункты
должны быть подготовлены к заготовке льда (ремонт оснований
льдохранилищ, дождевальных установок и др.).
184
15.2.	ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Технологический процесс работы станции предусматривает про-
ведение в зимний период специальных технических мероприятий
и применение особых приемов обработки подвижного состава, ко-
торые разрабатывают с учетом климатических условий различных
районов. Дежурный по станции и маневровый диспетчер перед
вступлением на дежурство должны ознакомиться с прогнозом по-
годы и познакомить с ним работников смены.
Зимняя технология в соответствии с местными условиями каж-
дой станции предусматривает, в частности, следующие меро-
приятия.
Парк, прибытия и сортировочная горка: чередование путей для
приема поездов во время метелей и сильных снегопадов, в необ-
ходимых случаях — надвиг состава на горку двумя локомотивами,
регулирование силы торможения вагонов замедлителями и баш-
маками в зависимости от температуры воздуха, силы и направ-
ления ветра, применение графитной смазки (или битума) для
устранения жесткого торможения вагонов башмаками и выбивания
башмаков из-под скатов вагонов.
Сортировочный парк и парк отправления: применение во вре-
мя морозов и метелей зимних приемов работы на вытяжных путях,
в частности, уменьшение величины маневрового состава и повыше-
ние скорости толчков; создание при необходимости дополнитель-
ных маневровых районов, усиление сигнализации при маневрах
в период плохой видимости постановкой дополнительных сигна
листов, очистка от снет а перед очередным роспуском башмако-
сбрасывателей и рельсов в районе торможения вагонов башмака-
ми; применение подталкивания поездов с целью облегчения трога
ния с места во время метелей и сильных снегопадов.
На всех участках станции должны своевременно очищаться от
снега и льда стрелки, замедлители, междупутья, а снег и лед вы-
возиться с территории станции. При электрической централизации
во время метелей и снегопадов нужно особенно тщательно следить
за очисткой ci редок от снега. Стрелка при переводе замыкается,
если зазор между остряком и рамным рельсом не превышает 2 мм
Спрессовавшийся снег может образовать больший зазор, что будет
препятствовать переводу стрелок и приведет к порче стрелочных
электроприводов. При низкой температуре необходимо смазывать
стрелочные подушки и механические части электроприводов гра-
фитной смазкой. Централизованные стрелки и замедлители реко-
мендуется периодически переводить из одного положения в другое,
чтобы избежать «застывания» стрелок и воздушных тормозных
цилиндров.
Замедленный роспуск поездов с горки чаще всего происходит
из-за ухудшения ходовых свойств вагонов и плохого скатывания
их с горки, а иногда и в результате порчи замедлителей или других
причин. При плохом скатывании вагонов наряду с заливкой горя-
чей смазки в буксы следует не допускать простоев составов в пар-
185
ке прибытия свыше 15 мин, при необходимости «прокатывать» со-
ставы перед надвигом на горку и усилить средства осаживания.
Если накопились составы, ожидающие расформирования, необходи-
мо усилить контроль за тем, чтобы горочный локомотив не от-
влекался на другие работы. Маневровые локомотивы, работающие
на вытяжках, следует систематически использовать для подтяги-
вания вагонов, чтобы освобождать сортировочные пути со стороны
горки.
Для облегчения трогания с места при отправлении составы
прибывающих поездов целесообразно сжать до отцепки поездного
локомотива. В этом случае в момент трогания локомотивом прео-
долевается сопротивление не всего состава, а только головной его
части.
Зимой следует очень тщательно соблюдать правила техники лич-
ной безопасности. На случай гололеда возле тормозных позиций
и в парках станции устанавливают ящики с сухим песком. Для
башмачников в подгорочном парке должно быть оборудовано теп-
лое помещение.
15.3.	ОРГАНИЗАЦИЯ СНЕГОБОРЬБЫ
Своевременная очистка станционных путей и уборка снега
с территории станции имеют решающее значение для бесперебой-
ной работы в зимних условиях. Техноло!ический процесс работы
станции должен включать мероприятия, предусматривающие мак-
симальное использование современных снегоуборочных машин
и приспособлений, а также наиболее рациональный порядок очист-
ки путей без нарушения нормального приема, отправления поез-
дов и маневров.
На зимний период в сменном плане работы станции предусмат-
ривают задания на очистку путей, уборку снега, формирование
снеговых поездов, работу снегоуборочных машин. Маневровый
диспетчер увязывает порядок занятия станционных путей с планом
снегоуборки, чтобы избежать дополнительных маневров при осво-
бождении путей для прохода снегоочистителя. План борьбы со
снежными заносами разрабатывает начальник дистанции пути со-
вместно с начальником станции. Этот план включает: порядок
привлечения работников всех линейных хозяйственных единиц
и населения для уборки снега и очистки путей в период сильных
снегопадов и метелей; очередность очистки от снега отдельных
районов станции и станционных путей по степени их важности.
Особое внимание при этом должно быть обращено на очистку цен-
трализованных стрелок во время снегопадов и метелей; обеспече-
ние вывоза снега со станции подвижным составом и локомотива-
ми; перечень междупутий, где должны накапливаться снежные
валы для погрузки в снеговые составы; порядок использования
маневровых средств, выделенных для борьбы со снежными заноса-
ми, распределение их по районам работ; график отправления сне-
186
говых поездов для разгрузки снега на перегонах; организацию обо-
грева и питания людей, занятых на очистке и уборке снега, а так-
же другие необходимые меры.
В первую очередь от снега очищают стрелки и горловины пар-
ков прибытия, формирования и отправления поездов, горочные
тормозные устройства, пути стоянки восстановительного и пожар-
ного поездов. Организуется своевременная и непрерывная очистка
стрелок электрической централизации. Для освобождения путей,
занятых подвижным составом, на время уборки их от снега должны
выделяться специальные пути. В парках прибытия и отправления
очищать пути снегоуборочной машиной целесообразно вслед за
надвигом составов или отправлением поездов.
Особое внимание в период снегопадов уделяется стрелочному
хозяйству. На каждом стрелочном посту должен иметься инвен-
тарь для очистки стрелок вручную. При снегопадах нельзя допус-
кать накопления снега на стрелках. В первую очередь следует очи-
щать от снега стрелочные остряки, переводной механизм, кресто-
вину и контррельсы, чтобы обеспечивать перевод стрелок без за-
держек. Снег с территории горловины должен быть убран
или разровнен. Сборка снега валами не допускается, ибо это при-
водит к усилению заноса путей, препятствует проходу по между-
путьям.
Приступая к очистке очередной централизованной стрелки, пу-
тевой рабочий докладывает об этом дежурному по станции. Меж-
ду отведенным остряком и рамным рельсом на время очистки
вставляется деревянный брусок, чтобы обезопасить работающего
от травм в случае попытки перевода стрелок.
При сильных снегопадах дежурный по станции вызывает дорож-
ного мастера, который должен выделить в помощь стрелочникам
бригаду монтеров пути и ввести в действие снегоуборочную тех-
нику.
На крупных станциях сооружают пневматические установки
для очистки стрелок. Струю сжатого воздуха под давлением
4—6 ат подают от компрессоров механизированных горок или
пунктов технического обслуживания. На очистку одной стрелки за-
трачивается от 3 до 5 мин. Для механизированной очистки сделоч-
ных переводов применяют специальные щеточные снегоочистители.
Устройства для пневмообдувки состоят из воздухосборника
и комплекта труб, по которым в пространство между остряком
и рамным рельсом подводится сжатый воздух. Системой пневмо-
обдувки управляют со стрелочного поста или из помещения де-
журного по станции. При включении системы обеспечивается пос-
ледовательная циклическая обдувка всех оборудованных пневмо-
обдувкой стрелок.
На ряде станций применяется ручная шланговая обдувка стре-
лок. В этом случае в районе стрелочной горловины устанавлива-
ются колонки пневмосети с концевыми кранами и резиновыми
тормозными рукавами. К ним при обдувке подключают шланг
длиной 12—15 м. На конце шланга укрепляются металлическая
187
трубка с соплом для обдувки и скребок для скалывания льда и
слежавшегося снега.
При обдувке стрелок в районах интенсивного движения у од-
ной колонки должны быть двое работающих: чистильщик стрелок
и сигналист, который следит за перемещениями подвижного со-
става
Для защиты стрелок от снега применяются также электриче-
ские и газовые обогреватели. В электрических обогревателях ис-
пользуются трубчатые нагревательные элементы, размещаемые
вдоль внутренней стороны рамных рельсов. Контроль и управление
обогревателями осуществляют со стрелочного поста или из поме-
щения дежурного по станции.
Глава 16
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
НА СТАНЦИЯХ
16.1. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
Правила технической эксплуатации железных дорог СССР оп-
ределяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безу-
словном обеспечении безопасности движения. Каждый работник,
связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанно-
стей личную ответственность за безопасность движения.
Работникам железнодорожного транспорта доверены жизнь
и здоровье советских людей, громадные материальные ценности,
перевозимые по железным дорогам. Обеспечение безопасности
движения — первейший долг и гражданская обязанность всех же-
лезнодорожников.
В условиях высоких скоростей и большой густоты движения,
характерных для эксплуатационной работы железных дорог СССР,
соблюдение действующих норм технического содержания всех
транспортных средств и выполнение действующих правил органи-
зации движения всеми работниками гарантируют безаварийную
работу железных дорог. Квалифицированные и решительные дей-
ствия работников железнодорожного транспорта позволяют, как
правило, не допускать тяжелых последствий во всех случаях воз-
никновения неожиданных ситуаций или стихийных бедствий, кото-
рые нельзя предугадать заранее.
По хозяйству движения браки и аварии могут возникнуть
вследствие приема поезда на занятый путь, отправления поезда
на занятый перегон, отправления или приема поезда по неготово-
му маршруту, вследствие перевода централизованной стрелки под
поездом, самопроизвольного выхода незакрепленных вагонов на
маршрут приема, их отправления на перегон, столкновений под-
188
вижного состава, схода его с рельсов, взреза стрелки. В выполне-
нии операций по подготовке маршрутов, при приеме и отправле-
нии поездов, при маневровой работе всегда, как правило, одновре-
менно участвуют несколько работников (дежурный по станции,
машинист локомотива и его помощник, составитель поездов и его
помощник, стрелочники, сигналисты). Неправильные действия, ко-
торые могут привести к нарушению безопасности движения, всегда
могут быть предупреждены другими работниками железных до-
рог при бдительном несении ими службы.
Браки по хозяйству других служб могут бьпь связаны с тех-
ническими неисправностями подвижного состава (излом оси,
осевой шейки или бандажа колесной пары; гренпе букс; разруше-
ние роликовых подшипников; заклинивание колесных пар; па-
дение на путь деталей вагонов; обрывы поездов вследствие неис-
правности автосцепки, хребтовой балки, саморасцепы автосцепки),
отсутствием ограждения или неправильным ограждением мест
производства путевых работ, вызваны падением груза вследствие
нарушений правил погрузки, ложным появлением разрешающего
сигнала и т. п.
Аварии и брак на железных дорогах практически могут быть
полностью исключены при соблюдении всеми работниками их
должностных обязанностей й требований технического содержания
устройств и организации движения.
Все лица, поступающие на работу, связанную с движением по-
ездов, проходят соответствующее медицинское освидетельствова-
ние, повторяемое в дальнейшем периодически. На должности,
связанные с движением поездов, назначаются лица, достигшие
18 лет.
На должность дежурного по станции (кроме лиц с высшим
или средним специальным образованием) могут назначаться
работники только со стажем не менее одного года в должностях,
связанных с движением поездов (старший стрелочник, составитель
поездов, оператор). Все назначаемые впервые на должность де-
журного по станции должны сдать установленные испытания в зна-
нии действующих правил и должностных инструкций. До начала
самостоятельной работы в должности дежурного по станции обя-
зательна практика в течение 5—10 дежурств под наблюдением
опытного дежурного по станции. Допуск к самостоятельной работе
в должности дежурного оформляет начальник станции после того,
как он лично убедится в том, что назначаемый работник изучил тех-
ническо-распорядительный акт, местные инструкции, а также прак-
тически освоил свои обязанности. Учащиеся допускаются к произ-
водственной практике, связанной с движением поездов, только пос-
ле изучения и проверки знания ими Правил технической эксплуата-
ции, Инструкций по движению и сигнализации, а также правил
по технике безопасности.
Работников, связанных с движением поездов, нельзя отвлекать
от выполнения прямых служебных обязанностей. Правилами тех-
нической эксплуатации установлена персональная ответственность
139
каждого железнодорожника, связанного с движением, за поручен-
ный ему участок работы. К локомотивам, сигналам, стрелкам,
а также в помещения, откуда производится управление движени-
ем, запрещен допуск лиц, не имеющих на это права.
Право входа в помещение дежурного по станции имеют только
начальник станции, лица, непосредственно работающие с дежур-
ным по станции, и работники, контролирующие работу дежурного
по станции и исправность действия аппаратуры.
При неисправности устройств сигнализации, централизации
и блокировки на станциях и перегонах поездной диспетчер должен
контролировать правильность действий дежурных по станции при
приеме, отправлении и пропуске поездов, прежде всего пассажир-
ских. Пропуск по станции поездов, особенно пассажирских, не име-
ющих остановки, должен производиться по главным путям. Про-
пуск без остановок по боковым путям допускается лишь в случае
неисправности или ремонта главного пути, непредвиденной оста-
новки на главном пути ранее пропускавшегося поезда, а также в
случае, когда главный путь расположен у пассажирской платфор-
мы и занят пассажирским поездом, имеющим остановку на стан-
ции На участках с автоблокировкой дежурные по станциям обя-
заны своевременно уведомлять по радио локомотивную бригаду
о вызываемой необходимостью задержке поездов у закрытого вход-
ного сигнала.
Должны неукоснительно соблюдаться установленные Правила-
ми технической эксплуатации и Инструкцией по движению требо-
вания по подготовке поездных и маневровых маршрутов, исклю-
чающие прием поездов на занятый путь. На станциях с электриче-
ской централизацией стрелок и сигналов контроль свободное™
путей и стрелочных участков осуществляется с помощью электри
ческих рельсовых цепей. На станциях должен быть установлен
четкий порядок предупреждения случаев потерн шунтовой чувст-
вительности рельсовых цепей вследствие ржавления рельсов, за
сыпки их балластом, шлаком, снегом, песком. Для этого периоди-
чески проводят проверку и очистку путей, прокатывание путей
в малодеятельных районах маневровыми локомотивами и т. д.
Не разрешается на участках с электрическими рельсовыми цепя-
ми оставлять вагоны и локомотивы на рельсах запесоченных, по-
крытых 1*рязыо, ржавчиной, шлаком, мазутом, снегом, льдом. Если
при остановке машинист одиночно следующего локомотива при-
менял песок, он обязан переместить локомотив на очищенное от
песка место. Дрезины для работы на участках с автоблокировкой
и диспетчерской централизацией должны быть оборудованы спе-
циальными шунтирующими устройствами.
Для предупре/кдения приема поездов на занятые пути дежур-
ный по станции обязан принимать дополнительные меры. В пар-
ках прибытия сортировочных станций с изоляцией путей, где над-
виг составов на горку ведется машинистами локомотивов с при-
менением песка, нужно особо тшательно вести учет занятости
пчтей одиночными локомотивами или группами вагонов. Если на
140
приемо-отправочном пути оставлены одиночные вагоны, то стрел-
ки, ведущие на эти пути, следует ставить в охранное положение
и на пульте централизации навешивать на рукоятки перевода
стрелок охранные колпачки. Колпачки должны сниматься лишь
тогда, когда дежурный по станции убедится в свободное™ пути от
подвижного состава. Если путь приема или стрелочный участок
занимается подвижным составом на срок более суток, то соответ-
ствующий участок должен выключаться без сохранения пользова-
ния сигналами.
Особо тщательно должно содержаться стрелочное хозяйство
станций. Правила технической эксплуатации запрещают эксплуа-
тировать стрелочные переводы при разъединении стрелочных
остряков; при отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и
более, при выкрашивании остряка; при понижении остряка против
рамного рельса на 2 мм и более, при износе рамных рельсов, сер-
дечников крестовин более установленных допусков; при изломе
остряка, рамного рельса или крестовины; при нарушении установ-
ленных расстояний между рабочим кантом сердечника крестовины
и рабочей гранью головки контррельса, между рабочими гранями
головок контррельса и усовика; при разрыве контррельсового бол-
та. При приеме дежурства дежурный по станции и стрелочники
обязаны проверять стрелочное хозяйство. Дежурный по станции
делает запись об этом в журнале осмотра путей, стрелочных пере-
водов, устройств СЦБ и связи.
Должно обеспечиваться высококачественное содержание под-
вижного состава. Правилами технической эксплуатации запреще-
на подача вагонов под погрузку без предъявления к техническому
осмотру и записи в специальном журнале о признании их годными
Осмотр и ремонт вагонов производят пункты подготовки загонов
к перевозкам, пункты технического обслуживания вагонов, вагон-
ные депо.
При эксплуатации подвижного состава большое внимание уде-
ляется содержанию тормозной техники. Режим автоматических
тормозов вагона должен устанавливаться в соответствии с факти-
ческой загрузкой вагона. На станциях, где имеются осмотрщики
вагонов, постановку тормоза на необходимый режим осуществля-
ет работник вагонного хозяйства. На промежуточных станциях,
где работников вагонного хозяйства нет, порядок установки режи-
ма тормозов устанавливает начальник отделения дороги. Эту опе-
рацию выполняет главный кондуктор сборного поезда или работ-
ник станции. В поездах, к которым прицеплялись вагоны на проме-
жуточных станциях, по прибытии на первый пункт технического
обслуживания должна производиться проверка правильности уста-
новки режима тормозов.
Вследствие заклинивания колесных пар либо по другим
причинам возможны случаи образования ползунов и выбоин на
поверхности катания колес. При обнаружении ползунов (выбоин)
размером более установленных Правилами технической эксплуа-
тации допусков необходимо без промедления произвести осмотр
191
состояния рельсов на участке, по которому проследовал поезд,
применяя все средства, в том числе дефектоскопы. Наличие выбо-
ин работники пунктов технического обслуживания определяют по
характерному стуку во время проверки поезда на ходу при приеме
его на станцию.
Для повышения пропускной способности, особенно при про-
изводстве путевых работ, практируется вождение объединенных
(сдвоенных) поездов.
Право вождения сдвоенных поездов предоставляют наиболее
опытным машинистам. Составляются списки машинистов, которым
предоставлено это право. Локомотивные депо разрабатывают
режимные карты по вождению объединенных поездов на прикреп-
ленных тяговых плечах.
Увеличение скоростей движения поездов, рост расстояний, про-
ходимых поездами без остановок, требуют повышенного внимания
к буксовому узлу подвижного состава. Все работники станций
при обнаружении греющихся букс в проходящем поезде обязаны
принимать незамедлительные меры к остановке поезда для устра-
нения неисправности.
Машинист локомотива при обнаружении греющейся буксы или
получении сообщения по поездной радиосвязи о дымящейся
буксе должен немедленно остановить поезд. После осмотра бук-
сы машинист должен следовать до первого раздельного пункта
с ограниченной скоростью, где еще раз надо проверить состояние
буксы. При невозможности дальнейшего следования, как крайняя
мера, вагон может быть отцеплен на станции.
На сети установлено несколько сотен приборов по обнаруже-
нию нагретых букс (ПОНАБ), обеспечивающих автоматическое
бесконтактное обнаружение перегретых букс вагонов и локомоти-
вов. Приборы устанавливаются на подходах к станции и передают
на станцию информацию о месте расположения и количестве пе-
регретых букс в поезде, а также о числе осей в составе поезда.
Последняя модификация прибора — ПОНАБ-3 — выявляет не
менее 70% букс с температурой шеек осей более 100°С и не
менее80%—при температуре 140°С и более. Достоверность пока-
заний прибора — не менее 85%. ПОНАБ улавливает тепловую
энергию, выделяемую корпусом буксы. Приемником инфракрасного
теплового излучения являются оптические собирательные линзы
и чувствительный к теплу элемент-болометр с рядом вспомога-
тельных приспособлений. Разработана система краскоотметчика
перегретой буксы.
Для повышения уровня безопасности следует использовать все
возможности повышения технической оснащенности станций и пе-
регонов, внедрять более совершенную автоматику. Новая техника,
увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улуч-
шая условия труда, одновременно дает и определенные гарантии
безопасности движения. Так, электрическая централизация при
нормальной работе рельсовых цепей блокирует возможность от-
крытия входного сигнала при маршруте, установленном на заня-
192
тый путь, не допускает перевод стрелки под составом. Обеспечи-
вается контроль взреза стрелки с одновременным закрытием свето-
фора, ограждающего данный маршрут.
Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, осуще-
ствляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты
и запломбированы. Вскрывать их могут только уполномоченные
на это работники с обязательной предварительной записью об этом
в журнале осмотра. Все работники, пользующиеся устройствами
СЦБ, не должны применять каких-либо усилий сверх обычных к
повороту рычага, нажатию кнопки и т. д. При невозможности с
нормальным усилием произвести действие нужно дополнительно
проверить правильность своих действий. Релейные помещения
СЦБ обслуживаются электромеханиками дистанций сигнализации
и связи. На тех станциях, где посменное дежурство электромеха-
ников не предусмотрено, запасные ключи от релейных помещений
хранятся у дежурного по станции за пломбой электромеханика.
Доступ дежурного по станции в релейную допускается только в
исключительных случаях (пожар, стихийное бедствие) при обяза-
тельной предварительной записи в журнале осмотра.
На станциях, оборудованных устройствами ключевой зависи-
мости стрелок и сигналов, должны обеспечиваться установленные
условия хранения ключей контрольных замков. Запасные ключи
от стрелок и сигналов, включенных в зависимость, должны хра-
ниться на околотках дистанций сигнализации и связи в запертых
ящиках. Аналогично у начальника станции хранятся запасные
ключи от стрелок, не включенных в зависимость. При замене клю-
чей делается запись в журнале осмотра с указанием причины за-
мены и серии ключа. Если ключ потерян, то серия замка должна
быть заменена, новый ключ вручается начальнику станции под
расписку. В пределах одной станции запрещается применение
стрелочных контрольных замков одной и той же серии.
Действенным средством улучшения условий безопасности дви-
жения является радиосвязь. Участки с электрической и тепловоз-
ной тягой должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Нужно обеспечивать хорошую видимость сигналов. В зоне ви-
димости сигналов следует контролировать состояние лесонасажде-
ний, не должно быть деревьев, которые по своему состоянию
угрожают падением или ухудшают видимость сигналов. Запрещена
установка различных декоративных полотнищ, плакатов и огней
красного, желтого и зеленого цвета, которые могут помешать пра-
вильному восприятию сигналов.
Должны особо строго соблюдаться требования техники безо-
пасности при приеме и отправлении поездов в период ремонта и
выключения централизованных стрелок или выключения из зави-
симости стрелочных переводов, оборудованных ключевой зависи-
мостью.
При выполнении погрузочно-выгрузочных работ должны не-
укоснительно обеспечиваться требования соблюдения установлен-
ною габарита. Вагоны, груз из которых выгружен с нарушением
7 Зик 2222	193
>	i№ |!№Ш14МШШи
установленных габаритов, считаются на простое под выгрузкой до
полного удаления груза от головки рельса на расстояние, опреде-
ляемое габаритом (при высоте до 1200 мм — не ближе 2,0 м, при
большей высоте — не ближе 2,5 м).
На сортировочных путях и в других местах производства ма-
невровой работы используются тормозные башмаки. Работники
дистанций пути должны своевременно устранять наплывы на го-
ловках рельсов в районах торможения вагонов башмаками. При
замене рельсов на сортировочных путях должна производиться
проверка прохождения по ним тормозных горочных башмаков.
На станциях погрузки необходимо обеспечивать тщательный
контроль за соблюдением правил и условий погрузки и крепления
грузов с тем, чтобы исключить случаи отправления вагонов с ком-
мерческими неисправностями, угрожающими безопасности движе-
ния и сохранности грузов. Под погрузку металлолома должны по-
даваться только цельнометаллические полувагоны.
При формировании поездов должны неукоснительно обеспечи-
ваться установленные правила размещения вагонов в составах.
Нельзя включать в составы цистерны с признаками течи нефтяных
и других легковоспламеняющихся грузов. Если течь обнаружена
в пути следования, должны быть приняты меры к устранению те-
чи вплоть до отцепки цистерны от поезда и подачи для исправле- -
ния сливного прибора на пути, где стоянка наиболее безопасна.
Особого внимания при перевозках требуют вагоны с разрядны-
ми грузами. При стоянке на станциях вне поездов, за исключени-
ем находящихся под накоплением в сортировочном парке, такие
вагоны, а также цистерны со сжиженными газами должны уста-
навливаться на особых путях, быть сцеплены, закреплены тормоз-
ными башмаками и ограждены. Особые меры предосторожности
должны соблюдаться при нахождении вагонов с разрядными гру-
зами под накоплением в сортировочном парке.
В случае возникновения браков в работе, связанной с движе-
нием поездов, крушения или аварии, должны быть приняты все
необходимые меры для быстрейшей ликвидации возможных по-
следствий. В частности, должны быть незамедлительно вызваны
восстановительные средства (восстановительный или пожарный
поезд, аварийно-полевая бригада, восстановительные дрезины кон-
тактной сети и др.), обеспечено быстрое их проследование к мес-
ту восстановительных работ.
16.2. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Руководители всех рангов должны уделять особое внимание
организации контроля за выполнением требований безопасности
движения. В штате отделов движения отделений дорог имеются
должности ревизоров движения, основная задача которых — обу-
чение и инструктаж работников и контроль выполнения действу-
191
ющих правил и инструкции на станциях закрепленных участков
На отделениях и в управлениях дорог установлен штат ревизоров
по безопасности движения и их помощников по отраслям хозяйст-
ва, обеспечивающих контроль за неукоснительным соблюдением
правил безопасности движения. Установлена периодическая про-
верка знания Правил технической эксплуатации, Инструкций по
движению и сигнализации, должностных инструкций всеми работ-
никами, связанными с движением поездов. Для проведения прове-
рок создаются специальные комиссии.
Ежегодно под руководством руководителей отделений доро!
организуются тщаюльные комиссионные весенние и осенние про
верки состояния путей, стрелочных переводов и обустройств СЦБ.
Акты комиссий определяют сроки ликвидации обнаруженных от-
клонений в содержании устройств. Под председательством началь-
г ника станции организуются месячные комиссионные проверки со-
стояния путей, стрелочных переводов и обустройств СЦБ на стан-
циях. При осмотрах начальник станции, дорожный мастер н элек-
тромеханик связи должны по каждому дефекту указать в акте
срок исполнения и исполнителя. Особое внимание должно обра-
щаться на немедленную ликвидацию недостатков, угрожающих
безопасности движения. Fla станциях с централизацией стрелок при
месячных осмотрах должно проверяться наличие колпачков для
пультов централизации, приспособлений для рычагов и висячих
замков.
Должны регулярно организовываться проверки правильности
несения службы, выполнения требований обеспечения безопасно-
сти движения работниками, особенно в ночное время. Контроль
состояния технических обустройств обязательно должен выполнять-
ся работниками смены при вступлении на дежурство.
В каждом помещении дежурного по станции на видном месте
вывешиваются формы записи в журнале осмотра для всех случаев,
которые могут встретиться на данной станции. Установлен порядок
регулярной проверки начальниками дистанций пути, сигнализации
и связи, ревизорами правильности оформления и производства ра-
бот на станциях.
Начальник станции обязан организовать систематическую тех-
ническую учебу с изучением работниками распоряжений и прика-
зов Министерства путей сообщения, анализом результатов прове-
рок обеспечения требований безопасности движения и т. д.
Для оказания помощи руководству станции в обеспечении бе-
зопасности движения при местном комитете станции на обществен-
ных началах создают группы общественных инспекторов. Эти
группы систематически информируют коллектив станции о выяв-
ленных ими нарушениях правил безопасности движения, вносят
руководству станции и общественным организациям предложения
об устранении недостатков.
На дорогах и отделениях организуются смотры безопасности
движения поездов. Во время смотров, к проведению которых
привлекаются наиболее опытные работники, группы общественных
7*	19 б
ревизоров, партийный и профсоюзный актив, организуется обмен
опытом организации работы по обеспечению безопасности движе-
ния, обобщается опыт передовых коллективов и отдельных работ-
ников, подводятся итоги соревнования за безусловное выполнение
условий безопасности движения на железных дорогах.
Глава 17
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
tttolMWb.'WWU.hw 11
17.1.	ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ УЗЛА.
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ
Железнодорожным узлом называется совокупность нескольких
станций, соединительных линий и обходных путей, расположенных
в пунктах слияния трех и более железнодорожных направлений.
На сети дорог имеется большое количество узлов, которые раз-
личаются числом станций и их взаимным расположением, объемом
и характером работы. Большая часть железнодорожных узлов
выполняет операции по обработке и пропуску транзитного вагоно-
потока, а также значительную местную работу, т. е. они являют-
ся транзитно-местными. Однако в ряде узлов, расположенных на
тупиковых линиях или в стороне от основных транзитных маги-
стралей (Нижнетагильский, Владивостокский, Одесский и др.),
местная работа преобладает над пропуском транзитных вагонопо-
токов. Эти узлы преимущественно местные. Имеются и узлы (на-
пример, Кочетовский и др.) преимущественно транзитные.
В состав железнодорожного узла входят обычно одна-две сор-
тировочных, одна-две пассажирских и несколько грузовых стан-
ций. Все сортировочные, грузовые и пассажирские станции, входя-
щие в состав узла, сохраняя административную самостоятельность,
тесно взаимосвязаны друг с другом в работе. В диспетчерском ап-
парате отделения дороги, в состав которого входит узел, обычно
предусматривают узловой диспетчерский круг. Узловой диспетчер
координирует работу станций узла и руководит движением на пе-
регонах между станциями узла.
Технологический процесс работы каждой станции составляют
с учетом взаимной связи ее с работой других станций узла и осо-
бенностей, вытекающих из их расположения в узле, специализа-
ции, организации внутриузловой передачи вагонов и других усло-
вий. Кроме того, разрабатывают технологический процесс работы
железнодорожного узла в целом. Он включает общие вопросы
внутриузловой работы, к числу которых относятся: организация
управления узлом; организация пассажирского движения в узле,
включая порядок обслуживания локомотивами, экипировки пас-
сажирских составов, организации пригородного движения в рабо-
чие и выходные дни и т. д.; специализация сортировочных, грузо-
196
вых и других станций, входящих в узел; организация вагонопото-
ков в узле, в том числе отправительской и ступенчатой маршрути-
зации, календарного планирования погрузки по назначениям и
т. д.; организация грузовой работы в узле, взаимодействие в рабо-
те сортировочных и грузовых станций, организация подвода к сор-
тировочной станции групп вагонов после завершения грузовых
операций, технический осмотр и ремонт вагонов; порядок исполь-
зования соединительных ветвей, нормы веса и длины поездов, ор-
ганизация вывозного и передаточного движения, порядок обслужи-
вания сборных, вывозных и передаточных поездов локомотивами
и бригадами; оперативное планирование и руководство работой
узла, включая организацию информации о подходе поездов и гру-
зов, и др.
При наличии в узле нескольких сортировочных, грузовых и
пассажирских станций целесообразно их специализировать для вы-
полнения определенных операций, так же, как и главные пути,
соединительные ветви для движения поездов определенных кате-
горий (пассажирских, грузовых) или направлений (четного, не-
четного). Специализация станций в узле позволяет ликвидировать
многократную переработку вагонов, ускорить их оборот, улучшить
использование технических средств, рационально расставить штат
работников. При специализации станций определяют обычно по-
рядок пропуска через узел транзитных поездов, а также распре-
деляют между станциями сортировочную и грузовую работу и об-
служивание пассажирских перевозок. В каждом узле эти вопросы
решают, учитывая местные особенности, расположение основного
депо, станционных парков, направление грузовых и пассажирских
потоков, в том числе пригородных, общую планировку города, про-
пускную способность участков между станциями и др. Наиболее
рациональный вариант пропуска через узел транзитных поездов
выбирают с учетом всех технических, эксплуатационных и эконо-
мических условий.
Транзитные поезда с изменением веса и групповые следует при-
нимать для обработки на те сортировочные станции, которые фор-
мируют составы из вагонопотока попутного направления, могут
обеспечить подготовку группы вагонов для прицепки к поезду или
включить в формируемый состав отцепленную группу. Пропуск
транзитных поездов и обслуживание их локомотивами увязывают
с обслуживанием поездов своего формирования. При решении
этого вопроса необходимо также учитывать место жительства ло-
комотивных бригад и предусматривать меры по доставке бригад
к месту работы.
Сортировочную работу в узле распределяют с расчетом: уско-
рения переработки вагонов сосредоточением ее на станции с луч-
шим техническим оснащением; максимального сокращения повтор-
ной переработки вагонов, а также размеров угловых потоков; кон-
центрации вагонопотоков определенных назначений по возможно-
сти на одной станции для укрупнения струй и сокращения времени
на накопление.
197
При концентрации переработки транзитных вагонопотоков на
мощной, технически оснащенной станции другие сортировочные
станции узла используют для переработки местных потоков, а
также в качещве резервных (вспомогательных) станций. В целях
достижения большей маневренности основной горочной сортировоч-
ной станции узла и создания условий для повышения обьема
формирования транзитных поездов практикуется освобождение
таких станций в крупных узлах от формирования сборных поез-
дов. Эта работа переносится на вспомогательные станции, где
сооружаются необходимые обустройства. По тем же причинам
следует освобождать сортировочную станцию от производства гру-
зовых операций, концентрируя их на специализированных гру-
зовых станциях. В крупных узлах (Московском, Харьковском и
др.), имеющих несколько сортировочных станций, целесообразно,
распределять между ними работу так, чтобы транзитный вагоно-
ноток, как правило, перерабатывался на выходных (из узла)
станциях.
Работу между грузовыми станциями узла распределяют по ро-
ду грузов или направлениям перевозки. При этом учитывают так-
же издержки на транспортировку грузов автомобильным транс-
портом, загрузку городских магистралей этими перевозками. В
крупных узлах, имеющих большое число грузовых станций и по-
лучающих под выгрузку много однородных массовых грузов,
целесообразно по примеру Московского узла специализировать
выгрузочные станции по роду грузов. Такие станции оборудуют
устройствами и приспособлениями для механизированной выгруз-
ки определенных грузов и загрузки ими автомобилей.
Специализация грузовых станций позволяет не только лучше
механизировать погрузочно-выгрузочные операции, но и укрупнять
группы вагонов одного назначения, что значительно сокращает
сортировочную работу в узле. Специализируют грузовые станции
с учетом: направлений подхода массовых грузов под вытрузку,
' чтобы не создавать дополнительного пробега вагонов в узле и по-
вторной их переработки на сортировочных станциях; расположения
основных предприятий и других пунктов потребления этих грузов,
чтобы не вызвать значительного увеличения пробега автотранс-
- порта. Выгода от механизации грузовых операций, сокращения
простоя вагонов и штата грузчиков при специализации станций,
как правило, не только компенсирует некоторые потери от перепро-
бега вагонов и авюмобилей, но и дает в итоге значшельный эконо-
мический эффект.
Массовая концентрация переработки грузов одного вида со-
здает условия для широкою применения прямого варианта пере-
грузки из вагонов в автомобиль, для использования специализи-
рованного автотранспорта большой грузоподъемности и вместимо-
сти. Практика Московского узла показала высокую эффективность
такой специализации. Выгрузка угля, инертно-строительных и лес-
ных грузов сосредоточена на специализированных распределитель-
ных базах. Если получатель не имеет собственных подъездных
198
путей, то грузы перечисленных наименований выгружаются только
на этих базах, оснащенных средствами механизации выгрузки.
Поступающие на базы грузы обезличены и распределяются одной
организацией. Это позволяет организовать оптимальную организа-
цию централизованного вывоза автотранспортом общего пользо-
вания. Работу по принципу укрупнения отправителей и получате-
лей грузов проводят и по клиентуре промежуточных станций при-
легающих к узлам участкам. Создаются районные и межрайонные
базы объединения «Союзсельхозтехника», на узловых станциях
организуются пункты заадресовки удобрений.
17.2.	ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ, ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
И РАЗВОЗА МЕСТНОГО ГРУЗА
Организация транзитных вагонопотоков в узлах определяется
планом формирования. В ряде узлов образуется значительный
местный вагонопоток из вагонов, погруженных на станциях самого
узла и прилегающих к нему участков. Должная организация этих
вагонопогоков имеет важное значение для обеспечения нормаль-
ной работы узлов, сокращения простоя и переработки вагонов, для
облегчения сортировочных станций. Организация местных вагоно-
потоков в узлах основывается на календарном планировании по-
грузки по направлениям и подводе вагонопотоков к выходным
сортировочным станциям по согласованным расписаниям.
Технологический процесс работы узла устанавливает станции,
на которых подбираются порожние вагоны для подачи под погруз-
ку маршрутов, а также собираются и окончательно формируются
ступенчатые маршруты. Для каждого маршрута и группы вагонов,
формируемых на станциях узла, устанавливают весовую норму,
норму длины состава и порядок включения групп в передаточные
поезда.
Вагоны, следующие под выгрузку на станции узла, прибывают
либо целыми маршру!ами в адрес одной станции, либо в разбо-
рочных поездах по плану формирования. При специализации вы-
грузочных станций число маршрутов, следующих на них под вы-
грузку, значительно увеличивается. Порожние вагоны, освобожда-
емые в узле и подлежащие сдаче на другие дороги, концешриру-
ются также на выделенных станциях, где объединяются в составы
или укрупненные группы.
При организации вагонопотоков в узле учитывают технические
возможности станций по по!рузке и выгрузке (размеры фронтов
грузовой работы, механизации), формированию и расформирова-
нию поездов.
В узлах, осуществляющих массовую погрузку грузов, на одной
из оснащенных выходных станций организуют маршрутную (за-
адресовочную) базу. Здесь (по опыту Белорусской дороги) из
вагонов, погруженных на разных станциях узла, комплектуют от-
правшельские маршруты.
199
»>» иашн
Основой движения поездов и передач в узле, как правило,
должен быть единый график или согласованные расписания. Внут-
риузловой график движения поездов составляют для всех участ-
ков и соединительных ветвей, увязывая в нем движение поездов
дальнего следования и внутриузловых передаточных; последние на-
кладывают па график с учетом календарных планов погрузки
и формирования отправительских маршрутов станциями узла.
В этом графике, как правило, выделяют специализированные рас-
писания для поездов определенных направлений и назначений,
а также неспециализированные (резервные) расписания, которые
используются по указаниям узловых диспетчеров. Графики обслу-
живания поездов локомотивами составляют с учетом расположе-
ния депо и пунктов экипировки в узле, а также местожительства
локомотивных бригад.
Организация технического осмотра и ремонта вагонов должна
предусматривать рациональное размещение пунктов технического
осмотра. Ремонт вагонов распределяют между пунктами так,
чтобы не вызвать дополнительного, особенно встречного пробега
в узле. Схема рациональной организации технического осмотра
и ремонта вагонов должна предусматривать также возможности
концентрации пунктов осмотра, что позволяет улучшить условия
для механизации операций и сократить штат работников.
17.3.	ОПЕРАТИВНОЕ РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ УЗЛА
Оперативное планирование работы в узле возлагается на отдел
движения отделения дороги. Контроль за осуществлением плана
и оперативное регулирование вагонопотоков осуществляют узло-
вые диспетчеры, каждый из которых руководит работой отдельного
сектора.
,	В управлении работой узлов следует использовать метод Перм-
।	ского узла Свердловской дороги, основанный на внедрении прин-
,	ципов научной организации труда.
I	Метод основан на организации движения вывозных и переда-
1	точных поездов в узле по твердому узловому графику, когда осу-
ществляется обязательное отправление поездов или резервных ло-
•,	комотивов по предусмотренным в графике расписаниям. Макси-
мальные нормы веса и длины передаточных поездов определены для
каждого маршрута тяговыми расчетами, однако минимальные
з	нормы веса и длины составов не установлены. При отсутствии гру-
1	за или неготовности состава передаточный локомотив по нитке
I	графика отправляется резервом. График движения передаточных
*	поездов дополнен согласованными с ним графиками работы ма-
j	невровых локомотивов на грузовых станциях. Это согласование
j	заключается в том, чтобы обеспечить готовность отправляемых
I	со станции групп вагонов с очередными передаточными поездами.
Твердый внутриузловой график позволил точно установить
место, время и продолжительность смены бригад и контрольно-
200
технического осмотра локомотивов. График разрабатывается по
данным тщательного анализа работы в узле. При этом количест-
во ниток устанавливается 1ак, чтобы станции могли выполнять
заданные нормы простоя вагонов. Продумана возможность кор-
ректировки графика при уменьшении обьема работы. В этом слу-
чае снимается локомотив одного маршрута, а число подач и убо-
рок на каждой станции уменьшается на единицу. Четкая организа-
ция работы по твердому графику позволяет достигнуть высоких
эксплуатационных показателей при сокращении числа локомоти-
вов, занятых в вывозном и передаточном движении.
Важная часть Пермского опыта — совершенствование работы
грузовых станций и подьездных путей на основе твердого графика
подач и уборок вагонов. На всех грузовых станциях введен метод
диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой при
полной и точной информации. В результате диспетчер грузовой
станции за несколько часов до отправления передаточного поезда
знает, какие вагоны будут с ним отправлены.
Твердый график движения поездов в узле и система диспетчер-
ского руководства работой всех грузовых станций способствовали
созданию четкой системы точной информации о поездах и вагонах.
Научная организация труда в Пермском узле позволила добиться
хороших результатов. Станция Пермь-Сортировочная имеет низ-
кий простой транзитного вагона с переработкой и невысокую се-
бестоимость переработки вагонов.
17.4.	ОРГАНИЗАЦИЯ СЛАЖЕННОЙ РАБОТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ
Железнодорожные узлы являются, как правило, основной со-
ставной частью транспортных узлов, взаимодействуя в этом узле
с речным, морским, автомобильным транспортом. Технология вза-
имодействия различных видов транспорта в транспортном узле
должна быть направлена на достижение полной координации в ра-
боте и обеспечение слаженности, минимизирующей простои транс-
портных средств и затраты труда на перегрузочные работы. По-
ложительный опыт организации взаимодействия различных видов
транспорта накоплен в Одесском и Ленинградском транспортных
узлах.
Опыт организации взаимодействия железнодорожных станций
и предприятий морского порта при погрузке и выгрузке судов рас-
смотрен в главе 11. Составными частями единой комплексной тех-
нологии в транспортном узле являются также: специализация
грузовых станций и торговых морских (речных) портов (причалов)
по родам грузов (это позволяет улучшить использование средств
механизации, условия складирования и хранения грузов, увели-
чить производительность грузовых фронтов); введение твердого
графика работы передаточных локомотивов в узле, что позволяет
заранее увязывать грузовые операции с перевозочным процессом}
201
I НИШ МШШШМШШЫ
организация своевременной взаимной комплексной информации
о подходе вагонов, судов и грузов (информация передается на
станции, в порты, в транспортно-экспедиционное агентство, в узле
создан информационный пешр, а на подходах к нему — информа-
ционные бюро и пункты), ор!аиизация единых комплексных смен
работников припортовых С1анций. портов и работников автомобиль-
ного транспорта; организация сквозной маршрутизации погрузки
(основанной на взаимной информации о роде и назначении грузов
и о подводе подвижного состава). При одновременной выгрузке
в порту нескольких судов обеспечивается объединение судовых пар-
тий 1рузов в маршрутные поезда.
17.5.	УЗЛОВЫЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ (УВЦ)
Автоматизированная система управления железнодорожным
транспортом (АСУ/KT) создается по трехуровневой схеме Ниж-
ний уровень системы должна составить есть узловых вычислитель-
ных центров Работы по их созданию начаты в десятом пятилетии.
УВЦ создаются как вычислительные центры коллективного
пользования, каждый из которых обслуживает линейные подраз-
деления железнодорожного транспорта в границах одного — трех
отделений дороги. Основную затрузку УВЦ составит решение
в реальном масштабе времени задач прямого технологического
управления работой сортировочной станции в крупном узле, локо-
мотивного и вагонного депо, грузовых станций
Наряду с решением в полном объеме задач АСУ сортировоч-
ных станций, рассмотренных в главе 13, в рамках УВЦ намечает-
ся реализация оперативных моделей-фотографий текущего состоя-
ния объектов сортировочной и других станций узла, а также при-
легающих участков На базе данных такой модели должно быть
также реализовано автоматизированное управление развозом ме-
стного груза в узле, планирование работы сборных и вывозных
поездов, информация клиентуры об ожидаемом прибытии вагонов
и грузов. На базе данных модели должна быть развернута опера-
тивная справочно-информационная служба. С помощью терминаль-
ного оборудования ЭВМ (телетайпов и видеотерминалов на базе
электронно-лучевых трубок-дисплеев), устанавливаемых в инфор-
мационных центрах и на рабочих местах оперативных руководите-
лей, можно будет вводить в ЭВМ УВЦ запросы, касающиеся раз-
личных сторон организации перевозочного процесса, незамедли-
тельно получая на тот же терминал информацию для принятия
оперативных решений В УВЦ будет организовано также решение
комплекса задач по учету и отчетности, решение экономических
задач, включая расчеты заработной платы и управление матери-
ально-техническим снабжением.
202
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
Глава 18
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ
18.1. ПОНЯТИЕ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ
И ПЛАНЕ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Одна из основных задач организации движения — правильная
организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении наи-
более рационального порядка их следования по железнодорожным
направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поезде з.
Региение этой задачи основано на маршрутизации перевозок смет
погрузки и формировании специализированных поездов на сорти-
ровочных, участковых и грузовых станциях.
Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную ра-
боту и повысить производительность вагонов, нужно стремиться
к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нераци-
ональных простоев вагонов под накоплением Первый способ ре-
шения этой задачи — максимальное развитие эффективных форм
отправительской и ступенчатой маршрутизации, позволяющей не-
посредственно в пунктах погрузки организовать маршрутные
поезда дальних назначений без затраты времени па накопление
вагонов (или с небольшой затратой). Та же часть вагонопотоков,
которая остается не охваченной маршрутными поездами с мест
погрузки или следует в отправительских маршрутах не до станций
выгрузки, а до пунктов распыления, должна быть организована
в специализированные поезда на сортировочных и участковых
станциях. При этом необходимо широко применять такие способы
сокращения простоя вагонов, как согласованный подвод их к стан-
циям в плановом и оперативном порядке, формирование групповых
поездов и др.
На сети дорог имеется свыше 7100 станций, производящих при-
ем, погрузку и отправление грузов Вагоны, загруженные на любой
из них, следуют в самые различные пункты вьнрузки. Если эти
вагоны обьединить в поезда без рациональной системы, то их по
мере продвижения пришлось бы переформировывать на многих
станциях. Это привело бы к задержке вагонов и грузов в пути и
большой затрате маневровых средств. Однако включать в каждый
203
in» мшш miHiiiWii
поезд вагоны, следующие только на одну станцию выгрузки,
в большинстве случаев невозможно: в одних случаях нет достаточ-
ного числа вагонов, в других — накопление вагонов на состав
вызывает неоправданные их простои, в третьих — отсутствуют пути
для накопления. Поэтому из вагонов, не включаемых в пунктах
погрузки в маршруты, следующие до одной станции выгрузки,
формируют специализированные поезда назначением в определен-
ный район сети, охватывающий ряд станций.
Организация вагонопотоков производится по плану формиро-
вания поездов, который устанавливает род и назначение (т. е. стан-
цию выгрузки или расформирования) поездов и групп вагонов,
формируемых станциями.
План формирования призван обеспечить наибольшее ускорение
оборота вагонов и тем самым ускорение доставки грузов, повыше-
ние производительности поездных локомотивов и труда бригад,
а также сокращение маневровой работы и снижение себестоимости
перевозок на основе правильного распределения сортировочной
работы между станциями и максимального сокращения времени на
накопление и переработку составов. План формирования регули-
рует загрузку узлов, облегчает условия пропуска вагонопотоков,
предупреждает затруднения, повышает транзитность следования
вагонов. Он обеспечивает сокращение количества перерабатывае-
мых вагонов на сети почти втрое по сравнению с системой форми-
рования только одних участковых и сборных поездов.
План формирования неразрывно связан с графиком движения
поездов. Прокладка на графике между определенными пунктами
линий хода поездов — расписаний, согласование их для сокраще-
ния простоя вагонов — это логическое продолжение работы по ор-
ганизации движения, после того как определены станции форми-
рования и назначения и категории поездов. Правильно составлен-
ный план формирования позволяет лучше использовать преимуще-
ства электрической и тепловозной тяги при работе на длинных
участках обращения локомотивов.
Следует концентрировать сортировочную работу на наиболее
мощных станциях и избегать переформирования поездов на стан-
циях, где не предусмотрена смена локомотивов.
План формирования должен быть разработан так, чтобы коли-
чество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направ-
лениям соответствовало перерабатывающей способности ее сорти-
ровочных устройств (горок и вытяжных путей), а количество сор-
тировочных путей было достаточно для накопления вагонов и фор-
мирования предусмотренных планом поездов (и групп вагонов)
соответствующих назначений.
Вагоны, отправляемые станцией, могут быть организованы
в поезда (по назначениям) в разных вариантах. Число вариантов
распределения сортировочной работы между несколькими станция-
ми, расположенными на одном направлении, может быть весьма
значительным. Каждому из этих вариантов соответствует разное
число перерабатываемых вагонов на станциях и в целом на на-
204
правлении, а также разное число на-
значений специализации. Это видно из
следующего простейшею примера.
Вагонопотоки между сортировоч-
ными станциями А, Б, В и Г можно
организовать по одному из показан-
ных на рис. 18.1 четырех вариантов
(фактически число вариантов может
быть много больше). Стрелками пока-
заны назначения формируемых поез-
дов. Так, например, стрелка между
станциями Л и Г (1-й вариант) озна-
чает, что поток N] отправляется со
станции А в поездах назначением на
станцию Г; поток N? следует на стан-
цию В и т. д. Показатели этих вариан-
тов сведены в табл. 18 1. В 1-м вари-
анте на станциях Б и В переработки
вагонов транзитных струй вагонопо-
токов нет, так как все вагоны со стан-
ций зарождения потоков включены
в сквозные поезда, следующие до
станций назначения. Во 2-м варианте
потоки Ni и Л^2 объединяются на стан-
ции А и отправляются вместе в поез-
дах до станции В, где поток N\ перера-
батывается и вместе с потоком Ns сле-
дует на станцию Г и т. д. Выделение
каждого нового назначения поездов
Рис. 18.1. Различные варианты
организации вагонопотоков ва
линии А—Г,
связано с известной затратой времени на накопление вагонов. Рас-
сматривая с этой точки зрения показатели в вариантах, приходим
к следующим выводам:
в 1-м варианте — без переработки транзитных вагонов (кроме
начальных станций формирования)—наибольшее число назначе-
ний, следовательно, в нем наибольшая затрата вагоно-часов на
накопление;
Таблица 18.1
Показатели вариантов плана формирования поездов
Вариант	Число на- значений поездов1	Число пере- рабатываемых транзитных j струй	Вариант	Число на- значений поездов1	Число пере- рабатываемых транзитных струй
1-й	6	0	З-й	4	Лй + Ма
2-й	5	1	4-й	5	
’ Соответствует числу стрелок на рис 18 1.
205
। йш
во 2-м варианте в переработку на станцию В поступает ва-
гонов, зато число назначении поездов на одно меньше, чем в 1-м
варианте
Так как переработка вагонов также вызывает затрату вагоно-
часов, то, чтобы решить, какому из этих вариантов следовало бы
отдан, предпочтение, очевидно, нужно, сопоставить затрату ваго-
по-часов на станции В на переработку Vt вагонов с экономией ва-
гоно-часов, полученной в результате снятии одного назначения, на
станции А. Однако сравнивать варианты только по затрате и эко-
номии вагоно-часов недостаточно Каждому из них соответствует
различная загрузка станций направления Так, во 2-м варианте по
сравнению с 1-м дополнительная переработка Л/j вагонов возло-
жена на станцию В, в 3-м варианте AG-j-Ka транзитных вагонов
перерабатывается на станции Б и т. д.
Следует учитывать и то обстоятельство, что время простоя ваго-
на под накоплением не равноценно времени, когда с вагоном про-
изводятся маневры Дополнительные затраты, связанные с перера-
боткой одного вагона, эквивалентны по стоимости примерно от 1,3
(горочные станции) до 3,5 (безгорочные станции) вагоно ч Этот
эквивалент переработки позволяет оценивать варианты плана фор-
мирования поездов по основным расходам, которые складываются
из стоимости вагоно-часов простоя вагонов под накоплением и их
переработки, а также стоимости поездных локомогиво- и бритадо-
часов Такая оценка особенно важна, когда варианты незначи-
тельно отличаются друг от друга по суммарным затратам ватопо-
часов
Если, например, горочная сортировочная станция перерабаты-
вает струю в 400 вагонов с затратой времени 1,5 ч на ват он (исклю-
чая накопление), то общая затрата на переработку составит
600 вагоно-ч Кроме того, дополнительные затраты, связанные
с переработкой вагонов эквивалентны 400-1,3 — 520 вагоно-ч.
Таким образом, общие затраты на переработку эквивалентны
600+ 520— 1120 условным приведенным ваготю-ч
Для того чтобы добиться наибольшей маршрутизации и наи-
меньшего простоя вагонов, надо найти такой вариант плана фор-
мирования, который при правильном распределении сортировоч-
ной работы между станциями (в соответствии с их перерабатыва-
ющей способностью) давал бы наименьшую суммарную затрату
на накопление и переработку вагонов
Из примера ясно, что план формирования нельзя разрабаты-
вать для одной станции изолированно от остальных. Это вытекает
из самой сущности плана формирования, в котором, как и в гра-
фике движения поездов, находит выражение взаимосвязанность
в pa6oie дорог. План формирования составляется одновременно
для всей сети основных сортировочных станций или по крайней
мере для целых направлений (полигонов железнодорожной сети)
от районов зарождения до районов погашения грузовых потоков.
Советская система организации вагонопотоков обладает боль-
шими преимуществами по сравнению с применяемыми на дорогах
206
капиталистических стран. Социалистическое хозяйство и единая
транспортная сеть в СССР, координация работы железных дорог
и предприятий позволяют научно планировать перевозки, разра-
батывать план формирования, наиболее целесообразный для инте-
ресов всей сети, в то время как в капиталистических странах это-
му препятствуют интересы отдельных компаний железных дорог
и клиентуры.
В социалистических странах, используя опыт СССР, применя-
ют такие прогрессивные формы, как отправительская маршрутиза-
ция перевозок, единый для сети дорог план формирования поез-
дов и др
Преимущества нашей системы организации вагонопотоков сле-
дует всемерно использовать для того, чтобы поднять среднюю
дальность пробега вагона без переработки (в 1975 г. 358,2 км) и
снизить простой вагона под накоплением (в 1975 г. 3,68 ч).
18.2. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
План формирования поездов разрабатывают и после утвержде-
ния Министерством путей сообщения вводят в действие ежегодно
вместе с графиком движения поездов На зимний период план кор-
ректируют, учитывая изменения объемов и направления грузопото-
ков (закрытие навигации, сезонный характер перевозок отдель-
ных грузов, ввод в эксплуатацию новых станционных устройств,
новых линий и т. д). В необходимых случаях осуществляют теку-
щую корректировку Для каждой дороги план формирования поез-
дов составляют на основе сетевого плана и издают отдельной
книжкой, в которую включены; план формирования поездов стан-
циями дороги и междудорожный план формирования, устанавлива-
ющий, какие поезда дорога должна сдавать на соседние дороги и
принимать от них (табл. 18.2), план формирования отправитель-
ских и ступенчатых маршрутов (табл. 18.3) и некоторые другие
данные.
Основные показатели плана формирования следующие: общая
затрата приведенных вагоно-часов (на каждой станции, формиру-
ющей и расформировывающей поезда, и в целом на направлении,
дороге, сети), в том числе вагоно-часов на накопление, переработку
вагонов и обработку транзитных поездов; процент охвата погрузки
отправительской и ступенчатой маршрутизации и средняя даль-
ность следования маршрутов; количество перерабатываемых ва-
гонов (на станции, направлении, дороге или сети) и коэффициент
переработки (отношение количества транзитных вагонов с перера-
боткой к общему транзитному вагопопотоку); процент использо-
вания перерабатывающей способности каждой станции; количест-
во назначений формируемых поездов в сопоставлении с числом
сортировочных путей; средняя дальность пробега вагона без пере-
работки (пробег, приходящийся на одну переработку) и средние
207
простои вагонов (транзитных с переработкой, в том числе под на-
коплением). Среднюю дальность пробега вагона без переработки
находят делением вагоно-километров, выполняемых за сутки фор-
мируемыми поездами, на общее количество вагонов в последних.
Для дороги (или сети) в целом определяют среднюю дальность
пробега грузовых поездов делением общего пробега вагонов (ва-
гоно-километров) на сумму отправленных со всех станций перера-
батываемых транзитных и местных вагонов.
Таблица 18.2
План формирования грузовых поездов
Куйбышевской дороги на 19	г.1
Станция		Назначение групп вагонов	Род поезда
формирования	расформирования		
	Станция Рузаевка		
		А. Формирует	
Рузаевка »	Рыбное Муром	Рыбное и далее Муром и далее, включая ваго пы Навашино — выгрузка и т. д	Сквозной »
	Б Пропускает с работой		
Купянск-Сорт.	Юдино	Вагоны — ледники и крытые, груженные скоропортяшими ся грузами, назначением Ру- заевка и далее II Т. д	Ускоренный массой 1600 т
	Междудорожный план формирования поездов		
	А. Сдача поездов на соседние дороги		
Пенза III	Нижнеднеп- ровск-Узел	На Приволжскую дорогу по станции Пенза III Нижнеднепровск-Узел и далее, включая вагоны Знаменка и далее, Верховцево и далее и т. д.	Сквозной
	Б. Прием поездов от соседних дорог		
Саратов II, станции Сара- товского узла Саратов II	Сызрань по плану отпра- вительской маршрутизации По регулиро- вочному за- данию	С Приволжской дороги по станции Сенная Сызрань и далее Порожние полувагоны отдель- ными составами и т. д.	Отправитель- ские маршру- ты Сквозной
Заполнение условное.			
208
Таблица 18.3
План формирования 01 правительских
и ступенчатых маршрутов
Станция *лп участок погрузки	Станция выгрузки или распыления	Род груза
А. Отправительские маршруты на одну станцию выгрузки		
Сызрань I, Кашпир	Тихорецкая, Одесса, Кагамлык- ская и т. д. Б В распыление	Нефть сырая, нефте- продукт
Кашпир, Октябрьск и Т. д	Нижнеднепровск, Купянск, Геор- гиу-Деж, Омск, Дема, Челябинск и т. д.	Нефтепродукты
Кроме того, план формирования оценивают в денежном выра-
жении с учетом потребности в локомотивах (расхода локомотиво-
часов и других затрат). При этом для сравнения стоимостей ваго-
но-часов накопления и переработки вагонов, а также локомотиво-
часов в расчет вводят соответствующие эквиваленты (см. с. 206
и 241).
18 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРА ВАГОНОПОТОКОВ
И ВЫБОР ИХ РАЦИОНАЛЬНОГО НАПРАВЛЕНИЯ
Исходным экономическим материалом для составления плана
формирования поездов является план перевозок. На его основа
разрабатывают плановые вагонопотоки в виде таблиц корреспон-
денции вагонов между станциями и узлами, для которых состав-
ляют план формирования. Они включают данные о назначениях и
числе вагонов, отправляемых каждой станцией. В таблицы поме-
щают данные о среднесуточной величине вагонопотока. Однако
следует определять также наименьшую и наибольшую величину
каждой струи потока и предусматривать порядок изменения фор-
мирования поездов при увеличении или уменьшении его.
Вагонопотоки для составления плана формирования разраба-
тывают по плану перевозок на третий (средний) квартал расчет-
ного года. Такой расчет делают на электронной цифровой вычис-
лительной машине (ЭВМ) в течение одного-двух рабочих дней.
Эго позволяет разрабатывать вагонопотоки не только по кварталь-
ным, но и по месячным планам перевозок для своевременной кор-
ректировки планов формирования
Вагонопотоки по плану перевозок разрабатывают так: на осно-
ве планов перевозок различных грузов составляют сводный план
перевозок на рассчитываемый период; составляют (заранее) рас-
четные таблицы («эталоны») для определения корреспонденций
209
«Iifffiwi Ш1ВД1 t
вагонов между выделенными соотнровочпыми станциями и стыко-
выми пунктами, пользуясь сводным планом перевозок и «этало-
нами» определяют корреспонденции вагонов между всеми выде-
ленными сортировочными станин гчи сети, определяют корреспон-
денции вагонов (постр\йные ватонопотоки) между выделенными
сортировочными станциями для всрх полигонов сети
План перевозок составляют отдельно для важнейших грузов (каменный
угон нефтепродукты лее хлеб кокс, руда черные и цветные металлы и т д)
и в не юм дтя всех гр\зов в виде косой таблицы корреспонденций между доро-
гими (так называемой <шахматки>), табл 184
В приведенном виде косая таблица для составления плана формирования
еще не пригодна так как она пока’ывлет потоки между дорогами в целом, а по-
езда должны формировать определенны^. станции Значит, нужно перейти от ко-
сой таблицы корреспонденций вагоно» между доро'ами к такой, которая пока-
зывата бы корреспон тенции между осно знымя станциями и прилегающими к ним
участками Для этой цели сеть делят из районы Каждый из них включает сор-
тировочную или стыковую (между дорогами) и в,е промежуточные станции,
расположенные на участках между данной и соседней, выделенной сортировоч-
ными станциями В чн< го вагонов, отправляемых с одной сортировочной станции
на другую, включаю! как погруженные на данной станции, так и поступающие
с прилегающих участ» ов (расположенных между пен и предыдущими сортиро-
вочными станциями) в 1гоны назначением на другую станцию и расположенные
непосредственно за нен участки Крупные станции погрузки и выгрузки (напри-
мер, Магнитогорск, Караганда и др) рассматривают самостоятельно Для опре-
деления пути следования ватонов используют альбом схем кратчайших расстоя-
ний между основными еоршровочпыми станциями
На сын железных дорог выделяют станции для разработки корреспонден-
ции вагонопотоков и составляют расчетные таблицы («эталоны») для отдельных
корреспонденций Для каждой струи ва.точолотока (корреспонденции) между
выделенными сортировочными станциями составляют свою расчетную таблицу,
в которой величину вагоиопотока выражают в долях (процентах) от соответст-
вующих цифр междудорожных корреспонденций В зависимости от теографичес-
кого расположения сортировочных станций, между которыми надо найти вели-
чину струи ваюнопотока, расчетная таблица может включать проценты от одной
до нескольких десятков междудорожных корреспонденций Эти проценты (доли)
определяют на основе фактически выполненных вагонопотоков за определенные
периоды с соответству'ющпм экономическим анализом Исходные данные берут
из отчета формы ФО-4 (ведется на станциях) о грузах, принятых к отправлению
и по,ружейных в вагоны
Для уменьшения погрешности расчетные 1аблицы составляют на разные пе-
риоды юда и через определенное время корректируют, чтобы учесть изменения
в экономике и перевозках Аналогичное расчетные табл ты («эталоны») состав-
Таблица 184
Корреспонденции вагонов между дорогами
С дорог	На дороги			
	Октябрь- скую	Прибал- тийскую	и др	И того
Октябрьской Прибалтийской и др				
Итого				——— —
210
ляют и для ежемесячного определения вагонопотоков проходящих через стыко-
вые пункты дорог Это позволяет устанавливать загрузку линий и корректиро-
вать направление вагонопогоков
Груженые вагонопотоки «ежду выделенными сортировочными станциями се
ти определяют при помощи ЭВМ умножением цифр плановых междудорожных
корреспонденций на соответствующие величины процентов (долей) и сложением
полученных цифр для каждой струи вагонопотока в отдельности Плановые ва
гонопотоки анализируют, сопоставляя с отчетными, и проверяют по пропускной
способности участков При перегрузке участка часть вагонопотока перекладыва
ют на параллельную, менее загруженную линию Такой же проверке подвергают
вагонопотоки, запланированные к охвату отправительскими маршрутами
Порожние вагонопотоки определяют па основании междудорожных таблиц
корреспонденции груженых вагонов («шахматок») по отдельным родам подвиж-
ного состава По этим таблицам для каждой дороги определяют баланс порож-
них вагонов избыток, возннкающин при превышении выгрузки над погрузкой,
и недостаток — при превышении погрузки над выгрузкой По балансу для каж-
дого рода вагонов устанавтивают схему пагравлснпя порожних вагонопотоков
из районов избытка в районы их недостатка (регулировочное задание)
Выбор направления вагонопотоков Планируя вагонопотоки
(а также решая оперативные эксплуатационные задачи), необхо-
димо выбирать наиболее целесообразный путь следования вагонов,
если одни и те же перевозки могут совершаться по разным лини-
ям Путь следования вагонов устанавливают на основании технико-
экономической оценки Кроме стоимостных, учитывают: расстояние
и время следования вагонов; расход топлива или электроэнергии
на тягу поездов и одиночных локомотивов; пропускную способ-
ность линий и перерабатывающую способность станций.
Экономически целесообразный путь следования вагонов опреде-
ляют по сумме эксплуатационных расходов, зависящих от разме-
ров движения, с учетом числа переработок вагонов. Поскольку
направления вагонопотоков намечают до составления плана фор-
мирования и графика движения поездов, время следования вагонов
можно определять по действующим графику и плану формирова-
ния с последующим уточнением. Эксплуатационные расходы на
передвижение по участкам одного груженого и одного порожнего
вагона, одною резервного локомотива и соответствующие расходы
условною топлива, а также времена хода транзитных поездов на-
носят на специальные картосхемы, при помощи которых можно
быстро решать вопросы, связанные с направлением вагонопотоков.
Часть такой картосхемы приведена на рис, 18 2, где показаны по
направлениям движения величины расходов в копейках на пере-
движение одного вагона по участкам, включая затраты, связан-
ные со стоянкой транзитных вагонов без переработки
Учет выполненных вагонопотоков Данные о выполненных ваго-
нопотоках используют для корректировки действующего, а также
для разработки нового плана формирования Фактические вагоно-
потоки учитывают за вторую декаду каждого месяца в среднем
за сутки- на каждой дороге в целом по форме ДО-16 вида косой
таблицы; на крупных сортировочных станциях по форме ДО-17.
Форму ДО 16 составляет отдел учета управления дороги; в нее
включают данные о выполненной погрузке на отделениях и при-
нятых с соседних дорог груженых вагонах (данные о погрузке
211

в отдел учета поступают от отделений дорог, а о приеме груженых
вагонов — от учетных бюро стыковых пунктов между дорогами).
В пунктах перехода вагонов с дороги на дорогу вагонопотоки учи-
тывают на основе натурных листов. При этом определяют, сколько
вагонов принимается с соседней дороги назначением на и за опре-
деленные заранее пункты.
Пункты назначения (участки и станции крупной выгрузки)
согласовывают с назначениями поездов по плану формирования
своей и смежных дорог, чтобы учетные данные можно было ис-
пользовать при корректировке плана. Каждая последующая дорога
должна учитывать вагонопотоки по тем же назначениям, что и
предыдущая, детализируя их по мере нарастания Так, на направ-
лении Москва — Хабаровск вагонопоток назначением Иркутск
должны учитывать все дороги, начиная от Москвы.
Из отчетной формы ДО-16 можно получить данные о числе ва-
гонов каждого учитываемого назначения: отправляемых с отделе-
ний данной дороги (целесообразно выделять также участки и
крупные погрузочные станции); принимаемых с других дорог по
входным пунктам.
На крупных сортировочных и погрузочных станциях по форме
ДО-17 учитывают проходящие через них вагонопотоки по назначе-
ниям, установленным планом формирования, с выделением некото-
рых более дальних струй. Последнее делают, чтобы выявить воз-
можность формирования более дальних поездов, чем предусмот-
рено планом. Обработка и анализ данных учета фактических
вагонопотоков позволяют установить колебания отдельных струй
(минимальную и максимальную их величину), что необходимо
знать для своевременной корректировки плана формирования Для
составления плана формирования поездов данные о плановых ва-
гонопотоках могут быть представлены в виде ступенчатых гр а*
фиков.
Пример. Пусть вагонопотоки для линии А—Д с ответвлением
на Е (рис. 18.3) приведены в табл. 18.5. Цифры, помещенные в ней
Рис. 18.2. Картосхема эксплуатационных расходов на передвижение одного ва-
юна (цифры условные)
212
над диагональю, соответству-
ют вагонопотокам в направле-
нии от А к Д, а под диаго-
налью, — в обратном направ-
лении движения от Д к А. Сту-
пенчатые графики составляют
отдельно для четного и нечет-
ного направлений. В ступен-
чатом графике вагонопотоков
от А к Д (см. рис. 18.3) каж-
дая полоса соответствует
струе потока определенного
назначения, отправляемой
с данной станции. В начале
каждой такой полосы указан
размер вагонопотока, который
берется из косой таблицы. По-
ток, вливающийся в данное
направление с прилегающих
линий, а также отклоняющий-
ся на боковые линии, показан
отклонением полос.
Ступенчатый график может
быть совмещенным. Тогда он
будет иметь вид, показанный
на рис. 18.4. Этот график по-
строен на основании той же
табл. 18.4 и изображает те же
вагонопотоки, что и график на
рис. 18.3. В ступенчатом графи-
ке в число вагонов каждой
Рис. 18 3 Поструйный ступенчатый гра-
фик вагонопотоков
Рис. 18.4. Совмещенный ступенчатый
график вагонопотоков
струи обычно не входят ваго-
ны, включенные в отправительские маршруты. Соответствующие
вагоны показывают на станции распыления, где расформировы-
вается отправительский маршрут.
Таблица 18.5
Вагонопотоки на линии А — Д
Из	На						
	А	Б	1 В	г	Д	Е	Итого
А	—	100	200	140	180	20	640
Б	160		150	180	80	! 30	600
В	160	140	.—	64	190	16	570
Г	300	140	80	—	70	1 80	670
д	500	80	400	200	—	60	1240
Е	60	80	100	80	40	—	360
Итого	1180	540	930	664	560	206	4080
213
18.4. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СОСТАВЛЕНИЯ ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Помимо плановых вагонопотоков, исходными материалами для
составления плана формирования поездов служат: нормы массы и
длины составов поездов; схемы участков обращения локомотивов,
работы локомотивных и поездных бригад; данные о пропускной
способности линий и картосхемы эксплуатационных расходов, рас-
ходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов и времена хода
поездов по участкам (для установления порядка направления ва-
Iонопотоков); данные о технической вооруженности и перераба-
тывающей способности станций; технологические процессы ра-
боты станций и подъездных путей; анализ работы направлений
и узлов.
Техническую вооруженность направления характеризуют преж-
де всего данные о станциях и узлах: число приемо-отправочных и
сортировочных путей, подробная специализация последних (в пла-
не формирования количество назначений должно соответствовать
числу этих путей), перерабатывающая способность горок и
вытяжных путей по формированию и расформированию поездов,
наличие маневровых локомотивов, сведения о погрузочно-выгру-
зочных фронтах.
Кроме того, необходимо иметь материалы о фактической рабо-
те станций: количество перерабатываемых вагонов, размеры угло-
вых потоков, нормы простоя вагонов с расчленением по элементам
и фактическое их выполнение, а также данные анализа затрудне-
ний, которые могут быть ликвидированы изменением плана фор-
мирования.
Нужно рассмотреть также пропускную способность линий, что-
бы правильно их загрузить (может возникнуть необходимость
направить часть грузопотока на менее загруженную параллельную
линию и потребуется установить порядок включения отклоняемых
вагонов в специализированные поезда).
После подготовки плановых вагонопотоков и всех других дан-
ных разрабатывают план организации вагонопотоков с мест по-
грузки, т. е. план формирования отправительских и ступенчатых
маршрутов. Охваченный ими вагонопоток исключают из общего
вагонопотока.
Остающиеся потоки подлежат организации на сортировочных
и участковых станциях. В этой серии расчетов прежде всего,
на основе разработанной схемы направления порожних вагоно-
потоков устанавливают станции формирования порожних марш-
рутов, специализированных по роду подвижного состава. Затем
разрабатывают план формирования скорых и ускоренных гру-
зовых (в том числе для перевозки скоропортящихся грузов) и
других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ опти-
мальный вариант плана формирования, которым устанавливают
порядок включения вагонов в одногруппные и групповые поезда
на сортировочных и участковых станциях для потока, не включен-
214
ного в маршруты с мест погрузки. Этот вариант проверяют, соот-
ветствуй ли он путевому развитию и перерабатывающей способ-
ности станций.
Одновременно с разработкой плана формирования поездов из
груженых вагонов окончательно уточняют план формирования
порожних составов. При небольшом числе порожних вагонов
допускается соединять их с гружеными в комбинированных
поездах.
При составлении плана следует детально проанализировать
план формирования и местную работу каждого узла в отдельности.
Материалы и предложения к новому плану формирования подго-
тавливают па дорогах.
Сетевой план формирования разрабатывают на ЭВМ в Мини-
стерстве путей сообщения одновременно для основных сортировоч-
ных станций сети. Назначения, определенные сетевым планом
и планом отправительской маршрутизации, дополненные рассчи-
танным перечнем поездов, обращающихся внутри каждой дороги,
составляют вместе общий план формирования.
18.5. ВЗАИМОСВЯЗЬ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
И ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.
МЕРЫ ПОВЫШЕНИЯ ТРАНЗИТНОСТИ ВАГОНОПОТОКОВ
Увязка плана формирования и графика движения поездов пред-
усматривает: прокладку на графике такого количества поездов по
категориям и направлениям, которое соответствует плану форми-
рования; специализацию расписаний определенных поездов; со-
гласование прибытия и отправления поездов по станциям таким
образом, чтобы обеспечить минимальный! простой составов и ва-
гонов.
Расписания поездов, проложенных на графике, могут быть спе-
циализированы по направлениям и назначениям. Специализацией
по направлениям называется деление поездов на группы, каждая
из которых пропускается по определенному ходу; специализацией
по назначениям — закрепление определенных ниток графика за
поездами определенного назначения.
Специализация расписаний позволяет равномерно загрузить
каждое направление и организовать ритмичный подход к узлам
поездов разных направлений — для расформирования и транзит-
ных, чем создаются устойчивость в работе узлов. Благодаря согла-
сованию расписаний для каждого направления стоянки поездов на
узловых станциях сокращаются. Однако специализация расписа-
ний не должна быть излишне жесткой; вопрос о ней следует ре-
шать с позиции ускорения оборота подвижного состава и доставки
грузов.
Расписания поездов, организуемых с мест погрузки, можно спе-
циализировать, не допуская дополнительного простоя составов на
215
станции отправления. Специализация же расписаний поездов, фор-
мируемых на сортировочных станциях, при отсутствии согласован-
ного подвода вагонов может вызвать дополнительный простой со-
ставов в ожидании соответствующей нитки графика. Эти потери
могут быть перекрыты сбережениями времени на тех станциях, где
при отсутствии сквозного расписания поезд простаивал бы в ожи-
дании отправления.
Сопоставлением потерь и сбережений определяется эффектив-
ность специализации.
Затраты в ожидании расписания могут быть сокращены или
устранены согласованным подводом вагонов, соответствием интер-
валов между поездами (прибывающими для расформирования и
отправляющимися) норме времени переработки вагонов на станции
(исключая время накопления), формированием составов скорост-
ными методами и др. Целесообразно применять и вариантную
специализацию расписаний, которая в случае опоздания подхода
вагонов для формируемого поезда позволит предупредить длитель-
ный простой его в ожидании следующего специализированного
расписания.
В ГДР, Чехословакии, Польше и других странах согласовывают грузовые
поезда в узлах при помощи плана перехода вагонов. Планы перехода разрабаты-
вают одновременно с графиком движения поездов, по идее они должны служить
продолжением графика на станции.
Расписания поездов согласовывают и в США, Англии и других капиталисти-
ческих странах, однако это часто отражает по существу лишь процесс постепен-
ного накопления вагонов и не достигает цели сокращения их простоя. Согласо-
вание выполняют в первую очередь для ускоренных и групповых поездов.
В связи с высокой грузонапряженностью железных дорог
в СССР особенно важно разгружать станции от излишней перера-
ботки вагонов, увеличивая транзитиость вагонопотоков посредст-
вом: повышения уровня отправительской маршрутизации, прежде
всего за счет полносоставпых маршрутов, проходящих наибольшее
количество станций без переработки под выгрузку; использования
календарной погрузки по назначениям для организации остального
вагонопотока; подачи порожних вагонов с учетом маршрутной их
загрузки; увеличения количества назначений сквозных поездов
с учетом более плотного использования сортировочных путей для
местных назначений; выбора при прочих равных условиях вариан-
та плана формирования поездов на технических станциях, обеспе-
чивающего наибольший пробег вагонов без переработки; целесо-
образной унификации весовых норм поездов; строгого контроля
за выполнением плана формирования поездов станциями и за дви-
жением маршрутов по пути следования, не допуская преждевре-
менного их расформирования.
Транзитиость вагонопотоков характеризуется коэффициентом
транзитное™ — отношением количества вагонов без переработки
к общему потоку транзитных вагонов.
216
Глава 19
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ
19.1.	ЗНАЧЕНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ.
КАЛЕНДАРНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И СГУЩЕНИЕ ПОГРУЗКИ
Устав железных дорог Союза ССР предусматривает, что грузо-
отправители обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь,
кокс, руду, нефть, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строи-
тельные материалы и другие массовые грузы, как правило, отпра-
вительскими маршрутами. Огромным преимуществом отправитель-
ской и ступенчатой маршрутизации является то, что она позволяет
избежать (или сократить) затраты времени на накопление вагонов
при формировании прямых поездов до станций выгрузки или рас-
формирования, значительно ускорить доставку грузов и сберечь
средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.
Отправительская и ступенчатая маршрутизация перевозок осу-
ществляется посредством календарного планирования погрузки
в разные назначения по определенным дням. Календарное плани-
рование позволяет организовать маршруты из погрузки несколь-
ких грузоотправителей в тех случаях, когда размеры ее у каждого
отдельного отправителя для маршрута недостаточны. При этом
отправительские и ступенчатые маршруты можно регулярно фор-
мировать из вагонов назначением на такие станции, на которые
сортировочные станции отправляют поезда лишь в порядке исклю-
чения.
Допустим, например, что весь месячный план налива нефтепро-
дуктов из Красноводска в Душанбе составляет только три марш-
рута— 180 цистерн, а других грузов этого назначения в Красно-
водске нет, т. е. среднесуточный поток составляет лишь шесть ци-
стерн. Если этот поток не маршрутизирован, то средний простой
вагона в случае постепенного накопления целого поезда данного
назначения составит 4—5 суток; конечно, этого допустить нельзя.
При отправительской же маршрутизации такой дальний маршрут
формируют без всякого накопления путем налива целого состава
цистерн в определенный день по заранее составленному к началу
месяца календарному плану. В остальные дни со станции Красно-
водск отправляют маршруты в другие назначения.
Такие же преимущества имеет и организация ступенчатых
маршрутов по календарному плану, сочетающая приемы организа-
ции вагонопотоков с мест погрузки и формирования поездов на
технических станциях. Это сочетание в еще большей степени при-
меняют при создании маршрутных баз.
Маршрутной базой называется сортировочная станция, на кото-
рую вагоны прибывают без указания станции назначения груза
с тем, чтобы получить это назначение при формировании поезда.
Такая станция может быть расположена либо на выходе из круп-
ного района производства, либо у входа в крупный район потреб-
217
ления. Здесь подборку вагонов в формируемые поезда заменяют
заадресовкой документов, что значительно сокращает маневровую
работу и время накопления вагонов.
Чтобы обеспечить максимальную маршрутизацию, Устав же-
лезных дорог разрешает производить сгущение погрузки в разме-
рах, согласованных с грузоотправителем, с учетом суточной макси-
мальной перерабатывающей способности погрузочных пунктов.
Развитие маршрутизации в значительной мере зависит от решения
экономических задач: правильного прикрепления пунктов назначе-
ния к пунктам отправления грузов и укрупнения, таким образом,
струй грузопотока; разработки и внедрения схем нормальных на-
правлений грузопотоков и т. д. Решение этих задач облегчается
концентрацией грузовой работы на меньшем числе механизиро~
ванных опорных станций.
Схематически укрупнение транспортных связей путем рацио-
нального прикрепления пунктов производства к пунктам потреб-
ления и создания маршрутных баз показано на рис. 19.1. Если при-
крепить каждую погрузочную станцию юлько к одному пункту вы-
грузки, то вместо того, чтобы с каждой из трех станций погрузки
отправлять по 10 вагонов данного груза на три разные станции
назначения, стр} и потока можно укрупнить с 10 до 30 вагонов.
Еще большее укрупнение потока — в данном примере до 90 вагонов
(т. е. в 9 раз)—достигается при организации маршрутных баз.
Для определения паивыгодпейшего прикрепления пунктов назначе-
ния к пунктам отправления однородного груза и разработки схем
нормальных направлений грузопотоков применяют математические
методы и решают эту транспортную задачу на электронных вычис-
лительных машинах.
При составлении плана организации вагонопотоков с мест по-
грузки необходимо найти наилучший вариант маршрутизации,
обеспечивающий наибольшее ускорение доставки грузов и увеличе-
ние производительности вагонов и вместе с тем учитывающий
погрузочные и выгрузочные возможности станций отправления и
» Каждая струя
- Ю вагонов3
Каждая струя
зо вагонов
Рис. 19.1. Схема укрупнения вагонопотоков
Станции
назначения
Маршрутная база,
В районе погрузки.
Маршрутная
ваза о районе
выгрузки
218
назначения маршрутов, а также технологию производства, т. с. воз-
можности предприятий накапливать продукцию или получать це-
лый маршрут вместо поступления груза отдельными партиями.
19.2.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МАРШРУТОВ
С МЕСТ ПОГРУЗКИ '
Эффективность маршрутов определяется прежде всего ускоре-
нием доставки перевозимого груза, количеством сэкономленных
вагоно-часов и локомотиво-часов маневровой работы и может быть
представлена также в денежном выражении. Эти показатели сле-
дует учитывать при выборе наиболее целесообразного варианта
маршрутизации перевозок. Экономия вагоно-часов достигается
в пути следования маршрута на тех попутных сортировочных и
участковых станциях, где вагоны перерабатывались бы, если бы
не были включены в маршрут с места погрузки. Следовательно,
в первую очередь необходимо обеспечивать формирование и про-
пуск маршрутов без переработки через такие станции, где вагоно-
поток должен был бы подвергаться переработке по плану
формирования. Наряду с этим сбережение вагоно-часов получает-
ся на погрузочном и выгрузочном участках благодаря более высо-
кой участковой скорости отправительского маршрута, чем сборного
поезда, с которым следовали бы вагоны вне маршрута. При нали-
чии перелома веса возникают дополнительные затраты.
На станциях погрузки и выгрузки могут быть как экономия,
так и потери времени. Экономия достигается при сокращении про-
стоя вагонов под накоплением (по сравнению с погрузкой и накоп-
лением отдельных групп вагонов вне календарного плана) и
в ожидании прохода сборных поездов (при погрузке или выгрузке
маршрута на промежуточной станции). Однако само время по-
грузки и выгрузки маршрута обычно больше, чем при отсутствии
маршрутизации.
Если суточный выпуск продукции на предприятии невелик, то
может возникнуть затрата времени на ожидание накопления груза
для маршрута. Эта затрата снизит общую экономию времени до-
ставки, но обычно она перекрывается ускорением перевозки груза.
Следует выбирать такой вариант плана маршрутизации, который
сводит эти затраты к минимуму. В определенных случаях, напри-
мер, когда выгрузка целого маршрута позволит на этой же станции
сформировать порожний состав с сокращенным временем накопле-
ния вагонов, будет достигнута дополнительная экономия.
Сбережение маневровых локомотиво-часов достигается в боль-
шинстве случаев. Зная стоимость 1 вагоно-ч, 1 т-ч груза и 1 локо-
мотиво-ч (с учетом всех сопутствующих расходов) и величину
затрат по этим показателям при наличии маршрутизации и без
нее, можно определить эффективность маршрутизации в денеж-
ном выражении.
219
и ни
19.3.	ВИДЫ МАРШРУТОВ.
РАЗРАБОТКА ПЛАНА ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ
И СТУПЕНЧАТОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
План формирования отправительских и ступенчатых маршру-
тов— составная часть плана формирования поездов; его разраба-
тывают, выявляя в плане перевозок устойчивые струи вагонопотока
определенных назначений. Составление плана маршрутизации за-
ключается в определении станций отправления, назначения и коли-
чества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов.
В первую очередь планируют маршруты, которые могут отправ-
ляться ежедневно в одно и то же время, затем остальные назначе-
нием на одну станцию выгрузки. Если размеры вагонопотока на
одну станцию выгрузки недостаточны, предусматривают маршру-
ты, следующие в распыление на один или несколько выгрузочных
участков с наибольшим пробегом без переработки до станции рас-
формирования.
Пункты расформирования должны соответствовать специально
устанавливаемым для некоторых массовых грузов (нефтепродук-
ты, уголь, минеральные удобрения и др.) станциям распыления
маршрутов, где вагоны получают окончательную заадресовку на
станции выгрузки и должны быть согласованы со станциями рас-
формирования поездов, отправляемых с технических станций.
Пример. Станция Москва-Сортнровочная Московской дороги формирует
сквозные поезда в Октябрьск, а станция Октябрьск — отдельные поезда в Орен-
бург и Арысь (рис. 19.2). Требуется установить возможные назначения отправи-
тельских маршрутов
Решение. Допустим, что на одной из грузовых станций Московского узла
погружен отправительский маршрут в Оренбург, куда включены вагоны, идущие
также в Арысь и на другие станции. Когда этот маршрут придет на станцию
Октябрьск, последняя будет вынуждена его переформировать (строго следуя
своему плану формирования, по которому она обязана вагоны в Оренбург и до
Арыси ставить в одни поезда, а в Арысь и за Арысь — в другие, отдельно от
первых). Чтобы этого не получилось, нужно из вагонов в Оренбург и до Арыси
формировать одни отправительские маршруты, а из вагонов в Арысь и за Арысь—
другие.
Отправительская и ступенчатая маршрутизация особенно удоб-
на для ритмичной организации технологических перевозок. Поэто-
му дороги вместе с отправителями организуют регулярные техно~
логические маршруты из продукции, направляемой одними пред-
приятиями другим по кооперированным поставкам. При определен-
ных условиях выгодны кольцевые маршруты, обращающиеся меж-
ду станциями погрузки и выгрузки без переформирования. Орга-
низация их целесообразна, если они следуют в обоих направлениях
МоскВа- Сорт Октябрьск Оренбург
О—'" -	—•------------------»—
Арысь
Рис. 19.2. Схема плана формирования
загруженными или возвра-
щаются в направлении дви-
жения порожних вагонов,
не увеличивая их общего
пробега. В местном сообще-
нии по принципу кольцевой
220
Рис. 19 3 Схема организации ступенчатого маршрута на одном участке
маршрутизации перевозят балласт, торф, дрова, сахарную свеклу
и некоторые другие грузы.
Маршрутизация массовых перевозок целесообразна также
в прямых смешанных сообщениях, особенно железнодорожно-вод-
ном; эффективность ее зависит от синхронности подачи вагонов и
судов и общей слаженности работы (опыт Ленинградского и Одес-
ского транспортных узлов).
Когда у одного отправителя не хватает грузов для отправитель-
ских маршрутов, проверяют возможность организации ступенча-
тых маршрутов из грузов нескольких отправителей и погрузки на
нескольких станциях одного-двух участков. Каждая станция и от-
правитель могут загрузить вагоны в определенные дни по
определенному плану и в определенном направлении на одну стан-
цию выгрузки или на одну сортировочную станцию, ближайшую
к станции выгрузки. При организации ступенчатых маршрутов на
основе календарного плана сборные поезда, которые собирают
загруженные на промежуточных станциях группы вагонов одного
назначения, превращаются в маршрутные (метод В. Т. Осипова,
рис. 19.3).
Ступенчатые маршруты организуют не только на промежуточ-
ных станциях одного участка, но и на нескольких станциях одного
узла или двух участков. В последнем случае группы вагонов под-
водят по взаимно согласованным расписаниям к узловым станци-
ям, где формируют в маршрут (рис. 19.4). Вполне возможна так-
же ступенчатая маршрутизация порожних вагонопотоков.
Рис. 19.4. Схема организации ступенчатых маршрутов посредством подвода к уз-
ловой станции групп вагонов по взаимно согласованным расписаниям
221
Вместо формирования целого маршрута большой массь’ на од-
нон сганщии в ряде случаев более целесообразно организовать его
путем соединения на сортировочной станции групп или объедине-
ния погруженной группы с транзитными вагонами того же назна-
чения
Большая эффективность отправительской и ступенчатой мар-
шрутизации достигается при создании маршрутных баз Если
маршрутная база расположена на выходе из района погрузки, го
ее работу организуют так: вагоны со станции погрузки без указа-
ния станций назначения поступают на базу, где их сортируют по
признаку класса груза (например, по маркам углей, руды, роду ле-
соматериалов и др) Представители грузоотправителей — постоян-
ные работники маршрутной базы — вместе с работниками станции
в зависимости от потребностей того или иного получателя в опре-
деленном классе груза адресуют вагоны, имеющиеся на базе, по
станциям назначения целыми маршрутами или укрупненными груп-
пами. Если маршрутная база расположена на входе в район вы-
грузки, то станции погрузки направляют отправительские маршру-
ты в адрес маршрутной базы, не указывая станций выгрузки На
маршрутной базе заадресовывают гр^зы на станции назначения
в зависимости от потребности в данном груге тою или иного полу-
чателя
Дальнейшее развитие принцип маршрутных баз получил в ме-
тоде Белорусской железной дороги. По этому методу погрузка
организуется на отдельной или комплексе из нескольких (обычно
двух-трех) смежных станций под руководством начальника одной
из них Грузоотправители заблаговременно передают станциям на-
кладные на достаточно длительный период времени — до месяца.
Располагая данными из накладных о станциях назначения как
в местном, так и в прямом сообщениях, а также планами формиро-
вания поездов своей и других дорог, осуществляют заадресовку
грузов, организуя максимальное количество наиболее эффектив-
ных маршрутов с учетом выгрузочных возможностей получателей.
Месячный план маршрутизации разрабатывается на ЭВМ в вычис-
лительном центре дороги путем сравнения вариантов и выбора
оптимального.
Для исполнения планов на головной станции погрузочного
комплекса организуется группа маршрутизации погрузки Напри-
мер, на станции Калий-3 (она вместе со станциями Калий-1 и Со-
лигорск обслуживает комбинат «Беларуськалий») организована
объединенная товарно-техническая контора. В обязанности группы
маршрутизации входят планирование формирования маршрутов и
подбор документов. Оперативное руководство комплексом станций
осуществляет маневровый диспетчер. Введение нового метода поз-
волило более чем вдвое поднять на Белорусской дороге процент
маршрутизации перевозок, повысить транзитность вагонопотоков,
сократить маневровую работу и простой вагонов. Метод быстро
распространился В Рижском узле Прибалтийской дороги на базе
планов перевозок основных грузоотправителей разрабатывают
222
планы маршрутизации с использованием малой среднесуточной по-
грузки значительного числа других предприятий. На Куйбышев-
ской, Южно-Уральской, Московской и других дорогах, учитывая
местные условия, успешно применяют прогрессивные формы орга-
низации вагонопотоков с мест погрузки. В результате процент ох-
вата погрузки маршрутами по сети железных дорог поднялся
с 39,2 в 1970 г. до 46,1% в 1975 г. Однако 55% всех маршрутов
следовали на расстояние мспее 400 км и только 13%—свыше
1500 км; в повышении дальности пробега имеются еще значитель-
ные резервы. Возможность формирования маршрутов, особенно
назначением на одну станцию выгрузки, обязательно надо прове-
рять по техническому развитию станций погрузки и выгрузки,
а также по нормам массы поезда па пути следования марш-
рута.
Загрузка нескольких групп вагонов несколькими грузоотправи-
телями (одновременно) по принципу, сходному с маршрутной ба-
зой, примененному на Белорусской ж. д., — одно из эффективных
средств сокращения времени на организацию маршрутов при не-
достаточных погрузочных фронтах.
Значительно сокращают простой вагонов ступенчатая подача
порожних вагонов на погрузочные станции (в соответствии со сро-
ками погрузки частей маршрута) по предложению луганского дис-
петчера Костырко и подформирование групп порожних вагонов
для маршрута до подачи их под погрузку по предложению соста-
вителя Семерикова.
Если отправительский маршрут на пути следования проходит
через несколько пунктов изменения нормы массы поезда в сторону
повыв ения, надо проверить возможность пополнения маршрута на
этих станциях вагонами, следующими на станцию его назначения
Пополнение маршрута вагонами более близкого назначения при-
ведет к его переработке по пути следования, что нежелательно.
Поэтому в некоторых случаях для отправительских маршрутов
устанавливают параллельные нормы массы, отличающиеся от норм
массы остальных поездов.
Когда размеры и распыленность погрузки не позволяют фор-
мировать целые маршруты, ее целесообразно по возможности сгу-
щать, применяя календарное планирование по направлениям и
назначениям для организации маршрутных групп и их дальней-
шего объединения на определенных станциях. При групповой по
грузке целесообразны отправительско-технические маршруты, обра-
зуемые соединением погруженных групп вагонов с транзитными
вагонами того же назначения, которые поступают в расформиро-
вываемых поездах.
Наиболее просто при малых размерах погрузки распределить
ее по назначениям на две группы: на одни назначения грузить
в четные дни месяца, а на другие — в нечетные. Однако во многих
случаях целесообразно разделить назначения не па две, а, напри-
мер, на три или четыре группы. Можно организовать погрузку и
так, чтобы первую половину суток грузить в одном направлении,
223
Таблица 19.1
План погрузки в вагонах за месяц
Участок 1	I	ь 2.	1 Стаж! и я	X S3 в 3 а 5 □	Отправитель	Род груза	План погруз- ки вагонов в месяц	В том числе по назначениям				
							Б	В	Г	а	Осталь- ные наз- начения
Узел А		и		Пристань Разные	Лес Прочие	430 1760	170 550	*—	—	810	260 400
		к		Машинострои- тельный завод Цементный за- вод	Металлические изделия Цемент	990 390 300		—	350 200	600 390	40 100
Ж-	-А	3		Заготзерно Разные	Зерно Прочие	780 870	270		300	—	480 600
		ж		Заготзерно Фабрика	Зерно Прочие	2290 1650 1250 825	—	850 825 850 825	480 300	910 825 100	50
Итого						8670 2865	990	1700 1625	1630	2420 1225	1930
Примечание Знаменатель — количество вагонов, включаемых в отправительские
маршруты
а вторую — в другом (опыт Ленинградского узла). Календарное
расписание погрузки необходимо составлять так, чтобы в отдель-
ные дни не было неравномерности грузопотоков по направлениям.
Погрузка маршрутов и групп должна быть согласована с расписа-
ниями определенных поездов. Ка-
Рис. 19 5. Схема железнодорожных
линий с указанием расстояний, норм
массы и составов поездов
лендарное расписание погрузки
составляют с учетом емкости
фронтов погрузки и складских по-
мещений, рода груза и других
местных условий и согласовыва-
ют с грузоотправителями. Ниже
приведен пример разработки пла-
на отправительской и ступенча-
той маршрутизации перевозок.
Пример. Схема погрузочного участ-
ка Ж — А и других линий, примыкаю-
щих к узлу А, с указанием расстояний,
норм массы и составов поездов приведе-
на на рис. 19 5, план погрузки в вагонах
за месяц для участка Ж — А, включая
узел А, в табл. 19 1. Требуется соста-
вить план маршрутизации перевозок.
224

Таблица 19 2
План погрузки вагонов, не включенных в отправительские маршруты
м ео	<ь S*	  >	1< Г* < . , —				£оличе*	В том числе по			назначениям	
Участок погр}	Станция назнг НИЯ	Отправитель	Род груза	cfrso ваго- нов в ме- сяц, кроме охвачен- ных отпра- вительски- ми марш* рутами	Б	в	г	д	Остальные назначения
Увел	и	Пристань Разные	Лео Прочие	430 170 1760 1360	170 170 550 550	—	—	810 810	260 400
А	к	Машинострои- тельный завод Цементный за- вод	Металлические изделия Цемент	600 505 300 200	—	—	350 340 200 200	210 165	40 100
Ж А	3	Заготзерно Разные	Зерно Прочие	780 300 870 270	270 270	—	300 300	—	480 600
	ж	Заготзерно Фабрика	Зерно I !рочие	640 480 425 290	—	25 25	480 480 300 290	85 100	50
И I	ого			5805 3575	990 990	50	1630 1610	1205 975	1930
Примечание Знаменатель — количество
маршруты и маршрутные группы.
вагонов, включаемых в ступенчатые
Решение. На основании плана погрузки, норм массы поездов и др. мож-
но запланировать следующее количество отправительских маршрутов (в месяц):
со станции К — шесть по 65 вагонов (металлические изделия) назначением
в Д (390 вагонов);
со станции Ж—30 по 55 вагонов зерна назначением В и Д (1650 вагонов),
а также 15 с разными грузами в В (825 вагонов); маршруты в Д пополняются
до 4500 т на станции А.
В табл. 19.2 показаны вагоны, не включаемые в отправительские маршруты.
Они подлежат организации в ступенчатые маршруты и маршрутные группы.
Ступенчатые маршруты можно запланировать со станций, примыкающих к узлу
Д, откуда они отправятся в любом направлении без перелома нормы массы поез-
дов1
со станций И и Л'— назначением Д (15 маршрутов, или 975 вагонов в ме-
сяц). со станции Ж— из грузов двух отправителей назначением Г (14 маршру-
тов, или 770 вагонов)
Кроме того, можно организовать следующие маршрутные группы для объе-
динения в узле А:
8 Зак. 22 22	225^
Таблица 19.3
План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов										
Участок погрузки	i.	бтанция			Отправитель	Род груза	Количество в месяц		Дальность про- • бега, км	Норма массы ядра маршрута, т	Категория маршрута
	погрузки или формирования	выгрузки	расформиро- ' вания	1							
						вагонов	маршру- тов			
Узел А То же Ж—А Ж—А Ж —А Ж —А	к и, к ж ж ж ж	д д В В	1	I 1 1 Ц.	Машиност- роительный завод Разные Заготзерно То же Фабрика Разные	Металли- ческие изделия Разные Зерно Разные »	390 975 825 825 825 770	6 15 15 15 15 14	1000 1000 1200 500 500 700	4500 д500 3600 3600 3600 3600	Отправи- тельский Ступенча- тый Отправи- тельский То же » Ступенчатый
				И । ого		1610	80	797,5	—	
назначением Б через день го станций И — по 48 вагонов и 3 — по 18 ваго-
нов (990 вагонов);
назначением Г через день со сганций К — по 36 вагонов и 3 — 20 вагонов
(840 вагонов); группа, загруженная на станции 3, подводится по расписанию к
станции К, где формируется маршрут.
Таким образом, из общей месячной погрузки 8670 вагонов в отправительские
маршруты включается 2865, в ступенчатые 1745 и в маршрутные группы 1830 ва-
гонов. Охват погрузки отправительской и ступенчатой маршрутизацией (4610 ва-
гонов) составит 53,2%; кроме того, 21,1% груженых вагонов отправляется в мар-
шрутных группах. Аналогично подсчитывают процент охвата маршрутизацией
погрузки отдельных родов грузов. План формирования отправительских и сту-
пенчатых маршрутов приведен в табл. 19.3. Средняя дальность следования мар-
шрута, определяемая делением поездо-километров пробега отправительских мар-
шрутов на количество последних, составит:
6  1000 + 15 (1000 + 12004-500 + 500) + 11-700	63 800
------------------------------------------=-------------=797,5 км.
80	80
Календарное расписание погрузки маршрутов и групп приведено в табл. 194.
Оно предусматривает равномерную работу каждой станции в четные и нечетные
дни. В табл. 19 4 приведены также номера поездов, с которыми должны отправ-
ляться загруженные вагоны.
Календарный план погрузки по назначениям корректируют
в соответствии с месячным планом. Составляя календарный план,
следует сравнивать возможные варианты организации погрузки:
степень ее сгущения, различное объединение вагонов для маршру-
та, загруженных несколькими отправителями, и др. Из возможных
вариантов выбирают тот, который обеспечивает наибольшую ско-
рость доставки груза, сбережение приведенных вагоно-часов и
равномерную работу станций, повышает дальность следования
226
Таблица 194
Участок
погрузки
Календарное расписание погрузки
Узел
А
Станция отправ- ления		Отправитель	Станция назначения	в четные w дни	“ в ь 		 п 5 ®	тество энов уткн 2 «> ® и И х	Номер поезда, с которым отправляются загруженные вагоны
и	Все отправите- ли То же	Б и далее Д и далее Остальные Итого	48 25 73	54 19 73	3721 (передаточный до станции 4), 2215 (сквоз- ной со станции 4) 3720 (передаточный до станции К), 2022 (сквоз- ной со станции К)
А	Все отправите- ли То же Машинострои- тельный завод Все отправите- ли	Д и далее Г и далее Отправитель- ский маршрут в Д (6 раз в месяц) Остальные Итого	65 65	И 36 13 60	2022 (сквозной) 2854 (сквозной) 2022 (сквозной; в осталь- ные четные дни обеспе- чивается со станции Л)
	i	Все отправите- ли Все отправите- ти То же	Б и далее Г и далее Остальные	18 37	20 35	3106 (сборный до стан- ции 4), 2215 (сквозной со станции 4) 3522 (зывозной до стан- ции К), 2854 (сквозной со станции К)
			I [того	55	55	
Ж—А	Ж	Все отправите- ли Заготзерно Заготзерно и фабрика Все отправите-	Г и далее Отправитель- ский маршрут в Д Отправитель- ский маршрут в В Остальные	55 55 10	55 55 10	3522 (вывозной до стан- ции К), 2854 (сквозной со станции К) 2302 (сквозной, попол- няется в узле 4) 2358 (сквозной),
			Итого	120	120	
8*
227
Рис. 19.6. Схема линий с указанием плана формирования
маршрутов, сокращает маневровую работу на участковых и сорти-
ровочных станциях, повышая транзитность вагонопотоков, и дает
наибольшую экономию в стоимостном выражении.
При малых погрузочно-выгрузочных фронтах устанавливают
дополнительное время на погрузку или выгрузку маршрута (к сро-
ку, утвержденному для грузовых операций с данным грузом); его
сопоставляют с экономией, получаемой от ускорения продвижения
вагонов в маршруте *.
Пример. Маршрут из 55 вагонов загружается на станции а назначением в б
(рис 19 6, штриховая стрелка) с дополнительным сроком на погрузку и соедине-
,иие частей —2 ч и на выгрузку маршрута — 3 ч. Определить, целесообразно ли
яазначать данный маршрут, если экономия времени при проследовании вагонов
в транзитном поезде составляет для станций Б — 2,5 ч и В — 3 ч; разница вре-
мени хода сборного и маршрутного поездов на участке а — Б 3,5 ч; В — б 1 ч;
время расформирования поездов на станциях Б и В по 0,7 ч, формирования —
по 0.6 ч Остальные условия общие для маршрутной и немаршрутной погрузки.
Решение. Экономия времени при продвижении вагонов в маршруте по
сравнению со следованием их в поездах, формируемых на сортировочных и
участковых станциях, составит
Время, ч
Ускорение движения на участке а—Б (вагоны включены
в маршрут вместо сборного поезда) .	...........3,5
Устранение переработки вагонов на станции Б ....	2,5
То же на В............................................ 3
Ускорение движения на участке В — б................... 1
Итого ......................... Ю
Общая экономия времени (10 ч) больше дополнительной затраты его на
станциях погрузки и выгрузки (5 ч), будет сбережено 5'55=275 вагоно-ч. Кроме
того, сократится переработка на станциях Б и В по 55 вагонов на каждой и бу-
дет получена экономия маневровых средств в размере (0,74-0,6)2 = 2,6 локомоти-
во-ч. Экономия в стоимостном выражении может быть найдена умножением ве-
личин вагоно- и локомотиво-часов на соответствующие расходные ставки
eNh и и сложением полученных произведений. Если принять ел л = 0,1 руб,
а емк = 6 руб, то суточная экономия составит 275 0,14-2,6-6=43,1 руб. Таким
образом, отправительский маршрут из а в б назначать целесообразно.
1 См п 20 3.
228
Сравнительные расчеты на ЭВМ. производят и в тех случаях,
когда изменением пунктов распыления можно увеличить дальнее (ь
пробега маршрутов при некотором сокращении числа вагбноз,
охваченных маршрутизацией (или наоборот).
19.4.	КВАРТАЛЬНОЕ И МЕСЯЧНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
ПОГРУЗКИ МАРШРУТОВ
В квартальных планах перевозок наряду с размерами средне-
суточной погрузки на квартал и распределением ее по месяцам,
родам грузов, грузоотправителям и дорогам, предусматривают за-
дания на перевозку грузов маршрутами (в процентах от общей по-
грузки). Министерство путей сообщения до начала месяца объяв-
ляет дорогам такие задания. Грузоотправители не позднее чем за
14 дней до начала месяца представляют управлениям дорог раз-
вернутые месячные планы перевозок по родам груза и станциям
отправления с указанием дорог назначения, а для грузов, перево-
зимых в пределах дороги, и станций назначения, планируя также
размеры погрузки маршрутами (количество маршрутов и вагонов
в них) с указанием станций назначения или распыления. Опти-
мальный месячный план перевозок грузов маршрутами должен раз-
рабатываться на ЭВМ путем анализа всех грузовых корреспонден-
ций и их объединений согласно методике, изложенной в п. 19.3.
Утвержденный начальником дороги месячный план маршрути-
зации объявляется начальникам отделений не позднее чем за пять
дней, а начальник отделения объявляет его начальникам станций
не позднее чем за три дня до начала планируемого месяца. При
этом начальник отделения дороги согласовывает с грузоотправите-
лями календарный план погрузки маршрутов по числам месяца.
Начальник станции совместно с основными грузоотправителями
разрабатывает мероприятия по обеспечению выполнения плана.
Месячные календарные планы погрузки маршрутов при необхо-
димости корректируют по декадам (в пределах плана). Вагоны
под погрузку маршрутов подают преимущественно перед немарш-
рутной погрузкой. Для успешного формирования отправительских
и ступенчатых маршрутов очень важно подавать порожние вагоны
по графику, осуществляя суточное и сменное планирование их
подвода к местам погрузки.
В отличие от поездов, формируемых на технических станциях,
маршруты с мест погрузки организуют с участием как работников
дороги, так и клиентуры, между которыми должна быть полная
согласованность. Обработку вагонов следует организовать по еди-
ному технологическому процессу станций и предприятий; необходи-
мо заранее предусмотреть порядок расстановки порожних вагонов,
погрузки и вывода маршрутов в минимально возможные сроки, что-
бы задержка формирования не ликвидировала выгоду, которую
дают эти поезда. Станция погрузки маршрута делает штемпелем
отметку в накладных и дорожных ведомостях вагонов, включеи-
229

ных в маршрут. Установлена взаимная ответственность дороги и
отправителей за необеспечение погрузки маршрута, а также мате-
риальное поощрение работников железных дорог и организаций,
отправляющих грузы, за маршрутизацию перевозок.
19.5.	ОСОБЕННОСТИ МАРШРУТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
МАССОВЫХ ГРУЗОВ
Маршрутизация перевозок различных массовых грузов — угля,
леса, зерна, химических, нефтепродуктов и др. — имеет особенно-
сти, которые необходимо учитывать при планировании маршру-
тов. Такой массовый груз, как уголь, перевозят преимущественно
отправительскими маршрутами, значительную часть которых фор-
мируют на углесборочных станциях, расположенных на подъезд-
ном пути, где объединяют группы вагонов, погруженные на не-
скольких шахтах.
В определенных случаях при большой весовой норме объеди-
няют два маршрута попутного направления в один состав на стан-
циях общего пользования.' При этом, чтобы избежать излишней
маневровой работы, в один состав объединяют маршруты строго
определенных назначений/
Зерно перевозят часто ступенчатыми маршрутами, так как гру-
зят его на большом количестве промежуточных станций. Сроки
подачи и уборки вагонов для ступенчатых маршрутов должны
соответствовать продолжительности погрузки, имея в виду произво-
дительное использование механизмов.
Маршрутизация перевозок нефтепродуктов характеризуется на-
ливом целых составов назначением преимущественно на станции
распыления. Сосредоточение налива на небольшом количестве
пунктов в сочетании с пунктами потребления, разбросанными по
всей стране, дает возможность отправлять целые составы, но за-
трудняет их слив на отдельных станциях.. Поэтому территория
страны разделена на значительное количество районов потребле-
ния нефтепродуктов, каждый из которых обслуживается рядом
станций. Нефтепродукты в данный район заадресовывают назначе-
нием на одну станцию распыления, которой обычно является сор-
тировочная или участковая станция, обладающая необходимым
путевым развитием и расположенная у входа в район. Здесь ци-
стерны получают свое окончательное назначение и состав распре-
деляется (распыляется) по пунктам слива. Распределяют цистер-
ны работники нефтесбытовой организации на основе учета
потребности предприятий соответствующего района.
В определенных случаях возможна заадресовка цистерн не-
посредственно на станции слива; это позволяет организовать мар-
шруты с подборкой групп по станциям слива в порядке располо-
жения на участке. Когда по условиям безопасности движения
состав груженых цистерн требует прикрытия от локомотива, необ-
230
ходимо предусмотреть (при планировании маршрутов), откуда бу-
дет взято нужное количество вагонов с неопасными грузами.
Большие возможности открываются для маршрутизации сырье-
вых химических грузов в связи с ростом их производства. При
перевозке минеральных удобрений необходимо учитывать емкость
выгрузочных складов и эффективность выгрузки ряда грузов по
прямому варианту „вагон-автомобиль”.
Лесные грузы перевозят как отправительскими, так и ступен-
чатыми маршрутами.'Так как их грузят на большом количестве
пунктов, может оказаться целесообразной заадресовка вагонов и
организация поездов па маршрутной базе, расположенной на выхо-
де из лесопо!рузочпого района. Целесообразность такой базы
должна определяться сравнительным расчетом.
Перевозки сахарной свеклы, носящие сезонный характер, а так-
же торфа и некоторых других массовых грузов, следующих нд
короткие расстояния, целесообразно осуществлять в замкнутых
составах — «вертушках».
Маршрутизация с мест погрузки пе предполагает обязательно-
го включения в состав только однородного груза. Значительную
часть маршрутов с немассовыми грузами формируют из вагонов,
содержащих продукцию различных отраслей народного хозяйства
и следующих в один пункт выгрузки или расформирования состава.
Глава 20
РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ
20.1.	ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
Формирование специализированных поездов на сортировочной
или участковой станции связано с затратой времени на накопле-
ние вагонов соответствующих назначений до целого состава. С дру-
гой стороны, при отсутствии специализированного поезда те же
вагоны, ушедшие со станции с неспециализированным поездом,
подверглись бы переработке на попутных станциях. Сопоставляя
потерянные при накоплении и сэкономленные за счет ликвидации
переформирования составов приведенные вагоно-часы, можно уста-
новить, целесообразно или нет назначение специализированных
поездов.
Так решается частная задача — определение целесообразности
выделения поездов отдельных назначений. Общую задачу — оты-
скание наивыгоднейшего (оптимального) варианта плана форми-
рования в целом—-можно решать только на основе совместного
рассмотрения всех вагонопотоков и станций направления (полиго-
на, сети), разработкой плана формирования на сортировочных и
участковых станциях одногруппных и групповых поездов. План
231
Jllniwii ibiuidiUi ।
формирования поездов на технических станциях разрабатывают
для сети железных дорог в целом на ЭВМ. Затем рассчитывают
план формирования для каждой железной дороги; при этом ваго-
нопотоки, организованные в отправительские маршруты, сквозные
поезда сетевого значения и регулировочные маршруты из порож-
них вагонов, из рассмотрения исключаются.
В целях взаимоувязки при разработке плана формирования
для дороги в расчет включают участки смежных дорог от стыко-
вых пунктов до соседних сортировочных станций, входящих в число
расчетных по сетевому плану формирования поездов.
Расчет внутридорожного плана формирования разделяется на
два этапа: определение оптимального варианта организации одно-
группных сквозных поездов и выбор наиболее целесообразных
вариантов организации местных поездов различных категорий по
районам местной работы, включающим обычно два — четыре уча-
стка между сортировочными станциями.
После расчета одногруппных сквозных поездов выявляют це-
лесообразные групповые поезда в районах местной работы. Далее
расчеты производят в следующем порядке: выделяют вывозные
поезда, обеспеченные суточным вагопопотоком более 1,5 состава;
проверяют целесообразность включения участкового вагонопотока
в сборные поезда; еще раз проверяют целесообразность назначе-
ния сквозных одногруппных и групповых поездов (после совме-
стного рассмотрения участковых, сборных и вывозных поездов);
производят технико-экономическую оценку назначения на проме-
жуточные станции вывозных поездов при суточном вагонопотоке
менее чем на 1,5 состава; оценивают эффективность назначения
сборно-участковых поездов; намечают мероприятия по обеспечению
согласованного подвода вагонопотоков к станциям формирования
сквозных поездов; определяют, как используются сортировочные
пути и перерабатывающая способность каждой станции и при не-
обходимости вносят изменения в предварительно выбранный ва-
риант плана формирования; подсчитывают показатели проекта
плана формирования и сравнивают их с показателями действую-
щего плана.
Разработка плана формирования поездов — сложная задача,
поскольку связана с многими факторами, влияющими на ее реше-
ние, и может быть большое количество вариантов формирования
поездов. Например, число возможных вариантов формирования
только одногруппных поездов для линии с пятью станциями, на
которые может быть возложена сортировочная работа, составляет
103, с шестью станциями — свыше 3500, а с семью — более
100 тыс. *.
Очевидно, что рассчитать десятки тысяч вариантов очень слож-
но, хотя применение электронных вычислительных машин резко
1 Это количество учитывает п варианты с объединением в поездах так назы- (
ваемых несмежных струй потока (например, с первой станции направления на /
третью и пятую),
232 5
ускоряет расчеты. Вместе с тем при определенных конкретных ус-
ловиях и величине струй вагонопотоков каждый из многочислен-
ных вариантов может стать оптимальным. Из этого вытекает, что
находить оптимальный вариант надо сравнением вариантов, вы-
полняемым тем или иным методом. В СССР предложены и при-
менякися на практике два основных метода нахождения опти-
мального варианта плана формирования поездов:
аналитических сопоставлений, основанный на последователь-
ном (в определенном порядке) сопоставлении затрат и экономии
вагоно-часов, получающихся при объединении вагонных струй
в сквозные поезда, и установлении таким путем выгодности форми-
рования последних по сравнению с участковыми поездами;
абсолютного расчета, сущность которою состоит в подсчетах
и сравнении (при помощи особых таблиц) показателей всех приме-
нимых вариантов плана формирования поездов (при небольшом
числе сортировочных станций) или в последовательном отборе
лучшего из них исключением групп невыгодных вариантов. План
формирования одногруппных сквозных поездов сетевой и на поли-
гонах отдельных дорог рассчитывают, используя одну из модифи-
каций метода аналитических сопоставлений, а для расчета одно-
группных и групповых поездов по районам местной работы (меж-
ду сортировочными станциями) применяют метод абсолютного рас-
чета. План формирования для сети дорог рассчитывают па ЭВМ
с 1960 г.
20.2.	ПРОЦЕСС НАКОПЛЕНИЯ ВАГОНОВ
И МЕРЫ СОКРАЩЕНИЯ ЕГО ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ
Сокращение простоя вагонов в ожидании накопления до пол-
ного состава наряду с увеличением дальности пробега поездов без
переработки — крупнейшая задача плана формирования. Различа-
ют процесс накопления состава по вагонопотоку и по поступлению
вагонов на пути сортировочного парка. Процесс накопления соста-
ва по вагонопотоку начинается с момента поступления на станцию
(или погрузки на ней) первой группы вагонов данного назначения
и заканчивается в момент поступления (погрузки) последней груп-
пы, завершающей накопление состава. За это время с поступаю-
щими па станцию поездами выполняют операции по прибытии и
маневры расформирования с одновременным формированием но-
вых специализированных составов, в том числе и рассматриваемо-
го назначения.
Временем накопления состава в сортировочном парке при рас-
чете плана формирования поездов принято называть время с мо-
мента поступления первой группы вагонов данного назначения ва
соответствующий сортировочный путь до момента поступления по-
следней группы вагонов, завершающей накопление состава
((рис. 20.1), которую называют замыкающей группой.
Среднее время простоя вагона под накоплением зависит от
интервала между моментами поступления первой и замыкающей
253
групп вагонов данного назначения, величины и порядка поступле-
ния групп. При подводе групп вагонов данного назначения к стан-
ции с определенными поездами расписание их может быть согласо-
вано так, что простой вагонов под накоплением будет минималь-
ным. В этом случае время накопления определяют по графику
(рис. 20.2). Очевидно, что общая затрата вагоно-часов на накопле-
ние вагонов данного назначения за сутки Тпа}. численно равна сум-
ме площадей фигур абвгде и клмнопрс, т. е.
Тнак ~ lm! (^1 + ^2) + m2 Cl + Im4 C.3 + ^4 + h) +
+ (G + Q + m№ U-	(20.1)
Средний простой одного вагона под накоплением, ч
•1 где WB= (mi+/7!24-m3)-Hw4+m5+me-|-m7)—число вагонов дан-
ного назначения, формируемых станцией за сутки.
Если приближенно считать площади многоугольников равнове-
ликими площадям треугольников аже и ктс с основанием, равным
времени накопления состава (от прибытия первой группы вагонов
данного назначения до прибытия замыкающей группы) и высотой,
Гприа
Вытяжки
формирования
Сортировоч-
ный. парк
Парк
призма
Парк
отправления
Накопление
составоводно
го из назначе-
ний
Прасрик прибы-
тия поездов
Грасрик
отправления
поездов
Процесс накопления состава no * ।
ЗагонопопГону
। ]3ремя накопления вагонов на состав,
в сортировочном парке
т-состав
поезда
| S вагоюс
Замыкающая
группа
(Завершаю-
щая нанож-
ние полного
000010301
Рис. 20.1. Схема процесса накопления вагонов на состав
234
Рис. 20.2. График накопления вагонов при согласованном подводе вагонопо-
токов
численно равной составу поезда т, то сумма вагоно-часов простоя
всех вагонов данного назначения под накоплением за сутки при
подводе их к станции формирования с определенными поездами
будет
Лшк = (^1 + ^г)	+ (4 + h + U ~
=(<1 + ',4Л4Л4Л)~ •
Первый множитель (^-Нг+^+^+ЭД представляет собой вре-
мя, в течение которого подводятся на станЦию вагоны данного на-
значения. Если обозначить это время через Т, то общая суточная
затрата вагоно-часов накопления вагонов данного назначения со-
ставит
^иаи = т>	(20.2)
а приближенная формула для определения среднего простоя ваго-
нов под накоплением при подводе их на станцию по фиксирован-
ному расписанию будет
(20.3)
где (Нак — средний простой вагона под накоплением, ч;
Т —время, в течение которого на станцию прибывают ваго-
ны данного назначения (меньше суток), ч;
m — состав поезда в вагонах;
Л4 — суточный вагопопоток данного назначения.
235
Формулы (20.2) и (20.3) справедливы только в том случае,
когда после отправления поезда на станции не остается вагонов
данного назначения (или остаются единичные вагоны). Из форму-
лы (20.3) следует, что чем меньше период Т, т. е. чем лучше согла-
совано прибытие поездов, тем меньше время накопления. Если же
такого согласования нет и вагоны прибывают в течение всего су-
точного периода, то Т будет иметь максимальное значение, т. е
24 ч, и график накопления вагонов примет вид, приведенный на
рис. 20.3. Для этих условий площади многоугольников накопления
также могут быть приближенно заменены площадями треугольни-
ков. В данном случае сумма оснований треугольников составляет
Т=24 ч, а общая суточная затрата вагоно-часов на накопление
Гнак=у т=12 tn.
Приближенная формула (20 2) приняла другой вид. Она так
же, как и график, изображенный на рис. 20 3, соответствует част-
ному случаю непрерывного процесса, при котором интервалы вре-
мени между окончанием накопления одного и началом накопления
следующего состава отсутствуют Однако даже па крупных сорти-1
ровочных станциях, где перерабатывается много поездов, причем
вагоны одного назначения прибывают с разных направлений
в большом числе поездов, вагоны-часы накопления можно значи-
тельно сократить по сравнению с подсчитанными по указанной
формуле.
Значительно меньшие затраты вагоно-часов получаются при
прерывном процессе накопления, когда в каждый формируемый
состав включают все находившиеся под накоплением вагоны дан-
ного назначения Затраты вагоно-часов можно снизить и таким
путем: в начале процесса накопления подводить к станции неболь-
шие группы вагонов, а к концу — наиболее крупные группы Сле-
довательно, величина вагоно-часов зависит в первую очередь от
организации работы и может быть резко снижена активным воз-
действием на процесс накопления вагонов на станции. Сокращение
вагоно-часов накопления достигается: организацией согласованно-
го подвода групп вагонов (см рис. 20 2); укрупнением загружен-
3
1
ный 20.3. График накопления вагонов при отсутствии согласованного подвода
вагонопотоков
233

Рис. 20 4 Графики накопления вагонов
на состав
пых групп, что сокращает коли-
чество составов, в которых при-
бывают вагоны каждого данно-
го назначения, и увеличивает
размер замыкающей группы, не
простаивающей под накоплени-
ем; сгущением подвода вагонов
п концу периода накопления
(частный случай согласован-
того подвода), согласованием
расписаний прибывающих и от-
бавляющихся поездов, а так-
же использованием местных вагонов, загруженных на данной стан-
ции, для завершения процесса накопления; вследствие этого гра-
фик процесса накопления приобретает вид, изображенный на
рис. 20 4, б с площадью, характеризующей затрату вагоно-часов
накопления, значительно меньшей, чем в варианте, показанном на
рис 20 4 а, где такого согласования не предусмотрено.
На основе этих принципов А И. Платонов предложил, а работ-
ники станции Ленинград-Сортировочный-Московский применили
метод сокращения простоя вагонов под накоплением, сущность ко-
торого состоит в оперативном использовании всего наличия ваго-
нов па станции для формирования поездов (включая вагоны
в нерасформировапных составах, находящиеся на грузовом дворе,
в угловых передачах и др.); соответственно под накоплением счи-
таются все вагоны, годные к постановке в состав, независимо от
их местонахождения на станционных путях. Согласованный подвод
вагонов к определенным расписаниям с погрузочных станций и
участков осуществляется в оперативном порядке на железных до-
рогах.
Согласование расписаний поездов вместе с оперативными при-
емами организации подвода вагонопотоков к станциям позволяет
значительно снизить простои вагонов.
Сокращение вагоно-часов накопления достигается также от-
правлением поездов более установленной нормы массы (но без
нарушения технически допустимого режима работы локомотивов)
на основе опыта передовых машинистов. Это позволяет убирать со
станции все вагоны данного назначения (без остатка) и таким об-
разом сократить простой их под накоплением
Если в приближенной формуле (20 2) затраты вагоно-часов
Т
принять——с, то опа примет вид
Т'нЯК ~
(20 4)
Величина с называется параметром накопления, она зависит
от условий подвода вагонов к станции и качества организации се
работы. В соответствии с этим для приближенного подсчета сред-
237
него времени накопления в часах вагонов данного назначения на
сортировочных станциях можно применить формулу
*нак—
ст
NB
(20.5)
Параметр накопления с определяют на основании построения
суточного плана-графика или с использованием метода табличного
моделирования работы станции. Исходными данными при этом
служат сведения о времени прибытия поездов и количестве в них
вагонов каждого назначения.
При определении нормы с должны быть учтены все возможно-
сти сокращения затраты вагоно-часов. Для участковых станций ве-
личина с, как правило, не должна превышать 8—10, а для сорти-
ровочных 10—11, причем меньшие числа соответствуют малому
общему количеству назначений поездов, формируемых данной
станцией.
Формирование групповых поездов сокращает время накопления
на станции за счет объединения в одних поездах вагонов несколь-
ких назначений. Затрату вагоно-часов па накопление при этом оп-
ределяют также по суточному плану-графику или приближенно по
формуле (20.2) или (20-1). Определяя среднее время накопления
по формуле (20.5), в знаменатель следует подставить суммарный
суточный вагонопоток всех назначений, включаемых в групповые
поезда (т. е. для двухгруппных поездов 2VB=4-ЛАг) -
На рис. 20 5 схематически изображены виды групповых поездов
(для примера взяты двухгруппные поезда). На станции формиро-
вания А затраты вагоно-часов в случаях а и б равны ст (на оба
потока), а в случае в — увеличатся из-за включения вагонов назна-
чения N2 как в одногруппные, так и групповые поезда (часть
потока N%, численно равная Л’3 вагонов). На станции перецепки
групп Б суточные затраты вагоно-часов накопления прицепных
групп в случаях а и б составят
А 6	В
й (Д_____________________________
ротокид	 .
в)Н3>Яг №1----------... ...
Л/+Л/
МЧ\n2-N;	------**
Рис. 20 5. Виды групповых поездов
238
Тнак = сщгр,	(20 6)
где тгр — средняя величина группы.
Эти вагоно-часы приблизительно
во столько раз меньше вагоно-часов
накопления одногруппных поездов,
во сколько раз mip меньше состава
поезда т. В случае б, как показыва-
ют расчеты, общая затрата на на-
котение целых составов (из N3—
—N2 ваюнов) и прицепных групп
(из остальной части потока Нз, чис-
ленно равной величине N2) составит
примерно ст вагоно-часов.
20.3.	ЭКОНОМИЯ ВАГОНО-ЧАСОВ
ПРИ ПРОПУСКЕ ВАГОНОВ
ЧЕРЕЗ СОРТИРОВОЧНУЮ ИЛИ УЧАСТКОВУЮ
СТАНЦИЮ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ
Для расчета плана формирования поездов, помимо вагоно-ча-
сов накопления, надо знать количество вагоно-часов, связанных
с переработкой вагонов.
Экономию, получаемую при пропуске вагонов через сортировоч-
ные станции без переработки, определяют особо для каждой стан-
ции, где возможна псрсрабоиса транзитных вагонов, отдельно по
направлениям движения. Эта экономия в часах (в вагоно-часах на
один вагон) определяется как разность технологических норм вре-
мени, установленных для данной станции на операции по перера-
ботке транзитного вагона (без накопления) t гехн — /пер — ^нак И На
обработку транзитного поезда /тр:
^ак ^техн ^тр'_^пер ^пак ^тр1
(20.7)
Время на накопление исключается из экономии потому, что
пропуск ваюнов определенного назначения через данную станцию
без переработки ослабляет величину вагонопотока, формируемого
данной станцией, и тем самым увеличивает средний простой остав-
шихся вагонов под накоплением (почти не изменяя общей затраты
вагоно-часов накопления па данной станции).
Это видно из приводимого ниже расчета Допустим, что на станции общий
вагонопоток определенного назначения в сутки Na, из него А'м вагонов вклю-
чается в сквозные поезда на одной из предшествующих станций. Тогда сбереже-
ние вагоно-часов при пропуске Ам вагонов в транзитных поездах составит
Ам (/пер—/тр). С другой стороны, средний простой в часах под накоплением
cm
оставшихся Аа—NK вагонов данного назначения возрастет до /,Вак=~--
Ав—Ам
ст
вместо /нак= ~тр~ • Потеря вагоно-часов составит
/V в
(Ав- Ам)
ст
— Аммиак •
В результате итоговая экономия вагоно-часов равна
Ам (/пер—/тр)—Ан^зв“ Ам (/иер—/нак—/тр),
а на один вагон маршрутизируемой струи вагопотока, ч
/ак'— /пер /в а к /тр.
Величина taK зависит ог типа станции, общего вагонопотока и
процента перерабатываемых транзитных вагонов. Она составляет
для сортировочных станций с механизированными и автоматизиро-
ванными горками 1,0—1,6, с немеханизированными горками 1,7—
2,1 и для безгорочных станций 2,0—3,6 ч.
239
При подводе вагонов к станции по согласованному расписанию
изъятие транзитной струи из переработки на данной станции не
вызовет увеличения времени накопления остающихся вагонов; сле-
довательно, здесь в экономию надо включать также и время на-
копления, которое будет в этом случае очень небольшим.
20.4.	ВЫДЕЛЕНИЕ НАЗНАЧЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ
ПО УСЛОВИЮ УСКОРЕНИЯ ОБОРОТА ВАГОНОВ
И СОКРАЩЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
Выгодность формирования специализированных поездов опре-
деленного назначения по условию ускорения оборота вагонов оп-
ределяется сопоставлением затраты вагоно-часов на накопление
Т’нак с вагоно-часами экономии Мв27эк, получаемой от проследова-
ния вагонов транзитом без переработки через те станции, где ваго-
ны перерабатывались бы при отсутствии специализированных по-
ездов, Если экономия превышает затрату вагоно-часов па накопле-
ние, то выделение специализированного поезда выгодно. Эю усло-
вие запишется так:
^В2^<>Л1ПК-	(20.8)
Выполнение этого требования гарантирует также ускорение до-
ставки груза и экономию маневровых локомотиво-часов. В простей-
шем случае вагоио-часы накопления сопоставляют с вагоно-часами
экономии только на одной станции. В других случаях необходимо
сопоставлять вагоно-часы накопления с экономией, получаемой не
только на станциях, но и на участках.
Пример. Сортировочная станция А формирует сквозные поезда в Д при сос-
таве поезда 60 и суточном потоке 180 вагонов, а также сквозные поезда в В,
участковые и сборные поезда в Б (рис. 20 6). Требуется проверить, целесообраз-
но ли формировать поезда в Д по условию ускорения оборота вагона.
Дополнительные данные: норма времени на переработку вагонов на станциях
В и Г, исключая простой под накоплением, 3 ч, стоянка транзитных поездов на
этих станциях — ио 0,5 ч. Разница времени хода сборного и сквозного поездов
на участке Г — Д — 4 ч.
Решение. Затраты на накопление сквозных поездов из А в Д составят
7’пак=9,5 m (при четырех назначениях, формируемых станцией А в данном на-
правлении), или 9,5-60 = 570 вагоно-ч в сутки. Экономия же вагоно-часов опре-
делится из следующего расчета. При отсутствии сквозных поездов поток в Д
был бы отправлен в составах назначением В, отсюда после переработки—в по-
ездах назначением Г, а далее — сборными поездами (см рис. 20 6). Пни назна-
чении сквозных поездов из А в Д экономится па станциях. В — (3—0,5)180=450,
Рис. 20.6. Схема линий
с указанием плана фор-
мирования
240
Г—(3—0,5) 180 = 450 и на участке Г — Д — 4-180 = 720 вагоно-ч; итого
1620 вагоно-ч.
Если из этой встичины вычесть затрату времени на накопление 570 ваго-
но-ч, то чистая экономия от назначения поездов в Д составит 1050 вагоно-ч,
т. е. формировать поезда из А в Д целесообразно.
Практически на последнем участке Г — Д вагоны, идущие из А в Д (180 ва-
гонов), при отсутствии сквозных поездов не вместятся в сборные и потребуется
назначить участковые поезда из Г в Д с затратой на накопление 8,5-60 = 510 ва-
гоно-ч (при двух назначениях Гнак=8,5т), но потерь 720 вагоно ч на участке
при этом не будет Экономия от назначения поездов из А в Д в этих условиях
составит: на станции В— те же 450 вагоно-ч, па станции Г — 450 вагоно-ч от
ликвидации переработки 180 вагонов и 510 вагоно-ч от устраненною накопления
участковых поездов в Д, итого 1410 вагоно-ч. Чистая экономия за вычетом по-
тери 570 вагоно-ч на накопление сквозных поездов па станции А составит 840
вагоно-ч. Таким обратом, и па основе этою расчета назначение сквозных поезд-
дов из А в Д оправдано
Методика, иллюстрированная примером, годна и для выделе-
ния назначения специализации по условию стоимости. При этом,
кроме стоимости вагоно-часов, необходимо учесть стоимость пере-
работки вагонов, а также локомогиво- и бригадо-часов. Для удоб-
ства расчетов эти затраты приводят к стоимости 1 вагоно-ч, выра-
жая в виде эквивалентов экономии переработки вагонов гв и локо-
мотиве- и бригадо-часов гл. Тогда общая экономия приведенных
вагоно-часов на один вагон при пропуске вагонопотока без пере-
работки на станции составит
Т'эк==^к + Гв + Гл>	(20 9
где гв (1,1—3,5) —эквивалент переработки вагонов (отношение
экономии от сокращения переработки одного ва-
гона к стоимости 1 вагопо-ч);
гл—эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-ча-
сов (отношение экономии от сокращения про-
стоя локомотива и времени работы бригады на
станции перецепки локомотивов от одних поез-
дов к другим к стоимости 1 вагоно-ч). Эта эко-
номия получается на удлиненных участках об-
ращения в результате пропуска локомотивов со
сквозными поездами вместо участковых. Вели-
чина гл обычно от 0,4 до 1.
При этом расчетная формула (20.8) принимает вид
N^TgK^THaK.	(20.10)
Стоимость 1 вагоно-ч включает в себя эксплуатационные рас-
ходы и долю капиталовложений в вагонный парк с учетом всех
сопутствующих затрат, а также стоимости груза.
Изложенный метод расчета применяют для решения частных
задач, подобных рассмотренной в примере, когда имеется какой-то
исходный вариант плана формирования. Чтобы найти оптималь-
ный вариант нового плана формирования действуют по-иному,
определяя суммарную затрату приведенных вагоно-часов для фор-
мирования всех поездов.
241

20.5.	РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ
ПОЕЗДОВ МЕТОДОМ АНАЛИТИЧЕСКИХ СОПОСТАВЛЕНИЙ
Выделение струи вагонопотока в отдельное назначение рассмат-
i ривается в качестве возможного варианта только в том случае,
«если сумма сбережений вагоно-чйсов {приведенных вагоно-часов) 1
на всех попутных станциях, выполняющих сортировочную работу,
‘ превышает затрату вагоно-часов на накопление составов в пункте
их формирования. Это необходимое условие для выделения струи
вагонопотока в отдельное назначение. Однако руководствоваться
только необходимым условием нельзя. Очень часто две и даже три
струи вагонопотока, каждая из которых в отдельности удовлетво-
ряет необходимому условию, дают больший эффект при объедине-
нии в одно назначение. Поэтому при нахождении оптимального ва-
рианта плана формирования дополнительно проверяют, удовлетво-
. ряет ли каждая струя вагонопотока достаточному условию для вы-
деления ее в отдельное назначение специализации.
Достаточное условие заключается в том, что струя вагонопото-
ка должна быть настолько мошной, чтобы затрата вагоно-часов на
ее накопление перекрывалась сбережениями вагоно-часов на стан-
- Циях, расположенных на линии, начиная от пункта назначения бо-
1 лее ближних поездов Чаще всего такую проверку делают по одной
.станции. Например, для струп вагонопотока, следующей со стан-
ции А на станцию Д (рис. 20.7), при формировании поездов из А
’ в Г выгодность отдельного сквозного назначения из А в Д прове-
ч ряют сравнением сбережений вагоно-часов на станции Г с затра-
той вагоно-часов на накопление на станции А.
Если для одной струи вагонопотока затраты на накопление пе-
рекрываются сбережениями вагоно-часов на одной из проходимых
• технических станций с наименьшей расчетной экономией пнпТэк,
?эта струя удовлетворяет общему достаточному условию и всегда
выделяется в отдельное назначение.
Необходимое, достаточное и общее достаточное условия поло-
жены в основу расчета плана формирования методом аналитиче-
ских сопоставлений. Впервые этот метод был предложен в 1927 г.
И. И. В асильевым. В дальнейшем научными работниками Всесоюз-
ного научно-исследовательского института железнодорожного
транспорта, Московского, Ленинградского, Хабаровского институ-
тов инженеров железнодорожного транспорта и др. были предло-
жены новые разработки. Одним из распространенных является
метод совмещенных аналитических сопоставлений, предложенный
К. А. Бернгардом. Сущность его заключается в последовательном
отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим по-
рядком.
Проверяется, соответствуют ли вагонопотоки между начальны-
 ми и конечными станциями рассматриваемого направления обще-
1 Расчеты, как правило, производят по приведенным вагоно-часам. Для крат-
кости слово «приведенные» далее опущено,
242
му достаточному условию;
удовлетворяющие этому усло-
вию струи выделяют в отдель-
ные назначения оптимального
варианта плана формирова-
ния.
На основе ступенчатого гра-
фика вагонопотоков и расчет-
ных норм экономии Гэп, а также
одно назначение Гпак составляют график назначений, представляю-
щий собой схему всех возможных назначений сквозных одногрупп-
ных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчет-
ной станции (рис. 20.8). На этом графике для каждого назначения
указывают:
слева — наибольшие размеры вагонопотока N3, который мог бы
быть включен в поезда данного назначения;
под наименованиями попутных сортировочных станций (над
стрелкой, изображающей назначение поезда) —вагоно-часы эконо-
мии от проследования без переработки каждой станции N3T9K‘,
справа — суммарные вагоно-часы экономии на всем пути сле-
дования поездов за вычетом затрат на накопление —Таяя.
Если эта разность отрицательна, то, следовательно, назначение не
удовлетворяет необходимому условию и не должно включаться
в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такие назна-
чения исключают из дальнейшего рассмотрения.
Из назначений, удовлет воряющих необходимому условию, вы-
деляют исходное назначение, дающее наибольшую экономию ваго-
но-часов, и последовательно проверяют, не целесообразно ли заме-
нить его:
Л	Б
-о--------о-
Nnn
в
-о
г	И
о-----о
Рис. 20.7. Схема линии с указанием на-
значений поездов
суточной затраты вагоно-часов на

одним из более дальних назначений;
двумя или тремя более короткими (соприкасающимися) назна-
чениями, общий путь следования которых совпадает с маршрутом
поездов рассматриваемого (исходного или более дальнего) назна-
чения (превышает его па один участок в одну пли в другую сторо-
ну и в обе стороны);
сдвинутым на один участок в одну или другую сторону.
Проверка заключается в сопоставлении экономии вагоно-часов
для исходного назначения и рассматриваемой схемы. Для включе-
ния в оптимальный вариант плана формирования поездов отбира-
ют по определенным правилам назначение из схемы, дающей
большую экономию. Если исходное назначение единственное, да-
ющее экономию вагоно-часов, оно сразу включается в план фор-
мирования.
После отбора первого назначения для включения в оптималь-
ный вариант плана формирования корректируют график назначе-
ний: исключают из первоначального графика вагонопотоки, вошед-
шие в отобранное назначение. Для оставшихся назначений заново
подсчитывают возможные наибольшие вагонопотоки NB, вагоно-
243
часы экономии от проследования без переработки попутных стан-
ций Л/вТ'эк и суммарные вагоно-часы экономии МвЕТ'эк— Гнак-
По откорректированному графику отбирают следующие назна-
чения, включаемые в оптимальный вариант плана формирования
поездов, таким же порядком, как и первое. Такая последователь-
ность расчетов повторяется до тех пор, пока в откорректирован-
ных графиках будут иметься назначения, удовлетворяющие необ-
ходимому условию.
Пример. Схема направления, вагонопотоки и расчетные нормы приведены в
верхней части рис. 20.8. Требуется рассчигагь план формирования поездов для
основных сортировочных станций направления А —Д.
Решение. Проверяем соответствие вагонопотоков между начальными и ко-
нечными станциями общему достаточному условию Потоков между начальными
и конечными станциями два: из А в Д 180 и из А в Е 20 вагонов. Наименьшая
расчетная экономия rnin7’.,„ = 3 ч (на станции Б или Г). Для каждого из пото-
ков величина Ttuts на станции А (600 вагоне ч) больше экономии, равной в од-
ном случае 180-3 = 540, а в другом — 20-3 = 60 вагоно-ч Следовательно, рас-
сматриваемые струи не удовлетворяют общему достаточному условию.
Составляем график назначений Размеры вагонопотока для поездов из А в Д
и из А в Е те же В поезда из А в Г могут быть включены потоки А — Г (140
вагонов), А — Е (20 вагонов) и А — Д (180 вагонов), всего 340 вагонов Наи-
больший поток, который может быть включен в поезда из А в В, составится из
этих же 340 и 200 вагонов из Л в В, а всего из 540 вагонов В поезда из Б в Д
могут быть включены потоки Б — Д (80 ваюпов) и А — Д (180 вагонов), всего
260 вагонов Так же подсчитывают потоки и для остальных назначений. Возмож-
ные вагонопотоки показывают па рис 20 8 слева от графика назначений.
Просив наименования станций над каждой из стрелок, соответствующих оп-
ределенному назначению, выписываем приведенные вагоно-часы экономии от
проследования без переработки отдельных станций. Эта экономия получается ум-
ножением величины потока NB на величину Г.ш. Так, для назначения А — Д эко-
номия па станции Б составит 180 3 = 540 вагоно-ч, на станции В 180 4 = 720
вагоне ч и т д Справа от графика назначений показываем суммарные вагоно-
часы экономии за вычетом затрат на накопление A'DSEdK— 7Иак- Для назначения
А — Д NBZEm — TBdK — (540 4-720 4-540)— 600=1200 вагоно-ч. Для назначения
Л — Е экономии не будет (она отрицательна) и т д.
Исходным является назначение Б —Г, дающее наибольшую экономию 1820
вагоно-ч, оно удовлетворяет достаточному условию, так как экономия от про-
следования единственной станции В — 2520 вагоно-ч превышает затраты на на-
копление — 700 вагопо-ч
Проверяем, не следует ли заменить исходное назначение более дальним Та-
кая замена целесообразна, если последнее при проследовании станций, кроме В,
обеспечивает сбережение не менее 7 н,и<. Назначение Л — Д на станциях Б и Г
дает сбережение 540 + 540 = 1080 вагоно-ч (больше Тиак — 600), назначение
Л—Е на тех же станциях — только 120 вагоно-ч; назначение А—Г на станции
Б экономит 1020 вагоно-ч (при той же затрате на накопление 600 вагоно-ч);
назначение Б — Д дает на станции Г экономию 780 вагоно-ч (при Гяак = 700
вагоно-ч), а назначение Б — Е —лишь 150 вагоПо-ч (при той же величине
Тнак = 700 вагоно-ч).
Из трех более дальних назничсний Л — Д, А — Г и Б — Д, выделение кото-
рых оправдано, наибольшую экономию дает Л—Д. Его и принимаем для даль-
нейших сопоставлений. Проверяем, не целесообразно ли заменить его двумя или
тремя более короткими соприкасающимися назначениями: Л—В и В — Д, А — Г
и Г — Д, А —Б и Б — Д, или, наконец, А — Б, Б— Г и Г-Д Из графика на-
значений видно, что экономия вагоно часов по этим варчачтам соответственно
составляет 10204-550=1570, 1780, 1120, 1820 (исходный вариант) Если же од-
новременно выделить назначение Л — Д (экономия 1200 вагопо-ч), то потоки со-
прикасающихся назначений уменьшатся и экономия по вариантам составит
(см рис 208): (1620—540-600) 4-(1350—540—800) =490; (1020—540) + (1360—
— 720)—600 = 520, (10 40—720)-+(780 540)—700 = —140, 2520—720—700=1100
244
fl о Т^ООО баг.-ч ^эк	Б	В	Г	 А 700 ваг-ч,	800	баг.-ч Зч	9ч	Зч
20 V
1609
3609
80
50
950
2Ю
66
60
980
1080
I-
80
690
so
320
200
1800
290
150
520
680
200 h
190
16
.__________8!0
!198
2-я корректиробка, графика, назначений
после выделения снбозных поездов из Л 5 Ди из 5 б Г
600
10
180
,200
570
98
Наиболее выгодный по приведенным вагоно-
часам план /рорми.роба,ни.я
»-
260
950
7150
210
..,380
196
690
980
560
о
Рис. 20 8. Схема направления с указанием вагонопотоков, расчетных нормативов,
графика назначений и оптимальною по приведенным ваюно-часам плана форми-
рования
245
вагоно-ч. Наиболее выгодная комбинация — одновременное выделение назначе-
ний А — Д и Б — Г, Следовательно, более дальнее назначение А — Д выдержа-
ло проверку и включается в оптимальный вариант плана формирования.
Делаем первую корректировку графика назначений, исключая из первона-
чального графика вагонопоток, вошедший в назначение из А в Д (180 вагонов).
Из рис. 20.8 видно, что наибольшую экономию (1100 вагоно-ч) по сравнению с
любыми другими комбинациями дает прежнее исходное назначение Б — Г Бо-
лее дальние назначения А — Г и Б — Д не выдерживают проверки на выделе-
ние их в качестве самостоятельных (экономия соответственно на станции Б --480
или Г — 240 вагоно-ч меньше Твак). Назначение Б—Г включается в оптималь-
ный вариант плана формирования. Выполняем вторую корректировку графика
назначений. После нее назначений, удовлетворяющих необходимому условию, не
остается; экономия при проследовании попутных станций без переработки не
перекрывает затрат на накопление. Однако для назначения А — В экономия и
затраты равны и, если на станции А можно выделить путь для накопления этих
поездов, то следует назначить их формирование с целью сокращения переработки
и повышения транзптности вагонопотоков.
На этом расчет плана заканчивается. Найденный вариант представлен на
рис. 20 8 внизу; он дает 2300 вагоно ч экономии по сравнению с системой фор-
мирования только участковых поездов. Переработка транзитных струй составит:
на станции Б — 160 вагонов, направляемых из А в Г и Е; на станции Г — 270
вагонов назначением в Д со станций 5 и В и 66 вагонов назначением в Е со
станций А, В и В, а всего 496 вагонов — па 1190 вагонов меньше, чем при участ-
ковой системе движения поездов.
При определении числа вагонов, включаемых в отдельные на-
значения специализации, рекомендуется проверять густоту вагоно-
потока на участках. При правильном расчете она на каждом уча-
стке должна быть одинаковой в ступенчатом графике и в найден-
ном варианте плана формирования, как это видно из рис. 20.8
(густота вагонопотока показана внизу в прямоугольниках). Число
перерабатываемых вагонов определяют как сумму вагонов, отправ-
ленных со всеми поездами, формируемыми на данной станции.
Положительная сторона метода аналитических сопоставле-
ний— он применим не только для прямолинейных, но и для раз-
ветвленных направлений сети с любым количеством сортировоч-
ных станций. Недостаток — кроме варианта плана формирования
с наименьшей затратой вагоно-часов, трудно определить другие
варианты, близкие к нему. Между тем всегда существует несколько
таких вариантов. Этот недостаток затрудняет выбор окончатель-
ного варианта плана формирования, особенно когда найденный
вариант не соответствует перерабатывающей способности станций,
наличию сортировочных путей и др. и его нельзя практически при-
менить. Метод можно рекомендовать для расчета плана техниче-
ской маршрутизации на полигонах сети с семью и более расчетны-
ми сортировочными станциями и сильно разветвленных.
20.6.	РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ
ПОЕЗДОВ МЕТОДОМ АБСОЛЮТНОГО РАСЧЕТА
Бесспорным для нахождения оптимального варианта плана фор-
мирования является расчет всех возможных вариантов. Однако
трудности заключаются в том, что надо рассмотреть очень боль-
шое число вариантов, каждый из которых требует много времени
246
Рис. 20.9. Схема направления с выделением опорных сортировочных станций:
А, Б, В, Г, Д — опорные сортировочные станнин; а, б, в,.., к — остальные сор-
тировочные и участковые станции
для расчета. Эти трудности преодолены в методе абсолютного рас-
чета, предложенном Л. П. Петровым.
Расчет разбивают па два этапа. Вначале определяют наивы-
годнейший вариант плана формирования для опорных сортировоч-
ных станций полигона сети, а затем рассчитывают план для сор-
тировочных и участковых станций, расположенных между каждой
из опорных (рис. 20.9). Если количество опорных сортировочных
станций больше пяти-шести, направление разделяют на две части
в том пункте, где естественно делится поток. Такое деление воз-
можно, однако, лишь в том случае, когда оптимальный вариант
плана формирования для всего направления состоит из оптималь-
ных вариантов для каждой из частей направления, т. е. когда вы-
деление сквозных поездов через станцию деления направления не
оправдывается.
Возможность выделения опорных станций обосновывается тем,
что крупные сортировочные станции распределяют поток по специ-
ализированным назначениям и являются обычно пунктами пере-
формирования групповых поездов. Поэтому поток с прилегающих
участков, не охваченный маршрутами с мест погрузки, целесооб-
разно передавать на сортировочную станцию. При выделении опор-
ных сортировочных станций исключаются варианты, не осуществи-
мые из-за ограниченного путевого развития участковых станций,
что позволяет правильно распределить сортировочную работу.
В число опорных не включают станции с небольшими размерами
вагонопотока. Их выявляют на основе такого правила: любой по-
ток, отправляемый с исключаемой станции и прибывающий на нее,
не должен удовлетворять необходимому условию.
Таким образом, число станций резко ограничивается и вместо
сотен тысяч рассматривают сравнительно небольшое количество
практически возможных вариантов: например, при пяти принимае-
мых к расчету станциях — 64 или 103 в зависимости от того, учи-
тывать ли варианты с объединением струй вагонопотоков, следу-
ющих на несмежные расчетные станции, или нет.
Сокращение числа сравниваемых вариантов еще не решает
полностью задачи, потому что расчет каждого из оставшихся так-
же требует большой затраты времени. Поэтому вторая часть зада-
чи сводится к тому, чтобы найти способ быстрого подсчета каждого
из возможных вариантов. Этот способ предложен в виде специаль-
но составленных расчетных таблиц особой формы.
Рассмотрим порядок расчета плана формирования для направ-
ления с четырьмя опорными станциями. Для каждого варианта
247
"Wiw»»	.ии'ЧИИ*"’
готовят стандартную расчетную таблицу (рис. 20.10), позволяю’
щую быстро подсчитать все основные показатели плана формиро-
вания: количество перерабатываемых транзитных вагонов в целом
и для каждой станции; затрату вагоно-часов на переработку и на-
копление; количество назначений и общую затрату приведенных
вагоно-часов. Верхняя часть каждой таблицы построена по прин-
ципу ступенчатых графиков вагонопотоков отдельно для каждой
станции. Первая горизонтальная строка выделена для потока со
станции 1 на станцию 3, вторая с 1 на 4, третья со 2 на 4. Потоки
для соседних станций, т. е. с 1 на 2, со 2 на 3 и с 3 на 4, из расчета
исключены, как одинаково перерабатываемые во всех случаях.
Для них нет необходимости делать расчет, так как эти цифры по-
лучились бы одинаковыми во всех вариантах.
Слева от верхних трех строк таблицы один раз для всего рас-
чета выписывают вагонопотоки (за вычетом включенных в отпра-
вительские маршруты). Вертикальные столбцы соответствуют пе-
реработке транзитных потоков на 2 и 3 станциях. Отсутствие в рас-
сматриваемом варианте переработки соответствующего потока на
той или иной станции отмечено кружком. Справа каждой таблицы
дана характеристика варианта. Например (вариант2 на рис. 20.10),
сочетание 2+3,4 означает, что потоки с 1 на 2 и 3 станции объ-
единяют в одно назначение, а поток с 1 на 4 станцию выделяется
в самостоятельное назначение. Потоки со станции 2 на 3 и 4 сле-
дуют раздельно, что показано цифрами 3, 4, отделенными друг от
друга запятыми. Из этого вытекает, что потоки со станции 2 не
дадут переработки транзитных вагонов на пути следования, по-
скольку их формируют в самостоятельные поезда. Это показано
кружком в клетке третьей сверху горизонтальной строки.
При объединении потоков со станции 1 на 2 и 3 более дальняя
струя назначением на станцию 3 будет перерабатываться на стан-
ции 2. Поэтому в таблице варианта 2 на рис. 20.10 в верхней
строке оставлена свободная клетка, в которую при расчете вписы-
вают размер струи потока. Разумеется, в других вариантах сво-
бодными будут какие-то другие клетки в таблице, и в них нужно
будет проставить цифры, характеризующие поток соответствую-
щего назначения.
Заполняя свободные клетки, рассчитываем количество перера-
батываемых вагонов по каждому из вариантов. Если просуммиро-
вать цифры в вертикальных столбцах, то получится общее коли-
чество вагонов, перерабатываемых на станции 2 или 3. Эти данные
записывают в четвертой сверху горизонтальной строке. Суммиро-
ванием цифр четвертой строки получим общее число перерабаты-
ваемых по данному варианту вагонов транзитных струй, которое
записываем в крайней правой клетке этой же строки.
Заранее определенные для каждой станции нормы Тэк выписы-
ваем один раз напротив первого варианта. На рис. 20.10 вверху
написана величина Тэ„, равная 3 и 4 ч соответственно на расчет-
ных станциях 2 и 3. Умножая эти нормы на число перерабатывае-
мых транзитных вагонов, получаем затрату вагоно-часов на пере-
248
Расчетная экономия, ч
УслоВные № станции
(с! на 3 станцию N2-50
Вагон оттоки <с1наЧ «	11^70
[с2на 4	"	/У^ЗО
Число переработанных транзитных ВгзсчоВ
Вагона - ч переработки
Вагоно-ч	(на 1-и станции 500
накопления	\ на 2-й	«	500
на 1 назначение и
Число назначении	“—
сквозных поездов
Схема
плана формирования
2
[501	2*3,4			О	2,3* 4			50		2*3*4		^70	о"	’*4,3
о	О			О	40			70	о					3,4
	о	3,4			О	^35-			о	3,4			О	
50	-	50		—	I/O	70		120	-	120		70	—	70
150		150		—	2ВУ	280		360	-	860\		210	-	210
1	500			ГГ	500			-	-			1	500	
1	500			1	500			1	500			1	500	
	1150				1280				860				1210	
Nt	Н,4'г NpVA'j	М2
А —	।	• fj	1	
Ч2*Ч2 Чч	N}	NfHs Ne	1^4,
>—ж» .ifr»	'	1	"	S’*
Л//Л^ Nr N<l£ls	&N*
Условные обозначения вагоно-
лотоков
If станции
1	2 J 4
N,
Ыг________________
Nj____
"s Js
: » N^'s
	2*3*7
\70	70
	30 3*4
120	160 280
360	640 Ю00
	
	—
	1000
NpNfH,
Рис. 20.10. Полная расчетная таблица девяти вариантов плана формирования одногруппных поездов для
четырех опорных станиий
, работку вагонов. Например, для станции 2 в варианте 2 получаем
50-3—150 вагоно-ч переработки. Эти цифры записываем в пятой
сверху горизонтальной строке. Складывая цифры, помещенные
в этой строке, получим суммарную затрату вагоно-часов на пере-
работку вагонов, которую записываем в крайней правой клетке
этой строки.
Вагоно-часы накопления определяют так. По всем вариантам
формируют поезда с каждой стайции на соседнюю, т. е. с 1 на 2,
со 2 на 3 и с 3 на 4. Затрату вагоно-часов на накопление этих
поездов из расчетов исключаем как одинаково повторяющуюся, и
вагоно-часы накопления находим только для сквозных поездов.
Далее из характеристики варианта 2 видно, что в данном случае
на станции 1 будут два самостоятельных назначения, из ни.х
одно — сквозные поезда (из потоков на станцию 4). В шестой свер-
ху горизонтальной строке, характеризующей накопление на стан-
ции Л стоит цифра 1. На станции 2 будут также два назначения,
из них одно сквозное. Цифра 1 показана также в седьмой сверху
горизонтальной строке.
Таким образом, общее число назначений сквозных поездов в ва-
рианте будет равно двум. Если составы и условия накопления оди-
наковы для всех станций, то можно не производить расчеты отдель-
но для каждой станции, а умножить общее число назначений на
вагоно-часы, приходящиеся на одно назначение. Так была бы по-
лучена суммарная затрата вагоно-часов накопления. Но могут
быть различные составы поездов для каждой станции, например,
при переломе нормы массы, разной нагрузке вагонов. Поэтому и
предусмотрены отдельные горизонтальные строки для расчета
вагоно-часов накопления поездов, формируемых на станциях / и 2.
Вагоно-часы накопления Тнак, приходящиеся на одно назначение,
один раз для варианта 1 вписывают слева от соответствующих
строк, а суммарные вагоно-часы накопления для каждой станции
получают умножением числа назначений на Тпак и записывают
в правой части шестой и седьмой горизонтальных строк. Чтобы по-
лучить общие вагоно-часы в целом по варианту, остается сложить
вагоно-часы переработки и накопления. Нижняя графа таблицы
(см. рис. 20.10) выделена для того, чтобы вписать в нее общую за-
трату вагоно-часов.
Из вариантов отбирают два — четыре с лучшими показателями
(наименьшей затратой приведенных вагоно-часов) и отмечают
в расчетной таблице. Анализ позволяет выявить из них действи-
тельно лучший (не только по затрате вагоно-часов, но и по усло-
виям путевого развития и перерабатывающей способности стан-
ций) вариант плана формирования одногруппных поездов. Так
как среди рассчитанных вариантов обязательно есть и действую-
щий план формирования, то можно сразу сопоставить этот лучший
с действующим планом. Расчет дает много данных для анализа, не
требуя дополнительных пояснений, выкладок и т. д.
Аналогично составляют расчетные таблицы для направлений
с пятью опорными станциями (рис. 20.11). На направлении
250
с 1-й на 3-ю ст 100 с 1-й на 4-ю ст. 80 § с 1-й на 5-ю ст.90	3 2 100	4 3	? —>- Расчетная знономия t ч * —»- Условные № станций 2+3; 4+5 Порядок объединен ИР струй Sa-			
	О	О		гонопотока ci-и станции.		
	О	О	90			
§ со 2.-й. наЛ-ю ст 105		О		3,4,5 То же со 2-й станции		
ч со 2-й на 5-ю ст. 40		О	О			
с 3-й на 5-ю ст 35			О	0,5	То же с 3-й станции	
। 5 9 на 1-и ст. 600 § 5: 53 » « у J на 2-и ст 650 | на 3-й ст 700 а* 1.	100	—	90	190	—Число перерабатываемых транзит- ных вагонов , *" Вагоно-ч переработки (приведен-	
	300	—	210	570		
	1		600			ные) Вагоно-ч накопления
	2		1300			
	1		100			
	4		3110		—>- Суммарные приведенные вагонд-Ч	
Число назначений сквозных поездов
Рис. 20.11. Расчетная таблица для одного пз вариантов при пяти опорных стан-
циях
с шестью опорными станциями количество практически возможных
вариантов плана значительно увеличивается. Однако добавочные
варианты представляют собой комбинации формирования поездов
на начальной станции с вариантами, возможными для остальных
пяти станций. Поэтому расчет сводят к определению вариантов для
станции /, пользуясь добавочной расчетной таблицей.
Для вычислений методом абсолютного расчета используют так-
же расчетные таблицы, составленные по принципу определения
произведений величин отдельных струй на соответствующие нор-
мы экономии Так (рис. 20.12). В них предусматривают и варианты
с возможным объединением вагонопотоков, следующих на несмеж-
ные опорные станции. Таблица состоит из четырех частей:
верхней левой, где нанесена схема направления, даны нормати-
вы Тнак и Тэк, ступенчатый график вагонопотоков, схемы опти-
мального и действующего планов формирования поездов;
нижней левой, в которой подсчитывают вагоно-часы накопле-
ния и переработки вагонов, отправляемых с первой станции А (ва-
гонопотоки ЛГ], Л^2 и N3);
верхней правой — для подсчета вагоно-часов накопления и пе-
реработки вагонопотоков, выходящих со второй и третьей станций
Б и В (потоки М4, N5 и ;
нижней правой, в которой проставляют показатели лучших ва-
риантов плана формирования поездов.
В свободных клетках нижней левой части таблицы записывают
затраты вагоно-часов на накопление (число назначений сквозных
поездов указано для каждого варианта плана формирования в таб-
лице, см. рис. 20.12) и переработку на попутных станциях каждой
струи потоков, выходящих со станции А. Затем по горизонтальным
251
Рис. 20.12. Таблица для расчета плана формирования одногруппных поездов на
напразлении с пятью станциями
252
строкам подсчитывают затраты вагоно-часов, которые проставляют
в правом вертикальном столбце этой части таблицы (в графе
«Итого по ст. Л»).
Таким же порядком в верхней части таблицы подсчитывают за-
траты вагоно-часов на накопление и переработку на попутных
станциях вагонов, выходящих со станций Б и В. После этого в вер-
тикальном столбце «Итого по ст. Л» нижней левой части таблицы
отбирают две-три наименьшие цифры суммарных затрат вагоно-
часов для вагонопотоков, выходящих со станции А, и последова-
тельно складывают с двумя-тремя наименьшими итоговыми дан-
ными верхней части таблицы. Результаты записывают числителем
в свободных клетках нижней правой части таблицы, расположен-
ных на пересечении соответствующих горизонтальных строк и вер-
тикальных столбцов. Сопоставлением полученных результатов
устанавливают оптимальный (по приведенным вагоно-часам) и
близкие к нему варианты плана формирования поездов.
Для отобранных вариантов дополнительно подсчитывают коли-
чество перерабатываемых вагонов, которое равно сумме вагонопо-
токов, соответствующих приведенным вагоно-часам переработки
в заполненных клетках левой нижней и правой верхней частей таб-
лицы. Количество перерабатываемых вагонов проставляют знаме-
нателем в соответствующих клетках правой нижней части таблицы.
Пример. Требуется рассчитать план формирования одпогруппных сквозных
поездов для опорных сортировочных станций направления А — Д (рис 20 13).
Исходные данные те же, что и в примере расчета плана формирования методом
совмещенных аналитических сопоставлений Вагонопотоки четного направления
между этими основными станциями, не охваченные отправительской и ступенча-
той маршрутизацией, изображены в виде ступенчатого графика. Затраты на на-
копление на одно назначение составляют на станции А —600, на станции Б — 700,
на станции В — 800 н Г—- 600 вагоно ч в сутки Расчетная экономия от про-
следования вагона в транзитном поезде без переработки через станции. А — 3 ч,
Б — Зч, В — 4 ч и Г — Зч.
Решение. Вписываем необходимые данные в верхнюю левую часть расчет-
ной таблицы (см рис 20.12). Станция Е в расчете участвовать не будет, и поток
назначением на нее как на станцию ответвления присоединяем к потоку в Г1.
Заполняем нижнюю левую часть таблицы. Вагоно-часы накопления опреде-
ляем умножением указанного для каждого варианта числа назначений на ТП11К =
= 600 для станции А. В каждом из следующих шести столбцов в свободных
клетках проставляют одни и те же величины ваюно-часов переработки Для
первого из этой группы столбцов величина У]ТБ= 180-3 = 540, второго —	—
= 160-3 = 480 и т. д. Заполнение этой части таблицы заканчивается сложе-
нием чисел в каждой строке и записью сумм в графу «Итою по станции Л»
Аналогично заполняют верхнюю правую часть таблицы (см. рнс. 20 12). Так,
в первом столбце два назначения на станции Б и одно на станции В дают за-
трату на накопление 2-700 + 800 = 2200 вагоно-ч; во втором столбце затраты сло-
жатся из вагоно-часов накопления на станциях Б и В (по одному назначению
соответственно 700 и 800 ваюно-ч) и переработки NST3 — 210-4 — 840 вагоно-ч
и т. д.
1 Поток на L очень небольшой (не удовлетворяет необходимому условию).
Однако, если бы он был значительным, то после основного расчета надо было
проделать дополнительный расчет для струи на Е, чтобы определить, не следует
ли выделить ее на одной из станций (А, Б или В) в самостоятельное назна-
чение.
253
A a S Б В г В 8 Г е Д
участкам
180_________
200
, 550_________
200  J5O 270 ,
Переработка
_____^транзитных
880 , Вагонов
551}
180________________________
450__________ J80
OSO . 35g . 27g
Рис. 20.13. Схема направления с указа-
Далее отбирают несколько
наименьших чисел в графах «Ито-
го по станции 4» и «Итого по
станциям Б и В». Эти числа на
рис. 20.12 обведены прямоуголь-
ными рамками.
На пересечении горизонталь-
ных и вертикальных граф с ото-
бранными числами проставляют
суммы соответствующих двух чи-
сел. Так, на пересечении горизон-
тальной графы с числом 1680 и
вертикальной 1510 клетка свобод-
на, в нее вносится 1680+1510=
=3190 и т. д. В знаменателе каж-
дой суммы указано количество пе-
рерабатываемых по варианту ва-
гонов. Его определяют на основа-
нии данных о вагоно-часах
переработки этой же таблицы.
Например, вариант с числом 1680
в графе «Итого по станции 4» и
нием вагонопотоков и наиболее выгод-	1510 в графе «Итого по станциям
ных вариантов плана формирования	Б и В» (в сумме 3190) предусмат-
ривает вагоно-часы переработки
Л^б+^б+^Л—p/Vi.T, , а количество перерабатываемых вагонов, очевидно,
е


Л/а+^з+^ч+Л^е^ 160 + 200 + 80+190=630.
После расчета конкурентоспособных вариантов выбирают несколько наиболее
выгодных. Таковы в данном примере варианты с одинаковой затратой 3190 ваго-
но-ч при переработке 430 транзитных вагонов и 630 вагонов. Они изображены
графически на рис. 20.13. Потоки для формирования поездов в варианте с за-
тратой 3190 вагоно-ч и переработкой 430 вагонов складываются
для назначения поездов из 4 в Б — из струй со станции 4 на Б (100 ваго-
нов) и на Г (160 вагонов), соединяемых по данному варианту;
из 4 в В — из струп на станцию В (200 вагонов);
из 4 в Д — из струи на станцию Д (180 вагонов);
из Б в В — из собственного потока станции Б в 150 вагонов;
из Б в Г — из потоков со станции А назначением на Г (160) и со станнин
Б назначением на Г (180 + 30) и Д (80 вагонов), соединяемых в данном вари-
анте;
из В в Г — из потоков со станции В на Г (64 +16) и Д (190).
Наконец, составы поездов из Г в Д и из Г в Е обеспечиваются потоками,
собираемых на станции Г со всех предшествующих станций (4, Б, В и Г), кро-
ме потока 4 — Д, выделенного на станции 4 в отдельное назначение.
Для контроля проверим густоту движения. Из ступенчатого графика уста-
навливаем, что по участку 4 —Б должно идти всего 640 вагонов. По варианту
с переработкой 430 транзитных вагонов идет: в поезде из 4 в Д—180, из 4 в
В — 200 и из 4 в Б — 260, всего 640 вагонов; по варианту с переработкой 630
вагонов соответственно 180 и 460 вагонов. Через участок Б — В должно идти все-
го 980 вагонов и т. д.
Окончательно один из этих вариантов выбирают в зависимости от количест-
ва сортировочных путей на станции 4.
Показатели двух вариантов плана формирования приведены в табл 201,
где общее число назначений специализации, включая поезда между смежными
сортировочными станциями, соответствует числу стрелок на рис. 20 13, а полное
число перерабатываемых вагонов определено как сумма вагонов, отправленных
с поездами, формируемыми на данной станции.
254
Таблица 20.1
Показатели лучших вариантов плана
формирования поездов
Станция	Число назна- чений специа- лизации	Число вагонов		Приведенные вагоно-часы		
		перера- батыва- емых	тран- зитных	накоп- ления	перера- ботки	Всего
Вариант с затратой 3190 ваюно-ч и переработкой
430 транзитных ваюнов
/1	3	640	—	1800	1920	3720
Б	2	600	380	1400	1800	3200
В	1	2Z0	630	800	1080	1880
Г	1	2	526	180	1200	1578	2778
Итого	8	2036	1190	5200	6378	11578
Средняя затрата времени на на-			226	2,6		
копление, ч	—	—				,—
Вариант с затратой 3190 вагоно-ч и переработкой
630 транзитных вагонов
А	2	640			1200	1920	3120
Б	2	800		180	1400	2400	3800
В	1	270		630	800	1080	1880
Г	2	526		180	1200	1578	2778
Итого Средняя затрата времени на на- копление, ч	7	2236		990	4600	6978	11578
	—	•—	3226		2,1	—	—
Сумма перерабатываемых и транзитных вагонов для каждой станции во
всех вариантах должна быть одинаковой. Средняя затрата времени на накопле-
ние получается делением вагоно-часов накопления на число перерабатываемых
вагонов
Чтобы определить полное среднее время нахождения вагона с переработкой
на станции, к расчету принимают не приведенные, а натуральные вагоно-часы пе-
реработки.
После расчета плана формирования для основных сортировоч-
ных станций подобным же образом рассчитывают план формиро-
вания местных поездов, обращающихся между двумя смежными
сортировочными станциями. Наконец, отдельными расчетами опре-
деляют групповые поезда и поезда местного назначения — вывоз-
ные, сборные, передаточные и т. д.
Метод абсолютного расчета, как и метод аналитических сопо-
ставлений, можно использовать также Для расчетов, связанных
с перспективным строительством и проектированием станций, для
255

определения потребности в увеличении перерабатывающей способ-
ности и количества сортировочных путей. Преимущества метода
абсолютного расчета состоят в возможности достоверного выбора
варианта плана формирования, наивыгоднейшего по затрате ваго-
по-часов и переработке вагонов, наиболее правильно распределяю-
щего сортировочную работу. Недостаток — ограничение количества
станций.
Метод применяют для расчета плана формирования на полиго-
нах сети, имеющих менее семи расчетных сортировочных станций.
20.7.	ПОНЯТИЕ О РАСЧЕТЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ПОЕЗДОВ НА ЭВМ
Для расчета плана формирования поездов на ЭВ/М используют
в принципе те же методы, что и для ручного счета. Если количест-
во станций на направлении невелико, то может быть использован
метод абсолютного расчета. При небольшом количестве расчетных
станций на полигоне (или его части, ограниченной сортировочны-
ми станциями) проще всего непосредственно подсчитать затраты
по каждому из возможных вариантов, сравнить их и отобрать
несколько, допустим три, наилучших варианта. Затем нужно про-
анализировать эти варианты более обстоятельно и остановиться
окончательно на одном из них — оптимальном. В данном случае
алгоритм представит собой ряд формул, выражающих затрату
приведенных вагоно-часов в каждом варианте. Рассмотрим для
простоты сущность возможного машинного расчета на примере на-
правления с четырьмя опорными станциями.
В табл. 20.2 приведены затраты по каждому варианту. Здесь
АДз, Мд, Мд — суточные вагонопотоки (в индексе первая цифра —
станция отправления, вторая — станция назначения); Т\, Т2— су-
Таблица 20 2
Затраты по вариантам плана формирования поездов
Номер варианта	Схема варианта• сквозные поезда согласно рис 20 10 * (первая цифра—станция формирования, вторая — назначения)	Сумма затрат, исключая одинаково повторяющиеся во всех вариантах
1	1-4, 1—3, 2—4	
2	1—4, 2—4	Т1 + -|- N13 z2
3	1—3, 2—4	7\ + 7\ f-.V1 , t3
4	2—4	7\ Ь 1, 1 Н Ч’ 1,4 И
5	1—3, 2—4	Т 1 + Т2 ~t
6	1—4, 1—3	2ТН Л'2,4 И
7	1—4	T\ +А1 3	,V?>4 /3
8	1—3	7 ( -j-Лф ( ts + A2,4 t.3
9	Нет	
256
точная затрата вагоно-часов накопления на одно назначение поез-
дов соответственно на станциях 1 и 2; t3— экономия при
пропуске вагонов через станции 2 и 3 в транзитном поезде без
переработки.
Машинное решение задачи предусматривает следующие дей-
ствия: ввод величин ЛД3, ЛД4, М2(4, Tit Т2, t2, t3', ввод программы
и автоматическую проверку правильности ее записи в памяти
машины; определение произведений величин вагонопотоков на
нормы экономии, а также повторяющихся затрат на накопление
Т\ + Т2 и 2 Т\ с записью найденных величин в памяти; подсчет сум-
марных затрат в каждом из вариантов плана формирования; срав-
нение подсчитанных затрат и отбор трех лучших вариантов
с наименьшими затратами; печатание величин затрат и соответст-
вующих им характеристик вариантов, устанавливающих порядок
формирования поездов.
После ввода исходных данных и программы машина выполняет
расчет за доли секунды. Аналогично составляются алгоритм и
программа расчета плана формирования для пяти и шести сорти-
ровочных станций, а также плана формирования одногруппных и
групповых поездов для четырех и пяти станций. Однако подобные
расчеты можно делать и вручную. Для расчетов при значительном
количестве станций, когда они насчитываются десятками, состав-
ляют машинные программы, которые воспроизводят в ЭВМ после-
довательность действий, определяемых соответствующей методи-
кой расчета плана формирования одногруппных поездов: совме-
щенных аналитических сопоставлений (ЦНИИ МПС); последова-
тельною нахождения оптимального варианта (ХАБЙИЖТа); на-
правленно: о перебора вариантов (МИИТа).
Па рис. 20.14 показана форма выдачи результата расчета ма-
шиной по методике ЦНИИ. В верхней части листа печатается пе-
речень назначений сквозных поездов (01—02, 01—03 и т. д.) и для
каждого из них суммарный вагонопоток и составляющие его струи.
В средней части помещена схема направления и рассчитанного
плана формирования. Внизу дана таблица его показателей: коли-
чество назначений формируемых поездов к (включая участковые),
количество перерабатываемых транзитных вагонов Л^ер, приведен-
ные вагоно-часы накопления кспг и переработки NuepTaK и сумма их
2NT.
Расчет плана формирования поездов для сети железных дорог
производится в настоящее время по усовершенствованной методике
аналитических сопоставлений (последовательного улучшения пла-
на) и машинной программе ЦНИИ МПС (С. В. Дуваляна). Про-
грамма определяет корреспонденции груженых вагонопотоков меж-
ду 170 основными сортировочными станциями сети с учетом рацио-
нального порядка направления вагонопотоков и для всех этих
станций, считаясь с их путевым развитием, находит оптимальный
план формирования одногруппных поездов. Форма выдачи коррес-
понденции вагонопотоков представляет собой таблицу для каждой
основной сортировочной станции с перечнем остальных станций и
9 Зая 2222	257
*0102 0100 01-02 0103
*01-03 0230 01-03 0290
*01-04 0520 01-04 0230 ОШ 0050 01'06 0060 01'01 0l8Q
*01-08 0550 01-08 0550
*02-03 0090 02-03 0090
•02-04 0450, 02-04 0270 02 OS йОЗО 02-07 0070 02-08 008О
*02-05 0350 02-05 0350
*03-04 0370	03-04 0080	03'05 0080	03'06	0040	03-07	0100 03'0$ 007$
•04-05 0190	01-05 0050	03-05 008$	04-05	0060
*04-08 0200	01-06 0060	02-06 003$	03-06	0040	04-06	0070
•04-07 0370	01-07 0180	02-070070	03-07	0100	04-07	002$
*04-08 0340	02-08 0080	03-08 0070	04 0$	013fi
•06-07 0170	06-07 0110	06-08 0060
»И7-р$Ж	6S-B8 0060	61-08 0120
5
cm woo woo WOO WOO 0 woo woo
T3„	0	5050300	4.0 5.0
-1)100 —
- 0290 ---
- 0520 -------
- 0550 ------------------------—
-0090-
- 0450 - —
- 0550 -----—
-0370 —
- 0190—
- 0200 ---
- 0370-------—
- 0340 ------------
-0170—
- 0180-
Г N"N" 1 | станции | ' “ ।	।—1 ju 0004 1	1	Г	! 1 02 | 03 ООО}"! ООО!-!	1—1 1 04 ' Uq	05 -- 1	I		 06 1 	1 | ООО/	1	Г—1 | 07 ИТОГО] Poooi loboid
[_Ае₽_	I _ I 	J	_	1 —1— 3000 1 1000 -rtz-	^0760 1 | 400П	‘ - 1 —:	р:	piooo |00820l
1 К СГП I	4000 1			1 - 1	1 woo	1 WOO fl400oj
1			1 | ^оер Тзк ' ГТ7~ I	1	J • - 1		Гггво	Г-1	I--1	^300^02580;
	н—|	1	]-		1—1	!		1	1	н—к-н
		j 3000 j 1000	0280	Z_J	[1000	1 1300 |16580|
Рис. 20.14. Форма выдачи результата расчета машиной
258
указанием потока для них. План формирования выдается также
для каждой станции с указанием формируемых, перерабатывае-
мых и транзитных поездов и величины включаемых в них вагоно-
потоков.
Применение ЭВМ позволяет во много раз ускорить расчеты
плана формирования, выполнить работу без ошибок и найти дейст-
вительно наивыгоднейшие варианты.
20.8.	ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ
Групповые поезда — одни из наиболее эффективных, так как
обеспечивают резкое сокращение простоя под накоплением и значи-
тельное ускорение продвижения вагонов. Объединение, папример,
двух назначений в групповой поезд сокращает период накопления
в 2 раза.
В современных условиях, характеризующихся увеличением мощ-
ности локомотивов и массы поездов, эффективны не только двух-
группные поезда, но и составленные из трех н более групп. В груп-
повые поезда следует включать и порожние вагоны для ускорения
их доставки на станции формирования порожних маршрутов.
Количество групп в поездах надо определять в зависимости от
величины и характера вагонопотока, согласованного подвода ваго-
нов к станциям, схем их путевого развития и других условий.
Групповые поезда отличаются друг от друга не только количеством
групп, но и фиксированной или нефиксированной массой (соста-
вом) групп, прикреплением (или отсутствием прикрепления) к оп-
ределенному расписанию. На дорогах СССР могут формироваться
групповые поезда следующих видов: двухгруппные и трехгруппные
без постоянной массы групп; двухгруппные с постоянной массой
групп (такие поезда назначают при изменении в пути следования
нормы массы; к ним следует отнести и сквозные поезда, пополняе-
мые на ряде участков вагонами с местным грузом); двухгруппные
с постоянной массой групп — такие поезда следуют на пересекаю-
щихся и сходящихся направлениях (рис. 20.15) при мощности ва-
гонопотоков до трех пар поездов
в сутки; вагоны к ним подводят
по установленному расписанию
на основе календарного планиро-
вания погрузки по назначениям;
участково-групповые для разво-
за местного груза между смеж-
ными сортировочными станциями
(могут быть многогруппными —
до четырех-пяти групп — и при-
меняться наряду с диспетчерски-
ми локомотивами); технические
ступенчатые маршруты; поезда
с групповой подборкой вагонов
Рис. 20.15. Схема движения группо-
вых поездов с постоянной массой
групп и твердым расписанием
9*
759
по сортировочным системам станции или с выделением вагонов под
выгрузку; вывозные и передаточные групповые.
Некоторые виды групповых поездов назначают для оказания
помощи узлам с ограниченной перерабатывающей способностью,
так как с ними вместо полного расформирования составов выпол-
няют более простые маневровые операции — отцепку и прицепку
групп.
Технические ступенчатые маршруты существенно ускоряют обо-
рот вагонов. На всем пути следования они курсируют двухгрупп-
ными по установленным расписаниям. На станции формирования
в такой состав включают маршрутную группу из вагонов, идущих
до станции назначения поезда, и нсмаршрутное пополнение, следу-
ющее до ближайшей участковой или сортировочной станции. На
попутных участковых и сортировочных станциях отцепляют группу
вагонов назначением на данную станцию (немаршрутное пополне-
ние) и прицепляют взамен свои вагоны маршрутного ядра, а также
добавляют до полной нормы массы состава другие вагоны назна-
чением на следующую станцию. Прицепляемые вагоны не должны
разбивать маршрутное ядро. Таким образом, по мере прохождения
поезда через участковые и сортировочные станции маршрутное
ядро его увеличивается, а немаршрутная часть уменьшается до тех
пор, пока поезд не окажется составленным только из вагонов марш-
рутного назначения.
Непременное условие для выделения группового поезда — нали-
чие на станции перецепки групп вагонов для пополнения (взамен
отцепленных).
Формировать групповые поезда наиболее целесообразно на го-
рочных станциях (для безгорочных); групповые поезда с перецеп-
кой групп на горочных станциях значительно менее эффективны,
На длинных участках обращения локомотивов могут курсировать
групповые поезда с обменом групп на станциях, бывших прежде
участковыми.
Целесообразность назначения групповых поездов определяется
на основе: расчета экономии вагоно-часов, которая может быть до-
полнительно получена от применения таких поездов, и затрат ло-
комотиво-часов и сравнения этих показателей в стоимостном выра-
жении; сопоставления перерабатывающей способности и загрузки
станций формирования и перецепки групп.
Существует несколько способов расчета плана формирования
групповых поездов. Наиболее простой — сравнение вариантов за-
трат приведенных вагоно-часов при назначении определенных груп-
повых или одногруппных поездов. Этим способом по расчетным
формулам1 определяют затрату вагоно-часов на станциях форми-
рования и обмена групп по тому и другому вариантам; одновре-
менно рассчитывают затрату локомотиво-часов. Затем находят
затраты в приведенных вагоно-часах. Если формирование групно-
’ См. пи. 20.2 и 20.3.
260
вого поезда дает экономию и обеспечено техническим развитием
станций, то его включают в окончательный вариант плана.
Эффективность технических ступенчатых маршрутов, а также
других групповых поездов, обращающихся по установленному рас-
писанию, более точно можно определять на основе графика движе-
ния сравнением времени доставки вагонов в пункты назначения
при наличии групповых поездов и их отсутствии.
Развитие групповой маршрутизации должно привести к тому,
что между сортировочными станциями будут обращаться сквозные
одногруппные и в определенных случаях двух-, трехгрупппые поез-
да (с обменом групп на последующих крупных станциях), а внут-
ри направления (между основными сортировочными станциями) —
групповые поезда, дополняемые местными одногруппными и сбор-
ными поездами или диспетчерскими локомотивами.
Групповые поезда широко распространены за рубежом. В США, Англии
и Франции примерно 50% всех поездов — групповые. Развитию групповой спе-
циализации в капиталистических странах способствует отсутствие возможностей
плановой концентрации вагонопотоков, а также гораздо меньшая общая густота
движения, чем в СССР. Групповыми поездами в США и Англии охвачены в пер-
вую очередь перевозки промышленных изделий, скоропортящихся и других цен-
ных грузов. Вагоны с этими грузами включают в ускоренные или сквозные груп-
повые поезда пониженной массы по сравнению с обычными грузовыми поездами.
При этом на ряде дорог «план сортировки» (формирования) составляет одно
целое с расписанием движения, которым определенные поезда специализированы
по назначению вагонов, а часть поездов — и по роду груза. Кроме подборки
основного состава по группам, часто практикуется пополнение поезда дополни-
тельными группами.
20.9.	ПОПОЛНЕНИЕ МАРШРУТОВ ПРИ ПЕРЕЛОМАХ
НОРМ МАССЫ ПОЕЗДОВ
Наивыгоднейший порядок формирования составов при перело-
мах норм массы одинаков как для отправительских маршрутов,
так и для сквозных поездов, формируемых на технических стан-
циях.
При переломе нормы массы в сторону уменьшения:
если на станции отправления маршрута есть вагоны назначени-
ем на станцию перелома массы, то в маршрут включают две груп-
пы: ядро и пополнение (рис. 20.16, я);
когда по пути следования имеются два перелома массы, марш-
рут формируют из основного ядра (по наименьшей весовой норме)
и пополнения, отцепляемого на первой станции уменьшения массы
(рис. 20.16,6; в частном случае пополнение на станции А может
быть составлено из вагонов назначением В). При отсутствии ваго-
нов, следующих на станцию перелома массы, маршрут формируют
из вагонов дальнего назначения;
если на станции отправления нет вагонов назначением на стан-
цию перелома массы, то маршрут формируют только из вагонов
одного дальнего назначения.
261
tfpa умеИШеМШ нормы Maccpf:
a)fi	5- 500тБ &
iy.	—о----------а
у/М\ " И 3000 п 2500 П
500 т 5 2500 т 8 (ядро)
Л")	- 500тБ	„ „„„ „	-
ff_____В+ЗООтВ	£-300 т В	£
° 3500т °	3300т °	3000т
гла ~и
500 т 5 3000 т Г (ядро)
При. увеличении нормы массы:
' Я_______Б-ЗООтЗ_____________В
° 25003000т	°
|	----Д|
2)	2500тВ	-500тВ
' Я_______8+500 т 8	В+500тГ Г
° 2500т °	3000 т 3000 т
I.....-д Наиболее дальнее
2500 тГ назначение,формируемое на.
ст. 5
Рис. 20 16. Схемы пополнения марш-
рутов
При переломе нормы массы в
сторону увеличения маршрут на
станции перелома нормы массы
пополняют вагонами того же на-
значения (рис. 20.16 в). Когда та-
ких вагонов нет, необходимо
сравнить затраты приведенных
вагоно-часов в двух вариантах:
расформирование в пункте пе-
релома массы части маршрутов
на пополнение других маршрутов,
что обеспечит работу по схеме
рис. 20.16, в;
пополнение вагонами наибо-
лее дальнею назначения, форми-
руемого на станции перелома
массы с последующей заменой
группы пополнения (рис. 20.16, г).
Если такая замена производится
I
не более двух раз, то, обычно вто-
рой вариант выгоднее первого.
В отдельных случаях целесообразно применять параллельную
норму массы, которая отличается от основной нормы на данном
участке и устанавливается для определенных поездов, например,
сквозных. Она может быть или больше, чем основная (при крат-
ной тяге, подталкивании и др.), или меньше ее. Это позволяет
избежать перелома массы.
Параллельная норма массы может дать больший эффект, если
она: позволяет снять формирование поездов лишних назначений
или групп, возникшее вследствие перелома массы, или избежать
расформирования части проходящих маршрутов на пополнение
других; не вызывает значительного недоиспользования силы тяги
локомотивов и применяется на небольшом протяжении, преимуще-
ственно в направлении резервного пробега локомотивов, а также
позволяет расширить применение езды на длинных участках обра-
щения.
Экономическую целесообразность параллельной нормы массы
устанавливают сопоставлением экономии, связанной с устранением
перелома массы, с дополнительными затратами, вызванными при-
менением параллельной нормы.
Переломы нормы массы поездов учитывают в расчете плана
формирования:
сокращенной величиной времени Так для станции перелома,
массы;
прибавлением вагонов, отцепляемых от транзитных поездов,
к потоку, возникающему на станции уменьшения массы (только
в том случае, если пополнение производится за счет транзитных
вагонов);
изменением нормы затраты вагоно-часов на накопление.
262
20.10.	МАРШРУТИЗАЦИЯ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ
План формирования поездов из порожних вагонов составляют
на основании данных о направлении порожних вагонопотоков (ре-
гулировочного задания). Формирование порожних маршрутов на-
значают на станциях крупной выгрузки или сортировочных, лежа-
щих на пути следования порожних вагонов. Станции, расположен-
ные в пунктах зарождения большого количества порожних вагонов,
специализируют для подборки в отдельные составы крытых ваго-
нов, полувагонов, цистерн, изотермических и платформ; на стан-
циях с меньшими потоками устанавливают формирование комби
нированных составов, например из крытых и платформ или из гру-
женых и порожних вагонов.
Таким образом, в отличие от груженых составов, формируе
мых по признаку назначения вагонов, маршруты из порожних ва
гонов составляют по условию подборки в них однородного
подвижного состава. В плане формирования вместо станций на-
значения порожних поездов указывают: «по регулировочному
заданию». Если порожние маршруты формируют на крупной стан-
ции выгрузки, то подобно отправительским маршрутам задерж-
ка вагонов под накоплением может быть минимальной. При фор*
мировании на сортировочных станциях сокращение затраты ваго-
но-часов накопления достигается согласованным подводом групп
Целесообразность выделения сквозного назначения из порож-
них вагонов может быть рассчитана так же, как и для груженых
вагонов — по формулам (20.8) и (20.10), но при этом необходим»
иметь в виду следующие дополнительные обстоятельства:
экономия от формирования целого порожнего маршрута полу-
чается не только на попутных сортировочных станциях, где можно
избежать переработки, но и на конечной станции, если состав по-
дается под маршрутную погрузку;
формирование порожних составов отдельно из крытых вагонов,
цистерн и др. часто вызвано необходимостью направления различ-
ного подвижного состава в разные районы погрузки.
20.11.	УЧАСТКОВЫЕ И СБОРНЫЕ ПОЕЗДА
Участковые поезда назначают при вагонопотоке не менее
2,5 составов в сутки. При меньшем потоке должен быть решен
вопрос о том, что целесообразнее: участковый вагонопоток выде-
лять в специальные участковые или же включать в сборные поез-
да. В последнем случае времени накопления участкового поезда не
будет, но зато замедлится продвижение вагонов на участке. По
суммарным денежным затратам сравнивают три варианта: выде-
ление участкового назначения и отправление с ним всех вагонов
участкового потока; выделение участкового назначения с исполь-
зованием части участкового потока на пополнение сборных поез-
дов; отправление всего участкового вагонопотока со сборными
поездами.
263
При сравнении вариантов учитывают: затраты на накопление
участковых и сборных поездов, их формирование (вагоно-часы и
маневровые локомотиво-часы), простой вагонов на промежуточных
станциях от начала погрузки до отправления, пробеги и остановки
поездов, а также стоянки ядра сборных поездов.
20.12.	СКОРЫЕ И УСКОРЕННЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПОЕЗДА
Скоропортящиеся грузы перевозят в специальных скорых гру-
зовых поездах, секциях и отдельных рефрижераторных автоном-
ных вагонах с машинным охлаждением и электрическим отопле-
нием. Рефрижераторные поезда предназначены для маршрутной
перевозки скоропортящихся грузов и имеют постоянный состав. Их
формируют также из рефрижераторных секций. Ускоренные «хо-
лодные» поезда пониженного или нормального веса формируют из
вагонов-ледников (молочных цистерн) и отправляют ежедневно
по установленному расписанию независимо от количества вагонов
со скоропортящимися грузами.
Количество скорых и ускоренных поездов определяют на основе
размеров вагонопотока скоропортящихся грузов. При недостатке
вагонов поезд пополняют до установленной весовой нормы отдель-
ной группой вагонов с прочими грузами назначением не ближе
следующей станции, где предусмотрена маневровая работа с поез-
дами. Вагоны со скоропортящимися грузами подводят с участков
к этой станции по плану формирования. «Молочные» поезда назна-
чают на сравнительно короткие расстояния для подвоза молока
в крупные населенные центры.
В капиталистических странах вокруг ценных немассовых грузов идет конку-
рентная борьба железнодорожных и автомобильных компаний. Железные дороги
создают собственный автомобильный парк и организуют доставку грузов от
«двери к двери», т. е. от склада отправителя до склада получателя, а также
ускоряют движение грузовых поездов, перевозящих ценные грузы. Тяговые пле-
чи в ряде случаев устанавливают более длинными, а составы поездов, как и у
нас, — значительно меньшими, чем у остальных грузовых поездов.
Во Франции, Италии, США и ряде других стран обращаются скорые ноч-
ные грузовые поезда, назначение которых доставить за одну ночь, к утру, груз,
сданный к перевозке накануне. Малый срок доставки обязывает в определенных
случаях отправлять поезд непосредственно с грузовой станции и доставлять так-
же на грузовую станцию. Расстояние ночного пробега составляет 500—800 км и
более. Это имеет значение, в частности, для снабжения населения городов све-
жими продуктами сельского хозяйства.
20.13.	ПОНЯТИЕ О ПЛАНАХ ФОРМИРОВАНИЯ ВАГОНОВ
С МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ
И ПЛАТФОРМ С КОНТЕЙНЕРАМИ
Мелкой отправкой называется партия груза, предъявляемого по
одной накладной, для перевозки которой не требуется предоставле-
ния отдельного вагона. Мелкие отправки составляют по весу при-
мерно 1 % общего количества перевозимых грузов, но для их пере-
264
возки используется 2—3%' подвижного состава. Большую часть
мелких отправок перевозят в контейнерах, что обеспечивает высо-
кий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, лучшие
условия сохранности грузов и транспортировки их автотранспортом
от складов отправителей до железной дороги и от железной дороги
до складов получателей. Вагоны, в которых перевозят мелкие от-
правки грузов, называются сборными. Часть сборных вагонов,
а также платформ с контейнерами в пути следования подвергают
сортировке соответственно на специальных сортировочных плат-
формах или контейнерных пунктах (площадках).
Перевозки грузов мелкими отправками осуществляют по еди-
ным для всей сети дорог плану формирования платформ с контей-
нерами и плану формирования вагонов с мелкими отправками. Эти
планы устанавливают порядок формирования сборных вагонов
в пунктах погрузки и на станциях, имеющих контейнерные площад-
ки и сортировочные платформы. Такие станции называются грузо-
сортировочными. Сборные вагоны подразделяются на: прямые,
загружаемые в пунктах погрузки или на грузосортировочных плат-
формах грузами одного назначения, т. е. следующими на одну
станцию выгрузки; перегрузочные, в которых перевозят грузы не-
скольких назначений; эти вагоны следуют до установленной пла-
ном формирования грузосортировочной станции, где подвергаются
сортировке; сборно-раздаточные с грузами назначением на разные
станции одного участка между смежными грузосортировочными
станциями; эти вагоны сопровождают приемосдатчики.
Мелкие отправки принимают от грузоотправителей в соответст-
вии с календарным расписанием погрузки по направлениям. Это
позволяет формировать максимальное количество прямых плат-
форм с контейнерами или прямых сборных вагонов с мелкими от-
правками непосредственно в пунктах погрузки и обеспечивает со-
гласованный по времени и назначениям подвоз грузов (сборно-
раздаточными и перегрузочными вагонами) к грузосортировочным
станциям.
План формирования платформ с контейнерами и план форми-
рования вагонов с мелкими отправками составляют так, чтобы
обеспечить ускорение доставки грузов получателям с наименьшей
затратой перевозочных средств и выдержать сроки доставки. Прин-
цип расчета их тот же, что и плана формирования поездов, но
роль состава играет вагон, а время накопления вагонов на состав
заменяется временем накопления груза на вагон. Соответственно
определяют затраты тонно-часов (под накоплением и на попутных
грузосортировочных станциях) и количество переработанных тонн
груза наряду с затратой вагоно-часов. Рассчитанные планы форми-
рования проверяют, соответствуют ли они перерабатывающей спо-
собности контейнерных пунктов и грузосортировочных платформ.
Так-как количество станций приема и сортировки грузов мелкими
отправками и контейнерных пунктов велико, планы формирования
платформ с контейнерами и сборных вагонов составляют на ЭВМ.
265
«W""
20.14.	ПРОВЕРКА СООТВЕТСТВИЯ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ПУТЕВОМУ РАЗВИТИЮ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ
СПОСОБНОСТИ СТАНЦИЙ
Одна из основных задач, которую надо решать при составлении
плана формирования, — правильное распределение сортировочной
работы между станциями. Поэтому полученный в результате рас-
четов вариант плана формирования должен быть дополнительно
проверен: соответствует ли он путевому развитию и перерабатыва~
ющей способности станций. При этом должно быть установлено:
соответствие числа сортировочных путей на каждой станции обще-
му числу назначений поездов; соответствие перерабатывающей
способности горок и вытяжных путей числу вагонов, поступающих
в переработку на данную станцию по плану формирования; нали-
чие резервов в перерабатывающей способности станции, необходи-
мых для освоения работы в периоды максимального увеличения
вагонопотоков.
Потребное число сортировочных путей устанавливают, учиты-
вая формирование поездов передовыми методами. В сортировоч-
ном парке должны быть также выделены пути для местных нужд
станции (вагонов, поступающих под выгрузку, перегрузку и сорти-
ровку, неисправных и др.).
Если анализ показывает, что на некоторых станциях число сор-
тировочных путей недостаточно, то специализация последних
должна быть пересмотрена или же проектируемый план формиро-
вания скорректирован — формирование некоторых назначений
перенесено с данной станции на другую, где имеются свобод-
ные пути.
Наличие свободных сортировочных путей указывает на возмож-
ность выделения на данной станции дополнительных назначений,
формирования групповых поездов и т. д.
Для проверки соответствия намеченного плана формирования
перерабатывающей способности станций подсчитывают число ваго-
нов, подлежащих переработке на каждой горке и каждом вытяж-
ном пути по плану формирования, и сопоставляют с перерабаты-
вающей способностью, рассчитанной по нормам, установленным
для данной станции, с учетом занятости другими видами работы
(переработка углового потока, местные операции и др.) и с фак-
тической переработкой. Применяемые для облегчения работы стан-
ции мероприятия разделяют на две группы: разгружающие горку
и вытяжные пути — сокращение количества перерабатываемых ва-
гонов (увеличение числа транзитных поездов, подборка групп
и т. п.); разгружающие сортировочный парк — перенесение форми-
рования поездов некоторых назначений на менее загруженные
станции.
Для сокращения угловых потоков целесообразно применять ка-
лендарное планирование погрузки на прилегающих участках и
формировать сборные поезда назначением отдельно на четную и
нечетную сторону сортировочной станции.
266
Корректировка разработанного плана формирования по перера*
батывающей способности должна быть осуществлена также и
в том случае, когда расчетная перерабатывающая способность
каждой станции достаточна для переработки намеченного по пла-
ну числа вагонов, но загрузка станций резко неравномерна или
слабо развитые станции сильно загружены при недостаточном ис-
пользовании мощных.
Особенно внимательно следует рассмотреть станции, испыты-
вающие затруднения в работе. При необходимости намечают вспо-
могательные сортировочные станции для оказания в оперативном
порядке помощи загруженным станциям, особенно в зимнее время.
На длинных участках обращения нужно следить за тем, чтобы
станции переработки транзитных вагонов совпадали со станциями
смены локомотивов и бригад.
Глава 21
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ И ОПЕРАТИВНАЯ
КОРРЕКТИРОВКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
21.1. КОНТРОЛЬ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ
План формирования поездов, как бы он хорошо ни был состав-
лен, не достигнет цели, если не будет установлен тщательный и
повседневный контроль за его выполнением. Нарушения плана
формирования заключаются в бессистемной прицепке одиночных
вагонов и групп ближнего назначения к поездам более дальнего
назначения или, наоборот, в отсутствии подборки вагонов состава
в группы,- невыполнении правил формирования отправительских
маршрутов (неполновесность, несоответствие плану формирова-
ния) и др. Причины таких нарушений — неточная разметка ваго-
нов, ошибки при сортировке, нарушения порядка пополнения со-
ставов в пунктах перелома норм массы поездов (особенно отпра-
вительских маршрутов). Чтобы обеспечить выполнение плана фор-
мирования, необходимы следующие основные условия:
знание и правильное понимание плана формирования и уста-
новленного порядка направления вагонопотоков работниками стан-
ций, отделений и дорог, связанными с формированием и движением
поездов, а плана отправительской маршрутизации — также работ-
никами предприятий-грузоотправителей;
правильная специализация сортировочных путей на станциях и
соблюдение регламентированного порядка, особенно при установ-
ленной скользящей специализации;
наличие в технических конторах необходимой документации
(алфавитные списки станций, единая сетевая разметка вагонов,
карты и пр.);
267
четкая регламентация действий при диспетчерском руковод-
стве;
строгий контроль и учет выполнения плана формирования.
Выполнение плана формирования зависит от составителей поез-
дов, операторов технических контор, дежурных по станциям, путям
и горкам, маневрового (станционного) диспетчера. Инструктиро-
вать этих работников обязаны начальники станций, командиры от-
деления и службы движения дороги; они должны организовать изу-
чение работниками товарных и технических контор, составителями
поездов, дежурными по станции, путям и горкам, маневровыми и
поездными диспетчерами и распорядительным аппаратом управле-
ния дороги установленного порядка направления вагонопотоков и
плана формирования поездов.
На работников технических контор возложена проверка соответ-
ствия каждого прибывающего поезда плану формирования и поряд-
ку направления вагонопотоков.
Выполнение плана формирования учитывают числом отправ-
ленных и прибывших поездов, в том числе с отступлением от него,
и числом вагонов, включенных в эти поезда с нарушением плана
формирования. Отправительские маршруты учитывают по отправ-
лению, а также по поясам дальности пробега (до 400 км, от 401 до
1000, от 1001 до 1500 и выше 1500 км). Отдельно установлены учет
и контроль направления вагонопотоков.
В службе движения ведется учет поездов с нарушением плана
формирования, прибывших с других дорог и отправленных стан-
циями данной дороги, а также учет (по декадам) вагонов, просле-
довавших кружностыо через определенные стыковые пункты доро-
ги. На основе анализа этих и других данных (о выполненных ваго-
нопотоках, простое вагонов под накоплением и пр.) начальник
службы определяет качество работы отдельных узлов и необходи-
мые меры для улучшения системы формирования поездов.
21.2. ОПЕРАТИВНАЯ КОРРЕКТИРОВКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ.
ФОРМИРОВАНИЕ ДАЛЬНИХ СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ СВЕРХ ПЛАНА
Междудорожный план формирования может изменять Глав-
ное управление движения Министерства путей сообщения, а внутри
дороги — начальник дороги. Оперативная корректировка плана
формирования играет важную роль как средство ускорения оборо-
та вагона и обеспечения нормальной работы узлов. Чтобы иметь
возможность вводить дополнительные назначения поездов при ро
сте вагонопотока и отменять их или переходить на групповые поез
да при сокращении потока,
необходимо прежде всего
иметь
хорошую информацию о вагонопотоках. Если вагонопотоки не'
устойчивы, целесообразно заранее вносить в план формировани?
возможные изменения и переходить на групповые (при сокращв'
йии потока) или восстанавливать одногруппные поезда (при егс
росте).
268
Рис. 21.2. Схема линий с указан» «
поездов, формируемых станцией А
Изменения плана формирования или направления вагонопото-
ков требуют одновременно внесения поправок в специализацию
сортировочных путей и разметку вагонов, а также инструктах а
станционных работников. Частая, без действительной необходимо-
сти, корректировка плана может затруднить работу станции. Вме-
сте с тем корректировку следует осуществлять своевременно, б<з
опозданий, в полном соответствии с вагонопотоками и оперативной
обстановкой на дорогах, по возможности без увеличения общего
числа назначений поездов, чтобы не вызвать роста среднего про-
стоя вагонов под накоплением.
При перегрузке данного направления сверх пропускной способ-
ности может быть применено отклонение вагонопотоков на другое
(параллельное) направление. Если последнее имеет большее про
тяжение, чем первое, то такое отклонение вагонов носит название
«кружности». Отклонение вагонопотока от установленного направ-
ления связано с планом формирования и может быть выполнено
(только с разрешения руководства Министерства путей сообще-
ния, а внутри дороги — начальника дороги) целыми составами или
группами вагонов.
Например, если станция А формирует поезда в Б, то они могут пройти пря-
мым путем через В или кружным через Г (рис. 21.1). В последнем случае для
отклонения вагонов необходимо изменить план формирования. Если же станция
А формирует поезда в В и Г, причем в составы назначением В включает и виг<,
ны, следующие в Б (рис. 21.2), то при отклонении этих вагонов через Г их v*e
надо включать в поезда назначением Г, а не В, о чем должно быть дано указа-
ние станциями.
Расчеты по корректировке назначений внутридорожного плана
формирования поездов должны выполняться не реже одного раза
в квартал.
Расчеты, применяемые при назначении или отмене поездов в по-
рядке оперативной корректировки, не отличаются от обычных. При-
менение ЭВМ позволяет корректировать план формирования на
основе месячных плановых поструйных вагонопотоков. Последние
определяют машинным способом, пользуясь косой таблицей меж-
дудорожных корреспонденций и расчетными таблицами (эталона-
ми) так, как изложено в п. 18.3.
Текущая оперативная корректировка плана формирования —
одна из задач оперативного управления эксплуатационной рабо-
той; ее также можно выполнять при помощи электронных маши:;
2GJ
ы it ш шшшиШШ! i ii	11Щ1Ш lUdliUUimiUl
вычислительных центров с дистанционной передачей данных в ус-
ловиях автоматизации управления работой сортировочных стан-
ций Применение ЭВМ позволит добиться действительно оператив-
ной корректировки плана формирования поездов и его соответст-
вия в каждый данный момент фактическим вагопопотокам и усло-
виям эксплуатации. В результате будут улучшены эксплуатацион-
ные и экономические показатели работы.
В зависимости от вагонопотоков по месячному плану перевозок
и фактического подхода вагонов к станциям план формирования
может быть перевыполнен, что имеет существенное значение для
повышения дальности пробега вагонов без переработки Организа-
ция дальних сквозных поездов сверх плана формирования без уве-
личения простоя вагонов под накоплением достигается умелым
использованием одновременного подхода крупных групп вагонов
дальних назначений. Чтобы формировать сквозные поезда сверх
плана действительно без увеличения времени на накопление ваго-
нов, необходимо установить непрерывный учет наличия вагонов на
станциях по более дробным назначениям (форма ДО-17), чем это
предусмотрено планом формирования, и хорошо наладить предва-
рительную информацию о подходах поездов
Диспетчерское руководство формированием поездов на станции
позволяет осуществить организованный подвод вагонов на основе
учета их назначений. Группы вагонов, включенных в дальние
сквозные поезда, должны соответствовать плану формирования
впередилежащих сортировочных станций, чтобы не вызвать преж-
девременного расформирования поезда.
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава 22
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ
И РАСПИСАНИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
22.1.	ГРАФИК И РАСПИСАНИЕ-ОСНОВА
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
ТРЕБОВАНИЕ ПТЭ К ГРАФИКУ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
График является основой организации движения поездов на
железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех его
звеньев; обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделе-
ний и служб железных дорог при перевозках пассажиров и грузов,
оптимальное использование пропускной способности железнодо-
рожных линий и станций, а также подвижного состава. Поэтому
график и расписание движения поездов — это план эксплуатаци-
онной деятельности железнодорожного транспорта На основе гра-
фика определяются эксплуатационные показатели, штаты работни-
ков; согласовывается деятельность железных дорог с предприятия-
ми-грузоотправителями и получателями, а также с другими видами
транспорта.
График движения поездов утверждается Министерством путей
сообщения и вводится одновременно на всей сети железных дорог.
Движение поездов по графику обеспечивается выполнением
технолотических процессов работы станций, депо, тяговых подстан-
ций, пунктов технического осмотра и других подразделений желез-
ных дорог, связанных с движением поездов.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации желез-
ных дорог СССР (§ 168) график движения поездов должен обес-
печивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; без-
опасность движения поездов; наивыгоднейшее использование по-
движного состава; согласованность работы станций и прилегаю-
щих участков, а также наилучшее использование их пропускной
способности и соблюдение установленной продолжительности не-
прерывной работы локомотивных бригад
Выполнение плана перевозок обеспечивается путем установле-
ния для каждого участка количественного задания по перевозкам,
т е. размеров движения пассажирских и грузовых поездов различ-
ных категорий с учетом неравномерности этих перевозок.
271
Безопасность движения поездов обеспечивается техническими
нормативами графика (весовые нормы, перегонные времена хода,
станционные и межпоездные интервалы, нормы стоянок поездов
для технических и коммерческих операций), определяемыми в пол-
ном соответствии с Правилами технической эксплуатации; соблю-
дением во всех аналитических и графических расчетах требований
ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов, а так-
же выполнения маневровой работы.
Наивыгоднейшее использование подвижного состава определя-
ется прежде всего техническими нормативами графика, которые
устанавливаются с учетом технического прогресса на транспорте,
совершенствования технических средств и методов эксплуатации;
важное значение имеет также рациональная прокладка поездов
на графике, позволяющая реализовать наибольшую участковую
скорость движения, минимальные простои поездов на станциях при
наименьшем времени оборота локомотивов.
Графики движения па смежных участках обслуживания согла-
совывают между собой так, чтобы составы были своевременно
обеспечены локомотивами, а локомотивы не простаивали сверх
установленных норм в ожидании поездов.
Согласованность работы станций и прилегающих участков, на*
илучшее использование их пропускной способности обеспечивают-
ся: равномерным расположением поездов на графике; проверкой
возможности пропуска их через станцию (при данном расположе-
нии па графике) по пропускной способности горловин и приемо-
отправочных путей; разработкой графика местной работы участков,
предусматривающего рациональную организацию движения сбор-
ных и вывозных поездов, подвода порожних вагонов к станциям
погрузки массовых грузов и вывоза из этих районов груженых ва-
гонов.
Соблюдение установленной продолжительности непрерывной
работы необходимо для правильной организации труда и отдыха
локомотивных бригад; эта продолжительность зависит от приня-
той системы обслуживания поездов локомотивами (со сменой или
без смены бригад в пути), протяженности участка обслуживания
и величины участковой скорости. Непрерывная работа бригад не
должна превышать 8 ч; в исключительных случаях для отдельных
участков и категорий поездов Министерство путей сообщения по
согласованию с ЦК профсоюза работников железнодорожного
транспорта устанавливает продолжительность непрерывной работы
бригад свыше 8 ч, но не более 12 ч.
22.2.	ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.’
ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ ГРАФИКА
График движения поездов составляется на бланке, имёЮщем
стандартную форму (см. приложение II). На бланке вычерчивается
сетка, состоящая из горизонтальных и вертикальных линий; гори-
<72
зонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов, а верти-
кальные— интервалы времени. По вертикальной оси сетки распо-
ложены все раздельные пункты одного или нескольких участков
железнодорожной линии (на бланке приложения II заглавными
буквами А, Б, В, Г, Д, Е обозначены участковые станции, где про-
исходит смена локомотивов или бригад, а прописными буквами
а, б, в, г и т, д. — промежуточные станции, разъезды и обгонные
пункты); на горизонтальной оси расположены часы суток от 0 до
24 ч, причем часовые интервалы, отмеченные вверху цифрами, про-
ведены сплошными утолщенными линиями, получасовые — пунк-
тирными и 10-минутные — тонкими сплошными линиями. Обычный
масштаб времени на графике принят 10 мии=5 мм, а на участ-
ках с большими размерами движения (100 пар поездов и более)
10 мин= 10 мм.
С левой стороны на бланке графика указываются размещение
технических пунктов и нормативы времени стоянок пассажирских
и грузовых поездов (отдельно нечетных и четных) на технических
станциях. Пункты смены локомотивов обозначаются знаком «ОД»
(оборотные депо) и «КД» (основное депо), а пункты смены бригад
«см. бр.»; далее с этой же стороны приводятся следующие данные:
чистое время хода грузовых поездов (нечетных и четных), наиме-
нование раздельных пунктов, средства сигнализации и связи при
движении поездов и число главных путей на участках (или перего-
нах) и приемо-отправочных путей на станциях.
С правой стороны бланка графика размещаются следующие
данные: серия локомотивов при двойной тяге и подталкивании, на-
именование раздельных пунктов, расстояние между ними (в кило-
метрах) и от начальной станции нарастающим итогом; число
поездов на i рафике (отдельно пассажирских и грузовых, четных и
нечетных), а также техническая и участковая скорости грузовых
поездов на участке.
В верхней части графика указываются наименование участка
и дороги, период действия графика (лето, зима, год), а также дан-
ные по отдельным участкам: серия поездных локомотивов, уста-
новленный вес пассажирских и грузовых поездов. Кроме того,
здесь приводятся данные о длине состава в условных вагонах:
унифицированной для транзитных поездов и для участковых поез-
дов, отдельно в нечетном и четном направлениях.
Внизу под графиком приводятся условные обозначения для
поездов различных категорий, наносимых на график, примечания,
а также подписи лиц, составлявших и проверявших график и на-
чальника данной железной дороги. Условные обозначения на от-
дельных дорогах между собой различаются, однако чаще всего
применяются следующие обозначения:
Пассажирские.................
Ускоренные грузовые.......... и—	11
Грузовые....................................•
Сборные.............................— 
Хозяйственные..................х—х—х—х—х—
273
			
Рис. 22.1. Графическое изображение
движения поезда
Рис. 22.2. Линии хода поездов
Движение поезда показывается на графике прямой наклонной
линией, называемой линией хода или «ниткой» графика; прямая
линия условно показывает следование поезда по перегону как бы
с постоянной скоростью, однако в действительности скорость поез-
да при движении по перегону неравномерна: при трогании с места
скорость быстро возрастает, и при остановках — падает. Поэтому
фактически линия хода поезда по перегонам имеет вид кривой на-
клонной линии, схематически показанной на рис. 22.1. В тяговых
расчетах эта линия называется кривой времени хода поезда.
Проекция линии хода на горизонтальную ось (рис. 22.2) в соот-
ветствующем масштабе равна времени хода поезда по данному пе-
регону (tx).
Момент отправления поезда соответствует на графике точке
пересечения линии его хода с осью начального раздельного пунк-
та, а момент прибытия — точке пересечения с осью станции, на ко-
торую он прибывает. Для удобства чтения графика моменты
прибытия и отправления, если они не совпадают с 10-минутным
интервалом (например, 5 ч 33 мин), обозначают числом минут
сверх ближайшего (меньшего) десятка (в данном примере циф-
рой 3) у точки, соответствующей моменту прибытия или отправле-
ния, в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда
с осью раздельного пункта (см. рис. 22 2). Над линией хода поезда
надписывают его номер.
22.3.	КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ
И УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
Графики движения поездов различают в зависимости от соот-
ношения скоростей поездов различных категорий, числа главных
путей на перегонах, соотношения времени хода поездов по перего-
нам, а также числа поездов по направлениям следования (нечет-
ных и четных) и порядка следования попутных поездов,
274
Рис 22 3. Однопут-
ный непараллель-
ный график
По соотношению скоростей поездов различных категорий раз-
личают два основных типа графика: непараллельный и параллель-
ный. Непараллельный график предусматривает пропуск пассажир-
ских и грузовых поездов разных скоростей и категорий старшин-
ства, в связи с чем линии хода их на графике непараллельны
между собой (рис. 22.3 и 22.4); при этом поезда, следующие с бо-
лее высокой скоростью, обгоняют поезда с более низкими скоро-
стями на раздельных пунктах, имеющих приемо-отправочные пути
для остановки обгоняемых поездов.
На рис. 22.4 показан обгон пассажирскими поездами 16 и 18
грузовых поездов 3402 и 2006 на раздельных пунктах В и Г.
В работе железных дорог применяют обычно непараллельный
график. Параллельный график предусматривает движение поездов
с одинаковыми скоростями (рис. 22 5 и 22.6), что позволяет реали-
зовать максимальную пропускную способность. Такой график при-
меняется при массовых перевозках грузов или ограниченной про-
пускной способности участка.
В зависимости от числа главных путей на перегоне графики
подразделяются на однопутные, двухпутные и однопутно-двухпут-
ные. На однопутных участках, имеющих двухпутные перегоны (или
вставки), часть скрещений поездов производится на этих перего-
Рис. 22 4 Двухпутный не-
параллельный график
275
kBIilKMMiia uMMUimMiM >
нах (или вставках) без остановки; некоторые скрещения, а также
все обгоны осуществляются на раздельных пунктах с соответству-
ющим путевым развитием. На многопутных участках могут быть
использованы как однопутные, так и двухпутные графики. Возмож-
но и комбинированное применение графиков для разных путей.
Различают участки с идентичными и неидентичными перегона-
ми. Перегоны идентичны, если время их занятия поездом (на двух-
путных линиях) или парой поездов (па однопутных линиях) одина-
ково. Если же это время различно, перегоны неидентичны. Неиден-
тичность облегчает составление непараллельного графика, так как
свободное время, образующееся на всех перегонах, кроме труд-
нейшего, позволяет в необходимых случаях передвигать линии хода
поезда в ту или другую сторону.
Па сети железных дорог преобладают, как правило, неидентич-
ные перегоны. Для характеристики степени неидентнчности перего-
нов применяется показатель — коэффициент неидентнчности j. Его
величина определяется выражением
j = - '-р ,	(22 I)
£тах
где /ср—среднее время занятия перегона поездом (или парой по-
ездов на однопутном участке), мин;
/щах — соответствующее время занятия ограничивающего пере-
гона, мин.
Рис. 22 6. Двух-
путный парал-
лельный график
.276
Рис. 22.7. Одно-
путный непарный
график
Чем более идентичны перегоны иа участке, тем коэффициент /
ближе к единице.
График движения поездов, предусматривающий полное ис-
пользование пропускной способности ограничивающего перегона,
называют максимальным; максимальный график однопутного уча-
стка, на котором все поезда имеют скрещение на всех раздельных
пунктах участка, — насыщенным.
Такие графики применяются только в случаях особой необхо-
димости; обычно график строится с учетом создания резервов про-
пускной способности на участке в экономически оправданных раз-
мерах.
В зависимости от соотношения размеров движения в грузовом
и обратном направлении графики подразделяются на парные и не-
парные.
Парным называется график, предусматривающий прокладку
одинакового количества поездов в обоих направлениях движе-
ния, непарным — разного числа поездов по направлениям
(рис. 22.7). Однопутные парные графики строят, как правило, сим-
метрично, т. е. после прокладки по перегону поезда одного направ-
ления наносят поезд встречного направления. В зависимости ог
Рио. 22.8. Одно-
путный пакетный
график
277
порядка следования попутных поездов графики подразделяются
на пачечные и пакетные. При пачечном расположении поезда от-
правляются один за другим с разграничением межстанционным
перегоном. Попутные поезда в таком случае прокладывают так, что
между ними нельзя проложить ни одного поезда встречного на-
правления. Пачечная прокладка поездов применяется при непарно-
сти движения на участках, не оборудованных автоблокировкой и
не имеющих промежуточных блокпостов на перегонах. Пакетный
график (рис. 22.8) предусматривает движение попутных поездов
с разграничением межпостовыми перегонами при полуавтоблоки-
ровке или блок-участками при автоблокировке; на межстанцион-
ном перегоне в один и тот же момент находится несколько поез-
дов. Если пакетами проложена только часть поездов, графики
называются частичнопакетными. Пакетный и пачечный графики
могут быть применены как на однопутных, так и на двухпутных
линиях.
22.4.	РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
JU!U
Одновременно с графиком составляется расписание движения
пассажирских и грузовых поездов по дорогам и отделениям дорог.
Служебное расписание движения грузовых поездов состоит из че-
тырех разделов.
Раздел I — нормативы по тормозам к графику движения поез-
дов на соответствующий период и приложения к ним.
Раздел II — нумерация поездов для графика движения и таб-
лицы условного веса тары и длины подвижного состава.
Раздел III — таблицы времен хода, весовых норм, длин соста-
вов поездов и норм времени на технические стоянки.
Раздел IV — расписание движения грузовых поездов.
Расписание движения выдается под расписку работникам, свя-
занным с движением поездов, и подлежит хранению как документ
строгой отчетности.
Нормативы, приведенные в разделе I, утверждаются Министер-
ством путей сообщения едиными для всей сети железных дорог;
в них предусматриваются максимальные скорости движения пас-
сажирских и грузовых поездов и единые наименьшие нормы тор-
мозного пажа гия на каждые 100 т веса поезда.
Величины расчетных нажатий тормозных колодок на ось пас-
сажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов установлены
различными для различных типов подвижного состава; приводится
таблица потребного количества ручных тормозов для удержания
на месте поезда после остановки на перегоне в случае порчи авто-
тормозов, а также таблица учетного веса локомотивов и числа тор-
мозных осей у них.
Указанные нормы и данные, помещаемые в книжках расписа-
ния движения поездов в соответствии с требованием § 214 ПТЭ,
используются работниками станций для проверки обеспечения фор
мируемых поездов тормозами,
278
В разделе II расписания приводится единая для всех желез-
ных дорог нумерация поездов, утвержденная Министерством путей
сообщения на период действия графика (см. главу 28).
В этом же разделе расписания приводится таблица веса тары
и условной длины подвижного состава для всех типов грузовых и
пассажирских вагонов, а также путевых машин; для локомотивов
приводится только условная длина, поскольку учетный вес приве-
ден в разделе I расписания; за единицу длины для всех типов под-
вижного состава принят условный вагон длиной 8 м. Данные этой
таблицы используются для определения условной длины сформи-
рованного поезда и соответствия ее графиковым нормам. В сокра-
щенном виде эта таблица приведена выше, во втором разделе
учебника.
В разделе III расписания приводятся данные о временах хода
поездов различного веса по перегонам и нормах времени на раз-
гон и замедление, которые приняты при составлении графика; в не-
обходимых случаях приводится время хода резервных локомоти-
вов; приводятся также для каждого участка весовые нормы и
длины составов поездов — унифицированные для транзитных поез-
дов и расчетные для данного участка, а также нормы времени
на технические стоянки с указанием наименования операций, вы-
полняемых на данной станции (смена бригад, подход толкача
и т. д.).
Раздел IV содержит собственно расписание грузовых поездов
(в ч. мин) по следующей форме:
Участок А — Б (нечетное направление)
П 3101		П 2601		Раздельные пункты	П. 2661		П 2007		П. 3103	
приб	ОТП£.	приб.	отпр		приб	отпр	приб	отпр.	приб.	отпр.
				1.20	Mill	1.50	А	—	2.19	—	3.03	—	3.20
—	1.24	—	1.54	а	—	2.23	—	3.07	—	3.24
—	1 30	—	2.00	б	—	2.29	—	3.13	—	3.30
1.47	1 58	—	2.16	в	3.00	3.13		3.29	—.	3.46
—	2.14	—	2.30	г	—	3.23	—	3.51	—	4.08
к	•	•	•	•	•	•	•	•	•	•
к	♦	•	•	•	•	1	♦	•	•	•
	•		•	*	•	к				•
3.52	—	4.24	5.25	Б	4.54	6.20	5.30	6 41	5.47	
В расписание включаются данные об отправлении и прибытии
передаточных поездов между определенными станциями узла, рас-
писания работы вывозных поездов и т. д.
В оперативной работе на станциях и в отделениях дорог, а так-
же персоналом, обслуживающим поезда, более широко использу-
279
ются книжки расписаний поездов, поскольку графики движения
имеются только у ограниченного числа работников, главным обра-
зом руководящего состава и диспетчерского аппарата.
Служебное расписание движения пассажирских поездов в ввод-
ной части содержит данные о нумерации пассажирских, почтово-
багажных, грузопассажирских и других людских, а также хозяйст-
венных поездов, принятых для графика движения на соответству-
ющий период; пять основных разделов содержат расписания поез-
дов дальнего следования (I раздел), поездов местного сообщения
(II раздел), почтово-багажных (III раздел) и грузопассажирских
(IV раздел).
В разделах I, II, III приводятся данные о каждом поезде по
следующей форме:
Скорый
«Волгоград»
Москва-Каз. — Волгоград
Волгоград — Москза-Каз.
Ежедневно
(через Ряжск, Мичуринск, Грязи, Поворино)
В движении — 4 ч 53 мин	В движении — 5 ч 02 мин
На стоянках — 0 ч 24 мин	На стоянках — 0 ч 35 мин
I lUHitliiikiiiUllibitiu i * iiiiiltWlllllIliilihiH) । и ii i in ।
Приволжская ж. д.
10	3.51	3	3.54	Филонове	791,5	8	21.24	13	21.37
8	—	—	4.02	Красноярский	797,1	7	—	—	21.17
‘ В разделе IV приводятся, кроме формы расписаний грузопасса-
жирских поездов, также схемы резервных составов МПС для поез-
дов, курсирующих по особым указаниям.
В расписании приводятся схема состава каждого поезда, рас-
четный вес, серии поездных локомотивов, пункты снабжения соста-
вов водой и топливом, места для отдыха проводников и работни-
ков вагонов-ресторанов, порядок курсирования беспересадочных
вагонов.
280
В разделе V приводится расписание вагонов беспересадочных
сообщений по станциям отправления, перецепки и прибытия с ука-
занием дороги обслуживания этих вагонов и периодичности их
курсирования; ведомость технических стоянок пассажирских поез-
дов (смена локомотивов, снабжение составов, технический осмотр,
прицепка и отцепка толкача, смена локомотивных бригад и др.).
В этом разделе даны также нормативы по тормозам и графику дви-
жения,
22.5.	ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ГРАФИКА
Теория графика движения поездов на железнодорожном транс-
порте в современном ее виде была разработана трудами советских
ученых и инженеров в содружестве с передовыми диспетчерами и
другими работниками железных дорог; дальнейшее развитие этой
теории происходит с учетом совершенствования технических
средств, повышения массы поездов и скоростей движения на
железных дорогах на основе обобщения опыта руководства по-
ездной работой, особенно, в условиях большой густоты дви-
жения.
В теории графика изучаются методы расчета минимальных ин-
тервалов при приеме, отправлении и проследовании поездов через
станции, межпоездных интервалов, а также установления нормати-
вов стоянок поездов и локомотивов на станциях с учетом требова-
ний безопасности движения.
Одним из важных разделов теории графика является методика
определения пропускной способности железнодорожных линий и
станций, а также выбора мероприятий по ее усилению; в нем де-
тально изучаются зависимости пропускной способности от типа
графика, средств сигнализации и связи, путевого развития участ-
ков, неидентичности перегонов, соотношения скоростей различных
категорий поездов и других условий. При этом пропускная способ-
ность железнодорожной линии рассматривается комплексно во
взаимосвязи перегонов, станций, участков энергоснабжения, де-
повских и других устройств. В теории графика рассматриваются
также вопросы организации обслуживания поездов локомотивами
и разрабатываются методы согласования стоянок поездов и локо-
мотивов на станциях оборота; организация местной работы на
участках; согласования графика движения и плана формирования
поездов.
Важное значение имеет вопрос о порядке составления графика,
в частности, прокладке пассажирских, грузовых (в том числе уско-
ренных, сборных, вывозных) поездов на однопутных и двухпут-
ных линиях; согласование расписаний движения поездов на сты-
ках между дорогами и отделениями. Рассматриваются особенно-
сти составления графика при электрической и тепловозной тяге;
яри больших Объемах путевых и строительных работ на участке;
281
при значительной неравномерности потоков грузов и пассажиров
и в других особых условиях.
В последующих главах данного раздела перечисленные вопро-
сы теории графика рассматриваются более подробно.
Глава 2.3
РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
23.1. ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА
Основными элементами графика движения являются времена
хода поездов по перегонам, а также нормы времени на разгон и
замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на
промежуточных, участковых и других станциях для выполнения
технических и коммерческих операций; нормативы продолжитель-
ности стоянок локомотивов в пунктах основного и оборотного депо
для выполнения технических операций и расчетные минимальные
интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследо-
вании их через станции, называемые коротко «станционные интер-
валы», а также ишервалы между поездами в пакете (межпоезд-
ные интервалы).
Время хода по перегонам определяется для грузовых поездов
установленного веса, а также для различных категорий пассажир-
ских поездов (скорые, пассажирские, пригородные), отдельно по
направлениям движения поездов (нечетных, четных) и для одиноч-
но следующих локомотивов. На участках, где в поездопотоке боль-
шой удельный вес имеют поезда с легковесными (как правило, цен-
ными и скоропортящимися) грузами и порожние маршруты, при-
меняются дифференцированные скорости движения и времени хода
грузовых поездов по перегонам.
Нормативы продолжительности стоянок поездов на станциях
устанавливаются на основе технологических процессов работы
станций в зависимости от объема и характера операций, выполняе-
мых с поездом.
Нормы стоянок локомотивов определяются технологическими
процессами осмотра и ремонта локомотивов в основных и оборот-
ных депо.
Станционные и межпоездные интервалы разрабатываются для
каждого перегона и граничащей с ним станции.
Станционными интервалами называются минимальные проме-
жутки времени для выполнения операций по приему, отправлению
или пропуску поездов через станции, разъезды или обгонные пунк-
ты. Межпоездным интервалом называют минимальное время,
которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам
на участках, оборудованных автоблокировкой; станционные и меж-
поездные интервалы устанавливаются с учетом требований без-
282
Рис 23 1. Схемы интервалов
опасности движения и возможно более полного использования про-
пускной способности. Основные схемы станционных и межпоездных
интервалов показаны на рис. 23.1.
На однопутных линиях определяются станционные интервалы:
безостановочного скрещения поездов на станциях (разъездах) про-
дольного типа и двухпутных вставках (рис. 23.1, а); неодновремен-
ного прибытия поездов противоположных направлений и скреще-
ния поездов1 (рис. 23.1,6, в); на однопутных и двухпутных линиях
интервалы: попутного прибытия (In?) и попутного отправлении
поездов (/от) (рис. 23 1, г); попутного следования поездов
(рис. 23.1,5, е); неодновременного прибытия и попутного отправ-
ления (рис. 23.1,з); неодновременного отправления и попутного
прибытия (23.1,ж); неодновременного отправления и встречного
прибытия (23.1,1/), а также межпоездной интервал (23.1, к).
Станционные интервалы попутного отправления и прибытия оп-
ределяются для участков с автоблокировкой; попутного следова-
ния— для линий, не оборудованных автоблокировкой.
23.2 НОРМЫ МАССЫ И ДЛИНЫ ПОЕЗДОВ
Нормы массы поездов являются важнейшим технико-экономи-
ческим показателем, от которого зависят пропускная способность
железнодорожных линий, расход электроэнергии и топлива, потреб-
ность в локомотивном парке и себестоимость перевозок; примерно
30% эксплуатационных расходов зависят от массы поезда, и рас-
ходы эти уменьшаются при ее увеличении.
Порядок расчета массы (веса) поездов и необходимые для это-
го исходные нормативы изложены в Правилах тяговых расчетов
для поездной работы (ПТР).
1 Более точно этот интервал следовало бы называть «интервал скрещения с
остановкой одного из поездов> в отличие от интервала безостановочного скреще-
ния.
283
Масса состава грузового поезда в тоннах при условии движе-
ния с равномерной скоростью на расчетном подъеме определяется
по формуле
_— (^о + 'р) Р
®о-Нр
(23.1)
где FI: —расчетная сила тяги локомотива, кг;
Р — масса локомотива, т;
Wo, w'o—основное удельное сопротивление соответственно ло-
комотива и вагонов при расчетной скорости, кг/т;
гр — величина расчетного подъема, °/оо.
Основное удельное сопротивление локомотивов и вагонов рас-
считывают по формулам, приведенным в ПТР, в зависимости от
типа локомотива (электровоз, тепловоз, электропоезд, дизель-по-
езд), осности вагонов (четырех-, восьмиосные), оборудования их
подшипниками скольжения или роликовыми. Так, основное удель-
ное сопротивление груженых четырехосных вагонов на ролико-
вых подшипниках равно
ш" = 0,7Ц-	(23.2)
%
где и — скорость движения поезда на расчетном подъеме, км/ч;
q0— средняя нагрузка от оси вагона на рельсы, т.
Таким образом, для повышения массы поезда при данном рас-
четном подъеме необходимо увеличить силу тяги локомотива и
уменьшить основное удельное сопротивление подвижного состава.
В ряде случаев норма массы поездов определяется для расчетного
подъема меньшего, чем самый крутой на участке, и проверяется на
прохождение по подъемам большей крутизны с заданной мини-
мальной скоростью движения в конце подъема. При электрической
и тепловозной тяге массу поезда проверяют также по условиям на-
гревания электрических машин локомотивов.
По формуле (23.1) можно рассчитать массу поезда для каждо-
го перегона1. Так как величина подъема на всех перегонах различ-
на, расчет делают по наибольшему (расчетному) подъему, имею-
щемуся на этом участке. Величина расчетного подъема не всегда
равна максимальному; при выборе расчетного подъема учиты-
вается также его протяженность, поскольку короткий подъем поезд
может преодолеть за счет разгона до максимальной скорости при
движении на уклоне. Поскольку профиль пути на различных уча-
стках направления неодинаков, расчетная норма массы поездов на
разных участках будет различной. Это вызывает необходимость из-
менять составы транзитных поездов на станциях, ограничивающих
участки с разными нормами массы. Установление единых, уни-
фицированных норм массы позволяет избежать перелома массы в
1 Перегонные нормы массы устанавливают для сборных поездов, чтобы мак-
симально использовать силу тяги локомотивов и быстро убрать вагоны с проме-
жуточных станций.
284
пути следования маршрутных поездов между пунктами зарождения
и погашения мощных грузопотоков; перелом норм массы может
оказаться целесообразным в тех случаях, когда затраты на пропуск
поездов унифицированной нормы массы оказываются больше до-
стигаемой при этом экономии.
Унификация норм массы поездов на направлении достигается
постановкой локомотивов более мощных серий на участки с тяже-
лым профилем, менее мощных — на легкий профиль; введением
двойной тяги или добавлением секции тепловоза; применением под-
талкивающих локомотивов. Важное требование, которого добива-
ются при установлении унифицированных норм массы, — возможно
более полное использование мощности локомотивов на каждом
участке.
Двойная тяга или подталкивание вызывает дополнительную
потребность в локомотивах на отдельных участках, но позво-
ляет благодаря увеличению массы состава сократить число поез-
дов и вследствие этого уменьшить потребность в поездных локомо-
тивах на всем направлении.
Так как от выбранной нормы массы состава зависят число по-
ездов, которое надо пропустить на данном направлении (при оди-
наковом грузопотоке), скорость их движения, степень использова-
ния мощности локомотивов, то унифицированная норма массы гру-
зовых поездов устанавливается на основе сравнения возможных
вариантов по основным технико-экономическим показателям. При-
ближенно можно сравнивать: потребность в локомотивах и вагонах
для освоения заданного грузопотока при данной норме массы; ка-
питальные вложения на развитие станций, если они необходимы
для освоения той или иной нормы массы. Кроме того, надо оце-
нивать эксплуатационные преимущества каждого варианта (соот-
ветствие нормы массы длине станционных путей, достаточность
йерерабатывающей способности станций перелома норм массы
и др.).
На участках, обслуживаемых электрической и тепловозной тя-
гой, норма массы поездов часто ограничивается длиной станцион-
ных путей. Когда норму массы поезда определяет длина состава,
надо найти наиболее правильную расстановку локомотивов (серий)
ho участкам, чтобы обеспечить полное использование их мощности.
Для того чтобы определить возможные варианты норм массы
и степень использования мощности локомотивов, составляют тон-
но-километровые диаграммы (рис. 23.2)—график, на котором по
горизонтальной оси откладывают расстояния между раздельными
пунктами (перегоны), а по вертикали в принятом масштабе — мас-
су поезда, которая может быть реализована на данном перегоне.
Там, где горизонтальная линия предлагаемой нормы массы про-
ходит на уровне ординаты, соответствующей массе поезда на дан-
ном перегоне, сила тяги локомотива используется полностью (см.
рис. 23.2, перегоны ст. Б — ст. В; Р — д2 — Р — дЗ). Если эта линия
проходит ниже ординаты массы поезда, возможного на данном пе-
регоне, сила тяги недоиспользуется. На тех перегонах, где линия
285
Рис. 23.2. Тонно-километровая диаграмма
предполагаемой нормы мас-
сы проходит выше, чем ор-
дината массы поезда, необ-
ходима кратная тяга или
подталкивание. Чтобы мож-
но было выбрать варианты
норм массы и размещения
локомотивов, тонно-кило-
метровые диаграммы состав-
ляют для разных типов ло-
комотивов.
При разработке норма-
тивов к графику движения
поездов определяют следу-
ющие нормы массы:
унифицированные — для
сквозных и маршрутных поездов на ряде смежных участков или на
целом направлении;
участковые — для участковых поездов, следующих по данному
участку;
параллельные— для отправительских маршрутов или других
сквозных поездов, имеющих унифицированную норму, установлен-
ную для другого направления, которое на сравнительно коротком
участке совпадает с основным направлением, т. е. когда один уча-
сток является частью двух пересекающихся направлений, на кото-
рых установлены разные унифицированные нормы;
дифференцированные перегонные — для сборных, вывозных и
других местных поездов, работающих в пределах участка или части
участка.
Длина поезда определяется в условных единицах, причем за
единицу длины принят условный вагон длиной 8 м. Длины осталь-
ных типов вагонов пересчитываются по коэффициентам условной
длины подвижного состава, которые приводятся в книжках служеб-
ных расписаний.
Максимальная длина состава указывается для каждого участка
в графике движения поездов исходя из длины станционных путей
на станциях участка.
23.3.	СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ВРЕМЕНА ХОДА ПОЕЗДОВ
ПО ПЕРЕГОНАМ; СТОЯНКИ ПОЕЗДОВ
НА СТАНЦИЯХ И ИХ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
Скорость движения наряду с массой поезда является важней-
шим показателем, определяющим технический уровень железнодо-
рожного транспорта и качество организации движения. Повышение
скорости позволяет сократить сроки доставки грузов, а также уско-
v рить оборачиваемость подвижного состава и выполнить заданный
объем перевозок меньшим количеством локомотивов и вагонов.
286
Рост скоростей движения ведет к увеличению производительности
труда работников, связанных с движением поездов Различают сле-
дующие значения скоростей: конструкционная, определяемая кон-
струкцией локомотивов и вагонов. Современные грузовые локомо-
тивы и вагоны рассчитаны на движение со скоростью 100—
120 км/ч, пассажирские— 140—160 км/ч; максимальная допусти-
мая по состоянию пути, искусственных сооружений, а также в за-
висимости от профиля пути, серии локомотивов и мощности тор-
мозных средств; расчетная — минимально допустимая скорость, с
которой локомотив может вести поезд установленного веса на рас-
четном подъеме; у каждого типа локомотива своя величина рас-
четной скорости; ходовая — средняя скорость движения поезда по
участку без учета времени на разгон и замедление. Время хода
поездов по перегонам определяется величиной ходовой скорости,
которая зависит от максимально допустимой и расчетной скоро-
стей; техническая (в отличие от ходовой) учитывает время на раз-
гон и замедление поездов, а участковая, кроме того, и время сто-
янки поездов на промежуточных станциях.
Величина участковой скорости зависит от технической скорости
и продолжительности стоянок поезда на участке, а последние — от
заполнения пропускной способности и идентичности перегонов, ко-
торыми определяются задержки поездов при скрещении и обгонах
на однопутных участках, а также от качества составления графика.
На двухпутных линиях стоянки на промежуточных станциях вы-
зываются задержкой грузовых поездов под обгоном пассажирски-
ми и другими срочными, а также работой сборных поездов на про-
межуточных станциях. В некоторых случаях поезда на промежу-
точных станциях задерживаются для опробования автотормозов,
смены бригад и из-за других причин.
Продолжительность стоянок под обюнами и при скрещениях,
а следовательно, и величина участковой скорости зависят от тех-
нической вооруженности участка, размеров движения грузовых и
особенно пассажирских поездов и соотношения скоростей их дви-
жения, а также от организации пропуска поездов через промежу-
точные станции. При одинаковой технической вооруженности уча-
стка и размерах движения решающее влияние на продолжитель-
ность стоянок поездов (на промежуточных станциях) оказывает
прокладка поездов на графике, т. е. качество составления графика
движения поездов.
Отношение величины участковой скорости к технической назы-
вается коэффициентом скорости
₽=-^-.	(23,3)
Одна из важнейших задач организации движения — повыше-
ние коэффициента скорости, т. е. максимальное сокращение разни-
цы между участковой и технической скоростью.
287
Величину технической скорости определяют после составления
графика, так как от прокладки поездов зависит число остановок
для скрещений, обгонов и технических нужд, а следовательно, и
общее время, затраченное на разгоны и замедления, так же после
составления графика определяют участковую и маршрутную ско-
рости.
Маршрутная — среднесуточная скорость движения поезда
на всем пути следования от станции формирования до станции на-
значения с учетом стоянок на промежуточных, участковых и сор-
тировочных станциях.
Время хода поезда по межстанционному перегону определяется
как с остановками на станциях, так и без остановок («чистое» вре-
мя хода). Длина перегона определяется по расстоянию между ося-
ми приемо-отправочных парков смежных станций (рис. 23.3), а
длина межпостового перегона и блок-участка — по расстоянию
между осями приемо-отправочных парков или проходными сигна-
лами (промежуточными светофорами).
Время хода определяют в момент проследования середины поез-
да мимо заданных пунктов (осей, светофоров, блокпостов, пасса-
жирских зданий и т. п.).
Времена хода определяют для безостановочного прохода поез-
дами станций и для случая остановок на станциях. Разность полу-
ченных величин определяет норму времени на разгон и замед-
ление.
При предварительных расчетах к чистому перегонному вре-
мени хода добавляют время на разгон, принимаемое равным 1 мин
(а при трудных условиях трогания с места грузовых поездов—
2 мин), и время на замедление, равное также 1 мин. Для моторва-
гонных пригородных электропоездов время на разгон и замедление
принимают равным по 0,5 мин.
Время хода определяется тяговыми расчетами и проверяется
опытными поездками поездов. В качестве нормативов графика за-
дается «чистое» время хода по каждому перегону по направлениям
движения, а также время на разгон и замедление; эти нормативы
указываются на бланке графика и в книжках служебного расписа-
ния движения поездов.
Стоянки поездов на станциях и их продолжительность. Стоян-
ки поездов предусматриваются на промежуточных, участковых,
сортировочных, пассажирских и грузовых станциях для выполне-
Четное
Нечетное
ль
Для нечетного направления
Дпя четного направления
Рис. 23.3. Расстояние между осями смежных раздельных пунктов
288
ния технических, коммерческих операций, посадки и высадки пас-
сажиров, смены локомотивов и бригад.
На промежуточных станциях выполняются также операции по
прицепке или отцепке второго локомотива при двойной тяге или
подталкивании, отцепке или прицепке вагонов сборных поездов,
причем в ряде случаев маневровую работу выполняет поездной ло-
комотив сборного поезда.
Нормативы продолжительности стоянок устанавливаются от-
дельно для каждой станции в соответствии с технологическим про-
цессом обработки поездов, порядком, описанным выше в разделе
втором учебника. Стоянки поездов на промежуточных станциях
для технических и коммерческих нужд следует по возможности
совмещать со стоянками под скрещением или обгоном.
Нормативы времени на технические операции с локомотивами
в основных и оборотных депо определяются технологией осмотра
и ремонта, затратами времени на проход локомотивов от поезда
до пункта осмотра и обратно, а также продолжительностью опе-
раций по приему и сдаче локомотива бригадами. При сменной езде
на длинных тяговых плечах локомотивы транзитных поездов
осматриваются без отцепки от поезда; смена бригад происходит
па приемо-отправочных путях станций. Нормативы продолжитель-
ности стоянок поездов и на технические операции с локомотивами
определяются на основе аналитических расчетов и хронометраж-
пых наблюдений, с учетом опыта работы передовых машинистов,
работников станций, локомотивных и вагонных депо.
23.4.	РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛОВ
Станционные интервалы определяются по каждой горловине
станции (обгонного пункта или разъезда) в отдельности. Порядок
(последовательность и параллельность) выполнения операций по
приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы времени
на выполнение каждой операции определяются в соответствии с
действующими Правилами технической эксплуатации железных
дорог СССР, инструкциями и приказами Министерства путей сооб-
щения, техническо-распорядительными актами, технологическими
процессами работы станций и результатами хронометражных на-
блюдений.
Величины станционных интервалов должны определяться в за-
висимости от: средств сигнализации и связи при движении поез-
дов на прилегающих перегонах (автоблокировка, полуавтоблоки-
ровка, жезлы); способа управления стрелками и сигналами; нали-
чия электрической или механической централизации, ключевой за-
висимости, маршрутно-контрольных устройств или других уст-
ройств станционной блокировки; взаимного расположения путей,
парков, размещения сигналов, стрелочных постов и служебного
помещения дежурного по станции; плана и профиля подходов; се-
рии поездных локомотивов, обращения различных категорий поез-
Ю Зак 2222	^83
дов (грузовых, пассажирских), массы и длины составов; тормоз-
ного расстояния в зависимости от профиля пути, категории, массы
и скорости поезда; установленного порядка выдачи машинисту ло-
комотива разрешения на право занятия перегона.
Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых
и пассажирских поездов путем построения графиков операций по
приему, отправлению и пропуску поездов при максимально воз-
можном совмещении этих операций. Примерные нормы времени па
выполнение отдельных операций при приеме, отправлении и про-
пуске поездов приводятся ниже.
Операции	Время, мин
Переговоры о движении поездов между ДСП станций:
при автоблокировке на однопутных линиях ...	0,1
при полуавтоматической блокировке на однопутных
линиях ......................................... 0,2
при электрожезловой	системе........................ 0,4
Время на подготовку маршрута при диспетчерской
централизации.......................................0,15—0,20
То же при маршрутно-релейной централизации . . . 0,1—0,15
Время на приготовление одной стрелки при подготовке
маршрута:
при электрической централизации	0,05
при механической	»	...............0,1—0,15
при ручном обслуживании (с замыканием замками
различных систем и при маршрутно-контрольных
устройствах)....................................0,3—0,5
Время на подачу дежурным по станции блокировочного
сигнала при маршрутно контрольных устройствах ,	0,1
Открытие входного или выходного сигнала:
. при автоматической и полуавтоматической блоки-
ровке со светофорной сигнализацией............... 0,05
при полуавтоматической блокировке с семафорной
сигнализацией................................... 0,1
то же при размещении сигнальной лебедки вне по-
мещения поста.................................... 0,3
Контроль дежурным	по станции прибытия поезда , ,	0,3
То же при наличии изоляции путей..................... 0,1
Контроль дежурным по станции отправления или про-
следования поезда .................................. 0,5
То же при наличии изоляции путей.................... 0,2
Распоряжение дежурного по станции старшим стрелоч-
никам о приготовлении маршрута приема, отправле-
ния или пропуска поезда (при числе стрелочных по-
стов — П)............................................ 0,1 П
Доклад старших стрелочников о готовности маршрута
приема, отправления или пропуска поезда и распоря-
жение дежурного по станции об открытии входного
или выходного сигнала (при числе стрелочных по-
стов — П)........................................... 0,1 П
Доклад старших стрелочников о прибытии поезда в пол-
ном составе, установке его на пути приема и о готов-
ности маршрута отправления или встречного поезда}
о проследовании поездом выходной стрелки в полном
составе............................................. 0,2
Указание ДСП о выдаче разрешения на право занятия
перегона или открытии выходного сигнала , , , (	0,1
290
Проверка машинистом локомотива правильности разре-
шения на право занятия перегона, дача сигнала от-
правления поезду и приведение его в движение . .	0,2
Восприятие машинистом показания открытого входного,
выходного или проходного сигналов.................... 0,05
Проход стрелочником, дежурным по станции или дру-
гим работником расстояния в 100 м....................  1,0
Приготовлять маршрут для приема, отправления или пропуска
поездов надо по возможности посекционно (по частям); приготов-
ление маршрута, как правило, должно начинаться немедленно пос-
ле освобождения его (или отдельных стрелок) предыдущим поез-
дом. Станционные интервалы для пропуска скоростных пассажир-
ских поездов по перегонам и раздельным пунктам рассчитывают
в соответствии со специальными указаниями Министерства путей
сообщения.
Интервал безостановочного скрещения поездов на раздельных
пунктах продольного типа и двухпутных вставках (х^с). Интерва-
лом безостановочного скрещения поездов называется минималь-
ное время от момента проследования расчетной оси двухпутной
вставки или раздельного пункта продольного типа поездом, при-
бывающим с однопутного перегона, до момента проследования той
же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон
(рис. 23.4). Расчетная ось определяется положением середины по-
езда, прибывшего с однопутного перегона на двухпутную вставку
или на раздельный пункт продольного типа, после освобождения
им стрелочной горловины.
Примерный график определения интервала безостановочного
скрещения поездов по одной из расчетных осей разъезда продоль-
ного типа при автоблокировке и диспетчерской централизации при-
веден на рис. 23.5.
Величину интервала (тос) определяют при условии, что в мо-
мент освобождения стрелочной горловины хвостом поезда, входя-
щего на станцию (это положение поезда фиксирует расчетная ось
станции, см. рис. 23.5), второй поезд должен находиться на таком
расстоянии от выходного сигнала, которое обеспечивало бы его
остановку в пределах станции в случае какой-либо задержки пер-
вого поезда. Минимальная величина такого расстояния Лбе скла-
дывается из расстояния между выходным сигналом станции и
предшествующим ему (но не
меньше длины тормозного пути
/т) и длины пути, которую поезд
пройдет за время восприятия ма-
шинистом смены показания сиг-
нала 1В:
Цс=1в + 1..	(23.4)
Для двухпутной вставки, обо-
рудованной полуавтоматической
блокировкой с блокпостами
Рис. 23.4 Интервал безостановочного
скрещения поездов
291
10*
+ ^в+ Ar+ ^вх>
(23.5)
где /в и It — то же, что и для автоматической блокировки;
/п — длина поезда, м;
/вх — расстояние от входного сигнала до оси раздельного
пункта (или расчетной оси парка приема), м.
График определения интервала Тбс на двухпутной вставке при
полуавтоматической блокировке с блокпостами приводится на
рис. 23.6.
Время проследования поездом расстояний It (см. рис. 23.5) и
L6r, (см. рис. 23.6) устанавливается тяговыми расчетами.
Здесь и в последующих расчетах расстояние ZT принимается
равным: при отсутствии предупредительного сигнала — длине тор-
мозного пути перед основным сигналом; при наличии предупреди-
тельного сигнала — расстоянию между основным и предупреди-
тельным сигналом; на линиях, оборудованных автоматической бло-
кировкой,—расстоянию от данного светофора до предупредитель-
ного перед ним.
Операции	Время, мин				
	На операцию	1	2			
Приготовление маршрута для выхода поезда 1002 на однопутный перегон и открытие выходного сигнала	0,15				
Восприятие машинистом поезда 1И1002 сигнала, предшествующего выходному на однопутный перегон	0,05				
Проследование поездом 1002 расстояния 1Т	1,5		—		
Продолжительность интервала	1,5				
					
Рис. 23.0. Расчет интервала безостановочного скрещения при авто-
блокировке и диспетчерской централизации
292
Пост в
ось
Операции	Время, мин				
	На. операцию	12	3	5			
Контроль ДСП поста В проследова- ния через пост поезда. 1001 Переговоры о движении поездов между ДСП станций Подготовка маршрута для пропус- ка поезда 1002 Открытие проходного сигнала, поезду 1002 проследование поездом ' 1002 расстояния Lgs Встреча ДСП поезда. 1002 Продолжительность интервала.	0,5 0,2 0,1 0,1 2,2 0,5 3,10				
					
					
Рис. 23.6. Расчет интервала безостановочного скрещения при полу*
автоматической блокировке
Когда расстояние между основным и предупредительным сиг-
налами или светофорами при автоматической блокировке более
тормозного пути, а условия профиля и плана пути благоприятны,
с разрешения начальника дороги допускается принимать величину
/т равной наибольшему фактическому тормозному пути.
Интервал безостановочного скрещения рассчитывают для обеих
расчетных осей раздельного пункта продольного типа или двух-
путной вставки. После расчета следует проверить соответствие ско-
рости поездов при безостановочном скрещении длине вставки или
293
Рис. 23.7. График безостано-
вочного скрещения
безостановочное скрещение
раздельного пункта (рис. 23.7) по усло-
виям:
Тбс I И Тбо t ,
(23 6)
где Тбс, Тбс — интервалы безостано-
вочного скрещения со-
ответственно для пер-
вой и второй расчет-
ных осей, мин;
t', t"—время хода соответ-
ственно нечетного и
четного поездов между
расчетными осями, мин.
Если какое-либо из этих условий
или оба условия не выполняются, то
должно производиться со снижением
скоростей одного или обоих поездов; при этом снижение скорости
должно быть таким, чтобы время хода поезда по вставке или раз-
дельному пункту было равно интервалу безостановочного скреще-
ния при выходе его на однопутную часть перегона.
Интервал неодновременного прибытия поездов противополож-
ных направлений (т„). Интервалом неодновременного прибытия
поездов противоположных направлений называется минимальное
время от момента прибытия на станцию поезда одного направле-
ния до момента пропуска через эту станцию или прибытия поезда
встречного направления (см. рис. 23.1,б и в). Основное условие,
определяющее продолжительность этого станционного интервала,
заключается в том, что при запрещении 1 одновременного приема
входной сигнал поезду, прибывающему на станцию вторым, может
быть открыт только после того, как дежурный по станции удосто-
верится в том, что первый поезд уже прибыл и маршрут приема
подготовлен и свободен.
Примерный график определения интервала (тн) при следова-
нии одного из поездов без остановки от ст. А, а также запрещении
одновременного приема поездов на станцию приведен на рис. 23.8,
а при разрешении одновременного приема — на рис. 23.9. Расстоя-
ние от середины поезда, принимаемого на станцию вторым (в мо-
мент открытия входного сигнала), до оси станции называют вход-
ным £Пр. Время прохода поездом этого расстояния определяют
либо хронометражем, либо расчетом по кривой времени хода.
ЛПр включает расстояние, проходимое поездом за время воспри-
ятия машинистом открытия входного сигнала /в, тормозной путь,
1 В соответствии с § 234 ПТЭ одновременный прием поездов противополож-
ных направлений на промежуточных станциях запрещается, если подход к стан-
ции хотя бы с одной стороны имеет на протяжении тормозного пути спуск кру-
че 0,006 и станция не имеет на входных светофорах сигнализации безостановоч-
ного следования или не имеет со стороны, противоположной спуску, изолирован-
ных маршрутов принимаемых поездов.
291
длину поезда и расстояние от входного сигнала до предельного
столбика пути приема.
Возможность отправления встречного поезда, следующего без-
остановочно с жезлом от прибывающего поезда без пропуска жез-
ла через аппарат, согласовывают дежурные по станциям предва-
рительно, отмечая это в настольных журналах движения поездов
на обеих станциях.
На станциях, где разрешен одновременный прием поездов про-
тивоположных направлений, величина интервала неодновременно-
го прибытия при следовании одного из них без остановки может
быть снижена до 1,5 мин (см. рис. 23.9).
Интервал скрещения поездов (тс). Интервалом скрещения по-
ездов называется минимальное время от момента проследования
или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот
же перегон другого поезда встречного направления.
Операции
время, мин
на опера-
цию
7	2	?	4
Контроль прибытия поезда 1001
Переговоры о движении поездов между
ДСП станций
Приготовление маршрута для отправ-
ления поезда 1001
Доклад стпелочни.ко1) о прибытии 6
полном составе поезда 1001 и уста-
новка его В границах предельных
стполдикоВ, о готовности маршрута
отправления поезду 1001, указание
ДСП об открытии Входного сигнала
поезду 1001
Открытие Входного сигнала поезду
1001
Проследование поездом 1001 рассто-
яния Z.„p
выход ДСП для Встречи поезда 1001.
вручение машинисту жезла на право
занятия перегона у оси станции
Продолжительность интервала
0,20-0,40
Рис. 23.8. График расчета интервала неодновременного прибытия
поездов при жезловой системе
295
Начальный момент станционного интервала скрещения на раз-
дельном пункте — проследование первым поездом оси станции, а
если оба поезда имеют остановку, — момент его остановки. Конеч-
ный момент интервала скрещения — приведение второго поезда
в движение после подачи сигнала отправления и освоения машини-
стом этого сигнала.
Рассмотрим расчет станционного интервала скрещения на разъ-
езде линии, оборудованной автоблокировкой и электрической цент-
рализацией стрелок, и на таком же разъезде, но при ручном уп-
Pul 24.У. I рафик расчета интервала неодновременного прибытия
ври автоматической блокировке
296
Cm A
n №1 б 2002 .
\ KzZzzZ,^Z-/.-^/,1	/ n
„ 1001 J	n №2
Операции	Автоблокировка; элек- трическая централи- зация стрелок					Жезловая система с вы- несением жезловых ап- паратов на стрелоч- ные посты, стрелки, ручного обслуживания					
	Время, мин										
	на опе- рации 10	1	2	5				на опе- рацию	1	2	3				
Распоряжение ДСП о приготовлении маршрута для отправления поезда 2001	—					Заблаго- времен- но					
Приготовление маршрута для отправ- ления поезда 2001	0,1	1 1				*					
Контроль ДСП прибытия поезда 2002	—	1				ОД					
Доклад стрелочников о прибытии по- езда 2002 в полном составе и установ не его В границах предельный столби- ков, о готовности маршрута для от- правления поезда 2001 Распоряжение ДСП о Выдаче машинисту поезда 2001 разрешения на право за- нятия перегона	—	1 1				0,3					
Переговоры о движении поездов между ДСП станций	0,1	1				Заблаго времен- но					
Открытие выходного сигнала поезду 2001	0,05	1 *1									
Доставка машинисту поезда 2001 раз- решения на право занятия перегона	—	1 1				1,0				I	
Подача сигнала отправления поезду 2001, восприятие машинистом сигна- ла и приведение поезда в движение	(?г	1 L				0,1				I h ।	
выход ДСП для отправления поезда 1001	—					—				~i	
Общая продолжителность интервала скрещения	0Д5					1,8	——			1 1	
Рис. 23 10. Расчет интервала скрещения при остановке обоих поездов
равлении стрелками и элекгрожезловой системе. При остановке
обоих поездов на станции продолжительность интервала скреще-
ния складывается из операций, показанных на рис. 23.10. Продол-
жительность станционного интервала скрещения при автоблоки-
ровке 0,45 мин, а при жезловой системе 1,8 мин. Учитывалось, что
распоряжение ДСП о приготовлении маршрута поезду 2001 будет
297
сделано заранее, а маршрут при жезловой системе подготовлен
сразу же после освобождения входных стрелок поездом 2002.
Примерный график определения интервала скрещения при жез-
ловой системе и при пропуске одного поезда через раздельный
пункт с ходу приведен на рис. 23.11. В этом случае, как и в пре-
дыдущем, согласие поездного диспетчера на отправление поезда
дежурный по станции получает заблаговременно.
В зависимости от конкретных условий каждой станции нормы
времени на отдельные операции, а также их последовательность
могут меняться (например, когда жезловые аппараты вынесены на
стрелочные посты, на перегоне имеется примыкание, выдача жез-
ла без пропуска через аппарат запрещена). Однако в любом слу-
чае необходимо предусмотреть такую организацию скрещения по-
ездов, которая обеспечила бы наименьшую величину интервала и
полную безопасность движения.
На участках с электрожезловой системой и ручным управлени-
ем стрелками дежурный по станции, чтобы уменьшить интервал
скрещения, предварительно получает согласие соседней станции на
отправление задержанного для скрещения поезда без пропуска жез-
ла через аппарат. Он встречает прибывающий поезд у входного
1	Операции	Время, мин							
		на операцию	12	5	4	5						
1	Переговоры между станциями о движении поездов	Заблаго- временно							
2	Контроль ДСП проследования поезда 2002	0,5							
	Приготовление маршрута дня отправления поезда 200)	0,2*'							
ч	Доклад стрелочника о готовности маршрута для отправления поезда 2001	0,2	1 ц 	и						
5	Доставка и вручение машинисту поезда 2001 разрешения на право занятия перегона	2,.5	1 L-				1 J			
					1				
6	Проверка машинистом правильности разрешения, подача сигнала отправления поезду 2001 и приведение состава в движение	0,2			и	н	1 1 U 1 1 			
Продолжительность интервала, скрещения		вД/2,7			1 1		и		
				—					
После освобождения входных стрелок поездом 2002
Рис 23.11. Расчет интервала скрещения при пропуске одного поезда без оста-
новки
298
Момент ОсВаЗождения поездом
LLiiiniifc 2001 изолированного стрелоч-
ного участка, и отправления
поезда 2002
□ а Момент остановки поезда 2001
Рис. 23.12. Схема участковой станции
стрелочного поста, получает жезл от машиниста и контролирует
по хвостовым сигналам полносоставность поезда (поезд 2002).
Задание старшему стрелочнику на приготовление маршрута
для отправления встречного поезда 2001 дежурный по станции дает
заблаговременно. Этот маршрут готовится сразу же после осво-
бождения поездом 2002 входных стрелок (в примере — за время
прохода этим поездом расстояния до оси станции). Затем старший
стрелочник докладывает дежурному по станции о готовности
маршрута. Следующая операция — доставка и вручение дежур-
ным по станции жезла машинисту отправляющегося поезда, про-
верка им правильности жезла, подача сигнала отправления и при-
ведение в движение локомотива. Общая продолжительность интер-
вала скрещения при последовательном выполнении операций 2, 4
и 5 — 3,4 мин, а при параллельной подготовке маршрута и доставке
разрешения на право занятия перегона на локомотив может быть
снижена до 2,7 мин.
Рассчитывая станционные интервалы на участковых и сортиро-
вочных станциях с большим путевым развитием, следует учиты-
вать, что момент фактической остановки поезда в парке приема
иногда наступает значительно позднее момента освобождения им
однопутного перегона. В то же время может быть случай, когда
из-за враждебности маршрутов приема и отправления в пределах
станции встречный поезд нельзя отправить сразу же после осво-
бождения перегона принимаемым на станцию поездом.
На рис. 23.12 приведен такой пример. Участковая станция рас-
положена по линии, оборудованной автоблокировкой, н имеет
электрическую централизацию стрелок. Поезд 2002 может быть от-
правлен со станции сразу же после того, как поезд 2001 освободит
входной изолированный стрелочный участок (надо переделать
маршрут и открыть выходной сшнал, на что потребуется примерно
2S9
0,5 мин), хотя до его остановки в парке пройдет еще около 2 мин.
Как видно из графика, скрещение поездов происходит фактически
в границах станции. Благодаря этому сокращается время хода по-
ездов в пределах однопутного перегона (в примере на 1,5 мин).
Интервал попутного прибытия поездов на станцию при авто-
блокировке Inv. Интервалом попутного прибытия называется мини-
мальное время от момента прибытия на станцию (проследования
через станцию) одного поезда до момента прибытия на эту же
станцию (проследования через станцию) другого поезда попутного
направления. Определение этого интервала рассмотрим для трех
случаев: остановка обоих поездов на станции А, следование обоих
поездов без остановки и обгон пассажирским поездом грузового.
Схемы расположения поездов и графики выполнения операции см.
на рис. 23.13.
Интервал попутного отправления поездов со станции при авто-
блокировке (10т). Интервалом попутного отправления поездов на-
зывается минимальное время от момента отправления со станции
(проследования через станцию) одного поезда до момента отправ-
ления с этой же станции другого поезда попутного направления.
Порядок определения этого интервала при отправлении обоих по-
в)
Ст А
Ст. А
Операции	время, мин																
	Остановка овоик поездов							Следование обоих ооез дов вез остановки					О5гон грузового наезда пассажирским				
	но. от нацик,	1 2 3 4 5						На one оацил	1 2 3 4 5				на one рацию	1 2 3 4 5			
Контроль Д СП пойдытия(проследо- зания) 2002 а возвращение о помещенш	0,1							0,5 т					о,3 ;				
Проследование поездом 200! расстоянш от оси станции до выходной стрелки		—						0,5 !	1				1				
Приготовление маршрута для прие- мо(пропуска) гнезда 2ВВ4 (22)	к								1				* !				
Доклад стрелочников о прибытии (проследовании) поезда 2002 6 полном составе, готовности маршрута для приема (пропуска) поезди №04 (22)	0,20	1						0,20	+				0,20				
Открытие входного (входного и выходного) сигнала	0,05	>1						0,1	*				0,1				
Проследование поезда 2004 (22) расстояния (Пр	3,5	L						3,0					2,3	I			
												1 				1,—			
выход ДСП для встречи поезда 2004(22,	0.3					у		0,3				ч—	0,3		-J —J—		
Рис. 23.13. График интервала попутного прибытия
Операции	Отправление обоих поездов после остановки						Обгон грдэобого яа&да пассажирским				
	Время , мин										
	, на апераци>	ч) 1	2	3					на операищ	•о 1	2	5			
Следование поезда 2002(22) от оси станции за выходную стрелку	1,0						0,5	I			
ПроследоВание поездом 2002(22) расстояния L'gT	2,0						1.0	I . 1			
								1			
Приготовление маршрута для отправления поезда 200Р	1,0						1,о	"!		1—		
Доклад стрелочника а готовности маршрута поезду 200д	0,20			ч 1 4.			0,20		1 ц 1		
Открытие выходного сигнала поезду 2000	0,05			1 h			0,05		1 ч 1		
Восприятие машинистом поезда 2000 выходного сигнала, подача сигнала отправления и приведение локомотива б движение	0,20				1 ।		0,20		1 н		
Продолжительность интервала	2,65				1 J		1,95 1.., 					
											
Рис. 23.14. График интервала попутного отправления
ездов после остановки и при обгоне грузового поезда пассажир-
ским виден из схем и графиков, приведенных на рис. 23.14.
Интервал попутного следования поездов (тп). Интервалом по-
путного следования поездов называется минимальное время от мо-
мента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента
отправления с данной станции на освободившийся перегон следу-
ющего поезда того же направления. В график расчета величины
интервалов попутного следования включают операции, выполняе-
мые на обеих станциях, ограничивающих перегон. Величина ин-
тервала зависит от порядка проследования первого поезда через
второй раздельный пункт (рис. 23.15, а, б) и второго через первый
раздельный пункт (рис. 23.15, в, г).
301
Величину этого интервала при безостановочном пропуске обо-
их поездов через раздельные пункты (см. рис. 23.15, а) можно оп-
ределить по формуле
Tn=^E0,06 + U
(23 7)
где Lnp — расстояние от центра поезда 2004, прибывающего на
ст. Б (рис. 23.16, а) до оси станции, м;
г’пр — средняя скорость входа поезда 2004 на ст. Б, км/ч;
ton—время для связи станций по движению поездов, мин;
приближенно величина /оп может быть принята при по-
луавтоблокировке, равной 1,2 мин.
На рис. 23 16 а, б, показан примерный график определения
величины интервала попутного следования при безостановочном
проходе обоих поездов через оба раздельных пункта, ограничива-
ющих данный перегон, и при остановке поездов на первой станции,
ограничивающей перегон на линии, оборудованной полуавтомати-
ческой блокировкой с семафорной сигнализацией при управлении
сигналами со стрелочных постов.
Интервал попутного следования рассчитывают для линий, обо-
рудованных полуавтоматической блокировкой (без постов) и элек-
трожезловой системой. Для двухпутных линий, оборудованных ав-
тоблокировкой или полуавтоматической блокировкой с постами,
определяют величину интервала в пакете.
Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления
поездов (тпо). Интервалом неодновременного прибытия и попут-
ного отправления поездов называется минимальное время от мо-
мента прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой
станции поезда попутного направления. Этот интервал определяют
на станциях, где одновременный прием и отправление поезда, сле-
дующего в том же направлении, запрещены. Схема и примерный
график определения интервала (тпо) приведены на рис 23.17.
Интервал неодновременного отправления и попутного прибы-
тия поездов (тпо). Интервалом неодновременною отправления и
попутного прибытия поездов называется минимальное время от
момента отправл ния со
станции поезда до момента
прибытия па эту станцию
поезда попутного направле-
ния. Этот инт ф ал опреде-
ляется на станциях, распо-
ложенных на однопутных
и двухпутных участках, где
одновременное отправление
и прием поездов, следую-
Рас 23 15 Варианты шпервалов по-
путного следования
i щих в том же направле-
нии, запрещены. Он рас-
считывается исходя из то-
го, что входной сигнал при-

Операции	Пропуск поездов через станции А и Б без остановки							Пропуск поездов о оста- новкой на станции Б и без остановки на станции А						
	Время, мин													
	на опера цию	1	2 3 4 5						на опера- цию	1 2 3 6	5					
Контроль ДСП ст А проследования поезда 2002 Переговоры о движе- нии поездов между ДСП станций Распоряжение Д СП стрелочникам ст В об открытии сигналов поезду 2006: входного и выходного', выходного Открытие сигналов поезду 2004 на ст Б Проследование поез- дом 2004 расстояния^ Подача сигнала от- правления поезду 2004. восприятие машинис - том сигнала и праве дени поезда 6 движение	0,5 0,2 0,2 0,2 1 2,5 3	1 1 1 ц 1 1 1 1 1 1 Н । । ।	"I ।					0,5 0,2 0,1 0,2 0,2	ч 1 1 1 1 h । । । । । । । । । й					
										L|					
Продолжатель нооть интервала	в, в							1,2						
														
Рис. 23 16 Графил интервала попутного следования
303
бывающему поезду может быть открыт только после прохода
хвостом открывающегося поезда последней стрелки маршрута
отправления. К моменту открытия входного сигнала прибываю-
щий поезд должен находиться не ближе чем на расстоянии Lnp
от входного сигнала, как показано на графике приведенном на
рис. 23.18.
Интервал неодновременного отправления и встречного прибы-
тия поездов (тПп)  Интервалом неодновременного отправления и
встречного прибытия поездов называется минимальное время от
момента отправления со станции поезда одного направления до
момента прибытия на эту станцию поезда встречного направления
при враждебных маршрутах. Этот интервал необходим на станци-
ях, к которым примыкают двух- или многопутные участки или две
различные линии На рис. 23.19 приведены схемы расположения
поездов и примерный график определения этого интервала для ли-
ний с автоблокировкой и электрожезловой системой. Обслужива-
Операции,	Время, MUH					
	на ипе- раиин)	1	2	3 У 5				
Переговоры о движении поездов между ДСП станций Приготовление маршрута для отправ ления поезда юов и доклад о готов мости маршрута Доставка на стрелочный пост разре- шения на право занятия перегона поездом 1Q0Hr Доклад стрелочника поста №1 о прибытии поезда 10Q2 6 полном составе и установке его на пути приема. Вручение по распоряжению ДСП разре шения машинисту поезда 1QQ6 Проверку машинистом поезда юов правильности разрешения на право занятия перегони, дача сигнала, отправления и приведение поезда в движение Продолжительность интервала	Завлаго временно Заблаго- временно Завлаго временно од 0,25 0,20 0,55	 				
т	Рис. 23.17. [рафик ишервала неодновременного прибытия и попут-
ного отправления
I	304
4
rh Cm 4

Операции	па операций
Преследование поезда 1002 от оси станции, за выходную стрелку марш рута, отправления Контроль ДСП отправления поезда 1002 ПоигОтовление маршрута для при ема. поезда. /ООО Доклад Стрелочника поста №2 о проследовании поездом 1002 выход ной стрелки в полном составе Разделка маршрута Отправления Распоряжение ДСП старшему стре- лочнику Поста №1 об открытии входного сигнале, поезду юоо Открытие входного сигнала поезду 100У Проследование поездом 1000 рас - стояния Дпр выход ДСП для встречи поезда 1000 Продолжительность интервала.	1,0 0,5 Заблаго- временно 0,3 0,1 0,1 0,3 2,5 0,3 0,30
Время,
Рис, 23.18. График интервала неодновременного отравления и по-
путного прибытия
ние стрелок ручное. Так же рассчитывают и другие интервалы (на-
пример, интервал при сплетениях путей на двухпутных перегонах
и др.).
23.5.	РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛОВ МЕЖДУ ПОЕЗДАМИ В ПАКЕТЕ
Два или более поездов одного направления, отправленных друг
за другом с разграничением межпостовыми перегонами, блок-уча-
стками или с разграничением временем1, называются пакетом.
1 Движение поездов с разграничением времени может осуществляться с со-
блюдением требований, изложенных в § 375—388 Инструкции по движению по-
ездов и маневровой работе железных дорог.
305
С/пА
Cm А
На Б
Операции	А втоблокировка						Жезловая система								
	Время, мин														
	На 1 опера цию	/234					На опера цию	' 1		13 4 5 6 1					
Контроль ДСП отправления поезда 2004-	0,5	1					0,5	“1							
Следование поезда 200ч от оси станции за выходную стрелку маршрута	/Д	1~ I I					КО	Т“ 1 1 ц.							
Приготовление маршрута для приема поезда 2боз	0,1						КО	1^	п						
Доклад стрелочника о проследо- вании поездом 2004 выходной стрелки в полном составе и о готовности маршрута для приема поезда 2003 Распоряжение ДСП off открытие входного сигнала			I I I I I I I				0,3		т । 1 1 । । к । ।						
Открытие входного сигнала поезду 2003	0,05		т~ I				0,3		। L	7					
Проследование поездом 2003 расстояния Lnp	2,5		Г				2,5			1					
					“I							""I |			
Выход ДСП для встречи поезда 2003	0,3				—+ J I		0,3					1 1 1			
Продолжительность интервала	3,65				~т J		4,9					1			
			L												
Рис, 23.19. График интервала неодновременного отправления и встречного при-
бытия
Наименьший интервал между поездами в пакете должен быть
таким, чтобы поезд, идущий позади, не снижал скорости из-за не-
своевременного освобождения блок-участка (межпостового пере-
гона) поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы
306
Рис. 23.20. Схемы разграничения поездов при автобло-
кировке
машинист поезда, идущего следом при подходе к сигналу, разре-
шающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии тормоз-
ного пути в открытом положении. При трехзначной автоблокиров-
ке могут быть три случая движения поездов в пакете:
движение на зеленый огонь, при котором следом идущие поезда
разграничиваются не менее чем тремя блок-участками. Минималь-
ное расстояние между поездами (Лр) (рис. 23.20, а), равно
= 1вл 4*	4*	4~ /п>	(23.8)
где /бл, /бл, —длина блок-участков, м:
1П —длина поезда, м;
движение на желтый огонь (под зеленый)—следом идущие
поезда разграничены двумя блок-участками (рис. 23.20, б) _ Мини-
мальное расчетное расстояние между поездами (Лр) равно
= ^бл 4*/бл 4-4*/в»	(23.9)
движение под желтый огонь — поезда разграничиваются блок-
участком и длиной тормозного пути (рис. 23.20, в). Минимальное
расчетное расстояние между поездами (Лр) равно
Lp=/бл 4-Аг-Нв4-*п,	(23.10)
где I?— длина тормозного пути.
307
Нормальная расчетная схема для определения величины ин-
тервала в пакете при автоблокировке соответствует движению по-
ездов на зеленый огонь (см. рис. 23.21,а). Вторую схему (см.
рис. 23.2,6) применяют для расчета, когда интервал, рассчитан-
ный по первой схеме, недостаточен для пропуска по участку задан-
ного количества поездов. Однако движение поездов на желтый
огонь допускается не на всем участке, а лишь на протяжении за-
тяжных подъемов. Интервал для движения под желтый огонь рас-
считывают только в исключительных случаях, когда необходимо
реализовать максимальную пропускную способность при условии,
что блок-участок, на который поезд выходит под желтый огонь,
расположен на расчетном подъеме и обеспечена хорошая види-
мость следующего светофора.
Межпоездные интервалы при разграничении поездов тремя
блок-участками определяют по кривой времени хода поезда без
остановок на раздельных пунктах в соответствии со схемой, приве-
денной на рис. 23.21, а. Интервалы Z3.i, Z3.2, /33, ... и т. д. устанав-
ливают в результате последовательного размещения пары поез-
дов на расчетном расстоянии, включающем три блок-участка, а
также длину поезда [формула (23.8)1 При разграничении поездов
двумя блок-участками последовательное размещение пары поездов
(рис. 23.21,б) производится па расстоянии, в которое входит дли-
на двух блок-участков, путь, проходимый поездом за время воспри-
ятия машинистом сигнала, и длина поезда [формула (23.9)].
В табл. 23.1 в графе 5 заносятся полученные по расчету интер-
валы /3.1, Z3.2 и т. д. при разграничении поездов тремя блок-участ-
Рис. 23.21. Кривая времени хода поезда
308
Таблица 23.1
Расчет интервалов между поездами в пакете
Участок	Перегоны	№ светофо- ра, перед которым находится участок разграни- чения поездов	Время прохода поездом блок- участка между светофора- ми	Интервал прн раз- граничении поездов тремя блок-уча- стками	Интервал при раз- граниче- нии поез- дов Двумя блок-уча- стками	Принятый интервал, МИИ	Расчетный интервал, МИИ
1	2	3	4	5	6	7	8
А—Б	Д—д	301	б	/3.1	/2.1	/3.1	
		303	4	/3.2	/2.2	/2.2	
		305		/3.З	/2.3	/3.3	Л.з
		307	>4	/ 3.4	^2.4	^2.4	
		• •	•	• • •	• •	• • •	•
	в—г	313	/12	/3.12	^2.12	/3.12	
		315	бз	^8.13	/2 13	11.13	
		317	/14	/з.14	/2.14	/2,14	К.14
		•	•	•	•	• •	•
	г	Г}	321		/.,.20	/2.20	Лз.20	/3.20
Расчэетный интервал на участке А—Б							/3 20
кам: и; в графе 6 — интервалы 7г i, h.2 и т. д. На основе анализа рас-
четных величин в графах 5 и 6 выбирается величина принятого
интервала для каждого блок-участка, которая записывается в гра-
фе 77. Как видно из примера, приведенного в табл. 23.1, принятый
интервал I в отдельных случаях исходя из условий профиля и пла-
на шути, скорости движения поездов, видимости сигналов с локо-
могиива и т. д. устанавливается по условию разграничения поездов
не тлтремя, а двумя блок-участками. Интервал с разграничением
поезвдов двумя блок-участками применяется в случаях, когда это
309
не влечет за собой снижения скорости движения поездов (по пока-
заниям сигналов).
Расчетным межпоездным интервалом на перегоне и на участке
в целом является наибольший из принятых.
Примерные значения межпоездного интервала при автомати-
ческой блокировке можно определять по формулам:
при разграничении поездов тремя блок-участками
1 = з/6л+/п 016 мип;	(23 Л1)
Сх
при разграничении поездов двумя блок-участками
/—_2{бл+2п .о,б4-/в мин,	(23.12)
где	— ходовая скорость поезда, км/ч;
/в — время восприятия машинистом поезда показания проход-
ного сигнала, мин.
Полученный таким образом расчетный интервал в пакете необ-
ходимо проверить по условиям входа поездов на станцию и отправь
ления с нее. Проверку эту делаю г па основе такого условия: после
прибытия первого поезда идущий в пакете за ним не должен быть
задержан у закрытого входного сигнала из-за неготовности марш-
рута приема. Для этого необходимо, чтобы приготовление марш-
рута и открытие входного сигнала были закончены не позже, чем
к моменту подхода второго поезда ко второму перед станцией (при
движении на зеленый огонь) или к первому (при движении на
желтый огонь) проходному светофору.
Так же проверяется и интервал по условиям отправления поез-
да со станции. Если эти условия не соблюдены, в качестве расчет-
ного принимают наибольший интервал, определенный по услови-
ям приема /вх или отправления поезда /от. При неполном запол-
нении графика, поезда, как правило, прокладывают с большими
интервалами, чем расчетный.
На участках, оборудованных автоблокировкой, интервал по ус-
ловиям прибытия во всех случаях подсчитывают для движения
пассажирского поезда на зеленый огонь, интервал по отправлению
грузового поезда за пассажирским или ускоренным — для отправ-
ления грузового поезда на желтый огонь выходного светофора.
На линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой
(с блокпостами), межпоездные интервалы определяют для каждо-
го межпостового перегона по кривой времени хода поезда без оста-
новок на раздельных пунктах. Схема движения поездов по участку
и величины межпоездных интервалов /2, h, определяемые гра-
фически, показаны на рис. 23.22. Расчетное расстояние между по-
ездами складывается из длины межпостового перегона /бл и рас-
стояния, проходимого поездом за время, равное интервалу попут-
ного следования,/т•'
(23.13)
^р---^бл I"
310
Межпоездной интервал для данного межпостового перегона
равен
/ = /х + тп,	(23.14)
где tx — время хода поезда по межпостовому перегону, мин;
тп — интервал попутного следования, мин.
Величины соответствующих интервалов попутного следования
Тпь Тпг, тпз устанавливают порядком, описанным выше.
Расчетный интервал для межстанционного перегона — наи-
больший из интервалов на межпостовых перегонах. Интервалы
в пакете между поездами, следующими с разными скоростями, оп-
ределяют по условиям или прибытия на станцию, или отправления
с нее, а именно: интервал в пакете между грузовым и пассажир-
ским поездами — по условиям прибытия на станцию, а между пас-
сажирским и грузовым — по условиям отправления.
23.6.	ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАСЧЕТЕ ИНТЕРВАЛОВ
Станционные и межпоездные интервалы относятся к числу
важнейших элементов графика, от которых зависит в значительной
мере как повышение пропускной способности железнодорожных
участков и линий, так и обеспечение безопасности движения поез-
дов. В целях наилучшего использования пропускной способности
эти интервалы желательно устанавливать как можно меньшими,
однако при этом необходимо постоянно следить, чтобы соблюда-
лись все требования безопасности движения.
При расчете станционных интервалов должны строго соблю-
даться требования ПТЭ об условиях проверки дежурным по стан-
311
ции готовности маршрута перед открытием входного сигнала при-
бывающему на станцию поезду (§ 231); об условиях, при которых
не разрешается одновременный прием поездов противоположных
направлений (§ 234). Важное значение имеет также требование
ПТЭ о встрече дежурным по станции, дежурным по парку или дру-
гим работником станции в соответствии с порядком, установлен-
ным технологическим процессом работы станции, каждого прибы-
вающего поезда и проверке наличия на нем сигнальных приборов,
свидетельствующих о том, что поезд прибыл в полном составе.
Приведенные выше графики и нормативы на отдельные опера-
ции относятся к наиболее типичным условиям работы станций и
участков. Однако в условиях каждой конкретной станции и раз-
дельного пункта должны быть приняты во внимание все особенно-
сти плана и профиля подходов к станции, расположения сигналов
и характера выполняемой станцией работы.
При отправлении поезда со станции должны также быть вы-
полнены требования о проверке дежурным по станции свободности
перегона до соседнего раздельного пункта (§ 239); о проверке
правильности установки стрелок при заданном маршруте отправ-
ления поезда. Применение современных технических средств: авто-
блокировки, диспетчерской централизации управления стрелками
. и сигналами позволяет обеспечивать строгий контроль за безопас-
' ностью при выполнении всех операций по приему, отправлению и
пропуску поездов со значительным сокращением времени на эти
>. операции; при отсутствии автоматических устройств необходимо
особенно тщательно соблюдать последовательность всех опера-
ций, предусмотренную ПТЭ, что является одним из главных усло-
вий обеспечения безопасности движения поездов.
Г л а в а 24
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИИ
24.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Пропускной способностью железнодорожной линии (участка)'
называется наибольшее число поездов или пар поездов установ-
ленной массы, которое может быть пропущено по данной линии
(участку) в течение суток при определенной технической оснащен-
ности ее 1 и принятой системе организации движения (типе графи-
ка). Пропускная способность определяет перевозочную мощность
железнодорожных линий и может быть выражена также числом
вагонов или тонн груза при заданном числе пассажирских поездов.
1 Техническая оснащенность линии (участка) определяется числом главных
путей, развитием станций, оборудованием их устройствами автоматики и те-
лемеханики, родом тяги, средствами связи при движении поездов и т. п,
312
От пропускной способности отличают провозную способность,
определяющую тот объем перевозок, который может быть освоен
имеющимся количеством локомотивов, вагонов, электроэнергии,
топлива и других переменных средств, а также при данной обеспе-
ченности кадрами. Провозная способность, так же как и пропуск-
ная, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза.
Для того чтобы проверить соответствие провозной способности
пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих
пропускную способность, рассчитать соответствующие парки ва-
гонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других
работников методами, изложенными в шестом разделе, применяе-
мыми при расчете технических норм эксплуатационной работы.
Пропускную способность участков, специализированных для
пассажирского движения, рассчитывают в пассажирских поездах
(для пригородных участков — числом поездов в час).
Пропускную способность рассчитывают для параллельного и
непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, па-
кетный, частично пакетный и т. д.) определяется в зависимости от
соотношения размеров движения в грузовом и обратном направле-
ниях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных
заданий пропускную способность устанавливают для любого типа
графика, который может быть применен на данном участке. Про-
пускную способность железнодорожной линии рассчитывают по
участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми раз-
мерами движения (между станциями зарождения и погашения
крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочны-
ми станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и
потребной пропускной способности.
Наличной называют пропускную способность, которая может
быть реализована при существующей технической оснащенности
участка без производства каких-либо капитальных работ.
Проектной называют пропускную способность, которая может
быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных
мер или строительных работ по усилению технической оснащен-
ности участка.
Потребной называют пропускную способность, которой должен
располагать участок для пропуска заданных грузового и пасса-
жирского потоков с учетом резерва, определяемого государствен-
ными соображениями на каждом конкретном направлении. При
установлении величины резерва учитываются: необходимый запас
мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возра-
стающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, ре-
конструкции и капитальном ремонте пути, устройств электрифи-
кации и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего
увеличения пропускной способности линии; степень неравномерно-
сти перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию
пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды
снижения размеров перевозок. На особо грузонапряженных лини-
ях с высоким заполнением пропускной способности возникает не-
313
обходимость учета влияния этого времени на пропускную способ-
ность.
Пропускная способность участка зависит от пропускной спо-
собности основных элементов его технической оснащенности: пе-
регонов, станций, локомотивных и вагонных устройств, устройств
энергоснабжения и т. д. Так как железнодорожная линия представ-
ляет собой комплекс разнообразных технических устройств, кото-
рые тесно взаимосвязаны в работе и только во взаимодействии
обеспечивают определенную перевозочную мощность линии, то ре-
зультативная пропускная способность участка в целом опреде-
ляется на основании анализа пропускной способности отдельных
элементов технической оснащенности. Она устанавливается (для
участка) по элементу с наименьшей пропускной способностью.
Диспропорции пропускной способности отдельных элементов уча-
стка (линии) нельзя допускать при проектировании и строитель-
стве железных дорог. Если же они возникли, то их необходимо
устранять, перераспределяя работу между станциями, деповскими
и экипировочными устройствами, изменяя организацию работы,
устраняя «узкие места» и т. д.
Бывают случаи, когда пропускною способность участка ограни-
чивает один из его элементов, например, горловина какой-либо
станции. Задача расчета состоит в том, чтобы определить этот огра-
ничивающий элемент и наметить способы устранения его влияния
на пропускную способность. Такие меры, как перенесение части ра-
боты с загруженной станции на другие, рассредоточение выгрузки,
использование мало загруженных депо для ремонта локомотивов
и др., при определенных условиях обеспечат возможность более
полного использования всех технических устройств, определяющих
пропускную способность участков. Следовательно, расчет пропуск-
ной способности имеет большое организующее значение, так как
в процессе его должны быть выявлены способы организации рабо-
ты и резервы, позволяющие наиболее полно использовать все эле-
менты технического оснащения железнодорожных линий.
Наряду с технической оснащенностью величину пропускной
способности определяет принятый способ организации движения,
который находит свое выражение в типе графика и технических
нормах, принимаемых к расчету. Технические нормы зависят от
организации технологического процесса работы станций, депо и
других подразделений, обслуживающих участок, слаженности в ра-
боте этих подразделений, внедрения передовых методов труда,
содержания технических средств. Значит, пропускная способность
зависит от людей, от качества использования ими технических
средств. Более совершенные методы организации движения, более
совершенная технология производства увеличивают пропускную
способность. Невыполнение технических норм, нарушение графи-
ков движения приводят к ее недоиспользованию.
Пропускную способность железнодорожных линий (участков)
рассчитывают по перегонам, станциям, устройствам энергоснабже-
ния электрифицированных линий, деповским и экипировочным
314
устройствам, а на участках с паровой тягой — и по устройствам
водоснабжения. Для сортировочных, участковых и крупных грузо-
вых станций, кроме пропускной способности, рассчитывают пере-
рабатывающую способность. Расчет пропускной способности стан-
ций, устройств энергоснабжения, локомотивного хозяйства и водо-
снабжения излагаются в курсах станций и узлов, электрических
железных дорог, тягового хозяйства и водоснабжения.
На электрифицированных линиях пропускную способность уст-
ройств энергоснабжения рассчитывают по тяговым подстанциям и
уровню напряжения на токоприемнике электроподвижного состава.
В часы интенсивного движения используют допускаемую перегру-
зочную способность агрегатов тяговых подстанций (в соответствии
с установленными нормами).
Пропускную способность деповских устройств для электрово-
зов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава рассчиты-
вают по следующим элементам: стойлам для технического и профи-
лактического осмотров, малого периодического ремонта (ТР-1);
ходовым деповским путям; устройствам снабжения топливом и
песком. Для других деповских и экипировочных устройств прове-
ряют лишь степень обеспечения ими заданных размеров движения.
Потребная пропускная способность
23 пары поездоВ параллельного
графика, Включая резерв
twi наличная пропускная
способность станций
□ наличная пропускная
способность по перегонам
Рис. 24.1. Диаграмма пропускной способности участка
315
Пропускную способность участка по водоснабжению определя-
ют по источникам, водонапорным линиям и насосно-силовому обо-
рудованию пунктов водоснабжения.
Пропускную способность участка, рассчитанную на основе про-
пускной способности перегонов, станций, устройств энергоснабже-
ния, тяговых, экипировочных и др., изображают для наглядности I
в виде сводных диаграмм. Диаграмма пропускной способности уча-
стка представляет собой график, на котором по горизонтали откла-
дывают перегоны, а по вертикали — пропускную способность каж-
дого перегона (рис. 24.1). На диаграмме пропускной способности
направления по горизонтали откладывают участки, а по вертика-
ли— пропускную способность каждого из них (по всем элементам)
в виде столбиков, окрашенных в соответствующие условные цвета.
Диаграмма пропускной способности служит пособием для расчета
числа поездов, которые можно пропустить по направлению и от-
дельным участкам, и для выявления «узких мест» в пропускной
способности.
,1
24.2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ
И УЧАСТКА
Когда разрабатывают параллельный график движения на одно-
путной линии, то поезда прокладывают на каждом перегоне одина-
ковыми повторяющимися группами. При обыкновенном парном
графике каждая такая группа состоит из одного четного и одного
нечетного поездов, при парном пакетном трафике с двумя поездами
в пакете — из двух четных и двух нечетных поездов, при непарном
графике — из одного или нескольких четных и одного или несколь-
ких нечетных поездов и т. д.
Время занятия перегона группой поездов, характерной для
данного типа графика, называется периодом графика. Чтобы опре-
делить число поездов, которое можно пропустить по данному пере-
гону за сутки в каждом направлении, надо разделить суточный
период в мин (т. е. 1440) на период графика и умножить резуль-
тат на число поездов данного направления в периоде. Схемы и ве-
личины периодов для основных типов графиков приведены в
табл. 24.2.
Полностью пакетный график практически применяется редко,
так как требует для скрещения пакетов повышенного количества
снижается.
Если обозначить период
графика в минутах ТПер
(рис. 24.2), число нечетных
поездов, пропускаемых по
перегону за период к', а чи-
сло четных поездов в перио-
де — к", то пропускная спо-
собность перегона в поездах
Л'макс будет равна:
'теи, а участковая скорость при этом
Рис. 24.2.
316
в нечетном направлении
Ломакс =-^-Кг;	(24.1)
* дер
в четном направлении А
Л^кс = -^-к’.	(24.2)
' пер
Для обыкновенного парного графика, при котором к'—к”—1,
формула приобретает следующий вид (пар поездов):
N
'¥макс т
• пер
Для двухпутных линий пропускную способность определяют в
каждом направлении движения (четном и нечетном) отдельно для
безостановочного следования поездов через все раздельные пунк-
ты, кроме тех, на которых предусмотрены стоянки поездов для тех-
нических нужд. Периодом графика на двухпутной линии при па-
кетном движении является интервал между поездами в пакете. По-
этому формула (24.3) применительно к двухпутным линиям при-
нимает вид (поездов):
(24.3)
N
макс
1440
/
(24.4
где / — расчетный интервал между поездами в пакете.
Как видно из формул, пропускная способность перегона зави-
сит от величины периода графика: чем меньше период при данном
типе графика, тем больше поездов может быть пропущено по пере-
гону, тем больше его пропускная способность. Период графика
складывается в общем случае из времени занятия перегона поезда-
ми и станционных интервалов. Так как время хода поездов по раз-
ным перегонам неодинаково и станционные интервалы для разных
станций отличаются друг от друга, то периоды графика на разных
перегонах также различны.
Пропускная способность участка определяется пропускной спо-
собностью того перегона, для которого период графика наиболь-
ший. Такой перегон называется ограничивающим перегоном участ-
ка. Перегон с наибольшим временем хода пары поездов (четного и
нечетного) на однопутных линиях или поезда данного направления
на двухпутных линиях называется труднейшим (максимальным)
перегоном участка. При параллельном парном графике часто ог-
раничивающим является труднейший перегон. Они могут и не сов-
падать, когда станционные интервалы на станциях, прилегающих
к труднейшему перегону, получаются значительно меньше интер-
валов на станциях, прилегающих к перегонам, близким к трудней-
шему по времени хода пары поездов. При непарном графике ве-
личина периода графика зависит не только от времени хода поез-
дов и станционных интервалов но и от принятой непарности, а
также от того, в каком направлении пропускается большее число
317
Таблица 24.1
Время хода поездов по перегонам
Название перегона	Время хода поезда, мин	
	нечетного	четного
А —Б	15	28
Б —В	30	15
поездов. Поэтому при непар-
ном графике ограничивающий
перегон в общем случае не со-
впадает с труднейшим перего-
ном участка.
Пример. Определить пропускную
способность двух перегонов: А—Б и
Б—В. Времена хода поездов приве-
дены в табл 24.1. Станционные ин-
тервалы для упрощения расчета при-
няты одинаковыми т=3 мин.
Решение. Сумма времен хода по перегону А—Б равна 15+28=43 мин,
а по перегону Б — В 30 + 15 = 45 мин. Труднейшим является перегон Б — В Он
ж? будет ограничивающим при парном графике, так как станционные интерва-
лы приняты одинаковыми Если же на этих перегонах применить непарный гра-
фик с отношением нечетных поездов к четным 2:3, то ограничивающим будет
уже перегон А —Б, так как периоды графика составят:
для перегона А — Б
15+3-28+5-3=129 мин;
для перегона Б — В
Тпер-^г-ЗО 1-3-15+5-3=120 мин.
Применение непарного графика — одно из наиболее эффектив-
ных средств увеличения пропускной способности в грузовом на-
правлении.
В табл. 24.2 приведены периоды графика и расчетные формулы
пропускной способности перегонов при различных типах графика.
Расчет пропускной способности участка выполняют в такой после-
довательности: устанавливают тип графика, для которого произво-
дится расчет пропускной способности; определяют труднейший пе-
регон; выбирают наивыгоднейшую схему пропуска поездов через
перегон; определяют схему пропуска поездов по перегонам, близким
к труднейшему по времени хода поездов, и остальным перегонам
участка; рассчитывают периоды графика на всех перегонах (при
массовых расчетах на ЭВМ); находят ограничивающий перегон и со-
ответствующую ему пропускную способность, определяющую про-
пускную способность участка.
24.3. ПРОПУСК ПОЕЗДОВ ЧЕРЕЗ ТРУДНЕЙШИЙ
(ОГРАНИЧИВАЮЩИЙ) ОДНОПУТНЫЙ ПЕРЕГОН
Чтобы найти ограничивающий перегон, необходимо рассмотреть
возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и
близкие к нему по времени хода поездов. От порядка пропуска по-
ездов через перегон зависят не только величины станционных ин-
тервалов (на раздельных пунктах, примыкающих к нему), но и
время хода поездов по перегону, так как при остановке поездов на
станции должно быть учтено время на замедление и разгон. При
отсутствии технической стоянки на станциях, примыкающих к труд-
318

Таблица 24 2
Периоды графика и пропускная способность перегона____
Тип графика	Период графика ^пер, мни, и ipony* скная способность ^макс» пар поездов (поездов)
1, Однопутный перегон
Тпер —	+ т5 ,
где Г и i"—время хода поезда по
перегону соответ-
ственно в нечетном
и четном направле-
ниях, мин;
тл и —станционные ин-
тервалы соответст-
венно на станциях
А и Б> мин
1440	1440
ЛГмаке=Гьрр=г+/"+Тл+Тв
(пар поездов)
Парный пакетный
Тпер = 7’ + ('с-1) (/'+/"),
где Т — t'+1" + i а 4*
+ т5 —период парного пакет-
ного графика, мин;
/с — количество поездовод-
ного направления в
пакете;
/' и /"—интервалы ме/кду по-
ездами в пакете, мин;
„	1440 к
Лмане=т;------ (пар поездов);
1 пер
Ливр = о Р" + Рн	+ т£ ) +
Рн L
+ (1—*Рн)
где рн—коэффициент непарно-
сти, равный отношению
числа грузовых поездов
в направлении с мень-
шими размерами движе-
ния N' к числу поездов
в направлении с боль-
шими размерами движе-
ния N":
N'
Рн~Л/" ’
тп—интервал	попутного
следования, мин;
tf—время хода поезда в
направлении с меньши-
ми размерами движения,
k	мин;
319
Продолжение
Тип графика	Период графика Тпрр, мин, и про- пускная способность NMaK0> пар подлог поездов)
	1"—время хода поезда в на- правлении с бблыпими размерами движения •	1440 iV	== 		— •=* мако РаГпер 	1440	 ^"+Рн (('-Ьтн + Tz>)+ 1' —Рн)то [поездов (в направлении с больши- ми размерами движения)); Л/иаК0=‘РнЛ/м'кс (поездов (в нап- равлении о меньшим размерами движения)).
Непарный пакетный
Парный частично пакетный (два поезда
в пакете)
'пер
/’иср = /+(«•'-!)/'+
гдех'ил:"—количество поездов в
пакете соответственнг не-
четных и четных;
Т — период парного непакет-
ного графика;
.	1440»'
"мам ----------(нечетных поездов);
' пер
1440«’
Л( ,,,, = “1---(четных поездов)
tjpt
Гпер=—f(2-an)T+a„ Р'+П),
ав
где Т— период парного непа-
кетного графика, мин;
а0—коэффициент пакет ности,
равный отношению числа
поездов, следующих па-
кетами, к общему чи-
слу поездов, входящих
в период графика та
4
схеме аа=— = 0,0);
8
320
Продолжение
Тип графики	(крио! графика /Qep мин, и про- пускная способность #макс. паР поездоп (поездов)
	__ 1440-2 '^маис —	т ап 1 пер 	1440-2	 (2— au) 1 +аи (/' + /“) поездов)
Парный (раздельные пункты продольного
типа или двухпутные вставки, позволяющие
производить безостановочные скрещения
поездов)
Ст А
Ст. 6 (.
Ось безостановочно-
го скрещения
Расчетная ось
Сочного скре-
u щения
Расчетная
ось
Лгер ~ V Г а 'одн + годн +
+ т4-|-Ть,
еда tf и/"—время хода по пере-
гону соответственно
в нечетном и четном
направлениях между
осями безостановоч-
ного скрещения
(эта ось располага-
ется примерно по-
середине между рас-
четными осями стан-
ционных путей),
мин;
"одя и *опн~ времена хода по од-
нопутной части пере-
юна, мин;
тл и гь—интервалы безоста-
новочного скреще-
ния по расчетным
осям путей, прилегаю-
щих к однопутной
части перегона, мин;
,	1440
(пар поездов)
Непарный частично пакетный график (два
поезда в пакете)
Гпер = 0,5 (V"|(2—а") Т + а'„ х
Х(/'+/')-(1-Рн)2/'],
№—число поездов в периоде
графика в направлении
с большими размерами
движения;
аа —коэффициент пакетно-
сти в направлении с
11 Зак. 2222
321
Продолжение
Тип графика	Период графика Гцер, мин, и про- пускная способность	пар IVldLKU поездов (поездов)
	ббльшими	размерами движения, равный отно- шению числа поездов, следующих в пакетах в этом направлении, к об- щему числу поездов то- го же направления; ₽н—коэффициент	непарно- сти; Т— период парного непакет- ного графика, мин;
	1440-2
	**макс	J
	0,5 2V иер
	1440-2
	~ (2-а;,)Т+ап(/' +/")-(1 -₽н)2/'
	(поездов (в направлении а боль- шими размерами движения)]; ЛмаКс = ₽н Л^,акс [поездов (в нап- равлении с меньшими размерами движения)]
2. Двухпутный перегон
Т’иер — + тп>
Пачечный (полуавтоматическая блокировка)
Пакетный (автоматическая блокировка,
диспетчерская цен грализация)
где	t—время хода поезда по
межпостовому (при на-
личии постов) или меж-
станционному перегону,
мин;
тл—интервал попутного сле-
дования, мин;
1440
Л'макс= -----(поездов)
1 пер
Т’пер — А;
1440
Аммане <=-----~ (поездов)
322
Более ~
легкий
перегон
Трудней -
>ший
перегон
Более
легкий
перегон
Рис. 24.3. Пропуск поездов на труднейший перегон с ходу
Ч
if
Болев'
легкий
перегон
Трудней -
ший
перегон
Более
легкий
перегон
Рис. 24.4. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу
нейшему (или близким к нему по времени хода поездов) перегону,
возможны следующие четыре случая организации движения.
1.	Поезда пропускаются с ходу на труднейший перегон
[(рис. 24.3):
Т пер —	? + тн + Дн + 2т3,
где t' и t" — времена хода поезда по перегону (без учета разго-
на и замедления), мин;
тн> —интервалы неодновременного прибытия, мин;
т3— время на замедление поезда, мин.
2.	Поезда пропускаются с ходу с труднейшего перегона
[[рис. 24.4) :
пер — 4* I" + Де + Дс + 2тр,
гдет/, д® — интервалы скрещения, мин;
тр — время на разгон поезда, мин.
3.	Нечетные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных
пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.5) ;
Т пер — & + I" + Дн + Дс + Др + Д3-
и
323
A
Б
Более
легкий
перегон
Труднейший
перегон
Более
легкий
перегон
Рис. 24.5. Пропуск нечетного поезда по труднейшему перегону с ходу
А
6
Более
легкий
перегон
Труднейший
перегон
Более <
легкий
перегон
Рис 24 6. Пропуск четного поезда по труднейшему перегону с ходу
4.	Четные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных
пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.6)«
У nep = + t" + тс + тн + тр + Ъ3‘
Из перечисленных схем пропуска поездов через труднейший
перегон (и близкие к нему по времени хода поездов) выбирают
схему, дающую наименьший период графика. Сравнением выбран-
ных периодов графика для труднейшего и близких к нему по вре-
мени хода перегонов находят ограничивающий перегон.
Так как величины интервалов скрещения и неодновременного
прибытия, время разгона и замедления в общем случае не равны
между собой, то должна быть выбрана та схема пропуска поездов
через раздельные пункты, примыкающие к ограничивающе му пере-
гону, которая дает наименьшую сумму затрат времени на станци-
онные интервалы, разгон и замедление поезда.
24 4. ВЛИЯНИЕ СТОЯНОК ПОЕЗДОВ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ
НАДОБНОСТЯМ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕ1 ОНОВ
Стоянки поездов по техническим надобностям влияют на про-
пускную способность, если период графика на перегоне, прилегаю-
щем к станции с технической стоянкой, например, для смены
бригад (включая продолжительность стоянок), получается больше
периода графика на ограничивающем перегоне. Из рис. 24.7, иллю-
324
стрирующего схему графика на двух
перегонах, прилегающих к станции,
на которой установлены стоянки
поездов обоих направлений, видно,
что интервал времени между прибы-
тием и отправлением поездов зави-
сит от величины установленных
стоянок. Этот интервал составляетз
в сторону одного перегона
Ту — iai Тц
и в сторону другого
т2 = tm -j- т„,
Рис. 21 7. Схема скрещения поез-
дов
где /qT И /дф — стоянки поездов, прибывающих на скрещение, соот-
ветственно нечетного и четного;
гя — интервал неодновременного прибытия.
Сложив эти два равенства, получим
~Г Т2 = ^и(24.5)
т. е. сумма стоянок поездов при скрещении равна сумме интерва-
лов времени между прибытием и отправлением поездов.
График движения следует составлять так, чтобы стоянки по-
ездов по техническим надобностям не влияли на пропускную
способность или же отражались на ней минимально. Для этого
нужно:
устанавливать стоянки для технических надобностей на станци-
ях, к которым прилегают перегоны с наименьшим временем
хода;
первыми приводить для скрещения на такую станцию поезда с
того перегона, время хода по которому меньше, т. е. составлять
график так, чтобы наибольший интервал скрещения был обращен
в сторону перегона с меньшим временем хода (см. рис. 24.7);
время стоянки по техническим надобностям устанавливать ми-
нимально возможное;
Рис. 24 8 Сдвижка гра-
фика на половину пе-
риода
325
'Л
'Б
В
Рис. 24.9
Сдвижка гра-
фика на целый
период
назначать стоянки по техническим надобностям по возможно-
сти на тех станциях, где разрешен одновременный прием поездов;
в некоторых случаях устанавливать стоянки для технических
надобностей четных поездов на одной станции участка, а нечетных
на другой.
Если ни одно из этих мероприятий не позволяет устранить
влияние стоянок на пропускную способность, можно применять
сдвижку графика по станции Б на половину периода (рис. 24.8)
или на целый период (рис. 24.9). Такие сдвижки, устраняя влияние
технической стоянки на пропускную способность, могут, однако,
несколько увеличить время ее по сравнению с установленными тех-
нологическим процессом нормами. Сдвижка на половину периода
должна применяться в тех случаях, когда время заданных стоянок
для пары поездов в сумме примерно равно периоду графика. Если
заданная стоянка каждого поезда равна примерно периоду графи-
ка, то применяют сдвижку на целый период. Сдвижку графика
применяют обычно на перегонах, прилегающих к участковой
станции.
24.5. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКА
ПО ПЕРЕГОНАМ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ
Непараллельный график характеризуется движением поездов
разных категорий и скоростей — грузовых и пассажирских. Расчет
заключается в распределении пропускной способности участка,
найденной для параллельного графика, между поездами разных
категорий. Пропускная способность участка по перегонам при не-
параллельном графике зависит от путевого развития промежуточ-
ных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соот-
ношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов,
числа и расположения на графике пассажирских, пригородных,
ускоренных и сборных поездов. Поэтому величина пропускной спо-
собности при непараллельном графике точно определяется графи-
чески. Это особенно касается участков с большими размерами пас-
сажирского движения и значительной местной работой.
326

Преимущество графического расчета заключается в том, что
он позволяет наиболее полно учесть все резервы для увеличения
пропускной способности в условиях непараллельного графика.
Графически пропускную способность определяют либо составле-
нием максимального графика для данного участка (это может
быть сделано при помощи ЭВМ), либо упрощенно следующим спо-
собом. На график накладывают: линии хода пассажирских поездов
(по заданному расписанию); наибольшее возможное число грузо-
вых поездов на труднейшем и близком к нему по времени хода
перегонах.
Перегон, на котором прокладывается наименьшее количество
грузовых поездов, будет ограничивающим, а число проложенных
грузовых поездов при данном расположении пассажирских поездов
определит пропускную способность участка. Если в процессе рас-
чета выявится, что некоторая передвижка пассажирских поездов
на графике увеличивает пропускную способность, то проверяют
возможность такой передвижки.
В первую очередь выясняют, можно ли сдвинуть линии хода
пригородных и местных поездов, не нарушая при этом требований
пассажирского движения.
Аналитически пропускную способность определяют введением
в расчет коэффициента съема. Коэффициентом съема называется
число, показывающее, сколько грузовых поездов (или какую часть
грузового поезда) снимает с графика один пассажирский (а также
ускоренный грузовой, сборный) поезд. Зная коэффициент съема
для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способ-
ность участка по перегонам при непараллельном графике по фор-
муле
Nтр==^макс епао ^пао (®уск 1) ^уск (8об 0 ^сб> (24.6
где’	Nrp—пропускная способность в грузовых поездах
(парах поездов);
Ломакс—пропускная способность при параллельном
графике;
Спас, еУск, есб— коэффициент съема соответственно пасса-
жирских, ускоренных грузовых и сборных
поездов;
7Vnac, Куск, КС5— число пассажирских, ускоренных грузовых
и сборных поездов.
Коэффициент съема определяют на основе следующих положе-
ний. Время занятия перегона в связи с пропуском пассажирского
(или ускоренного грузового, сборного) поезда называется време-
нем съема. В общем случае время съема складывается из двух час-
тей (рис. 24.10):
времени, занимаемого непосредственно пропуском пассажирско-
го поезда
у3ан_ a. t
?пао — ^пас »
327
a) A
Рис. 24 10 Время съема
времени, которое не может быть использовано для прокладки
грузового поезда вследствие того, что промежуток времени между
двумя попутными или встречными пассажирскими поездами некра-
тен периоду графика или времени хода грузового поезда; это время
называют временем дополнительного съема
Следовательно, время съема равно
^съем = ^пас + А-ьем-	(24 7)
Время дополнительного съема зависит от расположения на гра-
фике пассажирских поездов и степени неидентичности перегонов.
Когда между каждой парой смежных пассажирских поездов можно
проложить целое число грузовых поездов, времени дополнительно-
го съема нет. Полностью устранить это время, приводящее к поте-
ре пропускной способности, обычно не удается, так как передвиж-
ка пассажирских поездов на графике связана условиями их про-
кладки на других участках, временем отправления с начальной
станции, передачи на соседнюю дорогу и т. д.
Так как наличие и величина времени дополнительного съема
влияют на пропускную способность перегона, го при непараллель-
ном графике ограничивающий перегон может не совпадать с труд-
нейшим перегоном участка как на однопутных, так и на двухпут-
ных линиях. При прокладке пассажирских поездов на графике не-
обходимо стремиться к сокращению времени дополнительного
съема.
Величина коэффициента съема равна отношению времени съема
ко времени необходимому для пропуска грузового поезда,
е =	(24.8)
узан	'	'
*гр
328
В соответствии с формулой (24.7) коэффициент съема можно
выразить так:
/эан	,д
 *пас । съем
^зан	лзан
Первое слагаемое показывает, сколько грузовых поездов (или
какую часть грузового поезда) снимает с графика непосредственно
пассажирский поезд, второе — какая часть грузового поезда сни-
мается из-за наличия времени дополнительного съема. Условимся
?зан
в дальнейшем обозначать па-- = е0„н —эквивалентом пасса-
,зан	осн
/А	‘гр
жирского поезда; —^^ = едоп —коэффициентом дополнительного
Zrp
съема. Тогда коэффициент съема будет равен
е = ^осн “Ь^доп-	(24.9)
Так как время дополнительного съема, а следовательно, и коэф-
фициент дополнительного съема могут быть равны нулю, то мини-
мальная величина коэффициента съема равна эквиваленту пасса-
жирского поезда. Если известны времена хода, станционные интер-
валы и другие элементы графика, а также тип графика, то эквива-
лент пассажирского поезда может быть подсчитан совершенно точ-
но. Например, на рис. 24.10 показано время	(для пары по-
ездов) при однопутном парном непакетном графике.
Для приближенных расчетов коэффициент дополнительного
съема можно принимать равным 0,2—0,4 — высшее значение для
участков с перегонами, близкими к идентичным, а низшее для не-
идентичных перегонов (при коэффициенте неидентнчности перего-
нов, равном 0,6).
Коэффициентом неидентнчности называется отношение средне-
го для всех перегонов периода графика на участке к периоду гра-
фика на труднейшем (максимальном) перегоне
у-пер
; = —£2-.	(24 10)
4 ^пер
1 макс
Чем ниже этот коэффициент (т. е. чем больше неидентичность
перегонов), тем больше свободного времени образуется на перего-
нах, где время хода меньше максимального. Это свободное время
позволяет варьировать прокладку грузовых поездов так, чтобы
достигнуть минимального дополнительного съема.
На величину съема влияет также расположение на участке
труднейшего и близких к нему по времени хода перегонов. Если
они смежные, прокладка поездов по схеме, обеспечивающей мини-
мальную величину съема, затрудняется. Чтобы добиться мини-
мального съема, необходимо также достаточное количество стан-
ций с путевым развитием, обеспечивающим обгон грузовых поез-
дов пассажирскими.
329
При пачечном расположении пассажирских поездов их эквива-
лент меньше, чем при разрозненном, так как все дополнительные
потерн времени, связанные с пропуском пассажирского поезда,
приходятся не на один, а на к пассажирских поездов. Поэтому на
двухпутных линиях пассажирские поезда одинаковой скорости це-
лесообразнее, как правило, прокладывать пачками.
Влияние перечисленных факторов на величину пропускной спо-
собности и скорость движения грузовых поездов было изучено Все-
союзным научно-исследовательским институтом железнодорожного
транспорта. На основании этих исследований получены формулы,
которые применяются для определения величины коэффициента
съема. Примерные значения его следующие:
при всех средствах связи при движении поездов на однопутной
линии е= 1,04-1,3;
при безостановочном скрещении на двухпутных вставках
е= 1,24-1,6;
для двухпутных линий, не имеющих автоблокировки, е =
= 1,3-4-1,5;
для двухпутных линий с автоблокировкой при 1 = 8 мин е =
= 1,74-2,2.
Исходя из приведенных выше соображений определяется коэф-
фициент съема и для ускоренных грузовых поездов.
Чтобы определить количество транзитных грузовых поездов, ко-
торое можно пропустить по участку, важно также выяснить, как
влияет на пропускную способность пропуск сборных поездов. По-
скольку расположение сборного поезда на графике не фиксирова-
но, как, например, расположение пассажирского поезда, можно
предполагать, что пропуск сборного поезда эквивалентен пропуску
обычного грузового. Однако это не так. При большом заполнении
пропускной способности, особенно на двухпутных участках, работа
сборного поезда на промежуточных станциях при идентичных или
близких к идентичным перегонам вызывает длительные задержки
транзитных грузовых поездов и
резко снижает участковую ско-
рость, что показано на рис. 24.11.
С другой стороны, наличие
свободного времени на графике,
образующегося в результате до-
полнительного съема пропускной
способности пассажирскими по-
ездами, а также неидентичности
перегонов, облегчает прокладку
сборных поездов и снижает их
влияние на участковую скорость
остальных грузовых поездов. Та-
ким образом, съем пропускной
способности сборным поездом за-
висит главным образом от числа
станций, на которых он работает,
330
1 —х— грузовые поезда,снятые своруын
Рис. 24.11. Теоретический съем грузо-
вых поездов сборным поездом при ав-
тоблокировке
числа пассажирских поездов, обращающихся на участке, и ней*
дентичности перегонов. Обычная величина еСб= 1,54-2.
Общее количество грузовых поездов, которое может быть про-
пущено по участку с учетом съема пропускной способности пасса-
жирскими, ускоренными и сборными поездами, определяется по
формуле (24.6), а потребная пропускная способность при заданных
размерах движения составит
N пгр=гр + eN пас + (еуок — 1) Л^уск + (еОб — 1) ^об] (ф -f-1), (24.11)
где ф— принятый резерв пропускной способности.
Большое значение для сокращения влияния сборных поездов
на пропускную способность имеет концентрация погрузки и вы-
грузки на ограниченном числе опорных промежуточных станций с
последующей доставкой грузов автомобилями.
В ближайшие годы число пассажирских поездов, особенно при-
городных и местных, будет возрастать. Повысятся и их скорости.
Чтобы в этих условиях обеспечить наименьший съем пропускной
способности пассажирскими поездами, необходимо: прокладывать
пассажирские поезда с наименьшими возможными исходя из тре-
бований безопасности движения и обслуживания пассажиров ин-
тервалами; иметь на участках достаточное количество раздельных
пунктов, предназначенных для обгона грузовых поездов пассажир-
скими; применять пачечную прокладку пассажирских поездов.
Последовательность расчета пропускной способности участка
по перегонам при непараллельном графике следующая: рассчиты-
вают пропускную способность при параллельном графике для всех
перегонов участка порядком, изложенным в п. 24.2; определяют
коэффициенты съема; по формуле (24.6) рассчитывают пропуск-
ную способность NTV.
Если полученная расчетная пропускная способность не удовлет-
воряет потребным размерам движения, то разрабатывают меро-
приятия для ее увеличения.
24.6. ПОНЯТИЕ О РАСЧЕТЕ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ СТАНЦИИ1
Пропускной способностью станции называется наибольшее чис-
ло поездов (без переработки и с переработкой), которое может
быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при вы-
полнении с этими поездами операций, предусмотренных технологи-
ческим процессом, и полном использовании имеющихся техниче-
ских средств.
Перерабатывающей способностью станции называется наиболь-
шее число поездов или вагонов, которое может быть переработано
(расформировано и сформировано) станцией за сутки в каждом
1 Подробно изучается в курсе «Станции и узлы».
331
направлении при передовой технологии ее работы и наилучшем
использовании технических средств.
Пропускная и перерабатывающая способность станций (кроме
специальных пассажирских) определяется количеством грузовых
поездов или вагонов, пропускаемых (перерабатываемых) в течение
суток при заданном числе пассажирских поездов. Она зависит от
технической оснащенности и организации работы станций. Про-
пускная способность может быть рассчитана для какого-либо одно-
го вида грузовых поездов (например, транзитных без переработки
или с переработкой) или для определенного соотношения этих ви-
дов. Например, если задано соотношение: 60% поездов транзитных
без переработки и 40% с переработкой, то, следовательно, надо
определить максимальное число поездов, которое может принять и
отправить данная станция за сутки при этом условии. При наличии
нескольких подходов к станции пропускную способность рассчиты-
вают исходя из определенного соотношения размеров движения на
прилегающих участках.
Пропускная и перерабатывающая способность станции в целом
определяется пропускной (перерабатывающей) способностью ее
основных элементов — горловин, парков приема и отправления,
сортировочных горок и вытяжных путей для расформирования и
формирования поездов.
Пропускная и перерабатывающая способность станции может
быть определена аналитическим и проверена графическим мето-
дами. Аналитический метод (расчет по формулам) имеет то преи-
мущество, что позволяет сравнительно быстро определить пропуск-
ную способность станции. Однако в расчетах этим методом трудно
в полной мере учесть взаимное влияние одних элементов станции
на другие и на ее пропускную способность в целом. Например, в
сложных горловинах при большом числе пересекающихся и парал-
лельных маршрутов трудно бывает определить влияние загрузки
одних стрелок на работу других.
Пропускная и перерабатывающая способность станций анали-
тически может быть найдена или непосредственным расчетом, или
через коэффициент использования пропускной способности, пред-
ставляющий собой отношение общего времени занятия элемен-
та станции к полному времени возможной работы элемента (за
сутки).
В общем виде непосредственным расчетом, пропускную или пере-
рабатывающую способность определяют по формуле
Л/ = у,	(24.12)
где Т — полное время работы за сутки (1440 мин); для некоторых
устройств пассажирских станций расчетный период берет-
ся меньше, чем сутки;
t — время, необходимое для пропуска одной пары поездов или
одного поезда данного направления, при наличии поездов
разных категорий — средневзвешенное время, мин.
332
При расчете через коэффициент использования пропускная спо-
собность равна
Лг ==J^Pi	(24.13)
где Л/гр —число грузовых поездов по графику движения или по
заданию;
k—коэффициент использования пропускной (перерабаты-
вающей) способности.
Графический метод расчета (проверки), т. е. определение про-
пускной способности станции построением графика последователь-
ного занятия ее элементов, позволяет получить наглядную картину
работы этих элементов в их взаимной связи, выявить «узкие места»,
ограничивающие пропускную способность станции, и наметить ме-
роприятия по ликвидации их. Однако этот метод требует большой
затраты времени. Кроме того, он исходит из определенного графи-
ка прибытия и отправления поездов, который в последующем будет
меняться.
В потребной пропускной и перерабатывающей способности
станции предусматривают некоторый резерв для того, чтобы стан-
ция могла освоить возрастающие в отдельные дни размеры движе-
ния (выше расчетных) и выполнять ремонт путей, устройств СЦБ
и т. п., связанных с выключением из работы отдельных стрелок,
путей и других станционных устройств. Резерв пропускной способ-
ности в необходимых случаях полностью используют для пропуска
поездов.
Пропускную и перерабатывающую способность станции опреде-
ляют на основе: графика движения и плана формирования поездов,
которые определяют соотношение поездов различных категорий на
каждом из примыкающих к станции участков; масштабной схемы
станции и техническо-распорядительного акта; технических норм и
технологического процесса работы станции; технической оснащен-
ности и организации движения поездов на прилегающих к станции
участках.
Для определения пропускной и перерабатывающей способности
станции необходимо знать: время занятия входных и выходных
горловин прибывающими и отправляющимися поездами; время за-
нятия путей поездами транзитными и поступающими в переработ-
ку; время расформирования одного состава с горки (при наиболее
производительной работе); время расформирования и формирова-
ния на вытяжном пути поездов различных назначений и категорий;
время, затрачиваемое на различные маневровые передвижения
(движение состава на вытяжной путь, передача из парка в парк,
прицепки и отцепки вагонов от транзитных поездов и др.).
Расстояния между расчетными точками (от входного сигнала
до места остановки поезда, от пути приема до горочного вытяжного
пути и т. п.) в каждом отдельном случае определяют по масштаб-
ному плану станции. Время передвижения поездов в зависимости
от профиля подхода к станции и длины расчетных элементов на-
333

ходят точно тяговыми расчетами — построением кривой времени
хода для обращающегося на данном участке поездного локомотива
и установленной нормы массы состава поезда. Время передвиже-
ния локомотивов и маневровых составов в пределах станции уста-
навливают чаще всего на основании хронометражных наблюдений;
время, необходимое на приготовление и разделку маршрутов при-
ема и отправления поездов, — на основе техническо-распорядитель-
ных актов и технологических процессов в соответствии с Инструк-
цией МПС по определению станционных и межпоездных интерва-
лов. Нормы занятия путей транзитными поездами и поездами,
перерабатываемыми на станции, определяют на основе технологи-
ческого процесса работы станции и графика движения поездов.
Для иллюстрации методики расчета пропускной способности
приведем расчет пропускной способности горловины станции.
В этих целях выбирают наиболее загруженную стрелку (или эле-
мент, включающий группу взаимосвязанных стрелок), по которой
и рассчитывают всю горловину. Если в горловине несколько напря-
женно и примерно одинаково работающих стрелок (элементов), то
проверяют загрузку каждой из них и пропускную способность гор-
ловины определяют по наиболее загруженной. Время занятия гор-
ловины в мин прибывающим и отправляющимся поездом определя-
ют по формулам;
+	(24.14)
и
= +	(24-15)
где —время приготовления маршрута приема поезда и откры-
тия входного сигнала, мин;
С—время от начала приготовления маршрута отправления
до момента трогания поезда, мин;
ZBx— время прохода поездом расчетного расстояния Евх
(рис. 24.12, а) от середины принимаемого поезда, нахо-
дящегося перед началом тормозного пути в момент от-
крытия входного сигнала, до середины поезда после его
установки на пути приема:
Z-'BX ~ Д' Д' ^1 Д' ^стр’
Zn— длина поезда, м;
/в — расстояние, проходимое поездом за время восприятия
машинистом показания входного сигнала с момента ею
открытия, м;
/т — длина тормозного пути (согласно техническо-распоряди-
тельному акту), м;
(стр — длина стрелочной горловины, м;
-вых — ВреМя на проход поездом расстояния Евых (рис. 24.12, б)
от середины отправляемого поезда до последней стрелки,
входящей в маршрут отправления, плюс половина длины
поезда:
^вых ~^а Д' ^стр1
334
Рис. 24 12. Расчет-
ные расстояния
входа (а) и выхо-
да (б) поездов на
станциях
Время /вх и /вых устанавливают тяговыми расчетами. При опре-
делении ДЛИН LBX И /-вых следует учитывать возможность разборки
маршрута по частям — секциям.
При расчете через коэффициент использования находят сначала
общую загрузку расчетного элемента (стрелки) горловины опера-
циями, зависящими от размеров движения,
T=Nav Tnv + Уот ?от + Nn Ta + NM Тм +....	(24.16)
' где	Т —общее время загрузки элемента (стрелки) опе-
рациями, зависящими ог размеров движения,
мин;
NBp, Non, N„— число соответственно прибывающих, отправ-
ляющихся поездов и локомотивов (в сутки),
занимающих расчетную стрелку горловины;
Nm— число маневровых передвижений;
Тл— время занятия горловины одиночным локомо-
тивом, состоящее из времени приготовления
маршрута и прохода локомотива через горло-
вину, мин;
Ты—время занятия горловины маневрирующим со-
ставом, состоящее из тех же элементов, что и
Тл, мин.
Кроме того, элемент горловины загружен постоянными опера-
циями и занят враждебными маршрутами (передвижениями поез-
дов, локомотивов, маневровых составов, хотя физически не зани-
мающих данной стрелки, но требующих обязательного полного пре-
кращения работы на ней). Обозначим:
Твр — продолжительность перерывов в работе данной стрел-
ки при передвижении по стрелкам, входящим во
враждебные маршруты;
ST'noM — время занятия расчетного элемента за сутки постоян-
ными операциями, не изменяющимися пропорциональ-
но размерам грузового движения (пропуск пассажир-
ских поездов, работа со сборными поездами и т. п.)<
335
В зависимости от загрузки горловины определяют коэффициент
ее использования
т
т
ФЛФ
k=----------------ь---------------------1------1	(24.17)
1440 — ^Таос^	(1440—S7’noOT) (7' +S7'n0CT)
где ф — поправочный коэффициент, учитывающий возможность
совмещения невраждебных перемещений по горловине а
тремя и более параллельными маршрутами. Когда возмсж-
но одновременно не более двух параллельных маршру-
тов ф = 1; три — ф = 0,7; четыре и более — ф = 0,5.
Пропускная способность горловины в грузовых поездах соста-
вит
(24.18)
Д/ = ^пр ] ^от
k k
При расчете по этой формуле количество прибывающих и от-
правляющихся поездов записывается раздельно.
Пример. Определить через коэффициент использования пропускную способ-
ность горловины, показанной на рис. 24.13 на основании данных, приведенных в
табл. 24 3.
Реше н и е. Наиболее загружена стрелка № 3, по которой проходят все при-
бывающие и отправляющиеся грузовые и пассажирские поезда, а также локомо-
тивы от грузовых поездов в депо и из депо к поездам. Общее время загрузки
операциями, зависящими от размеров движения:
[Т = 20-7 + 20-6 + 80-2 = 420 мин
Постоянное время 2Тпо0т включает время занятия горловины пассажирски
ми поездами и местными передачами на грузовой двор, не зависящими от разме-
ров грузового движения 5-5 + 5- 4 + 10-10 = 145 мин >
Время перерывов из-за враждебности маршрутов составит
7Вр = 5-10 = 50 мин
Коэффициент использования элемента горловины (стрелки № 3)
420
—------— =0,3о3;
420+ 145
420	50
Ь =-------------к----------
1440—145 1 1440—145
ф = 1 (горловина простая).
Пропускная способность горловины в грузовых поездах составит
,,	20	20
IV =------+-------= а6 принимаемых+5о отправляемых,
0,353	0,353
Т а б л и ца 24.3
Исходные данные для расчета пропускной способности
Количество поездов (гр —грузовых, пао— пассажирских) и маневровых перед- вижений	Время на операции, мин	Количество поездов (рр— грузовых, пае— пассажирских) и ма- невровых передви- жений	Время на операции,( мин
Л^р= 20	ng =7	Л™0 =5	Г’’тас=4
Л1"ас-5	=5	Л',, ="80	Гл = 2
		N мест — 10	Т мест — Ю
^ = 20	тгр =6	Л''вр = 5	Гвр-10
336
При расчете пропуск-
ной способности парков
приема и отправления че-
рез коэффициент исполь-
зования сначала опреде-
ляют общее время заня-
тия всех приемо-отправоч-
ных путей данного парка
операциями, зависящими
от размеров движения и
специализации путей, по
формуле
Рис. 24.13 Схема горловины станции
У—((VTP Утр +	Тр-\- Л’фТф -J-... -ф 2Умаи) (1 + р),	(24.19)
где Л1тр, Np, Nfj>—количество соответственно транзитных, расфор-
мировываемых и формируемых поездов по гра-
фику или по заданию;
Утр, Тр, Тф —соответствующее время занятия пути одним
поездом, включая операции приема (или вывода
в данный парк), отправления (или уборки) и
стоянку согласно технологическому процессу;
Уман —время занятия путей передачами углового пото-
ка и др., зависящее от размеров движения, мин;
р — коэффициент, учитывающий внутрисуточную
неравномерность движения грузовых поездов в
периоды между пассажирскими, враждебность
маршрутов в горловинах и влияние смежных
устройств. Величина р обычно составляет 0,15—
0,30, а при определении пропускной спсобности
путей для интенсивного периода р = 0.
Коэффициент использования пропускной способности путей
парка составит
k-...... т- - -
1440тп — LTпост
где тП —число путей в парке (кроме ходовых)';
2УПост — время занятия путей рассчитываемого парка в течение
суток выполнением постоянных операций, не изменяю-
щихся пропорционально размерам движения, мин.
Пропускная способность парка в поездах
V Af,rp । I Мф
k	' k r k ’
N n ACP
При этом по приему она составит —-~р—, а по отправлению
'	k " k
Р (J, Л гП
—щ —44. поездов.
k k
Определение результативной пропускной способности. Сравне-
ние результатов расчетов показывает, какой элемент станции огра-
337
ничпвает ее пропускную способность. На станциях со сложными
горловинами общую результативную пропускную способность по
параллельным маршрутам определяют как сумму пропускных спо-
собностей наиболее загруженных стрелок каждого из маршрутов.
Аналогично результативная пропускная способность станции в це-
лом по данному направлению может определяться как сумма про-
пускных способностей элементов, входящих в параллельные мар-
шруты приема или отправления поездов рассматриваемого направ-
ления. Если какой-либо из элементов станции (горловина, вытяж-
ной путь и др.) имеет значительно меньшую пропускную способ-
ность, чем остальные элементы, то необходимо найти возможность
устранить такие ограничения: изменить технологический процесс,
маршруты следования поездов; пересмотреть специализацию путей
и др.
При установлении результативной пропускной способности
станции в целом также необходимо проверить, нельзя ли перерас-
пределить загрузку элементов станции, передав часть работы с бо-
лее загруженных на менее загруженные элементы. Например, если
перерабатывающую способность ограничивают вытяжные пути
формирования, то часть работы можно передать на горку и т. д.
Когда эти меры не дают достаточных результатов, то разгрузить
лимитирующий элемент можно частичным переустройством стан-
нин. Например, если пропускную способность станции лимитирует
вытяжной путь, который пересекают маршруты всех прибывающих
поездов, то можно сделать независимый выход из сортировочного
парка на вытяжной путь (рис. 24.14, штриховая линия) и т. п.
Графический расчет пропускной способности станции заклю-
чается в составлении графика загрузки всех ее основных элементов
(стрелок, путей). Этот расчет применяется обычно для проверки
пропускной способности, определенной аналитическим методом.
В соответствии с результатами последнего составляют график дви-
жения поездов, который принимается в качестве исходного для
графической проверки.
Графический расчет (проверка) пропускной способности на-
глядно показывает, как загружен каждый элемент станции, причем
можно выявить те из них, которые в целом за сутки не загружены,
а в отдельные периоды чрезмерно перегружены. Это позволяет
лучше увязать работу отдельных элементов станции, наметить ор-
ганизационно-технические меро-
приятия для ликвидации «узких
мест» в ее пропускной способ-
ности.
Для нормальной работы стан-
ции необходимо, чтобы количест-
во вагонов, находящихся на ней
(наличный парк), не превышало
определенной величины. В про-
тивном случае при чрезмерном на-
коплении вагонного парка будет
338
77777777777777ТГ\
у/ Сортировочный
yxwwww'wk \
\ Приема-отправочный. \\ '
Рис 24.14. Схема горловины сортиро-
вочной станции
затруднено формирование поездов, станция потеряет маневрен-
ность, ее расчетная пропускная и перерабатывающая способность
не сможет быть использована.
Емкостью станции называют наибольшее число вагонов, кото-
рое можно разместить на приемо-отправочных, сортировочных,
грузовых, пассажирских и других путях при условии, что станция
будет бесперебойно принимать, перерабатывать и отправлять по-
езда. При определении емкости станции исключают главные, вы-
тяжные, ходовые, деповские, ремонтные пути, а также пути для
нужд безопасности (предохранительные тупики) и хозяйственных
нужд. Пути для хозяйственных нужд частично учитывают при оп-
ределении резервной емкости, когда часть путей второстепенного
значения используют для приема поездов и расстановки составов и
вагонов.
Емкость приемо-отправочных путей определяют по длине соста-
вов, обращающихся на прилегающих участках согласно графику
движения поездов. Если полезная длина приемо-отправочного пути
меньше длины состава, то в расчет принимают фактическую длину
данного пути. Пути для грузовых операций при определении емко-
сти станции учитывают в той части, занятие вагонами которой поз-
воляет выполнять беспрепятственно погрузочно-разгрузочные
операции (на фронтах). Емкость путей сортировочного парка
принимают условно в размерах примерно 70—80% их полезной
длины
Пути, имеющие смешанное назначение, к учету емкости прини-
мают в зависимости ог их основного назначения.
24.7. ПОНЯТИЕ О РАСЧЕТЕ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ НА ЭВМ
Расчет производится по соответствующим формулам и сводит-
ся к систематизированному представлению исходных данных в ко-
дированном виде, организации при помощи машинной программы
автоматического цикла вычислений и выдаче отпечатанных маши-
ной результатов в удобной форме.
Исходные данные: чистое время хода поездов на каждом пере-
гоне в том и другом направлениях, время на разгон и замедление
(все это предварительно рассчитывают также на ЭВМ), станцион-
ные интервалы, интервалы между поездами в пакете, количество
приемо-отправочных путей на станциях, признаки участков, перего-
нов и их технического оснащения (средства поездной связи, нали-
чие постов и примыканий на перегоне и др.), непарность движения,
заданные стоянки и дополнительные сведения. Все исходные дан-
ные сводят в таблицы установленной формы.
Все возможные схемы пропуска поездов через перегоны отра-
жаются в памяти ЭВМ и к расчету принимается (после сравнения)
схема с наименьшей величиной периода графика. После расчета
пропускной способности перегонов при параллельном графике уп-
339
равление машиной передается другой программе, определяющей
коэффициенты съема и пропускную способность в грузовых поез-
дах при непараллельном графике.
Применение ЭВМ открыло возможность расчета пропускной
способности для участка в целом методом машинного построения
максимального графика движения поездов.
Для расчета пропускной способности станций на ЭВМ применя-
ют как аналитический метод, так и метод моделирования, т. е. пред-
ставления в машине общей картины работы станции, аналогично
графическому расчету. Машина имитирует для каждого состава и
вагона операции, которые с ними выполняются (прибытие, роспуск
с горки, формирование и пр.) в последовательном порядке.
Так как результативная пропускная способность зависит от
пропускной способности перегонов, станций, локомотивных уст-
ройств энергоснабжения и др., то составляют соответствующие
программы расчета.

Глава 25
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
f25.1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ
И МЕРЫ ВРЕМЕННОГО ХАРАКТЕРА
Рост перевозок на железных дорогах определяется годовыми и
перспективными планами развития народного хозяйства. Соответ-
ственно этому росту планируют и увеличение пропускной способ-
ности линий, станций, депо и других подразделений, железных до-
рог на длительный срок. Кроме увеличения пропускной способно-
сти на длительный срок, в практике возникает порой необходи-
мость повысить размеры движения на какой-либо линии сверх пре-
дусмотренных планом (на непродолжительный период). В этом
случае используют резервы пропускной способности, а если их не-
достаточно, — применяют временные мероприятия по форсирова-
нию ее, сохранение которых на длительный срок неэкономично.
Можно назвать три основные группы мер увеличения пропуск-
ной способности: организационно-технические меры — лучшее ис-
пользование действующих постоянных устройств линии с устране-
нием в некоторых случаях «узких мест» при небольших капитало-
вложениях; меры временного характера; реконструкция техниче-
ского оснащения линии и новое строительство.
К числу основных организационно-технических мер относятся:
сокращение станционных интервалов на станциях, прилегающих к
перегонам, ограничивающим пропускную способность участка, обо-
рудование более совершенными средствами связи при движении
поездов, увеличение допускаемых скоростей движения, ликвида-
340
пня враждебности маршрутов, изменение существующей расста-
новки сигналов и др.; организация обращения соединенных грузо-
вых поездов; увеличение веса поездов — применение подталкива-
ния или кратной тяги; установка дополнительных передвижных
тяговых подстанций на электрифицированных участках; примене-
ние типов графиков, обеспечивающих более плотное использование
перегонов: пакетного, частично пакетного, непарного с устройством
в необходимых случаях постов на перегонах; интенсификация ис-
пользования технических средств сортировочных станций (соеди-
нение составов перед надвигом на горку, параллельный роспуск
двух составов и др.); сокращение технологических норм времени
на обработку составов при максимальной параллельности выпол-
нения всех операций; перераспределение сортировочной работы
между станциями с разгрузкой тех, которые ограничивают про-
пускную способность, и дополнительной загрузкой тех, которые
недоиспользуются; использование на станциях незагруженных пу-
тей для пропуска вагонопотока возрастающего назначения, т. е. из-
менение специализации путей; усиление механизмами и рабочей
силой пунктов погрузки и выгрузки, использование дополнитель-
ных грузовых фронтов; разгрузка депо, имеющих недостаточное
оборудование, от ремонта локомотивов и загрузка более мощных
депо; устройство дополнительных пунктов экипировки локомоти-
вов и др.
Выбор того или иного способа увеличения пропускной способно-
сти зависит от величины предстоящего роста перевозок и дости-
гаемых технико-экономических показателей использования под-
вижного состава, производительности труда и себестоимости пере-
возок. Намечая меры увеличения пропусной способности, следует
тщательно продумать все детали, чтобы рост размеров движения
на одном участке мог быть освоен на других участках, станциях и
т. д. При резко выраженном непарном движении, например, следу-
ет предусмотреть порядок возвращения порожних вагонов и оди-
ночных локомотивов.
Для применения пакетного графика на однопутных линиях надо
проверить, достаточно ли число путей на промежуточных станциях,
чтобы осуществлять скрещение поездов при следовании их пакета-
ми. При увеличении веса и длины составов и сдваивании поездов
должны быть учтены условия пропуска их через станции с недоста-
точной длиной станционных путей. Обращение соединенных поез-
дов позволяет лучше использовать пропускную способность,
особенно при наличии «окон» в графике для производства строи-
тельных и ремонтных работ. С увеличением потока вагонов под
выгрузку предусматривают расширение фронта выгрузки и ускоре-
ние разгрузочных операций на станциях.
К мероприятиям временного характера относятся устройство
временных постов на перегонах, в частности с укладкой съездов
между главными путями на двухпутных участках, одностороннее
движение и др.
341
25.2. РЕКОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

Реконструкцию технического оснащения линии можно разде-
лить на следующие основные группы: реконструкция тяги — введе-
ние более мощных электровозов или тепловозов, электрификация
линии с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства; уси-
ление путевого развития — строительство разъездов, двухпутных
вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, развитие
станций и узлов (удлинение путей, укладка дополнительных путей
и парков, переустройство горловин, постройка дополнительных
сортировочных и погрузочно-выгрузочных устройств, развязка под-
ходов в разных уровнях и др.); усиление пути и искусственных со-
оружений — устройство щебеночного основания и укладка более
тяжелых типов рельсов, переустройство мостов, смягчение профиля
и др.; реконструкция устройств сигнализации, централизации, бло-
кировки и связи — строительство автоблокировки, диспетчерской
централизации, электрической централизации стрелок и сигналов,
оборудование устройствами поездной и маневровой радиосвязи, ме-
ханизация и автоматизация поездной и маневровой работы; строи-
тельство новых, разгружающих линий.
Приведенная группировка в известной мере условна, так как
реконструкция тяги, например, требует предварительного усиления
путевого хозяйства, удлинения путей, переустройства средств связи
при движении поездов (если эти работы ранее не выполнялись) и
др. Способ увеличения пропускной способности выбирают для каж-
дой линии в зависимости от заданных размеров движения на ней,
народнохозяйственного и оборонного значения ее, местных условий,
определяющих возможность применения того или иного способа
развития пропускной способности, и технико-экономической эффек-
тивности разных вариантов. Важнейшее требование к плану рекон-
струкции линии для увеличения пропускной способности — комп-
лексное ее развитие, предупреждение каких-либо диспропорций.
Наиболее эффективное средство увеличения пропускной способ-
ности — электрическая и тепловозная тяга. Программа внедрения
этих видов тяги в нашей стране завершена. Этим обеспечено: повы-
шение веса поездов; сокращение времен хода поездов по перегонам
в результате роста скоростей движения; увеличение пропускной
способности станций благодаря сокращению времени занятия гор-
ловин, уменьшению числа передвижений локомотивов через них
(отсутствие необходимости поворота и частой экипировки локомо-
тива), сокращению стоянок поездов для смены локомотивов, а так-
же устойчивой работе электровозов и тепловозов при низких тем-
пературах.
Электрическая и тепловозная тяга позволила перейти
от системы эксплуатации локомотивов на коротких тяговых плечах
к вождению поездов на длинных участках обращения, как прави-
ло, между крупными сортировочными станциями. Одновременно
повысилась пропускная способность станций, где раньше произво-
дился оборот локомотивов.
342
Введение электрической тяги способствует ускорению темпов
электрификации станций, лучшему использованию механизмов при
ремонте пути, электрификации сельского хозяйства в прилегающих
районах, промышленных предприятий и населенных пунктов, рас-
положенных вдоль железной дороги. Наиболее выгодно электрифи-
цировать линии с большим грузооборотом. При меньших размерах
грузооборота экономически эффективнее тепловозная тяга. Кон-
кретная величина грузооборота, при котором электрическая тяга
выгоднее тепловозной, зависит от профиля пути, цен па топливо и
электроэнергию и др.
Одним из наиболее радикальных средств повышения пропуск-
ной способности является постройка вторых путей на однопутных
линиях.
В 1976—1980 гг. предусмотрено построить па наиболее загру-
женных направлениях железнодорожной сети вторые пути, продол-
жить электрификацию и оборудование автоблокировкой и диспет-
черской централизацией железных дорог, ввести в эксплуатацию
ряд новых линий (см .стр. 6). Повышение скоростей движения по-
ездов и грузоподъемности подвижного состава также увеличит
пропускную способность.
Выбор последовательности мероприятий по увеличению про-
пускной способности должен быть сделан на основе технико-эконо-
мических расчетов (их можно выполнять на ЭВМ) так, чтобы за-
данный объем перевозок был обеспечен при наименьших приведен-
ных капитальных затратах и эксплуатационных расходах. Технико-
экономическими сравнениями возможных вариантов устанавлива-
ют также срок окупаемости их, сопоставляя капитальные вложе-
ния, которые необходимы для осуществления данного варианта,
с экономией эксплуатационных расходов в результате проведения
работ. Можно также сравнивать удельные капитальные вложения,
например, на одну пару поездов или на 1 млн т прироста пропуск-
ной способности в том или ином варианте.
Целесообразная последовательность реконструктивных меро-
приятий для конкретных линий в общем случае различна.
Переход от однопутной электрифицированной линии с полуав-
томатической блокировкой к двухпутной может быть осуществлен,
например, в такой последовательности: диспетчерская централиза-
ция; двухпутные вставки; сплошная укладка вторых путей.
В табл. 25.1 показано улучшение эксплуатационных показате-
лей однопутных линий при различных реконструктивных мероприя-
тиях (в % по сравнению с показателями для линии с электроже-
зловой системой связи при движении поездов).
Эффективное средство увеличения пропускной способности од-
нопутных линий до постройки вторых путей — строительство двух-
путных вставок для безостановочного скрещения поездов. Двух-
путные вставки и диспетчерская централизация с удлинением стан-
ционных путей обеспечивают увеличение пропускной способности
при уровне эксплуатационных расходов, характерном для двухпут-
ных линий. Капиталовложения при этом почти в 2 раза меньше,
343
Таблица 25.1
Улучшение эксплуатационных показателей
при различных мерах увеличения пропускной способности, %
Постоянные устройства	Пропускная способность	Участковая скорость	Количество остановок на пару грузовых поездов
Однопутная линия: а) электрожезловая система ....	100	100	100
б) полуавтоматическая блокировка . .	107—110	106—110	92—95
в) автоблокировка с частично пакетным графиком 		140—150	110—116	70—75
г) диспетчерская централизация с час- тично пакетным графиком		150—165	115—135	65—70
Двухпутные вставки протяженностью 50% длины участка с диспетчерской централизацией 		190—210	160-170	5—10
Двухпутная линия с автоблокировкой .	600-650	180—190	3-5
чем на двухпутную линию, что позволяет отдалить сплошную ук-
ладку вторых путей при средних темпах роста грузооборота пример-
но на 10 лет.
При высоких темпах роста грузооборота целесообразна сплош-
ная укладка вторых путей.
Выбирая то или иное мероприятие, следует учитывать, что, кро-
ме величины достигаемой пропускной способности, важное значе-
ние имеет также обеспечиваемая этим участковая скорость. Одна
и та же пропускная способность может быть достигнута, например,
применением частично пакетного графика и частичной укладкой
вторых путей с организацией безостановочных скрещений. В пер-
вом случае коэффициент скорости будет близок к 0,65, а во вто-
ром — 0,85. Понятно, что во втором случае для обеспечения пере-
возок понадобится меньший парк подвижного состава, что очень
важно, и себестоимость перевозок будет ниже.
На однопутных участках существенно влияет на величину экс-
плуатационных расходов (так же как масса поезда и скорость) чис-
ло остановок поездов па промежуточных станциях, поскольку каж-
дая остановка связана с затратой энергии на торможение и после-
дующий разгон поезда, а следовательно, требует дополнительного
расхода топлива (электроэнергии). Эти расходы возрастают по
мере роста скоростей движения. Для средних условий каждая оста-
новка поезда весом 3500 т при электрической и тепловозной тяге
стоит около 5 руб., а включая саму стоянку (в среднем 12—
15 мин) — 10 руб. Учитывая, что это происходит ежедневно, сумма
дополнительных расходов за год на одну остановку превышает
3,5 тыс. руб.
344
Глава 26
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ
26.1	ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ;
СИСТЕМА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ
Нормальная работа железных дорог зависит от правильной экс-
плуатации локомотивного парка, которая предусматривает решение
следующих задач: содержание локомотивного парка в исправном
состоянии, своевременное обеспечение локомотивами поездов, до-
стижение высокой производительности локомотивов и правильной
оргнизации труда локомотивных бригад. Высокой производитель-
ности локомотивов можно достигнуть путем улучшения использо-
вания их мощности, повышения среднесуточного и снижения оди-
ночного пробега.
Труд локомотивных бригад должен быть организован так, чтобы
машинисты могли заранее знать часы работы и отдыха. С этой
целью на основе графика движения поездов разрабатывают распи-
сание работы локомотивных бригад; на некоторых направлениях,
где значительно изменяются размеры движения, разрабатывают
варианты графиков движения поездов, обращения локомотивов
и работы локомотивных бригад.
Парк локомотивов распределен по дорогам, а внутри каждой до-
роги — по основным депо (депо приписки). Локомотивы каждого
основного Депо работают, как правило, на прикрепленных к ним
участках обращения.
(Пунктиром показаны тяговые плечи,существовавшие при паровой, тяге)
Рис. 26.1. Участок обращения локомотива
345
Оборот	Основное депо
локомотивов	для поездов,
основного депо 8 освещающихся
Ст А	Ст Б
основное депо	смена бригад
для плена А-Д	для основного
ппеча обслужи-
вания
Ст В
смена бригад
для основного
плеча обслужи-
вания
Ст Д
оборот
локомотивов
депо А
смена бригад
Рис 26 2. Накладные участки обращения
Перевод железных дорог на электрическую и тепловозную тягу
позволил значительно повысить скорости движения, ликвидировать
остановки поездов для снабжения локомотивов водой и топливом
и чистки топки; высокая надежность электровозов и тепловозов
обеспечила существенное увеличение их пробега между пунктами
технического осмотра.
В связи с этим на железных дорогах СССР получил широкое
распространение способ работы локомотивов на удлиненных, участ-
ках обращения или в пределах «зон обслуживания».
Участком обращения называется часть линии, на протяжении
которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами од-
ного или нескольких основных депо, находящихся, как правило, под
общим эксплуатационным руководством; локомотивные бригады
меняются в пунктах, расположенных на расстоянии, обеспечиваю-
щем установленную продолжительность непрерывной работы бригад
(рис. 26.1). Границы участков обращения устанавливают, как пра-
вило, на крупных сортировочных станциях, между которыми идет
достаточно большой поток транзитных поездов, с тем, чтобы воз-
можно большее количество их проходило до станции расформиро-
вания без смены локомотива. Длина участка обращения должна
устанавливаться с учетом норм пробега локомотивов между техни-
Рис 26 3 Примерная схема работы
локомошвов и бри; ад в зоне обслу-
живчния
ческими осмотрами. Если на про-
тяжении участка обращения раз-
меры движения изменяются за
счет зарождающихся и погашаю-
щихся внутри него вагонопото-
ков, целесообразно местные ва-
гонопотоки обслуживать локомо-
тивами, приписанными к депо,
расположенными внутри участка.
Такие участки называют наклад-
ными (рис. 26 2).
Зоной обслуживания называ-
ют направление с примыкающи-
ми к нему участками, которое
“ I» I
346
обслуживают по общему графику локомотивы одного или несколь-
ких депо, в зону входит несколько участков работы локомотивных
бригад. Примерная схема работы локомотивов и бригад в зоне об-
служивания показана на рис. 26.3.
На участках обращения и в зонах обслуживания локомотивы
следуют, как правило, без отцепки от транзитных поездов и без
выхода на деповские пути; технический осмотр локомотивов произ-
водится в пунктах оборота; в пределах удлиненного участка могут
обращаться локомотивы разных депо.
26.2.	ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ОТДЫХА
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Рациональная организация труда и отдыха локомотивных
бригад имеет важное значение для обеспечения нормальных усло-
вий их жизни, повышения производительности труда, а также со-
блюдения требований безопасности движения.
В практике работы железных дорог СССР в разные периоды
применялись следующие системы обслуживания локомотивов
бригадами:
система сменного обслуживания, при которой каждый рейс ло-
ломогива обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта си-
стема является в настоящее время наиболее распространенной на
удлиненных участках обращения локомотивов;
система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная,
строенная, квартетная езда), с подменой и без подмены бригад
в пути;
групповая система, при которой бригады закрепляются за груп-
пой из трех — пяти локомотивов.
Имеются и некоторые другие системы обслуживания (турная и
т д). При выборе системы обслуживания локомотивов бригадами
учитываются, кроме условий рациональной организации 1руда
бригад, также требования содержания локомотивного парка в ис-
правном состоянии; при этом учитываются также особенности кон-
кретных участков.
На удлиненных участках обращения локомотивов протяжен-
ность участков обслуживания находится в прямой зависимости от
допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как
правило, не должно превышать 7—8 ч, а также от скорости движе-
ния поездов. При современных скоростях движения на однопутных
линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на
180—230 км, на двухпутных при электрической тяге — на 250—
300 км, при тепловозной тяге — на 200—250 км.
Применяются два способа организации труда локомотивных
бригад: без отдыха в пункте смены (оборота) и с отдыхом. При
втором способе значительно увеличивается длина участка работы
бригады и, следовательно улучшаются технико-эксплуатационные
показатели использования локомотивов; однако при этом несколь-
347
ко ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рас-
средоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается
на величину отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота
предоставляется в тех случаях, когда предшествующая работа про-
должается не менее 4 ч или продолжительность работы бригады
на участке в сумме в обоих направлениях (туда и обратно) не ук-
ладывается в установленную норму времени. Продолжительность
этого отдыха должна быть не менее половины времени предшест-
вующей работы.
Отдых в пункте основного депо (местожительство бригады)
после поездки должен составлять
Т°™ = 2,51/х>12 ч,	(26.1)
где G — продолжительность поездки туда и обратно (не считая
отдыха в пункте оборота).
Время непрерывного отдыха бригад в пункте основного депо,
рассчитанное по формуле (26.1), не должно быть менее 12 ч. В иск-
лючительных случаях оно может быть снижено, но не более чем на
одну четверть с обязательной последующей компенсацией.
Еженедельный отдых предоставляется бригадам в любой день не-
дели, но регулярно па протяжении месяца путем прибавления 24 ч
к времени, определенному по формуле (26.1). Общая продолжи-
тельность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее
число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней
в данном месяце.
Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некоторым
другим допускается установление перерывов в середине рабочего
дня при единовременной работе менее 4 ч, если рабочее время за
сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном де-
по не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более
двух и продолжительность каждого не менее 1 ч. Расписание этих
перерывов объявляют бригадам заранее, и они могут использовать
их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего вре-
мени при 41-часовой рабочей неделе и восьми праздничных днях
в году в расчетах по труду принимается 173,1 ч.
В современных условиях нарядовая система работы локомотив-
ных бригад заменяется новыми, прогрессивными формами: имен-
ные графики (расписания), безвызовная система. Именные графи-
ки (расписания) составляются на основе графика движения поездов
и норм на операции с локомотивами в депо; в этих графиках пред-
усматриваются примерно равные условия работы бригад (последо-
вательное обслуживание всех поездов, чередование поездов по уча-
сткам работы, не более двух ночных поездок подряд, равномерное
предоставление выходных дней).
В связи с колебаниями размеров движения в период действия
именного графика (обычно месячный) наряду с именными графи-
ками применяют систему безвызовной явки к определенному
поезду по наряду, который бригада получает при возвращении из
очередного рейса,
348
В депо, где все бригады работают по именным графикам, со-
ставляется график выходных дней на месяц вперед, для чего все
бригады разделяют на семь групп (по числу дней в неделе).
На ряде участков применяется система накладной езды, при ко-
торой часть поездов обслуживают бригады одного депо, а другую
часть — бригады соседнего основного депо (см. рис. 26.2); приме-
няется также система обслуживания наиболее квалифицированны-
ми бригадами грузовых и пассажирских поездов одновременно.
26.3.	СОГЛАСОВАНИЕ СТОЯНОК СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ
И ЛОКОМОТИВОВ НА СТАНЦИЯХ ИХ ОБОРОТА
При составлении графика движения поездов необходимо стре-
миться к такому согласованию времени стоянки поездов и локомо-
тивов на станциях их оборота, чтобы эти стоянки, как правило,
не првышали заданных нормативов.
Продолжительность нахождения локомотивов на станции обо-
рота зависит от заданных норм времени на технические операции
и от расположения поездов на графике.
Теоретическая зависимость между суммарным временем стоя-
нок двух встречных сквозных поездов и стоянок локомотивов на
станциях их оборота на двухпутных линиях, как видно из рис. 26.4,
определяется следующим выражением:
/об 4- /об — /<л 4* /от 4" к.1,
(26.2)
где /об, /ос —заданные стоянки локомотивов на станции оборота;
/ст, /ст — заданные стоянки четного и нечетного поездов на той
же станции;
/ — интервал между попутными поездами;
к— любое целое число.
Из рис. 26.4 видно, что время
стоянки локомотива из-под поез-
да № 2001:
/об — /ci 4- /от х;
время стоянки локомотива, при-
бывшего с другого перегона,
/об — / 4- х.
В общем случае локомотив
может отправиться со станции А
обратно не с первым поездом,
а со вторым, третьим и т. д. в за-
висимости от соотношения интер-
вала между попутными поездами
и заданной стоянки локомотива,
Рис 26 4 Увязка стоянок поездов и
локомотивов на станциях оборота ло-
комотивов
349
iillilii'ithhtliillhlhiiiiioiiliillillllliilih
т. e. время стоянки второго локомотива будет равно
to6=Kl 4-х.
Складывая это равенство с выражением (/об) получим форму-
лу (26.2). Пользуясь ею, определим интервал между попутными
поездами, обеспечивающий соблюдение установленных норм стоя-
нок поездов и локомотивов следующим образом:
/ =	.	(26.3)
к
Пример. Нормы времени нахождения локомотивов на станции оборота <об =
=50 мин и t =60 мин, а стоянки поездов обоих направлений установлены по
30 мин. Определить, с каким интервалом между попутными поездами следует
составлять график движения.
504-60—30—30 50
Решение. /=---------------=~, т. е. условию выполнения заданных
к	к
стоянок удовлетворяют интервалы в 50 мин (при к = 1), 25 мин (к = 2), 17 мии
(к = 3) и т. д.
Для графика следует принять интервал, обеспечивающий равномерную про-
кладку линий хода поездов. Так, если нужно проложить на графике 60 поездов
в сутки, то средний интервал между ними будет равен 1440:60 = 24 мин Для
прокладки линий хода основною ядра поездов, увязанных между собой по обо-
роту локомотивов, надо выбрать из числа определенных выше интервал в 25
мин как наиболее блиткий к среднему интервалу 24 мин
Зависимость (26.2) не всегда справедлива для однопутных ли-
ний. Поэтому, чтобы получить наилучший оборот локомотивов, ре-
комендуется пользоваться типовыми схемами увязки, приведенны-
ми на рис. 26.5. Поезда на перегонах, прилегающих к станции обо-
рота, располагают по схеме 1, если: период графика на каждом из
перегонов равен периоду графика на ограничивающем перегоне
или близок к нему; пропускная способность участка близка к за-
полнению. По схеме II поезда прокладывают, когда: период графи-
ка на перегонах, прилегающих к станциям оборота, значительно
меньше периода графика на ограничивающем перегоне; заданная
стоянка локомотивов значительно больше заданной стоянки поездов;
пропускная способность не заполнена. Схема III представляет со-
бой комбинацию схем I и II. Схему IV применяют при малых раз-
мерах движения.
При зонном обслуживании поездов на участках обращения
большой протяженности с меняющимися размерами движения име-
ются дополнительные возможности сокращения простоя локомоти-
вов в пунктах оборота. Электровозы и тепловозы могут работать
без захода в основные депо между профилактическими осмотрами:
тепловозы до 7—8 суток, а электровозы до 15 суток. Поэтому мож-
но направлять их на станцию основного депо не только с поездами,
возвращающимися туда, но и с любыми другими поездами, следую-
щими в пределах зоны обслуживания. Одна из возможных схем
такой увязки показана на рис. 26.6.
Различают два способа работы локомотивов: по единому графи-
ку оборота, предусматривающему последовательное обслуживание
350
Схема I
Рис. 26.5. Схемы увязки графика движения поездов
с графиком оборота локомотивов на однопутных линиях
351
ig' sgf г	’bWwe Шилова Сасово Рузаевка Инза ОктяЬркк V WT 1з Т u Т 1? I				
				——— — —		
1					
				—	
				ц		
					
2			'	(		
					4
и m3.
каждым локомотивом всех
поездов, и по групповому
графику, при котором от-
дельные группы локомоти-
вов обслуживают опреде-
ленную часть поездов
На некоторых грузона-
пряженных линиях в единый
график оборота включают
локомотивы, обслуживаю-
щие как грузовые, так
Рис. 26.6. Работа локомотивов с поездами
на направлении Рыбное — Октябрьск
и пассажирские поезда, что
позволяет сократить время
пребывания бригад в пунк-
тах оборота.
Единый график создает равные условия для всех локомотивов,
а в групповом — среднесуточные пробеги локомотивов различны.
Однако групповой график облегчает переход на вариантные графи-
ки при изменении размеров движения поездов.
После увязки поездов и локомотивов на графике составляется
ведомость оборота локомотивов по форме табл. 26.1.
Таблица 26.1
Ведомость оборота локомотивов
Прибытие	на ст Д	Увязка поквмотивов	Отправление со ст. А		
		Нормы простоя локомотивов:			аахожде"
		технические операции, включая	Номер	Время	НИЯ ло-
Номер	Время,	технический осмотр, — ! ч 10 мин,			комотива
		стоянка на станционных путях*-			на ст, А
поезда	ч, мин	30 мин	поезда	я, мин	
		Всего 1ч 40 мин			ч. МИН
			2121	1.26	2.11
2102	0.30				
			2123	2.15	1 45
					
3404	2.10		2125	3.58	1.48
					
2104	3.14		2127	5.10	1.56
					
2106	4.56		2101	6.57	201
					
2108	6.17		3401	8.00	1 43
					
2110	7.48		2103	9.50	2 02
					
2112	9 00		2105	10.40	1 40
					
2114	10 35		2107	12.20	1.45
					
2116	12 06		2109	14.30	2.24
					
2118	13.40		2111	15.45	2 15
					
3102	15 10		3403	18.28	3 18
					
2120	16 51		2113	18.57	2.06
					
2122	18 23		2115	21.10	2 47
					
2124	1940		2)17	22.10	2.30
					
2126	22 05		2119	23.47	1 42
					
2128	23.15				33 53
		Всего			
352
Средний простой локомотива на станции А поданным, приведен
ным в ведомости, составит
33 ч 53 мин о
=---------= 2ч 07 мин.
Аналогичные ведомости составляются для каждого пункта обо-
рота и перецепки локомотивов; на основе этих ведомостей рассчи-
тываются все показатели работы локомотивов в пределах участков
их обращения
При колебаниях суточных размеров движения поездов увязка
оборота локомотивов производится отдельно для постоянной части
поездопотока и для остальных нерегулярно обращающихся по-
ездов.
Глава 27
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА И
РАЙОНА
27.1.	ПОНЯТИЕ О МЕСТНОЙ РАБОТЕ
И ОСНОВАХ ЕЕ ОРГАНИЗАЦИИ
Местная работа участка или отделения дороги включает опера-
ции по погрузке и выгрузке вагонов, подаче и уборке груженых
и порожних вагонов в пункты выполнения грузовых операций, фор-
мированию поездов из груженых и порожних вагонов.
Груженые вагоны, находящиеся па дороге или отделении и сле-
дующие под выгрузку на станции этой дороги или отделения, назы-
вают местными вагонами, или местным грузом. Местные вагоны,
находящиеся на отделении дороги, подразделяются на вагоны, под-
лежащие передаче на другие отделения дороги и подлежащие раз-
возу и выгрузке на станциях данного отделения; в свою очередь
эти вагоны подразделяются на находящиеся на станциях выгрузки
и подлежащие развозу к пунктам разгрузки. Порожние вагоны,
освобождаемые из-под выгрузки, или используются под погрузку
на данном участке (отделении), или направляются для сдачи по
регулировочному заданию на другие отделения и дороги.
Местная работа составляет основную часть всей перевозочной
работы (до 70—80%) на многих дорогах, в частности на Донецкой,
Северной и некоторых других. Рациональная организация работы
с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения
всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона,
снижения транспортных издержек. Организация местной работы
на дороге и отделении дороги должна быть увязана с решением
других эксплуатационных задач и, в частности, с задачей по про-
пуску транзитных вагонопотоков.
Грузовую работу участка или отделения дороги определяют
планы перевозок (годовой, квартальный, месячный) и оперативные
. 12 Зак 2222	353
задания на погрузку и выгрузку, которые устанавливают для каж-
дой станции и отправителя (получателя) груза. Для разработки
] рафика движения поездов принимают объемы и распределение
грузовой работы между станциями исходя из годового плана пере-
возок с учетом неравномерности грузовой работы по кварталам.
Чтобы обеспечить равномерное отправление грузов на участке,
обслуживание предприятий с небольшим объемом погрузки и вы-
грузки передают пунктам общего пользования с закрытием мало-
деятельных подъездных путей.
В последние годы в народном хозяйстве страны производится
укрупнение мелких транспортных подразделений предприятий и
создано около 250 объединенных предприятий промышленного же-
лезнодорожного транспорта (ППЖ1), которые переводятся в веде-
ние МПС Это создает ботее благоприятные условия для улучше-
ния организации местной работы на отделениях и дорогах,
внедрения в практику передовой технологии по опыту Ленинград-
ского, Одесского, Челябинского и других транспортных узлов
В связи с тем, что большая часть промышленных предприятии,
строительных, снабженческих и торговых организаций работает
с двумя выходными днями в неделю, составляются варианты пла-
нов грузовой работы для обычных дней недели, выходных (празд-
ничных) дней и п ос левы ходи ых (послепраздничных дней). Отдель-
но разрабатывают план погрузки маршрутов и укрупненных
групп ватонов определенных назначений и порядок обеспечения их
порожними вагонами
Варианты плана погрузки отделения составляют вместе с отпра-
вителями грузов и на их основе разрабатываются графики подачи
вагонов предприятиям, при этом погрузка по назначениям внутри
дороги планируется так, чтобы в выходные дни под выгрузку по-
ступали вагоны назначением на предприятия с непрерывной рабо-
той транспортных цехов в течение всей недели.
Если размеры погрузки и направление погруженных вагонов с
достаточной достоверностью могут быть получены из годовых и
месячных планов перевозок, то размеры выгрузки определяют
с такой же достоверностью только в отношении вагонов, погружен-
ных на данной дороге в местном сообщении; поступление под вы-
[рузку вагонов с других дорог определяют приближенно на основе
информации о планах погрузки на сети железных дорог назначе-
нием на данную дорогу, планов кооперированных поставок сырья,
полуфабрикатов и изделий для предприятий, расположенных на
территории, обслуживаемой дорогой или отделением дороги, а так-
же исходя из анализа фактического поступления вагонов под вы-
грузку с других дорог за прошедший период.
В оперативном планировании местной работы на участке широ-
ко используют информацию о подходе вагонов назначением на
станцию выгрузки и в адрес грузополучателей; в ближайшие годы
для этой цели будет широко использоваться автоматизированная
система оперативного управления перевозочным процессом, кото-
рая создается на железных дорогах.
Рис 27 1 Схема порожних влоноиоюков участНа
Для уменьшения простоев под грузовыми операциями и сокра-
щения порожнего пробега вагоны из-под выгрузки необходимо ис-
пользовать под сдвоенные операции на предприятиях и станциях
выгрузки, а также под многократные грузовые °перацИИ в преде-
лах участка или отделения дороги
Исходные средние данные о размерах погру3^и, ВЫГруЗКИ ч
баланс порожних ваюнов на станциях участка можц0 представить
в форме таблиц (табл 27 1) и схемы порожних Ba[Q!10iI0T0K0B ц3
рис 27 1 показана схема района С А Б Д, в котором нахо-
дится участок /1—Ь Местная работа на нем стро{|ТСЯ с учетом
взаимодействия со смежными участками С А и Бд Сводные дан-
ные об отправлении и прибытии ваюнов по промеукуточным стан-
циям составляют по форме габл 27 1 Данные таб^ 27 1 и 27 2
принимают в основу разработки плана формирован^ п0е3д0в для
данною и смежных участков.
7 а б i и н а 27 f
Баланс порожних вагонов
KjwTbie
Открытые
Цистерны
И эотерм и чес к ие
В>сег0
а 2
*
g Ч
юк ш
- * г
*
Баланс по-
рожних
rw он >и
К X
Г
г * °
S Т X
£ =
- 7
р S. S

+
А
о
б
в
г
д
Б
25
'О
4
5
4
20
40
6
5
7
5
23
-у 151
—4
42
47
+ 1
+3
45
12
30
80
4J
4
9
5
4-4
+3
—3
+2
—23
—30
0
0
0
О
15
10
О
+ 10
— 1
О
о
т 1
О
1-10
—4
0
О
0
+2
‘О
12
18
О
35
4
100
10
15
12
20
10
29
3
!
4
8
6
5
О
10
о
С
0
5
5
О
2
О
о
I
0
0
0
2
4
4
Примечание + избыток, - недостаток иорожн.» вагонов
У>5
12*
Таблица 27.2
Данные об отправках и прибытии вагонов
по станциям участка А — Б
Отправление вагонов
Прибытие нагонов
порожних
груженых
порожних
груженых
1
4
8
b
5
из них в
направле-
нии
из них в
направле-
нии
из них в
направлен
НИИ
— 1
4 I
4 —
23 —
30 10
7	1
104
15
19
13
43
10
120
100
10
‘15
12 8
20 12
10 7
80 30
70	4
8	5
5	4
4	1
8	23
3	-
50	40
По аналогичной форме составляют данные об отправлении и
прибытии вагонов по станциям этого участка и баланс порожних
вагонов исходя из минимальных и максимальных объемов отправ-
ления и прибытия.
Для целей планирования и организации местной работы на
участке, или отделении дороги в качестве исходных данных необ-
ходимо иметь также среднее наличие груженых вагонов на доро,е
или отделении дороги назначением под выгрузку на станции дан-
ного участка и наличие порожних ваюнов. Соответствующие нор-
мативы наличия местных вагонов разрабатываются исходя из
плановых объемов перевозок на период действия графика движе-
ния поездов.
На удлиненных участках обращения локомотивов местная рабо-
та должна осуществляться не изолированно на каждом участке,
а на нескольких участках и в узлах, взаимосвязанных общими ме-
стными вагонопотоками. Такие удлиненные участки называют рай-
онами местной работы; они находятся между сортировочными или
крупными узловыми станциями в пределах, как правило, одной
дороги.
Местную работу участка или района организуют на основе
плана, предусматривающего выполнение заданий на погрузку
и выгрузку с минимальными простоями местных и пробегами по-
рожних вагонов, наиболее экономным использованием локомоти-
вов: это достигается путем регулярного обращения местных поез-
дов на основе твердого графика, увязанного с технологическими
процессами работы станций и транспортных цехов предприятии,
с планами маршрутной погрузки. При разработке плана органи-
356
зации местной работы должна учитываться неравномерность по-
грузки и особенно выгрузки по отдельным дням. Колебания
объемов погрузки и выгрузки могут быть учтены путем выделения
в плане постоянного определенного числа местных поездов, обра-
щающихся регулярно каждые сутки, и дополнительных поездов,
назначаемых в оперативном порядке, в зависимости от изменения
вагонопотока. Постоянные поезда обеспечивают минимальный
объем погрузки и выгрузки участка или района.
План местной работы участка предусматривает порядок и сро-
ки организации грузовой работы (погрузку, выгрузку, подачу-
уборку груженых и порожних вагонов к грузовым пунктам,
маршрутную по[рузку, осуществление многократных грузовых
операций, концентрацию грузовой работы на ограниченном числе
технически оснащенных станций и др.); способы обслуживания
промежуточных станций (групповыми, участковыми, сборными,
передаточными поездами, вывозными, диспетчерскими локомоти-
вами). В зависимости от характера и размера вагонопотоков
и в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ
обслуживания, обоснованный технико-экономическими расчетами.
Важнейшей составной частью плана местной работы явля-
ются. графики движения сборных и вывозных поездов для свое-
временной уборки погруженных групп вагонов и маршрутов,
а также порожних вагонов; графики оборота локомотивов, обслу-
живающих местную работу. При этом графики движения группо-
вых, участковых, сборных и вывозных поездов увязываются с еди-
ными технологическими процессами работы станций и транспорт-
ных цехов предприятий, графики движения сквозных поездов,
подводящих местные и порожние вагоны, согласовываются с гра-
фиком движения ipynnoBbix, участковых, сборных и вывозных
поездов, развозящих местный груз на станции выгрузки и порож-
ние вагоны на станции погрузки.
Для каждою района местной работы (рис. 27.2), включающего
ряд участковых (распорядительных) станций, разрабатывают
план формирования местных
поездов, к которым могут быть с*f	л,
отнесены: сквозные-групповые д___________скЬ/з-юй-группобой_
(рис. 27.2, а) -следующие по Ь) ~______	. __________
удлиненному участку С—А—	--------
Б—Д, имея В составе ПОДО- fy ____Мзрчо^чытю1ь1е
бранные группы вагонов на- '	-----—----------*-
значением на станции А (вклю- г) е______
чая участок А—Б), Б (вклю- щ	~	*"
чая участок Б—Д) и Д; участ- '
ковше (рис. 27.2,6) —курсиру- е).^Зонные-сборные т . _______
ющие без переформирования '	--------
только по одному участку рай- ж)
она и полностью расформиро-	•—»
вываемые на первой участко- р11с. 27.2. Схема организации местных
вой станции, различные разно-	поездов
357
видности сборных (рис. 27.2, в—е) — развозящие вагоны на проме-
жуточные станции участков; вывозные (рис. 27.2, ж) —следующие
от участковой или сортировочной станции до одной из промежу-
точных станций (обычно близко расположенной к распорядитель-
ной станции), имеющей большой объем погрузки и выгрузки.
На многих отделениях дорог основой организации местной ра-
боты является планирование почасового развоза груженых и по-
рожних вагонов по пунктам погрузки и выгрузки. Это планирова-
ние обеспечивает четкое технологическое взаимодействие станций
и транспортных цехов предприятий, равномерный подвод вагонов
с местным грузом на станции назначения и сокращение различных
межоперационных перерывов. Почасовое планирование осущест-
вляется в оперативном порядке на основе плана-графика местной
работы участка или района.
На всех станциях наиболее крупных отделений погрузка грузов
(Свердловском, Челябинском, Новосибирском и др.) в соответст-
вии с приказом № 30 Ц 1978 г. должны быть введены календарные
расписания погрузки по дням недели и назначениям.
27.2.	СПОСОБЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ
ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ
Обслуживание местной работы промежуточных станций участ-
ка или целого района, включающего несколько участков, распо-
ложенных на одном направлении и взаимосвязанных в выполне-
нии плана перевозок, может осуществляться местными поездами
различных категорий (сборными, участково-сборными, зонными
сборными, вывозными, передаточными и т. д.), а также отдельны-
ми локомотивами (поездными, маневровыми, вывозными, диспет-
черскими) .
В основу разработки системы обслуживания, которая опреде-
ляется на период действия графика движения поездов, принимают-
ся планируемые средние объемы погрузки и выгрузки грузов по
станциям участка или района.
Кроме средних данных необходимо знагь также максимальные
и минимальные уровни погрузки и выгрузки на каждой станции,
т. е. учитывать суточную неравномерность вагонопотоков. Размеры
поступления на станции погрузки порожних вагонов определяются
по роду подвижного состава с учетом максимально возможного
использования выгруженных вагонов под погрузку на той же
станции или на соседних станциях участка в порядке сдвоенных
операций.
По каждой станции погрузки и выгрузки определяются сроки
выполнения грузовых операций как на путях общего пользования,
так и на подъездных путях предприятий с учетом имеющихся
средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и намечаемо-
го их усиления в предстоящем плановом периоде При этом долж-
ны быть рассмотрены возможности дальнейшей концентрации
358
грузовой работы па ограниченном числе опорных станций, осна-
щенных средствами механизации, с закрытием малодеятельных
грузовых пунктов и подъездных путей; доставка грузов с и до
опорных станций должна осуществляться автомобильным транс-
портом.
Кроме того, для каждой станции определяются объем манев-
ровой работы и примерные интервалы времени, в которые эта
работа должна быть выполнена.
Для подачи на промежуточные станции или вывоза с них
целых маршрутов пли крупных групп вагонов назначают вывоз-
ные поезда.
Расчеты показывают, чго вывозные поезда являются эффек-
тивными, как правило, в случаях когда группа вагонов, подлежа-
щая вывозу, составляет не менее 25% состава участкового поезда,
а сборный поезд может быть пополнен вагонами назначением на
другие участки или если назначение вывозного поезда позволит
сократить число сборных поездов на участке.
Основную часть местных вагонов на участке обслуживают
сборные поезда, число которых определяется специальным расче-
том; при наличии на участке нескольких пар сборных поездов их
специализируют либо по зонному принципу, либо по назначению
(развоз, сборка местных вагонов).
Следует учитывать, что сборные поезда, имеющие более низкие
участковые скорости, чем транзитные, ухудшают измерители
использования вагонов и локомотивов и увеличивают потребную
пропускную способность. Поэтому целесообразно применять для
местной работы в ряде случаев сочетание курсирования сбор-
ных поездов с работой маневровых, диспетчерских и дру-
гих локомотивов с тем, чтобы уменьшить число сборных поездов
на участке и сократить время их работы на промежуточных стан-
циях.
На некоторых станциях, где имеется большой объем манев-
ровой работы, целесообразно иметь постоянно прикрепленный
маневровый локомотив, который будет осуществлять все операции
по подаче вагонов к пунктам погрузки и выгрузки, а также уборке
с этих пунктов по прицепке вагонов к сборному поезду и отцеп-
ке от нею.
Если маневровый локомотив нельзя полностью использовать на
данной станции, рассматривают другие варианты организации
маневровой работы, в частности:
подачу и уборку вагонов локомотивом сборного поезда;
работу одною маневрового локомотива на двух-трех смежных
промежуточных станциях.
Целесообразность тою или иного способа определяют техни-
ко-экономическим сопоставлением затрат на содержание одного
маневрового локомотива и более мощного локомотива сборного
поезда, а также расходов, связанных с задержкой вагонов
и грузов, находящихся в составе сборного поезда. Выделив один
локомотив для обслуживания двух-трех станций, можно сушест-
359
ШИММи । Mum hHiiiIIiiMii inKiililiililh
венно сократить время работы сборного поезда на участке, если
вагоны отцеплять на одной из них (опорной) и затем развозить на
остальные маневровым локомотивом. Подобным образом можно
собирать погруженные и порожние вагоны разъездным маневро-
вым локомотивом, который подвозит их на опорную станцию для
прицепки к сборному поезду.
Для обслуживания промежуточных станций можно использо-
вать поездные локомотивы следующие резервом по участку.
Диспетчерские локомотивы используют: для передачи вагонов
с одной промежуточной станции на другую; обслуживания стан-
ций, где по местным условиям работа сборных поездов затрудне-
на, а также на участках с небольшим объемом местной работы.
Участково-сборные поезда назначают для обслуживания удли-
ненных или нескольких смежных участков, когда на одной части
их поезд следует как участковый, а на другой — как сборный
Наряду с экономическими показателями при выборе способов
обслуживания местной работы промежуточных станций большое
значение имеет наличие резервов пропускной способности.
Оптимальный способ организации обслуживания местной рабо-
ты промежуточных станций участка или района может быть
выбран путем сравнения нескольких возможных вариантов с под-
счетом по ним расходов, связанных с затратой локомотиво- и ва-
гоно-часов на участковых, промежуточных станциях и в поездах
для местных и транзитных вагонопотоков, а также потребной
пропускной способности.
27.3.	СБОРНЫЕ ПОЕЗДА, ИХ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ	3
И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ НА УЧАСТКЕ.	1
КУРСИРОВАНИЕ СБОРНО-РАЗДАТОЧНЫХ ВАГОНОВ	S
Число сборных поездов, которое должно быть предусмот- '
рено графиком для каждого участка, зависит от количества ваго-
нов, подлежащих погрузке и выгрузке на промежуточных станци-
ях участка (исключая вагоны отправительских маршрутов
и маршрутных групп, подаваемых или убираемых с промежуточ- ।
ных станций вывозными локомотивами или другими способами), j
а также поперегонной дифференцированной нормы массы для
сборного поезда, определяемой в зависимости от профиля пути
и типа локомотива.	;
Число вагонов в сборном поезде будет изменяться на протяже- J
нии участка в связи с прицепкой и отцепкой вагонов на промежу- :
точных станциях; в то же время норма массы поезда также может '
быть различной в зависимости от условий профиля. Поэтому коли-
чество сборных поездов определяется по каждому направлению
движения (четному, нечетному) и по каждому перегону по формуле
ЩрЯгр ~Ь чпор§дор	(27 J)
Ссб
360
где пГр, «пор—вагонопоток на данном перегоне соответственно
груженых и порожних вагонов;
grp, gnop—средняя масса вагона брутто (груженого) и масса
тары (порожнего), т;
Qc6— перегонная норма массы сборных поездов, т (пре-
дусматривает наиболее полное использование силы
тяги локомотива с учетом ограничения состава по
длине приемо-отправочных путей на станциях
участка).
При наличии резервов пропускной способности на участке
целесообразно назначать не менее двух пар сборных поездов с их
специализацией; при ограничении пропускной способности назна-
чается одна пара сборных поездов. Если при этом на отдельных
перегонах число вагонов, превышает норму для сборного поезда,
изыскиваются другие формы вывоза излишнего количества ваго-
нов. При недостатке вагонопотока на участке для одной пары
сборных поездов организуют движение участково-сборных поездов,
включая в сборные поезда часть вагонов участковых поездов или
заменяя сборный поезд другими способами организации местной
работы.
Работа сборных поездов может быть организована различно
в зависимости от длины участка, количества станций, на которых
выполняются грузовые операции, и размера грузовой работы.
Сборные поезда можно специализировать по территориальному
признаку (зонные сборные поезда) или по характеру выполняемой
ими работы (только развозящие вагоны на станции и только уби-
рающие вагоны). Зонные сборные поезда назначают в том случае,
когда объем грузовой работы (с учетом участкового вагонопотока)
на участке требует не менее двух пар сборных поездов в сутки.
В этом случае один из них работает на первой половине участка,
а вторую проходит безостановочно; другой поезд, наоборот, обслу-
живает промежуточные станции второй половины участка, прохо-
дя первую половину безостановочно (рис. 27.3).
36]
Зонная система позволяет повысить скорость движения сбор-
ных поездов, но в некоторых случаях может вызвать увеличение
простоя местных вагонов на промежуточных станциях.
Специализация сборных поездов только для развоза или убор-
ки целесообразна в тех случаях, когда вагоны, доставленные на
участок под выгрузку, загружают или отправляют порожними
в том же направлении. Второй поезд прокладывают на графике
через интервал, равный времени, необходимому для выполнения
грузовых операций. Время отправления поезда, развозящего ваго-
ны, согласовывают с подходом к распорядительной (входной)
станции участку участковых и сборных поездов, подводящих ваго-
ны под выгрузку. Если число местных вагонов неодинаково
в обоих направлениях движения, то назначают разное количество
сборных поездов (например, два четных п один нечетный, т. е.
полторы пары поездов). При небольших размерах грузовой рабо-
ты практикуют обслуживание одним сборным поездом двух смеж-
ных участков По прибытии на первую участковую станцию от
сборных поездов, работающих на удлиненных плечах, отцепляют
вагоны, следующие под выгрузку на нес, и прицепляют другие,
после чего поезда отправляют на следующий участок.
На участках с большим количеством промежуточных станций
работу сборных поездов целесообразно организовать либо по зон-
ному принципу, либо для обслуживания не всех, а только основ-
ных промежуточных станций с наибольшим объемом погрузки
и выгрузки.
По прибытии сборного поезда на основную станцию от него
отцепляют группы вагонов как для нее самой, так и для прилегаю-
щих к ней промежуточных станций. Дальнейший развоз, подачу
к фронтам погрузки и выгрузки, а также уборку груженых и по-
рожних вагонов производит диспетчерский разъездной локомотив.
Для Этого на основных станциях должно быть достаточное путевое
развитие, а локомотивные и составительские бригады подготовле-
ны к сопровождению поездов на перегонах.
На длинных плечах обслуживания можно сочетать развоз
местного груза в групповых поездах, доставляющих вагоны до
участковых станций, с работой сборных поездов на коротких тяго-
вых плечах.
При организации работы сборных поездов необходимо учиты-
вать ограничения времени их нахождения на участке, определяе-
мые нормами продолжительности работы бригад, допускаемой
трудовым законодательством. Время, необходимое для маневровой
работы на промежуточных станциях, может быть увеличено при
подмене бригад в пути, сокращении нахождения их на начальной
и конечной станциях участка, повышении скорости движения сбор-
ных поездов на перегонах.
Сочетание работы сборных поездов с работой вывозных поез-
дов, маневровых гг диспетчерских локомотивов позволяет пропу-
скать сборные поезда без работы через некоторые станции, т. е. со-
362
кращать число обслуживаемых станций, и уменьшать время их ра-
боты на станциях. Это время может быть уменьшено также при
своевременной подготовке промежуточных станций к приему сбор-
ных поездов, особенно если они обращаются по постоянному распи-
санию. С этой целью поездные диспешеры должны осуществлять
контроль за формированием и продвижением сборных поездов по
участку, заблаговременно информировать станции о движении
поезда и вагонах, следующих на данную станцию. С учетом этих
требований разрабатывается схема формирования сборного поез-
да и расстановки в нем групп вагонов по станциям назначения
в соответствии с расположением станций на участке и порядком
прицепки и отцепки вагонов на каждой станции (с головы или
с хвоста поезда), технология обработки сборного поезда на каж-
дой станции с минимальной затратой времени и маневровых
средств. При составлении расписания движения сборного поезда
необходимо учитывать как требование сокращения простоя ваго-
нов на станциях участка, так и условия пропуска пассажирских
и транзитных грузовых поездов.
Желательно, чтобы сборные поезда обслуживались постоянны-
ми бршадами, которые хорошо знают условия работы на промежу-
точных станциях участка. В тех случаях, когда сборный поезд
сопровождает главный кондуктор, на него возлагается подготовка
и согласование с поездным диспетчером плана работы на участке
и ознакомление с этим планом локомотивной бригады; на участ-
ках, где сборные поезда следуют без главного кондуктора, поря-
док работы с поездом диспетчер согласовывает с дежурными во
станции. Передовые диспетчеры систематически сопровождают
сборные поезда, обучая работников станций методам ускоренной
их обработки и продвижения.
Сборно-раздаточные вагоны обеспечивают доставку на проме-
жуточные станции и вывоз с них мелких партий грузов; скоропор-
тящиеся грузы в этом случае перевозят в вагонах-ледниках. Эти
вагоны курсируют, как правило, со сборными, а на малодеятель-
ных линиях с грузопассажирскими или другими поездами. Когда
на участке работает несколько пар сборных поездов, одну из них
закрепляют для следования сборно-раздаточных вагонов. Распи-
сание их курсирования объявляют всем отправителям и получате-
лям грузов.
О времени прибытия сборно-раздаточного вагона, количестве,
роде груза станции и грузополучатели должны быть заранее про-
информированы. Применение сборно-раздаточных вагонов в насто-
ящее время не во всех случаях является эффективным, поскольку
замедляет продвижение сборных поездов и не обеспечивает сроч-
ной доставки мелких партий ценных, скоропортящихся и других
грузов. Поэтому доставку таких грузов до грузосортировочных
станций, где из них комплектуется крупная партия груза, или
потребителям этих грузов на расстояния примерно до 200 км более
целесообразно осуществлять автомобильным транспортом.
ЗБЗ
ЛИП MfcO #1'
27.4.	ПЛАН-ГРАФИК МЕСТНОЙ РАБОТЫ
И ПОРЯДОК ЕГО СОСТАВЛЕНИЯ
После определения необходимого числа сборных и вывозных
поездов, а также порядка обслуживания пунктов грузовых опера-
ций на промежуточных станциях маневровыми средствами все ме-
роприятия по организации местной работы на участке сводят
в комплексный план-график, который увязывает работу железнодо-
рожного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей. Пер-
воначальный вариант этого плана разрабатывают до составления
графика движения поездов.
План-график местной работы участка должен предусматри-
вать: по возможности равномерное распределение погрузки и вы-
трузки в течение суток; наивыгоднейшие варианты организации
отправительских и ступенчатых маршрутов на основе календарно-
го и почасового (или по периодам суток) планирования погрузни
по назначениям; наиболее рациональное породовое распределение
порожних вагонов для погрузочных станций в соответствии
с родом грузов и их назначением; возможно более широкое приме-
нение сдвоенных грузовых операций, использование одних и тех же
вагонов несколько раз в течение суток (многократные грузовые
операции); сокращение простоя вагонов на подъездных и станци-
онных путях, особенно в ожидании подачи, уборки и отправления;
наименьшие пробеги вагонов, освобождаемых из-под выгрузки
и направляемых под погрузку на данном отделении, наилучшее
использование локомотивов и соблюдение установленной продол-
жительности непрерывной работы локомотивных бригад.
К составлению плана-графика местной работы на участках
привлекают работников транспортных цехов промышленных пред-
приятии.
Сборные поезда на графике должны быть расположены так,
чтобы обеспечить минимальное время нахождения местных ваго-
нов на участке. Наиболее характерные схемы возможного их
расположения приведены на рис. 27. 4. Схему I применяют, когда
размер вагонопотока, прибывающего на участок со стороны стан-
ции А (включая порожние вагоны под погрузку) и отправляемого
с этою участка в сторону станции А (на рис. 27.4 в четном на-
правлении), больше вагонопотока, поступающего со стороны стан-
ции Б и отправляющегося в нечетном направлении. Интервал
между прибытием со стороны станции А и отправлением сборных
поездов со станции Б должен быть не меньше времени, необходи-
мого для грузовых операций на промежуточных станциях участ-
ка /гр
Схему II применяют для обратного соотношения четного и не-
четного вагонопотоков Схема III характерна для сборных поез-
дов при равных потоках в обоих направлениях. Число возможных
комбинаций расположения сборных поездов в зависимости от кон-
кретных условий на данном участке может быть достаточно боль-
шим. Например, когда основная часть вагонов поступает на про-
364
межуточные станции участ-
ка А—Б в нечетном направ-
лении и следует далее в том
же направлении, предусмат-
ривают (при достаточном
вагонопотоке), прокладку
двух нечетных сборных по-
ездов и одного четного, как
показано на схеме IV.
Наиболее рациональную
схему для участка опреде-
ляют при разработке плана-
графика местной работы,
последовательно рассматри-
вая варианты расположения
сборных и вывозных поез-
дов и выбирая из них тот,
который обеспечивает наи-
меньшие затраты вагоно-ча-
сов на участке.
Примерная форма плана-
графика местной работы по-
катана на рис. 27.5. Показа-
тели, характеризующие
каждый вариант, заносят
в ведомости, подобные
табл. 27.3. Кроме тою,
в каждом варианте подсчи-
тывают показатели исполь-
зования локомотивов. Наи-
более целесообразный ва-
риант выбирают по общей
минимальной сумме затрат
Рис. 27 4 Схема расположения сборных по-
ездов на 1 рафике
вагоно-часов, лучшему ис-
пользованию локомотивов,
а также пропускной способ-
ности участка Отдельно
сравнивают варианты обслу-
живания участка сборно-раздаточными вагонами.
Предпочтение
отдают тому, который обеспечивает наименьшее время оборота
сборно-раздоточных вагонов и ускорение доставки грузов. На стан-
циях, где общая затрата вагоно-часов значительно превышает нор-
мы технологического процесса, принимают меры к сокращению
простоя ваюнов (прокладка дополнительного вывозного локомоти-
ва, изменение расписания сборных поездов и др.).
Принятый вариант плана-графика местной работы используют
для установления расписаний выполнения грузовых операций на
промежуточных станциях и графика работы маневровых локомо-
тивов, а также для определения норм простоя вагонов на проме-
365
4ЫМН -i'IIIII III Й41Й1 lllfellillil1 Л I II Hl II ill hl 11 IP llllllllllllll II
Примечание: n j62', подает пора хние Вагоны на ст. а, б и 6 и под Выгрузку на станциях а и г 
п. 3623 прицепляет груженые Вагоны на станциях би В, порожние со станции, г.
ат цепняр последние на станции 3 и под Выгрузку на станции В,
п 3622 подает порожние и под Выгрузку на станица а и проц, погрузку ст В,6иа
—-----погрузка, бь/гр^а;
------ожидание прицепки;
манеВры по поЗаче
и ВыВозу груза со
станции
czzra погрузка отправи-
тельского маршру-
та
В г
Мине/Зры МанеВры
На ст В на ст г
г г	дБ
МанеВры Экипировка локомотива ПсчеВры на ст В
на ст В и манеВры на ст. г и ВыВоз груза
Вывоз груза на станция Б
Рис. 27.5 План-график местной работы участка

Таблица 27 3
суточных станциях. На основе этого плана-i рафика осуществля-
ются оперативное планирование и диспетчерское руководство
местной работой участков и районов.
План-график местной работы для участков с различным харак-
тером работы на протяжении года надо составлять в нескольких
вариантах. Так, в угольных бассейнах, где погрузки угля по воск-
ресным дням нет, целесообразно разработать специальные графи-
ки, предусматривающие увеличение по1рузкн в эти дни других гру-
зов; в сельскохозяйственных районах — на период уборки урожая,
В последних надо предусматривать резерв вагонов, промывку
и подачу их, формирование маршрутов и др.
План-график местной работы принимают за основу для про-
кладки на графике сборных, вывозных, передаточных и других по-
ездов, Однако при составлении графика движения поездов иногда
приходится вносить коррективы в план-график местной работы ис-
ходя из условий пропуска пассажирских и транзитных грузовых по-
ездов.
27.5.	ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА
МЕСТНОЙ РАБОТЫ
При разработке плана организации местной работы района со-
ставляются и рассматриваются различные варианты формирова-
ния сквозных групповых поездов, следующих на два-три участка
с подобранными группами вагонов для отдельных участков, участ-
ковых, сборных и вывозных поездов. Выбор оптимального вариан-
та организации сквозных групповых поездов производится с ис-
367
пользованием методов расчета плана формирования, изложенных
ранее в разделе третьем.
Определение целесообразности назначения участковых, сбор-
ных и вывозных поездов производится путем совместного рассмот-
рения возможных вариантов организации соответствующих ваю-
нопотоков на каждом участке. В общем случае возможны следу-
ющие варианты организации указанных вагонопотоков (рис. 27.6).
В примере, приведенном на этом рисунке, предполагается, что ваго-
нопоток на промежуточную станцию «б» составляет не менее 25%
состава участкового поезда.
Целесообразность выделения участкового вагонопотока Л'уч
в самостоятельное назначение плана формирования определяется
в первую очередь его мощностью, а также разницей скоростей дви-
жения по участку участкового и сборного поездов.
В ряде случаев оказывается весьма целесообразным вклю-
чать в сборный поезд также часть участкового вагонопотока для
пополнения этого поезда до установленной весовой нормы
(III вариант).
Для каждого варианта рассчитывают: число участковых, сбор-
ных, вывозных поездов для среднего, минимального и максималь-
ного вагонопотоков; потребность маневровых и диспетчерских
локомотивов для работы на промежуточных станциях, а также
поездных локомотивов для обслуживания всех поездов, средние
составы и нормы массы поездов, а также суммарные затраты
вагоно-часов на накопление, переработку и продвижение вагонов
по участку, затраты локомотиво-часов и общие эксплуатационные
и приведенные затраты по вариантам; в I и III вариантах увели-
чиваются затраты на накопление составов, зато сокращаются про-
стои ваюнов на промежуточных станциях и ускоряется продвиже-
ние участкового ваюнопотока; II, IV и особенно V варранты
предусматривают существенное сокращение простоя вагонов под
накоплением, однако более замедленное продвижение части или
всего вагонопотока по участку.
Одновременно следует учитывать, что варианты II, IV и V
предусматривают увеличение числа сборных поездов на участке
по сравнению с вариантами I и III, что связано с необходимостью
резервирования дополнительной пропускной способности на участ-
ке для пропуска этих поездов по сравнению с участковыми поез-
дами
Как известно, один сборный поезд снимает с графика на
однопутной линии 1,5—1,7 обычных грузовых поездов, а на двух-
путной от 2 до 3 и даже более.
По каждому из намеченных к рассмотрению вариантов органи-
зации местных вагонопотоков должны быть рассмотрены возмож-
ные способы обслуживания промежуточных станций маневровыми
средствами.
Целесообразность применения специальных маневровых локо-
мотивов определяется на основе технико-экономическою сравне-
368
Муц-Вагонопсток, назначением на ст. 6 а далее
N^-Ъагонопоток, назначением на ст. а,д в г,де
Nfafi-BwoHonamoK, назначением на ст 5
ЛМуц-часть участкового вагонопотока, включаемого в сворные
поезда
Рис 27.6 Возможные варианты организации месгныл паю-
нопотоков на участке
ния вариантов, предусматривающих выполнение маневров поезд-
ными и маневровыми локомотивами на всех или отдельных стан-
циях в зависимости от объемов маневровой работы. При этом
может быть два случая использования маневровых разъездных
локомотивов: для выполнения маневров на прикрепленных к ним
станциях при выполнении отцепок и прицепок вагонов к сборным
поездам на всех промежуточных станциях участка; для развоза
вагонов по станциям назначения и их сборки на нескольких опор-
ных станциях участка
С уменьшением числа станций для работы сборных поездов уве-
личивается их участковая скорость, снижается съем транзитных
поездов с графика и улучшаются условия работы поездных бригад;
одновременно увеличивается потребность в маневровых локомоти-
вах и возрастают затраты, связанные с развозом, сборкой вагонов
разъездными локомотивами; для выполнения этих операций тре-
буется также наличие свободной пропускной способности на от-
дельных перегонах.
Исходя из всего сказанного целесообразно рассмотреть
несколько вариантов организации обслуживания маневровыми
369
L’cjjnBHb'e обозначения;
линии. хода:-----сборного поезда.; ---разъездного локо-
мотива с вагонами;—то же без вагонов;
свв Маневры, выполняемые разъездным локомотивом ;
отцепка и прицепка, вагонов
Рис. 27.7. Схема рабсиы разъездного локомопша
средствами промежуточных сганпип, в том числе: полное обслужи-
вание маневровой работы локомотивами сборных, вывозных поез-
дов с использованием резервных локомотивов; максимальное
освобождение поездных локомотивов от маневровой работы при
остановке сборных поездов на всех станциях участка; сокращение
числа станций с остановкой сборного поезда для прицепки и отцеп-
ки вагонов с развозом этих вагонов от опорных станций до стан-
ций назначения и обратно специальными разъездными локомоти-
вами.
С учетом местных условий отдельных участков могут быть
и другие (промежуточные) варианты.
Число станций, которое может обслужить один маневровый
локомотив за сутки, определяется аналитически. При этом следует
исходить из объема маневровой работы и затрат времени на манев-
ры и пробеги между станциями.
Одновременно необходимо учитывать время на ожидание осво-
бождения перегона, а также время на прием и сдачу локомотива,
его экипировку и т. д.
Ьолее наглядным является построение вариантных графиков
работы локомотивов па участке в увязке с графиком движения
сборного поезда (рис. 27.7).
На основе анализа работы с местными вагонами на участке
в прошедшем периоде, исходных данных о плановых размерах ра-
боты станций участка на период действия графика, выполнения
аналитических расчетов по сравнению вариантов организации ра-
боты могут быть выбраны несколько возможных планов этой орга-
низации, для которых целесообразно построить полный план-гра-
фик местной работы участка с подсчетом всех эксплуатационных
и экономических показателей (см. рис. 27.5).
370
Глава 28
СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
28.1.	ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
Для составления графика движения поездов необходимы сле-
дующие исходные данные, размеры движения поездов, обеспечи-
вающие выполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов
с учетом неравномерности этих перевозок; технические нормативы,
включающие, в частности, допускаемые скорости движения пасса-
жирских и грузовых поездов по перегонам и станциям, серии
поездных локомотивов, продолжительность выполнения техниче-
ских и коммерческих операций с поездами, а также операций по
обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад,
станционные и межпоездные интервалы при движении поездов.
Размеры движения поездов определяются исходя из планового
объема перевозок пассажиров и грузов на период действия графи-
ка. Число пассажирских поездов определяется отдельно в приго-
родном, местном и дальнем сообщении.
Размеры грузового движения определяются на основе данных
о плановых груженых вагонопотоках, планах маршрутизации
и формирования поездов, а также плановой корреспонденции
порожних вагонопотоков.
Для определения числа поездов по каждому участку применя-
ют как аналитический, так и графический метод. Наиболее
наглядным и удобным способом является составление схемы
поездопотоков для отделения дороги или направления по форме,
приведенной на рис. 28 1. На ней цифрами около стрелок, показы-
вающих катеюрию и направление следования, обозначено число
поездов, которое должно быть предусмотрено в графике
Мипистеоство путей сообщения устанавливает задания доро-
гам по приему и сдаче поездов различных категорий по между-
дорожным стыковым пунктам; начальник дороги устанавливает
соответствующие нормативы по стыковым пунктам между отделе
ниямп дороги.
Основные технические нормативы графика устанавливаются
Министерством путей сообщения исходя из достигнутого уровня
технического развития железнодорожного транспорта (внедрение
электрической и тепловозной тяги, строительство вторых путей,
оборудование линий автоблокировкой и т. д.), опыта передовых
коллективов и новаторов железнодорожного транспорта, а также
с учетом соблюдения требований безопасности движения и нор-
мальных условий работы поездных бригад и работников станций.
Нормативы Министерства путей сообщения к графику движе-
ния поездов на 1977—1978 гг. предусматривают максимально
допустимую скорость грузовых поездов — 90 км/ч, поездов из
порожних грузовых ваюнов—100 км/ч, рефрижераторных поез-
371
Рис. 28 I Схема посздоишоков
дов— до 100 -120 км/ч и пассажирских поездов различных кате-
горий и на различных направлениях до 120, 140 и 160 км/ч.
На основе исходных нормативов Министерства путей сообще-
ния разрабатываются с помощью ЭВМ для каждого участка и ка-
тегории поезда времена хода по перегонам, учитывающие выпол-
ненные работы по реконструкции пути, снятые или вновь установ-
ленные ограничения скорости на отдельных перегонах и другие
условия.
Министерство путей сообщения устанавливает дорогам конт-
рольные средние нормативы по технической и участковой скорости
и по использованию локомотивов, унифицированные весовые
нормы пассажирских и грузовых поездов, а также типовые норма-
тивы станционных и межпоездных интервалов.
1\ числу исходных нормативов можно отнести также разраба-
тываемые на дорогах схемы обслуживания участков локомотивами
и схемы работы локомотивных бригад, план размещения на сети
пунктов технического обслуживания вагонов, а также план орга-
низации ремонтно-путевых и строительных работ, текущего содер-
жания пути, контактной сети и устройств СЦБ, а также нормативы
предоставления «окон» для выполнения путевых работ.
На основании указанных исходных данных по каждому участ-
ку производится проверка соответствия имеющейся пропускной
способности намечаемым размерам движения; в случае недоста-
точной пропускной способности разрабатываются меры по приме-
нению пакетного графика, пропуску соединенных составов, приме-
нению двойной тяги или подталкивания поездов для повышения
веса и скорости следования по перегонам, а также по отклонению
части вагонопотоков на параллельные направления.
372
Мероприятия, затрагивающие другие дороги, согласовываются
с Министерством путей сообщения.
Все исходные нормативы должны быть реальными, учитываю-
щими технические и экономические условия перевозок, и в то же
время прогрессивными, т. е. стимулирующими повышение качества
и эффективности перевозочного процесса с учетом новейших дости-
жений отечественной и зарубежной науки п техники.
28.2.	ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКА
График движения грузовых поездов разрабатывается ежегодно
и вводится в действие одновременно на всех дорогах сети, как
правило, в последнее воскресенье мая. Расписание движения пас-
сажирских поездов для удобства пассажиров обычно сохраняется
без изменения в течение нескольких лет, лишь частично корректи-
руется в связи с изменением технической вооруженности участков
и в других необходимых случаях.
По ряду причин (сезонность перевозок некоторых, главным об-
разом, сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навига-
ции, ввод в действие новых предприятий и др.) размеры движения
грузовых поездов в течение года на некоторых участках значитель-
но изменяются; размеры пассажирских перевозок достигают наи-
больших величин в летние месяцы — июль и август. В связи
с этим основной вариант графика предусматривает обеспечение
наибольших объемов перевозок грузов и пассажиров по плану
перевозок III квартала с некоторым резервом.
Составление графика начинается с прокладки пассажирских
и ускоренных грузовых поездов. В первую очередь прокладывают
дальние пассажирские поезда, следующие по двум и более доро-
гам. После согласования и утверждения в Министерстве путей
сообщения расписания пассажирских поездов на дорогах состав-
ляют графики движения остальных поездов. Каждому проложен-
ному в них поезду присваивают определенный номер. На дорогах
СССР в графике 1977—1978 гг. принята следующая нумерация
поездов:
Пассажирские
Номера поездов
Скорые пассажирские поезда..................... 1—98
Пассажирские дальние круглогодичного обращения .	101—298
Пассажирские дальние летние ....	....	301—498
Пассажирские дальние	разовою назначения . . ,	501—598
Пассажирские местные........................... 601—698
Туристско-экскурсионные ....................... 801—898
Пригородные.................................... 6001—6998
Почтово-багажные, грузопассажирские
и другие людские
Почтово багажные............................... 901—918
Грузопассажирские (по билетам)................. 951—968
Людские (по грузовым документам)................. 971—998
373
Ускоренные грузовые
Рефрижераторные............................
Для перевозки молока ......................
Для перевозки грузов в контейнерах	. . .
Для перевозки скоропортящихся грузов . . .
Для перевозки живности ....................
1001 — 1098
1101 — 1198
1201 — 1298
1301 —1 198
1501 — 1598
Грузовые поезда
Сквозные.......................................
Участковые.....................................
Сборные........................................
Сборные со сборно-раздаточными вагонами . . .
Вывозные ......................................
Передаточные...................................
Диспетчерские локомотивы..................
Подача вагонов на перегон по коммерческим доку-
ментам ........................................
2001—2998
3001—3398
3401—3448
3451—3498
3501—3598
3601—3798
3801—3898
3901—3998
Локомотивы
Толкачи ........................................
Локомотивы (резервные), следующие без ваюнов
или с прицепленными к ним вагонами в коли'е
стве не более 40 осей .........................
4001—4098
4301—4398
Хозяйственные поезда
Обкагка пассажирских составов, пробные поезда,
обкатка н следование в ремонт локомотивов . .
Ав юдрезппы и мотовозы............ ....
Хозяйственные поезда и поезда из арендованных
вагонов строительных и хозрасчетных организа-
ций, а также поезда из других вагонов нерабоче-
го парка .......................................
Поезда для перевозки воды по хозяйственным доку-
ментам .........................................
Поезда из порожних пассажирских вагонов , . .
Снегоочистители ....	...................
Восстановительные и пожарные поезда.............
Поезда из порожних вагонов, следующих на заводы
для ремонта или переоборудования ...............
5001-5098
5101-5198
5201-5298
5301-5398
5401-5698
7001—7098
8001—8098
9001—9098
ii14 mhi ip *"1 'И UW ' iflM1 я надивдж
Присвоение каждому поезду номера имеет целью указать на-
правление следования (четное, нечетное), род и категорию поезда.
Нечетное направление движения при перерыве всех видов связи
имеет преимущество. Нечетную нумерацию на железных дорогах
СССР присваивают, как правило, поездам, следующим с востока
на запад и с севера па юг.
28.3.	ПРОКЛАДКА НА ГРАФИКЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
При прокладке пассажирских поездов необходимо обеспечить:
возможно удобное для пассажиров время отправления и прибытия
поездов на конечные станции; наибольшую скорость движения,
374
согласование расписаний на узловых станциях и другие требова-
ния удобств для пассажиров; наилучшее использование техниче-
ских средств железнодорожного транспорта (пропускной способ-
ности, подвижного состава и др.).
Наибольший приоритет при прокладке па графике должны
иметь скорые поезда постоянного обращения, затем пригородные
и местные поезда, связанные с доставкой трудящихся на работу
и с работы, а затем уже остальные дальние пассажирские и при-
городные поезда круглогодичного обращения.
При разработке графика движения пассажирских поездов сле-
дует учитывать, что не всякое увеличение скорости их движения
удобно для пассажиров и поэтому дополнительный съем грузовых
поездов может в ряде случаев быть неоправданным. Так, при поезд-
ках между крупными промышленными и административными
центрами ночными поездами пассажир заинтересован в отправле-
нии поезда в вечерние до окончания работы городского транспор-
та часы и в прибытии в утренние часы, совпадающие с началом
работы городского транспорта. К дневным поездам на тех же
линиях предъявл/потся другие требования по скорости их дви-
жения.
Пассажирские поезда прокладываются па графике—разрознен-
но или пачками. Разрозненным называется такое расположение,
при котором между двумя смежными поездами может быть про-
пущен хотя бы один грузовой поезд; пачечным — когда пассажир-
ские поезда собраны в группы (пачки) так, что между ними не
может быть пропущен грузовой поезд.
На однопутных линиях, не оборудованных автоблокировкой,
пачечное расположение пассажирских поездов, как правило, невы-
годно, так как приводит к значительному падению скорости грузо-
вых поездов (из-за больших простоев при скрещении с пачкой
пассажирских поездов). Однако на однопутных участках, оборудо-
ванных автоблокировкой, целесообразна бывает и пачечная про-
кладка поездов. На двухпутных линиях наиболее выгодна пачеч-
ная прокладка.
Число пассажирских поездов в пачке может быть тем больше,
чем: больше скорость пассажирских поездов по сравнению с грузо-
выми, а также непарность движения; имеет значение общее число
пассажирских поездов на графике и интервал между поездами
в пачке.
Допустимое число поездов в пачке зависит также от количест-
ва приемо-отправочных путей на станциях, где эти поезда имеют
остановки. Ориентировочное число пассажирских поездов в пачке
в зависимости от непарности движения и соотношения скоростей
пассажирских и грузовых поездов приведено в табл. 28.1.
Возможность пачечной прокладки пассажирских поездов,
особенно с малыми интервалами между ними, должна быть прове-
рена по условиям пропускной способности приемо-отправочных
путей па станциях.
375
Таблица 28.1
Число пассажирских поездов в пачке
(двухпутные линии)
Отношение времен хода по участку пассажирского и грузового поездов	Г рафик	
	непарный ^непарность больше чем на два пое ?Да)	парный
Менее 0,4	4—5	3-4
|,4—0,7	3—4	2—3
Б"'лее 0,7	2—3	2
Число путей, необходимое для
пропуска пачки пассажирских по-
ездов, определяется зависимо-
стью
=	(28.1;
/пасс
где Гпасс — время занятия пути
пассажирским поез-
дом с учетом приго-
товления и разделки
маршрута;
/пасс — интервал между пас-
сажирскими поезда-
ми в пачке.
Пачки пассажирских поездов следует располагать на графике
по возможности равномерно; в пачки объединяют поезда, как
правило, с одинаковыми скоростями движения. На особо грузона-
пряженных участках в качестве меры, уменьшающей влияние пас-
сажирских поездов на грузовое движение, применяют параллель-
ный график — прокладку грузовых и пассажирских поездов
с одинаковой скоростью. При электрической тяге и высокой скоро-
сти движения это позволяет увеличить число грузовых поездов на
графике без существенного ущерба для пассажирского движения.
На участках с большими размерами движения местных или
пригородных поездов прокладку дальних поездов увязывают с рас-
положением утренних и вечерних пакетов (пачек) этих поездов.
При прокладке пассажирских поездов следует учитывать про-
пуск [рузовых поездов между пачками пассажирских.
При разработке графика движения пригородных поездов важ-
ное значение имеет повышение скорости их следования; для этого
необходимо более широко применять зонную систему прокладки
пригородных поездов с учетом путевого развития зонных станций.
График движения пригородных поездов составляется с увязкой
оборота составов в начальных и конечных пунктах зон.
...ii|i||iiilll|iin ' 'ip ..  и	..
28.4.	«ОКНА» В ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ
И РЕМОНТНЫХ РАБОТ
В графике движения поездов должна быть предусмотрена воз-
можность предоставления свободного от поездов времени («окон»)
для строительных и реконструктивных работ там, где они будут
производиться в течение длительного времени. Такие работы
можно разделить на три категории:
1-я категория — работы, большие по объему и сложные по
условиям производства, требующие перерывов в движении в тече-
ние двух месяцев и более (капитальный и средний ремонты пути,
искусственных сооружений, контактной сети и др.). Для их вы-
полнения в графике движения должны быть предусмотрены
«окна».
376
2-я категория — работы, требующие перерыва в движении на
относительно небольшой срок (например, для капитального или
среднего ремонта пути на отдельных перегонах). «Окно» для
выполнения таких работ предусматривают, как правило, в опера-
тивном порядке, а в графике учитывают возможность их предо-
ставления.
3-я категория — работы, требующие только снижения скорости
движения поездов (ремонт земляного полотна, искусственных со-
оружений и др.). На перегонах, где намечено выполнение работ
всех трех категорий, предусматривают резервы во временах хода
поездов или стоянках на прилегающих станциях с учетом необходи-
мости ограничения скорости движения по окончании ремонтных
работ.
Основной задачей организации движения поездов в период
выполнения путевых работ с предоставлением «окон» в графике
являются обеспечение пропуска поездов с минимальными допол-
нительными задержками и эффективное использование путевых
машин и механизмов. В этой связи наиболее целесообразная про-
должительность «окон» для ремонтно-путевых работ: на двух-
путных линиях установлена 4—5 ч, на однопутных участках — 3,5—
4,0 ч в зависимости от размеров движения поездов. Продолжи-
тельность «окон» для строительных работ устанавливается про-
ектом.
«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток.
Если работы выполняются на нескольких участках, график состав-
ляют так, чтобы «окно», предоставленное на одном участке, про-
должалось по ходу поездов
на последующих участках со
сдвижкой во времени
(рис. 28.2). На участках с
особо интенсивным движе-
нием поездов «окна» для
производства строительных
и ремонтных работ по
указанию МПС могут пре-
доставляться и в темное
время суток.
Для уменьшения отрица-
тельного влияния «окон» на
движение поездов разраба-
тывают перспективный план
организации путевых работ
с таким расчетом, чтобы в
максимальной степени ис-
пользовать для них периоды
снижения размеров движе-
Рис. 28 2. Схема предоставления окон в гра-
фике при производстве путевых работ на
нескольких участках
ния на отдельных участках
сети; одновременно разраба-
тываются организационно-
377
технические мероприятия по форсированию пропускной способно-
сти, в частности, путем применения устройств временной системы
двусторонней блокировки, открытия временных постов, укладки
съездов на двухпутных перегонах, организации движения соеди-
ненных поездов и т. д. На период работ по ремонту пути разраба-
тываются специальные вариантные графики движения поездов.
Вызываемые «окнами» стоянки грузовых поездов предусматри-
вают в графике преимущественно на участковых станциях; увели-
чение времени хода вследствие ограничения скорости в период
обкатки пути — на последнем по ходу работ перегоне на двухпут-
ных участках с автоблокировкой, а на других участках, как прави-
ло,— на труднейшем перегоне.
Для выполнения работ по текущему содержанию пути, контакт-
ной сети и устройств сигнализации и связи начальник доро! и
имеет право предоставлять в светлое время суток регламентиро-
ванное время продолжительностью не менее 1 ч без уменьшения
размеров движения поездов. На электрифицированных линиях
необходимо снимать напряжение на 1 ч ежесуточно для работ по
текущему содержанию контактной сети. Эю время предусматри-
вается в графике.
28.5	ПОРЯДОК ПРОКЛАДКИ НА ГРАФИКЕ
ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ В УВЯЗКЕ С ОБОРОТОМ
ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТОЙ СТАНЦИЙ
Грузовые поезда прокладывают на графике в такой последо-
вательности: после прокладки на графике пассажирских поездов
прокладываются линии хода ускоренных грузовых поездов а так-
же намечают эскизно движение сборных и вывозных поездов в со-
ответствии с планом- графиком местной работы на участке; мар-
шрутные, сквозные и участковые поезда прокладывают, по возмож-
ности, с равными интервалами выпуска и прибытия на участковую
или сортировочную станцию; при этом учитывают целесообраз-
ность чередования транзитных поездов с поездами, следующими
на станцию в переработку, с тем, чтобы равномерно загружать
станции; графики движения маршрутных и сквозных поездов увя-
зываются по стыковым пунктам между соседними участками,
отделениями и дорогами с целью соблюдения норм стоянок тран-
зитных поездов на станциях смены локомотивов и бригад.
На двухпутных ливнях при разработке графика для направле-
ний большой протяженности, в котором участвуют несколько дорог
или отделений, и при больших размерах движения, применяется
способ предварительного составления сокращенных графиков
в целом по всему направлению; в этих графиках поезда проклады-
вают не по перегонам, а по начальным и конечным станциям уча-
стка с учетом времени стоянок на промежуточных станциях.
На основе этих графиков производится согласование стоянок
транзитных поездов на стыковых станциях дорог и отделений,
378
а также увязка оборота локомотивов; после этого присгупают
к составлению подробных поперегонных графиков на каждом
участке. Такой порядок позволяет существенн© ускорить разработ-
ку и согласование графиков движения поездов на грузонапря-
женных направлениях сети железных дорог.
На двухпутных участках, не входящих в транзитные направле-
ния, прокладка грузовых поездов ведется раздельно по направле-
ниям движения, начиная от участковой станции через весь участок
до конечной участковой станции. Согласование поездов на стыко-
вых станциях также производится по направлениям движения:
каждая дорога (отделение) подводит и сдает свои поезда на
соседние дороги (отделения) и принимает подведенные поезда
с других подразделений.
На однопутных линиях, особенно при большом заполнении про-
пускной способности, прокладывают все поезда одновременно,
т. е. составляют сразу подробный график. В зависимости от мест-
ных условий составление графика надо начинать либо с отделения,
расположенного в середине направления (что позволяет ускорить
разработку графика), либо с участков с наибольшим заполнением
пропускной способности или прилегающих к крупным узлам, где
прокладка поездов наиболее сложна. При большом пригородном
движении составление графика целесообразно1 начинать с приго-
родных участков.
На однопутных участках с двухпутными вставками при органи-
зации безостановочных скрещений поездов к качеству составления
трафика предъявляются повышенные требования; особо тщатель-
но необходимо определять исходные нормативы; время хода по пе-
регонам, станционные интервалы, время на разгон и замедление.
Общие правила прокладки на графике грузовых поездов за-
ключаются в- следующем.
Основное требование — равномерная прокладка поездов в тече-
ние суток, что облегчает работу станций и позволяет лучше ис-
пользовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная
прокладка при неполном использовании пропускной способности
позволяет располага гь попутные поезда с интервалом больше
расчетного. Это создает более благоприятные условия для устой-
чивого движения поездов, уменьшая возможность их задержек при
случайном опоздании впереди идущего поезда. На однопутных
линиях равномерность прокладки также позволяет облегчить вве-
дение опоздавшего поезда в график. Однако на отдельных малоде-
ятельных линиях сосредоточение пропуска поездов в течение части
суток позволяет организовать работу станций в одну смену и зна-
чительно уменьшить штат. При неполном использовании пропуск-
ной способности прокладку линий хода следует начинать с перего-
нов, прилегающих к станции оборота локомотивов, в обе стороны
от нее, взаимно увязывая стоянки сквозных поездов и локомоти-
вов. Средний интервал между попутными поездами, отправляемы-
ми на однопутный участок, как правило, не должен быть меньше
периода графика на ограничивающем перегоне.
379
При заполнении пропускной способности, близком к макси-
мальному, прокладку поездов на однопутных участках следует
начинать с ограничивающего и прилегающего к нему перегонов.
Линии хода грузовых поездов надо прокладывать с наимень-
шим количеством обгонов и скрещений. На двухпутных участках
необходимо стремиться к тому, чтобы график был по возможности
безобгонным.
Стоянки поездов для обгонов и скрещений следует совмещать
со стоянками для технических нужд.
При большом заполнении пропускной способности в процессе
составления графика обычно делается графическая проверка нали-
чия возможности пропуска поездов через участковые и сортировоч-
ные станции.
На участках, электрифицированных на постоянном токе, при
составлении графика движения необходимо учитывать, чго величи-
на напряжения в контактной сети зависит от ряда условий: про-
филя пути, веса поезда, величины потребляемого локомотивом
тока, мощности тяговых подстанций, схемы питания участка, сече-
ния проводов контактной сети, а также от наличия и расположе-
ния в фидерной зоне других поездов.
Фидерной зоной называется часть участка, которая питается
током от одной шнающеп линии (фидера) при одностороннем
энергоснабжении или от двух фидеров смежных тяговых подстан-
ций при двустороннем энерюснабжении (рис. 28.3). Потеря
напряжения в контактной сети изменяется от нуля (в момент,
когда электровоз находится непосредственно у тяговой подстан-
ции), до максимума (в момент, когда поезд находится в конце
фидерной зоны при одностороннем питании или в середине участ-
ка между подстанциями при двустороннем питании).
Наиболее благоприятные условия для работы устройств
.энергоснабжения будут при чередовании на графике тяжеловес-
ных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов
из порожних вагонов и др.).
Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зоны
(при одностороннем питании), в том числе и на двухпутных участ-
ках. Скрещение поездов, особенно на участках с равнинным про-
филем, рекомендуется осуществлять в зоне, прилегающей к тяго-
вой подстанции. При неизбежности скрещения надо избегать
задержки поезда, следующего на подъем.
Фидерные зоны
ТтР - под- '---"----- ---
Фидерная зона
Э Контактный
< провод
"секционное разьеди-
,____нение
Тяговая
подстанция
~ Контакт-
ный провод
---Рельсы
С ,< >7

Сдшктараннее питание
кагтактной сети
Двустороннее питание
контактной сети
Рис. 28 3. Схема фидерной зоны

380
На участках, электрифицированных на переменном токе, бла-
годаря более высокому уровню напряжения расположение поездов
между подстанциями не оказывает существенного влияния на их
скорость. При тепловозной тяге в летний период и на дорогах с
жарки климатом следует предусматривать такую организацию
скрещений, чтобы тяжеловесный поезд задерживался после затяж-
ного подъема, а поезд, следующий па спуск, пропускался безоста-
новочно. Это позволит за время стоянки несколько снизить темпе-
ратуру обмоток генератора и тяговых двигателей.
28.6.	УВЯЗКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
При разработке графика движения грузовых поездов необхо-
димо исходить из принятого варианта плана формирования уско-
ренных, сквозных, участковых, сборных и других категорий поез-
дов. Для устойчивой части вагонопотока в графике может предус-
матриваться специализация расписаний, т. е. закрепление опреде-
ленных ниток графика за поездами отдельных назначений. Специ-
ализированные нитки графика могут быть выделены для
отправительских и кольцевых маршрутов ежедневного обращения,
например, при перевозках угля, руды, нефтепродуктов, контейнеров.
Для пропуска сквозных поездов нерегулярного обращения
предусматриваются резервные нитки графика, которые при отсут-
ствии этих поездов могут быть использованы для других назначе-
ний маршрутных и сквозных, а также участковых поездов. Специ-
ализация расписаний поездов на графике может осуществляться
не только по назначениям поездов, в условиях неравномерного
подхода вагонопотоков и сравнительно небольшой их мощности,
но и по направлениям движения. Такая специализация позволит
устранить задержки поездов на сортировочной станции в ожида-
нии расписания их отправления.
В практике работы железных дорог в зависимости от мощно-
сти вагонопотоков, равномерности их зарождения, наличия резер-
вов пропускной способности и других условий применяют одну из
этих форм специализации ниток графика.
28.7.	ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Вариантные графики движения поездов составляются в первую
очередь на железнодорожных направлениях, где перевозки имеют
резко выраженный сезонный характер, а также, где намечается
большой объем реконструктивных или ремонтных работ с предо-
ставлением «окон».
Наряду с сезонной неравномерностью имеет место суточная
неравномерность перевозок, вызываемая неритмичной работой
ряда предприятий по дням недели и месяца в зависимости от по-
ступления комплектующих изделий, сырья и т. д.; вследствие
381
неравномерной отгрузки продукции, а также неритмичности подачи
железнодорожных вагонов. Па железнодорожных линиях, где
неравномерность перевозок не превышает средний по сети уровень
(около 10%) в графике, предусматриваются размеры движения
поездов, в размере 1,1 от расчетного среднегодового уровня.
Большой резерв поездов в графике может вызвать, особенно на
однопутных линиях, ухудшение эксплуатационных показателей
и нарушение iрафика оборота локомотивов. На однопутных лини-
ях при колебаниях перевозок в размерах более 10 и до 20% целесо-
образно составлять два варианта графика: на размеры движения
с резервом около 10% и па максимальные размеры движения.
На двухпутных линиях, где прокладка резервных поездов не
сказывается существенно на величине участковой скорости,
составляется обычно один вариант графика движения поездов на
максимальные размеры перевозок; однако в целях лучшего исполь-
зования локомотивов целесообразно разрабатывать два-три вари-
' анта графика оборота локомотивов на минимальные, средние
и максимальные размеры движения поездов (при наличии большо-
го диапазона их колебаний)
На участках с большим объемом строительных и путевых
работ с предоставлением «окоп» для этих раоот на протяжении
двух-трех месяцев и более целесообразно разрабатывать специ-
альные графики движения поездов на этот период; для участков,
на которые будет при этом направлен дополнительный поток
кружностыо, также потребуется составление вариантных графи-
ков в случае, если ^тот поток превышает максимальные размеры,
предусмотренные основным графиком.
Следует учитывать, что размеры движения пассажирских поез-
дов предусматривают, кроме поездов круглогодичного обращения,
также п поезда сезонного обращения или назначаемые по особым
указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразно
иметь вариант графика, позволяющий лучше использовать про-
пускную способность участков для грузового движения в те перио-
ды года, когда эти поезда не курсируют.
На двухпутных линиях, имеющих большое заполнение про-
пускной способности и высокие участковые скорости, можно
дополнительные (нерегулярные) пассажирские поезда проклады-
вать параллельным графиком с грузовыми. Это не потребует изме-
нения графика в период отмены таких поездов.
28.8.	ПОНЯТИЕ О СОСТАВЛЕНИИ ГРАФИКА
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ПОМОЩЬЮ ЭВМ.
ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ
Исходная информация для машинного составления графика та
же, что и для его разработки вручную, т. е. размеры движения
поездов по категориям, данные об участке и станциях, перегонные
382
времена хода, станционные и межпоездные интервалы и т. д.
Перед прокладкой грузовых поездов определяют схему движения
пассажирских поездов и организации местной работы, после чего
задача составления графика сводится к оптимальной прокладке
грузовых поездов.
Так как в графике комплексно увязываются труд людей и ис-
пользование различных технических средств — вагонов, локомоти-
вов, постоянных устройств железных дорог, то для приведения раз-
личных натуральных затрат к единому показателю целесообразно
использовать денежную оценку варианта графика.
В укрупненном виде изменяющаяся часть затрат будет скла-
дываться из следующих элементов: затраты поездо-часов на сто-
янках, умноженные на стоимость 1 поездо-ч каждой категории;
юлччество стоянок, определяющее число разгонов и замедлений,
умноженное на стоимость разгонов и замедлений; затраты локо-
моткво-часов на стоянках с бригадами и без бригад, умноженные
на соответствующую стоимость.
Вместе с тем можно найти критерий, примерно пропорциональ-
ный стоимостной опенке. Таким приближенным критерием может
быть участковая скорость. Это объясняется тем, что изменение
участковой скорости при различных вариантах прокладки грузо-
вых поездов достигается главным образом за счет суммарной
продолжительности стоянок, величина которых в поездо-часах
прямо пропорциональна их стоимости (последняя в экономических
расчетах получается умножением количества поездо-часов на
конкретную стоимость 1 поездо-ч). Чю касается локомотиво-
часов, то их стоимость при стоянках на промежуточных станциях
вводится в стоимость поездо-часа. Стоянки же на деповских стан-
циях для различных вариантов графика, хотя и будут различны-
ми, но, во-первых, стоимость локомотиво-часа значительно ниже,
чем поездо-часа, а во вторых, при работе сменных локомотивных
бригад на удлиненных участках обращения при меняющихся
размерах движения прикрепление локомотивов к поездам практи-
чески выполняется при оперативном планировании. Однако из
этого нельзя делать вывод, что построение графика движения
поездов можно вести, не считаясь с оборотом локомотивов,
поскольку неудачная, неравномерная прокладка поездов на графи-
ке отрицательно скажется на оперативном их обеспечении локомо-
тивами, ухудшая показатели использования последних. Поэтому
участковая скорость как критерий оптимальности может рассмат-
риваться лишь с определенным допущением.
Количество возможных вариантов графика крайне велико,
однако окончательной строгой схемы расчета еще не найдено.
Пока все методы разработки графика на ЭВМ в большей или
меньшей степени построены на основе наблюдений за тем, как
составляет график человек, какие общие закономерности наблю-
даются при этом, как специалист-графист обходится без полного
перебора вариантов, какие факторы используются для сокращения
поиска решения и приближения к оптимуму.
383
Уже в 1978 г. графики движения на магистралях общей протя-
женностью 4500 км разработаны на ЭВМ.
Двухпутный график. В ЦНИИ МПС разработана методика,
сущность которой состоит в том, что каждую минуту суточного
периода со станций, ограничивающих участок, отдельно для каж-
дого направления движения прокладываются линии хода поездов.
В процессе прокладки решаются конфликтные ситуации с пасса-
жирскими, ускоренными грузовыми и другими поездами, не отно-
сящимися к грузовым транзитным. Прокладка поездов осущест-
вляется поочередно — вначале для одного направления, затем
для другого; при этом решаются конфликтные ситуации, связан-
ные с враждебностью маршрутов, возникающей между грузовыми
поездами разною направления.
Хотя максимальное количество расписаний грузовых поездов
может составить 1440, практически вследствие наличия поездов
других категорий число расписаний грузовых значительно меньше.
Каждому расписанию соответствуют своя стоимостная оценка,
в которую включен простой поездов и стоимость остановок на
раздельных пунктах участка.
Из полученной совокупности расписаний выбирается некоторое
количество, удовлетворяющее требованиям взаимного расположе-
ния заданного числа грузовых поездов и требованиям путевого
развития раздельных пунктов, а также оптимальному значению
технико-экономического показателя.
Рассмотренный принцип может быть использован и для опе-
ративного регулирования движения поездов, поскольку расписа-
ния показывают диспетчеру, в какой момент времени целесообраз-
но, например, отправить дополнительный поезд и когда он должен
прибыть на любую станцию рассматриваемого участка.
Согласно методике МИИТа в качестве критерия оптимальности
приняты денежные затраты, связанные с временем нахождения
составов и поездов на технических и промежуточных станциях
с учетом потерь энергии на остановки. Если на направлении не-
сколько участков, то сначала составляется график для одного из
них в следующем порядке. Суточный период делится определенным
образом на части — обгонные зоны пассажирских поездов. Счита-
ется, что оптимальный вариант графика на участке в целом может
быть сформирован из оптимальных вариантов его частей — зон.
При разделении участка зоны обгона пассажирскими поездами
грузовых могут естественно отделяться зонами безобгонного дви-
жения. Если последних нет, то суточное время распределяется на
зоны влияния отдельных групп пассажирских поездов. В каждой
зоне рассматривается ряд частных вариантов, из которых отбира-
ется наилучший. Для каждого из вариантов проверяются техниче-
ские ограничения (межпоездные и станционные интервалы, заня-
тость приемо-отправочных путей и др.). Для сокращения количе-
ства рассчитываемых в зоне обгона вариантов находится макси-
мальное количество раздельных пунктов, проходимых грузовым
поездом без обгона. Оно определяется средним интервалом между
384
грузовыми поездами (на основе равномерной прокладки послед-
них на графике) и зависит от соотношения скоростей пассажир-
ских и грузовых поездов.
Совокупность наилучших вариантов зон дает вариант графика
для участка в целом; он еще не принимается в качестве оптималь-
ного. Для получения других вариантов меняется разбивка суточ-
ного периода па зоны, и весь расчет повторяется. Число таких
шагов зависит от количества и размещения пассажирских поездов
на графике. Из полученных вариантов выбирается оптимальный.
Расписание для ограничивающих участок станций служит отправ-
ным для составления графика на соседних участках. Аналогично
составляется график для встречного направления. Локомотивы
в пунктах оборота увязываются без сдвига ниток графика.
В методике ХабИИЖТа сравнительная оценка вариантов дела-
ется только по показателю «поездное время» — с момента готов-
ности состава поезда к отправлению с начальной сортировочной
станции до момента расформирования (или отправления дальше)
на конечной. Это время близко к учитываемому при определении
маршрутной скорости (средней скорости следования поездов от
одной сортировочной станции до другой с учетом стоянок на про-
межуточных и участковых станциях). В окончательной оценке,
кроме поездного времени и маршрутной скорости, участвуют так-
же участковая скорость и время ожидания локомотивами поездов
в пунктах оборота.
График строится для каждого направления движения незави-
симо. Заданное число грузовых поездов прокладывается последо-
вательно на первом участке, затем на втором и т. д., до последнего
участка направления. Машинное время расчета одного направле-
ния зависит от протяжения последнего (количества раздельных
пунктов) и размеров движения.
Графики, полученные для конкретных направлений, характер-
ны в большинстве случаев более высокой участковой скоростью
(на 1,5—2 км/ч), чем действующие.
Таким образом, все три рассмотренные методики сводятся
к отбору (тем или иным способом) и сравнению наиболее конку-
рентоспособных вариантов, используя практические приемы со-
ставления графинов, применяемые специалистами-i рафистами.
Однопутный график. Вследствие взаимозависимости движения
встречных поездов построение однопутного оптимального графика
представляет собой достаточно трудную задачу. Первое, с чего
приходится начинать, — это «научить» машину прокладывать
поезда на графике, если заданы моменты их появления на ограни-
чивающих участок станциях. На рис. 28.4 показана последователь-
ность составления однопутного непараллельного графика. Задано
расписание скорого поезда 10 и время отправления поездов: сквоз-
ных 2001 и 2003 со станции А и сборного 3402 со станции Б.
На рис. 28.4, а показано, как прошли бы поезда, если бы они не
зависели от встречных (как на двухпутном участке); на
рис. 28.4,6 поезда 10, 2001 и 3402 проложены до возникновения
13 Jah.. 222'2	385
Рис. 28.4. Последовательность прокладки поездов на однопутном непараллельном
графике
так называемой конфликтной ситуации, когда необходимо их скре-
щение. При заданном расписании поезда 10 ответ может быть
однозначным: поезд 2001 задерживается на станции а для скреще-
ния с поездом 10 (рис. 28.4,в). Более сложна конфликтная ситуа-
ция с поездами 2001 и 3402. Останавливать сквозной поезд 2001
для скрещения на станции б нельзя: здесь полезная длина
путей — 850 м, а состав поезда рассчитан на 1050 м. Следова-
тельно, нужно привести сборный поезд 3402 на скрещение первым,
а поезд 2001 пропустить с ходу, немного задержав на станции
а (рис. 28.4, г).
В простейшем случае прокладки действует правило — мини-
мальный простой поездов при очередном скрещении. Однако рас-
сматривать поочередно только одну конфликтную ситуацию за
другой в общем случае недостаточно, чтобы получить не только
оптимальный, но и просто хороший вариант графика. Во многих
случаях несколько большая задержка какого-либо поезда при скре-
щении благоприятна для пропуска других поездов, так как сум-
марная затрата поездо-часов может быть меньше, в частности,
потому, что обгоны срочных поездов обычно совмещаются со
скрещениями. Наконец, целесообразно предусмотреть возможность
небольшой сдвижки расписаний срочных поездов для улучшения
графика в целом. Поэтому логика машинной модели графика
более сложна, чем показано в приведенном примере, и при каждой
конфликтной ситуации исследуются суммарные затраты приведен-
ных поездо-часов не только на станциях, ограничивающих данный
перегон, но и на нескольких перегонах назад и вперед по ходу
поездов, образующих так называемую зону влияния данной конф-
ликтной ситуации. В этой зоне сравниваются все возможные вари-
анты, и вариант пропуска поездов по рассматриваемому перегону
выбирается как часть общей наивыгоднейшей комбинации.
Ценность потерь времени поездами различных категорий
неодинакова; она учитывается коэффициентами ценности (катего-
рии), определяемыми эмпирически. Ценность времени грузового
поезда принимают за единицу; коэффициент ценности для пас-
сажирского поезда при этом может быть равен, например, 10. Долу-
386
стим, что есть два варианта скрещения: один — с затратой 12 поез-
до-мин грузовых и 2 поездо-мин пассажирских, а другой — с зат-
ратой 25 поездо-мин грузовых. Так как приведенные зат-
раты в первом случае составят 12 + &ц • 2 = 12 + 10 • 2 = 32 поез-
до-мин, второй вариант выгоднее.
При заданных точках поступления поездов на участок, что
соответствует случаю участкового «автодиспетчера», проблема
составления однопутного непараллельного графика в общем реше-
на. Машинная программа «автодиспетчера» повторяет логику,
применяемую при составлении графика человеком. Поезда прод-
вигаются возможно дальше до возникновения конфликтной си гуа-
нин, т. е. необходимости скрещения или обгона. Тогда решается
вопрос о порядке скрещения (обгона), учитывая возможное влия-
ние на другие поезда в зоне до пяти перегонов вперед и трех назад,
допустимость и размеры простоя, а также старшинство каждого
поезда введением оценочных коэффициентов. Такая методика
получила название расчлененно-связанных решений.
В отличие от нее методика пошагового построения графика ос-
нована на расчленении рассмотрения на несколько шагов, причем
на каждом шаге выбирается небольшое число лучших вариантов
пропуска поездов через станции, от которых развиваются вариан-
ты следующего шага. Из последних опять выбираются лучшие
и т. д. После определенного числа шагов образуется некоторое
количество полных вариантов, составленное из лучших вариантов
на каждом шаге; из полных вариантов выбирается наилучший.
В качестве критерия оптимальности принята сумма приведен-
ных простоев поездов и локомотивов на всех станциях, включая
ограничивающие участок. Чтобы получить приведенные простои,
время их для поездов различных категорий, а также локомотивов
умножается на условную цену соответственно 1 поездо-мин
и локомотиво-мин; к сумме добавляется еще произведение количе-
ства разгонов п замедлений на свою условную цену. Как и в мето-
дике расчлененно-связанных решений, информация о подходе
поездов предпола! ается заданной.
При составлении нормативного графика, когда моменты от-
правления грузовых поездов с начальных станций заранее не из-
вестны, задача существенно усложняется (число возможных
комбинаций резко возрастает). Существует несколько возможно-
стей получить исходные моменты появления поездов па участке.
После их определения для построения графика могут быть ис-
пользованы вышеприведенные методики, но с некоторыми допол-
нениями, так как остается возможность менять моменты появле-
ния поездов для улучшения показателей графика.
При большом заполнении пропускной способности целесообраз-
но постепенно прокладывать заданное количество грузовых поез-
дов в обе стороны, начиная с ограничивающего перегона наиболее
загруженного участка. Число возможных вариантов расположения
поездов на ограничивающем перегоне при соблюдении некоторых
правил (равномерное чередование поездов одного и другого
13*	387
Рис 28.5. Графопостроитель
направления и др.) невелико. «Растягивая» график в обе стороны,
получаем точки отправления и прибытия поездов на участковых
станциях. Они могут служить отправными моментами для построе-
ния графика на прилегающих участках. Повторным построением
графика наиболее загруженного участка от этих точек можно улуч-
шить отобранный вариант. При меньшем заполнении пропускной
способности (менее 75) используют принципы, положенные ЦНИИ
в основу составления графика на двухпутной линии.
Совершенствование графика движения поездов идет в направ-
лении обеспечения регулярности движения грузовых поездов, в ча-
стности, путем выделения поездов постоянного обращения, а также,
имея в виду неравномерность движения, исследуются возможности
применения различных видов вариантных графиков, например, на
разные размеры движения и варианты линий хода поездов. Предус-
матривается к 1982 г. завершить переход на централизованную ма-
шинную разработку графиков движения.
При помощи ЭВМ выполняется не только построение графиков,
но и их вычерчивание (различными цветами) с применением до-
полнительного устройства — графопостроителя (рис'. 28.5), подсое-
диненного к ЭВМ.
28.9.	ПОКАЗАТЕЛИ ГРАФИКА
И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
Показатели графика движения поездов подразделяются на
количественные и качественные.
К количественным показателям относятся: размеры движения
пассажирских и грузовых поездов, количество поездо-километров
388
Таблица 28.2
Ведомость расчета показателей графика движения поездов
и поездо-часов, а также локомотиво-километров и локомотиво-ча-
сов раздельно по пассажирскому и грузовому движению; тонно-
километры брутто и нетто, передача поездов по стыковым пунк-
там между отделениями и дорогами. Количественные показатели
рассчитываются для каждого участка по форме ведомости, приве-
денной в табл. 28.2, отдельно по направлениям движения (нечет-
ному, четному). Данные для заполнения табл. 28.2 берутся непо-
средственно с графика. Поездо-километры пробега грузовых
поездов определяются с выделением маршрутных и сквозных,
участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов.
К качественным показателям относятся: техническая и участко-
вая скорости движения пассажирских и грузовых поездов, средний
вес поезда брутто и нетто, среднесуточный пробег локомотива
и средний оборот пассажирских составов, маршрутные скорости
пассажирских и грузовых (ускоренных, маршрутных, сквозных)
поездов и среднее время стоянки транзитных грузовых поездов на
участковых и сортировочных станциях. Качественные показатели
определяются для каждого участка и некоторые из них фиксиру-
ются на бланке графика, как это показано в приложении II.
Средние скорости движения поездов определяются по формуле
- YNL	(28.2)
V —-----,
2ЛТ
где ZNL— сумма поездо-километров пробега всех поездов, преду-
смотренных графиком (отдельно пассажирских, от-
дельно грузовых, включая и исключая сборные), на
участке, отделении, в целом по дороге, по полигонам
и сети железных дорог;
389
'ZNT — сумма поездо-часов (времени нахождения поездов) по
участкам.
Сумма поездо-часов определяется отдельно без учета стоянок
поездов на промежуточных станциях (IWT’x); с учетом стоянок
на промежуточных станциях (2Л,7’Х + XNTn с.); с учетом стоянок
транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях.
Сумма поездо-часов подсчитывается отдельно для пассажирских
и грузовых поездов, причем для последних с выделением маршрут-
ных и сквозных поездов, участковых, а также сборных, вывозных
и передаточных поездов.
Среднесуточный пробег локомотивов, средний вес поезда и обо-
рот пассажирских составов определяются на основе графиков обо-
рота локомотивов и пассажирских составов по формулам, приве-
денным ниже в разделах пятом и шестом.
Экономическая оценка графика делается на основе анализа
качественных показателей, а также данных о потребности в локо-
мотивном и вагонном парке, локомотивных бригадах, расходе топ-
лива, электроэнергии. Эксплуатационные и экономические показа-
тели графика сравниваются с соответствующими показателями
графика предшествующего периода и с фактическими отчетными
показателями; сравниваются также между собой различные
варианты графика.
Для приближенной оценки экономической эффективности
графика определяют общие затраты поездо-часов и другие коли-
чественные и качественные показатели нового графика. При этом,
кроме технической и участковой скорости, определяются коэффи-
циент скорости и коэффициент использования пропускной способ-
ности участка (по лимитирующему перегону).
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
Глава 29
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
29Л. ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
Одна из основных задач железных дорог СССР — полное удов-
летворение потребностей населения в передвижении. Непрерывное
повышение материального и культурного уровня народа, быст-
рый рост населения, освоение новых районов страны, большое жи-
лищное строительство, развитие культурного сотрудничества внут-
ри страны и с зарубежными организациями, туризма, расширение
сети санаториев и домов отдыха и др. способствуют росту пасса-
жирского движения (табл. 29.1) Большую часть пассажирских пе-
ревозок осуществляет железнодорожный транспорт. Наряду с этим
в пассажирских перевозках непрерывно возрастает роль автомо-
бильного и особенно воздушного транспорта.
Таблица 29.1
Динамика пассажирских перевозок
на сети железных дорог СССР
Показатели	Г оды					
	1928	1940	1950	| I960	1970	1975
Перевезено пассажиров, млн за год всего .......	291	1377	1164	1950	2930	3170
из них в прямом и местном сообще- ниях 		134	352	209	237	314	340
в пригородном сообщении . .	157	1025	955	1713	2616	3130
Пассажиро-километры, млрд всего			24 ,5	100,4	88,0	170,8	265,4	312,5
из них в прямом и местном сообщен»	20,7	73,9	66,8	130,1	193,6	223,8
ях	 .	. в пригородном сообщении . .	3,8	26,5	21.2	40,7	71,8	88,7
В десятом пятилетии пассажирооборот на железных дорогах возрастет еще на 14— 15%
391
Организация пассажирских перевозок на железнодорожном
транспорте должна, с одной стороны, наиболее полно удовлетво-
рять запросы пассажиров, а с другой, — обеспечивать наилучшее
использование перевозочных средств. Основные мероприятия для
решения этих задач следующие.
Сокращение времени проезда в поездах достигается как повы-
шением технической и маршрутной скоростей движения, так и уве-
личением числа беспересадочных сообщений — поездов, групп и от-
дельных вагонов с минимальными стоянками на станциях перецепки
от одного поезда к другому. Это имеет значение не только лично
для каждого пассажира, но и для государства, так как освобожда-
ется рабочее время многих миллионов людей.
Обеспечение необходимых удобств пассажирам в поездах и на
вокзалах; каждый пассажир без задержки должен быть обеспечен
необходимым ему билетом, справками, связанными с проездом,
а сама обстановка на вокзале и в вагоне должна отвечать возрос-
шим требованиям культуры обслуживания пассажиров.
Наилучшее использование подвижного состава (вагонов и ло-
комотивов), станционных устройств, вокзалов и др., позволяющее
снизить себестоимость перевозок. Это достигается сокращением
стоянок поездов, ускорением их экипировки, обслуживанием груп-
пой составов не одного, а нескольких дальних поездов. Работа
пассажирских станций и вокзалов должна быть организована по
наиболее совершенному технологическому процессу.
Правильное сочетание пассажирского и грузового движения
обеспечивает обращение наряду с пассажирскими поездами необ-
ходимого числа грузовых с высокими скоростью и среднесуточным
пробегом локомотивов. Следует максимально удовлетворять инте-
ресы и пассажирского, и грузового движения соответствующим рас-
положением поездов на графике, подбором серий локомотивов,
правильной специализацией путей для грузовых и пассажирских
поездов, для дальнего и пригородного движения, специализацией
одних железнодорожных линий в большей мере для пассажирского
движения, а других — преимущественно для грузового и т. п-
Координация различных видов транспорта обеспечивает необ-
ходимые удобства пассажирам и наиболее быструю их доставку в
смешанных железнодорожно-речных, железнодорожно-воздушных
и других сообщениях.
Безопасность движения поездов и безопасность пассажиров на
железнодорожном транспорте. Все эти требования следует учиты-
вать при организации пассажирских перевозок.
29.2.	ВИДЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
И КЛАССИФИКАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Различают пассажирские перевозки в прямом, местном и при-
городном сообщениях. К прямому сообщению относятся перевоз-
ки, совершаемые в пределах двух и более дорог; к местному сооб-
392
щению — выполняемые внутри одной дороги, но вне пригородной
зоны или на расстояния, выходящие за границы пригородной зоны
(деление перевозок на прямые и местные условно, так как опреде-
ляется границами дорог). К пригородному сообщению относятся
перевозки в крупные города и промышленные пункты и обратно
населения прилегающих пригородных районов, а также перевозки
из этих пунктов в выходные и праздничные дни в пригородные зо-
ны отдыха.
90% всех пассажиров железнодорожного транспорта составля-
ют пригородные пассажиры и лишь 10%—дальние и местные. Ес-
ли же анализировать перевозки по пассажиро-километрам, то из-
за небольшой дальности пробега в пригородном сообщении эти
перевозки составляют лишь 28% общего количества. Средняя даль-
ность проезда пассажира в 1975 г. составила в прямом и местном
сообщениях 658 км, пригородном 28 км, а общая средняя даль-
ность проезда 90 км. Это свидетельствует о специфичности каждо-
го вида движения, о необходимости рассматривать планирование и
организацию каждого вида пассажирских перевозок отдельно.
Пассажирские поезда в зависимости от расстояния обращения
подразделяются на дальние, следующие на расстояние свыше
700 км, местные (от 151 до 700 км) и пригородные (до 150 км).
Таким образом, деление поездов по видам сообщения несколько от-
личается от подразделения перевозок. Дальние и местные пасса-
жирские поезда делятся на следующие категории:
скорые — с наиболее высокой скоростью движения благодаря
снижению до минимума числа остановок и повышенной техниче-
ской скорости; эти поезда формируют из наиболее комфортабель-
ных вагонов, курсируют они между важнейшими центрами страны,
а также между этими центрами и курортными районами;
пассажирские, имеющие меньшую скорость на всем пути сле-
дования из-за большего числа остановок и несколько меньшей тех-
нической скорости. На тех участках, где нет пригородного движе-
ния, пассажирские поезда имеют остановки не только на крупных
станциях, но и на промежуточных. В некоторые поезда включают
также почтовые и багажные вагоны.
На направлениях дальнего движения и пригородных участках,
где существуют большие перевозки почты и багажа, назначают
специальные почтово-багажные поезда. На малодеятельных линиях
могут курсировать грузопассажирские поезда '. Массовые людские
перевозки (например, сезонных рабочих) выполняются специальны-
ми поездами. Организуются также специальные туристско-экскурси-
онные поезда. Часть поездов, преимущественно скорых, отличается
особой комфортабельностью. Это фирменные поезда, они носят
индивидуальные названия: «.Красная стрела», «Россия», «Киев»
и др.
В некоторых сообщениях нужно пользоваться различными ви-
дами транспорта. Это так называемые смешанные перевозки. Рост
1 Нумерация пассажирских поездов разных категорий приведена на с. 373.
393
деловых и культурных связей с зарубежными странами обусловил
и развитие международных сообщений. Сейчас железные дороги
СССР связаны прямыми поездами или отдельными вагонами с со-
циалистическими странами, а также с Францией, Италией, Авст-
рией и др., всего с 27 странами Европы и Азии. Создана сеть меж-
дународных экспрессов между столицами стран — членов СЭВ.
29.3.	ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК И СКОРОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Значительная часть железнодорожных устройств используется
как для пассажирского, так и для грузового движения. Вместе с тем
для обеспечения пассажирских перевозок необходимы специальные
сооружения (пассажирские и технические станции, вокзалы, пасса-
жирские платформы и павильоны для пригородного движения) и
подвижной состав (локомотивы и вагоны).
Пассажирские станции выполняют операции, связанные с от-
правлением и прибытием пассажиров, приемом и выдачей багажа
и перевозками почты. Их сооружают при наличии значительного
пассажиропотока. Основные устройства пассажирской станции —
пути приема и отправления поездов, пассажирское здание (вокзал)'
и платформы, пути для погрузки и выгрузки багажа, почты и др.,
депо и технический парк с устройствами для механизированной об-
мывки, очистки и уборки вагонов. В техническом парке экипируют
пассажирские составы. Пассажирские станции в крупных центрах
обслуживают обычно дальнее, местное и пригородное движение.
Тип станции зависит от объема и характера выполняемых опера-
ций. В зависимости от расположения путей и зданий вокзала по
отношению к ним пассажирские станции делятся на тупиковые,
проходные и тупиково-проходные1 *. Наиболее удобны станции двух
последних типов.
Пассажирские технические станции устраивают при большом
числе обслуживаемых составов, оснащают вагономоечными маши-
нами, механизированными прачечными, механизмами для внутрен-
ней очистки вагонов. В пунктах оборота пригородных поездов со-
оружают зонные станции. Взаимное расположение устройств, об-
служивающих пассажирское движение на участке, примыкающем
к большому городу, показано на рис. 29.1.
Вокзалы, особенно в крупных городах и промышленных цент-
рах, представляют собой сложные сооружения значительных разме-
ров. Так, кубатура вокзала в Новосибирске примерно 150 тыс. м3,
Казанского вокзала в Москве — 300 тыс. м3. По объему работы вок-
залы разделяются на внеклассные, I, II, III классов. Тот или иной
класс вокзалу присваивают по балльной системе, учитывая число
отправленных пассажиров по видам сообщений и общую площадь
вокзальных помещений. Вокзалы имеют билетные кассы, помеще-
1 Схемы разных типов пассажирских станций рассматриваются в курсе «.Стан-
ции и узлы»,
394
ния для приема и выдачи багажа, а также в зависимости от клас-
са камеры хранения ручной клади, залы ожидания, комнаты отды-
ха транзитных пассажиров, залы для пассажиров с детьми, комна-
ты матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для куль-
турно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пасса-
жиров (читальни, почта, телеграф, радиоузел, парикмахерские,
пункты медицинской помощи и т. д.)> справочные бюро, а также
служебные помещения для лиц, связанных с обслуживанием пасса-
жиров и с движением поездов.
Для того чтобы создать максимальные удобства пассажирам,
вокзалы, как и все пассажирское хозяйство, оснащаются новыми
техническими устройствами для автоматизации билетно-кассовых
операций, автоматическими справочными установками и др. На
большинстве крупных вокзалов выделены или построены специаль-
ные кассовые залы, которые могут быть специализированы для
прямого, местного и пригородного сообщений. Имея в виду рост
пассажирских перевозок в смешанных сообщениях, на крупных
вокзалах предусматриваются также кассы аэрофлота для продажи
билетов на самолеты и кассы междугородных автобусов. В кассо-
вых залах, кроме продажи билетов, в зависимости от местных усло-
вий можно оформлять операции по перевозке багажа и хранению
ручной клади; такое объединение экономит время пассажира. Очень
удобны установленные на многих вокзалах автоматические камеры
хранения — шкафы с ящиками для размещения ручного багажа.
Пользуясь специальным шифратором, пассажиры сами запирают и
отпирают дверцу ящика.
Планировка помещения вокзала должна обеспечить последова-
тельность операций по обслуживанию пассажиров и минимальную
затрату времени на их выполнение. Площадь каждого помещения
определяется его назначением и количеством одновременно нахо-
дящихся в нем пассажиров. Размеры залов ожидания и кассовых
рассчитывают на часы «пик», т. е. на время максимального накопле-
ния пассажиров в зависимости от их количества и нормы площади
на одного человека.
Пассажирские здания, платформы и другие сооружения и уст-
ройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать быст-
рое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с пере-
возками пассажиров. Для прохода на платформы в необходимых
случаях устраивают пешеходные тоннели или мосты. На крупных
вокзалах, обслуживающих большие потоки пассажиров, платформы
Дальнее Грузовая
дйижение станция	Сортировочная
»—р   --------SE23 ,—————чКТШ "............
Пригородное Техническая Для пригородных	Остановочная	Зонная
Снижение станция и дальних поездов	платформа.	станция
Рис. 29.1. Схема расположения устройств для обслуживания пассажирского
движения на участке
395
Таблица 29.2
Основные эксплуатационные характеристики моторвагонных поездов
Показа! ель	Тип поезда			
	ЭР1. ЭР2	ЭР22	ЭР9П»	ЭР200
Число вагонов в поезде		10	8	10	14
Из них: моторных ....... 		5	4	5	12
прицепных	.		5	4	5	2**
Полная длина поезда, м		200,5	200,3	200,5	381.7
Длина кузова вагона, м		19,6	24,5	19,6	26,0
Число дверей в вагоне с каждой сторо- ны 			2	3	2	2
Число мест для сидения		1056	988	1056	816
Общая вместимость поезда (с местами для стояния) 		1580	1480	1580	—•
Масса тары, т		450	418	495	784
Масса тары на одно место для сидения, т	0,126	0,423	0,469	0,961
Часовая мощность тяговых электродви- гателей, кВт		• 4000	3680	3640	11520
Конструкционная скорость, км/ч . .	130	130	130	200
Ускорение при разгоне ог 0 до 60 км/ч, м/с2		0,6	0,7	0,6	0,4
* Для линий с переменным током.
•* f оловныс
специализируют для прибытия и отправления дальних и пригород-
них поездов, для погрузки и выгрузки багажа.
Локомотивы пассажирского парка обеспечивают более высокие
скорости, чем локомотивы для грузового движения. К ним относят-
ся электровозы ЧС2, ЧС4, ВЛ40 и др., тепловозы ТЭ7, ТЭП10,
1ЭП60 (2ТЭП60), ТЭП70 и др. Для пассажирского движения ис-
пользуют также электровозы и тепловозы некоторых серий, приме-
няемых для вождения грузовых поездов. В дальнем и местном пас-
сажирском движении применяют дизельные поезда.
В пригородном движении на электрифицированных участках мо-
торвагонные секции из одного моторного и одного (или двух) при-
цепных вагонов соединяют в поезда. Основные эксплуатационные
характеристики электропоездов приведены в табл. 29.2. Вариант —
один моторный и один прицепной вагоны, — осуществляемый во
всех новых пригородных электропоездах, обеспечивает повышенное
ускорение при разгоне и высокую техническую скорость на корот-
ких перегонах.
Вагоны электропоездов ЭР22 имеют вместо двух по три двери
(с каждой стороны вагона) с централизованным управлением. Это
обеспечивает сокращение продолжительности стоянок, повышает
маршрутную скорость поездов, пропускную способность линий и
396
экономичность перевозок Более высокая экономичность достигает-
ся применением рекуперативно-реостатного торможения, снижаю-
щего на 20—30% расход электроэнергии и резко уменьшающего из-
нос тормозных колодок.
В некоторых случаях, как, например, на Прибалтийской дороге,
когда часть участка обращения поездов не электрифицирована, ис-
пользуют электросекции с комбинированным питанием — от кон-
тактной сети и аккумуляторов.
Пассажирский вагонный парк состоит из прочных и комфорта-
бельных цельнометаллических вагонов с длиной кузова 23,6 м (по
осям сцепления автосцепок — 24,5 м) —жестких и мягких, багаж-
ных, почтовых, ресторанов. Все цельнометаллические вагоны обо-
рудованы роликовыми подшипниками, принудительной приточной
или приточно-вытяжной вентиляцией, водяным отоплением и улуч-
шенным электрическим освещением. Все вагоны радиофицированы,
имеют пневматические или электропневматические тормоза. Начато
производство вагонов с дисковыми тормозами.
В табл. 29.3 приведены основные технические характеристики
вагонов пассажирского парка.
Часть пассажирских вагонов снабжена установками для кон-
диционирования воздуха, поддерживающими в любое время года
не только необходимую чистоту и температуру, но и влажность
воздуха в вагоне. Дальнейшее повышение скоростей движения зна-
чительно сократит время пребывания пассажиров в пути и позволит
при сравнительно небольшом времени проезда вместо вагонов со
Таблица 29.3
Основные характеристики пассажирских вагонов
Тип вагона (все четырехосные)	Число мест		1 Масса тары, т*	
	для си- дения	спальных	вагона	на одно место
Цельнометаллический жесткий некупей- ный 		87	58	51	0,88
То же купейный		—	38	52	1,37
То же мягкий с четырехместными купе	—	32	56,5	1,77
То же мягкий с двухместными купе (I категории)		—	18	60	3,34
То же мягко-жесткий купейный (микст)	——	36	55	1,53
То же межобластного типа с креслами	68	—	47	0,69
То же с диванами 		73	—	47	0,64
Цельнометаллический багажный грузо- подъемностью 20 т		—	•—-	45	—
То же багажно-почтовый		—	—	48	—
То же ресторан		48	—	56	1,17
* Может отличаться от приведенной в зависимости от года выпуска и завода-изгото-
вителя
-		----- ------ — -------— .---. т.-,   	- ..т.а	।	•	। mJ
397
спальными местами шире применять вагоны с местами для сиде-
ния — вагоны межобластного типа.
Быстрота перемещения пассажиров — одно из основных требо-
ваний к организации пассажирских перевозок. Для Советского Сою-
за с его огромными расстояниями скорости движения пассажирских
поездов имеют особенное значение. Важнейшие резервы роста ско-
ростей — это повышение мощности локомотивов и улучшение ее ис-
пользования, сокращение продолжительности и даже упразднение
многих остановок, дальнейшее усиление пути и улучшение его со-
держания.
За последние годы на основных пассажирских направлениях
допустимые скорости движения по состоянию пути в связи с его
реконструкцией повышены до 120—140 км/ч, а на отдельных лини-
ях— до 160 км/ч. Например, на линии Москва—Ленинград курси-
рует дневной скорый поезд с местами для сидения с маршрутной
скоростью 130 км/ч. Это одна из наиболее высоких маршрутных
скоростей на дорогах мира. Проводятся большие научно-исследова-
тельские и опытно-конструкторские работы для превращения неко-
торых магистралей в линии высокоскоростного движения. Первая из
них — Москва — Ленинград, подготавливается для регулярного
движения поездов с максимальной скоростью 200 км/ч, что обеспе-
чит повышение маршрутной скорости до 160—170 км/ч. На Риж-
ском заводе создан моторвагонный электропоезд ЭР200. Другой ва-
риант поезда — с электровозом ЧС200 (ЧССР) сформирован из ва-
гонов по 76 мест (Калининского завода), рассчитанных также на
скорость 200 км/ч (РТ200 «Русская тройка»).
В ряде стран (Японии, Франции, США и др) обращаются скоростные пасса-
жирские поезда, позволяющие реализовать максимальные скорости 150 км/ч и
выше.
Наиболее скорые из регулярных поездов за рубежом — экспрессы, обращаю-
щиеся на линии Новая Токайдо (Япония) между городами Токио и Яката
(1176 км). Этот п^ть моторвагонные электропоезда проходят за 7 ч со средней
скоростью 168 км/ч.
Повышение скоростей обеспечивается рядом технических меро-
приятий, важнейшие из которых следующие.
Строительство усовершенствованного подвижного состава —
локомотивов, вагонов, электрических и дизельных поездов. При
больших скоростях движения сильно возрастает воздушное сопро-
тивление, поэтому скоростной подвижной состав строят по возмож-
ности обтекаемым. Обтекаемая форма локомотива при скорости
около 175 км/ч уменьшает воздушное сопротивление на 50—60%,
а сопротивление движению в целом на 20—25%. Для этой же цели
применяют сочленение вагонов, т. е. установку концов двух смеж-
ных вагонов на общей тележке.
Существенно облегчение веса конструкции и повышение проч-
ности подвижного состава. Для этого применяются сварка, спе-
циальные стали, алюминиевые сплавы и пластмассы. Вагонные те-
лежки для обеспечения плавности хода оборудуют, кроме пружин-
ных рессор, масляными амортизаторами. Применение указанных
398
материалов и облегчение ходовых частей позволяют снизить массу
цельнометаллического пассажирского вагона не менее чем на 10 i,
что уже достигнуто при постройке, например, цельнометаллическо-
го вагона с кузовом из алюминиевых сплавов.
Усовершенствование тормозов, заключающееся в увеличении
тормозной силы, ускорении тормозного действия, что достигается,
например, при электропневмэтическом торможении. В связи с тем
что значительное нажатие тормозных колодок при переходе от
большой скорости к малой может привести к заклиниванию колес,
устраивают специальные регуляторы, автоматически уменьшающие
силу нажатия на чугунные колодки с падением скорости, или при-
меняют новые тормозные колодки из неметаллических материалов
с коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения.
Применяют также дисковые и другие типы тормозов, позволяющие
освободить колеса от перегрева при торможении. В частности,
электропоезд ЭР200 оборудован тормозной системой, включающей
электрический реостатный, дисковый электропневмагический и маг-
нитно-рельсовый тормоза.
Улучшение пути на перегонах и станциях — усиление верхнего
строения и смягчение пути в плане (увеличение радиуса кривых,
укладка пологих стрелочных переводов)- Для пропуска скоростных
поездов по станциям без значительного снижения скоростей движе-
ния главные пути должны быть прямыми, а стрелочные переводы
марок 1/18—1/22 вместо обычно применяемой 1/11.
Усовершенствование устройств автоматики. Линии, где пасса-
жирские поезда обращаются с повышенными скоростями, оборуду-
ют автоблокировкой, в том числе четырехзначной. Кроме того, при-
меняют автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывно-
го действия с авюстопами и авторегулировку, а в последнее время
и автоматическое вождение поездов. Пересечения в одном уровне
по возможности исключаются, а па остающихся переездах приме-
няют автоматическую переездную сигнализацию с автоматически-
ми шлагбаумами.
Мероприятия по обеспечению быстрой экипировки подвижного
состава и организация движения, которые должны быть отражены
в графике движения.
Все это создает необходимые предпосылки для дальнейшего
развития и улучшения пассажирских перевозок, в том числе для
применения высокоскоростного движения.
29.4.	СОСТАВЫ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
И ИХ ФОРМИРОВАНИЕ
Каждый пассажирский поезд формируют из установленного чис-
ла вагонов определенного типа, ьазываемых составом поезда. Раз-
ные категории пассажирских поездов имеют различный состав.
В состав скорого поезда обычно входят 14—18 цельнометалличе-
ских вагонов, в том числе вагон-ресторан (при коротком расстоянии
399
спальными местами шире применять вагоны с местами для сиде-
ния— вагоны межобластного типа.
Быстрота перемещения пассажиров — одно из основных требо-
ваний к организации пассажирских перевозок. Для Советского Сою-
за с его огромными расстояниями скорости движения пассажирских
поездов имеют особенное значение. Важнейшие резервы роста ско-
ростей — это повышение мощности локомотивов и улучшение ее ис-
пользования, сокращение продолжительности и даже упразднение
многих остановок, дальнейшее усиление пути и улучшение его со-
держания.
За последние годы на основных пассажирских направлениях
допустимые скорости движения по состоянию пути в связи с его
реконструкцией повышены до 120—140 км/ч, а на отдельных лини-
ях— до 160 км/ч. Например, на линии Москва—Ленинград курси-
рует дневной скорый поезд с местами для сидения с маршрутной
скоростью 130 км/ч. Это одна из наиболее высоких маршрутных
скоростей на дорогах мира. Проводятся большие научно-исследова-
тельские и опытно-конструкторские работы для превращения неко-
торых магистралей в линии высокоскоростного движения. Первая из
них — Москва — Ленинград, подготавливается для регулярного
движения поездов с максимальной скоростью 200 км/ч, что обеспе-
чит повышение маршрутной скорости до 160—170 км/ч. На Риж-
ском заводе создан моторвагонный электропоезд ЭР200. Другой ва-
риант поезда — с электровозом ЧС200 (ЧССР) сформирован из ва-
гонов по 76 мест (Калининского завода), рассчитанных также на
скорость 200 км/ч (РТ200 «Русская тройка»).
В ряде стран (Японии, Франции, США и др.) обращаются скоростные пасса-
жирские поезда, позволяющие реализовать максимальные скорости 150 км/ч и
выше.
Наиболее скорые из регулярных поездов за рубежом — экспрессы, обращаю-
щиеся на линии Новая Токайдо (Япония) между городами Токио и Яката
(1176 км). Этот п\ть моторвагонные электропоезда проходят за 7 ч со средней
скоростью 168 км/ч.
Повышение скоростей обеспечивается рядом технических меро-
приятий, важнейшие из которых следующие.
Строительство усовершенствованного подвижного состава —
локомотивов, вагонов, электрических и дизельных поездов. При
больших скоростях движения сильно возрастает воздушное сопро-
тивление, поэтому скоростной подвижной состав строят по возмож-
ности обтекаемым. Обтекаемая форма локомотива при скорости
около 175 км/ч уменьшает воздушное сопротивление на 50—60%,
а сопротивление движению в целом на 20—25%. Для этой же цели
применяют сочленение вагонов, т. е. установку концов двух смеж-
ных вагонов на общей тележке.
Существенно облегчение веса конструкции и повышение проч-
ности подвижного состава. Для этого применяются сварка, спе-
циальные стали, алюминиевые сплавы и пластмассы. Вагонные те-
лежки для обеспечения плавности хода оборудуют, кроме пружин-
ных рессор, масляными амортизаторами. Применение указанных
398
материалов и облегчение ходовых частей позволяют снизить массу
цельнометаллического пассажирского вагона не менее чем па 10 т,
что уже достигнуто при постройке, например, цельнометаллическо-
го вагона с кузовом из алюминиевых сплавов.
Усовершенствование тормозов, заключающееся в увеличении
тормозной силы, ускорении тормозного действия, что достигается,
например, при электропневматическом торможении. В связи с тем
что значительное нажатие тормозных колодок при переходе от
большой скорости к малой может привести к заклиниванию колес,
устраивают специальные регуляторы, автоматически уменьшающие
силу нажатия на чугунные колодки с падением скорости, или при-
меняют новые тормозные колодки из неметаллических материалов
с коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения.
Применяют также дисковые и другие типы тормозов, позволяющие
освободить колеса от перегрева при торможении. В частности,
электропоезд ЭР200 оборудован тормозной системой, включающей
электрический реостатный, дисковый электропневматический и маг-
нитно-рельсовый тормоза.
Улучшение пути на перегонах и станциях — усиление верхнего
строения и смягчение пути в плане (увеличение радиуса кривых,
укладка пологих стрелочных переводов)- Для пропуска скоростных
поездов по станциям без значительного снижения скоростей движе-
ния главные пути должны быть прямыми, а стрелочные переводы
марок 1/18—1/22 вместо обычно применяемой 1/11.
У совершенствование устройств автоматики. Линии, где пасса-
жирские поезда обращаются с повышенными скоростями, оборуду-
ют автоблокировкой, в том числе четырехзначной. Кроме того, при-
меняют автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывно-
го действия с автостопами и авторетулировку, а в последнее время
и автоматическое вождение поездов. Пересечения в одном уровне
по возможности исключаются, а па остающихся переездах приме-
няют автоматическую переездную сигнализацию с автоматически-
ми шлагбаумами.
Мероприятия по обеспечению быстрой экипировки подвижного
состава и организация движения, которые должны быть отражены
в графике движения.
Все это создает необходимые предпосылки для дальнейшего
развития и улучшения пассажирских перевозок, в том числе для
применения высокоскоростного движения.
29.4.	СОСТАВЫ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
И ИХ ФОРМИРОВАНИЕ
Каждый пассажирский поезд формируют из установленного чис-
ла вагонов определенного типа, называемых составом поезда. Раз-
ные категории пассажирских поездов имеют различный состав.
В состав скорого поезда обычно входят 14—18 цельнометалличе-
ских вагонов, в том числе вагон-ресторан (при коротком расстоянии
399
Л К ЯК К СВ
,- ОО ОТ ОО ОТ OQOO moo оооо COOT ОООО ОООО ОООО ОООО ОООО ОООО ОО 00 оооо оооо оооооооо
Скорый поем! 1/1 „Красная стрела"Москба-Ленинград,
16 бионов, мест 656
л 06л 06л. 06л 06п Обо 06п 06л 06л. 06л. 06л. 06л. 06л. 06л. 06л. 06л.
3ZI}£ZHZZKpCZHZ^±M^
~.'.У & ООФ оооо сВюо оосо гот отоо оооо оооо ооороооо от от от ОТ оооо от со coot
'Скорый поезд 8/10 Москва-Ленинград, 15 Вагонов, мест 997
лПППпПППП Реет КККККККХК
HZIlCZKIZIHZZIHZIlCZbCZMIZMZJCZDCZHZZHZDCZMZDCZJCZZHZZJCZl
..аа-ОТ ,от.дй отоо...еодйэдот-аооо са.оо.оооо от от от со от от от оо от от со от су оо от ос.оооо тоо оррц
Скорый поезд 16/19 Москва-Адлер, 18 вагонов, мест 579
(, П Л П КИК К К к к м-к м-к к к к к к
ZOHZKZMZDCZMZZMZKZ}^^
от от отсь цоот отот. отсс СР от. оооо от оо от от со со №оо оо со тот СОСО И'У!от.о
Скорый поезд 9/10 Москва-Саратов, 17 вагонов, мест 65Q
До /июокеанской
о овл. П О О Я Я Я Я Реет. К В К К К К \к КП
И TH М Ы Ы Н~ Н Н И Ы Н И Ы Ы Н Ы ьГ Ы /М7~~1
.98 от оо от оооо эдот оооо от со осот осот. сот оооо тоотопоопоооооооооотоооооо огд/о^оодя,.
Пассажирский поезд 81/81 Москба-Владивосток,	Ди Улан-удз
13 вагонов, мест воз
(> Понт. ППЛПППППППВ Реет. К М К К К
Пщн~~м н~~н~~ы м и н и н и н ’рг~ы и ы и и i
ОТ- 00 ШОТ от го ОТ ОО ОС ОС тот От оо со ос ОТ ср ОТ оо 00 ОТ ОО оо ОО OQ оо СЮ 00 ОС 00 От оо оо оооо оо у
Пассажирский поезд 99/100 Москва-Новороссийск, 18 вагонов, мест 761
Условные обозначения:
МКВ	Обл.	м-к
I [мягкий сме- | | жесткий | [жесткий плац- □ Вагон облает-1 I вагон Микст /камби-
стами длр	купейный --------------------------------- ---------"----•
лежания	с местами
доя лежания
карепный с
местами для
лежания
ного типа
с местами
для сидения
нированный)
Реет-ресторан
Почт-прчтовый.
Рис. 29.2. Композиция составов некоторых поездов
пробега может и не включаться), несколько мягких вагонов с двух-
местными и четырехместными купе, остальные — жесткие купей-
ные и некупейные. При относительно небольших расстояниях про-
бега скорые поезда можно составлять из вагонов межобластного
типа. Состав пассажирского поезда отличается от скорого мень-
шим числом мягких и жестких плацкартных вагонов и включением
некупейных вагонов с общими местами и вагонов с местами для си-
дения. В таком поезде большое число пассажиров едет не на всем
протяжении его следования, а входит и выходит на станциях, рас-
положенных по пути, поэтому количество вагонов со спальными ме-
стами может быть сокращено.
Расположение вагонов в составе пассажирского поезда опреде-
ленной категории называется композицией состава. На рис. 29.2
приведена композиция составов для некоторых поездов.
Запрещается ставить в пассажирские поезда грузовые ва-
гоны. В исключительных случаях эти вагоны, кроме платформ и
409
цистерн1, могут быть поставлены в пассажирские поезда, кроме
скорых, с разрешения МПС (для следования в пределах двух и
более дорог) или начальника дороги (в пределах одной дороги).
К пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеп-
лять не более одного грузового вагона, к поезду местного или при-
городного сообщения — не более трех вагонов, а к почтово-багаж-
ному — не более шести вагонов.
Чтобы можно было взаимозаменять составы в пунктах оборота,
лучше использовать парк вагонов, облегчить работу билетных кас-
сиров и улучшить обслуживание пассажиров, установлены унифи-
цированные схемы (композиция) формирования дальних пассажир-
ских поездов. Вагоны в них располагают группами разных типов,
начиная с головы состава, по направлению из пункта формирования
в таком порядке: некупейные с плацкартными и общими местами,
вагон-ресторан, купейный с поездным радиоузлом, мягкие, комби-
нированные (микст) или купейные, купейные, некупейные с плац-
картными местами. При норме массы 1000 т длина поезда 17 ва-
гонов.
Композицию фирменных поездов можно устанавливать с откло-
нением от унифицированной. Туристско-экскурсионные поезда фор-
мируются из однородных вагонов с включением нескольких ваго-
нов-ресторанов. Например, типовая композиция состава на
420 туристов предусматривает 12 купейных вагонов и три вагона-
ресторана, распределенных равномерно по составу.
Назначает и отменяет пассажирские поезда, следующие в пре-
делах двух и более дорог, Главное пассажирское управление МПС,
а в пределах дороги — начальник дороги.
29.5.	ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
План пассажирских перевозок наряду с планом грузовых пере-
возок — основное задание для железнодорожного транспорта. Он
выражается в пассажиро-километрах. Социалистическая система
хозяйства позволяет планировать не только грузовые, но и пасса-
жирские перевозки. Потребность населения в передвижении возни-
кает не сама по себе, а прежде всего в связи с общественным про-
изводством. Так как социалистическое народное хозяйство плани-
руется, то могут быть заранее изучены связанные с ним пассажир-
ские перевозки, которые распределяются между всеми видами
транспорта.
Планировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки
грузов, поскольку размеры и направление пассажиропотоков зави-
сят в значительной мере от индивидуальных потребностей населе-
ния в перемещении. Поэтому для планирования пассажирских пе-
ревозок применяют несколько иной метод, чем для грузовых, когда
используют непосредственный расчет. Перевозки пассажиров плани-
1 Цистерны для перевозки молока ставить разрешается.
401
руют на скноне тщательного изучения реальных пассажиропотоков
и изменении, которые должны произойти за планируемый период в
результате развития народного хозяйства в целом и по районам, рос-
та населения, повышения его благосостояния, строительства новых
городов, предприятий, курортов, пригородного строительства, соо-
ружения железных дорог и развития других видов транспорта. Все
это влияет на подвижность населения, измеряемую количеством по-
ездок и пассажиро-километров, приходящихся в среднем на одного
жителя в год. Исходя из этого можно найти общий пассажиро-
оборот.
Планомерные изменения могут быть учтены Министерством пу-
тей сообщения и дорогами в результате специально проводимых
экономических обследований. Планируя пассажиропотоки, учиты-
вают также фактические размеры перевозок в прошлые периоды,
используют оперативные данные важнейших вокзалов на сети дорог
и сводки поездных бригад о населенности поездов.
При планировании пассажирских перевозок определяют пасса-
жиропотоки по направлениям. Далее рассчитывают число поездов,
которое должно соответствовать пассажиропотоку, и составляют
рациональные графики и расписания их движения. Так как в разные
сезоны потребность в первозке пассажиров различна, необходимо
предусматривать не только общую величину пассажиропотока, но
и размеры его в отдельные периоды года, в частности, на легний пе-
риод, когда перевозки возрастают. Чтобы не допускать чрезмерной
перегрузки транспорта, проводится ряд предупредительных мер:
назначение мест и времени проведения крупных ведомственных со-
вещаний с учетом загрузки транспорта, по возможности равномер-
ное (в течение года) предоставление отпусков рабочим и служащим
и др. Соответственно колебаниям пассажиропотока в расписании
предусматривают заблаговременно назначение и отмену пассажир-
ских поездов с указанием периодичности их курсирования.
Пассажирское движение планируют также приближенным спо-
собом, определяя непосредственно число поездов исходя из факти-
ческих размеров движения в соответствующем периоде прошлого
года, отчетных сведений о числе пассажиров, учтенных на вокзалах,
и дополнительных потребностей в пассажирских перевозках на пла-
нируемый период (по данным заинтересованных организаций); на-
личия и поступления в планируемый период подвижного состава
(вагонов и локомотивов); пропускной способности железнодорож-
ных направлений.
Возникающие после введения графика новые потребности в пе-
ревозках удовлетворяют назначением в отдельные периоды допол-
нительных поездов.
Для изучения фактических пассажиропотоков ведется отчет-
ность, выявляющая их корреспонденцию между районами. Такую
отчетность (форма ЦО-23) составляют за август каждого года.
В косых таблицах указывают отправление пассажиров из каждого
пункта во все другие аналогично тому, как это делают для грузо-
вого движения. Наиболее наглядно пассажиропотоки могут быть
402
Ушло
пассаж
В среднем
Пассажиропотоке:	Во ст. Д', ПШШЗ So ст. Г; E5S3 So ст. В', Зост. 5
Рис. 29 3 Дилрамма пассажиропотоков
изображены диаграммой. Так как для каждой данной линии пасса-
жиропотоки в четном и нечетном направлениях обычно почти сов-
падают, то практически в большинстве случаев достаточно составить
диаграмму для одного направления. Число пассажиров в ней ука-
зывают за сутки или за год. На рис. 29 3 одинаковой штриховкой
показаны потоки на одну и ту же станцию назначения.
При планировании пригородных пассажиропотоков учитывают
те же данные, что и для прямых и местных перевозок, а также осо-
бенности организации пригородного движения. На рост пригород-
ных перевозок в стране наряду со строительством жилых и произ-
водственных зданий в пригородной зоне влияет развитие самого
транспорта, проведение мероприятий, повышающих скорость и ча-
стоту движения поездов, особенно электрификация линий. Пункты,
расположенные на расстоянии 20 и 40 км от города, будут равно-
отстоящими по времени, если скорость движения поезда во втором
случае увеличить вдвое. Следовательно, с ростом скоростей на
транспорте в орбиту пригородного движения вовлекаются новые
пассажиропотоки из более отдаленных районов.
Пригородные пассажиропотоки изучают экономическим обсле-
дованием пригородных районов, обслуживаемых дорогой, и по про-
данным билетам. Кроме того, на дорогах перед составлением рас-
писания собирают заявки учреждений и предприятий; проводят кон-
ференции (очные и заочные) пригородных пассажиров.
Массовые людские перевозки (студенческих строительных от-
рядов, сезонных рабочих, учеников школ и др ) планируют на осно-
вании заявок соответствующих министерств и ведомств
29.6.	ПОКАЗАТЕЛИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
Задача технического планирования пассажирского движения
заключается в установлении на основе пассажиропотоков и данных
о технических средствах дорог: необходимого количества пассажир-
403
скпх поездов каждой категории, их состава и массы; пунктов отправ-
ления и назначения, станции перецепки групп вагонов; графика л
расписания движения поездов; потребности в подвижном составе—•
вагонах (по типам) и локомотивах (по сериям), показателей пас-
сажирских перевозок; потребности в штате работников, обслужи-
вающих пассажирские поезда.
Для экономического и технического планирования, а также ана-
лиза работы применяется система показателей пассажирских пере-
возок. Работой железнодорожного транспорта в пассажирском дви-
жении является перевозка пассажиров. Объем работы характери-
зуется числом перевезенных (отправленных) пассажиров и выпол-
ненных при этом пассажиро-километров (пассажирооборот). Если
й1 пассажиров проезжает расстояние км, а2 пассажиров — рас-
стояние /2 и т. д, то общее число пассажиро-километров равно сум-
ме произведении щ/ь a2l2, aals и т. д
Zal — ах 1Х а212 +... + ап 1п.	(29 1)
Делением числа пассажиро-километров на число пассажиров
можно получить среднюю дальность проезда пассажира Общие
размеры пассажирских перевозок характеризуются густотой пасса-
жирского движения, которая показывает среднее число пассажиров,
проезжающих участок за определенное время (сутки, месяц или
юд). Этот показатель определяют делением числа пассажиро-кило-
метров на длину участка L
А=~-.	(292)
Густоту движения можно характеризовать также числом пасса-
жирских поездов, обращающихся на участке
Для планирования и анализа использования пассажирского под-
вижного состава применяют следующие показатели: оборот соста-1
ва, среднесуточный пробег вагона, среднюю населенность (на ось),
средний состав поезда, ходовую, техническую и маршрутную скоро-
сти поезда. Кроме того, для оценки использования локомотивов
применяют показатель — среднесуточный пробег локомотива, спо-
соб расчета показателей тот же, чго и для грузового движения.
Оборотом состава называется время с момента отправления
поезда из пункта формирования (приписки) до момента следующе-
го его отправления из того же пункта Оборот состава определяют
для каждого поезда На рис. 29 4 видно, что оборот складывается
из времени хода поезда со станции формирования до станции обо-
рота Zj и обратно t2, а также времени нахождения состава на
станциях формирования /ф и оборота t0 в часах
/“«=/, + /2 + ^+'о
или в сутках
Z^t=±(/1 + /24Z(J) + q.	(29.3)
404
Время оборота в сутках од-
новременно выражает и по-
требное число составов для об-
служивания данного поезда.
На рис. 29.5, например, время
оборота состава равно четы-
рем суткам. Пока не вернется
первый состав, придется 3 раза
отправлять поезд 5 из пункта
А с другими составами (2, 3 и
4), Таким образом, для обслу-
живания поезда 5/6 потребу-
ются четыре состава, график
оборота которых показан на
рис. 29 5
Чтобы уменьшить число
потребных составов, их при-
крепляют не к очной опреде-
ленной паре, а к группе поез-
дов Этот способ требует уни-
фикации композиции составов
поездов данной группы В свя-
зи с ускорением экипировоч-
ных операций и сокращением
Рис 29 4 Оборот пассажирского состава
связанного с ними времени на-
хождения составов в пунктах формирования и оборота прикрепле-
ние составов к группе поездов получает все более широкое приме-
нение. Ускорение оборота состава достшается также повышением
маршрутной скорости поездов, сокращением стоянок в пунктах
формирования и оборота Последнего можно добиться как ускоре-
нием операций, связанных с экипировкой состава, так и рацио-
нальным построением расписания, исключающим бесполезные про-
стои составов на конечных станциях. Оборот беспересадочных ва-
гонов ускоряют согласованием соответствующих поездов
Чем быстрее оборот состава, тем выше среднесуточный про-
бег пассажирского вагона, т е. расстояние в км, проходимое им
в среднем за сутки. Среднесуточный пробег вагонов в составах
(км/сутки), обслуживающих определенный поезд, s“aT можно
получить через величину оборота состава и рейс
сСОСТ
йпас
2L
>
(С )СТ
об
где L — расстояние от станции формирования до станции обо-
рота, т. е. половина рейса состава, км
Чтобы получить среднесуточный пробег вагона пассажирского
парка в целом Snac, нужно пробег всех вагонов Snsaac (вагоно-кило-
метры) разделить на рабочий вагонный парк nndC:
405
„ -S^nac
suac —
«nai
(29.4)
Так как в рабочий парк, кроме вагонов, обращающихся в поез-
дах, входят также и находящиеся в резерве, то «пае несколько ниже,
чем sC0CT.
пас
Средняя населенность пассажирского вагона — это число пасса-
жиров, перевозимое в среднем в одном вагоне. Обычно определяют
населенность не на вагон, а на ось. Этот важный показатель (пасса-
жиров/вагоно-ось), характеризующий степень использования вме-
стоимости вагона, получают делением пассажиро-километров на
вагоно-осе-километры
Sa/
ао =
(29.5)

Изучение пассажиропотоков и правильное назначение поездов и
беспересадочных вагонов позволяют удовлетворить полностью по-
требность населения в пассажирских перевозках и одновременно
добиться хорошего использования пассажирских вагонов.
Средний состав поезда в осях mnac находят делением вагоно осе-
километров на поездо-километры ZNLnac-
Способ определения ходовой, технической и маршрутной скоро-
стей поездов тот же, что и в грузовом движении.
К основным экономическим показателям относятся себестои-
мость 1 пассажиро-км и доходная ставка.
29.7.	РУКОВОДСТВО ПАССАЖИРСКИМ ДВИЖЕНИЕМ
Руководство пассажирским движением осуществляют Главное
пассажирское управление МПС, пассажирские службы в управле-
ниях дорог и отделы в отделениях дорог. На Главное пассажирское
управление МПС и соответственно на пассажирские службы дорог
возложены: изучение пассажиропотоков и составление планов пас-
сажирских перевозок; разработка графика (расписания) движения
пассажирских поездов, оперативное наблюдение и контроль за его
выполнением; расчет потребного штата бригад; разработка и осу-
ществление мероприятий по внедрению передовых методов труда
и новой техники для улучшения перевозки пассажиров и багажа,
планов, проектов и смет капиталовложений для обслуживания пас-
сажирского движения; организация массовых пассажирских пере-
возок (туристов, рабочих на сезонные работы, экскурсий, учащих-
ся, курортников, делегатов съездов и др.); составление и внедрение
технологических процессов работы пассажирских станций и вокза-
лов, обеспечение надлежащего состояния вокзалов и других стан-
406
ционных пассажирских помещений (ремонт, поддержание в порядке
и чистоте), организация работы станционных и городских билетных
касс, камер хранения ручного багажа, бюро обслуживания пасса-
жиров; разработка правил перевозок и пассажирских тарифов, ор-
ганизация труда работников пассажирского движения, разработка
мер по внедрению хозяйственного расчета на пассажирских стан-
циях, вокзалах и др.; планирование и распределение пассажирско-
го вагонного парка по дорогам; осуществление совместно с други-
ми службами мероприятий по обеспечению безопасности пассажир-
ского движения.
Оперативно руководит пассажирским движением в границах до-
роги пассажирская служба. Она также проводит подготовительную
работу к составлению новых графиков движения поездов на основе
анализа действующего графика и его выполнения, в том числе изу-
чает пригородные пассажиропотоки и планирует пригородные пе-
ревозки.
Разрабатывает графики служба движения. Пассажирская
служба наблюдает за подготовкой пассажирских вагонов, снабже-
нием их постельными принадлежностями и культннвентарем, орга-
низует работу вокзалов. Пассажирским службам дорог подчинены
пассажирские и городские станции. Личный состав остальных стан-
ций, непосредственно занятый обслуживанием пассажиров (билет-
ные и багажные кассиры, начальники вокзалов, дежурные по вок-
залам и др.), также подчиняется пассажирским службам через на-
чальников станций.
Задачи отделов отделений дорог, ведающих пассажирскими
перевозками, заключаются в оперативном контроле за подготовкой
составов и отправлением поездов строго по расписанию, наблюде-
нии за работой хозяйственных единиц (городской станции, вокза-
лов), подборе, обучении кадров и руководстве их работой.
Диспетчерское наблюдение за выполнением графика в пассажир-
ском движении осуществляют оперативные работники пассажир-
ских служб и отделов в отделениях дорог. Ответственность за вы-
полнение графика движения пассажирских поездов несут началь-
ник отделения дороги и его диспетчерский аппарат. Распоряжения
оперативных работников пассажирской службы в части, касающей-
ся пассажирского движения, обязательны для диспетчерского аппа-
рата отделения.
В конце суток по графикам исполненного движения в отделении
дороги определяют процент отправления и проследования пассажир-
ских поездов по расписанию, количество поездо-километров, число
минут опоздания (если они были), общее и приходящееся на 100
поездо-км. Такой учет ведут отдельно для дальних, местных и при-
городных поездов. Затем анализируют причины нарушения графика,
намечают мероприятия для обеспечения его выполнения, а также
выявляют передовые приемы работы с целью их распространения.
Так же учитывают и анализируют выполнение графика движения
пассажирских поездов на дороге и в целом по сети.
407
PI
Глава 30
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО
ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
30.1.	УСТАНОВЛЕНИЕ МАССЫ И СКОРОСТИ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
•
Масса и скорость пассажирских поездов определяются:
видом тяги, типом подвижного состава и другими техническими
средствами железных дорог;
профилем пути и его верхним строением;
типом устройств СЦБ и др.
наличием пассажиропотока и категорией поезда (скорый, пасса-
жирский и т. п.);
требованием удобного времени отправления и прибытия поез-
дов на конечные станции, по которому могут быть предварительно
найдены желательное время в пути и маршрутная скорость, а сле-
довательно, и масса поезда;
пропускной способностью железнодорожного направления, воз-
можностью пачечной прокладки поездов и т. п.;
требованием такого соотношения скоростей грузовых и пасса-
жирских поездов, которое позволяет получить хорошие показатели
графика как в пассажирском, так и в грузовом движении.
В отличие от грузового движения, где массу поезда рассчиты-
вают, как правило, по максимальной силе тяги локомотива на рас-
четном подъеме, в пассажирском движении обычно принимают
меньшую массу. Это позволяет использовать мощность локомотива
для повышения скорости движения, обеспечить соответствие длины
состава длине пассажирских платформ (что удобно пассажирам
при посадке и высадке, пользовании вокзалами в пути следования).
Расчеты массы и скорости могут производиться в такой после-
довательности. После того как намечена возможная маршрутная
скорость поезда рассматриваемой категории, определяют необхо-
димую среднюю ходовую скорость, для чего из полного времени хо-
да, принятого для нахождения маршрутной скорости, исключают
время стоянок. Затем рассчитывают эквивалентный подъем 1Э (спо-
соб его расчета см. в курсе «Тяга поездов»). Пользуясь правилами
тяговых расчетов, по ходовой скорости vx находят соответствующие
ей основные удельные сопротивления движению локомотива Wo и
вагонов Wo, а по тяговой характеристике локомотивов — каса-
тельную силу тяги Fx (при скорости ох). Эти данные подставляют
в формулу.
Тх — р (Wq za)
wS+'B
(30.1)
4Р8
где Q — масса поезда, т;
Р— масса локомотива, т;
ia— эквивалентный подъем для направления в целом, %о, т. е.
такой воображаемый равномерный подъем на протяже-
нии всего направления, при котором локомотив с поездом
затратил бы такую же механическую работу, как при сле-
довании по фактическому профилю.
Если необходимо, величина массы поезда корректируется по дру-
гим, перечисленным ранее условиям. Затем по массе поезда рассчи-
тывают время его хода на каждом перегоне и участке. Целесооб-
разно сравнить несколько возможных вариантов массы и скорости
пассажирских поездов, чтобы выбрать наивыгоднейший из них; при
этом учитывают капиталовложения и эксплуатационные расходы
для каждого варианта.
30.2.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА
И НАЗНАЧЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Зная запланированный пассажиропоток и составы поездов, мож-
но определить необходимое число поездов для его освоения. Если
надо приближенно определить число поездов, например для ориен-
тировочного расчета потребной пропускной способности, то доста-
точно пассажиропоток за сутки максимального месяца работы раз-
делить на среднюю населенность поезда.
Если ежедневно от станции А до станции Б отправляется 5700
пассажиров, а средняя населенность поезда равна 620 пассажирам,
,	.,	5700 п о
то для освоения пассажиропотока потребуется N„ac — ------- — 9,2
620
поезда (в каждом направлении). В данном случае можно назначить
девять пар поездов, несколько увеличив вместимость некоторых из
них дополнительной прицепкой вагонов или постановкой вагонов с
большим числом мест.
Для того чтобы построить график и расписание движения поез-
дов, такого расчета недостаточно. Необходимо определить число по-
ездов, распределив их по категориям и назначениям исходя из вели-
чины и характера пассажиропотока. Рассмотрим порядок этого рас-
чета на конкретном примере.
Пример Корреспонденция дальних и местных пассажиров на двухпутной
линии А — Д, связывающей два больших центра, в среднем за сутки максималь-
ного месяца дана в табл. 30 1, соответствующей ранее приведенной на рис. 29.3
диаграмме1 Общая длина магистрали А —Д S260 км.
Густота движения составляет в каждом из направлений на участках:
Пассажиров
А—Б
Б —В
В —Г
Г-Д
5700
6150
5650
5400
I Если корреспонденции пассажиропотоков нет, число поездов упрощенно
можно рассчитывать по заданной густоте движения пассажиров.
409
Таблица 30.1
Корреспонденция пассажиров на линии А — Д
Из	На					
	А	Б	в	Г	Д	Итого
А	—	1000	1250	650	2800	5700
Б	—	—	500	400	550	1450
В	—	—	—-	700	550	1250
Г	—	—	—		1500	1500
д	—	—	—	—	—	—
Итого	—	|	1000	1 1750	1750	5400	9900
Примечание. Дня упрощения примера пассажиропотоки участков включены а
потоки прилегающих станций
Требуется установить число и назначение пассажирских поездов и распреде-
лить их по категориям.
Решение. 1. Композиция составов. Из табл. 30.1 и диаграммы на рис. 29.3
видно, что почти половина пассажиров от станции А едет до станции Д Этот
пассажиропоток должен быть охвачен в основном скорыми поездами, имеющими
минимальное число остановок. Для особенно срочной связи между крупными
центрами А и Д может быть назначен скорый поезд меньшего веса, чем другие.
Остальной поток охватывают пассажирскими поездами.
Чтобы определить число поездов, необходимо установить населенность каж-
дого из них Допустим, что запроектированы следующие композиции и вмести-
мость сосгавов (табл 302).
Вес цельнометаллического вагона брутто, включая вес пассажиров, ручной
клади и багажа, принят округленно 60 т.
2. Размеры движения на участке А — Б. Поток со станции А до станции Д
составляет 2800 пассажиров. Из них 386 пассажиров следуют со скорым поездом,
2168 будут взяты четырьмя другими скорыми поездами, останется еще 246, кото-
рые могут быть отправлены с пассажирскими поездами. Кроме того, со станции
А отправляются 1250 пассажиров до станции В и 650 до станции Г; всего 1900
человек. Они также поедут с пассажирскими поездами. Пассажиры, следующие
до станции В, особенно если поезд будет назначен в дневное время, могут быть
перевезены в вагонах с местами для сидения Следовательно, считая и 246 пас-
сажиров, следующих до станции Д, необходимо в пассажирских поездах обеспе-
чить 2146 мест, в том числе примерно 900 спальных Нужно учесть, что для пас-
сажиров, которые следуют со станнин Б до станции Д, потребуются также спаль-
ные места Общее число таких пассажиров 550
Если назначить три пассажирских поезда, то можно будет перевезти всех
пассажиров, но количество спальных мест будет избыточным (1482). Заменим в
пассажирских поездах по одному вагону со спальными местами на вагоны с мес-
тами для сидения Тот да общее число мест в каждом пассажирском поезде бу-
дет 871 ( в том числе 436 спальных), а в трех всего 2613 мест (1308 спальных),
что удовлетворяет потребности (2146 мест) Лишние 467 Мест будут использова-
ны для пассажиров, отправляющихся со станции А до станции Б, куда следует
всего 1000 пассажиров
Для 533 пассажиров (1000—467) назначаем один местный пассажирский
поезд с местами для сидения до станции Б (вместимость 816 мест). При этом
можно уменьшить его состав на два-три вагона. Состав этого поезда может фор-
мироваться из вагонов межобластного типа.
Таким образом, со станции А ежедневно будут отправляться: пять скорых
(2554 мест), три пассажирских дальних (2613 мест) и один местный — всего
410
девять поездов. Из них скорые и два пассажирских следуют до станции Д, тре-
тий пассажирский — не ближе чем до станции В, куда имеется большой пасса-
жиропоток, и местный — до станции Б.
3 Размеры движения на участке Б — В. Густота движения на втором участ-
ке Б—В составляет 6150 пассажиров. Проходящие поезда перевозят 386+2'168+
+ 2613 = 5167 пассажиров. Остается 983 пассажира, в том числе 500, следую-
щих на небольшое расстояние, — от станции Б до станции В и на станции участ-
ка. Имея в виду значительный пассажиропоток, целесообразно назначить прямой
пассажирский поезд со станции Б до станции Д (871 место). С этим же поездом
могут быть отправлены пассажиры до станции Г. Назначение такого поезда, да-
же не ежедневно, и освобождающиеся на станции Б места в транзитных поездах
дают возможность полностью обеспечить отправление пассажиров со станции Б
на станции Г и Д. Пассажиропоток на участке Б — В будет обслуживать мест-
ный пассажирский поезд. Если принять состав поезда из вагонов, имеющих по
68 мест, то число их равно восьми. Могут быть применены вагоны межобластно-
го типа.
Таблица 30.2
Композиция и вместимость составов
Род поезда	Состав	Масса (округ- ленно)» т	Населен- ность, чел.
Скорый	Один багажный Один ресторан Один мягкий I категории, 18 мест Два мягких по 32 места Восемь жестких купейных по 38 мест		
	Всего 13 цельнометаллических ва- гонов	780	38b
Скорый	Один багажный Три жестких плацкартных по 58 мест Один ресторан Два мягких по 32 места Восемь жестких купейных по 38 мест		
	Всего 15 вагонов	900	542
Пасса- жирский	Один почтовый Один багажный Четыре жестких некупейных по 87 мест для сидения Шесть жестких некупейных по 58 спаль- ных мест Один мягкий, 32 места Три жестких купейных по 38 мест		
	Всего 16 вагонов	960	842
Пасса- жирский (местный)	Один почтовый Один багажный 12 с местами для сидения по 68 мест		
	Всего 14 вагонов	840	816
411
Следовательно, кроме восьми транзитных поездов со станции А, на участке
Б — В будут обращаться одна пара местных поездов и один пассажирский поезд
от станции Б до станции Д.
4	. Размеры движения на участке В — Г. Густота движения на участке сос-
тавляет 5650 пассажиров. В восьми транзитных поездах (семь со станции А и
один со станции В) может быть перевезено 5167 пассажиров. Остается 483 пас-
сажира, которые не выезжают за пределы участка Для них следует назначить
местный пассажирский поезд с местами для сидения в составе семи-восьми ва-
гонов (а также одного багажного и почтового).
5	Размеры движения на участке Г — Д Густота движения составляет
5400 пассажиров. Для местного поезда остается 5400—5167 = 233 чел.; остальные
пассажиры могут уехать с другими поездами. Расчетное число вагонов для пасса-
жиров в местном поезде будет равно лишь четырем Однако практически, оче-
видно, потребуется больший сощав ввиду значительного местного пассажиропо-
тока на участке (1500 пассажиров). Эго зависит от времени отправления пасса-
жиров и внутриучастковой их корреспонденции
6	Общая схема поездопоюков Полученные в результате расчетов размеры
движения представлены на схеме поездопоюков (рис. 30 I) Так как на каждом
из участков имеются местные поезда, можно при построении графика попытать-
ся объединить все или часть их в один поезд Можно, например, вместо двух от-
дельных поездов от станции А до станции Б и от станции Б до станнин В наз-
начить один поезд от станции А до станции В Время его прохода должно быть
удобно для пассажиров Для ускорения оборота состава подобное объединение
поездов будет безусловно целесообразным
В рассматриваемом примере для упрощения не приняты беспересадочные
сообщения отдельными вагонами. Если же к одной из станций данного направ-
ления, например В, примыкала бы ветвь с небольшим пассажиропотоком, причем
между станцией А и конечной станцией этой ветви имелся бы поток в 100—150
пассажиров, то между ними можно было бы организовать беспересадочное со-
общение группой из двух-трех вагонов. Эту группу следовало бы включить в
состав пассажирского поезда, идущего со станции А до станции В, где группа
прицеплялась бы к согласованному поезду, идущему со станции В до конечной
станции боковой линии. Аналогичная перецепка групп ортанизуется и в обратном
направлении.
30.3.	ОРГАНИЗАЦИЯ БЕСПЕРЕСАДОЧНЫХ СООБЩЕНИЙ
Курсирование прямых поездов и беспересадочных вагонов, в
которых пассажир может доехать до определенных пунктов, не пе-
ресаживаясь с поезда на поезд, создает большие удобства для пас-
сажиров. Применяют беспересадочные сообщения как отдельными
вагонами, так и группами вагонов; эти сообщения будут развивать-
ся и совершенствоваться.
Беспересадочное сообщение отдельными вагонами надо назна-
чать для тех пунктов, между которыми корреспонденция пассажи-
ров недостаточна для целого поезда, но тем не менее составляет
4'12
довольно значительную устойчи-
вую величину. Беспересадочные
вагоны перецепляют от поезда к
поезду в конечных пунктах назна-
чения поездов или на транзитных
станциях (как было в рассмот-
ренном ранее примере).
Прибытие на узловые станции
и отправление пассажирских по-
ездов разных направлений при
наличии беспересадочных сооб-
щений требуют обязательного со-
гласования расписаний. Это не-
обходимо и для того, чтобы пас-
Рис. 30.2. Согласование поездов боко-
вой линии и магистрали
сажир в пункте пересадки не ожи-
дал долго поезда, с которым он
поедет дальше. Поезда, курси-
рующие на боковых линиях
должны быть согласованы с поездами, обращающимися на
магистрали. Так (рис. 30.2), отправление поезда 101 с маги-
стральной станции В на конечную станцию Д боковой линии
должно быть назначено после прохода скорого поезда 41, подвозя-
щего пассажиров с главной линии, а прибытие поезда 102 со стан-
ции Д на станцию В намечено до прохода поезда 41, чтобы могла
быть осуществлена соответствующая перецепка беспересадочных
вагонов или пассажиры, прибывшие с поездом 102, отправились
дальше (в направлении Г), не затрачивая много времени на ожида-
ние. Аналогично согласовывают местные поезда с дальними и даль-
ние между собой.
30.4.	СОСТАВЛЕНИЕ РАСПИСАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
И РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА
СОСТАВОВ И ВАГОНОВ
Расписание пассажирских поездов разрабатывают раз в три-
четыре года с необходимой в ряде случаев корректировкой по годам,
а также на зимний и летний периоды. Министерство путей сообще-
ния дает дорогам задание на подготовку материалов и составление
проекта расписаний. На дорогах тщательно и всесторонне анализи-
руют действующее расписание, пассажиропотоки, а также получен-
ные от фабрик, заводов, учреждений, колхозов, совхозов и отдель-
ных граждан предложения о внесении изменений в действующее
расписание. Анализом действующего расписания выявляют соответ-
ствие числа поездов запланированному пассажиропотоку; проверя-
ют использование числа мест в поездах и правильность композиции
составов; находят возможности для улучшения расписания (более
удобное время прибытия и отправления поездов, их согласование,
установление беспересадочных сообщений и др.); проверяют време-
413
на хода по перегонам, стоянки для технических надобностей и об-
служивания пассажиров, возможности для повышения скоростей
движения; проверяют оборот подвижного состава и выявляют ре-
сурсы наилучшего его использования; рассматривают увязку в дей-
ствующем графике пассажирского движения с грузовым, возможно-
сти для лучшей прокладки грузовых поездов наиболее правильным
расположением пассажирских и наоборот; рассматривают обеспе-
ченность безопасности движения.
Затем разрабатывают проект нового расписания сначала схе-
матически, в виде сокращенного графика, а затем с детальной прок-
ладкой поездов. На график наносят раздельно поезда круглогодич-
ного обращения (постоянные), летнего курсирования и разового
назначения (пунктиром). Расписание обычно не составляют цели-
ком заново. Это бывает лишь тогда, когда условия работы линии
существенно меняются. Во многих же случаях его только улучшают,
внося частичные изменения, причем все положительные стороны
прежнего расписания сохраняют. Частое изменение графика отправ-
ления поездов из крупных узлов вообще нежелательно для пасса-
жиров.
Расписания пассажирских поездов прокладывают па графике в
тесной увязке с грузовым движением, для чего в необходимых слу-
чаях, намечая пассажирские поезда, прокладывают одновременно
и потребное число грузовых. Окончательно утверждает график и
расписание Министерство путей сообщения, которое предваритель-
но устанавливает размеры движения дальних и местных поездов.
Одновременно утверждаются весовые нормы, приписка составов
к дорогам, оборот составов, порядок перецепки беспересадочных ва-
гонов и групп.
Составляя сокращенный график пассажирских поездов, так же
как и при детальной их прокладке, необходимо соблюдать следую-
щие основные условия.
Отправление дальних поездов с конечных станций следует наз-
начать, как правило, вечером, а прибытие — угром. По возможно-
сти надо избегать проследования поездов ночью через крупные го-
рода. Если общее время хода пассажирского поезда на направлении
не позволяет при вечернем отправлении получить прибытие утром,
то необходимо изучить возможности изменения времени хода (на-
пример, сокращением стоянок или передвижкой линии хода) и до-
биться наиболее удобного для пассажиров времени отправления и
прибытия. Например, если общее время хода поезда со станции А
до станции Б равно 24 ч, то более удобны из трех вариантов про-
кладки поезда (рис 30.3) 1 и 3; в обоих случаях пассажир теряет в
дороге только один рабочий день, а в варианте 2 (отправление в
15 ч) — половину первого дня и целиком второй рабочий день.
Местные поезда, обращающиеся на расстоянии 200—400 км,
можно прокладывать на графике в различное время, но желатель-
но не ночью. На рис. 30.4 показаны два варианта прокладки местно-
го поезда между пунктами А и Б. ПунктА — крупный администра-
тивный центр, Б — менее крупный город. Время нахождения поезда
414
Рис. 30 3 Варианты про-
кладки на графике дальнею
пассажирского поезда
в пути между этими пунктами 4 ч. По варианту 1 поезд отправляется
со станции А утром и прибывает обратно вечером Этот вариант удо-
бен для пассажиров, едущих со станции А на станцию Б: к вечеру
они могут уже возвратиться домой. Наоборот, вариант 2 более удо-
бен для пассажиров, едущих с линии на станцию А. Если пассажи-
ропоток может быть освоен одним поездом, то время отправления и
прибытия его выбирают так, чтобы оно было удобно в первую оче-
редь для основной категории пассажиров и увязано с часами рабо-
ты предприятий. При достаточном пассажиропотоке могут быть наз-
начены в обращение оба поезда.
Расписания поездов различных направлений должны быть
согласованы так, чтобы пассажиры, а также беспересадочные ва-
гоны не ожидали продолжительное время другого поезда. Следует
обязательно обеспечюь согласование (по времени) и с поездами
заграничных железных дорог. Согласование в узлах удобно пла-
нировать посредством графического изображения прохода поездов.
Это позволяет обеспечить одновременно и условия безопасности
движения при следовании поездов по враждебным маршрутам.
Местные поезда нужно согласовывать с дальними так, чтобы пасса-
жир, прибывший местным поездом с промежуточной станции на
участковую, мог без лишнего ожидания пересесть на скорый поезд
для дальнейшей поездки и наоборот. Такое согласование поездов
показано на рис. 30.5. Пассажир, отправляющийся до станции Д
с одной из станций, расположенных на участке А—Б, может с ме-
стным пассажирским поездом доехать до станции Б и пересесть на
скорый поезд. Пассажир, следующий со станции А на участок Г—Д,
может доехать скорым поездом до станции Г и, не теряя времени,
отправиться до нужной ему промежуточной станции с местным по-
ездом.
415
Если местный пассажиропоток на участке невелик, то отправ-
лять специальные местные поезда не следует, а лучше на некоторых
станциях назначить остановки проходящему пассажирскому поез-
ду. Иногда даже целесообразно взамен местного поезда назначить
остановки дальнему поезду на последнем участке его следования,
если на этот участок едет большое число пассажиров. Так, построе-
но, например, расписание скорых поездов Москва —Адлер; на уча-
стке от Туапсе до Адлера они останавливаются на промежуточных
станциях для посадки и высадки пассажиров-курортников (здесь
расположено большое число санаториев и домов отдыха). Однако
злоупотреблять такими приемами не следует, так как иначе нару-
шится принцип отделения местного движения от дальнего и ухуд-
шится скорость движения дальних поездов.
Расписание поездов должно быть согласовано с другими вида-
ми транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным).
Для местных перевозок надо шире применять автотранспорт.
Проход дальних поездов через крупные узлы должен быть увя-
зан с пригородным движением. Не следует пропускать дальние по-
езда, особенно при пачечной их
прокладке, в часы усиленных
пригородных перевозок.
Поезда различных категорий,
как правило, не должны обгонять
друг друга во избежание сниже-
ния скорости обгоняемых.
Оборот составов и локомоти-
вов должен быть обеспечен без
длительных простоев в ожидании
отправления. Насколько влияет
расписание поездов на использо-
вание составов, видно из простого
примера. Если пару пассажир-
ских поездов проложить так, как
показано на графике (рис. 30.6)
сплошной линией, то обслужить
их можно одним составом, пото-
Рис 30 5. Прокладка дальних и мест-
ных поездов на графике
Рпс. 30.6. Варианты прокладки поез-
дов на графике
му что на следующие сутки,
к моменту отправления поезда
со станции А, состав уже вернет-
ся со станции Б, и останется до-
статочно времени для его подго-
товки к следующему рейсу. Если
же расположить поезд 42 так,
как показано штриховой линией,
то потребуются уже два состава,
поскольку поезда встречаются
в пути и для каждого из них ну-
жен отдельный состав. Значит,
для оборота составов первый ва-
416
риант выгоднее второ-
го, однако окончатель-
ное решение нужно
принимать, учитывая
удобства для пасса-
жиров.
Аналогично график
пассажирских поездов
увязывают с оборотом
пассажирских локомо-
тивов. На рис. 30.7 по-
казаны два варианта
сокращенного графика
движения пассажир-
ских поездов на линии
А — В. По варианту I
поезда обслуживают
четыре локомотива, а
по варианту И вслед-
ствие изменения рас-
писания поезда 81 —
пять. Следовательно,
вариант I более целе-
сообразен.
При составлении
графика нужно не за-
бывать важнейшего
требования обеспе-
чения безопасности
движения. Ниже при-
I вариант
Рис. 30.7. Варианты графика движения пассажир
ских поездов и оборота локомотивов
веден пример состав-
ления сокращенного графика движения пассажирских поездов.
Пример. Составить сокращенный график движения пассажирских поездов на
линии А— Д для размеров движения, определенных в п. 2 этой главы и пока-
занных на схеме поездопотоков (см рис. 30.1)
На станциях А и Д находятся основные депо, на станции В — оборотное.
Дальние поезда формирует станция А . Время хода поездов различных катего-
рий по участкам с учетом остановок на промежуточных станциях приведено в
табл. 30 3.
Стоянки на участковых станциях приняты: скорых поездов 8—10 мин, пас-
сажирских 10—15 мин
Решение. Начинаем прокладку на графике с основной категории поездов,
которыми в данном случае являются скорые Возможны два варианта: располо-
жение их одной пачкой и прокладка двумя пачками по два поезда в каждой
Наиболее удобное время отправления в том и другом случае — вечером. Неко-
торая отрицательная сторона первого варианта — отправление и прибытие боль-
шой пачки поездов в часы интенсивного пригородного движения (отправление
вечером и прибытие утром) Поэтому останавливаемся на втором варианте, хо-
тя практически можно применить и первый вариант при условии максимального
сокращения интервала между поездами в пачке Намеченная прокладка пачек
скорых поездов около 16 а 19 ч удобна для пассажиров и одновременно обес-
печивает хороший оборот подвижного состава (рис. 30 8).
14 Зак. 2223	417
Рис 30 8 Сокращенный график движения дальних и местных поездов на линии А—Д
Таблица 30 3
Время хода по участкам поездов различных категорий
Участок	Время хода поездов ч и мии									
	скорого		скорого		пассажирского		пассажирского (с остановками на всех станциях)		местного	
	£		g		о		о		о	
	О	о	о	о	о	р	о	О	о	О
	ф	о		О	S	S	S	о X	£	g
	В"	Ф		S	В"	S	СТ	ф	О* ф	ф
	X	□	X	т	X	3*	X	7	X	
А-Ь	3 10	3 ь	3 36	3 и	4 И	4 16	4 54	1 59	4 30	4 35
Б —В	3.00	3.08	3,28	3.30	4 00	4.02	4 4	4 45	4 18	4.20
В-Г	3 18	3 20	3 44	3.46	4 18	4 20	5,0(.	5 08	4 38	4 40
г-д	2 49	2.50	3 12	3.13	3 42	3.43	4.20	4 21	4 00	4 01
Приме	ч а н и е	Неч^г	ное Hdii	р^влени	от А	а				
Пассажирские пое<да располагают по возможности пачками но так чтобы
обеспечить удобное время отправления и прибытия для пассажиров Исходя из
этого поезд 103 не объединен в пачку с поездом 101 так как в противном слу
чзе пассажиры, отправляющиеся со станции Б, для которых специально назначен
поезд 103 принуждены были бы вставать в 4 ч, чтобы успеть уехать е этим по
ездом
Расписание местных поездов составлено так чтобы обеспечить подвоз пасса
жиров к дальним поездам и удобное обслуживание местных пассажиров Напри
мер, пассажир, желающий приехать в пункт Г из пункта В рано утром может
Таблица 30 4
Потребное количество подвижного состава
Категория поезда	Пункты обраще ння	Число пар поез дов	Ооорот состава, <.утки	Потребное число составов	Потребное число цельнометаллических вагонов								
					багажных	почтовых	всионов pec торанов	М яг ких категории	I К S	жестких купейных	жестких некупейных	с креслами для сндения	, Итого	1
Скорый	А—Д	1	2	2	2			2	2	4	16			—	26
	А—Д	4	2	8	8	—	8	.—	16	64	24	__	120
Пассажирский	А—Д	2	2	4	4	4	—		4	12	40	—	о4
>	А —В	1	2	2	2	2	—	—	2	6	20	—	32
> Пассажирский	Б—Д	1	2	2	2	2	—	—	2	6	20	—	32
(местный)	4-5	1	1	1	1	1	—	—	—	—	—	9	11
То же	Б—В	1	1	1	1	1	—	—	—	—	—	8	10
	В—Г	1	1	1	1	1	—	—.	—	—	—	8	10
»	г-д	1	1	1	1	1	—	—	—	—	—	8	10
Итого		13	—	22	22	12	10	2	28	104	104	33	315
14*
419
отправиться со скорым поездом. Пассажир, желающий приехать в Г днем, пое-
дет с местным поездом или с поездом 101. Наконец, пассажир, желающий ехать
в Г из В вечером, едет с поездом 103. В то же время график обеспечивает хоро-
шие показатели использования подвижного состава. Средняя маршрутная ско-
рость всех поездов равна 79,7 км/ч. Потребность в подвижном составе видна из
табл. 30 4. С учетом резерва и ремонта вагонов (12%) общая потребность сос-
тавит: 315-1,12=353 цельнометаллических вагона.
Среднесуточный пробег вагона равен 965 км/сутки.
На каждой железной дороге издают служебные книжки, вклю-
чающие подробные расписания пассажирских поездов, план фор-
мирования их составов и указания по пассажирскому движению.
Схема формирования состава приведена в табл. 30.5. Кроме распи-
саний, Министерство путей сообщения издает Указатель железно-
дорожных пассажирских сообщений В нем помещают расписания
движения дальних и местных поездов на всех направлениях сети,
Таблица 30.5
Композиция состава поезда № 1/2 «Красная стрела*
в сообщении Ленинград — Москва
Порядко- вый номер вагона (туда/ обратно)	Род вагона	Пункты обращения	Число мест				Количество составов в обороте и дорога, обслужи- вающая вагонами
			аз	ж 5Й fe К S	купейных	плацкартных	
1/16	Жесткий купейный	Ленин град—Мо-	-	-	38	—	ДВи сое
		СКВс					тавы на
2/15	То же	То же	—	—	38		элек]ро
							пневма
3/14		»	—	—	36/2	—	тических
4, 13			—	—	38	—	тормозах
5/12	Мягкий I категории						из цель-
	(СВ)		16	—	—	—.	нометал-
6/11	Мягкий				19				лических
							загонов
7/10	»		—	19	—	—	Октябрь-
8/9		»	—-	19	—	—	ской
9/8	»	»	—	19	—	—	Ж. д.
10/7			—	19	—	—	
11/6		»	—	19	—	—	
12/5	Жесткий купейный (с						
	буфетом)		—	—	26	—	
13/4	Жесткий купейный	»	—	—	36			
14/3	То же		—	—	38	—	
15/2			—	—	38	—	
16/1	»		—	—	38	—	
	Итого		16	114	326/2=	= 456/2	
Примечание. Знаменателем показано число мест, занимаемых для служебных
иужд.
420
данные о беспересадочных сообщениях и другие необходимые ука-
зания Для сведения пассажиров печатают также афиши, листовки
с расписаниями отдельных поездов и др.
30.5.	СОГЛАСОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
С ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Пассажирские перевозки в смешанных сообщениях (железно-
дорожно-речном, железнодорожно-морском и др.) приобретают все
большее значение. Самолет стал обычным средством сообщения.
Регулярные рейсы отечественных скоростных самолетов особенно
повышают удельный вес этого вида транспорта в дальнейших сооб-
щениях. Автомобиль эффективен в таких сообщениях, как, напри-
мер, Москва-— Горький, Москва —Тула и др. Строительство систе-
мы плотин и судоходных каналов в связи с сооружением грандиоз-
ных электростанций на Волге и других реках намного расширяет
возможности речного транспорта. Оснащение морского флота пер-
воклассными судами способствует развитию морских пассажирских
перевозок, особенно для туристских поездок.
Совершенно очевидно, что всякие затруднения для пассажира
при переходе с одного вида транспорта на другой осложняют и за-
медляют поездку. Поэтому, кроме всемерного упрощения оформ-
ления поездок в смешанных сообщениях (единый билет и т. п.), не-
обходимо тщательно согласовывать расписания поездов и судов,
самолетов, автомобилей. Координировать работу различных видов
транспорта можно на основе внимательного изучения пассажиропо-
токов, согласования технических средств и графика их работы.
Движение должно быть организовано так, чтобы пассажиры, пере-
ходящие с одного вида транспорта на другой были обеспечены со-
ответствующими местами В целях создания удобств пассажирам
целесообразно сооружать совместные вокзалы для различных ви-
дов транспорта и открывать обшие станции продажи билетов.
Смешанные сообщения применяются не только внутри страны,
но и на международных линиях, например, железнодорожно-мор-
ское сообщение Москва — Хуй-ван-Холланд (Нидерланды) — Гар-
вич (Англия) —Лондон.
30	6 ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Поезда снабжают всеми необходимыми принадлежностями и
инвентарем для безопасного следования и обеспечения удобств пас-
сажирам. Пассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские,
воинские и людские поезда снабжают противопожарными средст-
вами. средствами для оказания первой медицинской помощи и дру-
гим снаряжением На всех локомотивах должны быть средства ту-
шения пожара, подъемки подвижного состава на путь, необходимые
сигнальные приборы, инструменты и т. д по нормам МПС.
421
Оборудованием и инвентарем для обеспечения удобств пасса-
жирам пассажирские поезда снабжают конторы обслуживания пас-
сажиров.
Конторы обслуживания обеспечивают составы поездов по-
стельными принадлежностями, бельем, чаем и сахаром, настольны-
ми играми; заготовляют белье и постельные принадлежности, ор-
ганизуют их стирку, ремонт; осуществляют мероприятия по улуч-
шению обслуживания пассажиров в поездах. Большой оборот при-
• надлежностей и инвентаря требует сооружения механизированных
прачечных, дезинфекционных камер и ремонтных мастерских.
Пассажирские составы заправляют водой примерно через 400—
500 км. Топливом ( в зимнее время) местные поезда при отправле-
нии снабжают до конечного пункта следования, а дальние — на
двое-трое суток.
Пассажирский! поезд обслуживают локомотивная бригада, ме-
 ханик-бригадир и проводники вагонов, а в необходимых случаях —
поездной электромонтер и приемосдатчик груза и багажа. В даль-
них поездах в одном вагоне работают поочередно два проводника.
Если поезд следует в одну сторону менее 18 ч, назначают трех про-
- водников на два вагона, кроме вагонов в поездах международного
сообщения и хвостовых, а если поезд находится в пути меньше 7 ч,
как правило одного на вагон (двух проводников на два вагона).
В летнее время назначают трех проводников на два вагона (мягких,
 купейных или открытых плацкартных) при следовании поезда от
18 ч до двух суток. Бригаду проводников возглавляет механик-бри-
гадир поезда, который является ею начальником, осуществляющим
технический и административный надзор за членами бригады.
Проводник всегда обязан следить за исправным состоянием ва-
гона и поддерживать в нем порядок и чистоту, внимательно и забот-
ливо относиться к пассажирам, создавая им удобные условия проез-
да, обеспечивать безопасную посадку и высадку пассажиров. Он
должен уметь оказать им в случае необходимости и первую меди-
цинскую помощь. Хорошее обслуживание пассажиров состоит как в
своевременном выполнении проводником служебных обязанностей
(например, в подготовке постелей и горячего чая до подачи соста-
ва дальнего поезда под посадку, обеспечении пассажиров газетами
и книгами, и др.), так и в предупредительном обстоятельном разре-
, шении различных непредвиденных вопросов, которые могут воз-
никнуть у пассажиров в пути. Вместе с тем проводник обязан сле-
дить за выполнением пассажирами правил проезда и соблюдать
условия техники безопасности. Он должен быть особенно внима-
 тельным в ночное время, в дождь, метель, буран и т. п. При стоян-
ках на станциях для скрещения или обгона поездов проводник не
разрешает пассажирам спускаться на междупутье со стороны про-
ходящего поезда, на электрифицированных линиях прикасаться
к электрооборудованию и деталям подвижного состава, которые
могут находиться под высоким напряжением и т. п.
Персонал, обслуживающий поезд, работает по графику, состав-
ленному на основе графика движения поездов. Необходимое число
422
проводников Вп для обслуживания поезда определяют по графи-
ку их работы или по формуле
5П ~ ^^пяс ^-пас’	(30.2)
где а — число бригад проводников, обслуживающих составы, рав-
ное 1,5 или 2;
b — число проводников, назначаемых в поездку, в среднем на
один вагон;
т„ас — число вагонов в составе;
«пас — число составов, обслуживающих данный поезд.
Если у проводников вагонов, обращающихся в определенных
поездах, время работы в течение месяца получается меньше уста-
новленной нормы, то во время стоянки основного состава они могут
быть назначены в поездку дополнительно с каким-нибудь местным
поездом или же в пункте приписки использованы на уборке со-
ставов.
*	Глава 31
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО
ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
31.1. ОСОБЕННОСТИ ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
И ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ
Пригородное движение организуется на линиях, примыкающих
к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Чет-
кая его организация имеет особо важное значение; каждое опозда-
ние пригородного поезда влечет за собой опоздание на работу
трудящихся и отразится на нормальной деятельности предприятий
и учреждений. Пригородные пассажиры, помимо поездов, пользу-
ются также и городским транспортом. Поэтому пригородное дви-
жение должно быть увязано с работой городского транспорта,
преследуя общую цель — своевременно и возможно скорее доста-
вить пассажира до места назначения. По сравнению с другими
видами пассажирских перевозок пригородные перевозки имеют
следующие особенности:
перевозка большого числа пассажиров совершается на корот-
кие расстояния — обычно 10—50 км. Массовость и концентрация
пассажирского движения особенно наглядно видны на примере
Московского железнодорожного узла, в котором совершается при-
мерно '/< всех пригородных перевозок страны;
неравномерность движения по часам суток, дням и сезонам.
Почасовая неравномерность движения вызвана следованием боль-
шого числа пассажиров утром преимущественно в город на работу
и вечером после работы обратно. В выходные дни поток пассажи-
ров имеет обратное направление: утром — из города, а вечером —
423
в город. Колебание отправления и прибытия пассажиров по часам
суток для одного из вокзалов Москвы показано на рис. 31.1;
быстрое падение пассажиропотока по мере удаления от города
или промышленного центра. На рис. 31.2 показана диаграмма при-
Iсродного пассажиропотока для участка Московской дороги за
один из минувших годов. Так как пассажиропоток в одном и другом
направлениях примерно одинаков, то диаграмма расположена по
одну сторону оси абсцисс;
необходимость частых остановок для посадки и высадки пасса-
жиров;
определенная частота движения для максимального сокраще-
ния времени ожидания поездов пассажирами.
Особенное!и пригородных перевозок вызывают и соответствую-
щие требования к подвижному составу, устройству станций, про-
пускной способности и организации движения. Количество приго-
родных поездов по дням и часам суток должно полностью соответ-
ствовать пассажиропотоку с учетом нужной частоты движения.
Подвижной состав. Электрификация. Для быстрейшей перевоз-
ки пассажиров необходимо обеспечить: высокую ходовую скорость
движения поездов; минимальную затрату времени на разгон и за-
медление, что особенно важно при наличии большого числа остано-
вок; небольшие стоянки, для чего требуется максимально ускорить
посадку и высадку пассажиров. Для этого у вагонов делают доста-
точное количество дверей и широкие проходы внутри. У вагонов
электросскций обычно не делают ступенек, вход и выход пассажи-
ров осуществляются на высокие платформы, что сокращает время
посадки и высадки более чем в 1,5 раза.
На дорогах Германской Демократической Республики для повышения вме-
стимости применяют двухъярусные вагоны. Состав из восьми вагонов включает
две секции по четыре вагона на сочлененных тележках; каждая секция вмешает
900 человек, из которых 50% пользуются местами для сидения Следует отметить,
что эти вагоны требуют несколько большего времени для посадки и высадки.
Часы суток	Часы суток
Рис. 31.1. Диаграммы отправления (а) и прибытия (б) пригородных пассажи-
ров на один из московских вокзалов в рабочий день
424
Рис. 31.2 Диаграмма
пригородных пассажиро-
потоков (в тыс. пассажи-
ров в сутки) на одном
из участков Московской
доро,и
В пригородном движении можно использовать места для стоя-
ния при проезде до ближайших остановок. Однако пассажиров,
следующих на 20—30 км и далее, необходимо обеспечить местами
для сидения.
Всем требованиям, предъявляемым к пригородным пассажир-
ским перевозкам, в наибольшей степени удовлетворяют электри-
фицированные линии с моторвагонны и подвижным составом.
В настоящее время электрифицированы пригородные участки Мо-
сквы, Ленинграда, Киева, Харькова, Росгова, Риги, Таллина, Тби-
лиси, Свердловска, Челябинска, Куйбышева и ряда других городов.
К основным преимуществам электрификации пригородного движе-
ния относятся: повышение ходовой скорости движения поездов и
резкое сокращение затраты времени на разгон и замедление; мини-
мальные стоянки составов электропоездов в пунктах оборота, так
как электросекции имеют приборы управления с двух концов
(обгон локомотива отсутствует). При снижении пассажиропотока
в отдельные часы суток число секций в поезде можно легко умень-
шить; так достигаются необходимая частота движения и полное
использование вместимости подвижного состава. При электриче-
ской тяге улучшаются гигиенические условия проезда пассажиров.
Для улучшения обслуживания пассажиров на частично электри-
фицированных участках могут быть применены контактно-аккуму-
ляторные поезда. Двигатели такого поезда на электрифицирован-
ной части участка питаются от контактной сети, а на остальной
части — от аккумуляторов.
Кроме электрической тяги, в пригородном движении приме-
няется автомотрисное движение; при небольшом пассажиропотоке
автомотрисы, состоящие из моторного (дизельного) вагона с од-
ним-двумя прицепными или только из моторного, очень экономич-
ны. Автомотрисы работают на некоторых участках дорог СССР, их
применяют в Чехословакии, Франции, Японии и других странах.
Пропускная способность пригородной линии Большие размеры
пригородных перевозок требуют значительной пропускной способ-
425
ности на пригородных линиях. Поэтому пригородные участки
с густым движением оборудуют автоблокировкой, причем в ряде
случаев пригородное и дальнее пассажирское движение (или толь-
ко пригородное) отделяют от грузового — выносят на специальные
пути.
Для ускорения проезда пассажиров и устранения излишних
пересадок целесообразно в крупных городах сооружать сквозные
диаметральные линии, с помощью которых пассажир из пригорода
может попасть в наиболее удобный для него пункт города и обрат-
но. Такие диаметры имеются в Берлине, Лондоне, Ныо-йорке
и некоторых других городах. В Москве также имеется линия подоб-
ного назначения — Курско-Октябрьский диаметр.
Станции. Организация движения. Сокращение пассажиропотока
по мере удаления от города обусловливает целесообразность де-
ления пригородного участка на так называемые зоны с погашением
на каждой из них части поездов в соответствии с сокращением пас-
сажиропотока. Зонные станции устраивают в пункте резкого изме-
нения пассажиропотока. Выбирают такие пункты сравнением воз-
можных вариантов, в каждом из которых подсчитывают следующие
показатели: затрату пассажирами времени на проезд и ожидание
поездов (пассажиро-часы) в целом по участку и на каждой зоне;
потребность в подвижном составе и показатели его использования;
капитальные затраты на строительство зонных станций и в подвиж-
ной состав; эксплуатационные расходы. Сравнительный анализ
этих показателей позволит выбрать наивыгоднейший вариант,
обеспечивающий наименьшую затрату времени пассажирами, хо-
рошее использование подвижного состава и наименьшую себестои-
мость перевозок. Зонные станции должны иметь достаточное путе-
вое развитие для стоянки оборачивающихся составов.
3L2. РАСЧЕТ ЧИСЛА ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ
И РАСПРЕДГЛЕНИЕ ИХ ПО ВРЕМЕНИ СУТОК
Общее количество пригородных поездов А?Приг можно прибли-
женно определить делением пассажиропотока на населенность
поезда
где k— коэффициент, учитывающий месячную неравномерность
перевозок;
Лприг— пассажиропоток за год;
йприг—средняя населенность поездов, определяемая композицией
состава.
Композицию пригородных составов (для электропоездов см.
табл. 29.2) выбирают с учетом:
вида тяги и типа локомотива;
426
необходимой частоты движения поездов (чем меньше состав,
тем чаще нужно отправлять поезда при заданном пассажиропо-
токе) ;
пропускной способности (с увеличением состава необходимое
число поездов, а вместе с этим и потребная ппопускная способ-
ность сокращаются);
длины станционных путей и платформ.
Число пригородных поездов определяют отдельно для каждой
зоны.
Пример. Суточный пассажиропоток с учетом месячной неравномерности за-
дан диаграммой (рис. 31.3). Населенность поезда для всех зон 1100 чел. (в сред-
нем) Определить необходимое число поездов по часам суток при проценте от-
правления и прибытия пассажиров по часам, указанном в табл. 31.1.
Таблица 31.1
Распределение пассажиропотока и количества поездов
по часам суток
Часы суток	Отправление со ст. А							Прибытие на ст. А						
	Процент от суточ- ного пассажиро- потока	Необходимое число поездов для каждой зоны						Процент от суточ- ! кого пассажиро- потока	Необходимое число поездов для каждой зоны					
		Предвари- тельное			Окончательно установленное				Предвари тельное			Окончательно установленное		
		1 зона	<0 X — о — со	ГО — « з о —1 m	1 зона	11 зона	Hi зона ’ 1		1 зона	II зона	III зона	I зона	ГО X — о — со	! зона
5—б	2,5	0,8	0,6	0,4	1			1*	2	0,6	0,5	0,3	1	—	1*
6—7	4	1,2	1 ,0	0,6	1	1	1	5	1,5	1,3	0,7	2	1	1‘
7—8	5,5	1.6	1,4	0,8			1	8	2,4	2,0	1,2	1 5	21	з
8—9	5,5	1,6	1,4	0,8	/3	1	1	8,5	2,5	2,1	1,3	1 °	2/	
9—10	5,5	1.6	1,4	0,8	2	2	1	7,5	2,2	1.9	1, 1	2	2	1
10-11	5	1,5	1,3	0,7		1	1*	5,5	1,6	1,4	0,8			1
11-12	4,5	1,4	1,1	0,7	/ 3	1	1*	О	1,5	1,3	0,7			1
12—13	3	0,9	0,7	0,5	1	—	1*	4	1,2	1,0	0,6	1	1	I
13-14	4,5	1,4	1,1	0,7		1	1*	4,5	1 ,4	1,1	0,7		1	i*
14—15	4,5	1,4	1,1	0,7	1	1	1*	4,5	1,4	1,1	0,7		1	1’
15—16	5	1,5	1,3	0,7	1	1	1*	5	1 ,5	1,3	0,7		1	1*
16—17	6	1,8	1,5	0,9	2		1	5	1,5	1,2	0,8		1	1*
17—18	8	2,4	2,0	1,2		2)		5	1,5	1,3	0,7			1
18-19	8,5	2,5	2,1	1,3		2		6	1,8	1,5	0,9			1
19—20	6,5	1,9	1,6	1,0	2		1	4,5	I ,4	1.1	0,7	1 .4	1	1*
20—21	6	1,8	1,5	0,9	2		1	4,5	1,4	1,1	0,7		1	1*
21—22	5	1,5	1,3	0,7	2	’ 1	г*	4,5	1,4	1,1	0,7	2	1	1*
22—23	3,5	1,1	0,9	0,5	1	1	1	4	1,2	1,0	0,6	1	—	1
23—24	3	0,9	0,7	0,5	1	—	1*	2,5	0,7	0,6	0,4	1	—	1*
0-1	2,5	0,8	0,6	0,4	1	—	1*	3	0,9	0,7	0,5	1	—	1*
1—2	1.5	0,4	0,4	0,2	—	—		1,5	0,4	0,4	0,2	—	1	1 *♦
Итого	100	30	25	1 15	31	22	| 22	100	30	25	15	31	22	| 22
		70			75				70			75		
* Обслуживает и предыдущую зону.
** Обслуживает обе предыдущие зоны.
4'П
I зона. б Изона.
S Ш зона
Рис. 31.3. Диаграмма
суточного пригородного
пассажиропотока
Решение. Число пар поездов заданной населенности каждого:
1 зона . . .30;	11—25,	111 — 15.
Число поездов по часам суток при заданном проценте прибытия и отправ-
ления пассажиров от общего суточного потока приведено в табл. 31 1. Вначале
следует предварительно определить необходимое число поездов: общее число по-
ездов для каждой зоны умножить на соответствующий процент от суточного пас-
сажиропотока Однако это число, как видно из табл. 31 1, получается дробным,
поэтому следующий этап — определение окончательного числа поездов на каж-
дый час, учитывая возможность обслуживания одним поездом двух и даже трех
зон (в часы слабого движения).
В то же время должна быть выдержана и определенная частота движения.
Если задаться для рассматриваемого примера условием, что на каждую зону по-
езда отправляются не реже чем через час, то некоторые поезда II зоны придет-
ся пропустить до III зоны На 111 зону по предвари тельному расчету идет толь-
ко 15 поездов, а часовую частоту может обеспечить лишь 21 поезд.
Окончательное число поездов определяется следующим образом От 5 до
6 ч на I зону должно отправиться 0,8 (округленно один поезд), на II зону — 0,6.
на III зону — 0,4 поезда. Если назначить по одному поезду на II и III зоны, то
вместимость их будет не использована, так как пассажиров имеется всего на
0,6+0,4 = 1 поезд. Следовательно, можно назначить один поезд для обслужи-
вания обеих зон (с остановками на II и III зонах). В некоторых случаях на эле-
ктрифицированном участке поезд можно разбить на секции и одной частью об-
служить II зону, а другой — III зону
Аналотично определяют число поездов и для друтих часов суток.
31.3. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПРИГОРОДНОЙ линии
График движения поездов. В пригородном движении применяют
следующие типы графиков:
параллельный, при котором все пригородные поезда имеют оди-
наковые времена хода и стоянки (рис. 31.4);
зонный параллельный, когда на участке расположены две или
более зонные станции, но линии
Рис. 31 4. Параллельный пригородный
график
хода всех поездов остаются парал-
лельными, так как стоянки и вре-
мена хода поездов на каждом из
перегонов одинаковы (рис. 31.5);
параллельный с чередованием
остановок (рис. 31.6);
зонный непараллельный (рис.
31.7), в этом случае каждый по-
езд обслуживает свою определен-
ную зону, останавливаясь на
каждом остановочном пункте,
428
Город
Зонная ст.
Зонная ст.
Конечная
станция
Остановочные
пункты I зоны
Остановочные
пункты Л зоны
Остановочные
пункты Ш зоны
Рис. 31.5. Зонный параллельный пршсродный график
другие же зоны проходит, как правило, без остановок или с оста-
новками только на зонных станциях.
Для обслуживания пассажиров внутри пригородного участка
практикуется остановка части поездов па всех зонных станциях,
а также назначение некоторых поездов с остановками на всех
пунктах от первой до последней зоны. Поезд, проходящий зону без
остановок, называется скороходом, а имеющий на данной зоне оста-
новки, — тихоходом.
Параллельный график применяют на линиях с небольшими раз-
мерами пригородного движения, когда нет необходимости делить
участок на зоны. Зонный параллельный график целесообразен при
большой корреспонденции пассажиров между промежуточными
станциями пригородного участка и относительно небольших разме-
рах пригородного движения. В этих же случаях применяют и гра-
фик с чередованием остановок, однако строгого их чередования
нельзя допускать, так как иначе с каждого из промежуточных
остановочных пунктов нельзя будет попасть на соседний остановоч-
ный пункт. Некоторые поезда назначаются с остановками на всех
пунктах. При значительном пассажиропотоке применяют зонный
непараллельный график, который имеет следующие преимущества:
повышается скорость поездов на участке, а следовательно, уско-
ряется проезд пассажиров (по зонам, не обслуживаемым поездом);
устраняются излишние
электроэнергия (топливо
уменьшается износ по-
движного состава;
ускоряется оборот по-
движного состава;
облегчается организа-
ция пассажиропотока на
вокзалах, так как приго-
родные поезда специали-
зированы по зонам.
К числу некоторых не-
достатков этого графика
относятся: сокращение ча-
стоты обслуживания пер-
вых зон, что при большой
остановки, вследствие чего экономится
на неэлектрифнцированном участке) и
Рис. 31 6 Параллельный пригородный график
с чередованием остановок
429
Рис. 31.7. Зонный непараллельный пригородный график
густоте движения и хорошо поставленной информации о расписа-
нии не имеет существенного значения, тем более что в этих зонах
обычно используется также городской транспорт; небольшое со-
’кращение пропускной способности.
На участках с густым пригородным движением, примыкающих
к крупным узлам, всегда применяют (полностью или частично) зон-
ный непараллельный график.
Пропускную способность пригородных, линий можно рассчиты-
вать графическим способом, т. е. составлением графика движения
поездов.
Аналитически пропускную способность рассчитывают по общим
формулам с той лишь разницей, чго в них подставляют времена
хода и станционные интервалы не для грузовых, а для пригородных
поездов и расчет ведут на час интенсивной работы. Если пригород-
ные поезда имеют остановку у платформ, расположенных между
раздельными пунктами, то к времени хода по перегону прибавляют
и время на эти остановки, включая разгон и замедление. Сравним
часовую пропускную способность двухпутной линии при различных
типах пригородного графика.
При параллельном графике пропускная способность двухпут-
ной линии в поездах
^пРЙГ = 7-.	(31.2)
где /-—интервал между попутными пригородными поездами (см,
рис. 31.4),
• 430
Если применяется параллельный зонный график, то пропускная
способность рассчитывается по этой же формуле для наиболее за-
груженной первой зоны.
При параллельном графике с чередованием остановок (см.
рис. 31.6) пропускная способность (если не принимать во внимание
отдельные поезда с остановкой на всех пунктах)
^приг 9/4- ГТ ’ ИЛИ	;------->	(31.3)
S/ + >ст Т Грз	, , >с г + Г V
/+	2
где / — минимальный интервал между поездами;
4т — сюянка пригородного поезда;
трз — время на разгон и замедление.
При зонном непараллельном графике (см. рис. 31.7) пропускная
способность
нли ^рйг=—.	(31.4)
к/ 4-Д_.	Л
где к — число поездов в пакете;
Д3 — зонный интервал, равный разности времен хода на первой
зоне поездов — «тихохода» и «скорохода»;
~ ГИХ ^СКОр.
Так как знаменатель в формуле (31.2) меньше, чем в формулах
(31 3) и (31.4), пропускная способность при параллельном графике
в обшем случае больше. Чтобы сократить влияние непараллельно-
сти графика на пропускную способность, можно, как видно из рас-
смотрения двух последних формул, уменьшить расчетный интер-
вал / между поездами в пакете внедрением более совершенных
систем СЦБ; сократить зонный интервал Д3, уменьшив число оста-
новок на I зоне, время стоянок и время на разгон и замедление,
а также протяженность зоны; увеличить число поездов в пакете,
назначив два поезда подряд на одну и ту же зону, как показано
на рис. 31.7.
При большом пассажиропотоке и достаточной длине платформ
может быть увеличено количество вагонов в составе; например, на
Московской дороге применяются 12-вагонные составы, постепенно
такие поезда будут вводиться и на других дорогах.
Целесообразно разгрузить одну-две первые зоны за счет город-
ского транспорта. Такая разгрузка может быть достигнута приго-
родными (вылетными) линиями метрополитена, автобусами, трам-
ваем и т. п.
Зонные поезда на графике надо прокладывать, обеспечивая та-
кую последовательность, которая показана на рис. 31.7s сначала
должен прибывать поезд с I зоны, затем со II и г. д. до последней
зоны.
431
При отправлении поездов из города последовательность должна
быть обратной. Невыполнение этого правила ведет к дополни-
тельной потере пропускной способности.
В формулах (31.2) — (31.4) интервал / зависит от средств
поездной связи, которыми оборудован данный участок. Даже при
трехзначной автоблокировке на специализированных пригородных
электрифицированных линиях могут быть достигнуты очень не-
большие интервалы между поездами в пакете. На участках особо
интенсивного пригородного движения, где обращаются поезда раз-
ных скоростей, предусматривают четырехзначную автоблокировку.
Кроме того, линии с густым пригородным движением оборудуют
автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами непре-
рывного действия.
На линиях Московского метрополитена для повышения пропу-
скной способности и обеспечения безопасности движения двузнач-
ная автоблокировка с автостопами позволяет сократить интервал
между поездами в пакете до 85—90 с.
Мера дальнейшего увеличения пропускной способности приго-
родных участков и метрополитенов—применение контроля скоро-
сти, позволяющего значшельно снизить влияние остановок на вели-
чину интервала между поездами в пакете и довести пропускную
способность до 45—50 пар поездов в час. При автоблокировке
с контролем скорости в то время, как первый поезд после стоянки
отправляется со станции, второй поезд может приближаться к стан-
ции со сниженной скоростью, не останавливаясь у входного сигнала.
Для этого светофоры на подходе к станции следует расставлять
чаще и связывать электрически с указателями скорости. На локо-
мотиве соответствующий прибор проверяет величину скорости
поезда.
Ниже приводится пример построения зонного непараллельного
графика н расчета потребности в пригородных пассажирских со-
ставах.
Пример. На электрифицированном участке 4—г, грузовое движение кото-
рого вынесено на специальные пути, для дальнего пассажирского и пригород-
ного движения специализирована пара путей, оборудованная автоблокировкой.
Сигналы на участке расставлены исходя из трехминутного интервала между по-
ездами в пакете. Длина пригородного участка 50 км' Участок разбит на три зо-
ны: 1	14 км> [[—20 км, III—16 км Времена хода пригородных поездов ука-
заны в табл. 31.2
. Требуется рассчгпагь пропускную способность, построить пригородный зон-
ный непараллельный график и определить потребность в пригородных составах,
приняв размеры пригородного движения согласно габл 30 1, а размеры дальне-
го движения — согласно графику, приведенному на рис. 30 8
Решение. Пропускная способность составит:
60
А^цриГ—	.	>
/ + —
к.
15—10 = 5: к = 3;
А^ириг = 13 поездов в час (в каждом направлении).
432
По заданию же в максимальный час
движения, с 8 до 9 ч, прибывают толь-
ко шесть-семь поездов (см. табл. 31.1).
Следовательно, пропускная способность
достаточна. Построенный график пред-
ставлен в приложении III
Чтобы сократить потребность в по-
движном составе, в утренние и вечерние
часы применена засылка составов, т. е.
пробег их в порожнем состоянии; линии
хода таких составов показаны на графи-
ке штрихами. Утром движение к городу
значительно больше, чем от города, и
Таблица 31.2
Времена хода пригородных поездов
Зона	Время хода (одинаковое в обоих направлениях), мин	
	«Тихоход»	«Скороход»
I (а —б)	15	10
11 (б —в)	19	11
111 (в—<?)	15	11
если не возвращать составы на зонные
станции, потребуются дополнительные
составы Для сокращения порожнего пробега составы засылаются преимущест-
венно на I зону (3 раза) и только 1 раз на II зону Вместо засылаемых порож-
них составов могут быть назначены и поезда. Расчет по графику показал, что
для обслуживания пригородного движения требуется восемь составов (см. при-
ложение III). Часы отстоя используют для периодическою осмотра составов.
Среднесуточный пробег одного состава равен
2 (31 14-|-22-34-1-22-50)
--------------------------= 570 км/сутки.
8
Потребность в составах можно было бы определить и не строя полного гра-
фика их оборота, а взяв лишь два-три максимальных часа, например с 7 до 10 ч.
Если пассажиропоток в рабочие дни значительно отличается от
потока в выходные и праздничные дни, то для последних составля-
ют вариант графика движения. На основании графиков движения
поездов и оборота составов определяют необходимое количество
бригад.
Когда к узлу примыкают два или более участка с пригородным
движением, соединенных между собой, в узле целесообразно орга-
низовать так называемое маятниковое движение пригородных
поездов. При маятниковом (колебательном) движении поезда
с одного участка пропускаются на другой вместо возвращения
на свой.
На рис. 31.8 показано маятниковое движение поездов с участка
А—Г на участок Д—3 и обратно через узел, к которому эти участ-
ки примыкают. Оборот составов производится на зонных станциях.
Маятниковое движение улучшает обслуживание пассажиров, позво-
ляя им доезжать до наиболее удобного им пункта без пересадки;
разгружает городской транспорт и основные вокзалы; сокращает
необходимость развития станций в узле для обслуживания приго-
родных поездов (эти станции поезда проходят транзитом); умень-
шает потребность в подвижном составе. Так, в примере, приведен-
ном на рис. 31.8, при маятниковом движении поезда обслуживаются
только тремя составами вместо четырех при обычном движении.
.Мая!виковое движение применяется частично в Московском и не-
которых других узлах. Возможности его значительно расширяются
при наличии соединительных диаметров (глубоких вводов) в круп-
ных узлах.
433
—----оборот при обычном движении.,
------ —»-----»- маятниковом движении
Рис. 31 8 График маятникового движения пригородных поездов
Пропускная способность и работа пригородных линий должны
быть увязаны с пропускной способностью и движением городского
транспорта: часами и интенсивностью работы метрополитена, авто-
бусов и троллейбусов, особенно используемых для разгрузки перч
вых зон пригородного участка.
Глава 32
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
32.1.	ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СТАНЦИИ
Технологический процесс пассажирских станций устанавливает
нормы и порядок выполнения отдельных операций с составами и
организацию работы станции в целом. Особенности пассажирского
движения по сравнению с грузовым заключающиеся в ежедневной
и точной повторяемости операций с прибывающими и отправляющи-
мися поездами, позволяют построить работу пассажирской станции
на основе твердого плана-графика, увязанного с работой вокзала.
Технологический процесс пассажирской станции включает: произ-
водственно-техническую характеристику станции, специализацию
путей и платформ, организацию работы с составами и вагонами,
порядок планирования и руководства работой, технические нормы и
показатели. В основу технологического процесса кладется график
движения поездов. Нормы на выполнение операций определяют
расчетным и хрономегражным путем, основываясь на передовом
опыте.
Специализация путей и парков должна обеспечить быстрое и
поточное выполнение операций с минимальным пересечением враж-
дебных маршрутов. После прибытия и высадки пассажиров состав
434
направляют в технический парк или на техническую станцию, где
он проходит последовательно операции приема и переформирова-
ния, обмывки вагонов, экипировки и отправления.
Безопасность движения на станции обеспечивается выполнением
регламента, установленного техническо-распорядительным актом и
инструкциями о технической работе станции. Минимальное время
на выполнение операций достигается правильной организацией ра-
боты, применением передовых методов труда, внедрением совершен-
ных технических средств: маршрутной электрической централиза-
ции стрелок и сигналов, вагономоечных и уборочных машин, меха-
низации при ремонте вагонов и т. д.
32.2.	ОБРАБОТКА ТРАНЗИТНОГО ПОЕЗДА
Стоянки поездов на промежу зонных станциях, где нет техниче-
ских операций с локомотивом или составом, определяются либо
временем выгрузки и погрузки багажа, либо временем, необходи-
мым на посадку и высадку пассажиров в зависимости от того, ка-
кая из этих операций длится дольше. Обычно это время не превы-
шает 2—3 мин.
Стоянка поезда на станции смены локомотива не должна быть
более 10—12 мин. При подходе поезда к платформе его встречают
дежурные осмотрщики вагонов и приемосдатчики груза и багажа.
Операции	время, мин			
	0	5	10			
Выкод к пути приема работников ПТО, приемосдатчиков груза и багажа, подготов- ка локомотива	5			
				
Отцепка и уборка прибывшего локомотива		3		
				
Подача и прицепка отправляющегося локомотива и проба автотормозов			в	
			//////-	3
Технический осмотр и ремонт	3			
	V//7	7/////Л			
Снабжение вагонов водой		ю		
		V///////.		
Снабжение вагонов топливом (зимои)		10		
		\7///.7/л	7///Л7.	
Выгрузка и погрузка багажа и почты			и	
				'А
Высадка и посадка пассажиров			П	
				
всего				А	
Рис. 32.1. Примерный график обработки транзитного пассажирского поезда на
станции смены локомотивов и частичной экипировки вагонов
435
Операции	Время , мин				
	0	5	10	15	a				
Выход к пути приема работников ПТО, приемосдатчиков груза и багажа, под- готовка локомотива	S				
Отцепка багажного и почтового вагонов а уборка прибывшего по- ездного локомотива					
Подача и прицепка багажного и почтового вагонов в хвост		Г	5		
Прицепка поездного лономотива. и проба автотормозов			Г/	9 W/W/	WA
Пехнический осмотр и ремонт	3	10			
	¥////	///////'			
Снабжение вагонов водой			15		
		'//////к	7/.У/Л/	ХАРРА//	
Снабжение вагонов топливом (зимой) '			15		
				’АРАААР/	
Выгрузка и погрузка багажа и почты				10	WAX
Высадка и посадка пассажиров			18		
		WWAA		WAAWxAAPA	
Всего			18		
		///////	'/&£////		
					
Рис. 32 2. Примерный {рафик обработки пассажирского поезда, изменяю*
щего направление следования
Во время входа поезда на путь приема осматриваются ходовые ча-
сти вагонов, тормозные, сцепные и ударные устройства, подвагон-
ное электрооборудование и др. После остановки поезда технический
осмотр продолжается. Работники, связанные с обработкой состава,
встречают поезд на платформе. Примерный график операций, вы-
полняемых с транзитным пассажирским поездом, представлен на
рис. 32.1. Топливом и водой состав снабжают не на всех станциях
смены локомотивов. В этом случае стоянка может быть сокращена.
Продолжительность снабжения водой зависит от длины состава,
напора воды в сети и организации работы (с двух сторон состава
или с одной стороны).
Если на станции смены локомотива одновременно изменяется
направление следования поезда, время на обработку состава может
быть увеличено до 15—20 мин в том случае, когда это связано
с перестановкой почтового и багажного вагонов для удобства вы-
полнения операций с багажом и почтой на попутных станциях.
Примерный график операций с таким поездом изображен на
рис. 32.2. По прибытии от поезда отцепляют локомотив вместе
с почтовым и багажным вагонами. Эти вагоны поездным локомо-
тивом выводят за стрелку, указанную в техническо-распорядитель-
436
ном акте, откуда их забирает подготовленный к приходу поезда
маневровый локомотив и ставит в хвост состава. В отдельных слу-
чаях почтовый и багажный вагоны ставят в состав поездным локо-
мотивом. Технический осмотр багажного и почтового вагонов,
а также погрузку и выгрузку производят после перестановки. Кро-
ме этих операций, на некоторых станциях прицепляют и отцепляют
группы вагонов от состава. К моменту прибытия транзитного поез-
да подготовленные к прицепке вагоны должны находиться при ма-
невровом локомотиве.
32.3.	ОПЕРАЦИИ ПО ПРИБЫТИИ ПОЕЗДА
НА КОНЕЧНУЮ СТАНЦИЮ
Примерный график обработки состава по прибытии на станцию
оборота показан на рис. 32.3. На платформе прибывающий поезд
встречают: дежурный по парку, осмотрщики вагонов, оператор тех-
нической конторы, приемосдатчик груза и багажа, представитель
санитарного надзора и носильщики. Если в составе есть почтовый
вагон, то в обработке поезда участвует почтовый агент. Выгружать
багаж и почту можно частично на платформе прибытия. Полная
их выгрузка обычно осуществляется на путях багажных и почтовых
отделений, куда вагоны подают или во время высадки пассажиров,
Операции	Время, мин				
	0	5	10				
Выход к пути, приема работников ПТО, оператора теки и иеско и конторы, носипь - тиков		5			
Отцепка и выпуск поездного локомо- типа (если, станция не тупиковая)			3 V777A		
Списывание состава и выгрузка багажа		2	5 '//WAV		
Высадка пассажиров и выгрузка багажа				to	
				' ‘-’.‘.’/л	
Технический осмотр		3 УЛ7			
Отцепка багажного и почтового ваго- нов и подача их в парк под выгрузку			5		
Заезд маневрового локомотива а уборка состава в парк					в
Всего			10		
Рис. 32.3. Примерный график операций по прибытии дальнего или местною
пассажирского поезда на станции оборота состава
437
или после уборки состава в технический парк. Осмотрщики вагонов
в момент прибытия поезда должны находиться у конца платформы.
Они осматривают ходовые части, автотормоза, ударно-тяговые при-
боры и подвесное оборудование вагонов с двух сторон в момент
входа поезда. Если за время стоянки поезда на пути прибытия та-
кого осмотра произвести нельзя (например, при наличии высоких
платформ), то он производится в техническом парке или на техни-
ческой станции.
Обработка поезда по прибытии на тупиковую станцию отли-
чается тем, что локомотив из-под состава отцепляют не сразу,
а после выполнения всех операций. Состав может осаживаться
в парк поездным или переставляться маневровым локомотивом.
32.4.	ОБРАБОТКА СОСТАВОВ НА ПУТЯХ
ТЕХНИЧЕСКОГО ПАРКА
ИЛИ НА ПАССАЖИРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ
Операции, выполняемые с составом в техническом парке или на
пассажирской технической станции (рис. 32.4), —основная часть
технологического процесса обработки пассажирских поездов. При-
мерный график операций на технической станции с составом поезда
дальнего следования, учитывающий передовой опыт, приведен на
рис. 32.5. По прибытии обмывают и очищают состав, тщательно
осматривают вагоны. Почтовый и багажный вагоны, если это не
сделано на путях приема пассажирской станции, отцепляют тотчас
по прибытии состава в технический парк, чтобы не задерживать
выгрузку почты и багажа.
Для текущего ремонта, осмотра и экипировки пассажирских ва-
гонов создаются специализированные бригады: осмотрщиков, по
ремонту ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования,
электро- и радиооборудования, а также экипировочные.
Оперативный контроль за выполнением графика технологиче-
ского процесса осуществляет оператор пункта технического осмот-
ра, пользуясь пультом-макетом технического парка (технической
станции) с указанием выполняемых с составами операций. Пульт-
макет должен иметь ряд лампочек по числу путей в парке и в каж-
Локомотивнов
хозяйство
Сплав топлива
Котельная
Вагоннов
/депо
'Ремонтно-акипц-
:ррвочмре ве™ \\
ставов и резерв- вкопав
тих вагонов '	е
Рис. 32.4. Схема пассажирской технической станции
433
Операции	Время, мин	1																							
	в W 20 60 40 501ч Ю 20 304050 24 10 20 30 40 5ОЗЧ1О ZQ3O 40 50^																							
Пропуск состава через вагона - моечную машину																								
Подача состава в ремонтно экипировочное депо или на пар новые ремонтные пути													--											
Переформирование состава																								
						7/	1																	
Ограждение состава.																								
Обойные работы																								
								7г		/у					//	\l2u								
Ремонт электрообогреватель- ных устройств																					—			
									7	//<	7.		7.	//	//									
Осмотр и ремонт Внутренне - го оборудования																								
								77		7	7г	/г.	//		7									
Осмотр и ремонт систем водо- снабжения и отопления																								
								//	7'		7	7	пс	7/	7/.	7								
Осмотр и ремонт установок кондиционирования воздуха																								
									7.	S/.	7.	/'Y				//								
Снабжение вагонов постельным бельем и инвентарем																								
									7	Z	'//		/ '			77								
Сдача использованного белья и инвентаря																								
									//	7	7				7	/ /								
Осмотр и ремонт холодильных установок						-																		
								s/,	7.	7.			7.		//	//								
Осмотр и ремонт ходовых час - тей,ударно-тяговых приборов, подвесного оборудования и ав - тотормоэов																								
								7/	//		7	7	7.	7	7	7	— -							
Сани гарный осмотр и обработка, внутренняя влажная уборка ва - гонов экипировщиками.																								
									7/	7	7	7			7									
Приемка вагонов проводниками от экипировщиков																								
																		//	//'1					
Осмотр и ремонт сети освеще- ния, радиооборудования,генера торов, батареи и т п																								
									л,‘/г		7	7г	"/г		7									
Проверка выполненного ремон- та и приемка поездным элек- тромонтером (механиком-бри- гадиром) состава																								
																	 '/	-						
Снабжение состава водой и топливом																								
									////		'/,		///		7									
Приемка санитарно-техничес- кого состояния вагонов посто- янной комиссией																								--
																				/7	zz			
Снятие сигналов ограждения																								
Подача состава под посадку																								
Рис. 32.5. Примерный график обработки состава дальнею следования на тех-
нической станции
439
дом ряду — по количест-
Рис. 32 6
ПОМОЩИ
Ваюномосчная м«пшпа открытого
гпча
ву контролируемых опе-
раций Оператор, получая
информацию от исполни-
телей, контролирует вы-
полнение работ, включая
соответствующие лам-
почки.
Для того чтобы увели-
чить производительность
труда работников, заня-
тых экипировкой пасса-
жирских составов, уско-
рить производственные
процессы и облегчить их,
необходимо максимально
вагономоечной
механизировать и автома-
тизировать операции На-
ружная обмывка вагонов
производится теперь при
машины, устанавливаемой обычно в закры-
том помещении, а при блаюпрпяшых климатических условиях —
на открытой площадке (рис. 32 6). На этих машинах сначала
обмывают ходовые части горячей водой и наносят на стены вагона
растворитель грязи. Затем обмывают крыши, торцовые стены, про-
тирают боковые стены вагона и оконные стекла, ополаскивают
боковые и торцовые стены, после чего основные операции повто-
ряются, но без применения растворителя. Нанесение растворителя
и протирка боковых стен производятся капроновыми щетками,
укрепленными на вертикальных вращающихся барабанах, между
которыми пропускают ваюны
При небольшом объеме работы и благоприятных климатических
условиях целесообразно применять передвижные вагономоечные
машины. Для наружной обмывки торцовых стен вагонов использу-
Таблица 32.1
Время на текущий осмотр, текущий ремонт
и экипировку составов пассажирских поездов
 Р< т гн ♦ яла	Время, ч, в пунктах	
	формирования	оборота
Дальний, находящийся в nyin следова ния в один нонен свыше инти суток, международный высокоскоростной	10	8
Дальний, находящийся в пути следова ния в один конец от трех до пяти суток	8	6
То же менее трех суток .....	8	4
Местный			6	3
440
ют также комбинированные водоструйные щетки, сквозь ручки ко-
торых подается вода или обмывающий раствор.
Для внутренней уборки применяют преимущественно электриче-
ские или пневматические пылесосы, но есть и специальные установ-
ки, например, для очистки сжатым воздухом и обмывки ковров.
Дезинфекцию осуществляют газами в специальных ангарах.
Ремонтно-экипировочные депо оборудуют горячим и холодным
водоснабжением, сетью сжатого воздуха, электросетью. Строитель-
ство в крупных узлах таких депо для целых составов и баз отстоя
Операции	время, мин																							
	0 10 20 30 ВО 50 1ч 10 20 30 ВО 50 2ч 10 20 30 ВО. 50 1ч 10 20 30 чО BOB',																							
Пропуск состава через Ъагонпмоечную наишну								-																
	7	7																						
Подача состава Вре- монтно-зкипироВочное депо(пути парка)			771									-												
Переформирование со става																								
						и																		
Ограждение состава																								
Ремонт Внутреннего оборудования, систем водоснабжения и отоп- ления																								
							7	,-z				/7,												
Внутренняя уборка и подготовка Вагонов 6 рейс проводниками																								
													' / /		Z									
Ремонт холодильного оборудования и уста- новок кондиционирова ния воздуха																								
							7	7		'/г	//	//,												
Осмотр и ремонт ходо- вых частей,ударно-тя- говых приборов,подвес- ного оборудования и автотормозов																								
							7	V/		/Л	Z/	7												
Осмотр и ремонт элек- тро-и радиооборудо- вания																								
									Z.	/Л	'Т/.	7												
Проверка выполненно- го ремонта																								
																	7L							
Снабжение состава во- дой и топливом																								
							7				7	//												
Приемка санитарно- технического состоя- ния вагонов постоян- на комиссией																								
																		//						
Снятие ограждения																								
Подача состава под по садку																					_0				
Рис 32 7. Примерный график обработки состава дальнего сообщения в техниче-
ском парке станции оборота
441
вагонов ускоряет и улучшает экипировку, значительно повышает
механизацию трудоемких операций.
Технические парки должны быть оборудованы бетонированны-
ми дорожками и механизмами для доставки запасных частей,
материалов, постельных принадлежностей, канализацией для отво-
да воды после обмывки вагонов и хорошо освещены. Перед переста-
новкой на путь отправления в техническом парке состав принимают
бригада проводников, представитель пассажирской службы и ра-
ботник санитарной инспекции.
Согласно «Типовому технологическому процессу осмотра, без-
отцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов» установ-
лено следующее время на технический осмотр, текущий ремонт и
экипировку цельнометаллических вагонов (табл. 32.1).
На станции оборота продолжительность операций сокращена
(рис. 32.7), так как часть их (сдача состава бригадой проводников,
снабжение бельем) в пункте оборота не выполняется. Время обра-
ботки местных поездов зависит от дальности пробега. Такие поезда,
как, например, Москва — Ленинград, по существу мало отлича-
ются от дальних, и с ними выполняются те же технические опера-
ции. При сравнительно небольших пробегах (до 200—300 км) обра-
ботка местных поездов в техническом парке может быть упрощена.
32.5.	ОПЕРАЦИИ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ ДАЛЬНИХ
И МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ.
ОБРАБОТКА ПРИГОРОДНЫХ СОСТАВОВ
Примерный график операций по отправлению дальнего поезда
приведен на рис. 32.8. Состав подают к перрону за 30—40 мин до
отправления. Здесь оператор технической конторы проверяет состав
с натуры; выполняют поверочный технический осмотр, прицепляют
багажный и почтовый вагоны и догружают багаж. Начало посадки
Операции
Выход к перронному пути работгикоЗ
ПТО,оператора технической конторы
Подача состава под посадку
Списывание состава _____________I
Технический осмотр (контрольная
проверка состаЗа]
Прицепка почтового и багажного вагонов
Погрузка багажи и почт±_________.
Посадка пассажиров
Прицепка локомотива и права
автотормозов
Всего
0 5 Ю 15 2Q~25 3Q 35 W
Рис. 32.8. Примерный график операций по отправлению даль-
него поезда
44?
Рис. 32.9. Примерный график обработки пригородною поезда без передачи в тех-
нический парк от момента прибытия до отправления поезда
пассажиров объявляют при помощи громкоговорящей установки.
Для местных поездов время операций может быть сокращено.
Полное время нахождения состава на конечной станции от при-
бытия до отправления складывается из затраты времени на опера-
ции: приема поезда, нахождения состава в техническом парке (или
на пассажирской технической станции) и отправления. Кроме того,
сюда необходимо добавить время на передачу состава с путей прие-
ма в технический парк и обратно на путь отправления.
На рис. 32.9 приведен примерный график операций по прибытии
и отправлению пригородных поездов с моторвагонной и локомотив-
ной тягой, когда состав в перерыве между прибытием и отправле-
нием не убирается в технический парк. Один раз в сутки состав
подвергают влажной уборке в электродепо или техническом парке,
на что затрачивается около 1 ч. После остальных рейсов делают
сухую уборку — подметают полы, протирают сиденья. При мотор-
вагонной тяге время оборота состава (электросекции) на станции
значительно меньше, чем при локомотивной.
32.6.	СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК
И РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ
Для пассажирских и технических станций разрабатывают суточ-
ные планы-графики работы на весь период действия расписания,
являющиеся составной частью технологического процесса. В плане-
графике (рис. 32.10) указывают работу, выполняемую с каждым
443
0 1 2 J Ч 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 IS 17 IB 1<3 20 21 22 20 24
Часы суток
Рис. 32 10. Суточный план-график работы пассажирской станции и пункта iex-
нического осмотра
поездом и составом. Отдельно на нем должна быть показана работа
каждого локомотива.
На крупных пассажирских станциях оперативное руководство
выполнением плана-графика и дополнительных заданий на форми-
рование и отправление поездов, прицепку вагонов и др. осуществля-
ет станционный диспетчер Поскольку большинство производствен-
ных операций ежедневно повторяется, то их заранее наносят на
бланк графика, который ведет диспетчер, и последний показывает
на нем только отклонения от предусмотренной системы работы или
дополнительные операции, выполняемые в порядке оперативного
планирования.
32.7.	ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ВОКЗАЛА1
Культурное обслуживание пассажиров на вокзалах предпола-
гает правильную организацию работы билетных и багажных касс,
справочной службы, камер хранения и бюро обслуживания (носиль-
1 Более подробно изложен а курсе «Организация пассажирских перевозок».
444
щиков), предупредительность, внимание и вежливость работников
вокзала к пассажирам, а также надлежащее оборудование вокзаль-
ных помещений, поддержание их в чистоте и порядке, наличие
специальных учреждений, таких как парикмахерские, мастерские
для мелкого ремонта обуви и одежды и др.
Технологический процесс работы вокзала должен обеспечивать
культурное обслуживание пассажиров во время их пребывания на
вокзале и сокращение до минимума сроков выполнения различных
операций, связанных с отправлением и прибытием пассажиров.
Технологический процесс предусматривает: увязку рабош каж-
дого подразделения вокзала с графиком движения поездов, про-
пускной способнооыо отдельных элементов вокзала и работой го-
родского транспорта; специализацию вокзальных помещений и
устройств для рациональной последовательности операций и мини-
мальной затраты времени па их выполнение; организацию пасса-
жиропотоков на перронах, платформах, в помещениях вокзала и
на привокзальной площади; порядок рабош билетных и багажных
касс, справочного бюро, камер хранения и всех других вокзальных
учреждений, обслуживающих пассажиров; организацию труда пер-
сонала вокзала на основе широкого внедрения передовых методов
обслуживания пассажиров и нормирование времени, затрачивае-
мого работниками вокзала на производственные операции; совме-
щение профессий отдельных категорий работников; порядок уборки
помещений вокзала, перронов и площадей; максимальную механи-
зацию и автоматизацию различных операций.
Объем работы вокзала для составления технологического про-
цесса определяется графиком накопления пассажиров в вокзале
в зависимости от расписания движения поездов. Типовой техноло-
гический процесс работы вокзала включает следующие разделы:
краткую производственную и техническую характеристику вокзала
(план помещений и их назначение, схемы направления пассажиро-
потоков, характеристику технических средств и др.); технологию
обслуживания отправляющихся, прибывающих и транзитных пас-
сажиров, т. е. организацию пассажиропотоков, билетных и багаж-
ных операций, работы камеры хранения ручного багажа и инфор-
мационно-справочной работы, порядок обслуживания пригородных
пассажиров; организацию бытового обслуживания пассажиров,
а также уборки вокзала; планирование работы вокзала.
Технологические процессы вокзала и станции должны быть
взаимосвязаны. При организации работы вокзала особое внимание
нужно обратить на следующее.
Обеспечение поточности движения пассажиров, т. е. сокращение
до минимума всякого рода встречных передвижений. Это дости-
гается последовательным расположением необходимых устройств
для обслуживания пассажиров в соответствии с маршрутами их
следования по территории вокзала. Схема поточности основных
операций показана на рис. 32.11. Поток прибывающих пассажиров
отделяется от потока отправляющихся. Нельзя допускать и иных
встречных и пересекающихся потоков. Вместе с тем пути следова-
445
ния пассажиров должны быть разделены с направлениями транс-
портировки багажа. Поточность должна быть обеспечена как в са-
мом здании вокзала, так и на платформах и привокзальной
площади.
Правильная постановка справочной работы, сводящая до мини-
мума всякие лишние передвижения пассажиров для выяснения
того или иного вопроса. Справочная работа организуется: путем
установки разного рода указателей, плакатов и объявлений; при
помощи информации по громкоговорящей сети по заранее записан-
ным текстам и расписанию передач; путем выдачи справок автома-
тическими справочными установками и через справочное бюро.
В помещениях вокзалов должны быть вывешены для сведения пас-
сажиров расписания отправления и прибытия пассажирских поез-
дов, таблицы стоимости проезда пассажиров и перевозки багажа,
объявления о времени открытия билетных и багажных касс, табло
наличия свободных мест в поездах и указатели размещения вок-
зальных помещений. Информацию об отправляющихся поездах
помещают на указателях, расположенных у соответствующих плат-
форм. Распространены электромеханические указатели с ди-
станционным управлением с пульта, устанавливаемого в дик-
торской или на центральном посту станции. Возможно и автомати-
ческое управление указателями при помощи программного устрой-
ства, связанного с часами. Применяются установка справочной
оперативной информации о времени и пути отправления ближай-
шего пригородного поезда, табло наличия свободных мест в поездах
и другие полуавтоматические и автоматические справочные уста-
новки, в том числе различные установки по принципу самообслу-
живания. Заслуживает внимания опыт ленинградских вокзалов —
организация объединенного узлового справочного телефонного
бюро, Киевского вокзала, где справочная информация сконцентри-
рована в зале справок, применение светящихся указателей типа
Визинформ на Ленинградском вокзале в Москве и Московском
в Ленинграде и др.
Предотвращение скопления пассажиров в вокзале. Для этого
нужно иметь достаточное количество касс, оснащенных необходи-
Рис. 32.11. Схема поточности основных операций на вокзале:
а — прибытие пассажиров, б — отправление пассажиров
446
мым оборудованием; следует открывать дополнительные кассы
в часы увеличения потока пассажиров.
Организация посадки пассажиров на поезда, которая начинает-
ся с оповещения пассажиров в залах ожидания перед выходом на
перрон. Пассажиропотоки надо регулировать также на пассажир-
ских платформах и при посадке в вагоны (с участием проводников
вагонов).
Внимание к нуждам пассажиров, заказ и получение транзитны-
ми пассажирами прямой плацкарты в поезде через механика-брига-
дира, доставка билетов на дом по заказам, предварительный прием
багажа и его доставка на дом и другие передовые приемы труда
должны стать нормой для пассажирских работников. Многие ра-
ботники вокзалов овладели двумя-тремя специальностями, Что
позволило уплотнить рабочий день и повысить производительность
труда.
Билетные кассы подразделиЮ1ся па кассы предварительной
продажи билетов, которые для удобства населения могут быть от-
крыты в юроде (городские станции), на крупных предприятиях,
на курортах, в пригородной зоне или на вокзалах. Предваритель-
ная продажа билетов начинается по заявкам организаций не менее
чем за 12 суток, при приобретении билетов непосредственно в кас-
сах— за 2—10 суток и прекращается за 24 ч до отправления поез-
да. Эти кассы, кроме продажи на месте, доставляют билеты на дом
как по личным заявкам пассажиров в бюро заказов, так и по заяв-
кам, полученным по телефону или присланным по почте за 6—
11 суток до отъезда. Осуществляется также предварительная про-
дажа билетов на обратный проезд (в прямом сообщении за 15—
45 суток до отправления поезда из пункта обратного выезда пас-
сажира);
кассы дальнего следования (суточные и транзитные) для про-
дажи на вокзалах билетов пассажирам в день отъезда. Преимуще-
ством получения билетов в этих кассах пользуются транзитные
пассажиры. Суточные кассы открывают за 24 ч, а закрывают за
3—5 мин до отхода поезда;
кассы продажи билетов на пригородные поезда.
Количество билетных касс можно приближенно рассчитать по
формуле
В =	(32.1)
dia
где Лсут— суточное число обслуживаемых пассажиров;
d— среднее количество билетов и проездных документов,
,	60
продаваемых одним кассиром за 1 ч, равное--- ;
^бил
/бил—средняя норма времени на продажу одного билета;
t— время работы кассы за сутки, ч;
а—коэффициент (~0,85), учитывающий затраты време-
ни кассиром на подготовку рабочего места, подсчет и
сдачу денег, составление отчета и пр.; при автомати-
ческих системах типа /.Экспресс» а-г\.
447
При этом учитывают, что часть касс работает круглосуточно,
а часть — в две смены в зависимости от расписания поездов. Так
как пассажирские поезда отправляются неравномерно, то следует
определить потребность в кассах и в отдельные периоды суток.
Такой более точный расчет выполняют на основе графика почасо-
вого подхода пассажиров и норм времени на продажу одного
билета. Если, например, в период с 17 до 24 ч в среднем нужно
обслужить 450 пассажиров в 1 ч (рис. 32.12) при норме на про-
дажу одного билета 1,7 мин (35 билетов в 1 ч), то в этот период
должно быть открыто не менее 450 : 35=“ 13 касс.
Примерные нормы времени на продажу билетов согласно типо-
вому технологическому процессу работы вокзала составляют: пря-
мого сообщения 1,5—2,0 мин, пригородного — 0,15—0,20 мин, вы-
дачи квитанции на багаж — 1,0 мин. Это время значительно сокра-
щает применение билетно-кассовых машин и автоматов. Если часть
билетов продается автоматами без участия кассиров, то ДСут в фор-
муле (32.1) нужно уменьшить на количество пассажиров, приобре-
тающих билеты вне касс. Для сокращения затраты пассажирами
времени на получение билетов и более производительного исполь-
зования труда кассиров на вокзалах введено централизованное
(диспетчерское) руководство продажей билетов. Старший билетный
кассир (диспетчер) имеет прямую телефонную связь со всеми кас-
сами вокзала, а в ряде случаев и других станций. Он распределяет
места на поезда между кассами, пользуясь специальными таблица-
ми-схемами составов поездов, в которых указаны номера вагонов
и мест.
Диспетчерское руководство продажей билетов подготовило усло-
вия для внедрения единой технологии оформления проездных до-
кументов, учета и распределения мест на целых железнодорожных
направлениях. С этой целью на отделениях дорог организованы
бюро по распределению и использованию мест в пассажирских
Ряс. 32.12. Графический расчет количества билетных касс
448
1
поездах (ЛБК), а при управлениях дорог — объединенные дорож-
ные бюро (ОДБ). В Москве, Ленинграде и Киеве созданы Цен-
тральные железнодорожные бюро обслуживания пассажиров
(ЦЖБ), которые наряду с централизованной предварительной
продажей билетов выделяют (по специальным каналам связи)
прямые плацкарты для других дорог сети.
ЦЖБ, дорожные и отделенческие бюро связаны между собой и
с билетными кассами предварительной и суточной продажи биле-
тов телеграфной (телетайпной) или телефонной связью. Сведения
об освобождающихся местах передает механик-бригадир поезда по
прибытии на установленные станции или по радиосвязи в ЛБК-
На станциях по пути следования поезда для продажи билетов
используется информация о свободных и освобождающихся местах,
получаемая от ЛБК и механиков-бригадиров. Это позволяет много-
кратно использовать места в поездах на основе заблаговременной
передачи данных о высадке пассажиров и наличии свободных мест
от ЛБК к ЛБК по маршруту следования поезда.
Связь дает возможность широко применить продажу в пунктах
отправления билетов с прямыми плацкартами (до станции назначе-
ния), что избавляет пассажиров от необходимости обращаться
в билетные кассы в пунктах пересадки.
Прямая плацкарта оформляется в кассе предварительной про-
дажи на станции отправления пассажиров (или в поезде через ме-
ханика-бригадира). Получив заказы на прямую плацкарту, станция
передает их в ЛБК, которое, обобщив заказы со всех станций отде-
ления, передает в ОДБ, а последнее — в ЦЖБ. Выполненные зака-
зы по обратной цепочке передаются через ОДБ и ЛБК на станции.
Вследствие сложности такой передачи целесообразно предостав-
лять некоторым дорогам определенное количество мест (целые ваго-
ны), чтобы ОДБ этих дорог могли оформлять прямые плацкарты,
не обращаясь в ЦЖБ. Аналогично может быть организована про-
дажа билетов в смешанных сообщениях. Лучшая форма обслужи-
вания пассажиров — выдача им еще в пункте отправления плац-
карт на транспорт из пункта пересадки (на весь путь следования).
На проходных станциях билетные кассы открывают по получе-
нии сообщения от ЛБК или механика-бригадира (начальника
поезда) о наличии свободных мест, но не позже чем за 1 ч до при-
бытия поезда. Предварительная подача телеграмм о наличии мест
дает возможность пассажирам приобретать билеты заблаговре-
менно.
Пригородные кассы, в том числе дополнительные на периоды
массового отправления пассажиров, должны быть рассчитаны так,
чтобы при самом большом скоплении пассажиров время на получе-
ние билета не превышало, как правило, 5 мин.
Трудоемкость операций, связанных с оформлением и продажей
билетов, а также учетом и составлением отчетности, потребовала
механизации и автоматизации этих операций. Эта задача решается
применением билетопечатающих машин, билетно-кассовых автома-
тов, использующих электронные приборы и выдающих вместе с би-
15 Зак. 2222	'	449
летом учетные сведения в закодированном виде. Для печатания и
выдачи пригородных билетов на вокзалах получили широкое рас-
пространение билетно-кассовые машины типа КЖ, повышающие
производительность труда билетных кассиров на 25—50%, а также
различные автоматы, не требующие участия кассира. Машина
КЖ-2 на 18 зон учитывает нарастающим итогом денежные суммы,
печатает билет, печатает на контрольной ленте порядковый номер
и вид билета, номер зоны (пояса назначения), стоимость билета;
производит подачу и отрезание билета, а также учитывает количе-
ство проданных билетов по зонам, видам («гуда» и «туда и обрат-
но») и общее количество.
Применяются билетопечатающие автоматы типов: АБ-2-295 и
АБЗ-1495 для продажи пригородных билетов («туда» и «туда и
обратно») на одну из первых шести зон АБ6М-56.349 — для
продажи пригородных билетов в пределах от нулевой до 13-й
зоны и другие. Автоматы принимают монеты, контролируя их по
физическим свойствам, печатают и выдают билеты, суммируют де-
нежные поступления, печатают контрольную ленгу и т. д., а при
неисправности автоматически выключаются. За последние 10 лет
вокзалы железных дорог получили более 1500 билетопечатающих
автоматов, 11 000 машин КЖ, 15 000 блоков автоматических камер
хранения, более 22 000 электрических компостеров, 1100 разменных
автоматов и 200 билеюпечатающих машин «Волхов-2».
Машина «Волхов-2» (рис. 32.13) для касс дальнего и местного
сообщений не только печатает билеты, учитывает кассовые опера-
ции, но и одновременно выдает на перфорированной бумажной
телеграфной ленте первичные сведения (номера клише), позволяю-
щие автоматизировать составление отчетности о продаже билетов
и пассажирских перевозках. Перфорированную ленту вводят
в ЭВМ, которая по заданной программе группирует учетные данные
об отдельных билетах в предусмотренном порядке, выполняет необ-
ходимые арифметические и логические действия и печатает резуль-
тат в форме отчетного бланка. ЭВМ находится в дорожном вычис-
лительном центре, куда перфорированную ленту доставляют почтой,
а при необходимости передают по специальной телеграфной связи.
Логическим развитием диспетчеризации и централизованного
управления продажей билетов является автоматизация билетно-
кассовых операций. Устройство для дистанционного автоматиче-
ского распределения мест (АРМ) состоит из центрального блока
с запоминающими платами и оборудования касс. Кассир на мани-
пуляторе набирает данные по запросу пассажира о требуемых
местах, которые соответственно гасятся в центральном блоке, и пе-
чатает посадочные талоны; данные о проданных местах фиксиру-
ются на контрольной ленте. АРМ заменяет диспетчера касс, повы-
шая вместе с тем производительность труда билетных кассиров,
ускоряя оформление проездных документов и исключая случаи
ошибочной продажи двух билетов на одно место.
Для создания максимальных удобств пассажирам, повышения
производительности труда работников пассажирской службы и улуч-
шения использования вагонов
Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт железнодорож-
ного транспорта совместно с дру-
гими организациями разработал
комплексную систему автомати-
зации билетно-кассовых опера-
ций, резервирования и учета про-
данных мест в пассажирских по-
ездах, а также составления отчет-
ности. Эта система «Экспресс»,
предназначенная для установки в
крупнейших узлах на основных
направлениях пассажирских пе-
ревозок, состоит из центрального
вычислительного комплекса,
включающего три взаимозаменяе-
мые электронные вычислитель-
ные' машины с запоминающими
устройствами большой емкости,
аппаратуры передачи данных и
терминалов (манипуляторов) с
билетопечатающими устройства-
ми в кассах (рис. 32.14), а также
табло для оповещения пассажи-
ров о наличии свободных мест в
поездах. Система автоматически
определяет стоимость проезда, учитывает имеющиеся в наличии
и проданные места па заданное количество суток вперед
(продажу билетов за 10 суток), оформляет проездные документы
в кассах по машинному запросу кассира, информирует о ходе про-
дажи мест в поездах, может передавать данные о наличии свобод-
ных мест па станции по пути следования поездов; составляет отчет-
ность о пассажирских перевозках и суммах провозных плат.
Для оформления билета кассир при помощи электрического
карандаша набирает на манипуляторе запрос о необходимом месте,
который посылается по каналу связи в центральный вычислитель-
ный комплекс. Если имеется нужное место в вагоне, то устройство
в кассе по сигналам, поступающим из центра, печатает билет; если
заказ удовлетворить нельзя — пассажир и кассир выбирают новый
вариант заказа билета.
Система «Экспресс» эксплуатируется на вокзалах Московского
железнодорожного узла, где в нее включено более 550 касс. Систе-
ма может обработать до 200 000 заказов в сутки, причем произ-
водительность труда кассиров повышается в 2—2,5 раза. ЭВМ
системы «Экспресс» используется также для обработки запросов
из других городов на прямые плацкарты.
Следующий этап автоматизации продажи билетов — оборудо-
вание усовершенствованной системой «Экспресс-2» Московского,
15*	451
Рис. 32.13. Билетопечатающая маши-
на «Волхов-2»
Рис 32 14 Билетная касса, включенная
в систему «Экспресс»
ных комплексов можно будет на
просить и получить билет на весь
Ленинградского и Киевского
узлов, а в дальнейшем и ряда
других с объединением их в
единую систему для Вк.ей же-
лезнодорожной сети Произво-
дительность комплекса «Экс-
пресс-2» в несколько раз пре-
высит производительность си-
стемы, действующей сейчас с
Московском узле. Каждый
комплекс «Экспресс-2» позво-
лит обслуживать до 500 поез-
дов, резервируя до 450 000 мест
в сугки, обслуживать до 2000
касс, увеличить период ре-
зервирования мест до 63
дней.
Создание общесетевой сис-
темы позволит кардинально уп-
ростить получение прямых
плацкарт, так как вследствие
взаимодействия вычислитель-
станции отправления сразу за-
путь следования пассажира.
На дорогах Японии применяют систему резервирования мест МАРС, вклю-
чающую несколько ЭВМ, установленную в Токио После постепенного наращи-
вания мощности система ежесуточно резервирует и продает билеты в среднем на
700 тыс мест в сутки через 1400 подключенных к ней касс, расположенных в раз-
личных частях страны Отдельная установка ЭВМ (МАРС 201) резервирует мес-
та при групповых поездках на срок до пяти месяцев Производительность всей
системы — 50 заказов в 1 с Автоматизацию резервирования мест в пассажир-
ских поездах применяют также во Франции, Испании, Канаде, США и других
странах
Багажные кассы специализируют по прибытии и отправлении
поездов, а также по приему багажа на поезда дальнего, местного и
пригородного сообщения. Хранение, прием и выдачу багажа произ-
водят в специальных складах.
Для улучшения обслуживания пассажиров багаж принимают
к отправлению на городских станциях и квартирах и доставляют
прибывший на дом Транзитный багаж в железнодорожных узлах
целесообразно перевозить между вокзалами автомобильным транс-
портом (транспортно экспедиционных контор) по графику.
Число окон, необходимое для приема и выдачи багажа, а также
окон камеры хранения ручного багажа можно определить по перио-
дам суток аналогично расчету количества билетных касс. На
рис. 32 15 показан расчет необходимого числа окон камеры хране-
ния в зависимости от графика почасового подхода пассажиров и
пропускной способности одного окна, равной 60 пассажирам в час.
Уборка вокзалов разделяется на суточную, периодическую и
генеральную. Передвижные телескопические (раздвижные) вышки
452
для очистки стен и потолков, универсальные уборочные машины
для платформ (сколка льда и посыпка песком зимой, подметание,
поливка летом), моечные электрические машины для мытья полов,
пылесосы, машины для натирания паркетных полов и др. механизи-
руют труд уборщиков.
Составная часть технологического процесса работы вокзала —
суточный план-график (рис. 32 16). Для разработки его рекомен-
дуется предварительно составлять графики продолжительности
обслуживания одного отправляющегося и прибывающего поезда
каждой категории. Наложением операций обслуживания каждого
поезда на общий планшет получают суточный план-график. График
позволяет выявить устройства, ограничивающие пропускную спо-
собность вокзала, и принять организационные и технические меры
к их разгрузке
Все нормы должны основываться на детальном изучении пере-
дового опыта работников вокзалов.
Затрата времени на посадку определяется по наиболее населен-
ному вагону из расчета примерно 0,25 мин на одного пассажира
с добавлением времени на проход из вокзала к вагонам. Еще лучше
выявлять взаимозависимость операций и меры для их рационали-
зации и ускорения построением сетевых графиков, принципы раз-
работки которых изложены в п. 10.3 Гакпе графики применяют
также для организации уборки вокзалов и др.
453
Подача состава
XXX Операции S связи с дополнительным поездом
Рис. 32 16. Часть суточного плана-графика работы вокзала
Суточное и сменное планирование работы вокзала заключается
в установлении, на основе данных о наличии пассажиров, плана их
отправления, распределения мест в поездах для продажи билетны-
ми кассирами, порядка отправления грузов пассажирской скоро-
стью и мер обеспечения нормальной работы всех помещений, об-
служивающих пассажиров. Оперативный анализ работы вокзала
делаю г за сутки и смену.
Высокие результаты организации пассажирских перевозок до-
стигаются при комплексном подходе (опыт Прибалтийской доро-
ги), т. е. при слаженной работе всех служб по обеспечению высоко-
качественной подготовки составов в рейс, строгого выполнения гра-
фика пассажирских поездов всех наименований, всестороннего и
заботливого обслуживания пассажиров, образцового содержания
вокзальных помещений, использования современных технических
средств (например, телевидение для контроля за накоплением пас-
сажиров у касс и на пригородных платформах).
451
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Глава 33
ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
33.1. ЗАДАЧИ И ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
Под управлением движением понимают систему мер по органи-
зации текущей эксплуатационной деятельности железных дорог, на-
правленных на обеспечение выполнения плана и оперативных зада-
ний по перевозкам, а также рациональное использование техниче-
ских средств транспорта.
В практике работы железных дорог СССР известны следующие
формы управления движением: месячное техническое нормирова-
ние эксплуатационной работы и регулирование вагонопотоков,
локомотивных и вагонных парков; сменно-суточное оперативное
планирование поездной и грузовой работы; диспетчерское руковод-
ство движением поездов.
Техническое нормирование эксплуатационной работы состоит
в разработке месячных норм грузовой и поездной работы дорог,
отделений и станций, а также мероприятий, обеспечивающих выпол-
нение государственного плана перевозок и подготовку железных
дорог к перевозкам в последующие периоды. На основе техниче-
ских норм осуществляются оперативные меры по регулированию
вагонопотоков, вагонных и локомотивных парков.
Оперативное планирование эксплуатационной работы дорог,
отделений и станций имеет задачу обеспечить в конкретных усло-
виях данных суток или смены выполнение заданных технических
норм с учетом складывающейся на данном подразделении опера-
тивной обстановки.
Диспетчерское руководство движением поездов предусматрива-
ет повседневный контроль за выполнением технических норм, регу-
лировочных мер и сменно-суточных оперативных планов, обеспече-
ние бесперебойного движения поездов и нормальной работы
станций.
Управление движением на железнодорожном транспорте осуще-
ствляется централизованно: в целом по сети — Главным управле-
нием движения (ЦД МПС), в пределах дороги — службой движе-
455
ния (Д) и на отдельных участках — отделами движения отделений
(НОДН), при этом важным условием являются строгое соблюде-
ние дисциплины, точное и своевременное выполнение норм и регули-
ровочных заданий, установленных вышестоящими подразделе-
ниями.
Разработка мер по управлению движением проводится опера-
тивно—на основе анализа текущей информации, поступающей от
нижестоящих подразделений об обстановке, складывающейся на
отдельных направлениях и участках сети железных дорог.
Для осуществления мер по управлению движением используется
система связи железнодорожного транспорта' магистральная рас-
порядительная, Информационная связь Министерства путей сообще-
ния и управлений дорог (телефонная, телеграфная, телетайпная),
поездная диспетчерская, межстанционная и внутристанционная
линейная связь и другие виды связи (радиосвязь, линейно-путевая,
энергодиспетчерская и т. д).
33 2 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЛАН ПЕРЕВОЗОК —
ОСНОВА РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПЕРЕВОД ГРУЗОПОТОКОВ В ВАГОНОПОТОКИ
На железнодорожном транспорте, как и на других видах транс-
порта, разрабатываю 1ся перспективные (пятилетние, долгосроч-
ные), текущие (на год с разбивкой по кварталам) и оперативные
(квартальные, месячные) планы перевозок
Перспективные и 1екущие планы перевозок грузов определяют
годовой объем перевозок и грузооборот железных дорог, грузопо-
токи на важнейших направлениях сети На основе этих данных
составляют перспективные планы развития железнодорожного
транспорта (строительство новых линий и вторых путей, увеличе-
ние пропускной способности), пополнения парка подвижного соста-
ва (локомотивов, вагонов), определяют потребность в рельсах,
электроэнергии, топливе, материалах, рабочей силе, кадрах спе-
циалистов и т д
Квартальный план грузовых перевозок составляется с распреде-
лением по месяцам, по номенклатуре, включающей 41 группу гру-
зов, при этом грузы делятся на две категории, планируемые цен-
трализованно и на местах К первой категории относятся 28 групп
грузов, в частности каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты,
руда железная и марганцевая, руда цветная и серное сырье, чер-
ные металлы, химические и минеральные удобрения й ряд других
грузов, на которые приходится свыше 85% объема перевозок
в тоннах
По грузам первой категории союзные министерства и ведомства,
а также Госпланы союзных республик за 40 дней до начала квар-
тала представляют в МПС и Госснаб СССР заявки на погрузку
с распределением по месяцам квартала и железным дорогам от-
правления в тоннах и вагонах в среднем в сутки.
456
Министерство путей сообщения рассматривает заявки и за
30 дней до начала квартала объявляет согласованные проекты
планов. В заявках должен быть указан процент перевозки грузов
маршрутами.
По грузам второй категории заявки представляются в управле-
ния железных дорог за 45 дней до начала квартала; дороги пред-
ставляют проект плана перевозок в МПС.
Квартальный план перевозок в целом по сети железных дорог
после согласования с Госпланом СССР и утверждения министром
путей сообщения сообщается управлениям железных дорог и грузо-
отправителям. В квартальном плане перевозок устанавливаются
также объемы перевозок грузов в контейнерах и пакетами.
Все грузоотправители представляют управлениям дорог не
позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца разверну-
тые планы перевозок в вагонах по роду грузов, станциям отправле-
ния и дорогам назначения, а в местном сообщении (в пределах
одной дороги) и по перевозкам в контейнерах (на все дороги) —
по станциям назначения и одновременно планы перевозок грузов
маршрутами.
Развернутые планы перевозок составляю! ся по единой для всех
отправителей форме с использованием кодов грузов, грузоотправи-
телей и станций, что обеспечивает разработку плановых ваюнопо-
токов на ЭВМ в вычислительных центрах управлений дорог
и МПС
На дорогах исходя из развернутых планов перевозок составля-
ются постанционные планы, которые за три дня до начала месяца
сообщаются отделениям дорог, а из отделений — станциям.
Каждая дорога за семь-восемь дней до начала месяца сообщает
данные развернутою месячного плана перевозок по установленной
форме в Главный вычислительный центр МПС отправление в ваго-
нах в среднем в сутки с распределением по дорогам назначения
всего и отдельно по 17 позициям важнейших грузов и по восьми
типам подвижного состава (крытые, платформы, полувагоны, ци-
стерны, ледники, рефрижераторы, цементовозы и полувагоны-кон-
тейнеровозы).
На основе этих данных ГВЦ МПС составляет «шахматки»
(междорожные косые таблицы) груженых и порожних вагонопого-
ков в целом по сети и по всем стыковым пунктам между дорогами,
которые принимаются в основу разработки технических норм экс-
плуатационной работы железных дорог в Главном управлении дви-
жения МПС.
Перевод грузопотоков в вагонопотоки Квартальный план пере-
возок составляется в тоннах и в вагонах. Для технического норми-
рования эксплуатационной работы железных дорог необходимы
данные о среднесуточной погрузке вагонов.
Число погруженных вагонов в среднем в сутки за планируемый
период (квартал, месяц) может быть получено по формуле
и„ =----,
П P<J
(33 1)
457
где ЕР — объем перевозок данного груза на весь планируемый пе-
риод (год, квартал, месяц), т;
ре — средняя статическая нагрузка вагона (в т на вагон в фи-
зических единицах);
Т — период планирования, сутки.
Для каждого рода груза и типа вагона Министерством путей
сообщения установлены технические нормы загрузки вагонов, учи-
тывающие удельный и объемный его вес, а также грузоподъем-
ность и грузовместимость вагона. Эти нормы являются обязатель-
ными для грузоотправителей и железных дорог.
Расчет числа вагонов делается для каждого рода груза в от-
дельности, имея в виду использование под погрузку вагонов, наибо-
лее пригодных для перевозки данного груза, учитывая и условия
механизации погрузочно-разгрузочных операций.
Общее число погруженных вагонов по станции, отделению и до-
роге (в физических единицах) определяется суммированием по
позициям грузов и роду вагонов.
Глава 34
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
34.1. ЗАДАЧИ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ
Основные задачи технического нормирования эксплуатационной
работы состоят в распределении объема перевозочной работы и
необходимых для его выполнения технических средств и материаль-
ных ресурсов по дорогам, отделениям дорог и крупным станциям;
установлении месячных технических норм и измерителей использо-
вания подвижного состава ио сети и по дорогам исходя из условий
технической и экономической целесообразности; разработке месяч-
ных заданий по регулированию вагонопотоков, вагонных и локомо-
тивных парков с целью выполнения государственного плана перево-
зок и создания необходимых резервов для устойчивой работы
железных дорог в последующие периоды.
Технические нормы определяют задачи всех служб железнодо-
рожного транспорта по выполнению Государственного плана пере-
возок: движения, грузовой работы, локомотивного и вагонного
хозяйства, пути, электрификации и др. Технические нормы по доро-
гам и сети железных дорог утверждает министр путей сообщения;
управления дорог определяют плановые нормы эксплуатационной
деятельности отделений дорог исходя из заданий Министерства
путей сообщения.
При техническом нормировании применяются две группы пока-
зателей: количественные (нормы работы), качественные (нормы
458
использования подвижного состава); к количественным показате-
лям относятся также нормативы потребности технических средств,
необходимых для выполнения заданных объемов перевозок. Мини-
стерство путей сообщения устанавливает технические нормы рабо-
ты дорог на основе Государственного плана перевозок и дополни-
тельных заданий по перевозкам с учетом фактического размещения
вагонного парка к началу планируемого периода, а также исходя
из нормативов действующего графика движения, плана формиро-
вания поездов, технологических процессов работы станций; до
28 числа каждого месяца дорогам сообщаются телеграфом следую-
щие задания на предстоящий месяц:
количественные: в целом по всему парку грузовых вагонов,
а также по крытым, платформам, полувагонам, цистернам, ледни-
кам, рефрижераторам, цементовозам и прочему подвижному соста-
ву: погрузка (в том числе налив), выгрузка (в том числе слив),
прием и сдача вагонов общая, в том числе груженых вагонов (из
них по основному плану), а также прием и сдача поездов и вагонов
(в том числе груженых) по каждому стыковому пункту дороги.
Кроме того, устанавливаются прием и сдача порожних вагонов по
роду подвижного состава с выделением в том числе из-под своей
выгрузки и для обеспечения погрузки. Качественные: оборот вагона
(по всем видам подвижного состава), участковая скорость, простой
под одной грузовой операцией и на одной технической станции и
среднесуточный пробег вагона (по всему парку и отдельно по цис-
тернам) .
Нормы рабочего парка вагонов устанавливаются с выделением
порожних, транзитных и местных вагонов (из них под сортировку).
Одновременно в порядке информации дорогам сообщаются данные
о наличии на сети груженых вагонов в направлении через выход-
ные пункты дороги.
Указанная информация поступает в ВЦ дороги и обрабатывает-
ся по типовой программе.
В расчетах на ЭВМ технических норм работы отделений исполь-
зуются, кроме того, разрабатываемые на дороге данные: о плане
перевозок в местном сообщении и на выход за пределы дороги; от-
четов по формам ДО-1, ДО-2, ДО-15 и ГО-1, которые обрабатыва-
ются с целью выявления характера вагонопотоков на дороге и
прогнозирования отдельных показателей; специальных расчетов
службы движения по распределению отдельных нормативов МПС
между отделениями (например, задание на отстановку вагонов
в резерв или изъятие из резерва и т. д.).
34.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ РАБОТЫ
ДОРОГИ И ОТДЕЛЕНИЙ
Разработка технических норм работы отделений осуществляется
исходя из заданий Министерства путей сообщения, а также данных
анализа вагонопотоков и обстановки, складывающейся к началу
459
На запав(нечетное)
Борисово	^Васино
ф	9S A,
,. й70_/д\--'" J	Красная '
-(-^-	@) „„ 7s 'Вольская Гришина
Андреева Окская"-^ W 30
Ельникова Черная Вязовка.
Условные обозначения:
Л стыковая станция мез!сду Ворогами,
• стыковая станция мезкВу отделениями
<@) сортировочная станция
@ участковая станция >1 границы отделений
Ч и вороги
Цифры на участках указывают расстояние меогсду
станциями 6 км. Римские цифры-номера отделений
Рис. 3-1 1. Схема дорой: N
планового месяца; плановый прием груженых вагонов распреде-
ляется на ввоз (под выгрузку по отделениям) и транзит за выход-
ные пункты дороги с учетом ликвидации избытков парка местных
и транзитных вагонов (или с учетом недостатков этого парка). Нз
основе этих данных определяются размеры выгрузки и регулиро-
вочного задания по сдаче порожних вагонов и составляются «шах-
матки» груженых вагонопотоков. Пример такой «шахматки» плано-
вых груженых вагонопотоков для условной N дороги, схема кото-
рой показана на рис. 34.1, приводится в табл. 34.1. В этой «шахмаг-
ке» разделы I и II заполняются на основе данных развернутого
плана перевозок (погрузка в местном сообщении и на выход); раз-
делы III и IV — исходя из установленных министерством норм при-
ема и сдачи груженых вагонов по стыковым пунктам. Нормы прие-
ма по отделениям выгрузки и пунктам сдачи определяют на основа-
нии изучения вагонопотоков, поступивших на дорогу за предшест-
вующие месяцы. Например, прием груженых вагонов по станции
Андреево распределен в табл. 34.1 (в % к общему приему) так:
под выгрузку — 47%, в том числе на отделения I — 15%, II —
9%, III-11% и IV-12%;
на сдачу — 53%, в том числе через Борисово — 16%, Васи-
но — 25% и Гришино — 12%.
Такие «шахматки» составляются как в целом для всего вагоно-
потока, так и для каждого рода подвижного состава в отдельности;
на их основе разрабатываются технические нормы по отделениям,
в первую очередь нормы выгрузки и передачи груженых вагонов по
стыковым пунктам между отделениями дороги, пробеги вагонов и
показатели использования подвижного состава.
Технические нормы работы отделений разрабатываются в на-
стоящее время, как правило, на ЭВМ в вычислительных центрах
управлений дорог; служба движения дороги получает следующие
460
Таблица 34.1
Плановая «шахматка» груженых вагонопотоков дороги N
(в физических вагонах) на июль 197 г.
Отделения
Выходные пункты
Отделения
дороги и
входные
пункты
I.............
II............
III............
IV.............
Всего погруже-
но ............
110
5
10
20
145
II
30
55_
юШ
10
105
III
10
10
30
15
65
IV
40
10
5
70
190
80
55
60
10
15
20
125
440
105
СО
о
S
а.
о
40
5
20
45
110
к
я
и
&
40
15_
4011L1
70
165
НН
к *
50
10
30
50
140
190
40
105
185
520
380
120
160
300
960
Андреево .
Борисово .
Васино
Гришино. .
Всего прием
груженых
90
70
45
25
230
Итого выгрузка
и сдача . . .
55
35_
401Д11
20
150
375 255
65
45
75
65
70
50
35
40
280
200
195
150
45
100
95
95
180
120
150
65___
_|TV|
35
75
75
25
320
185
305
250
600
385
500
400
250
315
195
825
240
395
250
175
1060
1885
320 1265
345
505
415
315 1580
2845
О» ^г
s
fe s =
m I =
§
X
к
О S
к а
“о с

сводные таблицы плановых нормативов по дороге и отделениям:
плановую «шахматку» груженых вагонопотоков в целом по рабо-
чему парку и для каждого рода подвижного состава; план погрузки
и выгрузки, а также регулировочное задание по сдаче порожних
вагонов *; нормы передачи порожних вагонов в целом и по родам
подвижного состава по стыковым пунктам отделений дороги; нормы
приема и сдачи груженых вагонов (по роду подвижного состава)
с распределением на транзит и местный груз по стыковым пунктам
отделений; общие нормы передачи по стыкам отделений в поездах
и вагонах (в том числе груженых и порожних) и баланс обмена;
нормы пробега вагонов по видам сообщения (вагоно-километры
груженые и порожние), работа отделений, величины рейсов, про-
цент порожнего пробега и т. д.; нормы оборота вагона с расчлене-
нием по элементам, оборот порожнего, транзитного и местного
1 Дальнейшее изложение ведется на основе методики технического нормиро-
вания эксплуатационной работы дороги и ее отделений с использованием ЭВМ,
разработанной в 1972—1975 гг. Белорусским институтом инженеров железнодо-
рожного транспорта, которая принята МПС в качестве типовой. На отдельных
дорогах с учетом местных условий применяются также и другие методики, алго-
ритмы и программы для решения задачи технического нормирования.
461
1
вагонов (последний подразделяется на оборот местных вагонов под
выгрузку на данное отделение и на другие отделения дороги);
нормы наличия местного груза по отделениям для себя и для дру-
гих отделений (в виде «шахматки» наличия); работу, оборот и парк
вагонов по роду подвижного состава; общую таблицу норм оборота,
парка и работы вагонов (порожних, транзитных, местных).
Соответствующие нормативы передаются отделениям по теле-
графным каналам связи на рулонную бумагу в виде таблиц, что
позволяет сохранить наглядность результатов расчета и снимает
необходимость их оформления на отделениях дороги вручную.
Плановая «шахматка» груженых вагонопотоков имеет вид
табл. 34.1; из этой таблицы могут быть получены размеры плано-
вой погрузки и выгрузки по каждому отделению и по дороге в це-
лом. Так, из табл. 34.1 видно, что плановая погрузка I отделения
составляет 380 физических вагонов, а выгрузка — 375; всего по до-
роге погрузка составит 960, а выгрузка 1265 вагонов и т. д.
Нормы погрузки по дороге и отделениям учитывают необходи-
мость обеспечения вывоза внеплановых сезонных грузов, выполне-
ния особых заданий Правительства (дополнительную или сверхпла-
новую погрузку). Нормы выгрузки для дороги и отделений скла-
дываются из основной нормы, устанавливаемой по междудорожной
таблице — «шахматке» государственного плана перевозок, и до-
полнительной, учитывающей сверхплановую погрузку, а также
наличие груженых вагонов на сети в адрес данной дороги (или
отделения).
Выгрузка отделения складывается из поступления груженых
вагонов с других дорог ивв> погрузки в местном сообщении имо и
дополнительной выгрузки избыточного наличия местного груза на
дороге &ай:
“в = «вв + «мс+ W.	(34.1)
Дополнительную выгрузку определяют по формуле
±AuB=-fc^,	(34.2)
где Пф — фактическое наличие местного груза на дороге;
tin — нормальное наличие местного груза;
Т — период (в сутках) доведения наличия груженых вагонов
до нормы.
Определение норм выгрузки для отделений дороги показано
в табл. 34.2. Размеры ввоза и погрузки в местном сообщении назна-
чением на каждое отделение приняты из табл. 34.1. Дополнитель-
600—400	_
ная выгрузка для I отделения Див=  —— =7 вагонов в сутки.
Аналогично определяют дополнительную выгрузку и для других
отделений.
1 В данном случае Див дополнительная выгрузка из наличия местных ваго-
нов на дороге. Избыточное наличие на других дорогах учитывается величи-
ной «в в.
462
Расчет выгрузки на отделениях дороги N
(в физических единицах в среднем в сутки)
Т а б л и и а 34Л
Отделения 		-			Выгруз! а в июне			Местный груз на дороге		Норма	ВЫРРуЗК!	на июль	Итог®
	Норма	Выполнение		Норма	Фактическое нали- чие 29/VI	еояд	Погрузка в местом сообщении	Дополнительная вы грузка из избытка местного груза на тороге	
		1декада	2-я декада						
1	360	345	365	400	600	230	145	7	382
II	250	240	245	380	390	150	105	—	255
III	310	305	310	450	480	250	65	1	316
IV	320	325	320	520	580	195	125	2	322
Итого	1240	1215	1240	1750	2050	825	440	10	1275
34.3. РАСЧЕТ РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ЗАДАНИЙ
НА СДАЧУ (ПРИЕМ) ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ
В соответствии с планом грузовой работы дороги определяются
задания по обмену порожними вагонами, которые принято назы-
вать регулировочными заданиями. Регулировочное задание опре-
деляется по роду подвижного состава (крытые, платформы, полу-
вагоны, цистерны, ледники, рефрижераторные, цементовозы и про-
чие вагоны); в необходимых случаях в регулировочном задании
выделяются и другие специальные вагоны, например контейнеро-
возы, платформы для перевозки автомобилей, специальные цистер-
ны и т. д.
Регулировочное задание на сдачу порожних вагонов выражает
общегосударственные обязательства каждого подразделения и
взаимную ответственность всех подразделений сети за выполнение
государственного плана перевозок. Размер регулировочного зада-
ния определяют по формуле
±Mp=(«u —(34.3)
где иа — погрузка;
иЕ — выгрузка;
Дцр — дополнительное регулировочное задание.
Если ип>Кв, то величина ир имеет знак « + », г. е. данное под-
разделение должно получать извне порожние вагоны под погрузку.
При «п<«в величина ир имеет знак «—», что означает сдачу
463
порожних вагонов на доугие подразделения. Дополнительное регу-
лировочное задание Awp также имеет знак «+» или «—» в зависи-
мости от характера намечаемых регулировочных мер Так, +Дир
означает пополнение парка порожних вагонов на подразделении
для доведения его до нормы, создания резерва порожних вагонов
или обеспечения дополнительной погрузки Величина —Аир харак-
теризует сокращение парка порожних вагонов (при его избытке)
или изъятие вагонов из резерва.
План грузовой работы и регулировочное задание по отделениям
дороги, определяемые на ЭВМ, выдаются по форме табл. 34.3.
В табл. 34.3 показан план грузовой работы и регулировочное
задание для I отделения N дороги; в целом по отделению разница
между погрузкой и выгрузкой составляет два вагона в сутки, т. е.
отделение должно сдавать по два порожних вагона ежедневно.
Однако учитывая недостаток в парке крытых вагонов, предусмат-
ривается подсылать с других отделений ежедневно по 15 крытых
вагонов при потребности 13, что позволит в течение месяца создать
на отделении резерв крытых вагонов в количестве 60 единиц (на-
пример, для вывоза зерна нового урожая).
По другим типам вагонов при определении регулировочных
заданий предусмотрена возможность использования взаимозаме-
Таблица 34.3
План грузовой работы и регулировочное задание
на сдачу порожних вагонов по отделениям дороги
1 -		—	-Л 		 Наименовали подразделений	Род по рижною состава	Размер ВОЙ рс я * СП а о С	грузо боты я sd о & 2 ад	Разрыв между погрузкой и выгрузка?	Дополнит ельное ре гул и ровоч ное задание	Принятое регу- 1 лировочное задание
I отделение	Крыгые		 Платформы 	 Полувагоны 	 Цистерны всего	 В том числе, специальные		 ледники 	 рефрижераторные .... цементовозы . * 	 контейнеровозы ...... платформы	автомобильные двухъярусные ...... прочие . . 	 Итого по отделению ....	100 170 50 о 10 20 5 5 10 5 380	87 23.- 40 15 5 5 382	+13 -60 -Н ) -10 + 2 + 5 + 15 + 5 + 5 + 10 +5 —2	+* 1	I	Hill	1	1	t ЬЭ СП	1	ся 1	1	1	1	1	~ О О Ю	+ 15 -40 -10 + 2 + 5 415 + 5 + 10 0
П отделение		и Т. д.				
464
няемого подвижного состава с целью сокращения порожних пробе-
гов вагонов. В связи с этим из освобождающихся ежедневно
60 платформ по регулировочному заданию будут сдаваться толь-
ко 40, а остальные используются под погрузку взамен полувагонов
( + 10), контейнеровозов ( + 5) и прочих вагонов (+5). Регулиро-
вочное задание по цистернам предусматривает сдачу ежедневно
12 нефтяных цистерн и получение под погрузку двух специальных
цистерн под налив спирта и других подобных грузов.
Назначение резерва порожних вагонов; порядок его создания и
использования. Для обеспечения перевозок сезонных грузов (зерна,
свеклы, овощей), внеплановых перевозок по заданиям Правитель-
ства и Министерства путей сообщения, а также создания условий
ритмичной круглосуточной работы в районах погрузки массовых
грузов на железных дорогах создается резерв грузовых вагонов
МПС. В резерв отставляются все вагоны новой постройки и выпус-
каемые из плановых видов ремонта, а также вагоны рабочего парка
в период сокращения объема грузовой работы. Количество вагонов,
подлежащих отстановке в резерв, с указанием рода подвижного
состава объявляется дорогам ежемесячно вместе с техническими
нормами. Главное управление движения (ЦД) исходя из эксплуа-
тационной обстановки на сети железных дорог может давать опе-
ративные задания на постановку в резерв вагонов рабочего парка
В резерв МПС отставляются вагоны технически исправные и
очищенные от остатков перевозимых грузов; не могут быть отстав-
лены вагоны, принадлежащие иностранным дорогам, находящиеся
в аренде предприятий и организаций других министерств и ве-
домств, а также с просроченными сроками ремонта. Вагоны резерва
отставляются целыми сформированными составами из однородного
подвижного состава на специально выделенные пути станций по
указанию МПС. Вагоны резерва могут быть использованы для по-
грузки на данной дороге или для сдачи по регулировочному зада-
нию только с разрешения руководства Министерства путей сообще-
ния (министра или его заместителя); перемещение вагонов
резерва МПС внутри дороги может осуществляться по указаниям
Главного управления движения. Отдельные виды специального под-
вижного состава, приписанные к определенным станциям, могут
отставляться в резерв и изыматься из резерва по распоряжению на-
чальника дороги. Порядок оформления пооановки вагонов в резерв
и изъятия из резерва определяется приказами и инструкциями Ми-
нистерства путей сообщения.
34.4. ПЛАНИРОВАНИЕ НОРМ ПЕРЕДАЧИ ПОЕЗДОВ
ПО СТЫКОВЫМ ПУНКТАМ
Планирование норм передачи поездов по стыковым пунктам
между отделениями дороги производится исходя из норм передачи
груженых и порожних вагонов между дорогами, установленных
МПС, а также плановой «шахматки» груженых вагонопотоков.
465
1
______	Условные обозначения;
| ~ _ вырезанная полностью клетка; находящиеся в«Си циф[1Ы роказывшт сколько
вагонов проходит в определяемом направлении;
клетка, вырезанная частично; число над клеткой-доля вагонопотока (в %),
проходящего через данный стыковой пункт. Для определения величины прохо-
дящего вагонопотока число вагонов (цифры в клетке) уччожаются на величину
процентов (долю!.
Рис 34 2. Расчетная таблица для определения передачи груженых вагонов ме-
жду отделениями
Размеры передачи груженых загонов по стыковым пунктам от-
делений определяются с помощью специальных расчетных таблиц
(эталонов), имеющих форму, приведенную на рис. 34.2.
Расчетная таблица представляет собой точную копию (по раз-
мерам клеток) «шахматки» плановых вагонопотоков дороги N
(см. табл 34.1).
Для каждого стыкового пункта составляют две расчетные таб-
лицы, отдельно для четного и нечетного направлений. В каждой из
них вырезают клетки для вагонопотока, относящегося к данному
пункту. Совмещая эталон с таблицей плановых вагонопотоков (см.
табл. 34.1) и складывая цифры, видные в вырезанных клетках,
подсчитывают плановый груженый вагонопоюк, следующий через
данный стыковой пункт.
Пример. Определить по данным, приведенным на рис 34 2 величину плано-
вого груженого вагонопоюка следующего черед стынщой щнкт Ельникове на
запад.
Решение. u'J( = 10 + 0,25 20 + 15 + 0,35 20 + 0,75 45 + 0,65 25 = 87 ва-
гонов в с}тки.
468
При определении норм сдачи груженых вагонов по стыковым
пунктам, помимо планового вагонопотока, учитывают дополнитель-
ный, возникающий в результате регулировочных мер (отклонения
потока с одного хода на другой — параллельный), а также недо-
статок или избыток транзита, имеющийся на отдельных направле-
ниях. Дополнительную сдачу груженых вагонов за счет избытка
транзитного вагонопотока на дороге (отделении) определяют по
такой же формуле как и дополнительную выгрузку (34 2).
Такой расчет выполняется как в целом по всему парку грузовых
вагонов, так и по роду подвижного состава. В результате выполне-
ния расчетов на ЭВМ определяются нормы приема и сдачи груже-
ных вагонов по стыковым пунктам отделений с подразделением на
транзит и местный груз по форме табл. 34.4.
План передачи порожних вагонов с дороги на дорогу или с отде-
ления на отделение составляют обычно в виде схемы (рис. 34.3).
В клетках, обозначающих дорогу (отделение), указывают размеры
сдачи порожних вагонов из-под выгрузки или получения под по-
грузку (крытых, платформ, полувагонов и т. д ).
Стрелками показано направление следования порожних ваго-
нов, цифры над стрелками соответствуют количеству вагонов (всего
и по роду подвижного состава). Если между двумя дорогами (отде-
лениями) имеется несколько переходных пунктов, то поток порож-
них вагонов направляют по более экономичному направлению
с учетом расстояния пробега, непарности движения поездов на уча-
стках, себестоимости перевозок и др.
Таблица 34.4
Нормы приема и сдачи груженых вагонов
по стыковым пунктам отделений дороги
1	< Отделения	Стыковые пункты	Категория груза	Прием					Сдача				
			Крытые	Платфор- мы	И т д	Прочие	Всего	Крытые	Платфор- мы	И Ф. Д	Прочие	Всего
I отделе ние	Андреево	Транзит										
		Местный груз										
		Итого										
	Сосновка	Транзит										
		Местный груз										
		Итого										
		И т. д 											
467
Рнс 34 3. Схема направле-
ния порожних вагонов (без
цистерн)
Направление следования порожних вагонов называется порож-
ним, обратное направление — груженым. Нормы передачи порож-
них вагонов по переходным пунктам отделений и дороги могут
быть представлены в виде табл. 34.5.
План передачи поездов по стыковым пунктам отделений дороги
определяется исходя из задания МПС по приему и сдаче поездов
по стыковым пунктам дороги, а также плана передачи груженых
и порожних вагонов по стыковым пунктам между отделениями. При
расчетах числа поездов принимаются средние величины груженых
и порожних составов различных категорий поездов, предусмотрен-
ные графиком движения (обычных, ускоренных, сборных).
Пример. Сдача по ст Сосновка определена в размере 595 груженых и 330
порожних вагонов Весовая норма для транзитных поездов на этом направлении
принята 6150 т, для ускоренных — 3000 т. Средняя масса груженого вагона брут-
то 82 т, в ускоренных поездах 60 т; ограничение по длине для порожних соста-
вов принято 75 вагонов Поскольку часть порожних вагонов из-под выгрузки на
отделении отправляется сборными поездами, для них также принята величина
Таблица 34.5
План передачи порожних вагонов для I отделения дороги /V
на июль 197 г.
Пункта перехода вагонов	Соседние отделения	Прием							Сдача					
		Всего порож- них	В тем числе						Всего порож- ! ннх	В том числе				
			крытых	платформ	полуваго- нов		а S * О о Ч О) я в*	цистерн |		крытых j	платформ	полуваго- нов	изотерми- ческих	цистерн j
Андреево	Дорога М	300	—	—	300		—	—	60	—-	—	—	—	60
Сосновка	II отделение	70	30	—	—		10	30	330		30	300	—	—
Ельниково	III »	30	—	—	—		10	20	10	10	—	—	—	—'
Итого на	I отделение	400	30	—	300	20		50	400	10	30	300	—	60
468
состава — 75 вагонов Причем также: число вагонов в ускоренных поездах =
= 100 и в сборных игб = 45 груженых и 30 порожних (исходя из величины по-
тока)
Решение. 1. Определить средние составы поездов.
"4р =
6150
82
= 75 вагонов
и
^уск ~
3000
———=50 вагонов.
60
2 На основе приведенных исходных данных общее число поездов, подле-
жащих сдаче по ст. Сосновка, составит (в среднем в сутки)
^ед
595—145
75
100	454- 30
50 +	75
330— 30
--------= 64-24-14-4 =
/5
= 13 поездов в сугки.
Полученные расчетом нормы обмена поездов и вагонов по сты-
ковым пунктам дороги и отделений сводятся в табл. 34.6.
Из табл. 34.6 видно, что для I отделения запланирован неравно-
численный обмен (сдача превышает прием на пять вагонов в сугки,
или на 150 вагонов в месяц) — результат того, что в плане выгруз-
ки (см. табл. 34.2) предусмотрена ликвидация избытка местного
груза (200 вагонов в сутки). Поэтому отделение должно использо-
вать под погрузку вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки.
В итоге рабочий парк в течение месяца будет сокращен на 150 ва-
гонов. По другим стыковым пунктам равночисленный обмен также
не соблюдается, что связано с распределением вагонопотоков меж-
ду параллельными линиями.
Таблица 34.6
Общие нормы передачи по стыковым пунктам
в поездах и вагонах I отделения N железной дороги
на июль 197 —г.
Отделения	Пункты перехода вагонов	Прием				v ЦаЧ				результаты обмена вагонами (-Н, (—)
		о •4 О е	RdГОНО			поездов	вагонов			
			Всего	Из	ЧИХ		о QJ О СП	Из	НИХ	
				груженых	порожних			[ руженых	порожних	
	Андреево	13	900	600	300	8	405	345	60	4-495
	Сосновка	8	445	375	70	13	925	595	330	—480
	Ельниково	2	115	85	30	2	135	125	10	- 20
Итого	I отделение	23	1460	1060	400	23	1465	1065	400	—5
469
Число поездов по ст. Андреево задано Министерством путей
сообщения, по остальным пунктам определено на дороге, как пока-
зано выше в примере для ст. Сосновка.
Размеры движения поездов по участкам внутри отделения опре-
деляются аналогичным способом с учетом назначения вывозных,
передаточных поездов, диспетчерских локомотивов для обслужива-
ния местной работы участков.
Глава 35
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
35.1.	ПАРКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ,
ИХ УЧЕТ, ПЕРЕПИСИ ВАГОНОВ
Вагонный парк железных дорог СССР состоит из различных
типов универсальных и специализированных вагонов, отличающих-
ся по грузоподъемности и по другим характеристикам. Основными
типами вагонов являются: крытые, платформы, полувагоны, цистер-
ны, изотермические вагоны.
В последние годы вагонный парк пополняется новыми типами
специализированных вагонов: хопперов-цементовозов, платформ
для перевозки автомобилей и контейнеров; хопперами для мине-
ральных удобрений, для зерна, цистернами-цементовозами, а так-
же для вязких нефтепродуктов и др.
Основные характеристики новых типов грузовых вагонов, кото-
рые железнодорожный транспорт получит в десятом пятилетии,
приводятся в табл. 35.1.
Для выполнения заданной работы каждая дорога должна иметь
определенный парк вагонов. Наличный парк грузовых вагонов, на-
ходящийся в пределах дороги, подразделяется на вагоны: в распо-
ряжении дороги; в аренде предприятий других ведомств; в распоря-
жении новостроек и заграницей. Вагонный парк, находящийся
в распоряжении дороги, делится на рабочий и нерабочий. В нерабо-
чий парк входят вагоны: отставленные в резерв; неисправные; ис-
пользуемые для хозяйственных перевозок; выделенные для специ-
альных нужд (восстановительные поезда, мастерские и т. п.); нахо-
дящиеся в аренде хозяйственных организаций МПС; используемые
под жилье, склады, служебные помещения и для других нужд.
Схема распределения наличного парка грузовых вагонов приведена
на рис. 35.1.
Планируют и учитывают парки вагонов в физических единицах.
Наличие и состояние вагонного парка учитывают на основании
натурных листов прибывших и отправленных поездов, настольного
журнала движения поездов, а также документов, оформляющих
перечисление неисправных вагонов из рабочего парка в нерабочий.
На станциях с вагонооборотом (сумма прибытия и отправления),
470
Таблица 35.1
Основные характеристики грузовых вагонов, поставляемых железнодорожному транспорту в 1976—1980 гг.
Типы вагонов	Число осей	Гр узо- под ьем- ность, т	Тара, т	Объем кузова, м*	Длина по осям ав- тосцепки, м	Коэффи- циент тары	Нагрузка на путь		Удельный объем. м°/т
							от оси, т	на 1 м, т	
Крытый универсальный	4	63	22	120	14,73	0,35	21,25	5,77	1,91
Хоппер для минераль- ных удобрений ....	4	64	22	73	13,2	0,34	21,5	6,52	1,14
Хоппер-зерновоз . . .	4	65	22	93	14,72	0,34	21,75	5,91	1,43
Платформа для перевоз- ки автомобилей . . .	4	20	26	—	21,66	1,30	11,5	2,12	
Платформа-контейнеро- воз	4	60	22	—	19,62	0,37	20,5	4,18	—•
Полувагон универсаль- ный (цельнометалличе- ский) 		00	63 125	22 45,5	72,5 143,7	13,92 20,24	0,35 0,37	21,25 21,46	6,11 8,48	1,15 1,15
Цистерна универсальная	8	120	48,8	140/137,2'	21,12	0,41	21,1	7,99	1,17/1,14'
Цистерна-цементовоз	4	61	24,6	62,4/53,7'	12,02	0.40	21.4	7,12	1.02/0,88'
Изотермический2 . . .	4	40	39,5	139/108'	22,08	0,99	20,45	3,60	—
1	В числителе — полный объем, в знаменателе — полезный.
8	Грузовой вагой пятивагонной рефрижераторной секции
Наличный паря
грузобых
багоноб
Рабочий, парк
багоноб
Нерабочий парк
ба гоно б
Вагоны о аренде
других
бедомстб
вагоны на
гаграничных ж д
Вагоны 6
распоряжении.
нобостроек
Вагонный, парк
б распоряжении.
дороги
к «ъ
у
-г>> ^чс
« « s
°>ч?
tj
5 ^'S
'i 5
•м 9 ч
Рис. 35.1. Схема распределения 1рузового вагонного парка
более 50 вагонов в сутки и на всех станциях, ведущих учет пере-
хода вагонов с дороги на дорогу, вагонный парк учитывают по
балансовому журналу.
На каждой станции по состоянию на 18 ч. отчетных суток со-
ставляют рапорт о вагонном парке (форма ДО-2), в котором ука-
зывают: вагонооборот за сутки и общее наличие вагонов на отчет-
ный час; наличие вагонов рабочего парка с распределением на
груженые, порожние и по роду подвижного состава; наличие ваго-
нов нерабочего парка, в том числе резерв; изменение рабочего пар-
ка за сутки.
На отделении (дороге) на основе данных учетных бюро о пере-
ходе вагонов делают балансовую проверку наличия вагонного
парка. Наличие на 18 ч предыдущих суток плюс прибытие и минус
отправление за сутки и дают балансовое наличие вагонов на 18 ч
отчетных суток. При значительном расхождении отчетов формы
ДО-2 и данных балансовой проверки организуют количественные
или номерные переписи вагонов. Один раз в год единовременно на
всей сети дорог производят контрольную перепись вагонного парка.
На каждый вагон составляют отдельную карточку. Вагон списыва-
ют с двух сторон два списчика, которые сверяют карточки.
35.2.	РАБОТА ОТДЕЛЕНИЯ, ДОРОГИ, СЕТИ.
КОЭФФИЦИЕНТ МЕСТНОЙ РАБОТЫ
Работой вагонного парка отделения и дороги считают число
вагонов, погруженных и принятых в груженом состоянии с сосед-
них отделений или дорог за сутки (число вагонов, которые еже-
472
дневно появляются на отделении или дороге в груженом состо-
янии) * 1
« = нп + ^р,	(35.1)
где иа—погрузка;
— прием груженых вагонов.
Работа вагонного парка в целом по сети железных дорог вклю-
чает погрузку, а также прием груженых вагонов с иностранных
железных дорог; однако ввиду того, что этот прием груженых ваго-
нов относительно невелик, можно приближенно принимать для
сети железных дорог
и = «п.	(35.2)
Работа вагонного парка дороги складывается из четырех кате-
горий (видов) сообщения:
пропуск транзитного груженого вагонопотока — транзит иТр;
прием груженых вагонов под выгрузку — ввоз иВв;
погрузка на дороге в адрес других дорог — вывоз «выв; —
погрузка вагонов в местном сообщении — ммс 2.
Так как «п = «мс+«выв и и^р = ивв + игр, то работу вагонного
парка можно представить равенством
= «мс “Ь ^выв “Ь ^вв ^тр*	(35.3)
Выгрузка дороги ub=Ubb+Umc составляет работу местного ваго-
на. В практических расчетах применяют еще показатель работа
порожнего вагона, представляющий собой сумму погрузки и сдачи
порожних
«пор = »п + «сдР-	(35.4)
Для характеристики работы дорог и отделений используется
также показатель — коэффициент местной работы, показывающий
число грузовых операций, приходящихся на единицу работы, или
(35.5)
и
Величина этого показателя изменяется в пределах
	0 >/гм > (2 —2,15).
1 Работу отделения (дороги) можно также считать по конечным операциям
(выгрузка и сдача груженых вагонов):
u = +	(35.6)
Более точно при неравночисленном обмене можно считать работу как полу-
сумму начальных и конечных операций:
“л 4" “пр , “в + «сд
“ =—~2— +—• (35-7)
2 Погрузка вагонов в местном сообщении на отделении подразделяется на
погрузку в пределах отделения и„0 и погрузку в адрес других отделений доро-
ги “мс-
473
На дорогах и отделениях с небольшим удельным весом местной
работы величина может быть близкой к 0, а в целом по сети
теоретически равна 2, а с учетом дополнительно занятых вагонов
при сортировке и перегрузке — 2,11—2,15.
35.3.	ПРОБЕГИ ВАГОНОВ.
КОЭФФИЦИЕНТ ПОРОЖНЕГО ПРОБЕГА
Пробеги вагонов выражают в вагоно-километрах; их определя-
ют умножением количества вагонов на расстояние пробега с после-
дующим суммированием этих произведений. Если пробеги на участ-
ках обозначить через И1$ь /г2«2; гг353 и т. д., то общий пробег соста-
вит 2П5 = П151+П2«2+Пз5з+...+Пп5п B3ГОНО-КИЛОМетрОВ.
Общий пробег Sns складывается из пробега груженых и порож-
них вагонов
21HS — S/7$rp -ф ZjftSnop.
(35.8)
Пробег вагонов определяют, кроме того, по направлениям дви-
жения, роду подвижного состава (крытые, платформы, цистерны
и т. д.), а также по видам сообщения (для дороги пли отделения)
S/zsrp = SnsTp 4" ^5ВЫВ 4“ S/zsBB 4*	(35.9)
где SnsTP— суммарный пробег транзитных вагонов;
SnSsbiB— суммарный пробег вагонов, погруженных назначени-
ем за пределы данной дороги (отделения);
— суммарный пробег вагонов, поступающих под выгруз-
ку с других дорог или отделений;
SnsMC— суммарный пробег вагонов местного сообщения.
Пробег местных вагонов на отделении подразделяется на про-
бег вагонов назначением под выгрузку на станции данного отде-
ления (SnsM') и под выгрузку на другие отделения дороги (S/гЗм)
Пример. Определить величину груженого и порожнего пробегов вагонов на
I отделении дороги N по диаграмме вагонопотоков (рис. 35.2).
Решение. !. Пробег груженых вагонов
Snsrp =	4- 2ns°c 4- 2ns°£ —
!	345 4-390 \ _	/ 615 4-595 , 375 + 395 \
= / 600 4--------j 100 4-1--у-----1---------j 95 4-
, / 70+ 125 , 50 + 85 \	„ „„
4" (--------1--------185=204 825 вагоно-км.
2.	Пробег вагонов по видам сообщения.
По данным «шахматки» плановых вагонопотоков (см. табл 34 1) и зная
расстояния пробега вагонов отдельных категорий в пределах отделения, полу-
чим:
пробег местных вагонов назначением под выгрузку на I отделение (прием
с других дорог и погрузка на дороге)
2ns^ — 21 850 + 11 400 = 33 250 вагоно-км;
474
Сосновка
поток порожних
вагонов;
+ 30 погрузка и выгрузка
-30 участка и распоряди-
тельных станций
Условные обозначения:
I поток груженых
вагонов;
(sod) размер потока
о начале и конце
участка;
Рис. 35.2. Диаграмма вагонопотоков на 1 отделении дороги N
Андреево

пробег местных вагонов под выгрузку на другие отделения дороги (погру*ч
ка I отделения и прием по ст. Андреево)
2ns" == 73004-36 400 = 43 700 вагоно-км;
пробег транзитных вагонов (погрузка I отделения за пределы дороги и прип
ем с других отделений и дорог)
2nsTp = 127 875 вагоно-км.
Общий пробег груженых вагонов на отделении составит:
2nsrp = 33 250 4- 43 700 + 127 875 = 204 825 вагоно-км,
т. е. столько же, сколько получено в п. 1.
3.	Пробег порожних вагонов:
2n=uop = 2ns^Jp + 2n<°cp + 2ns°£p = (300 + -^±21 j 1004- (300 + 70) 95 +
, {	304- 65 \
4~ [ 10 -|-------1 85 = 79 388 вагоно км.
4	Общий пробег вагонов:
2ns — 204 8254- 79 388 = 284 213 вагоно-км.
Пробег порожних вагонов непроизводителен. Он представляет
собой как бы накладной расход на пробег вагонов в груженом со-
стоянии. Отношение порожнего пробега к груженому называется
коэффициентом порожнего пробега
.	(35.10)
Snsrp
475
Коэффициент порожнего пробега может быть также выражен
как отношение порожнего пробега к общему пробегу вагонов
а0 =----М-------_	(35 1 j}
2«гр 4- ^/iSnop
Пример Определить величины а и а0 но данным предыдущего примера для
I отделения Л' дороги
79 368	79 388
а=-------=0,387 и ап =------------= 0,279.
204 825		’ 204 625+ 79 388
Между коэффициентами а и а0 имеется следующая зависимость:
а ~	... и а<| _ —.	(35.12)
1—а,	<<
В статической отчетности железнодорожного транспорта приво-
дится величина коэффициента — ао.
Величина общего пробега вагонов может быть также вы-
ражена через груженый пробег и коэффициент а, так как
Sns = (1 + a) X ns..D = —.	(35 13)
(1— a<>)
Сокращение порожнего пробега вагонов является одной из
важных задач работников хселезных дорог
Величина порожнего пробега вагонов зависит в значительной
мере от размещения предприятий добывающей и перерабатываю-
щей промышленности на территории страны, степени использова-
ния для грузовых перевозок других видов транспорта (трубопро-
водного, речного и др.); большое значение имеет также структура
парка грузовых вагонов, в частности, соотношение между универ-
сальными и специализированными типами вагонов. Важную роль
в сокращении порожнего пробега играют планирование и регулиро-
вание парков порожних вагонов, и в частности
комплексная регулировка вагонного парка с использованием
порожних вагонов для перевозки попутных грузов;
применение математических методов и ЭЦВМ для нахождения
оптимального варианта плана регулировки порожних вагонов;
создание резервов порожних вагонов, в первую очередь в райо-
нах ожидаемого увеличения перевозок сезонных грузов;
более широкое использование возможностей взаимной замены
вагонов различных типов, в частности, путем увеличения числа
сдвоенных операций (загрузки вагона, освобождаемого из-под вы-
грузки, на той же станции) или многократного использования
вагонов под иогрузку на участке. Использование вагонов под сдво-
енные операции характеризуется коэффициентом сдвоенных опера-
ций, который показывает среднее число грузовых операций, прихо-
дящееся на один вагон,
kc№ =	(	(35 !4)
им ив + мцор
476
где «м — число вагонов, участвующих в грузовых операциях:
Мм =	^пор>
«пор— число порожних вагонов, дополнительно подаваемых
под погрузку.
Коэффициент ^Сдв не может быть меньше 1 и больше 2.
35.4. СТАТИЧЕСКАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ НАГРУЗКИ ВАГОНА
Статической нагрузкой вагона называется средний вес груза
нетто, т, приходящийся на один вагон при отправлении со станции
погрузки
ур
Рст=-^г.	(35.15)
«и '
где SP — общая погрузка за Т суток, т.
Для дороги или отделения статическую нагрузку исчисляют как
для погруженных, так и для принятых в груженом состоянии ваго-
нов
Ре —	•	(35.16)
(«п + «Г1р) Т
Динамической нагрузкой груженого вагона называется средняя
его нагрузка на всем пути следования. Она получается делением
эксплуатационных1 тонно-километров нетто на вагоно-километры
пробега груженых вагонов за один и тот же период времени (сутки,
месяц, квартал,год)
п ___
Рп „
Xzispp
Пример. Со станции А отправлено 630 т каменного угля на расстояние 500 км
и 720 т светлых нефтепродуктов на расстояние 1000 км; под погрузку и на-
лив были использованы четырехосные полувагоны грузоподъемностью 63 т и ци-
стерны — 60 т. Коэффициент использования грузоподъемности составил, полува-
гонов ^пв = 1,0 цистерн 6ц = 0,8. Определить среднюю статическую и динами-
ческую на1рузку груженого вагона.
Решение. Величина погрузки в вагонах
630	„	720
63 1,0 =1°’ "п ~ 60 0,8 ~ 15‘
(35.17)
и""-
Средняя статическая нагрузка вагона
6304-720
Рс = 104-15
= 54,0 т.
Средняя динамическая нагрузка груженого вагона
630-500 -4- 720- 1000
Ри =--------------------—51,75т.
п 10 500 4-15-1000
1 См. примечание к формуле (35.41) на стр. 489.
477
Из примера видно, что если груз в вагонах большей грузоподъемности сле-
дует на более короткое расстояние, чем груз в вагонах с меньшей грузоподъем-
ностью или худшим ее использованием, статическая на:рузка будет выше, чем
динамическая, и наоборот.
Кроме динамической нагрузки груженого вагона, определяют ди-
намическую нагрузку вагона рабочего парка. Этот показатель
характеризует нагрузку, приходящуюся в среднем на вагон рабо-
чего парка с учетом пробега как груженых, так и порожних вагонов
(ткм/вагопо-км)
рР = -^.	(35.18)
Между динамическими нагрузками груженого вагона и вагона
рабочего парка существует следующая зависимость;
pn-, _	-/>1э	__ Рд
я Sns	(1 + сс) Snsrp l-pa
или
Ра=(1+'7-)PK =- —-- •	(35 19)
1—а0
Для более полного использования грузоподъемности вагонов
необходимо применять прессовку таких грузов, как хлопок, сено и
др., уплотненную погрузку и размещение в вагоне ряда грузов, а
также более широко использовать специализированные вагоны,
как, например, двухэтажные платформы для перевозки автомоби-
лей, платформы-контейнеровозы, вагоны-цементовозы и др.
35.5 РЕЙСЫ ВАГОНА: ПОЛНЫЙ, ГРУЖЕНЫЙ, ПОРОЖНИЙ
Расстояние, которое проходит вагон за время оборота, назы-
вается полным рейсом вагона. Многие груженые вагоны не попа-
дают после выгрузки под новую погрузку на том же отделении или
дороге, а проходят до этой операции еще ряд отделений или дорог.
Поэтому полный рейс вагона для отделения (дороги) исчисляется
условно и представляет собой расстояние пробега в км, приходя-
щееся в среднем на каждый вагон, участвующий в работе отделе-
ния (дороги)
1 =	.	(35.20)
За время полного рейса вагон совершает пробег как в груженом,
так и в порожнем состоянии. Первая часть полного рейса назы-
вается груженым рейсом /гр, а вторая — порожним рейсом /ПОр-
Чтобы определить груженый рейс вагона для отделения или дороги,
нужно пробег груженых вагонов разделить на работу. Аналогично
порожний рейс получается делением порожнего пробега на работу
/ =	+ -^Ls59P. ,.^/гр+/дор.	(35.21)
478
Полный рейс может быть выражен также через груженый рейс
и коэффициент порожнего пробега
I = — = (--+qL?nsr-p =( 1 + а) I	(35.22)
и	и	“
В 1976 г. груженый рейс вагона на сети составил 1060 км.
От груженого рейса вагона следует отличать среднюю дальность
пробега 1 т груза, которая получается делением тарифных тонно-
километров на число участвующих в перевозке тонн груза
(35.23)
Средняя дальность перевозки 1 т груза на дорогах СССР соста-
вила в 1975 г. 898 км, в том числе каменного угля 698, руды 754,
нефтяных грузов 1241, леса 1664 км.
Следует указать еще на зависимость, существующую между
рейсом вагона и динамической нагрузкой. Разделив
рд=(1-|-и)рр на /= (1 +а )/,₽,
полу чим
Рп  Рд
/	/Гр
или
Наряду со средним рейсом груженого вагона на дороге опреде-
ляют рейс вагонов по видам сообщений — транзиту, ввозу, вывозу
и местному сообщению. Пробег транзитных вагонов определяют
для каждой струи вагонопотоков от входного до выходного пункта
дороги. Расстояние пробега для ввоза и вывоза подсчитывают при-
ближенно. Для ввоза принимают расстояние от входного пункта
дороги до условного центра выгрузки отделения; для вывоза — со-
ответственно от условного центра погрузки отделения до выходного
пункта дороги. Центры погрузки и выгрузки на отделениях могут
не совпадать. Условным центром отделения считается:
географический центр при равномерном распределении погруз-
ки (выгрузки) внутри отделения;
район массовой погрузки (выгрузки), если грузовая работа
сконцентрирована в одном пункте;
взвешенный центр отделения, если имеются два-три крупных
пункта погрузки (выгрузки) в разных местах отделения, неодина-
ково удаленных от географического центра.
Расстояние пробега вагонов в местном сообщении определяют
по развернутым планам внутридорожных перевозок. На отделени-
ях, кроме груженого рейса, определяют также средний рейс для
местных вагонов назначением под выгрузку на данное отделение,
средний рейс для местных вагонов, следующих на другие отделения
479
дороги, а также средний рейс транзитных вагонов назначением за
выходные пункты дороги.
Порожний рейс (часть общего рейса) рассчитывают аналогич-
но. Различают также рейс порожнего вагона в км, который полу-
чается в результате деления вагоно-километров порожнего пробега
на работу порожних вагонов,
/'ор =	.	(35.25) 1
«пор	J
Пример. Определить величины рейсов: общего, груженого и порожнего, а ;
также рейсов местных и транзитных вагонов для I отделения N дороги по дан- '
ным о работе, полученным на основании «шахматки» плановых вагонопотоков
(см. табл. 34.1) и приведенных в предшествующих примерах расчетов погрузки, >
выгрузки, приема и сдачи груженых и порожних вагонов и пробега в вагоно- ;
километрах.
Исходные данные: погрузка пп=380, в том числе в местном сообщении
«ме = 1Ю, назначением на другие отделения дороги пмо =80, выгрузка пв =
= 382, прием груженых вагонов —	=1060, сдача порожних вагонов “ед₽—
= 400, сдача вагонов с местным грузом для других отделений дороги =270;
сдача груженых вагонов своей погрузки и транзитных вагонов, поступающих с
других отделений и дорог, назначением за выходные пункты дороги N =
= 795 вагонов.
Пробег вагонов по отделению и по видам сообщений примем по данным пре-
дыдущего примера
Решение.
1. Определить полный рейс вагона [формула (35.20)]:
2ns 284 213
I------- =------------ _ 197 4 км.
nn + <₽	380+ 1060
2	Определить груженый и порожний рейсы вагона [формула (35.21)];
2nsrB 204 825
/гп =----— =----------= 142,2 км;
гр и	1440
Xnsnop 79 388
/пор~ и ~ 1440 -55’2км)
( = (Гр + (пор= 142,2 + 55,2= 197,4 км.
3	Определить рейсы местных вагонов назначением под выгрузку на I отделе-
ние (1И) и назначением под выгрузку на другие отделения дороги (/м);
2ns'
/' —------
м~ «в
... _
мс
тд
4	Определить рейс транзитных груженых вагонов (Zrp):
2nsTP 127 875
-------------------------— =----------= 160,8 км.
795
5	. Определить рейс порожнего вагона [формулы (35 4) и (35 25)]:
. 3+$пор ______________________ 79 388 _
пор== «дор ~ 380+400 ~ ° ' КМ‘
на другие отделения дороги (/м);
33 250
------=87,1 км;
382
43 700
-------= 161,0 км.
270
тр —
urp
сд
480
35.6.	ОБОРОТ ВАГОНА И ЕГО РАСЧЛЕНЕНИЕ
НА СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ.
ОБОРОТ МЕСТНОГО И ПОРОЖНЕГО ВАГОНОВ
Основной показатель использования парка грузовых вагонов во
времени — оборот включает цикл операций от момента окончания
погрузки вагона до момента окончания следующей погрузки. Вре-
мя, в течение которого совершается этот цикл операций назы-
вается временем оборота вагона, или просто оборотом вагона. Так
как большинство грузовых вагонов совершает полный цикл опера-
ций между двумя погрузками в пределах нескольких дорог и отде-
лений (в пределах одной дороги этот цикл операций совершают
только вагоны местного сообщения), то для дороги и отделения
средний оборот вагона исчисляется условно и представляет собой
затрату вагоно-суток (или вагоно-часов), приходящуюся на каж-
дый вагон, участвующий в работе отделения или дороги. Другими
словами, оборотом вагона для отделения или дороги называется
среднее время от момента окончания погрузки или приема вагона
в груженом состоянии до момента следующей погрузки или сдачи
вагона.
Чем быстрее оборачиваются вагоны, тем больше при одном и
том же вагонном парке может быть погружено вагонов. Пусть стан-
ция А грузит на станцию Б ежедневно один вагон (рис. 35.3), при-
чем вагоны после выгрузки на станции Б возвращаются обратно
на станцию А, совершая путь туда и обратно за четверо суток
(оборот равен четырем суткам). Чтобы ежедневно загружать один
вагон, необходимо иметь вагонный парк, равный четырем вагонам,
потому что первый отправленный вагон может вновь поступить под
погрузку только на пятые сутки. Таким образом, между величиной
вагонного парка, погрузкой и оборотом вагона существует следую-
щая зависимость:
п=и11& или Ф = —.
ип
В общем виде для дороги или отделения, как это следует из
самого определения оборота вагона (затрата вагоно-суток на еди-
ницу работы),
# =	(35.26)
и
где п — рабочий парк (вагоно-сутки)
и — работа дороги или отделения за сутки.
1 Величину п определяют как среднее арифметическое наличие вагонов ра-.
бочего парка на конец каждых отчетных суток за данный период (декаду, ме-
сяц). Более точно было бы принимать среднее почасовое наличие за каждые
сутки, однако это значительно осложняет учет, а расхождение в величине рабо-
чего парка вагонов за декаду и месяц не превышает 1—1,5%.
16 Зак. 2222	481
2-е суток
2-е суток
Погрузки -1 Вагон ежедневно
, поважнее
Всут г‘	/ су Г.
^ДрузоВое^ж 8
J суг,
и т д.
Рис. 35.3. Схема оборота вагона на
участке А—Б
Рис. 35 4. Схема оборота вагона
А
О
(35.27)
Рабочий парк состоит из груженых и порожних вагонов. Соот-
ветственно и оборот вагона может быть расчленен на время, прохо-
димое вагоном в груженом и порожнем состоянии
^=-=-^±^=^Р+%Р,
и	и	v V
где Фгр и Опор — части оборота, приходящиеся соответственно на
груженый и порожний пробеги.
В общем случае вагон после выгрузки не возвращается обратно
на станцию погрузки, а либо загружается на той же станции, где
был выгружен (в порядке сдвоенных операций), либо следует
в порожнем состоянии до какой-нибудь новой станции. Схема дви-
жения такого вагона показана на рис. 35.4. Грузится он на стан-
ции А, выгружается и вновь загружается на станции Б, опять раз-
гружается на станции В, отсюда в порожнем состоянии отправ-
ляется на станцию Г, где загружается и следует до станции Д,
и т. д. На схеме показаны три цикла работы: А—Б, Б—В—Г и
Г—Д. Среднее время оборота за эти циклы	=3,67 суток.
3
Пример. Определить время оборота вагона (общего, груженого и порожне-
го), если рабочий парк вагонов дороги 20 550 ваг оно суток, в числе которых
4200 порожних, а работа дороги 8696 вагонов
Решение.
„	20 550
& =-------=2,36 суток,
8696	У
в том числе часть оборота, приходящаяся на порожний пробег,
42001
4 ппп =--—- =0,48 суток,
пор 8696 J
а на груженый пробег
9Гр = &— Япор — 2,36—0,48= 1,88 суток.
Расчленение оборота вагона на составные элементы. Вагоны за
время оборота находятся: в поездах на участках ; на станциях по-
грузки и выгрузки; на технических (участковых и сортировочных)
станциях1 2. Распределим вагонный парк [числитель формулы
(35.26)] по этим трем элементам.
1 Время нахождения вагона в поездах на участках можно разделить на вре-
мя в движении и время нахождения на промежуточных станциях.
2 Технические станции вагоны проходят без переработки или с переработкой.
482
Затрата вагоно-суток в поездах определится делением пробега
всех вагонов Sns на участковую скорость пу, умноженную на 24
(для перевода км/ч в км/сутки). В самом деле, если все вагоны
пробегают Sns вагово-км, а каждый вагон следует по участкам со
скоростью пу км/ч, то число вагонов, участвующих в этом движе-
-	Sns
нии, будет равно ---- вагоно-суток.
24с в
Затрата вагоно-суток на станциях погрузки и выгрузки опреде-
лится умножением количества грузовых операций на время простоя
вагона, относящееся на каждую грузовую операцию (в сутках).
Число грузовых операций равно сумме погрузки и выгрузки ип + «в.
Среднее время на операцию обозначим через /гр (в ч) или -|^-
(в сутках). Тогда парк вагонов на станциях погрузки и выгрузки
составит (Wn + wB) -^2- вагоно-суток.
Затрата вагоно-суток на технических станциях определится сле-
дующим образом. Обозначим количество транзитных вагонов, про-
ходящих через все технические станции, через 2«Тех, а среднее вре-
мя нахождения вагона на одной станции через /тех. Тогда общая
затрата вагоно-часов составит /тех2 ^тех, 3 ВЗГОНО-СуТОК СООТВ6ТСТ-
^mex атех
венно-------------.
24
Общая затрата вагоно-суток (вагонный парк) определится как
сумма слагаемых выносим за скобки )
= f Ь (Wn (- ^в)^гр 4“ ^iex ^^тех I •
24 L Су	J
Подставив теперь значение п в формулу (35.26) и разделив
почленно па и, получим
0 =	+	1	(35.28)
Г, j I	1	* Lz <	1V- A I	X	'
24 L uvy и	и J	2„s
Рассматривая каждый член этой формулы, заметим, что ~
представляет собой полный рейс вагона/= (1+ а)/Гр; величина
 »п+»в----коэффициент местной работы км;
выражение—— представляет собой среднее количество тех-
и
нических станций ктех, проходимых вагоном за оборот (число от-
правленных транзитных вагонов с технических станций делится на
число вагонов, участвующих в работе). Это выражение может быть
преобразовано так. Умножим числитель и знаменатель на полный
рейс вагона It
SwTex  12и res  ^«тех
и	ul	2ns
так как ul — ^ns. Отношение=^тех представляет собой средний
пробег транзитного вагона, который приходится на одну техпиче-
16*	483
скую станцию (общий пробег делится на число всех отправленных
транзитных вагонов с технических станций). Величину LTex принято
называть вагонным плечом. Таким образом,
I
/-тех
SiZ'pgy
и
(35.29)
Развернутая трехчленная формула оборота вагонов (в сутках)
в результате имеет следующий вид *:
а____ 1 [ (1 + «) /гр । (1 + а) /Гр f । f
9-1	-	1	4тех~ГЛм* 1гр
44 I «у	"тех
(35.30)
Из выражения (35.30) видно, что время оборота вагона вклю-
чает две группы показателей:
количественные (рейс, коэффициент местной работы), которые
зависят от объема и направления вагонопотоков. К этой группе
может быть отнесено и вагонное плечо LTex. Величина его в послед-
ние годы в связи с внедрением электрической и тепловозной тяги
возрастает. В 1976 г. она составила в среднем на сети 127,3 км.
качественные (участковая скорость, средний простой вагона на
одной технической станции и под одной грузовой операцией), кото-
рые определяются действующим графиком, планом формирования
поездов и нормами технологического процесса работы станций.
Простой на одной технической станции определяется как средне-
взвешенная величина простоя транзитного вагона без переработки
/Тр и с переработкой /пер по формуле
f ___ ^ТР 4~ /пер "цпер	(gg
«тех
где SuTP, Sz/nep — количество транзитных вагонов, проходящих
станции соответственно без переработки и с пе-
реработкой.
’ Величина 2«твх«=2птр+2пер—сумма транзитных вагонов, проходящих
станции без переработки и с переработкой. Обозначим
2ns	2ns
Ltp=“ ’£7~И ^пер,= •
4i«Tp	"«пер
Имея в виду, что vt=(Jvt, оборот вагона может быть представлен в виде
пятичленной формулы
1 Г (1 4- а) /гр .. й, (1 + а) /гр . (1 + а) /Рр ,
*=Щ Г,------------Н'-»	-----+	'»+
I (1 + а) /рр I	1
"г .	гпер т ‘гр •	(85.оо)
‘-пер	J
В этой формуле первый член — время в движении, второй—стоянки на про-
межуточных станциях, третий — простой вагона на технических станциях в тран-
зитных поездах без переработки, четвертый — то же транзитных вагонов с пере-
работкой, пятый — простой вагонов на станциях погрузки и выгрузки; от — тех-
ническая скорость; р — коэффициент скорости.
484
(35.32)
Простой вагона на станции погрузки и выгрузки, приходящийся
на одну грузовую операцию, определяют как среднюю величину
для вагонов с одной и двумя операциями по формуле
/	__ Zrp“'+^'p“"
‘гр	,
ип + мв
.где frp, /"Гр—время простоя с одной и двумя грузовыми опера-
циями;
и', и" — количество вагонов с одной и двумя грузовыми опе-
рациями.
Оборот местного и порожнего вагонов. Кроме общего оборота
вагона, определяют также время оборота местных и порожних ва-
гонов. Оборотом местного вагона называется среднее время нахож-
дения на отделении (дороге) груженых вагонов, следующих под
выгрузку на данное отделение (дорогу), с момента приема с дру-
гих отделений (дорог) или погрузки в местном сообщении до
момента выгрузки на данном подразделении. Время оборота мест-
ного вагона определяют по формуле
=	+т^^ + «м^грС!—Т)1 -
24 |_ Уу LTex	J
Коэффициент местной работы в формуле (35.34):
__ име +ыв
—	«
Wb
Рейс местного вагона находят по формуле
1	_
Uq
Обозначения те же, что и в формулах (35.3; 35.5; 35.9). Доля
простоя под грузовой операцией, приходящаяся на порожнее со-
стояние вагона у, определяется технологическими процессами об-
работки местных вагонов на станциях погрузки и выгрузки с уче-
том сдвоенных операций и представляет собой отношение
2^пор_	(35.37)
1 Znt
(35.34)
(35,35)
(35.36)
где Sn/nop — вагоно-часы простоя вагонов в порожнем состоянии;
Ён/— общие вагоно-часы простоя на станциях погрузки и
выгрузки.
На различных дорогах и отделениях у колеблется обычно от
0,3 до 0,45. Остальные величины в формуле (35.34) определяют
аналогично формуле (35.30).
Оборотом порожнего вагона называется среднее время нахожде-
ния на дороге или отделении вагона в порожнем состоянии
& = —
110 Р 24
пор	‘пор	. lK"fV
------Г — ‘тех! Лм‘Гр Y
Су	i-iex
(35.38)
17 Зак 2222
485
В этой формуле /'пор находят по формуле (35,25), а коэффици-
ент местной работы для порожних вагонов
-- Un + Ив
--_
wnop
(35.39)
где «пор — работа порожних вагонов [см. формулу (35.4)].
Величина /ТеХ для порожних вагонов может быть в ряде случаев
меньше, чем для всех вагонов, поскольку накапливаются и обраба-
тываются порожние вагоны быстрее, чем груженые и больший про-
цент их проходит в транзитных поездах.
Пример Определить время оборота вагона и другие показатели использо-
вания вагона для I отделения W дороги по данным о работе, пробегах и рейсах,
приведенных в предшествующих примерах (см стр. 480).
Исходные данные
1. Графиком движения поездов, планом формирования и технологическими
процессами работы станций предусмотрены: средняя участковая скорость vy =
=35 км/ч,в том числе для местных вагонов с = 30 км/ч; средний простой тран-
зитного вагона без переработки Лр = 0,6 ч, с переработкой /пер = 7 ч (для по-
рожних /пер = 6 ч).
2 Удельный вес транзитных вагонов без переработки в общем потоке 60%,
в потоке порожних — 80%, местных вагонов — 40% Доля простоя вагона под
одной грузовой операцией, приходящаяся на порожнее состояние вагона, у =0,4.
Решение. 1. Определить число транзитных вагонов, отправленных с тех-
нических станций
На основании диаграммы вагонопотоков, приведенной на рис. 35 2, число
транзитных вагонов (за вычетом вагонов, погруженных на технических станци-
ях) составляет:
2+гех=2825; 2г/™Р=810,
а число местных вагонов составит Su“ecx=540 вагонов.
2 Определить суммарный пробег транзитных груженых вагонов и величи-
ну вагонного плеча £тех-
Пробег транзитных груженых вагонов на основании диаграммы (см рис.
35 2) за вычетом пробега вагонов, погруженных на технических станциях и
участках I отделения, составит
= 284 213— (8250 + 7300) = 268 6G3 вагоно-км.
Отсюда вагонное плечо определится
268 663
/-тех =
3 Средний простой вагона на одной технической станции определим по фор-
муле (35 31):
0,6-2825-0,6 + 7-2825 0.4	8927
/тех =-----------~3’2Ч(ДЛЯ ВСеХ ПОеЗДОв):
0,6-810 0,8 + 6-810 0,2	1360
/;ех =-----------—------------ =	~ 1,7 ч (для порожних составов);
0,6-540 0,4 + 7-540-0,6	2398
t" =s------------— ----------- = ———- ж 4,4 ч (для местных посадов).
е	о40	540
486
4 Коэффициент mvtikm работы рассчитаем по даштпм о работе отдг"' ил
380-f-382 л „
км ~ ~~ i i'1'о— =0>53 (лля
всех ivironon);
380 Ц-382
780
= 0,98 (для порожних вагонов, формула 35 39)1
_ -----2L.---= 1,29 (для местных вагонов под выгрузку на 1 отделение,
формула 35.35),
k'" = q- =0,30 (для местных вагонов назначением ня другие отделения дороги).
5. Норма среднего простоя вагона пол одной грузовой операцией на отде-
лении определяется по размерам погрузки и выгрузки каждой станции и участка
я нормам простоя местных вагонов _с одной и двумя грузовыми операциями.
Расчет этой нормы приведен в табл. 35 2.
Отсюда
<г”= 380-f-382 ^И-54,
6 Расчет оборота и среднесуточною пробста витона на I отделении дороги
приведен в табл. 35 3.
Таблица 35 2
Простой вагонов под грузовыми операциями
Станции и участки	Грузовая работ?				Простой под гру зовы мм операция ми, ч			Вагоне-просто*, под грузъьыми операциями	1
	Погрузка	Выгрузка	Число сдвоен- ных операций; 		иисло вагонов с одной опе- рацией		£ Б Я в 2 Э и 4	Одна опера- ция	
Андреево		30	36	25	16		6	11	576
Андреево — Окская , .	70	80	50	50		6	16	1600
Окская		80	56	35	66	15		10	1186
Окская — Сосновка , .	90	90	45	90		5	15	9025
Окская — Ельннково	50	70	25	70	<	>4	24	2280
Ельниково . , . . •	60	50	40	30		8	13	1110
Итого на отделении .	380	382	220	322	—		—	8777
-187
Таблица 35.3
Оборот и среднесуточный пробег вагона
Вида оборота вагона	В поездах					На технических етиндмях				
	Полный рейс kv	Участковая ско- ! рость. км/ч		1 । Время, ч		Вагонное плечо км		Число техниче- ских станций		। Простой на од- j ной техн и чес к ог | станции	Я а « я
Общий оборот а . . . Оборот порожнего вагона ’Опор	 Оборот местного вагона (под выгрузку) Ом . Оборот местного вагона (для других отделений)	197,4 101,8 87,1 161,9	35 35 30 30		5,04 2,90 2,90 5,40		95,1 95,1 95,1 95, ]		2,08 1,06 0,92 1,70	3,2 1,7 4,4 3,2	6,64 1,80 4,05 5,44
Продо										шея не
Виям оборота вагона	Иод гручопымп операциями							Оборот вагона		греДнесуточньй I пробех вагона, км
	хо^ффициенч честней работы	i г	нои грузовой терапией с		Циля простоя г- порожнем <гр,- гт.еном) состоянии		о рем я, я	i	У	а	
Общий оборот 0 Оборот порожнего вагона ^нор	 Оборот местного вагона (под выгрузку) Ом Оборот местного вагона (для других отделений) V м	О.оЗ 0,98 1,29 0,30		11,5 11,5 11,5 11,5		1,0 0,4 0,6 0,6		Ь, 10 4,50 8,90 2,07	18,38 9,20 15,85 12,91	0,77 0,38 0,66 0,54	256,4 267,0 132,6 300,0
35.7.	СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ ПРОБЕГ
И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ВАГОНА
^Среднесуточным пробегом вагона рабочего парка называется
расстояние в км, проходимое вагоном в среднем за сутки?] Если
время оборота равно $ суток, а расстояние, проходимое за это вре-
мя (полный рейс), I км, то среднесуточный пробег
(35.40)
Чен быстрее оборачивается вагон (при неизменном рейсе), тем
пыше н среднесуточный пробег. Так, при /=600 км и О' = 3 сутокJ
на =	=200 км/сутки; при й=2 суток sB— — =300 км/сутки.
3	2
При изменении рейса среднесуточный пробег тоже изменяется,
хотя и в меньшей степени, чем оборот вагона.
На транзитных дорогах среднесуточный пробег вагона выше,
чем на дорогах с большой грузовой работой, так как удельный вес
простоя вагонов под грузовыми операциями в обороте относительно
меньший.
Г Среднесуточный пробег может быть определен также исходя из
общего пробега и рабочего парка вагонов. Умножая в формуле
(35.40) числитель и знаменатель на и, получим
lu	Sns
s„ = — =----------
ftu п
(35.40а)
Среднесуточный пробег грузового вагона на сети дорог СССР
возрос с 227 км/сутки в 1960 г. до 244,5 км/сутки в 1976 г.
Для оценки использования вагона во времени и по грузоподъем-
ности применяют показатель производительность вагона — количе-
cieo эксплуатационных тонно-километров (нетто) * 1, приходящихся
на один вагон рабочего парка за сутки^
Epl	%pl	п	рп Sn	/ос л 1 \
w ~~—— .------------~Pp„sn или w~ -  ,	(35.41)
аТ	Sns	пТ д °	1-)-а
। де Т — число дней в году.
Производительность вагона рабочего парка определяется на
один физический вагон, а также на 1 т грузоподъемности вагонов
рабочего парка.
Производительность вагона может быть выражена через сред-
нюю дальность перевозки 1 т груза и статическую нагрузку вагона
,,, _ 1лРс Уэ
О? -- -----------
&
[(35.42)
где у—отношение эксплуатационных тонно-километров к та-
рифным, величина которого на сети в отдельные годы
изменялась от 1,020 до 1,025.
Пример. Определить производительность вагона для I отделения N дороги
to данным, приведенным в предшествующих примерах.
Исходные данные. Плановый годовой объем перевозок 25,228 млн. т, грузо-
tflopor тарифный — 3395,86 млн. ткм, коэффициент эксплуатационных тонно-ки-
юметров уэ= 1,02, а=38,7%.
1 Различают тарифные и эксплуатационные тонно-километры. Первые рас-
'Нпывзют на основе грузовых документов (дорожная ведомость) по фактичес-
|>м\ пугп следования груза с учетом кратчайших расстояний перевозки внутри
и ий| . ipoin, вторые определяют по маршрутам машинистов; они включают
1 '1)411 . (без раз .о.'.синя но роду) фактический пробег грузов Эксплуат ацион-
ы. loiHio километры на сети дорог превышают тарифные на 2—2,5%.
489
Решение. 1. Определить величины статической (формула 35 !<>> ч ,.nii:'siii-
ч(ской (формула 35 17) нагрузки нагона на I отделении по данным о работе и
н.п оно-кнлометрах пробега, рассчитанным выше:
SP =	25,228-10»	_ 48
РСТ= 365 («„+<,₽) “ 365(380+ 1060)“4 Т:
ХрМэ __ 3395,86-10». 1,02
п’р = -- --------------------------- 46.3 Т.
365 Snsrp 365-204,825-103
2.	Определить среднюю дальность перевозок одной тонны груза
Zpl	3395,86
------ =-------=134,61 км.
ЪР 25,228
3.	Определить производительность вагона по формулам (35.41) и (35.42);
рдзв 46,3-256,4 п_
ш=--------- =-------------=8559 ткм/вагоно-сутки;
1 + а 1 + 0,387
/дРсТэ, 134,61-48,0.1,02
ш -------------—---------------------- 85£у ткм / вагово-суткн.
а	П '7'7	'	J
0,77
Расчет производительности вагона по обеим формулам дает совпадающие ре-
|ультаты, если исходные данные определять с достаточной степенью точности
(не менее двух-трех знаков после запятой).
35.8.	ПУТИ УСКОРЕНИЯ ОБОРОТА ВАГОНА,
ПОВЫШЕНИЯ СРЕДНЕСУТОЧНОГО ПРОБЕГА
И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ВАГОНА
Влияние основных факторов на изменение производительности
n.'irona рассмотрим на примере, приведенном в табл. 35.4 [расчеты
пынолнены по формуле (35.42)].
Как видно из табл. 35.4, наиболее существенное влияние на по-
ношение производительности вагона оказывает оборот вагона,
Таблица 35.4
Влияние изменений отдельных показателей
на производительность вагона
	Уровень показателя			Производительность вагона, ткм			
Показатель	3	33		X	X		
	К О X X	«V * 3 X X	±	5 X и РС	X О 2Р X СО X X	±	Рост,
пияя дальность не-							
ши 1 т груза, км . няя	статическая чка вагона на от-	134,61	144,61	+ ю,о	8559	9195	+636	+7,4
ши, т	 псе время оборота ы па отделении, су-	48,0	50,0	+2,0	8559	8916	+357	+4,2
	0,77	0,67	—0,1	8559	9837	+ 1278	+ 14,9
ускорите которого на 0,1 суток увелшпп’.ае г производительное. >
вагона на 1278 ткм в суши, или па 14,9%; важное значение n,v,e< -
также повышение статической нагрузки или улучшение использо-
вания грузоподъемности вагона. Задача работников железных до-
рог состоит в том, чтобы подавать под погрузку грузов вагоны,
в наибольшей степени отвечающие характеру грузов; под уголь,
руду — полувагоны, под цемент — цементовозы, под лесные грузы,
перевозку рельсов, машин н т. д. — платформы, а для перевозки
легковых автомобилей — специальные двухъярусные платформы,
для перевозки контейнеров, особенно большегрузных, необходимы
специальные платформы — контейнеровозы.
Одновременно необходимо добиваться соблюдения грузоотпра-
вителями технических норм загрузки вагонов.
Увеличение средней дальности перевозок повышает не только
производительность, ио и работу железных дорог (тонно-километ-
ры), причем с ростом средней дальности грузооборот растет быстрее,
чем производительность вагона и поэтому потребность в вагонах
так же увеличивается. Поэтому с народнохозяйственных позиций
целесообразно изыскивать меры по сокращению средней дально-
сти перевозок.
Задача ускорения оборота и среднесуточного пробега вагона
является одной из важнейших задач в эксплуатационной деятель-
ности железных дорог. Как видно из формулы (35.30), ускорение
оборота вагона может быть достигнуто за счет сокращения порож-
него пробега вагонов (необходимые для этого меры изложены выше
в п. 35.3); повышения участковой скорости грузовых поездов; уве-
личения «вагонного плеча» или среднего пробега, транзитного ваго-
на, приходящегося на одну техническую станцию; сокращения про-
стоя вагонов на технических станциях и станциях погрузки и вы-
грузки вагонов.
Повышение участковой скорости достигается путем увеличения
ходовой и технической скоростей движения поездов за счет поста-
новки более мощных локомотивов, улучшения состояния пути и на-
дежности тормозных средств. Важное значение имеет также созда-
ние резервов пропускной способности и улучшение качества
составляемого графика, что позволит уменьшить число и продол-
жительность стоянок поездов па промежуточных станциях, а также
затраты времени на их разгон и замедление.
Существенное влияние на ускорение оборота вагона оказывает
увеличение «вагонного плеча» за счет обслуживания поездов локо-
мотивами на удлиненных тяговых плечах, а также повышения
маршрутизации перевозок.
Сокращение простоя вагонов на одной технической станции мо-
жет быть достигнуто за счет увеличения маршрутизации перевозок
п, следовательно, уменьшения удельного веса вагонопотоков, по-
ступающих в переработку на станции; дальнейшего совершенство-
вания технологических процессов работы станций, автоматизации
роспуска составов с горок, управления стрелками и сигналами,
улучшения планирования п организации работы станций.
491
Сокращение простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки
зависит 01 слаженности в работе железной дороги с отпр. вигелями
и получателями грузов по единым технологическим процессам,
и организации обработки вагонов на грузовых станциях При уско-
рении оборота вагона повышается его среднесуточный пробег.
35.9.	РАСЧЕТ НОРМ РАБОЧЕГО ПАРКА
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Нормы рабочего парка вагонов рассчитывают, либо непосредст-
венно определяя затраты вагоно-суток, либо по предварительно
найденной величине оборота вагона. В первом случае на подразде-
лении суммируют затраты вагоно-суток в поездах, на участках, на
станциях погрузки и выгрузки и на технических (отдельно для
транзитных вагонов с переработкой и без переработки). Такой
способ применяют для расчета норм парка на отделениях. Порядок
этого расчета рассмотрим на следующем примере.
Пример. Рассчитать потребный рабочий парк вагонов для I отделения, схе-
ма которого и диаграмма вагонопотоков приведены на рис. 35 2 исходя из следу-
ющих данных:
1	Суммарный пробег вагонов в вагоно-км на участках на основании диаг-
раммы составит (подсчет см. на с. 474—475):
	Груженый		Порожний	Общий
Андреево	— Окская ....		 96	750	36 500	133 250
Окская —	Сосновка ....		 94	050	38 000	132 050
Окская —	 Ельниково			 14	025	4 888	18913
	Итого			 204	825	79 388	281213
2	Участковая скорость движения поездов на участке Андреево — Окская
36 км/ч, Окская — Сосновка — 34 км/ч и Окская—Ельниково 30 км/ч
3	Нормы времени нахождения вагонов согласно графику движения поездов
и технологическим процессам па станции Андреево для транзитного вагона без
переработки 0,5 ч, с переработкой 5 ч, на станции Окская — соотвстс!венно 0,7
н 8 ч, на станции Ельннково — 0,5 и 6 ч. Вагонопоток этих станций исходя из
диаграммы, приведенной на рис. 35 2, примем в следующих размерах (соотноше-
ние числа транзитных вагонов с переработкой и без переработки взято условно):
Андреево . .
Окская . . .
Ельниково . .
Итого
Транзит без	Транзит с	Всего
переработки	переработкой	
1095	250	1345
615	750	1365
—	115	115
1710	1115	2825
Решение. 1. Затраты вагоно-суток в поездах на участках.
2п/Уч‘=>-----
Оу
2ns 133 250 , 132 050
+	34
18913
30
=8220 вагоно-ч,
или 342 вагоно-суток.
36
492
2	Затраты вагоно-суток па технических сипщиях
Sn/Tex= 1095-0,5 + 250.5 + 615-0,7 + 750 8+115-6 = 5484-1250 + 431+6000 +
+ 690 = 8919 вагоно-ч, или 371 вагоно-суток.
3	Затрату вагоно-суток под грузовыми операциями возьмем из табл. 35.3:
SnZrp = 8777 вагоно-ч, или 365 вагоно-сугок.
4	Общий рабочий парк отделения
п= 342 + 371 + 365=1078 вагоно-суток (вагонов в сутки) .
Во втором случае парк рассчитывают по работе и величине
оборота вагона по формуле (35.26). Этот способ применяют для рас-
чета норм парка вагонов на сети и дорогах. По этой же формуле
рассчитывают нормы наличия местного груза (отдельно под вы-
грузку данного отделения и назначением на другие отделения
дороги), транзита (с подразделением по выходным пунктам доро-
ги), порожних вагонов и т. д.
Нормальное наличие транзитных вагонов по выходным пунктам
дороги определяют на основании следующих соображений. Зная
общее наличие транзитных вагонов на дороге (отделении) и сдачу
груженых по всем выходным пунктам, находят оборот транзитного
вагона:
О1р=_21Р_ .	(35.43)
“сд
Зная средний рейс транзитных вагонов /тр или вагоно-километ-
ры пробега, по формулам (35.40) и (35.40а) находят среднесуточ-
ный пробег транзитного вагона
тр .ч	«
VTp	71тр
По среднему рейсу каждой струи транзитного вагонопотока ,
, принимая условно величину $тр для всех струй одинаковой,
можно найти среднее время оборота каждой струи вагонопотока
/А	1Б
5тр	ьтр
Наличие транзитных вагонов по каждому выходному пункту
дороги составит
пА = пА 0А ; пБ =пБ_0'Б.	(35.45)
тр сд тр’ тр сд тр	'	'
Наличие транзитных вагонов по всем выходным пунктам долж-
но быть равно общему наличию транзитных вагонов на дороге.
Пример. Определить потребный рабочий парк грузовых вагонов для I отде-
ления, а также парк порожних, местных и транзитных вагонов, приняв работу:
общую «=1140 порожних ваюнов «пор = 780; «(,=270 вагонов, а соответ-
ствующие нормы оборота вагона из табл. 35 3.
Решение. 1. Рабочий парк грузовых вагонов определяем по формуле
(35 26);
п = «8 = 1440 0,77= 1109 вагонов.
493
Таблица 35.5
Наличие транзитных вагонов на отделении
назначением за выходные пункты дороги
Выходные пункты дороги	Вагоно- поток	Пробег, вагоно- км	Средний рейс, км	Средне- суточный пробег, км	Оборот данной струи, сутки	Норма наличия данной струи в вагонах
Андреево ....	345	53 325	154	308	0,50	172
Борисово ....	135	22 125	164	308	0,53	72
Васино ....	190	33 050	174	308	0,57	108
Гришино ....	125	19 375	155	308	0,50	63
Итого на [ отде- лении 		795	127 875	161	308	0,52	415
а——.					—			
2.	Парк порожних вагонов
«пор — и ПОр &|!Пр“780 0,38 = 296 вагонов.
3.	Парк груженых вагонов найдем как разницу между рабочим парком а
парком порожних вагонов
пГр = п—ппор— 1Ю9—296 = 813 вагонов.
4.	Парк местных вагонов назначением под выгрузку на I отделение
nM = uMi)M = 382-0,66 = 252 вагона.
5.	Парк местных вагонов назначением на другие отделения дороги
лм = ым = 270-0,54 = 146 вагонов.
6.	Парк транзитных вагонов — разность между парком груженых и парком
местных вагонов
ntp = лГр—	+л.д) “ 813—(2524- 146) = 415 вагонов.
7.	Для определения наличия транзитных вагонов на отделения назначением
за выходные пункты дороги найдем среднесуточный пробег транзитного ваюна
Пользуясь данными табл. 34 1 и рис. 34.1 и 35.2, расчет наличия транзитных
вагонов на отделении можно свести в табл. 35.5.
Технические нормы работы крытых, платформ, полувагонов,
цистерн, ледников, рефрижераторов, цементовозов и полувагонов-
контейнеровозов разрабатывают аналогично исходя из плановых
«шахматок» погрузки по видам подвижного состава.
491
Глава 36
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
зет. ПАРКИ ЛОКОМОТИВОВ,
УЧЕТ И АНАЛИЗ ИХ РАБОТЫ
Данные, характеризующие основные типы эксплуатируемых
поездных электровозов и тепловозов *, приводятся в табл. 36.1.
Каждый локомотив имеет отличительные знаки и надписи в соот-
ветствии с Правилами технической эксплуатации (государственный
герб, инициалы дороги приписки, знак МПС, инвентарный номер,
обозначение серии и т. п.) и приписан к основным депо для учета
и технического обслуживания.
Парк локомотивов подразделяется на: локомотивы, находя-
щиеся в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.
Вне распоряжения дороги считают локомотивы, находящиеся
в запасе Министерства путей сообщения, а также в аренде у других
ведомств.
Таблица 36.1
Характеристика основных типов эксплуатируемых локомотивов
Тил локомотива	Расчетная масса, т	Полная длина по осям сцеп- лени я итгосцеп- ки. м	Конструк- ционная скорость км/ч	Продолжи- гельяая мощность- электро- возов, кВ г, теп- ловозов л. с.	Расчетный режим работы	
					Сила ТЯГИ, т	Скорость, км/ч
Электровозы
Грузовые постоянного тока: ВЛ8	 влю		184 184	27,5 32,8	100 100	3760 4500	46,5 46,4	43,3 48,0
Грузовые переменного тока: ВЛ60«		138	20,8	100	4070	36,5	44,0
ВЛ801	....	184	32,8	110	6160	48,5	44,3
Пассажирские ЧС4Т ......	126	20,0	160	4880	—	—
Грузовые: 2ТЭ10В ....	2X138	Тепловозы 34,0	100	2x3000	2x25,6	24,0
Пассажирские: ТЭП60		129	19,2	160	3000	12,0	47,0
ТЭП70		126	20,5	160	4000	17,0	50,0
1 Паровозы сохраняются еще на отдельных малодеятельных участках желез-
ных дорог общего пользования, однако в ближайшие годы будут полностью ис-
ключены из локомотивного парка,
495
Рис 36 1 Схема распределения локомотивною нарка
Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, подразделя-
ются на эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки.
В эксплуатируемый парк входят локомотивы, используемые на
поездной работе в пассажирском, грузовом и хозяйственном движе-
нии, а также на маневровой и прочей работе.
Неэксплуатируемый парк локомотивов составляют неисправные
локомотивы, находящиеся в ремонте или ожидании ремонта, или
исключения из инвентаря; в этом же парке числятся и исправные
локомотивы, находящиеся в процессе перемещения, а также в ре-
зерве дороги или в оперативном резерве по неравномерности дви-
жения. Схема распределения локомотивного парка показана на
рис. 36.1.
Резерв локомотивов на дорогах создается в связи с неравномер-
ностью движения поездов на участках (сезонная и суточная нерав-
номерность), а также с учетом роста перевозок и для замены
неисправных локомотивов. Различают запас локомотивов МПС,
резерв дороги, а также оперативный резерв на неравномерность.
В запас МПС и в резерв дороги отставляют исправные локомоти-
вы, имеющие определенный пробег, приписанные к основным депо.
При этом отстановка в запас МПС и изъятие из запаса произво-
дятся по указаниям министерства, а отстановка в резерв дороги и
изъятие из этого резерва — по распоряжению начальника дороги.
При временном сокращении размеров движения на участках, об-
служиваемых данным депо, излишние локомотивы могут быть от-
ставлены в оперативный резерв с исключением из эксплуатируемо-
го парка.
Порядок и сроки содержания локомотивов во всех видах резер-
ва определяются специальными инструкциями МПС.
496
Для планирования, учета и анализа использования парка локо-
мотивов применяют показатели работы и использования локомоти-
вов во времени и по мощности.
К показателям работы относятся общий пробег, а также тонно-
километры брутто механической работы локомотивов.
К. показателям использования локомотивов во времени отно-
сятся суточный бюджет времени и среднесуточный пробег локомо-
тивов эксплуатируемого парка.
К показателям использования мощности локомотивов относятся
техническая и участковая скорости, средний вес и состав поезда.
Обобщающим показателем использования локомотивов по мощ-
ности и во времени является производительность локомотива, ис-
числяемая в тонно-километрах брутто, приходящихся на одни
локомотиво-сутки или на единицу мощности локомотивного парка.
36.2.	ПРОБЕГИ ЛОКОМОТИВОВ.
КОЭФФИЦИЕНТ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОБЕГА
Пробеги локомотивов планируются и учитываются раздельно
по видам тяги (электрической, тепловозной). Различают пробег
локомотивов: линейный (по перегонам) и условный (по видам ра-
боты); линейный пробег делится в свою очередь на пробег во главе
поездов, в двойной тяге, в подталкивании и в одиночном следова-
нии; условный пробег учитывается при маневровой работе и других
видах вспомогательных работ (подогрев цистерн, промывка ваго-
нов и т. д.). Условный пробег определяется из расчета 5 км за каж-
дый час работы, а 1 ч простоя на станции или в депо приравни-
вается к 1 км пробега.
Пробег локомотивов при подталкивании и двойной тяге, а так-
же одиночный в отличие от поездного носит название вспомогатель-
ного пробега.
Отношение вспомогательного пробега к поездному линейному
называют коэффициентом вспомогательного пробега локомотивов
о __ $веп
1 всп ZML
(36.1)
где 2MSB(n — вспомогательный пробег;
— пробег с поездами (пробег поездов).
При организации работы локомотивного парка необходимо
стремиться к уменьшению одиночных пробегов.
Пробег локомотивов учитывается в границах дорог и отделений
по всем локомотивам независимо от их приписки; в каждом депо
приписки учитывается пробег своих локомотивов по всем участкам
их работы.
Другой показатель работы локомотивного парка, наиболее пол-
но характеризующий его механическую работу, — это ткм брутто;
величина его определяется как произведение массы поезда брутто
497
(без массы локомотива) на расстояние пробега поезда. Удельная
величина этого показателя на 1 км эксплуатационной длины сети
железных дорог имеет важное значение для оценки загрузки же-
лезнодорожного пути.
36.3.	СРЕДНЯЯ МАССА И СОСТАВ ПОЕЗДА
Средняя масса поезда брутто, т, определяется делением тонно-
километров брутто на суммарный пробег поездов:
=	(36.2)
масса поезда нетто
(36.3)
где SpZ — число тонно-километров нетто;
средний состав поезда в вагонах
где XNL — пробег поездов, поездо-км.
Повышение массы поездов позволяет выполнить ту же перево-
зочную работу S/?/ с меньшим пробегом локомотивов, а следова-
тельно, и с меньшей потребностью в них.
Средний состав поезда может быть определен исходя из массы
поезда и средней массы вагона брутто (<?бр):
т =	.
<7бр
^36.5)
Поскольку длина поезда на многих участках сети ограничивает-
ся длиной приемо-отправочных путей, повышение массы поезда
может быть достигнуто (при наличии резервной мощности локо-
мотивов) главным образом путем повышения погонной нагрузки
вагонов за счет увеличения грузоподъемности вагонов, лучшего ее
использования, а также увеличения числа восьмпосных вагонов на
железных дорогах.
Средняя масса и состав поезда планируются и учитываются как
в целом по локомотивному парку, так и отдельно для электриче-
ской и тепловозной тяги.
В 1976 г. средняя масса грузового поезда брутто по сети желез-
ных дорог составила 2741 г, в том числе на электрической тяге —-
2876 и на тепловозной—2629 т. Средняя масса грузового поезда
нетто соответственно составляла 1569, 1662 и 1491 т.
498
36.4.	БЮДЖЕТ ВРЕМЕНИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Для анализа использования парка и контроля за работой локо-
мотивов в условиях их эксплуатации на удлиненных участках и
в зонах обращения применяется показатель — суточный бюджет
времени локомотива
^дв + ^р с, +^ = 24,
(36.6)
где /дВ — время локомотива в движении, ч;
—время простоя на всех промежуточных станциях участ-
ка, ч;
S/" —общее время стоянок локомотивов в начальном, конеч-
ном пунктах участка обслуживания и станциях смены
бригад, ч.
Принимая время суток за 100, можно все элементы бюджета вре-
мени локомотива выразить в процентах. Бюджет времени локомо-
тивов определяют раздельно по видам тяги в границах отделения,
а также в среднем по дороге и сети дорог. Элементы этого показа-
теля могут быть получены для отделения дороги следующим обра-
зом:
/л =—L V
да мэ vTl '
(36.7)
где Li — протяженность участков обслуживания, км;
цтг — техническая скорость па участке г (средняя для обоих на-
правлений), км/ч;
/V,— число пар поездов на участке;
Мэ —эксплуатируемый парк локомотивов отделения (локомо-
тиво-суток);
=	<3в.8)
где S/прА^г — суммарное время нахождения всех локомотивов на
промежуточных станциях.
Аналогично определяют суммарное время нахождения локомо-
тивов на станциях основного, оборотного депо и на станциях смены
бригад.
Время нахождения локомотива в движении (в часах) и особен-
но удельный вес его в общем бюджете времени локомотива в % яв-
ляется показателем качества работы машинистов и диспетчерских
коллективов отделений дорог; чем больше времени локомотив нахо-
дится в движении с поездами (при соблюдении заданных норм
веса поезда и технической скорости), тем большую полезную рабо-
ту он выполняет. Среднее время в движении в целом по локомотив-
ному парку на сети железных дорог несколько превышает 11 ч,
парка электровозов— 12 ч и тепловозов— 10,6 ч в сутки.
499
36.5 СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ ПРОБЕГ
И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ЛОКОМОТИВОВ
Среднесуточный пробег — это количество километров пробега,
приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка в сред-
нем в сутки. Если общий суточный пробег локомотивов обозначить
через SMS, а локомотивный парк — через М, то среднесуточный
пробег составит
=	(36.9)
Среднесуточный пробег определяется отдельно для электрово-
зов и тепловозов, а также в целом для локомотивного парка отде-
ления дороги и сети дорог раздельно для грузового и пассажирско-
го движения. Среднесуточный пробег локомотивов (включая пере-
даточные и вывозные поезда) в 1976 г. составил: электровозов 541,
тепловозов 463 км.
Использование локомотивов более полно характеризуется пока-
зателем «производительность локомотива», т. е. числом тонно-ки-
лометров брутто, приходящихся на один локомотив эксплуатируе-
мого парка в сутки,
щ =2^2-.	(36.10)
л ТМЛ
Здесь — тонно-километры брутто в единицу времени;
Мв—средний эксплуатируемый парк локомотивов
грузового движения;
Т — период учета в сутках.
Производительность локомотива может быть также выражена
через массу поезда и среднесуточный пробег
(36.11)
1 “гРвсп
Повышение производительности локомотива может быть до-
стигнуто путем увеличения веса поезда, среднесуточного пробега
локомотивов и сокращения их вспомогательного пробега.
36.6. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ПАРКА
ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Потребный парк локомотивов определяется раздельно для вы-
полнения поездной работы по грузовым и пассажирским перевоз-
кам и для маневровой работы.
Для выполнения поездной работы потребность в локомотивном
парке может быть определена двумя способами:
по участкам обращения локомотивов на основе заданных раз-
меров движения;
по полигонам тяги прн наличии соответствующих данных о гру-
зообороте и пассажирообороте.
500
Потребный парк локомотивов в грузовом движении на участке
обращения определяется по формуле (36.12):
/ т	\ . ,
Я = М	(36-12)
где kr— коэффициент, учитывающий кратность тяги (величина
к-г^ 1 — задается);
Nrj— среднесуточное число грузовых поездов в месяц макси-
мальных перевозок на /-м расчетном участке;
т — количество расчетных участков в пределах участка об-
ращения локомотивов;
krj — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов
на /-м расчетном участке;
ар— доля парка исправных локомотивов, связанная с внут-
римесячной (суточной) неравномерностью и оператив-
ным регулированием локомотивами в месяц максималь-
ных перевозок. В среднем по сети величину ар можно
принимать для электровозов — 0,14 и тепловозов —
0,16;
₽н—Доля неисправных локомотивов (с учетом находящихся
в процессе перемещения на заводы и другие депо) в об-
щем локомотивном парке; принимается на основе ана-
лиза отчетных данных за предшествующий период.
Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов для
/-го расчетного участка определяется по формуле (36.13):
+ ЧЛ1-	(зелз)
24 ( vy} 1 )
где Lj— длина расчетного /-го участка, км;
Оу,— средняя участковая скорость движения грузовых поез-
дов на этом участке, км/ч.
Среднее время нахождения локомотива на начальной и конеч-
ной станциях t? определяется в зависимости от нормативов на тех-
ническое обслуживание (экипировка, технический осмотр, а также
на другие операции), например, на перецепку локомотивов от одно-
го поезда к другому, на ожидание подхода встречных поездов по
графику и т. д.
Пример. Определить потребный парк электровозов: для расчетного участка
А — В, расположенного на участке обращения, приведенном на рис. 36 2, при
следующих исходных данных: #,.=50 пар поездов, величина &т=1„ <Хр = 0,14,
рн = 0,05. Длина участка А — В равна 200 км, средняя участковая скорость vy =
=50 км/ч. Среднее время нахождения электровоза наст. А и В с учетом нормати-
вов на техническое обслуживание, перецепку локомотивов и ожидание отправ-
ления примем равным для ст. А—'д = 2,4 ч и ст. Б—lg=l ,6 ч.
Ре шение. 1. Коэффициент потребности электровозов на пару поездов оп-
ределим по формуле (36.13):
ь	1 / 2-200	„\
йг(Л_£) = -(_—- + 2,4+ l,6j = 0,5.
501
		
Условные тоэначения
 - Sena приписки лакомотШ};
• -технические станции;
а - промежуточные станции с местной работой >
•—участки работы бригай '
Рис. 36.2. Схема удлиненного обращения локомотивов
Л-Д-Ж-З

2 Потребный парк электровозов для обслуживания движения грузовых по-
ездов на расчетном участке А — Б определим по формуле (36.12):
А4Г = 1 (50-0,5) —’--- =30 электровозов.
1 —~ и , vij
Потребный парк локомотивов для крупного полигона тяги (на
дороге, сети железных дорог) определяется по формуле (36.14):
365ув1Рл 1 —Рип 1—Рн
где 1йр1— годовой грузооборот рассматриваемого полигона, млрд,
ткм нетто;
ун— соотношение грузооборота нетто и брутто; в целом по
сети величину ун в расчетах можно принимать на элек-
трифицированных линиях — 0,58 и на линиях с тепло-
возной тягой — 0,56;
kp—коэффициент, учитывающий все виды резерва локомо-
тивного парка;
Зип—доля исправных локомотивов, находящихся в перемеще-
нии;
₽х, рпр—Доля поездных локомотивов, занятых соответственно в
хозяйственном движении и на прочих работах.
Остальные обозначения те же, что в ранее приведенных формулах
(36.11) и (36.12).
Величина коэффициента kv определяется по формуле (36.15):
/?р = /гмн (1 И- <Хр) ks>	(33.15)
где kMa— коэффициент месячной неравномерности перевозок в
грузовом движении; в среднем на сети этот коэффициент
составляет примерно 1,13—1,15;
kB— коэффициент внутрпсуточной неравномерности и опера-
тивного резерва локомотивов, равный примерно 1,03.
Значение ар — см. формулу (36.12).
502
Пример. Определить потребный парк локомотивов для полигона лпеюри-
ческой тяги сети железных дорог на основе следующих исходных данных: гру-
зооборот в расчетном году 2/Я=1500 млрд, ткм, средний вес состава грузового
поезда Q = 3000 т, среднесуточный пробег электровоза Sn=600 км, коэффици-
ент вспомогательного пробега рвсп = 0,15. Значением других коэффициентов в
формуле (36 14) примем:
Рпп — 0,02, |Зц = О,О5, рх = 0,02 и (Зпр = 0,01.
Решение. 1. Найдем величину производительности электровоза по фор-
муле (36.11):
,г/	3000-600 ,гс,	Л
Н/л=1565 тыс. ткм брутто в сутки,
2. Определим величину коэффициента (kp) ио формуле (36.15)!
kD = 1,14(1 -f- 0,14) 1,03 = 1,34.
3. Рассчитаем общую потребность парка электровозов для освоения задан-
ного грузооборота по формуле (36 14):
ч=
1500 10"
365-0,58-1565 Юз
L2!------L_ (1 1-0,02+ 0,01) = 6719 элект-
0,98	0,95 v '
ровозов.
Глава 37
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
37.1.	ЗАДАЧИ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.
СБОР И ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ
О ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
Задачей оперативного планирования эксплуатационной работы
дорог и отделений являются обеспечение выполнения технических
норм, графика движения и плана формирования поездов, а также
рациональное использование пропускной способности железнодо-
рожных линий, станций и подвижного состава при колебании ваго-
нопотоков в конкретных условиях данных суток или смены.
Суточные и сменные оперативные планы составляются с учетом
фактического наличия грузов у отправителей, наличия и ожидаемо-
го подхода порожних вагонов под погрузку, а местного груза под
выгрузку, поездного положения на участках и станциях и данных
информации об ожидаемом подходе поездов с других отделений и
дорог; разрабатываются следующие виды оперативных планов: на
дорогах — суточные планы; на отделениях — суточные планы и
сменные задания и на крупных станциях суточные планы-задания
и сменные планы. Оперативный план эксплуатационной работы со-
стоит из двух частей: плана грузовой и плана поездной работы.
Па дорогах и о [деления', щдется оперативный учет выполнения
503
'Л1 ЖШЖ11Й11Й1,;11Й111|1|||1|111!1
планов грузовой работы и движения поездов. Диспетчерский аппа<
рат отделения и службы движения дороги ведет учет хода погруз-
ки и выгрузки по четвертям суток, при этом отмечается количест-
во вагонов погруженных и выгруженных, поданных под погрузку
или выгрузку, ожидающих подачи к погрузочно-выгрузочным фрон-
там; кроме того, ведется учет наличия поездов, вагонов и локомо-
тивов по станциям и участкам.
Для разработки оперативного плана (суточного или сменного),
кроме этих сведений, необходимы данные о вагонах, поездах и ло-
комотивах, которые поступят по входным пунктам в предстоящий
плановый период (за сутки или за 12ч).
Информация о подходе поездов бывает двух видов: периодиче-
ская и текущая.
Периодическая информация передается, как правило, 2 раза в
сутки: перед началом составления суточного и сменного планов ра-
боты дороги или отделения. Передача этой информации осуществ-
ляется дежурными по смежным отделениям путем взаимного обмена
сведениями (заявками) о предстоящей сдаче поездов в течение су-
ток или смены; информацию о поступлении поездов с несмежных
отделений получают при необходимости от дорожных диспетчеров.
Текущая (непрерывная) информация о подходе поездов переда-
ется поездными диспетчерами соседних участков по трех-четырех-
часовым периодам. Данные текущей информации используются для
уточнения, а также оперативной корректировки сменных заданий.
37.2.	СОСТАВЛЕНИЕ СУТОЧНОГО И СМЕННОГО ПЛАНОВ
ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ
Суточные и сменные планы работы отделения разрабатываются
на основе суточного оперативного плана работы дороги, в котором
устанавливаются задания отделениям по погрузке и выгрузке гру-
зов, передаче поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними
отделениями; задания по приему и отправлению поездов по круп-
ным станциям, нормы содержания парка поездных локомотивов.
Суточный план работы отделения предусматривает детализацию
заданий управления дороги, а также меры по обеспечению их вы-
полнения; при этом план грузовой работы включает: задания на
погрузку по родам грузов и по станциям, а также на погрузку от-
правительских и ступенчатых маршрутов; задания на развоз мест-
ного груза внутри отделения и передачи на другие отделения; на вы-
грузку по станциям, а также на очистку, промывку, перегрузку и
сортировку вагонов, пропарку цистерн и т. д.
План поездной работы предусматривает задания по передаче
поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними отделениями
и дорогами; задания по передаче порожних вагонов по роду под-
вижного состава; задания сортировочным и участковым станциям
по приему и отправлению поездов по направлениям с выделением
отправления поездов своего формирования; размеры эксплуашру-
504
емого парка поездных локомотивов по депо и по участкам работы
бригад с указанием количества локомотивов, передаваемых на дру-
гие отделения и дороги в порядке регулирования локомотивного
парка, возвращаемых в депо приписки для технического осмотра и
ремонта, отставляемых в оперативный резерв (при уменьшении раз-
меров движения) или изымаемых из резерва (при увеличении
размеров движения).
Суточный план работы отделения составляется в соответствии
с месячными техническими нормами, с планом формирования и
графиком движения поездов.
После утверждения начальником отделения дороги этот план
передается в виде диспетчерских приказов начальникам станций,
депо, пунктов технического осмотра вагонов за час до начала пла-
нируемых суток (в 17.00).
Одновременно с суточным планом гем же линейным подразделе-
ниям передаются сменные задания па первую половину суток.
Задание на вторую половину суток составляется с учетом хода
выполнения плана в первой половине суток, а также более точных
данных о подходах поездов с других отделений и дорог. Сменные
задания устанавливаются по тем же показателям, что и суточный
план; однако при этом поездная работа планируется более деталь-
но по номерам поездов, подлежащих отправлению за смену.
На основе сменных заданий отделения составляются сменные
планы работы станций, локомотивных депо, пунктов технического
осмотра.
Выполнение сменных заданий организует и контролирует дис-
петчерский аппарат во главе с дежурным по отделению, которому
предоставлено право корректировать по трех — шестичасовым пе-
риодам план or правления поездов своего формирования.
37.3.	ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭВМ ДЛЯ ОПЕРАТИВНОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ДОРОГ И ОТДЕЛЕНИЙ.
РАБОТА ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА ДОРОГИ
Быстрый рост объемов перевозок грузов и пассажиров на же-
лезнодорожном транспорте, повышение скоростей движения поез-
дов предъявляют повышенные требования к управлению движением
на дорогах и отделениях.
На многих участках железных дорог СССР за сутки проходит
до 100 и более пар грузовых и пассажирских поездов. Это требует
получения и обработки большого объема информации для решения
оперативных задач. Совершенствование системы управления дви-
жением на железнодорожном транспорте осуществляется на основе
автоматизации обработки информации и решения оперативных за-
дач с использованием электронно-вычислительных машин (ЭВМ).
Вычислительные центры (ДВЦ), созданные на всех железных
дорогах СССР, организуют разработку оперативных суточных и
505
сменных планов грузовой и поездной работы дороги и отделений,
а также оперативных планов поездообразования для основных сор-
тировочных станций на четырех—шестичасовые периоды.
В отличие от обычного порядка суточный и сменный планы в
ДВЦ составляются централизованно и одновременно для всех от-
делений дороги с использованием информации, поступающей со
всех отделений дороги по установленной форме и в установленные
сроки, которая обрабатывается и корректируется на основе специ-
ально разработанных программ для ЭВМ.
Для целей оперативного планирования разрабатываются стан-
дарты продвижения вагонов и поездов между определенными пунк-
тами на основе технологических документов: графика движения,
плана формирования поездов и технологических процессов рабо-
ты станций. Исходя из информации, поступающей в ДВЦ, и стан-
дартов продвижения вагонов по специальной программе на ЭВМ
составляется прогноз ожидаемых вагонопотоков за сутки с разбив-
кой по полусуткам, в частности, количество вагонов, подлежащих
отправлению (по основным назначениям плана формирования), раз-
меры приема и сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам от-
делений.
Для определения доли вагонов, следующих под выгрузку из об-
щего приема груженых, распределения вагонов по роду подвижно-
го состава используются приближенные расчетные нормативы. Это
позволяет, используя существующую, недостаточно полную инфор-
мацию, выполнять на ЭВМ приближенные расчеты заданий по вы-
грузке, передаче местного груза и других заданий суточного и смен-
ного планов. По специальной программе разрабатывается на ЭВМ
план привязки локомотивов к отправляемым поездам с минимумом
их простоя и одиночных пробегов.
На дорогах США, Франции, ГДР разрабатываются и применя-
ются различные системы автоматизированного управления пере-
возочным процессом, основанные на номерном учете загруженных
вагонов и последующем наблюдении за их продвижением через
контрольные пункты.
В ближайшие годы на железных дорогах СССР также намеча-
ется осуществить переход к системе учета, в основу которой будет
положен контроль за движением каждого вагона, что позволит
в перспективе существенно улучшить сменно-суточное планирова-
ние поездной и грузовой работы дорог, оперативное наблюдение за
вагонопотоками и выполнением планов.
В соответствии с приказом МПС № 30 Ц 1978 г. в 1978—1982 гг.
предусматривается создание на железных дорогах СССР автома-
тизированной системы оперативного управления перевозочным
процессом. Это позволит на основе машинной обработки дан-
ных натурных листов, пономерного учета дислокации и состояния
локомотивов, а также перехода вагонов через стыковые пункты
прогнозировать подход поездов, планировать местную работу и ис-
пользование локомотивов, контролировать продвижение специали-
зированного подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров,
506
Вычислительные центры на дорогах оснащаются более совер-
шенными ЭВМ «ЕС», пополняют штаты специалистов по вычис-
лительной технике, прикладной математике, автоматизированным
системам управления, а также по ведущим отраслям железнодорож-
ного хозяйства; решают различные задачи нормирования пере-
возок (расчеты месячных планов перевозок и технических норм
эксплуатационной работы железных дорог, тяговые расчеты, расче-
ты плана формирования поездов, расчеты по графикам движения),
обработки перевозочных документов (обработка данных дорожных
ведомостей с составлением финансовых документов для расчетных
товарных контор, обработка маршрутов машинистов), составлению
отчетности по выполненной грузовой работе и вагонным паркам;
решаются финансовые задачи, включая расчеты заработной платы.
Многие ДВЦ ведут расчеты оперативных текущих планов работы
основных сортировочных станций дороги, выполняют расчеты су-
точных и сменных планов поездной и грузовой работы дороги и ее
отделений. Важная задача ДВЦ — создать оперативный банк дан-
ных,, характеризующих наличие и размещение на полигоне дороги
поездов, локомотивов, вагонов и грузов.
Такой опыт обработки и накопления оперативных данных для
целей оперативного руководства перевозочным процессом приобре-
тен на Белорусской, Октябрьской и некоторых других дорогах.
37.4.	ПОНЯТИЕ О РЕГУЛИРОВАНИИ ПОГРУЗКИ,
ВАГОННЫХ И ЛОКОМОТИВНЫХ ПАРКОВ
К числу важнейших оперативных мероприятий, обеспечивающих
выполнение технических норм эксплуатационной работы, а также
выполнение оперативных планов работы дорог, отделений и стан-
ций, относятся: регулирование погрузки по направлениям и назна-
чениям грузов с учетом пропускной способности линий, узлов, пунк-
тов выгрузки; регулирование вагонных парков и вагонопотоков как
1руженых, так и порожних; регулирование локомотивных парков и
технических средств (топливо, электроэнергия) и использование ло-
комотивных бригад с учетом изменений размеров движения на от-
дельных направлениях.
Под регулированием погрузки понимается оперативное перерас-
пределение погрузки по отдельным дням и назначениям вагонов,
обеспечивающее выполнение месячного плана перевозок в целом и
по родам грузов, а также экономичное использование подвижного
состава.
Известны следующие способы регулирования погрузки.
1.	Сгущение погрузки — увеличение ее сверх среднесуточных раз-
меров, предусмотренных планом перевозок. Такая мера может быть
применена; назначением на определенные отделения или дороги,
имеющие недостаток местного груза; по отдельным направлениям
для выполнения установленной нормы сдачи вагонов при недоста-
507
F
точном подходе транзитного грузопотока; в местном сообщении для
увеличения выгрузки и удержания парка вагонов на дороге.
2.	Временное уменьшение погрузки ниже среднесуточных норм
в направлениях, где образовался избыток груженых вагонов, с вос-
полнением образовавшегося недогруза в последующем. При этом,
как правило, соответственно увеличивают погрузку в других на-
;	правлениях.
i	3. Ограничение или запрещение погрузки— крайняя мера, вы-
(	зываемая чрезвычайными обстоятельствами. Устав железных дорог
»	дает право начальнику дороги в случаях явлений стихийного ха-
рактера, крушений или аварий, вызвавших перерыв движения, а
также при объявлении карантина временно запрещать или ограни-
чивать погрузку в определенных направлениях с немедленным уве-
домлением об этом министра путей сообщения, который устанавли-
вает срок действия запрещения или ограничения. В случаях иск-
лючительных затруднений с пропуском поездов погрузка может
быть запрещена распоряжением министра путей сообщения, кото-
рый докладывает об этом Совету Министров СССР и извещает за-
интересованные министерства и центральные ведомства СССР.
Регулирование вагонных парков заключается:
в перераспределении между дорогами и отделениями заданий
на сдачу порожних вагонов в соответствии с фактическим разме-
щением вагонного парка;
установлении дополнительных заданий на передачу груженых
, или порожних вагонов при накоплении их на отдельных лодраз-
делениях сверх количества, предусмотренного техническими нор-
мами;
т' использовании резерва вагонов.
Основной способ регулирования вагонных парков наряду с ре-
гулированием погрузки — перемещение порожних вагонов. В прак-
тике регулирования парков порожних вагонов применялись в раз-
личное время следующие системы регулировки.
у Система балансового регулирования, при которой обязатель-
ство подразделения считается выполненным, если число сданных
в установленные сроки порожних вагонов превышает число при-
нятых на заданную регулировочным заданием величину. При
этом дорога (отделение) может использовать поступающие тран-
зитные порожние вагоны для своей погрузки (на ближайших к
пунктам поступления участках), заменяя их вагонами, освобождае-
мыми из-под выгрузки, на участках, расположенных ближе к пун-
ктам сдачи (рис. 37.1), что сокращает порожний пробег вагонов
внутри дороги или отделения.
Система жесткого регулирования заключается в формировании
, дорогами, сдающими порожние вагоны, так называемых брониро-
ванных маршрутов назначением на определенные дороги погрузки.
Эти маршруты при следовании по транзитным дорогам не могут
быть использованы под погрузку. Такой порядок приводит к росту
порожнего пробега в сравнении с системой балансового регули-
рования.
508
Стымбгя Пункты	Пункты	Стыковая
станция погрузки.	бы грузни,	станция
Я	Б	в	Г
----,-----Q------------о----;--------о--------------о-----------
Порожние вагоны Груженые вагоны^ Порожние Вагоны
Рис. 37.1. Схема направления порожних вагонов при балансовой системе регули-
рования
Система комплексного регулирования, предусматривающая нор-
мы сдачи на дороги погрузки как порожних, так и груженых ваго-
нов (назначением под выгрузку). При этом допускается сокраще-
ние сдачи порожних вагонов при увеличении погрузки в порожнем
направлении сверх плана и, наоборот, увеличение сдачи порожних
вагонов при невыполнении плана погрузки по назначениям.
Система комплексного регулирования — основная форма регу-
лирования вагонных парков; она повышает заинтересованность ра-
ботников дорог и отделений в изыскании дополнительных грузов для
погрузки в порожнем направлении, способствует сокращению по-
рожнего пробега вагонов и позволяет обеспечить полностью ресур-
сами вагонного парка работу дорог массовой погрузки важнейших
грузов.
Регулирование вагонопотоков при значительном его увеличении
на отдельном участке или направлении включает меры по увеличе-
нию пропускной и провозной способности: повышению веса поездов,
увеличению размеров движения. Если эти меры не обеспечат про-
пуска вагонопотока, следует предусмотреть отклонение части ваго-
нов на параллельные и кружные направления или изменение разме-
ров погрузки.
Для использования параллельного хода необходимо заблаговре-
менно подготовить его станции к пропуску увеличенного потока, раз-
вернуть парк локомотивов и увеличить количество бригад.
Регулирование движения поездов в пределах направления пре-
дусматривает:
1.	Регулирование подвода поездов к стыковым станциям смеж-
ных дорог или отделений. На грузонапряженных направлениях ре-
гулирование подвода поездов и локомотивов к стыковым пунктам
осуществляют по шестичасовым периодам. Часть направления, при-
мыкающего к стыковому пункту, делят на пять информационных
участков из расчета, что грузовой поезд проходит каждый участок
за 6 ч (включая стоянки на участковых станциях). На каждом из
этих участков подсчитывают по состоянию на 12 ч количество по-
ездов, следующих в направлении данного стыкового пункта. С бли-
жайшего информационного участка поезда прибудут на стыковую
станцию до 18 ч данных суток, а с остальных четырех — соответст-
венно в первую — четвертую четверти следующих суток. Пользу-
ясь такой информацией, дорожный диспетчер и дежурные по отде-
лениям могут регулировать подвод локомотивов к стыковому пунк-
ту, наблюдать за правильным размещением локомотивов на участ-
ках и обеспечивать бесперебойный вывоз поездов с соседней дороги.
509
2.	Регулирование подвода поездов к узлам состоит в чередовании
подвода поездов, транзитных для узла и следующих в переработку
с тем, чтобы не создавать накопления составов в ожидании расфор-
мирования; кроме того, регулируют подвод вагонопотока по направ-
лениям и назначениям поездов.
3.	П реимущественное продвижение вагонов того или иного наз-
начения. Необходимость применения такой регулировочной меры мо-
жет возникнуть, например, для подвода вагонов под выгрузку на
то отделение или дорогу, где образовался недостаток местного гру-
за. Такого же рода меры можно применять и для обеспечения уско-
ренного продвижения поездов с теми или иными срочными грузами
или в направлениях, где обеспечивается нормальное движение.
Регулирование локомотивного парка и технических средств
должно сопутствовать мероприятиям по регулированию движения.
Когда на каком-либо направлении возрос вагонопоток, то наряду
с улучшением использования работающих локомотивов следует уве-
личить локомотивный парк на пути следования потока. Регулирова-
ние локомотивного парка (увеличение или сокращение) осуществ-
ляют за счет резерва локомотивов (резерва дороги или запаса
МПС). Проверяют и обеспеченность депо локомотивными брига-
дами и, если надо, прикомандировывают их из других депо и
отделений.
На удлиненных участках следование локомотива из пункта ос-
новного депо в пункт оборота занимает иногда около суток и даже
более. Работа локомотивных брит ад будет организована правильно,
если известно расписание движения поездов не менее чем на 24—
30 ч вперед, чтобы при возвращении из очередной поездки на отдых
бригада могла получить наряд на следующий рейс. В этих услови-
ях, чтобы правильно разместить парк локомотивов и организовать
работу локомотивных бригад, необходимо наряду с суточным пла-
ном поездной работы иметь прогноз изменения поездопотоков на
более длительный период (двое трое суток),
Глава 38
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
38.1.	ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА И ЕЕ СТРУКТУРА
Оперативное руководство движением поездов, разработку и кор-
ректировку оперативных планов поездной и местной работы осуще-
ствляет диспетчерский аппарат службы движения.
На крупных станциях расформированием и формированием по-
ездов, подачей (уборкой) вагонов под по1рузку, выгрузку и мест-
ными внутристанционными операциями руководят станционные и
маневровые диспетчеры (ДСЦ). В отделениях оперативное руко-
водство эксплуатационной рабоюй осуществляют аарший диспет-
510
чер (ДНЦС) и его заместители, сменные дежурные по отделению
'(ДНЦО), поездные участковые и узловые диспетчеры (ДНЦ), на
некоторых отделениях диспетчеры-вагонораспорядители (ДНЦВ),
руководящие работой с местным грузом и обеспечением погрузки
порожними вагонами, и локомотивные диспетчеры.
В службе движения дороги диспетчерское руководство осуще-
ствляют дежурные помощники начальника оперативно-распоряди-
тельного отдела — дорожные диспетчеры (ДТП). Дорожный дис-
петчер контролирует работу отделений, планирует оборот локомоти-
вов на участках обращения, охватывающих два и более отделений,
и решает оперативные вопросы, возникающие на стыках между от-
делениями. Обычно в смену дежурят сменный заместитель началь-
ника оперативно-распорядительного отдела и два-три дорожных
диспетчера, каждый из которых отвечает за работу определенной
группы отделений. Основная задача ДГП заключается в выполне-
нии планов отправления и продвижения поездов, формирования со-
ставов на сортировочных и участковых станциях, наиболее рацио-
нальном использовании локомотивов.
В Главном управлении движения имеются оперативно-распоря-
дительные отделы по группам дорог (Центра и Северо-Запада,
Юга и Юго-Запада, Азии и Приволжья, Урала-Сибири и Восто-
ка), возглавляемые заместителями начальника Главного управле-
ния. Эти отделы контролируют текущую работу дорог через дежур-
ных помощников начальника отдела. Дежурные помощники коор-
динируют работу определенной группы дорог, входящих в одно на-
правление.
Основными наиболее многочисленными и решающими ход рабо-
ты в низовых подразделениях железнодорожного транспорта, явля-
ются кадры поездных диспетчеров отделений дороги. Движением
поездов на участке руководит только один работник—дежурный по-
ездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения и
заданий сменного плана на обслуживаемом им участке. Каждый
поездной диспетчер руководит работой одного участка —диспет-
черского круга (рис. 38.1). Протяженность диспетчерского участка
выбирается исходя из условий рациональной загрузки диспетчера,
зависящей от размеров движения и грузовой работы, от количест-
ва станций на участке. Границы диспетчерских участков обычно
устанавливают по сортировочным, участковым станциям и станци-
ям оборота пригородных составов. Поездные диспетчеры несут смен-
ное дежурство.
Дежурный по отделению (ДНЦО) на участках обслуживания
большой протяженности объединяет и согласовывает производст-
венную деятельность поездных диспетчеров, планирует и координи-
рует местную работу и работу станций, формирующих поезда, что-
бы обеспечить выполнение сменного и суточного планов отделения.
ДНЦО планирует работу локомотивов и ведет наблюдение за их
оборотом. Дежурный по отделению является руководителем дис-
петчерской смены. Все оперативные распоряжения руководства до-
роги, службы движения и отделения передаются только через ру-
511
Рис. 38.1. Схема оперативного диспетчерскою руководства движением поездов
на дороге
ководителей диспетчерских смен — дежурных по отделению и смен-
ных заместителей начальника оперативно-распорядительного отде-
ла службы движения.
Узловые диспетчеры осуществляют оперативное руководство
работой крупных узлов. Они входят в состав единой смены и под-
чиняются дежурному по отделению.
Общее руководство работой диспетчерского аппарата осущест-
вляет старший диспетчер отделения.
38.2.	РОЛЬ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ
ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА
Дежурный поездной диспетчер непосредственно руководит дви-
женьем поездов на участке. Его приказы об отправлении и просле-
довании поездов, их обгоне и скрещении на промежуточных стан-
циях, организации погрузки и выгрузки подлежат безоговорочному
исполнению работниками, непосредственно связанными с движени-
ем поездов на данном участке: дежурными по станции, машиниста-
ми, главными кондукторами сборных поездов и т. д. Оперативные
распоряжения по движению поездов на участке другим лицам, кро-
ме поездного диспетчера, давать запрещается.
Поездной диспетчер обязан: максимально использовать всё име-
ющиеся резервы для обеспечения заданных размеров движения,
увеличения технической и участковой скорости, сокращения време-
ни обработки поездов на станциях, эффективного использования ва-
гонного парка, локомотивов и пропускной способности; контроли-
512
ровать работу станций и принимать меры к отправлению поездов
в соответствии с графиком движения и планом формирования;
своевременно давать указания по движению поездов дежурным по
станциям, а при необходимости машинистам поездных локомоти-
вов; следить за приемом и отправлением поездов на станциях, осо-
бенно при скрещениях пассажирских, грузопассажирских и люд-
ских поездов с другими поездами, следить за проследованием по-
ездов по перегонам, принимая меры к выполнению графика дви-
жения и обеспечению безопасности движения; поддерживать на вы-
соком уровне дисциплину среди подчиненных ему работников.
Диспетчер должен обеспечивать прием пассажирских и людских
поездов на пути, выделенные для этой цели техническо-распоряди-
тельными актами станций. Прием этих поездов в особых случаях
на неспециализированные пути может быть разрешен приказом
дежурного по отделению. Диспетчер обязан своевременно информи-
ровать дежурных по станциям о подходе поездов и предстоящей
работе с ними и машинистов локомотивов о намечаемых изменени-
ях в порядке пропуска поездов, поддерживать постоянную связь
с диспетчерами смежных участков. Поездной диспетчер организует
выполнение плана местной работы на своем участке, контролирует
обращение поездных локомотивов, организует работу обслуживаю-
щих участок диспетчерских, вывозных и подталкивающих локомо-
тивов.
Поездной диспетчер отдает распоряжения по движению поез-
дов устно или (в установленных случаях) диспетчерскими прика-
зами, которые регистрируются в специальном журнале. Запрещено
загружать диспетчера работой, не имеющей прямого отношения к
руководству движением поездов (в том числе передачей сведений
из графика исполненного движения, сбором сведений и др.).
Поездной диспетчер руководит линией — станциями, депо и дру-
гими пунктами— при помощи селекторной (избирательной) теле-
фонной связи, а с локомотивами поездов, находящихся в движении,
связан при помощи радио. Диспетчерская селекторная связь пред-
ставляет собой особый вид телефонной проводной связи, которая
позволяет вызывать любой включенный в линию пункт отдельно,
а также несколько или все пункты одновременно (групповой, цир-
кулярный вызовы).
В помещении поездного диспетчера установлены вызывной кно-
почный пульт, репродуктор и микрофон с ножной педалью или
кнопкой.
На станции находится аппаратура для приема вызывного им-
пульса и включения звонка, оповещающего дежурного по станции
о вызове его диспетчером, а также телефонный аппарат, включен-
ный в линию селекторной связи.
Для вызова линейного пункта диспетчер нажимает на пульте
кнопку соответствующего пункта. При этом в линию посылаются
вызывные импульсы тока. На вызываемом пункте включается зво-
нок. Для вызова диспетчера работник линейного пункта должен
513
снять с рычага наушники (телефонную трубку) и, если в это время
на линии нет переговоров, нажав кнопку, произнести слово: «Дис-
петчер». Один пункт с другим могут вести переговоры по селектору
только с разрешения диспетчера и под его контролем.
Устройства поездной радиосвязи обеспечивают связь машинис-
та локомотива с диспетчером или с дежурными по станции, через
которых диспетчер передает ему необходимые указания. При боль-
шом числе поездов связь с машинистами целесообразно осуществ-
лять через дежурных по станции, так как при непосредственной свя-
зи резко возрастает загрузка диспетчера. От дежурного по станции
машинист узнает, будет ли стоянка на станции, па какой путь
принимается поезд и т. д.
Вызов машиниста диспетчером или дежурным по станции осу-
ществляется набором на диске номеронабирателя трех последних
цифр номера локомотива. Поездная радиосвязь открывает большие
возможности для улучшения диспетчерского командования, по-
скольку диспетчер в любой момент может выяснить интересующие
его данные о движении поездов и передать распоряжение машини-
сту локомотива.
Основное требование к помещению, в котором работает диспет-
чер,— изоляция от посторонних шумов. Под диспетчерские комна-
ты отводится та часть здания, которая не выходит окнами на мно-
голюдные улицы, станционные пути, пассажирские платформы, не
связана общими коридорами. Каждому диспетчеру в отделе дви-
жения отделения дороги выделяют отдельную комнату, достаточ-
но светлую и вентилируемую. Комнаты смежных диспетчерских
кругов располагают рядом.
В комнате устанавливают специальный стол, конструкция ко-
торого позволяет диспетчеру, не делая лишних движений, находить
нужные справочные материалы, вести переговоры по селектору и
другим телефонам, заполнять график исполненною движения На
лобовой доске диспетчерского стола вывешивают график движения,
напротив стола (на стене комнаты) —схему участка в достаточно
крупном масштабе. С левой стороны устанавливают вызывной
пульт диспетчерской селекторной связи и репродуктор. На столе
монтируют микрофон, а под столом — педаль, которую диспетчер
нажимает при разговоре.
В рабочем столе диспетчера хранятся книга приема дежурств,
журнал диспетчерских распоряжений, книга учета нарушений дей-
ствия селекторной связи и др.
Поездной диспетчер должен постоянно иметь под руками: Пра-
вила технической эксплуатации железных дорог СССР, Инструк-
цию по движению, Инструкцию по сигнализации и другие руково-
дящие инструктивные материалы; план формирования грузовых
поездов; сокращенный масштабный продольный профиль пути; схе-
матические планы станций, подобранные в географическом поряд-
ке их расположения; таблицы перегонных времен хода для составов
разной массы; таблицы норм маневровой работы на станциях.
514
38.3.	ГРАФИК ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ
Для непрерывного контроля за выполнением графика движения
и своевременного принятия мер, предупреждающих или устраня-
ющих его нарушения, а также для возможности последующего ана-
лиза работы участка диспетчер ведет график исполненного дви-
жения поездов, фрагмент которого приведен на рис. 38.2. Чтобы
диспетчер своевременно располагал всеми необходимыми данными
для ведения этого графика, установлен порядок, согласно которому
дежурные по раздельным пунктам немедленно сообщают диспет-
черу данные о фактическом времени прибытия, отправления или
проследования поездов и другие сведения.
На двухпутных участках с интенсивным движением, оборудован-
ных автоблокировкой, а также поездографами, может быть установ-
лен порядок, при котором дежурные по станции докладывают дис-
петчеру только о поездах, следующих с отклонениями от графа-
Рис, 38.2. Фрагмент графика исполненного движения
515
Рис. 38.3. Рабочее место диспетчера участка, оборудованного диспетчер-
ским контролем движения поездов
ка. Возможен также порядок, при котором уведомления передают-
ся лишь с выделенных станций участка. Диспетчеру немедленно со-
общается о порче подвижного состава в пути следования и других
обстоятельствах, которые могут повлиять па поездную и грузовую
работу участка.
Диспетчер на графике исполненного движения отмечает: мас-
су, состав, длину, а также индексы и номера поездов, номера поезд-
ных локомотивов, фамилии машинистов; время проследования по-
ездов, одиночных локомотивов, мотодрезин, снегоочистителей и др.
по станциям участка; данные о поездной и грузовой работе на стан-
циях по периодам суток (обычно шестичасовым); наличие действу-
ющих предупреждений; движение поездов по неправильному пути,
а также закрытие и открытие отдельных путей или перегонов и дру-
гих устройств, обслуживающих движение; стоянки транзитных поез-
дов и занятость путей на станциях участка; поезда, требующие осо-
бых условий пропуска (длинносоставные, негабаритные и др.) дан-
ные об использовании локомотивного парка.
Диспетчер ведет также приложение к графику исполненного дви-
жения, где фиксируются сведения о составах поездов.
На грузонапряженных участках для учета проследования поез-
дов через промежуточные станции в помощь поездному диспетчеру
назначают оператора. По мере роста размеров движения работа
поездного диспетчера будет все более усложняться. Поэтому боль-
шое значение имеет внедрение технических устройств, разгружаю-
щих диспетчера и позволяющих ему уделять больше времени не-
посредственному руководству движением поездов.
На участках, оборудованных автоблокировкой, применяют уст-
ройства диспетчерского контроля (рис. 38.3), которые сигнализиру-
ют диспетчеру о фактическом занятии поездами блок-участков и
станций. Значительно облегчают работу поездных диспетчеров на
участках с диспетчерским контролем или диспетчерской централи-
зацией поездографы — приборы, автоматически фиксирующие ли-
нии хода поездов на диспетчерском графике.
516
Сетка графика исполненного движения печатается обычно свет-
ло-зеленым или светло-синим цветом с делением на десятиминут-
ные интервалы. Масштаб, в котором откладывается время, выби-
рается в соответствии с размерами движения. Раздельные пунк-
ты, имеющие путевое развитие, обозначены на сетке одной горизон-
тальной линией или двумя с промежутком между ними. Ширина го-
ризонтальных полос, соответствующих участковым станциям, обыч-
но не менее 30 мм. Эти полосы делят дополнительными горизон-
тальными линиями по числу приемо-отправочных путей на стан-
циях, чтобы можно было вести график занятия путей. Помимо это-
го, на бланке графика исполненного движения оставляется место
для отметки оборота локомотивов. На графике помещены также
таблицы, в которых записывают: условия погоды, распоряжения
командного состава, ход работы на станциях и др.
Фактическое следование поездов показывается на диспетчер-
ском графике исполненного движения условными цветами. Нагон
поезда на перегоне отмечается знаком «—» против линии хода по-
езда с указанием цифрой числа минут; опоздание поезда — зна-
ком «-ф». Отцепка или прицепка вагонов на промежуточной стан-
ции обозначается соответственно знаком «—» или «4-» на линии
данного раздельного пункта с указанием дробью числа отцепленных
или прицепленных вагонов; в числителе — груженых, в знаменате-
ле— порожних. При необходимости отмечают также род отцеплен-
ных или прицепленных вагонов.
Остановки поезда в пути помечают на графике отрезком гори-
зонтальной линии с условным знаком причины стоянки (например,
грение букс — ГБ). Более подробно причину стоянки указывают на
полях графика. Причина опоздания в отправлении поезда с началь-
ной станции отмечается также на полях графика. Закрытие пути
из-за тех или иных причин отмечают на графике красной, а пре-
дупреждение о снижении скорости — желтой горизонтальной лини-
ей, начиная с момента действия предупреждения. Над этой линией
диспетчер записывает, на каком километре или на каком пути уста-
новлено предупреждение и до какой величины должна быть сниже-
на скорость во время движения поезда по этому месту. При следо-
вании пассажирских поездов диспетчер возле линий их хода, в ме-
сте пересечения с линией каждой промежуточной станции отмечает
номер пути, на который они принимаются.
Таким образом, график исполненного движения отражает пол-
ностью поездное положение на участке и позволяет диспетчеру не-
прерывно контролировать следование поездов и локомотивов,
немедленно принимать решения, обеспечивающие выполнение гра-
фика.
Диспетчеры сдающей и принимающей смен расписываются на
графике и в книге диспетчерских приказов данного участка, отме-
чая точное время приема и сдачи дежурства. Вступив на дежурство,
диспетчер вызывает дежурных по всем станциям и депо и передает
приказ о сдаче и приеме дежурства. Каждый дежурный по станции
записывает его в книгу диспетчерских приказов и сообщает затем
Ь17
диспетчеру, что приказ принят. При этом он называет свою фами-
лию, которую диспетчер записывает в книгу приказов. Одновремен-
но на каждой станции сверяют часы с часами диспетчера.
В диспетчерском аппарате отделений дорог, в состав которых вхо-
дят железнодорожные узлы, предусматриваются узловые диспетче-
ры, несущие сменное дежурство. В диспетчерский круг узловое
диспетчера включаются станции и перегоны, образующие узел. Уз-
ловой диспетчер координирует работу станций узла и прилегающих
участков, руководит движением поездов в узле, организует развоз
местного груза в узле и подачу порожних вагонов под погрузку.
В его оперативном подчинении находятся локомотивные и состави-
тельские бригады передаточных и вывозных поездов, обслуживаю-
щих узел. На крупных узлах может быть организовано несколько
узловых диспетчерских кругов. Узловой диспетчер работает в тес-
ном контакте с маневровым диспетчером основной сортировочной
станции узла, принимает меры к обеспечению ритмичной и высоко-
производительной ее работы, обеспечивая равномерный подвод к
сортировочной станции разборочных и транзитных поездов, своев-
ременный вывоз сформированных составов. При необходимости уз-
ловой диспетчер принимает меры к оперативному перераспределе-
нию работы по расформированию и формированию поездов между
станциями узла.
38.4.	ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ УЧАСТКА
Поездной диспетчер организует движение поездов и руководит $
местной работой участка. Выполняемые им операции по обеспече-
нию выполнения графика, предупреждению его нарушений, введе-
нию поездов в график при его нарушениях называются диспетчер-
ским регулированием движения поездов.
В случае нарушения графика диспетчер должен найти наиболее
правильное решение для предупреждения опозданий и ввода опаз-
дывающих поездов в график. Основные регулировочные приемы
диспетчера следующие: ускорение хода поезда по перегонам и про-
движение ранее расписания; сокращение времени стоянок; измене-
ние пунктов и порядка скрещения и обгона; изменение стоянок для
технических операций; использование неправильного пути на двух-
путных линиях (параллельное движение по двум путям); перво-
очередной пропуск опаздывающих поездов или скоростное подтал-
кивание их; регулирование подвода поездов к станциям.
Выбор того или иного регулировочного приема зависит от сло-
жившейся на участке обстановки. Но во всех случаях должна быть
обеспечена безопасность движения поездов. Регулировочные прие-
мы следует выбирать заблаговременно, чтобы своевременно пре-
дупредить о намеченном плане пропуска поездов дежурных по
станции, машинистов и др. Рассмотрим наиболее типичные прие-
мы регулировочной работы диспетчера-
Б18
Рис. 38 4. Пример ускорения хода поезда
Ускорение хода грузо-
вого поезда по сравнению
с предусмотренным распи-
санием. Этот резерв свя-
зан с тем, что значитель-
ная доля поездов форми-
руется в зависимости от
длины состава, вследст-
вие чего часть поездов
имеет массу менее нормы,
применительно к которой
определены перегонные
времена хода.
Пример (рис. 38 4) На двухпутном участке, оборудованном полуавтома-
тической блокировкой, поезд 2002 опоздал из-за наличия предупреждения и про-
шел станцию Д вместо 3 ч 26 мин в 3 ч 40 мин Опоздание делало неизбежной
остановку поезда на станции /' для обгона (с простоем в 1 ч 29 мин) пачкой пас-
сажирских поездов, идущих по расписанию. Диспетчер предложил машинисту
по радио (можно запиской через дежурного по станции Д) нагнать 4 мин па пе-
рст оне Д — Г, 4 мин на перегоне Г — В и 6 мин на перегоне В —Б Машинист
принял это предложение, и поезд прибыл на участковую станцию Б в 4 ч 40 мин,
нагнав опоздание Диспетчер же предупредил дежурных по станциям Г и В о
необходимости беспрепятственного пропуска поезда 2002 с ходу и вел за ним
особое наблюдение
Ускорением хода поезда против расписания можно решить и бо-
лее сложные задачи.
Пример (рис 38 5) Между поездами скорым 11 и пассажирским 57 на
станцию Д со станции А должны прибыть два грузовых поезда 2211 и 2601, при-
чем 2211 на станции Г обгоняется поездом 11. На станции В находится местный
состав, следующий до станции Д с вывозным локомотивом. Диспетчер, догово-
рившись с машинистом поезда 2211 о том, что он до станции Г нагонит 4 мин,
пропускает его до станции Д впереди поезда 11. Одновременно диспетчер пред-
ложил машинисту поезда 2601 нагнать до станции Д 11 мин и назначил со стан-
ции В дополнительный поезд 3551. Если бы диспетчер не провел такого уплотне-
ния, то поезд 3551 надолго задержался на станции В. Чтобы это регулировоч-
ное мероприятие имело успех, диспетчер предупредил дежурных по станциям
Б, В н Г о необходимости беспрепятственно пропустить с ходу поезда 2211 и
2601 и своевременно подготовить к отправлению поезд 3551.
Для ввода в график опаздывающих грузовых и пассажирских
поездов диспетчер может сократить стоянки для технических нужд.
Применяя это регулировочное мероприятие, диспетчер должен
дать станции подробные указания, за счет чего сократить время
стоянки.
Например, пусть требуется сократить стоянку на технической станции опаз-
дывающего пассажирского поезда Наиболее длительной операцией, определяю-
щей время стоянки, является снабжение вагонов водой, которое выполняет обыч-
но бригада из 2 чел. Диспетчер заблаговременно дал указание дежурному по
станции подготовить вторую бригаду для снабжения поезда водой с двух сторон.
Изменяет пункты и порядок скрещения поездов диспетчер в
случае их опоздания для введения в график или при проследова-
нии раньше времени, чтобы они не нарушали графика движения
других поездов.
519
Пример (рис. 38.6). На станцию Е однопутного участка А—Е пассажирский
поезд 52 прибывает с опозданием на 18 мин и выбивает тем самым из графика
поезда 2202 и 2201. Чтобы не допустить этого, диспетчер переносит скрещение
поездов 2201 и 52 со станции Б на станцию В, одновременно меняя на станции
Г порядок скрещения поездов 2201 и 2202 (по расписанию первым на станцию
Г прибывал поезд 2202, а поезд 2201 следовал с ходу; теперь же, наоборот, пер-
вым на станцию Г прибывает поезд 2201, а поезд 2202 следует с ходу). В ре-
зультате поезд 2202 на станцию Б прибывает с нагоном в 10 мин, а на участко-
вую станцию А — точно по графику. Поезд 2201 выходит со станции А и при-
ходит на станцию Е точно по расписанию.
Для этой же цели (ввод в расписание опаздывающих поездов и
предупреждение опоздания) можно изменять пункты обгона. Хоро-
шие результаты на однопутных участках дает умелое изменение
стоянок для технических нужд и совмещение их с обгоном и скре-
щением, а также, когда это допускается, отправление поездов с раз-
граничением временем.
На двухпутных участках эффективно использование неправиль-
ного пути, позволяющее диспетчеру значительно ускорить ход по-
ездов, в кратчайший срок восстановить нормальное движение опоз-
давших, организовать безостановочный обгон и др. Для ускорения
пропуска вагонопотоков в периоды предоставления «окна» для пу-
тевых работ целесообразно сдваивание поездов с постановкой вто-
рого локомотива в середину состава.
На электрифицированных участках поездной диспетчер регули-
рует движение поездов, учитывая условия энергоснабжения. Там,
где обращаются поезда одинаковой массы, задача диспетчера со-
стоит в том, чтобы продвигать их с установленными графиком ин-
тервалами. Это обеспечивает нормальное напряжение в контактной
сети. На грузонапряженных электрифицированных участках, где
наряду с составами нормальной массы обращаются также тяжело-
весные и сдвоенные, диспетчер не должен допускать следования
тяжеловесных и тем более сдвоенных поездов пачками. Пропуск
таких поездов следует чередовать с поездами нормального веса или
с порожними маршрутами. При следовании тяжеловесных поездов
друг за другом между ними необходимо соблюдать определенный
520
интервал. Нормы таких интервалов устанавливают для каждого
участка с учетом профиля и других условий. Поездной диспетчер
должен заранее извещать энергодиспетчера о выпуске с участковой
станции тяжеловесного или сдвоенного поезда.
Для увеличения скоростей движения поездов на электрифици-
рованных линиях нужно использовать возможности рекуперативно-
го торможения. Наибольший расход электроэнергии наблюдается
ври движении тяжеловесных поездов по затяжным подъемам. Сле-
дует так регулировать движение, чтобы не допустить одновремен-
ного нахождения нескольких поездов на затяжных подъемах и что-
бы дополнительный расход электроэнергии движущимся на подъем
тяжеловесным поездом восполнялся рекуперативным торможением
поездов, следующих по затяжным спускам. Практикуйся также
отправление тяжеловесных грузовых поездов вслед за пассажир-
скими с уменьшенным интервалом, поскольку последние расходуют
в 2—3 раза меньше энергии, чем тяжелые грузовые.
На электрифицированных участках поездной диспетчер рабо-
тает согласованно с энергодиспетчером, управляющим работой тя-
говых подстанций, осмотром и ремонтом контактной сети. Для
этих производственных операций, выполняемых со снятием напря-
жения, необходимо предоставлять «окна.» в графике. Время их пре-
доставления и продолжительность энергодиспетчер согласовываете
поездным диспетчером. При этом поездной диспетчер должен осу-
ществить соответствующие меры регулирования движения, обеспе-
чивающие сгущенный пропуск поездов и наименьшую их задержку.
Ремонт контактной сети со снятием напряжения оформляется
диспетчерским приказом. Так как выключение одной из тяговых
подстанций увеличивает плечо между подстанциями, то возможно
падение напряжения в средней части такой увеличенной зоны. Это
обстоятельство следует учитывать, особенно при планировании про-
пуска тяжеловесных поездов, выпуск которых на участок в этот
период нежелателен. При необходимости они должны находиться
на крайних перегонах участка.
Порядок действий поездного диспетчера при закрытии и откры-
тии перегонов для движения, неисправности средств поездной свя-
зи, пропуске путевых машин и т. д. установлен Инструкцией по дви-
жению поездов.
• Диспетчер дает регистрируемые приказы:
об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей;
о переходе с двухпутного движения па однопутное и восстанов-
лении двухпутного движения;
движении поездов с разграничением временем и по неправиль-
ному пути;
переходе с одного способа поездной связи на другой;
приеме поездов на неспециализированные пути;
отправлении и следовании по участку длинносоставных поездов
и поездов с негабаритными или разрядными грузами;
назначении поездов, не предусмотренных графиком, а также
другие приказы, связанные с движением поездов.
18 За,,. 2222	521
Порядок передачи и формы регистрируемых приказов установ-
лены Инструкцией по движению поездов.
В обязанности поездного диспетчера входит выполнение зада-
ний на развоз местного груза, порожних вагонов, погрузку и вы-
грузку на станциях участка. Зная суточный и сменный планы гру-
зовой работы каждой промежуточной станции, наличие на них
вагонов под выгрузкой и погрузкой, а также готовых к уборке, в
подходе и на ближайших распорядительных станциях, диспетчер со-
ставляет план движения сборных поездов и вывозных локомотивов
по участку.
Примерно за 3 ч до отправления сборного поезда на станцию
формирования должен быть передан приказ диспетчера, определя-
ющий его состав. Перед отправлением сборного поезда на участок
всем дежурным по промежуточным станциям передается диспет-
черский приказ о расписании его движения. Одновременно диспет-
чер составляет подробный план работы на участке (количество при-
цепляемых и отцепляемых вагонов на каждой станции, назначение
прицепляемых вагонов, размещение их в составе и др.), учитывая
возможность использования перегонных весовых норм и дифферен-
цированных времен хода. План работы сборного поезда на участ-
ке доводится до сведения машиниста, главного кондуктора и дежур-
ных по станциям.
План работы вывозного локомотива такой же, как и сборного
поезда. Для диспетчерских локомотивов разрабатывается план
работы на смену, увязанный с расписанием движения сборных
поездов.
Работа на удлиненных участках обращения требует тщатель-
ного планирования обеспечения поездов локомотивами и локомотив-
ными бригадами. При неравномерном движении поездов и отсутст-
вии своевременных оперативных регулировочных мероприятий мо-
гут быть случаи, когда локомотивы скапливаются в одном пункте
оборота, а готовые к отправлению составы — в другом. Это приво-
дит к излишним простоям тех и других.
Оперативное планирование использования локомотивов в пре-
делах удлиненных (до 800—1000 км) участков обращения сосредо-
точено у дорожных диспетчеров. Периодически они составляют по-
ездные положения, где отражается работа дороги. Поездное поло-
жение, результаты расчетов поездообразования на сортировочных
станциях и сведения об ожидаемом подводе поездов с соседних уча-
стков позволяют дорожному диспетчеру спланировать потребность
в локомотивах и при необходимости принять решение о подсылке
их резервом. Потребное количество локомотивных бригад и локо-
мотивов для отправления поездов по запланированным ниткам гра-
фика определяют дежурный по отделению и поездные диспетчеры.
Реализацию этого плана — пономерное назначение локомотивов и
персональное назначение локомотивных бригад для заданных то-
чек отправления поездов — осуществляет локомотивный диспетчер
совместно с дежурными по локомотивным депо.
522
Министерством путей сообщения для каждого участка обраще-
ния локомотивных бригад установлены нормы продолжительности
труда и отдыха, которые должны неукоснительно соблюдаться.
Диспетчер обязан контролировать время нахождения на работе
каждой находящейся на участке локомотивной бригады, не допу-
ская нарушения установленных норм.
38.5.	РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ
С ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ
Действия диспетчера по выяснению фактического хода поездов,
передаче распоряжений дежурным по станциям и контролю за ис-
полнением этих распоряжений требуют большой затраты времени,
что приводит к некоторой потере пропускной способности участка.
Эти потери в значительной мере устраняет оборудование линии
диспетчерской централизацией.
Диспетчерской централизацией (ДЦ) называются устройства
для централизованного управления одним лицом (диспетчером)
всеми стрелками и сигналами на участке. Диспетчерская центра-
лизация объединяет в одной системе автоблокировку на перегонах и
электрическую централизацию на станциях. Надзор за состояни-
ем технических устройств на раздельных пунктах, руководство ма-
невровой работой, погрузкой и выгрузкой, выполнением коммерче-
ских операций возложены на начальника станции. Непосредствен-
ного участия в движении поездов он обычно не принимает. Только а
особых условиях (иорча автоблокировки и др.) по распоряжению
диспетчера он временно выполняет обязанности дежурного по стан-
ции. В этом случае стрелки и сигналы на станции передаются на
резервное управление. За очистку стрелок отвечают работники
службы пути.
Управление централизованными стрелками и сигналами на
участках и контроль за их положением осуществляются при помо-
щи диспетчерского пульта, находящегося в комнате диспетчера.
Конструкция аппаратов управления диспетчерской централизации
может быть различной. Аппараты с маршрутным управлением (рис.
38.7) выполнены в виде пульта-табло, па котором схематический
план участка нанесен в два ряда. Маршруты приема и отправления
диспетчер готовит нажатием размещенных на плане участка марш-
рутно-сигнальных кнопок. Кнопки эти трехпозиционные, в них вмон-
тированы лампочки зеленого цвета, которые контролируют откры-
тие светофора. При нажатии кнопок устанавливается маршрут,
при вытягивании — светофор закрывается. При отсутствии на ка-
кой-либо станции поездов и установленных маршрутов часть таб-
ло, отражающая путевое развитие станции, не освещается. При
установке маршрута на табло загорается белая полоса, а при за-
нятии путевой или стрелочной секции поездом — красная полоса.
На табло под схемой каждой станции вмонтированы дополни-
тельные кнопки, служащие для передачи стрелок на местное уп-
18*	523
Pik 38 7. Аппарат управ-пппя ди< пет'крскоп штралпз.чши, выполненный в ви-
де ну 1ыа-табло
равлеипе, контрольного их перевода, включении звукового сигнала
(звонка) для вызова электромеханика или лица, сопровождающе-
го сборный поезд.
При большом числе станций на участке размеры пульта табло
значительны Световые указатели, расположенные на близком рас-
стоянии or диспетчера, утомляют зрение. Все это затрудняет его
работу. Аппараты с пультом-манипулятором и выносным табло не
имеют этих недостатков Пульт состоит из трех частей. В цен г ре его
вмонтирован поездограф, слева — манипулятор с кнопками для на-
бора маршрутов, справа — устройства связи. Увеличенное табло
со схемаIическим планом участка и оптическими указателями раз-
мещено на расстоянии 3 м от пульта. На манипуляторе собраны
станционные кнопки. При нажатии их на минипуляторе и вынос-
ном табло загораются световые указатели, на которых написано
название станции. На панели манипулятора расположены марш-
рутно-сигнальные кнопки для передачи приказов на любую станцию
с числом путей до пяти. Для задания маршрута диспетчер нажи-
мает сначала станционную кнопку, а затем — маршрутно-сигналь-
ные кнопки начала и конца маршрута.
При диспетчерской централизации для управления стрелками
при маневрах и связи поездной бригады с диспетчером на каждом
раздельном пункте в релейных будках вблизи стрелочных горловин
установлены специальные маневровые щитки На них смонтированы
телефон, осветительная лампочка с выключателем, маневровая ру-
коятка, контрольная лампочка разрешения маневров и стрелочные
524
рукоятки. Для вызова к телефону поездной бригады или начальни-
ка станции на релейных будках установлены сирены.
Главный кондуктор сборного или другого местного поезда, ис-
пользуя ближайший маневровый щиток, вызывает диспетчера и
после доклада о прибытии поезда получает разрешение начать ма-
невры. Диспетчер на своем пульте вытягивает кнопку соответству-
ющей горловины станции и передает на местное управление ее
стрелки. Главный кондуктор поворотом маневровой рукоятки на
щитке выключает стрелки из диспетчерского управления. На мач-
те входного светофора зажигается лунно-белый маневровый сигнал.
Перевод стрелок при маневрах осуществляет главный кондуктор,
пользуясь щитком управления. По окончании маневров главный
кондрпор приводи! стрелочные и маневровые рукоятки на щитке
в нормальное положение. Маневровый сигнал на входном светофо-
ре гаснет, стрелки вновь включаются в диспетчерское управление.
Диспетчерская централизация — наиболее совершенная систе-
ма управления движением на участке и, как показал опыт, эффек-
тивна в экономическом отношении, особенно при разъездах, постро-
енных по продольной схеме, или двухпутных вставках. Она позво-
ляет организовать безостановочное скрещение поездов на однопут-
ных линиях и, таким образом, резко увеличить их пропускную спо-
собность и повысить участковую скорость движения поездов.
При диспетчерской централизации все решения, связанные с ре-
гулированием движения поездов, принимает дежурный поездной
диспетчер. Он же отдает и приказы на пропуск поездов, выполняя
за пультом операции подготовки маршрутов. Очевидно, что каче-
ство регулирования движения поездов зависит от квалификации
диспетчера, и принимаемые им решения не всегда оптимальны. При
больших размерах движения один диспетчер может управлять уча-
стком в 80—100 км, из-за чего иногда приходится предусматривать
два диспетчерских круга даже в пределах одного участка работы
локомотивных бригад.
Эти недостатки в будущем будут устранены системой «Участ-
ковый автодиспетчер», в которой диспетчерская централизация до
полняется управляющей электронной цифровой вычислительной
машиной (УВМ) предназначенной для выбора оптимальных реше-
ний по организации пропуска поездов и для автоматизации выпол-
нения этих решений.
38.6.	ПЕРЕДОВЫЕ ПРИЕМЫ И МЕТОДЫ
ДИСПЕТЧЕРСКОГО РУКОВОДСТВА
Приемы и методы диспетчерского руководства непрерывно со-
вершенствуются. Накоплен ценный опыт организации регулирова-
ния движения поездов, руководства работой участков. Большое
значение для совершенствования диспетчерского руководства имел
опыт диспетчеров тт. Закорко и Вадважко, выступивших в го-
ды Великой Отечественной войны с инициативой организации едн-
525
ных смен на диспетчерских участках, обеспечения слаженной рабо-
ты, использования всех резервов выполнения графика движения
поездов. С. В. Кутафин разработал эффективные приемы организа-
ции работы сборных поездов, В. Т. Осипов стал инициатором орга-
низации на участках ступенчатых маршрутов.
Диспетчер Донецкой дороги т. Костырко реализовал ценные
приемы организации ритмичной грузовой работы участка, ему при-
надлежит инициатива тщательной разработки графика движения
местных поездов в увязке с технологическими процессами транс-
портных цехов предприятий. На графике движения помимо станций
и перегонов нанесены подъездные пути и указаны операции, выпол-
няемые на них с вагонами. Это способствует устойчивой, ритмич-
ной работе отделения, ускорению оборота вагона. Широко известен
опыт передовых диспетчеров — тт. Макаева, Карабы, Баталова,
Овчинникова, дежурного по отделению т. Судникова и других.
П. Д. Судниковым использован ряд приемов, обеспечивающих
согласованный подвод поездов и локомотивов к станциям оборот-
ного депо; им же разработаны оперативные меры согласованного
подвода вагонов к станциям формирования. Старший помощник
начальника оперативно-распорядительного отдела службы движе-
ния Западно-Сибирской дороги г. Макаев разработал комплекс
приемов организации работы локомотивов на длинном участке об-
ращения, который лег в основу новой системы эксплуатации локо-
мотивов.
Диспетчер Днепропетровского отделения т. Караба, используя
свободные нитки графика, пропуская сдвоенные поезда, совершен-
ствуя работу вывозных локомотивов и слаженность станций маги-
стрального транспорта с транспортными цехами предприятий, до-
бился значительных успехов в развозе местного груза, ускорил его
продвижение в пункты назначения и повысил уровень выгрузки.
Диспетчер Челябинского отделения т. Баталов — инициатор со-
ревнования за максимальное использование пропускной способно-
сти участка и беспрепятственный прием поездов с соседних дорог и
отделений. Составы транзитных поездов пополняются до нормы по-
лезной длины путей на станциях участка. Эта мера в сочетании с
ускоренным пропуском поездов позволяет увеличить размеры дви-
жения, улучшить использование вагонов и локомотивов.
Диспетчер Московско-Рязанского отделения т. Овчинников ор-
ганизовал местные перевозки на смежных участках по единому тех-
нологическому процессу. Детальное и точное оперативное плани-
рование, а также умелое использование технических средств для
обработки и пропуска местных вагонопотоков через участковые
станции способствуют скоростному продвижению местных вагонов
по соседним диспетчерским участкам. Своевременный развоз мест-
ных вагонов улучшает условия выгрузки и освобождения вагонов
для дополнительных перевозок.
Широко развито на железных дорогах соревнование за обеспе-
чение пробегов поездными локомотивами не менее 1000 км, за
1000 мин полезной работы локомотива в сутки.
526
Диспетчерами Приволжской и других дорог разработана тех-
нология пропуска сдвоенных и строенных поездов с локомотивом
в середине состава при ремонтных работах с предоставлением
«окон».
По инициативе дорожной диспетчерской смены Восточно-Сибир-
ской дороги, возглавляемой В. Н. Шибеко, на сети развернулось
соревнование диспетчерских смен за обеспечение беспрепятствен-
ного приема р пропуска поездов.
Диспетчеры-новаторы добиваются успехов, возглавляя соревно-
вание в руководимых ими сменах, пытливо анализируя организацию
движения на своем участке, постоянно изыскивая новые резервы
для повышения качества эксплуатационной работы.
38.7.	ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ
В ПЕРИОДЫ РЕМОНТНЫХ
И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ
Периоды производства ремонтных и строительных работ с пе-
рерывом движения, с предоставлением «окна» требуют особо четкой
и слаженной работы диспетчерского аппарата. Время предоставле-
ния «окна» планируется заранее. До закрытия перегона стремятся
пропустить по участку возможный максимум поездов, составляют
вариантные графики движения поездов. При закрытии одного пути
на двухпутном перегоне должно обеспечиваться наиболее эффектив-
ное использование пути, открытого для движения. Практикуется
пропуск поездов по временно однопутному перегону пакетами, сдва-
ивание и страивание поездов. Технология работы со сдвоенными по-
ездами описана в главе 7. На двухпутных линиях с автоблокиров-
кой временно-однопутный перегон должен оборудоваться устрой-
ствами переносной системы автоблокировки, позволяющей органи-
зовывать пакетный пропуск поездов в обоих направлениях. На ли-
ниях без автоблокировки на временно-однопутном перегоне откры-
ваются временные посты, которые действуют в период «окна» и 2—
3 ч после него.
После производства в «окно» ремонтно-строительных путевых
работ устанавливаются ограничения скорости движения поездов.
Ограничения скорости движения должны учитываться диспетчером
при организации пропуска поездов. Следует так организовывать
ремонтные работы, чтобы качество пути позволяло реализовывать
после «окна» возможно более высокие скорости. После работ по
капитальному, среднему и подъемочному ремонту пути с примене-
нием выправочно-подбивочно-отделочных машин состояние пути
должно обеспечивать скорость после «окна» не менее 60 км/ч.
При производстве работ в «окно» должны быть предприняты
все меры к минимизации времени подготовительно-заключительных
работ. Путевые машины к месту работы и обратно на базу должны
следовать соединенными в один-два поезда с максимально допус-
каемыми скоростями. С местом производства путевых работ диспет-
527
чер должен иметь устойчивую связь, чтобы получать необходимую
информацию о ходе работ.
1На временно-однопутных перегонах в период «окна» двусторон-
нее пакетное движение устанавливается при продолжительности
«окна» свыше 1 ч Для накопления пакетов в начале «окна» по пра-
вил ьному пути пропускаются один или два одиночных поезда. На
однюпутных перегонах во время «окна» на соседнем перегоне обра-
зуются сдвоенные поезда.
Шри производстве ремонтно-строительных работ на нескольких i
уча<стках одного направления «окна» согласовываются с таким рас- 4
четсом, чтобы перерывы в движении, возникшие из-за «окна» на
первом участке, максимально использовались для предоставления 1*
«ок<он» на других участках.	Jf
-Для обеспечения своевременного вывоза составов с сортиро- .Я
вочтных станций и пунктов оборота во время предоставления «ок- Я
на» должен предусматриваться резерв локомотивов. Количество ло- -Д
комютивов резерва по пунктам оборота определяется при составле- Я
ним вариантною графика движения.	’-Я
Глава 39
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ
39.1.	ЗАДАЧИ И ВИДЫ АНАЛИЗА.
АНАЛИЗ ПОЕЗДНОГО ПОЛОЖЕНИЯ
^Анализ эксплуатационной работы отделения дороги включает
рассмотрение эксплуатационной обстановки на станциях и участ-
ках на определенный момент (наличие и размещение парков под-
вижного состава, поездное положение и т. д.) и выполнения суточ-
ных и сменных оперативных планов; состояния безопасности дви-
жещия и производственной дисциплины; выполнения государствен-
ного} плана перевозок и технических норм; выполнения плана фор-
мирования и графика движения поездов.
Различают два основных вида анализа:
(Оперативный (текущий) анализ эксплуатационной обстановки
и вьыполнения суточных и сменных оперативных планов;
апериодический анализ хода выполнения планов работы за пя-
тидшевку, декаду, месяц, квартал или год. Обычно по полной про-
грамме осуществляют годовой, квартальные, а в необходимых слу-
чая^ и месячный анализы. По пятидневкам и декадам делают ана-
лиз выполнения плана погрузки, месячных технических норм и гра-
фику движения поездов. Периодически проводится также целевой,
углубленный анализ выполнения отдельных показателей.
Шри выполнении анализа обычно используются следующие ме-
тодьы: сопоставление выполненных показателей с плановыми норма-
528
ми, а также с нормами, скорректированными на фактический объем
работы; сопоставление выполненных показателей с соответствую-
щими уровнями прошедшего периода (декада, месяц, квартал или
год); выделение и оценка влияния отдельных факторов на выполне-
ние того или иного показателя.
Оперативный анализ производится на основе данных графиков
исполненного движения, поездного положения и оперативной от-
четности; при этом особое внимание обращается на выполнение
правил технической эксплуатации и обеспечение безопасности дви-
жения.
Поездное положение представляет собой бланк специальной
формы (рис. 39.1), для каждого ощеления и дороги с нанесением
всех участков и станций, который заполняется каждые сутки (на
18.00), а при необходимое!и и по полусуиеам или по шестичасовым
периодам.
На этом бланке нанося г красным цветом нормы наличия поез-
дов на участках и вагонов на сортировочных, участковых и крупных
грузовых станциях, определенные исходя из депо вующего графика
и технических норм. Нормальное наличие вагонов на станциях
определяют по планируемому вагонообороту и заданным нормам
простоя вагонов. Число поездов, которое должно находиться на
каждом участке, участковой и сортировочной станции, определяет-
ся по графику движения и техническим нормам на 18.00 (или на
другой момент времени); число локомотивов на станциях основного
и оборотного депо, необходимое для управления поездов, подсчи-
тывают по ведомости обору а локомотвов.
Нормальное наличие поездов на станции определяют по графи-
ку движения, как показано на рис. 39.2. На отчетый час (сечение
К—К) на станции в четном направлении должны находиться два
транзитных поезда (2014 и 2016) и подготовленный к отправлению
сборный поезд 3432. Поезда, прибывшие в переработку, независи-
мо от того, приступлено к их расформированию или нет, в поезд-
ном положении не показывают. Аналогично по графику оборота ло-
комотивов находят нормальное наличие локомотивов на станции.
Нормально допустимое наличие поездов на станции рассчитывают
3^
, Нечетные
115
К~
35
8
6+2
-+-№+5
121
зг-
6
-26+6
у 108
• М <
Рис 39 1 Поездное поло-
жение на участке
29+5
t-Число поездов на участке (5 направлений.
отКнаЛ)+число резервныхлономотиВоВ
— Число поездов+число резервных лскомоти-
ВоВ,отправленных аз КнаЛс начала су-
----Число четных поездоВ н& К
—- Число локомотиВоВ четного направления
—— Рабочий парк Вагонов четного на К
направления на К

529
Рис. 39 2. Определение нормального
наличия поездов на участковой стан-
ции
исходя из числа приемо-отправоч-
ных путей и времени занятия их
поездами по формуле
Хв= та—т св,	(39.1)
где та — общее число путей
на станции или в
парке;
тСв— число свободных пу-
тей, которое станция
должна иметь в
каждый момент для
обеспечения нор-
мального приема и
отправления поез-
дов.
Необходимое число свободных путей зависит от количества
направлений, примыкающих к станции, средней стоянки поезда и
промежутка времени между освобождением пути одним поездом и
занятием -его последующим. Если обозначить:
t —время стоянки поезда;
b —промежуток между занятием пути двумя поездами, рав-
ный времени на операции приема и отправления поездов;
Nmax —пропускная способность приемо-отправочных путей,
то можно написать следующую зависимость:
тв {f+b)N
шак
откуда
тп Ь
t + b
(39.2)
Например, в парке из пяти путей, имеющихся для приема поездов одного на-
правления при средней стоянке 0,5 ч и интервале между освобождением пути и
занятием его следующим поездом 0,2 ч, нормальное наличие составит
5-0,2
Na = та—тсв = 5—~ 3 поездам,
Сопоставление фактического наличия поездов, вагонов и локо-
мотивов с нормами позволяет судить о том, есть ли отклонения от
норм и насколько они велики, а также решить вопрос о мерах, ко-
торые следует предпринять для устранения возникших отклонений.
Потребное количество локомотивов для вывоза поездов данно-
го направления может быть выражено следующей формулой:
— -об ~
(39.3)
530
где Мх—наличие локомотивов на станции оборотного депо;-
ЛТ —наличие поездов данного направления;
/об —время нахождения локомотива на станции оборота;
/ст — время стоянки поезда;
/	—интервал времени между отправлением поездов данного
направления.
Величина /об — /ст может быть и отрицательной, т. е. необходи-
мое наличие локомотивов может быть меньше наличия поездов.
Для анализа поездного положения важно знать нормальное соотно-
шение между числом вагонов, сформированных в поезда, и общим
наличием вагонов на станции. Обозначим:
/гтр — число вагонов в сутки, проходящих станцию транзитом
без переработки;
Япер — то же с переработкой;
/тр —норма простоя транзитных вагонов без переработки;
/пер —норма простоя транзитных вагонов с переработкой;
/от —норма времени нахождения сформированных поездов в
парке отправления.
Отношение числа вагонов, которое нормально должно быть
сформировано в поезда псф, и общего наличия вагонов рабочею
парка на станции пп определяется так:
лсф«тр zip + лпер for	(3g
пи	лгр ^тр + лп< р 6iep
Зная это соотношение, можно рассчитать норму сформирован-
ных поездов при данном общем наличии вагонов на станции.
39.2.	АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДИСЦИПЛИНЫ
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обес-
печивается строгим соблюдением Правил технической эксплуата-
ции, инструкций по движению, сигнализации и связи.
Как указывает § 2 ПТЭ, «каждый работник, связанный с движе-
нием поездов, несег по кругу своих обязанностей личную ответст-
венность за безопасность движения; ответственность за выполнение
ПТЭ работниками железнодорожного транспорта возлагается на
начальников соответствующих подразделений».
Следует учитывать, что от уровня производственной дисциплины
во многом зависят безопасность движения поездов и безаварийная
работа транспорта.
Оперативный (текущий) анализ состояния безопасности движе-
ния и производственной дисциплины состоит в рассмотрении теку-
щих случаев нарушений ПТЭ и инструкций конкретными работни-
ками различных служб; при этом рассматриваются случаи, которые
явились причинами аварий или брака в работе, а также и те, кото-
рые не привели к аварии, но могли привести (например, если ава-
рия была предотвращена другими работниками).
531
По результатам анализа производится соответствующий разбор
наиболее серьезных случаев на оперативных совещаниях работни-
ков смен в низовых подразделениях (станциях, депо, пунктах тех-
нического осмотра), на рабочих собраниях, на технических заня-
тиях и семинарах. Вопросы производственной дисциплины рассмат-
риваются при оценке работы смен и отдельных подразделений, учи-
тываются при премировании и поощрении отдельных работников
и коллективов (присуждение переходящих знамен, вымпелов, оп-
ределение мест в соревновании).
Периодический анализ состояния безопасности движения и про-
изводственной дисциплины имеет целью: изучение причин повторя-
ющихся случаев брака в работе одного и того же подразделения:
станции, депо, дистанции пути, связи и т. д.; установление зависи-
мости случаев брака от состояния производственной и трудовой дис-
циплины, уровня квалификации кадров, бытовых условий, состоя-
ния механизмов, пути, вагонов, локомотивов и других технических
средств; выявление периодичности повторяющихся нарушений (но-
чью, зимой и др.).
Периодический! анализ проводится за пятидневку и декаду —
по обобщенным материалам оперативных, текущих анализов, а за
более длительный период (месяц, квартал, год) с использованием
данных статистического учета и отчетности.
По результатам периодического анализа разрабатываются и
осуществляются меры, направленные на улучшение технического
состояния пути, средств сигнализации и связи, улучшение условий
работы персонала, особенно зимой и в ночное время (усиление ос-
вещения территории, очистки от снега путей на станциях, обеспе-
чение горячим питанием работников ночных смен и т. д.); на под-
бор кадров соответствующей квалификации, улучшение системы
технического обучения, усиление контроля за действиями низовых
работников, укрепление производственной дисциплины.
Важное значение имеют вопросы техники безопасности люден,
занятых в перевозочном процессе, предупреждения случаев травма-
тизма. Эти вопросы также должны рассматриваться при оператив-
ном и периодическом анализе работы каждого подразделения.
39.3.	АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ
НОРМ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ
Текущий анализ выполнения технических норм проводится еже-
суточно на основе оперативных данных о выполнении сменно-су-
точного плана грузовой и поездной работы.
Периодический анализ производится с использованием отчет-
ности по эксплуатационной работе отделения.
Анализ выполнения технических норм работы отделения вклю-
чает оценку выполнения плана грузовой работы; анализ вагонопо-
токов, выполнения плана передачи вагонов и поездов; показателей
использования парка грузовых вагонов и поездных локомотивов.
532
При анализе выполнения плана грузовой работы отделения рас-
сматриваются вопросы выполнения плана погрузки по отделению,
в том числе по роду грузов и по направлениям; выполнения плана
погрузки по важнейшим станциям; обеспеченности погрузки ресур-
сами порожних вагонов по роду подвижного состава, а также вы-
полнения плана погрузки по периодам суток, дням недели, по де-
кадам и т. д.
При анализе выполнения норм выгрузки рассматривают: выпол-
нение норм выгрузки по низовым подразделениям (станциям); ис-
пользование ресурсов местного груза для выгрузки;
выполнение плана поступления вагонов под выгрузку с других
подразделений и плана погрузки в местном сообщении.
В табл. 39.1 приведен пример анализа выполнения планов гру-
зовой работы отделения (цифры условные).
Как видно из табл. 39.1, при выполнении плана погрузки в це-
лом на 101,1%, погрузка отдельных важнейших грузов выполнена
не полностью; в частности, план налива нефтепродуктов выполнен
только на 99,7%; ежесуточно недогружалось па пять цистерн. Од-
нако наличие порожних цистерн составило 101,5% к норме, выгруз-
ка (слив нефтепродуктов) — 103%. Следовательно, отделение имело
достаточные ресурсы для полного выполнения плана налива и на-
до искать причины в работе пунктов налива.
Таблица 39.1
Анализ выполнения планов грузовой работы
_________отделения в июле 1976 г.,______
Показатель	Отчет за июль 1975 г.	Июль 1976 г		
		План	Отчет	% к плаву
Погрузка всего, вагонов ...... В том числе:	10 230	11 330	11 450	101,1
каменный уголь		5760	5890	5900	100,1
КОКС		310	310	320	103,1
нефтегрузы	 и т. д.	1330	1500	1495	99,7
Средняя статическая нагрузка одного погруженного вагона, т 			46,7	47,6	49,0	103,0
Обеспечение погрузки всего (порож- ние + местный груз), вагонов ....	—	19 490	19 600	100,5
В том числе парк порожних . . . Из них:	—	13 420	13 470	100,4
цистерн 		—	1280	1300	101,5
полувагонов 		—	7600	7510	98,8
Выгрузка всего, вагонов		—	6090	6150	101,0
В том числе слив нефтепродуктов . . Наличие местного груза на дороге (от-		320	330	103,0
делении) всего, вагонов		—	6070	6130	101,0
В том числе цистерн	  . и т. д.	-—	250	260	104,0
533
Необходимо отметить, что план погрузки угля был выполнен на
100,1%, хотя наличие порожних полувагонов было несколько ниже
нормы (98,8%). На результатах грузовой работы сказались хоро-
шая организация погрузки угля и полное использование грузоподъ-
емности полувагонов. Средняя статическая нагрузка одного по-
груженного вагона (физического) составила 103% к норме. Анали-
зируется также выполнение планов маршрутной погрузки.
Следует рассматривать накопление вагонов с местным грузом
в адреса отдельных получателей с тем, чтобы были приняты меры
по расширению выгрузочных фронтов, усилению механизации, обес-
печению рабочей силой и т. д. Необходимо анализировать, кроме
того, вопросы развоза местного груза, обращения сборных, вывоз-
ных поездов, работы диспетчерских локомотивов.
Анализ вагонопотоков, выполнения плана передачи поездов и
вагонов имеет целью определить: среднесуточный размер (количе-
ственно и по назначениям) вагонопотоков за анализируемый пери-
од с выделением груженых потоков транзитных и зарождающихся
на отделении (дороге), а также порожних; размеры передачи поез-
дов по стыковым пунктам и обеспеченность размеров движения ло-
комотивным парком и бригадами.
Вагонопотоки анализируются по стыковым пунктам между до-
рогами или отделениями, причем по каждому из них рассматривают
размеры приема и сдачи вагонов (отдельно груженых и порож-
них), наличие транзитных вагонов па дороге (отделении) назначе-
нием за данный выходной пункт, а также среднесуточный размер
погрузки в данном направлении; рассматривается также наличие
порожних вагонов на дороге или отделении.
При анализе вагонопотоков целесообразно груженые вагонопо-
токи расчленять по основным назначениям, а порожние — по роду
вагонов, а также составлять баланс потока: прием плюс погрузка
(образование потока) и сдача (погашение) этого потока.
Пример. Прием по входным пунктам отделения назначением за выходной
пункт А в среднем в сутки составил при норме 240 фактически 235 вагонов,
собственная погрузка в этом направлении выполнена на уровне плана 105 ва-
гонов Норма сдачи по пункту А установлена 345 вагонов; фактическая сдача
составляла 340 вагонов. Наличие транзитных вагонов при норме оборота, рав-
ном 0,5 суток, должно составлять 172 вагона, а фактически составляло 170 ваго-
нов.
Решение. Определим баланс вагонопотока в направлении Л:
1. Прием плюс погрузка: по плану 240 +105 = 345 вагонов; фактически
230 + 105 =335 вагонов	170
2. Фактический средний оборот транзитного вагона .777: =0’5 суток, т. е. со-
ответствует норме.	340
Вывод — отделение использовало имеющиеся ресурсы для обеспечения плана
сдачи при некотором недовыполнении приема груженых вагонов с других отде-
лений.
Работа парка порожних вагонов можег быть проанализирована
путем сопоставления планового и отчетного балансов зарождения
и погашения порожних вагонопотоков на отделении в сопоставле-
нии с наличием порожних вагонов местного груза и уровнем вы-
грузки (табл. 39.2).
534
Баланс зарождении и погашении
T n б л и и । I'
Показатели
План . . .	350	50
Отчет . . .	375	50
порожних IIai ОНОНО 101(4)11
Ресурсы для выгрузки	* ! Выгрузжа	। 		Прием l вагонов	1Х 10
400	,400	1050	1150
425	410	1140	1550
		захм-’В'лвгжз	
I h liiHli.KMiiunir Порч 'и
И И оной
У	е г,	1 Гн ру ши	
		II ГОМ IUI пы ч<)Д	ЧИС И II Mill ПОМ (()()6• гцвни и
1100	350	300	50
1150	325	275	50
f* т-ти-’жг			
Как видно из этой таблицы, отделение перевыполнило план сдачи порож-
них на 50 вагонов в сутки (1150—1100); однако не исполыовало полностью име-
ющиеся ресурсы парка; фактическое обраювапне порожних было па 100 ваго-
нов более плана (1550—1450); отделенно мо'ло по имеющимся ресурсам выгру-
жать ежесуточно на 15 вагонов более (425—410) и, кроме тою, не был выполнен
план погрузки на выход на 25 вагонов в сутки (300—275). Следовательно, от-
деление имело дополнительные ресурсы для сдачи порожних вагонов при выпол-
нении плана пот рузки на выход
50+15—25=40 вагоно-суток.
Такой вывод может быть сделан после рассмотрения фактического наличия
вагонов на отделении к началу анализируемого периода; если это наличие было
в норме и выше нормы, то вывод остается в силе; если же наличие было ниже
нормы, то соответственно должны быть скорректированы расчеты ресурсов от-
деления на величину необходимою пополнения парка.
Анализ передачи поездов по стыковым пунктам необходимо про-
изводить по категориям (груженые, порожние, транзитные, мест-
ные и др.) в сопоставлении с передачей вагонов. Для каждой ка-
тегории поездов определяется средний состав по норме и факти-
ческий. В результате анализа должны быть приняты меры по обес-
печению отправления поездов в соответствии с установленными
нормами массы.
При анализе показателей использования парка грузовых ваго-
нов целесообразно рассмотреть выполнение оборота вагона и его
элементов комплексно в увязке с выполнением других нормативов
работы отделения, как показано ниже в табл. 39.3.
Отделение выполнило задание по погрузке, выгрузке и нормативы работы
вагонного парка; наличие вагонного парка меньше заданного на 70 вагоно-су-
ток. Оборот вагона ниже нормы на 0,04 суток. Таким образом, на первый взгляд,
кажется, что отделение работало хорошо. Однако анализ других показателей
показывает, что простои вагонов на технических станциях значительно выше нор-
мы; среднесуточный пробег ниже нормы на 28 км/сугки.
Почему же оборот вагона, несмотря на эго, перевыполнен? Дело в том, что
изменились по сравнению с заданием объем работы и репс Поэтому простого
сопоставления показателей плана и выполнения недостаточно; необходимо уста-
новить влияние различных причин на величину оборота и среднесуточного пробе-
га вагона Оборот вагона и среднесуточный пробег — функции как объема ра-
боты и рейса, так и скоростей, затраты времени на грузовые операции п на на-
хождение на технических станциях. Если в трехчленную формулу (35 30) под-
ставить фактические значения I, Кк и Z-тех, величины которых зависят главным
535
Таблица 39.3
Выполнение показателей работы отделения
Показатель	Задано	Выполнено
Погрузка вагонов		450	460
Выгрузка вагонов		240	251
Прием груженых от соседних отделе- ний вагонов 		2500	2600
Работа отделения ван,нов		2950	3060
Рабочий парк вагонов, вагоно-сучкн	1600	1530
Оборот вагона, сутки		0,54	0,50
Среднесуточный пробег вагона, км/су*«и	388	360
Груженый рейс вагона, км		175	150
Процент порожнего пробега ....	20	20
Участковая скорость, км/ч		30	31
Техническая скорость, км/ч		37	38
Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч ....	5	4,9
Среднее время нахождения вагона па технической станции, ч			2,1	2,4
Коэффициент местной работы ....	0,24	0,23
Средний пробег транзитного Bai она, приходящийся на одну техническую станцию, км		92	85
образом от характера вагонопотоков, оставив плановые величины t>y, /гр и tTet
(которые в наибольшей степени характеризуют качество работы отделения), то
получим следующую величину оборота вагона, которую отделение должно было
выполнить при фактическом объеме работы и рейсе вагона и плановых нормах
Гу, /гр И /тех-
„	1/150 1,2 . 150-1,2 „ . . 460 + 251 + п
О' =------------!-----------!_ 2,1 -4------С---- 5 = 0,48 суток
24 \	30	85	3060	/	J
Среднесуточный пробег вагона при этом был бы равен
150 1,2
5 = —+75— =375 км/сутки,
0,48
а рабочий парк вагонов
« = 3060-0,48=1470 вагоно-суток.
Из расчета следует, что отделение выполнило норму оборота вагона вслед-
ствие изменения характера работы (сокращение рейса). При этом по факти-
ческой работе норма вагонного парка должна была составить 1470, а не 1530
вагоно-суток. Из табл. 39.3 видно, что парк и оборот вагона завышены
из-за невыполнения норм времени нахождения вагонов на технических
станциях.
Чтобы оценить влияние отдельных элементов на величину обо-
рота вагонов, в табл. 39.4 сопоставлен расчлененный оборот (по
заданию, по фактической работе и отчетный), из которого следует,
что задача отделения — сокращение простоя транзитных вагонов,
536
Таблица 39 4
Элементы оборота вагона
	Время, сугки		
Место нахождения вагона	Задание	По работе	Фактически
В поездах на участках 		0,29	0,25	0.24
На станциях погрузки и выгрузки . .	0,05	0,05	0,05
На технических станциях		0,20	0,18	0,21
Оборот вагона 		0,54	0,48	0,50
Производительность вагона, как показано было выше [формула
(35.42)], зависит от величин оборота вагона и его статической на-
грузки. Поскольку анализ оборота вагона был дан ранее, рассмот-
рим вопрос анализа статической нагрузки.
Средняя статическая нагрузка вагона зависит, как известно, от
трех основных факторов: средней грузоподъемности вагона, коэф-
фициента использования грузоподъемности и структуры перевози-
мых грузов.
Пример. Средняя статическая нагрузка вагона и составляющие ее эле-
менты на отделении в отчетном периоде представлены в табл. 39.5.
Как видно из табл. 39.5, статическая на!рузка превысила план на 1,0 т;
однако это было достигнуто за счет увеличения грузоподъемности вагонов
(+4,75 т), при ухудшении ее использования на 5% (с 85 до 80%).
Если бы использование грузоподъемности осталось на уровне плана, то ста-
тическая нагрузка мргла бы возрасти до уровня
р^т = 61,25-0,85 = 52,1 т.
Использование грузоподъемности зависит, однако, не только от способов за-
грузки. но и от структуры перевозимых грузов и структуры парка, подаваемого
под погрузку.
Влияние этих факторов можно видеть при рассмотрении следующего при-
мера, для упрощения взят пример по одной станции, на которой производи,ся
погрузка двух грузов Исходные данные для анализа приведены в табл. 39 6.
Сопоставление средних плановых и отчетных данных по всему объему по-
грузки показывает, что при увеличении средней грузоподъемности вагонов, ее
Таблица 39.5
Исходные данные для анализа статической нагрузки вагона на отделении
Показатели	Статическая нагрузка Рст, т	Средняя грузоподъем- ность q. т	Коэффициент использова- ния грузо- подъемности к, %
План		48,0	56,50	0,85
Отчет		49,0	61,25	0,80
Изменение, ±		+ 1,0	+ 4,75	—0,05
537
Таблица 39.6
Исходные данные для анализа статической нагрузки вагона
Род груза	План				Отчет			
	Погруже- но ваго- нов	£*СТ	а	К	Погруже- но ваго- нов	рст	Q	Л
Зерно 		100	61,75	65,0	0,95	50	61,75	65,0	0,95
Кокс		100	39,0	60,0	0,65	150	42,25	65,0	0,65
Всего и средние . . .	200	50,37	62,5	0,80	200	47,13	65,0	0,714
использование ухудшилось; если же рассматривать эти показатели по каждому
грузу в отдельности, то мы увидим, что ухудшения показателей не произошло:
по зерну показатели выполнены на уровне плана, а по коксу статическая нагруз-
ка даже несколько улучшилась (42,25 т при плане 39,0). Однако это достигнуто
за счет использования вагонов грузоподъемное: ыо 65 г вместо 60-тонных.
Основной причиной ухудшения средней статической нагрузки вагона в этом
примере является изменение структуры перевозок: доля зерна в общей погрузке
снизилась с 50 до 25%, а доля кокса соо1ве1сгвенно увеличилась с 50 до 75°/о.
Анализ производительности вагона рассмотрим на примере дан-
ных, приведенных в табл. 39.7.
Из таблицы видно, что производительность вагона выполнена
на уровне плана, однако это достигнуто за счет увеличения средней
статической нагрузки вагона на 2 т, при увеличении дальности пе-
ревозок на 30 км. В то же время норма оборота была завышена на
0,2 суток; при выполнении нормы оборота вагона на уровне плана
производительность вагона могла увеличиться до
,v/	50,0-180,0-1,02
W = — ------------—- = 11 475 ткм/вагоно-сутки,
т. е. на 2295 ткм/вагоно-сутки, или 25%.
Следовательно, резервы повышения производительности ваго-
на, зависящие в значительной мере от работников железной доро-
ги, в полной мере не были использованы.
Текущий анализ использования поездных локомотивов за сут-
ки или смену должен показать соответствие эксплуатируемого пар-
Таблица 39.7
Исходные данные для анализа производительности вагона
Показатели	W	рст	О		То
План 		9180	48,0	0,8	150	1,02
Отчет		9180	50,0	1,0	180	1,02
Изменение, ±			+ 2,0	+0,2	+ 30	±0
538
Таблица 39.8
Исходные данные для анализа производительности локомотивов
Показатели	й?л	Qop	£л	(5всп
План		1565	3000	600	1,15
Выполнение		1633	2800	700	1,20
Изменение, ± . . . .	+ 68	—200	+ 100	+0,05
ка размерам движения поездов, соотношение потоков поездов на
участках, соблюдение весовых норм поездов, формируемых на стан-
циях. При текущем разборе рассматривается работа всех локомо-
тивов независимо от депо их приписки.
Периодический анализ использования поездных локомотивов
проводится по отчетным данным о выполнении основных показате-
лей: среднесуточный пробег, бюджет времени локомотивов эксплуа-
тируемого парка и их производительность.
Рассмотрим пример анализа производительности локомотивов по данным,
приведенным в табл. 39 8.
Как показывают данные табл. 39 8, производительность локомотива выпол-
нена на 68 тыс ткм брутто выше нормы; однако это было достигнуто за счет
увеличения суточного пробега локомотивов при невыполнении заданного сред-
него веса поезда. Одновременно возрос вспомогательный пробег локомотивов с
1,15 до 1,2.
Наряду с анализом работы локомотивного парка ведется ана-
лиз работы локомотивных бригад; при этом выявляются потери
времени в ожидании работы в депо, в пунктах смены, случаи воз-
врата резервом и т. д. Особое внимание должно быть уделено соб-
людению установленной нормы непрерывной работы и времени от-
дыха бригады.
39.4. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
И ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Основными показателями выполнения плана формирования яв-
ляются: общие показатели: коэффициент переработки (отношение
количества вагонов с переработкой к общему числу вагонов, про-
ходящих технические станции), число переработок за оборот, сред-
ний пробег грузовых поездов без переработки; показатели отпра-
вительской маршрутизации — удельный вес погрузки отправительс-
кими маршрутами по всем грузам и по важнейшим грузам отдель-
но (уголь, руда и т. д.); средняя дальность пробега отправительско-
го и ступенчатого маршрутов; показатели технической маршрути-
зации— число назначений формируемых поездов с выделением
сквозных, участковых, ускоренных, порожних и др.; число назначе-
539
ний групповых поездов, средняя дальность пробега сквозных по*
ездов без переработки.
Анализ выполнения плана формирования производится по де-
кадным и месячным периодам, при текущем анализе разбираются
конкретные случаи нарушений плана формирования на отдельных
станциях. На основе анализа разрабатываются меры по улучшению
з выполнения плана формирования и предложения по его корректи-
‘ ровке с учетом изменения вагонопотоков.
.< Основными первичными учетными документами выполнения гра-
; фика являются: графики исполненного движения, книги анализа
графиков исполненного движения грузовых поездов (форма ДУ-26)
и пассажирских поездов (форма ДУ-27), а также настольные жур-
налы дежурных по станции.
Запись сведений о поездах в книги анализа производится в те-
чение смены параллельно с составлением графика исполненного
движения, а по окончании смены подсчитываются основные показа-
тели поездной работы: количество отправленных и проследовавших
по участку поездов, процент отправления и проследования по рас-
писанию, участковая и техническая скорости поездов.
Задачи оперативного анализа: оценка качества работы диспет-
черского аппарата, машинистов, работиков станций, различных
служб по выполнению графика движения поездов и заданных тех-
нических норм; установление причин нарушения расписания дви-
жения в данную смену или сутки и принятие оперативных мер к по-
вышению качества поездной работы. Более подробный оператив-
ный анализ выполнения графика движения поездов проводится на
следующий день по окончании отчетных суток.
Этот анализ выполняют инженеры-анализаторы, которые под-
считывают общие показатели выполненной за сутки работы: поездо-
километры, поездо часы, вагоно-километры, тонно-километры, уча-
стковую п технические скорости, а также показатели использования
локомотивов.
В процессе оперативного анализа рассматриваются следующие
вопросы: выполнение задания по отправлению поездов станциями
(график отправления), причины опоздания и отмены поездов (если
они имелись); выполнение графика движения при проследовании
поездов по участкам и причины опозданий; величину технической
и участковой скорости; полновесность и полносоставность поездов
и соответствие их составов плану формирования; использование ло-
комотивов (стоянки в пунктах оборота и на станционных путях,
наличие встречного пробега резервных локомотивов и др.); качество
работы диспетчеров, правильность применяемых ими регулировоч-
ных мероприятий; работа сборных поездов, правильность диспетчер-
ских расписаний для них и руководство диспетчера работой вывоз-
ных и маневровых локомотивов.
Для проверки правильности ведения графика исполненного дви-
жения периодически на выборку сверяют ход поездов по графику
исполненного движения с данными в маршрутах машинистов и в
настольных журналах дежурных по станциям.
540
Таблица 39 9
Анализ графика движения поездов
И- " 		 	'	1	—	• 			Дорога		Отделение			
Показатель			1		11	И Т д
						
	11 ЮЛЬ	ИЮНИ)	Июль	± К июню	Июль	± к июню
Всего проследовало поездов в сред- нем в сутки 	 • Из них по расписанию . . . . 	1670 1600	+ 140 -1-160	1200 1180	+80 +60	310 290	+ 10 0
Процент проследования по расписа- нию 	 .	•	95,0	+ 1,0	98,1	+3,1	94,5	—2,1
Среднесуточное опоздание, поездо-ч	110	—60	70	—30	20	+5
Из них по причинам: неприем станциями . , » . •	20	— 18	10	— 9	5	0
неправильная регулировка ди- спетчера 	•	10	—2	5	-1	2	0
невыдержка перегонных времен хода	  .	•	20	+5	10	+2	3	0
ремонт локомотивов ....	5	-5	3	—2	2	0
предупреждение об ограничении скорости 	 •	10	-3	5	—2	6	+4
ремонт пути	•	10	— 10	5	—5	—	—
неприем соседними отделениями	30	— 10	15	—5	—	•—
Периодический анализ выполнения графика движения поездов
заключается в обобщении результатов суточных анализов и состав-
лении декадных и месячных отчетов о выполнении графика движе-
ния поездов в целом по отделению (форма ДО-12),
Учет выполнения графика движения пассажирских поездов ве-
дется не по диспетчерским участкам (как для грузовых поездов),
а в пределах отделения и дороги: отчеты о выполнении графика
пассажирских поездов составляются отдельно по пригородным, ме-
стным и дальним поездам.
При анализе выполнения графика движения поездов важное
значение имеет правильное определение причин опозданий поездов.
Например, из-за опоздания поездов, вызванных ремонтом пути на
перегонах, в пунктах оборота некоторые поезда оказываются не
обеспеченными локомотивами и их задержку относят на локомотив-
ную службу, хотя первопричиной нарушения графика является за-
держка поездов по вине службы пути.
Пример анализа графика движения поездов по дороге и отделе-
ниям приведен в табл. 39.9.
По результатам периодического анализа делается экономичес-
кая оценка выполнения графика и ответственности отдельных служб
за его нарушение. Поскольку опоздания поездов выражаются в по-
ездо-часах, а стоимость 1 поездо-ч известна, можно подсчитать до-
полнительные расходы отделения или дороги, связанные с невы-
полнением графика.
541
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Материалы XXV съезда КПСС. М„ Политиздат, 1976. 256 с.
2.	Автоматизация оперативного планирования работы станций (с использо-
ванием техники дорожных вычислительных центров). М., «Транспорт», 1971. 128 с.
3.	Эксплуатация железных дорог. М., «Транспорт», 1974. 470 с. Авт.; Акули-
ничев В. М., Боровой Н. Е., Кирьянова О. С., Повороженко В. В. и др.
4.	Б а р а н о в А. М., Козлов В, Е., Фельдман Э. Д. Развитие
пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ЦНИИ МПС,
вып 280, М., «Транспорт», 1964, 196 с.
5.	Б е л е н ь к и й М. И., Силаев II. И. Экономика эксплуатационной
работы на железных дорогах. М, «Транспорт», 1975. 296 с.
6.	Бернгард К. А. Техническая маршрутизация железнодорожных пере-
возок. Труды ЦНИИ МПС, вып. 119. М., Трансжелдориздат, 1956, 243 с.
7.	За г лядимов Д. П., Петров А. П., Сергеев Е. С., Буя-
нов В. А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Тран-
спорт», 1971. 528 с.
8.	Зубков И. И., У г р ю м о в А. К-, Савиных Н. Г. Организация
движения на железнодорожном транспорте М., «Транспорт», 1975. 240 с.
9.	3 в е р е в Н. П., Поликарпов А. А. Статистика железнодорожного
транспорта. М, «Транспорт», 1976. 416 с.
10.	Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М,
«Транспорт», 1971. 35 с.
11.	Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных до-
рогах СССР. М , «Транспорт», 1967. 190 с.
12.	К а р е т н и к о в А. Д., Воробьев Н. А. График движения поездов.
М, «Транспорт», 1969. 280 с.
13	Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспор!»,
1969. 472 с. Авт : Ф П. Кочнев, Б. М. Максимович, К. К. Тихонов, Г. И Черно-
мордик.
14.	Кирьянова О С. и др. Местная работа на железных дорогах. М,
«Транспорт», 1975. 184 с.
15.	Методические указания по расчету парка локомотивов. М., 1975. 64 с.
(ЦНИИТЭИ МПС).
16	Мул юки н Ф. И. Экономика железнодорожного транспорта. ДА,
«Транспорт», 1975. 416 с.
17.	Научная организация эксплуатационной работы железных дорог. М,
«Транспор!», 1976. 207 с.
18.	Оперативное планирование эксплуатационной работы (первая очередь
АСУЖТ), под общей редакцией Л. П. Тулупова. М„ «Транспорт», 1977. 207 с
19	Павловский И. Г. Повышение производительности подвижного сос-
тава. М., «Транспорт», 1973. 114 с.
20	Петров А. П. План формирования поездов. М„ Трансжелдоризда>,
1950. 483 с.
21.	Петров А. П. Эксплуатация железных дорог с применением элекн
ронной вычислительной техники. М., «Транспорт», 1969. 192 с.
22.	Пет р о в А. П. АСУ на транспорте. М., «Знание», 1973. 64 с.
542
23	Платонов Л. И. В ыпмодсПсгвнс пронсссои па сортпропочиых паи-
пнях М., Траисжслдориздат, 1955 221 с.
24	Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М.
«Транспорт», 1976. 157 с.
25	Правила тяговых расчетов для поездной работы. М, «Транспорт», 1969
319 с
26	Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.,
«Транспорт», 1972. 60 с.
27.	Сергеев Е. С. Технический план работы железных дорог. М., Транс-
желдориздат, 1948. 146 с.
28.	Сергеев Е. С. Планирование системы показателей использования ва-
гонного парка Труды ИКТП М„ «Транспорт», 1975 175 с.
29.	С е р г е е в Е. С. Вопросы анализа, планирования и прогнозирования
эксплуатационных показателей транспорта. Труды ИКТП, вып, 33. М., «Тран-
спорт», 1972, 278 с.
30.	С е р г е е в Е. С. и др. Методические вопросы планирования и прогно-
зирования показателей использования тоннажа транспорта. Труды ИКТП, вып.
56, М, «Транспорт», 1976, 219 с
31.	Семин К. Ф. Организация продажи билетов на железнодорожных на-
правлениях. М., «Транспорт», 1976 52 с.
32	СметанивА. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы
железных дорог. М., «Транспорт», 1969 143 с.
33	Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и зада-
чах). М., «Транспорт», 1972 232 с.
34	С к у м б и н М. К. Научная организация труда у пермских железнодо-
рожников Пермское книжное издательство, 1969 146 с
35	Справочник эксплуатационника. Под редакцией Н. А. Гундобина. М.,
«Транспорт», 1971. 704 с.
36	Технология работы участковых и сортировочных станций. Под редакци-
ей И. Г. Тихомирова М., «Транспорт», 1973 271 с
37	Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М..,
«Транспорт», 1976 103 с.
38.	Типовой технологический процесс грузовой станции. М., «Транспорт»,
1976.
39.	Типовой технологический процесс работы вокзалов. М, «Транспорт»,
1967 68 с.
40.	Типовой технологический процесс осмотра, безотцепочного ремонта и
экипировки пассажирских вагонов М., «Транспорт», 1975, 96 с.
41.	Теоретические основы контейнерной транспортной системы СССР. Труды
ИКТП под ред С. С. Ушакова и М. Д. Ситника. М., «Транспорт», 1975. 239 с.
42	Тихонов В В., Таул ин Б. А. Автоматы и машины пассажирско-
го хозяйства. М, «Транспорт», 1976. 376 с.
43	Устав железных дорог Союза ССР. М , «Транспорт», 1974 104 с.
44	Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на стан-
циях. М, «Транспорт», 1973. 182 с.
45.	Экономический справочник железнодорожника, под общей ред. Б. И. Ша-
фиркина М., «Транспорт», 1971. 808 с.
46	Журналы «Железнодорожный транспорт», «Вестник Всесоюзного научно-
исследовательского института железнодорожного транспорта» и др.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр,
От авторов
Введение .	.	......................	4
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава 1
Общие понятия об эксплуатационной работе
1.1.	Наука об эксплуатации железных дорог....................  ,	8
1.2.	Основные принципы организации движения.....................10
1.3.	Понятие о поезде и сопровождающих его перевозочных документах.
Классификация поездов...........................................11
1.4.	Понятие о системе кодирования информации...................12
1.5.	Основные показатели эксплуатационной работы................14
Г лава 2
Управление железнодорожным транспортом
2.1.	Принципы управления .	..................................16
2.2	Управление и отделение дороги............................  .	17
2.3.	Задачи служб движения, грузовой и пассажирской ...... 18
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
Глава 3
Общие сведения
31.	Назначение станций......................................  ,	21
3.2. Управление станцией .	............................,25
3.3. Техническо-распорядительный акт..........................  27
Глава 4
Технологический процесс работы станции
4	1. Задачи и содержание технологического процесса.............28
4.2.	Характеристика вагоне- и поездопотоков.....................29
4.3.	Специализация парков и путей.............................  31
4.4.	Разработка if у)верждение технологического процесса........33
544
Стр.
Глава 5
Маневровая работа
5.1.	Основные понятия Маневровые локомотивы ....... 35
5.2.	Виды маневров и способы их выполнения........................38
5	3. Основные положения теории маневров.........................42
5.4.	Нормирование маневровых операций.............................47
5.5.	Организация маневровой работы................................51
Глава в
Обработка поездов на промежуточных станциях
6 1. Операции и техническое оснащение. Опорные промежуточные станции. 54
6 2. Прием, отправление и пропуск поездов.........................56
6.3. Работа со сборными поездами .................................59
6.4. Организация безотцепочпых и отцепочных операций..............64
Глава 7
Обработка транзитных поездов на участковых
и сортировочных станциях
7.1.	Поезда, проходящие	станцию	без	переработки....................65
7.2.	Поезда с переломом	нормы	массы	(веса)	и	групповые .	.	.69
7.3.	Ускоренные поезда для перевозки живности, скоропортящихся и дру-
гих грузов ........................................................70
7.4.	Соединенные поезда............................................71
Г лава 8
Технология иерерабо|ки ваюнов
на сортировочных и участковых станциях
8.1.	Принципы организации расформирования и формирования поездов. . 72
82.	Обработка составов по прибытии................................73
83.	Расформирование и формирование поездов па вытяжных путях .	. 78
8	4. Оборудование сортировочных юрок.............................82
8.5.	Нормирование горочных операций................................84
8	6. Технология работы горки.....................................86
8.7.	Пути интенсификации работы горок .............................90
8.8.	Накопление вагонов на состав. Окончание формирования поездов .	. 92
8.9.	Обработка составов перед отправлением.........................93
Глава 9
Организация работы технической конторы
9.1	Назначение технических контор ..........	. 91
9.2.	Оборудование технической конторы...............................95
9.3.	Определение назначения плана формирования, массы и длины единиц
подвижного состава..................................................98
9.4.	Организация работы технической	конторы........................101
9.5.	Автоматизация подготовки натурных листов и учета наличия вагонов
в сортировочном парке ............................................ 107
9.6.	Техника безопасности в работе операторов технической конторы , 108
Глава 10
Взаимодействие элементов станционной технологии
и ритмичность работы станций
10.1.	Согласованность работы станций и прилегающих участков. Взаимо-
действие отдельных звеньев станции ............................... 109
545
Стр.
10.2.	Обеспечение взаимодействия станционных процессов...............Ш
10.3.	Элементы сетевого планирования в технологии работы станций .	.117
10.4.	Передовой опыт станции Люблино-Сортировочное.................122
10	5. Суточный план-график работы станции.........................124
10.6.	Нормы времени на операции с вагонами.........................127
Глава Л
Технология обработки местных вагонов
на участковых, грузовых и сортировочных станциях
11.1.	Операции, выполняемые с местными вагонами....................128
11.2.	Технология работы с местными вагонами........................129
11.3.	Технология обработки рефрижераторных поездов и изотермических
вагонов...........................................................135
11.4.	Особенности работы углепогрузочных, наливных и портовых станций. 138
11.5.	Обработка вагонов на подъездных путях. Объединенные транспорт-
ные хозяйства промышленного транспорта............................141
11.6.	Диспетчерское руководство местной работой..................  143
Глава 12
Оперативное планирование
и руководство работой станции
12.1.	Оперативные планы и их содержание........................  .	145
12	2. Информация о подходе поездов...............................147
12.3.	Расчет поездообразования....................................148
12.4.	Использование ЭВМ для составления оперативных планов .	. . 151
12.5.	Выполнение оперативных планов.............................  154
Глава 13
Механизация и автоматизация
производственных процессов
13.1.	Основные направления......................................  157
13.2.	ААеханизация и автоматизация процессов в парках станции .	.	. 159
13.3.	Средства сбора и передачи информации ...	.... 162
13.4.	Автоматизированные системы управления для станций и узлов как
основная часть АСУЖТ.............................................,163
Глава 14
Учет и анализ работы станции
14.1.	Значение учета работы станции................................  166
14.2.	Первичная документация станционной отчетности..................167
14.3.	Основные формы станционной отчетности..........................170
14.4.	Учет простоя вагонов на станциях...............................173
14.5.	Учет вагонооборота и вагонных нарков ......... 178
14.6.	Отчетность по иогрузке и выгрузке............................  .	180
14.7.	Анализ работы станции.......................................   181
Глава 15
Работа станции в зимних условиях
15.1.	Особенности работы и подготовка станции
15.2.	Технология работы в зимних условиях
15.3.	Организация снегоборьбы ,
546
. 182
. 185
. 186
Стр.
Глава 16
Обеспечение безопасности движения
поездов на станциях
16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения . .	.	.	.188
16.2. Организация контроля за выполнением требований безопасности дви-
жения . ......................................................194
Глава 17
Организация работы железнодорожных узлов
17.1.	Понятие о технологии работы узла. Специализация станций .	.	.196
17.2.	Организация вагонопотоков, движения поездов и развоза местного
груза............................................................191
17.3.	Оперативное руководство работой узла.......................2'0
17.4.	Организация слаженной работы транспортных узлов............201
17.5.	Узловые вычислительные центры (УВЦ)........................202
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
Глава 18
Основы организации вагонопотоков
18.1	Понятие об организации вагонопотоков и плане формирования по-
ездов ...........................................................203
18	2. Содержание и показа гели плана формирования поездов .... 207
18.3	. Определение размера н.п онопоiокон и выбор их рациональною на-
правления .......................................................209
18.4	Последовательность составления плана формирования поездов .	. 2)4
18.5	Взаимосвязь плана формирования и графика движения поездов. Ме-
ры повышения т ранзи i пост и вагонопотоков......................215
Глава 19
Организация вагонопотоков с мест погрузки
19.1.	Значение маршрутизации. Календарное планирование и сгущение
погрузки.......................................................  217
19.2.	Определение эффективности маршрутов с мест погрузки .... 219
19.3.	Виды маршрутов. Разработка плана отправительской и ступенчатой
маршрутизации перевозок..........................................220
19.4.	Квартальное и месячное планирование погрузки маршрутов .	.	. 229
19	5. Особенности маршрутизации перевозок массовых трузов .... 230
Глава 20
Разработка плана формирования поездов
на технических станциях
20.1.	Основные принципы........................................  231
20.2.	Процесс накопления вагонов и меры сокращения его продолжи-
тельности .....................................................  233
20.3	Экономия вагоно-часов при пропуске вагонов через сортировочную
или участковую станцию без переработки...........................239
20.4.	Выделение назначения специализации по условию ускорения оборота
ваюнов и сокращения себестоимости перевозок ...... 240
.547
Стр.
________________________________	^оуппных поездов методом ана-
00.5. Разработка плана формирования одногг-7
литических сопоставлении .	,	. ^пуппных поездов методом аб-
20.6.	Разработка плана формирования одноГРУ
солютного расчета.......................’поезпон	на ЭВМ '
20.7.	Понятие о расчете плана формирований А	'
20.8.	Организация групповых поездов . мя ’	„„—„(J
20.9.	Пополнение маршрутов при переломах ** Р	*	*
20.10.	Маршрутизация порожних вагонопот<?к......................
20.11.	Участковые и сборные поезда .	..........................
20,12.	Скорые и ускоренные грузовые поездД ’ МеЛк;ми’отправками
,‘20.13. Понятие о планах формирования ваГ^	F
т1<ПЛп^°',М С контеЙ11еРами 		• рования путевому развитию
20.14.	Проверка соответствия плана формпг	1 J г
перерабатывающей способности станций"
и
и
Глава 2/
Обеспечение выполнения И ^.^1г*.Т.^п.НааЯ
корректировка плана форм р
21.1.	Контроль и анализ выполнения планаФормирование даль-
21.2.	Оперативная корректировка плана фор^ r	‘ г
них сквозных поездов сверх плана .	*	’	’	‘	’	*	*	*
242
246
256
259
261
263
263
264
264
266
267
266
РАЗДЕЛ чеТ0ЕРТЫЙ
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОР И прОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗИЫХ ДОРОГ
Глава 22
Общие понятия о
и расписании движенИ*1 0 зд в
22.1. График и расписание — основа ЭксплУ™°НН0Й работы «слезных
дорог. Требования	ПТЭ к графику дви8'ення оездов	•		-
22.2. Графическое изображение движения «10еЗД0В‘ ФоРма и “^ржание
22 3Г”ФИКа‘ '	’	...............—и™,/	•	•		•	•
22.4’
22.5.
Классификация графиков и условия и 8 при я
Расписание движения поездов .
Основные вопросы теории графика .
271
272
274
278
281
Г лава 23
Расчет элементов графика движения поездов
23.1.	Элементы графика .....'
23.2.	Нормы массы и длины поездов
23.3.	Скорости движения и времена хода боездов
поездов на станциях и их продолжитедЬ1
по перегонам;
стоянки
23.4.
23.5.
23.6.
Расчет станционных интервалов
Расчет интервалов между поездами в
Обеспечение требований безопасности
пакете ....
при расчете интервалов
282
281
286
289
305
311
Глава 24
Пропускная и провознай
железнодорожных
способность
линий
24.1.	Основные понятия
24.2.	Пропускная способность перегонов п
24.3.	Пропуск поездов через труднейший
перегон .......
участка .
(ограничивающий)
.	.	.	.	312
.	.	.	.	316
однопутный
.	.	.	.	318
548
Стр.
24.4.	Влияние стоянок поездов по техническим надобностям на пропускную
способность перегонов	.	324
24.5.	Пропускная способность участка ио перегонам при непараллельном
графике .	.	..........................................326
24.6.	Понятие о расчете пропускной способности станции............331
24.7.	Понятие о расчете пропускной способности па ЭВМ.............339
Глава 25
Увеличение пропускной способности
железнодорожных линий
25.1. Организационно-технические мероприятия и меры временною ха-
рактера .................................................. . 340
25.2. Реконструктивные мероприятия................................342
Глин а 26
Обслуживание поездов локомотивами
26.1.	Основы эксплуатации поездных локомотивов; система обслуживания
поездов локомотивами ........................................... 345
26.2.	Организация труда и отдыха локомотивных брит ад.............347
26.3.	Согласование стоянок сквозных поездов и локомотивов на станциях
их оборота .	.....................................349
Глава 27
Организация местной работы участка и района
27.1.	Понятие о местной работе и основах ее организации .	> .	. 353
27.2.	Способы обслуживания местной работы промежуточных станций .	. 358
27.3.	Сборные поезда, их специализация и организация работы на участке.
Курсирование сборно-раздаточных вагонов......................360
27.4.	План-график местной работы и порядок его составления. .	.	. 364
27.5.	Выбор оптимального варианта местной работы................  367
Глава 28
Составление графика движения поездов
28 1 Исходные данные .............................................371
28.2.	Порядок составления графика.................................373
28.3.	Прокладка на графике пассажирских поездов ..................374
28.4.	«Окна» в графе движения для строительных и ремонтных работ . 376
28 5. Порядок прокладки на графике грузовых поездов в увязке с оборо-
том локомотивов и работой станций .......................... 378
28 6. Увязка графика движения с планом формирования поездов .	,	.381
28 7 Вариантные графики движения поездов..........................381
28	8 Понятие о составлении графика движения поездов с помощью ЭВМ.
Пути совершенствования графиков движения ....................382
28.9 Показатели графика и его экономическая оценка. ..... 398
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
Г лава 29
Основы организации пассажирского движения
29	1. Требования к ортанизации пассажирских перевозок............391
29.2.	Виды пассажирских перевозок и классификация пассажирских поездов 392
549
Стр.
29.3.	ТехническНе средства пассажирских перевозок и скорости пассажир-
ских поездов.......................... .............................‘ад
29.4.	Составы пассажирских поездов и их формирование .	.	.	•
29.5.	Основь| планирования пассажирских перевозок...................4U1
29.6.	Показатели и техническое планирование	пассажирского движения. . 403
29.7.	Руководство пассажирским движением	.........40Ь
Г л а в а 30
Организация дальнего и местного
пассажирского движения
30.1.	Установление массы и скорости пассажирских поездов .	.	.	.408
30.2.	Определение числа и назначения пассажирских поездов .... 409
30.3.	Ортанизация беспересадочных сообщений.........................412
30.4.	Составление расписания пассажирских поездов и расчет потребного
количества составов и вагонов.......................................413
30	5 Согласование пассажирских поездов с другими видами транспорта. . 421
30.6.	Обслуживание пассажирских поездов.............................421
Г лава 31
Организация пригородного пассажирского
движения
31.1. Особенности пригородного движения и его организации .... 423
31 2. Расчет числа приюродных поездов и распределение их по времени
суток...............................................................426
31.3 Графт1к движения поездов и пропускная способность пригородной
линии.............................................................  428
Глава 32
Организация работы пассажирских станций
32 1. Технологический процесс станций.............................  •
32.2. Обработка транзитного поезда....................................’ЗЭ
32 3. Операции по прибытии поезда на конечную станцию................
32:4. Обработка составов на путях технического парка или на пассажир
ской технической станции.........................................
32 5. Операции по отправлению дальних и местных поездов. Обработка при-
городцых составов ............................_........................~
32.6. Суточный план-график и руководство работой станции .	... 443
32 7. Технологический процесс работы вокзала..........................444
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Г лава 33
Основы управления движением
33.1. Задали ц формы управления движением ........ 455
33.2. Государственный план перевозок — основа работы железных дорог.
Перевод грузопотоков в вагонопотоки ,	....... 456
550
Стр.
Глава 34
Техническое нормирование эксплуатационной
работы
34.1.	Задачи технического нормирования............................. .	458
34.2.	Определение технических норм рабош	дороги и отделений	.	.	.	45!)
34.3.	Расчет регулировочных заданий на сдачу	(прием) порожних	вагонов.	463
34.4.	Планирование норм передачи поездов	но	стыковым пунктам	.	.	.	465
Глава 35
Показатели использования грузовых вагонов
35.1.	Парки грузовых вагонов, их учет, переписи вагонов	....	470
35 2. Работа отделения, дороги, сети. Коэффициент местной работы.	.	.	472
35 3. Пробеги вагонов. Коэффициент порожнего пробега..............474
35.4. Статическая и динамическая нагрузки вагона..................477
35.5. Рейсы вагона: полный, груженый и порожний...................478
35 6. Оборот вагона и его расчленение па составные элементы. Оборот
местного и порожнего вагонов.....................................431
35.7. Среднесуточный пробег и производительность вагона .... 488
35 8. Пути ускорения оборота вагона, повышения среднесуточного пробе-
га и производительности вагона ................................. 490
35.9. Расчет норм рабочего парка грузовых вагонов......................492
Глава 36
Показатели использования локомотивов
36.1. Парки локомотивов, учет и анализ их работы.......................493
36 2. Пробеги локомотивов. Коэффициент вспомогательного пробега .	. 497
36.3 Средняя масса и состав поезда.....................................498
36.4. Бюджет времени использования локомотивов.........................499
36 5. Среднесуточный пробег и производительность локомотивов .	.	. 500
36.6. Расчет потребного парка поездных локомотивов.....................500
Г лава 37
Оперативное планирование эксплуатационной работы
37.1.	Задачи оперативного планирования эксплуатационной работы. Сбор
и обработка информации о движении поездов...........................503
37.2.	Составление суточного и сменного планов поездной и грузовой рабо-
ты отделения .......................................................504
37.3.	Использование ЭВМ для оперативного планирования эксплуатацион-
ной работы дорог и отделений. Работа вычислительного центра
дороги.............................................................505
37.4.	Понятие о регулировании погрузки, вагонных и локомотивных парков. 507
Г лава 38
Диспетчерское руководство движением поездов
38 1. Диспетчерская система и ее структура.............................510
38 2. Роль, права и обязанности поездною диспетчера....................512
38.3.	График исполненного движения.....................................515
38.4	Диспетчерское руководство работой участка........................518
38.5.	Руководство движением поездов на участках с диспетчерской цен-
трализацией .	.	........................................523
38.6.	Передовые приемы и методы диспетчерского руководства .	.	. 525
38.7.	Организация пропуска поездов в периоды ремонтных и строитель-
ных работ па перегонах............................................  527
651
Стр,
Г лава 39
Анализ эксплуатационной работы
отделения дороги
39.1.	Задачи и виды анализа. Анализ поездного положения. . , ,	,[ 528
39.2.	Анализ состояния безопасности движения и производственной дис
циплины..............................................................531
39.3.	Анализ выполнения технических норм работы отделения .	.	. 532
39.4.	Анализ выполнения плана формирования и графика движения
поездов............................................................  539
Список литературы....................................................542
Приложение I. План-график работы четной стороны сортировочной станции
Приложение II Фрагмент графика движения поездов
Приложение III. Пригородный зонный непараллельный график
ДМИТРИЙ ПЕТРОВИЧ ЗАГЛЯДИМОВ, АЛЕКСАНДР ПЕТРОВИЧ ПЕТРОВ,
ЕВГЕНИЙ СТЕПАНОВИЧ СЕРГЕЕВ, ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ БУЯНОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Рецензенты Г. С. Иванников, Г, В. Коваленко, А. И. Сметанин,
В. М. Тужилкин, Я. Д. Фарберов, А. М. Фефелов
Редактор И. К). Эйгель
Обложка художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. И. Первова Корректор А. Н. Конева
ИБ № 1580
Сдано в набор 21.12.77 Подписано к печати 12.09.78 Т-14164
Формат бумаги 60Х901/м, тип № 2,	Гарн. литературная.	Печ. иыыжая.
Печ. л. 35 34 (I вкл.) Уч.-изд. л. 40.85 Тираж 30 000 экз. Зак. гип. 2222 Цена 1 р. 70 к.
Изд № 1-1-2/4 № 7404
Изд-во «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпромз
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
г» Москва, И-41, Б. Переяславская, 40