Автор: Фефелов А.М. Лукьянов Ю.А. Бройтман Э.3. Мельникова К.Г.
Теги: рельсовый транспорт железнодорожное движение железнодорожный транспорт железные дороги железнодорожные станции
ISBN: 5-277-00037-2
Год: 1988
Текст
AHOHMOtfUlltf ОН
маоэон
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
РАБОТА СТАНЦИЙ
И ОТДЕЛЕНИЙ
ПОСОБИЕ
ПО ДИПЛОМНОМУ
ПРОЕКТИРОВАНИЮ
Под редакцией Э. 3. Бройтман
Утверждено
Г лавным управлением
учебными заведениями МПС
в качества пособия по дипломному
Проектированию для учащихся техникумов
железнодорожного транспорта
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988
УДК [656.21+656.2.-071.11] (075.032)
Эксплуатационная работа станций и отделений: Пособие по дип-
лом. проектированию / А. М. Фефелов, Ю. А. Лукьянов, Э. 3. Бройт-
ман, К- Г. Мельникова; Под ред. Э. 3. Бройтман. — М.: Транспорт,
1988. — 288 с.
В учебное пособие включены основные темы дипломного проек-
тирования и одна тема по курсовому проектированию. По каждой
теме дана методика изложения всех вопросов расчетно-пояснитель-
ной записки и графической части. Приведены типовые примеры с пол-
ным решением отдельных вопросов. В разделе «Общие вопросы дип-
ломного проектирования» даиы правила оформления проектов и
вопросы охраны труда н окружающей среды.
Книга является учебным пособием по дипломному проектирова-
нию для учащихся техникумов железнодорожного транспорта специ-
альности «Эксплуатация железных дорог».
Ил. 88, табл. 98. библиогр. 24 назв.
Рецензенты: И. И. Воронин, В. В. Мягков
Заведующий редакцией В. С. Калинников
Редактор А. Н. Пономарева
Учебное пособие
ФЕФЕЛОВ АЛЕКСЕЙ МАКСИМОВИЧ,
ЛУКЬЯНОВ ЮРИЙ ЕФИМОВИЧ,
БРОЙТМАН ЭМИЛИЯ ЗАЛМЕНОВНА.
МЕЛЬНИКОВА КАЛЕРИЯ ГРИГОРЬЕВНА
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ РАБОТА СТАНЦИЙ И ОТДЕЛЕНИЙ
(Пособие по дипломному проектированию)
Переплет художника В. А. Сергеева
Технический редактор М. Л. Шуйская
Корректор-вычитчик В. И. Яговкина
Корректор В. Я- Кинареевская
ИБ № 3962
Сдано в набор 24.J1.87. Подписано в печать 31.05.88. Т-08314. Формат 60X88',+
Бум. офсетная № г. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 17,64.
Усл. кр.-отт. 17,64. Уч.-изд. л. 19,39. Тираж 14 000 экз. Заказ 834. Цена I руб.
Изд. № 1-1-2/4 № 4807
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
3602050000-248
049(01)-88
ISBN 5-277-00037-2
229-свод. пл. вып. лит. для сред. спец. учеб,
заведений на 1988 г.
© Издательство «Транспорт», 1988
ВВЕДЕНИЕ
Основные направления экономического и социального развития
СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года, утвержденные
XXVII съездом КПСС, предусматривают ускоренное развитие всех
отраслей народного хозяйства и транспорта на новой технической
основе. В двенадцатой пятилетке намечено увеличить объем перево-
зок грузов на 8—10 %, пассажирооборот на 7—9 %, поднять произво-
дительность труда работников, занятых на перевозках, на 10—12%;
будет построено 2,3 тыс. км новых линий, 4 тыс. км вторых путей,
электрифицировано 8 тыс. км, начнется постоянная эксплуатация
Байкало-Амурской магистрали на всем ее протяжении, намечены дру-
гие важные мероприятия.
Народное хозяйство нашей страны предъявляет железным дорогам
все более высокие требования по своевременному и полному удовлет-
ворению его потребностей в перевозках. Ускорение научно-техническо-
го прогресса — главный рычаг повышения эффективности производ-
ства, освоения возрастающих перевозок.
В выполнении планов перевозок ведущая роль принадлежит не-
посредственным организаторам движения — инженерам и техникам-
эксплуатационникам. От их квалификации во многом зависит уровень
эксплуатационной работы сети железных дорог. Сейчас от работников
транспорта требуется более высокий уровень профессиональных зна-
ний, углубленное изучение вопросов экономики и организации про-
изводства. Это непосредственно относится к специалистам, которые
проходят подготовку в техникумах железнодорожного транспорта.
Техник-эксплуатационник должен грамотно разбираться в техноло-
гии работы станций, отделений железных дорог, уметь использовать
полученные знания при самостоятельной работе.
Дипломный проект является первой большой самостоятельной
работой учащегося, при выполнении которой он одновременно с про-
веркой полученных знаний закрепляет их и приобретает навыки само-
стоятельного творчества, овладевает приемами проектирования уст-
ройств станций и их технологии.
Дипломное проектирование, выполняемое на основе реальных или
максимально приближенных к ним данных, повышает чувство ответст-
венности за качество разработки отдельных разделов и проекта в целом,
способствует более качественной подготовке специалистов. Учащему-
ся техникума требуется самым тщательным образом проанализировать
и затем использовать в своем дипломном проекте материалы преддип-
ломной практики.
3
Технологические, экономические и проектные решения, принимае-
мые в дипломном проекте, должны выполняться в свете задач, постав-
ленных КПСС и Советским правительством в области железнодорож-
ного транспорта.
Настоящее учебное пособие поможет учащимся квалифицирован-
но разработать дипломный проект, выбрать оптимальный вариант
технологии работы станции, рассчитать технико-экономические пока-
затели работы станции или отделения дороги,а при проектировании
станции — выбрать оптимальную схему.
В пособии изложены основные требования Единой системы конст-
рукторской документации (ЕСКД) по оформлению пояснительной за-
писки и графического материала. В таблицах, на графиках и в прило-
жениях содержатся рекомендации методического характера, а также
подробные или укрупненные данные экономико-статистического и дру-
гого характера, необходимые для выполнения расчетов, которые уча-
щиеся должны произвести в своих дипломных работах, пользуясь
методикой, изложенной в учебной, справочной литературе или в на-
стоящем пособии.
Пособие может быть использовано и при выполнении курсовых
проектов.
1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
1.1. Содержание дипломного проекта
Дипломный проект включает пояснительную записку и графиче-
скую часть. В состав пояснительной ,записки должны входить следую-
щие разделы: введение, расчетный, технологический, экономический,
охрана труда и окружающей среды.
Во введении излагаются цель и задачи дипломного проекта, его
краткая характеристика, значение исходя из общих задач, поставлен-
ных перед железнодорожным транспортом.
В расчетно-технологической части даются расчеты необходимых
устройств, технология работы.
Экономическая часть включает вопросы, указанные руководителем
дипломного проекта: технико-экономическое сравнение средств меха-
низации, схем станций, профинплан работы станции. Этот раздел
представляет основную часть проекта.
В разделе «Охрана труда» необходимо отметить вопросы, обеспечи-
вающие безопасность работников на рабочих местах данного объекта
железнодорожного транспорта.
1.2. Оформление дипломного проекта
Графическая часть, как правило, содержит 4—5 стандартных ли-
стов на плотной чертежной бумаге в виде чертежей и схем. Формат
листа установлен ГОСТ 2.301—68, который полностью соответствует
стандарту СЭВ 1181—78.
Обозначения и размеры основных форматов, применяемых при
дипломном проектировании, следующие.
Обозначение фор-
мата ...........АО Al А2 АЗ А4
Размер формата,
мм.............841X1189 594 x 841 420 x 594 297 x 420 210 x 297
При необходимости допускается применять формат А5 размером
148x210 мм и дополнительные форматы, образуемые увеличением ко-
ротких сторон основных форматов на величину, кратную их размерам.
Производные форматы обозначаются произведением кода основного
формата на кратность, при помощи которой он образуется. Например,
5
размеры сторон формата АЗхЗ равны 420 > 891. Формат листа опреде-
ляется размерами внешней рамки, выполненной тонкой линией. Оформ-
ление поля чертежа показано на рис. 1.1.
При дипломном проектировании применяются масштабные и не-
масштабные чертежи и схемы.
Для вычерчивания планов (схем) станций в соответствии с требова-
ниями ГОСТ 21.510—83 рекомендуется применять следующие масш-
табы;
промежуточных, грузовых, участковых — 1 : 2000; 1 : 1000;
сортировочных и пассажирских — 1 : 1000.
Для вычерчивания профилей проектируемых станций:
продольного — масштаб горизонтальный 1 : 10 000; вертикальный
1 : 200;
поперечного — 1 : 200 (1 : 100); 1 : 200 (1 : 100).
Чертежи и схемы должны оформляться так, чтобы контрастность
всех частей изображения относительно фона была бы примерно оди-
наковой. Например, при проектировании в соответствии с требова-
ниями ГОСТ 21.510—83 на плане станции показывают сплошными
линиями:
толстыми — проектируемые железнодорожные пути, контуры про-
ектируемых зданий и сооружений, инженерные сети;
тонкими — строительно-геодезическую сетку существующих же-
лезнодорожных путей, контуры существующих зданий и сооружений,
границу отвода земель.
Все чертежи и схемы, размещаемые на листах графической части,
могут вычерчиваться мягким карандашом, пастой, фломастером или
черной тушью.
Каждый лист должен иметь основную надпись, которая распола-
гается в правом нижнем углу поля чертежа (см. рис. 1.1). Содержание,
расположение и размеры граф основной надписи показаны на рис. 1.2.
В графах основной надписи указывают:
(1) — обозначение документа (тема дипломного проекта);
(2) — шифр наименования документа (например, ПЗ — 1608—
16, где ПЗ—пояснительная запис-
ка, а для чертежей ГЧ — графи-
ческая часть; 1608—специальность
«Эксплуатация железных дорог»;
16 — номер варианта дипломного
проекта;
(3) — обозначение материала
детали (графу заполняют на чер-
тежах деталей);
(4) — литеру, присвоенную дан-
ному документу (в этой графе
ставится буква у, что означает
проект учебный);
6
Рис. 1.1. Оформление поля чертежа
__________ 165
7r ю , 23 15 \ ; ic ....... 7#?
(71 ‘
70 ’ <0
(U) (15) (16) (17) (181
Ь-5 Лит Масса Масштаб
Изи Лист NДОИ УМ Подл Дата (1) - 15 17 , г ,е
Разраб (4) (5) 1(6)
Пров (И) (12) (13)
Т. Монтр. (7) 1 зт~
10 (3) - 20 г | 30
Н Контр. (9)
УТ8.
Рис. 1.2. Содержание, расположение и размеры граф (мм) основной подписи на
чертежах и схемах
(5) — массу изделия;
(6) — масштаб выполнения чертежа;
(7) — порядковый номер листа;
(8) — общее количество листов в документе;
(9) — сокращенное наименование техникума (например, ХТЖДТ —
Харьковский техникум железнодорожного транспорта);
(10) — свободная строка этой графы заполняется по усмотрению,
например «Консультант»;
(11) — фамилии лиц, подписавших документ (разработавшего
проект, проверившего его, осуществившего технический и нормо-
контроль, утвердившего документ);
(12) — подписи лиц, фамилии которых указаны в графе 11;
(13) — дату подписания документа;
(14) — (18) — изменения в конструкторской документации.
Графы, для заполнения которых в дипломных проектах данных
не имеется, остаются незаполненными. Например, графы 14—18
в учебных проектах не заполняются.
Надписи на чертежах и схемы выполняются чертежными шрифта-
ми. Чертежные шрифты пишутся с наклоном букв и цифр к основа-
нию строки около 75°. ГОСТ 2.104—68 предусматривает следующие
размеры шрифта: 2,5; 3,5; 5; 7; 10; 14. Размер шрифта определяется
высотой прописных (заглавных) букв в миллиметрах. В отдельных
случаях могут применяться шрифты размерами 20; 28; 40 мМ.
Наименования, заголовки, обозначения в основной надписи и на
поле чертежа допускается писать без наклона.
Пояснительная записка состоит из титульного листа, задания на
дипломное проектирование, отзыва руководителя проектирования,
рецензии, расчетно-пояснительного текста.
Титульный лист (первый лист пояснительной записки) выполняется
черной тушью или пастой на плотной бумаге формата А4 чертежным
7
или типографским шрифтом. Форма титульного листа показана на
рис. 1.3.
Расчетно-пояснительный текст включает: содержание (оглавле-
ние), введение, текст, поясняющий расчеты и принятые решения, за-
ключение, список использованной литературы.
Текст пояснительной записки в соответствии с требованиями ГОСТ
2.105—79 должен быть выполнен по одному из двух способов:
рукописным — черной тушью или пастой, высота букв и цифр не
менее 2,5 мм, расстояние между основаниями строк 8 мм;
машинописным — через два интервала с помощью ленты черного
цвета. Ориентировочный, объем пояснительной записки должен сос-
тавлять 70—80 страниц, на каждой странице делается рамка'(рис. 1.4)
и штамп, а на первой странице введения надпись (рис. 1.5).
Расстояние от очертания рамки до текста: в начале строк 5 мм;
в конце строк 3 мм, от верхней линии рамки 10 мм, от верхней линии
основной надписи 10 мм; абзацы в тексте начинают отступом от рамки,
равным пяти ударам пишущей машинки, или 15—17 мм при руко-
писном тексте.
Весь текст делят на разделы, подразделы, пункты и подпункты.
Разделы нумеруют арабскими цифрами. Номер подраздела состоит
из номера раздела и подраздела, разделенного точкой. Нумерация
пунктов осуществляется в пределах каждого подраздела. Номер пункта
включает номер раздела, подраздела и пункта, зафиксированных точ-
кой между ними. В конце номера раздела, подраздела и пункта также
ставится точка.
Каждый раздел начинают с нового листа. Наименование раздела
записывается в виде заголовка (в красную строку) прописными бук-
вами чертежного шрифта, а подразделов и пунктов — строчными бук-
вами, кроме первой прописной. Размер шрифта 5 или 7 (ГОСТ 2.104—
68). Переносы слов в заголовке не допускаются. Точку в конце заголов-
ка не ставят. Если заголовок состоит из двух предложений, их разде-
ляют точкой. Расстояние между заголовком и последующим текстом
(при выполнении его от руки) составляет 15 мм, а машинописным спо-
собом — 3—4 интервала. Такое же расстояние выдерживают между
заголовками раздела и подраздела.
Для подразделов, текст которых записывают на одном листе с тек-
стом предыдущего подраздела, расстояние между последней строкой
текста и последующим заголовком должно равняться при выполнении
от руки 15 мм, машинописным способом четырем интервалам. Расстоя-
ние между заголовком подраздела и последней строкой предыдущего
текста, выполненного рукописным способом, должно быть 10 мм, а ма-
шинописным — три интервала. Расстояние между заголовком под-
раздела и последующим текстом — соответственно 7 мм или два интер-
вала.
8
МПС-УУЗ
________ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
специальность:
Эксплуатация железных дорог
К защите допущен
ЗАВЕДУЮЩИЙ ОТДЕЛЕНИЕМ
________ (фамилия)
(подпись)
________ (дата)
Пояснительная записка к диплом-
ному проекту на тему:
Руководитель проекта________________(фамилия)
(подпись)
__________ (дата)
Консультант _____:____(фамилия)
(подпись)
__________ (дата)
Проект выполнил ------------------__ (фамилия)
(подпись)
УЧАЩИЙСЯ ГРУППЫ (дата)
19В-Г.
Рис. 1.3. Форма титульного листа
9
210
Сокращение слов в тексте и подписях под иллюстрациями, как
правило, не допускается. В отдельных случаях сокращения могут быть
допущены, если они являются общепринятыми в русском языке или
установлены ЕСКД, например: рисунок (рис.), таблица (табл.), и так
далее (и т. д.).
Не допускается также произвольное словообразование.
ю
Порядковые числительные пишутся цифрами в сопровождении сок-
ращенных падежных окончаний, например 5-й путь, 2-я платформа,
3-я графа.
Если в тексте встречаются формулы, то их располагают по центру
листа симметрично по отношению текста и вертикальных линий рамки.
Расстояние между строкой формулы и нижней и верхней строками
рукописного текста должно быть равным 10 мм или двум интервалам
при машинописном способе. Значение букв (символов) и числовых
коэффициентов, входящих в формулу, приводится непосредственно
под формулой в той последовательности, в которой они расположены
в формуле. Расшифровка формулы (легенда) начинается словом «где»
без двоеточия после него, например:
Tc = Ag+Bmc,
где Тс— время на сортировку состава, мин;
А и Б — нормативные коэффициенты, мин;
g— число отцепов в сортируемом составе;
тс — состав поезда в физических вагонах.
В качестве знака деления должна применяться только одна косая
или горизонтальная линия, например:
Неправильно Правильно
В 2В
tcp=(n+y)/2 tcp== П+У
Формулы нумеруют арабскими цифрами в пределах раздела.
Номер ставят с правой стороны листа, на уровне формулы, в круглых
скобках. Допускается сквозная нумерация в пределах всей записки.
Ссылки в тексте на порядковый номер формулы дают в скобках, на-
пример «... в формуле (2.5)».
Для удобства изложения цифровые и другие данные излагают
в виде таблицы:
Тематический заголовок
Головка
Строки (го- ризонталь- ные ряды)
Боковик Заголовки гори- зонтальных рядов Графы колонки
11
В головке записывают заголовки и подзаголовки граф, а в бокови-
ке — заголовки строк. Диагональное деление головки не допускается.
Заголовки граф начинают с прописных букв, а подзаголовки —
со строчных, если они составляют одно предложение с заголовком.
Если подзаголовки имеют самостоятельное значение, то их начинают
с прописной буквы. Заголовки указывают в единственном числе. Вы-
сота строк таблиц должна быть не менее 8 мм.
Все таблицы нумеруют арабскими цифрами в пределах всей запис-
ки. Под словом «таблица» записывают ее тематический заголовок.
Если весь текст таблицы не может уместиться на одном листе, его пере-
носят на другой лист. Головку таблицы повторяют и над ней указывают
слово «Продолжение табл....» и ее номер.
Цифры в графах таблиц, как правило, располагают так, чтобы
классы чисел во всей графе были точно один под другим. Числовые
величины в одной графе должны иметь одинаковое количество деся-
тичных знаков (табл. 1.1).
Пояснительная записка для большей наглядности и доходчивости
часто иллюстрируется графиками и диаграммами, которые размещают-
ся по тексту или даются в приложении.
Все иллюстрации нумеруют арабскими цифрами в пределах всей
записки (например, рис. 1, рис. 2, рис. 3 и т. д.).
Каждое приложение начинается с нового листа (страницы) с ука-
занием в правом верхнем углу слова «Приложение» и его номера, обоз-
наченного арабской цифрой.
На все таблицы, рисунки и приложения дают ссылку в соответст-
вующих местах основного текста записки, указывая их номера. При
этом тематический заголовок таблиц, иллюстраций (подрисуночная
надпись) и приложений должен соответствовать их наименованию
в тексте.
Оформление списка литературы. В конце пояснительной записки
приводится список использованной литературы. Правила его состав-
ления следующие.
Весь перечень располагается в алфавитном порядке и пронумеро-
вывается арабскими цифрами. Название литературы, издательство
, и т. д. переносится с титульного листа.
Таблица 1.1. Расчет экономии по фонду заработной платы (образец)
Общий месячный за- работок, руб. Число работников Фонд заработной платы, руб
месячный годовой
195,04 4 780,16 9361,92
181,51 13 2359,63 28315,56
162,31 9 1460,79 17 529,48
Итого 26 4260,58 55 206.96
12
На первом месте указывают фамилию автора, его инициалы. Если
авторов двое или трое, то они все перечисляются, а если четверо и
более, то указывается название книги пособия, правил и т. д..фа-
милия только первого автора, а затем пишется «и др.» Затем опи-
сывают издательство, год издания, число страниц. Например:
1. С к а л о в К- Ю., Цуканов П. П. Устройство пути и
станций. Учебник для техникумов железнодорожного транспорта.
М.: Транспорт, 1983. 317 с.
2. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза
ССР. М.: Транспорт, 1986. 176 с.
Оглавление оформляется на отдельном листе. В него включают
введение, наименования разделов, приложения. Слово «Оглавление»
записывается в виде заголовка прописными буквами.
Нумерация листов (страниц) пояснительной записки производится
арабскими цифрами (числами) в пределах всего документа. В общую
нумерацию включают: титульный лист, хотя номер страницы на нем
не ставится, задание на дипломное проектирование, отзыв руководи-
теля проектирования, рецензию, содержание (оглавление), расчетно-
пояснительный текст, в том числе таблицы и рисунки, расположен-
ные на отдельных листах текста.
Материал пояснительной записки скрепляют в последовательности
нумерации листов.
1.3. Охрана труда и безопасность движения.
Охрана природы
Этот раздел пояснительной записки должен содержать конкретные
проектные решения, обеспечивающие безопасность работников на дан-
ном железнодорожном объекте. Вопросы, рассматриваемые в нем,
должны быть органически связаны с содержанием проекта, являться
составной его частью.
К основным нормативным документам, направленным на создание
высокопроизводительных и безопасных условий труда, сохранение
здоровья трудящихся, относится система государственных стандар-
тов безопасности труда (ССБТ), являющаяся составной частью госу-
дарственной системы стандартов СССР.
Для создания безопасных условий труда производственного пер-
сонала на каждом рабочем месте в дипломных проектах должны быть
намечены технические меры в зависимости от темы проекта по зада-
нию руководителя дипломного проектирования.
В дипломном проекте должны быть указаны средства механизации
и автоматизации производственного процесса, определен штат работ-
ников по профессиям, освобождаемых от тяжелого и опасного труда.
Необходимо наметить меры по обеспечению безопасности работаю-
щих на железнодорожных путях:
13
а) устройство переходов через пути, освещение и обозначение ука-
зательными и предупредительными знаками безопасности, соответст-
вие ширины переходов требованиям правил техники безопасности и
производственной санитарии для работников станций и вокзалов;
б) оборудование служебных проходов вдоль пути твердым покры-
тием, обозначаемых указательными знаками безопасности, определение
протяженности этих маршрутов (ОСТ 32.4—76);
в) сооружение выходов из служебно-технических помещений,
расположенных вблизи пути, в виде барьеров установленной высоты,
длины и расположения по отношению к оси ближайшего пути;
г) устройство световой и звуковой предупредительной сигнализа-
ции в местах перехода через пути и выхода из зданий;
д) установка предшествующих знаков безопасности на сортировоч-
ных горках, в местах, где производится отцепка подвижного состава и
разъединение автотормозных рукавов «Работать расцепным рычагом»
(ОСТ 32.4—76);
е) закрытие желобов для помещения гибких тяг устройств СЦБ;
ж) размещение в междупутьях переговорных колонок, бункеров
для приема поездных документов, стеллажей для запасных частей ва-
гонов, тумбочек для тормозных башмаков в соответствии с требования-
ми правил безопасности и производственной санитарии для работни-
ков станции и вокзалов;
з) устройство звуковой сигнализации о приближении подвижного
состава к стрелочным постам.
На грузовых станциях необходимо предусмотреть меры по обеспе-
чению безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ:
а) твердое покрытие площадок для погрузочно-разгрузочных работ
(ГОСТ 12.3.009—76);
б) соответствие высоты грузовых платформ требованиям ПТЭ;
в) соответствие освещенности открытых грузовых площадок, плат-
форм и закрытых складов нормам искусственного освещения объектов
железнодорожного транспорта, выбор типа светильников, обеспечи-
вающих равномерную освещенность (ГОСТ 12.1.004—85);
г) оборудование настилами проходов для грузчиков и ограждение
их от проезжей части дорог;
д) размещение грузовых площадок и складов, на которых перера-
батываются химические и пылящие грузы, на установленном расстоя-
нии от служебных и жилых зданий;
е) проектирование открытых грузовых площадок для погрузочно-
разгрузочных работ на установленном расстоянии от воздушной линии
электропередачи (ГОСТ 12.4.026—76);
ж) установка на местах производства погрузочно-разгрузочных
работ запрещающих знаков безопасности.
При проектировании объектов железнодорожного транспорта долж-
ны быть выполнены требования пожарной профилактики:
14
а) определение расстояния от’ оси главных и приемо-отправочных
путей, на котором должны разместиться производственно-технические
здания и сооружения;
б) определение места сооружения пожарного депо и сети автомо-
бильных дорог для проезда пожарных машин к производственно-тех-
ническим зданиям;
в) определение противопожарных разрывов между отдельными
зданиями;
г) оборудование помещений устройствами автоматической сигна-
лизации о пожаре;
д) определение категории пожарного поезда для тушения пожара
на объектах железнодорожного транспорта, схемы размещения ваго-
нов в поезде и проектирование пути для его стоянки на сортировочной
станции.
Необходимо указать, какие меры принимаются по сокращению
численности работников, занятых на тяжелых физических и опасных
работах:
а) устройство пневматической очистки стрелочных переводов от
снега, льда и грязи;
б) механизация и автоматизация сортировочных горок (горочная
автоматическая централизация — ГАЦ, система автоматического ре-
гулирования скорости скатывания отцепов — АРС, механизация тор-
можения на путях сортировочного парка);
в) устройство пневматической почты для приема перевозочных
документов;
г) устройство автоматической подземной почты для доставки пере-
возочных документов от приемного бункера до технической конторы;
д) оборудование входных горловин парков приема и отправления
сортировочных и участковых станций телетайпными постами конт-
рольной проверки прибывающих в разборку составов и отправляемых
поездов своего формирования;
е) оборудование маневровых локомотивов и рабочих мест маневро-
вых диспетчеров, дежурных по станции и горкам радиосвязью;
ж) оборудование надвижной части сортировочной горки устройст-
вами автоматической и полуавтоматической расцепки вагонов и тор-
мозных рукавов;
з) устройство автоматического обнаружения греющихся букс
(ПОНАБ) и централизованного полуавтоматического ограждения
составов на путях технического обслуживания вагонов;
и) оборудование рабочих мест маневрового диспетчера и дежурного
по станции пультами управления с выносным табло и промышленным
телевидением;
к) внедрение на сортировочной станции автоматизированной сис-
темы управления (АСУСС);
л) оборудование стрелочных переводов электрической и маршрут-
но-релейной централизацией;
15
м) сооружение железнодорожной узкой колеи в междупутьях
парков приема и отправления для самоходных ремонтных установок
(машин) при техническом обслуживании вагонов;
н) внедрение механизации и автоматизации выполнения операций
на пассажирских станциях, вокзалах (вагономоечные машины для
обмывки вагонов, билетопечатающие машины и автоматы), автомати-
ческая система резервирования и продажи билетов «Экспресс», автома-
тизированные справочные установки — АСУ;
о) сооружение автоматической подземной почты для доставки пере-
возочных документов из бункера до приемного устройства пневмати-
ческой почты технической конторы;
п) оборудование пунктов коммерческого осмотра вагонов (ПКО)
смотровыми вышками с промышленным телевидением и электронными
габаритными воротами, радио и другими видами связи.
Предусмотреть технические мероприятия повышения безопасности
движения поездов и маневровой работы:
а) оборудование парков приема поездов устройствами контроля
свободности пути;
б) создание на станции поста безопасности, оснащенного прожек-
торным освещением, поездной радиосвязью, системой ПОНАБ для
контроля за состоянием прибывающих поездов;
в) дополнительные требования к сортировочным устройствам для
рас^юрмирования-формирования поездов повышенных массы и длины
в отношении профиля и длины путей парка приема, плана горочной
горловины.
Охрана природы. Предприятия железнодорожного транспорта,
локомотивы и перевозимые сыпучие грузы на открытом подвижном
составе — серьезные источники загрязнения атмосферы, акваторий
и пресноводных водоемов, «шумового загрязнения» воздушной среды,
нарушения почвенного покрова.
Атмосфера загрязняется ядовитыми продуктами неполного сгора-
ния в топках локомотивов, котельных и т. д. Производство щебня,
' цемента, железобетонных изделий, а также перевозка сыпучих гру-
зов на открытом подвижном составе сопровождаются значительным
засорением воздушной среды пылевидными частицами. Серьезной проб-
лемой защиты окружающей среды являются «шумовые загрязнения».
Как известно, шум, создаваемый движущимся подвижным составом,
громкоговорящим радиовещанием, неблагоприятно влияет на жизне-
деятельность человека.
Нормы предельно допустимой концентрации токсичных веществ
(мг/м3) в воздушной среде приведены в табл. 1.2.
Уровень запыленности воздуха при погрузке (выгрузке) сыпучих
грузов показан в табл. 1.3.
В водоемы непрерывно поступают сточные воды из пунктов наруж-
ной обмывки пассажирских вагонов, промывки грузовых вагонов, про-
парки цистерн, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных и
16
Таблица 1.2
Зона измерения Окислы азота Сажа со БП снх Альдегиды
NOX NO, NO акролеин формаль- дегид
На рабочем месте В атмосфере населенных мест 5 9 30 3,5 20 0,00015 30 0,70 0,5
среднесуточ- ная — 0,085 — - 0,05 1 0.01 — 0,03 0,012
максимальная — 0,085 — 0,!5 3 — — 0,03 0.035
шпалопропиточных заводов и других предприятий, размещаемых
в районе железнодорожных станций. Сточные воды содержат, как пра-
вило, нефтепродукты, щелочи, кислоты, пропиточные масла, краски,
фенолы, механические и другие примеси. Общий объем сбрасываемых
железнодорожным транспортом производственных стоков составляет
около 510—520 млн. м3 в год.
Предельно допустимая концентрация вредных веществ в составе
воды, используемой для питания (питьевая), производственных нужд
(обмывка локомотивов и вагонов), охлаждения оборудования, а также
в составе сточной воды на очистительные сооружения и в канализацию
показана в табл. 1.4.
Охрана природы, сбережение природных и материальных ресур-
сов — важнейшая общегосударственная задача. Она обеспечивается
Конституцией СССР, в которой записано: «В интересах настоящего и
будущего поколений в СССР принимаются необходимые меры для охра-
ны и научно обоснованного, рационального использования земли и ее
недр, водных ресурсов, растительного и животного мира, для сохране-
Таблица 1.3
Наименование грузовой операции Уровень запыленности воздуха мг/м3
Выгрузка на вагоноопрокидывателе: коксовой мелочи руды известняка Погрузка цемента в вагоны Погрузка (выгрузка): ферросплавов на складе сыпучих материалов на складе мартеновского цеха 42—46 12—14 13—15 100 70—200 До 7000
17
Таблица 1.4
Вид ВОДЫ Предельно допустимая концентрация вредных веществ, мг/л
навешенных веществ нефте- продуктов сухого осадка
Питьевая 2 0,1 До 1 500
Технологическая для обмывки:
локомотивов и пассажирских ваго-
нов 75 20 1 500
грузовых вагонов 100 50 3000
цистерн 400 800 5 000
отдельных узлов и деталей 1500 10 000 70000
автотранспорта 1000 50 3 000
Стоки на очистительные сооружения 150 200 1 000
Стоки в канализацию 500 250 10 000
ния в чистоте воздуха и воды, обеспечения воспроизводства природных
богатств и улучшения окружающей человека среды».
Основные направления экономического и социального развития
СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года предусматривают.
повышение эффективности мер по охране природы;
развитие производства, обеспечивающего полное и комплекс-
ное использование природных ресурсов, сырья и материалов, исклю-
чающего или существенно снижающего вредное воздействие на окру-
жающую среду;
расширение использования очищенных сточных вод для народно-
хозяйственных нужд;
усиление охраны атмосферного воздуха;
продолжение создания зеленых зон городов и поселков.
Программа Коммунистической партии Советского Союза нацели-
вает творческую инициативу трудящихся нашей Родины на изыска-
ние и мобилизацию резервов производства, бережливость, умелое
расходование народных средств, ликвидацию бесхозяйственности,
устранение различных непроизводительных расходов и потерь.
Охрана природы и рациональное использование природных ре-
сурсов учитываются при проектировании предприятий железнодорож-
ного транспорта. Проектирование и разработка технологических про-
цессов этих предприятий должны сводить к минимуму нарушения при-
родных условий. Такие же требования предъявляются и к дипломным
проектам учащихся техникумов.
2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ
2.1. Общие вопросы
Вопросы данной главы разрабатывают в соответствии с Типо-
вым технологическим процессом работы сортировочной станции.
Характеристика станции дается на основании задания на проекти-
рование. В этом разделе следует указать специализацию и путевое раз-
витие парков, техническое оснащение станции, оборудование сортиро-
вочной горки, служебно-технические здания и их расположение. Кро-
ме того, нужно указать примыкания главных путей, виды устройств
СЦБ и связи на перегонах.
Эксплуатационную работу станции характеризуют:
число транзитных и разборочных поездов, прибывающих с каждого
направления;
число транзитных и своего формирования поездов, отправля-
емых на все направления;
размеры вагонопотоков, перерабатываемых станцией по катего-
риям вагонов: транзитные без переработки (табл. 2.1), с переработкой
(табл. 2.2), местные и общие. Вагонопотоки представляют в виде таб-
лиц. Например, для сортировочной станции Т, расположенной на же-
Таблица 2.1
Из На Итого
Е Д
Е 150 200 50 400
д 100 — 100 150 350
с 150 100 »- 100 350
У 150 100 50 — 300
Итого 400 350 350 300 1400
Таблица 22
Из На Итого
Е А с У | Т
Е 580 280 270 30 1160
д 580 — 240 290 25 1135
с 270 290 — 150 30 740
У 280 240 190 — 10 720
т 10/20* 15/10 10/20 10 —- 45/50
Ит ого 1140 20 1125/10 720/20 720 95 3800/50
* В Знаменателе дроби число порожних вагонов
19
Рис. 2.1. Схема направления
лезнодорожном направлении (рис. 2.1), «косые» таблицы построены на
основе заданного расписания прибытия поездов с разложением соста-
вов по назначениям групп вагонов;
план формирования поездов;
объем грузовой работы (погрузка, выгрузка, сортировка).
Общие вагонопотоки определяются суммированием данных таблиц.
Схема станции. Заданием на проектирование предусматривается
составление немасштабной схемы. На ней показывают: развязку под-
ходов к станции; путевое развитие парков (приема, сортировки, от-
правления и транзитных); сортировочные горки с тормозными пози-
циями; соединительные пути для подачи угловых вагонов из одной
системы в другую (для двусторонних станций); вытяжные и ходовые
пути; размещение пунктов погрузки, выгрузки и сортировки вагонов,
локомотивного и вагонного хозяйств, служебно-технических зданий,
входных и выходных сигналов.
Число путей на станции может быть определено в соответствии
с рекомендацией [71 в парках приема поездов, поступающих в расфор-
мирование, с учетом угловых и других передач — по табл. 2.3;
Таблица 2.3
Расчетное число грузовых поездов в сутки Число путей (без ходовых и вытяжных) при загрузке горки до Расчетное число грузовых поездов в сутки Число путей (без ходовых и вытяжных) при загрузке горки до
7 0% “ •’ 0 95% 70% 8 0% 95%
1 2 3 4 1 о 3 4
До 36 3 4 4 85—96 6—7 7—8 8—9
37—48 3-4 4—5 4—5 97—108 7 8-9 9—10
49—60 4-5 5—6 5—6 109—120 7—8 9—10 10—11
61—72 5 6 6—7 121-132 8-9 10—11 П —12
73—84 5-6 6 7 7-8
20
Таблица 24
Расчетное число грузовых поездов в сутки Число путей без ходовых н вытяжных Расчетное число грузовых поездов в сутки Число путей без ходовых и вытяжных
1 2 1 2
До 12 1 73—84 6—7
13—24 1—2 85 96 7—8
25—36 2—3 97—108 8—9
37—48 3—4 109—120 9—10
49—60 4—5 121 — 132 10—11
61—72 5-6 1
в парках отправления поездов своего формирования и транзитных
парках при смене локомотивов — по графе 4 табл. 2.3;
в транзитных парках без смены локомотивов — по табл. 2.4.
Кроме указанных путей, в парк приема и отправления включают
по одному ходовому пути (для пропуска локомотивов).
В сортировочном парке на каждое назначение по плану формирова-
ния поездов выделяется по одному пути, для накопления вагонов на
групповые поезда — по одному пути на каждую группу. Для местных
вагонов специализируют по одному пути на каждый район размещения
пунктов погрузки-разгрузки. Выделяются отдельные пути для стоян-
ки вагонов с опасными грузами и отцепочного ремонта вагонов. В хво-
сте сортировочного парка предусматривается 2—4 вытяжных пути для
окончания формирования составов и перестановки их в парк отправле-
ния. На двусторонних станциях каждый сортировочный парк допол-
няют 2—3 путями для накопления вагонов угловых потоков.
Все пути и стрелки нумеруют в соответствии с [71.
Маршруты передвижения поездов и локомотивов. В пояснительной
записке необходимо описать:
с какого направления и главного пути, по каким стрелкам, в какой
парк и на какой путь будут приниматься поезда на станцию в расфор-
мирование и пропускаться транзитные поезда;
с какого парка и пути, по каким стрелкам и на какой главный путь
отправляются поезда своего формирования;
по каким маршрутам передвигаются поездные локомотивы из-под
прибывших поездов в депо и под поезда из депо.
С помощью описания маршрутов проверяется наличие необходимых
для движения поездов съездов, а также неиспользуемых лишних, для
того чтобы уточнить схему станции. Кроме того, знание маршрутов
передвижения поездов обеспечивает готовность дипломанта быстро и
правильно показать их при защите проекта. Этой цели способствует
описание в записке технологических линий (схем) переработки ваго-
нов на станции (рис. 2.2).
21
Рис. 2.2. Технологическая схема переработки местных вагонов (а) и транзитных
(б) на сортировочной станции
Автоматизированная система управления сортировочной станцией
АСУСС разрабатывается в проекте по заданию руководителя. Она
предназначена для обработки информации о составах прибывающих
поездов и всех эксплуатационных событиях, происходящих на стан-
ции, включая расформирование, формирование и отправление поездов
со станции (см. учебник «Автоматизация, вычислительная и мик-
ропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных до-
рог», авторы: А. П. Петров, В. А. Буянов, Г. А. Угрюмов).
АСУСС обеспечивает: ведение непрерывного учета наличия и рас-
положения вагонов и подготовку информации на отправляемый состав,
информационно-справочное обслуживание персонала станции; веде-
ние учета и отчетности, текущее планирование работы станции.
С введением АСУСС совершенствуется технологический процесс
обработки поездов и вагонов во всех парках станции, повышается ка-
чество информации о перевозках, появляется устойчивый и надежный
источник информации для всех уровней управления, нет необходимо-
сти создавать информационные центры на этих станциях, улучшаются
условия производственной деятельности многих работников станции,
уменьшается загрузка операторов.
На базе АСУСС создаются станционный вычислительный центр
и vi акционный технологический центр обработки поездной инфор-
мации и перевозочных документов.
Расширение функций, выполняемых.АСУ, обеспечивает сокраще-
ние времени нахождения вагонов на станции, значительно повышает
производительность труда ее работников.
22
2.2. Организация работы парков станций
и сортировочной горки
Парки приема и транзитные. Поезда, прибывающие в расфор-
мирование (разборочные), принимают в парки приема или приемо-
отправочные. В этих парках готовят составы к расформированию (тех-
ническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, разъединение
автотормозных рукавов).
Для сокращения затрат времени на подготовку к роспуску состава
на многих станциях, по опыту Свердловск-Сортировочный, операции
по разъединению рукавов перенесены на надвижную часть горки, где
они выполняются во время надвига состава на горку при помощи полу-
автоматического устройства.
На станции Люблино-Сортировочное и многих других, использую-
щих ее опыт, в парке приема выявляются коммерческие неисправности
(развал, сдвиг или течь груза, следы хищения). Основной коммерче-
ский осмотр вагонов одновременно с двух сторон проводят со смотро-
вых вышек, размещенных перед горбом горки, в процессе надвига
состава. Смотровые вышки приемосдатчиков оснащены средствами
связи, телевизионной камерой, сигнальным табло габаритных ворот
с фотоэлементами, пневматической почтой для пересылки сортировоч-
ных листков, прожекторным освещением. Такая технология коммер-
ческого осмотра сокращает время нахождения состава в парке прибы-
тия и значительно улучшает качество осмотра вагонов.
Оборудование механизированной горки комплектом видеотерми-
нальных устройств для ускорения подготовки программы роспуска
состава в сочетании с горочной автоматической централизацией стре-
лок (ГАЦ), автоматическим заданием скорости роспуска составов
(АЗСР) позволяет ускорить процесс подготовки и расформирования
поезда.
Ускорение темпа технического обслуживания вагонов в парке
приема достигается также оснащением ПТО устройствами обнаружения
греющихся букс (ПОНАБ), самоходными ремонтными установками,
сетью смазкопроводов, поперечными транспортными тоннелями для
доставки запасных вагонных частей в междупутья, централизованным
ограждением составов при их обслуживании. Значительно уменьшает
время на техническое обслуживание вагонов увеличение бригад осмотр-
щиков и число групп в бригадах.
В дипломных проектах должны быть предусмотрены мероприятия
по повышению интенсивности работы сортировочной горки в периоды
прибытия в расформирование поездов повышенной массы. На Москов-
ской дороге разработаны передовые методы приема и обработки сос-
тавов таких поездов. Сущность их заключается в следующем.
Тяжеловесные и длинносоставные поезда принимаются на наиболее
длинные пути парка с подтягиванием их за маршрутный светофор
горки. Надвиг длинносоставных поездов осуществляется двумя гороч-
23
ными локомотивами. Работа их планируется так, чтобы при поступле-
нии поезда они находились во входной горловине парка приема и по-
давались в хвост прибывшего поезда до отцепки поездного локомотива,
что исключает потерю времени на закрепление хвостовой части состава
тормозными башмаками. Техническое обслуживание и коммерческий
осмотр начинаются сразу после перецепки локомотивов, а надвиг сос-
тава на горку — после окончания его обработки.
Обработка состава в парке прибытия показана на графике № 5
110]. Продолжительность технического обслуживания и коммерческого
осмотра следует установить, пользуясь рекомендациями 113].
Транзитные поезда принимаются в транзитные парки, их обрабаты-
вают со сменой или без смены локомотивов согласно графикам, при-
веденным в [10].
Соединенные поезда с действующими локомотивами в голове и сере-
дине состава, как правило, перед входом на станцию разъединяют.
Каждый поезд нормальной длины вводят на отдельный путь и обраба-
тывают обычным порядком.
Расформирование-формирование составов поездов на горке. Увели-
чение перерабатывающей способности станции для освоения постоянно
возрастающего вагонопотока достигается механизацией и автоматиза-
цией процесса сортировки вагонов. С этой целью сортировочные горки
оборудуются ГАЦ, горочным программно-задающим устройством
(ГПЗУ), системами автоматического регулирования скоростей скаты-
вания вагонов (АРС) и (АЗСР), телеуправлением горочными локомоти-
вами (ТГЛ), горочным оперативно-запоминающим устройством (ГОЗУ).
В зависимости от объема переработки вагонов проектируются горки
большой, средней и малой мощности, которые оборудуются соответст-
вующими техническими средствами (табл. 2.5).
Перечень этих устройств указывается в задании на дипломное про-
ектирование.
Горочная автоматическая централизация осуществляет автомати-
ческий перевод стрелок по маршруту следования отцепов. Она может
работать в маршрутном режиме, когда маршрут устанавливается для
каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его
с горба горки, и в программном — с предварительным набором маршру-
Таблица 2.5
Объем переработки вагонов Тип горки Оборудование горки
Не менее 5000 От 2000 до 5000 Большой мощности Средней » ГАЦ. АРС, АЗСР, ТГЛ ГАЦ. АЗСР, ТГЛ
» 250 » 2000 Малой * ГАЦ или ЭЦ, при числе сорти- ровочных путей 10 и более может быть АЗСР
24
тов на весь и часть состава. В этом случае информация о маршрутах
следования вагонов поступает из ГОЗУ или накопителя ГАЦ.
Горочное оперативно-запоминающее устройство сведения о коли-
честве вагонов в отцепах и маршрутах следования их в сортировочный
парк предварительно получает из данных, размеченных ТГЛН или
сортировочных листков, заполняет эту информацию и осуществляет
автоматический ввод ее в системы ГАЦ и АЗСР. АЗСР обеспечивает
роспуск составов с горки с переменной скоростью в зависимости от
длины отцепов и маршрута их следования. Команда о переменной ско-
рости роспуска поступает для реализации в устройство ТГЛ. Одно-
временно с этим АЗСР осуществляет программное управление ГАЦ
и включение световых и цифровых указателей о количестве вагонов
в двух смежных отцепах. Верхний из них показывает число вагонов
в первом отцепе, нижний — во втором. Торможение вагонов на первых
двух тормозных позициях, размещенных на спускной части горки,
осуществляется вагонными замедлителями, управляемыми оператора-
ми горочных постов. В подгорочном парке (на третьей тормозной по-
зиции) вагоны тормозятся ручными тормозными башмаками — регу-
лировщиками скорости движения вагонов. Для этой цели могут ис-
пользоваться башмаконакладыватели системы Н. И. Пачеса, которые
заряжаются ручными башмаками вручную, а постановка их на рельсы
производится при помощи электрического привода.
В последнее время сортировочные станции, оборудованные ГАЦ,
для механизации торможения вагонов в глубине сортировочного парка
применяют вагонные замедлители, управление которыми выполняет-
ся со специальных вышек, сооружаемых в междупутьях (станции
Дебальцево, Основа и др.).
Применяются следующие типы вагонных замедлителей:
клещевидно-нажимной Т50 — на спускной части горки средней и
малой мощности и на парковых путях;
клещевидно-подъемный КНП-5-73 и клещевидно-спусковой
КВ-3-72 — на спускной части горки малой мощности и на парковых
путях;
рычажно-нажимной РНЗ-2 — на парковых путях автоматизи-
рованных и механизированных горок, а также на спускной части горок
малой мощности.
Оборудованием сортировочной горки АРС в комплексе с другими
устройствами горочной автоматики (ГАЦ, ГПЗУ, АЗСР, ГОЗУ,
ТГЛ) полностью автоматизируется процесс расформирования-форми-
рования составов. Эти устройства обеспечивают:
поддержание необходимых интервалов между отцепами, скатываю-
щимися с горки, на стрелках и тормозных позициях;
определение требуемой скорости выхода отцепа со всех тормозных
позиций в зависимости от ходовых свойств отцепов, их массы и длины,
а также свободное™ путей сортировочного парка;
25
управление вагонными замедлителями, обеспечивающее выход
отцепа с тормозной позиции с заданной скоростью;
безопасное соударение отцепов на подгорочных путях при необхо-
димой дальности их пробега.
Регулирование скорости скатывания отцепов вагонными замедли-
телями производится на всех трех позициях, две из которых размеще-
ны на спускной части горки, а третья — на подгорочных путях.
Значительное повышение уровня переработки вагонов сортировоч-
ной горкой может быть достигнуто за счет совершенствования техноло-
гии работы, широкого применения передовых методов и улучшения
организации труда.
Значительно повышается перерабатывающая способность горки
при внедрении параллельного роспуска составов. Для этого пути
во всех парках станции следует специализировать. Следует также
иметь в виду, что наибольший эффект от применения параллельного
роспуска составов достигается, когда на горке работает три локомо-
тива.
Размеры перекрестных вагонопотоков уменьшаются при выделении
путей парков приема и отправления для нечетного и четного направ-
лений следования вагонов. Прибывающие для одновременного (парал-
лельного) расформирования поезда должны приниматься в разные
секции парка прибытия. В сортировочном парке пути специализи-
руются по такому же принципу. В каждой половине сортировочного
парка выделяются отсевные пути, на которые временно направляются
вагоны для путей другой половины парка с последующей повторной
сортировкой.
Опыт станции Орехово-Зуево Московской дороги показал, что по-
езда, в которых угловой поток составляет более 15 %, расформировы-
вать параллельно нецелесообразно.
Поезда, в которых большое число «перекрещивающихся» вагонов
размещается в хвостовой или головной части состава, могут распускать-
ся частично-параллельным способом. В таких случаях состав с боль-
шим наличием вагонов углового потока надвигается параллельно
с другим составом, в котором угловых вагонов мало. Когда в первом
составе появляется большое число вагонов углового потока, его рос-
пуск приостанавливается до окончания роспуска второго состава,
а затем оставшиеся вагоны сортируют по всем пучкам сортировочного
парка.
Повышению перерабатывающей способности горки способствует
опыт работы станции Свердловск-Сортировочный, Челябинск-Глав-
ный, Орехово-Зуево, Пермь-Сортировочная, Минск-Товарный, Ясино-
ватая, Ховрино и др., на которых широко применяется прогрессивная
технология:
замена осаживания вагонов в сортировочном парке горочным ло-
комотивом подтягиванием их со стороны парка отправления локомоти-
вом, работающим на вытяжных путях, по окончании формирования
26
составов. Освобождение горочного* локомотива от осаживания позво-
ляет беспрерывный роспуск составов, посекционную разделку маршру-
тов, параллельное расформирование поездов, надвиг составов и про-
пуск локомотивов:
внедрение скользящей специализации путей сортировочного пар-
ка, обеспечивающей сокращение количества групп в формируемых
составах и ускорение окончания формирования составов;
достижение максимально возможных скоростей роспуска составов
в зависимости от длины отцепов, пути их следования, характера и че-
редования бегунов в головной горловине сортировочного парка (пере-
менные скорости роспуска);
применение опережающих отцепок маневрового локомотива от
распускаемого состава в момент, когда последний отцеп перешел через
горб горки, что сокращает горочный цикл на Время, необходимое для
освобождения горочной горловины маневровым локомотивом и приго-
товление маршрута надвига очередного состава;
установка на стрелочных переводах спускной части горки фото-
элементов, с помощью которых осуществляется контроль за проследо-
ванием отцепами разделительных стрелок, способствует ускорению
расформирования составов;
параллельный и попутный надвиг составов, при которых органи-
зуется подача на горку очередного состава сразу после освобождения
предгорочной горловины, чем до минимума сокращаются перерывы
в работе горки;
прицельное торможение вагона на тормозных позициях регулиров-
щиками скорости движения вагонов.
Парк формирования. Окончание формирования составов происхо-
дит, как правило, на вытяжных путях. В отдельных случаях, когда
горка свободна от роспуска составов, на ней может выполняться ма-
невровая работа по окончании формирования. Объем и содержание
маневровой работы зависят от категории формируемых поездов и усло-
вий накопления вагонов на сортировочных путях.
Окончание формирования одногруппных составов при накоплении
вагонов на одном пути заключается в устранении несовпадения про-
дольных осей автосцепки и постановке прикрытия с отсевных путей
в соответствии с требованиями ПТЭ. Окончание формирования двух-
группного состава, накапливаемого на двух путях, состоит из опера-
ции по расстановке вагонов по ПТЭ непереставляемой (головной) и
переставляемой (хвостовой) частей состава, а также соединения этих
частей. Если двухгруппный состав накапливается на одном пути, то
его формирование включает повторную сортировку вагонов на группы,
расстановку вагонов по ПТЭ в каждой группе и соединение групп на
одном пути.
Формирование многогруппного и сборного поезда с использова-
нием для накопления одного пути слагается из операций по повторной
сортировке вагонов на группы и соединения их на одном пути. Соеди-
27
нение групп вагонов для сборного поезда производится с учетом гео-
графического расположения промежуточных станций назначения ва-
гонов на участке. В том случае, когда каждая группа вагонов накапли-
валась на отдельном пути, для формирования такого многогруппного
состава повторная сортировка вагонов не требуется.
Резкое уменьшение затрат времени и маневровых средств на про-
изводство маневров, возможность подборки групп вагонов с использо-
ванием минимального количества станционных путей обеспечивает
новая технология формирования многогруппных составов и передач
с местным грузом по опыту станции Бескудниково Московской дороги.
Эта технология основана на применении рассчитанной на ЭВМ схемы
наиболее рациональной последовательности выполнения маневровых
рейсов в зависимости от числа групп в составе (передаче) и выделенных
путей в сортировочном парке для его формирования. При этом всем
грузовым фронтам, подъездным путям и станциям назначения (при
формировании многогруппных и сборных поездов) присваивается со-
ответствующая нумерация с учетом географического расположения
адресатов и очередности обслуживания.
Потребное число сортировок (маневровых рейсов) в зависимости от
наличия сортировочных путей и числа групп в составе показано
в табл. 2.6.
Пример. Сформировать состав сборного поезда из пяти групп при наличии
двух сортировочных путей. Исходные данные приведены в табл 2.7.
В табл. 2.7 приняты следующие условные обозначения:
Таблица 2.6
Число путей Число групп в составе Потребное число сортировок
1 2 3
4—5 4
6-8 5
X 9—13 6
14 21 7
3-4 3
5—7 4
3 8—13 5
14—24 6
25—37 7
4—8 4
А 9—15 ’ 5
‘к 16—29 6
30—56 7
28
Таблица 2.7
Л? пути Номер н число сортировки
1 2 3 4
1 |1, 3, 5] > (1) (1) 4-(2) 4(3) (1, 2, 3)4-0, 5)
2 ' [2, 4] 12, 4| 4 J3. 5] —> (4) 4- (5)
арабскими цифрами указаны номера групп формируемого состава, присваи-
ваемых вагонам одного назначения (станция);
в прямых скобках неподобранные группы вагонов;
в круглых скобках обозначены группы, упорядоченные в необходимой по
следовательности их расположения;
' стрелкой обозначена последовательность выставки состава с соответствую-
щего пути для сортировки (-*);
знаком ! показана прибавка новых групп к вагонам, поступившим на пути
от предыдущих рейсов.
Как видно из табл. 2.7. чтобы сформировать поезд, требуется четыре сорти
ровки.
При 1-й сортировке все вагоны с номерами групп 1, 3, 5 отставляются на
путь 1, а вагоны с номерами групп 2, 4 — на путь 2.
При 2-й сортировке группы выставляются с первого пути ( >) и вагоны
направляются: с номером группы I на путь 1. а с номерами групп 3, 5 на путь 2.
При 3-й сортировке вагоны со второго пути (—>) направляют, группы 2 и 3 на
путь 1, а группы 4, 5 — на путь 2.
Во время последнего четвертого рейса вагоны со второго пути (—>) перестав
ляют на путь 1 На этом пути образовался состав из подобранных групп в
географической последовательности расположения промежуточных станций.
В соответствии с Инструктивно-методическими указаниями по раз-
работке и внедрению новой технологии формирования многогруппных
составов производится формирование поездов из большего количества
групп и на большем числе сортировочных путей.
В зависимости от числа выделенных путей этот метод допускает
одновременное формирование нескольких многогруппных составов
(до 3—4).
Наибольший эффект по продолжительности рейсов формирования
сборных, вывозных и передаточных поездов достигается при примене-
нии малых сортировочных устройств (профилированных вытяжек,
полугорок).
Важный этап в повышении эффективности работы станции — фор-
мирование поездов повышенных массы и длины. На сортировочных
станциях Московской дороги разработана рациональная технология
формирования таких поездов. Она предусматривает формирование
поездов на двух путях сортировочного парка. Вначале в парк отправ-
ляется (выставляется) состав установленной массы и длины. Затем на
втором пути формируется пополняющая группа вагонов. На путях
2»
парка до подхода поездного локомотива производится опробование
автотормозов обеих групп вагонов от стационарной сети. После этого
поездной локомотив прицепляет вагоны до полной длины к ядру сос-
тава. Работники ПТО и ПК.0 подготавливают состав к отправлению.
Если поезда повышенной массы и длины формируются на двух пу-
тях в сортировочно-отправочном парке, то при накоплении на одном
из путей вагонов на состав обычного поезда последний подтягивает
поездной локомотив к выходному сигналу. Затем на хвостовую часть
этого поезда продолжается роспуск вагонов пополняющей группы
с соблюдением мер предосторожности (регулировщики скорости движе-
ния не допускают эти вагоны до ядра состава). После объединения
групп вагонов состав обрабатывается установленным порядком и от-
правляется со станции.
Для сокращения времени на формирование сборных поездов, под-
борки местных вагонов по грузовым фронтам, их накопления по сорти-
ровочным системам двусторонних сортировочных станций использу-
ются горки малой мощности с сортировочно-группировочным парком,
расположенным последовательно со средними путями сортировочного
парка (опыт станций Люблино-Сортировочное, Батайск, Дарница и др.).
Для увеличения скорости перестановки сформированных составов
в парк отправления на некоторых станциях (Орехово-Зуево и др.)
применяется ускоренный режим маневровых передвижений по поезд-
ным сигналам. Он отличается от обычного тем, что маневры выпол-
няются по желтому огню светофора, указывающему на свободность
всего пути. В этом случае маневровые передвижения могут осущест-
вляться с повышенной скоростью.
Парк отправления. Во время перестановки сформированного сос-
тава из сортировочного в парк отправления на посту списывания про-
изводится контрольная проверка его с натуры. Затем оканчивается
составление натурного листа, конвертование перевозочных документов
и пересылка их по пневматической почте из технической конторы
в парк отправления. Последовательность и содержание операций по
обработке состава в парке отправления показаны на графике № 6 [10].
2.3. Нормирование маневровой работы
Расформирование-формирование составов с горки:
при параллельном расположении парков
Т'р-ф -^выт4‘ ^над“Мрос“Мос’> (2.1)
при последовательном расположении парков
Т'р-ф “ <3 "Ь^нядЬ ^рос + /ос, (2-2)
30
: де t3 — время на заезд маневрового локомотива в парк прибытия за очеред-
ным составом, мин;
/выт — время вытягивания (перестановки) состава на сортировочный вытяж-
ной путь (при параллельном расположении парков прибытия и сор-
тировочного), мин;
гнад — время надвига состава до горба горки, мин;
/рос — время роспуска состава с горки, мин;
/ос—время осаживания вагонов на путях сортировочного парка, мин.
Время на заезд
0,06 (/; + /'')
'з =----1------ +*п.д.
(2.3)
ije /*— длина полурейса соответственно от вершины горки за горловину
парка прибытия и обратно к хвосту состава, м;
/п.д— время на перемену направления движения маневрового локомотива
(принимают 0,15 мин);
с’3—средняя скорость заезда, км/ч.
Время вытягивания (перестановки)
/выт— (2-4)
1де а, b — нормативы времени на полурейс перестановки, определяемые соглас-
но [23].
Время надвига
0,06/над
‘над —
инад
(2-5)
2^о
ррос
вагона, м;
составе;
i де /над — расстояние от вершины горки до средней точки положения предель-
ных столбиков парка прибытия или до стрелки горочного вытяжного
пути, м;
сНад— скорость надвига, км/ч.
Скорости заезда и надвига задаются руководителем дипломного
проектирования.
Время роспуска
0,06Z£P тс ( I
^рос
где /£р — расчетная длина
тс — число вагонов в
go — число отцепов в составе, задаваемое руководителем проектирования;
Ррос — скорость роспуска, принимаемая в зависимости от числа вагонов
в отцепе: Для механизированных горок, где сортировочные пу-
ти (3-я тормозная позиция) оборудованы вагонными замедлителями,
скорость роспуска увеличивается в 1,3 раза [231.
Время осаживания
/ос-0,06шс. (2.7)
При построении графика работы горки отдельные элементы гороч-
ной технологии показывают в целых числах (мин), поэтому результаты
31
расчета их продолжительности округляют по ближайшего целого
значения.
Расформирование-формирование составов с вытяжных путей. Тех-
нологическое время на расформирование-формирование составов
Т’р.ф А^ ;-Бтс, (28)
где А, Б — нормативные коэффициенты, значения которых даны в табл. 2.8.
При расформировании-формировании составов серийными толч-
ками в формуле (2.8) дополнительно учитывают время на осаживание
вагонов, которое определяется по формуле (2.7).
Пример. Определить технологическое время на расформирование-формиро-
вание состава тепловозом с вытяжного пути с приведенным уклоном i •- 2.8°/0()
серийными толчками, если тс — 50 вагонов, go — 14.
Решение. Твр ф -= 0.41 -14-| 0,32-50+0,06-50 ~ 24,74 мин.
Окончание формирования составов на вытяжных путях. Техноло-
гическое время на окончание формирования одногруппного состава
при накоплении вагонов на одном пути
^ДФ г £ПТЭ Н Тподт), (2.9)
где Тптэ — технологическое время на расстановку вагонов в соответствии с
требованиями ПТЭ:
ТПТЭ*В i <2.10)
Гдодт время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, если
не было осаживания их горочным локомотивом.
7цодт 0,08/пс, (2 11
В, Е — нормативные коэффициенты, значения которых зависят от средне;
количества операций р0 расцепки вагонов, подлежащих формир
ванию, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и п
становки вагонов прикрытия (табл. 19 I23J).
Технологическое время на окончание формирования одно- или дв-
труппного состава с использованием двух путей для накопления с
тава (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая
на другом)
7'ДВ трГОЛ 7*ХВ / I 'р \ /Q
7 оф' 7 ПТЭ 7 ПТЭ 1'Г 7 подтЬ
Таблица
Приведенный уклон пути следования отцепов на вытяжном пути и 100 м стрелочной зоны, ’/„о Рейсами осаживания Толчками
А Б А Б
Менее 1,5 0.81 0,40 0,73 0,34
1.5-4,0 — — 0,41 0.32
Более 4,0 — - 0.34 0,30
32
Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава, которая пос-
ле выполнения этой операции размещается на том же пути накопления,
рассчитывается по формуле (2.10). Время расстановки вагонов другой
части состава, которая переставляется на другой путь (путь сборки),
7петэ (2.13)
где Ж, И— нормативные коэффициенты, определяемые по табл. 1.9 |23|;
/ниср — число вагонов в переставляемой части состава.
Технологическое время на окончание формирования многогруп-
пного состава (в том числе сборного поезда) из вагонов, накопленных
на одном пути,
7о.ф 7'е i 7<б. (2.14)
где Тс — время, затрачиваемое на сортировку вагонов, накопленных на одном
пути, определяемое по формуле (2.8), мин;
Гер — время сборки вагонов после сортировки, мин,
Тсб -1,8Р + 0,Зтсб, (2.15)
m((j — количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого
состава;
Р — число путей, с которых вагоны переставляются:
(2.17)
gn — среднее число поездных групп в одном составе
Нормирование маневровой работы с местными вагонами. Техноло-
рческое время на выполнение маневров с местными вагонами опреде-
яется следующим порядком:
! подборка вагонов для подачи их на грузовые пункты аналогично
•рмированию сборного поезда;
, подача вагонов к погрузочно-выгрузочным фронтам, включающая
честановку к пунктам производства грузовых операций и расстанов-
по погрузочно-выгрузочным фронтам, нормируется: перестановка
формуле (2.4), расстановка и сборка согласно 113];
уборка вагонов с грузовых пунктов, состоящая из сборки их с по-
узочно-выгрузочных фронтов и перестановки от пунктов производ-
за грузовых операций на сортировочные пути по назначению, со-
асно плану погрузки;
другие операции, связанные с получением распоряжения на манев-
овую работу, переводом стрелок, осмотром препятствий к передвиже-
1ию вагонов, укладкой и снятием тормозных башмаков, расцеплением
вагонов, открытием и закрытием концевых кранов автотормозной ма-
гистрали, разъединением и соединением тормозных рукавов, опреде-
ляются согласно 123|.
Потребность маневровых локомотивов определяют отдельно для
работы на сортировочной горке по расформированию-формированию
2 Зак. 834 33
составов Л4Г, на вытяжных путях по окончании формирования поездов
Мныт. Для выполнения маневровых операций с местными вагона-
ми Л4М:
ЕЛ4/
М =--------------------, (2.18)
1440-/сМ)
где Mt— среднесуточный объем маневровой работы, локомотиво-мин;
/т>п — технологические перерывы в работе маневрового локомотива,
мин (задаются руководителем проектирования);
/Эк — время экипировки маневрового локомотива в течение суток,
мин (с учетом подачи на пути экипировки и обратно под маневро-
вый состав принимают /эк 60 мин);
Л'м — время на смену локомотивных бригад в течение суток, мин, на ос-
нове опыта Люблино-Сортировочное можно принять /гм ; - 0,
2.4. Проверка условий взаимодействия в работе
парков станции и сортировочных устройств
между собой и с прилегающими участками
Бесперебойная работа сортировочной станции обеспечивается за
счет четкого выполнения основных положений технологического про-
цесса и рационального взаимодействия в работе основных парков
станции и сортировочных устройств. Выполнение основных условий
взаимодействия обеспечивает сокращение простоя вагонов на станции
в ожидании выполнения последующих операций с ними.
Часто простой вагонов в ожидании последующих операций объ-
ясняется отсутствием свободных маневровых локомотивов. Так, про-
стаивают обработанные в парке прибытия составы в ожидании их
формирования на горке, накопившиеся на целые составы вагоны в сор-
тировочном парке в ожидании их формирования и т. д. Это объясняет-
ся тем, что аналитический расчет потребности маневровых локомоти-
вов, базирующийся на среднесуточном темпе прибытия и отправления
поездов и не учитывающий сгущенное движение их в отдельные перио-
ды суток, неточен. Поэтому окончательная потребность в локомотивах
устанавливается путем проверки выполнения условий взаимодействия
в работе парков станции и прилегающих к ней участков и принятия
соответствующих мер по обеспечению выполнения этих условий.
Первое условие. Расчетный интервал прибытия поездов
в расформирование должен быть больше или равен интервалу обработ-
ки поездов работниками ПТО, ПКО, технической конторы в приемном
парке:
/р>/п/Б, (2.19)
где tn — средняя продолжительность технического обслуживания вагонов од-
ного состава в парке прибытия (принимается по соответствующему
графику обработки);
Б — число одновременно работающих бригад (ПТО, ПКО).
34
Таблица 2.9
Часы Темп прибытия Часы Темп прибытия Часы Темп прибытия
00.01—01.00 4 08.01—09.00 1 16.01-17,00 2
01.01—02.00 2 09.01 — 10.00 5 17.01 — 18.00 3
02.01—03.00 3 10.01 — 11.00 2 18.01—19.00 3
03.01—04.00 5 11.01 — 12.00 5 19.01—20.00 5
04.01—05.00 3 12.01—13.00 1 20.01—21.00 5
05.01—06.00 2 13.01 — 14.00 5 21.01—22.00 4
06.01—07.00 3 14.01 — 15.00 2 22.01—23.00 3
07.01—08.00 5 15.01 — 16.00 4 23.01—24.00 1
Итог о 27 25 -- 26
За расчетный интервал принимают средний (из наиболее часто пов-
торяющихся) интервал прибытия (накопления, отправления) поездов,
который меньше среднесуточного.
Среднесуточный интервал прибытия (отправления)
1440/ n;it (2.20)
где п' — число поездов, прибывающих в расформирование за сутки.
Пример. Проверить обеспечение условий взаимодействия в работе парка при-
ема и графика прибытия поездов с прилегающих к станции участков, если число
поездов, прибывающих в расформирование, п'п — 78, tn — 15 мин, 5—1.
Решение. Почасовой темп прибытия разборочных поездов в течение
суток, составленный иа основе заданного расписания прибытия поездов со всех
направлений, примыкающих к станции, приведен в табл. 2.9.
Повторяемость прибытия поездов в течение суток и средний интервал между
прибывающими поездами в течение 1 ч показаны в табл. 2.10.
Среднесуточный интервал прибытия поездов
/^Р == 1440 : 78 = 18,4 мин.
Наиболее часто (7 раз) повторяется средний интервал между прибывающими
поездами в течение 1 ч, равный 12 мин, что соответствует темпу прибытия 5 по-
ездов в час. Этот интервал менее среднего (12 < 18,4) и удовлетворяет неравен-
ству (2.19), следовательно, он является расчетным.
Таблица 2.10
Темп прибытия поездов Повторяемость прибытия в течение суток Средний интервал между прибывающими поездами в течение 1 ч, мин
1 3 60
2 5 30
3 6 20
4 3 15
5 7 12
35
Если расчетный интервал прибытия окажется меньше интервала
обработки поездов, то условие взаимодействия (2.19) не будет выпол-
нено, вследствие этого возникнут простои поездов по неприему их на
станцию. Для выполнения данного условия следует применить уско-
ренную обработку составов, увеличив число бригад осмотрщиков ва-
гонов или их групп в бригаде.
Второе условие. Среднее время занятия сортировочной
горки расформированием-формированием одного состава должно быть
менее или равно расчетному интервалу прибытия:
,г <- /Р
р Ф -- л
(2.21)
Если при проверке условия взаимодействия выявится, что Тр.ф>>
> то это приведет к простою составов в парке приема в ожидании
расформирования на горке. Необходимо форсировать работу горки,
увеличив число горочных локомотивов до такого количества их, при
котором будет выполняться условие взаимодействия, или применить
параллельный роспуск состава.
Третье условие. Средний интервал окончания формирова-
ния поездов на вытяжных путях Т'ф/^выт должен быть не менее или
равен расчетному интервалу накопления составов в сортировочном
парке /£як:
(2.22)
где 7^Рф — среднее время на окончание формирования составов поездов
разных категорий, включая перестановку состава в парк отправ-
ления, мии;
/₽ — определяется аналогично /р
?,ср ^Т°Дф ECiep) прДф +(Гд ф I Ciep) ng ф т(То ф Ь7~пер) % ф
°* <ф+".иФт<ф-Кбф
I Робф T 7 пер) <“ф
—у------------------ .
4-„Дв Ьямн Псб
о.ф г о.ф"Г о.ф । о ф
(2.23)
Невыполнение условия взаимодействия является причиной простоя
накопившихся составов в парке сортировки в ожидании окончания
формирования их.
Необходимо увеличить число локомотивов, работающих по оконча-
нии формирования составов (число вытяжных путей), или перераспре-
делить соответствующим образом работу по формированию составов
между вытяжными путями и горкой, чтобы обеспечить выполнение
условия взаимодействия.
36
Четвертое условие.’ Интервал обработки составов поез-
дов в парке отправления ТО!Б должен быть менее или равен среднему
интервалу окончания формирования поездов:
ToiE^. Т^Рф/Л1ВЬ1Т
(2.24)
где 7’0 — средняя продолжительность технического обслуживания вагонов со-
става в парке отправления.
Несоблюдение данного неравенства приводит к простою сформиро-
ванных составов в ожидании их обработки в парке отправления. Для
выполнения условия взаимодействия применяется ускоренное обслу-
живание вагонов отправляемых поездов путем увеличения числа
бригад, работающих в этом парке.
Пятое условие. Расчетный интервал отправления поездов
/рТ должен быть менее или равен интервалу обработки состава работ-
никами ПТО:
/рт<Г0/Б. (2.25)
Если это условие не выполняется, то готовые составы простаивают
в ожидании их отправления. В таких случаях принимаются меры к уси-
лению пропускной способности прилегающих участков или формиру-
ются поезда повышенных массы и длины.
2.5. Технологические графики и основные
показатели работы сортировочной горки
Для сортировочной горки составляют технологический график
работы. Операции горочного цикла и порядок их выполнения зависят
от взаимного расположения парков приема и сортировочного, а также
от числа локомотивов, работающих на горке. Поэтому график работы
горки может быть составлен только после того, как число локомотивов,
потребное для расформирования-формирования составов, полученное
аналитическим расчетом, будет откорректировано по условиям взаимо-
действия в работе парков станции и сортировочных устройств. Для
этого следует руководствоваться рекомендациями (101.
Технологические графики работы горки при одном горочном локо-
мотиве и последовательном расположении парков приема и сортировоч-
ного показаны на рис. 2.3, а. Когда на горке работают два локомотива,
то в зависимости от соотношения продолжительности операций гороч-
ной технологии использование локомотивов может быть полным
(рис. 2.3, б) или неполным (рис. 2.3, в). Технология работы горки при
параллельном роспуске составов и использовании для этого трех локо-
мотивов дана на рис. 2.3, г.
37
О)
б)
К основным показателям работы сортировочной горки относятся
цикл работы горки Тц, горочный технологический интервал Тг, су-
точная перерабатывающая способность горки по расформирова-
нию jVc.
Цикл работы горки — время занятия горки роспуском группы сос-
тавов, повторяющееся в течение суток от окончания одного формирова-
ния (осаживания) до окончания следующего формирования, мин.
Продолжительность цикла определяется непосредственно из графика
работы горки. Горочным технологическим интервалом называется
38
г)
графики работы горки
среднее время занятия горки расформированием одного состава с уче-
том выполнения окончания формирования (осаживания), мин,
"^ц/Лц»
где «ц — число составов, распускаемых за цикл.
Суточная перерабатывающая способность горки — число вагонов,
перерабатываемое в течение суток,
(1440-Гт.п) тс .
" с ---------------+ те,
1 г
39
Таблица 2.11
где 7т.п — время, затрачиваемое горкой, на работы, не связанные с расформи-
рованием составов (роспуск местных вагонов, технологические
перерывы в ее работе, окончание формирования составов, повторная
сортировка вагонов углового потока на двусторонней сортировоч
ной станции и др.);
/пг — число вагонов, перерабатываемое горкой во время, не связанное с
расформированием составов.
2.6. Суточный план-график работы станции
В ведомости технических норм на выполнение операций с поездами,
составами, вагонами и локомотивами, являющейся основой для сос
тавления суточного плана-графика работы станции, указывают время
на выполнение операций, связанных с движением поездов, обработкой
составов, маневровой работой, производством погрузки, выгрузки и
сортировки вагонов с мелкими отправками, экипировкой маневровых
локомотивов и др. Все нормы должны быть обоснованы соответствую-
щими расчетами, графиками обработки поездов и составов, исходными
данными, справочным материалом с указанием их наименования,
страниц пояснительной записки (ПЗ) и других источников, откуда
заимствованы эти нормы.
Ведомость технических норм, составленная по данным, используе-
мым в примерах, указанных в настоящей книге, приведена в табл. 2.11.
Составление суточного плана-графика работы станции. Текст раз-
дела «Суточный план-график работы станции» должен пояснять не-
штатные ситуации, возникающие при его разработке:
простой составов в парке приема в ожидании их расформирования
из-за занятости горки или маневровых локомотивов;
простой составов в сортировочном парке в ожидании их формирова-
ния вследствие отсутствия свободных вытяжных путей или локомо-
тивов;
простой составов в парке отправления (транзитном) в ожидании
освобождения перегона;
простой местных вагонов в ожидании подачи под грузовые операции
и уборки их оттуда и др.
Необходимо также указать, как использовались маневровые локо-
мотивы при изменении их специализации, сколько путей приема и
отправления или локомотивов высвобождено за счет плотного исполь-
зования последних, сколько сформировано и отправлено поездов по-
вышенных массы и длины и тем самым высвобождено локомотиво-
выдач, случаи сокращения времени нахождения вагонов в сортировоч-
ном парке с помощью четкого планирования грузовых операций и ис-
пользования убираемых с грузовых пунктов местных вагонов в каче-
стве завершающих накопление составов.
Суточный план-график позволяет установить фактическую потреб-
ность в путевом развитии, маневровых локомотивах, сортировочных
40
Операция Время, мин Обоснование
Приготовление поезду маршрута приема и 5 Исходные данные,
его занятие ПЗ стр. ...
Занятие поездом маршрута отправления и 5 Исходные данные,
его разделка ПЗ стр. ...
Обработка транзитного поезда без смены 15 Рис. ...,
локомотива ПЗ стр. ...
Обработка транзитного поезда со сменой 30 Рис. ...,
локомотива (в том числе углового) ПЗ стр. ...
Обработка поезда, поступающего в перера- 15 Рис. ...,
ботку ПЗ стр
Обработка поезда своего формирования в 30 Рис. ...,
парке отправления ПЗ стр
Расформирование состава с горки Окончание формирования поездов: 16 Расчет, ПЗ стр. ...
одногруппиых 10 Расчет, ПЗ стр. ...
двугруппных 20 Расчет, ПЗ стр. ...
трехгруппных 30 Расчет, ПЗ стр. ...
сборных 40 Расчет, ПЗ стр. ...
Перестановка сформированного состава из 8 Расчет, ПЗ стр. ...
сортировочного в парк отправления Подача вагонов на грузовые пункты: 30
на подъездной путь завода и обратно Расчет, ПЗ стр. ...
на грузовой двор и обратно 32 Расчет, ПЗ стр. ...
на сортировочную платформу и обратно 35 Расчет, ПЗ стр. ...
выгрузка 60 90 Исходные данные, стр. ...
Погрузка (в том числе перестановка ва- Исходные данные.
гонов из-под выгрузки) 180 стр. ...
Сортировка Исходные данные, стр. ...
Холостой ход маневрового локомотива 5 60 Исходные данные, стр. ...
экипировка маневрового локомотива Исходные данные,
Среднее время на расстановку (сборку) 5 Исходные данные.
вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам (с погрузочно-выгрузочных стр. ...
фронтов) Интервал между поездами в пакете 8 Исходные данные, стр. ...
устройствах, выявить наиболее загруженные элементы станционных
устройств. Фрагмент суточного плана-графика работы станции показан
на рис. 2.4 с условными обозначениями.
Показатели суточного плана-графика работы станции:
нормы времени нахождения вагонов на станции;
коэффициент сдвоенных операций;
простой вагонов под одной грузовой операцией;
суточный вагонооборот станции;
41
Рис. 2.4. Фрагмент суточного плана-графика работы станции
Условные обозначения к рис. 2 4
— приготовление поезду маршрута приема и его занятие;
-занятие поездом маршрута отправления и его разделка;
— занятие перегона прибывающим поездом;
- занятие перегона отправляющимся поездом;
— обработка поезда по прибытию и отправлению;
— обработка углового транзитного поезда;
i О nNk
— холостой пробег локомотива;
- расформирование состава с горки /в том числе заезд локомоти-
ва за очередным составом/;
— накопление вагонов на сортировочном пути;
- окончание формирования состава /в том числе [Я]
его в парк отправления/;
перестановка
-окончание формирования состава, когда часть вагонов остает-
ся для накопления на следующий состав;
g -расстановка вагонов по пунктам погрузки и выгрузки и сборка
их после выполнения грузовых операций;
- подача местных вагонов с сортировочных путей на грузовой пункт;
- занятие локомотива и вытяжного пути подачей вагонов на грузо-
вые пункты;
I I — производство грузовых операций /погрузка, выгрузка/;
1 4 —уборка местных вагонов с грузовых пунктов после выполнения
грузовых операций;
-занятие локомотива и вытяжных путей уборкой местных вагонов;
I Э | —экипировка маневровых локомотивов;
К'"ЦЧ —простой составов, вагонов, локомотивов в ожидании последующих
операций с ними;
норма рабочего парка вагонов на станции;
коэффициенты использования маневровых локомотивов;
производительность локомотивов и др.
Нормы времени нахождения вагонов на станции. Среднее время
нахождения транзитного вагона без переработки
,бп. - У «бп/уг.бп
1ТВ -"^Тр^'^Тр’
44
i де - вагоно-часы простоя (итог Графы 6 табл. 2.12);
— число отправленных со станции транзитных вагонов без перера.
ботки за сутки (итог графы 5 табл. 2.12).
Среднее время нахождения на станции транзитного вагона с пере-
работкой рассчитывается но элементам: в парке прибытия под рас-
формированием /р, под накоплением (нак, под окончанием формирова-
ния /о.ф. в парке отправления ZO1 и общее /тр
Среднее время нахождения транзитного вагона с переработкой
в парке прибытия
XZ/U — число транзитных вагонов с переработкой, прибывающих за сут
ки,
SBn — вагоно-часы простоя транзитного вагона в парке приема за сутки
Для определения числа транзитных вагонов с переработкой и ва-
>но-часов простоя в парке прибытия составляют таблицу, аналогия-
ую табл. 2.12.
Среднее время нахождения вагона под расформированием tv равно
прочному технологическому интервалу tp tr.
Среднее время нахождения вагона под накоплением
Giax нак,
где 2ВНак— общее число вагоно-часов простоя под накоплением:
2Внак- ХВн сб -2Всб
наь " ник нак-
вагоно-часы накопления для всех поездов, кроме сборных:
^^нак ~~ вагоно-часы накопления для сборных поездов,
St/HaK - общее число вагонов, участвующих в накоплении
Для участковых и сквозных поездов
^«нак*
|де Л’ число назначений поездов,
с — параметр накопления;
те число вагонов в формируемом составе
Таблица 2.12
Номер поезда Время, ч Число вагонов в поезде Вагоно-часы простоя
прибытия отправления нахождения на станции
1 2 3 4 5 6
Итог о
^£/бп
S «т°р
45
Параметр накопления с для сквозных и участковых поездов при-
нимается в зависимости от числа назначений К (в том числе порожних),
формируемых станцией по действующему плану формирования в дан-
ном направлении движения.
Для участковых станций
С...............7,8 8,3 8,8 9,2 9,5 9,7
К...............1 2 3 4 5 Г.
Для сортировочных станций
С . . . ,10.6 10,7 10,9 11,1 11,2 11,3 11,4
К ..............7 8—10 11—14 15—18 19—25 26 и выше
Для сборных поездов с фиксированным временем отправления со
станции их формирования суточная затрата вагоно-часов на накопле-
ние одного назначения
^нак ’^нак лсб •
где /®®к — средний простой одного вагона под накоплением сборного поезда.
Норма /нак в зависимости от размеров суточного вагонопотока
7Vc6, числа сборных поездов псб, средней величины поступающей
группы вагонов тср, максимального состава сборного поезда по от-
правлению со станции формирования т™тах показана в табл. 2.13
ХВиак для станции определяется суммированием вагоно-часов
всех назначений.
Пример. Определить простой вагонов под накоплением на сортировочной
станции, если число всех назначений по плану формирования (кроме сборных) 22,
на участки Т — С и Т — У отправляется по два сборных поезда, Ncq 50
вагонов, а на участки Т — Д и Т — Е отправляется по четыре поезда 7VC6 ~
— 150 вагонов, со станции ежесуточно отправляется участковыми и сквозными по-
ездами 4000 вагонов, число вагонов в составах тс — 50, сборными — 400 ва-
гонов, интервалы между ними (моментами отправления сборных поездов) на уча-
стки Т — С и Т — У по 12 ч, а на Т — Д и Т — Е по 6 ч, тср — 5, т™™ для
участков Т — С и Т — У ~ 35, для участков Т — Д и Т — Е — 42
Решение 2Я”аскб - 22-11,2-50 12 320.
Для участков 7*- С и 7 — У 2$^ 4 6,6-50 — 1320.
Для участков Т ~ Д и Т Е 2В^ = 8-3.4 150 = 4080.
2В^К- 1320 F 4080 - 5400; 2Внак = 12320+5400 -= 17 620; 2 17нак — 4000 j
+ 400 ~ 4400, /нак = 17 620 : 4400 = 4,0 ч
Для вывозных и передаточных поездов суточная затрата вагоно-
часов на накопление составов одного назначения при вагонопотоке
^выв (пер), вагонов в сутки,
V пвыв(пер) „ Ю'УвывспеР)
нак
п вы в (пер»
гДе лвыв(пер) - число формируемых вывозных (передаточных) поездов.
46
Таблица 2.13
сборных в Интервалы между моментами отправления сборных поездов Л б гпах гнак в зависимости от тср и тот
2,5 5
° § л « со станции формирования
* ’О ГТ Е 35 42 50 35 42 50
^се-50
I 24 — 12,3 - - 13,5
2 12—12 10—14 8—16 6-18 5,9 6,8 8,0 9,2 5,7 6,5 7,5 8,9 5,6 6,3 7,3 8,6 6,6 7,2 8,1 9.2 6,3 6,8 7,7 8,9 6,0 6,5 7,4 8,7
3 8-8-8 6—8—10 3—8—13 4,0 4,2 4,8 4,0 4,2 4,7 4,0 4,2 4,7 4,1 4,2 4,7 4,0 4,2 4,7 3,9 4,2 4,7
4 6—6-6—6 6-5—6—7 6—3—6—9 2,9 2,9 3,3 2,9 2,9 3,3 2,9 2,9 3,3 3,1 3,2 3,6 3,1 3,2 3,1 3,1 3,2 3,6
4 6—6—6—6 6—5-6—7 6—З—ъ—9 — 3,6 3,6 3,9 3,3 3,3 3,7 Л'сб = 150 3,4 3,5 3,8 3,2 3,3 3,6
5 4, 8—4, 8—4, 8—4 8—4, 8 4, 8—4 — 5, 6—4, 8—4, 8 4, 8—3 — 6, 6—4, 8—4, 8 2,9 3,2 3,5 2,7 2,9 3,1 2,6 2,7 2,9 2,9 3,2 3,5 2,8 2,9 3,1 2,7 2,7 2,8
6 4_4_.4_4_.4_4 4—3, 5—4, 5—4—4—4 4—3—5—4—4—4 2,3 2,3 2,4 2,2 2,2 2,2 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 2,4 2,1 2,1 2,2 2,1 2,1 2,1
Время, потребное на окончание формирования,
, _ +гва,
Время нахождения вагона в парке отправления
^от —
где Х0'От — число транзитных вагонов с переработкой, отправляемых станци
ей за сутки;
SBoT — вагоно-часы простоя; 2 //От, 2Яот определяют по табл, 2.14.
47
Общая норма времени нахождения на станции транзитного вагона
с переработкой, ч,
^тр ~ “t~^нак Г^о.ф Н'^от•
Норма нахождения на станции местных вагонов определяется по
элементам, ч:
~ Ь 'Ь ’
где 1^— время нахождения вагонов от прибытия до подачи на грузовые опера-
ции;
— время нахождения вагонов под грузовыми операциями;
— время нахождения вагонов от окончания грузовых операций до отправ-
ления;
ss; ss; sb"
м=ХГ'м 5 М“ЖГ 5 'м Et/м '
где SB^ — вагоно-часы простоя от прибытия до подачи иа грузовые опера-
ции;
SB" — вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;
SB"' — вагоно-часы простоя от окончания грузовых операций до отправ-
ления со станции;
St/M — общее число местных вагонов, отправляемых со станции за сутки.
Вагоно-часы простоя и число местных вагонов определяют по
табл. 2.15.
Коэффициент сдвоенных операций
где t/n, U в~ суточная погрузка и выгрузка на станции;
t7M — число местных вагонов, занятых под грузовыми операциями.
Таблица 2.14
Номер отправ ляемого поезда Врем». Ч Число транзитных наг омов в составе Вагон»- часы простоя
окончания формиро- вания отлрав> ления простоя вагонов в парке отправления
Ито г о S В,„.
48
Таблица 2.15
Итого
Норма времени нахождения вагона под одной грузовой опера-
цией, ч,
^гр Л'сд-
Суточный вагонооборот станции
^ВО ’ | -{/уб-
Норма рабочего парка вагонов
24
Коэффициент использования маневровых локомотивов определяют
отдельно для работающих на горке, по окончании формирования и
хозяйственных:
М (1440—Тэк) ’
где — суммарное время работы маневровых локомотивов, прикрепленных
к данному району (подсчитывается по суточному плану-графику);
Л4 — число локомотивов, работающих в данном районе;
Гэк— время экипировки локомотива с учетом времени движения его к
пункту экипировки и обратно.
Производительность маневрового локомотива (количество перера-
ботанных вагонов на один маневровый локомотив)
1^лок —-------------
49
2.7. Себестоимость продукции станции
Определение класса станции. Государственным комитетом СССР
по труду и социальным вопросам и Президиумом ВЦСПС (№ 217/П-6
от 11 июня 1986 г.) установлены следующие нормы баллов для отнесе-
ния железнодорожных станций к классам:
сортировочные, участковые, грузовые — внеклассные (свыше 100),
I класса'(свыше 40 до 100), II класса (свыше 18 до 40), III класса
(свыше 8 до 18);
пассажирские — внеклассные (свыше 85), I класса (свыше 35 до 85),
II класса (свыше 25 до 35), III класса (до 25).
Сумма баллов образуется исходя из показателей, указанных
в табл. 2.16.
Получив число баллов, необходимо определить, к какому классу
относится станция, технология которой проектируется.
Расчет штата станции. Ежедневная затрата труда на объекте при
круглосуточном дежурстве одного работника составляет 24 чел.-ч,
а в месяц 1987 г. — 24 • 365 : 12 = 730 чел.-ч.
Таблица 2.16
Показатели, характеризующие работу станции Единица измерения Количество баллов за единицу измерения
1. Грузовая работа (погрузка и выгруз- ка в сутки) в годовом исчислении: на железнодорожных путях общего 5 физических 2,0
пользования на железнодорожных путях необще- вагонов 50 физических 2,0
го пользования, в том числе на подъ- ездных путях сортировка вагонов с мелкими от- вагонов 5 физических 2,0
правками и контейнерами 2. Переработка вагонов (транзитных с вагонов 50 физических 2,0
переработкой и местных) в среднем в сутки в годовом исчислении 3. Отправление и пропуск поездов в среднем в сутки в годовом исчислении со сменой локомотивов и бригад вагонов 10 поездов 1,0
без смены локомотивов 100 поездов 0,5
4. Подготовка вагонов к перевозке лю- 5 физических 1,0
дей или погрузке зерна, соли, а также льдоснабжение, санитарная обработка в среднем в сутки в годовом исчислении 5. Отправление пассажиров в среднем в сутки: в прямом и местном сообщении вагонов 100 пассажиров 1,0
в пригородном сообщении 100 пассажиров 0,05
50
При семичасовом рабочем дне’каждый работник должен отработать
в месяц
365 — 58-7 — 54
------------174,6 ч,
12
где 365 — количество календарных дней в году;
58 — выходные и праздничные дни;
54 — количество сокращаемых часов в предпраздничные и предвыходные
дни в течение года.
Контингент станции рассчитывается по категориям работников,
занятых приемом и отправлением поездов, на маневровой работе, об-
служиванием зданий и сооружений, в аппаратах управления.
Расчет фонда заработной платы эксплуатационным работникам
станции. Оплата труда эксплуатационного штата сортировочной стан-
ции осуществляется по сдельно-премиальной и повременно-премиаль-
ной системам.
По сдельно-премиальной системе оплачивается труд операторов
сортировочной горки, составителей поездов и их помощников, регули-
ровщиков скорости движения вагонов, а по повременно-премиальной —
дежурных стрелочных постов, сигналистов, операторов станционного
технологического центра обработки поездной информации и перевозоч-
ных документов, работников, занятых на обслуживании зданий и
сооружений.
Среднесуточная заработная плата складывается из месячной тариф-
ной ставки, получаемой умножением часовой тарифной ставки на чис-
ло часов, которое должен отработать работник станции за месяц, или
должностного оклада, установленных доплат за работу в праздничные
дни (в размере 2,2 %) и в ночное время (11,7 %) от месячной тарифной
ставки или оклада. Премии рабочим, инженерно-техническим работ-
никам и служащим начисляются на месячные тарифные ставки или
оклады и доплаты к ним за работу в ночное время, а в праздничные дни
на одинарную тарифную ставку или оклад (на 50 % этих доплат).
Максимальная премия из фонда заработной платы работников, занятых
приемом и отправлением поездов, маневровой работой, обслуживанием
зданий и сооружений, не должна превышать 40 %, а минимальная не
должна быть менее 10 %. При дипломном проектировании может быть
рекомендован средний объем премии 20—25 %.
Тарифные ставки устанавливаются для работников, непосредствен-
но связанных с движением поездов, в зависимости от квалификацион-
ного разряда (табл. 2.17).
Работникам, занятым на тяжелых и вредных работах, часовая
тарифная ставка увеличивается на 10 %, а на особо тяжелых и вред-
ных работах — на 15 %.
Заработная плата работников аппарата управления состоит из
месячных должностных окладов. Премируются они из фонда материаль-
ного поощрения.
51
Таблица 2.17
Нормальные условия работы Часовая тарифная ставка (коп ) по разрядам
I и ш IV V VI
Сдельщиков Повременщиков 58 54 63 59 69 65 78 73 89 83 104 97
Фонд заработной платы рассчитывается отдельно по каждой
статье эксплуатационных расходов (21, 23, 26, 290, 291).
Расчет годовых эксплуатационных расходов. Эксплуатационные
расходы станции
□ а I аобщ । ахоз
-'ЭК --'осн Г^ОСН Ц—'общ’
где Эосн — основные расходы по хозяйству движения, руб.;
3^ — основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных
дорог, руб;
^общ — общехозяйственные расходы, руб.
Основные расходы по хозяйству движения
Эосн -' Э’"н + Эмат-|-Этоп-|-Эял,
где Э®"н— годовой основной фонд заработной платы работников, занятых
на маневровой работе (ст. 21), по приему и отправлению поездов
(ст. 23), по обслуживанию зданий и сооружений (ст. 26);
Эмат — расходы на материалы (2 % Ээк);
Этоп — расходы на топливо (1,2 % Ээк);
Ээл — расходы на электроэнергию (3,9 % Эак).
Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных
дорог.
□общ _. озп I асоц . а □
‘-'осп _ Jдоп * отч Г^ох.тр । -7ам
где Эд"п — фонд дополнительной заработной платы по ст. 21, 23, 26 на замеще-
ние отпускных и др. (принимается 6 % Э’"н);
Эотч — отчисление на социальное страхование (принимается 10 % Э^с’н);
Эох.тр — расходы по охране труда (принимаются 4,6 % Э^"н);
Эдм — отчисления на амортизацию основных средств, числящихся на ба-
лансе станции (табл. 2.18).
К основным средствам, числящимся на балансе станции, относятся
служебно-технические здания, автотранспортные средства, радиостан-
ции носимые и стационарные, электронно-вычислительные машины,
машинки пишущие и др.
Служебно-технические здания занимают доминирующее место
в общем объеме основных средств. Поэтому при дипломном проектиро-
вании за общую норму амортизационных отчислений рекомендуется
52
Таблица 218
Виды основных фондов
Нормы амортиза-
ционных отчисле
ннй, %
Все здания, кроме жилых
С железобетонными и металлическими каркасами, стенами
из каменных материалов, крупных блоков и панелей с ме-
таллическими перекрытиями, площадью пола свыше
5000 м2
То же площадью пола до 5000 м2
Одноэтажные бескаркасные со стенами из каменных ма-
териалов, крупных блоков и панелей
То же со стенами облегченной каменной кладки, деревян-
ными
Содержание пути
Земляное полотно железных дорог
Верхнее строение пути железных дорог
Повышенные пути
Грузовые и пассажирские сооружения
Пассажирские платформы железобетонные и каменные
крытые
Трубы и лотки железобетонные, бетонные, каменные, чу-
гунные
Погрузочно-разгрузочное оборудование
Краны козловые грузоподъемностью до 15 т
Краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью, т;
до 16
более 16
Краны на пневматическом ходу
Краны мостовые
Автопогпузчики
Электропогрузчики
Измерительные и регулирующие приборы и устройства
Автоматические устройства сортировочных горок АЗСР
Машины билетно-кассовые, билетные автоматы
Машины электронные цифровые, вычислительные
Автоматические камеры хранения багажа
Почта пневматическая для пересылки документов
Автомат для размена монет
Машина для списывания вагонов, электропечатающая
Вагономоечиые машины
Машины пишущие
Вагонные замедлители
2,4
2.6
3,1
4,7
1,4
5,5
3,2
2,4
1,4
12,4
10,9
7,4
15,5
8,4
25,6
22,7
17,0
13,0
12,0
12,4
11,3
13.0
7,4
10,3
12,0
17,7
53
Окончание табл. 2.1 Ь
Виды основных фондов Нормы амортиза- ционных отчисле- ний, %
Устройства и оборудование сигнализации и связи Радиостанции передающие, приемо-передающие, передвиж- ные и стационарные Телевизионные установки Автоматическая блокировка Полуавтоматическая блокировка Автоматическая локомотивная сигнализация Электрическая централизация стрелок и сигналов Диспетчерская централизация 6,9 12,5 6,3 4,6 7.1 6,2 5,6
принимать 4,7 % от стоимости основных средств, которая указывается
в исходных данных.
Общехозяйственные расходы
□хоз пзп.цех । озп.уп I озп.цех । озп.уп । осоц. цех-t-уп । q
7общ ^ОСН * ^ОСН "Г^ДОП "I ^ДОП ’ JOT4 Т'-'пр»
где ^оснЦеХ — основная заработная плата аппарата управления хозяй-
ством станции (цеховой), руб.;
^оснУП—основная заработная плата аппарата управления стан-
цией, руб.;
^доПие' — дополнительная заработная плата аппарата управления
хозяйством станции (цеховой), руб.;
^догУП — дополнительная заработная плата аппарата управления
станцией, руб.;
^отч ЦеХ ^УП — отчисление на социальное страхование аппарата управ-
ления принимается 10 % от (Э|"нцех 4 ^оснУП)’
Эпр — прочие расходы (принимаются 4 % от Ээк).
Эксплуатационные расходы на материалы, топливо, электроэнер-
гию (ст. 26) и прочие (ст. 280) составляют соответственно 2 4- 1,2 4-
4- 3.9 4 4, т. е. 11,1 % Ээк.
Если определить известную часть расходов, равную 88,9 % (100
11,1), и обозначить их ЭэК, т. е.
I 3<>сн — (<Эмаг4-Этоп 4 ЗяЛ) 4«?ос^-1 (^общ —
то .можно определить расходы, выраженные в процентах от общих
эксплуатационных расходов: Эмй1 2 88,9; Э| С11 1,2 ЭэК:
: 88,9; Э;.,л 3,9 3^ : 88,9; Э11Р 4 Э'эк : 88.9, а также Э,„.н,
Эобщ, 3:>к (по соответствующим формулам).
54
Годовые расходы по оплате счетов в депо за маневровые локомотивы
Зман = 365 (Mt' + Mt" + ... +М/") ел.ч,
где Mt', Mt", .... Mtn — локомотиво-часы нахождения на станции отдельных
локомотивов; елч —стоимость 1 локомотиво-ч, руб.;
тепловоза ЧМЭЗ — 6,96; электровоза ВЛ22М — 4,02.
Составляется ведомость эксплуатационных расходов станции
(табл. 2.19), которая заполняется данными, полученными расчетами
Таблица 2.19
№ статьи Наименование статьи Расходы, руб.
Всего В том числе за- работная плата
1 2 3 4
Основные расходы (Доен)
21 Маневровая работа
23 Прием и отправление поездов
26 Обслуживание зданий и сооружений . . Итого основных расходов .
Основные расходы, общие для всех
отраслей хозяйства
241 Дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование производственного персонала
245+246 Расходы по технике безопасности, производствен- ной санитарии и охране труда
250 Амортизация производственных основных средств Итого основных общих расходов
Общехозяйственные расходы станции в доле, приходящейся на хозяйство
движения
290 Основная и дополнительная заработная плата аппарата управления хозяйством станции
291 Основная и дополнительная заработная плата ап- парата управления станцией .....
295 Отчисления на социальное страхование от зара- ботной платы аппарата управления ....
280 Прочие расходы ...... Итого общехозяйственных расходов Итого эксплуатационных расходов Оплата счетов в депо за работу маневровых ло-
комотивов
Всего
55
па каждой статье расходов. Так, по ст. 21 и 23 в графы 3 и 4 заносят
росходы на заработную плату работников, занятых соответственно
приемом, отправлением поездов и на маневрах. По ст. 26 в графу 3
заносят расходы на заработную плату работников, занятых обслужи-
ванием зданий и сооружений, а также на материалы, топливо, электро-
энергию; в графу 4 — только расходы на заработную плату по этой
смете.
По ст. 241 в графу 3 записывают расходы на дополнительную за-
работную плату работников, оплачиваемых по ст. 21, 23, 26, и отчисле-
ния на социальное страхование этих работников, а в графу 4 — только
на дополнительную заработную плату.
Общехозяйственные расходы полностью заносят в графу 3, а в гра-
фу 4 — из этой суммы только расходы на основную и дополнительную
заработную плату аппарата управления.
Расходы по остальным статьям включают в графу 3. Оплату счетов
депо за маневровые локомотивы показывают в графе 3.
Себестоимость одного отправленного вагона (коп.)
(Зак +3^)100
^ваг— , -
где гфр' г/м— число вагонов соответственно транзитных без переработки,
транзитных с переработкой и местных, отправленных со
станции за сутки.
2.8. Специальная деталь дипломного проекта
Тематика специальной детали. Тему специальной детали задает
руководитель проектирования. Она должна быть увязана с техниче-
ским оснащением станции (исходными данными) и разработанной тех-
нологией ее работы, должна представлять собой основное звено, внед-
рение которого обеспечило бы сокращение простоя вагонов, увеличение
перерабатывающей способности станции и производительности труда
работников, снижение себестоимости отправленного вагона. Рекомен-
дуется следующая тематика специальной детали:
эффективность устройства ГАЦ на немеханизированной горке;
эффективность оборудования горки системой автоматического ре-
гулирования скорости движения отцепов (АРС);
эффективность оборудования стрелок выходной горловины сорти-
ровочного парка релейной централизацией;
эффективность оборудования механизированной горки системой
автоматического задания скорости роспуска (АЗСР);
эффективность оборудования вагонами-замедлителями 3-й тормоз-
ной позиции парковых сортировочных путей;
56
эффективность внедрения автоматизированной системы управления
сортировочной станции (АСУСС);
эффективность оборудования механизированной горки электро-
механическим расцеплением автосцепок вагонов;
эффективность оборудования сортировочной станции пневмати-
ческой почтой для пересылки поездных документов;
эффективность применения маневровой радиосвязи;
эффективность применения параллельного роспуска составов на
механизированной горке;
эффективность применения прогрессивного метода станции Бескуд-
никово Московской дороги по формированию сборных поездов;
внедрение прогрессивной технологии коммерческого осмотра ва-
гонов на сортировочной станции и др.
Разработка детали основывается на предыдущих расчетах и приня-
тых проектных решениях.
Методика определения эффективности внедрения специальной
детали. Расчет экономической эффективности внедрения новой техни-
ки и прогрессивной технологии (руб.) выполняется в следующей после-
довательности:
определяют годовые эксплуатационные расходы до внедрения но-
вой техники (при базовой технологии Э^к3);
находят эксплуатационные расходы после внедрения новой техни-
ки (прогрессивной технологии 3"kB);
определяют годовую экономию эксплуатационных расходов от
внедрения новой техники (прогрессивной технологии) — Э,кД
.^баз qhob.
— эк т
рассчитывают годовую экономию от сбережения вагоно-часов после
внедрения нового технического устройства:
(Аа.ч бюв) гпс ев-ч "365
од __________________________
- в ч 60-100
где — время нахождения вагона подоперацией при базовой технологии,
мин;
/нов — та же ПРИ новой технологии;
Л’рос — число перерабатываемых составов в сутки;
ев-ч— расходная ставка 1 вагоно-ч, равная 9,94 коп.;
рассчитывают экономию от сбережения локомотиво-часов:
ббаз ^нов) ^рос Гл ч-365
где ел_ч — расходная ставка маневрового локомотиво-ч, равная 6,94 руб. (при-
ложение 2, табл. 4 и 5);
суммируют общую годовую экономию эксплуатационных расходов:
ообщ а год । о! од । цгод.
‘-'чк '-'-ж Т'-'в-ч Г‘7л-ч'
57
рассчитывают сокращение капитальных вложений за счет умень-
шения рабочего парка вагонов после внедрения новой техники:
(Ытр + Ым) (^баз —^нов) ^/ваг
где Цваг— средняя стоимость вагона (6500 руб.);
учитывают сокращение капитальных вложений от снижения стои-
мости массы груза в пути («на колесах»):
I птр’1 ) ^ст (^баз — бюв) Цм.г Кг
где РСт — средняя статическая нагрузка вагона, т;
Цм.г — средняя цена 1 т массы груза (230 руб.);
Кг — доля груженых вагонов в общем вагонообороте, перерабатываемого
станцией;
определяют срок окупаемости капитальных вложений при внедре-
нии новой техники:
К (Дцрп HAZ/м.г)
эк
где Л — капитальные вложения при внедрении новой техники (табл. 2.20 и при-
ложение 4);
определяют показатели внедрения новой техники: сокращение
простоя вагонов, увеличение перерабатывающей способности, повыше-
ние производительности труда, снижение себестоимости продукции;
строится диаграмма эффективности внедрения новой техники
и технологии.
Пример. Определить эффективность оборудования немеханизированной
горки сортировочной станции (с ручным управлением стрелочными переводами)
устройством ГАЦ, если перерабатывающая способность горки доводится до 90 со-
ставов, станция пропускает 20 транзитных поездов в сутки, число вагонов в со-
ставе тс = 50, g 8 вагонов; на горке работает два маневровых локомотива
ЧМЭЗ; скорость роспуска до внедрения ГАЦ — 5 км/ч, после внедрения
С'рос ? км/ч, горочный технологический интервал до внедрения ГАЦ Т” м =
14 мин, простой вагона с переработкой составлял 5,5 ч, стоимость 1 вагоно-ч
9,94 коп., годовые эксплуатационные расходы 600 000 руб., оплата счетов депо
за маневровые локомотивы — 200 000 руб. Штат станции 370 чел.
Штат работников по обслуживанию горки и подгорочных путей до и после
внедрения ГАЦ показан в табл. 2.21.
Решение, 1. Определяется годовой фонд заработной платы работников
по обслуживанию горки до и после внедрения ГАЦ (табл. 2.22). Одинаковое
число работников при базовой и новой технологии не учитывается.
Экономия заработной платы после внедрения ГАЦ
Эзп - 234 500 — 107 500 127 000 руб.
58
Таблица 2.20
Наименование зданий, сооружений, оборудовании н подвижного состава Измеритель Тип или марка Цена, тыс. руб.
1 2 3 4
Оборудование пневматической почты КМ — 17
Укладка стрелочного перевода с релейной централизацией (PH) Комплект на один стрелочный перевод — 9,5
Оборудование ГАЦ на механи- зированной горке Комплект 386, в том числе оборудование 258
Оборудование механизирован- ной горки системой АЗСР Комплект на путь роспуска - - 25
Оборудование механизирован- ной горки системой АРС Система — 300
Оборудование сортировочной станции АСУСС Комплект .— 700
Оборудование сортировочной горки электромеханическим рас- цепителем автосцепок вагонов » — 2,5
Оборудование горки электро- механическим разъединителем тормозных рукавов вагонов » —. 2,5
Оборудование маневровых ло- комотивов радиосвязью Комплект на один локомотив — з,з
Оборудование маневрового ло- комотива устройством ТГЛ Комплект на один локомотив — 10
Механизация торможения на 3-й тормозной позиции (на пар- ковых путях) Комплект на один путь 19
Оборудование станции про- мышленным телевидением для обзора территории, контроля за выполнением технологиче- ских операций, коммерческого осмотра вагонов (четырехка- мерный) Комплект ПТУ-46 15.8
То же однокамерный ПТУ-45 3,73
Установка телевизионного коммерческого контролера для контроля за коммерческим состоянием вагонов, прибыва- ющих на станцию 15
Оборудование ПКО габарит- ными воротами Установка на технической пас- сажирской станции вагономо- ечной машины: 2
открытого типа для южной части страны — 37
закрытого типа — 90
59
Окончание табл. 2.20
Наименование зданий, сооружений, оборудования к подвижного состава Измеритель Тип или марка Цена, тыс. руб.
1 2 3 4
Установка электронной билет- но-кассовой машины ШТ. ЭБКМ 1,36
Установка билетопечатающе- го автомата АБ-6 шт. АБ-6 2,48
Установка автоматической справочной установки шт. АСУ-3 0,32
Установка автоматической ка- меры хранения Оборудование вокзала устрой- ством ВИЗИНФОРМ для стан- ций: Блок, состоящий из 9 камер АКХ-7 0,995
крупных Комплект — 324
остальных — 192
Экономия от сбережения вагоно-часов при роспуске состава:
/Н.м_ ^с/в-0,06
Рос и. м
1 рос
50-14-0,06
5
1 \
I — ---- - 7,9 мин;
2-8 ,/
1 \
2-8 )
^гац
‘рос
50-14-0,06
7
5,7 мин;
Таблица 2.21
Должности и профессии Штат работников
до механи- зации после меха- низации
Дежурные по горке 5 5
Дежурные по парку 4 4
Операторы горки 5 9
Составители поездов 9 9
Помощники составителей поездов 8 8
Старшие регулировщики скорости движения вагонов 5 5
Регулировщики скорости движения вагонов 50 27
Старшие дежурные стрелочных постов 14 —
Дежурные стрелочных постов 32 —
Операторы станционного технологического центра
обработки поездной информации и перевозочных до-
кументов 18 18
Старший электромеханик — 1
Электромеханики — 5
Монтеры пути . 5
Итого 141 95
60
Таблица 2.22
Наименование профессии Часовая тарифная ставка, руб. Месячная тарифная ставка, руб. Доплата за работу в праздничные дни (2 2%) Доплата за работу в ночное время (И.7%) Премия (25%) Общий месячный заработок, руб. Число работников Фонд заработ ной платы, тыс. руб.
месячный годовой
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
До внедрения новой техники
Операторы горки Регулировщики скоро- 0,89 155,39 3,41 18,18 38,84 215,82 5 1,08 12,9
сти движения вагонов 0,69 120,74 2,65 14,12 30,18 192,84 50 9,6 115,7
Старшие дежурные стре- лочных постов Дежурные стрелочных 0,78 136,18 2,99 2.65 15,93 34,04 189,14 14 2,6 31,8
ПОСТОВ 0,69 120,76 14,12 30,18 192,84 32 6,2 74,1
Итого 101 — 234,5
После внедрения новой техники
Операторы горки 0,89 155,39 3,41 18,18 38,84 215,82 9 1,9 23,3
Регулировщики скоро- сти движения вагонов 0,69 120,74 2,65 14,12 30,18 192,84 27 5,2 62,5
Монтеры пути 0,63 110,00 2,42 12,87 27,50 153,02 5 0,8 9,2
Старший электромеханик — 180 — — — — 1 0,18 22
Электромеханики — 125 2,75 14,62 31,25 173,62 5 0,9 10,4
Итого — 47 — 107,5
Примечание. Месячная тарифная ставка регулировщика скорости движения ва-
гонов принята с учетом 15%-ной надбавки за особо тяжелые и вредные условия труда.
-4-365
2,2-90-50-0,0994-365
—-----------!--------= 5660,11 руб.
60 ’
Экономия от сбережения локомотиво-часов
2,2-90-365-6,94
Э =------------------
л-ч 60
7526,49 руб.
Амортизационные отчисления по устройствам ГАЦ
Дам = 258 000-0,047 = 12 126 руб.
61
Простой транзитного
Вагона с переработкой, Ч
Себестоимость отправленного
приведенного вагона,коп.
труда,
Перерабатывающая
способность горни,вагонов/сут
Производительность
вагонов/чел. в год
— до внедрения мероприятия
- после внедрения мероприятия
\^\\\ —^увеличения
Рис. 2.5. Диаграмма эффективности внедрения новой техники
Расходы на материалы по содержанию ГАЦ (2 % ее стоимости)
•Эмат ~ 2^8 000-0,02 - 5160 руб.
Общая экономия эксплуатационных расходов от внедрения ГАЦ
Эобщ 127 000 + 5660,11 + 7526,49 — 12 126—5160 - 132 061,6 руб.
Сокращение капитальных вложений от сокращения рабочего парка вагонов
Д^р.п
90-50-2,2-6500
24-60
-44 778,00 руб.
Сокращение капитальных вложений от снижения стоимости массы груза в
пути
ДЦм.г
90-50-44-2,2-230-0,85
24-60
— 59 138,75 руб.
Срок окупаемости капитальных вложений по устройству ГАЦ
386 000—44 778,00—59 138,75
7\к =-----------------------------= 2 года.
0 132 061,6
62
Показатели внедрения ГАЦ:
а) сокращение простоя транзитных вагонов с переработкой на станции:
до внедрения ГАП простой вагона с переработкой составлял 5,5 ч, или
330 мин:
после внедрения: 330—3,72 326,28 мин, или 5,43 ч, сокращение составило
1,3 %;
б) увеличение перерабатывающей способности горки:
до внедрения
(1450 -120) 50
Nc-~--------------= 4714 вагонов;
с 14
после внедрения
(1440—120) 50
Л’5. ц —-------------= 5594 вагона,
с 14 — 2,2
перерабатывающая способность увеличилась на 18,6 %;
в) повышение производительности труда:
до внедрения
365(20Ц-90)50 вагон
//‘4 м-----'— -------— 5425----- в год;
тр 370 чел.
после внедрения
365(204-90)50 вагон
------—----------=_ 6321---- в год;
р 370 — 54 чел.
производительность труда повысилась на 14,6 %;
г) снижение себестоимости отправляемого вагона'
до внедрения
н (600 0004-200 000)100
С" м—----------------------------25,7 коп.;
в 365(204-90)50
после внедрения
га„ (600 000 — 78 508,92 -200 000) 100
С ц-----------------------------------21.4 коп;
в 365(20 4-90) 50
себестоимость отправляемого вагона снизилась на 16,5 %.
Графически эффективность внедрения ГАЦ на немеханизированной горке
представлена на рис. 2.5 (лист № 4 графической части дипломного проекта).
3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОМ СТАНЦИИ
3.1. Технико-эксплуатационная характеристика
пассажирской и технической станций
Техническую характеристику составляют на основе исходных
данных на дипломное проектирование и отдельных заданий руководи-
теля проектирования. Она состоит из описания технических устройств
станции, обеспечивающих выполнение следующих операций:
прием и отправление пассажирских поездов;
подачу и уборку составов;
посадку, высадку и обслуживание пассажиров;
прием, погрузку, сортировку, выгрузку и выдачу багажа, почты и
грузобагажа;
отцепку и прицепку почтовых и багажных вагонов и подачу их
к месту погрузки-выгрузки;
формирование почтово-багажных поездов в соответствии с планом
формирования этих поездов;
обслуживание транзитных пассажирских поездов (технический
осмотр, отцепку и прицепку групп и отдельных вагонов, изменение
направления следования, снабжение при необходимости водой, топ-
ливом и др.);
обслуживание пригородных поездов (отстой, уборка и техническое
обслуживание пригородных составов и моторвагонных поездов);
стоянку туристско-экскурсионных вагонов;
обслуживание локомотивов пассажирских поездов (подачу и уборку
локомотивов, их экипировку, смену бригад и в необходимых случаях
техническое обслуживание и ремонт локомотивов).
Пути для движения дальних и местных поездов специализируют по
направлениям (нечетного и четного). На тупиковых станциях для
пригородного движения выделяют отдельные пути. На сквозных стан-
циях их обезличивают, т. е. пути приемо-отправочного парка исполь-
зуются совместно для приема и отправления дальних, местных и
пригородных поездов.
На станциях, расположенных по комбинированной схеме, тупико-
вые пути предназначаются для пригородных поездов с оборотом по ос-
новной пассажирской станции. Пригородные поезда, движение кото-
рых осуществляется по маятниковому способу, обрабатывают на при-
емо-отправочных сквозных путях.
Пути стоянки туристских поездов предусматривают на технической
станции, если она расположена вблизи пассажирской, непосредственно
64
примыкает к городскому массиву и имеет удобный пропуск пассажи-
ров, снабжение и экипировку составов. В случае удаления техни-
ческой станции от города или расположения ее внутри главных путей
эти пути выделяют на пассажирских станциях.
Для приема дальних поездов длина пассажирских платформ 250-
400 м, 200—220 м для пригородных поездов. Важный резерв освоения
растущих объемов перевозок населения — удлинение пассажирских
юездов до 24 вагонов, удлинение и сдваивание пригородных составов
'опыт Московской и Горьковской дорог). Но для этого требуется удли-
нять пассажирские платформы для дальнего и местного следования до
590- 735 м, а для пригородных поездов до 300—500 м.
В эксплуатационном отношении пассажирская станция характери-
зуется числом обрабатываемых пассажирских поездов дальнего, ме-
стного, пригородного следования, туристско-экскурсионных и поч-
тово-багажных, объемом работы по отцепке и прицепке беспересадоч-
ных, почтовых и багажных вагонов.
На технической станции размещают парки и устройства, предназ-
наченные для подготовки пассажирских составов в рейс.
На многопарковых технических станциях при обработке свыше
20 составов в сутки пункт обмывки составов (вагономоечную машину)
следует размещать после парка приема.
Полезная длина путей в парках пассажирской и технической стан-
ций должна соответствовать длине составов, намечаемых к обраще-
нию, с добавлением 30 м для размещения локомотива и резерва на не-
точность установки состава (до 400 м). При этом для курсирования пас-
сажирских поездов повышенной длины (23—24 вагона) длина путей
увеличивается до 500 м, а для стоянки пригородных поездов до
300 м.
3.2. Аналитический расчет путевого развития станции
На пассажирской станции число приемо-отправочных перронных
путей
тпас--'т' Ч'^^-Г^приг Г’тход,
где т' — число путей для поездов нечетного направления дальнего и местно-
го следования;
т" — то же для четного направления;
'Ицриг— число путей для пригородного движения;
тход — ходовой плгь.
Число путей
/п Т’з 11/7Пр лпак,
‘ де Т' п— время занятия пути операциями по приему (подаче), отправлению
(уборке) и технологической стоянке нечетного поезда, мин;
/' — минимальный интервал прибытия нечетных поездов в пакете
(в пачке), мин;
п'— число нечетных поездов в пакете (пачке).
3
Зак. 834
65
Число путей для четного направления
т"^Т” /Г ^п"
з пгпр пак’
где /гпак — число четных поездов в пакете (пачке).
Число путей для пригородного движения
тприг приг»
где 7’"₽“г — время занятия пути операциями по обработке пригородного по-
езда (прием, стоянка, отправление);
Лтриг — минимальный интервал прибытия пригородных поездов.
Время занятия пути операциями по приему, стоянке и отправлению
^з.п ~ ^ПР(ПОД) "Ь ^СТ + ^уб(ОТ> t
где /Пр(под) — время занятия пути при приеме поездов или подаче состава под
посадку;
ZCT — время технологической стоянки поезда (принимается по графи-
ку обработки состава как средневзвешенная величина);
Ч'б(от) — время занятия пути при отправлении поезда или уборке состава
натехническую станцию.
При этом следует иметь в виду, что прибывающие в одной пачке
пассажирские поезда и составы могут иметь различную по продолжи-
тельности технологическую стоянку. В этом случае в расчетную фор-
мулу подставляют средневзвешенное значение продолжительности
стоянок.
Если количество путей, установленное расчетом, будет больше числа
путей (без ходовых) в пачке, то к расчету принимается число путей,
равное /711ан.
При определении путевого развития для пригородных поездов
необходимо учитывать потребность в перонных путях для обслужива-
ния поездов при маятниковом движении (сквозные пути) и для приема
поездов, прибывающих по обороту на основной станции. Кроме прие-
мо-отправочных, дополнительно выделяют пути для отстоя пригород-
ных составов и других целей. Обычно для отстоя пригородных соста-
вов предусматривают 4—5 путей.
Общее число путей на пассажирской станции
^общ = ^пас+^пас’
где "фас — дополнительное число путей для отстоя пригородных составов.
Пример. Определить общее число путей на пассажирской станции, если на
нее прибывает: транзитных — 20 пар поездов (стоянка 15 мин); по обороту —
25 пар, в том числе на станцию приписки — 20 пар (стоянка 20 мин); приго-
родных — 32 пары, в том числе по маятниковому движению — 20 пар (сто-
янка 6 мин), по обычному графику — 12 пар (стоянка по обороту 13 мин). В па-
кете следует четыре пассажирских поезда. Минимальный интервал между ними в
нечетном направлении 6 мин, в четном 7 мин. Минимальный интервал между при-
городными поездами 10 мин. Время занятия пути приемом (отправлением) пас-
сажирским поездом 3 мин. пригородным 2 мин.
66
Решение. Средневзвешенноё время стоянки поездов на станнин
15-20 + 20-25
пассажирских---------------= 18 мин
20 + 25
6-20+13-12
при го род ны х -20 ' 12~ ~ м и н •
Число путей для нечетных пассажирских поездов
3 + 18 |--3
т’ =—-------------— -=4;
6
для четных пассажирских поездов
3+18 [-3
т" ~-----------3,4 (принимают 4 пути):
для нечетных пригородных поездов
2 + 9 4-2
тприг =-------- = Ч3 (.принимают 2 пути);
для четных пригородных поездов принимают I путь
Общее число путей на пассажирской станции
Лп<1бщ — 44 4+2+1+1 + 4 =* 16 путей, в том числе 11 — приемо-отправоч-
ных, 1 — ходовой, 4 — для отстоя пригородных составов.
На технической станции общее число путей
„общ. д.м i „приг .. доп
"тех "тех * "тех тех»
где /»тех — число путей для дальних и местных поездов;
— то же для пригородных поездов;
ттех — то же для стоянки резерва вагонов.
Число путей для дальних и местных поездов
т?ех =тго-Ь"1эк + "1оте.
где шГ() — число путей в парке прибытия и формирования (грубой очистки);
гизк — то же для экипировки (РЭД);
/Потс — т0 же для стоянки готовых составов.
Число путей в парке прибытия и формирования
'".„Ч7'™/'™) I '•
где — время занятия пути приемом, выполнением технологических опе-
раций и подачей состава в вагономоечный цех;
/пр^ — интервал прибытия составов на техническую станцию в интенсив-
ный период'
3*
67
Рис. 3.1. Схема пассажирской
/ — вокзал; 2—почтово-багажные устройства; 3 — тоннель; 4—приемо-отправочный парк
7 - - парк местных и пригородных составов; 8 — парк приема и формирования; 9 — вагонное
вагонов; 13—пути
где — число поездов дальнего и местного следования, прибывающих на
станцию за сутки;
— коэффициент неравномерности прибытия поездов; определяется
отношением максимального числа поездов дальнего и местного дви-
жения прибывающих за расчетный период сгущенного прибытия
ninax- к среднему их числу за тот же период zicp. В зависимости от
заданного графика прибытия пассажирских поездов расчетный
период сгущенного прибытия может быть 1,2, 3, 4 ч. В этом случае
общее число поездов, прибывающих на станцию за сутки, умно-
женное на продолжительность принятого расчетного периода
сгущенного прибытия и поделенное на 24, и будет составлять
«ср-
Число путей для экипировки
m™=«,KM W(ZCM «см-60),
где «,км — число составов дальних и местных поездов, поступающих на эки-
пировку за сутки;
/эн .— продолжительность занятия пути технологическими операциями
включая ввод состава на путь и вывод с пути, мин;
ц.м — продолжительность работы одной смены (7 ч);
«см — число рабочих смен за сутки (2—3).
Число путей на технической станции для дальних и местных по-
ездов определяют на основе заданного графика прибытия:
«г?ех «тех /тех ^нР/1440’
где /тех — время нахождения состава на технической станции (при проектирова-
нии оно может составлять 220—300 мин и более в зависимости от от-
правления состава с пассажирской станции).
68
и технической станции:
пассажирской станции; 5 - пути для пригородных поездов; 6 — парк отстоя и отправления;
депо; 10— парк резервных вагонов; 11—ремонтно-экипировочное депо; 12 — цех обмывки
га ювой дезинфекции
Число путей в парке отстоя и отправления
т()тс = w?ex — (тего 4 "1Эк) •
где п"ехГ — число пригородных поездов, поступающих на техническую стан
цию;
^тех' — время нахождения пригородного состава на технической станнин
При этом следует иметь в виду, что на технической станции выпол-
няются обработка и экипировка пригородных составов, обслуживае-
мых тепловозной тягой. Экипировка моторвагонных секций предусмат-
ривается в электродепо.
Дополнительное число путей для отстоя резерва пассажирских ва-
гонов можно установить ориентировочно исходя из обеспечения стоян-
ки на этих путях 10 % приписного парка вагонов:
где Л'прип — приписной парк вагонов;
— длина пассажирского вагона, м;
Z^ex — полезная длина путей на технической станции.
На основе выполненного расчета путевого развития, исходных дан-
ных на проектирование составляется схема пассажирской и техни-
ческой станций в парках с указанием числа путей в них.
Примерный схематический план пассажирской и технической стан-
ции показан на рис. 3.1.
69
3.3. Технология обработки поездов
на пассажирской станции и подготовка составов в рейс
на технической станции
Пассажирская станция обрабатывает поезда: транзитные дальнего
и местного сообщения, прибывающие на станцию оборота и конечную
станцию приписки составов, отправляемые поезда своего формирования
и со станции оборота, почтово-багажные, туристско-экскурсионные.
Дальние и местные транзитные поезда в соответствии с требованием
технологического процесса работы данной станции и расписания дви-
жения могут следовать: без смены локомотива и со сменой, со сменой
локомотива и частичной экипировкой вагонов (снабжением их водой и
топливом), с отцепкой или прицепкой групп вагонов беспересадочного
сообщения.
Технология обработки транзитных поездов дальнего и местного
сообщения со сменой локомотива показана на рис. 3.2.
Обработка поездов без смены локомотива производится на тех стан-
циях, где технический осмотр не предусматривается. Продолжитель-
ность стоянки таких поездов лимитируется временем, необходимым
на высадку и посадку пассажиров или выгрузку и погрузку багажа
и почты.
С беспересадочными вагонами на станциях приписки до их прицеп-
ки выполняются операции, показанные на рис. 3.3. Обработка тран-
зитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов
показана на графике рис. 3.4.
Для стоянки беспересадочных вагонов на станциях выделяются
пути, оборудованные освещением, водоснабжением, с асфальтирован-
ными междупутьями и имеющие удобные сообщения с вокзалом и го-
родом. Прицепную группу вагонов заранее выставляют на путь,
смежный с путем приема транзитного поезда, к которому она будет
прицепляться. Продолжительность обработки поезда с прицепкой
(отцепкой) беспересадочных вагонов увеличивается на время, необхо-
димое для их прицепки (отцепки).
На рис. 3.5 показана обработка дальнего и местного поезда,
прибывающего на станции оборота составов или конечную станцию
приписки состава.
Операции по обработке дальнего и местного поезда своего формиро-
вания и на станции оборота состава показаны на рис. 3.6.
Минимальное время нахождения пригородного поезда на головной
станции составляет 13 мин (рис. 3.7). Время нахождения на пассажир-
ской станции пригородного поезда при маятниковом движении ограни-
чивается операцией по частичной высадке и посадке пассажиров и
может быть сокращено до 5—8 мин.
Движение поездов по маятниковому способу имеет ряд преиму-
ществ:
70
сокращается потребность в подвижном составе за счет сокращения
стоянки поездов на головной станции;
улучшается использование пропускной способности пригородных
участков;
уменьшается потребность в городском транспорте (пассажиры ис_
пользуют пригородные поезда как транспортные средства города)!
отпадает необходимость в развитии головных станций в черте
города;
сокращается потребность в путевом развитии за счет уменьшения
стоянки пригородных поездов и переноса отстоя части этих поездов
с основной на зонные станции;
Операция Время, мин Исполнители 0
До прибы- тия поезда По прибытии поезда 0 5 1
Выход на путь приема ра- ботников ПТО, приемо- сдатчиков, работников почты и др. Подготовка локомотива Отцепка и уборка локо- мотива 5 3 Работники ПТО, приемосдатчики, работники связи, багажйый раздатчик, рабочие ДСП, локомотивная бригада Работники ПТО Приемосдатчики, рабочие, багажный раздатчик, агенты связи Проводники, носильщики, посадочная бригада ДСП, локомотивная бригада, автоматчики
Технический осмотр и ремонт вагонов Выгрузка и погрузка бага- жа и почты Высадка и посадка пас- сажиров Црицепка поездного локо- мотива и сокращенная проба автотормозов 1 7
1 0
0
7
Общее время 1 0
Рис. 3 2 График обработки транзитного пассажирского состава со сменой локо-
мотива
71
Операция Время, мин 0 20 40 60 80 100 Исполнители
Высадка, пассажиров Уборка вагонов на экипировочные пути Технический осмотр и ремонт Саносмотр и санобработка Сухая уборка вагона Наружная уборка Внутренняя влажная уборка Сдача использованного белья и инвентаря 10 5 25 Проводники Маневровая бригада Работники ПТО
1 2 Работники СЭС
20 Проводники
1 5 4 4 э 0 Мойшики Мойшики Проводники, водитель
электрокара Проводники
Сдача вагона 20
проводниками Снабжение водой и топливом Снабжение бельем и инвентарем Прием вагона комиссией Прицепка локомотива и подача под посадку Посадка пассажиров
10 П 10 5 5 2 5 Рабочие РЭД Проводники, водитель электрокара Комиссия начальника поезда Локомотивная бригада Проводники
Подача вагона к поезду Общее время 1 20 5 Маневровая бригада
Рис. 3.3. График обработки беспересадочных и прицепных вагонов на станциях
приписки
72
улучшается обслуживание пассажиров (ликвидируются пересадки
на другие виды транспорта в черте города, сокращается затрата вре-
мени на проезд и др.).
Продолжительность технологической обработки удлиненных пас-
сажирских и сдвоенных пригородных поездов несколько увеличивается
по сравнению с обработкой поездов обычной длины. Более продолжи-
тельными будут операции по техническому обслуживанию вагонов,
снабжению их водой и топливом, списыванию составов.
Операция Время, мин Исполнители 5
До при- бытия поезда По прибытии поезда 0 5 10 1
Выход на путь приема ра- ботников ПТО, приемосдат- чиков, водоливов, работ- ников почты, рабочих и др. Подготовка локомотива Отцепка и уборка локомо- тива Технический осмотр и ре- монт вагонов 5 3 7 Работники ПТО, приемосдатчики, рабочие, водоливы, работники почты ДСП, локомотивная бригада Работники ПТО
1
Снабжение вагонов водой Снабжение вагонов топли- вом Прием состава бригадой проводников Выгрузка и погрузка бага- жа и почты Высадка и посадка пасса- жиров Подача поездного локомо- 15 Бригада водоливов Водитель электро- кара, проводник Бригада проводников Приемосдатчик, ра- бочие,багажный раз- датчик, агенты связи Проводники, носильщики, посадочная бригада ДСП, локомотивная бригада, автоматчики
15
12
15
15
7
Общее время 15
Рис. 3.4. График обработки транзитного поезда со сменой локомотива и частич-
ной экипировкой вагонов
73
Операция эемя, мин Исполнители 0
До прибы- тия поезда По прибытии поезда 0 5 1
Выход на путь приема ра- ботников ПТО, оператора технической конторы, но- силыциков Списывание состава Отцепка и уборка поезд- ного локомотива /если станция не тупиковая/ Отцепка багажных вагонов Технический осмотр сос- тава Высадка пассажиров Заезд передаточного локо- мотива для уборки состава на техническую станцию Общее время 5 1 5 Работники ПТО, оператор технической конторы, но силыцики Оператор
3 ДСП, локомотивная
бригада ДСП, составитель поездов, локомотивная бригада Работники ПТО Проводники вагонов, дежурный по перрону ДСП, локомотивная
5
1 1 0 7
1 0 г—
Рис. 3.5. График обработки дальнего и местного поезда, прибывающего на стан-
цию оборота или конечную станцию приписки состава
Багажные и почтовые вагоны могут следовать в пассажирских и
почтово-багажных поездах. Обычно в состав почтово-багажного поезда
включают 18—22 почтовых, багажных, а в отдельных поездах и пас-
сажирские вагоны с общими местами. В число этих вагонов могут вклю-
чаться багажные вагоны за пломбами, следующие по маршруту без
работы до станции назначения.
До конечной станции назначения поезда следует только часть поч-
товых и багажных вагонов. Другая их часть, а также пассажирские
вагоны следуют до станций, расположенных на маршруте движения
почтово-багажного поезда или в стороне от него. Такие вагоны от-
цепляют от поезда на станциях назначения и прицепки их к другим
поездам. Взамен отцепляемых к поезду прицепляют новые, загружен-
ные на данной станции или отцепленные от других поездов, вагоны.
74
Продолжительность стоянки поезда на пассажирской станции в зави-
симости от объема частичной погрузки багажа и почты колеблется от
30 до 90 мин. а на отдельных крупных станциях — до 130 мин.
Порядок и продолжительность выполнения операции по обработке
транзитного почтово-багажного поезда показаны на рис. 3.8.
Технология подготовки пассажирского состава в рейс. Пассажир-
ские составы готовятся в очередной рейс на технических станциях или
в техническом парке пассажирской станции.
Операция Время, мин Исполнители 0
До при- бытия поезде По прибытии поезда 05 10 15 2
Выход на путь отправления работников ПТО, операто- ра технической конторы, приемосдатчика, рабочих Подача состава под посад- ку Технический осмотр сос- тава 5 5 1 5 Работники ПТО, опе- ратор технической конторы, приемо- сдатчик, рабочие, посадочная бригада, агенты ДСП, составитель- ская бригада, локо- мотивная бригада Работники ПТО
Списывание состава 1 6 Оператор техничес-
кой конторы Составительская и локомотивная бри-
Прицепка багажного и почтового вагонов 5
гады
Погрузка багажа и почты Посадка пассажиров Прицепка локомотива, проба автотормозов Общее время 2 15 0 Приемосдатчик, ра- бочие, агенты почты Проводники, поса дочная бригада, но- сильщики ДСП, локомотивная бригада, автоматчи-
7
2 0 ки
Рис. 3.6 График обработки дальнего и местного поезда своего формирования и
на станции оборота состава
75
Рис. 3.7 График обработки пригородного электропоезда с оборотом на основной
пассажирской станции
Наиболее прогрессивной технологией выполнения операций на
технических станциях, которая должна найти отражение в дипломных
проектах учащихся, — это поточный метод подготовки пассажирских
составов в рейс, внедряемый на Московской, Октябрьской, Прибалтий-
ской, Южно-Уральской, Одесской и других дорогах. Сущность и по-
следовательность операций, выполняемых по этому методу, показаны
на рис. 3.9.
Обработка пассажирского состава на технической станции по обо-
роту ограничивается временем его нахождения в парках приема и фор-
мирования, отстоя и отправления, вагономоечном цехе, без захода
в РЭД. За это время с составом выполняются операции: выгрузка му-
сора и шлака, сухая уборка вагонов, их техническое обслуживание,
переформирование (при необходимости), наружная и внутренняя мой-
ка, снабжение вагонов водой и топливом. Аналогично обрабатываются
составы пригородных поездов на тепловозной тяге.
Пригородные электропоезда обрабатываются в электродепо, а
дизель-поезда — в соответствующем депо.
76
Операция Время, мин Исполнители 0
До прибы- тия поезда По прибытии поезда 0 10 20 30 40 50 6
Выход на путь приема ра- ботников. участвующих в обработке поезда, под- готовка локомотива Подвоз отправляемого ба- гажа и почты на платформу прибытия поезда Списывание состава Отцепка и уборка локо- мотива Техническое обслужива- ние вагонов Маневры по отцепке и при- цепке почтовых и багажиы? вагонов Снабжение вагонов водой Снабжение вагонов топли- вом Списывание состава Частичная выгрузка и по- грузка багажа и почты Подача и прицепка поезд- ного локомотива, проба автотормозов Общее время 5 10 6 3 15 15 к 1‘ 6 6 3 Работники ПТО, операторы техничес- кой конторы, приемосдатчики, рабочие, агенты почты Водители электрокара Оператор технической конторы Локомотивная бригада Работники ПТО Составительская и локомотивная бригада Бригада водоливов Водитель автокара, проводники Оператор технической конторы Приемосдатчики, рабочие, багажные" раздатчики, почтовые' агенты Локомотивная, бригада, автоматчики
6 0 7
Рис. 3.8. График обработки транзитного почтово багажного поезда
Операция
Время, мин
И спопнители
О 100 200 300
Выход работников, участвую-
щих в обработке состава'
на путь приема
Техническое обслуживание и
внутренний осмотр вагонов,
выдача наряда на их ремонт
Уборка мусора и шлака
Санитарный осмотр вагонов
и выдача наряда на дезинфекцию
Сдача использованного белья
Снабжение водой и топливом
Переформирование состава
Подача состава на мойку
Пропуск состава через вагоне-
моечную машину
Подача состава в РЭД
Технический осмотр и ремонт
состава:
внутренний
наружный
Ремонт электрооборудования,
подзарядка аккумуляторов
Внутренняя влажная уборка
вагонов
Снабжение вагонов бельем
и инвентарем
Перестановка состава в парк
отстоя и отправления
Прием состава комиссией
Заблг 30 10 1 30 30 30 40 5 4 говреь 0 5 90 S 90 90 30 27$ ленно 5 60
Проводники, работники ПТО
Маневровая бригада
Маневровая бригада
Маневровая бригада
Осмотрщики вагонов, слеса-
ри
Слесари-электрики, аккуму-
ляторщики
Водоливы, подносчики топли-
ва
Локомотивная бригада, ра-
ботники вагономоечной ма-
шины
Осмотрщики вагонов, слеса-
ри
Рабочие по уборке мусора и
шлака
Работники санитарного над-
зора
Локомотивная бригада
Работники пассажирской
службы, санитарного надзора,
старший мастер вагонного
участка
Осмотрщики вагонов, слеса-
ри, работники санитарного
надзора, водоливы, поднос-
чики топлива, приемщики
белья
Рабочие-уборщики
Проводники, работники кон-
торы Обслуживания пассажи-
ров
Обшее время
Рис. 3.9. График обработки составов дальних в местных поездов на технической
станции
3.4. Нормирование маневровой работы.
Расчет потребности маневровых локомотивов
Нормирование маневровой работы на пассажирских и технических
станциях. Различают следующие виды маневров: формирование, осу-
ществляемое на станциях приписки составов; переформирование, про-
изводимое на станциях оборота и приписки с целью расстановки ваго-
нов согласно принятой схеме (композиции); перестановка составов из
одного парка станции в другой, выполняемая после прибытия и в про-
цессе подготовки состава в рейс; передача (уборка) составов маневро-
вым локомотивом из пассажирской станции на техническую и обратно;
отцепка и прицепка групп и отдельных вагонов (беспересадочных),
почтово-багажных и др.; мойка пассажирского состава на вагономоеч-
ной машине; местные, включающие подачу и уборку вагонов при об-
служивании пунктов производства операций с ними (на почтово-
багажных дворах, базах вагонов-ресторанов, пунктах дезинфекции,
ремонта и др.), прочие, выполняемые на пассажирских станциях
для подачи вагонов под промывку, снабжения водой, в ремонт и др.
Передача (уборка) состава маневровым локомотивом из пассажир-
ской станции на техническую
^пер =4,8 + /авт + /' +/"-НсТетХ •
где 4.8— коэффициент, учитывающий затраты времени на заезд локомотива
под состав и возвращение его в маневровый район постоянной ра-
боты после прибытия с технической станции;
/авт — время на заполнение воздушной магистрали состава и опробование
тормозов, мин;
t" — время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном
направлениях, мин;
— время нахождения маневрового локомотива на технической стан-
ции, определяемое по местным условиям, исходя из графика движе-
ния поездов по перегону, мин.
Технологическое время на отцепку (прицепку) беспересадочных
вагонов от пассажирских транзитных поездов согласно [23].
Технологическое время на обработку почтовых и багажных вагонов,
отцепляемых от пассажирских и почтово-багажных поездов с подачей
их на пути выгрузки, включает: заезд маневрового локомотива на путь
прибытия поезда, отцепку вагонов от поезда, подборку их для багаж-
ных и почтовых выгрузочных путей.
Время на перестановку вагонов к путям производства грузовых
операций, расстановку по фронтам выгрузки
^под ~ ^ипас' Ь2Ьпас п-й Kyjac,
где а. b — нормативы времени на отдельные операции, установленные натур-
ными наблюдениями;
<Vn_6 — число подаваемых вагонов;
Лпас—переводной коэффициент, равный 1,5.
79
Технологическое время на формирование почтово-багажного по-
езда включает сортировку вагонов по назначению и сборку их на пути
формирования и может быть определено по формуле 16 [231 с увеличе-
нием полученного значения в 1,5 раза.
Технологическое время на формирование (переформирование) пас-
сажирского состава состоит из операций по устранению несовпадений
продольных осей автосцепки вагонов и прицепки к составу вагона-
ресторана после снабжения его продуктами на базе, а в отдельных
случаях — резервных вагонов взамен «больных» или прошедших га-
зовую обработку.
Технологическое время на перестановку пассажирского состава из
парка в парк определяют с учетом 1231.
Технологическое время мойки состава на вагономоечной машине
Л ЛД^пас ,пас
" пас
м
где т“ас — число пассажирских вагонов в составе;
— скорость мойки пассажирского состава, принимают 0,8 км/ч;
/-с — длина пассажирского вагона, м.
Потребность маневровых локомотивов
лл
'•''пасс тех i —• _ ’
1440-(/эк -Н«Р WTI1)
где £Л4/ма11—среднесуточный объем маневровой работы, локомотнво-мип
Л>к — время на экипировку маневрового локомотива в течение суток
(принимают 60 мин, в том числе 30 мин на экипировку и 30 мин на
движение к пункту экипировки и обратно);
— время на смену локомотивных и составительских бригад, при-
нимаемое 10 мин. которое не учитывается, если смена произво-
дится во время технологических перерывов и экипировки локо-
мотива;
/тН — технологические перерывы в работе маневровых локомотивов,
вызываемые ожиданием освобождения маршрута движения,
мин (задается руководителем проектирования).
3.5. Оперативное планирование работы пассажирской станции
Особенность выполнения производственных операций на пассажир-
ских станциях в отличие от станций, обслуживающих грузовое движе-
ние, — ежесуточное повторение их в одно и то же время. Поэтому ос-
новой планирования на сутки и на смену является суточный план-
график работы станции, фрагмент которого показан на рис. 3.10.
На основе суточного плана-графика начальник станции составляет
план работы на сутки, который обычно оформляется в виде таблицы,
и включает следующие задания;
«0
прием, обработка и отправление транзитных поездов;
прием и обработка по прибытии поездов, заканчивающих свое
следование;
обработка составов на технической станции;
формирование и переформирование составов;
обработка по отправлению поездов своего формирования;
работа с багажными и почтовыми вагонами;
прочие местные операции, выполняемые на станции.
Суточный план является основным документом для руководителей
смены: маневрового станционного диспетчера и дежурного по стан-
ции. Выписки из него имеются у руководителей всех цехов станции.
При опоздании поездов, получении задания на формирование и от-
правление дополнительных поездов от отделения дороги и пассажирс-
ской службы и в других случаях возникает необходимость во внесе-
нии в постоянный суточный план работы станции дополнений и из-
менений
3.6. Технологический процесс работы вокзала
Техническая характеристика вокзала содержит: схематический
план вокзала и привокзальной площади с указанием его расположения
по отношению приемо-отправочных путей (бокового, островкового,
тупикового типов), полезной длины путей и размеров платформ; све-
дения об оборудовании билетных касс билетопечатающими машинами
и автоматами, системой «Экспресс», данные о средствах автоматической
зрительной и радиоинформации пассажиров, механизации, погрузки,
выгрузки и транспортирования багажа, уборки вокзала, привокзаль-
ной площади и платформ, устройствах связи по приему заказов, руко-
водству продажей билетов, передаче сведений о местах.
На схематическом плане вокзала показывают пассажирские слу-
жебно-технические помещения и занимаемые ими площади. Общую
площадь вокзала определяют исходя из единовременной расчетной
вместимости вокзала:
- 4отК1*2Явм/100,
где 4От — среднесуточный поток отправления пассажиров;
Ку — коэффициент неравномерности отправления пассажиров (1,2—1,3);
/С8 — коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, встречающих и
провожающих (для пассажиров дальнего и местного сообщения —
1.1—1,25, для пригородных пассажиров— 1):
//вм — норма расчетной вместимости вокзала, %, дана в табл 3.1.
В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы
делятся на малые (25—200 пассажиров), средние (200—700), большие
(700—1500), особо большие (свыше 1500 пассажиров).
81
Время, пин
Прибытие и отравление поездов
Пассажирская станция Приена- отправочный парк
Маневровые локомотивы
о? 51 5Г 3^ Сз § § i X: Парк прибытия и (popпи- рования
ВМН
РЭД
Парк отстоя и отправ- ления
Маневровые локомотивы
Прибытие и отправление поездов
А к *, I
3 31Г. 6127-ет к /~к А 6126-6234 “к
4 । “ 14 к А 34 I I
1 и к
5 вт-вгз1\ 10 1
— прибытие, обработка и отправление поезда
— обработка почтово-багажного поезда
— подача состава с пассажирской на техническую станцию
— подача состава с технической на пассажирскую станцию
— занятие пути и локомотива перестановкой состава из парка в парк
— холостой ход локомотива
— мойка состава и занятие локомотива этой операцией
— проба автотормозов
- простой состава в ожидании последующей операции
«2
11 12 13 W 15
Рис. 3.10. Фрагмент суточного плана-графика работы пассажирской и технической
станции
Площадь отдельных пассажирских помещений
5 = №в°мк Р//100,
где Р — усредненное распределение пассажиров, % по основным пассажир-
ским помещениям вокзала (табл. 3.2);
f — единичная норма площади на одного пассажира в каждом помещении
(табл. 3.3).
Производственная характеристика вокзала включает следующие
данные: количество отправляемых и прибывающих дальних и местных
(с выделением транзитных) и пригородных поездов в сутки месяца
максимальных перевозок, число отправленных и прибывших с этими
поездами пассажиров, объем переработки багажа, грузобагажа, руч-
ной клади и почты.
83
Таблица 31
Среднесуточный поток пассажиров
Норма расчетной вместимости, %
Для пассажиров дальнего и местного сообщения
10012000
2001—3000
3001—5000
5001—7000
Более 7000
Для пригородных пассажиров
До 5000
5001—10000
Более 10 000
29—32
26—29
24—26
22-24
20—22
5—4
4—3
3—2
В качестве исходных данных для составления технической и про-
изводственной характеристики используется задание на проектиро-
вание.
Число транзитных пассажиров, прибывающих и отправляемых со
станции, ориентировочно принимается из расчета 5—10 % вместимо-
сти этих поездов. Число мест для сидения в электропоездах от 950
до 1050.
Вместимость скорых поездов колеблется в среднем от 630 до 800
пассажиров, а пассажирских соответственно — от 740 до 850.
Если в задании на дипломное проектирование отсутствуют дан-
ные о числе отправляемых пассажиров, то его определяют:
для дальнего и местного сообщения
Р — 01 О|тр птр -1 птр nTpl 1_псФ лсФ -4 „СФ «СФ
7 д.м - ^апас "пас * °ск пск.‘ ‘ апас "пас ’ "ск пск’
где °пас> ась — вместимость соответственно пассажирских и скорых поездов;
ппас’ /!ск — число отправленных транзитных соответственно пассажирских
и скорых поездов за сутки;
nntc* пск — число отправленных соответственно пассажирских и скорых
поездов за сутки своего формирования;
для пригородного сообщения
Еприг —апригПприг>
где пцриг— вместимость пригородных поездов;
Иприг — число отправленных пригородных поездов за сутки.
Кассы по продаже билетов делятся на:
предварительной продажи, размещаемые на вокзале или в городе,
в которых продаются билеты в сроки, установленные руководством
железной дороги исходя из местных условий, но не более чем за 45 сут;
суточные, находящиеся на вокзале, в которых продают билеты за
24 ч до отправления поезда.
84
Таблица 3.2
Наименование помещения
Одновременно находящиеся в помещениях вокзала пассажиры. %, при расчетной вместимости вокзала
300 500 700 900 1200 1500 Свыше 1 500
А. Пассажирские помещения
Операционный кассовый зал 36 40 40 41 41 41 41
Зал ожидания 37 41 41 41 41 41 42
Комната пассажиров с детьми Торговый зал ресторана, сто- 6 — • — ’— — —
ловой Вестибюль багажного помеще- 12 10 10 8 8 8 7
ния Вестибюль камеры хранения и 2 2 2 2 2 2 2
ручного багажа Остальные помещения вокзала: справочное бюро, парик- махерская, курительная. 3 3 3 3 3 3 3
уборные и т. д. 4 4 4 5 5 5 5
Б. Площади служебно-технических и вспомогательных помещений, м2
Медпункт 25 35 35 43 43 43 43
Почта и телеграф Киоски «Союзпечать», санти- 12 14 16 18 20 24 43
гиены Помещения руководства стан 5 5 5 5 5 5 5
ции и вокзала Помещение радиоузла и дик- 46 48 56 101 107 116 *
торской 12 16 16 22 22 22 22
Комната милиции Комната носильщиков и убор- 14 20 20 24 24 24 24
щиц Помещения общественных ор- 8 12 12 16 16 16 16
ганизаций и красный уголок 15 20 30 35 35 40 40
Комнаты отдыха кассиров — 8 8 30 32 39 42
Машиносчетное бюро Подсобные и производствен- ные помещения ресторана, сто —— 15 20 25 25
ловых 42 55 73 150 190 218 *
* По заданию на проектирование.
На железных дорогах применяются следующие формы предва-
рительной продажи билетов:
по заказам (по телефону, почте) лично или по открыткам, приобре-
таемым через специальные автоматы или в киосках Союзпечати, с по-
лучением билета в кассе; с доставкой на дом, в гостиницы, санатории,
на предприятия по месту работы; в кассах, расположенных в приго-
родной /зоне;
«5
Таблица 3.3
Наименование помещения Единичная норма площади помещений на 1 пассажира, прн расчетной вместимости пассажиров
300 500 700 900 1 ?оо 1500 Свы ше 1500
Пассажирские помещения, м2 на 1 пассажира: операционный кассовый зал 1.3 1.3 1,3 1.2 1,2 1.2 1,1
зал ожидания 1,8 1.8 1,8 1.7 1,7 1,7 1,6
комната пассажиров с деть- ми 3
вестибюль багажного поме- щения 1.5 1,5 1,5 1,5 1.5 1,5 1,5
вестибюль и кладовая камеры хранения ручного багажа 1,6 1,58 1,55 1,55 1,55 1,55 1,43
Комната матери и ребенка, м2 на 1 место -— 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4
Торговый зал для ресторана, столовой, м2 на 1 место Билетные кассы, м2 на 1 ячей- ку 1.2 1,2 1,2 1,6 1,6 1,6 1,6
5 5 5 5 5 5 5
Справочное бюро, м2 на 1 ячей- ку 7 7 7 7 7 7 5
оформление прямых плацкарт, продажа билетов на обратный
выезд;
по заказам, принимаемым начальниками поездов в пути следо-
вания.
Централизованное руководство продажей билетов в кассах вокза-
лов и на городских станциях осуществляют линейные (ЛБК) и объеди-
ненные дорожные (ОДБ) бюро по распределению и учету мест в поез-
дах. В ЛБК и ОДБ организовано круглосуточное дежурство старших
билетных кассиров по распределению мест КРМ, которые ведут учет
наличия мест и их распределения между кассами.
При нормальной загрузке кассиров число КРМ должно определять-
ся из расчета обслуживания каждым из них не более 6—9 касс.
Если ОДБ (ЛБК) обслуживает более 6—9 касс, организуются дис-
петчерские круги старших кассиров по распределению мест. Число
диспетчерских кругов равно отношению количества касс, находящихся
под руководством ОДБ (ЛБК), к числу касс, обслуживаемых одним
КРМ. При наличии нескольких диспетчерских кругов каждый билет-
ный кассир должен иметь возможность связаться по запросу мест с
любым диспетчерским кругом.
Продажа билетов пригородным пассажирам осуществляется через
автоматы, машины и билетные кассы.
86
В дипломном проекте необходимо рассмотреть вопросы механиза-
ции и автоматизации билетно-кассовых операций в соответствии с ре-
комендациями [20].
Потребное число билетных касс на каждый час суток для продажи
билетов пассажирам дальнего и местного сообщения в соответствии
с методикой, разработанной Главным пассажирским управлением
МПС,
„д.м ^-Ч ZoCc
* касс бО/з
где Хч — поток пассажиров, поступающий в кассовый зал в течение часа;
/(щс — среднее время обслуживания одного пассажира, принимаемое для
среднесетевых условий 2,22—2,5 мин, а при оформлении билетов с по-
мощью «Экспресс-2» — 50 с;
— коэффициент загрузки билетных касс (от 0,7 до 0,9).
Число касс определяют раздельно для суточной и предваритель-
ной продажи билетов. Соотношение пассажиропотока, обслуживаемого
ими, задается руководителем проектирования, оно может быть различ-
ным, но при этом большое число пассажиров, как правило, обслужи-
вается кассами предварительной продажи. Для среднесетевых условий
на внеклассных, первого и второго классов вокзалов этот пассажиро-
поток может составлять 55—70 %.
Пример. Определить потребное число касс суточной продажи, если всеми
кассами вокзала обслуживается 14 000 пассажиров в сутки, из них в суточных
кассах покупают билеты 30 % пассажиров.
Обслуживание пассажиров не автоматизировано. Среднее время на обслу-
живание одного пассажира 2,5 мин. Коэффициент загрузки билетных касс
принят равным 0,8. Билетные кассы работают круглосуточно, без перерыва на
обед.
Решение. Определяют число пассажиров, обслуживаемое суточными кас-
сами:
14 000x0,3 - 4200.
Ориентировочно весь пассажиропоток по часам работы касс распределяется
в зависимости от направления поездов своего формирования, по обороту и тран-
зитных, с которыми отправляются пассажиры. Расчет потребного числа суточ-
ных билетных касс сводится в табл. 3.4.
Таким образом, окончательно потребное число определяют по табл. 3.5.
Аналогично рассчитывается число билетных касс предварительной
продажи билетов. При дипломном проектировании приближенно, без
большой погрешности, можно принять одинаковое число пассажиров
в очередях у этих касс. Работа этих касс может быть организована
в одну или две смены.
Число пригородных касс для билетов, выдаваемых ЭБКМ,
^приг“~^п1ах Рн/^К»
где Р^,ах — пригородный пассажиропоток в час пик;
— часть пригородных пассажиров, приобретающих билеты в приго-
родных кассах (0К — 0,25—0,30);
/7К — производительность труда билетного кассира, работающего на
«КЖ-2» или ЭБКМ.
87
Таблица 3.4
Период работы касс. ч Поток пассажи- ров, поступаю- щий в кассовый зал за 1 ч Число касс Период работы касс. ч Поток пассажи- ров, поступаю щий в кассовый зал за 1 ч Число касс
24—1 50 3 12—13 240 13
1—2 60 3 13—14 240 13
2—3 60 3 14—15 240 13
3-4 40 2 15—16 240 13
4—5 50 3 16—17 240 13
5—6 60 3 17—18 240 13
6—7 290 15 18—19 240 13
7—8 300 16 19—20 100 6
8-9 300 16 20—21 100 6
9—10 310 16 21—22 100 6
10—11 310 16 22—23 80 3
11—12 250 13 23—24 60 3
Применение билетопечатающих автоматов высвобождает труд би-
летных кассиров, обеспечивает экономию эксплуатационных расходов.
Число автоматов для продажи пригородных билетов
А'авт = Равт/Пакт,
где /7авт — часовая производительность автомата;
Равт — часть пригородных пассажиров, приобретающих билеты через
автоматы (Равт — 6,70—0,75).
Справочно-информационная работа организуется в соответствии
с Типовым технологическим процессом работы вокзала.
На вокзалах предусматриваются следующие виды справочной
информации: зрительная, радиоинформация, справочное бюро. Для
выдачи визуальных справок об условиях проезда в пассажирских по-
ездах широко используется автоматическая справочная установка
(АСУ). На многих вокзалах эти установки используются для информа-
ции прибывших пассажиров о работе городского транспорта, место-
нахождении гостиниц, театров и др. На справку при помощи АСУ зат-
рачивается 10—12 с.
Телемеханические указатели, установленные на платформах и по
пути следования к ним, информируют о времени отправления поезда и
платформе посадки пассажиров. Для ознакомления пригородных пас-
Таблица 3.5
Период работы касс, ч Число касс Период работы касс, ч Число касс
22—6 3 11 — 19 13
6—11 - 16 19—22 6
88
сажиров о времени отправления' ближайшего поезда, остановках его
в пути следования, а также и номера пути, с которого он отправляется,
используется система оперативной информации (СОИ).
Широкое распространение на крупных вокзалах получает система
визуальной информации «Визинформ», которая включает информацион-
ное табло (любое количество), шкаф управления, блок ввода данных
(клавиатура ЭВМ, дисплей).
Управляет системой «Визинформ» диктор вокзала на основе исход-
ной информации, получаемой от поездного диспетчера, дежурного по
станции, диспетчера КРМ, старшего билетного кассира.
Для визуальной передачи запрограммированных информаций на
вокзалах может быть использован робот-информатор. Это оборудова-
ние работает по принципу «вопрос — ответ». Спрашивающий задает
вопрос машине путем нажатия на кнопку, расположенную рядом с ин-
тересующим его вопросом, а на табло, состоящем из буквенных полей
системы «Визинформ», появляется ответ в письменном виде текстом
из русских или латинских букв.
Информация по радио передается из дикторской через громкогово-
рящую радиосвязь. Помещение дикторской должно иметь хороший об-
зор пассажирских платформ и оборудовано прямой телефонной связью
с начальником вокзала, дежурным помощником начальника вокзала,
дежурным по станции, маневровым диспетчером, дежурным по выдаче
справок, механиком связи.
Диктор информирует пассажиров, находящихся в залах вокзала,
на посадочных платформах, на привокзальной площади о прибытии,
отправлении и опоздании поездов, начале посадки пассажиров в
поезда, передает объявление по просьбе пассажиров, служебные
объявления и др.
Устную справку пассажиры получают в справочном бюро, которое
размещается в вестибюлях, кассовых залах, а в отдельных случаях
в залах ожидания. Руководит работой по выдаче справок заведующий
справочного бюро (старший информатор).
Багажное отделение выполняет операции: прием, выдачу, выгрузк\
из вагонов и погрузку в вагоны, а также обработку транзитного багажа
й грузобагажа.
Передовая технология переработки багажа и грузобагажа в зна-
чительной степени обеспечивается максимальным внедрением средств
механизации и автоматизации процесса. Применяемые при переработке
багажа и грузобагажа средства механизации и автоматизации приве-
дены в табл. 3.6.
Потребное число механизмов в багажном отделении отдельно для
каждого его типа
ЮООКн QcyT
мех ~ 60QT77CB
где QcyT — суточное поступление багажа, т;
QT — масса груза на электропогрузчике, тележке, кране и т. д., кг;
89
Таблица 3.6
Тип механизма Назначение Грузо- подъем- ность, кг Скорость перемеще- ния, км/ч
с грузом без груза
Электропогрузчики: 4015 М Выгрузка груза, уложен- ного на поддоны, из ва- гона и погрузка в вагон и перемещение его до кладовой, от кладовой, внутри кладовых 500 9 10
ЭП-0601 То же 630 8,6 10
ЭПВ-Ю4 » 750 8 10
Электротягачи и элект- рокары с прицепными тележками (до трех) Краны-штабелеры: Доставка груза из кла- довой к транзитным по- ездам на платформы и обратно, работа в ба- гажных помещениях Вертикальный подъем До 7000 3,24—12
мостовой комплек- товочный груза и укладка багажа на металлические стел- лажи и снятие его со стеллажей. Высота подъема 5 м 500
с автоматическим уп- равлением То же 500 — —
Т — рабочее время механизма в сутки, ч;
гц — время одного цикла механизма, мин;
Кн— коэффициент неравномерности грузопотока (Кн — 1,2—1,3);
— коэффициент использования рабочего времени (Кв = 0,75).
Автоматические камеры хранения, стационарные и передвижные
камеры хранения (КХС) предназначены для ручной клади. Наиболее
распространены на вокзалах автоматические камеры хранения типов
КХС-5 и КХС-7, КХС представляет собой металлический каркас,
состоящий из девяти изолированных друг от друга ячеек, расположен-
ных в три вертикальных и три горизонтальных ряда. Габаритные раз-
меры камеры: длина 1503, ширина 1080, высота 2125 мм. Размер клади,
помещаемой в ячейку, 720 X 300 X 510 мм. Плата за пользование
ячейкой 30 коп (две монеты по 15 коп).
Автоматические камеры хранения следует размещать с учетом ос-
новных направлений движения пассажиров и в вентилируемых поме-
щениях. АКХ действуют по принципу самообслуживания. Поэтому ста-
ционарные камеры сохраняются временно. Они обслуживаются кла-
довщиками. Для оплаты за хранение ручной клади используется чеко-
печатающий автомат ДБ-1.
Для приема вещей от пассажиров непосредственно на перроне при-
меняются передвижные камеры хранения. Ручная кладь из камеры
хранения может быть доставлена в вагон поезда также с помощью
90
передвижных камер хранения. В крупных узлах ручная кладь годного
вокзала на другой доставляется на грузовых мотороллерах или авто-
машинах. Принимается ручная кладь в специально выделенном окне
стационарной камеры хранения. Принятая ручная кладь расклады-
вается по вокзалам назначения и доставляется на другие вокзалы в те-
чение 3 ч. Это улучшает обслуживание пассажиров.
Потребное число ячеек КХС
„ QftHxpO—аож)
*КХС = 24/гуг<7
i де QM — число принятых мест в месяц максимальных перевозок отчетного
года;
Др — средний срок хранения ручной клади в КХС (16 ч);
/сут — число суток в месяце максимальной работы;
q — число мест, одновременно хранящихся в ячейках (2);
«ож — коэффициент ожидаемого прироста переработки ручной клади.
Организация уборки помещений вокзала и привокзальных тер-
риторий. Для поддержания чистоты предусматривается периодическая,
суточная и генеральная уборка вокзальных помещений.
Периодическая уборка необходима для поддержания санитарно-
гигиенических требований. Суточная уборка выполняется один раз
в сутки. Операции, выполняемые при этом, и затрата времени на их
выполнение показаны на рис. З.Н.
На рис. 3.12 показаны операции, выполняемые во время генераль-
ной уборки, которая осуществляется три раза в месяц. Уборка произ-
водится, как правило, ночью в период минимальных размеров пас-
сажиропотоков.
В качестве средств механизации по уборке вокзальных помещений
и привокзальных территорий для дипломного проектирования рекомен-
дуются механизмы, указанные в табл. 3.7.
Таблица 3.7
Тип механизма Назначение Производитель- ность. м2/ч
Поломоечная машина Мойка полов в вокзальных по- 1000—1200
ПМ-560 мощениях
Универсальная убороч- Уборка перронов, платформ. 1500
ная машина ТУМ-925 привокзальной площади от му- сора н снега
Тротуароуборочные ма- шины Т-10 Уборка тротуаров 2500
Универсальная убороч- ная машина КО-705 «Труженик» Уборка тротуаров и платформ До 2500
Телескопические вышки Удаление пыли с потолка и стен вокзала с высоким потол- ком при помощи промышлен- ных пылесосов, а также удале- ние пыли с осветительных при- боров
91
С перронов и платформ снег убирают тротуароуборочными маши-
нами в комплексе со снегоуборочными машинами СМ-2 или самоход-
ными снегоуборочными машинами СМ-3 и СМ-4, которые убирают снег
с пути, сталкиваемый на него машиной ТУМ-975.
Широкое использование средств механизации уборочных работ
повышает санитарно-гигиенический уровень помещений вокзала и
привокзальных территорий, производительность труда работников,
снижает эксплуатационные расходы. Например, внедрение поло-
моечных машин ПМ-560 дает годовую экономию эксплуатационных
расходов 60 726 руб. по сравнению с ручной уборкой.
Оперативное планирование работы вокзала на предстоящие сутки
и на смену. Суточный план составляют на основе суточного плана-
графика работы станции (см. рис. 3.10), расписания движения пас-
сажирских поездов, данных о положении по всем цехам вокзала к на-
Операция
Время, мин
О 15 30 45 60 75 90 105 120 135
Очистка урн от мусора
Промывка урн горя-
чей водой
Очистка мусорных ящи-
ков
Очистка мебели от пы-
ли электропылесосом
Перестановка мебели
Протирка мраморных
панелей, дверей, ручек
и Приборов отопления
Мытье полов
Уборка туалетов
Установка мебели на
места
Дезинфекция, очистка
и уборка инструментов
Общая продолжи-
тельность
15 3 0 6 0
15 3 0
20
6 0 -
6 0
150
30
30
Рис. 3.11. График суточной уборки вокзала
92
Операция
Очистка от мусора
Промывка горячей водой урн и
плевательниц
Очистка мусорных ящиков
Очистка от пыли мебели, занавесок
и люстр электропылесосом
Время, мин
О
15
120
70
60
Перестановка мебели
Протирка мраморных панелей, две-
рей, ручек и приборов отопления
Очистка от пыли и паутины потолков,
карнизов и стен электропылесосом
30
6 0
60
Мытье полов электромоечными ма-
шинами
Уборка туалетов
Очистка медных и бронзовых частей
окон и дверей
Установка мебели на места
Дезинфекция помещений и мебели
Общая продолжительность
Рис. 3.12. График генеральной уборки вокзала
чалу суток и анализа их работы за предыдущий период. Суточный план
составляет начальник вокзала. На основе суточного плана дежурный
помощник начальника вокзала составляет сменный план, который
утверждается начальником вокзала. Этот план корректируется в со-
ответствии с фактическим выполнением графика движения поездов и
данных о схемах формирования прибывающих поездов.
3.7. Себестоимость основных показателей
пассажирской станции [ее продукции)
В соответствии с приказом МПС№ 204/Ц от 06.04.84. к основным
показателям производственно-финансовой деятельности пассажирской
станции относятся: количество отправленных пассажиров: количество
93
Таблица 3.8
Наименование предприятия Норма баллов по классам
внеклас- сные I п II]
Пассажирские станции Вокзалы Свыше 80 » 48 Свыше 30 до 80 Свыше 27 до 48 Свыше 20 до 30 Свыше 14 до 27 До 20 Свыше 4 до 14
отправленных поездов; для вокзалов, состоящих на самостоятельном
балансе (хозрасчете), количество отправленных пассажиров.
Порядок расчета себестоимости продукции пассажирской станции1
в целом аналогичен расчетам по сортировочной станции.
Для отнесения пассажирской станции к определенному классу ру-
ководствуются табл. 3.8. Сумма баллонов по станциям и вокзалам об-
разуется показателями, приведенными в табл. 3.9.
Фонд заработной платы распределяется по статьям эксплуатацион-
ных расходов в соответствии с Номенклатурой расходов по основной
деятельности железных дорог:
Ст. 1 — продажа билетов (старшие билетные кассиры, билет-
ные кассиры, операторы электронно-счетных машин);
Ст. 2 — прием и выдача багажа (старшие багажные кассиры,
багажные кассиры, приемосдатчики груза и багажа, грузчики, мар-
кировщики, дежурные по выдаче справок, трактористы);
Ст. 3—маневровая работа (дежурные по парку, составители
поездов и их помощники);
Ст. 5 — прием и отправление пассажирских поездов (дежурные
по станции, старшие дежурные стрелочных постов, дежурные стре-
лочных постов, операторы при ДСП и ДСПП);
Ст. 7 — текущий ремонт зданий и сооружений, оборудования,
инвентаря (каменщики, плотники);
Ст. 8 — обслуживание зданий, сооружений и оборудования
(уборщики производственных помещений, машинисты котельной,
аппаратчики химводоочистки, слесари-ремонтники, сантехники,
электромонтеры по обслуживанию оборудования, аккумуляторщи-
ки, электросварщики);
Ст. 9 — сопровождение багажных вагонов (приемосдатчики
груза и багажа в поездах.
Часть работников станции и вокзала по обслуживанию пассажиров
содержится за счет местных доходов, например начальник вокзала и
его заместители, дежурные по вокзалу, залам, перронам, работники
камер хранения ручного багажа, комнат отдыха пассажиров, комнат
94
Таблица 3.9
Показатели, характеризующие работу предприятий Единица измерении Количество баллов за единицу измерения
Отправление поездов в сутки в годовом исчислении для станции Отправление пассажиров в сутки в го- довом исчислении: 1 поезд 0,1
в прямом и местном сообщении 100 пассажиров 1,0
в пригородном сообщении Общая площадь вокзальных помещений для станций и вокзала 100 пассажиров 100 м2 0,05 0,2
матери и ребенка, справочного бюро, дикторы, носильщики, уборщи-
ки вокзальных помещений и др.
При определении эксплуатационных расходов без большой погреш-
ности можно принять:
количество работников станции и вокзала по методике, указан-
ной в 12];
контингент уборщиков при ручной и механизированной уборке
определяется по действующим нормативам;
амортизационные отчисления в среднем составляют 5—5,5 % стои-
мости основных фондов, которая задается руководителем проектиро-
вания;
прочие расходы в процентном отношении к общим эксплуатацион-
ным расходам аналогично для сортировочной станции;
приведенная стоимость 1 маневрового локомотиво-ч — аналогично
сортировочной станции.
Определение расходов на топливо, материалы, электроэнергию,
прочие расходы в процентах от общих эксплуатационных расходов,
а также себестоимости основных показателей аналогично сортировоч-
ной станции.
Себестоимость отправленного поезда
Q "Ь^ЛОК
П ’ А пае 365 ’
где А’пяс — число пассажирских поездов, отправляемых станцией за сутки.
Себестоимость отправленного пассажира (коп.)
Ф1К Ь^лок) ЮО
где «пас — число отправленных пассажиров за сутки.
95
3.8. Специальная деталь проекта
В качестве специальной технической детали может быть рекомендо-
вана эффективность внедрения новой техники для механизации и ав-
томатизации продажи билетов, трудоемких процессов подготовки сос-
тавов в рейс, по уборке помещений вокзалов, платформ и привокзаль-
ных площадей, погрузки и выгрузки багажа, обслуживания пассажи-
ров: электронно-билетно-кассовой машины ЭБКМ, билетопечатающего
автомата АБ, поломоечной машины ПМ-560. автотранспорта при до-
ставке билетов на дом, вагономоечной машины открытого или закрыто-
го типа, автоматической справочной установки, автоматической каме-
ры хранения; тротуароуборочной машины, электропогрузчиков для
погрузки (выгрузки) багажа в вагоны (из вагонов).
Расчеты по эффективности внедрения новой техники в пассажирс-
ском хозяйстве выполняются по методике, разработанной Московским
институтом инженеров железнодорожного транспорта.
Годовой экономический эффект определяется как разность при-
веденных затрат по сравниваемым вариантам до и после внедрения.
При этом расходы на заработную плату обслуживающего персонала
определяются по среднемесячной ее сумме с учетом доплаты за работу
в ночное время и в праздничные дни, а также оплаты отпусков и от-
числений на социальное страхование. Общехозяйственные расходы
в дистанциях сигнализации и связи, работники которых обслуживают
вокзальную технике, составляют в среднем 10 %, а на вокзалах -
8.5 “о.
Целесообразность внедрения новой техники оценивается но резуль-
татам экономического эффекта исходя из годового объема работы,
выполняемого с помощью той или иной техники.
Приведенные затраты представляют собой сумму текущих эксплуа-
тационных и капитальных затрат:
^ир ~ Mi ' •
где Ev — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений
(0.15);
К— капитальные вложения, руб.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ
4.1. Грузопотоки и вагонопотоки на станции
Анализ грузопотоков содержит краткий перечень грузов, поступаю-
щих на станцию и отправляющихся со станции, в том числе на грузовой
двор и подъездные пути, примыкающие к станции предприятий..
Выбор типа вагонов для перевозки грузов ставит перед собой цель —
определить такой тип подвижного состава, который обеспечивал бы
сохранность груза, высокую степень использования грузоподъемности
и вместимости вагонов, возможность выполнения с ними сдвоенных
грузовых операций на станции.
Наиболее рациональный тип подвижного состава выбирают по
рекомендациям Правил перевозки грузов, Технических норм загрузки
вагонов и контейнеров, справочников, а также на основании данных
преддипломной практики. Характеристики вагонов приведены в [5].
Характеристику вагонов для перевозки грузов описывают в табл. 4.1.
Мало- и среднетоннажные контейнеры следует перевозить в спе-
циальных полувагонах, а крупнотоннажные — на длиннобазных плат-
формах.
Суточное прибытие и отправление каждого рода груза
QcyT == Qr Ан/365,
где Qr — прибытие (отправление) груза в год согласно заданию, т;
Ан — коэффициент внутригодовой неравномерности прибытия (отправле-
ния) груза, принимаемый по заданию или согласно данным табл. 4.2.
Для остальных грузов Ан принимают по согласованию с руководи-
телем проекта.
Если для перевозки груза используются восьмиосные вагоны, то
определяют часть суточного грузопотока, которая будет доставляться
Таблица 4.1
Тнп вагона Грузо- подъем- ность, т Объем кузова, ма Тара, т Длина, м Техничес- кая норма загрузки, т
Полувагон: 4-осный 8-осный 4 Зак. 834 69 125 Уголь 73,0 22,7 137,5 1 43,3 13,9 20,2 68,5 124,0 97
Таблица 4.2
Род груза Род груза Род груза кн
Каменный уголь Щебень, гравий Нефтепродукты Хлопок 1,1 1,2 1,1 2,5—3,0 Зерно Сахар Металлы Сахарная свекла, овощи, фрукты Гипс, мел, цемент 1,8 1,1 1,1 3—4 1,1 Лес круглый Пиломатериалы Тарно-упаковоч- ные Контейнерные Тракторы, авто- мобили, сельхоз- машины 1,2 1.1 1,1 1.1 1.1
(отправляться) в среднем в сутки соответственно в четырех- и восьми-
осных вагонах:
^сут^ QcyT pu; @сут“ QcyT He, (4.1)
где ii4, р8 — доля грузопотока (по заданию), приходящаяся соответственно на
четырех и восьмиосные вагоны (ц4 + |Л8 — 1).
Грузопотоки переводят в вагонопотоки по каждому роду груза
отдельно по прибытии и отправлению:
Лг — Ссут ! Р техн,
где Ртехн — техническая норма загрузки вагона выбранного типа (см. табл. 4.1).
При установлении значений Ртехи для вагонов с контейнерными
грузами следует исходить из средней массы брутто контейнера опреде-
ленного типа и принятой схемы размещения их в вагоне, т. е.
^техн -~пк Ркг (4-2)
где rik — число контейнеров на платформе (контейнеровозе), шт.;
Рк — средняя загрузка контейнера, т.
Аналогичные расчеты выполняются для крупногабаритных (тяже-
ловесных) грузов, машин или тяжелого оборудования с подстановкой
в формулу (4.2) вместо числа грузовых мест (единиц оборудования)
и вместо массы одного места. Для мелких отправок, если РтехН
не предусмотрена заданием, ее значение можно принимать примерно
18—30 т. С учетом выражения (4.1)
« хсут/ техн» 8 ^сут/ техн
Суточные грузо- и вагонопотоки станции целесообразно свести
в табл. 4.3.
Суточный вагонопоток N в расчетах округляется до целого числа.
Анализ данных табл. 4.3 следующий: грузовая станция Д в сред-
нем в сутки должна выгружать 7998,3 т грузов, в том числе на грузо-
98
вом дворе 3688,9 и на подъездном пути 4309,4 т, грузить всего 3779, 3 т,
в том числе на грузовом дворе 2985 и на подъездном пути 783,4 т; сред-
несуточное поступление вагонов под выгрузку составляет 189 вагонов,
станция грузит 115 вагонов и т. д.
Если к станции примыкает несколько подходов, то в табл. 4.3 пока-
зывают грузопотоки по прибытии и отправлению по каждому из них,
а также итоговые значения грузо- и вагонопотоков как по отдельным
грузовым пунктам, так и по станции в целом.
Баланс подвижного состава по станции подводится с помощью
табл. 4.4.
В примечании к таблице следует пояснить, что I кр следует подать
под погрузку мелких отправок, 3 кр — на подъездной путь, необходи-
мо пояснить, куда отправляется избыток парка и откуда возмещается
его недостаток.
Анализ табл. 4.4 показывает: станция полностью обеспечивает
свою погрузку в крытые вагоны за счет освобождающихся из-под вы-
грузки, три крытых вагона поданы с грузового двора на подъездной
путь, на станции имеется 79 порожних полувагонов и 5 платформ, но
требуются 10 хопперов-цементовозов, которые станция будет получать
с сортировочной станции узла.
Отдельные показатели работы станции определяют по данным
табл. 4.3 и 4.4.
Таблица 4.3
Прибытие/отправление
Род груза Qr. ТЫС, т кн ^сут’ т р техн* .V, вагоны
Грузовой двор
Тарно-упаковочные: повагонные отправки мелкие отправки и т. д. 320 '260 9,-14 1,1 1.1 964,4'783,6 27,1/42,2 40,0 30,0 24 20 1 20
Итого 1500 1380 — 3688,9 2985 —. 118 101
Подъездной путь
Пиломатериалы 20,0/— 1,2 68,6’- 44 2 —
Известняк 800/— —/250 1,1 2411/— 63 39/—
Цемент 1,1 —/753,4 63 — '12
И т. д. Итого 1730,2/527,7 — 4309,4'783,4 — 71 14
Всего по 3230,2/1907,7 станции — | 7998,3 3779,3 189/115
99
Таблица 4.4
Род груза Выгрузка Погрузка Баланс подвижного состава
Всего В том числе Всего В том числе Избыток Недостаток
кр ил пв Пр кр пл пв пр кр пл пв кр пл ив пр
Итого
Тарно-упаковоч-
ные:
повагонные от-
правки
мелкие отправки
1 70
70 1
Цемент
10
и т. д.
Итого
71 1 — 70 14 4
10*--------70 3
Всего по станции
1891 261 841 71 —II151 26| 791 —110 1 4
5 I 791
4
* Хоппер-цсментовсз.
Вагонооборот станции (сумма прибывших и отправленных вагонов)
где NH, Nn — выгрузка и погрузка станции, вагоны;
Л’гюр — количество недостающих для обеспечения погрузки порожних
вагонов;
— число отправляемых со станции порожних вагонов.
Из табл. 4.4: В — 189 4~ 10 + 115 + 5 + 79 + = 398 вагонов.
Грузооборот станции
То-Л'и HVB.
В табл. 4.4 : 115 4- 189 = 304 вагона.
Используя данные табл. 4.3, можно определить:
100
среднюю статическую нагруз-ку вагона по прибытии делением ито-
говых сумм:
Р"тР Осут/Л^в = 7998,3 : 189 -42,1 т;
по отправлению со станции этот показатель составит:
P°I = Qc vT ,Wn 3779 : 115 - 32,9 т;
коэффициент использования грузоподъемности вагона, равный от-
ношению суточного грузопотока QcyT к суммарной грузоподъемности
всех отправленных (принятых) вагонов (2 Рпс), т- е-
KnC ~ Qcvt/SPПС
Для определения SPnc следует умножить грузоподъемность вагона
каждого типа на их общее количество по прибытии (отправлению)
и затем сложить.
4.2. Размеры поездной работы
В дипломном проекте обычно предусматривается поступление
грузов передаточными поездами и отправительскими маршрутами.
Отправительские маршруты для каждого конкретного груза опре-
деляют в физических вагонах:
Qfip @бр Не
т м ----------4------------тл I- т R,
^ехн + <74 ^ехн + ^
где Qgp — масса брутто маршрута с данным грузом, т;
Т’техн — техническая норма загрузки для данного груза соответственно
четырех- и восьмиосных вагонов, т;
q — тара четырех- и восьмиосных вагонов, т;
т — число в маршруте соответственно четырех- и восьмиосных вагонов.
Если в задании не указано число маршрутов, поступающих на стан-
цию под выгрузку, а задан лишь удельный вес прибытия грузов в мар-
шрутах (ум) в общем грузопотоке (QcyT), то число маршрутов по при-
бытии ЛмР составит:
QrP ?гр Q'P vrP
nt> <суТ |м '«сут <м
П ,7 —------- --------------------
ы лм т. Pi Ps 1
Чн 4 техи 1 s техн
где Фсут— суточный грузопоток рассматриваемого груза, т;
Т„р — удельный вес грузопотока, поступающего под выгрузку маршрута;
Q“ — масса нетто отправительского маршрута, т.
Количество вагонов, поступающих под выгрузку в маршрутах,
— (т<4-тя) пм.
101
Остальные вагоны (см. табл. 4.3), т. е. (N — будут поступать на
станцию в составах передаточных поездов.
Пример. На станцию поступает под выгрузку в сутки 4200 т груза (64 ва-
гона), в том числе около 70 % в маршрутах, масса маршрута Q“p — 3000 т,
доля четырехосных полувагонов 96%, восьмиосных — 4 %, Р”ехи — 63, Р^ехн=:
— 124 т.
Решение. Состав маршрута
3000-0,96 30000,04
тм--------------U------------= 35 вагонов.
м 63 + 22,7 124+43,3
При массе маршрута нетто = 2266 т в среднем в сутки под выгрузку
будет поступать
m 4200-0,7
/V“p =-------~| маршрут,
14 2266
а в составах передач на станцию будет прибывать 64—35 29 вагонов с данным
грузом.
Результаты расчетов числа маршрутов, их составов следует свести
в табл. 4.5.
Уровень отправительской маршрутизации для каждого из рассмот-
ренных грузов и станции в целом (%)
«м =
Л7М <?н
100.
Кроме груженых маршрутов, в проекте рассматривается возмож-
ность отправления (прибытия) маршрутами порожних вагонов.
Для маршрутов, загружаемых на станции, следует составить ка-
лендарный план погрузки по следующей форме.
Календарный план погрузки отправительских маршрутов по станции
---------------- на-----------------месяц 198___г.
Грузоот- правитель Род груза Станция назначе- ния Месяч- ный план погрузки, т Состав маршру- та , вагоны Число маршру- тов в месяц В том числе по дням месяца 1 2 3 4 ... 29 30
. . .
Итого
102
Таблица 4.5
Станция назначения маршрута Род грузи огр *сут* т м вагоны Масса маршрута, т Число маршру- тов в сутки Число вагонов, поступаю- щих в передачах
брутто нетто
Прибытие
Дгр Известняк 9750 45 4000 3000 3 12
(выгрузка) и т. д.
Отправление
А Цемент 3270 44 4000 3000
(погрузка) и т. д.
Использование опыта Белорусской дороги по маршрутизации пере-
возок грузов. В основе опыта Белорусской дороги по организации от-
правительских маршрутов лежат: единая комплексная технология
станций погрузки и предприятий-грузоотправителей, предваритель-
ная (на декаду или месяц) передача грузоотправителями накладных на
отправляемые грузы, широкое применение ЭВМ.
Грузоотправители заблаговременно передают на станции наклад-
ные за месяц вперед. Зная станции назначения грузов, в соответствии
с планом формирования станции оформляют заадресовку грузов
с целью образования максимального числа отправительских маршру-
тов. При этом учитываются выгрузочные способности получателей
грузов. Разработка плана маршрутизации на месяц выполняется в до-
рожном вычислительном центре (ДВЦ) по специальной методике,
предусматривающей выбор наиболее эффективного варианта.
По опыту этой дороги эффективность отправительских маршрутов
рассчитывается не только по каждой станции, но и по нескольким с не-
большим объемом погрузки, которые образуют так называемый погру-
зочный комплекс (ПК). На одной из станций ПК, которая выделяется
в опорную, под руководством начальника этой станции создается центр
управления, в состав которого входят: диспетчер ПК, объединенная
товарно-техническая контора ОТТК, пункт концентрации информации
(ПКИ). Несколько станций с небольшой погрузкой могут быть объеди-
нены в ПК, если показатель маршрутоспособности достаточно высок,
т. е.
К
2‘тм > I.
где 1лнм — коэффициент, характеризующий долю немаршрутизируемого грузо-
потока;
103
7рГ| — расчетный период маршрутной погрузки за сутки, ч;
и" — среднесуточные размеры погрузки с учетом возможного сгущения
по t-м родам грузов, вагоны;
— число вагонов в маршруте.
По каналам связи с мест погрузки в ПКИ поступает оперативная
информация о расположении вагонов на погрузочных фронтах в про-
цессе погрузки, их номерах, массе и наименовании груза, накоплении
перевозочных документов.
Диспетчер ПК ведет специальные графики исполненной работы,
в которых отражается накопление продукции на погрузочных фронтах,
ход выгрузки и ожидаемый подвод порожних вагонов, план погрузки и
объединения групп вагонов в отправительские маршруты.
Подготовленные на месячный срок вперед перевозочные документы
на отгруженную продукцию предприятий хранятся в ОТТК в спе-
циальной документотеке. С помощью специальной таблицы ведется
оперативный учет фонда перевозочных документов по каждому роду
груза и назначениям маршрутных поездов.
План маршрутной погрузки на предстоящие сутки составляют на-
кануне планируемых суток. При этом уточняют потребность в перво-
очередном отправлении грузов, наличии готовой продукции грузо-
отправителей. Число отправляемых в каждом маршруте вагонов не
должно превышать выгрузочной способности станций, которым пред-
назначаются вагоны в этом маршруте. Эти данные содержатся в норма-
тивно-справочной информации, используемой в ДВЦдля расчета месяч-
ных планов маршрутизации. Если в маршрут включают вагоны, сле-
дующие на станции одного или смежных участков, то определяют ра-
циональную последовательность размещения вагонов в составе марш-
рута по станциям выгрузки и число вагонов.
Для обеспечения погрузки маршрутов порожними вагонами из
ДВЦ через каждые 3 ч передается прогноз поступления порожних
вагонов и груженых, следующих под выгрузку. Расчеты по прогнозу
поступления из ЭВМ передаются в ПКИ, а из ПКИ по телетайпной или
телефонной связи станциям ПК и получателям. Информация содержит,
номер вагонов, следующих под выгрузку, массу груза в каждом из
них, коды груза и грузополучателя станции погрузки, время погрузки
(для вагонов ввоза — станции формирования, номер и индекс поезда,
время отправления), ожидаемое время прибытия на станцию. Для
порожних вагонов указывают их номера, род груза, который последний
раз в них перевозился, станцию назначения, ожидаемое время прибы-
тия на конечный пункт.
На ПК в соответствии со сменным планом распределяются вагоны
под погрузку. На подобранные и подготовленные к подаче вагоны опе-
ратор технической конторы станции составляет натурный лист, пере-
даваемый в ПКИ для автоматизированного подсчета его итоговой части
и передачи соответствующих данных в ДВЦ.
104
Участок Номер поезда Время при- бытия Груженые/ порожние ва- гоны Рид груза
Л — ДГр 37G2 0—20 32/4 Повагонные отправки Мелкие отправки Тяжеловесные Контейнеры Порожние
Итого 2014 и т. д. 1—15 44 Известняк
5-Дгр 2211 0—40 0/45 Порожние цементовозы
Итого Всего 3801 и т. д. 2-45 30 Повагонные отправки Мелкие отправки Контейнеры Г и пс Огарки Прочие
Табл и ц а 4.6
Количество вагонов В том числе по грузовым пунктам
Подъездной путь Грузовой двор
Кр ПЛ нв кр пл пн . . . кр нл пн
7 — — — — — — — 7 — — —
3 — — — — — — — 3 — — —
— 8 2 — — 1 — — — 8 2 —
— 12 •*— — — — — — — 12 — —
— — — 0/4 — — — 0/4 — — —
— —— 44 — — —- 44 — — — —- -
— — — 0/45 — — — 0/45 — — — —
10 — — — — — — — 10 — — —
3 — — — — — — — 3 — — —
— 6 — —_ — — — — — 6 — —
— — 6 — — 6 — — — — -
2 — 3 — 1 — 3 1 — — —
По специальным графикам маршрутообразования определяют оче-
редность подач и уборок погруженных вагонов, в результате чего на-
копление вагонов становится минимальным или вовсе исключается.
Передаточные поезда. Общее число прибывающих и отправляю-
щихся поездов со станции по участкам может быть определено по
следующим формулам:
«пр- «м + «пор + /1пер>
где — число маршрутов, соответственно поступающих под выгрузку и
формируемых на станции;
/1пор> ппор — число маршрутов, сформированных из порожних вагонов, соот-
ветственно прибывающих и отправляемых со станции;
Ппер’ ппер — размеры движения передаточных поездов по прибытии и отправ-
лению.
Число передаточных поездов определяют отдельно по прибытии и
отправлению по каждому участку, примыкающему к грузовой станции.
Разложение составов прибывающих поездов представляют в виде
табл. 4.6. При заполнении ее следует воспользоваться расписанием
прибытия согласно заданию, полученными значениями составов марш-
рутных и передаточных поездов и распределением грузопотоков по
пунктам местной работы.
Таблицу разложения составов маршрутов и передач по отправле-
нию предварительно составлять не следует, поскольку при построении
суточного плана-графика работы станции фактический состав передач,
как правило, существенно отличается от моделируемого на данном
этапе
4.3. Проектирование сооружений и устройств
грузового хозяйства на станции
На грузовых станциях применяют типовые схемы комплексной
механизации погрузочно-разгрузочных работ [24], которые базируются
на применении передовых методов труда, использовании серийно вы-
пускаемых подъемно-транспортных машин и грузозахватных при-
способлений, вибраторов для зачистки кузовов вагонов от остатков
сыпучих грузов и т. д. Типовые схемы и технологические циклы работы
погрузочно-разгрузочных машин, входящих в комплексную схему,
распространяются на следующие виды перерабатываемых на станциях
грузов (табл. 4.7).
Для лесных, длинномерных, тяжеловесных и других грузов сле-
дует разработать свою схему, приняв за основу одну из приведенных
106
Таблица 4.7
Род груза, перерабаты- ваемого на станции Схема Комплекс устройств для переработки грузов
1 2 3
Навалочные: перевозимые на от- крытом подвижном составе (песок, ще- бень, камень, уголь, торф и др.) 1 11 Повышенный путь, электрокозловые краны, накладные вибраторы для очистки кузовов от остатков груза, механические устройства для закрывания люков полувагонов, меха- нические грейферы для загрузки автомоби- лей (рис. 4.1, а) Повышенный путь, стреловые краны, обору- дованные грейферами, накладные вибрато- ры для очистки вагонов, тракторные по- грузчики для загрузки автомобилей (рис. 4.1,6)
То же, требующие кры- того хранения, в том числе в крытых вагонах III Самоходные разгрузчики непрерывного действия, электропогрузчики с бульдозерно- грейферным ковшом, всасывающе-нагнета- тельного действия (рис. 4.1, в)
в специализирован- ных вагонах (хоппе- рах, специальных ци- стернах и др.) IV Специальные приемные устройства, перегру- зочные устройства (рис. 4.1, г)
в специальных кон- тейнерах V Грузоподъемные машины различного типа в зависимости от конструкции и массы кон- тейнера
Универсальные контей- неры массой брутто 3 и 5 т I 11 Двухконсольные электрокозловые краны грузоподъемностью 5 т, пролетом 11,3 м с ручной застропкой и автоматической от- стропкой контейнеров (рис. 4.2, а) Двухконсольные электрокозловые краны грузоподъемностью 5 т и пролетом 16 м, оборудованные устройством для застропки и отстропки (автостроп ЦНИИ—ХИИТ) (рис. 4.2, б)
Тарно-штучные, уложен- ные на поддоны, пова- гонные и мелкие отправ- ки I Малогабаритные электропогрузчики, смен- ные грузозахватные органы, стеллажи для складирования и хранения мелких отпра- вок (рис. 4.3)
Крупнотоннажные кон- тейнеры массой брутто 20 т 1 Двухконсольные электрокозловые краны грузоподъемностью 20 т на захвате, проле- том 25 м с автоматическим устройством для застропки и отстропки контейнеров (рис. 4.4, а)
и Двухконсольные электрокозловые краны грузоподъемностью 20 т на захвате, проле- том 16 м с автоматическим устройством для застропки и отстропки контейнеров (рис. 4.4, б)
107
A-A
Рис 4.1. Схемы комплексной механизации переработки навалочных грузов:
а схема I: I -кран козловой; 2— вибратор; 3 — повышенный путь; 4—грейфер; 5—ва-
гон; 6 -- штабель груза; 7— автодорога; б— схема II: 1 — штабель; 2 автомобиль: 3
тракторный погрузчик; 4- эстакада; 5--вагон; 6—вибратор; 7 — край; 8— автодорога;
в схема III / вагон; 2 - разгрузчик; 3 - передвижной транспортер; 4- груз; 5 — авто-
мобиль; г схема IV: / вагой; 2 приемное устройство; 3 — шнековый подаватель; 4
вертикальный элеватор; 5 - - бункер; 6 автомобиль
Рис. 4.2. Схемы комплексной механизации переработки контейнеров:
а --схема I: 1 — вагон; 2 — контейнер; 3 — автомобиль; б - схема II: 1 — вагон; 2, 4 —
кран КК-5; 3 — автостроп
Рис. 4.3. Схемы механизации погрузки-выгрузки тарно-штучных грузов:
! - вагон; 2 - штабель (стеллаж) грузов; 3— электропогрузчик: 4 - склад; 5 — автомобиль
типовых схем комплексной механизации. Выбор типа механизма для
переработки конкретного груза осуществляется в соответствии с ре-
комендациями [6, 241. Так, переработку длинномерных и тяжеловес-
ных, лесных грузов целесообразно осуществлять электрокозловыми
кранами КДКК-10 с пролетом 16 м, грузоподъемностью 10 т или кра-
нами с пролетом 12,5 м. При поступлении в сутки на станцию 10—20
вагонов и более с навалочными грузами целесообразно сооружать по-
вышенный путь, перекрываемый электрокозловым краном грузоподъ-
емностью Ют.
В табл. 4.8—4.12 приведены технические характеристики козловых
кранов и погрузчиков.
Размеры складов грузового двора устанавливаются с учетом реко-
мендаций ПЗ] или других источников одним из следующих способов:
по нагрузке на 1 м2 площади склада (все грузы, кроме зерна, цемента
и др., хранящихся в силосах, а также контейнеров), по принятой схеме
планировки расположения контейнеров на площадке (грузы в контей-
нерах), по необходимому количеству силосов для хранения зерна,
цемента и других грузов.
Рис. 4.4. Схемы переработки крупнотоннажных контейнеров:
а -схема I; 1 — кран КК-20; 2-- контейнеры; 3— контейнеровоз; б -схема II; 1 — контей-
неровоз; 2 — кран; 3 — автомобиль; 4-контейнеры; 5 подкрановый путь
НО
Таблица 4.8
Технические параметры Типы козлового крана
КД-05 КК-6 КДКК-10 ккс-ю О >-> к-32 ГДР-30 1
1 2 3 4 а 6 7 к
Грузоподъемность, т 5 6 10 10 20 40 30
Режим работы С Т т с С С с
Пролет, м 16/11,3 16 16 32.’20 25 25 25
Рабочий вылет консоли, м 4,2 4,5 4,2 8/9 5,0 5 —
Высота подъема груза, м 8,3 9 10 10 8.5 8,5 9,0
Скорость, м/м ин: подъема 8 20 10 15 12 II.7 9,3
передвижения тележки (тельфера) 30 50 38 40 40 59 60
передвижения крана 50 100 90 30 — 63 63
Установленная мощность элек- тродвигателей, кВт 23,2 51,4 54,2 42 — 190 —.
Масса крана, т 18,5 32,5 46 39,4 90 158 300
Таблица 4.9
Технические параметры Модель электропогрузчика
ЭП-06 01 i ЭП-0801 ЭП-1003 ЭП-1201 4 004 4004А ВЗ-02/04 ЭН-103 ЕВ-67 7- 22-7
I 2 3 4 5 6 7 8 9
Грузоподъемность, т 0.63 0,8 1.0 1,25 0, 75 1,5 1,0 1,0
Высота подъема груза, м 3.0 3,0 3,0 2,0 1, 6 1,5 1.8 2,24
Радиус поворота (внешний), м 1.08 1,17 1,25 1,33 1, 55 2,10 1,60 1,63
Ширина рабочего проезда при повороте на 90°. м 1,65 1,65 1,72 1,71 2,68 3,50 2,95 3,20
Скорость подъема вил, м/мин: с грузом 12,0 10,2 12,0 9,0 10,0 4,25 9,0 22,0
без груза 14,4 16,8 16,8 10,8 20,0 8,5 12,5 22,0
Скорость передвижения, км/ч: с грузом 8,6 9 10 8 8,5 6,5 9 10
без груза 9,4 10 11 8,5 10 7,5 10 12
Масса погрузчика, т 1,56 1,68 2,10 2,27 1,8 2,80 2,16 2,49
111
Таблица 4.10
Технические параметр ы Гусеничные погрузчики Пиевмоколесные
ТО-1 ТЛ-3 —цине ТЛ-З —цине ТО-7 (Д-574) ТО-ЗА (Д-451 А) ТО-1 7
1 2 3 4 5 6 7
Разгрузка Задняя
Модель базового С-80 Т-74,
трактора или шас- Т-75
си Г ру.зоподъемность, т 4,8 2,5
Вместимость ков- ша, м3 2,8 3,0
Высота разгрузки, м 2,56 3,45
Скорость передви- жения, км/ч: минимальная вперед 2.36 2.38
максимальная вперед 10,15 8,04
минимальная назад 2,8 1,95
максимальная назад 7,61 —
Среднее время цикла, с 60—70 —
Техническая про- изводительность. м3/ч 120—140
Масса погрузчи- ка, т 17,8 11,0
* При грейферном захвате.
ДТ-55 Фрон- тальная ДТ-75Б Полупо- воротная Спец Фрон- тальная шасси
2,5 2,0 0,7* 2.0
3,4 1.25 0,4* 1,0
3,54 2.70 2,96 2.70
— 3.07 2,49 0-6,42
— 10,7 15,91 37,0
— 3,19 2,84 0—6,55
.— 7.96 18,17 21,3
— 50—60 30 —
— 50—60 48 100
10,0 9,65 6,5 8,5
Таблица 4.11
Разгрузчики всасывающего действия Всасывающе-нагие- тательного действия
Технические параметры
я <*-
•г 'Г!
О ТА (С- ГА (С ТА (С- О Н
Эксплуатационная производи- тельность. т/ч 90 15 50 90 15 20 50
Дальность транспортировки, м 16 9 12 12 До 40 40 50
Общая мощность, кВт 50 22.6 46 64 36.9 31,8 56,8
Масса, т 6.6 5,85 3,7 5,0 1.42 2,5 3.4
112
Таблица 412
Технические параметры Тины погрузчика
Д-452 Д-565
Техническая производительность, м3/ч 130 160
Наибольший размер кусков перегружа- емого материала, мм 50 100
Вместимость ковша элеватора, л 15 30
Число ковшей, шт. 24 20
Ширина захвата груза шнековым пита- телем, м 2,50 2,54
Высота погрузки, м: наибольшая 3,60 5,60
наименьшая 2,10 3,30
Масса погрузчика, т 6,45 7,0
Вместимость контейнерной площадки:
если Л,Т1р>Л'оТ, то £к^[(1—<,)А'пр/"Ь(1—«1|)(Л'отЧ-Л'пр)/^==--
+ 0,03(2Vnp + 1VoT+.Vnop)/p],
если A'q.j. > Л'лр, то ан) ('^пр ^порМр4~(1 ан)^от^р-^
4 0,03 (Л^пр4 ^оТ4-Л'пор) ^р],
где Л'др. МОт — среднесуточное число соответственно прибывающих и отправля-
емых груженых контейнеров;
Т/цор — число прибывающих или отправляемых порожних контейнеров,
определяемое как разница между Nnp и NOT;
—- расчетный срок хранения контейнеров по отправлению, сут;
ан’ ан — коэффициенты непосредственного перегруза контейнеров соот-
ветственно из вагонов в автомобили (0,1—0,2) и из автомобилей
в вагоны (0,3—0,4);
/р — расчетная продолжительность' нахождения контейнеров в
ремонте (0,4—0,5), сут;
0,03 — доля неисправных контейнеров по отношению к общему их
прибытию и отправлению.
Ширина контейнерной площадки будет определяться типом крана
(мостовой, козловой или стреловой). Для козловых кранов как наи-
более распространенных она будет
5К= Lnp 2frT,
где Z-np — длина пролета козлового крана, м;
b,f — часть ширины площадки, отводимая по обоим сторонам ее, обеспе-
чивающая технику безопасности (принимается около 1 м).
При использовании мостового крана часть его пролета будет занята
одним или несколькими железнодорожными погрузочно-выгрузочными
113
путями. Тогда ширина площадки, на которой будут располагаться
контейнеры, составит:
— ^пр ^т 1
где пп — число железнодорожных путей, проложенных внутри пролета крана;
Л}К — ширина полосы, отводимая под укладку одного пути (около 5 м).
При электрокозловых и мостовых кранах контейнеры обычно рас-
полагают рядами перпендикулярно оси подкранового пути с продоль-
ными проходами между рядами вдоль площадки (ширина прохода
0,6—0,9 м). Планировка должна быть такой, чтобы обеспечивались
наименьшие потери площади, перекрываемой пролетом крана.
Потребная полезная площадь контейнерного склада
Fn ^Е к.
где X — элементарная площадка, занимаемая одним контейнером (табл. 4.13),
м2;
Ек — потребная вместимость контейнерного склада.
Длина контейнерной площадки (м)
£к = КЕк/Вк.
Размеры контейнерных площадок типизированы [13]. В дипломном
проекте могут быть использованы рекомендации, содержащиеся
в табл. 4.13 и 4.14.
Площадь склада для хранения прибывающих или отправляемых
с грузового двора грузов
^ПР(ОТ) QcyT ^хр К (1 -ан)/Р >
где QcyT — суточное прибытие или отправление груза, т;
/хр — расчетный срок хранения грузов на складе, сут, принимаемый сог-
ласно табл. 4.15;
к — коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на прохо-
ды, проезды машин и механизмов, служебные помещения и др.;
ан — коэффициент, учитывающий прямой вариант перегрузки (принима-
ется по данным практики или в следующих размерах: тарно-штуч-
ные грузы повагонными отправками — 0,1—0,3, мелкие отправ
ки — 0,1—0,2, контейнерные — 0,2—0,3, уголь и другие сыпу
чие — 0,4—0,6);
Р — расчетная нагрузка на 1 м2 площади склада, т/м2.
Таблица 4.13
Показатель Суточное прибытие четырехосных платформ с контейнерами
10 20 30 40 60 80
Длина площадки, м 118,5 230 342 456 342 456
Число кранов 1 2 3 4 6 8
Полезная площадь, м2 1896 3630 5472 7296 15 561 20 748
114
Таблица 4,14
Тип контейнера Масса брутто, т Тара, т Внешние размеры, м Площадь пола, м® Объем, мэ
длина ширина высота
У УК-2,5 (3) 3,0 0,5 2,10 1,325 2.40 2,60 5,25
УУК-5 5,0 0,9 2,10 2,650 2,40 4,96 10,50
УУК-Ю 10,16 1,4 2,99 2,438 2,438 6,51 14,10
У УК-20 20,32 2 6,06 2,438 2,438 13,59 29,60
У УК-30 30,48 3,3 12,19 2,438 2,438 20,75 60,90
Для тарно-штучных грузов линейные размеры склада определяют
в зависимости от того, какой из типовых проектов склада, разработан-
ных Главтранспроектом, выбран учащимся по согласованию с руко-
водителем проекта. Для тарно-штучных грузов следует предусматри-
вать одноэтажные крытые склады с внешним расположением путей
или с вводом их внутрь склада (склады ангарного типа). В последнем
случае они могут быть однопролетными (24 или 30 м) и двух пролетными
(24 + 24 м или 30 + 30 м).
Длина склада LCK ----- F/BCK.
Для длинномерных, тяжеловесных грузов проектируют открытые
площадки, оборудованные козловыми или стреловыми кранами, сог-
ласно выбранной схеме комплексной механизации погрузочно-разгру-
зочных работ:
для осуществления непосредственного перегруза грузов из вагона
(или наоборот) проектируют отдельные высокие платформы с благо-
устроенными подъездами к ним;
выгрузка (погрузка) колесных грузов предусматривается на спе-
циальных высоких платформах с торцовыми и боковыми въездами;
для сыпучих грузов (цемент и др.) могут предусматриваться склады
с силосами;
Таблица 4.15
Род груза Грузовые устройства р. т/м2 /хр. сут *
ио при- бытии до от- прав- ления
Тарно-штучные грузы: 0,85 2,0 1,5
повагонные отправки Крытые склады 1,7
мелкие отправки и платформы 0,40 2,5 2,0 2.0
Грузы тарные и штучные в контейнерах Площадки 0,50 0,90 2,0 2,5 1,0 1,9
Тяжеловесные грузы 1,0 1,6
Грузы, перевозимые навалом 1,10 з,о 2,5 1,5
Лесоматериалы » 1,0 2,5 — 1,5
Контейнеры порожние » 0,15 1,0 1,0 2,0
115
навалочные грузы (минерально-строительные), уголь и др. выгру-
жают на повышенных путях, которые следует проектировать с учетом
направления преобладающих ветров, на расстоянии не менее 50 м от
складов с тарно-штучными грузами и служебно-технических зданий.
Если на грузовом дворе предусматривается выгрузка неядовитых хи-
мических и пылящих грузов, то склады для них устраиваются не ближе
300 м от жилых и служебных зданий.
Склады для однородных грузов могут быть специализированные
(выгрузка или отправление) и объединенные с соблюдением соответст-
вующего секционирования их. Объединенные склады могут устраи-
ваться и для разных грузов, для которых возможно их совместное
хранение и применимы одни и те же механизмы.
Потребная вместимость склада для угля, щебня и других грузов,
выгружаемых на повышенном пути, определяет его минимальную
длину:
Lim -QcyT^xpX(l е)/(ЙЙ),
где h — высота повышенного пути, м;
b — ширина основания штабеля у повышенного пути (для большинства гру-
зов, имеющих угол естественного откоса, близкий к 45°, примерно рав-
на й).
Длина повышенного пути £пп должна обеспечивать постановку на
нем расчетного числа вагонов Мв:
Лгв:=Л^Пр !Ки,
где Л'„р — суточное прибытие вагонов для разгрузки на повышенном пути;
Кп — число подач вагонов на эстакаду за сутки.
Таким образом, длина эстакады должна быть не менее длины по-
дачи. т. е.
QcVT lyD К (1 -Г-)
- у *2--------- > /VB /в4-20,
hb в в ’
где llt — средняя длина вагона по осям автосцепки с данным грузом, м;
20 — дополнительная длина пути, учитывающая неточность установки ваго-
нов на грузовом фронте.
В проекте следует определить соответствие длины складов фронту
погрузочно-разгрузочных работ как со стороны железнодорожных
путей L], так и со стороны подъезда автотранспорта L2.
Фронт погрузочно-разгрузочных работ со стороны железнодорож-
ных путей
Lt ^Ni Ц/Ка,
где Nj — число вагонов д-го типа, которые выгружаются (грузятся) на данном
складе за сутки;
li — длина одного вагона д-го типа, м;
Л’п — число подач вагонов к складу в течение суток.
Максимальное число подач может быть определено делением общей
продолжительности работы склада в течение суток на время выгрузки
одной подачи с учетом затрат на подачу-уборку вагонов.
116
Фронт погрузочно-выгрузочных работ со стороны подъезда авто-
транспорта
L-z — Фсут^н ^а/(<7а ^)»
где Q£yT — количество грузов, перерабатываемых в складе по прибытии и от-
правлению за сутки, т;
кн — коэффициент суточной неравномерности подвоза и вывоза автомо-
билей;
1а — фронт, необходимый для п< становки под загрузку-разгрузку
одного автомобиля, м;
ta— продолжительность погрузки одного автомобиля (0,1—0,5), ч,
qa — средняя фактическая загрузка автомобиля, принимаемая для кон-
кретного груза, т;
Т— продолжительность работы склада по завозу и вывозу грузов в те-
чение суток, ч.
4.4. Определение числа погрузочно-разгрузочных машин
и расчет норм времени на грузовые операции
Количество механизмов, необходимое для переработки конкретного
груза.
Q™T(2-e)
Пм (Г(:к Кц.у/ц.у)
где (?суТ— общее количество груза, перерабатываемое в складе за сутки, т;
е— коэффициент непосредственного перегруза по схеме «вагон — авто-
мобиль»;
7/м — производительность машины, т/ч; /7М —
— сменная норма выработки погрузочно-разгрузочной машины соглас-
но ЕНВ, т/смену;
7 — продолжительность смены, ч;
ко— коэффициент, учитывающий использование машины в течение
смены (0,7—0,8);
Л-.к — время работы склада в течение суток, ч;
Ки.у — число подач (уборок) вагонов к складу;
/п.у — время перерыва в работе склада, ч.
Для расчета числа кранов для переработки контейкеров в числи-
тель формулы вместо QcyT подставляют суточный объем контейнеро-
операций. Согласно ЕНВ производительность крана (/7М) также опре-
деляется в контейнеро-операииях.
Сменная производительность машин прерывного действия (т смену)
77™-3600ки rCMQu/rn,
где Гц— продолжительность цикла машины, определяемая в соответствии с [4]
или [6], с;
ки — коэффициент использования машины во времени (0,7—0,9);
Гсм — продолжительность смены, ч;
Qu — масса груза, перемещаемого за один цикл, т.
117
Расчет норм времени на погрузку и выгрузку определяется согласно
Правилам перевозок груза (раздел 13, прилож. 1—5). Норма простоя
вагонов под грузовыми операциями, выполняемыми механизированным
способом, для всей поданной группы вагонов по длине фронта не долж-
на превышать срока погрузки (выгрузки) одного вагона данного груза
немеханизированным способом.
Продолжительность выгрузки (погрузки)
^гр “ Спод/(ЯМ птл) >
где <?под — количество груза (число контейнеров) в одной подаче, т;
Лм— часовая производительность машины, т/ч (контейнеро-операций/ч);
пм — число одновременно работающих машин.
4.5. Организация технической работы станции
Обработка поезда по прибытии на станцию заключается в контроль-
ной проверке состава, приеме перевозочных документов от локомотив-
ной бригады, сверке наличия документов с натурным листом прибыв-
шего поезда, техническом осмотре вагонов в составе, коммерческом
осмотре вагонов, составлении сортировочного листка (для составов
передаточных поездов, подлежащих расформированию), определении
годности вагонов под сдвоенные грузовые операции и т. д.
Порядок и продолжительность выполнения операций с составами
поездов, поступающими на станцию, приведены на рис. 4.5, 4.6.
Если на станцию поступают маршруты для выгрузки на подъезд-
ном пути, то следует разработать порядок выполнения операций по
обработке такого состава. При этом в зависимости от конкретных усло-
вий станции могут быть такие случаи: маршрут принимается на один
из путей приемо-отправочного парка и после выполнения всех опера-
ций маневровым локомотивом станции или предприятия передается на
подъездной путь, где выполняются приемо-сдаточные операции; марш-
рут пропускается без остановки на станции сразу на подъездной путь:
приемо-сдаточные операции с маршрутом выполняются на станции
параллельно с техническим и коммерческим осмотром и после этого
состав маневровым локомотивом передается на подъездной путь для
разгрузки. Продолжительность приемосдаточных операций устанавли-
вается из расчета 1 мин на вагон, но не более 30 мин на весь состав
независимо от числа вагонов в нем (рис. 4.7).
Майевровая работа на станции. Продолжительность расформирова-
ния состава на вытяжном пути определяется в соответствии с 1231.
На грузовой станции может быть горка малой мощности. Для горки
малой мощности требуется составить технологический график ее работы
(рис. 4.8). Перед подачей вагонов на грузовые пункты производится их
подборка таким образом, чтобы обеспечивалась минимальная затрата
'времени и маневровых средств на подачу, расстановку по точкам вы-
грузки или погрузки и уборку после выполнения грузовых операций
118
Вагоны на грузовые пункты с большим объемом работы подают
по графику, что обеспечивает равномерность их работы и рациональ-
ное использование механизмов. Очередность подачи вагонов на грузо-
вые пункты с незначительным объемом работы устанавливает манев-
ровый диспетчер.
Чтобы ускорить маневровую работу и добиться сокращения ва-
гонов на станции, целесообразно подбирать перед подачей порожние
Время, мин
Операция
После прибытия
поезда
О 5 10 15
Исполнитель
До при-
бытия
поезда
Получение от соседней
станции сообщения об от-
правлении поезда и инфор- мация работников техни- ческой конторы, ПТО, приемщиков поездов о но- мере, времени прибытия и пути принятия поезда Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда Списывание состава на ходу поезда во входной горлови- не Отпуск автотормозов и от- цепка локомотива Передача документов на прибывший поезд в техни- ческую контору Разметка натурного листа и сверка документов 10 Дежурный по станции Работники ПТО, при- емщики поездов, оператор технической конторы Оператор технической конторы Локомотивная бригада, работники ПТО Локомотивная бригада, оператор технической конторы Оператор технической
2
Технический осмотр соста- ва, разъединение и подвешг вание рукавов автотормоза Коммерческий осмотр сос- тава Общее время 15 1 конторы Работники ПТО Приемщики поездов
15
15
Рис. 4.5. График обработки поезда, поступающего в расформирование
119
Операция Время, мин Исполнитель 5
До при- бытия поезда После прибытия поезда 0 5 10 1
Получение и разметка телеграм- мы-натурки и передача манев- ровому диспетчеру Получение от соседней станции сообщения об отправлении поез- да Информация технической кон торы; пункта технического об- служивания>приемщиков поез- да, о номере, времени и пути приема Выход на путь приема работ- ников, участвующих в обработ- ке поезда по прибытии Сверка состава на ходу поезда во входной горловине Отцепка локомотива и отпуск автотормозов Передача документов на при- бывший поезд в техническую контору Сверка документов прибывше- го поезда Технический осмотр состава, разъединение и подвешивание рукавов автотормозов Коммерческий осмотр Общее время —1 1 п 1 h । । h 2 - 10 15 1 Оператор технической конторы Дежурный по станции Дежурный по станции Работники ПТО. приемщики поездов Оператор технической конторы Локомотивная бригада, работники ПТО Локомотивная бригада, one рато р технической конторы Оператор технической конторы Работники ПТО Приемщики поездов
15
15
Рис. 4.6. График обработки состава по прибытии при отсутствии телеграммы-ла
турного листа
120
Время, мин
Операция До при- бытия поезда После прибытия поезда 0 10 20 3 Исполнитель 0
Получение телеграммы-на- гурного листа Получение от соседней станции сообщения об от- правлении поезда О я Оператор технической кон торы Дежурный по станции
Оповещение приемщиков поездов, работников тех- нической конторы, ПТО, подъездного пути о номере поезда и пути приема Дежурный по станции
Выход к пути приема по- езда работников, участ- вующих в обработке сос- тава 1 1 1 Работники ПТО, подъездного пути, приемщики поездов, оператор
Сверка состава при входе на станцию ! Оператор
Отцепка локомотива, от- пуск автотормозов, ограж- дение состава 2 Локомотивная бригада, работники ПТО
Передача документов на на прибывший поезд в техническую контору 2 Оператор
Проверка состава и доку- ментов прибывшего поезда 1 | 10 Оператор
Технический осмотр соста- ва и безотцепочный ремонт вагонов 30 Работники ПТО
Коммерческий осмотр сос- тава и приемо-сдаточные операции Общее время 30 Приемщики поездов, работники подъезд- ного пути
30
Рис. 4.7. График обработки маршрута, прибывшего под выгрузку на подъезд-
ной путь
Рис. 4.8. График работы горки малой мощности
вагоны вместо подборки погруженных вагонов так, чтобы они стояли
в нужной последовательности для включения в состав поезда. Это осо-
бенно важно при формировании станционных ступенчатых маршрутов
по методу Белорусской дороги. Вагоны с разными грузами на тупико-
вые пути должны подаваться с учетом специализации фронтов выгруз-
ки с таким расчетом, чтобы ближе к упору ставились вагоны с большими
сроками на погрузку-выгрузку, тогда с подхода можно будет убирать
без перерыва выгрузки для погрузки вагоны, с которыми завершены
грузовые операции. Вагоны с контейнерами и мелкими отправками
должны ставиться с учетом специализации секций или участков склада
по указанию старшего приемосдатчика-планера.
Продолжительность окончания формирования одногруппных сос-
тавов можно рассчитать по формулам (11) и (12) 1231.
Если сформированные составы переставляются на пути приемо-
отправочного парка, то продолжительность этой операции можно най-
ти по формуле (2) 1231. Часто они готовятся к отправлению непосред-
ственно в сортировочно-отправочном парке станции.
Для определения нормативов времени на подачу вагонов на грузо-
вой двор (рис. 4.9) или другие пункты местной работы и уборку их
после выполнения составляется технологическая карта по форме
табл. 4.16.
122
По табл. 4.16 определяют вре-
мя на подачу и уборку вагонов
(в табл. 4.16 принято, что £„ =-
— 0,3 fTT-п, ~ 0,3 Тпу
= 5,44 “Ь 1,891 fnп + 1,52 пт-уб',
время только на подачу (локомо-
тив после подачи возвращается
без вагонов) Тп = 5,49+1,964 т,,.;
время на уборку Туб — 5,49 —
Рис. 4.9. Схема подачи вагонов на
грузовой двор
0,95+1,56 туб-5,54+2,56/пуб.
Потребность в маневровых локомотивах для маневровой работы
на станции
^^ман U 4 ?)
1 440 — Т пост
где ЕЛ^ман — суммарная затрата локомотиво-минут на расформирование со-
ставов поездов, подачу, уборку и перестановку вагонов и дру-
гие операции;
у — коэффициент, учитывающий возникновение дополнительной
маневровой работы (0,1—0,15);
Пюст — часть времени в течение суток, когда локомотив не занят манев-
ровой работой (экипировка, смена и т. д.), мин.
Таблица 4.16
Наименование передвижений Длина полу- рейса, м Число вагонов Норматив на передви- жение илн операцию
Заезд локомотива с вытяжного пу- ти на путь накопления местных ваго- нов 200 0,90
Осмотр и проверка отсутствия пре- пятствий к передвижению — '»П 0,16 тп
Перестановка вагонов с пути накоп- ления за стрелку 101 500 мп 1,44+0,05 тп
Осаживание вагонов от стрелки 101 на выставочный путь грузового дво- ра 250 мп 1,0 + 0,034 тп
Сборка вагонов, подлежащих уборке — Муб 1, 0 гПуб
Сортировка вагонов по путям пода- чи (Tc=Ag„ + Бгпп) — мп 0,81 £п+0,4 тп
Расстановка вагонов по грузовым точкам — мп 1,0 тп
Вытягивание убираемых вагонов с выставочного пути грузового двора за стрелку 101 250 муб 1,0 + 0,034 муб
Перестановка вагонов от стрелки 101 на маневровый вытяжной путь 300 Муб 1,10 + 0,038 муб
Сортировка вагонов по путям сорти- ровочного парка (7'с=Л^уб + Бмуб) — Муб 0,41 £уб4 0,32 Отуб
123
Обработка составов по отправлению. Перед отправлением со стан-
ции с составом выполняются следующие операции: контрольный тех-
нический осмотр и мелкий ремонт вагонов, коммерческий осмотр,
включение и опробование тормозов. Прицепка поездного локомотива
к составу должна быть не позднее чем за 10 мин до отправления поезда,
а если на станции нет компрессорной для наполнения автотормозной
магистрали воздухом, то за 20 мин до отправления. На рис. 4.10 при-
водится порядок выполнения операций по обработке сформированного
поезда.
Организация работы технической конторы. В этом пункте следует
дать назначение технической конторе, привести потребное оснащение и
оборудование ее.
Оперших Время, мни Исполнитель D
До начала обработки После перестановки в парк отправления 0 10 20 3
Согласование пути отправ- ления Информация работников технической конторы, ПТО, приемосдатчиков Выход на путь приема ра- 1 1 1 1 Маневровый диспетчер, дежурный'по станции Дежурный по станции Работники ПТО, приемо сдатчики,
ботников, участвующих 1 оператор техни-
в осмотре ческой конторы
Сверка состава и подготов- 10 Операторы техничес-
ка документов кой конторы
Технический осмотр сос- тава и устранение иеисп- 2 0 Работники ПТО
равностей Коммерческий осмотр сос- тава 2 0 П риемосдатчики
Прицепка поездного локо- мотива, проба автотормо- зов , вручение документов и отправление поезда Общее время 10 30 Локомотивная бри- гада, осмотрщики,' автоматчики,оператор' технической конторы/ дежурный по станции
Рис. 4.10. График обработки поезда своего формирования
124
Большое значение для оперативного планирования и диспетчер-
ского руководства расформированием-формированием поездов и гру-
зовой работой имеет непрерывный номерной учет наличия и располо-
жения вагонов на станции. В проекте следует разработать порядок
ведения номерного учета вагонов на станционных путях и на погрузоч-
но-выгрузочных фронтах, в том числе на подъездных путях пред-
приятий.
Необходимо разработать порядок обработки документов в техни-
ческой конторе прибывающих и отправляемых поездов, а также всех
остальных вопросов, воспользовавшись рекомендациями гл. XV ПО).
4.6. Организация грузовой и коммерческой работы
Вопрос этого раздела разрабатывают в соответствии с Типовым
технологическим процессом работы грузовой станции. При разработке
технологии переработки каждого груза требуется перечислить необхо-
димые условия, соблюдение которых обеспечит безопасность труда
работающих и сохранность перевозимых грузов.
Потребность в товарных весах для каждого крытого склада
Фсут Р^взв
"Т В=~ РВТ1 (24- Тпер) '
где —суточная грузопереработка склада, т.;
р — удельный вес грузопотока, подлежащего перевеске (0,2—0,4);
/В:1В — продолжительность одной операции взвешивания с учетом подноски,
укладки, снятия и складирования груза (0,1—0,3), ч;
Рв — допускаемая нагрузка весов (для передвижных 1—3 т, для стаци
онарных врезных до 5 т);
т) — коэффициент использования допускаемой нагрузки весов (0,4—
—0,8);
Л|ер — общая продолжительность перерывов в работе весов за сутки на
их поверку, наладку, смену дежурства приемосдатчиками скла-
да и др. (1,2—3 ч).
Потребность в автомобилях для централизованного вывоза и завоза
грузов
2Да Та Ра ^а
где Q"yT — объем перевозок рассматриваемого груза соответственно по
вызову со станции и завозу, т;
0а — оборот автомобиля без прицепа, определяется для конкретно-
го груза,
о___^пер , , ; j । /а
°а“- -г*ВЭв»
гдв
/пер — средняя дальность перевозки данного груза (для тарно-штучных, кон-
тейнеров, продовольственных, промышленных товаров определяется
125
как расстояние от грузового двора станции до грузополучателя плюс
расстояние пробега от грузополучателя к грузоотправителю, схема
«треугольник», а для лесоматериалов, сыпучих, тяжеловесов, це-
мента и др. — как среднее расстояние по городу от станции до грузо-
получателя, схема «маятник»), км;
цДв — средняя скорость движения автомобиля при вывозе-завозе (без
прицепа до 25 км/ч, с прицепом 15—20), км/ч;
/ст — средняя продолжительность нахождения вагона на станции при
погрузке или выгрузке (0,25—0,5), ч;
/о.п — время нахождения автомобиля у грузополучателя при выгрузке
(вывоз) и у грузоотправителя при погрузке (завоз на станцию) (0,3—
0,8), ч;
/цЗВ — дополнительное время на взвешивание автомобиля (3—4 мин на каж*
дое взвешивание), ч;
А — удельный вес грузопотока, перевозимого автомобилями без при
цепов;
ga — грузоподъемность автомобиля, используемого на перевозке данно-
го груза, т;
Уа — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;
Ра — удельный вес числа автомобилей, уходящих со станции гружены-
ми и возвращающихся на станцию в загруженном состоянии (для
схемы «треугольник» 0,6—0,8 и 0.5 для схемы «маятник»);
Т’а — продолжительность работы автомобилей при завозе-вывозе грузов
в течение суток (при работе в две смены до 16, при односменной ра-
боте 8 ч).
Тип и марку автомобиля выбирают в зависимости от свойств пере-
возимого груза согласно [9] или по данным практики.
Число автомобилей с прицепами
(1-д)(<аурт+<^)е,,.„
а" 2tea+e„)V,paTa
где 0а.п — оборот автомобиля с прицепом, ч (отличается от значения 6а, при-
водимого в предыдущей формуле большими значениями времени на-
хождения на станции GCT), у грузополучателя и грузоотправителя
(/о.п) при взвешивании (/взв) и более низком значении скорости
движения автопоезда;
gn — грузоподъемность прицепа, т.
4.7. Показатели работы станции и их анализ
Показатели работы станции устанавливаются на основании таблиц
вагоно- и поездопотоков и суточного плана-графика работы станции.
К ним относятся: погрузка (Nп), выгрузка вагонооборот (В),
гр узо переработка (Г), статическая нагрузка вагона (РСт)» коэффициент
сдвоенных операций (ксдв):
ксдв ~ (^п-Ь^в)/^мест»
где /VMecT — количество прибывших на станцию местных вагонов (выгрузка плюс
недостающие порожние или погрузка плюс сдаваемые порожние
вагоны);
126
средний простой местного вагона (ч)
^мест — 2 Л7//Л мест.
где INt — суммарные вагоно-часы простоя местных вагонов в целом по станции ;
средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую
операцию,
/гр = SA7/(/Vп + Л^в) — Лиест/Ксдв;
норма рабочего парка вагонов
Wp = 2/V//24.
Расчет времени нахождения на станции местных вагонов (/мест)
целесообразно выполнить с использованием табл.4.17. Надо помнить,
что средневзвешенное значение каждого элемента простоя определяет-
ся делением вагоно-часов простоя по этому элементу на общее число
местных вагонов.
При этом операции по прибытии будут проходить все вагоны, при-
бывшие под выгрузку и недостающие порожние (в том числе и маршру-
Таблица 4.17
Элемент простоя Число участ- вующих в простое вагонов Вагоно- часы простоя Средневзве- шенный простой од- ного мест- ного ваго- на, ч
По прибытии 227 83,4 0,29
Расформирование 180 78,3 0,34
Ожидание подачи 94 43,1 0,19
Подача вагонов под грузовые операции 227 97,5 0,43
Итого (от прибытия до подачи под гру- зовые операции) 227 302,4 1,25
Под выгрузкой 18 354,2 1,56
» погрузкой 11 192,1 0,85
Итого (под грузовыми операциями) 227 546,3 2,41
Уборка с погрузочно-выгрузочных пунктов и сортировка по назначениям плана форми
рования 227 161,8 0,71
Под накоплением 227 614,0 2,70
Окончание формирования 227 120,7 0,53
По отправлению 227 188,1 0,83
Итого (от окончания грузовых операций до отправления) 227 1084,6 4,77
Всего 227 1933,3 8,43
127
ты). Расформированию подвергаются все вагоны, кроме прибывших
в маршрутах, все прибывшие вагоны будут поданы под грузовые опе-
рации, а ожидание подачи будет только у отдельных вагонов. Простой
под выгрузкой и погрузкой рассчитывается по суточному плану-
графику с делением полученных вагоно-часов на число местных ва-
гонов.
4.8. Экономические расчеты
Составление профи и плана станции. Количественные и качествен-
ные показатели работы станции определяются в предыдущих разделах
проекта.
Классность станции можно установить, руководствуясь данными
раздела 2.
Для расчета показателей плана по труду (табл. 4.18) определяется
контингент, среднемесячный заработок, годовой фонд заработной пла-
ты, производительность труда. Расчет контингента выполняется по
статьям номенклатуры расходов, профессиям и группам.
Нормы потребности численности работников могут приниматься
по табл. 4.18. Тарифные ставки и должностные оклады учащийся при-
нимает по данным преддипломной практики с учетом приказа № 47 Ц
от 6 ноября 1986 г. «О совершенствовании организации заработной
платы и введении новых тарифных ставок и должностных окладов
работников производственных отраслей народного хозяйства» по согла-
сованию с руководителем проекта.
Расчеты планового контингента работников станции целесообразно
свести в табл. 4.19.
Дополнительный контингент производственного штата (Дг) сос-
тавляет 7 % контингента производственного персонала (ст. 21, 23, 11,
15, 26), а дополнительный фонд заработной платы (ДФЗП) на замеще-
ние больных, находящихся в отпуске, выполняющих государственные
обязанности — 5 % фонда заработной платы производственного кон-
тингента.
Месячные тарифные ставки для работников-сдельщиков рассчиты-
ваются исходя из часовых тарифных ставок и средней нормы рабочих
часов в месяц (173,1 ч).
Премии за выполнение производственных заданий выплачиваются:
при повременно-премиальной системе оплаты 20—25 % основной за-
работной платы с учетом доплаты за работу в ночное время, рабочим-
сдельщикам — 15—20 %.
Доплата за работу в ночное время принимается 11,7 % тарифной
ставки для работающих посменно. Доплата за работу в праздничные
дни работникам этой категории составляет 2,2 %.
128
Таблица 4.18
Статья расходов Должность, профессия Измеритель Норма в смену» чел. Система оплаты труда
1 2 3 4 5
21 Дежурные по паркам Дежурные по горке Операторы на горках Составители поездов Помощники составителя Регулировщики скоро- сти движения вагонов Дежурные стрелочных постов старшие То же рядовые Парк Горка Горочный пост Маневровый локомотив На 4—5 путей Стрелочный пост То же 1 1 1 1 1 1 1 1 ПП* пп СП** СП СП СП СП СП
23 Дежурные по станции Операторы при дежур ном по станции Дежурные стрелочных постов (не занятые на маневрах) старшие То же рядовые Операторы техконторы (старшие) То же рядовые Распорядительный пост То же Стрелочный пост То же Техническая контора Парк 1 1 1 1 1 1—2 ПП пп пп пп пп пп
26 Рабочие по уборке про- изводственных помеще- ний Слесари Кочегары центрального отопления Электромонтеры Станционные рабочие То же в парках 500 м2 Станция Котельная (сезон) Станция Станция Парк 1 2 1 1—2 1—2 1—2 пп пп пп пп пп пп
11 Товарные кассиры стар- шие То же рядовые Таксировщики Приемосдатчики грузов рядовые То же старшие Коммерческие агенты Товарная контора То же » 10 вагонов погрузки и выгрузки На 6—7 рядовых Товарная контора 1 1—2 1—3 1 1—2 пп пп пп пп пп
16 • — ПС 5 Зак. 8 Рабочие по подготовке вагонов >временно-премиальная; ** — с И 0,27 на один вагон, тре- | бующий подготовки дельно-премиальная. | пп 129
Оконачние табл. 4.18
1 Статья расходов Должность, профессия Измеритель Норма в смену, чел. Система оплаты труда
1 2 3 4 5
17 Станционные рабочие по осмотру вагонов Приемщики поездов в приемо-отправочных парках Станция Парк 1—2 2 ПП пп
290 Маневровые (станцион- ные) диспетчеры Начальник техконторы Зав. товарной конторой Зав. грузовым двором Зав сортировочной платформой Зав. бюро по розыску грузов Агент по розыску гру- зов Заведующие складами Техник Кладовщик Станция Техническая контора (при штате не менее 25 чел.) На станциях внекласс- ных переработка не ме- нее 250 тыс. т в год То же 200 тыс. т При 2154 коммерческих актов в год То же, 718 коммерче- ских актов Склад » » 1 в смену 1 1 1 1 1 1 1 1—3 1 ПП
291 Начальник станции Зам. начальника стан- ции Главный инженер Старший инженер 'Инженер Техник Главный (старший) бух- галтер Кассир Секретарь-машинистка Старший инспектор по кадрам На внеклассных На станции 1-го класса На внеклассных » » 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Надбавка за выслугу лет устанавливается дифференцированно от
стажа работы (можно’ принять в среднем в размере месячной тарифной
ставки или должностного оклада).
Среднемесячная заработная плата работников станции (руб.)
Фз.п4“ АФа.и
>с р ___
мес
12(гоСН + Дг4- гцех “1гауп)
130
Т а б л н ц а 4.19
Среднемесячная заработная плата, руб.
.А. Основные расходы
Всего основных расходов
Б. Общие для всех отраслей хозяйства
Всего общих для всех отраслей хозяйства
В. Общехозяйственные расходы
Всего общехозяйственных расходов
Всего по станции
Производительность труда работников станции (т/чел.) — отно-
шение годовой грузопереработки к численности эксплуатационного
штата станции, т. е.
... _
При расчете плана эксплуатационных расходов рекомендуется вос-
пользоваться данными табл. 4.19—4.22.
Общая сумма эксплуатационных расходов (руб.)
Г.ПР | г ОТ 1 р
- '-осн 1 '-осн Г Сох-
Себестоимость переработки 1 т грузов (руб.т)
с гр ~Е, (Qnp 4-Qot) •
В табл. 4.20 — 4.22 приняты следующие обозначения:
Дсп, ^ст- /сил — площади соответственно служебно-технических помеще-
ний, территории станции, складов, м2; б/*р, Г7“в, Ц’л — суточные размеры
погрузки в крытые вагоны, полувагоны и на платформы на грузовом дворе стан-
ции, вагоны; Cn, UB — общие размеры погрузки за сутки, вагоны;
131
Таблица 4 20
Назначение расходов
Расчет расходов
для средних условий
Фонд заработной платы основного произ- водственного персонала Табл. 4.19
Расходы на материалы, в том числе: содержание служебно-технических поме- щений 0-2 /-ся
содержание территории станции 0,02 Гсг
содержание складских помещений 0,15 ГСИ!|
ремонт и содержание служебно-техниче- ских и складских помещений 0,05(Гсл 1
для очистки и смазки стрелочных пере- водов 9н( гр
на пломбирование вагонов
маркировку грузов
на крепление грузов на открытом по-
движном составе
подготовку вагонов к перевозкам
прочие
Расходы на отопление, и том числе:
обогрев служебно-технических помеще-
ний
обогрев складов
Расходы на электроэнергию, в том числе:
освещение территории станции
освещение, питание централизованных
стрелок
зарядку аккумуляторных фонарей
служебно-технических помещений
складских помещений
прочие
Прочие основные расходы, в том числе:
на оплату счетов локомотивного депо
за работу маневровых локомотивов
прочие
Всего основных прямых эксплуатационных
расходов
365-0,02 t/“p
(Un -I ГВ)ГД
365-0,01 , -----
3
365-0,1 v Г| 11 7
5
365-0,15 U™a
2000-2500 руб.
Тс.чЛсл-4,82(/вн сл“‘7иар)
^клЛс«л-4,82(/н°и скл-С)
0,006 гст
0,002 псэт%
20 Ифон
0,32 Лсд
0,48 FCKU
1100—1500 руб.
365/лмаи-23,5 Цл ч
500—1200 руб.
с-пр
осн
132
Таблица 4.21
Статья Назначение расходов Расчет основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства
241 Дополнительная заработная плата: на оплату отпусков, замещение работников станции, выполняю- щих государственные и общест- венные обязанности Отчисления на социальное страхова- ние 7—8% основного фонда зара- ботной платы работников про- изводственного штата (ст. 21, 23, 11, 12, 26) 10% фонда основной и допол- нительной заработной платы производственного штата
242 Скидка со стоимости форменной одежды 0,8—1% фонда заработной платы
243 Расходы по командировкам произ- водственного персонала 0,1—0,2% фонда заработной платы
245, 246 Расходы по технике безопасности и производственной санитарии, в том числе расходы на мыло, на погаше- ние износа спецодежды (полушубки, плащи, телогрейки, брюки, рукавицы, халаты, жилеты и др.) и пр. 800—1200 руб.
250 Амортизация производственных ос- новных фондов 0,085 ОФст
251 Износ малоценных и быстроизнаши- вающихся предметов производствен- ного назначения Всего расходов основных общих 2% фонда заработной платы Е° осн
и"од — количество выгруженных вагонов в среднем за сутки,
требующих подготовки к погрузке;
йсл, Лскл — внутренняя высота соответственно служебно-техни-
ческих помещений и складов, м;
пстр, Лстр — общее число стрелок на станции и централизован-
ных;
/"н с , /”н скл — температура воздуха внутри служебно-технического
помещения и склада, °C;
/°ар — температура наружного воздуха, °C;
«фон — число аккумуляторных фонарей на станции;
тмак — число маневровых локомотивов;
Цп — цена 1 локомотиво-ч;
ФзП, ДФзП — фонд заработной платы основного и дополнитель-
ного контингента, руб.;
г(>сн, Аг. ''цех- гауп — контингент работающих: основной производствен-
ный, дополнительный производственный, цеховой и
административно-управленческий персонал, чел.;
ОФСт — стоимость основных производственных фондов
станнин, руб.
133
Т а б .1 и ц а 4.22
Ст атья Назначение расходов Расчет общехо.зя Й с т в<_- и н ы s расходов
261 Фонд заработной платы цехового персонала Табл. 4.19
263 Содержание зданий, сооружений и инвентаря общественного назначения По отчетным данным (2000— 2500 руб.)
269 Расходы, связанные с изобретатель- ством и рационализацией Около 0,5% фонда заработной платы производственных рабо- чих
272 Подготовка кадров (обучение, сти- пендии) 0,2% фонда заработной платы
276 Отчисление на социальное страхова- ние' 10% фонда заработной платы (ст. 261)
280 Прочие расходы По отчетным данным (4500— 6000 руб.)
290, 291 Фонд заработной платы аппарата управления цеха и станции Табл. 4.21
292 Расходы на командировки аппарата управления 1—2% фонда заработной пла- ты (ст. 290—291)
295 Прочие' расходы (социальное страхо- вание работников аппарата управле- ния) Итого общие? хозяйственные расходы 10% фонда заработной платы (ст. 290—291) fc<> X
Экономическая эффективность от внедрения в работу станции про-
грессивной технологии. Техническая деталь проекта.
Годовая экономия от сокращения простоя местных вагонов на стан-
ции (руб.)
(Л и ос и Р л .Sc,, \
1 irsr1 4
где /ф, (пр— простой вагонов на станнин, соответственно достигнутый и предла-
гаемый в проекте, ч;
G — сокращение расходов на ремонт и амортизационные отчисления,
приходящиеся на 1 вагоно-ч (0,02 руб.);
/<в — стоимость грузового вагона, руб.;
аи — норма платы за основные фонды (0,18);
Рл— динамическая нагрузка вагона;
S — среднесуточный пробег вагона, км;
си — часть себестоимости 1 i км нетто, не зависящая от размеров пере-
возок (0,9 коп.);
т]в — доля вагонов, высвобождаемых в результате сокращения простоя
(0,60—75).
Эффективность повышения загрузки вагона
/:сг =- Л;,к | £дРЦ,
где 7:эк — экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения вагоно-
кнлометров пробега, руб.;
134
/Гдоп — дополнительная экономия от сверхплановой погрузки, руб.;
^доп — 365Рд Sc н
Фдоп
1000
Qcvt Qсу т
Р пр
Экономия эксплуатационных расходов
/ 1000 юоо \
Еэк = 365 (1 «пор) I ~ ~ I
\ ‘ ф * пр )
где «пор — коэффициент порожнего пробега вагонов (0,3—0,4);
Рф, Рпр — загрузка вагонов, соответственно достигнутая и предлагаемая, т;
<?доп— дополнительное количество груза, погруженного в вагоны, т;
/д— средняя дальность перевозки груза, км.
В задании предусматривается техническая деталь проекта — раз-
работка одного из следующих вопросов:
технико-экономические расчеты прямого варианта «вагон — авто-
мобиль» и «автомобиль — вагон»;
эффективность применения поддонов для перевозки одного или не-
скольких грузов;
расчет пропускной способности механизированного пункта слива
цистерн;
разработка прогрессивного способа уплотненной загрузки вагонов;
разработка схем погрузки грузов, не предусмотренных Технически-
ми условиями погрузки и крепления грузов;
организация завоза-вывоза контейнеров;
единая технология работы грузовой станции и подъездного пути;
моделирование отдельных станционных процессов;
использование ЭВМ в работе станции и др.
В дипломном проекте по грузовой станции должны быть рассмотре-
ны вопросы охраны окружающей среды (см. гл. 1), определены необ-
ходимые санитарно-технические устройства, освещение и средства свя-
зи согласно рекомендациям 113].
5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЗЛОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
5.1. Основные задачи проекта
Участковые станции на сети железных дорог СССР выполняют
большую работу. Они предназначены в основном для смены локомоти-
вов (или смены локомотивных бригад) и экипировки локомотивов, тех-
нического и коммерческого осмотра составов, расформирования и фор-
мирования участковых и сборных поездов, ремонта локомотивов, ва-
гонов, а также выполнения пассажирских, грузовых и коммерческих
операций. Развитие участковых станций занимает одно из ведущих
мест в общем комплексе повышения технической оснащенности транс-
порта.
Проектирование начинают с выбора типа станции и схемы размеще-
ния основных устройств, а затем выполняют расчеты устройств. Все
проекты должны предусматривать дальнейшее развитие станции и
обеспечивать:
расчетную пропускную способность при соблюдении технологи-
ческого времени на обработку составов и вагонов;
наименьшие капиталовложения на строительство или реконструк-
цию станции;
безопасность движения поездов, маневровой работы и работников
станции;
охрану труда рабочих и охрану окружающей среды.
При разработке проекта необходимо руководствоваться решениями
партии и правительства по вопросам развития транспорта. Проекты
станций должны соответствовать требованиям строительных норм и
правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных
дорогах Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных
дорог Союза ССР, Устава железных дорог Союза ССР, государствен-
ного стандарта на габарит приближения строений и подвижного состава
железных дорог колеи 1520 (1524) мм и других нормативных докумен-
тов по проектированию и строительству железных дорог.
Основой для разработки дипломного проекта является задание на
проектирование (реконструкцию) участковой узловой станции,, кото-
рое содержит:
1. План местности в горизонталях (для переустраиваемой — план
существующей станции) в масштабе 1 : 2000.
2. Схему существующей линии и направления, с которого необхо-
димо осуществить примыкание нового подхода к станции.
136
Таблица 5.1
Показатель Участки
А—Б В —Б Г—Б
Категория линии 1 1 1
Число главных путей 2 2 2(1)
Руководящий уклон, %0 9 9 8
Устройство СЦБ на перегонах Автоблокировка
Guin- мин 10 10 10(24)*
Серии локомотивов пассажирских ЧС2 ЧС2 ТЭП60
грузовых ВЛ8 ВЛ8 ВЛ8
Длина участков обращения локомотивов, км пассажирских 320 350 260
грузовых 240 280 220
Число пар пассажирских поездов дальних сквозных 10 10 3
конечных 2 2 1
пригородных | 0 | 10 1 5
* В скобках дано для однопутного участка.
Таблица 5.2
Из На
А В i г Б
А 62/10* 6 3/2
В 60/12 — 16/3 3/2
Г 7 17/2 — 2/1
Б 4/1** 4. I 2,1 —
* Числитель — число транзитных поездов; знаменатель —число групповых.
** Числитель—число участковых поездов; знаменатель — число сборных.
137
Таблица 5.3
Наименование грузов Грузопереработка, тыс т Статическая нагрузка, т
Прибытие Отправление
Тарно-штучные: повагоиные отправки 250 240 40
мелкие 100 ПО 28—30
Контейнеры 400 400 20
Тяжеловесные 350 320 58—60
Навалочные 200 — 60
3. Характеристику примыкающих линий на расчетный срок
(табл. 5.1).
4. Способ обслуживания стрелок.
5. Поездопотоки по станции Б на расчетный срок (табл. 5.2).
6. Характеристику местной работы станции (табл. 5.3).
5.2. Выбор горловины примыкания новой линии
к участковой станции
Узловые участковые станции образуются на месте примыкания н
менее трех подходов железнодорожной линии. Если к существующей
линии подходит новая, то в этом случае основным вопросом является
выбор горловины примыкания.
На рис. 5.1 показаны варианты примыкания направления Г: пер-
вый — со стороны А; второй — со стороны В. Варианты примыкания
выбирают на основе технико-экономического сравнения (определяют
по каждому варианту эксплуатационные расходы и капитальные вло-
жения).
В дипломном проекте выбор горловины примыкания ограничи-
вается сравнением поездопотоков по направлениям. При этом выбирают
Рис. 5.1. Варианты примыкания новой линии к участковой станции
138
тот вариант, при котором число поездов, меняющих направление дви-
жения, будет наименьшим.
В табл. 5.2 приведены размеры движения за сутки по станции Б
с учетом новой линии, из которой видно, что новую линию Г нужно
делать со стороны А (первый вариант), так как число поездов, меняю-
щих направление с Л наГи Г на .4 (6 -+- 7 13), меньше, чем с В на
Г и Г на В (16 - 3 4- 17 В 2 38).
5.3. Разработка вариантов схемы станции
Прежде чем приступить к детальной разработке проекта станции,
необходимо выбрать ее принципиальную схему, которая при заданных
условиях обеспечит минимум приведенных расходов Для этого срав-
нивают заданную станционную площадку с данными табл. 5.4 и при-
нимают к сравнению вариантов не менее двух принципиально различ-
ных схем станций применительно к рис. 5.2—5.4.
При разработке всех вариантов соблюдаются следующие требования
к проектам:
Рис. 5.2. Схемы участковых станций поперечного типа:
а —на двухпутной линии; б - иа пересечении двух двухпутных линий; ПО — приемо-отпра-
вочный нарк; ГП группировочиый парк для сборных, участковых и групповых поездов;
С -сортировочный парк; ГД- грузовой двор; ЗУ— экипировочные устройства; ЛХ - -локо-
мотивное хозяйство
139
Рис. 5.3. Схемы участковых станций полупродольного типа:
а — на двухпутной линии; б — на пересечении двух двухпутных линий
в основу разработки вариантов принимают одинаковые размеры и
характер работы станции по пассажирским и грузовым перевозкам
намечаемым на заданные расчетные сроки;
во всех рассматриваемых вариантах должны быть обеспечены безо-
пасность движения поездов и маневровой работы, удобное обслужива-
ние пассажиров, увязка с планировкой города, возможность дальней-
шего развития.
Потребную длину площадок для участковых станций при заданной
полезной длине приемо-отправочных путей принимают в соответствии
с данными, приведенными в табл. 5.4.
Рассматривают три основные схемы: продольного, полупродольного
и поперечного типов. Схемы продольного и полупродольного типов
имеют ряд существенных преимуществ перед схемой поперечного типа:
Таблица 5.4
Категории линии Тип участковой станции Длина площадок при полезной длине приемо-отправочиых путей, м
1050 1250 850
I и II Продольный 4000 4400 3600
Полупродольный 2850 3250 2450
Поперечный > » 2400 2600 2200
III и IV 2000 2200 1800
140
маршруты приема транзитных грузовых и отправления этих поездов
не пересекают пассажирские, обеспечивают наименьшие пробеги локо-
мотивов нечетных поездов (при их смене).
Станции продольного и полупродольного типов отвечают требова-
ниям пропуска длинносоставных поездов (рис. 5.5). Если позволяет
площадка, применяют схему продольного типа или при более корот-
кой — полупродольного.
В качестве второй схемы может быть принята (по заданию кон-
сультанта) соответственно схема полупродольного типа и поперечного.
Кроме того, в качестве конкурентоспособных вариантов могут быть
предложены схемы с последовательным расположением пассажирских
устройств и парков для грузового движения и с внутренним располо-
жением сортировочного парка.
Пример 1. Задана полезная длина путей 1050 м. длина станционной площад-
ки 4000 м. Из табл. 5.4 видно, что на площадке длиной 4000 м можно разместить
станцию продольного типа.
Пример 2. Полезная длина путей 1250 м, длина станционной площадки
4000 м.
Для станции продольного типа (см. табл. 5.4) требуется площадка длиной
4400 м, а данная площадка достаточна для размещения станции полупродольного
типа.
По заданию к станции примыкают три подхода, следовательно, схе-
му компонуют из двух схем: одну горловину берут от узловой станции,
другую — от неузловой. Так, при длине площадки 4000 м, полезной
длине 1050 м и примыкании подхода со стороны А схема станции
а — на двухпутной линии; б — на пересечении двух двухпутных линий
141
Рис. 5.5. Схемы продольной участковой станции для пропуска длинносоставных
поездов:
и на двухпутной линии; б — на пересечении двух двухпутных линий; /п -длина пути,
равная длине поезда при пропуске сдвоенного поезда без расцепки
продольного типа будет скомпонована из четной горловины станции
(см. рис. 5.3, б) и нечетной горловины (см. рис. 5.4, а); схема станции
гюлупродольного типа — из горловин станции (см. рис. 5.3, б) и стан-
ции (см. рис. 5.3, а).
Взаимное расположение основных устройств (пассажирских, прие-
мо-отправочных парков, локомотивного и вагонного хозяйств, грузе
вых устройств) должно обеспечивать потребную пропускную способ-
ность, возможность дальнейшего развития станции и экономичность
сооружения. Для обеспечения безопасности движения и достижения
высокой пропускной способности участковая станция должна иметь
наименьшее число пересечений маршрутов следования организованных
поездов друг с другом и с внутристанционными передвижениями.
Маневровая работа по расформированию и формированию поездов
изолируется от маршрутов следования организованных поездов.
Пассажирские устройства (приемо-отправочные пути, платформа,
пассажирское здание, переходы) располагают у главных путей со
стороны населенного пункта.
Устройства для грузового движения (приемо-отправочные пути,
сортировочный парк и вытяжные пути) располагают также рядом
с главными путями, но, как правило, с другой стороны.
Устройства для грузовых операций располагают как со стороны
пассажирских устройств, так и с противоположной стороны. При рас-
142
положении грузовых устройств со стороны сортировочного парка до-
стигается удобство по подборке, подаче и уборке вагонов от грузовых
фронтов. При расположении грузовых устройств со стороны пассажир-
ского здания существенно меньшие затраты возникают по автотранс-
портной составляющей расходов, так как клиентура грузовых дворов
располагается, как правило, со стороны города, и отпадает необходи-
мость в организации пересечения автомобильной и железной дороги.
Однако при этом возникают дополнительные простои от пересечения
главных путей маневровыми передвижениями и, следовательно,
дополнительные расходы.
Локомотивное хозяйство следует располагать со стороны устройств
для грузового движения и, как правило, за пределами горловин с той
стороны приемо-отправочных парков, которая противоположна основ-
ным сортировочным устройствам.
Вагонное хозяйство рекомендуется размещать рядом с ремонтной
базой локомотивов. Пути вагонного хозяйства должны иметь выход
через вытяжку на пути сортировочного парка.
На участковых станциях располагаются также устройства других
хозяйств: электроснабжения, пути, СЦБ и связи и т. д. Их следует
располагать так, чтобы имелся удобный выход на главные пути, поэ-
тому эти хозяйства часто располагают со стороны пассажирского
здания.
5.4. Расчет путевого развития
Для принятых к сравнению схем участковых станций рассчитывают
число приемо-отправочных, вытяжных и сортировочных путей.
Число приемо-отправочных путей рассчитывают главным образом
аналитическим методом по расчетному интервалу следования поездов.
Для расчета загрузки горловин и проверки пропускной способности
станций применяют аналитический и графический методы. Графический
метод дает наглядное изображение работы станции, позволяет учесть
взаимодействие работы станции и участков, особенности схем станции.
Хотя этот метод более трудоемкий, но получается более точный резуль-
тат. В современных условиях на смену графическому методу приходит
более совершенный — метод моделирования работы станции на ЭВМ.
Число приемо-отправочных путей на вновь строящихся или пере-
устраиваемых участковых станциях рассчитывается в зависимости от
размеров и характера движения, средств связи по движению поездов,
технологических норм обработки поездов и схемы станции. Число
приемо-отправочных путей не должно ограничивать пропускной спо-
собности прилегающих участков.
При расчете числа путей необходимо определить время занятия
пути одним поездом с момента начала приготовления маршрута для
приема поезда на данный путь и кончая моментом освобождения по-
143
Рис. 5.6. Схема для расчета времени занятия поездом горловины станции
следней стрелки, входящей в маршрут отправления с этого же пути на
перегон или перестановки на вытяжной путь.
Расчетное время занятия пути одним поездом:
транзитным /дан =^пр~|“^оп~1~^ож'Г^от'>
подлежащим расформированию f3an — /пр + Л»п + Л>ж + ^уб;
своего формирования ^зан = ^подЧ~Л>и_1~Лж1~^от’
где /пр — время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;
/оп — время выполнения операций на приемо-отправочных путях по тех-
нологическому процессу (эти нормы приведены в [10]);
z-oat — среднее время ожидания отправления или вывода состава из парка,
/От — время занятия маршрута при отправлении поезда от момента при-
готовления до освобождения маршрута;
Люд — время занятия пути подачей состава с вытяжного пути на приемо-
отправочный;
/У5 — время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для рас-
формирования.
Минимальное время занятия маршрута при приеме поезда рассчи-
тывается по схеме, приведенной на рис. 5.6:
t —t л t \ -~-вх^^т
»пр—‘м-г‘в-г •
16,7vBX
где /м — время на приготовление маршрута и открытие сигнала/(зависит от
способа управления стрелками);
/в—время восприятия сигнала машинистом, 0,05 мин;
LT — тормозной путь поезда;
LBX — расстояние от входного сигнала до остановки на пути приема;
Лрп Ад,
Lrn — длина горловины приема поезда — расстояние от входного сигнала
до предельного столбика на пути приема (определяется по схеме
станции);
Llt — полезная длина пути, м;
евх — средняя скорость входа поезда на станцию с учетом снижения скоро-
сти на стрелках при движении на боковые пути и замедления перед
остановкой, км/ч;
144
16,7 — коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/ч,
к скорости в м/мин.
При автоблокировке можно считать, что в момент открытия вход-
ного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух
блок-участков.
В этом случае
t t ...............................^+£вх.
пр 16,7е 16,7vBX ’
гДе 'бл> 'бл “ Длина блок-участков, П1ах -2600 м, Гбл тах ~ 1500 м, /бл min-
= 1000 м;
v — скорость следования поездов но блок-участку, км/ч.
Время занятия маршрута при отправлении поезда
£>т — ^-еых/(1 6,7l'BbIX),
где t* — время на приготовление маршрута отправления поезда, открытие
выходного сигнала, восприятие машинистом его показаний (до мо-
мента трогания поезда), мин;
LBbIX — расстояние, проходимое поездом до освобождения маршрута, рав-
ное сумме длин горловины отправления £Го и пути £п (^вых ~
= £го -Ь Ln); Lro определяют по схеме станции;
1’вых — средняя скорость выхода поезда со станции с учетом разгона, км/ч;
в проекте можно принимать 40—45 км/ч.
Расчетные нормативы времени на приготовление маршрутов tM и
устанавливают по табл. 5.5.
Продолжительность маневровых передвижений
_____________________________ , /май
'мая — *м+ , „ _
16,7гман
где /ман — длина полурейса, включающая длину маршрута и маневрового
состава /Сост> м’>
иман — средняя скорость маневровых передвижений, км/ч, при длине по-
лурейса более 500 м; сман = (20 4- 25) км/ч.
Число путей в парке приема можно определить по расчетному интер-
валу следования поездов /р, если линия двухпутная и имеет значи-
тельные размеры транзитного грузового движения.
Таблица 5.5
Способ обслуживания стрелок 1м, мин /м, мин
Диспетчерская централизация Маршрутно-релейная централизация Электрическая централизация 0,15—0,20 0,1 —0,15 (0,1 —0,05) а 0,15—0,20 0,1—0,15 (0,2 - 0,05) а
Примечание, а — число стрелок, переводимых при подготовке соответствующего
маршрута.
145
Число приемо-отправочных путей в одном направлении с учетом
обгона грузовых поездов другими, более срочными (ускоренными или
пассажирскими), т = /зан'/р + 1-
Полученный результат округляют в большую сторону до целого
числа. В этой формуле /зан берется для транзитного поезда, если парки
специализированы строго по направлениям для приема транзитных
поездов.
Расчетный интервал следования грузовых поездов
/р “ Рср 4~ /mln) 2,
гДе /min — минимальный интервал следования грузовых поездов на данном
участке;
/Ср — средний интервал следования поездов на двухпутной линии
/ср -- 1440/(РпГр-|еппас) •
лГр, «паг — число поездов соответственно грузовых и пассажирских в рас-
считываемом направлении;
Р — коэффициент увеличения расчетных размеров движения в от-
дельные сутки вследствие внутримесячной неравномерности
(Р = 1,14-1,15);
е — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно
принимать г -- 1,5).
При подходе к парку двух линий в зависимости от специализации
путей приемо-отправочного парка и конструкции горловины расчет-
ный интервал прибытия поездов с перегона устанавливают следующим
образом.
1. При строгой специализации путей парка приема для каждой
секции принимают свой интервал прибытия и число путей в парке уста-
навливают по секциям.
2. При обезличенном использовании путей парка для приема по-
ездов с двух линий расчетный интервал определяют по формуле
/Р = W (/p4-Q,
/р, /р — интервалы следования по каждому направлению.
Для поездов, поступающих в переработку, и поездов своего форми-
рования предназначен группировочный парк (ГП), в котором число
путей можно принимать равным количеству примыкающих к станции
подходов.
Число приемо-отправочных путей, полученное расчетом, нужно
сравнить с числом путей, рекомендуемых Инструкцией по проектиро-
ванию станций и узлов, которое приведено в табл. 5.6, где указано
число приемо-отправочных путей (не считая главных и ходовых), и
принять большее.
Пример. Для станции, горловина которой приведена на рис. 5.7, принята
следующая специализация путей: транзитные поезда с направления А принима-
ются на верхнюю группу, с направления Г— на нижнюю группу путей ПО 11.
Конструкция горловины обеспечивает одновременный прием поездов с Л и Л
Сборные и участковые поезда принимаются в группировочный парк (ГП). Размеры
движения поездов приняты по табл. 5.2:
146
Таблица 5.6
Размеры движения гру- зовых поездов в сутки Число путей (без главных и ходовых) Размеры движения грузовых поездов в сутки Число путей (без главных и ходовых)
До 12 1 73—84 6—7
13—24 1—2 85—96 7—8
25—36 2—3 97—108 8-9
37—48 3—4 109—120 9—10
49—60 4—5 121—132 10—11
61—72 5—6
с направления А — грузовых 83, пассажирских 22;
с направления Г — грузовых 29, пассажирских 8.
Число путей в ПОП для направления А
гп = 31 : 10,8 + 1 — 4 пути, если:
LBX = 769 4- 1050=1819 м;
Ьвых = 712+1050 ---= 1762 м; Lro = 712 м; /^ = 1100 м; 1"л = 1500 м;
/оп для транзитного поезда без смены локомотива принимают 15 мин;
/пр =- (8-0,1 + 0,05)+1500:(16,7-100) + (1100 + 1819) : (16,7-40) =
6,0 мин;
/от -= (11 0,1) + 1762.(16,7-40) 4 мин;
/зан ~ 6,0+15 + 6 | 4 — 31 мин;
/ср 1440: (1,1-83+1,5-22) = 11,6 мин;
/р = (11,6+10) : 2 = 10,8 мин.
Аналогично определяется число путей в ПОП для направления Г:
/р -- (31,7 + 10):2 — 21 мин;
/<р = 1440: (1,1-29 + 1,5-9) = 31,7 мин;
т — 31 : 21 + 1 = 3 пути.
В груплировочном парке принимают три пути, по одному для каждого на-
правления.
Итого в парке ПОП'. 44 34 3 = 10 путей.
По табл. 5.6 при заданных размерах движения 83 4- 29 112 поездов, тре-
буется 9—10 путей, следовательно, принимают 10 путей.
Пути сортировочного парка предназначены для накопления вагонов
но назначениям плана формирования, местных и неисправных вагонов.
147
При расформировании составов участковых и сборных поездов, а так-
же подач, выводимых с подъездных путей и грузового двора, вагоны
поступают на пути сортировочного нарка в соответствии с их назна-
чением.
Для накопления участковых и сборных поездов для каждого при-
мыкающего к станции направления должно быть не менее одного пути.
Полезная длина этих путей должна быть на 10 % больше длины прие-
мо-отправочных путей.
Для вагонов, поступающих на станцию под выгрузку (на грузовой
двор, подъездные пути и др.), следует выделять один путь, а если в ад-
рес станции поступает более 30 вагонов в сутки — два пути. Пути
могут быть меньше полезной длины, но не менее 300 м. Для неисправ-
ных вагонов выделяют один путь полезной длиной 200—300 м.
Число путей в сортировочном парке (для условий станции с тремя
подходами):
Для участковых поездов (по одному на
каждый подход)......................... 3
Для сборных поездов (по одному на каж-
дый подход) ............................... 3
Для накопления местных вагонов . 1 (2)
» неисправных вагонов ..................... 1
» стоянки вагонов с разрядными грузами 1
Итого..................................9(10)
твыт
где
Число вытяжных путей зависит от числа перерабатываемых сос-
тавов и передач, а также от продолжительности маневров по расформи-
рованию-формированию:
пгр Л>щ4" луч /раеф !"псб^расф ; ^nGiy ! /1ф /ф f пф 4 ^мап 1
' 1440-/вк ’
пГр — число групповых поездов;
псб, пуч — число сборных, участковых поездов, подлежащих
расформированию;
Пф1. Лфб — число поездов своего формирования соответственно
участковых и сборных;
Л'и — число подач, подлежащих расформированию, при по-
ступлении вагонов после грузовых операций;
/отц- Л1у, ^расф. ^Ф — время занятия вытяжки маневровой работой на отцеп-
ку (прицепку) групп, подачу (уборку), расформирова-
ние и формирование поездов и передач:
1отц~ Л-1'! /м<>4 ^ман’>
'расф Лт I ^мр I Siaio
^ф -Лт! Д1ф~! 'ман.
148
Gio. Gp, Лиф — продолжительность времени соответственно на отцеп-
ку или прицепку групп, расформирование-формирова-
ние составов и передач, принимается по технологиче-
скому процессу работы станции;
Лио = 10 мин. Лир -’ Ю—15 мин (на горке малой мощ-
ности), 20—25 мин (на вытяжном пути); /мф “ Ю4-
4-15 мин для участковых, 35—40 мин для сборных
поездов;
Лиан — время на маневровые передвижения по перестановке
состава с приемо-отправочных путей и обратно;
/л — время на заезд локомотива с вытяжного пути на при-
емо-отправочные пути и обратно;
Gk — время на экипировку локомотива за ’сутки и смену
бригад (для тепловозов это время можно принять 60—
90 мин);
ЛГман — число маневровых передвижений, занимающих вытяж-
ной путь (подача на грузовой двор, на путь ремонта
вагонов).
В проектах участковых станций, как правило, предусматривается
сооружение вытяжных путей, в обоих концах сортировочного парка
на полезную длину. Кроме того, на станциях полупродольногО и про-
дольного типов предусматривается вытяжной путь во входной горло-
вине специального парка ПО1 длиной, равной половине полезной дли-
ны, но не менее 200 м.
По указанию консультанта число вытяжных путей может быть
принято без расчета.
Пример. По заданию (см. табл. 5.2) пПр = 27, луч = 8, п^4 = 10, Пф5 = 3,
при заданных размерах местной работы можно принять N — 54-6.
Решение.
400+ 1050
/ман = 0,10-8+--------= 4,3 мин;
ман , т 16,7-25
/()тц — 2+10+4,3 = 16,3 мин;
Грасф : ‘ 2+4,3+15=21,3 мин;
—- 2 мин;
/ф'- 2+15+4,3-2 = 25,6 мин (с учетом перестановки в группировочный парк);
= 2+40+4,3-2 =50,6 мин;
Gy — время на подачу-уборку вагонов, включая и расстановку;
в проекте можно принять 120 мин;
Т 27-16,3+8-21,3 J-5-21,5+10-25,6+3-50,6 4- 5-120+100 = 1824,8 мин.
1824,8
tn - ----------= 1,35 пути.
1440 — 90 3
Принимаем два вытяжных пути.
149
5.5. Технико-экономическое сравнение и выбор
схемы станции
Технико-экономическое сравнение вариантов включает: определе-
ние сравнительной экономической эффективности капитальных вложе-
ний путем сопоставления капитальных вложений и эксплуатационных
расходов; сопоставление вариантов по качественным и натуральным
показателям.
При подсчетах капитальных вложений и эксплуатационных рас-
ходов по проектируемой станции учитывают расходы только по тем
элементам, которые различаются объемом расходов по вариантам.
Если, например, в разных вариантах станции локомотивное хозяйство
или грузовой двор проектируется на одном и том же месте в одина-
ковом объеме, стоимость сооружения и эксплуатационные расходы по
этим элементам учитывать не следует.
Из сравниваемых вариантов проекта станции наиболее выгодным
будет тот, который требует меньших капитальных вложений и экс-
плуатационных расходов по сравнению с другими (если он удовлетво-
ряет общим требованиям и по качественным показателям не имеет су-
щественных недостатков). Но обычно вариант с большими капиталь-
ными вложениями требует меньших эксплуатационных расходов и на-
оборот.
Если капитальные вложения одноэтапны, а эксплуатационные рас-
ходы по вариантам постоянны (не растут по времени), то наилучши.м
по денежным показателям будет вариант, обеспечивающий минимум
годовых приведенных строительных и эксплуатационных расходов.
В дипломном проекте сравнение двух вариантов с одноэтапными
капитальными вложениями и постоянными эксплуатационными рас-
ходами может производиться по сроку окупаемости варианта с более
высокими капитальными вложениями К2 и меньшими эксплуатацион-
ными расходами Э2 за счет сбережения эксплуатационных расходов:
7 ОН — (^2-к 1)/^1 -Э-2 7 н ,
где К,, /<2— капитальные вложения по первому и второму вариантам (Кг >
> К,);
Зг, Э2 — годовые эксплуатационные расходы по первому и второму вариан-
там (Э1 > ,Э2);
Ти — нормативный срок окупаемости на железнодорожном транспорте
8—10 лет.
Кроме того, чтобы выбрать лучший вариант, необходимо сопоста-
вить варианты по качественным и натуральным показателям, которые не
могут быть выражены в денежной форме. К таким показателям отно-
сятся: производительность труда; обеспечение требований по безопас-
ности движения; степень удобства обслуживания пассажиров, характе-
ризующаяся расстоянием подхода к поездам, увязкой с городским
транспортом; резервы пропускной способности станции; удобство подъ-
150
ездов из города к грузовым дворам; учет возможности дальнейшего
развития.
Стоимость строительных работ при сравнении вариантов опреде-
ляют ориентировочно по укрупненным измерителям. Кроме прямых
затрат, включают также накладные расходы, плановые накопления
и другие начисления.
Для сравнения вариантов по строительной стоимости составляют
ведомость объемов работ и стоимости работ по вариантам развития
(переустройства) станции (табл. 5.7).
В графе 1 записывают все основные работы, по которым разли-
чаются объемы в сравниваемых вариантах: укладка путей приемо-
отправочных парков, укладка стрелочных переводов на главных и
приемо-отправочных путях, электрическая централизация стрелок,
земляные работы и дополнительные сооружения при раздельном рас-
положении парков. Объемы работ по вариантам (число единиц) записы-
вают в графах 3 и 5.
В расчетах при сравнении вариантов объем земляных работ можно
определить по средней отметке в пределах небольшого контура для на-
сыпи или для выемки. Зная площадь контура парка (или части парка)
S с учетом расстояния от оси крайнего пути до бровки полотна и сред-
нюю рабочую отметку для рассматриваемого контура h, объем земля-
ных работ V в пределах каждого контура составит Sh.
Протяженность укладки пути и число стрелочных переводов опре-
деляют по планам станции. Если сравнение ведется до разработки мас-
штабного плана, протяженность укладки пути определяют приближен-
но по схемам станций.
Эксплуатационные расходы включают затраты на заработную
плату с начислениями, топливо, электроэнергию, проиБедственные и
вспомогательные материалы, а также на амортизацию с отнесением
Таблица 5.7
Наименование работ Стоимость единицы, руб. Вариант 1 Вариант 2
Число единиц Стоимость, тыс. руб. Число единиц Стоимость тыс. руб.
1 2 3 4 5 6
Земляные работы, м3 2 632 185 1264,4 515710 1031,4
Укладка пути, км Укладка стрелочных переводов: 69000 8,5 590,6 5,1 356,0
1/П 6 300 30 189,0 28 170,0
1/9 4310 30 129,3 30 129,3
ЭЦ стрелок и сигналов 6300 60 378,0 58 359,1
Итого — ’ 2551,3 — 2045,9
151
на единицу однородной работы (1 км пробега поезда, 1 км пробега оди-
ночного локомотива, 1 ч простоя поезда, состава, локомотива, 1 ч
маневровой работы и др.).
Эксплуатационные расходы можно разделить на две группы: за-
висящие и независящие от размеров движения. К первой группе от-
носятся расходы от: пробегов локомотивов, простоев на пересечениях,
размеров штата.
Годовые расходы, вызываемые пробегами поездных локомотивов,
*^ЛОК ~ /-лок елок •
где ^лок — годовой пробег поездных локомотивов в пределах станции, локомо-
тиво-км/год;
елок — стоимость 1 км пробега локомотива, руб./км (принимается для со-
ответствующего типа локомотива, см. приложение 5).
Годовой пробег поездных локомотивов может быть определен для
каждого типа станции:
А ло к — 2 • 365/ л / к ,
где / — пробег поездных локомотивов в пределах станции, локомотиво-км,
зависит от схемы станции;
п — число поездов со сменой локомотива в сутки;
кн — коэффициент неравномерности.
Пример. Транзитные поезда проходят станцию без смены локомотива, поэто-
му определяют пробег поездных локомотивов для сборных и участковых поездов.
Для станций продольного типа пробег локомотива нечетного поезда
I — 2/г.м/пол4~ /г.л,
где /г.м — длина горловины со стороны горки;
1Г.л — длина горловины со стороны локомотивного хозяйства.
Пробег локомотива четного поезда
I — /г. л -
Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задерж-
кой подвижного состава из-за пересечений в горловинах различных
маршрутов,
где ^3i — годовые задержки подвижного состава по каждому из маршрутов
(поездо-часы или локомотиво-часы в год);
ец — приведенные расходы на 1 ч задержки соответствующего вида под-
вижного состава.
При определении расходов по простоям подвижного состава, приме-
няются следующие расходные нормы на:
1 поездо-ч простоя вагонов (поездов) при задержках на пересече-
ниях маршрутов;
1 составо-ч простоя составов в парках приема и отправления, а так-
же маневровых составов по враждебности машрутов;
1 локомотиво-ч при кратковременной стоянке по враждебности
маршрутов.
152
Продолжительность простоев подвижного состава при задержках
на пересечениях маршрутов определяется приближенно аналитическим
расчетом.
Пересекающиеся маршруты могут быть равноправными, т. е. отно-
сящимися к одной категории передвижений, или неравноправными,
когда один из маршрутов имеет преимущество перед другим (например,
поездной маршрут перед маневровым). Если пересекающиеся маршру-
ты / и 2 равноправны с числом передвижений / и 2 и временем занятия
пересечения одним передвижением tt, t2 (мин), то продолжительность
задержки за сутки составит:
для маршрута /
т -A2ML
зад 2880 ’
для маршрута 2
зад 2880
где Nlt N2 — число передвижений соответственно по 1 и 2 маршрутам;
/2 — соответственно время занятия пересечения одним передвижением
(приемом, отправлением поезда или маневровыми передвижения-
ми).
При пересечении неравноправных маршрутов задерживаются толь-
ко передвижения при непреимущественном маршруте.
Продолжительность задержки передвижений на непреимуществен-
ном маршруте за сутки (мин)
зад ' 2880
Для горловины (см. рис. 5.7) определены простои на пересекающих-
ся маршрутах и сведены в ведомость (табл. 5.8).
Аналогично определяют простои на пересекающихся маршрутах
для другой горловины станции.
Затем для подсчета стоимости убытков от простоев на пересече-
ниях суммируют все простои поездов, локомотивов, составов, передач.
При этом простой от пересечения пассажирского и грузового поездов
считается простоем грузового поезда, поезда и состава — простоем
состава, поезда и локомотива — простоем локомотива. Результаты
оформляют в табл. 5.9.
Для определения расходов по простою подвижного состава исполь-
зуются нормы, приведенные в табл. 1—5 приложения 2, которые учи-
тывают приведенные капитальные вложения, отнесенные на 1 ч про-
стоя или работы подвижного состава.
Штат станции определяют по действующим нормативам и инструк-
циям. В дипломном проекте во всех вариантах принимают одинаковое
число работающих.
153
Таблица 5.8
Маршрут N, 2 т зад
1 2 3 4 5 6
I. Пропуск и прием пассажирских поездов из А по II главному пути и отправление сборных и участковых поездов из группи- ровочного парка (ГЛ) на А и Г 2. Отправление и пропуск пассажирских поездов иа А по I главному пути и отправ- 22 8 4 4 23,77
ление сборных и участковых поездов из парка ГП на А и Г 3. Прием пассажирских поездов с Г и от- 22 8 3 4 18,20
правление сборных и участковых поездов из парка ГП на Л и Г 4. Отправление и пропуск пассажирских по- ездов на Г и отправление сборных и уча- 9 8 4 4 9,72
2,79
стковых на Г из парка ГП 5. Прием грузовых поездов в парк ПОП с 9 3 3 4
А и отправление сборных и участковых из парка ГП на А к Г 6. Прием грузовых поездов в парк ПОП с 78 8 5,5 4 118,89
Г и отправление сборных и участковых по- ездов из парка ГП на Л и Г 7. Прием сборных и участковых поездов в парк ГП и отправление сборных и участко- 26 8 5,5 4 39,63 12,19
5,5
вых поездов на А и Г из ГП 8. Прием сборных и участковых поездов с Л и Г в парк ГП н заезд локомотива с 8 8 4
вытяжки в ГП 9. Отправление поездов своего формирова- 8 8 5,5 2 7,6
ния на Л и Г из ГП и заезд локомотива с вытяжки в ГП 8 8 4 2 4,86
10. Прием сборных и участковых поездов сЛ и Г в ГП и вытягивание состава на 12,19
вытяжку 8 8 5,5 4
11. Отправление поездов своего формирова- ния на Л и Г из ГП и вытягивание состава 8,64
на вытяжку 12. Подача локомотива к поездам своего 8 8 4 4
формирования, отправляемым на Ли Г, 16 3,6 А 17,29
прием и отправление поездов из ГП О
13. Уборка локомотива от поездов, прибы- вающих в расформирование с В, прием и 1 А 2,6 л 17,29
отправление поездов из ГП на Л и Г 14. Подача локомотива к поездам своего о 1 о
формирования и вытягивание состава на вытяжку из ГП 8 8 4 4 8,64
15. То же и заезд локомотива с вытяжки в парк ГП 8 8 4 2 4,686
154
Таблица 5.9
Вид простоя Простой за год. ч Стоимость I ч простоя, руб. Общие расходы, руб.
Грузового поезда 225,19 49,23 11 086,10
Локомотива 48.04 8,47 406,90
Состава 20,83 43,32 902,35
Итого — — 12 395,35
К эксплуатационным расходам, не зависящим от размеров движе-
ния, относятся расходы на содержание пути, стрелочных переводов,
контактной сети.
Размеры расходов на текущее содержание пути Эп, стрелочных пе-
реводов ЭСтР. контактной сети Экс зависят от размеров путевого раз-
вития :
Зц - Lu еп; Зсгр = лСТреСТр;
3кс — (Lц ~1 -0,05лстр) <?кс.
где еп, еСтр- екс — годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание
соответственно 1 км пути, одного стрелочного перевода, 1 км
контактной сети станционных путей (табл. 6 приложения 2);
Ln — общая строительная длина приемо-отправочных путей;
лстр — число стрелочных переводов.
После определения капиталовложений и эксплуатационных рас-
ходов по обоим вариантам определяют срок окупаемости и делают
вывод о лучшем варианте.
5.6. Конструкции горловин участковой станции
Горловина парка — наиболее ответственный элемент путевого раз-
вития станции, от которого зависят пропускная способность станции,
стоимость ее сооружения, безопасность движения поездов и маневро-
вой работы на станции.
Горловины участковой станции должны обеспечивать:
одновременный прием поездов на станцию со всех примыкающих
направлений;
выход со всех приемо-отправочных путей на все главные и вытяж-
ные пути;
выполнение нескольких операций одновременно, для чего пути объ-
единяют в секции и укладывают соответствующие соединения для па-
раллельных передвижений;
безопасность движения, для чего поездные маршруты должны быть
отделены от маневровых;
наименьшую длину;
155
выход из сортировочного парка на главные пути;
независимое движение поездов по каждому главному пути.
Покажем на примере, как выполняются требования, предъявляе-
мые к горловине узловой участковой станции продольного типа, изоб-
раженной на рис. 5.7.
В горловине обеспечивается выполнение следующих операций:
пропуск пассажирских поездов или отправление нечетных грузовых
по III главному пути (на Г);
пропуск пассажирских или отправление нечетных грузовых по-
ездов по I главному пути (на Л);
прием четного грузового поезда из .4 на один из путей (6, 8 или
Ю, 12)\
прием четных грузовых поездов из Г на один из путей (12, 14, 16, 18),
вытягивание состава на вытяжной путь 22 с путей 19, 20, 21 для
расформирования;
пути 6—12 секционированы с помощью съезда 34—36, что позволяет
одновременно выполнять две операции (прием с направления А и
прием с направления Г);
на путь 12 можно принимать и с направления Л, и с направления Г;
пути 19, 20, 21 выделены в отдельную секцию, что обеспечивает
отделение маневровой работы от поездных передвижений.
Отдельную секцию представляет вытяжной путь. Наличие съездов
2—4 и 6—8, 14—16 обеспечивает отправление поездов своего формиро-
вания с путей 19—21 на Л и Г, выход из сортировочного парка обеспе-
чен съездом 58—80—82. Все приемо-отправочные пути имеют выход
на вытяжной путь, минуя главные.
5.7. Графическая проверка числа путей
и загрузки горловин
Для того чтобы проверить достаточность рассчитанного числа при-
емо-отправочных путей и способность горловины справиться с задан-
ным объемом работы, существует графический метод проверки и метод
моделирования работы станции на ЭВМ. В проекте пользуются графи-
ческим методом. Сущность его заключается в построении графика ра-
боты станции, увязанного с графиком движения поездов.
Проверке подлежат пути приема и отправления грузовых и пас-
сажирских поездов, горловины, вытяжные и ходовые пути в период
интенсивной работы станции продолжительностью 4—6 ч.
На графике последовательно показано занятие всех элементов, уча-
ствующих в выполнении операций по пропуску пассажирских и тран-
зитных грузовых поездов, затем также последовательно показано заня-
тие элементов участковыми, сборными поездами и другими внутристан-
ционными передвижениями. В результате построения графика опреде-
ляют загрузку рассчитываемых элементов станции.
156
А Б Ж V^Jv ». / \cD
I JWXu
\XW7' ^^лл^/w/ ЖЛ^7 *^л *vi \Л 7 “Ч да ч \7 W
Г Б к 1 гоод - таТ^:
Стрелки 2,48 Ak А L _ к А к к к к к
4,6,44,46,52 ккк ккк кк к kkLkkkk к к ккк ккк
8,14,28,40,42 ДАЛ ЛЛ лик 1 A A UAi Л Л лил Л
30,34,38 А \ ААа А _| " л лГ Л1ЛЛ Л Л лл Л
36,72 А 1 Л А л ЛЛГ Л1Л J I Л AAA
74.76 ; а а Л j Л л! А А A AAA
12,16,24 А Л j к ил л Ткл к лк Л kl Л
26,32,54 Лк Л Б А кЛЛЛБАЛ к, к
78 3 ! Я 1 A iXI
64,66,68 А Ш A
10,18,20 и я та э 3 я я
56,58,60,62 А й к In яки к> ^Л к, Я J
Славные пути I к 1 кк кДк к к кк Як
П 64Оо£^ 1*Гк 1 Лйя$] ГА । 64PS
S3 Приема-отправочные ё? в ъ § Д- •—— --- мирские ти £ 3 4 ЛжА ПА ра ; к л^к । ioA . к 1 Л^кЛ^к
8 I Лдак! Л^А. 1 |Л^к
10 izr А 1 Л^А. Л^
12 14 — i-'M kJ 1 _ Л^с А. ..УЛЛтА ЛжА 4 2204 к
16 1 А 2210 1 [
18 л tfOOQ/ffu ]А /Ww к |
19 20 Я б 3 / 7203 1 ... 1 A-i—— ,!№Ж
~ЗА3401 А 2201 Al М NM^ к
21 ной путь 22 ; кд MtH £ ZtA. ' та iT2j |3to[xj J 2711 H [xH—I С>
Вытяжной путь 21 Ь-rrnVrM Е Эта м- ±оК_1 _Е тртам
Приен поезда
Отправление поезда
Наневровые передвижения
Подача локомотива к составу
Уборка локомотива от состава
Стоянка поезда
ЁЗ Стоянка поезда в ожидании
cq Производство маневров по рас
— формированию
стд Производство маневров по срорни-
рованию
Д_] Уход локомотива от состава
Й Подход локомотива к составу
Рис. 5.8. Графический расчет путей станции
157
Необходимо выполнение следующих условий:
развитие горловин и их пропускная способность достаточны, если
на графике работы станции можно уложить все операции в расчетный
период времени, обеспечив при этом отправление и прием поездов без
нарушения графика движения;
число путей в отдельных парках приема или отправления будет
достаточно, если оно соответствует числу одновременно находящихся
поездов на станции;
число вытяжных путей достаточно, если возможно переработать
все поезда по графику за расчетный период.
Таким образом, если на графике нет элементов, где операции взаи-
моперекрываются, то, следовательно, пропускная способность доста-
точна.
В том случае, когда на плане-графике изображение одной операции
перекрывает изображение другой, это означает, что требуется ввести
изменение в схему станции: либо укладка дополнительных съездов,
обеспечивающих выполнение параллельных операций, либо укладка
дополнительного приемо-отправочного пути.
Если в результате построения графика останутся свободные пути,
то число путей принимают по расчету.
Пример. На рис. 5.8 показан графический расчет путей станции, горловина
которой изображена на рис. 5.7. При составлении графика принято, что пасса-
жирские поезда пропускаются по главным и пассажирским путям 3, 4, транзит-
ные поезда с А обрабатываются на путях 6—12, с Г — на путях 14 — 18, поезда,
поступающие в расформирование, и поезда своего формирования — на путях
19—21. Расформирование составов выполняется на вытяжном пути 22, формиро-
вание — на вытяжном пути 21, операции с групповыми поездами — на 22 или
23 пути.
Норма времени занятия горловин и путей принята та же, что получена при
аналитическом расчете числа путей. Принято следующее время занятия маршру-
та: прием поезда 5,5 мин, отправление поезда 4 мин, вытягивание состава на вы-
тяжку, 4 мин, перестановка состава с вытяжки в парк отправления 4 мин.
Нормы обработки поездов: транзитного без смены локомотива 15 мин, углового
поезда 30 мин, поезда, поступающего в расформирование, 15 мин, поезда своего
формирования 30 мин, группового 40 мин.
Согласно графику движения строится график загрузки элементов станции.
В приведенном примере графический расчет подтверждает правильность оп-
ределенного аналитическим методом числа путей.
5.8. Сортировочные устройства
Для расформирования и формирования участковых, сборных и пе-
редаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки
на участковых станциях предусматривают сортировочные устройства
(сортировочные парки, вытяжные пути, горки малой мощности, полу-
горки и вытяжные пути специального профиля).
158
При значительном объеме переработки на станции (более 250 ваго-
нов) на основном вытяжном пути устраивают горку малой мощности.
Голова сортировочного парка от первой разделительной стрелки до
предельных столбиков проектируется более короткой при группировке
путей в пучки и применении симметричных стрелочных переводов
1/6. Такая компактная конструкция обеспечивает более высокую пере-
рабатывающую способность, позволяет уменьшить высоту горки и сум-
марную мощность тормозных средств.
Для возможности отправления сформированных поездов устраи-
вается выход из сортировочного парка на главные пути с части путей
сортировочного парка в обход вершины горки. Расстояние от вершины
горки до остряков первой разделительной стрелки может быть при-
нято 17—22 м.
Высота горки малой мощности обеспечивает проход бегуна до рас-
четной точки, которую выбирают на расстоянии 50 м за предельным
столбиком расчетного, т. е. наиболее трудного по сопротивлению, пу-
ти. Для переустраиваемой станции это расстояние может быть умень-
шено до 12 м. Расчет высоты горки выполняется по формулам 1161.
5.9. Грузовые устройства
Грузовые операции выполняются на подъездных путях и на местах
общего пользования (грузовом дворе).
Грузовые дворы имеют погрузочно-выгрузочные пути, склады для
тарных и штучных грузов, мелких отправок, площадки для контей-
неров, лесоматериалов, площадки для навалочных грузов, механизмы
для погрузки-выгрузки грузов. На некоторых грузовых дворах устраи-
ваются платформы для погрузки и выгрузки колесных грузов и само-
ходных единиц, устройства для непосредственной перегрузки из ваго-
нов на автотранспорт и наоборот.
Для тарных и штучных грузов проектируют одноэтажные крытые
склады с внутренним или наружным расположением погрузочно-
выгрузочных путей, с механизацией погрузочно-выгрузочных работ.
Ширина крытых складов, крытых и открытых платформ устанавливает-
ся проектом в зависимости от количества и рода хранимого груза, ха-
рактера производимых операций и средств механизации и автоматиза-
ции и должна быть не менее 18 м. Ширина рампы у крытых складов
должна обеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и быть
не менее 3 м со стороны пути и не менее 1.5 м со стороны подъезда авто-
мобильного транспорта.
На станциях с большой грузопереработкой сооружаются склады
ангарного типа с внутренним вводом путей.
На контейнерных площадках применяются двухконсольные козло-
вые краны грузоподъемностью 5 и Ют, пролетом 11,3; 16 и 25 м. При
большом количестве контейнеров могут применяться мостовые краны.
159
Для контейнеров, тяжеловесов и лесоматериалов может устраиваться
один общий склад.
Высокая платформа для колесных грузов и самоходных единиц мо-
жет быть комбинированной (с боковым и торцовым фронтом выгрузки)
или только боковой длиной 27 или 54 м. Ширина боковой и торцовой
платформ по 6 м, уклоны съездов с высокой платформы 1 : 10.
Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов устраи-
вается повышенный путь высотой 1,5 или 2,4—2,5 м. Склад опасных
грузов размещается в удалении от других складов. Для перегрузки
грузов из вагонов в автотранспорт и наоборот устраивается высокая
платформа с зубчатообразными подъездами со стороны автотранспорта
для стоянки машин.
Площади крытых грузовых складов, крытых и открытых платформ,
длину погрузочно-выгрузочного фронта для вагонов, длину и площадь
контейнерной площадки, вместимость разгрузочной эстакады или по-
вышенного пути определяют по формулам, приведенным в учебнике
[131 и в главе 4 настоящего пособия.
В необходимых случаях при выгрузке-погрузке массовых, навалоч-
ных и насыпных грузов на грузовом дворе предусматривают устройство
вагонных весов. Путь, на котором располагаются весы, должен быть
прямым, сквозным и горизонтальным. Прямой участок с каждой сто-
роны весов должен быть не менее 20 м и располагаться на щебеночном
балласте. У выезда с территории грузового двора устанавливают авто-
мобильные весы грузоподъемностью 10—25 т для взвешивания навалоч-
ных грузов.
На грузовом дворе склады, площадки и пути размещают компактно,
чтобы занимать меньшую территорию и сократить пробег автомобилей
к складам. Пути следует проектировать так, чтобы сокращалась длина
маневровых рейсов и время передвижений.
Погрузочно-выгрузочные пути у платформ и площадок проектиру-
ют, как правило, на прямой.
Новые грузовые дворы проектируют тупикового типа [131.
Общий принцип компоновки устройств в схемах тупиковых грузо-
вых дворов заключается в том, что грузовой двор слагается из распо-
ложенных параллельно секций или групп устройств.
На всех грузовых дворах обеспечивается поточность движения ав-
томобилей, достаточная ширина проездов и выделяются специальные
места для их стоянки. В случае одностороннего расположения складов
и платформ ширина проезда должна быть не менее 16 м при кольцевом
движении автотранспорта и 19 м при тупиковом. В случае двусторон-
него расположения складов расстояние между ними должно быть не
менее 28 м при кольцевом движении и 35 м при тупиковом.
Товарная контора располагается у главного въезда на грузовой
двор. В здании конторы размещают контейнерную транспортно-экспе-
диционную контору, помещения для грузчиков и контору участка
160
дистанции погрузочно-выгрузочных работ с бытовыми помещениями
для лиц, обслуживающих машины и транспорт.
В комплекс устройств грузового двора входят также зарядные
станции или пункты гаража, ремонтные мастерские, склады горючих
и смазочных материалов.
5.10. Устройства локомотивного и вагонного
хозяйств
Локомотивное хозяйство включает устройства для технического
обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов. На тер-
ритории локомотивного хозяйства также обычно размещаются пути
для стоянки запаса локомотивов (в период снижения размеров движе-
ния), пожарного и восстановительного поездов, котельная и в некото-
рых случаях материальный склад. В зависимости от тягового обслужи-
вания на участковых станциях могут располагаться основное депо и
пункты оборота.
На участковых станциях с основным депо производится экипировка
локомотивов и техническое обслуживание ТО-2, ТО-3, ремонты ТР-1,
ТР-2, ТР-3, при этом ТР-2 и ТР-3 выполняют лишь наиболее крупные,
хорошо оснащенные депо. В пунктах оборота производится только
экипировка локомотивов и техническое обслуживание ТО-2, ТО-3.
Годовое число ремонтов маневровых и вывозных локомотивов оп-
ределяют по видам ремонта исходя из числа этих локомотивов и норм
продолжительности работы между отдельными видами ремонта и при-
бавляют к числу стойл для поездных локомотивов.
Устройства для экипировки локомотивов предусматриваются на
станциях с основным депо, а также на станциях оборота локомотивов и
смены локомотивных бригад.
Экипировочные устройства при тепловозной тяге предназначаются
для снабжения тепловозов топливом, очищенной водой для охлажде-
ния двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов,
песком и смазочными маслами.
Экипировочные устройства при электрической тяге предназначены
для снабжения электровозов песком, смазочными маслами и обтироч-
ными материалами. К. этим устройствам обычно добавляют устройства
для снабжения топливом, водой и смазочными материалами маневровых
тепловозов.
В районах с суровым климатом (расчетная наружная температура
воздуха ниже — 20 °C) экипировочные устройства располагают в спе-
циальных зданиях, а в районах с мягким климатом локомотивы эки-
пируют на открытых путях. Комплекс экипировочных устройств для
электровозов состоит из складов для хранения смазочных масел, песка
и обтирочных материалов.
Число стойл С зависит от числа ремонтов в год А каждого вида и
может быть определено по следующим формулам:
6 Зак. 834 161
тр-з лтр.3 ---------
£тр-3
S
ТР-0 А---------------
*Г *- Лтр-2 ” j
стр-2
TP-1 V. ~г—
^тр-1
ТО-3 Л .. ---------— -
ТО-о [
ьто-3
$ ^тр-3 Чр-З
Lcp ’ 'тр3 253
5 ^тр-2 Чр-2
7^7;
S ___ ^тр- 1 ^тр-2
LTp.2 ; тр1~ 253Тр а ;
S ^то-З Чо-З
^ри : т°‘3^ 3657'р а
где Lcp, LTp 3, Ттр.2, 7,тр-1> 7-то_3— нормы пробега между ремонтами средним
ТР-3. ТР-2, ТР-1 и обслуживанием ТО-3
(принимают по табл. 1 приложения 6);
/тр.3, ^тр-2’ ^тр-!' Go-3— нормы продолжительности текущих ре-
монтов и технического обслуживания
(принимают по табл. 1 приложения 6);
7-р — продолжительность одной смены (8 ч);
а — число смен (принимается две смены при
пятидневной рабочей неделе для текущих
ремонтов и круглосуточная работа для
ТО-3);
к — коэффициент неравномерности поступления
локомотивов на ТО-3 (к — 1,24-1,5);
S — годовой пробег локомотивов, приписанных
к данному депо, S = 365 S2n/p;
п — суточные размеры движения (в парах по
ездов) по отдельным участкам;
I — длина отдельных участков, км;
р — доля участия данного депо в обслужива-
нии поездного движения на участках.
Количество экипировочных позиций
Лэк Л'лок ^эк/( 1440а),
где Л\пок — число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое об-
служивание за сутки на станциях, где производится оборот локомо-
тивов (учитываются все прибывающие локомотивы). На станциях с
основным депо, расположенных в пределах участка обращения,
учитываются локомотивы от поездов, поступающих в разработку;
/эн — продолжительность экипировки одного локомотива, для теплово-
зов принимается 30 мин, для электровозов — 25 мин;
а — коэффициент, учитывающий потери в использовании экипировочных
устройств от неравномерности подхода поездов (можно принять а ---
= 0,7—0,9, меньшее значение при малых размерах движения).
Число мест экипировки должно быть не менее двух, полезная длина
каждого из экипировочных путей устанавливается из условия стоянки
не менее трех локомотивов.
Электровозное депо должно обслуживать маневровые тепловозы,
для их экипировки приспосабливают одно из стойл или открытую
162
смотровую канаву, а для хранения дизельного топлива устанавлива-
ются резервы, сливные устройства и организуется отделение для при-
готовления охлаждающей воды.
Комплекс экипировочных устройств для тепловозов несколько от-
личается. Для них дополнительно предусматриваются устройства для
слива, хранения и подачи на тепловоз дизельного топлива.
Расход дизельного топлива тепловозами и песка тепловозами и
электровозами определяется для заданного типа локомотива и веса
поезда с учетом профиля пути.
Общая вместимость склада рассчитывается на основе суточного
расхода дизельного топлива, установленных сроков хранения и задан-
ных размеров движения.
Эксплуатационный запас дизельного топлива
Е.,-(£,т,+£тм + ^)/.
где £" — суточный расход топлива поездным локомотивом, т;
Е^, ЕР — соответственно суточный расход топлива маневровым тепловозом
и на реостатные испытания;
t — обеспеченность склада топливом в сутках, зависящая от даль-
ности доставки; в расчетах можно принять t — 30 сут.
Суточный расход дизельного топлива поездным локомотивом
Е‘ —--------,
т 1000
где п — число пар поездов в сутки;
/ — длина участка обращения, км;
Р — коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают локомоти-
вы на данном складе (для расчетов можно принять р -- 0,64-0,9);
к — коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реос-
татные испытания после ремонта, маневровую работу и другие хозяй-
ственные нужды; в проекте можно принять к — 1,5-4-1,07;
</., — норма расхода натурального топлива на 1000 поездо-км в зависимости
от веса поезда и типа профиля (табл. 2,4 приложения 6).
Суточный расход дизельного топлива маневровыми и вывозными
тепловозами
['м В ?М t
т ~ 1000
где «м.в — число одновременно работающих маневровых и вывозных теплово-
зов;
См — норма часового расхода одним тепловозом во время работы или про-
стоя, кг (табл. 4 приложения 6);
/ — число часов работы (или простоя) в сутки.
Суточный расход дизельного топлива на реостатные испытания при
известном числе ремонтов в год
, ^,1 (^тр-з + ^тр-2 i ^'^тр 1)
253
6* 163
Число резервуаров для хранения дизельного топлива
ГПрез (£резТ)>
где — эксплуатационный запас топлива, т;
^рез— вместимость резурвуара, м3;
у — плотность дизельного топлива (у — 0,85 т/м3).
Для снабжения локомотива песком должны быть предусмотрены
устройства пескоснабжения (печи для сушки песка, устройства для
подачи песка на локомотивы и склад для храпения запаса песка).
В электровозных и тепловозных депо наибольшее распространение
получили пескораздаточные устройства бункерного типа с пневмо-
транспортной подачей песка. Пескораздаточные бункеры изготавлива-
ются вместимостью 1 и 3 м3, устанавливаются на междупутье в местах
экипировки локомотивов или над путями на металлических или железо-
бетонных опорах.
Вместимость склада сухого и сырого песка
£н = 30/ , уТ /мес>
где Л'сут — суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пунк-
те;
/мес — норма запаса песка в месяцах на зимний период (2—4 мес для су-
хого песка и 2—6 мес для сырого).
Суточный расход песка для снабжения поездных локомотивов
S2A7<7„ г„
‘'уг 1000 ’
где — расход песка на 1000 поездо-км, м3 (табл, 5 приложения 6);
ги — коэффициент, учитывающий, какая часть песка подается на локомотив
в данном пункте (0,6—0,9).
Длину склада песка определяют отдельно для сухого и сырого
песка'
, и
£. — Ь сп,
Рс КП
>Де Рскл — вместимость склада на 1 м его длины, м3; при ширине склада 9 м
рск,, 15 м3. при ширине 14 м рск ,=36 м3, при ширине 18 м рскл
- 62,5 м3;
с„ •— постоянная величина для данной ширины склада (для склада шири-
ной 9 м сц 10, 14 м — сп 11 м).
Экипировочные позиции локомотива располагаются на прямых
участках пути, при этом расстояние от концов смотровых канав до
начала кривых должно быть не менее 8 м.
Планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспе-
чивать:
компактность размещения устройств;
поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки,
на пути стоянки готовых к работе локомотивов и выходу на станцию,
а также удобный заход локомотивов в депо;
164
возможность дальнейшего развития ремонтных средств и экипиро-
вочных устройств.
Схемы локомотивного хозяйства при электрической и тепловозной
тяге могут различаться взаимным расположением трех элементов (депо,
экипировочных устройств и путей кратковременной стоянки локомоти-
вов в ожидании выхода на станцию). Схемы локомотивного хозяйства
приведены в 118].
Число путей стоянки локомотивов в ожидании работы определяется
в ориентировочных расчетах из условия нахождения на этих путях
10—12 % локомотивов от числа прибывающих за сутки. Длина каждого
пути рассчитывается на установку 4—5 локомотивов (130—170 м).
Вместимость путей стоянки локомотивов резерва в периоды сниже-
ния размеров движения рассчитывают по установленному для депо
проценту от рабочего парка локомотивов (в ориентировочных расчетах
принимают 15—20 %). Длина каждого пути принимается 250—300 м.
Полезная длина путей стоянки восстановительного и пожарного
поездов проектируется 300—200 м, они должны иметь двусторонние
выходы на главные пути.
Вагонное депо на участковых станциях устраивается только при
соответствующем технико-экономическом обосновании, в этом случае
его устраивают на одной площадке с локомотивным хозяйством, объ-
единяя их служебно-бытовые помещения и коммуникации.
На крупных узловых участковых станциях размещают пункты тех-
нического обслуживания вагонов (ПТО). В их задачу входит выявле-
ние и устранение неисправностей вагонов транзитных и формируемых
на данной станции поездов. На станциях продольного типа допускается
проектировать два ПТО, один из которых подлежит предусматривать
в районе выходной горловины смещенного парка. ПТО имеют основное
здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную
сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и дета-
лей, установки сигнализации для автоматического ограждения осмат-
риваемых и ремонтируемых составов, освещение, двустороннюю гром-
коговорящую связь с ремонтными бригадами и др.
В приемо-отправочных парках устраивают междупутья шириной
5,5- 5,6 м для укладки узкоколейных путей для перемещения тележек
с запасными частями в продольном направлении.
Для выполнения отцепочного ремонта необходима укладка двух
путей (200—300 м), имеющих удобную связь с сортировочным парком,
оборудованных домкратами и необходимым освещением.
5.11. Пропускная и перерабатывающая способность станции
Для участковой станции определяется пропускная и перерабатываю-
щая способность. Пропускной способностью станции называется наи-
большее число грузовых поездов (при заданном количестве пассажир-
165
ских), которое может быть пропущено станцией в течение суток, с уче-
том наилучшего использования имеющихся технических средств и при-
менения передовой технологии.
Наличная пропускная способность не должна быть меньше потреб-
ной пропускной способности, соответствующей заданным размерам дви-
жения с учетом неравномерности движения, а также с учетом резерва
пропускной способности, необходимого для обеспечения устойчивости
работы при неравномерном прибытии поездов. Размеры резерва при-
нимают для станций 20 % одно- и 15 % двухпутных участков.
Пропускная способность приемо-отправочных парков может быть
определена аналитически по средневзвешенному времени занятия
пути одним поездом:
1440 гп— 2ГП0СТ
п -----------------,
/СРВ
зан
где гп — наличное число путей (кроме ходовых) в парке;
27'Пост — суммарное время перерывов в использовании путей для приема
поездов, включающее дополнительные простои на них грузовых
поездов из-за пропуска пассажирских поездов, Т“ост —
= НО мин, и время, необходимое для текущего содержания пу-
ти и контактной сети, 7'’ост = 200 мин.
Средневзвешенное время занятия пути одним поездом
^зан ~ ^ТР РтрНгр ₽гр + *уч Р уч + ^сб Реб 4" ^с.Ф Рс.ф >
где /тр, /гр, ty4, tCQ, /С.Ф — время занятия пути соответственно транзитным,
групповым, участковым, сборным, поездом своего
формирования;
Ртр’ Ргр> Руч- Рсб> Рс.Ф— доля поездов различной категории от общего чис-
ла поездов, обслуживаемых парком (2 Р-- 1).
Если на станции несколько приемо-отправочных парков, пропуск-
ная способность рассчитывается отдельно для каждого парка.
Перерабатывающей способностью станции называется наибольшее
количество поездов или вагонов, которое может быть переработано за
сутки при передовой технологии и наилучшем использовании путевого
развития и технического оснащения. Она определяется перерабаты-
вающей способностью горки (полугорки) и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность горки за сутки
агр (1440 —2 Гцост) тс
п — —---—---------------,
'г
где агр — коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за
наличия враждебных передвижений (может приниматься 0,97);
2ГПост — время занятия горки в течение суток технологическими пере-
рывами для ремонта горочного оборудования, смены бригад
экипировки горочных локомотивов и выполнением постоян-
ных операций, не связанных с расформированием составов;
тс — среднее число вагонов в составе;
tr — горочный технологический интервал, мин.
166
На горках участковой станции, где работает один локомотив, го-
рочный интервал равен затрате времени на выполнение операций:
заезда локомотива /3, подачи состава /над до вершины горки, роспуска
состава с горки /рос и осаживания вагонов на подгорочных путях
/г ' = /з'4~/над‘ Ь Iрос 'I' ^ос
На участковых станциях парки приема и сортировки расположены
параллельно, заезд локомотива за составом составляет;
х , 60 (^над+/г.м)
•з~‘мт
улок
Время подачи состава до вершины горки
, 60 (/г, м /над)
‘над -- "г '
f м
время на роспуск состава с горки
/м-1000
/p,u' 60ио ’
где /м — средняя длина состава, км;
о0 — средняя скорость роспуска состава, м/с:
/м — время приготовления маршрута, мин;
Слов — скорость движения локомотива, км/ч;
им — скорость подачи состава до вершины горки, км/ч;
1п — расчетная полезная длина путей парка приема, м;
/над. /г.м — длина надвига и горловины (рис. 5.9).
Осаживание вагонов на подгорочных путях осуществляется для
устранения «окон» между отцепами, а также чтобы передвинуть вагоны,
накопившиеся в первой половине подгорочного пути, в глубину под-
горочного парка. Время осаживания можно принять 2—3 мин в сред-
нем на состав.
Перерабатывающая способность вытяжного пути
п (1440 — ^Гпост) /Ср,
где ST’doct — время занятия вытяжного пути постоянными операциями, не за-
висящими от объема работы (перерывы по враждебности маршру-
тов, обработка путей местной работы и др.);
/ср — среднее время, затрачиваемое локомотивом вытяжки, на один
состав, включающее подформирование, выставку состава на путь
отправления и возвращение локомотива обратно.
167
Для нормальной работы горки в условиях неравномерности ее за-
грузки необходимо иметь резерв перерабатывающей способности не
менее 20 %, для нормальной работы вытяжки необходимо иметь резерв
около 25 %.
5.12. Определение стоимости сооружения станции
В проектах сооружения или развития станций и узлов для определе-
ния строительных затрат составляют проект работ и подробную смету
(на основании ведомости объемов работ).
Смету составляют на основании единых районных единичных рас-
ценок (ЕРЕР) по видам работ. Кроме прямых затрат на отдельные виды
работ, определяют накладные расходы в размере 18,8 % от прямых
затрат, плановые накопления 8 % от суммы прямых затрат и наклад-
ных расходов, добавляют затраты на временные здания и сооружения
(3 % общей суммы) и ряд прочих затрат (удорожание работ в зимнее
время и др.).
В ориентировочных расчетах, которые допускаются при выполне-
нии дипломного проекта, строительную стоимость объектов определяют
по укрупненным измерителям. В приложении 4 приведена таблица
ориентировочной стоимости работ по укрупненным измерителям.
Стоимость работ по укрупненным измерителям, кроме прямых затрат
в ценах, введенных в 1984 г., включает накладные расходы, плановые
накопления и другие начисления.
Для определения строительной стоимости составляют ведомость
объемов и стоимости работ в виде табл. 5.10.
В графу 1 (см. табл. 5.10) записывают все основные работы по
строительству (переустройству) станции. При записи соблюдается поря-
док глав и пунктов, показанный в приложении 4. Объем работ записы-
вают в графу 2. Графу 3 заполняют соответствующими данными из
приложения 4. Подсчет объемов земляных работ ведут по поперечным
профилям графическим интегрированием.
Для подсчета способом графического интегрирования поперечный
профиль вычерчивают на миллиметровке в масштабе 1 : 100 (1 : 200) и
делят на элементарные площадки шириной 1 м. В середине каждой
площадки отмечают ординаты. Площадь элементарной площадки рав-
Таблица 5.10
Наименование работ Количество Стоимость, единиц, руб Общая стоимость, тыс. руб.
2 3 4
168
на произведению средней ординаты на ширину площадки. Площадь
поперечного сечения поперечника (S в м2) по ординатам определяют
с помощью измерителя или полоски миллиметровки сложением всех
ординат (в см) и умножением на 1 (2).
Протяженность укладки пути и число стрелочных переводов опре-
деляют по запроектированному плану станции, причем подсчеты ведут
в отдельности по типам для главных, приемо-отправочных и прочих
путей.
Для проектируемых новых станций или парков вначале измеряют
общую протяженность путей по типам рельсов, а из него вычитают
протяженность, занимаемую стрелочными переводами, так как рельсы
и переводные брусья, необходимые для укладки каждого стрелочного
перевода, входят в укрупненный показатель его стоимости. Поэтому
из протяженности пути надо вычесть длину стрелочных переводов (L).
Число стрелочных переводов подсчитывают по типам рельсов и маркам
крестовин.
Для определения числа укладываемых стрелочных переводов и
глухих пересечений составляется ведомость стрелочных переводов.
Так как в стоимости работ по укрупненным измерителям для путей
входят балласт и шпалы, а для стрелочных переводов — балласт и пе-
реводные брусья (см. приложение 4), то эти элементы отдельно подсчи-
тывать не требуется. По запроектированному плану подсчитывают и
другие работы, указанные в приложении 4.
В ведомости объемов работ вписывают все фактически проектируе-
мые на данной станции сооружения и устройства (искусственные со-
оружения, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагон-
ного хозяйства и др.), пользуясь перечнем работ, приведенным в при-
ложении 4.
5.13. Освещение железнодорожных территорий
Условия труда на железнодорожном транспорте связаны с повышен-
ной опасностью травматизма. Для рабочих, занятых на круглосуточной
работе, около половины всего времени в году падает на темное время
суток. Поэтому одним из факторов, обеспечивающих улучшение сани-
тарно-гигиенических условий труда и снижающих опасность производ-
ственного травматизма на станциях в темное время суток, является ис-
кусственное освещение.
Освещение станций и других территорий общей сети железных
дорог должно выполняться в соответствии с Нормами искусственного
освещения объектов железнодорожного транспорта (ОСТ 32-9—81).
Нормы освещения железнодорожных территории, лк:
Сортировочные и крупные участковые станции:
пути и горловины парков приема и отправления ... 5
169
пути надвига состава на горку . . . . . . .10
участок расцепки ...................................... Ю
вершина и спускная часть горки.........................10
тормозные позиции на подгорочных путях на расстоянии
250—300 м от первой разделительной стрелки, хвостовая
горловина..............................................10
сортировочные, вытяжные пути, пути транзитных парков . 5
Остальные участковые станции:
пути и горловины парков приема и отправления 3
горловины сортировочных парков .... .10
пути сортировочных парков, маневровые, вытяжные . 5
Пути и горловины опорных промежуточных станций с боль-
шой местной работой . . ..........................2
Пути и горловины остальных промежуточных станций, разъ-
ездов и обгонных пунктов ................................. 1
Пути пассажирских технических станций......................5
Пути отстоя моторвагонных секций, локомотивов, вагонов и
прочего подвижного состава ........................ . . 2
Пассажирские платформы:
на внеклассных пассажирских станциях...................10
на станциях с интенсивным пассажиропотоком . 5
на станциях со средним пассажиропотоком .... 4
на станциях с малым пассажиропотоком...................2
Переезды I категории ................................. 5
Переезды II категории ..................................3
Нормы являются обязательными при проектировании искусствен-
ного освещения вновь строящихся и реконструируемых объектов.
Для освещения станций применяются светильники и прожекторы.
Светильники предназначены для освещения на относительно неболь-
ние расстояния (не более 20—30 м), прожекторы — для освещения на
большие расстояния и, как правило, устанавливаются на большой
высоте.
Рекомендуемые для освещения железнодорожных территорий ис-
точники света, устанавливаемые в прожекторах и светильниках,
приведены в табл. 5.11.
Для освещения железнодорожных территорий применяются раз-
личные способы размещения осветительных приборов: на отдельно
стоящих опорах, на гибких поперечинах, на жестких поперечинах и
порталах. При выборе способа освещения нужно исходить из назначе-
ния освещаемой территории и ее технологических характеристик.
Освещение парков путей. На междупутьях от подвижного состава
образуются тени (рис. 5.10). Затенение зависит от размещения освети-
тельных приборов, высоты их установки Н, числа путей и направления
светового потока: уменьшается с увеличением высоты Н, уменьшением
числа путей между продольными рядами осветительных приборов.
Освещение будет наилучшим в случае размещения осветительных
приборов над каждым междупутьем. В настоящее время широко ис-
пользуется способ освещения парков путей осветительными приборами
дальнего действия — прожекторами разного типа. Прожекторы раз-
мещаются в ряд над междупутьями, проекции оптических осей прожек-
170
Рис. 5.10. Затенение междупутий при освещении путей:
Н — высота установки осветительных приборов; Вп— ширина парка
торов направлены вдоль путей. Это обеспечивает хорошее освещение
путей без теней.
На электрифицированных линиях прожекторы устанавливаются на
жестких поперечинах контактной сети, высота подвески 11—12 м.
Расстояние между поперечинами 60—70 м (рис. 5.11).
На неэлектрифицированных линиях и в парках крупных участко-
вых и сортировочных станций прожекторы размещаются на порталах
высотой 28 м; междупутья, на которых может быть установлена опора
порталов, должны быть не менее 6,5 м и расположены не реже чем через
8 путей (рис. 5.12). Расстояние между порталами принимают 200—
250 м.
Освещение сортировочной горки. На надвижной части горки про-
изводится надвиг и расцепка отдельных вагонов или группы вагонов.
Нормы требуют здесь освещенности 10 лк в вертикальной плоскости.
Одним из наилучших решений, обеспечивающих это требование, яв-
ляется цепная подвеска светильников вдоль пути надвига со стороны
работы составителя.
Таблица 5.11
Наименование источника Тип Мощность. Вт
Лампы накаливания общего Г220-300 300
назначения Г220-500 500
Г100-220 100
Ртутно-дуговые лампы ДРЛ-125
ДРЛ-250 250
ДРЛ-400 400
ДРЛ-700 700
Металлогенные лампы ДРИ-400 400
ДРИ-700 700
Натриевые лампы ДНАТ400-хлг 400
Галогенные лампы накаливания КГ220-1000 1000
КГ220-1500 1500
Лампы ксеноновые дуговые ДКсТ-50000 5000
ДКсТ-20000
171
Рис. 5.11. Освещение приемо-отправочных парков участковых и сортировочных
станнин на электрифицированных участках
/--жесткая поперечина контактной сети; 2— прожектор-. 3—светильник, установленный на
жесткой поперечине или на опоре
Рис. 5.12. Освещение сортировочных и приемо-отправочных парков на сортиро-
вочных и участковых станциях при тепловозной тяге
172
На спускной части горки от горба до конца срелочной зоны норми-
руется горизонтальная освещенность на поверхности земли и вер-
тикальная освещенность 10 лк.
На тормозных позициях подгорочных путей на расстоянии 250—
300 м от первой разделительной стрелки требуется создание горизон-
тальной освещенности 10 лк на поверхности земли.
На рис. 5.13 в качестве примера приведено одно из возможных ре-
шений освещения сортировочной горки. Осветительное устройство
с ксеноновой лампой ДКсТ-20000, установленное на металлической
прожекторной мачте М-1 высотой 28 м, вместе с прожекторами и лампа-
ми ДРИ-700, установленными на металлическом портале П-1 высотой
28 м. обеспечивают минимальную горизонтальную освещенность 10 лк.
Вертикальная освещенность 10 лк на вершине горки и спускной ча-
сти создается прожекторами, установленными на железобетонных мач-
тах М-2, М-3 и М-4 высотой 15 м. Для освещения пути надвига соста-
вов на горку применена цепная подвеска светильников с лампами
ДРЛ-125. На мачте М-1 в качестве резерва, кроме светильника с ксе-
ноновой лампой, установлены также прожекторы с лампами накалива-
ния (рис. 5.13).
Освещение пассажирских платформ должно обеспечить безопас-
ность пассажиров. Норма освещенности платформ устанавливается
в зависимости от интенсивности пассажиропотока. Для освещения плат-
форм применяют установку светильников на опорах и цепную подвеску
светильников на конструкциях контактной сети. В качестве источника
света используются лампы накаливания общего назначения при норме
освещенности 2 лк. В остальных случаях применяются лампы ДРЛ
Освещение территории грузового двора. Для освещения открытых
пространств механизированных складов тяжеловесных грузов, лесо-
материалов, площадок для хранения грузов, складов сыпучих материа-
лов. погрузочно-разгрузочных эстакад, для которых нормируемая ос-
вещенность 5 лк, применяются прожекторы высотой мачт 15—45 м.
ООООСХЭООО
ЦП
Рис. 5.13. Освещение сортировочных горок:
ЦП — цепная подвеска светильников; Ml — прожекторная мачта высотой 28 м; Л12 -Л14
прожекторные мачты высотой 15 м; П — портал высотой 28 м со светильниками и прожек
торами
173
Для освещения дорог и проездов, расположенных между закрытыми
складами, используются светильники, установленные на стенах зда-
ний и под навесами у ворот складов.
Расчет освещенности. В дипломном проекте может быть выполнен
ориентировочный расчет необходимых осветительных установок по
удельной мощности. Удельной мощностью называют мощность освети-
тельной установки, отнесенную к площади освещаемой поверхности,
(Вт/м2)
w — тЕп ка,
где т — коэффициент, численно равный удельной мощности на 1 лк нормируе-
мой освещенности и зависящий от размеров и характера освещаемой
территории, типа применяемых осветительных приборов, их размеще-
ния. типа источников света, Вт/(м2-лк) (табл. 5.12);
Ен — наименьшая нормируемая освещенность, лк (см. стр. 169—170);
ка— коэффициент запаса (принимается 1,5).
Необходимое число прожекторов, обеспечивающее освещенность.
К = Ру/РЯ,
где Ру — установленная мощность, Вт;
Py = wF-,
Рг1 — мощность лампы, Вт;
F — освещаемая площадь, м2.
Пример. Определить мощность прожекторов и их количество для освещения
приемо-отправочного парка (8 путей) участковой станции на электрифицирован-
ной линии. Полезная длина путей 1050 м. Междупутье 5,30 м.
Решение. 1. Принимаем прожекторы с лампами ДРЛ, установленными
в «ряд» над каждым междупутьем на высоте 12 м. Расстояние между поперечинами
70 м. Число прожекторов в ряду п равно числу междупутий плюс два (по одному
с каждой стороны парка). При 8 путях
п = 74-2-9 прожекторов.
2. Из табл. 5.12 для территории, освещаемой прожекторами, установлен-
ными в «ряд», с лампами ДРЛ находим коэффициент иг = 0,2.
Таблица 5.12
Тип источника света Удельная .мощность на 1 лк нормируемой освещенности. Вт/(мг-лк)
Незатеняемые территории Парки путей станции
«Веер> «Ряд» «Веер» ♦Ряд»
Г220 0,3 0,25 0,6 0,5
КГ220 0,25 0,2 0,5 °,4
ДРЛ 0,15 0,1 0.3 0,2
ДРИ 0,1 0,08 0.2 0,15
ДНаТ 0,05 0.04 0,1 0,08
Примечание. «Веер* — прожекторы располагаются на мачтах; «ряд» — прожек-
торы располагаются на порталах, конструкциях контактной сети.
174
3. Определим площадь освещаемой территории
F - (5,3-74-3,1-2) 1050 45 465 м2.
4. Норма освещенности парка Е - 5 лк (см. стр. 169). Определим удель-
ную и установленную мощность:
щ — 0,2-5-1,5 1,5 Bi-м2;
Ру 1,5-45 465 68 197,5 Вт.
5. Определим необходимое число прожекторов. Число поперечин для разме-
щения прожекторов
пн 1050:70 =- 15.
В каждой точке парка освещенность обеспечивается от двух рядов прожек-
торов. При этом прожекторы, установленные на крайних поперечинах, направ-
ленные в сторону стрелочных горловин, в освещении парка не участвуют и в рас-
чет не принимаются. Таким образом, в освещении парка путей принимает участие
28 рядов прожекторов, следовательно, общее число прожекторов Л( ~= 28-9 —
252.
6. Определим потребную мощность ламп, устанавливаемых в прожекторы,
Рл -- Py/N = 68 197,5: 252 - 270 Вт.
Ближайшая стандартная мощность лампы 250 Вт, поэтому принимаем 252 про-
жектора с лампами ДРЛ-250.
6. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ
ДОРОГИ
6.1. Общие положения
Дипломный проект по организации эксплуатационной работы от-
деления дороги предусматривает на основе глубокого анализа исходных
данных и расчетов разработку технологии перевозок на отделении до-
роги. При этом условия, при которых осуществляются перевозки, их
объемы, определяются или в целом заданием, или только технической
деталью проекта. В процессе выполнения дипломного проекта могут
решаться следующие вопросы организации движения на участках
отделения: резкое увеличение размеров вагонопотоков на каких-то
направлениях; примыкание новой линии (принятой в эксплуатацию
новостройки); в условиях недостатка пропускной и провозной способ-
ности участков введение в обращение поездов повышенных массы и
длины; организация скоростного пассажирского движения; замена
типа и серии локомотива в грузовом движении; освоение возросших
пригородных пассажиропотоков; организация значительных ремонтно-
путевых работ (капитальный ремонт пути или реконструкция линии);
значительное увеличение местной работы в результате возросшей по-
грузки одного или нескольких грузов на станциях отделения или раз-
вития агропромышленных комплексов (резко увеличилось поступление
вагонов под выгрузку на существующие или построенные предприятия,
подъездные пути которых примыкают к станциям на участке); изменение
системы тягового обслуживания на направлении, где расположено от-
деление дороги, и т. д.
В отдельных случаях (при большом объеме работ) отдельные част-
ные задачи общей темы могут выполнять несколько учащихся. В за-
даниях на дипломное проектирование детали конкретизирует руково-
дитель дипломного проекта.
Изучая рекомендованную руководителем дипломного проекта ос-
новную литературу, справочные и архивные материалы и другие ис-
точники, учащийся готовит себя как к разработке обязательных во-
просов проекта, так и специального вопроса, определенного техниче-
ской деталью. В проекте должны быть отражены современные и пер-
спективные приемы организации эксплуатационной работы дорог.
В каждом проекте должны быть необходимые технико-экономические
обоснования принимаемых технологических и реконструктивных ре-
шений, за качество которых несет ответственность учащийся — автор
дипломного проекта.
176
Оформление дипломного проекта (см. главу 1), В пояснительной
записке дается характеристика отделения дороги, приводятся расчеты
по определению размеров движения на всех участках и по каждой ка-
тегории поездов, норм массы и длины обращающихся поездов, норм
времени на выполнение технологических операций с поездами и груп-
пами вагонов, по выбору оптимального варианта организации движе-
ния, обусловленного технической деталью или направленностью про-
екта, расчеты показателей графика движения и технических норм экс-
плуатационной работы, а также обязательные вопросы, перечень ко-
торых приведен в главе 1, общие выводы и заключение.
Графическая часть включает в себя:
схему направления и отделения дороги, на которой показывают:
число главных путей на перегонах, размещение всех станций (схемати-
ческие планы отдельных из них могут быть представлены подробно,
остальные — «в рыбках»), основные и оборотные депо, пункты смены
локомотивных бригад, устройства автоматики и телемеханики станций
и перегонов, другие данные в зависимости от направленности проек-
та — один лист;
диаграммы вагоно- и поездопотоков — один лист;
варианты (или оптимальный) организации местной работы на участ-
ках — один-два листа;
графики движения на трех участках — два листа;
чертежи по технической детали проекта — один-два листа.
6.2. Организация вагонопотоков на отделении
дороги
На основании содержащихся в задании данных о размерах погрузки
и выгрузки по станциям отделения устанавливают погрузку-выгрузку
для каждого участка и отделения в целом. Груженые вагонопотоки
устанавливаются по исходным данным задания, порожние определяют-
ся балансом вагонного парка, сдаваемого и получаемого по каждому
стыковому пункту отделения. Для этого составляют корреспонденцию
груженых вагонопотоков и баланс порожних (табл. 6.1).
Если в исходных данных согласно заданию предусмотрена более
подробная корреспонденция груженых вагонопотоков, то их следует
укрупнить, чтобы в таблице были только стыковые пункты отделения,
его технические станции и участки. Затем устанавливают направление
следования порожних вагонов. Для этого на схеме отделения дороги
вблизи названия каждой станции указываются значение избытка (+) и
недостатка (—) порожних вагонов. Задача заключается в том, чтобы
распределить избыток между станциями недостатка порожних. При
этом следует недостаток пополнять, придерживаясь попутного движе-
ния порожняка, избегая встречного движения на участках однородно-
го подвижного состава, обеспечивая минимальные пробеги порожних
177
вагонов. Не следует также разукрупнять мощные струи порожних ва-
гонов, так как в последующем они будут включены в сквозные поезда.
Завершающим этапом будет составление сводной таблицы общих ваго-
нопотоков и схемы распределения порожних, которые показаны в ней
знаменателем (без указания рода подвижного состава). Корреспонден-
ция общих вагонопотоков служит основанием для составления диа-
грамм груженых и порожних вагонопотоков на отделении дороги
(рис. 6.1).
Рис. 6.1. Диаграмма груженых и порожних вагонопотоков:
а - груженых; б • порожних
178
Интенсивность обмена вагонными парками с соседними подразде-
лениями будет характеризоваться данными табл. 6.2.
На основе составленной таблицы-шахматки плановых (расчетных)
среднесуточных вагонопотоков (табл. 6.3) определяют большинство
количественных показателей эксплуатационной работы
Таблица 6 2
Стыковая станция Прием Сдача Передача
груженых порожних ИТОГО груженых порожних ИТОГО
к 1508 845 2353 1688 665 2353 4 706
л 532 НО 642 525 117 642 1 284
Б 1400 930 2330 1315 1015 2330 4 660
Итого 3440 1885 5325 3528 1797 5325 10 650
Таблица 6.3
Станции, участки Выходные пункты Итого Станции н участки отделении Итого Всего
* Л ь К- А А А - Ь />' Л —Л Л
А — 220 940* 845 1160 845 40 40 40 155 23 50 348 1508 845
Л 240 — 185 НО 425 НО 15 30 7 45 10 107 532 110
Б 1165 140 1305 30 25 30 95 1400
652 117 769 17 I V 19 125 161 930
179
Окончание табл. 6.3
Станции, участки Выходные пункты Итого Станции и участки отделения Всего
к Л Б К-А А А—Б Б А—Л Л
Итого 1405 652 360 117 1125 955 2890 1724 55 100 17 57 200 58 19 80 125 550 161 3440 1805
К-А 25 13 15 15 55 13 — — 5 •— 5 10 65 13
А 35 20 105 15 160 15 3 — 5 15 5 1 — 28 188 15
А—Б 20 15 10 45 5 —. .— 10 10 25 70
Б 65 90 — 155 5 20 61 5 1 — 5 10 45 62 200 62
А Л 35 25 0 15 60 15 5 — — 7 — — 12 72 15
Л 103 60 30 163 30 5 5 2 25 — 37 200 ~30~
Итого 283 13 165 ню 60 688 73 23 25 61 12 1 62 10 25 157 62 795 135
Всего 1688 665 525 U7 1315 1015 3528 1797 78 125 78 69 1 262 68 19 105 125 707 223 4235 1940
В знаменателе показаны
порожние нагоны.
6.3. Расчет весовой нормы и длины составов грузовых поездов
Масса составов наряду со скоростью движения поездов является
одним из важнейших факторов, определяющих провозную способность
железнодорожных направлений, себестоимость перевозок и другие
главнейшие технико-экономические показатели работы. Увеличение
массы поездов приводит к сокращению потребности в локомотивах и
локомотивных бригадах, снижению расхода электроэнергии и топлива.
Одобренный ЦК КПСС опыт Московской дороги по ускорению перевоз-
ки грузов за счет увеличения массы и длины поездов широко распрост-
ранился по сети железных дорог
Масса состава грузового поезда зависит от силы тяги локомотива,
профиля пути и характеристики вагонов, включенных в состав поезда.
180
Исходя из условия движения поёзда с равномерной скоростью по рас-
четному затяжному подъему масса состава брутто (т) по силе тяги ло-
комотива
FK—9,81P«-t- гр)
Убр " 9,81 (ш;; ! Гр)
где /?к - касательная сила тяги локомотива при расчетной скорости на руко-
водящем подъеме, кН;
Р — масса локомотива, т;
г'р — расчетный уклон, °/о<ь
да(' — основное удельное сопротивление локомотива при езде с тягой, Н- кН:
w'o ~1,9-1-0,Olv-i 0,0003с2;
v — расчетная скорость, км/ч;
— основное удельное сопротивление движению вагонов, Н/кН;
для четырехосных груженых вагонов на подшипниках скольжения и для шести-
осных на роликовых подшипниках
1
да;,' 0.7 ] —(8 I 0.1У-4 0.0025л3),
<7о
для четырехосных вагонов на роликовых подшипниках
1
да" 0,7 р----(3 4-0,1и |-0.0025и*),
7<>
цп — нагрузка на ось вагона, т;
и'<> ' №0ск “ск т “’орол арол.
где асн, ttpo.-i — доля вагонов состава соответственно на подшипниках скольже-
ния и роликовых.
Тяговыми расчетами предусматривается проверка полученного зна-
чения Q6p на трогание состава поездным локомотивом с места после
вынужденной остановки на подъеме:
О . ___-к.-чр____~ р
9,81 (датр Гтр)
где FK,тр — сила тяги локомотива при трогании, кН;
Р — масса локомотива, т;
датр — удельное основное и дополнительное сопротивление при трогании
с места, Н/кН:
для вагонов на подшипниках скольжения
штр.ск” !~7),
для оборудованных подшипниками качения
^тр.рчл '28’(г7о 1'7),
гТр — подъем, по которому проверяют на трогание с места (в дипломном
проекте можно принять равным расчетному), о'по-
После проверки на трогание с места производится расчет числа ва-
гонов в составе поезда. Зная удельную нагрузку на ось вагона, можно
181
определить массу вагона брутто, приняв ее равной четырехкратному
значению q0. Отсюда тс — Q.6PlqbV (<7оР ~- масса брутто одного ваго-
на, т).
Чтобы обеспечить пропуск поездов по приемо-отправочным путям
при скрещениях и обгонах, производится расчет величины состава по-
езда исходя из полезной длины приемо-отправочных путей:
тс° ~ (^по— ^лок— Ю)/^в»
где /По — полезная длина приемо-отправочных путей, м;
/лок — длина локомотива, м;
10 — допуск на неточность остановки поезда в пределах полезной длины
приемо-отправочных путей, м;
/в — средневзвешенное значение длины вагона, м.
Если т™ < тс, то принимается меньшее значение величины сос-
тава и. следовательно, в обращении предусматриваются поезда с нор-
мой массы фбр — /ПсО<7бр.
В дипломном проекте может получиться, что массы поездов на
смежных участках отделения отличаются незначительно. В таких
случаях следует округлить результаты расчетов в меньшую сторону
или принять унифицированную весовую норму. Установлено, что пере-
лом массы поезда нецелесообразен при разнице масс поездов на участ-
ках 150—200 т. В остальных случаях совместно с руководителем дип-
ломного проекта следует решить вопрос об организации на технических
станциях отделения прицепки-отцепки групп вагонов для уменьшения
или пополнения составов.
Если на направлении имеется значительный поток грузов, следую-
щих маршрутами (руда, уголь, нефтепродукты и др.), то расчеты
Qcp- следует выполнить отдельно для маршрутов и остальных по-
ездов. Как правило, маршруты дают большую нагрузку на 1 м, выше
значение q0, ниже Wq и,1 следовательно, выше Q6p. Кроме того, они бы-
вают короче поездов из разнородного подвижного состава и на их ве-
совую норму меньшее влияние оказывает недостаточная длина приемо-
отправочных путей. Такие расчеты помогут вскрыть в дипломном
проекте один из резервов увеличения массы поезда на отделении.
6.4. Разработка плана маршрутизации перевозок
с мест погрузки
Организация перевозок грузов отправительскими маршрутами
с мест погрузки базируется на концентрации погрузки, заадресовке
грузов разных назначений в определенные дни по календарному плану,
рациональном использовании технических средств отправителей, полу-
чателей грузов и железных дорог. Чтобы вагонопоток был включен
в план маршрутизации, должны быть соблюдены три необходимых
условия:
182
суммарный объем погрузки по'всем грузам (с учетом сгущения) всех
грузоотправителей, участвующих в организации отправительских
маршрутов рассматриваемого назначения, должен быть не менее сос-
тава маршрута (тм);
суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по
всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, должна быть
не меньше тм;
если между станциями погрузки и назначения маршрута имеется
хотя бы одна техническая станция, на которой по плану формирования
предусмотрена переработка данного вагонопотока, или если маршрут
формируется или расформировывается на подъездном пути предприятия
с освобождением соответствующих технических станций от формиро-
вания или расформирования маршрута.
Чтобы окончательно решить вопрос о включении рассматриваемого
вагонопотока в план маршрутизации, необходимо выполнение достаточ-
ного условия: дополнительные затраты на организацию маршрутов на
станциях погрузки (А Ес.п) и выгрузки (А Ес,ъ) не должны превышать
экономию в пути следования (А Еэк), т. е. А Ес.п + А Ес.в < А Еэк-
Суммарная экономия в пути следования (руб.)
где 2/Эк — экономия времени на 1 вагон при пропуске грузового поезда через
попутные технические станции без переработки, ч; определяется для
каждой из этих станций как разность между простоем транзитного
вагона с переработкой (исключая время накопления) и без перера-
ботки, Т. е. /эк~ ^пер — ^нак — Ер’>
— экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки про-
межуточная, ч;
— то же, на участке выгрузки и если маршрут прямой:
/V — рассматриваемый вагонопоток;
— расходная ставка 1 груженого вагоно-ч. руб/.
е^н—среднесетевая расходная ставка 1 вагоно-ч, руб., величину кото-
рой можно принять из табл. 6.4;
Таблица 6.4
Показатель Крытый Плат- форма Полувагон Цистерна В среднем
4 -осный 8-осный
Стоимость 1 вагоно-ч простоя, руб. 0,72 0,43 0,37 0,65 0,41 0,52
То же без приведенной к текущим затратам стоимости груза в ваго- не, руб. 0,39 0,35 0,34 0,60 0,34 0,37
183
2гвл — сумма эквивалентов переработки вагонов (гв) и экономии локо-
мотиво- и бригадо-часов (гл), приведенных к стоимости 1 вагоно-ч
по всем попутным станциям (гвЛ — гъ Е гл), ч; для любой тех-
нической станции 5гвл можно найти как разницу между значением
приведенной экономии Тэк и /эк.
Для получения расходной ставки на 1 вагоно-ч с учетом конкретного
груза следует к суммарным приведенным единовременным затратам и
эксплуатационным затратам (вторая строка табл. 6.4) прибавить зна-
чение приведенной к текущим затратам стоимости груза в вагоне, оп-
ределяемое по формуле
Огр кис оГр А/8760,
где кис — коэффициент использования грузоподъемности вагона, значение ко-
торого можно принять по [21;
q3— норма загрузки вагона, т;
сгр — стоимость 1 т груза в вагоне, руб.;
А — коэффициент относительной эффективности капиталовложений
(А = 0,12).
При маршрутизации перевозки рассматриваемого груза на станции
погрузки маршрутов может увеличиваться время простоя вагонов на
величину
где — средний простой вагона на станции при маршрутной погрузке, ч;
/в •— то же при немаршрутной погрузке, ч;
‘с^пп — экономия, полученная на станции примыкания подъездного пути,
на котором грузится маршрут, при пропуске его без переработки, ч;
спп ° I тпер " Р ( тпер шпер ) I МИ' пИ'
I ''(н.м \ 'н.м / I
где tc — продолжительность сортировки на станции примыкания вагонов,
одновременно передаваемых с подъездного пути при немаршрут-
ной погрузке передачами по твер вагонов (учитывается в расче-
тах, если станция примыкания техническая), ч;
швер. <ер — среднее значение числа вагонов в передачах с подъездного пути
соответственно при немаршрутной и маршрутной погрузке;
/пер — время следования передачи с подъездного пути на станцию, ч;
— расходная ставка на маневровый 1 локомотиво-ч работы (при ра-
боте на локомотиве только машиниста без помощника и одного
составителя поездов можно принять 5,2—5,6 руб., при работе на
локомотиве машиниста и помощника и одного составителя поез-
дов — 6,2—6,6 руб., при работе также и составителя с помощни-
ком — 7,2—7,7 руб.).
При расчете А /с.п необходимо уточнить порядок подвода порожних
вагонов под погрузку маршрутов, а также условия их поездообразова-
ния Если маршрут образуется в процессе погрузки однородного груза
и порожние вагоны подаются для его погрузки, а также под погрузку
184
^маршрутизированного потока целыми составами, то при /п„ам >
^под
„,нак
«*м— м
A t t" __________—- — IЭК
/vc -п 'под 'c.nni
"‘вод
i де ZB — продолжительность обработки одной подачи, включая время
погрузки, перестановки вагонов у фронта погрузки, подачу и
уборку вагонов, если в это время погрузка прекращается;
тм — состав маршрута;
«’под— число вагонов в подаче к фронту погрузки;
лак
ти м — количество накапливаемых вагонов в группе при немаршрутнои
погрузке.
В случае если т"а* < шпод> то А /с в /„од --------------1) — /™пп.
\ «’под !
Если порожние вагоны подаются под погрузку маршрута группами,
а под немаршрутную погрузку — составами, то при /п^ерД>тПОл
/п /
Д j под / 1 ,эк
’с.п ~ - 1 1 ’с ЦП-
\ «’под 1
При подаче порожних под погрузку маршрутов целыми составами.
а под немаршрутную погрузку группами при > тП()Д А/С.и =
/п I 9т тнак \
'под | z«’m М'н.м । 1 #эк
,, I * ) 'с.пп-
2 \ «’под «’под
При зарождении на станции маршрутов в результате накопления
погруженных вагонов с последующей заадресовкой маршрутов и немар-
шрутных составов
А 1м «<м <?н.м«’н м эк
а‘С.П v — -------------------“'с 1111»
} (1-нм)2-^
/
где см, сн м — параметры накопления составов соответственно при маршрутном
и немаршрутном отправлениях [рассчитываются как частное от
деления суточной затраты вагоно-часов накопления в каждом
случае на состав соответственно маршрута («’м) или немаршру-
тизируемого поезда («гда*)1;
Nj — вагонопоток рассматриваемого назначения;
Нм — уровень маршрутизации по станции, доли единицы;
2 ,Vy — вагонопоток, отправляемый в маршрутах со станции во все наз-
/ начения.
В других случаях следует воспользоваться рекомендациями 161.
Общие затраты на станции погрузки маршрута, связанные с марш-
рутизацией погрузки, А £с „ A tC'HNenHi.
Общие дополнительные расходы на станции выгрузки при органи-
зации прямых маршрутов
Л/:(. в - AZC.B Nenni,
185
где Д/Г.в — средний дополнительный простой вагона с грузом на станции вы-
грузки при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным,ч;
г
'п О)
2
i тпод (О
— продолжительность обработки одной подачи, ч;
^ij— суточное прибытие грузов на станцию выгрузки;
^кпн — приведенная экономия времени на станции примыкания подъездного
пути, на который поступает прямой маршрут, ч;
эк
с.пв
(Нак । t
под т 'расф~
/расф
тн. м
1 /в
1 перед
пер
м
«М
емн
^под — среднее время простоя вагонов под накоплением до подачи на подъ-
ездной путь при немаршрутном прибытии (можно принять —
-= 2 ч);
/расф— продолжительность расформирования состава, ч;
/перед — время движения на подъездной путь со станции примыкания, ч.
При организации участковых ступенчатых маршрутов устанавли-
ваются также значения Л Е^к, Л Ес.ц, Л Ес.в. Дополнительный про-
стой на станции погрузки составит
.нак I .сб .ст । л'б .ст ।
‘техн"г'форы' 'форм Г'гр 'гр '
(,Сб
'форм
тсб
.ст
форм
шст
еМН i /эк (еМН
где 'техн — среднее время нахождения одного вагона на технической станции
под накоплением сборного (вывозного) поезда, принимаемое в за-
висимости от числа сборных поездов, составов, среднего значения
поступающих под накопление групп вагонов согласно |6|, в
приближенных расчетах можно принять равным половине интерва-
ла между отправляющимися сборными поездами, ч;
/форм — продолжительность формирования сборного поезда на техничес-
кой станции, ч;
/форм — то же ступенчатого маршрута на промежуточной станции его фор-
мирования, ч;
— среднее время нахождения вагона на промежуточной станции от
начала погрузки до отправления при немаршрутной погрузке, ч;
г£р — то же при погрузке ступенчатого маршрута, ч;
"'сб, "'ст — состав поезда соответственно сборного и ступенчатого маршрута;
емн< eMh — расходные ставки соответственно поездного 1 локомотиво-ч и 1
бригадо-ч (табл. 1 приложения 5).
Для каждого маршрутного назначения устанавливают нормы массы
маршрута и его состава тм. При этом учитывают установленные
186
графиком движения унифицированные и участковые нормы и длины
состава поездов.
При изменении (переломе) норм массы и длины грузовых поездов
в сторону уменьшения маршруты организуются из «ядра» вагонов даль-
него назначения по массе соответствующего наименьшей норме массы
или длины поездов на направлении и прицепной группы, следующей
в составе маршрута, до станции перелома массы поезда. Если на стан-
ции перелома происходит увеличение массы, то отправительские марш-
руты будут пополняться на этой станции вагонами согласно плану фор-
мирования данной станции.
В каждом дипломном проекте с маршрутной погрузкой должен
быть составлен календарный план погрузки.
6.5. Организация местной работы на отделении
Построение диаграмм местных вагонопотоков и определение по-
требного числа сборных поездов. Для выбора технологии работы с
местными вагонами в дипломном проекте необходимо определить гу-
стоту местных вагонопотоков на участках, что удобно выполнить пу-
тем построения диаграмм подобно приведенной на рис. 6.2 и табл
6.5—6.7.
а)
40
Г
7
Нечетное направление
32
27
б)
гв/«
Тп~
20
Четное направление
23
13
zs
+ 7
** i
В-oh
+ 5
22
15
a~n
зо
Ж
13
a
*2Л
15
е-ю
Tioji
+3
40
43
а
)—
А
5
41
Рис. 6.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке А—Б
187
Таблица 6.5
Выгрузка с направ- ления Погрузка в направ- лении Порожние вагоны
Станция участка нечетного четного С и ОЗ нечетном четном всего Избыток Недоста- ток Куда или откуда следуют
а 10 6 16 4 5 9 7 ~ На в
б 10 2 12 3 7 10 2 — На «
в 8 — 8 13 5 18 -— 10 Из а, б, d
г 5 5 10 3 7 10 — — ——
д 12 12 7 2 9 3 — 1 на в, 2 на ж
е ж 10 5 4 5 14 10 10 3 3 12 13 15 1 5 На ж' Из д. е. б
Итого 60 22 82 43 41 84 13 15
Таблица 6.6
Густота вагонопотока 60 54/7 47/9 52 50 45/2 4 5/3 43
Масса состава, т 4200 3934 3488 3640 3500 3194 3216 ЗОЮ
Норма массы сборного поезда, т 3600
Потребное число сбор- ных поездов 1.2 1,1 0,97 1,03 0,97 0.88 0,9 0.86
Таблица 6.7
Густота вагонопотока Масса состава, т 41 2870 42 2840 37 2590 30/1 2122 30/1 2122 28/1 1988 29 2030 22/2 1584
Норма массы сборного поезда, т 3600
Потребное число сбор- ных поездов 0,79 0,79 0,72 0,59 0,59 0,55 0,56 0,43
Пример. По данным о местной работе участка А — Б (см. табл. 6.7) постро-
ить диаграмму и определить: густоту вагонопотоков по перегонам, потребное чис-
ло сборных поездов (принять Qf)V — 3600 т, q^p 70 т, - 22 т),
188
Сверху на диаграмме показывают, как развозят вагоны под выгрузку по
станциям участка. Проверка правильности построения диаграммы заключается
в следующем: количество входящих иа участок вагонов должно равняться об-
щей выгрузке с конкретного направления плюс недостающий порожняк (см. на
рис. 6.2 соответственно 60 и 22/2 вагона); количество вывозимых с участка ваго
нов должно равняться общей погрузке участка в данном направлении (43 и 41 со-
ответственно для каждого направления); сумма отцепляемых (со знаком —) ва-
гонов по каждой станции должна равняться сумме прицепляемых (со знаком i )
В примере для станции а: сумма (—10) и (—6) равна (-) 4/7) и (~| 5), для стан-
ции в соответственно (—8/9) и (— 0/1) равна (+ 13) и (*/-5) и т. д. Общее количе-
ство отцепляемых порожних на конкретной станции должно соответствовать
данным графы «Недостаток» (см. табл. 6.5) и, наоборот, прицеплено к поездам
должно быть столько вагонов, сколько указано в графе «Избыток».
Потребное число сборных поездов рассчитывается для каждого перегона в
зависимости от размеров вагонопотока, осваемого сборными поездами, норм мас-
сы поездов и полезной длины приемо-отправочных путей на промежуточных стан-
циях.
Число сборных поездов в зависимости от силы тягн локомотива
псб ~(/^гр9бр b/Vnop «7т)/<?бр.
где /Vi-р, Nnop — количество груженых и порожних вагонов, подлежащих вклю
чению в сборной поезд на перегоне в рассматриваемом направ-
лении;
<7бр, Qr — соответственно масса брутто груженого вагона и тара по-
рожних вагонов, т;
Фбр — масса сборного поезда по силе тяги локомотива, определяе-
мая по руководящему уклону для рассматриваемого перего-
на, т.
Число сборных поездов исходя из длины станционных путей
лсб (^гр "Ь /^пор) /в/( Аю 50),
где /н — средняя длина вагона, м;
1п„ — полезная длина приемо-отправочных путей на станциях, ограничи
вающих перегон, м.
В примере расчет фактического значения массы поезда и числа поездов не
представляет больших трудностей. Нижняя строка в таблице под диаграммой
показывает потребность в сборных поездах. На основании анализа рис. 6.2 мож
но утверждать, что для освоения местного вагонопотока на участке А — Б тре-
буется в нечетном направлении два поезда, а в четном один.
Развоз местного груза осуществляется на участках, как правило,
сборными поездами, а также вывозными поездами, диспетчерскими ло-
комотивами, в ряде случаев сквозными поездами. При установлении
технологии развоза для каждого участка выбирают способ, обеспечи-
вающий наименьшие простои вагонов на станциях и наибольшую
участковую скорость грузовых поездов.
Для ускорения развоза и сбора вагонов, погруженных на промежу-
точных станциях, целесообразно использовать одиночно следующие
поездные, диспетчерские и маневровые локомотивы, транзитные поезда
для прицепки к ним в попутном направлении следования вагонов за
время технологической стоянки транзитного поезда на промежуточной
станции. В зависимости от конкретных условий на участках может быть
реализована одна из следующих схем развоза местного груза:
189
сборные поезда следуют по
участку с остановками на всех
промежуточных станциях (рис.
6.3, а);
сборные поезда останавливают-
ся только на опорных промежу-
точных станциях, а остальные
станции обслуживаются маневро-
выми локомотивами, прикреплен-
ными к опорным станциям (рис.
6.3, б);
-и—г- - сборный поезд
•—-диспетчерский локомотив
Рис. 6.3. Схемы работы сборных поез- сборные поезда работают по
дов и вывозных локомотивов данной системе, когда каждый из
них останавливается только на
промежуточных станциях своей зоны, остальные же станции участ-
ка проходит без остановок (рис. 6.3, в);
сборные поезда работают по данной схеме, когда часть про-
межуточных станций обслуживается маневровыми локомотивами
(рис. 6.3, г).
На коротких участках с небольшим объемом погрузки и выгрузки
более выгодной является схема с остановкой сборных поездов на всех
промежуточных станциях.
Сокращение продолжительности и числа стоянок сборных поездов
при этой и других схемах работы заметно повышает участковую ско-
рость. Однако это вызывает дополнительные расходы на содержание
маневровых локомотивов. Эффективность организации работы поездов
на опорных станциях определяется сопоставлением экономии расходов
на перемещение вагонов в составе сборного поезда при сокращении
числа остановок и дополнительных затрат на перемещение вагонов
между опорными станциями маневровыми (вывозными) локомо-
тивами.
Прокладка на графике движения сборных поездов должна обеспе-
чивать минимальный простой вагонов на станциях участка и техни-
ческих станциях, ограничивающих участок, а также наименьший съем
пропускной способности сборными поездами.
Взаимное расположение сборных поездов зависит от числа вагонов,
поступающих с каждого направления и подлежащих отправлению
с четным или нечетным поездом. При одной паре сборных поездов
возможны две принципиальные схемы расположения сборных поездов
на графике (рис. 6.4). Первая схема (рис. 6.4, а) применяется, когда
большая часть вагонов, поступающих на промежуточные станции с не-
четным поездом № 3401 после выполнения грузовых операций следуют
в четном направлении с и. 3402, т. е. при п„ > п”-
Вторая схема (рис. 6,4, б) целесообразна, если п” > Обычно
пользуются таким предварительным расчетом, сравнивая суммы пг +
190
-+• п4 и п2 + п3. При пу + п4 > п2 + п3 выгоднее, как правило, при-
менить первую схему, а при п2 + п3 > пг + п4 — вторую.
Минимальный интервал между прибытием на участковую станцию
сборного поезда и отправлением на участок сборного поезда встречного
направления определяется продолжительностью выполнения грузовых
операций с отцепленными вагонами на ближайшей к участковой про-
межуточной станции (на рис. 6.4 станции ж и а соответственно), мож-
но принять 4,5—5 ч.
Если суммы п, + л4 и п2 + п3 отличаются незначительно, то срав-
нение двух описанных схем должно производиться с учетом выполне-
ния грузовых операций на каждой промежуточной станции. Рацио-
нальная схема выбирается по минимуму суммарных вагоно-часов про-
стоя вагонов на промежуточных станциях участка. На рис. 6.5 приво-
дится пример расчета затрат вагоно-часов простоя для участка А — Б.
Поезда проложены по первой из описанных выше схем. Стоянки сбор-
ных поездов 30 мин.
После прокладки сборных поездов по участку рядом с линией хода
проставляют количество отцепляемых от поезда и прицепляемых к по-
езду вагонов. Затем над линией, обозначающей ось станции, в услов-
ном масштабе показывают парк местных вагонов каждой станции. При
этом надо следить, чтобы количество находящихся на станции к мо-
Рис. 6.4. Схемы взаимного расположения сборных поездов на графике
191
Рис. 6.5. Расчет простоя местных вагонов на участке А—Б
менту прихода сборного поезда вагонов было не меньше числа подле-
жащих прицепке к этому поезду вагонов (груженых и порожних). На-
пример, на станции а к прибытию п. 3401 должно быть не менее 9 ваго-
нов, так как предстоит прицепка 2 груженых и 7 порожних вагонов.
Парк местных вагонов меняется в течение суток по каждой станции.
По той же станции а в момент прибытия поезда №3401 образуется
15 местных вагонов (9 перешедших с предыдущих суток и 6 вновь
привезенных), затем сборный поезд увозит с собой 9 вагонов, парк со-
кращается до 6 вагонов, затем растет до 10 вагонов с момента прибы-
тия п. 3403, потом падает после прицепки 2 вагонов до 8, растет до
14 после прибытия п. 3402 и т. д. Правильность построения графиков
подтверждается, если число вагонов на конец расчетных суток и начало
одинаково (парк «замыкается»).
Расчет вагоно-часов простоя производится путем умножения нахо-
дящегося на станции парка вагонов на продолжительность простоя их.
Число местных вагонов—это количество отцепленных ото всех по-
ездов вагонов (сумма чисел со знаком — ); количество грузовых опе-
раций — сумма погрузки и выгрузки; коэффициент сдвоенных опера-
ций ксдв — частное от деления числа грузовых операций на число ме-
стных вагонов; простой местного вагона получают делением вагоно-
часов простоя на число местных вагонов; простой местного вагона, при-
ходящийся на одну грузовую операцию, /гр — делением вагоно-часов
на число грузовых операций. По варианту подсчитываются итоговые
показатели. Значения ксдв, /м, Zrp в целом для участка получаются
делением данных соответствующих граф.
Для построения второго варианта прокладки сборных поездов не-
обходимо поменять точки отправления встречных поездов. Например,
отправить п. 3402 в 1—00 из Б, а п. 3401 в 10—30 из А и т. д. Расчет
показателей варианта делается по аналогии с рис. 6.5.
Для построения плана-графика местной работы нужно установить
нормы времени стоянки сборного поезда на промежуточных станциях
в соответствии с методикой, изложенной в [101.
При назначении для обслуживания участка двух и более сборных
поездов одного направления интервал между ними должен быть больше
или равен времени на производство грузовых операций (с учетом ма-
невров) с вагонами попутного следования trM (рис. 6.6, а, б, в).
При равномерном поступлении вагонов на станции формирования
сборных поездов, чтобы не увеличивать простой вагонов на этих стан-
циях, целесообразной будет равномерная прокладка попутных сборных
поездов (см. рис. 6.6, б).
При полуторах парах сборных поездов на графике их следует про-
кладывать применительно к схеме (см. рис. 6.6, в).
В процессе разработки графика движения сборных поездов следует
избегать случаев одновременного (или с небольшим промежутком вре-
мени) прибытия сборных поездов встречных направлений на одну из
промежуточных станций участка. Это затрудняет выполнение манев-
7 Зак. 834 193
ровой работы, требует большего числа путей для выполнения маневро-
вой работы, требует большего числа путей для выполнения отцепок-
прицепок, обгона локомотивов, может оказать отрицательное влияние
на пропуск грузовых и пассажирских поездов через станцию, способ-
ствует увеличению простоя вагонов в ожидании выполнения грузовых
операций, неритмичности грузовой работы в течение суток. Если
второй сборный поезд прибывает с интервалом 1—1,5 ч, то подача ва-
гонов к грузовым фронтам может вызывать временное прекращение
грузовых операций с ранее поставленными вагонами, ухудшение ис-
пользования погрузочно-разгрузочной техники, снижение производи-
тельности труда механизаторов. Эти положения особенно следует
a) trw
Рис. 6.6. Схемы прокладки сборных
поездов на графике:
а - с минимальным попутным интерва-
лом; б — равномерная; в—двух нечет
ных и одного четного; г — зонных сбор-
ных поездов; д — с разделением участка
на две зоны; е —с работой на опорных
станциях и развозом вагонов маневровы-
ми локомотивами
учитывать для станций с боль-
шим объемом грузовой работы.
Если дипломный проект не
имеет технической детали по
организации местной работы, то
выбор рационального варианта
прокладки местных поездов
можно ограничить сравнением
затрат вагоно-часов по рассмат-
риваемым вариантам. В против-
ном случае требуется технико-
экономическая оценка вариан-
тов организации работы сбор-
ных поездов.
При работе сборного поезда
только на опорных станциях
(рис. 6.6, е) и последующем раз-
возе местных вагонов на проме-
жуточные станции участка ма-
невровыми (разъездными) локо-
мотивами следует рассмотреть,
какой из двух типичных случаев
имеет место на данном участке:
маневровые локомотивы опор-
ных станций загружены не пол-
ностью и могут быть использо-
ваны для развоза вагонов;
маневровые локомотивы име-
ют большую загрузку и не мо-
гут быть использованы для рас-
сматр и ваемой р аботы.
В первом случае дополни-
тельных локомотивов не требует-
ся. В то же время надо устано-
вить, будет ли встречный пробег
194
вагонов (между опорной и промежуточной станцией) или нет, когда
маневровый локомотив перемещает вагоны с опорной станции на про-
межуточную в направлении следования сборного поезда.
Во втором случае требуется выделение дополнительных маневровых
локомотивов, что вызывает затраты, не только связанные с механиче-
ской работой локомотивов, но и временные затраты по содержанию
дополнительных маневровых локомотивов.
При отсутствии встречного пробега вагонов эффективность сочета-
ния работы сборных поездов с работой маневровых локомотивов будет
установлена сопоставлением расходов, связанных с пробегом локомоти-
ва резервом, с экономией, получаемой от сокращения числа остановок
сборного поезда и ускорения доставки вагонов на промежуточные стан-
ции участка за счет повышения участковой скорости движения сбор-
ного поезда.
Экономия приведенных затрат при сопоставлении вариантов рабо-
ты сборного поезда и маневрового локомотива для развоза вагонов
с опорной на промежуточные станции [2]
(С С"
еп-ч ЛТЧ
, —
V V
уч уч
где С,' ч, С'п ч — приведенная стоимость 1 поездо-ч на участке соответственно
до и после сокращения числа остановок сборного поезда, руб/
поездо-ч;
Ly4 — длина участка, км;
С^т— энергетические затраты, связанные с разгоном и замедлением
поезда, руб.;
^ост- К"ст — число остановок сборного поезда до и после изменения техноло-
гии его работы;
Гуч- t’v4 — участковая скорость сборного поезда до и после сокращения
числа его остановок, км/ч;
£ман — затраты, связанные с развозом местного груза с опорной стан-
ции.
^-уч + (^ост~^ост) ^энТ“^маН’
Пример. Определить экономию приведенных затрат в результате сокраще-
ния числа остановок сборного поезда с 7 до 4 при средней продолжительности
стоянки поезда на промежуточной станции --- 0,5 ч, времени хода по перего-
нам 7\ — 2 ч, длине участка £уч 120 км. Поездной локомотив 2ТЭ10Л, ма-
невровый локомотив ТЭМ1, масса сборного поезда Qgp 3000 т, продолжитель-
ность маневровой работы на промежуточной станции /маи = 0,75 ч, среднесу-
точное поступление вагонов под выгрузку на станции Л’в -- 5 вагонов.
Решение. Участковая скорость соответственно до и после внедрения но-
вой технологии
г’уЧ "= ^-УЧ (^СТ КоСТ I Ky4'Oi),
где vT — техническая скорость в каждом варианте, км/ч;
ц.] Ly4 | i/рз),
S/pa — суммарное время разгонов и замедлений поезда (3 мин на одну ос-
тановку), ч.
7*
195
В исходном варианте (со всеми остановками)
От 120 : (2 7-3 : 60) — 51,2 км/ч,
V' ----- 120: (0,5-7 | 120 : 51,2) = 20,5 км/ч,
а в предлагаемом
о; 120 : (2,0 + 4-3 : 60) = 54,6 км/ч,
ОуЧ 120 : (0,5- 4 | 120 : 54,6) = 28,6 км/ч.
По номограмме (рис. 6.7) находим С' ч = 29,7 руб./поездо-ч, С" = 31,3
руб. поездо-ч.
Энергетические расходы, связанные с разгоном и торможением сборного по-
езда. определяются по номограмме (рис. 6.8) при сх — 120 : 2 — 60 км/ч, =
= 5,4 руб./ост, а затраты на маневровую работу по развозу вагонов— по номо-
грамме (рис. 6.9, 6.10) при /VB = 5, АЛ"ост ~ 7—4 —3 и /Пр 120 : (74 1) ==
~ 15 км для ^Маи ж 0.75 ч, £ман “ 24,5 руб.
Таким образом, приведенная экономия на один сборный поезд £-1К -----
= (29,7 : 20,5 — 31,3: 28,6)-120 |- (7 — 4) 5,4—24,5 - 37,3 руб.
В необходимых случаях следует рассмотреть вопрос об экономи-
чески целесообразном числе остановок сборного поезда и о порядке
прикрепления к опорным остальных промежуточных станций участка.
Для этого следует наметить несколько наиболее реальных вариантов
обслуживания маневровыми локомотивами этих станций, прикрепив
к опорным станциям по 1,2 или 3 (табл. 6.8). Не следует закреплять за
одной станцией более трех станций.
. Рис. 6.7. Номограмма для определения приведенной стоимости поездо-часа сбор-
ного поезда
196
ti) гост
ЬЭН’
pyti/OCT
5
4
3
2
1
У0 50 60 vx,km/4
Рис. 6.8. Номограмма для опреде-
ления энергетических затрат, свя
занных с разгоном и замедлением
поезда
По максимальному значению Е:|К выбирают наилучший вариант
прикрепления промежуточных станций и их число для каждой опор-
ной станции.
На суточном плане-графике местной работы показывают, помимо
прокладки сборных поездов, движение вывозных поездов, обеспечение
грузовых станций порожними вагонами, выводку частей или целых
составов отправительских и ступенчатых маршрутов и продвижение
их по участкам (рис. 6.Н).
Разработка схемы обеспечения станций погрузки порожними ваго-
нами определяется объемом и характером грузовой работы. Подсылка
необходимого рода подвижного состава должна производиться с бли-
жайших грузовых станций или в попутном направлении следования по
Рис. 6.9. Зависимость величины затрат от числа обслуживаемых промежуточных
станций маневровым локомотивом, приходящихся на один сборный поезд
197
Таблица 6.8
Измерители по вариантам
Вариант V км / ч иуч> км/ч сп-ч ^ост Л^ост NB ZM- 4 Е ман, руб руб-
регулировочному заданию вагонов данного рода с более удаленных
станций (стыковых пунктов отделения).
Первым этапом составления графика подвода порожних вагонов на
грузовые станции будет прикрепление пунктов зарождения порожнего
вагонопотока (станций выгрузки или стыков) к пунктам потребления
порожних (погрузочным станциям). При разработке этой схемы долж-
ны соблюдаться следующие условия:
подсылка порожних вагонов должна исключить встречный пробег
порожних вагонов одного рода;
вагоны под погрузку группы или маршрута должны подаваться,
как правило, с ближайшей станции, имеющей их избыток.
В зависимости от мощности погрузочно-выгрузочных фронтов на
станциях погрузки следует предусматривать подвод вагонов как целы-
ми составами, так и с делением их на отдельные части. При несоблю-
дении условий подвода вагонов по мощности погрузочно-выгрузочных
фронтов возникают потери, связанные с простоем вагонов в ожидании
выполнения грузовых операций.
Если вагоны прибывшего состава распределяются между двумя-
тремя станциями, то простой вагонов в ожидании выполнения грузовых
Рис. 6.10. Графики для расчета затрат, связанных с выполнением маневровой
работы
198
Рис. 6.11. План-график местной работы участка А—Б
операций с ними сокращается, но возникают дополнительные затраты,
связанные с простоем локомотива в связи с отцепкой вагонов и ожида-
нием «нитки» графика, а также за счет уменьшения участковой скоро-
сти на участке.
Точки отправления погруженного маршрута или маршрутной
группы устанавливаются добавлением ко времени суток, когда была
сделана подача порожних, времени, необходимого для производства
погрузки состава (маршрутной группы), его выводки на путь отправле-
ния, коммерческого осмотра, технического обслуживания вагонов и
опробования автотормозов
Пример. Отправительский маршрут из 60 вагонов грузят тремя подачами,
порожние подают в 8.00 целым составом, на погрузку одной поданной группы
требуется с учетом маневров 2,5 ч, время на выполнение технических и коммер-
ческих операций — 0,5 ч. Требуется установить время отправления маршрута
со станции.
Решение. На погрузку трех подач требуется 2,5-3 — 7.5 ч. С учетом
технических и коммерческих операций маршрут может быть отправлен не ранее:
8Ч*7,5-гО,5 = 16 ч.
Предварительно намеченные точки отправления местных поездов могут кор-
ректироваться в процессе подвязки локомотивов. В необходимых случаях сле-
дует вносить требуемые изменения в расписание работы вывозных или других
локомотивов, обслуживающих местную работу.
По условиям данного примера требуется составить план-график местной ра-
боты участка А — Б с учетом погрузки двух отправительских маршрутов по
50 вагонов, загружаемых на станциях д и е. Продолжительность погрузки марш-
рута 2,5 ч; порожние вагоны подаются целыми составами со стороны Б. Назна-
чение маршрутов: д грузит на Б, е— на А. Решение приводится на рис. 6.11.
Точки отправления со станций будут следующие: для станции е: 2 -1- (7,5 i
-! 0,5) — 10 ч, для станции д\ 16 4 (7.510,5) — 24 ч. Но если для вывоза
маршрута на А со станции е можно использовать локомотив от п. 3403, работаю
щего на части участка, то для вывоза маршрута на Б со станции д требуется или
подсылка резервом локомотива к 23. 30, или использование освобождающегося
локомотива от п. 1602, который и подсылается со станции е. Таким образом, точка
отправления маршрута со станции д оказалась сдвинутой вправо. При расчете
простоя местных вагонов по станциям д и е следует учесть и вагоно-часы от
маршрутной погрузки.
При разработке плана местной работы участка следует предусматривать в
графике движения столько «ннток» для подвода порожних и выводки маршру-
тов. сколько их определено календарным планом погрузки с учетом максималь-
ного сгущения погрузки.
Разработка плана-графика местной работы будет завершенной, если про-
кладка местных поездов будет увязана с графиком движения пассажирских и
пригородных поездов на участках.
6.6. Расчет пропускной способности участков
отделения
Интервал неодновременного прибытия поездов противоположных
направлений рассчитывается для случаев, когда: одновременный прием
поездов противоположных направлений разрешается (рис. 6.12, а)—
хорошие условия в плане и профиле на подходе к станции и в ее преде-
200
ООН
0^1,
727777772721
In
Выполняемая операция Норма времени Время, мти 0,5 1,0 1 л
Контроль прибытия поезда 2001 Переговоры о движении поездов между ДСП станций Приготовление маршрута для отправления поезда 2002 Доклад старшего дежурного стрелочного поста о прибытии в полном составе поезда 2001 и установке его в границах полезной длины прие мо-отправочного пути, о готовности маршрута отправления поезду 2002 Открытие выходного сигнала поезду 2002 0,1 0,2 0,1 0,3 0,1 0,2 0,05 А J= 1 1 1 1 1 1 L 1 ь
Проследование поездом расчетного расстояния 0,05 Пс расче' гу
1
Продол жители ость интервала - при автоматической блокировке - при полуавтоматической блокировке 1 1 1
—J
Рис. 6.12. Расчетные схемы и график интервала неодновременного прибытия
поездов противоположных направлений:
а одновременный прием разрешен; <? одновременный прием запрещен
201
лах; одновременный прием поездов противоположных направлений
запрещен (рис. 6.12, б):
где /он — продолжительность станционных операций, мин;
iB — время на восприятие сигнала;
£Пр — расчетное расстояние приема поезда встречного направления без
учета пути, проходимого поездом за время /я, определяемое для пер-
вого случая £Пп /ц/2 -j- /Ст, для второго — £п„ — /ц/2 /ст 4-
+ /т,
/п — длина поезда, м;
/Ст — расстояние от входного сигнала до оси станции, м;
/т — длина тормозного пути (при автоблокировке длина блок-участка
перед входным светофором), .м;
с'р — расчетная скорость входа поезда на станцию, определяемая на
основе тяговых расчетов (в дипломных проектах можно принять для
поездов, следующих без остановки, 55—65 км/ч, с остановкой —
35—50 км/ч).
Для раздельных пунктов, построенных по продольной схеме, ин-
тервал тн рассчитывается аналогично интервалу безостановочного
скрещения.
Интервал скрещения представляет собой минимальный промежуток
времени от момента проследования или прибытия, т. е. от освобожде-
ния перегона, до момента отправления на этот перегон другого поезда
встречного направления. На рис. 6.13 приведены расчетная схема и
график интервала скрещения при пропуске одного поезда без остановки
в двух вариантах.
Интервал безостановочного скрещения поездов для раздельных
пунктов, построенных по продольной схеме, определяют при условии,
что в момент освобождения стрелочной горловины хвостом поезда,
входящего на станцию, второй поезд должен находиться на таком рас-
стоянии от выходного сигнала, которое обеспечивало бы его остановку
в пределах станции в случае какой-либо задержки первого поезда
(рис. 6.14). Это условие обеспечения безопасности распространяется и
при пропуске поездов (при входе и выходе) по двухпутной вставке
(рис. 6.15).
Время проследования поездами расстояния Лбс определяют по тя-
говым расчетам. В дипломном проекте можно выполнить аналитический
расчет, приняв значения L6c:
для разъездов продольного типа £бР = /в |-/т,
для двухпутных вставок Lpc- /п/2 Нв“Нт'Hbxi
где /в — расстояние, проходимое за время восприятия сигнала, м;
/т — тормозное расстояние, принимаемое для двухпутной вставки при
автоблокировке равным длине блок-участка перед входным сигна-
лом, м;
/вх — расстояние от входного светофора до расчетной оси приема, .м.
202
Для подстановки в соответствующий график требуется получить
частное 0,06 (L6c — /в): цВр (иПр— принятое значение расчетной ско-
рости, км/ч).
Минимальное время между прибытием на станцию (проследованием
через станцию) одного поезда и прибытием на эту же станцию (просле-
дованием через станцию) другого поезда попутного направления
представляет собой интервал попутного прибытия (/пр).
Он рассчитывается для трех случаев: при остановке обоих поездов
(рис. 6 16, а), при проследовании обоих (рис. 6.16, б) поездов без оста-
Выполняемая операция Норма времени Время, мик 0,5 1,0
Контроль ДСП проследования поезда 2002 в полном составе Приготовление машиниста для отправления поезда 2001 Доклад старшего дежурного стрелочного пос- та о готовности маршрута отправления поезда 2001 Переговоры ДСП о движении поездов Открытие выходного сигнала поезду 2001 Восприяш машинистом локомотива сигнала и приведение поезда в движение 0,2 0,1 0,3 0,1 0,1 0,2 0,05 0,25 3 1 1 1 1 1 к 1 1 1 4 11 1с 1 || 1 1 h ।
Продолжительность интервала ।
Рис. 6.13. Расчетная схема и график интервала скрещения при пропуске одного
поезда без остановки:
МНМВ автоблокировка. ЭЦ стрелок; СЛ — полуавтоматическая блокировка, МКУ
203
Выполняемая операция
Норма
времени
Время, мин
0,5 1,0
Приготовление маршрута для выхода поезда
2002 на перегон и открытие выходного сиг-
нала
Восприятие машинистом поезда 2002 сигнала,
предшествующего выходному
т
Проследование поездом 2002 расстояния I т
0,05
* По расчету
1 11'1
Продолжительность интервала
Рис. 6.14. Расчетная схема и график интервала безостановочного скрещения на
разъезде продольного типа при автоблокировке (диспетчерской централизации)
новки на станции и при обгоне (рис. 6.16, в) грузового поезда пассажир-
ским. На рис. 6.16 приведены схемы интервала и графики для его опре
деления при ручном обслуживании стрелок. Продолжительность пер-
вой операции установлена с учетом прохода дежурного по станции из
помещения на платформу (к пути приема) и возвращения обратно во
всех трех случаях, во втором случае дежурный по станции обязан про-
контролировать проследование п. 2001 и наличие хвостового сигнала.
Время на проследование поездом расстояния за выходную стрелку
в схеме «б», а также Лпр в схемах «а», «б», «в» определяется тяговыми
расчетами (в дипломном проекте аналитически, задаваясь средним зна-
чением скорости приема (схема «а»), выхода (схема «б»), проследования
через станции грузового поезда (схемы «а», «б») и скорости просле-
дования через станции пассажирского поезда (схема «в»).
Таким образом, для схемы «б» LB -- /вмх-{- /п/2 и /1!Ых-~0,06х
х (/вых 4- /п/2)/<
204
Для всех схем
i-np~ Дх ф"Нв/2,
время проследования расстояния Lnp:
для схем «а», «б»
/вх= 0,06 (/вх-|- /ТД /в + /„/2) '^,
для схемы «в»
/вх = 0,06(/вх + /т4-/в + /п/2).^с,
где с>пр “ расчетная скорость приема (пропуска) грузового поезда, км/ч;
гпрС — расчетная скорость пропуска пассажирского поезда через станцию,
км/ч.
ко
П-1 □
нэо
2001
У 77777///?*
т 1вк т
Пост ЛI 1
<> , ।
gzzzza.
in
т
Выполняемая операция Норма времени Время, мин 1 2 3
Контроль ДСП поста А проследования через пост поезда 2001 0,5
Переговоры о движении ДСП станций 0,2 1
Подготовка маршрута для пропуска поезда 2002 ОД 1 h
Открытие проходного сигнала поезду 2002 од
Проследование поездом 2002 По р асчету
расстояния £gc Встреча ДСП поезда 2002 0,5 1 1
Продолжительность интервала
Рис. 6.15. Расчетная схема и график интервала безостановочного скрещения при
полуавтоматической блокировке с блокпостами на двухпутной вставке
205
Рис. 6.16. Расчетные схемы и графи-
ки для определения интервала попут-
ного прибытия поездов на станцию
при автоблокировке (ручное обслу-
живание стрелок)
a)
ст. А
Зпр
ст.А
20031
У? ЧГ h 7
_Lnp
п.1
а /2б1Я,
кс \j_____Z
I 7 1вк
iUU! _х
fSZZsS/ci
__п.2
Выполняемая операция
Контроль ДСП прибытия (проследования) поезда 2001 и возвращение в помещение
Проследование поезда 2003 за выходную стрелку станции
Приготовление маршрута для приема (пропуска) поезда 2003 (15)
Доклад старшего дежурного стрелочного поста о прибытии поезда 2001 в полном
составе, установке его в пределах полезной длины приемо-отправочного пути и о
готовности маршрута для приема (пропуска) поезда 2003 (15)
Открытие входного (входного и выходного) сигнала поезду 2003 (15)
Проследование поездом 2003 (15) расстояния L
пр
Выход ДСП для встречи поезда 2003 (15)
Продолжительность интервала
* После освобождения входных стрелок поездом 2001;
**По маршруту, заготовленному для проследования поезда 2001.
206
в) при остановке обоих поездов б) при следовании обоих поездов без остановки в) при обгоне грузового поезда пассажирским
207
Интервалом попутного отправления поездов при автоблокировке
считается минимальное время от момента отправления со станции
(после проследования через станцию) одного поезда до момента отправ-
ления с этой же станции другого поезда попутного направления. На
рис. 6.17 приведены расчетные схемы и графики для определения дан-
ного интервала.
При выполнении расчетов для установления продолжительности
операции в обеих схемах принимается LB - /вых | 1и 2, расчетное
расстояние для второй операции LOT •= /п ; /бу,
тогда продолжительность первой операции
для случая «а» /от 10,06 (/„/2 4- /вых)1/иХ
для случая «б» /от _ 10,06 (/„/2 4- /ВыХ)]/ипрС;
соответственно для второй операции
^т = [0,06 (/п + /бу)М?,
'от- [0,06(/п + /бу)]/^арс,
где Vqt ~ средняя скорость движения грузового поезда при отправлении со
станции соответственно на отрезке пути £в и L()T, км/ч.
/бу — длина блок-участка между выходным и первым проходным свето-
фором, м.
Интервалом попутного следования считается минимальное время
от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента
отправления с данной станции на освободившийся перегон следую-
щего поезда того же направления. Он определяется для перегонов, не
оборудованных автоматической блокировкой.
На рис. 6.18 приведены расчетные схемы и примерные графики
определения интервала попутного следования при полуавтоматической
блокировке. При расчете тп рассматриваются два случая: поезда про-
следуют через станции, ограничивающие рассматриваемый перегон,
без остановки (рис. 6.18, а)’, поезда имеют остановку по первой станции
и без остановки пропускаются через впереди лежащую станцию
(рис. 6.18, б).
Расчетное расстояние по схеме «а» Lnp - /„'2 4- /в -г- /т + /вх,
а время проследования этого расстояния /вх 0,06 LIIP
Если на перегонах имеются блокпосты, то роль станции Б берет
на себя блокпост, и интервал попутного следования рассчитывается по
схеме «а».
Интервал прибытия скоростного пассажирского поезда представляет
собой минимальный промежуток времени между прибытием ранее иду-
щего поезда на станцию и проследованием через нее скоростного поез-
да. В отличие от интервала попутного прибытия /11р интервал тР|; оп-
ределяется исходя из условия недопущения снижения скорости из-за
следования на желтый огонь светофора даже при условии вероятного
отклонения времени хода обоих поездов от расчетных (рис. 6.19).
208
а) при отправлении обоих б) при обгоне грузового
поездов после остемовки поезда пассажирским
Время, мин
Выполняемая операция
на
опера-
цию
1 2
на
опера-
цию
1 2
Проследование поездом 2002
(16) расстояния от оси стан-
ции за выходную стрелку
Проследование поездом 2002
(16) расстояния L
Приготовление маршрута для
отправления поезда 2004
Доклад старшего дежурного
стрелочного поста о готов-
ности маршрута для отправ-
ления поезда 2004
Открытие выходного сигнала
поезду 2004
Восприятие машинистом
поезда 2004 выходного сиг-
нала, подача сигнала отправ-
ления и приведение поезда в
движение
Продолжительность
интервала
Рис. 6.17. Расчетные схемы и графики для определения интервала попутного от-
правления при автоблокировке
209
Рис. 6.18. Расчетные схемы и графики
для определения интервала попутно-
го следования при релейной полуав-
томатической блокировке
а) при пропуске поез-
дов через станции А
и Б без остановки
б) при пропуске
поездов по станции
А
Выполняемая операция
Время, мин
на
опера-
цию
на
опера-
цию
2 3
Контроль ДСП станции Б проследова-
ния поезда 2002
Переговоры о движении поездов меж-
ду ДСП станций А и Б
Открытие выходного и входного сиг-
нала поезду 2004
Открытие выходного сигнала поезду
2004
Проследование поездом расстояния
£пр
Восприятие машинистом поезда 2004
выходного сигнала, подача сигнала
отправления и приведение поезда в
движение
Выход ДСП для встречи (провода)
поезда 2004
Продолжительность интервала
0,5 1 0,5 1
0,2 1 h 0,2 h
1 1
0,05 ь 1
1 1
1 0,05
1 10 P асчеп гу 1 1
1 1
1
0,20 ||
0,3 0,30 1
0,95
210
Грузовой Q \Z10k
* , YZZSZZZL
? Скоростной
О пассажирский
s\W>\\4 ---------
1вх
1>бл
С СК
In
Z*"
Выполняемая операция
Норма ВРемя>
времени
1 2 3 4 5
Контроль ДСП прибытия
поезда 2104
Подготовка маршрута скоростному
поезду и открытие выходного и вход-
ного сигналов
Проследование скоростным поездом
расчетного расстояния
Компенсация возможного опоздания
поезда 2104 (равная 6 % от времени
хода по перегону)
Компенсация возможного нагона
поезда 2 (принимая в расчет при
скорости следования по перегону
свыше, 120 км/ч)
0,1
0,15
1,0-1,5
0.9-2,0
Продолжительность интервала
Рис. 6.19. Расчетная схема и график определения интервала прибытия скорост-
ного поезда при автоблокировке и электрической централизации стрелок
Так как тормозной путь скоростного поезда больше длины блок-
участка, то в момент открытия входного сигнала он должен быть от
него не ближе чем за два блок-участка.
Интервал
0,06(/u./2-p/BH 2/бу! /их)
ТСК--+
t'c
} 0,1 |
где /м — время, необходимое для подготовки маршрута приема скоростному
поезду, мин;
211
/о— вероятное опоздание на перегоне грузового поезда (14-1,5 мин), мин;
,<н — вероятный нагон скоростного поезда по перегону (0,921—2,0 мин),
мин;
ис — расчетная скорость движения скоростного поезда, км/ч.
Межпоездные интервалы на линиях, оборудованных автоматиче-
ской блокировкой. При движении по перегону поезда в пакете должны
быть разграничены тремя блок-участками (рис. 6.20, а). Расчетное рас-
стояние Lp /„ 4- /оу + /бу + /бу, а значение межпоездного интер-
вала
7 о,об(^у+/бУ+/;у-|-/п)
t'x
где /^ , /gy — длина соответственно первого, второго и третьего блок,
участков, м;
их — ходовая скорость движения поездов по перегону, км/ч.
а) гооь
3
In
2
200Z
Дж) J,—чЖ(к) *,—
i" P—’ i"' Г»
t J./7 I Сбл | t-n
tp z
5) 200k
fZZZ
2002 О
In
I
т(к) jr—
" I —
^бл I
z
I
п
к
2002
в) гооь
k
z
Lp
In
2
Рис. 6.20. Расчетные схемы межпоездных интервалов при автоблокировке
212
В расчетах следует принимать длину
блок-участка не менее 1000 м и не более
3000 м, их 55—60 км/ч. В случае когда
в пределах расчетной схемы разграниче-
ния поездов скорость изменяется от
60 км ч и более, интервал умножается
на 1,25.
Если последний поезд в расчетной
паре (пакете) находится в состоянии раз-
гона, то они могут быть разграничены
двумя блок-участками (рис. 6.20. б) и
минимальное расчетное расстояние со-
ставит £р = /н -Е /бУ 4" /бу 4- 1 и, а меж-
поездной интервал
0,06(^у+/бУ+М
Рис. 6.21. Расчетная схема ин-
тервала между поездами в па-
кете при полуавтоматической
блокировке
где /в — время восприятия показания светофора машинистом позади идущего
поезда.
Величина I проверяется по условиям входа на станцию расчетной
пары поезда (выхода со станции).
Интервал в пакете поездов при полуавтоматической блокировке.
На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с блок-
постами, возможно пакетное движение поездов.
Интервал в пакете (рис. 6.21)
/паб__у .
'пак ’бе 1 Тц,
где /х — время хода поезда по межпостовому перегону, мин;
Tji — станционный интервал попутного следования, мин.
В качестве расчетного принимается интервал, наибольший из полу-
ченных для каждого из межпостовых перегонов.
Пропускная способность однопутного участка при параллельном
парном непакетном графике определяется в парах поездов
(1440 — / техн) аи
н -----------------
^пер
где /тех1Г — продолжительность технологического «окна», мин;
о-и — коэффициент надежности работы технических устройств, которыми
оснащен участок (табл. 6.9, 6.11),
?4iep — период парного непакетного графика, мин (рис. 6.22).
Если размеры грузового движения в одном направлении менее 90 %
числа поездов в другом, то пропускная способность определяется для
перегона при непарном графике, в том числе для преимущественного
направления с большими размерами движения
„ ________(1440 ^туХц) 'хи
1 р 6' рн (I 1 -Тд ;-Тр) | (1 —Рн) тн
213
Таблица 6.9
Средства связи ио движению поездов Период графика, мии Значения коэффициента надеж- ности при числе пассажирских поездов
не более 5 6— 10 более 1 0
0,90 0,91 0,93
Автоматическая блокировка пли лис- Не более 26
петчерская централизация 0,87 0,88 0,90
0,91 0,92 0,95
26-30
0,88 0,89 0,92
0,93 0,94 0,96
Более 30
0,90 0,91 0,93
0,91 0,93 0,94
Диспетчерская централизация с двух- 18—19 0,90
путными вставками U,o8 0,91
0,92 0,94 0,95
0,89 0,91 0,92
0,94 0,96
Полуавтоматическая блокировка Не более 40 0,91 0,93 —
0,96 0,97
40—47 —
0,93 0,94
0,97 0,98
Более 47
0,94 0,95
Таблица 6.10
Путевое развитие раздельных пунктов, включая главный Значение коэффициента пакетности при графике
парном непарном (в преимущественном нап- равлении) при
0. 9 0.8 | 0.7 0.6 0,5
На обоих раздельных пунктах по 4 1,0 1 ,о 1,0 1,0 1,0 1.0-
пути
То же по 3 или сочетание 3 и 4 0,7 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9
То же при 2 и 3 0,5 0.6 0,7 0,7 0,8 0,9
То же при двух путях на обоих раз-
дельных пунктах, а на смежных с ни-
мн по:
3 0,4 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9
3 н 2 о.з 0,5 0,6 0.7 0,8 0,9
2 0,2 0,4 0,6 0,7 0,8 0.9
214
Таблица 6.11
Число пассажирских поездов Значения коэффициента надежности при межпоездном интервале, мин
10 8 б
Не более 10 0,94 0,92 0,88
0,92 0,90 0,86
0,96 0,93 0,89
11—20
0,94 0,91 0,87
0,97 0,95 0,91
21—30
0,95 0,93 0,89
31—40 0,98 0,96 0,92
0,96 0,94 0,90
0,97 0,94
Более 40 —
0,95 0,92
Примечание. Если двухпутная линия не оборудована автоматической блокиров-
кой. то значения коэффициента надежности принимаются такими же, как и на линиях С
автоблокировкой при межпоездном интервале 10 мин
а для обратного непреимущественного направления
Лгр — Рн Игр.
где t" — время хода поезда преимущественного направления по перегону
с учетом разгона и замедления, мин;
I' — то же непреимущественного (обратного) направления, мин’;
тд ,тБ — станционные интервалы по станциям рассматриваемого перегона,
мии;
Рн — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых по-
ездов непреимущественного направления к числу поездов преиму-
щественного направления, т.е. рн =
тп — интервал попутного следования, мин.
При парном частично-пакетном графике (два поезда в пакете) про-
пускная способность перегона
____________2 (1440 — /техн) ан_______
Пча ~(2-ап) (/' +/" + та+тб) +(/'+/") an-
где ап— коэффициент пакетности на перегоне, равный отношению числа поез-
дов, следующих пакетами, к общему числу поездов (табл. 6.10);
Г. I" — межпоездиые интервалы в пакете соответственно для нечетного
и четного направлений, мин.
215
Расчетная формула для определения пропускной способности
перегона при непарном частично-пакетном графике в преимуществен-
ном направлении имеет вид (в пакете два поезда):
2 (1440 — /техн) 0Сц
ЛнЧП (S-a^Tnep + a"!./ 4/")-(!-₽„) ‘21
где а', а" — коэффициент пакетности соответственно для преимущественного
и обратного направлений;
7"пер — период обычного парного непакетного графика, мин.
Для определения коэффициента пакетности целесообразно восполь-
зоваться данными табл. 6.10.
Если однопутный участок оборудован полуавтоматической блоки-
ровкой с путевыми постами, то пропускную способность перегона опре
деляют по приведенным формулам с подстановкой в них /' = t' ф т„ и
1" — t" ф тп (f, t" — наибольшее время хода между постом и стан-
цией (с учетом разгона и замедления) соответственно в нечетном и чет-
ном направлении, мин).
Значение коэффициента пакетности принимается в этом случае так-
же по табл. 6.10.
Рис. 6.22. Расчет периода парного параллельного графика для участка А— Б
216
Наличная пропускная способность двухпутных перегонов при бе-
зостановочном следовании поездов в каждом направлении для линий,
оборудованных автоматической блокировкой и диспетчерской центра-
лизацией,
л = (1440 —/ гех,,) аН/7,
где I — расчетный межпоездной интервал в пакете, мин.
При полуавтоматической блокировке и других средствах связи по
движению поездов
п ----- (1440 — tтехн) ан/ (Егр ти) •
где /гр — время хода грузового поезда по максимальному перегону, мин;
гп — станционный интервал попутного следования, мин.
При непараллельном графике пропускная способность участка
с преимущественным грузовым движением
Пгр = «-КПС «ПС-е,,с Ппс — Епр Лпр-(еуСК-0 «у СК-(ЕСб- 1) «сб»
где п — пропускная способность участка при параллельном
графике;
®пс’ 8лс> ?-пр — коэффициенты съема соответственно скоростным
пассажирским поездом, обычным пассажирским
и пригородным поездом;
еуск> есб— коэффициент съема ускоренного грузового и сборного
поезда;
«пс> «по «пр. Пуск, «сб — число поездов каждой категории.
Коэффициенты съема пассажирских скоростных, дальних, приго-
родных и ускоренных грузовых поездов определяются по формулам,
рекомендованным учебником 1101.
Потребная пропускная способность в грузовых поездах определяет-
ся на основании таблицы общих вагоно- и поездопотоков с учетом от-
правительских маршрутов.
Общее число грузовых поездов, которое должно быть проложено на
графике на участке в каждом направлении,
«обЩ” «гружЧ~«ПОр К«сб Ф«уск»
где «груж> «пор» «сб» «уск — число поездов, соответственно сформированных
из груженых вагонов, сборных и ускоренных
грузовых.
Потребная пропускная способность для участков с преимущест-
венным грузовым движением
«Потр — «общ “Г «сб (6сб 0 ' «уск (е У СК-1)1' «ПС епс»
где лПс —- общие размеры пассажирского движения с учетом скоростных и при-
городных поездов.
В результате расчетов должны быть получены такие значения на-
личной и потребной пропускной способности, чтобы наличная была
выше потребной не менее чем на 15 % для двухпутных участков и
217
38,8 38,8 37,8
Зй,7 30,5 Налично 1 36Л я пропускная способы сть - Резерв 'пропускной способности
Потредtn 'Я пропуски^ 1Я способное Ограничи- вающий перегон 77 ь 26,5
cr.A ста
стб ст в ст г ст.д ст. Б
Рис. 6.23. Диаграмма пропускной способности участка А—Б
на 20 % для однопутного. Если такое соотношение не выдерживается,
то в дипломном проекте следует рассмотреть (после согласования
с руководителем дипломного проекта) мероприятия по усилению про-
пускной способности участка. Прежде всего целесообразно изменить
тип графика, например применить частично-пакетный график вместо
обычного (парного непакетного), и пересчитать наличную пропускную
способность, используя приведенные выше рекомендации.
По окончании расчетов следует проанализировать использование
пропускной способности, определив наличие резервов для пропуска
возрастающего вагонопотока, наличие «узких» мест.
Коэффициент заполнения пропускной способности участка
пс пгруж~Еппор ~Е псб ^сб 4~^уск еуск~Ьппс еПС
здесь числитель представляет собой приведенное число поездов, а зна-
менатель — наличную пропускную способность, рассчитанную по
ограничивающему перегону. Данные расчетов целесообразно предста-
вить в виде диаграммы (рис. 6.23), на которой в условном масштабе
отложены по вертикали значения пропускной способности по каждому
перегону.
6.7. Составление графика движения поездов
и оборота локомотивов
Все поезда на графике движения должны быть проложены таким
образом, чтобы обеспечивались безопасность движения поездов, наи-
лучшее использование пропускной способности перегонов, высокие из-
мерители эксплуатационной работы отделения дороги.
Для построения графика необходимо иметь следующие исходные
данные: размеры движения грузовых поездов, расписание или размеры
движения пассажирских поездов, план-график местной работы участ-
218
ков; перегонные времена хода-грузовых и пассажирских поездов;
дополнительное время на разгон и замедление поездов; станционные
интервалы и межпоездные; нормы времени на выполнение технических,
коммерческих и пассажирских операций с участковыми, сквозными,
сборными и другими грузовыми, а также пассажирскими и пригород-
ными поездами на промежуточных и технических станциях отделения;
нормы времени нахождения локомотивов на станции основного и обо-
ротных депо, в пунктах смены локомотивных бригад.
Расчет перегонных времен хода удобно свести в табл. 6.12, ее за-
полнить лучше ранее, после раздела «Тяговые расчеты».
При заданной длине перегонов чистое время хода для каждого из
них и по участку в целом
Д = 60/пер/--' х> Тх = eOLyq/t'xt
где /пер — длина перегона, км;
Ly4 — общая длина участка, км;
vx — ходовая скорость в рассматриваемом направлении, км/ч.
При расчете значение /х округляется до целой минуты. Сумма
времени хода по всем перегонам в табл. 6.12 должна быть равна Тх.
Время стоянок транзитных поездов на технических станциях,
поступающих в расформирование, сформированных на данной стан-
ции, соответственно по прибытии и отправлению следует принимать
в соответствии с Типовым технологическим процессом сортировочной
станции и Типовым технологическим процессом участковой станции.
Продолжительность стоянок пассажирских и пригородных поездов
обычно принимается из действующего расписания движения пассажир-
ских поездов или предусматривается заданием. Для пассажирских
дальних поездов на участках предусматривается 1—2 стоянки на круп-
ных промежуточных станциях по 2—3 мин, для местных и пригород-
ных —• на всех промежуточных станциях по 1—3 мин. На промежуточ-
ных станциях минимальное время стоянки (по обороту) должно быть
не менее 15—20 мин на электрифицированных участках и 20—30 мин
при тепловозной тяге.
Таблица 6.12
Перегон Длина, км Ходовая скорость, км/ч Время хода поезда, мин
грузового пассажир- ского пригородного
Неч Чет Неч Чет Неч Чет Неч Чет
А — а а~б б-в и т. д. Итого
219
Время нахождения локомотивов на станциях оборотного депо уста-
навливается на основании действующих норм. Оно не должно быть
менее 30—35 мин для электровозов и 40—45 мин для тепловозов.
В пунктах смены локомотивных бригад, на станциях основного депо
продолжительность нахождения локомотива определяется технологи-
ческим процессом станции и равняется времени обработки транзитного
поезда, следующего без смены локомотива (15—20 мин).
Перед составлением графика движения производится разбивка сет-
ки с нанесением осей раздельных пунктов данного участка, подходов
поездов с соседних участков. Требуется соблюдать установленный по-
рядок расположения станций участка, чтобы обеспечить движение
нечетных поездов сверху — вниз — направо. Если на одном листе при-
водятся графики нескольких участков, то подходы поездов с одного из
них на другой отдельно не показывают. На сетках графика движения
должны быть предусмотрены места для сокращенных графиков работы
станций основного и оборотного депо, пунктов смены локомотивных
бригад.
Разработка графика движения поездов выполняется в такой после-
довательности: вначале прокладывают скорые, пассажирские и приго-
родные поезда. Если расписание движения их не задано, то необходимо
предусмотреть наибольшие удобства для пассажиров (отправление с на-
чальных пунктов вечером, прибытие в конечный пункт утром, просле-
дование крупных центров в дневное время суток). «Нитки» графика для
пригородных поездов необходимо проложить так, чтобы обеспечить
своевременную доставку рабочих и служащих на предприятия и вывоз
их из города после работы. Прокладку пригородных поездов лучше
оставить в карандаше для возможности незначительной корректировки
в связи с пропуском грузовых поездов, «нитки» скорых и пассажирских
можно сразу нанести и оставить в последующем без изменения. Затем
прокладывают поезда, обслуживающие местную работу участков (по
выбранному варианту местной работы).
Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного уча-
стка, обеспечив минимальный простой локомотивов в пунктах оборота,
ликвидацию по возможности обгонов грузовых поездов пассажирскими.
Технологические «окна» продолжительностью 60 мин на однопутных
перегонах выделяются в дневное время, в свободные от пропуска
поездов промежутки времени. Сразу нужно определить, с помощью
какого приема эффективнее на этом участке составить график движе-
ния. Имеют место три случая: резерв пропускной способности невы-
сокий (менее 15 %), коэффициент заполнения пропускной способно-
сти менее 0,50, т. е. резерв пропускной способности более 50 %; ко-
эффициент заполнения пропускной способности 0,65—0,5.
В первом случае построение графика движения следует начинать
с ограничивающего перегона, чередуя прокладку четных и нечетных
поездов, стремясь реализовать выбранную (рис. 6.24) схему пропуска
220
Рис. 6.24. Фрагмент графика движения поездов на участке А—К
поездов через этот перегон. Линии хода поездов, проложенные через
ограничивающий перегон, продолжают в обе стороны, предстоит увяз-
ка локомотивов по станции оборотного депо.
Во втором случае прокладка начинается со станции основного депо,
равномерно, с минимальными простоями под скрещениями со встреч-
ными пассажирскими и другими поездами. Равномерность прокладки
обеспечивается отправлением поездов через интервал, равный отноше-
нию суточного бюджета времени за вычетом времени, которое отводит-
ся для технологического «окна», к общему числу поездов (грузовых и
пассажирских). Если на станции оборотного депо не выдерживаются
нормы нахождения на них поездных локомотивов, то требуется кор-
ректировка начальных точек отправления поездов со станций основного
и оборотного депо.
В третьем случае имеется резерв пропускной способности, который
требует начинать построение графика движения поездов со станции
оборотного депо. Нанесение грузовых поездов начинается с поезда,
который прибывает на станцию оборотного депо перед прибытием пас-
сажирского. Затем на примыкающем к данной станции перегоне пред-
варительно намечается равномерная прокладка всех грузовых поездов
с соблюдением нормы нахождения локомотивов. Средний интервал
между поездами одного направления рассчитывается, как и в предыду-
щем случае, с учетом пассажирских и сборных поездов.
При прокладке грузовых поездов на однопутном участке одновре-
менно требуется обеспечить минимальный простой поездов на промежу-
точных станциях.
На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов
и нанесения на сетку графика местной работы равномерно размещают
грузовые поезда, при этом производится увязка расписаний поездов,
следующих с однопутного участка на двухпутный и обратно. Прокладка
221
линий грузовых поездов должна осуществляться без обгонов пасса-
жирскими поездами. Технологические «окна» продолжительностью
120 мин также устанавливаются в дневное время. Грузовые поезда
в это время не прокладывают.
На электрифицированных участках следует избегать сгущенной
прокладки поездов, создающей значительную нагрузку на тяговые
подстанции. Не следует предусматривать отправление пакетами сдвоен-
ных и соединенных поездов. Перед отправлением поезда массой 6—
10 тыс. т и более в графике устанавливается интервал не менее 20 мин.
6.8. Расчет показателей графика движения поездов
Для расчета показателей графика для каждого участка составляют
вспомогательную ведомость (табл. 6 13), в которую все данные заносят
из графика. При этом если поезд следует только по части участка
(вывозной), то в графе 7(15) записывают фактическое расстояние, про-
ходимое этим поездом.
Если поезд следует двойной тягой со станции основного депо, то
в пункте оборота указывается простой каждого локомотива (графа 8).
Последующие графы заполняют обычным порядком, а в левой части
ведомости пропускают одну строку. При отправлении двойной тягой
поездов из пункта оборота будет пропущена одна строка в правой части
табл. 6.13 (графы 9—15). После внесения всех данных графы 4—8 и
12—15 суммируют.
Участковая скорость
2nLHe4 + 2nL4eT 2159+2159
vv4 —---------------= —— -------=36,2 км/ч.
2п7'неч + 2п7"1ет 56,5 + 62,3
Номер поезда Время отправле- ния со станции К Время прибытия иа стан- цию обо- ротного депо А Время в пути В том числе Поездо- километ- ры Простой ЛОКОМО- тива в пункте оборота Л
в дви- жении стоянки иа промежуточ- ных станциях
1 2 3 4 5 6 7 8
2002 1.15 3.29 2.14 2.08 0.06 127 0.40
3402 2.00 7.25 5.25 2.29 2.56 127 1 02
2004 и т д. 2.29 4.51 2.22 2.11 0.11 127 0.56
Итого — — 56.34 49.32 7.02 2159 16.45
222
Техническая скорость
SnLHe4 + SnL4eT 2159 + 2159
ит--:--------------—----------- = 43,1 км/ч,
+ 49,5)51,7
дв дв
где 2п/.неч, 2п£чет—поездо-километры в нечетном и четном направлениях
(графы 7 и 15 табл. 6.13);
5п7'неч, 5гг7'чет — поездо-часы общие в обоих направлениях (графы 4 и 12);
— поездо-часы в движении соответственно в нечетном и
четном направлениях (графы 5 и 13).
Коэффициент участковой скорости
Р = су/ит = 36,2 : 43,1 =0,84.
По заданию пуч и ит могут быть рассчитаны для каждого направле-
ния движения, а также с дифференциацией в каждом направлении
(без учета и с учетом сборных поездов).
Средний простой локомотивов на станциях оборотного депо
<об =SM7o6/n™P = 16,75.17 = 0,98 ч,
где S MT06 — суммарный простой локомотивов на станции оборотного депо;
пгр₽ — общие размеры грузового движения в парах поездов на участке.
Для двухпутных участков с целью облегчения расчетов во вспомо-
гательную ведомость можно занести только поезда сборные, а также
участковые и сквозные, имеющие стоянки на участке для обгона их
пассажирскими или ускоренными грузовыми. Поездо-километры и
поездо-часы остальных поездов можно определить, умножив соответст-
венно длину участка и время движения по участку на число поездов,
проходящих участок без остановки.
Таблица 6.13
Номер поезда Время отправления со станции А Время прибытия на стан- цию К Время в пути В том числе Поездо- километры
в движе- нии стоянки на промежуточ- ных станциях
9 10 1 1 12 13 14 15
2005 4.09 6.29 2.20 2.08 0.12 127
3003 8.27 11.03 2.36 2.14 0.22 127
2007 и т. д. 5.47 8.01 2.14 2.08 0.06 127
— — — 62.17 51.40 10.37 2159
223
После расчетов участковой и технической скорости для каждого
участка определяют эти показатели в целом по отделению дороги
(щ°чтд, ПТОТД).
Для определения среднего простоя транзитного поезда по сортиро-
вочной или участковой станции по сокращенному суточному плану-
графику этой станции находят общее время простоя поездов и делят на
их число.
Эксплуатационный парк локомотивов для отделения (или одного
участка при разных видах тяги)
Мэ=2Л1Тобщ/24,
где 2Л1Л16Щ—суммарные локомотиво-часы поездных локомотивов на отделе-
нии; 2МТобЩ==2иТ + 2пТдВ4-2иТод + 2Л1Тт 2МТ11б -у
+ 2МТс.б-- SMT0C;
SmT — локомотиво-часы в пути во главе поездов (см. расчет с’уч);
— локомотиво-часы при следовании двойной тягой;
^лТ'од — локомотиво-часы в одиночном следовании;
%М7\ — локомотиво-часы в подталкивании;
L Л-1 Г о с — локомотиво-часы простоя в пункте оборота;
HMTc.q — локомотиво-часы в пунктах смены бригад;
ZMTOC — локомотиво-часы нахождения локомотивов на станции основного
депо.
Для определения 2Л1Т0С следует ко времени нахождения транзит-
ного поезда на станции основного депо добавить 0,5—0,6 ч и умножить
на размеры движения в поездах на участке.
Среднесуточный пробег локомотива для отделения (участка)
$лок = 2М$/Мэ,
где SALS'— суммарный по отделению (участку) пробег локомотивов за сутки,
км:
SMS = SnL + SMSHB+SMSon + SAlST,
SnL — локомотиво-километры (поездо-километры) пробега во главе поез-
дов (см. расчет пуч);
SALS'JlB — локомотиво-километры пробега при ведении поездов двойной тя-
гой;
2Л15ОД — локомотиво-километры одиночного (резервного) пробега;
SMST — локомотиво-километры пробега подталкивающих локомотивов.
Средняя масса поезда на отделении
^р£п£Гр + дПОр2п/П°Р
^6р “ XnL
где QgP, QgpP — масса поезда, сформированного из груженых и порожних ва-
гонов, т;
SnLr₽, SnLn°P — поездо-километры груженых и порожних поездов по отделе-
нию (участку);
SnL — общие поездо-километры на отделении (участке).
Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов
рвгп (2/И5дв + 2Л450д 4- XMSJ/ZnL.
224
Производительность локомотива
т-км брутто
\ локомотиво-сут
и'лок — \тон *?бр 1 1 ' Рвен) •
6.9. Расчет технических норм эксплуатационной
работы отделения
В дипломном проекте предусматривается разработка технических
норм упрощенно (без разделения по роду вагонов и видам сообщения).
Работа отделения определяется как сумма погрузки (1/п) и прие-
ма груженых (t/np) вагонов: Uv U„ 4 t/np-
Рейс вагона для отделения составляет отношение пробега вагонов
(2Л'5) к работе (U/ XNS,UV.
Пробеги вагонов (груженых и порожних) удобнее определять
с помощью вспомогательной табл. 6.14.
Число вагонов (графы 3—6) определяют по диаграммам груженых
и порожних вагонопотоков как полусумму входящих и выходящих
вагонов на каждом участке в соответствующем направлении (груженых
и порожних). В графе 11 будет получен общий пробег груженых ваго-
нов (^/VSrp) по участку ( в нечетном и четном направлениях) и по от-
делению в целом. Соответственно пробег порожних (2A4SIIlip) будет
определен по данным графы 12. Общий пробег вагонов (графа 13)
S7VS - SWSrp 4- SWSnop.
Коэффициент порожнего пробега характеризует отношение порож-
него пробега и груженого, т. е. ос — S/VSnop/£AfSrp, / — /гр 4-
4- 11)() р /г р (1 Ф ®)-
Участковую (uV4) и техническую (итех) скорости определяют из
графика движения поездов.
Таблица 6.14
Учас- ток Длина участка, км Число вагонов в направлении Вагоио-км пробега в направлении
нечетном четном нечетном четном Итого гру- женых Итого по- рожних Общие |
груженых порожних груженых порожних груженых порожних груженых порожних
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
А—К
Итого
8
Зак. 834
225
Средний простой транзитных вагонов на технических станциях
отделения
Z Т6Х г
где Л^тр ^тр» ^тр ^тр— вагоно-часы простоя соответственно (табл. 6.15) тран-
зитных вагонов без переработки и с переработкой
по всем техническим станциям отделения;
— общее количество отправленных транзитных вагонов
без переработки и с переработкой со всех технических
станций на все участки.
Число вагонов каждой категории в дипломном проекте определяют
по плану формирования каждой станции или (если план формирования
не рассчитывается) в соответствии с таблицей, по которой устанавли-
вают размеры движения по участкам.
Средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую
операцию /гр, для отделения
/гр-(ЕВм+ 2b'^x)/(t/n+Ce),
где 2ВМ— вагоно-часы простоя местных вагонов по всем участкам (суммар-
ные по каждому участку в выбранном варианте организации мест-
ной работы);
2В^ех — вагоно-часы простоя местных вагонов на технических станциях
(число местных вагонов по станциям умножают на средний простой
местного вагона по каждой станции и результаты складывают)
Коэффициент местной работы представляет собой количество гру-
зовых операций, приходящихся на единицу работы данного отделения.
Таблица 6.15
Станции, участки Транзит без переработки Транзит с переработкой Общий транзит Местные
Вагоны Расчетная норма Вагоно- часы Вагоны Расчетная норма о £ 3 ™ га CQ в- Вагоны Расчетная норма Вагоно- часы Вагоны Расчетная норма Вагоне часы
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13
А и т. д. А-К и Т. д. Итого
226
1 / I llELJ^t(?x \
Оборот вагона <ЭВ = — —— -----------------------+ кЛГо )<
Н 24 \ v™* ZNS ' Р/
В целях выполнения анализа по установлению эффективности пред-
лагаемых мероприятий по ускорению продвижения вагоно- и поездо-
потоков по участкам и отделению в целом может быть использована
пятичленная формула оборота вагонов:
1 Г I I
в 24 „отд ' отд т SA'S 1
_ Т у
1 тех
" SAS f,,eP - Лм о ₽ >
где р — коэффициент участковой скорости;
S ^тех’ “ ^тех — число отправленных с технических станций соответст-
венно вагонов транзитных без переработки и с пере-
работкой;
/тр, ^нер — средневзвешенный простой на технических станциях
соответственно транзитных и перерабатываемых ваго-
нов.
Норма рабочего парка вагонов определяется исходя из работы от-
деления и оборота вагонов: Nр -- 6Р£/Р.
Производительность вагона выражается числом тон но-километ-
ров нетто, приходящихся на 1 вагоно-сут,
U'B SP/H/A'p — Рд SB/(1 -+ а),
где SP/ц — тонно-километры нетто, выполненные на всех участках отделения;
Рд — динамическая нагрузка вагона, т-км/вагоно-км;
SB — среднесуточный пробег вагона, км.
6.10. Экономические расчеты
Цель экономических расчетов заключается в том, чтобы определить
или себестоимость приведенной продукции для отделения дороги, или
выявить факторы, обусловившие рост одного или нескольких показа-
телей работы отделения, и оценить влияние каждого фактора на улуч-
шение эксплуатационного показателя. Такими анализируемыми пока-
зателями по указанию руководителя дипломного проекта могут быть:
производительность вагона, производительность локомотива, оборот
вагона по элементам и др.
В проектах, в которых выполняются технико-экономическое срав-
нение вариантов овладения перевозками, выбор способа усиления про-
пускной и провозной способности и др., раздела «Экономические рас-
четы» не выделяют.
Годовой грузооборот отделения дороги (т-км)
<2б₽ ч -io-®,
8
227
где пгр — размеры движения поездов в каждом направлении;
<р — отношение массы поездов нетто и брутто (<2H/Qop)-
Пассажирооборот по каждому участку и отделению (пассажиро-км)
— 2-365 (оСк пСк LCK-апс лпс Lnc [ «пр «пр Стр) Ю *,
где «ск, ппс, ппр — размеры движения соответственно скорых, пассажирских
и пригородных поездов;
«ск, ипс, «пр — средняя населенность поезда каждой категории;
LCK, i-nc, /-пр — расстояние, проходимое поездом каждой категории по от-
делению.
Эксплуатационные расходы, зависящие от размеров перевозок, от-
несенные на грузовые перевозки,
£rp-^PSP/Vn0H + v
//У Ly4 лгр
«гр4~«пс
где
Нгпр— норма расходов на 1 млн т-км груженых поездов, опреде-
ляемая из графиков (рис. 6.25), руб./млн. т-км;
Упои — коэффициент, учитывающий расходы по передвижению и
простою порожних поездов, по одиночному следованию по
ездных локомотивов и маневровой работе, отправления час-
ти поездов меньшими по массе против расчетной (при элек-
трической тяге 1,4—1,6, при тепловозной 1,5—1,7);
Ну — норма расходов по содержанию постоянных устройств на
участках отделения на 1 км эксплуатационной длины
(табл. 6.16), тыс. руб./км;
«гр- «пс — размеры грузового и пассажирского движения, пары поез
Дов;
Ly4—длина участка, км.
Эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам можно
определить исходя из значения себестоимости 10 нассажиро-км
Рис. 6.25. Нормы расходов иа 1
млн т-км для груженых поездов при
различных локомотивах и массе брут-
то грузовых поездов:
ШМВ — однопутная линия; — — — -
двухпутная линия
(си-км) по среднесетевым данным
(для электрической тяги—6,1 коп;
для тепловозной — 8,3 коп.) или
данным преддипломной практики
и полученного значения пассажи-
рооборота: Епас = с„-км 24/.
Себестоимость продукции отде-
ления (коп./10 приведенных т-км)
(Егр ЕпаеЮО (2Е/ 4- ZAI).
Анализ роста производитель-
ности грузового вагона на отделе
нии. Для выполнения технико-эко-
номического анализа динамики та-
кого измерителя необходимо иметь
все рассчитанные, в проекте пока-
затели использования подвижного
состава и отчетные значения их,
предусмотренные заданием на дип-
ломный проект (табл. 6.17).
228
Таблица 6.16
Размеры движения, пары поездов Полуавтоматическая блокировка Автоблокировка Диспетчерская централизация
электричес- кая тепловоз- ная электричес- кая тепловоз- ная электричес- кая тепло- возная
Однопутный участок
До 15 8,7/8,3 7,9 9,2/8,9 — —
16—20 9,8/9,3 8,3 10,3/9,9 8,6 10,5/10,1 8,7
21—30 11,2/10,8 9,6 11,7/11,4 9,8 12/11,6 9,9
31—40 •— — — — 13,3/12,8 11,3
Двухпутная лини я
31-40 13,0/12,3 10,9 13,5/12,8 11,3 — —
41—50 13,7/12,8 11,5 14,2/13,3 11,9 — —
51—60 14,5/13,5 12,3 14,9/13,9 12,5 — —
61—70 — — 15,4/14,4 13,0 — —
Более » — 15,9/14,9 13,4 — —
70
Вначале определяют рост производительности вагона по данным
проекта по сравнению с плановой (%): Л&'в = — ы£тч) ЮО/а1”14.
Влияние на производительность вагона среднесуточного пробега
- PT (SBnp - S°T4)/(1 + аотч).
Влияние на производительность вагона груженого рейса Ло»в =
Таблица 6.17
Показатель Отчетные данные Получено в дип- ломном проекте
Производительность вагона, ^пр
т-км нетто
вагоно-сут
Среднесуточный пробег вагона, км оОТЧ Snp
Коэффициент порожнего пробега ССотч «пр
Оборот вагона, сут QOT4 в йпр
Груженый рейс, км /ОТЧ гр ,пр гр
Динамическая нагрузка, т Р«тч д опр д
229
Таблица 6.18
Показатель Отчетные данные Получено в диплом- ном проекте
Производительность локомотива т-км брутто wOT4 лек допр лок
локомотиво-сут Эксплуатационный парк Л1Г,Р
SK эк
Длина участка обращения локомотивов. LT Z- гр
КМ
Средняя масса поезда, т ООТЧ ^бр QcpP
Среднесуточный пробег локомотива, км S"p
л о к лок
Коэффициент вспомогательного пробега ло- комотива РОТЧ г’всп ”РГВСП
Влияние динамической нагрузки на производительность вагона
Ашв = /гр (Р^ - Р°ДТЧ)/0вТЧ-
Анализ роста производительности локомотива. Для этого подготав-
ливают сравнительную таблицу измерителей использования локомоти-
вов (табл. 6.18).
Рост производительности локомотива (%) Дшчок — (u£pK —
- Шлок)Ю0/Шл^к-
Увеличение массы грузового поезда приводит к росту производи-
тельности локомотива: Авулок •iQopS.n" (1 — Ю — и£ок.
За счет увеличения среднесуточного пробега достигнут прирост
производительности локомотива: Дилок = <?брЧ (1 — Рвсп) — ^лок-
Если вспомогательный пробег изменится, то это приведет к росту
(снижению) производительности локомотива на ДшЛО1, = Qc™ 5локХ
Ч//1 о П р х ~ °ТЧ
-'(* Рвсп) Щлок-
Влияние отдельных измерителей на время оборота вагона на отде-
лении. При выполнении такого анализа учитывается большое количе-
ство факторов и вскрывается влияние каждого из них на время оборота.
В табл. 6.19 представлены данные, подлежащие сопоставлению.
Так, от сокращения полного рейса оборот вагона ускоряется:
(|ОТЧ_/11р^ (/Отч _/пр)
Л©В ~ --------------_J_.-------------
пр . пр
уч тех
/пр
тех*
Ускорение оборота вагона от повышения скорости, ч:
участковой Д0В - (/отч/п"ч) — (/отч/иу™),
технической Д0В = (/отч/и"р) — (/отч/и°тч).
230
Таблица б. 14
Измеритель Отчетные данные Данные, предпола- гаемые в диплом- ном проекте
Оборот вагона, сут (ч) 0ОТЧ в 0ПР
Полный рейс, км ^отч ^пр
Участковая скорость, км/ч vOT4 уч
Техническая скорость, км/ч РОТЧ т "Г
Вагонное плечо, км Г ОТЧ ^тех г пр тех
Простой на технической станции, ч уОТЧ 'тех .пр 'тех
Простой под грузовыми операциями, ч уОТЧ 'гр /ПР ‘гр
Коэффициент местной работы ,-пр км кмр
Увеличение (сокращение) простоя вагонов под грузовыми операция-
ми приводит к ускорению (замедлению) оборота вагона:
От сокращения простоя вагонов на технической станции оборот
вагона ускоряется:
JOT4
I отч
^тех
/пр __/отч\
тех тех/*
уПР
*тех •
От изменения вагонного плеча (LTex) оборот вагона изменился на
(/ОТЧ /отч
—
г ОТЧ J пр
тех 'тех
7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
7.1. Введение
Рассматриваются основные задачи дальнейшего развития железно-
дорожного транспорта в свете решений партии и правительства. В за-
висимости от темы курсового проекта надо раскрыть назначение и роль
промежуточных станций в работе сети дорог.
7.2. Технико-экономическая характеристика
станции
Здесь описывается характер местности в пределах размещения стан-
ционной площадки, характеристика подходов к станции, место разме-
щения поселка, основное направление подвоза грузов, характер и
объем выполняемой станцией работы.
7.3. Выбор схемы станции
Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях
согласно [161 устанавливается в зависимости от размеров движения
и должно быть не менее числа, указанного в табл. 7.1, без главных
путей.
Если станция является опорной или имеет примыкания подъездных
путей с большой грузопереработкой или пропускает большое число пас-
сажирских (пригородных) поездов, то к табличным данным в этих
случаях добавляется еще 1—2 пути.
Таблица 7.1
Однопутная линия при размерах движения, пары поездов в сутки Двухпутная линия
До 12 13—24 свыше 24
2 2 2—3 2—3
232
Таблица 7.2
Категории пинии Расположение приемо- отправочных путей Потребная длина станционной площадки при полезной длине приемо-отправочных путей, м
850 1050 1250
I и II Продольное 2500 2900 3300
1 и II Полупродольное 2000 2200 2400
1 и 11 Поперечное 1450 1650 1850
III 1250 1450 1650
Для выполнения маневровой работы необходимо проектировать
один вытяжной путь полезной длиной не менее половины заданной по-
лезной длины приемо-отправочных путей. Число путей для грузовых
операций принимается в зависимости от схемы грузового двора. По-
лезная длина погрузочно-выгрузочных путей определяется заданными
размерами грузовых устройств.
Путевая схема станции устанавливается в следующей последова-
тельности:
выбирают тип промежуточной станции (продольный, полупродоль-
ный или поперечный);
определяют место расположения пассажирского здания;
устанавливают место расположения грузового двора;
выбирают примыкание подъездных путей;
сравнивают две принципиальные схемы станции.
Тип промежуточной станции устанавливают в зависимости от фак-
тической длины станционной площадки L^, заданной полезной длины
приемо-отправочных путей I, профиля подходов к станции и категории
линии. Согласно [16] промежуточные станции размещают на горизон-
тальной площадке, а в отдельных случаях допускается расположение
их на уклонах не круче 1,5%0. Длина станционной площадки Ьзад бе-
рется из задания. Но заданная станционная площадка не может быть
полностью использована. В местах перелома продольного профиля,
отмеченных уклоноуказателями, устраиваются вертикальные кривые,
в пределах которых нельзя размещать на главных путях стрелочные
переводы. Поэтому фактическая длина станционной площадки
— 1-зад 11 в — Т2Я ,
где Тхв, Т2в — тангенсы вертикальных кривых; для линий I категории Т п
— 7,5 At и для линий II и III категорий Тв 5А/ (м). Здесь
А/— алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ° 1)(|,
А/ ~ it г i*2-
Минимальные потребные длины станционных площадок LU(>Tp
промежуточных станций различных типов без учета тангенсов верти-
кальных кривых приведены в табл. 7.2.
233
Рис. 7.1. Профиль станционной площад-
ки и подходов
Сравнивая потребную длину станционной площадки с фактической,
выбирают тип промежуточной станции. При этом начинают сопостав-
ление указанных длин станционных площадок с продольного типа.
Если фактическая длина станционной площадки больше или равна по-
требной для продольного типа, то выбирают для разработки продоль-
ный тип станции. Если же £ф меньше табличного значения потребной
длины площадки для продольного типа, то переходят к аналогичному
сопоставлению длин площадок для полу продольного типа. Если в этом
случае £ф > £110тр Для полупродольного типа, то выбирают полупро-
дольную схему, а если £ф < £потр для полупродольного типа, то ос-
тается одно решение — принять для проектирования схему станции
с поперечным расположением путей.
Пример. Выбрать тип промежуточной станции на однопутном участке ли-
нии II категории при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м. Про-
дольный профиль главного пути на станции и подходах к ней приведен иа рис. 7.1.
Лв "= 5Д£ £-2в = 5
Al! --= 3+ 1,2 =- 4,2; М.г 4— 1,2=2,8;
7’11( = 5-4,2 = 21 м; Т2В = 5-2,8 = 14 м;
£ф £3ад — (Лв + г2в) = 2300—(21+14) = 2265 м.
При полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м схема с продольным
расположением путей требует площадки 2900 м, а £ф — 2265 м, т. е. такая
станция не поместится на имеющейся площадке. При полупродольной схеме
дпотр = 2200 м, что несколько меньше фактической площадки. Следовательно,
такая схема может быть принята для проектирования. Фактическая длина пло-
щадки позволяет разместить станцию поперечного типа. Промежуточные стан-
ции на вновь строящихся однопутных линиях I и II категорий должны проекти-
роваться с учетом организации скрещения удлиненных поездов. А этому требо-
ванию удовлетворяет полупродольная схема станции, которая и принимается
для детального проектирования.
Пассажирское здание (ПЗ) должно располагаться со стороны по-
селка, а если его нет, то с нагорной стороны. В продольном направле-
нии относительно трассы главного пути пассажирское здание разме-
щается иа более благоприятной местности и по возможности напротив
середины пассажирских платформ. При отсутствии других факторов
пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой при-
мыкает грузовой двор и где выполняется основная маневровая работа.
Грузовые устройства (ГУ) на промежуточных станциях могут рас-
полагаться либо со стороны пассажирского здания, либо с противопо-
ложной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор
можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопро-
са следует учитывать расположение переезда и подъездного пути.
Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой. Поэтому вы-
234
тяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах
станции. Расположение переезда либо задается по заданию на плане
местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подхода
к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным
переводом и входным светофором с той стороны станции, где по услови-
ям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место для переезда,
выбирают место для вытяжного пути. Грузовой двор всегда примыкает
к вытяжному пути. На станциях примыкания подъездного пути с боль-
шой грузопереработкой место расположения подъездного пути обычно
задается. В этом случае совместить в одной горловине примыкание та-
Рис. 7.2. Схемы промежуточных станций с продольным расположением путей
235
кого подъездного пути и вытяжного пути с грузовым двором практи-
чески трудно, поэтому их размещают в разных местах станции. Однако
окончательное решение может быть принято в результате сравнения
двух вариантов расположения грузового двора. На линиях скоростного
движения поездов главные пути пересекаются с автомобильными доро-
гами в разных уровнях.
Для сравнения вариантов схем станции можно использовать типо-
вые схемы [7, 16], а также приведенные на рис. 7.2—7.4. Если по зада-
нию станция пропускает длинносоставные поезда, то рекомендуются
схемы станций, показанные на рис. 7.2, а, б.
Для опорных станций и станций, расположенных на линиях со
скоростным движением пассажирских поездов, рекомендуются схемы,
приведенные на рис. 7.5 и 7.6. После вычерчивания двух вариантов
схем станции следует установить, какая из рассматриваемых схем яв-
ляется лучшей. Это определяется в результате технико-эксплуатацион-
Рис. 7.3. Схемы промежуточных станпий с полупродольным расположением путей
236
Рис. 7.4. Схемы промежуточных станций с поперечным расположением путей
ного сравнения, которое учитывает преимущества и недостатки каж-
дого варианта:
уровень удобств и безопасность для пассажиров и работников
станции;
рациональное использование автотранспорта;
обеспечение безопасности движения поездов;
возможность развязки маршрутов в горловинах;
условие дальнейшего развития станции с минимальным переуст-
ройством ранее уложенных путей и стрелочных переводов;
237
расположение переезда;
объем земляных работ при сооружении грузового двора;
возможность надежных водоотводов от земляного, полотна.
Вариант схемы станции, в наибольшей степени отвечающий этим
требованиям, должен быть принят для дальнейшего проектирования.
Обе сравниваемые схемы должны быть вычерчены немасштабно на
238
Рис. 7.6. Схемы промежуточных станций на линиях скоростного движения пас-
сажирских поездов
листах формата а1Х и приложены к разделу 7.3 пояснительной записки.
Выбранный вариант схемы станции наносится немасштабно на лист
формата а,4. Образец немасштабной схемы станции Н приведен на
рис. 7.7.
Для выбранной схемы устанавливают оптимальное примыкание
подъездного пути. Наиболее целесообразные точки примыкания его
следующие: на продолжении вытяжного пути (можно в любом месте
вытяжного пути), на продолжении предохранительного тупика или
к соединительным путям грузового двора. При выборе варианта примы-
кания подъездного пути рекомендуется пользоваться схемами, при-
веденными на рис. 7.8. Если к станции примыкает подъездной путь
с большим объемом работы (на шахты, заводы, рудники и т. д.), то пре-
239
дусматриваются приемо-отправочные пути для приемо-сдаточных опе-
раций (пути 5 и 6 на рис. 7.8). В этом случае подъездной путь должен
иметь выход на эти пути. При необходимости могут быть и другие ре-
шения. но они должны быть обоснованы.
7.4. Определение размеров основных устройств станции
В пояснительной записке должны быть отражены: обоснование чис-
ла и длины путей, расстояния между осями путей, расчет ширины меж-
дупутий при расположении в них пассажирских платформ, обоснова-
ние принятого типа верхнего строения пути и марок крестовин стрелоч-
ных переводов, расчет съездов, обоснование принятых размеров стре-
лочных узлов, установка предельных столбиков и светофоров, обосно-
вание принятых размеров параллельного смещения путей, описание
принятых типовых пассажирских и грузовых устройств.
На немасштабную схему станции наносят: оси путей, нумерацию
путей и стрелок, специализацию путей, входные и выходные сигналы и
их нумерацию, предельные столбики, марки стрелочных переводов
(кроме 19), ширину междупутий, тип рельсов, стрелочные узлы, дли-
ну съездов, размеры пассажирских и грузовых устройств. Кроме того,
устанавливается самый короткий (расчетный) путь, полезная длина
которого должна быть равна 850, 1050 или 1250 м. На станциях всех
типов обычно два пути являются расчетными (один в четном, другой
в нечетном направлениях).
Пути и стрелки нумеруют по правилам, изложенным в 1161. Стре-
лочные переводы должны быть уложены с крестовинами соответствую
240
Рис. 7.7. Образец немасштабной схемы станции Н
Рис. 7.8. Варианты примыкания подъездных промежуточных путей к станциям
Таблица 7.3
Наименование путей Расстояние, мм, между осями смежных путей на станции
нормальное наименьшее
Главные пути Главные и смежные с ним пути: на одно- и двухпутных линиях при скоростях движения поездов до 5300 4800
120 км/ч на двухпутных линиях при скоро- стях движения поездов более 5300 5300
120 км/ч 6500* 6500*
Приемо-отправочные пути Второстепенные станционные пути: стоянки подвижного состава, грузо- вых дворов (кроме путей для пере- 5300 4800
грузки грузов) Между вытяжным и смежным с ним 4800 4500
путем 6500 5300
• Это расстояние дается без установки пассажирских платформ. При установке плат
форм ширина междупутий рассчитывается.
щих марок в соответствии с ПТЭ и 1161. Следует помнить, что стрелоч -
ные переводы марки ГН укладывают на съездах между главными путя-
ми и там. где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь. Если
по заданию станция расположена на линии со скоростным движением
пассажирских поездов, то на главных путях укладывают стрелочные
переводы не круче 1'11. В этом случае на съездах между главными пу-
тями можно укладывать стрелочные переводы марки 1/18.
Расстояния междупутий принимают стандартные (табл. 7.3).
Ширина междупутья при размещении в нем пассажирской плат-
формы
<?--bj+26a,
где £>1 — ширина платформы, м;
Ь2 — габаритное расстояние между платформой и осью пути, м.
Ширина промежуточных платформ на промежуточных станциях при-
нимается 4 м. На станциях пригородных участков, а также на линиях
со скоростным движением пассажирских поездов ширина платформ
определяется типом и размерами переходов между платформой и пас-
сажирским зданием (тоннель, пешеходный мост) и подлежит обоснова-
нию в проекте. При этом ширина промежуточной пассажирской плат-
формы может быть
=-а + 2«-[-2с,
242
Таблица 74
Наименование устройств
Ширина, м
Пешеходные тоннели
Пешеходные мосты
Переходы на уровне головки рельсов
Сходы с пешеходных мостов
3.0
2,25
30
Должны соответствовать ширине
моста, но не менее 2 м
где а — наименьшая ширина перехода нли схода, м;
к — габаритное расстояние между крайней гранью сооружения на платфор-
ме и краем платформы (не менее 2 м);
с—строительная толщина вертикальных панелей входа в тоннель;
с = (0,154-0,20) м.
Ширину переходов и сходов определяют в зависимости от пассажи-
ропотока, она должна быть не менее приведенной в табл. 7.4.
Тип рельсов главных, приемо-отправочных и прочих путей прини-
мают согласно табл. 7.5.
Если приемо-отправочные пути оборудованы рельсовыми цепями
(при ЭЦ), предельные столбики ставятся в соответствии с приложени-
ем 1, табл. 1. Если пути не оборудованы электрическими рельсовыми
цепями (при ручном обслуживании стрелочных переводов), предельные
столбики устанавливаются согласно приложению 1, табл. 2. Входные
светофоры устанавливают при тепловозной тяге не ближе 50 м от ост-
ряка первой против©шерстной стрелки или от предельного столбика
первой пошерстной стрелки. При электрической тяге они ставятся на
200 300 м от тех же точек. Это вызвано устройством воздушного про-
межутка между контактной сетью перегона и станции, который требует
Таблица 75
Наименонание путей Жслезнодорож ные линии категорий
1 II ill IV
Главные Р65 Р65—Р50 Р50 (но- Старогод-
вые), Р65 ные не
(старо- ниже Р50
годные)
Приемо-отправочные Р50, Р65 Р50, Р65 Р50 (ста- Старогод-
(старо (старо- рогодные) ные нс
годные) годные) ниже Р43
Вытяжные, погрузочно- Старогодпые не ниже Р43
выгрузочные, предохра-
нательные тупики, весо-
вые
243
a — обыкновенный; б — перекрестный
некоторого расстояния. Входной светофор должен размещаться перед
этим воздушным промежутком, чтобы остановившийся перед входным
светофором электровоз не замкнул контактную сеть перегона и станции,
когда на перегоне выполняется ремонт контактной сети. Входные све-
тофоры нумеруют заглавной буквой Ч или Н.
Выходные светофоры устанавливают:
при противошерстной стрелке — напротив изолирующего стыка
или стыка рамного рельса;
при пошерстной стрелке: если выходной светофор и предельный
столбик находятся в одном междупутье, то светофор ставится от центра
стрелочного перевода согласно приложению 1, табл. 3; если они нахо-
дятся в разных междупутьях, то на расстоянии 3,5 м от предельного
столбика.
Выходные сигналы нумеруют заглавной буквой Ч или Н с цифро-
вым индексом, обозначающим номер пути.
Стрелочные узлы рассчитываются согласно приложению 2 (опреде-
ляются расстояния между центрами соседних стрелочных переводов).
Расчет съездов (рис. 7.9) выполняется по формуле
А' — еЛ’,
где е — ширина междупутья, м;
V знаменатель марки крестовины.
К пассажирским устройствам относятся пассажирское здание, пас-
сажирские платформы, перронные устройства и переходы, привокзаль-
ные площади. Пассажирские здания и другие капитальные здания и со-
оружения следует располагать от оси ближайшего главного пути на
расстоянии не менее 20 м, а при скоростном движении пассажирских
поездов — не менее 25 м. Основные размеры типовых вокзалов приве-
дены в табл. 7.6.
Размеры привокзальной площади принимаются не менее 0,5 га.
Вдоль фасада пассажирского здания (со стороны привокзальной пло-
щади) следует устраивать тротуар шириной не менее 2,25 м. Длину
пассажирских платформ в проекте следует принимать 500 м. Однако
надо предусмотреть возможность удлинения платформ в перспективе
до 600 м без перестановки светофоров и других устройств станции.
Удлинение платформ показывают пунктиром. На скоростных линиях,
а также при обращении пригородного моторвагонного подвижного
244
Таблица 76
Расчетная вместимость вокзала, чел Размеры, м
Длина Ширина
25 18 6
50 18 12
100 42 12
состава платформы устраивают высокими с превышением от уровня
верха головки рельса на 1100 мм. Во всех остальных случаях могут
проектироваться низкие платформы высотой 200 мм от головки рельса.
Основные и промежуточные платформы должны быть соединены
между собой и пассажирским зданием переходами на уровне верха го-
ловок рельсов или в разных уровнях. Переходы в разных уровнях сле-
дует предусматривать при большой посадке и высадке пассажиров, где
доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают пути
с большими размерами движения поездов, а также на линиях, где
предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями
более 120 км/ч. Размещение пассажирских устройств показано на
рис. 7.10.
При проектировании грузовых устройств неопорных промежуточ-
ных станций следует определить минимальную полезную длину пути
Рис. 7.10. Схема размещения пассажирских устройств на промежуточной станции:
/ пассажирское здание; 2—блок вспомогательных помещений; 3—водоемное здание; 4 —
основная пассажирская платформа; 5 - промежуточная пассажирская платформа
245
Рис. 7.11. Схемы размещения грузовых устройств на неопорной промежуточной
станции:
! крытый склад: 2 — крытая платформа: 3, -4 — низкая и высокая открытая платформа
у грузовых складов. Она определяется применительно к приведенным
схемам на рис. 7.11. Полезная длина погрузочно-выгрузочного пути 6
на рис. 7.11, а складывается из полезных длин путей 6 и 6а и опреде-
ляется по формулам:
^Г,ол = х 'Н4-25-I Х/гк-/с,
где X — длина съезда;
Т — тангенс кривой;
25— длина для размещения базы большегрузного вагона;
/с — расстояние от центра перевода до предельного столбика;
/ск — длина склада.
Схема а применяется при большой длине складов, когда
>• 100 м; схема б — при малой длине, когда S/CK <C 100 м.
Ширина рампы со стороны железнодорожного пути равна 3 м, со
стороны автомобильного транспорта — 1,5 м, что обеспечивает манев-
ренность средств механизации. Схема грузового двора на опорной
станции дана в [131.
246
7.5. Рекомендации по вычерчиванию масштабного
плана станции
Проставив все необходимые размеры на немасштабной схеме, мож-
но приступать к накладке плана станции в масштабе 1 : 2000. Построе-
ние плана станции следует начинать с нанесения главного пути, кото-
рый не меняет своего положения в плане (прямой). Этот путь прини-
мается за ось X. При этом надо отступить от верхней кромки листа
Ю—15 см, а для опорных станций — 30 см (если грузовой двор распо-
ложен сверху). На ось главного пути наносят пикеты, километровые
знаки, уклоноуказатели и горизонтали. Расстояния между пикетами
и горизонталями увеличивают в 10 раз, если план местности задан
в масштабе 1 : 20000. С левой стороны листа оставляют 30 мм на
рамку.
Накладку начинают с нанесения осей всех путей. Сначала наносят
сумму междупутий и проводят оси крайних путей. Затем наносят оси
других путей. После этого фиксируется центр первого стрелочного
перевода. При этом следует помнить, что расстояние от уклоноуказа-
теля до центра первого стрелочного перевода I > Та 4- а, если стрелка
противошерстная, и I > Тн 4- Ь, если стрелка пошерстная. Здесь
Тв — длина тангенса вертикальной кривой; а — расстояние от перед-
него стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода; b — рас-
стояние от центра стрелочного перевода до конца крестовины. При
укладке стрелочных переводов используют марку крестовины как со-
отношение катетов.
Пример. Требуется уложить стре-
лочный перевод марки 1/9. Для этого
от центра перевода откладывают 9 см,
затем по перпендикуляру — 1 см. По-
лученную точку соединяют с центром
перевода (рис. 7.12, а).
Длину съезда укладывают по пря-
мому пути и в полученном сечении по
перпендикуляру фиксируют центр пере-
вода на параллельном пути.
Укладка съезда из стрелочных пе-
реводов с маркой крестовины 1/9 при
междупутии е -- 5,3 м показана на рис.
7.12, б. При укладке стрелочной улицы
под углом а по прямому пути отклады-
вается последовательно X! = exN\ Х2 —
= е2Х и т. д. и по перпендикуляру соот-
ветственно на втором, третьем, четвер-
том и т. д. путях фиксируются центры
стрелочных переводов (рис. 7.12, в).
Рис. 7.12. Примеры укладки соеди
нений:
а — стрелочного перевода; б — съезда; в -
стрелочной улицы
Уложив все пути и стрелочные •
переводы одной из горловин, необ-
ходимо расставить все предельные
столбики и выходные светофоры,
247
используя уже установленные размеры на немасштабной схеме. Сле-
дует учитывать, что предельный столбик ставится от оси прямого пути
на расстоянии 2,05 м, а светофор — на 2,60 м. Переход к другой гор-
ловине осуществляется через полезную длину расчетного приемо-от-
правочного пути, т. е. от светофора (или предельного столбика) откла-
дывают в масштабе заданную стандартную полезную длину (850, 1050,
1250 м) до предельного столбика (или выходного светофора) в другой
горловине. Укладывается вторая горловина. Если схема станции про-
дольного типа, то, построив центральную горловину, надо еще раз
отложить заданную полезную длину расчетного нечетного приемо-
отправочного пути. Затем надо построить нечетную входную горловину.
Если же укладывается план станции полупродольного типа, то после
укладки центральной горловины нужно перейти к другой границе стан-
ционной площадки и на расстоянии Тв д- а (или Гв -- Ь) от уклоно-
указателя зафиксировать центр первого стрелочного перевода. Затем
укладывается вся нечетная входная горловина. Через полезную длину
расчетного приемо-отправочного пути для нечетных поездов переходят
к выходному светофору с этого приемо-отправочного пути. От светофора
откладывается расстояние до центра стрелочного перевода. При этом
необходимо проверить, чтобы расстояние от полученного центра перево-
да до ранее уложенных центров переводов в центральной горловине
было не менее величины для данной схемы стрелочного узла. Если же
это условие не выполняется, необходимо сделать корректировку поло-
жения пути. Нанеся на схему все предельные столбики и светофоры,
определяют положение оси пассажирского здания и наносят пассажир-
ские устройства (рис. 7.13).
Положение пассажирского здания определяется планировкой по-
селка. Если это не влияет, то пассажирское здание располагается бли-
же к горловине с маневровой работой.
После нанесения на плане станции всех пассажирских устройств
проектируется грузовой двор. Если по заданию станция опорная, то
схема грузового двора зависит от суточной грузопереработки станции.
Рекомендуемые схемы грузовых дворов приведены в [13,24]. При плани-
ровке грузовых дворов должны быть выполнены следующие условия:
возможность дальнейшего развития складов в длину и размещение
новых грузовых фронтов без переустройства и сноса ранее построенных
складов и устройств;
расположение и ширина проездов и мест стоянки автотранспортных
средств, обеспечивающие поточное и беспрепятственное следование ав-
томобилей, их поворот и подачу к грузовым фронтам без нарушения
погрузки-выгрузки у соседних складов;
удаление складов и мест выгрузки сыпучих вяжущих строительных
материалов (цемент, известь, алебастр), а также площадок для выгруз-
ки других пылящих грузов (уголь, песок и др.) от складов штучных
грузов, контейнерных площадок на расстояние не менее 50 м;
248
обеспечение отвода поверхностных вод с помощью канав, ливневой
канализации, лотков и труб.
При укладке грузовых дворов опорных промежуточных станций
расстояние между крайним приемо-отправочным путем и путем грузо-
вого двора должно быть не менее 17,1 м (5,3 4 6,5 | 5,3) с учетом воз-
можности укладки еще двух станционных путей. Ширина крытых
складов принимается 18 м. Размеры повышенного пути при суточном
грузообороте до трех вагонов следующие: высота эстакады 2,5 м, дли-
на эстакады 60 м, ширина склада 20,36 м, ориентировочная стоимость
45,2 тыс. руб.
На повышенном пути предусматривается работа транспортных
погрузчиков или грейферных кранов. Для переработки вяжущих стро-
ительных материалов, перевозимых в крытых вагонах, и для выгруз-
ки грузов по прямому варианту «вагон — автомобиль» предусматри-
вается платформа. Проезжая часть дороги для двустороннего движения
Рис. 7.1.3. Схемы размещения пассажирского здания на промежуточной станции
при расположении приемо-отправочных путей:
о поперечном; б иолупиодольном; в продольном
249
Таблица 7.7
Категория железнодорожной линии Рекомендуемые радиусы кривых в плане» м Длины прямых вставок между кривыми, направ- ленными в разные стопины. м
рекоменду- емые допускаемые
Линия I категории при движении по- ездов со скоростью: более 120 км/ч 4000—2500 150 50
120 км/ч и менее 4000—1500 75 30
Линия II категории 4000—1200 75 30
Линия III категории 2000—1200 75 30
автомобилей проектируется равной 7—8 м и одностороннего — 4—5 м.
На грузовых дворах с любой грузопереработкой предусматриваются
служебно-технические помещения:
зарядная для аккумуляторных погрузчиков с гаражом — 12 х
X 6 м2;
административно-бытовое здание (одноэтажное) — 24 X 12 м2;
для работников открытых складов — 6x6 м2;
контрольный пост размерами стрелочного поста на 3 чел.;
гараж на 5 машин — 18 ;< 12 м;
трансформаторная, вагонные и автомобильные весы.
При проектировании вагонных весов должны быть выдержаны раз-
меры, приведенные на рис. 7.14, где Т — тангенс кривой;
7’tg<х/2 = 200-1/18= Н м.
На плане станции при необходимости должен быть сделан переход
с уширенного междупутья на нормальное, что позволит уменьшить
объем земляных и балластировочных работ. При смещении главных
путей радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми сог-
ласно [161 принимаются по нормам, указанным в табл. 7.7.
При смещении других станционных путей применяются радиусы
кривых 600, 300, 250, 200 м. При смещении главных и приемо-отпра-
вочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск
поездов, следует предусматривать переходные кривые. Оба случая
параллельного смещения путей показаны на рис. 7.15.
Рис. 7.14. Схема размещения вагонных весов на весовом пути
250
Рис. 7.15. Схемы параллельного смещения пути:
а — без переходных кривых; б — с переходными кривыми
Пример. Необходимо увеличить междупутье главных путей с 4,1 до 4,8 м
(рис. 7.15, а).
Поперечное смещение составит ег — е2 — 4,8—4,1 = 0,7 м. При радиу-
се кривой 7? = 4000 м и прямой вставке d — 75 м тангенс круговой кривой Т =
= 13,38 м, а длина смещения L — 131,39 м. На пути II выбирают точку — на-
чало смещения. От нее откладывают L ~ 131,39 и ставят знак начала кривой.
От обоих тангенсных знаков откладывают Т. На полученных точках фиксируют
вершины углов, которые соединяют между собой прямой. На полученной наклон-
ной прямой также откладывают Т, ставят знаки начала кривой.
Необходимо параллельно сместить II главный путь на разницу ег — е2==
— 4,8—4,1 = 0,7 м (см. рис. 7.15, б). При радиусе 4000 м принимается прямая
вставка 30 м и длина переходной кривой / — 20 м (на рисунке m — приращение
тангенса круговой кривой при устройстве переходной кривой).
На пути II выбирают точку А как начало смещения и откладывается m ==
— 10 м, фиксируется начало круговой кривой. Затем от точки А откладывают
L — 138,52 м и фиксируется точка Л, от которой откладывается m = 10 м и обо-
значается начало круговой кривой. Откладывают Т — 26,29 м от обоих начал
круговых кривых. В найденных точках фиксируют вершины углов поворота, ко-
торые соединяют прямой. На наклонной прямой от обеих вершин углов поворо-
та откладывают Т. При смещении путей на станциях со скоростным движением
поездов следует пользоваться табл. 16.47 [16].
7.6. Координирование точек плана станции
После выполнения смещения можно приступать к координированию
основных точек (центров стрелочных переводов, предельных столбиков,
упоров, концов пассажирских платформ, входных и выходных сигна-
лов, вершин углов поворота).
251
За ось Л принимается один из главных путей, который не меняет
своего положения в плане (прямой). За ось Y принимается ось пассажир-
ского здания. Началом координат будет являться точка пересечения
главного пути с осью пассажирского здания. Координата X условно
принимается в любом случае со знаком (+), координата Y имеет знак
(+), если точка расположена выше оси X. и знак (—), если точка рас-
положена ниже оси X.
Для координирования делается сетка в верхней или нижней части
листа по приведенному образцу.
Наименование точек ю
Расстояние от оси здания (Л), м 1Л
Расстояние от оси главного пути (У), м ю
40
Координирование начинают с выходного светофора расчетного
приемо-отправочного пути. Координату выходного сигнала определяют
по масштабной линейке. Чтобы определить координату точки, ограни-
чивающей полезную длину этого расчетного пути в другой горловине,
надо из заданной полезной длины пути (850, 1050, 1250 м) вычесть
координату X, определяемую по масштабной линейке. Затем, пользуясь
размерами по немасштабной схеме, определить X для всех остальных
точек. Результаты координирования по оси X дают возможность убе-
диться в размещении выбранной схемы в пределах заданной длины
станционной площадки. Если по координатам выбранная схема стан-
ции превышает заданную длину станционной площадки, то можно сок-
ратить длину станции, используя один из предлагаемых способов:
в горловинах запроектировать перекрестные съезды;
согласно [161 диспетчерские съезды и отдельные стрелочные перево-
ды на главных путях за пределами горловин можно проектировать на
любом уклоне до руководящего включительно;
вытяжные пути за пределами стрелочной горловины располагают
в соответствии с профилем смежного участка главного пути [161;
уменьшить до минимально допустимых вставки между смежными
стрелочными переводами.
7.7. Прочие устройства
Устройства водоснабжения. Для снабжения населенных пунктов
и нужд станции строится водоемное здание, расположенное на расстоя-
нии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 м от оси главного
252
Рис. 7.16. Сеть водоснабжения
пути (см. рис. 7.10). От водоемного здания отводится водоразводящая
сеть. Вода должна быть подведена к пассажирскому зданию, блоку
вспомогательных помещений, поселку и на грузовой двор. При про-
кладке водоразводящей сети железнодорожные пути пересекаются под
прямым углом. Запрещается проводить трубы под зданиями и стре-
лочными переводами. На линиях водоразводящей сети стрелками по-
казывают направление течения воды (рис. 7.16).
Полоса отвода предусматривается для размещения различных
сооружений, станций, защитных устройств и лесонасаждений, слу-
жебных и технических зданий. На станциях ширина полосы отвода
назначается в соответствии с проектом их развития в перспективе.
В любом случае расстояние от оси крайнего пути раздельного пунк-
та до границы полосы отвода принимают не менее 10 м.
К служебным помещениям относятся стрелочные посты на стан-
циях. не оборудованных централизацией стрелок, и посты централи-
зации. На станциях с централизацией стрелок вместо стрелочных по-
стов устраиваются помещения для чистильщиков стрелок. Они разме-
щаются не ближе 3,1 м от оси ближайшего пути с правой стороны по
ходу прибывающих поездов. Пост централизации располагается в пас-
сажирском здании.
Устройства электрификации. На электрифицированных железных
дорогах на промежуточных станциях электрифицируются: приемо-от-
правочные пути; все съезды, по которым предусматривается пропуск
поездов с электровозами, а также все съезды между электрифицируе-
мыми путями; маневровые вытяжки.
Если на промежуточной станции вся маневровая работа по подаче
вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборке выполняется локомоти-
вом сборного поезда, то контактной сетью оборудуются все пути, по
которым предусматриваются эти маневры (кроме погрузочно-выгрузоч-
ных путей, на которых предусматривается работа грузовых механиз-
мов). На тех станциях, где маневровая работа по обслуживанию по-
грузочно-выгрузочных путей выполняется приписным или диспетчер-
ским маневровым локомотивом (тепловозом), электрифицируются
только вытяжные пути и головные участки тех путей, на которых ва-
гоны, отцепляемые от сборного поезда, отставляются поездным ло-
комотивом и с которых последний забирает группы, подготовленные
маневровым локомотивом.
При расстановке опор контактной сети в пределах станции необхо-
димо учитывать ее дальнейшее развитие. Опоры контактной сети уста-
навливают на расстоянии 40—72 м. Типовой проект железобетонных
опор с жесткими поперечинами предусматривает перекрытие до
253
Рис. 7.17. Пример размещения опор контактной сети в горловине станции
восьми путей. Расстояние от оси крайнего пути до опоры принимают
3,1 м. Места установки устройств, фиксирующих воздушную стрелку:
Марка крестовин переводов .... 1/22 1/18 1/11 1/9
Расстояние (с) от центра перевода в сто-
рону крестовины, м........................ 12,0 10,0 7,0 6,0
Пример расположения стрелочных переводов и опор контактной
сети в горловине станции показан на рис. 7.17.
7.8. Оформление масштабной схемы
После окончания масштабной укладки плана карандашом его мож-
но обвести тушью. При обводке главные пути следует выделить более
толстой линией. На плане станции (или в записке) приводятся ведомо-
сти путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений. Формы ведо-
мостей приведены ниже.
Ведомость зданий и сооружений
№ п/п Наименование зданий и сооружений Единица измерения Количество единиц измерения Материал
15 80 25 30 35
Ведомость железнодорожных путей
№ п/п Наименование Граница пути Длина пути, м
от стрелки через стрелки до стрелки полная полезная
15 60 15 20 15 20 20
254
Ведомость стрелочных переводов
Тип рельса Сторонность Марка крестовины Тип стрелочного перевода № стрелоч- ного перевода Количество, шт.
15 30 20 25 40 20
Примечание. В графе «Сторонность» указывается сторонность стрелки в зави-
симости от направления отклонения железнодорожного пути (правый или левый стрелоч-
ный перевод); в графе «Тип стрелочного перевода»—иаимеиование стрелочного перевода,
например обыкновенный, симметричный.
В курсовом проекте определяют полную, строительную и полезную
длины путей. Полная длина путей определяется между центрами стре-
лочных переводов, ведущих на этот путь, в том и другом конце. Пере-
водом, ведущим на данный путь в одном конце станции, считается тот,
на котором данный путь впервые искривляется, если идти от середины
пути. Пример определения полной и полезной длин путей приведен
в приложении 6. В случае когда один путь является продолжением
другого, граница их полных длин должна быть общей (одной точкой).
Полная длина съездов и соединений, не вошедших в полную длину дру-
гих путей, рассчитывается отдельно.
Строительная длина пути определяется вычитанием из полной его
длины суммарной протяженности стрелочных переводов, лежащих
в пределах полной длины пути. На рис. 7.18, а показан пример опреде-
ления полной длины путей.
Чтобы определить строительную длину второго пути, надо из L2
вычесть b для перевода 4 и b для перевода 3 (Ь — расстояние между
центром стрелочного перевода и торцом крестовины). Строительная
длина третьего пути будет определена вычитанием из L3 полной длины
(а + Ь) двух стрелочных переводов 3 и 4 и 2 b стрелочных переводов
/ и 2.
Чтобы определить строительную длину второго пути, надо из L3
вычесть b перевода 4, полную длину (а + Ь) перевода 5 и а перевода 3
(рис. 7.18, б).
Строительная длина третьего пути будет определена вычитанием из
L размера а перевода 6 и размера b перевода 5. Строительная длина
четвертого пути определяется путем вычитания из размера Ъ перево-
Рис. 7.18. Пример определения полной длины пути:
1-2, 1-ь — соответственно полная длина второго н третьего пути
да 6. Чтобы определить строительную длину пятого пути, надо из Л5
вычесть b перевода 3. Строительная длина съезда /—3 будет определена
как разность из L^3 размеров b для перевода / и перевода 3. Строи-
тельная длина соединения 2—4—6 определяется вычитанием из
L2-4-e размеров b перевода 2 и перевода 6 полной длины (а + Ь)
перевода 4.
7.9. Организация работы станции
В этом разделе пояснительной записки для всех тем курсового
проектирования следует описать работу станции по организации прие-
ма, отправления и безостановочного проследования пассажирских и
грузовых поездов, с указанием номеров стрелочных переводов, входя-
щих в маршрут. При описании организации обгона и скрещения по-
ездов следует обратить внимание на возможность организации безоста-
новочного скрещения поездов на данной станции. Следует описать
развязку маршрутов в горловинах станции, перечислить параллель-
ные операции. При описании организации работы со сборными поезда-
ми указать конкретно, каким локомотивом выполняется маневровая
работа со сборными поездами, и описать эту работу. Если к станции
примыкают подъездные пути с большой работой, следует: описать поря-
док подачи и уборки вагонов на подъездной путь; выполнение приемо-
сдаточных операций на выделенных для этого путях; указать, каким
локомотивом обслуживаются подъездные пути.
Если станция по заданию опорная, то следует описать, как достав-
ляются грузы с соседних станций, механизацию погрузочно-выгрузоч-
ных работ. При описании работы станции можно пользоваться 14].
7.10. Продольный и поперечный профили
земляного полотна
К пояснительной записке должны быть приложены продольный,
поперечный профили и ведомость подсчета объема земляных работ.
Продольный профиль главного пути вычерчивается на миллиметро-
вой бумаге (высота 30 см, длина зависит от протяженности станции и
подходов). Профиль составляется по оси главного пути, принятого за
ось X, в пределах станционной площадки и заданных подходов к ней.
Продольный профиль станции Н показан на рис. 7.19.
Заполнение сетки продольного профиля следует начинать с рас-
становки пикетов и километров с масштабного плана станции. Затем
заполняется графа «Отметки земли» для каждого пикета. Отметки
земли определяют с использованием горизонталей (рис. 7.20).
1. Через пикет (/7К1) проводится перпендикуляр А Б между
соседними горизонталями 20 и 21. измеряется его длина / (мм).
256
Зак. 834
Инженерно- геологическая
характеристика
Песок
5? Тип поперечного профиля -
h Отметки дробки зем- ляного полотна, м 1 15 14,22 13,92 13,62 . 13,50 13,54 13,66 13,78 13,90 14,02 14,14 14,26 14,38 14,50 14,62 14,74 14,86 14,98 15,10 .15,22 15,34 15,46 15,58 15,70 15,82 15,94 16,06 16,18 16,30 16,42 16,54 16,66 . 16.74 . 16,90 17,30 17,70 N 18,10
с: Уклон, %„ -?gg'l_. 12 ~ 2700 ^''300
Фактичес- кие данные Отметка земли, м Расстояние, м 10 15 11,87 12,00 Ж 1V° 12,44 12,63 12,84 13,11 13,50 13,76 13,90 14,10 14,27 14,50 ' 14,76 15,05 15,18 15,35 15,50 15,64 15,97 16,20 16,39 16,61 16,87 ' 17,08 17,26 17,41 17,54 17,72 § S й S aS со
Пикетаж ^11501 г 3 4 5 6 7 8 9 1160 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1170 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1180 1 2 3
пряные и кривые
в плане
Указатели километров
7g I ( 65
75 ~
115
э о
116 117
О
Рис. 7.19. Продольный профиль промежуточной станции Н
2. Измеряют по перпендикуляру расстояние (мм) до одной из
горизонталей.
3. Определяют разницу в отметках горизонталей h (здесь h = 1м).
4. Составляют пропорцию- X ~ где X — превышение
(или понижение) данной точки над выбранной горизонталью (20 м).
5. К отметке горизонтали прибавляют (или вычитают) X. Это и
будет отметка земли в данной точке (Z7/C1).
Пример. Определить отметку земли: I — 35 мм, ~ 18 мм, h = 1 м. X
будете превышением. Тогда отметка земли на ПКД Ьцщ — 20,00+0,51 = 20,51 м.
Затем заполняют графу «Проектные уклоны». В ией сначала определяют
положение уклоноуказателей и согласно им вычерчивают профиль. В графе «От-
метки бровки земляного полотна» проставляют отметку с первого уклоноуказа-
теля. Все остальные отметки зависят от проектного уклона и от отметки пер-
вого уклоноуказателя. Чтобы узнать разницу проектных отметок для соседних
пикетов, составляют пропорцию. Например, если подъем 1,2 ®/00, то
1000 100 v th
1,2 = X ’ "V
Следовательно, разница проектных отметок между двумя пикетами состав-
ляет 0,12 м.
В графе «Развернутый план пути» наносят путевое развитие стан-
ции, положение оси пассажирского здания, положение переезда, искус-
ственных сооружений и т. д. Границы станции должны точно выдержи-
ваться по пикетам. Для удобства вычерчивания продольного профиля
вводится условный «нуль отсчета». Чтобы выбрать отметку условного
«нуля отсчета», сравнивают между собой отметки земли и проектные
отметки бровки земляного полотна. Выбирают наименьшую из них,
вычитают 2—3 м, это и будет отметка условного «нуля отсчета». Для
удобства расчетов это число округляют до целого. На рис. 7.19 отметка
условного «нуля отсчета» принята 10 м. Чтобы построить линию земли,
из отметок земли по каждому пикету вычитают отметку условного
«нуля отсчета». Полученное число в сантиметрах делят на 2, так как
М 1 : 200, и откладывают от самой верхней горизонтальной линии сетки
профиля. Соединяют полученные соседние точки между собой прямыми.
Аналогично строят линию продольного профиля земляного полотна.
Затем находят разности между отметками земли (черными) и проектны-
ми отметками (красными). Это бу-
дут рабочие отметки. Они указы-
вают высоту насыпей (цифры над
•——""Л \ V’ линией профиля) и глубину вые-
----\-yL__ мок (цифры под линией профиля).
7 А На линии профиля отмечают оси
переездов, раздельного пункта и
’ искусственных^ сооружений. Про-
Рис. 7.20. Схема для определения qt- ектная ЛИНИЯ, ЛИНИИ ординат ОТ
меток земли точек перелома проектной линии,
258
Таблица 78
Пикеты и плюсы Рабочая отметка, м Сумма между- путий, м Площадь сечения поперечника, м2 Расстоя- ние 1, м Объем земляных работ, м3
W W ср Насыпь Выемка
1 2 3 4 5 6 7 8
/7К4 + 1,03 0 0 — — — —
ПК5 — 0,94 11,8 11,09 5,54 100 554 —
ПК6 +0,79 11.8 9,44 10,26 100 1026 —
ПК! 4-0,52 11,8 6,13 7,78 100 778 —
ПК8 +0,38 11,8 4,48 5,30 100 530 —
пю +0,36 11,8 4,24 4,36 100 436 —
ПК6 км
ПКО +0,28 П.8 3,30 3,77 100 377 •—-
ПК1 +0,23 П,8 2,70 3,00 100 300 —
ПК2 +0,12 Н,8 1,41 2,05 100 205 ——
ПК 24-80 0 Н,8 0 0,70 80 56 —
W3 —0,02 П,8 0,23 о,и 20 — 2,2
/7К4 —0,19 18,8 3,58 1,90 100 — 190
W5 —0,20 27,2 5,44 4,51 100 — 451
пкв —0,25 27,2 6,80 6,12 100 — 612
ПК! —0,28 23,2 6,50 6,65 100 — 665
ПК8 —0,30 18,0 5,40 5,95 100 — 595
ПЮ —0,51 П.8 6,01 5,70 100 — 570
ПК! км
Г/Л'О —0,62 18,3 8,34 7,17 100 - . 717
ПКЛ —0,69 17,8 12,28 10,31 100 — 1031
ПК2 —0,79 Н,8 9,32 10,80 100 — 1080
пкз —0,93 И,8 10,97 10,14 100 — 1014
ЛД'4 — 1,02 5,3 5,4 8,18 100 — 818
ПК5 — 1,08 5,3 5,7 5,55 100 — 555
ПК6 -1,11 5,3 5,88 5,79 100 — 579
ПК! -1,12 5,3 5,60 5,74 100 — 574
ПК8 — 1,18 0 0 2,80 100 — 280
Итого, 4262 9733
— или округленно 4300 9800
При спокойном рельефе местности расчеты можно сократить, определять
площади поперечного сечения не на каждом пикете, а лишь в тех сечениях, где
изменяется сумма междупутий (ширина земляного полотна), при этом сечеиия,
как правило, не совпадают с пикетами.
прямые и кривые в плане, развернутый план пути выполняют сплош-
ной толстой основной линией.
Для определения объема земляных работ рекомендуется заполнить
Ведомость подсчета объема земляных работ (табл. 7.8) на основании
масштабного плана станции и продольного профиля. В графу «Пикеты
и плюсы» заносят все пикеты станционной площадки и те точки, где
рабочие отметки равны нулю. Табл. 7.8 начинается с ПК 4, так как на
предыдущих пикетах станционных путей нет. В графу «Рабочая отмет-
ка» переносят все отметки с продольного профиля со знаком (+) на-
сыпи, со знаком (—) выемки: ±/гр.
259
9*
В графе «Сумма междупутий» (2/ — /гл) учитываются все между-
путья. На двухпутных линиях не учитывается междупутье главных
путей (так как земляные работы по главным путям учитываются в проек-
те строительства линии). Затем определяют площадь сечения: w = hv X
х(2/ — /Г1). При определении средних площадей сечения 1£>ср = (и>г
Р w2 )/2 следует обратить внимание на то, что горизонтальные
строки смещаются. Расстояние / определяют как разность,
получаемую вычитанием из номера последующего пикета номера пре-
дыдущего пикета или суммированием.
Объем земляных работ V (м3) получают умножением средней пло-
щади сечения поперечника щср на расстояние I.
Подсчитав объем насыпей и выемок, складывают их и получают об-
щий объем земляных работ.
Поперечный профиль земляного полотна разрабатывается для од-
ного или нескольких сечений, указанных преподавателем. Поперечный
профиль вычерчивают на миллиметровой бумаге в масштабе 1 : 200.
Высота листа бумаги 30 см, длина зависит от числа путей, входящих
в это сечение, и от ширины междупутий. Кроме того, в эту длину вхо-
дят водоотводы. Точки, ограничивающие поперечное сечение, рекомен-
дуется предусматривать на расстоянии не менее 15 м от осей крайних
путей. Образец выполнения поперечного профиля для ПК 1172 пока-
зан на рис. 7.21. Поперечный профиль вычерчен применительно к стан-
ции, план которой приведен на рис. 7.22.
Поперечные профили земляного полотна устраиваются одно- и
двускатные. Односкатные применяются в основном для промежуточных
станций однопутных линий с небольшим числом путей, если главный
путь укладывается на песчаном балласте и нет промежуточной плат-
формы. При двускатном профиле уклон поверхности делается в обе
стороны от оси междупутья главных путей, а на однопутных линиях —
от оси междупутья главного и предполагаемого второго пути. Уклон
поверхности односкатных поперечников направлен от пассажирского
здания в полевую сторону.
260
Рис. 7.22. План промежуточной станции Н
Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного
полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна
на прямых участках пути однопутных линий (табл. 7.9).
Для вытяжных путей расстояние до бровки земляного полотна бе-
рется не менее 3,25 м для линий всех категорий. Уклон верха земляно-
го полотна может быть выбран в пределах 0,01—0,02.
Порядок построения поперечного профиля следующий. На мил-
лиметровой бумаге вычерчивают сетку, см. стр. 263.
261
Категория же- лезнодорожной линии I II III IV Ширина земляного полотна, м, при использовании грунтов Проектные данные Отметка, м t 2 1
глинистых и недреннрующнх песков (мелких н пылеватых) 7,0 6,5 6,0 5,5 скальных крупнообломочных и песчаных дренирующих 6,0 5,8 5,2 5.0 Расстояние, и * 1
Фактические данные Отметка земли, м t « 1 t
Расстояние, м 1
30 30
262
263
130
Продолжение рис. 7.22
При выполнении поперечного профиля направление взгляда при-
нимается в сторону возрастания километров. Наносят оси и номера
путей, междупутные расстояния. От осей крайних путей в обе стороны
откладывают по половине расстояния, указанного в табл. 7.9, — бров-
ки земляного полотна. На рис. 7.21 от оси пути 9 отложено 3,25 м,
так как путь 9 вытяжной. Затем определяют отметки земли аналогично
продольному профили?. Выбирают условный «нуль отсчета» и строят
линию земли. Затем междупутье между I и II путями делят пополам и
получают ось междупутья — вершину сливной призмы. Чтобы оп-
264
Продолжение рис. 7.22
ределить проектную отметку вершины сливной призмы, необходимо
из продольного профиля выбрать проектную отметку бровки земляного
полотна в заданном сечении. Проектная отметка вершины сливной
призмы будет определена как проектная отметка из продольного про-
филя плюс 0,15 м (для однопутных линий) или плюс 0,20 м (для двух-
путных). На рис. 7.19 проектная отметка I пути продольного профиля
15.82 м. Проектная отметка вершины сливной призмы будет 15,82 +
-4- 0,20 — 16,02 м. Так как профиль двускатный и тип поперечного
профиля — выемка, то принят уклон земляного полотна 0,02. Опреде-
265
Продолжение рис. 7.22
Продолжение рис. 7.22
л я ют проектные отметки для всех путей. Для этого составляют про-
порцию:
1000 : 2,65 = 20 : X, 0,053 м.
Следовательно, проектные отметки осей I и II путей будут меньше
отметки вершины сливной призмы на 0,053 м и составят 15,96 м. Таким
же образом определяют отметки остальных путей. Затем вычерчивают
линию земляного полотна до его бровок. Если строится поперечный
профиль выемки, то с двух сторон вычерчивают кюветы глубиной
0,6 м с крутизной откосов 1: 1,5. Если строится поперечный профиль
насыпи, то с обеих сторон от ее бровок делают откосы 1 : 1,5. а затем
откладывают по 3 м для бермы.
266
Если участок однопутный, то со стороны укладки будущего второго
пути берма увеличивается на 4,1 м. Затем вычерчивают резерв крутиз-
ной откоса 1 : 1,5. В некоторых вариантах может получиться профиль
полунасыпи — полувыемки.
После вычерчивания поперечного профиля делают привязку глав-
ного пути, принятого за ось X, к пикету. Согласно [16] на осях путей
должны быть указаны отметки поверхности головки рельса (ПГР).
Можно определять отметку ПГР только для главного пути, принятого
267
Продолжение рис. 7.22
Продолжение рис. 7.22
за ось X. Это выполняют следующим образом. Если главные пути уло-
жены на щебеночном или асбестовом балласте, толщина которого при-
ведена в табл. 7.10, то над линией земляного полотна под главными пу-
тями укладывают песчаную подушку высотой 20 см.
На рис. 7.21 показан образец поперечного профиля для линии II ка-
тегории, главные пути на железобетонных шпалах. Поэтому толщина
щебеночного балласта под главными путями = 30 см, а толщина
песчаной подушки равна 20 см. На щебеночный балласт укладывают
шпалы. Высоту шпалы можно принимать: деревянной — 0,12 м,
268
Таблица 7.10
Тип шпал Толщина балластного слоя см. на главных путях в зависимости от категории линии
1 ill
Деревянные 30 25 25
Железобетонные 35 30 25 269
железобетонной — 0,19 м. Высота рельсов принимается: для Р65
h = 0,18 м, а для Р50 h = 0,152 м.
Определим ПГР. Для этого нужно прибавить к проектной отметке
земляного полотна для I пути толщину балластного слоя, шпалы, под-
кладки и высоту рельса. Например, ПГР! = 15,96 + (0,20 4- 0,30) -4-
+ 0,19 + 0,01 +0,18= 16,84 м.
Полученную отметку ПГР записывают по оси I пути. При обводке
поперечного профиля проектные контуры и линии ординат от точек пе-
релома проектных контуров выполняют сплошной толстой основной
линией.
7.11. Расчет строительной стоимости станции
Стоимость сооружения станции принимается по укрупненным из-
мерителям (приложение 4). Для определения строительной стоимости
станции составляют ведомость, в которую заносят объемы земляных
работ. Объемы по остальным наименованиям работ принимают по
ведомостям путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений и по
самому плану станции. При подсчете стоимости укладки станционных
путей берется строительная длина по каждому пути и типу рельсов без
учета главных путей. При подсчете стоимости электрической центра-
лизации из таблицы стрелочных переводов выбирают стрелки, вклю-
ченные в ЭЦ. Число упоров принимают по плану станции. Площадь
пассажирских платформ определяют умножением ширины платформы
на ее длину. Размеры грузовых устройств определяют по заданию.
Протяженность автодорог, лотков, пешеходных мостов, заборов, водо-
проводных труб измеряется масштабной линейкой на плане станции.
7.12. Обеспечение безопасности движения. Охрана труда на станции
В пояснительной записке следует описать мероприятия по охране
труда работников станции и обеспечению безопасности движения по-
ездов (принятые габаритные расстояния от оси пути до зданий и соору-
жений, оборудование переездов шлагбаумами и сигнализацией, взаим-
ное замыкание стрелок и сигналов, электрическое освещение устройств
с указанием норм освещенности отдельных объектов, маршруты следо-
вания работников на работу, техника безопасности на электрифициро-
ванных линиях).
7.13. Заключение
Обобщающий вывод об успешности решения основных вопросов
задания, соответствие проекта требованиям Инструкции (ВСН 56-78),
СНиП, постановлениям партии и правительства по железнодорожному
транспорту.
270
Ведомость путей
№ пути Наименование Тип рель- сов Граница путей Длина путей
От стр. Через стрелки До стр. (упор) Пол- ная Стро- итель- ная Полез- ная
I Главный Р65 1 5 ;7113,15,19 4 (2475) (2279) (1063)
и Главный Р65 2 6;9112;п,17,25 3 (2465) (2239) (1153)
3 Приема - отправочный Р50 15 — 5 1140 1109 1050
4 Приеме - отправочный Р50 8 10 21 1203 1145 1076
5 Поиемо- отправочный Р50 10 37; 23 31 1200 1106 1050
6 Погрузочно -выгрузочный Р50 37 35 ; 33; 31 29 510 386 162
7 Выставочный Р50 35 — 33 240 209 162
• В Предохранительный тупик Р50 8 — Упор 93 78 50
9 Вытяжной Р50 21 19;29;27;39;Ч1 Упор 620 449 525
10 Весовой Р50 39 — 91 174 144 —
Съезды Р65 2 — 4 58 19,0 —
• ' J/-' Р65 12 — 14 58 19,0 —
If Р65 11 — 13 58 19,0 —
— II — ' — • Р65 7 — 9 58 19,0 —
// Р65 1 — 3 58 19,0 —
н Р50 21 — 23 48 17,0 —
If Р50 17 — 19 58 27,0 —
ff Р50 25 — 27 58 27,0 —
•- If — Р50 6 — 8 48 17,0 —
Продолжение рис. 7.22
271
Ведомость зданий и сооружений
№ на плане Наименование зданий и сооружений Коли- чество, шт. Площадь, П Материал
1 Пассажирское здание 1 216 Кирпич
г Блок вспомогательных помещений 1 41 Кирпич
3 Основная платформа 1 2400 Бетон
4 Промежуточная платформа 1 1600 Бетон
5 Крытый склад 1 360 Кирпич
6 Навалочная площадка 1 300 Бетон
7 Посты чистильщиков з 10,5 Кирпич
8 Водоемное здание 1 Кирпич
3 Вагонные Весы 1 - Железо
Курсовое проектирование
План промежуточной станции Н Масш.
1-2000
Лист Листов
Продолжение рис. 7.22
272
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
РАССТОЯНИЕ ОТ ЦЕНТРОВ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
ДО ПРЕДЕЛЬНЫХ СТОЛБИКОВ И СИГНАЛОВ
Схемы укладки стрелочных переводов и размещения светофоров
Таблица 1. Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного
столбика /пр (м) для приемо-отправочных путей,
оборудованных рельсовыми цепями
Марки крестовины
Междупутье, 1/22 1/18 1/н 1/9
м Радиусы закрестовинных кривых, м
1500 1 000 300 400 500 200 250 300 400
4,8- 5,0 97,61 78,40 53,06 53,06 53,06 43,36 43,36 43,36 —
5,1 97,61 78,40 53,06 53,06 53,06 43,36 43,36 43,36 43,36
5,2 97,61 78,40 46,81 53,06 53,06 43,36 43,36 43,36 43,36
5,3 97,61 78,40 46,81 53,06 53,06 43,36 43,36 43,36 43,36
5,4 91,36 78,40 46,81 53,06 53,06 43,36 43,36 43,36 43,36
5,5—5,8 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 43,36 43,36 34,36 43,36
5,9—6,0 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 43,36 43,36 43,36 43,36
6,1—6,2 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 43,36 43,36 43,36
6,3 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 43,36 43,36
6,4—6,5 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 43,36 43,36
6,6—6,7 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 37,10 43,36
6,8—6,9 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 37,10 43,36
7,0 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 73,10 43,36
7,1-7,4 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 37,10 37,10
7,5 и более 91,36 78,40 46,81 46,81 46,81 37,10 37,10 37,10 37,10
273
Таблица 2. Расстояние 1пр от центра стрелочного перевода до предельного
столбика (м) для путей, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями
Междупутье, м 1/4 | 1/9
Радиусы закрестовиниой кривой, м
300 400 500 200 250 300 400
4,80 48 49 51 40 4! 42 44
4,90 48 49 50 40 40 41 43
5,0 48 48 49 40 40 41 42
5,10 47 48 49 39 40 40 42
5,20 47 47 48 39 39 40 41
5,30 47 47 48 39 39 39 41
5,40 47 47 48 39 39 39 40
5,50—5.60 5,70 46 47 47 38 39 39 40
5,80 46 47 47 38 39 39 39
5,9-6,0 46 47 47 38 38 39 39
6, 1-6,2 46 46 47 38 38 39 39
6,3-6.4 46 46 46 38 38 38 39
6,5 и более 46 46 46 38 38 38 38
46 46 46 37 37 38 38
Таблица 3. Расстояние /св от центра стрелочного перевода
до светофора на железобетонной или металлической мачте (м)
Междупутья, м 1/22 1/18 i/ii 1/9
Радиусы закрестовиниой кривой м
1500 1 000 300 400 500 200 250 300 4 00
г- — 137 81 85 90 68 71 74 79
5,3 136 113 72 74 76 60 62 65 68
5,4 130 107 67 69 71 57 58 59 62
5,5 127 105 64 66 69 54 55 56 59
5,6 124 102 63 65 67 53 53 55 57
5,7 122 101 62 63 65 52 52 53 56
5,8 121 99 61 62 64 51 52 52 55
5,9 119 98 60 62 63 50 51 52 54
6,0 118 98 60 61 62 50 50 51 53
6,1 118 97 60 60 62 50 50 51 52
6,2 117 96 59 60 61 49 50 50 52
6,3 116 96 59 60 61 49 49 50 51
6,4 116 96 59 59 60 49 49 49 51
6.5 116 95 59 59 60 49 49 49 50
6,6-6,7 116 95 58 59 59 49 49 49 50
6,8 115 94 58 59 59 48 49 49 49
6,9 115 94 58 59 59 48 48 49 49
7,0 115 94 58 ’ 58 59 48 48 49 49
7,1—7,3 115 94 58 58 59 48 48 48 49
7,4—7,5 115 94 58 . 58 58 47 48 48 48
7,6 и более 115 94 58 58 58 47 47 47 47
274
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ОБЫКНОВЕННЫХ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Расстояния, м
Марка крестовины tg а Угол кресто- вины а от перед- него стыка рамных рельсов до начала остряка т от начала остряка до центра перевода «и от перед- него сты- ка рамных рельсов до центра перевода а от центра перевода до мате- матичес- кого цент- ра крес- товины от мате- матичес- кого цент- ра крес io- вины до ее заднего стыка q от центра перевода до торца крестови- ны b Полная длина пере- вода 1., м
Р65
1/22 Зс35'50" 5,034 26,920 31,954 33,526 5,060 38,586 70,540
1/18 3°10'12" 3,83 21,79 25,62 27,46 4,42 31,89 57,51
1/11 5°!1'40" 2,76 11,29 14,06 16,75 2,55 19,30 33,36
1/11* 5°11'40" 2,76 11,29 14,06 16,75 3,67 20,42 34,48
1/11** 5°11'40" 2,76 11,29 14,06 16,75 6,83 23,58 37,64
1/9 6°20'25" 2,76 12,45 15,22 13,72 2,09 15,81 31,03
Р50
1/18 3е10'12" 3,83 21,79 25,62 27,46 4,42 31,89 57,51
1/Н 5°11'40" 4,32 10,14 14,47 16,75 2,30 19.05 33,52
1/9 6с20'25" 4,32 11,13 15,45 13,72 1.88 15,60 31,05
Р43
'/И 5°11'40" 4,32 10,14 14,47 16,75 2,30 19,05 33,52
1/9 6с20'25" 4,32 11,13 15,45 13,72 1,88 15,60 31,05
* Стрелочный перевод для скоростного движения до 160 км/ч.
** Крестовина с подвижными элементами.
275
ПРИЛОЖЕНИЕ ,7
РАССТОЯНИЕ X (м) МЕЖДУ ЦЕНТРАМИ СМЕЖНЫХ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ
Таблица 1. При встречной укладке
Марка крестовины Прямая вставка d, м
25 12,5 6,25 0
Р65
1/22—1/22 88,92 76,42 70,17 63,91
1/22—1/11 71,03 58,53 52,28 —
1/18—1/18 — 63,77 57,52 —
1/18—1/11 — 52,20 45,95 —
1/18—1/9 — 53,36 47,11 —
1/11 — 1/11 СК 53,13 40,63 — —
1/11 — 1/11 53,13 40,63 34,38 —
1/11 — 1/9 — 41,80 35,55 —
1/9—1/9 — 42,96 36,71 —
Р50
Ы8—1/18 — 63,77 57,52 —
1/18—1/11 — Эр,61 46,36 —
1/18—1/9 —- 58,60 47,35 ——
1/11—1/11 — 41,46 35,21 28,95
1/11—1/9 — 42,44 36,19 29,93
1/9—1/9 — 43,43 37,18 30,92
Р65 — Р50
1/22—1/1 1 71,44 58,94 — —
1/22—1/9 72,42 59,92 — —
1/18—1/11 65,11 52,61 — —
1/18—1/9 66,10 53,60 — —
1/11—1/11 53,55 41,05 — —
1/11 — 1/9 54,53 42,03 — —
1/9—1/11 54,71 42,21 — —
1/9—1/9 55,69 43,19 — —
d. e d
М х
X
25 На главных путях, где предусматривается движение пасса-
жирских поездов со скоростью 121 — 160 км/ч
12,5 На главных и приемо-отпра- На главных путях
вочных путях
276
Окончание табл. 1
6,25 На приемо-отправочных путях крупных станций, а также в стесненных условиях на глав- ных и приемо-отправочных пу- тях других станций На приемо-отправочных путях, а в стесненных условиях и на главных путях
0 На второстепенных станцион- ных путях На приемо-отправочных путях при расстоянии между остря- ками, равном или более 8,66 м, а также на второстепенных путях
Таблица 2. При попутной укладке
Марка крестовины Прямая вставка, м
25 12,5 6.25 4,5
Р65
1/22—1/22 95,54 1/22—1/11 77,65 1/18—1/18 — 1/18—1/11 — 1/18—1/9 — 1/11 — 1/22 76,26 1/11—1/18 69,94 1/9—1/18 66,45 1/11—1/11ск 59,49 1/11—1/11 58,37 1/11—1/9 — 1/9—1/11 — 1/9—1/9 Р50 1/18—1/18 — 1/18—1/11 — 1/18—1/9 — 1/11—1/18 69,69 1/9—1/18 66,24 1/11 — 1/11 — 1/11—1/9 — 1/9—1/11 — 1/9—1/9 — 83,04 — — 65,15 58,90 — 70,02 — — 58,46 52,51 — 59,62 53,37 — 63,76 — — 57,44 — — 53,95 — 46.99 — — 45,87 39,62 — 47,01 40,79 — 42,38 36,13 — 43,54 37,29 - 70,02 63,77 62,02 58,87 52,62 50,87 59,85 53,60 51,85 57,19 — — 53,74 — — 46,03 39,78 38,03 47,02 40,77 39,02 42,58 36,39 34,58 43,57 37,32 35,57
d. м A-,
X Г* Н
25 На главных путях, где предусматривается движе- ние пассажирских поездов со скоростью 121 — 160 км/ч
277
Окончание табл. 2
12,5 На главных путях
6,25 На приемо-отправочных, а в стесненных услови- ях и на главных путях
4,5 На прочих, а в стесненных условиях и на приемо- отправочных путях
При укладке двух смежных стрелочных переводов, когда торец крестовины
одного перевода располагается за торцом крестовины другого (см. схему 1) и ког-
да рамные рельсы одного перевода располагаются за торцом крестовины другого
(см. схему 2), наименьшее расстояние X между центрами переводов определяется
в каждом случае из условия, чтобы расстояние е между осями параллельных пу-
тей было не менее величины, установленной ПТЭ, а для приемо-отправочных пу-
тей — не менее 4,8 м.
Схема 2
Наименьшее расстояние между центрами перевода
X = e/sina,
где е — расстояние между осями путей, м;
а — угол крестовины, град.
Прямая вставкам/ для схемы 1 d = —-— — (hi -|- Ь2);
sin а
для схемы 2 d = —-— — + п2).
sin а
Прямая вставка d на главных и приемо-отправочных путях должна быть не
менее 12,5 м, а на прочих путях — не менее 4,5 м.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
СТОИМОСТЬ РАБОТ
ПО СООРУЖЕНИЮ И РАЗВИТИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
И УЗЛОВ
(по укрупненным показателям)
Наименование объектов, работ и затрат Стоимость еди- ницы, тыс. руб.
Земляные работы, м3 0,002
Укладка главного пути рельсами Р65 длиной 25 м на деревян- 90
ных шпалах при 1840 шпалах на 1 км
Укладка главного пути рельсами Р50 длиной 25 м на деревян- 79,9
ных шпалах при 1840 шпалах на 1 км
Укладка станционных путей новыми рельсами Р50 длиной 69
25 м, с нераздельными скреплениями при 1600 шпалах на 1 км
То же при 1440 шпалах на I км 66,5
Укладка станционных путей старогодными рельсами Р50 при 65,1
1600 шпалах на 1 км
То же при 1440 шпалах на 1 км 63,2
Передвижка пути до 2,0 м 0,89
Разборка 1 км пути из рельсов Р50
Укладка одного комплекта стрелочного перевода: 13,4
Р65 (1/18)
Р65 (1/11) 6,3
Р65 (1/9) 5,51
Р50 (1/11) 4,67
Р50 (1/9) 4,31
Р5Р (1/6) 3,7
Устройства связи для участковой станции 103,7
Электрическая централизация одного стрелочного перевода: 5,9
при тепловозной тяге
» электрической 6,3
Здания и сооружения: 101,8
вокзала иа 100 чел.
» » 200 чел. 261,3
платформа низкая пассажирская (1 м2) 0,009
» высокая » (I м2) 0,025
пешеходный тоннель (1 м) 4,5
путепровод .-железобетонный (1 путь над двумя) 123,5
1 путь над одним 97,5
Здания и сооружения грузового хозяйства: 336,2
служебно-технические здания
объединенный механизированный цех ангарного типа (1 м3 0,013
при /7=8 м) 0,021
крытая перегрузочная платформа (1 м3)
высокая открытая платформа 16,9 0,054
открытый склад для тяжеловесов, контейнеров с мехаии-
зацией двухконсольными козловыми кранами (1 м2) повышенный путь (//=2,5 м), длиной:
60 м 78
108 м 105,3
279
Продолжение прил. 4
Наименование объектов, работ и затрат
Стоимость еди-
ницы, тыс. руб.
204 М
вагонные и автомобильные весы (1 шт.)
Устройства и сооружения локомотивного хозяйства:
новое основное локомотивное депо с агрегатно-поточным
методом ремонта без подъемочного ремонта на:
6 стойл
9 »
цехи ТР-2 с агрегатно-поточным методом ремонта (на
3 пути) со вспомогательными постройками при длине цеха:
48 м
84 м
цехи TP-I и ТО-3 (иа 3 пути) при длине цеха 48 м
вспомогательное здание
Закрытое обмывочное и продувочное стойло для электровозов
и тепловозов (длина 72 м, ширина стойла 9 м, бытового кор-
пуса 6 м)
Депо экипировки и технического обслуживания (ТО-2) локо-
мотивов в пунктах оборота (комплекс):
на 40 тепловозов, 2 пути;
размеры: депо 18,4X48 м, служебно-технического здания
12X54 м
на 60 тепловозов, 3 пути
размеры: депо 24X48 м, служебно-технического здания
12X66 м
экипировочные устройства для электровозов на открытых
деповских путях (без технического осмотра):
2 экипировочных пути (40 электровозов)
3 экипировочных пути (10 электровозов)
экипировочные устройства для тепловозов на открытых
деповских путях (без технического осмотра):
2 экипировочных пути (40 тепловозов)
3 экипировочных пути (60 тепловозов)
Склады и пескоснабжающие установки для локомотивов:
склад сухого песка башенного типа, диаметр 6 м, объем
120 м3
то же диаметр 6 м, объем 800 м3
склад сухого песка прямоугольный железобетонный:
ширина 14 м, длина 100 м
» 18 м, » 100 м
Пескосушильная установка
Склад дизельного топлива для тепловозов:
3 резевуара по 1000 м3
3 » » 2000 м3
для маневровых тепловозов
Насосная дизельного топлива
Сливные и раздаточные устройства
Склад масел для тепловозов и электровозов на открытых де-
повских путях для экипировки 150 локомотивов в сутки
162,5
18,8
330
299
344,2
635
286
660
325
473
503
154,7
242,8
225,7
318,5
20,8
55,9
53,43
64,48
38
87
106
5—12
40.6
15,6
19—41,6
280
Окончание прил. 4
Наименование объектов, работ и затрат Стоимость еди- ницы, тыс. руб.
Здания вагонного хозяйства: пункт контрольно-технического обслуживания вагонов (комплекс): до 72 поездов в сутки » 144 » » » пункт централизованной пробы автотормозов горочная компрессорная (с мастерской и градирней произ- водительностью 80 м3/ч) тупик отцепочного ремонта вагонов с козловым краном и четырьмя домкратами эксплуатационно-ремонтный пункт на три околотка Комплекс работ по электроснабжению на участковой станции, включая воздушные и кабельные линии в пределах станции То же на промежуточной станции Водоснабжение участковой станции » промежуточной станции Канализация участковой станции » промежуточной станции Теплоснабжение; тепловые сети (комплекс работ на участковых станциях) котельные (комплекс работ) на участковых станциях тепловые сети на промежуточной станции 34,2 58,7 53 190,5 45,5 37,4 259,4 71,71 510 120 593,15 100 400 943,4 60,46
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ГРУППОВЫЕ НОРМЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ДЛЯ СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ
Таблица 1. Стоимость 1 км пробега и 1 ч простоя грузового локомотива
Серия локомотива - Стоимость, руб.
пробега 1 км простоя 1 ч
тэз 0,51 11,44
2ТЭ10Л 0,57 13,46
2ТЭ116 0,59 16,53
М62 0,39 10,11
2ТЭ121 0,66 17,95
ВЛ23 0,35 7,62
ВЛ8 0,40 8,47
ВЛ10 0,42 9,32
ВЛ 11 (Зс) 0,51 14,36
ВЛ60” 0,43 9,51
ВЛ80к 0,54 12,94
ВЛ80т 0,57 13,65
281
Таблица 2. Стоимость 1 ч простоя поезда (руб.)
Серия локомотива Масса поезда, т
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10 000
тэз 23,33 32,43 43,13 53,02 62,93 72,82 81,93 91,91
2ТЭ10Л 26,09 35,99 45,89 55,78 65,69 75,58 84,77 94,67 104,57 —
2ТЭ10В 27,31 37,21 47,11 57,00 66,91 76,80 85,91 95,89 105,79 —
2ТЭ116 30,58 40,40 50,38 60,27 70,18 80,07 89,18 99,08 109,06 ,—
М62 21,53 30,63 41,33 51,22 — — — — — —
2ТЭ121 32,45 42,35 52,25 62,14 72,05 81,94 91,13 101,03 110,93 121,53
ВЛ23 18,39 28,29 38,19 48,08 50,00 67,88 —. — — —
ВЛ8 19,54 29,44 39,34 49,23 59,14 69,03 78,22 88,12 — — *
ВЛ10 21,53 31,43 41,33 51,22 61,13 71,02 80,21 90,11 — —
ВЛ 10* 21,70 31,60 41,50 51,39 61,30 71,19 80,38 90,28 100,18 —
ВЛ 11 (Зс) 26,96 36,06 46,76 56,65 66,56 76,45 85,64 55,46 105,44 116,04
ВЛ60к 20,52 30,42 40,32 50,21 60,12 70,01 79,20 — — —
ВЛ80к 25,51 35,41 45,31 55,20 65,11 75,00 84,19 94,09 — —
ВЛ80т 26,03 35,93 45,83 55,72 65,63 75,52 84,71 94,61 — —
ВЛ80Р 28,57 38,47 48,37 58,26 68,17 78,06 87,25 97,15 107,05 •—
Таблица 3. Стоимость 1 ч простоя состава
Стоимость, РУб. 9,90 19,80 29,70 39,59 49,50 59,39 68.58 78.48 88.38 98.98
Масса со- става, т 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10 000
Таблица 4. Нормы расхода по содержанию постоянных устройств
Наименование устройства Принятые условия Расходы в год, тыс. руб.
Главные пути (на 1 км эксплуатаци- Один главный путь 2,95
онной длины) Станционные пути на 1 км развер- нутой длины: Два главных пути 4,06
приемо-отправочные Р50 3,68
сортировочные Р50 2,51
пути спускной части горки Р50 3,45
вытяжной путь расформирования Р50 4,28
Стрелочные переводы на главных пу- Р65, Р50 (1/18) 2,67
тях, централизованные Стрелочные переводы на приемо-от- правочных путях, централизованные Р65, Р50 (1/11, 1/9) 1.71
Р50 (1/11, 1/9) 1,34
Очистка от снега 1 км станционных путей —• 0,80
Содержание 1 км контактной сети При постоянном токе 1,75
станционных путей » переменном > 1,55
282
Таблица 5. Приведенные капитальные вложения,
отнесенные на 1 ч простоя маневрового локомотива (руб.)
Нормативный ко- эффициент эффек- тивности ТЭМ1 ТЭМ2 тгмз ЧМЭ2 чмэз ТЭМ7
0,10 0,12 1,50 1,80 1,64 1,97 1,08 1,30 1,13 1,35 3,73 4,47 6,64 7,96
Таблица 6. Стоимость содержания маневрового локомотива
в рабочем состоянии за 1 сут
Серия локомотива Стоимость, руб.
с составительской бригадой без составительской бригады в том числе топлива
ТЭМ1 123/194* 82/120 5,74
ТЭМ2 134/205 93/131 14,74
ТГМЗ 128/200 88/125 4,66
ЧМЭ2 123/195 85/120 5,02
ЧМЭЗ 142/214 101/139 5,38
ТЭМ7 177/248 136/174 5,38
* Числитель — в составительской бригаде один человек; знаменатель — в бригаде два
человека.
Примечания к табл. 1—5. 1. Стоимость 1 ч простоя состава включает в себя рас-
ходы на ремонт, техническое обслуживание, реновацию вагонов, начально-конечные опера-
ции; кроме того, учитывает расчетный на перспективу резерв вагонов, находящихся в ре-
монте, обеспечивающий неравномерность перевозок, и т. д.
2. Стоимость 1 ч простоя локомотива и поезда также учитывает резерв подвижного
состава, электроэнергию соответственно на холостом ходу и собственные иужды. Расходы
на содержание локомотивных бригад тепловозов составляют 3,99 руб., электровозов —
3,75 руб.
3. Стоимость 1 т груза принята для четырехосных вагонов 300 руб., для восьмносных
полувагонов 95 руб.
4. Приведенные капитальные вложения в подвижной состав и грузы учтены.
5. Стоимость пробега 1 км одиночным локомотивом приведена для горизонтальной
площадки и скорости 25 км/ч.
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА УСТРОЙСТВ
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
Таблица 1. Нормы пробегов электровозов и тепловозов
между ремонтами и простои в различных ремонтах
ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-1
Вид и серия подвижного состава Перио- дичность, тыс. км Простой в обслужи- вании, ч Перио- дичность, тыс. км Простой в ремонте, ч Перио- дичность, тыс. км Простой в ремонте, сут Перио- дичность, тыс. км Простой в ремонте, сут
ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ23 ВЛ10 I !1 Тоездные 1 1 электровозы 22 I 8 28 1 — 165 190 1,5 330 380 2
283
Окончание табл. 1
Вид и серия подвижного состава то-з ТР-1 ТР-2 ТР-3
Перио- дичность, тыс, км Простой В обслужи- вании. ч Перио- дичность, тыс. км Простой в ремонте, ч Перио- дичность, тыс. км Простой в ремонте, сут Перио- дичность, тыс. км Простой в ремоите, сут
ВЛ60 — 14 190 — 380 3
ВЛ80 - 1 14 | - Поездные тепловозы 200 — 400 —
ТЭЗ, 2ТЭ10 7,5 — 60 (5,5 мес) — — — 180
ТЭП10, М62 7,5 (20сут) — 60 (5.5 мес) — 120 — 180 3,5
ТЭП60 8 10 75 36 150 3 300 —
ТГ102, ТГ10 Мане 7,2 вровые, et >1вОЗНЫ 57,5 е и переда точные 115 теплы ЗОЗЫ 230 —
ТЭМ1, ТЭМ2 30 сут — 7,5 мес — 1,25 года — 2,5 года —
ЧМЭ2, ТЭ1, ТЭ2 15 сут 5 4 мес 20 8 мес 2,5 16 мес 3
ТГМЗ, ВМЭ1 10 сут — 2 мес —“ 8 мес — 16 мес —
Таблица 2. Нормы расхода дизельного топлива
двухсекционным тепловозом ТЭЗ на 1000 поездо-км
расчета вместимости складов топлива и расстояния
между пунктами набора топлива (при расчетной
вместимости баков для топлива 9,8 т)
Тип профиля пути Расход топлива (т) при массе состава, т
2500 3000 3500 4000 4500 5000 6500
I 6,05 6,90 7,62 8,28 8,80 9,30 9,90
II 6,80 7,77 8,64 9,40 10,10 10,70 11,60
III 8,15 9,09 9,97 10,80 11,50 — —
IV 9,50 10,40 11,40 —• — — —
Таблица 3. Характеристика типов профиля
Тип профиля пути Характер профиля Для элементов профиля с уклонами от —3 до 3%0, % общей длины участка Расчетный подъем, %0
I Равнинный Более 60 4—7
II Холмистый От 40 до 60 вкл. 5—9
III Холм исто-гор ный » 30 » 40 искл. 7—10
IV Горный Менее 30 9—12
и более
284
Таблица 4. Нормы расхода дизельного топлива тепловозами
на прочие вйды работ, кг
Вид передвижения ТЭ-1 2ТЭ2 2ТЭЗ
Одиночное следование по станционным
путям (НО км пробега) — 105 184
Маневры (1 ч) 17,5 56* 2
Простой в ожидании работы (1ч) 9,7 18,2 107
* При работе иа сортировочной горке.
Таблица 5. Нормы расхода песка на 1000 поездо-км в зависимости
от серии локомотива, массы состава и типа профиля пути
Тип профиля пути Расход песка (м*) прн массе состава, т
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 6000
ВЛ8
I 0,53 0,60 0,65 0,69 0,70 0,76 0,81 0,85 1,02
II 0,56 0,62 0,68 0,72 0,75 0,80 0,90 0,95 1,14
III 0,65 0,74 0,80 0,90 0,98 1,08 1,17 1,30 —
IV 0,96 1,06 1,18 1,32 1,51 1,68 1,89 — —
ВЛ23, ВЛ22М
I 0,34 0,40 0,45 0,48 0,52 0,52 0,54 0,60 .—
II 0,38 0,44 0,50 0,54 0,56 0,60 0,68 0,75 —
III 0,45 0,54 0,60 0,66 0,74 0,80 — — —
IV 0,50 0,60 0,70 0,75 — — — — —.
ВЛ 60
I 0,53 0,68 0,75 0,81 0,87 0,96 1,03 1,10 1,14
II 0,61 0,76 0,87 0,96 1,08 1,12 1,21 1,30 1,14
III 0,82 0,98 1,10 1,20 1,29 1,36 1,48 —— —
IV 1,20 1,50 1,75 1,95 2,10 — — — —
ТЭЗ
I 0,17 0,16 0,15 0,18 0,20 0,20 0,23 0,25 0,30
II 0,18 0,20 0,23 0,24 0,26 0,28 0,32 0,35 0,42
III 0,21 0,24 0,27 0,33 0,35 0,40 0,45 — —
IV 0,33 0,34 0,40 0,45 0,53 0,60 — — —
2ТЭ10
I 0,15 0,24 0,33 0,45 0,56 0,68 0,77 0,85 1,02
II 0,18 0,26 0,35 0,48 0,60 0,76 0,86 0,95 J.14
ш 0,26 0,36 0,50 0,63 0,81 1,00 1,13 1,26
IV 0,38 0,54 0,70 0,90 1,09 1,32 1,49 —
285
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Материалы XXVII съезда КПСС. М.: Политиздат, 1986. 348 с.
2. Беленький М. Н.,Силаев Н. И. Экономика эксплуатационной
работы на железнодорожном транспорте. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт,
1986. 310 с.
3. Б у р д у н Г. Д. Справочник по международной системе единиц. М.:
Стандарты, 1977. 331 с.
4. Голубков В. В., Киреев В. С. Механизация погрузочно-раз-
грузочных работ и грузовые устройства. М.: Транспорт, 1982. 350 с.
5. Грузовые вагоны колеи 1520 мм. М.: Транспорт, 1982. 100 с.
6. Гусева К. Г. Рекомендации по проектированию грузовых дворов и
опорных промежуточных станций. Киевгипротранс, 1968.
7. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах
Союза ССР; ВСН 56-78/Минтрансстрой, МПС. М.: Транспорт, 1978. 175 с.
8. Казаков А. А., Давыдовский В. М., Казаков Е. А.
Устройства автоматики, телемеханики и связи. М.: Транспорт, 1983. 371 с.
9. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1983. 249 с.
10. Организация движения иа железнодорожном транспорте (Д.П. Загля-
димов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев, В. А. Буянов). 7-е изд., перераб. и доп. М.:
Транспорт, 1985. 357 с.
11. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строи-
тельстве/Под ред. В. С. Крутикова. М.: Транспорт, 1983. 320 с.
12. Перевозка грузов по железным дорогам. Справочник. М.: Транспорт,
1981. 320 с.
13. Перепой В. П., По л и к а р п о ч к и н П. В. Грузовая и коммер-
ческая работа (организация и управление). М.: Транспорт, 1986. 351 с.
14. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М.:
Транспорт, 1986. 138 с.
15. Правила техники безопасности и производственной санитарии для рабо-
тников станций и вокзалов. М.: Транспорт, 1973. 63 с.
16. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочник и
методическое руководство/Под ред. А. М. Козлова, К- Г. Гусевой. 2-е изд., пере-
раб. и доп. М.: Транспорт, 1980. 592 с.
17. Пути железнодорожные (ГОСТ 21510—83). М. Стандарты, 1983 . 32 с.
18. Скалов К- Ю,Цуканов П. П. Устройство пути и станций. 3-е
изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1983. 317 с.
19. С о т н и к о в И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и зада-
чах). 3-е изд. М.: Транспорт, 1984. 221 с.
20. Соловейчик М. 3., Сотникова Т. А. Организация пасса-
жирских перевозок. 2-е изд. М.: Транспорт, 1983. 239 с.
21. Строительные нормы и правила (СНиП 11-39-78). Железные дороги колеи
1520 мм. Нормы проектирования. Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1977. 69 с.
22. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в
примерах и задачах)/Под ред. И. Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1983. 254 с.
23. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на желез-
нодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987. 96 с.
24. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М.: Тран-
спорт, 1976. 206 с.
286
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .......................................................... 3
1. Общие вопросы дипломного проектирования......................... 5
1.1. Содержание дипломного проекта................. 5
1.2. Оформление дипломного проекта................. 5
1.3. Охрана труда и безопасность движения. Охрана природы ... 13
2. Технология работы сортировочной станции
2.1. Общие вопросы..............................................19
2.2. Организация работы парков станции и сортировочной горки . . 23
2.3. Нормирование маневровой работы ............................30
2.4. Проверка условий взаимодействия в работе парков станции и сор-
тировочных устройств между собой и с прилегающими участками 34
2.5. Технологические графики и основные показатели работы сортиро-
вочной горки....................................................37
2.6. Суточный план-график работы станции........................40
2.7. Себестоимость продукции станции............................50
2.8. Специальная деталь дипломного проекта......................56
3. Технология работы пассажирской станции 64
3.1. Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской и тех-
нической станций................................................64
3.2. Аналитический расчет путевого развития станции.............65
3.3. Технология обработки поездов на пассажирской станции и подго-
товка составов в рейс на технической станции....................70
3.4. Нормирование маневровой работы. Расчет потребности маневровых
локомотивов.....................................................79
3.5. Оперативное планирование работы пассажирской станции . . 80
3.6. Технологический процесс работы вокзала.....................81
3.7. Себестоимость основных показателей пассажирской станции (ее
продукции)......................................................93
3.8. Специальная деталь проекта.................................95
4. Организация работы грузовой станции.............................97
4.1. Грузопотоки и вагонопотокн на станции.....................97
4.2. Размеры поездной работы..................................101
4.3. Проектирование сооружений и устройств грузового хозяйства на
станции.......................................................105
4.4. Определение числа погрузочно-разгрузочных машин и расчет норм •_
времени на грузовые операции ............................ 117
4.5. Организация технической работы станции...................118
4.6. Организация грузовой и коммерческой работы...............125
4.7. Показатели работы станции и их анализ....................126
4.8. Экономические расчеты....................................128
5. Проектирование узловой участковой станции......................136
5.1. Основные задачи проекта................................ .136
5.2. Выбор горловины примыкания новой линии к участковой стан-
ции ..........................................................138
287
5.3. Разработка вариантов схемы станции............................139
5.4. Расчет путевого развития......................................143
5.5. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции.....150
5.6. Конструкции горловин участковой станции.......................155
5.7. Графическая проверка числа путей и загрузки горловин..........156
5.8. Сортировочные устройства......................................158
5.9. Грузовые устройства...........................................159
5.10. Устройства локомотивного и вагонного хозяйств................161
5.11. Пропускная и перерабатывающая способность станции............165
5.12. Определение стоимости сооружения станции.....................168
5.13. Освещение железнодорожных территорий.........................169
6. Организация эксплуатационной работы отделения дороги...............176
6.1. Общие положения............................................. 176
6.2. Организация вагонопотоков на отделении дороги.................177
6.3. Расчет весовой нормы и длины составов грузовых поездов . . . 180
6.4. Разработка плана маршрутизации перевозок с мест погрузки . . 182
6.5. Организация местной работы на отделении ......................187
6.6. Расчет пропускной способности участков отделения.........200
6.7. Составление графика движения поездов и оборота локомотивов 218
6.8. Расчет показателей графика движения поездов...................222
6.9. Расчет технических норм эксплуатационной работы отделения 225
6.10. Экономические расчеты........................................227
7. Проектирование промежуточной станции
7.1. Введение......................................................232
7.2. Технико-экономическая характеристика станции..................232
7.3. Выбор схемы станции...........................................232
7.4. Определение размеров основных устройств станции...............240
7.5. Рекомендации по вычерчиванию масштабного плана станции . . 247
7.6. Координирование точек плана станции ......................... 251
7.7. Прочие устройства.............................................252
7.8. Оформление масштабной схемы...................................254
7.9. Организация работы станции....................................256
7.10. Продольный и поперечный профили земляного полотна .... 256
7.11. Расчет строительной стоимости станции........................270
7.12. Обеспечение безопасности движения Охрана труда на станции 270
7.13. Заключение...................................................270
Приложения
1. Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных стол-
биков и сигналов............................................273
2. Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов.........275
3. Расстояние X (м) между центрами смежных стрелочных переводов 276
4. Стоимость работ по сооружению и развитию железнодорожных
станций и узлов (по укрупненным показателям).....................279
5. Групповые нормы эксплуатационных расходов для сравнения вари-
антов .........................................................281
6. Основные данные для расчета устройств локомотивного хозяйства . . 283
Список литературы ................................................ 286