В.Н. Зубков, Н.Н, Мусиенко
ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Рекомендовано
ФГАУ «Федеральный институт развития образования» к использованию в качестве учебного пособия в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы ВО по специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог». Регистрационный номер рецензии 531 от 24 декабря 2015 г.
Москва
2016
УДК 656,21
ББК 39.28
3-91
Рецензент: начальник Северо-Кавказской дирекции управления движением — структурного подразделения Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД», канд. техн, наук, доц. А.Г. Черняев
3-91 Зубков В.Н., Мусиенко Н.Н,
Технология и управление работой станций и узлов: учеб, пособие. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. — 416 с,
ISBN 978-5-89035-892-9
Изложены основные принципы организации, управления и технологии работы станций и узлов с учетом максимального внедрения механизации и автоматизации в производственные процессы, а также с учетом развития транспортного рынка. Освещены вопросы теории маневровой работы, совершенствования методов эксплуатации железных дорог.
Предназначено для студентов очной и заочной форм обучения факультета «Управление процессами перевозок», а также может быть полезно для специалистов железнодорожного транспорта при решении задач по совершенствованию организации перевозочного процесса.
УДК 656.21
ББК 39.28
ISBN 978-5-89035-892-9
© Зубков В.Н., Мусиенко Н.Н., 2016
© ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016
Предисловие
Станции играют важную роль в работе железнодорожного транспорта, обеспечивают перевозочный процесс, безопасность движения поездов и маневровой работы, рациональное использование транспортных средств, повышение производительности труда работников транспорта.
На станциях выполняются начально-конечные операции перевозочного процесса (погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров), происходят контакты железной дороги и клиентуры, размещаются основные устройства и сооружения, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров.
От работы станций зависит выполнение основных качественных и количественных показателей железнодорожного транспорта, качество обслуживания пассажиров, своевременность доставки грузов и пассажиров и др. На сети железных дорог России насчитывается около 5,6 тыс. станций, из них примерно 3,4 тыс. станций открыты для грузовой работы.
К станциям примыкает 19 тыс. путей необщего пользования суммарной протяженностью 67 тыс* км, 90 % стрелочных переводов включены в электрическую централизацию, применяются различные виды современной связи и ЭВМ для автоматизации рабочих мест работников станций, планирования и управления перевозками.
Более 90 % маневровой работы выполняется тепловозами и электровозами. В маневровой работе используется более 3,7 тыс* локомотивов* Из общего времени оборота вагонов на станции приходится около 80%, в том числе 30—40 % времени оборота грузовой вагон находится на участковых и сортировочных станциях.
В связи с передачей подвижного состава различным собственникам распределена ответственность за выполнение норм простоя и оборота вагонов между участниками перевозочного процесса. Этим определяется важнейшая роль железнодорожных станций в уско
3
рении оборота вагона, а следовательно, в сокращении эксплуатационных расходов.
В настоящее время осуществляется полное или частичное закрытие малодеятельных станции за счет концентрации грузовой и маневровой работы. На станциях внедряется малозатратная технология работы, направленная на сокращение времени простоя вагонов, лучшее использование перерабатывающих и пропускных способностей основных технических устройств.
Особо важную роль в обеспечении ритмичной работы транспорта играют железнодорожные узлы, так как в узлах расположены крупнейшие сортировочные, пассажирские и грузовые станции, которые выполняют большой объем транзитной и местной работы, в них развязываются поездопотоки нескольких направлений.
Дальнейшее совершенствование технологии перевозок зависит не только от технического развития железных дорог, достижений науки в области эксплуатации, но и от качества подготовки кадров, особенно инженеров-эксплуатационников, организаторов перевозочного процесса*
Знание будущими специалистами производства, рынков сбыта и потребления, способов и методов эффективного освоения перевозок будет способствовать конкурентоспособности железных дорог среди других видов транспорта*
Основной целью учебного пособия является изучение принципов организации и управления эксплуатационной работой железнодорожных станций, теоретических основ оптимизации их производственных процессов*
Предметом изучения являются закономерности перевозочного процесса и использования технических средств в их взаимодействии, методы рациональной технологии организации работы железнодорожных станций, способы повышения производительности эксплуатационного штата, эффективности использования подвижного состава, обеспечения безопасности движения поездов и техники безопасности.
4
В процессе изучения дисциплины студент знакомится с основными понятиями и определениями* такими* как раздельный пункт* классификация станций и узлов, транспортные средства* технические системы, структура и система управления движением поездов, информационные технологии в управлении перевозками, безопасность движения в поездной и маневровой работе, нормирование показателей работы станции, взаимодействие всех участников перевозочного процесса*
1.	ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ СТАНЦИИ
1Л, Понятие о раздельных пунктах
Для обеспечения безопасности движения поездов и реализации перевозочного процесса железнодорожные линии делятся на перегоны раздельными пунктами, которые могут быть:
—	без путевого развития;
—	с путевым развитием.
Раздельные пункты без путевого развития — это проходные светофоры при оборудовании железнодорожной линии автоблокировкой или путевые посты при других средствах связи по движению поездов. Проходные светофоры на участках с автоблокировкой обеспечивают автоматическую смену сигнальных показаний при воздействии поезда на аппаратуру управления сигналами (рис. 1Д)Ф
1	---------।---------।---------11	п
гаю гаю	гаю	гаю
Рис. 1.1. Проходные светофоры на участке, оборудованном автоблокировкой
Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных участках преимущественно с большими размерами движения поездов, При ЭТОМ перегон между станциями разделен на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограничен проходным светофором, который является предупредительным по отношению к следующему сигналу. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действий движущегося по перегону поезда.
На перегоне, оборудованном полуавтоматической блокировкой (ПАБ) (рис, 1.2), часть действий по изменению показаний сигналов
6
Дсп
Станция ^а»
©ОСИ г
Станция «б»
Рис. L2. Блок-пост на участке, оборудованном полуавтоблокировкой: ДСП| — рабочее место дежурного по блок-посту
производится автоматически от воздействия поезда, а часть выполняется вручную работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. ПАБ — это вид блокировки, который применяют на двухпутных и однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при этом блок-участком является весь перегон между соседними станциями или между ними и путевым ПОСТОМ.
Различают следующие раздельные пункты с путевым развитием'. а) разъезды;
б) обгонные пункты;
в) железнодорожные станции.
Разъезды размещаются на однопутных линиях и предназначены для выполнения операций скрещения встречных поездов и обгона попутных поездов поездами с более высокими скоростями (рис. 1.3)* Для этого на разъезде требуется не менее двух путей.
О 4^1 ______________OOGH_____________________QOOI |---------—Г Нечет |®оо "X	Л
—>	\ I I I Z
кэоо
Рис. 1.3. Разъезд на однопутном перегоне
Обгонные пункты располагаются на двухпутных линиях и служат для обеспечения обгона попутных поездов поездами с более высокими скоростями (рис* 1*4). Для этого требуется на обгонном пункте не менее одного бокового пути для каждого направления*
Характерным для этих раздельных пунктов является отсутствие на них постоянной маневровой работы.
7
Рис. L4. Обгонный пункт на двухпутном перегоне
Железнодорожными станциями называются раздельные пункты с путевым развитием и устройствами, позволяющими наряду с приемом, отправлением, скрещением и обгоном поездов, выполнять целый ряд операций, связанных с организацией перевозочного процесса. Станции обеспечивают безопасное выполнение операции по обслуживанию пассажиров, приему и выдаче груза и багажа, маневровой работы как с составами поездов, так и с отдельными труппами вагонов, техническое обслуживание поездов и др.
1.2.	Назначение станций в системе управления перевозочным процессом
На станциях выполняются следующие операции:
а)	технические — прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны, производство маневровой работы (формирование и расформирование составов, отцепку и прицепку групп вагонов к проходящим поездам и отдельным локомотивам, подачу и уборку вагонов на грузовые пункты и подъездные пути). К ним относятся также технический осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей, смена ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ бригад, ремонт вагонов, экипировка локомотивов и др.;
б)	грузовые — погрузка, выгрузка и перегрузка грузов, сортировка мелких отправок и др.;
в)	коммерческие — прием, взвешивание, хранение и выдача грузов, оформление перевозочных документов, взимание различных видов платежей, пломбирование вагонов, обеспечение сохранности грузов, находящихся на станции, коммерческий осмотр составов (проверка правильности погрузки на открытом ПОДВИЖНОМ составе, наличия и исправности пломб, состояния подвижного состава и др.);
8
г)	пассажирские — посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа и почты, продажа пассажирских билетов, обслуживание пассажиров во время пребывания их на вокзалах, снабжение пассажирских составов бельем и др.
На технические и грузовые операции затрачивается около 80 % всего времени оборота вагонов (примерно 50 % на участковых и сортировочных станциях, 20—30 % — на станциях погрузки и выгрузки грузов, 10—20% — на промежуточных станциях). Сокращение времени оборота вагонов приводит к уменьшению потребности в подвижном составе, ускорению доставки грузов, повышению эффективности использования технических средств железных дорог и, тем самым, снижает эксплуатационные расходы на инфраструктуру.
13. Классификация станций и их значение в перевозочном процессе
Станции классифицируются по ряду признаков. В зависимости от основного назначения и характера работы станции делятся на промежуточные, грузовые, участковые, сортировочные, пассажирские, пассажирские технические и др.
Промежуточные станции (рис. 1.5) — это станции с небольшим путевым развитием, предназначенные для приема, отправления и пропуска поездов, где в небольшом объеме производятся грузовые операции. На них выполняется маневровая работа по прицепке-отцепке групп вагонов от сборных поездов, С отцепляемой группой вагонов на станции выполняются грузовые операции, ДЛЯ чего
Рис, 1.5. Схема промежуточной станции
9
производится их подача* уборка и расстановка у грузовых фронтов и уборка после окончания операций с последующей прицепкой вагонов к сборному поезду. Иногда на промежуточных станциях организуется погрузка или выгрузка маршрутов (отправительских или ступенчатых).
Участковые станции предназначены в основном для обработки транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и в незначительной степени — с переработкой* На участковых станциях предусматриваются осмотр и ремонт составов, смена локомотивов и локомотивных бригад. Перерабатываемый вагонопоток на этих станциях поступает в составах участковых, сборных и вывозных поездов. Сортировочная работа в основном СВОДИТСЯ к расформированию и формированию указанных категорий поездов. На отдельных участковых станциях значительную часть объема ее работы могут составлять погрузочно-разгрузочные операции. Расстояние между участковыми станциями определяется длиной участков обращения локомотивов, гарантийных участков следования вагонов без ремонта, размещением пунктов зарождения и погашения местных вагонопотоков*
Сортировочные станции предназначены для массовой переработки поступающего на них вагонопотока и формирования из них поездов различных категорий. Пропуск транзитных поездов по ним составляет не более 10—20 % от общего поездопотока. Пассажирские и грузовые операции выполняются в небольшом объеме. Сортировочные станции размещаются в пунктах массового зарождения и погашения вагонопотоков (на подходах к крупным промышленным центрам, портам, на выходах из добывающих бассейнов и в крупных железнодорожных узлах).
Участковые и сортировочные станции имеют общее название — технические станции (рис* 1.6)* В связи со снижением объемов перевозок возникла необходимость ряду технических станций передать функции по организации и управлению работой близлежащих линейных станций. Такие технические станции называются опорными станциями. Группа промежуточных станций между техническими станциями образует участок. Расстояния между промежуточными станциями — перегоны, длина которых составляет от 10 до 20 км, а на дорогах Сибири — до 50 км.
10
Рис, 1.6. Схема участков направления:
Р, Т, С — технические станции; a, б, в и т.д. — промежуточные станции;
1, 2, 3, 4 ит.д. — межстанционные перегоны
Грузовые станции предназначены в основном для выполнения грузовой и коммерческой работы. Они располагаются в крупных населенных, промышленных и сельскохозяйственных пунктах, портах и в железнодорожных узлах. Грузовые операции выполняются на местах общего и необщего пользования.
Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и обработки пассажирских составов. Они устраиваются в крупных городах, промышленных и курортных зонах.
Станции, на которых осуществляется расформирование и формирование пассажирских поездов, их экипировка, ремонт пассажирских вагонов и др., называются техническими пассажирскими станциями.
С появлением межгосударственных границ появилась группа станций, называемых пограничными передаточными станциями, которые обеспечивают выполнение таможенных и пограничных операции, прием и сдачу поеадов и вагонов между соседними странами.
В местах пересечений или слияния нескольких железнодорожных направлений (не менее трех), имеющих взаимную корреспонденцию вагоно- и пассажиропотоков, располагаются несколько специализированных станций, которые образуют железнодорожный узел. В большинстве случаев в состав узла входят несколько станций, которые специализируются по роду выполняемой работы (сортировочные, пассажирские, грузовые), соединительные пути, путепроводные развязки.
По объему работы станции классифицируются на внеклассные, I, II, III, IV, V в порядке уменьшения объема работы. К внеклассным и I класса относятся большинство сортировочных и пассажирских станций. Участковые и грузовые станции, как правило, I и II класса, промежуточные — III и IV класса, разъезды и обгонные пункты — V класса*
И
1.4	. Основные технические устройства на станциях и их размещение
Для выполнения комплекса операций станции имеют техническое оснащение, обеспечивающее пропуск поездов и производство маневровой работы. Техническое оснащение включает:
—	путевое развитие для пропуска поездов, вагонов, локомотивов и др*;
—	устройства СЦБ и связи, предназначенные для управления стрелками и сигналами, контроля их работы, передачи распоряжений станции с целью обеспечения безопасного приема, отправления, пропуска поездов и выполнения маневровой работы;
—	сортировочные устройства и маневровые средства, обеспечивающие расформирование и формирование поездов;
—	служебно-технические здания и сооружения;
—	здания и сооружения для обслуживания пассажиров (вокзалы, кассы, пассажирские платформы, помещения для приема, хранения и выдачи багажа и почты);
—	грузовые устройства для выполнения коммерческих и грузовых операций (склады, перегрузочные платформы и площадки для навалочных и тяжеловесных грузов, вагонные весы, контейнерные площадки, механизмы и сооружения для погрузочно-разгрузочных работ и др*);
—	устройства электроснабжения, водоснабжения и противопожарной безопасности;
—	устройства вагонного, локомотивного и другого обслуживания (вагонные и локомотивные депо, пункты экипировки локомотивов и др*)*
Все эти устройства взаимосвязаны в общем процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс* Они должны соответствовать заданному объему и характеру работы станции, надежно функционировать*
Станции, разъезды, обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, так как такое размещение путей облегчает условия трогания поездов с путей в обоих направлениях, снижает опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра* Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не более 1,5 а в трудных условиях — до 2,5 %о* 12
Протяженность станционных путей составляет более 50 % всей эксплуатационной длины сети железных дорог. Путевое развитие каждой станции зависит от ее назначения и от объема выполняемой работы:
—	промежуточные станции имеют А—6 приемо-отправочных путей;
—	участковые — от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;
—	сортировочные станции — до 80—100 путей, сгруппированных в 4—6 парков,
Пуги, имеющие одинаковое назначение, объединенные в отдельные группы, называют парками. По назначению они делятся на парки: приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов. Взаимное расположение этих парков на различных станциях может быть последовательное^ когда парки прибытия, сортировочные и отправления расположены по ходу поезда один за другим или параллельное* некоторые станции имеют комбинированное расположение парков. Различают главные* станционные и специальные железнодорожные пути.
Главными называются пути перегона и их продолжение в пределах станции. К станционным относятся пути приеме-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные и др.; к специальным — подъездные пути, предохранительные и улавливающие тупики.
Пути между собой соединяются стрел очными переводами* которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для перехода с одного параллельного пути на другой используются съезды. Зона расположения стрелочных переводов, соединяющих главные пути с боковыми, носит название ^горловина станции».
Входные сигналы при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода, на электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. На однопутных линиях входные сигналы определяют границы станции. На двухпутных линиях границы станции устанавливают отдельно по каждому главному пути. Со сторо
13
ны прибытия поездов границей станции является входной сигнал, а со стороны отправления — сигнальный знак «Граница станции», установленный перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции (рис. 1.7).
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь (см* рис. 1*7, а). Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой можно устанавливать подвижной состав, не нарушая безопасность прохода поездов и маневровых составов по соседним путям* Она ограничивается предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.
а
Полезная длина пути
юо
Полная длина пути
Граница станции
Рис, 1.7. Схема расстановки границ станции и выходных сигналов: а — на однопутном участке; б — на двухпутном участке
Оснащение станций новой современной техникой обеспечивает высокий уровень безопасности движения и безаварийность маневровой работы, большую пропускную и перерабатывающую способность станций, освоение больших объемов поездной и грузовой работы*
1.5	« Основные документы, регламентирующие работу железнодорожных станций
Функционирование станции регламентируется следующими документами:
* Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» определяет экономические, правовые, организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта, его место
14
и роль в экономике и социальной сфере Российской Федерации. Он регламентирует отношения транспорта с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также пассажирами, отправителями и получателями грузов, багажа и грузобагажа;
•	Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и устанавливает их права, обязанности и ответственность;
•	Положение о железнодорожной станции определяет основные задачи по выполнению перевозочного процесса, обязанности, права и ответственность руководителей и работников станции;
•	Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции устанавливает порядок использования технических средств на станции для обеспечения безопасного движения поездов и маневровой работы. Он содержит данные о технических средствах (путях, устройствах СЦБ и связи и др*)? строго регламентирует действия работников станции по приему, отправлению и производству маневровой работы. ТРА — технический паспорт станции. Составляет его начальник станции (ДС), проверяет ревизор движения (ДНЧ) и утверждает начальник Дирекции управления движением для станций внеклассных, I и II классов, для остальных — начальником центра организации работы станций (ДЦС);
•	Технологический процесс станции определяет систему ее работы, эффективный порядок и нормы времени на выполнение операций по обработке составов, расстановку штата, оперативное руководство станций и др. При его разработке используется передовой опыт работы других станций, новая техника и др. Составляет технологический процесс ДС, утверждает начальник Дирекции для станций внеклассных, главный инженер Дирекции — для станций I и II классов, начальник ДСЦ — для станций Ш—V классов.
15
Рациональная технология работы станции основывается на следующих принципах:
1)	концентрация выполнения определенных видов работы в отдельных парках станции и маневровых районах;
2)	обеспечение возможных параллельностей выполнения различных технологических операций с составами поездов;
3)	поточность выполнения технологических операций, исключающая определенное передвижение подвижного состава и повторность выполнения одних и тех же операций;
4)	обеспечение наименьших затрат времени на выполнение определенных технологических операций посредством механизации и автоматизации производства, определяемого технологией операций, и установление необходимого штата работников на выполнение таких операций;
5)	установление взаимосвязи выполнения отдельных технологических операций, направленных на достижение единой цели обеспечения своевременного (без потерь возможных моментов отправления поездов со станции) отправления поездов;
6)	согласование расчетных темпов работы отдельных технологических элементов с целью оптимизации технической МОЩНОСТИ отдельных моментов во взаимной увязке и недопущения блокирования работы технологических элементов, связанных с перемещением подвижного состава из-за переполнения наличной емкости станционных парков*
Для промежуточных станций IV—V классов составляют инструкционно-технологические карты, в которых предусматривается выполнение операций по прицепке-отцепке вагонов к(от) местным поездам, маршруты следования вагонов к грузовым пунктам станции и условия обеспечения безопасного выполнения маневровой работы и грузовых операций, их продолжительность*
Дополнительно на станции разрабатываются следующие местные инструкции'.
—	по работе сортировочной горки;
—	обслуживанию подъездных путей;
—	использованию средств СЦБ и связи;
—	приему и отправлению поездов и др.
К числу документов, регламентирующих работу станции, относятся план формирования и график движения поездов. План форми
16
рования устанавливает назначения и категории формируемых поездов на станции и вагонопотоки, включаемые в поезда определенных назначений. Станции несут материальную ответственность за нарушение плана формирования.
График движения поездов является основой оперативного планирования и выполнения плана работы станции.
1.6.	Поездопотоки и вагонопотоки станции
Характер работы станции зависит от категорий поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. В зависимости от этих операций различают следующие категории поездов:
*	транзитные без переработки — поезда, с которыми после их прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, т*е. с такими поездами не выполняются маневры по изменению составов. В отдельных случаях из-за технической и коммерческой неисправностей единичных вагонов в поездах могут производиться отцепки;
*	транзитные с частичной переработкой — поезда, с которыми выполняют, кроме технического и коммерческого осмотра, также маневры по отцепке и прицепке групп вагонов и отправляют со станции с частичным изменением состава;
*	транзитные с переработкой — поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, полное расформирование их составов;
*	своего формирования — поезда, которые формируются на станции.
Соответственно различают вагонопотоки: транзитные без переработки; транзитные с переработкой, прибывшие с участков в составах поездов, расформировываемых на станции и включаемые затем в составы поездов своего формирования; местные — с которыми, кроме технических и коммерческих операций, выполняются также грузовые операции (выгрузка, погрузка и др.)*
1.7.	Организационная структура управления станцией
Общее руководство производственной и хозяйственной деятельностью, контроль работы станции осуществляет начальник станции, права и обязанности которого определены «Положением о железнодорожной станции». Он несет ответственность за выпол
17
нение плана и заданий по перевозкам, за безопасность движения и за личную безопасность работников станции, за эффективность деятельности станции.
Для руководства производственно-хозяйственной деятельностью внеклассной и I класса сортировочной станции предусматриваются, кроме начальника, должности заместителя начальника станции по оперативной работе (ДСЗ), по грузовой работе (ДСМ), по технической работе (ДСТ), по кадрам (ДСК), главного инженера (ДСГ).
В штат внеклассных и I класса пассажирских, грузовых и участковых станций включается заместитель начальника станции. Должность ДСГ предусматривается на внеклассных сортировочных, пассажирских и грузовых станциях. На пассажирских станциях, кроме того, предусматривается должность начальника вокзала.
Руководителями промежуточной станции II и III классов назначают начальника и заместителя, а IV и V классов — только начальника. При этом руководящие функции ДС на станциях IV и V классов, исходя из местных условий, может выполнять один из дежурных по станции.
Техническое управление крупной станцией осуществляет ДСГ, а в случае отсутствия этой должности — старший инженер или инженер. На крупных станциях имеется технический отдел, где работают инженеры и техники, которые контролируют и анализируют работу станции, разрабатывают технологию работы и меры по выполнению основных показателей работы станции, обеспечению безопасности движения и техники безопасности.
Непосредственно внутристанционной оперативной работой на крупных станциях руководит маневровый диспетчер (ДСЦ), который является старшим смены, а на двухсторонних сортировочных станциях — станционный диспетчер (ДСЦС), координирующий работу отдельных систем сортировочных станций. На станциях с меныпим объемом работы (участковых, промежуточных) оперативной работой занимается дежурный по станции (ДСП). Он же руководит приемом и отправлением поездов на станции. На крупных сортировочных станциях имеются, помимо ДСП, дежурные по паркам прибытия (ДСПП) и отправления (ДСПО), по сортировочному парку (ДСПФ), по горке (ДСПГ), постам электрической центализации (ДСП ЭЦ). Важным звеном управления на станции является станционный технологический центр (СТЦ), кото-
18
Рис. 1.8. Схема управления работой внеклассной станции:
НПТО — начальник пункта технического обслуживания вагонов; ДСТЦ — начальник станционного технологического центра; ПКО — пункт коммерческого осмотра вагонов; ДСЭ — экономист; ДСН — инженер по организации и нормированию труда; ДСИБТ — инженер по безопасности движения
рый обеспечивает работу станции своевременной, достоверной и полной информацией.
Состав персонала станции может изменяться в зависимости от классности станции, местных условий, а также уменьшаться за счет совмещения работ или дополняться новыми штатными единицами. На рис. 1.8 приведена структурная схема управления внеклассной сортировочной станцией Лиски.
В настоящее время большая часть станций IV—V класса переводится на диспетчерское управление* Коллектив этих станций сокращается до 2 человек (ДС, ДСП), которые работают по вызову поездного диспетчера. При необходимости ДС может выполнять функции ДСП, приемосдатчика.
2. ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТОЙ
2Л» Значение маневровой работы на железнодорожном транспорте
Маневровая работа (маневры) — это перемещение подвижного состава (локомотивов с вагонами, одиночных локомотивов и групп вагонов без локомотивов) в пределах станции с целью выполнения станционных операций (за исключением поездных перемещений). Маневровая работа — важнейший элемент перевозочной работы, основная производственная деятельность железнодорожной станции, от качества организации которой зависит не только работа самой станции, но и работа железнодорожных направлений.
За время оборота по сети железных дорог грузовой вагон в среднем находится на технических станциях примерно 50 % времени; в движении по железнодорожным участкам — 20%; остальные 30 % — на станциях, выполняющих грузовые операции, т.е. вагон в процессе оборота около 80 % времени находится на железнодорожных станциях при обязательном участии в маневрах. Учитывая этот фактор, а также занятость примерно 20 % локомотивного парка железных дорог на маневрах и необходимость содержания значительного штата работников, обеспечивающих такую работу, затраты на маневровую работу в целом составляют примерно 25 % всех затрат на перевозку. Рациональная организация маневров с целью их ускорения во многом определяет успехи в работе станции, в выполнении основного качественного показателя — времени нахождения вагонов на станции (простоя вагонов). Совершенствование маневров — одна из ведущих задач теории и практики эксплуатационной работы станции.
21
2.2. Классификация маневров
Классификация маневровой работы необходима для правильного ее нормирования и для оптимальной организации ее в конкретных условиях. Она осуществляется в зависимости от степени сложности, характера, назначения и способа выполнения (рис* 2,1).
Рис. 2.L Классификация маневров
По степени сложности различают маневры:
—	простые, когда в процессе маневровой работы не изменяется число вагонов в маневровом составе при постоянстве длины маневровых рейсов;
—	сложные, при изменении одной или обеих из указанных величин*
По характеру работы различают маневры:
—	сортироеочные (разъединительные), когда маневровый состав разбивается на отдельные группы вагонов соответствующих назначений (а, d, в и т.д* — назначения плана формирования поездов (ПФП), пунктов погрузки или выгрузки грузов), размещаемые на определенных путях (1, 2 и т,д.) станции (рис. 2*2);
—	группированные (соединительные), состоящие в сборке вагонов (групп вагонов) с разных путей в состав в определенном порядке (рис. 2.3);
22
—	перестановочные — применяемые для перемещения вагонов из парка в парк, подачи (уборки) на местные пункты станции;
—	специальные — осаживание или подтягивание вагонов в сортировочном парке (ликвидация пространства между вагонами), сборка и расстановка вагонов у грузовых фронтов, передвижения вагонов с опасными грузами, занятыми людьми, при их перевеске или промывке и др.
По принципу назначения'-
—	расформирование поездов — сортировка вагонов по путям сортировочного парка (СП) в соответствии с их назначением (например, груженые вагоны направляют по назначениям ПФ; вагоны, прибывшие под выгрузку — по путям накопления СП для соответствующего грузового пункта);
23
—	формирование поездов — сортировка и сборка (соединение) вагонов в состав в соответствии с ПФ и требованиями ПТЭ. Сортировка вагонов при формировании может отсутствовать.
Как правило, расформирование составов производится одновременно с формированием новых составов (передач* подач)*
К другим видам маневров относятся: прицепка и отцепка, подача и уборка, расстановка* сборка вагонов и др.
По способу выполнения маневры бывают:
—	горочные — используется кинетическая энергия вагонов (на специальных профилированных вытяжках или сортировочных горках);
—	маневры на вытяжках — используется сила толчка локомотива;
—	комбинированные — используется сила толчка и кинетическая энергия вагонов*
23. Классификация маневровых устройств и средств
Станционные маневровые устройства специально сооружаются на станциях для выполнения маневровой работы* К их числу относятся основные и вспомогательные сортировочные устройства следующих типов: горочные — сортировочные горки, где для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести; негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используются сила тяги локомотива и сил а тяжести вагонов; вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива.
Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируются для сортировки (расформирования составов поездов) до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования, перестановки составов в выходных горловинах и подборки местных вагонов* Маневровая работа выполняется осаживанием трупп вагонов и толчками при обеспечении безопасного движения вагонов.
Вытяжные пути бывают:
а)	со стрелочными горловинами на уклоне (профилированные, на сплошном уклоне в сторону СП, равном гвыт = 2—4 %о). Уклон в сторону СП облегчает и ускоряет выполнение маневровой работы по сортировке и сокращает общую потребную длину вытяжного пути;
24
б)	со стрелочными горловинами на горизонтальной площадке (не профилированные7 т,е. расположенные на площадке с уклоном, равным 0 %<?)-
Горки малой мощности (ГММ) проектируются для переработки от 250 до 1500 вагонов в среднем за сутки при числе путей в сортировочном парке (группировочном, сортировочно-группи-ровочном) от 4 до 16.
Сортировочные горки средней мощности (ГСМ) проектируются для переработки от 1500 до 3500 вагонов в среднем за сутки при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29.
Сортировочные горки большой мощности (ГБМ) проектируются д ля переработки более 3500 вагонов в среднем за сутки при числе путей в сортировочном парке более 30.
Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируются для переработки более 5500 вагонов в среднем за СуТКИ,
В качестве маневровых средств используют:
— стационарные устройства типа электрошпилей и электролебедок для перемещения вагонов у грузовых фронтов;
— тягачи на гусеничном ходу (недостаток — возможность повреждения железнодорожного пути), на пневматиках низкого давления и тягачи со сменой колесных пар, которые могут двигаться как по междупутью (на пневматиках) , так и по рельсовой колее;
— маневровые локомотивы (тепловозы, электровозы, а в отдельных случаях — мотовозы и паровозы).
Основными маневровыми средствами на железной дороге являются электровозы и тепловозы. Электровозы применяются в настоящее время в качестве горочных локомотивов на роспуске составов, но не выполняя ими операций по осаживанию вагонов в сортировочном парке и на маневрах в отправочных парках технических станций. Недостатком использования электровозов При маневровой работе является повышенный расход электроэнергии, так как при малых скоростях движения значительная часть электроэнергии расходуется на нагрев пусковых реостатов.
Основной локомотив, используемый на маневровой работе, — маневровый тепловоз, тяговым двигателем которого является дизель.
25
2.4.	Организация и обеспечение безопасности маневровой работы
Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:
1)	своевременное формирование и отправление поездов;
2)	своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;
3)	наименьшую затрату времени на переработку вагонов;
4)	рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;
5)	бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;
6)	безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижною состава и перевозимою груза.
Маневры на станционных железнодорожных путях должны производиться по указанию только одною работника — ДСП, маневровою диспетчера, дежурною по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — ДНЦ, Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции или в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Движением локомотива, производящею маневры, должен руководить один работник — руководитель маневров (составитель поездов или главный кондуктор), ответственный за правильное их выполнение*
На сортировочных горках движением маневровых локомотивов может руководить дежурный по горке*
На промежуточных железнодорожных станциях маневровая работа может производиться под руководством главною кондуктора*
Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой (составителем и его помощником), а также главным кондуктором или кондукторской бригадой. В зависимости от местных условий назначение для производства маневров составительской бригадой или одним составителем устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей не-общего пользования.
26
Расстановка работников, занятых на маневрах, определяется руководителем маневров.
Обслуживание маневрового локомотива одним машинистом может производиться по разрешению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей не общего пользования в зависимости от типа локомотива и местных условий.
С целью экономии средств на перевозку на станциях состав маневровой бригады сокращают, что, к сожалению, отрицательно влияет на обеспечение безопасности проведения маневров и на их Продолжительность.
Руководителем маневров называется лицо, непосредственно руководящее действиями его участников. Такое руководство выполнением маневровой работы в пределах маневрового района станции возложено на составителя поездов. Он отвечает за точность, своевременность и безопасность выполнения задания ДСЦ и должен обеспечивать личную безопасность работников, входящих в маневровую бригаду либо привлекаемых к выполнению определенных видов маневровой работы работников станции.
Основой организации маневровой работы станции являются оперативный и текущий планы, требования технологического процесса, ТРА станции, ПТЭ и соответствующие инструкции. План содержит задание на маневровую работу.
Составитель поездов или главный кондуктор должен получать задание на маневровую работу только от одного лица, распоряжающегося маневрами. Задание на маневровую работу должно быть дано четко и ясно и доведено руководителем маневров до каждого причастного работника.
При выполнении плана-задания должны быть обеспечены беспрепятственный прием поездов, наименьшие затраты времени на расформирование и формирование составов, подача и уборка вагонов, рациональное использование локомотива, безопасность при маневрах и техника безопасности работников маневровой бригады.
На железнодорожных станциях в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции или в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
27
В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив* При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения поездов, указывается в ТРА станции или в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При обслуживании нескольких станций передвижения маневрового локомотива с вагонами осуществляются поездным порядком по согласованию дежурных по станциям и ДНЦ.
Обеспечение безопасности и сохранности подвижного состава — важнейшее условие выполнения маневровой работы.
При выполнении различных видов маневровой работы скорости передвижений не должны превышать предельно допустимые, установленные ПТЭ:
•	60 км/ч — при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;
*	40 км/ч — при движении локомотива С вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
*	25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
*	15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с вагонами с негабаритными трузами боковой и нижней негабаритностей 4, 5 и 6-й степеней;
*	5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в сортировочном парке;
*	3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель*
28
2.5. Обеспечение безопасности труда при маневровой работе
Станция является зоной повышенной опасности, поэтому при выполнении маневров необходимо соблюдать определенные требования, предусмотренные специальными правилами и инструкциями*
Ответственность за обеспечение безопасных приемов труда на станции возлагается на ДС и ДСГ? инженера по охране труда* Руководитель подразделения должен обеспечивать постоянный контроль соблюдения нормативных документов, содержащих требования охраны труда, пожарной безопасности, санитарно-гигиенические и лечебно-профилактические мероприятия, и Правил по охране труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД». Контроль по охране труда в хозяйстве перевозок должен осуществляться в соответствии со стандартом «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Все сооружения и устройства, расположенные на территории железнодорожной станции, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С* С обеих сторон негабаритных мест до их переустройства устанавливаются предупреждающие знаки «Осторожно! Негабаритное место» и наносится предупреждающая окраска в виде чередующихся желтых и черных полос. Сооружения, устройства, помещения, рабочие места, проходы и проезды на железнодорожной станции должны содержаться в исправном состоянии в соответствии с санитарными нормами, пожарными и строительными нормами и правилами.
При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности:
—	проходить по специально установленным маршрутам служебного или технологического прохода;
—	во время прохода по железнодорожным путям проявлять бдительность, слушать объявления по громкоговорящей связи и сигналы оповещения;
—	при проходе вдоль железнодорожных путей на железнодорожной станции следует идти посередине междупутья, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса; при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях,
29
за предметами, выступающими за пределы очертания габаритов подвижного состава (открытые двери, борта вагонов, увязочная проволока и другие предметы);
—	во время прохода по железнодорожным путям распределять свое внимание между перемещением подвижного состава и выполнением служебных обязанностей;
—	выполнять требования знаков безопасности, звуковых сигналов и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования: предельные столбики, стрелочные переводы, водоотводные лотки и колодцы, устройства сигнализации, централизации и блокировки, контактной сети, негабаритные места и другие препятствия (перечень негабаритных и опасных мест указывается в инструкции по охране труда);
—	переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии — под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава, перешагивая через рельсы, не наступая на концы железобетонных шпал;
—	переходить железнодорожный путь, занятый стоящим подвижным составом, следует при отсутствии на соседнем пути приближающегося подвижного (маневрового) состава по исправным переходным площадкам вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки, отсутствии их обледенения, заснеженности;
—	подниматься и сходить с переходной площадки стоящего вагона следует, повернувшись лицом к вагону, держась за поручни, при этом руки должны быть свободны от каких-либо предметов, предварительно осмотрев место схода и убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава по смежному железнодорожному пути и препятствий в междупутье или на обочине пути (в темное время суток следует осветить это место ручным фонарем);
—	прежде чем начать подъем на переходную площадку вагона, следует убедиться в отсутствии разрешающего показания светофора и звуковых сигналов, подаваемых локомотивом перед отправлением;
30
—	обходить группы вагонов или локомотивы, стоящие на железнодорожном пути, следует на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива;
—	проходить между расцепленными единицами подвижною состава следует посередине при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м;
—	следить за показаниями светофоров, звуковыми сигналами, знаками, положением стрелочных переводов и предупреждениями, передаваемыми по парковой громкоговорящей связи о маневровых передвижениях подвижного состава;
—	быть внимательным и осторожным при нахождении на путях в условиях плохой видимости, при сильных снегопадах, туманах и сильном шуме, создаваемом работающей техникой, проходящим подвижным составом, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигналов;
—	при приближении подвижного состава или во время маневровых передвижений необходимо заблаговременно отойти на обочину пути или в другое междупутье на безопасное расстояние, чтобы не оказаться между одновременно движущимися по соседним путям подвижными единицами, и не находиться в зоне негабаритного (опасного) места, дождаться проследования или остановки подвижного состава и после этого продолжить движение;
—	оказавшись на пути следования поезда со скоростью движения до 140 км/ч, маневрового состава или локомотива, до их приближения (при расстоянии не менее 400 м) отойти в безопасное место (на обочину пути, середину междупутья), находиться на расстоянии не менее 2,5 м от крайнего рельса пути, по которому следует подвижной состав;
—	при нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростною поезда (более 140 км/ч), при сообщении ДСП работа должна быть прекращена, необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса пути и не позднее чем за 10 минут до прохода поезда;
—	при вынужденном нахождении в междупутье между движущимися по соседним путям поездами, локомотивами и другими подвижными единицами необходимо немедленно присесть (лечь на землю параллельно железнодорожным путям) в междупутье.
31
На станционных железнодорожных путях, имеющих контактную сеть под напряжением, запрещается:
—	наступать на электрические провода и кабели;
—	подниматься на опоры контактной сети, крышу вагона, контейнера или локомотива, находящегося под контактным проводом и под воздушными линиями электропередачи;
—	приближаться самому или с помощью применяемых инструментов и приспособлений к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети на расстояние ближе 2 м, а к оборванным проводам, касающимся земли — ближе 8 м;
—	прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они земли и заземленных конструкций или нет;
—	прикасаться к электрическому оборудованию электроподвиж-ного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;
—	открывать люки (крышки) цистерн, изотермических и крытых вагонов.
3, ОСНОВЫ ТЕОРИИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
ЗЛ. Основоположники теории маневровой работы
К концу XIX века Россия обладала достаточно разветвленной сетью железных дорог* эксплуатационная деятельность которых стала испытывать затруднения* связанные с ухудшением работы на узловых и стыковых станциях. Анализ этих затруднений и их расследование были возложены правительством России на специальную комиссию, членом которой был инженер И.И. Рихтер* На основе анализа деятельности Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги он установил* что затруднения в маневровой работе обусловливаются ее неудовлетворительной технологией* которая предусматривала на железнодорожных станциях только осаживание* Ее максимальная допустимая скорость составляла 10 км/ч. И.И. Рихтер обосновал и предложил способ выполнения маневровой работы толчками при расположении вытяжных путей на сплошном уклоне в сторону сортировочною парка*
В 1899 г* инж. А.Н. Фролов, выполнив на станциях Ртищево и Аткарск исследования длительности маневровых операций* установил математическую зависимость времени выполнения элементарной маневровой операции от числа вагонов в маневровом составе и предложил вероятностный подход к изучению элементов перевозочною процесса* Он разработал методику, основанную на вероятностных закономерностях распределения потребностей в маневровых средствах*
Профессор И.И* Васильев впервые разработал научную классификацию элементов маневровой работы и установил необходимость деления состава поезда при выполнении маневровой работы с ним, на вытяжках на оптимальное число частей с целью минимизации затрат времени на ее выполнение*
Изучением маневровой работы занимались профессор В.А* Со-кович* разработавший теорию маневровой работы для грузовых станций, профессоры М*М* Протодьяконов и Л.В. Одинцов, из
33
вестные своим вкладом в теорию нормирования маневровой работы способом тяговых расчетов*
3.2. Основные понятия теории маневров
Выбор наиболее совершенных способов выполнения маневровой работы и их нормирования основан на расчленении маневровых передвижений на отдельные элементы.
Основные из этих элементов — полурейсы и рейсы.
Маневровым полурейсом (рис. 3*1) называется перемещение маневрового состава в пределах станции без изменения направления (от начала движения до остановки)*
Элементами маневрового полурейса являются:
— длина полурейса м;
—।—П	— число вагонов в составе
I X.	поезда тмс> ваг,;
|	I pg-.	— время выполнения полу-
---1--------—1 ] 1Ч<-С рейса, /пр, мин.
--------Не-----►!	Длина полурейса зависит от
схемы маневрового района и от
Рис, 3.L Маневровый полурейс числа вагонов в маневровом со-
ставе.
Перемещение маневрового состава с одного пути на другой с переменой направления называется рейсом (/, рис, 3.2):
'р=4р+£р-
Если локомотив перемещается с вагонами — это рабочий полу-рейс, а без вагонов — холостой*
Вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс, называют маневровым составом. Один или несколько стоящих рядом
Рис, 3.2. Маневровый рейс:
1, 2, 3 — положения состава при выполнении рейса
34
вагонов, одновременно направленных при сортировке на один путь, называют отцепом вагоны, подобранные вместе по какому-либо признаку, — группой.
33« Тйпы маневровых полурейсов
В зависимости от режима управления движением (характера изменения скорости передвижения маневровых составов, соче
тания элементов разгона, торможения и др., длины полурейсов) различают четыре основных типа полурейсов, которые представлены на рис. 3.3—3.6:
РТ — разгон—торможение (рис, 3.3), при котором локомотив с вагонами делает разгон и после достижения определенной скорости Vp начинает тормозить до полной остановки. В этом случае скорость разгона V* < (полурейс короткий И ЛОКОМОТИВ НС М0ЖСТ достигнуть больших скоростей, тем не менее, это производительный полурейс);
РУГ — разгон, движение с установленной скоростью, торможение (рис, 3.4), при котором маневровый состав достигает наибольшей допустимой скорости, далее в течение некоторого времени следует с этой скоростью, после чего начинает тормозить. Это еще более производительный полурейс, но он также зависит от протяженности полурейса, т*е. V2 =V *
РИ — разгон, движение по инерции (рис* 3*5), т*е* маневровый состав достигает определенной скорости и далее движется по инерции. Достигаемая скорость при разгоне будет падать, этот полурейс менее производителен, но экономичен, так как нет расхода топлива и энергии* Средняя скорость движения
Рис. 3.3. 1-й тип полурейсов: разгон—торможение (РТ)
Рис. 3,4, 2-й тип полурейсов: разгон — движение с установленной скоростью — торможение (РУТ)
Рис. 3.5. 3-й тип полурейсов: разгон — движение по инерции (РИ)
35
Рис. 3.6. 4-й тип полурейсов: разгон — движение по инерции — торможение (РИТ)
будет меньше, чем в предыдущих случаях: V* Данный тип полурейса реализуется чаще всего при выполнении сортировочной работы толчками, с каждым отцепом;
РИТ — разгон, движение по инерции, торможение (рис* 3*6)* Выполняется на сортировочных горках при надвиге состава в том случае, когда нет необходимости произвести на
двиг немедленно* При этом Ир < Итах *
Этот тип экономичен, так как движение по инерции тоже при
сутствует.
Типы полурейсов выбирают в зависимости от назначения и характера их выполнения, способа выполнения сортировочных маневров и расстояния передвижения, расположения путей и степени свободное™ тех путей, на которые должны направляться вагоны* Так, например, маневры на коротких расстояниях чаще всего выполняют полурейсами типов РТ и РИ, при передвижениях на значительные расстояния — полурейсами типов РУГ и РИТ.
В зависимости от назначения и характера маневровых передвижений различают следующие виды полурейсов: заезд, вытягивание, осаживание, толчок, оттягивание (рис* 3*7). Полурейсы осаживания и толчков называются сортировочными.
Рис. 3.7. Последовательность выполнения маневровых полурейсов:
1 — заезд локомотива; 2 — вытягивание состава на вытяжку; 3 — осаживание состава в СП; 4 — оттягивание состава из СП на вытяжку; PC — разделительная стрелка; ПОП — приемо-отправочный парк; СП — сортировочный парк
36
Заезд (полурейс или рейс) состоит в перемещении локомотива на путь стоянки состава вагонов , под лежащих сортировке или уборке.
Вытягивание — это перемещение маневрового состава из парка приема за разделительную стрелку (PC) на вытяжной путь перед началом сортировки*
Осаживание — это перестановка маневрового состава с вытяжки на определенный путь сортировочного парка (СП) до места, куда надо поставить отцеп.
Полурейсы толчков состоят в одном или нескольких последовательных разгонах маневрового состава и резких торможениях* При каждом таком торможении в СП по инерции уходит один или несколько заранее отделенных от маневрового состава отцепов*
Оттягивание — это передвижение маневрового состава с путей СП на вытяжку за разделительную стрелку перед очередным полурейсом сортировки. Осуществляется оно после каждого или после нескольких сортировочных полурейсов (толчков).
Перестановка — это перемещение маневрового состава из одного парка в другой парк или с одного пути на другой с целью выполнения каких-либо станционных операций*
Продолжительность маневровой работы определяется как сумма продолжительности каждого из видов полурейсов с учетом времени выполнения подготовительно-заключительных операций:
^мр — S ^пр 4l3O *
где ?пзо — подготовительно-заключительные операции;
/др — число полурейсов.
К их числу относятся ознакомление и составление плана маневровой работы составительской бригадой, ожидание приготовления маршрута, восприятие сигнала и смена направления движения маневрового локомотива.
3.4.	Способы сортировки вагонов на вытяжных путях
Сортировочная работа на вытяжных путях выполняется при формировании поездов и подборке вагонов местных передач к грузовым фронтам, а на участковых и грузовых станциях, не имеющих сортировочных горок или полуторок, — д ля расформирования поездов, поступивших в переработку.
37
Существуют два основных способа сортировки вагонов:
—	маневры осаживанием;
—	маневры толчками.
Маневры осаживанием каждого отцепа осуществляются на соответствующий путь парка, где расцепка выполняется после полной остановки маневрового состава. Это наиболее простой и наименее рациональный технологический способ, требующий наибольшей затраты времени. Маневры состоят из холостого полурейса (заезды локомотива за маневровым составом), полурейса вытягивания или перестановки состава на вытяжной путь и полурейсов осаживания и оттягиваний (рис. 3.8). Для полурейсов осаживания характерны полурейсы типов РТ и РУТ. Способ выполнения маневров осаживанием является малопроизводительным и в настоящее время применяется, как правило, при маневрах с вагонами, требующими большой осторожности. К таким вагонам относятся вагоны, груженые разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней, отдельными видами специального ПОДВИЖНОГО состава и вагонами, занятыми ЛЮДЬМИ (кроме проводников и других работников, сопровождающих груз). Способ осаживания применяется, когда составитель работает в одно лицо, а также в случаях, когда требуется точность в постановке вагона (на грузовом дворе, например, где работают люди).
Рис, 3.8. Схема выполнения маневров осаживанием:
Р — разгон; Т — торможение; К, — скорость и длина участка разгона соответственно; К, 1Э — скорость и длина участка замедления соответственно
Маневры толчками бывают трех разновидностей: одногруппные, выполняемые изолированными толчками, одногруппные серийными толчками и многотруппные изолированными толчками.
38
Маневры одногруппными изолированными толчками являются самым распространенным, хотя и не самым производительным способом сортировки на вытяжных путях. Они заключаются в том, что каждым толчком в СП направляется один отцеп и после каждого толчка маневровый состав оттягивается обратно на вытяжку (рис* 3.9)* Сортировочная работа этим способом выполняется на вытяжных путях, имеющих недостаточную длину для выполнения ее следующим способом (см. далее серийные толчки). Выполнение маневровой работы таким способом состоит из полурейса РТ с направлением в сортировочный парк отцепа в момент достижения максимальной скорости разгона* Расцепка отцепа с маневровым составом выполняется в начале полурейса толчка* Следует иметь в виду, что невозможно с достаточной точностью определить необходимую скорость разгона, и отцепы, следующие по инерции в парк станции, могут неполностью проходить необходимое расстояние ИЛИ же ПОДХОДИТЬ К СТОЯЩИМ на путях парка вагонам со скоростью, превышающей допустимую (5 км/ч). Поэтому при выполнении сортировочной работы толчками необходимо иметь штат регулировщиков скорости движения вагонов, которые С помощью тормозных башмаков снижают в необходимых случаях скорости следования отцепов на специальных тормозных позициях*
Полурейсы оттягивания
Рис, 3.9. Схема выполнения маневров одногруппными изолированными толчками
Способ одногруппных серийных толчков предполагает неполную остановку маневрового состава после толчка с обратным оттягиванием маневрового состава, как это делается при изолированных толчках, а снижение скорости при торможении до 5 км/ч для выполнения расцепки и последующего разгона для направления следующего отцепа в сортировочный парк (рис. 3*10)*
39
Рис. 3.10. Выполнение маневров способом однотруппных серийных толчков:
1, 2, 3, 4 — нумерация отцепов в составе, направляемых на пути парка СП
Маневры одногруппными серийными толчками выполняются в следующем порядке: состав вытягивают на вытяжной путь дальше от разделительной стрелки (PC), чтобы МОЖНО было произвести несколько толчков без перемены направления (рис* 3*11). После отцепки первой труппы вагонов состав разгоняется в сторону СП и резко затормаживается до скорости примерно 5 км/ч* При этом отцепленная группа вагонов под действием инерции от разгона уходит в парк* В то же время отцепляют следующую группу вагонов* Состав вновь разгоняют до нужной скорости и тормозят, после чего второй отцеп уходит в СП* Так повторяется несколько раз, пока не потребуется оттягивание вагонов на вытяжной путь, после чего сортировку возобновляют В ТОМ ЖС ПОрЯДКС*
1. Положение состава на вытяжке
перед началом сортировки
I ^lllllll |=||||1Ш 1=11ПП
2. Производство серийных толчков
ЬЙТОЛЧ.^ЙЦ УИНВИН
2-й толч,
3-й толч.
4-й толч.
ZH-
Рис. 3,11. Схема выполнения маневров одногруппными серийными толчками: От — отпуск тормозов; Р — разгон; Т — торможение отцепов
40
Число толчков зависит от мощности локомотива, длины отцепов и длины вытяжного пути. Маневры таким способом наиболее производительны на вытяжном пути с уклоном в сторону СП. Наличие уклона дает возможность снизить скорость разгона при толчках и увеличить их число в каждой серии до 6—8, При маневрах одногруппными серийными толчками наиболее целесообразный уклон 3—4%с.
Маневры мноеогруппными изолированными толчками (рис. 3.12) заключаются в следующем: после вытягивания состава на вытяжной путь от него сразу отцепляют несколько групп вагонов. Затем состав разгоняют и резко затормаживают; при этом от состава отцепляются и следуют в парк все отцепленные группы вагонов. В зависимости ОТ ХОДОВЫХ СВОЙСТВ ОТЦСПЫ СЛСДуЮТ Либо ВМССТС , либо расходятся, образуя некоторые интервалы между собой. Создание необходимых интервалов или увеличение их до нужных размеров для перевода разделительных стрелок между смежными отцепами производят посредством торможения вагонов на специальных тормозных позициях. С этой целью вытяжные пути и стрелочную зону СП оборудуют тормозными устройствами.
Рис. 3.12. Схема выполнения маневров многогруппными толчками:
От — отпуск тормозов; Р — разгон; Т — торможение отцепов; 1, 2, ... 9 — номера отцепов, направляемых группами в парк СП; L — длина участка перемещения каждого отцепа 1, 2, ...
41
Многогруппные серийные толчки — один из наиболее сложных приемов сортировки вагонов на вытяжном пути; он заключается в том, что без возвратных движений локомотива (оттягиваний) производят несколько (серию) толчков, каждым из которых в сортировочный парк направляется по нескольку отцепов. Такие маневры наиболее производительны, но не получили широкого распространения, так как требуют устройства профилирующих вытяжных путей.
Способ непрерывной сортировки вагонов на вытяжном пути специального профиля с элементами уклонов разной крутизны (от 1,8 ДО 5,7 %о) при минимальном участии маневрового локомотива заключается в том, что после вывода состава на вытяжной путь отцепленный локомотив толкает состав, придавая ему скорость 3—5 км/ч, и уходит по обходному пути в парк приема за очередным составом* Дальнейшее движение вагонов до окончания расформирования состава происходит под действием сил инерции и тяжести. При этом движении с равномерной скоростью или небольшим ускорением, когда вагоны достигают разделительного противоуклона, скорость головных вагонов несколько уменьшается, сцепные приборы вагонов сжимаются и можно отделить от состава очередной отцеп* Затем, попав за разделительной площадкой на скоростной уклон, отцеп устремляется в СП* Интервалы между отцепами, необходимые для перевода разделительной стрелки, образуются за счет более позднего выхода последующих отцепов на скоростной уклон*
4.	МЕТОДИКА НОРМИРОВАНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ
4Л* Способы нормирования маневровой работы на вытяжных путях
Установление необходимого времени на выполнение тех или иных маневров называется нормированием.
Задача нормирования — установление прогрессивных норм времени на выполнение маневровой работы при разработке технологического процесса станции, определение норм выработки комплексных маневровых бригад для установления уровня их зарплаты с целью повышения производительности труда на базе эффективного использования технических средств и научной организации труда в условиях рынка.
Нормирование маневров выполняется двумя способами:
—	расчетными параметрами;
—	тяговыми расчетами.
Оба эти способа нормирования маневров дополняют друг друга, так как каждый из них имеет определенную сферу применения.
Способ расчетных параметров применяется при нормировании сложных маневров (расформирование—формирование составов), которые носят массовый характер, т.е* повторяются При ПОСТОЯННЫХ основных условиях выполнения маневровой работы.
В основу нормирования проф. АН. Фроловым положена прямолинейная математическая зависимость времени выполнения полурейса от величины маневрового состава, по которой с достаточной точностью для практических целей можно определить продолжительность маневрового полурейса
Ч = ° + Ьтс> где тс — число вагонов в маневровом составе;
а, b — расчетные маневровые параметры, представляющие собой: а — часть времени полурейса или рейса, приходящаяся на движение локомотива; b — часть времени, приходящаяся на передвижение одного вагона маневрового состава.
43
Рис, 4.1. Зависимость времени полурейса от величины маневрового состава
Геометрическая интерпретация а и b может быть представлена графически (рис. 4,1). При этом а = /(/пр), b =/(4ip)-
Через расчетные параметры можно найти, позволяющее достаточно надежно строить технологию работы станции, среднее значение времени на маневровую работу:
Т = Х?прг,
/=1
где г — число полурейсов.
Для простых маневров, состоящих из более или менее длинных одиночных полурейсов, при подаче, уборке или перестановке трупп вагонов с пути на путь, а также для маневров со сборны
ми поездами на промежуточных станциях следует применять способ тяговых расчетов.
Тяговые расчеты заключаются в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его продолжительности в целом по физико-механическим зависимостям между
силами тяги и сопротивлениями при маневровых передвижениях.
Рис. 4.2. Элементы маневрового полурейса в тяговых расчетах
При графическом решении этой задачи строят кривые скорости и времени полурейса с маневровым составом в зависимости от длины полурейса, приведенные на рис. 4.2, где V=f(l) — кривая скорости полурейса; a — кривая времени полурейса в функции его длины.
44
Время и расстояние разгона и замедления для каждого полурейса при маневрах можно определять и по номограммам, построенным на основании тяговых расчетов (рис* 4*3)*
Этот способ требует большой вычислительной работы и обладает недостаточной точностью при малых (до 10 км/ч) скоростях передвижения маневровою состава.
Рис. 4.3. Номограмма для определения времени и расстояния разгона и замедления в зависимости от веса маневрового состава
Однако в практических условиях для маневровых диспетчеров и других работников, связанных с маневрами, необходимое время на полурейс быстрее и целесообразнее определять по заранее построенным диаграммам (рис. 4*4)* По ним без промежуточных расчетов можно найти время полурейса (без подготовительно-заключительных операций) в зависимости от его длины и от величины маневрового состава*
45
Рис. 4.4. Зависимость времени полурейса от его длины и от веса маневрово-
го состава
Установленные для конкретных маневровых районов параметры а и Ъ могут использоваться в расчетах до тех пор, пока не изменятся основные условия выполнения маневровой работы (применяемый маневровый локомотив, план и профиль маневрового района и состав вагонного парка). В случае изменения хотя бы одного из указанных условий необходимо выполнение хронометража длительности полурейсов в изменившихся условиях.
4,2, Порядок производства и обработки хронометражных наблюдений. Определение расчетных параметров для полурейсов, выполняемых при маневрах способом осаживания
Приведенная ранее зависимость /пр = а + Ьтс характерна для полурейсов осаживания, оттягивания, перестановки, т.е. для полурейсов, выполняемых осаживанием. Наиболее доступным способом определения расчетных параметров являются хронометражные наблюдения. Хронометраж проводится при помощи секундомеров. В этом случае при организации хронометража для каждого полурейса фиксируется длительность полурейса /пр и число вагонов в маневровом составе тс. Общее число наблюдений п анализируемых полурейсов должно быть 150 < п < 300. Данные о наблюде-46
ниях следует фиксировать в специальном журнале, где предусматривается первичная обработка данных. Обработка наблюдений за полурейсами осаживания представлена в форме табл, 4.1,
Таблица 4.1
Исходные данные для расчета параметров а н b
№ наблюдения	тС	'npW	Обработка наблюдений	
			тс'пр	«,2 к/
1	40	60	2400	1600
2	36	50	2100	1296
3	30	40	1200	900
Л л V п	• м			2А2
Данные наблюдений наносятся на график (рис, 4,5),
Остается подобрать линию, характеризующую зависимость
*пр = ° + Ьтс-
Используемая линейная зависимость из-за разброса продолжительности полурейсов не может быть функциональной, а является корреляционной, определяемой способом наименьших квадратов,
лурейса от величины маневрового состава
т.е* по условию минимизации отклонений результатов реальных наблюдений от предполагаемой линейной зависимости. Согласно этому условию, наилучшими коэффициентами а и Ъ будут те, которые соответствуют минимальной сумме квадратов отклонения ОПЫТНЫХ данных от расчетных. Иными словами, суммарные расхождения значений линии от значений точек должны быть мини
мальными, что можно представить как
«г	-|2
5 = Efnp-(e + ^c)] Г=1
—>min,
где S — сумма квадратов отклонений опытных данных от расчетных;
— продолжительность опытного полурейса;
(а 4- Ьтс) — продолжительность расчетного попурейса.
47
Вторая производная этого выражения положительна, следовательно, функция имеет минимум (наименьшее значение), который может быть найден, если приравнять первую производную
этой функции к нулю.
„ „	dS dS
Найдем частные производные — и — da db
— -2[t da L1
пр.

Так как 2^0, выражение в скобках равно нулю. Тогда
+ па +=0, ИЛИ +
-Е W"c+тс+*Е тс = °, ИЛИ I - У/И[,тс. Составим систему уравнений:
Л« + £»2Х = 2>пр>
У/по откуда а =	р———
п
Подставим значение а в 1-е уравнение системы и найдем Ь:
SX	+iZm2
—Е^прЕ^ «IX2-(IX)2
Таким же образом определяют параметры маневровой работы для полурейсов вытягивания, оттягивания и др. Продолжительность полурейса зависит от тяговых устройств, плана профиля вытяжки, так как указанные виды маневровых полурейсов выполняются от начальной скорости до определенной максимальной скорости, которая зависит от уже упоминавшихся факторов.
48
43. Определение расчетных параметров для маневровых полурейсов, выполняемых толчками
Дополнительным фактором, оказывающим влияние на продолжительность таких полурейсов, является расчетная скорость разгона Р^* При выполнении маневров толчками максимальная скорость разгона определяется не длиной полурейса, а величиной кинетической энергии, приданной отцепу, за счет которой он (отцеп) следует на определенное расстояние. В этом случае для полурейса необходимо найти скорость разгона , которая определяется из условия прохода отцепом расчетного расстояния.
Продолжительность, с, маневрового полурейса толчка устанавливается отдельно для разгонов и отдельно для торможении. Тогда ~(^Р +	»
/т =(Ог
где Op, Oj. — часть времени соответствующего маневрового полурейса (Р, Т), приходящаяся на перемещение маневрового локомотива при изменении скорости разгона (торможения) на 1 км/ч;
Ьр, йт — часть времени маневрового полурейса (Р, Т), приходящаяся на перемещение одного вагона при изменении скорости разгона (торможения) на 1 км/ч.
При организации хронометражных замеров маневровых полурейсов каждый раз следует фиксировать продолжительность полурейса, число вагонов в маневровом составе и максимальную скорость разгона, а при обработке этих наблюдений рассматривать вместо величины ?р величину тр, что позволяет установить расчетные параметры ар, Ьр способом наименьших квадратов, если в приведенные формулы для полурейсов, выполняемых осаживанием, подста-
вить вместо L величину тп =---*
Кр гтах
= Тр=ар + 6ртс.
г max
Необходимо вести две таблицы наблюдений (для разгона и для торможения) по образцу табл* 4*2.
*р
49
Таблица 4.2
Исходные данные для расчета параметров а и b при разгоне состава
	L>		Обработка наблюдений		
			*р/^	V"c	«*2 и
3,7	20	10	3,7	74	400
Л л V		...		...	
	IX		м ИЗ4	IV«c	М S Я [Q
Полученные значения подставляют в формулы для получения расчетных параметров:
п	-(IX)2
4.4. Определение расчетной скорости разгона для маневровых полурейсов, выполняемых толчками
Необходимая скорость разгона маневрового состава может быть определена из условия равенства кинетической энергии разгона Эр и работы всех сил сопротивления движению отцепа при следовании его по инерции до необходимого места в парке, т.е. Э„ = ИС* На рис. 4*6 приведена схема маневров толчками, р с
Рис. 4.6. Схема маневров одно труппными изолированными толчками
Как известно, кинетическая энергия, кг-м, вычисляется по формуле
к 2
где М — масса тела;
Рр — начальная скорость движения маневрового состава по инерции.
50
Применительно к маневрам толчками эта формула для определения кинетической энергии отцепа примет вид _^^_1000(2OI4Kp2(1-y) к 2	2д
где Q — масса отцепа, т;
К — скорость разгона (толчка), м/с;
^/(1 — у) = q — ускорение силы тяжести с учетом влияния вращающихся частей вагонов (9,5—9,7 м/с2 для груженых и 8,7—9,0 для порожних вагонов).
эк-—,	'--Ж4пД2.
Работа сил сопротивления кг-м, вычисляется по формуле
гк ^ОПГИН гг общ*
где /JIH — расстояние следования отцепа по инерции от места отрыва до места остановки на сортировочном пути, м;
^общ — суммарное среднее удельное сопротивление движению вагонов отцепа, состоящее из основного удельного сопротивления движению, сопротивления среды, сопротивления от кривых, стрелок и продольного профиля пути движения отцепа, кгс/т;
ГИ _ = w + w 4“ w 4- w 4"i гг общ "о ср "кр "стр мр* где ±1^ — профиль маневрового района.
При уклоне вытяжного пути и стрелочной горловины в сторону сортировочного парка общее удельное сопротивление снижается по сравнению с сопротивлением для маневрового района, располагаемого на площадке, так как в этом случае вычитается из суммы предшествующих ему слагаемых (т.е. полурейс потребует меньшего расстояния и меньшей длины вытяжки). Таким образом, расположение вытяжных путей на сплошном уклоне потребует меньшей длины вытяжного пути, поскольку полурейс РТ маневрового состава требует меньшей длины этого полурейса*
Приравняем значения Эр и РИ, имеем
— ^отц	^общ 
После упрощения и преобразования получим
м/с, или Кр-
51
5.	НОРМИРОВАНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАСФОРМИРОВАНИЯ-ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ
НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ
5.1.	Факторы, влияющие на продолжительность расформирования-формирования поездов
В процессе расформирования прибывающих на станцию составов поездов вагоны направляют на пути сортировочного парка в соответствии с ПФ поездов этой станции и специализацией сортировочных путей. В результате на сортировочных путях накапливаются составы новых поездов или группы вагонов определенных назначений, т.е* в процессе расформирования образуются новые составы поездов. После накопления состава может потребоваться лишь незначительная работа по окончанию его формирования. В связи с этим говорят не о расформировании составов, а о едином процессе расформирования-формирования составов.
Продолжительность расформирования-формирования составов поездов зависит от способа выполнения маневров, от числа вагонов в маневровом составе, от величины отцепов (число отцепов определяет число маневровых полурейсов, а величина маневрового состава определяет продолжительность полурейса).
Кроме того, теория и практика выполнения маневров показали, что для ускорения маневров необходимо величину состава делить на части, т.е* при нормировании маневров необходимо установить оптимальное число частей состава, при котором время расформирования-формирования Трф стремится к минимальному значению (рис* 5*1)*
Рис. 5,1. Зависимость продолжительности расформировании-формирования от числа частей состава: х — число частей, на которое делится состав
52
Другими способами ускоре-	 Х| $ *2 $ *3 
ния маневров является приме-	znn Z
нение передовых методов тру-	-----------------
да (двустороннее расформиро-	--------—--------
ванне состава, комбинаторный 5 2 Схема горловинь1 станции СПОСОб И Др,).
Для вывода расчетных формул, по которым можно определить продолжительность маневров с составами, возьмем наиболее типичную схему горловины участковой станции (рис. 5.2), примем значение величины состава в вагонах т; число частей состава Хр х3; число отцепов в составе g. С помощью этих данных определим время на расформирование-формирование составов.
5*2* Нормирование продолжительности маневров при выполнении их способом осаживания
Расформирование-формирование способом осаживания состоит из следующих полурейсов (рис* 5*3):
а)	заезд 1 маневрового локомотива с вытяжного пути на путь приемо-отправочного парка;
б)	вытягивание 2 состава или отдельных его частей на вытяжку из приемо-отправочного парка на вытяжной путь;
в)	сортировочные полурейсы 3 — осаживание состава на сортировочные пути в соответствии с назначением вагонов и планом формирования;
г)	полурейсы 4 обратного оттягивания, совершаемые при возврате маневрового состава на вытяжной путь за разделительную стрелку сортировочного парка после каждого рейса сортировки (разде-
Рис, 5.3. Маневры осаживанием
53
лительная стрелка — стрелка, которая отделяет два смежных отцепа. Например, один отцеп вагонов следует на путь 5, а другой — на путь 6, стрелка z является разделительной).
Общее время выполнения сортировки состава осаживанием представляет собой сумму времен на выполнение полурейсов перечисленных категорий:
Данные о числе полурейсов каждого вида, их продолжительности и средней величине маневрового состава при расформировании состава осаживанием приведены в табл* 5*1.
Допустим, что состав делится на х частей (см* рис. 5*2). В этом случае заезд представляет собой холостой полурейс, т.е* его продолжительность t3 = а3(т = 0)3 а общая затрата времени = а3х (табл* 5*1)*
Таблица 5.1
Исходные данные для вывода расчетной формулы
Вид полурейса	Число подурейсов	Средняя величина маневрового состава	Продолжительность одного полурейса	Общая продолжительность
Заезд	X	—	«3	
Вытягивание	X	т/х	°В+АВ»1	v+M1
Осаживание	g	2gx	zgx	, mg . т “°g ° Ъ
Оттягивание	g~x	т/2х	, т дот + ^от	,mg	m ^2х от2
Число подурейсов вытягивания также равно числу частей состава = х. Один полурейс вытягивания определяется как
L = ап + Ьпт, D	П	D 7
а общая затрата времени
2А = &=v+V— = «в*+М1
X
(т.е. при увеличении числа частей затраты времени возрастают).
54
Число полурейсов осаживания ко равно числу отцепов g.
Средняя величина состава при полурейсе осаживания устанавливается исходя из того, что при первом осаживании величина состава равна т/х, при последнем — m/g. Средняя величина определяется как
mep = (ffl/x+ml g)/2 = —.
AgX
Тогда продолжительность одного полурейса осаживания r m(g + x) ^о-«о+&о 2gx >
^tQ=t0g=aQg+bor'^^-g=aQg+b0t^-+b01^.
2gx	2х 2
Полурейсов оттягивания меньше на х, т.е. g — х, так как для первою отцепа каждой части выполнять полурейс оттягивания не нужно.
Средняя величина маневровою состава при оттягивании определяется из условия, что первое оттягивание совершается с т/х — m/g вагонами, а последнее оттягивание — с m/g вагонами. Следовательно, среднее число вагонов в маневровом составе
тср - (и/ х - m/g + m/g)/2 = .
Xi «А
Средняя затрата времени на полурейс оттягивания _	, т
'от — ^от *от 2х '
Общие затраты времени на все полурейсы оттягивания v, , /	\	l mS L т
~ (Д — ^от^ "I" ^от ^от ’
Общая продолжительность сортировки состава способом осаживания
Tv^=a3x+asx+bsxrn+aog+bo—+bo—+amg-amx+
+ *от 77 -	у = * («3 + «в + «от ) + т (6в +	/ 2 - ЬОТ / 2) +
+ ——	+ iOT ) + g (#0 + яот).
Xi «А
55
Величина Т^ф изменяется по параболе (см. рис. 5.1), следовательно, минимальное значение можно найти по первой производной по х3 приравнивания ее к 0:
Трф
Найдем первую производную по х от Грф: ^5^ = ^ + вв -<Ът -уу^ос +М = 0’
откуда лопт
Mgftb+fbr)
2(«J + Оц ~ Цл)
Тогда общие минимальные затраты времени на выполнение сортировки состава могут быть определены, если подставить вместо х его оптимальную величину в общее выражение 7^:
+ Л|(бв ^о/2 ^от/2) + <?(#О
min Грф = ^0,5mg(io +iOT)(e3 +«о -йот) + +^5и®(*о +^от)(сз +«о +вот) + m(*B + V2 + 6суг/2) + g(«o +вот).
Упростим выражение и заменим коэффициенты при т величиной Б3 g — величиной А, а при — величиной В3 т.е.:
А =	3
Б = + 03 5(io + 6ОТ), В =	+^от)(^з +#о +^от)*
Тогда тшТрф = Бт + А? + By/mg, где А Б, В — укрупненные параметры маневровой работы.
5.3. Нормирование продолжительности маневров при выполнении их серийными толчками
В случае серийных толчков, выполняемых при сортировке состава, необходимо установить среднее число серий толчков осу
56
ществляемых с вытяжного пути без перемены направления движения маневрового состава. Поскольку при каждом толчке отправляется в парк один отцеп, это также и число отцепов, отправляемых в парк за серию.
При производстве маневровой работы серийными толчками выполняются следующие виды полурейсов:
а)	заезд маневрового локомотива на пути ПП;
б)	вытягивание маневрового состава с ПП на вытяжку;
в)	полурейсы разгонов маневрового состава до необходимой скорости разгона;
г)	полурейсы торможений маневрового состава;
д)	оттягивание маневрового состава после завершения серии толчков на вытяжку;
е)	осаживание вагонов в сортировочном парке.
При этом:
а)	к3 = х (число заездов равно числу частей, на которые делится состав):
^=0;	-а,; £/3=«3л;
б)	kQ = х (число вытягиваний равно числу частей, на которые делится состав):
т '	, т	,
/Ид— ,	? Z Ун ~ ^rX +
X	X
в)	кр = g (каждый раз маневровый локомотив разгоняется, чтобы отправить отцеп в СП, т.е. сколько отцепов, столько и разгонов):
л J /и т ль =0,5 —+ — р \х я
Средняя затрата времени на полурейс разгона при выполнении маневров серийными толчками зависит не только от числа частей, отцепов, но и от скорости разгона:
/п = 1#п +	= ап	—-+£п—- 
₽ I Р Р /go р60 р 120л- р 120g
Суммарная продолжительность разгона
Sp °Pg60 6p 120л Йр 120 ’
57
т т
+ 0 .
V* S J
Средняя затрата времени на полурейс торможения
. КР , A mVP A mVP
tT = ol —— + £l ——— — £l	.
T 60 T 120x	120
Общие затраты времени на все полурейсы торможения
VP . A mgVP К mVP  £/т «гЯ60+М120х
р .
д)£о = g/d\ wo=0?5
—+ —rf + 0 .
* g J
Средняя затрата времени на полурейс оттягивания
,	L	L т L 171
io^aQ+bom^aQ+bQ — + bo—.
2х 2g
Общие затраты времени на все полурейсы оттягивания
V. Q L	L т
^°~a°d+b°2dx Ь°2}
е) осаживание производится при выполнении сортировки толчками по мере надобностичтобы обеспечить фронт работ (необходимую емкость путей). =bQQm и нормируется в целом на величину состава:
^рф — *(*3 + ^в) +	^в+^ос4
—(бр+М— 120 * ₽	' 2
d 120^	7
, Ьо 1 Ур 2 d 120
Чтобы найти минимум Т^ф, необходима первая производная
mg -^4
2x2 \_d 60
Ь° ьУ(^э+^г) d 60	7
2(«3 +«b)
опт
58
^рф	J + inn (^P + ^r) +	+ ftoc
t-*'	d 120 х	z
ь—(in+^r)— +
120V p Tf 2
+^2(«3 +eT)^-+^(ip +iT) -^g-
Это позволяет представить нормируемую величину общей затраты времени на сортировку состава
Т^=А<+Бм+В'7^,
где A'-T+ffl(“p-’)'
К	Л
bf=*и+*«=+— (*п - *т)-—;
В ОС 120 \ Р V 2
BF =
2(«з+«в) dO + 6J(*p+*T)y
5.4.	Нормирование продолжительности маневров при выполнении их одиночными толчками
При недостаточной длине вытяжного пути способ серийных толчков не может быть реализован (в этом случае число толчков равно единице). Вполне очевидно, что элементами сортировочной работы в данном случае будут те же элементы, которые были рассмотрены при выполнении этой работы серийными толчками, что позволяет определить нормативные коэффициенты на основании определенных для способа серийных толчков:
— + (Эд vp ^T)J
Б'^бв+йос+^^-йг)-^; X Zrv
В' = Л 2(я3+Ов) V
гр
60
59
Величина общих затрат времени на расформирование-формирование состава поезда одиночными толчками определяется как
7^ = Ag + Б'/и + B'Jmg.
К найденному по приведенным формулам Трф времени выполнения непосредственно маневровых передвижений, связанных с расформированием-формированием составов, должна быть добавлена продолжительность подготовительно-заключительных операций (расцепка вагонов, подача и исполнение сигналов, перевод стрелок, изменение направления движения, подготовка к маневрам и закрепление вагонов после завершения маневров)*
Кроме того, из-за неточности толчков на сортировочных путях в процессе расформирования составов образуются просветы (окна) между сцепами. Для их ликвидации необходимо дополнительное время на осаживание вагонов на сортировочных путях.
В конкретных условиях работы станций применяют различные сочетания способов расформирования-формирования составов*
5.5* Упрощенные формулы нормирования маневров на вытяжных путях
В производственной деятельности станции технологические нормативы времени на маневры определяются по упрощенным формулам. Разделив правую и левую части полученного равенства на g, получим
3*=А'г + Б^ + В' & g	g у g
Так как зависимость Т^ф/g = ftyi/g) близка к прямолинейной, а величина Ъ^т/g незначительна, полученная формула может быть представлена в виде
=тс =А + Б— или Тс =Ag+Ew, g	g
где А и Б — нормативные коэффициенты, включающие и время на подготовительно-заключительные операции. В конкретных условиях каждой станции они могут устанавливаться опытным (хронометражным) способом или принимать усредненные значения.
60
Для средне сетевых условий обобщенные средние значения коэффициентов приводятся в типовых нормах на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.
Общее время на расформирование-формирование состава с учетом осаживания вагонов на сортировочных путях определяется формулой
Грф = тс + тое, где 7^ — время на осаживание вагонов на сортировочных путях, приходящееся на один расформированный состав:
7 = 0,06m. LFw
6. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
Технические обустройства и операции, выполняемые на промежуточных станциях
На сети железных дорог наибольшее число составляют промежуточные станции. За каждой из них закреплен определенный район, транспортные потребности которого она обслуживает.
Исходя из объема и характера работы промежуточные станции, выполняют следующие операции:
—	технические (прием, пропуск, отправление, обгоны и скрещения поездов, маневры со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов);
—	грузовые и коммерческие (погрузка, выгрузка, сортировка грузов и их оформление);
—	пассажирские операции (продажа проездных документов, посадка и высадка пассажиров и другие услуги).
На некоторых промежуточных станциях предусмотрены обслуживание подъездных путей, выгрузка, погрузка и формирование отправительских и ступенчатых маршрутов или отдельных групп вагонов. Некоторые промежуточные станции являются пунктами начала и конца подталкивания поездов или пунктами оборота пригородных составов.
Для выполнения перечисленных операции на промежуточных станциях имеется путевое развитие в виде от 4 до 6 приемо- отправочных путей, устройства СЦБ и связи, грузовые и пассажирские устройства; служебные и технические помещения, а в отдельных случаях — маневровые устройства и средства, экипировочные устройства для снабжения маневровых ЛОКОМОТИВОВ И др.
В зависимости от расположения приемо-отправочных путей промежуточные станции могут быть поперечного, продольного, полу-продольного типов (схемы таких станций показаны на рис* 6.1)*
62
Рис. 6.L Схемы промежуточных станций: а — продольного типа; б — полупродольного типа; в — поперечного типа
За последние годы наметилась тенденция к концентрации грузовой и маневровой работы на меньшем числе промежуточных станций. В связи с этим различают два вида опорных станций. К первому относятся опорные станции, на которых концентрируется грузовая работа при закрытии малодеятельных станций участка для выполнения грузовых операций. Организация опорных станций такого вида требует дополнительного путевого развития, расширения грузового хозяйства (складов, площадок), увеличения числа механизмов для погрузочно-разгрузочных работ, выделения маневровых ЛОКОМОТИВОВ И др. В связи с сокращением грузовой ра
63
боты на отдельных станциях и повышением конкурентоспособности автомобильного транспорта число промежуточных станций будет уменьшаться.
Концентрация грузовой работы на меньшем числе станций обеспечивает лучшие условия для механизации погрузочно-разгрузочных работ, снижение затрат на грузовые операции* К другой группе опорных станций относятся такие, на которых концентрируется маневровая работа по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним. В этом случае сборные поезда останавливаются только на опорных станциях, где от них отцепляют вагоны назначением на опорную станцию и на прикрепленные к ней другие промежуточные станции. На опорных станциях этого вида выполняют маневровую работу по подборке отцепленных от сборных поездов вагонов для доставки их на прикрепленные промежуточные станции и по подготовке прицепных групп для очередного сборного поезда из вагонов не только своей погрузки, но и доставленных С прикрепленных станций*
Такая организация работы сборных поездов ускоряет их продвижение по участку и обеспечивает соблюдение непрерывного времени работы локомотивных бригад сборных поездов, способствует увеличению пропускной способности участков.
Обслуживание грузовых пунктов, отцепка и прицепка вагонов к сборным поездам, развоз и уборка вагонов с прикрепленных станций осуществляются локомотивами сборных поездов, диспетчерскими и вывозными локомотивами, специальными маневровыми локомотивами, прикрепленными к одной или нескольким смежным станциям участка, разъездными маневровыми локомотивами. Выполнение этих операций производится по определенному расписанию, согласованному с графиком движения поездов, и по указанию поездного диспетчера.
Для четкой организации работы на промежуточных станциях составляют технологические карты производства операций, которые включают:
—	нормы времени на приготовление поездных маршрутов и станционные интервалы;
—	графики работы со сборными поездами и нормы времени на операции со сборно-раздаточными вагонами;
64
—	нормы времени на маневровые перемещения состава в пределах станции, с пути на путь с разным числом вагонов и передвижение одного локомотива;
—	нормы простоя вагонов под грузовыми операциями и трафики обработки вагонов на подъездных путях;
—	другие технологические операции, характерные для данной станции, порядок их выполнения и нормы времени*
Выполнение всех операций на станции организует ДС.
Технология обработки сборного поезда
Сборные поезда для обслуживания промежуточных станции участка формируются на технических станциях, ограничивающих данный участок* При этом вагоны для промежуточных станции подбирают в отдельные группы и размещают в составе поезда в географическом порядке расположения промежуточных станций*
Данные о вагонах в сборном поезде дежурный по станции формирования сообщает поездному диспетчеру (ДНЦ)* Последний на основании информации о наличии вагонов к отцепке и готовых вагонов к прицепке по каждой станции составляет план работы сборного поезда* Этот план заблаговременно доводится до каждого ДСП, который передает клиентуре информацию о подходе вагонов и грузов.
На основании полученных данных ДСП составляет план выполнения маневровой работы станции* При возможности осуществляется подготовка прицепной группы, которая выводится на путь, находящийся рядом с путем приема сборного поезда* Сборные поезда принимают на пути, удобные для маневров, с учетом возможности беспрепятственного пропуска других поездов. Номера таких путей устанавливаются в ТРА станции.
После прибытия сборного поезда на промежуточную станцию машинист поездного локомотива передает ДСП грузовые документы на отцепляемые вагоны, после чего выполняются маневры* Маневровой работой руководит составитель поездов по распоряжению ДСП.
На прицепляемые вагоны ДСП вписывает их номера в натурный лист, одновременно вычеркивая номера отцепленных на станции вагонов, и передает грузовые документы машинисту локомотива.
65
Продолжительность прицепки Тпр и Тоц отцепки вагонов от сборного поезда зависит от объема и характера работы и определяется по эмпирическим формулам* Например,
Тоц = 4,67 + 0,19тот;
ТпР = 3,97 + 0,22тпр, где и — соответственно число отцепляемых и прицепляемых вагонов сборного поезда.
Для сокращения стоянки поезда целесообразно при наличии станционного или диспетчерского маневрового локомотива собрать с грузовых пунктов нагоны до прибытия поезда, подготовить прицепную группу к моменту прибытия сборного поезда.
Операция	Время на операции, мин				Исполнитель
	до прибытия поезда	после прибытия поезда 0	10	20	30			
Согласование плана маневровой работы с диспетчером	1				дсп
Подготовка прицепной труппы вагонов и документов на нее	1				Приемосдатчик
Получение перевозочных документов, ознакомление с планом маневровой работы и расстановка лиц, участвующих в маневрах		5 । ।  । ।			дсп, составитель поездов
Выполнение маневровой работы		।  ।	15		Составитель поездов
Подготовка к сдаче документов на прицепляемые вагоны				7	Оператор технической конторы
Проба автотормозов				10	ТЧМ
Приготовление маршрута и отправление поезда					ДСП, ТЧМ
Общая продолжительность обработки поезда			30		
Рис, 6.2. Примерный график обработки сборного поезда
66
Продолжительность стоянки сборного поезда зависит не только от объема маневровой работы, но и от ее организации. Для каждой промежуточной станции устанавливают прогрессивные нормы времени на выполнение маневровых операций, при завершении которых проверяют правильность сцепления вагонов и тормозных рукавов, наличие поездного сигнала. После опробования автотормозов сборный поезд отправляют. Для каждой станции составляют график обработки сборного поезда (рис, 6*2),
63* Экономическая целесообразность выделения маневрового локомотива для станции
При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции все маневровые операции по отцепке, подаче* расстановке* уборке* прицепке вагонов выполняются локомотивом сборного поезда. При наличии маневрового локомотива стоянки сборного поезда сокращаются, а вместе с этим уменьшаются простои местных вагонов на станции. Однако с появлением маневрового локомотива возникают затраты, связанные с его содержанием. Поэтому экономическую целесообразность выделения маневрового локомотива для станции проверяют сопоставлением затрат, связанных с задержкой вагонов и локомотива при производстве всех маневров на станции локомотивами сборных поездов, и стоимости содержания специального маневрового локомотива:
7манСлп₽ч + 2а£экС₽е^ <	+ ^ДОПС^,
где Тмян — время нахождения маневрового локомотива на станции за сутки, ч;
— приведенная стоимость 1 маневрового локомотиво-часа (без учета энергетических расходов), включая затраты на оплату локомотивной и составительской бригад, руб.;
а — коэффициент, учитывающий, какая часть пробега маневрового локомотива для экипировки и обратно приходится на одни сутки;
£эк — расстояние пробега маневрового локомотива от станции до пункта экипировки, км;
^]ъкм — затраты на 1 км резервного пробега маневрового локомотива, руб,;
С^ч — средняя приведенная стоимость 1 поезда-часа простоя сборного поезда с локомотивами и бригадами, руб,;
— суммарный дополнительный простой сборных поездов за сутки при отсутствии на станции маневровых средств, ч;
пм — число местных вагонов, с которыми выполняют грузовые операции в течение суток на станции;
67
— приведенные затраты на 1 вагоне-час, руб.;
А? — средний дополнительный простой одного вагона на станции из-за отсутствия маневрового локомотива, мин.
Затраты, связанные непосредственно с перемещением вагонов при маневрах на станции (стоимость топлива, ремонтные расходы), в этом неравенстве не учтены, так как они примерно одинаковы при расстановке вагонов маневровыми и поездными локомотивами.
Маневровый локомотив может быть выделен не для одной, а для двух или даже трех соседних станций. Принципы расчета целесообразности его выделения в этом случае те же, но затраты, связанные с задержкой сборных поездов и локомотивов, учитывают по всем этим станциям, а к затратам, связанным с содержанием маневрового локомотива, прибавляют дополнительные расходы по пробегу с одной станции на другую.
7» ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
7Л* Назначение, основные устройства и принципы технологии работы участковой станции
На участковых станциях выполняют операции, связанные с обработкой грузовых и пассажирских поездов, местной работой, экипировкой и ремонтом локомотивов и вагонов, подготовкой последних под перевозки грузов, обслуживанием пассажиров. Эти операции организуют в соответствии с типовым технологическим процессом.
Основное назначение участковых станций — прием, отправление, обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование участковых и сборных поездов. Возможно формирование сквозных поездов, а также отправительских маршрутов.
С целью обеспечения безопасного пропуска транзитных поездов на участковых станциях провод ят технический и коммерческий осмотры с целью выявления и устранения неисправностей, угрожающих движению (изломы, грение букс* нарушение габарита погрузки, креплений груза).
Для выполнения заданного объема работы участковые станции имеют достаточно большое путевое развитие (1—3 приемо-отправочных парка, сортировочный парк и другие специальные пути), сортировочные устройства в виде профилированных вытяжных путей, горок малой мощности или полуторок.
На участковых станциях для выполнения грузовых и коммерческих операций имеются грузовые дворы, а для обслуживания пассажиров — вокзальные и багажные помещения, оборудованные перроны и др. Для обслуживания и ремонта подвижного состава на таких станциях размещают локомотивное и вагонное депо, а для ремонта и содержания путей — дистанции пути и др. Станции оборудуют устройствами связи, СЦБ и др. К таким станциям, как правило, примыкают подъездные пути, выполняющие грузовые операции.
69
Технические устройства должны соответствовать установленным размерам движения, заданным объемам грузовой, коммерческой и пассажирской работы*
В зависимости от взаимного размещения основных станционных парков различают участковые станции поперечного, продольною и полупродольного типов (рис* 7*1)*
Рассмотрим технологические маршруты прохождения через станцию поезд о- и вагонопотоков на примере участковой станций поперечною типа (см. рис* 7*1, я)*
Нечетные транзитные поезда поступают в приемо-отправочный парк (ПОП-1) и после обработки в этом парке их отправляют со станции далее в том же направлении. Аналогично четные транзитные поезда принимают и обрабатывают в парке ПОП-II* Локомотивам нечетных транзитных поездов обеспечен удобный проход в локомотивное депо при минимальном пробеге* Локомотивы от четных поездов убирают в локомотивное депо и подают к поездам с использованием ходового пути, расположенного между парками*
Поезда, прибывающие в расформирование, принимают на пути парка ПОП-П. После обработки их расформировывают на горке малой мощности. В процессе расформирования вагоны поступают на пути сортировочного парка (СП) в зависимости от их специализации по назначениям ПФ и от местных нужд станции. После накопления составов на путях СП выполняют их формирование и перестановку в ПОП-II, где ведется подготовка к отправлению, прицепка к ним поездных локомотивов и отправление в нужном направлении* При необходимости сформированные поезда могут обрабатываться и отправляться непосредственно с путей СП без перестановки их в ПОП-П.
Прибывающие на станцию местные вагоны направляют после расформирования на специализированный для них путь (пути) СП, где накапливают до установленной нормы, подбирают и затем подают к грузовым пунктам на места общего пользования или на примыкающие пути необщего пользования* После выполнения С НИМИ Грузовых операций Группы ваЮНОВ убирают с Грузовых ПУНКТОВ, сортируют по специализированным путям СП и включают в составы поездов своею формирования*
Пассажирские поезда принимают на соответствующие пассажирские пути, на междупутье которых расположены посадочные платформы.
70
Нечетное
Четное
Рис, 7.L Схемы участковых станций:
а—поперечного типа; б—полупродольного типа; в—продольного типа; ГД — грузовой двор; ЭУ — экипировочные устройства; ЛХ — локомотивное хозяйство
71
7 Л. Технология обработки транзитных поездов
К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (в связи с перецепкой групп вагонов, изменением массы и длины составов поездов), ускоренные грузовые поезда для перевозки скоропортящихся грузов и живности.
Транзитные поезда принимают в объединенные приемо-отправочные или специальные транзитные парки на пути, обеспечивающие быструю смену поездных локомотивов.
Пуги для приема транзитных поездов оборудуют воздухо- и смазкопроводной сетями, стеллажами для хранения запасных вагонных частей, устройствами централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками и другими обустройствами.
7.2. L Обработка транзитного поезда без переработки
Порядок производства операций по обработке транзитных поездов без переработки и со сменой локомотива приведен на рис* 7.2*
До прибытия транзитного поезда без переработки ДСП получает по системе ГИД «Урал» информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия, назначении, а также другие данные, характеризующие состав поезда (количество вагонов, наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами, живностью и т.д.)* дсп, получив информацию об отправлении поезда с соседней станции, извещает работников станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ) о времени его прибытия и о пути приема бригады пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра вагонов (ПКО)*
Прибывающий поезд встречают работники ПТО и ПКО с рабочими по устранению коммерческих неисправностей* Одна труппа осмотрщиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает техническое состояние вагонов в движущемся поезде, вторая группа встречает поезд у места остановки его головной части. В зависимости от местных условий число групп может быть увеличено*
72
Операция		Время выполнения операций, мин										Исполнитель
		до прибытия				10	203	040	50	60 70	8090	
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда и времени его прибытия												ДСП
Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО о номере, времени прибытия и пути приема поезда												ДСП, оператор ДСП
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда												Работники ПТО, ПКО, СТЦ
Проверка состава на ходу поезда												Оператор СТЦ
Прием поезда, отпуск автотормозов, закрепление и ограждение состава, отцепка поездного локомотива, моделирование в АРМ ДСП						ч4						ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Прием грузовых документов от ТЧМ, сверка их с перечнем вагонов, полученным по прибытии поезда, ввод информации о прибытии поезда в систему АСОУП, сдача пакетов с документами ДСПП							3 10 12					Оператор СТЦ
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправ лению, доклад о технической готовности							... .	.....	35	45 —|55		Работники ПТО
												
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о коммерческой готовности						--	— J	& 21 ч 24				Работники ПКО
Штемпелевание перевозочных документов												
Прием вагонов с ценными грузами под охрану												Работники ВОХР
Прицепка к составу поездного локомотива									I2	2 2		
Сокращенное опробование автотормозов состава										— ц		^Работники ПКО, ТЧМ
Сдача пакетов с документами локомотивной бригаде									г ч			ДСПП, ТЧМ
Уборка тормозных башмаков, приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отправление поезда, моделирование в АРМ ДСП										[2	[2 £	ДСПП, составитель поездов
Ввод информации в АСОУП об отправлении поезда												Оператор СТЦ
Общие затраты времени		60	ваг. 	70	ваг. 	80	ваг.					—	—		—	С 6	5	
											&5	
Рис. 7.2. График обработки транзитного поезда без переработки и со сменой локомотива
		
Рис. 73. Схема обработки состава поезда двумя группами:
* — размещение групп в момент прибытия поезда; 1 и 2 — перемещение групп работников ПТО в процессе осмотра состава; g — размещение в составе поезда вагона, требующего безот-цепочного ремонта

После остановки поезда на пути приема состав закрепляют тормозными башмаками в соответствии с порядком, установленным ТРА станции, пакет с грузовыми документами передают в СТЦ, локомотив отцепляют от состава и отправляют в депо. Оператор ПТО по согласованию с ДСП ограждает состав, после чего работники ПТО и ПКО приступают к тех-
ническому и коммерческому осмотрам и к устранению технических и коммерческих неисправностей. Схема технического осмотра составов двумя группами ПТО приведена на рис, 73.
При техническом обслуживании состава выявляют вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонтов.
На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (депо, перегруз и т.д,). На эти вагоны выписывают уведомления формы ВУ-23, один экземпляр которых через оператора ПТО или старшего осмотрщика передают ДСП или ДСЦ, либо в СТЦ. О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки
от состава, осмотрщики делают меловые пометки, а идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт, по окончании
которого они стирают меловые надписи на вагонах.
Бригада осмотрщиков-автоматчиков после остановки и ограждения состава подключает его тормозную магистраль к воздухопроводной сети, производит полную пробу и при необходимости — ремонт тормозов.
Средняя длительность технического обслуживания состава бригадой ПТО составляет
^об
^(1-Х) + Хррем Л	V
+ а,
где т — длительность осмотра одного вагона;
тс — число вагонов в составе поезда;
х — число групп работников ПТО в одной бригаде;
74
/peivf — средняя длительность трудоемкого безотцепочного ремонта вагонов в составе;
X — доля составов (от общего числа), требующих трудоемкого безотцепочного ремонта вагонов (подъемки вагонов или растяжки состава);
а — время на подготовительно-заключительные операции.
Старший каждой группы ПТО, убедившись в окончании технического осмотра и ремонта вагонов и в отсутствии людей под вагонами, сообщает оператору ПТО (старшему осмотрщику вагонов) номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и возможность снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО (старший осмотрщик вагонов), получив эти сведения, снимает или дает указания о снятии сигналов ограждения и оповещает об этом по парковой связи всех работников, находящихся в парке, докладывает ДСП о готовности состава и о наличии вагонов, требующих отцепки.
Одновременно с техническим осмотром и ремонтом ведут коммерческий осмотр и устраняют обнаруженные неисправности. О результатах осмотра состава в коммерческом отношении приемщик поездов сообщает ДСП с последующей отметкой об этом в книге формы ГУ-98.
При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, и при невозможности устранить их без отцепки от состава приемщик поездов делает меловые пометки на вагонах и сообщает номера этих вагонов ДСП для отцепки и подачи их на пути устранения неисправностей с последующим составлением акта общей формы ГУ-23.
При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями ДСП (ДСЦ) пополняет состав в соответствии с ПФ до установленной нормы, принимая меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке не вызвали задержки отправления поезда по трафику. В этом случае оператор СТЦ вскрывает пакет с документами, отбирает или дополняет перевозочные документы, вносит необходимые изменения в натурный лист, заверяя их штемпелем станции, после чего вновь конвертирует документы. Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносят также в накладные и в дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы о причине отцепки вагона.
75
3^
Операция	Время выполнения операций, мин												Исполнитель
	до прибытия				10	203	040	50	60	70	80	90	
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда и времени его прибытия													ДСП
Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО о номере, времени прибытия и пути приема поезда													ДСП, оператор ДСП
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда													Работники ПТО, ПКО, СТЦ
Проверка состава на ходу поезда													Оператор СТЦ
Прием поезда, отпуск автотормозов, закрепление и ограждение состава, отцепка поездного локомотива, моделирование в АРМ ДСП					И4								ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности						.... _	.....	35	45	55			Работники ПТО
													
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправ лению, доклад о коммерческой готовности						J	21 -|24						Работники ПКО
Прием вагонов с ценными грузами под охрану													Работники ВОХР
Прием и сдача локомотива, пакета с грузовыми документами локомотивной бригаде. Вручение предупреждения													
													
Сокращенное опробование автотормозов состава									23				Работники ПКО, ТЧМ
													
Приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отправление поезда, моделирование в АРМ ДСП								£	2	2			ДСПП, составитель поездов
Ввод информации в системуАСОУП об отправлении поезда													Оператор СТЦ
Общие затраты времени 	60 ваг.						—	. 41.	51					
	80 ваг.									^1				
													
Рис. 7.4. График обработки транзитного поезда без смены локомотива
Необходимо за каждым отцепленным вагоном установить особый контроль, чтобы не допустить просрочку доставки грузов в пути следования*
Перед отправлением поезда ТЧМ вновь прицепляемого локомотива установленным на станции порядком получает пакет с грузовыми документами в запломбированном виде под расписку в специальной книге или в копии натурного листа*
Поездной локомотив прицепляют к составу не позже чем за 10 минут до отправления, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети — за 20 мин до отправления поезда* После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее ТЧМ.
При смене локомотивных бригад (без смены локомотивов) параллельно техническому и коммерческому осмотрам новая локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.
Порядок производства операций по обработке транзитных поездов без переработки состава и смены локомотива приведен на рис* 7*4.
7.2.2. Обработка транзитного поезда с изменением массы или с перецепкой групп вагонов
Если поезд поступает в частичную переработку (с изменением массы или перецепкой групп), на станции, помимо рассмотренных ранее операций, выполняют прицепку (при увеличении массы) или отцепку (при ее уменьшении) группы вагонов.
При увеличении массы транзитного поезда подготовку вагонов прицепляемой группы (формирование группы вагонов, технический и коммерческий осмотры, списывание и подборка документов) выполняют по указанию ДСП (ДСЦ) заблаговременно, до прибытия поезда.
По прибытии поезда и окончании технического и коммерческого осмотров состава составитель поездов производит прицепку (а при уменьшении массы поезда — отцепку) вагонов маневровым или поездным локомотивом.
77
Оо
Операция	Время выполнения операций, мин													Исполнитель
	до прибытия	10		20	30	40	50	60	70	80	90	100	ПО	
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда и в ремени его прибытия														ДСП
Получение, разметка и пересылка телеграммы-натурного листа ДСЦ, ПТО, СТЦ														Оператор СТЦ
Извещение работников СТЦ, НТО и ПКО о номере, времени прибытия и пути приема поезда														ДСП, оператор ДСП
Подготовка прицепляемой труппы вагонов, технический и коммерческий осмотр их и подбор грузовых документов														ДСЦ, составитель, работники ПТО, ПКО
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда														Работники ПТО, ПКО, СТЦ
Проверка состава на ходу поезда														Оператор СТЦ
Прием поезда, отпуск автотормозов, закрепление и ограждение состава, отцепка поездного локомотива, моделирование в АРМ ДСП			4											ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Прием грузовых документов от локомотивной бригады и сверка их с перечнем вагонов, полученным по прибытии поезда, их корректировка при необходимости, ввод информации о прибытии поезда в систему АСОУП			—	8 10 12										Оператор СТЦ
Оформление натурного листа, подборка грузовых документов, сдача пакетов с документами ДСПП			—		16 20 -24									Оператор СТЦ
														
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей, доклад о технической готовности					—		35		55					Работники ПТО
						1								
Операция	Время выполнения операций, мин														Исполнитель
	до прибытия	10		20	30	40	50	60	70	80	90	100		ПО	
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей, доклад о коммерческой готовности				—	13	21 24									Работники ПКО
															
															
Штемпелевание перевозочных документов					4 *	нм									
Прием вагонов с ценными грузами под охрану															Работники ВОХР
Маневры по изменению веса								ЕЕ	10	10					
Прицепка к составу поездного локомотива								12	12^	12					
Сокращенное опробование автотормозов состава										22	"I23		26		Работники ПКО, ТЧМ
															
Сдача пакетов с документами локомотивной бригаде															ДСПП,ТЧМ
															
Уборка тормозных средств, приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отправление поезда, моделирование в АРМ ДСП										-12	Г			2	ДСП, составитель поездов
Ввод информации в систему АСОУП об отправлении поезда															Оператор СТЦ
Общие затраты времени	60	ваг. 	70	ваг. 	80	ваг.						—				76		6		99	
															
															
Рис. 7.5. График обработки транзитного поезда с изменением веса и сменой локомотива
чо
Оо О
Операция	Время выполнения операций, мин													Исполнитель
	до прибытия	10		20	30	40	50	60	70	80	90	100	ПО	
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда и в ремени его прибытия														ДСП
Получение, разметка и пересылка телеграммы-натурного листа ДСЦ, ПТО, СТЦ														Оператор СТЦ
Извещение работников СТЦ, НТО и ПКО о номере, времени прибытия и пути приема поезда														ДСП, оператор ДСП
Подготовка прицепляемой труппы вагонов, их технический и коммерческий осмотр их и подбор грузовых документов														ДСЦ, составитель, работники ПТО, ПКО
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда														Работники ПТО, ПКО, СТЦ
Проверка состава на ходу поезда														Оператор СТЦ
Прием поезда, отпуск автотормозов, закрепление и ограждение состава, отцепка поездного локомотива, моделирование в АРМ ДСП			4											ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Прием грузовых д окументов от локомотивной бригады и сверка их с перечнем вагонов, полученным по прибытии поезда, их корректировка при необходимости, ввод информации о прибытии поезда в систему АСОУП			—	8 10 "12										Оператор СТЦ
Изъятие документов на отцепляемую группу вагонов и добавление на прицепляемую, составление нового натурного листа, подборка грузовых документов, сдача пакетов с документами ДСПП					16 20 -24									Работники СТЦ
			—											
Технический осмотр остающейся в поезде труппы вагонов и устранение обнаруженных неисправностей, доклад о технической готовности этой труппы вагонов							35	45	55					Работники ПТО
														
														
Операция	Время выполнения операций, мин														Исполнитель
	до прибытия	10		20	30	40	50	60	70	80	90	100		по	
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей, доклад о коммерческой готовности						И 24									Работники ПКО
					13										
															
															
Штемпелевание перевозочных документов															
Прием вагонов с ценными грузами под охрану															Работники ВОХР
															
Маневры по перецепке групп вагонов							—	10-		-15					
Прицепка к составу поездного локомотива								F	1Р	"10-12	15				
Сокращенное опробование автотормозов состава								С	Ц	2_3	23				Работники ПКО, ТЧМ
															
Сдача пакетов с документами локомотивной бригаде													•Г		ДСПП, ТЧМ
Уборка тормозных средств, приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отравление поезда, моделирование в АРМ ДСП										Т	*-|2			2	ДСП, составитель поездов
Ввод информации в систему АСОУП об отправлении поезда															Оператор СТЦ
															
Общие затраты времени 	60	ваг. 	70	ваг. 	80	ваг.											1			104	
									j	6-3					
										86	-91				
												99—			
Рис. 7.6. График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов
оо
Если в прибывающем транзитном групповом поезде требуется перецепка групп вагонов, то ДСЦ (ДСП) на основании полученной предварительной информации составляет план маневровой работы с этим поездом, доводит его до составителя поездов и информирует работников ПТО о предстоящем подходе поезда.
Отцепку и прицепку групп вагонов ведут после технического и коммерческого осмотров той части состава, которая следует с поездом дальше.
Параллельно с техническим и коммерческим осмотрами работники СТЦ, получив документы от локомотивной бригады на прибывший поезд, после проверки состава и документов отбирают грузовые документы на отцепляемую труппу вагонов, дополняют документами на прицепляемую группу, вносят исправления в натурный лист, после чего пакет с грузовыми документами вручают локомотивной бригаде. Порядок выполнения операций и типовые нормы на обработку транзитного поезда с изменением массы и с перецепкой групп вагонов даны на графиках (рис. 7.5 и 7.6),
7.3. Технология обработки поездов, поступающих в переработку
Операции, совершаемые с поездами, поступающими в расформирование, делятся на подготовительные и выполняемые в процессе и после прибытия поездов. До прибытия поезда оператор СТЦ, получив заблаговременно телетрамму-натурный лист (ТГНЛ) в трех экземплярах, размечает его и направляет один экземпляр ДСЦ для составления плана роспуска состава, второй — оператору в парке прибытия для натурной проверки поезда, а третий оставляет в СТЦ для дежурного по горке (ДСПГ) или составителя поездов для расформирования.
Обработка состава по прибытии состоит из следующих операций: технический и коммерческий осмотры вагонов, контрольная проверка состава и наличия грузовых документов. После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники ПТО вагонов ограждают состав и приступают к его осмотру.
Технический осмотр состава начинается еще на ходу поезда, особое внимание при этом обращают на состояние ходовых частей. После остановки состава при техническом осмотре выявляют
82
вагоны требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специально выделенных путях), а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава, установленное технологическим процессом работы станции. Осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки о всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепоч-ном ремонте. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечают с указанием места производства ремонта (вагонное депо, специально выделенные пути).
Число бригад и число групп в бригаде, их расстановка, порядок ограждения составов, а также осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций устанавливаются технологическим процессом работы станции и ПТО вагонов. Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов осматривают составы в коммерческом отношении, выявляя при этом неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения.
При осмотре состава приемщики поездов пользуются автоматизированной системой коммерческого осмотра поездов и вагонов «АСКОПВ», с помощью которой они проверяют наличие пломб на вагонах, правильность погрузки, сохранность грузов и др. При обнаружении неисправностей, устранение которых требует подачи вагонов на специальные пути или устранения на путях парка отправления за время стоянки поезда, установленное технологическим процессом, наносят соответствующую меловую разметку или данные проверки вводят в ЭВМ,
Одновременно с техническим и коммерческим осмотрами вагонов ведут документальную обработку состава. Прибывающий состав, как правило, проверяет оператор СТЦ на ходу поезда по ранее полученным телеграммам-натурным листам (ТГНЛ). Другой оператор СТЦ, получив грузовые документы, сверяет их с ранее полученным ТГНЛ, При их расхождении данные уточняют и вносят корректировку в ТГНЛ, О внесенных изменениях сообщают ДСЦ или составителю поездов для корректировки плана расформирования, По окончании осмотра состава старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, заполняет на эти вагоны уведомления ВУ-23, а приемщики поездов — номера вагонов, требующих пода
83
чи на специальные пути (перегруз, перевеска, исправление погрузки) с последующим составлением на них акта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра и снятии ограждения состава, старший осмотрщик вагонов (мастер бригады) или оператор ПТО и приемщик поездов уведомляют ДСП и ставят росписи о готовности состава в журнале ВУ-14.
8. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
8Л. Назначение и классификация сортировочных станций
Основным назначением сортировочных станций является массовая переработка вагонов прибывающих поездов и формирование новых поездов по установленному ПФ* В меньшем объеме выполняется работа с местными и с транзитными вагонопотоками* Кроме того, на сортировочных станциях выполняют техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, устраняют выявленные неисправности, проводят смену локомотивов и локомотивных бригад, погрузку и выгрузку вагонов, сортировку грузов, обслуживание подъездных путей и др.
Сортировочные станции в условиях рыночной экономики играют исключительно важную роль на железнодорожном транспорте, так как от них зависит успешное продвижение поездопотоков по железнодорожным направлениям* Размещаются такие станции, как правило, в районах массового зарождения или погашения вагоно-потоков, а также в пунктах пересечения железнодорожных линий, где имеется взаимная корреспонденция вагонопотоков. Сортировочные станции в районах зарождения вагонопотоков располагаются на выходах из бассейнов добычи полезных ископаемых, а в районах погашения — на подходах к крупным городам, которые получают грузов значительно больше, чем отправляют. Для выполнения работы на сортировочных станциях имеется от 3 до 6 парков путей, общее число которых в зависимости от типа станции и объема работы колеблется от 33 до 100. На сортировочных станциях размещают локомотивное и вагонное депо, ПТО, служебно-технические здания и др*
По объему работы сортировочные станции подразделяются на основные (опорные) станции сетевого назначения, региональные и вспомогательные сортировочные станции*
85
К основным относятся сортировочные станции, перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, оборудованные механизированными или автоматизированными горками и формирующие сквозные поезда назначением на другие основные сортировочные станции.
К районным относятся сортировочные станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие, как правило, сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.
В узлах, где развитие сортировочных станций вызывает необходимость коренного переустройства путепроводных развязок, перетрассировки подходов на значительном протяжении, следует проектировать вспомогательные сортировочные станции, одним из назначений которых является оказание помощи основным сортировочным станциям. При проектировании таких станций следует проверить возможность и целесообразность их дополнительной загрузки переработкой местных, узловых и других вагонов. Вспомогательные сортировочные станции перерабатывают до 1500 вагонов в сутки.
Схемы сортировочных станций зависят от типа сортировочных устройств, объема работы и различаются между собой взаимным расположением парков, главных путей и устройств локомотивного хозяйства.
В зависимости от типа сортировочных устройств различают горочные и безгорочные станции. Для расформирования и формирования поездов станции первого типа оборудуют горками большой, средней и малой мощности. На безгорочных станциях сортировочную работу выполняют на обычных и на профилированных вытяжных путях или на полуторках.
На сортировочных станциях парки обычно специализируют для выполнения отдельных операций: приема поездов в переработку, отправления поездов; сортировочные парки — для накопления на отдельных путях вагонов соответствующих назначений. Парк приема, горка, сортировочный парк, вытяжные пути и парк отправления вместе составляют сортировочную систему (сортировочный комплект), предназначенную для переработки вагонов одного или обоих направлений.
В зависимости от схемы путевого развития сортировочные станции бывают: односторонние (однокомплектные), на одном комп
86
лекте перерабатывающие вагоны четного и нечетного направлений; двусторонние (двухкомплектные), где на одном комплекте перерабатывают вагоны четного направления, а на другом комплекте — нечетного.
Двусторонние сортировочные станции, как правило, имеют большую перерабатывающую способность, нежели односторонние. Это обычно основные сортировочные станции сетевого значения.
По взаимному расположению основных парков станции делятся на три вида: станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков (рис* 8*1—83), При последовательной схеме располагается сначала парк прибытия, затем сортировочный и отправочный парки* При параллельной схеме все три парка — прибытия, сортировки и отправления — расположены параллельно. При комбинированной схеме, как правило, парк прибытия расположен последовательно сортировочному, а парк (парки) отправления — параллельно сортировочному*
По расположению главных путей станции бывают: с односторонним расположением главных путей, когда они находятся с одной стороны всех парков; с объемлющим расположением, когда главные пути охватывают все парки; с центральным расположением, когда главные пути проходят между системами парков двусторонних станций.
Рис. 8.1. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков: Т — пункты проверки составов по прибытии поезда в ПП и перестановке состава из СП в ПО
87
Нечет
Рис. 8.2. Схема двусторонней сортировочной станции: Т — пункты проверки составов по прибытии поезда в ПП и перестановке состава из СП в ПО
Рис. 8.3. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков: Т — пункты проверки составов по прибытии поезда в ПП и перестановке состава из СП в ПО
88
Направление сортировки составов на односторонней станции выбирают так, чтобы оно совпадало с грузовым направлением следования большего объема перерабатываемого вагонопотока. Локомотивное хозяйство станций может располагаться параллельно одному из парков: прибытия, сортировочному, отправления. Такое размещение не мешает дальнейшему развитию станции, способствует наименьшим пробегам поездных локомотивов. Наибольшее распространение получают схемы с последовательным расположением парков.
Односторонняя сортировочная станция при такой схеме имеет следующие преимущества: 1) минимальные затраты времени на маневры, так как операции выполняются поточно (последовательно), с меньшими враждебностями; 2) создаются благоприятные условия для механизации и автоматизации горки и др. Недостатком этих станций является наличие дополнительного пробега поездов негрузового направления.
Двусторонние станции обеспечивают прием поездов по направлениям; поточность движения вагонопотоков за исключением углового потока (вагонопоток, меняющий направление следования по данной станции); высокую перерабатывающую и пропускную способность. Однако такие станции требуют больших строительных затрат и эксплуатационных расходов на содержание маневровых локомотивов и штата работников, связанных с переработкой вагонов и содержанием различных устройств.
8.2. Технологические маршруты следования поездопотоков и вагонопотоков
Рассмотрим технологические маршруты следования поездопотоков и вагонопотоков на примере односторонней сортировочной станции, приведенной на рис. 8.1. Парк приема (ПП) предназначен для приема поездов, поступающих в расформирование* Нечетные поезда принимаются, как правило, на пути верхней секции ПП. При занятости путей верхней секции прием нечетных поездов может осуществляться на любые свободные пути. Поездной локомотив от прибывшего поезда отцепляется и по ходовому пути 5 направляется в локомотивное депо (ЛХ). После соответствующей обработки состава в ПП и выполнения необходимых операций с документами в СТЦ горочный локомотив заезжает в хвост
89
прибывшего состава, надвигает его на горку и производит роспуск вагонов на пути СП*
Верхняя (см* рис* 8Л) половина путей СП специализируется для накопления назначений нечетного, а нижняя — четного направления.
После завершения накопления вагонов на составы четного направления и окончания формирования их переставляют в парк отправления (ПО) на пути нижней половины ПО, где выполняют техническое обслуживание и коммерческий осмотр, ремонт и устранение неисправностей в вагонах. Затем к составам, готовым к отправлению, подают из депо локомотивы по ходовым путям, опробуют автотормоза и отправляют* Четные поезда, поступающие в расформирование, принимают на пути нижней половины ПП по главным путям II—Па. Поездной локомотив от прибывшего поезда отцепляют и направляют по ходовому пути 6 в ЛХ. Четные транзитные поезда принимают на пути приемо-отправочного ПОП2 и после обработки и смены локомотива отправляют ПО ХОДОВЫМ путям на станции назначения* Соответственно нечетные поезда принимают в приеме-отправочный ПОПр а затем отправляют дальше*
На рис. 8*2 приведена схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков. Для каждого направления (четного и нечетного) предусмотрена отдельная сортировочная система, на которой обеспечивается поточность в процессе переработки* Вагоны каждого направления последовательно проходят ПП, горку, СП и ПО без возвратных передвижений.
На двусторонних станциях, к которым примыкают три и более железнодорожных линий, возникают угловые вагонопотоки, требующие двойной переработки. Особенность их прохождения по паркам станции состоит в следующем* Например, в нечетной системе при расформировании состава угловые вагонопотоки поступают на крайние сортировочные пути, расположенные со стороны четной системы. После накопления угловых вагонопотоков до установленной нормы составы по ходовым путям передают в четный парк приема и затем вторично подвергают сортировке, в результате которой каждый вагон поступает на путь своего назначения. Аналогично происходит перемещение угловых вагонопотоков, поступивших в четную систему и отправляемых в нечетном направлении.
90
На рис. 8.3 приведена схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков, где парки ПП и СП расположены последовательно. Парки ПО размещены параллельно парку СП, по обе стороны СП, а локомотивное хозяйство — рядом с парком ПП. Поезда четного и нечетного направления принимают в объединенный парк ПП. Если комбинированная схема станции по сравнению с последовательной требует меньшей площадки для размещения, то в эксплуатации она имеет следующие недостатки: перестановка сформированных составов в парк ПО требует поступательно-возвратных передвижений, при этом перестановка со среднего вытяжного пути прерывает работу на одном из крайних вытяжных путей; выходная горловина парка ПО перетружена операциями перестановки составов, подачи локомотивов и отправления поездов; отправление поездов из парков 02 й Тр2 и прием поездов четного направления в парк ПП связаны с пересечением маршрутов у выходной горловины нарка ПО*
Возможны также схемы станций с параллельным расположением всех парков, которые следует перестраивать в комбинированные, с последовательным расположением парков ПП и СП.
Посадку и высадку пассажиров, пользующихся пригородными и местными поездами, осуществляют на остановочных пунктах, устраиваемых в парках ПП или ПО сортировочной станции. На некоторых станциях могут быть и небольшие пассажирские павильоны или вокзалы.
На рис* 8.1—8.3 показано размещение служебно-технических помещений и других устройств* Рабочие места ДСЦ, ДСПГ, работников СТЦ размещены в одном центральном пункте управления (на горочном посту), что обеспечивает концентрацию руководства работой сортировочной станции* На рисунках показано также размещение пунктов проверки (списывания) составов, помещений ДСП, дежурных по паркам (ДСПП, ДСПО), ИГО, бункеров для приема перевозочных документов, пневматической почты и других устройств*
Пакет с перевозочными документами помощник машиниста опускает в специальные приемные бункеры, установленные во входной горловине (рядом с постом проверки составов) ИЛИ на путях в парке ПП, откуда он изымается оператором СТЦ и пересылается по пневмопочте в СТЦ* На некоторых станциях для пересылки
91
Г__________| стц |_____________________i
Рис. 8.4. Кольцевая схема доставки документов на двусторонней сортировочной станции: Т — пункт проверки составов по прибытии поезда в парк ПП
документов используется элекгроподвесная почта* Как правило, при ем о-отправочные станции пневмопочты совмещены с пунктом проверки составов, и оператор СТЦ3 завершив списывание состава, выходит к бункеру, забирает пакет с документами и пересылает его в СТЦ, Для доставки документов из бункера до станции пневмопочты используется подземная почта. На двусторонних станциях сооружают пневмопочту по кольцевой схеме, дополнительно связывая между собой парки ПП и ПО разных систем (рис* 8.4)*
8.3. Механизация и автоматизация основных станционных процессов
Основное внимание на сортировочной станции уделяется механизации или автоматизации сортировочных горок. Горка — устройство, обеспечивающее скатывание вагонов и распределение их по путям сортировочного парка за счет кинетической энергии (силы тяжести) самих вагонов. Горки бывают большой у средней и малой мощности*
Горка состоит из следующих двух частей (рис* 8*5):
—	надвижная часть, имеющая обратный уклон 8 %о, служащий для сжатия состава локомотивом и облегчения расцепки вагонов перед вершиной горки;
—	спускная часть, имеющая скоростной уклон до 55 %о, обеспечивающий отрыв отцепов друг от друга, промежуточные уклоны (10—12%о)3 уклоны горловины СП (135—2%о) и путей сортировочного парка (035 %о)*
Высота горки определяется расчетами и должна обеспечивать при неблагоприятных условиях скатывание плохого бегуна (например, порожнего вагона) до расчетной точки (для горок большой
92
Рис. 8.5. План (л) и профиль (б) горки и горловины сортировочного парка
мощности — 100 м за предельным столбиком расчетного пути). Высота диктуется разностью отметок вершины горки и расчетной точки. Профиль и длина отдельных элементов горки должны обеспечивать интервалы между последовательно скатывающимися отцепами, достаточными для своевременного перевода стрелок по маршруту следования, сохранение расчетной скорости роспуска и исключение нагона отцепов; соблюдение установленной скорости входа отцепов на замедлители горки; трогание с места плохих бегунов в неблагоприятных условиях и в случаях остановки их при торможении на 2-й тормозной позиции; невозможность саморас-цепа вагонов в месте, где сопрягаются уклоны надвижной и спускной частей горки.
Эти условия выполняются за счет укладки тормозных позиций:
•	1-я тормозная позиция обеспечивает интервальное торможение вагонов, т.е. служит для создания промежутков (интервалов) между отцепами для перевода остряков разделительных стрелок;
93
*	2-я тормозная позиция предназначена для прицельно-интервального торможения, те. служит для создания интервалов между отцепами, обеспечивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка, а также для прицельного торможения, с тем чтобы скорость подхода отцепов К СТОЯЩИМ НЯ СОрТИрОВОЧНОМ Пути ВД-гонам не превышала 5 км/ч;
*	3-я тормозная позиция устанавливается в сортировочном парке и обеспечивает прицельное торможение отцепов.
Горки оборудуются различными техническими обустройствами. Так, на тормозных позициях укладывают вагонные замедлители различных типов. Для установления маршрутов при роспуске составов используется горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Она может работать в трех режимах: автоматическом — с предварительным набором маршрутов скатывания отцепов; полуавтоматическом — с набором маршрутов в процессе роспуска состава; ручном — с индивидуальным переводом каждой стрелки маршрутов скатывания отцепов.
На многих станциях совместно с ГАЦ применяются горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе. В результате автоматизируются некоторые действия горочного оператора по управлению процессом роспуска и по заданию различных команд. Одновременно обеспечивается автоматическая выдача ДСПП, горочному составителю и другим работникам горки ряда индикаторных и контрольно-предупредительных сигналов о ходе роспуска состава.
Автоматизированные горки оборудуются вагонными замедлителями на всех трех тормозных позициях и системой автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС). Она представляет собой комплекс устройств автоматического управления всеми замедлителями на основе контроля ходовых свойств вагонов, их фактических скоростей и степени заполнения путей сортировочного парка. Для этого контроля используются технические средства: автоматические весомер и скоростемер, радиолокационное устройство, определяющее расстояние до ближайших со стороны горки отцепов в парке СП. Эти данные автоматически вводятся в счетно-решающее устройство ЭВМ, которое определяет нужную скорость выпуска отцепов с замедлителей и по
94
дает команду о включении соответствующей ступени торможения управляющим устройствам. Система АР С значительно повышает перерабатывающую способность горок, производительность труда горочных работников, устраняет тяжелый и опасный труд регулировщиков скорости движения вагонов (отцепов), сводит к минимуму необходимость периодического осаживания вагонов в нарке СП. В комплексе с системой АРС горки оборудуются системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР) и телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ).
В настоящее время на горках сортировочных станций внедрены несколько систем. На ст. Бекасово-сортировочное АСУ работает в едином комплексе с комплексной автоматизированной системой управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Система обеспечивает автоматическое приготовление маршрутов скатывания отцепов по заданной программе роспуска, торможения отцепов на каждой из трех тормозных позиций в зависимости от ходовых свойств отцепов, их скорости и свободности сортировочного пути. Нарушение плана роспуска автоматически регистрируется. Получил широкое распространение и внедрение оригинальный комплекс горочный микропроцессорный (КГМ), который был разработан в РГУПС. Он представляет собой технические и программные средства, обеспечивающие расчет переменной скорости роспуска, управление маршрутами движения отцепов, контроль разъединения отцепов и хода роспуска. Кроме того, КГМ обеспечивает регулирование скоростей движения отцепов по всем тормозным позициям, контроль заполнения путей СП, автоматизацию корректировок роспуска и оперативного управления маневровыми бригадами в сортировочном парке, отображение хода роспуска и оперативно-технологических данных для эксплуатационного персонала* обмен информацией с АСУ СТ и др.
Полная автоматизация роспуска внедрена на небольшом числе сортировочных станций. Большинство станций оборудованы отдельными системами и устройствами автоматизации: ГАЦ, ГПЗУ, АЗСР. Замедлители на горках установлены на трех тормозных позициях, которые управляются с пультов управления операторами горочных постов.
Имеет место торможение отцепов на 3-й тормозной позиции, на путях сортировочного парка, тормозными башмаками, накладываемыми на рельсы регулировщиками скорости движения ва
95
гонов специальными вилками. В соответствии с концепцией развития железнодорожного транспорта предусмотрено оборудование 17 станций (23 сортировочные системы), включенных в первую категорию технического оснащения, комплексными системами автоматизированного управления сортировочным процессом*
Существенно расширится круг технических операций, подлежащих автоматизации за годы реализации программы развития железнодорожного транспорта* 34 станции планируется оборудовать комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом в составе КВГ, 93 станции — ГАЦ МН, 73 сортировочные горки будут оснащены системами ЦУНТ, а 31 горка малой мощности — системой СУ и УМ (рис* 8*6).
Горки малой мощности оборудуют двумя тормозными позициями, на которых одна размещается на спускной части, а другая — на сортировочных путях. Для механизации и автоматизации сортировочных горок малой мощности предусматриваются технологии комбинирования применения средств автоматизации из состава системы КСАУ СП и технологии торможения вагонов с использованием энергонезависимых пружинно-гидравлических или домкратовых замедлителей.
В настоящее время внедряется новое поколение вагонных замедлителей, отвечающих современным эксплуатационно-техническим требованиям, предъявляемым к горочным тормозным средствам. Это, в первую очередь, высокая надежность и экономичность в расходовании энергоресурсов* Для систем интервально-прицельного регулирования скорости вагонных отцепов были разработаны и производятся современные горочные тормозные механизмы — вагонные замедлители типа ВЗПГ, ВЗП и КЗ различных модификаций, парковые — вагонные замедлители типа РНЗ-2М, ПНЗ-1 и ПГЗ*
Для механизации операций, выполняемых СТЦ на сортировочных станциях, предусматриваются:
—	пункты проверки составов, оборудуемые персональными компьютерами, телетайпами и другими техническими средствами;
—	пневматические почты большого диаметра для пересылки грузовых документов между различными пунктами станции и внутри служебно-технических помещений;
—	средства автоматизации обработки грузовых и поездных документов*
96
Сети передачи данных дорожного уровня:	Т (АСУТ АРМы ГЧБ, ТЧД цехов) /t
В (АСУ В АСУ ВЧДЭ, АСУ ПТО); П (АСУ П); Э (АСУ Э) Ш (АСУ Ш-2 АРМ	КСАУ СП) f\T
ДСЦ; АРМ ДСЦ (ГИД -Урал». ГИР. някотиенис)
Станфюнный технологический центр СТЦ:
АРМы СТЦ (АСКЦПВ САИ. Т1 накопители ПП и ПО)
ТЧ: <АРМ ТЧД. АРМ ТЧ Б, АРМы цехов) в АСУ Т
ВЧДЭ: (АСУ ВЧДЭ, АСУ ПТО (КТСМО2, УКСПС, САКМА
М: (АСУ КП , АРМ ГВК. АРМ ПРС. АРМ ПКО)
Шлюз 1
Шлюз 2
АСОУП
Сервер /I
АСУ СТ \г
АСУВОП
УЗОТ - (е)
КТО М-02- <д)
г УКСПС — (г>	.  
АСКОПВ —(в)	Tfj
Техническое прение (ТЗ) — {6} Т
Система автоматической идентификации САИ
Комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом — КСАУ СП
АРМДСП парка прибытии ЭЦ ГАЛС Р
ЭЦПП 1
УТС-ЗЯО 1
УУПТ
ГАЛС р Горочная АЛС с зоной контроля нйвсюггонцшо
АРМ ДОЛЛАРЫ ДСПО или I | микроироцеусорн^^ут>т J I
АРМы ДСП района формирования и парка отправления (УЗОТ ЭЦ, ГАЛС Р)
КСАУ КС (С АРМом)	I	J
j (автоматизация компрнссорной) I	(
Хонтрольно-диагностический комплекс (с АРМом)
Сортировочная гопкэ н сортировочный парк: очетчнкл осей, ИПД РИСВЗ-М цгссмеры. РТД-С, УКВ, замедлители, стрелки.; мзцеррорые и горочные светофоры, БЗУ-ДУ
КЗП
ДАРЕ ПРИБЫТИЯ
ПТО по
ПКО ПО
г ГЧд
Компрессорная
ПАРК ОТПРАВЛЕНИЯ
ЭЦ ПО (МПЦЕ счетчики осей УТС-М БЗУ-ДУ

ГОРКА
ПТО НО
ПКО ПО
Рис. 8*6* Единая автоматизированная система управления перевозками ГАЦМ, МН — микропроцессорная горочная автоматическая централизация; УУПТ — устройство управления прицельным торможением; КСАУ СС — ком-
^3	плексная система автоматизированного управления сортировочной станцией
Дня автоматизации производственных процессов, выполняемых операторами СТЦ и другими работниками станций, служат автоматизированные системы управления работой станции (АСУ СТ). На сортировочной станции функционирует комплексная система автоматизации рабочих мест (КСАРМ). Внешние и внутристанци-онные каналы связи, а также информационный центр обеспечивают необходимый обмен информацией о подходе, прибытии поездов, внутристанционных технологических операциях и отправлении поездов.
К числу автоматизированных операций относятся:
—	составление натурных ЛИСТОВ и сортировочных листков;
—	ведение учета накопления вагонов на сортировочных путях;
—	ведение учета и отчетности о работе станции;
—	расчет поездообразования.
АСУ СТ предназначена также для решения задач оптимизации, получения и передачи информации о поездах и вагонах.
Для управления производственными объектами на сортировочных станциях применяются следующие виды связи:
—	прямая телефонная связь, устройства оргсвязи с вычислительными центрами по специальным каналам, предназначенным для получения и передачи данных о прибывающих и отправляемых поездах, вагонах и грузах;
—	внутристанционная распорядительная прямая телефонная связь, устанавливаемая в помещениях ДСЦС, ДСЦ, ДСП, ДСПГ, ДСПП, СТЦ;
—	станционная радиосвязь ДСЦ и ДСПГ с находящимися в их распоряжении машинистами маневровых локомотивов, радиосвязь ДСПО с локомотивами, работающими на вытяжных путях. (Для непрерывной связи составителей поездов с машинистами маневровых локомотивов и в других случаях используются портативные переносные радиостанции, парковая оповестительная связь, размещаемая в парках ПП, СП и ПО для оперативного управления производственной деятельностью станции со стороны ДСЦ, ДСП, ДСПГ и др,);
—	телевизионные установки для непрерывного наблюдения за ходом работы и расположением вагонов на путях со стороны ДСЦ, для коммерческого осмотра правильности погрузки при приеме поезда и др.
98
8.4. Характер и принципы взаимосвязей между элементами станции
Переработка вагонов на сортировочной станции представляет собой цепочку технологических операций, выполняемых на различных элементах станции (рис. 8*7).
Каждый элемент рассматривается как самостоятельный, в то же время он — часть сложной динамической системы, в которой имеют место вероятностные процессы*
Работа каждого элемента характеризуется определенными числовыми параметрами, например, продолжительностью обработки состава в ПП числом поездов, которые расформировываются за 1 ч на юрке (темп jy и др*
Все элементы станции взаимосвязаны, между ними имеются прямые и обратные связи (указаны стрелками на рисунке).
Прямые связи — выполнение последующей операции возможно после выполнения операции на предыдущем элементе (например, роспуску подвергается тот состав, который подготовлен к нему).
Обратные связи — состояние предыдущего элемента зависит от состояния последующего элемента. Например, в парке ПП темп обработки составов меньше, чем темп прибытия поездов. В этом случае происходят задержки поездов на подходах к станции.
Из приведенных примеров видно, что для своевременной обработки составов должны быть установлены рациональные условия взаимодействия в работе ее основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками, при которых уменьшается время ожидания выполнения технологических
	ПП	—>	ГОРКА	—►	СП	—►	ВП	—►	по	
Jпр	.об * тттт		* г				/ф		.об * тю	
Япр	Япп		Яг		Ян		Лф		Япо	Яот
Рис. 8.7. Принципиальная схема взаимодействия элементов станции и прилегающих участков:
— средний интервал прибытия поездов на станцию; — то же отправления поездов со станции; Tf^, 7?^, Ту Лфэ Ту, 7?от — темп выполнения операций на определенном элементе станции;	, /н, *ф, — числовые характеристи-
ки обработки составов на определенном элементе станции; ВП — вытяжные пути
99
операций и сокращаются (ликвидируются) задержки поездов на подходах к станции.
Взаимная увязка различных элементов станции должна учитывать также неравномерность поступления поездов на станцию, так как она отрицательно воздействует на потребность в путевом развитии парков станции.
Например, в парк ПП поезда прибывают в среднем с интервалом 7пр =15 мин, а в отдельных случаях — с меньшими интервалами, величина горочною интервала t*1 = 15 мин. В случаях, когда поезда поступают с меньшими интервалами, возникают простои поездов в парке ПП, а при недостатке путей в парке ПП — задержки на подходах к станции. Для того чтобы станция работала устойчиво, необходимо иметь в парке ПП дополнительные пути д ля покрытия отрицательного влияния неравномерности движения.
Резерв мощности того или иного элемента станции должен быть таким, чтобы потери станции, связанные с простоями поездов и составов, были минимальными и на станции обеспечивались:
—	беспрепятственный прием и отправление поездов;
—	своевременное расформирование и формирование поездов;
—	непрерывность обработки составов при минимальных межоперационных Простоях.
Разработана теория взаимодействия основных элементов станции и графика движения поездов, в области которой работали профессора А.Н. Платонов, И,Г. Тихомиров, П.С. Грунтов, И.Б. Сотников, А.В. Быкадоров, АЛ* Батурин, П.А. Козлов, А.Э. Александров, доцент В.И. Отпущенников и др.
В данном учебном пособии рассмотрены условия взаимодействия следующих основных элементов станции:
—	юрка и прилегающие участки;
—	парк ПП поездов и горка;
—	юрка и вытяжные пути;
—	процесс накопления и формирования составов;
—	парк ПО и график движения поездов.
9* ОБРАБОТКА СОСТАВОВ ПО ПРИБЫТИИ
9.1	* Операции, выполняемые в парке прибытия. Технические устройства для их выполнения
Обработка составов в парке прибытия (ПП) состоит из следующих операции:
—	техническое обслуживание вагонов;
—	коммерческий осмотр вагонов;
—	контрольная проверка состава;
—	проверка наличия перевозочных документов.
Цель перечисленных операций — подготовить состав к роспуску (расформированию).
Для выполнения указанных операций пути ПП специализируют по направлениям, оборудуют необходимыми устройствами и связью для осуществления технического и коммерческого осмотров, проверки состава и перевозочных документов, пересылки документов и др, (рис. 9.1).
Во входной горловине ПП устанавливаются пункты проверки (Т) прибывающих составов, оборудованные телетайпами, радиосвязью, магнитофонами и другими средствами связи с СТЦ, здесь же находится И бункер Y для приема перевозочных документов ОТ ЛОКОМОТИВНОЙ бригады, приемо-отправочные камеры пневмопочты большого диаметра.
Пункты технического обслуживания ПТО и коммерческого обслуживания ПКО могут располагаться в горловинах парка или посередине парка, как показано на рис, 9*1*
Рис, 9.1. Технологическая структура парка прибытия
101
9.2	. Обработка составов в парке прибытия
9.2. L Техническое обслуживание составов по прибытии
Технический осмотр состава начинается с момента въезда поезда на путь приема. В процессе движения поезда выясняют техническое состояние ходовых частей. После остановки поезда, его за
крепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают со
став и приступают к его детальному техническому осмотру. Техни
ческое обслуживание в зависимости от размеров движения, ДЛИНЫ
--------• •------►
Рис. 9.2. Порядок обработки состава тремя труппами
составов, интервалов прибытия выполняется бригадами из двух, трех, четырех групп и более* Порядок работы групп показан на рис* 9*2.
В процессе осмотра выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на спе
циальных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке ПО за время, установленное технологическим процессом работы станции* При выявлении
неисправностей, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки. Вагоны,
подлежащие отцепочному ремонту, размечают с указанием места производства ремонта (вагонное депо, сортировочный парк, вагоноремонтный пункт)* В процессе подготовки составов к расфор
мированию одновременно с техническим осмотром осуществляют ремонт автосцепных приборов: постановка цепей и замена неисправных расцепных рычагов. Автотормозные рукава разъединяют чаще всего перед горбом горки с помощью специального полуавтомата*
Как правило, технический осмотр составов является лимитирующей операцией* Время на ее выполнение рассчитывается по формуле хт
‘пр--^ > Лгр
где т — среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (т = = 0,8—1,0 мин и более);
т — число вагонов в составе;
А' — число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.
102
9.2.2. Коммерческий осмотр составов
Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов (или работники, на которых возложены их обязанности) с помощью АСКОПВ осматривают вагоны для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности вагонов и грузов. Одновременно устанавливают наличие пломб на вагонах с последующей проверкой соответствия сведений о пломбах с данными, указанными в натурном листе и в перевозочных документах.
При перевозке ценных грузов их сопровождают стрелки военизированной охраны (ВОХР), принимающие участие в осмотре состава поезда по прибытии. Порядок осмотра и устранение коммерческих неисправностей осуществляется в соответствии с технологическим процессом работы станции.
По окончании технического осмотра состава старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, с последующим заполнением на эти вагоны уведомления формы ВУ-23. Старший приемщик поездов сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих подачи на специальные пути для перегруза, проверки, исправления погрузки, с последующим составлением на них акта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра состава старший осмотрщик (оператор ПТО) и приемщик поездов уведомляют ДСП парка ПП, о чем делают записи под роспись в журнале ВУ-14.
9.2.3. Обработка перевозочных документов, подготовка сортировочного листка для расформирования составов
Обработка грузовых документов и подготовка сортировочного листка (СЛ) для расформирования составов осуществляется в следующем порядке:
1)	Получение телеграммы натурного листа. Информация о составе прибывающего поезда поступает из АСОУП в виде ТГНЛ. Телеграмма-натурный лист автоматически размечается в соответствии с установленным для данной станции ПФ поездов и специализацией сортировочных путей, подсчитываются число вагонов и их масса по каждому назначению. Размеченная ТГНЛ выдается из АСУ СТ по запросу оператора СТЦ по прибытию.
103
2)	Натурная проверка поезда по ТГНЛ. Прибывающий на станцию поезд проверяется по ТГНЛ оператором СТЦ по прибытии на посту списывания во входной горловине парка приема* Проверку ведут, считывая номера вагонов в порядке расположения в составе. По прибытии поезда на станцию пакет с перевозочными документами со всеми экземплярами натурного листа машинист поездного локомотива передает непосредственно работнику СТЦ, встречающему прибывающий поезд, или опускает в приемный бункер. Оператор СТЦ, обслуживающий пневмопочту, извлекает эти документы из бункера, вкладывает их в специальный патрон, который помещается в приемную камеру пневмопочты, откуда под действием сжатою воздуха по специальным трубам документы перемещаются в СТЦ*
3)	Сверка ТГНЛ с натурным листом по прибытии поезда. Получив пакет с перевозочными документами, оператор СТЦ вскрывает ею, проверяет наличие и состояние документов, их соответствие данным натурной проверки прибывших вагонов, сверяет фактическое расположение вагонов в составе с данными ТГНЛ, проверяет правильность ее разметки и, при необходимости, корректирует данные в АСУ СТ*
4)	Ввод информации о результатах проверки документов в АСУ СТ Оператор СТЦ корректирует и вводит в АСУ СТ следующую информацию о результатах проверки документов по прибытии:
—	при считывании номеров вагонов прибывающею состава — расхождение номеров вагонов с указанными в ТГНЛ;
—	по результатам техническою осмотра — номера вагонов, требующих отцепочного ремонта;
—	по результатам коммерческою осмотра — номера вагонов, требующих подачи на специальные пути для перегруза или проверки груза;
—	при сверке ТГНЛ с комплектом перевозочных документов (несоответствие кода станции назначения, наименования груза, получателя, указанных в перевозочных документах и ТГНЛ, прибытие вагонов без перевозочных документов, наличии излишних документов, наличие неправильно оформленных документов).
5)	Подготовка сортировочного листка. Перед роспуском состава маневровый диспетчер совместно с дежурным по сортировочной горке производит проверку и окончательную разметку СЛ по путям накопления, используя команду «подготовка СЛ».
104
6)	Выдача сортировочного листка исполнителям. После операции «подготовка СЛ» автоматически производится расчет СЛ (плана роспуска).
Выдача СЛ на печатающие устройства производится автоматически либо по требованию ДСПГ,
На печатающие устройства автоматически рассылаются СЛ:
—	на распорядительный пост — ДСПГ;
—	на исполнительные посты — операторам тормозных позиций;
—	старшему регулировщику скорости движения вагонов;
—	составителю или его помощнику, производящему расцепку вагонов на горке*
В сортировочном листке для контроля роспуска указывается номер головного вагона состава (со стороны горки) и номера последних вагонов крупных отцепов (из 5 и более четырехосных вагонов)*
Условные разметки и обозначения в СЛ облегчают задачу его изучения. Изучение СЛ имеет целью выявить наиболее трудные моменты роспуска:
—	заведомо плохие и хорошие бегуны;
—	большие отцепы, имеющие в составе порожние вагоны или вагоны с замазученными колесными парами;
—	вагоны, роспуск которых с горки запрещен;
—	легковесные вагоны;
—	вагоны, требующие особых условий роспуска (со стеклом, проводниками, низкие длиннобазные платформы).
В первой части сортировочного листка указывается информация о распускаемом составе поезда (рис. 9*3):
—	номер прибывшего поезда (2744);
—	индекс поезда (5209 94 5100);
—	дата и время прибытия поезда (20.04 06:10);
— номер парка (01);
—	номер пути приема (07); —	число вагонов в составе поезда (ВАГОНОВ — 30); —	вес брутто поезда (1435); —	наличие негабаритных грузов (НОООО); —	номер головного вагона (73112518).	ВЦ БАТАЙСК 6481 20.04 10:19 СОРТИРОВОЧНЫЙ листок 2744 5209 94 5100 20.04 06:10 01 07 ВАГОНОВ - 30 ВЕС - 1435 НОООО 53112518 Рис. 9.3. Первая часть сортировочного листка (информация о распускаемом поезде)
105
Во второй части сортировочною листка содержится перечень отцепов в расформировываемом составе и их характеристика (табл. 9*1)* Для каждою отцепа указываются следующие данные (см, табл. 9.1): 1-й столбец — порядковый номер отцепа;
2-й столбец — номер пути, на который следует отцеп;
3-й столбец — число вагонов в отцепе;
4-й столбец — масса отцепа (если порожний отцеп, то вес указывается нулевой);
5-й столбец — наличие в отцепе вагонов с подшипниками скольжения (0), качения (1);
6-й столбец — особые отметки, которые подсказывают горочным работниками условия роспуска;
7-й столбец — особые отметки о грузах, которые требуют осто
рожности при роспуске;
8-й столбец — путь роспуска, рассчитанный по основному назначению;
9-й столбец — номер последнего вагона в отцепе;
10-й столбец — дополнительные отметки роспуска;
11-й столбец — информация о наличии маршрута (2), группы (3—6), сцепа (7—8) и число вагонов.
В третьей части СЛ содержатся итоговые данные с указанием числа вагонов, поступающих на пути парка СП (рис* 9*4):
—	номер сортировочного пути;
—	общее число вагонов, идущих на этот путь*
При ознакомлении с СЛ горочные работники должны обратить внимание на особые отметки, характеризующие условия спуска с горки вагонов:
—	тип вагонов (транспортеры, рефрижераторные вагоны и секции);
—	род груза (живность, разрядный, огнеопасный);
1102 1211 1306
14 08 25 01 32 02
Рис. 9,4. Третья часть сортировочного листка (информация о числе вагонов на каждый путь парка СП в распускаемом поезде)
— особенности перевозки (наличие проводника в вагоне, запрещение спускать с горки без локомотива) и др.
Условные отметки в СЛ для определения условий роспуска в соответствии с типом ПОДВИЖНОГО состава и груза, требующих особых условий роспуска, представлены в табл. 9.2*
106
£01
Примечание: в последнем столбце указаны вагоны, которые нельзя разъединять, например, идущие по групповому документу одному грузополучателю (5-04), в сцепе (7-06).
^-1	о		оо	-j	о.	С-Л					Номер отцепа
	KJ	Е		KJ	NJ Ш		KJ	Е		-к	Фактический путь роспуска
О	KJ	KJ		оо	i—i		1—*	KJ			Количество вагонов в отцепе
О	00	00	4©	о	О'	О	NJ оо	00 NJ	а	40	Вес брутто отцепа
о	1—*	1—1		1—*	1—1		1—*	l—i	^-1		Отметка о роликах
											Особые отметки роспуска отцепа
	О					4J О	О				Особые отметки о трузах, которые требуют осторожности при роспуске
		р»									Путь роспуска, рассчитанный по основному назначению
52736425	54488207	53276307	53720283	55808018	54315088	58206943	54806114	57802975	53312183	51185318	Номер последнего вагона в отцепе
											Дополнительные отметки роспуска (введенные в ТК)
7-06										5-04	Информация о наличии маршрута (2), группы (3—6), сцепа (7—8) и количества вагонов
Таблица 9.2
Условные отметки в сортировочном листке
Отметки для определения условий роспуска	Тип подвижного состава или наименование груза, требующих особых условии роспуска
1	2
П	люди
L	локомотив
ц	рефрижераторные секции
А	АРВ
Ю	скоропорт
Б	рефрижераторный поезд
Т	транспортеры 4-8-осные (груженые)
Н	негабаритность
С	стекло
ч	шифер
ь	думпкары
	сжатый или сжиженный газ
ш	метанол
X	легковоспламеняющиеся вещества
в	взрывчатые материалы, взрывоопасные
о	прочие опасные и легкогорючие
г	с горки не спускать
G	с горки не спускать
Е	ядовитые
и	селитра
И	прикрытие ВМ
8	электроды
W	авария
R	цистерны без хребтовой балки
N	для платформы
Р	проводник
Ж	живность
О	осторожно при роспуске
J	замазученные
F	слябы
3	зерно
У	охрана
V	дсп
я	не подлежат пропуску через горку
д	транспортеры 12-осные и более
к	классные
108
Окончание табл, 9.2
1	2
м	машины и механизмы
ы	длиннобазные
ф	трубы
Знание специализации путей позволяет существенно облегчить выполнение операций по роспуску и улучшить качество роспуска.
В качестве примера в табл. 9*3 приведена специализация сортировочного парка «Б-севера ст* Батайск.
Таблица 9.3
Специализация путей парка «Б-сервер»
№ пути	Назначение	Вместимость пути (в условных вагонах)
11	Местные вагоны	37
13	Угловой поток	37
14	Полувагоны	27
15	Цистерны	44
16	Пенза (порожние вагоны)	49
17	Пенза (груженые вагоны)	53
21	Каменоломни (сборный)	54
23	Цистерны (под осмотр)	59
24	Кочетовка (груженые вагоны охраняемые)	61
25	Кочетовка (груженые вагоны)	58
26	Марцево	58
27	Порожние полувагоны (регулировка)	65
31	Кочетовка (порожние вагоны)	60
32	Цистерны (порожние вагоны)	60
33	Ростов-тов., Кизитеринка	63
34	Иловайск	61
35	Лихая (порожние вагоны)	61
36	Лихая (груженые вагоны)	36
37	Ростов-гл., Ростов-Зап., Первомайская	50
38	Порожние полувагоны ПГК	47
39	Порожние платформы (регулировка)	44
Анализ СЛ перед роспуском состава ведут с учетом ситуации на путях парка СП* Перед роспуском состава ДСПГ, ознакомившись с СЛ, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава в пределах сортировочных путей, сообщает всем причастным работникам план роспуска. Перевозочные доку-
109
Операция	Время выполнения операций, мин												Исполнитель
	до прибытия	10		20	30		40		50		60		
Извещение работников о прибытии поезда													ДСП
Прием поезда, ограждение и закрепление состава, отцепка локомотива, моделирование в АРМ ДСП			5										ДСП (оператор ПТО), сигналист
Списывание состава, доставка документов из бункера в помещение поста списывания и пересылка их в СТЦ					20								Оператор поста списывания
													
Корректировка ТГНЛ и ввод его в систему информационно-планирующего управления работой сортировочной станции (ИПУСС)					—-		10		20		30		Оператор СТЦ
													
													
Штемпелевание перевозочных документов по междорожным стыкам											30		Оператор СТЦ
													
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к роспуску							25		35		45		Работники ПТО
													
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к роспуску				-		J		24						Работники ПКО
													
Прием вагонов с ценными грузами под охрану							24						Работники ВОХР
													
Доклад, о коммерческой готовности состава к роспуску, моделирование в АРМ ДСП					2	т	2						Работники ПКО
Доклад о технической готовности состава к роспуску, моделирование в АРМ ДСП							2		-12		I2		Работники ПТО
Корректировка предварительного сортировочного листка (ПСЛ), корректировка роспуска состава, выдача сортировочных листков на исполнительные посты						--	L-.	3					ДСПГ, оператор СТЦ
												3	
Общие затраты времени 	60 ваг, 	— 70 ваг, 	80 ваг.				——			3	5					
									45				
											55		
Рис. 9.5. Технологический график обработки поездов, поступивших в расформирование
менты на местные вагоны, выгружаемые на станции, штемпелюют в СТЦ и пересылают в товарную контору. Далее приведен типовой технологический график обработки состава поезда в парке прибытия при наличии предварительного ТГНЛ (рис. 9.5). При поступлении в переработку поездов, на которые станция по каким-то причинам не получала ТГНЛ, оператор СТЦ составляет натурный лист с номерами вагонов, списанными при проверке поезда. В натурный лист состава поезда из перевозочных документов вносятся все данные о каждом вагоне состава и затем выполнятеся его разметка. Данные составленного натурного листа вводятся в ЭВМ, на основании чего составляется СЛ. Результаты анализа фиксируются указанием на СЛ условных разметок.
10. РАСФОРМИРОВАНИЕ-ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
ЮЛ. Организация процесса расформирования-формирования поездов на сортировочных горках
Процесс расформирования-формирования составов поездов на сортировочных горках СОСТОИТ ИЗ ОПСрЯЦИЙ, БЫПОЛНЯемЫХ ГОрОЧ-ными локомотивами (рис. 10.1), Для каждого состава поезда порядок выполнения этих операций следующий:
—	заезд горочного локомотива ОТ вершины горки в хвост состава, находящегося в ПП;
—	надвиг состава до вершины горки;
—	роспуск состава с горки;
—	осаживание вагонов на путях СП для устранения промежуточных «окон;» между вагонами и формирование состава (на отдельных станциях эти операции выполняются специальными локомотивами).
Рис, 10.1. Технологическая схема расформирования состава на горке
112
При параллельном расположении ПП и СП требуется дополнительная операция — вытягивание состава на горочный вытяжной путь*
В процессе роспуска вагоны скатываются на специализированные пути СП для каждого назначения. Последовательность скатывания вагонов на сортировочном пути определяет и последовательность расположения их в новом накапливающемся составе.
После завершения накопления вагонов на состав требуется их соединить и выставить в ПО. В некоторых составах необходимы маневровые передвижения для перестановки вагонов при устранении несовпадения осей автосцепок «центров^, постановки прикрытия для вагонов, требующих особых условий постановки в поезд и др.
Таким образом, на горочных станциях основной процесс расформирования-формирования совершается на главном сортировочном устройстве — горке — посредством однократной переработки вагонов. Этому должна соответствовать и однократная переработка грузовых документов в СТЦ* Для этого операторы СТЦ по прибытию и отправлению сосредоточены на горке в одном помещении* Такой концентрации выполнения основных операций соответствует централизация управления маневровой работой в виде диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов*
Руководство расформированием-формированием поездов возложено на ДСЦ* Он устанавливает очередность обработки составов в ПП и расформирования на горке, что позволяет ускорить процесс образования новых составов в СП* В первую очередь обрабатывают и подают на горку те составы, которые имеют труппы вагонов, замыкающие процесс поездообразования. Основой для такой регулировки является информация о подходе поездов*
Непосредственно роспуском составов руководит ДСПГ* Перед роспуском состава ДСПГ, ознакомившись с СЛ, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава в пределах сортировочных путей, сообщает всем причастным работникам план роспуска и дает указания машинисту маневрового локомотива о надвиге состава на горку*
В подчинении ДСПГ находятся горочные операторы, регулировщики скоростей движения вагонов, горочные составители.
При оборудовании горки ГАЦ оператор распорядительного поста (ДСПГ) набирает на накопителе маршруты следования отцепов*
ИЗ
При наличии устройств АЗСР и ГПЗУ-В дежурный по горке или оператор на виде отер минальном устройстве набирает номер расформировываемого состава, после чего программа роспуска состава из АСУ СТ поступает в ГПЗУ-В. Одновременно эта информация (сортировочный листок) выдается на экран видеотерминального устройства, с помощью которого оператор может также, при необходимости, осуществить корректировку программы роспуска состава.
В процессе расформирования состава составители (помощники составителя) расцепляют вагоны в соответствии с показателями световых цифровых указателей, установленных на горбу горки, а на горках, не оборудованных световыми указателями, — в соответствии с СЛ* Места расцепки больших отцепов проверяют по указанным в СЛ номерам последних вагонов* Для обеспечения безопасности труда расцепку вагонов ведут специальными расце иными рычагами.
Операторы горочных постов, руководствуясь данными СЛ, осуществляют торможения отцепов на 1, 2 и 3-й тормозных позициях, обеспечивая по контрольным приборам установленные скорости входа и выхода с тормозных позиций, а также соударения вагонов в парке СП.
При отсутствии автоматизации на горке старший регулировщик скорости движения вагонов на основании данных СЛ информирует регулировщиков скорости движения вагонов о числе отцепов и вагонов и о порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности*
В случае изменения направления отцепов, а также при необходимости предупреждения об особой осторожности (рефрижераторные вагоны, вагоны с разрядными грузами, с проводниками, с живностью и др.) ДСПГ по парковой оповестительной связи информирует операторов горочных ПОСТОВ И регулировщиков скорости движения вагонов.
После окончания роспуска ДСПГ дает указание машинисту горочного локомотива о производстве осаживания вагонов на путях парка СП или о следовании в парк ПП для надвига очередного состава на горку в соответствии с установленной очередностью роспуска составов*
114
10.2.	Нормирование элементов горочных операций
При последовательном расположении парков ПП и СП и работе одного горочного локомотива время, затрачиваемое на расформирование одного состава, рассчитывается по формуле
^рф ^3 "I" 4тяд +	+ АэС "I" 4эф>
где f3 — время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста поезда, равное суммарному времени, затрачиваемому на полурейсы: следования локомотива от горба горки за входную горловину парка ПП; обратного следования к хвосту поезда; дополнительного времени на перемену направления движения локомотива; его задержки из-за враждебности маршрутов;
— время надвига состава до вершины горки;
/р — время роспуска состава на горке;
— время на осаживание вагонов в парке СП, приходящееся на один расформированный состав.
Нормы времени на выполнение каждой горочной операции устанавливают по методике, изложенной в «Нормах времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативах численности бригад маневровых локомотивов» (НВМР),
Продолжительность заезда мин, следует нормировать по формуле
^3 =	+ ^ПН +	"* G Р ?
где а1з — расчетные параметры в зависимости от длины полурейсов заезда (см. рис. 10.1), определяются по специальным таблицам НВМР;
*	пн — время на изменение маршрута следования, = 0,15 мин;
/®р — величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поездов на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине ПП, мин.
Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находят по эмпирическим формулам в зависимости от числа направлений, примыкающих к ПП:
—	при одном подходе = 0,023?%^;
—	при двух подходах =0,011^^;
—	при трех подходах /3p = 0,08+0,0087jVnepj
где JVnep — число поездов, прибывающих в расформирование, за сутки.
115
Время на заезд можно определить также по формуле
_о3об(/'+/:)
'з - тг 1
где — длины соответствующих полурейсов, м (см. рис. 10Д);
V3 — средняя скорость заезда, км/ч.
Надвиг выполняется горочным ЛОКОМОТИВОМ с составом поезда до момента достижения первым вагоном состава вершины сортировочной горки или горочного светофора. Продолжительность /над> мин, этой операции следует определять по формуле
t=0,06^ над	тгСр л
*над
где £над — длина полурейса надвига, м;
— средняя скорость надвига, км/ч, которую рекомендуется принимать в зависимости от длины надвига (табл. 10.1).
Таблица 10.1
Средняя скорость надвига
£над= м	300	350	400	450	500	> 550
FZ, км/ч	5,9	6,2	6,4	6,6	6,8	7,0
Роспуск составов выполняется с переменной скоростью в зависимости от технического состояния горки, числа, величины, характеристики отцепов и чередования их по сортировочным путям. Продолжительность МИН, роспуска нормируется по формуле
z 0 06Ьат^с T_J_
р крср I W
где тс — средний состав сортируемого поезда, ваг/сост.;
Zj'P. — средняя длина вагона (принимать равной 14 м);
Ирср — средняя скорость роспуска, км/ч;
q — расчетное число отцепов в сортируемом составе.
Средний состав сортируемого поезда можно определить по формуле
^с/п лм
-----
пер
116
где пс^п, пм — транзитный и местный перерабатываемые вагонопотоки станции, ваг.;
Miep — общий перерабатываемый поездопоток станции.
Скорость роспуска FpP = /(^с/<?) принимается по таблице НВМР. Эта скорость ограничивается условиями ручной расцепки вагонов, связанными со скоростью передвижения расценщика в процессе работы. Для ее повышения следует прежде всего увеличить длину отцепов, организовать автоматизированную расцепку вагонов. Средняя скорость роспуска составов в зависимости от среднего числа вагонов в отцепе принимается в соответствии с табл. 10.2*
Таблица 10.2
Средняя скорость роспуска составов
m/g	2	3	4
К7	5,72	6,36	6,80
Осаживание вагонов ведут на путях СП с целью создания свободного места для роспуска очередных составов* Из-за различных ходовых качеств отцепов и неточностей целевого торможения в первой трети путей СП (со стороны горки) возникают «окна» между отцепами, что приводит к невозможности роспуска составов на такие пути*
Операцией осаживания, выполняемой горочным локомотивом, достигается подготовка не только фронта работы по роспуску очередных составов, но и сцепка вагонов на путях СП с последовательным продвижением вагонов в глубину СП* Время на осаживание вагонов в СП, приходящееся на один расформировываемый состав, равно
'ос = 0,0б™с.
Время на вытягивание состава при параллельном расположении ПП и СП (рис* 10.2) определяют по формуле
где /в — расстояние полурейса перестановки состава из парка приема на горочный вытяжной путь;
УЕ — скорость вытягивания состава.
117
Рис. 10.2, Схема перестановки состава при параллельном размещении СП и ПП
Время на окончание формирования состава со стороны горки можно определить по формуле
^ф=1>73 + 0>018тс3
где тс — среднее число повторно сортируемых вагонов при выполнении операции окончания формирования состава. Оно определяется статистической выборкой числа таких вагонов за 3 суток и изменяется в пределах тс = 2—5 вагонов на состав.
Нормирование отдельных операций для каждой горки в отдельности зависит от конкретных условий (схемы путевого развития, плана и профиля и др,) и устанавливается с точностью до целых минут (округление в большую сторону),
103, Расчетные характеристики работы горки
Одним из наиболее важных показателей работы горки, основной характеристикой ее работы является горочный интервал, представляющий собой время с момента начала роспуска одного состава до момента начала роспуска следующего состава, т.е. среднее время на расформирование одного состава или средний интервал освобождения путей пред горочного нарка, В целом значение горочного интервала зависит от путевого развития горки, числа горочных локомотивов, работающих на горке, технического оснащения, загрузки ее операциями по окончании формирования и др.
При одном локомотиве величина горочного интервала
/И=7Г	=/ I t I / I / I *
*г * рф ~ 'над ' *р ~ 'ос "и*оф*
При двух и более горочных локомотивах горочный интервал определяют построением технологического графика работы горки.
118
Эти графики составляют в зависимости от числа и специализаций горочных локомотивов, путей надвига и спускных путей, взаимного расположения парков ПП и СП* наличия обходных путей вокруг вершины горки. Графики строят с учетом возможного совмещения операции, межоперационного простоя горочных локомотивов, конструктивных особенностей сортировочного устройства и без учета возможных технологических перерывов. Пример такого трафика при одном пути надвига, наличии обходного пути и работе двух горочных локомотивов представлен на рис. 10.3.
Время занятия горки всеми операциями по роспуску группы составов от одного формирования и осаживания до другого называется технологическим циклом горки Тц. На рис. 10,3 технологический цикл работы горки составляет Тц = 44 мин. Установление расчетных характеристик выполняется для горочного технологического цикла, который включает все операции по сортировке группы составов от конца операции осаживания до следующей такой операции.
Операция	Время, мин	Время, мин							
		10	20	30	40	50							
Заезд	5	2 7	0	5	9 f	4 —I	6		J-q у///.		1	5 3 1	
Надвиг состава	5 |	3	!4 ц tz	? lO q	>4 9 i=q			tz	s hl	1 .	1 л
Роспуск состава	7	’	7		gssgssgaiH	6			i=	zdizz
Осаживание и окончание формирование	4	2			6 			6 У///Л		
Продолжительность горочного технологического цикла			rB=	44 мин					
									
Рис. 10.3. Горочный технологический график работы двух локомотивов с одним путем надвига при наличии обходного пути
119
Средний /ц*мин? без учета времени перерывов в работе горки определяется как
/г -
где ЛГ — число поездов, расформировываемых на горке, за время технологического цикла.
Число составов JV4, включаемых в горочный технологический цикл, зависит от различных факторов работы сортировочной горки и может составлять:
Лц = 2 — для немеханизированных горок малой мощности;
-Уц = 3 — для механизированных горок большой мощности;
-ЛГц = 4 — для горок большой мощности при автоматическом торможении отцепов.
Продолжительность горочного технологического цикла при работе на горке одного горочного локомотива определяется по формуле
Тц =	+ 'над + 'р + 'ос + 'оф)Мг
Общая продолжительность операций осаживания, выполняемых горочным локомотивом в технологическом цикле, установлена как
Лос *ос^’ц*
Кроме основной работы по расформированию-формированию поездов, на горке могут выполняться: окончание формирования составов; сортировка с горки групп местных вагонов после выполнения с ними грузовых операций и уборки с пунктов грузовой работы; повторная сортировка с сортировочных путей отдельных групп вагонов. На двусторонних сортировочных станциях появится, как указывалось, повторная переработка на горках вагонов углового потока. С учетом технологических перерывов в работе горки и времени занятия горки окончанием формирования среднее
/ =/и 'г ‘г
значение горочного интервала
Л	>
7?г , утг ^ТП “г-£оф
1440-(7^+7^)J
где — суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов с горки, связанное с роспуском местных передач; повторной сортировкой вагонов на горке дня ликвидации допущенных нарушений специализации сортировочных путей; ремонтом горочных устройств, требующих пере
120
рывов в роспуске; сменой локомотивных бригад; экипировкой горочных локомотивов (при отсутствии замены и др,), мин;
7^ — суммарное за сутки время занятия горки операциями по окончании формирования поездов, мин,
ЮЛ. Особенности нормирования работы горки при параллельном роспуске составов
Для повышения перерабатывающей способности сортировочных горок односторонних сортировочных станций при наличии двух и более путей надвига и роспуска возможно применение режима параллельного (последовательно-параллельного) роспуска нескольких составов,
В этом случае сортировочная горка работает как две независимые изолированные горки по соответствующим половинам СП и, следовательно, вагоны могут поступать только в одну половину СП, из-за чего появляются угловые вагонопотоки, которые требуют повторной сортировки. Для них в каждой половине СП выделяют отсевные пути, соединенные перекрестными съездами, как показано на рис, 10,4,
Вагоны углового потока распределяются неравномерно по прибывающим в расформирование поездам. Отдельные составы, содержащие более 23—25 % вагонов углового потока, невыгодно расформировывать в режиме параллельного роспуска. Таким образом, горка практически работает в параллельно-последовательном режиме. Пример такого режима работы при работе трех горочных локомотивов приведен на рис. 10.5*
121
Операция	Продолжительность		Время, мин		
	операции	0	10	20	30	40	50	60	70	
Заезд	5		j ! । ।	। 		 j	ря И//Л	1 	!	L!	ГГ~1		
Надвиг	4				
Роспуск	8				
Осаживание и окончание формирование	5	i		1 1 1		
Среднее время			Тц= 41 мин		
на один состав			Гц = 6,6 мин		
Рис. 10.5. График работы горки при параллельно-последовательном роспуске составов
Для построения параллельного графика (рис. 10.6) необходимо рассчитать периодичность повторного роспуска отсевных вагонов,
Операция
Продолжительность
Время, мин
Заезд
Надвиг
Роспуск
Окончание формирования
Окончание формирования
Роспуск
Надвиг
Заезд
операции
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 ПО ...................................................
Рис. 10.6. График работы горки при параллельном роспуске составов
122
для чего устанавливают число вагонов, прибывающих на станцию с каждого направления:
„ПР — ИЧет _L мНеЧ* лчет лчет “’’"чет *
пр = неч чет "неч "неч “"неч?
где лнеч — вагонопоток, прибывающий с четного (нечетного) направления и отправляющийся в нечетном (четном) направлении;
^неч — вагонопоток, прибывающий с четного (нечетного) направления и отправляющийся в четном (нечетном) направлении.
Число вагонов, отправляемых на каждое направление:
от = чет чет. чет чет "неч*
от _ неч , неч лнеч — лнеч лчет *
Возьмем отношение числа составов, прибывающих с четного направления и распускаемых в четную половину СП, к числу составов, прибывших в четную половину с нечетной стороны. Это отношение назовем коэффициентом периодичности повторной сортировки вагонов
(чет чет i /
«чет +йнеч 1/™пп ичет +мнеч л =_____= чет неч// ПР = "чет + дчет
чет	чет /	чет
"неч	"неч/ "тювт	"неч
где 1 =
Обозначим «нет/(«чет+пчет‘) = аот= тогда К = у/а^.,
тповт — число вагонов в составе, подвергающемся повторной сортировке;
—	количество вагонов в составе прибывающего поезда;
—	коэффициент повторной сортировки отсева вагонов.
Аналогично К определяется и для другой системы. Желательно, чтобы коэффициент периодичности был кратен 4 (числу распускаемых составов между моментами осаживания или распускаемых за время технологического цикла). В этом случае можно совместить операции осаживания составов в СП с заездом локомотива за отсевной группой (составом) для повторного роспуска*
Пример: аот = 0,2, у = 0,8, тогда К= 4.
123
10*5. Условие взаимодействия работы горки и прилегающих к станции участков
Работа сортировочной горки по освобождению путей парка приема должна обеспечивать беспрепятственный прием грузовых поездов, поступающих в переработку на станцию, в периоды их интенсивного подхода к ней. Это означает, что темп работы горки должен быть не ниже расчетного темпа прибытия поездов т.е. горочный технологический интервал должен быть меньше среднего интервала прибытия поездов в периоды их интенсивного подхода к станции
> *ПР-
В свою очередь.
/ =-^-'пр п * Апр где ?нр — средний интервал интенсивного прибытия поездов на станцию в переработку, мин. Величина расчетного темпа прибытия поездов поездов/ч, определяется по формуле
7fnp=%L + o.297vnp<epJ
где .У — число поездов, прибывающих на станцию за сутки;
vnep — коэффициент вариации, характеризующий степень неравномерности поступления поездов в переработку на станцию, принимаемый в пределах 0,88—0,93;
07
*пр=уЧ J пр
где ay — среднеквадратическое отклонение интервалов от среднего значения; — математическое ожидание интервалов прибытия;
^’пр = Plvnp -*_Р2^пр	“*"-"“*"PflVnps
где Рз, Р3, Ря — доля поездов, поступающих с того или иного направления; vnp, vnp, -ч^пр — коэффициент вариации, характеризующий степень неравномерности прибытия поездов с того или иного направления.
Величину гпр определяют на основе статистических данных анализа интервалов между прибывающими поездами по табл. 10,3*
124
Таблица 10.3
Обработка давних статистической выборки интервалов прибытия грузовых поездов
4	Лф		ki	/!iki	
3-13	8	20	—2	-40	80
13—23	18	32	-1	-32	32
23-33	28	46	0	0	0
ЗЗ^ГЗ	38	32	1	32	32
43—53	48	24	2	48	96
53—63	58	18	3	54	162
63—73	68	14	4	56	224
73—83	78	8	5	40	200
83—93	88	4	6	24	144
93-103	98	2	7	14	98
		о о II хГ и		2>Л = 196	=1068
Из таблицы можно определить 7 , Д? о, г, к& где Д — дисперсия; к£ — отклонение средней величины разряда от выбранного начального значения; п — число наблюдений (испытаний), С — величина интервала в разряде.
сро ,

2 Улк1


а = 21,1 мин; г = О?58.
Для рассматриваемого примера:
7пр = 37,8 мин; Д = 432 мин2;
Если полученное значение среднего интервала прибытия 7пр будет меньше горочного интервала, то следует принять меры к сокращению горочного интервала (введение дополнительного горочного локомотива, строительство обходного пути и др.)-
Определив средний интервал интенсивного прибытия поездов на станцию в переработку, можно установить потребное число горочных ЛОКОМОТИВОВ,
125
10.6. Показатели работы горки
Основные технико-экономические показатели работы горки — ее перерабатывающая способность, производительность, коэффициент использования горочных механизмов, коэффициент использования горочных локомотивов, коэффициент загрузки горки, себестоимость переработки.
Производительность горки — это число составов или вагонов Ид, которое может быть переработано на горке в течение часа:
п
60	60
	,	«П=—™с-/г--‘г
Перерабатывающая способность — это число составов или вагонов, которое может быть переработано за сутки с учетом технологических и других перерывов в работе горки, а также отвлечения локомотива на работы, не связанные с роспуском.
Различают технологическую и реализуемую суточную перерабатывающие способности сортировочной ГОрКИ.
Технологическая перерабатывающая способность сортировочной горки:
или
+ Идой ?
где £ГПОСТ — время занятия горки операциями, не связанными с роспуском составов (роспуск местных вагонов и вагонов из ремонта, обслуживание вагонных замедлителей, ремонт горочных механизмов, экипировка локомотива, смена горочных работников, простой по враждебности маршрутов и др.); S^nocr может быть принято в пределах 90—120 мин;
тс — число вагонов в составе;
лдоп — число повторно распущенных на горке местных вагонов и вышедших из ремонта за время ^^посг
Реализуемая суточная перерабатывающая способность сортировочной горки определяется для допустимого 75 %-го уровня загрузки сортировочного устройства по среднему реализуемому горочному интервалу по формуле
126
р ,1080
1 ’ ПС г >
fr
*ир
где /£р — средний реализуемый горочный интервал, мин.
Этот интервал определяется с учетом его колебания в результате воздействия на процесс расформирования составов различных причин, не поддающихся точному прогнозированию, таких как изменение величины состава поезда и числа отцепов в нем, наличие или отсутствие вагонов в составе, роспуск которых с горки запрещен, отказ технических устройств и других, по формуле
tT =________
еир ,	/— *
i-Vp^Vp
где vp — коэффициент вариации горочного интервала, который может принимать значения от 0,31 до 0,35.
Суточный резерв перерабатывающей способности горки
V = VP -N 2Трез по JTnep*
где .У — число составов, прибывающих в переработку за сутки.
Коэффициент загрузки горки
в _	№ep
1440-Z^oc/
Коэффициент использования горочных ЛОКОМОТИВОВ
V Т'Ф
tv- ____2-^ загр____
мех
(1440-ХТПОСГ)Л/ГЛ’
где — фактическая загрузка горки за сутки, мин;
— число маневровых локомотивов, работающих на горке, а коэффициент использования горочных механизмов
JTr -Ie
/и
#г
Себестоимость переработки одного вагона
365hcvt *
uyi
где — эксплуатационные расходы, связанные с переработкой вагонов на горке;
ясуг — число вагонов, перерабатываемых в сутки.
127
10*7. Условие взаимодействия парка прибытия поездов и горки
Для обеспечения устойчивой работы горки необходимо, чтобы темп подготовки составов в парке ПП был несколько выше или равен темпу работы горки, т.е* чтобы горка не простаивала из-за неготовности составов к роспуску* Это достигается установлением числа бригад ПТО, ПКО и работников СТЦ, обеспечивающих составление сортировочного листка:
„	60 „ 60
В свою очередь, II =——; R -—,
1111 jODt; 1 jH 'пл5 'т
где — продолжительность обработки состава в парке прибытия;
Б — число бригад ПТО.
Если темп подготовки составов в парке прибытия будет ниже темпа работы горки, необходимо либо добавить число путей в парке* либо увеличить число бригад ПТО:
Б =
.об
*пп
*г
10.8.	Способы увеличения перерабатывающей способности горки
Теоретические исследования и передовой опыт коллективов сортировочных горок таких станций, как Горький-Сортировочный, Пермь-Сортировочный, Ленинград-Сортировочный, Челябинск и др., подтверждают, что основные меры, обеспечивающие высокий темп горочной работы, следующие:
—	увеличение числа и мощности локомотивов;
—	максимальная параллельность всех операций;
—	УСТРОЙСТВО ВТОрОГО Пути НЗДВИГа И рОСПуСКЯ;
—	поточно-кольцевой метод работы горочных локомотивов с непрерывным роспуском составов;
—	переменная скорость роспуска и полное использование допускаемых по ПТЭ скоростей маневровых передвижений;
128
—	наилучшее использование автоматики и механизмов для ускорения всех операций, дальнейшее совершенствование средств автоматики, телемеханики, телевидения и ЭВМ;
—	обеспечение взаимодействия технологии работы горки с графиком движения поездов, технологией работы вытяжных путей формирования и парка ПП;
—	постоянное совершенствование технологии работы, применение попутного надвига состава параллельно с окончанием роспуска предыдущего;
—	максимальное использование локомотивов вытяжных путей для подтягивания вагонов на путях СП вместо осаживания со стороны горки;
—	непрерывность работы в период смены дежурств.
Для высоких темпов роспуска и роста перерабатывающей способности горки необходимо, чтобы тип горочного локомотива и его мощность соответствовали условиям работы. Это особенно важно при большом весе грузового поезда. Потребную силу тяги горочного локомотива можно рассчитать по приближенным формулам:
—	при трогании состава с места
Л*п	_
— при надвиге на самых трудных элементах надвижной час
ти горки
h ! у 7506г , 6	7?/п
V э10
где Q — вес поездного состава, распускаемого с горки, т;
Р — ориентировочный вес горочного локомотива, т;
q — средняя нагрузка от оси на рельсы, т;
11,2 — 0,3	— полное (основное и дополнительное) удельное сопротив-
ление состава поезда при трогании с места;
. 750
/,---— соответственно удельное сопротивление от подъемов и от кривых
J?
(при величине радиуса Л), кгс/т;
/р — длины подъемов и кривых, расположенных в пределах длины состава поезда /п, м;
— основное удельное сопротивление вагонов, кгс/т, величину которого в предварительных расчетах можно принимать как удельное сопротивпе-
129
ние локомотивов при езде с малыми скоростями, что соответствует режиму работы (надвигу и началу роспуска);
^2л'1О— сопротивление по 2 кгс/т на каждые из 10 м длины стрелочных переводов.
Перерабатывающая способность горок во многом зависит от скорости, от интервала между роспусками двух составов и от длины последних. Переменная скорость роспуска — это нормальный режим работы горки.
Когда отцепы большие, роспуск состава ускоряется. Расчеты показывают, что при одиночных отцепах скорость роспуска находится в пределах 3—5 км/ч, а при длине отцепа, соответствующей 5—7 физическим вагонам, скорость может достигать 9—10 км/ч.
Для сокращения интервалов между роспусками важно выбрать максимально рациональный график горочной технологии. Наибольшие интервалы получаются при работе на горке одного локомотива. Привлечение второго локомотива повышает темп ее работы и перерабатывающую способность на 20—35 %* Наиболее существенная мера для сокращения интервала — устройство второго пути надвига (там, где его нет) с обходным путем вокруг горки. При такой путевой схеме применяется поточно-кольцевой метод работы горочных локомотивов, обеспечивающий сокращение интервала времени между окончанием роспуска одного состава и началом другого состава до 1 мин. При этом горочный локомотив после последнего отцепа распускаемого состава спускается в парк СП, откуда по обходному пути заезжает в парк ПП и затем по ходовому пути — под новый состав. Второй локомотив в это время начинает роспуск, а после окончания роспуска повторяет маневр первого локомотива, и т.д.
Работу горки можно еще больше уплотнить, если использовать попутный надвиг составов (надвиг нового состава следует начинать одновременно с окончанием роспуска предыдущего).
На двухпутных горках повышение перерабатывающей способности можно обеспечить при организации параллельно-последовательного роспусков составов. Однако в современных условиях спада объема перевозок необходимость в параллельном роспуске невелика.
130
It ПРОЦЕСС НАКОПЛЕНИЯ ВАГОНОВ И ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ЕГО УСКОРЕНИЕ
ПЛ. Сущность и организация процесса накопления в сортировочном парке
Процесс образования нового состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением. Накопление вагонов является важным производственным процессом сортировочной станции, частью общею процесса поездообразования, который включает: расформирование-формирование поездов на юрке, накопление вагонов и окончание формирования поездов.
Различают процесс накопления вагонов на состав по общему вагонопотоку и по сортировочному парку. Процесс накопления состава по вагонопотоку начинается с момента поступления с линии или завершения на станции своей погрузки первой группы вагонов данного назначения и заканчивается поступлением на станцию с линии или окончанием своей погрузки последней такой группы (рис, 11*1)*
131
Процесс накопления состава по парку СП составляет часть процесса по вагонопотоку и начинается с момента поступления в парк СП первой группы вагонов до момента поступления последней группы данного назначения*
Пути парка СП односторонней станции для организации процесса накопления разбивают на две группы, используя одну из них для четного, а другую — для нечетного вагонопотоков. Для двусторонней станции это требование отпадает.
Специализация путей парка СП станции предполагает закрепление конкретных путей парка для накопления составов определенных назначений и для местных нужд станции. Для каждого одногруппного назначения при его мощности до 250 вагонов в сутки выделяется (специализируется) один путь парка СП* При мощности назначения, превышающей 250 вагонов, рекомендуется выделять два пути* Для каждого назначения сборных поездов также выделяют по одному сортировочному пути. При недостаточном числе сортировочных путей на одном могут накапливаться вагоны двух маломощных одногруппных назначений или назначений сборных поездов*
Минимальное число путей парка СП, выделяемых для накопления составов поездов отдельных назначений Пн> путей, составляет
Пн — КОд + КОД +Крр +ксб,
где Код — число назначений одногруппных поездов по плану формирования станции;
*
Код — число назначений одногруппных поездов при расчетном вагонопо-токе каждого из них более 250 ваг/сут;
Kjp — число назначений трупповых поездов (выделяются два пути на формирование одного группового поезда);
Ксб — число назначений сборных поездов.
Для накопления вагонов с местным грузом предусматривается по одному пути для каждого грузового фронта.
Общее число путей парка СП, которые могут быть выделены для местных нужд станций, составляет
п ~ Псп - Пн - Пм*
где Псп — наличное число путей в сортировочном парке станции.
Для местных нужд станции необходимо выделение следующих путей:
132
—	отсевной путь для отстоя вагонов, которые по тем или иным причинам не могут быть направлены на пути накопления составов поездов (бездокументные вагоны, вагоны, подлежащие переадресовке, и др.);
—	для накопления вагонов углового потока на двухсторонних сортировочных станциях;
—	путь отстоя вагонов с разрядными грузами;
—	для неисправных вагонов, требующих выполнения с ними отцепочного ремонта (при небольшом числе таких вагонов их направляют на отсевной путь);
—	путь ремонта вагонов выделяется крайним в парке СП со стороны расположения ВЧД для удобства подвоза запасных частей (при небольшом числе таких вагонов указанный путь не выделяют);
—	при необходимости технического обслуживания АР В на станции выделяют путь отстоя таких вагонов;
—	пути накопления вагонов местных передач: при большом объеме грузовой работы выделяются несколько путей по назначениям грузовых фронтов; при малом объеме грузовой работы выделяется общий путь накопления вагонов на несколько грузовых фронтов;
—	пути для временного отстоя приватных вагонов.
Если возможное число путей которые могут быть использованы на станции для местных нужд, превышает реально выделенное число таких путей, то необходимо рассмотреть возможность выделения для накопления групповых поездов более одного пути парка СП на назначения этого поезда.
Выделение дополнительных путей для накопления назначений групповых поездов производится в следующей очередности:
1)	для наиболее мощных групповых назначений;
2)	для малогруппных назначений;
3)	для назначений, имеющих большую основную группу.
Если в парке СП остаются свободные пути, то они относятся к диспетчерским путям, использование которых происходит по усмотрению ДСЦ по принципу скользящей специализации.
Для закрепления путей парка СП необходимо выполнить следующее:
— предусмотреть возможность раннего разделения наиболее часто встречающихся сочетаний отцепов (тех или иных назначений) на стрелках, расположенных ближе к вершине горки, с це
133
лью обеспечения высокой скорости роспуска и перерабатывающей способности горки;
—	для наиболее мощных назначений выделить пути средних пучков с целью равномерной загрузки вытяжных путей;
—	для указанных назначений, а также для накопления порожних и смешанных составов поездов выделить наиболее длинные пути СП;
—	для порожних составов специализировать длинные пути с на
именьшим числом кривых и стрелок;
—	для назначений сборных многогруппных поездов и местных вагонов выделить более короткие пути, имеющие выход на вытяжки, оборудованные горками малой мощности;
—	сравнительно короткие пути СП выделить для местных нужд и для назначений групповых поездов при накоплении их более чем на одном пути;
—	пути для указанных групповых назначений выделить в пределах одного пучка и одного маневрового района;
—	путь для вагонов углового потока выделить во внутреннем пучке парка СП3 имеющем выход в парк ПП противоположной системы;
—	специализировать пути СП таким образом, чтобы свести к минимуму возможную враждебность маршрутов выставки составов на пути парка отправления;
—	при наличии нескольких маневровых районов необходимо обеспечить равенство их среднесуточной загрузки, т.е.
(Хф1
Z ЛТф/Гф;
ч г=1
/мр1
где ^пф2э ^пфз — число назначений формируемых поездов в пределах соответствующего маневрового района;
i — индекс соответствующего назначения формируемого поезда;
— общие затраты времени на формирование поездов /-Й категории, мин;
#ф. — число формируемых поездов i-й категории.
Простой вагонов под накоплением составляет от 50 до 70 % от общего простоя вагонов на станции и его сокращение — одна из важных задач работников станции. Для этого следует знать, отчего зависит простой вагонов и как можно повлиять на его сокращение.
134
11.2. Расчет показателей процесса накопления
Процесс накопления характеризуют следующие показатели:
—	вагоно-часы накопления одного состава, назначения;
—	параметр накопления;
—	средний простой вагонов под накоплением.
Для определения основных показателей процесса накопления состава по парку СП представим поступление вагонов равными группами и через одинаковые промежутки времени (рис, 1L2).
Время накопления вагонов на состав — период накопления обозначим Тр Как видно из рис* 11*2, первые группы вагонов ожидают прибытия последней, замыкающей группы, которая в накоплении не участвует, но после которой образуется новый состав установленной массы и длины согласно ПФ* Вагоно-
Рис. 1L2. График накопления вагонов
часы накопления одного состава можно определить как сумму площадей прямоугольников
(см. рис. 11*2), у которых ширина соответствует числу прибывших вагонов в группе, а длина — продолжительности их простоя* Эту сумму можно заменить примерно равной ей площадью треугольника, который получается, если точку а (начало накопления) соединить прямой с точкой Ъ (величина состава)* Основание треу
гольника — период накопления состава т,, а высота — величина формируемого состава тс* Тогда простой вагонов под накоплением одного состава
„ 1
Общие затраты вагоно-часов на накопление вагонов одного назначения за сутки равны сумме вагоно-часов всех поездов, сфор-
мированных за это время:
В
1 1 = 5^с+-тлтс
135
Сумму (tj + Т2 + *- тл) = т называют периодом накопления вагонов одного назначения за сутки, тогда
1 j?= —Т/Ир* 2
Величина, равная половине периода накопления, называется параметром накопления данного назначения за сутки и обозначается С. Затраты вагоно-часов накопления одного назначения за сутки выражаются формулой
В = Ст.
С*
Если процесс накопления непрерывен, то период накопления продолжается целые сутки, т.е. т = 24 ч, а параметр С = 12 ч; если он прерывен, то С = 12 ч, т.е. С характеризует темп накопления. Чем темп больше, тем медленнее идет процесс накопления. Как видно, суммарные вагоно-часы накопления не зависят от размеров вагонопотоков.
Величина С устанавливается Инструктивными указаниями по Организации вагонопотоков и принимает значение от 8 до 11,5 ч в зависимости от числа одногруппных назначений (в целом по станции).
К+10/
где X — число назначений, формируемых на станции.
Общие затраты вагоно-часов на накопление вагонов для составов всех назначений, формируемых станцией (при равенстве затрат на каждое назначение), определяются величиной
В = КОп.
G*
Средний простой вагона под накоплением
где «н — число вагонов, участвующих в процессе накопления.
113. Основные факторы, влияющие на сокращение простоя вагонов под накоплением
Рассмотрим основные факторы, влияющие на продолжительность процесса накопления и зависящие от организации движения поездов и качества работы станции.
136
Изменение величины и порядка подвода групп вагонов
Вариант L Крупные группы подводят к началу процесса накопления состава, а мелкие — к концу (на рис* 11.3 показан пример накопления одного из трех составов в сутки).
Вариант 2. Мелкие группы вагонов подводят к началу накопления, а крупные — к концу (рис. 11*4).
Вариант 3. Вагоны подводят через равные промежутки времени (рис. 11.5)*
Л = 30-8+5'6+5-4+5'2 = 300 ваг.-ч;
В = 5'8 + 5*6+5'4 + 5*2 = 100 ваг.-ч;
300 .	300-3
г„ =---=6ч; С=------= 16 я.
н 50	50
Рис, 11.3. График накопления при поступлении крупной группы вагонов в начале процесса
Рис. 11.4. График накопления при поступлении крупной группы вагонов в конце процесса
В = 10-8 + 10-6 + 10-4+10-2=200ваг.-ч;
2100 Л „ 2100*3 /н=-----= 4ч; С=--------= 12ч.
н 50	50
Рис. 11.5. График накопления при поступлении одинаковых групп вагонов через равные промежутки времени
137
Вывод. Как видно из приведенных примеров, в случае подвода крупных групп вагонов к концу процесса накопления происходит ускорение накопления, а* следовательно, улучшаются все показатели процесса накопления.
Введение прерывного процесса накопления составов
Вариант 1 (Исходный). Перерывов между накоплениями четырех составов нет (рис. 11.6),
Рис. 11,6, Графики накопления вагонов при наличии перерывов между процессами
Вариант 2. Накапливаются те же четыре состава, но с перерывами, равными 1 ч.
Вариант Л 2-часовые перерывы между накоплениями четырех составов.
На основании этих примеров можно сделать следующий вывод: для ускорения накоп
ления составов и сокращения простоя процессами вагонов необходимо укрупнять группы и подводить их к концу процес
са, сокращать интервалы между ними и, особенно, между крупны
ми группами, прерывать процесс накопления.
В этом случае параметр накопления может быть определен по формуле
С = 12|1-Д
где у — величина, показывающая, через какое число составов происходят перерывы в накоплении;
I — число групп вагонов, из которых формируются составы.
Очевидно, что на процесс накопления влияют как работники станции, так и работники диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП).
Воздействие на процесс накопления составов со стороны работников ДЦУП может состоять в следующем:
— укрупнение трупп вагонов отдельных назначении на промежуточных станциях прилегающих участков и согласованный под
138
вод их на сортировочную станцию (календарное планирование погрузки);
—	почасовое планирование погрузки вагонов на всех станциях по назначениям плана формирования основной сортировочной станции;
—	сокращение интервалов между поступающими группами вагонов и, особенно, между крупными;
—	совершенствование информации о подходе поездов и диспетчерского руководства*
Воздействие на процесс накопления составов со стороны работников станции:
—	ведение прерывного процесса накопления за счет отправления тяжеловесных поездов (больше установленной нормы ХОТЯ бы на 1 вагон);
—	формирование групповых поездов;
—	ведение учета наличия вагонов на каждом пути станции и на грузовых пунктах;
—	роспуск в первую очередь составов, имеющих замыкающие группы;
—	использование погруженных местных вагонов и информации о подходе вагонов;
—	учет наличия поездных ЛОКОМОТИВОВ* (Рекомендуется формировать поезда в первую очередь на те станции назначения, которые обеспечены поездными локомотивами* Если это условие не учитывать, усложнится работа парка СП.)
12. ОКОНЧАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ, ПОДГОТОВКА СОСТАВОВ СВОЕГО ФОРМИРОВАНИЯ
К ОТПРАВЛЕНИЮ
12Л. Сущность и порядок нормирования времени на окончание формирования составов
Окончание формирования составов заключается в расстановке в них вагонов определенных назначений в порядке, предусмотренном ПТЭ, ПФ и графиком движения поездов (ГДП).
Расстановка вагонов в соответствии с ПТЭ предусматривает постановку вагонов прикрытия, устранение несовпадений продольных осей соседних вагонов в составе, если разность между ними составляет более 100 мм.
Нормы прикрытия в поездах и при маневрах вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности, приведены в Инструкции по движению поездов (ИДП). Они указываются в грузовых документах нанесением специального штемпеля, где цифрами обозначается минимальное число вагонов прикрытия от локомотива или хвоста поезда, от вагонов, занятых личным составом эшелона или подвижного состава (вагонов, локомотивов в недействующем состоянии и других механизмов на железнодорожном ходу), с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны. Кроме того, прикрытие предусматривается от вагонов с опасными грузами, порожних цистерн, предназначенных для перевозки опасных грузов, вагонов с взрывчатыми материалами и др.
Планом формирования предусматривается, чтобы вагоны данного поезда были одного назначения или подобраны по группам.
График движения требует, чтобы сформированные составы были установленной длины и массы.
140
12.2. Определение времени на окончание формирования составов одногруппных поездов
В составах одногруппных поездов вагоны размещают без подборки по назначениям. Формирование таких поездов совмещают с процессом расформирования прибывших на станцию поездов. Окончание формирования заключается, в основном, в соединении групп вагонов в накопленном на сортировочном пути составе* В отдельных случаях, когда это не выполнено в процессе расформирования, может возникнуть необходимость в маневрах по расстановке вагонов в соответствии с ПТЭ, ПФ, ГДП*
Время в минутах на окончание формирования одногруппного поезда с учетом всех возможных вариантов
/од = t +/
*оф *птэ 1 6подг’
где — технологическое время на расстановку вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ, мин;
^подт — технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки для ликвидации «окон* на сортировочных путях (в случаях, когда эта работа не выполняется осаживанием со стороны горки), мин*
Время на расстановку вагонов по ПТЭ нормируется в зависимости от среднего числа расцепок лр, выполняемых при формировании состава поезда:
= 3.2и -I- 0,2n m . мин, или /	= В + Em .
ПТЭ J р J р с’ ’	ПТЭ	с’
где В, Е — нормативные коэффициенты, зависящие от числа операций по расцепке вагонов, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ;
го — число вагонов в составе, и
Норма времени на подтягивание состава определяется по формуле
'подт = °;°8тс-
В необходимых случаях при диспетчерском руководстве маневровой работой оперативно может быть применено двустороннее формирование однотруппных поездов. При этом со стороны вытяжки расстановка вагонов по ПТЭ выполняется с 2/3 состава и подтягивание производится полностью всего состава:
f под = | • 3,2ир +1  0,2ир | т + 0,08m.
141
123. Определение времени на окончание формирования составов двухгруппных поездов
Окончание формирования двухгруппного поезда (участково-группового) при накоплении на двух путях СП предполагает расстановку вагонов по ПТЭ в основной группе, совмещение расстановки вагонов по ПТЭ с перестановкой на путь формирования другой группы и подтягивание к предельному столбику, характеризуемое затратами времени в минутах
/гр =/г +/хв +/ 6 оф 'птэ 1 птэ 1 ‘подт’
где — технологический норматив на расстановку вагонов по ПТЭ основной (головной) группы состава, мин;
/™э — технологический норматив на расстановку вагонов по ПТЭ в группе, переставляемой на путь формирования (хвостовой), мин.
Время на окончание формирования основной поездной Группы (не переставляемой), находящейся на пути формирования, равно
,-В - Em,.
где тГ — число вагонов в основной группе (принимается большая из двух групп данного группового поезда), определяемое как
flip ----’
^наг где <аг — расчетный вагонопоток основной группы;
«ни- — расчетный вагонопоток данного назначения группового поезда, ваг.
М —	-4- Я
” ваг " наг + л пер5
где <аг — суточный местный вагонопоток в основной группе вагонов данного назначения группового поезда, ваг.;
лпер — расчетный вагонопоток переставляемой труппы группового поезда, ваг.
Время на окончание формирования переставляемой труппы с учетом времени на перестановку на путь формирования
Г™ =Ж + И77|™, 111Л	A-D7
где Ж, И — нормативные коэффициенты, определяемые в зависимости от числа операций по расцепке вагонов;
т^а — количество вагонов в переставляемой группе,
/я™ = тс — тг.
Jul	L>	J
142
Технологический норматив на формирование двухгруппного поезда определяется также по формуле
Сф = 3,+ о, 2«^г 4-1,8+2,2и “ + (о, 3+0,28» ™+ 0,08^,
где Лр — среднее число расцепок при формировании основной группы; определяется пропорционально числу вагонов в группах в составе поезда от заданной величины ли:
Р	г
Яр “Яр 5
Р р тг L>
_ <Л «Г
Яр “Яр Яр.
Если группы вагонов накапливаются на одном пути, то расчет времени на окончание формирования такого поезда определяется в соответствии с порядком, изложенным далее.
12«4. Определение времени на окончание формирования многотруппного (сборного) поезда
Окончание формирования сборных поездов, накопление которых происходит на одном пути СП, включает в себя повторную сортировку вагонов по их назначению на отдельные промежуточные станции участка в географическом порядке и сборку их на путь формирования с совмещением операций по расстановке вагонов согласно ПТЭ с затратой времени в минутах
^оф =*с + *сб>
где tc — время на повторную сортировку на вытяжке, мин;
— время на сборку вагонов, мин,
/с = Ag + Бтс, где А, Б — нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование-формирование составов с вытяжных путей тепловозами, мин. Расчетные параметры сортировки вагонов А и Б для сортировочных станций могут быть приняты в соответствии с нормами времени на маневровую работу (НВМР), например, А = 0,73 мин/отцеп.; Б = 0,34 мин/ваг.; g — число отцепов при сортировке состава,
g = 2,5 + 0,4mc, где тс — число вагонов повторной сортировки, представляющие собой среднее число вагонов в составе сборного поезда:
= йнаг/^сб’
где — суточный вагонопоток сборного поезда;
АС5 — число сборных поездов данного направления.
143
Технологический норматив времени в минутах на сборку вагонов на путь формирования определяется по формуле
*сб =	+
где — число путей, с которых вагоны переставляются на путь формирования;
/исб — число вагонов, перемещаемых с указанных путей на путь формирования.
Расчетные значения указанных величин определяются в зависимости от среднею числа к поездных групп в одном составе сборною поезда по числу назначении промежуточных станций на соответствующем железнодорожном участке. Величина к может быть определена в зависимости от числа промежуточных станций участка л по эмпирической формуле W 1
к = 1,951 + 0,323лст.
Тогда
/С
12.5.	Формирование многогруппных передач с помощью ЭВМ
Как известно, без применения ЭВМ эффективность процесса формирования составов с большим числом групп вагонов и при малом числе сортировочных путей во многом зависит от опыта и квалификации составителя поездов. Однако, работая в напряженной производственной обстановке, составитель не всегда может определить оптимальную последовательность операций по сортировке вагонов. В результате завышается число маневровых рейсов, растут энергетические и трудовые затраты на формирование таких поездов. Существенное сокращение числа маневровых рейсов при формировании многогруппного состава (передачи) возможно посредством выбора рациональной последовательности выполнения операций при распределении по путям парка СП отдельных групп вагонов.
Разработанная технология ускоренного формирования многогруппных составов позволяет с учетом проведения экономически обоснованной концентрации формирования поездов местных на-144
значений на меньшем числе станций обеспечить детальную подборку (до 10—20 групп и более) не только по всем станциям участка, но и подобрать вагоны по грузовым фронтам и подъездным путям с освобождением от этой работы маневровых локомотивов промежуточных станций. При этом независимо от квалификации составительских бригад на основе новой интенсивной технологии реализуются оптимальные, наиболее экономичные режимы формирования многогруппных составов на основе рациональной последовательности выполнения маневровых операций по сортировке и сборке групп вагонов на ограниченном числе сортировочных путей или на концах этих путей*
В основу программного комплекса положен комбинаторный метод, позволяющий сократить время на формирование многогруппных передач, разработанный доц* Н.В. Макаровым и внедренный на ст* Бескудниково*
Использование комбинаторного метода позволяет получить оптимальные схемы расстановки групп вагонов по путям СП и их сборки на пути формирования состава для любого числа групп и различного числа используемых сортировочных путей. В практическом приложении каждая из полученных схем сводится к стандартному сортировочному листку (СЛ), определяющему последовательность выполнения операций при формировании многогруп-пного состава.
Нормирование продолжительности маневров в минутах осуществляется по формуле
7ф = Тс + Геб,
где Тс — время на сортировку состава для подборки групп вагонов, мин; Тсб — время сборки групп вагонов, мин;
тс = Ag + БтсВ,
ТсЪ = 1,8/» + ОЗ^сб,
где А, Б — укрупненные параметры маневровой работы;
# — число отцепов в маневровом составе;
р — число путей, с которых осуществляется сборка вагонов; тсб — число вагонов, которые собираются с путей сборки.
На рис* 12.1 и 12.2 представлены результаты сравнения двух вариантов формирования многотруппной передачи при одинаковых УСЛОВИЯХ.
145
1314252341223566131425346231142356543216
654321
Tf =	+ Бт, мин
= 40 ваг. А = 0,41 мин/отц.
Б = 0,32 мин/ваг.
Г ВАРИАНТ
_________________________11111111
34252342235663425346234235654326
Tt = А44 + Б-40 = 18,54 мин
________22222222111111 1 1 345343566345346343565436
Т2 = А43 + Б*32 = 15,57 мин
33333333222222221111 1 1 1 1
4545664546456546
Т3 = А44 + Б*24 = 13,42 мин
44444433333333222222221111 1 1 1 1
5566565656
Т4 = A ll + Б46 = 9,63 мин
5555544444433333333222222221111 1 1 1 1
_________________________________________66666
Т5 = А 7 + Б40 = 6,07 мин 666665555544444433333333222222221111 1 1 1 1
Т6 = А 4 + Б*5 = 2,01 мин
_____________СВОБОДЕН_____________
Т, = УТ. =Т + Т, +Т,+Т, + Те+Тй =65,24 мин о	112	3	4	5	0
Рис, 12.1. Формирование многотруппных поездов без использования ЭВМ
1314252341223566131425346231142356543216
654321
Т, = А^ + Бт, мин я:с = 40 ваг. А = 0,41 мин/отц. Б = 0,32 мин/ваг.
П ВАРИАНТ
13153135661315363113565316
42242242424242
Tt = А<21 + Б40 = 21,41 мин
1116611611616
35335353335542242242424242
Т2 = А16 + Б-24 = 14,24 мин
3333333322222222111661161 1616
55555444444
Т3 = All + Б47 = 9,95 мин
33333333222222221111 1 1 1 1
6666655555444444
Т4 = А40 + Б44 = 8,58 мин
666665555544444433333333222222221111 1 1 1 1
СВОБОДЕН
Т5 = А4 + Б46 = 5,53 мин
Tg = Т| = Т| + Т2 + Т3 + Т4 + Tg = 59,71 мин
Рис, 12.2. Формирование многогруппных поездов с использованием ЭВМ
146
В первом варианте использован существующий метод> предусматривающий последовательную подборку каждой группы (см. рис. 12.1), во втором — комбинаторный метод (см, рис, 12,2), Как видно из расчетов, время на формирование многогруютного поезда комбинаторным методом несколько меньше. Кроме того, при существующем способе дополнительно потребуется время на разработку плана сортировочной работы.
Программный комплекс позволяет также формировать много-группные сборные поезда с подборкой вагонов по родам ПОДВИЖНОГО состава, в том числе с выделением порожних цистерн под светлый и под темный налив, с выделением в отдельные группы порожних и груженых вагонов, с подборкой собственных вагонов по их владельцам.
Программный комплекс по расчету оптимальной последовательности маневровых операций при ускоренном формировании состава многотруппного поезда или грузовой подачи включается в состав АРМ ДСПГ (или АРМ ДСЦ) технической станции и информационно увязывается в единый контур с АСУ технической станции.
В качестве исходной информации для решения задачи ускоренного формирования состава многогруппного поезда используется накопление вагонов на задаваемом в режиме диалога с ПЭВМ сортировочном пути, в качестве нормативно-справочной информации — порядок обслуживания станций и грузовых клиентов на участке обращения сборного поезда или грузовой подачи.
Изменение порядка обслуживания станций и клиентов, выделение ряда станций в отдельные группы или, наоборот, их объединение в одну группу, исключение из состава поезда вагонов, например, с ценным грузом при работе сборного поезда в ночное время, и другие особенности формирования отрабатываются в диалоге с ПЭВМ в режиме корректировки нормативно-справочной информации (ПСИ),
Как только на экране монитора в перечне всех номеров сортировочных путей будет выбран требуемый номер пути, в АРМ автоматически формируется и направляется по каналу связи в АСУ СТ соответствующий запрос на передачу накопления вагонов на данном пути. После передачи из АСУ СТ в АРМ ДСПГ (или маневрового диспетчера) сведений по всем накопленным вагонам в объеме натурного листа данное накопление вагонов отображается на
147
экране. После выбора назначения сборного поезда система знаком «X» выделяет те вагоны, которые должны быть направлены на отсевной путь, или по этим вагонам маневровый диспетчер должен принять решение о включении их в состав поезда.
Далее отрабатывается вариант ускоренного формирования многотруппного состава. Для этого ДСПГ (или маневровый диспетчер) указывает номера путей, которые будут использоваться при сортировке вагонов, и их фактическую вместимость, назначает номер пути для отсева «чужих» вагонов и вводит другие сведения, запрашиваемые программой в режиме диалога. После расчета оптимального варианта выполнения маневровых рейсов и расчета сортировочного листка ДСПГ (или маневровый диспетчер) визуально с экрана монитора или с распечатки анализирует его в отношении реальности проведения указанных маневровых рейсов и правильности использования заданных сортировочных путей и их вместимости. Если возникают какие-либо замечания, то после выполнения соответствующих корректировок расчет СЛ может быть повторен.
Таким образом, после согласования с ДСПГ (или маневровым диспетчером) оптимального варианта маневровых операций по сортировке вагонов сортировочный листок распечатывается СЛ и в соответствии с ним реализуется весь процесс ускоренного формирования многогруппного состава.
Для осуществления подборки накопленные на данное назначение вагоны выводят маневровым локомотивом из парка СП в парк ПП (или направляются на вытяжной путь, если формирование состава будет проходить со стороны вытяжки).
После подъема на горку (или после перестановки на вытяжку) этих вагонов локомотив надвигает их на роспуск по путям парка СП согласно рассчитанному в ПЭВМ сортировочному листку. После первого роспуска маневровый локомотив спускается в парк СП и выставляет на горку (вытяжку) отсортированные вагоны с очередного пути, указанного в СЛ, и производит следующий роспуск согласно порядку, определенному в СЛ*
Процесс сортировки и перестановки вагонов с одного пути на другой производится до тех пор, пока не будет собран на ОДНОМ пути в нужной последовательности весь многогруппный состав сборного поезда; после этого сформированный состав выводится в ПО*
148
По окончании формирования многогруппного состава из АРМ в АСУ СТ направляется соответствующее сообщение о расположении вагонов в сформированном составе, на основе которого в АСУ СТ корректируется порядок вагонов на данном пути.
После проверки состава в техническом и в коммерческом отношениях и его готовности к отправлению к нему (в хвост или в голову в зависимости от направления следования на участок) прицепляют поездной локомотив, который будет вести сборный поезд, отцепляя от него по пути следования соответствующие группы вагонов по станциям их назначения (на некоторых станциях отцепка групп вагонов может осуществляться маневровыми локомотивами, что указывается в технологии работы сборного поезда)*
Эффект от применения указанной технологии заключается в 2—3-кратном сокращении времени на формирование много труппных составов и в снижении энергозатрат при выполнении маневровой работы в целом, причем технология тем эффективнее, чем большее число групп в поезде необходимо подобрать*
Так, например, состав с числом групп от 6 до 10 подбирается в заданной последовательности расположения групп вагонов с использованием 3 сортировочных путей (или их концов) не более чем за 2—3 сортировки и одну перестановку, а с числом групп до 20 на тех же путях — не более чем за 4 сортировки и одну перестановку*
Описанный метод рекомендуется применять при подборке групп вагонов сборных поездов и многогруппных передач для грузовых пунктов станций линейного района распорядительной станции*
12.6.	Определение общих затрат времени маневровых средств на формирование поездов
Общие затраты времени на формирование Тф, мин, состава каждого поезда включают в себя, кроме установленных затрат времени на окончание формирования ^ф, также время на выставку состава на путь ПО ?выст и возвращение локомотива в СП f , т*е*
— ^оф "I" ^ВЫСТ "I" ^вл*
Среднее время окончания формирования состава
041	ЛГод+АГдв+ЛГсб
где Л^одн, -Лди, jVC£ — число одногруппных, двухгруппных и сборных поездов.
149
Время выставки /выст> мин, определяется с учетом расстояния, требуемого на передвижение от предельного столбика СП до выходного сигнала. Нормирование времени на выставку состава с сортировочного пути СП на путь парка ПП выполняется по формуле
^ВЫСТ ^ВЫСТ "I" ^выст^с’
где #выст и Авыст — нормативы времени на полурейсы перестановки, зависящие от расстояния передвижения маневрового локомотива и принимаемые по табл. 12.1.
Таблица 12.1
Нормативы времени а и b на полурейсы перестановки
Расстояние передвижения маневрового локомотива, м		Маневровые параметры	
		а, мин	Ь, мин/ваг.
от	ДО		
1	2	3	4
—	50	0,56	0,014
51	70	0,64	0,018
71	100	0,72	0,022
101	140	0,81	0,026
141	200	0,90	0,030
201	260	1,00	0,038
261	320	1,10	0,038
321	380	1,21	0,042
381	460	1,32	0,046
461	540	1,44	0,050
541	620	1,56	0,054
621	700	1,69	0,058
701	800	1,82	0,062
801	900	1,96	0,066
901	1000	2,10	0,070
1001	1100	2,25	0,074
1101	1200	2,40	0,078
1201	1300	2,56	0,082
1301	1400	2,72	0,086
1401	1500	2,89	0,090
150
Окончание табл, 12.1
1	2	3	4
1501	1600	3,06	0,094
1601	1700	3,24	0,098
1701	1800	3,43	0,102
1801	1900	3,63	0,106
1901	2000	3,84	0,110
2001	2200	4,06	0,114
2201	2400	4,29	0,118
2401	2600	4,53	0,122
2601	2800	4,78	0,126
2801	3000	5,04	0,130
При расстоянии более 3000 м время полурейса определяется по допустимой скорости передвижения.
Технологический норматив на возвращение локомотива из ПО в СП определяется как сумма двух холостых (т = 0) полурейсов с учетом времени на перемену направления движения , т,е.
t = о. 4- / + вл 1 пн
где — время холостого выезда за стрелочную горловину ПО парка;
а2 — время на передвижения локомотива с вытяжки до предельного столбика СП;
— время, необходимое на перемену направления движения (время на смену направления, подготовку маршрута, открытие сигнала и восприятие сигнала машинистом локомотива), = ОД 5 мин.
Установленные расчетом технологические нормативы /оф, /выст> следует округлить в большую сторону до целых минут.
Среднесуточные затраты маневровых средств, локомотиво-мин, на операции, связанные с формированием поездов, определяются как
^мян = S	?
где — общие затраты времени на формирование поездов /-й категории, мин;
ТУф. — число формируемых поездов i-й категории,
К определенной категории отнесены те поезда, на формирование которых затрачивается одно и то же время.
151
Технологические нормативы затрат времени на маневровые операции, связанные с формированием поездов, используются при построении суточного трафика работы станции.
Средние технологические затраты маневровых средств времени в минутах на формирование одного поезда составляют
Ср _ ^//ман
ф
12.7.	Взаимодействие в работе горки и вытяжных путей
Взаимодействие в работе горки И ВЫТЯЖНЫХ путей формирования осуществляется в процессе оперативного руководства маневровой работой по расформированию и формированию поездов.
Известно, что неравномерность прибытия поездов приводит к неравномерности загрузки горки и вытяжек формирования. Но периоды интенсивных загрузок горки И ВЫТЯЖНЫХ путей не совпадают во времени. Обычно сначала возрастает загрузка горки при сгущенном прибытии поездов, а затем, после роспуска этой группы поездов, повышается загрузка вытяжных путей формирования быстро накапливающихся составов. Поэтому на первом этапе локомотивы вытяжек помогают горке, а затем горка помогает вытяжкам. Локомотивы вытяжек подтягивают составы, занимаются окончанием формирования составов. Технико-экономическими расчетами можно установить оптимальный вариант распределения работы, в том числе и потребное число горочных и маневровых локомотивов.
Затраты по каждому варианту мотуг быть определены по формуле
Е = ^пр^с ^расф +/оф j^aar.-ч +	+
где — число поездов, поступающих в расформирование;
m — длина состава, ваг.:
время ожидания расформирования, ч;
— время ожидания окончания формирования, ч;
^ваг-ч — стоимость 1 ваг.-ч, руб.;
Мт, Мм — число горочных и маневровых локомотивов;
Ср См — стоимость горочного и маневрового локомотивов, млн руб. соответственно.
152
12.8.	Взаимодействие процесса накопления и формирования составов
Необходимое число маневровых локомотивов, осуществляющих формирование поездов на станции, устанавливается по условию обеспечения взаимодействия процессов расформирования и формирования поездов на основе сопоставления темпа формирования 7?ф поездов и темпа накопления поездов-ч, их на путях СП,
Для обеспечения фронта работы горки по сортировке составов требуется своевременное освобождение путей СП в периоды интенсивного накопления поездов. Для этого необходимо, чтобы
.Яф > Ян.
Расчетный темп накопления поездов определяется исходя из
где Уф — суточное число поездов, формируемых на станции, составляющее
vH — коэффициент вариации, характеризующий степень неравномерности накопления составов в СП (принимается в пределах 0,95—0,98).
Расчетный темп формирования поездов
/?ф- 60 Л/л.
Ч3 Jicp Л
Отсюда можно установить число маневровых локомотивов, работающих на вытяжных путях:
Экономически оправданный резерв перерабатывающей способности вытяжных путей должен быть не менее 25 %, Для выполнения условия > Яи необходимо использовать меры повышения перерабатывающей способности вытяжных путей или перераспределить работу по формированию поездов между горкой и вытяжными путями.
153
Зная число локомотивов на станции, можно определить их производительность в вагонах на локомотив:
р _ Я пер ^мест ЛГг + ЛГл * где япер — число перерабатываемых вагонов на станции;
лмест — количество местных вагонов;
Л?г — число локомотивов, работающих на горке,
12.9,	Подготовка состава своего формирования к отправлению
В парке отправления с составами своего формирования осуществляются следующие операции (рис, 12,3):
—	технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт;
—	коммерческий осмотр вагонов и устранение коммерческих неисправностей;
—	сдача документов локомотивной бригаде;
—	прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов,
О предстоящей перестановке состава в парк отправления дежурный по станции (парку) извещает работников ПТО, ПКО, указывая при этом номер пути, на который переставляется состав*
В период перестановки состава проводится контрольная проверка фактического наличия и расположения в нем вагонов, на основании которой оператору технической конторы по отправлению выдается из ЭВМ натурный лист, В соответствии с этим листом осуществляется подборка грузовых документов.
После перестановки состава в парк ПО дежурный по станции (парку) по парковой оповестительной связи предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию, сообщая ему номер пути, число вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов, назначение и время отправления поезда. Переставленный состав закрепляется тормозными устройствами (башмаками, дистанционно управляемыми стационарными тормозными упорами УГС-380), ограждается сигналами остановки.
Работники ПТО осматривают и ремонтируют вагоны состава одновременно несколькими группами, пользуясь при этом меловыми разметками, нанесенными осмотрщиками парка прибытия. Число бригад и групп в бригаде устанавливается технологическими процессами станций и ПТО в зависимости от размеров движения поездов.
154
Операция	Время выполнения операций, мин										Исполнитель
	до прибытия	10	20	30	40	50	60	70	80	90	
Согласование пути перестановки состава											ДСП, ДСЦ
Перестановка состава из сортировочного парка в парк отправления											ДСП, локомотивная бригада
Оформление натурного листа и подборка документов											Оператор СТЦ
Контрольная проверка состава на ходу поезда											Оператор СТЦ
Закрепление состава, уборка маневрового локомотива и ограждение состава, моделирование в АРМ ДСП		Т4									ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Конвертирование и пересылка перевозочных документов в парк отправления		1 --	10 -12 -15								Оператор СТЦ
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности				—		35	45	55			Работники ПТО
											
											
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о коммерческой готовности			—	-ilS -п2	24						Работники ПКО
											
Штемпелевание перевозочных документов											Работники ВОХР
Прием вагонов с ценными грузами под охрану											
											
Прицепка к составу поездного локомотива							I2	I2			
Сокращенное опробование автотормозов состава									-|23	-f26	Работники ПКО, ТЧМ
Сдача пакетов с документами локомотивной бригаде											ДСПП,ТЧМ
Уборка тормозных башмаков, приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отправление поезда, моделирование в АРМ ДСП								"р	1-12	k	ДСПП, составитель поездов
Ввод информации в АСОУП об отправлении поезда											Оператор СТЦ
Общие затраты времени 	60 ваг. 	70 ваг.								.ft]	76	39	
											
											
Рис. 12.3. График обработки поезда своего формирования в парке отправления
Un
Д ля ускорения ремонта применяются различные ремонтные машины, передвигающиеся по узкой рельсовой колее между путями парка отправления. Осмотрщики-автоматчики и слесари после осмотра, ремонта тормозных обустройств вагонов и устранения неисправностей наполняют тормозную магистраль сжатым воздухом ОТ компрессорных установок И Производят НОЛНуЮ Пробу ИВТОТОр-мозов, а после прицепки поездного локомотива — пробу тормозов в течение не более 10 мин.
По окончании ремонта вагонов осмотрщики-ремонтники принимают выполненные работы, удаляют с вагонов все меловые надписи, ранее нанесенные при осмотре состава* О завершении работ по техническому обслуживанию и о снятии ограждения состава старший осмотрщик (мастер бригады) или оператор ПТО уведомляют ДСП (ДСПГ)* Затем старший осмотрщик (мастер бригады) делает запись о готовности состава в книге формы ВУ-14, находящейся у ДСП (ДСПГ).
Общее время на осмотр и ремонт состава определяется по формуле
где X — доля составов (от общего числа прибывших поездов), требующих без-отцепочного ремонта вагонов;
(р — средняя продолжительность безотцепочного ремонта вагонов в составе, мин;
т — средняя продолжительность технического осмотра одного вагона, мин; — число вагонов в составе;
х — число групп осмотрщиков;
а — время на подготовительно-заключительные операции.
Параллельно техническому осмотру приемщики поездов и рабочие осматривают состав в коммерческом отношении и при необходимости устраняют коммерческие неисправности, угрожающие сохранности груза и безопасности движения поездов. При наличии ценных грузов в составе поезда осмотр его и дальнейшее сопровождение ведется стрелками военизированной охраны. Вагоны, следующие за границу, и документы, разрешающие вывоз грузов (лицензии), проверяют работники таможенной службы*
Коммерческий осмотр выполняется с двух сторон состава в соответствии с правилами осмотра поездов и вагонов в коммерческом
156
отношении* О коммерческой готовности поезда приемщики поездов докладывают дежурному по станции (парку), с последующей записью в книге формы ГУ-96.
После отправления поезда дежурный по станции (оператор) передает ДНЦ следующие данные: номер и индекс поезда, вес и длину, наличие в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами и другие данные, предусмотренные дорожными инструкциями по информации* В случае отправления поезда непосредственно с путей СП состав предъявляется к техническому и коммерческому осмотрам по окончании его формирования на сортировочных путях. Проверка состава оператором СТЦ проводится в процессе прохода его вдоль состава и передачи по радио в СТЦ номеров вагонов* При формировании многогруппного поезда на ВЫТЯЖНОМ пути порядок расстановки вагонов в составе сообщается в СТЦ по радио составителем поездов*
12.10. Условие взаимодействия парка отправления е графиком движения поездов
Рациональная увязка работы парка отправления с графиком отправления поездов должна предусматривать соблюдение условия, при котором темп обработки составов в парке отправления 7?по был выше расчетного темпа отправления поездов что позволяет не допустить потерь ниток отправления:
-®по — -®от*
от >
В свою очередь,
о _ 60 с- Е> _	,
Лгго . °? Лог 'no
где fno — время обработки состава в парке ПО;
Б — число бригад ПТО, обрабатывающих составы;
— число ниток отправления;
Vjjp — коэффициент вариации, характеризующий степень неравномерности отправления поездов, определяемый аналогично порядку, излаженному в и. 10*5 данного пособия.
Из приведенных уравнении можно установить
^ОТ^ОТ
60
Б =
157
Работа парка ПП существенно влияет не только на соседние элементы работы станции, но и на целый ряд впередилежащих устройств* Так, недостаточная пропускная способность парка ПО будет ограничивать работу вытяжных путей, парка СП, горки, парка ПП и даже прилегающих входных участков* Поэтому работе парка ПО уделяется особое внимание, принимаются меры к своевременному отправлению поездов, что положительно влияет на взаимодействие элементов процесса переработки вагонов.
13. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИОННОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ОБРАБОТКИ ПОЕЗДНОЙ ИНФОРМАЦИИ И ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ (СТЦ)
13Л. Назначение и структура СТЦ
Станционный технологический центр обеспечивает выполнение следующих операций:
—	получение из АСОУП и обработку предварительной информации о подходе поездов, вагонов и грузов;
—	обработку поездов по прибытию и отправлению и оформление поездных документов;
—	ведение непрерывного номерного и безномерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях, на путях, предназначенных для ремонта и накопления отремонтированных вагонов, а также на погрузочно-разгрузочных пунктах;
—	передачу перевозочных документов на прибывающие местные вагоны в товарную контору станции и прием из нее перевозочных документов на погруженные вагоны;
—	составление и корректировку СЛ на расформировываемые составы;
—	контроль соблюдения ПФ поездов, требований ПТЭ по их формированию, установленных норм массы и длины поездов;
—	контроль своевременного отправления вагонов со станции и обеспечения сохранности грузовых документов;
—	передачу другим станциям информации на отправляемые поезда, а грузополучателям своей станции — сведений о прибытии вагонов под выгрузку;
—	ведение установленных форм учета и отчетности и др, СТЦ состоит из информационного центра и технической конторы. Информационные центры (ИЦ) на сортировочных и информационные бюро (ИБ) на участковых станциях принимают, обрабаты
159
вают и передают комплексную информацию о поездах, вагонах и грузах, необходимую для обработки поездов при планировании и управлении эксплуатационной работой. В зависимости от выполняемых функций одна часть персонала ИЦ (ИБ) специализируется на операциях по прибытию (прием и переработка информации), другая — на операциях по отправлению (передача информации).
Техническая кантора (ТК) осуществляет документальную обработку, информационное обеспечение и учетно-отчетное оформление перевозочного процесса на станции. В ее штат входят старшие операторы и операторы, операторы постов списывания и операторы по учету вагонного парка. Численность персонала зависит от объема выполняемой работы (числа поездных и маневровых составов, нормативов времени на выполнение операций, объема информации о прибывающих и отправляемых поездах и вагонах), а также степени использования вычислительной техники в технологическом процессе работы станции.
В зависимости от специализации выполняемых операций ТК имеет технологические группы (рис. 13,1):
—	обработки и подготовки необходимой информации по прибытию поездов для их расформирования;
—	учета накопления вагонов на составы поездов;
—	формирования и отправления поездов со станции;
—	ведения учета и отчетности.
Технологическая группа по прибытию снабжает ДСЦ, ДСПГ, регулировщиков скорости движения вагонов, горочных составите-лей, операторов ПТО и ПКО вагонов необходимой информацией для подготовки составов к расформированию (назначения вагонов, особые условия роспуска, порядок расположения вагонов в составе, число вагонов в отцепе и др.)* Она проверяет прибывающие в переработку составы, сверяет содержание перевозочных документов с ТГНЛ, штемпелюет перевозочные документы. В группу входят операторы ЭВМ и поста списывания составов по прибытию, старший оператор и операторы (один или больше) ТК*
Технологическая группа по отправлению сортирует перевозочные документы по назначениям вагонов и подбирает их на формируемые составы, проверяет сформированные составы при их перестановке в парк ПО, составляет натурные листы, вручает перевозочные
160
Рис. 13. L Технологические группы и движение документов между ними:
1 — телеграмма-натурный лист; 2 — размеченная ТГНЛ; 3 — сортировочный листок; 4 — перевозочные документы прибывающего поезда; 5 — копия натурного листа отправленного поезда для передачи информации; 6 — копии натурных листов и другие документы для учета и отчетности
документы с натурными листами локомотивной бригаде, передает информацию об отправленном поезде. В группу входят старший оператор и операторы по подготовке натурных листов и обработке перевозочных документов, операторы ЭВМ и поста проверки составов при выставке составов из СП в ПО*
Технологическая группа по учету и отчетности ведет установленные формы учета вагонного парка, перехода вагонов по стыковым пунктам, нарушении ПФ, норм массы и длины поездов (по натурным листам), оформляет итоги переписки вагонов на станции и т.п. В группу входят старший оператор, операторы технической конторы по учету и отчетности.
Возглавляют работу технологических групп, как правило, старшие операторы, которые в оперативном порядке подчиняются маневровому диспетчеру*
161
Работники СТЦ выполняют следующие операции:
*	до прибытия поезда — прием и обработку ТГНЛ, получение информации о прибывающем поезде (номере, времени, назначении и пути приема);
*	по прибытии поезда — списывание (проверку) номеров вагонов, доставку перевозочных документов из приемного бункера в ТК;
*	после прибытия поезда — сверку и корректировку размеченной ТГНЛ по результатам проверки (списывания) поезда и перевозочным документам, корректировку СЛ и передачу его на горочный пост составительской бригаде, товарной конторе линейного агентства фирменного транспортного обслуживания (ЛАФТО) о местных вагонах и др.;
*	в ходе расформирования—формирования — непрерывный номерной учет накопления вагонов на путях парка СП, штемпелевание и раскладку перевозочных документов по назначениям ПФ, периодический контроль веса и длины накопившихся на каждом пути вагонов;
*	при подготовке к отправлению — списывание (проверку) номеров вагонов сформированного состава при выставке в парк ПО, составление натурного листа, конвергование перевозочных документов , доставку их вместе с натурными листами в парк ПО и вручение их машинисту поезда;
*	после отправления — передачу ТГНЛ, заполнение формы ДО-6 ВЦ, составление форм отчетов о простое вагонов и наличии вагонов на станции.
Работники СТЦ в процессе работы руководствуются следующими основными руководящими и информационно-справочными материалами:
—	план формирования (ПФ) поездов;
—	вспомогательные таблицы к ПФ поездов;
—	трафик движения поездов;
—	выписки из ГДП (нормы веса и длины поездов по каждому направлению);
—	схема и атлас железных дорог;
—	альбом схем кратчайших железнодорожных направлений;
—	таблицы единой сетевой разметки применительно к ПФ поездов данной станции;
162
—	алфавитный список станций железных дорог по районам сети с указанием единой сетевой разметки;
—	таблицы для определения массы тары и условной длины подвижного состава;
—	инструкция по составлению натурного листа поезда формы ДУ-1, утвержденная 10—12 февраля 2003 г.;
—	технологические графики обработки грузовых поездов и перевозочных документов;
—	инструкция по планированию, организации и учету погрузки грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами;
—	таблицы нумерации вагонов грузового парка с техническими характеристиками;
—	инструкционно-технологические карты работников СТЦ;
—	ТРА и технологический процесс работы станции;
—	инструкции по работе оператора СТЦ с АРМ СТЦ и АСО-УП-2;
—	Правила перевозок грузов и Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам;
—	инструкция по порядку пользования устройствами пневмопочты;
—	перечень грузов, подлежащих охране и сопровождению;
—	другие руководящие указания и инструкции.
Работники СТЦ по кругу своих обязанностей (в соответствии С инструкционно-технологическими картами и другими руководящими документами и инструкциями) несут ответственность за выполнение следующих функций:
—	соблюдение ПФ поездов, установленных норм их веса и длины;
—	качественное формирование составов в соответствии с требованиями ПТЭ и другими нормативными актами;
—	своевременная и качественная обработка получаемой информации о подходе поездов и грузов, а также передача информации на отправляемые поезда, обработка и передача другой установленной информации;
—	разметка ТГНЛ, составление СЛ;
—	сохранность перевозочных документов;
—	полное и качественное составление натурных листов и подборка перевозочных документов в соответствии с наличием и расположением вагонов в сформированных поездах;
163
—	выполнение установленных норм времени на обработку документов на прибывшие и отправляемые поезда;
—	соблюдение тайны сведений, содержащихся в перевозочных документах.
13.2. Размещение СТЦ и его технологических трупп* Технические средства и оборудование СТЦ
Оптимальным вариантом размещения СТЦ считается вариант, когда он находится рядом с помещением ДСЦ и ДСПГ, в здании центрального пункта управления станцией (на горке). Такая схема позволяет наиболее эффективно осуществлять диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов, оформлять натурные листы и подбирать перевозочные документы параллельно с накоплением вагонов на путях парка СП, ускорять движение и уменьшать вероятность утраты перевозочных документов, сокращать время составления сортировочных ЛИСТКОВ и их пересылки, механизировать и автоматизировать выполняемые операции. В результате техническая контора превращается в объединенную (ОТК), Но это только на односторонних станциях. На двусторонних станциях в каждой сортировочной системе может быть своя ТК или одна объединенная.
Посты списывания (проверки) прибывающих поездов размещаются во входных горловинах сортировочных станций. Для ускорения подготовки состава прибывающего поезда в расформирование, особенно в условиях функционирования АСУ СТ, во входной горловине парка ПП совместно с постом проверки может располагаться филиал СТЦ (ст. Лихая). Информационный центр располагается в изолированном помещении рядом с ОТТС
Своевременное и качественное выполнение персоналом СТЦ своих функций возможно только при использовании технических средств автоматизации технологических операций.
К таким средствам относят прежде всего терминальные устройства, расположенные на станции и подключенные к системам АСУ СТ, Диспарк и др. Для получения перевозочных документов на ходу поезда используется бункер для грузовых документов.
Пневматическая почта большого диаметра используется соответственно для пересылки перевозочных документов между тех-164
нологическими группами ОТК. Документы пересылаются в специальных патронах с герметическими крышками. Скорость движения патронов под действием сжатого воздуха составляет для металлических патронов 6,5 м/с, пластмассовых — 9 м/с, патронов малого диаметра — 10—14 м/с*
Списывание номеров вагонов может вестись с использованием персональных ЭВМ, телетайпов и радиосвязи. В последнем случае оператор СТЦ диктует по переносной радиостанции номера вагонов, проходя вдоль стоящего состава либо находясь на месте и считывая их с движущихся мимо него вагонов состава. Оператор СТЦ в помещении ОТК записывает номера вагонов в бланк натурного листа.
Сортировочные листки на рабочие места выдает ЭВМ по запросам или в автоматическим режиме. Для штемпелевания перевозочных документов применяют электромагнитные штемпелевальные аппараты.
На рабочих местах операторов СТЦ устанавливаются персональные ЭВМ, посредством которых осуществляется ввод в систему и получение из нее требуемых сведений и форм, различных информационно-справочных материалов. Схема организации рабочего места старшего оператора СТЦ представлена на рис. 13*2.
Рис. 13.2. Схема расположения оргоснастки на рабочем столе старшего оператора (оператора) по обработке поездов:
1 — справочная установка; 2 — ячейки для хранения документов; 3 — телефон; 4 — канцелярские принадлежности; 5 — штемпель; 6 — микрокалькулятор; 7 — телефонный аппарат прямой связи с постом проверки; 8 — клавиатура для взаимодействия с компьютером и монитор; I, II — границы зон нормальной и максимальной досягаемости
165
133. Взаимодействие СТЦ с товарной конторой регионального агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО)
Товарная контора РАФТО выполняет следующие функции: информация грузополучателей о прибытии груза; оформление перевозочных документов, ведение учета и отчетности. По роду своей деятельности она взаимодействует с подразделениями СТЦ. Это прежде всего относится к информации клиентов о подходе и прибытии на станцию вагонов с грузами в их адрес.
Как известно, существует два вида информации: предварительная и точная. Предварительная информация используется станциями для планирования грузовой работы пунктами переработки грузов и грузополучателями — для своевременной подготовки фронтов перегрузки, погрузки, выгрузки механизмов, а также рабочей силы. Через СТЦ эта информация передается товарной конторе, агенты которой оповещают о подходе вагонов с грузами соответствующую клиентуру.
Периодически оператор СТЦ на каждые 2—6 ч делает выборки из ТГНЛв&гстов под выгрузку на станцию вместе с другими необходимыми для клиентуры данными и передает в товарную контору (ТК). Это уже точная информация. Конкретное время прибытия вагонов грузополучателям сообщается тем же порядком.
Данные о местных вагонах, выбранные из ТГНЛ, передаются диспетчеру по местной работе и клиентам с указанием числа вагонов, рода груза и времени прибытия на станцию.
В функции информационного подразделения входят прием информации о подходе поездов и грузов; передача примыкающим к станции подъездным путям, местам общего пользования, контейнерным площадкам, сортировочным платформам информации о подходе груженых и порожних вагонов; прием информации об окончании грузовых операций, а также информации соответствующим подразделениям узла, дороги.
При действии АСОУП-2 передача данных о вагонах и грузах клиентуре проходит в два этапа. Сначала оператор ИЦ станции запрашивает эти сведения из ИВЦ и получает их на бумажном носителе, а затем вызывает по телефону обслуживаемых грузополучателей и сообщает о подходе грузов в их адрес.
166
После прибытия на станцию поезда с местными вагонами оператор СТЦ в процессе проверки наличия перевозочных документов отбирает таковые на прибывшие в адрес станции вагоны, ставит на каждом календарный штемпель, номер поезда, время прибытия и затем передает их в товарную контору ЛАФТО*
На погруженные вагоны коммерческий агент в ТК подбирает поступившие с пунктов погрузки грузовые документы к вагонным листам, заносит в них сведения о вагонах, записывает в книгу сдачи документов и пересылает их в ИЦ. Оператор СТЦ на основании полученных из ТК перевозочных документов и номеров вагонов, списанных с натуры при их выводе с погрузочно-разгрузочных фронтов, составляет СЛ для расформирования передачи* СТЦ и ТК взаимодействуют также в организации оформления и розыска вагонов, разъединенных с перевозочными документами*
13«4. Кодирование информации
Цель кодирования — представить информацию в более компактной и удобной форме, что необходимо при записи данных в документе , переносе их на машинный носитель, обработке, передаче и других действиях с информацией* Потребность в кодировании информации возникла в связи с широким внедрением ЭВМ, переходом к безбумажной технологии. Система информации для организации и управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте предусматривает кодирование большинства первичных данных: наименования всех станций сети дорог (единая сетевая разметка), отправителей и получателей грузов, самих грузов, отдельных объектов станции, нумерации подвижного состава*
Единая сетевая разметка (ЕСР) — четырехзначная, с кодовой защитой для проставления в перевозочных документах (вагонный лист и натурный лист поезда) — пятизначная. Система ЕСР построена следующим образом* Единая сеть железных дорог стран СНГ разбита на 99 районов, которые последовательно пронумерованы двухзначными числами от 01 до 99* В каждый район входит одна опорная станция и не более 99 других, открытых для выполнения грузовых операций* Таким образом, каждой станции присваивается четырехзначный номер, в котором первое двухзначное число означает номер сетевого района, а второе — порядковый номер станции в данном районе* Опорные станции имеют вторую пару цифр в виде 00*
167
Коды станций приведены в «Алфавитном списке станций железных дорог». При необходимости решения обратной задачи — определении по коду наименования станции — следует обратиться к «Списку станций железных дорог».
Для использования в ряде документов и задач АСУ четырехзначный номер дополняется пятым, контрольным знаком. Контрольная цифра определяется как остаток от деления на число 11 суммы поразрядных произведений соответствующих цифр кода ЕСР на 1, 2, 3, 4.
Пример* Требуется рассчитать контрольный знак для ЕСР станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги (код ЕСР 5100).
Решение. 1) Цифры ЕСР умножают поразрядно на 1, 2, 3, 4, т,е. первая цифра ЕСР на 1, вторая — на 2 и т.д.
5100 хххх 1234
5200
2) Вычисляют сумму поразрядных произведений 5 + 2 + 0 + 0 = 7.
3) Определяют остаток от деления полученной суммы на 11, т,е. 7:11 = = 0 (7). Таким образом, контрольный знак (остаток) есть 7, откуда ЕСР ст. Батайск будет 51007.
Возможны случаи, когда остаток от деления будет равен 10 (двухзначное число), тогда выполняют повторный расчет, причем цифры ЕСР умножаются уже на 3, 4, 53 6. Если и после этого расчета опять в остатке окажется 10, то контрольной цифрой будет О* Пятый (контрольный) знак позволяет обнаружить ошибку в ЕСР3 особенно посредством ЭВМ, которая при приеме кода производит вычисления и, обнаружив ошибку, потребует ее исправления и повторения сообщения.
Порядок кодирования клиентов, грузов, отдельных объектов станции приведен в «Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта». В соответствии с ними отправители и получатели грузов зашифрованы четырехзначными кодами, сгруппированными в алфавитном списке наименований клиентуры по отраслевому признаку.
Система нумерации подвижного состава (восьмизначная) включает информацию о принадлежности вагонов грузового и пассажирского парков, транспортеров, тягового и специального подвижного состава колеи 1520 мм (включая путевые машины), их техническую характеристику*
168
В настоящее время визуально по номеру вагона затруднительно определить род и собственника грузового вагона, потому что все номера начинаются цифрой 5* Для определения рода вагона следует воспользоваться системами ОСКАР или ГИД «УРАЛ». В разделе «Функции» выбирается функция «Поиск вагона» и находится вагон, соответствующий нумерации инвентарного парка со всеми техническими реквизитами и указанием собственника. Второй знак: 2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 — изотермический, 3 и 9 — прочие. Третий знак номера обозначает осность и основную техническую характеристику вагона: 0—8 — 4-осный, 9 — 8-осный; объем кузова, размер дверных проемов — у крытых; длину рамы — у платформ; наличие люков и тормозных дверей — у полувагонов; специализацию по роду груза — у цистерн и т.д. Четвертый знак номера по отдельным родам вагонов содержит дополнительную характеристику вагона: более подробную специализацию цистерн и т.д., пятый и шестой знаки характеристики вагона не содержат. Седьмой знак номера содержит сведения о переходной площадке: 0—8 — нет, 9 — есть.
Транспортеры имеют нумерацию, начинающуюся с цифры 9. Следующие знаки номера отражают соответственно основной код типа (площадочные, платформенные, колодцевые, сочлененные и т.д.) и дополнительный код типа (градация по длине и весу тары транспортера). Остальные знаки номера характеристик не содержат.
Номер пассажирского вагона имеет следующую структуру. Первый знак — всегда 0 (это признак, что вагон пассажирский), второй и третий знаки — код дороги приписки вагона; четвертый, пятый, шестой и седьмой знаки — номер паспорта вагона, где четвертый знак определяет тип вагона (0 — мягкий и мягко-жесткий, 1 — купейный, 2 — жесткий открытый и т.д,).
Номер любой подвижной единицы имеет контрольный знак, по которому проверяется достоверность считывания и занесения в первичные перевозочные документы номера, что позволяет повысить надежность работы АСУ* Контрольный знак рассчитывается следующим образом. Все нечетные цифры, начиная со второго знака, умножаются на 2, четные — на 1. Затем выполняется поразрядное сложение полученных произведений. Цифра, дополняющая полученную сумму до целых десятков, является контрольным знаком. Если после сложения получается целое число десятков, контрольным знаком будет О*
169
14, ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ
14 Л ♦ Основы технологии обработки местных вагонов
К местным относятся вагоны, с которыми на станции выполняются грузовые операции (погрузка, выгрузка, сортировка, перегрузка, перевалка на другой вид транспорта и др*)- Основные из них — вагоны, поступившие под погрузку или выгрузку.
В зависимости от состояния, в котором прибывает вагон на станцию, и рода выполняемой работы различают четыре вида местных вагонов: прибывшие в груженом состоянии и отправляемые после выгрузки порожними; поступившие порожними под погрузку и отправляемые гружеными; прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправляемые после выгрузки и погрузки в груженом состоянии; сборные вагоны и вагоны с контейнерами, проходящие грузосоргировку* По числу выполняемых грузовых операций различают местные вагоны с одной грузовой операцией (погрузкой или выгрузкой) и двумя (сдвоенными) грузовыми операциями (погрузкой и выгрузкой). Грузовые операции ведут на местах общего пользования (грузовых дворах) и не общего пользования (подъездных путях), соответственно, силами дирекции терминально-складского комплекса (ДМ), рабочими бригадами и средствами предприятий. В условиях спада грузовой работы целесообразно сконцентрировать грузовую работу на местах общего пользования с доставкой груза на предприятия и с предприятий автотранспортом дирекции ДМ, оказывать максимум услуг по запросам клиентуры*
Местные вагоны прибывают на станции в поездах вместе с транзитными вагонами, поступающими в переработку. Операции в парках приема и отправления, расформирование-формирование осуществляются аналогично порядку обработки транзитного перерабатываемого вагонопотока и выполняются вместе* Отделение местного вагонопотоки от транзитного и его включение в транзитный происходит в парке СП. Для накопления местных вагонов по гру
170
зовым пунктам в СП выделяют специальные пути. После прибытия и накопления вагонов в адрес того или иного грузового пункта производится подача их под грузовые операции, а затем — уборка, сортировка по путям парка СП по назначениям в соответствии с ПФ поездов. Кроме того, с местными вагонами производятся такие операции, как технический и коммерческий осмотры перед погрузкой, очистка, промывка, перестановка с одного грузовою пункта на другой и др. Технологические маршруты следования местных вагонов по станции показаны на рис. 14Д.
На каждой станции разрабатывается технология обработки местных вагонов, которая учитывает все указанные особенности, а также род груза, принадлежность вагонного парка, расположение и специализацию грузовых пунктов и предусматривает следующее:
—	обеспечение (клиентуры и железной дороги) взаимной и своевременной информацией о подходе вагонов и грузов, подаче и уборке вагонов и о ходе грузовых операций;
—	порядок обработки местных вагонов от прибытия до отправления;
—	планирование обслуживания погрузочно- выгрузочных фронтов во взаимодействии с процессом накопления составов и графиком отправления поездов;
—	порядок и сроки подачи, расстановки, уборки, нормы времени на маневровые передвижения;
—	взаимодействие в работе станций и подъездных путей;
—	применение передовых методов труда и др.
Рис. 14.1, Технологические маршруты следования местных вагонов по станции
171
Работа с местными вагонами начинается еще до прибытия поезда на станцию назначения. В информации о прибытии поездов, получаемой из диспетчерского центра управления перевозками или с технической станции их отправления, указывается получатель, род груза и число вагонов, следующих под выгрузку, другие сведения, соответствующие реквизитам натурного листа, необходимые для организации грузовых операций.
После прибытия в расформирование поезда, в составе которого имеются местные вагоны, параллельно техническому и коммерческому осмотрам по прибытии осуществляется документальная обработка. В СТЦ грузовые документы на местные вагоны отбирают, в них проставляют календарный штемпель прибытия, затем вагонный лист направляют приемосдатчику, а все остальные документы — в товарную контору ЛАФТО.
В процессе расформирования местные вагоны направляют на специализированные пути в СП, расположенные со стороны примыкающих грузовых пунктов, где происходит их накопление для подачи по фронтам грузовых пунктов. Важную роль в технологии обработки местных вагонов играет система оперативного планирования местной работы и руководство ею. Основа ее — единое диспетчерское руководство поездной и маневровой работой, увязка выполнения грузовых операций с процессом поездообразования, технологией работы станции и подъездных путей.
Имея информацию о местных вагонах, маневровый диспетчер станции планирует время подачи их на грузовые пункты и сообщает об этом приемосдатчикам, которые, в свою очередь, информируют диспетчера о ходе грузовых операций, что позволяет последнему организовать процесс накопления составов в парке СП с учетом уборки готовых к отправлению вагонов.
Оптимальное число подач и уборок, а порою — и график (расписание) их выполнения устанавливаются специальными расчетами.
Технология обработки местных вагонов на грузовых пунктах должна предусматривать прежде всего максимальную параллельность с вагонами, минимум затрат на каждую операцию, исключение или ограничение повторности маневровых операций и межоперационных простоев вагонов. Продолжительность операций должна определяться на основе расчетов с учетом применения современных погрузочно-разгрузочных механизмов и передовых при
172
емов труда. Укрупненные технологические [рафики обработки местных вагонов приведены на рис. 14,2 и 14.3.
Общее время простоя вагонов на станции складывается из следующих элементов:
— при одной грузовой операции (см. рис. 14.2):
/ОД = /	+/	_|_/П	+/	+/	_i_ /	_i_ /	_i_ /	+/	+/	+
*м пр 'расф нак 'подб 'под расст ‘гр сб 'уб сорт
+ /Н +^Ф + ^ОТ +iMD>
— при сдвоенных грузовых операциях (см. рис. 14.3):
= ^пр + ^расф + ^нак + ^подб + ^под + красот + ^гр +
"I- ^сб "I- ^пер + Spacer + ^гр + ^сб + ^уб + ^сорт + ^н + ^ф + ^от + ^мо»
где fMO — межоперационный простой вагонов.
Операция	Обозначение операции	Последовательность операций		
Обработка состава по прибытии	^пр			
Расформирование состава	^расф			
Накопление вагонов на подачу	fn нак	23 5		
Подборка вагонов на вытяжке	Лтодб	Н		
Подача вагонов на грузовой двор	*под			
Расстановка вагонов по грузовым фронтам (ГФ) грузового двора	spacer	й		
Грузовая операция (выгрузка)		5/0 tq 0/5		
Сборка вагонов с ГФ грузового двора	*сб			
Уборка вагонов	*уб			
Сортировка местных вагонов по назначениям и накопление состава		38	45	|М61|		
Формирование состава и его выставка в ПО				
Обработка состава по отправлению		1=1 	|_		
Общая продолжительность	е			
				
Рис. 14.2. Укрупненный технологический график обработки местных вагонов с одной операцией (выгрузка)
173
Операция	Обозначение операции	Последовательность операций	
Обработка состава по прибытии	Лтр		
Расформирование состава	1расф		
Накопление вагонов на подачу	нак	2Д1 |—1 1	
Подборка ватонов на вытяжке	Лтодб		
Подача вагонов на грузовой двор	*под	1	
Расстановка вагонов по грузовым фронтам (ГФ) грузового двора	spacer	1	
Грузовая операция (выгрузка)	Ф	5/0^—,0/5	
Сборка вагонов с ГФ грузового двора	£б		
Перестановка вагонов под погрузку	Лтер		
Расстановка вагонов по ГФ подъездного пути	spacer	1	
Грузовая операция (погрузка) на подъездном пути	*Ф	5/о!_дО/5	
Сборка вагонов с ГФ	£б	ч	
Уборка груженых вагонов		'^^1	
Сортировка местных вагонов по назначениям и накопление состава			1
Формирование состава п его выставка в парк ПО			
Обработка состава по отправлению	4гт		ь
Общая продолжительность	е	1	
			
Рис. 14.3. Укрупненный технологический график обработки местных вагонов со сдвоенными операциями (выгрузка, погрузка)
Средний простой местных вагонов под накоплением групп для подачи к грузовому пункту вместе с ожиданием самой подачи равен
/п +/11
*нак 1 *ож
24
Лпод
174
Среднее время ожидания уборки после завершения грузовых операций
/У -	24
*ОЖ тг m > Лпу * гр
где Т — время выполнения грузовых операций с вагонами одной подачи, ч;
— число подач местных вагонов на данный грузовой пункт в сутки и уборок с него.
14,2. Внутристанционная регулировка порожних вагонов
На станциях с большим объемом сдвоенных грузовых операции важную роль в построении рациональной технологии имеет схема регулировки порожних вагонов между пунктами погрузки и выгрузки. Она зависит от принадлежности вагонов различным собственникам, от специализации грузовых пунктов и складов, а также от породового распределения прибывших груженых вагонов по грузовым пунктам и должна составляться так, чтобы сводился до минимума внутристанционный пробег порожних вагоновJ участвующих в сдвоенных операциях.
Исходными данными для выбора схемы внутри станционной регулировки порожних вагонов является балансовая таблица выгрузки и погрузки, разрабатываемая для каждого грузового пункта и для всей станции с учетом максимального использования вагонов различных собственников под сдвоенные операции при условии передачи их на условиях аутсорсинга ОАО «РЖД» для создания консолидированного парка вагонов (табл, 14.1). В противном случае осуществляется адресная регулировка порожних вагонов собственниками подвижного состава, что снижает число сдвоенных операций, ухудшает использование вагонного парка в условиях его профицита*
Таблица 14.1
Размеры местной работы по грузовым пунктам
Грузовой пункт	Погрузка				Выгрузка				Избыток (+), недостаток (—) порожних вагонов			
	Крытые	И	Полувагоны	Цистерны	Крытые	Платформы	Полувагоны	Цистерны	Крытые	Платформы	Полувагоны	Цистерны
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Грузовой двор	2	8	8	—	6	—	10	—	+4	—8	+2	—
Нефтесклад	—	—	—	—	—	—	—	8	—	—	—	+8
175
Окончание табл. 14.1
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Ветка завода	—	5	5	8	5	5	5	—	+5	—	—	—8
Депо	2	5	7	1	1	5	4	1	-1	—	-3	—
Сортировочная платформа	15				15		—					
Итого	19	18	20	9	27	10	19	9	+8	-8	-1	—
143. Расчет оптимального числа подач и уборок
Важным вопросом, во многом определяющим длительность нахождения местных вагонов на станции, является определение числа подач и уборок по пунктам грузовой работы.
Число подач на грузовые пункты и уборок с них групп вагонов зависит от ряда факторов. Основными из них являются:
—	размеры суточного вагонопотока, поступающего на грузовые пункты;
—	вместимость фронта погрузки или выгрузки и его удаленность от парка СП;
—	режим работы грузовых пунктов предприятий;
—	техническая оснащенность грузовых пунктов;
—	срочность подачи отдельных групп вагонов с теми или иными грузами по технологическим условиям работы предприятий -получателей;
—	степень загрузки маневровых локомотивов и др.
Чем больше подач-уборок местных вагонов при определенном суточном вагонопотоке, тем меньше общий простой этих вагонов на станции в результате сокращения простоя под накоплением, времени на подачу-уборку, но больше потребности в маневровых средствах.
Минимальное число подач-уборок может быть установлено исходя из вместимости грузового фронта и объема работы в сутки:
где «м — число местных вагонов, поступающих за сутки на данный грузовой пункт;
Лф — вместимость фронта погрузки и выгрузки, ваг.
176
При этом время на грузовые операции должно быть меньше интервала между подачами , т.е.
т < 24
2 гр S г *
Так, если за сутки на данный фронт прибывает 25 ваг+, а вместимость Лф = 5 ваг.3 то число подач не должно быть меньше 53 а продолжительность грузовой операции с одной подачей — не более 4,8 ч.
Время на грузовую операцию:
—	при наличии выставочного пути
Т = t + t + /	:
гр чр пер *расст>
—	при отсутствии выставочного пути
Т = t 4- t 4- / гр 'гр 'уб 'расст* где — время на выполнение грузовой операции;
— время перестановки вагона с погрузочно-выгрузочного пути на специальный выставочный путь;
^5 — время на уборку вагона с трузового фронта на станционные пути. Максимальное число подач устанавливается из условия взаимодействия технологии работы станции и грузовых пунктов
Т
F = р
Лшах ггг *
^гр
где Т — продолжительность работы грузового пункта;
Tjp — время на грузовую операцию с группой поданных вагонов.
Оптимальное число подач и уборок определяется с учетом обеспечения равномерности грузовой работы в течение суток, сокращения простоя местных вагонов на станции и лучшего использования маневровых локомотивов:
^П1ш ^оггг ^тпах*
Если на выбор оптимального числа Котгг не оказывает влияния увеличение потребности в маневровых локомотивах, то такой выбор может быть определен по критерию оптимальности — простою вагонов, минимальная величина которого достигается При Лтах*
177
Если же такое решение в целом по станции вызывает увеличение потребности в маневровых локомотивах, то критерием оптимальности будет минимальная величина приведенных вагоно-часов:
S	~ {'ваг. -ч S ^ваг.-ч + ок.-ч S док.-ч»
= 2^ваг.-ч + ^лок.-ч?
где Снаг_ч — стоимость вагоно-часа простоя, руб.;
Слок_ч — стоимость локомотиво-часа маневровой работы, руб.;
2л^ваг.-ч — вагоно-часы ожидания подач по варианту;
2л^лок.-ч — локомотиво-часы на подачи и уборки вагонов по рассматриваемому варианту;
Э — коэффициент приведения, г Э — ЛОК.-Ч С ваг.-ч
С учетом изложенного выбор вариантов подач-уборок местных вагонов рекомендуется проводить по форме табл* 14.2.
Затраты локомотиво-часов
~ ^пу^пу * где — число подач-уборок;
—	время на одну подачу-уборку;
^пу ?ГЮД "l" ^гюдб "l" Ернест + ^сб + ^б + ^сорт’ где /под — время на подачу вагонов на трузовой пункт, мин;
?подб — время на подборку вагонов, мин;
/расст — время на расстановку вагонов на грузовом пункте, мин;
^5 — время на уборку погруженных вагонов с грузового фронта, мин;
^сорт — время на сортировку убранных вагонов по путям СП, мин.
Для грузовых пунктов, на которые вагоны подаются круглосуточно и где вагоны подач не простаивают в ожидании уборки, оптимальное число подач и уборок определяют по формуле
И F р
сд^ст
_ I ^м^ваг.-ч ПУ
У 'nyv лок.-ч \	7
где пм — суточное прибытие вагонов на данный пункт;
См — параметр накопления местных вагонов;
Сваг_ч — приведенная стоимость 1 вагоно-часа, руб.;
—	время на подачу, уборку, подборку, расстановку, сборку, мин;
Слок ч — приведенная стоимость 1 локомотиво-часа, руб.;
Хсд — коэффициент сдвоенных операций;
Р^ — статическая нагрузка одного вагона, т/ваг.;
П — суммарная производительность средств механизации, т.
178
Число подач и уборок* установленное расчетом, скорректированное в соответствии с разложением разборочных поездов и графиком накопления, закладывают в план-график местной работы станции.
Таблица 14.2
Расчеты по выбору вариантов подач-уборок местных вагонов
Время прибытия местных вагонов по расписанию, ч-мин	Прибытие вагонов под выгрузку																		Всего вагонов
	на ветку завода				на грузовой двор				на склад топлива			на нефтебазу			на сортировочную платформу				
	Варианты																		
	1			2	1		2		1	2		1	2		1		2		
																			
2-58 4—43 8-34 10-15 11-53 17-30 19-0		2 2 4 2 2 2 4		2 2 4 2 2 2 4		4 2 1 1 4 0 1		4 2 1 1 4 0 1	2 0 0 2 6 1 4	2 0 0 2 6 1 4		1 2 1 1 3 3 1	1 2 1 1 3 3 1		2 2 3 1 1 2 2		2 2 3 1 1 2 2		11 8 9 7 16 8 12
Количество подач по варианту	3			4	3		4		4	5		2	3		2		3		
Вагоно-часы ожидания подач	24,9			20,1	10,7		7,6		3,0	0		28,2	21,4		41,9		18,6		
Локомо-тиво-часы подачи уборок	1,77			1,88	1,5		1,8		3,2	3,5		1,6	24		1,5		1,8		
Приведенные вагоно-часы	80			76,5	70,7		79,6		131	140		72,2	117		102		90,6		
179
14,4* Расчет очередности подачи-уборки местных вагонов
Очередность подачи на грузовые пункты вагонов и их уборки при немаршрутной погрузке должна обеспечивать наименьший суммарный простой вагонов и минимальную затрату маневровых средств. Очередность подачи и уборки вагонов с погрузочно-выгрузочных пунктов со значительным объемом работы устанавливается специальным графиком с учетом расписания отправления вагонов с тем или иным поездом и срочности доставки груза* При обслуживании грузовых пунктов, не включенных в график, очередность в каждом конкретном случае устанавливает ДСЦ* В отдельных случаях, когда вагоны отправляют не по жесткому расписанию, а по мере их готовности, очередность подачи (уборки) на пункты, обслуживаемые одним локомотивом, устанавливается в порядке возрастания затрат локомотиво-минут на подачу-уборку одного вагона* В первую очередь подают вагоны на тот грузовой пункт, для которого затраты локомотиво-минут на один вагон подачи будут минимальными (табл. 14.3)*
Таблица 14.3
Очередность подачи (уборки) групп вагонов на пункты, обслуживаемые одним локомотивом
Пункт подачи и уборки	Число вагонов	Время на подачу или уборку, мин	Число локомотиво-минут на 1 вагон	Очередность
А	4	20	5	III
Б	7	28	4	II
В	8	24	3	I
Г	3	24	8	IV
Если на станции местную работу выполняют не один, а несколько маневровых локомотивов, очередность подачи и уборки вагонов рассчитывают для каждого из них в отдельности в пределах своего маневрового района.
Правильный выбор варианта организации местной работы, который с учетом взаимодействия различных грузовых фронтов и маневровых локомотивов обеспечил бы своевременную подачу и уборку наибольшего числа вагонов, оптимизирует процесс по простою вагонов и по затратам маневровых средств на один вагон при данной величине простоя* Отыскание этого варианта очередности по
180
дач-уборок представляет собой сложную задачу, решение которой в практически приемлемые сроки возможно только с помощью программного обеспечения для АРМ ДСЦ.
Выбор порядка подачи вагонов возможен с помощью двух критериев эффективности. Первый критерии позволяет минимизировать простой вагонов в ожидании подачи их на грузовые фронты. В этом случае целевая функция может быть представлена в виде суммарных вагоно-часов, затраченных на подачу вагонов:
Г=1
где к — число обслуживаемых фронтов;
JV} — число вагонов, подаваемых на i-й грузовой фронт;
—	время окончания расстановки вагонов на /-м грузовом фронте;
—	время отправления грузовой подачи со станции;
[fo, /к] — период обслуживания.
Этот критерий предусматривает минимизацию вагоно-часов в ожидании подачи, но полностью не учитывает производительность грузовых пунктов и, следовательно, не отражает суммарных эксплуатационных расходов* Поскольку в значительной мере простой вагонов на грузовых станциях зависит от ускорения грузовых операций, в качестве второго критерия можно использовать целевую функцию в виде суммарных вагоно-часов, затраченных на подачу вагонов и на проведение грузовых операции на грузовых фронтах:
г=1	'	}
где к — число обслуживаемых фронтов;
JV} — число вагонов, подаваемых на i-й грузовой фронт;
— время окончания грузовых операций на i-м грузовом фронте;
fg — время отправления грузовой подачи со станции;
[fo, — период обслуживания,
В результате применения второго критерия достигается максимальное ускорение погрузки (выгрузки), т.е* получение к заданному моменту времени (например, на конец суток) максимального числа выгруженных (погруженных) вагонов. Применение первого или второго критерия при расчете очередности подачи ваго
181
нов зависит от ряда факторов и может выбираться в АРМ ДСЦ в зависимости от складывающейся ситуации на станции.
Задача по определению оптимального варианта очередности подач-уборок местных вагонов решается следующим образом. В первую очередь все грузовые фронты разбиваются на маневровые районы (рис* 14.4).
Рис, 14.4. Схема подъездных путей I и II грузовых районов:
I, II — маневровые районы станции; 1—8 — грузовые фронты маневровых районов станции
По указанным критериям 7^ и определяется район, который в первую очередь должен обслуживать локомотив, а затем соблюдать очередность подач-уборок на каждый грузовой фронт внутри маневрового района (табл. 14*4 и 14.5).
Таблица 14,4
Исходные данные и расчет очередности подачи и уборки вагонов на подъездных путях для 1 маневрового района
№ подъездного пути	Лр ваг.	fi - *0’ 4	ваг.-ч			т» ваг.-ч	Очередность подачи вагонов на подъездные пути
1	2	0315	0,3	2,5	2,65	5,3	2
2	1	1,15	0,15	2,3	3,45	2,45	4
3	5	0,25	1,25	4,5	4,75	23,75	1
4	1	0,20	0,20	2,3	2,50	2,5	3
Сумма	9	—	1,90	—	—	34,0	—
182
Таблица 14,5
Исходные данные н расчет очередности подачи н уборки вагонов на подъездных путях для II маневрового района
№ подъездного пути	ваг.	- *0= 4	Гр ваг.-ч	%’4	^-'0.4	Т 2 2’ ваг.-ч	Очередность подачи вагонов на подъездные пути
5	1	0,15	0,15	2,0	2,15	2,15	2
6	1	0,15	0,15	1,5	1,65	1,65	3
7	2	0,05	0,1	3,2	3,25	6,5	1
8	5	0,15	0,75	0,3	0,5	2,25	4
Сумма	9	—	1,15	—	—	12,55	—
Примечание. В табл. 14.4 и 14.5	— продолжительность грузовых опера-
ций в час.
Как ВИДНО из таблиц,
7]1 (1,90) > ?in (1,15) и Ц (34,0) > Т2П (12,55), следовательно, в первую очередь необходимо обслужить I маневровый район, а затем II, чтобы суммарный простой вагонов был минимальным.
Кроме расчетов по предложенным критериям, необходимо учитывать наличие и расположение на начальный момент времени:
•	групп вагонов с особыми требованиями срочности подачи под грузовые операции;
•	«полезных» групп вагонов — завершающих процесс накопления состава соответствующего назначения (в порядке возрастания величин резервного времени — это время равно разности между предельным допустимым и наиболее ранним сроками поступления данной группы вагонов в сортировочный парк);
•	прочих групп вагонов (в порядке уменьшения их величин резервного времени).
Группы вагонов с особыми требованиями срочности погрузки-выгрузки планируются к подаче в первую очередь. Если при этом на тех же сортировочных путях находятся другие труппы «полезных» или прочих вагонов, подлежащих подаче на смежные грузовые фронты, то необходимо предусмотреть совместную подачу всех этих вагонов в количестве, не превышающем весовую норму подачи для локомотива данного типа. При наступлении сроков обслу
183
живания грузовых фронтов, по которым технологией работы станции предусмотрен твердый график подач-уборок вагонов, планируется внеочередное выполнение маневровых операций с соответствующими Группами вагонов.
Изложенная методика выбора оптимального варианта очередности подач и уборок вагонов на грузовые фронты используется для установления очередности обслуживания станций, входящих в линейный район управления.
15. НОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ
15Л. Методы моделирования работы станции
Моделирование — это воспроизведение на модели с определенной степенью точности реальных процессов, выполняемых на станции в соответствии с технологией ее работы.
Наиболее распространены два метода моделирования:
—	графический;
—	аналитический.
Графический метод — графическое изображение работы станции по обработке транзитных и местных вагонопотоков (суточный план-график). Он разрабатывается на нормативные размеры движения поездов и строится на специальном бланке. Этот способ является наиболее простым. Его достоинство — наглядность, удобство анализа работы станции с учетом взаимодействия станционных элементов между собой и с прилегающими участками. По суточному плану-графику хорошо прослеживается технология работы станции, но в нем невозможно предусмотреть все производственные ситуации, поэтому установленные нормы простоя вагонов оказываются заниженными.
Метод аналитического моделирования основан на изучении законов распределения составляющих технологической модели станции. В качестве математического аппарата применяются основные положения теории вероятностей и ее прикладного раздела — теории массового обслуживания.
Модель должна учитывать характер и последовательность выполняемых операций, путевое развитие, взаимодействие станционных элементов между собой и с прилегающими участками и другие особенности. Но основное требование к модели — возможность ее использования для анализа работы существующих технических станций, выявления затруднений в их работе.
185
Очевидно, перечисленным требованиям будет отвечать модель, позволяющая при заданной технологии и технической оснащенности станции получать расчетами близкие к фактическим простоям вагонов и другие показатели ее работы.
15.2. Графическое моделирование работы станции
15.2.1.	Назначение и исходные данные для построения суточного плана-графика
Графическое моделирование работы станции предусматривает составление суточного плана-графика. Как правило, его составляют при разработке технологического процесса станции на размеры движения, заложенные в ГДП.
Основное назначение суточного плана-графика — установление плановых показателей работы станции, а в учебном отношении — детальное ознакомление с технологией работы станции.
Суточный план-трафик составляют на основе следующих данных:
—	план формирования поездов (назначения вагонопотоков);
—	трафик движения поездов (число поездов, вес поезда и длина составов);
—	данные о среднесуточном прибытии и о разложении поездов (число групп вагонов по назначениям, число местных вагонов по пунктам погрузки и выгрузки);
—	технологический процесс работы станции и технологические нормативы (данные о специализации парков, технологические нормы на операции по прибытию, отправлению, выполнению маневровой работы и др,);
—	ТРА станции;
—	схема путевого развития станции и др.
При построении суточного плана-графика решают следующие задачи:
—	определяют степень использования пропускной и перерабатывающей способности элементов станции и прилегающих участков;
—	устанавливают возможные затруднения в работе станции в отдельные периоды суток;
—	проверяют загрузку отдельных горловин, приемо-отправочных путей, горки, вытяжек и других технических устройств на станции;
—	рассчитывают нормы простоя вагонов и локомотивов.
186
15,2.2.	Разработка суточного плана-графика
Составление плана-графика состоит в последовательном заполнении бланка графика, представляющего собой сетку на 24-часовой период с вертикальными и горизонтальными линиями. Форма бланка видоизменяется в зависимости ОТ типа и от схемы станции, а также от характера ее работы*
Вертикальные линии соответствуют часовым, получасовым и десятиминутным интервалам времени в определенном масштабе.
Горизонтальные линии (полосы) предназначены для отображения работы отдельных элементов: прилегающих перегонов, наиболее загруженных стрелок, путей парков приема, сортировки и отправления, горки, вытяжных путей и локомотивов, грузовых пунктов. Ширина полос принимается в соответствии с выбранным масштабом.
На суточном плане-графике показывают:
—	время прибытия и отправления поездов;
—	занятие стрелок и путей парков ПП и ПО поездами;
—	обработка составов в ПП и ПО;
—	расформирование составов;
—	накопление составов в СП;
—	формирование составов и перестановка их в ПО;
—	работа маневровых локомотивов, а также их простои;
—	маневровые операции по подаче и уборке вагонов на грузовые пункты;
—	грузовые операции;
—	ожидание операций.
На трафик сначала наносят пассажирские поезда, затем — грузовые транзитные поезда, остатки вагонов на начало суток, все поезда, прибывающие в разборку*
Нормативный остаток вагонов на путях СП может быть определен по формуле
КСт Псп~ 24
или по натурным листам прибывающих поездов и исполненным трафикам. Построение трафика следует начинать с анализа положения в ПП на конец суток* При наличии поездов, технологическая обработка которых по прибытии и на расформировании выхо-
187
оо

10
11
№И*Д«В
Ходжй
и»Внаи*д
№81в№Д
Свсв^АД
QwrppntrfQ
ОдофртПаЫЙС
в*таямв»
СвфмйЛМ
Двп>
Грряойяор СбОИ-лЛАД
QvwjmMiJi Ойнудт^Г Омгдом^А
|«
8
13
14
23
133
18
24
Учаопо-футпжм (Н+₽)
11
Я
12
33
М
£
15
Длй держал гдои Ой«Ф)п*шйВ
Ойнуррт^Х_______
Уфспдофуппмой (И*₽)
ОйихрртмйБ
Сорпфбкнчя ШГфЦМ!
А*(М1КПуЙй	В А	
Звнгость сгрлочс* гсдемм_	 Ъптй'П- ггралп  irfi		
1
И>И»Д|йВ
3
5
Пу^мдмга
Гороимй пмонотм»
1
г
3
$
8
»
1»
11
12
М
1$
1»
1?
18
1»
Я
Е ЗЕ
В
BE
оо
ч©
*
22
23
Од|нХр)П1м>Г1 ОдтгдепшйМ ОАИсмитшйМ

IS Bril IВЯ	leiilB SilliSlBli E5B: I SS	I l L' ll
	Груммйдкр	
Z ё	Вате мавр СдпчдачятофчЯ	
I	1	ГфиМ ю И*Д на В
	3 S	Г^еш4№Д>«В flpau ! и*Д « В
S	1	Отлрвамниа м В м И«Д
	2	Отпраамн*а я В « И*Д
	3	Оттрвамма я В м №Д
	4	Ошраатн* я В м И*Д
	в	Опраммиа я №Д на 8
	Г	OnptMwwiaMlpB
	в	Отрааарша я И*Д *• •
1	2	Гфты м В ив Й*Д
	4 в	1^ммюВяИ*Д
		Гр^чВч№Д
Эвнпкгъ стралохой гарпмкм		
Эдоэд crptnw*
МвИВЧЮВЙк Л0ШСЛ*	1
М&меармйк mkmdtn	2
Рис. 15.1. Фрагмент суточного плана-графика
Условные обозначения к рис. 15,1:
5/0 0/5	5/0
-	занятие перегона прибывающим поездом;
-	занятие перегона отправляющимся поездом;
-	приготовление поезду маршрута приема и его занятие;
-	занятие поездом маршрута отправления и его разделка;
-	обработка поезда по прибытию и отправлению;
-	холостой пробег поездного (маневрового) локомотива;
-	уборка поездного локомотива;
-	расформирование состава с горки (надвиг, роспуск);
-	накопление состава на сортировочном пути;
-	окончание формирования состава и перестановка его из СП в ПО;
-	подборка вагонов на вытяжке по грузовым фронтам пункта местной работы;
-	занятие локомотива и вытяжки подачей местных вагонов с путей сортировочного парка на грузовой пункт;
-	расстановка вагонов по грузовым фронтам грузового пункта;
-	сборка местных вагонов с грузовых фронтов грузового пункта;
-	занятие локомотива и вытяжки уборкой местных вагонов
с грузового пункта;
-	производство грузовых операций (погрузка, выгрузка);
-	сортировка местных вагонов на вытяжке по назначениям ПФ;
-	экипировка маневровых локомотивов;
-	простой составов, вагонов, локомотивов в ожидании последующих операций.
дит за пределы суток, построение графика следует начинать с этих переходящих поездов. Аналогично необходим перенос всех поездов, подлежащих отправлению.
При составлении плана-графика следует избегать наиболее часто допускаемых ошибок:
—	вести одновременную обработку в ПП и ПО составов поездов, число которых превышает число бригад ПТО;
190
—	предусматривать одновременное окончание формирования двумя локомотивами двух составов на сортировочных путях, примыкающих к одному вытяжному пути;
—	практиковать отправление поездов без расписания. Фрагмент суточного плана-графика приведен на рис. 15*1*
15.2.3. Нормирование показателей работы станции
По суточному плану-графику определяются следующие показатели*
1)	Средний простой транзитного вагона без переработки
,	_ S n$i б/п
б/п=Т«бГ’
где 2л^'б/п — суммарные вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;
— число транзитных вагонов, поступающих на станцию.
Расчеты можно выполнить в табличной форме (табл* 15.1).
Таблица 15.1
Номер поезда	Состав, ваг.	Время		Стоянка состава, ч	Затраты, ваг.-ч
		прибытия	отправления		
2001	51 V V V	0-50	1-30	0,66	33,66
2040	V V V 40	1-20	2-10	0,83	25,20
Итого:	£лл б/п				2Л б/п
2)	Простой транзитного вагона с переработкой можно определить по формуле
^с/п — ^пп ^расф ^сп ^ф ^по *
где — время нахождения вагона в парке приема, f _ *техн . ^ож *пгг — *пп + *птт j
где — технологическое время на обработку состава в ПП;
— время ожидания составом роспуска,
Vm f ож
#ож _ Х_гя1Чпп ’шт V»	’
Zjnc/n
191
где 2лЛтп — вагоно-часы ожидания роспуска всех вагонов, поступающих в переработку;
^лс/п — число вагонов, поступающих в расформирование.
Время расформирования состава
^расф —
где fH — время надвига состава на горку;
ip — время роспуска состава.
Время нахождения вагонов в сортировочном парке
t =t
*сп *н ~г,оф *
где /н — средний простой вагона под накоплением; определяется по суточному графику или по формуле
_КСт
лс/п
В свою очередь, параметр накопления
где X — число назначений;
^оф — средний простой вагона, приходящийся на ожидание окончания формирования,
V1 м # ОЖ .ОЖ _ Zrf i зоф °* = Z»c/n ’ где 2ййоф — вагоно-часы ожидания окончания формирования состава. Простой вагонов в процессе окончания формирования
.	_ -^ода/одн ^г[/тр ^сс/сб
°Ф"	^одн + ^гр + ^сб	’
где ЛГОДН, JVqj,	— соответственно число однотруппных, двугруппных и сбор-
ных поездов;
— время окончания формирования состава соответственно од-ногруппного, двугруппного, сборного (многогруппного) поездов.
Время формирования состава
^ф — ^оф "I" 4iep*
где — время на окончание формирования состава;
/пер — время перестановки состава из СП в ПО.
Простой вагонов в ПО определяется по формуле
л _^техн I/O2C
*по” ‘по +’по’
192
где — технологическое время на обработку состава в ПО;
— среднее время в ожидании отправления; определяется аналогично расчету О
Средневзвешенный простой транзитного вагона:
,	_ ^б/п%/п ”*”ис/п^с/п
гср _ й +й * ^б/п + ^с/п
3) Средний простой местного вагона
/	=/	+/	_|_/п I /ож _|_/	_|_/	_|_/	_|_/ож-_|_/	_|_/ож_|_
•м *пр "Н'расф “г'нак ~Г(под ~г'подб “’"•под ~г*расст т'гр -г*гр~г*уб
+ ?сб +?уб +/сорт +/н +/фЖ +^ф+^ОТ*
где ?пр — простой вагона в ПП;
— время на расформирование состава;
^нак — простой вагонов под накоплением подачи;
/°ж — время ожидания подачи;
*гюдб — время на формирование подачи;
Акад — время на подачу вагонов;
^асст — время на расстановку вагонов по грузовым фронтам грузового пункта;
—	время на ожидание выполнения трузовых операций;
—	время в ожидании уборки;
—	время на сборку вагонов с грузовых фронтов грузового пункта;
—	время на уборку вагонов;
Аюрт — время сортировки подачи после уборки вагонов;
— простой местных вагонов под накоплением;
/фЖ — простой в ожидании формирования;
?ф — время формирования состава;
— простой вагона в парке отправления.
Все элементы простоя рассчитываются по суточному плану аналогично расчету элементов простоя транзитного вагона с переработкой.
Средний простой местного вагона можно определить по формуле
у.	I IМ
мЗхГ’
где 2йЛм — вагоно-часы простоя местных вагонов за сутки; — число местных вагонов.
193
4)	Коэффициент сдвоенных операций определяет среднее число грузовых операций, приходящихся на один местный вагон, по формуле
ТЕЛ-ОП _ Яп +
Лсд —	“	*
Лм
где яп, пв — соответственно число вагонов, погруженных и выгруженных на станции за сутки (число грузовых операций),
5)	Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией
^ОДН _ ф fron * *сд
6)	Суточный вагонооборот станции
В = П + У,
где П — число вагонов всех категорий, прибывших за сутки;
У — то же убывших вагонов.
7)	Норма рабочего парка вагонов ваг.-сут, на станции представляет собой средневзвешенное по времени число вагонов на станции и определяется по формуле
_ S^n/6^6/n +S^c/n^c/n
Пр~	24	’
8)	Коэффициент использования маневровых локомотивов
к -	ZMt
ЛМЛ	х—ч	*
(1440-2^)^^
где £ Mt — локомотиво-часы за сутки (рассчитывать отдельно для горки и вытяжек формирования);
— число маневровых локомотивов, работающих на горке (вытяжке),
9)	Коэффициент использования горочных механизмов
гг -
лмех „ * t *г
15.2,4. Расчет норм времени нахождения вагонов с переработкой на станции методом табличного моделирования
Метод моделирования работы станции с помощью расчетных таблиц создает возможность отразить работу станции за несколько суток с различным объемом работы и с различной степенью неравномерности вагонопотоков, С его помощью рассчитывают следую
194
щие элементы времени нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой: простой в ПП время от окончания накопления до перестановки в ПО /ф; простой составов в ПО /оп> т.е* элементы, содержащие простой вагонов в ожидании выполнения операций. Остальные элементы определяются расчетом или по данным хронометражных наблюдений.
Расчет методом табличного моделирования норм времени нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой позволяет установить зависимость простоя вагонов от объема выполняемой работы с учетом реальной для каждой конкретной станции степени неравномерности вагонопотоков*
В качестве примера приведен расчет простоя вагонов с переработкой для одной из сортировочных станций железнодорожного транспорта*
Сущность метода табличного моделирования заключается в последовательном сопоставлении интенсивности поступления составов в парки станции с интенсивностью их вывода после обработки* В соответствии с этим исходными данными для табличного моделирования являются данные, характеризующие интенсивность и неравномерность поступления составов в отдельные парки; продолжительность обработки и интервалы вывода составов из парков, зависящие от технического оснащения станции и от технологии ее работы. Определяют интенсивность поступления составов на станцию (в парк), равную числу составов, поступающих в парк за каждый текущий расчетный интервал (т.е* за время, приходящееся на обработку одного состава); интервал взятия составов из парка приема для расформирования; интервал вывода составов из парка СП; интервал отправления поездов со станции* Расчетные интервалы определяются с точностью до 0,5 мин.
В процессе табличного моделирования определяют переходящие остатки составов на каждый последующий расчетный интервал с дальнейшим суммированием составо-минут за расчетные сутки. Величина переходящего остатка составов на начало расчетных суток лнач определяется с округлением в меньшую сторону до целого числа:
^нач — Лсуг/24, где — среднее время нахождения составов в парке по отчетным данным за квартал, ч;
195
лсуг — среднесуточное число составов (без учета угловых и местных внут-ристанционных передач), прошедших через парк за сутки, по отчетным данным за тот же период.
При моделировании простоя составов в ПО в числителе формулы проставляется сумма составо-часов простоя составов своего формирования и транзитных без переработки*
ип '*нач
исор "нач
2,62-55 24
2,57-68
24
» 6 составов;
» 8 составов;
о 2,62-68+1,75-12 _
- —----—— -----» 9 составов*
Время нахождения транзитных вагонов с переработкой в ПП определяется сопоставлением интенсивности поступления в парк разборочных поездов, включая угловые и внутристанционные передачи, и темпа работы сортировочного устройства с учетом продолжительности подготовки составов к расформированию работниками ПТО, приемщиками поездов, сигналистами и работниками СТЦ*
За расчетный интервал вывода составов из ПП 7”, мин, принимается горочный интервал, т.е* среднее время занятия горки, приходящееся на один расформировываемый состав в соответствии с технологическим трафиком работы сортировочной горки:
^росп ~*~А/дОП>
где fpocn — средняя продолжительность роспуска состава;
Д?доп — приходящаяся на один состав доля времени от дополнительных операций, выполняемых с занятием горки или горочной горловины (осаживание вагонов на сортировочных путях и окончание формирования составов со стороны горки, пропуск поездных локомотивов через горку и др.).
Ур =12+0,3-12 = 16 мин.
Время нахождения вагонов в СП от окончания накопления до перестановки сформированных составов в ПО определяется сопоставлением интенсивности накопления составов отдельных назначений и темпа работы маневровых локомотивов в выходной горловине СП*
За расчетный интервал 7р, мин, принимается средний интервал вывода составов в ПО, определяемый как частное от деления об
196
щих затрат локомотиво-минут приходящихся на один сформированный состав И число работающих маневровых ЛОКОМОТИВОВ М\ 7рс=5>ф/Л/,
тс	44-35 + 24-58 1П „	.,
=---— =-------------=10,77 мин « 11 мин.
₽ М 4-68
Общие затраты локомотиво-минут включают среднюю продолжительность окончания формирования (после окончания накопления состава) /оф> продолжительность перестановки состава в парк отправления и возвращения локомотива в маневровый район ^возвр (с учетом простоев по враждебности маршрутов, определяемых на основании хронометражных наблюдений).
Маневровые локомотивы могут отвлекаться от основной работы, что не может быть учтено при моделировании. Маневровые локомотивы отвлекаются для проведения ТО-2 в депо, для подачи-уборки вагонов, отцепки неисправных вагонов в парке отправления «В» И ТЩ., поэтому Средняя величина 7р> мин, составляет
24
где — суммарное время отвлечений маневровых локомотивов от основной работы за сутки, ч.
Ур =	\ = 17,28 мин «18 мин.
24
На двусторонней сортировочной станции локомотивами, работающими в СП, осуществляется перестановка угловых передач в другую систему, затраты локомотиво-минут на эту работу соответствующей долей включаются в общие затраты локомотиво-минут, приходящиеся на один сформированный состав:
V/ -f + t -i-/	 2^,₽угд*угл
Ф *оф “'"'пер “|"*возвр	*
«сф
где £/	— средняя затрата локомотиво-минут на перестановку угловой пе-
редачи в другую систему;
— число угловых передач в сутки;
ясф — число поездов своего формирования в сутки.
197
V? со. 8 *80 л\ 2?ф = 58+-—- = 67,41 мин. *	68
Время нахождения составов в ПО определяется сопоставлением интенсивности поступления в парк составов своего формирования И транзитных (для станций, где НИТКИ Графика отправления транзитных поездов не имеют жесткой специализации) и темпа их
отправления и с учетом продолжительности подготовки составов к отправлению работниками ПТО, ПКО и СТЦ.
За расчетный интервал 7° рекомендуется принимать средний интервал отправления поездов, который определяется делением времени суток на общее по прилегающим участкам число ниток графика, обеспеченных поездными локомотивами. Этот интервал определяется делением времени суток на сумму поездов своего фор
мирования ясф и транзитных и-гр:
,	1440
У. (^сф
то 1440	12П
7„ =--------= 18,0 мин.
р 68 + 12
При расчете 7° из времени суток следует исключить время, занимаемое на графике пропуском «пакетов» пассажирских поездов и технологическими «окнами» для ремонтных работ	При
этом исключению подлежат лишь «пакеты» и «окна» продолжительностью в два и более расчетных интервала:
ЛО_1440-2>ПС(ОК)
'р
Е(«сф +
1440-120 __ --------= 16,5 w 17 мин.
68 + 12
о р
Моделирование работы парков станции с помощью расчетных таблиц ведут посуточно. За начало суток принимают начало работы ночной смены.
Расчет времени нахождения транзитных вагонов с переработкой в парках станции методом табличного моделирования производится с заполнением таблиц.
Расчет времени нахождения составов (вагонов) в ПП, в СП от окончания накопления до перестановки в ПО и в самом ПО представлен в таблицах 15.2—15.4.
198
Таблица 15.2
Расчет простоя составов в парке прибытия «Г»
№ интервала	Интервал		Технологические пометки	Число поступающих составов за расчетный интервал	Число составов, подлежащих выводу	Остаток составов на следующий расчетный интервал
1	2		3	4	5	6
Начало моделирования 18-00						
1	18:00	18:16			6	5
2	18:17	18:33		1	6	5
3	18:34	18:50		2	7	6
4	18:51	19:07			6	5
5	19:08	19:24			5	4
6	19:25	19:41		1	5	4
7	19:42	19:58		1	5	4
8	19:59	20:15		2	6	5
9	20:16	20:32			5	4
10	20:33	20:49		1	5	4
11	20:50	21:06			4	3
12	21:07	21:23		1	4	3
13	21:24	21:40			3	2
14	21:41	21:57			2	1
15	21:58	22:14	подъемка 62		1	1
16	22:15	22:31	подъемка 24		1	1
17	22:32	22:48		1	2	1
18	22:49	23:05		3	4	4
19	23:06	23:22		1	5	5
20	23:23	23:39			5	5
21	23:40	23:56			5	4
22	23:57	0:13		1	5	4
23	0:14	0:30		1	5	4
24	0:31	0:47	подъем ВРП 72 вагона		4	4
25	0:48	1:04		1	5	4
26	1:05	1:21	выставка на 2 путь техники		4	4
27	1:22	1:38		2	6	5
28	1:39	1:55	подъемка 32	1	6	6
29	1:56	2:12			6	5
199
Продолжение табл. 15.2
1	2		3	4	5	6
30	2:13	2:29		2	7	6
31	2:30	2:46		1	7	6
32	2:47	3:03	подъемка 23	1	7	7
33	3:04	3:20		2	9	8
34	3:21	3:37		1	9	8
35	3:38	3:54		2	10	9
36	3:55	4:11			9	8
37	4:12	4:28	подъемка 64	1	9	9
38	4:29	4:45		1	10	9
39	4:46	5:02			9	8
40	5:03	5:19		1	9	8
41	5:20	5:36		3	11	10
42	5:37	5:53		1	11	10
43	5:54	6:10		1	11	10
44	6:11	6:27			10	9
45	6:28	6:44			9	8
46	6:45	7:01			8	7
47	7:02	7:18			7	6
48	7:19	7:35		2	8	7
49	7:36	7:52		1	8	7
50	7:53	8:09		2	9	8
51	8:10	8:26			8	7
52	8:27	8:43		1	8	7
53	8:44	9:00		1	8	7
54	9:01	9:17		1	8	7
55	9:18	9:34		1	8	7
56	9:35	9:51			7	6
57	9:52	10:08		1	7	6
58	10:09	10:25		2	8	7
59	10:26	10:42			7	6
60	10:43	10:59			6	5
61	11:00	11:16		1	6	5
62	11:17	11:33		1	6	5
63	11:34	11:50			5	4
64	11:51	12:07		1	5	4
65	12:08	12:24		1	5	4
66	12:25	12:41		1	5	4
200
Продолжение табл. 15.2
1	2		3	4	5	6
67	12:42	12:58	выставка на 17 путь ВРП		4	4
68	12:59	13:15		1	5	4
69	13:16	13:32			4	3
70	13:33	13:49	подъемка 24	2	5	5
71	13:50	14:06	подъемка 31		5	5
72	14:07	14:23		1	6	5
73	14:24	14:40		2	7	6
74	14:41	14:57		1	7	6
75	14:58	15:14			6	5
76	15:15	15:31			5	4
77	15:32	15:48		2	6	5
78	15:49	16:05		1	6	5
79	16:06	16:22			5	4
80	16:23	16:39	подъемка 63		4	4
81	16:40	16:56	подъемка 32	1	5	5
82	16:57	17:13		1	6	5
83	17:14	17:30			5	4
84	17:31	17:47			4	3
85	17:48	18:04		3	6	5
86	18:05	18:21	подъемка 23	2	7	7
87	18:22	18:38		1	8	7
88	18:39	18:55			7	6
89	18:56	19:12			6	5
90	19:13	19:29			5	4
91	19:30	19:46			4	3
92	19:47	20:03	подъемка 25		3	3
93	20:04	20:20		1	4	3
94	20:21	20:37			3	2
95	20:38	20:54		1	3	2
96	20:55	21:11		1	3	3
97	21:12	21:28			3	2
98	21:29	21:45		1	3	3
99	21:46	22:02			3	2
100	22:03	22:19			2	1
101	22:20	22:36		1	2	2
102	22:37	22:53		1	3	2
201
Продолжение табл. 15.2
1	2		3	4	5	6
103	22:54	23:10		1	3	3
104	23:11	23:27			3	3
105	23:28	23:44		1	4	3
106	23:45	0:01			3	2
107	0:02	0:18			2	1
108	0:19	0:35		3	4	4
109	0:36	0:52		2	6	5
ПО	0:53	1:09			5	5
111	1:10	1:26		1	6	6
112	1:27	1:43		1	7	6
113	1:44	2:00			6	5
114	2:01	2:17	подъемка 24	2	7	7
115	2:18	2:34		1	8	7
116	2:35	2:51		1	8	7
117	2:52	3:08			7	6
118	3:09	3:25		1	7	6
119	3:26	3:42		2	8	7
120	3:43	3:59			7	6
121	4:00	4:16		2	8	7
122	4:17	4:33	подъемка 23	1	8	8
123	4:34	4:50			8	7
124	4:51	5:07			7	6
125	5:08	5:24		1	7	6
126	5:25	5:41		1	7	6
127	5:42	5:58		2	8	7
128	5:59	6:15		1	8	7
129	6:16	6:32			7	6
130	6:33	6:49			6	5
131	6:50	7:06			5	4
132	7:07	7:23		1	5	4
133	7:24	7:40		2	6	5
134	7:41	7:57		2	7	6
135	7:58	8:14		2	8	7
136	8:15	8:31			7	6
137	8:32	8:48		2	8	7
138	8:49	9:05			7	6
139	9:06	9:22			6	5
202
Окончание табл, 15.2
1	2		3	4	5	6
140	9:23	9:39		2	7	6
141	9:40	9:56		1	7	6
142	9:57	10:13		2	8	7
143	10:14	10:30			7	6
144	10:31	10:47		1	7	6
145	10:48	11:04		1	7	6
146	11:05	11:21		1	7	6
147	11:22	11:38			6	5
148	11:39	11:55			5	4
149	11:56	12:12			4	3
150	12:13	12:29			3	2
151	12:30	12:46		1	3	2
152	12:47	13:03			2	1
153	13:04	13:20		1	2	2
154	13:21	13:37		1	3	3
155	13:38	13:54			3	2
156	13:55	14:11		1	3	3
157	14:12	14:28	подъемка 24	2	5	5
158	14:29	14:45		1	6	5
159	14:46	15:02		1	6	5
160	15:03	15:19			5	4
161	15:20	15:36		1	5	4
162	15:37	15:53		1	5	4
163	15:54	16:10		1	5	4
164	16:11	16:27		1	5	4
165	16:28	16:44		2	6	5
166	16:45	17:01	выставка на 17 путь ВРП	1	6	6
167	17:02	17:18		2	8	7
168	17:19	17:35		2	9	8
169	17:36	17:52			8	7
170	17:53	18:09			7	6
						869
Готовность составов к выводу определяется исходя из соотношений установленной технологическим процессом продолжительности обработки составов в парке /обр и расчетного интервала вывода Jp (с округлением до целого числа в большую сторону):
203
j = 46/16 = 3.
Если j = 3, т.е* продолжительность обработки составов в парке ПО в три раза превышает расчетный интервал вывода, следовательно, составы, поступившие за четыре последние интервала, к выводу не готовы*
Чтобы проверить в процессе моделирования наличие в парке составов, готовых к выводу, следует сопоставить число составов, поступивших в парк за последние (включая текущий) j расчетные интервалы, и число составов, подготавливаемых к выводу в текущем интервале*
Если число составов, поступивших за последние j интервалов (гр. 4), меньше числа составов, подготавливаемых к выводу в текущем интервале (гр* 5), то в парке есть составы, готовые к выводу* Если же число составов, поступивших за последние j интервалов, равно числу составов, подготавливаемых к выводу (и среди них нет составов, не требующих обработки), то готовых к выводу составов нет.
Средний простой составов (вагонов) Z, мин, в отдельных парках рассчитывают по формуле
£ _ (S^OCT ~^н)^р
Е «расч + «н - «к ’
где	— сумма переходящих на каждый расчетный интервал остатков со-
ставов (сумма гр. 6);
Л — расчетный интервал вывода составов из парка;
Хлрасч — число составов, прошедших через парк за сутки, без учета угловых и местных передач (сумма гр. 4);
Ин, лк — переходящие остатки составов соответственно на начало и на конец суток.
, (869-6) 16 1ПП5г ...
t=---------—«100,8 мин =1,67 ч.
138 + 6-7
Среднее время нахождения вагонов в СП от окончания накопления до завершения перестановки в ПО мин, составляет
— "I" ^пер* где fnep — время перестановки состава в ПО.
Расчет простоя от окончания накопления составов до завершения перестановки в ПО сведен в табл. 15*3.
204
Таблица 15.3
Расчет простоя от окончания накопления составов до завершения перестановки в ПО
№ интервала	Интервал		Технологические пометки	Число поступающих составов за расчетный интервал	Число составов, подлежащих выводу	Остаток составов на следующий расчетный интервал
1	2		3	4	5	6
Начало моделирования 18-00						
1	18:00	18:18			8	7
2	18:19	18:37			7	6
3	18:38	18:56			6	5
4	18:57	19:15			5	4
5	19:16	19:34		2	6	5
6	19:35	19:53		1	6	5
7	19:54	20:12			5	4
8	20:13	20:31		1	5	4
9	20:32	20:50			4	3
10	20:51	21:09		1	4	3
11	21:10	21:28			3	2
12	21:29	21:47		1	3	2
13	21:48	22:06			2	2
14	22:07	22:25			2	1
15	22:26	22:44			1	1
16	22:45	23:03		1	2	1
17	23:04	23:22			1	1
18	23:23	23:41			1	1
19	23:42	0:00		1	2	2
20	0:01	0:19		1	3	2
21	0:20	0:38		2	4	4
22	0:39	0:57			4	4
23	0:58	1:16			4	3
24	1:17	1:35		1	4	3
25	1:36	1:54			3	2
26	1:55	2:13		1	3	2
27	2:14	2:32			2	2
28	2:33	2:51		1	3	2
29	2:52	3:10		1	3	3
30	3:11	3:29		1	4	3
205
Продолжение табл. 15,3
1	2		3	4	5	6
31	3:30	3:48			3	3
32	3:49	4:07		1	4	3
33	4:08	4:26		2	5	4
34	4:27	4:45			4	3
35	4:46	5:04		1	4	4
36	5:05	5:23		1	5	4
37	5:24	5:42		1	5	4
38	5:43	6:01		1	5	4
39	6:02	6:20			4	3
40	6:21	6:39			3	2
41	6:40	6:58		1	3	2
42	6:59	7:17		2	4	3
43	7:18	7:36		1	4	4
44	7:37	7:55		1	5	5
45	7:56	8:14		2	7	6
46	8:15	8:33			6	5
47	8:34	8:52			5	4
48	8:53	9:11		1	5	4
49	9:12	9:30		1	5	4
50	9:31	9:49		1	5	4
51	9:50	10:08		1	5	4
52	10:09	10:27		1	5	4
53	10:28	10:46		1	5	4
54	10:47	11:05			4	3
55	11:06	11:24			3	2
56	11:25	11:43			2	1
57	11:44	12:02		1	2	1
58	12:03	12:21			1	1
59	12:22	12:40		2	3	3
60	12:41	12:59			3	3
61	13:00	13:18			3	2
62	13:19	13:37		1	3	3
63	13:38	13:56		2	5	4
64	13:57	14:15			4	3
65	14:16	14:34		1	4	4
66	14:35	14:53			4	3
67	14:54	15:12		2	5	4
68	15:13	15:31		2	6	5
206
Продолжение табл. 15.3
1	2		3	4	5	6
69	15:32	15:50			5	4
70	15:51	16:09		1	5	5
71	16:10	16:28			5	4
72	16:29	16:47		1	5	4
73	16:48	17:06		2	6	5
74	17:07	17:25			5	4
75	17:26	17:44			4	3
76	17:45	18:03		1	4	3
77	18:04	18:22		3	6	5
78	18:23	18:41			5	4
79	18:42	19:00		1	5	5
80	19:01	19:19		1	6	5
81	19:20	19:38		1	6	5
82	19:39	19:57		2	7	6
83	19:58	20:16			6	5
84	20:17	20:35			5	4
85	20:36	20:54		1	5	4
86	20:55	21:13		1	5	4
87	21:14	21:32		1	5	4
88	21:33	21:51			4	3
89	21:52	22:10		1	4	3
90	22:11	22:29		1	4	3
91	22:30	22:48			3	2
92	22:49	23:07		1	3	3
93	23:08	23:26			3	2
94	23:27	23:45			2	1
95	23:46	0:04			1	1
96	0:05	0:23			1	0
97	0:24	0:42		3	3	3
98	0:43	1:01		1	4	4
99	1:02	1:20		1	5	5
100	1:21	1:39		2	7	7
101	1:40	1:58		2	9	8
102	1:59	2:17			8	7
103	2:18	2:36			7	6
104	2:37	2:55		3	9	8
105	2:56	3:14			8	7
106	3:15	3:33			7	6
207
Продолжение табл. 15,3
1	2		3	4	5	6
107	3:34	3:52			6	5
108	3:53	4:11			5	4
109	4:12	4:30			4	3
ПО	4:31	4:49		2	5	4
111	4:50	5:08			4	3
112	5:09	5:27	1 ВРП с 15 пути	1	4	4
113	5:28	5:46		2	6	5
114	5:47	6:05			5	4
115	6:06	6:24		1	5	4
116	6:25	6:43		1	5	4
117	6:44	7:02		1	5	4
118	7:03	7:21		1	5	4
119	7:22	7:40		1	5	4
120	7:41	7:59		2	6	5
121	8:00	8:18			5	4
122	8:19	8:37		1	5	4
123	8:38	8:56		2	6	5
124	8:57	9:15			5	4
125	9:16	9:34		1	5	4
126	9:35	9:53		1	5	4
127	9:54	10:12			4	3
128	10:13	10:31			3	2
129	10:32	10:50		1	3	2
130	10:51	11:09			2	1
131	11:10	11:28		2	3	3
132	11:29	11:47		1	4	4
133	11:48	12:06			4	3
134	12:07	12:25		2	5	5
135	12:26	12:44			5	4
136	12:45	13:03			4	3
137	13:04	13:22		1	4	3
138	13:23	13:41		1	4	3
139	13:42	14:00		4	7	6
140	14:01	14:19			6	6
141	14:20	14:38			6	5
142	14:39	14:57		1	6	5
143	14:58	15:16			5	4
208
Окончание табл. 15.3
1	2		3	4	5	6
144	15:17	15:35			4	3
145	15:36	15:54		1	4	3
146	15:55	16:13		2	5	4
147	16:14	16:32	6 вагонов прицепка		4	4
148	16:33	16:51			4	3
149	16:52	17:10		2	5	4
150	17:11	17:29			4	3
151	17:30	17:48		1	4	3
152	17:49	18:07			3	3
						562
, (Е«осг-«н)Л> (562 - 8)48 ___	14
t = -==--------— =  -------» 83.8 мин я 14 ч
2>расч+«н-«К И4 + 8-3
1ф = t+/пер = 1,4 + 0,22=1,62 ч.
Таблица 15.4
Расчет простоя составов в парке отправления «В»
№ интервала	Интервал		Технологические пометки	Число поступающих составов за расчетный интервал	Число составов, подлежащих выводу	Остаток составов на следующий расчетный интервал
1	2		3	4	5	6
Начало моделирования 1			5-00			
1	18:00	18:17		1	10	9
2	18:18	18:35			9	8
3	18:36	18:53			8	7
4	18:54	19:11			7	6
5	19:12	19:29		1	7	6
6	19:30	19:47	угол 13	1	7	7
7	19:48	20:05		1	8	7
8	20:06	20:23			7	6
9	20:24	20:41		1	7	6
10	20:42	20:59		2	8	7
11	21:00	21:17		1	8	7
12	21:18	21:35	угол 15	1	8	8
13	21:36	21:53			8	7
209
Продолжение табл. 15.4
1	2		3	4	5	6
14	21:54	22:11		1	8	7
15	22:12	22:29		2	9	8
16	22:30	22:47		1	9	8
17	22:48	23:05	угол 17		8	8
18	23:06	23:23		1	9	8
19	23:24	23:41			8	7
20	23:42	23:59	угол 19	2	9	9
21	0:00	0:17			9	8
22	0:18	0:35	угол 21	2	10	9
23	0:36	0:53			9	8
24	0:54	1:11		1	9	8
25	1:12	1:29		2	10	9
26	1:30	1:47		1	10	9
27	1:48	2:05		1	10	9
28	2:06	2:23			9	8
29	2:24	2:41		1	9	8
30	2:42	2:59		1	9	8
31	3:00	3:17		1	9	8
32	3:18	3:35		2	10	9
33	3:36	3:53		1	10	9
34	3:54	4:11		1	10	9
35	4:12	4:29	угол 23		9	9
36	4:30	4:47			9	8
37	4:48	5:05		1	9	8
38	5:06	5:23			8	7
39	5:24	5:41		2	9	8
40	5:42	5:59		1	9	8
41	6:00	6:17		1	9	8
42	6:18	6:35		1	9	8
43	6:36	6:53		1	9	8
44	6:54	7:11			8	7
45	7:12	7:29		1	8	7
46	7:30	7:47		1	8	7
47	7:48	8:05		1	8	7
48	8:06	8:23			7	6
49	8:24	8:41		2	8	7
50	8:42	8:59		1	8	7
51	9:00	9:17	угол 25	1	8	8
210
Продолжение табл. 15.4
1	2		3	4	5	6
52	9:18	9:35		2	10	9
53	9:36	9:53			9	8
54	9:54	10:11		2	10	9
55	10:12	10:29			9	8
56	10:30	10:47	угол 27	2	10	10
57	10:48	11:05			10	9
58	11:06	11:23			9	8
59	11:24	11:41		1	9	8
60	11:42	11:59			8	7
61	12:00	12:17		3	10	9
62	12:18	12:35	угол 29		9	9
63	12:36	12:53		2	11	10
64	12:54	13:11			10	9
65	13:12	13:29			9	8
66	13:30	13:47		1	9	8
67	13:48	14:05	угол 31		8	8
68	14:06	14:23		1	9	8
69	14:24	14:41			8	7
70	14:42	14:59		1	8	7
71	15:00	15:17		2	9	8
72	15:18	15:35	угол 33	1	9	9
73	15:36	15:53		1	10	9
74	15:54	16:11		1	10	9
75	16:12	16:29			9	8
76	16:30	16:47	угол 35	1	9	9
77	16:48	17:05		1	10	9
78	17:06	17:23		1	10	9
79	17:24	17:41		1	10	9
80	17:42	17:59		1	10	9
81	18:00	18:17			9	8
82	18:18	18:35		1	9	8
83	18:36	18:53		1	9	8
84	18:54	19:11			8	7
85	19:12	19:29		2	9	8
86	19:30	19:47			8	7
87	19:48	20:05	угол 37		7	7
88	20:06	20:23			7	6
89	20:24	20:41		2	8	7
211
Продолжение табл. 15.4
1	2		3	4	5	6
90	20:42	20:59		1	8	7
91	21:00	21:17			7	6
92	21:18	21:35			6	5
93	21:36	21:53			5	4
94	21:54	22:11		2	6	5
95	22:12	22:29		1	6	5
96	22:30	22:47			5	4
97	22:48	23:05		2	6	5
98	23:06	23:23		2	7	6
99	23:24	23:41			6	5
100	23:42	23:59			5	4
101	0:00	0:17		2	6	5
102	0:18	0:35		1	6	5
103	0:36	0:53		1	6	5
104	0:54	1:11	угол 39		5	5
105	1:12	1:29		1	6	5
106	1:30	1:47			5	4
107	1:48	2:05		2	6	5
108	2:06	2:23		1	6	5
109	2:24	2:41		1	6	5
ПО	2:42	2:59			5	4
111	3:00	3:17		1	5	4
112	3:18	3:35		1	5	4
113	3:36	3:53		1	5	4
114	3:54	4:11	угол 41		4	4
115	4:12	4:29			4	3
116	4:30	4:47		2	5	4
117	4:48	5:05		1	5	4
118	5:06	5:23			4	3
119	5:24	5:41		2	5	5
120	5:42	5:59			5	4
121	6:00	6:17			4	3
122	6:18	6:35		1	4	3
123	6:36	6:53			3	2
124	6:54	7:11		1	3	2
125	7:12	7:29		1	3	3
126	7:30	7:47	угол 43		3	3
127	7:48	8:05			3	2
212
Окончание табл, 15.4
1	2		3	4	5	6
128	8:06	8:23		2	4	3
129	8:24	8:41		1	4	3
130	8:42	8:59		1	4	4
131	9:00	9:17			4	4
132	9:18	9:35		2	6	5
133	9:36	9:53		1	6	5
134	9:54	10:11		1	6	5
135	10:12	10:29		1	6	5
136	10:30	10:47		1	6	5
137	10:48	11:05	угол 45		5	5
138	11:06	11:23		1	6	5
139	11:24	11:41			5	4
140	11:42	11:59		1	5	4
141	12:00	12:17			4	3
142	12:18	12:35		1	4	3
143	12:36	12:53		2	5	4
144	12:54	13:11			4	3
145	13:12	13:29		1	4	4
146	13:30	13:47	угол 47		4	4
147	13:48	14:05			4	3
148	14:06	14:23		1	4	3
149	14:24	14:41		1	4	3
150	14:42	14:59		1	4	3
151	15:00	15:17			3	3
152	15:18	15:35		2	5	4
153	15:36	15:53		1	5	4
154	15:54	16:11			4	3
155	16:12	16:29		1	4	4
156	16:30	16:47		1	5	4
157	16:48	17:05		1	5	4
158	17:06	17:23			4	3
159	17:24	17:41		1	4	3
160	17:42	17:59		1	4	3
						1001
^ОСТ Ян)/р	(1001-9)48
t = -=^=--------— =  -----------«133,25 мин ® 2,2 ч *
/ ,Ипяст +^тт ~	130 + 9 — 5
213
Расчет времени на расформирование состава и простоя вагонов под накоплением и дополнительными операциями заключается в следующем*
Время на расформирование состава /расф включает на горочных сортировочных станциях при последовательном расположении парков среднее время надвига до горба горки /н и роспуска состава ?р.
На двусторонних станциях в норму времени расформирования составов включают также дополнительное время, затрачиваемое на расформирование угловых передач, которое получается делением ^Яугд^угл* составо-минут, на число составов, прибывших для расформирования с линии:
/расф = 16 МИН » 0,3 Ч*
Простой вагонов под накоплением /нак> ч, определяется как частное от деления суммы вагоно-часов накопления на общее число транзитных вагонов с переработкой JVnep и местных АГМ:
КСт + С'У—
t =____________
нах	+ N
1 ’ пер 1 х ’ м
где X — число назначений формируемых сквозных, участковых и порожних поездов;
С — параметр накопления составов для назначений сквозных и участковых поездов, определяемый в зависимости от числа назначений формируемых поездов;
т — средний состав формируемых поездов;
С1 — параметр накопления составов сборных, вывозных, передаточных поездов;
□V — среднесуточные вагонопотоки каждого назначения сборных, вывозных и угловых передач;
п — число формируемых за сутки поездов каждого назначения, соответственно сборных, вывозных и угловых.
Параметры накопления составов Си С принимают в соответствии с расчетными нормативами по сортировочным станциям для разработки плана формирования грузовых поездов (табл* 15*5)*
Результаты расчетов простоя вагонов под накоплением сведены в табл* 15.6.
214
Таблица 15.5
Параметры накопления составов С и С
Число назначений поездов, формируемых станцией (сортировочной системой) — в сумме груженых и порожних	Параметр накопления для назначений поездов, ч	
	сквозных и участковых, С	сборных, вывозных и передаточных, Ст
1	8,0	10,0
2	8,5	10,0
3	9,0	10,0
4	9,4	10,0
5	9,8	10,0
6	10,0	10,0
7	11,0	10,0
8-10	11,1	10,0
11-14	11,2	10,0
15-18	11,3	10,0
19-25	11,4	10,0
26 и выше	11,5	10,0
Таблица 15.6
Результаты расчетов простоя вагонов под накоплением
Назначение по плану формирования	Среднее число отправленных поездов и вагонов в сутки		Время простоя вагонов под накоп-лением, ч	Вагоно-часы простоя вагонов под накоплением
	поездов	вагонов		
1	2	3	4	5
Каменск-Уральский (сквозной)	5,84	407,39	2,05	837,10
Екатеринбург- Сорт, (сквозной)	2,61	176,84	4,60	813,06
Сургут (сквозной)	4,06	291,68	2,96	862,11
Пермь-Сорт, (сквозной)	2,94	189,06	4,08	771,67
Смычка (сквозной)	2,68	183,03	4,48	819,54
Московка (сквозной)	2,09	155,8	5,74	894,55
Инская (сквозной)	4,48	302,35	2,68	809,87
Входная-8302 (сквозной)	5,74	414,29	2,09	866,11
215
Окончание табл, 15.6
1	2	3	4	5
Красноярск-Восточный (сквозной)	5,35	357,1	2,24	800,97
Ерунаково (сквозной)	2,38	179,7	5,04	906,05
Курган (участковый групповой)	2,67	184,13	4,49	827,55
Тракторострой (вывозной групповой)	0,51	28,35	23,53	667,06
Челябинск-Южный (передаточный)	2,35	136,2	5,11	695,49
Металлургическая (передаточный)	3,38	223,58	3,55	793,78
Электростанция (передаточный)	3,93	171,74	3,05	524,40
Кьтштым (вывозной групповой)	2,46	102,19	4,88	498,49
Шагол (вывозной)	1,13	42,8	10,62	454,51
Аргаяш (вывозной групповой)	0,65	26,09	18,46	481,66
Итого	55,25	3572,32	13323,96	
Средний простой транзитного вагона под накоплением				3,73
Общий простой транзитного вагона с переработкой на четной системе без учета дополнительных операций с вагонами
.с/пер	.	ож
'тр ‘пп ~расф ~*нак ^*nep
= 1,67 + 0,3 + 3,73+1,62 + 2,22 = 9,54 ч.
Аналогично рассчитывают время нахождения вагонов в нечетной системе станции.
Общий простой транзитного вагона с переработкой на нечетной системе без учета дополнительных операций с вагонами
zc/nep z	?ож t
* тр	* пп ~ * расф т' пак ~ * пер ~ * оп
= 2,51 + 0,3 + 3,59 + 1,89 + 1,14 = 9,43ч.
216
На простой транзитного вагона с переработкой также оказывают влияние вагоны безотцепочного ремонта и угловой вагонопо-ток на станции.
В соответствии с Технологическими процессами работы станции и ПТО установливаются следующие нормы простоя вагонов, отцепляемых на специализированные пути парков СП:
*	на путях парка ПП — 0,9 ч;
*	на ремонтных путях — 5,1 ч;
*	в том числе в ремонте — 3 ч;
Общий простой составляет 9,0 ч.
Общая норма простоя транзитного вагона с переработкой с учетом простоя вагонов безотцепочного ремонта и углового вагонопо-тока на станции составит
. с/пер Б , с/пер В
/™пе₽ = тр------тр----= 9,54+9,43 + 0 34 + 2д 5 = j i 98 ч>
р	2	2
Простой транзитных вагонов без переработки мин, на сортировочных станциях, через которые транзитные поезда следуют не по сквозным («жестким») ниткам трафика, определяется с использованием результатов табличного моделирования простоя в парке ПО транзитных вагонов с переработкой:
,6/пер ,
'тр 'onyJ
где v — коэффициент, характеризующий соотношение фактического простоя транзитных вагонов без переработки на станции /^ф11 и транзитных вагонов с переработкой в парке ПО за отчетный период (квартал):
-б/пер у _ ^ТФ -б/пер ‘ *оп.ф
Для четной системы
/б/пер
гл=^- = ^^ = 0,9866.
Гб/П2₽ 2,24
оп.ф
^пе₽ = 2,22.0,9866 = 2,19 ч.
217
Для нечетной системы
/б/пер
= —= 1,041.
гб/пер 2,42 оп.ф ’
^пер= 1,14 4,041=1,2 ч.
Общий простой транзитного вагона без переработки составит: +б/пер _ 2,19 + 1,2 _ 1 7 п гр
2
16. ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
И РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ
16.1. Информация о подходе поездов и назначении вагонов
Информация о подходе поездов и о назначении вагонов является основой оперативною планирования и управления работы сортировочной станции. Схема получения информации для разработки оперативных планов на станции приведена на рис. 16.1*
Станции получают два вида информации: предварительную — на 12 ч вперед, и точную — о поездах, находящихся на прилегающих к станции участках. Оба вида информации должны быть достаточно достоверными*
Рис. 16.1. Схема получения информации и планирования работы станции: ДНЦ — поездной диспетчер ДЦУП; ДСЦС — станционный диспетчер;
ДСЦМ — диспетчер по грузовой работе; ДРУ — дежурный по району
219
Предварительная информация передается из ДЦУП вместе с заданием на смену или по 4—6-часовым периодам. Она содержит план подвода поездов к станции с указанием номера и индекса каждого поезда, его назначения, общего числа вагонов и их веса, предполагаемого времени прибытия на станцию, с выделением поездов в переработку.
Точная информация передается со станции формирования поезда в виде ТГНЛ на все поезда, кроме сборных, вывозных, передаточных. Объем информации соответствует натурному листу. Для вагонов, поступающих под выгрузку, указываются род груза и грузополучателя. Если нет ТГНЛ, то из ДЦУП на станцию передают телеграммы-сводки, содержащие общее число вагонов, поступающих на то или иное назначение ПФ. Как правило, телеграммы-сводки поступают на сборные, вывозные и передаточные поезда*
Предварительную и точную информацию на местные вагоны передают грузополучателю* Обмен информацией между станциями осуществляется в сроки, установленные дорожной инструкцией.
Расстояние, на которое передается информация, называется глубиной информации> прилегающие станции и участки — зонами информации. Необходимо, чтобы информация о поездах для планирования поездообразования поступала к началу планирования. Исходя из этого условия, она может передаваться после отправления или до отправления поезда, т.е* с отставанием от момента отправления (—Д/) или с опережением (+AJ), как показано на рис. 16.2*
Рис. 16.2. Расчет сроков передачи информации
220
Опережение или отставание передачи информации можно определить по формуле
+Д/ = ^ТПЛ +/	___—
— Рпер 'рил J рг *
F уд
где 7^ — период планирования;
— время расчета плана поезде образования;
L — глубина информации;
— участковая скорость движения поездов.
Пример.
Гп^ = 4^^пл = 0э5ч;Ь= 150 км; 1^=30 км/ч, ДГ = (4+0,5)-^=-0,5ч.
Следовательно, чем ближе станция передачи информации и чем больше период планирования, тем больше должно быть опережение, т.е, передача информации в этом случае осуществляется до отправления поезда.
Для получения достоверной информации необходимо создать технологические условия, т*е, при разработке системы передачи использовать передовой опыт работы станций в следующих направлениях:
—	разработка твердого графика движения местных поездов на примыкающих к станции участках;
—	разработка и применение твердого графика развоза местного груза между парком СП станции и грузовыми пунктами;
—	непрерывный учет наличия и расположения вагонов в СП, на грузовых пунктах;
—	порядок внутристанционного и межстанционного обмена информацией и др.
Получение, передача и первичная обработка информации о подходе поездов и назначении вагонов сосредоточиваются в СТЦ*
16.2* Задачи и содержание оперативного планирования работы станции. Расчет поездообразования
Необходимость разработки оперативных планов вызывается неравномерностью движения поездов, грузовой и пассажирской работы, т.е* постоянно меняющейся эксплуатационной обстановкой на станции.
221
Оперативное планирование работы станции предусматривает составление суточного, сменного и текущего (по 4—6-часовым периодам) планов. Эти виды планов близки к фактическим условиям работы и наиболее полно отражают потребности в организации перевозочного процесса* Они являются основным организующим началом и имеют большое значение, особенно в текущее время, когда объемы работы станций резко упали.
Задача оперативного планирования состоит в том, чтобы с учетом конкретных условий работы станций за каждые сутки, смену, период наиболее рационально использовать технические средства и штат станции*
Суточный план-задание работы станции разрабатывают в ДЦУП и передают станциям за 3 ч до начала планируемых суток. Он содержит общее число поездов, которые должны быть приняты с каждого направления, в том числе транзитных и разборочных; общее число поездов, отправляемых со станции на каждое направление, с подразделением на транзитные и своего формирования; задание на отправление порожних вагонов в регулировку с указанием рода подвижного состава и направления; размеры потрузки, выгрузки, перегрузки, перевалки с одного вида транспорта на другой и т*п.
В этом плане выделяют объем работы, выполняемый в первую половину суток. ДС или его ДСЗ на основании суточного плана-задания разрабатывает план грузовой работы по погрузке и выгрузке (по каждому грузоотправителю и грузополучателю) и определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.
В начале второй половины суток план работы станции на сутки уточняют и, соответственно, корректируют в зависимости от сложившейся обстановки и от результатов работы за первую половину суток. После корректировки план передают в ДЦУП для утверждения*
На основании суточного плана работы станции, ГДП и ПФ поездов, наличия вагонов и локомотивов на станции к началу планирования, информации о поездах и грузах, плана подвода порожних вагонов под погрузку и полученных специальных заданий ДС составляет план работы станции на первую и на вторую смены*
Сменное задание ДЦУП для станции устанавливает те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточный план-задание, а кроме того, дополнительные задания, вытекающие из
222
условий сложившейся оперативной обстановки. Задание на смену поступает из ДЦУП на станцию не позднее чем за 1 ч до начала смены в форме диспетчерского приказа*
В качестве исходных данных д ля составления плана по 4—6-часовым периодам используются ТНЛ на поезда, прибывающие в переработку (кроме сборных, вывозных и передаточных); телеграммы-сводки на сборные, вывозные и передаточные поезда; данные о наличии на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования; данные о наличии и ожидаемом поступлении локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов; данные о числе и назначении вагонов, предполагаемом времени их уборки на пути СП после окончания грузовых операций, технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами; для двухсторонних сортировочных станций — время предстоящей передачи углового потока вагонов в другую сортировочную систему.
Расчет псездообразоеания показан в табл. 16.1* Этот расчет начинается с заполнения первой строки по столбцам 7—15 (остатки вагонов на сортировочных путях к началу расчета). Затем заполняют строки 1—15 данными о находящихся в ПП поездах для расформирования, местных вагонах, поданных после выполнения грузовых операций на сортировочные пути по назначениям и в поездах на подходе к станции* При этом местные вагоны, находящиеся под грузовыми операциями, поступят на соответствующие плану формирования пути СП после окончания этих операций с прибавлением времени на их уборку с грузовых фронтов и расстановку по путям их назначения. Местные вагоны из поездов, которые находятся в ПП в ожидании расформирования, и поездов, подходящих к станции, будут отмечены на сортировочных путях через время, включающее ожидание подачи и подачу этих вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты, выполнение грузовых операций, ожидание уборки и уборку с грузовых фронтов с расстановкой по сортировочным путям назначения. После роспуска каждого состава подсчитывают нарастающим итогом общее число вагонов по каждому пути накопления (например, назначение Т). Если на каком-либо пути число вагонов окажется равным величине состава, то от момента прибытия поезда с замыкающей труппой определяют время готовности формируемого состава
223
Таблица 16.1
Расчет составообразования по станции на период с 18-00 часов до 24 часов 9 ноября 2013 г.
(пример)
Нахождение состава	Номер поезда	Откуда прибывает	Число вагонов в составе	Ожидаемое время		Назначение пиана формирования и длина состава									Время готовности поезда к отправлению	Назначение поезда
				прибытия поезда	поступления вагонов в СП	Т (71)	К (71)	М (71)	Р (71)	С (57)	ч ч ч	ч ч ч	н (71)	Местные		
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
Наличие вагонов в сортировочном парке						25	36	18	22	12			67	4		
Парк приема	2002	Л	71	18-15	19-15	15	11	6	12	16			От	2	20-25	Н
	2804	И	57	18-40	19-40	7	16	8	4	14			8			
	Местные	Грузовой двор														
			18	19-00	19-30	10			4	4						
	2004	Л	62	19-30	20-30	[И	4	8	12	4			2	4	21-40	Т
	2806	И	53	20-00	21-00	1	Ию	7	4	6			8	2	22-10	К
	2006	К	64	20-15	21-15	4	7	5	15	4			2	8	22-25	Р
		л	60	20-30	21-30	13	7	12	4	USt			4	2	22-30	С
		и	57	21-00	22-00	3	11	[10]т	6	17			4	2	23-10	М
	Мест-ные															
		Пп	12	21-40	22-40	4		0		6			2			
		Л	48	22-10	23-10	6	2	8	4	8			2	2		
			55	22-30	23-30	16	8	4	7	4			2			
			60	23-00	24-00	4	9	13	10	4			8	2		
Обозначения: 1141 — замыкающая накопление группа вагонов; 1101 т — замыкающая группа для тяжеловесного поезда; И 10 — завершение накопления одного состава (4) и остаток вагонов для накопления другого состава (10); Пп — подъездной путь
к отправлению. Учитываются технологические нормы всех операций: обработка по прибытии расформирование /расф> окончание формирования ?оф, перестановка состава на путь отправления /пер, обработка его по отправлению /по* Тогда необходимое технологическое время обработки составит
^гехн 4ui "I" ^расф "I- 4эф "I" 4iep 4id*
Для заполнения столбца 6 необходимо ко времени прибытия поезда в переработку добавить время нахождения состава в ПП* Например, 15 вагонов* прибывшие на станцию с поездом 2002 в 18 ч 15 мин, поступят в сортировочный парк в 19 ч 15 мин* Тогда время готовности состава своего формирования к отправлению (столбец 16) определяется добавлением к моменту поступления вагонов в СП суммы времени на окончание формирования состава, перестановку его в ПО и обработку поезда по отправ
лению*
Если на пути парка СП группа, завершающая накопление, оказалась больше, чем требовалось на состав, например для назначения К, то эти вагоны делят на две части; одну из них, заканчивающую накопление (4 вагона), включают в состав, а другую (10 вагонов) оставляют для накопления на следующий состав* Такое решение в табл* 16*1 будет записано так: [4] 10. В том случае, когда вся группа, завершающая накопление, больше требуемой, включается в состав, образуется длинносоставный (тяжеловесный) поезд: 11001 т*
В настоящее время на станциях внедряется комплексная инно
вационная система автоматизации станционных процессов, включая ведение графика исполненной работы (ТИР) с применением динамической модели работы станции на основе спутниковой навигации и других средств автоматического съема данных (ИТАУР, рис. 16*3)*
Инновационность ИТАУР заключается в новом порядке работы станционных и маневровых диспетчеров* Теперь трафики исполненной работы маневрового и станционного диспетчеров ведет ЭВМ с отражением на многоэкранном электронном табло реальной картины движения и дислокации поездов, локомотивов, вагонов, начала и окончания технологических операций, с индикацией в реальном времени нарушений требований технологии и норма
тивов.
225
АСУ al |().J И ГО 11
Рис. 16.3. Использование системы ИТАУР при планировании работы станции и диспетчерском руководстве
Система позволит в режиме реального времени и в автоматическом режиме вести полный диспетчерский контроль работы всей станции. Ожидаемый эффект — сокращение межоперационных простоев вагонов. Сортировочная станция Ярославль-Главный — ведущий объект РЖД по внедрению автоматизированной системы ИТАУР. Подобная инновация применяется на РЖД впервые.
Благодаря этой технологии работа станции «прозрачна», все «узкие» места видны сразу, что свидетельствует о серьезном технологическом прорыве в области автоматизации станционных процессов.
16.3. Управление оперативной работой станции
Основным методом управления оперативной работой станции является диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов. Сущность диспетчерского руководства состоит в том, что станционный или маневровый диспетчер единолично организует комплексный взаимосвязанный процесс расформирования-формирования поездов.
Эффективное управление работой станции достигается применением ЭВМ, обеспечивающей диспетчера информацией о состоянии путей станции, о подходе поездов, наличии поездных локомотивов и бригад и др.
На станциях, где имеются в штате станционные (ДСЦС) и маневровые диспетчеры (ДСЦ), обязанности между ними распределены следующим образом. ДСЦС руководит работой смены и обеспечивает:
—	текущее планирование работы станции по 4—6-часовым периодам (совместно С дежурным по району управления дороги, узловым диспетчером, дежурным по депо);
—	организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов и грузовой работе и координацию действий работников других служб, обеспечивающих работу станции;
—	контроль выполнения плана местной работы на станции;
—	эффективное использование технических средств на станции;
—	соблюдение мер безопасности движения и техники личной безопасности работников смены;
—	на двусторонних станциях — рациональное распределение сортировочной работы между системами станции, а также согла
227
сованную их деятельность, в том числе по передаче угловых вагонопотоков;
—	предоставление «окот для ремонта, профилактического осмотра технических средств.
Оперативное руководство работой сортировочной системы осуществляет ДСЦ. Он обеспечивает:
—	выполнение сменного плана по расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов;
—	рациональное распределение работы между маневровыми районами (например, горкой и вытяжными путями);
—	максимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке составов в парках системы;
—	формирование поездов в соответствии с установленным для станции ПФ;
—	заказ поездных локомотивов и бригад на нитки отправления поездов;
—	безопасность движения и соблюдение техники безопасности при производстве маневров.
Свою работу ДСЦ организует, исходя из состояния путей парков станции, информации о подходе поездов и других данных, получаемых из АСУ СТ. Так, например, пользуясь информацией о подходе поездов и данными непрерывного номерного учета вагонов, ДСЦ устанавливает очередность роспуска состава поезда, уборку групп вагонов с грузовых пунктов, в которых имеются вагоны, завершающие накопление нового состава. Он распределяет работу между горкой и вытяжками таким образом, чтобы в случае поступления большою числа поездов на горку освобождать ее от работы, связанной с окончанием формирования составов, устранением «окот между вагонами в СП, а также сортировкой местных вагонов.
Руководство маневровой работой ДСЦ осуществляет через дежурных по станции, по горке и по паркам. При отсутствии в штате станции ДСЦС его функции выполняет ДСЦ. Маневровой работой с местными вагонами на станциях, где работает два локомотива и более, руководит маневровый диспетчер по местной работе (сменный инженер или старший техник по грузовой и коммерческой работе), который подчиняется ДСЦ.
228
Приемом и отправлением поездов , маневровой работой в границах своего района, а также пропуском поездных локомотивов из депо под поезд и обратно руководит единолично ДСП.
Распоряжения ДСЦС и ДСЦ по своевременному и безопасному приему, обработке и отправлению поездов, выполнению маневровой работы, бесперебойной работе технических средств на станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с указанной работой.
Примерная схема оперативного руководства работой сортировочной станции показана на рис* 16*4.
Рис. 16.4. Примерная схема оперативного руководства работой сортировочной станции
ПАРК ОТПРАВЛЕНИЯ
229
Для контроля выполнения сменного плана и работы отдельных районов станции ДСЦ ведет график исполненной работы с использованием системы ИТАУР. На специальном бланке в процессе работы фиксируют время прибытия поездов, функционирование горки, ВЫТЯЖНЫХ путей, маневровых ЛОКОМОТИВОВ, занятие путей парков станции. Справа на графике показывают план отправления и фактическое отправление поездов, выполнение специальных заданий, положение парков станции на начало и на конец работы смены, справки о работе горки, нарушения ПФ.
К концу дежурства ДСЦ должен создать необходимые условия для выполнения нормальной работы вступающей смене:
—	подготовить составы для отправления поездов в начале работы последующей смены в соответствии с оперативным планом и графиком движения поездов;
—	обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов;
—	подготовить пути СП для роспуска очередных составов;
—	подготовить составы к роспуску.
Рабочее место ДСЦ, как правило, размещается на горке, что обеспечивает наилучшие условия для его работы (общение с работниками горки, СТЦ, ДСП, хороший обзор путей СП), Оно оборудовано оповестительной парковой связью, прямой телефонной СВЯЗЬЮ с ДСЦС, дежурным по парку формирования, по горке, операторами СТЦ и другими исполнителями; радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов; дисплеем и печатающими устройствами — при использовании в технологии работы станции ЭВМ; селекторной связью с ДНЦ и ДСПГ.
16Л. Учет работы станции
Учет работы станции необходим для организации четкого планирования производственно-хозяйственной деятельности станции, а также для контроля выполнения основных показателей ее работы. В установленном порядке и по особым формам на станции ведут два вида учета: оперативный и статистический. Оперативный учет ведут работники, связанные с движением поездов в процессе выполнения сменных и суточных планов перевозок, по информации непосредственных исполнителей с использованием средств оперативной связи (ДСП, ДСПГ, ДСЦ, ДНЦ, ДРУ, ДНЦС, Д и др ).
230
Статистический учет ведут на основе документов о работе, выполненной техниками и операторами СТЦ товарных контор ЛАФТО и грузовых районов станции и др.
На станции учитывают погрузку и выгрузку грузов, вагонооборот, прибытие, отправление поездов, простой вагонов, работу сортировочных горок, маневровых локомотивов, выполнение плана формирования поездов, весовых норм составов, определяют средние размеры вагонопотоков каждого формируемого назначения. Ежесуточно готовят отчеты о вагонном парке на конец суток (на 18 ч московского времени), о наличии груженых вагонов по дорогам назначения, о переходе вагонов с одной дороги на другую и др. Наряду с суточными составляют месячные отчеты о простое вагонов, вагонопотоках по назначениям ПФ поездов нарастающим итогом с начала месяца. Учет простоя вагонов на станциях ведется номерным способом по форме ДО-6 ВЦ с использованием системы информационного сервиса «Эффект», Автоматизированное ведение простоя осуществляется по транзитным вагонам без переработки, с переработкой и местных вагонов (табл* 16*2).
Таблица 16.2
Расчет простоя грузовых вагонов по станции
Простой транзитных вагонов									Простой местных вагонов					
Без переработки			С переработкой			Общий транзитный			Всего			В том числе на ответственности ОАО «РЖД»		
число вагонов		среднее время простоя	число вагонов	ваг-час	среднее время простоя	число вагонов	ваг-час	среднее время простоя	число вагонов	ваг-час	среднее время простоя	число вагонов		среднее время простоя
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
														
Простой местных вагонов на станции подразделяют на простой вагонов на путях общего пользования и простой вагонов на путях необщего пользования (табл. 16*3).
231
Таблица 16.3
Расчет простоя местных вагонов на станции на путях общего и необщего пользования
Простой местных вагонов в том числе																	
На путях общего пользования												На путях необщего пользования					
На ответственности ОАО «РЖД»			На ответственности собственника (оператора, арендатора)			В резерве			В отстое			На ответственности ОАО «РЖД»			На ответственности грузо-отправите-ля/грузопо-лучателя		
число вагонов	ваг-час	среднее время простоя	число вагонов	j	среднее время простоя	число вагонов	ваг-час	среднее время простоя	число вагонов	ваг-час	среднее время простоя	число вагонов	j	среднее время простоя	число вагонов	ваг-час	среднее время простоя
16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33
																	
Простой вагонов на путях общего пользования включает в себя, в том числе, разложение простоя вагонов по следующим элементам:
*	на ответственности ОАО «РЖД» — время простоя на станции местного вагона при нахождении его на станционных путях общего пользования от момента прибытия на станцию (сообщение 201) или приема с подъездных путей необщего пользования (сообщение 1397) и до отправления со станции (сообщение 200) или сдачи на пути необщего пользования (сообщение 1397), за исключением времени нахождения в резерве, отстое, а также простоя приватных вагонов на ответственности собственника (оператора, арендатора вагона);
•	в отстое — время простоя от момента подачи вагона на пути, выделенные для отстоя (сообщение 1397) до момента уборки с путей, выделенных для отстоя (сообщение 1397);
*	приватные вагоны на ответственности собственника (оператора, арендатора вагона) — время простоя выпущенного из ремонта приватного вагона от момента перечисления вагона из числа неисправных в рабочий парк (сообщение 1354) до момента оформления перевозочных документов (сообщение 410) и время простоя от момента оформления грузовых операций по выгрузке приватного ва
232
гона на местах общего пользования (сообщения 242, 422 и 406) до момента оформления перевозочных документов (сообщение 410).
Дростой вагонов на путях необщего пользования включает в себя, в том числе, разложение простоя вагонов по следующим элементам:
•	на ответственности ОАО « РЖД» — время простоя на станции местною вагона при нахождении его на путях не общего пользования от момента оформления перевозочных документов (сообщение 410) до момента уборки с путей необщего пользования (сообщение 1397);
•	на ответственности грузоотправителя/грузополучателя — от момента подачи вагона на пути необщего пользования (сообщение 1397) до момента оформления перевозочных документов (сообщение 410).
Средний простой вагона по каждому из элементов местною простоя за отчетные сутки рассчитывают делением суммы вагоно-часов в элементе местных вагонов, закончивших простой по данной категории в отчетные сутки, на число местных вагонов, закончивших простой по категории в отчетные сутки.
м ’ Е«м ’
где У if м — вагоно-часы простоя местных вагонов, закончивших простой;
— число местных вагонов, закончивших простой.
Средний простой вагона под одной грузовой операцией
t =
* («п+«в)’
где (лп — лв) — число грузовых операций.
Средний простой местного вагона на ответственности ОАО «РЖД» в целом равен сумме элементов простоя на ответственности ОАО «РЖД» на путях общего пользования и путях необщего пользования.
Простой по родам вагонов представлен в табл, 16*4.
Учет простоя формируется по грузовым вагонам рабочего парка восьмизначной нумерации всех форм собственности как в целом, так и отдельно по позициям:
—	приватные вагоны;
—	вагоны (ВСП), привлеченные в оперирование ОАО «РЖД»;
—	вагоны парка СНГ и Балтии.
233
Таблица 16.4
Расчет простоя грузовых вагонов по родам на станции
Наименование показателя	Всего	кр	пл	пви	цс	рф	проч					
								цмв	ппв	зрв	фтг	мвз
L Простой транзитных вагонов без переработки, ч												
2. Простой транзитных вагонов с переработкой, ч												
3. Нахождение грузовых вагонов в местном простое, всего, ч												
В том числе 3.1 Нахождение вагонов на путях общего пользования												
Из этого времени 3.1.1. На ответственности ОАО «РЖД»												
3.1.2. На ответственности собственника (оператора, арендатора)												
3.1.3. В резерве												
3.1.4. В отстое												
3.2. Нахождение вагонов на путях необщего пользования												
Из этого времени 3.2.1. На ответственности ОАО «РЖД»												
3.2.2. На ответственности грузоотправителя/грузопо-лучателя												
Основными первоисточниками для номерного учета простоя грузовых вагонов на станциях служат:
—	натурный лист поезда формы ДУ-1, на основании которого подготавливаются сообщения: телеграмма-натурный лист — сообщение 02? о прицепке и отцепке вагонов — сообщение 093 об изменении индекса поезда сообщение — 209;
—	журнал движения поездов формы ДУ-2 или ДУ-3, на основании которого подготавливаются сообщения: о прибытии поез
234
да на станцию — сообщение 201, об отправлении поезда со станции — сообщение 200, о готовности поезда к отправлению — сообщение 205;
—	железнодорожная накладная формы ГУ-27 и ее аналоги, на основании которых подготавливаются сообщения 410 о погруженных вагонах на станции и сообщение 406 о переадресовке и перегрузе вагонов;
—	вагонные листы форм ГУ-38аВЦ, ГУ-386ВЦ, ГУ-38ВЦ и ГУ-38гВЦ на выгруженные вагоны, на основании которых подготавливаются сообщения о выгрузке (сообщение 242), сообщение 422 (о выгрузке контейнеров из вагона) и погрузке контейнеров в вагон (сообщение 421);
—	книга учета работы сортировочной горки ф. ДУ-31, на основании которой подготавливается сообщение 203 (о расформировании состава поезда);
—	регистрируемый оперативный приказ ДНЦ о временном от-ставлении от движения состава поезда, на основании которого подготавливается сообщение 204;
—	уведомление на ремонт вагона формы ВУ-23М, на основании которого подготавливается сообщение 1353;
—	уведомление о приемке грузовых вагонов из ремонта ф. ВУ36М, на основании которой подготавливаются сообщения 1354;
—	памятка приемосдатчика на подачу и уборку вагонов формы ГУ-45ВЦ, на основании которой готовятся сообщения 1397*
16.5. Анализ работы станции
Цель проводимого анализа — выявить недостатки в работе станции и отдельных ее элементов, наилучшие приемы и методы организации эксплуатационной работы, наметить меры по совершенствованию работы.
Всякий анализ работы станции сводится к сопоставлению заданных и выполненных показателей, расчленению их на составные элементы, определению отклонений от заданий или установленной технологии и их причин, выявлению передового опыта и разработке мероприятий по устранению нарушений технологии, а также к дальнейшему повышению качества работы станции в рыночных условиях. При этом рассматривают:
—	выполнение объемов грузовой и коммерческой работы;
235
—	качество использования подвижного состава и технических устройств;
—	правильность и своевременность мер, принимаемых для предотвращения и исправления возникших затруднений в работе станции;
—	выполнение планов доходов и расходов*
Различают три вида анализа работы станции: оперативный, периодический и целевой.
Оперативный анализ делает ДС или ДСЗ по окончании работы смены маневрового диспетчера. Обращается внимание на выполнение задания, суточного и сменного планов, рассматриваются причины их невыполнения* Результаты анализа доводятся до всех работников смены.
Периодический анализ выполняется техническим отделом станции подекадно, помесячно, поквартально, за год, с последующей разработкой мер по улучшению работы станции* Анализу подвергают выполнение приема и отправления поездов, графика движения, технологических норм времени на обработку поездов, состояние безопасности движения и техники безопасности*
Целевой анализ (тематический) проводят по мере необходимости* Сущность этого анализа состоит в том, что рассматриваются конкретные вопросы или работа станции в целом*
17. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИИ
17Л. Назначение и основные технические средства АСУ СТ
Автоматизированная система управления станциями (АСУ СТ) — многофункциональная система реального времени, обеспечивающая комплексную автоматизацию выполнения технологических операций, предусмотренных технологическим процессом работы района управления.
Назначение системы:
—	реализация нижнего уровня оперативно-диспетчерского управления перевозочным процессом, прежде всего — местной работой, в пределах станций, входящих в район управления. Система АСУ СТ призвана обеспечить сокращение затрат времени на развоз местного груза и сбор на базовой станции погруженных вагонов;
—	комплексная автоматизация технологических цепочек операций с объектами перевозочного процесса с созданием полного набора АРМ для работников, принимающих участие в организации перевозочного процесса и его документальном оформлении на сортировочных, участковых, грузовых, припортовых, пограничных, нефтеналивных и других станциях;
—	ведение в реальном времени первичной базы данных Единой модели перевозочного процесса (ЕМПП) с обеспечением полноты и достоверности данных.
В настоящее время на ряде станции внедряют интегрированную систему АСУ СТ-И, которая управляет работой станции в режиме «реального временив* на основе данных, снимаемых с устройств автоматики, и при помощи спутниковой навигационной системы. Для этого маневровые локомотивы, работающие на станции, оснащены устройствами спутниковой навигации.
Система АСУ СТ-И установлена на рабочем компьютере маневрового диспетчера, ДСП, дежурного по парку, оператора-на
237
копителя СТЦ, приемосдатчика груза и багажа грузового двора. Поэтому теперь сотрудники станции в любой момент знают, где находятся поезда, вагоны и отдельные локомотивы.
В автоматическом режиме на монитор поступают данные для оформления технологических документов, а также ведется график исполненной работы маневровых ЛОКОМОТИВОВ и автоматически рассчитываются все показатели. Кроме того, оператор системы видит в деталях фронт работы машины, даже если это выставочные пути предприятий. Также у него появилась возможность рассчитывать принципиально новые показатели использования маневровых локомотивов, такие, например, как время эксплуатации машины за смену и время простоя.
Благодаря новой системе пересмотрен и порядок перемещения маневровых локомотивов, задания на маневровую работу оформляются в электронном виде. После подготовки грузовых вагонов к отправлению формируется электронная заявка с указанием номеров вагонов, их дислокацией и номерами пути их назначения в парке СП. После оформления наряд-задание распечатывается и выдается составителю поездов. Остальные исполнители получают наряды-задания в электронном виде*
АСУ СТ объединяет работу разных по характеру работы станций на одном сервере, что позволяет видеть дислокацию каждого вагона на любой станции с детализацией до станционного или подъездного пути (раньше это было возможно только на станциях, оснащенных АСУ СС). Кроме того, в состав АСУ СТ входят новые подсистемы:
•	текущее планирование поездообразования на сортировочной станции — позволяет определять время готовности к отправлению поездов своего формирования и транзитных на 6 ч вперед, что улучшает качество планирования работы локомотивов и локомотивных бригад;
•	автоматизированное ведение графика исполненной работы (ГИР) маневрового диспетчера станции — дает наглядную информацию о работе станции с составом всем пользователям уровня станции, дороги, включенным в АСУ СТ;
•	оптимизация формирования многогруппных поездов — снижение затрат на маневровую работу по формированию групповых поездов (сборных, цистерн по видам налива и кд.);
238
*	определение оптимальной очередности подачи и уборки вагонов на грузовые фронты и подъездные пути — позволяет снизить простой местного вагона на основе уменьшения времени ожидания подачи (уборки) и одновременно снизить затраты на маневровую работу на грузовых станциях;
*	табло коллективного пользования — в реальном режиме времени отображает дислокацию местных вагонов и вывозных, передаточных, маневровых и диспетчерских локомотивов, показатели местной работы станций.
АСУ СТ предусматривает автоматизацию в рамках единого технологического процесса бизнес-процессов: поездной, маневровой, сортировочной, грузовой и коммерческой работы с вагонами, работы с вагонами нерабочего парка, оперативно-статистического учета, формирование ключевых показателей эффективности работы, оптимизации и планирования, диспетчерского контроля и управления эксплуатационной работой станции.
Автоматизация бизнес-процессов обеспечивается оперативным ведением вагонной модели на станционных, подъездных путях, грузовых фронтах, пунктов подготовки вагонов, промывочно-пропарочных станций.
Бизнес-резулътаты внедрения АСУ СТ в краткосрочной перспективе:
*	Единое информационное пространство.
*	Информационно-технологическое обеспечение качества управленческих решений.
*	Анализ производственных процессов в режиме реального времени.
*	Снижение простоя вагона.
*	Снижение оборота вагона.
*	Повышение эффективности использования локомотивного парка.
*	Снижение трансакционных издержек в производственном процессе.
Бизнес-резулътаты внедрения АСУ СТ в долгосрочной перспективе:
*	Интеграция в единое информационное пространство ОАО «РЖД».
*	Интеграция в единую систему корпоративного управления, включение в контур стратегического управления, финансового менеджмента, управления взаимоотношениями с клиентами.
239
Для обслуживания АРМ, входящих в в состав АСУ СТ, используется сервер приложений (СП), АСУ СТ*
Сервер приложений предназначен исключительно для АСУ СТ, он выполняет следующие основные функции:
—	ведение центральной базы данных (БД) АСУ СТ района управления, охватывающего в себя станции всей дороги;
—	функция планировщика позволяет организовать работу АСУ СТ как набор отдельных компонент* Планировщик берет на себя ответственность за запуск всех нужных компонент и контролирует их функционирование;
—	прием информации из АС ОУП-2 и от собственных АРМ;
—	рассылка всех внутри- и межстанционных сообщений, существующих в действующем варианте системы и разработанных для новых АРМ;
—	взаимодействие с портами и с другими крупными клиентами;
—	реализация всех задач для пограничных станций;
—	ведение единой модели района управления, которая включает в себя поездную, локомотивную, вагонную, отправочную и контейнерную модели;
—	ведение оперативного и долгосрочного архивов;
—	параллельная обработка нескольких сообщений.
17.2. Технология работы сортировочной станции
в условиях
фу
тонирования АСУ СТ
: I :i 11
Все задачи комплекса АСУ СТ функционируют на основе информационных массивов технологической модели станции, для чего необходим своевременный ввод в ЭВМ информации работниками станции, а также из регионального вычислительного центра структурного подразделения ГВЦ (ИВЦ), из ИЦ взаимодействующих станций. Перечень основных типов оперативных сообщений приведен в табл. 17*1*
Таблица 17-1
Основные оперативные сообщения для функционирования АСУ СТ
Номер сообщения	Сообщение	Инициатор ввода
1	2	3
0001	Телеграмма-сводка о числе вагонов по формируемым назначениям в составе поезда	Станция формирования поезда или ИВЦ
240
Окончание табл, 17,1
1	2	3
0002	ТГНЛ на прибывающий поезд	Станция передачи информации
0004	Корректировка служебной части ТГНЛ	СТЦ
0005	Информация о составе прибывающего поезда (перечень номеров вагонов)	Пост списывания во входной горловине ПП
0006	Перечень номеров вагонов поезда, выставленного в ПО	Пост списывания в выходной горловине СП
0008	Сведения, корректирующие информацию о вагонах сформированных поездов	СТЦ
0009	Информация по результатам обработки прибывшего состава	СТЦ, ПКО, ПТО
0010	План прибытия поездов	ивц
0016	Оперативная корректировка плана формирования поездов	Район управления
0017	Корректировка времени прибытия поезда в плане прибытия поездов	То же
0018	Исключение поезда из плана прибытия поездов	-//-
0019	Оперативное включение поезда в план прибытия поездов	-//-
0040	Информация о факте прибытия поезда на станцию	дсп
0043	Информация о факте роспуска состава	Дсп
0048	Информация об операциях с грузовыми вагонами и составами на станции (перестановка, прицепка, отцепка)	СТЦ
0049	Информация о факте отправления поезда	дсп
0050	План отправления поездов	ДНЦ
0051	Оперативная отмена запланированных поездов	Район управления
0052	Оперативное назначение поездов	То же
0053	Оперативная корректировка специализации путей парка СП	ДСП, ДСПГ
Информация о составах прибывающих поездов (телеграммы-натурные листы — сообщение 02) поступает от абонентов дальней связи непосредственно в ЭВМ по прямым и коммутируемым каналам связи, ТГНЛ проверяются с помощью программ первичной
241
обработки и логического контроля. Информация об ошибках (запрос на корректировку) после программы первичной обработки передается непосредственно абоненту, а сведения об ошибках после логического контроля выдаются на печатающее устройство ТК (см* блок-схему обработки информации в АСУ СТ на рис* 17.1).
Рис, 17.1. Блок-схема обработки информации в АСУ СТ
242
После обработки сообщений на поезда* включенные в план подвода* рассчитывается разложение их составов по ПФ и в автоматическом режиме составляются и выдаются ТГНЛ, размеченные по назначениям ПФ, о подходе местных вагонов на станцию для ДСЦ и для информирования получателей грузов.
При поступлении поездов на станцию оператор пункта списывания, расположенного во входной горловине станции, передает в ИЦ станции сообщение 05 «Информация о составе прибывающего поезда^. Перечень номеров вагонов сообщения 05 сверяется с данными ТГНЛ. За действительное расположение вагонов в составе принимается их расположение, указанное в сообщении 05. При наличии несоответствия в составе прибывшего поезда формируется массив рассогласований, информация из которого выдается на печатающее устройство технической конторы ПП в виде предварительного материала, используемого при составлении сообщения 09 «Информация по результатам осмотра прибывшего составам При отсутствии ТГНЛ по данным сообщения 05 и грузовым документам оператор ТК составляет натурный лист на прибывший поезд* По прибытии поезда в ЭВМ вводится сообщение 40 «Информация о фактическом прибытии поезда на станцию^* При обработке этого сообщения заполняется файл ПОП* Составляется сообщение 09, в котором учитываются результаты списывания, технического и коммерческого осмотров состава в ПП. После обработки сообщения 09 ЭВМ в автоматическом режиме рассчитывается и выдается сортировочный листок ДСПГ* оператору ПТО, горочному составителю, операторам ТК и горки*
При выставке местных вагонов в ПП для расформирования их с горки, на основе перечня номеров вагонов, списанных с ПОДВИЖНОГО состава и грузовых документов, составляются и вводятся в ЭВМ сообщение 02 и служебная фраза сообщения 09, после чего ЭВМ выдает сортировочный листок на роспуск местных вагонов. Информация о подстановке к составу, находящемуся в ПП, нескольких местных вагонов вводится корректирующим сообщением 09*
На составы углового потока, если они не списываются, составляется сообщение 08 (в служебной фразе которого указывается код документа I), на основании которого выдается СЛ.
При списывании таких составов в ЭВМ передается сообщение 06* На основе перечня номеров вагонов в сообщении 06 и вагон
243
ной модели формируется заготовка натурного листа, вводится сообщение 08 и после его обработки выдается СЛ*
После роспуска состава оператор горки или ДСПГ передает в ЭВМ сообщение 43 «Информация о фактическом роспуске», в котором указывается время завершения расформирования, отклонение времени фактического роспуска от ранее запланированного. На печать ТК по отправлению выдается накопительная ведомость (с указанием массы, длины, числа вагонов по каждому пути СП), которая служит для подборки документов на формируемый состав.
Если в СП происходит перестановка вагонов, то об этом в ЭВМ оператор СТЦ вводит сообщение 48 «Информация о перестановках, прицепках и отцепках групп вагонов». Этим же сообщением передается информация в случае отцепки групп вагонов от сформированных составов (в том числе транзитных без переработки поездов) или прицепки к ним. ДСЦ может использовать сообщение 48 для объединения составов поездов в ПП.
При перестановке сформированного состава в ПО оператор поста списывания, размещенного в ВЫХОДНОЙ горловине СП, ВВОДИТ в ЭВМ перечень номеров выставленного состава (сообщение 06 «Перечень номеров вагонов поезда, выставленного в парк отправления»). Одновременно автоматически формируется проект натурного листа с выдачей его на принтер в СТЦ.
Оператор СТЦ сверяет проект натурного листа с данными накопительной ведомости и в случаях несоответствий составляет и вводит в ЭВМ корректировочное сообщение 08 «Сведения, корректирующие информацию о вагонах сформированного состава». Затем на принтер выдаются натурный лист поезда и справки для заполнения маршрута машиниста, а при необходимости — и накопительная ведомость остаточной группы вагонов на пути, с которого был выставлен состав.
В случае прицепки или отцепки групп вагонов от составов в ПО, в том числе от транзитных поездов без переработки, вводится сообщение 048, после чего происходит пересчет документов на отправляемый состав.
При подготовке поезда к отправлению оператор ТК по отправлению окончательно подбирает грузовые документы, конвертует и пересылает их по пневмопочте в парк ПО вместе с натурным листом и справкой для заполнения маршрута машиниста.
244
После отправления поезда оператор составляет сообщение 49 «Информация о фактическом отправлении поезда» и вводит в ЭВМ.
На основании этого сообщения осуществляется автоматическая передача ТГНЛ в ИВЦ и в СТЦ взаимодействующих станции.
Блок-схема обработки информации в ЭВМ и получения технологических документов приведена на рис, 17,1.
По прибытии на станцию транзитного поезда без переработки в ЭВМ вводится сообщение 40 о прибытии поезда на станцию. В случае прицепки и отцепки вагона от транзитного поезда подготавливается и вводится в ЭВМ сообщение 48, после отправления поезда со станции — сообщение 49.
Наряду с указанной информацией работники станции могут получить из ЭВМ по запросам следующие документы:
—	справку о нарушении плана формирования;
—	справку о работе сортировочных горок;
—	справки о наличии на станции транзитных с переработкой вагонов, местных вагонов для сортировочной станции, о простое вагонов на станции и др,
В ЭВМ автоматически без ввода дополнительной информации накапливаются сведения для составления отчетных форм хозяйства движения. По окончании отчетных периодов на печать выдаются установленные отчетные формы.
Перед началом расчета плана работы станции на очередной период из ЭВМ в автоматическом режиме выдаются сообщения:
*	23 «Расчет и выдача планов поездообразования, прибытия и отправления поездов»;
*	25 «Выбор очередности роспуска составов на горке» и др.
17.3.	Автоматизированные рабочие места ДСЦ, ДСП, операторов СГЦ и товарной конторы
Создание АРМ массовых профессий предусматривает:
—	обеспечение устойчивого выполнения заданий по переработке и пропуску поездопотока, погрузке-выгрузке;
—	соблюдение установленных нормативов;
—	увеличение производительности труда;
—	повышение безопасности движения поездов и производства маневровой работы.
245
АРМ особенно эффективны при планировании, контроле, учете, анализе работы и, особенно, при выполнении заданий с большим числом счетных операций.
На станциях используются АРМ отдельных лиц либо всего оперативного персонала, перечисленного ранее. В последнем случае они образуют комплексную систему (КСАРМ), в которой отдельные АРМ взаимосвязаны и взаимодействуют между собой, что более предпочтительно. Помимо внутристанционных связей, осуществляется взаимодействие их с такими системами, как АСОУП, АСУ локомотивного депо, АС ОУП-вагон, АСУ контейнерным пунктом, АСУ клиентуры и др.
КСАРМ осуществляет прием сообщений из АСОУП-2 и выдачу на их основе сведений о поездах, приближающихся к станции. В свою очередь, КСАРМ снабжает АСОУП сообщениями о прибытии, отправлении, проследовании, соединении, разъединении, формировании составов, а также готовит и автоматически передает данные на сформированные поезда в объеме натурного листа* Взаимодействие с другими системами осуществляется также посредством обмена сообщениями в соответствии с их спецификой*
АРМ ДСЦ позволяет автоматизировать следующие функции:
—	оперативное планирование работы по установленным периодам (в том числе пооперационное планирование);
—	доведение планов до исполнителей;
—	формирование динамической модели поездов и вагонов на станции;
—	корректировку планов;
—	контроль исполнения с фиксацией отклонений*
Диспетчеру предоставляются следующие данные:
•	сменное задание;
*	наличие поездов и вагонов на путях станции;
*	подход поездов;
*	обеспеченность локомотивами и локомотивными бригадами;
*	состояние фронтов погрузки-выгрузки;
*	заявки на погрузку;
*	обеспеченность погрузочными ресурсами;
•	ограничения (например, работы по ремонту путей, стрелок И т.д.)*
246
ДСЦ может получить текущую информацию о ходе работы и отклонениях от плана (состояние путей парков станции с указанием индексов находящихся поездов, число накопленных вагонов и их вес по каждому назначению; состояние фронтов погрузки-выгрузки; готовность порожних вагонов под погрузку; готовность локомотивов и локомотивных бригад на планируемый период).
АРМ ДСП предназначен для автоматизации:
—	сбора и ввода в систему информации о текущем расположении поездов и маневровых составов на станции и подходах к ней, об установке и использовании маршрутов перемещении подвижных единиц по станции;
—	контроля правильности пользования устройствами СЦБ (при необходимости — контроля соблюдения дежурным по станции специализации путей);
—	регистрации и накопления заданий на установку маршрутов;
—	прогнозирования условий выполнения заданий на установку маршрутов;
—	выполнения плана установки маршрутов с одновременным контролем соблюдения безопасности движения поездов и производства маневровой работы;
—	составления и передачи в КСАРМ сообщений о расположении поездов на станции и на подходах к ней, о занятии и освобождении путей, установке и использовании маршрутов и т.п,;
—	ведения настольного журнала движения поездов.
АРМ оператора СТЦ предусматривает выполнение следующих операций:
*	составление сортировочных листков для горочного поста, ПТО и ПКО вагонов;
*	непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях накопления;
*	подсчет длины и веса накопленных групп вагонов и составов;
*	внесение изменений в число и в расположение вагонов на путях накопления;
*	составление натурных листов на сформированные составы (по данным номерного учета, изменений в числе и расположении вагонов в процессе накопления, а также по данным списка номе
247
ров вагонов в сформированном составе, переданного с телетайпного поста проверки при перестановке в парк ПО);
•	подготовку и передачу в ТК и клиентуре сведений об ожидаемом прибытии вагонов под выгрузку (выбор из ТГНЛ номеров вагонов с кодом сетевой разметки данной станции);
•	подготовку и выдачу справок ДСП (для заполнения маршрута машиниста), диспетчерскому аппарату ДЦУП, дирекции управления движением (о сформированных поездах), В ОХР и др.;
•	ведение форм учета и отчетности о вагонном парке на станции.
АРМ товарного кассира ЛАФТО выполняет автоматизированное решение четырех главных комплексов задач:
•	протоколирование грузовых и коммерческих операций (автоматизированная подготовка документов для различных видов отправок, а также сопутствующих им сообщений);
•	учет и анализ выполнения грузовых операций, составление оперативной отчетности (в том числе ГО-1, ГО-4, КЭО-4);
•	совместно с ДСЦ оперативное управление грузовой работой (например, для оперативного управления погрузкой решают набор задач, связанных с контролем выполнения плановых заданий по погрузке, с фактическим ходом погрузки, учетом работы смен и отдельных работников грузового цеха);
•	информационно-справочное обслуживание (ведение архива погруженных вагонов и грузов, а также справок о наличии вагонного парка — с различной степенью детализации по месту нахождения вагонов: на станции, на пути, на грузовом фронте).
На линейном уровне управления в рамках системы АСУ СТ реализованы основные операции с объектами динамической модели, выполняемые на рабочем месте оператора ТК и отражающие местонахождение и состояние объектов — вагонов, поездов, локомотивов, В настоящий момент в АРМ входят:
•	подсистема контроля и управления поездной работой (подход, прибытие, проследование поезда без остановки, его бросание, отправление, разъединение, объединение, смена индекса поезда); эта подсистема предоставляет информацию о составах поездов, о дислокации поездов и вагонов, регистрирует основные операции с поездами и вагонами на станциях модели и в подходе к ним;
248
•	подсистема организации поездообразования (подготовка размеченного натурного листа поезда, сортировочного листка, накопительной ведомости, данных о времени на расформирование поезда, отцепку, прицепку, перестановку отдельных вагонов, завершение формирования состава), обеспечивающая выполнение технологического процесса, связанного с организацией формирования-расформирования поездов и маневровых операции на станционных и примыкающих подъездных путях;
*	подсистема организации грузовой работы (подача, уборка, погрузка, выгрузка, офомление памяток, оформление актов ГУ-23, книги ВУ-14, ГУ-44, ГУ-48);
*	справочная информация (вывод документов, вызов справочной системы сервера приложений).
При загрузке программы пользователю выдается меню станций, для которых описан данный АРМ, открывается рабочее окно проводника (17.2) ♦
jhlE		J	;курда;(«8«>1)-									
			4Мв								
	(130'93001		И								
ж	В"1*.'			ожэтыю	«	•	0	3	ВВ9Я	воевав	м
£			Ж.1? «111	оамжоам	«	•	0	3	м ае its»	МЙМЙМ	«1
*			ЖЛ 430	ожзвзоото	«	•	0	3	М-М 11:10		«о
			ЖЛ Ml*	0ЖЕ731М0	«	в	0	3	M.K121*	оамш	аа
*			SEa«	«190180*319	0	м	1041	1«	за.миэа	7ЭОММЗ	73
* %	lllli МФК		К*?1» Ж* 4Я1	«жж«гм ОЖ 1ЛИ1 «Ж 073 «МО	3 « «5	о в ов	ле 0 зато	1« 3 1«	ЖВИМО Я.М 17:44 зам аыв	1040*44 воамоаа 742504?	09 аа 0
			w	огтваоэоззо	»		аж	3	аам агэо	30010	м
s ЙМ			43»	MHQ7KI	•	в	0	3	жюам	аоомвва	01
ч			4Ж 3M1	010 98? 2130	«	0	0	3	0,17*01	МММО0	во
				ежам аж	а		3442	э	Л.0&ЗО	32» 5MS	и
	^£«947 ЛГ *03|arC8)		«» Ж1 00	ома из им	«	в	0	3	•1*7 1Я	кмавОа	аа
i				ожмажо	«	в	«	а	*117t4«	ЮПИ®	во
	айЬПМ Ml «МЭЙТ»)			«37 К» 0012	с	о	яав	it	0.0 1В24	S4M0U	D
	Кш ж oocoiroi			•озиевм»	«9	«а	0213	i«	H.W 11:32	Ю0021	0-1
	^XOliK М0)|«4)		Й^2»	зяомвавтз	аа	та	(757	10	0.0 1ВЭВ	Бзпвла	п
	^Ц7В43 В44 «МПа-711		Кж»	«жмтоом	то	л	«Ж	10	0.01*0	53375588	0
	^ЬОООВ Ml Ж6(а:1) 7ВМ 00 ПО^а-НЧ			ажмвоаар	м	71	аж	10	0.0 It»	вгтэааа	ж
			Бамз	«мот? сам	м	77	040	IB	0.0 плз	11452207	ж
	ЖЛ ММ Ж ЯП}а-|)		йЬж?	«жмгжо	«а	м	017	а	0.0*45	5В74«С«3	а
	Ml CS2Latl) Ж~ ММ 1П «1П fa-|)		В&эт	1040071401	л	71	42IC	э	0.0 вое	137777	U
				мвмэмае	л	72	C2S5	а	0.0*12	0585570	0
	Si 071 «М 7Я1 La-I)		^£*441	«жа»1 мао	м	Л	001	а	0.0 В21	583ЛМ)	V
	Kg«a ж aui_4i			агтэклсж	1	I	и	э	0.0*21	UOJIOBJ	аа
	Stoaoa do «DOia-н		Ж.; 5117	оам отеля	«	0	0	а	0.0 *31	MNMW*	
	£ZsOSI DO OOlazlf		В ЛИ»	ожжмп	л	71	siv	а	0-0 tM	тж	04
	Ж.'.ММ Ж DIOK^ DO OMIa-n		БЕ™	в«М Ml мм	м	71	*211	э	0.01*0	юавотэа	0
			Нэтг	оозимож	08	0	ша	а	0.01*0	67ЖМ1	0
	Ж' OOM 133 OKI frD СЯ Ж CZMlazMI		й£гж	«147 717 7*43	м	0	«В1«	ю	0.0 *«9	5B7MI23	00
			^Е«ж	то мп ом»	«	3	117	4	0.0*38	198040	19
	Ж:~ «001 «09 «Ofa^Ol		Sint	то ко оно	«	(Е	1177	4	0.01*50	0079507	В«
	Ж' MOI 03 7S0fa-|j			гжпажо	«	74	110	4	0.011:10	ISN8	Q
af •' в				А |«м	П431440М7	л	Л	1S2B	1В	0.01*40	0ВМВ351	°ч
									J		
Рис, 17.2. Окно проводника в АРМ оператора технической конторы
249
Окно проводника представляет собой дерево станционных объектов, включающее основные узлы: подход, парки и пути, грузовые районы и места подач* Цифры, приведенные в скобках для каждого узла, указывают количественные данные наличия поездов и вагонов на любом из них.
Данные о поездах в подходе отображаются по направлениям за указанный в настройках проводника временной интервал. Если курсором в правой части окна проводника выделить весь «подход», то в левой части появляется полный перечень поездов на подходе к станции, со сведениями в рамках служебной фразы натурного листа. При выделении всех парков выдаются общие сведения (число путей, их занятости) по каждому парку с указанием типа каждого из парков* По каждому конкретному парку в дополнение к данным служебной фразы для каждого состава (в левой части проводника) указывается последняя операция с поездом и время ее совершения* Для грузовых районов выдаются число описанных мест подач конкретного парка, их занятость*
В верхней части окна проводника расположена панель кнопок, которая предполагает самостоятельный запуск (не из меню) отдельных функций (рис* 17.3).
1	2 3 4	5	6 7	8	9 10	11	12
1 — Запросы справок в АСОУП
2 — Выбор станции
3 — Журналы
4 — Архив сообщений
5 — Последняя сохраненная корректировка НЛП
6 — Справочная система
7 — Поиск вагонов
8 — Памятки
9 - Акт ГУ-23
10 — Каталог списков на пути
11 — Ручной ввод
12 — Не обновлять экран
Рис* 17.3. Панель кнопок в АРМ оператора технической конторы
250
il Halal ! fflol MM <t| !_____________________1МИШВ
ЛАРКИ СТАНЦИИ	ij l
ffi 99*Пра*шй
В gjMimumU2*16)
В 1НЯР0СЛ
Мй3143 022 5323 (er: 14)
__ arib 31M on 3023 (er 2) В грдомм райош
В ГР_РАЙОН ГиаДмр
____Мосто.Обнде мп9
/Ю/р/УКЗ
UM P/3KJ
НИШ! €'///ft'A\/ КСрр A,./ СО t)ЛОЦИЙ
ЛЦ/ОННЫЙ ЦИС)
нриом f ру.ъ i к /wpefw.iKt)
CfWCHR.HiifO
анол аопых ЩГОИОП
отказ
Рис. 17.4. Режим ручного ввода сведений в АРМ оператора технической конторы
Так, например, при нажатии кнопки 11 активизируется режим ручного ввода сведении для функций, перечисленных в выдаваемом меню (рис. 17,4) Ф
18.	ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
18.1.	Подготовка станции к работе в зимнее время
Суровые метеорологические условия в зимний период вызывают на станциях затруднения в поездной и маневровой работе, увеличивают сопротивление движению подвижного состава, ухудшают работу стрелок, вагонных замедлителей, тормозных башмаков и др. Для организации бесперебойной работы в зимнее время необходима своевременная и качественная подготовка станции к зиме. Эта работа проводится в течение всего весенне-летнего и осеннего периодов года по специально разработанному плану* предусматривающему:
укомплектование и обучение кадров, обращение особого внимания на порядок выполнения операций при переходе на телефонную связь, ограждение мест работы при очистке территории станции, уход за стрелками и др,;
—	своевременный ремонт служебных помещений, вагонных замедлителей, стрелочного и сигнального инвентаря, заготовку зимней спецодежды, топлива, проверку пневмообдувки стрелок;
—	очистку территории станции от шлака, мусора, остатков груза, заготовку песка, зимней смазки, материалов для подъема горба горки, инвентаря для очистки стрелок и путей ото льда и снега;
—	корректировку графика движения и плана формирования технологического процесса работы станции, технологии уборки снега со станции;
—	проверку освещенности рабочих мест в отдельных районах станции, устройств энергоснабжения рельсовых цепей и др.;
—	ремонт грузовых складов, погрузочно-разгрузочных площадок и механизмов;
—	пересмотр и корректировку плана оперативных действий при сильных морозах и метелях.
252
План подготовки станции к зиме предусматривает также заблаговременную разработку технологии уборки и вывоза снега с учетом максимального использования имеющейся техники и обеспечения бесперебойной работы станции по приему, отправлению поездов и маневровой работе.
При этом должны быть разработаны графики и маршруты курсирования снегоуборочных машин, снеговых поездов, снегоочистителей. Заранее должна быть рассчитана также потребность в машинах, механизмах, локомотивах, подвижном составе и рабочей силе для уборки снега* Важно заранее предусмотреть места для выгрузки снега с очищаемых путей. На крупных станциях в сильно заносимых районах сооружают специальные тупики для разгрузки снега.
Для использования временной рабочей силы при сильных заносах на уборке снега требуется большое количество ручного инструмента. Этот инструмент должен быть заранее заготовлен* В первую очередь им снабжают стрелочные посты, сортировочные горки, сортировочные пути. Заготавливают смазку для стрелочных переводов.
При понижении температуры увеличивается вязкость наливных грузов, особенно мазута, битума. Сыпучие грузы превращаются в монолит. Поэтому в пунктах слива должны быть устройства для подогрева смерзающихся грузов, а в местах выгрузки сыпучих грузов — вибрационные рыхлители*
В пассажирском хозяйстве необходимо подготовить к зиме вокзал, пешеходные мосты, тоннели, посадочные платформы и др*
Готовность станции к зиме проверяет комиссия из представителей дистанций пути, СЦБ и связи, вагонного депо, энергоучастка во главе с начальником станции*
На крупных станциях в зимний период создаются штабы по сне-гоборьбе, на которые возлагается ответственность за своевременную очистку путей и стрелок от снега.
Возглавляет штаб ДС, а заместителем является начальник дистанции пути. В его состав входят начальники локомотивного депо, дистанции сигнализации и связи, энергоучастка, механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
253
18.2.	Мероприятия по подготовке станции к зиме
В технологическом процессе работы станции разрабатывается раздел «Особенности организации работы станции в зимних условиях», где предусматриваются меры, исполнители и сроки выполнения работ по подготовке станции к зиме.
Мероприятия предусматривают:
—	изменение специализации сортировочных путей, выделение для легковесных групп вагонов прямых путей, для групповых назначений — коротких путей; для мощных назначений — в разных пучках парка СП;
—	изменение очередности роспуска составов: в первую очередь распускают составы, только что прибывшие, а составы, долго стоявшие, подвергают раскатке, на горку такие поезда надвигают двумя локомотивами;
—	повышение горба горки на такую высоту, чтобы расчетный (плохой) бегун при встречном ветре скатывался без торможения на расстояние 50 м за предельный столбик расчетного пути;
—	производство маневров с вытяжки меньшими группами величиной
(^рт + ^от)
У +ав ^от)
где К — коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления движению состава зимой;
где Жд и Ид — полное сопротивление движению подвижного состава в зимнее и в летнее время, соответственно;
—	чередование занятия приемо-отправочных путей поездами при метелях, сильных снегопадах;
—	применение подтягивания вагонов со стороны вытяжных путей в сортировочном парке вместо осаживания;
—	периодический перевод стрелок из одного положения в другое во избежание застывания, смазывание их смазкой;
—	увеличение силы толчков при расформировании составов;
254
—	обкатку путей, засыпанных снегом, при маневрах или очистку поверхности катания рельс и башмакосбрасывателей;
—	подталкивание поезда маневровым локомотивом при его отправлении со станции;
—	применение графитовой смазки и битума для устранения жесткого торможения вагонов и выбивания башмаков из-под колес и др.
Во время обильных снегопадов необходимо обеспечить безопасность работников, находящихся на станции. Людей, работающих на очистке путей от снега, предупреждают о передвижениях всех поездных и маневровых (составов или поездов).
Очистка осуществляется при обязательном ограждении места работы сигналами остановки, охраняемыми специальным работником станции.
18.3.	Разработка оперативного плана снегоборьбы
Основой организации снегоборьбы на сортировочной станции является оперативный план уборки и очистки от снега станционных путей, разрабатываемый совместно начальниками дистанции пути и станции.
Этим планом устанавливаются:
—	перечень наиболее уязвимых мест на станции и организация их защиты при снежных заносах;
—	очередность и технология очистки путей, стрелочных горловин и парков;
—	потребность в снегоуборочной технике и рабочей силе и их распределение по районам станции;
—	формирование специальных бригад по борьбе со снежными заносами;
—	порядок питания и обогрев рабочих, занятых на очистке путей от снега и др.
Все станционные пути имеют три очередности очистки от снега:
*	в первую очередь очищают горловины поездов, сортировочные устройства, приемо-отправочные, сортировочные и ходовые пути, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоуборочных машин и снегоочистителей, экипировки локомотивов;
255
*	во вторую очередь очищают пути грузовых дворов, складов материалов и мастерских, парков отстоя вагонов, пропарочных и промывочных пунктов;
*	в третью очередь — все прочие станционные и подъездные пути.
Технология очистки станционных путей от снега зависит от типа используемых матпин. При наличии машин с ножевым забором снега применяется двухстадийная, при щеточных снегоуборщиках — одностадийная технология очистки и уборки. Двухстадийная технология предусматривает перевалку снега снегоочистителем или стругом на другой путь, а затем уборку снегоуборщиком ножевого типа.
Одностадийная технология предусматривает выполнение операций по очистке пути и уборке снега за один рейс* На сортировочных станциях целесообразно вести уборку снега в горловинах высокоманевренными машинами, оборудованными радиосвязью с маневровым или станционным диспетчерами.
1&4. Определение потребности в снегоуборочных машинах
Потребность в снегоуборочных машинах зависит от площади 5 станционных парков, высоты h снежного покрова и планируемой технологии работы этих мятлик, в результате которой должно быть найдено среднее время оборота машины* Если вместимость машин обозначим К, м3, время работы машины — и планируемый срок уборки Лсут < 3, то:
—	потребное число рейсов машин
= бгОТр у
где а — коэффициент уплотнения снежного покрова (при ручной погрузке а =0,3, щеточным снегоочистителем — а = 0,4—0,5, стругом или снегоочистителем в отвал — а = 0,3—0,5);
—	возможное число рейсов
Т
^об^
—	ЧИСЛО МЯТЛИК
g _ бтотр _ 5йа/оъ М“^Г“ ^рА ’
256
Время оборота снегоуборочной машины (одного рейса)
^об ~	+ ^уб "I" ^Iip »
где t3 — время загрузки снегом машины (поезда), мин;
/д£ — время, необходимое для движения груженой машины к месту выгрузки, мин;
fB — время выгрузки машины (10—12 мин);
— время на возвращение порожней машины к месту работы, мин; — время приведения машины в рабочее состояние (15—20 мин).
Время загрузки одной машины
_ 0306/п
*3 — /1 \TJ- *
где /п — длина пути, в пределах которого машина (поезд) полностью загружается снегом, м;
у — показатель занятости путей;
— скорость движения машины во время уборки снега, км/ч.
Длина пути в пределах которого машина (поезд) полностью загружается снегом, составляет
п bha
где Л — ширина захвата машины, м.
Показатель занятости путей
nit _ “пер* ваг* пр
У“ 24Х1ПГ ’
где ппер — число перерабатываемых вагонов в парке станции в течение суток;
/ваг — длина вагона, м;
— средний простой вагона в парке, ч;
X — коэффициент, учитывающий плотность расстановки вагонов на пути
при переработке (0,7—0,8);
L — общая длина путей парка;
Т — промежуток времени, для которого определяется показатель занятос-
ти путей, ч.
Время движения машины к месту выгрузки
^=0,06^-,
дв
где Ln — расстояние от места работы машины до места ее выгрузки, м.
Общее число машин для очистки всей территории станции опре-
деляется суммированием потребности в них для отдельных парков.
257
19. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
19Л. Сущность и назначение узлов
Железнодорожным узлом называется совокупность нескольких станций, связанных соединительными линиями, расположенными в пунктах слияния трех и более подходов, и имеющих взаимную корреспонденцию вагоно- и пассажиропотоков.
Элементами железнодорожною узла являются:
—	главные и соединительные пути, которые могут пересекаться в разных уровнях, образуя путепроводные развязки;
—	пассажирские, сортировочные и грузовые станции со всеми обустройствами;
—	локомотивные и вагонные хозяйства, устройства энергоснабжения, экипировочные и др.;
—	служебные и технические здания.
Железнодорожный узел является частью транспортного узла, который представляет собой комплекс устройств нескольких видов транспорта, совместно выполняющих перевозки грузов и пассажиров.
На территории СНГ находится более 450 железнодорожных узлов, в которых сходятся 3—4 линии, и около 50 с пятью и более подходами (Московский, Ленинградский, Ростовско-Батайский).
Железнодорожные узлы играют важную роль в обеспечении ритмичной работы транспорта, так как в них развязываются поезд о-потоки нескольких направлении. Кроме того, в узлах расположены крупнейшие сортировочные, пассажирские и грузовые станции, которые выполняют большой объем транзитной и местной работы.
19.2. Классификация узлов
По взаимному размещению основных элементов различают узлы: — с одной станцией (рис, 19*1, Кинель (односторонняя), Лихая, Лиски (двусторонние));
258
Рис, 19Л- Транзитный узел с одной объединенной станцией:
1 — узловая промежуточная станция; 2 — вокзал; 3 — нефтебаза;
4, 5, 6 — скдадкг, базы заготовок
—	крестообразные, на пересечении железнодорожных линий под углом, близким к прямому, каждая из линий имеет сортировочную или участковую станцию (Пенза, Касторная, Павелец)* Создаются в случаях, когда по пересекающимся линиям следуют, главным образом, транзитные поезда, а объем перерабатываемых угловых потоков небольшой. Такие узлы имеют по две станции, расположенные на каждой линии, причем одна из них — с большим объемом переработки (работы), где сосредоточены устройства локомотивного и вагонного хозяйства (рис. 19.2);
—	узлы треугольного типа (рис* 19*3) образуются в пунктах примыкания трех линий, имеющих большую взаимную корреспонденцию вагонопотоков. Они, как правило, маневренны (Армавир, Могилев);
—	узлы с последовательным расположением станций (вытянутых в длину) распространены в местах, где по различным причинам, например, городская застройка, нельзя реализовать уже указанные типы узлов (Уфимский, Свердловский, Смоленский, Саратовский и др*);
259
Рис, 19-2. Крестообразная схема транзитного узла
Рис, 19.3. Транзитный узел треугольного типа
нет
260
—	радиальные узлы формируются из узлов с одной станцией в результате примыкания радиальных и расходящихся линий, имеющих свои станции. Основная станция — сортировочная, на примыкающих линиях — грузовые станции (рис. 19.4);
—	тупиковые узлы располагаются в конечных пунктах железнодорожных линий (Владивосток, Батуми, Москва-Казанская и др.);
—	кольцевые (Московский — 13 сортировочных, 11 грузовых, образуют 2 кольца).
Рис. 19.4. Транзитный узел радиального типа
Различают также: полукольцевые (Ленинградский), диаметральные комбинированные и другие узлы.
По характеру работы узлы бывают:
—	с большой местной работой (тупиковые, находящиеся в крупных городах); выполняют преимущественно грузовую работу, а также расформирование поездов с местным грузом и формирование поездов;
—	с преимущественно транзитной работой, в местах соединения или пересечения железнодорожных линий (Лиховской, имеющие крупные ПОП, пропускающие 60—70% транзитных поездов и более); задача таких узлов — обслуживание и передача транзитного вагонопотока с одной линии на другую, смена локомотивов;
261
—	транзитно-местные узлы, размещаемые поблизости от промышленных городов, при слиянии нескольких линии; выполняют транзитную и местную работу примерно равноценно в процентном отношении (Ростовско-Батайский узел)*
По объему работы узлы разделяют:
—	на особо крупные (более трех сортировочных станций);
—	крупные (с двумя-тремя сортировочными станциями);
—	средние (с одной сортировочной и одной-двумя грузовыми станциями).
Схемы узлов во многом зависят от местных географических и топографических условий, размеров грузопотоков и др*
Взаимное расположение устройств должно обеспечить беспрепятственный и быстрый пропуск транзитных поездов с одной линии на другую и транзитных поездов, следующих со сменой направления*
19.3.	Технологический процесс работы узла
Рациональная организация работы узла имеет исключительно большое значение для обеспечения четкой деятельности железнодорожного транспорта, так как в узлах обычно сосредоточены крупнейшие сортировочные, пассажирские и грузовые станции с большим объемом работы.
Наиболее эффективную работу всех подразделений позволяет обеспечить комплексный технологический процесс, разрабатываемый на основе ГДП и ПФ поездов, планируемых вагонопотоков и прогрессивных норм, увязывающий в единое целое производственную деятельность всех подразделений* Технологический процесс предусматривает эффективную специализацию станций и наиболее целесообразное распределение работы между ними, беспрепятственный прием и отправление поездов, а также систему обработки вагонов, при которой достигается целенаправленная концентрация выполнения операций, наименьший простой вагонов, минимальная повторная сортировка, необходимая поточность в движении поездов, вагонов, локомотивов, наилучшее использование технических средств, сокращение эксплуатационных расходов*
Особое место в технологическом процессе работы узла занимают организация взаимодействия, специализация и распределение работы между станциями, оперативное планирование и управление работой узла.
262
Специализация станций и распределение работы между ними предполагают концентрацию основных видов технической и грузовой работы, повышение уровня маршрутизации перевозок* ускорение процессов сортировки и накопления вагонов, снижение стоимости перевозок и улучшение оперативного управления.
19А Распределение работы между станциями в узле
19.4,	L Организация обработки транзитных поездов без переработки
К организации обработки транзитных поездов, проходящих узел без переработки, предъявляются следующие требования:
—	минимальное время нахождения вагонов и локомотивов в узле;
—	наименьшие пробеги поездов и локомотивов;
—	недопущение многократной обработки транзитных поездов в узле (желательно обрабатывать их один раз).
Пропуск транзитных поездов может быть организован по одному из следующих вариантов (рис. 19.5):
—	транзитные поезда обрабатывают на предшествующих участковых и предузловых станциях или на первой входной станции узла; этот вариант удобен для поездов, меняющих направление движения, позволяя отправлять поезда по кратчайшему направлению и иметь минимальный пробег;
—	транзитные поезда следуют на выходную станцию, где осуществляется смена поездного локомотива, технический и коммерческий осмотры составов;
		Варианты				
У 3 Е Л	Подходы	\1	\ 2	\ 3	\4				
	Входная станция	—		—		
	Основная станция			—		
	Выходная станция				1		—
	Подходы					
Рис. 19,5. Варианты работы в узле с транзитными поездами
263
— транзитные поезда обрабатывают на основной сортировочной станции узла, где происходит смена поездного локомотива; этот вариант целесообразен для поездов, в которых необходимо менять вес состава или перецепку групп вагонов;
— транзитные поезда принимают на входную станцию, ОТ НИХ отцепляют поездной локомотив и прицепляют передаточный локомотив узла, и поезд следует на выходную станцию. После замены поездного локомотива и выполнения технического и коммерческого осмотров поезд отправляется по назначению. Такой вариант возможен только на крупных узлах, таких как Московский.
Окончательный вариант пропуска транзитных поездов выбирают на основе технике-экономических расчетов.
Приведенные затраты на один состав д ля выбора наилучшего варианта организации транзитной работы определяются по формуле
Сто суг А’тр —	T-Af/jjCjnj- + Л/5ЛСЛКМ +^>СПКМ + сут»
IV тр
где т — средний состав транзитного поезда;
—	простой транзитного вагона без переработки на станции узла в рассматриваемом варианте;
С^, Слч, Gikm, Огкм — соответственно приведенная стоимость одного ва-гоно-часа, локомотиво-часа, локомотиве-километра одиночного пробега, поезде -километра;
Mt^ ~ простой поездных и вывозных локомотивов, зависящий от принятого варианта переработки состава;
—	одиночный пробег локомотивов, связанный с пропуском через узел одного транзитного поезда;
L — пробег одного транзитного состава в узле;
— среднее число транзитных поездов, обрабатываемых за сутки;
С™ — стоимость содержания в сутки ПТО вагонов для транзитных поездов.
В окончательном варианте необходимо, чтобы каждый поезд обрабатывался на одной станции узла. При других равных условиях станция должна быть выходная.
19.4.2.	Распределение сортировочной работы в узле
Сортировочную работу в узле распределяют по одному из следующих вариантов:
—	концентрация сортировочной работы на основной станции (Батайск или Краснодар-Сортировочный);
264
—	рассредоточение сортировочной работы между станциями в соответствии с их техническими возможностями (Батайск и Ростов-Товарный);
— выполнение большей части сортировочной работы на основной станции и меньшей части — на вспомогательной.
Каждый из способов имеет свои преимущества и недостатки. Наибольшего внимания заслуживает концентрация сортировочной работы на одной станции, так как это значительно сокращает время переработки и накопления вагонов, позволяет более широко механизировать и автоматизировать сортировку вагонов, лучше использовать маневровые средства и, следовательно, снизить себестоимость переработки вагонов.
Наряду с этим возникают излишние пробеги поездов и локомо
тивов, возможна повторная сортировка вагонов, при этом нерационально используются средства и техника, что в условиях рынка недопустимо, так как ведет к дополнительным затратам.
Составы одноименных назначений не следует формировать на различных станциях, что позволяет избежать излишних затрат вагоно-часов под накоплением.
Оптимальный вариант выбирается на основе сравнения суточных затрат, связанных с переработкой вагонов, их накоплением и пробегами подвижного состава:
Е ~ S цер + ^повт )^узл +	Свч +
+£^лслкм+£жспкм,
где лпер — число перерабатываемых вагонов за сутки;
«повт — число повторно перерабатываемых вагонов за сутки по данному варианту;
/уэл — среднее время нахождения одного вагона под переработкой на станциях узла;
кст — затраты вагоно-часов на накопление составов за сутки;
NL — пробеги поездов в узле и на подходах к нему;
С^, Qpj, Слщя — соответственно приведенная стоимость одного ва-гоно-часа, локомотиво-часа, локомотиво-километра одиночного пробега, поезде -километра;
Mtn — простой поездных и вывозных локомотивов, зависящий от принятого варианта переработки состава;
Л£УЛ — одиночный пробег локомотивов, связанный с переработкой составов по данному варианту.
265
Вариант с минимальными суточными затратами принимают за оптимальный. Между двумя или несколькими станциями сортировочную работу распределяют по назначениям и направлениям*
/Я4 Я Распределение грузовой работы в узле
Распределение грузовой работы в узле должно обеспечить наименьшие расходы по перевозке грузов по всем видам транспорта при полном удовлетворении потребности в перевозках (учитываются интервалы различных видов транспорта и клиентуры).
Возможны следующие варианты распределения грузовой работы между станциями в узле:
—	специализация станций по направлениям и подходам (контейнеры со стороны Таганрога на Ростов-Западный);
—	то же по роду массовых грузов (навалочные грузы — Ростов-Западный, контейнеры, подъездные пути — Ростов-Товарный);
—	комбинированная специализация станций (контейнеры со стороны Таганрога на Ростов-Западный или на Ростов-Товарный);
—	перенос грузовой работы с малодеятельных подъездных путей на места общего пользования.
Распределение грузовой работы должно идти по линиям концентрации грузовых операций и специализации грузовых станций по роду или по направлению.
Специализация грузовых станций по направлениям предусматривает, что каждая из них выполняет грузовые операции с вагонами определенных направлений. При этом пробег вагонов внутри узла сокращается и появляется возможность отправлять С ВХОДНЫХ станций вагоны укрупненными труппами. Однако в этом варианте ухудшаются условия механизации*
Специализация грузовых станций по роду груза позволяет лучше использовать средства механизации, укрупнить грузовые фронты и улучшить условия маршрутизации* Однако это приводит к некоторому увеличению пробегов вагонов и автотранспорта внутри узла.
Рациональный вариант распределения грузовой работы между станциями узла и специализации станций выбирается по примерным затратам:
Е = П1П1(£ПрИ^ + -ЕПрОСТ +	+ ^ст.гр +	+ А )
266
£ = min£>ZCnKM +[Х«мОР1^пТ +Z«m^mJCB4 + +1»^^ +1Жр +Zecrp +ч^+2>а<2аСа}, ’“'"on
где ^NL — суммарные поезда-километры пробега поездов, зависящие от распределения работы между грузовыми станциями;
— соответственно вагоно-часы простоя вагонов на сортировочной и грузовой станциях;
— соответственно стоимость переработки вагонов на сортировочной и грузовой станциях;
^QCjp — суммарные затраты на погрузочно-выгрузочные операции;
ух
-=—f---приведенные капиталовложения на усиление грузовых пунктов;
Огк№ Оч — соответственно приведенная стоимость одного поезде-километра, вагоно-часа;
— затраты на перемещение грузов с грузовых станций до места назначения автотранспортом.
При прочих равнозначных условиях предпочтение отдается варианту, в котором выше уровень концентрации грузовой работы или где грузовые станции специализированы по роду грузов.
19.4.4.	Определение оптимальной длины и весовой нормы передаточных поездов
Важное место в узлах занимает перемещение местного груза между станциями узла. Поезда, обращающиеся между станциями узла и обслуживаемые парком специальных локомотивов, называются передаточными.
Размеры движения, масса и длина передаточных поездов определяются пропускной способностью линий и наличием тяговых средств.
Оптимальные весовые нормы и длина передаточных поездов устанавливаются технико-экономическими расчетами, в которых определяются затраты на простои вагонов и задержки грузов, передвижение ЛОКОМОТИВОВ.
Чем больше величина состава, тем больше простои под накоплением, но меньше затраты на перемещение, так как требуется меньше локомотивов, ниже расходы электроэнергии или топлива*
267
Общие расходы Ео являются функцией массы и длины состава поезда:
Ео JXQ? ^0? или Ео Er 4“ .Епер 4“ АфОрМ + -®ьж»
где Еп — расходы за сутки на накопление вагонов для передачи;
Епер — расходы, связанные с передвижением передач и локомотивов;
£форм — расходы, связанные с формированием передач;
Епж — расходы, связанные с ожиданием отправления.
Приведенные затраты на накопление

пер ^вч»
где X — число назначений передаточных поездов в узле;
С — параметр накопления;
Шпер — число вагонов в передаче;
^нч — приведенная стоимость одного вагоно-часа.
Затраты на перемещение
иср
где «пер — число вагонов за сутки, которое развозится в передаточных поездах; /пер — затраты времени на передачу поездов.
Затраты на формирование
£ф - 0.
Поскольку с увеличением числа вагонов в передаче растет продолжительность формирования, и вместе с тем сокращается число формируемых передач:
Иттрп
F _ пер f . ож	'ож^вч*
"*пер
F -Гт Г  Пдер г t  ПдеР / Г ^0 v"InepvB4 “* _ ^пч'пер _ ‘ож^вч’ тПер	^пер
где Cjpj — приведенная стоимость одного поездо-часа, руб.
Возьмем первую производную и приравняем ее к 0:
dE
-0.
268
Тогда
ГС	^пер г	Ядер t г _п.
^^вч 2 ^пч'пер j (ож^вч ^пер	^пер
_ J^пер(^пч^пер + ож^вч) тпер - Л	*
Вес поезда практически зависит от эквивалентного уклона, серии локомотивов, параметра накопления. Исходя из этого, формула для определения весовых норм передаточных поездов с учетом расстояния пробега будет иметь вид
10,5г™.
Оцеп = I----------“7------И 6/n >
P Al 0,03+4,0-1СГ6 Tcvr
где Гсуг — суточный вагонопоток, из которого формируются передачи;
/п — расстояние следования передачи, км.
При расчете (2пер необходимо учитывать уровень заполнения пропускной способности, чтобы не вызвать дополнительные простои других поездов, следующих по этим же перегонам.
19,4.5.	Организация вагонопотоков в узле
Транзитные потоки с переработкой и без переработки направляют на станции узла в соответствии с установленным вариантом распределения транзитной и сортировочной работы и внутриузло-вым ПФ поездов*
Вагоны, поступающие под выгрузку, в зависимости от того, с какими поездами они прибывают (составленными из вагонов, следующих на ту или иную станцию узла под выгрузку, или в поездах с вагонами разных назначений, поступающих в узел для сортировки), пропускают либо непосредственно на соответствующие грузовые станции, либо на ту ИЛИ иную сортировочную СТЭНЦИЮ, откуда передаточными поездами направляют на грузовые пункты.
Вагоны, погруженные в узле, если они не включаются в отправительские маршруты, обычно передаточными поездами направляют с грузовых станций на ту сортировочную или участковую станцию, где по ПФ организуются сквозные поезда или ступенчатые маршруты.
269
Порожние вагоны, поступающие в узел под погрузку, передают с сортировочной станции на грузовую станцию передаточными поездами. Вагоны, высвобождаемые из-под выгрузки и не используемые под сдвоенные операции, передают на другие грузовые пункты или собирают на сортировочной станции для объединения в маршруты. Возможно также отправление порожних под потрузку на ближайшие участки сборными, вывозными или диспетчерскими локомотивами *
Сокращение переработки и уменьшение простоя вагонов под накоплением в узлах достигается при календарном планировании погрузки укрупненных трупп вагонов на грузовых станциях узла и участках по назначениям плана формирования сортировочной станции, Особо эффективна эта мера в условиях согласованного подвода таких укрупненных трупп вагонов к сортировочным станциям ПО ПОСТОЯННОМУ Трафику.
Порядок организации вагонопотоков в поезда в узле предусматривается внутриузловым ПФ поездов. Для сокращения простоя вагонов под накоплением формируются групповые поезда.
Расчет оптимального варианта в узлах осуществляется в следующей очередности:
L Выделение районов обращения передаточных поездов.
2.	Определение мощности струи вагонопотоков.
3.	Установление весовых норм и длин передаточных поездов.
4.	Определение возможных вариантов организации работы в узле.
5.	Расчет приведенных затрат по вариантам.
6.	Сравнение вариантов и выбор наилучшего.
19,4.6.	Организация движения поездов в узле
График движения в узле строится на общеизвестных принципах с учетом размеров внутриузловых передаточных поездов, на основе прогрессивных технологических нормативов, включающих:
—	перегонные времена хода;
—	время нахождения передаточных локомотивов на каждой сортировочной, грузовой и других станциях;
—	продолжительность экипировки локомотивов.
270
Число передаточных поездов между двумя станциями узла
К7- й пер^н
** пер —	*
тпер
где япер — размер вагонопотока к передаче между станциями;
мпер — число вагонов в передаче;
ан — коэффициент неравномерности.
Для ритмичной работы станций узла передаточные поезда каждого назначения наносят на график, как правило, равномерно в течение СУТОК.
Особенностью составления узловых ГДП и графиков движения передаточных локомотивов является закрепление за каждой ниткой графика определенных локомотивов.
В узловом графике увязывают подвод маршрутных групп вагонов к станции организации маршрута, а также подвод под погрузку этих маршрутных групп порожних вагонов в пункты и станции их погрузки.
Пропуск транзитных поездов должен быть организован по сквозным ниткам графика, согласованным со временем прибытия поездов с одних участков и отправлением на другие* Конфигурация узлового графика зависит от схемы железнодорожного узла.
На трафике поезда прокладывают в следующем порядке:
—	все дальние пассажирские, пригородные и транзитные грузовые поезда;
—	грузовые поезда, поступающие в переработку;
—	внутриузловые передачи.
Узловой график увязывают с графиком движения поездов всех примыкающих к узлу участков.
Для обслуживания грузовых пунктов в узлах разрабатывают «елочные» графики, которые позволяют выбрать в конкретных условиях один из нескольких вариантов расписания, Это так называемая подвижная специализация расписания. Она делает график более маневренным* В крупных узлах применяется жесткая специализация ниток графика*
Твердый график позволяет повысить регулярность поездных, маневровых и грузовых операций, эффективнее использовать технические средства.
271
19.5. Оперативное планирование и руководство работой узла
Оперативный план работы узла составляют на сутки и на смену с включением в него плана прибытия поездов в узел и отправления их из узла, плана отправления с каждой станции передаточных поездов и работы передаточных локомотивов, а также плана грузовой работы*
В узле устанавливается единое оперативное командование, которое осуществляет узловой диспетчер (ДНЦУ) с помощью селекторной связи. Обеспечение запланированной погрузки в узле возлагается на диспетчера по регулированию вагонного парка (ДНЦВ) района управления ДЦУП.
Для организации оперативного руководства и анализа работы узла устанавливаются следующие показатели:
—	количественные план погрузки и выгрузки вагонов, прием и отправление поездов, передач поездов по стыкам, наличие вагонного и локомотивного парков;
—	качественные*. простои вагонов, выполнение ГДП и графика оборота ЛОКОМОТИВОВ*
Основой планирования в узле являются информационно-пла-нирующие системы (ИПС) на базе ЭВМ, предназначенные для координации работы станций узла, сбора и передачи информации с сортировочных, участковых и грузовых станций, переработки ее в ЭВМ, автоматизации составления планов работы станций, выдачи информационных справок*
В схему информационной связи включают станции узла и дальних подходов, оперативно-распорядительный отдел службы движения, региональный ИВЦ.
Планирование работы можно разделить на два этапа — построение динамической модели для контроля хода работы и планирование работы на выбранный период времени. Для этого нужна информация в реальном масштабе времени (по мере совершения операций и состояния того или иного объекта в данное время)*
Известную трудность представляет сбор информации со станции узла, с которой поезд следует на сортировочную станцию, как правило, не более 30 мин, поэтому информация передается по определенным периодам времени о вагонах, которые будут погружены К тому ИЛИ иному Сроку*
272
Приложение
ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОПОДГОТОВКИ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
РАБОТОЙ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ»
Все разделы учебного пособия для квалификационного тестирования представлены в шести дидактических единицах.
1.	ДЕ: «01 Организация работы станции».
2.	ДЕ: «02 Технология работы железнодорожных станций».
3.	ДЕ: «03 Организация технологического процесса станции».
4.	ДЕ: «04 Оперативное планирование и руководство работой станции».
5.	ДЕ: «05 Технология местной работы на станции. Нормирование основных показателей работы станции».
6.	ДЕ: «06 Организация работы железнодорожных узлов».
В процессе обучения проводятся испытания по итогам освоения дисциплины с помощью квалификационных тестов, содержание которых непосредственно связано с будущей профессиональной деятельностью.
Восприятию смысла тестовых заданий способствуют иллюстрации, которые могут быть представлены как в основной части, так и в вариантах ответов задания.
В учебном пособии представлены различные тестовые задания: с выбором, на соответствие, на последовательность.
Тестовые задания с выбором содержат несколько ответов, среди которых есть правильные и неправильные ответы. Тестовые задания с выбором делятся на два типа: с одним правильным ответом и с несколькими правильными ответами. Перед формулировкой тестового задания с выбором одного или нескольких правильных ответов ставится слово «ВЫБОР».
В тестовом задании с выбором одного правильного варианта ответа проставлен знак многоточия «,..», В зависимости от коне-
273
трукции тестового задания знак многоточия «,..» может располагаться в начале, в середине или в конце тестового задания.
Тестовые задания с выбором нескольких правильных вариантов ответов содержат не менее двух правильных ответов. Тестовое задание с выбором нескольких правильных ответов считается выполненным правильно, если точно выбраны все без исключения правильные ответы. Не допускается наличие в тестовых заданиях всех правильных ответов или всех неправильных ответов. В тестовом задании с выбором нескольких правильных вариантов ответов в конце должен стоять знак двоеточия «:».
Тестовые задания на последовательность используются для проверки знаний хода процесса, установления хронологической цепи событий, действий и операций (например, последовательность действий оперативных работников при приеме поезда в переработку согласно технологическому процессу работы станции). Перед формулировкой тестового задания ставится слово «последовательность». Это более сложный тип задания в тестовой форме, в процессе выполнения которого студент конструирует ответ из предложенной неупорядоченной последовательности действий, операций и др. Тестовые задания на установление правильной последовательности помогают формировать у студентов алгоритмические мышление, знание и умение* Задания этой формы полезны как в качестве средства контроля знаний, так и в качестве средства обучения. В данном учебном пособии последовательность в таких тестовых заданиях выстроена сразу в правильном порядке.
В тестовых заданиях на установление соответствия требуется связать элементы задания между собой. Перед формулировкой тестового задания на соответствие ставится слово «соответствие». В данном учебном пособии соответствия в тестовых заданиях выстроены сразу в правильном порядке.
1. Дидактическая единица: «01 Организация работы станции»
Тест № 1.1
Задание: ВЫБОР
Раздельными пунктами без путевого развития являются*..
1)	проходные светофоры на участках с автоблокировкой;
2)	проходные светофоры на участках с полуавтоблокировкой;
3)	путевой пост полуавтоблокировки;
4)	путевой пост автоблокировки.
274
Тест № 1.2
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие названий раздельных пунктов рисункам (рис. Т,1,2)
Рис, Т.1,2
Тест № 1.3
Задание: ВЫБОР
Техническими операциями, выполняемыми на станциях, являются,..
1)	прием, отправление и пропуск поездов;
2)	производство маневровой работы;
3)	снабжение пассажирских составов бельем;
4)	коммерческий осмотр составов.
275
Тест №1.4
Задание: ВЫБОР
Пассажирскими операциями, выполняемыми на станциях, являются...
1)	скрещения и обгоны;
2)	прием, отправление и пропуск поездов;
3)	выдача багажа и почты;
4)	продажа пассажирских билетов.
Тест № 1.5
Задание: ВЫБОР
Грузовыми операциями, выполняемыми на станциях, ЯВЛЯЮТСЯ...
1)	сортировка мелких отправок;
2)	взвешивание, хранение и выдача грузов;
3)	погрузка и выгрузка грузов;
4)	подача и уборка вагонов на грузовые пункты и подъездные пути.
Тест № 1.6
Задание: ВЫБОР
Коммерческими операциями, выполняемыми на станциях, являются...
1)	оформление перевозочных документов;
2)	прием, взвешивание, хранение и выдача грузов;
3)	перегрузка грузов;
4)	производство маневровой работы.
Тест № 1.7
Задание: ВЫБОР
Основным назначением промежуточной станции, является...
1)	прием, отправление и пропуск поездов;
2)	обработка транзитных поездов, проходящих станцию без переработки;
3)	массовая переработка поступающего вагонопотока;
4)	выполнение большого объема трузовой и коммерческой работы;
5)	обслуживание пассажиров и обработка пассажирских составов.
276
Тест № 1.8
Задание: ВЫБОР
Основным назначением грузовой станции является*..
1)	прием, отправление и пропуск поездов;
2)	обработка транзитных поездов, проходящих станцию без переработки;
3)	массовая переработка поступающего вагонопотока;
4)	выполнение большого объема трузовой и коммерческой работы;
5)	обслуживание пассажиров и обработка пассажирских составов.
Тест № 1.9
Задание: ВЫБОР
Основным назначением участковой станции является*..
1)	прием, отправление и пропуск поездов;
2)	обработка транзитных поездов, проходящих станцию без переработки;
3)	массовая переработка поступающего вагонопотока;
4)	выполнение большого объема трузовой и коммерческой работы;
5)	обслуживание пассажиров и обработка пассажирских составов.
Тест № 1.10
Задание: ВЫБОР
Основным назначением пассажирской станции является..*
1)	прием, отправление и пропуск поездов;
2)	обработка транзитных поездов, проходящих станцию без переработки;
3)	массовая переработка поступающего вагонопотока;
4)	выполнение большого объема трузовой и коммерческой работы;
5)	обслуживание пассажиров и обработка пассажирских составов*
Тест № 1.11
Задание: ВЫБОР
Основным назначением сортировочной станции является.**
1)	прием, отправление и пропуск поездов;
277
2)	обработка транзитных поездов, проходящих станцию без переработки;
3)	массовая переработка поступающего вагонопотока;
4)	выполнение большого объема грузовой и коммерческой работы;
5)	обслуживание пассажиров и обработка пассажирских составов*
Тест № 1.12
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие железнодорожных станций установленной классности (табл* ТДД2)
Таблица Т.1,12
Сортировочные и пассажирские	внеклассные и I класса
Участковые и грузовые	I и II класса
Промежуточные	III и IV класса
Разъезды и обгонные пункты	V класса
Тест № 1.13
Задание: ВЫБОР
Железнодорожный узел не характеризуется..*
1)	местом пересечений или слияния не менее трех железнодорожных направлений;
2)	несколькими специализированными станциями;
3)	взаимной корреспонденцией вагоно- и пассажиропотоков;
4)	комплексом устройств нескольких ВИДОВ транспорта*
Тест № 1.14
Задание: ВЫБОР
Транспортный узел характеризуется..*
1)	местом пересечений или слияния не менее трех железнодорожных направлений;
2)	несколькими специализированными станциями;
3)	совместным выполнением перевозок грузов и пассажиров несколькими видами транспорта;
4)	комплексом устройств нескольких видов транспорта*
278
Тест № 1.15
Задание: ВЫБОР
Путевое развитие промежуточной станции составляет,.* 1) 4—6 приемо-отправочных путей;
2)	от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;
3)	до 80—100 путей, сгруппированных в 4—6 парков;
4)	2 приемо-отправочных пути;
5)	1 приемо-отправочный путь.
Тест № 1.16
Задание: ВЫБОР
Путевое развитие обгонного пункта составляет.,*
1)	4—6 приемо-отправочных путей;
2)	от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;
3)	до 80—100 путей, сгруппированных в 4—6 парков;
4)	2 приемо-отправочных пути;
5)	1 приемо-отправочный путь*
Тест № 1.17
Задание: ВЫБОР
Путевое развитие разъезда составляет*..
1)	4—6 приемо-отправочных путей;
2)	от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;
3)	до 80—100 путей, сгруппированных в 4—6 парков;
4)	2 приемо-отправочных пути;
5)	1 приемо-отправочный путь*
Тест № 1.18
Задание: ВЫБОР
Путевое развитие участковой станции составляет*..
1)	4—6 приемо-отправочных путей;
2)	от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;
3)	до 80—100 путей, сгруппированных в 4—6 парков;
4)	2 приемо-отправочных пути;
5)	1 приемо-отправочный путь*
Тест № 1.19
Задание: ВЫБОР
Путевое развитие сортировочной станции составляет..* 1) 4—6 приемо-отправочных путей;
279
2)	от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;
3)	до 80—100 путей, сгруппированных в 4—6 парков;
4)	2 приемо-отправочных пути;
5)	1 приемо-отправочный путь.
Тест № 1.20
Задание: ВЫБОР
Взаимное расположение парков на станциях не может быть ...
1)	последовательное;
2)	параллельное;
3)	комбинированное;
4)	елочное.
Тест № 1.21
Задание: ВЫБОР
К главным путям относятся ...
1)	пути перегона;
2)	продолжение путей перегона в пределах станции;
3)	приемо-отправочные пути;
4)	погрузочно-выгрузочные пути общего пользования;
5)	предохранительные тупики.
Тест № 1.22
Задание: ВЫБОР
К станционным путям относятся ...
1)	погрузочно-выгрузочные пути общего пользования;
2)	продолжение путей перегона в пределах станции;
3)	вытяжные;
4)	подъездные пути необщего пользования;
5)	улавливающие тупики.
Тест № 1.23
Задание: ВЫБОР
К специальным путям относятся ...
1)	сортировочные пути;
2)	погрузочно-выгрузочные пути общего пользования;
3)	вытяжные;
4)	подъездные пути необщего пользования;
5)	предохранительные тупики.
280
Тест № 1.24
Задание: ВЫБОР
Группа путей, имеющих одинаковое назначение называется ..* 1) парком;
2)	системой;
3)	объединением;
4)	пучком*
Тест № 1.25
Задание: ВЫБОР
Входной светофор при тепловозной тяге расположен на расстоянии от входного стрелочного перевода не менее ...
1) 60 м;
2)100 м;
3)180 м;
4) 50 м;
5) 300 м.
Тест № 1.26
Задание: ВЫБОР
Входной светофор при электровозной тяге расположен на расстоянии от входного стрелочного перевода не менее ...
1) 60 м;
2)100 м;
3)180 м;
4) 50 м;
5) 300 м.
Тест № 1.27
Задание: ВЫБОР
Границей станции на однопутном участке являются
1)	входные сигналы;
2)	сигнальные знаки «Граница станции»;
3)	выходные сигналы;
4)	маршрутные сигналы.
Тест № 1.28
Задание: ВЫБОР
Границей станции со стороны прибытия поездов на двухпутном участке является ...
281
1)	входной сигнал;
2)	сигнальный знак «Граница станции»;
3)	выходной сигнал;
4)	маршрутный сигнал*
Тест № 1.29
Задание: ВЫБОР
Границей станции со стороны отправления поездов на двухпутном участке является ...
1)	входной сигнал;
2)	сигнальный знак «Граница станции»;
3)	выходной сигнал;
4)	маршрутный сигнал*
Тест № 1.30
Задание: ВЫБОР
На рисунке Т*1.30 указана **. длина пути*
1)	полная;
2)	полезная;
3)	развернутая;
4)	эксплуатационная*
Рис. Т.1.30
Тест № 1.31
Задание: ВЫБОР
На рисунке Т.1.31 указана *.. длина пути* 1) полная;
2)	полезная;
3)	развернутая;
4)	эксплуатационная*
282
0004
0004
Рис. T.l .31
Тест № 1.32
Задание: ВЫБОР
На рисунке ТЛ.32 указана длина пути.
1)	полная;
2)	полезная;
3)	развернутая;
4)	эксплуатационная.
Рис. Т.1.32
Тест № 1.33
Задание: ВЫБОР
Входные сигналы на однопутных линиях определяют ... станции (рис. Т.1.33)
1)	полную длину;
2)	границы;
3)	полезную длину;
4)	развернутую длину;
5)	эксплуатационную длину.
9
Рис. Т.1.33
ЬООО
283
Тест № 1.34
Задание: ВЫБОР
Поезда, с которыми после их прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, называются..*
1)	транзитные без переработки;
2)	транзитные с частичной переработкой;
3)	транзитные с переработкой;
4)	своего формирования.
Тест № 1.35
Задание: ВЫБОР
Поезда, с которыми, кроме технического и коммерческого осмотра, выполняют маневры по отцепке и прицепке групп вагонов и отправляют со станции с частичным изменением состава, называются ...
1)	транзитные без переработки;
2)	транзитные с частичной переработкой;
3)	транзитные с переработкой;
4)	своего формирования.
Тест № 1.36
Задание: ВЫБОР
Поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, полное расформирование их составов, называются ...
1)	транзитные без переработки;
2)	транзитные с частичной переработкой;
3)	транзитные с переработкой;
4)	своего формирования.
Тест № 1.37
Задание: ВЫБОР
Поезда, которые формируются на станции, называются *..
1)	транзитные без переработки;
2)	транзитные с частичной переработкой;
3)	транзитные с переработкой;
4)	своего формирования.
284
Тест № 1.38
Задание: ВЫБОР
Маневры в зависимости от степени сложности подразделяются на *..
1)	простые;
2)	группировочные;
3)	сложные;
4)	специальные*
Тест № 1.39
Задание: ВЫБОР
Маневры в зависимости от способа выполнения подразделяются на *..
1)	сортировочные;
2)	горочные;
3)	комбинированные;
4)	формирования поездов*
Тест № 1.40
Задание: ВЫБОР
Маневры в зависимости от назначения подразделяются на .**
1)	расформирование поездов;
2)	маневры на вытяжках;
3)	перестановочные;
4)	формирование поездов.
Тест № 1.41
Задание: ВЫБОР
Маневры, в процессе выполнения которых не изменяется число вагонов в маневровом составе при постоянной длине маневровых рейсов, называются .,*
1)	простыми;
2)	сложными;
3)	комбинированными;
4)	специальными*
285
Тест № 1.42
Задание: ВЫБОР
Маневры, в процессе выполнения которых, изменяется число вагонов в маневровом составе или длина маневровых рейсов, называются *..
1)	простыми;
2)	сложными;
3)	комбинированными;
4)	специальными*
Тест № 1.43
Задание: ВЫБОР
Маневры, состоящие в сборке вагонов (групп вагонов) с разных путей в состав в определенном порядке (рис. Т*1*43), называются
1)	сортировочными;
2)	горочными;
3)	комбинированными;
4)	группировочными.
_______________________________г2-
Рис. Т.1.43
Тест № 1.44
Задание: ВЫБОР
Маневры, в процессе выполнения которых, маневровый состав разъединяется на отдельные группы вагонов соответствующих назначений (рис* ТД.44), называются *..
286
1)	сортировочными;
2)	горочными;
3)	комбинированными;
4)	труппировочными.
Тест № 1.45
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие маневров классификации (рис* T.L45)
Рис, Т.1,45
287
Тест № 1.46
Задание: ВЫБОР
Маневры, применяемые для перемещения вагонов из парка в парк, подачи (уборки) на местные пункты станции, называются...
1)	сортировочными;
2)	горочными;
3)	комбинированными;
4)	группировочными;
5)	перестановочными.
Тест № 1.47
Задание: ВЫБОР
Осаживание вагонов в СП, подтягивание вагонов, маневры по сборке и расстановке вагонов у грузовых фронтов, маневры с опасными грузами, с вагонами, занятыми людьми, перемещения вагонов при перевеске или промывке и др., являются ... маневрами
1)	сортировочными;
2)	специальными;
3)	комбинированными;
4)	группировочными;
5)	перестановочными.
Тест № 1.48
Задание: ВЫБОР
Руководство выполнением маневровой работы в пределах маневрового района станции возлагается на ...
1)	дежурного по станции;
2)	маневрового диспетчера;
3)	составителя поездов;
4)	дежурного по парку;
5)	дежурного по горке.
Тест № 1.49
Задание: ВЫБОР
Общее руководство маневровой работой на станции возлагается на ...
1)	дежурного по станции;
2)	маневрового диспетчера;
3)	составителя поездов;
288
4)	дежурного по парку;
5)	дежурного по горке*
Тест № 1.50
Задание: ВЫБОР
Общее руководство маневровой работой во входной горловине сортировочного парка крупной станции возлагается на .*.
1)	дежурного по станции;
2)	маневрового диспетчера;
3)	составителя поездов;
4)	дежурного по парку;
5)	дежурного по горке*
Тест № 1.51
Задание: ВЫБОР
Общее руководство маневровой работой в отдельном парке крупной станции возлагается на **.
1)	дежурного по станции;
2)	маневрового диспетчера;
3)	составителя поездов;
4)	дежурного по парку;
5)	дежурного по горке*
Тест № 1.52
Задание: ВЫБОР
В состав маневровой бригады входят .**
1)	составитель поездов;
2)	помощник составителя;
3)	машиниста маневрового локомотива;
4)	маневровый диспетчер;
5)	дежурный по станции*
Тест № 1.53
Задание: ВЫБОР
В состав маневровой бригады входят:
1)	регулировщик скорости движения вагонов;
2)	оператор поста электрической централизации;
3)	станционный диспетчер;
4)	грузовой диспетчер*
289
Тест № 1.54
Задание: ВЫБОР
Маневровые маршруты на станции готовят:
1)	дежурный по станции;
2)	маневровый диспетчер;
3)	оператор поста централизации;
4)	регулировщик скорости движения.
Тест № 1.55
Задание: ВЫБОР
Скорость передвижения при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами, не должна превышать ...
1)	60 км/ч;
2)	40 км/ч;
3)	25 км/ч;
4)	15 км/ч;
5)	5 км/ч;
6)	3 км/ч.
Тест № 1.56
Задание: ВЫБОР
Скорость передвижения при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям не должна превышать ...
1)	60 км/ч;
2)	40 км/ч;
3)	25 км/ч;
4)	15 км/ч;
5)	5 км/ч;
6)	3 км/ч.
Тест № 1.57
Задание: ВЫБОР
Скорость передвижения при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пассажирских поездов не должна превышать ...
290
1)	60 км/ч;
2)	40 км/ч;
3)	25 км/ч;
4)	15 км/ч;
5)	5 км/ч;
6)	3 км/ч.
Тест № 1.58
Задание: ВЫБОР
Скорость передвижения при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими груз, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-й степеней не должна превышать ...
1)	60 км/ч;
2)	40 км/ч;
3)	25 км/ч;
4)	15 км/ч;
5)	5 км/ч;
6)	3 км/ч.
Тест № 1.59
Задание: ВЫБОР
Скорость передвижения при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в под горочном парке, у фронтов погрузки-выгрузки, не должна превышать ...
1)	60 км/ч;
2)	40 км/ч;
3)	25 км/ч;
4)	15 км/ч;
5)	5 км/ч;
6)	3 км/ч.
Тест № 1.60
Задание: ВЫБОР
Скорость передвижения при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопроки-дыватель, не должна превышать ...
291
1)	60 км/ч;
2)	40 км/ч;
3)	25 км/ч;
4)	15 км/ч;
5)	5 км/ч;
6)	3 км/ч.
Тест № 1.61
Задание: ВЫБОР
Перемещение маневрового состава в пределах станции (рис* Т.1.61) без изменения направления (от начала движения до остановки) называется .*,
1)	полурейсом;
2)	рейсом;
3)	передвижением;
4)	переездом.
Рис, Т.1,61
Тест № 1.62
Задание: ВЫБОР
Перемещение маневрового состава с одного пути на другой с переменой направления называется **.
1)	полурейсом;
2)	рейсом;
3)	передвижением;
4)	переездом.
292
Тест № 1.63
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие маневров типам полурейсов (рис. Т.1.63)
разгон — движение по инерции — торможение	
разгон — движение по инерции	
разгон — движение с установленной скоростью — торможение	
разгон — торможение	
Рис, Т.1,63
Тест № 1.64
Задание: ВЫБОР
Маневры на короткие расстояния чаще всего выполняют полурейсами по схемам рис, Т.1,63:
1)	разгон—движение по инерции—торможение;
2)	разгон—движение по инерции;
3)	разгон—движение с установленной скоростью—торможение;
4)	разгон—торможение.
293
Тест № 1.65
Задание: ВЫБОР
Маневры на длинные расстояния чаще всего выполняют полурейсами по схемам рис* Т*1*63:
1)	разгон—движение по инерции—торможение;
2)	разгон—движение по инерции;
3)	разгон—движение с установленной скоростью—торможение;
4)	разгон—торможение*
Тест № 1.66
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие подурейсов их обозначению на рис* Т*1.66.
оттягивание состава из СП на вытяжку осаживание состава в СП вытягивание состава на вытяжку заезд локомотива
Рис, Т.1,66
Тест № 1.67
Задание: ВЫБОР
Перемещение локомотива на путь стоянки состава вагонов, подлежащих сортировке или уборке (рис. Т*1.67), называется ..*
1)	заездом;
294
2)	вытягиванием;
3)	осаживанием;
4)	полурейсом толчков;
5)	оттягиванием.
Тест № 1.68
Задание: ВЫБОР
Перемещение маневрового состава из парка приема за разделительную стрелку на вытяжной путь перед началом сортировки (рис. T.L68) называется...
1)	заездом;
2)	вытягиванием;
3)	осаживанием;
4)	полурейсом толчков;
5)	оттягиванием.
295
Тест № 1.69
Задание: ВЫБОР
Перестановка маневрового состава с вытяжки на определенный путь парка СП до места, куда надо поставить отцеп (рис, Т.1.69), называется..,
1)	заездом;
2)	вытягиванием;
3)	осаживанием;
4)	полурейсом толчков;
5)	оттягиванием.
Тест № 1.70
Задание: ВЫБОР
Передвижение маневрового состава с путей СП на вытяжку за разделительную стрелку перед очередным полурейсом сортировки (рис, ТД.70) называется.,,
1)	заездом;
2)	вытягиванием;
3)	осаживанием;
4)	полурейсом толчков;
5)	оттягиванием.
296
Тест № 1.71
Задание: ВЫБОР
Перемещение маневрового состава из одного парка в другой парк или с одною пути на другой с целью выполнения каких-либо станционных операции называется ...
1)	заездом;
2)	вытягиванием;
3)	осаживанием;
4)	перестановкой;
5)	оттягиванием.
Тест № 1.72
Задание: ВЫБОР
Один или несколько последовательных разгонов маневрового состава и резких торможений называется...
1)	заездом;
2)	вытягиванием;
3)	осаживанием;
4)	толчком;
5)	оттягиванием.
Тест № 1.73
Задание: ВЫБОР
Полурейс, при завершении которого в СП уходит один отцеп, называется ...
1)	разгоном;
2)	торможением;
3)	толчком;
4)	осаживанием.
Тест № 1.74
Задание: ВЫБОР
Сортировочными полурейсами являются ...
1) осаживание;
2) перестановка;
3)толчки;
4) вытягивание;
5) оттягивание.
297
Тест № 1.75
Задание: ВЫБОР
Подготовительно-заключительными операциями при организации маневровой работы на станции являются ...
1)	осаживание состава в сортировочный парк;
2)	ожидание приготовления маршрута;
3)	вытягивание состава на вытяжку;
4)	смена направления движения маневрового локомотива;
5)	заезд локомотива*
Тест № 1.76
Задание: ВЫБОР
Маневры толчками выполняются локомотивом на .*. пути*
1)	горочном;
2)	вытяжном;
3)	подъездном;
4)	сортировочном*
Тест № 1.77
Задание: ВЫБОР
На вытяжном пути не выполняются операции:
1)	толчки;
2)	осаживание;
3)	надвиг;
4)	роспуск;
5)	оттягивание.
Тест № 1.78
Задание: ВЫБОР
Схема выполнения маневров .*. на вытяжном пути (рис. Т.1*78)
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
298
Тест № 1.79
Задание: ВЫБОР
Схема выполнения маневров ...на вытяжном пути (рис. Т.1.79) 1) осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.80
Задание: ВЫБОР
Схема выполнения маневров ... на вытяжном пути (рис. Т.1.80) 1) осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
299
1. Положение состава на вытяжке
перед началом сортировки
I ^Iiiiiii 1=11111Ш 1=11ПП
2, Производство серийных толчков
1 TOJT4-[^UtH 1=11111ВШ1 1=1.
2-й толч.
3-й толч.
4-й толч.
ZH-
а ssnrnn
Рис. Т.1,80
Тест № 1.81
Задание: ВЫБОР
Схема выполнения маневров на вытяжном пути (рис. ТД.81) 1) осаживанием;
2)	одногрунпными изолированными толчками;
3)	одногрунпными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Рис, Т,1,81
300
Тест № 1.82
Задание: ВЫБОР
Маневры ... требуют наибольших затрат времени при сортировке вагонов*
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.83
Задание: ВЫБОР
Малопроизводительный способ проведения маневров производится**.
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.84
Задание: ВЫБОР
Маневры .*. используются в случаях, когда требуется точность в постановке вагона (на грузовом дворе, например, где работают люди)
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.85
Задание: ВЫБОР
Маневры осаживанием выполняются с вагонами ...
1)	занятыми проводниками;
2)	гружеными разрядными грузами;
3)	гружеными негабаритными грузами 3—4 степени;
4)	занятыми людьми, сопровождающими груз;
5)	гружеными сжатыми и сжиженными газами*
301
Тест № 1.86
Задание: ВЫБОР
Маневры осаживанием выполняются, если ...
1)	составитель работает в одно лицо;
2)	требуется точность в постановке вагона;
3)	вагон сопровождается проводником;
4)	вагоны запрещено сортировать толчками;
5)	вагоны заняты людьми, сопровождающими груз.
Тест № 1.87
Задание: ВЫБОР
Маневры ... заключаются в том, что состав вытягивается на вытяжной путь, каждый отцеп переставляется на соответствующий путь парка, после полной остановки маневрового состава выполняется расцепка вагонов и маневровый состав оттягивается обратно на вытяжку.
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.88
Задание: ВЫБОР
Маневры ... заключаются в том, что каждым толчком в парк СП направляется один отцеп и после каждого толчка маневровый состав оттягивается обратно на вытяжку,
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.89
Задание: ВЫБОР
Маневры ... заключаются в том, что состав вытягивается на вытяжной путь дальше от разделительной стрелки, чтобы можно было выполнить несколько толчков без перемены направления,
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
302
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.90
Задание: ВЫБОР
Маневры осаживанием являются чередованием полурейсов *..
1)	вытягивание—осаживание отцепа;
2)	вытягивание—толчок отцепа—оттягивание—толчок отцепа— оттягивание;
3)	вытягивание—толчок отцепа—толчок отцепа—оттягивание;
4)	вытягивание—толчок отцепов—оттягивание—толчок отцепов— оттягивание;
5)	вытягивание—толчок отцепов—толчок отцепов—оттягивание*
Тест № 1.91
Задание: ВЫБОР
Маневры одногруппными изолированными толчками являются чередованием полурейсов
1)	вытягивание—осаживание отцепа;
2)	вытягивание—толчок отцепа—оттягивание—толчок отцепа— оттягивание;
3)	вытягивание—толчок отцепа—толчок отцепа—оттягивание;
4)	вытягивание—толчок отцепов—оттягивание—толчок отцепов— оттягивание;
5)	вытягивание—толчок отцепов—толчок отцепов—оттягивание*
Тест № 1.92
Задание: ВЫБОР
Маневры одногруппными серийными толчками являются чередованием подурейсов .,*
1)	вытягивание—осаживание отцепа;
2)	вытягивание—толчок отцепа—оттягивание—толчок отцепа— оттягивание;
3)	вытягивание—толчок отцепа—толчок отцепа—оттягивание;
4)	вытягивание—толчок отцепов—оттягивание—толчок отцепов— оттягивание;
5)	вытягивание—толчок отцепов—толчок отцепов—оттягивание*
303
Тест № 1.93
Задание: ВЫБОР
Маневры многогруппными изолированными толчками являются чередованием полурейсов ...
1)	вытягивание—осаживание отцепа;
2)	вытягивание—толчок отцепа—оттягивание—толчок отцепа— оттягивание;
3)	вытягивание—толчок отцепа—толчок отцепа—оттягивание;
4)	вытягивание—толчок отцепов—оттягивание—толчок отцепов— оттягивание;
5)	вытягивание—толчок отцепов—толчок отцепов—оттягивание.
Тест №1.94
Задание: ВЫБОР
Маневры многогруппными серийными толчками являются чередованием полурейсов ...
1)	вытягивание—осаживание отцепа;
2)	вытягивание—толчок отцепа—оттягивание—толчок отцепа— оттягивание;
3)	вытягивание—толчок отцепа—толчок отцепа—оттягивание;
4)	вытягивание—толчок отцепов—оттягивание—толчок отцепов— оттягивание;
5)	вытягивание—толчок отцепов—толчок отцепов—оттягивание.
Тест № 1.95
Задание: ВЫБОР
Маневры ... заключаются в том, что состав вытягивается на вытяжной путь, от него сразу отцепляют несколько групп вагонов, затем состав разгоняют и резко затормаживают, при этом от состава отцепляются и следуют в парк все отцепленные группы вагонов, а состав оттягивается на вытяжку.
1)	осаживанием;
2)	одногруппными изолированными толчками;
3)	одногруппными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
304
Тест № 1.96
Задание: ВЫБОР
Маневры ... заключаются в том, что без возвратных движений локомотива (оттягиваний) производят несколько толчков, каждым из которых в парк СП направляется по несколько отцепов.
1)	осаживанием;
2)	одногрунпными изолированными толчками;
3)	одногрунпными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.97
Задание: ВЫБОР
В основу нормирования профессором А.Н. Фроловым положена прямолинейная математическая зависимость времени выполнения полурейса от...
1)	величины маневрового состава;
2)	длины полурейса;
3)	веса маневрового состава;
4)	скорости полурейса*
Тест № 1.98
Задание: ВЫБОР
Расчетные маневровые параметры а и Ь (рис. Т.1.98) представляют собой **.
а — часть времени полурейса или рейса, приходящаяся на движение локомотива;
b — часть времени, приходящаяся на передвижение одного вагона маневрового состава;
а — часть времени полурейса или рейса, приходящаяся на движение локомотива с вагонами;
Ъ — часть времени, приходящаяся на передвижение одного маневрового состава.
Рис. Т.1.98
305
Тест № 1.99
Задание: ВЫБОР
Тяговыми расчетами определяются зависимости (рис. ТД.99) ..
1)	скорости выполнения полурейса от длины полурейса;
2)	времени выполнения полу
рейса от длины полуреиса;
3)	времени выполнения полурейса от величины маневрового состава;
4)	времени выполнения полурейса от веса маневрового состава*
Тест № 1.100
Задание: ВЫБОР
Элементами формулы /пр = а + Ьт^ мин, не являются:
1)	число вагонов в маневровом составе;
2)	дайна полурейса;
3)	часть времени, приходящаяся на движение локомотива;
4)	число полурейсов;
5)	часть времени, приходящаяся на передвижение одного вагона маневрового состава.
Тест № 1*101
Задание: ВЫБОР
Линейная зависимость /пр = а -I- Ьт^ мин, характерна для полурейсов:
1)	осаживания;
2)	разгона;
3)	оттягивания;
4)	перестановки;
5)	торможения.
Тест № 1Д02
Задание: ВЫБОР
Линейная зависимость /пр = (а -I- Ьтс) с, характерна для полурейса*..
306
1)	осаживания;
2)	разгона;
3)	оттягивания;
4)	перестановки;
5)	торможения.
Тест № 1.103
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность полурейсов при выполнении расформирования-формирования составов способом осаживания...
1)	заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на путь ПОП;
2)	вытягивание состава или отдельных его частей на вытяжку из ПОП на вытяжной путь;
3)	осаживание состава на пути СП в соответствии с назначением вагонов и ПФП;
4)	оттягивание маневрового состава на вытяжной путь за разделительную стрелку СП после каждого рейса сортировки*
Тест № 1.104
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность полурейсов при выполнении расформирования-формирования составов одногруппными толчками...
1)	заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на путь ПОП;
2)	вытягивание состава или отдельных его частей на вытяжку из ПОП на вытяжной путь;
3)	полурейс разгона маневрового состава до необходимой скорости разгона;
4)	полурейс торможения маневрового состава;
5)	оттягивание маневрового состава на вытяжку*
Тест № 1.105
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность полурейсов при выполнении расформирования-формирования составов многогруппными толчками
1)	заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на путь ПОП;
2)	вытягивание состава или отдельных его частей на вытяжку из ПОП на вытяжной путь;
3)	полурейсы разгонов маневрового состава до необходимой скорости разгона;
307
4)	полурейсы торможений маневрового состава;
5)	оттягивание маневрового состава после завершения серии толчков на вытяжку*
Тест № 1.106
Задание: ВЫБОР
Число отцепов равно числу разгонов при выполнении маневров
1)	осаживанием;
2)	одногрунпными изолированными толчками;
3)	одногрунпными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.107
Задание: ВЫБОР
При недостаточной длине вытяжного пути не мотуг быть реализованы способы маневров:
1)	осаживанием;
2)	одногрунпными изолированными толчками;
3)	одногрунпными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.108
Задание: ВЫБОР
Тормозные позиции используют при сортировке вагонов ...
1)	осаживанием;
2)	одногрунпными изолированными толчками;
3)	одногрунпными серийными толчками;
4)	многогруппными изолированными толчками;
5)	многогруппными серийными толчками.
Тест № 1.109
Задание: ВЫБОР
Перемещение по станции маневрового локомотива без вагонов называется *.. полурейсом или рейсом:
1)	холостым;
308
2)	рабочим;
3)	порожним;
4)	свободным.
Тест № 1.110
Задание: ВЫБОР
Перемещение по станции маневрового локомотива с вагонами называется *.. полурейсом или рейсом:
1)	холостым;
2)	рабочим;
3)	груженым;
4)	порожним.
Тест № 1.111
Задание: ВЫБОР
В формуле /Пр = а + мин? нормативные параметры определены методом
1)	хронометражных наблюдении;
2)	компьютерного моделирования;
3)	последовательных приближении;
4)	тяговых расчетов*
Тест № 1*112
Задание: ВЫБОР
При выполнении маневров толчками максимальная скорость разгона Fmax (рис. Т.1* 112) определяется *..
1)	длиной полурейса;
2)	кинетической энергией отцепа;
3)	длиной рейса;
4)	работой всех сил сопротивления движению отцепа*
309
Тест № 1.113
Задание: ВЫБОР
При расположении вытяжных путей на сплошном уклоне при маневрах серийными толчками потребуется ...
1)	меньшая длина полурейса;
2)	большая длина полурейса;
3)	меньшая длина вытяжки;
4)	большая длина вытяжки.
Тест №1.114
Задание: ВЫБОР
Формула /„р = а + Ьтс, мин, определяет продолжительность
1)	маневрового полурейса;
2)	маневрового рейса;
3)	сортировки вагонов;
4)	сборки вагонов;
5)	перестановки вагонов с одного пути на другой.
Тест № 1.115
Задание: ВЫБОР
Необходимая скорость разгона маневрового состава определяется из условия ... кинетической энергии разгона Эр и работы всех сил сопротивления движению отцепа Wc при следовании его по инерции до необходимого места в парке.
1)	равенства Эр =
2)	неравенства Эр > 1УС;
3)	неравенства Эр < И^с.
Тест № 1.116
Задание: ВЫБОР
Средняя затрата времени на полурейс разгона при выполнении маневров толчками не зависит от ...
1)	числа частей маневрового состава;
2)	числа отцепов;
3)	скорости разгона;
4)	скорости торможения.
310
Дидактическая единица «02 Технология работы железнодорожных станций»
2.1. Управление эксплуатационной работой промежуточных станций
Тест № 2.1
Задание: ВЫБОР
Наибольшее количество на сети дорог составляют ... станции.
1)	промежуточные;
2)	грузовые;
3)	пассажирские;
4)	участковые;
5)	сортировочные.
Тест № 2.2
Задание: ВЫБОР
Технические операции, выполняемые на промежуточной станции...
1)	расформирование поездов;
2)	формирование поездов;
3)	формирование отправительских маршрутов;
4)	формирование ступенчатых маршрутов.
Тест № 2.3
Задание: ВЫБОР
Операции, выполняемые на промежуточной станции...
1)	роспуск состава;
2)	подача вагонов;
3)	выгрузка вагонов;
4)	надвиг состава.
Тест № 2.4
Задание: ВЫБОР
Схема промежуточной станции ... типа (рис* Т.2.4)
1)	поперечного;
2)	продольного;
3)	полупродольного;
4)	елочного.
311
пз
Тест № 2,5
Задание: ВЫБОР
Схема промежуточной станции ,,. типа (рис. Т.2,5) 1) поперечного;
2)	продольного;
3)	полупродольного;
4)	елочного.
Тест № 2,6
Задание: ВЫБОР
Схема промежуточной станции ,,. типа (рис. Т.2,6) 1) поперечного;
2)	продольного;
3)	полупродольного;
4)	елочного.
312
пз
Рис, Т.2.6
Тест № 2.7
Задание: ВЫБОР
Для промежуточных станций разрабатываются технологические карты, которые включают ..,
1)	нормы времени на приготовление поездных маршрутов;
2)	графики работы со сборными поездами;
3)	нормы простоя вагонов без переработки;
4)	графики работы горки.
Тест № 2.8
Задание: ВЫБОР
Для промежуточных станций разрабатываются технологические карты, которые включают,,.
1)	нормы простоя вагонов под грузовыми операциями;
2)	графики обработки вагонов на подъездных путях;
3)	нормы простоя вагонов с переработкой;
4)	нормы простоя вагонов без переработки.
Тест №.2,9
Задание: ВЫБОР
Технологический график обработки поезда (рис. Т.2.9)*
1)	участкового;
2)	сборного;
3)	сквозного;
4)	участково-группового
313
Операция	Время на операции, мин				Исполнитель
	до прибытия поезда	после прибытия поезда 0	10	20	30			
Согласование плана маневровой работы с диспетчером	1				дсп
Подготовка прицепной группы вагонов и документов на нее	1				Приемосдатчик
Получение перевозочных документов, ознакомление с планом маневровой работы и расстановка лиц , участвующих в маневрах		5 1 1 1 1			Дсп, составитель поездов
Выполнение маневровой работы		1 1 1	15		Составитель поездов
Подготовка к сдаче документов на прицепляемые вагоны				7	Оператор технической конторы
Проба автотормозов				10	ТЧМ
Приготовление маршрута и отправление поезда					ДСП, ТЧМ
Общая продолжительность обработки поезда			30		
Рис. Т.2.9
Тест № 2.10
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность выполнения операции при обработке сборного поезда...
1)	согласование с диспетчером плана маневровой работы;
2)	подготовка прицепной группы вагонов и документов;
3)	ознакомление с планом маневровой работы и расстановка лиц? участвующих в маневрах;
4)	выполнение маневровой работы;
5)	проба автотормозов;
6)	приготовление маршрута и отправление*
314
Тест № 2,11
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность действий оперативных работников со сборным поездом,..
1)	ДСП станции формирования передает ДНЦ данные о вагонах в сборном поезде;
2)	ДНЦ составляет план работы сборною поезда на участке;
3)	ДНЦ передает ДСП линейной станции данные о вагонах в сборном поезде;
4)	ДСП линейной станции составляет план выполнения маневровой работы;
5)	ТЧМ передает ДСП линейной станции грузовые документы на отцепляемые вагоны;
6)	ДСП линейной станции передает грузовые документы ТЧМ на прицепляемые вагоны.
Тест № 2,12
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность действий оперативных работников со сборным поездом...
1)	ДСП получает от ТЧМ перевозочные документы;
2)	Составитель выполняет маневровую работу по отцепке и прицепке вагонов;
3)	ДСП линейной станции вписывает в натурный лист номера прицепляемых вагонов, одновременно вычеркивая номера вагонов, отцепленных на станции;
4)	ТЧМ производит пробу автотормозов;
5)	ДСП готовит маршрут отправления сборного поезда,
2,2. Управление эксплуатационной работой участковой станции
Тест № 2,13
Задание: ВЫБОР
Схема участковой станции .., типа (рис, Т,2.13),
1)	продольною;
2)	полупродольного;
3)	поперечного;
4)	елочною.
315
Рис. Т.2,13
Тест № 2.14
Задание: ВЫБОР
Схема участковой станции ..* типа (рис* Т*2.14)* 1) продольного;
2)	полупродольного;
3)	поперечного;
4)	елочного.
Рис. Т.2,14
316
Тест № 2,15
Задание: ВЫБОР
Схема участковой станции ..* типа (рис, Т*2.15)* 1) продольного;
2)	полупродольного;
3)	поперечного;
4)	елочного.
Четное
Тест № 2,16
Задание: ВЫБОР
Технологический график обработки (рис. Т.2.16) ,.*
1)	транзитного поезда без переработки со сменой локомотива;
2)	транзитного поезда без переработки без смены локомотива;
3)	транзитного поезда с переработкой;
4)	поезда своего формирования;
5)	транзитного поезда без переработки с изменением веса и сменой локомотива*
Тест № 2,17
Задание: ВЫБОР
Средняя длительность технического обслуживания состава бри-гадой ПТО *об=—-(1-Х) + Х(гпем + —-^-) + а зависит от **, х	2х
1)	числа вагонов в составе поезда;
317
Операция	Время выполнения операции, мин											Исполнитель
	до прибытия	10		20	30	40	50	60	70	80	90	
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда и времени его прибытия												ДСП
Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО 0 номере» времени прибытия и пути приема поезда												дсп, оператор ДСП
Выход на путь приема работников» участвующих в обработке поезда												Работники ПТО, ПКО, СТЦ
Проверка состава на ходу поезда												Оператор СТЦ
Прием поезда, отпуск автотормозов, закрепление и ограждение состава, отцепка поездного локомотива, моделирование в АРМ ДСП		—|4										ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Прием грузовых документов от ТЧМ, сверка их с перечнем вагонов, полученным по прибытии поезда, ввод информации о прибытии поезда в систему АСОУП, сдача пакетов с документами		is а										Оператор СТЦ
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности							35					Работники ПТО
												
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о коммерческой готовности							18							Работники ПТО
Штемпелевание перевозочных документов			1	 а										
Прием вагонов с ценными грузами под охрану												Работники ВОХР
Прицепка к составу поездного локомотива							ч2					
Сокращенное опробование автотормозов состава												Работники ПТО, ТЧМ
												
Сдача пакетов с документами локомотивной бригаде												ДСПП, ТЧМ
Уборка тормозных башмаков, приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отправление поезда, моделирование в АРМ ДСП												ДСП, составитель поездов
Ввод информации в АСОУП об отправлении поезда												Оператор СТЦ
Общие затраты времени									66;			
												
Рис» Т2Л6
2)	средней длительности безотцепочного ремонта вагонов в составе;
3)	числа приемо-отправочных путей на станции;
4)	числа работников ПТО*
Тест № 2,18
Задание: ВЫБОР
Средняя д лительность технического обслуживания состава бригадой ПТО /об =^^(l-X) + X(fpeM + ^^) + a зависит от **, 1) длительности осмотра одного вагона;
2)	времени на подготовительно-заключительные операции;
3)	числа приемо-отправочных путей на станции;
4)	числа групп работников ПТО в одной бригаде;
5)	числа работников ПТО*
Тест № 2,19
Задание: ВЫБОР
Технический осмотр состава на схеме на рис. Т.2*19 выполняется *,.
1)	одной бригадой ПТО;
2)	одной группой работников ПТО в бригаде;
3)	одним работником ПТО в группе;
4)	двумя работниками ПТО в группе.
Рис, Т.2Д9
Тест № 2,20
Задание: ВЫБОР
Технический осмотр состава на схеме на рис, Т,2*19 выполняется **,
1)	двумя бригадами ПТО;
2)	двумя группами работников ПТО в бригаде;
3)	одним работником ПТО в группе;
4)	двумя работниками ПТО в группе.
319
Тест № 2.21
Задание: ВЫБОР
Продолжительность технического осмотра состава из 60 вагонов и времени осмотра — 1 мин на 1 вагон согласно схеме на рис* Т.2*19 составляет*..минут
1)30;
2) 60;
3)15;
4) 120.
Тест № 2.22
Задание: ВЫБОР
Сортировочными устройствами участковой станции, как правило, не являются ..*
1)	профилированный вытяжной путь;
2)	горка малой мощности;
3)	полуторка;
4)	горка большой мощности;
5)	горка средней мощности*
Тест № 2.23
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность действий оперативных работников при приеме транзитного поезда на станцию***
1)	ДСП получает от ДНЦ информацию о номере, индексе, времени прибытия и назначении поезда;
2)	ДСП извещает работников СТЦ, ПТО и ПКО о времени прибытия поезда и пути приема;
3)	Сигналист станции закрепляет состав тормозными башмаками на пути приема;
4)	ТЧМП отцепляет локомотив от состава;
5)	Оператор ПТО ограждает состав*
Тест № 2.24
Задание: ВЫБОР
До прибытия поезда в переработку на участковую станцию оператор СТЦ направляет телеграмму-натурный лист поезда .*. для составления плана роспуска состава
1)	маневровому диспетчеру;
2)	оператору в парке прибытия;
320
3)	дежурному по горке;
4)	составителю поездов.
Тест № 2.25
Задание: ВЫБОР
До прибытия поезда в переработку на участковую станцию оператор СТЦ направляет телеграмму-натурный лист поезда ... для натурной проверки поезда
1)	маневровому диспетчеру;
2)	оператору в парке прибытия;
3)	дежурному по горке;
4)	составителю поездов.
Тест № 2.26
Задание: ВЫБОР
Размеченный натурный лист поезда на участковой станции передается для расформирования:
1)	маневровому диспетчеру;
2)	оператору в парке прибытия;
3)	дежурному по горке;
4)	составителю поездов.
Тест № 2.27
Задание: ВЫБОР
По окончании осмотра состава старший осмотрщик вагонов* *.
1)	сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих огцепочного ремонта;
2)	заполняет на вагоны, требующие огцепочного ремонта, уведомления ВУ-23;
3)	составляет на вагоны, требующие огцепочного ремонта, акт общей ф. ГУ-23;
4)	делает отметку в книге ф, ГУ-98;
5)	делает отметку в книге ф. ВУ-14.
Тест № 2.28
Задание: ВЫБОР
По окончании осмотра состава приемщик поездов .„
1)	сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих огцепочного ремонта;
321
2)	заполняет на вагоны, требующие отцепочного ремонта, уведомления ВУ-23;
3)	составляет на вагоны, требующие отцепочного ремонта, акт общей формы ГУ-23;
4)	делает отметку в книге формы ГУ-98;
5)	делает отметку в книге формы ВУ-14,
Тест № 2.29
Задание: ВЫБОР
Приемщики поездов .ФФ
1)	проверяют наличие пломб на вагонах;
2)	ограждают состав;
3)	проверяют состояние ходовых частей;
4)	выявляют вагоны, требующие перегрузки*
Тест № 2.30
Задание: ВЫБОР
Осмотрщики вагонов
1)	ограждают состав;
2)	проверяют наличие пломб на вагонах;
3)	разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов;
4)	выявляют вагоны, требующие исправления погрузки.
2.3. Управление эксплуатационной работой сортировочной станции
Тест № 2.31
Задание: ВЫБОР
К основным (опорным) относятся сортировочные станции, перерабатывающие ,.Ф вагонов в сутки.
1)	свыше 3000;
2)	от 1500 до 3000;
3)	до 500;
4)	от 500 до 1500.
Тест № 2.32
Задание: ВЫБОР
К районным относятся сортировочные станции, перерабатывающие ... вагонов в сутки.
1)	свыше 3000;
322
2)	от 1500 до 3000;
3)	до 500;
4)	от 500 до 1500.
Тест № 2.33
Задание: ВЫБОР
По объему работы сортировочные станции подразделяются на
1)	основные (опорные) сетевого назначения;
2)	районные;
3)	горочные;
4)	однокомплектные;
5)	безгорочные.
Тест № 2.34
Задание: ВЫБОР
По типу сортировочных устройств сортировочные СтанЦИИ ПОД-разделяются на.**
1)	двусторонние;
2)	районные;
3)	горочные;
4)	однокомплектные;
5)	безгорочные.
Тест № 2.35
Задание: ВЫБОР
В зависимости от схемы путевого развития сортировочные станции подразделяются на..*
1)	двусторонние;
2)	районные;
3)	опорные;
4)	однокомплектные*
Тест № 2.36
Задание: ВЫБОР
По взаимному расположения основных парков сортировочные станции бывают с **. расположением парков
1)	объемлющим;
2)	комбинированным;
3)	односторонним;
4)	центральным*
323
Тест № 2,37
Задание: ВЫБОР
По расположению главных путей сортировочные станции бывают со следующим расположением путей..,
1)	объемлющим;
2)	комбинированным;
3)	центральным;
4)	последовательным.
Тест № 2,38
Задание: ВЫБОР
Схема сортировочной станции (рис. Т.2,38)*..
1)	односторонней с последовательным расположением парков;
2)	двусторонней с параллельным расположением парков;
3)	односторонней с комбинированным расположением парков;
4)	однокомплектной с комбинированным расположением парков.
Рис, Т,2.38
Тест № 2,39
Задание: ВЫБОР
Схема сортировочной станции (рис. Т.2*39)*..
1)	двусторонней с последовательным расположением парков;
2)	двусторонней с параллельным расположением парков;
3)	односторонней с последовательным расположением парков;
4)	однокомплектной с комбинированным расположением парков.
324
Нечет
Рис. Т.2.39
Тест № 2.40
Задание: ВЫБОР
Схема сортировочной станции (рис. Т.2.40)*..
1)	односторонней с последовательным расположением парков;
2)	двусторонней с параллельным расположением парков;
3)	односторонней с комбинированным расположением парков;
4)	однокомплекгной с последовательным расположением парков*
325
Тест № 2.41
Задание: ВЫБОР
Двусторонняя сортировочная станция предусматривает ...
1)	поточность движения вагонопотоков;
2)	дополнительный пробег поездов негрузового направления;
3)	наименьшие враждебности;
4)	исключение углового потока.
Тест № 2.42
Задание: ВЫБОР
Маршруты приема транзитных поездопотоков без переработки на сортировочную станцию (рис* Т*2.40).**
1)	нечетные поезда принимаются на пути верхней секции парка приема (ITIIj);
2)	нечетные поезда принимаются на пути приемо-отправочного парка (ПОП);
3)	четные поезда принимаются на пути нижней секции парка приема (ПП2);
4)	четные поезда принимаются на пути приемо-отправочного парка (ПОП).
Тест № 2.43
Задание: ВЫБОР
Маршруты приема транзитных поездопотоков с переработкой на сортировочную станцию (рис* Т*2.40).**
1)	нечетные поезда принимаются на пути верхней секции парка приема (ПП^;
2)	нечетные поезда принимаются на пути приемо-отправочного парка (ПОП);
3)	четные поезда принимаются на пути нижней секции парка приема (Лгу;
4)	четные поезда принимаются на пути приемо-отправочного парка (ПОП).
Тест № 2.44
Задание: ВЫБОР
Спускная часть, имеет скоростной уклон **. %о*
1)	до 55;
2)	10-12;
326
3)	не менее 8;
4)	1,5-2;
5)	0,5.
Тест № 2.45
Задание: ВЫБОР
Спускная часть, имеет промежуточный уклон
1)	до 55;
2)	10-12;
3)	не менее 8;
4)	1,5-2;
5)	0,5.
Тест № 2.46
Задание: ВЫБОР
Спускная часть, имеет уклон горловины сортировочного парка ...%с.
1)	ДО 55;
2)	10-12;
3)	не менее 8;
4)	1,5-2;
5)	0,5.
Тест № 2.47
Задание: ВЫБОР
Спускная часть, имеет уклон путей сортировочного парка ..,%о,
1)	до 55;
2)	10-12;
3)	не менее 8;
4)	1,5-2;
5)	0,5.
Тест № 2.48
Задание: ВЫБОР
Надвижная часть, имеет обратный уклон
1)	до 55;
2)	10-12;
3)	не менее 8;
4)	1,5-2;
5)	0,5.
327
Тест № 2,49
Задание: ВЫБОР
Высота сортировочной горки определяется условием ...
1)	скатывания плохого бегуна до расчетной точки при неблагоприятных условиях;
2)	скатывания хорошего бегуна до расчетной точки при неблагоприятных условиях;
3)	скатывания плохого бегуна до расчетной ТОЧКИ При благоприятных условиях;
4)	скатывания хорошего бегуна до расчетной точки при благоприятных условиях.
Тест № 2,50
Задание: ВЫБОР
Интервальное торможение вагонов служит для ...
1)	создания промежутков (интервалов) между отцепами с целью перевода остряков разделительных стрелок;
2)	создания интервалов между отцепами, обеспечивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка;
3)	обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 5 км/ч;
4)	обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 10 км/ч.
Тест № 2,51
Задание: ВЫБОР
Прицельно-интервальное торможение вагонов служит для
1)	создания промежутков (интервалов) между отцепами с целью перевода остряков разделительных стрелок;
2)	создания интервалов между отцепами, обеспечивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка;
3)	обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 5 км/ч;
4)	обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 10 км/ч.
328
Тест № 2,52
Задание: ВЫБОР
Прицельное торможение вагонов служит для *..
1)	создания промежутков (интервалов) между отцепами с целью перевода остряков разделительных стрелок;
2)	создания интервалов между отцепами, обеспечивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка;
3)	обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 5 км/ч;
4)	обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 10 км/ч.
Тест № 2,53
Задание: ВЫБОР
Первая тормозная позиция обеспечивает ...
1)	интервальное торможение вагонов;
2)	перевод остряков разделительных стрелок;
3)	прицельно-интервальное торможение;
4)	перевод стрелок в пучках сортировочного парка;
5)	прицельное торможение*
Тест № 2,54
Задание: ВЫБОР
Вторая тормозная позиция обеспечивает...
1)	интервальное торможение вагонов;
2)	перевод остряков разделительных стрелок;
3)	прицельно-интервальное торможение;
4)	перевод стрелок в пучках сортировочного парка.
Тест № 2,55
Задание: ВЫБОР
Третья тормозная позиция обеспечивает **,
1)	интервальное торможение вагонов;
2)	прицельно-интервальное торможение;
3)	перевод стрелок в пучках сортировочного парка;
4)	скорость подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не более 5 км/ч;
5)	прицельное торможение*
329
Тест № 2,56
Задание: ВЫБОР
АСУ СТ обеспечивает *,.
1)	расчет поездообразования и планирования поездной и внут-ристанционной работы;
2)	составление натурных листов и сортировочных листков;
3)	автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с горки;
4)	полное расформирование поездов по заданной программе на сортировочной горке.
Тест № 2,57
Задание: ВЫБОР
АСУ СТ обеспечивает
1)	ведение учета и отчетности о работе станции;
2)	ведение учета накопления вагонов на сортировочных путях;
3)	автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с горки;
4)	автоматическое управление замедлителями на сортировочной горке*
Тест № 2,58
Задание: ВЫБОР
Автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов на сортировочной горке обеспечивает система .,*
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2,59
Задание: ВЫБОР
Для установления стрелочных маршрутов при роспуске составов используется система ..*
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТГЛ;
4)	АЗСР.
330
Тест № 2.60
Задание: ВЫБОР
Перевод стрелок под отцепом исключается системой ...
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2,61
Задание: ВЫБОР
Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с юрки обеспечивает система ...
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2.62
Задание: ВЫБОР
Автоматическое задание скорости роспуска с горки обеспечивает система...
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2.63
Задание: ВЫБОР
Сигнализацию скорости роспуска на горочном светофоре обеспечивает система ...
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2.64
Задание: ВЫБОР
Система ... представляет собой комплекс устройств для автоматического управления всеми замедлителями
331
1)ГАЦ;
2)АРС;
3)ТГЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2.65
Задание: ВЫБОР
Контроль за ходовыми свойствами вагонов и их фактическими скоростями обеспечивается ...
1)	тормозными позициями (111), оборудованными замед лителями;
2)	радиолокационными скоростемерами (СК);
3)	горочным светофором (ГС);
4)	указателем скорости (УС);
5)	указателем числа вагонов в двух смежных отцепах (УВ).
Тест № 2.66
Задание: ВЫБОР
Контроль за степенью заполнения путей сортировочного парка обеспечивается ...
1)	тормозными позициями (111), оборудованными замед лителями;
2)	радиолокационными скоростемерами (СК);
3)	горочным светофором (ГС);
4)	радиолокационным устройством (РУ).
Тест № 2.67
Задание: ВЫБОР
Полное расформирование поездов по заданной программе на сортировочной горке обеспечивается ...
1)ГАЦ;
2) АРС;
3)ТТЛ;
4) АЗСР;
5) ГПЗУ.
Тест № 2.68
Задание: ВЫБОР
Система ... позволяет автоматизировать скорость подачи состава на горку без участия машиниста.
1)ГАЦ;
332
2) АРС;
3)ТГЛ;
4) АЗСР;
5) ГПЗУ*
Тест № 2.69
Задание: ВЫБОР
Система ... включает измерительные устройства для вычисления скоростей выхода отцепов на тормозных позициях*
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2.70
Задание: ВЫБОР
Система *.. включает радиолокационные скоростемеры для измерения фактических скоростей отцепов.
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2*71
Задание: ВЫБОР
Система *.. рассчитывает переменную скорость роспуска в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования на под-горочные пути*
1)ГАЦ;
2)	АРС;
3)	ТТЛ;
4)	АЗСР.
Тест № 2.72
Задание: ВЫБОР
Система **. позволяет набирать и запоминать маршрут роспуска 2 и 3 составов*
1)ГАЦ;
2) АРС;
333
3)ТТЛ;
4) АЗСР;
5) ГПЗУ.
Тест № 2.73
Задание: ВЫБОР
Последовательность использования систем автоматизации роспуска состава с горки ...
ГАЦ—АРС—АЗСР—ГПЗУ;
ГПЗУ-ГАЦ—АЗСР-АРС;
АЗСР—ГПЗУ—ГАЦ—АРС;
АРС—ГПЗУ-ГАЦ—АЗСР.
Тест № 2.74
Задание: ВЫБОР
Механизированная горка на сортировочной станции оборудована системой...
1) ГАЦ;
2) АРС;
3)ТТЛ;
4) АЗСР.
Тест № 2.75
Задание: ВЫБОР
Определить системы автоматизации роспуска составов на горке по схеме (рис. Т.2.75)...
1)	ГПЗУ;
2)	АЗСР;
3)	АРС;
4)	ГАЦ.
334
Рис. Т2.75

Дидактическая единица «03 Организация технологического процесса станции »
3.1.	Обработка составов по прибытии
Тест № 3.1
Задание: ВЫБОР
Если в парке приема темп обработки составов меньше, чем темп прибытия поездов (рис. Т.3.1), то ...
1)	не происходят задержки поездов на подходах к станции;
2)	происходят задержки поездов на подходах к станции;
3)	необходимо уменьшить число групп в бригаде ПТО;
4)	требуется больше путей приема;
5)	требуется меньше путей приема.
	ПП	—►	ГОРКА	—► <—	СП	—►	вп	—► <—	по	
1пр	.об * ПП				Л.		^ф		.об * по	
^пр	^ттп		Аг		Ан		/2ф			Лот
Рис, Т,3.1
Тест № 3,2
Задание: ВЫБОР
Техническое обслуживание составов, прибывающих в расформирование, предусматривает выявление вагонов с техническими неисправностями, для проведения ...
1)	безотцепочного ремонта вагонов в парке отправления;
2)	безотцепочного ремонта вагонов в парке прибытия;
3)	огцепочного ремонта вагонов на специальных путях после роспуска состава;
4)	огцепочного ремонта после отцепки вагонов в парке прибытия и их подачи в вагонное депо.
336
Тест № 3.3
Задание: ВЫБОР
Средняя длительность технического обслуживания бригадой
тю
——, мин, определяется для ... ^гр
ПТО /Пр
1)	транзитного поезда без переработки и со сменой локомотива;
2)	транзитного поезда без переработки и без смены локомотива;
3)	транзитного поезда с переработкой;
4)	поезда своего формирования;
5)	транзитного поезда без переработки, с изменением веса и со сменой локомотива.
Тест № 3.4
Задание: ВЫБОР
Средняя длительность технического обслуживания бригадой
ПТО го6 = ^^(1 -X) + X(L,eM	не определяется для ...
1)	транзитного поезда без переработки и со сменой локомотива;
2)	транзитного поезда без переработки и без смены локомотива;
3)	транзитного поезда с переработкой;
4)	поезда своего формирования;
5)	транзитного поезда без переработки, с изменением веса и со сменой локомотива.
Тест № 3.5
Задание: ВЫБОР
В столбце 1 сортировочного листка (табл* Т.3.5) указывается ...
Таблица Т.3.5
1	2	3	4	5	6
1	14	1	22	Ф	54958017
2	18	2	78	V	54853808
3	11	4	169	3	54320633
4	Об	1	30		54993155
5	27	5	125		54173382
	...	Л Л Т			Л Л Т
1)	номер пути, на который следует отцеп;
2)	порядковый номер отцепа;
337
3)	число вагонов в отцепе;
4)	номер пучка* на который следует отцеп;
5)	номер пути приема.
Тест № 3*6
Задание: ВЫБОР
В столбце 2 сортировочного листка (табл* Т*3.6) указывается*..
Таблица Т.3.6
1	2	3	4	5	6
1	14	1	22	Ф	54958017
2	18	2	78	V	54853808
3	11	4	169	3	54320633
4	Об	1	30		54993155
5	27	5	125		54173382
...		Л Л Т		...	Л Л Т
1)	номер пути, на который следует отцеп;
2)	порядковый номер отцепа;
3)	число вагонов в отцепе;
4)	номер пучка* на который следует отцеп;
5)	номер пути приема.
Тест № 3*7 Задание: ВЫБОР
В столбце 3 сортировочном листка указывается (табл. Т.3*7) ..*
Таблица Т3.7
1	2	3	4	5	6
1	14	1	22	Ф	54958017
2	18	2	78	V	54853808
3	11	4	169	3	54320633
4	06	1	30		54993155
5	27	5	125		54173382
	»»			Л Л Т	
1)	номер пути, на который следует отцеп;
2)	порядковый номер отцепа;
338
3)	число вагонов в отцепе;
4)	номер пучка, на который следует отцеп;
5)	номер пути приема.
Тест № 3*8 Задание: ВЫБОР
В столбце 4 сортировочного листка (табл* Т*3.8) указывается*..
Таблица Т.3.8
1	2	3	4	5	6
1	14	1	22	Ф	54958017
2	18	2	78	V	54853808
3	11	4	169	3	54320633
4	Об	1	30		54993155
5	27	5	125		54173382
	...	Л л V			Л л V
1)	число вагонов, накопившихся на пути сортировочного парка;
2)	порядковый номер отцепа за смену;
3)	длина отцепа;
4)	масса (вес) отцепа*
Тест № 3*9
Задание: ВЫБОР
В особых отметках сортировочного листка (табл. Т.3*9) не указывается информация о наличии вагонов в отцепе с ...
Таблица Т.3.9
1	2	3	4	5	6
1	14	1	22	Ф	54958017
2	18	2	78	V	54853808
3	11	4	169	3	54320633
4	06	1	30		54993155
5	27	5	125		54173382
...	Л л V		»»	...	
1)	проводником;
2)	негабаритным грузом;
339
3)	нефтегрузами;
4)	разрядным грузом;
5)	живностью;
6)	строительными Грузами*
Тест № 3.10
Задание: ВЫБОР
В столбце 6 сортировочного листка (табл. Т.3.10) указывается...
Таблица Т.3.10
1	2	3	4	5	6
1	14	1	22	Ф	54958017
2	18	2	78	V	54853808
3	11	4	169	3	54320633
4	Об	1	30		54993155
5	27	5	125		54173382
	V  "	...			...
1)	номер последнею вагона в отцепе;
2)	номер первого вагона в отцепе;
3)	номер вагона с особыми отметками;
4)	номер вагона, запрещенною к спуску с юрки без локомотива;
5)	номер вагона с разрядным или опасным грузом.
Тест № 3*11
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность обработки перевозочных документов и натурного листа**.
1)	получение телеграммы-натурною листа;
2)	списывание номеров вагонов во входной горл овине;
3)	сверка перевозочных документов с номерами вагонов, полученными с поста списывания;
4)	ввод информации о необходимости отцепки вагонов от состава в АСУ СТ;
5)	получение из ЭВМ сортировочною листка*
Тест № 3.12
Задание: ВЫБОР
Технологический график обработки (рис. Т.3*12) *..
340
Операция	Время выполнения операций, мин								Исполнитель
	до прибытия	10		20	30	40	50	60	
Извещение работников о прибытии поезда									ДСП
Прием поезда, ограждение и закрепление состава, отцепка локомотива, моделирование в АРМ ДСП			5						ДСП (оператор ПТО), сигналист
Списывание состава, доставка документов из бункера в помещение поста списывания и пересылка их в СТЦ					20				Оператор поста списывания
									
Корректировка ТГНЛ и ввод его в систему информационно-планирующего управления работой сортировочной станции (ИПУСС)								30	Оператор СТЦ
Штемпелевание перевозочных документов по междорожным стыкам								30	Оператор СТЦ
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к роспуску								45	Работники ПТО
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к роспуску						24			Работники ПКО
									
Прием вагонов с ценными грузами под охрану						24			Работники В ОХР
									
Доклад о коммерческой готовности состава к роспуску, моделирование в АРМ ДСП						2			Работники ПКО
Доклад о технической готовности состава к роспуску, моделирование в АРМ ДСП								-|2	Работники ПТО
Корректировка предварительного сортировочного листка, корректировка роспуска состава, выдача сортировочных листков на исполнительные посты								-q3	ДСПГ, оператор СТЦ
Общие затраты времени								55	
Рис. Т.3.12

1)	транзитного поезда без переработки со сменой локомотива;
2)	транзитного поезда без переработки без смены локомотива;
3)	транзитного поезда с переработкой;
4)	поезда своего формирования;
5)	транзитного поезда без переработки с изменением веса и сменой локомотива*
3.2. Расформирование-формирование составов на сортировочных горках
Тест № 3.13
Задание: ВЫБОР
Последовательность операций, выполняемых горочным локомотивом на горке при параллельном расположении парка приема и сортировочного парка**.
1)	заезд—вытягивание—толчок—оттягивание;
2)	заезд—вытягивание—надвиг—роспуск;
3)	заезд—надвиг—роспуск;
4)	заезд—вытягивание—разгон—торможение.
Тест № 3.14
Задание: ВЫБОР
Последовательность операций, выполняемых горочным локомотивом на горке при последовательном расположении парка приема И сортировочного парка**.
1)	заезд—вытягивание—толчок—оттягивание;
2)	заезд—вытягивание—надвиг—роспуск;
3)	заезд—надвиг—роспуск;
4)	заезд—вытягивание—разгон—торможение.
Тест № 3.15
Задание: ВЫБОР
Общее руководство расформированием-формированием поездов возложено на .,*
1)	маневрового диспетчера;
2)	составителя поездов;
3)	дежурного по горке;
4)	оператора сортировочной горки;
5)	станционного диспетчера*
342
Тест № 3,16
Задание: ВЫБОР
Роспуском составов руководит ...
1)	маневровый диспетчер;
2)	составитель поездов;
3)	дежурный по горке;
4)	оператор сортировочной юрки;
5)	станционный диспетчер.
Тест № 3,17
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Распределение обязанностей при расформировании-формировании поездов (табл. Т.3,17)...
Маневровый диспетчер	устанавливает очередность роспуска составов
Дежурный по горке	осуществляет роспуск состава
Составитель поездов	расцепляет вагоны в соответствии с планом роспуска
Оператор горочного поста	осуществляет торможения отцепов на I или II тормозной позиции
Регулировщик скорости движения вагонов	производит укладку тормозных башмаков на пути сортировочного парка
Тест № 3,18
Задание: ВЫБОР
Следование горочною локомотива от вершины горба горки до хвоста поезда называется ...
1)	заездом;
2)	надвигом;
3)	роспуском;
4)	осаживанием;
5)	окончанием формирования.
Тест № 3,19
Задание: ВЫБОР
Перемещение горочного локомотива с составом поезда с пути приема до вершины сортировочной горки называется
1)	заездом;
343
2)	надвигом;
3)	роспуском;
4)	осаживанием;
5)	окончанием формирования.
Тест № 3.20
Задание: ВЫБОР
При ... вагоны каждого назначения направляются на определенные пути сортировочного парка, где образуются новые составы...
1)	заезде;
2)	надвиге;
3)	роспуске;
4)	осаживании;
5)	окончании формирования.
Тест № 3.21
Задание: ВЫБОР
Операция ..м позволяет подготовить фронт работы по роспуску очередных составов, осуществить сцепку вагонов на путях СП с последовательным продвижением вагонов в глубину СП
1)	заезда;
2)	надвига;
3)	роспуска;
4)	осаживания.
Тест № 3.22
Задание: ВЫБОР
Технологическое время с момента начала роспуска одного состава до момента начала роспуска следующего состава называется...
1)	горочным технологическим интервалом;
2)	горочным технологическим циклом;
3)	сортировкой вагонов;
4)	окончанием формирования составов.
Тест № 3.23
Задание: ВЫБОР
Среднее время с момента окончания осаживания до момента окончания следующего осаживания называется ...
1)	горочным технологическим циклом;
344
2)	расформированием;
3)	окончанием формирования составов;
4)	горочным технологическим интервалом.
Тест № 3.24
Задание: ВЫБОР
Горочный технологический интервал не зависит от ...
1)	числа путей в парке приема;
2)	числа путей надвига;
3)	числа горочных локомотивов;
4)	мощности горки.
Тест № 3.25
Задание: ВЫБОР
Число составов, распускаемых за время горочного технологического цикла для немеханизированной горки, равно...
1)	одному;
2)	двум;
3)	трем;
4)	четырем.
Тест № 3.26
Задание: ВЫБОР
Число составов, распускаемых за время горочного технологического цикла для механизированных горок, равно...
1)	одному;
2)	двум;
3)	трем;
4)	четырем.
Тест № 3.27
Задание: ВЫБОР
Число составов, распускаемых за время горочного технологического цикла для горок большой мощности при автоматическом торможении отцепов, равно...
1)	одному;
2)	двум;
3)	трем;
4)	четырем.
345
Тест № 3,28
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического цикла по технологическому графику работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве (рис. Т.3,28) равна „,мин,
1)60;
2) 17;
3)20;
4) 65,
Операция	Продол-житель-ность, мин	Время, мин												
		0 5	10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60												
Заезд	5	0 5			7^ 1	2		4 	1 					
Надвиг	4		5 9		—1	 1 1 1 1		6 ь	। । । ।	11	3				
Роспуск	8				J7			4!				|1		
Осаживание	5											1!		0
Рис, Т,3.28
Тест № 3,29
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического интервала по технологическому графику работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве (рис, Т,3.28) равна **.
1)60;
2)	17;
3)	20;
4)	65.
Тест № 3.30
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического цикла по технологическому графику работы горки с одним путем надвига, 346
объездным путем и при двух горочных локомотивах (рис. Т.3.30) равна ...
1)44;
2) 60;
3) 21;
Рис. Т.3.30
Тест № 3.31
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического интервала по технологическому графику работы горки с одним путем надвига, объездным путем и при двух горочных локомотивах (рис. Т.3.30)
равна...
1)44;
2)15;
3)21;
4)	11.
347
Тест № 3.32
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического интервала для одного локомотива на немеханизированной горке определяется...
1)	по формуле /ги = Грф = /3 + /над + tp + /ос + ;
2)	построением технологического графика работы горки;
Т
3)	по формуле /и
4)	по формуле £ =_К
Тест № 3.33
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического интервала для двух локомотивов на механизированной горке определяется...
1) по формуле /ги = Грф = t3 + /над + /р + /ос + Г„ф;
2) построением технологического графика работы горки;
Т

2 ’
Т
_ ц
3
3) по формуле /г
4) по формуле
Тест № 3.34
Задание: ВЫБОР
Продолжительность горочного технологического интервала для двух локомотивов на горке большой мощности при автоматичес
ком торможении отцепов определяется...
1)	по формуле /ги = Грф = t3 + /над + /р + /ос + Г„ф;
2)	построением технологического графика работы горки; Т
3)	по формуле £ =^-;
4)	по формуле	=-35-
Тест № 3.35
Задание: ВЫБОР
Показатель, представленный формулой JVn =—, сост/ч, называется... сортировочной горки.
348
*г
1)	производительностью;
2)	технологической перерабатывающей способностью;
3)	реализуемой суточной перерабатывающей способностью;
4)	суточным резервом перерабатывающей способности.
Тест № 3.36
Задание: ВЫБОР
„	(1440-УТпост)
Представленное отношение--------"------, сост/сут называет-
ся... сортировочной горки,
1)	производительностью;
2)	технологической перерабатывающей способностью;
3)	реализуемой суточной перерабатывающей способностью;
4)	суточным резервом перерабатывающей способности.
Тест № 3*37
Задание: ВЫБОР
1080
----, сост/сут называется... сорти-
Л
'ир
Представленное отношение ровочной горки.
1)	производительностью;
2)	технологической перерабатывающей способностью;
3)	реализуемой суточной перерабатывающей способностью;
4)	суточным резервом перерабатывающей способности.
Тест № 3.38
Задание: ВЫБОР
Отношение------г_пер— называется коэффициентом...
1440-£Тпост
1)	загрузки горки;
2)	использования горочных локомотивов;
3)	использования горочных механизмов;
4)	использования маневровых локомотивов на вытяжке.
Тест № 3,39
Задание: ВЫБОР у у'Ф
Отношение -------затр-------- называется коэффициентом...
(1440-^ТПОСГЖГЛ
1)	загрузки горки;
349
2)	использования горочных локомотивов;
3)	использования горочных механизмов;
4)	использования маневровых локомотивов на вытяжке*
Тест № 3.40
Задание: ВЫБОР
Отношение — , называется коэффициентом.*.
/и
'г
1)	загрузки горки;
2)	использования горочных локомотивов;
3)	использования горочных механизмов;
4)	использования маневровых локомотивов на вытяжке*
Тест № 3*41
Задание: ВЫБОР
Условие взаимодействия работы горки и прилегающих участков (см* рис* Т,3*1) предусматривает, что ***
1)	темп работы горки 7?г должен быть выше или равен расчетному темпу прибытия поездов JJnp;
2)	горочный технологический интервал должен быть меньше среднего интервала прибытия поездов в периоды их интенсивного подхода к станции;
3)	расчетный темп прибытия поездов Лпр должен быть выше, чем темп работы горки Лг;
4)	средний интервал прибытия поездов в периоды их интенсивного подхода к станции должен быть меньше горочного технологического интервала*
Тест № 3,42
Задание: ВЫБОР
Условие взаимодействия парка прибытия поездов и горки (см, рис. Т.3*1) предусматривает, что *,.
1)	темп подготовки составов в парке прибытия должен быть выше или равен темпу работы горки;
2)	темп работы горки должен быть выше темпа подготовки составов в парке прибытия;
3)	необходимо увеличение числа групп в бригаде ПТО, если темп подготовки составов в парке прибытия будет ниже темпа работы горки;
350
4)	необходим ввод дополнительного горочного локомотива, если темп подготовки составов в парке прибытия будет ниже темпа работы горки.
Тест № 3.43
Задание: ВЫБОР
Способы увеличения перерабатывающей способности горки***
1)	увеличение интервала между роспусками двух составов;
2)	наличие наименьшего количества одиночных отцепов;
3)	увеличение длины составов;
4)	наличие большого количества одиночных отцепов;
5)	сокращение интервала между роспусками двух составов.
3.3. Процесс накопления вагонов и воздействие на его ускорение
Тест № 3.44
Задание: ВЫБОР
Процесс образования нового состава поезда, подлежащего формированию, называется...
1)	накоплением;
2)	роспуском;
3)	осаживанием;
4)	сортировкой.
Тест № 3.45
Задание: ВЫБОР
Процесс поездообразования включает...
1)	расформирование-формирование поездов на горке;
2)	накопление вагонов;
3)	выполнение грузовых операций на подъездных путях станции;
4)	технический и коммерческий осмотры*
Тест № 3.46
Задание: ВЫБОР
Процесс поездообразования включает.**
1)	расформирование-формирование поездов на горке;
2)	обработку состава по отправлению;
3)	подачу (уборку) местных вагонов на подъездные пути;
4)	окончание формирования поездов.
351
Тест № 3,47
Задание: ВЫБОР
Процесс накопления вагонов на состав по общему вагонопото-ку начинается с момента ...
1)	поступления на станцию с линии первой группы вагонов данного назначения;
2)	завершения на станции своей погрузки первой группы вагонов данного назначения;
3)	поступления в сортировочный парк первой группы вагонов;
4)	начала на станции своей погрузки первой группы вагонов данного назначения.
Тест № 3,48
Задание: ВЫБОР
Процесс накопления вагонов на состав по общему вагонопото-ку заканчивается моментом ...
1)	поступления на станцию с линии последней группы вагонов данного назначения;
2)	окончания своей погрузки последней группы вагонов данного назначения;
3)	поступления в сортировочный парк последней группы вагонов данного назначения;
4)	начала на станции своей погрузки последней группы вагонов данного назначения.
Тест № 3,49
Задание: ВЫБОР
Процесс накопления вагонов на состав по сортировочному парку начинается с момента ..*
1)	поступления на станцию С линии первой группы вагонов данного назначения;
2)	завершения на станции своей погрузки первой группы вагонов данного назначения;
3)	поступления в сортировочный парк первой группы вагонов;
4)	начала на станции своей погрузки первой группы вагонов данного назначения.
352
Тест № 3,50
Задание: ВЫБОР
Процесс накопления вагонов на состав по сортировочному парку заканчивается моментом...
1)	поступления на станцию с линии последней группы вагонов данного назначения;
2)	окончания своей погрузки последней группы вагонов данного назначения;
3)	поступления в сортировочный парк последней группы вагонов данного назначения;
4)	начала на станции своей погрузки последней группы вагонов данного назначения.
Тест № 3.51
Задание: ВЫБОР
Для организации процесса накопления пути сортировочного парка станции разбивают на две группы, используя одну из них для четного, а другую для нечетного вагонопотоков...
1)	двусторонней с последовательным расположением парков;
2)	двусторонней с параллельным расположением парков;
3)	односторонней с последовательным расположением парков;
4)	односторонней с параллельным расположением парков.
Тест № 3.52
Задание: ВЫБОР
Основное условие специализации пути сортировочного парка для накопления вагонов углового потока заключается в выделении ...
1)	пути средних пучков с целью равномерной загрузки вытяжных путей;
2)	более короткого пути, имеющего выход на вытяжку;
3)	пути во внутреннем пучке сортировочного парка, имеющем выход в предгорочный парк противоположной системы;
4)	пути в пределах одного пучка и одного маневрового района;
5)	длинного пути с наименьшим числом кривых и стрелок.
353
Тест № 3,53
Задание: ВЫБОР
Основное условие специализации пути сортировочного парка для накопления порожних вагонов заключается в выделении ...
1)	пути средних пучков с целью равномерной загрузки вытяжных путей;
2)	более короткого пути, имеющего выход на вытяжку;
3)	пути во внутреннем пучке сортировочного парка, имеющем выход в предгорочный парк противоположной системы;
4)	пути в пределах одного пучка и одного маневрового района;
5)	длинного пути с наименьшим числом кривых и стрелок.
Тест № 3,54
Задание: ВЫБОР
Основное условие специализации пути сортировочного парка для накопления местных вагонов заключается в выделении ...
1)	пути средних пучков с целью равномерной загрузки вытяжных путей;
2)	более короткого пути, имеющего выход на вытяжку;
3)	пути во внутреннем пучке сортировочного парка, имеющем выход в предгорочный парк противоположной системы;
4)	пути в пределах одного пучка и одного маневрового района;
5)	длинного пути с наименьшим числом кривых и стрелок.
Тест № 3,55
Задание: ВЫБОР
Основное условие специализации пути сортировочного парка для накопления сборного многотруппного поезда заключается в выделении ...
1)	пути средних пучков с целью равномерной загрузки вытяжных путей;
2)	более короткого пути, имеющего выход на вытяжку;
3)	пути во внутреннем пучке сортировочного парка, имеющем выход в предгорочный парк противоположной системы;
4)	пути в пределах одного пучка и одного маневрового района;
5)	длинного пути с наименьшим числом кривых и стрелок.
354
Тест № 3,56
Задание: ВЫБОР
Основное условие специализации пути сортировочного парка для накопления группового поезда заключается в выделении ...
1)	пути средних пучков с целью равномерной загрузки вытяжных путей;
2)	более короткого пути, имеющего выход на вытяжку;
3)	пути во внутреннем пучке сортировочного парка, имеющем выход в предгорочный парк противоположной системы;
4)	пути в пределах одного пучка и одного маневрового района;
5)	длинного пути с наименьшим числом кривых и стрелок.
Тест № 3,57
Задание: ВЫБОР
При разработке специализации предусматривается выделение более одного пути сортировочного парка для накопления групп вагонов для,.,поезда,
1)	сквозного;
2)	сборного;
3)	участково-группового;
4)	вывозного.
Тест № 3,58 Задание: ВЫБОР
На графике накопления вагонов (рис* Т.3.58) обозначен(а)..* 1) величина формируемого состава тлс;
2)	период накопления состава тг;
3)	простой вагонов под накоплением одного состава В;
4)	параметр накопления данного назначения С.
Рис. Т.3.58
355
Тест № 3,59
Задание: ВЫБОР
На трафике накопления вагонов (рис* Т.3.59) обозначен(а)..*
1)	величина формируемого состава тс;
2)	период накопления состава тг;
3)	простой вагонов под накоплением одного состава В;
4)	параметр накопления данного назначения С.
Тест № 3.60
Задание: ВЫБОР
Общие затраты вагоно-часов на накопление вагонов одного назначения определяются по формуле.**
1)	Л=|тмс;
2)	/?-Стс;
3)	R-KCm^
4)	/н=—•
«н
Тест № 3.61
Задание: ВЫБОР
Параметр накопления вагонов (С) характеризует**.
1)	простой вагонов с переработкой на станции;
2)	простой вагонов в сортировочном парке;
3)	средний простой вагонов под накоплением составов на путях сортировочного парка;
4)	темп накопления вагонов.
Тест № 3.62
Задание: ВЫБОР
2 По формуле С = 12(1------) определяется**.
к +10
1)	параметр накопления;
2)	число назначений, формируемых на станции;
356
3)	период накопления;
4)	простой вагонов под накопления*
Тест № 3.63
Задание: ВЫБОР
Наименьшая продолжительность процесса накопления при изменении величины и порядка подвода групп вагонов происходит в случае, если*., через равные промежутки времени
1)	крупные группы подводятся к началу процесса накопления состава, а мелкие — к концу;
2)	мелкие группы вагонов подводятся к началу накопления, а крупные — к концу;
3)	поступают одинаковые группы вагонов;
4)	крупные группы чередуются с мелкими*
Тест № 3.64
Задание: ВЫБОР
Вагоно-часы накопления по графику при поступлении крупной группы вагонов в начале процесса, а мелких — к концу через равные промежутки времени (рис. Т.3*64) равны. *,ваг.-ч.
1)	100;
2)	200;
3)	300;
4)	400.
Тест № 3,65
Задание: ВЫБОР
Вагоно-часы накопления по графику при поступлении мелких групп вагонов в начале процесса через равные промежутки времени, а крупной группы — в конце накопления (рис. Т*3.65) равны*., ваг*-ч*
1)	100;
2)	200;
3)	300;
4)	400.
Рис. Т*3.64
Рис. Т,3.65
357
Тест № 3,66
Задание: ВЫБОР
Вагоно-часы накопления по графику при поступлении одинаковых групп вагонов через равные промежутки времени (рис, Т,3.66) равны,,, ваг.-ч.
1)	100;
2)	200;
3)	300;
4)	400.
= 8ч
Рис. Т,3,66
Тест № 3,67
Задание: ВЫБОР
Параметр накопления по графику при поступлении крупной группы вагонов в начале процесса, а мелких — к концу через равные промежутки времени (рис. Т.3.64) ограничивается величиной ,.,
1)	С < 12;
2)	С > 12;
3)С = 12;
4)	С = 24,
Тест № 3,68 Задание: ВЫБОР
Параметр накопления по графику при поступлении мелких групп вагонов в начале процесса, а крупной группы — к концу через равные промежутки времени (см, рис* Т,3.65)**.
1)	С < 12;
2)	С > 12;
3)С = 12;
4)	С = 24,
358
Тест № 3.69
Задание: ВЫБОР
Параметр накопления по графику при поступлении одинаковых трупп вагонов через равные промежутки времени (см. рис* Т*3*66) ..*
1)	С < 12;
2)	С > 12;
3)С = 12;
4)	С = 24*
Тест № 3.70
Задание: ВЫБОР

Параметр накопления (С) по графику накопления вагонов без перерывов между накоплениями четырех составов за сутки (рис* Т*3.70) равен..* 1)12;
2)	10;
3)	24;
4)	6’	Рис. Т.3.70
Тест № 3,71
Задание: ВЫБОР
Параметр накопления С по графику накопления вагонов с 1-ча
совыми перерывами между накоплениями четырех составов за сут-
ки (рис. Т.3,71) равен*.. 1)12;
2)	Ю;
3)	5;
4)	6.
тн = 20ч
Рис. Т.3.71
Тест № 3.72
Задание: ВЫБОР
Параметр накопления (С) по графику накопления вагонов с 2-часовыми перерывами между накоплениями четырех составов
за сутки (рис. Т.3.72) равен... 1)12;
2)	Ю;
3)	8;
4)	4.
тн= 16ч
Рис. Т.3.72
359
Тест № 3,73
Задание: ВЫБОР
Сокращение простоя вагонов под накоплением предусматривает...
1)	укрупнение групп вагонов и подвод их к концу процесса;
2)	укрупнение трупп вагонов и подвод их к началу процесса;
3)	увеличение интервалов между крупными поступающими труппами вагонов;
4)	ведение прерывного процесса накопления;
5)	ведение непрерывного процесса накопления
Дидактическая единица: *03 Технология работы железнодорожных станций»
3.4. Окончание формирования составовг подготовка составов своего формирования к отправлению
Тест № 3.74
Задание: ВЫБОР
Окончание формирования одногруппного поезда предусматривает...
1)	соединение групп вагонов в накопленном составе на одном сортировочном пути;
2)	повторную сортировку вагонов на вытяжке;
3)	сборку вагонов с разных путей на путь формирования;
4)	расстановку вагонов по ПТЭ в основной группе;
5)	расстановку вагонов по ПТЭ в переставляемой группе на путь формирования.
Тест № 3.75
Задание: ВЫБОР
Окончание формирования участков о-группового поезда предусматривает. ..
1)	соединение групп вагонов в накопленном составе на одном сортировочном пути;
2)	повторную сортировку вагонов на вытяжке;
3)	сборку вагонов с разных путей на путь формирования;
4)	расстановку вагонов по ПТЭ в основной группе;
5)	расстановку вагонов по ПТЭ в переставляемой группе на путь формирования.
360
Тест № 3.76
Задание: ВЫБОР
Окончание формирования сборного поезда предусматривает .ФФ
1)	соединение групп вагонов в накопленном составе на одном сортировочном пути;
2)	повторную сортировку вагонов на вытяжке;
3)	сборку вагонов с разных путей на путь формирования;
4)	расстановку вагонов по ПТЭ в основной группе;
5)	расстановку вагонов по ПТЭ в переставляемой группе на путь формирования Ф
Тест № 3.77
Задание: ВЫБОР
Технологическое время на расстановку вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ для одногруппного поезда определяется формулой ФФ.
1)	3,2пр+0,2лртс;
2)	В + Ет^
3)	В + ЕтТ\
4)	Ж + Ит^ Ф
Тест № 3.78
Задание: ВЫБОР
Технологическое время на расстановку вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ для участково-группового поезда определяется формулой .ФФ
1)	3,2пр+0,2лртс;
2)	В + Ет^
3)	В + ЕтТ\
4)	Ж + Ф
Тест № 3.79
Задание: ВЫБОР
Норма времени на подтягивание вагонов /подт для одногруп-пных поездов на сортировочных путях с целью ликвидации «окон» определяется формулой ...
1)	0,08отс;
2)	4? + Бтс;
361
3)	1,8/>сб + o,3mc6;
4)	Ж + Ит^
5)	В + Етг‘„
6)	3,2лр 4- 0,2«р/пс.
Тест Ne 3.80
Задание: ВЫБОР
Норма времени на повторную сортировку вагонов /с при окончании формирования сборного поезда определяется формулой ...
1)	0,08л1с;
2)	Ag 4- 5mc;
3)	1,8рсб 4- 0,3mc6;
4)Ж+Ит^
5) В 4- Етг>
6) 3,2ир 4- 0,2др/пс.
Тест № 3.81
Задание: ВЫБОР
Норма времени на сборку вагонов tcQ с разных путей на путь формирования определяется формулой ...
1)	0,08тс;
2)	Ag 4- 5mc;
3)	1,8рсб 4- 0,3mc6;
4)Ж+Ит^
5) В 4- Етг>
6) 3,2ир 4- 032«р/пс.
Тест Ne 3.82
Задание: ВЫБОР
Число вагонов в основной группе группового поезда определяется формулой ...
«ват^с.
Лват
2)	^(*-1);
3)
Лсб
4)	тг -тг. '	W	1
362
Тест № 3.83
Задание: ВЫБОР
Число вагонов переставляемой группы группового поезда определяется формулой ... г ^ват^с .
^ваг
2) к лсб
3)
ЛГсб
4)	тс-/иг. '	W	1
Тест № 3.84
Задание: ВЫБОР
Число вагонов повторной сортировки определяется формулой... г ^ват^с .
^ваг
2)
к
исб
3)	:
4)	тг-тг.
Тест № 3.85
Задание: ВЫБОР
Число вагонов сборки, перемещаемых с указанных путей на путь формирования для сборного поезда определяется формулой ...
г ^ват^с .
^ваг
2)
к
исб
3)	:
4)	тс-тг.
363
Тест № 3,86
Задание: ВЫБОР
Среднее число расцепок при формировании основной группы группового поезда определяется формулой ...
1)	«Р—;
тс
2)	«р-«р;
3)	235 + 0*4тс;
4)	1,951 + 0*323^.
Тест № 3.87
Задание: ВЫБОР
Среднее число расцепок при формировании переставляемой группы группового поезд а определяется формулой ...
1)	;
тс
2)
3)	2,5 + 0,4тс;
4)	1,951 + 0,323л™.
7	с* 1
Тест № 3.88
Задание: ВЫБОР
Среднее число отцепов при сортировке состава определяется формулой ..♦
о ™ ;
с*
2)	Ир — лр,
3)	2,5 + 0,4тс;
4)	1,951 + 0,323WcT.
Тест № 3.89
Задание: ВЫБОР
Среднее число поездных групп в одном составе сборного поезда определяется формулой ...
1)	;
тс
2)	Яр — Яр*
3)	2^5-ь0>4тс;
4)	1,951 + 0*323^.
364
Тест № 3.90
Задание: ВЫБОР
Общие затраты времени на формирование состава каждого поезда Гф на вытяжке включают в себя затраты времени на..*
1)	выставку состава на путь ПО ?выст;
2)	возвращение локомотива из ПО в СП /ат1;
3)	накопление вагонов на состав /нак;
4)	роспуск составов /пер*
Тест № 3*91
Задание: ВЫБОР
Общие затраты времени на формирование состава каждого поезда 7ф на вытяжке включают в себя затраты времени на..*
1)	окончание формирования ?оф;
2)	возвращение локомотива из ПО в СП f ;
3)	осаживание вагонов в сортировочном парке / ;
4)	перестановку состава из парка приема на горочный вытяжной путь Гпер*
Тест № 3.92
Задание: ВЫБОР
Время на выставку состава с пути СП на путь ПО при тс = = 50 ваг. и расстоянии выставки £выст = 2000 м равно (рис. Т*3.92? табл* Т*3.92).**
Таблица Т.3.92
Расстояние передвижения маневрового локомотива, м		Маневровые параметры	
		мин	мин/ваг.
от	ДО	а	b
—	50	0,56	0,014
51	70	0,64	0,018
71	100	0,72	0,022
101	140	0,81	0,026
		...	...
1701	1800	3,43	0,102
1801	1900	3,63	0,106
1901	2000	3,84	0,110
2001	2200	4,06	0,114
365
Рис» Т3»92
1)	93 34 мин;
2)	З384 мин;
3)	535 мин;
4)	0311 мин;
5)	З395 мин.
Тест № 3.93
Задание: ВЫБОР
Расстояние возвращения локомотива из ПО в СП после выставки состава по схеме (рис. Т.3.92) равно.. *м
1)	1710;
2)	2020;
3)	2330;
4)	2760.
Тест № 3.94
Задание: ПРОДОЛЖЕНИЕ
Условие взаимодействия процесса накопления и формирования составов (см. рис. Т.3,1) предусматривает чтобы...
1)	темп формирования был больше или равен расчетному темпу накопления составов;
2)	темп формирования был меньше расчетного темпа накопления составов;
3)	темп подготовки составов в парке прибытия был несколько выше или равен темпу работы горки;
4)	горочный технологический интервал был меньше среднего интервала прибытия поездов.
Тест № 3.95
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность подготовки состава своего формирования к отправлению..,
1)	перестановка состава в парк отправления;
2)	составление натурного листа на отправляемый поезд;
3)	подборка грузовых документов;
4)	прицепка к составу поездного локомотива;
5)	сокращенное опробование автотормозов состава.
367
Тест № 3,96
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность подготовки состава своего формирования к отправлению...
1)	технический осмотр и устранение обнаруженных неисправностей;
2)	уборка тормозных башмаков;
3)	приготовление маршрута отправления;
4)	открытие выходного сигнала;
5)	отправление поезда.
Тест № 3,97
Задание: ВЫБОР
Условие взаимодействия парка отправления с графиком движения поездов (рис, Т,3*1) предусматривает, чтобы,,.
1)	темп формирования был больше или равен расчетному темпу накопления составов;
2)	темп обработки составов в парке отправления был выше расчетного темпа отправления поездов;
3)	темп подготовки составов в парке прибытия был несколько выше или равен темпу работы горки
4)	горочный технологический интервал был меньше среднего интервала прибытия поездов.
Тест № 3,98
Задание: ВЫБОР
Технологический график обработки (рис. Т.3,98)..,
1)	транзитного поезда без переработки и со сменой локомотива;
2)	транзитного поезда без переработки и без смены локомотива;
3)	транзитного поезда с переработкой;
4)	поезда своего формирования;
5)	транзитного поезда без переработки с изменением веса и со сменой локомотива.
368
Операция	Время выполнения операций, мин										Исполнитель
	до прибытия	10	20	30	40	50	60	70	80	90	
Согласование пути перестановки состава											ДСП, ДСЦ
Перестановка состава из сортировочного парка в парк отправления											ДСП, локомотивная бригада
Оформление натурного листа и подборка документов											Оператор СТЦ
Контрольная проверка состава на ходу поезда											Оператор СТЦ
Закрепление состава, уборка маневрового локомотива и ограждение состава, моделирование в АРМ ДСП		Т4									ТЧМ, оператор ПТО, ДСП, составитель
Конвертирование и пересылка перевозочных документов в парк отправления			-15								Оператор СТЦ
Технический осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности								55			Работники ПТО
											
Коммерческий осмотр, устранение обнаруженных неисправностей и подготовка состава к отправлению, доклад о коммерческой готовности					24						Работники ПКО
Штемпелевание перевозочных документов					» 4 »						Работники ВОХР
Прием вагонов с ценными грузами под охрану											
Прицепка к составу поездного локомотива								2			
Сокращенное опробование автотормозов состава										-г2б	Работники ПКО, ТЧМ
Сдача пакетов с документами локомотивной бригаде											ДСПП,ТЧМ
Уборка тормозных башмаков, приготовление маршрута, открытие выходного сигнала и отправление поезда, моделирование в АРМ ДСП										-й	ДСПП, составитель поездов
Ввод информации в АСОУП об отправлении поезда										ч ч	Оператор СТЦ
Общие затраты времени										89	
											
Рис» Т3»98
Дидактическая единица «04 Оперативное планирование и руководство работой станции»
4,1. Информационное обеспечение работы станции
Тест № 4*1
Задание: ВЫБОР
Предварительная информация передается на станцию..*
1)	вместе с заданием на сутки;
2)	вместе с заданием на смену или по 4—6-часовым периодам;
3)	в виде телеграмм—натурных листов на все поезда, кроме сборных, вывозных, передаточных;
4)	в виде телеграмм—натурных листов на сборные, вывозные и передаточные поезда.
Тест № 4*2
Задание: ВЫБОР
Точная информация передается со станции формирования поезда*..
1)	вместе с заданием на сутки;
2)	вместе с заданием на смену или по 4—6-часовым периодам;
3)	в виде телеграмм—натурных листов на все поезда, кроме сборных, вывозных, передаточных ;
4)	в виде телеграмм—натурных листов на сборные, вывозные и передаточные поезда.
Тест № 4*3
Задание: ВЫБОР
Суточный план-задание работы станции передается станциям за *.* до начала планируемых суток.
1)1ч;
2)3ч;
3)6 ч;
4)	12 ч;
5)	1 сут.
370
Тест № 4,4
Задание: ВЫБОР
Задание на смену поступает на станцию не позднее чем за ...до начала смены в форме диспетчерского приказа*
1)1ч;
2)3ч;
3)6 ч;
4) 12 ч;
5) 1 сут.
Тест № 4,5
Задание: ВЫБОР
Текущее планирование предусматривает составление плана работы станции по*., периодам.
1)	1-часовым;
2)	2-часовым;
3)	3-часовым;
4)	4-6-часовым.
Тест № 4,6
Задание: ВЫБОР
Для контроля за выполнением маневровыми локомотивами плана работы станции ДСЦ ведет*..
1)	график исполненной работы;
2)	суточный план-трафик работы станции;
3)	график развоза местного груза на участке;
4)	расчет поездообразования.
4,2.	Организация и технология работы станционного технологического центра
Тест № 4,7
Задание: ВЫБОР
Станционный технологический центр обеспечивает выполнение следующих операций.**
1)	ведение непрерывного учета наличия и расположения вагонов на станции;
371
2)	выдача груза грузополучателям;
3)	устранение технических неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов;
4)	передачу грузополучателям станции сведений о прибытии вагонов под выгрузку;
5)	ввод информации об отправлении поезда в систему АСОУП*
Тест № 4*8
Задание: ВЫБОР
Станционный технологический центр обеспечивает выполнение следующих операций.**
1)	составление и корректировка сортировочных листков на расформировываемые составы;
2)	ограждение состава по прибытии;
3)	извещение работников о прибытии поезда;
4)	передача перевозочных документов на прибывающие местные вагоны в товарную контору станции;
5)	проверка наличия пломб на вагонах.
Тест № 4*9
Задание: ВЫБОР
Станционный технологический центр обеспечивает выполнение следующих операций.**
1)	прием из товарной конторы перевозочных документов на погруженные и порожние собственные вагоны;
2)	устранение коммерческих неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов;
3)	прием вагонов с ценными грузами под охрану;
4)	ввод информации об отправлении поезда в систему АСОУП;
5)	выявление вагонов, требующих перегрузки*
Тест № 4.10
Задание: ВЫБОР
Порядок обработки документов оператором технологической группы СТЦ по прибытии*,.
1)	списывание номеров вагонов во входной горловине станции;
2)	доставка перевозочных документов из приемного бункера в техническую контору;
3)	сверка содержания перевозочных документов с ТНЛ;
372
4)	внесение результатов списывания в АСУСТ;
5)	внесение результатов проведения технического и коммерческого осмотра в АСУСТ;
6)	разработка и корректировка сортировочного листка.
Тест № 4,11
Задание: ВЫБОР
Технологическая группа СТЦ по прибытии осуществляет,..
1)	внесение в АСУСТ результатов списывания;
2)	доставку перевозочных документов из приемного бункера в техническую контору;
3)	контроль норм массы и длины поездов (по натурным листам);
4)	штемпелевание и раскладку перевозочных документов по назначениям плана формирования;
5)	списывание (проверку) номеров вагонов сформированного состава.
Тест № 4,12
Задание: ВЫБОР
Технологическая группа СТЦ по отправлению осуществляет,,.
1)	штемпелевание и раскладку перевозочных документов по назначениям плана формирования;
2)	доставку перевозочных документов из приемного бункера в техническую контору;
3)	периодический контроль веса и длины накопившихся на каждом пути вагонов;
4)	разработку и корректировку сортировочного листка;
5)	сверку содержания перевозочных документов с ТГНЛ.
Тест № 4,13
Задание: ВЫБОР
Технологическая труппа СТЦ по отправлению осуществляет,,.
1)	конвертирование перевозочных документов;
2)	списывание (проверку) номеров вагонов сформированного состава;
3)	доставку перевозочных документов из приемною бункера в техническую контору;
4)	списывание номеров вагонов во входной горловине станции;
5)	расчет простоя вагонов всех категории,
373
Тест № 4.14
Задание: ВЫБОР
Технологическая группа СТЦ по отправлению осуществляет*,.
1)	вручение перевозочных документов машинисту поезда;
2)	составление натурного листа;
3)	разработку и корректировку сортировочного листка;
4)	сверку содержания перевозочных документов с ТТНЛ;
5)	контроль рабочего вагонного парка станции.
Тест № 4.15
Задание: ВЫБОР
Технологическая группа СТЦ по учету и отчетности ведет*,.
1)	проставление времени перехода вагонов (по стыковым пунктам) подразделения;
2)	контроль норм массы и длины поездов (по натурным листам);
3)	контроль рабочего вагонного парка станции;
4)	внесение результатов проведения технического и коммерческого осмотра в АСУСТ;
5)	штемпелевание и раскладку перевозочных документов по назначениям плана формирования.
Тест № 4,16
Задание: ВЫБОР
Технологическая группа СТЦ по учету и отчетности ведет*,.
1)	непрерывный номерной учет накопления вагонов на путях сортировочного парка;
2)	расчет простоя вагонов всех категории;
3)	выявление вагонов в прибывающих поездах с нарушением плана формирования;
4)	списывание (проверку) номеров вагонов сформированного состава.
Тест № 4.17
Задание: ВЫБОР
Из технической конторы СТЦ по прибытию в техническую контору по отправлению осуществляется передача 4 согласно рис* Т*4.17.,*
1)	телеграммы—натурного листа;
2)	размеченной телеграммы—натурного листа;
374
3)	сортировочного листка;
4)	перевозочных документов прибывающего поезда;
5)	копии натурного листа отправляемого поезда.
Рис, ТА 17
Тест № 4,18
Задание: ВЫБОР
Из информационного центра в техническую контору СТЦ по прибытию осуществляется передача 1 согласно рис. Т.4,17
1)	телеграммы—натурного листа;
2)	размеченной телеграммы—натурного листа;
3)	сортировочного листка;
4)	перевозочных документов прибывающего поезда;
5)	копии натурного листа отправляемого поезда.
Тест № 4,19
Задание: ВЫБОР
Из технической конторы СТЦ по прибытию маневровому диспетчеру (ДСЦ) осуществляется передача 2 согласно рис* Т,4.17,,.
375
1)	телеграммы—натурного листа;
2)	размеченной телеграммы—натурного листа;
3)	сортировочного листка;
4)	перевозочных документов прибывающего поезда;
5)	копии натурного листа отправляемого поезда.
Тест № 4.20
Задание: ВЫБОР
Из технической конторы СТЦ по прибытию дежурному по горке (ДСПГ) осуществляется передача 3 согласно рисунку рис, Т.4,17.., 1) телеграммы—натурного листа;
2)	размеченной телеграммы—натурного листа;
3)	сортировочного листка;
4)	перевозочных документов прибывающего поезда;
5)	копии натурного листа отправляемого поезда.
Тест № 4.21
Задание: ВЫБОР
Из информационного центра в техническую контору СТЦ по отправлению осуществляется передача 5 согласно рис, Т.4,17,,.
1)	телеграммы—натурного листа;
2)	размеченной телеграммы—натурного листа;
3)	сортировочного листка;
4)	перевозочных документов прибывающего поезда;
5)	копии натурного листа отправляемого поезда.
Тест № 4.22
Задание: ВЫБОР
Товарная контора выполняет следующие функции..,
1)	передача информации грузополучателям о подходе и прибытии на станцию вагонов с грузами в их адрес;
2)	подборка на погруженные вагоны, поступившие с пунктов погрузки, грузовых документов и вагонных листов;
3)	конвертование перевозочных документов;
4)	штемпелевание и раскладка перевозочных документов по назначениям плана формирования.
376
4,3. АСУ станции
Тест № 4*23
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие основных типов оперативных сообщений системы АСУСТ инициатору ввода (табл. Т.4.23)...
Таблица Т.4.23
Перечень номеров вагонов поезда, выставленного в парк отправления (сообщение Об)	Пост списывания в выходной горловине сортировочного парка
Телеграмма-натурный лист на прибывающий поезд (сообщение 02)	Станция передачи информации
Информация о фактическом отправлении поезда (сообщение 49)	ДСП
План прибытия поездов (сообщение 10)	ДНЦ
Тест № 4.24
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие основных типов оперативных сообщений системы АСУСТ инициатору ввода (табл* Т*4.24)..*
Таблица Т.4.24
Информация о фактическом прибытии поезда (сообщение 40)	ДСП
Информация по результатам обработки прибывшего состава (сообщение 09)	ПТО, ПКО
Информация об операциях с грузовыми вагонами и составами на станции (сообщение 48, перестановка, прицепка, отцепка)	Оператор СТЦ
План отправления поездов (сообщение 50)	ДНЦ
377
Тест № 4,25
Задание: СООТВЕТСТВИЕ
Соответствие основных типов оперативных сообщений системы АСУСТ инициатору ввода (табл* Т*4.25)..*
Таблица Т.4.25
Информация о фактическом роспуске (сообщение 43)	ДСПГ
Оперативное включение поезда в план прибытия поездов (сообщение 19)	ДНЦ
Информация о составе прибывающего поезда (сообщение 05, перечень номеров вагонов)	Пост списывания во входной горловине ПП
Телеграмма-сводка о числе вагонов по формируемым назначениям в составе поезда (сообщение 01)	Станция формирования поезда
Тест № 4,26
Задание: ВЫБОР
АРМ ДСП предусматривает выполнение следующих операции..* 1) подсчет длины и веса накопленных групп вагонов и составов; 2) перестановка вагона на другой путь или отцепка его от поезда; 3) оформление переадресованных грузов;
4) прицепка/отцепка локомотива к поезду.
Тест № 4,27
Задание: ВЫБОР
АРМ операторов СТЦ предусматривает выполнение следующих операций,..
1)	прибытие, отправление, проследование поездов;
2)	составление сортировочных листков для горочного поста, ПТО и ПКО вагонов;
3)	ведение основных и дополнительных планов погрузки;
4)	ведение форм учета и отчетности о вагонном парке на станции*
Тест № 4,28
Задание: ВЫБОР
АРМ товарного кассира выполняет автоматизированное решение следующих задач..*
1)	непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях накопления;
2)	ведение декадных заявок на погрузку;
378
3)	расчет провозных платежей при отправлении;
4)	ведение журнала движения поездов и локомотивов*
Тест № 4.29
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность обработки информации в системе АСУСТ по прибытии поезда..*
1)	получение ТНЛ сообщения 02 на прибывающий поезд;
2)	ввод сообщения 40 «Информация о фактическом прибытии поезда на станцию»;
3)	передача в ИЦ станции сообщения 05 «Информация о составе прибывающего поезда»;
4)	составление сообщения 09 «Информация по результатам осмотра прибывшего состава».
Тест № 4.30
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность обработки информации в системе АСУСТ*.* 1) расчет и выдача сортировочного листка оператору ПТО> расценщикам состава, технической конторе, ДСПГ, операторам горки;
2)	выдача накопительной ведомости (с указанием массы, длины, числа вагонов по каждому пути сортировочного парка);
3)	выдача натурного листа поезда и справки для заполнения маршрута машиниста;
4)	автоматическая передача ТНЛ в ИВЦ и СТЦ взаимодействующих станций.
Дидактическая единица «05 Технология местной работы на станции. Нормирование основных показателей работы станции»
5.1. Технология обработки местных вагонов на технических станциях
Тест № 5*1
Задание: ВЫБОР
Максимальное значение коэффициента сдвоенных операций на станции равно..*
1) одному;
379
2)двум;
3) трем;
4) четырем*
Тест № 5*2
Задание: ВЫБОР
Минимальное значение коэффициента сдвоенных операций на станции равно.**
1)нулк>;
2)	одному;
3)	двум;
4)	четырем*
Тест № 5*3
Задание: ВЫБОР
Укрупненный технологический график обработки (рис* Т.5.3)..*
Операция	Обозначение операции	Последовательность операций		
Обработка состава по прибытии	Лтр			
Расформирование состава	^расф			
Накопление вагонов на подачу	нак			
Подборка ватонов на вытяжке	Лтодб			
Подача вагонов на грузовой двор	^под			
Расстановка вагонов по грузовым фронтам (ГФ) грузового двора	spacer	й		
Грузовая операция (выгрузка)	*гр	5/0^——,0/5		
Сборка вагонов с ГФ грузового двора	^б			
Уборка вагонов	$б			
Сортировка местных вагонов по назначениям и накопление состава		15Л-	45	!	
			к	
Формирование состава п его выставка в парке ПО				
Обработка состава по отправлению	4гт	t=l 	|_		
Общая продолжительность				
				
Рис. Т*5*3
380
1)	местных вагонов со сдвоенными операциями;
2)	транзитных вагонов с переработкой;
3)	местных вагонов с одной операцией;
4)	транзитных вагонов без переработки;
5)	транзитных вагонов с частичной переработкой.
Тест № 5*4
Задание: ВЫБОР
Укрупненный технологический трафик обработки (рис* Т.5.4)...
Операция	Обозначение операции	Последовательность операций
Обработка состава по прибытии	^пр	q
Расформирование состава	^расф	ЙЕ|
Накопление вагонов на подачу	fn нак	гд: 1 1
Подборка вагонов на вытяжке	Лтодб	ч
Подача вагонов на грузовой двор	^под	И
Расстановка вагонов по грузовым фронтам (ГФ) грузового двора	spacer	h
Грузовая операция (выгрузка)	Ф	5/0	0/5
Сборка вагонов с ГФ грузового двора	^сб	
Перестановка вагонов под погрузку	Атер	
Расстановка вагонов по ГФ подъездного пути	spacer		h	
Грузовая операция (погрузка) на подъездном пути	Ф	5/0 La 0/5
Сбор вагонов с ГФ	^сб	ч
Уборка груженых вагонов	$б	
Сортировка местных вагонов по назначениям и накопление состава		'	ц	
Формирование состава и его выставка в парк ПО			1\я
Обработка состава по отправлению		L Wlf ь
Общая продолжительность	'Г	1
		¥////////77/7^
		
Рис. Т.5.4
381
1)	местных вагонов со сдвоенными операциями;
2)	транзитных вагонов с переработкой;
3)	местных вагонов с одной операцией;
4)	транзитных вагонов без переработки;
5)	транзитных вагонов с частичной переработкой.
Тест № 5*5
Задание: ВЫБОР
Число местных вагонов для пункта местной работы «Ветка завода» согласно табл. Т.5.5 равно*..
Таблица Т.5.5
Пункт грузовых операций	Погрузка				Выгрузка				Избыток (+), недостаток (—) порожних вагонов			
	пл	ив	кр	цс	пл	пв	кр	ЦС	пл	пв	кр	цс
Грузовой двор	5	—	9	—	4	—	10	—	-1	—	+1	—
Нефтесклад	—	—	—	—	—	—	—		—	—	—	+8
Ветка завода	3	5	5	—	5	5	5	—	+2	—	—	—
Депо	—	3	4	—	—	5	4	—	—	+2	—	—
Сортировочная платформа	—	—	14	—	—	—	15	—	—	—	+1	—
1)13;
2)15;
3) 30;
4) 28.
Тест № 5.6
Задание: ВЫБОР
Число местных вагонов д ля пункта местной работы «Грузовой двор» согласно табл. Т.5.6 равно...
1)14;
2)15;
3) 30;
4) 28.
382
Таблица Т.5.6
Пункт грузовых операций	Погрузка				Выгрузка				Избыток (+), недостаток (—) порожних вагонов			
	пл	пв	кр	цс	пл	пв	кр	ДС	пл	пв	кр	цс
Грузовой двор	5	—	9	—	4	—	10	—	-1	—	+1	—
Нефтесклад	—	—	—	—	—	—	—	8	—	—	—	+8
Ветка завода	3	5	5	—	5	5	5	—	+2	—	—	—
Депо	—	3	4	—	—	5	4	—	—	+2	—	—
Сортировочная платформа	—	—	14	—	—	—	15	—	—	—	+1	—
Тест № 5,7
Задание: ВЫБОР
Коэффициент сдвоенных операций для пункта местной работы «грузовой двор» согласно табл. Т.5*7 равен,..
Таблица Т.5.7
Пункт грузовых операций	Погрузка				Выгрузка				Избыток (+), недостаток (—) порожних вагонов			
	пл	пв	кр	ЦС	пл	пв	кр	ЦС	пл	пв	кр	ЦС
Грузовой двор	5	—	9	—	4	—	10	—	-1	—	+1	—
Нефтесклад	—	—	—	—	—	—	—	8	—	—	—	+8
Ветка завода	3	5	5	—	5	5	5	—	+2	—	—	—
Депо	—	3	4	—	—	5	4	—	—	+2	—	—
Сортировочная платформа	—	—	14	—	—	—	15	—	—	—	+1	—
1)2;
2) 1,87;
3) 1,5;
4)1.
383
Тест № 5,8
Задание: ВЫБОР
Коэффициент сдвоенных операций для пункта местной работы «Нефтесклада согласно табл* Т*5.8 равен*..
Таблица Т.5.8
Пункт грузовых операций	Погрузка				Выгрузка				Избыток (+), недостаток (—) порожних вагонов			
	пл	пв	кр	ЦС	пл	пв	кр	ЦС	пл	пв	кр	цс
Грузовой двор	5	—	9	—	4	—	10	—	-1	—	+1	—
Нефтесклад	—	—	—	—	—	—	—		—	—	—	+8
Ветка завода	3	5	5	—	5	5	5	—	+2	—	—	—
Депо	—	3	4	—	—	5	4	—	—	+2	—	—
Сортировочная платформа	—	—	14	—	—	—	15	—	—	—	+1	—
1)2;
2) 0;
3) 1,5;
4)1.
Тест № 5*9
Задание: ВЫБОР
Очередность подачи (уборки) групп вагонов по затратам локомотиво-минут на пункты, обслуживаемые одним локомотивом (табл. Т.5*9) *.*
Таблица Т.5.9
Пункт подачи и уборки	Число вагонов	Время на подачу или уборку, мин
А	3	21
Б	7	35
В	6	18
Г	4	24
1)	Б, В, Г, А;
2)	В, Б, Г, А;
3)	Б, Г, А, В;
4)	В, А, Г, Б.
384
Тест № 5.10
Задание: ВЫБОР
Очередность подачи (уборки) групп вагонов по затратам ло-комотиво-минут на пункты, обслуживаемые одним локомотивом (табл. Т.5.10) ...
Таблица Т.5.10
Пункт подачи и уборки	Число вагонов	Время на подачу или уборку, мин
А	4	20
Б	7	28
В	8	24
Г	3	24
1)	В, Б, А, Г;
2)	Г, А, Б, В;
3)	А, В, Г, Б;
4)	Б, В, Г, А.
Тест № 5.11
Задание: ВЫБОР
Очередность подачи (уборки) трупп вагонов по затратам ваго-но-часов на пункты, обслуживаемые одним локомотивом (табл* Т.5,11).*.
Таблица Т.5.П
№ подъездного пути	Л/, ваг.	i о* 41	Л. ваг.-ч	Ч” ч	1 tr	г2, ваг.-ч
А	2	0,15	0,3	2,5	2,65	5,3
Б	1	1,15	0,15	2,3	3,45	2,45
В	5	0,25	1,25	4,5	4,75	23,75
Г	1	0,20	0,20	2,3	2,50	2,5
Сумма	9	—	1,90	—	—	34,0
1)	Б, Г, А, В;
2)	В, А, Г, Б;
3)	Г, А, Б, В;
4)	А, Б, Г, В.
385
Тест № 5.12
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность выполнения коммерческих операций с местными вагонами...
1)	передача грузополучателям станции сведений о прибытии вагонов под выгрузку;
2)	выборка грузовых документов в СТЦ на местные вагоны;
3)	проставление календарного штемпеля прибытия;
4)	передача вагонного листа из СТЦ приемосдатчику;
5)	выдача груза грузополучателям.
Тест № 5.13
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность выполнения технических операций с местными вагонами...
1)	накопление вагонов на подачу;
2)	подборка вагонов;
3)	подача вагонов на грузовой пункт;
4)	расстановка вагонов по грузовым фронтам грузового пункта;
5)	грузовая операция (выгрузка).
Тест № 5.14
Задание: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Последовательность выполнения технических операций с местными вагонами...
1)	грузовая операция (погрузка);
2)	сбор вагонов с ГФ грузового пункта;
3)	уборка вагонов;
4)	сортировка местных вагонов по назначениям;
5)	накопление на состав в сортировочном парке*
5*2. Нормирование основных показателей работы сортировочной станции
Тест № 5.15
Задание: ВЫБОР
Простой ... определяется, используя ведомость номерного способа учета (табл* Т*5.15)*
386
Таблица Т.5.15
Номер поезда	Состав, ваг.	Время		Стоянка состава, ч	Затраты, ваг.-ч
		прибытия	отправления		
2001	51	0-50	1-30 * * т	0,66	33,66
2040	40	1-20	* * т 2-10	0,83	25,20
Итого:	м а				
1)	местного вагона;
2)	транзитного вагона без переработки;
3)	транзитного вагона с переработкой;
4)	транзитного вагона с частичной переработкой.
Тест № 5,16
Задание: ВЫБОР
Простой определяется, используя ведомость учета вагонов (табл, Т.5Д6)*..
Таблица Т.5.16
Время	ПП			Накопление			Формирование			по		
	Лпр	Яуб	Я ост	йпр	Яуб	Я ост	Ппр	Яуб	Я ост	Ппр	Яуб	П ост
0-00	—	—	100	—	—	340	—	—	0	—	—	150
	50	100	—	100	200	—	200	150	—	150	100	—
1-00	—	—	50	—	—	240	—	—	50	—	—	100
	200	150	—	150	100	—	100	100	—	100	150	—
2-00	—	—	100	—	—	290	—	—	50	—	—	50
	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т	* * т
22-00	—	—	50	—	—	450	—	—	150	—	—	200
	100	50	—	50	100	—	100	150	—	150	250	—
23-00	—	—	100	—	—	400	—	—	100	—	—	100
	50	50	—	50	100	—	100	150	—	150	200	—
Итого												
1)	местного вагона;
2)	транзитного вагона без переработки;
3)	транзитного вагона с переработкой;
4)	транзитного вагона с частичной переработкой.
387
Тест № 5.17
Задание: ВЫБОР
Простой ... определяется, используя ведомость учета вагонов (табл, Т.5.17).
Таблица Т.5.17
йр ваг.	'убг4			ni	ваг-4
4	5,8	3,3	2,5	10,0
				
				
м &	—	—	—	
1)	местного вагона;
2)	транзитного вагона без переработки;
3)	транзитного вагона с переработкой;
4)	транзитного вагона с частичной переработкой.
Тест № 5.18
Задание: ВЫБОР
Для предгорочного парка поступление вагонов с переработкой фиксируется с момента.*,
1)	прибытия поездов на пути данного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции*
Тест № 5.19
Задание: ВЫБОР
Накопление вагонов по сортировочному парку начинается с момента.*,
1)	прибытия поездов на пути предгорочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции*
388
Тест № 5,20
Задание: ВЫБОР
Формирование вагонов в сортировочном парке начинается с момента...
1)	прибытия поездов на пути пред горочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции.
Тест № 5*21
Задание: ВЫБОР
Для нарка отправления поступление вагонов с переработкой фиксируется с момента..*
1)	прибытия поездов на пути пред горочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции.
Тест № 5.22
Задание: ВЫБОР
Для предгорочного парка убытие вагонов с переработкой фиксируется моментом...
1)	прибытия поездов на пути данного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции.
Тест № 5*23
Задание: ВЫБОР
Накопление вагонов по сортировочному парку заканчивается моментом*.*
1)	прибытия поездов на пути предгорочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
389
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции*
Тест № 5.24
Задание: ВЫБОР
Формирование вагонов в сортировочном парке заканчивается моментом...
1)	прибытия поездов на пути предгорочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции*
Тест № 5.25
Задание: ВЫБОР
Для парка отправления убытие вагонов с переработкой фиксируется моментом**.
1)	прибытия поездов на пути предгорочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции*
Тест № 5.26
Задание: ВЫБОР
Учет простоя вагонов по элементу «парк приема» фиксируется по моментам:
1)	прибытия поездов на пути предгорочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственного формирования со станции*
390
Тест № 5,27
Задание: ВЫБОР
Учет простоя вагонов по элементу «накопление вагонов» фиксируется по моментам..,
1)	прибытия поездов на пути пред горочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственною формирования со станции.
Тест № 5,28
Задание: ВЫБОР
Учет простоя вагонов по элементу «формирование поездов» фиксируется по моментам..,
1)	прибытия поездов на пути пред горочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственною формирования со станции.
Тест № 5.29
Задание: ВЫБОР
Учет простоя вагонов по элементу «парк отправления» фиксируется по моментам,,.
1)	прибытия поездов на пути предюрочного парка;
2)	окончания роспуска составов разборочных поездов;
3)	завершения процесса накопления составов определенных назначений;
4)	окончания выставки состава в парк отправления;
5)	отправления поездов собственною формирования со станции.
Тест № 5,30
Задание: ВЫБОР
Накопление вагонов местных передач на путях СП фиксируется по моментам...
1)	поступления вагона на путь СП по завершению роспуска состава;
391
2)	начала маневровой операции подборки вагонов местной передачи;
3)	завершения расстановки их у грузового пункта;
4)	завершения выполнения грузовых операций;
5)	завершения сортировки местных вагонов по путям парка СП.
Тест № 5.31
Задание: ВЫБОР
Подача вагонов из СП на грузовой фронт фиксируется по моментам...
1)	поступления вагона на путь СП по завершению роспуска состава;
2)	начала маневровой операции подборки вагонов местной передачи;
3)	завершения расстановки их у грузового пункта;
4)	завершения выполнения грузовых операций;
5)	завершения сортировки местных вагонов по путям парка СП.
Тест № 5.32
Задание: ВЫБОР
Выполнение грузовых операций фиксируется по моментам...
1)	поступления вагона на путь СП по завершению роспуска состава;
2)	начала маневровой операции подборки вагонов местной передачи;
3)	завершения расстановки их у грузового пункта;
4)	завершения выполнения грузовых операций;
5)	завершения сортировки местных вагонов по путям парка СП.
Тест № 5.33
Задание: ВЫБОР
Уборка вагонов от грузового пункта в СП станции фиксируется по моментам...
1)	поступления вагона на путь СП по завершению роспуска состава;
2)	начала маневровой операции подборки вагонов местной передачи;
3)	завершения расстановки их у грузового пункта;
4)	завершения выполнения грузовых операций;
5)	завершения сортировки местных вагонов по путям парка СП.
392
Тест № 5,34
Задание: ВЫБОР
Средний простой транзитного вагона без переработки включает в себя,..
1)	технологическое время на обработку состава в приемо-отправочном парке;
2)	технологическое время на обработку состава в предгороч-ном нарке;
3)	среднее время в ожидании отправления;
4)	время на расформирование состава;
5)	простой вагонов под накоплением подачи;
6)	время на подачу вагонов.
Тест № 5,35
Задание: ВЫБОР
Средний простой транзитного вагона с переработкой включает в себя,..
1)	технологическое время на обработку состава в приемо-отправочном парке;
2)	технологическое время на обработку состава в предгороч-ном нарке
3)	время на расформирование состава;
4)	простой вагонов под накоплением подачи;
5)	время на подачу вагонов;
6)	время сортировки по путям СП после уборки местных ва
гонов.
Тест № 5,36
Задание: ВЫБОР
Средний простой транзитного вагона без переработки определяется по формуле...
V
It гф
2)
3)

393
4) ^пр
^одн^одн ^гр^гр + ^сб^сб
^адн + ^гр + ^сб
Тест № 5*37
Задание: ВЫБОР
Средний простой транзитного вагона с переработкой определяется по формуле**.
24JV° + У/ -У/  n f _ zrT2T тр	Z-r npi .
ПР “	лг
2) ^пр
тр !ост
Э/ *пр —	’
ф) t _ ^ОДН^ОДН ^гр^гр "* ^сб^сб пр“ ЛГодн+Л^ + ^сб
Тест № 5*38
Задание: ВЫБОР
Средний простой местного вагона определяется по формуле...
1)	(пр
2)	^пр
3)	^пр
24JVTp +	/Отг- fnpj
TV It гф ^Z^oct
S^np +
S ni (^убг — ^npi ) ;
4) ^np
^одн^одн ^гр^гр ^сб^сб
^одн + ^ip + ^сб
394
Тест № 5.39
Задание: ВЫБОР
Норма рабочего парка определяется отношением...
24JV° + У/ -У/ 
1Ч тр т	^*npi .
V
-iT-jp
2)	^qct
S лпр + S Яуб
л \ ^одн^одн ^гр^гр ^сб^сб .
^одн + Л\р^сб	’
лп/б^б/п + ^с/п^с\п + }	24	*
Тест № 5,40
Задание: ВЫБОР
Графическое моделирование работы станции представляется в виде**.
1)	графика движения поездов;
2)	суточного плана-графика;
3)	графика развоза местного груза на участке;
4)	плана формирования поездов.
Тест № 5*41
Задание: ВЫБОР
По суточному плану-графику не определяется***
1)	простой вагонов всех категорий;
2)	загрузка парков станции;
3)	загрузка горочных и маневровых локомотивов;
4)	пропускная способность горловин станции.
395
Дидактическая единица «06 Организация работы железнодорожных узлов*
Тест № 6,1
Задание: ВЫБОР
Железнодорожный узел не характеризуется ..*
1)	местом пересечений или слияния не менее трех железнодорожных направлений;
2)	несколькими специализированными станциями;
3)	взаимной корреспонденцией вагоно- и пассажиропотоков;
4)	комплексом устройств нескольких видов транспорта.
Тест № 6.2 Задание: ВЫБОР Транспортный узел характеризуется*,. 1) местом пересечений или слияния не менее трех железнодорожных направлений;
2)	несколькими специализированными станциями;
3)	совместным выполнением перевозок грузов и пассажиров несколькими видами транспорта;
4)	комплексом устройств нескольких видов транспорта*
Тест № 6.3
Задание: ВЫБОР
По взаимному размещению основных элементов различают узлы.**
1)	с одной станцией;
2)	подукольцевые;
3)	транзитно-местные узлы;
4)	крупные;
5)	диаметральные*
Тест № 6.4
Задание: ВЫБОР
По характеру работы различают узлы..*
1)	с большой местной работой;
2)	тупиковые;
3)	транзитно-местные узлы;
4)	крупные;
396
5)	радиальные;
6)	комбинированные*
Тест № 6*5
Задание: ВЫБОР
По объему работы различают узлы*,.
1)	особо крупные;
2)	транзитно-местные;
3)	комбинированные;
4)	средние;
5)	с преимущественно транзитной работой*
Тест № 6*6
Задание: ВЫБОР
По взаимному размещению основных элементов на рис. Т*6.6 представлен узел*.*
1)	с одной станцией;
2)	полукольцевой;
3)	радиальный;
4)	крестообразный;
5)	комбинированный*
397
Тест № 6,7
Задание: ВЫБОР
По взаимному размещению основных элементов на рис, Т,6*7 представлен узел..*
1)	с одной станцией;
2)	с последовательным расположением станций;
3)	радиальный;
4)	крестообразный;
5)	комбинированный.
Рис. Т,б,7
398
Тест № 6.8
Задание: ВЫБОР
По взаимному размещению основных элементов на рис. Т*6*8 представлен узел..*
1)	диаметральный;
2)	с последовательным расположением станций;
3)	радиальный;
4)	комбинированный;
5)	треугольною типа*
Рис* Т*6.8
399
Тест № 6,9
Задание: ВЫБОР
По взаимному размещению основных элементов на рис, Т*6.9 представлен узел..*
1)	комбинированный;
2)	с последовательным расположением станций;
3)	радиальный;
4)	крестообразный;
5)	треугольного типа*
Рис, Т,б,9
Тест № 6.10
Задание: ВЫБОР
К особо крупным относятся узлы *..
1)	с 1 сортировочной и 1—2 грузовыми станциями;
2)	с 2—3 сортировочными станциями;
3)	более 3 сортировочных станций;
4)	без сортировочной станции*
Тест № 6,11
Задание: ВЫБОР
К крупным относятся узлы ..*
1)	с 1 сортировочной и 1—2 грузовыми станциями;
400
2)	с 2—3 сортировочными станциями;
3)	более 3 сортировочных станций;
4)	без сортировочной станции.
Тест № 6.12
Задание: ВЫБОР
К средним относятся узлы ...
1)	с 1 сортировочной и 1—2 грузовыми станциями;
2)	с 2—3 сортировочными станциями;
3)	более 3 сортировочных станций;
4)	без сортировочной станции.
Тест № 6.13
Задание: ВЫБОР
В железнодорожном узле для передачи вагонов с одной станции на другую курсируют...поезда.
1)	транзитные;
2)	участковые;
3)	передаточные;
4)	сквозные;
5)	сборные.
Тест № 6.14
Задание: ВЫБОР
Оптимальный вариант пропуска транзитных поездов без переработки, меняющих направление движения в железнодорожном узле (рис* Т*6.14)3 предусматривает, что**.
		Варианты					
У 3 Е Л	Подходы	\1	\2	\ 3	\4					
	Входная станция	—			—		
	Основная станция				—		
	Выходная станция				1			—
	Подходы						
Рис. Т.6.14
401
1)	транзитные поезда обрабатывают на предшествующих участковых и предузловых станциях или на первой входной станции узла (вариант 1);
2)	транзитные поезда следуют на выходную станцию (вариант 2);
3)	транзитные поезда обрабатывают на основной сортировочной станции узла (вариант 3);
4)	транзитные поезда принимают на входную станцию, от них отцепляют поездной локомотив и прицепляют передаточный локомотив узла, и поезд следует на выходную станцию (вариант 4).
Тест № 6.15
Задание: ВЫБОР
Оптимальный вариант пропуска через железнодорожный узел транзитных поездов без переработки со сменой поездного локомотива, техническим и коммерческим осмотром (см. рис. Т.6Д4) предусматривает, что..*
1)	транзитные поезда обрабатывают на предшествующих участковых и предузловых станциях или на первой входной станции узла (вариант 1);
2)	транзитные поезда следуют на выходную станцию (вариант 2);
3)	транзитные поезда обрабатывают на основной сортировочной станции узла (вариант 3);
4)	транзитные поезда принимают на входную станцию, от них отцепляют поездной локомотив и прицепляют передаточный локомотив узла, и поезд следует на выходную станцию (вариант 4).
Тест № 6.16
Задание: ВЫБОР
Оптимальный вариант пропуска через железнодорожный узел транзитных поездов без переработки с изменением веса состава или перецепкой групп вагонов (см. рис. Т.6*14) предусматривает, что..* 1) транзитные поезда обрабатывают на предшествующих участковых и предузловых станциях или на первой входной станции узла (вариант 1);
2)	транзитные поезда следуют на выходную станцию (вариант 2);
3)	транзитные поезда обрабатывают на основной сортировочной станции узла (вариант 3);
402
4)	транзитные поезда принимают на входную станцию, от них отцепляют поездной локомотив и прицепляют передаточный локомотив узла, и поезд следует на выходную станцию (вариант 4).
Тест № 6.17
Задание: ВЫБОР
Оптимальный вариант пропуска транзитных поездов без переработки через крупный железнодорожный узел с большим объемом транзитной работы (см. рис. Т.6.14) предусматривает, что*..
1)	транзитные поезда обрабатывают на предшествующих участковых и предузловых станциях или на первой входной станции узла (вариант 1);
2)	транзитные поезда следуют на выходную станцию (вариант 2);
3)	транзитные поезда обрабатывают на основной сортировочной станции узла (вариант 3);
4)	транзитные поезда принимают на входную станцию, от них отцепляют поездной локомотив и прицепляют передаточный локомотив узла, и поезд следует на выходную станцию (вариант 4).
Тест № 6.18
Задание: ВЫБОР
Концентрация сортировочной работы на основной станции при распределении сортировочной работы в узле предусматривает.**
1)	сокращение времени переработки и накопления вагонов;
2)	увеличение времени переработки и накопления вагонов;
3)	излишние пробеги поездов и локомотивов;
4)	сокращение пробегов поездов и локомотивов;
5)	повторную сортировку вагонов;
6)	увеличение себестоимости переработки вагонов*
Тест № 6*19
Задание: ВЫБОР
Рассредоточение сортировочной работы между станциями в соответствии с техническими возможностями при распределении сортировочной работы в узле предусматривает.**
1)	сокращение времени переработки и накопления вагонов;
2)	увеличение времени переработки и накопления вагонов;
403
3)	излишние пробеги поездов и локомотивов;
4)	сокращение пробегов поездов и локомотивов;
5)	повторную сортировку вагонов;
6)	увеличение себестоимости переработки вагонов*
Тест № 6.20
Задание: ВЫБОР
Выполнение большей части сортировочной работы на основной станции и меньшей части — на вспомогательной при распределении сортировочной работы в узле предусматривает..*
1)	сокращение времени переработки и накопления вагонов;
2)	увеличение времени переработки и накопления вагонов;
3)	излишние пробеги поездов и локомотивов;
4)	сокращение пробегов поездов и локомотивов;
5)	повторную сортировку вагонов;
6)	увеличение себестоимости переработки вагонов*
Тест № 6.21
Задание: ВЫБОР
Распределение местной работы в узле предусматривает...
1)	специализацию грузовых станций по направлениям и подходам;
2)	перенос грузовой работы с малодеятельных подъездных путей на места общего пользования;
3)	перенос грузовой работы с мест общего пользования на места необщего пользования малодеятельных подъездных путей;
4)	специализацию грузовых станций по роду массовых грузов;
5)	рассредоточение грузовой работы в узле путем увеличения количества грузовых фронтов*
Тест № 6.22
Задание: ВЫБОР
Распределение местной работы в узле предусматривает...
1)	специализацию грузовых станций по направлениям и подходам;
2)	обработку транзитных поездов, меняющих направление движения, на первой входной станции узла;
3)	специализацию грузовых станций по роду массовых грузов;
4)	выполнение большей части сортировочной работы на основ
404
ной станции и меньшей части — на вспомогательной;
5)	концентрацию сортировочной работы на основной станции;
6)	обработку транзитных поездов с перецепкой групп вагонов на основной сортировочной станции узла.
Тест № 6*23
Задание: ВЫБОР
Распределение сортировочной работы в узле предусматривает...
1)	специализацию грузовых станций по направлениям и подходам;
2)	обработку транзитных поездов, меняющих направление движения, на первой входной станции узла;
3)	специализацию грузовых станций по роду массовых грузов;
4)	выполнение большей части сортировочной работы на основной станции и меньшей части на вспомогательной;
5)	концентрацию сортировочной работы на основной станции;
6)	обработку транзитных поездов с перецепкой групп вагонов на основной сортировочной станции узла.
Тест № 6*24
Задание: ВЫБОР
Распределение транзитной работы в узле предусматривает..*
1)	специализацию грузовых станций по направлениям и подходам;
2)	обработку транзитных поездов, меняющих направление движения, на первой входной станции узла;
3)	специализацию грузовых станций по роду массовых грузов;
4)	выполнение большей части сортировочной работы на основной станции и меньшей части — на вспомогательной;
5)	концентрацию сортировочной работы на основной станции;
6)	обработку транзитных поездов с перецепкой групп вагонов на основной сортировочной станции узла.
Тест № 6*25
Задание: ВЫБОР
Рациональный вариант распределения **. работы между станциями узла выбирается по затратам
Ста
Е = +MtaCjri + MSJlCJIKM +-tCnKM +	.
405
1)	грузовой;
2)	транзитной;
3)	сортировочной;
4)	транзитно-местной.
Тест № 6.26
Задание: ВЫБОР
Рациональный вариант распределения ... работы между станциями узла выбирается по затратам
= [Z<«nep ♦«покЛ'уэл +МСвч + Z	+1^пкм-
1)	грузовой;
2)	транзитной;
3)	сортировочной;
4)	транзитно-местной.
Тест № 6.27
Задание: ВЫБОР
Рациональный вариант распределения ... работы между станциями узла выбирается по затратам
Е=min	ATZCnKM + [Е Дм₽Т/пеГ + Z «м?м]Свч +
30 Ji оп
1)	грузовой;
2)	транзитной;
3)	сортировочной;
4)	транзитно-местной.
Тест № 6.28
Задание: ВЫБОР
Поездной работой в узле руководит...
1)	диспетчер-вагонораспорядитель;
2)	поездной диспетчер;
3)	узловой диспетчер;
4)	станционный диспетчер.
406
Тест № 6.29
Задание: ВЫБОР
Местной работой в узле руководит. **
1)	диспетчер-вагонораспорядитель;
2)	поездной диспетчер;
3)	узловой диспетчер;
4)	станционный диспетчер.
Тест № 6.30
Задание: ВЫБОР
Сокращение переработки и уменьшение простоя вагонов под накоплением в узлах достигается,.*
1)	календарным планированием погрузки укрупненных групп вагонов на грузовых станциях узла;
2)	внутриузловым планом формирования поездов;
3)	узловым графиком движения поездов;
4)	трафиком движения поездов всех примыкающих к узлу участков;
5)	елочным графиком движения поездов.
Тест № 6.31
Задание: ВЫБОР
Для подвижной специализации расписания при обслуживания грузовых пунктов в узле используется..*
1)	внутриузловой план формирования поездов;
2)	узловой график движения поездов;
3)	трафик движения поездов всех примыкающих к узлу участков;
4)	елочный трафик движения поездов*
Тест № 6.32
Задание: ВЫБОР
Для движения поездов в узле используется*..
1)	внутриузловой план формирования поездов;
2)	узловой трафик движения поездов;
3)	трафик движения поездов всех примыкающих к узлу участков;
4)	трафик движения вывозных поездов*
407
Тест № 6.33
Задание: ВЫБОР
Распределение основных вагонопотоков в узле осуществляется в соответствии с..*
1)	внутриузловым планом формирования поездов;
2)	узловым графиком движения поездов;
3)	трафиком движения поездов всех примыкающих к узлу участков;
4)	елочным графиком движения поездов.
Рекомендуемая литература
1.	Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. — Мл Техинформ, 2003*
2.	Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД»: распоряжение ОАО «РЖД» от 12*12.2006 г* № 2568р* — Мл Техинформ, 2006.
3.	Типовые штатные расписания железнодорожных станций внеклассных, 1 и 2 класса железных дорог — филиалов ОАО «РЖД»: распоряжение ОАО «РЖД» от 02.02.2006 г* № 182р.
4.	Правила по охране труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»* ПОТ РЖД-4100612-ЦД-039-2013: распоряжение ОАО «РЖД» от 04*02*2013 г* № 276р.
5.	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: распоряжение Минтранса России от 21.12.2010 г* № 286р* (с изменениями на 13*06*2012 г*)*
6.	Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации): распоряжение Минтранса России от 04*06.2012 г* № 162р.
7.	Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации): распоряжение Минтранса России от 04*06*2012 г. № 162р.
8.	Типовой технологический процесс участковой станции.
9.	Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. — Мл Техинформ, 2007*
10* Инструктивные указания по учету простоя на станциях инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовых вагонов рабочего парка и порядке автоматизированного ведения формы внутренней статистической отчетности ДО-6ВЦ «Отчет о простое грузовых вагонов рабочего парка на станции»* — Мл ОАО «РЖД», 2010*
409
11.	Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов. — М.: ОАО «РЖД», 2007.
12.	Оптимизация технических и технологических параметров работы сортировочной станции / А.Н. Корешков и др. — М.: МИИТ, 2007.
13.	Ковалев В.И, Осъминин A. Т, Грошев ГМ. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. — М.: Маршрут, 2006*
14.	Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог. — М.: Академия, 2005.
15.	Шубко В. Г, Правдин НВ. Железнодорожные станции и узлы. — М.: Транспорт, 2004.
16.	Методические указания к выполнению практических работ по дисциплинам «Информационные технологии в перевозочном процессе» и «Автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте» / М.А. Аветикян и др. — М.: МИИТ, 2005.
17.	Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. // «Белая книга» ОАО «РЖД». — М.: ОАО «РЖД» 2007. — 54 с.
18.	Организация и управление движением на железнодорожном транспорте: учебник для студ. учреждении сред. проф. образования / В А. Кудрявцев и др. — М.: Академия, 2006.
19.	Комплексная система автоматизации станционных процессов, обеспечивающая инновационные технологии, включая ведение графика исполненной работы (ГИР) с применением динамической модели на основе спутниковой навигации и других средств автоматического съема данных (ИГАР) на головном объекте ст. Ярославль-Гл* Северной ж.д* — М.: ОАО «РЖД», 2012*
Содержание
Предисловие.............................................3
1.	ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ СТАНЦИИ.......................6
1,1,	Понятие о раздельных пунктах.......................6
1,2,	Назначение станций в системе управления перевозочным процессом.....................................................8
1,3,	Классификация станций и их значение в перевозочном процессе......................................................9
1,4,	Основные технические устройства на станциях и их размещение........................................12
1,5,	Основные документы, регламентирующие работу железнодорожных станций................................14
1,6,	Поезд опотоки и вагонопотоки станции..............17
1,7,	Организационная структура управления станцией.....17
2.	ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТОЙ.................21
2,1,	Значение маневровой работы на железнодорожном транспорте ..„21
2,2,	Классификация маневров............................22
2,3,	Классификация маневровых устройств и средств......24
2,4,	Организация и обеспечение безопасности маневровой работы.26
2,5,	Обеспечение безопасности труда при маневровой работе.....29
3.	ОСНОВЫ ТЕОРИИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ.....................33
3,1,	Основоположники теории маневровой работы..........33
3,2,	Основные понятия теории маневров.........................34
3,3,	Типы маневровых полурейсов...............................35
3,4,	Способы сортировки вагонов на вытяжных путях......37
4,	МЕТОДИКА НОРМИРОВАНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ.......................................43
4,1,	Способы нормирования маневровой работы на вытяжных путях.............................................43
4,2,	Порядок производства и обработки хронометражных наблюдений.
Определение расчетных параметров для полурейсов, выполняемых при маневрах способом осаживания.......................46
4,3,	Определение расчетных параметров для маневровых полурейсов, выполняемых толчками..........................................49
411
4.4,	Определение расчетной скорости разгона для маневровых полурейсов, выполняемых толчками.....................50
5.	НОРМИРОВАНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ
РАСФОРМИРОВАНИЯ-ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ..................................52
5.1,	Факторы, влияющие на продолжительность расформирования-формирования поездов.........................52
5.2,	Нормирование продолжительности маневров при выполнении их способом осаживания.......................................53
5.3,	Нормирование продолжительности маневров при выполнении их серийными толчками........................................56
5.4,	Нормирование продолжительности маневров при выполнении их одиночными толчками.......................................59
5.5,	Упрощенные формулы нормирования маневров на вытяжных путях....................................60
6.	ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ...........62
6,1,	Технические обустройства и операции, выполняемые на промежуточных станциях............................62
6,2,	Технология обработки сборного поезда............65
6,3,	Экономическая целесообразность выделения маневрового локомотива для станции...............................67
7,	ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВОЙ	СТАНЦИИ............69
7,1,	Назначение, основные устройства и принципы технологии работы участковой станции............................69
7,2,	Технология обработки транзитных поездов.........72
7,3,	Технология обработки поездов, поступающих в переработку.82
8,	КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ..................................85
8,1,	Назначение и классификация сортировочных станций........85
8,2,	Технологические маршруты следования поездопотоков и вагонопотоков..............................................89
8,3,	Механизация и автоматизация основных станционных процессов....................................................92
8,4,	Характер и принципы взаимосвязей между элементами станции..............................................99
9,	ОБРАБОТКА СОСТАВОВ ПО ПРИБЫТИИ...................101
9,1,	Операции, выполняемые в парке прибытия. Технические устройства для их выполнения............101
9,2,	Обработка составов в парке прибытия............102
412
10.	РАСФОРМИРОВАНИЕ-ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ...............................112
10.1.	Организация процесса расформирования-формирования поездов на сортировочных горках.........................112
10.2.	Нормирование элементов горочных операций..........115
10.3.	Расчетные характеристики работы горки.............118
10.4.	Особенности нормирования работы горки при параллельном роспуске составов.......................................121
10.5.	Условие взаимодействия работы горки и прилегающих к станции участков......................................124
10.6.	Показатели работы горки...........................126
10.7.	Условие взаимодействия	парка прибытия поездов и горки.128
10.8.	Способы увеличения перерабатывающей способности горки.128
11.	ПРОЦЕСС НАКОПЛЕНИЯ ВАГОНОВ И ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ЕГО УСКОРЕНИЕ......................................131
11.1.	Сущность и организация процесса накопления в сортировочном парке...................................131
11.2.	Расчет показателей процесса накопления............135
11.3.	Основные факторы, влияющие на сокращение простоя вагонов под накоплением.................................136
12.	ОКОНЧАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ, ПОДГОТОВКА СОСТАВОВ СВОЕГО ФОРМИРОВАНИЯ К ОТПРАВЛЕНИЮ.........................................140
12Л. Сущность и порядок нормирования времени на окончание формирования составов...................................140
12.2.	Определение времени на окончание формирования составов одногруппных поездов........................................141
12.3.	Определение времени на окончание формирования составов двухтруппных поездов....................................142
12.4.	Определение времени на окончание формирования многогруппною (сборного) поезда.........................143
12.5.	Формирование многогруппных передач с помощью ЭВМ......144
12.6.	Определение общих затрат времени маневровых средств на формирование поездов.................................149
12.7.	Взаимодействие в работе горки	и вытяжных	путей.152
12.8.	Взаимодействие процесса накопления и формирования составов................................................153
12.9.	Подготовка состава своего формирования к	отправлению..154
12.10,	Условие взаимодействия парка отправления с графиком движения поездов........................................157
413
В. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИОННОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ОБРАБОТКИ ПОЕЗДНОЙ ИНФОРМАЦИИ И ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ (СТЦ) ..„159
В.1.	Назначение и структура СТЦ........................159
В.2.	Размещение СТЦ и его технологических групп. Технические средства и оборудование СТЦ.................164
13.3	. Взаимодействие СТЦ с товарной конторой регионального агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО).166
В.4.	Кодирование информации............................167
14.	ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ
НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ...............................170
14.1.	Основы технологии обработки местных вагонов.......170
14.2.	Внутристанционная регулировка порожних вагонов....175
14.3.	Расчет оптимального числа подач и уборок..........176
14.4.	Расчет очередности подачи-уборки местных вагонов..180
15.	НОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ.................................185
15.1.	Методы моделирования работы станции...............185
15.2.	Графическое моделирование работы станции..........186
16.	ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ.......................................219
16.1.	Информация о подходе поездов и назначении вагонов.219
16.2.	Задачи и содержание оперативного планирования работы станции. Расчет поездообразования................221
16.3.	Управление оперативной работой станции............227
16.4.	Учет работы станции...............................230
16.5.	Анализ работы станции.............................235
17.	АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИИ.......................................237
17.1.	Назначение и основные технические средства АСУ СТ.237
17.2.	Технология работы сортировочной станции в условиях функционирования АСУ СТ.................................240
17.3.	Автоматизированные рабочие места ДСЦ, ДСП, операторов СТЦ и товарной конторы.......................245
18.	ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ
В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ........................................252
18.1.	Подготовка станции к работе в зимнее время........252
18.2.	Мероприятия по подготовке станции к зиме..........254
18.3.	Разработка оперативного плана снегоборьбы.........255
414
18,4,	Определение потребности в снегоуборочных машинах....256
19,	ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ..............258
19,1,	Сущность и назначение узлов.........................258
19,2,	Классификация узлов.................................258
19,3,	Технологический процесс работы узла.................262
19,4,	Распределение работы между станциями в узле.........263
19,5,	Оперативное планирование и руководство работой узла.272
Приложение................................................273
ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОПОДГОТОВКИ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ»...............................273
Дидактическая единица «01 Организация работы станции».....274
Дидактическая единица «02 Технология работы железнодорожных станции»..................................311
Дидактическая единица «03 Организация технологического процесса станции».........................................336
Дидактическая единица «04 Оперативное планирование и руководство работой станции»............................370
Дидактическая единица «05 Технология местной работы на станции. Нормирование основных показателей работы станции».........379
Дидактическая единица «06 Организация работы железнодорожных узлов»....................................396
Рекомендуемая литература..................................409
Учебное издание
Зубков Виктор Николаевич Мусиенко Нина Николаевна
ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Учебное пособие
Подписано в печать 08.12.2014 т.
Формат 60x84/16. Печ. л. 26,0. Тираж 590 экз. Заказ ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте*
105082, Москва, ул. Бакунинская, д. 71
Тел.: +7 (495) 739-00-30, e-mail: info@umczdt.ru, http: //www.umczdt.ru