Текст
ИНФОРМАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОТДЕЛ
Перевод №
Ж?
КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА В КАБИНАХ
ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ
(СИСТЕМА ВЕСТЛАНД)
МОСКВА
, 19 4 7
05ЬЗ>. I
к CH
П p 1: p t Q д 7
;0.T".:T’ 0 SP01A>EE BF.Wi Ъ --A .1 - ПА^А'.’ПР’ '/'
CAHQSETQi / система Веетяаад/.
СаЫл aijr-«onditlOfi.ix^ 1д «1г Ixucrc
" ТЙе 1 **» 1У46» Ffcbruui^ I, W1.7G* ^0.1810»
РР.15О-Г53, 4111.
nestlatc cabin atxosipuere control** FLIGHT*» 1945»
Junuuiy 3I»vcl. 9. Jo.1936»P* ЛО5-1С7Л 111.
о
ЕЭЗДЦИЭШ1Р01А1ШЕ ВОЗДУХА В КАБШ1АХ ПАСС.САМОЛЕТОВ.
/ система " ECTJ1A-; /.
Для определения актораш, обусловил выада, кон юрт
в помещениях» было произведено много исследовали I. а
сегодняшни день мнения всех инженеров по отоплению
и вентиляции сходятся на том» что для консорта требу-
ете определенное соотношение нейду скоростью движе-
ния воздуха в помещении» температурой этого воздуха и
его влажностью» что окружающие стены должны быть теп-
лее» чем вентилирующий воздух и что температура на
уровне головы человека должна быть нияе температуры у
пола*
Когда мы переходим к рассмотрению комфорта в каби-
не самолета» приходится учитывать и еще один фактор.
Опит показал» что в связи с уменьшением плотности вов-
tyxa средни человек не но ет чувствовать .себя комрорта-
ельно на высоте свыше 8300 футов /2438м//» если он
находится на этой высоте более трех часов; по мире на-
бора высоты давление воздуха и количество кислороде
в нем падают.
Кроме того, изменение давления» превшающее о,1Г
футов на кв.фут в минуту / что соответствует скорости
снижения около 350 футов в минут j на высоте 5030 Футо1
1524 М// не может переноситься без больного неудобства.
Б’метрических мерах это изменение давления равно
0,00008"кга/см^, что соответствует скорости снижения
около 1,75 ’/сек.
Таким образом» для достижения идеального ком.юрта»
в пассажирском самолете должны быть взаимно увязаны
проблемы поддержания необходимого давления воздуха,
вентиляции и регулирования температуры и влажности.
При этом, как это обычно и бывает при проектаювании
самолета» придется пойти на определенный компромисс.
так как всякое увеличение веса я занятие части прос-
транства кабинь влечет за собой уменьшение полезнод
нагрузки. Для самолетов» строящихся согласно требова-
ниям Врабаэоно скоро Комитета, английское министерство
авиационное промышленности установило следующие нормы:
1/ hl каждого человека до высоты в 25.030 эутов/762511//
должен подаваться один рунт воздуха в иинуту/0,454 кг/ии^
Это немного меньше того минимума, который установлен
администрацией Лондонского округа для вентиляции .кино-.
театров и мювикходов; 2/ на высоте в 25003 )уто.ъ/7'25м/
давление в кабине должно соответствовать высоту 8000
:>утоь /2438м//. График /рис.1/,на котором дано измене-
ние стандартного атмосферного давления с высотою, пока*»
зыьает, что для подде} .ания в кабине самолета,летящего
на высоте 25000 утох- /7625М//, давления»соответствующего
высоте в 8000 >утов /2438м/Л нужно создать между кабине
атмосфере перепад давлени в 5»8 фунтов на квад .д км*
Конструкция самолета долина противостоять этому пе-
репаду. Наилучшее распределение напряжений»а» следователь-
но» и наименьший вес подучаетсг для кабины круглого сече-
ния с полусферическими торцами»
Если на самолете имеется устаноъка»обеспечива щая
перепад давлении в 5,5 фу нт ♦ на кв.дюйм /0»39 кг/см^/.то
давление»соответствующее земному» сможет ею поддержи-
ваться до высоты в 13.000 футов /396ЬМ/7 •
В Англия на проектирован:. салолетных установок для
кондиционирований воздуха/ специализировалась фирма
Вестланд; она успешно выполнила работы на самолете
Уолкин» связанные с наддувом его кабины» и снабдила соот-
ветствувдш специальным оборудованием самолеты СпитфаЙр»
йаскито»Метеор и др.ф настоящее время она перешла к бо-
лев сложной проблеме,которая возникает в связи гермети-
зации. кабин больших гражданских самолет© •
Общая схема» разработанная npMOi в соответствии е
требованиями Брабазоновекого Комитета»представлена на
рис.2. Ив схемы видно» что для обеспечения необходимой
скорости движение воздуха,в кабине применена рециркуля-
ция .Отработанный воздух выбрасывается за борт не полно -
<тыо. Некоторая его часть опять поступает > общую систему
циркуляция.
Воздух забирается и? атмосферы приегшикгни»располо-
женными в передней кромке крыла, и прежде чей поступить
в нагнетатели, проходит через (фильтры. Нагнетатели при-
водятся в движение обычно от средних моторов и находят-
ся в мотогондолах.Эт нагнетателей воздух идет сначала в
первые' глушители,потом в радиаторы,затем во вторые глу-
шители,а от них-к клапану одностороннего действия»смон-
U оьанноыу в обшивке фюзеляжа.Этот клапан служит также
и для непосредственного выпуска нагнетаемого воздуха в
атмосферу»что может потребоваться, например ,при стоянке
самолета на земле под загрузкой с работающими моторами.
Пройдя через клапан одностороннего действия,г оздух
нагнетателей поступает в общи воздуховод непосредствен-
но за вентилятором, откуда совместно с воздухом, забран-
ным из кабины, направляется в обогреватель. Из обогре-
вателя воздух идет ь холодильник» или в увлажнитель в"
зависимости' от состояния окружающей самолет ц/нос -еры»
так как наружна воздух может быть либо тепл*.в влажным»
либо холодным и сухим.Ь связи с этим ь Англии была со -
Ставлена приводи' ая таблица атмосферных условий в су ба рк-
тикв и под тропиками»
ысоти в ^утох tewi apiary] ь град,с. а 5р. с .издуха Ьо ei .эанниа- Абсолют- ыс в кг/м* емг. I кило- пая ьхажп.та epos юн возду-в гр ,f мет ха в • /кг. кг//воздух .
"убарктичесоая зачц
0 -107 1,138 0,72 0,6 0
5000 -1( .4 0,9-4 0,87 1Д0 1524
.10000 -24 0,’J 1,02 ого 3048
1 000 -34 0. - J 1,2 0.27 4572
аоооо -13 0, 7 1.12 0,12 6096
2 ООО - I 0,482 1.7 0,0 7620
Троп ич еско л етэ
0 и4 0,917 3.89 0,7 0
ООО 31 0.788 1,02 33,0 1524
10300 21 0, 74 1, 21. 3048
15000 11 0.71 1.13 к. с 4 72
20030 1 0.48Z 1.7 9,0 096
25000 -8 0. 04 2,02 > 7620
.13 таблицы хиднз, что вино/, в субарктике на высоте ОЭОфут.
наблюдается температурная инверсия. Сто можно об*яснить тем^что
массы земли могшитвзг,а следовательно и отдлт’.маяызе солнеч-
ного тепла,чем массы воздуха.Поэтому ь непосредственное близост
от земли температура нее; олько поде.
осло кондиционирования, во .аспределяетс по воздуховода
пассажирсго. кабины,кабины пилотог и пр. и выпускается чепез
выходные отверстия под сиденьями и ронетьи ь нижпек часта стеа.
Отработанный .оздух забирается через отверстия в потолке и по
полостям внутри стен кабины идет вниз под пол, где его скова
захватывает вентилятор рециркуляции.1'8 туал етной комнаты,кухни
других помещена »гдо воздух монет быть*значительно испорчен,
□1 направляется непосредственно к клапану вылгска i хтпо^Ъеру
по изолированным воздуховодам.
Тахим образом,. оздух всегда двинется из кабины в туалет-
ную комнату, в кухню и т.п., но из этих помещений попасть
обратно в кабину не монет.Расход отработанного воздуха через
клапан выпуска в атмосферу возмещается подачей свеаего воздуха.
Окончательно,в кабине циркуляр/ ж прмблизительни две треи,
частично отработанного воздухи одна треть с е .его.
Воздухообмен ь кабине составляет в среднем 1 эунт оздуха
на человека в минуту /0,4й4кг/ыи11.; •
Температура воздуха поддерживается равной 6п°Ф/18°’’/;
относительная влажность -ЭД,*При этих условиях пассамир само-
лета чуьоьуст себя коидатабельно. Условия эти, однако, ь
случае надобности нэгут быть изменены. Например,при перелете
из ptuotia с умеренным климатом в тропики, температура воздуха
кабаны и его влажность могут псе время постепенно по*...: даться
в процессе полета для того, чтоб^ пассажир не почувствовал
неприятного о >юкта резкой перем сны климата после посадки.
Теперь,когда мы описали последовательное п ;х<ждение воз-
духа через различные агрег ты системы кондиционнроьани' .рас-
смотрим эти агрегаты в отдельности.
Приемные отверстия для воздуха, расположенные в нлт.мен
£ХО*1? 2 ЫО О* * li С вхсьО * пш* продольными :ал.эз ^благодаря
который поток воздуха приобретает криволинейное направление.
Возникающая при этом центробежная сила способствует отделению
твердых частиц,находящихся в поступшоцеи воздухе, дальнейшая
фильтрация осуществляется в фильтрах тарелочного типа системы
БЭ1;СпАэро-1 и*.Здесь,благодаря тому,что поверхность даьтру*-
щего элемента значительно превосходит площадь входного и выход-
ного отверстие,скорость воздуха уменьшается и взвешенные? в нем
посторонние частицы легко задерживаются.
Из фильтров воздух поступает в нагнетатели Маршалла,
работающие на принципе Рута. Каиды*» ла двух нагнетателей
способен подавать минимум 0,55 ^унта /0,29 кг*/ воздуха в
минуту на человека на высоте 25.000 футоъ /7625 и*/. ila
грарике /рис.З/ показана производительность нагнетателя
!аршалла в зависимости от давления на его входе.
По оси абсцисс графика нанесена такае эквивалентная
нала вксот. Из рис. 3 видно, что производительность нагнета-
теля уменьшается по мере набора высот .
Нагнетатель на высоте 25000 Футов /7625 м*/дает 15 ?унт.
/6,8 кг>/воздуха в минуту; на иеныпих высотах его производи-
тельность возрастает и доходит до 40 фунтов /18 кг// воздуха в
минуту•
Па графике рис. дана потребляемая нагнетателем мощность
в зависимости от давления на его входе и внсог?ы, на которо
он работает. Перепад давлена> при прохо дении воздуха через
нагнетатель постепенно увеличивается с высотой вплоть До
13000 <рутоь 1'29С?ЛьГ1 тюэтъиу и мощность, потребная для
сращения нагнетателя, растет точно тш£же.
ыше 13000 рутов клапан выпуска поддерживает постоянный
перепад дав ленив в >,6 фунт на кв .дюйм /0,39 кг/см14/.
е-стхитсл^ны». аерепад^создаваемыл нагнетателем, put ей 7 ^унт
на кв£.дюлм/0,49 кг/см-/; излиеок идет на возмещение потерь в
воздуховодах, i радиаторе и т.п./.
По мере набора высоты свыше 13000 футов, весово. расход
воздуха через нагнетатель все время уменьшается и поглощаемая
им мощность поэтому слегка падает.
Б связи с тем,что наглетители создают шум,воздух из них
направляется в глушители фирмы Зургесс.Глушители представляют,
собою цилиндры,! которых заключены четыре перфорированные
радиально расположенные трубки. Трубки окружены лчекстой
ватной набивко ,что способствует снижению больших амплитуд
на частотах,особенно неприятных для слухового восприятия.
Эксперименты промышленно- компании Вургесепоказали,что ‘
звук заглушается лучше всего, когда один глушитель стоит
возможно близе к нагнетателю,а другой-б лижа к кабине/для
предупре ;дения резонанса/.
iоздух, проходя нагнетатели,нагревается. Поэтому при
полетах в ;арком климате на низких высотах, его перед выпуском
в кабину следует охладить. С этоЛ целью поставлены радиаторы
фирмы ’ арстон * Оксцельсиор с управляемыми заслонками.
.18 радиаторов нов дух постукает ьо вторые глушители, а
затем через клапан одностороннего действия - в кабину.!} клапа-
не одностороннего действия /рис.о/ на входном конце имеются
ъыпускшле окна,которые огут перекрываться внутренней ^тулко..
Втулка приводится в движение реверсивным электромотором
по мере надобности закрывает или открывает окна; управление
мотором находится на панели бортмеханика. Бслед за окнами ь
клапане помещена диафрагма одностороннего действия, которая
может подниматься за счет разности давлений.
Степень поднятия диафрагмы передается индикатору,располо-
женному на панели бортмеханика.
Два ьоздухоьода, идущие от каждого крыла, соединяются в
кабине в один, по которому воздух подается вентилятором в обо-
греватель.вентилятор/ рис.б/состоит из электромотора постоян-
ного тока мощностью 0,6 л.с.,двух деревянных вентиляторных
блоков по четыре лопасти в каждом и расположенных между бло-
ками выпрямляющих лопаток из легкого сплава, есь этот
комплект монтируется в воздуховоде, которыГ представляет
здесь собою трубу диаметром IZ дюймов /0,306 м>/.
, Ьснтилятор предназначен для создания рециркуляции в каби-
не и для проталкивания кабинного воздуха,смешанного с возду-
хом от нагнетателе , по системе воядухо ©до* .
пист' а циркуляции i каблне обеспечивает Е-хй смен . оз-
духе в час, при^ч. поступление евз его воздуха соответству-
ет примерно 6 смени* в час.
6
Нагревание подаваемого вентидяторо воздуха происходит i
обогревателе нов* хвостного сгорания системы />.аиитроя..
Тецлопроизводитедьность обогревателя равна 10000 британс-
ких тепловых единиц в час /12030 ккал/час/.
Расход горючего- 3,6 Нунта/1,г кг^/в час. Горючее подает-
ся от главных бензопомп.Обогреватель может управляться или
непосредственно бортмехаником, или^же^через термостат, под-т
уе^жива^д^ температуру воздуха в кабине в пределах ;4>-7.сгр.
Обогреватель весьма эффективен и, по всей вероятности, н -
годнее в весовом отношении,чем како,-либо другой вид отоп-
ления из существующих в настоящее время,
г - t
Камера сгорания обогревателя изолирована от кабины;воздух,
необходим•’! для процесса горения,забирается снаружи своим
собственным приемником и подается под атносверным давлением
в обогреватель; продукты сгорания отсасываются и вы одятел
непосредственно за борт. Таких образом исключается опасность
отравления воздуха кабиш продуктами сгорании.
Использовать выхлопные газы мотора^ для деле, отопления
довольно затруднителен,, так как всякая помеха выхлопу сни-
жает мощность моторов .£ ля использования тепла выхлопных га-
зов вполне возможно создать теплообменник на выгодно*; трубф
коллектора выхлопа, практ;чесни не снижшяди. г эщность двигателя
Призером ожег служить теплообменник на самолете С- 7 и ..агхе
паровой котел на самолете ДС-3.Несмотря на то,чт® трубки этого
котла стоят непосредственно в потоке выхлопных газов,снижения
мощности моторов праклзчески не наблюдается.Согласно американ-
ским норкам против©давление на выхлопе,создаваемое теплообмен-
ником, может быть безболезненно допущено в пределах до I мн/в.с.
на каждые 650 ккал/час.снимаемого тепла].
Использование электроэнергии для отопления в настоящее
время невыгодно из-за большого<веса необходимого электрообо-
рудования; эффективность такого отопления будет несколько
меньше одной трети > хрективности отопления бензиновыми обо-
гревателями, хотя с точки зрения только комгюрта сделать
электронагреваемук» отопительную панель в стене было*бы очень
заманчиво. На тямелых самолетах будущего электроэнергия смо-
ет; видимо, все-шаки применяться для отопления без серьез-
ных весовых затрат.
,.ругая возмо ность для будущих самояето; заключается в
применена, стенных панеле .обогреваемых паром, особенно если
будет разработана техника получения воды из выхлопных газов.
Увлажнитель,червя который будет проходить’воздух после
обогревателя, находится еще в стадии разработки Jos дух на боль-
ших высотах имеет низкую температуру и содержит мало влага;
проходя через нагнетатели и обогреватель,воздух сильно нг сре-
зается; в связи с этим относительная влажность его ста о-итс;
ничто ~’.ю... рея уды’аге пассажир «дущавТь. сухость во рту и
потребность ь прохладительных чаи итк ах •[ опрос об отноемтель-
нои влажное?и ж кабане поставлен ж статье несколько легко.
Согласно отечественном лоследоьанини»чс.1оьек, прнй . оя i
атмосфере относительной влажности виадука порядка К , ц mi ле,
начинает iicni гмвать болезненное: состояние. навоминающее
гриппозное. Пре переходе человека в атмосферу аэриалиаод
влажности /40- J.это бож швнное состояли з у наго не ис-
чезает сра»ж, а сохраняется многда дыхи и ла следумлю день.
/При» . . ед.л.коэтоиу увди-ендТОЛЬ ЯиДЯЗТС; CyrtOCTceHHU.
частью установки для ко эд абонирования воздуха. Он дражен
состоять ив мспвпителя, питаж*егося от отдельного бака с во-
да , t управляться чувства /гльнам R платности элементам, за
счет рабою кото эго пар должен , на* аться с поетупадаш
вовдухоп в оадл . j ел пропорция, шлнача- to эксперлчентальва
гаибол е аэлитольмо. сч летая /
^оуть порядке J-6U. при температуре ьоз- \
;.ля аазвшшх поиощени
от мосятельаая алi....
д/ха 6о-70 Ч£/18-ИХ
'?:. увлажнителя# колд- 4воа« .оьаннн оадух по П]Х>ло ея-
ним код полом гоздухоои подается к ответил* -i s .распо-
ложенным за обг'.и-о стен кабкш •
Ответвления вакаач ив «.изгое выходными отверстиями на раз-
личных уровнях от пола.
/акич обпаво' температура ст н ноддиржиы ‘Ся несколько
вмю «емпературн воздуха и пре ди :гоь внутри кобинщ поэтому
излучение тепла, от т ла нисс.л лр;. на стену us мо-ет икнуть
вест . iXn.i воздух поступает в кабин, снизу и х#об ' --
читая несколько поя енную тежгратуру у ног nacci .ар .
ia уровне голоод ние.л’ся ьнходн ин,д.о лдуольно. ..ентнл •
дии, котопне юпуска-зт регулировку еаминя пасс и <ми по их
желанию.
данлени i ьо&духа в кабиве регулируется автоматическим
клапаном выпуска» со стоящи аз двух одямакожкх секця; ,распо-
ловеаяых друг »а дс«гом. Каждая на секци.. способна одна
buio .пять сю работу по pcryxipo* <-нл днв л ^ни . ' . «щ. .
К клапану мштуска непосредственно подводится отработан
вовдух из туалет «пос коы .. . » ухни я пр.
Каадая из с* ця». кла» nia ввшус^а сис.омт в осаовнои из
диафрагмы одностосэаиаго действия /см.рис.7/ я расположен-
ных за н . < э 5ТИЧШАХ еэиноанх iiexoi . t ну . оен! полосх .
махов наловится под дакдунвем ^оелцухи>иольодя lhmch от г;и •
ного агрегата уноехлешя/рне .с/. '.на. яицеву» сторону нерве.;
диа и.гмы действует давление кабин.'.на вади сторону вто-
ро дла^.агмн/снару>.и мехов,-атмос «ерно давление ./выда л
диа>иа.гка удерживается в закрытом полоаенжи за счет разности
нагрузок с обемх^сго;'> 1. ,та разность нагрузок обусловдь»аа
теч»что пло ;адь <л . .рагнв. со сторонк мехо боль то., со
площади,которая обращена к сторону кабины, о внутреннюю
I
- 8 -
пояог’ть wexoi подводится давление о»? глупого агрегата управ-
ления; величин? этого д; в-л опия и обусловливает закрытие или
открытие клапана выпуска в зависимости от того, надо ли под-
держать или умспьиить давление в кабине. Таким образом, иоино
они.Тт к вкладу, что оличество и; аухл, аляемого is кабин:
через клапан выпуска, повисит от давления в кабине.
Центральным эрг-, ном регулировки пав и .шя в кабине являет-
ся глава»,, агрегат управления /рее.8/, > ботг. патового тесно
переплетена с работо- клапана липуска. \*зтвальш * агрегат
управления состоит в основной из двух пар анэсоидных коробэ:
/ одна паре - для одно секции клапана выпуска, другая- для
друго /. Эдна из анероидных коробок качдоА пар! находит* поя
де,етЕием разности кабинного и ат ио* ->»рюго давлении, другая-
под дедс?1 леи разности кабишюго давления и абсолкхгного вакуум
каждая анероидная коробка соединена г коронпслом, которое упра
ляет открытием и закрытием клапана редер»-, связанного с 7 *ос
<«ероШ. Каждая пара анепэмдных коробок заплачена в отдельную ка
«ср • идеале ± ки- срё равно >0, от давления в кабине к по. в
ажьается черев отьерстле постоянного сечешь , сикзыьанхцее ка-
меру с кабиной и ишвддев ченьгаую пропуск ну» *пособность, чем
клапан . ыедера.
Взаимно связишше дия^ения анероидных коробок передаются
коромыслу и тпраглягст, следовательно, отксыткг?’ клапана ’ гедера
в атмосферу.
Полост л мехоз клапана выпустсоединены тпубкегя с кс^до
из камер анероидных коробок. *аким образом количество воздуха,
удаляемого лв кабины через клапан в и. уел » регулируете;' рал-
ноетъ'.з давлоая н нем, определи *ю капам шпагатом уиваЕле-
пил . •
огда клапан 7 г д-га •::rwc?ur открыт, в кабил • ио сэз. а-
27С.Т давлен .о • > когда он ”/ мкршаетгт расход воздуха чв£ э
него ст -во! итс? меньше .чем приток воздуха лз каби н .в капору]
анероидных коробок, в кабине начинает создаваться давленяе.
ато объясняется том, что в кабине, в камере анероидных коробол
/а следи -ателыи и в чех.^х/ давление становится одинаков»^, а
тих кии полорхлость . .гмы клацала втшу^ а со етопонн мехо!
болыэе.че! со сторон’ , ЕЙходяце;1 в кабину,то клапан эакры-.ьет-
ся 4 д - лз 1ие кабины у е не может бальи», стр л ливаться через
пвго.Эбъ’.ао эта происходит на -иеот . я 80ЭЭ эутог / >
хот/ клапан чо .но отрегулировать так, что это будет проигход 1
и иа друге» высот .
На графике рис .j awnasa *вчсота" в кабине в вависячоети
от . гиты полета, а так лапалоз с гули? jckb, сототм ре^по»
лагает бортмеханик .для по^дег. гния ^ысотн” ь кабине пи. е
10000 )утоа/ЗЭ48! 4»/.
;б:.чао автоматич с..ла уетрэрства^рагудиру »:ие дарение г
абяш.,устана.ьлиьалтея та/, чтоб! во .время набора г<-д»эл том
мыеотн до 1ЭОЭЭ /т л /3048 м^/, в кабине поддерживалоеь-би
- 9 -
земнов даьленйе,пэсле чего нарсстанже перепада давяени.
уменьшается. . аксимальШ: . перепад доьдеил.. ь .,,... РУИ* ***
квад.’»/•: Jj9. дос^ЕгаЕ ‘ ‘а ы'’оте > l.iOJO »утоь
/3966 «•/•По мере дальне, пего подема экБигалемтная высота
в кабин- уьелячыкается ж, как это ьидно жз графика, доходит
до 8000 утов / .408 му/,когда саполэт достигая» высоты в
:: оо jyro /7 г < .
до> иэп.мз к л :Н. * нус , преду *О7рег. дха предо-
хранительных ' ЛШ1Ш; • который • epi ... .-ел, ос.-:. п реп д. *
жеиай.м ^ду ке ино •. а? юоюро преь v ? ъ#С фунтоз
д - /0»к. кг/сн--/. т - клапаш /рис.10/ ИШЬОГ ИД: ктричсскос
упрлздешге:. мо» .о д \ть откр1т» . р валете,чтоб б -
: ль ’ >в шапчь': нэбольп/ з« а> да ч чг.я, >. яик] i а ь
поел* В8 era.
. г к .. части ««-•:•« ~ помет»-гея ко*- кчшроъаншг агре*
г*т / jhc .*1/ако tow* слу l :1/для о д ения кабины с _^as ла-
ао„ ст-шок со ко». яц-.о jot .дя <asдух: , I/ как редукцион-
fu4! лап; |,которк otkjiu _ е-ся когда тр,..ног ..5 Jie пре-
ьосходг/? .-цьленже в кабине / наир лмер.ъо гр •-. < -'хя са-
молета; а 3/ как пряемнжк воедуха для /силешю<- ьенти.; Щжя,
котом - э . шь от щ полет на лихо. кгоге
куо погода»
! каб не бортмеханика продув о панель авяеиал
/рИГ Д 2/, СО ЬС?1'_ 11 Т'ОМ^Е* которо* р W ’.ИНН зрГЕ ’ *
г/лироьки дасленн . ка-ня .• разд ин прибор» • <"в но:
индикаторы главного агрегата утфаьл^шиц сигнальные [шапочки,
вржодо р,у «те.-.к Д : /.ения - Kt j . • готы* i> •
На эснонна! канет! । аамегдош: указатель кэлиместьа вида*
ва уи »го в гнетателя’ -с г. овду:. »ука»в?-;ль о: «осит л.ь*
ио влажное!. , органы упра-леш*.ч заелоикамн радиатор! , внут-
ренне ьту г ;о кд.апа1« одьоетороннего де .егьи «при- 1 ко
-оздух.. ” /'*^0 . • пуиепособяеш» л* . нхлоншх газов оби-
греьател.ч .1 ее управление -< дястанционное в работает от элек-
тро1отороь г кослэду > чёс* ч и. пербдмч к нрлводмп: м в
дг ’. ние эхе'- «* •
* нестоядее - и . т уд»ю еце оц лмть ,. е;. с.чеь.-о еги
г злят” . 01яа;‘ cr . iji^oi ла ч м енгтапы для .^ои . . ..о-
ниро: । ' ождуха; tea е йт?^тл данные, что для 13-34-
мег: иго luPHCTpu: 5лого пасс 4л:г./скоро ''аноле та у» ;• чен ’.е
веса н^ и gi-ысит . ЭЭ 4);нтоь -J'Z&l кт*./* дадьнемввм его уве-
личение -J 7 »НаЧ.!ТЙ ЬГ10 СННМвНО ПуТ ‘i yCOi • \?НСТ >-
вадая конструкця этдельгг к детале Громе того,; го . зат-
, абы,связанное с кондицяопмуэ-анием воздуха, частично ^os-
мецайтся тем.что е самолета' мояет быть снята кислородная
инк арат ура. настоядее время самолеты с негерметизмротн-
шши кабинами,notершодгле полеты за высоте более 100J0 >у-
тз. /3048 и,, должны возить с собо,. кяс лоро дну» апжаратуру,
которая ьесит около -8 Гумтов /2,3-3#6 кг>/ на человека в
час.
иХил а конди'длзи.ооьдя воздуха в каб,»<»ах самолетов
Н1Х0ДИС ь настоя'5'зе время лиюь i 11ачальном периоде ci»otro
разьмжя. предстоят провеете оце много усовераенсгю^ааик ж
-хО -
исследовательских р1бот. Нал римир, полеты на•нмвкмх высотах
ъ тропиках требуют эх ли ад а ня я кабины. Для самолетик средних
рази о* иес в } .?:”•»• ••пир холодильная установки предста» дяют
проблему, для моторе. • решение ewe ас найдено* , «
Нойдиционипованм ьоадуха, bosmoshuu до высота в 2э000
эутоь JiC'.b М|/ полностью обеспечивает современнее самолеты
с по] шнеьмми отор <и.
Однако этого будет не<достаточно при гааотурби<
тедях, так как для их э исктиьного использования н >6xoj i«o
летать на бодынях высотах.
л.” того, чтоб! тщательно неся цэ»ать опросы ком ^рта
на всех высотах, 2«рма Ьестланд построила большую цжлмадрв-
чеекую стальную теруобарокямерт ./ряс ,13/, в которой может быть
испытан полностью осаацзнны.; оборудованием для коцдшщэниро-»
валяя воздуха отсек >лзел •
;тсек по; < шеть .размеры о /то) /?, > диаметр*
; io 1Ь эуто / ,€ >/ длину.
тс о ро- аыэре uoiuo получить 5 > \ >. . о раережение, соот-
ветствующее почтя н-ээграннченной высоте. Раврежениа осуцост-
вля»ется ьакуумиагосоч сястемк Рикеля, аботающии от олектро-
нзтоэа в 60 л.с.. Ннвкяе температуры обеспечиваягеи холодиль-
вякои, который работает от электромотора ь л.с. и монет
дэвестя температуру в каморе до -70*^/-э?0^/•
.Тесно/&рока »О; а обор ,дов<*ни илцно-* тепло р-к’у*
дарования влажности ииеется ьоздухосуашлка. Протиь Паблюдатель-
юго и унт? а термо о аренам еры помета ?ся окно лсследу *оро этсека
>аеля .а, чэрез лото] ээ "э to видеть вс- ля в порядке э энсиерй
меятато ои, солящемся i г ля- •
. Ка*. в самол барокамере, тех я в исследуемой отсеке, предус-
мотрено сгаНч^ртнов кислородное оборудование.Пьяьь ^емду олс-
перииентатором в находящи с снаружи л^дьм-! иr\n le^Tx л.-ется с
помощью стандартного оборудохаямя связи и громкоговорителе. .
,дя мсяытании отдельных зле* jhtoi г« '. • тичлскнх кабин, в
чс.ст эст лапано! и a. :<n\v.ox унрагя» н- рс.м-ъ .ско. Санол ты
Тидор X. применялась до сих пор малая барокамера.Иоыая боиыаая
тэрмобарокамера для нсяитанмо первого отсека .иоееляна в нату»
аяьную величину будет готова ь начале Х?л года.
P Z С 7 ПК И.
1/Кэдмш me атмоо^рсрнэго авланмя с .ажсотю
согласно стандартной аги ос . юр а, и/айсолю?-
ыое итмьс.уерное аьлеаае ъ хунтах на *падо
дкыы, 3/выеота в рутах.
1/Схематически. разрез кабина Дюиазниет рас-
положение оборудована; i для кондпцнонкровг пия
£<?здуха и х^д воздуха в типзвэ». установке.
2/ ильтр, 3/Нагнетатель, 4/Глумитель.1/радмл-
тор, / клапан ад юсторонлего деЛст^ия и ь?-
пуске с ат» or' ру. 7/ ентилятэр, я/ О^огреьа-
тель яитрол, ?/ пр^^л ние обзгр *-о ,15/г.,^
дохрапительнж нлапан, 11/ Клапан uTiyc^t _ i z'/
гмдук; Ионин* клапан, 13/ овдухеиод отработан-
ного воздух! , 0/ оздухо^од отработанного
,'jx.a. кухни, 1, / ьанель 1<гг.а^л ?аия.
* 12
ходе а
1/Количество воздуха,подаваемого напнетателел
. ириалла в зависимости о? пеоты /для нагне
тателя дромзводитедьностыи 1Ь фу «в в минуту
/б,акг*/миа«/ж:;/ утов.З/Гавленже на входе я
нетателя в дюймах p£ci/абсолютное. </Количе
во воздуха в фунтах в минуту, по даваемое наг
тателем на крейсерском ренине работы моторе
I МАМ» All II livrirNuTl CABIN Bt О
VAMiATfON Of ВХ*. A85OBMD WiTM alT TuCH
BLOW!» tNTAKf FMSSUM—INCHES OF MERCURY (ABSOLUTE)
- 13 -
Non-return and spill valve, showing masking sleeve and
valve diaphragm with control linkage.
I/Кяаваа одностороннего действия выпуска в атмст-
эеру. Покапаны ьнуренняя втулка и дмйктлт»
./'йена ь пуски вовдуха атмо’; «у» ^urua
клапане•
1 1 НТЙЛР’ТОр с двумя ьентИЛИ ТОрШШМ J окш и л сред
и олог;о1! с вьл) ллк ими лопатки»...
- 14 -
Master control unit, showing capsule ^padcs. vah ag be ms
and setting controls.
I/Главны? агпегат управлваия Лдасазанн анероидя
и органы регулировки.
Кк^Л «» «ая коробка»работаи
ан Хрвдера,
.абсолют н
лачков
когооки с
JfenaeipoMOTop, з/днетоидвм
под разность» даиленвм, а«?
ь7 iH3- ‘ОЕДнал коробка» работ^^чь ч 1ОД .Ц5
давланиои /Внутри коробки вакуум7»б/Еу
валик р&гулироь^и*
16
X/ десота полита i. тЕсячаг. Фута • неота* .
бкие fa тысячах футов» Дпвж&мо l регулировка,
З/Псреод; дат лени-. iki / т» квад.дйЬы/0»Э9
Safety valve unit, with one valve sectioned. The motor and linkage is to open
the valves for ground ventilation or unpressurised flight.
atUXQa
Агрегат предошжьителышх клипшюь /один клан ш
показан ъ раярсво/• Открытие кдапшюъ для ъентв
лодь 1 а 8г-;я*^ t цри полсл бее соядания е каЗг-
в-? даьл нл про води?ся влектро.юто. он з
систему рычало] ♦
Inward relief valve fitted in cabin skin for relief of internal
pressure drop and ground conditioning. . |
5ЖКЦЙ°НН-4' клела«/ смонтирохашш.. в оо’лиьке к
биш* Открывается в атмосферу при давления в к
™J®. й!" £атм°с>ряого я слу. жт одновременно нм
воздуха eaee*HOfi Установки ког1дицйонироьай
and humidity.
“ы- >—
Ulus-rated above. 8 wgmeer's station, and is
ком.люта пасснялрам магистрального
.uюл та, 8oi мент > сильно мере от томности
управления давлением и вабиие и вдяжчпетуу
воздуха. Здесь показана специально предусчотре>
нал панель бортмеханика с аппаратуре по :онда-
цйонироьанмю воздуха в кабине.
иг .13 Лермобод<жа~ыра« 1/Сис2*лш свя:. п ро и-
тель. 2/Барокамера. З/Жсследуеик образен само*
летно?. кабин?.. 47Агрегат хэ/одильнк а, Е/ ивдуш-
аал камера /м^ьду нару^шш воздухе': . еров ю*
р$Ч •
Переводчик:
.я
АЛСог осов
Губкина