В.Г ГРИГОРЬЕВ
ОБОРУДОВАН И Е
CAMO7IЕТОВ
ВЫПУСК
^БОтТг^Тэзе
;i96i г *
Инж.-мех. В. Г. ГРИГОРЬЕВ-
7i/ /: Кi,t)i
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
ОБЩИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ.
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МОСКВА
19 38
ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ЛЕНИНГРАД
Книга является первой частью труда, посвященного вопросам обору-
дования самолетов, и содержит краткое описание аэронавигационных при-
боров (за исключением радиотехнических) и соображения по наилучшему
их размещению и монтажу на самолетах разных назначений. Оборудова-
ние самолетов радиотехническими приборами и приборами контроля мото-
ров будет освещено в следующих выпусках настоящего труда.
Труд рассчитан на инженерно-технический состав авиапромышленности
(проектировщиков).
ОТ АВТОРА
В современном самолетостроении вопросы оборудования са-
молета занимают очень большое место. Оборудование самолета
настолько разнообразно и сложно, что проектировать самолет
без учета размещения оборудования невозможно.
В предлагаемой вниманию читателей работе изложены основ-
ные организационные и технические вопросы оборудования
опытного самолета.
В своей работе автор стремился отразить требования заказ-
чиков (военного и гражданского воздушного флота), сводящиеся
к органическому слиянию элементов оборудования с конструк-
цией самолета, правильному выбору оборудования, созданию
максимальных удобств экипажу, максимальному упрощению
эксплоатации и т. д.
Оборудование самолета слагается из аэронавигационной,
электротехнической, радиотехнической, фотографической и
вспомогательной аппаратуры, а также бытового, санитарного и
общего оборудования. Ввиду большого объема оказалось целе-
сообразным издать данную работу в трех выпусках. Настоящий
первый выпуск знакомит читателя с общими организационными
вопросами, связанными с оборудованием самолета, от начала
проектирования до передачи опытного самолета в серийное
производство.
На первый взгляд рекомендуемая автором' система организа-
ции работ по оборудованию самолета может показаться не-
сколько громоздкой, однако, как показывает опыт, подробная
техническая документация на всех этапах работы облегчает вне-
дрение самолета в серию. Само собой разумеется, что предло-
женная система должна быть видоизменена в соответствии
с местными условиями работы для каждого завода.
1*
3
Во втором выпуске предполагается описать радиотехниче-
ское, вспомогательное, бытовое и общее оборудование, а в вы-
пуске третьем — электротехническое, санитарное оборудование,
фотооборудование и автопилоты.
Описание электрических приборов, контролирующих работу
мотора, будет дано в третьем выпуске работы, так как в настоя-
щее время опыт эксплоатации электроприборов недостаточен.
Подобная работа выходит впервые и поэтому не лишена
известных дефектов. Все замечания читателей будут приняты
автором с благодарностью и будут учтены в дальнейшей работе
над книгой.
Автор.
I
Глава 1
ОБОРУДОВАНИЕ МАКЕТА
. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА
В практике самолетостроения до последнего времени эскиз-
ный проект самолета обычно не предусматривал размещения
оборудования; дальнейшая разработка проекта производилась
также без участия лиц, занимающихся оборудованием само-
лета. В результате такой организации работы получались не-
доразумения: монтируемое имущество или не размещалось
в самолете или не могло быть установлено достаточно удобно.
В обоих случаях могла появиться необходимость в перестановке
шпангоутов, уширении кабин самолета и т. д.
Для того чтобы подобных неувязок не происходило, лица,
занимающиеся оборудованием самолета, должны принимать
активное участие в разработке проекта; для того чтобы это уча-
стие было полноценным, они должны иметь полное представле-
ние о тактико-технических требованиях, предъявляемых как
к самолету, так и к оборудованию, которое должно быть уста-
новлено.
Предварительное проектирование оборудования самолета
ставит своей задачей:
1)	определение возможности оборудования самолета в соот-
ветствии с тактико-техническими требованиями заказчика;
2)	увязку конструкции установок оборудования с конструк-
цией самого самолета;
3)	определение опытных работ: а) в связи с установкой
новых образцов оборудования, б) для объединения источников
питания электроэнергией и т. д.;
4)	правильное размещение экипажа.
Дать методику выполнения первых трех пунктов трудно, так
как она зависит от состава конструкторского коллектива (квали-
фикация и количество работников) и условий работы.
Для выполнения последнего пункта — обеспечения нормаль-
ных условий работы экипажа — предъявляется обычно ряд ос-
новных требований, которые мы ниже и рассмотрим.
А. Место командира корабля должно обеспе-
чивать:
1)	личное общение и непосредственную близость к штурману-
бомбардиру и главному пилоту (на больших самолетах при
двух рядом сидящих пилотах главным пилотом считается левы|й);
2)	визуальный обзор горизонта на 360°, обзор передней и
верхней полусферы;
3)	зрительную связь со всем экипажем, в частности, со стрел-
ками верхней полусферы.
Б. Место штурмана-бомбардира должно обес-
печивать:
1)	личное общение и непосредственную близость к коман-
диру корабля и к главному пилоту;
2)	визуальный обзор передней полусферы, обеспечивающий
непрерывность ориентировки;
3)	инструментальный обзор через кабинный визир нижней
полусферы по возможности на 360° под углом 90° ’;
4)	обзор верхней полусферы для астрономического наблюде-
ния (через специальный люк или турельную установку) 1 2.
В. Место пилота должно обеспечивать:
1)	хороший обзор передней и нижней полусферы;
2)	обзор верхней полусферы;
3)	обзор назад;
4)	возможность периодического личного общения с команди-
ром корабля и штурманом-бомбардиром.
При расположении кабин экипажа на средних и малых само-
летах (разведчики, двухместные истребители и т. д.) вышепере-
численные требования к месту штурмана-бомбардира применимы
к месту летчика-наблюдателя.
Требования к месту пилота для одноместных самолетов до-
полняются обзором нижней полусферы (через люк в полу или
обшивке) и хорошим обзором задней полусферы.
Примечание. Места экипажа должны быть изолированы от влияния
потоков воздуха, и при нормальных условиях работы экипажа в самолете
не должно быть сквозняков. Желательны отопление и вентиляция кабин
экипажа и регулирующиеся (по росту) сиденья экипажа, причем эта регу-
лировка должна быть возможна в полете (а не только на стоянке самолета).
СОСТАВЛЕНИЕ СПИСКА НА ПРИБОРЫ И АППАРАТУРУ
После отработки предварительного проекта оборудования
самолета составляется список имущества, устанавливаемого на
самолет. Список этот необходим для подбора макетов оборудо-
вания (приборов и аппаратуры) или для заказа на изготовление
образцов с целью их дальнейшей установки на макете самолета.
Список составляется по следующей рекомендуемой нами
форме (см. стр. 7):
1 См. требования к установке подпятника — глава III.
* См. требования к установке секстанта — глава III.
6
Список приборов и аппаратуры (заказ №. - -)
Ns по пор.	Наименование приборов и аппаратуры	Марка или завод-изго- товитель	Коли- чество	Приме- чание
1	2	3	4	5
	I. Аэронавигация			
1 2	Альтиметр	 Указатель скорости 	 и т. д.	Завод №... Завод №...	а 3	Макет
	И. Фотооборудование			
1	Фотоаппарат типа А	 и т. д.	Завод №	1	н
Составил: (подпись)
Дата
Мы рекомендуем составлять список по службам, в трех
экземплярах, которые должны находиться у начальника бригады
оборудования, в макетном цеху и в деле самолета.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ВЕСОВАЯ СВОДКА 1
Предварительная весовая сводка составляется после размеще-
ния установок оборудования на предварительном проекте само-
лета и дает возможность:
1) произвести предварительную центровку оборудования;
2) задать весовой лимит бригаде оборудования.
Сводка составляется по следующей форме:
Предварительная весовая сводка (заказ № • . .)
№ по пор.	Наименование установок приборов и аппаратуры	Коли- чество	Вес в кг			При- меча- ние
			констр.	единицы прибора	общий	
1 2	I. Кабина пилота А. Аэронавигация Установка компаса пи- лота 	 а) Компас К-5	 Установка планшета . . . а) Планшет	 и т. д.	1 1 компл. 1 1	0,270 0,160	1,500 0,350	} 1,770 | 0,510	
Составил: (подпись)
Дата
1 Определение центра тяжести и составление весовой сводки оборудо-
вания более подробно изложены в главе IV.
7
В графе 2 вписываются все установки и устанавливаемое
имущество. Место размещения установок указывается назва-
нием кабины или части самолета (отсек фюзеляжа и т. д.) по
тому наименованию, которое принято в конструкторском отделе
данного завода.
Установки и устанавливаемое имущество вписываются по
кабинам (рекомендуется заполнять сводку от носовой части са-
молета к хвосту) и по службам; это создает полную ясность,
что именно, из какой службы и где устанавливается.
Веса установок определяются данными ранее выпущенных
конструкций аналогичного типа и ориентировочной оценкой.
Веса распределяются следующим образом:
а) в вес полезной нагрузки входят веса приборов, аппаратуры
и проводки, устанавливаемых на самолете во всех случаях его
применения;
б) в вес конструкции входят веса установок, приборов и
аппаратуры (и крепление проводок);
в) вес имущества и креплений, устанавливаемых на само-
лет лишь при выполнении им особых функций (дополнительные
приборы флагманского корабля и т. д.), должен быть учтен от-
дельно.
Вес проводок и креплений их обычно считается приложенным
в центре тяжести самолета (для предварительного проекта обо-
рудования самолета такое допущение вполне возможно).
В конце сводки подводятся итоги: вес имущества, вес кон-
струкций установок, вес проводок и их креплений (причем
в вес имущества входит вес проводок, а в вес конструкций уста-
новок входит вес крепления проводок).
В конце сводки указывается контрольный процент от веса:
приборов, аппаратуры и проводок к весу конструкции устано-
вок и крепления проводок.
Веса приборов и аппаратуры указаны в приложении I.
Заполнение остальных граф сводки объяснений не требует.
Сводку рекомендуется составлять в трех экземплярах, кото-
рые должны находиться у начальника бригады оборудования,
в деле самолета и у начальника планового отдела.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МАКЕТА
Предварительное оборудование макета самолета ставит своей
задачей:
а)	выяснение удобства пользования имуществом всех спе-
циальных служб, устанавливаемым на самолете;
б)	увязку (геометрическую и конструктивную) между обору-
дованием отдельных специальных служб;
в)	выявление конструктивных и технологических затруд-
нений;
ь
г)	облегчение дальнейшего 'Проектирования и постройки са-
молета.
Ввиду важности правильной расстановки оборудования на
макете необходимо, чтобы макет самолета был изготовлен
точно и в нем было расположено все оборудование: столы,
полы, люки и т. д., проводки от мотора и управления самолетом,
вооружение и прочие элементы оснащения данного самолета.
Устанавливаемое оборудование должно в точности соответ-
ствовать техническим требованиям; лишь в крайних случаях до-
пустима замена самого объекта его макетом. Но и в этом случае
макет должен иметь: точные габариты (объемные) с указанием
мест креплений, веса, лицевой стороны, верха или низа, входа
или выхода трубок или валов, окраску, соответствующую гото-
вому изделию; макет должен воспроизводить и характерные осо-
бенности устанавливаемого объекта (например, расположение
органов управления и индикаторов на макетах радиоприбо-
ров и т. д.).
Оборудование макета самолета начинается параллельно с ра-
ботой конструкторского бюро и в начальной стадии работы
состоит в подборе макетов устанавливаемого имущества.
Расстановку оборудования рекомендуется начинать после
окончания постройки общего макета самолета, не выключающего
в себя вооружение, моторное оборудование и т. д.
При размещении оборудования, помимо учета специфических
требований, предъявляемых к отдельным установкам, необхо-
димо соблюдать следующие правила:
а)	Не ставить лишних усиливающих элементов при креплении
установок, а по возможности использовать конструкцию само-
лета.
б)	Обеспечить свободный доступ к монтажу установок, при-
боров и аппаратуры как путем рационального их размещения,
так и предусматривая специальные люки.
в)	Обеспечить видимость шкал приборов, удобство наблюде-
ния, отсутствие утомляемости, возникающей при неудачно вы-
бранном месте расположения шкал приборов, и минимальный
параллакс при отсчетах.
Показания приборов должны отсчитываться при нормальном
положении головы; если рабочее место регулируется по высоте,
то необходимо рассчитывать на среднее положение; при измене-
нии положения рабочего места по длине — руководствоваться
тактико-техническими соображениями.
Расстояние от глаза до наблюдаемого прибора в среднем не
должно превышать 1000—1100 мм1.
г)	Расстановку точек освещения (светильников) производить
экспериментальным путем, просвечивая макет (в темноте) и на-
ходя места светильников, дающие максимум освещенности необ-
Более подробно см. главу III — «Приборные доски».
9
сдимых объектов, минимум отблесков и искажений; особенное
внимание следует обращать на отсутствие бликов.
Примечание. Просвечивание необходимо проводить в макете, окра-
шенном и отделанном (с внутренней стороны кабин) в точности так, как
предполагается на самолете.
д)	Учитывать 'проводки, объединяя их в жгуты (по призна-
кам специальных служб или по назначению: масленые проводки
и т. д.). Прокладку жгутов вести так, чтобы предохранить их от
возможности механических повреждений и с расчетом на воз-
можность периодического осмотра и замены жгутов.
е)	Обеспечивать возможный комфорт в кабинах, для чего
необходимо: 1) рабочие места экипажа делать регулирующимися,
2) закрывать все проводки, кронштейны и рычаги, чтобы не рас-
сеивать внимания пилота, оставляя в сфере видимости экипажа
лишь органы управления, одновременно предохраняя этим
экипаж от механических повреждений (ранение, обрыв одежды
и т. д.).
ж)	Соблюдать общие требования к конструкции установок,
изложенные в последнем разделе настоящей главы Ч
Оборудование макета может считаться законченным только
тогда, когда будет размещено и увязано все оснащение данного
самолета.
Законченный макет предъявляется внутренней заводской,
(пока без участия заказчика) макетной комиссии.
ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МАКЕТА
Законченный макет предъявляется внутренней заводской
комиссией на макете производятся все указанные ею изменения.
Затем макет, утвержденный внутренней комиссией, предъ-
является государственной макетной комиссии; все недостатки,
замеченные последней, также устраняются.
Примечание. Если изменения, внесенные комиссией, меняют форму,
размеры и частично тактические задачи самолета (а учет всех поправок
на данном макете представляет большие трудности), то необходимо строить
новый макет, где все изменения могут быть выполнены; тогда дальнейшая
работа по проектированию и постройке самолета сведется к минимальным
переделкам.
Утвержденный государственной макетной комиссией макет
фотографируется для предоставления данных по размещению
оборудования при сдаче самолета заказчику.
Фотографии рекомендуется печатать в трех экземплярах,
которые должны будут находиться: один комплект у заказчика,
’Требования к установке приборов и проектированию установок — см.
соответствующие разделы глав II и III.
10
второй — в деле самолета и третий — у начальника бригады
оборудования.
Примечание. Крайне желательно фотографии установок оформить
п0 кабинам в виде альбома, который и .разослать по вышеуказанным
адресам.
СОСТАВЛЕНИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ НА ПРИБОРЫ И АППАРАТУРУ
Спецификация составляется после утверждения макета госу-
дарственной макетной комиссией.
Спецификация необходима для своевременного приобретения
аппаратуры, приборов, проводов и т. д.
Спецификацию рекомендуется составлять по следующей
форме:
	Утвердил: (подпись) Спецификация оборудования самолета (заказ № . . .)				
		Марка, тип или год из- готовления			Примечание
№ по пор.	Наименование приборов и аппаратуры		Коли- чество	Завод- постав- щик	
1	2	3	4	5	6
1 2 3 1 2 -	—	I. Аэронавигаци- онное оборудо- вание Указатель скорости . . Двухстрелочный альти- метр 	 Магнитный компас лет- наба	 И т. д. II. Вспомогатель- ное оборудование Сигнальный пистолет . Сигнальные ракеты . . и т. д.	Н= 12 000 л АН-4 КП-3	3 компл. 3 1 компл. 1 30	Завод №... Завод №... Завод №... Завод №... Завод №...	В 3 комплекта входят: 1 труб- ка Пито амери- канского об- разца и 3 ука- зателя В комплект входят: компас, девиационная колодка и т. д. 10 шт. красных 10 шт. зеленых 10 шт. белых
Составил: (подпись)
Дата
В графе 2 вписываются все приборы, аппаратура, провода
(и запасные детали), подлежащие установке на самолет, причем
запись ведется по службам.
И
Заполнение остальных граф спецификации объяснений не
требует.
Спецификацию следует печатать в пяти экземплярах и на-
правлять:
1)	в соответствующий орган руководства авиационной про-
мышленности,
2)	заказчику,
3)	в отдел снабжения,
4)	начальнику бригады оборудования,
5)	в дело самолета.
Примечание. Спецификация должна быть .перед отправкой в ука-
занные адреса согласована с соответствующими органами руководства авиа-
ционной промышленности, с целью подтверждения обеспечения выпускае-
мого самолета как в опытном, так и в серийном производстве данными
типами оборудования; следовательно, спецификация в основном должна
быть согласована с этими органами еще до утверждения макета государ-
ственной макетной комиссией.
СОСТАВЛЕНИЕ ОПИСИ УСТАНОВОК
Опись установок составляется после утверждения макета; она
необходима бригаде оборудования для выявления полного
объема работ по проектированию.
Опись составляется по следующей форме:
Опись установок оборудования (заказ № ...)
№ по пор.	Наименование установок .	Монтируемые на уста- новках приборы и аппаратура	№ эски- зов уста- новок	Приме- чание
1	2	3	4	5
1	I. Кабина пилота А. Аэронавигационное оборудование Доска приборов пилота	1. Указатель скорости .	20	
2	Установка компаса пилота	2. Указатель высоты . . и т. д. 1. Компас К-5		21	
1 2	и т. д. Б. Вспомогательное обо- рудование Установка кислородного баллона Установка сигнального	1. Кислородный баллон на 4 л	 1. Сигнальный пистолет.	25 26	
	пистолета и т. д.			
Составил; (подпись)
Дата
12
в графе 2 описи вписываются все установки.
Имея фотографии установок, снятые с макета, и эскизы, ука-
зывающие на точное расположение установок, бригада может
эПределить объем работы по проектированию оборудования
самолета.
Опись составляется в двух экземплярах, один из которых
должен находиться в деле самолета, а второй — у начальника
бригады оборудования.
ПОДГОТОВКА ЧЕРТЕЖЕЙ МЕСТ УСТАНОВОК
Список необходимых материалов по самолету: чертежей,
эскизов, расчетов и т. д., требуемых для определения срока
проектирования установок оборудования, должен быть согласо-
ван с ведущим инженером по проектированию самолета. Для
этого необходимо на основании «Описи установок оборудова-
ния» составить список по следующей форме:
Список требуемых данных самолета для проектирования установок
оборудования (заказ № ...)
№ по пор.	Наименование установок	Необходимые чертежи и материалы	Срок	Примечание
1	2	3	4	5
I	I. Кабина пилота А. Аэронавигационное обо- рудование Установка доски приборов	1. Теоретиче-		Каркас и обшивку
2	пилота Установка компаса пилота	ское сечение 2.	Обшивка 3.	Каркас 4.	Шпангоут и т. д. 1.	Теоретиче- ское сечение 2.	Обшивка 3.	Каркас	—	можно дать в эски- зах
Составил: (подпись)
Дата
Имея указанный список с указанием сроков подачи необхо
димых материалов, бригада оборудования может составить
общий план проектирования установок (по срокам и объему
Работ).
13
Список следует печатать в трех экземплярах, которые должны
находиться у ведущего инженера, в деле самолета и у началь-
ника бригады оборудования.
Примечание. К inp-оектированию установок оборудования необхо-
димо приступить только по получении всех требующихся по самолету
материалов. При отсутствии законченных материалов (.в ваде чертежей
и расчетов) можно пользоваться эскизами и т. п., но обязательно завизи-
рованными ведущим инженером по проектированию самолета.
ПОДГОТОВКА К ПРОЕКТИРОВАНИЮ УСТАНОВОК
После выполнения всех работ, связанных с оборудованием
макета и подготовкой материалов для развертывания проекти-
рования, необходимо детально изучить материальную часть уста-
навливаемого имущества.
При конструировании необходимо считаться со следующими
основными требованиями, предъявляемыми к авиационным кон-
струкциям по оборудованию:
1)	малый вес конструкции установки;
2)	прочность;
3)	жесткость;
4)	простота изготовления деталей (массовое производство),
а также легкость сборки и разборки установки;
5)	обеспечение легкости монтажа и демонтажа приборов и
аппаратуры (это может относиться также и к проводкам);
6)	обеспечение хорошей видимости и управляемости устана-
вливаемого имущества;
7)	амортизация чувствительных к вибрациям приборов и
аппаратуры;
8)	красивая отделка установок;
9)	легкосъемность устанавливаемого имущества;
10)	малая стоимость работы и материалов;
11)	долговечность и т. д.
Из приведенного перечня видно, что удовлетворение всех
требований, предъявляемых к конструкции установок оборудо-
вания, является задачей очень трудной. Указать в общем виде
важность перечисленных требований к конструкциям установок
нельзя, и этот вопрос должен решаться конструктором в каждом
отдельном случае с учетом всех особенностей данного самолета,
установки и производства.
В следующих главах (глава III) будут указываться только
специфические требования к тем или иным установкам, что по-
может конструкторам ориентироваться при решении задачи кон-
струирования данной установки.
Ниже приводится ряд замечаний, способствующих правиль-
ному развертыванию проектирования устанавливаемого на
самолет оборудования.
14
1.	Составление габаритных чертежей
До начала проектирования оборудования конструкторской
бригаде необходимо подобрать все материалы, а именно: габа-
ритные размеры, веса, схемы соединений и т. д., без чего проек-
тирование будет тормозиться из-за отсутствия ясности по уста-
новленным видам оборудования.
Все данные по оборудованию составляются на основании
чертежей или заверенных эскизов заводов-поставщиков. К со-
жалению, некоторые заводы из числа выпускающих приборы и
аппаратуру, не всегда снабжают свою продукцию необходимыми
данными, что создает большие трудности в их установке на
самолет и вынуждает опытные авиационные заводы уточнять и
дополнять .материалы (габаритные чертежи) заводов-поставщи-
ков (смежников). Крайне нежелательным, а в некоторых случаях
и вовсе недопустимым является вычерчивание габаритных чер-
тежей непосредственно по образцу, так как в зависимости от
допусков завода-поставщика в таком определении правильных
(указанных в чертежах) размеров возможны ошибки. Техниче-
ское оформление габаритных чертежей существенно не отли-
чается от принятых правил за исключением штампа и поясни-
тельных надписей в нем.
Штамп выполняется по следующей форме:
Бригада №	Наименование службы	Проверил начальник бригады (подпись и дата)				
	Наименование оборудования и марка	Завод- поставщик	Дата	Подписи	Вес	Масштаб
	Часы пилота АЧО-2	Завод №...	5. VII. 37	Иванов	0,275	1:1
					№ чертежа	
Как видно из граф штампа, в нем отражаются все основные
характерные виды оборудования, а именно: наименование, марка,
завод-поставщик и вес, т. е. вся внешняя характеристика вида
оборудования.
При составлении габаритных чертежей по иностранным мате-
риалам (американским, английским и т. д.) необходимо проводить
Метрическую размерность (при этом размеры, указанные в ино-
странных мерах, следует ставить сверху новых цифр в скобках).
При расположении проекций необходимо руководствоваться
Принятыми правилами черчения — расположение проекций
Должно соответствовать европейскому методу.
15
При отсутствии габаритных чертежей заводов-поставщиков
габаритные размеры могут быть сняты с образцов, но при этом
должно быть указано, что габаритные чертежи сняты с натуры.
Необходимо помнить, что передавать в серийное производ-
ство чертежи установок оборудования, выполненные по габарит-
ным чертежам, снятым с натуры, не разрешается (такая практика
может быть допущена только для оборудования опытного само-
лета) и для серийного производства габаритные чертежи должны
быть уточнены.
Изготовленные габаритные чертежи оборудования подби-
раются в папки по службам и находятся у начальника бригады
оборудования.
2.	Альбом конструкций установок
Если развитие самолетостроения в отдельных его частях не
только освещается в печати, но ведется и систематический учет
развития конструкций частей самолета, то развитие конструкций
установок оборудования совершенно не систематизировано;
между тем в данной области при наличии большого числа на-
именований установок, конечно, трудно помнить примеры пра-
вильного решения конструкций отдельных установок.
В практике работы ряда бригад по оборудованию неодно-
кратно имели место попытки создания альбомов конструкций
установок, но отсутствие времени и большая загрузка текущей
работой обычно мешали оформить эти альбомы надлежащим
образом. Между тем хороший альбом конструкций установок
мог бы помочь решению аналогичных вопросов в будущем.
1)	Ряд конструкций установок (пример —приборные доски),
подобранных в отдельные папки, снабженные коротенькими
объяснительными записками, мог бы ответить на все главные
вопросы, касающиеся проектирования, производства и эксплоа-
тации, что позволило бы конструктору перед началом проекти-
рования изучить их и на основе изученного материала создать
более совершенную конструкцию установки.
2)	Материалы, подобранные таким образом в отдельные папки
по службам, отражали бы не только историю, но и темпы разви-
тия данной службы (или установки); такие материалы были бы
ценны при планировании, проектировании, нахождении предва-
рительных весовых сводок, дали бы возможность судить о сро-
ках проектирования, необходимой квалификации работников для
проектирования и т. д.
3.	Типовые детали
При оборудовании самолета очень часто встречаются одно-
типные детали, очень мало отличающиеся друг от друга по
форме, обработке или роду материала при одном и том же на-
значении.
16
У/7/
Это обилие разных, но однотипных деталей создает неудоб-
ства во всех процессах работы по оборудованию самолета. По-
этому бригада оборудования должна уделить большое внимание
созданию типовых деталей для дальнейшего введения их
в стандарт.
Типовые детали подбираются из числа часто встречающихся
аналогичных деталей, причем утверждать данную деталь типо-
вой рекомендуется только после всесторонней ее проверки и
испытаний в лаборатории, производстве и эксплоатации.
Для создания типовой детали конструктор должен распола-
гать несколькими вариантами деталей с отчетами или сведениями
об их работе.
Главной задачей конструктора в данном случае является сум-
мирование достоинств отдельных деталей, на основе которых
должна быть создана образцовая деталь. Всесторонне проверен-
ная образцовая деталь с устраненными дефектами в случае поло-
жительного отзыва о ее работе вводится как типовая. В данное
время почти все конструкторские бюро опытных заводов уде-
ляют много внимания уменьшению количества деталей и черте-
жей, стремясь создать наивыгоднейшие условия для серийного
производства. Задача может считаться правильно понятой и
положительно разрешенной только тогда, когда бригада обору-
дования будет иметь максимальное количество типовых деталей
вообще и типовых деталей, принятых в стандарт.
Необходимо заметить, что сильное увлечение применением
в конструкциях типовых и стандартных деталей может иногда
не способствовать, а, наоборот, усложнять и конструирование
и производство. Таким образом в каждом отдельном случае
конструктор должен обсудить целесообразность пользования
типовыми и стандартными деталями
•
Глава II
ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ И ПРИБОРЫ
КОНТРОЛЯ РАБОТЫ МОТОРА
УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ
Назначение. Прибор указывает воздушную1 скорость
самолета в каждый данный момент полета. Это необходимо для:
1) сохранения заданного режима полета и 2) определения истин-
ной воздушной, а на ее основе также и путевой скорости само- 1 2
1 Различают воздушную скорость самолета, т. е. скорость относи-
тельно воздуха, и путевую скорость, т. е. скорость относительно земли.
Путевая скорость может отличаться от воздушной скорости в зависимости
°т направления и силы ветра.
При определении истинной воздушной скорости полета необходимо
Учитывать инструментальные и методические ошибки прибора.
2 Зак. 821. Оборудование самолетов.
17
лета. На самолете устанавливаются указатели путевой скорости
у «пилота и у штурмана (главный). Главный указатель скорости
снабжается графиком учета инструментальных поправок при-
бора. Инструментальные поправки путевого указателя скорости
даются на графике учета инструментальных поправок главного.
Число указателей скорости на самолете определяется по
числу членов экипажа самолета, выполняющих функции пило-
тирования и навигации.
Для получения по возможности более точного отсчета ско-
рости на самолетах истребительного типа (имеющих больший
диапазон скоростей), помимо обычного, должен устанавливаться
также указатель посадочной скорости.
На остальных типах самолетов устанавливается обычный
указатель скорости (для замера показаний по всему диапазону
скоростей самолета). Таким образом при выборе типа ука-
зателя скорости (по шкале) и количества их необходимо учиты-
вать диапазон скоростей самолета. Измеритель прибора устана-
вливается на панелях приборных досок.
Принцип действия. Прибор основан на принципе из-
мерения скоростного напора, т. е. давления, производимого
воздушным потоком на какую-либо поверхность. Скоростным
напором называется аэродинамическое давление;
статическим давлением называется атмосферное дав-
ление неподвижного воздуха. Величина аэродинамического
давления зависит от воздушной скорости самолета. Указатель
скорости в сущности является диференциальным мано-
метром, измеряющим разность между давлением, являющимся
суммой динамического и статического давлений, и статическим
давлением.
Прибор состоит из измерителя, приемника (трубки Пито) и
проводки — трубопровода и электропровода.
Приемник имеет динамическую и статическую камеры, от
которых по трубкам давление поступает к измерителю.
Трубка от динамической камеры приемника подводит сумму
аэродинамического и статического давлений к коробке Види из-
мерителя. Трубка от статической камеры приемника подводит
статическое давление в корпус измерителя. В безветрие на
стоянке самолета давление в камерах приемника будет одина-
ково и равно статическому. При полете самолета в приемнике
к статическому давлению добавится динамическое давление.
Суммарное давление по трубке будет передаваться в коробку
Види измерителя, а статическое давление — в корпус измери-
теля. В результате мембрана коробки Види начнет прогибаться
пропорционально действующему аэродинамическому давлению,
как известно, зависящему от воздушной скорости. Прогиб мем-
браны через передаточные механизмы передается на стрелку
прибора, которая, двигаясь по шкале, покажет воздушную»
скорость.
18
Краткое описание прибора
Измеритель. Измеритель прибора состоит из статической и дина-
мической камер (фиг. 1). Динамическая камера или коробка Види пред-
ставляет собой герметическую камеру (соединенную трубопроводом
с динамической камерой приемника), состоящую из двух гофрированных
металлических диафрагм, спаянных вместе и укрепленных в колодочке 2.
Колодочка 2 закрепляется к стойке 4 двумя винтами 3. Стойка 4 закре-
пляется винтами на основании измерителя 5. Передача движения от коробки
Види к стрелке прибора осуществляется посредством тяги 6, один конец
Фиг. 1. Разрез измерителя указателя скорости.
которой соединен с укрепленным на жестком центре коробки Види биме-
таллическим валиком 7, а другой—с биметаллической пластинкой переход-
ной оси 9. На переходной оси 9 неподвижно закреплен сектор 11, сце-
пляющийся с трибкой 72, на оси которой находится стрелка 13. Переходная
ось, а также и ось грибки для уменьшения трения вращаются ма камнях.
Для уничтожения люфтов в механизме измерителя служит волосок 14, на-
детый на ось стрелки. Основание измерителя 5 вместе с монтированной
на нем коробкой Види и передаточным механизмом ложится на заплечики
корпуса измерителя. Корпус 8, или статическая камера измерителя, предста-
вляет собой алюминиевый цилиндр с двумя выведенными наружу шту-
церами. Верхний штуцер 75 с гайкой 76 служит для присоединения трубо-
провода от динамической камеры приемника, а нижний штуцер с гайкой
присоединяется к трубопроводу статической камеры приемника. Корпус с ли-
цевой стороны закрывается стеклом, закрепленным кольцом крепления. Для
Достижения герметичности измерителя между корпусом и стеклом проло-
жены резиновая прокладка и невысыхающая замазка. Для отсчета пока-
заний указатель имеет шкалу с делениями. Все цифры и деления протиз
НЦД, а также конец стрелки покрыты светящейся массой. Указатели и.'.ч. <л
2*	Ю
шкалу, градуированную до 600, 400 и 200 км/час. Устройство указателей
на 400 и 600 км/час почти одинаково, а указатель на 200 км/час то кон-
струкции передаточного механизма аналогичен вариометру (см. ниже).
Посадочный указатель скорости на 200 км/час имеет клапан, выключаю-
щий работу прибора при скоростях больше 200 км/час. В остальном он
мало отличается от вышеописанного. Данный указатель применяется для
определения посадочной скорости иа скоростных самолетах. Указатель
устанавливается на панели приборной доски при помощи стандартного кре-
пежного кольца 0 = 80 мм (стандарт № 2).
Приемник (или трубка Пито). Приемник (фиг. 2) состоит из двух
частей: динамической и статической. Динамическая часть приемника со-
стоит из динамической камеры 7 и динамической трубки 2. Динами-
Фнг. 2. Приемник указателя скорости (трубка Пито).
ческая трубка 2 — латунная трубка, имеющая впаянное донышко 3
в своей приемной части, а сбоку — выфрезерованный паз, что предо-
храняет трубку от засорения, так как струя воздуха, воспринимаемая
динамической камерой, поступает не прямо в динамическую трубку, а в ее
щель, находящуюся сбоку трубки. Поэтому пыль и грязь пролетают мимо
динамической трубки и осаждаются настенках и дне динамической камеры/.
Динамическая трубка проходит вдоль всего приемника и для присоединения
к трубопроводу имеет на конце напаянный штуцер 4. Статическая частыпри-
емника состоит из статической камеры 5 и статической трубки б. Стати-
ческая камера имеет две щели 13, служащие для приема статического давле-
ния. Статическая трубка впаяна в дно статической камеры и для
присоединения трубопровода имеет на конце напаянный штуцер. Приемник
снабжен сменным обогревательный приспособлением, предохраняющим его
от обледенения. Обогревательное приспособление состоит из элемента
обогрева двух контактных колец 7 и 8, вставленных в дианитовую втулку 9,
прикрепленную при помощи втулки 10 к кожуху приемника, и двух токо-
ведущих проводов, проходящих внутри латунных трубок 11 и 12.
Медные токоведущие провода, припаянные к контактным кольцам 7
и 8, изолированы от замыкания на корпус хлопчатобумажной изоляцией,
20
пропитанной жаростойким лаком. Элемент обогрева состоит из высокоом
ной (нихром) проволоки, помещенной внутри двух слюдяных трубок. Для
механической прочности слюдяные трубки с двух сторон заключены в две
Е ниые трубки. На концах элемента обогрева имеются ла~унные кольца,
служащие для присоединения его к источнику питания. Питание элемента
обогрева производится от бортовой сети самолета. Элементы обогрева
изготовляются на 12 и 24 в. Для включения и выключения элемента обо-
грева в цепи устанавливается выключатель. При включении цепи ток про-
ходит по обмотке элемента ооогрева и нагревает приемник. Наружная
поверхность приемника поа<рыта никелем, наконечник имеет накатку для
удобного отвинчивания его с кожуха, что необходимо для смены электро
обогрева. На кожухе имеются три отверстия, связанные с динамической ка-
мерой. Назначение их — давать выход наружу парам и каплям воды, по-
падающим вместе с воздухом в динамическую камеру приемника.
Требования к установке указателя1
1)	Вблизи главного указателя скорости необходимо устана-
вливать график инструментальных поправок, обеспечивая к нему
свободный доступ при пользовании.
2)	Для устранения колебаний стрелки указателя скорости он
должен быть амортизирован.
3)	Типы (по признаку шкалы) указателей скорости, устана-
вливаемых на самолет, должны соответствовать диапазону ско-
ростей самолета.
ВЫСОТОМЕРЫ (АЛЬТИМЕТРЫ)
Назначение. Высотомер указывает относительную вы-
соту полета2 в каждый данный момент полета, что дает воз-
можность: 1) находить истинную высоту полета, 2) сохранять
заданную высоту полета и 3) определять давление воздуха на
данной высоте.
Для обеспечения указанного на самолете устанавливаются
два высотомере — главный и путевой. Главный высото-
мер устанавливается в кабине штурмана и снабжается графиком
учета инструментальных поправок. Путевой высотомер устана-
вливается у пилота, и инструментальные поправки путевого вы-
сотомера помещаются на графике учета инструментальных по-
правок штурмана. В настоящее время на снабжении находятся
высотомеры двух типов — двух стрелочные и однострелочные,
или просто высотомеры. Двухстрелочные высотомеры имеют
Две стрелки—большую и малую; большая стрелка дает отсчет
показаний за один оборот, равный высоте 1000 м, а малая
1 Требования к установке приемника, прокладке трубопроводов и рас-
положению указателя на панели приборной доски — см. главу III, § 1, 2 и 10.
’ Различают относительную, абсолютную и истинную высоту полета.
Относительной высотой полета называется высота, отсчитываемая с места
•злета или посадки. Абсолютной высотой полета называется высота полета
над уровнем моря. Истинной высотой называется высота над землей в месте
Нахождения самолета.
21
стрелка—10 000 м, что позволяет с большей точностью опре-
делять относительную высоту полета. Поэтому двухстрелочные
высотомеры, являющиеся более точными приборами, желательно
устанавливать у пилота и штурмана. Высотомеры устанавли-
ваются также у радиста и бортмеханика. Бортмеханику высо-
томер необходим для контроля работы винто,моторной группы.
Радисту высотомер устанавливается для того, чтобы при работе
с выпускной антенной радиостанции радист имел представление
о высоте полета для своевременной уборки и выпуска антенны.
Принцип действия и краткое описание. Прин-
цип действия двухстрелочных и однострелочных высотомеров
основан на барометрическом методе измерения высоты полета,
т. е. на законе падения атмосферного давления с высотой. Ниже
приводим краткое описание двухстрелочного высотомера; одно-
стрелочные же высотомеры по принципу действия аналогичны
двухстрелочному, а по конструкции — указателю скорости на
400 и 600 км/час.
Основной и чувствительной частью прибора являются две
анероидные коробки *, внутренние стенки которых соединены не-
подвижно и внутренние полости которых не сообщаются между
собой. При действии на коробки атмосферного давления у земли
стенки их сплющиваются, но не до полного соприкосновения.
С увеличением высоты полета атмосферное давление падает,
стенки коробок расходятся и их связанные стенки приходят
в движение. Так как анероидных коробок две, то система имеет
ход примерно в два раза больше, чем при одной анероидной
коробке, применяемой в обычных высотомерах. Это обеспечи-
вает прибору большую чувствительность.
Передача прямолинейного хода коробок к стрелкам осуществляется при
помощи шатунно-кривошипной передачи (см. кинематическую схему на
фиг. 3 я 4), состоящей из валика с биметаллической пластинкой 7, тяги 2
и стойки 3, расклепанной в биметаллической пластинке 4, и переходной
оси 5 к сектору. От сектора через ось мультипликатора 6 и большую
шестерню 7 движение передается на ось большой стрелки Я. Малая
стрелка получает вращательное движение от оси большой стрелки посред-
ством перебора, состоящего из трибки 9, трибки 10 и шестерни малой
стрелки 11, расклепанной на полой оси. Сквозь полую ось малой стрелки
проходит, не касаясь ее стенок, ось большой стрелки.
Вращение шкалы барометрического давления .находится .в опре-
деленной зависимости от перемещения стрелок. Это достигается тем, что
шестерня кремальерки одновременно вращает шкалу барометрического
давления и основание, на котором смонтирован механизм передачи .. на
большую стрелку. Все оси прибора посажены на камнях и смазаны спе-
циальным маслом для точных механизмов. Прибор имеет две темпера-
турных компенсации в виде биметаллических пластинок, состоящих из ин-
вара и антимагнитной стали. Одна из них — 1 — находится под коробками
и служит для компенсации температурных ошибок при начальном давлении
(у земли); регулировка этой компенсации достигается поворотом валика,
в который впаяна биметаллическая пластинка. Другая пластинка 4
1 Анероидная коробка — герметическая коробка, из которой выкачан
воздух.
22
привинчивается к переходной оси 5; назначение ее - компенсировать от-
клонение хода коробки от изменения температуры по высоте. Регулировка
второй компенсационной установки осуществляется изменением активной
длины биметаллической пластинки 4 путем перемещения регулировочного
винта 76 вдоль переходной оси 5.
Регулировка показаний прибора при нормальной температуре дости-
гается изменением плеча тяги регулировочным винтом 76 и (перемещением
коробок относительно оси, т. е. изменением углов кривошипной передачи.
Для выравнивания хода коробок с целью получения равномерного враще-
ния стрелок с изменением высоты пользуются пружинным противовесом 14.
УпрУ1'ОС1ЬК’ своей пружины (в зависимости от того, в какую сторону
Фиг. 3. Кинематическая схема двухстрелочного высотомера.
закручена пружина) противовес задерживает или ускоряет ход коробок
с изменением высоты, чем и выправляет кривую хода коробок.
Шкала высот имеет оцифровку от 1 до 10, для указания высот выше
10 км стрелка имеет дополнительный ход в 2 км. В приборе учитываются
поправки .в показаниях 'высоты в зависимости от изменения нормального
барометрического давления на земле при помощи шкалы давления. Шкала
барометрического давления 77 устанавливается кремальеркой 18 на давле-
ние в месте посадки, — тогда высотомер начинает показывать высоту от-
носительно места посадки. Наоборот, при установке стрелки на нуль
высоты шкала давлений покажет давление в данном месте. Для юстировки
(правильной установки сбившейся шкалы давлений) пользуются винтом,
находящимся под кремальеркой 78. Шкала давлений устанавливается на
Давление в данном месте, а стрелка при этом должна показывать 0 высоты.
Весь механизм прибора помещен в стандартный (стандарт № 2, диа-
метр 80 мм) герметичный корпус 79 (фиг. 4). На дне корпуса имеется
штуцер 20, который соединяется со статической камерой трубки Пито.
Вследствие этого давление внутри корпуса будет зависеть только от вы-
соты полета, чем исключаются ошибки в показаниях прибора от разреже-
23

ия или повышения давлений внутри кабины. Прибор устанавливается на
приборной доски при помощи стандартного крепежного кольца
А = 80 мм (стандарт № 2).
567 в настоящее время выпускаются высотомеры на 6, 8 и 12 км и двух-
стрелочные высотомеры на 12 км.
Требования к установке1
]) Вблизи главного высотомера необходимо устанавливать-
график учета инструментальных поправок, обеспечивая свобод-
ный доступ к нему при пользовании графиком.
2) Для устранения колебаний стрелки прибор должен быть
амортизирован.
3) Выбранный высотомер по своему диапазону должен соот-
ветствовать техническим данным самолета.
МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ ПИЛОТА
1. Компас К-5 1 2
Принцип действия и краткое описание. Ком-
пас К-5 магнитный, т. е. основан на свойстве магнитной стрелки
ориентироваться всегда по определенному для данного места
направлению — магнитному меридиану.
Главной частью компаса является картушка (фиг. 5). Картушка имеет
пару прямолинейных магнитов 1, изготовленных из высоколегированной
стали, расположенных параллельно друг к другу по обе стороны шпильки
и прикрепленных к поплавку 2. Поплавок служит для уменьшения веса
картушки в жидкости, а следовательно, и для уменьшения трения между
шпилькой и топкой, увеличивающей застой. При помощи четырех писто-
нов к поплавку прикреплен демпфер 3, увеличивающий устойчивость кар-
тушки к колебаниям в вертикальной плоскости. В верхней части картушки
имеется четыре успокоителя 4, расположенных под углом 90°. На концах
трех из них нанесены буквы S', W, Е, обозначающие юг, запад, восток,
а на конце успокоителя, показывающего север, нанесена стрелка. Успо-
коители (демпферы), кроме показания курса, служат для уничтожения
колебаний картушки в горизонтальной плоскости. Это успокоение получается
потому, что при движении успокоителей в жидкости они получают лобовое
сопротивление, пропорциональное приблизительно первой степени скорости их
движения. В центре картушки снизу укреплена шпилька 5 острием вниз,
опирающаяся на топку 6 и служащая осью вращения картушки. Для
уменьшения трения топка сделана из агата. Топка запрессована на вершине
колонки 7. Топка с колонкой амортизированы при помощи спиральной пру-
жины 8 на стойке 9. Картушка при кренах самолета удерживается от
соскакивания пружинящей шайбой 10 во втулке поплавка. Колонка 7 со
вделанной в нее топкой в верхней своей части проточена по сфере, вслед-
ствие чего картушка может давать свободный крен до 20°.
1 Требования к прокладке трубопровода и расположению прибора на
панели доски —см. главу III.
2 Назначение компаса пилота и требования к установке — см. главу III —
«Установка компасов».
25
Стойка 9 неподвижно укреплена на дне алюминиевого котелка 11
<фиг. 6). Котелок представляет собой цилиндрический сосуд, наполненный
лигроином, служащим для увеличения сопротивления вращению картушки.
Котелок герметично закрывается стеклом 12 На котелок, кроме того,
наложен кольцеобразный азимутальный круг 13, разбитый по окружности
на градусы с ценой делений 2° и покрытый в свою очередь стеклом 14.
На азимутальном Kpvre на основных делениях (главных румбах), т. е. О ,
90°, 180е и 270е, нанесены буквы N, Е, S и W, обозначающие север, восток
юг и запад. При этом буква N
находится внутри треугольника
красного цвета (пик). Оциф-
ровка выполнена через 10е, при-
чем для большей ясности циф-
рами обозначено только количе-
ство десятков. Для чтения пока-
заний в темноте концы демп-
фера с буквами, буквы и деле-
ния против них на азимутальном
круге покрыты светящейся мас-
сой. Между стеклом 12 ко-
телка и стеклом 14 азимуталь-
ного круга проложены две кур-
совые нити, покрытые светящей-
ся массой и .параллельные линии
Д—S азимутального круга. Для
чтения показаний компас снабжен
курсовой чертой, также по-
крытой светящейся массой. Ази-
мутальный круг со стеклом вра-
щается по кольцу и удерживает-
ся от случайных поворотов за-
жимом 15.
Для того чтобы повернуть
азимутальный круг, достаточно
отвернуть зажим /5, после чего
можно свободно поворачивать
круг в любом направлении.
Снизу к котелку прикре-
пляется гофрированная камера
76, состоящая из четырех диа-
фрагм, сообщающихся между
собой и с внутренней полостью
котелка и служащая для компен-
сации изменения объема жидко-
сти, т. е. устранения появления пузырей, по мере увеличения высоты полета,
вызывающего изменения температуры и давления. Гофрированная камера 76
помешается в составляющей часть котелка герметичной камере 17, в ко
торой имеется повышенное давление примерно на 0,3 ат. Таким образом
внешние изменения температуры и давления (способствующие появлению
пузырей) компенсируются гофрированной камерой, которая испытывает
повышенное давление. Для нагнетания воздуха в герметическую камеру
на дне котелка помещен специальный ниппель с гайкой. Девиационный
прибор (фиг. 7) является составной частью компаса. Он состоит из кор-
пуса, двух поперечных и четырех продольных валиков с зубчатками для
передачи вращения Два крайних продольных валика 18 удлинены, вы-
ведены наружу и обозначены буквами N S и Е- W. На концах удлинен-
ных валиков 18 сделаны гнезда (отверстия) для ключа, входящего в ком-
плект девиационного прибора. В два продольных средних валика 19 и
поперечных 20 перпендикулярно к осям вставлено по одному магниту-уни-
чтожителю, которые называются поперечными и продольными магнитами-
26
27
уничтожителями. Вращательное движение удлиненного валика N—S при
помощи зубчаток передается к средним валикам, вращение же удлинен-
ного валика Е-—W посредством зубчаток воспринимается поперечными ва-
ликами. Таким образом при помощи удлиненного валика .V—S можно по-
ворачивать поперечные девиационные магниты; продольные же девиацион-
ные магниты поворачиваются посредством удлиненного валика Е—W.
В полете компасом пользуются следующим образом:
Для установки самолета на заданный курс и выдерживания
этого курса в течение полета азимутальный круг устанавливают
относительно курсовой черты так, чтобы против курсовой черты
находились деления
круга, соответствую-
щие заданному курсу.
Затем поворачивают
самолет вправо или
влево до тех пор, пока
успокоитель со стрел-
кой станет параллель-
но путевым нитям и
будет направлен к Л
азимутального круга.
Для выдерживания
курса в полете наблю-
дают лишь за парал-
лельностью путевы к
нитей и успокоителя
со стрелкой.
Для определения
Фиг. 7. Девиационный прибор компаса К-5.
числового значения курса поворачивают азимутальный круг так,
чтобы путевые нити стали параллельно демпферу (успокоителю)
и отметка N с пиком азимутального круга стала бы против
успокоителя со стрелкой. Тогда против курсовой черты на ази-
мутальном круге будет компасный курс самолета. Для крепления
компаса на самолет предусмотрено кольцо с хомутом (фиг. 6).
Кольцо имеет три лапки, в которых для удобства установки
компаса на самолет сделаны три овальных отверстия.
Хомут представляет одно целое с кольцом и зажимает ком-
пас (на трение) одним винтом.
Компас типа К-5 устанавливается в кабине пилота и обычно
применяется на всех типах самолетов, кроме истребительных.
2. Компас КИ-6 1
Краткое описание. Главной частью компаса явыется картушка
(фиг. 8). Картушка имеет пару прямолинейных магнитов 7, расположен-
ных параллельно друг другу по обе стороны шпильки и прикрепленных
к 'поплавку 2. Поплавок служит для уменьшения веса картушки в жвд-
1 Назначение компаса и требования к установке — см. главу III — «Уста-
новка компаса».
и для уменьшения трения между шпилькой и
кости, а следовательно,
топкой.
При помощи четырех
шкала 3 с делениями и цифрами,
дана через 30°. Для удобства поль-
зования шкалой на ней поставлены
только числа десятков градусов, а
цифры 0°, 90°, 180°, 270° откинуты и
заменены буквами N, Е, S и W, обо-
значающими север, восток, юг и запад.
Для удобства отсчета в темноте де-
ления, цифры и буквы картушки,
а также курсовая черта покрыты све-
тящейся массой. В центре картушки
снизу укреплена (фиг. 9) шпилька 4
острием вниз, опирающаяся на топку 5
и служащая осью вращения картушки.
Для уменьшения трения топка сде-
лана из агата. Топка запрессована на
вершине колонки 6. Топка с ко-
лонкой амортизированы при помощи
пружины 7 на стойке 8. Картушка
от соскакивания при кренах компаса
пистонов к поплавку прикреплена латунная
Деления нанесены через 5°, а оцифровка
Фиг. 8. Картушка компаса КИ-6.
удерживается пружинящейся шайбой 9
во втулке поплавка. Колонка 6 со вделанной в нее топкой в верхней
своей части 10 проточена по сфере, благодаря чему картушка может да-
Фиг. 9. Разрез компаса КИ-6-
вать свободный крен до 20°. Стойка 8 укреплена на дне котелка 11,
имеющего стандартный размер 0 = 80 мм. С передней стороны впереди
картушки вертикально по диаметру прикреплена курсовая черта 17. Компас
с лицевой стороны имеет стекло 13, которое крепится на приборе посред-
ством прижимного кольца 14 и восьми винтов 16. Сверху прижимного
29
20
22 20
Фиг. 10. Девиационный прибор компаса КИ-6.
кольца укреплен азимутальный круг 16 черного цвета, имеющий rirecib
упругих пружинных лапок, обеспечивающих неподвижность положения
круга на компасе при вибрации. Деление и оцифровка круга такие же,
как и на шкале. Азимутальный круг предназначен для установки задан-
ного курса. Курс устанавливается подведением соответствующего деления
азимутального круга под нижний конец курсовой черты компаса. Это
приспособление освобождает летчика от необходимости держать в памяти
числовое значение заданного курса. Котелок наполняется лигроином. Для
заполнения котелка в верхней части сделано отверстие, закрываемое вин-
том со свинцовой прокладкой. В задней части котелка прикреплена гофри-
рованная камера 78, сообщающаяся с внутренней полостью котелка и слу-
жащая для компенсации
изменения объема жидко-
сти при изменении тем-
пературы и давления. От-
счет курса производится
по делению картушки
против курсовой черты.
В верхней части компаса
(фиг. 10) прикреплен де-
виационный прибор 19.
Девиационный прибор
состоит из
поперечных
продольных
зубчатками
вращения. В комплект де-
виационного прибора вхо-
дит специальный ключ-
Два крайних продольных
валика 20 удлинены, на
концах их сделаны шлицы
(для отвертки), которые
выведены за прижимное
корпуса, двух
и четырех
валиков с
для передачи
кольцо на азимутальном круге; для удлиненных валиков сделаны два отвер-
стия с отметками N—8 и Е—W. В два продольных средних валика 21 и по-
перечных 22 перпендикулярно к осям вставлено по одному магниту-уничто-
жителю (поперечные и продольные магниты-уничтожители)
Вращательное движение удлиненного валика Д'-S при помощи зуб-
чаток передается средним валикам 27, вращение же удлиненного ва-
лика Е—W передается зубчаткой поперечным валикам 22. Таким образом
при помощи удлиненного валика .V-8 можно поворачивать поперечные
девиационные магниты; продольные же девиационные магниты поворачи-
ваются посредством удлиненного валика Е—W.
Компас крепится к панели приборной доски1 при помощи
стандартного кольца 0 80 мм (стандарт № 2). Компас КИ-S
обычно устанавливается на самолетах истребительного типа.
МАГНИТНЫЙ КОМПАС ЛЕТЧИКА-НАБЛЮДАТЕЛЯ (ШТУРМАНА)
Компас АН-4 2
Краткое описание Главной частью компаса является картушка
(фиг. 11, 12 и 13). Картушка имеет пару прямолинейных магнитов 7, рас-
1 Расположение компаса на панели приборной доски — см. главу III-
«Приборные доски».
Назначение компаса штурмана и требование к установке— см. главу III —
«Установка компасов».
30
оженных параллельно друг к другу по обе стороны шпильки и при-
П°’п генных к поплавку 2. Поплавок служит для уменьшения веса картушки
'жидкости, а следовательно, и для уменьшения увеличивающегося застоя
в ения между шпилькой и топкой. При помощи четырех пистонов к по-
лтавку прикреплен демпфер 3, увеличивающий устойчивость картушки
' вертикальной плоскости. В верхней части картушки размещаются четыре
успокоителя 4, окрашенные в черный цвет и имеющие на своих концах
цифры 0, 1, 2 и 3.
Угол между успокоителем с цифрой 0 и успокоителем с цифрой 3 ра-
вен 60 , а остальные три угла ме
равны каждый по 100°. Кроме того,
имеются два противоположных
укороченных успокоителя 5, рас-
положенных параллельно магни-
там картушки, т. е. по линии
магнитного меридиана места, кото-
рые образуют собой одну общую
стрелку.
Конец успокоителя, направлен-
ный на север, выполнен в виде
стрелки. В отличие от остальных
успокоителей успокоитель, напра-
вленный на север, выкрашен в
красный цвет, а на юг — в синий.
Успокоители служат для умень-
шения колебаний картушки в гори-
зонтальной плоскости. Это успо-
коение получается потому, что при
движении успокоителей в жидкости
они получают лобовое сопротивле-
ние, пропорциональное приблизи-
тельно первой степени скорости их
движения.
Кроме того, черные успокои-
тели с белыми цифрами дают число
сотен градусов при отсчете курса,
а красный успокоитель дает при-
мерное направление на север. В цен-
тре картушки снизу укреплена
шпилька 6 острием вниз, опираю-
щаяся на топку 7 и служащая осью
вращения картушки.
Для уменьшения трения топка
сделана из агата. Топка запрессо-
вана на вершине колонки 8. Топка
с колонкой амортизированы при
помощи пружины 9 на стойке 10. Картушка удерживается от соскакивания
при кренах самолет# пружинящейся шайбой 11 во втулке поплавка.
Колонка 8 с вделанной в нее топкой в верхней своей части проточена
по сфере, благодаря чему картушка может давать свободный крен до 20°.
Стойка 10 укреплена неподвижно (фиг. 12) на дне алюминиевого котелка.
На внутренней стенке котелка укреплена черная стоградусная шкала 12
с белыми делениями и цифрами. Цена деления шкалы равна 1°, и нумера-
ция идет против часовой стрелки. Шкала укреплена в передней части
котелка с таким расчетом, что деление 50° заменяет курсовую черту
компаса при установке его на самолет.
Котелок 13 представляет собой цилиндрический сосуд, наполненный
лигроином, служащим для увеличения сопротивления вращению картушки.
Котелок компаса закрывается стеклом, укрепленным при помощи зажим-
ного кольца и винтов.
соседними черными успокоителями
Фиг. 11. Картушка компаса АН-4.
31
Для герметичности между котелком и стеклом прокладывается проб-
ковое уплотнение и во избежание поломок стекла между последним и
зажимным кольцом прокладывается резина. К зажимному кольцу над со-
сенной шкалой прикреплен .патрон 14 для освещения с электролампочкой
на 12 в. Снизу к котелку прикрепляется гофрированная камера 15, со-
общающаяся с внутренней полостью котелка и служащая для компен-
сации изменения объема жидкости, т е. для устранения появления пузы-
оей, по мере увеличения высоты полета, вызывающего изменение
температуры и давления.
Фиг. 12. Разрез компаса АН-4.
Гофрированная камера /5 помещается в герметичной камере 16 (со-
ставляющей часть котелка), в которой имеется повышенное давление при-
мерно на 0,3 ат. Таким образом внешнее .изменение температуры и давле-
ния (способствующее появлению пузырей), компенсируется гофрированной
камерой, которая испытывает повышенное давление. Для нагнетания воз-
духа в герметичную камеру на дне котелка помещен апециальный ниппель
с гайкой. Девиационный прибор является составной частью компаса, и
устройство его аналогично девиационному прибору компаса пилота К-5.
Для определения курса по компасу АН-4 сначала читают по
стоградусной шкале число, стоящее у конца успокоителя. Это
число дает десятки и единицы градусов курса, число же сотен
градусов дает цифра, стоящая на конце того успокоителя, про-
тив которого брался отсчет. Если против шкалы одновременно
располагаются успокоители 3 и 0, то отсчет берут против успо-
коителя с цифрой 0 (фиг. 13).
32
Для крепления компаса на самолет предусмотрено кольцо
хомутом (фиг. 12 и 13). Кольцо имеет три лапки, в которых
для удобства установки компаса на самолет сделаны три оваль-
Фиг. 13. Вид сверху компаса АН-4.
ных отверстия. Хомут представляет одно целое с кольцом и
зажимает компас (на трение) одним винтом.
Компас АН-4 обычно устанавливается в кабине штурмана
ВАРИОМЕТР
Назначение. Вариометр предназначается для указания
вертикальной скорости подъема или снижения самолета. Знание
вертикальной скорости позволяет сохранять постоянство режима
полета, помогает выбирать наилучшие условия набора высоты
или снижения, т. е. подбирать наивыгоднейший угол атаки;
в слепом полете по вариометру можно выдерживать горизонталь-
ное положение самолета.
Вариометры устанавливаются почти на всех самолетах соот-
ветственно количеству пилотов данного самолета. На самолетах,
3 Важ. 321, Оборудование самолетов.
33
Фиг. 14. Принципиальная
схема вариометра.
стеклянный двухстенный
имеющих высокую скороподъемность, применяются вариометры
со шкалой до 30 м/сек, а на остальных со шкалой до 10 м/сек.
Принцип действия. Принцип действия вариометра
основан на запаздывании изменения давления в замкнутом со-
суде по отношению к изменению давления окружающей среды,
с которой сосуд сообщается капиллярной трубкой.
Схема устройства вариометра представлена на фиг. 14, где
А___сосуд Дьюара. Внутренняя полость сосуда имеет два выхода:
один идет к наружному воздуху через капилляр К, а вторая
трубка ведет к коробке Види М. При изменении давления окру-
жающей среды давление внутри сосуда А и коробки Види ЛГ
изменяется с некоторым запаздыванием,
т. е. создается разность давлений вне и
внутри сосуда А и коробки Види М. В пер-
вом приближении разность давлений вне
и внутри системы можно считать пропор-
циональной скорости подъема или сниже-
ния самолета. Поэтому, измеряя эту раз-
ность, в любые моменты времени можно
получить величину скорости подъема или
спуска самолета.
Краткое описание. Основной и чувстви-
тельной частью прибора (фиг, 15) является ко-
робка Види 7, состоящая из двух гофрированных
мембран, спаянных по краям между собой так,
что между ними образуется некоторая замкнутая
полость. Внутренняя полость коробки Види со-
единена при помощи трубопровода 2 с герметиче-
ски закрытым резервуаром (сосудом), называемым
сосудом Дьюара. Сосуд Дьюара представляет собой
сосуд 3, заключенный для механической прочно-
сти в металлический кожух 4. Сосуд делается с двойными стенками для
создания достаточной тепловой изоляции с помощью образующейся между
стенками безвоздушной прослойки 5. Тепловая изоляция препятствует из-
менению давления воздуха внутри сосуда Дьюара при изменении темпе-
ратуры окружающей среды. Внутренняя полость коробки Види соединена
также с наружным воздухом через капилляр 6, представляющий собой
стеклянную трубочку с очень узким каналом, изогнутую трубку 7 и ка-
налы 8.
Коробка Види 7 со штуцером 9 укреплена на консольной пластинке 10.
Последняя с одного конца неподвижно укреплена при помощи двух вин-
тов 77 к основанию 72. С другой стороны пластинка упирается на устано-
вочный (юстировочный) винт 13. Юстировочный винт введен для того,
чтобы регулировать стрелку прибора и ставить ее в нулевое положение.
Юстировочный винт 13 получает вращательное движение через червячную
передачу шестерен 74 и 75 от кремальеры 76. На штуцер, в котором на-
ходится головка кремальеры, навинчен колпачок 77, предохраняющий кре-
мальеру от случайных поворотов. Таким образом жесткий центр одной
гофрированной пластинки коробки Види закреплен неподвижно. Жест-
кий же центр другой пластинки, с изменением разности давления вне и
внутри коробки Види, перемещается и при помощи горизонтальной тяги 18
поворачивает поводок 79, сидящий на оси 20, которая свободно вращается
на стойках 27, закрепленных на колонках 22. На оси 20, кроме поводка 79,
насажен вертикальный рычаг 23, который поворачивается вокруг оси 20
34
с помощью цепочки Галля 24 и втулочки 25 приводит во вращение
и 26 стрелки. На оси стрелки имеется волосок 27, служащий для уни-
чтожения люфтов в механизме. При этом волосок так смонтирован, что
пои нормальных скоростях подъема или спуска он остается напряженным
и дает момент, поглощающий люфты в механизме прибора.
1 Для отсчета показаний прибор имеет циферблат 28, разделенный на
соответствующие деления по окружности (в зависимости от шкалы при-
бора, т. е. на 10 или 30 м/сек), причем в соответствующих точках нане-
сены’ светящейся массой цифры, обозначающие вертикальную скорость
в метрах в секунду.
Все цифры, деления против них и стрелка покрыты светящейся мас-
сой, позволяющей делать отсчет по шкале при слепом полете (в темноте).
Фиг. 15. Разрез вариометра.
Все детали прибора, укрепленные на двух вертикальных стойках 22
и основании 12, помещаются в алюминиевом или бакелитовом корпусе стан-
дартного размера диаметром 80 мм.
На корпус наложено стекло 29, укрепленное при помощи пружинящего
кольца 30. Корпус прибора негерметичен, т. е. внутренняя полость корпуса
сообщается с наружной средой. При подъеме самолета давление внутри
системы всегда будет выше атмосферного, так как скорость падения да-
вления воздуха внутри системы не поспевает за падением внешнего атмо-
сферного давления вследствие наличия капилляра с его ограниченными
Размерами внутреннего сечения канала и определенной длиной.
Разность давления, зависящая от скорости подъема самолета, дает
Диафрагме прогиб, и стрелка посредством приводного механизма откло-
няется в сторону, указывающую подъем самолета. Когда самолет вырав-
нивается, то давление вне и внутри коробки Види уравновешивается и
стрелка возвращается в нулевое положение Во время снижения самолета
Происходит обратное явление.
Для предохранения коробки Види от перегрузок, получающихся при
подъеме и спуске, служит клапан 31, закрывающийся пружинящей план-
3*	35
кой 32. Если при подъеме усилия, получающиеся <>т ₽а?н°^™ Пружинящей
и внутри коробки Види, достигают величины, большей силы пружинящей
планки 32, действующей’ на клапан, то последний открывается и давление
уравновешивается, после чего клапан опять закрь а ся.
Если по каким-либо причинам клапан не открывается под действием
сил зависящих от разности давлений вне и внутри коробки, то начинает
действовать на пружинящую планку поводок 33. Поводок 34 открывает
клапан при перегрузках, получающихся от быстроты спуска самолета.
Таким образом при подъеме или спуске самолета со скоростью в пре-
делах от 11—20 или от 33—60 м/сек (для разных по шкалам вариометров)
происходят открывание и закрывание клапана.
Указатель вариометра крепится на панели приборной доски при по-
мощи стандартного крепежного кольца 0 = 80 мм (стандарт № 2).
Требования к установке1
1) Указатель вариометра должен быть расположен от тер-
моса вариометра (или сосуда Дьюара) на расстоянии не бо-
лее 1 м. 2) Для устранения колебаний стрелки вариометра он
должен быть амортизирован. 3) Типы (по признаку шкал) ва-
риометров, устанавливаемых на самолет, должны соответство-
вать техническим его данным. 4) Термос вариометра должен
быть расположен в месте, не подверженном резким колебаниям
температуры.
УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА
Назначение. Указатель поворота предназначен для ука-
зания отклонения самолета вправо и влево от прямолинейного
курса. В сочетании с укрепленным на шкале прибора указателем
скольжения указатель поворота дает возможность пилоту даже
при полном отсутствии видимости (в слепом полете) правильн о
производить вираж самолета. Прибор, основанный на гироско-
пическом принципе (см. далее), в пределах своей чувствитель-
ности быстро и безотказно реагирует на небольшие повороты
самолета в отличие от магнитного компаса, показания которого,
в особенности при малых отклонениях, ненадежны и зависят
от ряда случайных обстоятельств. Указатель поворота в настоя-
щее время устанавливается на всех самолетах на панели при-
борной доски пилота (при помощи четырех болтов) из расчета
один прибор на пилота.
Принцип действия. Принцип действия указателя по-
ворота основан на свойствах гироскопа. Гироскопом называется
массивный диск, насаженный наглухо на ось, и вращающийся
с большой угловой скоростью (от 6000 до 12 000 об/мин). В дан-
ном приборе использованы два свойства гироскопа: 1) сохра-
нение направления оси вращения и 2) прецессия гироскопа.
Прецессия гироскопа заключается в том, что под действием
внешней силы, приложенной к оси вращения гироскопа, ось его
отклоняется под прямым углом к направлению действия силы.
1 Требования к установке сосуда Дьюара и прокладка трубопровода —
см. главу III.
36
Гироскоп схематически изображен на фиг. 16. Как нетрудно ви-
еть из чертежа, гироскоп, кроме вращения около своей оси,
^меет возможность поворачиваться около оси С—D, перпенди-
кулярной к оси вращения. Однако этому вращению противо-
действуют пружины К и Ki, стремящиеся всегда держать ось
гироскопа А—В в горизонтальном положении. Допустим теперь,
что подобный прибор находится на самолете, двигающемся
в направлении, показанном стрелкой С—D. Пока самолет сохра-
няет направление прямолинейного движения, вращение гиро-
скопа происходит
неизменно около
его горизонтальной
оси. Допустим те-
перь, что самолет
начал совершать
вираж, уклоняясь
вправо, как показа-
но стрелкой г. В та-
ком случае соглас-
но свойству гиро-
скопа — прецессии
гироскопа—мы дол-
жны ожидать, что
ось гироскопа, от-
клоняясь, будет стре-
миться повернуться
вокруг оси С — D
так, что конец А бу-
дет опускаться, ко-
нец В — поднимать-
ся, а стрелка t от-
Фиг. 16. Схема гироскопа указателя поворота.
клонится, вправо. Так как этому стремлению будут противо-
действовать пружины К и Ki, то в зависимости от величины
момента прецессии отклонение оси А—В от горизонтали будет
большим или меньшим.
При заданных угловой скорости гироскопа и его массе,
а также при заданных упругих силах пружины отклонение бу-
дет пропорционально угловой скорости самолета.
Указатель скольжения указывает боковой крен самолета не
относительно земли, а относительно сил, действующих на са-
молет; поэтому он должен быть назван относительным указа-
телем крена (или скольжения).
При прямолинейном полете положение шарика указателя
скольжения будет соответствовать нижней точке трубки, т. е
°н будет расположен в центре.
Если же к силе тяжести (шарика) присоединена другая сила,
составляющая с ней тот или иной угол, то равнодействующая
Двух сил не будет вертикальна.
37
Допустим теперь, что самолет летит не по прямой линии,
а совершает более или менее крутой поворот (фиг. 17). Как
известно, в таком случае на все тела, участвующие вместе с са-
молетом в повороте, начнет действовать центробежная сила R,
лежащая ib плоскости кривой полета и пропорциональная ква-
драту скорости полета и обратному значению -радиуса поворота.
Если полет во время поворота горизонтальный, то к силе
тяжести прибавляется некоторая горизонтальная сила центро-
бежного ускорения. Вместе с силой тяжести она составляет
равнодействующую Р, направленную в сторону, и определяет
Фиг. 17. Схема сил, действующих
на самолет при крутом повороте.
направление видимой вертикали
(истинной вертикалью назы-
вается вертикаль, соответствую-
щая направлению силы тяжести).
Соответственно условиям под-
держания в воздухе крылья
самолета в правильном полете
должны быть перпендикулярны
к действующим силам. При этом
и положение шарика указателя
скольжения будет перпендику-
лярно к действующим силам.
Соотношение между положе-
нием плоскости крыльев, а сле-
довательно, всего самолета и
положение шарика остается
таким же, как и при горизон-
тальном расположении крыльев
в прямолинейном полете. Таким
образом данный указатель сколь-
жения, основанный на действии силы тяжести, дает указание
только о правильности расположения самолета относительно
действующих сил.
Краткое описание. Основными частями прибора являются:
1) корпус прибора, 2) чувствительный (гироскопический) элемент прибора,
3) верхняя платинка (латунный диск) с успокоителем и -передаточный ме-
ханизм на стрелку, 4) шкала, 5) указатель скольжения (креноскоп).
Кроме того, к прибору относится источник разрежения — трубка Вен-
тури (или вакуумная помпа) со всеми соединительными деталями (см.
главу II — «Вакуумные приборы»).
1)	Корпус прибора 7 служит для сохранения всех действующих частей
прибора, а также для возможности создания внутри него -разрежения, не-
обходимого для приведения в действие гироскопа (фиг. 18). Для послед-
ней цели в -корпус прибора снизу -впаян штуцер 2, к которому .подводится
гибкий шланг от трубки Вентури (или вакуумной помпы). С противополож-
ной (верхней) стороны в корпус ввинчено сопло 3, через которое наруж-
ный воздух -попадает на лунки ротора. Отверстие сопла снаружи закрыто
крышечкой 4 с мелкой проволочной -решеткой 5,'служащей фильтром вса-
сываемого воздуха. Корпус герметично закрывается -крышкой 6 со сте-
клом 7. Между стеклом и корпусом находится резиновая про-
кладка 8.
38
2)	Чувствительный элемент прибора показан на фиг. 18 и 19. В мас-
сивный ротор 9, имеющий на своей внешней поверхности специальные
вырезы-лунки, впрессованы два шариковых подшипника. На этих подшип-
никах ротор вращается в центровых винтах 11, зажатых в боковых при-
ливах рамки 12 с помощью винтов 13.
Рамка 12 вместе с ротором' может поворачиваться вокруг своей про-
дольной оси В—В, для чего в тело рамки впрессованы два шариковых
подшипника 14. В эти подшипники рамки упираются конусные винты 15,
из которых один помещен в (корпусе прибора, а другой — -в верхней пла-
тинке Гб. При помощи этих винтов, снабженных законтривающими гай-
ками, рамка с ротором устанавливается в правильное положение оси В—В.
Фиг 18. Продольный разрез указателя поворота по А А.
К передней части рамки (со стороны шкалы) привинчена нижняя пла-
тинка 17, несущая на себе поводок стрелки 78 и стойку 19 поводка поршня
демпфера.
3)	Верхняя плати нка, демпфер и передаточный механизм (фиг. 18 и 20).
Верхняя платинка 16 укреплена неподвижно в корпусе прибора и несет на
себе цилиндр демпфера 20 и механизм передачи поворота нижней платинки
на стрелку. Воздушный успокоитель, или демпфер, состоит из цилиндра 20
и цилиндрического поршня 21, связанного посредством тяжка 22 и по-
водка 23 с неподвижной платинкой 17. В цилиндре, вблизи основания,
имеется капиллярное отверстие, сообщающееся с другим большим отвер-
стием в золотниковой коробке 24. Сообщение последнего отверстия с на-
ружным воздухом регулируется передвижением золотника путем поворота
винта 25, укрепленного в корпусе прибора. Ось 26 стрелки прибора упи-
рается своим концом в верхнюю платинку 16 и проходит сквозь отверстие
в глобане 27. На оси сидит вилка 23, захватывающая своими зубьями
поводок 18, укрепленный на нижней поворотной платинке. Таким образом
поворот рамки и нижней платинки передается стрелке прибора. Для воз-
вращения стрелки и чувствительного элемента прибора в нулевое поло-
39
жение при прекращении поворота к поводку 23 прикреплена одним своим
концом спиральная пружина 29; второй конец пружины соединен со сталь-
ной пружинной пластинкой 30, укрепленной на корпусе прибора. Изгиб
пластинки, а тем самым натяжение спиральной пружины могут регули-
роваться поворотом винта 31 в корпусе прибора.
4)	Шкала и стрелка прибора (рис. 18). На гладкой черной шкале 32
прибора нанесены три индекса, покрытые светящейся массой: один сверху,
посредине шкалы, и по одному справа и слева от среднего индекса под
углом в 30°. Стрелка прибора также покрыта светящейся массой.
5)	Указатель скольжения (фиг. 18 и 21). Указатель бокового крена
самолета, или креноскоп, представляет собой стеклянную, слегка изогнутую
по дуге трубку 33, наполненную толуолом и запаянную с обоих концов.
В трубке находится стеклянный шарик 34, диаметр которого незначительно'
Фиг. 19. Продольный разрез указателя поворота по С—С.
отличается от внутреннего диаметра стеклянной трубки. Трубка креноскопа
имеет на одном своем конце небольшой отросток, находящийся сзади
шкалы и дающий возможность толуолу свободно расширяться при высокой
температуре. Назначение толуола—'Демпфировать болтание шарика кре-
носкопа. Трубка креноскопа помещена в коробку креноскопа, последняя
винтами укреплена на шкале.
Показания прибора при вираже. На фиг. 21 схема-
тично показаны три различных положения самолета при правом
вираже и соответствующие им показания приборов. При левом
вираже показания приборов будут обратными.
а)	Правильный вираж самолета вправо. Как известно, при пра-
вильном вираже поперечный крен самолета выбирается так, что
равнодействующая центробежной силы и силы тяжести остается
нормалвной к плоскости крыльев самолета. Указатель скольже-
ния, следовательно, при этом никакого отклонения не покажет,
оставаясь посредине трубки. Указатель поворота покажет правый
поворот.
40
б)	Правый вираж с наружным скольжением. Вследствие недоста-
точного (-при данной скорости) крена результирующая сила дей-
ствует не нормально к плоскости крыльев, а под некоторым углом
Фиг. 20. Вид спереди указателя поворота при снятой стрелке и шкале
(демпфер с золотниковой коробкой даны в разрезе).
к ней в сторону, противоположную повороту самолета. При этом
шарик указателя скольжения устанавливается слева, в то время
как стрелка указателя поворота покажет правый поворот.
Фиг. 21. Показания указателя скольжения иа вираже.
в)	Правый вираж с внутренним скольжением. Равнодействующая
сила направлена внутрь поворота — шарик указателя скольжения
Установится справа. Стрелка указателя поворота попрежнему
покажет правый поворот.
41
Требования к установке1
1)	Прибор необходимо устанавливать горизонтально при
горизонтальном полете самолета на эксплоатационных углах
атаки; при прямолинейном горизонтальном полете шарик ука-
зателя скольжения должен быть расположен в центре трубки.
2)	Прибор должен быть амортизирован во избежание
быстрого его износа.
3)	Для питания прибора необходимо обеспечить разрежение
не менее 30 мм ртутного столба.
При питании гироскопических приборов от вакуумной помпы
должна быть предусмотрена (на случай отказа вакуумной помпы)
для питания указателя поворота трубка Вентури (или запасная
вакуумная помпа для питания гироскопических приборов) с кра-
ном переключения.
АВИАГОРИЗОНТ

Назначение. Авиагоризонт заменяет пилоту естествен-
ный горизонт и служит для указания положения самолета
в пространстве как при прямолинейном полете, так, до опреде-
ленного предела, и при различных эволюциях самолета. Авиа-
горизонт предназначен главным образом для слепых полетов.
Наглядность шкалы прибора дает возможность летчику быстро
установить положение самолета относительно естественного
горизонта и, если требуется, исправить на основе этих показа-
ний всякие отклонения самолета от нормального положения.
Прибор устанавливается на панели приборной доски пилота на
всех самолетах (кроме истребителей и самолетов сельскохозяй-
ственной авиации), обычно по количеству пилотов экипажа.
Принцип действия. Действие авиагоризонта основано
на двух свойствах свободного гироскопа:
а)	сохранении постоянства направления оси вращения в про-
странстве;
б)	прецессии, заключающейся в том, что под действием внеш-
ней силы, приложенной к оси вращения, эта ось отклонится
под прямым углом к направлению действия силы.
При этом угловое вращение гироскопа происходит вокруг
новой оси, называемой осью прецессии, со скоростью, называе-
мой скоростью прецессии.
Краткое описание. Основной частью прибора является гиро-
скоп /, вращающийся вокруг своей оси на шарикоподшипниках 2. вделан-
ных во внутренний кожух прибора 3, служащий вертикальным кардано-
вым подвесом (фиг. 22 и 23).
1 Расположение прибора на панели приборной доски и требования
к прокладке трубопроводов—-см. главу III.
42
Фиг. 22, Вертикальный разрез авиагоризонта.
Фиг. 23. Горизонтальный разрез авиагоризонта.
43
Вертикальный кардановый подвес в свою очередь вращается вОКРУ*'
собственной оси на шарикоподшипниках 4, находящихся в горизонтальном
кардановом подвесе 5. Горизонтальный кардановый подвес смонтирован
в кожухе прибора 6 и вращается вокруг собственной оси. Как видно из
фиг. 22 и 23, внутренний кожух прибора состоит из двух камер 7 и 8.
Камера 8 имеет четыре отверстия 9 для выпуска отработанного воздуха.
Эти отверстия прикрываются заслонками 10, подвешенными, как маятники,
на осях 11. Каждая из заслонок имеет возможность поворачиваться вокруг
собственной оси, если на нее будет действовать какая-либо сила, выводя-
щая ее из равновесия. С отклонением заслонки открывается находящееся
под ней отверстие. Заслонки имеют ограничители хода, дающие возмож-
ность заслонкам открываться только в одну сторону.
Гироскоп приводится во вращение действием воздушной струи, по-
ступающей внутрь кожуха, вследствие отсоса воздуха из последнего труб-
кой Вентури (или вакуумной помпой)- Струя воздуха, попадая во вну-
тренний кожух через отверстие 12, проходит в камеру 7 и, ударяясь
в лунки гироскопа, приводит его во вращение. Далее воздух попадает
в камеру 8 и через отверстия 9 и 13 отсасывается трубкой Вентури (или
вакуумной помпой).	♦.
При средней скорости самолета 160 км/час гироскоп вращается со
скоростью около 10 000—12 000 об/мин. Вращение гироскопа непрерывно
создает всей системе, монтированной в наружный кожух прибора, восста-
навливающие силы в вертикальном направлении. Наличие горизонтальных
ускорений стремится повлиять на восстанавливающие в горизонтальное
положение силы, но маятниковые заслонки 10, увеличивающие и уменьшаю-
щие расход выходящего воздуха через отверстия (окна), парализуют
это явление. Когда ось симметрии гироскопа находится в вертикальном
положении, нормальное положение заслонок позволяет воздуху выходить
через зазоры между заслонками и отверстиями равными струями, силы
реакции которых взаимно уравновешиваются. Когда же гироскоп под дей-
ствием внешних сил начинает уклоняться от вертикали, одна заслонка от-
кроет окно, а противоположная закроет окно и реакция струи заставляет
гироскоп возвратиться обратно к вертикали. Поэтому индекс (планка) 14,
связанный со внутренней системой авиагоризонта, всегда стремится занять
горизонтальное положение.
Впереди этого индекса расположен миниатюрный силуэт самолета,
изображенный летящим от наблюдателя. Перемещение линии искусственного
горизонта (горизонтальной планки) по отношению к силуэту самолета со-
ответствует тому или иному положению самолета в воздухе.
Особой тренировки в пользовании прибором не требуется,
так как его показания строго соответствуют положениям, обра-
зующимся при наблюдении за естественным горизонтом. При
пользовании авиагоризонтом нужно иметь в виду, что расстоя-
ние горизонтальной планки от силуэта самолета при нормальном
горизонтальном и прямолинейном полете будет различно, оно
зависит от высоты и скорости полета. При некоторой трени-
ровке каждый пилот может установить нормальное отклонение
горизонтальной планки от силуэта самолета на шкале примени-
тельно к типу данного самолёта.
Показания прибора при основных положениях самолета даны
на фиг. 24. Следует помнить, что при спокойной погоде прибор
допускает вертикальный вираж и пикирование только до 60°.
При большем угле пикирования и при других эволюциях само-
лета (фигуры высшего пилотажа) в случае резких ударов чув-
44
ствительного элемента прибора последний дает совершенно не-
правильные показания.
При сильной болтанке пределы показаний прибора соответ-
ственно уменьшаются, а при очень резких бросках самолета при-
бор склонен искажать показания. 'При полете на большой высоте
разрежение, даваемое трубкой Вентури, недостаточно для нор-
мальной работы прибора и последний вследствие малых оборо-
тов гироскопа работает неудовлетворительно; для высотных
Фиг. 24. Показания авиагоризонта при основных положениях самолета.
полетов, как правило, необходимо монтировать две трубки
Вентури. Кроме того, недостаточная интенсивность реагирования
прибора может иметь место при работе его от одной трубки
Вентури в условиях малой скорости самолета — менее 150 км/час.
Во время длительного виража вследствие центробежных сил
происходит открытие маятниковых заслонок в ту или другую
сторону и показания прибора искажаются. Поэтому при длитель-
ном вираже следует иметь в виду возможность ошибки в его
показаниях. Для увеличения срока службы в прибор введен
фильтр для очищения от пыли и грязи засасываемого в прибор
воздуха. Пыль оседает на фильтрующем материале фильтра.
По истечении установленного срока работы прибора необходимо
прочищать фильтр, для этого надо вынуть рант, прочистить
45
обе сетки щеткой или промыть в бензине, между сетками поло-
жить чистую прокладку из бязи и поставить рант на место.
Прибор крепится к панели приборной доски четырьмя бол-
тами 0=5 мм с гайками. На последних образцах прибора для
крепления во фланцы впрессованы самотормозящие гайки (по
типу анкерных гаек).
Требования к установке1
1)	Прибор необходимо устанавливать горизонтально при го-
ризонтальном полете самолета на эксплоатационных углах
атаки.
2)	Прибор должен быть амортизирован во избежание быст-
рого износа опор прибора и маятниковой системы.
3)	Для питания прибора необходимо обеспечить разрежение
(на всех высотах самолета) .не менее 70 мм ртутного столба.
ГИРОМАГНИТНЫЙ КОМПАС (ГМК-2)
Назначение. Гиромагнитный компас ГМК-2 предназначен
для ведения самолета по заданному курсу и указывает: 1) ком-
пасный курс самолета,
2) отклонения самолета
от заданного курса
при полете по прямой,
3) угловое перемеще-
ние в градусах при
развороте самолета,
4) правильность вы-
полнения виража.
Прибор устанавли-
вается на панели при-
борной доски пилота.
Прибор состоит из
девиационного прибо-
ра, расположенного в
верхней части при-
бора, чувствительного
элемента прибора со
шкалой, находящегося
Фиг. 25. Общий вид ГМК-2.	чуть выше центра при-
бора (фиг. 25).
Для фиксирования заданного курса прибор снабжен рукоят-
кой, расположенной с правой лицевой стороны прибора. В ниж-
ней части размещен съемный указатель скольжения. Ближе
к задней части прибора, с левой боковой стороны, имеется
1 Расположение прибора на панели приборной доски и требования
к прокладке трубопроводов — см. главу III.
46
штуцер, служащий для его присоединения (при помощи трубо-
провода) к источнику разрежения — трубке Вентури или вакуум-
ной помпе.
Требования к установке1
1)	Прибор необходимо располагать на панели приборной-
доски пилота с таким расчетом, чтобы влияние ферромагнитных
масс самолета (детали мотора, рычаги управления и т. д.), а так-
же электроизмерительных приборов и их проводок и пр. было
незначительно.
2)	Прибор необходимо установить горизонтально при гори-
зонтальном полете самолета на эксплоатационных углах атаки;
при прямолинейном горизонтальном полете шарик указателя
скольжения должен находиться в центре трубки.
3)	Прибор должен быть амортизирован во избежание быст-
рого износа опор прибора и маятниковой системы.
4)	Для питания прибора необходимо обеспечить (на всех
высотах самолета) разрежение не менее 80 мм ртутного столба.
5)	При установке прибора в панели должны быть сделаны
вырезы для обеспечения подхода к валикам девиационного
прибора.
ВАКУУМНЫЕ ПРИБОРЫ
1.	Трубка Вентури1 2
Назначение. Трубка Вентури применяется для отсасыва-
ния воздуха из корпуса приборов (главным образом гироскопи-
ческих).
Краткое описание3. По своей форме трубка Вентури предста-
вляет собой два круглых усеченных конуса, соединенных вместе своими
вершинами. Для повышения интенсивности действия трубка Вентури со-
ставлена из двух трубок 7 и 2 (фиг. 26) одинаковой формы, вставленных
одна в другую так, чтобы выходное сечение внутренней трубки 1 совпа-
дало с наиболее суженным сечением охватывающей ее наружной трубки 2.
Узкие сечения внутренних конусов расположены на небольшом расстоянии
друг от друга так, что между ними образуется щель а, которая связана»
с отверстием б в кронштейне 3. На кронштейн устанавливается и припаи-
вается наружная трубка, имеющая отверстие в месте соединения патрубка
с отверстием в кронштейне.
1 Расположение прибора на панели приборной доски и требования
к прокладке трубопроводов —см. главу III.
2 Назначение и требования к установке подробнее- см. главу III.
3 Ниже приведено краткое описание трубки Вентури для приборов:
авиагоризонт ГПК и ГМК-2; трубка Вентури указателя поворота отличается
от описываемой только размерами.
47
Отверстие, проходящее сквозь весь кронштейн, имеет в конце осно-
вания кронштейна нарезку, в которую ввинчивается штуцер 4 для соеди-
нения трубки Вентури через трубопровод с прибором. Штуцер 4 может
быть ввинчен в вертикальный канал кронштейна, обычно закрытый пробкой.
Для крепления трубки к самолету на основании кронштейна имеются четыре
сквозных отверстия.
2.	Вакуумная помпа
Назначение. Вакуумная помпа предназначается для от-
соса воздуха из корпусов гироскопических приборов (через со-
единительные трубопроводы).
Принцип действия и краткое описание. Вакуумная помпа
создает внутри себя разрежение за счет вращающегося цилиндра (распо-
ложенного эксцентрично относительно корпуса), имеющего направляющие
лопатки, которые под действием центробежной силы выходят из напра-
вляющих (преодолевая сопротивление трения) в крайние положения;
скользя по внутренней части помпы, они высасывают воздух. 'Вакуумная
помпа таким образом должна быть соединена с атмосферой и приборами.
Вращение цилиндра вакуумной помпы производится с помощью привода
от самолетного мотора; на современных авиамоторах помпы связаны с мо-
тором в одно целое.
3.	Редукционный клапан
Назначение. Редукционные клапаны предназначаются для
регулировки разрежения, необходимого при питании данного
гироскопического прибора.
Принцип действия и краткое описание. Принцип дей-
ствия основан на упругих свойствах спиральной пружины. Прибор состоит
из корпуса, в котором имеются четыре отверстия. В одно из этих от-
верстий подводится трубопровод от вакуумной помпы, создающий внутри
корпуска какое-то разрежение. Если разрежение велико, то клапан (в виде
штока с тарелкой) под действием пружины прижимается к верхней части
корпуса и прекращает сообщение внутренней части прибора с атмосферой.
Во избежание засорения прибора в верхней ласти установлена металличе-
ская сетка. Разрежение, имеющееся внутри прибора, передается трем от-
верстиям, соединяемым через трубопроводы с гироскопическими приборами.
Вследствие соответствующего подбора сечений отверстий в корпусе ре-
48
дуктора гирокопические приборы получают необходимые им для приве-
дения во вращение гироскопов разрежения. Редуктор дает разрежение
для указателя поворота от 40 до 45 мм ртутного столба, а для авиагори-
зонта ГПК и ГМК-2- от 90 до 100 мм ртутного столба. Данный прибор
входит обычно и в комплект автопилота.
В настоящее время приборостроительные заводы выпускают индиви-
дуальные редукционные клапаны для гироскопических приборов, которые
располагаются на трубопроводах вблизи установленного прибора.
В дальнейшем редукционный клапан будет введен непосредственно
в прибор.
ЧАСЫ ПИЛОТА (БОРТТЕХНИКА ИЛИ РАДИСТА)
Назначение. Пилоту часы необходимы главным образом
для определения времени полета и учета горючего. Борттехнику
часы необходимы для учета расхода горючего, а у радиста
часы устанавливаются для определения времени приема и от-
правления всевозможных сообщений, выбора правильной длины
волны для радиосвязи (при дальних полетах) и т. д. Количество
часов, подлежащих установке на самолет (на панелях прибор-
ных досок), определяется количеством и функциями экипажа.
Краткое описание. Часы, устанавливаемые на самолете, носят
общее название бортовых. В качестве бортовых часов для пилота (и т. д.)
приняты часы АЧО-2 с электрообогревом. Эти часы, имеют механизм
обычных карманных часов с секундомером, вделанный в алюминиевый кор-
пус несколько большего размера, чем размеры самого механизма. Часы
имеют три стрелки, часовую, минутную и секундную. Цифры и деление
циферблату, а также стрелки часов покрыты светящейся массой. Часы
имеют шестисуточный завод.
Требования к установке1
В установке часов на приборных досках необходимо преду-
смотреть подход к их заводной кнопке, свободный монтаж и
демонтаж и амортизацию.
ЧАСЫ ЛЕТЧИКА-НАБЛЮДАТЕЛЯ (ШТУРМАНА)
Назначение. Летчику-наблюдателю (или штурману) часы
необходимы для точного измерения путевого времени, опреде-
ления небольших промежутков времени и, наконец, для точного
определения того или иного момента времени (при астрономи-
ческой ориентировке). Поэтому часы штурмана являются на
самолете главными.
Краткое описание. В качестве главных часов приняты часы
АЧХО-2 с электрообогревом. Механизм этих часов выполнен с некоторым
усилением отдельных его частей в расчете на условия работы их на само-
лете. На циферблате расположено 6 стрелок: часовая и минутная — основ-
ного механизма часов, минутная и секундная — стрелки секундомера,
1 Расположение часов на панели приборной доски — см. главу III —
сПриборные доски».
4 Зак. 321. Оборудование самолетов.
49
а также часовая и минутная — стрелки счетчика времени, показывающие
продолжительность полета. Все стрелки, цифры и деления на циферблате
покрыты светящейся массой. Внизу у корпуса часов справа и слева имеются
головки, содержащие внутри кнопки. Одна из головок служит для завода
часов и перевода стрелок основного механизма. Кнопки внутри нее пред-
назначены для включения счетчика времени. Другая головка, холостая,
содержит кнопку для секундомера. Благодаря дополнительной разбивке
основной минутной шкалы на более мелкие деления по секундной стрелке
секундомера возможен отсчет с точностью 0,2 сек. Часы имеют восьми-
суточный завод.
Требования к установке1
В установке Фасов на приборной доске необходимо преду-
смотреть подход к головкам и кнопкам часов, свободный
монтаж и демонтаж и амортизацию.
НАВИГАЦИОННЫЙ ВИЗИР (ИЛИ ОПТИЧЕСКИЙ ПРИЦЕЛ)1 2
Краткое описание. Прибор состоит из трубы с оптической систе-
мой и передаточных механизмов, при помощи которых регулируется
последняя.
Оптическая система (фиг. 27) состоит из окуляра 1, системы линз сфе-
рического уровня и двух призм, одна из которых вращается вокруг одной
из своих вершин. Призма может вращаться в одну сторону на 75° и в дру-
гую на 15°. Вращение этой призмы осуществляется при помощи располо-
женной в верхней части прибора рукоятки 2, которая соединяется с меха-
низмом вращения призмы тягой.
На внешней поверхности рукоятки нанесена шкала вертикальных углов 3,
с помощью которой производится установка призмы на определенные вер-
тикальные углы. Отсчет вертикальных углов производится от индекса 4Г
ниже подвижного окуляра 1, позволяющего производить установку оптиче-
ской системы по остроте зрения, имеется кольцо задержек 5 со стопором,
служащее для установки призмы на заданном вертикальном угле.
В поле зрения внутри прибора также имеется шкала вертикальных углов
с индексом, связанным с вращением призмы.
Вращение призмы через кольцо задержек происходит с некоторой за-
держкой, что дает возможность автоматически устанавливать вращение
призмы на заданном вертикальном угле.
Для освещения шкал, кольца и рукоятки, а также освещения подпятника
(или пятки) на приборе закреплены лампочки 7.
Для регулирования силы света лампочек установлен реостат 6.
На особом кронштейне к оптическому прицелу закреплен секундомер 8.
В поле зрения прибора имеется путевая нить. Путевая нить имеет деления,
соответствующие значению вертикальных углов. Делениями пользуются
в тех случаях, когда вертикальные углы больше 75°. Поле зрения визира —
около 30° (по 15° от вертикальной оси).
Оптическая система имеет 1,5-кратное увеличение.
В нижней части трубы прибора имеется коробка, в которую вставляются
сферический уровень и шпора для установки прибора в вилку пятки.
1 Расположение часов на панели приборной доски — см. главу III —
«Приборные доски».
2 Назначение 'Прибора и требования к установке — см. главу III — «Уста-
новка оптического прицела» и «Установка подпятника оптического прицела»,
50
Фиг. 27. Оптический прицел
4*
51
ос 0° до 360е, служащие для измерения курсовых
В рабочем .положении оптический прицел вставляется в вилку 6 под-
пятнш а (фиг 28).
Подпятник имеет курсовую черту 3, которая при установке подпятника
должна быть параллельна оси симметрии самолета. На неподвижной части
подпятника имеется шкала углов сноса 2. Деления нанесены вправо и влево
от курсовой черты от 0° до 45°.
Вращающаяся на шариковом подшипнике подвижная часть подпятника 7
носит название азимутального круга. Азимутальный круг имеет деления
углов (бортовых пелен-
гов). Индексом отсчета
этих углов служит кур -
совая черта 3 непо-
движной части подпят-
ника. Индексы, нане-
сенные на азимуталь-
ном круге, служат для
отсчета углов сноса по
шкале на неподвижной
части подпятника 2.
Подпятник имеет тор-
моз 4, причем он
устроен так, что азиму-
тальный круг может
вращаться лишь при
нажатии на головку
тормоза 5.
Оптический визир
как очень дорогой и
хрупкий прибор тре-
бует тщательного и
Повседневного наблюде-
ния. Особо вниматель-
но следует наблюдать
за регулировкой уровня
оптического прицела,
так как при очень боль-
шом пузырьке уровня
точность измерения зна-
чительно понижается.
Уровень наполняется
чистым 90%-ны.м рас-
твором спирта.
Пузырек уровня дол-
жен быть не больше
2—3 мм в диаметре. Ве-
личина пузырька резко
Фиг. 28. Подпятник оптического прицела.
меняется вследствие пе-
ремены температуры.
Поэтому необходимо
каждый раз -регулировать величину пузырька на ту примерную температуру,
которая ожидается на высоте полета. Регулировка уровня производится
путем доливки или высасывания жидкоста через имеющееся в нем отверстие,
которое после регулировки плотно закрывается винтом со свинцовой про-
кладкой. Для регулировки уровня к каждому прибору прилагается специаль-
ный инструмент.
При производстве промеров оптический визир устанавливается в свой
подпятник. Наблюдением за визирными точками через оптическую систему
визира и поворотом ев в подпятнике определяются угол сноса и путевая
скорость. Кроме того, могут быть определены вертикальные углы и пе-
ленги земных объектов.
52
ДНЕВНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ БОМБА (ДЛЯ МОРЯ) 1
Краткое описание. Бомба (фиг. 29) состоит из стеклянной кол-
бочки удобообтекаемой формы 1 и стабилизатора 2.
Стабилизатор состоит из двух фанерок толщиной 3 = 1,5 мм каждая
с вырезами по форме горлышка колбы и вырезом для крепления фанерок
стабилизатора (фиг. 29). Снаряжение бомбы состоит из флуоресцеина,
едкого кали, воды, мелкой дроби, авиамасла и гипса.
При сбрасывании аэронавигационной бомбы с самолета на водную по-
верхность быстрое и правильное ее падение обеспечивается наличием
дроби и стабилизатора.
При ударе аэронавигационной бомбы о водную поверхность стеклянная
колбочка разбивается и водный раствор флуоресцеина в едком кали в сое-
Стсбилизатор
Фиг 29. Дневная аэронавигационная бомба для моря.
динении с водой образуют на поверхности моря яркозеленое пятно, удер-
живаемое продолжительное время на водной поверхности авиамаслом,
имеющимся в стеклянной колбочке. Гипс употребляется для заливки пообки
и дроби в стеклянной колбочке.
СЕКСТАНТ* 2
Краткое описание. Секстант имеет следующее устройство
(фиг. 301 Оптическая система состоит из окулярной линзы 7, двух призм
2 и 3, объективной призмы 4 и главного зеркала 5.
Главное зеркало вращается на оси 6, связанной посредством поводка
с ползуном 7, который в свою очередь может ходить по улитке 8. Спи-
ральная пружина прижимает ползунок поводка к улитке 8. Вращая улитку
барабаном 9, поворачиваем главное зеркало на нужный угол. Барабан 9
имеет шкалу высот в градусах. Шкала нанесена в два ряда через каждые
10 мин.; цифры нанесены через каждый градус. Сверху шкалы наложена
целлулоидная планка с риской, служащей в качестве индекса. Барабан
имеет защелку, которая показывает, по какой из шкал (внешней или вну-
тренней) следует в данном случае производить отсчет. При вращении бара-
бана до задержки отсчет следует производить по внутренней шкале, после
задержки высоту отсчитывают по внешней шкале. В верхней части сек-
станта находятся светофильтры 10, служащие для ослабления блеска солнца.
Прибор имеет сферический уровень 11, состоящий из двух линз 72, мем-
браны 13, служащей для регулировки пузырька уровня, и двух гаек 14 и 75,
посредством которых производится эта регулировка.
Гайки мембраны надеты на пустотелый винт 76. Через отверстие в этом
винте производится заливка жидкости в уровень. Уровень наполняется
петролейным эфиром. Для наблюдения ночью секстант имеет освещение.
* Назначение и требование к установке — см. главу III — «Установка
аэронавигационных бомбу,
2 Назначение и требования к установке — см. главу III—«Установка
секстанта».
53
9
Фиг. 30. Секстант.
54
Освещение состоит из двух 2-вольтовых лампочек, вставленных в патроны:
одна лампочка—77 — служит для освещения уровня, а другая—18— осве-
щает шкалу.
Для регулирования силы света лампочек на секстанте имеется реостат.
Электрическая энергия для освещения прибора поступает от специального
-2-вольтового аккумулятора (или от бортовой электросети самолета при
помощи реостата, штепсельной розетки и проводников со штепселем)
Один конец проводников присоединяется к этому аккумулятору, а на другом
конце имеется штепсель, который вставляется в вилку трехжильной ро-
зетки 19 секстанта. .
Работа с секстантом. Если держать секстант таким
образом, чтобы пузырек уровня находился все время в его цен-
тре, луч естественного света (или света от лампочки) пройдет
через пузырек и, будучи отражен призмой 2, пойдет по на-
правлению с—d. Встретившись с главным зеркалом, часть луча
отразится и пойдет в направлении d—е, а часть пойдет по
старому направлению d—f (фиг. 30).
Если глаз наблюдателя находится в точке /, то поворотом
главного зеркала мы можем добиться того, что видимое изобра-
жение пузырька совпадет с отраженным изображением светила,
и, наоборот, смотря с точки 11, увидим совмещающимся
отраженное изображение пузырька уровня и действительное
изображение светила. Таким образом и в том и в другом слу-
чае можно по повороту главного зеркала судить о высоте
светила.
Днем наблюдения осуществляются из положения /, а ночью —
из положения II.
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ ТАХОМЕТР1
Назначение. Тахометр служит для измерения числа обо-
ротов в минуту главного вала мотора, т. е. является контролером
работы мотора в пределах от 400 до 3000 об/мин.- Данный тип
тахометра может быть использован как при правом, так и при
левом вращении главного вала мотора. Центробежные тахометры
в большинстве случаев устанавливаются на самолет по количе-
ству моторов самолета на панели приборной доски пилота (или
пилотов).
Принцип действия и краткое описание. Та-
хометр определяет скорость вращения главного вала мотора
измерением центробежной силы, развивающейся при вращении
груза вокруг некоторой оси.
Посредством гибкого вала прибор соединяется с кулачковым валом мо-
тора. Гибкий вал сообщает вращение валику тахометра (фиг. 31). На валу
1 На многомоторных самолетах обычно применяются электрические
тахометры, позволяющие их устанавливать на больших расстояниях от
мотора.
Центробежный тахометр допускает установку на расстоянии не более
чем 2,5 м от мотора ввиду отказа (остаточных деформаций) в работе, гиб-
кого вала.
55
Фиг. 31. Центробежный тахометр,
56
тахометра 1 жестко посажена шестерня 2, которая сцеплена с шестерней 3,
жестко сидящей на оси 4 центробежного узла.
Центробежный узел вращается в шариковых подшипниках 10 и состоит
из шестерни 3, валика 4, пружины 5, подвижной муфты 6, трех грузиков
7 шести тяг 8 и неподвижной муфты 9.
’ При вращении центробежного узла от действия возникающих центро-
бежных сил грузики 7, укрепленные шарнирно посредством тяг 8 в под-
рижной и неподвижной муфтах, стремятся удалиться от оси вращения.
Указанное удаление грузиков от оси вращения перемещает подвижную
муфту 6 по оси вращения, сжимая пружину 5.
Пружина служит для уравновешивания возникающей при вращении цен-
тробежной силы в каждый момент и при остановке тахометра возвращает
грузики и подвижную муфту в первоначальное положение. Подвижная
муфта своим перемещением по оси отклоняет посредством поводка 11 зуб-
чатый сектор 12, который приводит во вращение трибку 13 (шестеренку).
На трибке укреплен волосок 14, служащий для поглощения люфтов.
Стрелка прибора 75, укрепленная на оси шестеренки 13, своим отклонением
указывает на шкале числа оборотов в минуту главного вала мотора в ка-
ждый данный момент.
Фиг. 32. Гибкий вал центробежного тахометра.
Для отсчета показаний прибор имеет шкалу с делениями, нанесенными
по радиусу, и цифрами 4, 6, 10, 14, 18, 22, 26, 30; умножая данные цифры на
100, получим число оборотов в минуту главного вала мотора. Циферблат
окрашен черной стандартной краской, а цифры и деления против них по-
крыты белой светящейся массой.
Все части прибора смонтированы в стандартном корпусе
(стандарт № 2, диаметр 80 мм). С передней лицевой стороны
корпус закрыт стеклом, защищающим шкалу и стрелку прибора
от механических и других повреждений. Корпус прибора окра-
шен черной стандартной краской.
Прибор устанавливается на панели приборной доски так,
чтобы цифра 18 была сверху (т. е. строго вертикально). Прибор
крепится к панели приборной доски при помощи стандартного
крепежного кольца 0 = 80 мм (стандарт № 2).
Гибкий вал передает вращение от мотора к тахометру для
приведения последнего в действие. Существующий гибкий вал
выдерживает приложенный к нему скручивающий момент до
15 кг • см; при большом пролете он может деформироваться..
Гибкий вал (фиг. 32) в основном состоит из следующих частей: соб-
ственно вал 1, его оболочка 2 и комплект наконечников со втулками и гай-
ками. Сам гибкий вал состоит из сердечника—'Тонкой стальной проволоки
и навитых вокруг сердечника четырех концентрических слоев стальной,
термически обработанной проволоки.
57
Толщина проволоки в разных слоях разная, а направления навивки по
слоям чередуются — направление навивки верхнего слоя определяет собой
направление передачи вращения, для которого предназначен данный вад
{«правое» или «левое») вращение мотора. Оболочка вала навивается в виде
цилиндрической спирали из латунной ленты, имеющей сечение в форме
буквы Z так, что края смежных витков накалываются друг на друга.
Между краями смежных витков проложен асбестовый шнур, который
придает оболочке большую гибкость, предохраняет от попадания внутрь
оболочки пыли и грязи и, кроме того, способствует сохранению смазки
гибкого вала. На концах собственно гибкого вала напаяны два наконеч-
ника 3 и 4, имеющие на своих концах прямоугольные прорезы, предназна-
ченные для выступающих «ключей» штуцеров мотора и тахометра. Нако-
нечник 3 гибкого вала со стороны мотора вращается во втулке 5, напаян-
ной на одном конце оболочки, а наконечник 4 со стороны тахометра вра-
щается на шариках, помещенных в два ряда (по 16 шариков в каждом,
0=3 мм) в цилиндрических выточках втулки б, ввинченной в наконечник
оболочки 7 и закрепленной в ней двумя стопорными винтами 8. Наконеч-
ник оболочки 7 напаян на конец оболочки со стороны тахометра. Для
крепления гибкого вала к штуцерам мотора и тахометра на втулках 5 и 6
оболочки вала находятся специальные гайки 9 и 10. При навинчивании
гайки на штуцер втулка оболочки своим выступающим бортиком плотно
прижимается к краю штуцера.
Требования к установке1
1)	Передаточное число от кулачкового вала мотора должно
соответствовать градуировке шкалы тахометра.
2)	Тахометр на панели приборной доски следует устанавли-
вать строго вертикально (по цифре 18), так как в этом положе-
нии прибор тарируется.
3)	Для уменьшения вибраций стрелки прибор должен быть
амортизирован.
4)	Расстояние тахометра от привода мотора не должно быть
более 2,5 м.
5)	Гибкий вал должен быть выбран для соответствующего
вращения вывода мотора, т. е. «правого» или «левого» враще-
ния.
6)	Гибкий вал необходимо прокладывать в самолете с наи-
меньшим числом перегибов и длина гибкого вала должна быть
минимальной.
Минимальный радиус изгиба оболочки гибкого вала —-
150—200 мм.
7)	Гибкий вал необходимо закреплять к конструкции само-
лета скобочками через резиновые прокладки во избежание ви-
брации гибкого вала, отражающейся на стрелке прибора. Рас-
стояние между скобочками крепления не должно быть больше
350—450 мм.
8)	При прокладке гибкого вала на самолете необходимо
обеспечить отсутствие соприкосновения его с приборами, про-
водками и т. д., имеющимися на самолете.
1 Расположение прибора на панели приборной доски — см. главу III —
«Приборные доски».
58
МАНОВАКУУММЕТР
Назначение. Мановакуумметр предназначается для изме-
рения давления (разрежения) горючей смеси или воздуха (в за-
висимости от схемы высотного мотора) за нагнетателем. Таким
образом мановакуумметр позволяет контролировать степень над-
дува. Мановакуумметр применяется исключительно на самолетах
с моторами, снабженными специальными агрегатами, при помощи
которых создается наддув горючей смеси в цилиндры мотора,
что необходимо для поддержания полного сгорания горючего
(чрезмерный наддув может вызвать избыточное давление в ци-
линдрах и тем самым перегрузку и порчу мотора).
Включенный прибор определяет разность между давлением
смеси или воздуха за нагнетателем и начальным давлением на
земле (т. е. определяет фактическое давление за нагнетателем).
Прибор устанавливается на панели приборной доски пилота или
борттехника (при наличии в экипаже самолета отдельного борт-
техника— борттехнику) в количестве, равном числу моторов
данного самолета.
Принцип действия и краткое о п и с а н и е. Прин-
цип действия мановакуумметра основан на измерении внешнего
(получаемого в приборе от авиамотора) давления (разрежения)
с помощью анероидной коробки. Внешнее давление (разреже-
ние) действует на коробку Види (анероидная безвоздушная ко-
робка); при уменьшении внешнего давления коробка Види уве-
личивает свой объем, что вызывает соответствующие удаления
жестких центров коробки друг от друга.
При неподвижном закреплении одного из жестких центров
второй перемещается. Перемещение подвижного жесткого центра
при помощи передаточного механизма передается на стрелку
прибора.
Основной частью прибора (фиг. 33) является металлическая анероидная
коробка 7, состоящая из двух гофрированных диафрагм, спаянных между
собой. Из коробки откачан воздух с разрежением до 0,1 мм ртутного
столба. Вследствие действия на коробку внешнего давления стенки ее
сплющиваются, но не до полного их соприкосновения. С изменением внеш-
яего давления, при его уменьшении, стенки коробки получают возможность
расходиться. Анероидная коробка имеет два жестких центра 2 и 3. Один
из них—2 — крепится к стойке 4 основания механизма 5 при помощи за-
жимных винтов 6, дающих возможность установить коробку в нужном
положении. Другой жесткий центр — 3 — передает ход коробки на ось 7
сектора 8 через тягу 9 при помощи колодочки 10 и компенсационной пла-
стинки 11. Сектор 8 находится в постоянном зацеплении с трибкой 12, на
оси которой укреплена стрелка 13, перемещающаяся по шкале 14, имеющей
градуировку наддува в сантиметрах ртутного столба от 30 до 120. Для
Устранения люфтов и затираний в системе передач на оси трибки 12 наса-
жен волосок 75, один конец которого закреплен в туго насаженной на оси
стрелки втулочке, а другой — заштифтован в колодке мостика. Оси враще-
-ния трибки и сектора смонтированы на камнях. Весь механизм закреплен
в бакелитовом (или алюминиевом) корпусе 16, герметично закрытом стек-
лом 17 на резиновой прокладке 78. Снаружи стекло закреплено кольцом 19.
Под оцифрованной шкалой 74 имеется подвижная шкала 20, окрашенная
59
Фиг. <33. Манивакуумметр,
60
наполовину в черный, наполовину в красный цвет. У оцифрованной шкалы
имеется с правой стороны кольцеобразная прорезь. Подвижная шкала вра-
щается кремальерой 21 с помощью находящейся снаружи прибора ручки
(верньера) 22 и может быть установлена под прорезью черным или красным
цветом, указывающим опасную зону наддува, в зависимости от типа мотора.
Прибор имеет два биметаллических компенсационных устройства 7 и 11.
состоящих из немагнитной стали и инвара, служащих для компенсации тем-
пературной ошибки, возникающей при изменении хода коробки в зависи-
мости от изменения температуры, а также вследствие изменения длины
частей передаточного механизма в зависимости от температуры окружаю-
щего воздуха.
Одна из пластинок 11 — укреплена на жестком центре 3 коробки 1,
другая- на оси сектора 8. К донышку корпуса 16 подводится трубопровод
диаметром 6/4 мм, соединяющий прибор и всасывающий патрубок цилин-
дров мотора.
Трубопровод присоединяется к штуцерам прибора (при помощи спе-
циальных гаек) и к патрубку нагнетателя.
Прибор крепится на панели приборной доски при помощи крепежного
стандартного кольца 0 = 80 мм (стандарт № 2).
Требования к установке1
1) Соединения трубопровода (и трубопровод) должны быть
герметичными.
2) Трубопровод должен быть проложен по самолету с мини-
мальным количеством перегибов. Радиус загиба трубопровода
(под прямым углом) должен быть не менее 150 мм. Трубопровод
необходимо крепить к конструкции самолета скобочками через
резиновые прокладки с расстоянием между ними не более
500—600 мм.
МАНОМЕТРЫ
1. Манометр бензина
Назначение. Манометр бензина служит для определения
давления бензина, поступающего из бензопомпы через трубо-
провод в карбюратор мотора. Манометр бензина устанавли-
вается на панели приборной доски пилота или бортмеханика
(при наличии в экипаже самолета борттехника — обязательно
последнем), по одному экземпляру на каждый мотор.
Принцип действия и краткое описание. Прин-
цип действия манометра основан на взаимодействии упругости
материала трубки Бурдона с деформациями ее стенок от изме-
нения давления. Пусть при давлении внутри, равном внешнему
Давлению, эта трубка имеет поперечное сечение и вид сбоку,
подобный изображенному на фиг. 34 сплошной линией. При
Увеличении давления внутри трубки ее поперечное сечение бу-
дет изменяться, (приближаясь к окружности (см. пунктирную
’ Расположение прибора на панели приборной доски — см. главу III —
«Приборные доски».
I
линию). В таком случае, если бы трубка не разгибалась, ее вид
сбоку должен был бы принять вид, изображенный на фиг. 34
пунктиром.
Для этого внутренняя стенка А трубки должна сократиться,
а внешняя В удлиниться. Но этому будут противодействовать
силы упругости материала трубки. Поэтому в результате де-
формаций трубка несколько выпрямится, и если один ее конец С
закреплен неподвижно, другой конец D переместится и опишет
кривую в направлении, указанном стрелкой. Это движение при
помощи передаточного механизма передается на стрелку при-
бора. Таким образом основной и чувствительной частью мано-
Фиг, 34. Трубка Бурдона.
метра бензина (фиг. 35) является трубка
Бурдона 1, представляющая собой метал-
лическую трубку эллиптического попереч-
ного сечения, изогнутую по дуге окруж-
ности, несколько превышающей 180°.
Трубка Бурдона совершенно герметично за-
паяна с обоих концов за исключением прохода
для поступления внутрь трубки бензина, давление
которого измеряется. Один конец трубки при-
паян к металлическому основанию 2, а к другому
концу трубки припаян наконечник 3, шарнирно
соединенный с тягой 4; другой конец тяги шар-
нирно же соединен с дугообразным рычагом 5
сектора 6. Сектор 6 имеет сцепление с трубкой 7, на оси которой надета
стрелка 8 прибора. На оси стрелки имеется волосок 9, служащий для уничто-
жения люфтов в механизме. При этом волосок так смонтирован, что при
нормальных давлениях в бензопроводе он остается напряженным и дает
момент, стремящийся повернуть стрелку прибора против часовой стрелки.
Механизм манометра смонтирован на основании, помещающемся в ба-
келитовом (или алюминиевом) корпусе 10 стандартного размера (диаметр
60 мм), и крепится к последнему при помощи двух винтов. Для отсчета
показаний прибор имеет шкалу 11, разградуированную от 0 до 1 аг с це-
ной деления 0,1 ат. Цифры на шкале и деления против них покрыты све-
тящейся массой. С передней (лицевой) стороны на корпус накладывается
стекло 12, защищающее шкалу и стрелку прибора от механических повре-
ждений и пыли.
Стекло 12 крепится при помощи пружинящего кольца 13. Для достиже-
ния герметичности между стеклом и корпусом прибора прокладываются
резиновое уплотнение и невысыхающая замазка. На дне корпуса имеются
два штуцера 14 и 15.
Штуцер 14 сообщается с внутренней полостью трубки Бгрдона и сое-
диняется трубопроводом, подающим бензин из бензопомпы в карбюратор
мотора.
Под действием давления бензина, передаваемого через штуцер, трубка
Бурдона изменяет свое положение, в результате чего подвижной ее конец
получает движение, которое посредством передаточного механизма пере-
дается на стрелку прибора.
Штуцер 15 сообщается с внутренней полостью корпуса прибора и через
трубопровод соединяется с трубой, идущей от нагнетателя до карбюра-
тора. Вследствие такого устройства давление в корпусе прибора уравно-
вешивается с давлением в трубе, а показания прибора не зависят от высоты
и завихрений в кабине. Таким образом исключаются ошибки в показаниях
прибора от разрежений (или давлений) внутри кабины, зависящих от ско-
рости полета.
62

Фиг. 35. Манометр бензина,
63
Фиг. 36. Разрез манометра масла с приемником
Прибор крепится к панели приборной доски при помощи
стандартного крепежного кольца 0=60 дли (стандарт № 1).
2. Манометр масла с приемником
2
Назначение. Манометр масла с приемником служит для
определения давления, под которым масло поступает в мотор.
Указатель манометра масла устанавливается на панели прибор-
ной доски пилота или борттехника (при наличии в экипаже
самолета борттехника —
обязательно борттех-
нику), обычно в одном
экземпляре на мотор.
Принцип дей-
ствия и краткое
описание. Принцип
действия манометра ма-
сла с приемником осно-
ван на взаимодей-
ствии упругости материа-
лов сильфона (анероида)
приемника и трубки Бур-
дона измерителя с де-
формациями их стенок,
происходящем от изме-
нения давления. При из-
менении давления масла
объем сильфона меняет-
ся, вследствие чего при
постоянном количестве Фиг. 37. Разрез указателя манометра масла,
жидкости (толуол) вну-
три замкнутой системы давление внутри трубки Бурдона увели-
чивается или уменьшается; в силу этого подвижной конец трубки
Бурдона (см. «Манометр бензина») перемещается и описывает
кривую. Это движение при помощи передаточного механизма
передается на стрелку прибора.
Чувствительным элементом указателя манометра (фиг. 36) является
трубка Бурдона 7, имеющая овальное поперечное сечение и изогнутая по
дуге окружности, превышающей 180°. Один конец трубки припаян к коло-
дочке основания 2. Ко второму концу припаян наконечник 3, шарнирно сое-
диненный с тягой 4. Другой конец тяги соединен (тоже шарнирно) с дуго-
образным рычагом 5 сектора 6. Сектор имеет сцепление с трибкой 7, на
оси которой надета стрелка 8 прибора
На оси стрелки имеется волосок 9, служащий для уничтожения люфтов
в механизме. По штуцеру 10 через колодочку 2 измеряемое давление пе-
Редг ется во внутреннюю полость трубки Бурдона.
Штуцер основания (путем припайки) составляет одно целое с оплеткой-
броней трубопровода.
В основание 2 впаивается капиллярный аппендикс 12, через который идет
Заполнение прибора толуолом. Весь механизм, прикрепленный к основанию
5 Зак. 321. Оборудование самолетов.
65
двумя винтами 13, помещается в бакелитовый (или алюминиевый) корпус 14
К механизму при помощи двух .винтов крепится шкала 15, разградуиро-
ванная от 0 до 15 ат с ценой деления в 1 ат.
Цифры шкалы и деления против них покрыты светящейся массой.
Стекло 16 покоится на специальной резиновой прокладке 17 и закрепляется
пружинящим кольцом 78. Соединительный капиллярный трубопровод разме-
рами 0,35/1,5 мм покрыт предохранительной двойной оплеткой 19 (бро-
ней). Приемник состоит из разъемного корпуса 20, внутри которого заклю-
чен воспринимающий и передающий давление сильфон 27.
Приемник манометра масла крепится на самолете в соответствующее
гнездо системы маслопроводам (смазки) мотора через вспомогательный шту-
цер. Масло из маслосистемы мотора поступает в приемник манометра масла
по каналам.
В корпусе приемника (фиг. 37) имеется винт, служащий для выпуска
масла из приемника. В .нижней крышке сильфона имеется отверстие, закры-
ваемое винтом 24, служащее для наполнения толуолом внутренней системы
прибора.
Указатель манометра кре-пится к панели приборной доски
при помощи стандартного крепежного кольца 0 — 60 мм (стан-
дарт № 1).
Требования к установке1
1)	Устанавливаемый прибор должен соответствовать диапа-
зону показаний данного мотора и длине трубопровода 3; 4; 5;
6; 8; 10 и 14 м (данное требование относится к манометрам
масла).
2)	Трубопровод, соединяющий соответствующие выводы си-
стем мотора с приборами, при прокладке на самолете не должен
изгибаться по дуге радиусом менее 150 мм (при угле загиба не
более 90°), перекручиваться и гнуться в одном и том же месте
по нескольку раз.
3)	Трубопровод должен быть закреплен скобками с подло-
женными под них резиновыми прокладками при расстоянии
между ними не более 400—450 мм.
4)	Соединения трубопровода должны быть герметичными.
АЭРОТЕРМОМЕТРЫ
1. Аэротермометр для масла и воды
Назначение. Аэротермометр воды дает возможность на-
блюдать температуру воды, охлаждающей цилиндры мотора.
Аэротермометр масла указывает температуру масла, смазываю-
щего трущиеся части мотора. Таким образом эти приборы поз-
воляют контролировать температуру самого мотора и предо-
хранять его от перегрева или чрезмерного охлаждения.
1 Расположение указателей манометров на панели приборной доски —
см. главу III — «Приборные доски».
66
Аэротермометр воды обычно устанавливается для контроля
температуры воды, выходящей из мотора (т. е. системы охла-
ждения мотора). Аэротермометр масла обычно устанавливается
для контроля температуры масла, выходящего из мотора (т. е.
после отсасывающей помпы).
Указатели аэротермометра воды и масла размещаются на па-
нели приборной доски пилота или борттехника (при наличии
в экипаже самолета борттехника — обязательно борттехнику)
по одному экземпляру на один мотор х.
Принцип действия и краткое описание. Аэро-
термометры, принятые на снабжение, являются дистанционными
и могут передавать показания на расстояние до 20 /и. Принцип
их действия основан на зависимости упругости (давления) на-
сыщенных паров (находящихся над свободной поверхностью
метилхлорида и заключенных в закрытый сосуд) исключительно
от окружающей температуры. Изменение давления насыщенных
паров метилхлорида оказывает действие на трубку Бурдона,
в результате чего ее стенки деформируются (см. «Манометр бен-
зина»). Аэротермометр состоит из приемника, трубопровода и
измерителя (или указателя).
Приемник (фиг. 38) представляет собой небольшую трубку, запаян-
ную с одного конца и наполненную низкокипящей жидкостью —метилхло-
ридом (температура кипения —24° С при давлении 760 мм ртутного столба).
Другой конец трубки имеет утолщение 7 (головку) с фланцем 2 и гайкой 3,
служащей для крепления приемника в соответствующем месте системы охла-
ждения или маслопроводов. Сквозь головку проходит конец трубо-
провода 4.
Трубопровод 4, соединяющий приемник с измерителем, имеет вид
капиллярной трубки с внутренним диаметром около 0,35 мм. От внешних
механических повреждений трубопровод защищен медной оплеткой.
Измеритель представляет собой (фиг. 38) обыкновенный манометр
с трубкой Бурдона 6, согнутой по дуге окружности, несколько превышаю-
щей 180°. Один конец трубки припаян к металлическому основанию 7.
К другому концу шарнирно присоединена изогнутая тяга 8. Второй конец
тяги 8 щарнирно же соединен с дугообразным рычагом 9 сектора 10. По-
следний сцеплен с трибкой 77, на оси которой надета стрелка прибора 72.
На оси стрелки имеется волосок 13, служащий для уничтожения люфтов
в механизме. При повышении температуры приемника повышается давление
насыщенных паров метилхлорида, которое передается во внутреннюю по-
лость трубки Бурдона, вследствие чего объем последней увеличивается и ее
свободный конец перемещается в сторону распрямления. Перемещения
конца трубки посредством передаточного механизма передаются к стрелке
прибора. Для заполнения жидкостью приемника, трубопровода и трубки
Бурдона прибор снабжен отростком 14. Гребешок 75 с винтами 76 служит
для регулировки прибора.
Для отсчета показаний прибор имеет шкалу 77, которая протарирована
в градусах Цельсия, соответственно тому давлению паров метилхлорида,
которое развивается при измеряемой температуре. Деления на шкале от 0
до 125° С нанесены через 5° в виде штрихов; оцифровка — через 25° С. Все
цифры, штрихи против них и конец стрелки покрыты светящейся массой.
1 Для моторов с воздушным охлаждением аэротермометр воды уста-
навливать не надо.
5*	67
Фиг. 38. Аэротермометр для воды и масла.
68
На корпус наложено стекло, покоющееся на резиновой прокладке и закре-
пленное при помощи пружинящего кольца. Для защиты от поломки в ме-
стах соединения с указателем и приемником трубопровод имеет добавочную
оплетку (броню) 18.
Весь механизм с трубкой Бурдона помещается в стандартном
корпусе диаметром 60 мм (стандарт № 1) и крепится к прибор-
ной доске стандаотным кольцом.
2. Аэротермометр для специальной смеси, охлаждающей мотор
Назначение. Данный аэротермометр дает возможность
следить за температурой специальной (низкокипящей) охла-
ждающей мотор смеси (гликоль, этилен-глико ль и др.), отходя-
щей или поступающей в мотор через системы радиаторов.
Принцип действия и краткое описание. Прин-
цип действия данного дистанционного аэротермометра и его
устройство не отличаются от аэротермометра для воды и масла
за исключением того, что его шкала градуирована от 50 до
200° С и что в качестве низкокипящей жидкости в нем исполь-
зован ацетон.
Требования к установке1
1)	Выбранное место установки приемника аэротермометра
должно обеспечивать хорошую циркуляцию жидкости и доста-
точную смываемость приемника; наклон приемника к вертикали
должен быть не более 45°.
2)	Трубопровод можно изгибать с радиусом не менее 150 мм;
гнуть и перекручивать трубопровод в одном и том же месте,
а также обрезать его категорически воспрещается.
3)	Во избежание вибрации трубопровод следует крепить на
самолете скобками (желательно с резиновыми прокладками) при
расстоянии между креплениями 400—450 мм.
4)	Выбранный тип аэротермометра должен отвечать своему
назначению по шкале и типу контролируемой жидкости (гли-
коль или масло и т. д.), а также и длине трубопровода (3; 4; 5;
6; 8; 10 и 14 м).
ТРЕХСТРЕЛОЧНЫЙ ИНДИКАТОР
Назначение. Трехстрелочный индикатор служит для
контроля работы авиамотора. Являясь комбинированным прибо-
ром, он состоит из:
1)	аэротермометра, имеющего градуированную шкалу от 0
до 125°С, предназначенного для измерения температуры масла,
идущего в качестве смазки для трущихся частей мотора;
1 Расположение указателей аэротермометров на панели приборной
доски — см. главу III — «Приборные доски».
69
2)	манометра масла на 15 ат, определяющего давление, под
которым масло поступает в мотор;
3)	манометра бензина на 0,8 ат, измеряющего давление бен-
зина, поступающего из бензопомпы через трубопровод в кар-
бюратор мотора.
Трехстрелочный индикатор предназначается главным образом
для самолетов, имеющих моторы с воздушным охлаждением
(так как в нем отсутствует контроль температуры воды, охлаж-
дающей мотор). Имея циферблат с тремя шкалами, трехстрелоч-
ный индикатор позволяет отсчитывать показания контролируе-
Фиг. 39. Общий
вид трехстрелочного индикатора.
мых систем (масло- и. бензиносистем) мотора, и, имея относи-
тельно малые размеры (по сравнению с размерами трех отдель-
ных указателей приборов), экономит место на панели приборной
доски; это позволяет расположить данный прибор вблизи ос-
новных групп приборов для пилотирования в слепом полете и
вблизи главных приборов (тахометр и мановакуумметр), кон-
тролирующих работу мотора.
Указатель индикатора устанавливается на панели приборной
доски пилоту или борттехнику (при наличии в экипаже само-
лета борттехника — обязательно борттехнику) в одном экзем-
пляре на мотор при помощи стандартного крепежного кольца
0 = 80 мм (стандарт № 2).
Принцип действия. Принцип действия прибора соот-
ветственно аналогичен принципам действия аэротермометра и
манометров (т. е. чувствительной частью прибора является трубка
Бурдона); имеются лишь конструктивные изменения в связи
с компановкой указанных указателей приборов в одном кор-
пусе. Общий вид прибора указан на фиг. 39.
70
Требования к установке
Требования к установке трехстрелочного индикатора анало-
гичны предъявляемым в установке на самолете аэротермометра
и манометров (см. предыдущие разделы данной главы).
УКАЗАТЕЛЬ ОТКЛОНЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ
Назначение. Указатель отклонения закрылков служит
летчику для контроля применения закрылков, указывая их угол
отклонения от нормального (т. е. убранного) положения, когда
закрылки составляют продолжение крыла (а в некоторых слу-
чаях и фюзеляжа). Закрылки применяются для уменьшения по-
садочной скорости и скорости планирования самолета. Указа-
тель отклонения устанавливается на всех самолетах, имеющих
закрылки, в одном экземпляре на приборную доску пилота.
Принцип работы и краткое описание. Работа
прибора основана на упругости материала пружины, которая,
будучи выведена из состояния равновесия, после прекращения
действия силы вновь приходит в статическое равновесие.
Внутри корпуса прибора расположен ролик, к которому присоединен
тонкий трос, другой конец которого соединяется с рычагами или тягами
управления закрылками. Вне (Прибора трос проходит внутри боуденовской
оболочки, состоящей из туго навитой стальной пружинной проволочки.
Боуденовская оболочка неподвижно укрепляется на самолете скобами и
предохраняет трос от механических повреждений, одновременно давая ему
свободно скользить внутри оболочки. На оси ролика имеется спиральная
стальная пружина (по типу часовых и патефонных пружин), которая одним
.концом укреплена на оси, а другим связана с роликом, стремящимся нама-
тывать трос. На ось ролика туго насажена стрелка прибора. Шкала при-
бора градуирована от 0 до 60°. При открывании закрылков трос, соединен-
ный с органами управления ими, отклоняет стрелку прибора на соответ-
ствующий угол; при нормальном положении закрылков вследствие упру-
гости пружины трос наматывается на ролик и стрелка прибора становится
на нуль. Указатель отклонения закрылков крепится к панели приборной
доски стандартным кольцом 0 = 60 мм (стандарт № 1).
Требования к установке
1)	Прокладка боуденовской оболочки на самолете должна
быть выполнена с наименьшим количеством загибов, минималь-
ный радиус загиба—150 мм. Боуденовская оболочка должна
быть закреплена скобками с расстоянием между ними
'300—400 мм.
2)	Длина проводки от указателя до места соединения с ор-
ганами управления не должна превышать 1,5—2 м, так как пру-
жина прибора при более длинной проводке не сможет преодо-
леть трения троса в боуденовской оболочке.
3)	Соединения проводки с органами управления закрылков
должны допускать регулировку боуденовской оболочки и троса.
4)	Боуденовская оболочка, соединенная с управлением, не
71
должна затруднять работу управления, т. е. должен быть сделан
запас боуденовской оболочки, допускающей свободный ход ор-
ганов управления.
СТАНДАРТНЫЕ КРЕПЕЖНЫЕ КОЛЬЦА ПРИБОРОВ
1. Стандартное кольцо 0 = 60 мм (стандарт № 1)
Назначение. Стандартное кольцо 0 — 60 мм предназна-
чается для крепления приборов к панели приборной доски. Дан-
ным кольцом закрепляются следующие приборы: а) аэротермо-
метр воды и масла, 6) мано-
метр бензина, в) указатель от-
клонения закрылков и др.
Описание. Стандартное кольцо
(фиг. 40) состоит из замка /, имею-
щего отверстие, нарезанное под
винт диаметром 3,5 мм, и зажим-
ного кольца 2, имеющего три при-
лива, с нарезанными отверстиями
под винты 0 = 3,5 мм. Зажим-
ное кольцо крепится тремя вин-
тами с потайной головкой к панели
приборной доски, с таким расчетом,
чтобы крепление зажимного кольца
2 можно было производить в рас-
жатом состоянии для обеспечения
соответствующего зажима прибора.
Четвертый винт с полукруглой го-
л	ловкой ввернут в замок 1, имею-
Фпг. 40. Стандартное крепежное коль- щий снизу клиновидные направляю-
цо приборов.	щие. При завертывании винта замок,
двигаясь в сторону панели при-
борной доски, своими направляющими зажимает кольцо 2, которое плотно
охватывает вставленный в него корпус прибора. Данное крепление приборов
очень удобно в эксплоатации, так как для съемки прибора необходимо лишь
отсоединять проводки и на несколько витков -нарезки вывернуть винт замка.
2. Стандартное кольцо 0 — 80 мм (стандарт № 2)
Назначение. Стандартное кольцо 0 = 80 шт предназна-
чается для крепления приборов к панели приборной доски. Дан-
ным кольцом закрепляются следующие приборы: а) указатели
скорости, б) двухстрелочный альтиметр, в) трехстрелочный ин-
дикатор, г) магнитный компас КИ-6, д) центробежный тахометр
и др.
Описание. Стандартное кольцо № 2 по своей конструкции анало-
гично стандартному кольцу № 1 и отличается только размерами в диамет-
ральной плоскости кольца.
72
Указания по установке
1)	Положение точек крепления стандартного кольца к панели
приборной доски относительно прибора желательно симметрич-
ное, но при отсутствии необходимого места может быть и про-
извольным.
2)	В последнее время большинство конструкторов в панели
приборной доски вырезают отверстие под диаметр шкалы при-
бора и снимают фаску под углом 45°; в таком случае приборы
должны быть утоплены, т. е. под приливы зажимных колец под-
ложены подкладки в виде шайб или трубочек.
3)	В случае установок стандартных колец для крепления
приборов па панели приборной доски с освещением отраженным
светом типа «зазора между приборами и панелью» (см. «Осве-
щение приборов», глава III) необходимо также предусмотреть
подкладки под приливы зажимных колец.
4)	Для придания внешней красоты три винта, крепящих
стандартное кольцо к панели приборной доски, желательно при-
менять с потайной головкой; винт, стягивающий замок кольца,
для быстрого отыскания места расположения замка кольца
должен быть с полукруглой головкой.
Глава III
ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТАНОВОК АЭРОНАВИГАЦИОН-
НОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ПРИБОРНЫЕ ДОСКИ
Назначение. Приборные доски, устанавливаемые на само-
летах, являются местом расположения приборов, служащих для
самолетовождения, слепого полета, контроля работы мо-
тора и пр. В зависимости от функций экипажа многомоторного
самолета приборные доски могут быть разделены на следующие
основные типы: 1) доска приборов штурмана, 2) доска приборов
пилота (или пилотов) и 3) доска приборов борттехника.
Перечень устанавливаемых на самолете (и, в частности, на
приборных досках) приборов зависит от назначения того или
иного самолета и определяется требованиями организации, за-
казывающей последний. (Для основных типов самолетов этот
перечень дан в приложении — «Таблицы типового оборудова-
ния».) Номенклатуры приборов, устанавливаемых на типовых
приборных досках, подробно будут рассмотрены ниже.
73
Требования к установке
1)	Панели приборных досок при горизонтальном полете
самолета на эксплоатационных углах атаки должны быть устано-
влены вертикально, чТо необходимо для правильных показаний
гироскопических и других приборов.
2)	Панели приборных досок во избежание их вибрации, пере-
дающейся на чувствительные элементы гироскопических и дру-
гих приборов, необходимо аморитизировать, а проводки, подво-
дящиеся к приборам, не должны препятствовать амортизации
панели приборной доски.
3)	Приборные доски пилота и борттехника должны быть
расположены на расстоянии не более 1 м от глаз наблюдателя
(при рабочем положении последнего). Углы зрения от глаза
наблюдателя (при положении экипажа по оси самолета) в го-
ризонтальной плоскости не должны превышать 80°, а в верти-
кальной плоскости от горизонтали (вниз) должны находиться
в пределах от 10—15° до 40—45°.
4)	В установке должна быть предусмотрена легкость мон-
тажа и демонтажа приборов, проводок и установок.
5)	Номенклатура приборов, устанавливаемых на прибор-
ных досках, должна соответствовать тактико-техническим тре-
бованиям заказчика самолета или при отсутствии таковых
должна быть согласована с ответственным представителем
заказчика.
6)	Расположение приборов на панелях приборных досок
должно быть выполнено наиболее компактно, и основные при-
боры (для пилотирования) должны быть расположены так, чтобы
при рабочем положении глаза наблюдателя они не загоражива-
лись деталями управления, вооружения и т. д.
7)	Приборная доска должна быть равномерно освещена и
иметь приспособление, регулирующее силу света. Сила света
для освещения приборной доски изменяется в пределах от 0,3
До 9,0 лк. Допускаемая неравномерность освещения равна 0,3.
8)	Монтаж электрических проводок на панелях приборных
досок не должен нарушать работу компасов.
9)	Панели приборных досок должны иметь красивую внеш-
ность, и отделка панели не должна давать бликов и отблесков,
затрудняющих чтение показаний приборов.
Перечисленные требования к установкам подробно рассмат-
риваются ниже.
Конструкции установок. Основными элементами
приборных досок, влияющими на конструкцию их, являются
следующие: 1) компановка приборов на панелях и расположение
приборных досок на самолете; 2) материал и покрытие панелей;
3) типы амортизации панелей; 4) освещение приборов; 5) под-
водка проводок; 6) монтаж и демонтаж установки, приборов и
проводок.
74
Для упрощения изложения ниже мы рассмотрим отдельные
элементы конструкции приборной доски.
1. Компановка приборов на панелях и расположение приборных
досок на самолете
На многомоторном самолете может быть как минимум три
приборных доски, именно: доска приборов штурмана, пилота
(или пилотов) и борттехника. Однако в действительности типов
приборных досок значительно больше, так как в зависимости
от совмещения функций отдельных лип экипажа и их взаимо-
расположения в самолете компановка и номенклатура приборов,
а также их распределение на приборных досках должны быть
разными. Расположение приборной доски штурмана зависит
от размеров кабины и общей схемы оборудования, вооружения
и т. д., однако обычно доску приборов штурмана принято распо-
лагать на левом или правом бортах кабины, впереди рабочего
места штурмана на расстоянии 600—800 ли от глаза штурмана
по горизонтали до центра приборной доски и на 200—400 мм
по вертикали ниже глаза штурмана до центра приборной доски.
Многообразие возможных вариантов расположения приборных
досок (по отношению к рабочему месту наблюдателя) на само-
лете не может быть исчерпано указанными замечаниями, поэтому
при выборе места расположения приборной доски необходимо
учесть следующие общие соображения:
при наблюдении за приборами должно быть обеспечено
минимальное искажение показаний приборов;
при нормальном положении головы наблюдателя должны
быть обеспечены хорошая видимость приборов и правильное их
взаимное расположение, чтобы не создавалось помех чтению их
показаний.
Все перечисленные дополнительные соображения о располо-
жении приборных досок могут быть учтены при общей компа-
новке кабин.
Ниже мы остановимся на рассмотрении номенклатур прибо-
ров и их компановке в зависимости от функций экипажа.
Общими указаниями по компановке приборов на панелях при-
борных досок будут такие:
1)	Для пилота (расположенного по оси симметрии самолета)
размещение групп приборов принято следующим: пилотажная
группа приборов располагается в центре приборной доски
с максимальным использованием верхней части панели, приборы
контроля мотора —справа и под пилотажной группой приборов,
приборы посадочных приспособлений (приборы: шасси, закры-
лок, электрощиток пилота, контакт мотора и т. д.) размещаются
слева и под пилотажной группой приборов.
2)	Приборы должны быть размещены наиболее компактно,
обеспечивая этим наблюдателю наименьшее время для чтения их
Фиг. 41. Приборы штурмана.
показаний; крайне желательны симметричность и наличие общих
вертикальных и горизонтальных линий, проведенных через оси
симметрии приборов, а также такая монтировка последних,
чтобы при нормальном режиме полета стрелки приборов нахо-
дились в легко запоминаемом определенном положении.
Помимо внешнего изящества, это облегчает и пользование
приборами, позволяя ограничиваться лишь беглыми взглядами
на приборную доску.
3)	Приборы борттехника многомоторного самолета должны
быть расположены таким образом, чтобы группа приборов,
контролирующих работу данного
мотора, находилась на одной (обычно
вертикальной) линии.
Взаимное расположение на при-
борной доске групп контрольных при-
боров должно соответствовать рас-
положению на самолете моторов.
Взаимное расположение приборов
пилотажной группы и их номенкла-
тура зависят от назначения самолета
и функций экипажа, что ниже мы
и рассмотрим, с учетом габаритных размеров приборов, обеспе-
чения обслуживания соединений приборов и т. д.
а)	Приборы штурмана. Необходимыми приборами,
устанавливаемыми на панели приборной доски штурмана для
выполнения навигационных работ, считаются следующие: 1 —-
указатель скорости, 2 — часы наблюдателя, 3 — двухстрелочный
высотомер, 4 — термометр наружного воздуха, 5 и 6 —- графики
учета инструментальных поправок указателей скоростей и вы-
сотомеров, а в некоторых случаях (при положении компаса
вблизи приборов штурмана) и 7—'график девиации компасов.
Взаимное расположение приборов принято почти как стан-
дарт при расположении приборной доски на правом борту
кабины согласно фиг. 41, на котором обозначения соответствуют
наименованию приборов штурмана, указанных в перечне.
При расположении приборной доски на левом борту кабины
расположение приборов применяется обратное — по принципу
зеркального отражения. В случае установки на приборной доске
графика девиации компасов график должен быть расположен
ближе к компасу, не нарушая основной компановки приборов.
На свободное пространство панели обычно устанавливаются:
штепсельная розетка 8 для включения освещения визира, сек-
станта и пр. и реостат 9, служащий для регулирования силы
света лампочек освещения приборной доски (а в некоторых слу-
чаях и лампочек освещения кабины). До последнего времени
обычно имела место раздельная установка приборов штурмана;
например, указатель скорости и график учета инструменталь-
ных поправок указателей скорости располагались впереди штур-
76
Фиг. 42. Приборы штурмана-
пилота.
Мана на левом борту кабины, а высотомер с графиком — впереди
на правом борту кабины и т. д., но такое расположение затруд-
няло штурману быстрое чтение показаний приборов. В компа-
новке приборов, указанной на фиг. 41, штурман при работе
быстро ориентируется при вычислениях путевой скорости, высоты
и т. д. благодаря взаимно близкому расположению приборов.
б)	Приборы штурман а-п илота. При выполнении
штурманом обязанностей второго пилота номенклатура и ком-
пановка приборов, а также и расположение приборной доски
будут иными, так как штурману необходимо, кроме навигацион-
ных задач, периодически выполнять и пилотирование (рассматри-
вается вариант самолета типа двухместного разведчика, где
штурман находится сзади пилота и имеет органы управления
самолетом и управления нор-
мальным газом мотора).
Для данного случая номен-
клатура и компановка приборов
показаны на фиг. 42, где 1—ука-
затель скорости, 2 — указатель
поворотов,	3 — двухстрелоч-
ный высотомер, 4 — тахометр,
5 — часы наблюдателя, 6 — тер-
мометр наружного воздуха, 7 и
8 — графики учета инструмен-
тальных поправок указателей
скорости и высотомеров, 9— реостат для лампочек освещения
приборной доски, 10 — штепсельная розетка для включения
освещения прицела, секстанта и т. д.
Так как данные приборы служат и для целей пилотирования,
то расположение приборной доски должно быть выполнено в со-
ответствии с требованиями к приборным доскам пилота. Уста-
новка указателя поворота дает возможность (при наличии осталь-
ных приборов) выполнять пилотирование не только в нормальных
условиях, но и вслепую. Тахометр дает возможность правильно
подбирать дачу газа. Тахомометр может быть электрическим
(в комплект его тогда будет входить динамомашина, устанавли-
ваемая на моторе, питающая два указателя — летчика и штур-
мана) или центробежных (комплект будет состоять из двух
центробежных тахометров и гибкого вала с тройником для пе-
редачи вращения гибкого вала на два тахометра).
в)	Приборы пилота для одноместного само-
лета (истребителя). Доска приборов пилота располагается
согласно требованиям к их установке. Номенклатура приборов,
необходимых в данном случае для выполнения пилотом пилоти-
рования и совершения слепых полетов, включает в себя: 1 —<
указатель скорости, 2—указатель поворотов, 3— вариометр
(V = 30 м/сек), 4 — тахометр, 5 — магнитный компас, 6 — двух-
стрелочный высотомер, 7 — указатель посадочной скорости и
77
8—часы пилота. В связи с этим компановка приооров примет вид.
изображенный на фиг. 43, где цифры 7, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 8 указаны
в перечне приборов пилота, а 9 —• место для приборов контроля
работы мотора, кислородного питания и бензиномеров, 10— ме-
сто для электрощитка пилота, приборов посадочных средств и
контакта мотора, 77, 72—место для размещения вооружения.
Взаимное расположение приборов принято таким из следу-
ющих соображений: указатель поворотов, установленный в цен-
тре, дает представление о сохранении прямолинейности полета,
а расположенный под ним в непосредственной близости компас
дополняет его показания, указывая направление полета и откло-
нение от него в градусах. С другой стороны, комплекс трех*
приборов верхнего ряда обеспечивает возможность выполнения
слепого полета, так как указатель скорости и вариометр показы-
Фиг. 43. Приборы пилота одноместного самолета
(истребителя).
вают продольное, а указатель поворота (с указателем скольже-
ния)— поперечное положение самолета. Расположение тахометра
между указателем нормальной скорости и указателем посадочной
скорости дает возможность легко следить за изменением скоро-
стей при изменении числа оборотов мотора при любых эволю-
циях самолетов, в том числе и при посадке. Близкое расположе-
ние вариометра и двухстрелочного высотомера облегчает сохра-
нение заданной высоты полета.
Таким образом при данной компановке пилот легко читает
все показания приборов, необходимых для выполнения пилоти-
рования и слепого полета. Однако, к сожалению, вырезы в па-
нели приборной доски, служащие для размещения предметов
вооружения, иногда достигают большей величины, в связи с чем
размещение основной пилотажной группы приборов по три при-
бора в ряд невозможно; тогда компановка приборов примет вид,
указанный на фиг. 44, где номера — наименование приборов,
указанных в вышеописанном перечне приборов пилота.
Подобная компановка приборов пилотажной группы менее
удовлетворительна, так как при ней чтение пилотом показаний
приборов затруднено.
78
г)	Приборы пилота скоростного разведчика.
В данном случае к группе пилотажных приборов прибавляются
гиромагнитный компас и авиагоризонт, что вызывается необходн-
Фиг. 44. Приборы пилота одноместного самолета
(истребителя).
мостью обеспечения пилота более совершенными приборами
вследствие большего радиуса действия самолета.
В связи с установкой дополнительных приборов компановка
приборов примет вид, изображенный на фиг. 45, где 1—указа-
тель посадочной1 скорости, 2 — указатель скорости, 3 — указатель.
Фиг. 45. Приборы пилота для самолета типа скоростного
разведчика.
поворотов, 4 —вариометр (V = 10 м/сек), 5 —часы пилота, 6 — та-
хометр, 7 — авиагоризонт, 8 —гиромагнитный компас, 9 — двух-
стрелочный высотомер, 10 — место для приборов контроля
работы мотора, кислородного питания и бензиномоторов,
11 — место для электрощитка пилота, приборов посадки и кон-
79
такта мотора и — неиспользованное пространство панели,
закрываемое колонкой и штурвалом управления.
О правильности взаимного расположения приборов можно
судить, исходя из тех объяснений, которые были даны выше для
приборов пилота одноместного самолета.
д)	Приборы пилота скоростного дальнего'
'двухмоторного бомбардировщика. В связи с тем,
что данный самолет может совершать дальние перелеты, жела-
тельно предусмотреть на панели его приборной доски места для
установки чувствительной части автопилота и для индикатора
радиокомпаса.
Фиг. 46. Приборы пилота для самолета типа скоростного дальнего
двухмоторного бомбардировщика.
Автопилот устанавливается на самолет для разгрузки пилота
от физической работы при пилотировании, а индикатор радио-
компаса позволяет корректировать правильность сохранения
курса, в связи с чем компановка приборов примет вид, изобра-
женный на фиг. 46, где  1 — указатель посадочной скорости, 2 —
указатель скорости, 3-—указатель поворота, 4—-вариометр
(V — 10 м/сек), 5 — часы пилота, 6 — тахометры, 7 — мановакуум-
метры, 8 — индикатор радиокомпаса, 9 — гироскопический полу-
компас автопилота, 10 — авиагоризонт автопилота, 11—регуля-
тор подачи масла в рулевые машинки автопилота, 12— место для
приборов контроля работы моторов, кислородного питания и
бензиномеров, 13— место для электрощитка пилота, приборов
посадки и контактов моторов.
Положение чувствительной части автопилота относительно
оси симметрии самолета, кажущееся на первый взгляд неестест-
венным, окупается взаимно правильным размещением приборов,
так как указатель поворотов установлен над гироскопическим
полукомпасом автопилота, а остальные приборы пилотажной
группы благодаря этому размещаются правильно и более ком-
пактно, положение же авиагоризонта автопилота справа или
€0
.слева от гироскопического полукомпаса существенной роли не
играет. Нижний фасонный контур панели и местоположение ре-
гулятора подачи масла в рулевые машинки автопилота обуслов-
лены обеспечением установки приборов (не пилотажных) и сво-
бодного прохода ног пилота’при работе с ножным управлением.
Тахометры и мановакуумметры поставлены один над другим, •
так Как на таких самолетах применяются высотные моторы и
показания данных приборов создают более ясную картину о ра-
боте мотора. (Пример: у мотора на некоторой высоте падает
число оборотов; это явление часто объясняется недостатком над-
дува воздуха, что ’и укажет мановакуумметр).
Расположение данных приборов двумя вертикальными рядами,
естественно, указывает, какой из моторов (левый или правый)
обслуживает данные приборы; поэтому надписи на приборах
«левый» или «правый» не требуется. В указанной компановке
приборов можно считать недостаточно удачным расположение
индикатора радиокомпаса; по'существу он должен быть располо-
жен по оси симметрии приборной доски над указателем поворо-
тов (или под гироскопическим полукомпасом), но обычно из-за
недостатка места такое расположение прибора невозможно. За
исключением сделанного замечания данная компановка приборов
может быть признана вполне рациональной.
е)	Приборы пилотов дальнего пассажирского
многомоторного самолета. Данный тип самолета
обычно имеет двух пилотов, расположенных по бортам кабины
(при расстоянии между пилотами 1,5—2 лг), и отдельных борт-
техников для обслуживания винтомоторной группы. Так как
названный тип самолета имеет большой радиус действия, то на
приборной доске главного (левого) пилота предусматриваются
установка чувствительной части автопилота и место для уста-
новки индикатора радиокомпаса. При данном расположении
экипажа (пилотов) на самолете мы должны иметь в кабине пи-
лотов как приборы, позволяющие каждому пилоту совершать
слепой полет, так и основные приборы (видимые пилотами),
контролирующие работу моторов. В связи с этим в кабине пи-
лотов мы. будем иметь три приборных доски, а именно: доску
приборов левого пилота, доску приборов правого пилота и до-
ску приборов1, контролирующих работу моторов.
На фиг. 47 изображена доска приборов левого пилота, где
J — указатель скорости, 2 — указатель поворота, 3 — вариометр,
4 — двухстрелочный высотомер, 5 — индикатор радиокомпаса,
б— регулятор подачи масла в рулевые машинки автопилота,
7—указатель угла атаки стабилизатора, 8 — термометр наруж-
ного воздуха, 9 — гиромагнитный компас, 10— гироскопиче-
ский полукомпас автопилота, 11 — авиагоризонт автопилота,
12— манометр тормозов, 13 — манометр баллона сжатого воз-
духа, 14 — свободное место панели, закрываемое штурвалом и
колонкой управления самолетом.
6 За®. 321. Оборудование само лотов	81".
Из перечня приборов мы видим, что левому пилоту (как глав-
ному) даны все средства для вождения самолета в слепом полете.
Например, правильность сохранения курса самолета указывается:
гиромагнитным компасом, магнитным компасом (установленным
справа под доской приборов), индикатором радиокомпаса, гиро-
скопическим полукомпасом автопилота и указателем поворота;
Фиг. 47. Приборы левого пилота дальнего
пассажирского многомоторного самолета.
однако данная компа
новка приборов (приме-
ненная на одном из само-
летов) и самый комплект
пилотажных приборов
неудовлетворительны из-
за отсутствия системы в
их подборе и расположе-
нии.
Расположение указа-
теля угла атаки стабили-
затора в правом верх-
нем углу панели выбрано
с таким расчетом, чтобы
обеспечить чтение показаний прибора и правому пилоту.
Установка указателя термометра наружного воздуха дает воз-
можность левому пилоту ориентировочно оценивать возмож-
ность обледенения самолета.
Фиг. 48 Приборы левого пилота
дальнего пассажирского многомо-
торного самолета.
Фиг. 49. Приборы правого пилота
дальнего пассажирского многомо-
торного самолета.
Так как посадка данного самолета производится левым пило-
том, то для контроля работы тормозной системы колес ему
устанавливаются манометры, измеряющие давление в тормозных
колесах и давление сжатого воздуха в баллоне (что указывает
на расход сжатого воздуха).
На фиг. 48 показаны компановка и номенклатура приборов
доски приборов левого пилота, где номера соответствуют ука-
занным в перечне приборов первого варианта. Объяснения
к данной компановке и номенклатуре приборов можно найти
82
выше (см. компановку приборов для скоростного дальнего двух-
моторного бомбардировщика).
На фиг. 49 показаны компановка и номенклатура приборов,
необходимых второму пилоту для пилотирования самолета в сле-
пом полете, где 7 — указатель скорости, 2 — указатель поворота,
3 — вариометр, 4 — авиагоризонт, 5 — гиромагнитный компас и
6 — двухстрелочный высотомер. Аналогичное расположение
приборов принято в США; там лишь переставлены в обратном
порядке авиагоризонт и двухстрелочный высотомер, что при
чтении показаний приборов существенного значения не имеет.
В связи с тем, что гиромагнитные компасы работают надежно
и, кроме того, имеют указатель скольжения, есть основания пред-
полагать, что в дальнейшем можно будет отказаться от указа-
теля поворота. Тогда компановка приборов (фиг. 49) 7, 3, 4 и 6
останется без изменения, а гиромагнитный компас будет рас-
положен в центре пилотажной группы приборов. Данное заме-
{ффффффф)
Фиг. 50. Приборы пилотов дальнего пассажирского
многомоторного самолета.
чание относится также и к приборам пилота скоростного раз-
ведчика (фиг. 45).
Для контроля за работой моторов (по числу оборотов) и вре-
менем полета пилотам устанавливается специальная приборная
доска. На фиг. 50 показано расположение приборов, где 7 — тахо-
метры (электрические) и 2— часы пилота. Приборная доска
установлена по оси симметрии самолета и доступна для чтения
показаний приборов обоим пилотам. Расположение тахометров
выполнено в соответствии с расположением моторов на само-
лете, что позволяет обходится без пояснительных надписей
к приборам.
ж) Приборы борт техника многомоторного
самолета. На фиг. 51 показаны компановка и номенклатура
приборов борттехника, обслуживающего три высотных мотора
с батарейным запуском моторов, где 7 —тахометры' (электри-
ческие), 2—мановакуумметры, 3 — трехстрелочные индикаторы,
4 — аэротермо!метры воды, 5 — манометры масла, 6 — высотомер,
7— часы пилота, 8 — переключатель бензиномеров (на 10 поло-
жений), 9 — индикатор (указатель) бензиномера, 10 — переклю-
чатели (или контакты) рабочего магнето, 7 7 — пусковой переклю-
чатель (на три мотора), 72 — вибрационная кнопка, 73 — место
для управления нормальным и высотным газом и 74—место для
управления пожарными кранами.
6*	«3
менклатуры приооров) могут помочь
Фиг. 51.. Приборы борттехника дальнего пасса-
жирского многомоторного самолета.
Расположение приборов (основных), контролирующих работу
мотора, выполнено то вертикальным линиям, а взаимное их место-
расположение соответствует расположению моторов на самолете;
таким образом пояснительных надписей; на приборы не требуется.
Размещение приборов в большой степени зависит от сечения
фюзеляжа в месте установки приборной доски главным же обра-
зом— от сечения кабины >в верхней части фюзеляжа. Однако
рассмотренные ;выше типы компановок приборных досок (и но-
и в деле правильного
выбора номенклатуры
приборов и целесо-
образной их компа-
новки также и на па-
нелях приборных до-
сок других типов.
2.	Материал и по-
крытие панелей
В настоящее время
конструкция прибор-
ной доски состоит из
следующих основных
деталей: панели с при-
борами, амортизации
панели и узлов крепле-
ния приборной доски
к каркасу самолета.
Ниже мы рассмо-
трим те конструктив-
ные изменения, которым подверглась панель приборной доски
в зависимости от материала панели, веса приборов и повышения
технических требований к лицевой стороне панели. Основные
требования, предъявляемые к панели приборной доски, сле-
дующие:
1)	Панель во избежание собственной вибрации должна быть
жесткой.
2)	Покрытие панели должно не слепить наблюдателя и спо-
собствовать украшению ее лицевой поверхности.
3)	Приборы, установленные на панели, не должны портить
красивой внешности ее лицевой стороны.
На выбор конструкции панели влияют также монтаж и де-
монтаж приборов и проводок, способы освещения и амортизация
и т. д., что мы рассмотрим более подробно ниже.
До 1930 г. в качестве материала для панелей приборных
досок употреблялся листовой дураль толщиной 8 = 1—1,5 мн.
Панели жестко соединялись с каркасом: самолета, благодаря чему
взятая толщина материала обеспечивала необходимую жесткость
84
Фиг. 52. Схема
конструкции не-
амортизированной
приборной
доски.
панели, но так как панель не была съемной, а также вслед-
ствие отсутствия соответствующих люков монтаж приборов
затруднялся.
Отделка лицевой стороны панели (обращенной к наблюда-
телю) осуществлялась при помощи заматовки пробкой с нажда-
ком. Покрытие лицевой стороны панели блестящей и матовой
черной краской также не давало хороших результатов, так как
первая давала блики и ослепляла наблюдателя; кроме того, от
вибрации самолета, передающейся на панель, краски осыпались
с панели, делая ее некрасивой и опять-таки блестящей.
Приборы на панели приборной доски уста-
навливались таким образом, что фланцы и ран-
ты приборов выходили на лицевую сторону па-
нели, делая ее очень некрасивой вследствие
того, что приборы имели неодинаковые размеры
по диаметрам и толщинам
фланцев и рантов. На фиг. 52
схематично показана кон-
струкция такой приборной
доски, где панель 1 с прибо-
рами склепана с профилем
шпангоута, а приборы на па-
нели установлены с лицевой
стороны панели.
Примерно в 1932 г. в ка-
честве материала для пане-
лей начали применять пласт-
массу— листы из ^гэтинакса
8 — 4—8 мт (в зависимости
от размеров приборной доски
и веса приборов). Причины,
применять листы из гэтинакса,
Фиг. 53. Схема
конструкции па-
нели приборной
доски, изготовлен-
ной
из гэтинакса.
побудившие
дующие:
1)	Естественная красивая поверхность гэтинакса
специальных покрытий лицевой стороны панели.
2)	Примерно при том же весе панелей (удельный вес дураля
приблизительно bi 2 раза больше удельного веса гэтинакса),
жесткость панели из гэтинакса была выше (увеличение жесткости
панели диктовалось установкой более тяжелых приборов).
3)	Относительно большая толщина панели из гэтинакса
позволяла применять для крепления приборов болты с потайной
головкой.
В первых конструкциях приборных досок, где в качестве ма-
териала для панелей применялся гэтинакс, была предусмотрена
(по требованиям эксплоатации) амортизация панели с приборами;
подход к монтажу приборов и проводок был обеспечен люками,
вырезанными в обшивке фюзеляжа (тоже по требованиям
эксплоатации).
были сле-
не требует
85
На фиг. 53 схематично показана конструкция приборной
доски с приборами, установленными на панели из гэтинакса 7,
к которой по верхнему и нижнему контуру для усиления контура
панели приклепаны фасонные профили 2 и устроены закладки
в фасонные профили губчатой резины. Приборы установлены
фланцами с внутренней стороны панели, а отверстия, в которых
для красоты снята фаска, вырезаны под шкалы приборов.
Отверстия под болты крепления приборов раззенковываются и
приборы закрепляются к панели болтами с потайной головкой.
Фиг. 54. Схема конструкции панели приборной доски, изготовленной
из гэтинакса.
Таким образом получилась внешне красивая панель, без от-
блесков, с одинаково утопленными шкалами приборов (разница
в размерах и толщине рантов приборов компенсировалась под-
кладками под фланцы приборов).
Однако в эксплоатации выяснилось, что панели из гэтинакса
и^еют ряд дефектов, а именно:
1)	. Коррбление гэтинакса, вызываемое изменением атмосфер-
ных условий и действующими моментами от приборов (фиг. 53).
2)	Отверстия, раззенкованные под болты крепления прибо-
ров после ряда съемок прибора начинали крошиться, чем ухуд-
шалась поверхность панели.
Позднее в целях борьбы с короблением гэтинакса на панели 1
предусматривались подкрепительные профили 2 (фиг. 54). И
действительно, панель не коробилась, но установленные под-
крепительные профили 2 уменьшали полезную площадь панели и
затрудняли монтаж и демонтаж приборов и проводок. Все выше-
указанное привело к тому, что от панелей, выполненных
из гэтинакса, вследствие их коробления отказались.
В последнее время в связи с найденным способом покрытия
дураля и супердураля черным мелким лак-морозом, создающим
красивую поверхность материалу и устойчивым к вибрациям
самолета и изменениям атмосферных условий, в качестве мате-
риала для панелей приборных досок стал применяться листовой
дураль или супердураль. На фиг. 55 показана конструкция
панели, часто употребляемая в последнее время: панель / выпол-
нена из листового дураля толщиной 8 = 2—2,5 мм. Для придания
жесткости по контуру панели приклепан уголок 2, однако уго-
лок, приклепанный ino верхнему контуру панели, уменьшает ее
полезную площадь, тем самым ухудшая обзор пилотажной
Фиг. 55. Панель из дураля.
группы приборов. Поэтому выгоднее по верхнему контуру панели
выколотить бортик, а остальной контур панели подкрепить угол-
ком 2, как указано на фиг. 55. Приборы устанавливаются флан-
цами с обратной стороны панели.
Приборы, устанавливаемые на стандартных кольцах (№ 1 и 2),
закрепляются следующим образом: стандартное кольцо (любого
номера) тремя винтами с потайной головкой закрепляется с об-
ратной стороны панели с таким расчетом, чтобы шкалы приборов
были утоплены на одинаковую глубину (что достигается подклад-
ками под стандартные кольца) и чтобы стягиваемая часть стан-
дартного кольца имела ход, необходимый для зажима прибора,
не менее 3 мм. В связи с этим при постановке на панель стандарт-
ное кольцо необходимо закреплять на три винта при разжатом
его положении с тем, чтобы четвертый винт мог зажать прибор
(см. главу II — «Стандартные крепежные кольца приборов»).
Приборы с фланцами также утапливаются на одинаковую глу-
бину и закрепляются винтами с потайной головкой (установка
винтов с потайной головкой при данной толщине панели вполне
возможна). В отверстиях панели, вырезанных под шкалы при-
боров, для красоты снимается фаска.
87
Выполненная в таком виде панель, покрытая черным мелким
лак-морозом, имеет красивую лицевую сторону и удовлетворяет
ряду требований, изложенных выше. Все же требования, предъ-
являемые к панели, могут быть удовлетворены только при
решении задачи конструкции приборной доски в целом (вопросы
экранировки, амортизации и т. д.).
Вследствие этого рекомендуется рассмотреть для примера
конструкцию доски приборов штурмана (см. ниже).
3.	Типы амортизации приборов
Фиг. 56. Амортизация прибора
резиновыми прокладками.
Ниже коротко рассмотрим
В настоящее время есть стремление достигнуть увеличения
срока службы не только гироскопических и чувствительных к ви-
сазатели скорости и т. д.), но и
приборов, контролирующих ра-
боту мотора (аэротермометры;
и т. д.), а также и всех прочих.
В связи с этим обращается'
особое внимание на выбор типа
амортизации, удовлетворяющей
эксплоатационным условиям. Тип
и место установки амортизато-
ров должны быть выбраны так,,
чтобы во избежание резонанса,,
при котором наступает разру-
шение конструкции приборной
доски, частота вибрации мотора,,
работающего на наименьшем
числе оборотов, была несколько'
больше частоты вибрации пане-
лей с установленными на них
приборами.
применяемые типы амортизации
отдельных приборов и панелей с приборами.
а)	Резиновые прокладки под приборы. На
фиг. 56 изображена часть панели с приборами. Панель жестко»
прикреплена к конструкции фюзеляжа, а прибор относительно
панели устанавливается на амортизации, состоящей из резиновых
шайб, находящихся между фланцем прибора и внутренней сторо-
ной панели. Прибор через резиновые шайбы стягивается винтами
с гайками. Данный способ амортизации прибора имеет недо-
статки, так как существует металлический контакт между отвер-
стиями панели и винтами, передающими вибрацию прибору.
Кроме того, резиновые шайбы, сжатые винтами, частично теряют
свои амортизационные свойства, и, наконец, индивидуальная,
амортизация является неудобной в эксплоатации. Вследствие
вышеуказанных недостатков данный способ амортизации в на-
стоящее время не применяется.
88
б)	Установка приборов на хомутах. В практике
неоднократно встречалась индивидуальная установка приборов
штурмана. На фиг. 57 показан указатель скорости штурмана,
установленный на специальном кронштейне. Кронштейн состоит
из хомута, выполненного из листовой стали толщиной 8. == 0,8 мм,.
к которому приварены трубка и фасонная косынка. После сварки
кронштейна трубки хомута разрезаются: одна часть трубки на-
резается, а другая просверливается под винт 0 = 4 мм. Между
хомутом кронштейна и прибором 'прокладывается резиновая или
войлочная прокладка, стягиваемая винтом. При помощи фасон-
ной косынки кронштейн на заклепках соединяется с конструкцией
фюзеляжа. Этот способ установки и амортизации приборов, штур-
мана в настоящее время не применяется из-за неудобства чтения
Фиг. 57. Индивидуальная амортизация и установка
приборов.
показаний приборов, установленных на некотором оасстоянии
друг от друга, а также вследствие относительно большого веса
и размеров кронштейна, несовершенства амортизации прибора,
отсутствия подхода к монтажу 1и демонтажу прибора и т. д.
в)	Амортизация панелей с приборами. На
фиг. 58 изображен один из узлов, служащих для амортизации1
панели, где показан кронштейн, состоящий из стальной точеной
втулки 7, сваренной с двумя пластинками 2, соединенными за-
клепками с профилем шпангоута, Фланец 3 оси 4 соединен за-
клепками с панелью 5 приборной доски. Между осью и втулкой
проложены резиновые кольца 6 и 7. При завеотывании коронча-
той гайки резиновое кольцо 6 стягивается конусной втулкой 8,
свободно скользящей по оси, а резиновое кольцо 7 препятствует
панели приборной доски принять произвольное положение и
способствует зажиму резинового кольца б.
Данный тип амортизации панели не имеет ме-j аллическо! о
контакта в соединении оси с фланцем и кронштейном, однако
сжатые резиновые кольца частично тепяют амортизирующие
89
Фиг. 58. Амортизационный узел.
свойства и, кроме того, резина от атмосферных условий изме-
няет объем и эластичность, что требует периодической проверки
соединения. В настоящий момент данный тип амортизации
панели из-за вышеуказанных недостатков не применяется.
На фиг. 54 показана панель с приборами, амортизированная
по всему контуру при помощи губчатой резины, проложенной
между фасонными профилями 3, профилем шпангоута и попе-
речной трубой 4. Перемещением трубы 4 на двух специальных
супортах вниз или вверх достигается регулировка сжатия губ-
чатой резины. Однако введение амортизирующего материала
по всему контуру панели
также не дает положитель-
ных результатов. Губчатая
резина сильно изменяет
свои амортизирующие свой-
ства под влиянием атмо-
сферных условий, а будучи
сильно сжатой, теряет их
совсем.
Применялась также под-
веска панелей на спираль-
ных пружинах (4—5 пру-
жин на панель), но при под-
боре пружин обычно не
обращалось внимания на
доводку данного типа амор-
тизации в эксплоатацион-
ных условиях. Пружинная
амортизация также не по-
лучила распространения.
В последнее время для
амортизации панели стали
применяться три типа амортизаторов «Лорд» (описание амортиза-
тора «Лорд» — см. «Установка компасов») — легкий, средний и
тяжелый-—в зависимости от веса панели приборной доски, места
установки и положения амортизаторов. Однако испытание одной
из приборных досок с амортизаторами типа «Лорд» дало не-
удовлетворительные результаты и амортизация панели была осу-
ществлена из комбинации пружин (работающих на расстоянии)
и амортизаторов типа «Лорд» таким образом, что вес панели
с приборами (с учетом перегрузки) воспринимался двумя пру-
жинами, а остальные нагрузки воспринимались амортизаторами
типа «Лорд», установленными горизонтально. Поверочные испы-
тания данной комбинации амортизаторов дали вполне удовле-
творительные результаты. Таким 'образом в дальнейшем для
правильного осуществления амортизации необходимо проводить
испытания панели с приборами на вибрацию (при частотах, ука-
занных выше), находя опытным путем положение, место и тип
90
(или типы) амортизаторов. Данное испытание вполне оправдается
при дальнейшем внедрении опытного самолета в серийное про-
изводство.
4.	Освещение (Приборов
Для выполнения полетов в вечернее и ночное время, т. е.
в условиях плохой видимости показаний приборов, требуется
установка дополнительного освещения последних; главным обра-
зом это относится к приборам пилотажной группы. Основными
требованиями к освещению приборов, установленных на панели
приборной доски, считаются следующие: 1) при совершении по-
лета в боевой обстановке освещение приборных досок не должно
Фиг. 59. Освещение кабинными
лампочками.
Фиг. 60. Освещение со штур-
вальной колонки.
быть видно противнику; 2) освещение должно быть равномер-
ным (степень равномерности не менее 0,3); 3) сила света должна
допускать регулирование в пределах от 0,3 до 1,0. Кроме того,
для освещения приборов желательно использование отражен-
ного света.
Рассмотрим ряд способов освещения приборных досок с уче-
том основных требований к освещению группы пилотажных
приборов.
а)	Освещение кабинными лампочками. На
фиг. 59 показан вид в плане кабины пилота. Приборная доска 7
освещается двумя кабинными лампочками 2, установленными на
обшивке в верхней части фюзеляжа. Количество кабинных лам-
почек и точное их месторасположение диктуются размерами ка-
бины, приборной доски и пр. В практике встречались установки
кабинных лампочек непосредственно на панели приборной доски
и на борту фюзеляжа. Однако при данном способе освещения
хорошей равномерности освещения приборов достигнуть прак-
91
тически не удавалось, и этот способ освещения, несмотря на свою
простоту, встречается в настоящее время очень редко.
б)	Освещение со штурвальной колонки. Этот
способ освещения применяется для обеспечения необходимой
равномерности освещения приборов пилотажной группы; осве-
щение других групп приборов предусматривается от кабинных
лампочек, установленных на бортах фюзеляжа.
На фиг. 60 показана пилотажная группа приборов приборной
доски, освещаемая кабинной лампочкой, установленной на штур-
вальной колонке управления.
Однако при движении колонки управления из среднего поло-
жения в крайние равномерность освещения нарушается и, кроме
Фиг. 61. Освещение со шлема пилота.
того, при заднем крайнем положении колонки управления кабин-
ная лампочка освещает стекла фонаря (пилота), ослепляя пилота.
Данный способ освещения принят на одном из иностранных
самолетов, а у нас не применяется ввиду имеющихся указанных
дефектов.
в)	Освещение со шлема пилота. В шлем пилота
заделывается лампочка (фиг. 61); идея освещения приборов за-
ключается в том, что в1 зависимости от поворота головы пилот
может видеть показания приборов, освещаемых при повороте
его головы.
На первый взгляд этот способ освещения кажется очень, вы-
годным, так как позволяет одной лампочкой пользоваться не
только для освещения приборов приборной доски, но и для
освещения кабины. Но, как выяснилось, практически он является
неудовлетворительным вследствие неравномерности освещения и
ухудшения условий работы пилота, поскольку необходимо было-
92
держать голову в определенном положении и при ориентировке
по земным объектам через борта кабины необходимо было вы-
ключать лампочку. Ввиду изложенных дефектов данный способ
освещения также не нашел применения.
г)	Освещение специальной арматурой. В каче-
стве специальной арматуры для освещения приборов приборных
досок употребляются устанавливаемые в кабине так называемые
шарнирные лампы, которые могут поворачиваться. Это создает
некоторые удобства при пользовании, но все же не устра-
няет полностью дефек-
тов, описанных выше
(см. освещение кабин-
ными лампочками).
д) Освещение
отраженным све-
том. Отраженный свет
для освещения прибо-
ров водителя впервые
был применен одной
французской автомо-
бильной фирмой еще
в 1913 г.
Применение отра-
женного света для
освещения приборов Фиг. 62. Освещение прибора отраженным светом
пилотажной группы	при помощи ложной панели.
(и других групп при-
боров на самолетах) вызвало, однако, много трудностей вслед-
ствие наличия большого числа приборов и густоты их компа-
новки на панели приборной доски.
Тем не менее, настояния пилотов об улучшении освещения
приборов потребовали от конструкторов надлежащего осуще-
ствления этого способа освещения. На основании ряда экспери-
ментальных работ выявились и применяются два основных спо-
соба освещения .приборов отраженным светом: при помощи так
называемой ложной панели и с помощью зазора между приборами
и основной панелью. На фиг. 62 схематично показано освещение
прибора отраженным светом при помощи ложной панели.
Основная панель с прибором и лампочкой на некотором рас-
стоянии закрывается ложной панелью, прикрепляемой винтами
к анкерным гайкам, прикрепленным к основной панели. Ложная
панель по контуру плотно прилегает к основной панели во избе-
жание просветов в местах их соприкосновения. Ложная панель
выполнена из листового дураля толщиной 8 — 1 мм, имеет отбор-
тованные отверстия под шкалы приборов, несколько смещенные
от шкал приборов в зависимости от места установки прибора
по отношению к положению глаз наблюдателя. Смещение
отбортованных отверстий относительно шкал приборов вызы-
93'
внутренней стороной ложной
Фиг. 63. Освещение приборов отра-
женным светом при помощи зазора
между приборами и панелью.
вается расстоянием между панелями (вследствие чего отсутствует
перекрытие шкал приборов ложной панелью). Лицевая сторона
панели и внутренняя сторона ложной панели для лучшего ис-
пользования светового потока лампочки покрыты белой эмале-
вой краской, а наружная сторона ложной панели покрыта мелким
черным лак-морозом. Световой поток от лампочки отражается
панели и, проникая в зазор
между отбортованными отвер-
стиями ложной панели и па-
нелью, освещает шкалу прибора.
Приборы, освещенные отра-
женным светом, имеют мягкий
не утомляющий глаз наблюда-
теля свет, и при достаточно
правильном размещении лампо-
чек достигается удовлетвори-
тельная, а в некоторых случаях
и хорошая равномерность осве-
щения. Однако конструктивное
решение такого освещения все-
гда требует экспериментальной
работы для определения коли-
чества лампочек, места их рас-
положения и сдвига отштампо-
ванных отверстий ложной па-
нели относительно шкал прибо-
ров (определение сдвига графи-
ческим способом затруднитель-
но). Будучи применен на прак-
тике, этот способ освещения
приборной доски получил хоро-
ший отзыв пилотов,
евещения приборов отраженным
светом при помощи зазора между приборами и панелью. Панель 1
изготовляется из листового дураля толщиной 8 = 2—2,5 лш-
Отверстия для просмотра шкал приборов несколько отбортовы-
ваются и на расстоянии 2—3 мм от конца отбортованных отвер-
стий помещаются приборы, причем' крепление к панели фланцев
приборов или стандартных колец (№ 1 и 2) совершается через
подкладки 3 (шайбы или трубочки). Лампочки на кронштейнах
закрепляются к кожуху 2, скрепленному без просвета с панелью
при помощи винтов и анкерных гаек, установленных на кожухе.
Внутренняя сторона панели и внутренние стороны кожуха
покрываются белой эмалевой краской, а наружная сторона па-
нели покрыта мелким черным лак-морозом.
Световой поток от лампочек отражается от внутренней сто-
роны панели и проникает в зазор между отбортованными отвер-
стиями панели и приборами, освещая шкалы приборов.
94
На фиг. 63 показан способ
Данное конструктивное решение освещения приборов осуще-
ствляется легче предыдущего, но также требует эксперименталь-
ной работы для определения количества и места установки
лампочек. Кроме того, при данном способе освещения пока еще
остается неразрешенным вопрос экранировки электрических при-
боров и ее проводки вследствие относительно большого зазора
между приборами и панелью (2—3 тити) и большой потери све-
тового потока лампочек. Для разрешения этих вопросов тре-
буется проведение соответствующих исследований и опытов.
е) Кроме указанных способов применяется также индиви-
дуальное освещение приборов:
1)	при помощи светящейся массы, покрывающей стрелки (или
концы ее), штрихи и цифры шкалы прибора;
2)	при помощи лампочек, расположенных в центре каждого'
прибора, освещающих шкалы приборов отраженным светом,
и др.
Первый способ требует дополнительного освещения, а осталь-
ные у нас не применяются из-за отсутствия серийных приборов,
с индивидуальным освещением.
Таким образом из рассмотренных способов освещения в на-
стоящее время наиболее удовлетворяющим требованием экспло-
атации является способ освещения отраженным светом при по-
мощи ложной панели. Выбор способа освещения приборов
приборной доски зависит от ряда причин: размеров приборной
доски, количества приборов, съемности приборов; таким образом,
вопрос освещения должен быть решен совместно со всеми эле-
ментами конструкции приборной доски.
5.	Подводка проводок
Основными требованиями к прокладке и соединению под-
водящихся к панели приборной доски проводок являются сле-
дующие:
1)	Проводки, подводящиеся к приборам, не должны нарушать
амортизации панели.
2)	Электрические проводки, соединяемые с панелью, должны
быть экранированы.
3)	Электрические провода, проложенные на панели, не должны'
нарушать работу компасов.
4)	Проводки (электрические, воздушные и т. д.) должны до-
пускать свободный монтаж и демонтаж соединений и приборов.
5)	Типы соединений должны быть удобны в эксплоатации.
До последнего времени все основные требования к проводке,,
соединяемой с приборами панели, за исключением возможности
монтажа и демонтажа соединений приборов целиком не выпол-
нялись из-за ряда трудностей в решении данных, задач. Поэтому-
часто не достигались ни полная экранировка всей проводки, ни
достаточно хорошая амортизация чувствительных элементов при-
95-
•боров к вибрациям самолета (передаваемыми проводками); ста-
новилась сомнительной и надежность работы компасов.
Рассмотрим принципиальные решения подводки проводок,
удовлетворяющие вышеуказанным основным требованиям.
Во избежание передачи вибрации на приборы соединения
проводок с приборами (указатель скорости, двухстрелочный
-альтиметр, указатель поворотов и т. д.) выполняются дюритовым
шлангом, что устраняет передачу вибрации.
Подведенные к панели трубопроводы аэротермометров должны
«быть выполнены с запасом (в виде петли) на ход амортизации;
тогда вследствие малого диаметра трубопровода аэротермометра
и указанного способа подводки передачи вибрации на приборы
почти не будет. Экранированные электрические провода необ-
ходимо подводить к панели не в трубах, которые могут нарушать
амортизацию приборов, а в гибких шлангах. Гибкий шланг должен
иметь запас (в виде петли) на ход амортизации.
Соединение других видов проводок должно быть выполнено
is соответствии со сделанными замечаниями, однако здесь могут
встретиться затруднения. Например, требуется соединить трубо-
провод с маслом, находящимся под большим давлением; в дан-
ном случае необходимо применить суперфлексы (уничтожающие
передачу вибрации на прибор) или данный прибор снять с панели
и выделить группу таких приборов (не в ущерб тактико-техни-
ческому их назначению) в отдельную неамортизированную па-
нель, не связанную с общей панелью приборной доски (т. е. не
имеющую с ней металлического контакта).	:
Экранировка электропроводки1 и удобный в эксплоатации
тип соединений проводок с приборами могут быть решены раз-
личными способами; окончательно доведенных и установившихся
типов конструкции экранировки еще не имеется. В описании
конструкции приборной доски штурмана (см. далее) мы даем
решение этой задачи, однако оно еще требует всесторонней
проверки на практике.
Для уничтожения влияния электрической проводки на работу
компасов в зависимости от условий монтажа применяются:
а)	прокладка на панели одного провода в местах, настолько
удаленных от компасов, чтобы действие магнитного поля, созда-
ваемого вокруг проводника при прохождении электрического
тока, было бы невелико;
б)	одновременная прокладка двух проводов разноименных
знаков (т. е. + или —), перевитых между собой и тем умень-
шающих при прохождении электрического тока свое внешнее
магнитное поле.
Для обеспечения легкости монтажа и демонтажа приборов
и соединений проводок существует ряд способов, например,
' О весьма серьезных радиотехнических требованиях к электропроводке
на самолете см. вып. II этой книги.
'96
прокладка проводок с запасом, устройство откидывающихся
на шарнирах панелей (или части их) и пр. Подробнее об этом
см. ниже — «Монтаж и демонтаж установки, приборов и про-
водок».
Все вышеизложенные замечания о подводке проводок обычно
не могут быть предусмотрены в разрабатываемых чертежах
установок, и часть их доводится на производстве.
На производстве необходимо обратить особое внимание на
тщательность и правильность доводки и соблюдение выше-
указанных требований.
6.	Монтаж и демонтаж установки, приборов и проводок
Основным требованием в этой области является обеспечение
свободного монтажа и демонтажа как всей установки, так и от-
дельных приборов1 и соединений проводок.
Фиг. 64. Люк.
В зависимости от места установки и конструкции приборной
доски применяются следующие устройства:
1)	Люки, вырезанные в конструкции само-
лета (обычно в шпангоуте или бортах самолета). Выбор места
люков, их размеры и конструкция должны диктоваться условиями
установки и конструкцией приборной доски и самолета; однако
необходимо обратить внимание, чтобы размеры люков и место
их установки отвечали своему назначению. В конструкции люкрв
необходимо предусмотреть простые и надежные запоры, откры-
вающиеся от руки или отверткой, а не гаечными ключами, услож-
няющими эксплоатацию.
На фиг. 64 показан люк, установленный на шпангоуте, нахо-
дящемся впереди приборной доски. Люк выполнен из листо-
7 Зак. 321. Оборудование самолетов.
97
вого дураля толщиной 8 = 0,8 лтти; для жесткости по контуру
люка приклепан уголок и сделаны три зиговки. Люк закреплен
на шарнирах и вращается на шомполе, а в верхней части при-
крепляется к шпангоуту на двух замках типа «Фейри». При от-
крывании люка на 180° вокруг своей оси мы обеспечиваем
свободный подход к соединениям проводок с приборами и к са-
мим приборам.
2)	Съемные части панелей. На практике встре-
чаются случаи, когда в конструкции самолета бывает недоста-
точно вырезов (тем более, что на вырезы для люков в конструк-
циях фюзеляжа типа монокок соглашаются неохотно); в этом
случае для обеспечения подхода к монтажу и демонтажу при-
боров и соединений проводок предусматривают съемные части
панелей. На фиг. 65 показана основная панель 7, в правой части
которой находится съемная панель 2 с группой приборов, кон-
тролирующих работу мотора. Съемная панель присоединяется
при помощи четырех винтов с потайной головкой к анкерным
гайкам, установленным на основной панели. Данный способ мон-
тажа и соединений проводок требует, чтобы присоединяемые
к приборам проводки были выполнены с запасом, в противном
случае смонтированную панель с приборами снять будет невоз-
можно.
3)	Откидывающиеся части панелей. Для обеспе-
чения монтажа и демонтажа приборов и присоединяемых к ним
проводок весьма распространено применение откидывающихся
98
частей панелей. На фиг. 66 показана основная панель 1, к кото-
рой шарнирно на петлях прикреплена откидывающаяся па-
нель 2 с посадочными приспособлениями и электрощитком пи-
лота. Откидывающаяся панель закрепляется двумя винтами
с потайной головкой к анкерным гайкам, установленным на ос-
новной панели. Так как откидывание панели происходит вокруг
горизонтальной оси, а расстояние оси до верхнего ряда прибо-
ров относительно большое, то необходимо проводки к этим при-
борам подводить к оси вращения. Запас провода при этом дол-
жен быть выбран с таким расчетом, чтобы при отклонении па-
Фиг. 66. Открывающиеся части панелей.
нели длина проводки не изменялась (при этом провода будут
перекручиваться); в противном случае при отклонении панели
в положение, удобное для монтажа и демонтажа, подводка про-
водов может оказаться невозможной. В некоторых случаях может
оказаться, что к вышеуказанным способам обеспечения монтажа
и демонтажа прибегать не стоит, так как малое количество при-
боров и наличие свободного места сами по себе позволяют
производить эту работу. Однако на практике это встречается
редко. Следовательно, удобство установки и эксплоатапии при-
борных досок необходимо предусмотреть заранее.
7.	Примерная конструкция доски приборов (штурмана)
На фиг. 67 изображена доска приборов штурмана, располо-
женная между шпангоутами на правом борту фюзеляжа. Доска
приборов штурмана состоит из следующих основных деталей:
99
Фиг. 67. Доска приборов штурмана.
100
коробки и четырех кронштейнов 1 с амортизаторами 2 типа
«Лорд». Коробка состоит из панели 3, стенки 4 и донышка 5.
Панель изготовлена из листового дураля толщиной 8 = 1,5 мм.
На панели установлены следующие приборы: а) верхний ряд
(слева направо) — реостат ламп освещения приборной доски,
указатель скорости, часы летчика-наблюдателя, двухстрелочный
высотомер, штепсельная розетка для освещения прицела, сек-
станта и пр.; б) нижний ряд (слева направо) — кассета графика
учета инструментальных поправок указателей скорости, термо-
метр (электрический) наружного воздуха и кассета графика
учета инструментальных поправок двухстрелочных высотомеров.
Указатель скорости и двухстрелочный высотомер установлены
на стандартных кольцах 6, иод лапки которых подложены тру-
бочки. Все приборы утоплены на некоторую глубину (при по-
мощи шайб и трубочек), и отверстия, вырезанные под шкалы
приборов, несколько отбортованы внутрь с таким расчетом, чтобы
свет от лампочек, отражаясь от внутренней стороны панели, при-
ходил в зазоры между приборами и панелью, освещая шкалы
приборов отраженным светом. Все приборы крепятся к панели
болтами с потайной головкой (кроме четвертых винтов стан-
дартного кольца, имеющих полукруглую головку).
Для крепления графиков учета инструментальных поправок
приборов на панели установлены две кассеты. Кассеты изго-
товлены из листовой стали толщиной 8 = 0,5 мм и имеют пазы,
в которые вставляется лист прозрачного целлулоида толщиной
8=1 мм, предохраняющий график от механических поврежде-
ний. Каждая из кассет соединяется с панелью при помощи че-
тырех заклепок с плоской головкой. Панель прикрепляется че-
тырьмя болтами с полукруглой головкой к анкерным гайкам,
установленным на бортиках стенки 4. Отделка панели и кассет —
мелкий черный лак-мороз. Стенка 4 сгибается из листового ду-
раля толщиной 8=1 мм, к стенке и ее бортикам для крепления
донышка, панели и амортизаторов приклепаны анкерные гайки,
а для придания соответствующей жесткости на верхней и ниж-
ней сторонах стенки сделаны три зиговки; соединение шва
стенки производится заклепками. В нижней части стенки (см.
сечение по Б—Б) расположены три фасонных штуцера 7 и штеп-
сельное соединение. Фасонные штуцеры предусмотрены для
присоединения к их верхней и нижней частям дюритовых шлан-
гов, соединяющих трубопроводы от приемника с указателем
скорости, и двухстрелочного высотомера. Фасонные штуцеры
выточены из дураля и своим фланцем тремя заклепками прикре-
пляются к стенке. Штепсельное соединение предназначается
для ускорения монтажа и демонтажа установки в эксплоа-
тации.
Штепсельное соединение состоит из корпуса 8, верхнего
основания 9 с четырьмя специальными втулками 10, имеющими
в верхней своей части резьбу под гайку крышки 11, гайки с на-
101
Фиг. 67. Доска приборов штурмана.
100
коробки и четырех кронштейнов / с амортизаторами 2 типа
«Лорд». Коробка состоит из панели 3, стенки 4 и донышка 5.
Панель изготовлена из листового дураля толщиной 8 = 1,5 мм.
На панели установлены следующие приборы: а) верхний ряд
(слева направо) — реостат ламп освещения приборной доски,
указатель скорости, часы летчика-наблюдателя, двухстрелочный
высотомер, штепсельная розетка для освещения прицела, сек-
станта и пр.; б) нижний ряд (слева направо) — кассета графика
учета инструментальных поправок указателей скорости, термо-
метр (электрический) наружного воздуха и кассета графика
учета инструментальных поправок двухстрелочных высотомеров.
Указатель скорости и двухстрелочный высотомер установлены
на стандартных кольцах 6, иод лапки которых подложены тру-
бочки. Все приборы утоплены на некоторую глубину (при по-
мощи шайб и трубочек), и отверстия, вырезанные под шкалы
приборов, несколько отбортованы внутрь с таким расчетом, чтобы
свет от лампочек, отражаясь от внутренней стороны панели, при-
ходил в зазоры между приборами и панелью, освещая шкалы
приборов отраженным светом. Все приборы крепятся к панели
болтами с потайной головкой (кроме четвертых винтов стан-
дартного кольца, имеющих полукруглую головку).
Для крепления графиков учета инструментальных поправок
приборов на панели установлены две кассеты. Кассеты изго-
товлены из листовой стали толщиной 8 = 0,5 мм и имеют пазы,
в которые вставляется лист прозрачного целлулоида толщиной
8 — 1 мм, предохраняющий график от механических поврежде-
ний. Каждая из кассет соединяется с панелью при помощи че-
тырех заклепок с плоской головкой. Панель прикрепляется че-
тырьмя болтами с полукруглой головкой к анкерным гайкам,
установленным на бортиках стенки 4. Отделка панели и кассет —
мелкий черный лак-мороз. Стенка 4 сгибается из листового ду-
раля толщиной 8=1 мм, к стенке и ее бортикам для крепления
донышка, панели и амортизаторов приклепаны анкерные гайки,
а для придания соответствующей жесткости на верхней и ниж-
ней сторонах стенки сделаны три зиговки; соединение шва
стенки производится заклепками. В нижней части стенки (см.
сечение по Б—Б) расположены три фасонных штуцера 7 и штеп-
сельное соединение. Фасонные штуцеры предусмотрены для
присоединения к их верхней и нижней частям: дюритовых шлан-
гов, соединяющих трубопроводы от приемника с указателем
скорости, и двухстрелочного высотомера. Фасонные штуцеры
выточены из дураля и своим фланцем тремя заклепками прикре-
пляются к стенке. Штепсельное соединение предназначается
для ускорения монтажа и демонтажа установки в эксплоа-
тации.
Штепсельное соединение состоит из корпуса 8, верхнего
основания 9 с четырьмя специальными втулками 10, имеющими
в верхней своей части резьбу под гайку крышки 11, гайки с на-
101
каткой 72, нижнего основания 73 с четырьмя втулками 14, вил-
ками 75 и вкладышем 76. Корпус 8— точеный из стали, гайка
с накаткой 72 и вкладыш 76 — точеные из дураля. Специаль-
ные втулки 70, втулки 14 и вилки 75 — точеные из латуни, и на
внешней поверхности втулок 70 и 14 сделана прямая накатка
для запрессовки их в верхнее 9 и нижнее 73 основания. Верхнее
и нижнее основания выполнены из бакелита (прессованные или
точеные; более желательным способом, обработки данных дета-
лей необходимо считать прессование). Верхнее основание имеет
четыре отверстия, куда впрессовываются специальные втулки 10.
Нижнее основание имеет четыре отверстия для запрессовки вту-
лок 14 и отверстия в центре для прохода проводов, выходящих
из гибкого шланга. Заделка гибкого шланга производится двумя
болтами, соединяющими вкладыш 16 с нижним основанием. Кор-
пус 8 заклепками соединяется с нижней стороной стенки,
а крышка 7 7 гайками соединяется со специальными втулками 10.
Во втулки нижнего основания ввинчиваются вилки 16. Донышко 5
выполнено из листового дураля толщиной 3 = 1 мм, и с вну-
тренней стороны к донышку приклепаны два давленых крон-
штейна 77, служащих для крепления патрона 5-ваттной лам-
почки (24 в). Кронштейн 77 изготовлен из листового дураля
толщиной 8 = 0,8 дни, к которому на заклепках приклепывается
патрон лампочки. Донышко 5 соединяется болтами с полукруг-
лой головкой к анкерным гайкам, расположенным на бортиках
стенки. Кронштейн 2 состоит из обоймы и коробочки, выпол-
ненных из листовой стали толщиной 8 = 1 дни. После сварки
кронштейна и соответствующей обработки к нему приклепы-
вается пластинка амортизатора «Лорд» (описание амортизатора
«Лорд» — см. «Установка компасов»). Собранный в таком виде
кронштейн заклепками соединяется с профилем шпангоутов.
Порядок сборки, монтаж и демонтаж установки следующие:
установленные на панели приборы с подведенной к ним с запа-
сом проводкой соединяются с фасонными штуцерами и штеп-
сельным соединением, причем прокладка проводов производится
в кембриковых трубках. После этого панель и донышко бол-
тами соединяются со стенкой. Собранная коробка после соответ-
ствующей подгонки по установленным на профилях шпангоутов
кронштейнам подвешивается к амортизаторам кронштейнов
при помощи винтов, закрепленных к анкерным гайкам стенки.
Присоединение трубок воздушной проводки осуществляется дю-
ритовым шлангом, туго надетым на фасонные штуцеры; соеди-
нение проводов осуществлено при помощи гайки с накаткой,
соединяющей нижнюю и верхнюю части штепсельного соедине-
ния. Таким образом съемка приборов может быть осуществлена
отвинчиванием четырех болтов, соединяющих панель со стенкой,
а съемка всей приборной доски достигается отвинчиванием че-
тырех болтов, соединяющих кронштейны со стенкой, и отсоеди-
нением гайки с накаткой и дюритовых шлангов.
102
УСТАНОВКА ПРИЕМНИКА УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ (ТРУБКИ ПИТО)
Назначение. Приемник составляет неотъемлемую часть
указателя воздушной скорости и (предназначается для приема
скоростного напора (или динамического давления) и статиче-
ского давления воздуха. Приемник устанавливается на всех са-
молетах обычно в одном экземпляре. При установке на самолет
больше трех указателей скорости (например, 4—5) устанавли-
вают два приемника.
Следует заметить, что при надлежащей герметичности дина-
мической и статической проводок, а также корпусов указателей
скорости, к одному приемнику теоретически можно присоеди-
нить неограниченное количество указателей скорости. Так, на-
пример, на одном из самолетов исправно работали 14 указателей
скорости, присоединенные к одному приемнику. Одновременно
с этим можно указать, что установку двух приемников для при-
соединения двух групп указателей скорости в эксплоатацион-
ных условиях рекомендовать нельзя, поскольку условия обдува
приемников могут быть различны и, следовательно, указатели
скорости, присоединенные к ним, дадут различные показания
при одной и той же воздушной скорости.
Установка двух приемников близко один от другого также
может быть нецелесообразна, так как завихрения, образующиеся
у одного приемника, будут влиять на работу другого и, следо-
вательно, указатели скорости опять же будут давать различные
показания.
Однако конструкторы считают целесообразным на самолетах,
имеющих 4—5 указателей скорости, устанавливать два прием-
ника, мотивируя это стремление желанием обеспечить работу
одного указателя скорости (или группу их) при отказе в работе
одного из приемников, могущем произойти вследствие обмерза-
ния, нарушения герметичности проводки и засорения ее, нару-
шения герметичности одного из приборов. Таким образом в слу-
чае наличия на самолетах больше трех указателей скорости ко-
личество приемников должно быть согласовано с ответственными
представителями заказчика.
Требования к установке
1)	Приемник должен быть установлен (если смотреть в плане)
параллельно оси симметрии самолета; желательно приемник
устанавливать по эксплоатационному углу атаки самолета (при
виде сбоку).
2)	Расположение приемника на самолете должно быть вы-
брано (желательно на основании продувки модели) вне сферы
влияния потоков воздуха, возникающих от винта мотора и
103
формы самолета и влияющих на правильность показания при-
бора *.
3)	Во избежание искажений работы приемника, могущих воз-
никнуть вследствие собственной вибрации или вибрации как са-
молета, так и установки, конструкцию установки необходимо
делать жесткой.
4)	Конструкция установки приемника должна иметь наимень-
шее лобовое сопротивление.
5)	В конструкции установки необходимо обеспечивать легкий
монтаж и демонтаж приемника и проводок.
6)	Конструкция установки должна быть легкосъемной для
обеспечения монтажа и демонтажа приемника и проводок не
только в условиях завода, но и в эксплоатации.
7)	Желательно располагать приемник возможно ближе к ука-
зателю скорости.
Данное пожелание диктуется уменьшением количества соеди-
нений проводок, весом их, стремлением к уменьшению числа
крепежных материалов, так как при большем числе соединений
проводок возрастает вероятность нарушения герметичности со-
единений. Длина проводки практически не влияет на запазды-
вание в показаниях указателей скорости1 2.
8)	Выход электропроводки, подводящейся для обогрева
приемника, должен быть в установке экранирован.
Отсутствие достаточной экранировки нарушает нормальную
работу радиостанций, устанавливаемых на самолетах, создавая
помехи радиоприему7 (подробнее см. вып. II настоящей книги).
9)	При стоянке на земле приемник должен быть закрыт спе-
циальным чехлом с красным вымпелом. Чехол предохраняет
приемник и проводки от засорения. Вымпел дает возможность
экипажу быстро проверить перед взлетом, снят ли чехол3 * * *.
1 При испытании скоростных самолетов в Калшоте в 1931 г. были
выявлены и произведены замеры погрешности показаний приемников, уста-
новленных на четырех гидросамолетах в разных точках. Произведенные
затем испытания в аэродинамической трубе совпали с результатами испыта-
ний в натуру. Таким образом выбор места установки приемника крайне
желательно производить на основании продувки модели.
2 Распространение давления по трубопроводу происходит очень быстро,
так, например, при длине проводки в 27 м с внутренним сечением 6 мм
указатели скорости, помещенные друг от друга на расстоянии 26 м, отме-
чали изменение давления с запаздыванием всего на 0,08 сек. При расстоя-
нии между указателями скорости в 25 м и проводке с внутренним сечением
в 4 ми запаздывание было отмечено в 0,105 сек. Следовательно, практи-
чески длина проводки (конечно, в известных пределах) никакого значения
для работы указателя скорости не имеет. Внутренний диаметр проводки
также не имеет большого значения, поскольку в системе проводки указа-
теля скорости воздух находится почти в статическом положении, т. е. рас-
хода или воздушного течения в проводках нет, а есть только изменение
плотности воздуха, находящегося в проводке.
3 Бывали случаи полетов с надетым чехлом, вследствие чего указатели
скорости не работали и экипаж не мог использовать одного из самых важ-
ных приборов, абсолютно необходимого при пилотировании и навигацион-
ных работах.
104

U)QQ
Фиг. 69. Установка приемников под фюзеляжем
Конструкция установок. В зависимости от типа са-
молета конструктивное решение установок приемников может
быть сведено к трем вариантам: установка в носке крыла, уста-
новка под или над фюзеляжем или крылом и установка на стойке.
1.	Установка приемника в носке крыла
Приемник устанавливается от оси мотора на расстоянии 3,5 м
(при диаметре винта около 3,4 м) с выносом относительно носка
крыла в данном сечении около 0,7 м, что составляет 0,3 длины
хорды (в данном сечении). Испытания показали, что данное
местоположение приемника на самолете обеспечивает нормаль-
ную работу прибора.
Конструкция установки (фиг. 68) состоит из штанги 7 (дура-
левая труба 45 X 42 мм), консольно закрепленной двумя сталь-
ными узлами 2 и 3 к конструкции нервюры крыла. Передний
узел 2 крепления штанги состоит из профиля (согнутого из-
листа толщиной 8=1,5 мм), к которому привариваются хомут
и чытере уголка (материал — листовая сталь 8 = 1,0 мл). На
хомуте имеется трубка, которая после сварки с хомутом разре-
зается. Одна часть трубки просверливается до необходимого
размера болта, а в другой части трубки нарезается отверстие
под размер нарезки болта. Хомут стягивается болтом с полу-
круглой головкой.
Задний узел 3 крепления штанги имеет два хомута (согнутых
из листа толщиной 8 = 1 мм) и фасонной косынкой (8 = 1 мм).
После сварки узла трубки, имеющиеся на хомутах, разрезаются;
одна часть трубок просверливается, а другая нарезается, и хо-
муты стягиваются болтами с полукруглой головкой.
Передний узел 2 приклепывается к конструкции нервюры
стальными заклепками, до обшивки крыла (в противном случае
клепка будет невозможна из-за отсутствия подхода для под-
держки), а задний узел 3 закрепляется на подкосе нервюры ма-
лым хомутом, стягиваемым болтом, и может быть поставлен
в любой момент.
Штанга в передней части (по полету) имеет переходный ста-
кан 4, укрепляемый на штанге заклепками. В переходный стакан 4
вставляется приемник, закрепляемый тремя винтами с потай-
ной головкой. iB задней части штанги расположено текстолито-
вое основание 5, имеющее четыре отверстия (см. раз-
рез по К—К). Верхние отверстия служат для прохода воздуш-
ной проводки от динамической и статической камер приемника,
а в нижние отверстия основания впрессованы накатанные по
внешней поверхности латунные втулки б с резьбой для болтов 7.
В торцевой части штанги находятся текстолитовое донышко 8
и экранирующая металлическая пластинка 9 (см. разрез по
А — В — С—D и т. д.). Донышко 8 в верхней части имеет два
квадратных отверстия для прохода штуцера 75 воздушной про-
105
водки, а в нижней части расположен прилив, в который впрессо-
ваны накатанные по наружной поверхности две латунные
втулки 10. В латунные втулки 10 ввинчиваются вилки 11, которые
контрятся гайкой. Между втулками 10, с торца донышка 8 сде-
лано квадратное углубление (см. разрез по М—М), куда вста-
вляется штуцер электропроводки 12, закрепляемый к донышку 8
пластинкой 9 при помощи двух болтов. На штангу впрессовано
кольцо 13, на которое навинчивается гайка 14, фиксирующая
положение донышка 8 с его деталями.
Монтаж приемника на штанге и прокладку проводок реко-
мендуется производить следующим образом: в дюритовые
штанги воздушной системы приемника вставляются идущие
к штанге воздушные трубки, имеющие на концах приваренные
штуцеры 15. Во избежание проворачивания штуцера 15 в до-
нышке 8 при затяжке гайкой 14 на наружной поверхности шту-
цера сделан квадрат, идущий от бортика до начала резьбы.
Электропроводка обогревательного элемента приемника бе-
рется по сравнению с длиной штанги с небольшим запасом по
длине; концы проводов разделываются под нормальные нако-
нечники и посредством болтов 7 прижимаются через шайбу
к (втулкам 6 основания 5.
После этого приемник, соединенный с воздушной проводкой
и проводами с деталями основания 5, вставляется в штангу,
склепанную с переходным стаканом 4 и впрессованным на ней
кольцом с резьбой 13. Приемник прикрепляется к переходному
стакану тремя винтами с потайной головкой, а основание 5 кре-
пится тремя винтами с потайными головками к штанге. Штанга
со всеми ее деталями, установленным приемником1 и проложен-
ными проводками, собранная в цехе оборудования, считается
подготовленной к установке на самолет.
Монтаж подводящихся к установке проводок производится
следующим образом: провода, проложенные в металлической
оплетке, проходят через штуцер 12, концы проводов разделы-
ваются под нормальные наконечники и прижимаются гайкой
вилки 11 к приливу донышка 8.
Для крепления металлической оплетки к штуцеру 12 на нее
надевается гайка 16, после чего в торец оплетки впаиваются
внутренняя 17, имеющая бортик, и наружная 18 втулки, а сама
•оплетка зажимается к штуцеру 12 гайкой 16. Трубки воздушной
проводки развальцовываются после постановки на них гаек 19.
Донышко 8 в собранном виде вкладывается в соответствующие
гнезда деталей штанги и прижимается гайкой 14. Воздушная
проводка соединяется через штуцер 15 гайкой 19; для уплотне-
ния поставлены кольца типа AM.
Для обеспечения монтажа и демонтажа установки в конструк-
ции носка крыла предусмотрен легко открывающийся люк 20.
Люк 20 выполнен из листового супердураля толщиной 8 = 1 мм;
на передней кромке люка имеются петли, а на задней кромке
106
устанавливаются на накладках два замка типа «Фейри». Откры-
тие люка достигается поворотом винтов замка «Фейри» и вра-
щением люка вокруг петли на 90°. Для усиления места, выре-
занного под люк, поставлены дополнительный профилек, распо-
ложенный параллельно оси нервюры, и уголок, идущий парал-
лельно оси трубы лонжерона.
Съемка смонтированной штанги осуществляется отсоедине-
нием проводок, освобождением хомутов узлов 2 и 3, крепящих
штангу, и перемещением штанги вперед до тех пор, пока штанга
не выйдет йз носка крыла Ч
Крайне желательна установка обтекателя, дающего плавные
формы соединения штанги с носком крыла, так как при этом
можно предусмотреть уплотнение соединений обтекателя со
штангой.
Для предохранения приемника и проводок от засорения на
стоянке применяется чехол 21 с красным вымпелом. Чехол из-
готовлен из кожи и имеет форму приемника; в нижней части он
прошивается совместно с полотняным вымпелом суровыми нит-
ками. Для укрепления и плотности посадки чехла на приемнике
в задней части чехла имеется стальная пружина. Пружина сги-
бается по форме лиры и заделывается на чехле суровыми нит-
ками. Перед полетом чехол должен быть снят с приемника;
ввиду этого на самолете должно быть предусмотрено место хра-
нения чехла в сумке или ящике командира самолета.
2.	Установка приемника под фюзеляжем1 2
В рассматриваемом случае (фиг. 69) приемники установлены
на штанге под кабиной пилотов с выносом вниз от обшивки
фюзеляжа на расстояние 1000 и 1200 мм. Расстояние от оси
штанги до оси мотора составляет приблизительно 400 мм (при
диаметре винта около 3800 мм и выносе штанги вперед по от-
ношению к мотору около 500 мм). Установка двух приемников
была продиктована наличием на самолете трех указателей ско-
рости и трех двухстрелочных высотомеров3. Выбранное место-
положение приемников на самолете, как показал опыт, способ-
ствовало нормальной работе приборов.
1 Отверстие в обшивке носка крыла, вырезанное для штанги, должно
быть аккуратно заделано.
2 В зависимости от места установки приемников: под или над' фюзеля-
жем или крылом, принципиальное решение конструкции установки остается
без изменения за исключением узлов крепления. Конструкция узлов дик-
туется геометрическими размерами и конструкцией фюзеляжа или крыла
в месте установки приемников. В приводимом описании разбирается случай,
при котором монтаж и демонтаж приемников и проводок могут пред-
ставлять большие затруднения в эксплоатации и даже в заводских условиях.
3 Способы соединений проводок приемников с приборами см. ниже
«Принципиальные схемы соединений пилотажных приборов».
107
Конструкция установки (фиг. 69) состоит: из штанги 1, кон-
сольно закрепленной к конструкции фюзеляжа, верхнего 2 и
нижнего 3 стальных узлов и обтекателя 4. Верхний узел 2
(на фигуре дан вид по стрелке Д) состоит из хомута, согнутого
по форме штанги, трубки хомута, уголка и фасонной коробки.
Материал, хомута уголка и фасонной коробки — листовая сталь
толщиной 8 = 1 мм.
Детали узла свариваются, после чего трубка вместе с хо-
мутом разрезается; одна часть трубки просверливается, а дру-
гая нарезается; хомут стягивается винтом с полукруглой
головкой.
Верхний узел 2 приклепывается стальными заклепками
к шпангоуту до окончательной его сборки, поскольку клепка
узла на собранном шпангоуте невозможна.
Нижний узел 3 (вид по стрелке В) имеет хомут, согнутый по
форме штанги, с трубкой и косынку с отогнутыми бортиками.
Материал хомута и косынки — листовая сталь толщиной 8 — 1 мм.
Детали узла свариваются, после чего трубки вместе с хомутом
разрезаются: одна часть трубки просверливается, а другая на-
резается, хомут стягивается винтом с полукруглой головкой (под
отвертку). Отделка узлов — кадмирование. Бортики косынки
нижнего узла 3 приклепываются к шпангоуту и балке до об-
шивки фюзеляжа, окончательная же клепка узла призоводится
после обшивки фюзеляжа.
Обтекатель 4 выколочен из листового дураля толщиной
8 = 1 мм и поставлен для придания штанге удобообтекаемой
формы при выходе ее из фюзеляжа. Обтекатель устанавливается
на место после обшивки фюзеляжа и подгонки формы и разме-
ров под детали и место установки.
Штанга 1 — дуралевая труба с толщиной стенки 8 — 1,5 мм,
обжатая по форме обтекаемых стоек (желательно для этой цели
ставить готовые обтекаемые трубы, имеющиеся в сортаменте;
этим цех будет разгружен от специальных приспособлений, тре-
бующихся для изготовления подобных стоек).
В нижней части штанги на расстоянии 200 мм друг от друга
расположены две стальные трубки 5 с приваренными к ним
фланцами. Трубки 5 приклепываются фланцами к штанге на че-
тырех стальных заклепках. Для удобства монтажа верхнего
приемника в штанге сделан вырез, закрываемый лючком б.
Лючок крепится винтами с потайными головками к двум пере-
городкам, закрепленным на штанге. В перегородках 7 имеются
отверстия для прокладки проводок. В верхней части штанги
(разрез по С—С и вид по стрелке D) на трех винтах укреплено
текстолитовое основание 8, имеющее четыре отверстия для про-
хода воздушной проводки и два отверстия, в которые впрес-
сованы накатанные по внешней поверхности латунные втулки 9
с резьбой для болтов 10, к которым присоединяются провода
обогревательных элементов приемников. С торцевой части
108
штанги вставлены текстолитовое донышко 7 7 и металлический
экранирующий кожух 72.
В донышке 7 7 имеется прилив, в который впрессовываются
две накатанные по наружной поверхности латунные втулки 73,
имеющие резьбу под вилки /4, контрящиеся гайками. Между
втулками 73 с торца донышка 7 7 сделано квадратное углубление,
куда вставляется штуцер электропроводки 75. Штуцер электро-
проводки 75 крепится к донышку 7 7 кожухом 72 при помощи
двух винтов.
Кожух 72 в собранном виде закрепляется на штанге двумя
винтами 79 к втулкам 20 донышка 7 7.
Монтаж штанги с приемниками и проводками производится
следующим образом: в штанге закрепляются перегородки 7 и
трубки 5; к трубке 5 тремя винтами крепится верхний приемник,
а дюритовые шланги приемника через лючок 6 соединяются
с воздушными трубками. Воздушные трубки проходят через
отверстия перегородок 7 и выходят из пределов штанги. Провода
приемника пропускаются через отверстия перегородок 7 и с не-
большим запасом, по длине штанги, выходят из нее. Далее
к трубке 5 тремя винтами крепится нижний приемник, а дюри-
товые шланги через торец штанги соединяются с воздушными
трубками. Провода электрообогрева приемника пропускаются
через отверстия перегородок 7 и с небольшим запасом по длине
штанги выходят из нее. Провода разделываются под нормальные
наконечники и болтами 10, через шайбы, прижимаются к втулкам
9 основания 8. Под каждый болт 70 (подводятся два провода
соответствующего полюса (т. е. + или —). После этого осно-
вание (со всеми его деталями) вставляется в штангу и закре-
пляется тремя винтами. В торец штанги входит вкладыш 27,
закрепляемый шурупами. Штанга, собранная <в таком виде, уста-
навливается на самолет.
Монтаж подводящихся проводов производится следующим
образом: провода, идущие в металлической оплетке, проходят
через штуцер 75; концы проводов разделываются под нормаль-
ные наконечники и притягиваются гайкой вилки 14 к приливу
донышка 7 7. Для заделки металлической оплетки на нее наде-
вается гайка 76 и впаиваются втулки — внутренняя 77, имеющая
бортик, и наружная 1.8. В собранном виде донышко 7 7 вклады-
вается через воздушные трубки и его детали вставляются в со-
ответствующие гнезда деталей штанги. Донышко через кожух
крепится двумя винтами к основанию 8 штанги. Соединение
воздушной проводки производится вблизи установки соедине-
нием типа AM. Съемка смонтированной штанги осуществляется
путем отсоединения проводок, освобождения хомутов узлов
2 и 3, крепящих штангу, и опусканием штанги вниз до тех пор,
пока она не выйдет из обтекателя 4.
В данном примере место, выбранное для установки приемни-
ков, обеспечивает свободный монтаж и демонтаж установки,
109
вследствие чего специалвного люка для ее обслуживания
не требуется.
На стоянке самолета приемники и проводки предохраняются
от засорения чехлом (фиг. 68).
3.	Установка приемника на стойке
Приемник установлен на стойке, соединяющей коробку крыльев
на Уз высоты, считая от верхней плоскости. Данное место
установки приемников принято на бипланах и полуторапланах,
так как путем летных испытаний выяснилось, что она при соот-
ветствующем удалении приемника от стойки обеспечивает нор-
мальную работу приборов. Конструкция установки (фиг. 70)
состоит из сварного) узла 7, пластинки 2 и трубы 3 с проводками.
Узел 7 состоит из стальной трубы с толщиной стенки 8 = 7 мм
стального (точеного) корпуса, к которому крепится труба 3,
стальной согнутой по форме стойки пластинки толщиной 8 = 7 мм
и малых трубок.
Детали узла свариваются, после чего под винты нарезаются
отверстия малых трубок. Стальная пластинка 2 толщиной
8 = 7 жи сгибается по форме стойки, и к ней привариваются две
трубки. Узел 7 и пластинка 2 соединяются двумя винтами. Труба 3
с проводками присоединяется тремя винтами с потайной голов-
кой к корпусу узла 7. Монтаж проводок в трубе 3 и соединение
с проводками крыла принципиально не отличаются от выше-
описанных способов; только для обеспечения монтажа и демон-
тажа проводок в крыле, повидимому, необходимо в конструкции
крыла предусматривать люк.
На стоянке самолета для предохранения приемника и прово-
док от засорения применяется чехол (фиг. 68).
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКАМ
Из рассмотренных вариантов установок наиболее простой,
надо считать установку приемника на стойке; однако такая уста-
новка может быть применена не везде как ввиду отсутствия
стоек, например, на монопланах, так и в силу соображений,
изложенных выше относительно влияния различных завихрений,
вызываемых винтом или другими деталями самолета.
Поскольку наиболее часто встречаются установки приемников
в носке крыла и под фюзеляжем, необходимо кратко изложить
историю их развития. Не вдаваясь в подробности ранее приме-
нявшихся конструкций заметим; что их отличительной особен-
ностью было расчалочное крепление штанги, которая одним
узлом прикреплялась к конструкции фюзеляжа или крыла, в то
время как другой ее конец расчаливался тремя расчалками,
имеющими тандеры; в некоторых случаях такой способ закреп-
ления позволял несколько уменьшить вес установки, но создавал
ПО
Фиг. 70. Установка приемника на стойке.

Ill
большие затруднения при конструировании1 и эксплоатации1 2,
а также несколько увеличивал лобовое сопротивление (за счет
расчалок и узлов) и количество деталей установки. Поэтому
в дальнейшем большинство конструкторов стали закреплять
штангу при помощи двух узлов (т. е. консольно), что в эксплоа-
тации получило положительный отзыв.
На многих самолетах при разработке конструкций установок
приемников часто не выполняются два требования, а именно:
предохранение приемника и проводок на стоянке самолета чех-
лом с вымпелом, а также экранировка проводов обогреватель-
ного элемента приемника при выходе их из установки.
Невыполнение первого влекло за собой, как правило, попада-
ние в приемник воды или сора, что при изменении атмосферных
условий приводило к образованию пробки в воздушных трубках;
этим нормальная работа приборов нарушалась. Однако на неко-
торых заводах или уже при эксплоатации чехлы изготовлялись
кустарно, без всяких чертежей и без вымпела; такие чехлы
обычно выглядели некрасиво и пропускали влагу и пыль. Со-
вершенно естественно, что такое явление недопустимо и что при
разработке конструкций установок приемников необходимо
предусматривать чехол. В принципе было бы крайне желатель-
ным, чтобы изготовление чехла осуществлялось непосредственно
заводом, выпускающим приборы.
Отсутствие экранировки электропроводов нарушает нормаль-
ную работу радиостанций, устанавливаемых на самолетах (см. об
этом подробно вып. II настоящей книги). В конструкции описы-
ваемых нами установок требования экранировки учтены, однако
сами конструкции требуют проверки как в производстве, так и
в эксплоатации.
На основе дефектов, выявляющихся в процессе производства
и эксплоатации, необходимо искать упрощения данных типов
установок путем уменьшения количества деталей, замены ручной
работы машинным способом производства, стандартизацией
типовых деталей установок и т. д.
Наконец, остается неразрешенной идея установки приемника,
самоориентирующегося по воздушному потоку, т. е. не завися-
щего От угла атаки полета самолета. Конструктивное решение
данной идеи может быть осуществлено шарнирным присоедине-
нием приемника к месту его крепления и устройством некоторой
стабилизирующей поверхности, устанавливающей приемник по
воздушному потоку; при этом величина ошибки, вызываемая
1 Выбор жестких мест в конструкции фюзеляжа или крыла для уста-
новки узлов крепления расчалок и правильного размещения их относи-
тельно штанги.
2 При монтаже установки в каждом случае надо было проверять пра-
вильность положения штанги относительно оси симметрии самолета; кроме
того, увеличивалось число крепежных частей и требовалась регулировка
натяжения расчалок.
112
срывом потока, а также влияние стабилизирующей поверхности
на показания указателя скорости должны быть проверены экспе-
риментальным путем. Без этого целесообразность применения
установки самоориентирующегося приемника не может быть
доказана.
УСТАНОВКА ТРУБОК ВЕНТУРИ1
Конструкции установок. Обычно трубки Вентури
устанавливаются с внешней стороны борта фюзеляжа вблизи
приборных досок так, чтобы длина проводки от трубки Вентури
до гироскопического прибора была наименьшей. В последнее
время встречаются три основных типа крепления трубок Вентури:
1) неподвижная установка на борту фюзеляжа, 2) неподвижная
установка в капоте мотора, 3) убирающаяся установка на борту
фюзеляжа.
Неподвижная установка на борту фюзеляжа применяется в том
случае, когда трубки Вентури являются основным источником
питания гироскопических приборов. В данном случае трубка
Вентури устанавливается снаружи на обшивке с правой стороны
кабины пилота и основание трубки Вентури двумя болтами
крепится к полке профиля шпангоута. Для 'вывода проводки от
трубки Вентури в обшивке просверливается отверстие, а во
избежание перетирания дюритового шланга в отверстие встав-
ляется |втулка с гайкой. Втулка и гайка вытачиваются из баке-
лита. Внутренний диаметр втулки немного больше диаметра дю-
ритового шланга, а на концах отверстий для плавного прохода
шланга имеются закругления.
Неподвижная установка в капоте мотора может применяться
в том случае, когда трубки Вентури являются основными и запас-
ными источниками питания гироскопических приборов.
Устновка трубок Вентури в капоте мотора очень выгодна, так
как при этом незначительно увеличивается лобовое сопроти-
вление, а трубки Вентури предохранены от замерзания теплым
воздухом, поступающим от мотора. Крепления трубок Вентури
в капоте могут быть выполнены аналогично вышеописанному
способу лишь с небольшими изменениями.
Убирающаяся установка на борту фюзеляжа применяется в том
случае, когда трубки Вентури не являются основными источниками
питания гироскопических приборов, а предусмотрены как запас-
ные, и установка их в капот мотора по ряду причин затруднена.
На фиг. 71 изображена установка убирающейся трубки Вен-
тури, служащей для питания указателя поворота, расположен-
1 Назначение и требования к установке см. ниже «Принципиальные
схемы соединения гигроскопических приборов» с добавлением следующего
основного требования: трубка Вентури должна быть установлена под таким
углом, чтобы создаваемое ею разрежение было максимальным.
8 Зак. 321. Оборудование самолетов.
113
Фиг. 71. Установка убирающейся трубки Вентури.
114
ной на правом 1 борту кабины пилода, ниже по высоте указателя
поворота во избежание попадания в корпус прибора влаги.
Установка состоит из следующих деталей: крышки 7, двух
направляющих 2 и четырех стоек 3, двух рельсов 4, заслонки 5,
четырех пружинок 6, расположенных на двух стойках, втулки
с резьбой 7, ручки 8 для установки трубки Вентури в рабочее и
нерабочее положения и двух пружинок 9, фиксирующих положе-
ние заслонки. Крышка выполнена из листового гэтинакса тол-
щиной 8=4 мм, >к которой на двух болтах закрепляется трубка
Вентури; в середине ее расположена ручка, изготовленная из ду-
раля. Ручка — точеная и нижняя часть ее расклепывается
в крышке. Немного в стороне от центра в крышке просверливается
и нарезается отверстие, в которое завинчивается бакелитовая
втулка с резьбой для прохода дюритового шланга, соединенного
с трубкой Вентури. К двум' сторонам крышки при помощи шести
болтов крепятся две направляющие. Направляющая выполнена
из бакелита (прессованием), имеет две втулки, которые оде-
ваются на стойки. Стойка (см. сечение по Б — Б) состоит из
трубки, к которой привариваются фланец и шайба. Фланцы стоек
совместно с пружинками б приклепываются к обшивке, а шайба
просверливается и нарезается под винты, крепящие пружинки б,
фиксирующие крайние положения крышки (пружинки устана-
вливаются только на двух стойках). Рельсы и заслонка выпол-
нены из листового дураля толщиной 8 = 1 мм. Рельсы соеди-
няются заклепками с обшивкой. Заслонка имеет закатку (по'
длинным сторонам) для удобства работы при пользовании уста-
новкой и придания заслонке соответствующей жесткости. Пру-
жинки 9 приклепываются к обшивке. Пружинки б и 9, фикси-
рующие крайние положения крышки и заслонки, изготовлены
из пружинной листовой стали толщиной 8 = 0,8 мм. Порядок
сборки ясен и пояснений не требует. Порядок пользования уста-
новкой следующий: преодолевая с некоторым усилием давление
пружинки 9, отодвигаем заслонку до крайнего (нерабочего)
положения, где заслонка фиксируется нижней пружинкой
(см. сечение по В—В). После этого, преодолевая давление пру-
жинок б, перемещаем крышку за ручку до обшивки, где
крайнее (рабочее) положение крышки фиксируется верхними
пружинками 6.
Помимо указанного способа крепления, применяется также
откидывающаяся на шарнирах трубка Вентури с люком, закры-
вающим данную установку и изолирующим пилота от воздуш-
ного потока; однако такое устройство несколько сложнее в экс-
плоатации из-за большего числа движений (и 'времени), требую-
1 Устанавливать трубки Вентури на левом борту кабины не рекомен-
дуется, так как в большинстве случаев ухудшается обзор через левый борт,
считающийся главным рабочим бортом, как при посадке, так и вождении
самолета.
8*
115
щихся для .передвижения установки из рабочего в нерабочее
положение и обратно.
Изображенная на фиг. 71 конструкция установки одной трубки
Вентури может быть использована с небольшими изменениями
и для установки двух и трех трубок Вентури, если место позво-
ляет расположить данное количество трубок Вентури без нару-
шения силовых элементов конструкции фюзеляжа и не затрудняет
пилоту свободного подхода к установке. Из вышерассмотренных
типов установок самой простой и удовлетворяющей всем экспло-
атационным требованиям является установка трубки Вентури
в .капоте мотора.
УСТАНОВКА ТЕРМОСА ВАРИОМЕТРА1
Конструкции установок. Конструкции установок
термоса зависят от места установки, причем принято крепить
термос на самолете не менее, чем двумя хомутами. На фиг. 72
показана конструкция крепления термоса вариометра, располо-
женного на шпангоуте, находящемся впереди приборной доски
пилота.
Термос вариометра крепится на двух кронштейнах, состоящих
из профильков 1, ребер 2 и хомутов с трубками 3. Весь крон-
штейн выполнен из листовой стали толщиной 8 = 0,8 мм. После
сварки кронштейна (швы сварки накладываются только с одной
стороны, так как толщина материала сравнительно мала) трубки
хомута разрезаются, причем один конец трубки рассверливается
до необходимого диаметра болта, а другой конец трубки наре-
зается под нарезку болта. Между хомутом 3 кронштейна и тер-
мосом вариометра прокладывается полотняная прокладка для
лучшей затяжки хомута и учета допуска по диаметру термоса
вариометра.	'
Таким образом хомут кронштейна должен быть выполнен
несколько большего диаметра, чем диаметр термоса вариометра,
а разница в размерах между диаметрами будет учтена соответ-
ствующей толщины прокладкой.
Готовые кронштейны соединяются с профилем шпангоута
заклепками до обшивки шпангоута; иная клепка заклепок из-за
отсутствия соответствующих вырезов для подхода в профиле и
листе шпангоута невозможна. Для обслуживания приборной до-
ски, установки термоса и соединения термоса с трубопроводом
вариометра в шпангоуте под профилем предусмотрен люк, распо-
ложенный несколько в стороне от установки термоса вариометра
(ближе к оси симметрии самолета); в связи с этим место соеди-
нения трубопровода с термосом вариометра находится ближе
к люку.
1 Назначение и требования к установке были указаны выше (см. главу II —
«Вариометр»),
116

Фиг. 72. Установка термоса вариометра.
117
Съемка термоса вариометра из мест креплений производится
отсоединением трубопровода и освобождением хомутов, стяги-
ваемых винтами (0 = 4 мм) с' полукруглой головкой.
УСТАНОВКА КОМПАСОВ1
Компас служит для определения курса 1 2 самолета.
На магнитную стрелку " компаса, установленную на самолет,
действуют стальные и железные (магнитные) массы, находящиеся
на самолете; вследствие этого стрелка компаса отклоняется от
направления магнитного меридиана на некоторый угол, назы-
ваемый девиацией; стрелка располагается по направлению, на-
зываемому компасным меридианом.
Поэтому курс, отсчитываемый по компасу, установленному
на самолете, называется компасным курсом. Угол между магнит-
ным и компасным курсом называется девиацией компаса. Угол,
образованный географическим или истинным меридианом с ма-
гнитным меридианом, называется склонением. Для 'получения
истинного курса (необходимого штурману.) требуется алгебраи-
чески сложить компасный курс, девиацию и склонение, соответ-
ствующие данному месту полета. Величина склонения данного
места указана на магнитных картах, на которых места с одина-
ковым склонением соединяются линиями — изогонами, а вели-
чина девиации компаса указана в графике учета девиации 3.
Компасы устанавливаются: пилоту — путевой, летнабу, бом-
бардиру или командиру — главный, причем к главному компасу
прилагается график учета девиации, на котором фиксируется
девиация компасов, установленных на самолете.
Требования к установке
Компас следует устанавливать:
1)	В месте, имеющем наименьшее количество стальных и же-
лезных (магнитных) масс, электрических приборов и их прово-
док; особенное внимание необходимо обращать на подвижные
магнитные массы, находящиеся в плоскости картушки компаса.
1 Конструкция установки — компаса с вертикальной картушкой ввиду
ее простоты не рассматривается, а постановку компасов на панели прибор-
ной доски см. выше — раздел «Приборные доски».
Курсом самолета называется угол между меридианом и продольной
осью самолета, измеряемый в градусах. Курс, отсчитываемый от географи-
ческого меридиана, называется истинным курсом самолета. Курс,
отсчитываемый по компасу (расположенном)/ вдали от железных и сталь-
ных частей), называется магнитным курсом (как известно, магнитный
меридиан несколько смещен относительно географического меридиана).
3 Боеее подробно см. книгу «Авиационные приборы» (изд. Военгиз,
1934 г.), а также «Самолетные радионавигационные станции и их экспло-
атация». Л. Л. и Б. Л. Кербер.
118
2)	Вблизи наблюдателя, обеспечивая при этом видимость
шкалы, свободный доступ к магнитикам-уничтожителям деви-
ационного прибора и азимутальному кольцу.
3)	Курсовой чертой параллельно оси симметрии самолета
(для чего на деталях установки должна быть нанесена устано-
вочная линия); при горизонтальном полете самолета стекло ком-
паса должно быть горизонтальным.
4)	Детали конструкции установки должны быть выбраны из
диамагнитных материалов, а именно: дерево, электрон, дураль,
супердураль, нержавеющая сталь (немагнитная) и т. д.
5)	В конструкции установки желательно предусматривать
ограждения, предохраняющие компас от механических повре-
ждений.
6)	Необходимо установку делать жесткой; во избежание ви-
брации предусматривать амортизацию компаса.
7)	Желательно в некоторых случаях делать установку легко-
съемной для удобства в эксплоатации, при ремонтах кабин, а
также предусматривать зам эк с ключом, предохраняющий девиа-
ционный прибор от вмешательства лиц, не имеющих отношения
к уничтожению девиации.
Конструкции установок. Компасы устанавливаются
на полу, борту фюзеляжа, на шпангоуте и т. д. Конструкции
установок в зависимости от местных условий бывают различны;
для упрощения поставленной задачи разберем две характерные
конструкции установок, часто встречающиеся в практике.
1. Установка компаса штурмана
Компас располагается на правом борту кабины вблизи рабо-
чего места штурмана. Конструкция установки (фиг. 73) состоит
из следующих деталей: донышка 1, обичайки 2, амортизацион-
ного кольца 3, трех амортизационных шайб 4 (с болтами, гай-
ками, шайбами) и кольца 5.
Донышко 1 и обичайка 2 изготовлены из листового дураля
толщиной 8=1 мм и соединяются между собой заклепками.
Для придания жесткости в верхний контур обичайки закаты-
вается дуралевая проволока 0 = 4 мм; для подхода к болту,
стягивающему хомут компаса, в задней стенке отштамповано
.отбортованное отверстие. Амортизационное кольцо 3 выполнено
из губчатой резины и мягкой кожи; губчатая резина обтягивается
кожей и прошивается суровыми нитками. Между лапками хомута
компаса и амортизационным кольцом для более эффективного
использования свойств амортизационного кольца и правильности
установки (в горизонтальной плоскости) компаса, иногда нару-
шаемой различными деформациями резины и лапками хомута
(в зависимости от натяжения болта), установлено давленое кольцо
5, изготовленное из листового дураля толщиной 8 = 1 мм и
имеющее просверленное отверстие под размер котелка компаса.
119
фиг. 73. Установка компаса штурмана.
Обратные удары воспринимаются тремя амортизационными шай-
бами 4 из губчатой резины. Для (крепления графика учета де-
виации установлена кассета б, изготовленная из листового ду-
раля толщиной 8 — 0,5 мл; кассета имеет бортики, куда для пре-
дохранения графика учета девиации от повреждений вставлен
целлулоид толщиной 8 = 1 дни. Кассета б крепится к обшивке
четырьмя заклепками.
Порядок монтажа установки следующий: склепанные доны-
шко 1 и обичайка 2 устанавливаются на борт, и клепка их про-
изводится совместно с лапками шпангоута и стрингера при об-
шивке фюзеляжа ‘(заклепками для гладкой обшивки); задняя
отогнутая полка обичайки приклепывается также заклепками
для гладкой обшивки. Далее на донышке 1 и обичайке 2 нано-
сится установочная линия, параллельная оси симметрии, в виде
толстой черной линии (8 = 1 лйи); на концах линии просверли-
ваются отверстия. После этого устанавливается амортизацион-
ное кольцо 3 и кольцо 5; хомут компаса закрепляется тремя ла-
тунными винтами (имеющими в верхней части квадрат во избе-
жание проворачивания винтов при завертывании гаек), проходя-
щими через отверстие кольца и донышка; отверстия в донышке
для прохода винтов сделаны на 4 лиг больше, чем диаметр вин-
тов, во избежание металлического контакта при неправильной
установке; амортизационные шайбы 4 притягиваются гайками
с насечкой; через отштампованное отбортованное отверстие
в обичайке освобождается кольцо хомута, после чего вста-
вляется компас, стягиваемый винтом кольца хомута.
Предусмотренный в компасе патрон с электрической лампоч-
кой на 12 в в практике для освещения компаса не используется,
так как осветительная сеть самолета рассчитывается теперь на
напряжение в 24 в и освещение от лампочки в 12 в потребовало
бы включения в сеть реостата; поэтому компас освещается от
лампочек (или лампочки), установленных в кабине (на борту,
приборной доске и т. д.).
2. Установка компаса пилота
Компас установлен на съемном полу пилота. Конструкция
установки компаса (фиг. 74) состоит из следующих деталей: ци-
линдра /, фасонного кольца 2, донышка 3, трех амортизато-
ров 4 с винтами и предохранительного чехла 5.
Цилиндр представляет собой согнутый из дураля лист тол-
щиной 8 = 1 мм, сваренный по шву встык; для жесткости в верх-
ний контур закатывается проволока 0=4 мм, а по образующим
даны четыре зиговки. В нижней части выколачивается бортик
для крепления цилиндра к четырем анкерным гайкам, установлен-
ным на лапках профилей пола. Для подхода к винтам девиа-
ционного прибора bi цилиндре сделан вырез, 1закрывающийся
лючком б. Лючок б крепится двумя винтами к анкерным гайкам,
121
установленным в цилиндре (см. сечение по В—В); для более
быстрой съемки лючка вырезы под винты сделаны фасонные,
что позволяет снять лючок, повернув винт на 2—3 оборота.
Фасонное кольцо 2 изготовлено из листового дураля тол-
щиной 8 = 1 мм; в верхней части его приклепаны три анкерные
гайки для крепления кольца компаса, а в нижней имеются три
Фиг. 74. Установка компаса пилота.
анкерные гайки для крепления винтов амортизаторов 4 и выре-
зано отверстие для обеспечения подхода к девиационному при-
бору.
Донышко 3 выдавлено из листового дураля толщиной 8 = 1мл
и приклепывается к цилиндру 1 двенадцатью заклепками; для
облегчения и одновременно придания жесткости донышку в нем
имеются три отштампованных отбортованных отверстия. На
донышке приклепаны три амортизатора, четырьмя заклепками
каждый.
122
Амортизатор 4 типа «Лорд» (малого размера) состоит из ла-
тунной площадки А, латунной втулки Б и амортизатора В, изго-
товленного из резины на натуральном каучуке.
Для .предохранения компаса от механических повреждений
на стоянке самолета имеется предохранительный чехол 5, состо-
ящий из кожаного кольца Г, приклепанного к крышке Д восемью
заклепками, через дуралевое кольцо Е, согнутое из листа тол-
щиной 8 = 0,5 мм. В нижней части кожаного кольца Г зашит
суровыми нитками резиновый амортизатор ( таким же образом
может быть заделана и стальная пружинка).
Сборка установки и монтаж ее на самолете производятся
следующим образом: донышко 3 с амортизаторами 4 приклепы-
вается к цилиндру /; фасонное кольцо 2, имеющее анкерные
гайки, вставляется в цилиндр 1 1 и соединяется с амортизато-
рами донышка. После этого собранная в таком виде установка
крепится четырьмя винтами к анкерным гайкам, закрепленным
к полкам профилей пола, и на фасонном кольце 2 наносится
параллельно оси симметрии самолета установочная линия в виде
черной линии толщиной 8 = 1 мм. Кольцо компаса крепится
тремя латунными винтами к анкерным гайкам фасонного
кольца 2 по установочной линии, нанесенной на установке.
Компас вставляется в кольцо и стягивается винтом хомута
кольца. По окончании регулировки прибора лючок 6 ставится
на место и на установку надевается предохранительный чехол 5.
Перед полетом чехол 5 необходимо снять и убрать в предусмо-
тренное место хранения — в сумку или ящик, установленные
у пилота.
ЗАМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКАМ
Вышеописанные конструкции установок компасов не исчер-
пывают всех возможных вариантов, зависящих от места уста-
новки компаса, однако принципиальное решение конструкции для
того или иного частного случая большим изменениям не под-
вергнется, так как главными факторами, влияющими на кон-
струкцию установки, являются амортизация компаса, монтаж и
обслуживание его в эксплоатации.
В вышеописанных конструкциях мы имеем различное решение
амортизации, весьма необходимой для погашения вибрации ком-
паса. Тип амортизации, описанный для установки компаса
штурмана, применяется почти на всех самолетах; однако данное
конструктивное решение не является вполне удовлетворительным,
так как: а) амортизационное кольцо, состоящее из губчатой
резины и кожи, не может работать безотказно вследствие изме-
1 Зазор между стенками цилиндра и фасонного кольца должен быть не
менее 3 мм, иначе при резких толчках самолета компас, подвешенный на
амортизаторах, может ударяться фасонным кольцом 2 о стенки цилиндра 1.
123
нения свойств кожи и губчатой резины при различных атмосфер-
ных условиях, и б) амортизационное кольцо и амортизационные
шайбы, сильно стянутые винтами, в некоторой степени теряют
амортизирующие свойства. Амортизаторы типа «Лорд», как вы-
яснилось в процессе летных испытаний, хорошо работают даже
в тяжелых атмосферных условиях (низкая температура и т. д.),
принципиальное же решение амортизации типа «Лорд» в данный
момент также надо признать хорошим ввиду отсутствия дефек-
тов, указанных выше. При установке компасов на борту вблизи
плоскости работающих винтов больших диаметров борт начи-
нает вибрировать, передавая вибрацию и на установку. В таких
случаях необходимо обращать серьезное внимание на амортиза-
цию компаса, так как вибрация может исказить его показания
и сократить срок работы из-за быстрого. износа и возможной
поломки отдельных деталей.
Почти на всех самолетах отсутствуют чехлы, предохраняю-
щие компасы от механических повреждений (разбитые стекла
и т. д.); на стоянке самолета и при разработке конструкции не
предусматриваются методы ограждения. Это недопустимо, так
как даже в процессе сборки самолета, не говоря об эксплоата-
ции, компасы нередко приходится менять. В конструкции уста-
новки компаса пилота как будто бы учтены все требования
к установке (за исключением замка с ключом для девиационного
прибора, что выполнить очень просто), однако пути к дальней-
шему улучшению данной установки надо искать во всестороннем
изучении поведения компаса на данной конструкции. По устра-
нению появившихся дефектов необходимо часть деталей ввести
в стандарт (амортизаторы, фасонное кольцо), конечно, при усло-
вии подтвердившейся хорошей их работы.
В заключение необходимо отметить, что при выборе места
установки компаса следует максимально выполнять требование
максимального удаления установки от магнитных масс; в про-
тивном случае компас, установленный на самолет, не будет от-
вечать своему назначению или же отсчет курса будет сильно
затруднен наличием больших значений девиации.
УСТАНОВКА ОПТИЧЕСКОГО ПРИЦЕЛА
Назначение. Оптический прицел служит для измерения
угла сноса и путевой скорости, для пеленгования и измерения ди-
станций. Оптический прицел устанавливается в кабине штурмана
почти на всех самолетах (кроме одноместных истребителей, са-
молетов туризма и сельскохозяйственной авиации).
При наличии на самолете специального прицела для целей
бомбардирования данный прицел может не устанавливаться
(если по тактико-техническим требованиям заказчика специаль-
ный прицел будет установлен во всех случаях использования
самолета).
124
Во время совершения полета пользование оптическим прице-
лом происходит периодически, и в связи с этим на самолете он
устанавливается в походном положении; впрочем, на некоторых
самолетах предусматривается крепление оптического прицела и
в рабочем положении, т. е. прицел, вставленный в вилку под-
пятника (пятки), закрепляется специальным хомутом, что дает
штурману некоторую маневренность при решении навигационных
задач. В последнее время вследствие затруднений в установке
специального хомута (выбор места установки, выбор запора и
т. д.) от крепления оптического прицела в рабочем положении
отказались и он закрепляется на самолете только в походном
положении. Тем не менее, поскольку практика показала необхо-
димость подобного крепления, крепление прибора в рабочем по-
ложении все же следует предусматривать. Ниже перечисляем
основные требования к установке оптического прицела в поход-
ном положении.
Требования к установке
1)	Оптический прицел должен быть расположен вблизи ра-
бочего места штурмана. При выборе места его установки необ-
ходимо обратить внимание на то, чтобы штурману требовалось
минимальное количество движений при снятии оптического при-
цела из крепления походного положения и при установке при-
цела в рабочее положение (т. е. в пятку).
2)	Конструкция крепления в походном положении должна
позволять съемку оптического прицела отсоединением не более
двух легко открывающихся замков.
3)	Конструкция крепления во избежание вибрации оптиче-
ского прицела должна быть 'амортизирована.
4)	Для освещения оптического прицела необходимо преду-
смотреть ня самолете штепсельную розетку. При выборе места
установки штепсельной розетки шнур, подводящий ток из штеп-
сельной розетки к освещению оптического прицела, не должен
мешать работе штурмана.
5)	Вынос оптического прицела в рабочем положении (из
пятки) должен обеспечивать визирование на 360° под углом до
90 к вертикали. Для достижения данного требования частично
можно использовать перестановку шпоры в один из трех при-
ливов трубы оптического прицела.
Конструкции установок. Как было указано выше,
в настоящее время оптический прицел устанавливается на само-
лете только в походном положении; роэтому ниже мы и рассмо-
трим конструкции креплений оптического прицела только для
этого случая.
Наиболее часто встречающимися установками оптического
прицела являются: установка в вертикальном положении и уста-
новка в горизонтальном положении.
125
Сечение т Б-Б М-21
Фиг. 75. Установка оптического прицела
в походном положении.
На фиг. 75 показа-
на установка опти-
ческого прицела в
походном (верти-
кальном) положении
при расположении
его вблизи рабочего
места штурмана на
левом борту.
Конструкция кре-
пления состоит из
кронштейна 1 и ван-
ночки 2.
Кронштейн / (см.
сечение по А—А
и Б—Б) состоит из
обоймы 3, конуса 4,
стягивающего коль-
ца, состоящего из
неподвижной 5 и по-
движной б частей,
замка 7, обруча 8,
колец 9 и мягкой
прокладки 10. Дета-
ли 3, 4, 5 и б вы-
полнены из листо-
вой стали толщиной
8 = 1 мм. Стягиваю-
щее кольцо имеет
П-образное сечение
и снабжено петля-
ми для вращения
подвижной части
кольца.
Замок 7 состоит
из фасонной пру-
жинки с расклепан-
ной в ней кнопкой.
Обруч 8 — деревян-
ный, изготовляется
в виде кольца; в нем
делаются соответ-
ствующие отверстия
и обруч разрезает-
ся (см. сечение по
А—Д) для вращения
подвижной части
кольца. Кольца 9,
126
выполненные из дураля толщиной 8 = 0,8 мм, после подрегули-
ровки по форме стягивающего кольца также разрезаются.
Мягкая прокладка 10 состоит из фетра, обтянутого бархатом.
Порядок сборки кронштейна следующий: обойма, конус и не-
подвижная часть стягивающего кольца 5 свариваются и соеди-
няются шарниром с подвижной частью 6. Собранный в таком
виде кронштейн подвергается соответствующей обработке.
После этого к неподвижной части стягивающего кольца прикле-
пывается замок 7. Далее внутренняя часть стягивающего кольца
выкладывается фетром по форме сечения оптического прицела
(по данному месту) и к фетру (см. сечение по Б—Б) приклеи-
вается бархат, край которого заделывается к обручу 8 через
кольца 9 шурупами. Собранный кронштейн 1 должен быть при-
клепан к профилю шпангоута до обшивки фюзеляжа (в про-
тивном случае постановка заклепок будет невозможной из-за
отсутствия подхода для клепки; однако можно применить
вместо заклепок гайки-пистоны, что в данном случае, вообще
говоря, не вызывается необходимостью).
Ванночка 2 состоит из коробки 11, пластинки 12, обоймы 13,
вкладыша 14 и мягкой прокладки 15.
Детали 11, 12 и 13 выполнены из листовой стали толщиной
8 = 0,8 мм. Вкладыш 14—деревянный, он предусмотрен для
уменьшения размеров мягкой прокладки. Мягкая прокладка 15
состоит из микропористой резины и бархата.
Порядок сборки ванночки следующий: коробка и пластинки
свариваются (конечно, можно сделать данные детали из дураля
и клепаные) и подвергаются соответствующей обработке. После
этого к коробке на шурупах присоединяется вкладыш и
внутренняя часть выкладывается по форме нижней части оптиче-
ского прицела микропористой резиной; к последней приклеи-
вается бархат, край которого прижимается обоймой, стягиваю-
щей ванночку. Собранная ванночка заклепками соединяется
с полом кабины штурмана.
Съемка оптического прицела из мест крепления произво-
дится нажатием кнопки замка (для чего в фетре предусмотрен
соответствующий вырез на ход пружинки) одновременным пово-
ротом подвижной части стягивающего кольца и движением
оптического прицела вверх до тех пор, пока нижняя часть
оптического прицела не выйдет из пределов ванночки.
Крепление оптического прицела в горизонтальном положении
обычно имеет или два кронштейна или один кронштейн и ван-
ночку. Кроме того, существует конструкция крепления в соот-
ветствующем футляре, которая может быть применена при поло-
жении оптического прицела как в вертикальном, так и
в горизонтальном положениях.
Не останавливаясь на мелких особенностях указанных выше
способов креплений, так как конструктивное решение их не мо-
жет представлять большого интереса, можно сделать вывод
127
(независимо от принципиального решения конструкции крепле-
ний), что установка на двух кронштейнах .потребует при съемке
оптического прицела из .мест креплений освобождения двух зам-
ков; это является крайне нежелательным, так как увеличивается
время, затрачиваемое штурманом на съемку и установку при-
бора.
Крепление оптического прицела в футляре увеличивает вес
установки; крепление же оптического прицела при помощи
одного замка вряд ли может быть достигнуто. Таким образом
как будто бы преимущество остается за креплением оптиче-
ского прицела при помощи кронштейна и ванночки. Однако
в установке, показанной на фиг. 75, вызывает сомнение работа
замка, основанного на деформации мягкой прокладки, что мо-
жет оказаться недостаточным, если произойдет изменение
объема .последней; в этом случае потребуется дополнительная
сила, стягивающая кольца. Для этого необходимо выкладывать
стягивающие кольца фетром с небольшим запасом (в сторону
увеличения) на изменение объема .мягкой прокладки или приме-
нять замок другой конструкции, имеющий приспособление для
стяжки колец.
Бывает, что на один самолет при различных его применениях
устанавливаются два оптических прицела; в подобных случаях
очень выгодно использовать сдвоенные крепления для оптиче-
ских прицелов, хотя габаритные размеры последних несколько
отличаются друг от друга.
На одном из самолетов было применено универсальное креп-
ление для двух оптических прицелов, в котором ванночка и
кронштейн (применялся данный способ крепления) были выпол-
нены по наибольшим размерам оптического прицела, с большим
количеством мягкой прокладки. При этом ванночка выклады-
валась мягкой прокладкой по нижней части меньшего (по раз-
мерам) оптического прицела, а оптический прицел большего
размера вставлялся в ванночку с некоторым усилием. В кольцах
кронштейна применялся замок, имеющий приспособление для
затяжки колец.
Штепсельная розетка для освещения прицела обычно уста-
навливается на панели приборной доски штурмана.
УСТАНОВКА ПОДПЯТНИКА (ПЯТКИ) ОПТИЧЕСКОГО ПРИЦЕЛА
Назначение. Подпятник является составной частью оп-
тического прицела и предназначается для его установки в рабо-
чем положении в целях определения угла сноса, пеленгирования
и т. д.
Требования к установке
1)	Подпятник оптического прицела необходимо устанавли-
вать горизонтально при горизонтальном полете самолета на
эксплоатационных углах атаки; при этом ось, проведенная через
128
oCfc> симметрии самолета и ноль неподвижной шкалы подпят-
ника, должна быть строго параллельна оси симметрии самолета.
2)	Место расположения подпятника должно быть выбрано
вблизи сиденья штурмана с таким расчетом, чтобы последний,
не вставая с рабочего места, мог снять оптический прицел из
креплений и установить его в опору подпятника, делая при этом
минимальное количество движений, и чтобы было обеспечено
удобство пользования оптическим прицелом в рабочем поло-
жении.
3)	Выбранное место установки подпятника должно обеспечи-
вать визирование оптическим прицелом на 360° под углом до
90° к вертикали.
4)	В установке необходимо обеспечить свободный подход
(ногой) к педали подпятника.
5)	Так как оптический прицел является съемным, то и кон-
струкция установки подпятника должна быть легкосъемной.
6)	Отверстие, вырезанное для пользования оптическим при-
целом в обшивке самолета под отверстием подпятника, не
должно давать затемнений при отклонении оптического прицела
вокруг горизонтальной оси на 10° (относительно оси опоры под-
пятника).
7)	Отверстие, вырезанное в обшивке самолета, или отверстие
подпятника во избежание попадания в кабину штурмана воз-
душного потока должно быть изолировано крышкой или люком,
открывающимся освобождением не более чем двух запоров (или
применением двух движений).
Конструкции установок. Установки подпятника бы-
вают различные, так как зависят от места и конструкции само-
лета; однако все они могут быть разделены на следующие
основные типы: 1) установка на полу кабины штурмана и 2) уста-
новка в кабине штурмана на обшивке фюзеляжа.
В зависимости от места установки подпятника и применяется
тот или иной тип. На фиг. 76 изображено крепление подпят-
ника, расположенного впереди штурмана (по оси симметрии
самолета) на обшивке фюзеляжа между фермами пола.
Установка подпятника состоит из верхнего листа 1, люка
с петлями 2, кольца 3, передаточного механизма 4, нижнего
листа 5, площадки 6 и крышки 7.
Верхний 1 и нижний 5 листы предусмотрены для усиления
Еырезанных отверстий в полу кабины и обшивке фюзеляжа;
вместе с тем нижний лист дает возможность более аккуратно
заделать гофр обшивки.
Материал листов — дураль толщиной 8 = 0,8 мм.
Люк 2 выполнен из дураля толщиной 8 = 1 мм; к передней
€г° части (по направлению полета) приклепывается петля, а не-
сколько сзади оси симметрии люка выдавливается углубление,
По середине которого расположена ручка (склепанная с люком),
СлУжащая для открывания люка.
Зак. 321. Оборудование самолстюв. —	129
Фиг. 76. Остановка подпятника оптического прицела.
130
Кольцо 3 выдавлено из листового дураля толщиной 8=1 льи.
Передаточный механизм 4 в данном случае необходим, так
как подхода к педали подпятника для нажатия ногой не имеется.
Передаточный механизм 4 состоит из кронштейна 8 (см. разрез
по Б—Б), состоящего из пластинки, двух коробочек и напра-
вляющей, стержня со шляпкой 9 и рычага 10. Пластинка и коро-
бочки кронштейна взяты из листовой стали толщиной 8 = 1 мм,
а направляющая — точеная стальная деталь. После сварки крон-
штейна он подвергается соответствующей обработке. Стержень
со шляпкой 9 вытачивается из стали; для создания возможности
сборки передаточного механизма шляпка закрепляется в стержне
на резьбе. Рычаг 10 швеллерного сечения взят из листовой
стали толщиной 8=1 мм и имеет на конце приваренную пла-
стинку для создания необходимой площади соприкосновения со
шпорой подпятника при работе передаточного механизма.
Площадка 6 выколачивается из дураля толщиной 8 = 1 мм;
для установки подпятника с внутренней стороны площадки уста-
навливаются три анкерных гайки, соединяемые с ней заклепками.
Крышка 7, выдавливается из листового дураля толщиной
8 =0,8 мм; имеет ручку, соединяемую с ней четырьмя заклепками.
Порядок сборки установки после соответствующей обработки
деталей следующий: сборка деталей установки происходит
совместно с обшивкой гофром пола и фюзеляжа, а именно: при
обшивке пола гофром верхний лист 1 закладывается до поста-
новки гофра пола, и клепка гофра к полкам профилей балочек
пола производится совместно с листом. В гофре и верхнем
листе вырезаются отверстия под направляющую кронштейна;
затем приклепывается кронштейн 8. Далее вырезается отвер-
стие для кольца 3. Кольцо 3 приклепывается горизонтальным
бортиком к гофру и верхнему листу и вертикальными борти-
ками — к верхнему листу.
Для подхода к клепке горизонтального бортика кольца
в верхнем листе и гофре пола необходимо сделать отверстия
для прохода поддержки, а для приклепки петли люка поставить
деревянные бобышки и клепать более длинными заклепками.
После этого верхний лист склепывается с гофром пола. Перед
обшивкой фюзеляжа нижний лист 5 вместе с площадкой б,
имеющей анкерные гайки, предварительно закладывается между
балочками пола. При обшивке фюзеляжа в гофре вырезается
отверстие, концы гофра обжимаются под нормальную заделку
гофра, после чего производятся совместная клепка нижнего
листа и площадки с полками (и полкой) профилей балочек пола,
а также клепка нижнего листа и площадки с гофром. Далее
в отверстие обшивки вставляется (достаточно туго) крышка 7.
После этого на площадке проводится установочная линия, соот-
ветствующая оси симметрии самолета (или параллельная оси
симметрии самолета); затем 'подпятник закрепляется к анкерным
гайкам подставки тремя винтами с полукруглой головкой.
9*	J31
При пользовании оптическим прицелом люк установки откры-
вается, снимается крышка и оптический прицел вставляется шпо-
рой в опору подпятника; при нажатии ногой на шляпку стержня 9
стержень опускается вниз вместе с рычагом 10, а пластинка
рычага нажимает на стержень педали, освобождая азимутальный
круг подпятника. Так как при движении стержня рычаг описы-
вает дугу, то в рычаге сделано овальное отверстие. При снятии
нагрузки со шляпки стержня последний под действием пружины
педали поднимается вверх и пружинка 11 позволяет передаточ-
ному механизму установиться в определенном положении (так
как в верхнем положении никаких упоров в передаточном ме-
ханизме не имеется).
Выше мы рассмотрели один из самых сложных случаев уста-
новки подпятника, так как установка его непосредственно на
обшивке фюзеляжа конструкции значительно проще (отсут-
ствует передаточный механизм).
Кроме указанных случаев, в практике встречается установка
подпятника на дверке открывающегося люка, предназначенного
для выпрыгивания штурмана при аварии и т. д., но данная кон-
струкция существенно не отличается от установки подпятника
на обшивке фюзеляжа; в данном случае необходимо только обе-
спечить строго фиксированное положение дверок люка во избе-
жание неправильного положения подпятника за счет люфтов
в шарнирах и замках дверок люка. Кроме того, при откинутых
дверках люка опора и педаль (шпора), выступающие за габарит
подпятника, могут затруднить штурману выпрыгивание из ка-
бины, так как за них можно зацепиться.
По вышеуказанным причинам данное место установки яв-
ляется нежелательным, однако, так как практически такие уста-
новки встречаются, необходимо учесть сделанное замечание,
предусматривая в конструкции замков и шарниров минимально
допустимый люфт и устраивая соответствующие ограждения вы-
ступающих частей подпятника.
Таким образом из рассмотренных установок подпятника самой
простой является установка непосредственно на обшивке фюзе-
ляжа.
В случае применения на самолете двух оптических прицелов
на самолете устанавливается подпятник специального прицела
(большего по размерам), а для работы с нормальным прицелом
на него устанавливается стандартное кольцо со шпорами, чем
достигается возможность пользования обоими прицелами на
одном подпятнике. В этом случае требования к самой уста-
новке подпятника не изменяются, а конструктивное решение
креплений изменяется только в связи с иной конструкцией и
габаритами подпятника (специального оптического прицела).
При установке подпятника на гидросамолетах в дне лодки
(соприкасающейся с водой при стоянке, взлетах и посадке) не-
обходимо обеспечить в конструкции люка герметичность и
132
легкосъемность люка; остальные требования остаются теми же
самыми за исключением уменьшения угла обзора (вместо 90е
можно допустить угол в 75°), так как из-за формы днища лодки
обеспечение угла обзора в 90° затруднительно.
УСТАНОВКА АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ БОМБ
Назначение. Аэронавигационные бомбы служат для по-
лучения визирных точек при полете самолета над водными и
другими пространствами, не имеющими естественных ориен-
тиров.
В зависимости от времени полета, т. е. совершения полетов
днем или ночью, над морем или другими пространствами (не
закрытыми облаками и видимыми наблюдателю), на самолете
должны быть предусмотрены ночные или дневные аэронавига-
ционные бомбы. Количество необходимых аэронавигационных
бомб на самолете определяется требованиями заказчика.
На самолете должны быть предусмотрены место хранения
аэронавигационных бомб в походном положении и люк для
сбрасывания их. Местом хранения аэронавигационных бомб в по-
ходном положении обычно является легкосъемный ящик, а лю-
ком для сбрасывания — подпятник прицела (бомбы бросаются
в отверстие подпятника) или специальный люк для сбрасывания
аэронавигационных бомб.
Требования к установке
1)	Вместимость ящика (или ящиков) должна соответство-
вать количеству и типу аэронавигационных бомб, указанных
требованиями заказчика; при отсутствии таковых вмести-
мость должна быть согласована с ответственным представителем
заказчика.
2)	Ящик (ящики) необходимо располагать вблизи рабочего
места штурмана и люка для сбрасывания с тем, чтобы штурману
требовалось минимальное количество движений (легкое изъятие
бомб из ящика, свободный подход к ним и т. д.) для получения
визирной точки без вставания с места.
3)	Конструкция ящика должна быть легкосъемной и удобной
для переноски; это необходимо при пополнении израсходован-
ного запаса бомб, что производится вне самолета во избежание
повреждения бомб (дневные аэронавигационные бомбы —
стеклянные и при зарядке могут быть разбиты).
4)	В конструкции ящика желательно предусматривать уста-
новку ночных и дневных бомб (незначительно отличающихся
по габаритным1 размерам), тем самым увеличивая технические
возможности штурмана при полете в разное время суток.
5)	В конструкции ящика (или установок) необходимо преду-
133
сматривать амортизацию дневных бомб, предохраняющую их от
механических повреждений; конструкция ящика должна (быть
закрытой во избежание попадания воды в ночные бомбы, что
может вызвать опасное самовозгорание их.
6)	Конструкция люка для сбрасывания аэронавигационных
бомб должна быть легкосъемной.
Конструкции установок. Ниже мы остановимся
только на конструкциях ящиков для хранения аэронавигацион-
ных бомб в походном положении, так как конструкции специаль-
ных люков являются самолетными конструкциями, а о люке
в подпятнике прицела было сказано выше.
Ящики для хранения аэронавигационных бомб устанавли-
ваются в штурманской кабине на полу, под сиденьем штурмана
и т. д.; в зависимости от места установки конструкции и крепле-
ния ящиков будут различными. Конструкция и место установки
ящика зависят также от количества и типа используемых
бомб.
Для упрощения поставленной задачи разберем конструкцию
и крепление ящиков в зависимости от положения бомб в ящике,
а именно: установку ящика с горизонтально расположенными
бомбами и установку ящика с вертикально расположенными
бомбами.
1. Установка ящика с горизонтально расположенными аэрона-
вигационными бомбами
На фиг. 77 показано походное горизонтальное положение
аэронавигационных бомб в ящике, расположенном на полу ка-
бины штурмана.
Установка состоит из ящика и четырех замков 1, приклепан-
ных к полу кабины штурмана. Ящик состоит из следующих де-
талей: крышки 2 с тремя петлями 3; щеколдой замка 4 и руч-
кой 5; обичайки 6, в которой имеются четыре фланца со штырь-
ками 7; подвижной 8 и неподвижной 9 перегородок; замков 10
и донышка 11 с регулирующим приспособлением для перемеще-
ния подвижной перегородки. Обичайка б сгибается из листового
дураля толщиной 8 = 0,8 мм, и ее продольный шов соединяется
заклепками; для придания жесткости в передний открытый кон-
тур обичайки закатывается проволока.
Крышка 2 выполнена из листового гэтинакса толщиной
8 = 4 мм. Крышка имеет три петли 3, сделанных из листовой
стали толщиной 8 = 0,8 мм, соединяемых с ней при помощи
заклепок. Щеколда замка 4 выдавлена из листового дураля
толщиной 8 = 0,8 мм-, соединяется она с крышкой тремя
винтами с полукруглой головкой. Точеная дуралевая ручка 5
расклепывается в крышке- Фланец со штырьком 7 (см. сечение
по В—В) состоит из круга, выполненного из листовой стали,
к которому приваривается точеный штырек. Неподвижная
13+
ьечоние по Б-b М 2-1	Сечение по В-В /2=2'В
Фиг. 77. Установка ящика для аэронавигационных бомб в горизонтальном положении.
135
перегородка 9 выполнена из листового гэтинакса толщиной
8=10 Л1лт и имеет семь отверстий для постановки аэронавига-
ционных бомб в ящик. Подвижная перегородка 8 состоит из
фетровой прокладки и двух перегородок, причем одна из них
имеет бортик, служащий направляющей при перемещении под-
вижной перегородки. Перегородки через трубочки соединяются
заклепками. По оси симметрии подвижной перегородки имеется
втулка; внешняя ее поверхность имеет форму квадрата, а вну-
тренняя — нарезана. Во втулку ввинчивается специальная
гайка, имеющая внешнюю и внутреннюю резьбу. После по-
становки специальной гайки на место один конец ее развальцо-
вывается.
Замок 10 состоит из пружинки со штырьком (см. сечение
по Б—Б).
Донышко 11 выколочено из листового дураля толщиной
8=1 лии. По оси симметрии донышка расположено регулирую-
щее приспособление, состоящее из точеного стального подшип-
ника, склепанного с донышком, а также специального винта, на
квадратную часть которого надевается ручка, соединяемая
с винтом при помощи шпильки.
Замок 1 выдавлен из листового дураля толщиной 8 = 0,8 мм,
и в него вставляется лирообразная пружинка.
Сборка ящика производится следующим образом: обичайка б
соединяется заклепками с донышком 11, имеющим регулирую-
щее приспособление. К обичайке приклепываются фланцы со
штырьком 7, далее в нее вставляется в собранном виде подвиж-
ная перегородка 8, соединяющаяся со специальным винтом регу-
лирующего приспособления; затем к обичайке приклепываются
пружинки замков 10 и неподвижная перегородка 9 соединяется
винтами с обичайкой. После этого к обичайке приклепываются
петли, предварительно склепанные с крышкой 2. По окончании
сборки ящик устанавливается в замки крепления. Укладка аэро-
навигационных бомб в ящик производится следующим образом:
нажимая на штырьки замков 10, открывают крышку 2 ящика,
затем вставляют аэронавигационные бомбы и, пользуясь регу-
лирующим приспособлением, в зависимости от типа бомб (габа-
риты аэронавигационных бомб дневных и ночных мало отли-
чаются друг от друга) устанавливают подвижную перегородку;
наконец, закрывают крышку, нажимая на стабилизаторы бомб
и фиксируя таким образом их положение в ящике.
Фетровая прокладка подвижной перегородки сделана для
предохранения дневных аэронавигационных бомб от механи-
ческих повреждений (так как колбочки дневных бомб стеклян-
ные). Благодаря легкосъемности ящика зарядку ящика бомбами
можно производить вне самолета, что крайне желательно, так
как при зарядке ящика на самолете легко повредить колбочки
дневных бомб, жидкость которых может вызвать коррозию
металла.
136
2. Установка ящика с вертикально расположенными аэронави-
гационными бомбами
На фиг. 78 показано вертикальное положение аэронавига-
ционных бомб в ящике, расположенном на полу, вблизи рабочего
места штурмана. Установка состоит из ящика и четырех флан-
цев со штырьками 7, приклепанных к обшивке и профилям пола
кабины штурмана. Ящик состоит из следующих деталей: крышки 2
с двумя петлями 3, обичайки 4 с замками 5 для крепления
крышки к обичайке, сот 6, подвижного донышка 7 с опорными
кольцами 8, неподвижного донышка 9 с замками, служащими
для крепления ящика к полу штурмана, и конических пружин 17
с направляющими 12.
Крышка 2 выколочена из листового дураля толщиной
S = 0,8 мм, и для жесткости на ней сделаны три зиговки.
К крышке приклепывается (см. вид по стрелке Б) петля 3, с осью
которой соединяется поворотная петля со штырьком, раскле-
панным на ней.
Обичайка 4 сгибается из листового дураля толщиной
5 — 0,8 мм\ для жесткости в ее верхний контур закатывается
проволока, а вертикальный шов соединяется заклепками. Замок 5
состоит из давлений дуралевой пластинки толщиной 8 = 0,8 мм,.
в которую вставляется лирообразная пружинка. Замок 5 на за-
клепках соединяется с обичайкой (см. сечение по В—В).
Сота 6 состоит из перекрещивающихся фанерных перегоро-
док толщиной 8 = 3 мм, в местах пересечения которых сделаны
вырезы на половину высоты перегородки. К соединенным таким
образом перегородкам приклеиваются уголки, а в углах сот
имеются фасонные стойки, к которым приклеиваются стенки сот,
приклеиваемые также и к уголкам перегородок. После оконча-
тельной подгонки соты под внутренние размеры обичайки к ячей-
кам соты .приклеивается фетр, срезанный в верхней части соты
под углом в 45° во избежание отрыва фетра при выкладывании
аэронавигационных бомб.
Подвижное донышко 7 делается из фанеры толщиной
8 = 4 мм', к верхней его части приклеивается фетр, а к нижней—
присоединяются на заклепках опорные кольца 8, выдавленные иг
листового дураля толщиной 8 = 0,8 мм.
Донышко 9 выколочено из листового дураля толщиной
8 = 0,8 мм, к нему приклепываются четыре замка 70 и напра-
вляющая 72, выдавленная из дураля толщиной 8 = 0,8 №М\ в них
до приклепки вставляются конусные пружины 7 7.
Фланец со штырьком 7 состоит из круга, выполненного из
листовой стали, к которому приваривается точеный штырек.
Порядок сборки ящика следующий: обичайка 4 склепывается
с донышком 9, имеющим замки 10 и направляющие 72 с конус-
ными пружинами 77; далее вкладывается подвижное донышко 7,
после чего соты 6 присоединяются на шурупах к обичайке и
137
Фиг. 78. Установка ящика для аэронавигационных бомб
в вертикальном положении.
138
собранная крышка 2 закрепляется подвижными петлями к зам-
кам 5 обичайки. После сборки ящика последний устанавливается
на полу кабины штурмана и закрепляется замками донышка на
фланцы со штырьками 7.
Зарядка ящика аэронавигационными бомбами производится
следующим образом: снимается крышка и в ячейки соты вкла-
дываются любые типы аэронавигационных бомб; после полной
зарядки ящика под действием веса бомб пружины 11 должны
несколько сжаться. Далее, с некоторым усилием, ставится
крышка, преодолевающая сопротивление пружин; она запирается
в замках обичайки. Таким образом при снятии крышки стаби-
лизаторы бомб будут несколько выходить из ящика, вследствие
чего достигается удобство вынимания их при использовании.
Благодаря легкосъемности ящика зарядка ящика может произ-
водиться вне самолета.
Заключение. Вышеописанные образцы конструкций ящи-
ков для крепления аэронавигационных бомб в походном поло-
жении не дают возможности сделать окончательных выводов
о преимуществах того или другого образца, поскольку в практике
мы встречаем различные условия места установки ящика. С точки
зрения пользования аэронавигационными бомбами при работе
штурмана как будто бы более удобным является ящик с верти-
кальным расположением бомб, так как в ящике (фиг. 77) при
открытии крышки во время резких эволюций самолета бомбы
могут выпасть из мест крепления. Можно, конечно, предусмо-
треть индивидуальные защелки, предохраняющие бомбы от вы-
падания, но это усложнит конструкцию ящика. Однако конструк-
ция ящика, показанная на фиг. 78, тяжелее ящика с горизон-
тально расположенными бомбами. Таким образом рекомендовать
безоговорочно одну из указанных выше конструкций ящиков
нельзя, отдельные же элементы конструкций ящиков могут быть
применены как в том, так и другом случаях (запоры, приспосо-
бления, учитывающие различие в размерах аэронавигационных
бомб и др.).
Здесь уместно заметить, что в конструкциях ящиков и выборе
места их установки учтены все пункты требований, предъявля-
емых к установке аэронавигационных бомб в походном поло-
жении.
УСТАНОВКА СЕКСТАНТА
Назначение. Секстант служит для измерения высоты не-
бесных светил при астрономической ориентировке. Пользуются
им на самолетах при дальних ночных полетах, полетах в откры-
том море и за облаками, когда ориентировка по земной поверх-
ности становится невозможной. Так как при астрономической
ориентировке штурману необходимо обеспечить хороший обзор
верхней полусферы, то обычно в конструкции самолета вблизи
139
рабочего места штурмана предусматривается специальный люк
или используется люк турельной установки. Для пользования
секстантом на самолете необходимо предусмотреть установку
штепсельной розетки для освещения секстанта, а также крепле-
ние секстанта в походном положении, так как астрономическая
ориентировка производится лишь периодически. Для крепления
секстанта на самолете в походном положении обычно служит
специальный ящик.
Требования к установке
1)	Для работы с секстантом должны быть предусмотрены
защитительные приспособления на люке для ограждения штур-
мана от потоков воздуха, так как при астрономической ориенти-
ровке штурману зачастую необходимо высовываться из кабины.
2)	Люк и защитительные приспособления должны иметь
легко открывающиеся надежные запоры.
3)	Для освещения секстанта от электросети необходимо пре-
дусмотреть установку штепсельной розетки (а если лампочка
для освещения секстанта рассчитана не на 24 в, то и реостата).
4)	Конструкцию ящика для установки секстанта в походном
положении необходимо делать легкосъемной; выемка секстанта
из ящика должна быть легкой и должна осуществляться освобо-
ждением не более чем одного замка. Крайне желательной
является установка на ящике замка с ключом. Ящик для предо-
хранения секстанта от поломки должен быть выложен мягкой
прокладкой; в нем следует предусмотреть место для хранения
запасных частей секстанта.
5)	Взаимное расположение всех элементов установки — люка
с защитительным приспособлением, штепсельной розетки и
ящика — должно быть осуществлено таким образом, чтобы от
штурмана при пользовании секстантом требовался минимум дви-
жений и времени.
Конструкции установки
Устройство люков и защитительных приспособлений к ним
главным образом зависит от схемы самолета, вооружения и т. д.,
т. е. для большинства самолетов они являются элементами кон-
струкции самолета. Поэтому конструкции люков и защититель-
ных приспособлений нами не рассматриваются.
Установка штепсельной розетки может быть выполнена или
на панели приборной доски штурмана (фиг. 67) или на борту
кабины штурмана.
На фиг. 79 показана установка секстанта в походном поло-
жении, расположенная на шпангоуте кабины, вблизи рабочего
места штурмана, люка и штепсельной розетки. Установка ящика
выполнена на четьюех кронштейнах 7. Коонштейн состоит из
140
Фиг. 79. Установка секстанта в походном положении.
141
фланца 2, выполненного из листовой стали толщиной о = 0,8 мм,
к которому приваривается точеный стальной штырь 3- После
сварки кронштейны 7 покрываются соответствующим покрытием
и соединяются четырьмя заклепками каждый с лапками про-
филей и обшивкой шпангоута.
Ящик 4 состоит из донышка 5, обичайки б, крышки 7, четы-
рех замков 8, запора патефонного типа 9, вкладыша 10, мягкой
обивки, кожи и дуралевых пластинок.
Донышко 5 выколачивается из листового дураля толщиной
3 — 0,8 мт и имеет в нижней части для жесткости две зиговки.
Обичайка 6 свернута из листового дураля толщиной 3 = 0,8 мм,
по верхнему ее контуру в три стенки для жесткости закаты-
вается проволока; в боковых стенках делаются зиговки, а для
крепления крышки 7 в четвертой стенке предусматриваются
петли. Донышко и обичайки свариваются, и к обичайке при-
клепываются замки 8, состоящие из давленой шайбы 11, выпол-
ненной из листового дураля толщиной 8 — 0,8 мм, и стальной
пружинки 12 лирообразной формы. Далее к обичайке прикле-
пывается нижняя часть запора 9, аналогичного патефонному.
Крышка 7 выколочена из листового дураля толщиной 3 = 0,8 мм
и имеет для жесткости две зиговки и проволоку, закатанную
в три стороны крышки; для крепления- крышки к обичайке в чет-
вертой стороне предусмотрены петли. Крышка и обичайка сое-
диняются при помощи петель и шомпола. После этого к крышке
приклепывается верхняя часть патефонного запора.
Собранный в таком виде ящик выкладывается войлоком,
концы которого при помощи кожи и дуралевых пластинок за-
крепляются заклепками к стенкам обичайки и крышки. Готовый
ящик вставляется в кронштейн 1 и закрепляется на шпангоуте
при помощи замков 8. Секстант вкладывается в ящик и запи-
рается патефонным замком. Скос в крышке сделан для того,
чтобы обеспечить более удобное вынимание секстанта из ящика
в том месте, где откидывание крышки на больший угол невоз-
можно. В ящике предусмотрено место для размещения лампо-
чек и других запасных предметов к секстанту.
Данная конструкция позволяет штурману при окончании
полетов снять всю установку или оставить секстант в ящике,
так как последний запирается. Существует ряд конструкций
ящиков, но они отличаются только мелкими особенностями, на-
пример, вместо сварки применяется клепаная конструкция, иные
запоры и т. п. Заметим, что данная установка и конструкция
ящика выполнены в соответствии с указанными выше техниче-
скими требованиями.
СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ ПИЛОТАЖНЫХ ПРИБОРОВ
Схемы соединений пилотажных приборов делятся на прин-
ципиальные и 'монтажные. Первые отражают принцип соедине-
ния приборов с учетом установки приборов на данный самолет,
142
т. е. указывают все разъемы соединений, соответствующие
разъемам самолета, а также ответвления в системе, с учетом
разъемов самолета и количества присоединяемых приборов; на
монтажных же схемах отражаются место прокладки, типы сое-
динений и методы крепления трубок системы. Практически обе
эти схемы обычно объединяются на одном чертеже.
Для упрощения изложения рассмотрим вышеуказанные
схемы раздельно.
1. Принципиальные схемы соединений пилотажных приборов
а) Принципиальная схема соединений трубок
Пито с указателями скорости и в ы| с о т ы. Соеди-
нения указателей скорости и высоты с трубкой Пито (или при-
Фиг. 80. Принципиальная схема соединения трубок Пито
с указателями скорости и высоты.
емников) могут быть различными в зависимости от количества
приборов и трубок Пито; однако принципиальное соединение
приборов остается неизменным.
На фиг. 80 показана схема соединений для многомоторного
транспортного самолета, где имеются две трубки Пито 1, при-
борные доски 4 — правого пилота, 5 — левого пилота и 6 —
штурмана, на которых установлены двухстрелочные высотомеры 2
и указатели скорости 3. В указанной схеме соединений при-
боров последние разделены на две группы так, что приборы
правого пилота соединяются с верхней трубкой Пито, а приборы
штурмана и левого (главного) пилота соединяются с нижней
трубкой Пито. Последнее обеспечивает идентичность показа-
ний приборов штурмана и левого пилота.
143
Трубка, подводящая динамическое давление (плюс статиче-
ское давление) от динамической камеры трубки Пито, соеди-
няется с коробками Види указателей скоростей, а от статиче-
ской камеры трубки Пито трубка, подводящая статическое
давление, соединяется с .корпусами указателей скорости и двух-
стрелочных высотомеров.
Для 'присоединения трубок, подводящих динамическое и ста-
тическое давления, к двум приборам! (предусмотрены тройники.
Во избежание образования загрязнения и обмерзания, происхо-
дящих вследствие попадания в трубки через камеры приемника
влаги и пыли, скопляющихся в нижних точках положения тру-
бок на самолете, предусмотрены сливные краны со съемными
резервуарами (на фиг. 80 не указаны, также не указаны и места
разъемов самолета)Е
Требования по обеспечению правильности соединений при-
боров с трубкой Пито сводятся к следующему:
1)	В случае установки на самолет двух трубок Пито при-
боры штурмана и пилота (главного) необходимо присоединять
для идентичности показаний на одну трубку Пито.
2)	Соединения системы должны быть герметичными.
3)	Соединение трубок системы с приборами не должно на-
рушать амортизации панелей приборных досок.
4)	Вывод трубок от трубки Пито желательно вести вверх
во избежание попадания в них влаги и т. д. Если это невоз-
можно из-за места установки трубки Пито, то в нижних точках
трубопровода желательно предусматривать сливные краны с не-
большими съемными резервуарами. Резервуары предусматри-
ваются для устранения при стоянке самолета водяной пробки,
образующейся в трубопроводах. Место установки этих резер-
вуаров следует выбирать с учетом возможности свободного под-
хода к ним.
5)	Трубки следует сгибать радиусом не менее 150 лг/и; кре-
пления трубок к самолету должны ставиться на расстоянии не
более 500—600 мм одно от другого. Прокладка трубопровода
по самолету должна допускать периодический осмотр соедине-
ний (на разъемных частях самолета и т. д.), монтаж, и демонтаж
соединений. Прокладку трубок желательно вести прямыми
участками.
1 В последнее время за границей (Америка) указатель вариометра при-
соединяют к статической камере трубки Пито. В связи с этим считается
целесообразным в дальнейшем (при наличии в указателе вариометра соот-
ветствующего вывода для присоединения к статической камере трубки
Пито) объединить трубопроводы статической камеры в отдельный резер-
вуар, расположенный вблизи приборов- Тогда присоединение двухстре-
лочного высотомера, указателя вариометра и указателя скорости со стати-
ческой камерой приемника может быть осуществлено к данному резер-
вуару, что может дать экономию в трубопроводах и соединениях. Данное
замечание необходимо учесть в требованиях к установкам (так как оно там
не оговорено).
144
б)	Принципиальная схема соединения варио-
метра с термосом. Принципиальная схема системы варио-
метра, изображенная на фиг. 81, постоит из вариометра 1, тер-
моса 2 или прибора Дьюара и капиллярной трубки. Схема про-
ста и пояснений не требует, а требования к прокладке трубки
и установки приборов — см. выше главу II — «Вариометр».
На чертеже, иллюстрирующем монтажные и принципиальные
схемы соединения пилотажных приборов, принципиальная схема
соединения вариометра с термосом указывается только для од-
ного прибора, а на монтажной схеме указываются все приборы,
устанавливаемые для данного самолета.
в)	Принципиальная схема соединения гиро-
скопических приборов. В зависимости от назначения
самолета, количества экипажа, типа и количества устанавливае-
мых приборов принципиальная схема соединений гироскопиче-
ских приборов может иметь много различных решений.
На фиг. 82 показаны приборы и способы их соединения
с источниками питания для многомоторного пассажирского са-
молета, где имеются три вакуумные помпы 1; три трехходовых
крана 2; доска приборов 9 левого пилота, на который устано-
влены гиромагнитный компас 4, указатель поворотов 5, авиаго-
ризонт 6 и гироскопический полукомпас 7 автопилота; доска
приборов 8 правого пилота, на которой установлены гиромаг-
нитный компас 4, указатель поворотов 5 и авиагоризонт 6,
и доска приборов 10 штурмана, на которой установлен гиро-
магнитный компас 4.
Указанная на фиг. 82 схема питания гироскопических прибо-
ров разделена на две самостоятельные системы, т. е. к приборам
левого пилота через кран 2 и редукционные клапаны 3 разре-
жение подводится от нижней вакуумной помпы 1, а приборы1,
установленные у штурмана и правого пилота, получают разре-
жение через кран и редукционный клапан от верхней вакуумной
помпы.
Так как гироскопические приборы чрезвычайно важны для
слепого полета, на случай отказа в работе одного из моторов
или одной вакуумной помпы предусмотрена запасная вакуум-
10 Зак. 321. Оборудование самолетов.
145
ная помпа (средняя) с трехходовым краном, переключающим
питание одной из групп приборов на запасную вакуумную
помпу.
Для одномоторных самолетов, имеющих питание приборов,
от вакуумной помпы, установка запасной вакуумной помпы не
представляется возможной. В этом случае в качестве запасного
источника питания необходимо для указателя поворота преду-
смотреть установку трубки Вентури.
Установка трубок Вентури в качестве основного источника
питания гироскопических приборов по сравнению с вакуумными
помпами имеет ряд недостатков, как то: склонность к обмерза-
Фиг. 82. Принципиальная схема соединения гироскопических приборов.
нию, увеличение аэродинамического сопротивления самолета и
ухудшение обзора пилоту (через борт кабины) при обычной
установке трубки Вентури на бортах кабины пилота.
Трехходовые краны 2 установлены на полу кабины! пилотов,,
причем нижний и средний краны доступны для переключения
в полете левому пилоту, а верхний — правому пилоту.
Все трехходовые краны имеют трафаретки для указания по-
ложения ручки крана.
Редукционные клапаны расположены вблизи приборов не-
посредственно на проводках.
Требования по обеспечению питания гироскопических при-
боров сводятся к следующим:
1)	Вследствие важности данной группы приборов питание
их необходимо дублировать.
2)	При использовании оз качестве запасных источников пи-
тания трубок Вентури установку их желательно делать убираю-
146
щейся с обеспечением свободного доступа к ней в полете. Вы-
бранное место установки не должно ухудшать пилоту обзора
через борт; желательным является обеспечение обдува трубок
Вентури теплым воздухом от мотора (с этой точки зрения
желательно размещать в капоте мотора); расстояние от трубки
Вентури до приборов должно быть минимальным. Трубка
Вентури должна быть расположена ниже корпуса питаемого ею
прибора.
3)	Краны для переключения должны иметь трафаретки, ука-
зывающие положение ручек кранов. Место установки кранов
должно быть выбрано с учетом свободного пользования ими
пилотом во время полета.
4)	Соединения системы должны быть герметичными.
5)	Соединение трубок системы с приборами не должно на-
рушать амортизации панелей приборных досок.
6)	Сечение трубопроводов должно обеспечивать соответ-
ствующее разрежение для работы данных приборов ( в качестве
приспособлений, подающих необходимое разрежение к прибо-
рам, применяются редукционные клапаны), в противном случае
произойдет или отказ в работе приборов из-за недостатка раз-
режения, или излишний «разгон» приборов, приводящий при-
боры к преждевременному износу.
7)	Трубки следует сгибать радиусом не менее 150 мм и кре-
пить к самолету не более чем через каждые 500—600 мм. Про-
кладка трубопровода по самолету должна допускать периоди-
ческий осмотр соединений (на разъемных частях самолета),
а также легкий монтаж и демонтаж. Прокладку трубок жела-
тельно вести прямыми участками.
8)	При установке трубки Вентури в качестве запасного источ-
ника питания указателя поворотов должен быть предусмотрен
кран для переключения питания от вакуумной помпы на трубку
Вентури.
2. Монтажные схемы соединений пилотажных приборов
Как уже было указано выше, техническое оформление прин-
ципиальных и монтажных схем соединений пилотажных прибо-
ров может быть выполнено на одном чертеже. Для этого са-
молетные детали (контуры' их) вычерчиваются тонкими
условными линиями, размерные и выносные линии — тонкими
сплошными линиями, места установок приборов, трубки и сое-
динения — толстыми сплошными линиями. Чертеж снабжается
необходимым количеством сечений, разрезами и проекциями,
указывающими на вполне ясное представление о методах про-
кладки, типах соединений и методах крепления трубок. Обычно
в правой верхней части чертежа наносятся принципиальные
схемы; в остальнО'М техническое оформление чертежа не должно
отступать от принятых правил.
10*	147
Не останавливаясь более подробно на техническом оформле-
нии чертежей (из-за большого числа возможных вариантов ре-
шения, зависящих от количества устанавливаемых приборов,
места установки и т. д.), ниже мы рассмотрим принципиальные
решения отдельных элементов прокладки трубок на самолете,
а именно: соединение трубок с приборами; разъемные узлы;
ответвительные узлы и методы крепления трубок.
1) Соединение трубок с приборами подробно рассмотрено в на-
чале этой главы в разделе «Приборные доски» и будет изложено
также ниже.
2) Разъемные узлы трубопроводов устанавливаются на разъем-
ных частях самолета для упрощения сборки и разборки само-
лета. В качестве разъемных узлов применяются соединения типа
AM и дюритовые шланги со скобами.
Фиг. 83. Соединение типа AM.
На фиг. 83 показано соединение трубок типа AM. Соедине-
ние AM состоит из следующих деталей: корпуса /, штуцеров 2,
конусных колец 3 и уплотняющих колец 4.
Корпус соединения изготовляется из легкого сплава, напри-
мер, из дураля, и имеет форму сложной втулки. В середине
долевой стороны с наружной поверхности делаются пропилы,
которые в сечении имеют форму квадрата с закругленными
краями. Квадрат необходим для удержания корпуса от проверты-
вания нормальным или специальным ключами. Внутренняя
поверхность. корпуса тщательно обработана и имеет в плане
ряд концентрических окружностей, а к выходам заканчивается
резьбой.
Штуцер на внешней поверхности имеет резьбу, при помощи
которой свободно ввертывается в; корпус. Назначение штуцера —
дать направление соединяющимся трубкам, а также сдавливать
резиновое кольцо, которое, сжимась в одном направлении, расши-
ряется в другом и уменьшает до нужного размера зазор между
соединяющей трубкой и внутренней частью корпуса. Штуцер
для удобства ввертывания и вывертывания имеет на конце фре-
зерованный шестигранник.
Конусное кольцо изготовляется из дураля и является связы-
вающим звеном между уплотняющими кольцами и штуцерами.
148
Уплотняющие кольца представляют собой резиновые кольца,
окантованные с внутренней и торцевым сторон свинцовыми шай-
бами как более эластичными и изолирующими резину от сопри-
косновения с бензинам.
Соединение AM позволяет пропускать по трубкам жидкость
(масло, бензин) и воздух под давлением и удобно для быстрой
стыковки (соединения) и расстановки трубок.
На фиг. 84 показан тип соединения трубок при помощи дю-
ритового шланга со скобкой, где 1 -— трубки, идущие от прием-
Фиг. 84. Соединение трубок дюритов ыми шлангами.
ника к указателю скорости, 2 — дюритовый шланг, туго поста-
вленный на трубки, 3 — фасонная скобочка, изготовленная из
листового дураля толщиной 8 = 0,8 мм, стягиваемая двумя бол-
тиками (0=4 мм) с гайками.
3)' Ответвительные узлы соединения трубок устанавливаются
в местах разветвлений основной магистрали на ряд приборов.
Фиг. 85. Ответвительный узел соединения трубок.
В качестве соединений применяются соединения типа AM
(аналогичные вышеописанному) в виде тройников и крестовин,
а также тройники, дюритовые шланги и фасонные скобки с бол-
тами и гайками.
149
На фиг. 85 показано такое соединение, в котором 1 — трой-
ник, сваренный из двух дуралевых трубок, 2 — соединение типа,
указанного на фиг. 84.
Для соединения трубок с приборами применяется развальцовка
трубок, а именно: Конец трубки развальцовывается по форме
штуцера и прижимается специальной гайкой, навертывающейся
на нарезку штуцера (фиг. 4). Развальцовка трубки должна быть
выполнена особо тщательно (по форме штуцера) во избежание
нарушения герметичности соединения.
4) Способов крепления трубок существует большое количе-
ство. Остановимся на рассмотрении тех, которые применяются
в настоящее время.
На фиг. 86 указано крепление двух трубок, в котором 1 —
скобочка, изготовленная из листового дураля толщиной
Фиг. 86. Крепление двух трубок.
Фиг. 87. Крепление одной трубки.
,8 = 0,8 мм, охватывающая две трубки, 2 — гайка-пистон (или
анкерная гайка), установленная в профиль шпангоута, в который
ввинчивается винт 3, притягивающий скобку к трубкам.
На фиг. 87 указано крепление одной трубки, в котором 7 —
скобочка, охватывающая трубку, 2— гайка-пистон и 3 — стяги-
вающий винт.
Из рассмотренных способов соединений трубок на разъемах
и в ответвлениях предпочтение необходимо отдать соединениям
типа AM как более совершенным.
Указанные методы крепления трубок дополняют друг друга,
так как в некоторых случаях установка гаек-пистонов невоз-
можна, например.’ на гладкой обшивке стержень гайки-пистона
выйдет на наружную 'поверхность самолета и т. д.; а в других —
установка анкерных гаек на профиль (глухой) шпангоута невоз-
можна из-за отсутствия подхода к установке и клепке анкерной
гайки.
Описанные методы крепления трубок допускают легкий де-
монтаж трубок, что очень важно в эксплоатации. Требования
к прокладке трубок на самолете, выбору места их крепления и
пр. указаны в принципиальных схемах пилотажных приборов
(см. выше).
150
СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Размещение аэронавигационного оборудования на самолете
зависит от ряда причин; поэтому дать общие указания, как дол-
жны быть размещены на самолете приборы, относящиеся к дан-
ной спецслужбе, невозможно. Расположение и требования к от-
дельным установкам даны выше. Компановка аэронавигацион-
ного оборудования на самолете должна быть произведена на
основании приведенных выше требований с учетом особенностей
самолета. О техническом оформлении схемы и ее назначении
см. главу IV — «Схема оборудования самолета специальными
«службами».
Глава IV
КОНТРОЛЬ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И НАБЛЮДЕНИЕ
В ПРОИЗВОДСТВЕ
КОНТРОЛЬНО-УВЯЗОЧНЫЙ ЧЕРТЕЖ
После разработки чертежей всего оборудования, устанавли-
ваемого на данном самолете, все общие виды установок должны
быть нанесены на контрольно-увязочный чертеж.
В главе I (раздел «Окончательное оборудование макета») хотя
и говорится об окончательной увязке всего оборудования, уста-
навливаемого на самолете, но практически построить макет,
в точности соответствующий выпускаемому самолету, все же
невозможно.
Поэтому необходимы вторичная проверка и увязка устано-
вок на контрольно-увязочном чертеже, что способствует повы-
шению качества чертежей, передаваемых в производство.
Отсутствие вторичного контроля размещения установок на
макете обычно ведет к неувязкам в производстве, что влечет за
собой увеличение срока изготовления отдельных агрегатов и
увеличивает производственный брак.
Контрольно-увязочный чертеж должен давать полное предста-
вление о размещении экипажа, оборудования, вооружения и т. д.,
следовательно, является основным документом, характеризующим
'данный самолет, что очень важно при дальнейшем оснащении са-
молета.
Практика показала, что переоборудование самолетов без
контрольно-увязочного чертежа почти невозможно вследствие
большой трудности подбора необходимых материалов для выяс-
нения мест вновь устанавливаемых агрегатов.
Контрольно-увязочный чертеж выполняется параллельно с про-
ектированием самолета. Порядок работы предлагается следую-
щий:
151
а)	Конструкторское бюро выделяет из бригады «общих видов»
ответственного работника, в обязанность которого вменяется
контроль правильности мест установок и схем (с точки зрения
геометрической и кинематической увязки).
Для этого вычерчивается общий вид проектируемого само-
лета не менее чем в двух проекциях (как можно в большем мас-
штабе; если необходимо, то даются и сечения)
б)	Выполненные чертежи общих видов установок и схем до
отсылки в контрольный отдел передаются для увязки ответ-
ственному за контрольно-увязочный чертеж работнику; деталь-
ные чертежи передаются только в крайних случаях.
в)	Чертежи установок и схем оборудования без визы ответ-
ственного за контрольно-увязочный чертеж работника считаются
недействительными.
г)	Все изменения в чертежах, возникающие в процессе про-
ектирования, постройки и четных испытаний, дочжны фиксиро-
ваться на контрольно-увязочном чертеже и сообщаться про-
ектирующей организации (и обратно).
ПРОВЕРКА ЧЕРТЕЖЕЙ
Чертежи установок и схем оборудования после их увязки
на контрольно-увязочном чертеже сдаются комплектно в весо-
вую бригаду (а желательно комплектно и по службам), после
чего поступают :в контрольный отдел. Сделанные весовой бри-
гадой и контрольным отделом пометки на чертежах в процессе
проверки должны быть исправлены бригадой оборудования (по-
метки весовой бригады и контрольного отдела стирать нельзя,
так как это затрудняет работу контролеров).
После разрешения с весовой бригадой и контрольным от-
делом всех неясных вопросов по контролируемым чертежам
чертежи отсылаются для снятия синек (копий) в количестве, не-
обходимом для производства, указанном в сопроводительной
записке контрольному отделу.
Обычно чертежи печатаются в следующем количестве:
1) для производства — чертежи общих видов и спецификации
в четырех, а детальные чертежи в двух экземплярах;
2) для архива чертежи печатаются в двух комплектах для
использования их работниками конструкторского бюро.
Отпечатанные с чертежей синьки направляются в архив кон-
структорского бюро, где подбираются по-комплектно или по
службам или по частям самолета и отсылаются в производство
в указанном выше количестве.
Отсылка в производство чертежей отдельных установок не-
желательна и может быть допущена лишь Вг исключительных
случаях, так как вследствие этого в производстве затрудняется
планирование технологической разработки и гг. д.
Наоборот, отсылка в производство чертежей по службе обо-
рудования данного самолета в целом или одновременная от-
152
сылка чертежей ро оборудованию отдельной части самолета
(например, передней части фюзеляжа и т. д.) с точки зрения
производства по вышеизложенным мотивам крайне желательны.
Необходимо помнит(ь, что ни один чертеж (или даже эскиз)
не может быть '.принят производством без визы весовой бри-
гады и контрольного отдела.
ОПИСЬ ЧЕРТЕЖЕЙ
Опись чертежей составляется после проверки контрольным
отделом всех чертежей по оборудованию данного самолета.
Опись чертежей необходима как контролирующий и спра-
вочный материал при отсылке чертежей на производство, а так-
же позволяет работникам архива иметь в архиве только дей-
ствующие чертежи. Все варианты чертежей установок на дан-
ный объект работы в опись чертежей не заносятся; поэтому
непригодные чертежи могут быть изъяты работниками архива
из комплектов. В противном случае возможны случаи выдачи
работникам1 архива недействующих чертежей, что повлечет за
собой ’ряд недоразумений.
Опись рекомендуется составлять по следующей форме:
Опись чертежей. Заказ № . . .
№ по пор. 1	Наименование чертежей общих видов	№ чер- тежей общих видов	№ деталь- ных чер- тежей	Количество чертежей и специфи- каций	Приме- чание
1	2	3	4	5	6
1 2	I. Аэронавигационное оборудование Доска приборов пилота . . . Установка компаса пилота . . и т. д.	—	—	20/4 5/1	
1	Итого	 II. Вспомогательное оборудование Установка кислородного бал- лона у пилота	 и т. д.	—	—	8/3	
	Итого 					
Всего чертежей (спецификаций)
Начальник бригады оборудования: (подпись)
Дата
153
Графа 2 для удобства пользования заполняется по службам.
В графе 5 в числителе указывается количество чертежей, а
:в знаменателе — количество спецификаций.
Опись чертежей рекомендуется писать на кальке и печатать
в трех экземплярах, которые должны находится в архиве кон-
структорского бюро, в архиве цеха оборудования и у началь-
ника бригады оборудования.
Если при проектировании следующего самолета обнаружатся
такие же установки и детали, то бригаде можно будет исполь-
зовать готовые чертежи. В этом случае при срочном задании—-
отсылке чертежей в производство — копии можно не снимать,
а на производство отсылать синьки (того самолета, для которого
они сделаны), на которых необходимо только исправить номер
заказа и дополнительно составить объяснительную записку.
В дальнейшем копии чертежей со всеми исправлениями
должны, быть сняты для данного самолета.
ОПИСЬ УСТАНОВОК ОБОРУДОВАНИЯ
Опись установок оборудования составляется на основании
чертежей установок и описи чертежей.
Опись необходима для цеха оборудования и ведущего инже-
нера, так как она дает полное представление об устанавливае-
мом на самолете имуществе, а также способствует правильному
ведению технологического процесса сборки самолета.
Опись рекомендуется составлять по следующей форме:
Опись установок оборудования. Заказ № . . .
o’ G О с	Наименование установок	1 Количество установок	№ сборочных чертежей	Наименование устанавливаемого оборудования	Количество оборудования	Технологические замечания по сборке	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8
1	1. Кабина ко- мандира А. Аэронавигацион- ное оборудование Установка компаса штурмана ....	1		1. Компас АН-4	1 компл.	Кронштейн компаса кле- пать к шпан- гоуту до обшивки фю- зеляжа и т. д.	
154
Продолжение
I № по пор. ’	Наименование установок	Количество установок	№ сборочных чертежей	Наименование устанавливаемого оборудования	Количество оборудования	Технологические замечания по сборке	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8
2 1	Доска приборов штурмана .... и т. д. Б. Фотообору- дование и т. д.	1		1.	Указатель скорости 2.	Указатель высоты 3.	Часы и т. д.	1 компл. 1 , 1 . И т. д.	Основание приборной доски должно быть прикле- пано к шпан- гоутам до об- шивки фюзе- ляжа и т. д.	
Начальник бригады оборудования: (подпись)
Дата
Опись установок оборудования составляется по кабинам
(рекомендуется заполнять опись, начиная с «носа* самолета
к хвостовой части) и по службам. 'Место размещения установок
на самолете соответствует наименованию кабин или крупной
части самолета (отсек фюзеляжа, центроплан и т. д.).
В графе 7 указываются все замечания, относящиеся к по-
рядку ведения сборки установок на самолете.
Опись, желательно печатать ib четырех экземплярах, которые
должны быть: у ведущего инженера по производству, у началь-
ника цеха оборудования, у начальника бригады оборудования
и в деле самолета.
ЦЕНТРОВКА ОБОРУДОВАНИЯ 1
Центровка оборудования ставит своей задачей определение
центра тяжести и веса установленного оборудования.
В связи с этими задачами работа состоит из составления
1 В настоящее время большинство конструкторских бюро пришло почти
к единому мнению о том, что центровка оборудования должна быть исклю-
чена из общей центровки самолета, в которой должны быть зафиксированы
только ее основные данные (суммарные). Это объясняется тем обстоятель-
ством, что большое количество наименований и сравнительно малые веса
усложняют задачу работника по центровке самолета (в большинстве слу-
чаев некомпетентного в вопросах оборудования).
155
весовой сводки оборудования и схемы расположения оборудо-
вания на самолете.
Весовая сводка оборудования составляется после окончания
проектирования на основании данных веса конструкций уста-
новок (подсчитанных для каждой установки) и веса устанавли-
ваемого имущества.
При составлении весовой сводки оборудования удобно поль-
зоваться предварительной весовой сводкой и описью устанавли-
ваемого оборудования (см. главу I, стр. 7 и главу IV, стр. 154).
Весовая сводка является основным материалом, пользуясь ко-
торым можно давать все справки по вопросам веса оборудова-
ния, так как предварительная весовая сводка является сугубо
приближенной.
Сводку рекомендуется составлять по форме, указанной на
стр. 157.
В графе 2 сводки вписываются все установки и устанавливае-
мое имущество.
Место равмещения установок на самолете дается указанием
кабины или крупной части самолета (отсек фюзеляжа и т. п.).
Установки заносятся • в сводку по-кабинно (рекомендуется
заполнять сводку, начиная от «носа» самолета к хвостовой ча-
сти) и по службам.
Веса оборудования распределяются следующим образом:
а)	в вес полезной нагрузки включаются: приборы и аппара-
тура (и их проводки), присвоенные данному самолету во всех
случаях его применения;
б)	в вес конструкции самолета включается вес конструкций
установок, приборов, аппаратуры и .крепления их проводок, вхо-
дящих в вес полезной нагрузки;
в)	вес (имущества и его креплений, устанавливаемых на са-
молете при выполнении им рабочих заданий или функций, т. е.
дополнительные приборы флагманского корабля и т. д., должен
быть учтен отдельно. Это обстоятельство указывается в при-
мечании к сводке (графа 14).
В конце весовой сводки подводятся итоги: 1) веса устана-
вливаемого имущества, 2) веса конструкций установок и 3) зна-
чения полученных моментов.
При этом в вес устанавливаемого имущества входит вес
крепления проводок. Вес же проводок и их крепление обычно
считают приложенным в центре тяжести самолета; таким обра-
зом отпадает необходимость учитывать проводки при подсчете
значения моментов. Однако это указание справедливо только
для самолетов с тоннажем1, превышающим примерно 4 т.
В конце сводки подводится процент от веса приборов, аппа-
ратуры и их проводок к весу конструкции установок и крепле-
нию проводок, что дает возможность (на основании статисти-
ческих данных) судить о качестве проектирования с точки зре-
ния весовой культуры деталей и установок.
156
Весовая сводка. Заказ №.
Примечание					
Момен гы в кг • м	о?	СО (	S	S о	о		
	cf	04 1-Н	С	о о	о Ю	СО ci	СО4		
Координаты в м		т—<	g	* GO О	S	=	8 J i	Итого
	ч	О I—<	0,500	о о	
гх е ээя уияэаьихявёи		СП	1	1		
Теоретический вес в кг	даитпро	ОО	| 5,000 } 7,500		
	sodogudn	г-	OOLO р4 1 ооь- 1 1О СО С4 (Д со о o' s	1 ° о	14^ S о	Итого 1
	яояонвтэХ	о	§111 04	н	о s	S | О	
Количе- ство	яотвбвццв и aodogudu	ю	I Т-1 >—< т—1	1	'		
	яояонвтэЛ'	ТГ	-III	-1		
иэжэтДэн хтчньободэ sj\f		СО	1111		
Наименование установок, приборов и аппаратуры		04	I. Кабина пилота А. Аэронавигацион- ное оборудование Установка приборной доски . 1, Указатель скорости .... 2. Двухстрелочиый высотомер 3. Часы пилота и т. д. ... II. Вспомогательное оборудование Установка кислородного бал- лона	•	... 1. Кислородный баллон на 4 л и т. д.		
•doii ои sj\f		г—’	—<	СМ		
Начальник бригады оборудования: (подпись)
Дата
157
Фактический вес конструкций установок заполняется после
изготовления установок в производстве и определяется взвеши-
ванием, Расхождение между теоретическим и фактическим
весами обычно невелико, и последний по существу является
контрольным для суждения о правильности теоретического
подсчета.
Координаты х и у (см. сводку, графы 10 и 11) означают
расстояние от начала осей координат. Обычно началом осей
координат считаются первый лонжерон центроплана (или носок
крыла, ось X) и ось самолета (ось У).
Определение центра тяжести обычно производится только
относительно осей X и У, считая расположение грузов по оси
Z симметричным.
В графах ,12 и 13 сводки записываются моменты от грузов
оборудования с соответствующими ими знаками (+ и —).
В конце сводки каждой кабины (или части самолета) подсчи-
тываются результирующие моменты. В конце всей сводки под-
считывается результат центровки оборудования (относительно
осей X и У).
На самолетах, имеющих вес приблизительно 1500—2000 кг,
определение центра тяжести оборудования производится отно-
сительно двух осей (X и У), а на самолетах, имеющих вес
больше 2000 кг, обычно определяется только координата отно-
сительно оси X. Остальные графы весовой сводки пояснения не
требуют.
Весовую сводку желательно печатать в четырех экземплярах,
которые должны быть: у ведущего инженера (по конструктор-
скому бюро), у начальника планового отдела, у начальника бри-
гады оборудования и в деле самолета.
Весовая сводка оборудования без схемы расположения
последнего на самолете не дает ясного представления о размеще-
нии грузов и не позволяет контролировать координаты момен-
тов грузов, поэтому обе работы являются между собой связан-
ными и только совместно дают полную картину определения
центра тяжести оборудования на данном самолете.
Схема расположения оборудования составляется на основа-
нии схем оборудования по службам. Схема расположения обо-
рудования вычерчивается следующим образом: самолетные де-
тали (контур их) — тонкой условной линией, контур установок
оборудования — толстой сплошной линией, размерные и вынос-
ные линии — тонкими сплошными линиями. Размеры на схеме
наносятся от центра тяжести установок до начала осей коор-
динат.
Установки оборудования обозначаются соответствующими
номерами весовой сводки (см. графу 1 весовой сводки). На
схеме расположения оборудования указывается наименова-
ние кабин и отсеков, где устанавливается данное обору-
дование.
158
Схема, выполненная с соблюдением всех технических требо-
ваний к черчению, направляется вместе с весовой сводкой в ве-
совую бригаду и контрольный отдел. После исправлений и со-
гласований ряда вопросов с весовой бригадой и контрольным
отделом весовая сводка печатается в указанном выше количе-
стве, а схема размещения оборудования — в трех экземплярах,
которые должны быть: у ведущего инженера (по конструктор-
скому бюро), у начальника бригады оборудования и в деле
самолета.
СХЕМА ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА ИМУЩЕСТВОМ
СПЕЦИАЛЬНЫХ СЛУЖБ
Схема оборудования самолета имуществом специальных
служб необходима для ясного представления о размещении обо-
рудования на самолете как для бригады оборудования, так и
для цеха оборудования и летной станции.
Схема оборудования составляется на основании схем служб
оборудования. Схема оборудования вычерчивается следующим
образом: самолетные детали (контуры) — тонкими условными
линиями, установки оборудования —- толстыми сплошными ли-
ниями, размерные и выносные линии — тонкими сплошными ли-
ниями.
На схеме проставляются габаритные размеры устанавливае-
мого оборудования, установленные размеры, номера чертежей
схем оборудования и установок оборудования; в остальном тех-
ническое выполнение схемы не должно отличаться от суще-
ствующих положений.
Выполненную схему после проверки контрольным отделом
следует скопировать в шести экземплярах, которые должны на-
ходиться:
1)	у ведущего инженера по конструкторскому бюро,
2)	у ведущего инженера по производству,
3)	у ведущего инженера по летным испытаниям,
4)	у начальника цеха оборудования,
5)	у начальника бригады оборудования,
6)	в деле самолета.
СВЯЗЬ С ПРОИЗВОДСТВОМ
После окончания проектирования и контроля чертежей уста-
новок и оригиналов (калек) печатаются синьки и направляются
в производство обычно в следующем количестве: общие виды,
схемы служб оборудования и спецификации в четырех экземпля-
рах, а детальные чертежи — в двух экземплярах. Для более
быстрой реализации чертежей в готовые установки и детали
практика работы показала необходимость самой тесной связи
в работе между производством и конструкторской бригадой
(только совместная работа может обеспечить оборудование са-
159
молета высокого качества и в срок). В связи с этим бригада
оборудования выделяет ответственного работника (или ответ-
ственных работников в зависимости от условий и объема работы)
для связи с производством, которому вменяются в обязанность:
1)	Ознакомление со всеми особенностями конструкций уста-
новки, способами пред полагаемого монтажа проводок и т. д.
2)	Наблюдение за движением чертежей по подразделениям
завода при отправке их из архива конструкторского отдела;
при этом в качестве контроля прохождения чертежей удобно
пользоваться описью чертежей (см. выше раздел «Опись черте-
жей»),
3)	Оказывание помощи в случае задержки чертежей на пути
их следования в цехе и проявление оперативности в работе
подразделений завода.
4)	Уточнение технологического процесса (порядок сборки,
способ изготовления и т. д.) в случаях, когда чертежи, переда-
ваемые из подразделений завода в цехи, иногда не дают доста-
точной ясности для изготовления деталей и монтажа установок
и проводок. В таких случаях все возникающие вопросы должны
быть своевременно разрешены.
5)	Проверка правильности конструкций установок (с точки
зрения увязки) при изготовлении деталей путем изучения той
обстановки, в которой они размещены, с целью своевременного
устранения неполадок, зависящих от: а) ошибок в увязке уста-
новки, б) ошибок сборки (т. е. неправильного порядка сборки).
6)	Ведение точного учета всех неполадок, возникающих
в процессе изготовления деталей и монтаже установок и про-
водок.
Примечание. Ответственному работнику необходимо помнить, что
к установке даже на опытный самолет допускаются только приборы и аппа-
ратура оборудования, прошедшие государственные испытания и допущенные
к установке на самолетах. Приборы и аппаратура оборудования, имеющие
какие-либо дефекты (некондиционные), к установке на самолеты не допу-
скаются.
Учет желательно производить по следующей форме
(см. стр. 161).
Сводка изменений чертежей оборудования необходима бри-
гаде для выявления объема работы с целью своевременного
устранения всех неполадок в чертежах, замеченных как в момент
постройки, так и при испытании самолета.
При передаче чертежей опытного самолета в серийное про-
изводство сводку удобно составлять, пользуясь описью устано-
вок оборудования (см. выше). Графа 5 сводки изменений запол-
няется после летных испытаний оборудования самолета; осталь-
ные графы сводки в пояснениях не нуждаются.
Ответственный работник, выделенный в бригаде оборудова-
ния, должен помнить, что оборудование самолета может счи-
таться законченным только тогда, когда установлены все при-
160
j № по пор.
Сводка изменений по чертежам оборудования самолета. Заказ №
Наименование уста- новок и деталей	№ сборочных и детальных чертежей	Замечания		Приме- чание
		по изготовле- нию и мон- тажу	но эксплоатации	
2	_3_	4	5	6
1	I. Кабина пи- лота А. Аэронавигацион- ное оборудование Доска приборов пи- лота			-—	Ошибка в уста- новочном раз- мере — вместо 300 надо 310	1. Амортизация при- борной доски недо- статочна
2	Установка компаса .			1. Величина деви- ации компаса недо- пустима. Необходи- мо требовать изме- нения материала органов управления
	и т. д.		и т. д.	в кабине пилота и т. д.
II. К а б и и а штур-
мана
А. Аэронавигацион-
ное оборудование
1 Доска приборов
штурмана . . .
и т. д
1. Ошибка в
размере пане-
ли—вместо257
надо 253
и т. д.
1. Неудовлетвори-
тельное освещение
приборов: поставить
дополнительную
лампочку
и т. д.
Начальник бригады оборудования:
(подписи)
Ответственный работник бригады:
Дата
П Зак. 321 Оборудование самолетов
161
боры и аппаратура (если последней нет, то должны быть
установлены весовые макеты), проведена к ним проводка и
окончательно смонтированная установка прошла заводские
испытания.
Необходимо прилагать все усилия для своевременного обо-
рудования самолета при отправке его на аэродром, так как
практика работы (показала, что недооборудованный самолет, от-
правленный с завода на аэродром, в заводских условиях может
быть доделан в 3—4 раза быстрее, чем в условиях летной стан-
ции (холод, недостаток оборудования и инструмента и т. д.).
При передаче окончательно оборудованного самолета летной
станции ответственный работник и начальник бригады обору-
дования проверяют наличие на самолете имущества и сдают
его ведущему инженеру летной станции по следующим мате-
риалам:
1)	Спецификация на приборы и аппаратуру (см. главу I).
2)	Монтажные и принципиальные схемы служб оборудования
(см. соответствующие службы оборудования).
3)	Центровка оборудования (см. выше стр. 155).
4)	Оформление формуляра *.
5)	краткое описание установленного оборудования (см. гл. V)2.
СВЯЗЬ С ЛЕТНОЙ СТАНЦИЕЙ
Все замечания и изменения, произведенные летной станцией
в процессе летных испытаний установленного оборудования,
должны быть зафиксированы ответственными работниками бри-
гады в сводке изменений (см. выше, графа 5).
Этот последний этап работы, т. е. проверка оборудования
опытного самолета в полете, является самым важным, так как
здесь суммируется работа конструкторской бригады и завода
с учетом возможности эксплоатации установленного имущества.
Однако до настоящего момента на многих заводах исчерпываю-
щих данных о том, как работает установленное оборудование
в условиях полета и эксплоатации, конструкторская бригада
достаточно не имеет как из-за плохой связи с летной стан-
цией, так и вследствие того, что в программу испытаний само-
лета обычно не включается испытание установок (новых кон-
струкций) и приборов оборудования.
Такое положение является ненормальным и в практике ра-
боты должно быть изжито. Конструкторская бригада, не имея
1 Формуляр оформляется для характеристики всего самолета, таким
образом в нем заполняются только те сведения по оборудованию самолета,
которые считает необходимым иметь ведущий инженер летной станции при
передаче опытного самолета на государственные испытания.
1 Краткое описание в большинстве случаев прилагается только на но-
вые образцы оборудования в сокращенном виде.
1С2
всесторонне изученных материалов поведения установленного
на данном самолете имущества, не может предвидеть и учесть
допущенные ошибки.
Чертежи, передаваемые в таких условиях в серийное произ-
водство, невольно будут вызывать ошибки и несовершенство
конструкций отдельных установок оборудования и затруднять
на местах эксплоатацию самолетов в целом.
Глава V
ЗАВОДСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ. ВНЕДРЕНИЕ
ОБОРУДОВАНИЯ В СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
ПОРЯДОК И СОДЕРЖАНИЕ ИСПЫТАНИЙ
Всякий опытный самолет перед передачей его в серийное
производство должен пройти государственные испытания.
Единственным способом обеспечения прохождения государствен-
ных испытаний без требований о доделках и переделках в обо-
рудовании самолета является обстоятельное проведение завод-
ских испытаний. Инженер, руководивший оборудованием само-
лета, должен тщательно и всесторонне произвести заводские
испытания оборудования и устранить перед предъявлением на
государственные испытания все замеченные дефекты. Высокой
оценкой работы инженера явится полное отсутствие каких бы
го ни 'было замечаний по качеству оборудования в акте государ-
ственных испытаний.
Заводские испытания должны выявить, обеспечивает ли обо-
рудование возможность и удобство выполнения на данном само-
лете задач, предусмотренных техническими требованиями заказ-
чика. Пригодность оборудования должна быть выявлена на
основе практического его использования во всех возможных
полетных условиях. Конкретно заводские испытания должны
ответить на следующие вопросы: 1) достаточность установлен-
ной аппаратуры в отношении количества и типов приборов, их
расположения и качества работы для обеспечения выполнения
производственных задач, возложенных на всех членов экипажа,
2) удобство эксплоатации аппаратуры.
Заводские испытания складываются из: 1) осмотра оборудо-
вания на земле, 2) специальных полетов для выявления точности
работы отдельных приборов, 3) комплексных полетов для выя-
вления годности оборудования в целом.
Заводские испытания оборудования целесообразно соединять
с заводскими испытаниями самолета. Однако инженер по обору-
дованию обязан добиться того, чтобы это комплексное испыта-
ние отнюдь не вызвало постановки испытания оборудования на
И*
163
задний план. Испытания должны вестись экипажем самолета при
непременном участии инженера, руководившего оборудованием
опытного самолета. Инженер — руководитель оборудования —
обязан с полным вниманием прислушиваться к отзывам летчиков,
штурманов и борттехников и должен немедленно устранять от-
меченные ими дефекты в оборудовании самолета. Инженер —
руководитель оборудования — ни в коем случае не должен всту-
пать на путь огульной безосновательной защиты своего проекта
оборудования; внимательное отношение ко всем замечаниям
может значительно улучшить качество оборудования самолета.
При предъявлении самолета на государственные испытания
одновременно требуется предъявление обстоятельно составлен
ного акта заводских испытаний. Поэтому инженеру, руководив-
шему оборудованием самолета, целесообразно рекомендовать
(вести дневник 'заводских испытаний; тогда составление акта
заводских испытаний не потребует значительной затраты вре-
мени.
ОСМОТР ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ
При проверке оборудования инженер должен затребовать
формуляр самолета. В формуляре самолета должны быть за-
писаны названия и номера приборов, установленных на само-
лете, а в кармане его должны храниться заводские аттестаты
приборов и их поверочные листы. Проверка должна начинаться
с выявления правильности записей в формуляре и полноты
имеющейся документации. Надо иметь в виду, что поправки,
занесенные в поверочные листы, признаются правильными
для пилотажно-навигационных приборов на срок 3 месяца,
а для приборов контроля работы мотора — на срок 6 месяцев.
До 1936 г. в аттестатах на приборы заводы-изготовители про-
ставляли данные заводских испытаний, теперь же в аттеста-
тах лишь фиксируется факт «годность к эксплоатации». Это
обстоятельство заставляет самолетостроительные организации
перед установкой пилотажно-навигационных приборов произво-
дить их проверку (данные проверки необходимы для составле-
ния графиков поправок); приборы же контроля работы мотора
должны проверяться в том случае, если заводской аттестат их
имеет давность более полугода. При проверке документации
надо иметь в виду, что поправки приборов не должны превы-
шать допусков, установленных техническими условиями на дан-
ный прибор.
При осмотре самолета должны быть выявлены:
1)	соответствие выбранных типов приборов, их размеще-
ния и укрепления утвержденному и принятому к реализации
проекту;
2)	соответствие номеров приборов записям в формуляре са-
молета, наличие графиков поправок, правильность их составле-
ния и годность по срокам;
164
3)	надежность крепления приборов и установок;
4)	правильность положения приборов — они должны быть
укреплены в нормальном для чтения показаний поло-
жении;
5)	исправность внешнего вида приборов и установок — ника-
ких дефектов в покраске видимых частей приборов и установок
не должно быть, также не должно быть никаких дефектов
в нанесении светящейся массы на шкалы и стрелки, стекло при-
боров должно быть в полной исправности, стрелки приборов
должны быть расположены вблизи нулевого деления и во вся-
ком случае не должны доходить до первой значущей цифры
шкалы, в целом внешний вид приборов должен указывать на
полную их исправность;
6)	исправность органов управления приборами и удобство
пользования ими с рабочего места; так, например, должны быть
опробованы: передвижения шкал высотомеров, поворот лимба
компасов и его закрепление, поворот запоминателя гиромагнит-
ного компаса, выключение электрообогрева трубки Пито, пере-
ключение питания гироскопических приборов, запуск секундо-
меров и счетчиков времени полета на часах, действие тормоза
подпятника прицела, переключение бензиномера на различные
баки, доступ к девиационным приборам и т. п.
Осмотр целесообразно вести последовательно, переходя из
одной кабины самолета в другую; завершить работу следует
осмотром установок на наружных частях самолета.
После окончания внешнего осмотра и устранения замечен-
ных дефектов можно перейти к следующим специальным про-
веркам:
1)	проверке герметичности статической и динамической про-
водок указателей скорости, статической проводки высотомеров,
проводки мановакуумметров, проводки манометров для бензина,
проводки гироскопических приборов, — проводка должна быть
совершенно герметичной, допускаемая же негерметичность при-
боров определяется нормами, установленными техническими
условиями на данный прибор;
2)	выборочной проверке указателя скорости — на точке, соот-
ветствующей крейсерскому режиму полета, определяется шкало-
вая поправка указателей скорости и сличается с занесенной на
график;
3)	проверке правильности шкалы давлений двухстрелочных
высотомеров — при расположении стрелок прибора на нуле
шкала давлений должна показать давление на земле; юстировка
прибора производится без снятия его;
4)	проверке правильности нанесения метки начального дав-
ления на однострелочных высотомерах — когда стрелка высо-
томера поставлена против теоретической высоты (рассчитанной
по давлению воздуха на данный момент), нуль шкалы прибора
должен стоять против метки начального давления; при ошибоч-
165
ном расположении метки начального давления надо ее
сместить;
5)	проверке правильности показания вариометра — при на-
хождении самолета на земле стрелка прибора должна показы-
вать нулевую вертикальную скорость; юстировка прибора
производится без снятия или вскрытия его;
6)	проверке правильности установки компасов — выявляются
лишь грубые отклонения курсовой черты от .параллельности
плоскости симметрии самолета, девиационные приборы устана-
вливаются на нуль;
7)	проверке правильности установки указателей скольжения
(указателя поворота, гиромагнитного компаса) —при отсутствии
бокового наклона при стоянке на земле шарики указателей
скольжения должны стоять на нуле;
8)	проверке правильности показания часов- —путем сличения
показаний с выверенными по сигналам времени часам; ошибки
в показаниях часов, превышающие 30 сек., устраняются пере-
водом стрелок;
9)	проверке правильности установки подпятника бомбарди-
ровочного прицела — ошибки, превышающие */2°, должны быть
устранены;
10)	проверке уровня прицела — выясняется правильность
заполнения уровня (величина пузырька);
11)	проверке уровня секстанта — выясняется правильность
заполнения уровня (величина пузырька);
12)	проверке правильности показания ’бензиномера — путем
выполнения контрольной заливки горючим;
13)	проверке правильности установки ограничительной дуги
на мановакуумметрах — ограничительная дуга должна быть
установлена в соответствии с эксплоатационными данными мо-
тора, передвижение ограничительной дуги производится без
снятия или вскрытия прибора;
14)	проверке исправности приборов контроля работы мо-
тора— при запущенном моторе выясняется, работают ли все
приборы.
Для выявления удобства ухода за приборами инженер должен
лично выяснить возможность снятия и замены приборов и пот-
ребную для выполнения этой операции затрату рабочего1 вре-
мени. Точно так же должен быть проверен доступ ко всей про-
водке, идущей к авиаприборам (тахометры, манометры и т. п.),
особенно в местах соединений ее, и выявлена возможность ее
замены во всех звеньях.
Попутно инженер выясняет качество монтажа проводки на
данном самолете (надежность укрепления, надежность соедине-
ний, отсутствие нежелательных перегибов, правильность присое-
динения к деталям мотора и т. п.). Все замеченные дефекты
должны быть устранены, хотя бы это и стоило многих трудов
и потребовало переделок в некоторых деталях самолета.
166
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ РАБОТЫ ОТДЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
Практически опытный самолет никогда не поступает на за-
водские испытания во вполне доработанном виде. В частности,
оборудование самолета обычно только начинает опробоваться
в воздухе в процессе самих заводских испытаний. Поэтому ряд
работ по доводке оборудования должен быть отнесен непосред-
ственно к заводским испытаниям. Такого рода работы при-
водятся ниже.
1.	Определение влияния вибрации на работу приборов
Влияние вибрации на .работу приборов должно быть опре-
делено при максимальном, минимальном и нормальном (крейсер-
ском) числе оборотов мотора. Значительная вибрация может
вызвать: 1) поломку приборов (наиболее часто это встречается
у аэротермометров), 2) искажение показаний приборов (напри-
мер, у компасов, указателей скольжения), 3) значительные по
амплитуде колебания стрелок приборов (например, у высото-
меров, тахометров).
При обнаружении неудовлетворительной работы какого-либо
прибора нельзя ограничиться заменой его, а необходимо устра
нить причину, вызывающую дефектную работу прибора, т. е.
надо уменьшить вибрацию приборов. Этого можно достигнуть
путем улучшения монтажа, улучшения амортизации установок
приборов, а иногда путем переделок и деталей самого самолета.
Во всех случаях, когда есть основания полагать, что приборы
работают плохо из-за своего собственного несовершенства (на-
пример, из-за плохой балансировки механизма), а не из-за не-
доброкачественного монтажа, необходимо произвести промеры
частоты и амплитуды вибрации прибора при различных числах
оборотов мотора. Этот материал позволит технически обосно-
ванно требовать от завода-поставщика доведения качества
прибора до требуемой степени совершенства.
2.	Проверка указателей скорости
На режимах максимальной и крейсерской скорости должны
быть выполнены полеты по четырем различным направлениям;
это даст необходимые данные для расчета истинной воздушной
скорости самолета. Сличая эти данные с соответственными по-
казаниями указателя скорости, исправленными на инструмен-
тальную поправку и на методическую поправку (по плотности
воздуха), можно получить ошибку указателя скорости, завися-
щую от неправильной установки приемника указателя скорости.
Если эта ошибка окажется значительной, то приемник указа-
167
теля скорости надо переставить на новое место, после чего
вновь проверить правильность выбора места указанным выше
методом полета по четырем направлениям.
3.	Проверка питания гироскопических приборов
Гироскопические приборы работают исправно лишь при до-
статочном (в соответствии с нормами) их питании. Для про-
верки достаточности питания к штуцерам гироскопических
приборов с помощью тройника присоединяются вакуумметры
или, за неимением их, ртутные манометры и с их помощью из-
меряется разрежение в корпусах приборов. Подобные измере-
ния должны быть произведены не только на нормальной (рабо-
чей) высоте, но и на высоте потолка данного самолета. При
обнаружении недостаточности питания следует принять меры
к устранению этого дефекта (например, переставить трубку Вен-
тури, улучшить проводку и т. п.) и вновь проверить достаточ-
ность питания приборов.
4.	Определение и уничтожение девиации магнитных
и гиромагнитных компасов
По американским правилам девиация компаса (до ее устра-
нения) не должна превышать 15°, этого следует добиваться и
на наших самолетах, хотя никаких норм в этом отношении
у нас еще не установлено.
На одноместных и двухместных самолетах девиация компа-
сов определяется и уничтожается на земле (на морских само-
летах— соответственно на воде); на всех многоместных само-
летах девиацию следует определять в воздухе. При определе-
нии девиации самолет должен быть полностью оборудован и
вооружен всеми положенными объектами. Перед определением
девиации следует проверить влияние на компас электрических
устройств. При включении тока компас не должен изменять
показание больше чем на 1°.
Девиацию следует уничтожать на четырех румбах (N, Е,
S, W), а остаточную определять на восьми румбах (N, NE, Е,
SE, S, SW, W, NW). Остаточная девиация не должна (по абсо-
лютной величине) превышать 5°. На основе произведенных про-
меров остаточной девиации вычисляется и поворотом котелка
устраняется установочная ошибка компаса. По данным таблицы
остаточной девиации (исправленной на поворот котелка) про-
изводится расчет девиации на 16 курсов по методу А. Смита.
Если расхождение между наблюденной и рассчитанной девиа-
цией на каком-либо курсе превышает 3°, то девиацию на этом
курсе следует определить заново. По расчетным данным
строится график учета девиации, который и помещается в спе-
циальный держатель на самолете.
Девиацию следует определять не реже одного раза в 3 ме-
сяца и, кроме того, после смены моторов, пулеметов и других
предметов, могущих влиять на показания компасов *.
5.	Тарировка указателей поворота
Тарировка указателей поворота по угловым скоростям ви-
ража выполняется лишь при наличии специальных на то требо-
ваний заказчика.
ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ КОМПЛЕКСА ОБОРУДОВАНИЯ
Завершающей частью заводских испытаний являются полеты
для испытания всего оборудования в целом. Для того чтобы
оценка качества оборудования была возможно более полной,
завершающие испытательные полеты должны быть выполнены
днем в ясную погоду до высоты потолка, днем в облаках и
ночью в открытую и вслепую.
В результате всех этих полетов должно быть выяснено сле-
дующее:
А.	По пилотажному оборудованию:
1)	возможность и удобство пользования приборами при пи-
лотировании в открытую днем и ночью и вслепую днем и ночью;
2)	предельная точность сохранения заданного навигацион-
ного режима (курс, скорость, высота) при пилотировании в отк-
рытую днем и ночью и вслепую днем и ночью;
3)	возможность и удобство использования необходимых при-
боров при взлете и посадке;
4)	возможность выполнения слепой посадки.
Б. По штурманскому оборудованию:
1)	возможность и удобство осуществления счисления пути
(удобство пользования картой для прокладки пути, удобство
производства промера угла сноса и путевой скорости и т. п.)
днем и ночью;
2)	возможность и удобство осуществления визуальной ориен-
тировки (достаточность обзора, удобство пользования картой и
т. п.) днем и ночью;
3)	возможность и удобство осуществления астрономической
ориентировки (достаточность обзора небесной сферы, удобство
производства астрономических наблюдений и т. п.) днем и ночью;
1 Об установке радиокомпасов и других самолетных радионавигацион-
ных станций с точки зрения получения наименьшей девиации и о проверке
последней — см. вып. II настоящей книги.
169
4)	возможность и удобство осуществления радиоориенти-
ровки днем и ночью;
5)	суммарная точность навигации в различных условиях.
В.	По оборудованию для контроля работы
мотора:
Возможность и удобство контроля работы мотора, подачи
и наличия горючего и смазочного с места борттехника и с ме-
ста летчика днем, ночью и в облаках.
По всем видам оборудования попутно выясняется надежность
приборов.
Во время выполнения «завершающих» полетов каждый без
исключения объект оборудования должен быть практически,
в реальных условиях, опробован. Следует иметь в виду, что
умозрительные оценки качества оборудования часто бывают
ошибочными или неполными.
*
ПЕРЕСМОТР ЧЕРТЕЖЕЙ ПРИ ВНЕДРЕНИИ ОБОРУДОВАНИЯ
В СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
При пересмотре подготовляемых для передачи в серийное
производство чертежей и материалов по оборудованию опыт-
ного самолета необходимо в них внести все изменения,
являющиеся результатом всестороннего изучения поведения
установленного оборудования на опытном самолете как с точки
зрения производства, так и эксплоатации. При пересмотре черте-
жей необходимо обращать особое внимание на производствен-
ные возможности серийного завода.
Упрощение конструкций установок и главным образом тех-
нологического процесса их изготовления должно итти по пути:
1)	типизации деталей;
2)	уменьшения количества операций для обработки деталей;
3)	введения наибольшего количества однотипных материалов
как по своим характеристикам (род материала: сталь, дураль
и т. д.), так и по габаритным размерам (одинаковые толщины
листов и т. д.);
4)	перехода на машинное производство деталей (штамповка
и т. д.).
Работа по рационализации технологического процесса уста-
новок оборудования должна быть проведена в зависимости от
возможностей серийного завода.
Техника пересмотра чертежей оборудования опытного само-
лета может быть различной; однако должны быть соблюдены
два основных положения:
1) чертежи оборудования опытного самолета переделываются
непосредственно бригадой, оборудовавшей опытный самолет,
170
которая и передает их серийному заводу для дальнейшей пере-
работки;
2) чертежи оборудования опытного самолета снабжаются
сводкой изменений, составляемой бригадой, оборудовавшей
опытный самолет, и в таком виде передаются серийному заводу
для их дальнейшей переработки.
В случае небольших изменений чертежей оборудования опыт-
ного самолета (в практике работы явление редкое) последний
способ пересмотра чертежей предпочтительнее, так как дает
уменьшение сроков переделок чертежей и материалов, экономию
средств и т. д.
Дальнейшая переработка серийным заводом чертежей обору-
дования опытного самолета (даже переработанных бригадой
оборудования для серийного завода) вызывается необходи-
мостью переделок из-за расхождений в оформлении чертежей,
различных штампов, различных обозначений материалов, до-
пусков на обработку и т. д.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ДЛЯ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Техническое описание установленного на опытном самолете
оборудования, подлежащего внедрению в серийное производ-
ство, составляется для того, чтобы работники конструкторской
бригады серийного завода имели более ясное представление
о методах конструирования, принципах компановки приборов,
об эксплоатационных и производственных особенностях обору-
дования, установленного на опытном заводе. Кроме того, тех-
ническое описание представляет очень большую ценность при
переоборудовании самолета.
Техническое описание составляется по определенному плану,
крайне желательным является описание установленного обору-
дования, начиная с «носа» самолета и кончая хвостом; при этом
разбивают самолет на кабины или крупные части самолета и,
описывая, например, кабину штурмана, выделяют в отдельные
параграфы все службы, устанавливаемые в ней, что позволяет
легко ориентироваться читателям.
Данный общий план работы называется техническим описа-
нием оборудования «по-кабинно и по службам».
В зависимости от специфичности служб оборудования тех-
ническое описание установок оборудования может несколько
видоизменяться; однако крайне желательным является едино-
образие плана описания отдельных установок. Практика соста-
вления технических описаний отдельных установок позволяет
рекомендовать следующий порядок или план работы:
1)	Назначение. Кратко излагаются назначение приборов,
аппаратуры и принцип их действия, если данный вид обору-
дования устанавливается на серийном заводе впервые.
171
2)	Требования к установке. Описываются все тре-
бования, предъявляемые к данной установке, и особо подчерки-
ваются •’•ребования, зависящие от серийного производства.
3)	Описание конструкции. Кратко излагаются кон-
структивные особенности установки, и для большей ясности опи-
сание иллюструется рисунками, фотографиями или чертежами.
4)	Примечания. В данном пункте должны быгь оттенены
как особенности технологического порядка, а именно: обра-
ботка деталей, порядок сборки, отделка и т. д., так и условия
эксплоатации, т. е. монтаж и демонтаж всех установок и от-
дельных их частей.
Необходимо отметить, что техническое описание оборудова-
ния должно иметь своей конкретной задачей только описание
оборудования, установленного на данном самолете.
Таким образом, составляя в техническом описании совер-
шенно конкретные требования к установке, приводя принципы
действия новых видов оборудования и давая ряд указаний тех-
нологического и эксплоалационного порядка, мы создаем усло-
вия для быстрого повышения квалификации работников кон-
структорского отдела серийного завода. В связи с этим отно-
шение работников конструкторского отдела опытного завода
к технологическому описанию должно быть самым серьезным;
к сожалению, все еще бывают случаи, когда 'техническое опи-
сание или не составляется или составляется настолько небрежно,
что не удовлетворяет ни одному из требований, изложенных
выше. Такое положение следует считать недопустимым.
СВЯЗЬ С СЕРИЙНЫМ ЗАВОДОМ
Несмотря на ряд указаний, изложенных в предыдущих раз-
делах данной главы, облегчающих внедрение оборудования в се-
рийное производство, личная связь между конструкторами
опытного и серийного заводов все же необходима для:
1)	дачи различных указаний и разъяснений по конструкциям
и схемам установленного оборудования;
2)	обмена опытом между конструкторскими бригадами
заводов;
3)	более углубленного учета производственных возможностей
серийного завода;
4)	наконец, последнее — для визирования чертежей, выпол-
ненных серийным заводом и отсылаемых в производство.
Визирование чертежей ответственными работниками опытного
завода является необходимым по следующим соображениям:
1)	для проверки соответствия установленного оборудования
(по габаритам, маркам и типу);
2)	для учета и проверки всех внесенных изменений по ма-
териалам, переданным опытным заводом;
172
3)	для подчеркивания ответственности конструкторов опыт-
ного завода за серийное производство.
Таким образом визирование чертежей будет способствовать
лучшему качеству продукции, выпускаемой серийным заводом.
Связь между заводами технически может быть осуществ гена
выделением для работы на серийном заводе ответственного кон-
структора или группы ответственных конструкторов из конструк-
торского бюро опытного завода.
ПРИЛОЖЕНИЯ
РЕКОМЕНДУ ЕМ ЛИТЕРАТУРА
Б. В. Стерлигов, Руководство по воздушной навигации, ГИЗ,
Отдел военной литературы, 1930 г.
И. Т. Спирин, Навигация одиночного самолета, Гос. воен, изд.,
’936 г.
Ассен Джорданов, Ваши крылья, перевод с английского, Еэен-
1здат., 1937 г.
Описания приборов завода «Авиаприбор» им. Серго Орджоникидзе,
вып. 1936—1937 гг.
П, А. Молчанов, Куре аэронавтации, ОНТИ, 1937 г.
С. А. Данилин, Аэронавигация (учебник)- 2 издание. Воениздат,
'938 г.
Н. А. Кудрявцев, Учебник по аэронавигации, ОНТИ, 1932 г.
Окер и Крейн, Теория и практика слепого полета, Воениздат, 1937 г.
И. Т. Спирин, Полет в облаках, Воениздат, 1936 г.
Н. А. Кудрявцев, Задачник по аэронавигации.
Иностранная литера сура приводится в ряде указанных русских изданий
ТАБЛИЦЫ ТИПОВОГО
В зависимости от назначения самолета существует несколько типов оборудования;
различного
№ по пор.
Оборудование одно
3
5
6
7
3
9
14
15
16
1
2
10
11
12
13
Наименование оборудования	Тип или марка	Завод- поставщик
Магнитный компас		КИ-6	Завод №...
Указатель скорости с приемником (труб- кой Пито) ...			V = 600 км [час	
	1937 г.	»
Часы пилота 			АЧО	В
Двухстрелочный высотомер ....	И = 12000 м	
Указатель поворота с трубкой Вентури . .	ПА	99
	1937 г	
Тахометр, центробежный и гибкий вал к нему 		1937 г.	—
Вариометр с термосом			На 30 м!сек	Завод №...
Указатель скорости (посадочной)		V = 200 км/час	м	1
Аэротермометр воды		1937 г.	
Аэротермометр масла . 			1937 г.	-
Манометр масла			1937 г.	п
Манометр бензина	 ...	1937 г.	99
Бензиномер электрический		1937 г.	99
а) Датчик				99
б) Переключатель		—	
в) Индикатор	 .	.	—	w
Аэропланшет	  .	п	
Указатель отклонения закрылков . .	1937 г.	99
Карта, блокнот, карандаш		—	
Всего......	—	—
Оборудование указано типовое. В дальнейшем возможны некоторые
Размеры проводов взяты средние для одноместных истребителей.
Бензиномер указан с расчетом на два бака.
Количество и наименева не моторных г.риборов зависят от системы
5. Указатель отклонения закрылков устанавливается на самолетах, имешшлт
Примечания: 1.
2.
8.
174
«ОРУДОВАНИЯ
кээтому в таблицах приводится перечень оборудования основных
означения
типов самолетов
Таблица 1
самолета
Количе-		Вес в кг	Проводка		Вес полного ком- плекта в кг	Основное назначение оборудования
С'	гво		длина в м	вес в кг		
1	ШТ.	1,000		—	1,000	Для указания курса самолета
1		0,510	10	0,650		
1		0,250	—	—	|	1,410	Для указания воздушной скорости
1		0,275	—	—	0,275	Для указания времени
1		0,500	1	0,065	0,565	Для определения высоты полета
1	>•	0,650	0,5	0,030	1	Для указания положения самолета относи-
1		0,160	—	—	| 0,880	тельно земли
1		0,450	-		1	
1			1,5	0,650	|	1,100	Для указания числа оборотов мотора
1 компл.		1,200	-	—	1.200	Для указания вертикальной скорости
1	шт.	0,500	2,0	0,130	0,630	Для посадочной скорости
1	я	0,600	4,5	—	0,600	Для указания температуры воды
1		0,600	4,5	—	0,600	Для указания температуры масла
1		0,170	2,0	0,250	0,420	Для указания давления масла
1		0.170	2,0	0,250	0,420	Для указания давления бензина
1 компл.		—	—	—		
2	шт.	—	—	—	~ 5,000	Для указания количества горючего в бензи
1	»	—	—			новых баках
1		—	—	—		
1	я	0,350	—		0,350	Для закрепления полетной карты
1		—	1,5		0,450	Для указания угла отклонения закрылков
	—	0,200	—		0,200	—
			—	—	15.100	
Отступления при введении новых образцов.
175
Оборудование двух
№ по пор.	Наименование оборудования	Тип или марка	Завод- поставщик
J	Магнитный компас летчика	К-5	Завод № .
2	Вариометр с термосом, м!сек		На 10 м!сек	И
3	Компас штурмана 		АН-4	ч
4	Указатель скорости с приемником (труб-		
	кой Пито) . .	...			V = F00 км) час	
		1937 г.	
5	Часы летчика ...	....	АЧО-2	
6	Часы шту рмана		АЧХО-2	»»
7	Двухстрелочный высотомер ........	Н— 12 000 м	»
8	Указатель поворота с трубкой Вентури . .	ПА	
		1937 г.	у,
9	Авиагоризонт с трубкой Вентури .	...	АГ	М
		1937 г.	н
10	Гиромагнитный компас с трубкой Вентури	ГМК-2	и
		1937 г.	
11	Аэротермометр воды .	....	1937 г.	
12	Аэротермометр масла 			1937 г.	99
13	Манометр масла . 			1937 г.	
14	Манометр бензина		1937 г.	
15	Тахометр (электрический) 			1937 г.	
16	Бензиномер электрический .....	1937 г.	w
	а) Датчик			1937 г.	
	б) Переключатель	  .	1937 г.	
	в) Индикатор		1937 г.	
17	Указатель отклонения закрылков		1937 г.	
18	Аэропланшет летчика		П	к
19	Планшет для штурмана			—г
20	Набор астрономического инструмента . . .		
21	Набор штурманского инструмента	. .	—	
22	Визир (оптический прицел)		ОПБ-1	Завод №...
23	Секстант ... 		АС-1	
	Всего	  .		—
Примечании: I. Оборудование указано типовое. В дальнейшем возможны некоторые °т
2. Размеры проводок взяты средние для двухместного разведчика.
3. Бензиномср указан с расчетом на чегыр? бака.
4. Количество и наименование ряда приборов зависят от системы и количе
5. Указатель отклонения закрылков устанавливается иа самолетах, имеющих
6. При установке на самолете вакуумных комп для питания гироскопиче
176
местного самолета					Таблица 2
Количество	Вес в кг	Проводка		Вес полного ком- плекта в кг	Основное назначение оборудования
		длина в м	вес в кг		
1 компл.	1,500			1,500	Для указания курса самолета
1 „	1,200	1,0	—	1,200	Для указания вертикальной скорости
1 .	2,000	—	—_	2,000	Для указания курса самолета
2 шт. 1 „	1,020 0,250	14,0	0,910	}	2,180	Для указания воздушной скорости
1 „	0,275	—	—	0,275	Для указания времени
1 ,	0,205	—	—	0,205	»	»	п
2	1,000	4,0	0,260	1,260	Для определения высоты полета
	1,380	1,0	0,060	}	1760	Для указания положения самолета отно-
	0,320	—	—		с и те л ьн о земли
1 1	1,700	1,0	0,200	1	9 ЗЧЛ	Для указания положения самолета отно-
1 1	*	0,450	—	—		сительно земли
11 "	1,850	1,0	0,200	|	2,050	Для указания курса самолета
1 »	0,600	4,5	—	0,600	Для указания температуры воды
I ”	0,600	4,5	—	0,600	Для указания температуры масла
1 •	0,170	2,0	0,250	0,420	Для указания давления масла
1 „	0,170	2,0	0,250	0,420	Для указания давления бензина
1 - 1	—	—	—	— 2,500	Для опредения числа оборотов мотора
4 шт.	—	—		1 V R ПЛП	Для указания количества юрючего
1 .	—	—			в бензиновых баках
1 »	- —	——-			
1 .	—	1,5	—	0,450	Для указания угла отклонения закрылков
1 „	0,350	—	—	0,350	Для закрепления полетной карты
1 .	1,435	—	—	1,435	Для пользования картами и производства
					записей
—	•—	—		0,700	Для производства работ при астроиоми-
					ческом ориентировании
—	—	—	—	1,100	Для производства работы штурманом при
					различных вычислениях
1 компл.	*	—•	—-	~ 8,000	Для определения угла сноса и путевой
					скорости
1 шт.	1,500	—	—	1,500	Для астрономических наблюдений
—	—	—	—	— 40,865	
Рсгуплення при введении новых образцов.					
ства моторов (в данном случае количество указано на один мотор),
закрылки.
ских приборов трубки Вентури могут быть сняты.
12 Зак. 321, Оборудование самолетов.
177
Оборудование много
,—_—..  —	1——————		—		Тип или марка	Завод- поставщик
№ по пор.	Наименование оборудования		
I	Компас летчика 		К-5	Завод №. . .
2	Компас штурмана 		АН-4	и
3	Гиромагнитный компас с трубкой Вентури	ГМК-2	V
		1937 г.	я
4	Указатель скорости с приемником (труб- кой Пито)		И = 600 км [час	»,
		1937 г.	
5	Указатель поворота с трубкой Веитурн . .	ПА	
		1937 г.	я
6	Авиагоризонт с трубкой Вентури		АГ	»
		1937 г.	♦>
7	Вариометр с термосом 		На 10 м[сек	
8	Часы летчика		АЧО-2	я
9	Часы штурмана		АЧХО-2	я
10	Двухстрелочный высотомер		Н — 12000 м	п
11	Аэротермометр воды	  	1937 г.	•>
12	Аэротермометр масла 		1937 г.	
13		1937 г.	
14	Манометр бензина		1937 г.	
15	Тахометр (электрический)		1937 г.	п
16	Бензиномер (электрический)	.	.	1937 г.	»»
	а) Датчик		1937 г.	»
	б) Переключатель	•	1937 г.	»>
	в) Индикатор		1937 г.	п
17	Визир (оптический прицел)		ОПБ-1	9>
18	Аэропланшет летчика		—	»
19	Указатель отклонения закрылков		1937 г.	и
20	Планшет для штурмана	•	.	—	я
21	Набор астрономического инструмента . .	—	
22	Набор штурманского инструмента ....	—	—
23	Секстант 		АС-1	—.
24	Автопилот		—	—•
25	Радиоприемник	•		—	—
26		—	
	Всего 		—	—
Примечания: 1. Оборудование указано типовое. В дальнейшем возможны отступления
2. Бензиномер указан с расчетом на шесть баков.
3. Количество и наименование ряда приборов зависят от системы и количе
4. В приведенном перечне приборов предполагается, что на самолете еле
5. При наличии на самолете дополнительных вакуумных помп трубки Вен
6. Радиоприемник и радиопеленгатор в последнее время заменяются одним
178
местного самолет^
Таблица
Г	Количе- ство	Вес в кг	Пров длина в м	едка вес в кг	Вес полного ком- плекта в кг	Основное назначение оборудования
1	2 шт. 1 „ | 1 КОМПЛ. 3 шт. 1 „ | 2 компл. 2 : 2 шт. 1 » 5 „ 4 компл. 4	. 4 шт. 4 „ 4 компл. 1 я 6 шт. 1 „ 1 » 1	компл. 2	шт. 1 „ 1 „ 1 шт. 1 компл. 11	» 1 ”	3,000 2,000 | 1,850 1,530 0,250 1,380 0,320 1,700 0,450 2,400 0,550 0,205 2,500 0,170 0,170 0,700 1,435 1,500 55,000 24,000 57,5	II 2- 2 I ® U 1сч 1 IS- S.3S3 1 1 1 1 1 1 III I l II II	0,200 1,100 0,060 0,200 0,480 1,750 1,750	3,000 2,000 }	2,050 2,880 1,760 2,350 2,400 0,550 0,205 2,980 5,000 5,000 1,920 1,920 ~ 10,000 -10,000 —8,000 0,700 0,450 1,435 0,700 1,100 1,500 55,000 24,000 57,5	Для указания курса самолета >»	»	»	» эт	»	*	я Для указания воздушной скорости Для указания положения самолета отно- сительно земли Для указания курса самолета Для указания вертикальной скорости Для указания времени » » » Для определения высоты полета (два высотомера простых) Для указания температуры воды Для указания температуры масла Для указания давления масла Для указания давления бензина Для определения числа оборотов моторов Для указания количества горючего в бен- зиновых баках Для определения угла сноса и путевой скорости Для закрепления карты Для указания угла отклонения закрылков Для удобства пользования картой и про- изводства записей Для производства работ при астрономи- ческом ориентировании Штурману для производства работы при различных вычислениях Для астрономических наблюдений Для облегчения летчику управления самолетом Для вождения по радиомаяку Для определения местонахождения само- лета в полете
		—.	—		204,420	
Яри введении новых образцов.
«тва мотором (в данном случае количество указано на четыре мотора).
| Дующий экипаж: два пилота, Штурман, механик и т. д.
тури, устанавливаемые для питания гироскопических приборов, должны быть сняты,
j Прибором — радиокомпасом или радиокомпасом-пеленгатором.
12*
179
предметный указатель
Абсолютная высота полета 21
Авиагоризонт 42, 176, 178
требования к установке 46
Автопилот 80, 178
Альтиметры (см. высотомеры)
Амортизатор типа «Лорд» 90, 123
Амортизационный узел 88
Амортизация
панелей с приборами 89
приборов 88
Анероидная коробка 22
Аппаратура, составление списка 6
Астрономические инструменты 176,
178
Аэронавигационное оборудование
проектирование установок 73
схема размещения 151
Аэронавигационные бомбы
требования к установке 133
установка 133
— ящика для их вертикального
расположения 137
— ящика для горизонтального рас-
положения 134
Аэропланшет летчика 174, 176, 178
Аэротермометр(ы) 56
требования к установке 69
для воды и масла 69, 174, 176,
178
для охлаждающей смеси 69
Бензиномер электрический 174,
176, 178
Бомбардировщик дальний, двух-
моторый скоростной, располо-
жение приборов на приборной
доске 80
Борттехника, приборы, расположе-
ние на приборной доске 83
Вакуумная помпа 48
Вакуумные приборы 47
Вариометр 33, 174, 176, 178
действие 34
назначение 33
принципиальные схемы соедине-
ния 143
требования к установке 36
установка его термоса 116
Веса, распределение 8
Весовая сводка, предварительная 7
Вибрация, определение ее влияния
на работу приборов 167
Визир 176, 178
Высота полета 21
Высотомеры 21
действие 22
требования к установке 25
Габаритные чертежи, составление 15
Гэтинакс, применение для? при-
борных досок 85
Гиромагнитный компас ГМК-2 46,
176, 178
определение и уничтожение его
девиации 168
Гироскоп 36
Гироскопические приборы
принципиальная схема соедине-
ния 145.
проверка их питания 168
Главный высотомер 21
Гофрированная камера 26
Давление статическое 18
Двухстрелочный высотомер 21,
174, 176, 178
Девиационный прибор
компаса К-5 28
компаса КИ-6 30
Девиация 118
определение и уничтожение 168
Детали типовые 16
Доска приборов (см. Приборная
доска)
Дураль, применение для прибор-
ных досок 87
Заводское испытание оборудова-
ния 163
Закрылки, указатель их отклоне-
ния 71. 174, 176
181
Изогоны 1 IS
Индикатор трехстрелочный 69
Испытание оборудования
заводское 163
летное 1'69
Истинная высота полета 21
Истинный курс самолета 118
Истребитель, распределение пило-
тажных приборов на приборной
доске 77
Картушка компаса
АН-4 31
К-5 25
КИ-6 28
Компас, девиация 118
определение и уничтожение де-
виации 168
требования к установке 118
гиромагнитный 46, 176, 178
АН-4 30
К-5 25
КН-6 28
летчика 25, 176, 178
установка 121
штурмана 30, 176, 178
установка 119
Компасный курс 118
Компасный меридиан 118
Конструкторская бригада, связь ее
с летной станцией 162
— производством 159
— с серийным заводом 172
Контрольно-увязочный чертеж 151
Контрольные приборы мотора 17
Коробка Види 34
Крепежное кольцо приборов, стан-
дартное 72
Крепление трубок 150
Курс самолета 118
Летные испытания оборудования 169
Ложная панель 93
Люки на самолете 97
Магнитный компас, определение и
уничтожение его девиации 168
— К-5 176, 178
— КИ-6 174,
— пилота 25
— штурмана 30
Магнитный курс самолета 118
Макет, оборудование 5 и след-
окончательное 10
предварительное 8
Мановакуумметр '59
требования к установке его 61
Манометр 61
требования к установке 66
— бензина 61, 174, 176, 178
— масла 65, 174, 176, 178
Мотор, летные испытания обору-
дования для контроля его ра-
боты 170
Навигационный визир 50
Оборудование, весовая сводка 156
внедрение в серийное производ-
ство 163
испытание 1'63
опись установок 154
осмотр на земле 164
пересмотр чертежей при внедре-
нии в серийное производство 170
схема расположения 168
техническое описание для се-
рийного производства 171
центровка 155
— двухмоторного самолета 176
— для контроля работы мотора,
летные испытания его 170
— имущество специальных служб,
схема 159
— многоместного самолета 178
— одноместного самолета 174
—• типовое 174 и след.
Однострелочный альтиметр 21
Оптический прицел 50, 176, 178
подпятник его 128
требования к установке 125
установка 1!24
Ответвительные узлы соединения
трубок 149
Относительная высота полета 21
Панель приборной доски 84
амортизация 89
материал и покрытие 84
откидывающиеся части 98
съемные части 98
ложная 93
Пассажирский самолет, располо-
жение пилотажных приборов на
приборной доске 81
Пилотажное оборудование, летные
испытания 169
Пилотажно-навигационные приборы
17
Пилотажные приборы
монтажные схемы соединения 147
принципиальные схемы соеди-
нения 143
расположение на приборной
доске 77, 79 и след,
схемы соединения 142 и след.
Пилотажные часы 49
Пилотажный компас 121
182
Пилотажный магнитный компас 25
Планшет для штурмана 176, 178
Полет, высота его 21
Подпятник оптического прицела 128
Приборная доска 73
компановка на панелях 75
монтаж и демонтаж 97
панель ее 84
примерная конструкция 99
расположение на самолете 73
требования к установке 74
Приборы, компановка на панели
приборной доски 75
монтаж и демонтаж 97
определение влияния вибрации
на их работу 167
освещение их 91
—	кабинными лампочками 93
—	отраженным светом 93
—	со шлема пилота 92
—	со штурвальной колонки 92
—	светящейся массой 95
—	специальной арматурой 93
оценка точности их работы 167
резиновые прокладки 86
составление списка 6
спецификация 11
типы амортизации 88
установка на хомутах 89
—	вакуумные 47
—• гироскопические 168
— контроля работ мотора 17
—	пилотажно-навигационные 17
—	пилотажные 142
Приемник указателя скорости
установка 103
—	на носке крыла 105
—	на стойке ПО
— под фюзеляж 107
Проводки,
монтаж и демонтаж 97
подводка к панели приборной
доски 95
Путевой альтиметр 21
Радиокомпас 178
Радиопеленгатор 178
Радиоприемник 178
Разведчик, расположение пилотаж-
ных приборов на приборной
доске 79
Разъемные узлы трубопроводов 148
Редукционный клапан 48
Самолет,
предварительный проект обору-
дования 5
пассажирский 81
Секстант 53 176, 178
конструкция 140
требования к установке 140
установка 13'9
Склонение 118
Скоростной напор 18
Соединения пилотажных приборов
142
монтажные 147
Соединения трубок,
ответвительные узлы 149
— AM-148
Сосуд Дьюара 34 (см. также Тер-
мос вариометра)
Стандартное крепежное кольцо
приборов 72
Статическое давление 18
Супердураль, применение для при-
борных досок 87
Тарировка указателей поворота 169
Тахометр
центробежный 54, 174
электрический 176, 178
Термос вариометра, установка 116
Трехстрелочный индикатор 69
требования к установке 71
Трубки,
соединения с приборами 148
способы крепления 150
—	 Бурдона 62
—	Вентури 47
установка 113
—	Пито 20, 174, 176, 178
установка ее приемника 103
Трубопроводы, разъемные узлы их
148
Узлы соединения трубок, ответви-
тельные 149
Указатель,
отклонения закрылков 71,174,176
поворота 36, 174, 176, 178
тарировка 169
скольжения 37
показания при вираже 40
требования к установке 42
скорости 17, 174, 176, 178
действие 18
измеритель 19
назначение 17
приемник 20
проверка 167
требования к установке 21
установка его приемника 103
Установка,
альбом конструкций 16
подготовка к проектированию 14
подготовка чертежей, их мест 13
составление описи 12
183
Центробежный тахометр 55
требования к установке 156
Часы
— пилота 49, 174, 176, 178
— штурмана 49, 176, 178
Чертежи
опись 1'53
пересмотр при внедрении обору*
дования в серийное производ-
ство 170
проверка 152
сводка изменений 161 и след.
— контрольно-увязочные 151
Штурманская приборная доска, кон-
струкция 99
Штурманские инструменты 176, 178
Штурманские приборы, располо-
жение на приборной доске 76
Штурманские часы 4'9
Штурманский компас,
магнитный 30
установка 119
Штурманское оборудование, лет-
ные испытания 169
Штурманско-пилотные приборы,
расположение на приборной
доске 77
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
От автора..........................................3
Глава ]
Оборудование макета
Предварительный проект оборудования самолета.......................5
Составление списка на приборы и аппаратуру.........................6
Предварительная весовая сводка.....................................7
Предварительное оборудование макета .............................. 8
Окончательное оборудование макета ............................... 10
Составление спецификации на приборы и	аппаратуру...................П
Составление описи установок ..................................... 12
Подготовка чертежей мест установок................................13
Подготовка к проектированию установок.............................14
1.	Составление габаритных чертежей..................... ...	15
2.	Альбом конструкций установок.............................16
3.	Типовые детали............................................—
Глава II
Пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы мотора
Указатель скорости..............................................17
Высотомеры (альтиметры)..............  .	...................21
Магнитные компасы пилота........................................25
1. Компас К-5................................................—
2. Компас КИ-6 .............................................28
Магнитный компас летчика-наблюдателя (штурмана)..................30
Компас АН-4..................................................—
Вариометр........................................................33
Указатель поворота...............................................36
Авиагоризонт ................................................... 42
Гиромагнитный компас ГМК-2.......................................46
Вакуумные приборы................................................47
1.	Трубка Вентури............................................~
2.	Вакуумная помпа..........................................48
3.	Редукционный клапан.......................................—
Часы пилота (борттехника	или	радиста)............................49
Часы летчика-наблюдателя	(штурмана)	...	 —
Навигационный визир (или оптический прицел).......................50
Дневная аэронавигационная бомба (для моря)........................53
Секстант . .......................................................
185
Центробежный тахометр...........................................5Э
Мановакуумметр..................................................59
Манометры.....................................................  61
1. Манометр бензина.........................................—
2. Манометр масла с приемником.............................65
Аэротермометры................................................. 66
1. Аэротермометр для масла и воды.......................... —
2. Аэротермометр для специальной смеси, охлаждающей мотор . 69
Трехстрелочный индикатор.........................................—
Указатель отклонения закрылков ....	  71
Стандартные крепежные кольца приборов...........................72
1. С гандартное кольцо 0 = 60 ял (стандарт № 1) ... .	—
2. Стандартное кольцо 0—80 я.к (стандарт № 2)...............—
Глава III
Проектирование установок аэронавигационного оборудования
Приборные доски................................................73
1.	Компановка приборов на панелях и расположение приборных
досок на самолете.........................................75
2.	Материал и покрытие панелей............................84
3.	Типы амортизации приборов............................ .88
4.	Освещение приборов.................. ..................91
5.	Подводка проводок.................. •	...	95
6.	Монтаж и демонтаж установки,	приборов	и	проводок	...	97
7.	Примерная конструкция доски	приборов	(штурмана)	....	99
Установка приемника указателя скорости (трубки Пито)...........ЮЗ
1.	Установка приемника в носке крыла .	...	105
2.	Установка приемника под фюзеляжем................... 1Т
3.	Установка приемника на стойке ...	............. ПО
Общие замечания по установкам........................... . . —
Установка трубок Вентури......................................113
Установка термоса вариометра' .	<.....................И6
Установка компасов................у	...................118
1	Установка компаса штурмана............................ 119
2	. Установка компаса пилота............................121
Замечания по установкам........................................ЮЗ
Установка оптического прицела .............................  .	124
Установка подпятника (пятки) оптического прицела.......- . . 128
Установка аэронавигационных бомб..............................133
1. Установка ящика с горизонтально расположенными аэронави-
гационными бомбами.......................................134
2. Установка ящика с вертикально расположенными аэронавига-
ционными бомбами.......................................  137
Установка секстанта ............................... ..........	139
Схемы соединений пилотажных приборов........................  142
1. Принципиальные схемы соединений пилотажных приборов . 143
2. Монтажные схемы соединений пилотажных приборов .... 147
Схема размещения аэронавигационного оборудования..............151
Глава IV
Контроль проектирования и наблюдение в производстве
Контрольно-увязочный чертеж......................................151
Проверка чертежей . •	......................................152
Опись чертежей	-	-		Ю
Опись установок оборудования • -	................... 154 g
Центровка оборудования .......................................... 155	а
186
Схема оборудования самолета имуществом специальных служб . . . 159
Связь с производством..........................................—
Связь с летной станцией . .	...............................162
Глава V
Заводские испытания оборудования. Внедрение оборудования
в серийное производство
Порядок и содержание испытаний...............................163
Осмотр оборудования самолета на земле........................164
Оценка точности работы отдельных приборов....................167
1.	Определение влияния вибрации на работу приборов .... —
2.	Проверка указателей скорости..........................—
3.	Проверка питания гироскопических	приборов...........168
4.	Определение и уничтожение девиации магнитных и гиромаг-
нитных компасов.........................................—
5.	Тарировка указателей поворота.......................169
Летные испытания комплекса оборудования........................—
Пересмотр чертежей прн внедрении оборудования в серийное произ-
водство ..................................................170
Техническое описание для серийного производства ............ 171
Связь с серийным заводом.....................................172
Приложения
Рекомендуемая литература ....	... 173
Таблицы типового оборудования .	. .	. . 174
Предметный указатель. .	.......................181
Коевсн ч Институт ПЗф
Б И о Л К 'Т Е г
-------
Центробежный тахометр...........................................5Э
Мановакуумметр..................................................59
Манометры.....................................................  61
1. Манометр бензина.........................................—
2. Манометр масла с приемником.............................65
Аэротермометры................................................. 66
1. Аэротермометр для масла и воды.......................... —
2. Аэротермоме гр для специальной смеси, охлаждающей мотор . 69
Трехстрелочный индикатор.........................................—
Указатель отклонения закрылков................................. 71
Стандартные крепежные кольца приборов...........................72
1. Стандартное кольцо 0 = 60 мм (стандарт № 1) ... .	—
2. Стандартное кольцо 0 = 80 мм (стандарт № 2)..............—
Глава III
Проектирование установок аэронавигационного оборудования
Приборные доски................................................73
1.	Компановка приборов на панелях и расположение приборных
досок на самолете.........................................75
2.	Материал и покрытие панелей............................
3.	Типы амортизации приборов..............................88
4.	Освещение приборов.................. ..................91
5.	Подводка проводок............... •	...	9э
6.	Монтаж и демонтаж установки,	приборов	и	проводок	...	97
7.	Примерная конструкция доски	поиборов	(штурмана)	....	99
Установка приемника указателя скорости (трубки Пито)..........103
1.	Установка приемника в носке крыла ...	... 105
2.	Установка	приемника	под	фюзеляжем.................... 107
3.	Установка	приемника	на стойке ........................ ПО
Общие замечания	по установкам.................................~-
Установка трубок	Вентури......................................113
Установка термоса вариометра1 . •	• <.....................П6
Установка компасов................у	...................118
1	Установка компаса штурмана	....... 119
2	. Установка компаса пилота............................121
Замечания по установкам.......................................123
Установка оптического прицела ................................Г24
Установка подпятника (пятки) оптического прицела.........  .	. 128
Установка аэронавигационных бомб..............................133
1. Установка ящика с горизонтально расположенными аэронави-
гационными бомбами.......................................134
2. Установка ящика с вертикально расположенными аэронавига-
ционными бомбами.......................................  137
Установка секстанта .............................. ...........	139
Схемы соединений пилотажных приборов.............. - . . . 142
1. Принципиальные схемы соединений пилотажных приборов . 143
2. Монтажные схемы соединений пилотажных приборов . .  .147
Схема размещения аэоонавигационного оборудования..............151
Глава IV
Контроль проектирования и наблюдение в производстве
Контрольно-увязочный чертеж................................
Проверка чертежей . .	................................
Опись чертежей............. ...............................
Опись установок оборудования • •	...................
Центровка оборудования ....................................
151
152
153
154
155

186
Схема оборудования самолета имуществом специальных служб . . . 159
Связь с производством...........................................—
Связь с летной станцией.......................................162
Глава V
Заводские испытания оборудования. Внедрение оборудования
в серийное производство
Порядок и содержание испытаний................................163
Осмотр оборудования самолета на земле.........................164
Оценка точности работы отдельных приборов.....................167
1.	Определение влияния вибрации на работу приборов .... —•
2.	Проверка указателей скорости............................—
3.	Проверка питания гироскопических	приборов.............168
4.	Определение и уничтожение девиации магнитных и гиромаг-
нитных компасов.........................................—
5.	Тарировка указателей поворота.........................169
Летные испытания комплекса оборудования.........................—
Пересмотр чертежей прн внедрении оборудования в серийное произ-
водство ..................................................170
Техническое описание для серийного производства ............. Г71
Связь с серийным заводом......................................172
Приложения
Рекомендуемая литература..................................173
Таблицы типового оборудования........................ .	. 174
Предметный указатель......................................181
БИЬЛИ 'ГЕКА
Редактор Е. Ф. Бурче
Техн, редактор Л. И. Савари
Сдано в набор 21/III 1938 г. Подпи-
сано к печ. 12/VIH 1938 г. Автор, дог.
№ 233. Инд. 70-4 (5)-3. Колич. печ.
лист. И Vs- Бум. л. 53/<+1 вкл. Учетн.
авт. лист. 13. Формат бум. 62Х944г.-
Уполн. Главлита № Б-45534 Тираж5000.
Бумага Камской ф-ки. Заказ № 321.
2-я тип. ГОНТИ 'им. Евг. Соколовой
Ленинград, Пр. кр. командиров 29.