Г. И- ИЛИ Н КО В LU Т Е Й Н и Н. И. МАКЕЕ В

АВТОМОБИЛЬ

ГАЗ-51

М А Ш Г И 3

9

I 9
В ПОМОЩЬ ШОФЕРУ-СТОТЫСЯЧНИКУ

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КЛУБ ШОФЕРОВ г. МОСКВЫ

Инж. Г. И. КЛИНКОВШТЕЙН, Н. М. МАКЕЕВ

АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-51

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Москва 1949
ПРЕДИСЛОВИЕ

Массовый выпуск автомобилей новых отечественных
марок и широкое развитие стахановского движения на
автомобильном транспорте побудили Центральный клуб
шоферов г. Москвы организовать выпуск серии книг
«В помощь шоферу-стотысячнику».

Каждая книга охватывает вопросы, связанные с эксплоа-
тацией одной из новых марок советских автомобилей и
должна помочь шоферам в достижении высоких производ-
ственных результатов.

Авторами каждой книги являются общественники инже-
неры и шоферы-стотысячники.

Рукописи книг были подвергнуты предварительному об-
суждению на совещаниях актива шоферов и инженерно-
технических работников. Основные замечания, высказанные
участниками обсуждения, были учтены авторами в оконча-
тельных вариантах рукописей.

Выпуск серии книг «В помощь шоферу-стотысячнику»
осуществляется при участии редакционной коллегии в со-
ставе тт. Л. Л. Афанасьева, Б. В. Лавровского и Д. Б. Фин-
гарет.

В данной книге имеется краткое описание конструктив-
ных особенностей автомобиля ГАЗ-51, а также приведены
указания по уходу и его вождению.

Центральный клуб шоферов просит направлять замеча-
ния и отзывы о данной брошюре в редакционную коллегию
по адресу: Ново-Рязанская ул., 26L Центральный клуб
шоферов.

Рецензент инж. А. Д. Просвирник
Редактор канд. техн, наук Л. Л. Афанасьев

Главная редакция
автомобильной и тракторной литературы
Главный редактор инж. В. В. БРОКШ
«Техника без людей, овладевших
техникой, — мертва. Техника во главе
с людьми, овладевшими техникой,
может и должна дать чудеса».

И. СТАЛИН

ВВЕДЕНИЕ

Широчайшее развитие стахановского движения во всех
отраслях народного хозяйства нашей страны на автомо-
бильном транспорте воплотилось в движение шоферов-сто-
тысячников.

Шоферы-стотысячники благодаря социалистическому
отношению к труду и основываясь на высокой технической
грамотности значительно превышают существующие нормы
межремонтных пробегов автомобилей. Это позволяет по-
высить степень использования автомобилей, увеличить ко-
личество выполненной транспортной работы.

Наряду с этим поддержание автомобилей в отличном
техническом состоянии и правильная организация работы
на линии позволяют снизить себестоимость перевозок за
счет увеличения производительности труда, экономии
экюплоатационных материалов, запасных частей и затрат
на техническое обслуживание и ремонты.

Переход автомобильной промышленности на выпуск
автомобилей новых моделей, обладающих более высокими
эксплоатационными качествами, создает возможность до-
стичь еще более высоких показателей в работе, чем при
работе на автомобилях старых моделей.

Лучшие шоферы, работающие на этих автомобилях,
включились в движение шоферов-стотысячников, показы-
вая высокие результаты работы.

В 1-й абтобазе Московского треста хлебопечения
бригада шоферов-стотысячников — тт. Макеев Н. М., Ма-
каров П. Н. и Воронков А. С., работающие по перевозке

•	3
хлеба в Москве и Московской области, получив в 1946 г.
автомобиль ГАЗ-51 № ME 20-75, взяли обязатель-
ство пройти без капитального ремонта 150 000 км.
К 1 июля 1949 г. шоферы-стахановцы сделали на своем
автомобиле 101 000 кму причем все время автомобиль ра-
ботал с одноосным прицепом.

За это время ни один из основных агрегатов автомо*-
биля капитальному ремонту не подвергался. Только 2 раза
была произведена смена поршневых колец и вкладышей.

Макеев Н. М., Макаров П. Н. и Воронков А. С. само-
стоятельно производят техническое обслуживание и боль-
шинство операций текущего ремонта своего автомобиля.
Благодаря этому к 1 мая 1949 г. шоферы-стахановцы при
плановой стоимости ремонта и технического обслуживания
в 41 666 руб. сэкономили из этой суммы 33 924 руб. За это
же время сэкономлено 2896 л бензина и перевезено
19,5 тыс. т хлеба, что составляет 117% плана. Шины авто-
мобиля имели срок службы, соответствующий пробегу
65 585 км.

На этой же автобазе бригада шоферов тт. Соро-
кина И. Д. и Клочкова Н. И., работающая также на пере-
возке хлеба, показывает такие же хорошие результаты
работы. На 1 июня 1949 г. их автомобиль ГАЗ-51 имел
пробег свыше 102 000 км без капитального ремонта.

На 1 мая 1949 г. бригада шоферов сэкономила на ре-
монте и техническом обслуживании 34 600 руб. и 1704 л
бензина.

В Центральном научно-исследовательском институте
автомобильного транспорта (ЦНИИАТ) шофер Демин
взял обязательство сделать пробег без ремонта свыше
100 000 км. К 1 июля 1949 г. пробег автомобиля МЖ-98-51
достиг 85 000 км. За это время в двигателе была произве-
дена после пробега 43 306 км замена колец и шатунных
вкладышей, а после 77 860 км — замена поршневых колец,
всех вкладышей и шлифование шеек коленчатого вала.
Остальные агрегаты за исключением переднего моста ре-
монту не подвергались. За это время т. Демин добился
4
экономии бензина 1040 л, что составляет 10,3% от нормы.
Шины на автомобиле выдержали пробег 52 000 км.

Наглядным показателем технического состояния этого
автомобиля является то, что, участвуя в автомобильном
кроссе в июне 1949 г., т. Демин занял второе место, опере-
див многих участников на гораздо более новых автомоби-
лях. А в общемосковских соревнованиях по экономии бен-
зина 5 июня 1949 г. он занял первое место, показав эконо-
мию 34,2%.

Можно привести еще много примеров высоких достиже-
ний лучших шоферов на автомобилях ГАЗ-51.

Ответственной и почетной задачей шоферов-стотысячни-
ков является всемерное развитие стахановского движения
на автомобильном транспорте, распространение своего
опыта и воспитание новых квалифицированных шоферов,
могущих давать высокую производительность труда.

Эта книга написана на основе анализа работы луч-
ших шоферов и личного опыта авторов по эксплоатации
автомобиля ГАЗ-51. В значительной мере использованы
также материалы Горьковского автомобильного завода
им. Молотова и Центрального научно-исследовательского
института автомобильного транспорта.

Авторы книги поставили своей целью помочь шоферам,
работающим на автомобилях ГАЗ-51, добиться высоких по-
казателей, применяя наиболее правильные методы работы.


ТЧВВРТ

V'HPWVWB’RSpi

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-51

Автомобиль ГАЗ-51, выпускаемый Горьковским автомо-
бильным заводом им. Молотова, представляет собой двух-
осный грузовик (с одной ведущей осью) и имеет грузо-
подъемность 2,5 т. По своей конструкции автомобиль
ГАЗ-51 значительно отличается от автомобилей ГАЗ-ММ
и ЗИС-5 и является более маневренным, быстроходным и
экономичным. Ниже приводятся основные конструктивные
особенности автомобиля ГАЗ-51.

Двигатель

Двигатель автомобиля ГАЗ-51 отличается от двигателей
ГАЗ-М и ЗИС-5 повышенной износоустойчивостью, ком-
пактностью, меньшим весом, большей литровой мощностью,
экономичностью по расходу топлива и требует меньше за-
трат труда для ремонта при своевременном его проведе-
нии.

Улучшение экономичности и увеличение литровой мощ-
ности в двигателе ГАЗ-51 получены прежде всего вслед-
ствие повышения степени сжатия (6,2 против 4,6 у ГАЗ-ММ
и ЗИС-5).

Для обеспечения нормальной работы двигателя с такой
высокой степенью сжатия на нем установлена головка
цилиндров из алюминиевого сплава. Такая головка, обла-
дающая лучшей теплоотдачей в сочетании с рациональной
формой камеры сгорания, значительно уменьшает возмож-
ность детонации в двигателе.

6
В конструкции двигателя ГАЗ-51 очень большое внима-
ние уделено повышению его долговечности и облегчению
ремонта.

В верхней части цилиндров, где обычно наблюдается
наибольший износ стенок, запрессовываются короткие
сухие гильзы из специального износостойкого чугуна.
Основной присадкой этого чугуна является никель (около
13%). Длина гильзы — 50 мм, толщина стенки — 2,7 мм.
Такие гильзы имеют износ в 3—4 раза меньше, чем обыч-
ные чугунные цилиндры.

Наряду с этим гильза допускает 1—2 расточки вместе
со всем цилиндром, после чего легко может быть заме-
нена.

Поршни двигателя из алюминиевого сплава покрыты
тонким слоем олова (около 0,01 мм), что улучшает усло-
вия приработки поршня к цилиндру, причем увеличи-
вается срок их службы.

Верхнее компрессионное кольцо, работаю-
щее в наиболее тяжелых условиях, покрыто слоем пори-
стого хрома, значительно улучшающим стойкость кольца
против износа.

Узкая канавка на поршне, проточенная выше канавки
верхнего компрессионного кольца^ уменьшает нагрев верх-
него кольца, так как препятствует теплопередаче от го-
ловки поршня к кольцу и этим облегчает условия его
работы.

Все шейки коленчатого вала закаливаются то-
ками высокой частоты на глубину около 3 мм. Поэтому
рабочая поверхность шеек имеет большую твердость, а
сердцевина остается вязкой, что обеспечивает нужную
прочность. Щеки коленчатого вала снабжены противове-
сами. Коленчатый вал балансируется вместе с махови-
ком и сцеплением.

Коренные и шатунные подшипники имеют
тонкостенные стальные вкладыши, залитые тонким слоем
баббита. Вкладыши изготовляются с большой точностью
и обрабатываются окончательно попарно, Применение тон-
-7
костенных вкладышей совершенно исключает необходимость
подгоночных операций при сборке двигателя на заводе и
значительно облегчает ремонт.

Вкладыши подшипников благодаря очень тонкому слою
баббита (0,2—0,3 мм) могут надежно работать лишь при
обильной смазке достаточно чистым маслом. Если в под-
шипнике с заливкой баббита слоем толщиной в несколько
миллиметров небольшие частицы, встречающиеся в масле,
могут без особого вреда вдавливаться в слой баббита, то
у тонкостенных вкладышей самые небольшие частицы мо-
гут вызвать повреждение шейки вала, так как слой заливки
мал и частицы продавливаются до стальной основы. По-
этому для обеспечения надежной работы подшипников, а
также других деталей двигатель ГАЗ-51 оснащен наиболее
совершенной системой смазки.

Система смазки

Масло забирается насосом из картера через плаваю-
щий маслоприемник, что исключает возможность попада-
ния отстоявшихся на дне частиц, песка, нагара и т. п.
(фиг. 1).

Под давлением 2—4 кг/см2 все масло проходит через
фильтр грубой очистки и подается по каналам в коленча-
том вале в коренные и шатунные подшипники. Под давле-
нием также смазываются распределительный вал и распре-
делительные шестерни.

Фильтр грубой очистки, состоящий из набора
стальных пластин, задерживает частицы размером более
0,08 мм.

Параллельно основной магистрали включен фильтр
тонкой очистки, через который постоянно проходит
часть масла (до 20%), очищаясь от мельчайших частиц
нагара, металла, песка. Фильтр имеет сменный фильтрую-
щий элемент, состоящий из набора картонных дисков, про-
ходя между которыми, масло очищается. От перегрева
в жаркую погоду и в тяжелых условиях работы масло пре-
5
74

/ — редукционный клапан; 2 — масляный насос; 5 — маслоприемная трубка,
4 — плавающий маслоприемник; 5 — канал в колен 1атом вале; 6 — каналы для
смазки шеек коленчатого и распределительного валов; 7 — продольный
масляный канал; 8 — фильтр грубой очистки; 9 — рукоятка поворота пластин;
10 — предохранительный клапан; 11 — трубка подводящая фильтра тонкой
очистки; 72 —трубка отводящая фильтра тонкой очистки; 13 — фильтр
тонкой очистки; 14 — маслоналивной патрубок; 15 — отверстие для смазки
толкателей; 16 — клапан радиатора; 17 — кран; 18 — масляный радиатор.
дохраняется наличием масляного радиатора, установлен-
ного впереди радиатора системы охлаждения.

Масло в двигателе теряет свои смазывающие свойства
не только в результате попадания в него примесей, но в
значительной степени парами бензина и отработавшими
газами, которые прорываются через поршневые кольца
в картер.

Для отсоса прорывающихся газов двигатель снаб-
жен системой вентиляции картера. Газы от-
сасываются по трубке, соединяющей клапанную коробку
со впускной трубой. Свежий воздух при этом попадает
в картер по трубке, идущей от воздушного фильтра к мас-
лоналивной горловине, закрывающейся -герметично, что
предохраняет двигатель от попадания пыли.

Система охлаждения

Значительные усовершенствования имеет система охла-
ждения двигателя ГАЗ-51. Для обеспечения быстрого про-
грева двигателя в верхнем патрубке радиатора установлен
термостат (фиг. 2), который обеспечивает циркуляцию
воды в радиаторе только при нагреве ее до температуры
65—70°. До открытия клапана термостата вода циркулирует
в рубашке двигателя. Пробка радиатора закрывает
систему герметично и имеет два клапана — выпускной и
впускной. Выпускной клапан открывает выход парам воды
только тогда, когда давление повысится примерно на
0,25 ат. Вследствие повышенного давления закипание воды
происходит лишь при температуре 108°. Для лучшего рас-
пределения охлаждающей воды в блок двигателя вставлена
водораспределительная труба, направляющая воду в наи-
более нагретые места.

Впереди радиатора установлены жалюзи, регулирую-
щиеся с места водителя, которые дают возможность под-
держивать нормальную температуру охлаждающей воды.

Очень ценным устройством с точки зрения сохранения
двигателя и облегчения работы шофера является наличие
ю
пускового подогревателя. Пусковой подогрева-
тель позволяет с помощью паяльной лампы в течение

дров; 3— корпус термостата; 4 — па-
трубок головки цилиндров; 5 — клапан термостата;
6 — стержень термостата; 7 — баллон; 8 — головка

цилиндров.

20—40 мин. (в зависимости от температуры наружного воз-
духа) нагреть двигатель до температуры около 50°, при
которой двигатель легко пускается.

Карбюратор

Двигатель снабжен вертикальным карбюратором с па-
дающим потоком смеси (фиг. 3). В карбюраторе приме-
нено тройное распиливание смеси с помощью трех диффу-
11
19

Фиг. 3. Схема
карбюратора
К-49А:

21

A3-U

1 — запорная игла; 2 —
поплавок; 3 — сливная
пробка; 4 — обратный
клапан; 5 — поршень
ускорительного насоса;
б—нагнетательный кла-
пан ускорительного на-
соса; 7 — регулировоч-
ная игла главного жик-
лера; 8— блок жикле-
ров; 9 — внутренний
диффузор; 10—средний
диффузор; 11 — дрос-
сельная заслонка; 12—
регулятор числа оборо-
тов; гЗ — ВОЗДУШНЫЙ
канал экономайзера;
14—винт холостого хо-
да; 15 — жиклер холо-
стого хода; 16 — воз-
душный жиклер; 17 —
пружинная пластина;
18 — поршень экономай-
зера ; 19 — воздушная
заслонка; 20 — баланси-
ровочная трубка; 21 —
распылитель ускори-
тельного насоса.

го

/7

15

/4

12

ZZ

10 8
зоров, из которых один — с переменным сечением (пластин-
чатый). Применение такого диффузора обеспечивает хоро-
шее распиливание смеси при различных открытиях дрос-
селя. Для равномерного наполнения всех цилиндров горю-
чей смесью к каждому впускному клапану сделаны отдель-
ные каналы в блоке.

Имеющиеся в карбюраторе экономайзер и насос-
ускоритель улучшают приемистость и экономичность
двигателя.

Вакуум-экономайзер, работающий от разрежения во
впускном трубопроводе, обогащает смесь при больших от-
крытиях дросселя, т. е. во время работы двигателя с боль-
шой нагрузкой.

С помощью насоса-ускорителя подается дополнитель-
ная порция бензина в цилиндры двигателя в момент рез-
кого нажатия на педаль акселератора, чем и обеспечи-
вается необходимое обогащение смеси при разгоне автомо-
биля.

До конца 1948 г. на двигателе устанавливался карбюра-
тор К-49, который имел вакуумные приводы насоса-ускори-
теля и экономайзера.

В настоящее время ставится карбюратор улучшенной
конструкции К-49А, у которого привод насоса-ускорителя
механический от тяги акселератора. Кроме того, несколько
изменена система холостого хода и внесены мелкие изме-
нения с учетом недостатков карбюратора К-49 (изменена
поплавковая камера, поплавок и пр.).

Для предохранения двигателя от работы на чрезмерно
высоких оборотах, опасных для прочности отдельных дета-
лей и ускоряющих износ двигателя, на обеих моделях кар-
бюраторов имеется одинаковой конструкции регулятор-
ограничитель числа оборотов.

Основным элементом регулятора является пружина, от-
крывающая дроссельную заслонку и имеющая регулировку
при помощи двух гаек, закрытых колпачком. Дроссельная
заслонка имеет плоскость, наклоненную по отношению оси
впускного трубопровода (А, фиг. 3), при открытом состой-
нии заслонки, на которую оказывает давление поток смеси,
идущий во впускной трубопровод. Когда двигатель разви-
вает 2800 об/мин, давление это настолько велико, что пре-
одолевает действие пружины, и заслонка начинает при-
крываться, чем и снижает число оборотов двигателя.

Система зажигания

Мощность, развиваемая высокооборотным двигателем
с повышенной степенью сжатия, особенно зависит от соот-
ветствия момента вспышки рабочей смеси режиму работы

Фиг. 5. Распределитель
с механизмом плавной
настройки:

1 — регулировочная
гайка.

Фиг. 4. Распределитель:

/ — регулировочный эксцентрик; 2— пластина
неподвижного контакта; 3 — подвижной кон-
такт; 4 — стопорный винт; <5 — шкала октан-
корректора; 6—внутренняя полость коробки
вакуумного регулятора; 7 — наружная по-
лость вакуум-регулятора; 8— пружина ва-
куумного регулятора; 9 — диафрагма.

двигателя (числу оборотов и нагрузке). Поэтому распреде-
литель двигателя ГАЗ-51 имеет два автоматических регу-
лятора опережения зажигания: центробежный, кото-
рый регулирует момент зажигания смеси в зависимости от
числа оборотов коленчатого вала, и вакуумный, регулирую-
щий момент вспышки в зависимости от нагрузки двигателя
(фиг. 4 и 5).
Чем больше нагрузка двигателя, тем относительно
позже должна быть вспышка в цилиндре. Во внутренней
полости 9 вакуумного регулятора всегда поддерживается
атмосферное давление, а наружная полость 7 соединена
со впускным Трубопроводом двигателя. При больших откры-
тиях дросселя, т. е. когда двигатель имеет большую на-
грузку, разрежение во впускном трубопроводе мало, и по-
этому пружина 6 вакуум-регулятора при помощи тяги 10
поворачивает панель прерывателя по часовой стрелке, обес-
печивая более позднее размыкание контактов.

При уменьшении нагрузки разрежение во впускном тру-
бопроводе, а следовательно, и в полости 7 вакуум-регуля-
тора, увеличивается, диафрагма 8 деформируется и, пре-
одолевая силу пружин 6, поворачивает панель прерывателя
против направления вращения кулачковой шайбы, обеспе-
чивая более раннее зажигание.

Примененная на автомобиле ГАЗ-51 12-вольтовая си-
стема электрооборудования имеет ряд важных преимуществ,
обеспечивающих более надежную работу автомобиля. Зна*
чительно увеличивается мощность стартера без увеличения
его размеров, чем обеспечивается более надежный и бы-
стрый пуск, так как такой стартер «раскручивает» двига-
тель при пуске до более высоких оборотов.

Кроме того, вследствие более быстрого нарастания тока
в первичной цепи катушки зажигания обеспечивается
более интенсивная искра на свечах. Склонность к перебоям
на свечах от нагара при этом уменьшается.

Сцепление

В автомобиле ГАЗ-51 применено однодисковое полу-
центробежное сцепление (фиг. 6). Полуцентробежное сце-
пление дает возможность применить более слабые нажим-
ные пружины; при этом от водителя требуется меньшее
усилие для выключения сцепления. Кроме того, чем слабее
нажимные пружины, тем более плавно происходит включе-
ние сцепления.
Фиг. 6. Сцепление:

1 — оттяжная пружина вилки; 2 — кожух сцепления; 3 — пружина; 4— теплоизоляци-
онная шайба; 5 — маховик двигателя; 6 — ведущий вал коробки передач; 7 — под-
шипник маховика; 8 — регулировочный винт оттяжного рычага; 9 — диск сцепления;
10 — картер сцепления; 11 — палец; 12 — нажимной диск; 13 — игольчатый подшип-
ник; 14 — центробежный грузик сцепления; 15 ролик; 16 — масленка; 17 — шланг
масленки; 18— кронштейн оттяжного рычага; 79 — муфта выключения сцепления;
20 — передняя крышка коробки передач; 21 — пружина муфты выключения; 2 —
подшипник выключения сцепления; 23—шаровая опора вилки; 24 — чехол вилки;
25 — вилка выключения сцепления; 26 — регулировочная гайка; 27 — пружина тяги;

28 — тяга; 29 — оттяжная пружина педали; 30 — валик педали; 31 — педаль
сцепления.
При работающем двигателе нажимное усилие пружин
дополняется в результате действия центробежных сил трех
грузиков, установленных на наружных концах рычажков
выключения. По мере увеличения числа оборотов вала дви-
гателя центробежные силы от грузиков возрастают и уве-
личивают силу нажатия на нажимной диск сцепления.

Давление от центробежных сил грузиков при
2800 об/мин достигает около 250 кг, что составляет 45%
усилия, создаваемого нажимными пружинами.

Характерной особенностью сцепления является умень-
шение свободного хода педали по мере увеличения числа
оборотов вала двигателя, вследствие чего свободный ход
педали при неработающем двигателе должен быть увели-
ченным по сравнению с обычным.

Коробка передач

Коробка передач на автомобиле ГАЗ-51 является един-
ственным агрегатом, заимствованным от ГАЗ-MM. Прак-
тика подтвердила, что эта коробка может надежно рабо-
тать на автомобиле более высокой грузоподъемности, ка-
ким является ГАЗ-51.

Карданная передача

В конструкции карданной передачи значительно усовер-
шенствованы карданные шарниры (фиг. 2), которые снаб-
жены игольчатыми подшипниками, обеспечивающими зна-
чительно больший срок службы, чем карданы, применяв-
шиеся на ГАЗ-MM и ЗИС-5. Трение скольжения, имевшее
место в шарнирах старой конструкции, в данном случае
заменяется трением качения, что уменьшает износ деталей
и снижает расход смазки. На: крестовине, кроме масленки 9,
установлен предохранительный клапан /, исключающий
возможность повышения давления, которое может разру-
шить сальники подшипников при смазке.

Промежуточная опора карданных валов установлена
на резиновой подушке, что устраняет возможность пере-

2 ГАЗ-61 Ю73	17
коса опорного подшипника при деформациях рамы и этим
значительно облегчает условия работы карданной передачи.
Конструкция карданных шарниров позволяет демонтировать
карданные валы независимо от других агрегатов автомобиля.

f 2	3 4 5 6	7 8

Фиг. 7. Карданный шарнир:

1 - предохранительный клапан; 2 — болт; 3 — стакан подшипника; 4 — иголь-
чатый подшипник; 5 — крышка; 6 - замковая шайба; 7 — сальник;

8 — крестовина; 9 — масленка; 10 и 11 — вилки кардана.

Главная передача и диференциал

Главная передача состоит из двух шестерен со спираль-
ным зубом (40 и 6 зубьев). Диференциал имеет четыре
конических сателлита (фиг. 8).

Картер заднего моста—разъемного типа. Для преду-
преждения повышения давления в картере, вызывающего
течь смазки через сальники, на картере установлен сапун.

Роликовые подшипники ведущей шестерни устанавлива-
ются при сборке с некоторым натягом. Это уменьшает за-
зоры в зацеплении шестерен и увеличивает срок их службы.

Полуоси автомобиля ГАЗ-51—полностью разгружен-
ного типа. Это значит, что они кроме передачи крутящего
момента от двигателя к колесам не воспринимают никаких
усилий. Толкающие усилия и реактивный момент от зад-
него моста воспринимаются рессорами. Полуоси вынима-
ются без разборки ступиц колеса.
Фрг. 8. Главная передача и диференциал:

/—фланец ведущей шестерни; 2 — гайка вала ведущей шестерни; 3 — отражатель
сальника; 4 — крышка муфты; 5 — вал ведущей шестерни; 6 — болт; 7 — стакан под-
шипника; 8 — регулировочные прокладки; 9 — ведущая шестерня; 10 — цилиндриче-
ский роликовый подшипник; 11 — сапун; 12 — конический роликовый подшипник;
13 — шестерни полуосей; 14 — крестовина сателлитов; 15 —ведомая шестерня;
16 — конические роликовые подшипники; 17—распорное кольцо; 18— регулировочная
прокладка; 19 — модернизированная конструкция цилиндрического подшипника
ведущей шестерни.
Подвеска

Автомобиль ГАЗ-51 обладает исключительно мягкой
подвеской благодаря удачно подобранным размерам рессор
и наличию амортизаторов двойного действия.

Задние рессоры усилены подрессорниками. Для повы-
шения надежности передних рессор ушки вторых листов
навиты на ушки первых. При этом для обеспечения их
правильной работы вторые листы выполнены разрезными.

Тормозы

На автомобиле ГАЗ-51 применен гидравлический при-
вод тормозов. Гидравлические тормозы значительно улуч-
шают эксплоатационные качества автомобиля. Благодаря
одновременности действия правых и левых колес исклю-
чается возможность заносов при торможении. Гидравличе-
ские тормозы требуют меньше усилия от водителя, так как
коэфициент полезного действия гидравлического привода
выше, чем механического. Кроме того, гидравлический при-
вод обеспечивает более плавное действие тормозов.

Тормозные барабаны снимаются независимо от ступиц,
что облегчает работы по просмотру и ремонту тормозов.

Передняя ось

Наиболее быстро изнашивающимися деталями переднего
моста (фиг. 9) у большинства автомобилей являются
шкворни и втулки поворотных цапф. Для повышения их
износостойкости у ГАЗ-51 значительно увеличен диаметр
шкворня — он равен 30 мм.

Сверху шкворня устанавливается специальная масленка,
которая при своей нормальной работе обеспечивает надеж-
ную смазку шкворня и этим уменьшает износ.

Смазка, заполнив канал шкворня, поднимает поршень /
(фиг. 10), сжимая при этом пружину 2. Таким образом,
смазка заполняет масленку. Во время работы по мере убы-
20
колеса; Id— тормозной барабан; 11— опорный диск тормоза; /2 — сальник;
13 — специальная масленка шкворня; 14 — втулка; 15 — радиальное О1верстие; /6—шкворнь; 17 — регулировочные
шайбы; 18 — стопор шкворня; '9— рычаг продольной рулевой тяги; 20—упорный шариковый подшипник; 2/— рычаг
поперечной рулевой тяги; 22 — передняя ось; 23 — поперечная рулевая тяга.
вания смазки в каналах шкворня под действием пружины
поршень 4 опускается вниз и выжимает смазку внутрь
шкворня.

Для легкости управления и повышения устойчивости
автомобиля в конструкции предусмотрены необходимые
углы установки передних колес: развал передних колес,

Фиг. 10. Специальная масленка:

1 — поршень, 2 — пружина.

схождение колес, попереч-
ный и продольный наклон
шкворней.

Из всех установочных
углов передних колес регу-
лируется только угол схо-

Фиг. 11. Схема замера схождения

передних колес.

ждения колес (изменением длины поперечной рулевой
тяги). Разница растояний В (сзади) и А (спереди), заме-
ренных по шинам на высоте оси колес (фиг. 11), должна
быть 1,5—3,0 мм. Остальные углы установки колес обес-
печиваются конструкцией переднего моста и могут изме-
няться лишь в случае изгиба передней оси или наличия
повышенного осевого зазора в подшипниках, шкворнях и
других сочленениях.

Проведенный краткий обзор особенностей конструкции
автомобиля ГАЗ-51 позволяет отчетливее представить
какую большую работу проделали советские конструкторы
и автостроители, чтобы дать автомобильному транспорту
новый быстроходный, экономичный, легкий в управлении и
долговечный грузовой автомобиль.
Широкое развитие движения шоферов-стотысячников
позволит полностью использовать все достижения передовой
автомобильной техники и значительно повысить эффектив-
ность использования автомобилей ГАЗ-51.

Краткая техническая характеристика автомобиля
ГАЗ-51

Габаритные размеры в мм:
длина..................................... 5525

ширина..................................... 2200

высота (без нагрузки)...................... 2130

База в мм................................... 3300

Колея передних	колес	в мм................... 1585

Колея задних колес (между серединами двойных ска-

тов) в мм............................... 1650

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой) в мм:
передняя ось.......................... 305

картер заднего моста................. 245

кронштейн подножки................... 400

Радиус noBopoia (по наружному переднему колесу)
в м........................................ 7,6

Наибольшая скорость на горизонтальных участках
шоссе с полной нагрузкой в км!час........... 70

Вес автомобиля в снаряженном состоянии без нагруз-
ки в кг ......................	2710

Вес автомобиля с нагрузкой 2,5 т, водителем и пас-

сажиром в кг ...................	5350 кг

Распределение веса по осям в кг:

без нагрузки на переднюю ось......... 1300

... заднюю •	............ 1410

с нагрузкой на переднюю ось.......... 1600

,	„	„ заднюю ................... 3750

Диаметр цилиндров в мм ....... *.......	82

Ход поршня в мм ..................	110

Рабочий объем вл .................	3,48

Степень сжатия............................... 6,2

Мощность (с регулятором) в л. с...........	70

Число оборотов с регулятором в минуту....... 2800

Порядок работы цилиндров.............. .	1—5—3—6—
Фазы распределения (холодный двигатель):
впускные клапаны:

открытие.......................................9°	до в. м. т.

закрытие...................................... 51° после

н. м. т.
выпускные клапаны;
открытие..........................................47°	дон. м. т.

закрытие...................................... 13° после

в. м т.

Передаточные числа в коробке передач:
1-я передача...................................... 6,4

2-я	......................................... 3,09 ’

3-я	  1,69

4-я	  1,00

задний ход........................................... 7,82

Передаточное число главной передачи ................... 6,67

Установочные углы передних колес:
развал колес ........................................ 1°

продольный наклон шкворня............................ 2°30'

поперечный наклон шкворня............................. 8°

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ
НА АВТОМОБИЛЕ ГАЗ-51

Особенности управления автомобилем ГАЗ-51

Практика показывает, что на автомобиле ГАЗ-51 води-
тель может проехать значительно большее расстояние без
переутомления, чем на автомобилях других марок. Этому
значительно способствует мягкая подвеска автомобиля,
легкость управления, надежная работа тормозов, хорошая
обзорность и удобная посадка в кабине.

Основные приемы вождения автомобиля ГАЗ-51 не
имеют принципиального отличия от вождения других авто-
мобилей и хорошо известны всем шоферам.

Поэтому мы считаем необходимым остановиться лишь на
некоторых особенностях управления автомобилем ГАЗ-51,
обусловленных отличиями его конструкции.
Пользование передачами

При разгонах автомобиля на передачах следует не-
сколько дольше производить разгон на промежуточных
передачах и особенно на 3-й потому, что двигатель ГАЗ-51
развивает максимальный крутящий момент, а следова-
тельно, лучше «тянет» на более высоких оборотах, чем
двигатели ГАЗ-М и ЗИС-5 (двигатель ГАЗ-51 развивает
максимальный крутящий момент при 1800 об/мин коленча-
того вала, а ЗИС-5 — при 1000 об/мин).

Поэтому рекомендуется при преодолении подъемов, как
только обороты двигателя начинают заметно падать, пере-
ходить на низшую передачу.

Выполнение этих рекомендаций позволяет получить бо-
лее высокую среднюю техническую скорость движения и
экономно расходовать бензин.

Пользование ручным тормозом

Ручной тормоз, действующий на трансмиссию, пред-
назначен для торможения автомобиля лишь на стоянке.

Нельзя пользоваться им при движении, так как это
очень вредно отражается на карданной передаче и может
явиться причиной поломок деталей трансмиссии.

При необходимости торможения ручным тормозом во
время движения следует тормозить плавно, не делая рез-
ких торможений, чтобы не вызвать поломок в трансмиссии.

Пользование дальним светом

Мощный свет фар существенно облегчает работу води-
теля в ночное время.

Следует помнить, что дальний свет фар ГАЗ-51 обла-
дает такой яркостью, что вызывает ослепление встречных
водителей. Поэтому при встрече необходимо переходить на
ближний свет, пользуясь ножным переключателем.
Движение по плохим дорогам

Благодаря мягкой подвеске автомобиль ГАЗ-51 позво-
ляет водителю двигаться по разбитой и неровной дороге
на значительно более высоких скоростях, чем на других
автомобилях. Следует разумно использовать это важное
преимущество и на сильно выбитых дорогах двигаться
с умеренной скоростью. Особенно опасна быстрая езда по
разбитым шоссейным дорогам с каменным покрытием, где
часто имеются глубокие выбоины, которые вызывают рез-
кие, сильные удары.

Выполнение этого совета предохранит детали подвески
и рулевого управления от преждевременного износа.

При движении по дорогам, где возможно буксование
колес (грязь, песок, гололедица), следует стараться уве-
личить нагрузку на заднюю ось автомобиля, не допуская
перемещения груза к кабине.

Для автомобиля ГАЗ-51 это особенно важно, так как
по сравнению с грузовыми автомобилями других марок
у него больший процент нагрузки падает на переднюю ось
(у ГАЗ-51—30%, а у ЗИС-5 — 22%), что несколько уве-
личивает склонность автомобиля к буксованию.

Применение цепей на задних колесах значительно
улучшает проходимость автомобиля ГАЗ-51 и делает его
практически проходимым по всем дорогам, где могут рабо-
тать автомобили.

Поэтому шоферы, работающие в районах с грунтовыми
дорогами, должны всегда иметь с собой цепи противо-
скольжения.

Применение шин с рисунком протектора «вездеход»
(с грунтозацепами) также значительно улучшает проходи-
мость автомобиля, однако необходимо следить за правиль-
ной установкой таких шин.

Согласно технической характеристике грузоподъемность
автомобиля ГАЗ-51 по грунтовым дорогам равна 2,0 т и
перегружать его в этих условиях нельзя.
Работа с прицепом

Работа с прицепом требует от шофера некоторых спе-
циальных навыков и повышенного внимания.

Трогание с места следует производить всегда на 1-й пе-
редаче, так как при трогании с прицепом на 2-й передаче
требуется очень большая пробуксовка сцепления, что при-
водит к ускоренному износу накладок сцепления и повы-
шенному расходу бензина.

При обгонах и поворотах нельзя делать крутые пово-
роты, так как прицеп может зацепить за обгоняемый авто-
мобиль или другое препятствие. Тормозной путь автомо-
биля при наличии прицепа значительно увеличивается и,
кроме того, при резком торможении автомобиля прицеп
производит сильные удары. Поэтому при буксировке при-
цепа шофер, предвидя остановку, должен заблаговременно
снижать скорость движения.

На спусках нужно притормаживать автопоезд двигате-
лем, включив в начало спуска соответствующую передачу
в коробке (в зависимости от крутизны спуска). При пре-
одолении крутых подъемов следует также заблаговременно
включить определенную передачу в коробке в соответствии
с нагрузкой автомобиля и величиной подъема. Это предот-
вращает вредные рывки при переключении передач на
подъеме и особенно важно при скользкой дороге во избе-
жание буксования.

Перед выездом из гаража и на остановках необходимо
проверить шплинтовку буксирного приспособления и
исправность освещения прицепа. Необходимо предусмо-
треть наличие цепи или троса между автомобилем и при-
цепом в качестве предохранительной сцепки. Общий вес
груженого прицепа не должен быть более 3,5 т.

Обеспечение долговечной и экономичной работы автомобиля

Успехи лучших водителей в части увеличения срока
службы автомобиля и экономии тсплива базируются не
только на тщательном техническом обслуживании автомо-
биля, но и в значительной мере на постоянном вниматель-
ном отношении к агрегатам и механизмам в процессе ра-
боты автомобиля на линии. Изучение методов работы
шоферов-стотысячников подтверждает, что разделить усло-
вия, обеспечивающие экономию топлива и долговечную ра-
боту автомобиля, практически нельзя. Залогом экономич-
ной работы автомобиля является исправное состояние и
правильная регулировка всех его агрегатов, а это в свою
очередь обеспечивает долговечную работу автомобиля.

Обкатка нового автомобиля

Общий срок службы всех агрегатов автомобиля в зна-
чительной степени зависит от того, насколько правильно
была проведена его обкатка, продолжительность которой
установлена заводом в 1000 км пробега.

Совершенно недопустимым является превышение ско-
рости движения во время обкатки на прямой передаче
выше 45 км/час. на третьей — 25 км/час. Это условие тре-
бует внимательного выполнения, так как ограничительная
шайба на двигателе ГАЗ-51 не ставится.	•

Во время обкатки нагрузка автомобиля не должна
превышать 2 т.

Особую ответственность должны иметь водители, пере-
гоняющие новые автомобили своим ходом с завода к месту
эксплоатации. Шофер должен в пути, так же как и при
обкатке в гаражных условиях, выполнять указания завода
о регулярной подтяжке всех ослабевших соединений и
смазке через 500 км всех деталей, имеющих пресс-
масленки. Перед первым выездом необходимо проверить
затяжку всех основных резьбовых соединений и смазать все
детали, предусмотренные в объеме технического обслужи-
вания № 1. Через 250 и 500 км пробега следует подтянуть
на холодном двигателе гайки головки болта (фиг. 12).

Двигатель желательно обкатывать на масле, запра-
вленном на заводе. Лишь в случае заметного потемнения
следует его заменить, применяя при этом масло типа
автол 4.
Особое внимание следует уделять во время обкатки со-
стоянию заднего моста, коробки передач, ступиц колес,
тормозных барабанов. Необходимо- периодически проверять
степень нагрева этих агрегатов.

Повышенный нагрев ступиц колес и тормозных бараба*
нов недопустим. При нагреве ступиц необходимо неме-
дленно проверить затяжку подшипников, а при нагреве
барабанов проверить и отрегулировать зазор между колод-
ками и тормозными барабанами. Несколько повышенный

Фиг. 12. Порядок затяжки гаек крепления головки блока
двигателя.

нагрев картера заднего моста и коробки передач в начале
обкатки допустим, однако, он должен при правильной при-
работке деталей заметно уменьшаться и через 500—800 км
пробега стать нормальным. При нормальной работе эти
агрегаты нагреваются до температуры 50—55° (летом).

Пуск двигателя

Многочисленные испытания и наблюдения показывают,
что наибольший износ автомобильного двигателя происхо-
дит во время его пуска и особенно при пуске в холодном
состоянии. Объясняется это в основном тем, что загустев-
шая смазка в первые моменты не проходит в достаточном
количестве ко всем трущимся деталям. Наряду с этим про-
исходит смывание смазки со стенок цилиндров неиспарив-
шимся бензином. Поэтому водитель, желая продлить срок
службы двигателя, должен принимать все меры к тому,
чтобы обеспечить быстрый пуск двигателя, а также свести
число холодных пусков в процессе работы к возможно
меньшему количеству.

Одним из основных условий надежного пуска является
исправное состояние системы зажигания и аккумуляторов.
Для пуска важно, чтобы зазор в прерывателе был пра-
вильный, а контакты чистые.

Свечи также должны быть чистыми и иметь правильный
зазор между электродами. Батарея аккумуляторов должна
обеспечивать вращение коленчатого вала с числом оборо-
тов не менее 60 в минуту.

Важно, чтобы система холостого хода карбюратора
была правильно отрегулирована, так как питание двига-
теля при пуске происходит главным образом за счет си-
стемы охлаждения.

При пуске горячего двигателя не следует пользоваться
подсосом, так как двигатель имеет карбюратор с подаю-
щим потоком. По этой же причине на автомобилях, снаб-
женных карбюратором К-49А, нельзя нажимать педаль
акселератора, так как насос-ускоритель впрыскивает при
этом значительную порцию бензина.

В случае, если засосано слишком большое количество
бензина, следует пускать двигатель с полностью открытым
дросселем. Если это не помогает, то нужно вывернуть
свечи, провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя
без них с полностью открытым дросселем и, просушив
свечи, снова пускать двигатель.

При пуске холодного двигателя вытягивать подсос до-
отказа, а как только он пустится, несколько вдвинуть
манетку. При пуске двигателя на морозе важно обеспечить
легкое вращение коленчатого вала. Вал должен свободно
проворачиваться за рукоятку, тогда можно рассчитывать
на уверенный пуск.

Всегда следует стремиться использовать имеющийся на
автомобиле пусковой подогреватель, который практически
при любом морозе в течение 30—35 мин. обеспечивает про-
грев двигателя до температуры 40—45°.
Если применение подогревателя по каким-либо причи-
нам невозможно, то для прогрева двигателя можно
использовать горячую воду с температурой не ниже
80—85°. При этом вначале воду следует заливать при от-
крытых краниках в системе охлаждения, чтобы остывшая
вода вытекала. Закрывать краники следует только при до*
статочно прогретом двигателе. Облегчению пуска двига-
теля при безгаражном хранении способствует подогрев
картерного масла до температуры 80—85°, для чего оно по
прибытии автомобиля в гараж спускается, а перед пуском
подогревается. При этом необходимо принимать меры про-
тив возможного засорения масла. Посуда должна иметь
плотную крышку.

Для лучшего испарения бензина при пуске в холодную
погоду всегда целесообразно подогревать впускной трубо-
провод горячей водой. Это обеспечивает хорошее испаре-
ние бензина. Кипяток следует лить тонкой струей, чтобы
тепло успело передаться трубе. Удобнее всего для этого
использовать обыкновенный чайник емкостью 1,5—2,5 л —
этого объема достаточно для подогрева. Немедленно после
подогрева следует приступить к пуску

Тепловой режим двигателя

Можно с уверенностью сказать, что правильный тепло-
вой режим является совершенно обязательным условием
экономичной и долговечной работы двигателя. Нормальная
температура охлаждающей воды у ГАЗ-51 должна быть не
ниже 75—80°. Двигатель, работающий при более низкой
температуре, не только имеет повышенный расход бензина,
но и значительно повышенный износ цилиндров. Износ про-
исходит вследствие трения поршневых колец о стенки ци-
линдра и коррозии (окисления) стенок продуктами сгора-
ния, причем эти явления проявляются значительно сильнее,
когда стенки цилиндров плохо предохранены масляной
пленкой.

При недостаточно нагретом двигателе бензин плохо
испаряется и часть его попадает в цилиндры в жидком
31
виде и, смывая смазку, проникает в картер двигателя.
В результате этого увеличивается расход бензина, повы-
шается износ цилиндров, ввиду недостаточной смазки, и
разжижается масло в картере, что ухудшает его смазы-
вающие свойства.

Для соблюдения правильного теплового режима необ-
ходимо выполнять следующее:

1.	После пуска двигателя прогреть его на небольших
оборотах до температуры воды в головке блока 50—55°, и
только тогда начинать движение.

2.	Во время движения наблюдать за указателем темпе-
ратуры и при помощи жалюзи поддерживать ее в нужных
пределах.

3.	Обязательно пользоваться теплым капотом и не
только зимой, но и весной и осенью, когда температура
воздуха не поднимается выше +5°.

4.	На стоянках закрывать жалюзи, а при наличии ка-
пота— его клапан, чтобы сохранить тепло двигателя. Ста-
вить автомобиль на стоянке по возможности по направле-
нию ветра.

Автомобиль ГАЗ-51 имеет мощную систему охлаждения.
Практика показала, что даже при езде по горным дорогам
в жаркую погоду при нормальной работе системы охла-
ждения перегрева двигателя не наблюдается. Поэтому со-
вершенно ненужным и недопустимым является практикуе-
мое иногда снятие боковин капота, что вызывает лишь
излишнее загрязнение двигателя. Если двигатель перегре-
вается, то водитель должен сейчас же обнаружить причину
этого и устранить ее.

Наиболее частыми причинами перегрева двигателя при
исправной системе охлаждения (отсутствие течи, засорений
в радиаторе, исправно действующий насос) являются:
а) сильное нагарообразование в головке блока; б) слиш-
ком поздний момент зажигания смеси, перебои в работе
свечей или чрезмерно обедненная регулировка карбюра-
тора, вызывающие падение мощности двигателя; в) повы-
шенные сопротивления движению ходовой части, вызываю-
щие перегрузку двигателя (прихватывание тормозных коло-
док, спущенные шины и т. п.).

Масло в двигателе желательно держать при темпера-
туре 65—75°. Масло, нагретое до большей температуры,
значительно разжижается и обладает худшими смазываю-
щими свойствами, а также понижает давление в системе
смазки.

Поэтому необходимо при температуре воздуха выше 20°,
а при особо тяжелой дороге или буксовании при любой
температуре, включать масляный радиатор.

Весьма полезной, особенно для водителей, работающих
на дальних рейсах, где автомобиль продолжительное время
движется с высокими скоростями, является установка
термометра в картере двигателя, чтобы водитель мог сле-
дить за температурой масла.

Для этого можно использовать дистанционные жидкост-
ные авиационные термометры, а все переоборудование
сводится к впайке штуцера в картер двигателя под датчик
аэротермометра.

Установка зажигания

Для получения от двигателя полной мощности и наи-
лучшей экономичности необходимо устанавливать допу-
стимо ранний момент зажигания рабочей смеси, что опре-
деляется возникновением детонации.

Детонация, проявляющаяся в звонком неритмичном
стуке в цилиндрах, часто ошибочно принимается за стук
пальцев. На самом деле в цилиндрах происходит непра-
вильное, чрезвычайно быстрое сгорание рабочей смеси, вы-
зывающее звонкий стук и сопровождающееся черным вы-
хлопом. Склонность к детонации зависит от качества
топлива (октанового числа), температуры стенок цилин-
дров, числа оборотов вала двигателя и величины открытия
дросселя.

Чем выше октановое число бензина, тем раньше может
быть установлен момент зажигания без появления дето-
нации.

3 ГАЗ —51	1073	33
Октановое число есть условная величина, определяю-
щая стойкость данного топлива против детонации. Приба-
вление этиловой жидкости повышает октановое число бен-
зина.

Этилированный бензин А-66 имеет октановое число по-
рядка 66 единиц. Бензин А-70 имеет октановое число по-
рядка 70 единиц.

Таким образом, для каждого сорта применяемого бен-
зина следует уточнять установку зажигания.

Доводка момента зажигания производится при движе-
нии автомобиля с полной нагрузкой при прогретом двига-
теле. Для этого на автомобиле, движущемся по ровной
дороге со скоростью около 25 км/час, резко полностью от-
крывается дроссель. При наиболее правильной установке
зажигания при этом должно прослушиваться лишь легкое
появление детонации. Если детонации нет совсем, то сле-
дует повторить проверку, предварительно поставив более
раннее зажигание; если же имеют место слишком сильные
детонационные стуки, то необходимо установить зажигание
позднее и также повторить проверку. Изменение момента
зажигания следует производить поворотом корпуса распре-
делителя (для опережения — против часовой стрелки, а за-
паздывания — наоборот), ослабив предварительно стопор-
ный винт (для ориентировки пользоваться шкалой октан-
корректора).

У автомобилей ГАЗ-51 последних выпусков поворот
корпуса осуществляется специальным устройством.

Во время повседневной работы можно допускать только
очень кратковременное появление детонации в моменты
наибольшей нагрузки на двигатель. При движении автомо-
биля детонацию можно устранить, уменьшив открытие
дросселя и увеличив обороты двигателя (т. е. перейдя на
низшую передачу). Ни в коем случае нельзя ездить при
наличии сильных детонационных стуков. Это не только
увеличивает расход топлива, но и может вызвать прогора-
ние прокладки головки блока и даже днищ поршней,
а также значительно ускоряет износ двигателя
Обеднение смеси также увеличивает склонность к дето-
нации, так что в случае ее возникновения следует прове-
рить, не слишком ли завернута игла главного жиклера.

Пользование регулировочной иглой карбюратора

Имеющаяся на карбюраторе К-49 и К-49А регулировоч-
ная игла главного жиклера позволяет водителю подобрать
наиболее экономичную регулировку для применяемого
сорта бензина, дорожных условий, в которых работает
данный автомобиль, и его нагрузки.

К регулировке следует отнестись очень внимательно,
так как неправильная регулировка увеличивает расход бен-
зина и ухудшает условия работы двигателя. Завод реко-
мендует ориентировочное открытие иглы на 2!Л—2V2 обо-
рота от полностью завернутого положения. Подбирать наи-
выгоднейшую регулировку следует, поворачивая иглу не
более чем на Ve оборота, и проверять после этого расход
бензина в обычных условиях работы автомобиля, либо пу-
тем проведения контрольных заездов на выбранном участке
шоссе длиной не менее 15—20 км. Для замера расхода
бензина желательно обеспечить питание двигателя из спе-
циального мерного бачка. При подвертывании иглы нужно
особенно внимательно наблюдать за тем, чтобы двигатель
не терял приемистости. Если при трогании с места тре-<
буется вытягивать подсос и наблюдаются «провалы» при
резком изменении числа оборотов или появляется детона-
ция, то горючая смесь недопустимо обеднена — иглу сле-
дует несколько отвернуть. Изучив влияние величины от-
крытия иглы на расход бензина своего автомобиля, шофер
может в зависимости от конкретных условий работы кор-
ректировать открытие иглы. Так, например, при работе
в городе требуется более «богатая» регулировка, так как
имеют место частые разгоны автомобиля, а на асфальти-
рованном шоссе с ровным профилем условия движения
значительно легче и горючая смесь может быть несколько
«беднее»
Свечи

Перебои в работе свечей значительно увеличивают рас-
ход бензина. Так, при неработающей одной свече расход
топлива на ровной дороге увеличивается примерно на
20—25%. Кроме того, за счет этого происходит разжиже-
ние смазки в картере, падение мощности двигателя и не-
равномерный износ цилиндров.

Поэтому весьма важно не только регулярно чистить и
проверять свечи при техническом обслуживании автомо-
биля, но и во ьремя работы прислушиваться к работе дви-
гателя. Перебои в цилиндрах особенно хорошо слышны по
выхлопу, когда автомобиль двигается на подъем со значи-
тельной скоростью.

В случае обнаружения перебоев необходимо немедленно
выявить свечу, дающую перебои (она имеет закопченные
электроды), и заменить.

Легкость качения автомобиля (накат)

Весьма важным показателем как с точки зрения эко-
номного расходования топлива, так и оценки технического
состояния автомобиля является легкость качения авто-
мобиля.

Многочисленные соревнования лучших водителей на
экономию бензина показали, что наивысшие показатели по
экономии бензина всегда'давали автомобили, имевшие луч-
ший накат.

Накат, т. е. путь качения с выключенной передачей,
автомобиля ГАЗ-51, имеющего пробег не менее 4000—
5000 км, на асфальтированном ровном шоссе со скорости
30 км/час должен быть равен не менее 200 м. Более новый
автомобиль имеет накат меньше, так как не все детали
полностью приработались.

Характерным показателем нормального состояния ходо-
вой части автомобиля является некоторое откатывание
автомобиля назад после остановки на горизонтальном
участке (при отпускании тормоза).
Причинами недостаточного наката чаще всего является
трение колодок о тормозные барабаны и ненормальная за-
тяжка подшипников колес. Эти неполадки легко обнару-
жить проверкой наощупь ступиц и тормозных барабанов,
которые в нормальных условиях не должны иметь ощути-
мого нагрева. Для проверки нагрева тормозных барабанов
необходимо после достаточно длительного движения оста-
новить автомобиль, не прибегая к торможению ножным
тормозом.

Кроме указанного, при недостаточном накате автомо-
биля, следует проверить давление в шинах, правильность
схождения колес, зазор между колодками и диском руч-
ного тормоза.

Увеличенные зазоры в шестернях заднего моста и кар-
данных шарнирах, создающие удары и «дергание» в транс-
миссии, также значительно сокращают накат автомобиля.

Добиваясь легкости качения автомобиля, шофер обязан
одновременно следить, чтобы тормозы обеспечивали надеж-
ную остановку.

Многие водители, добиваясь экономии бензина, система-
тически при движении пользуются «накатом» автомобиля.
Надежные тормозы, хорошая маневренность и видимость
благоприятствуют движению «накатом» на автомобиле
ГАЗ-51. Обязательно следует двигаться «накатом» на отло-
гих спусках шоссе и в городе, приближаясь к закрытому
светофору или месту остановки (при сухом состоянии до-
роги) .

Однако при регулярном движении методом «разгон —
накат» (когда водитель периодически разгоняет автомобиль
и затем, выключая передачу, движется «накатом» и т. д.)
для достижения эффективных результатов в экономии бен-
зина необходимо правильно подобрать скорости движения,
до которой разгонять автомобиль, и затем двигаться «нака-
том». При этом большое значение имеет рельеф и состоя-
ние покрытия дороги. Поэтому наиболее эффективным
является применение этого метода на дорогах, хорошо зна-
комых шоферу.
Скорость движения

Серьезным фактором в деле экономии топлива и ре-
зины, а также сохранения всей материальной части авто-
мобиля является скорость движения. Поэтому ограничи-
вать скорость движения следует не только на разбитых
дорогах, но и на хороших шоссе.

Следует помнить, что срок службы покрышек при дви-
жении со скоростью 70 км/час вдвое меньше, чем при ско-
рости движения 50 км/час. Расход бензина при скорости
движения 70 км/час по асфальтированному шоссе при-
мерно на 25—30% выше, чем при скорости 50 км/час.

Поэтому рекомендуется при движении по хорошим до-
рогам поддерживать среднюю скорость движения 50—
60 км/час, что обеспечивает достаточно быструю перевозку
груза и одновременно увеличивает срок службы автомо-
биля и экономию топлива. Соображения безопасности дви-
жения также подтверждают эту рекомендацию.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА ШОФЕРА-СТАХАНОВЦА

О культуре труда шофера

Высокие производственные показатели шофера воз-
можны только при высокой культуре его труда.

Шофер-стотысячник бесспорно должен показывать
образцы высокой культуры труда.

Шофер должен постоянно содержать в чистоте автомо-
биль. Не только снаружи, но и в кабине и под капотом
и снизу автомобиля у шофера-стотысячника везде должно
быть чисто. Сам водитель должен быть опрятно одет
и иметь чистые руки. Для водителя, у которого автомобиль
находится всегда в исправном состоянии, это вполне до-
ступно.

Инструмент, которым пользуется шофер, должен быть
после работы протерт и уложен в предназначенные для
этого сумки. Без инструмента, домкрата, запасного колесу
шофер не должен выезжать на линию.

зя
В повседневной работе шофер должен руководство-
ваться правилами движения по улицам и дорогам.

Кроме того, шофер должен изучить основные правила
техники безопасности и в особенности правила работы
с этилированным бензином.

Журнал-дневник автомобиля

Для того чтобы поддерживать результаты своей работы
на высоком уровне и улучшать их, шофер-стахановец
должен ежедневно анализировать результаты своей работы.
Поэтому рекомендуется шоферу вести журнал-дневник
автомобиля. В нем шофер должен кратко отражать резуль-
таты ежедневной работы на линии, а также основные
данные по произведенному техническому обслуживанию
и ремонту.

Журнал не должен заменять учетной документации,
ведущейся в автохозяйстве, а должен служить лишь для
пользования шофером в повседневной работе. Когда к авто-
мобилю прикреплена бригада шоферов, журнал помогает
каждому шоферу наглядно видеть результаты работы
других членов бригады.

Приводимые ниже две формы с примерным заполне-
нием граф могут быть дополнены и изменены в зависимо-
сти от особенностей работы того или иного автохозяйства
(табл. 1 и 2).

Следует отметить, что журнал имеет практическую цен-
ность только при систематическом его заполнении. Пропу-
щенные 1—2 дня уже нарушают полную картину работы
автомобиля, а восстановление незаполненных граф задним
числом всегда занимает больше времени и часто вносит
ошибки.

Ведение журнала-дневника способствует поддержанию
надлежащего технического состояния автомобиля, регуляр-
ному проведению профилактических работ. Одно лишь на-
блюдение за ежедневным расходом бензина и масла при
резком изменении и увеличении мо^ет указать шоферу
Форма I. Учет ежедневной работы	Таблица 1

Дата	Фамилия шофера- сменщика 1	Показания счетчика		Пробег за день в км			Краткая характери- стика до- роги	Выпол- ненная работа в ткм	Расход бензина		Долив- ка мас- ла в л	Неисправности	
		начало смены	конец смены	с гру- зом	без груза	общий			л	л на 100 км		Устра- ненные в пути	Подлежащие устра- нению
10/V	Макеев	70104	70244	ПО	30	140	По Москве и шоссе Москва— Серпухов	275	33,6	24,0	0,3	—	Пропускает сальник левого амортизатора

1 В случае, если за автомобилем закреплен один шофер, эта графа не нужна.

Таблица 2

Форма //. Учет техобслуживания и текущего ремонта

Дата	Показание счетчика	Вид обслуживания или ремонта 1	Смена масла в двигателе	Смена фильтра тонкой очистки	Смена смазки в картерах 9	Смена жидкости в аморти- заторах	Перечень заменен- ных деталей и агрегатов	Перечень отремонтиро- ванных деталей	Подпись
11/V	70244	Текущий ремонт	—	—	—	—	Левый амортизатор	—•	—
13/V  1		70508	ТО-1	ч-	+	—	—	Свечи 2 и 4 цил.	—	—

1 В этой графе следует ставить условно ТО-1 (техническое обслуживание № 1), ТО-2 или Т-Р (текущий ремонт).

1 Указывать, в каком картере замена, следует условно буквой: К (коробка), Р (руль), 3 (задний мост).
о ненормальности в работе механизмов автомобиля. Шо-
фер, начавший вести дневник, быстро убедится, что еже-
дневная затрата 15—20 мин. времени полностью себя
оправдывает.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

Опыт движения шоферов-стотысячников показывает, что
одним из решающих условий в успехе всей работы
является регулярное и тщательное техническое обслужива-
ние автомобиля.

В большинстве автомобильных хозяйств техническое
обслуживание производится специальными бригадами, со-
стоящими из рабочих разной квалификации (слесари, смаз-
чики, электрики).

Шоферы-стотысячники выполняют сами большинство
операций технического обслуживания и принимают актив-
ное участие в ремонтных работах.

По принятой в настоящее время на автомобильном
транспорте планово-предупредительной системе техниче-
ского обслуживания оно состоит из трех основных видов:
ежедневный уход, техническое обслуживание № 1 и техни-
ческое обслуживание № 2.

Рассмотрим подробнее все эти виды обслуживания
в свете опыта работы шоферов-стотысячников на автомо-
биле ГАЗ-51.

Ежедневный уход

Основной особенностью ухода за автомобилем шофе-
рами-стотысячниками является значительное увеличение
объема ежедневного обслуживания автомобиля по сравне-
нию с общепринятой системой.

Обычно под ежедневным уходом подразумевается лишь
внешний уход (уборка, мойка, обтирка), доливка воды и
масла и осмотр автомобиля в незначительном объеме.
Шоферы-стотысячники, работающие на автомобиле
ГАЗ-51, как правило, производят кроме этого ежедневно
в гараже, после окончания работы или в перерыве между
сменами, следующие операции:

а)	проверку и подтяжку основных резьбовых соеди-
нений;

б)	тщательный осмотр и проверку всех основных агре-
гатов для выявления ненормальностей в работе и их не-
медленного устранения;

в)	смазку: рессорных пальцев (12 точек), шкворней
поворотных цапф (2 точки), шаровых пальцев рулевых тяг
(4 точки), выжимного подшипника сцепления (поворот
крышки масленки на 1 оборот); при суточном пробеге
менее 100 км смазка производится раз в 2—3 дня.

Особое внимание уделяется креплению промежуточной
опоры карданного вала и всех соединений карданных шар-
ниров, креплению амортизаторов, затяжке стремянок рес-
сор, креплению сошки руля, тяг и рычагов рулевого упра-
вления и поперечины задней опоры двигателя.

Шоферы-стотысячники используют время простоев при
погрузочно-разгрузочных операциях для того, чтобы вы-
полнить ряд мелких крепежных работ и устранить появив-
шиеся мелкие дефекты:

В основном в течение рабочего дня ими выполняются
следующие операции:

а)	несколько раз в день и после конца работы при
прогретом двигателе проворачивается ручка грубого филь-
тра очистки масла;

б)	если двигатель неустойчиво работает или глохнет на
малых оборотах, производится регулировка работы его на
малые обороты холостого хода;

в)	проверка и подтяжка ослабевших креплений бензи-
нопроводов и трубок масляной системы и системы охлажде-
ния двигателя;

г)	подтяжка ослабевших креплений проводов на реле-
регуляторе, батарее аккумуляторов, стартере и генераторе
и креплений этих агрегатов на автомобиле;
д)	проверка тормозных шлангов (на отсутствие подте-
каний, повреждений и следов попадания на них масел
и солидола);

е)	проверка и регулировка натяжки вентиляторных
ремней;

ж)	уход за шинами (удаление из них посторонних пред-
метов, проверка давления и своевременная подкачка воз-
духа).

Систематическое проведение всех этих работ в течение
дня не занимает много времени у водителя, а наряду
с этим предупреждает более серьезные неполадки, которые
ведут к простоям автомобиля в пути и увеличению затрат
времени и средств на текущий ремонт.

Углубление ежедневного ухода значительно сокращает
время, потребное на техническое обслуживание № 1 и 2.

Так, например, крепежные работы при обслуживании
сводятся к минимуму. Регулярная смазка указанных точек
шасси снижает также время на смазку при техническом
обслуживании, так как она производится быстрее. Соеди-
нение, которое смазывается ежедневно, быстро «проби-
вается» солидолом и вследствие этого уменьшаются потери
солидола.

А,

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

Опыт эксплоатации автомобиля ГАЗ-51 показывает, что
после пробега 800—1000 км требуется обязательное вы-
полнение ряда операций по техническому обслуживанию.
Эти операции составляют техническое обслуживание № 1
и в основном сводятся к следующему.

1.	Смена масла в двигателе и уход за фильтрами.
Одновременно со сменой масла в двигателе необходимо
спустить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки, про-
мыть корпус и сменить масло в воздушном фильтре. Если
наблюдается затрудненное проворачивание ручки грубого
фильтра, необходимо его снять, промыть бензином и про-
сушить. Элемент фильтра тонкой очистки надо менять
церез одну смену масла (примерно 2000 км пробега). Обя»
зательно промывать при этом корпус фильтра, прочищать
и продувать масляные трубки, подходящие к фильтру.

2.	Уход за системой питания. Спуск отстоя из топлив-
ного фильтра. Проверка правильности действия тяг и ры-
чагов управления карбюратором и, в частности, полного
закрытия и открытия воздушной заслонки.

3.	Уход за приборами электрооборудования. Проверка
уровня и плотности электролита в батарее аккумуляторов
и в случае надобности доливка дестиллированной воды.
Очистка свечей от нагара и проверка их работы. Чистка
и проверка зазора в контактах прерывателя. Проверка от-
сутствия заеданий в механизмах вакуумного и центробеж-
ного регуляторов и подшипнике подвижной панели преры-
вателя.

4.	Смазка (см. карту смазки): промежуточной опоры
карданного вала (1 точка); шарниров карданного вала
(3 точки); шлиц карданного вала (1 точка); механизмов
привода ручного тормоза (4 точки); валика педалей сце-
пления и тормоза (1 точка); подшипника вала генератора
(2 точки); втулки вала стартера (1 точка).

Точки, перечисленные в операциях ежедневного ухода,
при ТО-1 необходимо также смазывать.

5.	Уход за тормозной системой и сцеплением. Проверка
уровня жидкости в главном тормозном цилиндре.

Проверка свободного хода педали и в случае необходи-
мости регулировка зазора между толкателем и поршнем
главного цилиндра и между колодками и тормозными ба-
рабанами.

Проверка действия ручного тормоза и регулировка за-
зора между колодками и диском.

Проверка свободного хода педали сцепления и в случае
необходимости регулировка его.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 2 (ТО-2)

Примерно через каждые 5000—6000 км пробега насту-
пает необходимость в выполнении ряда операций, имеющих
значительную трудоемкость и требующих применения не-
44
которого специального оборудования и участия рабочих
подсобных цехов.

По действующим нормам допускается простой автомо-
биля для проведения технического обслуживания № 2 на
срок до 2 суток. Это объясняется необходимостью выпол-
нения значительного количества работ по текущему ре-
монту.

Стахановские методы работы водителей-стотысячников
показали, что благодаря тщательному ежедневному уходу
и бережному отношению к автомобилю на линии простои
в техническом обслуживании № 2 значительно уменьша-
ются и во всяком случае не превышают один рабочий день.

В обязательный объем технического обслуживания № 2
следует кроме операций технического обслуживания № 1
включить следующие операции:

1.	Система питания. Проверить уровень в поплавковой
камере. Если имеются следы осмоления, снять, разобрать
и промыть карбюратор.

Снять и промыть корпус бензоотстойника (у автомоби-
лей последних выпусков и фильтрующий элемент).

Снять колпачок отстойника бензонасоса, промыть его
и очистить сетчатый фильтр не снимая.

2.	Система вентиляции картера. Снять и промыть бен-
зином трубки и клапан системы вентиляции. В случае
сильного закоксования трубок прожечь их паяльной лам-
пой и продуть сжатым воздухом.

3.	Система электрооборудования. Снять стартер и гене-
ратор. Зачистить коллекторы, продуть сжатым воздухом,
проверить в работе. У стартера проверить правильность
момента замыкания контактов включателя тока и в Случае
надобности отрегулировать.

4.	Тормозы и ступицы колес. Снять тормозные бара-
баны, очистить их, очистить опорные диски и колодки
и проверить состояние.

Разобрать ступицы, промыть и сменить смазку.

Отрегулировать затяжку подшипников ступиц и зазор
между колодками и тормозными барабанами.
5.	Амортизаторы. Отсоединить сто!ГКи от передней оси
и проверить действие амортизатора. При необходимости
амортизаторы долить специальной жидкостью.

6.	Рессоры. Обмыть керосином и смазать графитной
мазью или смесью отработанного автола с нигролом.

7.	Снять и промыть специальные масленки шкворней
поворотных цапф.

8.	Сменить смазку в картерах коробки передачи и зад-
него моста.

Примерно через 12 000 км пробега, т. е. через одно тех-
ническое обслуживание № 2, следует произвести дополни-
тельно следующие операции:

1)	промыть систему охлаждения;

2)	снять головку блока и очистить нагар (при работе
на этилированных бензинах эту операцию надо произво-
дить чаще);

3)	снять амортизаторы, промыть чистым бензином, про-
дуть сжатым воздухом и залить свежую жидкость;

4)	промыть масляный радиатор бензином или кероси-
ном и продуть воздухом;

5)	снять и очистить сапун картера заднего моста;

6)	промыть тормозную систему (с разборкой колесных
тормозных цилиндров).

УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЮ РЕГУЛИРОВОК

Общие замечания

Для. шофера, самостоятельно проводящего техническое
обслуживание автомобиля, необходимо для лучшей орга-
низации труда составить полный перечень операций для
каждого вида обслуживания отдельно в том порядке, как
их намечается производить при осмотре. Проведение осмо-
тра в определенном порядке не только сокращает затрату
времени, но и исключает возможность пропуска той или
иной операции.
Следует помнить, что указанные сроки проведения
обслуживания рассчитаны на средние условия эксплоата-
ции, т. е. при работе автомобиля на дорогах с твердым
неизношенным покрытием (асфальт, щебенка, булыжник)
при нормальной нагрузке кузова и умеренных температу-
рах воздуха и осадках. Многообразие климатических и до-
рожных условий нашей страны не позволяет дать универ-
сальные рекомендации для всех встречающихся условий
работы автомобилей в отношении сроков проведения техни-
ческого обслуживания.

Поэтому искусство работы шофера-стотысячника со-
стоит также и в том, чтобы, исходя из реальных условий
эксплоатации данного автомобиля, уточнить сроки его тех-
нического обслуживания.

Сроки обслуживания следует изменить только в том
случае, если одновременно обеспечиваются как сохранность
автомобиля, так и экономия затрат.

К условиям, требующим таких изменений в графике
обслуживания, следует отнести в первую очередь работу
на грунтовых грязных и пыльных дорогах, сильно разбитых
шоссейных дорогах, горных дорогах, а также работу
в условиях очень низких и очень высоких температур
(крайний север и южные районы).

Это относится также к работе автомобиля с частыми
вынужденными перегрузками.

В наиболее тяжелых условиях работы следует эти сроки
сокращать вдвое, т. е. производить техническое обслужива-
ние № 1 через 400—500 км, а техническое обслуживание
№ 2 — через 2000—3000 км пробега.

В тяжелых условиях работы автомобиля особенно боль-
шое значение приобретает углубленный ежедневный ос-
мотр, во время которого водитель должен обслужить тот
агрегат, который в данных условиях требует наибольшего
к себе внимания в силу большой перегруженности. Так,
например, на пыльных дорогах особое внимание необходимо
уделять воздушному фильтру и состоянию масла в двига-
теле, на горных дорогах повышенного внимания требуют
тормозы, на плохих дорогах требуется более частая под-
тяжка всех болтовых соединений и т. п.

Крепежные операции

Подтяжку всех резьбовых соединений следует, как пра-
вило, производить усилием одной руки. Применение удли-
нителей и воротков может привести к вытягиванию и срыву
резьбы.

Рекомендуется подтяжку всех гаек и болтов произво-
дить ключами соответствующих размеров и лишь как
исключение применять разводные ключи.

Проверку затяжки зашплинтованных гаек следует про-
изводить, не расшплинтовывая их. Ослабление затяжки
можно обнаружить, покачивая зашплинтованную гайку от-
крытым ключом. Если она покачивается, то следует ее
расшплинтовать и подтянуть. Это сокращает время на про-
ведение крепежных операций и уменьшает расход шплин-
тов. Подтяжку гаек стремянок рессор рекомендуется про-
изводить при нагруженном кузове.

Смазочные операции

Смазку соединений, снабженных пресс-масленками,
можно производить только после предварительной обтирки
их от грязи (фиг. 13, см. вклейку). Эффективна обдувка
их сжатым воздухом. Эти меры предохраняют от попада-
ния грязи в смазочные каналы. Смазку каждой точки сле-
дует производить до появления свежего солидола из сма-
зываемого соединения.

Смазку карданных шарниров необходимо производить
только нигролом или вискозином до появления смазки из
предохранительного клапана.

Нельзя допускать изъятия из пресс-масленок пружин
и шариков, так как это приводит к немедленному засоре-
нию смазочных каналов, а также преждевременному вы-
ходу смазки из сопряжения. При невозможности заменить
48
Фиг. 14. Фильтрующий элемент

дефектную (заевшую) масленку новой можно на время
смазки ввертывать на ее место масленку без шарика, а де-
фектную использовать как пробку, завертывая ее на место
после смазки.

Если смазка не проходит в соединение, последнее необ-
ходимо немедленно разобрать, прочистить смазочные ка-
налы и тщательно промыть все детали керосином. Если при
нагнетании смазки в карданный шарнир сразу же чув-
ствуется повышенное сопротивление и смазка не выходит
через отверстие предохрани-
тельного клапана, его также
необходимо разобрать.

Для облегчения прохода
смазки в рессорные пальцы
следует приподнять автомо-
биль за раму, чтобы колеса
оторвались от пола. В этом
же положении удобно сма-
зывать рессорные листы.

При замене смазки в дви-
гателе хорошие результаты

дает промывка его после спуска отработанного масла жид-
ким чистым маслом. Для этого в картер двигателя зали-
вается 3,5—4 л жидкого масла (автол 4 или веретенное)
и при вывернутых свечах вращают вал двигателя 1—2 мин.
Спуск отработанного масла и промывку обязательно про-
изводить при прогретом двигателе.

Промывка двигателя особенно необходима в период
приработки (обкатки) и когда обнаруживается очень
быстрое загрязнение (потемнение) свежезалитого масла.

В случае отсутствия сменных фильтров тонкой очистки их
можно (до 2 раз) подвергнуть восстановлению. Для этого
фильтр (фиг. 14) разбирается, пластины 1 и прокладки 2
тщательно промываются бензином и после просушки соби-
раются. Сборку удобно производить на деревянном трех-
гранном стержне, причем следует следить, чтобы каналы,
имеющиеся на лучах прокладок 2, были обращены вверх.

4 ГЗА — 51	1073	49
Проверка работы термостата

Как уже указывалось, быстрый прогрев двигателя воз-
можен при исправной работе термостата. Для проверки его
работы следует отвернуть три гайки крепления патрубка
и снять его вместе с термостатом. Вынуть термостат из
патрубка и опустить на проволоке в сосуд с водой (не ка
саясь термостатом дна и стенок сосуда). Нагревая сосуд,
следить за открытием клапана, ивмеряя температуру воды
обычным термометром. У исправного термостата клапан
должен начать открываться при температуре 68° ^ полно-
стью открыться при 80° С.

Если при комнатной температуре клапан термостата
приоткрыт, то он неисправен и требует замены.

Уход за карбюратором

Если обнаруживается «переливание» карбюратора или
повышенный расход бензина, следует проверить уровень
в поплавковой камере и плотность запорной иглы карбю-
ратора. Способ проверки для карбюраторов К-49 и К-49А
ясен из фиг. 15.

Внутренний диаметр штуцера 3 должен быть не менее
2,5 мм, а стеклянной трубки — не менее 9 мм.

При проверке бензин подкачивается ручным приводом
бензонасоса. Проверку делать в течение 3—4 мин. Если
уровень в трубке будет повышаться, то это указывает на
неплотность запорной иглы, которую следует притереть.
В случае несоответствия уровня бензина норме надо разо-
брать карбюратор и проверить, не попал ли в поплавок
бензин. Если поплавок исправен, то для доведения уровня
до нормы нужно аккуратно подогнуть его лапку. Если
уровень превышает нормальный, то последнюю операцию
производить так, чтобы поплавок приблизить к крышке
карбюратора, а если он недостаточен, то наоборот. Для
понижения уровня можно под седло запорной иглы подло-
жить фибровую прокладку. Причиной переливания бензина
может быть также заедание поплавка на своей оси, что
легко устраняется при разборке карбюратора.
При разборке карбюратора нужно проверять легкость
перемещения поршеньков экономайзера и насоса-ускори-
теля. Заедание обычно происходит в результате загрязне-
ния (засмоления) карбюратора или погнутости щтока пор-
шенька. Необходимо следить за сохранностью прокладок
под всеми жиклерами и под блоком распылителей глав-

Фиг. 15. Проверка уровня бензина:

а — в карбюраторе К-4); б — в карбюраторе К-49А: 1 — стеклянная трубка; 2 — резино-
вая трубка; 3 — штуцер; 4 — регулировочная игла.

ного и компенсационного жиклеров, а также за плотным
завертыванием жиклеров. Эти дефекты часто являются
причиной перерасхода бензина.

В случае подтекания бензина через сальник регулиро-
вочной иглы главного жиклера его можно заменить набо-
ром из 14—15 шайб, изготовленных из лакоткани (материал
диафрамы бензонасоса). Наружный диаметр шайб должен
быть 10,8 мм, внутренний — 4,8 мм.

При проверке пропускной способности жиклеров (про-
ливке) на специальном приборе их следует устанавливать
так, чтобы вода протекала в том же направлении, в каком

*
протекает через них бензин в карбюраторе. Исключение со-
ставляет лишь компенсационный жиклер, который следует
проливать в обратном направлении.

Регулировку работы двигателя на холостом ходу необ-
ходимо производить только в прогретом состоянии. Не сле-
дует стремиться к работе двигателя на холостом ходу
с очень малым числом оборотов — это не обеспечивает эко-
номию бензина. Важно, чтобы двигатель работал без увели-
чения и снижения оборотов, так как при этом повышается
расход бензина. Нормально на холостом ходу двигатель
должен делать около 400—450 об/мин.

Нормальный расход бензина на холостом ходу при кар-
бюраторе К-49А равен 1,2—1,5 л/час, что можно проверять
при помощи мерного бачка.

Уход за электрооборудованием

Чистку свечей нужно производить с помощью песко-
струйного аппарата, а при его отсутствии — щеточкой из
стальной проволоки или прожигать их в пламени паяльной
лампы. При этом нельзя излишне перегревать свечи во из-
бежание появления трещин в изоляторе центрального элек-
трода.

Для растворения нагара хорошо на несколько часов
свечи положить в ацетон или нитрорастворитель.

После чистки обязательно следует продувать свечу силь-
ной струей сжатого воздуха.

Чистить контакты прерывателя следует абразивной пла-
стинкой или надфилем. После чистки промыть спиртом или
чистым бензином. При значительных изъянах и наростах
на контактах их надо выводить на алмазном бруске, для
чего контакты снимают с распределителя.

Зачищать коллекторы стартера и генератора разре-
шается только стеклянной шкуркой № 00, но не наждач-
ной, так как наждачная пыль забивает промежутки между
пластинами коллектора и может вызвать короткое замыка-
ние.
При замене щеток их надо пришлифовать к коллектору,
для чего коллектор обертывается стеклянной шкуркой и
вручную производится вращение якоря.

Необходимо проверять отсутствие заеданий щеток в на-
правляющих. Чтобы убедиться, что генератор исправно ра-
ботает, следует при работающем двигателе замкнуть между
собой его клеммы. Если генератор исправен, то в момент
замыкания должна появиться искра, а стрелка амперметра
покажет увеличение зарядного тока.

Фиг. 16. Регулировка момента включения стартера:

1 — включатель стартера; 2 — подвижной контакт; 3 — регулировочный
винт; 4 — винт с контргайкой; 5 — упор; 6 — шестерня.

Регулировка привода включения стартера (фиг. 16).
При помощи винта 4 с контргайкой регулируется зазор
между шестерней 6 стартера и упором 5 при крайнем вклю-
ченном положении шестерни. Зазор должен быть равен
1,5—2,5 мм.

Винтом 3 с контргайкой устанавливается момент замы-
кания контактов электрического включателя стартера.
Контакты должны замыкаться, когда шестерня 6 не дохо-
дит, до крайнего включенного положения на 1 мм. Одно-
временно должны замыкаться клеммы, соединяющие «на-
коротко» дополнительное сопротивление катушки зажи-
гания.
Уход за тормозами

Фиг. 17. Прокачка

гидра-

Гидравлический привод тормозов. Один раз в год, а
также в случае обнаружения потемнения жидкости, необхо-
димо промыть тормозную систему, чтобы удалить из нее
воду, грязь и другие примеси, попадающие в процессе
эксплоатации, и заменить тормозную жидкость. Это обеспе-
чивает более длительную службу
гидравлического привода тормо-
зов, предохраняет от коррозии
цилиндры и поршеньки. Для про-
мывки следует разобрать тормоз-
ные цилиндры на колесах (причем
детали ставить только на свои
места). Промывать детали.можно
только спиртом или чистой тор-
мозной жидкостью, протирать —
только чистой сухой марлей.
Руки при этом должны быть чи-
стыми. Особенно следует остере-
гаться попадания минерального
масла на резиновые манжеты.

Внутренние полости цилин-
дров перед постановкой поршень-
ков смазывать чистым касторо-
вым маслом. При заправке

системы новой жидкостью, а также при попадании в си-
стему воздуха необходимо произвести прокачку системы
для удаления из нее воздуха (фиг. 17).

Признаком попадания воздуха в систему является «пру-
жинение» тормозной педали при торможении, а при боль-
шем количестве попавшего воздуха педаль может даже
доходить до пола.

влического привода
тормозов:

1 — гайки регулировочных
эксцентриков.

Прокачка тормозной системы

1.	Заполнить резервуар главного цилиндра жидкостью
(перед отвертыванием пробки тщательно очистить резервуар
©т грязи).
2.	Отвернуть пробку перепускного клапана колесного
цилиндра и ввернуть штуцер со шлангом, имеющийся
в комплекте инструмента. Конец шланга опустить в сосуд,
частично заполненный тормозной жидкостью.

3.	Отвернуть на полоборота перепускной клапан и не-
сколько раз плавно нажать на педаль тормоза, пока не
прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга.

4.	При нажатой педали завернуть перепускной клапан,
вывернуть шланг, завернуть пробку перепускного клапана.

Прокачку следует производить, начиная с заднего пра-
вого и далее переднего правого, переднего левого и заднего
левого тормоза.

При прокачке следить за уровнем жидкости в главном
тормозном цилиндре и своевременно доливать ее.

Если при заполненной и «прокаченной» системе педаль
тормоза имеет свободный ход более половины полного
хода, необходимо произвести регулировку зазора между
колодками и барабанами при помощи эксцентриков 1
(фиг. 17).

Регулировка хода тормозной педали. Необходимый сво-
бодный ход тормозной педали (при нормальном зазоре
между колодками и барабанами) обеспечивается зазором
между толкателем 4 и поршнем 5 главного тормозного
цилиндра (фиг. 18).

В случае отсутствия этого зазора может в результате
дрожания тормозной педали произойти самоторможение
автомобиля, а также неполное растормаживание системы,
так как поршень не открывает отверстия 6. Зазор между
толкателем и поршнем должен быть 1,5—2,5 мм, что со-
ответствует нормальному свободному ходу тормозной пе-
дали.

Регулировка осуществляется изменением длины толка-
теля 4 путем навертывания его на соединительную тягу 2.

При регулировке необходимо разъединить педаль и тол-
катель, расшплинтовав и вынув палец 7. Педаль при этом
под действием своей пружины должна упираться в рези-
новый буфер, укрепленный под наклонным полом кабины.
Тягу 2 ввертывать в толкатель 4 настолько, чтобы в край-
нем переднем положении поршня отверстие в тяге не дохо-
дило до отверстия в педали на 1,5—2,5 мм. Законтрить
гайку 3 и после этого совместить отверстия педали и тол-
кателя и вставить палец 6. Проверить свободный ход пе-
дали.

Регулировка ручного тормоза (фиг. 19). Текущая регу-
лировка ручного тормоза производится следующим обра-
зом (при увеличении зазора между колодками и диском).

Фиг. 18. Регулировка свободного хода тормозной педали;
/—тормозная педаль; 2 — соединительная тяга; 3— контргай а;
4 — шток; 5 — поршень; 6 — отверстие корпуса; 7 — палец.

Гайку 5 следует завертывать до нормального зазора,
замеряемого щупом в средней части накладок. Затем при
помощи болтов 1 восстановить параллельность колодок по

отношению к диску.

В случае, если эта регулировка не дает эффекта, а также
после разборки механизма ручного тормоза регулировку
следует произвести следующим образом: поставить рычаг
тормоза в положение «не заторможено», разъединить
тягу 10, Отпустить контргайку 4, затянуть регулировочную
гайку 5 тяги 3 так, чтобы под действием пружины 7 ры-
чаг 9 уперся в передний рычаг 8 колодок. Вставить щуп
толщиной 0,8 мм между средней частью обшивки передней
56
колодки и диском тормоза. Соединить нижний конец ры-
чага с тягой, отрегулировав ее длину так, что щуп остался
зажатым; зашплинтовать и законтрить тягу.

Вставить второй щуп толщиной 0,8 мм между средней
частью обшивки задней колодки и диском тормоза. Отре-
гулировать положение гайки 5 так, чтобы регулировочная

Фиг. 19. Механизмы ручного тормоза:

1 — регулировочный болт тормозной колодки; 2 — тормозная колодка;
3 — тяга рычагов тормозных колодок; 4 — контргайка; 5 — гайка;

6 — стяжная пружина колодок; 7 — отжимная пружина рычагов тормоз-
ных колодок; 8 — передний рычаг колодок; 9— рычаг стяжки тормозных
колодок; 10 — тяга рычага.

пластина была слегка зажата между диском и колодкой.
С помощью болтов 1 установить обе колодки параллельно
диску, предварительно проверив исправность стяжной пру-
жины 6. Вынуть щупы и затянуть все контргайки.

Регулировка подшипников ступиц колес

Регулировка подшипников передних колес производится
в следующем порядке (при поднятом переднем мосте авто-
мобиля).
1.	Проверить легкость вращения колеса и, если необхо-
димо, устранить причину тугого вращения (задевание тор-
мозных колодок, заедание сальников и т. п.).

Фиг. 20. Ступица заднего колеса:

/ и2 — конические роликоподшипники; 3 — регулировочная
гайка; 4— стопорная ша.".ба;<5— штифт стопорной шайбы;

6—контргайка; 7 — фланец полуоси; 8 — шайба пружинная;

9 — । айки; 10—разжимная конусная втулка; //—ступица-

2.	Затянуть гайку 5 (фиг. 9) ключом длиной 200 мм
усилием одной руки до тугого вращения колеса на под-
шипниках. При затягивании проворачивать колесо.

Отпустить гайку на 2—3 прорези коронки до совпаде-
дения одной из прорезей с отверстием под шплинт. Нор-
мально отрегулированное колесо после толчка рукой должно
сделать не менее 8 оборотов,
При первой поездке после регулировки подшипников
колес необходимо проверить рукой нагрев ступицы; если
она имеет заметный нагрев, то следует отпустить гайку
еще на одну прорезь. При этом нужно проверить отсутствие
«качки» колес (фиг. 20).

Регулировка подшипников задних колес производится
в следующем порядке (при поднятом заднем мосте):

1.	Вынуть полуось и проверить легкость вращения ко-
леса. В случае тугого вращения устранить причину (задева-
ние тормозных колодок, заедание сальника и т. п.).

2.	Затянуть гайку ключом с воротком длиной 350—
400 мм усилием одной руки до тугого вращения колеса.
При затягивании гайки необходимо проворачивать колесо
для правильного размещения роликов в подшипнике.

3.	Отпустить гайку 3 на Ve оборота. Установить сто-
порную шайбу 4 и убедиться, что стопорный штифт 5 во-
шел в одно из отверстий шайбы 4. Если штифт не входит
отверстие, повернуть гайку с тем, чтобы он вошел в бли-
жайшее отверстие стопорной шайбы. Поворачивать гайку
следует в сторону ближайшего отверстия.

4.	Навернуть и затянуть гайку 6.

5.	Проверить степень затяжки подшипников.

При правильной затяжке колесо должно свободно вра-
щаться и одновременно не иметь осевой «игры» и «качки».

Уход за сцеплением

При смазке выжимного подшипника сцепления не сле-
дует подавать излишнее количество смазки, так как это
может вызвать попадание ее в сцепление. Важно следить
за целостью гибкого шланга колпачковой масленки.
В случае повреждения заменять его рекомендуется сталь-
ной трубкой, к которой припаиваются старые штуцеры
гибкого шланга. Постановка резинового шланга затруднена,
так как обжать на нем штуцеры обычно вручную не
удается.

Регулировка хода педали сцепления. Если при проверке
установлено, что свободный ход педали сцепления меньше
35—40 мм (при неработающем двигателе), то необходимо
его увеличить, если же он больше 45 мм—его нужно
уменьшить. Регулировка свободного хода педали произво-
дится при помощи гайки 10 (см. фиг. 6). Отвертывание
гайки увеличивает свободный ход педали, а завертывание —
уменьшает.

Регулировка главной передачи

При проверке состояния заднего моста нужно обращать
внимание на зазор в шестерне главной передачи и на за-
тяжку подшипников ведущей шестерни. Эта проверка вы-
полняется при отсоединенном карданном вале. Если ощу-
щается «кячка» ведущей шестерни в подшипниках, следует
немедленно произвести их подтяжку.

Если ощущается увеличенный зазор между зубьями
шестерен главной передачи, то нужно произвести регули-
ровку бокового зазора. Нормальный боковой зазор между
зубьями шестерен равен 0,1—0,4 мм, что соответствует
свободному повороту фланца (при замере на окружности
отверстий) до 1 мм.

Регулировка бокового зазора (фиг. 8) производится пу-
тем удаления прокладок 8 из-под стакана подшипника 7
ведущей шестерни. Для этого необходимо разъединить обе
половины картера заднего моста, так как иначе будет по-
ломан подшипник 10.

Для вынимания стакана следует пользоваться двумя от-
верстиями с резьбой, в которые заворачиваются болты,
служащие в данном случае съемником.

Регулировка затяжки подшипников 16 и 19 (фиг. 9)
производится изменением количества регулировочных про-
кладок 18. Суммарная толщина вынутых прокладок должна
быть равна предварительно замеренному при помощи инди-
катора осевому зазору ведущей шестерни.

Регулировка производится при вынутом из картера ста-
кане. После удаления предполагаемого количества прокла-
док производится сборка стакана без крышки (чтобы саль-
ник не мешал проверке степени затяжки).
Гайка 2 затягивается доотказа. При правильной за-
тяжке подшипников проворачивание фланца должно про-
изводиться с ощутимым усилем. Если фланец проворачи-

вается очень туго или совсем не проворачивается, то это
значит, что прокладок недостаточно и нужно их доба-

вить, после чего вновь повторить про-
верку.

Для обеспечения правильности за-
тяжки подшипников следует проверят^
усилие, требуемое для проворачива-
ния фланца при помощи динамометра
(или обыкновенного «безмена»). При
правильной затяжке подшипников мо-
мент должен быть равен 8—12 кгсм.

Если проворачивать фланец при по-
мощи безмена (при закрепленной в ти-
сках муфте, как показано на фиг. 21),
то усилие должно быть равно 2 +
+ 0,4 кг. Эта сила, действующая на
плече, 4,8 см (радиус окружности рас-
положения отверстий) и создает мо-
мент 8—12 кгсм.

Фиг. 21. Схема про-
верки затяжки под-
шипников ведущей

В случае неправильной затяжки шестерни:
неизбежен ВЫХОД ИЗ строя ПОДШИП-	шестерни;6 2 -безмен.

ников,

Уход за амортизаторами

Если при проверке амортизатора (с отсоединенной стой-
кой от передней оси) рычаг его опускается на некоторую
часть хода без усилия, а затем для дальнейшего продви-
жения требует значительного усилия, то это является при-
знаком недостатка рабочей жидкости.

Для доливки жидкости амортизатор желательно снять
с автомобиля. Зажав амортизатор в тиски, при медленном
покачивании рычага заливать жидкость очень тонкой
струей в заливочное отверстие, расположенное выше оси
рычага.
Таблица 3

Основные регулировочные данные автомобиля ГАЗ-51

Проверяемая величина	Нормальное значение	Примечания
Уровень бензина в поплав- ковой камере карбюратора в мм	  Зазор между контактами прерывателя в мм	  Зазор между электродами свечей в мм	  Прогиб ремня вентилятора в мм	  Зазор между толкателем и впускным клапаном в мм .  Зазор между толкателем и выпускным клапаном в мм  Минимальное давление масла в системе смазки дви- гателя в кг/см2	  Удельный вес электролита в аккумуляторной батарее . .  Свободный ход руля по окружности рулевого колеса в мм	  Свободный ход педали сцепления в мм	  Свободный ход тормозной педали в мм	  Уровень жидкости в глав- ном тормозном цилиндре в мм	  Зазор между обшивкой ко- лодки и барабанами в мм\ у верхнего конца обшив- ки не более 	  у нижнего конца обшив- ки не более 		15-17  0,35—0,45  0,6-0,7  12-20  0,28  0,30  1,0  1,27-1,29  1  Не более 40  35—45  8-14  15-20  0,25  0,12	1  От плоскости разъ- ема карбюратора  Под давлением од- ного пальца руки  На холодном дви- гателе  При движении со скоростью 50 км/час  Для заряженной батареи. Наиболь- шее значение для зимних условий  Замерять при пря- мом положении ко- лес  При неработающем двигателе  От верхнего края наливной горловины  Обязательно про- верять щупом только после смены накла- док или колодок
Продолжение табл. 3

Проверяемая величина	Нормальное значение	Примечания
Зазор между диском и колодками ручного тормоза в мм	  Схождение передних ко- лес в мм		0,8  1,5-3,0	При замере по ши-
Зазор ведущей шестерни заднего моста в мм не более:  осевой 		0,05	нам на высоте оси колес  Замеряется инди- катором
радиальный		1	Замер на диаметре
Пропускная способность жиклеров карбюраторов в см3/мин:	К-49 К-49А	расположения отвер- стий фланца  При проверке во- дой под напором 1 м и температуре 20°.
главного 		417 350	Допускаются от-
компенсационного ....	397 330	клонения в преде-
холостого хода 		51	52	лах ±2,5%
Компрессия в цилиндрах (давление хода сжатия) в кг)см2:  у нового обкатанного дви- гателя 		7,5-7,7	Замерять на про- гретом двигателе пои вращении его стар-
минимально допустимая для изношенного двигателя	4,5-5,0	тером при выверну- тых свечах
Давление в шинах в кг)см^'. передних колес 	  задних		  —	3,0 3,5	

Если обнаружено, что жидкость в амортизаторе имеет
темный цвет, необходимо ее слить, амортизатор промыть
чистым бензином, продуть и залить свежей жидкостью.
При износе резиновых втулок стоек амортизатора их сле-
дует заменять. Если не имеется готовых втулок, то можно
их выточить из толстой резины (не следует использовать
дюритовые водяные шланги). При этом следует помнить,
что втулка должна входить в проушину стойки с легким
натягом. Значительный натяг ускоряет износ резиновых
втулок.
ГАРАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ЭКСПЛОАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-51

Гаражное оборудование

Для технического обслуживания автомобиля ГАЗ-51 в
гараже совершенно необходимо иметь осмотровую канаву,
эстакаду или подъемник. Это значительно облегчает труд
исполнителя, сокращает время на выполнение операций
снизу автомобиля и улучшает их качество. В качестве вре-
менной меры, а также в полевых условиях, следует приме-
нять устройство простейшего помоста из двух прочных до-
сок, положенных одним концом на подставки высотой

Фиг. 22. Рычажный солидолонагнетатель.

0,4—0,5 м, на которые автомобиль может поочередно за-
езжать передними и задними колесами. Это, однако, не
устраняет необходимость работы под автомобилем лежа.

Комплект инструмента, прилагаемый к автомобилю,
обеспечивает лишь проведение основных работ по крепле-
нию и регулировкам. Для удобства выполнения работ по
креплению и разборочно-сборочных работ желательно иметь
комплект торцовых! головок размером 12, 14 и \7 мм сколо-
воротной рукояткой или отдельно коловоротные ключи ука-
занных размеров. Необходим также накидной ключ разме-
ром 32 мм для подтягивания гайки сошки руля. Для смазки
удобнее иметь ручной рычажный солидолонагнетатель, вы-
пускаемый трестом ГАРО (фиг. 22) и обеспечивающий
в 4—4,5 раза большее рабочее давление, чем ручной плун-
жерный солидолонагнетатель, прилагаемый заводом к авто-
64
мобилю. Рычажный солидолонагнетатель дает рабочее да-
вление 300—350 ат, а плунжерный — всего 75—80 ат.

Кроме обычного слесарного инструмента для выполне-
ния контрольно-регулировочных работ по различным агре-
гатам автомобиля необходимо иметь некоторое специальное

Фиг. 23. Вольтамперметр.

оборудование, значительно облегчающее работу по обслу-
живанию автомобиля.

В первую очередь специальные приборы требуются для
обслуживания системы электрооборудования.

В настоящее время заводы треста гаражного оборудова-
ния (ГАРО) Министерства автомобильного транспорта
РСФСР выпускают следующие приборы для контроля си-
стемы электрооборудования:

Нагрузочная вилка служит для проверки напряжения
каждого элемента аккумуляторной батареи под нагрузкой.

Вольтамперметр (фиг. 23) — этот переносный прибор
состоит из вольтметра, амперметра и нагрузочного сопро-
тивления.

5 ГАЗ - 51	1073

66
Пользуясь им, можно проверять непосредственно на
автомобиле исправность аппаратуры и цепей низкого на-
пряжения, в частности, реле-регулятор и генератор.

Прибор для чистки и проверки свечей (фиг. 24). Этот
весьма необходимый прибор позволяет при наличии сжа-
того воздуха не только чистить свечи с помощью просеян-

ного песка, но и проверять правиль-
ность их работы под давлением,
т. е. в условиях, идентичных с усло-
виями работы в цилиндрах дви-
гателя.

Прибор для проверки системы
зажигания (фиг. 25). С помощью
этого прибора можно производить
по мощности искры общую про-
верку низковольтной цепи системы
зажигания, а также проверку от-
дельно прерывателя, конденсатора.

Фиг. 24. Прибор для катушки зажигания, проводов высо-
чистки и проверки кого напряжения и свечей.

Все эти приборы могут быть
приобретены любым гаражом. Не-
обходимым в гараже является также прибор для проверки
(проливки) жиклеров, выпускаемый Бежецким заводом
треста ГАРО.

Ряд приборов и приспособлений может быть изготовлен
непосредственно в гараже без больших затрат.

Рабочие чертежи и указания по изготовлению этого
оборудования помещены в «Альбоме чертежей простейшего
гаражного оборудования», выпущенного ЦНИИАТ1.

Наиболее необходимыми из этих приборов являются

следующие:

Бачок для заправки и прокачки тормозной системы под
давлением. Прибор очень несложен в изготовлении и значи-
тельно облегчает выполнение операций по прокачке тор-

1 Центральный научно-исследовательский институт автомобиль-
ного Транспорта Министерства автомобильного транспорта РСФСР.
мозной системы. Тормозная жидкость из бачка под давле-
нием сжатого воздуха подается через специальный шланг
в главный тормозной цилиндр, что исключает необходим

Фиг. 25. Прибор для проверки системы зажигания:

/ — контрольный прерыватель; 2 — прибор для проверки прерывателя; 3 — искровый
разрядник; 4— реостат установки стрелки; 5— провода высокого напряжения; 6 — вы-
ключатель прибора угла контактов; 7—сопротивление; 8 — выключатель электродвига
теля; 9 — переключатель конденсатора; 10 — провода низкого напряжения; // — держа-
тель конденсатора; 12 — зажим конденсатора.

мость многочисленного нажатия на тормозную педаль при
заполнении тормозной системы.

Прибор для проверки пружины регулятора-ограничителя
числа оборотов (фиг. 26). С помощью этого прибора на
снятом с .двигателя карбюраторе можно проверить пра-
вильность регулировки пружины регулятора. Проверка осу-
ществляется при помощи двух грузиков, под действием

*	67
каждого из которых стрелка, закрепляемая на дроссельной
заслонке, должна отклониться на определенный угол.

Фиг. 26. Прибор для проверки регулятора числа оборотов:

1 — основание прибора; 2 — подвижная шкала; <3—грузик; 4- стрелка; 5- проверяе-
мый карбюратор.

Прибор для проверки бензонасосов (фиг. 27). На приборе

можно проверить производительность и максимальное да-

Фиг. 27. Прибор для
проверки бензонасо-
сов.

вление, развиваемое насосом, а также герметичность кла-
панов насоса и отсутствие подтеканий в его соединениях.
Бачок для замера расхода бензина — простейший бачок
прямоугольного сечения — изображен на фиг. 28; устана-
вливая бачок в кабине шофера и соединяя его с приемным
патрубком бензонасоса, можно проверить расход бензина
на определенном участке пути, отсчитывая изменение
уровня бензина в бачке по шкале.

Кроме перечисленных приборов весьма необходимым
является манометр для проверки давления в системе
смазки и одновременно правильности работы масляного
манометра на щитке водителя, которую необходимо перио-
дически производить.

Прибор этот состоит из обычного манометра со шкалой
до 10 кг/см2 и припаянной к нему медной трубкой с шту-
цером на конце. Штуцер должен иметь конусную резьбу
и ввертываться для замера вместо резьбовой пробки, в кор-
пус фильтра грубой очистки.

Основные эксплоатационные материалы

Топливо. Топливом для автомобиля ГАЗ-51 должен слу-
жить бензин с октановым числом не ниже 65 единиц. Дви-
гатель ГАЗ-51 может хорошо работать на бензинах А-66
и А-70, а также на) смеси этих бензинов в любой пропорции.

Категорически запрещается хотя бы незначительное при-
бавление тяжелых топлив, а также применение бензина,
длительно хранившегося в плохо закупоренных сосудах.

Смазка для двигателя. Следует помнить, что смазка
должна подбираться для двигателя в соответствии с тех-
ническим состоянием двигателя и температурой наружного
воздуха (особенно при безгаражном хранении).

Для двигателя, проходящего приработку (обкатку),
масло Должно быть более жидким, нежели рекомендуемое
для двигателя в нормальном техническом состоянии. Для
двигателя сильно изношенного, имеющего большие зазоры,
следует применять более густое масло.

Зимой следует применять менее густые масла во избе-
жание чрезмерного загустевания смазки. Зимними усло-

69
виями следует считать такие, когда температура наруж-
ного воздуха ниже +9° С.

Основными смазками для двигателя ГАЗ-51 являются
машинное масло СУ и, как заменитель, автол 6.

Для обкатки двигателя и в зимних условиях для
нормальной эксплоатации рекомендуется масло СУ раз-
бавлять 30% веретенного ЭТ или турбинного Л или при-
менять автол 4.

Для изношенного двигателя рекомендуется летом при-
менять автол 10, а зимой — автол 6.

В крайнем случае, если приходится применять более
вязкие масла, такие как автол /S, дизельные или авиацион-
ные масла, их следует разбавлять менее вязкими (типа
веретенного) до вязкости, соответствующей рекомендован-
ным выше маслам. Некоторой ориентировкой в выборе
масла может служить давление в масляной магистрали про-
гретого двигателя при нормальном состоянии системы
смазки. Если давление выше нормального (2—4 кг!см2).
то масло слишком вязкое; если давление недостаточно, то
можно применять более вязкое масло.

Смазка для механизмов трансмиссии. Для руля, коробки
передач и заднего моста смазку зимой нужно применять
менее вязкую и с более низкой температурой застывания,
чем летом. Летом можно рекомендовать применение
нигрола автотракторного летнего (ГОСТ 542-41), виско-
зина (ГОСТ 1859-42) или, как заменителя, автола 18 или
масла цилиндрового. Зимой следует применять нигрол
автотракторный зимний (температура его застывания —15°)
или нигрол летний, разбавленный 40% автола 4 или 6.

Смазка для пресс-масленок. Смазку соединений, сна-
бженных пресс-масленками, следует производить жиро-
выми солидолами (ГОСТ 1033-41) марок Л, М и Т.

Для смазки карданных шарниров можно применять
только полугустые трансмиссионные смазки (нигрол, виско-
зин). Этими же смазка-Ми можно рекомендовать смазывать
все соединения, снабженные пресс-масленками, в очень
сырую погоду, когда солидол быстро вымывается водой.
Смазка для подшипников ступиц колес. Для подшип-
ников колес желательно применение смазки 1—13 или жи-
рового солидола, обеспечивающих наибольший срок
службы подшипников. При вынужденном применении
эмульсионного солидола для смазки подшипников следует
уделять повышенное внимание состоянию подшипников и
наличию в них смазки, так как такой солидол легко выте-
кает из подшипников при нагреве в жаркую погоду.

Жидкость для амортизаторов. Амортизаторы следует
заливать смесью трансформаторного масла 60% и турбин-
ного масла Л 40% (по весу) или одно веретенное масло АУ
(ГОСТ 1642-42). При сильных морозах следует применять
одно трасформаторное масло, так как оно имеет темпера-
туру застывания около —40°, а турбинное около —15°.

Жидкость для тормозной системы. Жидкость для тор-
мозов, заливаемая в систему на заводе, состоит из смеси
касторового масла с бутиловым спиртом и добавлением
красителя. При отсутствии готовой жидкости следует со-
ставить одну из следующих смесей:

1)	касторовое масло — 50%, бутиловый спирт — 50%;

2)	касторовое масло — 50%, диацетоновый или изо-
амиловый спирт — 50 %.

Ни в коем случае нельзя применять в тормозной си-
стеме какие-либо минеральные масла и смешивать жидко-
сти различного состава.

Запальные свечи. Для нормальной работы двигателя
необходимы свечи М 12/10 или М 12/12. Запрещается при-
менение каких-либо свечей с длиной резьбовой части более
12 мм (во избежание задевания за них клапанов).

Кроме вышеуказанных можно применять свечи — летом
М 12/8, зимой — М 12/15.

Шины. Основным типом резины для автомобиля ГАЗ-51
являются шины низкого давления 7,50—20, выпускае-
мые с рисунками протектора «южно-автострадная», «уни-
версальная» и «вездеход». В качестве заменителя мо-
гут быть также использованы шины размером 7,25—20;
7,00—20.
При постановке шин 7,25—20 и 7,00—20 следует произ-
вести ’ тарировку счетчика спидометра, так как он будет
показывать путь больший, чем фактически пройденный
автомобилем.

Емкости заправки
Топливный бак.................................... 105 л

Система охлаждения
с котлом...........................................14,5	.

без котла........................................13,5	.

Система смазки (включая фильтры)................ 7,0	,

Воздушный фильтр................................ 0,5	„

Картер коробки передач:
с механическим насосом........................... 3,3	

без насоса..................................... 3,0	в

Картер заднего моста............................ 3,0	.

Картер рулевого механизма....................... 0,5	„

Амортизатор передней подвески...................0,145	,

Система гидравлического привода тормозов........	0,5	„

Передняя ступица................................. 0,250	кг

Задняя ступица................................... 0,450	.

Бачок для масла.................................10,0 л

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ
ДВИГАТЕЛЯ

Опыт показывает, что в процессе эксплоатации автомо-
биля ГАЗ-51 потребность в ремонтных операциях, связан-
ных с заменой деталей, возникает главным образом в части
двигателя. При пробеге около 100 000 км такие агрегаты,
как задний мост, карданная передача, коробка передач,
ступицы колес, при правильном уходе и регулировке за-
мены и ремонта деталей обычно не требуют.

Выполнение таких операций, как замена шкворней и
втулок поворотных цапф, замена тормозных накладок,
смена рессорных пальцев и втулок рессор, опорных шайб
сателлитов и полуосевых шестерен, потребность в которых
может возникнуть в течение такого пробега, никаких спе-
цифических трудностей не представляет.

Внешние признаки необходимости ремонта двигателя

Как было указано, продлить общий срок службы дви-
гателя можно только при условии своевременной смены
поршневых колец и вкладышей, пока величина износов та-
72
кая, что не требуется растачивать цилиндры и шлифовать
шейки коленчатого вала.

Необходимость смены колец и шатунных вкладышей
в нормальных условиях эксплоатации возникает примерно
после пробега автомобиля около 30 000 км. Указанный ре-
монт следует производить в следующих случаях.

Повышенный пропуск газов. При этом исправно дей-
ствующая (тщательно прочищенная) система вентиляции
не справляется с отсосом газов из картера и в нем возни-
кает повышенное давление, вызывающее течь масла через
сальники коленчатого вала, гнездо распределителя и про-
кладки картера и масляного насоса.

При открытии крышки маслоналивной горловины течь
масла резко уменьшается. Однако работу с открытой горло-
виной можно рекомендовать лишь для проверки ввиду опас-
ности повышенной загрязненности масла в двигателе, а
также разбрызгивания масла из горловины и попадания
его на агрегаты электрооборудования.

Падение давления масла. Если при движении со скоро-
стью 50 км/час при прогретом двигателе давление в си-
стеме не поднимается выше 1 кг/см\ это является обычно
следствием наличия повышенных зазоров между шейками
вала и вкладышами. Масло при этом не удерживается
в подшипниках и масляный насос не в состоянии обеспе-
чить надлежащее давление в системе смазки.

Рекомендуется, как уже было указано, проверить да-
вление масла при помощи контрольного манометра, чтобы
не делать ошибочных заключений за счет погрешности по-
казаний указателя давления масла на щитке.

Повышенный расход масла. Резкое увеличение расхода
масла двигателем является серьезным признаком потреб-
ности в ремонте. Расход масла растет вследствие увеличи-
вающегося угара масла, вызываемого износом колец,
а также увеличением зазора в подшипниках. При повы-
шенном износе в подшипниках масло в большом количе-
стве выбрасывается из них на стенки цилиндров, что еще
более увеличивает угар. Кроме того, расход масла растет
73
вследствие течи масла из уплотнений картера. Повышен-
ным расходом масла при проверке его с открытым сапуном
(т. е. с минимальными потерями на подтекание) следует
считать расход около 0,45—0,50 л на 100 км. Таким обра-
зом, при появлении рассмотренных выше ненормальностей
в работе следует произвести разборку двигателя для за-
мены поршневых колец и шатунных вкладышей.

При этом следует помнить, что основные детали двига-
теля (кроме крепежных) после приработки перестают
быть взаимозаменяемыми и их следует ставить при сборке
только на свои места. Всякая разборка агрегата с после-
дующей сборкой тех же деталей сокращает срок его
службы, так как приработка деталей нарушается. Осо-
бенно это относится к поршневым кольцам и вкладышам.
Изношенные вкладыши после переборки часто приводят
к стукам и выходу из строя подшипников.

Поэтому всегда желательно заменять одновременно
поршневые кольца и шатунные вкладыши.

Вкладыши коренных подшипников имеют значительно
больший срок службы и при первой смене шатунных вкла-
дышей обычно не требуют замены.

Если причиной вскрытия двигателя явился стук в под-
шипниках и обнаружено подплавление вкладышей, то перед
заменой обязательно необходимо установить причину по-
явившегося дефекта- В частности, следует тщательно про-
верить всю масляную магистраль, продуть ее сжатым воз-
духом и убедиться в отсутствии засорения. Если шейки
вала имеют задиры, ступенчатость и глубокие риски, то
замену вкладышей можно производить только после шли-
фования шеек. То же относится к состоянию цилиндров.
Смену колец можно производить только при хорошем со-
стоянии зеркала цилиндров (отсутствие задиров, рисок
и т. п.). При разработке двигателя необходимо промыть
керосином все детали и удалить смолистые отложения
в картере двигателя, клапанной коробке и т. п.

Смена поршневых колец. Завод выпускает кольца
шести ремонтных размеров, из которых два могут быть
поставлены без шлифования цилиндров — это размеры
82,25 и 82,50 мм (наружный диаметр кольца при зазоре
в стыке 0,3 мм).

При смене поршневых колец необходимо произвести
подгонку теплового зазора в стыке колец. Подгонку сле-
дует производить припиловкой стыков с тем, чтобы кольцо,

установленное в поясе наимень-
шего износа цилиндра, в ко-
тором оно будет работать (в зоне
работы поршневых колец), имело
зазор 0,2—0,4 мм. Замер произво-
дить пластинчатым щупом.

При смене колец необходимо
также проверять зазор кольца
по высоте, между кольцом и
канавкой поршня в нескольких
точках по окружности (фиг. 29).

Во избежание заедания кольца

Фиг. 29. Замер зазора
между кольцом и поршне-
вой канавкой.

при нагреве зазор должен быть не

менее 0,05 мм у верх-

него компрессионного и не менее 0,035 мм у остальных
колец. Максимально допустимый зазор равен 0,15 мм.

Если зазор по высоте недостаточен, то следует кольца
притереть на мелкозернистой наждачной бумаге, положен-
ной на разметочную плиту. Если зазор более допустимого,

то следует менять поршни.

Перед надеванием колец необходимо очистить от на-
гара канавки и масл©отводящие отверстия. Компрессион-
ные кольца нужно ставить вверх фаской, имеющейся на
внутренней поверхности кольца,

Смена вкладышей

Вкладыши подшипников выпускаются семи ремонтных
размеров. Без шлифования шеек коленчатого вала могут
применяться только вкладыши номинального размера и
первого ремонтного размера (—0,05 мм). Вкладыши
третьего ремонтного размера (—0,30 мм) могут приме-
нятся б$з шлифования шеек, которые были ранее
75
доведены до второго ремонтного размера (—0,25 мм).

Смена вкладышей без шлифования шеек вала целе-
сообразна только, когда эллипсность и конусность шатун-
ных шеек не более 0,05 мм, а коренных — не более 0,07 мм.

при помощи микрометра.

При постановке новых вкладышей необходимо прове-

Фиг. 30. Замер зазора в подшипниках
коленчатого вала.

рить зазор между вкла-
дышем и шейкой (фиг. 30).
Как показано на фигуре,
зазор проверяется путем
закладывания пластинки
из латунной фольги дли-
ной 26 мм и шириной
13 мм. Для новых вкла-
дышей зазор должен
быть 0,012^-0,063 мм
для шатунных и 0,026—
0,077 мм — для корен-
ных. Для изношенных
коренных и шатунных
вкладышей максимально

допускается зазор 0,12 мм.
Соответственно этому выбирается толщина пластинки.

Крышка проверяемого подшипника равномерно затяги-
вается (момент 6,8—7,5 кгм), а у остальных подшипников
затяжка ослабляется. Если при этом при проворачивании
коленчатого вала чувствуется затрудненное проворачива-
ние, то зазор правилен. Если же вал не проворачивается
от руки или затрудненного проворачивания не чувствуется,
то зазор соответственно мал или велик.

При замене вкладышей подшипников следует строго
выполнять следующие указания.

1.	Заменять вкладыши можно только попарно (обе по-
ловинки одновременно).

2.	Следить, чтобы фиксирующие выступы вкладышей
(«усики») входили в соответствующие пазы в постелях под-
шипников.
3.	Верхняя половинка вкладыша коренного подшипника
имеет отверстие для подвода масла. Нельзя путать поло-
винки местами, иначе прекращается доступ масла и под-
шипник выходит из строя.

4.	При установке новых вкладышей, а также при про-
верке зазора необходимо смазывать их и шейки вала чи-
стым жидким маслом.

5.	Нельзя допускать спиливание стыков вкладышей,
подшабривание баббитового слоя и другие кустарные спо-
собы подготтки.

В крайнем случае, при необходимости незначительного
увеличения зазора, допускается постановка регулировоч-
ных прокладок из латунной фольги. Прокладка при этом
обязательно должна заходить на стык вкладышей, что
обеспечивает надлежащее прилегание вкладыша к постели
и устраняет возможность перемещений его в подшипнике.

Замена поршневых пальцев

Максимально допустимый зазор между пальцем и
втулкой головки шатуна равен 0,1 мм. При необходимости
заменить поршневой палец следует развернуть втулку

головки шатуна при помощи развертки,
чтобы при комнатной температуре (око-
ло 20°) поршневой палец плавно вхо-
дил во втулку под нажимом большого
пальца руки (фиг. 31).

Пальцы выпускаются трех ремонтных
размеров: 22,08; 22,12 и 22,2 мм. Раз-
мер отверстия в головке шатуна должен
быть на 0,005 мм больше, чем диаметр
соответствующего пальца.

При правильной посадке поршневого
пальца в поршне он должен входить
в него легко при нагреве поршня до 70°,
а в холодный поршень под действием
усилия руки входить не должен.

Фиг. 31. Проверка
посадки поршне-
вого пальца во
втулке шатуна.
Отверстие в поршне должно быть на 0,005 мм меньше*
чем диаметр пальца. Максимально допустимый зазор ме-
жду отверстием в поршне и пальцем равен 0,08 мм.

Притирка клапанов

При смене колец и вкладышей следует произвести при-
тирку клапанов. Иногда потребность в притирке клапанов
возникает раньше, что особенно характерно для работы на
этилированном бензине. Потребность в притирке клапанов
обнаруживается внешним осмотром или проверкой их на
герметичность. Пониженная компрессия в цилиндрах также
обычно указывает на необходимость притирки клапанов.

Перед притиркой следует тщательно очистить от нагара
всю верхнюю часть блока, гнезда клапанов и днища
поршней. Необходимо осмотреть состояние седел и рабо-
чих поверхностей клапанов. Если имеются раковины или
значительная выработка, то необходимо седла и головки
клапанов перед притиркой шлифовать или проточить.

К притирке годны клапаны, имеющие высоту цилиндри-
ческого пояска не менее 0,3 мм.

Перед снятием клапанов необходимо произвести их
маркировку с тем, чтобы при сборке поставить каждый
клапан на свое место.

При установке клапанных пружин их следует ставить
так, чтобы витки с уменьшенным шагом были обращены
вверх. После притирки необходимо произвести регулировку
зазора в толкателях клапанов, для чего обязательно над-
лежит применять пластинчатые щупы.

Всю регулировку во избежание излишнего поворачива-
ния вала следует производить в двух положениях колен-
чатого вала. При открытии 1-го клапана следует регули-
ровать зазоры для 2-го, 4-го, 5-го, 6-го, 10-го и 12-го кла-
панов, а при полностью открытом 12-м клапане — для
остальных клапанов.
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Шоферы-стотысячники закрепляют свои успехи в работе постоянным
расширением кругозора своих политических и технических знаний.

Для облегчения вопроса о выборе литературы рекомендуем неко-
торые книги, изучение которых способствует практической работе
шофера и повышению его знаний:

Значение, задачи и успехи стахановского движения

Сталин И. В., Речь на первом Всесоюзном совещании стахановцев
17 ноября 1935 г., Госполитиздат, 1948.

Сталин И. В., Речь на предвыборном окружном собрании избира-
телей Сталинского избирательного округа г. Москвы, Госполит-
издат, 1948.

Закон о пятилетием плане восстановления и развития народного хо-
зяйства СССР на 1946—1950 гг., Госпланиздат, 1947.

Решение X Всесоюзного съезда профсоюзов.

Баскаков Н. и Гинзбург 3., Водители стахановского класса,
Лениздат, 1948.

Устройство, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобиля

Автомобиль ГАЗ-51, плакаты 26 шт., Воениздат, 1948.

Галкин Ю. М., Электрооборудование автомобиля, изд. МКХ, 1948.

Гарасев С. М., Памятка аккумуляторщика, изд. МКХ, 1948.

Грозовский Т. С., Руководство по текущему ремонту автомо-
биля ГАЗ-51, изд. МКХ, 1948.

Инструкция-наставление для водителей по эксплоатации и уходу за
автомобильными шинами, изд. МКХ, 1948.

Крамаренко Г. В. и Афанасьев Л. Л., Эксплоатация авто-
мобиля, учебник для техникумов, изд. МКХ, 1948.

Крузе И. Л., Гарасев С. М. и др., Руководство по техническому
обслуживанию автомобиля ГАЗ-51, изд. МКХ, 1949.

Кун я ев Н. А., Грузовой автомобиль ГАЗ-51, изд. МКХ, 1948.

Рудаков Л. Ф., Автомобиль ГАЗ-51, Воениздат, 1948.

Описание устройства и указания по пользованию приборами
гаражного оборудования

А с к и н а з и X. Л., Бачок для замера расхода бензина, «Автомо-
биль» № 8, 1948.

А с к и н а з и X. Л., Прибор для проверки регулятора ограничителя
числа оборотов двигателя, «Автомобиль» № 12, 1948.

Березкин В. И., Вилка нагрузочная, «Автомобиль» № 7, 1947.

Калашников Н. В., Шлиппе И. С., Переносный прибор для
проверки системы зажигания, «Автомобиль» № 7, 1946.

Р ы т ч е н к о в В. И., Шлиппе И. С., Прибор для проверки бензо-
насосов, «Автомобиль» № 4, 1949.

Шлиппе И. С., Калашников Н. В., Вольтамперметр, «Автомо-
биль» № 1, 1946.
СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие................................................. 2

Введение.................................................... 3

Особенности конструкции автомобиля ГАЗ-51................... 6

Особенности работы на автомобиле ГАЗ-51.................... 24

Организация труда шофера-стахановца........................ 38

Техническое обслуживание автомобиля ГАЗ-51................. 41

Указания по проведению технического обслуживания и выпол-
нению регулировок....................................... 46

Гаражное оборудование и эксплоатационные материалы для
автомобиля ГАЗ-51....................................... 64

Краткие сведения по текущему ремонту двигателя............. 72

Рекомендуемая литература................................... 79

Технический редактор Т. Ф. Соколова Корректор Н. Г. Гончаров

Сдано в производство 7/Х 1949 г. Подписано к печати 8/XII 1949 г. Тираж 51 000 экз.
А 12344 Печ. л. 5+1 вклейка Уч.-изд, л. 4,75 Бумага 84ХЮ81/М Зак. № 1073

1-я типография МашгИза, Ленинград.ул. Моисеенко, 10
Павшипник
Водяного
насоса

Подшипник
ступицы перед-
Амортизатор него колеса

Л apt пер
коробки
передач

Подшипник
ступицы зад-
него колеса

Шлицы кардап Зала
Подшипник промежу-
точного вала

Подшипник
сцепления

Листы
рессор

Воздуха-
очиститель

Поперечная
рулевая
тяга

Сменишь} при гЬ-2

Подшипник
стартера

Ори TQ-2

при ТО-1

При ТО-1

Ежедневно

^Еже- g

-днеОно р

Картер }П/Ои2
рулевого
механизма

Пальцы задних рессор

Ежеднед 0

При

ТО-1

буксирный
крюк

При
ТО-1

1енить

iut ТО-2 f I
Картер заднего
моста

Сменить} через
2000км
&

При ТО-1

при\Т0~2

Ори TO-i

Сменить
при ТО-1
Картер двигателя



Подшипник генератора

lii&llj

Поворачивать. ежедневно
на 2 оборота



Спустить
отстой при Т0~1
фильтр грубой
очистки

Продольная
рулевая тяга

Шкворень

Спустить
отстой при ТО-1
Фильтр тонкой
очистки

_______ йоли6ать^^>

Поворачивать Пальцы передних Главный
на 1/з оборота рессор тормозной

Распределитель	цилиндр

Вал педалей
сцепления
и тормоза

Аккумулятор-
ная батарея
(клеммы)

Привод
центрального
тормоза

Подшипники
карданных
шарниров

ГАЗ - 51	1073

Фиг. 13. Карта смазки автомобиля ГАЗ-51.
Мне всегда нравились старые, сильно потрёпанные книжки.
Потрёпанность книги говорит о её высокой востребованности, а
старость о вечно ценном содержании. Всё сказанное в большей
степени касается именно технической литературы. Только
техническая литература содержит в себе ту великую и полезную
информацию, которая неподвластна ни политическим веяниям,
ни моде, ни настроениям! Только техническая литература требует
от своего автора поистине великих усилий и знаний. Порой
требуется опыт целой жизни, чтобы написать небольшую и внешне
невзрачную книгу.

К сожалению ни что не вечно в этом мире, книги треплются,
разваливаются на отдельные листы, которые затем рвутся в клочья
и уходят в никуда. Плюс ко всему орды варваров, которым без
разницы, что бросить в костёр или чем вытереть свой зад. Именно
их мы можем благодарить за сожженные и растоптанные
библиотеки.

Если у Вас есть старая книга или журнал, то не дайте им умереть,
отсканируйте их и пришлите мне. Совместными усилиями мы
можем создать поистине уникальное и ценное собрание старых
технических книг и журналов.

Сайт старой технической литературы:

□ LTWJ

С уважением,
Архивариус