Текст
Л Ф.сАнд/эонов, ЭО.ЛХалъфан-
АВТОМОБИЛЬ
КОНСТРУКЦИЯ и ОБСЛУЖИВАНИЕ
Издание второе, переработанное
МАШГИЗ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва 1955
В книге дано описание конструкции автомобиля
.Москвич" и изложены основные правила технического
обслуживания его. обеспечивающие надежную работу
в эксплуатации.
Книга рассчитана на читателей, знакомых с общим
устройством автомобиля и работой его механизмов,
и предназначена для шоферов и владельцев автомо-
билей „Москвич*.
Редактор канд. техн, наук Л. Л. Афанасьев
Редакция литературы по автомобильному, тракторному
и сельскохозяйственному машиностроению
Зав. редакцией инж. В. В. БРОКШ
ВВЕДЕНИЕ
Малолитражный автомобиль «Москвич», выпускаемый Москов-
ским заводом малолитражных автомобилей с 1947 г., прочно завое-
вал свое место в народном хозяйстве и в быту.
Автомобили «Москвич» получили значительное распространение
в нашем народном хозяйстве.
Автомобили «Москвич» с кузовом-фургоном применяются мно-
гими учреждениями и предприятиями для перевозки грузов весом
до 250 кг.
Почта и телеграф используют такие автомобили для сбора кор-
респонденции из почтовых ящиков, для контроля и ремонта линий
телеграфной и телефонной сети и т. п. Торговые предприятия
используют автомобиль «Москвич» с кузовом-фургоном для пере-
возки штучных товаров и небольших партий грузов, например,
рыбы, мясных изделий, мороженого, различных полуфабрикатов
и др., а также для доставки на дом заказанных продуктов
и товаров.
Медицинский автомобиль «Москвич» перевозит медицинский
персонал для оказания помощи больным на дому. Десятки тысяч
рабочих, служащих, колхозников, инженеров и работников науки
и искусства приобретают для личного пользования малолитражные
автомобили «Москвич» как для ежедневных поездок на работу, так
и для загородных экскурсий или продолжительных туристских
путешествий. Тысячи трудящихся проводят летний отдых на курор-
тах Крыма, Кавказа и других районов нашей страны и едут туда
на собственных автомобилях «Москвич». Многие любители природы
забираются на автомобилях в лесные и горные районы по трудно-
проходимым дорогам без твердого покрытия.
Обширный опыт эксплуатации, накопленный к настоящему вре-
мени, позволяет заключить, что автомобиль «Москвич» обладает
вполне удовлетворительными динамическими качествами, экономи-
чен, вполне надежен в работе и может быть успешно использован
в различных климатических и дорожных условиях.
Дорожно-эксплуатационные качества и надежность механизмов
автомобиля «Москвич» неоднократно были проверены в скоростных
соревнованиях, при испытаниях на проходимость (кроссах) и в со-
ревнованиях на экономию бензина.
3
Во время скоростных соревнований, проведенных в 1953 г. под
Москвой, звание чемпиона было завоевано гонщиком А. Герасимо-
вым с механиком А. Прохоровым, которые на дистанции 500 км
показали среднюю скорость 114,294 км/час. На этих же гонках
абсолютно лучшее достижение было зарегистрировано за гонщи-
ком Л. Гивартовским с механиком В. Веселовым, прошедшими
дистанцию 500 км со средней скоростью 126,757 км/час. Этот авто-
мобиль «Москвич» участвовал в гонках вне конкурса, так как его
двигатель имел специальную головку блока с верхними кла-
панами.
Автомобили «Москвич» несколько раз принимали участие в
испытаниях на проходимость — в кроссах. Во время этих соревно-
ваний автомобили «Москвич» преодолевали все препятствия —
крутые подъемы и спуски, участки песчаных, глинистых и заболо-
ченных лесных дорог и, наконец, броды глубиной до 0,4 м. Дости-
гнутые в этих соревнованиях результаты свидетельствуют о доста-
точно высокой для своего класса проходимости автомобиля
«Москвич».
В нескольких городских и загородных соревнованиях на эконо-
мию бензина на автомобиле «Москвич» были достигнуты высокие
показатели. Так, например, на состоявшихся в апреле 1952 г.
третьих традиционных автомобильных соревнованиях на мастерство
экономичного вождения автомобилей в /Чоскве водитель Ю. Чвиров
(МЗМА) добился исключительно низкого расхода бензина — 2,6 л
на 100 км, т. е. сэкономил 71,3% бензина от установленной госу-
дарственной нормы.
Высокая надежность автомобиля «Москвич» и износостойкость
деталей его узлов и механизмов подтверждается как опытом экс-
плуатации, так и достижениями шоферов-стотысячников. Знание
устройства автомобиля «/Москвич», правильное управление им в
разнообразных дорожных условиях и технически грамотное обслу-
живание позволяют шоферам-стотысячникам превышать установлен-
ные нормы пробега автомобиля «Москвич» до среднего и капиталь-
ного ремонтов. Пробег автомобиля «Москвич» в 100 тыс. км без
среднего и капитального ремонтов в настоящее время не является
редкостью.
Необходимыми условиями для надежной и долговечной работы
автомобиля «Москвич» являются: знание конструкции автомобиля,
применение правильных методов вождения и высококачественное
техническое обслуживание.
Московский завод малолитражных автомобилей на основе
результатов испытаний и систематического изучения опыта эксплуа-
тации автомобиля «Москвич» из года в год улучшает его кон-
струкцию.
Мероприятия, проводимые заводом, направлены главным обра-
зом на повышение срока службы и надежности агрегатов, увеличе-
ние мощности двигателя, обеспечение удобства технического обслу-
живания, снижение трудоемкости изготовления его деталей и
расхода металла.
4
Учитывая, что в конструкцию автомобиля «Москвич» заводом
постоянно вносятся различные улучшения, авторы считают необхо-
димым предупредить читателей, что в данной книге описание
устройства автомобиля приведено по состоянию его конструкции
на 1 июля 1954 года.
Авторы просят читателей направлять все замечания и пожела-
ния, касающиеся данной книги, по адресу: Москва, Третьяковский
проезд, д. 1, Машгиз или Москва Ж-88, Остаповское шоссе, д. 82,
МЗМА, Отделу главного конструктора.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ
Основной моделью автомобиля «Москвич» является автомобиль
модели 401-420 с закрытым цельнометаллическим четырехдверным
кузовом, рассчитанным на размещение четырех человек (фиг. 1).
Автомобиль «Москвич» не имеет обычной рамы; ее заменяет
цельнометаллический кузов, каркас которого воспринимает на-
грузки всех видов, испытываемых автомобилем при движении.
Фиг. 1. Автомобиль .Москвич" модели 401-420 с закрытым кузовом.
Только в передней части кузова есть короткая рама, соединенная
с днищем кузова болтами. На раме закреплены силовой агрегат
(двигатель, сцепление и коробка передач), передний мост и руле-
вая колонка.
Автомобиль «Москвич», имея двигатель с рабочим объемом
1,07 л, обладает достаточно, высокими динамическими качествами
при относительно малом расходе топлива. Максимальная скорость
автомобиля составляет 90 км/час, наибольшие подъемы, преодоле-
ваемые на различных передачах коробки передач, показаны на
фиг. 2 Экономическая характеристика автомобиля, т. е. графиче-
ская зависимость расхода бензина от скорости движения автомо-
биля, дана на фиг. 3.
6
Общая компоновка и расположение агрегатов и механизмов
автомобиля «Москвич» являются стандартными для современного
автомобиля с передним расположением двигателя (фиг. 4).
Кроме основной модели автомобиля «Москвич» с закрытым
кузовом, на его базе были созданы: медицинский — для оказания
населению медицинской помощи на дому, автомобиль с деревянным
Фиг. 2. Наибольшие подъемы (в °/0), преодолевае-
мые автомобилем „Москвич “на различных передачах:
/, 2 и 3 — передачи.
кузовом-фургоном для перевозки грузов и выпускавшийся ранее
легковой автомобиль с открытым четырехдверным кузовом и мяг-
ким складывающимся верхом (типа «кабриолет»).
Автомобиль «Москвич» модели 401-420А отличается от основной
модели только конструкцией кузова. Открытый четырехдверный
Скорость
Фиг. 3. Экономическая характеристика автомобиля „Москвич*.
кузов имеет тент из двухслойной склеенной ткани с вельветоновой
подкладкой. Тент может быть сложен в предназначенное для него
место за спинкой заднего сиденья. Чехол и ремни тента обеспечи-
вают аккуратную и надежную его укладку.
Автомобиль «Москвич» модели 401-420М, используемый для
оказания медицинской помощи на дому, представляет собой стан-
дартный автомобиль «Москвич» с измененной обивкой кузова. На
передних дверях, а также на стеклах ветрового и заднего окон
имеются опознавательные знаки в виде красного креста.
Отличие обивки кузова заключается в применении материала
автобим (заменитель кожи), используемого для обивки переднего
7
Фиг. 4. Расположение агрегатов и механизмов автомобиля „Москвич*.
и заднего сидений, боковин, центральной стойки, передних и зад-
них дверей и их уплотнений. Обивку из автобима можно мыть
и дезинфицировать.
Автомобиль «Москвич» модели 401-422 с кузовом-фургоном
предназначен для перевозки грузов весом до 200 кг при одном пас-
сажире и водителе или 250 кг груза без пассажира. Кузов имеет
три двери: две боковые для водителя и пассажира и одну дву-
створчатую заднюю для грузового отделения.
Каркас кузова изготовлен из березы и собран на специальном
клее и болтах. Филенки кузовных панелей изготовлены из бакели-
тизированной фанеры с декоративной пропиткой и лакировкой на-
ружной поверхности. Деревянная крыша кузова обита гранитолем
или материалом автобим.
Отличие шасси данного автомобиля от шасси стандартного
автомобиля модели 401-420 заключается в применении усиленных
рессор (восемь листов), а также в изменении наливной горловины
бензинового бака, крепления заднего буфера, пучка проводов
(из-за измененной установки заднего фонаря и плафона внутрен-
него освещения). Новыми по конструкции являются держатель
запасного колеса (в кузове под полом грузового отделения) в
кронштейн заднего номерного знака.
Максимальная скорость автомобиля «Москвич» модели 401-422
составляет 80 км/час, а расход топлива на 100 км пути 9—10 л.
Технические характеристики автомобилей «Москвич» моделей
401-420А, 401-420М и 401-422 в основном совпадают с приведенной
ниже характеристикой стандартной модели 401-420, но имеют не-
которые отличия, соответствующие назначению каждой модели.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
„МОСКВИЧ" МОДЕЛИ 401-420
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Число мест (включая водителя) .... 4
Общий вес автомобиля в снаряженном
состоянии в кг:
без нагрузки...................................... 855
с полной нагрузкой............... 1155
Распределение веса по осям в кг:
без нагрузки на переднюю ось . . 430 (5О,.3°/о)
. „ » заднюю . . . 425 (49,7%)
с нагрузкой на переднюю . . . 540 (-17°/0)
„ , , заднюю „ . . 615 (53°/0)
Габаритные размеры в мм:
длина............................................. 3855
ширина............................................ 1400
высота (в негруженом состоянии) . 1555
База в мм............................................. 2340
Колея плоскости дороги в мм:
передних колес................................... 1105
задних колес..................................... 1168
Наименьший радиус поворота (по на-
ружной колее переднего колеса; в м 6
Наименьший просвет (расстояние от
плоскости дороги до низших точек
шасси) при полной нагрузке и нор-
мальном давлении в шипах в мм:
до поперечной рулевой тяги . . . 200
. картера заднего моста......... 200
, , двигателя.............. 206
Наибольшая скорость на горизонталь-
ном участке ровного шоссе при пол-
ной нагрузке в км/час............... 90
Путь торможения на сухом горизонталь-
ном участке асфальтированного шоссе
с полной нагрузкой от скорости
50 км/час до полной остановки в м 14 (не более)
Применяемое топливо..................Бензин автомобильный А66 с октано-
вым числом 66 (ГОСТ 2084-51)
Контрольный расход топлива для авто-
мобиля, в исправном состоянии, про-
шедшего обкатку на ровном шоссе с
полной нагрузкой при постоянной
скорости 30—50 км/час в л iO() км . 8 (не более)
Государственная норма расхода топли-
ва (летом, в средних эксплуатацион-
ных условиях) в тг/100 км........... 9
10
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя .....................
Число цилиндров ...................
Диаметр цилиндра в мм..............
Ход поршня в мм....................
Рабочий объем в л .................
Степень сжатия.....................
Мощность наибольшая (при 4000 об/мин)
в л. с.............................
Мощность налоговая в л. с..........
Крутящий момент наибольший (при
2200 об/мин) в кгм...............
Наименьший удельный расход топлива
в г[э. л. с. ч.....................
Порядок работы цилиндров ..........
Цилиндры ..........................
Головка .........................
Поршни...........................
Поршневые кольца.................
Поршневые пальцы.................
Шатуны...........................
Коленчатый вал...................
Коренные подшипники................
Распределительный вал..............
Привод распределительного вала . . .
Клапаны.............................
Пружины клапанов...................
Седла выпускных клапанов...........
Четырехтактный, карбюраторный
4
67,5
75
1,07
6,1—6,4 (номинальная 6,27)
26
4.1
5,8
290
1-3—4—2
Чугунные, отлиты в один блок с верх-
ней частью картера. В верхнюю часть
цилиндров запрессованы „сухие” 1
гильзы из антикоррозионного чу-
гуна. Расположение —вертикальное,
в ряд
Чугунная, съемная
Из алюминиевого сплава с овальной
неразрезной юбкой
Два компрессионных и одно маслосъем-
ное на каждом поршне. Верхнее
кольцо покрыто слоем пористого
хрома
Плавающие, смазывающиеся под давле-
нием
Стальные, кованые, с каналами для смаз-
ки поршневых пальцев
Стальной, кованый, трехопорный, ста-
тически п динамически сбалансиро-
ванный; шейки подвергнуты поверх-
ностной закалке
С толстостенными стальными сменными
вкладышами, залитыми баббитом
Стальной, кованый, трехопорный; шейки
и кулачки подвергнуты поверхностной
закалке
Шестеренчатый; ведомая шестерня тек-
столитовая
Нижние, односторонние; диаметры го-
ловок впускного и выпускного кла-
панов одинаковые. Впускной клапан
изготовлен из хромистой стали, вы-
пускной — из жароупорной кремне-
хромистой стали
С переменным шагом навивки
Вставные, изготовлены из специального
чугуна
1 „Сухими” называют гильзы, которые непосредственно не омываются водой,
циркулирующей в рубашке блока.
11
Фазы газораспределения (при расчетной
величине зазоров 0,29 мм):
открытие выпускного клапана .
закрытие , „
продолжительность впуска . .
открытие выпускного клапана
закрытие „ ,
продолжительность выпуска .
перекрытие клапанов .......
Система смазки ................
Масляиый насос
Масляный фильтр..................
Вентиляция картера ...............
Бензиновый бак....................
Бензиновый насос..................
Карбюратор........................
Воздушный фильтр..................
Г азопровод.......................
Глушитель.........................
Система охлаждения................
Радиатор ...........................
Термостат...........................
Водяной иасос ......................
Вентилятор .........................
Вес двигателя (сухой) со всем обору-
дованием, без сцепления н коробки
передач в кг .......................
Вес двигателя со сцеплением н короб-
кой передач, заправленной смазкой,
в кг................................
13° до в. м. т.
47° после н. м. т.
240°
51° до н. м. г.
9° после в. м. т.
240°
22°
Комбинированная — под давлением и
разбрызгиванием. Под давлением сма-
зываются коренные и шатунные под-
шипники, поршневые пальцы, подшип-
ники распределительного вала н
распределительные шестерни. Все
остальные трущиеся поверхности сма-
зываются разбрызгиванием
....................Шестеренчатый, расположен внутри
картера и приводится во вращение
от распределительного вала
Тонкой очистки, установлен на ответ-
влении масляной магистрали, со смен-
ным фильтрующим элементом типа
ЛСФО-3
Принудительная, с помощью вытяжной
трубки
Расположен в полу задней части кузова
Диафрагменный с отстойником в головке,
снабжен рычагом для ручной под-
качки бензина
Типа К-25А с падающим потоком, ба-
лансированный, имеет ускорительный
насос н экономайзер с механическим
управлением
Сетчатый, с масляной пленкой без ван-
ны, объединен с глушителем шума
всасывания
Чугунный, расположен на правой сто-
роне двигателя. Подогрев горючей
смеси — контактный, нерегулируемый
Прямоточный, трехкамерный с перфо-
рированными трубами
Жидкостная, открытая, с принудитель-
ной циркуляцией, снабжена термо-
статом
Пластинчатый
С гофрированным цилиндром, установ-
лен в патрубке головки блока
Центробежного типа, приводится во
вращение от коленчатого вала тра-
пециевидным ремнем. Валик крыль-
чатки уплотнен торцевым самопод-
жимным сальником
Двухлопастный, штампованный, установ-
лен на валу якоря генератора
138
150
1.2
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Сцепление .........................
Коробка передач ....................
Передаточные числа:
первой передачи ...................
второй „ ...............
третьей „ ...............
заднего хода ...................
Карданный вал и шарниры............
Однодпсковое, сухое, с гасителем кру-
тильных колебаний (демпфером) в сту-
пице ведомого диска. Наружный диа-
метр ведомою диска 181 мм
Двухходовая, с тремя передачами впе-
ред и одной назад. Все шестерни
имеют косые зубья. Вторичный вал
с винтовыми шлицами. Синхронизатор
для второй и третьей передач
3,53
1,74
1 (прямая)
4,61
Вал открытого типа, трубчатый со сколь-
зящей вилкой на переднем копие. Кар-
данные шарниры снабжены игольча-
тыми подшипниками
Пара конических шестерен со спираль-
ными зубьями; передаточное число 5,14
(36 и 7 зубьев)
Конический с двумя сателлитами
П ол у раз гру жен н ы е
. Толкающее усилие и реактивный момент
заднего моста воспринимаются рессо-
рами
Главная передача ..................
Дифференциал.......................
Полуоси............................
Передача усилий от заднего моста
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Задний мост.........................Ведущий; картер моста — штампованная
балка из двух частей, сваренных одна
с другой
Полпеска задних колес..............Продольные, полуэллиптические рессоры,
с сережками на задних ушках. Число
листов 7. Шарниры соединения рес-
сор: в переднем ушке — резино-метал-
лическая втулка, в заднем ушке —
резьбовая втулка. В кронштейне серь-
ги — резино-металлическая втулка
Амортизаторы подвески задних колес . Гидравлические, одностороннего дей-
ствия, с креплением на площадке рес-
соры. Шарниры рычагов снабжены
резиновыми втулками
Передний мост......................Трубчатая балка, прикрепленная к раме
болтами
Подвеска передних колес............Независимая, пружинная, на продоль-
ных рычагах
Амортизаторы подвески передних ко- *
лес..............................Гидравлические, одностороннего дей-
ствия, конструктивно объединены с
агрегатами независимой подвески
Рама.................................Имеется только в передней части ку-
зова и состоит из двух коротких
штампованных продольных балок за-
крытого коробчатого сечения, соеди-
ненных впереди поперечиной. Задними
концами продольные балки прикреп-
лены к основанию кузова и соединены
раскосами с передней частью кузова
13
Колеса..............................
Ступнцы-тормозные барабаны перед
них колес ........................
Ступнцы-тормозные барабаны задши
колес ............................
Запасное колесо ..................
Шины:
тип...............................
размер в дюймах ...............
Радиус качения колеса в мм . ... .
Штампованные дисковые со съемными
колпаками. Профиль обода 3,00 D—16".
Число шпилек крепления колес 5
Составные — ступица из ковкого чугу-
на. барабан из серого чугуна
с
Составные — ступица стальнап. барабан
из серого чугуна
Установлено снаружи иа панели багаж-
ника кузова
Баллон (низкого давления)
5,00—16
312
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление:
тип рулевого механизма...........Глобоидальный черняк с трехзубым сек-
тором
передаточное число ...................... 15 (среднее)
диаметр рулевого колеса в мм . . 410
Тормоза:
ножной...........................Колодочный, с гидравлическим приво-
дом, действует на все колеса
ручной.........................С механическим тросовым приводом,
действует только на колодки тормо-
зов задних колес через уравнитель
Диаметры тормозных цилиндров в мм:
главного..................................... 26
колесного передних тормозов ... 27
колесного задних тормозов .... 25
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система проводки.................Однопроводная. Положительный полюс
Номинальное напряжение в сети в в .
Аккумуляторная батарея:
тип ..........................
емкость в а-ч ..........
Катушка зажигания................
Распределитель зажигания.........
Свечи ...........................
Генератор .......................
Реле-регулятор...................
Стартер................... . . .
Фары.............................
Задний фонарь ......................
соединен с массой
6
З-СТ-60
60
Типа Б-28А
Типа Р-34, с автоматическим центро-
бежным регулятором опережения за-
жигания
Типа НА-11/11-АУ, неразбориые, с резь-
бой 14X1.25 мм
Типа Г-29, шунтовой, двухщеточный,
мощностью 130 ат
Типа РР-20, состоит нз электромагнит-
ного вибрационного регулятора на-
пряжения и реле обратного тока
Типа СТ-28Б, электрический, с механи-
ческим принудительным включением
и муфтой свободного хода
Типа ФГ-5, разборные, двухламповые;
центральная лампа ближнего и даль-
него света ,чн\ хнптевая (21 и 32 св.)
и лампа света стоянки (1 св )
Типа ФП-5, двухламповый, для освеще-
ния номерного знака (лампа 3 св.) и
сигнала .стоп” (лампа 21 св.)
14
Плафон..............................Типа ПК-5, с лампой 2 св.
Звуковой сигнал.....................Типа С-52, электрический, вибрацион-
ный, расположен па поперечине рамы
за облицовкой радиатора
Предохранители......................Плавкие, 4 шт. в одном блоке, распо-
ложены под капотом на щите перед-
ней части кузова
Центральный переключатель света . . Типа П-8, трс.хпозпцпонный, располо-
жен на панели переднего щитка
Ножной переключатель света фар . . . Тина П-23, расположен в левом перед-
нем углу наклонного пола кузова
Включатель плафона и лампочки осве-
щении приборов.......................Типа П-20, укреплен с внутренней сто-
роны панели переднего щитка
Включатель стоп-сигнала............. Типа ВК-12, гидравлический, установлен
в распределительном тройнике глав-
ного тормозного цилиндра и включает
стоп-сигнал при торможении автомо-
били педалью
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СПЕЦИАЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Приборы........................Комбинация приборов (типа КП-8) с
электрическим указателем уровня бен-
зина и манометром давления масла.
Спидометр (тип;: СП-18Б) с суммарным
счетчиком пройденного пути
Оборудование...................Стеклоочиститель (типа СЛ-17) с меха-
ническим приводом от двигателя
КУ
Тип кузова .........................
Оборудование кузова.................
Стекла .............................
Запорные устройства ................
Вентиляция кузова ..................
Переднее сиденье...................
Заднее сиденье . ..................
Багажник...........................
ЗОВ
Закрытый, чстырехдверный, цельноме-
таллический, несущий (безрамный)
Два вещевых ящика с крышками в пе-
реднем щитке, ящик для инструмента
и полу кузова под левым передним
сиденьем, щиток теневой (противосол-
нечпый), зеркало, коврики на полу
кузова
Небьющиеся из закаленного стекла
„сталинит"
Наружная ручка правой передней двери
снабжена замком, запираемым снару-
жи ключом. Все остальные ручки за-
пираются изнутри кузова выключате-
лями. Поворотные стекла запираются
специальными ручками
а) Бессквозияковая, осуществляется в
передней части кузова посредством
поворотных стекол в передних дверях
б) Обычная, посредством опускания сте-
кол в дверях
С обшей двухместной подушкой и раз-
дельными спинками на шарнирах; си-
денье можно передвигать в продоль-
ном направлении в соответствии с
ростом шофера
С двухместной подушкой и общей от-
кидной спинкой
Размещен за спинкой заднего сиденья.
Пол багажника фанерный
15
Оперение..........................Передние и задние крылья съемные,
Задние крылья имеют резиновые пре-
дохранительные накладки. Капот дву-
створчатый, запирающийся снаружи
ключом квадратного сечения
Буферы............................Передний и задний, штампованные, хро-
мированные
Окраска...........................Глифталевыми эмалями
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ в л
Бензинового бака............................................... 31,0
Системы охлаждения............................................ 6,0
Системы смазки двигателя................................. . . 3,3
Картера коробки передач........................................ 0,45
. заднего моста........................................... 0,9
. рулевого механизма...................................... 0,13
Системы гидравлического привода тормозов...................... 0,5
Переднего амортизатора и цилиндра подвески.................... 0,83
Заднего амортизатора.......................................... 0,1
Аккумуляторной батареи........................................ 2,25
Ступицы переднего колеса в г.................................. 260
Ступицы заднего колеса (полости подшипника) в г............... 40
Заводские номера автомобиля (шасси), кузова и двигателя выбиты на таблице,
помещенной па щите передней части кузова под капотом. Номер двигателя,
кроме того, выбит на блоке двигателя с правой стороны, за бензиновым
насосом.
ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВОК И КОНТРОЛЯ
Зазоры между стержнями клапанов и толкателями
(при холодном двигателе) в мм:
для впускного клапана......................... 0,13—0,15
„ выпускного „ ......................... 0 18—0,20
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя
(для контроля, регулировке не подлежит) в кг/см2 . 2,0—3,5 при скорости
автомобиля 40—50
км!час, 0,8—1,0 — на
холостом ходу (округ-
ленно)
Нормальный прогиб ремня вентилятора под давлением
большого пальца руки (ветви, расположенной между
шкивами водяного насоса и генератора) в мм ... 15
Нормальная температура охлаждающей двигатель
жидкости (тепловой режим) в °C.................... 75—90
Начало открытия клапана термостата в °C........... 75-2,5
Полное открытие клапана термостата в °C........... 90 + 2,5
Расстояние от верхней поверхности поплавка карбю-
ратора до плоскости крышки поплавковой камеры
(без прокладки) в мм.............................. 10,5+0,5
Расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры
до уровня бензина при проверке стеклянной труб-
кой в мм.......................................... 22+1
Вес поплавка в г.................................. Н,8±0,5
Зазор между контактами прерывателя в мм........... 0,35—0,45
„ , электродами свечи в мм.................. 0,6—0,7
Напряжение, поддерживаемое регулятором при 20° С,
нагрузке 20 а и при числе оборотов якоря генера-
тора 3000 в минуту в в............................ 6,2—6,8
16
Напряжение замыкания контактов реле обратного
тока в в ........................................
Сила обратного тока, размыкающего контакты реле,
в а..............................................
Свободный ход педали сцепления в мм..............
Свободный ход рулевого колеса в положении, соответ-
ствующем движению по прямой (не более):
в град.......................................
в мм (при измерении по ободу)................
Свободный ход педали тормоза в мм ........
Нормальный уровень тормозной жидкости в резер-
вуаре главного тормозного цилиндра (от верхней
кромки наливного отверстия) в мм.................
Давление воздуха в камерах шип в кг/см-:
передних ко тес.............................
задних колес ................................
Углы установки колес и шкворней:
развала колес .... ......................
поперечного наклона шкворня..................
продольного наклона шкворня..................
Смешение оси шкворня вперед в мм.................
Схождение передних колес (при намерении между
ободлми па высоте 180 мм от плоскости дороги)
в мм...........................................
G,0 — 6,5
0,5—5,1)
24—30
15
55
6-12
20
1,8
2,0
О°42'
7°
1)°
13
1,.5-2.5
2
Андрпиов к
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ
Расположение органов управления автомобилем и контрольно-
измерительных приборов показано на фиг. 5.
Педаль сцепления 18, педаль 19 тормоза и рычаг 16 переклю-
чения передач размещены в соответствии с общепринятым стандар-
том. Справа от педали тормоза расположена педаль 20 управления
дроссельной заслонкой карбюратора, а слева от педали сцепле-
ния — кнопка 17 нижиого переключателя света фар.
На наклонном полу кузова выше педали управления дроссель-
ной заслонкой карбюратора расположена педаль 21 включателя
стартера. Рукоятка 15 рычага ручного тормоза помещена под
передним щитком слева от рулевой колонки. В центре рулевого
колеса 1 установлена кнопка 2 звукового сигнала.
Положения рычага 16 (фиг. 5) при включении различных пере-
дач показаны па фиг. 6.
В средней части переднего щитка расположен включатель
(замок) 12 зажигания (фиг. 5). Включение зажигания произво-
дится поворотом ключа в направлении часовой стрелки до упора.
Под замком зажигания в специальном кронштейне пометена
кнопка 11 управления воздушной заслонкой карбюратора. При
вытягивании кнопки воздушная заслонка закрывается. Над замком
зажигания установлена рукоятка 8 включателя стеклоочистителя.
Поворотом этой рукоятки из положения «ВЫК» (выключен) в по-
ложение «В1\Л» (включен), по направлению против часовой
стрелки, стеклоочиститель приводится в действие п его щетки 4
совершают дуговое движение по ветровому стеклу.
Для контроля заряда (разряда) аккумуляторной батареи слу-
жит лампочка 10, имеющая рассеиватель рубинового цвета. При
отсутствии заряда генератором батареи нить лампочки накали-
вается. При включении генератора на заряд батареи нить лампочки
перестает светиться. Управление освещением дороги перед автомо-
билем, а также управление стояночным светом и освещением
номерного знака осуществляется центральным переключателем
света. Переключатель ползункового типа с кнопкой 13, вынесенной
на передний щиток. Кнопку центрального переключателя можно
устанавливать в одно из трех положений:
1) кнопка утоплена до упора в передний щиток — все приборы
освещения выключены;
18
5
Фиг. 5. Органы управления н контрольно-измерительные приборы:
7 — рулевое колесо; 2 — кнопка звукового сигнала; 3 — крышка вещевого я:пика; */ -• п! тка
стек.и-оч.саитсля; 5 — теневой щиток; 6 — зеркало; 7 — комбинация приборов; д’ — рукоят ка
включателя стеклоочистителя; 9 — спидомор; 10— контрольная лампочка заряда (разряда)
аккумуляторной батареи; II— кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора;
12 — включатель зажигания; 13— кнопка центрального переключателя свстл; 14 — включатель
плафона и освещения шкат приборов; 75 — рукоятка рычага ручного тормоза; 16 — рычаг
переключения передач; 17 — кнопка ножного переключателя света фар; 18 — педаль сцеп-
ления; 19 — педаль тормоза; 20 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора;
21 — прдл ж вклю чателя стартера.
2*
2) кнопка вытянута в первое положение — включены свет
«стоянки» в фарах и освещение номерного знака;
3) кнопка вытянута во второе положение (до упора) — вклю-
чены главный свет фар (нити лампочек дальнего или ближнего
света) и освещение номерного знака.
Переключение дальнего света фар на ближний и наоборот про-
изводится нажатием ноги на кнопку переключателя 17, располо-
женного на наклонном полу кузова.
Фиг. 6. Положения рычага переключения передач:
/, 2, 5 — передачи.
С внутренней стороны переднего щитка установлен переключа-
тель 14 освещения кузова и приборов переднего щитка. Освеще-
ние кузова осуществляется плафоном, установленным над левой
центральной дверной стойкой (на фиг. 5 плафон не виден).
Приборы переднего щитка освещаются специальной лампочкой,
укрепленной в патроне изнутри рамки — держателя приборов.
На переднем щитке кузова перед водителем помешены следую-
щие контрольно-измерительные приборы: комбинация приборов 7,
т. е. указатель уровня топлива в баке (верхняя часть шкалы) и
манометр давления масла в системе смазки двигателя (нижняя
часть шкалы), и спидометр 9, указывающий скорость движения
автомобиля и имеющий счетчик пройденного автомобилем пути.
Шкала указателя уровня топлива в баке имеет деления через
каждую четверть емкости бака, но цифровых и буквенных обозна-
чений только три: 0 (бак пустой), (половина емкости бака) и П
20
(бак полный). Указатель работает только при включенном зажига-
нии и даст правильное показание через 1—2 мин. после включения.
Шкала манометра давления масла имеет деления через 1 кг/см2
с тремя цифровыми обозначениями: 0; 2 и 4 кг/см"1. Шкала спидо-
метра имеет деления от нуля до 120 км/час через 10 км/час. Сум-
марный счетчик пройденного расстояния имеет шесть барабанчиков,
на боковой поверхности которых нанесены цифры, видимые в пря-
моугольное окно, сделанное в шкале. Красные цифры на крайнем
правом барабанчике указывают пройденный путь в сотнях метров.
После пробега автомобилем 100 тыс. км начинается новый цикл
отсчета суммарного счетчика, причем на всех барабанчиках против
окна шкалы устанавливаются нули. В шкале прибора под буквами
КМ сделано отверстие малого диаметра, закрытое темносиним
фильтром. Специальная лампочка, помешенная внутри прибора,
освещает филыр, и отверстие в шкале становится отчетливо види-
мым. Лампочка автоматически включается при включении дальнего
света фар и сигнализирует шоферу о необходимости перехода на
ближний свет фар при разъездах с встречным транспортом.
Для зашиты глаз шофера от прямых солнечных лучей имеется
теневой щиток (козырек) 5, укрепленный на шаровом шарнире.
Для возможности наблюдения за дорогой, находящейся сзади
автомобиля, перед шофером над ветровым стеклом шарнирно укре-
плено зеркало 6.
По краям переднего щитка расположены вещевые ящики.
Ящики (свсртиые, на заклепках) изготовлены из листового водо-
стойкого картона. Мелкие веши могут быть вложены в ящики через
отверстия в щитке, закрываемые откидывающимися металлическими
крышка ми 3.
ДВИГАТЕЛЬ
Общая компоновка двигателя и конструктивное выполнение
отдельных его узлов и деталей являются обычными для современ-
ных автомобильных двигателей с нижним расположением кла-
панов.
Двигатель автомобиля «Москвич» четырехцилиидровып, четырех-
тактный, карбюраторный.
На фиг. 7 показана внешняя характеристика двигателя модели
401 автомобиля «Москвич».
Данные внешней характеристики приведены к нормальным
атмосферным условиям (7G0 мм рт. ст. и 15° С) и относятся к дви-
гателям, прошедшим приработку на стенде в течение 60 час., снаб-
женным полным комплектом оборудования, водяным насосом и
генератором, по без глушителя и вентилятора.
При испытании в качестве топлива применяется бензин А66
(ГОСТ 2084-51).
На фиг. 8 и 9 показаны общие виды силового агрегата, а на
фиг. 10 и 11 приведены продольный и поперечный разрезы
двигателя.
Цилиндры двигателя отлиты из чугуна в одном блоке с верхней
половиной картера и расположены вертикально в один ряд.
В верхнюю часть цилиндров запрессованы короткие «сухие»
гильзы из легированного антикоррозионного износостойкого чугуна.
Толщина стенки гильзы составляет 1,75 мм. Применение износо-
стойких гильз повышает срок службы цилиндров до расточки при-
мерно в 3 раза. Износ зеркала цилиндра при наличии гильзы со-
ставляет около 3 мк (на диаметр) на каждую 1000 км пробега
автомобиля.
Головка цилиндров — чугунная, прикреплена к блоку цилин-
дров тринадцатью болтами и двумя шпильками. Между блоком
цилиндров и головкой имеется железо-асбестовая уплотнительная
прокладка.
Болты и гайки шпилек при установке головки после замены
прокладки, снятия головки для очистки от нагара и пр. следует по
возможности затягивать специальным динамометрическим ключом,
с помощью которого можно регулировать момент затяжки. После-
довательность затяжки болтов и гаек указана на фиг. 12
цифрами.
22
Момент затяжки должен быть равен 6,25—7,00 кгм, что обес-
печивает достаточную плотность соединения п в то же время
исключает перенапряжение в резьбе пли обрывы болтов и шпилек, а
также коробление верхней плоскости блока и стенок цилиндров.
Фиг i. Внешняя характеристика двигателя „Москвич"
модели 401.
При отсутствии динамометрического ключа болты и гайки надо
затягивать обычным двусторонним (14X17) или накидным
(17 мм) ключами, имеющимися в комплекте шоферского инстру-
мента.
Затяжку нужно производить усилием одной руки, без рывков,
во избежание обрыва болтов и шпилек или деформации блока
и нарушения вследствие этого правильной формы цилиндров.
Если на двигатель была установлена новая железо-асбестовая
прокладка, то после ее установки необходимо произвести первую
подтяжку болтов и гаек после прогрева двигателя до нормальной
рабочей температуры и затем дополнительно после 250—500 км
пробега автомобиля.
Нижняя часть картера — стальная, штампованная, является
резервуаром для масла. Плоскость разъема масляного картера
проходит через ось коленчатого вала.
Для уменьшения расплескивания масла нижняя часть картера
снабжена двумя поперечными перегородками. Между блоком и
23
Фиг. 8. Силовой агрегат автомобиля „Москвич" (вид слева).
Фиг. 9. Силовой агрегат автомобиля „Москвич"
(вид справа).
?т? вид по стрелке Д
Фиг. 10. Продольный разрез двигателя .Москвич" модели 401.
Фиг. 11. Поперечный разрез двигателя .Москвич"
модели 401.
нижним картером установлена уплотнительная пробковая про-
кладка, состоящая из четырех частей: двух боковых частей, перед-
ней и задней. Передняя и задняя прокладки заложены в полуколь-
Фит. 12. Последовательность затяжки болтов и гаек крепления
головки цилиндров к блоку.
цевые выточки, сделанные в передней и задней крышках подшип-
ников.
Нижняя часть картера прикреплена к блоку двигателя пятнад-
цатью винтами.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Кривошипно-шатунный механизм (фиг. 13) состоит из поршней,
поршневых колец, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала,
маховика и блока цилиндров с верхней половиной картера.
Поршень (фиг. 14) отлит из термически обрабатываемого алю-
миниевого сплава (марки АЛ-25). Неразрезная юбка поршня от-
шлифована по копиру для получения эллиптического сечения.
Большая ось эллипса юбки расположена в плоскости, перпендику-
лярной к продольной оси поршневого пальца. Вследствие эллипти-
ческого сечения юбки диаметральный зазор между поршнем и зер-
калом цилиндра можно выдержать весьма малым (0,04—0,06 мм),
что обеспечивает бесшумную работу поршня при прогреве двига-
теля и исключает возможность заклинивания его от теплового рас-
ширения при полной нагрузке.
В головке поршня проточены три прямоугольные канавки. Две
верхние канавки предназначены для установки в них компрессион-
ных колец, а нижняя—для маслосъемного кольца. Для отвода
масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра, нижняя канавка
соединена с внутренней полостью цилиндра посредством двух щеле-
вых прорезей. Эти прорези являются также теплоизолирующими и
уменьшают количество тепла, передаваемого от головки к юбке
поршня, и, следовательно, уменьшают тепловые деформации юбки.
Поршневые кольца отлиты из специального чугуна. Замки колец
в стыке — прямые.
26
Фиг. 13. Детали крпвошпппо-шатуппого механизма:
1 — храповик; 2 — шкив коленчатого пала; 3 — маслоотражатель; 4 — распределительная шестерня (ведущая); 5 и 16 — верхние вкладыши коренных
подшипников; б— Сю.п К|ышкн шатуна; 7 —замковое кольно поршневого пальца; <У — поршень; 9 — кольца компрессионные; 10 — кол, нт масло-
съемное; 11 — поршневой палец; 12 — втулка верхней головки шатуна; 13 — шатун; /-/—коленчатый вал;/5 — гайка болта крепления махо-
вика; /7— маховик; /Л — шайба; /9 — установочный штифт маховика; 20— болт крепления маховика; 21 и 22 — нижние пклдлышп коренных
подшипников; 23 - крышка шатуна; 21 — ганка долга крышки шатун t; 25 — шпонка распределительной шестерни.
Для повышения износостойкости и длительного сохранения
упругих свойств верхнее компрессионное кольцо, расположенное
ближе других к камере сгорания и поэтому работающее при паи-
Фиг. 14, Конструкция поршня.
более высоких температуре п давлении, подвергнуто пористому
хромированию.
Верхнее и нижнее компрессионные кольца (фиг. 15) имеют
в поперечном сечении прямоугольник.
Фиг. 15. Компрессионное кольцо.
Фиг. 16. Маслосъемное кольцо.
Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца для луч-
шей приработки к зеркалу цилиндра и для устранения возможно-
сти задира стенок цилиндра подвергнута лужению электролитиче-
ским способом.
Маслосъемное поршневое кольцо (фиг. 16) имеет дренажные
отверстия. Через эти отверстия и дальше через щели в кольцевой
28
канавке поршня снятое кольцом масло стекает со стенок цилиндра
в нижнюю часть картера двигателя.
Все поршневые кольца изготовлены так, что радиальное давле-
ние на стенки цилиндра неравномерное, с постепенным повышением
к замку. Вследствие этого срок службы поршневых колец значи-
тельно увеличивается.
Зазор в замке всех колец после установки их в цилиндр равен
0.25—0,76 лч. Зазоры между поршневыми кольцами и соответ-
ствующими канавками для них в поршне следующие (в мм):
для верхнего компрессионного кольца............... 0,031—0.068
, пня.него . . . .......... 0,025—0,070
„ маслосъемного кольца.......................... 0,027—0.072
Поршневой палец — плавающий,
нии двумя плоскими пружинными
пленными в канавках бобышек
поршня. Палец изготовлен нз
низкоуглеродистой стали, цемен-
тован по наружной поверхности,
термически обработан, отшлифо-
ван и тщательно отполирован.
Поршневой палец установлен
во втулке верхней головки шату-
на с зазором 0,0025 мм или с
натягом до 0,0075 мм. В бо-
бышки поршня поршневой палец
установлен с зазором не более
0,0045 мм или с натяго?л не более
0,0005 л/л/.
Шатун (фиг. 17)—двутавро-
вого сечения, откован из углеро-
дистой стали и термически обра-
ботан. Верхняя головка шатуна
снабжена втулкой, свернутой из
бронзовой ленты. После запрес-
совки в головку шатуна втулку
проглаживают брошью, а затем
подвергают алмазной расточке до
размера 19,855—19,865 мм. Под-
шипник нижней головки шатуна
залит баббитом марки БН и под-
закреплен в осевом
направле-
замковыми кольцами, устано-
Фиг. 17. Конструкция шатуна.
вергнут алмазной расточке до размера 42,000—42,013 мм. Диаме-
тральный зазор между шатунной шейкой коленчатого вала и
подшипником нижней головки шатуна составляет 0,025—0,063 мм.
Осевой зазор нижней головки шатуна на шейке коленчатого вала
равен 0,113—0,239 мм.
Тело шатуна имеет центральный осевой канал для подвода
мясла (под л .явлением or UuCuca; из подшипника нджнел головки
к поршневому пальцу.
29
фиг. 18. Упорный подшипник коленчатого
вала:
1 — щека колена вала; 2 — баббитовая заливка;
3 — средняя коренная шейка; V — вкладыш; 5—фик-
сирующий штифт вкладыша.
Нижняя головка шатуна разъемная, с крышкой. Крышка ша-
туна установлена без регулировочных прокладок и прикреплена
к телу шатуна двумя болтами и гайками, имеющими прорези и
шплинтуемыми по отдельности. На крышке и теле шатуна с одной
стороны сделаны метки — выштамповки 1 (фиг. 17). При уста-
новке комплекта поршень — шатун в цилиндр необходимо следить,
чтобы указанные метки на шатунах были направлены в сторону
клапанной коробки. При сборке двигателя порядковые номера ци-
линдров выбивают па шату-
нах со стороны меток — вы-
штамповок. При изготовле-
нии на заводе шатуны под-
гоняют по весу так, чтобы
в комплекте для одного дви-
гателя разница в весе ша-
тунов не превышала 8 г.
Коленчатый вал откован
из углеродистой стали; по-
верхности всех шеек зака-
лены токами высокой часто-
ты на глубину 3—4 мм.
Коленчатый вал вращает-
ся в трех коренных подшип-
никах, из которых средний
фиксирует вал в осевом на-
правлении. Диаметры всех
коренных шеек вала одина-
ковые. Коленчатый вал ди-
намически сбалансирован.
Толстостенные вкладыши
(верхние и нижние) корен-
ных подшипников
влены из бесшовной сталь-
ной трубо! и залиты центробежным способом свинцовистым бабби-
том марки БН.
Вкладыши коренных подшипников установлены в постелях
блока цилиндров и в крышках без регулировочных прокладок.
В постелях блока верхние вкладыши фиксируются цилиндрическими
пустотелыми штифтами, имеющими уступ, входящий в отверстия
вкладышей. Уступ предохраняет штифты от выпадения из гнезд
в блоке и, следовательно, предохраняет от повреждения шейки
вала. Штифты свободно вставлены в гнезда блока (не запрессо-
ваны), что следует иметь в виду во избежание утери штифтов
при разборке двигателя.
В отличие от верхних нижние вкладыши фиксируются только
в осевом направлении; для этого отверстия под штифты сделаны
продолговатыми в направлении вращения вала. Последнее обеспе-
чивает автоматическую установку нижнего вкладыша по верхнему
при сборке подшипника.
ИЗГО 10-
30
Вкладыши коренных подшипников изготовлены с высокой точ-
ностью, что обусловливает им взаимозаменяемость.
Диаметральный зазор между коренными шейками коленчатого
вала и вкладышами подшипников находится в пределах 0,05—
Фиг. 19. Задняя коренная шейка колен-
чатого нала и крепление маховика:
1 — фланец; 2 — канал для стока масла; 3 — вкла-
дыш; 4 — коренная шейка; 5 — фиксирующий
штифт вкладыша; 6 — зубчатый венец; 7 — махо-
вик; <s’ — маслоотражателышй гребень; 9 — уста-
новочный штнфт; 10 — маслосгониая нарезка;
11 — бронзо-графитовая втулка; 12 — специаль-
ная гайка; 13 — специальная шайба; 14 — болт.
Фиг. 20. Передняя коренная шейка
коленчатого вала и крепление крышки
распределительных шестерен:
1 — канал для стока масла; 2 — шкив приво-
да генератора и водяного насоса; 3 — веду-
щая распределительная шестерня; 4 — шпонка;
5 — храповик; 6 — стопорная шайба; 7 — саль-
ник; 8 — маслоотражатель; 9 — крышка рас-
пределительных шестерен; 10 — передняя пла-
стина блока; 11— пинт; 12 — прокладка.
крышки среднего подшипника, залитыми для этого баббитом. Для
лучшей связи баббита с торцами крышки на них проточены ка-
навки, имеющие в сечении форму ласточкиного хвоста (фиг. 18).
Кроме того, крышку подшипника перед заливкой баббитом
обдувают па пескоструйном аппарате (для удаления с поверх-
ности частиц |рафи1з» и омедняют электролитическим спо-
собом.
31
Фиг. 21. Метка в. т. м. па
маховике:
1 — винт; 2 — крышка; 5'— штифт;
4 — шарик.
Осевой зазор между торнами тек средней коренной шейки
коленчатого вала и торцами крышки среднего коренного подшип-
ника находится в пределах 0,10—0,23 л/л/.
На задней коренной шейке коленчатого вала за одно целое
с валом сделан маслоотражательпый гребень 8 (фиг. 19), входя-
щий в кольцевую выточку подшипника в блоке, и маслосгоппая
нарезка 10. Гребень и нарезка служат для предотвращения выбра-
сывания масла через задний коренной подшипник. Масло, попадаю-
щее в кольцевую выточку подшипника,
стекает из нее в картер через канал 2,
сделанный в крышке подшипника.
На заднем конце коленчатого вала
имеется фланец / для крепления махо-
вика. В центральное отверстие фланца
запрессована бронзо-графитовая втул-
ка 11, служащая подшипником для
переднего конца первичного вала коробки
передач *.
На переднем конце коленчатого вала
установлены и закреплены с помощью
общей сегментной шпонки 4 ведущая рас-
пределительная шестерня 3 (фиг. 20),
а также шкив 2 привода генератора и во-
дяного насоса. Обе эти детали удержи-
ваются от осевого перемещения храпови-
ком 5, хвостовик которого ввернут в торец
коленчатого вала. От самопроизвольного
отвертывания храповик предохранен сто-
порной шайбой 6, края которой после
сборки загибают на грань головки храпо-
вика и лыску ступицы шкива.
Масло, вытекающее из зазора перед-
него коренного подшипника и поступаю-
щее на смазку распределительных шесте-
рен из специально предназначенного для этого отверстия, скапли-
вается в крышке 9 и затем стекает из нее в картер по каналу 1,
сделанному в крышке переднего коренного подшипника. Утечка
масла из крышки 9 распределительных шестерен наружу через
передний выход коленчатого вала предупреждается пробковым
сальником 7, работающим по ступице шкива 2. Маслоотража-
тель 8, зажатый между распределительной шестерней и ступицей
шкива, ограничивает поступление масла к сальнику.
Маховик 7 (см. фиг. 19) отлит из серого чугуна и закреплен на
фланце коленчатого вала четырьмя болтами 14 со специальными
гайками 12 и шайбами 13 и фиксируется установочным штифтом 9.
1 На двигателях, начиная с № 184675 и далее, в центральном отверстии
фланца коленчатого вала вместо бронзо-графитовой втулки установлен одно-
рядный шяряковый подпшгпоы При -т.\м колен- :тый вал в сборе с втулкой
взаимозаменяем с валом в сборе с подшипником.
Установочный шгифт 9 служит для закрепления маховика в строго
определенном положении по отношению к коленчатому валу.
Такая установка маховика является необходимой, так как
в обод маховика запрессован стальной шарик 4 (фиг. 21), который
совмещают с острием штифта 3 (закрепленного в стенке картера
сцепления) при установке поршня первого цилиндра в верхнюю
мертвую точку (в. м. т.), что производится при проверке и уста-
новке зажигания, газораспределения и пр.
На обод маховика напрессован в горячем состоянии термически
обработанный стальной зубчатый венец 6 (см. фиг. 19), служащий
для пуска двигателя стартером.
Маховик до сборки с коленчатым валом статически баланси-
руют. После сборки коленчатого вала с маховиком и сцеплением
весь этот узел балансируют повторно.
Уход за кривошипно-шатунным механизмом
Уход за кривошипно-шатунным механизмом заключается в пе-
риодической проверке креплений и подтяжке ослабевших болтов и
гаек картера и головки блока цилиндров. Гайки шпилек и болты
крепления головки блока необходимо подтя-
гивать на горячем двигателе в последова-
тельности, показанной на фиг. 12.
Двигатель необходимо содержать в чи-
стоте, ежедневно протирать его тряпкой
(концами) или промывать кистью, смочен-
ной в керосине, и затем протирать сухой
тряпкой. Нужно помнить, что грязь, пропи-
танная бензином и маслом, представляет
значительную опасность для возникновения
пожара при наличии неисправностей в си-
стеме питания и зажигания, а также вызы-
Фиг. 22. Окантовка про-
кладки головкн блока:
1 — сплошная перемычка (эта
сторона должна быть обращена
к головке блока); 2 — незамк-
нутая окантовка (эта сторона
должна быть обращена к блоку
цилиндров).
вает коррозию.
Периодически необходимо снимать го-
ловку блока цилиндров для удаления нагара
из камер сгорания.
Нагар обладает плохой теплопроводно-
стью. При определенной толщине слоя на-
гара в камерах сгорания цилиндров на
поршнях и клапанах резко ухудшается отвод тепла в охлаждаю-
щую жидкость, происходит перегрев двигателя и уменьшение его
мощности. В результате этого возникает необходимость более ча-
стого включения низших передач и расход топлива возрастает.
Интенсивность отложения нагара зависит от сорта и качества
применяемых для двигателя топлива и масла. Наиболее интенсив-
ное нагарообразование происходит при употреблении низкооктано-
вого бензина с высокой температурой конца выкипания. Возникаю-
щие в этом случае стуки при работе двигателя имеют детонацион-
ный характер и приводят к сокращению срока службы двигателя.
3 Андропов р Xa.ii.i|>.iu 015
33
Нагар должен быть удален с поверхностей камер сгорания,
с днищ поршней, с головок и стержней клапанов и из впускных
каналов блока цилиндров. Нагар рекомендуется снимать с по-
мощью металлических скребков или проволочных щеток. Нагар
предварительно нужно размягчить керосином.
При последующей сборке двигателя прокладку головки блока
нужно устанавливать так, чтобы сторона прокладки, имеющая
сплошную окантовку перемычек между краями отверстий для
камер сгорания, была обращена в сторону головки блока (фиг. 22).
Следует иметь в виду, что при движении автомобиля за горо-
дом в течение часа со скоростью 60—80 км/час происходит очистка
(выжигание) цилиндров от нагара.
Неисправности кривошипно-шатунного механизма
Признаками неисправностей в кривошипно-шатунном механизме
двигателя являются:
1) возникновение стуков;
2) уменьшение компрессии в цилиндрах;
3) падение давления в системе смазки и увеличение расхода
масла;
4) снижение мощности двигателя.
К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма
относятся:
1) износ и пригорание поршневых колец;
2) износ рабочей поверхности поршня и износ канавок для
поршневых колец на головке поршня;
3) износ отверстий в бобышках поршня под поршневой палец и
втулки верхней головки шатуна;
4) износ и появление царапин и рисок па зеркале цилиндров;
5) износ баббитовой заливки вкладышей коренных подшипников
и заливки подшипника нижней головки шатуна;
6) износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
Износ поршневых колец и пригорание колец в канавках головок
поршней, а также износ поршней и цилиндров вызывает снижение
компрессии в цилиндрах и вследствие этого падение мощности дви-
гателя. Одновременно увеличивается расход топлива и масла.
Если отверстия в бобышках поршня и втулка шатуна или
поршневой палец значительно изношены, то во время работы дви-
гателя с повышенной нагрузкой будут слышаться звонкие метал-
лические стуки ’. Для определения на слух наличия износа порш-
невых пальцев и отверстий для них в бобышках порилгя и во втулке
головки шатуна необходимо, при неподвижном автомобиле переве-
сти двигатель на обороты холостого хода и затем резко открыть
дроссельную заслонку. Если будет слышен звонкий металлический
стук, то упомянутые выше детали изношены и требуется их замена.
1 Эти стуки не следует смешивать с детонационными стуками в двигателе,
которые могут быть при дгшк;е;г-1;| автомобиля.
34
В результате износа баббитовой заливки вкладышей коренных
подшипников и заливки нижней головки шатуна, а также вслед-
ствие износа коренных и шатунных шеек коленчатого вала увели-
чиваются зазоры в соответствующих подшипниках. Это увеличение
зазоров обнаруживают по глухим стукам, особенно хорошо прослу-
шивающимся при резком нажатии на педаль управления дроссель-
ной заслонкой, когда двигатель работает на холостом ходу. При
работающем под нагрузкой двигателе наличие увеличенных зазо-
ров в коренных и шатунных подшипниках может быть обнаружено
как по стукам, так и по снижению давления масла (ниже
0,8 кг/см2) в системе смазки.
В случае недостаточной ясности причин той или иной неисправ-
ности в работе двигателя следует прежде всего проверить работу
систем зажигания, питания, охлаждения и смазки. Только убедив-
шись в полной исправности этих систем, можно переходить к опре-
делению неисправностей кривошипно-шатунного механизма.
Следует по возможности избегать хотя бы частичной разборки
двигателя, так как разборка нарушает приработку поверхностей
сопряженных деталей и резко увеличивает их износ при последую-
щей эксплуатации. В тех случаях, когда частичная или полная
разборка неизбежна (например, при поломке каких-либо деталей),
рекомендуется тщательно проверить состояние всех разобранных
деталей и степень их износа.
Смена поршневых колец
Смена поршневых колец оказывается необходимой в тех слу-
чаях, когда вследствие износа упругость колец уменьшилась ниже
допустимого предела или произошла их поломка.
Наиболее верным внешним признаком, указывающим на необ-
ходимость смены поршневых колец, как уже отмечалось ранее,
является заметное повышение расхода масла (свыше 5% от фак-
тического расхода топлива). Кроме этого, обычно наблюдается
также падение мощности двигателя и соответствующее ухудшение
тяговых качеств автомобиля.
Следует иметь в виду, что повышенный расход масла может
иногда являться следствием пригорания поршневых колец в канав-
ках головок поршней и закупоривания нагаром дренажных отвер-
стий маслосъемных колец и маслоотводящих щелей в кольцевых
канавках поршней. Для устранения этого явления нужно вынуть
поршни и тщательно удалить нагар из дренажных отверстий масло-
съемных поршневых колец и из маслоотводящих щелей поршней.
Повышенный расход масла двигателем, происходящий вслед-
ствие ухудшения состояния поршневых колец и сопровождаю-
щийся появлением дымного выпуска, объясняется пропуском коль-
цами масла в надпоршневые пространства цилиндров и сгоранием
там масла.
Расход масла по указанной причине не следует смешивать с по-
вышенным расходом масла, происходящим вследствие течи через
сальник крышки распределительных шестерен, плоскость разъема
а* 35
картера и задний коренной подшипник. Одной из наиболее вероят-
ных причин такой течи является повышенное давление газов в кар-
тере вследствие ухудшения его вентиляции. Поэтому, прежде чем
принять решение о смене поршневых колец, следует проверить ра-
боту системы вентиляции картера. При необходимости нужно снять
крышку клапанной коробки и промыть в бензине сетку вентиля-
ционного окна, а также прочистить и промыть маслонаполнитель-
ный патрубок картера и вентиляционную трубку.
Если окажется, что система вентиляции картера исправна, то
следует предположить, что повышенный расход масла происходит
вследствие или пригорания, или износа поршневых колец.
Необходимо помнить, что работа двигателя с сильно изношен-
ными поршневыми кольцами экономически невыгодна. Происходя-
щий при этом пропуск газов в картер двигателя приводит к ухуд-
шению условий смазки цилиндров и поршней, повышению нагаро-
образования в камерах сгорания, окислению и разжижению масла
в картере и сокращению срока службы сменного элемента фильтра
тонкой очистки масла. Все это резко повышает износ деталей дви-
гателя.
Стоимость комплекта поршневых колец в общей доле эксплуа-
тационных расходов очень невелика, в то время как выгода от
замены колец в отношении увеличения общей сохранности двига-
теля получается значительной. Из этого, однако, не следует, что
преждевременная замена колец полезна.
Для замены изношенных поршневых колец в запасные части
поставляются кольца стандартного и шести ремонтных размеров.
По сравнению со стандартными поршневые кольца ремонтных раз-
меров имеют увеличенный наружный диаметр на 0,075; 0,125; 0,5;
1,0; 1,5 и 2,0 мм.
Компрессионные поршневые кольца подлежат замене, если
зазор по высоте между кольцом и канавкой поршня превышает
0,15 мм, а упругость кольца снижается на 50% от номинальной
(до 850 г). В некоторых случаях может оказаться необходимой
замена только верхних компрессионных колец.
При первой замене изношенных поршневых колец следует
устанавливать новые кольца стандартного размера или ремонтные
кольца ближайших к стандартному размеров (67,575 и 67,625 мм).
Эти кольца устанавливают на стандартные или ремонтные поршни
без расточки или шлифования цилиндров, если диаметральный
зазор между поршнем и зеркалом цилиндра не превышает 0,3 мм.
При последующих расточках и шлифовании цилиндров требуется
установка ремонтных поршневых колец и ремонтных поршней,
диаметр которых увеличен на 0,5 или 1,0 мм.
Смена поршней
Смена поршней оказывается необходимой в тех случаях, когда
вследствие износа поршней или цилиндров диаметральные зазоры
между поршнями и цилиндрами превысят 0,3 мм или расход
36
масла двигателем (угар масла) составляет 400 г (и более) на
100 км пробега автомобиля.
Для замены изношенных поршней в запасные части поста-
вляются поршни стандартного и шести ремонтных размеров. По
сравнению со стандартными поршни ремонтных размеров имеют
увеличенный наружный диаметр на 0,075; 0,125; 0,5; 1,0; 1,5
и 2,0 мм.
Для обеспечения зазора между цилиндрами и поршнями в пре-
делах 0,04—0,06 мм поршни стандартного размера сортируют на
пять групп. Знак маркировки сортировочной группы (А, В, С, D, Е)
наносят иа наружной поверхности днища поршня.
Поршни двух первых ремонтных размеров (67,575 и 67,625 мм)
применяют для установки в изношенный блок без расшлифовки
цилиндров. Поршни остальных ремонтных размеров устанавливают
в расшлифовапные цилиндры.
Замена поршней (вследствие большого угара масла) дви-
гателей, имеющих в блоке цилиндров износостойкие гильзы
(с № 5291728 и далее), может требоваться не ранее чем после
60 тыс. км пробега автомобиля. При этом в изношенные цилиндры
устанавливают новые поршни и кольца стандартного размера
группы А.
Следует иметь в виду, что цилиндры двигателей, снабженных
износостойкими гильзами в цилиндрах, можно ремонтировать
только 2 раза: расточкой или расшлифовкой с увеличением диа-
метра на 0,5 и 1,0 мм. Расточка или расшлифовка цилиндров на
большие размеры (с увеличением диаметра на 1,5 и 2,0 мм) не
допускается, так как при этом толщина стенки гильзы окажется
недостаточной.
Смена вкладышей коренных подшипников
Одним из признаков увеличения зазоров в коренных и шатун-
ных подшипниках является падение давления масла (ниже
0,8 кг/см2) в системе смазки двигателя при его нормальном про-
греве и при скорости движения автомобиля на прямой передаче
40—50 км/час.
Только резкое падение давления в системе смазки и появление
сильных стуков следует рассматривать как прямые признаки не-
допустимого износа шатунных и коренных подшипников. В этих
случаях или в случае общей разборки двигателя для устранения
какой-либо неисправности следует вскрывать коренные и шатунные
подшипники для проверки их состояния и зазоров.
Диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках
коленчатого вала может быть определен непосредственно измере-
нием шеек и подшипников или с помощью калиброванной пла-
стинки.
Для замены изношенных вкладышей коренных подшипников
в запасные части поставляются вкладыши стандартного и двух
ремонтных размеров. По сравнению со стандартными вкладыши
37
ремонтных размеров имеют уменьшенный внутренний диаметр на
0,5 и 0,75 мм. Вкладыши заменяют без каких-либо дополнитель-
ных подгоночных операций и только попарно; замена одного вкла-
дыша из пары не допускается.
Если перешлифовки коренных шеек коленчатого вала не тре-
буется, то устанавливают комплект вкладышей стандартного раз-
мера. При перешлифовке вала на первый ремонтный размер
(47,039—47,064 мм) применяется комплект вкладышей, уменьшен-
ных по внутреннему диаметру на 0,5 мм.
При перешлифовке вала на второй ремонтный размер
(46,789—46,814 мм) применяют комплект вкладышей, уменьшен-
ных по внутреннему диаметру на 0,75 мм.
Спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек
подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем
и его постелью в блоке (или в крышке) для получения требуемого
зазора в подшипнике не допускается.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ механизм
Распределительный механизм клапанный, с нижним односто-
ронним расположением клапанов. Детали распределительного ме-
ханизма показаны на фиг. 23.
Распределительный вал приводится во вращение от коленча-
того вала парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ве-
дущая шестерня коленчатого вала изготовлена из низкоуглероди-
стой стали без термообработки.
Ведомая шестерня 13 (фиг. 23) для уменьшения шума при ра-
боте изготовлена из пластмассы (текстолит) с заформованной
в центр заготовки стальной ступицей. Шестерня напрессована на
концевую шейку распределительного вала и фиксируется сегмент-
ной шпонкой 12.
Установка зацепления шестерен при сборке двигателя для обес-
печения правильных фаз газораспределения производится по мет-
кам О, выбитым на торцах шестерен (фиг. 24).
Распределительный вал откован из углеродистой стали и рас-
положен в картере двигателя с правой стороны (по ходу автомо-
биля). Вал имеет восемь кулачков для подъема клапанов, три
опорные шейки, работающие непосредственно в расточенных
гнездах (подшипниках) чугунного картера блока, две шестерни со
спиральными зубьями (одна для привода распределителя и мас-
ляного насоса, другая для привода стеклоочистителя) и эксцентрик
для привода бензинового насоса.
Рабочие поверхности опорных шеек, кулачков, эксцентрика и
шестерен закалены т. в. ч.
Для того чтобы предупредить повышение давления масла в про-
странстве между торцом задней шейки вала и заглушкой, вста-
вленной в кольцевой паз подшипника в картере, в шейке имеется
канал. По этому каналу и по каналу в стенке подшипника масло
стекает обратно в картер.
3S
При установке распределительного вала в подшипники картера
блока цилиндров зазор между опорными шейками и подшипни-
ками составляет от 0,05 до 0,11 мм.
Осевой зазор распределительного вала устанавливают при
сборке, и величина его колеблется в пределах 0,05—0,2 мм. В осе-
Фпг. 23. Детали распределительного механизма:
/ — выпускной клапан; 2 — впускной клапан; 3 — направляющая клапана; 4 — опорная шайба
пружины; 5 — пружина клапана; 6 — опорная тарелка пружины; 7 — обойма опорной тарелки; 8 —
сухари; 9 — pci улировочный болт; 70—контргайка; 11 — толкатель; 12 — шпонка; 13— распре-
делительная шестерня (ведомая); 14 — болт крепления фланца /6; 15 — пружинная шайба; 15 —
упорный фланец; 17 — распределительный вал.
вом направлении распределительный вал закреплен упорным флан-
цем 16 (фиг. 23), помещенным между торцами распределительной
шестерни 13 и передней опорной шейки вала. Фланец прикреплен
двумя болтами к передней плоскости блока цилиндров.
Устройство клапанного механизма показано на фиг. 25.
По конструктивным и компоновочным соображениям клапаны
расположены наклонно по отношению к оси цилиндров на
угол 8° 13'58,5".
39
Впускной клапан / изготовлен из хромистой стали, а выпуск-
ной 2— из кремнехромистой стали (сильхром). Головки впускного
и выпускного клапанов имеют одинаковые размеры, равные
28,6 мм. Угол конусности головок (соответственно седел клапанов)
равен 45°. Для отличия клапанов на наружных торцах их головок
выштампованы буквы ВС для впускного клапана и ВХ— для вы-
Фиг. 24. Установочные метки на шестернях
распределения.
пускного.
На наружной поверхности головки каждого клапана имеется
сегментная прорезь (шлиц) для наконечника специального инстру-
мента, применяемого при
притирке клапанов к их
седлам. При заводской сбор-
ке клапаны не притирают, и
плотное прилегание их голо-
вок к седлам обеспечивается
высокой точностью обра-
ботки.
Торцы стержней клапа-
нов, в которые упираются
при подъеме регулировочные
болты толкателей, закалены
(на небольшую глубину) до
высокой твердости. На кон-
це стержня клапана прото-
чена кольцевая канавка, в
которую закладываются су-
хари 8, удерживающие на
стержне клапана опорную
тарелку 6 пружины. Сухари
изготовлены из низкоуглеродистой стали, цементованы и закалены.
Сложенные вместе сухари образуют усеченный конус, на который
надевают обойму 7, имеющую коническую внутреннюю поверхность
и сферический наружный поясок. На сферический поясок опирается
тарелка 6 пружины клапана.
Для установки или снятия сухарей со стержня пружины кла-
панов должны быть сжаты (при неподвижных стержнях клапанов)
специальным инструментом.
Пружины 5 впускного и выпускного клапанов одинаковы и
изготовлены из специальной пружинной стальной проволоки, зака-
ленной в масле. Для предотвращения возникновения опасных
вибраций при некоторых скоростях вращения распределительного
вала пружины имеют неравномерный шаг навивки. Стороной,
имеющей витки с меньшим • шагом, пружины устанавливают на
опорную шайбу 4, надеваемую на направляющую втулку стержня
клапана.
При возникновении вибраций сжатой пружины витки с мень-
шим шагом смыкаются, выключаясь из работы, и число дей-
ствующих витков уменьшается. Вследствие этого изменяется период
собственных колебаний пружины и она выходит из резонанса с вы-
40
нуждеппымп колебаниями, определяемыми скоростью вращения
распределительного вала в данный момент.
Вставные седла 13 выпускных клапанов, запрессованные
в блок, изготовлены из легированного жароупорного закаливае-
мого чугуна, более стойкого, чем чугун блока. При применении
вставных седел срок службы
выпускных клапанов без при-
тирки увеличивается.
Направляющие втулки 3
для стержней клапанов изго-
товлены из чугуна и оконча-
тельно обработаны под размер
после запрессовки в блок.
Толкатели // отлиты из чу-
гуна с отбеленной для полу-
чения высокой твердости по-
верхностью тарелки. Для
уменьшения веса толкатель вы-
сверливают почти на всю дли-
ну. Для более равномерного
износа рабочая поверхность
пяты толкателя сделана сфери-
ческой, а рабочие поверхности
профилей кулачков распреде-
лительного вала имеют неболь-
шой угол (0°20'—0оЗ(У) конус-
ности. Вследствие этого тол-
катель во время работы
непрерывно вращается, что обес-
печивает равномерный износ
как его пяты, так и боковой
поверхности стержня.
Направляющие 12 для тол-
кателей образованы непосред-
ственно в теле блока цилин-
дров.
Толкатели снабжены регули-
ровочными болтами 9 с контр-
гайками 10, имеющими кони-
ческие опорные поверхности.
Рабочая поверхность регулиро-
вочного болта, входящая в со-
прикосновение с торцом стерж-
ня клапана, отшлифована по
сфере, цементована и закалена
ствительных условиях работы болта толкателя и стержня клапана
их рабочие поверхности соприкасаются в одной точке, что исклю-
чает возможность перекоса стержня клапана в его направляющей
втулке.
Фиг. 25. Устройство клапанного меха-
низма.
Обозначения 1 — // — те же, что и иа фиг. 23*.
12 — направляющая толкателя; 13 — вставное седло
выпускного клапана.
до высокой твердости. В дей-
41
Моменты открытия и закрытия клапанов и продолжительность
тактов впуска
заны на фиг.
и выпуска по углу поворота коленчатого вала пока-
26, на
которой дана диаграмма фаз газораспреде-
ления *. Продолжительность
одновременного открытия
клапанов (перекрытие кла-
панов) составляет 22°.
Перекрытие
клапанод
Закрытие выпускного
клапана
Я Л//77
Закрытие
Опускного
клапана
нмт
/ Открыт/t
выпускного
клапана
Продолжительность
Спуска 200°
Фиг. 26. Круговая диаграмма фаз газорас-
пределения.
Открытие
Спускного
клапана
Продолжительность
быпуска 2‘/0_
Регулировка зазоров между
толкателями и стержнями
клапанов
Зазоры между торцами
стержней клапанов и регу-
лировочными болтами тол-
кателей регулируют на хо-
лодном двигателе, и они дол-
жны быть для впускных кла-
панов 0,13 0,15 мм, а для
выпускных 0,18—0,20 мм.
Для проведения регули-
ровки необходимы специаль-
ные ключи — 12 Х15 и 15 X
X 17 мм и плоский щуп
(стандартный набор).
Специальные ключи для регулировки клапанов не входят в ком-,
плект шоферского инструмента и могут быть приобретены или
изготовлены в соответствии с чертежом, приведенным на фиг. 27.
Зазоры между регулировочными болтами
толкателей и стерж-
нями клапанов следует регулировать в таком порядке:
1. Снять карбюратор и газопровод2.
2. Снять крышку клапанной коробки так, чтобы не повредить
пробковую прокладку.
3. Установить поршень первого цилиндра в в. м. т. такта сжа-
тия (оба клапана закрыты), повернув пусковой рукояткой колен-
чатый вал двигателя так, чтобы шарик, запрессованный в обод
маховика (отметка в. м. т.), совместился с острием штифта, закре-
пленного в смотровом люке картера сцепления.
4. Проверить с помощью плоского щупа зазоры между регули-
ровочными болтами толкателей и стержнями клапанов первого
цилиндра. При данном положении коленчатого вала клапаны
первого цилиндра полностью закрыты и их толкатели освобо-
ждены.
5. Отрегулировать зазоры между регулировочными болтами
толкателей и стержнями клапанов. Для этого, удерживая толка-
1 Приведенные на фиг. 26 фазы газораспределения соответствуют расчетным
зазорам между стержнями клапанов и толкателями, равным 0,29 мм.
2 При наличии достаточного опыта зазоры между толкателями и клапанами
можно регулировать, не снимая карбюратор и газопровод.
42
Материал — сталь 40Х. Термическая обработка головки ключа — закалка, отпуск; твердость /7^^ = 37ч-43.
Фиг. 27. Специальный ключ для регулировки клапанов.
регулировочными оолтами и стержнями
Фиг. 28. Регулирование зазора между толка-
телем и стержнем клапана.
тель от вращения гаечным ключом 17 мм, отпустить контргайку
регулировочного болта ключом 15 мм (фиг. 28) и вращать го-
ловку регулировочного болта ключом 12 мм до получения требуе-
мого зазора.
6. Затянуть контргайку регулировочного болта и вновь прове-
рить зазор.
7. Повернуть коленчатый вал двигателя точно на половину
оборота.
8. Проверить и, если нужно, отрегулировать зазоры между
клапанов третьего цилин-
дра. При таком положе-
нии коленчатого вала
клапаны третьего цилин-
дра полностью закрыты
и их толкатели освобож-
дены.
9. Последующими пово-
ротами коленчатого вала
точно на половину обо-
рота установить поршни
четвертого, а затем вто-
рого цилиндров в в. м. т.
такта сжатия, проверить
и, если нужно, отрегули-
ровать зазоры между ре-
гулировочными болтами и
стержнями клапанов указанных цилиндров.
10. Установить на место крышку клапанной коробки с проклад-
кой и завернуть шпильки крепления крышки.
Неисправности распределительного механизма
К основным неисправностям распределительного механизма
относятся:
1) нарушение величины зазора между регулировочными бол-
тами толкателей и стержнями клапанов;
2) износ и обгорание рабочих поверхностей клапанных головок
и седел для них;
3) потеря упругости и поломка клапанных пружин;
4) износ стержней клапанов и их направляющих втулок;
5) «зависание» клапанов в направляющих;
6) износ зубьев распределительных шестерен.
Наиболее часто наблюдаемое в эксплуатации нарушение вели-
чины зазора между толкателем и стержнем клапана — увеличение
зазора происходит из-за ослабления затяжки контргайки регули-
ровочного болта толкателя, вследствие чего болт при работе дви-
гателя ввинчивается в толкатель.
Признаками увеличенных зазоров между толкателями и стерж-
нями клапанов являются: затрудненный пуск двигателя, стуки кла-
44
панов, прослушивающиеся во время работы двигателя при любых
нагрузке и числах оборотов (но особенно на холостом ходу), и па-
дение мощности.
Признаками уменьшенных зазоров между толкателями и стерж-
нями клапанов являются перебои при работе двигателя под нагруз-
кой, неровная работа двигателя («подергивания» и тряска) на
оборотах холостого хода и падение мощности. Последнее объяс-
няется тем, что из-за неплотного закрытия клапанов уменьшается
компрессия и ухудшается протекание рабочего процесса в ци-
линдрах.
Признаком уменьшенного зазора у впускного клапана является
«чихание», т. е. вспышки в карбюраторе. При недостаточном
зазоре у выпускного клапана будут наблюдаться выстрелы в
глушителе. И та и другая ненормальности в работе двига-
теля особенно заметны при больших числах оборотов коленчатого
вала.
Необходимо помнить, что длительная работа двигателя при
уменьшенных зазорах клапанов приводит к обгоранию их головок
и клапанных седел. Такую неисправность не всегда можно свое-
временно обнаружить, так как клапаны не стучат, но после неко-
торого времени работы выходят из строя.
При обнаружении чрезмерного износа головки регулировочного
болта толкателя (глубокая выемка), мешающего нормальной про-
верке зазора щупом, болт рекомендуется заменить.
Износ и обгорание рабочих поверхностей (фасок) клапанных
головок и клапанных седел в блоке цилиндров являются естествен-
ным процессом при эксплуатации двигателя. Однако отсутствие
периодического контроля и регулировки зазоров между толкате-
лями и стержнями клапанов может привести к ускоренному вы-
ходу из строя клапанов и их седел.
Признаки ухудшения состояния рабочих поверхностей клапанов
и их седел одинаковы с признаками работы клапанного механизма
при уменьшенных против нормальных зазорах между толкателями
и стержнями клапанов.
Потеря компрессии или полное выключение из работы одного
какого-либо цилиндра двигателя указывает на ослабление или
поломку пружины клапана.
При значительном увеличении зазоров между стержнями кла-
панов и их направляющими втулками (вследствие износа) возни-
кает подсос воздуха, а вместе с ним и масла из клапанной ко-
робки в цилиндры двигателя. В результате этого происходит уси-
ленное образование нагара на клапанах и головке блока, расход
масла в двигателе повышается и он неустойчиво работает на
холостом ходу. При увеличенных зазорах между стержнями
клапанов и их втулками шум во время работы клапанов повы-
шается.
Состояние деталей клапанного механизма следует проверять
при каждом снятии головки блока цилиндров; изношенные детали
нужно заменить или отремонтировать.
45
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения — жидкостная, открытая, с принудитель-
ной циркуляцией. Циркуляция жидкости осуществляется центро-
бежным насосом 6 (фиг. 29), установленным на левой стороне
блока цилиндров и получающим привод трапециевидным ремнем
от шкива коленчатого вала. Приводной ремень 8 одновременно
служит для передачи движения вентилятору /0, создающему тягу
воздуха через радиатор 9, и генератору 11, на валу якоря которого
закреплен шкив вентилятора.
Центробежный насос подает жидкость внутрь рубашки блока
цилиндров через дюритовый шланг 5, входной патрубок 4 и водо-
распределительную трубку 13. Водораспределительная трубка на-
правляет жидкость в первую очередь на газораспределительные
каналы и седла выпускных клапанов, а затем к меиее нагретым
местам: стенкам цилиндров, головке блока и др. Из рубашки блока
жидкость через отверстия в верхней плоскости блока поступает в
рубашку головки блока цилиндров и из нее через выходной патру-
бок 2 и дюритовый шланг 1 отводится в верхний бак 15 радиа-
тора. Пройдя через сердцевину 12 радиатора и охладившись,
жидкость поступает в нижний бак 14 радиатора и из него через
дюритовый шланг 7 подводится снова к насосу.
Для сокращения времени прогрева холодного двигателя при
пуске и для автоматического поддержания температуры охлаждаю-
щей жидкости в пределах, необходимых для экономичной работы
двигателя, в выходном патрубке головки блока установлен термо-
стат 3.
Термостат (фиг. 30) состоит из гофрированного цилиндра /
(гармошки), заполненного (не па весь объем) спиртом, скобы 2,
приклепанной к фланцу 4 и служащей для крепления (припайки)
к ней цилиндра 1, тюльпанообразного клапана 5, припаянного
к стержню 6, соединенному жестко с верхним торцом цилиндра, и
направляющей 7 для стержня клапана. Все детали термостата
изготовлены из листовой латуни.
Термостат работает следующим образом. При температуре
охлаждающей жидкости ниже 72,5° С клапан 5 закрыт, т. е. при-
жат к седлу 8, образованному на фланце 4. При этом циркуляции
жидкости в системе не происходит, вследствие чего жидкость, нахо-
дящаяся в рубашке блока и головки, быстро прогревается. По
мере прогрева жидкости в рубашке блока до температуры
75 + 2,5° С происходит расширение паров спирта в гофрированном
цилиндре, и цилиндр деформируется (высота его увеличивается),
клапан 5 постепенно открывается, и жидкость начинает циркули-
ровать через радиатор. При нагреве жидкости до температуры
90 + 2,5° С клапан термостата открывается полностью.
В тарелке клапана сделано отверстие 3 малого диаметра, слу-
жащее для выпуска воздуха из рубашки блока цилиндров и из
рубашки головки блока при заполнении системы охлаждающей
жидкостью.
46
Фиг. 29. Система охлаждения двигателя.
Водяной насос — центробежного типа, с крыльчаткой, имеющей
прямые лопасти. Корпус 15 (фиг. 31) и крышка 19 отлиты из
серого чугуна. Между корпусом и крышкой проложена уплотни-
тельная прокладка из картона, пропитанного специальным соста-
вом. Крыльчатка 14 отлита из ковкого чугуна.
Стальной валик 21 крыльчат-
ки установлен в крышке 19 кор-
Фпг. 30. Термостат.
пуса насоса на двух радиальных
шариковых подшипниках 1. Осе-
вая фиксация подшипников осу-
ществляется: на валике втулками
20 к 18 и стопорным кольцом 3,
а в крышке корпуса — устано-
вочным винтом 22 с гай-
кой 23.
Крыльчатка 14 закреплена на
шейке 8 валика 21 болтом 9,
шайбой 11 и пружинной зубча-
той шайбой 10. Лыска на шейке 8
служит для предохранения крыль-
чатки от провертывания на ва-
лике.
Валик 21 в крышке корпуса
насоса уплотнен самоподжимным
сальником, состоящим из резино-
вой манжеты 6, упорной тексто-
литовой шайбы 5 и пружины 12.
Эта пружина прижимает ман-
жету к шайбе, а шайбу к торцу
втулки 16.
Усилие пружины 12 пере-
дается буртику манжеты через
латунную обойму 13. Манжета
упирается в торец крыльчатки
через латунное кольцо 7.
Втулка 16, изготовленная из
нержавеющей стали или специ-
ального чугуна, запрессована в
отверстие торца крышки 19, предназначенное для валика '.
Для удобства сборки деталей самоподжимного сальника в
гнезде ступицы крыльчатки имеется пружинное стопорное кольцо 4,
входящее в кольцевой паз ступицы.
Шариковые подшипники валика крыльчатки предохранены от
воды, которая может просачиваться через сальник в крышку кор-
пуса насоса, сточным отверстием 17. Подшипники смазываются
консистентной смазкой, набиваемой в крышку корпуса насоса
1 В насосах двигателей, начиная с № 167315 и далее, втулка 16 не уста-
навливается, так как шайба 5 изготовлена из стеклотекстолита.
43
шприцем через прессмасленку 2. Сбоку крышки корпуса насоса
имеется контрольное отверстие для выхода смазки.
Насос прикреплен к блоку цилиндров тремя болтами, проходя-
щими через отверстия в приливах корпуса и крышки насоса.
Приводной шкив, отлитый из серого чугуна, напрессован па вал
крыльчатки.
Вентилятор — двухлопастный. Обе лопасти вентилятора отштам-
пованы за одно целое из листовой стали и прикреплены болтами
к приводному шкиву вала якоря генератора. Для того чтобы
концы лопастей вентилятора были видимы при вращении, они
окрашены в белый цвет, что предупреждает повреждение рук при
выполнении регулировок на работающем двигателе.
4 Андронов и Хальфан 1215 49
Радиатор — пластинчатый. К сердцевине 13 (фиг. 32) радиа-
тора, состоящей из спаянных вместе гофрированных пластин, при-
паяны верхний 14 и нижний 12 штампованные баки. Пластины и
баки радиатора изготовлены из листовой латуни.
Сердцевина с припаянными
1 ___.7 к ней баками охвачена каркас-
Фиг. 32. Радиатор.
ной рамкой 4, штампованной
из листовой стали. К нижней
части рамки приварен крон-
штейн 11 из полосовой стали,
которым радиатор через амор-
тизирующую резиновую по-
душку 9 прикреплен болтом 8
с распорной втулкой 10 и гай-
кой к кронштейну на балке
(трубе) передней оси.
В верхней части каркасной
рамки имеются отверстия для
болтов крепления радиатора к
его облицовке.
Наполнительная горловина 3
радиатора расположена с ле-
вой стороны верхнего бака и
закрыта пробкой 2 через рези-
новую прокладку.
В паросборный колпак 1
верхнего бака впаяна пароот-
водная трубка 7, расположен-
ная перед лобовой поверхно-
стью радиатора. На наружный
конец пароотводной трубки на-
дета предохранительная рези-
новая трубка 6.
Для выпуска охлаждающей жидкости из системы охлаждения
двигателя служит краник 5, корпус которого ввернут г. отводной
патрубок нижнего бака радиатора.
Уход за системой охлаждения
Уход за системой охлаждения заключаемся в следующем:
1) поддержание нормального уровня охлаждающей жидкости
в радиаторе;
2) проверка и устранение подтекания жидкости;
3) проверка и регулирование натяжения приводного ремня вен-
тилятора;
4) смазка шарикоподшипников валика крыльчатки водяного
насоса;
5) периодическая проверка работы термостата;
6) промывка системы для удаления накипи, ржавчины и
осадков.
50
В систему охлаждения нужно заливать только чистую воду,
возможно менее жесткую, например дождевую. Уровень воды в
радиаторе должен быть всегда на 3 см ниже края наполнительного
отверстия горловины радиатора.
Для предупреждения усиленного образования накипи на вну-
тренних поверхностях рубашек блока и головки, а также и сердце-
вины радиатора воду в системе охлаждения часто менять не сле-
дует.
При испарении воды или наличии утечек ее надо пополнять как
можно чаше. При значительной убыли воды никогда не следует до-
ливать холодную воду в горячий двигатель, так как это может
вызвать появление трещин в блоке или головке цилиндров. При
горячем двигателе следует или доливать горячую воду, или подо-
ждать, пока двигатель остынет.
Ежедневно перед выездом автомобиля нужно проверять, не под-
текает ли охлаждающая жидкость из-под дюритовых шлангов ра-
диатора и водяного насоса, из-под уплотнительных прокладок па-
трубков, в спаянных швах радиатора и т. п.
При обнаружении течи охлаждающей жидкости из-под дюрито-
вых шлангов их хомутики подтягивают поворотом соединительной
шпильки с помощью бородка, специально изогнутого стержня или
отвертки.
Течь охлаждающей жидкости через фланцы соединительных па-
трубков устраняют подтяжкой соответствующих болтов или сменой
поврежденных прокладок. При наличии значительной течи в спаян-
ных швах радиатора последний должен быть направлен в ремонт.
Течь легче обнаружить на холодном двигателе, так как при
прогретой системе охлаждения вытекающая жидкость может испа-
ряться, и незначительные течи оказываются незаметными.
Натяжение ремня привода вентилятора — водяного насоса
нужно проверять перед каждым выездом автомобиля. Следует
помнить, что слабое натяжение ремня вызывает его пробуксовку,
перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной бата-
реи. Сильное натяжение приводит к быстрому износу ремня и пре-
ждевременному износу переднего подшипника вала крыльчатки
насоса и переднего подшипника вала якоря генератора.
Для регулировки натяжения ремня необходимо:
1) отпустить гайки болтов 1 (фиг. 33), крепящих генератор на
его кронштейне;
2) отпустить гайку болта 2 шарнирного соединения передней
крышки генератора и регулировочной планки 4\
3) отпустить болт 3, фиксирующий положение регулировочной
планки 4 на головке блока;
4) отрегулировать натяжение ремня, перемещая генератор по
направлению часовой стрелки (если смотреть от радиатора) для
натяжения ремня и в противоположном направлении — для ослаб-
ления ремня;
5) установить генератор в такое положение, при котором про-
гиб ветви ремня, расположенной между шкивами водяного насоса
4* 51
и генератора, будет равен 15 мм; прогиб надо измерять по сере-
дине ветви, не сильно нажимая на нее большим пальцем;
6) затянуть болт 3 и проверить натяжение ремня;
7) затянуть гайки болтов 1 крепления генератора к кронштейну
и болта 2 крепления к планке 4.
Фиг. 33. Проверка натяжения приводного ремия вентилятора
и водяного насоса.
Необходимо указать на недопустимость исправления неточности
регулировки натяжения приводного ремня путем перемещения кор-
пуса генератора ломиком, ключом и т. п. (используя их в качестве
рычага) при затянутых болтах крепления генератора и регулиро-
вочной планки.
52
При эксплуатации автомобиля следует предохранять ремень от
масла, так как оно разрушает резину ремня и, кроме того, вызы-
вает его пробуксовку.
Уход за водяным насосом в эксплуатации заключается только
в смазке шариковых подшипников валика крыльчатки, что необхо-
димо делать после каждой 1000 км пробега автомобиля. Для
смазки нужно применять консистентную смазку 1-13 или консталин
марки УТ-1. Эти смазки являются тугоплавкими и хорошо сопро-
тивляются действию горячей воды, т. е. не вымываются из подшип-
ников и не загрязняют охлаждающую жидкость.
Смазку следует набивать во внутреннюю полость крышки кор-
пуса насоса шприцем через прессмасленку до тех пор, пока смазка
появится в контрольном отверстии, сделанном сбоку крышки
корпуса насоса. После того как смазка показалась в кон-
трольном отверстии, не следует продолжать набивать смазку, так
как это ведет к резкому повышению давления в полости крышки
насоса и к возможному при этом повреждению (или выталкива-
нию) сальников шарикоподшипников. В последнем случае смазка
будет выдавлена через сальник переднего подшипника на ступицу
приводного шкива и в дальнейшем при работе двигателя будет
сбрасываться со шкива центробежной силой, загрязняя дви-
гатель.
Как упоминалось при описании устройства водяного насоса,
внизу крышки его корпуса имеется сточное отверстие 17 (см.
фиг. 31) для выхода охлаждающей жидкости в случае пропуска ее
сальником. Сточное отверстие нельзя закрывать или замазывать,
заклеивать и т. п., так как в этом случае охлаждающая жидкость
проникнет к шарикоподшипникам, что нарушит смазку и может
вызвать повреждение подшипников.
Периодически (не чаще 2 раз в год), а также при всякой раз-
борке двигателя или при снятии головки блока цилиндров необхо-
димо вынимать и проверять термостат.
Чтобы вынуть термостат, сначала нужно разъединить дюрито-
вый шланг и водяной патрубок головки, вывернуть болты, крепя-
щие патрубок к головке, и снять патрубок.
Если клапан термостата остается открытым при комнатной тем-
пературе, то это указывает на неисправность термостата и необхо-
димость его замены.
При осмотре и проверке термостата необходимо обращать
внимание на чистоту отверстия, имеющегося в головке клапана и
служащего для выпуска воздуха из водяной рубашки блока цилин-
дров при заполнении ее охлаждающей жидкостью, а также на чи-
стоту щелей (промежутков) между гофрами цилиндра (гармошки)
термостата. Накипь и налет грязи следует удалить деревянной па-
лочкой, заточенной под лопатку, и затем промыть отверстие и щели
сильной струей воды.
Для проверки термостата определяют температуру начала
открытия, полного открытия и полного закрытия его клапана. Очи-
щенный от накипи термостат вкладывают в отверстие изогнутой
53
пластины 1 (фиг. 34) и вместе с термометром 2, вставленным
в пластину на резиновой пробке 3, помещают в сосуд 4 с
водой.
Сосуд 4 устанавливают на электроплитку или подогревают пла-
менем газовой горелки. Чтобы исключить передачу тепла к термо-
стату через стенки сосуда (если он металлический) и пластину,
под фланец термостата нужно подложить текстолитовое или асбе-
стовое теплоизолирую-
щее кольцо. Уровень
волы в сосуде должен
быть таким, чтобы го-
фрированный цилиндр
термостата был пол-
ностью погружен в
воду.
Постепенно подогре-
вая воду в сосуде, на-
блюдают за клапаном
термостата. Если тер-
мостат исправен, то на-
чало открытия кла-
пана, определяемое по
наличию между голов-
кой клапана и его
седлом зазора, равного
0,2—0,3 мм, должно
произойти при темпе-
ратуре 75 + 2,5°.
Полное открытие
клапана (на высоту
8—9 мм от седла)
должно происходить
Фиг. 34. Проверка исправности работы термо-
стата.
при температуре воды
90 + 2,5°. При охлаждении термостата клапан должен полностью
закрыться при температуре 70 + 2,5°.
Термостат, не удовлетворяющий указанным выше требованиям,
неисправен и должен быть заменен новым.
При установке на место следует сначала вложить в гнездо вы-
ходного водяного патрубка термостат, а затем поставить его опор-
ное кольцо так, чтобы отогнутые язычки кольца были обращены
в сторону фланца термостата.
В случае систематического использования для заправки системы
охлаждения двигателя жесткой воды, содержащей растворенные
минеральные соли (кальция и магния), обусловливающие выпаде-
ние осадка, происходит отложение накипи на стенках водяных ру-
башек блока и головки цилиндров, а также в водяных протоках
радиатора Накипь имеет плохую теплопроводность, из-за чёго
отвод тепла из цилиндров в охлаждающую воду и далее от воды
в воздух ухудшается, и двигатель перегревается.
54
В тех случаях, когда имеется полная уверенность, что перегрев
двигателя и частое кипение воды в радиаторе происходит из-за
чрезмерного отложения накипи, ее следует удалить промывкой ра-
диатора, водяных рубашек головки и блока цилиндров.
Однако нужно помнить, что накипь плотно закрывает мелкие
трещины или другие повреждения в спаянных швах сердцевины
радиатора, его баков и патрубков, которые могут образоваться
из-за вибрации и тряски радиатора во время длительной эксплуа-
тации автомобиля. В таком радиаторе после промывки его раство-
ром указанного ниже состава может появиться незначительное
подтекание охлаждающей жидкости в спаянных швах. Поэтому
систему охлаждения двигателя для удаления накипи следует про-
мывать только в случае действительной необходимости.
Для промывки системы охлаждения рекомендуется применять
раствор следующего состава (в г на 10 л воды):
едкий па । р (каустическая сода).................... 75(1—800
керосин............................................. 150
Систему охлаждения нужно промывать в следующем порядке.
1. Спустить воду из системы охлаждения, для чего открыть кра-
ник, находящийся в патрубке нижнего бака радиатора.
2. Вынуть термостат, заполнить систему охлаждения заранее
приготовленным раствором и оставить его в системе на 10—12 час.
(на ночь).
3. Спустя 10—12 час. пустить двигатель и дать ему поработать
15 мин. на малых оборотах холостого хода.
4. Открыть спускной краник и пробку горловины радиатора и
пропускать через систему охлаждения чистую воду в течение
5—10 мин. при работающем двигателе (до тех пор, пока весь рас-
твор полностью не выльется). Если спускной краник засоряется
осадками из раствора, то краник нужно прочищать проволокой,
а для полного спуска раствора из системы следует разъединить
дюрптовый шланг и патрубок нижнего бака радиатора.
5. Разъединить дюритовый шланг и патрубок верхнего бака
радиатора и промыть радиатор струей чистой воды, впуская ее
в нижний патрубок, а выпуская через верхний.
6. Промыть струей чистой воды водяные рубашки головки п
блока цилиндров, предварительно сняв входной водяной патрубок
блока и водораспределительную трубку. Воду надо впускать в во-
дяные рубашки двигателя через верхний водяной патрубок.
7. Установить на место термостат, водораспределительную
трубку (выходные окна трубки должны быть расположены гори-
зонтально), входной водяной патрубок блока, присоединить дюри-
товые шланги к патрубкам радиатора и блока, закрыть спускной
краник и заполнить систему водой или антифризом.
Указанный выше раствор при точном соблюдении порядка про-
мывки не оказывает вредного воздействия, (коррозии) на детали
системы охлаждения.
55
При обнаружении в воде системы охлаждения значительного
количества ржавчины следует промывать радиатор и водяные ру-
башки головки и блока цилиндров двигателя только чистой водой.
При эксплуатации автомобиля по пыльным и грязным дорогам
происходит засорение воздушных проходов радиатора, вследствие
чего уменьшается или совсем прерывается поток воздуха, и дви-
гатель перегревается. Поэтому забитый пылью и грязью радиатор
необходимо промывать слабой струей воды из шланга и затем
продуть сжатым воздухом, направляя его на радиатор со стороны
двигателя.
Неисправности системы охлаждения
Температура охлаждающей двигатель жидкости в водяной ру-
башке головки блока цилиндров должна быть в пределах 75—90°.
Указанный тепловой режим двигателя может нарушиться
вследствие неправильной работы систем питания и зажигания,
а также из-за неисправностей, появляющихся в работе системы
охлаждения.
Основными неисправностями системы охлаждения, возникаю-
щими при эксплуатации автомобиля, являются перегрев или пере-
охлаждение двигателя и подтекание охлаждающей жидкости.
При нормальном уровне охлаждающей жидкости в радиаторе
перегрев двигателя может быть вызван повреждением термостата;
образованием пакппи в радиаторе, водяных рубашках цилиндров
и головки блока; слабым натяжением ремня вентилятора — водя-
ного насоса, а в зимних условиях также и замерзанием охлаждаю-
щей жидкости в радиаторе.
Переохлаждение двигателя может быть вызвано повреждением
термостата, а в зимних условиях — недостаточным утеплением ка-
пота и облицовки радиатора.
Подтекание охлаждающей жидкости может быть следствием
неплотностей в соединениях дюритовых шлангов с патрубками,
патрубков с. блоком и головкой блока цилиндров, крышки и кор-
пуса водяного насоса.
Уменьшение количества охлаждающей жидкости в системе
охлаждения может происходить также из-за неплотности или по-
вреждения самоподжимного сальника валика крыльчатки водяного
насоса и повреждения паяных швов радиатора.
Для того чтобы отыскать и устранить причины, вызывающие
неисправности в работе системы охлаждения, специальных разъяс-
нений не требуется. Л^етодйка выполнения соответствующих работ
была изложена выше при описании операций ухода за системой
охлаждения.
Следует отметить, что при определенной температуре во время
зимней эксплуатации автомобиля иногда после пуска двигателя
наблюдается выбрасывание незначительного количества водяных
брызг и пара из отводной трубы глушителя. Это явление не пред-
ставляет какой-либо опасности и объясняется тем, что в отрабо-
56
тавших газах двигателя всегда содержится водяной пар, который
конденсируется в глушителе, пока его стенки холодные.
Однако если указанное явление сопровождается заметным
уменьшением количества охлаждающей жидкости в системе охла-
ждения (при отсутствии наружных подтеканий жидкости) и необ-
ходимостью частой доливки ее, то вода в глушитель проникает
или через неплотности прокладки головки блока цилиндров, или
через образовавшиеся трещины в стенках головки или блока ци-
линдров. В данном случае для проверки наличия неисправности
следует после 3—5 час. непрерывного движения поставить автомо-
биль в гараж, вывернуть пробку сливного отверстия масляного
картера и выпустить из него полностью масло в посуду из прозрач-
ного стекла. Если в цилиндры двигателя проникала вода из водя-
ных рубашек, то после того, как масло отстоится, от .него отделится
вода, которая скопится на дне посуды.
При обнаружении в масле отстоявшейся воды необходимо пре-
кратить эксплуатацию автомобиля, и если подтяжкой креплений
головки блока устранить подтекания воды в цилиндры не удается,
то нужно отыскать причину неисправности. Для этого следует
внимательно осмотреть последовательно головку блока цилиндров,
ее прокладку и стенки блока цилиндров (зеркало).
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки — комбинированная: часть трущихся деталей
двигателя смазывается маслом, подаваемым под давлением, а часть
деталей смазывается разбрызгиванием, т. е. мелкораспыленным
маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и образующим
масляный туман во внутренней полости картера. Под давлением
масло подается к коренным и шатунным подшипникам, втулке
верхней головки шатуна и поршневому пальцу, подшипникам рас-
пределительного вала и распределительным шестерням.
Разбрызгиванием смазываются стенки (зеркало) цилиндров,
стержни и направляющие клапанов, толкатели, их направляющие
и рабочие поверхности кулачков распределительного вала.
Масло для двигателя (3,3 л) заливают через маслочаполни-
тельный патрубок в картер двигателя.
При работе двигателя циркуляция масла происходит следующим
образом. Шестеренчатый насос 18 (фиг. 35), расположенный
в нижней части картера и приводимый в движение от распредели-
тельного вала посредством шестерни 12 с винтовыми зубьями,
подает масло, прошедшее сетчатый фильтр маслоприемиика 20,
в нагнетательный канал 22 в корпусе насоса. Затем по капал}' 23
в блоке масло поступает в магистраль 5 (канал, просверленный
вдоль верхнего картера с правой стороны), откуда по каналам 13
и 9 в поперечных перегородках верхнего картера оно подводится
к подшипникам котенчатого и распределительного валов.
Через отверстия, сделанные в верхних половинах вкладышей
коренных подшипников, масло проникает в кольцевые канавки на
67
Фиг. 35. Система смазки двигателя.
внутренней поверхности каждого вкладыша. Из кольцевых капа-
вок вкладышей часть масла идет на смазку коренных шеек вала,
а другая часть по наклонным каналам 4 в шейках и щеках колен-
чатого вала подводится к шатунным шейкам и подшипникам ниж-
них головок шатунов. При совпадении отверстия в шатунной шейке
коленчатого вала со сквозным каналом в теле шатуна (это проис-
ходит один раз за каждый оборот вала) масло поступает по ка-
налу 3 к бронзовой втулке верхней головки шатуна и к поршне-
вому пальцу.
Йз капала, подводящего масло к переднему коренному подшип-
нику, масло подается по наклонному каналу 6 к калиброванному
отверстию 7 в передней пластине 8 блока цилиндров. Выходящее
через отверстие 7 масло поступает к распределительным шестер-
ням. Л\асло, собирающееся в крышке распределительных шесте-
рен, а также масло, вытекающее из переднего коренного подшип-
ника, возвращается в картер по каналу в крышке переднего ко-
ренного подшипника. Маслоотражатель 2 и сальник 1 препят-
ствуют вытеканию масла наружу из крышки распределительных
шестерен.
Другие детали двигателя, как было отмечено ранее, смазы-
ваются разбрызгиванием. Масло, вытекающее из зазоров корен-
ных и шатунных подшипников и из подшипников верхних головок
шатунов, а также масло, снимаемое со стенок цилиндров масло-
съемными кольцами, попадает на вращающийся коленчатый вал и
раздробляется, превращаясь в масляную пыль («масляный туман»).
Толкатели в их направляющих смазываются маслом, подавае-
мым в клапанную коробку непосредственно из масляного насоса
по вертикальному пазу в корпусе 16 ведущего валика П насоса.
В нижней горизонтальной стенке клапанной коробки имеются
четыре литых отверстия (окна), сообщающих полость картера
с клапанной коробкой. Через эти окна распыленное масло прони-
кает в клапанную коробку и смазывает стержни клапанов в их
направляющих и клапанные пружины. Стекающее со стенок кла-
панной коробки масло по специальным отверстиям, расположен-
ным вблизи от крышки клапанной коробки, возвращается в картер.
Сетчатый фильтр, помещенный в колпаке приемника масляного
насоса, задерживает только крупные частицы грязи, образующиеся
в масле во время работы двигателя. Для топкой очистки масла
служит фильтр 11, включенный параллельно масляной маги-
страли 5.
Около 20% общего количества масла, подающегося насосом,
отводится из главной масляной магистрали в фильтр 11 по масло-
проводу 10, огибающему переднюю часть блока цилиндров двига-.
теля. Маслопровод 10 представляет собой медную трубку, заклю-
ченную в теплоизолирующую оболочку из пропитанной хлопчато-
бумажной ткани, снабженную на концах накидными гайками >.
1 На автомобилях, выпускаемых заводом с июня 1954 г., теплоизолирующая
оболочка трубки не применяется.
59
Один конец маслопровода соединен с магистралью 5 угловым
штуцером 24, а другой — с приемным штуцером корпуса филь-
тра 11.
Чистое масло отводится из фильтра в картер через короткий
сливной маслопровод 14, соединенный со штуцером 15, который
ввернут в прилив верхнего картера.
Фильтр тонкой очистки удаляет из масла песок, проникающий
из окружающего воздуха, частицы металла, накапливающиеся
в результате трения и изнашивания деталей, а также твердые ча-
стицы кокса, образующегося на поршне и поршневых кольцах и
попадающего в масло.
Удаление перечисленных примесей значительно уменьшает
износ деталей двигателя и дает возможность увеличить срок ра-
боты масла между сменами.
Работа системы смазки не зависит от состояния фильтра тон-
кой очистки масла, так как он включен параллельно главной мас-
ляной магистрали. В случае полного загрязнения (засмоления)
фильтрующего элемента он перестанет работать, но смазка посту-
пает к деталям двигателя из главной масляной магистрали.
При движении автомобиля со скоростью 40—50 км/час (на пря-
мой передаче) и нормальной работе прогретого двигателя давление
масла в системе смазки должно быть по манометру в пределах
2,0—3,5 кг/см2.
При работе двигателя, находящегося в исправном состоянии,
на оборотах холостого хода давление масла в системе смазки
должно быть в пределах 0,8—1,0 кг/см2.
Производительность масляного насоса выбрана с некоторым
запасом, обеспечивающим нормальную смазку двигателя даже при
некотором износе его деталей. Поэтому насос может создать давле-
ние масла в системе выше требуемого. Повышение давления не-
желательно, так как масло в избытке будет проникать в камеру
сгорания и вызовет усиленное отложение нагара. Последнее при-
ведет к детонационному сгоранию топлива, а также ускорит при-
горание поршневых колец. Для поддержания необходимого давле-
ния масла в крышке корпуса насоса установлен редукционный
шариковый клапан. Если давление в системе превысит допускае-
мое, шариковый клапан 21 открывается, преодолевая сопротивле-
ние пружины, и пропускает (возвращает) избыток масла в картер
двигателя.
Манометр 27 для контроля давления масла в системе смазки
расположен в комбинации приборов на переднем щитке кузова
автомобиля и присоединен с помощью маслопровода 26 и угло-
вого штуцера 25 к главной масляной магистрали 5.
Для контроля количества масла в картере имеется маслоизме-
рительный стержень 19, расположенный с левой стороны двига-
теля и снабженный соответствующими метками.
Отработанное масло из картера двигателя сливают через отвер-
стие, расположенное внизу масляного картера (с правой стороны)
и закрываемое резьбовой пробкой.
60
Масляный насос (фиг. 36) шестеренчатого типа приводится во
вращение от шестерни с винтовым зубом, нарезанным на средней
опорной шейке распределительного вала, находящейся в зацепле-
нии с шестерней 2. Эта шестерня соединена с ведущим валом 3
насоса посредством штифта 1. Рабочие шестерни насоса — веду-
щая 6 и ведомая 26— имеют прямые зубья. Ведомая шестерня
свободно установлена на оси 25, запрессованной в корпус 5 насоса.
Фиг. 36. Масляный насос.
Корпус насоса и его крышка 7 отлиты из алюминиевого сплава
под давлением.
Насос прикреплен к нижней плоскости блока цилиндров с по-
мощью фланца 4 и двух болтов.
Поступление (засасывание) масла в рабочую полость насоса
происходит через приемную трубку 13, ввертываемую в крышку 7
и помещенную внутри маслоприемника колокольного типа, разбор-
ной конструкции.
Стальной колпак 17 маслоприемника с помещенной в него
фильтрующей сеткой 16 прикреплен к крышке 7 насоса винтом 15
и комплектом шайб 14. Длина распорной втулки 20 выбрана такой,
что при полной затяжке винта 15 опорное кольцо 19 сетки 16
плотно прижимается к внутренней поверхности колпака 17. Прием-
ная трубка 13 пропущена через отверстие в колпаке и входит во
61
внутреннюю полость фильтрующей сетки. Чтобы предотвратить
поступление масла в насос помимо сетки приемника, трубка уплот-
нена войлочным сальником 12, прижимаемым к выемке колпака
пружиной 22 через шайбу 21.
Фильтр 16 приемника состоит из двух стальных сеток: филь-
трующей (100 отверстий на 1 см2) и каркасной (четыре отвер-
стия на 1 см2). Каркасная сетка, расположенная внутри фильтрую-
щей, служит для предохранения последней от механических по-
вреждений, возможных при разборке, а также для обеспечения
необходимой жесткости фильтра после сборки.
Фильтр 16 уплотнен, однако, не по всей длине окружности
кольца 19. На участке кольца под выштамповкой 23 колпака обра-
зуется проход 18, по которому масло поступает в насос в случае
сильного загрязнения сетки 16.
Наличие колпака, окружающего фильтрующую сетку, обеспечи-
вает поступление в насос масла только из внутренних слоев, имею-
щих более низкую температуру, чем масло на поверхности.
Выход масла из рабочей полости насоса в масляную маги-
страль верхнего картера происходит через канал 24 в отдельном
стволе отливки корпуса насоса.
В крышке корпуса насоса помещен редукционный шариковый
клапан 8. Стальной шарик клапана прижат к седлу пружиной 9.
При повышении давления в системе выше допускаемого масло
отжимает шарик, преодолевая сопротивление пружины, и перете-
кает в картер двигателя, вследствие чего в главной масляной ма-
гистрали восстанавливается нормальное давление.
Втулка 10, на которую опирается пружина 9, закреплена
в крышке шплинтом 11 в определенном положении. Поэтому натя-
жение пружины редукционного клапана в эксплуатационных усло-
виях не регулируют.
Фильтр тонкой очистки. Фильтр расположен в передней части
двигателя с левой стороны и прикреплен к кронштейну генератора
с использованием двух шпилек и гаек головки блока цилиндров
(фиг. 37).
Основной частью фильтра является помещенный в его корпусе
стандартный фильтрующий элемент типа АСФО-3 (автомобильный
супер-фильтр-отстойник № 3, ГОСТ 4012-52).
Фильтр тонкой очистки масла состоит из металлического кор-
пуса 16 (фиг. 38) цилиндрической формы со сферическим днищем.
Сверху корпус фильтра герметически закрыт крышкой 20. К на-
ружной стенке корпуса приварены кронштейн 12 и планка 13, слу-
жащие для крепления фильтра на двигателе.
Внутри корпуса расположена толстостенная центральная
трубка 17 (называемая также трубкой чистого масла), нижний
конец которой приварен к днищу и снаружи оканчивается штуце-
ром 10 для присоединения сливного маслопровода. Внизу корпуса
имеются два отверстия: одно со штуцером 11—для подвода масла
и другое, закрывающееся резьбовой пробкой 14,—для спуска
отстоя (грязи).
62
Верхний конец трубки 17 имеет резьбу, на которую навернута
гайка 22 крепления крышки 20 корпуса фильтра. Несколько ниже
резьбы в трубке имеется калиброванное отверстие /.
Для предохранения от выте-
кания масла наружу крышка кор-
пуса фильтра уплотнена пароии-
товой прокладкой 19 и медной
шайбой 21 (под гайкой 22).
На центральную трубку 17
надет фильтрующий элемент 6
(см. также фиг. 39), состоящий из
верхней 3 и нижней 8 металли-
ческих крышек, картонных про-
кладок 5 и пластин 4, а также
вертикальных металлических пла-
стинчатых стяжек 18. Плотность
Фиг. 38. Устройство фильтра тонкой
О"исткп масла.
Фиг. 37. Установка фильтра тонкой
очистки масла на двигателе:
1 — пробка; 2 — болт; 3 — гайка; 4 — крышка.
прилегания крышек 3 и 8 к трубке 17 обеспечивается уплотни-
тельными кольцами 2 и 9, установленными в соответствующих
крышках. Фильтрующий элемент удерживается от перемещений по
высоте центральной трубки пружиной 15, прижимающей его
к торцу гайки 22.
63
Для удаления загрязненного фильтрующего элемента из кор-
пуса фильтра (при замене) служит проволочная ручка 23 (фиг. 39),
установленная шарнирно в верхней металлической крышке эле-
мента.
Работа фильтра тонкой очистки масла происходит следующим
образом.
Примерно Vs часть количества масла, подаваемого насосом,
отводится из главной масляной магистрали в верхнем картере дви-
Фиг. 39. Фильтрующий
элемент фильтра тонкой
очистки масла. Обозначе-
ния деталей те же, что
па фиг. 38.
гателя и по наружному маслопроводу посту-
пает в корпус фильтра.
Большая часть загрязненного масла, по-
ступившего в корпус фильтра, через мелкие
отверстия 24, имеющиеся в верхней крышке
элемента, проникает под уплотнительное
кольцо и заполняет пространство 7 (фиг. 38)
вокруг центральной трубки 17, по которой
и стекает в картер двигателя.
Циркулирующее масло, минуя фильтру
ющнй элемент, прогревает фильтр и тем
ускоряет вступление в работу фильтрую-
щего элемента. Эта особенность устройства
фильтра имеет большое значение при пуске
и прогреве холодного двигателя, так как
сопротивление элемента циркуляции хо-
лодного (густого) масла очень значи-
тельно.
Остальная часть масла, заполняющего
корпус фильтра, проникает через щели
между пластинами 4 и прокладками 5 в
секции, образованные фасонными проклад-
ками фильтрующего элемента.
Скорость циркуляции загрязненного мас-
ла, поступившего в секции фильтрующего
элемента, уменьшается, и масло предвари-
тельно отстаивается. Более крупные механи-
ческие примеси оседают на дно секций.
а масло, проходя через щелевой зазор между пластиной 4 и про-
кладкой 5, очищается. По радиальным канавкам на перемычках
прокладок масло поступает в кольцевое пространство 7 вокруг
трубки 17 н, смешиваясь с не успевшим еще очиститься маслом,
стекает в картер двигателя.
В каждый данный момент в фильтр поступает только часть
масла, подаваемого насосом, и фильтруется не более 5% от по-
ступившего в фильтр масла. Поэтому все находящееся в картере
масло будет профильтровано в течение 1 —1,5 часа работы дви-
гателя.
Вентиляция картера. Для предупреждения образования повы-
шенного давления в картере от прорыва в него отработавших
газов (из цилиндров) и для уменьшения степени разжижения
64
масла конденсатом топлива предусмотрена принудительная венти-
ляция картера.
Приток свежего воздуха в картер происходит через вентиля-
ционное окно, расположенное в передней части крышки клапанной
коробки. Окно прикрыто козырьком с фильтрующей латунной
сеткой. Козырек приварен к крышке клапанной коробки и препят-
ствует проникновению в нее пыли, а также предохраняет от вы-
брасывания масла из картера. Пройдя вентиляционное окно и кла-
панную коробку, воздух поступает в картер и через лабиринт
маслонаполнительного патрубка и отводную вентиляционную
трубку выходит наружу. Необходимая циркуляция воздуха проис-
ходит вследствие напора, создаваемого вентилятором (усиливае-
мого напором встречного воздуха во время движения), а также
в результате разрежения, возникающего у нижнего среза вентиля-
ционной трубки, пропущенной в отверстие брызговика. Вместе
с воздухом из картера отсасываются пары масла и топлива,
а также отработавшие газы, проникшие в картер через поршне-
вые кольца.
Уход за системой смазки
Уход за системой смазки заключается в проверке качества и
поддержания уровня масла в картере, периодической и сезонной
сменах масла, проверке состояния и работы фильтра тонкой
очистки и смене его фильтрующего элемента, проверке плотности
соединений маслопроводов, прокладок, сальников и в подтяжке
соединений.
Для смазки двигателя нужно применять масла только тех сор-
тов, которые указаны в таблице и карте смазки автомобиля
(см. стр. 293).
Необходимо помнить, что смешивание масел различных сортов
может привести к ухудшению смазочных свойств смеси. Поэтому
при доливке масла в двигатель следует применять масло того же
сорта, какое было залито в картер ранее.
Не рекомендуется применять масло (даже высокого качества)
не зная его характеристики. В частности, масло марки ЛАК, обла-
дающее высокой вязкостью, совершенно не пригодно для техни-
чески исправного (поизношенного) двигателя.
Недопустимо также применение чистого касторового масла или
его смесей с минеральными маслами.
При работе двигателя па этилированном бензине нельзя поль-
зоваться дизельным маслом, содержащим специальные присадки,
так как при этом возможно выпадение присадки (в виде липкого
осадка) и выход двигателя из строя.
Во время работы двигателя масло частично сгорает, а остав-
шееся в картере масло загрязняется механическими примесями
(нагаром, частицами металла, минеральной пылью) и разжижается
конденсатом топлива. Кроме того, под действием кислорода воз-
духа, высокой температуры и давления в цилиндре масло окис-
ляется и в нем образуются смолы и кислоты.
5 Анлооноа и Хлльфаа 1215 В5
Фиг. 40. Маслоизмерительиый стержень
и его положение в картере двигателя.
Таким образом, при эксплуатации автомобиля не только умень-
шается количество масла в картере двигателя, но и ухудшаются
его смазочные свойства. Поэтому необходимо ежедневно перед
выездом из гаража (и в пути при поездках на большие расстоя-
ния) контролировать количество масла в картере и пополнять его,
а также периодически ме-
нять масло.
Масло заливают в кар-
тер через горловину масло-
наполнительного патрубка,
находящуюся с левой сторо-
ны двигателя. Наливать
масло следует через ворон-
ку с сеткой или из спе-
циальной кружки с сеткой в
носике.
Уровень масла в карте-
ре контролируют маслоиз-
мерительным стержнем, на-
ходящимся около масло-
наполнительного патрубка
(фиг. 40).
На стержне нанесены
две черты (метки) и стрел-
ки с надписями: у верхней —
«Полно» и у нижней — «До-
лей».
Уровень масла необхо-
димо проверять до пуска
двигателя или после оста-
новки его через некоторое
время, достаточное для сте-
кания масла. При проверке
автомобиль должен быть
установлен на горизонталь-
ной площадке.
Для того чтобы получить
правильное представление
об уровне масла в картере,
необходимо, вынув' маслоиз
мерительный стержень из
картера, протереть его чистой тряпкой, опустить стержень в картер,
снова вынуть и только после этого контролировать положение
Масляной пленки по отношению к меткам.
Не следует заливать масло выше верхней метки, так как при
наличии излишнего количества масла происходит забрасывание
свечей, пригорание поршневых колец, образование нагара в головке
блока цилиндров, на клапанах и днищах поршней. В таких усло-
виях двигатель работает с перебоями и перегревается. Кроме того
66
часть масла будет выбрасываться через rop.-io.;:;•i-i.’.-.h -чплпи
тельного патрубка, загрязняя двигатель.
При понижении уровня масла до нижней метки стержня даль-
нейшее движение автомобиля недопустимо, так как гитоста еэк
смазки может привести к повышенному износу, перегреву, заеда-
нию или выплавлению подшипников.
Во время эксплуатации автомобиля нужно стремиться подтс.-р-
живать уровень масла в картере двигателя вблизи верхней метки
маслоизмерительного стержня.
При вполне исправном двигателе, снабженном фильтром лов-
кой очистки, менять масло в картере можно через 2000 км пробега
автомобиля.
Необходимость замены масла в картере двигателя определяю'1'
по внешним признакам: темному цвету, степени прозрачности,
резкому запаху бензина и сильному разжижению.
Степень загрязнения масла механическими примесями опреде-
ляют по его потемнению и ухудшению прозрачности. Если сквозь
пленку масла на конце маслоизмерительного стержня надписи и
метки не видны или видны плохо, то это указывает па негодность
масла и необходимость его замены.
Содержание бензина в масле определяют по степени разжиже-
ния масла, для чего пользуются специальным прибором — виско-
зиметром.
Простейший вискозиметр может быть легко изготовлен води-
телем автомобиля *.
Масло рекомендуется сливать из картера прогретого дгигатепя
сразу же после возвращения из поездки. При этом масло быстпо
вытекает через спускное отверстие картера. Одновременно следует
слить отстой из корпуса масляного фильтра через отверстие,
закрываемое резьбовой пробкой 1 (фиг. 37).
После выпуска масла из картера следует промыть систему
смазки двигателя. Для этого завертывают пробки спускных отпер
стий картера и корпуса фильтра и заливают в картер 1,5—2.0 ’
масла веретенного 2 (желательно подогретого до 30—40') или при-
меняемого для двигателя зимнего масла, предварительно разба-
вленного 10% керосина.
Залив в картер промывочное масло, вывертывают свс-’щ и бы-
стро вращают коленчатый вал двигателя стартером или пусковой
рукояткой в течение 1—2 мин. После этого сливают промывочное
масло из картера двигателя и из корпуса филырз гонкой очистки,
устанавливают на место резьбовые пробки и свечи и заливают
в картер 3,3 л чистого масла.
Масло заливают до верхней метки маслоизмеритсльного
стержня, пускают двигатель и, дав ему поработать некоторое время
(до полного прогрева масла), останавливают. По истечении вре-
мени, необходимого для стекания разбрызганного масла со стенок
* Г. В. Крамаренко и П. Р. Горлов. Опыт экспл'хажич". автомобиля
«Москвич», Машгиз, 1953.
5* 67
картера (примерно 5 мин.), измеряют уровень масла. Если масло
было залито до верхней контрольной метки маслоизмерптелыюго
стержня, то после заполнения корпуса фильтра маслом уровень
масла в картере понизится. В этом случае необходимо долить
масло до верхней контрольной метки маслоизмерительного
стержня.
Если в картер двигателя заливают чистое масло того же сорта,
что и сливное (отработанное), причем сливное масло было про-
зрачным, можно не промывать картер двигателя.
По мере работы двигателя фильтрующий элемент фильтра по-
степенно забивается отложениями из масла, и когда эти отложения
заполняют весь фильтрующий элемент (зазоры между пластинами
и прокладками и канавки прокладок), он должен быть заменен
новым.
В условиях нормальной эксплуатации автомобиля фильтрую-
щий элемент фильтра обычно заменяют после пробега 6000 —
7000 км. Срок службы фильтрующего элемента может изменяться
в зависимости от состояния двигателя, теплового режима его ра-
боты, внешних условий эксплуатации автомобиля, качества при-
меняемых топливо-смазочных материалов и, наконец, качества са-
мого фильтрующего элемента.
При исправной работе фильтрующего элемента цвет масла
в картере двигателя почти не отличается от цвета свежего масла.
По мере засорения элемента отложениями цвет масла темнеет,
а прозрачность масла уменьшается. Когда фильтрующий элемент
забивается отложениями полностью, то масло в картере становится
почти черного цвета.
Таким образом, цвет и прозрачность масла в картере являются
показателями качества работы фильтрующего элемента. Этими по-
казателями нужно пользоваться для уточнения срока с.мепы филь-
трующего элемента '.
Смену фильтрующего элемента желательно приурочивать к оче-
редной смене масла в картере двигателя.
Заменять фильтрующий элемент нужно только на прогретом
двигателе в следующем порядке.
1. Выпустить отстой из корпуса фильтра, вывернув пробку 1
(см. фиг. 37).
2. Отвернуть гайку 3 крышки 4 корпуса фильтра и снять
крышку. Для отвертывания гайки пользоваться гаечным ключом
30 мм.
3. Вынуть загрязненный фильтрующий элемент из корпуса
фильтра, пользуясь проволочной ручкой, имеющейся на элементе.
4. Снять пружину с центральной трубки корпуса фильтра.
5. Протереть насухо изнутри корпус фильтра, а в случае силь-
ного его загрязнения предварительно промыть бензином или керо-
сином, слить бензин (керосин) и поставить на место резьбовую
* При условии, что масло проработало в двигателе время, соответствующее
пробегу автомобиля не менее 1500 км.
68
пробку. При необходимости промывки корпуса фильтра следует
предварительно отсоединить от корпуса маслопроводы, чтобы
предотвратить попадание бензина в картер двигателя.
6. Надеть пружину на центральную трубку корпуса.
7. Смочить в масле, применяемом для двигателя, новый филь-
трующий элемент и поставить его в корпус фильтра ручкой кверху.
8. Закрыть корпус крышкой 4 и завернуть гайку 3. Во избежа-
ние появления течи масла из-под крышки ее следует ставить в то
же положение, в котором она стояла до снятия. Для облегчения
такой установки надо предварительно сделать метки (риски) на
крышке и на корпусе фильтра.
Гайку 3 крышки не следует затягивать слишком сильно, так
как при чрезмерной затяжке может быть повреждена паронитовая
прокладка 19 (см. фиг. 38), а также деформированы крышка и
нижняя часть корпуса фильтра.
9. Пустить двигатель и проверить, нет ли подтекания масла
в соединении маслопроводов, из-под прокладки под крышкой и
шайбы под ганкой крышки, а также через спускную пробку. При
обнаружении течи подтянуть соответствующие соединения и, если
нужно, заменить прокладку (шайбу).
10. После проверки и при отсутствии течи остановить двига-
тель и долить масло в картер до нормального уровня по масло-
измерительному стержню.
Периодически, но не реже чем при каждой смене фильтрую-
щего элемента, рекомендуется снимать и продувать (или прожи-
гать) трубку, отводящую отфильтрованное масло из корпуса
фильтра в картер двигателя.
Эксплуатация двигателя без фильтрующего элемента в корпусе
фильтра не допускается. При отсутствии запасного сменного
фильтрующего элемента типа АСФО-3 в качестве крайней меры
можно восстановить загрязненный фильтрующий элемент.
Для этого вынутый из корпуса фильтра элемент помещают на
3 часа в ванну с керосином. Затем деревянной лопаточкой очи-
щают элемент снаружи от отложений и разбирают его. Далее, очи-
щают лопаточкой каждую пластину и канавки на перемычках ка-
ждой прокладки от осадков (фиг. 41) и промывают картон-
ные детали в керосине. Промытые детали протирают чистыми
концам и.
Прочистив тонкой проволокой отверстия, имеющиеся в верхней
металлической крышке элемента, собирают фильтрующий элемент.
Картонные детали элемента удобно собирать, пользуясь деревян-
ным трехгранным стержнем. Сечение стержня должно иметь форму
равностороннего треугольника со стороной, равной 20 мм.
Ежедневно перед выездом необходимо подтягивать гайку
болта 2 (см. фиг. 37) крепления генератора к кронштейну, служа-
щего одновременно третьей точкой крепления корпуса фильтра.
Следует помнить, что ослабление этого крепления фильтра неиз-
бежно приведет к вибрациям и поломкам соединений масло-
проводов.
69
Периодически при разборках двигателя или при снятии
масляного картера для осмотра и проверки коренных подшипников
следует промывать фильтрующую сетку маслоприемника насоса.
Для этого надо отвернуть винт 15 (см. фиг. 36), крепящий колпак
п сетку к крышке масляного насоса. После промывки сетку обду-
вают сжатым воздухом.
При установке масляного картера на место для предупрежде-
ния подтекания масла в стыках между фланцем картера и блоком
цилиндров порядок операций должен быть следующий:
1) ввернуть четыре установочных штифта в резьбовые отвер-
стия блок? цилиндров, соответствующие отверстиям 12, 13, 14 и 15
(см. фиг. 42) масляного картера;
Дан. 41. Очистка картонных деталей фильтрующего элемента
от отложений:
l. — очистка члсстины; б — очистка канавки на перемычке прокладки.
2) надеть масляный картер с приклеенными к его фланцу проб-
ковыми прокладками на установочные штифты, вставить и слегка
завернуть одиннадцать крепежных винтов;
3) завернуть до отказа винты в последовательности, ука-
занной цифрами на фиг. 42;
4) вывернуть установочные штифты, установить на их место
крепежные винты и затянуть до отказа.
В случае повреждения пробковой прокладки она должна быть
заменена. При этом все части новой прокладки следует при-
клеивать бакелитовым лаком к фланцу масляного картера и
к блоку ци’шндров. Перед приклеиванием прокладок соответ-
ствующие .металлические поверхности должны быть тщательно
зачищены.
При работе двигателя необходимо постоянно наблюдать за по-
казаниях’!! масляного манометра. Давление в системе смазки про-
гретого двигателя должно быть в пределах 2,0—3,5 кг/см2 при ско-
рости движения автомобиля (па прямой передаче) 40--50 км/час.
При этих же условиях движения, но в холодную погоду, да-
вление может повыситься до 4,0 кг/см2, что допустимо. Соответ-
ственно в жаркую погоду давление масла может снизиться до
1,0 кг/см2.
;'П
Падение давления ниже 0,8 кг/см2 указывает на неисправность
системы или чрезмерное разжижение смазки. В этом случае дви-
гатель должен быть немедленно остановлен во избежание его
повреждений.
Фиг. -12. Последовательность затяжки винтов крепления уасляного картера
к блоку цилиндров.
Редукционный клапан масляной системы регулируют на заводе.
Разборка и регулировка его в условиях эксплуатации категори-
чески запрещаются
Неисправности системы смазки
Основными неисправностями, встречающимися при работе си-
стемы смазки, являются пониженное или повышенное против нор-
мального давление масла и отсутствие давления масла.
Понижение давления в системе смазки может быть вызвано:
1) неисправностью (подтеканием) резьбовых штуцеров масля-
ной магистрали и внешних маслопроводов (к фильтру и мано-
метру) ;
2) пониженным уровнем масла в картере;
3) использованием маловязкого масла, разжижением масла
конденсатом топлива или перегревом двигателя;
4) загрязнением фильтрующей сетки маслоприемника насоса.
Кроме того, давление масла может быть понижено вследствие
чрезмерного износа коренных и шатунных подшипников двигателя,
а также опорных шеек распределительного вала и их гнезд в блоке
цилиндрои
71
Давление в системе смазки может повыситься вследствие:
1) засорения масляной магистрали и каналов в блоке цилин-
дров, кривошипах коленчатого вала или внешнего маслопровода
к фильтру;
2) использования слишком вязкого масла;
3) работы двигателя на сильно загрязненном масле.
Давление масла в системе может отсутствовать вследствие:
1) засорения трубопровода, подводящего масло к манометру;
2) повреждения манометра;
3) повреждения масляного насоса (рабочие шестерни не вра-
щаются).
При отсутствии показаний давления масла манометром двига-
тель должен быть немедленно остановлен. Если при проверке ока-
жется, что маслопровод к манометру не загрязнен и манометр
исправлен, то, очевидно, не работает насос.
Масляный насос очень редко выходит из строя. Единственно
возможным случаем является срез штифта 1 (см. фиг. 36), соеди-
няющего шестерню 2 с ведущим валом 3.
Масляный насос может быть также поврежден при ударе
масляного картера о дорожное препятствие.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания состоит из бака для бензина с поплавком и
реостатом (датчиком) указателя уровня бензина, бензинового на-
соса, карбюратора, воздухоочистителя, впускного трубопровода,
бензопроводов, системы привода управления дроссельной и воз-
душной заслонками карбюратора, выпускного трубопровода и глу-
шителя.
Бензиновый бак
Бензиновый бак (фиг. 43) емкостью 31 л установлен в задней
части днища кузова и состоит из двух сваренных частей 1 и 3
(корпуса и крышки), штампованных из листовой освинцованной
стали.
Наполнительная горловина 4 бака снабжена съемным сетчатым
фильтром 5. В месте прохода через боковую панель кузова горло-
вина уплотнена манжетой из резины. В диише бака установлена
спускная пробка. Бак прикреплен восемью болтами к днищу ку-
зова с помощью фланца, образованного отбортовками корпуса
и крышки.
Между фланцем бака и днищем кузова проложена уплотнитель-
ная прокладка 2.
Пробка 7 с уплотнительной прокладкой установлена на напол-
нительной горловине; цепочка 6 предохраняет пробку от утери.
Датчик указателя уровня бензина вставлен в отверстие в верх-
ней части бака и прикреплен к ней пятью винтами. Между флан-
цем корпуса датчика и верхней частью бака проложена пробковая
прокладка.
72
Датчик (фиг. 44) состоит из корпуса 2 с реостатом, длинного
рычага 8 из стальной проволоки и пробкового поплавка 9, укре-
пленного на рычаге 8. Свободный конец рычага 8 жестко соединен
с валиком 7, свободно вращающимся в отверстии корпуса 2. На
валик 7 напрессована втулка 1 с припаянными к ней двумя брон-
зовыми пружинящими ползунками 3. Верхние концы ползунков 3,
Фиг. 43. Бензиновый бак.
имеющие сферические поверхности (контакты), охватывают
с противоположных сторон нихромовую проволоку, намотанную на
сердечник реостата 4. Реостат установлен в гнездах корпуса 2.
Один конец обмотки соединен с корпусом датчика и через него
с массой автомобиля. Другой конец обмотки выведен на клеммо-
вый болт 6, изолированный от корпуса 2 датчика. Внутренняя по-
лость корпуса датчика закрыта крышкой 5, привернутой тремя
винтами.
Поплавок 9 плавает на поверхности бензина и в зависимости
от изменения его уровня занимает различные положения. Проис-
ходящий при этом поворот валика 7 вызывает перемещение пол-
зунков 3, контакты которых скользят по обмотке реостата 4. Изме-
нение сопротивления в электрической цепй, соединяющей датчик
73
с указателем (помещенным в комбинации приборов) уровня бен-
зина в баке, изменяет силу тока, питающего указатель, и сопро-
отклонением стрелки на шкале при-
бора. Подробно взаи-
вождается соответствующим
Фиг. 44. Дат чик указателя уроьпя бензина ь баке.
модействие датчика и
указателя уровня бен-
зина рассмотрено на
стр. 250.
Бензиновый насос
Подача бензина из
оака к карбюратору
производится насосом
диафрагменного типа,
установленным с пра-
вой стороны двигателя
и приводимым в дей
ствие эксцентриком рас
пределптельного вала.
Дифрагма 17 (фиг.
45) состоит из четырех
слоев хлопчатобумаж-
ной ткани, пропитан-
ной бензостойким со-
ставом, и закреплена
на штоке 13 опор-
ными шайбами и гай-
ками. По периферии
диафрагма зажата ме-
жду фланцами головки 19 и корпуса 13, стянутыми шестью вин-
тами 20. Головка и корпус насоса отлиты под давлением из цинко-
вого сплава.
Насос работает следующим образом. При каждом обороте рас-
пределительного вала эксцентрик 26 приподнимает конец рычага 7.
Последний, поворачиваясь на оси 8, нажимает на выступ Б корот-
кого плеча рычага 10, перемещая вниз шток 13 и связанную с ним
диафрагму 17. Пружина 16 диафрагмы при этом сжимается. При
нисходящем движении диафрагмы в полости насоса над диафраг-
мой возникает разрежение и она заполняется бензином, поступаю-
щим под атмосферным давлением из бака через входной шту-
цер 28, отстойник 2, сетчатый фильтр / и впускной текстолитовый
клапан 21. Выпускной кладан 4 при этом остается закрытым. Когда
эксцентрик 26 перестает нажимать на рычаг 7, последний, оставаясь
в контакте с эксцентриком под действием пружины 6, освобождает
рычаг 10 и связанную с ним через шток 13 диафрагму. Под дей-
ствием усилия ранее сжатой пружины 16 диафрагма перемешается
вверх, создавая в полости над диафрагмой давление бензина. При
этом впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, про-
пуская бензин через выходной штуцер 27 к карбюратору.
74
Количество бензина, подаваемого насосом, непостоянно и зави-
сит от расхода его двигателем. Меняющийся расход бензина вы-
зывает некоторое колебание его уровня в поплавковой камере и,
Фиг. 45. Бензиновый насос.
следовательно, изменение запорного усилия игольчатого клапана
поплавка. Поэтому в трубопроводе, соединяющем насос с карбю-
ратором, создается противодавление бензина тем большее, чем
меньше приоткрыт игольчатый клапан, т. е. чем меньше рас-
ход бензина двигателем. Вследствие противодавления диафрагма
75
может перемещаться вверх только на часть своего полного хода,
соответствующую расходу бензина двигателем в данный момент.
Практически это означает, что рычаг 7 совершает часть перемеще-
ния вхолостую, нажимая на выступ рычага 10 только в конце хода.
Так как подача бензина происходит под действием только усилия
пружины 16, характеристика ее при изготовлении должна быть
подобрана такой, чтобы не происходило переполнения карбюратора
при малых расходах бензина двигателем.
Для предупреждения попадания бензина в картер и разжиже-
ния в нем масла, возможного при повреждении диафрагмы, под
пружину 16 поставлен держатель 5 с двумя уплотнительными ко-
жаными кольцами 11 и 12, опирающимися на шайбу 14. При по-
вреждении диафрагмы бензин вытекает наружу через четыре сточ-
ных отверстия 15.
Бензиновый насос снабжен рычагом 25 для ручной подкэчкп
бензина в карбюратор. Этим рычагом пользуются для заполнения
карбюратора бензином после чистки фильтра бензинового насоса
и карбюратора, после ночной стоянки автомобиля на открытом
воздухе или в неотапливаемом гараже, особенно в зимнее время,
а также перед пуско.м двигателя после продолжительной (трое
суток и более) стоянки автомобиля.
Ось 24 рычага уплотнена в отверстиях корпуса насоса двумя
кольцами 23 из маслоупорной резины.
При покачивании рычага его ось 24 гранью 9 своего среза на-
жимает на верхнее ребро рычага 10 и перемещает этим шток 13
и диафрагму 17 вниз.
Действие диафрагмы насоса при подкачивании бензина вруч-
ную ощущается до полного заполнения поплавковой камеры кар-
бюратора. Если действие диафрагмы не ощущается при первом
же качании рычага, то необходимо провернуть пусковой рукоят-
кой коленчатый вал двигателя примерно на одни оборот, чтобы
вывести диафрагму из крайнего нижнего положения.
После подкачивания бензина рычаг 25 должен быть оставлен
в вертикальном положении; при всяком другом положении рычага
насос выключается из работы, и подача топлива прекращается.
Производительность (подача) бензонасоса при 1700 об/мин
распределительного вала составляет не менее 40 л/час. Давление
бензина, создаваемое насосом, при отсутствии подачи (т. е. при
закрытом игольчатом клапане поплавка) составляет 114 —152 мм
рт. ст. (0,155—0,207 кг/см2). Соответственно разрежение на всасы-
вании— 300 мм рт. ст. (0,409 кг/с.и2).
Карбюратор
Карбюратор К-25А с падающим потоком горючей смеси и двух-
ступенчатым распыливаиием бензина обеспечивает хорошее смесе-
образование.
Состав горючей смеси, приготовляемой карбюратором на раз-
личных нагрузочных режимах работы двигателя, регулируется
76
автоматически посредством пневматического (воздушного) тормо-
жения истечения бензина из главного жиклера.
Кроме главной дозирующей системы (главного жиклера), кар-
бюратор снабжен системой холостого хода, ускорительным насо-
сом и экономайзером с механическим управлением.
Фиг. 46. Общий вид карбюратора.
Для принудительного обогащения смеси, необходимого при
пуске холодного двигателя, в карбюраторе имеется воздушная за-
слонка с автоматическим предохранительным клапаном.
Карбюратор (фиг 46) состоит из грех основных частей: воз-
душной патрубка 5 с крышкой поплавковой камеры, корпуса
поплавковой камеры 8 и нижнего патрубка (смесительной ка-
меры) 11.
77
Нижний патрубок карбюратора отлит из серого чугуна; осталь-
ные части — воздушный патрубок с крышкой поплавковой камеры
и корпус поплавковой камеры — отлиты под давлением из цинко-
вого сплава.
В крышке поплавковой камеры имеется отверстие с резьбой,
в которое ввернут штуцер присоединения трубопровода подачи
бензина от бензинового насоса к карбюратору. Поступающий к кар-
бюратору бензин заполняет камеру 6, в которой помешен сетчатый
фильтр 23. Штампованный колпачок фильтра фиксируется в ка-
мере 6 пробкой 22 через пружину 21.
Для выпуска отстоя из камеры 6 служит винт-пробка 7.
Из камеры сетчатого фильтра бензин поступает в поплавковую
камеру карбюратора через отверстие в латунном седле 24 игольча-
того клапана 20. Стальной игольчатый клапан 20 управляется ла-
тунным поплавком 17, шарнирно укрепленным на оси 19. Ось
поплавка установлена в отверстиях кронштейна 18, отлитого за-
одно с крышкой поплавковой камеры.
Воздушный патрубок 5 карбюратора с крышкой поплавковой
камеры соединен с корпусом 5 винтами 14. В плоскости разъема
этих частей карбюратора проложена уплотнительная картонная
прокладка 13.
Между корпусом поплавковой камеры и нижним патрубком
помещен комплект (3 шт.) уплотнительных паронитовых про-
кладок 12 (см. также прокладку 46 на фиг. 47).
Паронитовые прокладки, кроме того, выполняют функцию
теплоизоляционной вставки, предупреждаюшей образование про-
бок бензиновых паров в каналах и жиклерах карбюратора при его
нагреве от двигателя.
Скапливающийся в поплавковой камере отстой сливают через
отверстие в дне камеры, закрываемое резьбовой пробкой 9
(фиг. 46).
Малый диффузор (44 на фиг. 47) отлит совместно с корпусом
поплавковой камеры, а большой диффузор 45 представляет собой
отдельную деталь, устанавливаемую в нижний патрубок карбю-
ратора.
Верхняя часть поплавковой камеры соединена с воздушным
патрубком специальным (балансировочным) каналом и трубкой 25
(фиг. 46). Вследствие этого исключается возможность переобога-
щения горючей смеси и ухудшения экономичности двигателя при
частичном загрязнении фильтруюшего элемента (сетки) воздухо-
очистителя.
В воздушном патрубке карбюратора помещена воздушная за-
слонка 27 с автоматическим клапаном 26. Для получения переобо-
гащенной горючей смеси закрывают воздушную заслонку при
пуске холодного двигателя.
Ось воздушной заслонки 27 установлена в патрубке карбюра-
тора эксцентрично, что необходимо по условиям размещения кла-
пана 26 и уменьшения сопротивления для прохода воздуха по
центральной оси диффузоров.
78
Фнг. 47. Схема карбюратора.
Воздушная заслонка механически связана с дроссельной за
слонкой. При прикрытии воздушной заслонки рычаг 15 посредством
тяги 4 и рычага 16 (свободно установленного на оси 10) с упор-
ным винтом 2 поворачивает рычаг 1, закрепленный на оси 10 дрос-
сельной заслонки. Дроссельная заслонка при этом несколько при-
открывается, и разрежение из впускного трубопровода передается
i дозирующей системы.
Механический привод клапана
экономайзера и поршня ускори-
тельного насоса объединен в один
узел.
На оси дроссельной заслон-
ки жестко укреплен рычаг 50
(фиг. 47 и 48), шарнирно соеди-
ненный звеном 51 с планкой //
привода штока клапана эконо-
майзера 12 и привода штока
поршня ускорительного насоса 15.
Оба штока не связаны жестко с
планкой //, и усилия от планки
передаются к ним через пружины
6 и 9.
Прухсина 6 одним концом
опирается на головку штока 12,
а другим — в торец втулки 8.
Шгок 12 снабжен регулировочной
гайкой 13.
Пружина 9 одним концом опи-
рается на поршень 4 ускоритель-
ного насоса, а другим — через
опорную чашку 16 на планку 11.
Шток 15, имеющий кольцевую
проточку для стопорной шайбы 14,
проходит через отверстие в план-
ке 11 свободно. С поршнем 4
шток соединен шарнирно при по-
мощи пальца 5.
к распылителю эмульсии
Фиг. 4S. Механический прикол кла-
пана экономайзера и поршня ускори-
тельною насоса карбюратора, обо-
значения те же. что на фнг. 47.
Пружина 9 предохраняет систему привода ускорительного на-
соса от излишне больших нагрузок, возникающих вследствие тор-
мозящего действия бензина на поршень. Кроме того, пружина
несколько увеличивает длительность впрыска, который продол-
жается и после того, как дроссельная заслонка 43 будет повер-
нута на угол 35° от положения полного закрытия.
В корпусе поплавковой камеры карбюратора имеется коло-
дец 47 для размещения деталей системы ускорительного насоса.
Привод ускорительного насоса сконструирован таким образом, что
поршень 4 впрыскивает в смесительную камеру карбюратора необ-
ходимое количество бензина в первой половине углового хода
(до 35°) дроссельной заслонки. Таким образом, в начальный пе-
80
рпод разгона автомобиля двигатель получает требующуюся ему
обогащенную смесь.
В поплавковой камере помещена возвратная пружина 7 оси
дроссельной заслонки. Пружина одним концом опирается на фла-
нец седла 3 клапана экономайзера, а другим — в планку 11. Верх-
няя часть пружины заключена в металлический колпачок 10,
препятствующий боковому искривлению пружины, имеющей отно-
сительно большую длину.
Привод штока 12 клапана экономайзера отрегулирован при
сборке карбюратора на заводе, и изменять эту регулировку в про-
цессе эксплуатации автомобиля не. рекомендуется. Привод
штока 15 поршня ускорительного насоса имеет нерегулируемую
конструкцию.
Карбюратор работает следующим образом.
Диафрагменный насос подает из бака в поплавковую камеру
карбюратора бензин, прошедший предварительно через сетчатый
фильтр 30 (фиг. 47). При опущенном поплавке 33 игольчатый кла-
пан 32 открыт, и бензин заполняет поплавковую камеру. По мере
повышения уровня бензина поплавок всплывает, и в некоторый
момент язычок поплавка нажимает на игольчатый клапан, который
закрывает отверстие в седле 31 клапана.
При этом в поплавковой камере, в колодце 37, в эмульсионной
трубке 35 и в распылителе эмульсии 23 устанавливается одинако-
вый (нормальный) уровень бензина.
При пуске двигателя, а также при работе его на .холостом ходу
или при очень малой нагрузке дроссельная заслонка 43 прикрыта.
Вследствие малого зазора между кромками заслонки и стенками
смесительной камеры воздух, всасываемый поршнем в цилиндры
двигателя, проходя через указанный зазор, приобретает в нем
большую скорость. Это приводит к образованию высокого разре-
жения в зазоре между дроссельной заслонкой и стенками смеси-
тельной камеры, а также непосредственно под заслонкой. Далее,
разрежение передается в колодец 37 главной дозирующей системы
через канал холостого хода 40 и жиклер холостого хода 28. При
этом бензин в колодце 37 поднимается, проходит через жиклер 28,
распиливается воздухом, поступающим через калиброванное отвер-
стие 25 (в стенке корпуса поплавковой камеры) и проходит в ка-
нал холостого хода '. Из канала 40 бензин, смешанный с воздухом
в виде эмульсии, поступает к регулировочному винту 39 и перед
выходом в отверстие 41 обедняется воздухом, входящим через
калиброванное отверстие 42.
Выходя из отверстия 41, бензино-воздушная эмульсия встре-
чается с воздухом, протекающим в зазоре между кромкой дрос-
сельной заслонки и стенкой смесительной камеры, и образует
с ним смесь, необходимую для пуска двигателя и для его работы
на холостом ходу.
1 Дополнительно бензин эмульсируется воздухом, поступающим в коло-
дец 37, через распылитель 23.
6 Андронов и Хальфан 1215 81
Наличие двух отверстий (41 и 42) для выхода эмульсии в сме-
сительную камеру обеспечивает плавный переход двигателя с ма-
лых оборотов холостого хода на работу под нагрузкой. При откры-
вании дроссельной заслонки отверстие 42 оказывается в зоне
разрежения, и подача эмульсии из системы холостого хода продол-
жается еще некоторое время.
Регулирование состава смеси холостого хода осуществляется
винтом 39, изменяющим количество эмульсии, поступающей в сме-
сительную камеру. При завертывании этого винта количество
эмульсии уменьшается, а при отвертывании винта соответственно
увеличивается. Изменение количества эмульсии изменяет общий
состав смеси холостого хода, так как при неподвижной дроссель-
ной заслонке расход воздуха в зазоре между кромкой заслонки и
стенкой камеры остается постоянным. При завертывании впита 39
смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается.
Минимальные устойчивые обороты коленчатого вала двигателя
на холостом ходу регулируют с помощью упорного винта 2
(см. фиг. 46), установленного на рычаге 16.
Рассмотренная выше система холостого хода карбюратора свя-
зана с главной дозирующей системой и влияет на работу последней
при нагрузочных режимах двигателя.
При пуске холодного двигателя обогащение горючей смеси,
осуществляемое системой холостого хода карбюратора, оказывается
недостаточным вследствие неблагоприятных условий для испарения
бензина. Для того чтобы смесь могла воспламениться, при пуске
холодного двигателя необходимо значительное переобогащение
смеси, приготовляемой в карбюраторе.
Временное переобогащение горючей смеси обеспечивается воз-
душной заслонкой 22 (см. фиг. 47), при закрытии которой во время
пуска двигателя создается высокое разрежение в диффузорах кар-
бюратора. Вытекающий из распылителя 23 бензин совместно
с бензином, подаваемым системой холостого хода, образует тре-
буемую переобогащенную горючую смесь.
Пружина 20 автоматического клапана 21 рассчитана так, что
при очень большом разрежении в смесительной камере (например,
после первых вспышек в цилиндрах) клапан открывается, и разре-
жение снижается. Этим предупреждается чрезмерное обогащение
смеси после пуска двигателя до момента последующего открытия
воздушной заслонки.
После того, как двигатель начал работать, воздушную заслонку
открывают, и вследствие принудительного прикрытия дроссельной
заслонки двигатель продолжает работать на холостом ходу.
Для перевода двигателя на режим работы под нагрузкой при-
открывают дроссельную заслонку. При этом зазор между кромкой
заслонки и стенками смесительной камеры увеличивается, скорость
потока воздуха в зазоре и разрежение у выходных отверстий 41
и 42 снижаются и бензин из системы холостого хода не поступает.
Одновременно с этим возрастает скорость потока воздуха в малом
диффузоре 44, в котором создается значительное разрежение. Под
82
действием разрежения бензин подается из колодца 37 главной до-
зирующей системы через распылитель эмульсии в малый диффузор,
в котором подхватывается потоком воздуха и распиливается.
Образовавшаяся богатая смесь смешивается затем с воздухом,
проходящим через большой диффузор 45, и направляется во впуск-
ную трубу двигателя.
Если в дальнейшего под влиянием изменения нагрузочного или
скоростного режима двигателя разрежение в смесительной камере
карбюратора будет возрастать, то в начальный момент возрастет
и расход бензина через распылитель эмульсии 23. Однако затем
уровень бензина в колодце 37 снижается, вследствие чего посте-
пенно обнажаются боковые отверстия в стенках эмульсионной
трубки 35. Воздух, входящий в эмульсионную трубку через воз-
душный жиклер 29 главной дозирующей системы, будет проходить
через отверстия в стенках трубки в колодец 37 и все более и более
эмульсировать бензин, притормаживая его истечение из жиклера
экономайзера 34 и последовательно расположенного с ним глав-
ного жиклера 36. Этим обеспечивается автоматическое регулиро-
вание и образование состава экономичной горючей смеси, необхо-
димой для работы двигателя на режиме средней нагрузки.
При больших открытиях дроссельной заслонки (начиная от
88% и до 100% возможного углового перемещения) двигатель
начинает работать на режиме, близком к режиму полной (или на
режиме полной) нагрузки, когда он должен развивать повышен-
ную (или полную) мощность.
Необходимую для получения повышенной мощности обогащен-
ную горючую смесь обеспечивает система экономайзера карбюра-
тора, вступающая в работу при открытии дроссельной заслонки на
угол 70°.
При указанном открытии дроссельной заслонки планка 11, опу-
скаясь, нажимает через шток 12 на стержень клапана экономай-
зера 2. При открытии клапана 2 бензин из поплавковой камеры
поступает в канал 38 экономайзера и вместе с бензином, подавае-
мым жиклером экономайзера 34, проходит через главный жик-
лер 36 в колодец главной дозирующей системы. Пропускная спо-
собность главного жиклера 36 рассчитана на такое количество
бензина, которое необходимо для развития максимальной мощности
двигателя.
Дополнительное обогащение смеси и увеличение мощности дви-
гателя при полном открытии дроссельной заслонки происходит
вследствие использования скоростного напора воздуха, входящего
в карбюратор. Скоростной напор воздуха передается по балансиро-
вочной трубке 24 через канал 27 в поплавковую камеру, давление
в которой несколько увеличивается. Вследствие этого при полном
открытии дроссельной заслонки истечение бензина из главного
жиклера происходит под большей разностью давлений, что испра-
вляет характеристику карбюратора в сторону обогащения смеси.
По мере прикрытия дроссельной заслонки планка Ин шток 12
поднимаются, клапан экономайзера 2 под действием пружины 1
6* 83
закрывает проходное отверстие в седле 3, и система экономайзера
выключается из работы.
Хорошая приемистость автомобиля при резком открытии дрос-
сельной заслонки карбюратора обеспечивается работой ускоритель-
ного насоса.
При резком нажатии на педаль управления дроссельной заслон-
кой планка // действует па поршень 4 через пружину 9. Быстро
опускающийся поршень выталкивает бензин через перепускной кла-
пан 17 и жиклер-распылитель 18 в наддиффузорпое пространство
смесительной камеры карбюратора, чем достигается требуемое
обогащение смеси.
Даже при незначительном повороте дроссельной заслонки от
положения полного ее закрытия из жиклера-распылителя 18 выте-
кает сильная струя бензина, достигающая стенки малого диффу-
зора. К моменту полного открытия заслонки поршень 4 продолжает
опускаться под действием ранее сжатой пружины 9, вследствие чего
обеспечивается «затяжной» впрыск бензина, и двигатель может
работать на обогащенной смеси до окончания разгона автомобиля.
При впрыске бензина обратный шариковый клапан 48 остается
прижатым к седлу в корпусе поплавковой камеры давлением бен-
зина. Клапан 48 препятствует перепуску бензина в поплавковую
камеру при рабочем ходе поршня.
При последующем прикрытии дроссельной заслонки и подъеме
поршня 4 колодец 47 ускорительного насоса заполняется бензином,
проходящим из поплавковой камеры через седло приподнимаю-
щегося клапана 48. Ход клапана 48 вверх ограничивается стопор-
ным проволочным кольцом 49.
Чтобы исключить возможность произвольного истечения бензина
из жиклера-распылителя 18 при режиме работы двигателя с на-
грузкой, имеется воздушный канал 19, препятствующий образова-
нию разрежения у выходного отверстия жиклера. Благодаря нали-
чию указанного канала давление перед жиклером 18 всегда равно
давлению воздуха в поплавковой камере.
Регулировка карбюратора
Эксплуатационными регулировками карбюратора являются:
1) регулировка карбюратора для получения минимальных обо-
ротов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу;
2 ) регулировка уровня бензина в поплавковой камере.
Регулировка карбюратора на минимальные обороты холостого
хода существенно влияет на общую экономику эксплуатации авто-
мобиля, особенно если последняя происходит в условиях городского
движения. Поэтому каждый раз при обнаружении неустойчивой
работы двигателя на холостом ходу необходимо немедленно прове-
рять и регулировать систему холостого хода карбюратора.
Перед регулировкой следует убедиться в общей технической
исправности двигателя и в правильности установки зажигания.
Определение числа оборотов в минуту коленчатого вала двига-
теля, работающего на холостом ходу, на автомобиле «Москвич»
84
удооно производить, отсчитывая число колеоании щеток стеклоочи-
стителя. Стеклоочиститель имеет жесткий механический привод от
распределительного вала двигателя, поэтому число п оборотов ко-
ленчатого вала в минуту может быть найдено по числу колебаний
щеток:
5
п = — об/мин,
где i = 0,0273— полное передаточное число механизма стеклоочи-
стителя;
tb — время пяти полных колебаний (ходов) щетки
в мин.
Порядок операций при регулировке следующий
1. Завернуть до отказа регулировочный винт 2
нуть его на три оборота.
2. Пустить двигатель и про-
греть его до температуры охла-
ждающей жидкости 75—90° (на
(фиг. 49).
и затем вывер-
входе в радиатор).
3. Включить стеклоочиститель.
4. Вывернуть (или ввернуть)
упорный винт / на рычаге оси
дроссельной заслонки настолько,
чтобы получить устойчивую ра-
боту двигателя при 700 об/мин
коленчатого вала, что соответ-
ствует 19 двойным колебаниям
(ходам) щетки стеклоочистителя
в минуту.
5. Завертывать постепенно ре-
гулировочный винт 2, вниматель-
но прислушиваясь к работе двига-
теля, чтобы добиться минимально
устойчивой скорости вращения ко-
ленчатого вала; при этом обычно
требуется завернуть винт 2 не бо-
лее чем на 1 — 1’/2 оборота от по-
ложения винта, соответствующего
Фиг. 49. Расположение регулпровоч-
пых винтов п резьбовых пробок
на карбюраторе.
началу регулировки (см. п. 1).
6. Отрегулировать (вращением упорного винта / на рычаге оси
дроссельной заслонки) число оборотов коленчатого вала двигателя
до 550—600 в мп.чуту, что соответствует 15—16 двойным колеба-
ниям (ходам) щетки стеклоочистителя в минуту.
Следует помнить, что в результате регулирования карбюратора
на минимальные обороты холостого хода двигателя по приведенной
методике впит 2 не должен быть отвернут более чем на 1’/2—2
оборота от положения полного закрытия.
Необходимость отвертывания винта 2 более чем на два оборота
укажет па засорение жиклера холостого хода. В этом случае жик-
лер нужно продуть сжатым воздухом и повторить регулировку кар-
бюратора снова.
85
По окончании регулировки карбюратора следует проверить, на
останавливается ли двигатель при резком нажатии и отпускании
педали управления дроссельной заслонкой, а также при выключе-
нии сцепления.
Для проверки нажимают на педаль управления дроссельной
заслонкой или поворачивают непосредственно рычаг на осп за-
слонки (оставляя включенным стеклоочиститель) и тем повышают
скорость вращения коленчатого вала двигателя. Затем резко отпу-
скают педаль (или рычаг на оси заслонки) и наблюдают за рабо-
той двигателя. Далее, повторяют указанную проверку, но одновре-
менно с отпусканием педали управления дроссельной заслонкой
нажимают на педаль сцепления.
При выключении сцепления нагрузка на двигатель увели-
чивается. Это происходит потому, что неуравновешенная сила
нажимных пружин сцепления вызывает осевое перемещение
коленчатого вала и возникновение дополнительного трения упор-
ных поверхностен'! вала п среднего коренного подшипника. Одно-
временно возникает трение подпятника выключения сцепления
о пяту выжимных рычагов. Вследствие этих сопротивлений число
оборотов коленчатого вала снижается пли двигатель остана-
вливается.
Если при первой или второй проверке окажется, что двигатель
работает неустойчиво, число оборотов холостого хода снижается
или двигатель перестает работать, то нужно ввертыванием упорного
винта на рычаге оси дроссельной заслонки увеличить начальную
скорость холостого хода двигателя.
Если двигатель изношен, то указанные выше сопротивления
при выключении сцепления проявляются более заметно.
При нормальной регулировке карбюратора расход бензингт во
время работы двигателя на оборотах холостого хода не должен
превышать П.б кг/час.
Регулировка уровня бензина в поплавковой камере. После ка-
ждой разборки и сборки карбюратора, а также периодически в про-
цессе эксплуатации необходимо проверять и. если требуется, регу-
лировать уровень бензина в поплавковой камере.
При наличии контрольной стеклянной трубки уровень бензина
в поплавковой камере может быть проверен непосредственно.
Контрольную стеклянную трубку 2 (фиг. 50) диаметром 7—8 лох
присоединяют с помощью резинового шланга 3 п штуцера 4
к отверстию в дне поплавковой камеры, закрытому резьбовой
пробкой.
Штуцер 4 изготовляют пз-медпой (или латунной) трубочки наруж-
ным диаметром G мм и длиной 20—25 мм. На одном конце трубки
нарезают резьбу (Мб X 1 л<лг) Для ввертывания в отверстие по-
плавковой камеры вместо пробки. Штуцер можно изготовить
и из целого куска металла с шестигранником для завертывания
ключом.
Во время проверки уровня необходимо создать нормальный на-
пор при подаче бензина в поплавковую камеру. Для этого рекомен-
86
дуется подавать бензин самотеком из вспомогательного бачка, рас-
полагаемого на высоте 2,67 м от центра входного отверстия
в крышке поплавковой
камеры. При таком рас-
положении бачка давле-
ние на запорный игольча-
тый клапан поплавка со-
ставляет 0,2 кг/см2.
При отсутствии вспо-
могательного бачка бен-
зин подкачивают рычагом
ручной подкачки бензино-
вого насоса в течение 2—
3 мин.
После того как по-
плавковая камера запол-
нена бензином под нор-
мальным давлением, кон-
трольную стеклянную
трубку 2 (фиг. 50) придви-
гают к стейке поплавковой
камеры и располагают
трубку параллельно кон-
трольным ребрам 1, имею-
Фиг. 50. Проверка уровня бензина в поплав-
ковой камере с помощью стеклянной трубки.
щимся па корпусе камеры.
При этом уровень бензина
в трубке должен устано-
виться ниже плоскости разъема поплавковой камеры на величину а,
равную 22+1 .V.W. Допустимые пределы уровня бензина обозначены
Фиг. 51. Проверка правильности поло-
жения поплавка карбюратора с помощью
шаблона
концами ребер 1, имеющих раз-
личную длину.
В условиях повседневной
эксплуатации наиболее про-
стым и весьма точным спосо-
бом проверки уровня бензина в
поплавковой камере является
измерение расстояния от верх-
ней поверхности поплавка до
плоскости разъема крышки и
корпуса поплавковой камеры.
Для измерения снимают
крышку поплавковой камеры,
переворачивают ее на 180° (по-
плавком вверх) и специально
изготовленным шаблоном /
(фиг. 51) проверяют расстоя-
ние а. Это расстояние (при снятой картонной прокладке) должно
быть равно 10,5 -|- 0,5 мм. При измерении следует слегка поджать
поплавок к игольчатому клапану.
87
Если расстояние а не находится в указанных пределах, то по-
плавок нс может поддерживать нормального уровня бензина в по-
плавковой камере. В этом случае необходимо осторожно подогнуть
(вверх или вниз) язычок 2 на рычаге подвески поплавка.
Привод управления дроссельной и воздушной заслонками
Управление дроссельной заслонкой! осуществляется следующим
образом. При нажатии на педаль 15 (фиг. 52) происходит поворот
валика 12 в отверстиях кронштейнов 11 и 16. При этом отогнутый
конец 7 валика 12 через надетый на него хомут 19 воздействует
на тягу 20, присоединенную к рычагу на оси дроссельной заслонки,
и открывает ее. При отпускании педали 15 вся система привода
управления дроссельной заслонкой возвращается в исходное поло-
жение под действием сильной пружины 17. Чтобы исключить воз-
можность осевого перемещения валика 12 в его кронштейнах, слу-
жит спиральная пружина 10, опирающаяся одним концом в кров-
88
штейн, а други?,: в упорную шайбу 9, законтренную на валике
шплинтом 8.
При полностью отпущенной педали 15 дроссельная заслонка
должна быть закрыта.
При полном открытии дроссельной заслонки педаль 15 не
должна доходить до наклонного пола на 10—15 мм. Если при про-
верке окажется, что это расстояние не выдержано, то его нужно
восстановить регулировкой положения хомута 19 на Отогнутом конце
валика 12. Для этого отпускают стяжной винт 18 на хомуте 19 и
перемещают последний по отогнутому концу валика 12 вниз, если
расстояние от педали до пола более 15 мм, или вверх —в против-
ном случае. Подобрав требуемое положение, хомут 19 закрепляют,
ватяпув стяжной впит 18.
Воздушной заслонкой карбюратора управляют с помощью
кнопки (ручки) 13. помещенной на отдельном кронштейне под
передним щитком кузова. Соединенная с кнопкой проволочная
тяга 3, заключенная в оболочку 14, воздействует на рычаг 2,
89
укрепленный на оси воздушной заслонки. Тяга присоединена к ры-
чагу через муфту 4, шарнирно укрепленную на рычаге и снабжен-
ную винтом /, фиксирующим тягу в муфте.
При проверке состояния и исправности работы привода управле-
ния воздушной заслонкой основное внимание следует обратить на
то, чтобы при вдвинутой до упора в передний щиток кнопке 13
воздушная заслонка была полностью открыта.
Работу привода управления воздушной заслонкой проверяют
при снятом воздухоочистителе.
Если при нормальной работе автомобиля воздушная заслонка
из-за нарушения регулировки привода окажется хотя бы немного
прикрытой, то неизбежно произойдет обогащение смеси. При этом,
помимо усиленного образования нагара и разжижения масла в кар-
тере двигателя, будет происходить значительный перерасход
топлива.
Порядок регулировки привода управления воздушной заслонкой
следующий:
1) затянуть контргайку 22 крепления направляющей 21 к крон-
штейну щитка;
2) затянуть винт 5 крепления оболочки 11 тяги к кронштейну 6
карбюр атора;
3) отвернуть винт 1 и освободить конец тяги 3 в муфте 4;
4) вытянуть кнопку 13 управления воздушной заслонкой па
2—3 мм от щитка;
5) удерживая воздушную заслонку в вол.'женин полного откры-
тия. закрепить конец тяги 3 винтом 1 в муфте /;
6) проверить результаты регулировки. При вытягивании кноп-
ки 13 воздушная заслонка должна полностью закрываться.
Воздухоочиститель и глушитель шума всасывания
Воздухоочиститель (фиг. 53), комбинированный с глушителем
шума всасывания, состоит из крышки 1 с шумопоглощающей вой-
лочной прокладкой 2 и облицовкой 3 прокладки, корпуса 10 возду-
хоочистителя, фильтрующего элемента 4. горловины 6, глушителя
шума всасывания 5, центральной трубки 7, шпильки 12 с гайкой 11
(для закрепления крышки /) и хомутика 8, фиксирующего воздухо-
очиститель па воздушном патрубке карбюратора. Воздухоочисти-
тель сообщается с глушителем шума всасывания посредством
четырех отверстий 9.
Фильтрующий элемент 4 представляет собой кольцо, свернутое
из стальной сетки, имеющей 100 отверстий на 1 см- и смоченной в
масле, применяемом для двигателя. Путь воздуха через очиститель
показан на фиг. 53 стрелками.
Газопровод
Впускной 11 (фиг. 54) и выпускной 10 газопроводы отлиты из
серого чугуна и соединены четырьмя шпильками 5 и гайками 6.
В плоскости стыка впускного и выпускного газопроводов помещена
90
прокладка 9, изготовленная из графитированного асбеста со сталь-
ной вкладкой.
Окончательную механическую обработку поверхностей всех
фланцев производят па собранном газопроводе. Газопровод прикре-
плен к блоку цилиндров на общей прокладке семью шпильками
и гайками. Прокладка газопровода комбинированного типа изгото-
влена из графитированного асбеста со стальной вкладкой, заклю-
ченного в облицовку из листовой стали. Правильное положение
Ф111. '.3. Воз.кх ><>чпс• итель и глушитель шума всасывания.
прокладки обеспечивается наличием двух переходных колец 14,
изготовленных из сталп.
К фланцу 4 горловины впускного газопровода прикреплен
шпильками н гайками карбюратор. /Между фланцем 4 и нижним
фланцем смесительной камеры карбюратора установлена теплоизо-
лирующая вставка из текстолита или из графитированного асбеста
со стальной вкладкой. По обе стороны вставки расположены кар-
тонные уплотнительные прокладки.
Бобышки 1> на впускном газопроводе предназначены для кре-
пления к ним болтами предохранительного щитка, штампованного
из стали. Щиток газопровода предохраняет от попадания бензина
на горячий выпускной газопровод, что возможно при неисправно-
сти игольчатого клапана поплавка (переливание карбюратора) или
при неплотном соединении бензопровода к штуцеру поплавковой
камеры. Дополнительно щиток газопровода уменьшает нагрев кар-
бюратора от тепла, излучаемого выпускным газопроводом.
Бобышка 1 со сквозным каналом, закрываемым резьбовой
пробкой 2, служит для присоединения наконечника шланга вакуум-
метра, измеряющего разрежение во впускном газопроводе, что
91
I
•Vuuodiiore I ’fc '1Иф
бывает необходимо при проверке технического состояния двигателя
на ремонтных заводах и в мастерских.
Подогрев свежей смеси — нерегулируемый, осуществляется
теплом отработавших газов. Средняя часть выпускного газопровода,
образующая нагревательную камеру, открыта наружу, вследствие
чего отработавшие газы вступают в непосредственное соприкосно-
вение с нижней полусферической поверхностью 7 («горячий очаг»)
впускного газопровода. По мере прогрева двигателя прогревается
также и внутренняя поверхность центральной камеры 8 газопро-
вода и находящийся в пен неиспарившийся или сконденсировав-
шийся бензин щшаря-.’тся.
Фланец 12 выпхекчогэ газопровода служит для присоединения
к нему приемной тпубы глушителя шума выпуска, что осуще-
ствляется шпилька мп 13 и гайками.
Выпускная система и глушитель шума выпуска
Выпускная система двигателя состоит из выпускного газопро-
вода, приемной трубы глушителя, глушителя, отводящей трубы
глушителя и деiалей крепления.
Глушитель шума выпуска (фиг. 55) состоит из следующих дета-
лей: цилиндрического корпуса 5, переднего днища 7, заднего
Фиг. ,>5. Глушитель шума выпуска.
дниша 3, перфорированной трубы 6 с кожухом 8, перегородкой 4 а
донышком 2 и патрубка 1. Все детали глушителя, кроме патрубка 1,
изготовлены из листовой стали и соединены электросваркой.
93
Глушение шума отрабо-
тавших газов происходит
вследствие уменьшения энер-
гии потока газов и выравни-
вания колебаний давления.
Для этого используют рас-
членение потока газов на
мелкие струйки (см. стрел-
ки на фиг. 55), изменение
направления потока газов
при входе в задний изолиро-
ванный объем перфориро-
ванной трубы, расширение
газов при выходе из перфо-
рированной трубы 6 в ко-
жух 8 и при выходе из ко-
жуха в корпус 5 глушителя
и, наконец, охлаждение газа
при соприкосновении с по-
верхностями корпуса, омыва-
емыми наружным воздухом.
Глушитель соединен с
выпускным газопроводом
приемной трубой. К патруб-
ку 1 приварена отводящая
труба, из которой отработав- с?
шие газы выбрасываются g
наружу. |
Крепление приемной тру- <5
бы глушителя к силовому
агрегату выполнено жест-
ким, а глушителя и его отво-
дящей трубы (к основанию
кузова)—на эластичных под-
весках.
Приемная труба 3 глуши-
теля (фиг. 56) на переднем
конце (первая точка кре-
пления) имеет насадок 4,
входящий в отверстие флан-
ца 5 выпускного газопровода.
Между конической расточ- _
кой фланца 5 и насадком 4
проложена уплотнительная
кольцевая прокладка 6, со-
стоящая из асбестовой мас-
сы, заключенной в облицов-
ку из медной фольги. Наса-
док 4 приемной трубы под-
94
иг. 56. Крепление глушителя, его приемной и отводящей труб.
жимается к фланцу 5 фланцем 7, штампованным из листовой
стали, и шпильками 2 с гайками 1.
Второй точкой крепления приемной трубы является кронштейн 8,
состоящий из двух пластин с отверстиями, подведенных под два
болта крепления коробки передач к картеру сцепления, и хомута 10,
соединяемого болтом 9 с пластинами и охватывающего приемную
трубу 3. Крепление приемной трубы в хомуте 10 осуществляется
стяжным болтом 11.
Приемная труба 3 соединена с входным патрубком глуши-
теля 21 и закреплена в патрубке хомутом 13, стягиваемым
болтом 12.
Глушитель прикреплен к основанию кузова на эластичной под-
веске. Хомут 22 из стальной ленты, охватывающий корпус глуши-
теля, соединен с промежуточной подвеской 26 болтом 23. Промежу-
точная подвеска 2<>. веною очередь, шарнирно соединена с П-образ-
ным кронштейном 19 болтом 24, распорной стальной втулкой 25 и
резиновой втулкой 27
При затягивании ганки болта 24 резиновая втулка 27 обжи-
мается, вследствие чего глушитель надежно закрепляется в про-
дольном направлении при сохранении необходимой гибкости на
подвеске в поперечном направлении.
Кронштейн 19 вместе с усилительной планкой 20 прикреплен
заклепками к основанию кузова.
Последней точкой крепления выпускной системы является крон-
штейн 17, состояний! пз гнутой полосы, скобы 14, охватывающей
задний конец отводящей трубы 28 глушителя, резино-тканевой по-
душки 16 и двух планок 15 из ленточной стали, служащих для
присоединения к ним подушки с кронштейном в сборе. Планки 15
прикреплены к днищу кузова электросваркой. Скоба 14 прикре-
плена к кронштейну 17 болтами 18, а сам кронштейн 17 с подуш-
кой 16 — к планкам 15 болтами 29.
Введение в подвеску глушителя и его отводящей трубы гибких
элементов в виде резиновой втулки 27 и резино-тканевой по-
душки 16 уменьшает передачу звуковых колебаний выпускной
системы через основание кузова в пассажирское помещение.
Уход за системой питания
Уход за бензиновым баком заключается в периодической его
промывке. Промывать бак рекомендуется при переходе на весенне-
летнюю и осенне-зимнюю эксплуатацию. Для промывки бак не-
обходимо снять с автомобиля.
Порядок снятия бака должен быть следующий:
1) снять пробку с наполнительной горловины;
2) отвернуть спускную пробку и слить бензин;
3) спять резиновую манжету с наполнительной горловины;
4) разъединить провод от датчика бензоуказателя и снять
датчик;
5) отвернуть гайку штуцера бензопровода у бака;
6) отвернуть восемь болтов крепления бака к основанию кузова;
95
7) медленно покачивая бак из стороны в сторону, опустить его,
удерживая двумя руками.
Бак можно промывать проточной водой из водопровода при
открытой наполнительной горловине. Подачу воды при этом надо
осуществлять снизу через отверстие спускной пробки. Лучшие
результаты можно получить, промывая бак горячей! водой.
По окончании промывки нужно удалить остатки воды из бака
и, оставляя открытыми пробки, тщательно просушить его в сухом,
чистом помещении.
Уход за бензиновым насосом заключается в ежедневной про-
верке герметичности, очистке (не реже чем через каждую 1000 км
пробега автомобиля) отстойника и промывке в чистом бензине
сетчатого фильтра ’.
Снимать и устанавливать на место сгакаи 22 (см. фиг. 45)
отстойника нужно осторожно, чтобы не повредить расположенную
под ним пробковую прокладку 3.
Бензиновый насос не следует разбирать без необходимости во
избежание образования течи бензина в плоскости разъема головки
и корпуса. Комплект клапана (клапан, седло п пружина) можно
только промывать в бензине и обдувать сжатым воздухом, так как
он представляет собой неразборную конструкцию. В случае значи-
тельной неплотности клапана, повреждения пружины и т. д. сле-
дует заменять весь комплект в сборе.
Перед последующей сборкой насоса необходимо тщательно про-
мыть в бензине и просушить все детали за исключением диа-
фрагмы.
При сборке насоса нужно руководствоваться следующими ука-
заниями.
Ось 8 вместе с рычагами привода диафрагмы вставляют в кор-
пус насоса и, установив ее в правильное положение, закрепляют
путем кернения бобышек корпуса в нескольких местах с обеих
сторон.
Для облегчения соединения рычага 10 со штоком 13 при сборке
диафрагмы рекомендуется предварительно приподнять внутренний
конец рычага, подложив под пего со стороны фланца корпуса на-
соса какой-нибудь круглый стержень (например, стержень старого
клапана) диаметром 7—9 мм. Затем, убедившись, что небольшой
выступ 29 (язычок) диафрагмы совпадает с выступом, отлитым на
боковой поверхности фланца корпуса, поворачивают шток 13 за его
гайку на 'Л оборота налево. При этом язычок рычага 10 войдет в
прорезь, сделанную в нижней части штока.
Прежде чем соединить головку и корпус насоса, поместив между
их фланцами диафрагму, необходимо поставить шесть винтов 20 и
завернуть их на один оборот. Затем, сильно нажав большим паль-
цем правой руки на рычаг 7, опустить диафрагму до отказа. Про-
* При обнаружении скопления отстоя (грязи, воды) в стакане бензинового
насоса отстой нужно выпускать независимо от величины пробега автомобиля
после предыдущей чистки отстойника.
96
должая нажимать па >>от рычаг, притянуть головку к корпусу и
плотно завернуть два любых противоположных винта, после этого
отпустить рычаг. Постепенно крест-накрест (во избежание пере-
коса диафрагмы) затянуть остальные винты.
Качество сборки и надежность работы бензинового насоса
должны быть проворены испытанием на специальном стенде. При
отсутствии стенда проверку можно производить описываемым ниже
простейшим приемом.
Присоединит:, к : чмеклому штуцеру насоса медную трубку
(внутренний дпа'.:.:р б мм). Нижний скошенный конец трубки
опустить в сосуд с нзипом. Сосуд должен быть расположен так,
чтобы высота ш ж ыиииия составляла не менее 850 мм. Удерживая
насос в руках, шжшчниггь приводной рычаг диафрагмы. Работа
насоса считается мдов.т творительной, если не больше чем после
40 полных качапя,. приводного рычага бензин начнет вытекать
струей, заполняющей иге сечение выходного штуцера насоса.
Уход за карою;:;:тиром. Уход за карбюратором заключается в
периодической (нс реже двух раз в год) промывке и очистке дета-
лей и каналов карбюратора. Карбюратор нужно промывать в бен-
зине, а при очень сильном засорении смолистыми отложениями —
в ацетоне. Посте разборки карбюратора (перед промывкой) необ-
ходимо проверить:
1. Не заедает ли тышчатый клапан поплавка в его седле.
2. Наличие -.тн о качания поплавка на его оси.
3. Герметичное; ь и r..v поплавка и нет ли вмятин на его поверх-
ности Для проверки • сометичности поплавок погружают в нагре-
тую до 86—90 тот •; отсутствие пузырьков воздуха на поверхно-
сти поплавка указыг.л'ст на его герметичность.
При пайке поснеобходимо сохранить его вес, который
должен быть в нр .слех 11,8 + 0,5 г. Кроме того, нужно принимать
меры предостор: ю'п во избежание взрыва паров бензина.
4. Плотность '.шкр;,’тня дроссельной и воздушной заслонок.
Зазор между кро-г. дроссельной заслонки и стенкой смеситель-
ной камеры при кол лом закрытии заслонки должен быть не более
0,06 мм. Зазор меж ту кпомкой воздушной заслонки и стенкой воз-
душного патрубка лоллеч быть не более 0,25 мм. Зазоры прове-
ряют плоским |цу.лч шипипой 3 мм.
В бобышках осп дроссельной заслонки не должно быть зазора
во избежание положа воздуха в смесительную камеру извне.
5. Плотность поило, г.чия перепускного и обратного клапанов
ускорительного и-ищ-а к седлам. Для проверки герметичности кла-
панов в поплавке.гл ю камеру наливают бензин и резко перемещают
(от реки) планку и шюк привода поршня ускорительного насоса.
За время хода нагнетания в поплавковую камеру не должны
поступать ни пу--.,воздуха, ни бензин, а жиклер-распыли-
тель ускоритель:! . . > насоса должен впрыскивать ровную струю
бензина.
Если какой-либо . клапанов окажется недостаточно плотным,
то его следует промыть в бензине и продуть сжатым воздухом.
/ Аь.-ронов и Х«льф*н О.-.
После проверки состояния деталей карбюратора необходимо
продуть сжатым воздухом все каналы, отверстия и жиклеры. В на-
конечник шланга насоса для накачивания шин должен быть ввер-
нут специальный продувочный конус *. Категорически запрещается
очищать отверстия и каналы с помощью проволоки, так как при
этом неизбежно нарушение производительности (пропускной спо-
собности) жиклеров и резкое увеличение расхода бензина вовремя
эксплуатации. Если отверстия жиклеров, значительно сузились
вследствие смолистых отложений из бензина, жиклеры необхо-
димо промыть в ацетоне.
При чистке карбюратора следует удалял, отсгой не только из
поплавковой камеры, но и из каналов и келотцев, закрываемых
резьбовыми пробками.
Расположение резьбовых пробок на карбюраторе показано на
фиг. 49. Главный жиклер установлен в канале 8 и для доступа к
нему вывертывают пробку 9. Жиклер эконома ь-юра расположен
внутри поплавковой камеры. Распылитель эмульсии главной дози-
рующей системы помещен в наклонном капало. закры:ом снаружи
пробкой 7. Жиклер холостого хода расположен в глубине канала 3
и доступ к нему открывается после вывертывании пробки 10.
Перечисленные жиклеры и распылители могут быть промыты и
продуты сжатым воздухом через соответствующие каналы после
вывертывания резьбовых пробок, расположенных снаружи карбю-
ратора.
Для промывки и продувки жиклера-распылителя ускорительного
насоса жиклер нужно вывернуть из корпуса поплавковой камеры.
Этот жиклер ввернут в корпус поплавковой камеры снаружи и его
латунная головка (со шлицем для отвертки) ;-i:<o,ihicm с противо-
положной изображенной па фиг. 49 стороны карбюратора.
Сетчатый фильтр карбюратора, помешенный в камере 5, нужно
промыть в бензине и продуть сжатым воздухом. Для этого следует
отвернуть крышку 4, следя за тем, чтобы не повредить находя-
щейся под ней пробковой прокладки, и вынуть из камеры 5
фильтр. При чистке и промывке сетчатого фильтра необходимо вы-
пускать отстой (грязь, воду) из камеры 5, выве рнув винт-пробку 6.
Для предупреждения образования и частично для удаления
смолистых отложений из жиклеров и каналов карбюратора без
снятия последнего с двигателя рекомендуется периодически давать
двигателю поработать на холостом ходу па топливе, состоящем из
смеси 50% бензина и 50% ацетона в количестве 0,25—0,50 л. Такая
смесь должна поступать в карбюратор самотеком из отдельного
бачка непосредственно в поплавковую камеру, минуя бензиновый
насос, так как ацетон разрушающе действует' н.п диафрагму.
Если автомобиль длительное время не эксплуатируется, то во
избежание постепенного сужения проходных сечений каналов и
жиклеров карбюратора вследствие отложения смолистых веществ
рекомендуется разъединить бензопровод от впускного штуцера бен-
' Продувочный конус прила: астся к насосу для накачивания шин.
98
зинового насоса и дать двигателю поработать до тех пор, пока не
израсходуется бензин из поплавковой камеры. Затем нужно вывер-
нуть резьбовые пробки, расположенные снаружи карбюратора, и
слить остатки бензина.
Периодически перед началом зимнего и летнего сезона эксплуа-
тации целесообразно проверять производительность (пропускную
способность) жиклеров па специальной «проливочной» установке.
Проливку жиклеров производят водой под напором 1 м при
температуре 20°. При этом воду пропускают через жиклеры в том
же направлении, в каком протекает через них бензин в карбю-
раторе.
Производительность жиклеров должна соответствовать данным,
приведенным ниже (в см'1/мин):
Главный топлпиный................................... 158±2
Главный воздушный................................... 125±6
Жиклер экономайзера............................... 252±3,5
Холостого хода...................................... 72±2
Производительность жиклера-распылителя ускорительного на-
соса и калиброванного воздушного отверстия в стенке поплавковой
камеры (воздушный жиклер холостого хода) не проверяют. Их
отверстия контролируют игловыми калибрами и диаметры их
должны быть равны (в мм):
Отверстия жиклера-распылителя ускорительного насоса . . 0,55+0.06
Воздушного отверстия в стенке поплавковой камеры . . . 0,9+0,08
Без особой необходимости не следует разбирать карбюратор.
При разборке карбюратора не допускается удалять из корпуса
поплавковой камеры трубку распылителя эмульсии 23 (см. фиг. 47),
удерживаемую упором 26, во избежание повреждения калиброван-
ного шлица па конце трубки.
Уход за воздухоочистителем карбюратора заключается в перио-
дической промывке г. бензине и в смачивании маслом фильтрующего
элемента.
При эксплуатации автомобиля зимой после каждых 1000 км
пробега и не реже одного раза в 10 дней, а летом после каждых
300 км пробега или ежедневно при движении по сильно запылен-
ным дорогам необходимо промывать в бензине и смачивать в масле
фильтрующий элемент.
Для промывки снятого с карбюратора воздухоочистителя сни-
мают крышку и поворачивают воздухоочиститель так, чтобы
ось I—I (см. фиг. 53) расположилась горизонтально. Затем
опускают корпус воздухоочистителя в ванну с чистым бензином до
уровня, обозначенного линией II—II. Придерживая воздухоочисти-
тель пальцами обеих рук за нижний патрубок и за шпильку 12,
медленно вращают воздухоочиститель так, чтобы сетка 4 промыва-
лась в бензине. Промывка сетки показана на фиг. 57.
Промытую сетку обдувают струей сжатого воздуха, напра-
вляя ее изнутри наружу, до полного просушивания. Затем снова
рт 99
наклоняют воздухоочиститель в горизонтальное положение и погру-
жают его описанным выше способом в ванну, наполненную маслом
того же сорта, что и в картере двигателя. Медленно вращая корпус
воздухоочистителя, пропитывают фильтрующий элемент в масле.
Поставив воздухоочиститель в вертикальное положение и дав стечь
излишнему маслу, обтирают воздухоочиститель снаружи, устанавли-
вают крышку на корпус и ставят воздухоочиститель на карбюратор.
Фиг. .57. Нромывьа фильтрующей сетки 1юз г.^•. ни мя.
Войлочную прокладку 2 (см. фиг. 5.5) ьлленн.л нельзя промы-
вать в бензине и смачивать в масле.
Уход за газопроводом. За газопроводом не iре<\е.е.я специаль-
ного ухода, по. если по необходимости га >н1р.>:юд снимают с двп-
Фиг. 5S. 11ш'.1едоиател1>носгь затяжки i аск г кречзсиия
газопровода к блоку цилш! >[>.>(,
гателя (например, при регулировке клапанов), рекомендуется
проверить, нет ли коксовых отложений (нагара) на внутренней
поверхности впускного газопровода, и если ::пп вмеклся— уда-
лить их. Промыв газопровод керосином, ра.-мшпенный нагар уда-
ляют металлическим скребком или прснолошюн щелкой.
При установке газопровода на двигатель гай;.:! пш.тлек крепле-
ния необходимо затягивать в последовте ишосн . показанной на
фиг. 58.
Не следует без особой надобности раз ьедппяiвпускной я вы-
пускной газопроводы, так как их фланцы п<ы.;е сборки обрабаты-
вают совместно. Если все же разборка производилась, то оконча-
тельно гайки шпилек крепления впускного газопровода к выпуск-
100
ному следует заiя,ивать только после затяжки всех гаек крепления
газопроводов к блоку цилиндров.
Уход за глушителем заключается в периодической проверке его
креплении, осмотре состояния труб и устранении неисправностей.
Неисправности системы питания
Наиболее часто возникающие неисправности системы питания
двигателя следующие:
1) подтекание бензина в соединениях трубопроводов;
2) прекращение потачп бензина к карбюратору;
3) нарушение надлежащего состава горючей смеси (обогаще-
ние ИЛИ обеднение I .
Подтекание бензина может происходить вследствие неплотности
соединений бензопроводов к впускному и выпускному штуцерам
бензиновою насос;:, разрыва пробковой прокладки под стаканом
отстойника пли недостаточно плотного прижатия стакана к головке
насоса, а также в результате повреждения диафрагмы.
Если подтекание бензина происходит из штуцеров бензинового
насоса, следует подтянуть накидные гайки или подвернуть штуцеры.
Бензин из-под пробковой прокладки стакана-отстойника подте-
кает обычно у ею края.
Если подтягштшше.м прижимной гайки стакана-отстойника под-
текание бензина •• юр;‘ь,; о не удается (что проверяют после проти-
рания головки нал за концами), то это указывает на повреждение
прокладки и що'' х к;:. и;сть ее замены пли на повреждение диа-
фрагмы. В пос ледке-.! елхчае бензин вытекает наружу через четыре
сточных отверстия в i-opusce насоса.
При отсутствии пробковой прокладки можно восстановить
имеющуюся, если си;.' ре порвана. Для этого, сняв прокладку, по-
гружают се на несколько минут в кипящую воду; прокладка разбу-
хает, делается бо1С . прю ой и при постановке на место обеспечи-
вает необходимую термо! явность.
Если в путл бу.ш: обнаружена течь бензина, то временно, до
возвращения в гараж, ;с".ь можно устранить, обмазав мылом по-
врежденное. место к обмотав его изоляционной лентой.
Прекращение или недостаточность подачи бензина к карбюра-
тору приводит к тому, что двигатель начинает работать с пере-
боями, внезапно осто'мвлш’.астся или его не удается пустить. При
недостаточной подаче б1?;: мша двигатель обычно хорошо работает
па малых оборотах л малой нагрузке, но при увеличении оборотов
к нагрузки перестает работой», что сопровождается «чиханием» в
карбюраторе (из-за обеднения смеси).
Причинами прсю.книення или недостаточной подачи бензина
могут быть;
Н засорение бсч лшроводов;
2) засорение жиклеров и каналов карбюратора или сетчатого
фильтра в крышке поплавковой камеры;
3) неисправность ("-'ir'iщозого насоса.
101
При проверке наличия подачи бензина к карбюратору нужно
прежде всего отвернуть накидную гайку бензопровода у штуцера
карбюратора или винт-пробку 6 (см. фиг. 49) и подкачать бензин
рычагом ручной подкачки бензинового насоса или вращать колен-
чатый вал двигателя пусковой рукояткой. При этом бензин должен
вытекать из бензопровода (из отверстия камеры 5) пульсирующей
струей.
Если бензин к карбюратору не подается, то нужно разъединить
бензопровод и проверить, подает ли бензиновый насос бензин.
Если подача бензина есть, нужно продуть бензопровод сжатым
воздухом от насоса для накачивания шин. В противном случае сле-
дует прежде всего проверить, поступает ли бензин к бензиновому
насосу, т. е. не засорен ли впускной бензопровод. Для этого отвер-
тывают накидную гайку бензопровода у входного ппуцера бензино-
вого насоса и продувают бензопровод сжатым воздухом со стороны
открытого конца. При открытой наполнительной горловине бака
наблюдают прохождение воздуха в бак. Если воздух проходит через
бензин, то впускной бензопровод чист. Засоренный бензопровод
нужно снять с автомобиля, тщательно промыть бензином и продуть
сжатым воздухом.
Отсутствие подачи бензина при чистых бензопроводах указы-
вает на неисправность бензинового насоса.
Плохая подача бензина насосом (или отсутствие подачи) может
происходить из-за загрязнения сетчатого фильтра, подсоса воздуха
под неплотно прижатый к головке насоса стакан-отстойник, а также
из-за засорения или неисправности клапанов, поломки пружины и
повреждения (разрыва) диафрагмы.
Загрязненные сетчатый фильтр или клапаны нужно вынуть из
насоса, промыть в бензине и обдуть сжатым воздухом, неисправ-
ные клапаны заменить. Поврежденную диафрагму также следует
заменить.
При исправной подаче бензина к карбюратору причиной пере-
боев в работе или затрудненного пуска двигателя может быть засо-
рение карбюратора. Для прочистки каналов и жиклеров нужно
вывернуть резьбовые пробки на корпусе поплавковой камеры кар-
бюратора (см. фиг. 49) и продуть каналы сжатым воздухом от на-
соса для накачивания шин. При последующем подкачивании бен-
зина в карбюратор из его каналов должен вытекать бензин. Если
этого не происходит, то следует проверить и при необходимости
прочистить сетчатый фильтр и, сняв воздушный патрубок карбюра-
тора, проверить, не заедает ли поплавок на оси..
Нарушение состава смеси характеризуется следующими при-
знаками.
При обогащенной смеси отработавшие газы, выходящие из
глушителя, имеют темный (иногда черный) цвет, могут быть
выстрелы за глушителем, перегрев двигателя и перерасход бен-
зина.
Следует отметить, что первые два признака характерны толью.)
для сильно обогащенной смеси.
102
При обедненной смеси может быть «чихание» в карбюраторе,
перегрев двигателя и падение его мощности, ухудшение приемисто-
сти автомобиля и перерасход бензина.
Причинами обогащения смеси являются:
1) повышенный уровень бензина в поплавковой камере;
2) неполное открытие воздушной заслонки;
3) заедание клапана экономайзера в открытом положении;
4) сильное засорение фильтрующего элемента воздухоочисти
теля;
5) увеличение диа.мшра жиклеров (вследствие износа).
Повышенный уровень бензина в поплавковой камере обычно
определяют по подтеканию бензина внутрь смесительной камеры
или даже снаружи i арбюратора, т. е. по «переливанию» карбюра-
тора. Для проверки п установления наличия этой неисправности
рекомендуется после пробега автомобиля по неровной (желательно
булыжной) дороге со смятым воздухоочистителем остановить авто-
мобиль, выключить зажигание и сразу же осмотреть выходное
отверстие распылителя эмульсии карбюратора. Появление капель
бензина у этого отверстия указывает на неисправность поплавко-
вого механизма.
В этом случае необходимо прежде всего проверить правильность
положения поплавка по отношению к крышке поплавковой камеры
и исправность поплавка (герметичность, нет ли вмятин па поверх-
ности). Затем еле,л ст проверить и отрегулировать нормальный
уровень бензина в поплавковой камере (см. стр. 86).
Если после укв'.аю.’ых проверок и исправлений переливание бен-
зина не прекратится, та причина неисправности заключается в не-
герметичности шолг.чзтого клапана поплавка. В этом случае сле-
дует притероь и гол I.’। а тый клапан к седлу или заменить прокладку
(более толсто!,) под сел том клапана.
Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора вслед-
ствие заедания тяги или рычагов ее привода пли неправильная
регулировка привода могут быть легко определены и устранены 1
(см. стр. 90).
Для устранения других неисправностей, вызывающих обогаще-
ние смеси (см. п.п. 3, 4 и 5), особых пояснений не требуется.
Причинами обеднения смеси являются:
1) недостаточная иодача бензина в карбюратор;
2) значительное понижение уровня бензина в поплавковой
камере;
3) засорение жиклеров и каналов карбюратора;
4) подсос воздуха в плоскости соединения фланца карбюратора
с фланцем горловины впускного газопровода и в местах присоеди-
нения фланцев впускного газопровода к блоку цилиндров.
Причиной об г'исчия смеси и ухудшения приемистости автомо-
биля при резком открытии дроссельной заслонки может быть
1 Положение воле- заслонки в патрубке карбюратора определяют при
ci 1 ятом возду хооч 11 ст ил ел е
103
засорение жиклера-распылителя ускорительного насоса или ослаб-
ление натяжения пружины, передающей усилие ог и нижи привода
к поршню.
Для устранения неисправностей, перечислен:!!,:?.. в п;:. i, 2 и 3,
специальных разъяснений не требуется. Следует лишь гю.-.ншгь, что
неустойчивая работа двигателя (или про’. 1зво.|;.ная его остановка)
на малых оборотах и нагрузках при наличии исправной подачи
бензина к карбюратору и правильной per yonpi еж.!! системы холо-
стого хода указывает на засорение топлигп- го и.!,’:.нюа холостого
хода карбюратора.
Если двигатель неустойчиво работает (или •/•:инлвливается) под
нагрузкой на средних или больших оборотах, то .т- указывает на
засорение топливных жиклеров главной дозчруюч;.С системы кар-
бюратора.
Засорившиеся жиклеры и каналы карою]';: :с.рл тжны быть
прочищены и продуты сжатым воздухом. Неисиг ;; , ю пружину
в приводе к поршню ускорительного насоса с.- д;.: заменить.
Наличие подсоса воздуха в цилиндры щрез пси.ютш’с.ти во
фланцевых соединениях карбюратора к гшускг'-мм гг.зипрог.оду и
газопровода к блоку проверяют на холодном т;-!;а геле. Для этого
указанные фланцевые соединения промазывают сш-р; жи (по кон-
турам фланцев) мыльной водой с обильной пеной и ..нем прокру-
чивают стартером коленчатый вал двнгатс.'.:. i'ni: наличии неплот-
ностей во фланцевых соединениях, в местях к - наружного
воздуха мыльная пленка будет прорываться, об-':;-,--; свищи.
Обнаруженные неплотности во фланцевых с.ю шш- шях карбю-
ратора и впускного газопровода устраняют irKiTv'JKKOii креплений
или, если этого недостаточно, заменой пргчюадо’к
В исключительных случаях подсос поеку-юш: о, г--здуха в ци-
линдры может происходить через мельчай:-' ио в стенке
впускного газопровода.
Для проверки впускной газопровод С!Н!Д ••<•! с Д;.п; ттеля и, за-
крыв боковые фланцы (металлическими пл:’’!<;.•: :••• болтах через
резиновые прокладки), заливают через г'.-; ,.чу в газопровод
керосин. Появление керосина на наружно!! газопро-
вода указывает на наличие сквозных пороке-’'. < гв.’-п-*.':) в литье.
Неисправный впускной газопровод нсобх; • :г'.л -ч ремонтировать
или заменить.
При проверке герметичности впускной - i ьзопровола следует
обратить внимание на наличие конусной резьбовой пробки, закры-
вающей сквозной контрольный канал впуск.:.-; > i азоирмвода, распо-
ложенный в крайней левой бобышке. Капал н бобышке впускного
газопровода обязательно должен быть пло'ш. пробкой.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНГ-Ч
Система зажигания — батарейная. По-ню - ь< напряжение
тока в первичной цепи 6 в. В систему зажш:.i (ьшь. Й9) входят
источники электрического тока (генератор '/ щ'итулятором
1G4
напряжения 9 к аккумуляторная батарея /), распределитель зажи-
гания 3, катушка зажигания 6, свечи зажигания 4, включатель 7
(замок) зажигания. к< нтротьная лампочка 8 заряда батареи
и провода.
В провод высокою напряжения, соединяющий катушку зажига-
ния с гнездом пс:пг)г.льпон клеммы крышки распределителя, вве-
59. Система зтжиглнчя.
депо высокоомн-.е :'о.\-••итс-льное сопротивление 5 для уменьшения
помех радиоприем).
Гнезда клемм крышки распределителя и катушки зажигания
защищены спеаиз.зьчыд; резиновыми колпачками. Колпачки пред-
охраняют клемм ;>• : проникновения воды и грязи и способствуют
лучшему закреп.зелию проводов.
Система залч.-лгиг. как и прочее электрооборудование автомо-
биля, выполнена ;!-• огнепроводной схеме. Вторым проводом слу-
жат металлические детали автомобиля — масса. С массой соеди-
нены положительные кд.г’мы (полюсы) источников электрического
тока.
105
Распределитель зажигания
Малогабаритный распределитель зажигания Р-34 установлен
вертикально над головкой блока цилиндров и приводится во вра-
щение от валика масляного насоса через промежуточный вал. Про-
межуточный вал 1 (фиг. 60) соединен с приходным валиком 3 при-
бора шарнирно пальцем 2. Приводной вал:ж 3 вращается в двух
медно-графитовых втулках 23, запрессоваш корпус распреде-
лителя.
На нижнем конце вала 1 сделан паз, в коюрый входит плоский
выступ (хвостовик) валика масляного насоса.
106
В корпусе распределителя расположен прерыватель тока низ-
кого напряжения с центробежным регулятором опережения зажи-
гания и распределитель тока высокого напряжения. Прерыватель
установлен на металлическом диске 6, привернутом двумя вин-
тами 7 к корпусу 4 прибора. Неподвижный контакт (нако-
вальня) 24 припаян к отогнутому язычку пластины 31 и может в
небольших пределах перемещаться на диске 6. Для этого в пла-
стине 31 имеется овальный вырез, в который входит головка 32 ре-
гулировочного эксце.'.трш.а. После перестановки в другое положение
пластину 31 закрепляют на диске прерывателя стопорным вин-
том 25. Подвижный контакт 28 (молоточек) прерывателя изолиро-
ван от массы тсиетолпгозой пятой 33, надетой на неподвижную
ось 30. Посредством клеммы 26, изолированной от массы, подвиж-
ный контакт 28 соединяется проводом с первичной обмоткой
катушки зажигания. Подвижный контакт молоточка прижимается
к неподвижному коп такту наковальни усилием пружины 29.
Параллельно контактам прерывателя присоединен конденса-
тор 27 емкостью 0,17—0,25 мкф.
От приводною валика 3 через детали центробежного регулятора
получает вращение четырехгранный кулачок 8. Этот кулачок, набе-
гая выступами на текстолитовую пяту 33 молоточка, размыкает
конта кты г: р е р I >: на тел я.
Изменение угла опережения зажигания в зависимости от изме-
нения числа оборотов коленчатого вала осуществляется автомати-
чески. Регулятор опережения зажигания центробежного типа уста-
новлен на пластине 20, закрепленной жестко на приводном ва-
лике 3. На пластине 20 установлены оси 35, относительно которых
могут поворачиваться два грузика 5, состоящие из отдельных пла-
стин. Грузики подтягиваются один к другому двумя пружинками 19.
Грузики снабжены шпильками 34, входящими в прорези пластины
(рамки) 18, жестко соединенной с кулачком 8, сидящим на ва-
лике 3 свободно. Как следует из описания, кулачок 8 получает
вращение от приводного валика 3 через грузики 5 регулятора; при
расхождении грузиков кулачок повертывается на некоторый угол
относительно валика.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя
грузики 5 под действием центробежной силы расходятся и посред-
ством шпилек 34 повопачпвают пластину 18, а с ней и кулачок 8
в сторону вращения приводного валика 3. При таком повороте
кулачка обеспечивается более раннее размыкание контактов преры-
вателя, т. е. увеличение угла опережения зажигания. При уменьше-
нии скорости вращения коленчатого вала двигателя регулятор авто-
матически уменьшает угол опережения зажигания. Характеристика
автоматического регулятора опережения зажигания дана ниже.
Число обороте;: щ. шодного валика
прерыватели в минуту......... 300 900 0т 1500до2500
Угол опережения зажигания (по ва-
лику прерыватели । град......0—2 5,0—7,5 10—13
107
Корпус распределителя закреплен в гнезде головки блока ци-
линдров с помощью пластины 22. Эта пластина прикреплена к го-
ловке блока болтом и имеет разрезной хомутик 21. охватывающий
шейку корпуса прерывателя и стягиваемый впитом .'/о.
Распределитель тока высокого напряжения состоит из ро-
тора 14 с токоразносной пластиной н пяти контактов Р, запрес-
сованных в пластмассовой (карболитог.ой! крышке /? распреде-
лителя.
Ротор закреплен на верхней части кулачка 3 с помощью сегмен-
тообразного выступа, сделанного внутри его посадочного гнезда
(отверстия), и плоской пружины 16. Таким образом, ротор может
быть установлен на кулачок 8 только в стр.,!>> щгпеделенном поло-
жении.
Центральная клемма 12 в крышке распределителя соединена с
токоразноспой пластиной ротора посредством скользящего уголь-
ного контакта 10 с. пружинкой И. В гнездо к icmmi' 12 вставлен на-
конечник провода высокого напряжения от вывол -ш клеммы вто-
ричной обмотки катушки зажигания.
Направление вращения ротора распределителя против часо-
вой стрелки.
Трущиеся поверхности кулачка 8 и приводи»по вяликс •>’ смазы-
ваются жидким маслом, которым пропитываю г фетровую по-
душку 15. Трущиеся поверхности валика />’ и чз ул ок 23 смазы-
вают консистентной смазкой, подаваемо!! я: ко. шачковой ма-
сленки 37.
Регулировка зазора м е ж т у к о я г а к г а м и
прерывателя
Зазор между контактами прерывателя с. ie.i\щ регулировать в
таком порядке:
1. Освободить пружинные защелки /7 кЬш. 60) и сня ть
крышку 13 распределителя.
2. Установить наибольший зазор между к:>ч акгамч прерыва-
теля, медленно вращая пусковой рукояткой коленчатый вал дви-
гателя.
3. Проверить зазор между контактами плоским щупом, который
должен входить в зазор так, чтобы контакт молоточка не отжи-
мался. Зазор между контактами должен быть в пределах
0,35—0,45 ,ил/.
4. Если при измерении окажется, что зазор ш- соответствует
указанной величине, то нужно ослабить затяжку стопорного
винта 25 и, вращая головку 32 регулировочного жецептрика, пере-
двинуть пластину 31 неподвижного контакта (наковальню) в тре-
буемом направлении и установить нормальный! зазор.
5. Затянуть стопорный винт 25 и снова проверь:!, щупом зазор
между контактами прерывателя.
6. Поставить на место крышку распределите.>я и закрепить ее
пружинными защелками.
1Q8
Катушка зажигания
Катушка зажигания В-28А установлена на панели передней
части кузова вод койотом. Катушка закреплена хомутом и двумя
болтами.
Катушка зажигания (фиг. 61)
инка 5, на которой иамтоаны две
пая 8.
Вторичная oo'.t ;ц<а ; воти-
рована от сердечшша 5 картон-
ной трубкой 9. Е (. пою очередь,
первичная оомотк,.1, располо-
женная снарг яг; г. юричной,
изолирована от нее слое:»! ка-
бельной бумаги и картонной
трубкой 6'.
Наружная пот.грхн-... п> пер-
вичной обмотки изолирована
слоем кабельной бумаги и
окружена мапштоироводом 10
в виде цилиндра, изготовлен-
ного из ТОПКОГО листового
железа.
Обе обмотки с сердечником
и фарфоровым изолятором 7
вставлены в железный кожух 4.
закрываемый снаружи изоли-
рующей (карболитовой) крыш-
кой 12.
В крышке 12 запрессованы
три выводные клеммы: две 2
и 11 для соединения проводами
тока низкого напряжения с
прерывателем и с. включателем
(замком) зажигания и одна 1
для соединения проводом тока
высокого напряжения с цен-
тральной клеммой крышки рас-
пределителя.
Один конец вторичной об-
мотки катушки зажигания со-
единен с центральной выводной
клеммой 1, другой конец при-
паян внутри катушки к первич-
ной обмотке.
состоит из железного сердеч-
обмотки: первичная 3 и вторич-
Разрезт flА
Фиг. 61. Катушка зажигания.
Для лучшей изоляции от кожуха и защиты от сырости обе
обмотки катушки зажигания пропитаны парафином с канифолью,
а все свободное внутреннее пространство кожуха заполнено специ-
альным изолирующим составом.
109
Свечи зажигания
Свечи зажигания типа НА-11/11-АУ. Знак,: маркировки свечи
расшифровываются следующим образом: Н — неразборпая; А — на-
резка метрическая 14 X 1,25 мм; 11—длина ввертной части кор-
пуса в мм; 11—длина юбочки изолятора в ::м; Л—тип верхней
гайки центрального электрода; У—изолятор из массы уралит.
На верхний конец центрального электрода навинчена фасонная
гайка, на которую надевают пружинный наконечник провода высо-
кого напряжения. Наконечник обеспечивает надежный контакт и
быстрое снятие и надевание провода на свечу.
Уплотнение свечи в резьбовом отверстии головки блока цилин-
дров осуществляется медно-асбестовой прокладкой, помещенной под
опорным торцом корпуса свечи.
Нормальный зазор между электродами свечи должен быть в
пределах 0.6—0,7 мм.
Включатель-замок зажигания
Включатель-замок зажигания установлен на переднем щитке
кузова и состоит из двух основных частей: включателя и замка,
расположенных в общем корпусе.
Фиг. 62. Включатель-замок зажигания.
Включатель зажигания служит для включен ня и выключения
тока в первичной цепи системы зажигания. Одновременно с этим
включаются и соответственно выключаются цепи контрольной лам-
почки заряда батареи и указателя уровня бензина в баке.
Устройство включателя (замка) зажигания показано на фиг. 62.
В корпусе 8 включателя расположен цилиндр Р замка с пятью
личинками 10, запирающими его в корпусе. Цилиндр может быть
повернут только вставленным в него ключом специального про-
ПО
филя '. При повороте ключа по направлению часовой стрелки из
вертикального положения до упора цилиндр 9 посредством по-
водка 6 и изолятора 5 поворачивает контактную пластину 3. При
этом контактная пластина соединяет токоподводящую клемму AM
с клеммами КЗ и ПР, вследствие чего происходит включение зажи-
гания, загорается контрольная лампочка (под красным рассеивате-
лем) на переднем щитке, указывая на происходящий разряд акку-
муляторной батареи, и замыкается цепь указателя уровня бензина.
Изолятор поворачивает контактную пластину посредством хво-
стовика //, входящего в паз на контактной пластине.
Под действием усилия пружины 4 пластина 3 прижимается к
накладке 2 контактной изоляционной панели 12. В накладке 2 про-
биты три отверстия, в которые входят выступы 1 пластины 3, удер-
живающие последнюю в положении включения. При повороте кон-
тактной пластины в положение включения ее выступы входят в кон-
такт с торцами клемм 14 и удерживаются в клеммах посредством
конусных фасок 13.
При нулевом положении включателя зажигания клеммы КЗ
и ПР не находятся под напряжением.
Корпус включателя зажигания прикреплен к панели переднего
щитка гайкой 7.
Проверка и установка зажигания
Момент зажигания рабочей смеси в цилиндрах необходимо про-
верять и устанавливать с высокой точностью, так как даже при
небольшой неточности установки зажигания расход топлива воз-
растает, а мощность двигателя падает.
Момент зажигания следует проверять и устанавливать в таком
порядке:
1. Вывернуть свечу первого цилиндра (считая от радиатора) и
вложить в отверстие головки блока пробку из смятой бумаги или
15-копеечную .монету.
2. Ослабить впит 1 (см. фиг. 21) и открыть крышку 2 смотро-
вого люка, расположенного в верхней части картера сцепления с
правой стороны по ходу автомобиля.
3. Вращать пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя до
момента начала такта сжатия в переднем цилиндре, что обнаружи-
вают по выталкиванию пробки (монеты), закрывающей отверстие
вывернутой свечи.
4. Вращать коленчатый вал двигателя далее в направлении нор-
мального его вращения до тех пор, пока метка 4 (запрессованный
шарик) с надписью в. м. т. не установится точно против конца
штифта 3, закрепленного в смотровом люке.
5. Ослабить стяжной винт хомутика пластины крепления кор-
пуса прерывателя, снять крышку и ротор распределителя 2.
1 Замок (и ключ) выключателя зажигания унифицирован с замком (и клю-
чом) ручки правой передней двери кузова.
1 Ротор нужно снимете рукой, не применяя инструмента.
111
6. Повертывать корпус распределителя по н.тпрш;. 1ению часовой
стрелки до полного размыкания контактов.
7. Проверить и, если необходимо, отршулировть зазор между
контактами прерывателя.
8. Включить зажигание, вынуть провод гока высокого напря-
жения из гнезда центральной клеммы крышки распределителя и
поднести его к массе на расстояние 3—4 .и.ч.
9. Повертывать корпус распределителя г, и;.правлении против
часовой стрелки до замыкания контактов, прерывателя и затем
повернуть корпус в противоположном на правления до момента
проскакивания искры между проводом и сма'О’(.Г;.... нриг. 63).
Фиг. 63. Проверка и установка з;ыии .niiin ii-. Kjr.
10. Закрепить стяжной винт хомутика i: ле; сны крепления кор-
пуса распределителя в положении, соответствую-пши проскакива-
нию искры, и завернуть на место свечу первою цн.'ипдра.
11. Надеть на кулачок ротор распределителя, поставить на
место крышку распределителя и заметить, протии какой клеммы
крышки установилась токоразносная пластина ротора.
12. Закрепить крышку распределителя защелками, вставить в
центральное гнездо крышки провод высоко! о напряжения от ка-
тушки зажигания и подсоединить к гнезду клеммы, упомянутой в
п. 11, провод от свечи первого цилиндра.
13. Вставить в остальные гнезда крышки распределителя про-
вода и присоединить их к свечам в порядке работы цилиндров
(1—3—4—2), учитывая, что ротор расгредс.тчггеля вращается в
направлении против часовой стрелки.
Описанная проверка и установка зажигания называется уста-
новкой на искру. Такая установка значите.илю точнее, чем часто
применяющаяся установка на начало разрыва контактов.
Более точно (при отсутствии спет!;:.и ною приспособления)
зажигание может быть проверено и установлено с помощью шестп-
вольтовой контрольной лампочки. В этом случае первые семь опе-
112
раций (1—7) iакне же, как при установке на искру; кроме того,
необходимо:
8. Включить шести вольтовую контрольную лампочку (фиг. 64)
концом одною провода с клеммой 26 (см. фиг. 60), соединенной
с молоточком прерывателя, а концом другого провода—с массой.
9. Включить зажигание.
10. Провернуть корпус распределителя в направлении против
часовой стрелки до пояснения замыкания контактов прерывателя.
11. Нажать пальцем па ро-
тор распределителя в напра-
влении вращения часовой
стрелки и устранить этим за-
зоры в механизме приводя.
12. Медленно поворачивать
корпус распредели геля в на-
правлении часовой стрелки до
тех пор, пока не загорится
контрольная лампочка.
13. Проверить точность
установки контактов прерыва-
теля на размыкание, нажав
пальцем на молоточек пре-
рывателя. Контрольная лампоч-
ка должна при этом погас-
нуть.
14. Не меняя по южения
корпуса распределителя, затя-
нуть стяжной впит хомутика
пластины крепления корпуса к
блоку цилиндров и поставить
на место свечу первого ци-
Фиг. 64. Проверка установки зажигания
с помощью контрольной лампочки.
линдра.
Последующие операции производить, как указано в п п. И,
12 п 13 (см. стр. 112).
Наиболее точно правильность установки зажигания может быть
проверена при наличии контрольной неоновой лампы.
Ниже дан порядок операций при проверке установки зажигания
на работающем двигателе с помощью неоновой лампы.
1. Установить число оборотов холостого хода двигателя не более
600 в минуту вращением упорного винта на рычаге осн дроссель-
ной заслонки. Это необходимо для того, чтобы исключить влияние
регулятора опережения зажигания, которое становится заметным
примерно с 600 об/мин.
2. Разъединить провод и свечу первого цилиндра и при-
соединить его к одному проводу неоновой лампы. Другой провод
неоновой лампы присоединить к свече первого цилиндра. Таким
образом, неоновая лампа включается последовательно со свечой.
3. Направить сзет неоновой лампы в смотровой люк картера
сцепления.
8 Андронов и Хальфзн 1215
113
При правильной установке зажигания середина освещенного
шарика с отметкой в. м. т. (верхняя мертвая точка) па маховике,
который кажется неподвижным, должна находиться против острия
штифта, закрепленного в смотровом люке.
При необходимости некоторой корректировки момепга зажига-
ния следует отпустить стопорный винт хомутика пластины крепле-
ния корпуса распределителя и, поворачивая корпус в нужном на-
правлении, добиться правильной установки зажигания, после чего
затянуть стопорный винт.
При сборке и испытании двигателя на заводе начальную уста-
новку зажигания производят по неоновой лампе. При этом на кор-
пусе и на хомутике пластины крепления корпуса распределителя
иногда ставят контрольные технологические метки (кернением).
В дальнейшем при эксплуатации автомобиля этими метками для
восстановления начальной установки зажигания или для ее коррек-
тирования пользоваться нельзя.
При эксплуатации автомобиля может встретиться необходи-
мость изменения (корректирования) установки момента зажигания,
например, при переходе на другой сорт топлива для питания двига-
теля. Однако во всех случаях восстановления или изменения уста-
новки зажигания нужно стремиться отрегулировать возможно ран-
нее зажигание так, чтобы двигатель работал на границе появления
детонационного горения топлива.
Окончательную установку зажигания, т. е. преле.iыю допусти-
мый угол опережения, нужно корректировать методом подбора
с проверкой во время движения автомобиля.
Наивыгоднейшим будет такое опережение зажигания, при кото-
ром во время резкого разгона автомобиля |с полной нагрузкой)
с начальной скорости 30—40 км/час на пря?.’л>;1 передаче будут едва
прослушиваться отдельные, прерывающиеся детонационные стуки
в двигателе. Если при резком разгоне автомобиля стуки отсут-
ствуют, это значит, что зажигание установлено позднее-, появление
отчетливых стуков указывает на чрезмерно раннее зажигание.
При применении бензина высокого качества, имеющего октано-
вое число 66 и выше, целесообразно изменить начальную установку
зажигания и увеличить на 2—4° угол опережения зажигания, что
значительно улучшает экономичность двигаге.тя.
Уход за системой зажигания
Уход за распределителем зажигания заключается в периодиче-
ской смазке трущихся деталей, в проверке чистоты и исправности
работы контактов прерывателя, в проверке и регулировке зазора
между контактами прерывателя, в поддержании в чистоте и исправ-
ности всех деталей распределителя и проводки к нему.
После каждых 2000 км пробега нужно: смазать приводной валик
распределителя (смазкой КВ), поворачивая крыш?;у колпачковой
масленки на половину оборота; смазать рабочую поверхность
кулачка прерывателя тонким слоем смазки КВ; пустить 1—2 капли
114
жидкого машинного масла или масла для двигателя на ось моло-
точка и 5—10 капель такого же масла на фетровую подушку
втулки кулачка. Для смазки фетровой подушки нужно предвари-
тельно снять ротор распределителя.
Следует предупредить, что нельзя применять для смазки дета-
лей распределителя обычный солидол, так как он при высокой тем-
пературе двигателя быстро разжижается и вытекает из мест смазки.
Не реже чем после каждых 6000 к.м пробега нужно контролиро-
вать состояние коптакюв прерывателя.
Если контакты загрязнены или обгорели, их необходимо тща-
тельно зачистить, пр i1 м е; i я я тонкий, плоский бархатный напильник
Профильно
Неправильно
'Pin. О.Т. Зачистка контактов прерывателя:
/ — пеподннжпыи кои 1 лк।; 2 — напильник; 3 — подвижный контакт.
(надфиль) или специальную абразивную пластинку, имеющуюся в
комплекте шоферского инструмента. Этот инструмент должен быть
чистым и его не следует применять для других целей.
При отсутствии бархатного напильника или абразивной пла-
стинки допускашея зачищать контакты прерывателя мелкой стек-
лянной шкуркой.
Правильно зачистить контакты можно только при предвари-
тельном увеличении зазора между ними на толщину напильника
(пластинки). Эго net.6\очимо для обеспечения параллельности ра-
бочих поверхностей контактов. Невыполнение этого требования при-
ведет к одностороннему снятию металла контактов (фиг. 65) и
ухудшению условий их дальнейшей работы.
После зачистки контактов нужно обдуть сжатым воздухом пла-
стину прерывателя для удаления пыли, протереть контакты сухой
чистой тряпочкой (пропустив тряпочку между контактами) и отре-
гулировать зазор и прерывателе.
Покрытые маслом или грязью контакты нужно протереть зам-
шей. смоченной в легком бензине, и затем оттянуть молоточек от
наковальни (па несколько секунд), чтобы дать бензину испариться.
Вместо замши можно пользоваться любой тканью, не оставляющей
волокон на контактах, а вместо бензина — только спиртом.
8* 115
Контакты прерывателя, имеющие сероватый цвет и незначи-
тельные неровности поверхности, чистить не следует. Необходимо
учитывать, что толшина контактов прерывателя небольшая и по-
этому при частой зачистке срок их службы сокращается.
Необходимость частой зачистки контактов указывает па наличие
неисправности (нарушение величины зазора, образование нагара
или загрязнение контактов), которую нужно определить и устра-
нить.
Иногда причиной быстрого обгорания контактов является не-
исправный конденсатор, который нужно заменить.
Для того чтобы проверить, нет ли заеданий молоточка на его
оси, следует пальцем отжать молоточек от наковальни. Отпущен-
ный молоточек должен быстро возвратиться под действием пру-
жины, а контакты должны замкнуться со щелчком. Если этого не
происходит даже после смазки оси молоточка, необходимо устра-
нить заедание и проверить натяжение пружины.
Натяжение пружины молоточка прерывателя проверяют с по-
мощью пружинного динамометра ’. Для этого, зацепив крючком
динамометра молоточек, тянут корпус динамометра точно по на-
правлению оси контактов и в момент начала размыкания контак-
тов отсчитывают показание на шкале.
Натяжение пружины молоточка прерывателя должно быть в
пределах 500+ 100 г. При менынем натяжении пружины молото-
чек начинает вибрировать (произвольно отрываться от нако-
вальни) на больших оборотах коленчатого вата двигателя, что
вызывает перебои в искрообразовании. При большем натяжении
пружины текстолитовая пята молоточка и рабочая поверхность
кулачка быстро изнашиваются.
Натяжение пружины молоточка можно регулировать только в
условиях специальной ремонтной мастерской.
Правильный результат измерения зазора между контактами
прерывателя щупом может быть получен только в случае, если ра-
бочие поверхности контактов плоские. При наличии у контактов
неровной поверхности (вследствие переноса металла при искрении)
контакты должны быть предварительно зачищены.
Величина зазора между контактами прерывателя должна быть
отрегулирована в установленных пределах, чю имеет существенное
значение для работы всей системы зажигания.
При увеличенном против нормального зазоре между контактами
уменьшается время их замкнутого состояния, а следовательно,
уменьшается максимальная величина силы тока в первичной цепи
и соответственно напряжение во вторичной цепи, возникающее при
размыкании контактов.
Кроме того, при увеличении зазора между контактами угол
опережения зажигания увеличивается. Например, при измене-
нии зазора на 0,1—0,2 мм угол опережения увеличивается
на 2—4°.
1 Динамометр должен иметь шкалу с ценой деления не более 50 г.
116
При уменьшенном зазоре между контактами происходит увели-
чение напряжения во вторичной цепи в момент размыкания кон-
тактов и соответственно уменьшение угла опережения зажигания.
В обоих рассмотренных случаях мощность двигателя снижается,
расход бензина увеличивается и работа двигателя сопровождается
перебоями искрообразсваиия (на больших оборотах при увеличен-
ном зазоре и на малых оборотах при уменьшенном зазоре). Осо-
бенно неустойчивой делается работа двигателя на холостом ходу
(двигатель останавливается при резком закрытии дроссельной за-
слонки карбюратора) и сильно затрудняется пуск двигателя при
уменьшенном зазоре между контактами прерывателя.
После регулировки зазора между контактами прерывателя на-
рушается правильность начальной установки зажигания, и зажига-
ние нужно установить заново.
После каждых 6000 км пробега автомобиля нужно снять
крышку распределителя, тщательно протереть ее снаружи и изну-
три тряпочкой, смоченной в чистом бензине, и осмотреть крышку
и ротор.
При сильном обгорании поверхности токоразносной пластины
ротора и поверхностей контактов в крышке, а также при наличии
трещин или следов пробоя искрой, поврежденные крышку и ротор
нужно заменить. Незначительно окисленные или обгоревшие пла-
стины ротора и контакты надо протереть тряпочкой, смоченной
рафинированным чегыреххлористым углеродом. Зачищать пластины
и контакты иапплышком не следует, так как это увеличит зазор
между ними и может вызвать перебои в зажигании.
Затем следует, покачивая рукой приводной валик распредели-
теля, проверить наличие износа валика и втулок, запрессованных
в корпус распределителя. Если износ велик, распределитель нужно
заменить или отправить в ремонт.
Проверку дозалей распределителя заканчивают опробованием
работы механизма центробежного регулятора.
Точность работы центробежного регулятора проверяют только
на специальней! установке. Поэтому не допускается изменять натя-
жение пружин пегу.тятооа при проверке распределителя во время
эксплуатации. Допускается лишь проверять легкость возвращения
ротора в исходное положение после поворота его рукой, удерживая
неподвижным приводной валик распределителя. Если механизм
регулятора не в порядке, распределитель нужно заменить или
отправить в ремонт.
Уход за проводами системы зажигания заключается в проверке
чистоты и исправности их изоляции и плотности соединений. Осо-
бое внимание пало уделять состоянию изоляции провода низкого
напряжения, соединяющего клемму подвижного контакта прерыва-
теля с клеммой ш':?в"Ч!юй обмотки катушки зажигания. Вследствие
близости нагретых частей двигателя изоляция этого провода тре-
скается и провод может соединяться с массой, что вызовет перебои
в зажигании. Нужно также проверять плотность соединения про-
вода конденсатора с клеммой подвижного контакта прерывателя и
117
надежность затяжки винтов крепления конденсатора к корпусу
прерывателя Слабое крепление конденсатора к корпусу прерыва-
теля может быть причиной перебоев в зажигании и, кроме того,
приводит к быстрому обгоранию контактов прерывателя.
Необходимо следить за тем, чтобы провод высокого напряже-
ния. соединяющий катушку зажигания с распределителем, а также
провода к свечам были плотно и до упора вставлены в гнезда своих
клемм в крышке распределителя и в крышке катушки зажигания.
Фиг. 66. Проверка зазора между электроламп свечи
с помощью цилиндрического п.\па.
При наличии неплотного контакта внутри клемм (снекрового» про-
межутка) напряжение во вторичной обмотке к лушки повышается,
и может произойти или внутренний пробой обмочит па массу, или
внешний разряд между клеммами на крышке к.глтнкп зажигания.
В первом случае катушка зажигания может выйти из строя, во
втором случае нскрообразования не будет или двигатель будет
работать с перебоями
Кроме указанных неисправностей, при неплотном контакте про-
водов высокого напряжения в клеммах может произойти выгорание
латунных гнезд клемм и пробой искрой карболпговы.х крышек рас-
пределителя и катушки зажигания.
При соединении катушки зажигания с крышкой распределителя
проводом высокого напряжения необходимо вставлять в гнездо цен-
тральной клеммы крышки короткий копей проводя (считая от
подавительного сопротивления). При невыполнении этого требова-
ния уровень помех радиоприему повышается.
118
Уход за свечами зажигания сводится к систематическому кон-
тролю зазора, между электродами. Этот зазор должен быть в пре-
делах 0,6—0,7 .и/.t п его проверяют цилиндрическим щупо.м
(фиг. 66). При проглрке плоским щупом нельзя точно определить
величину этого зазора, так как износ электродов свечи происходит
по цилиндрической поверхности. Для регулировки зазора нужно
осторожно подгибать только боковой электрод.
При отложены; на:ара па изоляторах необходимо щеткой очи-
стить свечи и примы-' их в бензине. Свечи лучше всего очищать
на пескоструйном аипавате. Не рекомендуется для удаления нагара
прожигать свечи в открытом пламени, так как в этом случае нагар
полностью не удал ж i с я, а изолятор может получить трещины.
Следует учи-два:ь, что при длительной работе свечей на юбоч-
ках их изоля11а-ов образуется красновато-коричневый налет. Этот
налет не ухудшает работы свечей, его не нужно принимать за
нагар и свечи с таким налетом чистить не надо.
Свечу обязательно нужно устанавливать в цилиндр с медно-
асбестовой прокладкой. При постановке свечи на место необхо-
димо ввернуть се рукой! до упора и затем затянуть специальным
ключом.
Не рекомендуется по льзоваться какими-либо другими свечами,
кроме свечей типа 11.\-1 I/11-АУ. Из-за несоответствия тепловых
характеристик таких свечей обычно происходит или быстрое забра-
сывание электродов свечей маслом, или возникает калильное
зажигание.
Неисправности системы зажигания и их устранение
Независимо ст характера неисправности внешними признаками
ненормальное!ей в работе системы зажигания являются перебои в
зажигании п за: руд псиный пуск, а иногда и невозможность пуска
двигателя.
Исправность работы системы зажигания в целом, определяемая
состоянием первичной и вторичной цепей, может быть достаточно
точно проверена по величине и цвету искры, проскакивающей с
конца провода тока высокого напряжения (от катушки зажигания)
на массу в момент размыкания контактов прерывателя.
Наблюдать искре следует в темном или слабоосвещенном месте
при вращении коленчатого вала двигателя стартером.
Если искра нмее, белый цвет с голубым опенком и пробивает
без перебоев искровой промежуток между проводом и массой дли-
ной 6—7 льи, система зажигания исправна.
Если искра имеет фиолетовый цвет или почти бесцветна и не
пробивает искрового промежутка длиной 6—7 мм (или проби-
вает с перебоями), то повреждена вторичная цепь системы зажи-
гания.
Если искра желтоватого цвета и не пробивает указанного про-
межутка, то поврежден конденсатор (пробой или отсоединение про-
водника).
119
Неисправности распределителя зажигания могут быть сле-
дующие:
1) обгорание, износ или загрязнение (замасливание) контактов
прерывателя;
2) нарушение нормального зазора между контактами преры-
вателя;
3) повреждение конденсатора и отсоединение его проводника;
4) износ текстолитовой пяты молоточка;
5) нарушение работы центробежного регулятора опережения
зажигания;
6) износ втулок валика распределителя;
7) обгорание или загрязнение пластины ротора и контактов
крышки распределителя;
8) образование трещин на роторе или крышке распределителя;
9) нарушение правильности установки зажигания.
Для устранения перечисленных неисправностей особых поясне-
ний не требуется; многие из них могут быть предупреждены при
правильном уходе за распределителем.
Неисправности катушки зажигания заключаются в перегорании
ее первичной обмотки и в пробое изоляции вторичной обмотки.
В обоих случаях катушка должна быть заменена.
Для предупреждения перегорания первичной обмотки катушки
не следует оставлять включенным зажигание при неработающем
двигателе.
Пробой изоляции вторичной обмотки может произойти из-за
повреждения (внутреннего обрыва) в проводе высокого напря-
жения или неплотного его присоединения к свечам, клеммам
крышки распределителя или к клеммам крышки катушки зажи-
гания.
Неисправности свечей зажигания обычно бывают следующие:
1) обгорание электродов и нарушение нормального зазора
между ними;
2) замыкание искрового промежутка нагаром или замасли-
вание его;
3) загрязнение юбочки изолятора толстым слоем нагара;
4) повреждение (трещины или отколы) изолятора.
Перечисленные неисправности в работе свечей являются след-
ствием: повышенного износа цилиндро-поршневой группы де-
талей двигателя, повышенного уровня масла в картере, работы
двигателя на переобогащенной смеси и неаккуратного обращения
со свечами.
Следует отметить, что замасливание свечей происходит в основ-
ном при пуске двигателя, а также при работе его на холостом ходу
или малых нагрузках.
Неисправную свечу зажигания легко можно обнаружить па не-
прогретом двигателе. Корпус неработающей свечи па ощупь за«
метно холоднее, чем корпус исправной свечи. Холодную свечу
нужно вывернуть из цилиндра и осмотреть. Если свеча не рабо-
тала, то ее внутренние поверхности окажутся смоченными маслом
120
и конденсатом бензина. На внутренних поверхностях свечи, рабо-
тающей с перебоями, будет слегка влажный нагар. Внутренняя по-
верхность исправной свечи сухая.
Если двигатель длительно работал под нагрузкой, он сильно
нагревается, и определить неработающую свечу на ощупь значи-
тельно труднее, а иногда и невозможно. В таком случае неисправ-
ная свеча зажигания может быть обнаружена путем поочередного
замыкания центральных электродов свечей на массу при работаю-
щем двигателе па малых оборотах холостого хода. Если на
массу замыкается цсчпральный электрод исправной свечи, то при
этом наблюдается снижение числа оборотов коленчатого вала
в минуту.
При замыкании электрода неисправной свечи число оборотов
не снижается. Цен трал иные электроды свечей зажигания замкнуть
накоротко можно отверткой, молотком или куском провода высо-
кого напряжения. Применяемый для проверки свечи инструмент
должен иметь сухую деревянную ручку для изоляции от действия
тока высокого напряжения.
При проверке свечи для предупреждения удара током высокого
напряжения следует лезвием отвертки (одним концом молотка или
провода) сначала прикоснуться к массе, а затем стержнем отвертки
(другим концом молотка пли провода) прикоснуться к электроду
свечи.
Кроме описанного способа проверки состояния свечей зажигания
на работающем двигателе, существует еще способ проверки кон-
трольным прибором — вольтоскопом. При проверке вольтоскопом
исправная свеча должна давать регулярно чередующееся и яркое
свечение газа в контрольной колбе прибора.
Неисправности проводки (проводов и их соединений) заключа-
ются в разрывах проводов, повреждении их изоляции, ослаблении
плотности соединений в контактах и клеммах и в увеличении
электрического сопротивления соединений в результате их оки-
сления.
Признаком неисправности в проводке и соединениях первичной
цепи зажигания служит отсутствие свечения контрольной лампочки
заряда батареи (на переднем щитке) при включенном зажигании
и замкнутых контактах прерывателя.
Ниже рассмотрены способы проверки системы зажигания и
устранения наиболее характерных неисправностей.
Отсутствует искра между электродами у всех свечей зажи-
гания. При этом необходимо проверить напряжение и емкость
аккумуляторной батареи, а затем наличие тока в первичной цепи.
Отсоединив провод низкого напряжения (см. фиг. 59) От
клеммы на корпусе распределителя и присоединив к свободному
концу провода последов,ч юльно контрольную лампочку, прикаса-
ются вторым провотом лампочки к массе.
Накаливание ни; и лампочки при включении зажигания указы-
вает на исправность псрвичпстй цепи (низкого напряжения). Если
контрольная лампочка не загорится, нужно проверить, исправен ли
121
замок зажигания, соединив его клеммы AM и КЗ коротким отрез-
ком провода
Накаливание нити лампочки в данном случае указывает на не-
исправность замка зажигания, который следует отремонтировать.
Если же контрольная лампочка не загоршся, надо проверить
состояние цепи аккумуляторная батарея—замок зажигания. Не-
обходимо проверить целость проводов, чистоту и плотность соедине-
ний у клемм аккумуляторной батареи, включателя стартера и замка
зажигания.
Если первичная цепь исправна, то нужно проверить исправность
вторичной цепи (высокого напряжения) и катушку зажигания. Для
этого следует осмотреть крышку и ротор распределителя, удалить
следы нагара, зачистить (если необходимо) токоразносную пла-
стину ротора п контактов в крышке, зачистить контакты прерыва-
теля и отрегулировать зазор между ними. Поврежденные детали
распределителя следует заменить. Затем нужно проверить целость
изоляции центрального провода высокого напряжения и плотность
закрепления его наконечников в гнездах клемм. Если и после этого
при включенном зажигании и провертывании коленчатого вала
стартером на электродах всех свечей не будет искр, го, значит, не-
исправны или. конденсатор прерывателя или катушка зажигания.
Сначала заменяют конденсатор, а затем, если потребуется, катушку
зажигания.
Между электродами некоторых свечей зажигания искра не
проскакивает или проскакивает с перебоями. В этом случае необ-
ходимо тщательно осмотреть и протереть изоляцию проводов высо-
кого напряжения и плотность посадки их наконечников в гнездах
клемм крышки распределителя и катушки зажигания, а также
плотность присоединения их к свечам. Кроме того, нужно осмо-
треть внутреннюю поверхность крышки распределителя и тща-
тельно протереть ее чистой сухой тряпочкой. Причиной перебоев в
искрообразовании у некоторых свечей может быть загрязнение
крышки распределителя (нагар, влага или масло) и загрязнение
изоляции проводов, вызывающие утечку тока.
Между электродами всех свечей зажигания искра проскакивает
с перебоями. Причиной такой неисправности служит нарушение
правильной работы прерывателя или повреждения проводов и не-
плотности в контактах первичной цепи зажигания. Устранение не-
исправности следует начинать с проверки, зачистки (или замены)
и регулировки контактов прерывателя. Проверка исправности пер-
вичной цепи была рассмотрена выше.
1 Такой способ включения замка зажигания применяют также при утере
ключа. Однако для возможности работы контрольной лампочки заряда (разряда)
аккумуляторной батареи и указателя уровня бензина необходимо соединить
проводом все три клеммы замка. Включать зажигание, помимо замка, можно
лишь при крайней необходимости, только для того чтобы доехать до гаража.
Неисправный замеж зажигания должен быть немедленно отремонтирован или
заменен новым. Следует помнить, что всякая остановка двигателя при перазом-
кнутой первичной пени зажигания может повлечь повреждение катушки зажига-
ния и указателя уровня бензина.
122
крепление силового агрегата на автомобиле
Двигатель со сцеплением и коробкой передач закреплен на
автомобиле в трех точках на резиновых подушках.
Фиг. 67. Передние опоры крепления силового агрегата.
Передняя часть двигателя через штампованную пластину 4
(фиг. 67) и резиновые подушки 2 присоединена к балке 1 перед-
ней оси.
Третьей точкой крепления силового агрегата является специаль-
ный кронштейн / (фш. 68), соединяемый болтами с задней стенкой
картера коробки передач. Этот кронштейн опирается через резиновые
123
подушки 2 и 3 на держатель 5, привернутый болтами 4 к осно-
ванию (днищу) кузова.
Для обеспечения электрического контакта деталей двигателя
с массой, к которой присоединены положительные клеммы источ-
ников электроэнергии, предусмотрена плетеная медная шина 3
(фиг. 67).
При такой схеме подвески силового агрегата в трех точках
исключается возникновение в стенках блока цилиндров и стенках
Фиг. 68. Задняя опора крепления силового агрегата.
картеров (двигателя, сцепления и коробки передач) опасных на-
пряжений при перекосах и деформациях рамы.
Специального ухода за узлами крепления силового агрегата
к балке передней оси и к основанию кузова в эксплуатации не тре-
буется. При проведении технических осмотров следует проверять и
при необходимости подтягивать крепежные детали. Одновременно
нужно проверить наличие зазора между задней стенкой картера
коробки передач и держателем 5 (фиг. 68) задней опоры силового
агрегата. При отсутствии зазора следует сместить держатель 5 на
болтах 4 настолько, чтобы устранить контакт деталей опоры, отде-
ленных друг от друга резиновыми подушками. Отсутствие зазора
между картером коробки передач и держателем 5 пли наличие кон-
такта между деталями 1 и 5 может привести к появлению стуков
в опоре при движении автомобиля.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ
Механизм сцепления помещен в штампованном кожухе 3
(фиг. 69), привернутом к маховику 1 шестью болтами 2 и центри-
рованном по двум установочным шпилькам 6. Для осевого напра-
вления в окнах кожуха чугунный нажимной диск снабжен тремя
выступами 5. Между кожухом и нажимным диском расположены
шесть нажимных пружин 4. Три штампованных отжимных рычага 6
(фиг. 70) качаются на осях 5, проходящих через отверстия в регу-
лировочных пальцах 3. Одним концом эти пальцы входят в отвер-
стия в нажимном диске, на другом конце навинчены регулировоч-
ные гайки 4. Отжимные рычаги внешними концами входят под
выступы нажимного диска и постоянно прижимаются к этим высту-
пам пружинами 2. Внутренние концы отжимных рычагов имеют
прорези, в которые входят выступы чугунной пяты 8. Пята скре-
плена с концами отжимных рычагов тремя проволочными пружин-
ными соединительными звеньями 7.
Механизм сцепления в сборе подвергают балансировке, после
чего нажимной диск и кожух клеймят для предотвращения ошибок
при повторных сборках.
Ведомый диск сцепления имеет гаситель, предназначенный для
гашения резких изменений угловых скоростей в силовой передаче,
возникающих главным образом при движении по неровным
дорогам.
Гаситель предохраняет коленчатый вал двигателя от излишних
нагрузок на кручение.
Ведомый диск сцепления состоит из кованой стальной ступицы 4
(фиг. 71) с фланцем, в отверстии которой имеются шлицы, и
диска 8. Во фланце ступицы пробиты шесть прямоугольных окон
для пружин 2 гасителя и три прорези для прохода стальных
пальцев 6.
Стальной ведомый диск 8 имеет одно центральное отверстие под
ступицу и шесть прямоугольных, из которых три совмещаются с
отверстиями ступицы, а три (через одно) сдвинуты в направлении
вращения диска примерно на 1,5 мм. Диск имеет фасонную форму
(получаемую на пробивном станке) с изгибом лопастей для пру-
жинения. К диску с двух сторон прикреплены на заклепках 10
125
Фиг. 69. Механизм сцепления.
фрикционные накладки 7, изготовленные из асбестовой ткани с
вплетенной в нес медной проволокой и подвергнутые бакелитизации
в прессах с нагревом.
На стороне фланца ступицы 4, обращенной к коробке передач,
поставлена пластина 1 гасителя с шестью окнами, аналогичными
окнам ведомого диска. В окна всех трех деталей вставлены шесть
пружин 2, которые удерживаются от выпадения проволочными дер-
Фш. 70. Ведущие части механизма сцепления.
жателями 9. В свою очередь, держатели закреплены на диске 8 и
пластине 1 накладками 5.
При сборке на заводе ведомого диска с гасителем для получе-
ния необходимого момента трения внутри гасителя иногда устана-
вливают регулировочное стальное кольцо 3. Ведомый диск 8, сту-
пица 4 и пластина / гасителя скреплены в один неразборный узел
тремя пальцами 6. Головки этих пальцев раскатываются *.
На заводе ведомый диск после сборки балансируют статически,
причем обнаруженный дисбаланс (неуравновешенность) исправляют
установкой балансировочного грузика 11 соответствующего веса.
Грузик, представляющий собой стальную проволочную скобу, вста-
вляют в прорези ведомого диска и закрепляют на нем, загибая
концы.
1 В отличие от расклепывания при раскатывании можно обеспечить любую
требуемую по условиям работы степень взаимного нажатия соединяемых в узел
деталей.
127
Ведомый диск устанавливают на шлицованном конце первич-
ного вала коробки передач так, чтобы гаситель стороной с пласти-
ной 1 был обращен к коробке передач.
При появлении неравномерности вращения валов трансмиссии
или коленчатого вала происходит угловое смещение ведомого
диска 8 по отношению к ступице 4; пружины 2 при этом сжима-
ются. Вследствие трения, возникающего между боковыми поверх-
ностями деталей 1, 3, 8 и 4, угловые смещения валов быстро гасятся.
Фиг. 71. Ведомый диск сцепления.
Внутри картера сцепления на его задней стенке установлен ме-
ханизм выключения сцепления, состоящий из кованой вилки 32
(фиг. 72), качающейся на шаровом пальце 28. В растворе вилки
укреплена обойма 26 подпятника выключения сцепления, в которой
помещен подпятник 25, изготовленный из прессованной угольно-
графитовой композиции, пропитанной маслом. В процессе эксплуа-
тации подпятника дополнительная смазка не требуется.
Противоположный конец вилки выключения сцепления выходит
через окно в левой части картера сцепления. Па выведенном на-
ружу конце вилки имеется отверстие с резьбой для полого регули-
ровочного болта 37, закрепляемого болтом 17. Привод выключения
сцепления состоит из педали 2, поворачивающейся иа неподвижной
оси 43, общей с педалью тормоза, цепочки <5 из трех звеньев,
валика 14 выключения сцепления, установленного по концам на
шаровых пальцах 9 и 21, и толкающего штока 22, упирающегося
изнутри в полый регулировочный болт 37 вилки.
128
лндронов и X альф ан
Фиг. 72. Привод выключения cir плеппя*
. -чехол-накладка; 2
оси педалей; > — пгаГба
uiapoiiuiо г।алы।а и » сп
неладен, л ~ иепоиха
•\ 21 и 2d - iiuipOKor
пален, Ю - lanK.i tua-
роного > а л ы । л /кр<ч1
in геи i i!’ и • •,!.)’ м : а и.
ИТ. I.: I ря (. . < И-; I !.!,[
КП.Шак . ! ’• \
i;i пл и н г’ — ।и; 11('.1
Л/ - нрикипл. 22- тол
Илюшин шгок. 27 —
СТЯЖНОЙ 1‘ПНТ обоймы.
.7 — соединительное
звено, 25 — подпятник;
26 — обойма подпят-
ника; 27 — стопорное
кольцо, 29 - стяжной
бмит;,70— опорная шай-
ба. 31 — картер сцеп-
ления; 32 — вилка । ы
ключения •пеплеппя-
J'i - пыледанипиам пла-
стина, 34 — опорная
шайба. У5 - прчжнна,
16 — тарелки пружины.
;7 _ регулировочный
болт. 33 - кронштейн
оси летали, >9 — orp.i
ними।гль хода педали
4С--в; vлк.« нсда лн; 41 —
шайба, 42— шп ihht пру-
жинный. 43 — ось нс
далей. 14 — уплоиш-
тельный чехол печали
в отверстии наклонного
пола крона.
В uiaepcruc педали сцепления для оси -7J запрессована бронзо-
вая втулка 40. Такая же втулка запрессована о!верстие педали
тормоза. В оси 43 педалей имеются осевые и ра.дм 5ы:ые каналы
для подачи смазки к втулкам через прессмзс. к пкм 3, ввернутую в
наружный торец оси.
На площадку педали 2 надет резиновый чехол — накладка 7
При нажатии на педаль сцепления вилка 32 поворачивается
относительно шарового пальца 28, переметая обойму 26 с подпят-
ником 25 вперед. Подпятник нажимает на пяту 8 (см. фиг. 70), а
последняя нажимает на нижние концы отжимных рычагов. Верхние
концы рычагов б отходят назад и оттягивают г. те же сторону на-
жимной диск 1. Вследствие этого ведомый дп-.ч; осьюбождается от
нажатия пружин 9, и передача вращения о; д'шгителя к коробке
передач прекращается.
Оттягивание педали в исходное положение тлп'.есшляется пру-
жиной 16 (фиг. 72), зацепленной одним концом :и стяжной болт
вилки выключения и другим концом за ушко, припаренное к раме.
Регулировка механизма сцепления
При включенном сцеплении зазор с (фиг. 69) между пятой и
подпятником вилки должен быть равен 3 мм. что соответствует
свободному ходу педали около 27 мм (или в пределах 2-1 -30 мм).
Величина зазора обеспечивается, с одной сторон:;, наличием огра-
ничителя хода 39 на кронштейне 38 оси педалей (фиг. 72), в кото-
рый упирается нижний конец педали, находян|ейс'> в отпущенном
СОСТОЯНИИ, И, С другой стороны, ВОЗМОЖНОСТ ЬЮ ры \ Л !1р(>!«пшя хода
педали пустотелым болтом 37 вилки выклю'- -ыня сцепления.
Для увеличения хода педали нужно otii\сi:i iь стяжной болт 17
(фиг. 73) вилки выключения сцепления н врат.г;., полый регулиро-
вочный болт 37 против часовой стрелки (смлгра со стороны го-
ловки болта). В этом случае головка толкающего инока 22 сопри-
коснется с внутренней поверхностью болта 37 при новом положении
вилки 32, оттягиваемой пружиной 16. По скопчашш регулировки
следует затянуть болт 17.
По мере износа накладок ведомого диска сцепления зазор
между пятой и подпятником, а следовательно, и свободный ход
педали уменьшаются.
При уменьшении зазора (или хода педали) износ подпятника
может увеличиться. Увеличение зазора больше мкапшпой величины
(3,0 льи) ухудшает выключение сцепления (ежи.тенге «ведет»), что.
в свою очередь, затрудняет переключение передач в коробке пере-
дач и может вызвать поломку зубьев шестг реп. Величину свобод-
ного хода педали поэтому нужно периодически контролировать и по
мере надобности регулировать.
Нельзя регулировать свободный ход педали сш-плення враще-
нием гаек 4 (см. фиг. 70) на регулировочных пальцах отжимных
рычагов. Попытка такой регулировки без снятия сисплепия с махо-
вика и без применения специального приспособления вызывает
130
только перекос рычаюв о и пяты 8. В свою очередь, перекос рыча-
гов и пяты приводит к тому, что при выключении сцепления нажим-
ной диск 1 также перекашивается, препятствуя полному освобожде-
нию ведомого диска. В результате этого сцепление «ведет», затруд-
няя переключение передач. Если пята 8 значительно перекошена,
сцепление не включается полностью при отпущенной педали.
В случае проведения ремонтных работ, связанных с разборкой
всего механизма, при последующей сборке и регулировке необхо-
Фиг. 73. Регулирование свободного хода педали сцепления. Обозначения
те же, что на фиг. 72.
димо обеспечить строгую взаимную параллельность: установочной
плоскости А (см. фиг. 70) кожуха, рабочей поверхности Б нажим-
ного диска и рабочей поверхности В пяты отжимных рычагов. При
этом расстояние И от установочной плоскости кожуха до рабочей
поверхности пяты должно составлять 58—58,5 мм. После регули-
ровки гайки предохраняются от отвертывания путем вдавливания
(кернения) их конической головки в прорези пальцев 3.
Все шарнирные соединения механизма рекомендуется смазать
графитовой смазкой.
При необходимости снятия вилки выключения сцепления тре-
буется вынуть ее шаровой палец 28 (фиг. 72) с внутренней стороны
картера сцепления Для этого вывертывают стяжной болт 29 шаро-
вого пальца, расположенный с наружной стороны картера.
9* 131
Уход за механизмом сцеплении
Уход за механизмом сцепления заключается в периодической
проверке свободного хода педали и регулировке его при необходи-
мости, в проверке и подтяжке шарнирных соединений привода вы-
ключения сцепления и в смазке шаровых пальцев валика выклю-
чения сцепления.
Следует отметить, что накладки ведомого диска обладают вы-
сокой износостойкостью и их износ обычно не является причиной
уменьшения свободного хода педали сцепления.
При эксплуатации автомобиля иногда возможно самопроизволь-
ное увеличение свободного хода педали сцепления из-за износа
шарнирных соединений в .механизме привода выключения, а также
износа соединительной трехзвенной цепи.
После каждой 1000 им пробега автомобиля валик привода вы-
ключения сцепления, ось и втулки педалей, а также1 все наружные
трущиеся поверхности сочленений привода должны быть смазаны
в соответствии с указаниями таблицы и карты смазки. Валик вы-
ключения сцепления смазывают через пресс-масленку /5 (фиг. 72).
Через масленку смазка поступает по внутреннему каналу в валике
к шаровым пальцам его подвески. Доступ к масленке возможен
из-под капота с левой стороны двигателя.
Для облегчения доступа к пресс.масле.нке 15 рекомендуется
предварительно снять с рычагов педали и валика выключения сце-
пления трехзвенную соединительную цепь, а затем повернуть валик
выключения сцепления (за рычаг) так, чтобы прессмасленка уста-
новилась точно вертикально.
Шарниры и поверхности трения отжимных рычагов смазывают
при сборке на заводе консистентной тугоплавкой смазкой НК-50
(ГОСТ 5573-50). В процессе эксплуатации эту смазку следует во-
зобновлять только в случае ремонта механизма сцепления.
Во избежание преждевременного выхода из строя механизма
сцепления не следует во время движения автомобиля держать ногу
на педали сцепления, а также пользоваться «пробуксовкой» сцепле-
ния для разгона автомобиля, не включая понижающую передачу.
При длительной пробуксовке сцепления нажимной диск перегре-
вается, а с ним перегреваются и нажимные пружины. Происходя-
щий при этом частичный отпуск пружин уменьшает их нажимное
усилие, что, в свою очередь, приводит к еще большему пробуксо-
выванию сцепления.
Неисправности механизма сцепления
Основные неисправность, возможные в работе механизма сце-
пления, следующие:
1) пробуксовывание;
2) неполное выключение;
3) невозвращение педали в исходное положение после вклю-
чения;
4) увеличение усилия, необходимого для выключения сцепления.
132
Реже Moryi во ;n imi il> такие неисправности, как iiivm в меха-
низме сцепления при выключении и включении, дрожание педали
в начале выключения и «писк» в механизме сцепления, наблюдае-
мый в момент выключения или включения.
Пробуксовывание сцепления является следствием чаще всего
уменьшения нормального зазора (или полного отсутствия зазора)
между пятой отжимных рычагов и подпятником. Это происходит
в основном из-за несоблюдения правил управления автомобилем и
прежде всего из-за держания ноги на педали сцепления при дви-
жении.
Неполное выключение сцепления может быть следствием боль-
шого свободного хода педали, т. е. увеличения расстояния между
пятой отжимных рычагов и подпятником. Эта неисправность также
происходит в peiy.ibiaie неправильного управления автомобилем и
прежде всего пользования выключением сцепления при движении
автомобиля накатом.
Невозвращение педали в исходное положение происходит из-за
поломки или ослабления оттяжной пружины или вследствие заеда-
ния в соединениях привода выключения сцепления.
Увеличение ксилия. необходимого для выключения сцепления,
может происходи::, из-за заедания в соединениях как самого меха-
низма сцепления, iai< и механизма привода выключения.
Шум при включении и выключении механизма сцепления может
возникать из-за износа деталей гасителя колебаний, перекоса и
биения ведомого диска пли пяты отжимных рычагов, а также вслед-
ствие задевания обоймы подпятника за кожух сцепления при
уменьшении высоты подпятника от износа.
Дрожание не тали в начале выключения сцепления может про-
исходить только вследствие биения пяты отжимных рычагов.
В отдельных случаях во время эксплуатации автомобиля при
выключенном сцеп тении и работающем на холостом ходу двига-
теле появляется «паск» в механизме выключения сцепления. Такой
«писк» не предшавтяег какой-либо опасности для нормальной ра-
боты механизма сцепления. «Писк» возникает вследствие ухудше-
ния условий смазки переднего конца первичного вала коробки
передач в его подшипнике — бронзо-графитовой втулке. Это
объясняется преждевременным израсходованием масла из пор
втулки, пропитанной маслом перед запрессовкой во фланец колен-
чатого вала. Неисправность может быть устранена при первой же
разборке сцепления.
Рассмотренные выше неисправности механизма сцепления и
привода выключения сцепления устраняют соответствующей регу-
лировкой, разборкой сцепления с последующей промывкой в керо-
сдое деталей механизма обжимных рычагов и их смазкой, заменой
изношенных деталей или, наконец, ремонтом деталей.
При всякой разборке механизма сцепления, производимой для
осмотра и проверки или для замены деталей, необходимо в порядке
профилактического мероприятия обильно смазывать солидолом брон-
зо-графитовую втулку, запрессованную во фланец коленчатого вала.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач двухходовая, трехступепчатая, имеющая три
передачи для движения вперед и одну назад.
Все шестерни коробки выполнены с косыми зубьями, что значи-
тельно уменьшает шум при работе коробки передач.
Синхронизатор инерционного типа позволяет плавно и без-
ударно переключать вторую и третью прямые передачи.
Рычаг переключения передач вынесен на рулевую колонку и
расположен под рулевым колесом, что обеспечивает значительное
Фиг. 74. Продольный разрез коробки передач.
удобство управления и в то же время не стесняет пассажира, сидя-
щего рядом с водителем.
Картер коробки передач прикреплен к картеру сцепления и
центрирован с ним по наружному кольцу шарикового подшипника 9
(фиг. 74), служащего задней опорой первичного вала 8. Передняя
опора (бронзо-графитовая втулка) первичного вала расположена
в гнезде фланца коленчатого вала (см. сноску па стр. 32). За одно
целое с первичным валом выполнены шестерня, па?<одящаяся в
постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала, зубча-
тый венец для включения прямой передачи и конус для синхрони-
затора;
Промежуточный вал 28, представляющий собой блок из четырех
шестерен, установлен на неподвижной оси 5 па двух игольчатых
подшипниках 27. Между игольчатыми подшипника?.!!; установлены
распорная втулка 29 и два упорных кольца 8()\ третье кольцо 4
помещено со стороны передней бронзовой регулировочной шайбы 6.
134
При включении!'; передаче в коробке передач блок шестерен
воспринимает осивею нагрузку, вызываемую наличием косых зубьев.
При включении перво,! и второй передач осевые усилия, действую-
щие на шестерни блока, почти полностью уравновешиваются. При
включении прямей передачи осевая нагрузка на блок шестерен
вообще не возникает. При включении заднего хода на блок шесте-
рен действует неуравновешенная осевая сила, направленная назад
(пофиг. 74). (Эсснь’л усилия воспринимает стальная плавающая
шайба 26, расположенная между торцом блока шестерен и бронзо-
вой шайбой 25. Осешш зазор блока шестерен, устанавливаемый на
заводе при сборы-. i; а ходится в пределах 0,1—0,4 мм.
Вторичны!'! ш:л 16 вращается в двух подшипниках: роликовом 10
(с тринадцать:., с; обидными роликами), помещенном в гнезде пер-
вичного вала. !i шариковом 18, установленном в задней стенке кар-
тера коробки. O.i'ioi'.peveiiHO подшипник 18 удерживает вторичный
вал от перо?.;-ini пня в осевом направлении. Ролики подшипника 10
удерживаются о; осевых перемещений стопорным кольцом 7.
В передне:'! ч;.с!и ыорпчного вала находится участок с прямыми
шлицами 13. на коюрые насажена ступица 12 синхронизатора,
имеющая паружш.ш зубья. По этим зубьям передвигается муфта 11,
служащая для гжл.очглля третьей (прямой) и второй передач.
Шестерня 14 .порой передачи свободно вращается на вторичном
валу и находи гея в постоянном зацеплении с шестерней промежу-
точного вала. I!'..\ :.;>пя 14 снабжена дополнительным зубчатым
венцом для вк.ш•••;<. пня передачи, а также конусом для синхрониза-
тора. Для х д'шпешш условий смазки внутренней цилиндрической
поверхности !11ес:срп1! (не имеющей бронзовой втулки) на цилин-
дрическом учасн:е торпчного вала имеются продольные, смазочные
канавки.
Уравнивание скоростей вращения первичного вала (или ше-
стерни 14) и влоричпого вала перед замыканием их зубчатых вен-
цов муфтой 11 производится синхронизатором.
Участок вторичного нала, по которому перемещается шестерня 15
первой передачи н заднею хода, снабжен винтовыми шлицами. Шаг
винтовых шлицев вала и зубьев шестерни 15 одинаков, что исклю-
чает возможное:!, возникновения осевой силы, которая могла бы
вывести шестерни из зацепления.
Промежуточная шссюрпя 3 заднего хода, с запрессованной в нее
бронзовой втулкой 1, вращается на стальной осп 2.
На заднем шлицованном конце вторичного вала насажены веду-
щая шестерня 23 привода спидометра и фланец 22 крепления кар-
данного шарнира. Уплотнение заднего конца вторичного вала в
картере коробки передач обеспечивается малоотражательной шай-
бой 17, расположенной перед шарикоподшипником 18, и маслосгон-
ной нарезкой 23 на боковой поверхности ступицы фланца 22. Под-
шипник 18 удерживзе.ея от продольного перемещения в картере
стопорным ко.’лД'эм 1'3 и крышкой 21. К задней стенке картера ко-
робки прикреплен на болтах кронштейн 24 подвески силового агре-
гата К ОСНОВИИШО К\ '.о,;ш
135
Механизм переключения передач устапог-Л"п ". ' живой крышке 2
(фиг. 75) картера коробки. Перемещение г. чшд-й шестерни
первой передачи и заднего хода производи гея вилкой 5, а переме-
щение муфты синхронизатора — вилкой /. Движение вилок по
стержням 3 (поддерживающему) и 4 (кшинн-, т;т;ошсл!у) осуще-
ствляется с помощью кулаков 5 и 18, управляет;:.'.к рычагами 10
и 12. Эти рычаги закреплены штифтами 7 на валиках 6 и 8 кулаков
и связаны тягами с механизмом управления коробкой передач. Ва-
лики кулаков уплотнены в бобышках боковой крышки картера
коробки передач резиновыми сальниками.
В конструкции механизма переключения передач имеется комби-
нированное фиксирующее и блокирующее устройство.
Фиксирующее устройство служит для предотвращения произ-
вольного выключения передач. Оно состоит и: двух шариков 13.
пружины 14 и секторов И и 17, составляющих одно целое с кула-
ками 5 и 18. Шарики и пружина расположены г. корпусе 15, при-
клепанном к боковой крышке картера коробки. Под действием
усилия пружины 14 шарики 13 фиксаторов входят в пазы секторов
И и 17 и удерживают их, а следовательно, и вилки от произволь-
ного перемещения. Каждый сектор кулака имели ;:<> три паза:
один — для среднего нейтрального положения и два - - для рабочих
положений.
Блокирующее устройство предназначено для предотвращения
одновременного включения двух передач. Устронсi состоит из
призматического замка 16 с закругленными коллами, способного
перемещаться в направляющей корпуса 15 и шхо ди, в пазы ней-
тральною положения секторов /1 и 17. Эти в" в отличие от
136
других выполнены :;а гл ширину секторов. Длина -.ямка 16 и
профиль секторов (на участке, не имеющем пазов) сделаны с та-
ким расчетом, чю при включении какой-либо передачи одним кула-
ком сектор другого кулака .запирается замком в нейтральном поло-
жении.
Устройство синхронизатора показано на фиг. 76. На наружной
поверхности слуппцы насаженной на шлицах вторичного вала 8,
имеются зубья н ipn и.'на /5, расположенные под углом 120° один
•I’iii. 7Ь. X стройство синхронизатора.
к другому. В осевом направлении ступица 12 закреплена стопорным
кольцом 2. По зубчатому венцу ступицы может скользить муфта 14,
но середине зуб'шюго шина которой имеется полукруглая про-
точка 16. В эту протон;,\ заходят выступы 13 сухарей 5, свободно
установленных в пазах ступицы. Под действием проволочных
пружинных колец 11 сухари постоянно прижимаются выступами к
проточке зубчатого венна муфты (муфта 14 показана на фиг. 76
в нейтральном иодожш и. Муфта 14 передвигается посредством
вилки 4.
По обе стороны ешьицы 12 установлены бронзовые блокирую-
щие кольца 9, е торцах которых сделаны прорези 10. В эти прорези
входят с больших- за.--.ром концы сухарей 5. Внутренние конусы
блокирующих колец одинаковы с наружными конусами, выполнен-
ными на первичном валу 1 и на шестерне 7 второй передачи. На
рабочей поверхности к-н-гсов блокирующих колец сделана мелкая
137
нарезка 17, предназначенная для разрыва м<з~ляч-й пленки и уве-
личения вследствие этого трения между внутренними и наружными
конусами. Снаружи блокирующие кольца имеют короткие зубчатые
венцы 18, такие же, как венцы 3 первичного вала и 6 шестерни
второй передачи.
Синхронизатор работает следующим образом (фиг. 77). При
включении прямой передачи муфта 5, передвигаемая вилкой 4, пере-
мещается по зубьям ступицы из нейтрального соложения влево и
увлекает за собой сухари 6. Последние торпамн упираются в
кольцо 3 и слегка прижимают его к i.onycy первичного вала 1.
Вследствие разности скоростей вращения .'lepi-.nnuoio вала и
кольца 3 синхронизатора это кольцо провертывается относительно
муфты 5 на угол, определяемый окружным ш юром а между суха-
рем 6 и пазом в торце кольца, и устапаво-ш.;.лея в положении,
показанном на фигуре. В этом положения з\йья муфты 5 не могут
войти в зацепление с венцом кольца 3, так как они упираются
своими скосами в скосы зубьев кольца. Однако под действием
усилия, прикладываемого к муфте 5 (через вилку 7), в точке сопри-
косновения скосов зубьев возникает сила А, направленная перпен-
дикулярно поверхности скосов. Осевая сос i ;п; сношая ЛА этой силы
прижимает кольцо 3 к конусу вала 1 и возникающее при этом
трение ура!знивает скорости вращения глорячного к первичного
валов до полной их блокировки. В этот мсхшиг окружная соста-
вляющая N-2 силы Л/ окажется достаточней для провертывания
кольца 3 против направления его вращения (совпадающего с на-
правлением вращения первичного вала). Даже? при незначительном
провертывании кольца 3 в обратном направлен:!." гнминондет заце-
пление зубьев его венца с зубьями венца муфн.1 <5. При этом вслед-
ствие прекращения взаимодействия скосов -.уО тв и прекращения
138
действия силы N и, следовательно, ее составляющих конус первич-
ного вала полностью освобождается от силы трения.
При дальнейшем перемещении муфты 5 по зубьям ступицы син-
хронизатора беспрепятственно происходит зацепление муфты с вен-
цом 2 первичного Даже если против зуба муфты окажется
не впадина зепца 2, а сю зуб, то ничто не помешает повороту венца
(свободного от нагрузки) относительно муфты на угол, необходи-
мый для устранения упора торцов зубьев.
25 24
Фиг. 78. Механизм привода управления коробкой передач.
Привод управления коробкой передач состоит из рычага lb
(фиг. 78) и вала 15, усыновленного в кронштейнах 4 и 18 на руле-
вой колонке, рычагов 12 (включения первой передачи и заднего
хода) и 8 (включения второй и третьей передач), а также из двух
соединительных тяг 22 и 27. В верхний кронштейн 18 ввернут на-
правляющий палец 17, по которому перемещается вал управле-
ния 15. Рычаг 16 установлен в ушке вала на оси через распорную
втулку 3 (фиг. 80, а).
На автомобилях, выпускаемых заводом с июля 1954 г., конструк-
ция шарнирного соединения рычага переключения передач с валом
управления измене пи (см фиг. 80,6). На верхнем конце вала упра-
вления 1 вместо ушка имеется гнездо 2 для установки чашки 3
полушириной опоры ры1' 5.
139
Гнездо 2 отлито под давлением из цинкового сплава и в про-
цессе литья соединено в одно целое с валом управления /.
Вставленный в гнездо 2 рычаг 5 прижимается полушаровой опо-
рой к чашке 3 усилием пружины 4. Верхний конец пружины упи-
рается в чашку 6, помещенную в колпачок 7, навинчиваемый на
гнездо 2.
Головка короткого плеча рычага 16 (фиг. 78) находится в
гнезде направляющего пальца 17. Внутри вала управления, на ниж-
нем его конце, запрессован сухарь 6 со свободно вставленным
в него пальцем 7. При осевом перемещении вата палец 7 может
входить в пазы 14, сделанные в головках рычагов 8 и 12, сво-
бодно посаженных на валу 15. Для предохранения пальца 7 от
выхода наружу на головки рычагов 8 и 12 надета защитная
втулка 2.
Нижней опорой вала 15 служит кронит йн 7, чстановленный на
рулевой колонке 1 и фиксируемый на ней цилиндрическим высту-
пом, Крепление кронштейна к колонке осуществляется хомутом и
двумя болтами.
Между кронштейном 4 и колонкой 1 помещена накладка 3, пре-
пятствующая осевому сдвигу рычагов 8 и 12. Между торцами голо-
вок рычагов и торцами кронштейна и накладки поставлены пру-
жинные шайбы для устранения осевого зазора и стека. В том месте,
в котором вал 15 проходит через накладку 3, установлен войлочный
сальник 13, препятствующий проникновению ныли и грязи на тру-
щиеся поверхности вала и головок рычагов 8 и 12. Обойма сальника
припаяна к накладке.
Пружина 19, опирающаяся одним концом в направляющий па-
лец 17, а другим — в гнездо 20, постоянно отжимает зал 15 в край-
нее нижнее положение, ограничиваемое упором резинового буфера 5
в дно кронштейна 4. При этом положении вала, поворачивая вал
с. помощью рычага 16, включают вторую и третью передачи. Для
включения первой передачи или заднего хода вал 15 нежно предва-
рительно переместить вверх (сжимая пружину 19). для чего накло-
няют рычаг 16 на оси его качания по направлению к ободу руле-
вого колеса.
Для устранения дрожания рычага 16. возможного из-за наличия
некоторого осевого зазора в резьбовом соединении пальца 17 в
кронштейне 18, имеется пружина, отжимающая палец вниз.
При включении первой передачи или заднего хода происходит
поворот рычага 12, связанного тягой 22 с рычагом 24 управления
вилкой скользящей шестерни вторичного вала. При включении вто-
рой или третьей передачи происходит поворот рычага 8. связанного
тягой 27 с рычагом 25 управления вилкой скользящей муфты син-
хронизатора.
Шарнирные соединения отогнутых концов тяг 22 и 27 с рыча-
гами 12 и 8. выполнены с помощью резиновых втулок 10, в которые
завальцованы латунные гильзы 11. Отогнутые концы тяг удержи-
ваются во втулках шайбами и шплинтами. Аналогично выполнены
и соединения тяг с рычагами 24 и 25.
140
Регулировка механизма привода управления коробкой передач
При исправном состоянии и нормальной регулировке механизма
привода управления коробкой передач передвижение рычага 76
(фиг. 78) переключения передач осуществляется практически без
заметного усилия.
Если в процессе эксплуатации обнаружится затруднение в пере-
ключении передач, например, рычаг 16 не будет легко и плавно
перемещаться (под действием пружины 19) из верхнего нейтраль-
ного положения в нижнее, то следует смазать механизм привода
управления (см. ниже) и, если это не даст результата, отрегулиро-
вать механизм переключения передач.
Возможными причинами нарушения’ регулировки механизма
могут быть: ослабление контргаек 23 регулировочной муфты 26 и
погнутость одной из тяг (22 или 27).
Регулирование механизма привода производят в следующем
порядке:
1) ycianoBiiiL ры'Ш! 16 переключения пере гач в нейтральное
положение;
2) ослабить KoiiipianKH 23 *, расшплинтовать загнутый конец
тяги 22 и вынуть его из втулки рычага 24\
3) сблокировать рычаги 8 и 12, для чего вставить в сквозные
отверстия 21 бобышек рычагов блокировочный железный стержень9
(диаметром 5 п/.и);
4) проверить, находится ли рычаг 24 в нейтральном положении
(т. е. находится ли шарик фиксатора в среднем пазу сектора ку-
лака) и, если требуется, установить его в это положение;
5) отрегулировать длину тяги 22 вращением регулировочной
муфты 26 (имеющей правую и левую резьбы) так, чтобы отогнутый
конец тяги свободно входил в отверстие втулки рычага 24\
6) зашплинтовать отогнутый конец тяги 22 и затянуть до отказа
обе контргайки 23-,
7) вынуть из отверстий 21 рычагов 8 и 12 блокировочный стер-
?кень 9 и проверить качество произведенной регулировки.
При правильно выполненной регулировке движение рычага 16
и вала 15 управления вдоль оси рулевой колонки должно быть бес-
препятственным. При этом не ощущается «ступенька» при переходе
рычага переключения передач из нижнего нейтрального положения
в верхнее.
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач заключается в доливке масла (до
уровня наливного отверстия) в картер после каждых 3000 км про-
бега автомобиля, в смене масла после пробега 6000 км и два раза
в год (соответственно сезону).
При каждой смене масла коробку передач обязательно нужно
промыть жидким минеральным маслом; во время промывки следует
* Контргайка, имеющая левую резьбу, отмечена при заводском изготовлении
зарубками на гранях.
141
<Рпг. /9. Места смазки механизма Фш. 80. Крепление рычаг.) псрск.цочснпя передач к валу управления;
Привода } Правления короокон u _ ПрСЖцС^ ьонструкч ни; о — попон конструкции (ус гашшлимстся к а ;ш гомози.ш , hmciu
Передач, И111Х шасси с № Г272б)’и залее).
иусшгь juniii:ель. Осывляя рычаг переключения передач и ней-
тральном положении, дать проработать двигателю 4—5 мин., после
чего остановить его. слить промывочное масло и заправить свежее.
Масло в картер коробки передач удобно заправлять специаль-
ным шприцем с гибким шлангом (или с резиновой трубкой) или
специальной лейкой. При отсутствии специального шприца (или
лейки) доступ к наливному отверстию картера коробки передач воз-
можен только после снятия кожуха пола. При этом для облегчения
заливки масла в картер из кружки следует пользоваться воронкой.
В механизме привода управления коробкой передач необхо-
димо периодическ;! смазывать трущиеся поверхности головок рыча-
гов 2 и 3 (фш. 7'6 и cooiветствующего участка вала управления.
Масло (сорта, применяемого для двигателя) капельной масленкой
вводят в зазоры межлу торцами головок упомянутых рычагов и тор-
нами кронштейна / и его накладки 4. Желательно также пропитать
маслом набивку са пшика 5. Места смазки показаны па фиг. 79
стрелками. Шаршвыые соединения тяг 22 и 27 (фиг. 78) с втулками
рычагов 24 и 25 не смазывают.
Периодически следует проверять затяжку гайки 5 (фиг. 80, а)
оси Д качания рычага 2 переключения передач. Ослабление этой
гайки приводи г к дрожанию рычага. При разборке и сборке шар-
нирного соединения рычага 2 с валом 1 управления важно не уте-
рять волнистую шайбе 6',
Неисправности коробки передач
Возможными пенсиравностями коробки передач являются:
1) движение рычага переключения вверх и вниз со «ступень-
кой»;
2) повышенное усилие, требуемое для перемещения вала упра-
вления вдоль осн рулевой колонки;
3) стуки при включении второй или третьей передач (отсутствие
синхронизации):
4) произвольное выключение второй или третьей передач.
Ощущение «ступеньки» при движении рычага переключения
передач вверх пли вниз указывает на нарушение регулировки
соединительных тяг механизма привода управления коробкой пере-
дач. Порядок регулировки тяг был указан выше.
Повышенное усилие, требуемое для осевого перемещения вала
управления, является следствием отсутствия смазки в нижней части
вала у рычагов пер<к.почепня передач. Для устранения этой неис-
правности особых пояснений не требуется.
Стуки, обпаружеваемыс при включении второй или третьей пере-
дач, возникают нз-ш износа блокирующих колец синхронизатора,
которые следует заменить. Кроме того, эта неисправность может
быть следствием износа конуса на первичном валу или на шестерне
второй передачи. Пели при проверке степени износа конуса путем
установки па пего нового блокирующего кольца синхронизатора
окажется, что зазор между торцом нового кольца и торцом
143
зубчатого венца (3---24; соответствующей uieciepnn меньше
0,5 мм, то деталь с изношенным конусом (первичный вал или ше
стерню второй передачи) следует заменить.
Подтекание масла из картера коробки передач через сальники
валиков 6 и 8 (см. фиг. 75) может быть устранено путем увеличе-
ния сжатия резинового кольца с помощью упорной шайбы. Для
этого в пространство между стенкой бобышки п речшовым кольцом
сальника вставляют шальную шайбу, пмеюшхю ратмеры (в мм):
наружный диаметр — 21, внутренний ,1Ш!'.,ш|> 11.5 и тол-
щину — 0,8.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача выполнена с огьрып.!.-.- .ар шины ., валом и
двумя карданными шарнирами. Труба 1 (фш. «1 , .шрданиого вала
имеет в передней части запрессованный н ар'шкршшый к ней нако
нечник 5 с наружными шлицами. В протпвоно .<>ж;• ,й конец трубы
запрессована и приварена вилка 2 с двумя ' шшг.ш для установки
крестовины карданного шарнира.
Передний карданный шарнир 9 соединен бо.иамч с фланцем,
укрепленным на вторичном валу коробка шредач. Ведомая вилка
переднего шарнира имеет шлицованную требу У, соединяемую с
шлицами наконечника 5 карданного вала. Такое соединение кар-
данного шарнира с валом (телескопические/ является необходимым
потому, что при движении автомобиля ио ш-ровным дорогам и
происходящих при этом прогибах рессор uciiij) ва шего моста уда-
ляется от центра переднего шарнира.
Задний карданный шарнир 3 соединяет ка.рд.ншый вал с
ведущей шестерней главной передачи заднего моста с помощью
фланца, устанавливаемого на шлицах vre г.пй части ше-
стерни.
В отверстия проушин ведущих и ведомых вилок шарниров за-
прессованы стаканы 10 игольчатых подшшшнков крестовины 11.
Стаканы закреплены в проушинах вилок пру мшаными стопорными
кольцами 14.
В каждом подшипнике карданного шарнира имеется по 22 иглы
диаметром 2,5 мм и длиной 12,5 мм. Иглы работают по цементо-
ванным и закаленным поверхностям цапф креенншн. Для предо-
хранения подшипников от грязи и удержан я ш;:аки па заплечиках
цапф крестовины напрессованы штампован.‘шю • >б<Шчы 13 с пробко-
выми сальниками 12.
Перед сборкой шарниров на заводе нодшшшшш и углубления
крестовины наполняют консистентной смазкой (копсталниом). Запас
смазки должен быть таким, чтобы была обеспечен,ч работа шарнира
примерно на 50—60 тыс. км пробега автомобиля (на срок между
ремонтами), и поэтому карданные шарниры не имеют устройства
для пополнения смазки в эксплуатации.
Шлицы скользящей вилки переднего карзаиишю шарнира сма-
зывают через прессмасленку 8, вверит, \ ж в шло вилки. Для
144
Фиг. bl. Карданный вал.
доступа к прессмасленке в верхней части кожуха пола сделано
отверстие, закрываемое резиновой пробкой.
Для удержания смазки на шлицах наконечника вала на торне
шлицованной трубы 7 поставлен войлочный сальник 15.
Фиг. 82. Карданный шарнир (передний):
/ — i-еломая скользящая вилка; 2— прсамасленка; 3 — заглушка; V — ведущая пилка-фланец; -
стопорное кольцо; 6 — стакан игольчатого подшипника; 7 — крестовина; 5 шла; .9--сальник.
Карданный вал динамически сбалансирован, что достигается
приваркой пластин 4 необходимого размера по обоим концам
трубы 1.
Устройство переднего карданного шарнира показано на (риг. 82.
Уход за карданной передачей
Уход за карданной передачей заключается в периодической
(после каждой 1000 км пробега) смазке скользящего шлицевого
соединения переднего карданного шарнира и в проверке болтовых
соединений фланцев переднего и заднего карданных шарниров.
Ослабевшие болтовые соединения фланцев должны быть немел пенно
подтянуты.
Неисправности карданной передачи
Неисправности карданной передачи сводятся в основном к износу
шлицевого соединения карданного вала и ослаблению затяжки
болтовых соединений фланцев карданных шарниров.
Усиленный износ шлицевого соединения является следствием не-
регулярной или недостаточной смазки скользящей вилки кардан-
ного шарнира. Поэтому необходимо обращать самое серьезное вни-
мание на своевременность и достаточность смазки этого узла.
При значительном изноее скользящего шлицевого соединения
карданного вала рекомендуется заменить карданный вал в сборе,
но не комплектовать соединение из повой и изношенной деталей.
При определении величины износа шлицевого соединения кар-
данного шарнира путем повертывания рукой трубы карданного вала,
нужно предварительно проверить надежность затяжки болтов кре-
пления фланцев шарниров. Следует учитывать, что определяемый
при такой проверке зазор является общим окружным зазором в
146
силовой передаче, складывающимся из зазора в шлицевом соеди-
нении карданного вала и зазора в зацеплении шестерен главной
передачи. Общий окружной зазор в системе карданный вал —
главная передача при измерении по окружности трубы вала может
достигать 10 мм.
Редко наблюдаемая неисправность—выбивание заглушки 3
(фиг. 82) при подаче смазки через прессмасленку 2 может быть
следствием или загрязнения отверстия, имеющегося в заглушке, или
ослабления посадки заглушки в вилке. Поэтому рекомендуется
периодически прочищать (проволокой) отверстие в заглушке. Вы-
павшую заглушку нужно снова запрессовать и раскернить.
Если при разборочных и ремонтных работах с автомобилем
разъединяют скользящую вилку карданного шарнира и вал, то при
сборке необходимо вставить шлицованный наконечник вала в сколь-
зящую вилку шарнира так, чтобы стрелки 6 (см. фиг 81), нанесен-
ные на соединяемых деталях, расположились точно одна против
другой. При невыполнении этого требования вал ведущей шестерни
главной передачи вращается неравномерно, а следовательно, износ
ее повышается.
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА, ДИФФЕРЕНЦИАЛ И ПРИВОД К КОЛЕСАМ
Главная передача (редуктор) состоит из пары конических ше-
стерен со спиральным зубом. Передаточное число главной передачи
5,14 (36 зубьев у ведомой и семь зубьев у ведущей шестерен).
Задней опорой ведущей шестерни 9 (фиг. 83) служит роликовый
подшипник 8, воспринимающий только радиальные нагрузки Осе-
вые нагрузки воспринимаются передним двухрядным радиально-
упорным шарикоподшипником 5. Этот подшипник установлен в кар-
тер редуктора с предварительным натягом '.
Между подшипниками на ведущей шестерне установлена рас-
порная втулка 23. Наружное кольцо переднего подшипника упи-
рается в регулировочные прокладки 4, которые подбирают так,
чтобы был выдержан размер С от оси ведомой шестерни 18 до зад-
него торца ведущей шестерни 9. Этот размер складывается из
номинального размера 64,9 мм и поправки на установочный размер,
нанесенной электрографом на торце ведомой шестерни. Величину
поправки наносят на шестерню после проверки пары шестерен на
контрольном станке. Эта поправка учитывает необходимое смеще-
ние от установочного размера шестерен для получения хорошего
контакта и бесшумной работы зубьев.
Положение ведущей шестерни в картере по его продольной оси
фиксируется запорным кольцом 6 с помощью трех болтов 7. После
установки сальника 3 и фланца 2 весь комплект ведущей шестерни
стягивают гайкой 1, навинчиваемой на ведущую шестерню.
1 Вследствие предварительного натяга подшипника увеличивается его жест-
кость и этим улучшаются условия работы (точность зацепления) шестерен
главной передачи.
10* 147
Ступица фланца 2 ведущей шестерни в картере редуктора уплот-
нена резиновым сальником 3. Отражатель 24, приваренный
к фланцу 2, защищает сальник от попадания на него грязи.
Коробка дифференциала состоит из двух чашек: левой 17 и пра-
вой 14 (чашки не взаимозаменяемы). К левой чашке десятью
Фиг. 83. Главная передача и дифференциал.
заклепками 22 приклепана ведомая шестерня 18. Внутри коробки
дифференциала помещены на одном пальце 15 два сателлита 13,
находящихся в зацеплении с коническими прямозубыми шестер-
нями 10 полуосей Число зубьев шестерни полуоси — четырнадцать,
а сателлита — десять.
Палец сателлитов закреплен в коробке штифтом 16. Левая и
правая чашки стянуты четырьмя болтами, головки которых за-
шплинтованы проволокой.
148
Коробка дифференциала опирается на два радиально-упорных
подшипника 21 Крышки 12 подшипников не взаимозаменяемы.
Регулировку бокового зазора между зубьями шестерен главной
передачи и предварительный натяг подшипников коробки диффе-
ренциала производят регулировочными (не взаимозаменяемыми)
гайками 11.
Гайки подшипников закреплены стопорами 19, привертываемыми
к крышкам подшипников болтами 20.
Крутящий момент от карданного вала передается шестернями
главной передачи и дифференциалом через полуоси 10 (фиг. 84)
задним колесам автомобиля.
Полуоси входят шлицами в ступицы полуосевых шестерен диф-
ференциала.
Однорядный шарикоподшипник 5 напрессован на полуось н за-
креплен на ней напрессованным с предварительным нагревом коль-
цом 7. Наружное колыю подшипника полуоси (подшипника заднего
колеса) запрессовано во фланец 4 картера заднего моста и закре-
плено в нем опорным диском (щитом) 20 тормоза, прикрепленным
болтами к фланцу. Таким образом, полуось предохраняется от осе-
вого перемещения.
Смазка подшипников полуоси осуществляется колпачковой ма-
сленкой 19.
Наружный конец полуоси имеет конус, на котором установлена
ступица заднего колеса, выполненная за одно целое с тормозным
барабаном Ступица закреплена на конусе полуоси шпонкой 3 и
гайкой / с шайбой 2.
Для предотвращения вытекания смазки на каждой полуоси
около подшипников поставлены два сальника: внутренние 6 с кожа-
ными или резиновыми манжетами н наружные 21 — войлочные.
Маслоотражатели 8 препятствуют чрезмерному поступлению масла
из картера заднего моста к указанным сальникам.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ЗАДНИЙ МОСТ
Устройство заднего моста показано на фиг. 84.
Картер 9 заднего моста представляет собой штампованную и
сваренную из двух половин балку, к концам которой приварены два
наконечника-фланиа 4. В средней части картера с передней сто-
роны имеется окно большого диаметра для установки картера глав-
ной передача (редуктора) и крепления его на десяти болтах. С вну-
тренней стороны картера это окно усилено приваренным фланцем II.
Противоположное окно в картере закрыто приваренным колпа-
ком 13 с наливным отверстием, закрываемым пробкой 12. Отверстие
для спуска масла находится в нижней средней части балки картера
и закрывается пробкой 14.
К картеру приварены две подушки 18 для задних рессор и крон-
штейн 15 крепления тройника 16 для присоединения гибкого шланга
и трубопроводов гидравлического привода тормозов.
Для предупреждения повышения давления воздуха (и паров
масла) внутри картера заднего моста при его нагревании во время
работы и возможного при этом появления течи масла через саль-
ники ведущей шестерни и полуосей на верхней стенке картера уста-
новлен сапун (воздушный клапан) 17.
Уход за главной передачей и задним мостом
Уход за задним мостом заключается в периодической проверке
уровня масла в его картере (после каждых 3000 км пробега) и до-
ливке масла до уровня кромки наливного отверстия, а также в
периодической (после 6000 км пробега) и сезонной сменах масла.
При смене масла картер заднего моста должен быть промыт жид-
ким минеральным маслом, например веретенным марки 2. Кроме
того, требуется регулярная набивка и подвертывание крышек кол-
пачковых масленок подшипников полуосей (подшипников, колес).
К операциям ухода относятся также проверка и подтяжка осла-
бевших резьбовых соединений, периодическая прочистка сапуна и
при необходимости регулировка натяга подшипников и зазора в
зацеп.;е1ши шестерен главной передачи.
Необходимо систематически проверять плотность посадки сту-
пил задних колес (ступиц — тормозных барабанов) на конусах
151
полуосей. При появлении осевого зазора ступицы следует неме-
дленно плотно затянуть и зашплинтовать гайку на конце полуоси.
Необходимо следить за плотностью затяжки гайки крепления
фланца ведущей шестерни. Гайка должна быть прочно затянута и
надежно закреплена от проворачивания замковой шайбой. Слабая
затяжка гайки или ненадежное ее крепление замковой шайбой
может привести к поломке зубьев шестерен главной передачи.
Неисправности главной передачи и заднего моста
Возможной неисправностью заднего моста, возникающей при
эксплуатации автомобиля, может быть течь масла через сальник
ведущей шестерни.
При появлении течи масла через сальник (кожаный или резино-
вый) ведущей шестерни главной передачи следует проверить пра-
вильность его посадки в гнезде картера редуктора (до упора), со-
стояние уплотнительного пояска и интенсивность течи. Если течь при
правильной установке сальника и при внешнем удовлетворительном
его состоянии мала (имеются лишь подтеки), то сальник заменять
не следует. При дальнейшей эксплуатации течь обычно прекра-
щается. Однако за таким сальником нужно установить наблюдение
и только в случае увеличения течи масла (непрерывное падение
капель) произвести замену.
Для замены сальника необходимо разъединить фланец вилки
карданного шарнира и фланец ведущей шестерни, отогнуть замко-
вую шайбу, отвернуть гайку крепления фланца на шлицах ведущей
шестерни и снять фланец. Изношенный сальник из гнезда картера
редуктора удаляют с помощью отвертки или крючка из толстой
стальной проволоки.
Новый сальник запрессовывают в гнездо картера редуктора
с незначительным усилием. Рекомендуется пользоваться при этом
простейшей оправкой, нанося по ней легкие удары молотком. При
отсутствии оправки следует использовать деревянный брусок, кото-
рый равномерно переставляют по окружности обоймы сальника.
Перед запрессовкой сальник смачивают в масле, применяемом
для заправки картера заднего моста.
ПОДВЕСКА ЗАДНИХ КОЛЕС
Подвеска задних колес автомобиля осуществляется на двух
продольных полуэллиптических рессорах 9 (фиг. 85 и 86), работаю-
щих совместно с поршневыми гидравлическими амортизаторами 6
одностороннего действия.
Поверхности листов рессоры с вогнутой стороны подвергнуты
дробеструйной обработке для повышения срока службы (усталост-
ной прочности).
Рессорные листы изготовлены из полосовой рессорной стали
марки 50ХГА и термически обработаны (закалка в масле и отпуск
до твердости Нв --363-J- 415). Размеры рессорных листов указаны
в табл. 1.
152
Фиг. №. Рессорная поднесла аадних колес.
Передние ушки коренных листов рессор закреплены в штампо-
ванных кронштейнах 4 (фиг. 85), приклепанных к основанию 2
кузова.
Фиг. 86. Крепление рессоры п аморшзатора к картеру
заднего моста.
Реакции тяговой и тормозной сил ведущих колес, а также ре-
активные моменты (крутящий и тормозной), воспринимаемые кар-
та б л и ц а 1
Размеры рессорных листов
№ листа Профиль листа в мм Длина выпрямлен- ного листа D ММ Внутренний радиус изгиба в мм
1 (коренной) 6 ± 0,15 X 40+j;*} — 1500
2 5 ±0,15X40+0-8 1126 1150
3 5 ± 0,15 X 40+0-8 950 1050
4 5 ± 0,15X40+'''* 780 950
5 5 ± 0,15 X 40+0’!j 610 850
6 5±0,15Х40+^-8 440 850
7 5 + 0,15 х 40+g;G 270 850 J
151
тером заднего моста, передаются от него на основание кузова через
рессоры и шарнирные крепления передних ушков.
Задние ушки рессор прикреплены к кронштейнам 10 основания
кузова шарнирно с помощью качающихся сережек 11.
В переднее ушко коренного листа / (фиг. 87) рессоры запрес-
сована резино-металлическая втулка 3, через которую проходит
стяжной болт 4, зажимающий внутреннюю (металлическую) втулку
в кронштейне 2.
Качающаяся сережка крепления заднего ушка коренного листа
рессоры состоит из щек 3 и 7 (фиг. 88) с коническими отверстиями,
в которые вставлены пальцы 4 и
10 с конусами на концах.
Щеки стянуты центральным
болтом 2 с квадратным подголов-
ком, входящим в квадратное
(среднее) отверстие щеки 7. За-
10 б 9 8 6 7
Фиг. 88. Крепление заднего конца
рессоры к кронштейну основа-
ния кузова.
Фиг. 87. Крепление переднего
конца рессоры к кронштейну
основания кузона.
тяжка пент рольного болта обеспечивает неподвижную посадку
пальцев в щеках на конусах. Верхний палец 4 является пальцем
резино-металлической втулки, запрессовываемой в отверстие крон-
штейна 5. Нижний палец 10 с резьбой ввернут во втулку 8, запрес-
сованную в заднее ушко 9 рессоры.
Резьбовой палец 10 имеет осевой и диаметральный каналы для
прохода смазки, подаваемой через прессмасленку /, ввернутую в его
торец. Резьба пальца и втулки — специальная, выполнена с боль-
шими зазорами для обеспечения прохода смазки и легкого враще-
ния пальцев во втулках.
Для предупреждения чрезмерного бокового сдвига пальца 4 в
резино-металлической втулке на пальце между щеками сережки и
втулкой установлены резиновые шайбы 6. Эти шайбы обеспечивают
также бесшумность работы резино-металлического шарнира при
возникновении осевых смешений пальца.
Резиновые шайбы б, установленные на резьбовом пальце 10,
служат для удержания смазки в соединении и защиты сто от про-
никновения пыли и грязи.
155
Применение резино-металлических втулок в кронштейнах кре-
пления рессор улучшает изоляцию кузова от стуков, возникающих
в ходовой части при движении автомобиля.
Рессоры прикреплены к картеру заднего моста с нижней его
стороны стремянками 8 (фиг. 85 и 86), пропущенными через отвер-
стия в накладках 7 и стягиваемых гайками. В накладке 7 и в по-
душке 12 (приваренной к картеру моста) имеются отверстия для
прохода головки и гайки центрального болта 20, стягивающего
рессорные листы. Кроме того, листы рессор скреплены хомути-
ками 5.
К накладкам 7 стремянок прикреплены двумя болтами 19 кор-
пусы амортизаторов 6. Штампованная из двух половин сварная
стойка 1 амортизатора соединена одним концом с рычагом 18 амор-
тизатора, а другим — с кронштейном 3, приклепанным к основанию
кузова. Шарнирные соединения стойки с головкой рычага 18 и с
кронштейном 3 выполнены с помощью пальцев 17, работающих в
латунных тонкостенных втулках 16, вставленных в резиновые
втулки 15.
Перемещение заднего моста вверх при прогибе рессор ограни-
чивается резиновыми буферами 14, закрепленными на картере моста
стремянками рессор при помощи держателей 13.
Амортизаторы задней подвески — одностороннего действия, т. е.
работают (гасят колебания) только тогда, когда рессоры подбра-
сывают кузов автомобиля вверх. Работа амортизатора происходит
следующим образом: при перемещении колеса вниз (или кузова
вверх) рычаг 1 (фиг. 89) амортизатора давит на поршень 3 и,
сжимая пружину 8 поршня, перемещает его в глубь цилиндра кор-
пуса амортизатора (фиг. 89, а). Находящаяся перед поршнем
амортизаторная жидкость перетекает через калиброванные отвер-
стия (щели) 4 перепускного клапана 6 в полость корпуса аморти-
затора, оказывая этим тормозящее действие на распрямляющуюся
рессору.
При резкой отдаче рессоры вследствие несжимаемости жидко-
сти и резкого увеличения давления перед поршнем возможна по-
ломка деталей амортизатора. Для предупреждения этого имеется
перепускной клапан 6, нагруженный сильной пружиной 7, удержи-
вающей клапан в закрытом состоянии при нормальном давлении.
Этот клапан открывает дополнительный проход жидкости при
чрезмерном повышении давления (фиг. 89,6).
При обратном ходе поршня 3 (фиг. 89, в), т. е. при переме-
щении колеса вверх (или опускании кузова вниз), открывается
обратный клапан 5, прижимаемый к опорной поверхности поршня
слабой пружиной 9. При этом жидкость свободно перетекает из
корпуса амортизатора в пространство перед поршнем, и амор-
тизатор не оказывает заметного сопротивления прогибающейся
рессоре.
Возвращение поршня 3 в его исходное положение осуществляется
усилием рабочей пружины 8, обеспечивающей постоянный контакт
стальной упорной пластины 2 поршня с рычагом 1.
156
Уход за подвеской задних колес
Во время эксплуатации требуется периодическая доливка в амор-
тизаторы специальной жидкости — смеси 50% (по весу) турбинного
масла марки Л с 50% трансформаторного масла. При доливке и за-
правке жидкости необходимо применять все меры предосторожности,
чтобы исключить самое незначительное попадание грязи в амортиза-
тор. Жидкость перед заливкой следует профильтровать. Доливать и
заменять жидкость необходимо в сроки, указанные в табл. 3. Приме-
нение каких бы то ни было других жидкостей совершенно недопу-
стимо. Уровень жидкости в аморти-
Фиг. 90. Приспособление для раз-
двигания и смазки рессорных
ЛИСТОН.
заторе должен находиться у края
наливного отверстия при рабочем
положении амортизатора для сохра-
нения в нем необходимого объема
воздуха. В случае превышения нор-
мального уровня жидкости при по-
вышении температуры окружающего
воздуха увеличивается внутрен-
нее давление жидкости, вызы-
вающее течь через прокладку
крышки корпуса амортизатора или
через сальник вала рычага.
При недостаточном количестве
жидкости амортизатор перестает ра-
ботать.
При смене жидкости и заправке новой следует покачивать ры-
чаг амортизатора для того, чтобы удалить воздух, который мог
скопиться перед поршнем.
Рессоры и резьбовые пальцы смазывают согласно указаниям
табл. 3. Перед смазкой листов рессоры графитовой смазкой для
рессор листы следует тщательно вымыть керосином. Листы рессор
нужно смазывать не реже 2 раз в год, если автомобиль эксплуати-
руется ежедневно.
Для упрощения операции смазки и улучшения условий проник-
новения смазки в промежутки между листами рессор рекомендуется
пользоваться специальным приспособлением.
Приспособление (фиг. 90) состоит из скобы /, неподвижного
(смазывающего) клина 4, соединенного каналом 5 с прессмаслен-
коп 6, и подвижного (нажимного) клипа 3, передвигаемого по
направляющим винтом при вращении ручки 2.
Установив приспособление на рессору (фиг. 91), вращают винт
за ручку 2 н раздвигают первый и второй листы так. чтобы клинья
3 и 4 вошли между листами на 5—10 мм с каждой стороны. Затем
с помощью шприца вводят смазку в зазор между листами через
прессмасленку 6 приспособления. Таким же образом смазывают все
листы обеих рессор.
Если при шприцевании резьбовых пальцев не удается добиться
прохода смазки на их рабочие поверхности, то рекомендуется под-
138
нять автомобиль Домкратом за основание кузова так, чтобы колеса
отделились от пола; проход смазки этим существенно облегчается.
Смазка резино-металлических втулок не требуется. Наоборот,
нужно оберегать резину втулок от попадания на нее топлива и сма-
зочных материалов, так как они разрушают резину.
Фиг. 91. Раздвигание и смазка рессорных листов.
При периодических осмотрах автомобиля необходимо проверять
затяжку гаек стремянок рессор, гаек стяжных болтов сережек, гаек
стяжных болтов резино-металлических втулок передних ушков и
болтов крепления амортизаторов.
Неисправности подвески задних колес
Основные неисправности подвески задних колес, возникающие
при эксплуатации, следующие:
1) скрип рессор;
2) скрип в передних кронштейнах крепления рессор;
3) стук сережки;
4) стук в резьбовом шарнире сережки;
5) поломка коренного и других листов;
6) отказ в работе амортизатора;
7) течь жидкости из-под крышки или через сальник амортиза-
тора;
8) стуки и скрипы в шарнирных соединениях стойки аморти-
затора.
Скрип рессор происходит из-за отсутствия смазки между ли-
стами.
Скрип в передних кронштейнах крепления рессор является
следствием ослабления затяжки стяжных болтов резино-металличе-
ских втулок.
Стук сережки указывает на значительный износ резино-металли-
ческой втулки, смещение втулки, ослабление болта, стягивающего
щеки, или на соприкосновение верхнего конца щеки с кронштейном.
159
При износе резино-металлические втулки следует заменить, гак
как начавшая разрушаться резина втулки не выполняет своих
функций и ухудшает работу подвески.
При отсутствии запасной резино-металлической втулки в каче-
стве временной меры можно установить в задний кронштейн кре-
пления рессоры стандартный резьбовой палец и втулку, применяе-
мые для нижнего шарнирного соединения рессоры с сережкой.
Стук в резьбовом шарнирном соединении сережки происходит
из-за повышенного износа резьбы пальца и втулки. Если радиальное
перемещение пальца во втулке больше 1,0 мм, то изношенные де-
тали нужно заменить.
Поломка коренного и других листов рессоры обычно является
следствием усталости металла. Поломанные листы (или рессору
в сборе) нужно заменить.
Отказ в работе амортизатора или появление течи жидкости
обычно происходят вследствие недостаточного или избыточного
количества жидкости в амортизаторе.
Разбирать амортизаторы без крайней необходимости (не рабо-
тают при нормальном уровне жидкости) не следует. Иногда может
быть полезно заменить жидкость свежей. Если эта мера не дает
результата, амортизатор следует заменить новым, а вышедший из
строя отправить для ремонта в мастерские, располагающие необхо-
димыми для этой работы специальными инструментами.
Стуки и скрипы в шарнирных соединениях стойки амортизатора
возникают из-за износа резиновых и латунных втулок или износа
отверстий в стойках. Изношенные втулки следует заменить, а изно-
шенные стойки заменить или отремонтировать.
ПЕРЕДНИЙ МОСТ И НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА КОЛЕС
Передний мост автомобиля составляют передняя ось, рулевые
тяги, независимая подвеска и ступицы колес.
Передняя ось представляет собой балку 9 (фиг. 92) трубчатого
сечения, изогнутую в середине для того, чтобы обеспечить установку
передней части двигателя. Балка собранного моста жестко прикре-
плена болтами к продольным балкам короткой рамы, являясь таким
образом надежной поперечиной, особенно необходимой при незави-
симой подвеске передних колес. В средней части балка имеет крон-
штейн 10 для крепления радиатора. Концевые наконечники 8
балки — стальные кованые, приварены к балке встык.
Шкворни, относительно которых поворачиваются цилиндры под-
вески, расположены не по осевой линии колеса, а сдвинуты вперед
на величину а, равную 13 мм (фиг. 93). При таком положении
шкворней и наличии поперечного угла наклона обеспечивается не-
обходимая стабилизация передних колес. Поворотные шкворни
установлены в бобышках наконечников 8 (фиг. 92) оси с попереч-
ным наклоном на угол 7°.
Боковой наклон плоскости колеса к вертикали (развал колес)
составляет 0°42'. Развал колес обеспечивается конструктивным вы-
полнением деталей подвески и в эксплуатации его не регулируют.
160
Независимая подвеска передних колес автомобиля пружинно-
рычажная с качанием рычагов (кривошипов) в продольной плоско-
сти. Устройство подвески схематически показано на фиг. 94.
Фиг. 92. Передний мост:
/ — прессмасленка; 2 — цилиндр независимой подвески; 3 — поперечная рулевая тяга; 4 — пло-
nia.UGj крепления осн к раме; 5 — продольная рулевая тяга; 6 — резннопын буфер; 7 — ступица
и сборе с тормозным барабаном; А — наконечник балки осн; 9 — балка осн; 10— кронштейн креп-
ления радиатора: 1! — реактивный рычаг; /2 — кривошип подвески.
Фиг. 93. Схема установки
шкворня передней осп.
К концу балки 5 передней оси с помощью шкворня 4 шарнирно
присоединен цилиндр 6 подвески. В цилиндре помешена витая пру-
жина 8, упирающаяся с одной сторо-
ны в его дно, а с другой — в опорную
чашку 13.
В полусферическое гнездо чашки 13
входит конец рычага 10, жестко укре-
пленного на задней цапфе 9 кривоши-
па 3 подвески.
Цапфа 9 установлена в задней го-
товке цилиндра па игольчатых подшип-
никах.
На передней цапфе 2 кривошипа 3
установлены опорный диск (шит) / тор-
моза и ступица колеса.
Опорный диск тормоза может поворачиваться относительно
цапфы 2 на скользящем подшипнике. Ступица вращается на цапфе
на двух шариковых подшипниках.
При опускании под нагрузкой передней части автомобиля
(а следовательно, и балки передней оси с цилиндром подвески)
1 I Андронов .< Xальфа,4 *215 101
пли, что то же самое, при поднятии колеса кривошип ,? поворачи-
вается по часовой стрелке на некоторый угол в подшипниках
цапфы 9. Одновременно рычаг 10, поворачиваясь вместе с цапфой,
будет сжимать пружину 8 через чашку 13.
При подъеме передней части автомобиля или опускании колеса
кривошип 3 поворачивается против часовой стрелки; в этом случае
нагрузка пружины уменьшается. Таким образом пружина как упру-
гий элемент подвески работает так же, как обычная рессора.
Для гашения колебаний пружины в задней головке цилиндра
подвески расположен гидравлический амортизатор 11 (односторон-
него действия), на поршень которого с одной стороны воздействует
Фиг. 94. Схема устройства подвески передних колес.
гребень рычага 10, а с другой — пружина, заключенная в цилиндре
амортизатора.
Для ограничения размаха колебаний кривошипа 3 или его хода
вверх и вниз в подвеске имеются резиновые буферы. Верхний
буфер 7 укреплен на кронштейне, приваренном к цилиндру под-
вески, а нижний буфер 14 — на кронштейне 12 реактивного ры-
чага 15.
Реактивный рычаг 15 служит для ограничения угла поворота
опорного диска 1 тормоза на подшипнике кривошипа при торможе-
нии колеса. Этот же рычаг воспринимает реактивный тормозной
момент.
Реактивный рычаг 15 шарнирно соединяет опорный диск тор-
моза с кронштейном 12 задней головки цилиндра подвески.
В передней части левого цилиндра имеется рычаг с шаровым
пальцем для присоединения продольной рулевой тяги. Оба цилин-
дра подвески шарнирно соединены между собой поперечной рулевой
тягой.
162
Таким образом, поворот управляемых колес относительно шквор-
ней происходит вместе с цилиндрами подвески, которые являются
одновременно и поворотными рычагами.
Принятая конструктивная схема подвески позволила подрессо-
рить почти все детали подвески (исключение представляет криво-
шип) и, что особенно важно, продольную и поперечную рулевые
тяги. Подрессоренные тяги рулевого управления полностью освобо-
ждены от действия колебаний колес и перемещаются только при
повороте рулевого колеса. Вследствие этого тяги
обладают высокой износостойкостью. Кинемати-
ческая схема подвески обеспечивает перемещения
колес без изменения колеи и исключает колеба-
Фпг. 95. Продольный разрез цилиндра подвески передних колес.
ния колес относительно шкворней вследствие отсутствия гироскопи-
ческой связи между вертикальными и горизонтальными перемеще-
ниями колес.
Конструкция узла независимой подвески показана на фиг. 95—97.
Цилиндр подвески состоит из стальной трубы 2 (фиг. 95) с при-
варенными к ней передней 1 и задней 4 коваными головками.
Соединение передней головки 1 (фиг. 96) с наконечником 6
балки передней оси осуществлено шкворнем 8, закрепленным в на-
конечнике оси клином 5. На узком конце клина сделан глубокий
шлиц (прорезь). После забивания клина в наконечник при сборке
па заводе обе части надрезанного тела клина разводятся для предо-
хранения клина от выпадания (при ослаблении его посадки) из
наконечника.
В шкворневые бобышки головки цилиндра запрессованы брон-
зовые втулки 3.
Реакция веса передней части автомобиля передается с нижней
шкворневой бобышки головки цилиндра через упорный шариковый
11* 163
подшипник 7 на наконечник 6 балки передней оси. Осевой зазор в
направлении шкворня в соединении бобышек головки и наконеч-
ника не допускается и при его появлении устраняется укладкой
одной или набора регулировочных прокладок 4.
Смазка шкворневого соединения осуществляется консистентной
смазкой, подаваемой через прессмасленки, ввернутые в бобышки
головки цилиндра.
Для защиты шкворневого соединения иг проникновения пыли и
1 рязп в наружные
Фиг. 96. Соединенно ци-
линдра подвески с бал-
кой передней оси.
гнезда бобышек цилиндра запрессованы за-
глушки 2.
В задней (противоположной шкворню)
стороне цилиндра на игольчатых подшип-
никах 18 (фиг. 97) установлена цапфа 24
кривошипа 5 подвески. В середине этой
цапфы на шлицах укреплен рычаг 21, упи-
рающийся концом в чашку 15 (фиг. 95»
пружины 3. Для предохранения от переме-
щения вдоль оси цапфы 5 кривошипа ры-
чаг 12 закреплен коническим штифтом б,
который после ввертывания в рычаг закер-
инвают в шлиц.
Игольчатый подшипник 18 (фиг. 97), рас-
положенный с наружной стороны цилиндра
подвески, имеет 55 иголок диаметром 1,9л/,м
и длиной 24 .u.u. Внутренний подшипник
имеет 47 иголок тех же размеров. Иглы под-
шипников работают в стальных втулках 23,
запрессованных в отверстия задней головки
цилиндра подвески. От осевых перемещений
иглы удерживаются стальными шайбами
20 и 22. Отверстие в головке цилиндра для
внутреннего подшипника закрыто заглуш-
кой 25, закерненной в трех местах.
цилиндра подвески закрыта крышкой 7
6
ней амортизатором одностороннего действия.
Задняя головка
с расположенным в
По принципу работы амортизатор не отличается от амортизатора
подвески задних колес. В амортизаторе передней подвески при
опускании колеса или подъеме кузова рычаг 12 (фиг. 95), освобо-
ждая пружину -3 подвески, своим гребнем 11 оказывает давление
на поршень 10 амортизатора, заставляя его выталкивать жид-
кость из полости 9 цилиндра амортизатора г, полость цилиндра
подвески.
Амортизаторную жидкость заливают в цилиндр подвески через
отверстие в крышке 13, закрываемое пробкой 7. Жидкость, кроме
своего прямого назначения, смазывает трущиеся поверхности
задней цапфы кривошипа и ее игольчатые подшипники. Для пред-
отвращения течи амортизаторной жидкости в месте выхода цапфы
кривошипа из цилиндра подвески установлен резиновый саль-
ник 19 (фиг. 97).
161
Снаружи к верхней части цилиндра подвески приварен крон-
штейн 3 для крепления резинового буфера 4. Буфер ограничивает
ход кривошипа 5 вверх, предохраняет пружину от полного сжатия
(«виток на виток») и исключает перегрузку рычага пружины.
Ход кривошипа вниз ограничивается резиновым буфером //,
установленным на кронштейне 9 реактивного рычага 10. Кронштейн
прикреплен к задней головке 6 цилиндра тремя болтами 8.
На кронштейне укреплен задний шарнир 15 реактивного рычага и
Фиг. 98. Конструкция
подшипника опорного диска тормоза.
головка поперечной рулевой тяги, соединяющей оба цилиндра под-
вески.
На передней головке / левого цилиндра подвески установлен
шаровой пален 13 для продольной рулевой тяги, соединяющей его
с рулевой сошкой.
Кривошип 5 подвески представляет собой стальную поковку
с двумя обработанными цапфами. Задняя цапфа 24, как было ука-
зано, установлена в головке, цилиндра подвески на игольчатых
подшипниках. На передней цапфе 12 укреплен на подшипнике
опорный тормозной диск (щит) и ступица переднего колеса (щит
тормоза и ступица на фиг. 97 не показаны).
Конструкция подшипника опорного диска тормоза представлена
на фиг. 98. На переднюю цапфу 12 надеты крышка 5 подшипника
с резиновым сальником / и стакан 14 подшипника опорного диска
переднего тормоза. Между крышкой и фланцем стакана уложены
166
регулировочные прокладки 3. Набор этих деталей закреплен на
кривошипе четырьмя болтами 9. На стакан подшипника надет фла-
нец 7 с приклепанным к нему диском 6 переднего тормоза. В цен-
тральное отверстие фланца диска запрессованы с двух сторон
бронзовые втулки 4 и 8 с буртиками. Втулки работают по шлифо-
ванной поверхности стакана 14, а их буртики с одной стороны по
дну крышки 5 подшипника (внутри) и с другой стороны по запле-
чику стакана (снаружи). Таким образом, диск тормоза вместе
с тормозными колодками может проворачиваться на подшип-
нике.
Трущиеся поверхности стакана 14 подшипника н втулок 4 и 8
смазывают консистентной смазкой, подаваемой через угловую
прессмаслспку 2, ввернутую в крышку 5 подшипника. Для улучше-
ния герметичности полости подшипника, в которую вводится
смазка, сальник 1 установлен так, что кромка его резиновой ман-
жеты обращена в сторону крышки подшипника.
Крепление опорного диска переднего тормоза на цапфе колеса
на специальном подшипнике исключает действие реакции тормоз-
ного момента на кривошип и, следовательно, па кузов автомобиля.
При этом передняя часть автомобиля не меняет своего положения
при торможении, вызывающем перераспределение веса по осям
Для восприятия реакции тормозного момента опорный тормозной
диск связан реактивным рычагом К) (фиг. 97) с задней головкой
цилиндра подвески. Рычаг 10 служит упором, предохраняющим от
проворачивания опорный диск в момент торможения.
Передняя головка реактивного рычага шарнирно соединена
с опорным диском тормоза шаровым пальцем 16, а с цилиндром
подвески — шаровым пальцем 15 и кронштейном 9.
На автомобилях, выпускаемых в данное время, применяется
кованый реактивный рычаг с головками 2 и 4 (фиг. 99) неразбор-
ной конструкции. Во внутренней обработанной части головок за-
ключены сферические вкладыши 6 и 10, охватывающие сфериче-
ские поверхности шаровых пальцев 1 и 5. Вкладыш 10 шарнира
подвижный, постоянно прижимаемый к пальцам 1 и 5 пружиной 8
через колпачок 9. Шарниры закрыты заглушками 7, края которых
закатаны кромками отверстий головок рычагов. Смазка к шаро-
вым шарнирам подается через прессмасленки 3.
Для обеспечения возможности ремонта и удобства регулировки
при эксплуатации на заводе разработаны кованые реактивные ры-
чаги с головками 2 и 4 (фиг. 100) разборной конструкции. В дан-
ном случае при появлении осевого зазора в шаровом шарнире
(из-за износа пальца и вкладышей) зазор может быть устранен
подвертыванием резьбовой пробки 6. При этом происходит увели-
чение усилия пружины 7, действующей в осевом направлении
через колпачок 8 и вкладыш 9 на палец 11 и через палец па вкла-
дыш 10.
Резьбовая пробка 6, имеющая сквозную прорезь, закреплена
в головке реактивного рычага отогнутым концом стопорного
колыга 5. В головке рычага сделано четыре отверстия для пропуска
167
отогнутого конца кольца, что определяет наименьший угол (90')
поворота пробки 6 при регулировке осевого зазора в шарнире.
Шарниры смазываются через масленки 3.
Ступицы передних колес конструктивно объединены с тормоз-
ными барабанами и вращаются на передних цапфах кривошипов
подвески. Устройство ступиц описано ниже (стр. 196), здесь же
рассматривается лишь способ установки ступиц на цапфе криво-
шипа и методика регулирования подшипников.
Ступицы с тормозными барабанами вращаются относительно
цапф кривошипа на шариковых радиально-упорных подшипниках,
наружные кольца которых запрессованы в соответствующие гнезда
ступицы. Для увеличения радиуса галтели цапфы кривошипа
(по сравнению с радиусом галтели кольца подшипника) и, следо-
вательно. для снижения напряжения в опасном сечении цапфы
между внутренним кольцом 11 (см. фиг. 98) подшипника и опор-
ным торцом цапфы кривошипа установлено промежуточное
кольцо 10.
Система рулевых тяг, образующая рулевую трапецию, состоит
из продольной 5 (см. фиг. 92) и поперечной 3 рулевых тяг.
Продольная рулевая тяга (фиг. 101) кованая, соединена шаро-
выми пальцами с левым цилиндром подвески и с рулевой сошкой.
Шаровые пальцы охвачены сферическими вкладышами 5, 6, 8 и 9,
один из которых в каждом из шарниров прижимается к шаро-
вому пальцу пружиной 4. Ход пружины ограничивается упорной
втулкой 3, расположенной внутри пружины.
Шарниры регулируют следующим образом: завертываю!'
пробку 2 в торце тяги до упора, а затем опускают до ближайшего
168
отверстия под шплинт / и шплинтуют. Смазку производят через
прессмасленки 7.
Поперечная рулевая тяга (фиг. 102) выполнена в виде трубы 4,
в концы которой ввинчены головки / шаровых шарниров, имеющие
левую и правую резьбы.
Для предотвращения произвольного отвинчивания головок при-
менены контргайки 2, опирающиеся на конические муфты 5, кото-
рые при затяжке гаек обжимают разрезные концы трубы тяги.
Фиг. 101. Продольная рулевая тяга.
Кроме того, между контргайкой и муфтой установлена замковая
шайба 5, концы которой загибают на грани гайки и муфты.
Шаровые шарниры неразборные. Головка шарового пальца 10
помещена в сферическом вкладыше // и прижата к нему
109
для предохранения от
около шарового пальца за
сферическим штампованным вкладышем 6 под действием усилия
пружины 9. Крышка 8 шарнира неподвижна и закреплена заваль-
цовкой краев отверстия шаровой головки 1.
попадания в шарнир грязи отверстие
рыто сферической шайбой 12, прижи-
маемой к шаровой головке пружинной
нажимной шайбой 13. Шарниры сма-
зывают через масленку 7.
Фиг. 102. Поперечная рулевая
тяга.
Регулировка подшипника опорного
диска (щита) переднего тормоза
Необходимость регулировки под-
шипника опорного диска тормоза воз-
никает при износе торнов бронзовых
втулок, запрессованных во фланец
диска, работающих по дну крышки
подшипника и по заплечику стакана
подшиппи ка.
Износ торцов втулок подшипника
легко можно обнаружить по стукам в
опорном диске тормоза при движении
автомобиля, особенно на неровной до-
роге.
Подшипник следует регулировать в таком порядке (см. фиг. 98):
1. Поднять переднюю часть автомобиля домкратом, снять колесо
совместно со ступицей и разъединить переднюю головку реактив-
ного рычага и опорный диск тормоза.
2. Отогнуть лапки замковых шайб четырех болтов 9 крепления
стакана 14 подшипника к кривошипу подвески и проверить за-
тяжку болтов.
3. Покачивая опорный диск 6, проверить возможность его про-
ворачивания от руки и нет ли осевого зазора.
4. При наличии осевого зазора вывернуть болты 9 п вынуть
одну тонкую регулировочную прокладку 3 или заменить толстую
прокладку тонкой.
При установке на место и сборке регулировочных прокладок,
крышки и стакана подшипника необходимо сохранить взаимное
расположение их сопрягаемых поверхностей. При невыполнении
этого требования может ускориться износ трущихся деталей (под-
шипника и втулок) при последующей эксплуатации автомобиля.
Кроме того, при правильном положении и закреплении крышки
подшипника на фланце кривошипа подвески прессмаслепка 2
(фиг. 103) предохранена от повреждения при наезде на дорожные
препятствия и от ударов нижней шкворневой бобышкой цилиндра
подвески при колебаниях кривошипа.
5. Проверить правильность регулирования подшипника.
При правильно отрегулированном подшипнике опорный диск
тормоза можно повернуть усилием двух рук (при отсоединенном
17Q
реактивном рычаге) и в то же время не должно быть осевого
зазора.
6. Законтрить болты 9 (фиг. 98), отогнув по одной лапке зам-
ковой шайбы на грань головки каждого болта.
7. Повернуть цилиндр подвески в крайнее левое (или правое)
положение (вращением рулевого колеса), чтобы обеспечить доступ
для наконечника шприца к прессмасленке 2.
8. Подавать смазку (сорта, указанного в таблице и карте
смазки для подшипников ступиц передних колес) в подшипник
шприцем через прессмасленку 2 до тех пор, пока свежая смазка не
покажется во всех четырех отверстиях 13 стакана подшипника 14.
9. Удалить излишнюю смазку, попавшую во внутреннюю по-
лость подшипника.
10. Присоединить реактивный ‘рычаг к опорному диску тормоза
и установить колесо со ступицей.
11. Отрегулировать подшипники ступииы колеса.
171
Установка подшипников в ступицы и надевание ступицы
на цапфу кривошипа подвески
Установку подшипников в ступицу и надевание ступицы на
цапфу кривошипа подвески производят следующим образом.
На шейку цапфы надевают промежуточное кольцо фаской,
обращенной к упорному торцу кривошипа. Вслед за промежуточ-
ным кольцом надевают внутреннее кольцо внутреннего подшипника
буртиком в сторону промежуточного кольца. Наружные кольца
обоих подшипников должны быть запрессованы в ступицу гак,
чтобы внутренние их буртики были обращены один к другому
Внутреннюю полость сгупицы заполняют консистентной смаз-
кой 1-13. Густо смазанный этой же смазкой сепаратор с шариками
внутреннего подшипника укладывают в запрессованное в ступицу
наружное кольцо так, чтобы он своей стороной меньшего диаметра
был направлен внутрь ступицы. После этого ступицу надевают на
цапфу, на которой ступица удерживается обоймой фетрового саль-
ника и внутренним шарикоподшипником.
Сепаратор с шариками наружного подшипника укладывают
в наружное кольцо подшипника (так, чтобы окружность меньшего
диаметра сепаратора была обращена внутрь ступицы), после чего
вставляют внутреннее кольцо подшипника буртиком наружу.
Затем надевают упорную шайбу и навинчивают прорезную гайку.
По окончании установки ступицы регулируют подшипники рас-
смотренным ниже способом.
Регулировка подшипников ступицы
Подшипники ступицы регулируют следующим образом: колесо
вывешивают с помощью домкрата и покачивают в верхней части
рукой в направлении, перпендикулярном к плоскости вращения
(фиг. 104). Прорезную гайку 1 подтягивают до тех нор, пока не
исчезнет зазор, определяемый большим пальцем руки, положенным
на упорную шайбу 2 и одновременно на край отверстия ступицы 3.
При подтягивании гайки колесо нужно поворачивать, чтобы дать
возможность шарикам правильно установиться в кольцах подшип-
ников. После этого гайку I отпускают на одну прорезь (не более.)
до совпадения с отверстием под шплинт и шплинтуют.
По окончании регулировки ступицу закрывают колпачком, на-
бив его предварительно смазкой.
Следует предупредить, что недопустимо регулировать подшип-
ники, проверяя только легкость вращения колеса. Колесо может
свободно вращаться даже р том случае, если гайка чрезмерно за-
тянута. В этом случае подшипник неизбежно выходит из строя.
Проверка и регулировка схождения передних колес
При изменении правильного схождения передних колес, проис-
ходящем в процессе эксплуатации, ухудшается управляемость авто-
мобиля, увеличивается расход топлива и, что особенно важно,
быстро выходят из строя покрышки шин.
172
Схождение передних колес проверяют специальной раздвижной
линейкой (или штангой), снабженной указателем и шкалой.
Линейку устанавливают перед балкой передней оси между
краями ободов колес на высоте 180 мм от горизонтальной поверх-
ности пола, что соответствует длине свободно вытянутой подвесной
цепочки, прикрепленной к
кап руками автомобиль,
перекатывают его вперед 1
до тех пор, пока линейка
окажется сзади балки пе-
редней оси на той же
высоте (180 ,ил). На шка-
ле линейки при этом от-
считывают величину схо-
ждения колес в милли-
метрах, т. е. разность
между размерами В и А
(фиг. 106). При правиль-
ной установке колес эта
разность должна быть
равна 2 + 0,5 мм.
В случае отклонения
величины схождения ко-
концам линейки (фиг. 105). Затем, тол-
Фиг. 105. Проверка схождения передних
колес.
лес от нормы отпускают
контргайки 2 у наконечников поперечной тяги (см. фиг. 102) и
вращением трубы тяги укорачивают или удлиняют ее. Затем снова
проверяют штангой разность размеров В и А.
1 Перекатывание автомобиля назад недопустимо, так как при этом иска-
жаются результаты последующего измерения.
173
После регулировки необходимо затянуть и законтрить контр-
гайки тяги.
линейки схождение колес можно
масштабной линейкой с отметкой
При отсутствии специальной
измерять деревянной рейкой и
Фиг. 106. Размеры, определяющие
схождение передних колес.
3) проверке осевого зазора
моза, регулировке подшипника
мелом контролируемых точек на
ободах.
Уход за передним мостом
Уход за передним мостом за-
ключается в следующем:
1) периодической смазке (по-
сле каждой 1000 км пробега)
шкворневых соединений, шаро-
вых шарниров рулевых тяг и ре-
активных рычагов;
2) смазке подшипников сту-
пиц колес (после каждых 3000 км
пробега);
в подшипнике опорного диска тор-
(при необходимости), смазке под-
шипника и регулировке подшипников ступиц (после каждых
6000 км пробега);
4) проверке осевого зазора и подтяжке при необходимости
шарниров реактивных рычагов (только у рычагов с разборными
головками) и продольной рулевой тяги (по мере надобности, но
не реже чем после 6000 км пробега);
5) систематической проверке и регулировке при необходимости
схождения передних колес;
6) проверке уровня амортизаторной жидкости в цилиндрах
подвески, добавлении при необходимости (после каждых 6000 км-
пробега) и замене жидкости (после каждых 12 000 км пробега).
Шарнирные соединения переднего моста смазывают согласно
указаниям таблицы и карты смазки автомобиля.
Для смазки подшипников ступиц передних колес нужно плотно
набить колпачок ступицы консистентной смазкой требуемого сорта
и установить колпачок в выточку ступицы. При установке кол-
пачка часть смазки из его внутренней полости выдавливается
в ступицу.
Следует предупредить о совершенной недопустимости смазы-
вания подшипника щита тормоза без снятия ступицы колеса. При
такой смазке исключается возможность контроля ее количества и
неизбежно избыточное поступление смазки во внутреннюю по-
лость подшипника и далее на накладки тормозных колодок. За-
масливание накладок тормозных колодок выводит из строя
тормоза.
После движении автомобиля по дороге с глубокой колеей необ-
ходимо убедиться в целости прессмасленок, установленных на шар-
нирах переднего моста, и при обнаружении их поломок немедленно
заменить новыми. При этом шарниры обязательно надо смазать
174
до появления из зазоров чистой смазки. Если поперечная тяга по-
гнулась, ее следует выправить н проверить схождение колес.
Если почему-либо рулевая тяга была снята вместе с шаро-
выми пальцами, а последние были отсоединены от кронштейнов
реактивных рычагов, то при последующей установке тяги на место
не следует менять местами защитные (штампованные) шайбы,
потому что приработавшиеся к головкам шайбы надежнее защи-
щают шаровые шарниры от грязи.
При установке тяг необходимо проверять затяжку и шплинтовку
гаек шаровых пальцев.
Выпускать жидкость из амортизаторов следует, ослабляя
болты 14 (см. фиг. 95) крепления крышек 13. Воздух при после-
дующей заправке амортизатора удаляют, покачивая переднюю часть
автомобиля нажатием руки на крыло.
Для наполнения жидкостью па корпусе амортизаторов имеется
наливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 7. Вследствие
того, что диаметр наливного отверстия примерно равен 10 мм, зали-
вать жидкость можно только через воронку, на конец которой
должна быть надета тонкая резиновая трубка, свободно проходя-
щая в наливное отверстие, или с помощью резиновой груши. При
пользовании воронкой с резиновой трубкой нужно следить, чтобы
оставался просвет между трубкой и краем отверстия для выхода
из цилиндра воздуха.
Перед доливкой жидкости необходимо тщательно протереть
концами головку пробки наливного отверстия и крышку цилиндра
вокруг пробки, чтобы исключить попадание грязи в амортизатор.
Уровень жидкости после доливки в цилиндр подвески должен
находиться у кромки наливного отверстия. После этого следует
подождать, пока стечет избыток жидкости (собирающейся со сте-
нок корпуса амортизатора и цилиндра), и затем завернуть пробку.
Если в соединении крышки 13 (см. фиг. 95) и головки 4 ци-
линдра появится течь жидкости, то необходимо заменить про-
кладку, поставленную между этими деталями.
В процессе эксплуатации автомобиля следует систематически
проверять состояние буферов, ограничивающих ход кривошипа,
и в случае отслоения или отрыва резины немедленно заменять
буферы.
Неисправности переднего моста
Основные неисправности переднего моста, встречающиеся при
эксплуатации автомобиля, следующие:
i) ощутимое рукой покачивание опорного диска тормоза; при
движении по булыжному шоссе слышен дребезжащий стук;
2) стук в передней подвеске при торможении автомобиля;
3) ускоренный и односторонний износ покрышек передних
колес.
Ощутимое рукой покачивание опорного диска тормоза является
следствием износа торцов бронзовых втулок подшипника диска.
Неисправности устраняют регулировкой подшипника.
175
При значительном износе торцов бронзовых втулок, крышки и
заплечика стакана подшипника может оказаться, что даже при
удалении всех регулировочных прокладок устранить осевое пере.ме-
щение опорного диска тормоза не удастся. В таком случае следует
заменить опорный диск тормоза или в условиях мастерских про-
шлифовать поверхность крышки подшипника, прилегающую к ре-
гулировочным прокладкам, на 0,2--0,5 льи. Затем, подобрав необ-
ходимое количество регулировочных прокладок, собрать и отрегу-
лировать подшипник заново.
При шлифовании крышки ее нужно устанавливать па станке,
используя в качестве базовой поверхность, прилегающую к цилин-
дрической головке кривошипа. При таком способе шлифования
исключается возможность перекоса поверхности, сопрягающейся
с прокладками, относительно поверхности, соприкасающейся с тор-
цом бронзовой втулки, что очень важно для правильной работы
подшипника в дальнейшем.
Следует предупредить, что при шлифовании крышки подшип-
ника нужно стремиться снимать минимальный слой металла, необ-
ходимый лишь для получения чистой поверхности. В противном
стучае при последующей сборке подшипника потребуется устано-
вить дополнительные (сверх нормального комплекта) регулиро-
вочные прокладки.
Стук в передней подвеске, обнаруживаемый при торможении
автомобиля, возникает из-за износа шарниров реактивных рычагов.
Такие рычаги при износе шарниров следует заменять.
У реактивных рычагов с разборными головками износ шаровых
шарниров компенсируется соответствующей подтяжкой резьбовых
пробок. Подтяжка не должна быть чрезмерной, так как это может
ускорить износ рабочих поверхностей шарниров.
Ускоренный и односторонний износ покрышек передних колес
служит признаком нарушения схождения колес или значительной
деформации балки передней оси. В первом случае неисправность
устраняют восстановлением нормального схождения колес. Во вто-
ром случае следует сначала также отрегулировать схождение колес,
и если при дальнейшей эксплуатации автомобиля неисправность
возникнет вновь, то балку передней оси нужно сменить.
Деформированную (вследствие перегрузки или аварии автомо-
биля) балку передней оси не рекомендуется править как в холод-
ном, так и горячем состоянии.
Если возникнет необходимость замены пружины подвески, то
для удаления (и последующей установки) пружины следует обяза-
тельно пользоваться приспособлением, показанным на фиг. 107,
для чего сначала нужно снять ступицу колеса и опорный диск
тормоза. Приспособление 3 надевают на шкворневую бобышку 2
цилиндра подвески, а подтягивающий крючок 8 зацепляют за сте-
бель 7 кривошипа 1. Завертывая ключом 4 гайку на крючке 8
приспособления, кривошип подтягивают вверх до положения, при
котором можно выполнять некоторые частичные работы (например,
замену нижнего резинового буфера). Следует помнить, что снимать
176
болты в крепления кронштейна реактивного рычага без предва-
рительного освобождения кронштейна от давления, оказываемого
кривошипом, т. е. без применения приспособления, совершенно не-
допустимо.
При подтянутом вверх
кривошипе можно снять
кронштейн реактивного
рычага и, сняв крышку
цилиндра с амортизато-
ром (вывертывая шесть
болтов), отвертывать ган-
ку приспособления до
тех пор, пока кривошип
полностью освободится от
давления пружины под-
вески. Сняв приспособле-
ние, повернуть дальше
кривошип до его упора н,
вынув чашку пружины.
Фиг. 107. Приспособление для сжатия пру-
жины перст разборкой цилиндра подвески.
извлечь пружину из ци-
линдра.
('борку осуществляют
в обратном порядке с той
лишь разницей, что при установке чашки 2 (фиг. 108) между
горцом пружины 1 и рычагом •? чашка должна быть поста-
Ф;п. Ids. Установка чашки пружины
при сборке подвески.
ослабевшей) нужно учитывать,
между обеими пружинами при
более 25 /.а.
что
осадке
влена в положение, показан-
ное на фигуре. При подтягива-
нии пружины крючком приспо-
собления чашка автоматически
правильно установится на пру-
жине.
При установке крышки ци-
линдра с амортизатором необ-
ходимо следить за тем, чтобы
выступ поршня амортизатора
е упорным грибком был обра-
щен вниз. Несоблюдение этого
условия может привести к по-
ломке амортизатора.
При подборе пружины под-
вески взамен поломанной (пли
допустимая разность нагрузки
па 160 м.и не должна быть
КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса автомобиля стальные, штампованные, состоят из дисков
ii приклепанных к ним ободов. Ободы колее шириной 3 дюйма
предназначены для установки на них прямобортных баллонных
13 All ipulKKi >1 Xa.lbin.ui 1215 177
шин. Размер шип 5,00 - — 16 дюймов. Диски колеса прикреплены
к ступице па пяти шпильках с помощью специальных гаек. Цен-
тральная часть диска колеса закрыта хромированным колпаком,
удерживаемым на диске пятью пластинчатыми пружинами.
Разборка и сборка шии
покрытой травой ооочпне, избегая
Фиг. 109. Установка домкрата пол порог
основания кузова.
Шины следует разбирать и собирать на чистом полу, а в до-
рожных условиях — на участке чистого дорожного полотна или на
пыльных и загрязненных мест.
Попадание внутрь покрышки
песчинок или незначительного
количества грязи портит ка-
меру.
Перед снятием колеса со
ступицы следует ослабить за-
тяжку гаек его кропления и за-
чем вывесить колесо. При подт-
еме автомобиля нужно под-
ставлять домкрат под порог
основания кузова (фиг. 109) в
непосредственной близости к
снимаемому колесу или под
балку передней осн (или под
кожух полуоси картера заднего
моста). При установке домкра-
та иод порог основания ку-
зова между подушкой домкра-
та 2 и порогом следует поме-
стить деревянную прокладку /.
Во всех случаях использова-
ния домкрата нужно затянуть
ручной тормоз и предохранить
автомобиль от возможного качения, подложив под колеса кирпичи,
камни пли деревянные бруски.
Снятое колесо следует укладывать на пол внутренней стороной
для предотвращения порчи пружин колпака. Перед снятием по-
крышки надо выпустить воздух из камеры (если в камере имеется
давление). Затем, встав обеими ногами на покрышку, обминают
ее на длине примерно половины окружности. После того как на-
ружный борт покрышки окажется утопленным в углубление обода,
вставляют монтажную лопатку между бортом н ободом па стороне
колеса, противоположной той, которую обминали ногами. Затем,
вставив вторую монтажную лопатку, выводят наружу участок
верхнего борта покрышки (фиг. 110) и, переставляя лопатки
по окружности обода колеса (в любую сторону), полностью выво-
дят верхний борт покрышки наружу.
После этого камеру легко можно вынуть из покрышки
Если требуется снять покрышку с обода колеса, то нужно вы-
вести наружу второй борт, как показано на фиг. 111.
178
Перед сборкой шины следует убедиться в чистоте внутренней
части покрышки и отсутствии острых предметов, вызвавших про-
кол. Затем нужно припудрить тальком внутреннюю поверхность
покрышки и камеру, излишек талька
удалить.
Собирать шину следует з таком
порядке:
1. Положить колесо так, чтобы
отверстие для вентиля камеры нахо-
дилось вверху.
Фпг. 111. Снятие покрышки
с колеса.
Фиг. 11(1. Вывод верхнего
борта покрышки из обода.
2. Наложить покрышку на колесо так, чтобы имеющаяся
отметка красного цвета на боковине покрышки была расположена
сверху, против отверстия в ободе для вентиля камеры.
3. С помощью монтаж-
ных лопаток надеть часть
нижнего борта покрышки на
обод колеса и ввести ее в
глубокую часть обода. За-
тем постепенно заправить в
обод весь нижний борт по-
крышки и точно совместить
отметку красного цвета по-
крышки (указывающую са-
мое легкое ее место, опреде-
ляемое при заводской балан. 4»иг. 42. .-^правка верхнего борта
сировке) с отверстием под покрышки в обод,
вентиль камеры.
4. Вложить часть камеры в покрышку и ввести вентиль в отвер-
стие обода, затем полностью заправить камеру в покрышку и под-
качать камеру настолько, чтобы она расправилась.
5. С помощью монтажных лопаток надеть на обод верхний борт
покрышки. Начинать заправку верхнего борта следует со стороны,
противоположной вентилю (фиг. 112), небольшими участками,
равномерно в обе стороны и в направлении к вентилю. Одно-
временно с надеванием борта заправленный участок покрышки
12* 179
проталкивают в глубокую часть обода. Во время надевания верх-
него борта покрышки нужно следить за правильностью положения
камеры в покрышке и вентиля в отверстии обода. Перекос вентиля
не допускается.
6. Накачать в камеру воздух п полностью выпустить его (вы-
вернув золотник вентиля) и снова накачать в камеру воздух. Это
обеспечит правильное положение камеры в покрышке.
7. Проверить, прилегают ли борта покрышки по всей окружно-
сти к ободу, проверить и довести давление воздуха до нормального.
8. Проверить, не пропускает ли воздух золотник вентиля, и на-
деть на вентиль предохранительный колпачок, защищающий золот-
ник от загрязнения и повреждения, а также предотвращающий
утечку воздуха.
При отсутствии запасной камеры в случае крайней необходи-
мости можно произвести ремонт камеры в путевых условиях.
Для этого надо зачистить место прокола па камере и заплатку,
вырезанную из старой негодной камеры. Затем промыть бензином
склеиваемые места (желательно бензином -го сорта), нанести на
обе поверхности ровный слон резинового клея, подсушить его на
воздухе и. когда не останется мазков жидкого клея, наложить
заплату, начиная накладывать ее с края но избежание попадания
под заплату пузырьков воздуха. Ремонт камеры в пути можно
производить также с помощью пирошашек, выполняя при этом
заводские рекомендации. Если повреждение камеры произошло
в результате сквозного разрыва или пробоя покрышки, то против
поврежденного места покрышки (с внутренней стороны) следует
проложить манжету (большую заплату), нс приклеивая ее. Затем
слегка подкачать камеру, подправить манжету, надеть шипу па
колесо и накачать до требуемого давления.
Установка запасного колеса
Запасное колесо прикреплено на трех шпильках кронштейна
панели багажника. Неправильная установка запасного колеса
может вызвать стуки в задней части кузова автомобиля и появле-
ние трещин в панели багажника. Покрышка правильно установлен-
ного запасного колеса должна быть прижата одновременно ко
всем трем резиновым буферам / (фиг. 113), привернутым к задней
панели кузова. Покрышка нигде не должна касаться задней па-
нели кузова.
Устанавливать колесо надо в такой последовательности
(фиг. 113):
1) завернуть до конца резьбы гайки 4 н контргайки 3 на шпиль-
ках 2;
2) надеть колесо на шпильки 2 и прижать его ко всем трем
резиновым буферам /;
3) отвертывать гайки 4 по шпилькам до тех пор, пока между
гайками и поверхностью диска колеса не останется зазор а, рав-
ный 1,5—2 мм; законтрить гайки 4 контргайками 3;
180
4) навернуть гайки 5 крепления колеса и затянуть нх до
отказа.
При замене запасного колеса обычно требуется лишь проверка
правильности его установки на кронштейне. Колесо с поврежденной
шпион, установленное па место запасного, должно быть по прибы-
Фиг. 113. Установка и крепление запасного колеса.
inn в >араж отремонтировано, так как при длительном движении
с запасным колесом, у которого покрышка не прижата к буферам,
могут появиться трещины в задней панели кузов;1.
Уход за шинами
Длительная и надежная работа шип возможна лишь при выпол-
нении следующих основных правил:
I. Место стоянки автомобиля должно быть чистым. Нужно сле-
дить за тем, чтобы масло п бензин нс попадали на покрышки.
2. Систематически проверять давление воздуха в камерах шин
(не исключая запасное колесо). После поездки осмотреть шины.
Поврежденные шины немедленно сдать в ремонт.
/Давление воздуха в камерах шип следует поддерживать: перед-
них колес— 1,8 де'с'лт2 и задних колес — 2,0 кг см2.
Проверять давление в камерах необходимо при остывших шинах.
Внутреннее давление в камере шины запасного колеса должно
быть 2,0 кг'с.и2, чтобы колесо можно было поставить за заднюю
ось или, понизив давление в камере, использовать для передней
оси.
181
Фш. 114. Схема перестановки шпн
(колес).
3. Во избежание неравномерного износа покрышек через
каждые 3—3,5 тыс. км пробега автомобиля колеса следует менять
местами согласно схеме, приведенной на фиг. 114.
4. Если автомобиль не эксплуатируется более 10 дней, его сле-
дует для разгрузки шин поставить на подставки. Спереди подставки
следует устанавливать под балку
передней оси, а сзади — под ко-
жухи полуосей заднего моста.
Предварительно нужно разгру-
зить рессоры, установив между
коренными листами и основанием
кузова деревянные распорки
(бруски). Совершенно недопу-
стима стоянка автомобиля на
опушенных шинах.
5. Для предохранения золот-
ников камер от загрязнения и по-
вреждений иа вентили всех шпн
должны быть надеты металличе-
ские или резиновые колпачки.
При накачивании шин не следует
вывинчивать золотник из вентиля.
Шланг насоса для накачива-
ния шип должен быть снабжен
специальным наконечником.
6. В пути, если автомобиль
начинает вести в одну сторону,
необходимо немедленно остано-
вить его и проверить состояние
шип.
7. Не допускается движение па
шипах с пониженным давлением
воздуха в камерах даже на не-
большие расстояния. Не допу-
скается выпускать воздух из ка-
мер шип, нагревшихся при движе-
нии автомобиля, для уменьшения
в них давления.
8. Следует избегать резкого
торможения и резкого трогания
с места, а также прохождения
крутых поворотов без снижения
скорости.
9. Нельзя вплотную подъезжать к тротуару, так как при заде-
вании шины за кран тротуара может повредиться боковина по-
крышки, а также помяться край обода н колпак колеса. Если край
обода помят, то его следует выправить молотком, выправленное
место края обода опилить напильником для снятия заусенцев и
закрасить.
182
10. Периодически проверять и при необходимости регулировать
схождение передних колес.
11. Для сборки и разборки шин пользоваться только специаль-
ными лопатками, имеющимися в комплекте шоферского инстру-
мента.
12. Хранить запасные покрышки и камеры следует в сухом по-
мещении при температуре от —10 до -1-20° в при относительной
влажности воздуха 50—80г,,'). Покрышки следует хранить в верти-
кальном положении па стеллажах, а камеры — в слегка накачан-
ном состоянии на специальных вешалках. Покрышки и камеры сле-
дует периодически поворачивать для смены точек опоры.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого колеса,
колонки, рулевого механизма п привода (ляг) от пего к передним
управляемым колесам.
Расположение рулевого колеса и колонки левое.
Рулевое колесо, обод которого облшювап пластмассой, состоит
из стального каркаса 4 (фиг. 115), грех шальных сини -7 и сту-
пицы 2. Внешние концы сини приварены к каркасу, а внутренние
концы залиты в тело ступицы одновременно с ее отливкой под
давлением из цинкового сплава. С помощью мелких шлицев и ко-
нусного участка ступица 2 соединена с рулевым валом 1. Ступица
закреплена на валу гайкой 7 через опорную чашку 5. Гайка засто-
порена шайбой 6.
В центре рулевого колеса помещена кнопка 11 включения зву-
кового сигнала. Кнопка удерживается в отжатом положении тонкой
штампованной обоймой 14, вставленной в гнезто ступицы 2. Кнопка
отжимается пружиной 15, опирающейся с одной стороны на
чашку 5 и с другой —на чашку 12 контактной вилки, вставленную
в гнездо кнопки. В усик 13, приваренный к чашке 12. вложена и
обжата контактная пружинящая вилка 10, проходящая через два
отверстия, сделанных в ступице колеса. При нажатии на кнопке
звукового сигнала контактная вилка 10 концами входит в сопри-
косновение с контактным кольцом 16, установленным в изоляцион-
ной втулке 17. С помощью зыводнон клеммы А' контактное
кольцо 16 соединено проводом 9 через звуковой сигнал с отрица-
тельными полюсами источников тока. Ступица, плотно закреплен-
ная на рулевом валу /, через массу автомобиля соединяет пру-
жину 15 и контактную вилку 10 с положительными полюсами
источников тока. Нормальный ход S кнопки звукового сигнала,
определяемый расстоянием между концами контактной вилки и
контактным кольцом, равен 1,5 лы/.
Верхней опорой рулевого вала 1 служит втулка /А, запрессо-
ванная в трубу 20 рулевой колонки. Внутрь втулки заложена на-
бивка 19 из асбестовой ткани. Применение верхней опоры с асбе-
стовой набивкой, обладающей эластичностью, обеспечивает возмож-
ность автоматическою центрирования рулевого вала и тем самым
181
Фиг. ll’i. Pv.ier.oe колесо п кнопки .ihvkoboio сигнала.
исключает возникновение напряжений изгиба и поломок вала в се-
чениях, близко расположенных к червяку рулевого механизма.
Рулевой вал И (фиг. 116) заключен в трубу 5 рулевой колонки,
которая своим нижним концом центрирована в заточке регулиро-
Фиг. 117. Рулевой механизм.
ночной гайки 2 и закреплена на ней кронштейном 13 вала 12 упра-
вления коробкой передач и хомутом 4, стягиваемым двумя бол-
тами 3. Верхний конец рулевой колонки прикреплен к перед-
нему щитку кузова стремянкой 7 и гайками 8. ДАежду колонкой
187
и щитком расположены резиновая прокладка .9, резиновая амор-
тизирующая втулка 6 п охватывающая втулку стальная ленточ-
ная обойма 10.
Для предохранения кузова от попадания пыли через отверстие
в наклонном полу педалей, в .месте прохода через него рулевой
колонки, последняя снабжена уплотни тельной прокладкой 14 из
грубошерстного войлока и располагаемой поверх пола резиновой
манжетой 15.
На нижнем конце рулевого вала 6 (фиг. 117), на шлицах, на-
прессован глобоидальный червяк 11, имеющий левую резьбу и вра-
щающийся в двух конических роликовых подшипниках 10 и 12.
Наружные кольца подшипников установлены в гнездах, расто-
ченных в картере 2, отлитом нз ковкого чугуна. Внутренних
колец роликовые подшипники не имеют, их заменяют конусы
червяка.
Картер 2 рулевого механизма двумя болтами 13 н 15 и шпиль-
кой / прикреплен к крышке 8. Между картером и крышкой поме-
щена пробковая прокладка 19. В центральное отверстие крышки
запрессованы две бронзовые втулки 20 и 16, в которых вращается
вал 18 трехзубого сектора 23. находящегося в зацеплении с глобо-
идальным червяком II. Передаточное число рулевого механизма
равно пятнадцати. Вал 18 уплотнен в картере рулевого меха-
низма резиновым сальником 17, запрессованным в гнездо
крышки 8.
Крышка картера рулевого механизма прикреплена тремя бол-
там’! 16 (см. фиг. 116) к специальному кронштейну, приваренному
к продольной балке рамы и одновременно к раскосу, соединяющему
эту балку с передней частью кузова.
Па выходящий нз крышки картера шлицованный копен вала
сектора надета рулевая сошка 19, закрепляемая па валу прорезной
гайкой 17. В нижний конец руленой сошки .запрессован шаровой
налей 18, служащий для шарнирного соединения сошки с продоль-
ной рулевой тягой.
Привоз от рулевого механизма к передним управляемым коле-
сам состоит из рулевой сошки, продольной и поперечной рулевых
тяг и цилиндров независимой подвески, являющихся одновременно
поворотными рычагами.
Детали конструкции элементов привода к управляемым колесам
были описаны выше, в разделе «Ходовая часть».
Регулировка рулевого механизма
Во время эксплуатации автомобиля может возникнуть необходи-
мость в следующих трех регулировках рулевого механизма:
1) осевого зазора вала трехзубого сектора;
2) осевого зазора рулевого червяка;
3) бокового зазора в зацеплении червяка с сектором.
Правильно отрегулированный и поизношенный рулевой механизм
должен иметь свободный ход рулевого колеса, измеряемый по
ободу, нс более 55 лг.н (15°). Свободный ход измеряют при ноло-
188
женин рулевого механизма, соответствующем прямолинейному дви-
жению автомобиля.
При повороте рулевого колеса вправо и влево от среднего поло-
жения свободный ход колеса (зазор в зацеплении) должен возра-
стать. Последнее обеспечивается наличием эксцентриситета нарезки
червяка по отношению к оси его вращения.
Прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, не-
обходимо проверить п устранить чрезмерные зазоры в шарнирных
соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес, про-
верить крепление рулевой колонки и рулевой сошки.
Рулевой механизм может быть отрегулирован без снятия его
с автомобиля. Ниже указан порядок проведения соответствующих
регулировок.
Осевой зазор вала трехзубого сектора следует регулпровагь
в таком порядке:
I. Снять продольную рулевую тягу с шарового пальца сошки.
2. Отпустить контргайку 21 (фиг. 117) упорного винта 22,
3. Повернуть рулевое колесо в одну сторону до отказа, а затем
па половину оборота обратно.
к Затянуть упорный винт 22 до отказа и затем отпустить его
не более чем па ’/0- оборота обратно.
5. Затянуть контргайку 21, удерживая винт 22 ключом от про-
вертывания.
6. Проверить осевой зазор вала трехзубого сектора; величина
зазора должна быть в пределах 0,10—0,25 ли/.
7. Вращая рулевое колесо в обе стороны от среднего положе-
ния, убедиться, не заедает ли в среднем положении зубьев червяк
п сектор, н проверить легкость вращения в крайних положениях.
Осевой зазор червяка нужно регулировать в следующем по-
рядке:
1. Поставить рулевой механизм в среднее положение для пря-
молинейного движения автомобиля.
2. Снять продольную рулевую тягу с шарового пальца рулевой
сошки.
3. Отпустить гайку стяжного болта 9 (фиг. 117) горловины кар-
тера рулевого механизма.
4. Отпустить стяжные болты 4 хомута 5 кронштейна пала упра-
вления коробкой передач.
5. Вращать регулировочную гайку 3 до тех пор, пока рулевое
колесо будет свободно проворачиваться, без заметного в то же
время осевого зазора между червяком и подшипниками. Регулиро-
вочную гайку 3 нужно затягивать в несколько приемов. При этом
каждый раз необходимо проверять величину остающегося осевого
зазора червяка, подтягивая рулевое колесо кверху.
6. Затянуть болт 9 горловины картера рулевого механизма.
7. Затянуть стяжные болты 4 хомута 5 кронштейна вала упра-
вления коробкой передач.
8. Проверить легкость вращения рулевого колеса и не, ли заеда-
ний в рулевом механизме.
189
Боковой зазор в зацеплении червяка с сектором нужно регули-
ровать в следующем порядке:
1. Поставить рулевой механизм в среднее положение, соответ-
ствующее прямолинейному движению автомобиля.
Необходимый боковой зазор в зацеплении надо регулировать
только при среднем положении рулевой сошки, т. е. при установке
рулевого механизма в положение, соответствующее прямолиней-
ному движению автомобиля.
Вследствие особенности конструкции механизма при повороте
трехзубого сектора от среднего положения (по отношению к заце-
плению с червяком) боковой зазор в зацеплении непрерывно воз-
растает.
2. Снять продольную рулевую тягу с шарового пальца сошки.
3. Отвернуть на половину оборота все три гайки крепления
крышки 8 (фиг. 117) к картеру 2 рулевого механизма.
4. Вращать эксцентриковый болт 15 и эксцентриковую втулку 14
в противоположные стороны.
Для уменьшения бокового зазора в зацеплении необходимо
вращать эксцентриковый болт 15 в направлении часовой стрелки
(смотря со стороны крышки), если специальные метки (риски),
сделанные на головках эксцентрикового болта и эксцентриковой
втулки, расположены в сторону вала трехзубого сектора. При про-
тивоположном расположении меток болт 15 необходимо вращать
против часовой стрелки *.
5. Отрегулировать боковой зазор в зацеплении в пределах
0,015—0,035 мм, что соответствует свободному повороту рулевого
колеса не более 10 мм (по ободу).
6. Убедиться, что вал трехзубого сектора не имеет заметного
зазора в бронзовых втулках, запрессованных в крышку. Для про-
верки необходимо покачивать вал сектора, нажимая на рулевую
сошку вверх и вниз.
7. Проверить свободный ход рулевой сошки, покачивая ее рукой
за шаровой палец в плоскости нормального движения. При пра-
вильно отрегулированном рулевом механизме шаровой палец дол-
жен иметь едва заметные перемещения (от 0,05 до 0,13 мм), изме-
ряемые в среднем положении сошки.
8. Вращая рулевое колесо вправо и влево примерно па один
оборот, убедиться, что при покачивании рулевой сошки от руки за
шаровой палец боковой зазор в зацеплении увеличивается на всем
диапазоне поворота рулевого колеса, считая от середины.
В случае, если боковой зазор в зацеплении при повороте руле-
вого колеса в обе стороны тэт середины не увеличивается или руле-
вой механизм заедает, необходимо сменить трехзубый сектор,
а в некоторых случаях одновременно сектор и червяк.
9. Затянуть все три гайки крепления крышки к картеру руле-
вого механизма.
1 На автомобилях, выпускаемых с сентября 1954 г., метки на головке
болта и эксцентриковой втулке не ставятся.
190
При затягивании гайки зксцсш ракового бол га 15 нужно удер-
живать его головку ключом для предупреждения ее провертывания.
10. Вновь проверить боковой зазор в зацеплении при среднем
положении рулевого механизма.
11. Проверить легкость вращения и нет ли заеданий механизма
на всем диапазоне поворота рулевого колеса.
12. Присоединить продольную рулевую тягу к шаровому пальцу
рулевой сотки.
Уход за рулевым управлением
Уход за рулевым управлением состоит в периодической про-
верке:
1) надежности крепления картера рулевого механизма к крон-
штейну;
2) состояния шарниров и тяг рулевого привода;
3) свободного поворота рулевого колеса;
4) качества регулировки шарниров продольной рулевой тяги и
рулевого механизма;
5) наличия смазки в картере механизма и в шарнирах
привода и в своевременном ее пополнении пли замене (см.
табл. 3).
Полную смену смазки в картере рулевого механизма следует
производить только при разборке рулевого механизма. Для за-
правки смазки в картер рулевого механизма служит отверстие,
закрываемое пробкой / (см. фиг. 116).
Для спуска масла из картера рулевого механизма достаточно
немного отпустить гайки двух болтов и шпильки, крепящие
крышку к картеру, и слегка нажать на наружный торец вала
сектора.
Смазка втулки с асбестовой набивкой, поддерживающей верх-
ний конец рулевого вала в рулевой колонке, не требуется. Асбесто-
вую набивку перед сборкой па заводе пропитывают погружением
на 2—3 мин. в смесь масла для двигателя с 5—10% порошко-
образного графита.
Неисправности рулевого управления
Неисправностями рулевого управления являются увеличение
свободного поворота рулевого колеса, появление повышенного осе-
вого зазора вала сектора или рулевого вала. Эти неисправности
являются следствием нарушения регулировки рулевого механизма
(например, из-за ослабления крепежных деталей), естественного
износа главной трхщсйся пары (червяка п сектора) или подшипни-
ков. Неисправности устраняют соответствующей регулировкой или
заменой изношенных деталей. В случае появления течи масла из
картера механизма нужно подтянуть гайки болтов и шпильки кре-
пления крышки к картеру.
При тугом вращении рулевого вала необходимо проверить со-
стояние поворотных устройств передней подвески к наличие смазки
в картере рулевого механизма.
191
ТОРМОЗА
Автомобиль оборудован двумя независимо действующими си-
стемами тормозов: одной — с ножным гидравлическим приводом,
действующей на все колеса, и другой — с ручным механическим
приводом, действующей только на задние колеса.
Тормоз с ножным приводом предназначен для торможения дви-
жущегося автомобиля при любых эксплуатационных условиях.
Основным назначением тормоза с ручным приводом является за-
тормаживание автомобиля на стоянке. Однако при выходе из, строя
ножного тормоза или при недостаточно эффективной работе его
допускается пользование ручным тормозом для остановки движу-
щегося автомобиля.
Тормозные механизмы передних п задних колес — колодочно-
разжимного типа с шарнирной подвеской тормозных колодок к опор-
ному диску на одном опорном пальце и промежуточных звеньях. При
такой подвеске колодок каждая нз них автоматически устанавли-
вается в тормозном барабане, хотя усилие нажатия (от поршня ко-
лесного цилиндра) прикладывается только к верхнему концу колодки.
На фиг. 118 показана конструкция тормоза переднего колеса.
На штампованном из листовой стали опорном диске 1 запрессо-
ван (во фланец 14 п кронштейн 13) опорный палец 5 звеньев коло-
док. Звенья 18 пз полосовой стали могут поворачиваться относи-
тельно пальца 5 п удерживаются на нем стопорной шайбой 22.
Другими концами звенья попарно охватывают ребра тормозных
колодок 3 и 6 и шарнирно соединяются с ними с помощью сталь-
ных омедненных втулок 20 и стяжных винтов 19 со специальными
пружинными шайбами 21.
Ребра колодок входят в прорези юлкателей 2 поршней колес-
ного цилиндра 9 гидравлического привода. При торможении поршни
иод давлением тормозной жидкости в цилиндре раздвигаются, п
толкатели прижимают колодки к внутренней поверхности тормоз-
ных барабанов. Вследствие наличия шарнирных звеньев колодки
равномерно прижимаются к барабану по всей поверхношн. При
отпускании педали тормоза стяжная пружина 8 возвращает тормоз-
ные колодки в исходное положение. От бокового смещения тормоз-
ные колодки удерживаются с помощью устройства, прижимающего
их к штампованным опорам 10 н состоящего пз стержня 17, пру-
жины 16 и чашки 18. Опоры 10 выштампованы из листовой стали
и приварены точечной сваркой к опорному диску.
Тормозные колодки состоят пз ребер и оболов, соединяемых
электросваркой. Накладки. 4 и 7 колодок, изготовленные из формо-
ванной асбестовой массы, приклепаны к колодке двенадцатью пу-
стотелыми латунными заклепками. Рабочие поверхности накладок
после их соединения с колодками шлифуют п затем колодки уста-
навливают на опорный диск. Толщина накладок 4,1 мм, ширина
30 мм, угол обхвата 119°. Диаметр рабочих поверхностей накладок,
собранных и концентрично установленных на опорном диске, дол-
жен быть в пределах 229,6—229,8 мм.
192
Фп|. 118. Тормоз переднего колеса.
Фланец 14, приваренный к опорному диску 1, имеет отверстие,
в которое установлены две бронзовые втулки 11. Поверхности тре-
ния втулок и подшипника опорного диска, укрепленного на криво-
шипе подвески колеса, при сборке смазывают графитовой смазкой.
Для предупреждения попадания смазки из подшипника опорного
диска, а также из подшипников ступицы колеса к рабочим поверх-
ностям тормоза в стакане подшипника опорного диска установлен
сальник. Смазка, проникающая из подшипника опорного диска,
а также через сальник по мере его износа собирается в стальном
штампованном маслоуловителе 15, из которого отводится наружу
через два специальных отверстия.
Для предохранения внутреннего сальника подшипника опорного
диска от попадания пыли и грязи имеется защитное кольцо 12.
Конструкция тормоза заднего колеса (фиг. 119) аналогична кон-
струкции тормоза переднего колеса. Опорный диск 1 тормоза,
снабженный штампованным стальным усилителем 2, и маслоулови-
тель 3 отличаются по форме от таких же деталей тормоза перед-
него колеса. Опорный палец 18 промежуточных звеньев подвески
колодок вставлен в отверстия опорного диска и усилителя и при-
жат к диску гайкой 17 с пружинной шайбой.
Опорный диск тормоза прикреплен к фланцу кожуха полуоси
заднего моста четырьмя болтами.
Тормозные колодки могут приводиться в действие, кроме гидра-
влического привода, также и механическим приводом от рычага
ручного тормоза. Для этого на задних колодках (если смотреть по
ходу автомобиля) на эксцентрично расположенной цилиндрической
части винта И установлен штампованный из листовой стали раз-
жимной рычаг 9. Винт 11 прижат к ребру верхней части колодки
гайкой 10 с пружинной шайбой. Разжимной рычаг шарнирно соеди-
нен через тягу 6 с передней колодкой. Для этого тяга 6 имеет
отогнутый конец, входящий в отверстие передней колодки и закре-
пляемый шплинтом 4. На другом конце тяги имеется прорезь,
в которую заходит тело рычага 9. Положение тяги 6 на рычаге 9
закреплено пружиной 7, расположенной между буртиком тяги и
выступом рычага и отжимающей рычаг от тяги.
Трос 14 привода ручного тормоза, заключенный в гибкую сталь-
ную оболочку 16, закрепленную в зажиме 15 опорного диска, за-
канчивается ушком 12. Это ушко охвачено крючком, имеющимся на
конце рычага 9. Между зажимом 15 и ушком 12 на трос надета
пружина 13, отжимающая рычаг 9.
При натягивании троса 14 рычаг 9, поворачиваясь на винте 11,
как на шарнире, упирается-выступо.м в опорную плоскость 8 тяги 6.
При дальнейшем повороте рычага 9 последний прижимает заднюю
колодку к тормозному барабану н одновременно перемещает тягу 6
влево. При этом передняя колодка также прижимается к барабану.
При оттормаживании колодки сближаются под действием стяжиой
пружины 5, а рычаг 9 возвращается в исходное положение под
действием пружины 13. Тормозные колодки (в сборе с накладками)
тормозов передних и задних колес невзанмозаменяемы. Однако
194
тормозные колодки задних тормозов могут быть установлены на
опорные диски тормозов передних колес.
Тормозные барабаны, применяемые на автомобиле, — составной
конструкции и образуют неразборный узел со ступицами колес.
Конструкция тормозного барабана-ступицы переднего колеса
показана на фиг. 120. Обод 1 тормозного барабана отлит отдельно
из серого чугуна, обладающего высоким коэффициентом трения,
а остальная часть барабана, включая и ступицу 4, отлита из ков-
кого чугуна высокой прочности и твердости. Соприкасающиеся по-
верхности частей 1 и 4 проточены. При этом фланец ступицы 4
Фиг. 120. Тормозной барабан-ступица переднего колеса.
плотно входит в заточку, сделанную в ободе 1, и до последующего
прочного соединения закрепляется с ободом с помощью трех вин-
тов 8 с утопленными коническими головками. Окончательно обод /
и ступицу 4 скрепляют пятью запрессованными шпильками 3, имею-
щими мелкие шлицы б. Винты 8, как правило, после запрессовки
шпилек 3 вывинчивают. После запрессовки и обжатия шпилек 3
барабан образует цельную неразборную конструкцию.
Для большей жесткости ступица имеет усиливающие ребра 7.
Диск колеса прикреплен' к ступице пятью гайками 5, наверты-
ваемыми на шпильки 3. Гайки имеют наружные конусы, которыми
они прижимают и центрируют диск колеса на ступице, так как
отверстия в диске для прохода шпилек снабжены фасками, соот-
ветствующими конусам гаек. Резьба на шпильках крепления колес
на всех ступицах правая.
Для регулировки зазоров между накладками колодок и бараба-
ном в последнем имеются окна 9. Внутренний диаметр рабочей по-
196
верхности барабана (одинаковый для барабанов всех колес) равен
230 +'1’1 л/.п.
Для предохранения фрикционных поверхностей тормоза от по-
падания смазки из ступицы служит маслоотражатель 2.
Конструкция тормозного барабана-ступицы заднего колеса пока-
зана на фиг. 121. Обод 1 тормозного барабана отлит из серого
чугуна, а ступица 6 с фланцем откована из стали. Способ соедине-
ния обеих частей такой же, как для тормозного барабана-ступицы
переднего колеса (фиг. 120). Ступица закреплена на полуоси на
конусе и шпонке. Ступица имеет коническое отверстие 5 и шпоноч-
ную канавку 4. На наружном конце ступицы имеется резьба 3 для
Фиг. 121. Тормозной барабан-ступица заднего колеса.
навертывания съемника, необходимого для снятия ступицы с полу-
оси. Для предохранения трущихся поверхностей тормоза от попада-
ния на них смазки, которая может проникнуть через сальник шари-
кового подшипника полуоси, установлен маслоотражатель 2. Масло-
отражатель работает вместе с маслоуловителем, закрепленным на
опорном диске тормоза.
Система ножного гидравлического привода тормозов
Ножной гидравлический привод тормозов состоит из главного
цилиндра 2 (фиг. 122), колесных тормозных цилиндров 6, распре-
делительного тройника / главного цилиндра, распределительного
тропинка 5 трубопровода задних тормозов, трубопроводов 3 и 7,
гибких шлангов 4, 9 и И с наконечниками 10, соединительных
муфт 12 и соединительных штуцеров 8 к колесным цилиндрам
передних и задних тормозов п арматуры (скоб, кронштейнов) для
197
присоединения трубопроводов, шлангов и главного цилиндра к осно-
ванию кузова.
В отдельных кружках на фиг. 122 показаны в увеличенном виде
детали конструкции соединительных наконечников шлангов, муфт и
штуцеров от трубопроводов к колесным цилиндрам.
Применение гибких шлангов необходимо потому, что колесные
цилиндры 6, установленные на опорных дисках тормозов, при дви-
жении автомобиля перемещаются (на упругих элементах подвески)
по отношению к основанию кузова, на котором жестко закреплены
остальные элементы системы.
Гибкие шланги состоят из внутренней резиновой трубки с вну-
тренним диаметром 3,2 мм, двух слоев — каркасов оплетки из
хлопчатобумажного корда и наружного резинового слоя.
Трубопроводы, неподвижно расположенные в основании пола
кузова и на картере заднего моста, представляют собой цельнотя-
нутую трубку из красной меди с наружным диаметром 6 мм и со
стенкой толщиной 1 мм.
Рабочей средой в гидравлическом приводе, передающей усилие
от педали к тормозным колодкам, является тормозная жидкость.
Эта жидкость представляет собой смесь, состоящую из 50% (по
весу) касторового масла и 50% бутилового спирта.
Тормозная жидкость обладает следующими основными свой-
ствами:
1) не вызывает коррозии металлических детален привода;
2) не разрушает резиновых деталей привода;
3) смазывает подвижные детали привода;
4) имеет низкую температуру замерзания.
На фиг. 123 показана схема устройства ножного гидравлического
привода тормозов.
При нажатии на педаль 17 тормоза усилие через шток 16 пере-
дается поршню 15, перемещающемуся в цилиндре 14. При движе-
нии поршень перекрывает манжетой 12 компенсационное отвер-
стие А и вытесняет тормозную жидкость через перепускной кла-
пан 10 в трубопроводы 8. Под давлением жидкости поршни 2 и 4,
помещенные в колесных тормозных цилиндрах 3, раздвигаются и
через толкатели 5 прижимают колодки 6 к тормозным барабанам 7,
затормаживая автомобиль. При отпускании педали тормоза давле-
ние жидкости в системе падает. При этом поршень 15 под дей-
ствием возвратной пружины 11 перемещается в исходное положе-
ние. Тормозные колодки оттягиваются от барабанов усилием
стяжных пружин / и, сдвигая поршни 2 и 4, вытесняют тормозную
жидкость из цилиндров 3 и.трубопроводов 8 обратно в главный
тормозной цилиндр 14 (через открывшийся обратный клапан Р) и
в его резервуар 13.
Главный тормозной цилиндр служит для создания давления
в системе гидравлического привода, необходимого для прижатия
колодок к тормозным барабанам.
Кроме того, главный тормозной цилиндр поддерживает по-
стоянное избыточное давление жидкости в системе гидравлического
198
Фиг. 122- Расположение трубопроводов и шлангов ножного гидра-
влического привода тормозов.
Фиг. 123. Схема устройства ножного гидравлического привода тормозов.
привода, что препятствует проникновению в систему атмосфер-
ного воздуха.
Главный тормозной цилиндр (фиг. 124) состоит из рабочего
цилиндра 28 (диаметром 26 мм), выполненного из стальной бес-
шовной трубы, и резервуара 4 для тормозной жидкости, изготовлен-
ного из белой жести. Рабочий цилиндр проходит внутрь резервуара
и припаян к нему по контурам входного и выходного отверстий.
В верхней части резервуара имеется наполнительная горловина 5,
закрываемая пробкой 6. В пробку горловины помещен фильтр 7,
состоящий из плоской латунной сетки. Этот фильтр служит только
для очистки воздуха, поступающего в резервуар по мере пониже-
ния в чем уровня жидкости. Уплотнение пробки па горловине осу-
ществляется резиновой прокладкой 8. Резервуар сообщается с атмо-
сферой через отверстие в пробке 6. Для предупреждения выплески-
вания тормозной жидкости предусмотрен отражатель 9, имеющий
форму двойного конуса и снабженный отверстиями для прохода
воздуха.
Рабочий цилиндр сообщается с резервуаром через перепуск-
ное 10 (диаметром 5 мм) и компенсационное 3 (диаметром 0,7 мм)
отверстия.
Внутри цилиндра перемещается поршень 23, изготовленный из
цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозныу
отверстий 24, прикрываемых резиновой уплотнительной манже-
той 26.
На наружной конической поверхности манжеты выполнены
одна кольцевая и шесть продольных канавок. Между головкой
поршня и манжетой установлен кольцевой клапан 25, входящий
в кольцевую заточку, сделанную в головке. Манжета 26 прижата
к поршню пружиной 27 обратного клапана 30. Обратный кла-
пан 30, в свою очередь, под действием пружины 27 прижат
к уплотнительному резиновому кольцу 31. Внутри обратного кла-
пана расположен резиновый перепускной клапан 2, имеющий форму
колпачка. Оба клапана перекрывают отверстие, соединяющее ци-
линдр со штуцером 1, через который тормозная жидкость подается
по трубопроводам к колесным тормозным цилиндрам.
Поршень выполнен с направляющим фланцем, необходимое
уплотнение которого обеспечивается резиновым уплотнительным
кольцом 21. При обратном ходе поршня его перемещение в ци-
линдре ограничивается упором в шайбу И, удерживаемую в ци-
линдре стопорным кольцом 20. Во внутреннюю полость поршня
входит шток 19, соединенный на резьбе с полой тормозной тягой 14.
Эта тяга присоединена к тормозной педали 15 с помощью шарнир-
ного пальца 16. При снятии ноги с педали последняя возвращается
в исходное положение под действием оттяжной пружины 18.
Для предохранения цилиндра от попадания в него пыли и грязи
со стороны направляющего фланца поршня на штоке 19 и на кор-
пусе цилиндра закреплен защитный резиновый чехол 12.
Главный тормозной цилиндр прикреплен к левой продольной
балке рамы кронштейном 32 и стяжным хомутом 22.
201
Фиг. 124. Главный тормозной цилиндр н педальный привод.
При отпущенной тормозной педали поршень 23 усилием пру-
жины 27 отжимается в крайнее правое (по фиг. 124) положение, и
цилиндр 28 заполняется тормозной жидкостью, поступающей в него
из резервуара 4 через отверстие 3. Кроме того, благодаря наличию
отверстия 3, жидкость может расширяться в системе при повыше-
нии температуры или из-за изменения общего объема системы
гидравлического привода. Последнее может произойти вследствие
изменения объема колесных тормозных цилиндров при регулирова-
нии колодок или при утечке жидкости из системы через неплот-
ности.
При нажатии на тормозную педаль шток 19 перемещает пор-
шень 23 налево, сжимая пружину 27. Сразу же после перекрытия
отверстия 3 манжетой 26 в цилиндре возникает давление жидкости.
Под действием этого давления жидкость, проходя через отвер-
стия 29 в обратном клапане 30, отжимает резиновый колпачок
перепускного клапана 2 и выходит в трубопроводы и в колесные
тормозные цилиндры.
При отпускании тормозной педали тормозная жидкость вытес-
няется из колесных цилиндров в систему гидравлического привода
и обратно в главный тормозной цилиндр. Жидкость, преодолевая
усилие пружины 27, отодвигает обратный клапан 30 от уплотни-
тельного кольца 31. Усилие пружины 27 выбрано с таким расчетом,
что обратный клапан закрывается (т. е. прижимается к кольцу 31)
в тот момент, когда в системе гидравлического привода еще суще-
ствует избыточное давление 0,6—0,8 кг/см2. Наличие избыточного
давления обеспечивает плотное прилегание манжет поршней к стен-
кам колесных тормозных цилиндров, чем устраняется опасность
вытекания жидкости из цилиндров, а также попадания в систему
воздуха.
Если педаль тормоза отпускается резко, то поршень 23 будет
также резко отброшен в исходное положение усилием пружины 27.
При этом жидкость в системе гидравлического привода не сможет
следовать так же быстро за перемещением поршня и будет отста-
вать в заполнении цилиндра. Это отставание объясняется наличием
сопротивлений трубопроводов и обратного клапана. В рассматри-
ваемом случае в главном тормозном цилиндре должно возникнуть
некоторое разрежение и как следствие этого проникновение в него
атмосферного воздуха. Однако в действительности этого не прои-
зойдет, так как под действием создавшегося разрежения жидкость
из пространства А за головкой поршня (куда она поступает из ре-
зервуара 4 через отверстие 10) перетечет в полость цилиндра. При
перетекании жидкость проходит через отверстия 24, открывая коль-
цевой клапан 25 и отжимая края манжеты 26. Наличие канавок на
уплотнительной поверхности манжеты облегчает перепуск жидкости
из правой полости цилиндра в левую.
Как следует из описания, кольцевой клапан 25 служит для
предупреждения подсоса воздуха в главный тормозной цилиндр при
резком отпускании педали п одновременно обеспечивает быстрое
заполнение рабочей полости цилиндра жидкостью и возвращение
203
поршня в исходное положение. Последнее, в свою очередь, гаран-
тирует возможность немедленного повторного торможения.
Так как жидкость, вытолкнутая из главного цилиндра в систему
гидравлического привода при торможении, возвращается при оттор-
маживании в главный цилиндр, уже заполненный жидкостью через
отверстия в головке поршня и кольцевой клапан 25, то избыток
жидкости будет перетекать через компенсационное отверстие 3
в резервуар 4.
Колесный тормозной цилиндр состоит из корпуса 15 цилиндра
(фиг. 125), изготовленного из серого чугуна, внутри которого по-
фиг. 125. Колесный тормозной цилиндр переднего тормоза.
мещены два поршня 6, отлитые из алюминиевого сплава. Уплотне-
ние поршней в цилиндре обеспечивается резиновыми манжетами 4,
прижимаемыми к поршням пружиной 5.
Внутренняя полость колесных цилиндров защищена от попада-
ния пыли и грязи стальными колпаками 2, к которым приварены
стальные штампованные гайки /, снабженные наружными зубьями.
В гайки ввернуты толкатели 7 (они же и регулировочные винты),
имеющие прорези на головках, в которые входят ребра тормозных
колодок. Под давлением тормозной жидкости поршни упираются
в днища колпаков 2 и через гайки 1 и толкатели 7 раздвигают
колодки, прижимая их к тормозным барабанам.
204
Зазор между накладками колодок и тормозными барабанами
регулируют вращением гаек 1 *.
С наружной стороны корпуса цилиндра имеются два отверстия
с резьбой. В нижнее отверстие 9 ввернут полый болт 11 (или шту-
цер у цилиндра заднего тормоза), прижимающий через алюминие-
вые прокладки соединительную муфту 10 трубопровода, подающего
жидкость из главного цилиндра. В верхнее отверстие 8 ввернут
клапан 13 для выпуска (прокачки) воздуха из системы гидравли-
ческого привода прн заполнении ее тормозной жидкостью. Кла-
пан 13 имеет осевое отверстие, сообщающееся с поперечным кана-
лом 14. Осевое отверстие клапана на небольшом участке вблизи
головки имеет резьбу и закрыто болтом-пробкой 12 (или винтом-
пробкой у цилиндра заднего тормоза). При вывертывании болта 12
и при последующем отвертывании клапана 13 на */2—3/4 оборота
внутренняя полость цилиндра сообщается с атмосферой.
Для предотвращения произвольного провертывания гаек 1 отно-
сительно толкателей 7, что может вызвать нарушение установки
тормозных колодок, служат стопорные пластины 3, заходящие вы-
ступами в зарубки, сделанные на отбортовках колпаков 2.
Корпус колесного цилиндра прикреплен к опорному диску тор-
моза двумя винтами.
Колесные тормозные цилиндры передних и задних тормозов по
устройству одинаковы. Отличны они лишь диаметрами цилиндров.
Диаметр цилиндров передних тормозов 27 мм, задних — 25 мм.
Эти цифры выбиты на верхней части корпусов цилиндров. Уплот-
нительные манжеты поршней имеют также маркировку «27» и
«25» на внутренней поверхности.
Применение для тормозов передних колес цилиндров большего
диаметра объясняется следующим. При торможении автомобиля
возникает момент силы инерции, дополнительно нагружающий
переднюю ось и соответственно разгружающий заднюю ось. По-
этому передние колеса прижимаются к дороге сильнее, чем задние,
вследствие чего может быть реализована большая сила сцепления
(т. е. тормозная сила) с дорогой. Чтобы использовать эту возмож-
ность, необходимо соответственно увеличить силу трения колодок
о тормозные барабаны. При установке колесного тормозного ци-
линдра увеличенного диаметра давление жидкости на поршни по-
вышается, а следовательно, увеличивается и нажатие колодок на
рабочую поверхность барабана. Трение в тормозе при этом также
увеличивается.
Ручной механический привод тормозов
Торможение автомобиля ручным тормозом осуществляют с по-
мощью подвесного рычага, расположенного под передним щитком
кузова слева от рулевой колонки.
* При регулировке толкатели не могут проворачиваться, так как стопорятся
ребрами колодок.
205
Рычаг ручного тормола состоит из рукоятки 1 (фиг. 126), га-
шетки 2, пружины 3 и предохранительной собачки 5. Осью качания
рукоятки рычага служит болт 7, проходящий через отверстие в не-
подвижном секторе 8. Сектор прикреплен к кронштейну переднего
щитка кузова тремя болтами и распорными втулками (на фиг. 126
по показаны). При любом
положении рычага он за-
креплен по отношению к сек-
тору 8 собачкой 5, нагру-
женной пружиной 3. Пру-
жина заключена внутрь га-
шетки н рукоятки рычага.
Шарнирный палец 9 служит
общей осью качания для со-
бачки 5, гашетки 2 и вил-
ки 4 присоединения тормоз-
ной тяги. Ход рычага руч-
ного тормоза ограничен дли-
ной прорези в секторе 8,
в которой перемещается па-
лец 6 рукоятки.
Для приведения в дей-
ствие тормоза необходимо
нажать на гашетку 2, вы-
водя этим предохранитель-
ную собачку 5 из зацепле-
ния с зубьями сектора 8, и
потянуть рукоятку 1 рычага
на себя.
При перемещении рыча-
га 1 (фиг. 127) усилие пере-
дается переднему тросу 15,
заключенному в трубчатую
оболочку 17, через корот-
кую тормозную тягу 5, коро-
мысло 8 и тягу 10 с регули-
ровочной муфтой 13, закре-
пленной контргайками 11.
Тормозная тяга 5 в месте прохода через отверстие в щите перед-
ней части кузова уплотнена резиновой прокладкой, заключенной
в обойме 4. Кронштейн 6' коромысла 8 и кронштейн 16 крепления
переднего конца оболочки 17 установлены на щите передней части
кузова под капотом и закреплены болтами. Нижний конец обо-
лочки 17 установлен и закреплен стяжным болтом в кронштейне 18,
приваренном к основанию кузова. Выходное отверстие оболочки
троса защищено от грязи гофрированным чехлом 19 из маслоупор-
ной резины.
Передний трос 15 с помощью наконечника 20, звена 22 и шар-
нирных пальцев 21 и 23 соединен с задним тросом 26 через урав-
206
нитель 25. Уравнитель в виде скобы с внутренним полукруглым
желобом служит для равномерного распределения усилия, переда-
ваемого от рычага 1 через трос 26 к разжимным рычагам 32
(фиг. 128), воздействующим на тормозные колодки задних тормо-
зов. Неравномерное распределение усилия, подводимого к тормо-
зам правого и левого колес, могло бы происходить в случаях
неодинакового износа накладок колодок пли неодинаковой регули-
ровки тормозов правого и левого колеса или, наконец, вследствие
одностороннего вытягивания троса.
Фиг. 127. Ручной механический привод тормозов (участок до
заднего троса).
Равномерное распределение усилия, передаваемого к разжим-
ным рычагам 32 колодок задних тормозов, происходит в результате
перемещения троса по полукруглому желобу уравнителя.
Уравнитель 25 (фиг. 127) свободно подвешен под основанием
кузова на двух пружинах 24.
Для предупреждения чрезмерного провисания правой ветви
троса (и возможного его касания о глушитель) имеется поддержи-
вающая пружина 27 (фиг. 128).
Концы правой и левой ветвей троса 26 (на участках от крон-
штейнов 28 до входа в зажимы на опорных дисках тормозов) за-
ключены в гибкие стальные оболочки (броню) 29, поддерживаемые
скобами 31. Для предохранения оболочки троса от поврежде-
ний (перетирания при тряске во время движения) на оболочку
надеты защитные резиновые втулки 30. Входные отверстия
для троса в оболочках защищены гофрированными резиновыми
чехлами.
207
Разрез по /?Я
Регулировка тормозов
Регулировка тормозов
с ножным приводом
Регулировка зазора между на-
кладками колодок и тормозными
барабанами. Чтобы исключить
возможность трения накладок ко-
лодок о поверхность тормозных
барабанов при отпущенном тор-
мозе и для обеспечения равномер-
ного прилегания накладок к бара-
бану при торможении между на-
кладками и барабаном должен
быть определенный зазор.
По мере износа накладок за-
зоры между накладками колодок
и тормозными барабанами увели-
чиваются и полный ход педали
тормоза возрастает. Если ход пе-
дали увеличится настолько, что
опа упрется в наклонный пол, то
в системе гидравлического при-
вода не сможет быть создано да-
вление жидкости, достаточное для
торможения автомобиля.
Для восстановления нормаль-
ных зазоров между накладками и
барабанами необходимо периоди-
чески регулировать тормоза с по-
мощью регулировочных гаек 1
(см. фиг. 125), раздвигая или
сдвигая каждую тормозную ко-
лодку в отдельности.
Тормоза следует регулировать
только при холодных тормозных
барабанах в таком порядке:
1. Поднять домкратом перед-
нюю или заднюю часть автомоби-
ля так, чтобы шина колеса, тор-
моз которого регулируют, не ка-
салась опорной поверхности.
2. Снять колпак диска колеса.
3. Вращать отверткой гайку
переднего (по ходу автомобиля)
колпака колесного цилиндра вниз
(для левых колес автомобиля)
или вверх (для правых колес)
до тех пор, пока при вращения
208
колеса вперед передняя тормозная колодка не прижмется к бара-
бану. При этом вследствие шарнирной подвески на звеньях колодка
автоматически центрируется. Отвертку вводят в окно тормозного
барабана, как показано на фиг. 129.
Как только сопротивление вращению колеса вперед станет ощу-
тимым, необходимо повертывать передний колпак тормозного ци-
линдра в обратном направлении, пока не будет достигнуто совер-
шенно свободное вращение колеса (без задевания тормозного бара-
бана за накладку колодки).
4. Отрегулировать, как описано в и. 3, заднюю тормозную
колодку, вращая при этом колесо назад, а задний колпак тормоз-
Фиг. 129. Регулировка зазора между накладками колодок
и тормозным барабаном.
нот цилиндра вверх (для левых колес автомобиля) или вниз (для
правых колес).
5. Проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны при дви-
жении автомобиля.
При правильно отрегулированных тормозах путь торможения
нагруженного автомобиля от скорости 50 км/час до полной оста-
новки по сухому асфальтированному шоссе должен быть не
более 14 м.
Регулировка свободного хода педали тормоза. Необходимым
условием для полного растормаживания колес автомобиля является
наличие зазора а, равного 1,5—2,5 мм между поршнем 23 (фиг. 124)
главного тормозного цилиндра и штоком 19 при полностью отпу-
щенной тормозной педали, что соответствует свободному ходу с
педали, равному 6—12 мм.
Если свободного хода педали тормоза нет или он недостаточен,
то поршень не может переместиться в цилиндре в крайнее правое
(по фиг 124) положение, и компенсационное отверстие 3 окажется
перекрытым манжетой 26. Вследствие этого тормозная жидкость
не может перетекать из системы гидравлического привода обратно
14 Андронов и Хальфан 1215 209
в резервуар главного цилиндра, и колодки не смогут отойти от
тормозных барабанов.
Перед регулировкой свободного хода педали тормоза необхо-
димо убедиться, что педаль возвращается в исходное положение
свободно, т. е. нет заедания педали на оси 17, тормозная тяга 14
не погнута, шарнирное соединение пальца 16 с тягой исправно и
пружина 18 не ослабла.
Свободный ход необходимо регулировать в таком порядке:
1. Снять ушко тормозной тяги 14 с шарнирного пальца 16 ры-
чага педали, вынув шплинт и удалив шайбы.
2. Проверить легкость движения педали и действие ее оттяжной
пружины. Под действием пружины 18 нижний конец педали должен
упираться в ограничитель кронштейна оси педалей.
3. Отрегулировать длину тормозной тяги 14, ввертывая шток 19
(при отпущенной контргайке 13) в тягу так, чтобы при крайнем
заднем положении поршня в цилиндре кран отверстия ушка тяги
не доходил до пальца 16 педали на расстояние 1,5—2,5 мм.
4. Удерживая тягу 14 в таком положении, затянуть контр-
гайку 13 толкателя 19, после чего надеть ушко тяги на палец пе-
дали, поставить волнистую и простую шайбы и зашплинтовать
палец 16.
5. Проверить величину свободного хода педали тормоза, изме-
ряя его масштабной линейкой по площадке педали. При правильной
регулировке свободный ход педали должен быть в пределах
6—12 мм.
Регулировка тормозов с ручным приводом
Признаком необходимости регулировки ручного тормоза
является отсутствие торможения или слабое торможение автомо-
биля при полностью натянутом рычаге.
Нарушение регулировки ручного тормоза в процессе эксплуата-
ции автомобиля может происходить вследствие:
а) износа накладок тормозных колодок задних тормозов и как
следствие этого увеличения зазоров между накладками и тормоз-
ными барабанами;
б) вытягивания и ослабления тросов привода.
Следует учитывать, что регулировать привод ручного тормоза
можно только после того, как отрегулирован привод ножного тор-
моза.
Регулировку ручного тормоза начинают с проверки величин
зазоров между накладками тормозных колодок и барабанами. При
необходимости регулируют положение разжимных рычагов на зад-
них тормозных колодках.
Положение разжимных рычагов задних тормозных колодок надо
регулировать в следующем порядке.
1. Поставить рычаг ручного тормоза в крайнее переднее поло-
жение.
2. Расшплинтовать и отвернуть гайку полуоси.
210
3. Навернуть съемник на резьбу ступицы колеса и снять колесо
с тормозным барабаном. Конструкция съемника тормозного бара-
бана-ступицы показана на фиг. 130*.
4. Отвернуть на 2—3 оборота гайку 1 (фиг. 131) регулировоч-
ного эксцен трикового винта 2 разжимного рычага тормозных коло-
док.
6. Поворачивать регулировочный винт 2 разжимного рычага
отверткой через окно в тормозном барабане по направлению часо-
вой стрелки до тех пор, пока тормозные накладки колодок не при-
жмутся к барабану и не затормозят колесо.
7. Отвернуть регулировочный винт 2 на '/в оборота и проверить
легкость вращения колеса.
8. Снять тормозной барабан вместе с колесом и, не меняя поло-
жения регулировочного винта 2 (удерживая его от проворачивания
отверткой), плотно затянуть гайку 1, закрепив этим положение
винта.
* Для снятия ступицы можно пользоваться также съемником 2118, изгото-
вляемым Казанским заводом гаражного оборудования треста ГАРО Министер-
ства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
14* 211
9. Надеть тормозной барабан с колесом на полуось. завернуто
и зашплинтовать гайку.
В таком же порядке отрегулировать положение разжимного
рычага колодок тормоза противоположного заднего колеса.
Если после регулировки положения разжимных рычагов коло-
док окажется, что ход ручного рычага тормоза велик вследствие
увеличения длины тросов, то следует отрегулировать длину тросов.
Порядок регулировки привода ручного тормоза следующий
(фиг. 127).
1. Установить рычаг 1 ручного тормоза на второй зуб сектора
(один «щелчок» собачки рычага), считая от крайнего переднего
положения рычага.
Фиг. 131. Регулировка положения разжимного рычага на задней
колодке тормоза.
2. Отпустить обе контргайки И регулировочной муфты 13 и вра-
щением муфты по направлению, указанному на фигуре стрелкой,
выбрать слабину тросов 15 и 26. Вращение муфты 13 производить
гаечным ключом, накладываемым на грани 12.
Если при вращении муфты 13 трос 15 будет закручиваться
(вследствие загрязнения резьбы в наконечниках), то нужно допол-
нительно удерживать ключом наконечник 14 троса.
3. Установить рычаг 1 ручного тормоза в крайнее переднее
положение и проверить (подняв задний мост автомобиля домкра-
том) легкость вращения задних колес от усилия руки. При задева-
нии накладок тормозных колодок за тормозные барабаны необхо-
димо несколько отпустить регулировочную муфту 13 и снова
проверить легкость вращения задних колес.
4. Затянуть обе контргайки 11, удерживая муфту 13 от провер-
тывания гаечным ключом.
5. Произвести пять-шесть полных торможений ручным тормозом
и убедиться, что при каждом торможении рычаг 1 отклоняется от
крайнего переднего положения не более чем на семь зубьев сектора
212
(шесть щелчков собачки рычага). При большем отклонении рычага
уточнить регулировку дополнительным натяжением тросов с по-
мощью муфты.
В процессе эксплуатации автомобиля вследствие возрастающего
удлинения тросов и прогрессивного увеличения износа накладок тор-
мозных колодок может оказаться, что после очередной регулировки
привода тормоза резьба наконечников муфты 13 будет полностью
использована. На этот случай в системе привода тормоза имеется
запас регулировки в виде соединительного звена 22, которое нужно
удалить.
Порядок операций при этом должен быть следующий:
1) отпустить регулировочную муфту 13 настолько, чтобы полно-
стью ослабить натяжение обоих тросов 15 и 26 и остальных соеди-
нительных частей привода;
2) расшплинтовать шарнирные пальцы 21 и 23 и удалить со-
единительное звено 22;
3) соединить наконечник 20 переднего троса непосредственно
с уравнителем 25 шарнирным пальцем 23 и зашплинтовать палец;
4) отрегулировать привод ручного тормоза в последовательно-
сти, указанной выше.
Уход за тормозами
Уход за тормозными механизмами колес заключается в перио-
дическом осмотре, очистке от пыли и грязи и в регулировке зазо-
ров между накладками и тормозными барабанами.
При осмотре тормозных механизмов необходимо обращать осо-
бое внимание на надежность крепления опорных пальцев колодок
в опорных дисках, а также на надежность крепления опорных
дисков на подшипнике кривошипа (у передних колес) и на фланце
кожуха полуоси заднего моста (у задних колес). Сильно изношен-
ные фрикционные накладки необходимо сменить. Накладки с вы-
ступающими головками медных заклепок также необходимо заме-
нить новыми во избежание повреждения рабочей поверхности
тормозных барабанов. Головки заклепок должны быть утоплены
в накладке на глубину 1,5 мм.
Если при осмотре будет обнаружено, что накладки колодок
замаслились, то необходимо проверить состояние сальников в сту-
пицах колес и в кожухах полуосей, а также состояние манжет
поршней колесных тормозных цилиндров. Замасленные накладки
желательно заменять новыми (поставить новые колодки с наклад-
ками) или в крайнем случае очистить их железной щеткой и про-
мыть керосином.
Для предупреждения замасливания накладок колодок смаз-
кой, пропускаемой сальниками, необходимо систематически про-
чищать сточные каналы маслоотражателей опорных дисков
тормозов.
Уход за гидравлическим приводом тормозов заключается в си-
стематической проверке плотности соединений! трубопроводов и
213
гибких шлангов, в проверке уровня жидкости в резервуаре глав-
ного тормозного цилиндра и доливке жидкости после каждых
3000 км пробега.
Наполнение системы гидравлического привода тормозной
жидкостью и удаление воздуха. Для заправки системы гидра-
влического привода применяется только специальная тормозная
жидкость.
Категорически запрещается заправлять систему (или добавлять
хотя бы самое незначительное количество) минеральными маслами,
бензином, керосином или их смесями, так как при этом неизбежно
быстрое разрушение резиновых деталей. Не допускается смеши-
вать тормозные жидкости разных сортов перед заправкой, а также
добавлять жидкость другого состава к той, которая уже находится
в системе гидравлического привода.
В систему гидравлического привода нужно заливать специаль-
ную (тормозную) жидкость или смесь 50% (по весу) касторового
масла и 50% бутилового спирта.
При отсутствии бутилового спирта для приготовления тормоз-
ной жидкссти можно применить другой спирт >, например этило-
вый или изобутиловый. Однако нужно учитывать, что этиловый
спирт испаряется быстрее бутилового и соотношение между ком-
понентами смеси нарушается. Нарушение состава тормозной жид-
кости будет особенно заметно при эксплуатации автомобиля в лет-
нее время.
Применение глицерина вместо касторового масла не допу-
скается.
При переходе на какой-либо другой сорт тормозной жидкости
система гидравлического привода должна быть полностью освобо-
ждена от ранее заправленной жидкости и тщательно промыта
денатурированным спиртом, ацетоном или свежей тормозной
ЖИДКОСТЬЮ.
Тормозную жидкость заливают в систему гидравлического при-
вода через наполнительную горловину резервуара главного тор-
мозного цилиндра до уровня на 20 мм (см. hi на фиг. 124) ниже
верхней кромки отверстия.
Тормозная жидкость и посуда, в которой она содержится,
должны быть совершенно чистыми. Наполнительная горловина
резервуара перед заправкой жидкости должна быть протерта чи-
стой тряпкой
При заполнении системы гидравлического привода тормозной
жидкостью необходимо соблюдать осторожность, так как попадание
жидкости на окрашенные поверхности кузова или на окрашенные
летали приводит к образованию на них пятен, не поддающихся
удалению
При первоначальном заполнении системы гидравлического при-
вода жидкостью (а также во всех случаях попадания в систему
воздуха) необходимо удалить воздух из системы.
1 В указанном выше соотношении ц касторовому маслу.
Удалять воздух следует в таком порядке:
1. Очистить от пыли и грязи пробку наполнительной горловины
резервуара главного тормозного цилиндра, клапаны для выпуска
воздуха колесных цилиндров, а также и места вокруг них.
2. Вывернуть винт-пробку из клапана выпуска воздуха
у заднего правого колесного тормозного цилиндра. Ввернуть на
место винта-пробки специальный штуцер с надетым на него рези-
новым шлангом (прилагается к автомобилю в комплекте шофер-
ского инструмента). Открытый конец резинового шланга погрузить
в тормозную жидкость, налитую
в чистый стеклянный
емкостью не менее 0,5 л, запол-
ненный на половину его высоты
(фиг. 132).
3. Удерживая шланг погружен-
ным в жидкость, вывернуть кла-
пан выпуска воздуха на ‘Л—
3Д оборота.
4. Отвернуть пробку наполнп-
резервуара
цилиндра п
до нормаль-
Фнг. 132. Удаление воздуха из си-
стемы ножного гидравлического
привода тормозов.
сосуд
нажать на
тельной горловины
главного тормозного
заполнить резервуар
ного уровня.
5. Несколько раз
тормозную педаль (нажимать на
педаль нужно резко п быстро,
а отпускать плавно и медленно);
при нажатии на педаль жидкость
будет проталкиваться по трубо-
проводу, вытесняя находящийся
в нем воздух. Воздух будет выхо-
дить из конца шланга, погружен-
ного в стеклянный сосуд с жидкостью, в виде пузырьков. Про-
качивание системы нужно продолжать до тех пор, пока не прекра-
тится выделение пузырьков воздуха.
б. Добавить тормозную жидкость в резервуар главного цилин-
дра до нормального уровня после того, как будет сделано ие
более шести последовательных движений (рабочих ходов) поршня
При попытке продолжать прокачку системы без доливки жидко-
сти неизбежно подсасывание воздуха в систему через компенса-
ционное отверстие цилиндра и, как следствие этого, неизбежность
повторения прокачки системы для удаления воздуха.
7. При прекращении выхода пузырьков воздуха из конца
шланга, погруженного в сосуд с тормозной жидкостью, не вынимая
шланг из сосуда, нажать на педаль тормоза до отказа и, удержи-
вая ее в этом положении, плотно завернуть головку клапана вЫ-
1 После шести последовательных рабочих ходов поршня жидкость устано-
вится в резервуаре на предельно допустимом уровне —- 50 лч ^см, Ь? на фиг. 124).
215
пуска воздуха, вывернуть штуцер с резиновым шлангом и устано-
вить винт-пробку в клапан выпуска воздуха.
В указанном выше порядке необходимо удалить воздух из
трубопроводов и колесных цилиндров остальных тормозов. При
этом последовательность прокачки колесных цилиндров должна
быть следующая: задний правый, задний левый, передний правый,
передний левый.
8. После окончательного удаления воздуха из системы гидра-
влического привода необходимо долить жидкость в резервуар глав-
ного цилиндра до нормального уровня и плотно завернуть пробку
наполнительной горловины.
При правильной регулировке зазоров между накладками коло-
док и тормозными барабанами и отсутствии в системе гидравличе-
ского привода воздуха тормозная педаль при нажатии на нее но-
гой не должна перемещаться более чем на половину полного хода,
после чего нога должна ощущать «жесткую» педаль. Перемещение
педали более чем на половину хода указывает на увеличенные за-
зоры между колодками и тормозными барабанами. Ощущение
«мягкой» педали, позволяющей при незначительном сопротивлении
«выжать» ее почти до упора в пол, указывает на наличие воздуха
в системе.
Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачке си-
стемы, может быть вновь использована для заправки лишь после
того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления
содержащегося в ней воздуха. Перед заправкой жидкость должна
быть профильтрована.
Уход за ручным приводом тормозов заключается в периодиче-
ском осмотре и тщательной очистке от пыли и грязи всех деталей
механизма привода, в проведении по мере необходимости регули-
ровки и в смазке шарнирных соединений привода и тросов в их
оболочках.
Чтобы смазать трос 15 (см. фиг. 127) в его трубчатой обо-
лочке 17, нужно залить в верхнее торцевое отверстие оболочки
(вокруг троса) 15—18 г масла для двигателя пз капельной мас-
ленки. Для лучшего проникновения масла в оболочку одновременно
с подачей масла перемещают трос вперед и назад с помошью ры-
чага 1. Чтобы проверить, выходит ли масло (две-три капли) из
противоположного конца оболочки 17, надо переместить вдоль
троса защитный чехол 19, сняв его с трубчатого наконечника крон-
штейна 18.
Шарнирные пальцы 7, 9, 21 и 23 механизма привода нужно
смазывать маслом для двигателя (три-пять капель) нз капельной
масленки после каждых 3000 км пробега автомобиля.
Правую и левую ветви заднего троса 26 (см. фиг. 128) в их
гибких оболочках 29 нужно смазывать по необходимости, но не
реже 2 раз в год. Для этого освобождают крепления оболочек
в кронштейнах 28 п па опорных дисках тормозов, сдвигают обо-
лочки вдоль тросов (в направлении к уравнителю), промывают
оболочки и тросы керосином и промазывают их графитовой смаз-
216
кой. Затем, ослабив натяжение троса, промазывают внутренний
желоб уравнителя.
Во всех случаях частичного или полного снятия картонной
облицовки, закрывающей щит передней части кузова с внутренней
стороны, следует воспользоваться открывшимся доступом к крон-
штейну крепления сектора и рычага 1 (фиг. 127) и смазать маслом
для двигателя шарнирные пальцы 2 и 3.
Неисправности тормозов
Основными неисправностями тормозов, встречающимися при
эксплуатации автомобиля, являются следующие:
1) притормаживание колес во время движения автомобиля при
отпущенной педали или неполное оттормаживание после торможения;
2) «пружинение» или «провалы» педали при торможении;
3) «увод» автомобиля в сторону при торможении;
4) слабое действие ручного тормоза.
Притормаживание колес во время движения автомобиля при
отпущенной педали тормоза или неполное оттормаживание колес
после торможения может происходить по следующим причинам:
1) нарушения регулировки тормозных механизмов колес;
2) засорения компенсационного отверстия главного тормозного
цилиндра;
3) разбуханья манжет главного или колесных тормозных цилин-
дров из-за применения тормозной жидкости плохого качества или
несоответствующего состава, а также при попадании в жидкость
бензина, керосина или минерального масла;
4) нарушения правильной регулировки свободного хода педали
тормоза.
В процессе эксплуатации автомобиля свободный ход педали
тормоза может уменьшаться вследствие:
а) ослабления пружины 27 (см. фиг. 124) обратного клапана;
б) увеличения зазора между рычагом тормозной педали и
осью 17 качания;
в) ослабления контргайки 13 на штоке поршня главного
цилиндра.
Засоренное компенсационное отверстие главного цилиндра про-
чищают мягкой проволокой, вводимой через наливную горловину
резервуара. Разбухшие уплотнительные манжеты поршней и дру-
гие резиновые детали подлежат замене. Перед сменой тормозной
жидкости необходимо тщательно промыть всю систему гидравличе-
ского привода денатурированным спиртом.
При торможении автомобиля тормозная педаль «пружинит» или
«проваливается». Если при нажатии на тормозную педаль послед-
няя перемещается на величину, большую половины ее возможного
полного хода, то это может происходить по одной из следующих
причин:
1) попадания воздуха в систему гидравлического привода;
2) утечки тормозной жидкости .чз системы;
217
3) большого износа накладок тормозных колодок;
4) нарушения регулировки зазоров между колодками и бараба-
нами или слишком большого свободного хода педали тормоза.
При наличии перечисленных неисправностей тормозная педаль
при нажатии на нее как бы «пружинит».
Если при нажатии на тормозную педаль нога испытывает едва
заметное сопротивление, причем педаль можно выжать почти
до упора в наклонный пол, т. е. педаль «проваливается»,
то это свидетельствует о наличии большого количества воздуха
в системе гидравлического привода, который необходимо удалить.
При обнаружении подтекания тормозной жидкости из колесных
цилиндров необходимо снять их с опорных дисков тормозов. Для
снятия цилиндров следует отъединить трубопроводы или шланги
и отвернуть по два винта, крепящих цилиндр к диску. Разобрав
цилиндр, надо тщательно осмотреть его рабочую поверхность
и состояние резиновых уплотнительных манжет.
Причиной подтекания жидкости может быть попадание грязи
под манжеты, износ манжет, царапины, раковины или другие де-
фекты на рабочей поверхности цилиндра. При обнаружении повре-
ждений на рабочей поверхности цилиндра его следует заменить
новым.
Перед сборкой колесных цилиндров необходимо промыть все
детали в денатурированном спирте и затем смазать их и вну-
треннюю поверхность цилиндров касторовым маслом. Резиновые
манжеты перед установкой в цилиндр нужно смочить тормоз-
ной жидкостью. Это относится также и к сборке главного
тормозного цилиндра и необходимо для предотвращения заеда-
ния подвижных деталей цилиндров из-за возможной коррозии
металлов.
При необходимости частичной или полной разборки трубо-
проводов и шлангов системы гидравлического привода рекомен-
дуется ставить при последующей сборке новые уплотнительные
шайбы.
При частичной разборке системы гидравлического привода не-
обходимо закрывать деревянными пробками (или заглушками)
отверстия в цилиндрах и трубопроводах во избежание утечки тор-
мозной жидкости. Следует помнить, что нельзя нажимать на тор-
мозную педаль, если снят хотя бы один тормозной барабан
(ступица), так как поршни колесного цилиндра открытого тормоза
будут вытолкнуты под давлением жидкости и жидкость вытечет
наружу.
При торможении автомобиль уводит в сторону. Если при тор-
можении автомобиль уводит в какую-либо сторону, то причи-
нами этого могут быть неравномерность или неодновременность
действия тормозов отдельных колес, неодинаковое давление
воздуха в камерах шин, неравномерность износа протекторов
покрышек.
Неравномерность или неодновременное действие тормозов
у отдельных колес могут происходить вследствие:
21Я
1) засорения трубопроводов и шлангов, подводящих жидкость
к одному или нескольким колесным тормозным цилиндрам;
2) попадания грязи, масла или воды между накладками тор-
мозных колодок и барабанами;
3) нарушения регулировки тормозов;
Фиг. 133. Щипцы для снятия стяжной пружины тормозных колодок.
4) качания опорного диска в поперечной плоскости из-за
ослабления его крепления; •
5) заедания тормозных колодок на опорном пальце или в шар-
нирах промежуточных звеньев;
6) разбухания уплотнительных манжет
одного или нескольких колесных тормоз-
ных цилиндров.
Для устранения перечисленных неис-
правностей специальных разъяснений не
требуется.
При необходимости снятия тормозных
колодок рекомендуется применять щипцы
(фиг. 133) для освобождения стяжной
пружины и зажим в виде скобы (фиг. 134)
для удерживания поршней в колесном
тормозном цилиндре и предупреждения
этим вытекания тормозной жидкости.
В случае замены тормозных колодок
(в сборе с накладками) или только на-
кладок после их приработки в процессе
эксплуатации целесообразно удалить из
Фиг. 134. Скоба для удер-
жания поршней колесного
тормозного цилиндра.
системы гидравлического привода воздух и отрегулировать зазоры
между накладками и тормозными барабанами. Это обеспечит дли-
тельную и надежную работу тормозов в дальнейшей эксплуатации.
Слабое действие ручного тормоза может происходить вследствие:
1) вытягивания и ослабления тросов привода;
2) заедания тросов в оболочках;
3) износа накладок тормозных колодок тормозов задних колес.
Неисправности устраняют регулированием натяжения тросов
или чисткой и смазкой тросов, регулированием положения тормоз-
ных колодок или заменой изношенных накладок.
КУЗОВ
Кузов автомобиля — цельнометаллический, несущий. Короткая
рама, имеющаяся только в передней части кузова, служит для
крепления передних опор силового агрегата и переднего моста.
Задняя опора силового агрегата и остальные агрегаты и меха-
низмы автомобиля прикреплены к основанию кузова.
Каркас кузова представляет собой пространственную ферму,
воспринимающую все нагрузки и являющуюся несущей системой
автомобиля.
Каркас кузова (основание, передняя часть, стойки и крыша)
собран из отдельных узлов и деталей, соединенных с помощью
различных видов сварки, и является поэтому неразборным.
Непосредственно к передней части каркаса примыкает короткая
рама 1 (фиг. 135) вместе с приваренными к ней брызговиками 2
передних колес и раскосами 3. Задние фланцы брызговиков соеди-
нены с передней частью 2 (фиг. 136) кузова двумя заклепками
(с каждой стороны) и приварены к нему в четырех-пяти точках.
Рама 4 состоит из двух продольных балок и передней попере-
чины и укреплена к основанию 6 кузова болтами (в четырех ме-
стах-—по четыре болта). Кроме того, рама связана с передней
панелью передней части 2 кузова раскосами 3. Раскосы приварены
к продольным балкам рамы и прикреплены к передку болтами.
Основание 6 кузова имеет туннель 7, служащий для размеще-
ния в нем карданного вала.
Жесткость кузова и постоянство размеров его дверных проемов
обеспечиваются жесткостью крыши /, основанием 6 и центральной
стойкой 8. Передняя дверь навешена на передней стоике (закры-
той боковиной 5 передка) и задняя — на задней стойке 9.
Передняя дверь навешена на двух петлях, задняя — на одной.
Верхняя внутренняя петля передней двери имеет ограничитель угла
открытия. Петли прикреплены к дверям и стойкам на винтах, ко-
торые закернены во избежание произвольного отвинчивания ’.
В верхней части двери имеется рамка 2 (фиг. 137), в которой по-
мешено стекло. Рамка обклеена бархатом для предохранения
стекла и прикреплена винтами к внутренней п торцевым поверхно-
стям двери.
1 На автомобилях, выпускаемых с сентября 1954 г., винты не керчят.
220
Двери уплотнены в проемах кузова резиновыми уплотните-
лями 3, 4 и 5, приклеенными к притворным поверхностям дверей,
и уплотнителями /, установленными в проемах кузова. Уплотни-
Фпг. 135. Рама с брызговиками передних колес.
гели прикреплены к металлу кузова специальным резиновым
клеем.
В оконной рамке передней двери установлены стекла — пово-
ротное 7 (фиг. 138) и опускное 6.
Поворотное стекло помещено в рамке, которая укреплена на
короткой вертикальной оси, и поэтому может быть повернуто
Фиг. 136. Конструкция каркаса кузова.
в различное положение. При этом стекло удерживается в выбран-
ном положении фиксатором. В положении закрытия рамка стекла
запирается ручкой 8, снабженной замочной кнопкой
Опускное стекло вставлено в обойму 4 (с промежуточной рези
новой прокладкой) и может перемещаться в желобах оконной
рамки вверх и вниз с помощью стеклоподъемника.
221
Фиг. 137. Передняя дверь (со снятой
обивкой).
Фиг. 13S. Стеклоподъемник передней днерн.
Свеклоподъемник состоит из червячного механизма 9, приводи-
мого в действие ручкой, насаженной на ось 10, барабана 11,
рамки 12, привернутой винтами к внутренней панели двери, троса 2
и роликов 1 и 5. Обойма 4 стекла соединена с тросом скобой 3,
привернутой к обойме винтами. Верхние ролики 5 установлены на
общем кронштейне, приваренном к внутренней панели двери. Ниж-
ний ролик / установлен на оси, закрепленной в проушине, постоянно
оттягиваемой вниз пружиной.
При вращении ручки стеклоподъемника барабан 11 приводит
в движение трос 2, а с ним и обойму 4 стекла. Червячный меха-
низм 9 с самоторможением обеспечивает автоматическое удержание
опускного стекла 6 в любом выбранном положении, даже при дви-
жении автомобиля на неровной дороге.
В окопной рамке задней двери установлено только опускное
стекло. Стеклоподъемник задней двери также имеет тросовый при-
вод, но отличается от показанного на фиг. 138 наличием только
двух роликов (верхнего и нижнего) и горизонтальным расположе-
нием барабана. Червячного механизма барабан не имеет и ручка
стеклоподъемника насажена непосредственно на ось барабана.
Опускное стекло удерживается в выбранном положении внутри
барабана пружинным тормозом.
Для окон дверей, как и для остальных окон кузова, применены
плоские закаленные полированные стекла сталинит. Стекло стали-
нит очень прочно и безопасно, так как при разрушении это стекло
разбивается на множество мельчайших кусочков, не имеющих
острых граней.
В закрытом положении дверь удерживается замком, язык ко-
торого защелкивается на упоре, укрепленном на стойке каркаса
кузова. При закрывании двери возможны два положения упора
замка: первое — на защелке и второе — за край упора. При пер-
вом положении упора дверь предохраняется от самопроизвольного
открытия в случае, если язык замка не зашел за край упора, т. е.
дверь будет закрыта неплотно.
Каждый замок двери имеет две ручки — наружную и внутрен-
нюю. Замки снабжены внутренними выключателями наружных
ручек, приводимыми в действие посредством рычажков, располо-
женных на панелях дверей примерно на уровне внутренних ручек.
При верхнем положении рычажка выключателя наружная ручка
отключается и дверь с помощью этой ручки открыть нельзя.
Замок правой передней двери может быть заперт
ключом, вставляемым в барабанчик наружной ручки.
Оперение кузова состоит из облицовки радиатора, двухстворча-
того капота и крыльев. Оперение выполнено съемным: крылья при-
креплены к каркасу кузова (брызговикам) болтами и винтами;
правая и левая створки (боковины) капота соединены обоймой,
концы которой прикреплены к передней части кузова и к облицовке
радиатора специальными болтами. Облицовка радиатора соеди-
нена с брызговиками передних колес тремя заклепками (с каждой
стороны) малого сечения.
223
Между фланцами крыльев и фланцами брызговиков устано-
влены противошумные резиновые прокладки, имеющие специаль-
ный профиль.
Для предохранения окраски боковин кузова от повреждений
песком и мелкими камнями, выбрасываемыми из-под колес при
движении автомобиля, под передними крыльями установлены ре-
зиновые фартуки. Для защиты от повреждений окраски задних
крыльев, возможных по указанной выше причине, а также при
посадке и выходе пассажиров из кузова нижние части задних
крыльев снабжены предохранительными резиновыми накладками.
Переднее сиденье состоит из общей подушки и двух отдельных
спинок, которые можно наклонять на шарнирах вперед, что обес-
печивает удобство посадки пассажиров на заднее сиденье.
Переднее сиденье можно передвигать на полу кузова в про-
дольном направлении. В выбранном шофером положении сиденье
закрепляют барашковыми зажимами его рамки.
Подушка заднего сиденья прикреплена к кузову винтами,
а спинка установлена на шарнире, что обеспечивает доступ в ба-
гажное отделение.
Конструктивной особенностью подушек сидений является при-
менение пружинных каркасов с так называемым непрерывным пле-
тением. Все витки пружин каркаса сцеплены (сплетены) один
с другим. Вследствие этого понижаются удельные нагрузки на по-
верхность подушки, уменьшается износ ее обивки и повышается
комфортабельность автомобиля.
Для уменьшения шума в кузове при движении автомобиля при-
менены обмазка противошумной мастикой и оклеивание вафель-
ным картоном внутренних поверхностей основных панелей кузова
и его дверей, которые наиболее склонны к вибрациям и резони-
рованию.
В качестве обивочного материала для сидений и внутренней
обивки кузова используется специальная обивочная ткань корд.
Внутренняя обивка кузова, за исключением обивки потолка,
съемная — прикреплена к металлическим панелям винтами.
Обивка потолка двухслойная, состоит из байковой подкладки,
приклеиваемой к металлической панели крыши специальным чер-
ным резиновым клеем (марки ЗИС-4010), и автоткани (легкой
хлопчатобумажной ткани с начесом), приклеиваемой к подкладке
обычным резиновым клеем (марки НК).
Пол кузова в пассажирском отделении покрыт ковриком из
булавчатого триппа (ковровая ткань), а перед передним си-
деньем — резиновым ковриком. Коврик из булавчатого триппа при-
креплен к полу винтами с шайбами. Так же прикреплена и перед-
няя кромка резинового коврика. Задняя кромка резинового коврика
легкосъемная, продета под специальные втулки, привинченные
к полу шурупами. Чтобы приподнять кромку коврика, ее сдерги-
вают с втулок.
Кузов, включая и нижнюю поверхность его основания, окра-
шен глифталевыми эмалями с предварительной грунтовкой всех
224
наружных и внутренних поверхностей. Глифталевые эмали различ-
ных цветов, применяемые для окраски автомобилей «Москвич»,
имеют следующие условные номера:
Эмаль зеленого цвета.....................№ 210, 21'2 и 217
, цвета электрик......................№ 232 и 235
беж..........................Ns 250
„ серого цвета.........................№ 270, 274 и 27о
, серозелеиого цвета..................№ 271 и 272
„ сероголубого........................№ 276 и 277
Цвет и номер эмали, которой окрашен автомобиль при выпуске
с завода, указаны на этикетке, приклеенной к внутренней стороне
крышки правого вещевого ящика.
Снаружи кузова на его боковинах, на облицовке радиатора и
на боковинах капота укреплены декоративные хромированные на-
кладки и орнаменты.
Спереди и сзади автомобиля установлены хромированные бу
феры, укрепленные болтами через кронштейны к поперечине рамы
и к основанию кузова.
УХОД ЗА КУЗОВОМ
Уход за кузовом заключается в его мойке, чистке и периодиче-
ской смазке механизмов арматуры. Во избежание преждевремен-
ной порчи краски кузов следует мыть сразу после поездки, пока
грязь еще не высохла. Кузов можно мыть холодной или теплой
водой из ведра или шланга, но при слабом напоре. Категорически
запрещается употреблять при мойке соду, керосин, бензин или
масло.
Нижнюю часть (днище) кузова и механизмы шасси рекомен-
дуется мыть водой из шланга под большим напором. Для предупре-
ждения попадания воды на трущиеся поверхности тормозов задних
колес при мойке автомобиля нужно затянуть ручной тормоз.
После того как грязь и пыль смыты, на поверхности кузова
остается еще топкий слой ила, который следует удалять губкой или
мягкой замшей, непрерывно и обильно поливая кузов водой. Затем
замшу надо отжать и протереть кузов до полного удаления капель
воды. Окончательно кузов протирают сухой мягкой фланелью. Не
следует стирать пыль сухой тряпкой, так как от этого на поверх-
ности кузова образуются мелкие царапины и окраска теряет
блеск.
На открытом воздухе в летнее время кузов рекомендуется мыть
в тени, так как при мойке на солнце после высыхания капель воды
остаются пятна на окрашенных поверхностях. Не следует мыть
кузов на открытом воздухе при температуре ниже 0°, а также
выезжать из гаража на морозный воздух, если кузов еше мокрый.
Замерзающие капли воды на поверхности кузова могут вызвать
образование трещин в слое окраски.
В случае загрязнения поверхности кузова минеральным маслом
его удаляют путем протирания сухой мягкой фланелью или марлей
15 Амдронои и Хальфан 1215 225
Если таким способом удалить масло не удается, следует пользо-
ваться фланелью или марлей, слегка смоченной в бензине, с по
следующим протиранием поверхности кузова насухо.
Для восстановления блеска потускневшей окрашенной поверх-
ности кузова следует применять полировочную воду.
Перед полировкой кузов автомобиля промывают струей воды
для удаления песка и пыли и не протирают. На тщательно вымы-
тую окрашенную поверхность кузова наносят небольшим тампоном
из байки, марли или чистой мягкой тряпки тонкий слон предвари
тельно хорошо размешанной полировочной воды ’. Полировочную
воду растирают тампоном по поверхности кузова, делая круговые
движения.
После пятиминутного перерыва для высыхания полировочной
воды (появления на поверхности кузова белого налета) поверхность
тщательно протирают, делая круговые движения, чистой сухой бай-
кой или фланелью до получения зеркального блеска.
Для поддержания хорошего внешнего вида кузов автомобиля
следует обрабатывать полировочной водой 1—2 раза в месяц.
При эксплуатации автомобиля в сырую погоду, а также
после его мойки и просушки рекомендуется для предохранения
от преждевременной коррозии хромированных поверхностей и бу-
феров протирать их и смазывать тонким слоем технического
вазелина.
Если на поверхности кузова обнаружено повреждение окраски,
следует зачистить поврежденное место и подкрасить его краской
из банки (250 г), прилагаемой к автомобилю. Глубокое поврежде-
ние краски, при котором обнажается металл панели кузова, нужно
закрашивать с предварительной шпаклевкой и грунтовкой. При
появлении ржавчины на нижних поверхностях кузова их следует
чисто вымыть, просушить и окрасить. При необходимости глифта-
левую эмаль разбавляют растворителем сольвент-нафта или очи-
щенным скипидаром.
Перед окраской поврежденную поверхность кузова шлифуют
наждачной водостойкой шкуркой № 150, 180 или 220 с водой, ста-
раясь не повредить грунтовки. Затем зашлифованную поверхность
промывают водой, протирают насухо и сушат на воздухе в течение
1—2 час.
Окраску производят пульверизатором или кистью № 12—25
с колонковым или хорьковым волосом. Окрашенную поверхность
сушат в естественных условиях в течение 24—48 час. или при обо-
греве рефлекторными лампами (при температуре 100°) в тече-
ние часа.
При необходимости загрунтовать поврежденное место приме-
няют глифталевый грунт № М 138, который наносят на металли-
ческую поверхность кузова волосяной кистью № 10. Нанесенный
слой грунтовки сушат в естественных условиях (при температуре
1 Допускается разбавлять полировочную воду обычной водой до получения
необходимой консистенции.
226
18—20°) в течение 24—48 час. Просохшую грунтовку затем шли-
фуют наждачной шкуркой № 100 или 120 и протирают сухой чи-
стой тряпкой.
Декоративные детали кузова (орнамент и накладки облицовки
радиатора, накладки боковин капота и панелей кузова), наружные
и внутренние ручки дверей изготовлены из цинкового сплава и хро-
мированы снаружи. Декоративные детали защищены от коррозии
нанесенными слоями меди и никеля. Поверхностный (декоратив-
ный) слой хрома толщиной до 0,8 мк. защищает слой никеля
только от потускнения.
Для защиты от воздействия внешней среды наружные декора-
тивные детали кузова и ручки дверей'автомобилей, отправляемых
с завода, покрывают специальным лаком. При поступлении авто-
мобиля к потребителю защитное лаковое покрытие должно быть
немедленно удалено путем протирания деталей мягкой тряпочкой,
смоченной в скипидаре или бензине, и заменено нейтральной смаз-
кой (см. ниже). Нельзя оставлять лаковое покрытие на длительное
время, например, в случае, если автомобиль не сразу вводят
в эксплуатацию, а ставят на хранение (особенно на зимний пе-
риод), так как вследствие физико-химических изменений лака
в дальнейшем его удаление затрудняется.
Следует учитывать, что хром растворяется в соляной кислоте,
аммиаке и в других кислотах и щелочах. Поэтому недопустимо
протирать хромированные детали с применением каких-либо кислот,
щелочей или различных паст с химическими реагентами, а также
очищать их наждачными шкурками, песком или другими абразив-
ными материалами.
При правильном уходе детали, покрытые хромом, долго сохра-
няют блеск.
Уход за хромированными деталями состоит в систематической
очистке их от различных загрязнений путем промывки чистой
водой с помощью мягкой тряпочки и последующим протиранием
насухо. Чисто вымытые летали должны быть смазаны тонким слоем
нейтрального масла, например, веретенного марки 2 или 3.
В период осенней или зимней эксплуатации, а также на время
хранения автомобиля декоративные детали можно смазывать тех-
ническим вазелином.
Нельзя хранить автомобиль более 1—2 месяцев без повторной
очистки декоративных деталей и обновления защитной смазки, так
как смазка окисляется кислородом воздуха, в результате чего
создаются благоприятные условия для коррозии деталей.
Внутреннее помещение кузова и сиденья рекомендуется чи-
стить пылесосом. При чистке обивки крыши кузова во избежание
возможного отставания автоткани от подкладки и подкладки от
панели крыши не следует пользоваться бензином, так как он рас-
творяет резиновый клей, которым приклеена обивка потолка. На
прочность приклейки обивки крыши оказывает влияние также и
воздействие паров бензина. Поэтому даже при чистке обивки
сидений нужно принимать некоторые меры предосторожности:
15* 227
производить чистку только на открытом воздухе при открытых
дверях кузова (чтобы обеспечить хорошую вентиляцию) и поль-
зоваться при чистке минимально необходимым количеством бензина.
Если обивка крыши все же отстала, то приклеивать ее нужно
следующим образом. Вначале к металлической панели крыши при-
клеивают резиновым клеем марки ЗИС-4010 байковую подкладку.
Затем к байковой подкладке приклеивают резиновым клеем
марки НК внутреннюю обивку—автоткань. Клей наносят на обе
склеиваемые поверхности, которые предварительно выдерживают
15—20 мин. на воздухе для подсыхания. В процессе приклеивания
ткань плотно разглаживают, особенно в углах. Для разглажива-
ния желательно применять резиновый ролик.
Раз в месяц (при необходимости и чаще) нужно смазывать
петли дверей кузова и языки замков дверей. Для смазки петель
применяют масло для двигателя, пуская 3—4 капли из масленки
в смазочные отверстия петель. Языки замков смазывают посред-
ством фитиля (помещенного в механизме замка), на который
нужно накапать 3—4 капли масла для двигателя. Замочную ручку
двери при легком заедании во время поворачивания ключа в замке
нужно смазать путем двух- и трехкратного поворота ключа, предва-
рительно смоченного в жидком машинном масле или в амортиза-
торной жидкости.
С течением времени возможно появление на поверхностях ре-
зиновых уплотнителей (обращенных внутрь кузова) налета серы,
входящей в состав резины и частично выделяющейся из нее. Налет
серы может быть без труда удален протиранием уплотнителя мяг-
кой тряпочкой, слегка смоченной в техническом глицерине.
Рекомендуется следить за надежностью винтовых и болтовых
соединений кузовных деталей и, в частности, накладок капота,
облицовки радиатора и внутренних панелей кузова. Проверку со-
стояния крепежных деталей можно совместить с техническим
обслуживанием после пробега 3000 и 6000 км. Однако, если где-
либо обнаруживается ослабление крепления до или после прове-
дения технического обслуживания, его следует немедленно подтя-
нуть, так как ослабевшее и не затянутое во-время резьбовое кре-
пление приводит к порче резьбы или к потере крепежной детали.
При эксплуатации автомобиля бывают случаи повреждения
нарезки на стержнях барашковых зажимов крепления переднего
сиденья к полу кузова. Это происходит от неаккуратного снятия и
установки сиденья. Необходимо подправить или восстановить пол-
ностью профиль резьбы на поврежденном участке стержня так,
чтобы барашковая гайка навинчивалась на стержень усилием руки
и притом без заметного сопротивления.
Если во время движения автомобиля дверь вибрирует, необхо-
димо переставить резиновые упоры (фиксаторы), прикрепленные
винтами к центральной стойке, так, чтобы упоры слегка сжима-
лись, когда дверь находится в закрытом положении.
Бывают случаи, когда при вращении ручки стеклоподъемника
стекло перемещается рывками или останавливается. Для устране-
228
ния этой неисправности следует снять обивку двери и проверить
работу троса. Трос должен находиться в ручьях роликов и бара-
банов. Одновременно нужно проверить надежность затяжки винтов
скобы, удерживающей обойму опускного стекла на тросе.
При необходимости увеличить натяжение троса нужно освобо-
дить затяжку болтов крепления кронштейна нижнего ролика
стеклоподъемника и опустить кронштейн (вместе с болтами, про-
ходящими через прорези в панели двери) на требуемую величину.
В выбранном положении кронштейн закрепляют, плотно затягивая
оба болта.
При замене лопнувшего опускного стекла в двери требуется
отвернуть винты рамки окна и скобы троса и вынуть стекло
вместе с рамкой.
Наблюдающееся иногда в эксплуатации затрудненное движение
опускного стекла в его рамке происходит из-за погнутости рамки.
Для устранения этой неисправности нужно прежде всего выпра-
вить рамку, а иногда и несколько расширить ее профиль с по-
мощью оправки. Если выправленная рамка не будет достаточно
плотно прилегать к резиновому уплотнителю дверного проема, сле-
дует отрегулировать положение рамки в двери. Для этого может
понадобиться несколько расширить (распилить) отверстие в торце
двери под нижний винт крепления рамки.
Для того чтобы можно было снять обивку двери, следует пред-
варительно снять внутренние ручки двери и стеклоподъемника,
крепление которых одинаково. При снятии ручки необходимо на-
жать пальцами на пластмассовую розетку, прижав ее к обивке.
В образовавшийся зазор между торцами ручки и розетки вывести
отверткой или специальной вилкой проволочный пружинный сто-
пор, помещающийся в прорези цилиндрической части ручки и
охватывающий валик ручки, затем снять ручку и розетку.
Наружные ручки надо заменять следующим образом. Срубить
заклепку наружной розетки с внутренней стороны кромки двери,
вывернуть винт стержня ручки на внутренней панели двери и вы-
нуть ручку. При установке новой ручки необходимо расклепать
заклепку розетки (поддерживая розетку снаружи) и ввинтить тор-
цевой винт с предварительной установкой замковой шайбы.
Переднее ветровое стекло необходимо заменять следующим
образом. Снять щетки стеклоочистителей, а затем обе накладки,
через которые проходят валики привода щеток стеклоочистителя.
Металлической пластинкой провести по всему контуру прилегания
резинового уплотнителя к проему окна с наружной и внутренней
сторон. Ладоиыо руки легкими ударами в верхний левый или
правый угол изнутри кузова подавать стекло наружу, подергивая
извне резиновый уплотнитель. Если стекло целое и его необходимо
сохранить, то для того, чтобы не допускать большого перекоса,
надо перемещать при ударах вдоль стекла руку. В крайнем случае
следует вынуть декоративный кант, так как он может погнуться
и в последующем потребуется трудоемкая и тщательная его
правка.
229
Новое стекло устанавливают в обратном порядке, т. е. на стекло
раньше надевают резиновый уплотнитель (так, чтобы место стыка
пришлось по середине нижней части стекла) и в паз уплотнителя
вставляют декоративный кант. Стык концов канта следует располо-
жить так, чтобы после постановки стекла он пришелся под одну из
накладок валика щетки стеклоочистителя. Затем очищают и отмы-
вают бензином проем для стекла в кузове и смазывают резиновым
клеем контур проема, посадочную поверхность уплотнителя (по
нижней половине контура) и внутреннюю поверхность наружного
гребешка уплотнителя (по всему контуру окна).
Стекло вставляют в проем нажатием ладони руки, начиная
с угла и по всей длине, пока все стекло не упрется в дно оконного
проема кузова. После того как стекло вставлено в проем, отверткой
вытаскивают гребешок уплотнителя внутрь кузова по всему кон-
туру окна.
Установку стекла заканчивают, промазывая резиновым клеем
поверхность паза уплотнителя, прилегающую к стеклу, и нижней
половины проема окна. При промазывании уплотнитель постепенно
отделяют от стекла и заполняют клеем образующуюся щель.
Заднее стекло заменяют таким же образом с той лишь разни-
цей, что до снятия стекла следует удалить рамку (внутри кузова),
отвернув ее винты, а после установки стекла поставить рамку на
место.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ОБЩАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
F3 систему электрооборудования автомобиля входят:
1) источники электрического тока: генератор постоянного тока
и аккумуляторная батарея;
2) система зажигания (описание ее было дано раньше);
3) система освещения, состоящая из фар, заднего фонаря, пла-
фона для внутреннего освещения кузова, лампочки освещения
щитка приборов, переносной лампочки (с розеткой для ее при-
соединения), центрального переключателя света, ножного переклю-
чателя света фар и включателя плафона или освещения щитка
приборов;
4) система пуска двигателя, состоящая из стартера и его вклю-
чателя;
5) система сигнализации, состоящая из звукового сигнала
с кнопкой его включения и стоп-сигнала (в заднем фонаре)
с включателем, установленным на распределительном тройнике
главного тормозного цилиндра;
6) контрольные приборы: указатель уровня бензина в баке,
контрольная лампочка заряда аккумуляторной батареи и сигналь-
ная лампочка включения дальнего света фар;
7) предохранители, защищающие все цепи, кроме цепей ближ-
него света фар и света стоянки;
8) провода, соединительные муфты и соединительная (клеммо-
вая) колодка.
Все приборы и аппараты электрооборудования подключены
в одну систему по однопроводной схеме. Положительные полюсы
источников электрического тока соединены с массой.
Принципиальная схема электрооборудования показана на
фиг. 139.
Проводка состоит в основном из двух пучков проводов, распо-
ложенных под капотом двигателя и под крышей кузова. Достоин-
ством такого расположения является полная защита проводов от
грязи и воды. Пучки соединены один с другим и с отдельными
проводами, идущими к приборам, специальными соединительными
карболптовыми муфтами с пластинчатыми пружинными контак-
тами и клеммовой колодкой.
231
] — фара; 2 — звуковой сигнал; J — генератор; 7 — свеча зажигания; <5 — подавителыюе сопротивление; 6 — распределитель; 7 — катушка зажи-
гания; ^—реле-регулятор: 9 — штепсельная розетка; /0 — блок предохранителей; // — центральный переключатель; 12— контрольная лампочка
включения дальнего спета фар: 13 — лампочка освещения щитка приборок; /7 — указатель уровня бензина в баке; 1-5 — включатель (замок* зажигания;
16- датчик сказателя уровня бензина; 17 — задний фонарь и сгон сигнал'; 18 — плафон; /9 — соедини тельная колодка; 20 — контрольная
лампочка заряда батареи; 21 — переключатели щитковой лампочки и платана; 22 — ножной переключатель света фар; 23 — стартер; J/— ; ккумуля-
торнан батарея; 2-5 — кнопка звукового сигнала; 26 — соедпнителг.н.гч муфта; 27 — ок печатен. стоп-сигнала. Условные обозначения расцветки про-
водов*. Ч— черный; Б — белый; К — красный; 3— зеленый; 2К — желтый; Кор — коричневый; К. Ч. — ьраспын с черными полосками; Б. Ч,—бе-
лый с черными полосками; ЯС К. — желтый с красными полосками; К. Б. — красный с белыми полосками.
Ю
7
Фиг. 140. Монтажная схема электрооборудования:
1 — звуковой сигнал; 2 — фара; 3 — генератор; 4 — свеча; о — распревелитель; 6 — акк)м>ляторная батарея; 7— реле-регулятор; 8 — катушка
зажигания; 9—блок предохранителей; 10- центральный переключатель; If — спидометр; 1° — комбинация приборов; 13 — пляфоп: 14 — кнопка
сигнала; 15 — датчик указателя уровня бензина; 16 — задним фонарь и сюп-сипгал;/7 — рассеиватель для лампочки 18\ 18 — контрольная лампочка
заряда батареи; 19 — патрои лампочки освещения щитка приборов; 20— патрон контрольной лампочки i ключевня дальнего света фар; 21 —
включатель зажигания; 22 — переключатель щитковой лач.почкн и пла<| опа; 23 — соединит ельпая муфт а; 24 — соединит слипа я колодка; 25 — иож-
иой переключатель света фар; 26 — педаль включателя стартера; 27 — стартер; 28 — включатель стоп-сигнала.
Для облегчения отыскания концов проводов, идущих к отдель-
ным приборам, и для удобства соединения пучков проводов между
собой провода низкого напряжения снабжены разноцветной
оплеткой.
Монтажная схема электрооборудования показана на фиг. 140.
ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА
Генератор
Генератор Г-29 — с шунтовым возбуждением, двухщеточный,
двухполюсный, с номинальной мощностью 130 вт при напряже-
нии 6 в. Номинальная отдача генератора составляет 20 а при
2200—2400 об/мин вала якоря.
Генератор установлен па специальном кронштейне па головке
блока цилиндров п получает привод от коленчатого вала двига-
теля трапециевидным ремнем, служащим также для привода вен-
тилятора и водяного насоса системы охлаждения. Генератор имеет
принудительную внутреннюю вентиляцию от крыльчатки, отлитой
совместно с приводным шкивом.
Приводной шкив 15 (фиг. 141) установлен на валу 10 якоря на
сегментной шпонке и закреплен гайкой 14. Вал 10 вращается на
шариковых подшипниках 2, установленных в крышках 1 (со сто-
роны коллектора) и 16 (со стороны привода). Подшипники сма-
зываются через масленки 5 и уплотнены в крышках фетровыми
сальниками 3.
Внутри корпуса 18 (статора) помещены полюсные башмаки 9
с обмотками, между которыми вращается якорь 19 с коллек-
тором 4
Особенностью конструкции якоря является расположение пазов
для размещения обмотки по винтовой линии (по отношению к оси
якоря), вследствие чего уменьшается пульсация магнитного потока
и обеспечивается бесшумная работа генератора.
Крышки и корпус генератора стянуты двумя шпильками 17.
На крышке 1 корпуса установлены два щеткодержателя 12
(реактивного типа) со щетками 11 Щетки прижимаются к коллек-
тору пружинами 13. Положительная щетка установлена в неизоли-
рованном щеткодержателе и соединена с массой генератора,
а отрицательная щетка — в изолированном от массы щеткодержа-
теле и присоединена к выводному болту 7, имеющему марки-
ровку Я. В корпусе генератора сделаны окна для доступа к щеткам
и коллектору, закрытые защитной лептой 20.
Один конец обмотки возбуждения присоединен к выводному
болту 6, имеющему маркировку LLI, а другой — соединен с массой
генератора. Винт 8 на корпусе генератора, имеющий маркировку Л1,
служит для крепления к нему наконечника провода, соединяющего
корпус (массу) генератора с панелью реле-регулятора.
Генератор работает совместно с реле-регулятором РР-29, уста-
новленным под капотом на панели передней части кузова. Элек-
234
трическая схема генератора и его соединений с реле-регулятором
показана на фиг. 142.
Реле-регулятор служит для автоматического включения и вы-
ключения генератора в сеть и для поддержания постоянства напря-
жения тока, развиваемого генератором. Реле-регулятор (фиг. 143)
Фиг. 141. Генератор.
состоит нз двух электромагнитных приборов, установленных на
общей панели и герметично закрытых металлической крышкой.
Первый прибор — реле обратною тока — замыкает и размыкает
цепь между генератором и аккумуляторной батареей. Второй при-
бор — регулятор напряжения — поддерживает приблизительно по-
стоянным напряжение генератора при происходящих во время экс-
плуатации изменениях скорости вращения якоря и электрической
нагрузки генератора.
235
сердечник 14 размагничен, контакты И
б 7 в 9 10
Фиг. 142. Электрическая схема генератора
и его соединений с реле-регулятором.
Реле обратного тока состоит из железного сердечника 14
(фиг. 142) с намотанными на него обмотками: шунтовой 13 (из
большого числа витков тонкой проволоки), включенной параллельно
щеткам генератора, и сериесной 15 (из нескольких витков толстой
проволоки), включенной последовательно в главную цепь. Когда
и 12 под действием пру-
жины 9 разомкнуты. Ко-
гда же двигатель начинает
работать и генератор дает
напряжение, по шунто-
вой обмотке 13 проходит
ток, намагничивающий
сердечник реле. При опре-
деленном числе оборотов
якоря (1100 об/мин) гене-
ратор развивает напря-
жение 6,5 в, при котором
якорь 10 реле притяги-
вается к сердечнику 14,
замыкая контакты 11 и 12
и включая тем самым ге-
нератор в сеть. В этом
случае весь ток нагрузки
проходит через сериесную
обмотку 15, сердечник на-
магничивается еще боль-
ше и контакты сильно
прижимаются один к дру-
гому. При уменьшении
числа оборотов якоря на-
пряжение на щетках ге-
нератора падает; когда
напряжение генератора
станет меньше напряже-
ния аккумуляторной ба-
тареи, направление тока
в главной цепи изменится на обратное. Обратный ток, проходящий
через сериесную обмотку 15, будет размагничивать сердечник 14
реле, вследствие чего сила притяжения якоря 10 к сердечнику сни-
зится. При определенной величине обратного тока пружина 9
разомкнет контакты 11 и 12 и отключит генератор от батареи.
Для уменьшения влияния температуры на сопротивление обмо-
ток якорь реле подвешен к ярму 16 на плоской пружине, изгото-
вленной из термобиметалла. При изменении температуры натяже-
ние этой пружины меняется. Кроме того, дополнительно уменьше-
ние влияния температуры обеспечивается также и тем, что часть
шунтовой обмотки реле выполнена из константановой проволоки.
Эти меры обеспечивают постоянство моментов включения и выклю-
чения реле.
236
Регулятор напряжения состоит из железного сердечника 1
с шунтовой обмоткой 4, якоря 6 с подвижным контактом 7, непо-
движного контакта 8 и добавочного сопротивления 2. Сила тока
в шунтовой обмотке 4 регулятора прямо пропорциональна напря-
жению на щетках генератора. Когда вследствие увеличения числа
оборотов якоря генератора или изменения его нагрузки напряже-
ние достигнет величины, на которую отрегулирован регулятор,
якорь 6 притянется к сердечнику 1, контакты 7 и 8 разомкнутся и
добавочное сопротивление 2 окажется включенным последовательно
с обмоткой возбуждения 17 генератора. Вследствие этого напряже-
ние на щетках генератора снизится, ток в шунтовой обмотке 4
регулятора и намагничивание сердечника 1 уменьшатся, якорь 6
под действием возвратной пружины 5 замкнет контакты 7 и 8, за-
мыкая накоротко добавочное сопротивление 2. После этого напря-
жение генератора вновь возрастет, и описанный процесс работы
регулятора будет повторяться. В результате непрерывно происходя-
щей вибрации якоря регулятора, т. е. размыкания и замыкания его
контактов, напряжение на щетках генератора удерживается в задан-
ных пределах.
Реле-регулятор не имеет самостоятельного прибора, предохра-
няющего генератор от перегрузки (ограничителя силы тока).
Однако некоторое предохранение от перегрузки осуществляет се-
риесная обмотка 3, расположенная на сердечнике 1. Сериесная
обмотка уменьшает напряжение генератора при увеличении его на-
грузки; вследствие этого зарядный ток батареи уменьшается, что
237
позволяет генератору, не перегружаясь, питать большее число по-
требителей.
Для уменьшения влияния изменений температуры на напряже-
ние, поддерживаемое регулятором, последний снабжен магнитным
шунтом, выполненным из специального сплава. Магнитная прово-
димость этого сплава меняется в зависимости от температуры.
Реле-регулятор включает генератор во внешнюю цепь при ско-
рости движения автомобиля 18 км/час на прямой передаче. Номи-
нальную отдачу тока (20 а) генератор обеспечивает при скорости
движения автомобиля 36 км/час на прямой передаче.
Для наблюдения за работой генератора (зарядом аккумулятор-
ной батареи и питанием потребителей) па переднем щитке устано-
влена контрольная лампочка, снабженная рассеивателем рубино-
вого цвета. Контрольная лампочка включена через замок зажига-
ния и сериесные обмотки сердечников реле-регулятора в цепь
между выводной клеммой (отрицательной) генератора и минусовой
клеммой аккумуляторной батареи (см. схему на фиг. 139). В то
время, когда якорь генератора не вращается или вращается с малой
скоростью (т. е. генератор не дает нормального напряжения), при
включенном зажигании и разомкнутых контактах реле, батарея
разряжается через лампочку и обмотку якоря генератора. При этом
нить лампочки накаливается, сигнализируя шоферу о происходя-
щем разряде батареи. Как только якорь генератора начинает вра-
щаться, на щетках коллектора возникает напряжение, и лампочка
оказывается под разностью напряжений батареи и генератора. Так
как электродвижущая сила якоря генепатора направлена противо-
положно электродвижущей силе батареи, накал нити лампочки
ослабевает тем больше, чем выше число оборотов якоря в минуту.
Когда электродвижущая сила якоря генератора станет равной элек-
тродвижущей силе батареи, прохождение тока через лампочку пре-
кратится и опа погаснет, сигнализируя о том, что батарея заря-
жается. В тех случаях, когда электродвижущая сила якоря генера-
тора окажется больше электродвижущей силы батареи, через
лампочку будет проходить ток настолько незначительной силы, что
нить лампочки не получит заметного па глаз накала.
С помощью контрольной лампочки нельзя определить величину
тока, который дает генератор, но опа имеет то преимущество, что
накаливание ее нити немедленно привлекает внимание водителя,
указывая на выключение генератора из внешней цепи.
Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея З-СТ-60 установлена в специальном
гнезде на щите передней части кузова под
прикреплена планкой с помощью двух тяг. При такой установке
батареи обеспечивается свободный доступ к ней и удобство ее
обслуживания. Кроме того, при таком расположении в холодное
время года батарея обогревается теплым воздухом от двигателя.
Батарея состоит из трех элементов и собрана в эбонитовом баке
с эбонитовыми крышками. В каждом элементе находятся четыре
238
капотом двигателя и
положительных п пять отрицательных пластин, разделенных сепа-
раторами. Вследствие особого устройства пробок наполнительных
отверстий и наличия вентиляционных штуцеров уровень электро-
лита при заливке устанавливается автоматически на нужной вы-
соте. Принцип работы наполнительного устройства основан на том,
что вследствие образования воздушной подушки под крышкой эле-
мента (при закрытии пробкой вентиляционного штуцера) нельзя
долить жидкости больше, чем необходимо.
Номинальное напряжение батареи 6 в. Емкость батареи при
10-часовом разряде 60 а-ч. Количество электролита 2,25 л. При
эксплуатации летом и зимой удельный вес электролита полностью
заряженной батареи при 15° должен быть 1,270.
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ
Фары ФГ-5 установлены в облицовке радиатора.
Корпус-ободок 3 (фиг. 144) фары прикреплен с помощью
лапы 10 и болта 11 к кронштейну облицовки. В ободок вставлен
разборный оптический элемент ', состоящий из рассеивателя /, реф-
лектора 4, имеющего серебряное покрытие, ламподержателя 5 и
карболитового защитного колпака 6. В ламподержателе устано-
влена двухнитевая фланцевая лампа силой света 32X21 св. Одна
нить накала расположена на оптической оси рефлектора и в его
фокусе. Сила света этой нити дальнего света 32 св. Вторая нить
накала помещена выше отической оси рефлектора и не находится
в его фокусе. Сила света нити ближнего света 21 св. Обе нити
имеют общее соединение на массу через цоколь лампы и два
отдельных контакта для соединения с отрицательными клеммами
ламподержателя.
Патрон 12 лампы света стоянки (сила света 1 св.) расположен
в нижней части рефлектора в специальном отверстии. Ток подво-
дится к клеммам, расположенным в карболитовом колпаке 6, а от
них к контактным пластинам 8 и 9.
Задний фонарь ФП-5 установлен на кронштейне с левой сто-
роны панели багажника кузова.
В корпусе 3 (фиг. 145) фонаря помещены две лампочки 2 н 5,
отделенные перегородкой 7. Нижняя лампочка (сила света 3 св.)
освещает номерной знак. Верхняя лампочка (сила света 21 св.)
освещает рассеиватель стоп-сигнала.
Пластмассовый рассеиватель 1 рубинового цвета обеспечивает
достаточную видимость стоп-сигнала на расстоянии 100 м. Номер-
ной знак освещается рассеянным светом через матовое стекло 6,
помещенное в нижней части корпуса фонаря. Видимость номерного
знака составляет не менее 25 м.
Плафон внутреннего освещения кузова ПК-5 установлен внутри
кузова над центральной стойкой с левой стороны. Плафон (фиг. 146)
* На автомобилях, выпускаемых заводом с декабря 1954 г., устанавли-
ваются фары ФГ5-А1 с неразборным оптическим элементом, алюминированным
рефлектором, и с лампой света стоянки силой 2 св. Эти фары в сборе полно-
стью взаимозаменяемы с фазами ФГ-5.
239
снабжен лампочкой 1 (сила света 2 св.) и стеклянным рассеива-
телем 2 молочного цвета. При установке рассеивателя на место
после смены лампочки нужно соблюдать осторожность, чтобы не
раздавить его при аатяжке винтов 3 крепления ободка 4 к панели 5
плафона.
Цоколь лампочки 1 соединен с массой через держатель 9. Изо-
лированный контакт лампочки соединен с внешней проводкой кон-
Фиг. 144. Фара.
тактной пластиной 8 и токоотводящей клеммой 7. Панель 5 пла-
фона прикреплена к центральной стойке кузова шурупами 6 по
металлу.
Переключатель П-20 плафона и лампочки освещения приборов
укреплен с внутренней стороны переднего щитка.
Переключатель (фиг. 147) состоит из карболитового корпуса 5,
на котором установлены клеммы /, 2 и 3, рукоятки 14, которая
качается на оси 13 и стопорится в одном из трех положений шари-
ковым стопором 7, прижимаемым к латунной шайбе 6 пружиной 10.
С шайбой 6 с помощью контактной пластины 8 соединена клемма 1
провода, связанного с отрицательным полюсом батареи. К клемме 2
240
присоединен провод от лампочки освещения щитка приборов,
а к клемме 3 — провод от лампочки плафона. При повороте руко-
ятки 14 направо или налево стопор 7 с помощью латунного гнезда S'
(изолированного от рукоятки втулкой 12 из пластмассы) устана-
вливает электрический контакт между шайбой 6 н клеммой 2 или 3
через контактные пластины И и 4. Корпус переключателя прикре-
плен к щитку четырьмя винтами.
Центральный переключатель света П-8 установлен на переднем
щитке. Переключатель ползункового типа имеет на корпусе четыре
клеммы. К клеммам (фиг. 148) присоединены следующие провода:
к клемме 1 — от источников электроэнергии; к клемме 2 — ог
патронов лампочек света стоянки в фарах; к клемме 5—-от патрона
Фиг. Задний фонарь.
лампочки заднего фонаря; к клемме 4 — от выводной клеммы нож-
ного переключателя света фар.
Кнопка 5, навинченная на шток 6 ползуна, .может занимать три
положения, при которых замыкаются следующие электрические
цепи:
О — кнопка утоплена до упора буртика штока в корпус включа-
теля — освещение выключено;
I — кнопка вытянута на половину полного хода — включен свет
стоянки и задний фонарь;
// — кнопка вытянута до отказа — включен главный свет в фа-
рах и задний фонарь; питание двухнитевых лампочек фар в данном
случае зависит от положения контактора ножного переключателя
снега фар.
Ножной переключатель света П-23 установлен в .зевом переднем
углу наклонного иола педалей внутри кузова.
При нажатии ногой па кнопку / (фиг. 149) последняя опу-
скается вместе с прикрепленным к ней трубчатым ползуном 2 вдоль
стенок цилиндра 4. Верхняя часть ползуна профрезерозана с двух
противоположных сторон так, что образуется направляющая пря-
моугольная рамка 14. Эта рамка входит в прямоугольное отвер-
стие, сделанное в верхнем днище цилиндра 4, вследствие чего
ползун не может вращаться при осевом перемещении. На нижнем
16 Андронид и Хальфан 1215 ^41
Фиг. 146. Плафон внутреннего освещении
кузина.
Фиг. 147. Переключатель плафона
и лампочки освещения щитка
приборов.
конце ползуна профрезерованы три зуба />, расположенных по
окружности iio,l углом 120°. Зубья ползуна входят в зацепление
с тремя зубьями (из шести) бронзовой гайки 3, надетой на сталь-
ной четырехзаходный винт 11. Ганка 3 постоянно прижимается
к зубьям ползуна 2 пружиной 5 через шайбу 12.
Профиль зубьев ползуна и гайки выполнен по форме профиля
зубьев .храповика, вслед-
ствие чего гайка 3 мо-
жет провертываться отно-
сительно ползуна 2 толь-
ко в одном направле-
нии.
При движении пол-
зуна 2 и гайки 3 вниз
последняя скользит по на-
резке винта 11 и повора-
чивает его на 60°. Вместе
с винтом посредством
диска-поводка 6 повора-
чивается бронзовый кон-
тактор 10, имеющий три
пружинящие лапки, рас-
положенные под углом
120°. При вращении лап-
Схема коммутации
ки контактора скользят
по трем контактным пла-
стинам 9, приклепанным
к текстолитовой панели 8.
Пластины соединены с
тремя клеммами 7. Две
клеммы соединены прово-
дами с нитями дальнего и
ближнего света лампочек фнг ,4< Центр.1ЛЬ1,Ь|й переключатель света,
фар, а к третьей клемме
присоединен провод от
центрального переключателя света. Пластины замыкаются кон-
тактором попарно так, что клеммы ближнего п дальнего света по-
очередно соединяются с токоотводящей клеммой центрального
переключателя.
При снятии ноги с кнопки / включателя пружина 5, сжатая
ранее, стремится поднять гайку 3 и повернуть при этом винт 11
в обратную сторону. Вращению винта препятствует контактор 10,
одна из свободных лап которого упирается в стенку прорези, имею-
щейся на панели 8, между контактными пластинами 9. Поэтому
пружина 5, поднимая гайку 3, заставляет последнюю поворачи-
ваться относительно винта 11м обратную сторону (на один зуб),
что возможно вследствие храпового зацепления гайки с ползуном.
Одновременно с гайкой поднимается в исходное положение и пол-
зун 2.
16* 243
1
Фиг. 149. Ножной переключатель света фар.
Фиг. 150. Блок предохранителей.
При повторных нажатиях на кнопку / переключателя происхо-
ди! последовательное переключение дальнего света на ближний —
и наоборот.
Для контроля за включением дальнего света фар служит лам-
почка, помещенная в корпусе спидометра. Провод лампочки при-
соединен к той же клемме на панели предохранителей, к которой
подведен провод дальнего свела ножного переключателя. Поэтому
пить контрольной лампочки включена параллельно цепям нитей
дальнего света главных ламп и накаливается только при их вклю-
чении.
Блок предохранителей ПР-Н установлен на панели передней
части кузова под капотом и представляет собой карболитовую
колодку, на которой попарно расположены восемь клемм. В ка-
ждую пару клемм вставлен фарфоровый плавкий предохранитель
с проволокой, рассчитанной на ток определенной силы. Величина
максимальной силы тока указана на каждом предохранителе.
Четыре предохранителя /, 2. 3 и 4 (фиг. 150) на 15 и каждый
защищают цепи соответственно: / — нить дальнего света лампочки
левой фары и нить контрольной лампочки включения дальнего
света (в корпусе спидометра); 2—нить дальнего света лампочки
правой фары; 3— лампочки заднего фонаря (освещения номерного
знака); 4 — одновременно звукового сигнала, лампочки пкчфона,
лампочки освещения приборов переднего щитка и лампочки стоп-
сигнала в заднем фонаре.
В системе зажигания двигателя предохранителей не имеется.
Без предохранителей включены также нити лампочек ближ-
него света, лампочки света стоянки п указатель уровня топлива
в баке.
При подключении блока предохранителей к электропроводке
необходимо установить его на панель передней части кчзоза так,
чтобы сторона, обозначенная на фиг. 150 буквами ВС, была обра-
щена к ветровому стеклу. Провода должны быть присоединены;
к клемме 5 — провод в красной оплетке;
» » 6 — провод в черной оплетке;
» » 7 — два провода в белой оплетке;
» » 14 — два провода в красной с черными полосками
оплетке:
» » 13 — провод в красной оплетке;
» » 12 — провод в черной оплетке;
» » 11—три провода в зеленой оплетке.
После присоединения проводов панель 10 должна быть накрыта
крышкой 8, притягиваемой гайкой 9.
СИСТЕМА ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Система пуска двигателя состоит из стартера (электродвигателя
постоянного тока) с включателем, установленным на его корпусе,
и проводки, соединяющей стартер с. аккумуляторной батареей.
Стартер типа СТ-28Б с включателем типа ВК-28Б — четырех-
полюсный, с последовательным возбуждением. Номинальная мощ-
21.»
ность стартера 0,6 л. с., максимальный крутящий момент 1,2 кгм
при силе тока 425—450 а и напряжении около 3,5 в. Потребляемый
ток при работе стартера вхолостую 50—55 а. При пуске двигателя
ток достигает величины от 150 а (теплый двигатель) до 300 а
(холодный двигатель, зимой). Стартер прикреплен к картеру
сцепления с левой стороны, т. е. расположен непосредственно
под батареей, вследствие чего длина провода от батареи
к стартеру и падение напряжения в проводе получаются Мини-
мальными.
Шестерня / стартера (фиг. 151) вводится в зацепление
с зубчатым венцом маховика посредством вилки 2. При нажатии
ногой на педаль стартера вилка 2 поворачивается па оси 3 и
перемещает к маховику муфту 10 и связанные с ней втулку 12
и шестерню /.
После того как шестерня полностью войдет в зацепление с ма-
ховиком, вилка 2 замыкает контакты включателя. Шестерня
остается в зацеплении с маховиком в течение всего времени, пока
нажата педаль стартера. Между шестерней стартера и валом якоря
установлен механизм свободного хода, передающий вращение
только от стартера к маховику. Поэтому, когда двигатель начинает
работать и венец маховика приобретает большую, чем у ше-
стерни /, окружную скорость, сообщаемую ей стартером, меха-
низм свободного хода не допускает вращения якоря стартера от
маховика.
Механизм свободного хода состоит из стальных роликов 14,
заключенных между обоймой 15 и втулкой 12. Обойма 15 соста-
вляет одно целое с шестерней /, а втулка 12 имеет внутренние
шлицы, которыми она скользит по шлицованному участку вала
якоря. Ролики 14 помещены в клиновидных пазах, выполненных во
втулке 12, и под действием спиральных пружин отжимаются в узкие
части пазов. При вращении вала стартера по часовой стрелке (если
смотреть со стороны шестерни) ролики двигаются в пазах от центра
наружу и заклиниваются между втулкой и обоймой. При этом ше-
стерня / вращается как одно целое с валом якоря. Вращение
в обратном направлении от шестерни к валу передаваться не
может, так как при этом ролики двигаются к центру втулки, и
обойма свободно вращается вокруг втулки.
Для смягчения удара зубьев шестерни / о венец маховика при
включении стартера между крышкой 13 обоймы 15 и муфтой 10
установлена пружина 11. Если торцы зубьев шестерни / упрутся
в зубья венца маховика, то втулка 12 остановится, а муфта 10 про-
двинется относительно нее, сжимая пружину //.
Для автоматического выключения стартера после снятия ноги
с педали служит оттяжная пружина, зацепленная одним концом за
рычаг 5, а другим — за картер сцепления.
Включатель 7 установлен на корпусе стартера. На кнопке 6
включателя свободно укреплен коптактоп 8, замыкающий выводную
клемму 4 стартера с контактным болтом 9, соединенным проводом
с аккумуляторной баз ареей.
246
Фиг. 151. Стартер с включателем.
СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
Звуковой сигнал С-52 (фиг. 152) безрупорпып, вибрационный
установлен на передней поперечине рамы между радиатором и его
облицовкой. Сигнал закреплен посредством кронштейна и рессор-
Фиг. 152. Звуковой сигнал:
/_ .орпуса; 2— клсммовая колодка; 3— пл?с.ины рессорн-».. подписки;
I — корпус.
;;ой подвески, состоящей нз двух пар стальных пластин 5. Схема
сигнала показана на фиг. 153.
При нажатии на кнопку сигн
контакты прерывателя 1 и дал'
Фиг. 153. Схема звукового сигнала,
воздуха перед ней, вследствие
ала ток от ба треп проходит через
ее через обмотке 12 электромаг-
нита 10. При этол; якорь 9 при-
тягивается к полюсам электро-
магнита. Вместе с якорем переме-
щается сердечник /> н связанный
с ним стержень 2. на котором за-
креплена мембрана <5 из тонкой
листовой cia.Ti!. При перемеще-
нии якоря вправо последний
прогибает •лбр.яяу и одновре-
менно размыкает цепь, нажимая
на пластин; прерывателя. Вслед
за размыканием пени и исчезно-
вением магнитного поля сердеч-
ник 13 и связанный с ним якорь 9
возвращаются в исходное поло-
жение под денет пнем упругой
мембраны: копт лк;ы прерывателя
замыкаются вновь, н весь процесс
повторяется. Колебания мембра-
ны вызывают колебания столба
чего возникает сильный звук, тон
которого зависит от частоты колебаний мембраны. Вибрационный
диск 6, жестко связанный с мембраной, дополняет основной тон
звука требуемым обертоном, что делает звук более мягким.
24f
Для предохранения контактов прерывателя от обгорания служит
конденсатор 14.
Включатель стоп-сигнала ВК-12 установлен на распределитель-
ном тройнике главного тормозного цилиндра и приводится в дей-
ствие давлением т.»п мо-таи жидкости.
Стальной !iiec;';!''p:iiia:-,iii корпус 4
(фиг. 154) ввернут в штуцер цилиндра
с помощью пакопеч;):-;;i со специальной
резьбой.
В корпус зава,ц..;о,.ткарболитовая
колодка 3 с двумя залитыми в нее латун-
ными клеммами 2. Клеммы выходят из
колодки наружу и вид.' стержней штеп-
сельного типа е шюе;^ иными канав-
ками для закрен.ц'.ш.я трубчатых нако-
нечников проводов. Г>п'. 1|ш корпуса клем-
мы незначительно выел;..чип из колодки
для возможное!и !•• «а:!много замыкания
их латунным конт а к: вы •! диском 1. Ме-
жду корпусом и :ю.। <-;.о:,' зажата рези- , 1С1
новая диафр.п \щ ". При торможении включатель стоп-сигнала,
автомобиля, кт ш .цш.и.нне жидкости
в системе rn.Tp.'io.u?:-. сюпривода по-
вышается п jociiiraci \5 еж2 и выше, диафрагма, выгибаясь,
прижимает контактный ляск к выступающим торцам клемм и этим
самым замыкает цепь лампочки стоп-сигнала. При уменьшении
давления в системе । адравлического привода пружина 5 возвра-
щает контактный диск ”,месте с диафрагмой в исходное положение.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Указатель уровня бензина—электрический дистанционного
типа. Прибор pa', : гилько при включенном зажигании во
взаимодействии е дат ликом, установленным на бензиновом баке, и
дает правильные показания через 1—2 мин. после включения зажи-
гания.
Указатель ур.лшя бензина состоит из датчика (реостата) с по-
плавком, установленным в бензиновом баке (см. фиг. 44), и при-
емника (указателя). электрически соединенных между собой по
од н о п р о во д 11о й схеме.
Приемник установлен вместе с манометром давления масла
в комбинации iipiiooyo .. расположенной на переднем щитке. Прием-
ник (фиг. 155) состоп: из двух катушек 1 и 6 со стальными сер-
дечниками и с полюсными наконечниками 2 и 5. Катушки, распо-
ложенные под углом ОС) одна к другой, закреплены на латунном
основании 3 и усга Позлены на отдельной планке в корпусе комби-
нации приборов, с .а:мMiiibio клеммовых винтов 4. Подвижная си-
стема приемника слетов г из стрелки 7, установленной на оси вместе
с железным якорьком, противовесом, маховичком и шайбами.
249
Ось подвижной системы расположена примерно в точке пересече-
ния геометрических осей катушек.
Маховичок 8, свободно установленный на осп. уменьшает коле-
бания подвижной системы (от толчков во время движения) вслед-
ствие трения о шайбы.
Электрическая схема приемника и датчика пека ’.аиа на (риг. 156.
Один конец обмотки реостата 6 датчика присоединен к массе,
а другой изолирован от нее и присоединен к обмоткам катушек
приемника (указателя). По обмотке реостата ckc.ti/thi ползун 7,
Ч’ш.155. Приемник указателя уровня
бензина.
Фиг. 1Й>.. Элек 1 рическая схема
приемника и латинка указателя
т рения бензина.
укрепленный на конце двуплечего рычага Л. 11а другом конце ры-
чага установлен поплавок 9, переметающийся вслед за изменением
уровня бензина в баке и посредством ползуна изменяющий сопро-
тивление реостата.
Присоединение одного конца обмотки роиста,а к массе сделано
для предупреждения искрообразования при неплотном контак,е
ползуна 7 с обмоткой.
Между катушками 1 и 3 указателя установлен якорь 4 со стрел-
кой 2 и противовесом 5. Стрелка перемещается ио шкале с деле-
ниями О (бак пустой) и П (бак полный). Обмотка катушки / вклю-
чена в цепь батарея — реостат последовательно, а обмотка ка-
тушки 3—параллельно реостату. Направление витков обмоток
выбрано так, чтобы одноименные полюсы обеих ка,\шек располо-
жены соответственно вверху и внизу. При такой схеме показания
прибора не зависят от изменения напряжения батареи.
250
В соответствии со схемой включения обмотки катушки 3 вели-
чина тока, проходящего через нее, зависит от положения ползуна 7
реостата. Ток будет наибольшим в том случае, когда сопротивле-
ние 6 реостата введено полностью. При пустом баке поплавок на-
ходится в крайнем нижнем положении, сопротивление 6 выведено
почти полностью, и ток от батареи почти совсем не проходит через
обмотку катушки Под влиянием магнитного поля катушки 1
якорек 4 подтянется в сторону этой катушки, и стрелка указателя
установится ирон в ilih-m-hi 0 шкалы прибора
При полном бакс поплавок займет крайнее верхнее положение,
сопротивление (> б\де1 введено полностью, и ток от батареи пойдет
через обмотку киуппл 3 и далее через обмотку катушки /. При
этом величина тока и обмотке катушки 3 возрастет вследствие
включения в цепь gOmoikii катушки 1 сопротивления 6 п почти
сравняется с величиной тока, протекающего по обмотке катушки /.
Обе катушки в этом случав создадут почти одинаковые магнитные
поля, при взаимодействии с которыми якорек 4 установится в сред-
нее положение камушками. Одновременно стрелка 2 прием-
ника, закрепленная ш>д определенным углом к оси якорька, зай-
мет положение прошв буквы П шкалы прибора.
При измененшi количества, а следовательно, и уровня бензина
в баке поплавок включает в цепь часть сопротивления 6. При этом
в зависимости от cooi ношения напряженности магнитных полей
обеих катушек якорек 4. а с ним и стрелка 2 устанавливаются
в какое-то промежуточное положение между крайними делениями О
и П по шкале прибора.
При выключении зажигания прибор выключается, так как
с исчезновением магнитных полей под действием противовеса 5
указатель 2 устанавливается в крайнее левое положение.
УХОД ЗА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ
И УСТРАНЕНИЕ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Уход за генератором заключается в наблюдении за. состоянием
и креплением проводов и клемм, осмотре коллектора и щеток,
в периодической суш ’-ко шариковых подшипников вала якоря,
в регулировке паiяжшшя приводного ремня, в продувке генератора
сжатым воздухом и протирании его корпуса тряпкой, смоченной
в бензине. Указанные операции ухода за генератором следует
производить после каждой 1000 км пробега автомобиля.
Подшипники вала якоря генератора смазывают маслом для
двигателя (ио 2-3 капли) через масленки, установленные в крыш-
ках корпуса. Не сле.тхет подавать к подшипникам излишнее коли-
чество масла, так как. вытекая из подшипников, оно может вызвать
подгорание коллектора п повреждение изоляции.
При обпаружешш сильного искрения на коллекторе или его
замасливания, а также при технических обслуживаниях (после
3000 и 6000 км пробыл) следует чистить контактную поверхность
коллектора.
251
Коллектор чистят чистой тряпочкой, смоченной в бензине. При
незначительном подгорании пластин коллектора его следует про-
шлифовать, не снимая генератора с двигателя. Для шлифования
коллектора нужно применять стеклянную бумагу № 00 или ООО.
Часто возникающей неисправностью генератора является ухуд-
шение контакта щеток с коллектором, что сопровождается искре-
нием под щетками. Такая неисправность обычно возникает из-за
загрязнения или износа коллектора, износа щеток или заедания их
в щеткодержателях или из-за поломки (или ослабления) пружин,
прижимающих щетки к коллектору.
Накаливание (подсвет) нити контрольной .; г: и: ь. ч к и при скоро-
сти движения автомобиля больше 18 км,’!Н!с н. ноимой передаче
указывает чаще всего на заедание щеток (завлек шю) в щеткодер-
жателях или па замасливание коллектора. В обоих случаях ухуд-
шается или совсем нарушается контакт щеток с коллектором.
Причиной отсутствия тока генератора ложе: бы о. .акже и не-
исправность реле-регулятора.
Для проверки генератора без снятия его 'в па.еля доста-
точно на мгновение соединить стержнем о; вег, i ж: оба выводных
болта Я п Ш (фиг. 142) на корпусе генератора. Появление искры
в момент замыкания этих клемм указывав:' на исправность гене-
ратора. При проверке двигатель должен рабо:„ на холостом
ходу (при 800—1000 об/мин) и все освети ii-льные приборы элек-
трооборудования должны быть выключены во изб.-жание выхода
их из строя.
Если искра отсутствует, то это указывав! на неисправность
генератора. В этом случае нужно пальцам!! .ш сколько усилить на-
жим щеток к коллектору; если при нажиме на нты.! напряжение
повысится, то это значит, что щетки неплотно ирилс: шот к коллек-
тору или последний загрязнен. Если описанная проверка не даст
положительного результата, то необходимо тнннельпо осмотреть
коллектор и места припайки проводов к его иласишам. осмотреть
щетки и их соединения с клеммами, а также шюнеэить натяжение
приводного ремня.
Следует учитывать, что неплотное npn.iei ai.ii.- щеток к коллек-
тору может происходить из-за значительного износа и ослабле-
ния вследствие этого нажатия на щетки пружин щеткодержателей.
Изношенную щетку нужно сменить. Новую вилку притирают
к коллектору, накладывая полоску стеклянной б\ маги так, чтобы
она охватывала не менее половины окружное i и коллектора.
К обращенной наружу шероховатой поверхпосш бумаги прижи-
мают щетку и передвигают бумагу в обе стороны до тех пор, пока
щетка не станет равномерно прилегать к коллектору. После при-
тирки щеток генератор тщательно продуваю! сж;ным воздухом.
Уход за реле-регулятором в эксплуатации заключается в перио-
дической (но не реже чем посте каждых 1000 к.к пробега автомо-
биля) проверке состояния соединений проводов к клеммам на па-
нели прибора и подтяжке креплений реле-регулятора к щиту перед-
ней части кузова. Контактные поверхности клемм и наконечников
252
проводов должны 6i.i;b чистыми, а гайки и винты клеммы плотно
затянуты.
Проверку исправности работы реле-регулятора и при необходи-
мости его регулировку рекомендуется производить после каждых
10 тыс. км пробела автомобиля, а также в случае неисправности.
Признаками пепсправпослей являются:
1. Чрезмерный '’аридный ток генератора, вызывающий кипение
электролита в элсмен:ах аккумуляторной батареи н приводящий
к необходимоеiн часюй доливки дистиллированной воды. Причи-
ной неисправное । и является работа регулятора с повышенным
напряжением веде icriaie нарушения регулировки натяжения пру-
жины якоря рег'.ляюра или прилипания его контактов.
2. Систематическая неполная зарядка аккумуляторной батареи,
в результате чего неуклонно снижается ее емкость. Причиной не-
исправности является работа регулятора на пониженном напряже-
нии из-за ослабления натяжения пружины якоря регулятора.
Проверять н [>ег\.тировать реле-регулятор должен только
квалифицированный электрик, применяя точные электроизмеритель-
ные приборы. Амперметр постоянного тока должен иметь двусто-
роннюю шкалу не менее чем на 30 а с ценой деления не более 1 а.
Вольтметр должен иметь шкалу на 10—15 в с ценой деления не
более 0,1 я.
Рсле-регуля юр регулируют так, чтобы при температуре окру-
жающего воздуха (и самого прибора), равной +25э, были обеспе-
чены следующие показатели:
1) напряжение генератора 6,2—6,8 в при 3000 об/мин якоря и
при нагрузке 20 о; при 6500 об/мин якоря и нагрузке 20 а регули-
руемое напряжение не должно изменяться более чем на 0,3 в;
в случае вык.по'ичшя нагрузки генератора, работающего при
3000 об/мин. напряжение не должно превышать 8 в;
2) напряжение генератора, соответствующее моменту замыка-
ния контактов реле обратного тока, в пределах 6,0—6,5 в;
3) обратный т<ж ''агарей, соответствующий моменту размыка-
ния контактов ре.че обратного тока, в пределах 0,5—5,0 а;
4) напряжение включения реле обратного тока должно быть
не менее чем на 0.4 /’ ниже напряжения, устанавливаемого регу-
лятором при работ»’ тенератора вхолостую.
При проверке реле-регулятора следует измерить зазор между
якорем 10 (см. фиг. 143) регулятора напряжения и его сердечни-
ком. который дол/кси быть в момент начала размыкания контак-
тов 8 и 9 в пределах 1.4 - 1,5 мм. При этом зазор между контак-
тами 8 п 9 должен coci вилять не менее 0,25 мм. Для регулировки
зазора между якорем ч сердечником ослабляют винты крепления
стойки 7 и перемещают стойку вверх или вниз. При измерении
зазора между Ш1п:н:т.1’.|ц якорь 10 прижимают пальцем до упора
в сердечник.
Зазор меж iy якоре м 6 реле обратного тока и его сердечником 1
должен быть г. пределах 1,3—1,6 мм при разомкнутых на
0,4—0,7 .«.я контак1з< -3 и 4. Зазор между якорем и сердечником
233
регулируют подгибанием ограничителя 5 \о ui якоря а зазор
между контактами — подгибанием основания _? нижнею контакта.
При необходимости увеличить напряжение тока, вырабатывае-
мого генератором, нужно повысить натяжение пружины 11, подтя-
гивая регулировочную гайку винта 12, помепы шлю внелрн панели
(основания) 15.
При необходимости изменить величину напряжения тока гене-
ратора, соответствующего замыканию контактов 3 в 4 реле обрат-
ного тока, следует изменить натяжение пруж;iip i !'<. подтягивая
регулировочную гайку винта 14. Так, папримтр. для получения
включения генератора во внешнюю цепь при гюы впепиом напря-
жении натяжение пружины 13 следует увеличит!..
Основные признаки и причины неисправное:!; реле-регулятора
были указаны выше. В том случае, когда при исправном генера-
торе он не заряжает аккумуляторной батареи пли дает слабый
зарядный ток, нужно прежде всего проверить исправность реле-
регулятора. Если при движении автомобн тя со скоростью
18 км 'час (и выше) на прямой передаче тенора юр не. дает тока
во внешнюю сеть, т. е. контрольная лампочка на переднем щитке
не гаснет, надо остановить автомобиль и. не ишмая реле-рсгуля-
тора, проверить исправность его работы следующим образом. При
работающем на холостом ходу двигателе донес in число оборотов
его вала до 800 в минуту и соединить отрезком провоза клеммы
реле-регулятора, маркированные буквами /> и Если при этом
контрольная лампочка погаснет, значит неисправно (теле обратного
тока. Если лампочка попрежнему будет ropci:.. го следует соеди-
нить отрезком провода клеммы Я и Ш реле-pci у. шгора. Если те-
перь лампочка погаснет, то, значит, неисправен регулятор напря-
жения.
По окончании указанной проверки провод, соединяющий
клеммы Б и Я реле-регулятора, нужно отъединить обязательно до
остановки двигателя, чтобы предупредить повреждение обмоток
генератора током аккумуляторной батареи.
Прежде чем заменить реле-регулятор, следит попытаться испра-
вить его, сняв крышку и протерев контакты cooiветствующего
якоря тряпочкой, слегка смоченной в бензине.
При движении автомобиля с неисправным ре.ie-регулятором до
возвращения в гараж следует отъединить пропила от выводных
болтов на корпусе генератора, маркированных буквами Ш и Я,
и обмотать наконечники проводов изоляционной лентой.
Если при исправном генераторе и реле-регуляторе заряда акку-
муляторной батареи все же.не происходит, то причине неисправ-
ности нужно искать в проводке. Отыскание неисправности в про-
водке следует начинать с проверки правильности присоединения
к пей генератора и реле-регулятора. Расцветка оплетки проводов
должна соответствовать маркировке клемм (Я, 111, ,\1 и /\) на гене-
раторе и реле-регуляторе, как это показано па фиг. 139.
Уход за аккумуляторной батареей заключается в содержании
ее в чистоте и заряженном состоянии, поддержании нормального
2.4
7о-ным раствором нашатырного
Фиг. 157. Измерение плотности электро-
лита ареометром.
\ ровня и ило 1 н<>сin элек 1 ролита, чистке, смазке и подтяжке нако-
печников проводов ни ее клеммах.
При каждом техническом обслуживании необходимо:
1) протереть сухими концами поверхность батареи, удалив
с нее пыль и грязь;
2) при наличьи электролита на поверхности протереть ее чи-
стыми концами, смоченными
спирта или кальцинирован-
ной соды, после чего чисты-
ми сухими копнами npoie-
реть поверхность баiарен
досуха;
3) очисти и, к..’пммы ба-
тареи от окпелов, проверить
их целость и .затмишь зажи-
мы наконечников проводов
двумя гаечными ключами:
одним удерживая головку
болта, а другим осторожно
затягивая гайке;
4) проверить. 1ачистнть
п затянуть болт крепления
гибкой шины, соединяющей
батарею с Maceo i;
5) очнеипь от окпелов н
смазать выводные клеммы,
наконечники проводов и
.межэлементные перемычки
тонким слоем технического
вазелина;
6) прочистить отверстия
в вентиляционных нпуцерах
на крышках элементов;
7) проверить плотность
крепления батареи в гнезде шита передней части кузова и слегка
подтянуть при необходимости гайки на тягах прижимной планки;
8) проверни, и остпбчть при необходимости натяжение прово-
дов для предупреждения повреждения клемм и образования трешин
в мастике.
Не реже чем через 10—15 дней зимой и через 5—6 дней летом
(примерно после каждой 1000 км пробега автомобиля) необходимо
проверять:
1) степень заряжсипости батареи по плотности электролита;
2) целость, бака (нет ли трещин и просачивания электролита);
3) уровень электролита в каждом элементе батареи.
Плотность электролита измеряют ареометром, помещенным
в пипетке (фиг. 157).
При определении степени зараженности батареи, а также при
заливке электролита в новую батарею следует учитывать влияние
255
температуры электролита на его удельный вес и приводить удель-
ный вес к 15°, т. е. вносить соответствующую i емпературную
поправку.
Поправки приведены ниже.
Температура Поправка к показа- Темпера;j ра 1: ^нр ; г..: noK.j
электролита нию ареометра »лектр“.-.ита ареочотра
и ®С в '
+45 + 0,02 • b.i.rj
-г 30 +0,01 - -ЗО 0,03
+15 0,00 1.. 0,04
0 —0,01
Удельный вес электролита полностью -.аряженi< • аккумулятор-
ной батареи в средней полосе Советской: при жсилуатацни
летом и зимой должен быть равен 1,270 ори 'емпературе электро-
лита 15°.
Не следует допускать разряда батареи <'к,.ic ю л па 50% емко-
сти летом и 25% зимой. По данным завола-11згог<>1И1ге.'!я батареи
при таком разряде удельный вес электролита (пои !•'+) не должен
падать ниже 1,190 летом и 1,230 зимой, если '.дельный вес элек-
тролита заряженной батареи был 1,270. 1+ ряженую ниже ука-
занной нормы аккумуляторную батарею след,о немедленно снять
с автомобиля п отправить на зарядную станн: ю. Одновременно
нужно проверить систему электрооборудования н устранить при-
чину разряда батареи.
При пуске двигателя не следует пользо-ю;ься стартером более
2—3 раз подряд (не более 5 сек. каждый о;'.:), особенно з зимнее
время, так как это приводит к сильной разрч..ко батареи.
Уровень электролита в элементах башрю; ют,кон быть на
10—15 мм выше предохранительного щитка или верхней кромки
сепаратора. Если уровень ниже нормальною. >о толивагь в эле-
менты нужно только дистиллированную воду 1 До. шва ть в эле-
менты электролит или кислоту воспрещается за исключением тех
случаев, когда точно известно, что уровень э. ч-к i р.юпта понизился
в результате выплескивания.
Уровень электролита нужно проверять сюкляииоп трубочкой
диаметром 3—5 мм, имеющей соответствующую ।• i шку (фиг. 158).
При отсутствии трубочки в крайнем случае ’.и'.-кио пользоваться
чистой деревянной палочкой.
Совершенно недопустимо проверять уровень эле;.'родита метал-
лическим стержнем.
При проверке уровня электролита в элемсшах б:нареи нельзя
применять для освещения источник света с открытым пламенем во
избежание взрыва гремучего газа.
1 Необходимость доливки дистиллированной воды обък.-ияется гем, что вода,
находящаяся в составе электролита, при работе батареи идыряется и разла-
гается (на водород и кислород), а количество серной ki.c.totij в электролите
остается всегда постоянным.
256
Для доливки баыреп следует вывернуть пробку наполнитель-
ной горловины .laiuioiu элемента и плотно надеть пробку на кони-
ческий вентиляционный штуцер. Затем доливать в элемент дистил-
лированную воде до ।ех пор, пока она не покажется в отверстии
горловины. Прекрати и, доливку нужно тогда, когда жидкость
установится па уровне, отстоящем от верхнего обреза горловины
примерно на 15 20 .к.н. По окончании доливки снимают пробку
с вентиляционного inivnepa и ввертывают ее на место. При этом
уровень электролита в эле-
менте автоматпческп пони-
зится до нормальною.
Крышку акк\ нулячер-
ной батареи н заливочную
мастику па пей постоянно
нужно содержат в чистоте
и протирать naevxo. При
иевыполпепии ло1о ipeuo-
вапия разрешайся частика
и, кроме юге. происходит
саморазряд баi анеи.
Особенное in зимнего об-
служивания аккумуляторной
ба гарен приведены в раз-
деле «Техническое обслужи-
вание автомобп. ню.
Уход за системой освеще-
ния состоя I нг pci ударного
осмотра и проверки гостя-
пня проводки и клеммовых
соединений, поддержания ос-
ветительных приборо:; ЧН-
стоте и проверки установки
фар в облицовке радиатора.
Фиг. 158. Проверка уровня электролита
стеклянной трубочкой.
При проверке состояния
проводки и клеммовых со-
единений можег потребоваться
муфт. В дальнейшем при установке наконечника провода в муфту
необходимо убедиться, что соединение произошло полностью.
Последнее сопровождается характерным щелчком.
Проверку исправности работы осветительных приборов и
разъединение соединительных
очистку их от ныли и грязи нужно производить перед каждым
выездом автомобиля. Особое внимание следует обращать на чистоту
рассеивателей и рефлекторов фар и на чистоту колб их лампочек.
Отражательная поверхность рефлекторов фар для предохране-
ния от потускнения покрыта специальным лаком. Поэтому про-
мывка спиртом, эфиром, бензином (или другими подобными жидко-
стями) и протирка рефлекторов не допускаются.
Если внутрь фары проникла сухая пыль и на отражательной
поверхности рефлекюра нет каких-либо пятен или потеков, то
17 Андронов н Хальфап 1215
257
пыль можно удалить, обдувая рефлектор сухим чнсгым воздухом
слабого давления. При этом следует принять меры для предупре-
ждения попадания посторонней пыли и сора на рефлектор. Очищать
рефлектор фары ФГ5-А1 можно только при замене рассеивателя.
Если на поверхности рефлектора обнаружены пятна или потеки,
то рефлектор нужно вынуть из корпуса-ободка фары и обмыть,
поливая его чистой (без следов масла, бензина, кислоты, щелочи
и т. п.) теплой водой. В том случае, когда указанным способом
удалить пятна не удается, следует протереть поверхность рефлек-
тора чистой ватой с водой. Движения руки с вагой должны быть
Фиг. 159. Снятие лампы с ламподсржатсля.
круговыми, без сильного нажима на рефлектор, причем загрязнен-
ные воду и вату нужно менять. После промывки рефлектор про-
сушивают при комнатной температуре, установив его в опрокину-
том положении (отражательной поверхностью вниз). Образующиеся
во время просушки пятна и потеки удалять не следует.
В случае повреждения стекла-рассеивателя фары заменять его
необходимо сразу же после возвращения в гараж. Не следует
эксплуатировать автомобиль с поврежденным стеклом фары, так
как пыль и влага быстро приведут рефлектор в негодное состоя-
ние. Для замены стекла нужно снять фаре с автомобиля, вынуть
из корпуса-ободка фары проволочный иружшшый держатель (не
подвергая его чрезмерной деформации) и вынуть рефлектор.
Для замены стекла фары ФГ5-А1 развальцовывают рефлектор,
отгибая последовательно его зубцы отверткой. 11овое стекло заваль-
цовывают на прессе с помощью специального приспособления или,
как исключение, — вручную с помощью плоскогубцев, осторожно
последовательно подгибая диаметрально противоположные зубцы
(попарно).
Рефлектор часто вынимается из ободка вместе со стеклом, что
происходит из-за прилипания пробковой прокладки. В этом случае
нужно аккуратно отделить тонким ножом прокладку от стекла.
2аь
Для замены вышедшей из строя двухнитевой лампы фары не-
обходимо освободить пружинный держатель 7 (см. фиг. 144),
снять карболитовып колпак 6 и ламподержатель 5. При этом исклю-
чена возможность случайного прикосновения рук к рефлектору.
Для снятия лампы с ламподержателя последний укладывают на
горизонтальную опору п, нажав на фланец 2 (фиг. 159), выдви-
гают штифты 1. Затем, поворачивая лампу за колбу, выводят
головки штифтов / в уширения прорезей фланца 3 лампы и выни-
мают лампу.
Для замены лампы света стоянки ее вынимают вместе с патро-
ном из рефлектора наружу (в подкапотное пространство), сняв
предварительно карболнтовый колпак 6. (см. фиг. 144).
Правильное освещение дороги перед автомобилем возможно
только при надлежащей регулировке положения фар в гнездах
облицовки радиатора.
Поэтому рекомендуется
периодически проверять и
при необходимости регули-
ровать установку фа
облицовке. Установку
регулируют только прш
60°
Фиг. 160.
разметка
Установка автомобиля и
экрана при регулировке
положения фар.
каливании в лампочках нитей дальнего света. Установку фар про-
веряют с помощью экрана (фиг. 160).
Порядок регулировки должен быть следующий:
1. Установить автомобиль (без груза) на ровной горизонталь-
ной площадке перпендикулярно экрану так, чтобы расстояние от
фар до экрана составляло 7,6 я. При этом, наблюдая через заднее
стекло кузова автомобиля, необходимо убедиться, что продольная
плоскость симметрии автомобиля (или воображаемая линия /)
пересекается с экраном на линии АВ. Установка автомобиля может
быть ускорена п упрощена, если воспользоваться деревянным
бруском 6. укрепленным на полу перпендикулярно экрану.
2. Убедиться, чю рассеиватели фар установлены в ободках пра-
вильно, т. е. что .пиши рифления рисунка расположены вертикально.
17* 259
3. Измерить расстояние х от уровня пола ди центров фар и
отрегулировать по высоте подвеску экрана па стене так, чтобы
линия центров фар 4 экрана расположилась также на высоте х от
уровня пола.
4. Протереть рассеиватели фар чистой сухой тряпкой и, пере-
ключая свет ложным переключателем, убедиться н том, что при
включении света в обеих фарах одновременно горят нити дальнего
света. Если при нажатии на ножной переключатель оба световых
пятна 1 от фар на экране переместятся вверх или вниз, значит,
лампы фар присоединены к проводке правильно.
Если при нажатии ножного переключи геля одно пятно света
уйдет вверх, а другое вниз, значит, лампы (bap присоединены не-
правильно. Для исправления необходимо включить ножной пере-
ключатель так, чтобы загорелась контрольная лампочка в корпусе
спидометра (под буквами шкалы КМ); перемени и. местами про-
вода у патрона той фары, в которой в данный момент горит ближ-
ний свет.
5. Отпустить болты 11 (фиг. 144) крепления фар (под капотом).
6. Включить дальний свет.
7. Закрыть одну из фар (например, левую) куском материи.
8. Регулировать пучок света правой фары так. чтобы он рас-
положился на экране, как показано на фиг. НИ), т. с. чтобы центр
светового пятна от фары оказался на пересечении вертикали 3
(проведена на экране на расстоянии 340 лги от линии Л13) и гори-
зонтали 5 (проведена на расстоянии 70 мм от липни 4 — линии
центров фар).
Положение фары в гнезде облицовки радиатора регулируют
перемещением лапы 10 (см. фиг. 144) корпуса ободка фары по
кронштейну гнезда облицовки. При регулировке корпус фары на-
клоняют около верхней точки А, в которой ободок упирается
в облицовку радиатора усилием пружинной защелки 2.
9. Закрепить болт крепления правой фары.
10. Сиять материю с левой фары и затемнить правую.
И. Отрегулировать левую фару (центр светового пягпа должен
быть расположен на пересечении вертикали 2 и горизонтали 5
на фиг. 160).
12. Снять материю с правой фары и проверить размещение све-
товых пятен на экране от обеих фар. Световые пятна должны раз-
меститься так, как это показано на фиг. 160.
При замене двухнитевых лампочек фар проверка регулировки
положения фар обязательна.
Наиболее часто возникающие неисправности системы освеще-
ния следующие: отсутствие света в одной, нескольких или во всех
лампах и периодическое включение и выключение св,ста в лампах
во время движения.
Если при включении освещения не загорается соошетствующая
лампочка, то необходимо проверить целость проводов и клеммовые
1 Световое пятно — наиболее яркий участок освещенного экрана.
260
соединения к данному потребителю. Если лампочка не горит, не-
смотря на то, что к пси подводится напряжение от источника элек-
троэнергии, то это значит, что лампочка неисправна и ее нужно
сменить. Причиной отсутствия света в лампочке может быть также
перегоревший предохранитель. Предохранитель надо заменить
новым, причем раньше следует выяснить и устранить неисправ-
ность в проводке к данной лампочке. Такой неисправностью обычно
является короткое замыкание провода на массу из-за повреждения
изоляции.
При эксплуатации автомобиля иногда случается, что в заднем
фонаре отсутствует свет, несмотря на исправные лампочки. Причи-
ной неисправности обычно является слабое закрепление лампочки
в патроне. Для исправления необходимо подогнуть контакт 4
(фиг. 145) патрона так, чтобы лампочка сидела в нем плотно.
Если и после этою лампочка не горит, нужно проверить контакт
предохранителя (вюрого сверху) в гнездах блока предохраните-
лей, а также надежность контакта проводников на соединительной
колодке, расположенной па левой стороне передней части кузова
под обивочным картонным листом.
Для предупреждения отказа в работе лампочки стоп-сигнала
следует периодически проверять посадку трубчатых наконечников
проводов па клеммах гидравлического включателя и при необходи-
мости обжимать наконечники.
Если снег отсутсгвует в лампочках всех осветительных прибо-
ров, то нужно прежде всего проверить состояние аккумуляторной
батареи (степень затяжки наконечников проводов на клеммах,
чистоту клемм и т. д.) п вновь проверить наличие света в лампоч-
ках потребителей. Отсутствие света и в этом случае может проис-
ходить из-за повреждений отрицательного провода батареи или
неплотностей в. соединительных клеммах. Отрицательный провод,
соединяющий батарею через клемму включателя стартера и замок
зажигания с выводной клеммой центрального переключателя света,
может быть проверен по участкам с помощью контрольной (пере-
носной) лампочки. При наличии неисправностей нужно зачистить
наконечники я к леммы, надежно затянуть все соединения и вновь
проверить проводку.
Если главный провод исправен на всех участках, а свет в лам-
почках попрежпему отсутствует, то причину неисправности следует
искать в центральном переключателе.
Мигание лампочек в осветительных приборах обычно происхо-
дит при движении автомобиля и является следствием или разры-
вов в соответствующих проводах, или их коротких замыканий на
массу. Разрывы в. проводах устраняют сращиванием их жил и
соответствующей изоляцией мест соединений. При наличии корот-
ких замыканий повреждения изоляции проводов устраняют обма-
тыванием оголенного участка изоляционной лентой.
Уход за стартером состоит в регулярной проверке контактов
включателя и соединений проводов, а также в смазке механизма
привода. Подшипники вала якоря стартера не имеют смазочных
261
отверстий и масленок; их смазывают при сборке на заводе,
а в дальнейшем — при ремонте.
После каждых 6000 км пробега автомобиля рекомендуется:
1. Снять стартер с двигателя, очистить его от грязи и пыли и
слегка смазать маслом для двигателя втулку 12 (см. фиг. 151)
привода.
2. Осмотреть и проверить пружину 11 механизма привода.
3. Проверить состояние коллектора и щеток; загрязненный кол-
лектор нужно протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине. При
сильном загрязнении коллектора прошлифовать его стеклянной
бумагой и затем обдуть сжатым воздухом.
4. Проверить установку щеток в щеткодержателях; щетки
должны скользить в щеткодержателях свободно. Щетки, пропитав-
шиеся маслом или износившиеся более чем па половину нормаль-
ной высоты, должны быть заменены новыми.
5. Проверить контакты включателя стартера, для чего отъеди-
нить от включателя провод, соединяющий стартер с аккумулятор-
ной батареей, и обмотать изоляционной лентой его наконечник для
предотвращения короткого замыкания батареи па массу. Если кон-
тактная пластина 8 (см. фиг. 151), контакты -/ и У подгорели, то
необходимо зачистить их стеклянной бумагой или плоским напиль-
ником и затем проверить плотность соприкосновения контактных
поверхностей.
Перед установкой стартера на двигатель следует тщательно за-
чистить поверхности фланцев стартера и соответствующего ему
фланца в картере сцепления для того, чтобы был обеспечен надеж-
ный электрический контакт корпуса стартера с массой. В связи
с этим на фланец корпуса стартера нельзя ставить какие-либо
уплотнительные прокладки, а также нельзя окрашивать поверхно-
сти фланцев.
После установки стартера на место нужно зачистить наконечник
провода от батареи, присоединить его к клемме включателя и
плотно затянуть гайки.
При заправке масла в картер двигателя следует предохранять
стартер от попадания на него масла.
Бывают случаи, когда при теплом двигатете н хорошо заряжен-
ной батарее стартер не развивает достаточного числа оборотов для
пуска. В этом случае не следует нажимать с чрезмерным усилием
на педаль стартера, так как можно погнуть вилку включения:
необходимо снять включатель стартера н зачистить напильником
контактные поверхности. После зачистки копта;-лов следует прове-
рить, не изменился ли ход кнопки 6 (см. фиг. 151) контактной пла-
стины включателя стартера. При необходимости ход кнопки дол-
жен быть отрегулирован. Для регулировки снимают стартер с дви-
гателя и, завертывая (или отвертывая) кнопку, устанавливают ее
в такое положение, когда при нажатии на рычаг включателя стар-
тера до отказа расстояние между торцом шестерни стартера и вну-
тренним торцом задней крышки корпуса стартера будет находиться
в пределах 1—4 мм.
262
Следует предупредить, что регулировка хода кнопки включа-
теля стартера, без снятия стартера с двигателя, влечет за собой
или неправильное зацепление шестерни стартера с венцом ма-
ховика (на неполную длину зуба), или упор шестерни в торец
крышки корпуса стартера. В обоих этих случаях стартер будет
поврежден.
Уход за звуковым сигналом заключается в периодической проверке
крепления рессорной подвески сигнала к кронштейну поперечины
рамы, чистке корпуса сигнала от грязи и регулировке при необхо-
димости чистоты звука.
Для регулировки силы звука сигнала имеется регулировочный
винт 15 (см фиг. 153), головка которого находится на задней сто-
роне корпуса 11.
Если сигнал звучит слабо, необходимо постепенно вращать винт
на 'Д—’/г оборота против часовой стрелки. При дребезжащем звуке
винт нужно врашать па тот же угол, но в противоположную сто-
рону.
Иногда может оказаться необходимой дополнительная регули-
ровка, заключающаяся в изменении расстояния между якорем и
электромагнитом. Для этого следует снять круглую пластину 5
(с заводской маркой) с крышки 7 и, ослабив контргайку <?, вра-
щать центральный випг 4 отверткой.
Если при нажатии на кнопку сигнала якорь 9 не колеблется,
а слышны только щелчки, то винт 4 нужно повернуть по часовой
стрелке на 'Д —Д оборота. При появлении дребезжащего звука
винт нужно вращать в обратном направлении.
Дополнительную регулировку следует производить совместно с
регулировкой с помощью винта 15.
Причинами неисправностей сигнала могут быть перегорание
предохранителя, неплотный контакт проводов на клемме рулевой
колонки и клеммах корпуса сигнала, нарушение контакта под кноп-
кой сигнала (подгорание вилки и контактного кольца) или разъ-
единение проводов, идущих к сигналу, в соединительной муфте.
В последнем случае для доступа к муфте необходимо вынуть из
переднего щитка левый вещевой ящик.
При эксплуатации автомобиля возможны случаи самопроизволь-
ного включения сигнала. Причиной этой неисправности обычно
является уменьшение зазора между контактной вилкой 10 (см.
фиг. 115) и контактным латунным кольцом 16. При этом нару-
шается нормальный ход кнопки сигнала, величина которого не
должна быть менее 1,5 льи. Для устранения неисправности нужно
отрегулировать ход кнопки сигнала в следующем порядке:
1) отпустить гайки 8 (см. фиг. 116) стремянки крепления руле-
вой колонки к переднему щитку кузова;
2) отвернуть на одни-два оборота болты 3 хомута 4 нижнего
кронштейна вала управления коробкой передач, удерживающего
иижний конец рулевой колонки на картере рулевого механизма;
3) продвинуть трубу рулевой колонки вниз для увеличения хода
кнопки сигнала или вверх — для уменьшения хода кнопки.
263
По окончании продвижения трубы проверить и, если необходимо,
установить прежнее угловое расположение вала управления короб-
кой передач и его рычагов по отношению к картеру рулевого меха-
низма;
4) затянуть болты 3 до отказа и замерить величине хода кнопки
сигнала;
5) приподнять переднюю часть автомобиля иа домкрате и, вра-
щая рулевое колесо из одного крайнего положения в дру-
гое, проверить, не происходит ли самопроизвольное включение
сигнала;
6) затянуть гайки 8 стремянки крепления рулевой колонки
к переднему щитку кузова и снять автомобиль с домкрата;
7) проверить правильность работы механизма привода управле-
ния коробкой передач и при обнаружении неполного (пли затруд-
ненного) включения передач отрегулировать механизм (см.
стр. 141). Убедиться, что рычаги и тяги мехашымеа не задевают
за кузов автомобиля.
Регулировка хода кнопки сигнала необходима также и в том
случае, если производилась зачистка контактных поверхностей
вилки 10 (фиг. 115) и кольца 16.
Регулируя ход кнопки сигнала, следует учитывать, чю увеличе-
ние хода кнопки против нормально требуемой) для включения
сигнала (1,5 мм) приводит к появлению сгука кнопки об ее оправу
при отпускании кнопки.
За указателем уровня бензина ухода в эксплуатации не тре-
буется.
Если при пустом или неполном баке стрелка указателя устана-
вливается на деление П шкалы прибора, то необходимо проверить
состояние электрического контакта (соединительная клеммовая
колодка) и целость проводов, соединяющих прибор па щитке
с датчиком на баке.
Возможными причинами отказа в работе указателя уровня бен-
зина могут быть замыкание провода от реостат па массу, неплот-
ное присоединение (или обрыв) провода, соединяющего аккумуля-
торную батарею с клеммой приемника в комбинации приборов,
или плохой контакт провода на клемме реостат комбинации при-
боров.
При проверке проводки указателя уровня бензина важно не на-
рушить правильности присоединения наконечников проводов. Оши-
бочное присоединение провода от реостата к проводу какого-либо
другого прибора вместо указателя уровня бензила приводит к пере-
горанию обмотки реостата.
При правильном включении прибора и датчика в ericiexiv элек-
трооборудования провода должны быть подсоединены следующим
образом:
к верхней клемме прибора на переднем щитке прог,од в ко-
ричневой оплетке;
к нижней клемме прибора на переднем щ«п;е-- провод в жел-
той оплетке;
264
к клемме па корпусе датчика (реостата) на баке — провод
в желтой оплетке.
Редко возникающей неисправностью в работе приемника ука-
зателя уровня бензина является заедание стрелки на оси подвиж-
ной.системы. Для усiранения этой неисправности нужно снять ком-
бинацию приборов с переднего щитка кузова, удалить мастику,
закрывающую отверстие в задней стенке корпуса прибора (следя
за тем, чтобы маешка не попала внутрь прибора), и слегка отвер-
нуть регулировочный винт, устанавливающий продольный зазор оси
стрелки.
Уход за системой электрооборудования, кроме перечисленного
выше, включает и систематическую проверку исправности приборов
для обеспечения установленного утвержденными нормами уровня
помех радиоприему. Следует учитывать, что увеличение уровня по-
мех радиоприему неизбежно при образовании дополнительных
искровых промежутков в цепи высокого напряжения (неплотно
вставленные наконечники проводов в гнезда клемм катушки зажи-
гания и крышки распределителя); при неправильном присоединении
концов центрального провода высокого напряжения с подавитель-
ным сопротивлением (сгр. 118) и проводов к выводным клеммам
звукового сигнала: при значительном подгорании контактов преры-
вателя; при 11од|opaiiiiii коллектора генератора и искрении вслед-
ствие этого щеток: при плохом контакте: в местах присоединения
конденсатора прерывателя. между отдельными частями автомобиля
и приборами электрооборудования, а также гибкой металлической
перемычки, соединяющей головку блока цилиндров со щитом перед-
ней части кузова.
Выводные клеммы знакового сигнала маркированы цифрами /
п 2 (см. фиг. 1Й2). К выводной клемме 1 должен быть присоединен
провод, идущий от кнопки сигнала (в черной оплетке),
а к клемме 2 провод от блока предохранителей (в зеленой
оплетке).
При желании снизить уровень помех радиоприему нельзя без
достаточных оснований выбирать и присоединять к приборам и
аппаратам электрооборудования различные сопротивления и кон-
денсаторы. И во всяком случае недопустимо подключение гюдави-
тельных устройеп’, к выводному болту генератора, маркированному
буквой Ш.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СПИДОМЕТР И КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ
На переднем щитке кузова автомобиля установлены: спидометр
СП-18Б со счетчиком пройденного расстояния и комбинация прибо-
ров КП-8, т. е. прибор, в котором объединены приемник указателя
уровня бензина и манометр давления масла.
Приборы установлены в рамку-держатели 10 (фиг. 161) и при-
креплены к ней винтами 3 через резиновые уплотнительные
кольца 14. В свою очередь, рамка прикреплена к переднему щитку
кузова двумя винтами 11 и тремя винтами, проходящими через
отверстия 15.
Спидометр 2, показывающий скорость движения автомобиля в
данный момент, работает по принципу индукционного тахометра и по-
лучает привод от вторичного вала коробки передач посредством
гибкого вала 4. Внутри корпуса спидометра помещен суммирующий
счетный механизм, регистрирующий общин пробег автомобиля.
Манометр давления масла, помещенный в комбинации прибо-
ров 1, имеет трубчатую пружину и соединен с масляной маги-
стралью трубкой 9. Для предупреждения повреждений трубки в
результате вибраций двигателя имеется спираль с гремя витками.
Механизм манометра показан на фиг. 162. Поступающее по
трубке к манометру масло входит в штуцер б и ц.( пего в трубчатую
пружину 7. Пружина представляет собой пзогнутмю сплющенную
латунную трубку, впаянную открытым концом г, пн упер 6 и герме-
тично запаянную с противоположного конца. Под действием давле-
ния масла трубчатая пружина стремится выпрямил вся и при этом
поворачивает рамку 4, с которой пружина связана шарнирно ры-
чажком 5. Рамка 4 и выполненная за одно цело,' с ней стрелка 1
поворачиваются в отверстиях кронштейна 3 на осях 2. Перемеще-
ние свободного конца пружйны и угол поворота ci редки пропор-
циональны величине давления масла, что позволяв! контролировать
давление по шкале прибора. Механизм манометра прикреплен по-
средством штуцера 6 и прижимной гайки к отдельной планке внутри
корпуса комбинации приборов.
В середине рамки 10 (фиг. 161) поставлен о!р;;жагель 12, на-
правляющий свет лампочки 13, установленной! в патроне 6, на
шкалы приборов. Лампочка 7, вставляемая в патрон 8, помещена
266
внутри корпуса спидометра. Лампочка 7 освещает отверстие 5
в шкале прибора при включении дальнего света фар.
Трубка 9, подающая масло к манометру, соединена с угловым
штуцером на блоке цилиндров двигателя ниппельной гайкой 20 и
припаянной к трубке конусной муфтой 19.
Фиг. 161. Контрольно-измерительные приборы и их арматура.
Оболочка гибкого вала 4 прикреплена к панели передней части
кузова (под капо।ом) посредством кронштейна 17 и стяжного
винта 16 Кронштейн привернут к панели винтом 18. В месте про-
хода внутрь кузова, в отверстиях панели передней част:; кузова,
трубка 9 и вал 4 уплотнены резиновыми втулками 21 и 22.
Уход за контрольно-измерительными приборами
и устранение основных неисправностей
Уход за спидометром заключается в смазке гибкого вала при-
вода в его оболочке, которую рекомендуется выполнять при ремонте
автомобиля. Гибкий вал следует снять с автомобиля, разобрать и
267
промыть в бензине или керосине отдельно вал и его оболочку.
Затем на вал наносят тонкий слой специальной смазки марки НК-30
(ГОСТ 3275-46) или КВ (ГОСТ 2931-51). После сборки гибкого
вала удаляют смазку из наконечника оболочки, присоединяемого
к спидометру, во избежание попадания смазки внутрь прибора и
вывода из строя его скоростного узла.
При установке гибкого вала на место сначала соединяют вал
со спидометром и поворачивают свободный копен вала рукой; вал
при этом должен совершенно свободно вращаться. Затем, продви-
гая вал рукой в оболочке вперед и назад, нужно проверить, имеется
масла.
ли продольный зазор (1 —
3 мм). Причиной отсутствия
продольного зазора может
быть забивание грязью глу-
хих отверстий в наконечни-
ках гибкого вала, которые
нужно прочие гить (жела-
тельно переч сборкой).
При peMoiiiax автомоби-
ля рекомендуется снять спи-
дометр с переднего щитка
кузова и для смазки хвосто-
вика прибора плоскогубца-
ми вынут ь лагунную проб-
ку, запрессованную в отвер-
стие. Вынув из этого отвер-
стия фитиль, промывают фи-
тиль г. керосине пли бен-
зине п обильно пропитывают
его вазелиновым маслом марки МВП (ГОСТ 1305-51), устана-
вливают фитиль на место и закрывают отверстие в корпусе при-
бора латунной пробкой.
Возможными неисправностями спидометра мог\т быть:
1) отказ в работе счетного и скоростного узлов;
2) отказ в работе одного из узлов (счетного или скоростного);
3) занижение показаний обоих узлов (счетного и скоростного);
4) неустойчивость при работе стрелки скоростного узла.
Причиной полного отказа в работе прибора может быть или
лопнувший гибкий вал, или заедание приводного валика в подшип-
никах корпуса.
Если не работает один из узлов прибора, спидометр нужно
снять и направить в ремонт "В специальные мае юрские.
Заниженные показания обоих узлов прибора моп г бы ть след-
ствием пробуксовывания ведущей шестерни 20 (см. фиг. 74) привода
спидометра на вторичном валу коробки пере гач. Для устранения
этой неисправности нужно разъединить фланцы переднего кардан-
ного шарнира, отогнуть замковую шайбу и нодтяншь гайку крепле-
ния фланца карданного шарнира, усыновленною на шлицах
хвостовика вторичного вала.
268
Причинами неус।on'tuBuii работы стрелки спидометра (колеба-
ний стрелки во время движения с постоянной скоростью даже по
ровной дороге) могут быть:
1) трение упорной шайбы гибкого вала о торец приводного
валика спидолеipa (дефект изготовления вала);
2) скручивание гибкого вала вследствие недостаточной глубины
квадратного гнезда в приводном валике со стороны коробки пере-
дач, вследствие чего квадратный наконечник гибкого вала не может
войт на всю длину в гнездо;
3) погнутость квадратных наконечников гибкого вала, приводя-
щая к перекосу вала в его оболочке и задеванию вала за оболочку;
4) перегибы оболочки вала (радиусы изгиба менее 150 мм)
или надломы оболочки, приводящие к скручиванию, биению и заде-
ванию вала за оболочку;
5) повышенныи осевой зазор приводного валика в корпусе
спидометра, приводящий к попеременному изменению расстояния
между магнитом и картушкой прибора.
Некоторые ни перечисленных неисправностей могут быть устра-
нены путем восстановления правильного закрепления гибкого вала
на резьбовых наконечниках привода спидометра у коробки передач
и на корпусе прибора и расположения вала на автомобиле, в других
случаях прибор нужно сдать в ремонт.
Уход за .\iano\ieipoM давления масла заключается в периодиче-
ской подтяжке ниппельных соединений маслопроводной трубки
к прибору и к штуцеру на блоке цилиндров двигателя.
Отказ в работе манометра может быть следствием засорения
маслопроводноп трубки. Трубку нужно снять с двигателя и продуть
сжатым воздухом. Нельзя продувать трубку, если она ие отъеди-
нена от манометра, во избежание его повреждения.
Если стрелка манометра не устанавливается в нулевое положе-
ние при неработающем двигателе, то прежде всего нужно раскон-
трить крепление манометра к основной планке в корпусе комбина-
ции приборов и установить кронштейн манометра в правильное
положенно по от ношению к шкале.
В случаях неправильных показаний манометра или появления
течи масла из него прибор нужно снять и отправить в ремонт.
МЕХАНИЧЕСКИЙ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
Стеклоочиститель имеет механический привод от распредели-
тельного вала двигателя.
Стеклоочистшелг, состоит из следующих основных частей
(фиг. 163): червячного привода 2, установленного на блоке двига-
теля п получающего привод от распределительного вала 1; гибкого
вала 3\ червячного редуктора 4\ шатунно-кривошипной передачи от
редуктора к щетка'.1 5 и двух щеток 6.
Шестерня 3 (ф|н. 164) привода вращается от винтовой ше-
стерни 2, нарезанной па распределительном валу / двигателя. На
верхнем конце валика 4, на который насажена шестерня 3, имеется
CG'J
поперечный паз, в который входит выслуи 5 промежуточного
вала 6.
Пружина 7 прижимает промежуточный нал к валу шестерни и
не дает им разъединяться. На верхнем конце промежуточного
вала 6 просверлено отверстие, в которое вставляют и закрепляют
шплинтом нижний наконечник 9 гибкого вала 17.
Валик 4 шестерни привода смазывается маслом, распыленным
в блоке двигателя, через отверстие А. Промежуточный вал 6 при-
вода смазывается коллоидальной графитовой смазкой, заложенной
в корпус привода при сборке. Корпус привода при сборке на заводе
завальцовывают, и привод вследствие этого является перазборным.
Оболочка 10 гибкого вала укреплена па корпусе привода накид-
ной гайкой 8. Гибкий вал стеклоочистителя еде тан но типу вала
спидометра и состоит из сердечника, обвитого пятью слоями про-
волоки. Оболочка выполнена из профилированной проволоки по-
добно оболочке вала спидометра. Верхний конец оболочки закре-
плен накидной гайкой 16 на корпусе 11 редуктора. На верхнем
конце гибкого вала 17 установлен наконечник 18, который соеди-
няет вал с редуктором стеклоочистителя.
Редуктор стеклоочистителя установлен за передним щитком
(под ветровым стеклом, посередине) и состоит из червячной пары
22 и 12 и механизма для включения и выключения стеклоочисти-
теля. Бронзовый венец червячной шестерни 12 напрессован на
стальную втулку 23, надетую на вал 28. На наружном конце оси
закреплен кривошип 30, соединенный двумя тягами (шатунами)
с кривошипами правой и левой щеток. Погодок каждой из щеток
надет на ось соответствующего кривошипа. Этот механизм предна-
270
значеи для преобразования вращательного движения вала редук-
тора в качатслыюе движение щеток.
Выключающий механизм редуктора состоит из зубчатой
рейки 14 и шестерни 13, насаженной на вал рукоятки 25. Правый
Фиг. 164. Червячный привод и редуктор стеклоочистителя.
конец рейки загнут вниз и имеет вырез в виде полукруглой вилки,
которым он может охватывать наконечник 18, прижимаясь одно-
временно к торцу муфты 21. Муфта жестко соединена с наконечни-
ком 18.
Наконечник 18 гибкого вала сделан пустотелым и внутри его
имеется продольный ваз. Наконечник надет на конец вала 20 чер-
вяка 22 так, что выступ 19 входит в паз наконечника.
271
Если поворачивать рукоятку 25 вправо в.in влево, то зубчатое
колесо 13 будет передвигать репку 14 соответственно палево пли
направо. При правом положении репки (показанном па фигуре
пунктиром) наконечник гибкого вала свободно перемещается по
валу 20 червяка редуктора, и весь гибкий вал под действием пру-
жины 7 привода опущен вниз; выступ 5 промежуточного валика
входит при этом в паз валика 4 шестерни привод,”,.
При включенном стеклоочистителе правый копен, рейки припод-
нят пружиной 15 кверху. Вследствие этого предотвращается посто-
янное соприкосновение загнутого
конца рейки с вращающимся на-
конечником вала п, следовательно,
износ этих детален.
Фиг. 165. Установка редуктора и включателя стеклоочистителя на переднем
щитке кузова:
1— гибкий вал; 2 — шит перс иса кузова; 3 — уплотнительная y.nci. / оболочка гибкого нала;
5 — рукоятка включателя редуктора,' 6 — вилка; 7 — гайка: Л т.тйа: " муфтл включателя;
16 — рукоятка включателя; И — редуктор: 12 — тяги к щетка'.:, /: — к [ 111 ш • и и i и редуктора.
Если затем повернуть рукоятку 25 вправо. i<> рейка будет сдви-
нута влево. Вилка рейки при этом по на прав.тян ингм, сделанным
в корпусе редуктора, опустится вниз и, захвати наконечник вала
за торец муфты 21, потянет гибкий вал кверху. Выступ 5 промежу-
точного вала б выйдет из зацепления с налом 4 шестерен привода,
и стеклоочиститель будет выключен. Механизм привода при этом
будет вращаться вхолостую.
Для ограничения поворота рукоятки 25 и для того, чтобы удер-
живать ее во включенном или выключенном положении, в валик
рукоятки вставлена шпилька-фиксатор 24, которая входит в ка-
навку, сделанную на корпусе редуктора.
Осевое нажатие вала рукоятки 25 осущесi в.тяелея пружиной 26.
Поворот рукоятки 25 производится включат ('.тем. установленным на
щитке приборов. Включатель соединен с пуковiкой посредством
вилки, охватывающей поперечный штифт рукоятки (фиг. 165).
В червячной шестерне 12 (фиг. 164) имеется храповой механизм,
предназначенный для того, чтобы механизм привода редуктора мог
272
оу-
втулке 23 ше-
от шестерни 12
ме-
мо-
-Смазывать
здесь
Mv'iiee
при гь
Фиг. 166. Смазка валиков
кривошипов щеток стекло-
очистителя.
синя автомобиля 50 км/час шетки стекло-
пробуксовывать в том случае, если- сопротивление движению щеток
но стеклу почему либо (например, при примерзании шеток к стеклу)
возрастет больше допустимого предела.
Храповой механизм состоит из шпильки 29, за-
прессованной в вал 28 шестерни. Шпилька входит
в канавку, сделанную в стальной
стерни. Таким образом, вращение
к валу 28 передне ген шпилькой 29.
Если усилие на
станет слишком
шпилька выскочит
навки, преодолен а
силу натяжения пру/кнны
Механизм привода стс;
очистителя начнет при -.
работать вхолостую с харак-
терным щелчком шип.'
в те моменты, когда она.
дет проскакивать канавк
Исправный храповой
ханизм срабатываем при
менте, приложенном к
кривошипа, равно..! 0,150- -
0,550 кгм.
Щетки
должны
стеклу с
100 г и
мокрое стекло несу
лее чем за 50 ходе
При скорости ;
очистителя совершают Ст! двойных ходов в минуту, что обеспечивает
эффективную очиезку стекла даже в самый сильный дождь
СТСКЛч
быть II
усилием
должны
Уход за стеклоочистителем
Во время эксп.т • ;гг;нпш требуется систематическая подтяжка
винтов крепления накладок валиков кривошипов стеклоочистителя
к кузову, подтяжка болтов крепления корпуса механизма привода
к блоку цилиндров и смазка валиков кривошипов. Валики криво-
шипов нужно смазывать маслом для двигателя после каждых
500 км пробега в каждый раз после поездки в дождь. Для
этого необходимо прошнать .маслом фетровые шайбы 1 (фиг. 166),
расположенные иа валиках кривошипов 2 снаружи ветрового стекла.
Валики кривошипов с к-дхет смазывать только после того, как ве-
тровое стекло и передняя часть кузова совершенно просохнут после
дождя или после мс/йки В противном случае смазка фетровых
шайб не дает резулы;а га. При смазывании нужно включить стекло-
очиститель в работу.
Андропов и Хальфдн 121о 273
Во избежание повреждений механизма редукюра ручку включа-
теля стеклоочистителя как при включении, так и при выключепи:!
нужно поворачивать до упора.
Неисправности стеклоочистителя
При эксплуатации автомобиля, вследствие нарушения правил
ухода за стеклоочистителем или износа его деi ivm, возможны сле-
дующие неисправности.
1. Работа щеток стеклоочистителя с исребсямп (западание
одной или обеих щеток), сопровождаемая характерным пощелкива-
нием предохранительного механизма редуктора.
Эта неисправность происходит вследствие:
а) износа отверстий в накладках для валиков кривошипов;
б) заедания валиков кривошипов в отверсiгг>: накладок в ре-
зультате коррозии или из-за недостаточной п нерю у.тарной смазки;
в) нарушения регулировки передаточного механизма от редук-
тора к щеткам.
В первом случае необходимо заменить изношенные детали.
Во втором случае нужно вынуть валики кривошипов из накладок и
тщательно очистить их от грязи и ржавчины, не допуская нарушения
размеров деталей и посадочного зазора между валиком и накладкой.
В третьем случае следует восстановить праиилiяiyio регулировку
передаточного механизма к щеткам. Для этого прежде всего нужно
определить, в какой части (правой или левой) передаточного меха-
низма к щеткам нарушена регулировка. Включив стеклоочиститель
при работающем двигателе, поочередно подталкинак.-т легким уси-
лием руки щетки из крайних их положений. Нарушено будет поло-
жение накладки валика кривошипа той uieiKn. которая при этом
приведет в движение механизм привода кривошипов. Для регули-
ровки следует ослабить (но не вывертывать полностью) винты
крепления накладки к кузову настолько, чтобы накладку можно
было сдвинуть нажатием пальца руки. Затем, перемещая накладку
в ту или другую сторону в горизонтальном нанрзвлепип, добиться
плавной работы стеклоочистителя (без стуков и заеданий), после
чего завернуть винты крепления накладки.
2. Неудовлетворительная очистка стекла нг.мкой взлетел-вис
износа или деформации ее рабочей кромки. Ппэюму не следует
допускать попадания бензина или масла ел нп гку. I1еиспраииую
щетку нужно заменить новой.
3. Невозможность выключения работающего стеклоочистителя.
Наиболее вероятной причиной этого является раскручивание и
укорачивание оболочки гибкого вала привода стеклоочистителя. При
этом нарушается работа выключающего механизма. Для устране-
ния неисправности следует ослабить накидную гайку крепления
оболочки к механизму привода стеклоочистителя (на блоке цилин-
дров), ослабить крепление оболочки в кроши :е:'ше на щите передней
части кузова и проверить надежность затяжки накидной гайки кре-
пления оболочки к корпусу редуктора. Затем, включив стеклоочи-
274
ститель при работающем двигателе, скручивают рукой оболочку
вала по направлению навивки до тех пор, пока щетки стеклоочи-
стителя не остановятся. В этот момент плотно затягивают рукой
накидную гайку крепления оболочки к механизму привода стекло-
очистителя. Операцию заканчивают закреплением оболочки в крон-
штейне на щите передней части кузова.
При возникновения вновь рассматриваемой неисправности
стеклоочистителя при дальнейшей эксплуатации автомобиля реко-
мендуется заметив гибкий вал привода стеклоочистителя новым.
При установке нового вала на автомобиль необходимо следить
за тем, чтобы оболочка была расположена с плавными изгибами,
радиус которых должен быть не менее 150 мм, а также чтобы в
отверстии шита передней части кузова была поставлена резиновая
уплотнительная втулка. Гибкий вал должен легко перемещаться впе-
ред и назад в оболочке при повороте ручки включателя на щитке.
Иногда невозможность выключения работающего стеклоочисти-
теля происходит из-за неисправности механизма его включателя
или износа зубчатой рейки редуктора. Ремонт механизма редуктора
и замену изношенных пли поломанных его деталей следует произ-
водить в ремонтной мастерской.
Следует помниiь, чю присоединять гибкий вал к редуктору,
а также и отсоединять (>т него можно лишь при включенном поло-
жении редуктора, так как в этом случае приподнятая рейка не ме-
шает наконечнику вала свободно пройти внутрь редуктора и соеди-
ниться с валиком червяка.
4. Шумная работа стеклоочистителя.
Эта неисправность является следствием
а) вытекания смазки из оболочки гибкого вала по причине не-
полной затяжки ч.чкидпых гаек оболочки вала;
б) непосредственного соприкосновения оболочки вала с верхней
наружной поверхностью правого вещевого ящика;
в) износа отверстий в накладках для валиков кривошипов;
г) нарушения регулировки передаточного механизма к щеткам.
Для устранения этой неисправности в первом случае необхо-
димо сиять гибкий вал привода стеклоочистителя, вынуть вал из
оболочки и набить в оболочку консистентную смазку марки КВ.
Во втором елмчае следует проложить соответствующую по толщине
прокладку из мшкого материала между верхом вещевого ящика и
оболочкой гибкого вала, а также между оболочкой и шитом перед-
ней части кузова. В третьем и четвертом случаях нужно поступать
согласно соответствующим указаниям, данным в п. 1.
5. После включения стеклоочиститель не работает.
Причиной этой неисправности обычно является поломка
шплинта, соединяющего гибкий вал с промежуточным валиком ме-
ханизма привода. При необходимости заменить шплинт следует
после замены загнут!, его концы в направлении против вращения
вала. Одновременно необходимо убедиться, что концы шплинта не
касаются пакоцочикка оболочки. В противном случае вал будет
заедать при выключении.
8* _________
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
ПУСК ХОЛОДНОГО ДВИГАЛЛЯ
Перед пуском двигателя необходимо рычаг ж-р • •ключсиия пере-
дач поставить в нейтральное положение. Вк.i.cinn зажигание,
нужно полностью вытянуть кнопку управ. к пня в.в.тошиоп заслон-
кой и, не пользуясь педалью управления дпо 'Слшвой заслонкой,
нажать на педаль стартера. Если двигатель не начнет работать
после двух-трех оборотов коленчатого вале, :о надо прекратить
попытки пустить его и повторить их через несколько секунд.
При первых вспышках в цилиндрах снять noiy с :i - стартера и
нажать на педаль управления дроссельной вас ioi.Ko;i так, чтобы
вал двигателя развил среднее число оборотов. Iin следует допу-
скать, чтобы число оборотов вала только что пушенного двига-
теля было большим, так как это приводит к знани л льиому износу
его деталей. Поддерживая небольшое число обор >тов коленчатого
вала двигателя, прогревать его, постепенно умен .шая число оборо-
тов и вдвигая кнопку управления воздушной тое.ъшто. Когда дви-
гатель начнет устойчиво работать на холостом ш>д\ к'ез нажатия
на педаль управления дроссельной заслонкой), можно начинать
движение.
Пуск двигателя, как правило, следует про:, то тото, стартером.
Однако при сильно разряженной аккумулятор non батарее или при
неисправном стартере пуск двигателя осуществляют пусковой
рукояткой.
Пусковую рукоятку следует держать, как иоштожо па фиг. 167
При неправильном обхвате рукоятки можно повре то руку вслед-
ствие отдачи коленчатого вала в обратном n.-'npmvt iuiii, например,
из-за слишком раннего зажигания рабочей с even в цилиндрах.
После продолжительной стоянки автомобиля па открытом воз-
духе при температуре не ниже минус 10' пускать 'п'..'1гате.чь без
предварительного его подогрева надо следующим способом:
1. Провернуть вал пусковой рукояткой па 5 —16 оборотов.
2. Включить зажигание, полностью заиры::, воздушную за-
слонку карбюратора и выключить сцепление
При выключенном сцеплении уменьшается сопро;иг,пение после-
дующему прокручиванию коленчатого вала дитопюя так как при
этом не будет вращаться в загустевшем масле блок шестерен
276
коробки передач. О.!п<шремешю вследствие уменьшения нагрузки на
стартер снижайся пасеод энергии аккумуляторной батареи и, сле-
довательно, no’’!.iiii.-u-iся срок ее службы.
3. Включить ciai.iср не более чем на 5 сек. с одновременным
легким нажал кем на педаль управления дроссельной заслонкой.
Если двигатель нс будет пущен с первой попытки, то после ми-
нутного перерыва liporoi’eci п трехкратное нажатие на педаль упра-
вления дроссельной игишкой и вновь повторить пуск стартером
Правильно
Фиг. Н>/. : ic.iu.oLii::,- пальцев руки на пусковой рукоятке при пуске
двигателя.
При описанье-.! порядке операций технически исправный двига-
тель пускается б.затруднений за одну-две (реже за три) попытки
общей прод-.).тж!г:е.тьш)егыо пуска от 4 до 13 сек.
При темпераiуро окружающего воздуха ниже минус 15° перед
пуском дошлые, я обходимо предварительно подогреть его, залив
в систему охла;:- д. шо! горячую воду. Вода должна быть нагрета до
80—100э. Волу .шгвды в систему при открытом спускном кранике
на нижнем нату\б,.е радиатора. Прогрев двигателя считается
законченным, когда из краника вытекает достаточно горячая
вода. Для прогрев;! двигателя через систему охлаждения надо
пропустить волу в количестве, равном удвоенному заправочному
объему.
Следуем учитывал., что прогрев двигателя проливкой через си-
стему охлажлеш.'я горячей воды в недостаточном количестве или
применение не;, остаточно горячей воды могут вызвать затруднения
при заправке. i!/-:! к..-достаточном прогреве термостата его клапан
остается закрыл. .к воздух из водяной рубашки блока цилиндров
не может выйти в :: рхнпй бак радиатора, и в рубашке образуется
воздушная пробка. препятствующая дальнейшей проливке. Чтобы
ускорить открытие клапана термостата, рекомендуется обогрев тер-
277
мостата обкладыванием водяного патрубка готовки блока цилин-
дров тряпками, смоченными в кипятке.
В некоторых случаях при пуске холодного двигателя (при тем-
пературе окружающего воздуха ниже минус 15J) прогрев только
горячей водой может оказаться недостаточным. Масло в картере
двигателя настолько загустевает, что провертывание коленчатого
вала стартером и пусковой рукояткой становится крайне затрудни-
тельным. В таких случаях следует после возвращения в гараж вы-
пускать из картера еще теплое масло в чистую посуду и хранить
его в теплом помещении. При последующем пуске двигателя в кар-
тер заправляют предварительно разогретое масло.
Масло следует разогревать па закрытом иламечш пли в бидонах,
опущенных в сосуд с водой. При любом способе р;> «ч рева темпе-
ратура масла не должна превышать 100э. Во избежание окисления
нельзя подогревать масло на открытом пламени.
Во всех случаях пуска двигателя с предварительным подогревом
порядок операций пуска остается таким же.
Следует учитывать, что двигатель при темпера гуре окружаю-
щего воздуха от нуля до минус 15° можно пустить с немощью стар-
тера значительно легче, чем пусковой рукояткой. Невозможность
пуска чаще всего происходит из-за чрезмерного обогащения смеси,
что, в свою очередь, получается провертыванием котевчатого вала
при закрытой воздушной заслонке и выключенном зажигании.
К такому же результату приводит и злоупогреблскш- пользованием
ускорительным насосом карбюратора (подкачкой беи.зииа) в про-
цессе пуска двигателя.
ПУСК ТЕПЛОГО ИЛИ ГОРЯЧЕГО ДВИГАТЕЛЯ
Для пуска теплого двигателя надо включить зажигание и на-
жать на педаль стартера. Нельзя закрывать воздушную заслонку п
резко нажимать на педаль управления дроссельной заслонкой, что
вызывает переобогащение горючей смеси; двпгиге.ть г, этом случае
не будет пущен. Если же горючая смесь была персобогащена, сле-
дует каблуком плавно нажать до отказа па педаль управления
дроссельной! заслонкой, а носком — на педаль включателя стартера
и провернуть коленчатый вал на несколько оборотов '. В двигателе
появятся теперь редкие вспышки, при этом педаль управления
дросселем следует держать все время нажатой до отказа, пока не
разовьется достаточное число оборотов и пока двигатель не начнет
работать без перебоев. После этого можно отпустить педаль п дать
двигателю работать на холостом ходу.
Если при пуске теплого двигателя требуется закрыть воздушную
заслонку, то это указывает на засорение жиклеров карбюратора и
в первую очередь — топливного жиклера системы .холостого хода.
Загрязненные жиклеры нужно прочистить.
1 Этим приемом следует также пользоваться при пыи ял л-регого двига-
теля в случае непроизвольной его остановки.
278
ТРОГАНИЕ АВТОМОБИЛЯ С МЕСТА И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
После прогрева двигателя, если перед пуском он был холодным,
нажать на педаль сцепления до отказа и поставить рычаг переклю-
чения в положение первой передачи. Плавно отпуская педаль сце-
пления, увеличивать число оборотов коленчатого вала двигателя
педалью управ.н чья дроссельной заслонкой и, сняв ногу с педали
сцепления, разогнать автомобиль до скорости 10—15 км/час. Затем,
нажав па педаль сцепления, перевести рычаг в положение второй
передачи, задержав сто на 2—3 сек. в нейтральном положении и
отпустив педаль управления дроссельной заслонкой. Отпуская
педаль сцепления, плавно нажимать на педаль управления дрос-
сельной заслонкой и, гак же как и на первой передаче, увеличить
скорость автомобиля до 30—35 км/час. Затем, производя указанные
в предыдущем случае операции с педалями сцепления и управления
дроссельной заслонкой, поставить рычаг в положение третьей (пря-
мой) передачи. 1 b>c.ic этого можно снять ногу с педали сцепления
и сообщать автомобилю требуемую скорость движения, нажимая на
педаль управления дроссельной заслонкой. В тех случаях, когда
снизившаяся по условиям движения скорость автомобиля на прямой
передаче не может быть увеличена нажатием на педаль управления
дроссельной заслонкой, следует включить вторую передачу. Для
этого рекомендуется нажать на педаль сцепления, поставить рычаг
в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления и нажать на
педаль управления дроссельной заслонкой. Увеличение числа оборо-
тов производи in до тех пор, пока они не будут соответствовать
движению при имеющейся скорости, ко на второй передаче. Затем
быстро выключить спеплепш . поставить рычаг в положение второй
передачи и отпуст и и. педаль сцепления. Переход со второй пере-
дачи на первую ос\шествляется таким же способом. Это так назы-
ваемое «двойное переключение» хотя и не обязательно при наличии
синхронизатора, по целесообразно, так как позволяет совершенно
бесшумно переключать передачи и тем самым сохранить коробку
передач в псьр'нчюм состоянии па продолжительный срок.
В связи с тем. чю шестерня первой передачи и заднего хода,
скользящая по шиповым шлицам вторичного вала, имеет косые
зубья, при перед пэчепии со второй передачи на первую требуется
давать веско й ю> больший «промежуточный газ», чем при управле-
нии коробка'ш. имеющими скользящие шестерни с прямыми
зубьями.
Переключать со второй передачи на первую нужно не раньше,
чем скорость автомобиля на второй передаче снизится до 8 км/час.
Не следует прикладывать к рычагу переключения передач зна-
чительных усилий, так как это не облегчает включения передачи,
ко перегружает блокировочные кольца синхронизатора и вызывает
преждевременный п.\ износ. Не нужно брать рычаг переключения
передач в «обхват-) всей ладонью руки; обычно усилия пальцев со-
вершенно достаточно для перемещения рычага в положение тре-
буемой передачи.
279
Если рычаг переключения передач не удается сое:авпть в поло-
жение для первой передачи при трогании с mcci?. к>, не применяя
никакого усилия, следует кратковременно вклюшгп. цевление и вы-
ключить его вторично. Это облегчает зацеп. :еп:ь- шее арен первой
передачи.
Зимой после продолжительной стоянки автомобиля на открытом
воздухе загустевшее масло в коробке передан -..игру шяет передви-
жение скользящей шестерни первой передачи. При лом возможны
включение пары шестерен первой передачи ла неполную длину
зуба и поломка зубьев шестерен при последующем трогании авто-
мобиля с места. Во избежание этого нужно дополнитслыю прогреть
двигатель работой па холостом ходу до тех пор. пока масло в кар-
тере коробки передач не прогреется настолько, что передвижение
рычага переключения передач станет беспрепятственным.
Недопустимо пользоваться пробуксовкой спепссикя, т. с. выклю-
чением сцепления, увеличением числа обороюв ко начатого вала и
последующим включением сцепления для ускорения движения
автомобиля. Нельзя также допускать пробуксовки сцепления, т. е.
неполного выключения сцепления, для уменьшения скорости движе-
ния автомобиля в таких условиях, когда требуется перейти на пони-
женную передачу.
При движении автомобиля по инерции накатом нужно устана-
вливать рычаг переключения передач з нейтральное положение.
При трогании с места на подъеме после вк ночевия первой пе-
редачи следует одновременно включать сцен.юшю п, нажимая на
педаль управления дроссельной заслонкой, пост-010:1 но освобождать
ручной тормоз.
На подъемах обязательно переходить на п:: инн.• передачи, если
скорость движения понизилась:
па третьей передаче.....................i 20 2Т км'час
на второй передаче........................ -и s к.м'час
ЗАМЕДЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ И ОСТАНОВИ\ АРЛЭУ.ПЕИЛЯ
При торможении на сухой дороге следуя: лажать на педаль
сцепления и на педаль тормоза и снизить ок рость до требуемой
или совсем остановить автомобиль. На некрой пли покрытой
льдом дороге во избежание заноса следует -ормоз.пгь. не выклю-
чая сцепления.
При остановке автомобиля на продолжительное время следует
поставить рычаг переключения передач в ней гралынд- положение,
затянуть ручной тормоз, выключить зажигание, а затем поставить
рычаг в положение первой передачи или заднего хода.
Останавливая автомобиль около тротуара, н.лы’я подъезжать
к нему вплотную, так как в этом случае легко мшк-ю повредить
боковину покрышки, край обода колеса и колпак колеса.
Двигаться по скользкой дороге нужно очень осторожно. На
скользкой дороге путь торможения автомебтя \ не. шчпвается в
280
несколько раз. Всегда следует иметь перед автомобилем свободный
участок для торможения, так как экстренное торможение может не
дать нужного эффекта. Следует помнить, что заторможенный авто-
мобиль на скользкой дороге теряет управляемость, так как перед-
ние колеса не катятся, а скользят (движутся юзом). Для сохране-
ния управляемости при торможении можно па несколько секунд
отпустить педаль тормоза, тогда передние колеса, прокатившись
по дороге, направят автомобиль в нужном направлении.
В случае заноса автомобиля надо немедленно прекратить тор-
можение и повернуть рулевое колесо в сторону заноса.
На дорогах с крутыми спусками, а также при движении по
скользкой дороге (зимой н летом) во избежание заноса автомо-
биля рекомендуется производить торможение двигателем. В этих
случаях, в зависимости от дорожных условий, двигаются на
третьей передаче и.тн заблаговременно включают вторую п даже
первую передачу п прикрывают частично пли полностью дроссель-
ную заслонку карбюраюра.
При движении на очень крутых и затяжных спусках (напри-
мер, на горных дорогах) нельзя непрерывно пользоваться ножным
или ручным тормозами. При длительном применении этих тормозов
сильно нагреваются накладки колодок п тормозные барабаны и
резко снижается сила трения между ними.
Перегревшийся тормозной механизм, кроме недостаточного тор-
мозящего действие, передаст тепло ступице колеса, вызывая раз-
жижение смазкп. Разжиженная смазка может просочиться через
сальниковые уплотнения п попасть па накзадки тормозных коло-
док, что еще более снизит тормозящее действие.
Поэтому, спускаясь по затяжному уклону, необходимо заблаго-
временно включить подходящую по условиям притормаживания
передачу.
При торможении двигателем не рекомендуется выключать за-
жигание, так кг к поступающие в цилиндры пары топлива при этом
конденсируются к разжижают масло в картере. Кроме того, пуск
теплого двигателя при наличии в его цилиндрах большого коли-
чества жидкого -ген 1.им;;л затруднителен.
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА ПРИ ВОЖДЕНИИ АВТОМОБИЛЯ
На фиг. 3 показана зависимость расхода бензина от скорости
движения автомобиля. Наименьший расход бензина соответствует
скорости 35—45 км чае и составляет 7,5 л на 100 км путч. Следо-
вательно, при движении по шоссе с такой скоростью запас хода
автомобиля по топливу равен примерно 400 км. При движении
с переменной скоростью ио дорогам с различным покрытием расход
бензина не должен превышать 9 л на 100 км, при этом запас хода
по топливу составит около 350 км.
На дорогах с шходолжигельными уклонами и подъемами в слу-
чае хорошей видимости дороги рекомендуется использовать раз-
гоны на спусках с выключением передачи в трансмиссии. Вклю-
Л!
чать прямую передачу перед подъемом гпи самом подъеме
следует до того момента, пока скорость автомобиля не начнет за-
метно снижаться, так как запас мощности па прямой передаче при
преодолении подъема с пониженной скоростью может оказаться
недостаточным, что вызовет необходимое, ь включения второй
передачи.
Движение автомобиля по инерции (накат) можно применять
и в городских условиях, но всегда в этих случаях надо ставить
рычаг коробки передач в нейтральное положение. При выключении
сцепления во время движения по инерции выжимной подшипник
сцепления излишне нагружается.
При продолжительном движении на первой и второй передачах,
а также при частых интенсивных разгонах р;:е\от бензина повы-
шается.
ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ И ВОЖДЕНИИ А!; i ОМОБИЛЯ
ПО ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТИ
Встречающиеся на дороге препятствия неглубокие канавы,
неровный ж.-д. переезд и пр. — следует преодо т ь ие наискось,
а под прямым углом к рельсу, колее и т. д. во избежание излиш-
них перекосов кузова и перегрузки работающей трансмиссии.
Такие препятствия следует переезжать со екояоегыо не более
5 км/час.
При необходимости движения по грязи,.!', ч Разбитым грунто-
вым дорогам с широкой колеей надо избегать движения всеми
колесами по колее. Если это невозможно, о> ,о ж,ю .пинаться ко-
лесами одной стороны автомобиля (т. е. правь:’.in пли левыми
колесами) по колее, а колесами другой, стороны на поверхности
дороги. При движении следует соблюдать осторожность, чтобы не
повредить картер двигателя или не погнуть ;\\ паую тягу. Повре-
ждение картера двигателя может вывести из cv’oj масляный насос,
а сквозное повреждение картера приведет к быстрой потере масла.
В обоих случаях дальнейшее движение станет исюзможным.
Если колеса автомобиля забуксовали в грязи, следует неме-
дленно прекратить буксовашге и попробовать раскачать автомо-
биль, попеременно включая первую передачу н задний ход и вклю-
чая сцепление в такт раскачивающемуся автомобилю. Чтобы силь-
нее раскачать автомобиль, можно подталкивать, его усилием хотя
бы одного человека, так как при малом весе автомобиля эта по-
мощь весьма ощутительна.
Если указанные приемы все же не приведут к положительному
результату, то следует прибегнуть к мероприятиям, улучшающим
сцепление покрышек шин* с грунтом. К таким мероприятиям
относятся:
1) подсыпание под покрышки песка, шлака, опилок и пр.;
2) подкладывание под покрышки прутьев, вегок. ковриков и Пр.;
3) подкладывание под покрышки досок пли камней;
4) подкапывание грунта по направлению движения колес авто-
мобиля.
282
Все указания относятся и к скользкой дороге. Покрытое па
отдельных участках рыхлым снегом дорожное полотно, если глу-
бина снега не превышает 200 мм, следует преодолевать без оста-
новки, сделав предварительный разгон. В случае вынужденной
остановки автомобиля на таком участке, надо подать автомобиль
назад, а затем «пробивать» снег.
Следует предупредить о нежелательности применения на ве-
дущих колесах цепей противоскольжения для повышения проходи-
мости автомобиля. Движение автомобиля с надетыми на ведущие
колеса цепями противоскольжения происходит толчками, так как
колеса вращаются неравномерно. Это приводит к появлению дина-
мических нагрузок (ударов) в силовой, передаче, которые могут
вызвать поломку. Детали силовой передачи автомобиля «Москвич»
по запасу прочности не рассчитаны на передачу повышенной силы
тяги по сцеплению ведущих колес с грунтом.
На автомобиле «Москвич» можно преодолевать вброд мелкие
реки, если глубина воды пе превышает 500 мм и дно реки твер-
дое. Перед переправой вброд необходимо снять ремень вентиля-
тора, закрыть свечи, распределитель зажигания, стартер и гене-
ратор промасленными тряпками, одеждой, ковриком или чехлом
от сиденья, вынуть маслоизмерительный стержень н плотно зат-
кнуть пробкой (можно вырезать из дерева) отверстие в картере
для стержня. Движение должно быть медленным и обязательно
на первой передаче. под небольшим углом к направлению течения
реки. Нельзя естанавлпвать двигатель в воде, так как пуск его
будет очень загрхдисп. Кроме того, остановка двигателя в воде
вызовет поступление воды через сальники коленчатого вала в кар-
тер двигателя. Если гола все же проникла, что легко обнаружить
по возросшему уровню масла, то следует немедленно заменить
масло новым.
При преодолении брода (узкие речки) нельзя останавливаться,
так как течение воды немедленно начнет размывать грунт под
шинами. Погружение (засасывание) колес в грунт может сильно
осложнить дальнейшее движение. По выходе нз воды следует сразу
же проверить работу тормозов. Если действие тормозов неэффек-
тивно, то нужно просушить накладки тормозных колодок путем
притормаживания колес па пути примерно 1 км.
После продолжительного движения по грязной дороге и пере-
езда речек вброд автомобиль должен быть тщательно вымыт, очи-
щен от грязи и осмотрен снизу. Все детали шасси и ходовой части,
имеющие прессмае.iciikii. должны быть промазаны.
БУКСИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
При необходимости буксирования автомобиля другим автомо-
билем следует пользоваться буксирным тросом длиной 5—6 м. При
наличии троса ’.иамстром пе более 15 мм его конец, прикрепляе-
мый к буксируемом', автомобилю, пропускают в зазор между пло-
щадкой крепления ба ши передней оси к раме п балкой осп и охва-
283
тывают балку петлей. При наличии троса диаметром более 15 мм
его конец, прикрепляемый к буксируемому автомобилю, обвязы-
вают (или обхватывают) вокруг балки передней осн па ее участке
между наконечником-держателем шкворня и площадкой крепления
оси к балке рамы. В обоих случаях трос крепят только с одной
стороны балки передней оси.
В случае использования автомобиля «Москвич» в качестве
буксирующего (чего, по возможности, нужно взбегать) буксирный
трос пропускают за сережки обеих рессор и крепя г трос к автомо-
билю в виде треугольника.
При выполнении приведенных’ указаний исключается возмож-
ность повреждения передней и задней часть кузова при буксиро-
вании. Совершенно недопустимо крепить б\ кспрпый трос к буфе-
рам (или к кронштейнам буферов) автомобиля, гак как при этом
неизбежны их повреждения.
ПОЛЬЗОВАНИЕ СВЕТОМ Ф\Р
Основные правила пользования светом (pay следующие: при
движении по шоссейным дорогам со скоростью не выше 40 км.'час
следует пользоваться ближним светом, а при большей скорости
движения—дальним. При разъездах с встречными автомобилями
нужно обязательно переходить с дальнего на б.; i; а: и и ii или на свет
стоянки. При движении по хорошо освеженным, «лицам города
следует пользоваться только светом стоянки.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
ЗАПРАВКА АВТОМОБИЛЯ
Заправка бензина. При заправке бензина необходимо приме-
нять только чистую посуду и воронку с мелкой сеткой. Рекомен-
дуется предварительно фильтровать бензин через замшу, так как
при этом задерживаю шя не только механические примеси, но п
вода. Если заправка производится из бензоколонки, то рекомен-
дуется вынимать сетчатый фильтр из горловины наполнительной
трубы бака во избежание выплескивания бензина. Не следует
допускать перспо-шепия бака и заполнения его до уровня залив-
ной горловины, так как бензин может попасть в багажное
отделение.
Заправка масел. Заправлять масло в двигатель надо через во-
ронку с сеткой. При этом необходимо следить за тем, чтобы оно
не проливалось ч:вл воронки или маслонаполнительной горловины,
так как пролитое масло попадает на стартер и его проводку с за-
щитным чехлом. ло разрушает резиновый чехол и нарушает
надежность электрического контакта клемм проводов. Удаление
пролитого масла очень затруднительно, вследствие чего происхо-
дит усиленное загрязнение двигателя и его оборудования.
При заправке. маслами картеров коробки передач и заднего
моста нужно следить, чюбы уровень масла не превышал отверстия
контрольной пробки.
В картере рулению механизма смазку менять не нужно. Через
каждые 3000 км пробега автомобиля необходимо проверять нали-
чие смазки, для чего отвинчивают пробку наливного отверстия
в картере и осматривают витки червяка рулевого механизма, пово-
рачивая рулевое колесо. Обильное смачивание смазкой витков
червяка рулевого механизма указывает на достаточное количество
смазки. В случае недостаточного количества смазки на витках
червяка пли отсутствия ее. необходимо долить нужное количество
масла, руководств', ясь приведенным выше указанием для проверки.
Заправка водей. Веду нхжно заливать из чистой посуды. Для
предохранения системы охлаждения от попадания в нее каких-либо
засоряющих naciiiii, с держащихся в воде, следует пользоваться
воронкой с мелкой и 'хл! Применять для заправки воды посуду,
употребляемую для ьшравки бензина или масла, нельзя.
285
ОБКАТКА НОВОГО И ОТРЕМОНТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЯ
Обкатку нового автомобиля производят для правильной прира-
ботки трущихся деталей с тем, чтобы обеспечить необходимый срок
службы.
На новом автомобиле между карбюраюром и впускным трубо-
проводом вставлена дроссельная шайба, снятие которой до Конна
обкатки запрещается. Установленный для автомобиля период
обкатки с дроссельной шайбой соответствует пробегу 1000 км.
Шайба ограничивает динамичность автомобиля, однако и при нали-
чии шайбы автомобиль может развивать скорость. превышающую
значения, рекомендуемые для обкаточного периода.
Во время обкатки необходимо выполнять следующее:
1. При пуске двигателя нельзя слишком час:о пли на долгое
время прикрывать воздушную заслонку, так как при чрезмерном
обогащении поступающей в двигатель смеси п\ек его затрудняется,
а неиспаряющаяся часть бензина смывает сма жу со стенок ци-
линдров.
2. Холостой ход двигателя должен быть отрегулирован так,
чтобы обеспечить возможно малое, но устойчив! число обо-
ротов.
Для устойчивой работы нового двигателя на холостом ходу
требуется несколько большее число оборотов ко шипа того вала, чем
для работы двигателя, прошедшего обкатку. По-ному по мере при-
работки двигателя необходимо снижать число оборотов холостого
хода путем регулировки карбюратора.
3. Начинать движение автомобиля только после прогрева дви-
гателя. Прогрев двигателя нельзя производит при большом числе
оборотов. Двигатель достаточно быстро прогревается па малых
оборотах холостого хода.
4. Скорость движения автомобиля не должна превышать на
прямой передаче 50 км/час, и:: второй передаче 25 км час, на пер-
вой передаче 12 км/час.
5. После пробега 1000 км снять дроссе. п>п\io шайбу из-под
фланца карбюратора, для чего удалит пломбу, отъединить
бензопровод у карбюратора, отвинтить две гайки шпилек кре-
пления карбюратора к впускному трубопроводу и приподнять
карбюратор.
Эксплуатация автомобиля с дроссельной шайбой после пробега
1000 км не рекомендуется.
6. После снятия шайбы обкатку следует продолжать. Скорость
движения автомобиля на передачах на протяжении следующих
1000 км пробега может быть повышена па прямой передаче до
60 км/час, на второй передаче до 30 км/час, па первой передаче
до 15 км/час.
На протяжении пробега от 2000 до 3000 км скорость движения
на прямой передаче может быть повышена до 70 км час и на второй
передаче до 30—35 км/час. Этим полностью заканчивается весь
Период обкатки.
286
7. Избегать двч/ьтпия по тяжелым дорогам (грязь, пески, боль-
шие подъемы п I. и.).
8. Избегать ск'лчепня вождению в период обкатки, так как не-
умелое вождение сопровождается перегрузкой силовой передачи
из-за несвоевременно и неумело производимых переключений пере-
дач, резкого и частого повышения числа оборотов вала двигателя,
частого его пуска и .. д.
Техническое обслуживание автомобиля в период обкатки заклю-
чается в следующем:
1. Производить смену смазки в двигателе: первый раз после
пробега 500 юн, шорой раз после пробега 1000 км и третий раз
после пробега 2000 км.
Далее производить смену смазки согласно табл. 3.
2. Все детали агломобиля, снабженные для смазки прессмаслен-
ками, смазать первый раз перед первым выездом, второй раз после
пробега 500 км и третий раз после пробега 1000 км. Дальше следо-
вать указаниям карты смазки.
3. Следить за nai ревом тормозных барабанов. Нагрев тормозных
барабанов при движении без торможения недопустим. В случае
необходимости oiрегулировать тормоза.
4. После пробега 250 км расшплинтовать гайки крепления сту-
пиц на полуосях, подтянуть их и вновь зашплинтовать.
5. На протяжении пробега первой 1000 км особенно тщательно
следить за состоянием крепежных деталей (болтов, гаек и винтов)
автомобиля и при необходимости производить подтяжку их.
6. После пробега 500 км проверить затяжку болтов и гаек шпи-
лек крепления юловки блока цилиндров иа прогретом двигателе.
При подтяжке крепления головки блока цилиндров обязательно
соблюдать указания о величине момента затяжки и последователь-
ности операций (см. (риг. 12). В случае необходимости следует под-
тянуть гайки крепления газопровода, причем подтяжку производить
в порядке, указанном на фиг. 58.
7. После пробега автомобилем 1000 км спустить масло из кар-
тера коробки 1','ротач и картера заднего моста п заправить свежее
масло.
По окончании обкатки следует проверить и, если необходимо,
отрегулирован, тазор между контактами прерывателя.
Рекомендуй!ся в период обкатки автомобиля 1—2 раза прове-
рить зазоры между -стект родами свечей и при необходимости отре-
гулировать их. Нормально работающие свечи должны иметь корич-
невую окраску юбочек изоляторов. Сильно закопченные свечи сле-
дует заменить н.тп тщательно очистить.
Во время пробега автомобилем первых 7000 км следует особо
внимательно производить ежедневный осмотр автомобиля перед
выездом и периодические осмотры после пробега 1000, 3000 и
6000 км, считая or момента снятия дроссельной шайбы.
После пробега первой 1000 км необходимо производить обслу-
живание в следхюшем объеме:
1. Вымыть п вычистить весь автомобиль (особенно снизу).
287
2. Пустить двигатель, прослушать ею р<.оож .ipn различном
числе оборотов. При повышенных стуках клапанов 01 регулировать
зазор между клапанами и толкателями.
3. Проверить затяжку болтов и гаек головки блока цилиндров,
в случае необходимости подтянуть их.
Проверить (и подтянуть) крепление впускного и выпускного
газопроводов.
4. Подтянуть гайки нижнего фланца выпускною газопровода.
5. Проверить состояние опорных резиновых потушск подвески
силового агрегата и болтов крепления его к раме и к основанию
кузова.
6. Проверить, нет ли течи масла через прокладки картера дви-
гателя или присоединительные муфты и в случае необходимости
устранить течь подтяжкой крепежных деталей.
7. Прочистить всю систему питания. Продуть насосом для шин
бензопровод, соединяющий бензиновый насос с баком, очистить
фильтры карбюратора и бензинового насоса и г, случае необходи-
мости продуть и промыть карбюратор. Вникши, пз бензинового
бака скопившийся отстой.
8. Убедиться в том, что дроссельная заслонка открывается пол-
ностью при нажатии на педаль до упора. В случаи необходимости
отрегулировать привод к заслонке.
Проверить положение и работу воздушной заслонки. При вдви-
нутой до упора в передний щиток кнопке управления воздушной
заслонкой последняя должна быть полностью открыта (при непол-
ном открытии расход бензина резко возрастает).
9. Промыть воздухоочиститель и смазать сто сетку.
10. Подтянуть крепление радиатора.
11. Проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее
и при необходимости долить дистиллированной воды.
12. Проверить плотность затяжки наконечников проводов на
клеммах аккумуляторной батареи и надежность ее крепления.
13. Осмотреть электропроводку и в случае необходимости под-
тянуть клеммы и обернуть изоляционной лептой поврежденные
места оболочек. При повреждении изоляции провода высокого на-
пряжения следует заменить. При необходимости смазать рабо-
чую поверхность кулачка прерывателя.
14. Проверить установку фар по расположению световых пятен
на экране.
15. Проверить надежность затяжки всех болтов п резьбовых
соединений и особенно болтов крепления фланцев карданного вала,
болтов крепления переднего -моста, гаек шаровых пальцев рулевых
тяг, гаек полуосей, стремянок рессор (при полностью нагруженном
автомобиле), стяжных болтов щек сережек рессор, болтов крепле-
ния передних ушков коренных листов рессор, болтов крепления
картера рулевого механизма и т. д. Осмгнрегь автомобиль
снизу.
16. Проверить правильность регулировки подшипников ступни
и схождения передних колес.
288
17. Проверни. правильность действия тормозов п при необходи-
мости отрегулировать их. Проверить, не подтекает ли тормозная
жидкость, а также ее уровень в резервуаре главного тормозного
цилиндра.
18. Проверить налично па деталях прессмасленок и произвести
смазку автомобиля согласно табл. 3.
Следует помнил,, что регулировка и разборка узлов и агрега-
тов автомобиля допустим!,! только в случае выявленной необходи-
мости, так как при излишке частых разборках нарушается правиль-
ное сопряженп;' рабочих деталей.
ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ
После того как авюмобпль был правильно обкатан, надежность
его работы к срок ею службы зависят от качества дальнейшего
ухода и применяемых эксплуатационных материалов.
Уход за автомобилем состоит из технических осмотров, операций
смазки, крепежных к регулировочных работ, а также чистки и мойки
механизмов шасси и кузова. Комплекс перечисленных работ соста-
вляет так называемое техническое обслуживание.
Техническое обслуживание автомобиля проводится для обеспе-
чения безопасности движения и своевременного устранения неис-
правностей к предупреждения их дальнейшего развития и,
следовательно, увеличения срока службы автомобиля. В процессе
технического обслуживания происходит подробное практическое
ознакомление с автомобилем, позволяющее шоферу освоить спо-
(обы проведения нужных регулировок, приобрести необходимые
навыки для быстрого нахождения и устранения неисправностей
в пути.
Осмотр перед выездом
Перед каждым выездом из гаража требуется тщательно осмо-
треть и проверить автомобиль.
При этом следует проверить:
1. Наличие и уровень воды в радиаторе, а также его герметич-
ность. Уровень воды должен быть на 2—3 см ниже края наполни-
тельной горловины радиатора.
После пуска и прогрева двигателя вторично проверить уровень
воды в горловине радиатора и долить воду до нормы.
2. Натяжение ремня вентилятора.
3. Уровень масла в картере двигателя, герметичность пробок,
сальников п up.
4. Уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре
п плотность (герметичность) соединений трубопроводов и шлангов
системы гидравлического привода тормозов.
5. Наличие бон мша в баке и герметичность соединения бензо-
проводов. Появление любой течи легко можно обнаружить при
осмотре автомобиля и места его стоянки.
19 Аидронок II Xj.ii-.pjii 1ЛЗ 289
6. Состояние аккумуляторной батареи (нипримср, но силе звука
сигнала) и плотность крепления батареи в гнезд. инна передней
части кузова.
7. Исправность звукового сигнала, контрольных приборов, при-
боров освещения и крепление проводов к соответствующим клем-
мам в системе зажигания.
8. Затяжку гаек крепления дисков колее, крепление колесных
колпаков на дисках и давление в камерах шип. пе исключая запас-
ного колеса. Покрышка запасного колеса должна плотно прилегать
к резиновым буферам на задней панели кузова.
9. Исправность работы ножного и ручного юрмозов.
10. Работу рулевого механизма.
11. Наличие и комплектность шоферскою ihici р\мента.
12. Надежность крепления номерного знака.
13. Безотказность пуска двигателя и нет ли шумов ппи стуков)
при его работе.
Проверку, аналогичную описанной, рехом'.-ядую'.-я производить
также и после возвращения автомобиля в гшшж. Можно разделить
объем работ осмотра перед выездом на две ::гсы гак, чтобы одну
часть операций производить до выезда, а ршорхи'- после возвра-
щения в гараж.
На протяжении всей эксплуатации автомобиля независимо от
пройденного им пути автомобиль должен со.-епжат вся в чистом и
опрятном виде. Сиденья и коврики пола п'>:;н.> ршулярио чистить,
а весь автомобиль мыть и протирать. автомобиля следует
производить после возвращения из поездки. пока грязь пе засохла.
Наблюдение за состоянием автомобиля и осмотр его в пути
В процессе обкатки необходимо внимательно еле шть за работой
автомобиля при движении и обращать внимание из все происходя-
щие в нем изменения. По мере увеличения пробега накат автомо-
биля должен заметно улучшаться. Следует помнить, что накат
автомобиля в значительной степени зависит от правильности регу-
лировки схождения передних колес, давления г. шинах и регули-
ровки тормозов. Обнаруженный в пути плохой накат автомобиля
следует устранить регулировкой тормозов п схождения передних
колес и доведением давления в шинах до перми, чк> может быть
сделано как в пути *, так и в гаражных условиях.
При движении автомобиля следует приелх питаться к появлению
стуков и звуков, не свойственных исправному автомобилю, и не-
медленно после выяснения причин устранить неисправности (обычно
они являются следствием недостаточной затяжки креплений).
При длительном непрерывном движении следует сделать оста-
новку и осмотреть автомобиль, так же как перед выездом, исключая
те агрегаты, о работе которых в пути не имелось замечаний.
На остановке следует проверить уровень масла в картере двига-
теля, воды в радиаторе, а также надо провери 1ь. нс подтекает ли
масло, вода или тормозная жидкость, и осмотреть шины.
* Кроме регулировки схождения колес.
290
Осмотр автомобиля и его обслуживание после пробега 3000 км
После пробега 3000 км можно достаточно полно определить
техническое состояние автомобиля, и в случае появления каких-либо
ненормальностей в работе его узлов надо устранить замеченные
недостатки.
Осмотр автомобиля после пробега 3000 км должен содержать
работы, производимые после пробега первой 1000 км (см. стр. 289)
и дополнительно тщательную проверку крепления коробки передач
главной передачи (редуктора), стартера и глушителя.
Осмотр автомобиля и его обслуживание после пробега 6000 км
После пробега автомобилем 6000 км следует произвести полную
проверку технического состояния автомобиля, включая все работы,
предусмотренные обслуживанием после пробега первых 1000
п 3000 км.
Если за время эксплуатации автомобиля обнаруживались дето-
национные стуки в двигателе, то нужно снять головку блока
цилиндров и удалить нагар. Рекомендуется также проверить пра-
вильность установки зажигания и величину зазора между контак-
тами прерывателя, а также состояние щеток и коллектора генера-
тора и стартера. У стартера следует смазать втулку привода.
В объем работ этого обслуживания также входят:
1) смена фильтрующего элемента (АСФО-3) фильтра тонкой
очистки масла;
2) проверка и при необходимости чистка и регулировка контак-
тов прерывателя;
3) осмотр, чистка свечей зажигания и регулировка зазоров
между их электродами;
4) проверка зазоров (бокового качания) в подшипниках опор-
ных тормозных дисков и. если надо, регулировка подшипников
удалением регулировочных прокладок;
5) проверка и при необходимости регулировка рулевого упра-
вления.
Выполнение работ по обслуживанию автомобиля, объем которых
увеличивается с увеличением общего пройденного пути, является
профилактическим и, как было отмечено ранее, обеспечивает нор-
мальную работу автомобиля. В случае появления каких-либо ненор-
мальностей в работе отдельных узлов в сроки между профилакти-
ческими осмотрами нужно немедленно установить причину неис-
правности п устранить ее.
Дальнейшее профилактическое обслуживание рекомендуется
производить через каждые 3000 км пробега, как описано выше.
Ежедневные осмотры и осмотры автомобиля в пути при этом не
исключаются.
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ
Смазка агршштов и механизмов автомобиля имеет первостепен-
ное значение для увеличения срока его службы, надежности и эко-
номичности в эксплуатации. Для того чтобы обеспечить паилучшие
19* 291
'Г а б л и ц а 2
Сорта масел, смазок и специальных жидкостей, применяемых
для автомобиля „Москвич14
Летом при температуре воздуха выше +5° С Зимой при температур пк :уха ниже -5' С Условное обозначе- ние смазки
Масло автомобильное (для двигателя) ГОСТ 'С с-51 мл
АС-9,5 | АС-5 Заменители 1 Автол .10, ГОСТ 1862-51 | Автол 6, ГОСТ 186_’-51 | Масло для коробки передач и рулевого управлении специальное
ГОС! 4002-53 МКР
Летнее Замен 1. Масло МК-22 или МС-24, ГОСТ 1013-49 2. Масло трансмиссионное авто- тракторное (нигрол), летнее, ГОСТ 542-50 Масло для гипоидных пере Зимнее ителп 1. Масло МС-11, ГОСТ 1013-19 2. Масло трапсмшч ноппое авто- тракторное (niiipo.il, зимнее, ГОСТ 542-50 дач специальное. ГОСТ 41)03-53 МГ
Летнее Замен 1. Масло МК-22 или МС-24, ГОСТ 1013-49 2. Масло трансмиссионное авто- тракторное (нигрол), летнее. ГОСТ 542-50 Консистентная с иаз> Зимнее ггели 1. Масло МС-11, ГОСТ 1013-49 2. Масло трансмиссионное авто- тракторное (niupo.i), iirnice, ГОСТ 542-50 c:i 1-13 ГОСТ 1631-52 к
Заменители 1. Коисталин УТ-1, ГОСТ 1957-52 2. Солидол жировой УС-2 или УС-3, ГОСТ Смазка КВ универсальная, тугоплавкая, Mopo.uicmiiuai’i, ГОСТ 2931-51 кв
Заменители 1. Смазка 1-13, ГОСТ 1631-52 2. Консталии УТ-1, ГОСТ 1957-52
Смазка универсальная, среднеплавкая УС с
(солидол жировой) УС-2 или УС-3, ГОСТ 1033-3
Графитовая смазка У С-А, ГОСТ 3333-46 г
Заменитель Смесь 80°/0 солидола жирового УС-2 или УС-3 п 20% i П, ОСТ 10555-40 Тормозная жидкость ГЖ
Заменитель Смесь 50% (по весу) касторового масла и 5О°/’о бутиловом' спирта 1 1 Амортизаторная жидкость: | Смесь 50% (по весу) турбинного масла Л, ГОСТ 32 -53 с 50% I трансформаторного масла, ГОСТ 9.52-53 АЖ
Заменители 1. Масло веретенное АУ. ГОСТ 1642-5'1 । 2. Масло индустриальное 12 (веретенное 2), ГОСТ 1707-51 i
| 1 Вместо бутилового спирта можно примениri. :pvioii спирт. напри-
| мер, этиловый или изобутиловы й.
292
Таблица смазки
двигателя и шасси автомобиля „Москвич"
' Ко.ШЧСС 1 НИ
'ini масленки ’ гма <ки 1 Указание но выполнению смай.и
। (полное)
№ точек
смазки
III ф|П . 16^
Me-..iHii'мы, агрегаты
и о г tc.n»ni.ie ic'i a.iii
Количе-
ство точек
смазки
/ i 1с,ie.iinni и 3.1 Uliiii in 1111:; 111 r, ki : ca.in i.i.i'P'.i le- 2 .M.ic.iL i In а.и я,.-: С,13KI1
•) 4 .5 6 i 1 c | ,-Tl o| l.l 11 г\ ;n,и i.'K к'рнeii in-pi .шей оси i lo.llll IIII I'll Ml ini;, Illi 1 op.MO- 3OB 1 lo;iiu1111nilkii cry ниц перед- них колес Шарниры реактивных ры- чагов Воздухоочиститель (секта) 1 •> 4 1 ! 1] ’ м а с. iei 1 K.i Колпачок с।у пнцы Прессмаслеика Поверхностная смазка (по гружением)
7 Прорыва । ель-распредели- тель: а) валик прерывателя; 1 Колпачковая масленка
8 б) рабочая поверхность кулачка; в) втулка кулачка; г) ось молоточка Подшипники задних колес 1 1 1 2 Поверхностная смазка Фетровая подушка Колпачковая масленка
9 Резьбовые пальцы задних рессор 2 Прессмаслеика
. 1.110,HI.Ill I |> 2 3 K.1II.TI1 поел - ||;.1 "Ч'!.|
k.iz-'.i.lii /г.ч
(.ма ,ыn;ri ь после up- h'ici л k.i,;, ioii
ПИЦ) ,v-.m
l .называть после iipi-mia |;;гыы\
(5000 /с .if
Добавлять смазку после пробе, а
каждых .30(4) км
Смазывать после пробега каждой
1000 км
После пробега каждой 1000 км, а
на пыльных дорогах — ежедневно
промывать сетку в бензине, смачи-
вать в масле и ставить „а место.
Войлочную прокладку крышки
не промывать и не смачивать
После пробега каждых 2000 км:
а) повернуть крышку' масленки
на половину оборота;
б) смазать топким слоем;
в) добавить 5—10 капель;
г) добавить 1—2 капли
Повернуть крышку на один оборот
после пробега каждой 1000 км
Смазывать после пробега каждой
11)0 > км
Продолжение табл. 3
ч* точек смазки по фиг. Механизмы, агрегаты н отдельные детали Количе стно точек смазкн Тип масленки Количество смазки (полное) Указание по выполнению смазкн
10 Амортизаторы задней под- вески 2 Наливное отверстие 0,10 л (каж- дого) Проверять уровень и доливать при необходимости после пробега каж- дых 6000 км. Менять жидкость после пробега 12 0<(i км
11 Картер заднего моста 1 То же 0,9 л Добавлять до нормального уровня после пробега каждых 3000 км. Менять масло после пробега каж- дых 6000 км и 2 раза в год (соот- ветственно сезону)
12 Рессоры ‘(листы) 12 Поверхностная смазка между листами — Смазывать по необходимости, ио ис реже 2 раз в год
13 Тросы ручного тормоза в трубке оболочке и в уравнителе 3 Поверхностная смазка троса Наливать в трубку переднего троса 15—18 г масла после пробега каждых 30(H) км. Освободить кре- пления оболочки троса по концам и сдвинуть оболочку. Смазывать по необходимости, по не реже 2 раз в год. Дополнительные ука- зания по смазке узла привода руч- ного тормоза см. стр. 216
1 11 Скользящая вилка кар та п- ।к)। о шарнира 1 Прессмаслспка — (.называть после пробна каждой 10 И) км
! /5 1 1 Картер коробки 11ерсда i I 11ал11иное от перстне 0,45 л Добавлял, .то nopM.i.'ibiroi о уровня после пробега каждых .)()()() км. Менять масло после пробега каж- дых 61'00 км и 2 раза в год (соот- ветственно сезону)
16 Валик выключения сцепле- ния 1 Прсссмаслепка — Смазывать после пробега каждой 1000 км
17 Ось педалей сцепления и тормоза 1 Прессмаслспка — Смазывать после пробега каждой IUOO км
Фиг. 168. Карта смазки механизмов автомобиля.
Продолжение табл. 3
№ точек смазки по фиг. 164 Механизмы, агрегаты и отдельные детали Количе- ство точек смазки Тип масленки Количество смазки (полное) Указанно по выполиеишо смазки
18 Картер рулевого механизма I Наливное отверстие 0.13 л Доливать до получения обильного смачивания витков червяка после пробега каждых 3000 км
19 Поперечная тяга рулевого управления 2 Прессмаслепка — Смазывать после пробега каждой 1000 км
20 Картер двигателя I Масло на пол и п тельный па- трубок 3,3 л (с фильтром тонкой очистки) Проверять уровень и добавлять при необходимости ежедневно. Менять масло после каждых 2000 км про- бега и 2 раза в год (соответственно сезону)
21 Цилиндры передней под- вески 2 Наливное отверстие 0,83 л (каждо- го) Проверять уровень и доливать при необходимости после пробега каж- дых 6000 км. Менять жидкость после пробега 12 000 км
22 Продольная тяга рулевого управления 2 Прессмаслеика -- Смазывать после пробега каждой 1000 км
Главный тормозной цилиндр с।;с гемы । и.1равл1;".сс1<ого приводя I 1 la. hi вил я । np.’oinni.'i ре- зервуара 0.5 л Проверят!, уровень и доливать при необходимоеп> ежедневно. Доба- в.тя I ь после пробега к.гж ii.ix 3000 км
:1 11(). 11! 1111и111 к11 налика во га- но1о насоса 1 1 ipei i M ic.ien:,;i .Чоб;|В.'|Я 1 |> ди 11 <) Si B.I С‘! 1И Я СМ«1,И<11 II1! КОИ 1 po.llillol О 91 lU'I'-C l ИЯ В KpblinixX кцрп\с<1 насоса висли npooci i каждой !()()() км
Фнлыр ТОНКОЙ ОЧПС1КП масла 1 Менял, iiaipoii (элем hit ) фплыра топкой очистки после пробега каждых 6000—7000 км или нагие, в зависимости от степени загряз- ненности масла
условия работы агрегатов а механизмов автомобиля, следует при-
менять сорта масел л смазок, указанные в табл. 2. В таблице, кроме
основных сорюв масел, приведены также и их заменители, кото-
рыми допустимо пола юнагься только в крайних случаях, при отсут-
ствии требуемых масел.
С наступлением лета или зимы следует заменять смазку в кар-
тере двигателя п агрегатах шасси независимо от пробега автомо-
биля.
Другим не менее важным условием обеспечения сохранное ты
агрегатов и механизмов автомобиля и надежности его в эксплуата-
ции являе1ся строгое соблюдение периодичности (в километрах
пробега) пополнения и смены смазки, приведенной в табл. 3 и в
карте смазки па фиг. 168.
Перед смазкой механизмы шасси обязательно нужно вымыть.
Чтобы избежать попа гания грязи в механизмы автомобиля во время
смазки, следует предварительно удалить полностью грязь с пресс-
масленок, резьбовых пробок и т. п.
Для удаления отработанной загрязненной смазки из смазывае-
мого узла нужно набивать шприцем смазку в прессмасленки до тех
пор, пока чистая сма и<а не покажется из места стыков и зазоров
деталей узла.
ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ
И ПОДГОТОВКА К ВЕСЕННЕ-ЛЕТНЕМУ СЕЗОНУ
Для обеспечения надежной и экономичной работы автомобиля
надо опте де. наступления холодов произвести соответствующую
подготовку. Кроме общего технического осмотра, нужно промыть
систему охлаждения, очистить се от накипи и проверить работу
термостат;;. Следует также промыть масляный картер двигателя и
картеры агрегатов iрапсмпссии. Бензиновый бак, сетчатые фильтры
карбюратора и бензинового насоса и бензопроводы следует также
прочистить и промыть. Для промывки бензиновый бак нужно спять
с автомобиля. Ike замеченные при техническом осмотре неисправ-
ности, особенно в системах питания и электрооборудования, должны
быть устранены полностью.
С наступлением холодного времени на облицовку радиатора
автомобиля паю надевать утеплительный чехол. При эксплуатации
автомобиля в районах с холодным климатом можно рекомендовать
применение утепли тельного чехла и на капот двигателя. Форма и
размеры утепли тельных чехлов показаны на фиг. 169 и 170. Общий
вид комплекта утеплительных чехлов, надетого на капот и обли-
цовку радиатора авюмобиля «Москвич», показан на фиг. 171.
Если температура окружающего воздуха не ниже минус 10°, ре-
комендуется применение чехла только на облицовку радиатора.
В зимних с.|;;|’.пях особое значение имеет тепловой режим дви-
гателя. Надо стремиться поддерживать температуру охлаждающей
жидкости н пре юлах 70 -90°. Регулировать температуру жидкости
нужно открытом пли закрытием клапанов утеплительного чехла
облицовки радпа юра.
297
Если в результате перегрева двигателя произошла заметная
убыль воды, то ее нужно долить. Доливать холодную воду можно
992
Фиг 169. Утеплительный чехол на облицовку
радиатора (частично собранный).
только при работаю-
щем двигателе и при-
том медленно, тонкой
струей.
При недостаточном
утеплении капота и ра-
диатора двигатель пе-
реохлаждается. При
этом вода в нижнем
баке радиатора может
замерзнуть, в то время
как в верхнем баке
будет кипеть. В таком
случае двигатель ото-
гревают, накрывая об-
лицовку радиатора и
обеспечивая одновре-
менно работу двигате-
ля на малом числе
оборотов холостого хо-
да. Рекомендуется при
этом проложить между
облицовкой и нижней
частью радиатора ка-
кой-либо тсптоизоляци-
иипьтп материал, напри-
мер noil.ток, лист кар-
тона, фанеры и пр.
Па стоянках автомо-
биля обязательно за-
крывши полностью кла-
паны утеплительного
чехла При непродол-
жительных стоянках не-
обходимо. чтобы двига-
тель периодически ра-
ботал с малым числом
оборотов Признаком
необходимости прогре-
ва является снижение
температуры воды в си-
стеме охлаждения до
30—40\ при этом ниж-
няя часть радиатора
на отпепь еще теплая.
Если произошла вынужденная остановка автомобиля на дороге,
или предстоит длительная (например, на ночь) стоянка автомобиля
298
-305
Фиг. 170. Утеплительный чехол на капот двигателя.
Фиг 171. Комплект утеплительных чехлов на капот
н облицовку радиатора автомобиля.
в неотапливаемом гараже, необходимо слить воду in системы охла-
ждения, открыв спускной краник на нижнем патрубке радиатора
(после выпуска воды краник нужно оставить открытым). Спускать
воду из системы нужно, пока вода теплая.
Наиболее надежным средством предохранения системы охлажде-
ния от размораживания является применение специальной смеси
с низкой температурой замерзания. В качестве laKoii смеси реко-
мендуется применять антифриз (ГОСТ 159-52), который является
водным раствором этилен-гликоля (55% эти. ien-глико.тя и 45У,
воды). Антифриз — бесцветная жидкость с температурой замерзания
(выпадение кристаллов) минус 40° и с удельным весом 1,055 — 1,080.
Температура замерзания и удельный вес аппиррнза изменяются в
зависимости от содержания воды в растворе. В процессе эксплуата-
ции автомобиля вследствие испарения количеств.-, воды в растворе
убывает, п антифриз становится более густым и вязким, причем
удельный вес его повышается. При повышении удельного веса
более 1,080 повышается и температура за мер-..-ihhh антифриза.
Изменение удельного веса и температуры замерзания антифриза
в зависимости от содержания в нем воды приведено в iабл. -1.
Г а б л н ц а I
Изменение удельного веса и температуры замер ч.тния антифриза
в зависимости от содержания в нем воды
Содержание поды в по объему Температура | замерзания । в -ч: Удельный вес при ‘.0и С Содержание НОЛЫ н •*,„ по объему '1 X'.1 1 ’ (».« р » У 1С.!ЪНЫЙ IR при 20' С
0 I -12 1.114 30 07 1.089
1 : -15 1,113 33 1.08G
2 1 -17 1,112 37 - Ы 1,083
4 ! -20 1,111 40 — , ; • 1.079
5 : -23 1,110 45 - 42 1.073
8 i -27 1,109 50 — 3 1 1,068
10 1 -38 1,106 60 —24 1,057
21 I —49 1,099 70 1 - > 1.043
28 1 -58 1,091 80 9 1,029
При уменьшении количества раствора вследствие испарения сле-
дует доливать только воду.
Антифриз ядовит; при заправке и переливании и одной тары
в другую нельзя пользоваться сифоном и отсасывать антифриз ртом
через шланг. В пожарном отношении антифриз бе'.опасен.
Перед заправкой антифриза в систему охлаждышя рекомен-
дуется проверить качество (удельный вес) и чиею:. его, а также
промыть и очистить систему охлаждения от нахин.:.
Необходимо учитывать, чго после промывки р.'дшлор может
дать течь в тех неплотностях (трещины, нарушу:'ш герметичности
в местах пайки), которые раньше были закрыт? i ::.жнш,!о. Поэтому
перед заправкой антифриза следует тщательно иро-.ер'Л!. герметич-
ность системы охлаждения и устранить o'i'-.i псы неисправ-
ности.
300
1I.-шо.тняя p;i u;;i 1 op антифризом, необходимо соблюдать осто-
рожность п нс рас, :.тсс;швать жидкость, так как она может испор-
тить окрашенные поверхности деталей. Одновременно нужно сле-
дить, чтобы в антифриз не попали нефтепродукты (бензин или
масло). Иначе во время работы двигателя произойдет вспенивание
и выбрасывание апiнфриза через пробку радиатора.
Антифриз по сравнению с водой имеет более высокий темпера-
турный коэффициент расширения. Поэтому для предотвращения
потерь антифриза <и переливания его через пароотводную трубку
и из-под пробки радиатора при нагреве нужно после заполнения
системы слить череi спускной краник .радиатора в мерную посуду
(например, мензурку) 3(50 см3 охлаждающей жидкости.
Потерю антифриза из-за его расширения при нагреве можно
уменьшить, если заправить систему охлаждения лишь после того,
как двигатель предварительно будет прогрет (при наличии воды в
системе охлаждения) до нормальной эксплуатационной температуры.
При отсутствии антифриза (ГОСТ 159-52) допускается пользо-
ваться для заправки системы охлаждения жидкостями с низкой
температурой замерзания, представляющими собой тройные
(спирт—вода - глицерин) или двойные (спирт — вода) смеси.
Изменение удельного веса и температуры замерзания таких сме-
сей в зависимости от содержания в них воды приведено в табл. 5.
Т а Г> лиц а 5
Изменение удельного веса н температуры замерзания спнрто-водо-
глицериновы\ смесей з зависимости ОТ содержания В НИ X воды
".. П1<> объему! Температура за- I Удельный лес
виды . спип. । дл । \ р.п и глицерина мерзаннп смеси в °C смеси при тем- пературе 2b' С
60 1 3!) 10 1 -18 0,992
45 •10 15 -28 : 0,987
43 12 15 —32 | 0,985
70 30 — -10 0,970
60 |О — —19 0,963
При эксплуаiопии автомобиля с заправленными в систему охла-
ждения еннрто-г.тпцерпповыми смесями необходимо нс допускать их
кипения. Во время кипения спирт из раствора очень быстро испа-
ряется. При убыли еппрто-глицериновой смеси из системы охлажде-
ния вследствие испарения необходимо доливать или спирт, или
смесь спирта и воды, чтобы восстановить первоначальную плотность
охлаждающей жндгизети.
Не допускается смешивать жидкости с низкой температурой
замерзания различного состава и использовать такие смеси для за-
правки системы охлаждения. При переходе на смесь иного состава
необходимо перс.', направкой промыть систему охлаждения.
Недопустимо применение в качестве охлаждающей жидкости
каких-либо нефтепродуктов, так как они разрушают резиновые де-
тали системы ох таж ц иня и вследствие плохой теплопроводности
и большой вязкое,и вызывают перегрев двигателя.
301
После зимней эксплуатации антифриз сливают и хранят в герме-
тически закрытом сосуде до следующей зимы.
Совершенно недопустимо удалять термостат из системы охла-
ждения для предупреждения замерзания воды в радиаторе. Нали-
чие термостата в системе, особенно в период зимней эксплуатации,
обязательно. Сокращая время прогрева холодного двигателя и под-
держивая нормальный тепловой режим, термостат уменьшает износ
деталей двигателя.
Спускать отработанное масло и смазывать механизмы надо по
окончании работы автомобиля, пока трущиеся детали разогреты
и масло теплое.
При заправке необходимо следить за тем, чтобы в картеры ме-
ханизмов и в масло не попадали вода и снег.
Следует возможно чаще проверять уровень и состояние (вяз-
кость) масла в картере двигателя, так как вследствие ухудшения
условий испарения бензина и более частого пользования зимой
воздушной заслонкой карбюратора масло разжижается интенсивнее,
чем летом.
При длительной стоянке автомобиля (или хранении его) иа
открытом воздухе при температуре ниже минус 15° масло из кар-
тера двигателя рекомендуется спустить в специальную тару. Перед
заправкой масло нужно подогреть.
При заправке бака бензином следить за тем. чтобы вместе с то-
пливом в бак не попали снег или вода. В противном случае неиз-
бежно образование ледяных пробок в бензопроводах и в каналах
карбюратора, вызывающих перебои в работе или полную остановку
двигателя. Необходимо систематически прочищать сетчатые фильтры
бензинового насоса и карбюратора и выпускать из отстойника нака-
пливающуюся грязь и воду.
В связи с тем, что при низкой температуре окружающего воз-
духа напряжение на клеммах аккумуляторной батареи при ее раз-
ряде быстро падает, необходимо повысить плотность электролита.
При сильных морозах (до минус 40°) плотность электролита должна
быть доведена до 1,300 (по ареометру). В южных районах СССР
плотность электролита должна быть равна 1.270. Кроме того, нужно
постоянно поддерживать батарею в состоянии, близком к полному
заряду. При оставлении неполностью заряженной батареи зимой на
открытом воздухе электролит может замерзнуть, и эбонитовый бак
батареи даст трещины. Например, электролит в батарее, разряжен-
ной до плотности 1,190, замерзает при температуре минус 27°, раз-
ряженной до плотности 1,111—при минус 10°.
При температуре окружающего воздуха минус 10° и ниже во
избежание резкого снижения напряжения нужно снимать батарею
с автомобиля на время стоянки и хранить ее в теплом помещении.
Длительная стоянка автомобиля на сильном морозе приводит
к некоторому снижению эластичности резины иокрышек и камер.
Поэтому во избежание образования трещин и других повреждений
шин рекомендуется после трогания автомобиля с места на протя-
жении первых 1—2 км пути двигаться с пониженной скоростью.
302
Для уменьшения буксования ведущих колес на снежных до-
рогах следует менять местами колеса автомобиля. Колеса с ши-
нами, имеющими меньший износ протектора, нужно поставить на
задний мост.
Оставляя автомобиль на стоянке при сильном морозе, не следует
затормаживать его ручным тормозом, так как при этом возможно
примерзание колодок к тормозным барабанам. При последующем
трогании автомобиля с места в деталях тормозных механизмов
возникнут напряжения (при этом будет слышен характерный
хруст), опасные для прочности деталей. Если на стоянке необхо-
димо предохранить автомобиль от возможности качения, то следует
включить первую передачу или задний ход.
При мойке автомобиля надо следить за тем, чтобы вода не
проникла в трубчатую оболочку переднего троса ручного тормоза.
Иначе при последующем выезде автомобиля на морозный воздух
вода замерзнет в оболочке н затормаживание и оттормаживание
автомобиля станут невозможными.
В зимнее время имеет большое значение прогрев двигателя
после пуска. Известно, что интенсивный износ трущихся деталей
двигателя про.чехошт именно в период «холодного пуска». Детали
холодного двигателя после пуска длительное время работают
с недостаточной смазкой. Загустевшее масло некоторое время
не проталкивается по масляным каналам, не поступает к тру-
щимся поверхностям детален и последние работают с полусухим
трением.
При отсутствии (или разрыве) масляной пленки, разжижении
масла бензином, а также вследствие корродирующего действия
продуктов сгорания рабочей смеси создаются благоприятные усло-
вия для износа де:.злей. Величина износа зависит также от скорост-
ного режима работы двигателя после пуска его. Износ и поврежде-
ние детален двигателя, прогреваемого при повышенном числе обо-
ротов, за первые несколько минут могут превзойти износ и
повреждения (задиры), полученные двигателем во время пробега
20 тыс. км в условиях нормальной эксплуатации под нагрузкой.
Поэтому необходимо прогревать двигатель постепенно, на малых
оборотах, при полностью закрытых клапанах утеплительного чехла
на облицовке радиатора.
Прогрев нужно продолжать 10—15 мин. и заканчивать тогда,
когда температура выходящей из головки блока воды будет нор-
мальной (70—90е). Большой ошибкой является часто практикуемое
трогание автомобиля с места и начало движения сразу же после
пуска холодного двигателя. В расчете на ускоренный прогрев дви-
гателя под нагрузкой забывают о недопустимости такого прогрева
двигателя, так как совершенно недостаточная смазка деталей, нахо-
дящихся к тому же под повышенной нагрузкой, вызывает особенно
сильный 11.x износ.
При подготовке к весенне-летнему сезону необходимо выполнить
следующее:
1) промыть систему охлаждения;
303
2) заменить с.яазку во всех агрегатах ;1г.каи:'т.т! па лепною и
произвести смазку ходовой частл;
3) промыть аккумуляторную батарею и залип. г. п< е электролит
удельного веса 1,270;
4) промыть бензобак;
5) сменить тормозную жидкость в системе rn.ipar. шческого при-
вода тормозов.
ДЛИТЕЛЬНОЕ ХРАНЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Если автомобиль ставят на длительное хранение, ю необходимо
выполнить следующее:
1. Тщательно очистить от пыли и грязи авi ' М"биль снаружи
и изнутри.
2. Подкрасить обнаженные от краски Mccia на поверхностях
кузова, механизмов и агрегатов шасси.
3. Смазать все механизмы и агрегаты автомобиля (кроме дви-
гателя) в соответствии с указаниями таблицы и карты смазки.
4. Выпустить охлаждающую жидкость 1 из системы охлаждения
двигателя.
5. Сменить масло в картере двигателя.
6. Пустить двигатель и дать ему проработать it течение 3—5 мин.
на оборотах- холостого хода. Остановить двигатель, выпустить масло
из картера и поставить на место пробку сливного отверстия.
7. Дать двигателю остынуть, вывернуть свечи и залить в каж-
дый цилиндр примерно по 30 с.м3 чистого масла для двигателя или
масла МК-22 или МС-24.
8. Провернуть коленчатый вал двигателя (при выключенном
зажигании) стартером или пусковой рукояткой для того, чтобы
стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца и головки клапанов
покрылись защитной масляной пленкой. 3;пем ввернуть свечи в
цилиндры.
9. Выпустить бензин из карбюратора, для чего отвернуть спуск-
ные пробки, расположенные в дне поплавковой; камеры и под
главным жиклером, и продуть каналы карбюратора сжатым
воздухом.
10. Слить бензин из бака.
11. Снять аккумуляторную батарею с автомобиля и хранить ее
согласно указаниям «Правил ухода и эксплуатации автомобильных
аккумуляторных батарей. ГОСТ 959-51», прилагаемых к автомобилю.
12. Заклеить промасленной лентой (бумажной пли тканевой)
окна корпуса воздухоочистителя и открытый конец вентиляционной
трубки маслонаполнительного патрубка картера двигателя.
13. Покрыть сплошным тонким слоем защитной смазки:
а) все неокрашенные крепежные дета in механизмов двигателя,
агрегатов шасси и узлов кузова (гайки, резьбовые концы болтов
и винтов);
1 Антифриз также надо сливать. При длительном :хождении в системе
охлаждения антифриз загустевает, превращаясь и k;>.ic .:ie«:<*.;‘..i_s!iyio массу, что
в дальнейшем затрудняет выпуск его из системы.
;-.О4
б) все шарнирные соединения приводов: управления воздушной
и дроссельной заслонками карбюратора, включателя стартера, вы-
ключения сцепления, управления коробкой передач (шарнир-
ные соединения тяг с рычагами), ножного и ручного тормозов и
кронштейны оболочек гибких валов спидометра и стеклоочистителя;
в) ручьи шкивов: коленчатого вала, водяного насоса и генера-
тора (сняв на время хранения приводной ремень);
г) корпусы свечей и углубления свечных отверстий в головке
блока цилиндров;
д) иакоиечнпкн проводов, присоединяемых к аккумуляторной
батарее;
е) хромированные поверхности: приборов, оборудования и арма-
туры кузова, декоративных деталей и буферов;
ж) водосливные желоба кузова.
В качестве защитной смазки применять технический вазелин
(марки УН-2) п/ill смазку марки УН-3; в крайнем случае при
отсутствии указанных смазок допускается применение солидола.
Защитную смазку, подогретую до 60—70°, наносят на покрывае-
мые поверхности кистью или марлевым тампоном.
14. Установить автомобиль на металлические или деревянные
подставки (козлы) так, чтобы шины не касались пола (земли).
Давление воздуха в камерах шин снизить до 1,0 кг/см2.
Рессоры разгрузить от веса нагрузки с помощью деревянных
распорок (см. стр. 182).
Автомобиль нужно хранить в сухом, затемненном помещении.
Важно, чтобы это помещение регулярно проветривалось.
Рекомендуется накрыть автомобиль чехлом, который может быть
изготовлен нз брезента или хлопчатобумажной ткани.
Подготавливать автомобиль к эксплуатации после хранения надо
в следующем порядке:
1. Удалить подставки (козлы) из-под осей автомобиля, вынуть
распорки рессор и накачать воздух в камеры шин до нормального
давления.
2. Удалить защитную смазку с деталей и узлов чистой и мягкой
тряпкой.
3. Надеть приводной ремень вентилятора и отрегулировать его
натяжение.
4. Привести в рабочее состояние и установить на автомобиль
аккумуляторную батарею. Перед присоединением наконечников про-
водов к клеммам батареи тщательно протереть наконечники
5. Удалить защитную промасленную ленту с корпуса воздухо-
очистителя и заклейку с конца вентиляционной трубки маслонапол-
чительного патрубка картера двигателя.
6 Залить свежее масло в каргер двигателя.
7. Протереть поверхность кузова мягкой фланелью.
Перед началом эксплуатации автомобиль должен быть запра-
влен охлаждающей жидкостью и бензином и подвергнут техниче-
скому осмотру.
20 Андропов и Хпльфнп
1215
1:!'И:К)/КЕНИЕ.
Инструменты и принадлежности, прилагаемые к ант(.мобилю
I
11.'1и\'сиоп.)шч-
18 Ключ гаечный двусторонний ;. ‘ 2 1
/7 ! : 1 , I
15 „ в л i: i; I
14 'J 22 i
13 , , разводной , . , . 1
20 . для пробок картеров заднего мос..т
коробки передач . I
22 Ключ торцевой, свечной, односторонний >
8 „ „ с воротком для гаек кг.чс
же рукоятка домкрата)
6 Ключ накидной
12 Абразивная пластинка для зачистки ко,па. .
прерывателя i
21 Бородок 1
19 Отвертка I
16 Плоскогубцы комбинированные 1
4 Молоток слесарный 1
2 Лопатка монтажная для шин 2
26 Насос ручной для шин 1
23 Манометр шинный 1
24 Чехол для шинного манометра ! 1
25 Домкрат I
10 Удлинитель для рукоятки домкрата i
3 Рукоятка пусковая 1
9 Шприц для прессмаслепок 1
27 Масленка для жидкой смазки 1
О Шланг резиновый для прокачивания с : . с ы 1
гидравлического привода тормозов . . 1
7 Ключ для замка капота 1
1 Сумка для инструмента и принадлежит':
малая ! J
11 Сумка для инструмента и принадлежпостеи I
большая 1 1
— Переносная лампочка
— Ключ замка зажигания и двери кузова .... ।
— Кронштейн крепления переднего номерною
знака i
3(!6
Л)"
6
Фш. 172. Инструменты и принадлежности, прнлатаемыс к аптомобн.тю.
Продолжение
№ по фиг. 172 Наименование пер •Г W 1 1 Колиме* I ство j
Байка с глифталевой эмалью (250 г) 1
Инструкция по уходу за автомобилем „Москвич" ; Правила ухода и эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей, ГОСТ 959-51 ... 1 1
Для проведения технического обслуживания в полном объеме, а также для
среднего и капитального ремонта автомобиля необходимы дополнительные спе-
циальные инструмент и приспособления.
Комплекты съемников и специальных ключей, предназначенные для исполь-
зования при техническом обслуживании и ремонте автомобиля „Москвич", из-
готовляются Казанским заводом (треста ГАРО) гаражного оборудования
Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
ЛИТЕРАТУРА -
Андронов А. Ф., Борисов Н. И., Куперман М. Н. и Хали-
фа и Ю. А., Ремонт автомобиля «Москвич*, Машгнз, 1952.
Андронов А. Ф., Улучшение автомобиля «Москвич*, «Автомобильная и трак-
торная промышленность* № 2, 1953.
Грозовский Т. С. п Надеждин Б. Н„ Управление, обслуживание и ремонт
автомобиля „Москвич*, нзд. Министерства коммунального хозяйства, 1951.
Каталог запасных частей автомобиля «Москвич*, нзд. 2-е, Машгиз, 1954.
Крамаренко Г. В. н Горлов П. Р., Опыт эксплуатации автомобиля «Мо-
сквич*, Машгнз, 1953.
Усов И. и Пономарев О.. Карбюратор К-25А. „Автомобильный транс-
порт* № 1. 1954.
Хальфан Ю. А., Улучшение конструкции автомобиля „Москвич*, „Авто-
мобильный транспорт* № 1, 1953.
Ч ура зов С., Улучшение конструкции кузова автомобиля „Москвич*. „Автомо-
бильная и тракторная промышленность* № 10, 1953.
Ютт Е„ Изменения в конструкции электрооборудования автомобиля «Москвич*,
„Автомобильный транспорт * № 6, 1953.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение........................................................... 3
Общие сведения об автомобиле....................................... г>
Техническая характеристика автомобиля „Москвич" модели 101-420 14
Общие данные .................................................. 10
Двигатель.................................................... 11
Силовая передача ............................................ 1 >
Ходовая часть................................................. '''
.Механизмы управления........................................ ' I
Электрооборудование ........................................... II
Контрольно-измерительные приборы и сиецнальпо..- оборудование 15
Кузов.......................................................... 15
Заправочные емкости............................................ 16
Данные для регулировок и контроля ............................. 16
Органы управления и контрольно-измерительные приборы .... 18
Двигатель.......................................................... 22
Кривошипно-шатунный механизм................................... 26
Уход за кривошипно-шатунным механизмом....................... 33
Неисправности кривошипно шатунного механизма................. 34
Распределительный механизм..................................... 38
Регулировка зазоров между толкателями и стержнями клапанов 12
Неисправности распределительного механизма .................. 14
Система охлаждения............................................. 46
Уход за системой охлаждения.................................. 50
Неисправности системы охлаждения............................. 56
Система смазки................................................. 57
Уход за системой смазки..................................... 65
Неисправности системы смазки.................................. Н
Система питания................................................ 72
Бензиновый бак............................................... 72
Бензиновый насос............................................. 74
Карбюратор............................................. . 76
Привод управления дроссельной и воздушной заслонками ... 88
Воздухоочиститель и глушитель шума всасывания................ 90
Газопровод................................................. 90
Выпускная система и глушитель шума выпуска................... 93
Уход за системой питания..................................... 95
Неисправности системы питания............................... 101
Система зажигания............................................. 104
Распределитель зажигания.................................... 106
Катушка зажигания........................................... 109
Свечи зажигания ............................................ 110
Включатель замок зажигания................................... ПО
Проверка и установка зажигания . ........................... Ill
310
Уход за системой зажигания................................... 114
Неисправности системы зажигания и их устранение.............. 119
Крепление силового агрегата на автомобиле...................... 123
Силовая передача ................................................. 125
Механизм сцепления............................................. 125
Регулировка механизма сцепления ............................. 130
Уход за механизмом сцепления................................. 132
Неисправности механизма сцепления............................ 132
Коробка передач ............................................... 131
Регулировка механизма привода управления коробкой передач . . Ill
Уход за коробкой передач.................................... i ll
Неисправности коробки передач............................... 143
Карданная передача............................................ 141
Уход за карданной передачей................................. 1 16
Неисправности карданной передачи............................ 116
Главная передача, дифференциал и привод к колесам............. 147
Ходовая часть ..................................................... 151
Задним мост . ..................................... .......... 151
Уход за главной передачей и задним мостом . ................. 151
Неисправности главной передачи и заднего .моста.............. 152
Подвеска задних колес ......................................... 152
Уход за подвеской задних колес............................... 158
Неисправности подвески задних колес.......................... 159
Передний мост п независимая подвеска колес..................... 160
Регулировка кодншшшка опорного диска (щита) переднего тормоза 17(!
Установка подшипников в ступицы и надевание ступицы на цапфу
кривошипа подвески........................................... 172
Регулировка подшипников ступицы.............................. 172
Проверка в ре: у.тпровка схождения передних коде.:........... 172
Уход за передним мостом...................................... 174
Неисправности переднего моста............................... 17-м
Колеса п шины.................................................. 17<
Разборка 11 сборка шив...................................... 171-
Установка запасного колеса.................................. 18(1
Уход за шинами............................................... 18i
.Механизмы управлепп:!............................................. 184
Рулевое управление ............................................ 184
Регулировка гулевого механизма............................... 188
Уход за рулевым \правлением ................................. 191
Неисправности рулевого управления............................ 191
Тормоза..................................................... 192
Система ножного гидравлического привода тормозов............. 197
Ручной механический привод тормозов ................. ...... 205
Регулировка тормозов...........• . , ....................... 208
Уход за тормозами . . . . •................................ 213-
Неисправпэстп тормозов....................................... 217
Кузов ............................................................. 220
Уход за кулоном............................................... 22.5
Электрооборудование ............................................... 231
Общая схема электрооборудования................................ 231
Источники элек।рпческого тока ................................. 234
Генератор ................................................... 234
Аккумуляторная батарея....................................... 238
Система освещения.............................................. 239
Система пуска двигателя........................................ 245
Система сигнализации .......................................... 248
Контрольные приборы............................................ 249
Уход за электрооборудованием и устранение основных неисправ-
ностей ........................................................ 251
311
Контрольно-измерительные приборы и специальное оборудование 266
Спидометр н комбинация приборов ............................... 266
Уход за контрольно-измерительными приборами п устранение
основных неисправностей...................................... 267
Механический стеклоочиститель.................................. 269
Уход за стеклоочистителем................................... '273
Неисправности стеклоочистителя............................... 274
Вождение автомобиля................................................ 276
Пуск холодного двигателя....................................... 276
Пуск теплого илн горячего двигателя......................• , , 278
Трогание автомобиля с места и переключение передач............. 279
Замедление движения и остановка автомобп.ы..................... 280
Экономия топлива при вождении автомобиля....................... 281
Преодоление препятствий и вождение автомобиля по пересеченной
местности..................................................... 282
Буксирование автомобиля ....................................... 283
Пользование светом фар......................................... 284
Техническое обслуживание автомобиля................................ 285
Заправка автомобиля............................................ 285
Обкатка нового и отремонтированного автомобиля................. 286
Виды и периодичность работы по техническом', обслуживанию . . 289
Осмотр перед выездом........................................ 289
Наблюдение за состоянием автомобиля и осмотр его в пути . . . 290
Осмотр автомобиля и его обслуживание после пробега 3000 км 291
Осмотр автомобиля н его обслуживание после пробега 6000 км 291
Смазка автомобиля........................................... 291
Особенности зимней эксплуатации автомобиля и подготовка к ве-
сенне-летнему сезону . ..................................... 297
Длительное хранение автомобиля................................. 304
Приложение. Инструменты н принадлежности, прилагаемые к автомо-
билю ........................................................... 306
.Литература........................................................ 309
Технический редактор Г. Ф. Соколова Корректоры Ю. //. Николаева и Д. Э. Семенова
Обложка и титул художника Л. С. ВенОрова
'Сдано в производство 22|Х 1954 i. Подписано к печати 12/1 1955 г Тираж 50000 экз.
1-00724. Неч л Бум. л. 9,63. Уч.-ияд. л. 21,7. Формул 60Зак № 1215
1-я типография Машгиза, Ленинград, ул. Моисеенко, 10
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стра- 1 ни и.а | i рока Напечатано Должно быть
10 ’ 19-я сверху Колея плоскости Колея па плоскости
3-я сверху выпускного впускного
40 ! 3-я сверху одинаковые размеры, одинаковые диаметры,
68 1 8 я сверху сливное слитое
117 I 24-я сверху пластины пластину
134 | 7-я сверху прямые (прямую)
223 1 20-я сверху положении внутри положении установлении
i внутри
291 7-я сверху (см. стр. 289) (см. стр. 287)
293 I Табл. 3, (секта) (сетка)
1 2-я графа.
i 11-я снизу
А. Ф. Л н д р о и о в. Ю. А. Хальфан— Автомобиль .Москвич'. Зак. 1215.