Этот год — юбилейный для Всероссийского научно-исследо-
вательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ).
75 лет назад в Москве был создан научный центр по изучению
профессиональных заболеваний на транспорте, выработке путей
их лечения и профилактики, санитарно-гигиенических исследо-
ваний. За прошедшие годы здесь проведено около 2,5 тысяч круп-
ных работ, результатами которых пользуются на всей обширной
сети дорог России и других стран. Недавно прошли торжества,
посвященные славной вехе в жизни коллектива ВНИИЖГа. Под-
робнее об институте — в подборке материалов на с. 6 — 13.
На снимках (сверху вниз, слева направо):
на юбилейные торжества собрались представители раз-
ных поколений железнодорожников;
в президиуме торжественного собрания — директор ин-
ститута В.А. Капцов, руководитель Департамента здравоохра-
нения МПС О.Н. Сорокин и его заместитель С.Д. Кривуля;
д-р мед. наук И.Ф. Боярчук и канд. мед. наук Б.И. Школь-
ников у прибора для расшифровки параметров вибрации;
за исследованиями физиологических функций ученые
института Ю.Н. Каменский, В.С. Викторов, А.Б. Кирпичников
и А.А. Тощевиков;
старший научный сотрудник Е.С. Лосева за диагностикой
цветовосприятия.
Фото ВИ СЫЧЕВА
II nil II
flOhomoH
Э
Ежемесячный
массовый
производственным
журнал
АВГУСТ 2000 г.
№ 8 (524)
Издается с января 1957 г.
г. Москва
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС РФ, РИТОЖ,
ВНИИЖТ, МГУПС,
Хозяйственная ассоциация «Метро»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
БЖИЦКИЙ В.Н.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ГАЛАХОВ Н.А.
ИНОЗЕМЦЕВ В.Г.
КРИВНОЙ А.М.
КРЫЛОВ В.В.
ЛИСИЦЫН А.Л.
МЫШЕНКОВ В.С.
НАГОВИЦЫН В.С.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ПЕВЗНЕР А.З.
РУДНЕВА Л.В.
(зам. гл. редактора — отв. секретарь)
СЕРГЕЕВ В.И.
(редактор общего отдела)
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела электрической тяги)
СОКОЛОВ В.Ф.
ФИЛИППОВ О.К.
ЧЁРНЫЙ В.С.
ЯКИМОВ Г.Б.

ЛАПИДУС Б.М. Железнодорожный транспорт России: состояние и перс-
пективы ...................................................
ФИЛИППОВ О.К. Бумажная круговерть машиниста-инструктора (замет-
ки инженера-практика)......................................
Флагман транспортной гигиены (подборка из четырех материалов):
СЕРГЕЕВ В.И. ВНИИЖГ: вчера, сегодня, завтра (интервью с директором
института В.А. Капцовым) ..................................
ВИКТОРОВ В.С., КАМЕНСКИЙ Ю.Н. и др. Профреабилитация локо-
мотивных бригад в здравпунктах депо.......................
КРИВУЛЯ С.Д., ШКОЛЬНИКОВ Б.И. Этапы совершенствования новых
электропоездов............................................
ШКОЛЬНИКОВ Б.И. Гигиенические и эргономические требования к
электропоезду ‘ Сокол”....................................
НА КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
УДАЛЬЦОВ А.Б. На ленте скоростемера — работа дополнительных уст-
ройств безопасности ......................................
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
НОТИК З.Х. Водяная система тепловоза ЧМЭЗ: устройство, работа,
особенности обслуживания..................................
МОРОШКИН Б.Н. Электрическая схема тепловоза ТЭП70 (цветная
схема — на вкладке).......................................
КРАВЧУК В.В. Электровоз ВЛ65: особенности конструкции и электри-
ческих схем...............................................
ПРОСВИРИН Б.К Электропоезд ЭД4М: особенности конструкции и
электрических схем .......................................
КАМЕНКОВ Ю.В Новые тормозные колодки .....................
ЕРМИШКИН И.А. Диагностирование низковольтных цепей электро-
воза ЧС7 .................................................
Изменения в схемах электровоза ВЛ80Р......................
Н АША КОНСУЛЬТАЦИЯ
Оплата и охрана труда.....................................
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
БОНДАРЕВ Н.А. Подготовка к работе в зимних условиях.........
ГОРОЖАНКИНА Е.Н., БЫЧКОВ А.Н. Новые правила электробезопас-
иости ......................................................
ЗА РУБЕЖОМ
2
10
12
14
17
20
КУПЦОВ Ю.Е. Новости стальных магистралей ........................
Скромные труженики локомотивного хозяйства.......................
В номере вкладка — цветная схема электрических цепей тепловоза
ТЭП70
40
43
46
48
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Долонговский В.А. (Минск)
Коренев А.С. (Улан-Удэ)
Коссов В.С. (Коломна)
Коссов Е.Е. (Москва)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Овчинников В.М. (Гомель)
Осяев А.Т. (Москва)
Покровский С.В. (Москва)
Посмитюха А.А. (Киев)
Просвирин Б.К. (Москва)
Ридель Э.Э. (Москва)
Савченко В.А. (Москва)
Сорин Л.Н. (Новочеркасск)
Феоктистов В.П. (Москва)
Четвергов В.А. (Омск)
' Наш адрес в Интернете:
http://lokomotiv.da.ru
E-mail: lokomotiv@css-mps.ru
Наш интернет-провайдер: Центральная станция
связи (ЦСС Ю тел.. (095) 262-26-20
/
1
& «Локомотив», 2000
На 1-й с. обложки: группа ветеранов ВНИИЖГа с руководителями
Департамента здравоохранения МПС. Фото В.И. СЫЧЁВА
На 4-й с. обложки: фотоэтюды Е.В ТОЛСТОВА
РЕДАКЦИЯ:
ЕРМИШИН В.А. (безопасность движения)
ЖИТЕНЁВ Ю.А. (экономика)
ЗАЙЧЕНКО Н.З. (орг. отдел)
КАРЯНИН В.И. (тепловозы, тормоза)
КОЛЕСНИКОВА Т,В. (комп, обеспечение)
ЛАЗАРЕНКО С.В. (компьютерная верстка)
СИВЕНКОВ Д.П. (компьютерный набор)
ТИХОМИРОВА М.В. (графика)
Адрес редакции:
129110, г. МОСКВА,
ул. ПАНТЕЛЕЕВСКАЯ, 26,
редакция журнала «Локомотив»
Тел./факс 262-12-32; тел. 262-30-59, 262-44-03
Подписано в печать 19.07.2000 г. Офсетная печать
Усч.-псч. л. Э.04+1.3 вкл. Уел. кр.-огт. 10.08+5,2 вкл.
Уч.-и и. л. 9,5+1,86 вкл.
Формат 84x108/16
Заказ № 190701
Цена 12 руб., организациям — 20 руб.
(в розницу — свободная)
Компьютерный набор и верстка — в редакции
Отпечатано в типографии
ООО «Издательство "Железнодорожное дело”»
123521, г. Москва,
Волоколамское ш., д. 114, кори I, тел. 491-13-00
Лицензия № 060346 от 15.03.99 г.
Журнал зарегистрирован в Госкомпечати РФ
Per. № 012330 от 18.01.94 г.
Недавно в Санкт-Петербурге состоялся 4-й Экономический форум,
участники которого обсудили проблемы и перспективы транспортных
отраслей России. С обстоятельным докладом на форуме выступил ру-
ководитель Департамента экономики МПС Б.М. ЛАПИДУС.
Думается, приведенные им факты и цифры о современном состоянии
железных дорог страны будут интересны многим читателям журнала.
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Железнодорожный транспорт сегодня с полным основанием
можно назвать локомотивом российской экономики. Темпы эко-
номического роста в желез-
подорожной отрасли
выше, чем в других и дос-
тигаются они исключи-
тельно за счет интенсивных
факторов развития. Совер-
шенствование и удешевле-
ние работы стальных маги-
стралей явились катализа-
тором начавшегося роста экономики и постепенного восстанов-
ления расчетов в денежной форме (до недавнего времени безраз-
дельно господствовали бартер и различные суррогаты денег). Если
в начале 1999 г. доля выручки в наличных деньгах составляла
74,5 %, то сейчас она приближается к 100 %.
Роль МПС, дорог в народном хозяйстве нс ограничива-
ется перевозками. Ведущая отрасль страны является также
крупнейшим заказчиком товаров и услуг. Средства, уплачен-
ные в качестве железнодорожных тарифов, возвращаются к
предприятиям в виде оплаты заказов и далее — в форме пла-
тежеспособного спроса населения. Затраты на ресурсы и
включенные в себестоимость налоги в текущем году соста-
вят более 140 млрд. руб. Свою долю в виде налогов получа-
ют бюджеты всех уровней.
В 1998 — 1999 гг. отрасль полностью внесла платежи в феде-
ральный бюджет, мало того, в прошлом году они превысили
2 млрд. руб.
МПС всегда являлось одним из важнейших инструментов го-
сударственного управления народным хозяйством, осуществле-
ния государственной макроэкономической политики — поддер-
жания баланса между инвестициями и потреблением, спросом и
предложением, занятостью кадров.
ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК
В 1999 г. многолетний спад объемов перевозок сменился их
ростом на 16,5 %. По сравнению с 1998 г. отправление грузов уве-
личилось на 13,5 %, грузооборот — на 17,7 %, пассажирооборот
— на 11,5 %. При этом возросли скорость перевозок, вес поездов,
производительность локомотивов и вагонов, улучшилось выпол-
нение графика движения. Сократился порожний пробег подвиж-
ного состава, ускорился его оборот. Этот качественный рост был
обеспечен при повышении уровня движения поездов.
В текущем году прогнозируется рост объемов грузовых пере-
возок на 11 — 12 %. Оборот вагонов ускорится на 7,4 %.
Дальнейший рост объемов перевозок будет обеспечен исклю-
чительно за счет эффективного управления всеми производ-
ственными процессами,
проведения активной мар-
кетинговой стратегии, ра-
циональной тариф) юг! по-
литики без увеличения
парков вагонов и локомо-
тивов, затрат на их содер-
жание. Создастся комплек-
сная система автоматизи-
рованного управления перевозочным процессом.
ТАРИФЫ
При росте оптовых цен в промышленности в 2,2 раза желез-
нодорожные тарифы па внутренние перевозки за последние три
года снижены на 14 %, тогда как на других видах транспорта они
значительно выросли.
Необходимо продолжать повышение их экономической роли
как показателя транспортной составляющей в себестоимости
продукции, четко различать тарифы и скидки. В качестве перво-
го шага следует сократить так называемое перекрестное субсиди-
рование — дотирование пассажирских перевозок за счет грузовых.
Тарифы должны быть экономически обоснованными и едины-
ми для всех потребителей, в том числе и для государства. Вмес-
то дотирования, например, пассажирских перевозок в целом
должны применяться адресные скидки для определенных кате-
горий населения (дети, пенсионеры, инвалиды и т.д.) как один
из видов социалыюй помоши. Эти скидки необходимо уменьшать
с ростом уровня жизни населения.
ИНВЕСТИЦИИ
При развитии железнодорожного транспорта они, как изве-
стно. имеют большой срок окупаемости. Однако их роль в народ-
ном хозяйстве значительна. Инвестиции стимулируют производ-
ство. создают рабочие места, способствуют развитию регионов
С этой точки зрения каждый рубль, вложенный в развитие же-
лезных дорог, окупается немедленно и с лихвой.
В 1998 г. объем капитальных вложений в железнодорожный
транспорт был в три с лишним раза ниже, чем в 1992 г. (в со-
поставимых ценах). При таких инвестициях обновление основ-
ных фондов дорог потребовало бы свыше 40 лет. При этом из-
нос основных производственных фондов составляет 52 %. Из па-
2
холящихся в эксплуатации технических средств 30 % вырабо-
тали свой ресурс.
В 1999 г. МПС удвоило объем инвестиций, доведя его до 38 млрд,
руб. Эти средства были направлены на качественное совершен-
ствование материально-технической базы — развитие информа-
ционных систем и телекоммуникаций, производство тягового
подвижного состава нового поколения, внедрение ресурсосбере-
гающих технологий.
В текущем году МПС запланировало довести инвестиции до 70
— 72 млрд. руб. В сопоставимых ценах ожидается рост примерно
на 30 %. Однако стоящие перед отраслью задачи развития объе-
мов и качества перевозок требуют существенного ускорения
модернизации и технического перевооружения дорог. По пред-
варительной оценке, требующиеся ежегодные инвестиции состав-
ляют от 110 до 130 млрд. руб.
НОВАЯ ТЕХНИКА
Если в 1998 г. доля фонда научно-исследовательских и опыт-
но-конструкторских работ в эксплуатационных расходах состав-
ляла 0,3 %, то в 1999 г. она увеличилась до 1,1 %. В текущем году
этот показатель необходимо довести до 1,5 %.
Такие капиталовложения приносят заметную отдачу. Напри-
мер, система автоматического ведения поездов, внедряемая на
электропоездах и пассажирских локомотивах, обеспечивает точное
соблюдение графика движения и позволяет экономить 8 — 10 %
электроэнергии.
Предприятия и целые отрасли народного хозяйства, постав-
ленные перед необходимостью выживания, в первую очередь
жертвовали учеными и конструкторами, опытными производства-
ми. Тем самым они лишали себя перспектив развития. МПС,
напротив, сохранило отраслевую научную базу и кадры, что
позволило в полной мере использовать достижения научно-тех-
нического прогресса в разработке новой техники.
УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДАМИ
За счет экономии эксплуатационных расходов за 1997 — 2000
гг. будет получено более 68 млрд. руб. Это позволило сдержать рост
себестоимости перевозок на уровне 50 % от повышения цен в
промышленности. Такое же соотношение планируется обеспечить
и в текущем году.
При прогнозируемом росте цен эксплуатационные расходы
МПС должны были бы вырасти на 40 % (до 179.2 млрд, руб.), а
себестоимость перевозок — на 33,5 %. Однако, по расчетам МПС,
эксплуатационные расходы не должны превышать 165,8 млрд. руб.
Разницу в 13,4 млрд. руб. предполагается сэкономить за счет со-
вершенствования управления. В следующем году МПС планиру-
ет перейти к управлению экономикой отрасли в реальном мас-
штабе времени.
ЧИСЛЕННОСТЬ РАБОТАЮЩИХ
При росте объема перевозок на 16,5 % численность работни-
ков сократилась на 2 %, а производительность труда возросла на
18,9 %. За счет экономии фонда оплаты труда (более 700 млн. руб.)
была проиндексирована заработная плата. В отрасли разрабатыва-
ется программа, которая призвана обеспечить в ближайшие 2 —
3 года выход на максимальный уровень производительности труда.
МНС И РЕГИОНЫ
В 1999 г. действовало 82 контракта на транспортное обслужи-
вание и обеспечение устойчивой работы железнодорожного транс-
порта. Девять субъектов Российской Федерации полностью ком-
пенсировали убытки от пригородных перевозок. В декабре 1998 г.
коллегия МПС утвердила согласованную с регионами програм-
му приобретения 340 вагонов электропоездов. Однако в 1999 г. было
приобретено всего около 50.
МПС разработало и направило начальникам железных до-
рог проект Закона субъекта Федерации “О Государственной
поддержке товаропроизводителя и транспортных организаций
в субъекте Российской Федерации’" и проект “Примерного со-
глашения о социально-экономическом сотрудничестве прави-
тельства, администрации субъекта Российской Федерации и
железной дороги”. В случае принятия этих документов (в 17
регионах они уже приняты) дотации из региональных бюджетов
на компенсацию убытков от пригородных перевозок значитель-
но увеличатся за счет сверхплановой суммы налога на прибыль
и других местных налогов.
Отношения МПС с субъектами Федерации и региональными
властями следует перевести в плоскость межбюджетных отноше-
ний, свободных от политики и конъюнктуры.
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА
МПС сумело сохранить лечебно-оздоровительные учрежде-
ния, систему образования и переподготовки кадров, гаран-
тированную выплату и индексацию зарплаты. Продолжается
строительство жилья. С 1994 по 1998 гг. в эксплуатацию введено
около 6 млн. м , что позволило улучшить жилищные условия
около 100 тыс. семей железнодорожников, в 1999 г. — свыше
400 тыс. м2 жилья. Тем не менее, из-за снижения объемов
жилищного строительства по России в целом эта проблема
обостряется. 225 тыс. семей железнодорожников (15 % работа-
ющих) нуждаются в улучшении жилищных условий.
Необходима также отраслевая медицина, поскольку 38 %
железнодорожников трудятся в условиях, связанных с воздей-
ствием вредных и опасных для здоровья факторов. Поэтому
продолжается строительство больниц, школ, других соци-
альных объектов.
В 1999 г. зарплата индексировалась 6 раз. по сравнению с 1998
г., и возросла на 63,9 %. К сожалению, это все же не позволило
компенсировать рост цен после известного августовского дефолта.
На текущий год поставлена задача добиться роста реальной зар-
платы. Сегодня она выполняется с опережением.
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
В 1999 г. число нарушений безопасности движения сокраще-
но на 14 %. Однако произошло 8 крушений грузовых поездов, не
удалось снизить случаи схода вагонов в пассажирских поездах. На
5,5 % увеличилось число сходов вагонов в грузовых поездах. Прав-
да, без значительных последствии, но в этом направлении еще
работать и работать.
В 1999 г. полностью выполнена “Государствеш{ая программа по
повышению безопасности движения на железнодорожном транс-
порте Российской Федерации на период 1993 — 2000 годов”. И
сейчас продолжается ее активная реализация.
ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ
Модернизация информационной и телекоммуникационной
инфраструктуры железных дорог рассчитана на три года. Ее сто-
имость оценивается в 1,5 млрд, долл., из которых 533 млн. необ-
ходимо затратить на прокладку волоконно-оптических линий
связи. В 1999 г. было освоено 230, а в текущем году запланирова-
но вложить 650 млн. долл. В прошлом году проложено 11823 км
магистральных волоконно-оптических линий связи, а в эксплу-
атации находилось 17 тыс. км линий.
На этот год МПС запланировало дополнительно построить еще
17,9 тыс. км волоконно-оптических линий связи при обшей про-
тяженности 35 тыс. км. В 2002 г. Россия будет иметь самую совре-
менную инфраструктуру телекоммуникаций. Если Минсвязи даст
добро абонентам общего пользования подключаться к этой си-
стеме, решение проблем телефонизации и оперативной передачи
всех данных в России будет существенно ускорено.
Отлаживается система “Диспарк”, позволяющая определять
местонахождение и состояние каждого вагона, автоматически
управлять грузопотоками. Ее использование повысит уровень до-
ходов за счет более полного удовлетворения заявок клиентов на
перевозки и предоставления им информационных услуг о про-
движении грузов, а также сокращения штрафов за несвоевре-
менную доставку. Проходит опытную эксплуатацию автомати-
зированная система контроля за использованием и перемеще-
нием контейнеров.
Другими словами, Министерство путей сообщения и желез-
ные дороги, являющиеся становым хребтом экономики России,
уверенно решают проблемы адаптации отрасли в условиях рыноч-
ных отношений. Подтверждена старая истина: федеральный же-
лезнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной
частью государства.	
3
БУМАЖНАЯ КРУГОВЕРТЬ
МАШИНИСТА-ИНСТРУКТОРА
Заметки инженера-практика
Не думаю, что на статью "Машинист-инструктор — ключевая
фигура на транспорте", опубликованную в шестом номере
журнала за этот год, быстро откликнутся многие читатели-локо-
мотивщики, хотя поговорить тут есть о чем. Собственно, это не
статья, а инструкция Свердловской дороги, заслуживающая вни-
мания машинистов-инструкторов всей сети. Именно поэтому я
решил высказать свои соображения и сравнить работу маши-
ниста-инструктора прошлых лет и сегодняшнего времени.
А начну издалека. Вся технология деятельности локомотивного
депо, структура взаимоотношений руководства и среднего коман-
дного состава, И ГР тесно увязываются между собой для достиже-
ния главной цели — устойчивой эксплуатационной работы.
Ведущих рабочих профессий в депо несколько, но основная
— машинист локомотива или моторвагонного поезда. Именно
он обеспечивает конечный результат, принимая в очередную
поездку хорошо подготовленный тяговый подвижной состав
(ТПС). Не будем преуменьшать роль ремонтников, но, тем не
менее, пассажиров и грузы возят машинисты.
Значение профессии (должности) машиниста и его помощника
подчеркивается, прежде всего, тем, что только для этой категории
рабочих депо есть типовая должностная инструкция и, к сожа-
лению, еще сотни(!) всевозможных инструкций, приказов, указаний,
которые он должен знать, полностью или частично, и неукосни-
тельно выполнять. Наибольший вклад в их подготовку вносят
инструкторы.
Здесь несколько слагаемых: техническая и практическая уче-
ба, постоянное общение, воспитание, контроль... Словом, забот
у машиниста-инструктора хватает с лихвой.
Если взять должностную инструкцию машинисту-инструкто-
ру локомотивных бригад МПС № ЦТ/235 1994 г., которую он
должен глубоко изучить, да еще внимательно прочитать инструк-
ции по организации работы машинистов-инструкторов локомо-
тивных бригад, изданные на большинстве железных дорог, то и
получим в итоге опыт Свердловской магистрали. Он интересен
не только пунктами о поощрении, но и многими конкретными
дополнениями. И еще. Полезен этот документ и тем, что не очень
сильно расширены должностные обязанности машинистов-ин-
структоров, не увеличены пункты нормативов и не установлены
еще с десяток журналов, книг, бланков и форм отчетности.
Чтобы читатели поняли меня правильно, скажу коротко о себе.
Многие годы моя скромная трудовая деятельность связа-
на с работой локомотивщиков. Сначала сам учился, потом 10
лет в моем подчинении было по 5 — 6 машинистов-инструк-
торов двух депо, да еще примерно столько же, пришедших им
на смену.
Осмелюсь утверждать, что за все время ни одного решения
я, в те годы начальник депо Москва-Пассажирская-Киевская,
Москва II, не принял без совета с инструктором. Имею в виду
эксплуатационную работу. Иногда не соглашался, спорил, ругал-
ся, но мы старались все делать вместе. Не было у нас проездов
запрещающих сигналов, более тяжелых случаев. Ни один маши-
нист-инструктор не был освобожден от занимаемой должнос-
ти приказами вышестоящих начальников, естественно, и я их не
только не освобождал, но и не делал таких предложений. Еще
19 лет, вплоть до назначения главным инженером локомотивной
службы Московской дороги (а до этого прошел все необходи-
мые ступеньки), встречался со многими инструкторами. Хорошо
еще, что не о каждой такой встрече, личной или коллективной,
требовалось оставлять письменные "следы". То есть не было
тогда повальной бумажной отчетности.
Хочу лишь сказать, что хорошо знаю их работу и только по-
этому решил написать, что сделал бы на месте руководителя
структуры МПС, утверждающего должностную инструкцию ма-
шинисту-инструктору, которую бы не имел право отменить никто.
Основные ее принципы следующие:
с^= машинист-инструктор назначается начальником локомо-
тивного депо;
t^= он должен иметь среднетехническое (высшее) образова-
ние и I класс квалификации машиниста;
перед назначением на должность обязан выдержать ис-
пытания в комиссии при начальнике депо по должностной инст-
рукции и пройти испытательный срок в качестве и.о. машинис-
та-инструктора в течение месяца, во время которого необходимо
ознакомиться со всеми другими материалами, требующимися для
работы машиниста-инструктора;
г^= после индивидуальной беседы в квалификационной ко-
миссии депо, при обязательном участии начальника и его заме-
стителей, назначается на должность постоянно;
за машинистом-инструктором закрепляется колонна, со-
став которой не должен превышать 30 бригад (машинистов) в
пассажирском и грузовом движении, 40 бригад моторвагонных
поездов или 50 в маневровом движении. Состав колонны ма-
шиниста-инструктора по тормозам определяет начальник депо;
машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад
назначается начальником депо, как правило, из числа машини-
стов-инструкторов, достигших пенсионного возраста, имеющих
ограничение по состоянию здоровья, или из действующих маши-
нистов-инструкторов, состав колонн которых также определяется
начальником депо;
Работа машинистов-инструкторов, как известно, организует-
ся начальником депо (его заместителем по эксплуатации) с
учетом максимального нахождения их на обслуживаемых уча-
стках обращения локомотивных бригад при обязательном вы-
полнении им:
- контрольно-инструкторской проверки (КИП) с каждым ма-
шинистом не реже одного раза в 3 месяца;
j проверок работы бригад, планируемых инструктором, а так-
же по указанию начальника депо, его заместителя по ремонту.
При работе на линии машинист-инструктор обязан сделать
записи о КИП в формуляре машиниста (его помощника), в том
числе и бригад любого депо участка обращения локомотивов
своей приписки.
Предлагаю обязанности, касающиеся п. 2 инструкции МПС
№ ЦТ/235 1994 г. сохранить полностью, кроме п. 2.1.11, 2.1.17,
2.1.18, 2.2.4.
Некоторые пояснения. Должностная инструкция, утвержден-
ная МПС, безусловно нужна машинисту-инструктору, и основные
ее положения мной не оспариваются. Жаль только, что в "Об-
щих положениях" нет такой фразы: "Работа машиниста-инструк-
тора оценивается по конечным результатам деятельности колон-
ны и его лично". Почему? Да потому, что сегодня зачастую ра-
бота машиниста-инструктора оценивается по его умению (или
неумению) к моменту проверки (особенно ревизии) успеть запол-
нить несколько килограммов бумаг и вовремя сообразить, что
легче обойдется: как можно больше внести замечаний в фор-
муляр (быль и небыль) или, наоборот, поменьше, чтоб не сказа-
4
Для примера возьмем п. 6. Что такое 70 %
ли: "Такого машиниста надо снимать с должности, а он еще
работает". Или: "Какой же это машинист-инструктор, если в
поездке ничего не обнаружил?" Вот и ломает командир голо-
ву: отобрать побольше талонов или не отбирать и т.д.
Зачем машинисту-инструктору перед назначением проходить
медицинское освидетельствование и профессиональный отбор?.
Для чего руководителю депо согласовывать назначение инструк-
тора со службой локомотивного хозяйства? Ведь начальника
депо без ведома службы, наверное, не назначат. Или им там, в
службе, делать больше нечего? Для того и нужна должностная
инструкция машинисту-инструктору, чтобы начальник депо ее не
нарушал. А если нарушит, то он ответит за это.
Как-то я задал этот вопрос одному коллеге. А он мне в ответ:
"Сейчас начальника депо надо "пасти" по любому вопросу".
Еще один "нюанс". Зачем машиниста I класса, переходящего на
должность инструктора, подвергать испытаниям в отделении до-
роги по всему перечню документов, экзаменам, которые он сда-
вал неоднократно? Это опять недоверие начальнику депо, ко-
торый знает, кого он назначает на должность, и несет персональ-
ную ответственность за его работу.
Ну, пусть он сдаст в отделении испытания по новой должно-
стной инструкции. Это же опять будет формализм. В любом
случае, даже опытный машинист не сразу станет инструктором.
Для этого нужно определенное время. Другими словами, требу-
ется испытательный срок. В предлагаемом мной п. 5 той же
инструкции возможны варианты. Одно я считаю необходимым.
Не "выбрасывать" опытнейших руководителей колонн в 55 лет.
Они нужны в депо именно в качестве преподавателей. Редко кто
из них этого не сможет, разве что сам не захочет. Многие из ма-
шинистов-инструкторов на деле доказали это свое право.
Пойдем дальше.
времени нахождения на линии? Кто его подсчитает? И надо ли
вести всю эту "бухгалтерию"? Пора исключить из нашей работы
формализм в угоду удобности для ревизорского аппарата "вы-
лавливать" бумажные просчеты.
Посмотрим на п. 1.8 все той же должностной инструкции.
Каждый месяц нужно составить для инструкторов календарный
план на основе графика их работы, да еще и равномерно "за-
грузить" каждого в дневное и ночное время, по дням недели, на
всех обслуживаемых участках. Задаю вопрос не тем, кто это
сочинял, а тем, кто работает в депо: начальнику, заместителям и,
естественно, инструкторам. Когда такой план, если он и состав-
лялся, был выполнен хотя бы раз? Опять бумага, бумага, бума-
га... Другое дело, если планируется комплексная проверка с
участием руководителей и инструкторов. Но и здесь не требу-
ется бумажная "карусель".
Начальник депо вызвал организатора (обычно своего заме-
стителя по эксплуатации) и утвердил документально, кому куда
ехать. А как же доказать ревизору (или проверяющим, которых
все больше и больше, но требуют "бумажку" точно они ревизо-
ры), что была проверка по участкам? А на что приказ по проверке,
вместо плана, а может быть, и его не нужно?
Дело доходит до смешного. Приходит один такой проверяю-
щий и заявляет: для того чтобы грамотно организовать про-
верку, необходимо утвердить план на месяц, издать соответству-
ющий приказ начальника депо, каждому проверяющему (от-
дельно!) подать рапорт начальнику депо, где он был и что об-
наружил, начальнику разобрать итоги проверки (составить про-
токол), издать приказ по ее итогам и т.д. и т.п. А бедный инст-
руктор должен еще сделать запись у дежурного по основно-
му депо о времени и цепи выезда, и там, куда выехал, оставить
"бумажные следы ”.
"Выполнять в срок и в полном объеме установленные нор-
мативы личного участия в планово-предупредительной системе
организации безопасности движения" — именно так записано в
п. 2.1.11 должностной инструкции. Позвольте, какие нормативы?
Не дай Бог, на какой-то дороге догадаются еще и нормативы для
инструктора установить!
Посмотрим п. 2.1.17. Личный журнал машинист-инструктор в
былые времена вел в произвольной форме, там был список ма-
шинистов и помощников с именем, отчеством, годом рождения,
адресом и еще чем-то полезным, чтобы не бегать часто в отдел
кадров. Записывал изредка, кто и когда отличился или, наоборот,
допустил нарушение, и, чтобы не забыть, планировал КИП.
С каждым годом вышестоящие инстанции выдумывали для ин-
структора все новые "бумажные обязанности*. Журнал рос
и распухал. Дело дошло до смешного: все, что записывалось, по
итогам месяца должно быть в том же журнале переписано в
форме отчета, а в должностной инструкции появилось указание
вести журнал ежедневно, а по результатам месяца не только
подвести "итоги", но и сделать анализ выполненной работы!
Правда, с полтора десятка лет назад нашелся умный руко-
водитель локомотивного хозяйства МПС, который указанием,
тоже письменным, отменил ведение такого журнала, и не толь-
ко его, но и вообще все так называемые "нормативы" командного
состава депо. Вроде бы вздохнули командиры-инструкторы с
облегчением. Да не тут-то было. Был назначен еще "более
умный" (вышестоящий), и бумажная волокита расцвела пуще
прежнего. К рабочим отчетам инструкторов перед своим непос-
редственным начальником добавился отчет у НОДа. Там перед
отчетом стали требовать вначале данные о работе инструкто-
ра и его колонны, волокита затягивалась на несколько часов.
К отчету теперь готовятся целый день (а вдруг что-то в од-
ном журнале пропустишь или не запишешь в других?). Одна
техника безопасности чего стоит. Груда инструктажей не на
три, а на десяток ступеней. Только сам отчет у начальника от-
деления дороги и всех причастных отнимает целый день, у ин-
структоров — два. Раньше на такие "мероприятия" с инструк-
торами ходил лишь заместитель начальника депо по эксплуа-
тации, а сегодня приглашают и руководителя! Как будто ему
других забот не хватает...
Толку от такого отчета — никакого, лучше бы просто выслу-
шать машинистов-инструкторов о недостатках на линии, да и
отпустить "с миром".
И дальше — все бумага. Раз был отчет, нужен протокол, а
может объяснения либо приказ. Говорят, кое-где стали практи-
ковать отчеты машинистов в управлении дороги. Мало, навер-
ное, внеочередных аттестаций.
Взять п. 2.2.4. На мой взгляд, машинистов-инструкторов по
теплотехнике в депо и быть не должно. Если заниматься норми-
рованием и расходом топливно-энергетических ресурсов, то и
делать это нужно серьезно. От того, что издашь приказ: снизить
расход топлива (электроэнергии) на тягу на 10 %, этого не слу-
чится. Расходы на тягу напрямую зависят от грамотно состав-
ленного графика и расписания движения. Кто об этом думает,
когда их разрабатывают? И выполнение графика — тоже.
Бумажный поток в работе машиниста-инструктора, к сожале-
нию, этим не исчерпывается. Одна за другой в депо посту-
пают телеграммы. Допустим, где-то произошел сбой в работе.
Мгновенно следует приказ: ознакомить локомотивные бригады,
всем расписаться и, мало того, еще сделать соответствующую за-
пись в формуляр! А нужен ли такой формуляр машинисту? Ведь
он его почти не видит. Зато инструкторы все пишут и пишут, де-
лают вклейки, изводя килограммы бумаги. Закономерен вопрос:
когда же им работать на линии?
Еще несколько лет назад командно-инструкторский состав
больше работал, меньше отчитывался и совсем мало отписывался,
а сегодня, к сожалению, наоборот. Если кто-то со мной не согла-
сен, я готов выслушать его позицию и продолжить дискуссию.
Инж. О.К. ФИЛИППОВ,
г. Москва
5
В текущем году коллектив Всероссийского научно-исследовательского института железно-
дорожной гигиены (ВНИИЖГ) отметил свое 75-летие. Это старейший в нашей стране и широ-
ко известный за рубежом многопрофильный научный, методический и учебный центр транс-
портной практической медицины и гигиены.

— Валерий Александрович, для начала кратко рас-
скажите об истории создания института.
— Начнем с предистории. Фундамент отечественной
железнодорожной медицины заложил выдающийся ученый-
гигиенист Ф.Ф. Эрисман. В его монографии, вышедшей в
1877 году в Санкт-Петербурге, в отдельной главе впервые
на высоком научном уровне были описаны условия и ре-
вались тогда восстановлением и первой реконструкцией
тяги, всего железнодорожного хозяйства. Усилия сотрудни-
ков сосредотачиваются на проблемах организации и оздо-
ровления труда массовых железнодорожных профессий и
решений противоэпидемических задач. На дорогах созда-
ются лаборатории гигиены труда — предшественницы бу-
дущих санэпидемстанций.
жим труда машинистов
и кочегаров паровозов, кондукто-
Гигиеническои науке изначально присуща тесная связь
ров, работников стан-
ций, других профессий.
Профессор Ф.Ф.
Эрисман дал обосно-
вание профессиональ-
ного отбора машинис-
тов (“выбор людей” на
языке того времени) с
целью обеспечения
безопасности движе-
ния поездов. Затем по
его же инициативе в
1896 году на Съезде
русских естествоиспы-
О важнейших работах ученых,
в том числе по локомотивному
хозяйству, подготовке научных и
санитарных кадров, перспектив-
ных разработках рассказывает
нашему специальному коррес-
понденту В. И. СЕРГЕЕВУ дирек-
тор института, доктор медицин-
ских наук, профессор, академик
Российской академии естествен-
ных наук В.А. КАПЦОВ.
с практикой железно-
дорожного здравоохра-
нения и санитарно-эпи-
демического надзора.
Вот характерный при-
мер. Предложенный под
руководством М. Лу-
комского в 1925 — 1928
годах профессиональ-
ный отбор в техничес-
кие школы транспорта
дал анализ материалов
на 4 тысяч подростков,
на основе которого раз-
тателей и врачей создается секция железнодорожных
врачей, которые разработали основы врачебно-санитар-
ной службы. Непосредственно же созданию первого
отечественного центра железнодорожной медицины
предшествовали Всесоюзные съезды санитарных вра-
чей и Всероссийские совещания заведующих отделов
транспорта 1922 — 1925 годов.
В этот же период начинает издаваться журнал “Гигиена
и санитария путей сообщения”. Известный ученый Л.С. Ка-
минский по результатам исследований здоровья железно-
дорожников Северо-Западной дороги пишет монографию
“Здоровье и быт железнодорожных рабочих”. Большая ра-
бота по изучению и улучшению условий труда ведется ме-
дико-санитарным отделом путей сообщения Наркомздра-
ва РСФСР. Так что Центральная научно-исследовательская
лаборатория по изучению профессиональных заболеваний
на транспорте (ЦНИЛТ) появилась в 1925 году не на пус-
том месте.
Главным направлением ее было исследование профес-
сиональной заболеваемости работников транспорта, выра-
ботка методов профилактики, лечение. И сейчас поражает
актуальность поставленных тогда задач, таких как научная
разработка и реализация профотбора, мероприятий по оп-
тимизации режима труда и его оздоровлению, методов
“социальной терапии” (то есть трудовой и медицинской
реабилитации) и другое.
— Итак, Центр железнодорожной медицины со-
здан. Каковы основные вехи его развития?
— Развитие Центра в предвоенный период, неоднократ-
ное изменение его структуры, функций и названия дикто-
рабатывается методика профотбора, психограммы и сани-
тарно-клинические характеристики профессии.
Закончился первый этап развития железнодорожной ги-
гиены образованием в 1939 году Центральной научно-ис-
следовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии
(ЦНИЛГЭ НКПС). В ней появились отделы эпидемиологии,
промышленной санитарии, жилищно-коммунальной гигиены,
санпросвета и другие.
— Великая Отечественная война — это, конечно,
особый этап в истории железнодорожной медицины.
Чем он был характерен?
— Железнодорожные медики, гигиенисты, эпидемиологи,
клиницисты, все работники санэпидемслужбы НКПС с пер-
вых дней войны участвовали в санитарно-противоэпидеми-
ческом обеспечении перевозимых войск и эвакуируемого
населения. Только в сорок первом году, например, по же-
лезной дороге эвакуируется более 10 миллионов человек.
А количество доставленных в тыл раненых и больных вои-
нов достигло за воину 5 миллионов.
Несмотря на то, что на встречных направлениях по ог-
ромной территории страны перемещались большие мас-
сы людей, распространения инфекций по железным доро-
гам не было. Избежать этого помогла продуманная сис-
тема дорожных и линейных санэпидемстанций, изоляцион-
но-пропускных пунктов, дезинфекционных станций, ваго-
нов-санпропускников, карантинных мероприятий. Кроме
того, на базе крупных дорожных больниц организуются
эвакогоспитали.
— Какие научно-практические проблемы решал
коллектив ЦНИЛГЭ в послевоенный период?
6
ВНИНЖГу — 75 лет
Для железнодорожной санэпидемслужбы война про-
должалась и после победного Мая сорок пятого — война
с предотвращением возможных вспышек и распростране-
нием эпидемий в условиях тогдашней антисанитарии.
Представим себе картину первых послевоенных лет. Мил-
лионы едущих на восток демобилизованных воинов и пе-
реселенцев. Не менее мощный встречный поток возвра-
щающихся из эвакуации. Нарастающий поток людей в на-
правлении южных здравниц, и по всем направлениям мно-
жество “мешочников” — тогдашних “челноков”. Поезда пе-
реполнены, вокзалы и станции забиты народом, и всем
нужна вода...
— Да, я помню, как на стоянках люди высыпали из
вагонов и спешили запастись на станциях, в первую
очередь, кипятком.
— И нужна не просто вода, а вода питьевая, безвредная
для здоровья. То есть обеззараженная. Проблема? Еще ка-
кая! И решать ее помогали хлораторы, разработанные в
ЦНИЛГЭ.
ственном участии строится первый комплекс зданий ин-
ститута. Это позволило расширить материальную базу на-
учных исследований. Появилось уникальное оборудование
— виброплатформа и шумозаглушенные камеры. Приобре-
таются новейшие приборы и установка для хроматографи-
ческого и спектрографического методов химанализа, ори-
гинальное оборудование для исследований физиологии и
патологии цветового зрения.
Создаются новые научные подразделения: отдел клини-
ческих исследований и профпатологии, отдел физиологии
труда, лаборатории промышленной токсикологии и соци-
ально-гигиенических исследований. Возглавили эти под-
разделения профессора А.Л. Вилковыский, А.З. Цфасман,
И.С. Кандрор, С.В. Суворов, А.А. Прохоров.
— Читателям нашего журнала будет интересно уз-
нать, какие оаботы выполнены ВНИИЖГом по улуч-
Или другая остро стоявшая
тогда проблема — дезинфекция
и дезинсекция пассажирских ва-
гонов и постельных принадлеж-
ностей, санитарная подготовка
для людских перевозок товарных-
вагонов, так называемых “теплу-
шек”. Сохранить здоровье мил-
лионам пассажиров помогли глу-
бокие разработки ученых лабо-
ратории гигиены и эпидемиоло-
гии, в первую очередь, П.И. Ники-
тина и С.Ф. Казанского, автора
фундаментального труда “Же-
лезнодорожная гигиена”.
Профессор В.Б. Панкова ведет прием в отделении
профессиональной паталогии
шению условий труда и охра-
ны здоровья локомотивных
бригад, повышению безопас-
ности движения поездов.
Расскажите, пожалуйста, об
этом подробнее.
— В 60-е годы институт зани-
мался гигиенической оценкой
основных типов локомотивов,
разрабатывал методы психофи-
зиологического профотбора ма-
шинистов и клинической экспер-
тизы профпригодности ПО СО-
СТОЯНИЮ слуха и зрения.
Исследования 70-х годов ха-
Одновременно в ЦНИЛГЭ ведется дальнейшее исследо-
вание вопросов гигиены и физиологии труда. В 1946 году
открывается лаборатория шума и вибрации, в которой под
руководством профессора А.М. Волкова разрабатываются
санитарные нормы и правила по ограничению этих пока-
зателей на подвижном составе.
В созданной еще в годы войны лаборатории физиоло-
гии и патологии цветового зрения продуктивно работает
крупнейший специалист в этой области профессор Е.Б.
Рабкин. Его “Полихроматические таблицы” выдержавшие к
настоящему времени девять изданий, известны во всем
мире. А составленный им “Атлас цветов”, переизданный
пять раз, имеется во всех поликлиниках страны. Именно по
нему проверяется цветоощущение каждого из нас. И надо
ли говорить, сколь важна роль освидетельствования на цве-
тоощущение машиниста, которому необходимо безошибоч-
но различать цвета сигналов в любое время суток и при
любой погоде.
— В 50 — 70-е годы железные дороги страны пе-
реходили с паровозной на электровозную и тепло-
возную тягу. Как это отразилось на работе Центра
отечественной транспортной гигиены?
Очередная реконструкция повлекла за собой пере-
стройку всей производственной базы — локомотиво- и ва-
гоностроительных заводов, ремонтных заводов и депо. По-
явились новые массовые профессии железнодорожников,
во многом изменились условия их труда. Все это предоп-
ределило стратегию и приоритеты развития гигиенической
науки и эпидемиологии в отрасли.
В 1960 году на баз j ЦНИЛГЭ организуется Всесоюзный
НИИ железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ). С 1964 года
его в течение двух десятилетий возглавлял известный уче-
ный-гигиенист, заслуженный деятель науки РСФСР, профес-
сор А.А. Прохоров. По его инициативе и при непосред-
рактеризуются комплексной социально-гигиенической
оценкой труда машинистов, изучаются особенности режи-
ма труда и отдыха локомотивных бригад в дневное и ноч-
ное время. Рассматриваются вопросы врачебного контро-
ля, предрейсовых медицинских осмотров, получивших со
временем широкое распространение на сети дорог. Раз-
рабатываются методы и приборы слежения за состоянием
организма машиниста в рейсе. На основе всех этих иссле-
дований доктора наук И.С. Кандрор, Б.Д. Никифоров и А.А.
Прохоров развили концепцию повышения безопасности
движения поездов.
Одновременно в клинике института выявляется влияние
профессионально-производственных факторов на течение
наиболее распространенных среди машинистов заболева-
ний — гипертонии, язвенной болезни, ишемии сердца, виб-
рационной болезни.
В последующий период большое внимание уделялось
психофизиологическим аспектам режимов труда и отды-
ха машинистов при вождении локомотива одним лицом,
работе в высокоскоростном движении и в пригородном
сообщениях, при управлении тяжеловесными и длинно-
составными поездами. Велись разработки по гигиени-
ческой модернизации кабины локомотивов, пересмотре-
ны принципы компоновки пульта и органов управления
современных локомотивов. А оценка воздействия харак-
тера и условий труда на здоровье и работоспособность
локомотивных бригад, в зависимости от возраста и ста-
жа работы, проведенная под руководством доктора ме-
дицинских наук Ю.Н. Каменского, оказалась настолько
глубокой, что может изменить систему льготного пенсио-
нирования не только в нашей отрасли.
— Вернемся к общеотраслевым проблемам. Что
сделано учеными ВНИИЖГа в последнее время в
этом направлении?
— Здесь, прежде всего, следует отметить большой вклад
нашего гигиениста-токсиколога Ю.Н. Коршунова и круп-
нейшего специалиста в области медицины труда и катаст-
роф на железнодорожном транспорте профессора С.В.
Суворова, возглавлявших коллектив ВНИИЖГа в конце 80-х
— начале 90-х годов. В 1993 году руководство институтом
было возложено на меня.
Научные исследования и фактические разработки пос-
леднего десятилетия согласованы со стратегией научно-
технического развития отрасли. Работы велись по девяти
основным направлениям, утвержденным Департаментом
здравоохранения МПС.
Они охватывают:
К комплексное гигиеническое и психофизиологическое
обеспечение оптимальных условий труда специалистов,
связанных с движением поездов;
f гигиенические основы улучшения условий труда на
производственных объек-
тах;
г санитарно-гигиени-
ческое и противоэпиде-
мическое обеспечение
пассажирских перевозок;
/ планирование и уп-
равление отраслевым
здравоохранением;
/ охрану окружающей
среды и другие.
Обратимся, к примеру,
к обострившейся пробле-
ме экологии. Все мы ез-
дим в поездах и прекрас-
но знаем, что происходит
в пути следования с бы-
товым мусором. Подсчитано, что еже-
годно только из пассажирских поездов
дальнего следования на километр
пути выбрасывается до 12 тонн сухо-
го мусора. Это обусловлено не
столько недостаточной бытовой куль-
турой пассажиров и недобросовестно-
стью проводников, сколько плохой
организацией сбора твердых бытовых
отходов как в пути следования, так и
на конечных остановках. В расписани-
ях движения поездов не обозначены
пункты сбора отходов, в вагонах нет
контейнеров со сменными полиэтиле-
новыми вкладышами. Вот и летит му-
сор на полотно. За решение этой про-
блемы взялся наш институт. Уже разработаны рекоменда-
ции по утилизации твердых отходов на объектах, связан-
ных с пассажирскими перевозками, создается банк данных
о потенциально опасных для здоровья населения загряз-
нениях внешней среды железнодорожных предприятий.
— Какими путями доводятся научно-практические
разработки института до их реализации?
— В этом нам, с одной стороны, помогает тщательная
проработка нормативных, рекомендательных и методичес-
ких документов,, учебных пособий, программных средств.
Так, скажем, создание регистра профзаболеваний на же-
лезнодорожном транспорте не только унифицировало от-
четность, но и подняло качество оздоровительной профи-
лактики. Большую роль играет периодический, раз в 3 — 5
лет, пересмотр фундаментальных приказов руководства
МПС в части, касающейся условий труда.
С другой стороны, реализовать нашу научно-исследова-
тельскую продукцию помогает тесное взаимодействие с
За прибором заведующий сектором радиационной
защиты В.В. Романов
В лаборатории института проводится микробиологи-
ческое исследование проб воздуха
департаментами министерства — ее заказчиками. В пос-
ледние годы отдел науки Департамента экономики МПС,
курирующий ВНИИЖГ, передает большую часть средств
централизованного заказа министерства Департаменту
здравоохранения, который, в свою очередь, включает зада-
ния в годовые планы института. Департамент здравоохра-
нения — наш официальный куратор по специальным меди-
цинским вопросам.
— Вы подчеркнули особую роль двух департамен-
тов МПС, которые вам эффективно помогают. А что
скажете о Департаменте локомотивного хозяйства?
— С локомотивщиками у нас самые длительные и тес-
ные связи. О некоторых внедренных разработках я уже ска-
зал. О других можно узнать из публикуемой далее подбор-
ки материалов.
Другой яркий пример. Недавно Ученый совет единодуш-
но присвоил за выдающейся вклад в развитие гигиеничес-
кой науки и неоценимую помощь инсти-
туту заместителю руководителя Депар-
тамента локомотивного хозяйства МПС
Александру Михайловичу Кривному зва-
ние “Почетный профессор”. Надеемся,
что и впредь у нас сохранится крепкое
творческое содружество.
— Вы затронули тему финансиро-
вания. Как удается решать такую
непростую ныне проблему вашему
коллективу?
— Все текущее планирование же-
лезнодорожной гигиены вот уже чет-
верть века ведется по социальным
заказам отрасли на основе хозрасче-
та. Теперь на формирование плана и
финансирование, как я
уже сказал, активно влия-
ет Департамент экономи-
ки. Он поддерживает ме-
роприятия института, тре-
бующие инвестиций. Это
уже сказывается, в част-
ности, на переоборудова-
нии одного из корпусов
под нужды нашего реор-
ганизуемого клинического
отделения.
Заказчиками хоздого-
ворных работ являются
также службы, хозяйства,
предприятия, АО железно-
дорожного транспорта и
организации, учреждения других министерств и ве-
домств. Мы, помимо участия в решении таких важнейших
государственных и отраслевых научно-технических про-
грамм, как “Безопасность движения”, “Охрана труда”,
“Скорость' и других, занимаемся на хозрасчетной осно-
ве научным сопровождением разработки и производства
техники нового поколения на вагоно- и локомотивостро-
ительных заводах России. Так, АО “Новочеркасский за-
вод”, с учетом рекомендаций ВНИИЖГа, улучшило термо-
изоляцию кабины электровоза ВЛ65. Более комфортны-
ми стали условия труда на тепловозах 2ТЭ121, 126, 136,
электровозах ВЛ85, ВЛ80.
— Теперь вопрос, ответ на который заинтересует
каждую локомотивную бригаду. Известно, что важ-
ную роль в обеспечении безопасности движения иг-
рает быстрое и точное распознавание машинистами
и их помощниками сигналов. Их повседневный труд
характеризуется значительной нагрузкой, связанной
8
ВНИИЖГд — 75 лет
с постоянным наблюдением за ними, состоянием
пути, путевыми знаками, показаниями приборов на
пульте в кабине и так далее.
Особенно резко затрудняется распознавание сиг-
налов при езде в солнечную погоду. В связи с этим
какие рекомендации дают ученые института?
— Влияние ослепления может быть значительно ослаб-
лено при применении соответствующих солнцезащитных
фильтров в виде щитков или очков. К сожалению, до сих
пор на железнодорожном транспорте отсутствуют очки,
утвержденные МПС для использования локомотивными
бригадами.
Поэтому перед нашими сотрудниками была поставлена
задача выбрать такие очки, которые не только защищали
бы глаза от ослепления, но и не нарушали восприятия цве-
та сигналов.
С этой целью был изучен ряд отечественных и импорт-
ных светозащитных фильтров. Помимо этого оценивались
солнцезащитные очки, предложенные для водительских
профессий, производства Франции и США. а также отече-
ственные очки, разработанные Институтом глазных болез-
ней имени Гельмгольца.
Проверка всех светозащитных фильтров в эксплуатаци-
онных условиях показала, что наилучшими являются свето-
защитное устройства с нейтральными светофильтрами
НС-9 и светозащитной пленкой НИИ органических полу-
продуктов и красителей.
— Думается, теперь локомотивные бригады будут
покупать не случайные солнцезащитные очки. И в ка-
бине исчезнут висячие газеты, заменяющие солнце-
защитные щитки...
Проведенный вами, Валерий Александрович, даже
далеко не полный обзор теоретических и практичес-
ких работ, выполненных ВНИИЖГом, свидетельству-
ет об их большой практической значимости. Каким
видится будущее института?
— Здесь можно выделить две тенденции развития.
Первая — дальнейшая разработка фундаментальных и
прикладных научных вопросов в традиционных облас-
тях медицины труда и гигиены, эпидемиологии и эко-
логии, организации здравоохранения и профилактики
на железнодорожном транспорте. Перспективы меди-
ко-профилактических исследовании определены “Ос-
новными направлениями развития и социально-эконо-
мической политики железнодорожного транспорта”,
принятыми в 1996 году Всероссийским съездом желез-
нодорожников.
Вторая тенденция — превращение института из мно-
гоотраслевого учреждения в многофункциональный науч-
ный центр, ориентированный на решение медико-гигие-
нических проблем всех видов транспорта. Начало этому
положено решением Главного государственного сани-
тарного врача России об утверждении ВНИИЖГа Цент-
ром транспортной гигиены, гигиенической экспертизы и
сертификации транспортных средств и продукции
транспортного назначения.
Исходя из этого, мы ныне все активнее участвуем в
международных, федеральных и отраслевых научно-иссле-
довательских программах и проектах. Наиболее перспек-
тивными из них можно назвать:
обеспечение безопасности движения на российских
железных дорогах;
V вопросы охраны труда на предприятиях и объектах
железнодорожного т ^анспорта (совместно с Министер-
ством труда РФ);
< гигиенические испытания подвижного состава в сис-
теме сертификации федерального железнодорожного
транспорта (совместно с Госстандартом РФ);
актуальные проблемы 'Медицины катастроф’ (со-
вместно с НИИ медицины труда РАМН, Московским НИИ
гигиены имени Ф.Ф. Эрисмана и Центром “Защита” Мин-
здрава России);
ч/ изучение канцерогенной опасности асбестосодержа-
щего балласта железнодорожного полотна (совместно с
Екатеринбургским медицинским научным центром Мин-
здрава РФ);
изучение влияния электромагнитных полей на здоро-
вье железнодорожников (совместно с Санкт-Петербург-
ским филиалом ИЗМИРАН);
оценка применения биологически активных пищевых
добавок (совместно с Институтом питания РАМН).
— Но хватит ли у вас сил на все это? Каков науч-
ный потенциал коллектива ВНИИЖГа?
— Научные кадры ранее готовились в институтской
аспирантуре. Некоторое время она была закрыта. Но в
институте широко практиковалась подготовка специали-
стов в виде соискательства ученых степеней без про-
хождения аспирантуры и докторантуры. С этого года
обучение в ней возобновлено: как в очной форме, так и
заочной.
Что касается научного потенциала, то у нас плодотвор-
но трудятся 10 докторов медицинских наук и 28 кандида-
тов. При всех сложностях нашего времени за последнее
десятилетие в институте защищены 11 докторских и 23
кандидатские диссертации.
Высокий научный уровень наших специалистов позволя-
ет им плодотворно сотрудничать с учеными таких научных
учреждений отрасли, как ВНИИЖТ, МГУПС (МИИТ), ЦНИИ-
ТЭИ, с проектно-конструкторскими и технологическими
бюро, с НИИ РАМН и Минздрава РФ.
О продуктивности творческого коллектива ВНИИЖГа го-
ворит и факт издания в 90-е годы около 150 книг, моногра-
фий, учебников, тематических сборников научных трудов,
125 периодических научных изданий. К юбилею мы подго-
товили “Библиографический указатель основных трудов
ВНИИЖГ”. Оказалось, что за 75-летнюю историю института
их было опубликовано более 2,5 тысяч. К сожалению, “Ука-
затель” издан мизерным тиражом — 500 экземпляров. А
ведь он должен быть во всех транспортных технических
библиотеках, ибо является своеобразным лоцманом в море
специальной литературы не только для научных сотрудни-
ков, преподавателей, аспирантов, студентов и санврачей-
железнодорожников, но и для работников любой профес-
сии и любого ранга.
— А как обстоит дело с подготовкой санитарных
кадров?
— В 1994 году на базе ВНИИЖГа в Московской
медицинской академии имени И.М. Сеченова создана ка-
федра железнодорожной медицины. На ней нашими со-
трудниками ведется плановая работа по повышению ква-
лификации дипломированных санврачей, организаторов
здравоохранения и санэпидемнадзора отрасли.
— Полагаю, наш читатель получил достаточно пол-
ное представление об истории создания, сегодняш-
нем и завтрашнем дне единственного в стране от-
раслевого научно-медицинского центра, каким явля-
ется ваш институт. Мне остается только поздравить
от имени редакции журнала, его постоянных авторов
и читателей, вас лично, Валерий Александрович, а в
вашем лице и весь коллектив ВНИИЖГа с прекрас-
ным трудовым юбилеем! И пожелать всем крепкого
здоровья, новых творческих достижений и плодо-
творного сотрудничества с нашим журналом.
9
i. ПРОФРЕАБИЛИТАЦИЯ МЖО1ЮП8ИЫХ
дна из ведущих профессий на железнодорожном транспорте
— машинисты, от профессиональной работоспособности кото-
рых во многом зависит безопасность движения. Именно с этим
связана процедура достаточно жесткого медицинского отбора лиц,
поступающих в школу машинистов. И все же заболеваемость чле-
нов локомотивных бригад существенно выше, чем в среднем ра-
ботников по отрасли. В чем причина?
Нами обследовано более 1150 машинистов в возрасте от 27
до 55 лет с использованием специальных методик. Установле-
но, что такие изменения в состоянии здоровья, как изменение
артериального давления, снижение концентрации внимания, ско-
рости реакции проявляются уже в первые годы работы. Но это
еще не болезни.
Однако в дальнейшем развиваются заболевания сердечно-со-
судистой и нервной систем, опорно-двигательного аппарата и
желудочно-кишечного тракта. Весь процесс ухудшения здоровья
можно разбить на 5 уровней (см. таблицу):
/ состояние относительного здоровья;
напряженное состояние организма;
< функциональные нарушения органов, т.е. начало болезнен-
ного состояния;
V структурные нарушения органов (развитие болезни);
1 осложнения в состоянии здоровья.
Второй системой контроля состояния здоровья является пери-
одическое медицинское освидетельствование, которое, в зависи-
мости от возраста и того, в каком виде движения машинист рабо-
тает, делается либо ежегодно, либо раз в 2 — 3 года. Его прово-
дит бригада специалистов, в которую входят терапевт, хирург, ото-
ларинголог, окулист и невропатолог.
Однако основная задача освидетельствования — не столько
определение уровня состояния здоровья, сколько выявление бо-
лезненных состояний, несовместимых с обеспечением безопасно-
сти движения. Но если соотнести результаты медицинского об-
следования с данными предрейсового медицинского осмотра, то
можно составить паспорт здоровья машиниста. И на его основе
определить схему медицинской реабилитации, т.е. восстановле-
ния работоспособности (см. таблицу).
Как видно из нее, основу профессиональной реабилитации
машинистов без отрыва их от работы составляют комплексные
профилактические мероприятия, проводимые не на базе профи-
лакториев, как принято в настоящее время, а на базе здравпун-
ктов депо. Это позволит существенно удешевить процедуру оз-
доровления и за счет этого увеличить число нуждающихся в нем
машинистов.
Экономический расчет и результаты наших исследований по-
казали: реабилитация в условиях здравпункта депо будет в 7 —
Принципиальная схема медицинской реабилитации работников локомотивных бригад
1-й уровень	2-й уровень	3-й уровень	4-й уровень	5-й уровень
Уровень	относительного здоровья	Пограничные состояния (напряженные состояния некоторых органов)	Развитие функциональных нару- шений (начало болезни)	Развитие	морфологических нарушений (развитие болезни)	Развитие осложнений, препятствующих полно- ценное работе
Общеоздоровительные ме- роприятия; биологически ак- тивные добавки	Направленное профи- лактическое немедика- ментозное лечение	Медикаментозное лечение		
Самостоятельные занятия и приятия на базе здравпунктов	профилактические меро-	Проведение профилактического направленного лечения на базе здравпунктов, профилакториев и санаторно-курортное лечение	Основное — стационарное лече- ние. Вспомогательное — амбу- латорное лечение (здравпункт, профилакторий, санаторий)	Стационарное лечение
Выявленная динамика ухудшения состояния здоровья машинис-
тов и их помощников потребовала разработки методов диагности-
ки первых признаков нарушения здоровья и проведения професси-
онально направленного профилактического лечения. В чем его суть?
В настоящее время на железнодорожном транспорте сложилась
система медицинского контроля, которая включает в себя пред-
рейсовый медицинский осмотр и периодическое освидетельство-
вание. Она, в частности, в полной мере отвечает задаче ранней
диагностики. Но стремление машинистов скрыть свое болезнен-
ное состояние из-за опасения потерять работу, с одной стороны,
и отсутствие у медицинских работников необходимого аппаратур-
ного обеспечения — с другой, не позволяют использовать эту си-
стему в должной мере.
Автоматический прибор экспертной оценки здоровья (ЭКОЗ-1),
разработанный нами, дает возможность получать оперативные
данные о здоровье машинистов уже в ходе поедрейсового ме-
дицинского осмотра. С его помощью можно в автоматическом ре-
жиме в течение 4 минут измерить артериальное давление, час-
тоту пульса, скорость моторно-зрительной реакции в заданном
темпе и определить уровень тремора (дрожания) кистей рук. Дан-
ные обследования вносятся в память компьютера, что и позво-
ляет производственному врачу оценивать динамику изменения
этих показателей. В случае резкого отклонения измеряемого
показателя от его средней величины данные передаются меди-
цинским работникам с целью определения причин нарушения
здоровья и определения мер профилактики. Все это — повсед-
невный оперативный контроль.
12 раз дешевле, чем в профилактории. И это несмотря на то, что
она включает использование биологически активных добавок в
пищу, общеоздоровительных и специальных физических комп-
лексов, сауны, массажа, физиотерапевтических процедур.
При проведении нами комплексной профессиональной ре-
абилитации 27 машинистов, имевших начальные стадии таких
заболеваний, как гипертоническая и язвенная болезни, остео-
хондроз, вегетососудистая дистония, была доказана высокая
эффективность упомянутых мероприятий. По результатам ис-
следования предложено 6 комплексов лечения, включающих
в себя в разных сочетаниях аутотренинг, массаж, лечебную
физкультуру и физиотерапевтические процедуры. Из обще-
го числа реабилитируемых у 19 машинистов (70 %) получен
положительный эффект, выразившийся в исчезновении боле-
вых симптомов, нормализации артериального давления, улуч-
шении настроения, повышении физического тонуса и общей
активности.
Таким образом, несмотря на необходимость материальных зат-
рат на специальную аппаратуру ранней диагностики, обучение
медицинского персонала новым методам, за счет широкого ох-
вата машинистов профилактическими мероприятиями, все это
окупится сохранением их здоровья и работоспособности.
В.С. ВИКТОРОВ, Ю.Н. КАМЕНСКИЙ,
А.Б. КИРПИЧНИКОВ, В.М. ШАХНАРОВИЧ,
А.С. ЮРЬЕВ,
вниижг
НОВЫХ ЗЛЕКТРОПОЕМОВ
В настоящее время на дороги МПС поставляются рос-
сийские электропоезда производства ОАО “Демиховский
машиностроительный завод” (ДМ3): ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М,
ЭД4М', ЭД4МК (постоянного тока) и ЭД9Т (переменного
тока), а также электропоезд ЭТ2 (постоянного тока) Тор-
жокского машиностроительного завода. Проходит испы-
тания первый электропоезд переменного тока ЭНЗ Ново-
черкасского электровозостроительного завода (НЭВЗ).
ервый российский электропоезд ЭД2Т построен в 1993 г. на ДМ3
с использованием электрооборудования Рижского вагонострои-
тельного завода. На последующих этапах оно было заменено на оте-
чественное производства НЭВЗ. Все электропоезда ДМ3 прошли
этапные гигиенические испытания во Всероссийском научно-иссле-
довательском институте железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ).
На первом образце элект-
ропоезда выявлены отдель-
ные недочеты в теплоизоля-
ции и герметичности ограж-
дений салонов вагонов, орга-
низации системы отопления
и вентиляции, применении не-
которых несертифицирован-
ных теплоизоляционных мате-
риалов, некачественного уп-
лотнения внутренних и входных дверей салона, окон и др.
На основе проведенных испытаний (по заданию Департамента здра-
воохранения МПС) ВНИИЖГом разработаны “Санитарные правила, рег-
ламентирующие физические и химические факторы среды на подвижном
составе железнодорожного транспорта на уровнях, обеспечивающих бе-
зопасность работающих и пассажиров” (СН 6/27-96), “Санитарные пра-
вила и эргономические требования к проектированию кабин” (СНиЭТ
6/35-96), а также “Санитарные правила и эргономические требования к
проектированию вагонов моторвагонного подвижного состава ж.-д.
транспорта межобластного и пригородного сообщения” (СНиЭТ 6/1-97).
Гигиенические требования из указанных документов поэтапно вно-
сились в техническую документацию (ТУ) на постройку новых электро-
поездов ДМ3.
Демиховский машиностроительный завод за небольшой период вре-
мени сумел реализовать в конструкциях вагонов многие гигиенические
и технические требования по улучшению микроклимата в салонах, теп-
лоизоляции вагонов, герметичности, применению новых сертифицирован-
ных декоративных и теплоизоляционных материалов, освещению салонов
и др. По требованиям ВНИИЖГа и Всероссийского научно-исследова-
тельского института вагоностроения полностью переработано отопление
электропечами и создана перспективная система электровоздушного
отопления, которая в настоящее время испытывается на заводе
В 1999 г. все электропоезда с вагонами III класса после доработ-
ки конструкции получили гигиенические сертификаты качества, разре-
шающие их эксплуатацию на дорогах МПС.
В апреле 1999 г. завод, по заданию руководства Московской дороги,
провел модернизацию серийного электропоезда ЭД4М с целью созда-
ния пригородного подвижного состава повышенной комфортности
ЭД4МК “Экспресс” (на базе обычных кузовов). Вагоны I и II класса это-
го электропоезда оборудованы мягкими креслами с откидывающейся
спинкой и подлокотниками производства ОАО ДНПП (г. Долгопрудный).
В прицепных вагонах установлены бары-буфеты, туалеты для пасса-
жиров, купе проводников. В салонах I класса имеются цветные телеви-
зоры и стационарные столики для приема пищи, предусмотрена визу-
альная информация “бегущая строка” и т.д. Эти составы эксплуатиру-
ются в межобластном сообщении между Москвой и городами Тула, Ря-
зань, Владимир, Орел и др. Экспрессы ЭД4МК в целом получили поло-
жительную санитарно-гигиеническую оценку и пользуются популярно-
стью у пассажиров.
Вместе с тем, установка мягких кресел в вагонах I и II класса напро-
тив окон (при сохранении напольных электропечей, недостаточной теп-
лоизоляции ограждений и герметичности стеклопакетов, а также малой
мощности отопления для классных вагонов) привела к неудовлетвори-
тельным климатическим словиям проезда пассажиров в холодный
период года в головных в .гонах электропоездов, особенно без сезон-
ной зимней одежды.
Кроме того, отсутствие систем отопления в купе проводника, баре-
буфете и во входных тамбурах создало неудовлетворительные условия
труда персонала в этих помещениях.
Испытаниями ВНИИЖГа доказано, что штатная вентиляция ЭД4МК не в со-
стоянии обеспечить необходимые микроклиматические условия (22 ± 2 °C)
в классных вагонах в теплый период года без применения кондиционеров.
Гигиенические и эргономические исследования на ЭД4МК, анкетный оп-
рос пассажиров определили перспективные проблемы совершенствования
конструкции внутреннего оборудования вагонов, кресел, туалетов, баров-буфе-
тов, требующие реализации при
модернизации установочной
партии и постройке новых образ-
цов экспрессов повышенной ком-
фортности. Санитарно-гигиени;
ческие и эксплуатационные испы-
тания показали целесообразность
применения в пригородном сооб-
щении вагонов разного класса с
различным уровнем комфорта.
Тем не менее, эксплуатационниками до настоящего времени не обосно-
вана и окончательно не разработана рациональная эргономическая схема
компоновки салонов и кресел, система организации комфорта пассажиров
в вагонах I, II и III классов. Хотя уже сейчас ясно, что применяемый повсеме-
стно в вагонах электропоездов “шаг сидений” 1600 мм не может обеспечить
удобную посадку пассажиров в позе релаксации в салонах I и II классов, по-
скольку для комфортных вагонов он должен быть не менее 1800 мм.
Очевидно, что в ближайшей перспективе в вагонах повышенной ком-
фортности необходимо качественно улучшить теплоизоляцию и герме-
тичность ограждений для эксплуатации электропоезда при наружных
температурах до минус 50 °C (сейчас до минус 40 °C), увеличив мощ-
ность системы отопления вагонов с использованием электровоздуш-
ного отопления при гигиенически обоснованной подаче нагретого воз-
духа под окна и в зону ног.
ДМ3 и всем другим заводам-производителям следует провести ра-
боту с поставщиками мягких кресел для салонов I, II классов и полумяг-
ких кресел для салонов III класса, предусмотрев требуемое регулиро-
вание и выбор профиля, углов сидений и спинки, подбор высоты сиде-
ния, подголовника и массы кресла.
В срочном порядке необходимо заменить штатные однокамерные
стеклопакеты окон на двухкамерные повышенной герметичности фор-
мы КМТ, улучшив технологию установки окон в боковой стенке салона.
В сжатые сроки заводу совместно с Росвагоном следует завершить ис-
пытания разных систем кондиционирования салонов и кабины.
Важной проблемой остаются условия труда локомотивной бригады в
кабине машиниста. В ней давно пора установить новый рациональный пульт
управления с оптимальными геометрическими размерами, обеспечивающи-
ми удобство работы большинства машинистов (ростом от 165 до 190 см),
оснастив его новыми системами безопасности, эргономически совершен-
ными средствами отображения информации и органами управления. Сле-
дует установить систему отопления и кондиционирования воздуха с авто-
матическим регулированием температуры, а также сертифицированное крес-
ло машиниста с улучшенными эргономическими характеристиками.
Необходимо реализовать на электропоезде следующего поколения
ЭД6 (новая разработка ОАО “ДМ3”) указанные санитарно-гигиеничес-
кие предложения по совершенствованию конструкции и оборудования.
Департамент здравоохранения МПС совместно с санитарно-эпиде-
миологической службой Московской дороги постоянно отслеживает ход
проектирования и эксплуатации электропоездов ДМ3. В то же время де-
партамент не имеет необходимой объективной гигиенической информа-
ции по серийным электропоездам ЭТ2 (в том числе по поезду повышен-
ной комфортности), которые до настоящего времени, в нарушение уста-
новленного порядка, не получили гигиенических сертификатов качества.
С.Д. КРИВУЛЯ,
Главный государственный санитарный врач
на железнодорожном транспорте,
канд. мед. наук Б.И. ШКОЛЬНИКОВ,
ведущий научный сотрудник ВНИИЖГа
4 ППЕШЧЕСШЕ И ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ
В текущем году завершается строительство опытного шес-
тивагонного электропоезда “Сокол”, предназначенного для эк-
сплуатации по маршруту Москва — Санкт-Петербург со скоро-
стями движения до 250 км/ч. Первоначально он разрабатывал-
ся для специализированной высокоскоростной коммерческой
магистрали Санкт-Петербург — Москва.
В связи с отсутствием необходимого финансирования и
сдвигом начала строительства новой магистрали на 2005 г.
этот поезд МПС заказало для эксплуатации на существующей
трассе Санкт-Петербург — Москва. Поэтому в его конструкции,
наряду с перспективными разработками, реализованы некото-
рые традиционные эргономические и гигиенические требова-
ния. При создании нового электропоезда серьезное внимание
уделялось подбору отечественных разработок. Ранее в инсти-
туте уже сформировался банк таких данных по испытаниям и
эксплуатации электропоезда ЭР200.
Особое внимание уделялось международным требованиям
Евростандарта железных дорог (МСЖД) по техническому уров-
ню, показателям безопасности движения, нормам экологии,
уровню сервиса и экономичности перевозки пассажиров. По
виду и качеству услуг, предоставляемых различным категори-
ям пассажиров, он должен соответствовать лучшим зарубеж-
ным аналогам Германии, Франции, Японии, Италии и других
стран с учетом тенденций развития сервиса.
ри проектировании разработчиком — ЦКБ МТ “Рубин”
' (Санкт-Петербург) — было предусмотрено, что техни-
ческие, в том числе аэродинамические характеристики,
гигиеническое, эргономическое и конструктивное испол-
нение поезда не должны уступать лучшим зарубежным
аналогам (поездам ИСЕ, ТЖВ и др.). Для обеспечения бе-
зопасности движения на поезде совмещается бортовая
система управления и связи с наземными системами уп-
равления и связи
действующих желез-
ных дорог.
Поезд “Сокол” вы-
полнен в виде одно-
этажной конструкции
в обычном габарите
1Т по ГОСТу 9238—
83 с обеспечением
выхода пассажиров
на высокие пасса-
жирские платформы
на уровне пола ваго-
на. Состав по стилю
и дизайну соответ-
ствует современному
уровню. Кузов обес-
печивает минималь-
ное аэродинамичес-
кое сопротивление
движению.
Опытный поезд
состоит из двух го-
ловных вагонов, двух
моторных и двух при-
цепных. Состав вклю-
чает в себя вагоны с разной планировкой пассажирских
помещений: люкс-класса (в головном вагоне), бизнес-
класса и туристического класса. Для курящих выделяется
специальная зона в тамбурах с усиленной вентиляцией.
Половину одного из вагонов занимает бар-буфет для
обслуживания пассажиров туристического класса. В ва-
гонах люкс- и бизнес-класса предусматривается обслу-
живание пассажиров горячим питанием на местах стюар-
дами. В прицепных вагонах есть служебные помещения
начальника поезда и проводников.
Кузов (согласно гигиенической экспертизе конструк-
торской документации) имеет достаточно высокую тепло-
изоляцию стен, потолка и пола, исключающую промерза-
ние, а также скопление конденсата. Теплоизоляция при-
нята негорючей и имеет соответствующие гигиенические
и пожарные сертификаты. Она обладает звукопоглощаю-
щими свойствами и не должна выделять токсичных ве-
ществ при любых внешних воздействиях. Оборудование
поезда, в том числе кресла, полки и элементы их крепле-
ния, рассчитано на продольную инерционную нагрузку ус-
корения 4g.
Уровень внешнего шума (от движущегося поезда с
максимальной скоростью 250 км/ч) установлен 88 дБА на
удалении 25 м от наружного колеса, а на стоянке шум от
работающего компрессора — не выше 55 дБА на удалении
1,6 м от наружного рельса и высоте 1,5 м от полотна.
Уровни звука в вагоне при движении поезда с конст-
рукционной скоростью 250 км/ч для кабины машиниста
не должны превышать 68 дБА, пассажирских салонов — 60
— 64 дБА, тамбуров — 68 дБА и межвагонных переходов
— 80 — 83 дБА.
Параметры вибрации, воздействующие на человека как
в пассажирских салонах, так и в кабине машиниста, при
конструкционной скорости не должны превышать пре-
дельно допустимые уровни СН МПС 6/27—96.
Заложенное в техническом задании (гигиенически до-
пустимое) ускорение
поезда при разгоне
до скорости 100 км/ч
составляет 0,45 м/с2,
при скорости 250 км/ч
— не менее 0,03
м/с2. Среднее тор-
мозное замедление
при полном служеб-
ном торможении —
0,6 м/с2, при экст-
ренном торможении
— не менее 1,0 м/с2.
и агон имеет с
каждой боковой
стороны по две на-
ружные входные
двери накладного
типа “плаг-дверей”.
Блокировка и раз-
блокировка их осу-
ществляются из ка-
бины машиниста.
Ширина дверей, в
соответствии с
уточненными инсти-
тутом эргономическими требованиями, установлена
0,85 м, высота — 1,95 м.
Для сквозного прохода по составу в каждом вагоне
предусмотрены две торцовые двери шириной до 1 м, вы-
сотой 1,9 м. Проходные двери из тамбура в салоны вы-
полнены раздвижными из прозрачного ударопрочного
материала и снабжаются электрическим приводом. Уп-
равление дверями осуществляется от бесконтактного
сенсорного датчика или от легкого прикосновения руки.
Ширина проходных дверей внутренних коридоров 0,8 м,
служебных купе, санузлов и других помещений — 0,7 м.
Высота дверей принята 1,9 м.
В салонах поезда применены современные отече-
ственные и зарубежные облицовочные декоративные ма-
териалы, исключающие накопление грязи и позволяющие
легко производить уборку и гигиеническую обработку.
Лобовые стекла кабины головного вагона должны вы-
держивать энергию удара до 2,5 кДж без разрушения, а
боковое остекление салонов вагонов — до 0,5 кДж. Окна
салона выполнены однокамерными с двойными стекла-
ми. Стеклопакеты имеют внутреннее стекло, обладающее
теплоизоляционной защитой со способностью снижения
инфракрасной радиации с длиной волны 6000 — 25000
нм. Светопроникновение стекол видимой области со-
ставляет 75 %.
Для вагонов “Сокола” заложен достаточно высокий
коэффициент герметичности, составляющий для каби-
ны 0,05 м3/(м3-ч-град), для салона 0,075 м3/(м3-ч-град)
2
перепада. Для обеспечения оптимального микрокли-
мата особое внимание уделялось коэффициенту теп-
лопередачи, который для кабины, согласно гигиеничес-
ким исследованиям института, установлен 1,5 В/м2К,
для салона — 0,95 м2К.
Между вагонами для перехода пассажиров предус-
мотрена принципиально новая конструкция шириной до
1 м. Она должна обеспечивать герметизацию, тепло- и
звукоизоляцию, исключать попадание внутрь перехода
пыли и влаги, а также не допускать возможности резких
перепадов температуры и особенно давления воздуха
(не более 500 Па).
г, салонах впервые предусмотрены специальные места
для размещения инвалидов с ограниченной подвиж-
ностью на колясках. В тамбурах имеются специальные
устройства для быстрого подъема колясок с платформы.
На местах установлены устройства фиксации инвалидных
колясок. Для инвалидов оборудуются специальные сан-
узлы с дверями шириной 0,8 м.
Количество мест в салонах для сидения определяется
разным шагом между креслами: для люкс- и бизнес-
класса 1,2 м, для туристического класса — 1,02 м. Расчет-
ная длина поезда из 10 вагонов составляет 325 м.
В пассажирских салонах люкс- и бизнес-класса ус-
тановлены мягкие кресла с шириной сиденья до 510
мм, с подлокотниками и несъемными подголовниками,
объединенными в единую конструкцию с откидываю-
щейся спинкой. В туристическом классе ширина сиде-
нья кресла — 450 мм. Угол наклона кресел в откинутом
положении достигает 28° от вертикальной плоскости.
В спинке каждого кресла с обратной стороны предус-
мотрены откидной складывающийся столик, а также
откидная подножка.
Обивка кресел исключает отпотевание при длитель-
ном сидении, позволяет легко производить его чистку и
гигиеническую обработку.
Купе проводника и начальника поезда оборудуются
одноместными мягкими эргономически удобными крес-
лами. В нем установлены необходимое оборудование,
средства внутрипоездной связи, пульт управления вагон-
ными системами.
Все вагоны оснащены системой кондиционирования,
обеспечивающей необходимую подачу чистого воздуха с
учетом реальной наружной температуры его от -20 °C до
40 °C. При температуре ниже -20 °C система работает на
рециркуляции. Температура в помещениях кабины и са-
лона регулируется автоматически и находится в преде-
лах 20 — 26 °C при относительной влажности 30 — 70 %.
Подвижность воздуха установлена 0,3 м/с, перепады тем-
ператур по высоте между уровнями 1500 — 150 мм от
пола — не более 5 °C, по длине салона — не более 3 °C.
Перепады между температурой воздуха и температурой
ограждений в 150 мм от него установлены для кабины
5 сС, для салона 3 °C. Температура пола во всех поме-
щениях не ниже 10 °C.
Система кондиционирования воздуха обеспечит под-
держание избыточного давления в помещениях вагона
по отношению к атмосферному до 1200 Па. Резкое из-
менение давления при встречном движении поездов и
проезде в тоннелях должно парироваться защитными
устройствами системы кондиционирования, отвечать
гигиеническим требованиям и не вызывать превышения
давления внутри вагонов над статическим более чем
на 1000 Па.
Предельно допустимая концентрация (ПДК) загрязня-
ющих веществ воздуха кабины и салонов не превысит
параметров СН3086—84. Концентрация пыли в воздухе
пассажирских салонов, тамбуров не будет превышать
ПДК для атмосферного воздуха 0,3 — 0.5 мг/м3 (по со-
держанию кремния). При проектировании проработана
возможность оборудования каждого пассажирского мес-
та устройством индивидуального обдува воздухом.
Система водоснабжения обеспечивает подачу воды
к смесителям умывальников, на смыв унитазов, в также
к устройству подачи воды для питья. Вода идет само-
теком. К смесителям она подается как холодная, так и
подогретая. Объем баков рассчитан на расход 1,25 л
для пассажира за один рейс в течение 3,5 ч. Сточные
фекальные воды от унитазов и раковин умывальников
собираются в сточный бак, расположенный под полом
тамбура.
Систему светотехнического оборудования обеспечива-
ет люминесцентное освещение пассажирских салонов,
служебных и бытовых помещений в нормальных условиях
эксплуатации, а лампы накаливания — в нештатных и ава-
рийных ситуациях. Норма освещения на уровне глаз пас-
сажиров — не менее 150 лк. Конструкция светильников
исключает прямое попадание света в глаза пассажиров,
сидящих в креслах, откинувшись головой на его спинку,
«конструкция кабины, выполненная с учетом результа-
7*1 тов многолетних исследований института, обеспечи-
вает безопасность локомотивных бригад и защиту от
воздействия вредных и опасных производственных
факторов. Кабина расположена с учетом необходимой
(максимальной) обзорности машиниста. Размеры вы-
сот пульта, сидений кресел, просветов окон рассчитаны
на одновременное присутствие трех лиц — машиниста,
помощника и инструктора.
Приоритетным эргономическим требованием при кон-
струировании являлось создание пульта с обеспечением
оптимальных (а не допустимых, как ранее) условий управ-
ления поездом в позе стоя и сидя для лиц ростом от 165
до 190 см. На рабочем месте основные органы управле-
ния и средства отображения информации сгруппированы
вокруг машиниста, а кресла функционально связаны с
пультом управления и подставкой для ног.
Органы информации размещены в наиболее удобных
для доступа и обзора местах в пределах угла ±30° от оси
симметрии, а наиболее приоритетные — в пределах угла
±(4 — 15)°. Элементы информации и управления на пуль-
те объединены в специальные функциональные группы.
На “Соколе” реализован принцип “темновой кабины”. Са-
нитарно-гигиеническое обеспечение кабины выполнено в
соответствии с ГОСТом 12.2.056—81.
Внешняя форма поезда и принятое цветовое решение
интерьера вагонов выполнены гармонично, учитывают
последние мировые достижения в области локомотиво-
строения, соответствуют традиционным для России худо-
жественно-оформительным решениям и отвечают требо-
ваниям единого фирменного стиля новой высокоскорост-
ной магистрали. Вся необходимая информация для пас-
сажиров подается в виде пиктограмм.
Ученые ВНИИЖГа осуществляли санитарно-гигиени-
ческий и эргономический контроль за разработкой и
созданием поезда на этапах корректировки техничес-
кого задания, а также экспертизы материалов эскизно-
го, технического и рабочего проекта. В настоящее вре-
мя институт проводит работу по авторскому надзору на
заводе за правильностью внедрения гигиенических
требований и рекомендаций. Испытательный лабора-
торный центр института готовится к проведению комп-
лекса государственных испытаний нового электропоез-
да и передаче его в эксплуатацию.
Канд. мед. наук Б.И. ШКОЛЬНИКОВ,
ведущий научный сотрудник ВНИИЖГа
13
на контроле - безопасность движения
НА АНН ТЕ СКОРОСТЕА1ЕРА - РАКОТА
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ
В помощь технику-расшифровщику
Г|1иповая АЛСН обеспечивает периодическую проверку
I бдительности машиниста и однократную проверку при
любой смене огней локомотивного светофора, кроме смены
на зеленый. Периодическая проверка осуществляется с ин-
тервалом 30 —40 с при красном, красно-желтом, желтом (при
скорости выше контролируемой) и белом (тумблер ДЗ в по-
ложении “АЛС”) огнях локомотивного светофора, а также че-
рез 60 — 90 с при белом (тумблер ДЗ в положении “без АЛС”)
огне локомотивного светофора. Проверка бдительности от-
ражается выключением с последующим включением элект-
ромагнита ЭЭ, т.е. “отсечкой” на линии записи писца элект-
ромагнита ЭЭ.
Скоростемер ЗСЛ2М не фиксирует непосредственно
включение на локомотивном светофоре зеленого или белого
огня. Однако наличие однократной проверки бдительности
при смене огней на белый и отсутствие ее при смене на зе-
леный (иногда, правда, в случае замедленной смены огней на
зеленый все же происходит отключение электромагнита ЭЭ),
а также запись периодической проверки при белом огне и
отсутствие ее при зеленом позволяют в процессе расшиф-
ровки лент установить какой конкретно огонь был включен на
локомотивном светофоре.
Существующие устройства АЛС не позволяют определить
при расшифровке проезд запрещающего сигнала, когда по-
езд следует по некодированному пути. В этом случае, когда
отсутствуют коды в рельсовых цепях, смена огня на локомо-
тивном светофоре с белого на красный не происходит.
В настоящее время на большей части локомотивов и мо-
торвагонного подвижного состава установлены устройства
безопасности, которые вносят некоторые изменения в запи-
си писцов электромагнитов ЭЭ, ЭК (красный огонь локомо-
тивного светофора) и ЭКЖ (красный с желтым огонь локо-
мотивного светофора). Поэтому списки локомотивов с ука-
занием дополнительных устройств безопасности должны на-
ходиться в помещении, в котором работают техники-рас-
шифровщики скоростемерных лент.
Предварительная световая сигнализация (блок Л-77
или Л-159; дополняется блоком Л-143). Предваритель-
ная световая сигнализация (ПСС) осуществляется при пери-
одической проверке бдительности машиниста. Перед свист-
ком ЭПК загорается лампа ПСС и отключается электромаг-
нит ЭЭ. Лампа горит в течение 3 — 6 с (блок Л-77) или 5 — 8
с (блок Л-159), а блок Л-143 обеспечивает ее мигание. Если
машинист не подтвердит свою бдительность по световому
сигналу, раздается свисток ЭПК.
Включение писца ЭЭ происходит в случае подтверждения
машинистом бдительности. При этом запись писца ЭЭ на
Э ________ _______
Рис. 1. Расшифровка на скоро-
стемернои ленте (Л-77 или
Л-159) проверки бдительности
машиниста
Э I
Рис. 2. Расшифровка на скорос-
темерной ленте (Л-77 или Л-159)
проверки бдительности машини-
ста при быстрой его реакции или
малой скорости движения
скоростемерной ленте имеет вид, представленный на рис. 1.
Такую запись в обиходе называют “воротики” или “полочка”.
Размер “воротиков” зависит от времени, которое прошло от
момента загорания лампы ПСС до нажатия машинистом ру-
коятки бдительности, а также от скорости движения. Чем
больше указанные время и скорость, тем больше “воротики”.
Если же машинист очень быстро подтверждает свою бди-
тельность или скорость движения при этом мала, то "вороти-
ки” выглядят на скоростемерной ленте как “отсечка” на ли-
нии писца электромагнита ЭЭ (рис. 2).
Время, которое потребовалось машинисту на подтвержде-
ние бдительности, в необходимых случаях может быть опре-
делено делением пройденного за это время пути (размера
“воротиков”) на среднее для данного периода значение ско-
рости движения с учетом масштабов записи. Например, при
длине “воротиков” 1 мм = 200 м и скорости 72 км/ч искомое
время составляет 3,6x200/72 - 10 с. Это означает, что маши-
нист пропустил предварительную световую сигнализацию, но
подтвердил свою бдительность по свистку ЭПК. Такие дей-
ствия не являются нарушением, поэтому их регистрация в
журналах расшифровки скоростемерных лент формы ТУ-133
не требуется.
Устройство контроля бдительности машиниста
(УКБМ). Данное устройство выполняет следующие функции:
f измененную периодическую проверку бдительности с
предварительной световой сигнализацией (на стоянке пери-
одическая проверка бдительности отменяется);
< дополнительную однократную проверку бдительности
при трогании, если на локомотивном светофоре горит крас-
ный с желтым огонь;
f автоматическое включение красного с желтым и бело-
го огней при проследовании светофора с желтым показани-
ем и прекращении поступления кодов с пути;
ручную установку/сброс красного с желтым огня;
регистрацию на скоростемерной ленте белого огня ло-
комотивного светофора.
Периодическая проверка бдительности осуществляется
по следующей программе: при зеленом огне локомотивного
светофора 90 —120 с, белом огне 70 — 90 с, остальных огнях, а
также при выключенном УКБМ — 20 — 30 с. На некоторых ло-
комотивах установлен прибор УКБМ с измененным поряд-
ком включения периодической проверки бдительности ма-
шиниста. Данным устройством эта проверка при зеленом
огне на локомотивном светофоре вводится только в случае
следования со скоростью, ниже минимально контролируемой
скоростемером с периодичностью 20 — 30 с. Такая же перио-
дичность устанавливается при белом огне и скорости ниже
минимально контролируемой скоростемером.
При периодической проверке бдительности включается
предварительная световая сигнализация — в течение 7 + 2 с
отключением электромагнита ЭЭ. Если машинист пропустит
предварительную световую сигнализацию при зеленом или
белом огне локомотивного светофора, то следующая про-
верка произойдет через более короткий промежуток време-
14
ж
Рис. 3. Расшифровка на скоростемер-
ной ленте (УКБМ) прекращения по-
ступления кодов с пути при следова-
нии по желтому огню локомотивного
светофора
ни, что может быть
установлено в про-
цессе расшифров-
ки скоростемерной
ленты. Однако под-
тверждение бди-
тельности машини-
стом по свистку
ЭПК нарушением
не является.
Появление на
локомотивном све-
тофоре белого огня фиксируется на скоростемерной ленте
включением электромагнита ЭК. Чтобы определить, какой
огонь на локомотивном светофоре — красный или белый, не-
обходимо проверить, включались ли перед этим последова-
тельно электромагниты ЭЖ и ЭКЖ. Если такое включение
произошло, значит огонь красный, если нет—белый.
УКБМ обеспечивает при следовании по желтому огню ло-
комотивного светофора и прекращении поступления с пути
кодов (например, в случае приема поезда на боковой путь
станции) автоматическое включение на локомотивном све-
тофоре одновременно белого и красного с желтым огней.
При этом на скоростемерной ленте записывается одновре-
менное включение электромагнитов ЭК и ЭКЖ (рис. 3).
Когда на локомотивном светофоре одновременно горят
белый и красный с желтым огни, машинист имеет право спе-
циальной кнопкой погасить красный с желтым огонь, если
впереди находится светофор с разрешающим показанием, а
именно, согласно п. 4.2.7 Инструкции по порядку пользова-
ния АЛСН № ЦШ-ЦТ/302 1994 г. при:
<	отправлении с некодированного пути;
<	переходе на маневровую работу;
<	следовании по некодированному пути без остановки при
открытом выходном, входном или маршрутном светофоре;
проследовании напольного сигнала, предупреждающе-
го, что следующий светофор открыт.
В этих случаях на скоростемерной ленте отражаются за-
писи, показанные на рис. 4.
В случае следования по белому огню локомотивного све-
тофора машинист должен нажатием специальной кнопки
включить красный с желтым огонь, если впереди находится
светофор с запрещающим показанием, а именно (п. 4.2.6
Инструкции № ЦШ-ЦТ/302 1994 г.) при:
<	ожидании отправления с некодированного пути станции;
проследовании напольного сигнала, предупреждающе-
го о закрытом положении следующего светофора.
На скоростемерной ленте при этом отражаются записи,
изображенные на рис. 5.
Блок контроля самопроизвольного трогания поезда
Л-168. Блок предназначен для предотвращения такого тро-
гания. При нахождении контроллера машиниста не в тяговой
позиции и скорости больше минимально контролируемой
скоростемером раздается свисток ЭПК. Если машинист не
нажмет РБ или не переведет контроллер в тяговую позицию,
К
кж
Рис. 4. Расшифровка на скоро-
стемерной ленте (УКБМ) при-
нудительного погашения крас-
ного с желтым огня при следо-
вании по белому огню локомо-
тивного светофора
происходит срыв ЭПК.
Устройство контроля
бдительности Л-116
(Л-116У). Устройство ус-
танавливают на маневро-
вые локомотивы. Оно осу-
ществляет перенос по
времени периодических
проверок бдительности
машиниста при выполне-
нии машинистом действий
к
кж
Рис. 5. Расшифровка на скорос-
темерной ленте (УКБМ) принуди-
тельного включения красного с
желтым огня при следования по
белому огню локомотивного све-
тофора
по управлению локомо-
тивом (работа контрол-
лером, песочницей, свис-
тком, прожектором, ре-
версивной рукояткой,
краном машиниста или
краном вспомогательно-
го тормоза локомотива).
При отсутствии этих
действий периодическая
проверка бдительности сохраняется.
Устройство Л-116У дополнительно обеспечивает отме-
ну периодической проверки бдительности на стоянке, а
точнее — при скорости ниже минимально контролируемой
скоростемером и давлении в тормозных цилиндрах не ме-
нее 1 кгс/см2. Когда требуется выезд маневрового локо-
мотива на перегон, устройство Л-116 (Л-116У) отключают
тумблером. Действие штатной АЛС в этом случае сохраня-
ется в полном объеме.
Устройство “Дозор” (Л-132). Функции данного устрой-
ства следующие:
< индикация ускорения движения;
у периодическая проверка бдительности, которая не про-
изводится на стоянке, а включается при скорости 4 — 6 км/ч
и выключается при 2 — 4 км/ч;
< контроль самопроизвольного ухода (при нахожде-
нии контроллера не в тяговой позиции при скорости 4 —
6 км/ч загорается индикатор на пульте машиниста и зву-
чит свисток ЭПК);
у контроль снижения скорости при следовании по крас-
ному с желтым огню локомотивного светофора от \/кж до 4
— 6 км/ч на расстоянии 1100 м (при превышении программ-
ной скорости раздается свисток ЭПК);
у регистрация на скоростемерной ленте белого огня ло-
комотивного светофора;
у проверка бдительности
помощника машиниста с регис-
трацией на скоростемерной
ленте нажатия специальной
кнопки.
Появление на локомотив-
ном светофоре белого огня
фиксируется на скоростемер-
ной ленте одновременным
включением электромагнитов
ЭК и ЭКЖ (рис. 6). Нажатие
специальной кнопки помощника машиниста при белом
или красном с желтым огнях локомотивного светофора
отмечается на скоростемерной ленте зачерненной поло-
сой на линии записи электромагнита ЭКЖ в течение
времени, пока кнопка удерживается нажатой (рис. 7).
Установлен порядок (п. 4.4.3 Инструкции № ЦШ-ЦТ/302
1994 г.), что не позднее 10 с после появления красного с
желтым огня на локомотивном светофоре помощник маши-
ниста должен нажать специальную кнопку и удерживать ее в
течение 5 — 7 с . Далее за 400 — 600 м до путевого светофо-
К
КЖ
Рис. 6. Расшифровка на
скоростемерной ленте
(Л-132, “Дозор”) появле-
ния белого огня на локо-
мотивном светофоре
ра с запрещающим показанием он повторяет эту операцию,
а за 100 — 200 м до него удерживает ее постоянно нажатой
до остановки или появления на локомотивном светофоре
огня, разрешающего движение. В результате на скоросте-
мерной ленте
появится за-
пись писца
электромагни-
та ЭКЖ, пред-
ставленная на
КЖ
Рис. 7. Расшифровка на скоростемерной
ленте (Л-132, “Дозор”) нажатия специальной
кнопки помощника машиниста
15
кж
Рис. 8. Расшифровка на скоростемерной ленте (Л-132, “До-
зор”) нажатий специальной кнопки помощника машиниста при
следовании на запрещающее показание путевого светофора
рис. 8. Когда блок-участок продолжительный (более рас-
четной длины 1100 м), последняя зачерненная полоса при
такой записи писца КЖ может быть более длинной, так как
помощник машиниста должен постоянно удерживать кнопку
в случае превышения программного снижения скорости.
Установлен также порядок (п. 4.4.4 Инструкции № ЦШ-
ЦТ/302 1994 г.), что при следовании по участку, не оборудо-
ванному путевыми устройствами АЛСН, помощник машинис-
та после проследования путевого светофора (кроме загра-
дительного, повторительного или светофора прикрытия) дол-
жен нажать специальную кнопку на 5 — 7 с, что отразится на
скоростемерной ленте так, как показано на рис. 9.
Комплексное локомотивное устройство безопаснос-
ти (КЛУБ) или микропроцессорный дешифратор с фун-
кциями дополнительного устройства безопасности
“Дозор”. Комплексное устройство КЛУБ выполняет функ-
ции АЛСН на микропроцессорной базе, а также некоторые
функции дополнительного устройства безопасности “До-
зор”. Устройство КЛУБ обеспечивает:
< контроль самопроизвольного ухода (при положении
контроллера машиниста не в тяговой позиции и скорости
2 км/ч раздается свисток ЭПК). В этом случае периодическая
проверка бдительности на стоянке не осуществляется;
/ однократную проверку бдительности при трогании по
красному, красному с желтым или белому огням локомотив-
ного светофора (в последней версии устройства при манев-
ровом режиме работы эта проверка не производится);
предварительную световую сигнализацию в течение 5
— 6с перед свистком ЭПК при периодической проверке
бдительности;
 контроль максимальной скорости движения на поезд-
ном (конструкционная скорость) и маневровом режимах (40
км/ч, в последней версии устройства — 60 км/ч), а также сни-
жение контролируемой скорости при красном с желтым огне
на локомотивном светофоре от до 20 км/ч на определен-
ном расстоянии (когда фактическая скорость приближается к
максимальной или контролируемой ближе чем на 5 км/ч, а в
последней версии устройства — 2 — 3 км/ч, начинают мигагь
цифры фактической скорости на приборе и раздается пре-
рывистый звуковой сигнал блока индикации КЛУБ. Если ско-
рость не будет снижена, происходит срыв ЭПК).
В отличие от устройств предварительной световой сигна-
лизации (блок Л-77 или Л-159) электромагнит ЭЭ при перио-
дической проверке бдительности отключается не по предва-
рительному световому, а по звуковому сигналу ЭПК. Поэтому,
если машинист подтверждает свою бдительность по предва-
рительному световому сигналу, то “отсечек” на линии записи
ЭЭ не будет.
Наличие же “отсечек’ при периодической проверке бди-
тельности свидетельствует, что машинист пропускает пред-
варительную световую сигнализацию, а реагирует лишь на
свисток ЭПК. Однако такие действия нарушением не являют-
ся, и регистрация их в журнале расшифровки скоростемер-
ных лент формы ТУ-133 не требуется.
Индикатор бодрствования машиниста (ИБМ) или блок
Л-164. Индикатор ИБМ предназначен для непрерывного конт-
роля бодрствования машиниста с помощью двух колец, наде-
Рис. 9. Расшифровка на скоростемернои ленте (Л-132, “Дозор”)
нажатий специальной кнопки помощника машиниста при следова-
нии по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛСН
ваемых на пальцы и контролирующих электрическое сопротив-
ление кожи. В случае дремотного состояния машиниста разда-
ется свисток ЭПК. После нажатия на РБ, если дремотное состо-
яние не пройдет, то через 3 — 5 с снова звучит свисток.
Когда осуществляется такой непрерывный контроль бодр-
ствования машиниста, устройство не проводит периодичес-
кую проверку бдительности при зеленом, желтом и белом
(тумблер ДЗ в положении “без АЛС”) огнях локомотивного
светофора. Однако при красном, красном с желтым и белом
(тумблер ДЗ в положении “АЛС”) огнях локомотивного све-
тофора будет проводиться периодическая проверка бди-
тельности. При скорости менее 10 км/ч и давлении в тормоз-
ных цилиндрах локомотива более 2 кгс/см2 периодические и
однократные проверки бдительности прекращаются.
Если ИБМ работает совместно с блоком предварительной
световой сигнализации Л-77 или Л-159, а также с УКБМ, то
при подтверждении машинистом бдительности по предвари-
тельной световой сигнализации “отсечек” на линии записи
писца электромагнита ЭЭ не будет. Но в случае пропуска ма-
шинистом предварительной световой сигнализации и под-
тверждении бдительности по свистку ЭПК будут записаны
“отсечки”. Когда же следуют с отключенным устройством
ИБМ, периодическая проверка бдительности будет происхо-
дить при всех огнях локомотивного светофора с регистраци-
ей “отсечек” писца электромагнита ЭЭ по световому сигналу.
Кроме того, устройство обеспечивает регистрацию на
ленте скоростемера ЗСЛ2М белого огня одновременным
включением электромагнитов ЭК и ЭКЖ так же, как устрой-
ство “Дозор” (рис. 10).
Телемеханическая система
контроля бодрствования ма-
шиниста (ТСКБМ). Система
ТСКБМ представляет собой тех-
нически развитый индикатор
ИБМ. Взамен кольцам с провода-
ми в комплект телемеханической
системы входит браслет с часа-
ми, который контролирует кожно-
гальваническую реакцию с ее ин-
К
КЖ
Рис. 10. Расшифровка
на скоростемернои лен-
те (Л-164, ИБМ) появле-
ния белого огня на локо-
мотивном светофоре
дикацией. В случае низкого уровня бодрствования маши-
ниста раздается свисток ЭПК, а если после нажатия РБ
уровень бодрствования не повысился, то через 6 — 7 с
снова раздается свисток. Но так повторяется не более
трех раз, потом происходит срыв ЭПК.
Когда осуществляется такой непрерывный контроль бодр-
ствования, периодическая проверка бдительности проводит-
ся только при красном огне локомотивного светофора.
В случае совместной работы с устройством КЛУБ и от-
ключении ТСКБМ будет происходить периодическая провер-
ка бдительности. Причем, когда горит зеленый или желтый
огонь локомотивного светофора, ее периодичность должна
составлять 60 — 90 с при любой скорости движения.
Канд. техн, наук А.Б. УДАЛЬЦОВ,
ведущий инженер по автотормозам
службы локомотивного хозяйства
Октябрьской дороги
16
в помощь машинисту и ремонтнику
становленныи на тепловозе ЧМЭЗ дизель K6S310DR имеет во-
У дяное охлаждение. Необходимость в охлаждении обусловле-
на высоким нагревом некоторых деталей и узлов, которые сопри-
касаются с горячими газами. Уже в конце такта сжатия темпера-
тура воздуха в цилиндрах повышается до 500 — 700 °C, а при сго-
рании топлива она достигает 2000 °C. Даже отработавшие газы на
выхлопе имеют температуру 430 — 480 °C. Высокий нагрев деталей,
особенно поршней, мог бы вызвать значительную их деформацию,
разрушение, пригорание масла и, как следствие, заклинивание в ци-
линдрах.
Активный нагрев деталей в процессе работы дизеля требует
интенсивного охлаждения их водой, температура которой должна
быть достаточно высокой. Это позволяет избежать появление тре-
щин в блоке, цилиндровых втулках, крышках цилиндров и корпусе
турбонагнетателя, Нагретая вода охлаждается в секциях радиато-
ра. Одновременно часть тепла, отводимого от дизеля водой, исполь-
зуется для вспомогательных целей (подогрева топлива в баке и
воздуха в кабине машиниста в холодное время года).
На тепловозе ЧМЭЗ вода предназначается также для охлажде-
ния дизельного масла в водомасляном теплообменнике и надду-
вочного воздуха перед поступлением его в цилиндры дизеля. Так
как охлаждение масла и наддувочного воздуха должно осуществ-
ляться водой с более низкой температурой, по сравнению с водой,
охлаждающей дизель, то водяная система тепловоза имеет два са-
мостоятельных контура циркуляции воды. Температура воды в
основном контуре поддерживается 70 — 85 °C, а во вспомогатель-
ном—60—70 °C. Циркуляцию воды в каждом контуре осуществляет
специальный насос центробежного типа, получающий привод от
коленчатого вала дизеля.
Насос основного контура подает воду в количестве 133200 л/ч
(при частоте вращения рабочего колеса 1935 об/мин). Такая вы-
сокая производительность обеспечивает высокую скорость про-
хождения воды в системе (более 100 км/ч), что необходимо для рав-
номерного отвода тепла от дизеля. Вспомогательный водяной на-
сос, имея аналогичную конструкцию, отличается меньшими разме-
рами. Поэтому пои частоте вращения рабочего колеса 2200 об/мин
(т.е при 750 об/мин коленчатого вала дизеля) его производитель-
ность составляет 32400 л/ч. Следует отметить, что рабочее колесо
основного водяного насоса вращается по часовой стрелке, а вспо-
могательного — против.
Циркуляция воды в основном контуре. Охлажденная в шес-
тнадцати секциях радиатора вода засасывается насосом 44
(рис. 1) и нагнетается в напорный коллектор 46 охлажденной воды.
Из коллектора по шести патрубкам 47 вода поступает в водяные
полости блока 52 и, под: имаясь вверх под давлением 0,69 кгс/см2,
создаваемым насосом 44, охлаждает сначала менее нагретые, а за-
тем более нагретые части цилиндровых втулок 49. Водяные поло-
сти блока снизу уплотнены тремя резиновыми кольцами а, установ-
ленными в канавках на наружной поверхности втулок 49. Сверху
полости блока уплотнены медным кольцом б, поставленным меж-
ду блоком и бортом цилиндровой втулки.
Из водяной полости каждого цилиндра через отверстия в гори-
зонтальной плите блока и три перепускных патрубка 50 вода про-
ходит в крышку цилиндра 51, охлаждает ее и по патрубку 13 посту-
пает в коллектор горячей воды 14. В крышке 51 (как и в блоке) вода
проходит от менее нагретых к более нагретым частям, поэтому
патрубок 13 установлен со стороны выпускных коллекторов. Часть
воды из напорного коллектора 46 по трубопроводу 2 направляет-
ся к турбонагнетателю 8 для охлаждения двух частей его корпуса,
соприкасающихся с отработавшими газами.
После охлаждения турбонагнетателя вода по трубе 9 попадает
в коллектор горячей воды 14. Передний конец коллектора 14 при-
креплен к трубопроводу 24, соединяющему верхние коллекторы 28
секций радиатора основного контура. Пройдя по секциям 29, ох-
лажденная вода собирается в нижних коллекторах 30, соединенных
трубопроводом 31, и по трубопроводу 39 вновь засасывается во-
дяным насосом 44.
От противоположного конца коллектора 14 часть горячей воды
поступает по трубе 6 через вентиль 404 в калорифер 5. По трубе
4 через вентиль 406 вода направляется для обогрева ступеньки 3
под ногами машиниста, а по трубе 1 через вентиль 405 — в топли-
воподогреватель 48. Охлажденная в калорифере, ступеньке и топ-
ливоподогревателе вода, минуя секции радиатора, засасывается
насосом 44, к которому подводится по трубе 45 через вентиль 403.
Циркуляция воды во вспомогательном контуре. Водяной
насос 43 вспомогательного контура засасывает охлажденную в
восьми секциях радиатора воду и по трубопроводу 10 нагнетает ее
в охладитель наддувочного воздуха 7. Из охладителя 7 вода по
трубопроводу 11 направляется к водомасляному теплообменнику
12, где, проходя по его трубкам, охлаждает дизельное масло.
Теплообменник 12 соединен трубопроводами 16 и 21 с верх-
ними коллекторами 22 секций радиатора вспомогательного конту-
ра. Пройдя по секциям 37, охлажденная вода собирается в нижних
коллекторах 36, соединенных общим трубопроводом 35, и по тру-
бопроводу 36 снова поступает к водяному насосу 43.
Оба контура охлаждения пополняются водой из общего расши-
рительного бака, для чего между ним и всасывающими трубопро-
водами 38 и 39 установлены трубопроводы 40 и 18. Излишки воды
и пара при нагреве воды в контурах поступают в расширительный
бак, соединенный с атмосферой сигнальной (вестовой) трубой 32.
Для слива и набора воды в системе имеется общая труба 42,
соединенная через вентили 400 и 401 со всасывающими трубопро-
водами обоих контуров. Труба 42 заканчивается гибким рукавом 41,
на конце которого укреплена соединительная головка. Кроме того,
для аварийной экипировки тепловоза предусмотрен ручной водя-
ной насос 33 крыльчатого типа, аналогичный по конструкции руч-
ному топливоподкачивающему насосу (см. “Локомотив” № 6 за
2000 г.), соединенный трубопроводом 34 с расширительным баком.
17
Выход
воды
Охлаждение турбонагнетателя и
наддувочного воздуха
ш
Z7
51
28
29
405
405
402
404
407
40/
40J
39
Л
о
о
30
41
о
А
31
30
409
48 408
52
47
45
Л
6_
В
Охлаждение цилиндровых
втулок и крышек цилиндров
Вход
ш
ш
50
49
9
14
13
™ 45
44
43
о Вентиль (кран)закрыт
• Вентиль (кран) открыт

'’Зв
31
34
Циркуляция воды в контурах:
— основном;	— вспомогательном
Рис. 1. Водяная система тепловоза ЧМЭЗ:
1, 2, 4, 6, 9, 10, 11, 15. 16. 18, 20, 21, 23, 24, 25, 31,34, 35, 38, 39, 40, 42, 45— трубопроводы; 3 — отапливаемая ступенька; 5 — калорифер; 7 —
охладитель наддувочного воздуха; 8 — турбонагнетатель; 12 — водомасляныи теплообменник; 13, 47, 50 — патрубки; 14 — коллектор горя-
чей воды; 17, 26 — правая и левая емкости расширительного бака; 19 — заливочная горловина: 22, 28 — верхние коллекторы секций; 27 —
водомерное стекло; 29, 37 — водяные секции; 30, 36 — нижние коллекторы секций; 32 — сигнальная труба; 33 — ручной водяной насос;
41 — рукав; 43 — вспомогательный водяной насос; 44 — основной водяной насос; 46 — напорный коллектор; 48 — топливоподогреватель;
49 — втулка цилиндра; 51 — крышка цилиндра; 52 — блок цилиндров
Водомасляныи теплообменник. Теплообменник (рис. 2)
ного контура, то оно, отдавая часть тепла воде, охлаждается перед
предназначен для охлаждения дизельного масла водой вспомога-
тельного контура. К торцам цилиндрического корпуса 9 приваре-
ны фланцы 5 для крепления двух крышек — передней 4 и задней 12.
3 передней крышке сделаны два отверстия для крепления труб
поступлением в масляные коллекторы.
Охлаждающая вода входит в переднюю крышку 4 через нижнее
отверстие. Затем она проходит по 75-ти трубкам, в задней крыш-
ке меняет направление движения и возвращается по другим 75-ти
подвода и отвода воды. Снизу к крышке 4 прива-
рена труба со сливным краном 1. Полость крыш-
ки разделена горизонтальной перегооодкой 3 на
две части для направления входящего и выходя-
щего потоков воды. В верхней части корпуса сде-
ланы два отверстия и приварены фланцы, в кото-
рые ввернуты шпильки 6 для крепления труб под-
вода и отвода масла. В нижней части корпуса
предусмотрен кран 14 для слива масла.
Внутри корпуса размещен трубчатый элемент, со-
стоящий из 150 латунных трубок 8, двух трубных реше-
ток 2,11 и двадцати одной сегметообразной перего-
родки 13. Трубки установлены в отверстиях трубных
решеток, развальцованы и приварены. Передняя
трубная решетка 2 закреплена между фланцами
крышки и корпуса. Задняя решетка 11 в корпусе не
закрепляется и может перемещаться при темпера-
турном изменении длины трубчатого элемента.
Масло поступает в теплообменник через от-
верстие во фланце 7, заполняет пространство
между трубками и проходит к отверстию во флан-
це 10. При этом перегородки 13 удлиняют путь
масла, постоянно меняя направление его движе-
ния. ‘ ак как масло омывает трубки 8, по которым
Рис. 2. Водомасляныи теплообменник:
1, 14 — сливные краны; 2, 11 —трубные решетки; 3 — горизонтальная перегородка; 4,
12 — передняя и задняя крышки; 5, 7, 10 — фланцы; 6 — шпилька; 8 — латунная трубка;
циркулирует менее нагретая вода вспомогатель-
9 — корпус; 13 — сегментообразная перегородка
18
трубкам в верхнюю полость передней крышки. А из этой полости
охлаждающая вода направляется в секции холодильника.
Термореле и вентили. В системе применены четыре терморе-
ле (на электрической схеме тепловоза они обозначены РТЖ1, РТЖ2,
РТЖ4 и РТВ). Термореле РТЖ1, РТЖ2 и РТВ установлены на кол-
лекторе горячей воды 14 (см. рис. 1). Два из них (РТЖ1 и РТЖ2)
используются для автоматического управления охлаждающим ус-
тройством основного контура, а термореле РТВ служит для сигна-
лизации машинисту о перегреве воды, охлаждающей дизель.
Термореле РТЖ4 поставлено на трубопроводе 21, соединяющем
верхние коллекторы 22. Оно обеспечивает автоматическое управле-
ние охлаждающим устройством вспомогательного контура. Терморе-
ле РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4 и РТВ включаются соответственно при темпе-
ратурах воды 70, 80,65 и 90 °C, а выключаются при снижении темпе-
ратуры воды на 7 °C. В водяной системе тепловоза ЧМЭЗ использу-
ются вентили 400—409, положения которых должны соответствовать
указанному в таблице на рис. 1 тому или иному варианту работы.
В таблице предусмотрены пять вариантов работы системы, а
именно: А — экипировка тепловоза водой под давлением через
приемную (сливную) трубу 42; Б — аварийная экипировка с помо-
щью ручного насоса 33; В — работа системы в холодное время года
(калорифер включен); Г — работа системы в теплое время года
(калорифер отключен); Д — слив воды из системы.
Расширительный бак содержит необходимый запас воды,
обеспечивает пополнение обоих контуров системы водой, а также
воспринимает пар и излишки воды при нагреве и расширении ее
в контурах. Конструктивно расширительный бак (см. рис. 1) пред-
ставляет собой две емкости — правую 17 и левую 26. Обе емкос-
ти сварены из листовой стали и установлены на шахте холодиль-
ника над верхними коллекторами 22 и 28, т.е. расширительный бак
расположен выше всех остальных частей водяной системы. Меж-
ду емкостями и каркасом шахты ставят войлочные прокладки, пос-
ле чего бак прикрепляют к каркасу четырьмя стальными хомутами.
Емкости соединены между собой двумя трубами: верхней 25
малого диаметра и нижней 20 большого диаметра. Нижняя труба
20 расположена ближе к дизелю и соединена со всасывающими
трубопроводами 18 и 40 контуров охлаждения для пополнения их
водой. Для соединения расширительного бака с атмосферой к
заливочной горловине 19 правой емкости прикреплена сигнальная
(вестовая) труба 32, выведенная под главную раму тепловоза.
На передней торцовой стенке левой емкости 26 установлены
водомерное стекло 27 для контроля за уровнем воды в системе и
кран, позволяющий отбирать воду на анализ. Правая емкость 17 со-
единена трубой 34 с ручным насосом 33, имеющим в качестве вса-
сывающей трубы гибкий шланг. Между баком и насосом на трубе 34
установлен кран 402. который в эксплуатации должен быть закрыт
(открывают его лишь при аварийной экипировке тепловоза).
Для выхода пара и излишков воды при ее нагреве из обоих
контуров бак соединен с ними двумя специальными трубами. Тру-
ба 15 идет от коллектора горячей воды 14 в правую емкость, а тру-
ба 23 соединяет правую емкость 17 с четырьмя верхними коллек-
торами секций 29 и 37.
Горловина 19 позволяет заполнять систему водой при отсутствии
экипировочных устройств, а также добавлять воду в систему в незначи-
тельном количестве. Эта работа выполняется на крыше тепловоза и
требует строгого соблюдения установленных правил безопасности.
Уход за водяной системой. Применяемую в системе охлаж-
дения воду при! отавливают в специальном отделении депо из
конденсата, полученного в паровых или электрических дистиллято-
рах, к которому добавляют соответствующие присадки. На 1 м3
воды добавляют 350 г каустической соды, 500 г тринатрийфосфата
и 4 кг нитрита натрия.
Использование каустической соды в качестве присадки способ-
ствует уменьшению образования накипи, которая, обладая низкой
теплопроводностью, пр ;пятствовует передаче тепла от нагретых
деталей дизеля охлаждающей воде. Кроме того, накипь снижает
пропускную способность секций радиатора. Нитрит натрия явля-
ется антикоррозионной присадкой, а тринатрийфосфат одновре-
менно предохраняет от накипи и коррозии.
ОК
ОК
К верхним жалюзи
ВК>
К~ гидромеханичес-
кому ~рё&ук1пору
ОК____________
К левым
фоковым жалюзи
ВК
К правым
фоковым жалюзи
ВК
От резервуара управления.
Рис. 3. Схема воздухопроводов управления приводами жалюзи
и главного вентилятора:
ВПЖ1, ВПЖ2, ВПЖ4 — электропневматические вентили; 590 — 594 —
краны; ОК — основной контур охлаждения; ВК — вспомогательный
контур охлаждения
Заправлять водяную систему тепловоза необходимо горячей
водой (температура 80 — 90 °C) в количестве 1100 л, подаваемой под
давлением через общую для двух контуров трубу 42 (см. рис. 1).
При заправке для удаления воздуха из системы открывают кран в
верхней части корпуса охладителя наддувочного воздуха и закры-
вают его после того, как вода начнет вытекать из крана.
Кроме того, должны быть открыты вентили 400, 401,403 — 406,
409, а кран 402 и вентили 407 и 408 должны быть закрыты. Набор
воды ведут до тех пор, пока она не начнет вытекать из сигнальной
трубы 32. Выброс воды и пара через эту трубу во время эксплуа-
тации тепловоза является следствием перегрева воды.
Сливают воду из системы охлаждения в следующих случаях:
перед постановкой тепловоза на плановые ремонты ТР-2 и ТР-3;
при необходимости смены воды, забракованной по результатам
анализов; а также перед постановкой тепловоза в длительный от-
стой. Для слива воды открывают вентили 400 и 401, выпуская воду
одновременно из двух контуров.
Дополнительно открывают кран на охладителе наддувочного возду-
ха. Кроме того, должны быть открыты вентили 403 — 406. После сли-
ва основной массы воды ее удаляют из полостей водяных насосов, во-
домасляного теплообменника, топливоподогревателя и калорифера. С
этой целью открывают вентили 407 — 409, сливные краны и пробки на
обоих насосах, а также кран на водомасляном теплообменнике.
В процессе эксплуатации тепловоза локомотивная бригада пери-
одически контролирует работу водяной системы, проверяя темпера-
туру охлаждающей воды и ее количество в системе, герметичность
трубопроводов, работу насосов и вентиляторов. Перед пуском дизеля
температура воды должна быть не ниже 20 °C, а перед троганием теп-
ловоза с места — не ниже 40 °C. На тепловозах ЧМЭЗ последних
выпусков установлен термометр, указатель которого находится на
пульте управления, а датчик — на коллекторе горячей воды.
Количество воды контролируют по водомерному стеклу 27 рас-
ширительного бака. Красная риска на корпусе водомерного стек-
ла указывает предельно допустимый уровень воды в системе. Пра-
вильность показаний водомерного стекла проверяют с помощью
крана, установленного на стекле (при открытом кране уровень воды
за стеклом не должен меняться). Этот же кран используют для
отбора воды на анализ. При работающем дизеле осматривают
водяные насосы, обращая внимание на равномерность их шума и
каплепадение воды через сальники Гетца (считается нормальным,
если просачивание воды не превышает 10 капель в минуту).
Температура воды в системе охлаждения регулируется автома-
тически. Установленные на трубопроводах термореле РТЖ1, РТЖ2
и РТЖ4 управляют включением электропневматических вентилей
ВПЖ1, ВПЖ2 и ВПЖ4 (рис. 3), укрепленных на задней стенке шах-
ты холодильника. Вентиль ВПЖ1 через кран 593 перепускает сжа-
тый воздух из резервуара управления в цилиндры привода боко-
вых жалюзи шахты основного контура (ВК).	=>
По многочисленным просьбам читателей на вкладке этого
номера журнала публикуется цветная электрическая схема
тепловоза ТЭП70. Она соответствует заводскому чертежу
ТЭП70.70.00.005ЭЗ. К настоящему времени схема модерни-
зирована и в нее внесены следующие изменения.
' На тепловозах ТЭП70 с № 365 применяется выпрямительная
установка В-ТППД-6,Зк-1к-УХЛ2, в которой последовательно с каж-
дым диодом включен быстродействующий предохранитель, имею-
щий вспомогательные контакты. Кроме того, в выпрямительной ус-
тановке имеется защитное устройство с усилителем и выходным
реле.
При перегорании одного любого предохранителя замыкается
его контакт, например, между проводами 915, 880 или между прово-
дами 917, 946 (рис. 1). При этом питание от зажимов 2/3—5 через
замкнувшиеся контакты поступает на зажимы 7/27—28 и по прово-
дам 881, 865 на сигнальную лампу ЛС8 ‘‘Предохранитель ВУ пере-
горел”. Одновременно подается сигнал на устройство защиты со-
ответствующей половины (“звезды”) ВУ1.1 или ВУ1.2 выпрями-
тельной установки, но оно не срабатывает.
При перегорании двух предохранителей сигнал на выходе уси-
лителя устройства защиты становится достаточным для включения
выходного реле, которое замыкает свои контакты между провода-
ми 915, 945 или 917, 947. При этом питание от зажимов 2/3—5 че-
рез упомянутые контакты подается на зажимы 6/27—28 и далее на
катушку реле РУ5. После включения реле РУ5 снимается нагрузка
с тягового генератора.
О С тепловоза ТЭП70 № 378 отменены блокировки дверей БД5,
БД6 выпрямительной установки ВУ.
© С тепловоза ТЭП70 № 380 выключатель аварийного останова
ВкАтипа ВП19М.21Б.421-67.У2.17 заменен на ВП19М.21Б.421-
67.У2.16, который имеет большее количество блокировочных кон-
тактов. Благодаря этому в цепь катушки вентиля ВЗС1 введены
'отдельные контакты ВкА между проводами 1158 и 1159 (рис. 2), а
разделительные диоды Д16, Д17 отменены.
Ниже приводится описание работы основных цепей электричес-
кой схемы ТЭП70.70.00.005ЭЗ.
СИЛОВЫЕ ЦЕПИ
На тепловозе ТЭП70 применена электрическая передача пере-
менно-постоянного тока. От тягового синхронного генератора Г
типа ГС-501 А (см. схему на вкладке) через выпрямительную уста-
новку ВУ типа В-ТППД-5,7к-750 получают питание шесть тяговых
двигателей постоянного тока последовательного возбуждения ЭТ1
— ЭТ6 типа ЭД-121 А. Коммутация силовых цепей осуществляется
поездными контакторами КП1 — КП6.
Направление движения тепловоза меняют изменением направ-
ления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при помо-
щи группового переключателя (реверсора) Р. Предусмотрены две
ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей — 58 и 34 %,
для чего при помощи групповых контакторов КШ1 и КШ2 парал-
лельно обмоткам возбуждения подключают шунтирующие резисто-
ры ЯШ1 — Вш6. Кроме режима тяги, электрическая схема обеспечи-
вает работу тепловоза в режиме электрического торможения и
нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы.
В режиме электрического торможения тяговые двигатели ста-
новятся генераторами с независимым возбуждением. Силовая
<=> Вентиль ВПЖ2 через кран 590 соединен с цилиндром привода
верхних жалюзи шахты основного контура и с золотниковой короб-
кой гидромеханического редуктора. Вентиль ВПЖ4 при открытом
кране 591 управляет впуском сжатого воздуха в цилиндры приво-
да боковых и верхних жалюзи шахты вспомогательного контура.
Краны 592 и 594 должны быть закрыты, если система автоматичес-
кого управления холодильника работает исправно.
При выходе из строя термореле или вентиля, управляющих ох-
лаждением воды в основном контуре, температура воды повыша-
ется сверх допустимой. Машинисту сигнализирует об этом лампа
ЛСД1, установленная на пульте управления, а также звуковой сиг-
нал (зуммер). В этом случае можно сохранить автоматическое уп-
равление холодильником с помощью одного термореле и одного
электропневматического вентиля.
Например, если не открываются боковые жалюзи (неисправен вен-
тиль БПЖ1 или термореле РТЖ1), а главный вентилятор включается, то
перекрывают кран 593 и открывают кран 594 на соединительной тру-
бе. Тогда термореле РТЖ2 и вентиль ВПЖ2 будут управлять главным
вентилятором и приводами всех жалюзи шахты основного контура.
Если же из-за неисправности термореле РТЖ2 или вентиля
ВПЖ2 не включается главный вентилятор, а привод боковых жалю-
зи исправен, то перекрывают кран 590 и открывают кран 594. При
выходе из строя термореле РТЖ4 или вентиля ВПЖ4 можно пере-
крыть кран 591 и открыть кран 592. В таком положении кранов все
жалюзи шахты вспомогательного контура будут постоянно открыты,
что должен учитывать машинист.
В случае выхода из строя системы автоматического регулиро-
вания температуры воды, а также при необходимости значитель-
но снизить температуру воды (например, перед остановкой дизе-
ля) может быть применен режимный переключатель “Регулятор
мощности и охлаждения”. При постановке рукоятки переключателя
в положение ‘Автоматика управления холодильником выключена"
его контакты ВВОЗ — ВВО5 шунтируют контакты соответствующих
термореле. Это приводит к одновременному открытию всех жалю-
зи и включению обоих вентиляторов.
Однако переключателем “Регулятор мощности и охлаждения”
следует пользоваться лишь в самых необходимых случаях, так как
такое управление холодильником не является гибким, а контакты
ВВО2 переключателя вводят в цепь независимой обмотки возбуж-
дения возбудителя дополнительное сопротивление. В результате
резко снижается мощность тягового генератора (до 200 — 300 кВт).
Инж. З.Х. НОТИК,
преподаватель Учебно-воспитательного
комплекса железнодорожного профиля № 60,
г. Москва
20
1 кабина
2 кабина

Резервный ФоалиВный
’♦При Включении насос
АВ4 ЧоплиЬны- насос" £
к Тб5:7
(лист6,>она23А>
ВУ1.1
860 24?
"Реэербный /поплийный насос
BS1 18/0 8Ы
ОЫ	ооч Ад
Резервный иоплиЬный насос
ЛС7	18/13
/СЛ . 864	~	86]
823,831,837,842,847,858,863,879,883
1/21
РУ9х2
^2/П
915
916
8У1.2
917
’♦’от катушки КТК2 ПД2 ~ G
875-R32-4/2 VJ
<лист7,1оно2бА)
918
946
947
945
882 Ш^2 Л
"Предохранитель PS перегорел"
.28	14/18 ЛС8
881 „	865 _ /О
883
I
£
£
876.	877
'Компрессор'
ЛС12
878 , „ /С\ ...
.  	* ГУ-Ч х ЬмО
984
ШРЦ2/19
879
905
\РУ19\РУ5
886
РУ29
6/27...28
888
884
РМЗ
887
'Предохранитель	перегорел'
-	ЛС8	14/78
Зп	_ х~х . 865	ж 883
'Компрессор*
ЛС12
Зп _ /СХ . 878
РВ5
_Л_о_2П
РВ5
РЗТ
РУБ
к 1/1,.,4(РУ1)
879
Рис. 1. Схема подключения выпрямительной установки В-ТППД-6,Зк-УХЛ2
схема переводится в тормозной режим переключателем ТП (поло-
жение контактов ТП изменяется на противоположное показанному
на схеме). При этом якорь каждого тягового двигателя через соот-
ветствующие контакты ТП и КП1 — КП6 подключается к своей груп-
пе тормозных резисторов R3T. Например, для 1-го тягового двига-
теля собирается цепь: якорь ЭТ1, провод 117, шина 265Ш, шунт Ш13,
шина 116Ш, контакт КП1, шина 2x111Ш, провода 182,183, тормозные
резисторы R3T1.1 — R3T1.3, провода 184,185, шунтШ2, шины 186Ш,
187Ш, контакт ТП, провод 118, якорь ЭТ1.
Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей соединяются пос-
ледовательно и получают питание от тягового генератора по цепи:
“плюс” ВУ, провода 107x3,108x3; шина 2x111Ш, контакт контактора
КП7, шина219Ш, шунтШ19, шина271Ш, провод 218, шина 168Ш, кон-
такт реверсора Р, провода 169,170, обмотка возбуждения ЭТ6, прово-
да 171,172, контакт реверсора Р, шина 173Ш, замыкающий контакт ТП,
шины 217Ш, 158Ш, далее последовательно обмотки возбуждения
ЭТЗ, ЭТ5, ЭТ2, ЭТ4, ЭТ1, шины 175Ш, 2х134Ш, 2х198Ш, 2х193Ш, шунт
LU1, “минус” ВУ. Коммутируют эту цепь контактором КП7.
Тормозные резисторы конструктивно объединены в два бло-
ка, каждый из которых охлаждается мотор-вентилятором. Элек-
тродвигатели ЭВТ1 и ЭВТ2 мотор-вентиляторов выполнены с
последовательным возбуждением и подключены к тормозным
резисторам. Благодаря этому для электродвигателей не требу-
ется дополнительного источника питания, а охлаждение тормоз-
ных резисторов автоматически изменяется в зависимости от ве-
личины тормозного тока.
Охлаждающий воздух к тяговому генератору и электродвигате-
лям поступает от системы централизованного воздухоснабжения,
осевой вентилятор которой приводится во вращение от вала дизе-
ля. Первые 5 мин работы в тормозном режиме частота вращения
коленчатого вала дизеля соответствует 2-й позиции контроллера
машиниста, а затем увеличивается до частоты вращения 14-й пози-
ции. Сделано так из тех соображений, что в подавляющем боль-
шинстве случаев время электрического торможения не превыша-
ет 5 мин и, следовательно, усиленное охлаждение электрических
машин не требуется.
Получение необходимых характеристик электрической пере-
дачи в режиме тяги достигается автоматическим регулировани-
ем магнитных потоков (токов возбуждения) тягового генератора
и тяговых двигателей. Ток возбуждения генератора изменяется
1 кабина
2 кабина
КБ1
кабина
"Аварийный останов тепловоза "
Bl<A то.14''II
1151
15 ШРЦ2/9 3/1 РУН 3/2	8/24
1203 "	1162 ,z хх „ .
РУ39 (
* 2/1., 6 Р921
снлист 6

1154
1160
1159__________
’lufo”' Кнб-1
IL _	1161
Л&7
W 1163
ВЗС1
2054
"Аварийный останов тепловоза "
ИМ -
1В9
Кнб-1 *7 ифмГ
14/17
ВЗС1
15/11

Рис. 2. Схема подключения аварийного выключателя ВП19М.21Б.421-67.У2.16
21
при помощи специальной системы автоматического регулиро-
вания (САР). Магнитный поток тяговых двигателей меняется
плавно в зависимости от тока якоря (благодаря последователь-
ному возбуждению) и ступенчато при подключении резисторов
ослабления возбуждения ЯШ1 — Яш6. В режиме электрического
торможения ток возбуждения тягового генератора и, следова-
тельно, электродвигателей изменяет система автоматического
регулирования электрического тормоза (САРТ). Часть элементов
систем САР и САРТ является общей.
Введение режима нагружения дизель-генератора на тормоз-
ные резисторы с реализацией полной мощности дизеля позво-
ляет контролировать параметры дизель-генератора и системы
автоматического регулирования без подключения тепловоза к
реостатной станции депо. Переключения в силовой схеме при
этом осуществляют установкой съемных шин на тормозной пе-
реключатель ТП, благодаря чему группы тормозных резисторов
подключаются к выпрямительной установке ВУ. Поездные кон-
такторы не используются и находятся в отключенном положении
(работу силовой цепи см. далее в разделе “Нагружение дизель-
генератора на тормозные резисторы”).
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА (САР)
В тяговом режиме САР поддерживает постоянную нагрузку
(мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения
его вала (позиции контроллера машиниста), ограничивает макси-
мальные значения напряжения и тока тягового генератора, изменя-
ет величину нагрузки (мощности) дизеля в зависимости от часто-
ты вращения в соответствии с характеристикой, обеспечивающей
минимальные удельные расходы топлива.
Известно, что мощность, снимаемую с зажимов тягового генера-
тора (выпрямительной установки), необходимо корректировать в
соответствии с величиной мощности на валу дизеля (последняя
зависит от климатических и других условий), а также расхода мощ-
ности на привод вспомогательных агрегатов. Для этой цели пре-
дусмотрено воздействие регулятора дизеля на САР генератора,
которое осуществляется с помощью индуктивного датчика ИД.
При этом подвижный сердечник датчика связан с сервомотором
регулятора дизеля.
Обмотка возбуждения тягового генератора получает питание от
синхронного возбудителя В через тиристорный усилитель (блок
БВГ). Коммутируют эту цепь контактором КВГ. При его отключении
резистор Rm уменьшает величину перенапряжения на обмотке воз-
буждения и тем самым защищает контакты КВГ от повреждения
электрической дугой. Питание на обмотку возбуждения возбудите-
ля подается от источника постоянного напряжения 110 В по цепи:
зажим 7/1—7, провода 320 и 321, контакт переключателя ПВА, прово-
да 322 и 330, контакт контактора КВВ, резисторы RBB1 и RBB2, шунт
Ш5, обмотка возбуждения В, провода 327*2 и 2089, контакт разъе-
динителя минусовых цепей РЦ2, провод 2060, зажим 1 /1—6.
К обмотке переменного тока возбудителя подключены: блок
возбуждения тягового генератора БВГ, блок задания БЗВ и распре-
делительные трансформаторы ТрР1 и ТрР2, от которых получают
питание другие элементы САР. Напряжение возбудителя резко
падает при увеличении тока нагрузки, что ухудшает работу элемен-
тов САР, требующих примерно постоянного отношения величины
напряжения питания к частоте. Этот недостаток устраняет узел
коррекции напряжения возбудителя, который состоит из выпрями-
тельного моста В и сглаживающего конденсатора С, входящих в
блок БСК, и трансформатора тока ТрК.
Ток на выходе трансформатора ТрК, пропорциональный току
нагрузки возбудителя, выпрямляется мостом В и поступает в об-
мотку возбуждения возбудителя. Ток в обмотке возбуждения равен
сумме токов, протекающих от источника 110 В и узла коррекции.
Параметры последнего выбраны такими, что по мере роста тока
нагрузки ток возбуждения увеличивается так, чтобы величина на-
пряжения возбудителя поддерживалась примерно постоянной.
Тиристорный усилитель (блок БВГ), при помощи которого ре-
гулируется ток возбуждения тягового генератора, представляет
собой полууправляемый выпрямительный мост. В два плеча мо-
ста включены тиристоры Т1 и Т2, а в два других — неуправляе-
мые диоды ДЗ и Д4. Диоды Д1 и Д2 необходимы для возбужде-
ния тягового генератора в аварийном режиме. Защита тиристо-
ров и диодов от перенапряжений осуществляется при помощи
шунтирующих цепочек R1, С1 — R2, С2. В положительные полупе-
риоды питающего напряжения (“плюс” на зажиме С1 возбудите-
ля В) отпирается и пропускает ток тиристор Т1, в отрицательные
полупериоды — тиристор Т2. Момент отпирания тиристора в
пределах полупериода питающего напряжения определяется
моментом подачи на него управляющего импульса от блока уп-
равления БУВ.
Регулируя с помощью БУВ угол отпирания тиристоров от 180°
до значения, близкого к нулю, можно изменять ток возбуждения ге-
нератора от нуля до максимальной величины. Когда один из тири-
сторов открыт, ток возбуждения генератора протекает от возбуди-
теля В. Когда же тиристоры закрыты, ток возбуждения не уменьша-
ется до нуля, а продолжает протекать по обмотке возбуждения и
диодам ДЗ, Д4 за счет энергии, накопленной в обмотке в период
открытого состояния тиристоров.
Блок управления выпрямителем БУВ состоит из нескольких уз-
лов. Преобразователь напряжения ПН (Тр1, Т1, Т2, ДЗ, Д4, В1 — ВЗ, С2
— С4, R2 — R5 и R12) преобразует постоянное напряжение в пере-
менное прямоугольной формы. Синхронизирующая цепь СЦ (Д1, Д2,
СТ1, СТ2, R1) обеспечивает синхронизацию напряжения преобразо-
вателя по частоте с напряжением возбудителя. Два блокинг-гене-
ратора БГ1, БГ2 (Тр2, ТЗ, СТ5, Д9, Д10, R6, R10 и ТрЗ, Т4, СТ6, Д11, Д12,
R7, R11) формируют импульсы управления тиристорами блока БВГ.
Магнитный усилитель (модулятор) МУ изменяет фазы импуль-
сов управления блокинг-генераторами в зависимости от величины
тока в обмотке управления ОУ (режим тяги) или ОУТ (режим элек-
трического торможения). Распределительная цепь РЦ (С1, СТЗ, СТ4,
Д7, Д8), подключенная к резистору R8, подает, в зависимости от по-
лярности напряжения на нем, управляющие импульсы поочередно
на блокинг-генераторы БГ1 и БГ2. В каждый полупериод питающе-
го напряжения на R8 оно возрастает скачком после того, как намаг-
ничивающий ток обеспечит насыщение соответствующего сердеч-
ника МУ, и величина индуктивного сопротивления рабочей обмот-
ки станет близкой к нулю.
Затем через распределительную цепь подается сигнал на за-
пуск одного из блокинг-генераторов. Генерируемый в нем им-
пульс тока протекает по цепи управления тиристора, который от-
крывается, и ток от возбудителя поступает в обмотку возбуждения
генератора. Моменты насыщения сердечников, следовательно, и
моменты появления полного напряжения на R8 зависят от величи-
ны тока в обмотке управления ОУ или ОУТ. Изменяя величину тока
в этих обмотках МУ, можно изменять угол отпирания тиристоров Т1
и Т2, а также величину тока возбуждения тягового генератора.
Для ограничения тока управления в цепь обмотки ОУ включен
диод Д13 и источник постоянного напряжения (обмотка W8 транс-
форматора Тр1, мост ВЗ, конденсатор С4, резистор R12). Диффе-
ренцирующая цепь С8 и R13 обеспечивает увеличение амплитуды
импульсов управления при токах в обмотке ОУ близких к нулю, т.е.
повышает надежность включения тиристоров. Напряжение питания
на преобразователь напряжения ПН и блокинг-генераторы БГ 1 и
БГ2 подается от стабилизатора, состоящего из стабилитронов СТ1
и СТ2, балластного резистора Rp1 и конденсатора 05.
Ток в обмотку управления МУ поступает из селективного узла, в
который входят три потенциометра: задания Rp4, обратной связи
Rp3 и индуктивного датчика R^q. Потенциометр задания Rp4, вклю-
ченный на выходе блока задания БЗВ, формирует напряжения ус-
тавки: по максимальным значениям тока и напряжения тягового
генератора (зажимы Р2 — Р11), мощности (зажимы Р9 — Р11) и ог-
раничения напряжения при срабатывании защиты от боксования
(зажимы Р5 — Р11). Последняя уставка вводится при включении
реле РУ 17.
Блок задания БЗВ является статическим тахометрическим уст-
ройством, напряжение на выходе которого пропорционально часто-
те напряжения возбудителя, а следовательно, частоте вращения
вала дизеля. Поэтому напряжения уставок на потенциометре Rp4
должны изменяться пропорционально частоте вращения вала ди-
зеля (так они и изменяются на зажимах Р2 — Р11 и Р5 — Р11). Это
позволяет получить требуемые зависимости максимальных значе-
ний тока и напряжения от частоты вращения вала дизеля.
Однако для получения оптимальной по расходу топлива нагру-
зочной характеристики дизеля зависимость по мощности должна
иметь большую крутизну и нелинейный характер. Это достигается
22
тем, что на зажимы Р9 — Р11 потенциометра Rp4 подают два сигна-
ла: один через диод Д6 (блок БСЗ), пропорциональный частоте вра-
щения вала дизеля, второй — через диод Д9 (блок БСЗ), равный
разности двух напряжений: пропорционального частоте вращения
вала дизеля (зажимы Р8 — Р11) и напряжения смещения (зажимы
Р8-Р10).
Цепь, формирующая напряжение смещения, включает в себя:
обмотку трансформатора ТрР1, мост ВЗ, стабилитрон СТЗ, конден-
сатор’С2 блока БСЗ и резистор R5. Стабилитрон СТ2 (блок БС1)
необходим для получения требуемой крутизны характеристики.
Диоды Д6 и Д9 (блок БСЗ) предназначены для выделения больше-
го из двух поданных на них сигналов.
Индуктивный датчик ИД, при помощи которого корректируется
мощность тягового генератора, включен в цепь, состоящую из вып-
рямительного моста В2 (блок БС1) и потенциометра RMfl. Питание
подается от вторичной обмотки (Н13 — К13) трансформатора Тр1
блока БЗВ. При изменении свободной мощности дизеля сервомо-
тор регулятора дизеля перемещает якорь ИД, в результате чего из-
меняется величина индуктивного сопротивления его катушки, а сле-
довательно, величина тока в цепи и величина падения напряжения
на потенциометре Рид-
Потенциометр Рид включен последовательно с участком Р9 —
Р11 потенциометра Rp4, благодаря чему величина уставки по мощ-
ности равна сумме напряжений на Рид и зажимах Р9 — Р11 потен-
циометра Rp4. Если свободная мощность дизеля увеличилась (на-
пример, отключился электродвигатель компрессора), то сервомотор
регулятора начинает выводить якорь из катушки ИД. При этом ин-
дуктивное сопротивление катушки уменьшается, а ток в цепи, на-
пряжение на Пид, уставка по мощности и, следовательно, мощность
на зажимах тягового генератора увеличиваются.
Встречно напряжениям уставок действуют напряжения обрат-
ной связи, пропорциональные току, напряжению и (приблизительно)
мощности тягового генератора. Они формируются на потенцио-
метре обратной связи Rp3, выполненном по П-образной схеме.
Плечо Р1 — Р8 потенциометра Rp3 включено на выходе трех вып-
рямительных мостов В1 — ВЗ блока БС2. Данные мосты выпрямля-
ют токи трансформаторов постоянного тока ТрПТ1 — ТрПТЗ, про-
порциональные суммам токов соответственно 1 -го и 4-го, 2-го и 5-
го, 3-го и 6-го тяговых двигателей.
Схема из нескольких последовательно включенных выпрями-
тельных мостов обладает свойством выделять наибольший из по-
данных на нее сигналов. Благодаря этому ток в плече Р1 — Р8 по-
тенциометра Rp3 равен току того трансформатора, который в дан-
ный момент имеет наибольшую величину. Необходимость такой
схемы будет показана дальше в статье при рассмотрении защиты
от боксования. Для сглаживания пульсаций мосты шунтированы
конденсатором С (БС2).
Плечо Р9 — Р8 потенциометра Rp3 включено на выходе моста
В1 (блок БС1), выпрямляющего ток трансформатора постоянного
напряжения ТрПН1, который пропорционален напряжению тягово-
го генератора. Таким образом, напряжение между зажимами Р1 и
Р8 пропорционально току, а между зажимами Р9 и Р8 — напряже-
нию генератора. Напряжение между зажимами Р5 и Р8 пропорци-
онально мощности генератора. Чтобы придать внешней характери-
стике генератора на участке регулирования мощности форму ло-
маной линии и тем самым приблизить ее к гиперболе, введены
шунтирующие цепи с диодами Д1 и Д4 (блок БС2).
Ток в обмотку управления магнитного усилителя МУ блока
БУВ протекает под действием разности напряжений обратной
связи и уставки. Разделительные диоды Д9, ДЮ и Д11 блока
БС1, а также Д1 и Д5 блока БСЗ обеспечивают прохождение
тока в обмотку управления только в том случае, если напряже-
ние обратной связи больше напряжения уставки. Электричес-
кую цепь, состоящую из участков потенциометров Rp3 и Rp4, на
которых выделяются сигналы обратной связи и уставки, разде-
лительного диода и обмотки управления МУ, называют каналом
регулирования.
Из приведенного выше описания видно, что селективный узел
имеет четыре канала регулирования: I — по току генератора, II —
по мощности генератора, III — по напряжению генератора, IV —
по напряжению генератора при боксовании. В зависимости от
величины тока и напряжения тягового генератора ток в обмотку
управления МУ протекает по одному из каналов регулирования.
Три других при этом заперты, так как у них напряжения уставок
больше напряжений обратной связи, либо включено реле РУП
(для IV канала).
В результате действия САР внешние характеристики тягового
генератора (зависимость напряжения Ur от тока 1г) имеют три ха-
рактерных участка: ограничение по току, мощности и напряжению
(рис. 3). Если индуктивный датчик ИД не действует (напряжение на
Вид равно нулю), внешняя характеристика генератора на 15-й пози-
ции контроллера машиниста имеет вид кривой АБ”ВТ, если напря-
жение на Вид максимально — кривой АБ’ВТ.
В процессе работы регулятор дизеля, перемещая якорь индук-
тивного датчика, стремится поддержать мощность генератора, рав-
ной свободной мощности дизеля. В результате внешняя характе-
ристика генератора на участке регулирования мощности имеет вид
гиперболы и занимает промежуточное положение между предель-
ными селективными характеристиками — кривая АБВГ. При сраба-
тывании защиты от боксования (включается реле РУ17) внешняя
характеристика на 15-й позиции имеет вид кривой СД.
Рис. 3. Внешние характеристики тягового генератора при ра-
0.1	Z 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 /4 15
	,	1 । , । । , , । । 1 1 _ 1—> позиции
Рис. 4. Зависимость мощности тягового генератора от часто-
ты вращения при действии индуктивного датчика (1) и селек-
тивная (2) при напряжении на Вид равном нулю
23
Рис. 5. Внешние характеристики тя-
гового генератора при аварийном
возбуждении
Нагрузочные характе-
ристики тягового генера-
тора показаны на рис. 4.
При отключении тяговых
двигателей контактами
соответствующего от-
ключателя ОМ1 — ОМ6
замыкается накоротко
резистор АИд. Это обес-
печивает работу по се-
лективным характеристи-
кам АБ”ӈ (см. рис. 3) и
кривой 2 (см. рис. 4) с
меньшей величиной мощ-
ности генератора, что ис-
ключает возможность пе-
регрузки оставшихся в
работе электродвигате-
лей.
Для устранения коле-
баний тока и напряжения
тягового генератора, ко-
торые могут возникнуть
на некоторых режимах
работы, в САР введен узел стабилизации, состоящий из потенцио-
метра RCT, включенного на выходе блока БВГ, резистора RCT, конден-
саторов Сф и Сст, входящих в блок БСК, а также обмотки управле-
ния ОСТ магнитного усилителя МУ блока БУВ. Колебания устраня-
ются за счет демпфирующего действия узла стабилизации.
Если напряжение на выходе блока БВГ увеличивается, то в об-
мотке управления ОСТ появляется ток, препятствующий увеличе-
нию напряжения. Аналогично при уменьшении напряжения блока
БВГ в обмотке ОСТ протекает ток, препятствующий уменьшению
напряжения. В установившемся режиме работы, когда напряжение
на выходе блока БВГ не изменяется, стабилизирующая обратная
связь не влияет на работу системы.
АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА
В РЕЖИМЕ ТЯГИ
В случае выхода из строя САР переключатель ПВА устанавли-
вают в положение, соответствующее аварийному возбуждению.
При этом контактами ПВА замыкаются накоротко тиристоры Т1 и
Т2 блока БВГ, а в цепь возбуждения возбудителя В вводится ре-
зистор RBa. При переводе контроллера машиниста с нулевой на
более высокие позиции участки резистора RBa шунтируются
контактами контакторов КВА1 (на 7 — 15-й позициях) и КВА2 (на
12 — 15-й позициях), что приводит к увеличению тока возбужде-
ния возбудителя и, следовательно, тока возбуждения тягового ге-
нератора.
В аварийном режиме ток возбуждения генератора выпрямляет-
ся неуправляемым мостом Д1 — Д4 блока БВГ, а величина его на
каждой позиции контроллера машиниста остается неизменной.
Благодаря большому падению напряжения на индуктивном сопро-
тивлении обмоток и реакции якоря внешние характеристики гене-
ратора имеют резко падающий характер (рис. 5). Поэтому не тре-
буется принимать специальных мер для ограничения максимально-
го тока тягового генератора.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА (САРТ)
Система автоматического регулирования электрического тор-
моза (САРТ) обеспечивает получение требуемых тормозных ха-
рактеристик тепловоза (рис. 6). Возможности электрического
тормоза ограничены допустимыми режимами работы тяговых
двигателей, поэтому предельная тормозная характеристика со-
стоит из отдельных участков ограничений: по максимальному току
возбуждения lB тах, максимальному току якоря 1я тах и ограниче-
ния тока якоря по коммутационной способности электродвигате-
лей, которое характеризуется максимально допустимой величи-
ной произведения тока якоря на скорость движения (1яУ)тах.
При работе на участке характеристики 1я max = const реализует-
ся максимальная мощность тормоза, а на других участках она
уменьшается. Чтобы машинист имел возможность изменять тор-
мозное усилие и устанавливать его в соответствии с реальными
условиями движения, предусмотрены частичные характеристики с
ограничением по величине тормозного усилия В^. Для сжатия со-
става перед включением полного тормозного усилия введена сту-
пень предварительного торможения с минимальным тормозным
усилием Впт = Bmjn, которая включается на 6 с.
Кроме перечисленных, САРТ обеспечивает получение характе-
ристики V = const, т.е. поддержание при движении на спусках за-
данной машинистом скорости движения путем автоматического
регулирования тормозного усилия. Регулирование тормозной силы
осуществляется от Bmjn до значения By, установленного машинис-
том. Минимальная тормозная сила Bmjn необходима для поддержа-
ния сцепных устройств поезда в сжатом состоянии и предотвраще-
ния нежелательных продольных реакций. При срабатывании защи-
ты от юза САРТ уменьшает тормозную силу до некоторого значения
Вюз, при котором восстанавливается сцепление колес с рельсами,
и юз прекращается.
Элементы системы автоматического регулирования САРТ рас-
положены в блоке электрического тормоза БЭТ. Учитывая, что они
требуют различные напряжения питания, в БЭТ предусмотрен свой
блок питания, подключаемый к источнику постоянного напряжения
110 В при включении контакторов КТ или КВВ. На тепловозах ТЭП70
с № 208 вместо блока КУА-14 внедрен новый блок электрическо-
го тормоза типа КУА-14Б, в котором элементы усиления и сравне-
ния сигналов выполнены на микросхемах.
Основными органами управления САРТ являются контроллер
машиниста КМ, переключатель тормозной силы ПТС, а также поез-
дной кран машиниста КМТ, при помощи которого электрический
тормоз можно включить в режим служебного или экстренного тор-
можения. Контроллер машиниста КМ обеспечивает управление
тепловозом в режимах тяги и торможения. При управлении в ре-
жиме тяги рукоятку контроллера поворачивают вправо, а при тор-
можении — влево от нулевого положения.
В режиме торможения контроллер, кроме нулевой, имеет сле-
дующие фиксированные позиции: П — позиция сборки схемы
(подготовка к работе); 1 — позиция задания максимальной скоро-
сти; 2 — позиция остановочного торможения. Между 1-й и 2-й по-
зициями расположена зона бесступенчатого задания скорости
движения при торможении в пределах от максимального до ми-
Рис. 6. Зависимости тормозной силы от скорости движения
при электрическом торможении
24
ра связан ротор сельсина, который используется как поворотный
трансформатор. Напряжение на выходе сельсина, зависящее от
положения (угла поворота) ротора, действует в качестве задаю-
щего сигнала для САРТ.
Переключатель тормозной силы ПТС имеет 12 положений. При
помощи ПТС задают величину ограничиваемой тормозной силы Вт,
причем на двенадцатом положении реализуется предельная тор-
мозная характеристика. В режиме электрического торможения
возбуждение тягового генератора осуществляется аналогично тя-
говому режиму от возбудителя В через тиристорный усилитель
(блок БВГ). Однако в данном случае для стабилизации работы си-
стемы потребовалось ввести гибкую отрицательную обратную
связь по току возбуждения тяговых двигателей. Для этой цели пос-
ледовательно с обмоткой возбуждения генератора включена цепь
обмоток возбуждения электродвигателей.
При этом конструкторы предусмотрели, чтобы падение напря-
жения в цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей было
направлено встречно напряжению на выходе блока БВГ, т.е.
уменьшало напряжение на обмотке возбуждения генератора.
Благодаря этому при росте тока возбуждения электродвигате-
лей, а следовательно, падения напряжения на их обмотках, ток
возбуждения генератора будет уменьшаться и, наоборот, при
уменьшении тока возбуждения электродвигателей ток возбуж-
дения генератора будет увеличиваться. Таким образом осуще-
ствляется демпфирующее воздействие на систему при переход-
ных процессах.
Цепь включения обмотки возбуждения генератора следующая:
плюс” БВГ, контакт КВГ, провод 305, шунт Ш4. провода 311,328x2,
контакт контактора КТ1 (контакт ТП разомкнут), провод 329x2, шина
2x111Ш, контакт КП7, далее описанная ранее цепь последователь-
но включенных обмоток возбуждения электродвигателей, шина
2х193Ш, шунтШ1, провод 318x2, контакт ТП, провод 306, обмотка
возбуждения генератора, провод 307, “минус” БВГ.
Управляющие импульсы на тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ посту-
пают от блока БУВ. При работе электрического тормоза сигналы
уставок на потенциометре Rp4 превышают сигналы обратной свя-
зи потенциометра Rp3, поэтому все каналы регулирования САР тя-
гового режима заперты, и ток по обмотке управления ОУ магнитно-
го усилителя МУ (блок БУВ) не протекает. Регулирование фазы уп-
равляющих импульсов, а следовательно, и тока возбуждения, осуще-
ствляется изменением тока в обмотке управления ОУТ магнитного
усилителя. Обмотка ОУТ подключена к выходному усилителю бло-
ка БЭТ. Ток протекает по цепи: контакт 8/4 разъема БЭТ, провод
1386, зажим 5/23—24, провод 1385, зажим 5/21—22, провод 1384,
обмотка управления ОУТ, провод 476, зажим 24/4—5, провод 1408,
контакт 8/10 БЭТ.
Входная цепь усилителя в блоке БЭТ подключена к селективно-
му узлу САРТ, который имеет пять каналов регулирования. Принцип
построения каналов регулирования аналогичен системе САР, т.е.
имеются узлы, на которых сравниваются сигналы уставок и обрат-
ных связей, причем ток на выходе этих узлов протекает только в том
случае, если напряжение обратной связи больше напряжения ус-
тавки. В зависимости от величины регулируемых параметров ток
на вход усилителя блока БЭТ и, следовательно, в обмотку управле-
ния ОУТ магнитного усилителя МУ, поступает только из одного ка-
нала регулирования — остальные закрыты. САРТ имеет следующие
каналы регулирования.
Канал ограничения тока якоря 1я max = const. Сигналы уста-
вок ограничения тока якоря и тока возбуждения формируются в
блоке БЭТ узлами, получающими питание стабилизированным на-
пряжением 24 В от блока питания БЭТ. Сигнал обратной связи по
току якоря электродвигателей поступает на блок БЭТ от трансфор-
маторов постоянного тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения
максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока
БС2. Ток протекает по цепи: контакт 8 разъема БС2, провод 478,
шунт Ш7, провод 481, катушка РП1, провод 482, катушка РП2, провод
1407, контакт 8/11 разъема БЭТ, контакт 8/10 разъема БЭТ, провод
1408, зажим 24/4—5, провод 477, контакт 2 разъема БС2.
В канал ограничения тока якоря вводится также сигнал обрат-
ной связи по скорости движения тепловоза от тахогенераторов Тг1
— Тгб, который позволяет при скоростях движения больше 115 —
120 км/ч уменьшить ток якоря таким образом, чтобы приблизитель-
но соблюдалось условие (1я V)max ~ const. Так обеспечивается ог-
раничение тока якоря по коммутационной способности тяговых
двигателей.
Канал ограничения тока возбуждения lB max = const. Сигнал
обратной связи по току возбуждения тяговых двигателей поступа-
ет от трансформатора постоянного тока ТрПТ4 по проводам 298 и
297 на контакты 8/13 и 8/14 разъема блока БЭТ. В блоке БЭТ сиг-
нал обратной связи сравнивается с сигналом уставки и вырабаты-
вается управляющий сигнал, который поступает на блок БУВ.
Канал ограничения тормозной силы Вт = const. При работе
данного канала в зависимости от величины уставки поддерживает-
ся определенное значение тормозной силы Вт = f(v) (см. рис. 6).
Напряжение уставки формируется следующим образом. На потен-
циометр RTC задания тормозной силы, встроенный в контроллер
КМ, подается переменное напряжение 80 В от блока питания БЭТ по
цепи: контакт 10/18 БЭТ, провод 1357, потенциометр RTC, провод
1359, контакт 10/2 БЭТ, подстроечные резисторы в блоке БЭТ, кон-
такт 10/1 БЭТ, провод 1354, контакт КБ2, провод 1355, контакт реле
РУ27, провода 1379,1380, контакт 9/9 БЭТ.
Напряжение, снимаемое с потенциометра RTC при помощи пе-
реключателя тормозной силы ПТС, подается по проводу 1362 через
контакт 10/20 на блок БЭТ, где формируется напряжение уставки по
тормозной силе. Если управление осуществляется со второго
пульта управления (задняя кабина), то напряжение 80 В от блока
питания БЭТ на потенциометр RTC второго пульта подается по
цепи: контакт 11/1 БЭТ, провод 1350, потенциометр RTC (на схеме
не показан), провод 1360, контакт 11/3 БЭТ, контакт 11/2 БЭТ, про-
вод 1378, контакт КБ2, провод 1355, контакт реле РУ27, провода 1379,
1380, контакт 9/9 БЭТ. Напряжение, снятое с потенциометра пере-
ключателем ПТС на втором пульте управления, поступает на блок
БЭТ по проводу 1363 через контакт 11/20 БЭТ.
При экстренном торможении напряжение уставки увеличивает-
ся до максимального значения, и торможение происходит по пре-
дельным характеристикам. Увеличенное напряжение уставки пода-
ется от блока питания БЭТ (~ 80 В) при включении реле управления
экстренным торможением РУ27 по цепи: контакт 8/16 БЭТ, прово-
да 1382 и 1381, контакт РУ27, провода 1379 и 1380, контакт 9/9 БЭТ.
Вторым контактом реле РУ27 (1355, 1379) разрывается цепь пита-
ния потенциометра RTC.
При срабатывании защиты от юза включается реле РУ16 и за-
мыкает цепь: контакт 9/6 БЭТ, провода 1377 и 1376, контакт РУ 16,
провода 1374 и 1375, контакт 8/9 БЭТ. Величины уставки и тормоз-
ной силы при этом уменьшаются, что приводит к прекращению юза.
Сигнал обратной связи по тормозной силе формируется исходя из
того, что она пропорциональна произведению тока якоря 1я на ток
возбуждения 1в электродвигателей.
Выше было описано, как поступают сигналы по токам якоря и
возбуждения на блок БЭТ. В блоке БЭТ вырабатывается сигнал,
пропорциональный их произведению, после чего он сравнивается с
сигналом уставки и формируется управляющий сигнал, поступаю-
щий на блок БУВ.
Канал ограничения минимальной тормозной силы Вт;п.
Этот канал действует так же, как канал ограничения тормозной
силы, но сигнал уставки в блоке БЭТ формируется в виде постоян-
ного напряжения.
Канал поддержания скорости движения V = const. Сигнал
задания по скорости поступает с сельсина-датчика СД, ротор кото-
рого соединен с валом тормозного контроллера КМ. Обмотка ро-
тора сельсина получает питание переменным током 80 В от блока
питания БЭТ по цепи: контакт 9/9 БЭТ, провода 1380 и 1379, контакт
реле РУ27, провод 1355, контакт КБ2, провод 1352, контакт контрол-
лера КМ, ротор СД, провода 1371 и 1373, контакт 9/5 БЭТ. Напряже-
ние, трансформированное из роторной обмотки СД в статорную,
зависит от угла поворота ротора, т.е. от положения рукоятки тор-
мозного контроллера.
Это напряжение, снимаемое с зажимов Ф1 и ФЗ сельсина, по
проводам 1365 и 1368 через контакты 10/15 и 10/14 подается на
блок БЭТ. Если управление осуществляется со второго пульта,
то напряжение с его сельсина (на схеме не показан) поступает
на блок БЭТ по проводам 1366 и 1369 через контакты 11/15 и
11/16. К блоку БЭТ подключены указатели скорости УС (нахо-
дятся на каждом пульте управления), по которым машинист, по-
ворачивая рукоятку контроллера КМ, устанавливает желательную
скорость движения при торможении.
25
Сигналы обратной связи по скорости движения, поступающие с
тахогенераторов Тг1 — Тгб, которые установлены на всех колесных
парах тепловоза, подаются на схему выделения максимального сиг-
нала блока БЭТ. Выделенный максимальный сигнал тахогенерато-
ров сравнивается с сигналом от сельсина-датчика, и разность этих
сигналов в виде сигнала уставки поступает в канал поддержания
скорости. Сигналом обратной связи для этого канала служит сиг-
нал по току возбуждения 1в электродвигателей, поступающий от
трансформатора тока ТрПТ4.
Если реальная скорость движения выше заданной машинистом,
то напряжение уставки выше напряжения обратной связи, канал
регулирования скорости закрыт и торможение осуществляется по
предельным характеристикам. Когда скорость снижается до задан-
ного значения, канал вступает в работу и поддерживает заданную
скорость движения путем регулирования тока возбуждения и, сле-
довательно, тормозной силы электродвигателей. При снижении
тормозной силы (в процессе поддержания скорости движения) до
заданного минимального значения вступает в работу канал ограни-
чения (поддержания) минимальной тормозной силы Bmjn. Это по-
зволяет сохранить сжатие состава и избежать нежелательных про-
дольных реакций в поезде.
При включении электрического тормоза питание 24 В на
элементы блока БЭТ подается по цепи: контакт 9/8 БЭТ, про-
вод 1390, зажим 5/27—28, контакт реле времени РВ11, зажим
5/26, провод 1388, контакт 8/7 БЭТ. Реле времени РВ11 задер-
живает подачу питания на 6 с. В этот промежуток времени
происходит предварительное торможение с минимальным
тормозным усилием.
РАБОТА САРТ
Предположим, что торможение начинается со скорости 140
км/ч, переключатель тормозной силы ПТС находится в положе-
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
постоянного тока с электрическим торможением
Эта книга (328 стр. в твёрдом переплё-
те) из серии "Библиотечка железнодо-
рожника" вышла в свет в издательстве
“ТРАНСИЗДАТ”.
Учебное пособие будет полезно уча-
щимся ПТУ, школ машинистов, студентам
различных учебных заведений. Книгу мож-
но использовать на технических занятиях
локомотивных и ремонтных бригад в депо и
на заводах. Заинтересует она и всех тех, кто
в той или иной мере связан с эксплуатаци-
ей и ремонтом электропоездов. Написал
книгу Б.К. ПРОСВИРИН. Он хорошо извес-
тен читателям журнала “Локомотив” по се-
риям статей об электропоездах.
В учебнике в простой и сжатой форме
дано описание конструкции, принцип дей-
ствия и основные характеристики механи-
ческого, электрического и пневматического
оборудования электропоездов, рассмотрены
вопросы их безаварийной эксплуатации.
Библиотечка железнодорожника
Б.К. ПРОСВИРИН
ЭАЙЛТРОП
ПОСТОЯННОГО ТОКА
С SAJKTMIHKKMM
TOKMLUXjHHIM _
Письменные заявки направляйте по адресу: 129110, г. Москва, ул, Пантелеевская, 26, журнал “Ло-
комотив”, издательство "ТРАНСИЗДАТ’. Цена 1 экземпляра без почтовых расходов — 0 руб. При за-
казе свыше 30 экземпляров предоставляются существенные кидчи. Книгу можно приобрести в издатель-
стве за наличный расчёт или при предъявлении платёжного поручения с отметкой банка об исполнении. В пла-
тёжном поручении в строке “Назначение платежа" необходимо указывать почтовый адрес получателя книг. |
Банковские реквизиты: ИНН 7713146439, ЗАО “ТРАНСИЗДАТ”, р/с N 40702810800000228500 |
в МКБ “Москомприватбанк”, г. Москва, БИК 044585342, к/с N 30101810400000000342. J
Заказать книгу можно по телефонам:	|
(095) 722-23-03, 726-12-49, 262-12-32, с 62-44 03 (ж.д. сеть 2-12-32 или 2-О4-03) |
нии 8, а тормозной контроллер КМ установлен машинистом на
2-ю позицию, т.е. в режим остановочного торможения. В течение
первых 6 с после включения тормоза питание 24 В на элементы
блока БЭТ не подается, поэтому регулирование осуществляется
по каналу, обеспечивающему поддержание минимальной тор-
мозной силы (предварительное торможение) Впт = Вт|П (см. рис.
6). Через 6 с замыкается контакт реле времени РВ11, на элемен-
ты блока БЭТ подается питание 24 В, и канал регулирования Bmjn
закрывается.
В связи с этим резко возрастает тормозная сила, но как толь-
ко она достигает значения, ограниченного предельной тормозной
характеристикой (1Я V)max = const, вступает в действие канал огра-
ничения тормозного тока тяговых двигателей. Далее по мере
уменьшения скорости движения ток возбуждения и ток якоря
электродвигателей, а также тормозная сила будут увеличиваться,
пока при скорости примерно 115 км/ч ток якоря не достигнет мак-
симального значения.
При дальнейшем снижении скорости торможение осуществля-
ется по характеристике 1я max = const. Когда скорость движения
уменьшится до величины примерно 95 км/ч, вступает в работу ка-
нал регулирования тормозной силы В = const (характеристика 8П,
рис. 4), а канал регулирования тока якоря закрывается.
Если скорость движения уменьшится до 50 км/ч, ток возбужде-
ния электродвигателей достигает максимального значения, поэто-
му вступает в работу канал регулирования тока возбуждения
lB max = const, а канал регулирования тормозной силы закрывает-
ся. Далее тормозная сила уменьшается в соответствии с харак-
теристикой lB max = const, и когда скорость снизится до 15 — 30 км/ч,
электрический тормоз автоматически отключается и вводится в
действие пневматический.
Если машинист контроллером КМ задаст определенную ско-
рость движения при торможении, то вначале процесс торможения
протекает аналогично описанному, т.е. по
предельным тормозным характеристикам с
ограничением тормозной силы в соответ-
ствии с положением переключателя тор-
мозной силы ПТС. Однако как только факти-
ческая скорость движения достигнет задан-
ного значения, вступит в работу канал регу-
лирования скорости V = const. Далее при
уменьшении скорости ниже заданной тор-
мозная сила станет резко уменьшаться, и
наоборот. В результате с некоторой по-
грешностью будет поддерживаться задан-
ная скорость движения.
При переводе машинистом рукоятки
поездного крана КМТ в положение экст-
ренного торможения замыкаются контакты
датчика — реле давления РДТЗ и включа-
ется реле РУ27. Одним контактом (между
проводами 1355 и 1379) реле РУ27 разры-
вает цепь питания ротора сельсина СД и
резистора RTC, а вторым (между провода-
ми 1379 и 1381) подает напряжение 80 В в
блок БЭТ. При этом сигнал уставки тор-
мозной силы принимает максимальное
значение. Теперь независимо от положе-
ния контроллера КМ и переключателя ПТС
торможение будет происходить по пре-
дельной тормозной характеристике с реа-
лизацией максимально допустимых тор-
мозных усилий.
В блоке БЭТ, кроме узлов САРТ, смонти-
рованы также элементы, назначение кото-
рых будет рассмотрено в следующей ста-
тье при описании работы защитных и дру-
гих устройств.
(Продолжение следует)
Канд. техн, наук Б.Н. МОРОШКИН,
заместитель главного конструктора
ОАО “Коломенский завод”
26
J »]1ЖШ SilUiJ
(Продолжение. Начало см. “Локомотив” № 3, 4, 7, 2000 г.)
В публикуемой статье автор счел необходимым
остановиться лишь на особенностях управления ло-
комотивом, поскольку используемое на нем обору-
дование, принципы работы электрических аппара-
тов и электронных блоков во многом подобны уст-
ройству и работе аналогичной аппаратуры электро-
возов ВЛ80Р и ВЛ85.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ
Включение главного выключателя QF1 возможно только
при закрытых шторах и дверях ВВК (что контролируется с
помощью реле KV44). Рукоятку устройства блокирования
тормозов SQ1 (SQ2) устанавливают в рабочее положение.
Включается выключатель SF13 (SF14). При этом собирается
цепь: провод Э01 (см. рис. 1*), выключатель SF13 (SF14)
"Главный выключатель”, провод Н013 (Н014), вновь провод
Н013 (рис. 5), замкнутые блок-контакты блокировки тормо-
зов SQ1 (SQ2), провод Н185 (Н186), катушки переключате-
ля SA3 (SA4), корпус. Включение переключателя SA3 (SA4)
подготавливает цепь питания калушек включающего и удер-
живающего электромагнитов главного выключателя и про-
межуточных реле KV21 — KV23.
На блоке выключателей S19 (S20) включается выключа-
тель “Главный выключатель” (см. рис. 2). “Плюс” по цепи:
провод Н013 (Н014), контакты выключателя 1 — 2, провод
Н191 (Н192), панель диодов U61 (U62), провод Н391 (Н392),
контакты тумблера “Отключение ведущий”, провод Э63 при-
ходит на катушку “Вкл” переключателя SA5 (он займет вклю-
ченное положение, если до этого был отключен). При этом
переключатель SA5 замыкает свои контакты в цепи катушек
главного выключателя (провода Э25 — Н201 на рис. 2).
Промежуточные реле KV21 — KV23 получают питание от
выключателя SF17 (SF18) по цепи: провод Э01 (см. рис. 1),
контакты выключателя, провод Н017 (Н018), вновь провод
Н017 (Н018) (см. рис. 5), контакты контроллера машиниста
SM1 (SM2) 53 — 54, провод Н81 (Н82), контакты переклю-
чателя SA3 (SA4), катушки реле KV21 — KV23, корпус. Кон-
такты 53 — 54 контроллера машиниста в цепи реле обес-
печивают их включение только при положениях штурвала
О”, “П”. Контакты SA3 (SA4) обеспечивают возможность
включения только из рабочей кабины. Включение реле KV21
подготавливает цепь для питания включающего электромаг-
нита УА1 главного выключателя.
При кратковременном нажатии выключателя “Возврат
реле” промежуточное реле KV33 получает питание от про-
вода Н015 (Н016). После включения реле KV33 его блоки-
ровка в проводе Н077 — Н221 подает питание к реле KV31
по цепи: провод Э01 (см. рис. 1), предохранитель F37 1 Вык-
лючатель быстродействующий”, маслонасос, установка воз-
* Рис. 1 — 4 — см.«Локомотив» № 7, 2000 г.
буждения, провод Н077, затем вновь провод Н077 (см. рис.
2), контакты KV33, провод Н221, блок-контакты реле пере-
грузки цепей отопления вагонов КА8, провод Н222, катушка
реле KV31, корпус. Включившись, реле KV31 самоблокиру-
ется и подает питание на удерживающий электромагнит УА2
главного выключателя.
Кратковременным включением (2 — 3 с) выключателя
“Возврат защиты” подается питание от провода Н015 (Н016)
на провод Э27 и катушку промежуточного реле KV43. Бло-
кировка реле KV43 в цепи проводов Н201 — Н211 (см. рис.
2) подает напряжение на включающий электромагнит УА1
главного выключателя.
Рассмотрим назначение собственных блокировок К1
быстродействующего выключателя. Размыкающая блоки-
ровка К1 между зажимами 12 — 1 главного выключателя в
цепи промежуточного реле KV40 препятствует включению
QF1, если разъединители QS21 блока силовых аппаратов
А11 и А12 находятся в положении питания тяговых двига-
телей от деповской сети. В этом случае сразу же после
включения переключателя SA5 реле KV40 получит питание
по цепи: провод Н201, включающие блокировки разъедини-
телей А11 и А12, провод Н223, зажим 12, блок-контакты К1
цепи главного выключателя QF1, зажим 1, провод Н208, ка-
тушка реле KV40, корпус.
Включившись, реле KV40 поставит под питание реле KV41
по цепи: провод Н212, блок-контакты реле KV40, провод
Н225, катушка реле KV41, корпус. Включившись, реле KV41
самоблокируется и размыкает свою блокировку в прово-
дах Н212 — Н213, что предотвращает включение ГВ при
питании цепей электровоза от сети депо.
Вторая размыкающая блокировка К1 в цепи “зажим 4 QF1
— катушка включающего электромагнита УА1 ” исключает звон-
ковую работу QF1 при наличии короткого замыкания на элек-
тровозе, а замыкающие блокировки в цепи зажимов 2 и 13
QF1 обеспечивают возбуждение промежуточных реле KV40 и
KV41. Включившись, реле KV41 самоблокируется и размыка-
ет свою блокировку в цепи проводов Н212 — Н213, дополни-
тельно разрывая цепь питания включающего электромагни-
та QF1. Это исключает звонковую работу последнего при
коротком замыкании в силовых и вспомогательных цепях.
Одновременно реле KV41 подает питание на провод Э29
для включения реле KV43 ведомого электровоза при ра-
27
ю
со
Вал
/Тазиции
пп о па от от опз р
Ревер-
сивно-
режим
ныи
Г рав-
ный
Скоро-
сти
/7®г-
fTihi
Диаграмма замыкания контактов контроллера
ЗЛ/ ✓
(ЗНЯ)
SH1(SM2)
19-20
\53~£9
57-69
-7<5
Скорость
S3-44
(SA4)
(*2)
32Q3)
33 SA5
*Г4
KVIA
Ш10
29-30
57-39
ЬТ4А12-ОТ1 Торможение
_i К
Н9	Р5
Hi
H-QP1 Hax&(Ai2- QPiBntpa)
301(302)	„ 5А5(5А4)
Н£ЩН01А1 - HrtgHUSl п 7
j	Л Z1a3 LL, .xO# Lj^
* —	К АН
KV1AY2 !	НО!
яъ
K.Y40
• от виз чнзап
309(579
"Резервуар Г
TCY90
"Резервуар 2"
ХКЙ?
"Резервуар 3"
"Блок управления "
"Вкл."
S65 (S66)
КУЮ ы*	МО
300 HIM у Н2&5	Н236 П |
__	___ KWO
QSTHHO^ Н(Н Н4
"Ведущий"
U3S(U3A) 367 (S66)
"МторегулироОание"
Рис. 5. Схема цепей управления от контроллера машиниста
kvhxyu
HoWHOio)
Н29(мзо)
АО
UOH(4022)
НР53(Й034)
ш
310
itsifaiui
ШЦ1В1
£>щна201
ЗМ	KY15
у25 &2£) НИ > НЗЗ КУН Н54 у И35 KV12
U^H79 ИЗО ™
I
HtKwl^CHfo)
319
MSSL

нгз
ЛН-9ГА(Аи -OT-Jmjrta
П¥
ХМ<7
1М0(М^2
КМ9 Ы20
। Н5Ч А

111
KY2S
SP6
(ГМ
U37(UU)
"Ручное регулирование"
UOffun S120(S130)
HS31

UAO
KYV
319
9750
QF1
380
SASjWli
изо
м
<0
U81 (U82)
91(92)
"Ведущий "
нз(м)
"Ведомый"
079
390
94/f
308
9436
9448
3105
MX1
9454
3106
9452
9455 * ЗПО
9456
3111
U79
Н4Г7
\Ht87(H48^^ \
393
'395
H4Z7
U8D
И43О
925(9&)
HAU
439
399
/O№3
'2-3)9503(9509)
3101
Ц442
3103
3107
3108
9451
ttUL
U8O_
Ч5»1» w
7
f" fc? Й
Х2П4- H523(H52S)
4	H43lCHW)'^ajf
083(084)
Я9&Н i if
j CH K483(H489)
9444
H446
9430
282	Н 173(н474)
’1 j *477(9478) Q*
’2^ 947^9440} &!!!!.
8-^ К48/(9482)	'ГВ*
350	7
J98 'Xfjff
X2jf. 9497(9498)
98X0'84)
•О -t. 9-г
380
328
9459
"Освещение
коридора"
"Освещение
коридора"
9273
9277
9440
H423
НЦ53
~JO^~
9420
9440
H475()f476)^M)
QF1
: I OFU

9244
9426
0312 94/6 817
OSH 9428
^M4i
КЗ
Тгй
A12-Q71	> KH14
KH17



fj458
HS9) ,
(984086'
Лги


95O8)N
NJ xao Г7(7^5У<^
Рис. 6. Схема цепей сигнализации и освещения
"Освещение
тележек "
"Освещение
приборов"
"Освещение
документов "
"Освещение
документов"
"Зеленый
свет"
.	• "Пра- .
ta I 6ь,й" I
I Фонарь) I
[Sytpep-,— • —'
•"Левый"-
. "Осве- , "Ярко" J
। щение ।	, i
* каби- I
J ны" \7ускло"\
О.75Л77
(А26Д78)
379981
(9540)
950/9552} Ц074^Л9558 ff2
tAz?(S«4 '
П-	Iff7
9О41(НО42)
- $381(332)	$
E3) 9571(957^
еЛ 387(588)
tS*S31(532)
t] TjS55(85Q 9555(9556}
41 (9042)
388(584)
(1X7(956^
EL43 (0.44)
9573(9579)
9569(9570) <99^.96).
29,EL31(£L3O,EL32) I
?] 9559(9560) -I^j1
3.££35(EL34£L36)
Г[ 9561(95621 ;
991(992)
£147.0.49
047(9012)
HS7S(M576
"Освещение
коридора"
Н5ЭУ
"Освещение
коридора"
S10S 9593
51019596
SW7
ГСигнали-
• зация"
"*** • • **
’Ведущий" j	9299(9400)
940/(9402)
U71(U72) (544)
, 073(974)
H4Q3/H404) 2^1
I'BedcMb'oJ ^S7W”}
"Пожарная
сигнализация
"Включение ПС "	"Проверка"
9700
9740 XY69
695(39»	,	961 №62)
9577(9578) 7
579(9530)
”К роемый*
397(698	9Ы(966
^9533(9584) 9
Oetmuwt
9081
3105
H585(H586) frb
’Б»лйй*
Г 393(394)
Г) 85^95821
31041(9042)
• ’ 3101(3102)
9589(9590:
8103(5104)
9587(95ЯЛ
EL5f(£4S2)
9061
9062
9567
9593
Е1Я1О.67
9599
B.S35U0
rib .0.81

(HOM)
9701
n.:.S	.V^	3126
SaQ
371 П.
Цвет колпачка сигнальных ламп
Н1...Н26, ИЗО, НЗЗ...Н5В — красный,
а сигнальных ламп Н27, Н2В — белый.
3*1/ 9702 $*13 9703
"Пожарная
сигнализация"
"Проверка"
378
ПГ 9704 5К12
Н711	19	H730^iSH731 'ey9.
HA(9A4)
ЭП6
Рис. 7. Схема цепей управления реле KV43 при работе по СМЕ
боте по СМЕ (рис. 7). Реле KV43 включает QF1 второго
электровоза.
Такое поочередное включение главных выключателей
при работе по СМЕ необходимо для уменьшения бросков
тока в контактной сети. Схема управления главными вык-
лючателями позволяет включить QF1 второго электровоза
при работе по СМЕ, если звено QF1 на ведущем электро-
возе выключено. Для этого реле KV43 второго электрово-
за включается через блокировку переключателя SA5, кото-
рый, в свою очередь, включается с помощью тумблеров S61,
S62 ведущего электровоза.
Включающий и удерживающий электромагниты QF1 со-
единены с корпусом через реле минимального давления SP,
контакты которого замыкаются при давлении сжатого воз-
духа в резервуаре QF1 О,58-о,о2 МПа (5,8-о,2 кгс/см2) и
размыкаются при давлении 0,48-q,02 МПа (4,8-0,2 кгс/см2).
Удерживающий электромагнит QF1 получает питание
по цепи: провод Э01, выключатель SF13 (SF14) “Глав-
ный выключатель”, провод Н013 (Н014) (см. рис. 1),
вновь провод Н013 (Н014) (см. рис. 2), контакты “Глав-
ный выключатель”, провод Н191 (Н192), вновь провод
Н191 (Н192) (см. рис. 5), контакты 51 — 52 контроллера
машиниста SM1 (SM2), провод Н193 (Н194), вновь про-
вод Н193 (Н194) (см. рис. 2), блок-контакты переклю-
чателя БАЗ (SA4), провод Э25, контакты SA5, провод
Н201, контакты KV31, провод Н202, контакты KV1, провод
Н203, контакты KV44, провод Н204, контакты КА12, про-
вод Н205, контакты КА7, провод Н206, зажим 10 QF1, кон-
такты К2 QF1, катушка УА2, реле давления SP, зажим 18
QF1, корпус.
Рассмотрим назначение перечисленных блокировок:
контакты 51 — 52 контроллера машиниста позво-
ляют выключать QF1 постановкой штурвала в положение
“БВ”;
контакты S АЗ (S А 4) позволяют включать QF1
только из той кабины, где разблокировано управление тор-
мозами;
контакты реле KV31 служат для контроля за
перегрузками и короткими замыканиями в цепи отопления
вагонов;
контакты К V 1 введены для отслеживания корот-
ких замыканий на корпус в силовых цепях;
контакты реле KV44 контролируют отключение
токоприемников;
контакты КА12 и КА7 контролируют короткие
замыкания в цепях возбуждения тяговых двигателей при
рекуперативном торможении и во вспомогательных цепях
электровоза;
контакты К2 отключают QF1 при токах перегрузки
и коротких замыканиях в первичной обмотке тягового транс-
форматора.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
БЫ СТРО Д ЕЙ СТВУ Ю ЩИ М И В Ы К Л ЮЧ АТЕ Л Я М И
После включения главного выключателя появляется воз-
можность включить быстродействующие выключатели (БВ)
QF11 — QF13 блоков силовых аппаратов А11 и А12 цепи
тяговых двигателей М1 — Мб (см. рис. 3).
Быстродействующий контактор имеет включающую и
удерживающую катушки. На удерживающие катушки контак-
торов напряжение подается по цепи: провод Э01, предох-
ранитель F37 “Выключатель быстродействующий”, маслона-
сос, установка возбуждения, провод Н077, блокировочные
контакты разъединителей QS3 — QS6 выпрямительно-ин-
верторных преобразователей (ВИП) U1 и U2, контакты про-
межуточных реле KV40, KV22 и KV23 или контакты элект-
ромагнитных контакторов КМ41 и КМ42, блок-контакты
разъединителей тяговых двигателей QS11 — QS13.
После включения выключателя “Возврат защиты” и QF1
включается промежуточное реле KV41. Своими контактами
в цепи проводов Н077 и Н176 оно подает питание через
собственные блокировки быстродействующих контакторов
QS11 — QS13 на катушки “Включено". Якоря выключателей
притягиваются к магнитопроводу удерживающих катушек.
При этом размыкаются собственные блокировки в цепи
включающих катушек. Процесс включения БВ завершает-
ся замыканием силовых контактов. О включении БВ судят
по погасанию сигнальных ламп Н13 (Н44) — Н23 (Н24) “ТД1 ”
— “ТД5” (рис. 6), после чего выключатель “Возврат защи-
ты” необходимо отключить.
Перечислим назначения некоторых блок-контактов.
Собственные блокировки БВ в цепи
включающих катушек препятствуют подаче напряжения на
катушки при включенных выключателях и, следовательно,
размыканию силовых контактов под током.
Блок — контакты QS3 — QS6 отключают БВ
при отключении разъединителями неисправных ВИП, исклю-
чая протекание генераторных токов тяговых двигателей
через выпрямительно-инверторный преобразователь.
Блок — контакты реле KV40 разрывают
цепь БВ при срабатывании QF1, прерывая генераторный
ток тяговых двигателей через незакрытые тиристоры ВИП,
если электровоз работал в режиме рекуперативного тор-
можения.
Блок — контакты промежуточных ре-
ле KV22 и KV23 обеспечивают включение БВ при
нулевом положении штурвала контроллера машиниста
(см. рис. 5).
Электромагнитные контакторы К М 41
и К М 4 2 позволяют подать питающее напряжение на
блоки питания ВИП А61 (А62). При опрокидывании инвер-
тора в положении штурвала машиниста между позициями
HP — 4 контакторы КМ41, КМ42 отключаются и выключают
БВ, обесточив их удерживающие катушки. Таким образом,
сокращается время протекания токов короткого замыкания
при указанном аварийном режиме работы ВИП.
Контакты блокировок разъедините-
лей тяговых двигателей QS1 1 — QS13
отключают соответствующий БВ при отключении тягового
двигателя. Тем самым обеспечивается его двухстороннее
отключение.
(Продолжение следует)
В.В. КРАВЧУК,
профессор ДВГУПС
30
Клапан токоприемника КТ-19.
Состоит из пневматического привода,
клапанной коробки, двух электромаг-
нитных вентилей, шарикового фикса-
тора и механизма ручного переклю-
чения. Цилиндр пневмопривода 19
(рис. 16) и корпус 12 клапанной ко-
робки соединены своими фланцами
таким образом, что их внутренние
полости расположились соосно. Пор-
шень 1 с двумя манжетами 20 поме-
щен в цилиндр, который закрыт крыш-
кой 21. Шток поршня уплотнен рези-
новым кольцом 2, торец штока взаи-
модействует со стержнем 4 клапан-
ной коробки.
На приливе цилиндра 19 закрепле-
ны два вентиля 18. Левый через ка-
налы в цилиндре сообщается с под-
поршневой, а правый — с надпорш-
невой камерами пневмопривода. В
цилиндре имеется шариковый фикса-
тор, состоящий из шарика 14, толка-
теля 15, пружины 17 и регулировочной
гайки 13. При перемещении поршня
в правое положение шарик перекаты-
вается по канавке штока и фиксиру-
ет поршень 1.
На штоке имеется выступ, который
охватывает паз шарнирного сухаря 3,
закрепленного на оси в ушках цилин-
дра 19. Корпус 12 клапанной короб-
ки имеет прилив, в котором находит-
ся дроссельный клапан, состоящий
из тарелки 7, пружин 6, регулировоч-
ной гайки 5.
Стержень 4 между дроссельным
клапаном и фланцем крепления к ци-
линдру уплотнен резиновым кольцом
8. Соединительный патрубок Б, подхо-
дящий снизу к корпусу 12, сообщает-
ся через каналы с вентилями и впуск-
ной камерой корпуса 12, размещенной
между пробкой 11 и резиновым уплот-
нителем 9. В канале питания камеры
клапанной коробки имеется болт 16,
регулирующий сечение впускного от-
верстия. Патрубок В сообщается с
камерой клапанной коробки, находя-
щейся между резиновым уплотните-
лем 9 и кольцом 8.
В начале работы патрубки Б и В
между собой не сообщаются, так как
пружина 10 прижимает резиновое уп-
лотнение 9 к седлу корпуса 12. После
возбуждения левого вентиля 18 воз-
дух поступает в подпоршневую каме-
ру привода и перемещает поршень 1
вправо. Смещается также стержень 5,
отводя от седла резиновое уплотне-
Рис. 16. Клапан токоприемника КТ-19:
1 — поршень; 2,8 — резиновые уплотнитель-
ные кольца; 3 — шарнирный сухарь; 4 —
стержень; 5, 13 — регулировочные гайки; 6,
10, 17 — пружины; 7 — тарелка; 9 — резино-
вое уплотнение; 11 — пробка; 12 — корпус
клапанной коробки; 14 — шарик; 15 — тол-
катель; 16 — регулировочный болт; 18 —
вентиль, 19 — цилиндр пневмопривода; 20 —
манжета; 21 — крышка
Рис. 17. Промежуточное реле:
1 — катушка; 2 — якорь; 3 — немагнитная
прокладка; 4, 7 — регулировочные шпильки;
5 — ярмо; 6 — гайка; 8 — отключающая пру-
жина; 9 —уголок; 10 —блокировка; 11 — по-
люсный наконечник
Рис. 18. Реле времени:
1 — катушка; 2 — якорь; 3 — немагнитная
прокладка; 4, 7 — регулировочные шпильки;
5 — магнитопровод; 6 — гайка; 8 — отклю-
чающая пружина; 9 — уголок; 10 — блокиров-
ка; 11 — гильза
31
Рис. 19. Низковольтная электрическая
блокировка:
1 — отключающая пружина; 2 — панель;
3 — неподвижный контакт; 4 — подвиж-
ный контакт; 5, 7 — изоляционные втул-
ки; 6 — контактная пружина; 8 — стойка;
9 — шток
240
Рис. 20. Реле перегрузки РТ-16-1:
1 — катушка; 2 — якорь; 3 — немагнитная
прокладка; 4, 7 — регулировочные шпильки;
5 — магнитопровод; 6 — гайка; 8 — отклю-
чающая пружина; 9 — уголок; 10 — блокиров-
ка; 11 — указатель срабатывания
ние 9 и открывая сообщение между
патрубками Б и В.
После снятия питания с левого вен-
тиля пневмопривод перестает воздей-
ствовать на стержень. Однако он под
влиянием пружины 10 не будет сме-
щаться влево, так как поршень 1 зафик-
сирован шариковым фиксатором (ша-
рик 14 находится в канавке штока).
После возбуждения катушки право-
го вентиля 18 воздух попадает в над-
поршневую камеру привода и срыва-
ет поршень 1 с шарикового фиксато-
Рис. 21. Реле дифференциальной защи-
ты РДЗ-21, РДЗ-22:
1 — корпус; 2, 3 — высоковольтные катушки;
4 — геркон; 5 — выводы геркона; 6 — изоля-
ционная груока; 7 — маркировочные трубки
10
Рис. 22. Реле обратного тока РОТ-19:
1 — гетинаксовая панель; 2 — резистор; 3
— вывод геркона; 4 — катушки; 5 — фикси-
рующие скобы
Рис. 23. Герконовое реле напряжения
РНГ-18:
1 — каркас; 2 — катушка; 3 — геркон; 4 — вы-
воды геркона; 5 — изолировочная трубка * КР
ра. Усилием пружины 10 стержень 4
вместе с уплотнением 8 переместит-
ся влево до посадки на седло корпу-
са и перекроет сообщение патрубков
Б и В. Сжатый воздух поступит из при-
вода токоприемника по патрубку В
через полость корпуса 12 между уп-
лотнениями 8 и 9 к дроссельному кла-
пану, воздействуя через таоелку 7 на
пружину 6.
Вначале давление сжатого воздуха
больше усилия пружины. Тарелка пе-
ремещается, обеспечивая интенсивный
выход воздуха из пнемопривода. По-
этому в начальный момент полоз бы-
стро отрывается от контактного прово-
да. Когда давление воздуха сравняет-
ся с усилием пружины, тарелка смес-
тится вниз до посадки на седло.
Теперь сжатый воздух выходит в
атмосферу через отверстие диамет-
ром 1 мм в тарелке, что резко снижа-
ет темп падения давления. В цилинд-
ре токоприемника создается демп-
фирующая воздушная подушка, и пе-
ремещение верхней рамы токоприем-
ника плавно замедляется. Меняя сжа-
тие пружины 6 дроссельного клапа-
на, регулируют время опускания то-
коприемника. Следует помнить, что
реверсивной рукояткой, установлен-
ной на сухарь 3, можно вручную изме-
нять положение клапана.
Основные характеристики наибо-
лее важных реле управления и за-
щиты. В цепях управления электропо-
езда установлены промежуточные реле
РП-8, РП-8-02, РП-8-03, РП280, РЭК59 и
реле времени РЭВ-5-04, РЭВ-5-05. Они
предназначены для переключений и
управления соответствующими аппара-
тами. Их конструкции максимально
унифицированы (рис. 17, 18).
Промежуточное реле имеет полюс-
ный наконечник, соединенный с сер-
дечником магнитопровода. Чтобы
предотвратить самопроизвольное
развинчивание их резьбового соеди-
нения, используют сурик. На якоре ус-
тановлена немагнитная прокладка для
предотвращения его залипания.
Электрические блокировки реле
представляют собой самостоятельный
узел (рис. 19). Мостиковые биметал-
лические контакты закрыты кожухом и
тем самым защищены от попадания
пыли и грязи. Заменой съемных не-
подвижных контактов, поворотом мо-
стиков, добавлением или уменьшени-
ем контактных пар достигают нужно-
го сочетания контактов.
Срабатывание этих реле регулиру-
ют изменением натяжения отключаю-
щей пружины. Рабочий зазор под яко-
рем изменяют с помощью шпильки 4
(см. рис. 17).
Магнитная система реле времени
(см. рис. 18) несколько отличается ог
магнитной системы промежуточного
реле. Магнитопровод имеет литое
алюминиевое основание, которое яв-
ляется дополнительным короткозам-
кнутым витком, увеличивающим время
выдержки на отключение. Для созда-
ния такой выдержки времени при сня-
тии питания с катушки реле применя-
ют медные гильзы, которые устанавли-
вают на ярме магнитопровода и внут-
ри катушки.
Реле перегрузки РТ-16-01 служит
для защиты от перегрузок и коротких
32
новые тдплозныё кололкн
успешно прошли эксплуатационные испытания
огласно указанию Департамента локомотивного хозяйства
МПС № 40/16 от 26.01.96 г. на Южно-Уральской дороге
в течение 1998 — 1999 гг. провели сравнительные поездные
испытания 130 тормозных колодок безасбестовой композиции
шифра 2110, которые были изготовлены на Волжском заводе
АТИ по ТУ 2571-081-00149363—98. Колодки устанавливали на
немоторые вагоны электропоезда ЭР9Э приписки депо Орен-
бург с соответствующим изменением передаточного числа тор-
мозной рычажной передачи.
Результаты эксплуатационных испытаний новых коло-
док на участке Оренбург — Кувандык в весенне-летний
и осенне-зимний периоды при общем пробеге моторва-
гонного подвижного состава (МВПС) 90 тыс. км позволи-
ли сделать следующие выводы. Опытные колодки шифра
2110 не вызывали каких-либо затруднений при торможе-
нии электропоезда. Тормоза работали надежно и ста-
бильно. Колесные пары у немоторных вагонов не обта-
чивали из-за неравномерного проката поверхности ка-
тания, кольцевых выработок на уклонах 1 : 7 и 1 : 20,
выщербин, отколов и др.
Средняя величина нарастания проката колес, взаимодейству-
ющих с такими колодками, не превышала нормативных значе-
ний и составляла 1,0 — 1,5 мм. Износостойкость колодок шиф-
ра 2110 превысила данный показатель для чугунных фосфори-
стых в 5 раз. Продолжительность службы чугунных колодок на
моторных вагонах данного электропоезда не снизилась и со-
ставляла за сравнимый период не менее 21—27 сут. Сред-
няя интенсивность линейного износа 1 мм колодки соответство-
вала пробегу 2500 — 2600 км.
Наволакивание металла было отмечено лишь на некото-
рых тормозных колодках и проявляло себя в условиях повы-
шенной влажности окружающей среды, а также при продол-
жительных метелях и снегопадах. Отрицательного влияния
металлических включений в пресс-массу колодки на процесс
образования неравномерного или увеличенного износа по-
верхности катания колес не обнаруживали.	ф
замыканий в силовых и вспомогатель-
ных цепях. Оно выполнено без полюс-
ного наконечника и имеет указатель
срабатывания и специальное болто-
вое крепление для соединения с кор-
пусом вагона (рис. 20). Рабочее поло-
жение реле — вертикальное, блокиров-
кой вверх.
Реле дифференциальной защиты
РДЗ-21 и РДЗ-22 применяют для за-
щиты силовых и вспомогательных це-
пей от токов короткого замыкания на
‘землю”, меньших тока уставки БВ или
медленном их нарастании. В силовых
схемах реле используются в комплек-
те с шунтами-датчиками. Конструкции
реле РДЗ-21 и РДЗ-22 в целом ана-
логичны.
Реле РДЗ-21 изображено на рис.
21. Оно состоит из корпуса 1, в кото-
ром находятся залитые эпоксидным
Характеристики основных реле
Таблица 4
Параметры	РНГ-18	РП-8, РП-8-02, РП-8-03	РП-280	РЭВ-5-04, РЭВ-5-05	PT-16- 01	РДЗ- 21	РОТ-19
Номинальное напряжение изоляции катушки, В	3000	110	50	110	3000		
Номинальное напряжение катушки, В		110	50	110	— — 		
Номинальный ток катушки А	25Ю3	0,195	0.33	—	100	22	
Ток срабатывания, А	(1,7...2,4)-10 3	0,09	—	0,08...0,13	100±5		1,5...0,5
Ток отключения, А	(0,6...2,2)Ю'3	—-					
Уставка реле. А						2...0.3	
Выдержка на отключение, с				0,5...1			
Сопротивление катушки, Ом	6200	580	156	410	—	—	
Число витков катушки	30000	1000	6200	4500	24	14	
Число контактов замыкающих размыкающих	1	2			1		
	— —	2		—			
компаундом две высоковольтные ка-
тушки 2 и 3 из провода ПЭТ-200. На
их выводах установлены изоляцион-
ные трубки. В полости корпуса рас-
положен геркон КЭМ-2 с припаянны-
ми выводами 5. Он помещен в изо-
ляционную трубку 6. Чтобы предот-
вратить перемещение геркона в кор-
пусе, его закрепили с двух сторон
клинышками, посаженными на эмаль.
Наконечники выводов геркона кре-
пятся гайками М5.
В случае нормальной работы защи-
щаемой цепи по катушкам реле 2 и 3
протекают одинаковые токи, создаю-
щие равные встречные магнитные по-
токи, компенсирующие друг друга.
Геркон при этом разомкнут. При ко-
ротком замыкании нарушается ба-
ланс токов, и под действием неском-
пенсированного магнитного потока
геркон срабатывает и подает сигнал
в цепь управления.
Реле РДЗ-22 отличается от РДЗ-21
длиной выводов и диаметром их на-
конечников: выводы катушки имеют
наконечники для крепления гайка-
ми Мб.
Реле РОТ-19 защищает двигатель
преобразователя от обратного тока.
Конструктивно оно выполнено в виде
корпуса с катушками 4 (рис. 22), ко-
торый установлен на гетинаксовой
панели 1. Внутри корпуса находится
геркон в изоляционной трубке. В
электрическую цепь геркона включен
резистор 2, установленный на пане-
ли. Он служит для защиты от воз-
можных коротких замыканий. Катуш-
ки реле соединены последователь-
но, для подсоединения внешних про-
водов на панели установлены фикси-
рующие скобы 5.
Герконовое реле напряжения
РНГ-18 (рис. 23) состоит из каркаса
1 с катушкой 2, залитого эпоксидным
компаундом. Внутри каркаса распо-
ложен геркон 3 с припаянными вы-
водами 4, изолированный трубкой 5
ТКР. Вместе с герконом она закреп-
ляется в корпусе клиньями.
При подаче напряжения на катуш-
ку геркон замыкается, после обесточи-
вания — размыкается. Реле РНГ-18,
РНГ-18-01, РНГ-18-02 отличаются друг
от друга катушками и конструкцией
контактов.
Технические данные основных реле
приведены в табл. 4.
Инж. Б.К. ПРОСВИРИН,
депо Перерва Московской дороги
33
Опыт эксплуатации электропоезда на закрепленном участ-
ке указал на необходимость соблюдения своевременной тща-
тельной подготовки всех звеньев тормозного оборудования, а
особенно — правильной регулировки тормозных рычажных
передач вагонов, надежная работа которых непосредственно
зависит от состояния и исправности авторегуляторов № 574Б
Благоприятное взаимодействие колодок шифра 2110 с по-
верхностью катания колесных пар достигалось наработанны-
ми обслуживающим персоналом МВПС методами содержания
тормозного оборудования так, что был обеспечен минимально
допустимый зазор между колодкой и колесом 5 — 6 мм. В цехе
МВПС неукоснительно соблюдается соответствие техническим
условиям и инструкциям регламентного состояния авторегуля-
торов № 574 Б, их текущий ремонт.
Длительное использование композиционных тормозных ко-
лодок из безасбестовой массы шифра 2110 на немоторных
вагонах элеюоопоезда ЭР9Э подтвердило возможность их
применения без ущерба колесным парам. В этой связи необ-
ходимо подчеркнуть ту особенность, которой неукоснительно
следуют в цехе МВПС, возглавляемом мастером В.В. Артамо-
новым. Здесь твердо знают о важности влияния на тормозную
эффективность не только надежной работы авторегуляторов на
головных (прицепных) вагонах электропоезда, но и степени плав-
ности торможения от содержания (состояния) на моторных ва-
гонах реле-повторителей № 304.
Своими силами они не ремонтируют регуляторы № 574Б,
не затрачивают средства на создание дорогостоящих ремон-
тно-стендовых испытательных установок. Отдают авторегуля-
торы в АКП вагонного депо Оренбург, где их ремонтируют и
проверяют. Работы эти выполняются на договорных началах.
Кстати, так же поступают и в депо Омск Западно-Сибирской
дороги уже четвертый десяток лет. Положительный опыт исполь-
зования фрикционно-износных качеств композиционных тормоз-
ных колодок на МВПС здесь ведут с середины шестидесятых го-
дов. Суть опыта заключается в создании условий для исправной
работы тормозной рычажной передачи как на головных (при-
цепных), так и на моторных вагонах всех электропоездов ЭР2.
Отработаны до мелочей режимы управления тормозами.
Омичи хорошо усвоили тот факт, что при уменьшенном пе-
редаточном числе тормозной рычажной передачи (таково тре-
бование применения тормозных композиционных колодок) за-
зор между колодкой и поверхностью катания колеса величи-
ной 10 — 15 мм создает предпосылки к увеличению расхода
сжатого воздуха, увеличивает время на подготовку тормозов.
А это приводит к дополнительным энергозатратам, снижению
экономического эффекта от применения самих композиционных
колодок.
Более 15 лет эксплуатируются композиционные тормозные
колодки шифра 303-328 на головных и прицепных (промежу-
точных) вагонах электропоездов ЭР2 в депо Курган Южно-
Уральской дороги. Технико-экономические характеристики
композиционных колодок, обладающих высокой износостой-
костью и стабильной тормозной эффективностью, позволили
курганцам только на одних материалах получить годовую эко-
номию в 1,5 млн. руб.
В 1999 г. весь полигон Транссиба — от ст. Татарская до ст.
Каясан (и прилегающие к нему участки) протяженностью более
1000 км в пригородном сообщении обслуживали ЭР2, рабо-
тавшие на экономичных композиционных колодках. Работники
депо Омск и Куг.ан, решая проблему ресурсосбережения от
применения таких колодок, безопасность движения обеспечи-
вают неукоснительно
Продолжительное круглогодичное применение на ваго-
нах приписного парка МВПС в депо Омск только этих ко-
лодок открывает перспективу широкого внедрения их и на
моторных вагонах электропоездов. Омичи не смогли при-
вести ни одного примера, когда бы за тридцатилетнюю прак-
тику были обнаружены случаи смещения контрольных ри-
сок бандажей на моторных вагонах. Следует при этом под-
черкнуть, что использование для изготовления колодок без-
асбестовой композиции улучшает экологию окружающей
среды, снижает возможности воздействия на рельсовые цепи,
электроаппараты, реле.
В заключение важно отметить следующее. При исполь-
зовании композиционных колодок на электропоездах надо
исключить возможность установки колодок шифра 8-1-66
(ТИИР-300), предназначенных только для грузовых вагонов. На
вагоны электропоездов, как и на пассажирские вагоны, нуж-
но ставить колодки шифра 303-328 (с красной полосой) или
отечественные безасбестовые шифра 21 10 (ТИИР308), изго-
товленные заводами ВАТИ (г. Волжский) или 'Фритекс'
(г. Ярославль).
При использовании композиционных колодок в условиях
эксплуатации необходимо знать их отличительные особеннос-
ти. Так, для грузовых вагонов применяются колодки с асбесто-
вой составляющей ТИИР300 (8-1-66). Как правило, они имеют
металлический каркас, а выпускаемые заводом АТИ в г. Асбе-
сте — вместо него ставится сетчато-проволочный каркас, но с
двухслойным материалом самой колодки, который хорошо раз-
личается по цвету слоев при осмотре.
Для преимущественного применения на пассажирских ваго-
нах (в т.ч. и на вагонах электропоездов) лучше использовать
композиционные колодки из более теплопроводного материа-
ла ТИИРЗОЗ (328-303), промаркированные красной полосой. В
колодках этого шифра в качестве ингредиентов используется
натуральный или искусственный графит. В случаях замены на
пассажирских вагонах вторых колодок первыми на сети не ред-
ки примеры повреждения круга катания колесных пар из-за
склонности материала этих (вторых) колодок к наволакиванию
металлических частиц от взаимодействия колеса и рельса. А
это может привести к неплановой обточке.
Упомянутые ранее отечественные безасбестовые компози-
ционные тормозные колодки пригодны как для пассажирских, так
и для грузовых вагонов.
При регулировании схем рычажных передач немоторных
вагонов электропоездов (с применением композиционных ко-
лодок) на ТО и ТР следует здесь подчеркнуть необходимость ис-
пользования независимости расстояния "Т" между валиками
соединения тяги с вертикальными рычагами тележек КВЗ-ЦНИИ,
как того требует инструкция № ЦТ/533. Методика работы по
регулированию подробно изложена в инструкции № ЦВ-ЦЛ-
292 от 1994 г., где в таблицах 7, 8 приведены значения диамет-
ров колесных пар в тележке и размер "Т".
Хотелось бы обратить внимание эксплуатационников и на
гарантии заводов-изготовителей колодок. Так, при их хране-
нии в штабелях в закрытом помещении неизменность качеств
гарантируется тремя годами с момента отгрузки, а в штабе-
лях, но на открытом воздухе — один год.
Проблема стимулирования энергосбережения за счет ра-
боты композиционных тормозных колодок на МВПС перерос-
ла локальные рамки нескольких железных дорог (свидетельство
тому — практика депо Первая Речка Дальневосточной, Чита За-
байкальской).
Расширение географии и объема внедрения этих колодок, как
источника ресурсосбережения, в условиях структурного рефор-
мирования железнодорожного транспорта трудно переоценить.
Канд. техн, наук Ю.В. КАМЕНКОВ,
старший научный сотрудник
Уральского отделения ВНИИЖТа
34
JlUHrWBBTUPDBFlMUE UL3KCEE1LTHLIN
ЦЕГЕВ ЗЯЕКТРЕЕВЗЯ 4G7
Вогласно технологическому процессу, после выполнения ремонтов в объе-
ме ТР-3 или КР необходимо проверить работу всех электрических це-
пей локомотива. При проверке электровоза под низким напряжением в цехе
возникают многочисленные отказы в цепях управления, связанные с ошиб-
ками слесарей при монтаже электрической аппаратуры. К таким неисправ-
ностям относятся: отсутствие контакта в блокировках, нарушения крепления
низковольтных проводов к вентилям и катушкам аппаратов, а также неоче-
редность включения линейных и реостатных контакторов. Ремонтным бри-
гадам порой бывает сложно выявить причину отказа в электроцепи.
Сократить время на проверку и поиск неисправности в низковольтных
цепях электровоза ЧС7 можно, используя бортовые блоки диагностики 2KSL-1
(сх. № Lo11394Р для серии Е4). Эти блоки позволяют определить наличие
напряжения на контрольных точках в электрических цепях локомотива. Од-
нако на электровозах ЧС7 Московской дороги эти блоки находятся в рабо-
тоспособном состоянии только на нескольких локомотивах. Как правило, на
большинстве локомотивов они разоборудованы.
Для сокращения времени наладки низковольтных цепей электровозов
ЧС7 был разработан переносной диагностический прибор, схема которого
приведена на рисунке.
Конструктивно переносной прибор представляет собой упрощенный ва-
риант бортового диагностического блока. При этом из электрической схе-
мы блока 2KSL-1 исключены переключатели А1 — А8, амперметр Р с кноп-
кой Кн и сигнальные лампы L1 — L18, Z1 — Z18. Переключатели Р1 — Р18
заменены на отечественные типа ТВ1-4. Для исключения попадания посто-
роннего питания в низковольтные цепи через прибор в схему добавлены раз-
делительные диоды Д1 — Д18.
В ходе проверки цепей управления выбранный участок цепи подключает-
ся к переносному прибору с помощью разъемов S1 — S7, отключаемых от блока
2KSL-1. Электрическая цепь прибора соединяется с корпусом локомотива
через автоматический защитный выключатель (АЗВ) и зажим типа “крокодил”.
Переносной прибор позволяет проверить работу всех основных цепей
электровоза: БВ, линейных и реостатных контакторов, контактора “Ход” 333,
вспомогательных машин, сигнализации, набора и сброса позиций ПБК, сбор
схемы электродинамического торможения.
Работу прибора можно показать на примере контроля низковольтных
цепей электродинамического торможения (ЭДТ).
Для проверки работы цепей управления ЭДТ необходимо перекрыть
краны к токоприемнику 1014 (с целью исключения их подъема), затем по-
ставить переключатели 367 в положение I, переключатели 339 в положение
“Включено” (вправо). Выключатель ЭДТ 337 на пультах управления в обеих
кабинах надо установить в положение “Включено”. Сбор низковольтных це-
пей схемы ЭДТ производится в следующей последовательности:
•	соединить минусовую цепь переносного прибора с корпусом локомо-
тива зажимом типа “крокодил". Отсоединить разъем S7 от диагностическо-
го блока 2KSL-1 и подключить его к разъему прибора;
•	включить АЗВ на переносном блоке. При этом должны загореться лампы
Л1 и Л4. Лампа Л1 контролирует наличие питания на проводе 6641 и исправность
АЗВ 340, а лампа Л4—наличие питания на проводе 9601 и исправность АЗВ 384;
Принципиальная схема переносного прибора:
П1 — П18 — тумблер ТВ1-4; Р1 — Р18 — резистор “Tesla TR 510-360”, Л1 —
Л18 — сигнальная лампа “Tesla” на 24 В; Д1 — Д18 — разделительные дио-
ды КД209; S — автоматический защитный выключатель на 1 А
при включении управления БВ 3011 должна загореться лампа Л5, кон-
тролирующая наличие питания на проводе ЗОЮ и исправность цепи АЗВ 300
и блок-контактов выключателя управления (ВУ) 5 — 6;
специальным переключателем 358 устанавливают давление в задат-
чике тормозной силы более 80 кПа. При этом собирается схема ЭДТ и заго-
рается лампа Л2, контролирующая наличие питания на проводе 6630 и вклю-
чение реле 395;
•	после включения реле 395 замыкает свои блок-контакты в цепи реле
374, при включении которого загорается лампа ЛЗ. Блок-контакты реле 374
собирают цепь питания на вентили “Т” переключателя “Ход—Тормоз”, пос-
ле чего загораются лампы Л10 и Л11, контролирующие питание на проводах
3540 и 3561 соответственно;
•	после разворота переключателей 071,072 в положение “Т” замыкают-
ся их блок-контакты в цепи реле 334 и 335, что видно по загоранию ламп Л6
— Л9 на передней панели прибора;
•	включение реле ЭДТ 334 и 335 приводит к включению линейных кон-
такторов и сбору схемы ЭДТ. Включение линейных контакторов контроли-
руется по загоранию соответствующей сигнальной лампы на приборе соглас-
но таблице.
ЛК	030	031	041	057	058	099	059
Лампа	Л12	Л13	Л14	Л15	Л16	Л17	Л18
При правильно собранной схеме электродинамического тормоза на пе-
редней панели блока должны гореть все лампы. Неисправность в каком-либо
участке электрической цепи определяют по соответствующей погасшей
лампе. Аналогичная работа переносного прибора производится при провер-
ке других низковольтных цепей.
Г осле четырех лет работы с прибором хотелось бы поделиться некото-
рым опытом. Функционально он работает так же, как и блоки диагнос-
тики 2KSL-1. Исключение составляют случаи нарушения монтажа в штепсель-
ных разъемах S1 — S7. Прибор позволяет быстро проверять секвенцию про-
межуточного контроллера 1KND4 (330). Для этого в нему подключают разъем
S4, контактор "Ход” 333 включают принудительно, привод ПБК 330 вращают
вручную. Включение контакторов определяют по загоранию соответствую-
щей лампы и работе их на слух.
Прибор предусматривает проверку низковольтных цепей и со стороны
“земли”. Так как первая контрольная точка во всех разъемах подключена на
напряжение батареи (для контроля АЗВ), последовательно включая переклю-
чатели П1 — П17, подают питание на остальные точки в разъеме и на элек-
трические аппараты, включение которых означает исправность самой катушки
и цепи со стороны “земли”. Замыкание на корпус в каком-либо участке элек-
трической цепи определяют по срабатыванию АЗВ, защищающего данную
цепь, и погасанию ламп на передней панели прибора.
К недостаткам переносного прибора, как и блоков диагностики 2KSL-1,
относится то, что работать с ними необходимо двум слесарям, так как рас-
положение слесарей очень неудобно для проверки низковольтных цепей с
кабины машиниста.
заключение хотелось бы остановиться на расположении диагностичес-
ких блоков на электровозе ЧС7. Они находятся на задней торцовой стене
кузова рядом с релейным шкафом. Такое расположение выгодно при мон-
таже электрических цепей на заводах, так как блоки находятся рядом с рей-
кой зажимов. Однако, на мой взгляд, оптимальное расположение блоков
диагностики — над шкафом защиты от боксования и юза (блок 750) в попе-
речных коридорах каждой секции. Машинист при этом затрачивает мини-
мальное время на поиск неисправности в электрической цепи.
Если же вместо диагностических блоков установить мнемосхемы, то маши-
нист, при необходимости, открыв дверь кабины управления, может наблюдать за
работой электрических аппаратов, продолжая управлять локомотивом. При рас-
положении блоков 2KSL-1 над шкафом защиты от боксования и юза (блок 750)
заменить их на мнемосхемы можно с минимальными затратами, так как все ос-
новные провода низковольтных цепей подведены к блокам диагностики.
Таким образом, внедрение переносных приборов и мнемосхем улучшит
условия работы ремонтных и локомотивных бригад, поможет им сократить
время на поиск и устранение неисправностей в цепях электровоза ЧС7.
И.А. ЕРМИШКИН,
главный технолог депо Ожерелье Московской дороги
35
ИЗМЕНЕНИЯ В СХЕМАХ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80Р
Большая группа читателей с Красноярской дороги обратилась в редакцию с просьбой рассказать о том,
как модернизировали электровозы ВЛ80Р. Сегодня редакция журнала публикует перечень изменений и до-
полнений, внесенных в конструкцию и электрические схемы данных локомотивов, подготовленный на ос-
новании технической информации завода-изготовителя.
Номер
электро- воза	Перечень изменений
1668	Введен обогрев радиостанций, таблички безопасности. Втулки люлечного стержня изготовили из стали 110Г13Л
1670	Увеличен натяг посадки полумуфты компрессора
1673	Сельсины АС-501 заменены датчиками БД-501А
1675	Введены тяга и балансир ручного тормоза, заменены тяги (черт. 5ТН.234.243СП на черт. 5ТН.234.348СП; 5ТН.234.213СП на 5ТН.234.404СП)
1678	Болты М5 для крепежа электрооборудования заменены болтами Мб. Введена дополнительная кнопка подсыпки песка (номер по схеме 299). Валики башмаков крайних подвесок навернуты шплинтами внутрь электровоза. Установлена до- полнительная кнопка "Песок"
1685	Чтобы исключить элементы, не используемые на электровозе, блок измерений БИ-940 заменен блоком БИ-438. В цепь лампы прожектора 300 введен дополнительный резистор Р42. Кроме того, увеличено число фарфоровых цилин- дров в связи со снижением яркости прожектора. Схема балансира люлечных подвесок и его крепежа перенесена в чертеж люлечной подвески. Упорядочена длина соединительных проводов, введена подмотка проводов под марки- ровочные бирки
1691	Пружины (чертежи 8ТН.281.759, 8ТН.281.760, 8ТН.281.761) заменены новыми по черт. 8ТН.281.813 и 8ТН.281.814. Вместо провода ПЭТВ-939 использовали провод ПЭТ-155. Автотрансформатор в схеме на черт. 6ТН.020.872 заменен стабилизатором, который перенесен из ниши стены на пол ВВК. Установлена панель для диагностического тестера и введены стыковочные узлы. На крыше заменили фильтр ФЗ на фильтр Ф6. Изменен штепсельный разъем ручек в счет- чиках 383, 384. Изменена конструкция выводной платы от резистора СПС-438. Для изготовления резисторов примени- ли сплав Х15Ю5
1699	Фильтр ФЗ (номер по схеме 10) заменили фильтром Ф6. Внедрили подсыпку песка только под тележку с боксую- щей колесной парой. Вместо рукоятки бдительности РБ-70 установили рукоятку РБ-80. Реле оборотов РО-33 замени- ли панелью пуска расщепителя фаз ППРФ-300. Чтобы включать осциллограф из проходного коридора, розетку пере- несли на стенку ВВК. Усовершенствована конструкция гибкого соединения аппаратов ПК-356 и ПК-96. Ряд деталей (чер- тежи 8ТН.003.141 — 142) изготовили литьем под давлением. Кулачковые профильные шайбы к сельсинам, состоящие из металлической втулки и листового гетинакса, заменили прессованными из волокнита. Вместо блока измерений черт. TH.387.438 установили новый по черт. 6ТН.367.940. Стабилизатор С-0,75 и трансформатор ТР-150 заменили автотран- сформатором АТ-0,1
1708	Реле времени РЭВ-312 (номера по схеме 211, 212) заменили реле РЭВ-623. Введено пломбирование блока БУВИП-113, программа его испытаний дополнена требованием проверять блок питания. Блоки автоматических пере- ключателей установили на бобышки. Внесены конструктивные изменения в узел крепления кожухов зубчатых передач (по аналогии с электровозами ВЛ80С): крючок перенесен в другое место, кожухи закрепили болтами М42 с пружин- ной шайбой. Провод ПС-1000 заменен проводом ППСРМО
1716	Резиновое кольцо (черт. 8ТН.370.426) для уплотнения поршня блокировочного переключателя заменен покупным из- делием 010-014-25-2-4, переключатель ПКУЗ-11 — аппаратом ПКУЗ-11С3011УЗ Вместо селеновых выпрямителей при- менили блоки и панели диодов. Реле времени РЭВ-312 заменено реле РЭВ-229, поскольку установили панель ЮЗ-531. Набор ЗИП дополнен колодкой (черт. 8ТН.143.182). Заменен радиатор охлаждения транзистора датчика боксования
1725	Измерительные приборы М151 заменены приборами М1611, вместо вольтметров Д151 установили приборы Ц1611. Изъят клапан продувки 184. Для крепления кожуха зубчатой передачи применили болт МЗО с подголовником и пружин- ной шайбой. Вместо шайбы на транзистор установили болты, под резисторы положили прокладки. Из схемы изъяты конденсаторы С7, С8 МБ-160-1,0 мкФ, снят диод Д-058. Вместо материала Ал7-4Т отливки стали изготовлять из мате- риала Ал-11 (см. черт. 8ТН.313.198)
1734	Вместо блока балластных сопротивлений ББС-131 установлен блок резисторов ББР-161. Вольтметр М4200 заменен прибором М42300. Сельсин НС-404 заменен датчиком НС-1404. Для изготовления втулок вспомогательных машин при- менили резиновую смесь 7-ИРП1347, выдерживающую температуры от -60 до +60 °C. Объем запасного резервуара снизили до 20 л. Снято крепление формуляров в блоках БУВИП. Вместо металлических труб к подсветке документов применили полиэтиленовые
36
1743	Питание ламп подсветки шкал на пульте машиниста переведено от провода Н140 на провод Н155. Кнопки НАЗ.604.01 ОСП, НАС.360.011ТУ заменены выключателем КЕО11ХАЗ четвертого исполнения. Вместо льнопенькового шнура изоляцию на концах кабелей закрепили 15-ю витками корда. Изменена конструкция маслозаправочного устрой- ства, патрубок заменен трубкой. Вместо серебряного гальванического покрытия поверхностей применили покрытие "се- ребро — сурьма". Для предотвращения забрызгивания счетчиков электроэнергии маслом их сдвинули в сторону про- ходного коридора. Введены скобы под тормозные башмаки. Обеспечена подача песка под первую и третью колесные пары, на предохранительный клапан установлен защитный кожух. Снято заземление магнитопроводов индуктивных шунтов и изменена их конструкция. По результатам испытаний в электрическую схему добавлены три диода РД-209А, резистор МЛТ и конденсатор. Наконечники проводов стали опрессовывать
1753	Длину прокладки на добавочном полюсе двигателя НБ-418К6 сделали равной длине шихтованной части полюса. Чтобы устранить утечки воздуха и повысить надежность блоков силовых аппаратов, установили пневмопривод с двухманжет- ными поршнями
1762	Тиристоры КУ-201 заменили приборами Т-112. Профильная шайба из гетинакса (черт. 6ТН.249.080) заменена прес- сованной из волокнита. Для крепления крышки ящика радиостанции оставили два замка
1765	Вместо предохранителя ВПК-38 установили предохранитель ВПК-42
1771	Установлен трансформатор тока ТКЛП-0,66-300/5ХЛ2, вместо вентиля защиты ВЗ-57 — вентиль ВЗ-57-02. Внедрен новый главный выключатель ВОВ-25А-Ю/400УХЛ1 (он заменил аппарат ВОВ-25-4М01). Заменен скоростемер — вмес- то ЗСЛ-2М150 устанавливают ЗСЛ-2М150П. В межсекционном соединении изменили число проводов
1772	Введена проверка витковой изоляции, мастику заменили на компаунд УПБ-112. Установлена панель питания вентиля защиты ВЗ-02. Введены дополнительные регулировочные планки на кузовном каркасе и шайбы для крепления БСА № 1, 2. С крышки, разделяющей внутреннюю и наружную камеры опорно-осевого подшипника, снята пружина. Перед главным выключателем удален контакторный фильтр Э114
1782	Катушки в цепях управления зашунтированы диодно-резисторными цепями. На предохранительный клапан главно- го компрессора установлен защитный колпак, препятствующий разбрызгиванию масла и влаги. В пазы главных полю- сов установили клинья из профильного стеклопластика
1791	Изменено крепление ЭПК
1792	Нажимная шайба (черт. 5ТН.090.052) укорочена на 2 мм, на 6 мм уменьшена длина главных полюсов. Для крепления катушек на главном полюсе применили клин толщиной 18 мм. Подшипниковые щиты закрепили болтами из стали 40Х. Лента 2ППЛ заменена лентой из ПВХ. Вместо дюралюминиевых шпилек диаметром 20 мм применили стальные диа- метром 12 мм (черт. 6ТН.249.080)
1800	Блоки управления выпрямительно-инверторным преобразователем БУВИП-113 заменены блоками БУВИП-133
1802	Вместо разрядника РВМЭ-25М установили ограничитель перенапряжений ОПН-25УХЛ1. Из цепей возбуждения дви- гателей удалили проходные изоляторы. Взамен конденсаторов МБГЧ-4-1-1-500В-4 мкФ использовали конденсаторы МБКЧ-1-1-750В-2 мкФ. Трубопровод между фильтром тонкой очистки и главным выключателем изготовили из медной трубы. Высота коллекторной пластины снижена с 82 до 78 мм
1812	Счетчик электроэнергии Ф440 заменили прибором Ф442. Вместо электротехнической стали без покрытия примени- ли материал с электроизоляционным слоем. Сердечник якоря укоротили на 5 мм, а длину нажимной шайбы в монтаж- ных соединениях увеличили на 3 мм. Сирену СС-2 заменили электропневматическим свистком С-17
1821	Выводы компенсационных катушек тягового двигателя увязаны шнуром. Установлен гаситель колебаний НЦ-1-900. Блоки диодов БД-005 заменили блоками БД-007. Сняты полупроводниковые ограничители перенапряжения ПОН-1
1827	Панели № 5 и панель санузла перемещены в торец локомотива. Установлены трансформатор ТР-228 и панель пре- дохранителя
1832	Улучшена герметизация изоляторов разъединителя РВН-2. Установлена радиостанция УКВ. Внедрено блокирова- ние дверей ВВК торцовой двери. Розетки РЩ-Ц-2-0-07 6/220 заменены аппаратурой РЩ-Ц-2-0-10 6/220. Упорные бол- ты повернуты внутрь тележки, на крайних подвесках планка по черт. 8ТН.153.891 заменена на планку на черт. 8ТН.153.891-
	02. Изменено подключение штепсельного соединения к панели 408
1838	В шаровой связи применили новое масло вместо трансмиссионного нигрола, смазка УС-2 в горизонтальном валу приво- да скоростемера заменена пластичной ЖРО (для смазки других трущихся поверхностей разрешено также использовать смазку ЖРО). Латунные наконечники добавочных полюсов заменены алюминиевыми профилями ПК 3142. Чтобы предотвратить выход из строя диодных мостов, внесли изменения в схему блока БП-542. Кроме того, внедрена система сигнализации отпуска
	тормозов, на валике ролика ПРУ нанесена резьба МЗО, шайба и гайка заменены диском и гайкой по новому чертежу
1848	В коробках межсекционных соединений ввели клеммные зажимы. Изменена длина регулировочных прокладок под вертикальные и горизонтальные ограничители. Вместо блока питания БП-542 установили блок БП-022
37
наша консультация
ОПЛЯТв И ОХРЛНЯ TPVfie
"Больничный
при бестарифной системе
На предприятии применяется сдель-
ная оплата труда. Оклады и тарифные
ставки отсутствуют. Заработная плата
начисляется по коэффициенту участия.
До ухода в отпуск работник болел
5,5 месяцев. Выйдя на работу, он
оформил очередной отпуск, во время
которого снова заболел. Исходя из ка-
кой заработной платы рассчитывается
пособие по временной нетрудоспособ-
ности в данном случае?
О.К. ФРОЛОВ,
г. Москва
Пособие по временной нетрудоспособ-
ности работникам, получающим сдельную
оплату труда, рассчитывается в соответ-
ствии с п. 74 Положения о порядке обес-
печения пособиями по государственному
социальному страхованию, исходя из сум-
мы среднего заработка за 2 последних ка-
лендарных месяца, предшествующих пер-
вому числу месяца наступления нетрудо-
способности. Если в данных двух месяцах
сотрудник не имел заработка (например,
вследствие временной нетрудоспособно-
сти), то пособие исчисляется из заработ-
ка за фактически проработанные дни в
месяце нетрудоспособности.
Если же работник по уважительным
причинам не имел заработка, из которо-
го по действующим правилам должно
исчисляться пособие, то расчеты ведут-
ся исходя из тарифной ставки (должно-
стного оклада) и среднемесячной сум-
мы премий (п. 75 Положения).
В данном случае сотрудник не имел
заработка ни в течение двух предше-
ствующих месяцев, ни в месяце нетру-
доспособности. При этом ему не уста-
новлены ни тарифная ставка, ни оклад.
Поэтому и п.74, и п. 75 Положения при-
меняться не могут.
В такой ситуации можно воспользо-
ваться порядком, установленным в пись-
ме Фонда социального страхования
(ФСС) от 22 октября 1997 г. Согласно
ему, в случаях, когда сотруднику не уста-
новлен должностной оклад (тарифная
ставка), заработок для исчисления посо-
бий рекомендуется учитывать в сумме
средней месячной оплаты труда за пос-
ледние 12 месяцев работы, а прорабо-
тавшим в данной организации менее
этого срока — за все время работы до
наступления нетрудоспособности.
"Больничный" при индивидуальном
графика работы
Как рассчитать пособие по времен-
ной нетрудоспособности, если работ-
ник ежемесячно перерабатывает норму
времени, работая по графику: сутки
через двое (трое)? При этом средняя
заработная плата превышает двойную
тарифную ставку.
А.Т. БУЛГАКОВ,
машинист котельной,
г. Екатеринбург
Если сотрудник имеет повременную
оплату труда, то в соответствии с п. 73
Положения о порядке обеспечения посо-
биями по государственному социально-
му страхованию среднедневной зарабо-
ток для исчисления пособия определяет-
ся делением его общей суммы (дневная
или часовая тарифная ставка с учетом
постоянных доплат и надбавок, получае-
мых на день наступления нетрудоспособ-
ности) и среднемесячной премии на чис-
ло всех рабочих дней месяца нетрудо-
способности.
Если же индивидуальный график со-
трудника не совпадает с рабочими днями
по календарю, то размер пособия опреде-
ляется делением суммы месячного зара-
ботка и среднемесячной премии на число
рабочих дней (выходов на работу) по ин-
дивидуальному графику в месяце нетру-
доспособности.
Например, в июне 2000 г. в соответ-
ствии с индивидуальным графиком со-
трудник должен был выйти на работу 9 раз.
В связи с болезнью он выходил только 5.
Пособие по нетрудоспособности = (ме-
сячная заработная плата работника +
среднемесячная сумма премий) : 9 * 5.
Если сотрудник имеет сдельную опла-
ту труда или получает должностной оклад
и ежемес^ные премии, которые выплачи-
ваются одновременно с заработной пла-
той данного месяца, то в соответствии с п.
74 Положения пособие исчисляется исхо-
дя из суммы среднего фактического зара-
ботка за 2 месяца, предшествующих пери-
оду нетрудоспособности, деленные на ко-
личество фактически проработанных дней
в этих месяцах.
При таких графиках сменности, когда
число рабочих часов в разных сменах не-
одинаково, среднедневной заработок оп-
ределяется делением общей суммы вып-
лат на соответствующее количество рабо-
чих часов по графику сотрудника.
В любом случае, размер определяемо-
го заработка, из которого исчисляется
пособие, не должен превышать средне-
дневное пособие, рассчитанное исходя
из 85-кратного минимального размера
оплаты труда.
"Больничный" при повременно-
премиальной оплате трупа
Форма оплаты труда на предприятии
— повременно-премиальная. Премии —
квартальные. За IV квартал 1999 г. она
выплачена в декабре прошлого года, за
I квартал 2000 г. в марте нынешнего.
Работник заболел в феврале 2000 г.
Какая сумма премий должна быть
включена в расчет пособия по времен-
ной нетрудоспособности?
С.П. ВАНИН,
г. Нижний Новгород
В соответствии с письмом ФСС
№ 114-43 от 5 марта 1993 г. среднеме-
сячная премия определяется исходя из
ее суммы, начисленной в текущем году за
период с января по месяц наступления
нетрудоспособности (т.е. месяц наступ-
ления нетрудоспособности в расчет не
входит). Исключение сделано только в
отношении вознаграждений за общие
результаты работы предприятия по ито-
гам за год и единовременной выплаты за
выслугу лет.
Письмом ФСС РФ № 07-175ЛР от 6
апреля 1995 г. установлено, что если в
течение времени, за которое берутся
премии для исчисления пособий по вре-
менной нетрудоспособности, данные
вознаграждения не начисляются, то при
определении среднемесячной суммы
премий учитываются указанные вознаг-
раждения, начисленные в предшествую-
щем году.
Таким образом, пособие по временной
нетрудоспособности в рассматриваемом
случае исчисляется в соответствии с п. 72
Положения о порядке обеспечения посо-
бия по государственному социальному
страхованию исходя только из месячного
оклада (дневной или часовой тарифной
ставки), поскольку к моменту наступления
нетрудоспособности в текущем году пре-
мии не начислялись.
Ненормированный рабочий день
Что означает понятие — ненормиро-
ванный рабочий день? Для кого оно
вводится и как оплачивается? Каков
режим работы при этом?
Инж. Ю.И. ПРЕСНЯКОВ,
г. Серпухов
Такой режим работы устанавливается
для определенных категорий работников,
и в соответствии с отраслевым Тариф-
ным соглашением он вводится для бри-
гадиров, занятых на текущем содержании
и ремонте пути; старших мастеров и ма-
стеров, связанных с текущим ремонтом
локомотивов, вагонов, грузоподъемных
кранов на железнодорожном ходу, теку-
щим содержанием и ремонтом пути и ис-
кусственных сооружений; старших элек-
тромехаников, электромонтеров дистан-
ции сигнализации и связи.
38
Ненормированный рабочий день озна-
чает, что при необходимости отдельные
сотрудники в те или иные дни должны по
предложению администрации или по соб-
ственной инициативе выполнять работу во
внеурочное время. Но при этом она не
будет считаться для него сверхурочной.
В качестве компенсации статья 68 КЗоТ
РФ (п. 3) предусматривает дополнитель-
ный отпуск сверх основного. Причем он
плюсуется к основному, дополняя его на
определенную величину. На большинстве
дорог России он составляет 6 — 12 дней.
Суммирование основных и дополни-
тельных дней отдыха должно быть огово-
рено в коллективном договоре и ни в
коем случае не решаться в индивидуаль-
ном порядке при предоставлении отпус-
ка конкретному работнику. Другими сло-
вами, должна быть исключена, например,
практика предоставления дополнитель-
ного отпуска по “старшинству” — элект-
ромеханику 6 рабочих дней, старшему
электромеханику — 12.
Информация получена в Юридическом
управлении МПС.
Изменения графика труда
В связи с тяжелым финансовым по-
ложением предприятия руководитель
издал приказ о переводе сотрудников
на четырехдневную рабочую неделю.
Всем, кто не согласен трудиться по та-
кому графику, предложили оформить
свой отказ письменно. На основании
этого заявления они будут уволены.
Правомерны ли действия администра-
ции?
В.И. ЗАЙЧЕНКО,
г. Воронеж
Это зависит от обстоятельств, вызвав-
ших изменение режима работы. Ведь пе-
ревод сотрудника на режим неполного
рабочего времени является существенным
изменением условий его труда. Изменить
их в соответствии со ст. 25 КЗоТ РФ ра-
ботодатель вправе только в том случае,
если этого требуют перемены в организа-
ции труда или производства.
Об изменении существенных условий
труда администрация обязана предуп-
редить работника не позднее чем за два
месяца. Если он не согласен продолжать
работу в новых условиях, то заключен-
ный с ним трудовой договор (контракт)
в соответствии с п. 6 ст. 29 КЗоТ РФ
прекращается. При этом выплачивается
выходное пособие в размере не менее
двухнедельного среднего заработка (ст.
36 КЗоТ РФ).
Суды, рассматривающие споры по это-
му поводу, вправе потребовать от работо-
дателя доказательств того, что существен-
ное изменение условий труда связано с
переменами в организации производства
и труда (например, с совершенствовани-
ем рабочих мест на основе их аттестации,
структурной реорганизацией производ-
ства, внедрением новой техники и техно-
логий). При отсутствии таких доказа-
тельств прекращение трудового договора
(контракта) по п. 6 ст. 29 КЗоТ РФ или
существенное изменение условий труда
признается незаконным (п. 14-1 постанов-
ления Пленума Верховного Суда РФ № 16
от 22 декабря 1992 г. в редакции от 15
января 1998 г.).
Сведения получены в Правовом депар-
таменте Минтруда РФ.
Охрана труда на производства
Условия труда в ремонтных цехах
депо неважные: шум, ядовитые испаре-
ния бензина и керосина, мазут, пыль.
Существуют ли сейчас какие-нибудь
требования по охране труда на произ-
водстве?
Н.И. РЫЖОВ,
г. Москва
Охрана труда и здоровья людей в РФ
установлена, прежде всего, Конституцией
России. Действующий КЗоТ подчеркивает,
что администрация предприятий, учрежде-
ний, организаций обязана создавать усло-
вия работы, соответствующие единым ме-
жотраслевым и отраслевым правилам по
охране труда, санитарным правилам и нор-
мам, разрабатываемым и утвержденным в
порядке, установленном законодатель-
ством. В развитие этих актов 6 августа
1993 г. были утверждены Основы законо-
дательства Российской Федерации об ох-
ране труда.
Данные Основы устанавливали гаран-
тии осуществления права трудящихся на
охрану труда и вводили единый порядок
регулирования отношений в этой обла-
сти между работодателями и работника-
ми в организациях всех форм собствен-
ности, независимо от сферы хозяйствен-
ной деятельности и ведомственной под-
чиненности.
В настоящее время охрана труда осу-
ществляется на основе Закона России
№ 181-ФЗ от 17 июля 1999 г. “Об осно-
вах охраны труда в Российской Федера-
ции”. Законом, в частности, предусмотре-
на обязанность для каждой организации,
осуществляющей производственную де-
ятельность, с численностью более 100
работников создать службу охраны тру-
да или ввести должность соответствую-
щего специалиста.
При отсутствии в организации данной
службы работодатель должен заключить
договор со специалистами или с органи-
зациями, оказывающими услуги в области
охраны труда (ст. 12 Закона). В организа-
циях численностью более 10 сотрудников
работодателями согласно ст. 13 Закона
должны создаваться комитеты (комиссии)
по охране труда. В их состав на паритет-
ной основе входят представители работо-
дателей, профессиональных союзов или
иного уполномоченного работниками
представительного органа.
Контроль за соблюдением условий тру-
да осуществляет государственная инспек-
ция труда. В нее вы можете обратиться в
случае нарушений законодательства о тру-
де и охране труда. Согласно ст. 41 Кодек-
са РСФСР об административных правона-
рушениях, отступление от законодатель-
ства об охране труда влечет наложение
штрафа до 100 минимальных размеров оп-
латы труда.
Нарушение правил охраны труда, совер-
шенное лицом, на которого возложены обя-
занности по соблюдению данных правил,
если это повлекло по неосторожности
причинение тяжкого или средней тяжести
вреда здоровью человека, может повлечь
за собой более крупный штраф или уго-
ловную ответственность согласно ст. 143
УК РФ.
Сведения получены в. отделе примене-
ния законодательства Юридического уп-
равления МПС.
О ветеранских привилегиях
Что скрывается за словосочетанием
“ведомственный знак отличия” в мо-
дернизированном законе “О ветера-
нах”? Учитываются ли ведомственные
награды при получении звания “Вете-
ран труда”?
П.И. ВАСИЛЬЕВ,
слесарь депо, г. Москва
Наградной отдел МПС дает следующее
разъяснение.
Прежде всего, само понятие “ведом-
ственный знак отличия” оказалось очень
объемным, более 140 пунктов. Это почет-
ные звания, знаки (значки), грамоты (дип-
ломы), медали. Многие награды имеют
прямое отношение к железной дороге, на-
пример, знак “Почетному железнодорожни-
ку”. Есть две награды, связанные с беза-
варийным пробегом 500000 и 1000000 км,
одна юбилейная — “150 лет железным до-
рогам”. В реестре и "Почетная грамота
МПС и ЦК профсоюза железнодорожников
и транспортных строителей”. Есть и такая
награда, как “Ударник пятилетки”. Данные
награды учитываются при получении зва-
ния “Ветеран труда”.
Однако при этом известны и сложнос-
ти, которые по сей день возникают у работ-
ников железнодорожной отрасли при по-
лучении почетного звания. Очень важно,
кто в свое время подписал свидетельство
о награждении. Так, пунктом 3 Указа Пре-
зидиума Верховного Совета СССР от 22
сентября 1943 г. “Об утверждении нагруд-
ных знаков ‘‘Отличный паровозник”, “Отлич-
ный движенец” и ряда других, право на-
граждения было предоставлено Народно-
му комиссару путей сообщения и началь-
никам дорог. На практике же зачастую
подписи ставили руководители более низ-
кого ранга, и через много лет при оформ-
лении звания “Ветеран труда” претенден-
там на него в награде отказывали.
Можно лишь пожелать нашим читате-
лям избежать подобных проблем. Ведь
те, кто претендует на это почетное зва-
ние, работали долго и честно и, уйдя на
заслуженный отдых, должны пользовать-
ся льготами, которые и предусматрива-
ет закон.	А
39
Mt
электроснабжение
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Департаментом электрификации и электроснабжения
(ЦЭ) МПС разработана “Инструкция по обеспечению
надежности работы устройств электроснабжения желез-
ных дорог в зимних условиях” № ЦЭ-713. По сравнению
с ранее действовавшей инструкцией № ЦЭ/3470 новая
значительно расширена. Ее содержание конкретизиро-
вано на основании накопленного опыта работы в слож-
ных метеорологических условиях. В данной статье при-
ведены основные положения подготовки устройств элек-
троснабжения к работе в зимних условиях.
Организационные мероприятия предусматривают в
период с мая по август:
4- анализ работы устройств и специального подвижного со-
става в прошедшую зиму (с ноября по март);
+ разработку планов работ и заданий по подготовке к рабо-
те в зимних условиях;
4 корректировку оперативного плана действий эксплуатаци-
онного персонала в сложных
метеорологических условиях;
4 подготовку и обучение
работников линейных под-
разделений дистанций элек-
троснабжения;
+ укомплектование стра-
хового неснижаемого запаса
материалов и оборудования;
4- проверку состояния и
ремонта спецодежды и за-
щитных приспособлений;
4- корректировку документации.
Технические мероприятия предусматривают проведение ра-
бот к зимним условиям раздельно для каждого устройства с
учетом специализации работников, проводящих подготовитель-
ные операции.
КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
Объезды, обходы, осмотры. В соответствии с планом
технического обслуживания контактной сети начальник дистан-
ции электроснабжения, его заместитель и инженерно-техничес-
кие работники, начальники районов контактной сети с привле-
чением опытных электромонтеров проводят в сентябре объез-
ды и обходы с осмотром контактной сети. Представители служ-
бы электроснабжения проводят выборочные проверки, в первую
очередь в районах, где была повышенная повреждаемость или
проводилась реконструкция устройств контактной сети.
При осмотрах особое внимание обращают на натяжение, стре-
лы провеса несущего троса, усиливающего и питающего прово-
дов, места приближения проводов и изоляторов к заземленным
конструкциям. Контролируют также воздушные стрелки (зону
подхвата, длину и расположение ограничительной накладки, ре-
гулировку отходящей ветви), положение грузов и роликов ком-
пенсированной анкеровки проводов, работу компенсаторов. Про-
веряют расстояние от контактного провода до основных стерж-
ней фиксаторов и фиксирующих тросов, наклон и уход фикса-
тора, расстояние от проводов вновь установленных и разгружен-
ных опор, положение поворотной консоли компенсированной кон-
тактной подвески. Обращают внимание на защищенность изо-
ляторов на мостах и путепроводах.
Противоветровые и противогололедные мероприятия.
Устанавливают, достаточно ли изоляторов и их состояние в ме-
стах повышенного загрязнения. Контролируют, как отрегулиро-
ваны отходящие ветви на сопряжениях, каково состояние пере-
ходов воздушных линий (ВЛ) через контактную сеть и заземле-
ний опор контактной сети (особенно проход по кюветам и под
рельсами), уровень изоляции от рельсовой цепи.
Одно из требований подготовки — наличие предупредитель-
ных знаков опасности в местах подключения отсосов, рабочих
заземлений, а также дроссель-трансформаторов, находящихся на
балансе дистанции электроснабжения. Наконец, проверяют га-
барит опор контактной сети после капитального и среднего
ремонтов пути, а также соответствие габариту для прохода сне-
гоочистителей.
Комплексная проверка состояния и ремонт контактной
сети. В соответствии с планом текущего ремонта работники
района контактной сети до октября проверяют состояние и ре-
гулировку контактной под-
вески. При этом они обяза-
ны руководствоваться требо-
ваниями действующих Пра-
вил устройства и техничес-
кой эксплуатации контактной
сети электрифицированных
железных дорог и Инструк-
тивных указаний по регули-
ровке контактной сети.
В III —V гололедных рай-
онах проверяют на сопряже-
ниях правильность установки электрических соединителей, обес-
печивающих плавку гололеда или профилактический подогрев
контактных проводов в пределах сопряжения анкерных участков.
В разъединителях и приводах заменяют летнюю смазку на зим-
нюю (ЖТ-79л, ЖТ-72, ЖТКЗ-65 и другие равноценные).
Проверка вагоном-лабораторией с повышенным на-
жатием токоприемника. Данный вид подготовки к зиме
проходит в ноябре. В нем участвуют представители службы ди-
станции электроснабжения, района контактной сети. Повышен-
ное статическое нажатие токоприемника достигает 200 — 230 Н
(20 — 23 кгс).
Подготовка устройств на ветровых участках. В октябре
работники дистанции электроснабжения корректируют переч-
ни ветровых участков на контактной сети с учетом ветрового
района и условий трассы. На данных участках проводят проти-
воветровые мероприятия. При этом обращают внимание на со-
стояние жестких распорок или противоветровых струн, ограни-
чителей подъема фиксаторов, расстояния от контактного провода
до основных стержней фиксаторов и фиксирующих тросов, со-
ответствие натяжений и стрел провеса проводов требованиям
Инструктивных указаний по регулировке контактной сети.
С учетом опыта предшествующих зим определяют необходи-
мость дополнительного монтажа ромбовидной подвески, оттяж-
ных тросов, жестких распорок, ограничителей подъема фиксато-
ров, устройств предупреждения автоколебаний контактной под-
вески, рессорное крепление проводов и др.
Подготовка средств борьбы с гололедом. В октябре в
районах контактной сети устанавливают на автомотрисах (дре-
зинах) или платформах устройства для механической очистки
контактных проводов от гололеда, опробуют их действия, в том
числе на полигоне или на станционных путях. По планам ремонта
заменяют установки МОГ-1 на МОГ-6. На дежурных пунктах рай-
онов контактной сети проверяют состояние стендов для конт-
роля размеров гололеда и наличие противогололедной смазки.
Капитальный ремонт контактной сети. Работники энер-
гомонтажных поездов, ремонтных бригад и районов контактной
сети обеспечивают не позднее ноября выполнение заданий по
капитальному ремонту контактной сети. В первую очередь это
касается замены опор контактной сети, поддерживающих уст-
ройств, изношенного контактного провода, несущего троса, сталь-
40
ных тросов, изоляторов. Они расчищают трассы, обрезают вет-
ви, угрожающие падением или касанием проводов при ветре,
мокром снеге, гололеде.
Проверка подготовки токоприемников к зимним усло-
виям эксплуатации. В октябре инженерно-технические работ-
ники дистанции электроснабжения и начальники районов кон-
тактной сети совместно с работниками локомотивных депо про-
водят комиссионную проверку подготовки к работе в зимних ус-
ловиях токоприемников электроподвижного состава.
При этом обращают внимание на следующие показатели:
состояние полозов токоприемников;
перевод шарниров и приводов токоприемников на зимнюю
смазку;
регулировку нажатия токоприемника;
наличие в депо установленного отделением дороги числа
вибропантографов и пневмобарабанов;
наличие противогололедных смазок для нанесения на токо-
приемники перед наступлением зимнего периода;
установку защитных кожухов над пружинами.
Кроме того, специалисты проверяют нажатие токоприемни-
ков при подъеме и опускании, работоспособность вибропантог-
рафов и пневмобарабанов. Работники служб локомотивного
хозяйства и электроснабжения проводят выборочные проверки,
в первую очередь там, где ранее были выявлены нарушения в
работе токоприемников.
ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ
Осмотры оборудования. В сентябре в соответствии с
планом технического обслуживания тяговых подстанций, пунктов
питания и секционирования начальник дистанции, его замести-
тель и инженерно-технические работники, начальник и электро-
механики тяговых подстанций и ремонтно-ревизионного участ-
ка с привлечением опытных работников проводят осмотр обо-
рудования и других устройств хозяйства. Этот перечень довольно
обширен: тяговые подстанции, посты секционирования, пункты
параллельного соединения, пункты группировки железнодорож-
ных станций стыкования и высоковольтные установки для элек-
троснабжения пассажирских вагонов в пунктах отстоя и в мес-
тах ночного отдыха пассажиров.
Работники службы электроснабжения и дорожной электро-
технической лаборатории выборочно контролируют оборудова-
ние, в первую очередь там, где были случаи отказов, проводилась
реконструкция или модернизация.
При осмотрах особое внимание обращают на состояние кон-
тактных соединений, исправность приборов, средств подогрева,
наличие и состояние защитных средств и плакатов, состояние
опор и поддерживающих конструкций. Проверяют также места
возможного схлестывания проводов, состояние заземлений, со-
стояние сильнозаносимых снегом участков. Определяют, нет ли
просадки грунта и фундаментов, каково состояние отмостков и
кабельных каналов. Кроме того, проводят пробное включение ре-
зервного оборудования.
Комплексная проверка состояния и ремонт оборудова-
ния тяговых подстанций. В октябре в соответствии с планом
текущего ремонта работники тяговой подстанции и ремонтно-
ревизионного участка проверяют состояние, регулировку обору-
дования и других устройств тяговых подстанций, постов секци-
онирования, пунктов параллельного соединения, группировки и
электрообогрева пассажирских вагонов.
Распределительные устройства очищают от пыли, прове-
ряют в них крепления, подтягивают контакты, регулируют и
смазывают шарниры, очищают и при необходимости заме-
няют изоляторы. Проверяют работу приводов, устройств для
подогрева масляных выключателей и приводов, наличие и ис-
правность заземлений.
Кроме того, контролируют состояние защиты: зачищают, ре-
гулируют, настраивают и опробывают действие защитных и бло-
кировочных устройств. Завершают ремонт трансформаторов,
выключателей, преобразователей и другого силового оборудо-
вания, доливку трансформаторного масла в маслонаполненную
аппаратуру и оборудование.
В устройствах собственных нужд проводят очистку, проверку
и подтяжку контактных соединений, проверку показаний прибо-
ров, исправности предохранителей, заземлений, проверку акку-
муляторных батарей, кабелей, смазку контактов. В разъедините-
лях и приводах заменяют смазку на зимнюю.
Работники тяговых подстанций и ремонтно-ревизионного
участка обеспечивают выполнение заданий по капитальному
ремонту оборудования тяговых подстанций, пунктов питания и
секционирования.
Подготовка схем плавки гололеда, профилактичес-
кого подогрева проводов. В октябре работники тяговых
подстанций и ремонтно-ревизионных участков осматривают
агрегаты, разъединители, специальные заземления, применя-
емые в схемах плавки гололеда или профилактического по-
догрева проводов контактной сети, ВЛ автоблокировки и про-
дольного электроснабжения. По приказу энергодиспетчера
работники тяговой подстанции собирают нужные схемы плав-
ки или подогрева проводов.
По приборам фиксируют ток плавки или подогрева и осмат-
ривают состояние разъединителей и контактов. Работники со-
ответствующих линейных подразделений по приказу энергодис-
петчера в заранее определенных местах наблюдают за состоя-
нием проводов и разъединителей.
Энергодиспетчер совместно с работниками энергосистемы
проверяет готовность устройств к плавке гололеда на линиях
электропередачи, которые питают тяговые подстанции, и опро-
бует схемы плавки гололеда.
Подготовка резервного питания. В октябре работники
тяговой подстанции осматривают оборудование передвижных
тяговых подстанций, проверяют готовность ходовых частей, воз-
можности их передвижения, проводят пробное включение для
питания контактной сети.
На стационарных тяговых подстанциях должен быть завершен
ремонт резервных дизель-генераторных агрегатов, предназна-
ченных для резервирования питания автоблокировки и других
первостепенных объектов. Их обеспечивают не менее, чем двух-
суточных запасом топлива. Проводят также пробное включение
с подачей напряжения на линию.
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ
И ДРУГИХ НЕТЯГОВЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ
Объезды, обходы, осмотры воздушных линий. Дан-
ный вид подготовки проводят в сентябре в соответствии с
планом технического обслуживания ВЛ автоблокировки, про-
дольного электроснабжения и других воздушных и кабель-
ных линий. Служба электроснабжения проводит выборочные
проверки, в первую очередь в районах, где была повышенная
повреждаемость, проводилась реконструкция или модерни-
зация устройств.
При осмотрах особое внимание обращают на техническое
состояние линии и ее соответствие проекту, стрелы провеса
проводов и расстояние от низшей точки провода до земли, со-
стояние охранной зоны ВЛ, соответствие расстояний до объек-
тов пересечения или сближения установленным нормативам
наименьших расстояний.
Контролируют также наличие деревьев, угрожающих падени-
ем на провода ВЛ, приближение веток деревьев к проводам ВЛ.
Внимательно проверяют состояние кабельной линии, охранной
зоны, обозначений прохода, опоры, приставки и их наклон, разъе-
динители, разрядники и трансформаторы. Обращают внимание
на состояние изоляторов, крепление к ним проводов и крепле-
ние изоляторов на траверсах, качество заземлений, особенно в
неблагоприятных местах и населенных местностях.
41
Комплексная проверка состояния и ремонт воздуш-
ных линий. Её проводят в октябре в соответствии с планом
текущего ремонта работники района электроснабжения или
района контактной сети. В ходе подготовки контролируют со-
стояние и качество ремонта обслуживаемых воздушных, а так-
же кабельных линий, руководствуясь требованиями Правил эк-
сплуатации электроустановок потребителей и Инструкции по
техническому обслуживанию и ремонту устройств электро-
снабжения СЦБ. В разъединителях и приводах заменяют лет-
нюю смазку на зимнюю.
Расчистка просек и капитальный ремонт воздушных
линий. На основе обследования охранных зон воздушных ли-
ний начальник дистанции электроснабжения совместно с работ-
никами дистанции пути, сигнализации и связи и лесозащитных
насаждений организует расчистку просек от кустарников и де-
ревьев, угрожающих падением на провода.
Работники энергомонтажных поездов, ремонтных бригад и
районов электроснабжения или контактной сети обязаны за-
благовременно (не позднее сентября) выполнить задания по ка-
питальному ремонту воздушных линий и других устройств элек-
троснабжения.
Подготовка пунктов основного и резервного питания.
Она должна быть завершена к октябрю. Работники службы элек-
троснабжения и дорожной электротехнической лаборатории
проводят выборочные проверки, в первую очередь там, где были
случаи отказов, проводилась реконструкция или модернизация.
При осмотрах особое внимание обращают на состояние кон-
тактных соединений, исправность приборов, средств подогрева,
наличие и состояние защитных средств и плакатов, заземлений,
отмостков, кабельных каналов.
Проверяют надежность электроснабжения потребителей
электрической энергии: железнодорожных станций, депо, постов
электрической централизации, компрессорных, электрообогре-
ва стрелочных переводов и других. Кроме того, проводят проб-
ное включение резервного оборудования. Опробуют в работе
передвижные электростанции, проверяют ходовые части и воз-
можность передвижения.
К намеченному сроку завершают ремонт резервных дизель-
генераторов, предназначенных для резервирования питания ав-
тоблокировки, постов электрической централизации, домов связи,
пунктов водоснабжения и других потребителей и обеспечива-
ют их не менее, чем двухсуточным запасом топлива.
По планам текущего и капитального ремонтов работники
района электроснабжения и ремонтно-ревизионного участка
контролируют состояние, регулировку оборудования и других
устройств и выполняют задания по капитальному ремонту.
Подготовка схем плавки гололеда. В октябре работники
районов электроснабжения и ремонтно-ревизионного участка
осматривают оборудование, разъединители, специальные зазем-
ления, применяемые в схемах плавки гололеда на проводах ли-
ний автоблокировки, продольного электроснабжения и др. По
приказу энергодиспетчера работники района электроснабжения
собирают схему плавки гололеда. С помощью приборов фикси-
руют ток плавки и осматривают состояние разъединителей и
контактов в цепи плавки.
Работники районов электроснабжения в заранее опреде-
ленных местах наблюдают за состоянием проводов и разъе-
динителей. Совместно с работниками энергосистем они про-
веряют готовность устройств к плавке гололеда на линиях
электропередачи, которые питают трансформаторные подстан-
ции, и опробуют схемы.
Проверка состояния наружного освещения. В октяб-
ре работники районов электроснабжения или контактной сети
контролируют состояние наружного освещения путей на же-
лезнодорожных станциях (особенно горловин), стрелочных пе-
реводов, пассажирских платформ, на переездах с участием ра-
ботников железнодорожных станций и дистанций пути. При
включенном наружном освещении проверяют исправность
светильников, надежность работы аппаратов автоматическо-
го включения и отключения. В случае необходимости устанав-
ливают дополнительные светильники.
Проверка перехода питания устройств СЦБ с основного
на резервное. В сентябре по приказу энергодиспетчера работ-
ники линейных подразделений дистанции электроснабжения с
участием работников дистанции сигнализации и связи и дежур-
ных по станциям проверяют надежность автоматического пере-
хода питания устройств СЦБ с основного на резервное без
перекрытия сигналов. На линии и железнодорожных станциях
организуют наблюдение за сигналами. О случаях их перекрытия
сообщают энергодиспетчеру.
СПЕЦИАЛЬНЫЙ САМОХОДНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
И АВАРИЙНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Техническое обслуживание и ремонт. В соответствии
с планом периодического технического обслуживания и ре-
монта в сентябре обслуживающие работники проводят осмотр,
очистку и ремонт специального самоходного подвижного со-
става (автомотрис, автодрезин), платформ и аварийно-восста-
новительных автомобилей.
При этом особое внимание обращают на исправность ходо-
вых частей, тормозных и автосцепных устройств, грузоподъемных
кранов, монтажных площадок, гидропередачи. Контролируют так-
же аккумуляторную батарею, системы отопления и подогрева,
надежность сигнальных приборов, шунтирующего устройства и
устройств радиосвязи.
Определяют готовность подвижного состава и автомоби-
лей к работе в условиях низких температур. Проверяют так-
же укомплектованность инструментом, запасными частями,
монтажными приспособлениями в соответствии с утвержден-
ным начальником отделения дороги перечнем, а также пяти-
суточным запасом топлива. Выполняют работы, предусмотрен-
ные планом капитального ремонта.
Контрольно-технический осмотр. В октябре автомеханик
дистанции электроснабжения совместно с работником локомо-
тивного отдела отделения дороги или депо, назначаемым при-
казом начальника отделения дороги, проверяют готовность
транспортных средств. Они совершают пробную контрольную
поездку, проверяют наличие пятисуточного запаса топлива и
смазочных материалов, паспорта (формуляра).
СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗДАНИЯ
Текущий и капитальный ремонты зданий. В соответ-
ствии с планом ремонтных работ зданий, утвержденным на-
чальником дистанции электроснабжения, работники строи-
тельно-ремонтных групп дистанции электроснабжения или
гражданских сооружений с участием эксплуатационного пер-
сонала выполняют работы, связанные с подготовкой к зиме
зданий дистанции электроснабжения, тяговых подстанций,
районов контактной сети и электроснабжения и др. Данный
этап должен быть завершен в октябре.
Специалисты ремонтируют и опробуют системы отопления,
водопровода и канализации. Они утепляют окна и наружные
коммуникации, ремонтируют топливохранилища. Кроме того,
проверяют и приводят в состояние готовности электрическое
отопление в зданиях и устройствах, где оно предусмотрено.
На служебных территориях линейных подразделений контро-
лируют состояние устройств для определения толщины стенки
гололеда.
Итоги подготовки устройств к зиме подводят в октябре. Пред-
варительно организуют комиссионную проверку, ее результаты
рассматривают на совещаниях причастных работников.
Инж. Н.А. БОНДАРЕВ,
г. Москва
42
равила устанавливают
требования безопасности
и являются обязательными
при техническом обслужива-
нии, ремонте и испытании
следующих действующих
электроустановок железнодо-
рожного транспорта:
-г контактной сети посто-
янного тока и переменного
тока напряжением 3. 25 кВ и
2x25 кВ, в том числе уст-
ройств станций стыкования;
ВЛ всех напряжений до 35 кВ включительно, расположен-
ных на поддерживающих конструкциях контактной сети и отдель-
но стоящих опорах:
трансформаторных подстанций, подключенных к ВЛ;
кабельных линий, относящихся к перечисленным выше ли-
ниям электропередачи и станции стыкования;
волноводов, подвешенных на опорах контактной сети и на
отдельно стоящих опорах на обходах;
осветительных электроустановок, находящихся на опорах
жестких поперечин.
Данные Правила обязан знать и выполнять административно-
технический персонал, руководящий техническим обслуживанием,
ремонтом контактной сети, ВЛ и связанного с ними оборудования,
их испытаниями, а также работники, имеющие право выдачи наря-
дов или распоряжений.
Все работы в действующих электроустановках, в том числе и
при ликвидации повреждений, должны выполняться в соответствии
с настоящими Правилами. Ввод электроустановок в число дей-
ствующих и их вывод оформляются приказом начальника дистан-
ции электроснабжения.
Ремонт и обслуживание выполняются по технологическим кар-
там или проектам производства работ, в соответствии с настоя-
щими Правилами. Перечень технологических карт должен нахо-
диться у энергодиспетчера. В наряде указывается номер техно-
логической карты или проекта производства работ. Порядок про-
изводства работ в местах пересечений контактной сети и ВЛ дол-
жен быть согласован дистанцией электроснабжения с организа-
цией — владельцем этой линии,
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ
В новых Правилах определены требования к персоналу. Они
заключаются в следующем. Лица, непосредственно обслуживаю-
щие действующие электроустановки, имеющие группу по электро-
безопасности II — V, прежде всего должны по состоянию здоро-
вья соответствовать установленным требованиям, предъявляемым
к работникам, связанным с обслуживанием действующих электро-
установок, движением поездов, личной безопасностью при рабо-
те на железнодорожных путях и на высоте. Состояние здоровья
должно быть подтверждено медицинским освидетельствованием
при принятии на работу.
Периодически в установленные сроки все работники обязаны
пройти обучение и инструктаж. Они должны знать безопасные
методы работы, настоящие Правила, Инструкцию по безопаснос-
ти для электромонтеров контактной сети (далее — Инструкция),
другие нормативные документы МПС России. После проверки зна-
ний присваивается соответствующая группа электробезопаснос-
ти. Электромонтёры должны отчетливо представлять опасность
воздействия на организм человека электрического тока, особен-
ности выполнения работ в зоне наведенного напряжения и в свя-
зи с этим знать и применять необходимые меры безопасности.
Кроме этого, необходимо знать приемы освобождения пострадав-
ших от действия электричес-
кого тока и уметь на практи-
ке оказывать первую помощь
пострадавшим. При этом
лица, не достигшие 17-летне-
го возраста, не могут быть
допущены к самостоятель-
ным работам в качестве
электромонтеров.
Практикантам высших и
средних учебных заведений,
профессионально-техничес-
ких училищ, ученикам элект-
ромонтеров. разрешается участвовать в работающей бригаде под
постоянным надзором опытного и квалифицированного сотрудника
с IV группой по электробезопасности.
ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА
До назначения на самостоятельную работу или при переводе
на другую должность, связанную с обслуживанием электроуста-
новок, а также при перерыве в работе в качестве электротехни-
ческого персонала свыше 1 года, сотрудник обязан пройти про-
фессиональную подготовку. Для этого в дистанции электроснаб-
жения (ЭЧ) каждому работнику предоставляются возможность и
достаточный срок для приобретения теоретических знаний, прак-
тических навыков, ознакомления с устройством контактной сети,
ВЛ и связанного с ними оборудования, схемами электропитания
и секционирования.
Порядок обучения персонала по электробезопасности должен
соответствовать Правилам технической эксплуатации электроус-
тановок потребителей (ПЭЭП), нормативным документам МПС
России по подготовке персонала и проверке знаний.
Обучение и подготовка проводятся в технических школах, про-
фессиональных технических училищах, учебных центрах, технику-
мах, на курсах с отрывом от производства, а также, в порядке ис-
ключения, индивидуально на производстве.
В последнем случае объем знаний должен соответствовать
программе для профессионально-технических училищ. Порядок
производственного обучения устанавливается ответственным за
электрохозяйство ЭЧ.
Прикрепление обучаемого к обучающему его сотруднику, допуск
к самостоятельной работе оформляют приказом по ЭЧ. Обучение и
последующая стажировка проводятся под руководством опытного
специалиста с IV группой и стажем работы по обслуживанию элек-
троустановок не менее 3-х лет. Для обучения на рабочем месте к
работнику прикрепляют не более одного обучаемого (практиканта).
До начала обучения на рабочем месте проводят цикл практичес-
ких занятий на учебном полигоне. Обучаемый может проводить опе-
ративные переключения, осмотры или иные работы только с разре-
шения и под надзором обучающего. Ответственность за правильность
его действий и соблюдение им настоящих Правил, Инструкции и
других нормативных документов несут обучающий и сам обучаемый.
После присвоения обучаемому I группы он может быть включен в
состав бригады только вместе с обучающим его работником.
Должна регулярно проводиться проверка знаний правил, про-
изводственных и должностных инструкций и иных нормативных
документов:
х первичная — после обучения;
* внеочередная — при нарушении требований правил и ин-
струкций и других нормативных документов, а также после изъя-
тия талонов предупреждений;
а очередная — в сроки, установленные в следующем абзаце.
Очередная проверка проводится для электротехнического пер-
сонала, непосредственно обслуживающего контактную сеть, ВЛ и
43
связанное с ними оборудование, а также для персонала, оформ-
ляющего распоряжения, наряды — 1 раз в год, для руководителей
и специалистов, не относящихся к перечисленному выше персо-
налу, — 1 раз в 3 года.
Первичная и очередная проверка знаний персонала по электро-
безопасности, а также внеочередные проверки проводятся квали-
фикационными комиссиями. Они же проверяют знания персонала
при переводах на другую должность, перерывах в работе свыше 3-х
месяцев, а также в случае нарушения персоналом требований на-
стоящих Правил и Инструкции, других нормативных документов.
Если вновь поступающий имеет опыт работы на контактной сети
и соответствующую группу допуска, то при проверке знаний дан-
ного работника, эта группа может быть подтверждена, при нали-
чии удостоверения о проверке знаний.
Состав комиссий утверждает руководитель предприятия. Про-
верка знаний каждого работника должна проводиться индивидуаль-
но. Разрешается использование компьютерной техники для всех
видов проверки, кроме первичной, при этом запись в Журнале про-
верки знаний (форма ЭУ-39) не отменяется. Результаты проверки
заносятся в данный журнал и удостоверение с указанием оценки
“Отлично”, “Хорошо”, “Удовлетворительно”, “Неудовлетворительно”.
К удостоверению выдают талон-предупреждение № 1. За на-
рушение требований электробезопасности он может изыматься
административно-техническим персоналом. Проверку знаний пос-
ле изъятия для выдачи очередного талона проводят в 2-недель-
ный срок, в объеме нарушенных разделов настоящих Правил.
При неудовлетворительной оценке знаний повторное испыта-
ние проводится в сроки, установленные комиссией, но не ранее чем
через 2 недели и не позднее 1 месяца со дня последней провер-
ки. Показавших неудовлетворительные знания при 3-й проверке
не допускают к обслуживанию электроустановок.
Удостоверение лица, направляемого на повторную проверку зна-
ний в связи с получением неудовлетворительной оценки, считает-
ся действительным на срок, назначаемый для следующей провер-
ки, если нет решения комиссии о временном отстранении сотруд-
ника от работы в электроустановках или о снижении ему группы.
В случаях, если окончание действия удостоверения приходит-
ся на время отпуска или болезни сотрудника, допускается продле-
ние срока на 1 месяц со дня выхода на работу без специального
оформления. В журнале проверки знаний должна быть сделана
запись о причине переноса испытания.
В заключении комиссии по результатам проверки знаний каж-
дого работника указывают:
г оценку знаний;
присвоенную группу по электробезопасности;
напряжение электроустановки (до или выше 1000 В), которую
может обслуживать работник;
границы обслуживания;
< наименование персонала, в качестве которого он может ра-
ботать (оперативный, ремонтный, оперативно-ремонтный или ад-
министративно-технический).
Комиссия устанавливает срок стажировки, но не менее 2-х не-
дель. По ее заключению ответственный за электрохозяйство ди-
станции электроснабжения своим приказом назначает лиц, име-
ющих право выдачи нарядов, распоряжений, назначения произво-
дителями работ и наблюдающими, а также выполнения специаль-
ных работ (на высоте, верхолазные, электросварочные и т.д.), про-
изводства оперативных переключений.
По окончании первичной проверки знаний или при переводе на
другую должность каждый сотрудник проходит стажировку на рабо-
чем месте (дублирование) под руководством опытного специалиста,
назначенного приказом по ЭЧ. После этого он может быть допущен
к самостоятельной работе. Допуск к стажировке и самостоятельной
работе оформляется приказом по ЭЧ. Административно-технический
персонал также должен пройти проверку знаний трудового законо-
дательства по кругу своих должностных обязанностей.
ОБЯЗАННОСТИ
АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА
Начальники служб электроснабжения, их заместители и глав-
ные инженеры, начальники отделов электрификации или замести-
тели начальников отделов локомотивного хозяйства по электри-
фикации отделений дорог, начальники ЭЧ, их заместители и глав-
ные инженеры, старшие инженеры (инженеры) по охране труда и
контактной сети ЭЧ обязаны организовывать и контролировать ряд
мероприятий. Среди них особое внимание должно уделяться со-
держанию электроустановок в состоянии, обеспечивающем безо-
пасное обслуживание, проведению их модернизации, внедрению
новой техники, технологии и современных технических средств,
повышающих безопасность труда. Данным руководителям посто-
янно необходимо улучшать состояние охраны труда и предупреж-
дать травматизм, больше уделять внимания соблюдению всех тре-
бований норм, настоящих Правил, Инструкции и нормативных ак-
тов по охране труда и трудовому законодательству.
Обучение, проверка знаний по охране труда, повышение квали-
фикации персонала, проведение в подразделениях “Дня охраны
труда” тоже должны находиться в зоне повседневного внимания.
Начальники ЭЧ, их заместители и главные инженеры, старшие
инженеры (инженеры) по охране труда обязаны:
обеспечивать своевременную выдачу по установленным нормам
спецодежды, спецобуви, сигнальных принадлежностей, средств защи-
ты и монтажных средств, а также плакатов и знаков безопасности;
организовывать и контролировать прохождение медицинского
освидетельствования;
отстранять от работы и привлекать к ответственности в пре-
делах компетенции и в установленном порядке лиц, виновных в
нарушении настоящих Правил, Инструкции и других нормативных
документов;
. проводить расследование и учет несчастных случаев;
if на основании результатов проверки знаний ежегодно утвер-
ждать поименный список лиц, которые могут выписывать наряд,
отдавать распоряжения, проводить работы и вести наблюдения за
работающими, а также переключать коммутационную аппаратуру;
организовывать выявление опасных мест и принимать меры
к их ликвидации;
контролировать соблюдение требований безопасности рабо-
тающими;
участвовать в проведении “Дня охраны труда”.
В свою очередь начальники, старшие электоомеханики, элект-
ромеханики районов контактной сети, старшие энергодиспетчеры
по кругу своих обязанностей должны:
- выполнять требования настоящих Правил и Инструкции, других
нормативных документов, отвечать за состояние техники безопасно-
сти, производственной санитарии в своем ЭЧК, подразделении;
!* проводить обучение, стажировку, инструктаж персонала, а
также проверку знаний Инструкции;
* обеспечивать совместно с начальниками ЭЧ, их заместите-
лями и главными инженерами, старшими инженерами (инженера-
ми) по охране труда работников исправными и испытанными мон-
тажными средствами, сигнальными принадлежностями и спецо-
деждой;
систематически проверять их исправное состояние, следить
за своевременной заменой неисправных;
не допускать к работе подчиненных сотрудников без предус-
мотренных средств защиты и спецодежды;
л в опасных местах организовывать выполнение работ только
с использованием карточек данных мест;
<- организовывать выполнение сложных работ (сводной брига-
дой нескольких районов контактной сети, с использованием
ремонтного поезда и т.п.) только по утвержденному руководством
ЭЧ проекту;
контролировать лично выполнение требований безопаснос-
ти в бригадах.
В связи с этим необходимо напомнить обязанности лиц, ответ-
ственных за безопасность при выполнении работ. В Правилах четко
сказано, что ответственными за безопасность при выполнении
работ являются:
лица, выдающие наряд или отдающие распоряжение на про-
изводство работ;
" ответственные руководители работ;
отдающие приказ на проведение работ (дежурный ЭЧЦ и
электромеханики пунктов группировки станций стыкования);
44
производители работ;
Л наблюдающие;
- члены бригады.
Лицо, выдающее наряд или распоряжение, отвечает за необхо-
димость выполнения работ, правильность предусмотренных мер,
обеспечивающих их безопасность (состав бригады, квалификацию,
границы зоны работы и ее категорию, достаточность переключе-
ний коммутационных аппаратов, количество и место установки
заземляющих штанг и других средств защиты).
Ответственный руководитель отвечает за организацию работ в
целом, координирует ее в различных бригадах, устанавливает по-
рядок применения машин и механизмов. Наряду с производите-
лем он отвечает за правильную подготовку места работы и соблю-
дение сотрудниками требований безопасности. Ответственному
руководителю запрещено принимать непосредственное участие в
работе по наряду.
Энергодиспетчер и электромеханики пунктов группировки стан-
ций стыкования, выдающие приказ на производство работ, отве-
чают за правильность мер, обеспечивающих безопасность сотруд-
ников по кругу своих обязанностей.
Энергодиспетчер должен убедиться, что назначенному произ-
водителем работ это право предоставлено, а группа его исполни-
телей соответствует требуемой категории. Обязанности произво-
дителя работ, наблюдающего и членов бригады определены Ин-
струкцией.
Список лиц, которые могут выписывать наряд, отдавать распо-
ряжения, назначаются производителями работ и наблюдающими,
находятся у энергодиспетчера, в ЭЧК и пункте группировки стан-
ции стыкования.
В Правилах достаточно подробно описано, что относится к по-
нятию “Опасные места”. Так, к опасным местам на контактной сети
следует относить:
£ врезные и секционные изоляторы, отделяющие часто отклю-
чаемые и заземляемые пути погрузки-выгрузки, осмотра крыше-
вого оборудования;
Я места сближения на расстояние менее 0,8 м консолей или
фиксаторы различных секций перегонов и станций;
’ опоры с анкерными отходами контактной подвески различ-
ных секций и заземленные анкерные отходы, расстояние от места
работы на которых до токоведущих частей менее 0,8 м;
Д общие стойки фиксаторов различных секций двухпутных кон-
солей перегонов и станций, где расстояние между фиксаторами
мене 0,8 м;
Д опоры с двумя и более разъединителями, разрядниками;
Д прошивающие контактную подвеску и проходящие над ней
на расстоянии менее 0,8 м шлейфы разъединителей и разрядни-
ков с другими потенциалами;
Д места прохода питающих фидеров, отсасывающих и других
проводов по тросам гибких поперечин;
Д точки расположения электрорепеллентной (отпугивающей
птиц) защиты;
Д опоры с роговым разрядником, на которых смонтирована
подвеска одного из путей, а шлейф разрядника подключен к дру-
гому пути.
К опасным местам на ВЛ относятся:
О опоры с совместной подвеской проводов ВЛ 6, 10 кВ и до
1000 В при расстоянии между ними менее 2 м;
Q участки ВЛ в пролете пересечения двух линий, если оно вы-
полнено с отступлением от требований Правил устройства элек-
троустановок;
at опоры, на которых установлены два и более разъедините-
лей, две и более кабельные муфты различных присоединений;
О опоры, на которых крепятся провода пересекающихся линий
напряжением до 1000 В различных присоединений;
at участки линий освещения пешеходных мостов, расположен-
ные над контактной сетью, и линии освещения пассажирских плат-
форм на тросовой подвеске, закрепленной на нижних фиксирую-
щих тросах поперечин;
О деревянные опоры с загниванием более допустимого, со-
гласно Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту ус-
тройств электроснабжения СЦБ.
Необходимо также помнить, что в зависимости от местных ус-
ловий, по решению руководства ЭЧ, в пределах районов контакт-
ной сети могут устанавливаться и другие опасные места. В целом
же опасные места определяются комиссией, возглавляемой заме-
стителем начальника ЭЧ, ведающего эксплуатацией контактной
сети. В составе комиссии: инженер по охране труда и по контак-
тной сети и ВЛ, начальник (старший электромеханик) ЭЧК. Резуль-
таты обследования электроустановок оформляются актом, в кото-
ром указываются причины опасности.
Согласно Положению о знаках безопасности на объектах желез-
нодорожного транспорта опасные места ограждаются предупрежда-
ющими знаками “Внимание! Опасное место”. Перечень опасных мест
и их карточки утверждаются руководством ЭЧ и находятся у энерго-
диспетчера и в ЭЧК. Вместо карточек энергодиспетчеру может быть
выдан перечень опасных мест с указанием в нем мер безопасности
при выполнении там работ. Перечень опасных мест с мерами безо-
пасности вывешивается также в уголке по технике безопасности ЭЧК.
Опасное место может быть исключено из перечня, если будет
выполнена необходимая техническая реконструкция электроуста-
новки, обеспечивающая безопасные условия выполнения работ без
принятия дополнительных мер. Ликвидация опасного места офор-
мляется актом комиссии и утверждается начальником дистанции
электроснабжения.
Очень важен раздел Правил о том, как определить необходимое
оборудование, на котором допускается выполнение комбинирован-
ных работ, а также изолированных гибких поперечин и станций, где
возможен во время работ пропуск электроподвижного состава
(э.п.с.) с опущенным токоприемником.
Разъединители, разрядники, отсасывающие трансформаторы, на
которых допускается проведение комбинированных работ, а так-
же изолированные гибкие поперечины, на которых разрешено ра-
ботать под напряжением, принимаются комиссией в составе за-
местителя начальника ЭЧ, начальника ЭЧК и отраслевого инжене-
ра ЭЧ. Результаты данной приемки оформляются актом, утверж-
денным начальником дистанции электроснабжения. Перечень обо-
рудования и гибких поперечин находится у энергодиспетчера, в со-
ответствующем ЭЧК и пунктах группировки станций стыкования.
Станции, на которых допускается производство работ с одно-
временным пропуском э.п.с. с опущенным токоприемником, оп-
ределяются по каждому ЭЧК комиссией в составе начальника ди-
станции электроснабжения, его заместителя или главного инже-
нера, начальника ЭЧК с обязательным участием представителя ло-
комотивного отделения дороги.
При этом выявляют:
максимально допустимые длины обесточенных участков из
расчета проследования поездов на выбеге без превышения ско-
рости, установленной приказом начальника дороги для данной
станции, и поддержания в тормозной магистрали давления воздуха
на весь период следования не менее 0,55 МПа (5,5 кгс/см2);
минимально допустимый интервал попутного следования
поездов.
Для исключения случаев перекрытия мест токораздела токо-
приемниками э.п.с. на изолирующих сопряжениях устанавливают
специальные экраны и другие устройства. Их конструкция и по-
рядок использования, обеспечивающий безопасность работ, уста-
навливаются специальными инструкциями, утвержденными руко-
водством дороги.
Перечень станций (номера путей, километр, пикет), по которым
возможен пропуск э.п.с. с опущенным токоприемником, утверж-
дает начальник отделения дороги. Этот список находится у поез-
дного диспетчера, энергодиспетчера и в ЭЧК.
Без разрешения ЭЧЦ запрещается отправлять поезд по непра-
вильному пути, по станциям, где осуществляется пропуск э.п.с.
с опущенным токоприемником.
(Продолжение следует)
Е.Н. ГОРОЖАНКИНА,
главный специалист Департамента электрификации
и электроснабжения МПС,
канд. техн, наук А.Н. БЫЧКОВ,
МГУПС (МИИТ)
45
за рубежом
новости
СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛИй
**************
•	.МИР в ЦЕЛОМ *
В конце прошлого года в Токио был
проведен 4-й Всемирный конгресс по
исследованиям в области железнодо-
рожного транспорта. В нем участво-
вало примерно 750 специалистов же-
лезных дорог и промышленности. В
числе рассматривавшихся вопросов
было создание в северном полушарии
глобальной транспортной морской и
железнодорожной системы грузовых
перевозок.
О^но из направлений этой систе-
мы — от портов восточного побере-
жья США через Атлантику в Гамбург
и далее через Москву, Екатеринбург,
Новосибирск, Хабаровск в порты
Владивосток и Находка. Затем от ти-
хоокеанского побережья России — к
Японии и портам западного побере-
жья США.
Отмечен систематический рост пас-
сажирских перевозок на высокоскорос-
тных линиях в Европе. Так, в 1997 г.
было перевезено (в млрд, пассажиро-
км): во Франции 27,2, в ФР( 9,3, в Ита-
лии 2,4, в Испании 1,5, в Швеции 1,3 и в
Бельгии 0,6. К 2005 г. в Европе плани-
руется существенное развитие высоко-
скоростных линий. Много внимания
было уделено двум видам высокоскоро-
стного транспорта — традиционной си-
стеме "колесо — рельс" и системе маг-
нитного подвеса Маглев".
На снимке показано развитие фор-
мы носовой части японских поездов
(слева направо) серий 100, 300, 500,
700, 0 и опытного 300Х. Поскольку в
журнале Локомотив' ранее уже были
показаны японский "Маглев" и немец-
кий "Трансрапид", то здесь представ-
лен новейший китайский поезд на
магнитном подвесе, построенный в
университете провинции Чэнду на
Юго-Западе Китая.
•	, ФРАНЦИЯ •
***************
Построенная в 1981 — 1983 гг.
первая в Европе высокоскоростная ли-
ния (LGV) Париж — Юго-Восток (Па-
риж — Лион) в связи с удлинением в
направлении Средиземного моря в ко-
роткое время (к июню 2001 г.) будет
подготовлена для повышения числа
пар поездов до 10 — 12 в час и сокра-
щения до 3 ч продолжительности поез-
дки до Марселя. Интервал попутного
следования будет доведен до 4 — 5
мин. С этой целью скорость движения
увеличится с 270 до 300 км/ч.
На новом участке линии Париж —
Средиземноморье коммерческая ско-
рость электропоездов составит 350
км/ч. Для обеспечения высокого каче-
ства токосъема в контактной сети (25
кВ, 50 Гц) будет применен несущий
трос сечением 1 16 мм" (у нас в Рос-
сии такому проводу присвоено номи-
нальное сечение 120 ммД с натяжени-
ем 20 кН. Для скоростей до 300 км/ч
сечение несущего троса было 65 мм^
и натяжение 14 кН.
Принят контактный провод сечени-
ем 150 мм^ с натяжением 25 кН вмес-
то 20 кН. Материал контактного про-
вода — медь, легированная магнием
или оловом. Длина пролета между
опорами контактной сети уменьшена с
45 до 40,5 м.
Приведенные данные показывают
на существенное удорожание во Фран-
ции контактной сети при переходе от
скорости 300 к 350 км/ч. Видимо, пока-
занные выше технические решения выз-
ваны заданными условиями применения
для токосъема только одного поднятого
токоприемника на поезде. При двух
поднятых запараллеленных токоприем-
никах (так стали работать высокоско-
ростные электропоезда в Японии, а у
нас на постоянном токе — электропо-
езд ЭР200) требуемое качество токосъ-
ема может быть достигнуто при мень-
ших затратах.
Более 50 % пассажирооборота
SNCF в дальнем сообщении выполняет-
ся 350-ю поездами ТЖВ на шести вы-
сокоскоростных линиях. Годовой про-
бег этих поездов составляет 100 млн.
км. Отмечается высокая надежность,
безопасность и технико-экономическая
эффективность высокоскоростного дви-
жения на дорогах Франции и сопре-
дельных стран. Проводятся мероприя-
тия по дальнейшему повышению эффек-
тивности системы ТЖВ.
**************
•	. АВСТРИЯ л*
*************
Надежность современных мощных
локомотивов считается важным крите-
рием в конкурентной борьбе. По этому
критерию подходят к заказам на новые
электровозы, такие как серий Rhl 016 и
116 "Таурус" Австрийских железных до-
рог (ОВВ).
В 1997 г. фирма "Сименс" получила
заказ на 175 таких электровозов уни-
версального применения, планируется
заказ еще 225 единиц. Их конструкция
создана на основе семейства электро-
возов ’Евроспринтер" с дальнейшими
улучшениями. Последние направлены
как на дальнейшее повышение надеж-
ности и удобства обслуживания и ре-
монтов, так и на снижение стоимости в
течение жизненного цикла.
Развитие формы носовой части японских высокоскоростных
электропоездов
Китайский опытный поезд на магнитном подвесе
46
Электровоз RH1016 "Тоурус"
Кабина машиниста, созданная с учетом требований эргономики
*.***********>*
* ГЕРМАНИЯ *
*****жж*-*******
Немецкие специалисты выражают
сожаление по поводу того, что дизель-
поезда с наклоняемыми кузовами ваго-
нов постройки фирмы Сименс7 снаб-
жены гидравлической системой накло-
на фирмы "ФИАТ" класса 612, которая
находится в эксплуатации на DB AG с
1992 г. Однако сейчас с точки зрения
надежности и безопасности предпочте-
ние отдается электрической системе
наклона кузовов "Extel" класса 612
фирм "АДтранц-Даймлер-Крайслер
Рейл Системз", г. Хеннигсдорф, ФРГ.
Специалисты DB AG обсуждают воз-
можность отказа от разработанной со-
вместно Международным союзом же-
лезных дорог (UIC) и Организацией со-
трудничества железных дорог (ОСЖД)
автосцепки типа Z-AK из-за ее высокой
стоимости и во избежание трудностей,
связанных с массовым переводом на
нее подвижного состава. Проведенные
испытания потребовали внести в конст-
рукцию изменения, улучшившие авто-
сцепку Z-AK. Окончательное решение
о ее судьбе на DB AG ожидается в бли-
жайшее время.
При вокзале ст. Нагоя железной до-
роги Японская-центральная (JR-Centrai'
построен высотный (245 м) многофункцио-
нальный комплекс. В центральной баш-
не 51 этаж будет занят офисными поме-
щениями, а 53 этажа будут использованы
как отель. Располагаемая площадь в
башне равна 417 тыс. м , и она является
самым крупным сооружением в Японии, а
по высоте — четвертым в стране.
Строительство этого сооружения
входит в планы диверсификации дея-
тельности дороги JR-Central, которая с
этой целью вступила в деловые отно-
Деформируемый элемент для повышения активной безопасности (слева до со-
ударения, справа — после)
ничный комплекс при вокзале ст. Нагоя
шения с крупными фирмами гостинич-
ного бизнеса.
Многофункциональный деловой и гости-
По материалам журналов "Der
Eisenbahningenieur', “Railway Age', "Zeitschrift
fur Eisenbahnwesen и nd Verkehrstechnik +
Die Eisenbohntechnik. Glasers Annalen",
Eisenbohntechnische Rundschau".
Канд. техн, наук Ю.Е. КУПЦОВ
47
ервая химико-техническая лаборатория была создана в паро-
возном депо Москва I Московско-Курской дороги по иници-
ативе начальника производственно-технического отдела М.П.
Сычева (позднее он стал заместителем начальника депо по ре-
монту, затем начальником Восточно-Сибирской магистрали,
главным инженером Главного управления по ремонту подвижно-
го состава и производству запасных частей МПС).
В общем, в локомотивном хозяйстве и депо появилась, по суще-
ству, новая прослойка инженерно-технических кадров, можно ска-
зать, единственная в своем роде — химико-технологическая. Возник-
ла проблема подготовки таких кадров. Ведь ни одно учебное заведе-
ние не готовит специалистов для данного направления. Если в лабо-
раторию приходил "чистый химик”, то он не знал специфики нашего
производства, а чистый механик не мог сделать элементарного хи-
Химический контроль котло-
вой воды и угля позволил устано-
вить для каждого пункта их набо-
ра допускаемые показатели. Ко-
нечными целями лабораторных
анализов являлись: предупрежде-
ние быстрого образования накипи
в трубах и котлах, улучшение про-
цесса сгорания твердого, а затем
и жидкого топлива паровозов.
Но это было только началом
весьма серьезной и кропотливой
работы, приведшей впоследствии
к тотальному химико-техническо-
му контролю узлов и деталей ло-
комотивов, а также все более со-
вершенствуемых конструкций.
Сегодня не только деповские, но и
дорожные лаборатории (ДХТЛ)
играют в производственной дея-
тельности локомотивного хозяй-
ства весьма значительную роль.
1959 г. началось укрупне-
ние железных дорог СССР, позволившее сосредоточить цен-
трализованное руководство отраслью с минимальными затрата-
ми. Стальные магистрали центра России объединились в Москов-
скую дорогу, которая пролегла по территории девяти областей.
Тогда и родилась ДХТЛ Московской. С каждым годом неизмери-
мо увеличивалось количество материалов и узлов электровозов
и тепловозов, подлежащих контролю на основе химико-техничес-
ких анализов. А вслед за этим возникла необходимость в осна-
щении дорожной и деповских лабораторий новой современной
техникой, квалифицированными кадрами.
мического анализа.
Именно с решения проблем
кадров и статуса в локомотивном
хозяйстве началась и продолжа-
ется реорганизация ДХТЛ. Было
разработано положение о до-
рожной лаборатории и ее функ-
циях. В дальнейшем все новые
методы работы, “ГОСТы”—техни-
ческие условия — сначала опро-
бовались в дорожной химико-
технической лаборатории.
Естественно,эти процессы
сопровождаются обучением пер-
сонала химико-технических ла-
бораторий депо (ХТЛ), проверка-
ми их работы, организацией по-
мещений, оборудования и др.
Сейчас трудно перечислить все
виды деятельности, которыми
занимается коллектив лаборато-
рии. Это контроль ГСМ, металлов,
воды (в том числе сточной), пес-
.Л?
....
Инженеры-химики И.Н. Умницына и О.Г. Гельфонд
ты в химическом анализе металлов
Коллектив ДХТЛ Московской железной дороги
ка, магнитных порошков, электролитов и многих других материалов.
На определенном этапе ДХТЛ и ХТЛ взяли на себя и организацию хи-
мических анализов в вагонном хозяйстве дороги, оказав ему помощь
в создании собственных лабораторий.
Постоянное совершенствование технологических процессов по-
требовало новых подходов к технологии работы лабораторий.
ДХТЛ Московской дороги первой на сети внедрила спектральный
анализ масел, предотвратив массовые выходы из строя деталей ди-
зелей и вспомогательного оборудования тепловозов, парк которых на
дороге хотя и уменьшается, но до сих пор превышает 50 % инвентар-
ного. За большой вклад в техническое развитие локомотивного хозяй-
ства ДХТЛ была награждена специальным дипломом ВДНХ.
В настоящее время ДХТЛ (единственная на сети дорог Российской
Федерации) аккредитована в качестве технически компетентной ис-
пытательной лаборатории в системе сертификации Госстандарта РФ
и имеет право проведения сертификационных испытаний металло-
продукции подвижного состава и верхнего строения пути.
На высоком профессиональном уровне проведены сертификаци-
онные испытания цельнокатаных колес, тормозных колодок. Постоян-
но проводятся металлографические исследования разрушенных уз-
лов и деталей: рельсов, бандажей, тормозных колодок, зубчатых вен-
цов, валов малой шестерни, призонных болтов, трубок высокого дав-
ления, подшипников, вкладышей и много другого.
Работая в тесной связи с научными сотрудниками ВНИИЖТа
и Московского государственного университета путей сообщения
(МИИТа), работники ДХТЛ непосредственно участвуют в поисках
совершенных технологий по восстановлению деталей подвижного
состава: наплавке колесных центров, валов, автосцепок. Много
новых методов контроля предлагает и внедряет коллектив самой
лаборатории.
Так, ее сотрудниками был предложен и осуществлен более про-
грессивный метод очистки охлаждающей системы тепловозов, раз-
работан целый ряд новых методов анализа, которые аттестованы ко-
миссией МПС. Руководители службы локомотивного хозяйства, пони-
специалис-
48
мая значение своевременного и точного контроля, оказывают поддержку ДХТЛ — надежно-
му стражу безопасности движения поездов.
теперь — о самом главном, о "золотом фонде”: скромных тружениках, в основном, “луч-
шей половине человечества”, так как контингент лабораторий—это в большинстве своем
женщины. После объединения лаборатории центральных дорог первым начальником ДХТЛ
Московской дороги стала Е.Г. Мыцык, которая возглавляла коллектив с 1959 по 1968 гг.
С 'i 968 по 1975 гг. был единственный в этой должности мужчина (не менее отличный спе-
циалист] С.Н. Иванов, а далее опять "они”: Л.С. Казанцева — 1975 — 1978 гг., с 1978 по 1989
гг.—В.Н. Дубченко, на долю которой и ее преемницы Л.В. Мурзиной, начальнику ДХТЛ с 1989
г. по настоящее время, достались основные преобразования в работе лабораторий дороги и,
естественно, в улучшении качества труда.
Активное участие в совершенствовании лабораторной базы принимали новаторы раз-
ных поколений: инженеры-инструкторы В.Ф. Евдошенко, Л.М. Качанова, К.М. Кириллова,
С.А. Дорощук; инженеры-металловеды А.М. Бурневич, Л.И. Нефедьева; техник Е.М. Жу-
равлева; химики-аналитики Н.В. Сальман, Е.П. Бланкова, Н.П. Михневич, Н.И. Новикова,
К.И. Иванова, В.И. Кулаченкова, Л.М. Козина, Н.Е. Козлова; специалисты группы спект-
рального анализа Е.Й. Егорова, А.К. Тимофеева, Л.Б. Трофимова.
Много сил отдали для обеспечения качества труда ДХТЛ Е.Я. Руднев, ВЛ. Кочанов,
Н.П. Свинцова, З.Т. Карпова, В.М. Цапкова. Хорошо работают в коллективе и ветера-
ны, и более молодые труженики дорожной лаборатории. Это ведущие инженеры Л.А.
Костюкова, Е.В. Жильцов, Е.А. Калмыкова; инженеры В.Н. Рукина, Е.Е. Данилина, В.Г.
Панкратова, Н.В. Ишунина, И.Н. Умницына, В.П. Козлова, Л.А. Титова, З.Г. Купавцева,
ТВ. Евсеева, О.Г. Гельфонд, Е.Л. Петрова, Т.А. Новикова, Н.А. Мельникова; техники А.Л.
Яковлева, Н.В. Воронина, А.В. Кожушкин.
Зсе годы коллектив лаборатории получал помощь и поддержку со стороны руководства ма-
гистрали и службы локомотивного хозяйства: заместителей начальника дороги Ю.И. Жите-
нёва, П.М. Акулова, В.В. Титова, Г.В. Павликова, А.А. Троицкого; начальников службы В.А. Бирюкова, Н.П. Зазулина; главного инженера службы Р.Г. Черепа-
шенца. Это в немалой степени способствовало широкому внедрению лабораторного контроля на дороге.
J3 ХТЛ локомотивных депо дороги также работают замечательные труженики: заведующие Н.В. Аверочкина (Узловая], В.В. Кобищанова (Брянск II],
В.П. Смирнова (Москва III]; лаборанты-техники А.И. Нигоденко (Узловая], Г.М. Ашмарина (им. Ильича], Г. А. Фоменко (Фаянсовая), Н.Г. Марина (Смо-
ленск], Т.П. Смирнова (Вязьма], Л.П. Кувалдина (Лобня], З.И. Фахретдинова (Орехово), В.С. Поцелуева (Брянск II). А лаборатории депо Узловая Брянск I,
Брянск II, Вязьма, Смоленск, Орел, Лихоборы, им. Ильича можно назвать образцовыми.
Фото В.И. КАРЯКИНА
3
БАМа
Дорогами
Г
»j. • v
Фото Е.В. ТОЛСТОВА

ОЧ‘