Зк гак
у и^^иг /
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ ЖУРНАЛ
□CHEI
ГИл^-ПИВД
iK'OMn'nVK'G
титраз вития
х
Знакомьтесь:
электровоз ЭП2аМ
Методика обучения
электровоза 4G2K
;п рое кть]^« Н ово г№
Пр пи упппппрнва
«ЛАСТОЧКИ» ОСВАИВАЮТ
олимпийские трассы
ПАССАЖИРСКИЙ ФОРУМ — 2013
В Москве прошел третий специализированный «Пасса-
жирский форулл — 2013». Его участники обсудили ком-
плекс вопросов развития пассажирского транспорта в
России. Руководство профильных министерств и ведомств,
коммерческих компаний, представители отраслевой науки
и гражданского общества заинтересованно рассмотрели
пути улучшения обслуживания пассажиров и дальнейшего
развития пассажирского транспорта в России.
В ходе дискуссий рассмотрены механизмы увеличения
скоростей на железных дорогах за счет высокотехнологич-
ной инфраструктуры, вопросы внедрения нового подвижно-
го состава. Значительное внимание уделено обеспечению
безопасности на транспорте на основе инновационных
средств наблюдения и упреждения угроз жизни пассажи-
рам. Подробно обсуждались проблемы, связанные с вне-
дрением высокоскоростного движения в стране.
На снимках:
О в Международном мультимедийном пресс-центре
РИА «Новости» собрались сотни представителей пасса-
жирского комплекса нашей страны и зарубежные специ-
алисты.
© активное участие в форуме принял председатель
Российского профсоюза железнодорожников и транс-
портных строителей Н.А. Никифоров;
© в кулуарах после пленарного заседания первый
вице-президент ОАО «РЖД» — генеральный директор ОАО
«Скоростные магистрали» А.С. Мишарин ответил на много-
численные вопросы журналистов;
О с основным докладом о развитии пассажирского
комплекса страны выступил А.С. Мишарин;
© выставочный центр ОАО «РЖД» представил экспози-
цию развития пассажирского транспорта в России;
© международный эксперт по городскому плани-
рованию и вопросам транспорта Вукан Вучик поделился
с участниками форума глобальными тенденциями раз-
вития пассажирских перевозок в городах и агломераци-
ях, подразумевающими интермодальность, экологию и
комфорт.
ЖокомоТив
Ежемесячный
производственно-
технический и научно-
популярный журнал
ЖИТЕНЁВ Ю.А. Пассажирский комплекс на пути развития.....................2
БЕРЕЖЛИВОЕ ПРОИЗВОДСТВО
ЛОПАТИН И.А. Сократили издержки ремонтного производства..................6
ЖДАНОВ А.В. Проектам улучшений — зеленый свет...........................10
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
МАЙ 2013 г.
№5(677)
Издаётся с января 1957 г.
г. Москва
I ВАСИН Н.К. Методика обучения машиниста пассажирского поезда с применением
УЧРЕДИТЕЛЬ:
ОАО «Российские железные дороги»
тренажеров...............................................................12
МАЛИКОВ Н.В., КАЗАРИНОВ А.В..1НИКИТИН ГБ] Модернизированная схема ЭПТ
для сдвоенного пассажирского поезда......................................15
ЕРМИШКИН И.А. Цепи управления электровоза ЧС2К...........................19
ПОТАНИН А.А. Источники питания цепей управления электровоза ВЛ80С........22
ИЗЕРГИНА М.Н. Влияние высоких скоростей на износ токосъемных элементов ... 24
ЧУМАКОВ В.Ю. Агрегаты панели управления электровоза ВЛ 11М................25
ТЮРИН В.И. Устройство для диагностики аппаратуры «ТОН» и «УКУП»..........29
КЛИМЕНКО Ю.И., КАШНИКОВ Г.Ф. и др. Новый ГОСТ на кабели и провода для
подвижного состава.......................................................30
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР:
БЖ1/1ЦК1/1Й В.Н.
НА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕМЫ
I МЕЛЬНИЧЕНКО О.В., ГАЗИЗОВ Ю.В. С «Новым звеном» — от идеи до инновации. 32
БАБКОВ Ю.В., ПЕРМИНОВ В.А. и др. Гарантийные локомотивы — упущенная
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ВОРОТИЛКИН А.В.
ГАПАНОВИЧ В.А.
КАРЯКИН В.И.
(редактор отдела тепловозной тяги)
КОБЗЕВ С.А.
МАШТАЛЕР Ю.А.
ЛОСЕВ В.Г.
НАЗАРОВ О.Н.
НИКИФОРОВ БД.
ОСТУДИН В.А.
(зам. главного редактора)
РУДНЕВА Л.В.
(ответственный секретарь)
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела электрической тяги)
ЧАПЛИНСКИЙ С.И.
готовность...................................................34
НОВАЯ ТЕХНИКА__________________I_______________________________
СОЛТУС К.П. Знакомьтесь: электровоз ЭП20.....................36
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ I
ГЕРМАН Л.А., ЯКУНИН Д.В., ФАДЕЕВ А.И. Посты секционирования контактной
сети переменного тока на разъединителях...................................40
КИРИЛЛОВ С.В. Контролируем соблюдение правил безопасности (опыт
Мичуринской дистанции электроснабжения)...................................42
ЗА РУБЕЖОМ
Новости стальных магистралей..............................................44
КО ДНЮ ПОБЕДЫ
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. Сквозь огонь и воду он прошел...........47
ТВАРДОВСКИЙ А.Т. Я убит подо Ржевом (стихи)...........48
На 1-й с. обложки: на маршрутах сочинской Олимпиады-2014 начинается
эксплуатация скоростных электропоездов двойного питания ЭС1 «Ласточка». Фото
М.Ю. КАШИРИНА
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Иоффе А.Г. (Москва)
Ермишкин И.А. (Ожерелье)
Коссов В.С. (Коломна)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Орлов Ю.А. (Новочеркасск)
Посмитюха А.А. (Киев)
Потанин А.А. (Воронеж)
Удальцов А.Б. (С.-Петербург)
Наш адрес в Интернете:
www.lokom.ru; e-mail: info@lokom.ru
Наш адрес в СПД ОАО «РЖД»:
E-mail: loko_msk@msk.rzd
РЕДАКЦИЯ:
ЖИТЕНЁВ Ю.А.
(экономика)
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д.
(орг. отдел)
ЛАЗАРЕНКО С.В.
(отдел ИТ)
КВАЧ В.В.
(ведущий программист)
СИВЕНКОВ Д.П.
(компьютерный набор)
Адрес редакции:
Л 291 1 О, г. Москва, ул. Пантелеевская, 2В,
редакция журнала «Локомотив»
Тел./факс: (499) 262-1 2-32;
Тел.: (499) 262-30-59, 262-44-03
Подписано в печать 30.04.13. Офсетная печать.
Усл.-печ. л. 5,62. Усл. кр.-отт. 22,48. Уч.-изд. л. 10,3.
Формат 64x90/8.
Тираж 7630 экз. Заказ № 1328.
Отпечатано в РПК «Траст».
траст
групп
115114, Москва, Дербеневская наб., д. 13/17, корп. 1
+7(495)223 45 96
info@trast-group.ru.
Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по
надзору за соблюдением законодательства в сфере
массовых коммуникаций и охране культурного
наследия.
Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-21834 от 07.09.2005 г.
Сканировал
1
пассажирский комплекс на пути развития
Недавно в Москве в Международном
мультимедийном пресс-центре РИА
«Новости» уже в третий раз прошел един-
ственный в России специализированный
форум по пассажирской проблемати-
ке — «Пассажирский форум — 2013». В
нем приняли участие представители ОАО
«РЖД», Министерства транспорта РФ, мэ-
рии Москвы, профильных министерств и
ведомств, коммерческих компаний, отрас-
левой науки и гражданского общества, а
также международных и российских транс-
портных, логистических, финансовых и сер-
висных компаний, операторов городского,
междугородного, железнодорожного и ави-
атранспорта, компаний-производителей
транспортных средств и оборудования.
В центре внимания данного мероприя-
тия находятся интересы пассажира. Форум
призван содействовать комплексному об-
суждению вопросов развития пассажир-
ского транспорта в России. В ходе дискус-
сий рассмотрены механизмы увеличения
скорости на железной дороге благодаря
высокотехнологичной инфраструктуре,
формированию конкурентоспособных цен
с индексацией ниже среднегодовой инфля-
ции, оптимизации продаж билетов.
Значительное внимание уделено тема-
тике страхования ответственности пере-
возчика за причинение вреда пассажирам
и реализации соответствующего закона,
который вступил в силу с 1 января 2013 г. В
повестке дня мероприятия — обеспечение
безопасности на транспорте на основе ин-
новационных средств наблюдения и упреж-
дения угроз жизни пассажирам.
Форум проведен при поддержке
Министерства транспорта Российской
Федерации. Стратегический партнер ме-
роприятия — ОАО «Российские железные
дороги». Организатором форума выступила
компания «Бизнес-Диалог», многолетний
лидер на рынке конференционных услуг в
области транспорта.
Выступивший на форуме заместитель
министра транспорта РФ Н.А. Асаул от-
метил, что развитие экономики и социаль-
ной сферы в России, как и во всем мире,
ведет к увеличению транспортного спроса
населением. Однако транспортная систе-
ма России в ее нынешнем состоянии не
позволяет поддерживать должный уровень
мобильности граждан. Главная причина это-
го — хроническое недофинансирование.
Так, объем финансирования инвестпро-
граммы железнодорожной отрасли зна-
чительно ниже уровня, предусмотренного
Транспортной стратегией РФ. В результате
ухудшается техническое состояние объ-
ектов инфраструктуры и локомотивного
парка. Растет количество участков с огра-
ниченными пропускными способностями,
протяженность которых сейчас составляет
более 6 тыс. км, а к 2015 г. может составить
более 13 тыс. км, подчеркнул заместитель
министра.
Эту тему поддержал заместитель гене-
рального директора ОАО «Федеральная
пассажирская компания» («ФПК»)
А.А. Мусловец. На его взгляд, двукратное
сокращение субсидирования пассажиро-
перевозок по сети железных дорог не поз-
воляет в настоящее время обеспечивать
транспортную доступность для населе-
ния и эффективную работу перевозчиков.
Позиция Компании, подчеркнул он, состоит
в том, что необходимо выработать некий
механизм, который позволил бы подойти к
организации пассажирского движения на
сети железных дорог России с учетом роли
и места государства как главного органа,
определяющего на основе определенных
условий сохранность пассажирского движе-
ния. По мнению А.А. Мусловца, решением
проблемы неэффективности пассажиропе-
ревозок может стать принятие федераль-
ного закона «Об организации регулярного
пассажирского движения в РФ». Его реа-
лизация позволит перевозчикам заключать
контракты на долгосрочной основе, опре-
делять маршруты движения в зависимости
от социально-экономического развития от-
дельных регионов.
Безусловно, одним из главных вопро-
сов, обсуждавшихся на форуме, было
текущее и перспективное финансирование
пассажирских перевозок в стране. Решение
о создании ОАО «ФПК» принималось исхо-
дя из условий стопроцентной компенсации
выпадающих доходов со стороны государ-
ства. На практике сложилась проблема, ко-
торая заключается в ограниченных объемах
средств, предусмотренных федеральным
бюджетом. То есть, изначально в федераль-
ном бюджете не предусмотрены те сред-
ства, в которых нуждается Компания. ОАО
«ФПК» испытывало «хроническое» недофи-
нансирование со стороны федерального
бюджета на протяжении последних двух лет.
В целом, дефицит за период 2011 — 2012 гг.
составил более 13 млрд. руб. Фактически
при нехватке средств в последние два ме-
сяца как 2011 г., так и 2012 г. ОАО «ФПК» вы-
полняло перевозки в плацкартных и общих
вагонах за счет собственных средств.
При формировании бюджета на 2013 —
2015 гг. ОАО «ФПК» столкнулось с суще-
ственной проблемой, а именно — двойное
снижение к уровню предыдущих лет (до 14,8
млрд, руб.) субсидий из федерального бюд-
жета на компенсацию потерь на перевозку
пассажиров в поездах дальнего следова-
ния в плацкартных и общих вагонах. В том
числе, из этой суммы выделены адресные
субсидии в размере 1,2 млрд. руб. — на
компенсацию потерь в доходах в результате
установления льгот по тарифам на перевоз-
ку обучающихся и воспитанников общеоб-
разовательных учреждений старше 10 лет.
В соответствии с распоряжением
Правительства Российской Федерации
от 31.01.2013 № 97-пр субсидии для ОАО
«ФПК» на компенсацию потерь в доходах в
результате государственного регулирова-
ния тарифов на перевозку пассажиров в по-
ездах дальнего следования в плацкартных
и общих вагонах выделены в объеме 13,2
млрд. руб.
Несмотря на переживаемые трудности с
финансированием, ОАО «ФПК» продолжает
наращивать темп пассажирских перево-
зок и совершенствовать инфраструктуру.
В 2012 г. пассажирские перевозки на сети
ОАО «РЖД» выросли на 6,6 % по сравне-
нию с предыдущим годом и составили
около 1 млрд. 58,5 млн. пассажиров. В том
числе в дальнем следовании перевезено
116,5 млн. пассажиров (+1,5 %), в приго-
родном сообщении — 941,9 млн. (+7,2 %).
Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в
2012 г. вырос на 3,4 % к уровню предыду-
щего года и составил 144,6 млрд. пасс, км,
в том числе в дальнем следовании —
113 млрд. (+2,2 %), в пригородном сообще-
нии 31,6 млрд. (+7,9 %).
Сегодня все новые вагоны оснащены
системами кондиционирования воздуха и
биотуалетами. Вагоны производства ОАО
«Тверской вагоностроительный завод»
(«ТВЗ»), составляющие более 90 % от го-
дового объема закупок, изготавливаются
с кузовом из нержавеющей стали (срок
службы вагонов увеличен до 40 лет) и осна-
щаются тормозной системой производства
компании «Кнорр-Бремзе». Новые тележки
безлюлечного подвешивания с дисковыми
тормозами содержат меньше изнашивае-
мых частей, обладают высокой плавностью
хода и более эффективной системой тор-
можения.
В 2013 г. планируется приобретение 305
пассажирских вагонов, в том числе 99 с цен-
трализованным энергоснабжением для по-
ездов постоянного формирования (8 купей-
ных, 9 купейных штабных, 7 плацкартных, 15
межобластных I класса, 51 межобластной
II класса, 9 вагонов-ресторанов), 72 плац-
картных вагона, 2 вагона повышенной ком-
фортности класса «Люкс» для поезда по-
стоянного формирования, 50 двухэтажных
вагонов и 82 вагона габарита RIC.
С 26.11.2012 г. пассажиры междуна-
родного поезда «Лев Толстой» Москва —
Хельсинки могут брать с собой в путеше-
ствие личный автомобиль. В состав поезда,
курсирующего ежедневно, вагон-автомо-
билевоз включается по предварительным
заявкам. Заявку можно оформить на сайте
ОАО «РЖД». Вагон предназначен для пере-
возки легковых автомобилей общей массой
до 10 т по железным дорогам колеи 1520 мм
в составе пассажирских поездов. По заказу
ОАО «ФПК» построены 3 специализирован-
ных вагона, которые успешно прошли сер-
тификацию.
В рамках пилотного проекта в 2011 г. пас-
сажиры фирменных поездов «Красная стре-
ла» и «Экспресс» сообщением Москва —
Санкт-Петербург получили доступ к сети
Интернет. На международных маршрутах
доступ к Интернету есть у пассажиров по-
езда «Лев Толстой» сообщением Москва —
Хельсинки и поезда сообщением Москва —
Париж. В ближайшей перспективе ОАО
«ФПК» планирует оборудовать аппарату-
рой спутникового доступа к сети Интернет
поезда класса «Премиум» сообщением
Казань — Адлер — Москва.
В 2012 г. ОАО «ФПК» стало членом
Международного союза железных дорог.
Сегодня ОАО «ФПК» осуществляет пере-
возку пассажиров в прямом и транзитном
сообщениях по 40 международным марш-
рутам в 19 стран Европы и Азии: Германию,
Францию, Швейцарию, Польшу, Австрию,
Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию,
Болгарию, Монако, Италию, Хорватию,
Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай,
2
Монголию и Северную Корею. В 2012 г. ОАО
«ФПК» выступило инициатором расшире-
ния географии сообщений между Россией и
Финляндией благодаря организации курси-
рования пассажирских поездов по маршру-
там Петрозаводск — Сортавала — Йоэнсуу,
Петрозаводск — Костомукша — Оулу и
Санкт-Петербург — Иматра. Инициатива
получила поддержку российских органов
государственной власти, финских желез-
ных дорог, муниципальных образований
Финляндии. Основополагающим доку-
ментом, открывающим перспективы даль-
нейшего сотрудничества по реализации
указанного проекта, стал Меморандум о на-
мерениях в сфере развития пассажирских
перевозок.
Не меньшие проблемы по сравнению
с дальними пассажирскими перевоз-
ками переживает пригородный комплекс.
Пригородный железнодорожный транспорт
оказывает существенное влияние на эконо-
мический рост нашей страны, обеспечивая
подвижность населения, занятость и спрос
на инвестиции (рис. 1). Каждый житель
России пользуется таким транспортом ми-
нимум 7 раз в год. Доля железнодорожного
транспорта в пригородном сообщении об-
щественным транспортом составляет около
40 %, в пригородном и внутригородском со-
общении наземного общественного транс-
порта — около 20 %.
С другой стороны, пригородное желез-
нодорожное сообщение, в целом, харак-
теризуется наибольшим объемом положи-
ПОЧЕМУ
ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ -
ЭТО КРАЙНЕ ВАЖНЫЙ,
СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫЙ ЭЛЕМЕНТ
РОССИЙСКОЙ
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ?
Рис. 1. Востребовательность пригородного транспорта
БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ ПАССАЖИРОВ ПРИГОРОДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕК
ЕДУТ НА РАБОТУ, А НЕ ПО ЛИЧНЫМ ДЕЛАМ
МНОГИЕ ПАССАЖИРЫ ВЫБИРАЮТ ЭЛЕКТРИЧКУ ВВИДУ ТОГО,
ЧТО ЭТО ЕДИНСТВЕННЫЙ СПОСОБ
ДОБРАТЬСЯ ДО МЕСТА НАЗНАЧЕНИЯ.
тельных внешних эффектов по сравнению
с другими видами сообщения (автобусным
и автомобильным) и пользуется, как вид
транспорта, общественной поддержкой.
Имущественный комплекс составляет бо-
лее 100 млрд. руб.
Сегодня деятельностью 26 пригород-
ных пассажирских компаний охвачены все
73 субъекта Российской Федерации, име-
ющие пригородное сообщение. Принятые
Правительством России меры по под-
держанию пригородного железнодорож-
ного комплекса способствовали не толь-
ко сохранению перевозок, но и их росту.
Субсидирование инфраструктурной со-
ставляющей также позволяет реализовать
общераспространенный принцип, согласно
которому потребитель услуг, софинанси-
руемых государством, не оплачивает капи-
тальные и условно-постоянные расходы.
Объем транспортного предложения в
виде вагоно-километровой работы в 2012 г.
стабилизировался почти на уровне 2010 г.
При среднесетевом росте тарифов на пере-
возки на 1,6 % удалось обеспечить рост до-
ходов на 8,5 % к уровню 2011 г. Количество
отправленных пассажиров в 2012 г. увеличе-
но на 7,3 % к прошлому году. Существенно
изменилась структура пригородных пере-
возок. В текущем году удалось достичь
увеличения доли отправки пассажиров
по платной категории до 70 %. По итогам
2012 г. плановые субсидии, предусмотрен-
ные в региональных бюджетах, были увели-
чены более чем на 1 млрд. руб. В результате
регионы компенсировали за 2012 г. более
7 млрд, руб., что существенно больше, чем
в 2011 г. (5,2 млрд. руб.). Кроме того, в про-
шлом году в счет недополученных компен-
саций 2011 г. из бюджетов ряда субъектов
РФ было возмещено 600 млн. руб.
К сожалению, проблема убыточности
пригородного комплекса в 2012 г. не была
решена в полной мере — компенсирова-
но менее половины необходимой суммы.
Ожидаемые общие убытки от осуществле-
ния пригородных пассажирских перевозок
в 2013 г. составляют более 18 млрд. руб. В
проектах бюджетов субъектов Российской
Федерации на 2013 г. предусмотрены суб-
сидии на компенсацию выпадающих до-
ходов от государственного регулирования
тарифов в объеме около 8 млрд, руб., что
составляет менее половины необходимой
суммы. Дефицит денежных средств от при-
городных пассажирских перевозок по ито-
гам 2013 г. ожидается около 25 млрд. руб.
ПОТОМУ ЧТО:
КАЖДЫЙ ПЯТЫЙ РОССИЯНИН ХОТЯ БЫ РАЗ В ГОД ПОЛЬЗУЕТСЯ
ПРИГОРОДНОЙ ЭЛЕКТРИЧКОЙ
В условиях постоянного недофинансиро-
вания по предварительным расчетам для
снижения потерь пригородного железно-
дорожного комплекса необходимо оптими-
зировать транспортную работу по 40 реги-
онам с уровнем компенсации менее 50 %.
Оптимизация транспортной работы в
среднем по сети на 15 % от общего объема
приведет:
к сокращению 8 тыс. человек;
=> консервации более 3,3 тыс. вагонов
(21,3 % от инвентарного парка);
количество отправленных пассажи-
ров уменьшится на 82,5 тыс. человек (9 % от
всех объемов);
доходы перевозчиков уменьшатся на
3,2 млрд. руб.
Результатом станут сокращенные марш-
руты курсирования пригородных пассажир-
ских поездов, на которых полностью отсут-
ствуют альтернативные виды транспорта.
Население городов и поселков, которое
останется полностью без обслуживания об-
щественным транспортом, составит около
1 млн. 700 тыс. человек.
И, тем не менее, несмотря на трудно-
сти с финансированием пригородный
комплекс продолжает свое обновление.
Сегодня собственником подвижного со-
става для осуществления пригородных
перевозок является ОАО «РЖД». Для об-
новления парка моторвагонного подвиж-
ного состава ежегодная потребность в его
приобретении составляет в среднем 500
вагонов. В рамках программы обновления
парка и замены выработавшего установ-
ленный срок службы подвижного состава,
для выполнения договорных отношений с
пригородными компаниями, в среднесроч-
ной инвестиционной программе до 2015 г.
предусмотрено выделение средств на при-
обретение моторвагонного подвижного
состава для пригородных перевозок:
<	2013 г. — 8,3 млрд, руб.;
<	2014 г. — 7 млрд, руб.;
<	2015 г. — 3,7 млрд. руб.
Учитывая, что объемы инвестиций на
обновление парка снижаются, пригород-
ным пассажирским компаниям необходи-
мо прорабатывать вопрос приобретения
подвижного состава за счет собственных
средств. Несмотря на снижение в 2013 г. по
сравнению с предыдущим годом лимита ин-
вестиционных средств ОАО «РЖД» на при-
обретение нового моторвагонного подвиж-
ного состава на 3,5 млрд, руб., в текущем
году запланировано приобретение 260 ва-
гонов новой конструкции для Московской,
Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской и
Юго-Восточной дорог.
Начиная с 2012 г., практически весь под-
вижной состав поставляется с конструктив-
ными изменениями, улучшающими условия
проезда пассажиров:
>	системы видеонаблюдения и микро-
климата (кондиционирования и отопления в
зависимости от времени года);
>	светодиодная световая линия в сало-
нах;
>	принудительная вентиляция в тамбу-
рах;
>	прислонно-сдвижные автоматические
наружные двери;
>	беззазорное сцепное устройство и гер-
метизированные межвагонные переходы.
Эксперты разработали рекомендации
для решения проблемы убыточности при-
городного комплекса. Были озвучены три
ключевые антикризисные меры. Так, фе-
деральным органам власти эксперты реко-
мендуют установить четкие правила регу-
лирования: зафиксировать обязательства
ОАО «РЖД» бесплатно предоставлять пере-
возчикам услуги инфраструктуры и ком-
пенсировать эти расходы из госбюджета, а
также установить единый для всех регионов
порядок предоставления субсидий пере-
возчикам. Властям на региональном уров-
не следует пересмотреть маршрутную сеть
автобусов и график движения пригородных
поездов с тем, чтобы отказаться от двой-
ного субсидирования разных видов транс-
порта, работающих на одном маршруте.
Кроме того, местным администрациям сто-
ит оценить уровень действующих тарифов с
учетом платежеспособности населения, и,
конечно, обеспечивать достаточный объем
субсидий пригородным компаниям.
Ряд решений был предложен и для ОАО
«РЖД». Компании рекомендуется снизить
ставки на ремонт и техническое обслужива-
ние поездов, работу машинистов.
«Мы ведем постоянную работу в ука-
занном направлении, но сэкономленных
средств едва ли хватит на революцию в
пригородном комплексе. В подавляющем
большинстве прирост расходов априори
выше роста доходов, что, в свою очередь,
неизбежно требует и роста субсидий. Здесь
нужно раз и навсегда решить: либо приго-
род поддерживается на правительствен-
ном уровне, либо он перестанет существо-
вать естественным образом», — отмечает
участник обсуждения проблем транспорта
в ИТАР-ТАСС начальник Центра по корпо-
ративному управлению пригородным ком-
плексом ОАО «РЖД» М.А. Шнейдер.
Кроме того, М.А. Шнейдер напомнил,
что в настоящее время в правительстве
обсуждается двукратное сокращение госу-
дарственных субсидий на покрытие затрат
на инфраструктуру в 2014 г. и последующую
их отмену. По его мнению, такой шаг может
привести лишь к прекращению пригород-
ного пассажирского сообщения в большин-
стве регионов и росту социальной напря-
женности.
Положение дел с пригородным сообще-
нием озаботило даже Президента России
В.В. Путина. Пригородные железнодорож-
ные перевозки в Москве и Московской обла-
сти будут финансироваться из федерального
бюджета. Эта тема обсуждалась на встрече
В.В. Путина и мэра Москвы С.С. Собянина.
Именно на развитие электричек делают ос-
новную ставку мэрия Москвы и Минтранс в
борьбе за улучшение транспортной ситуа-
ции в столичном регионе.
В.В. Путин также обсудил с мэром
Москвы ход строительства метро и желез-
ных дорог в Московском регионе. Принято
решение о выделении средств, чтобы обе-
спечить дополнительные линии железной
дороги для перевозки миллионов людей,
которые пользуются пригородным транс-
портом. По сути дела, в Москве может по-
явиться второе метро — уже наземное, в
тех коридорах железной дороги, которые
сегодня существуют. Это существенным об-
разом поможет разгрузить транспортную
ситуацию Москвы.
Сегодня электрички в Москве и области
перевозят около 600 млн. пассажиров, по-
тенциал может быть увеличен еще на 330
Рис. 2. Развитие сети ВСМ в мире
млн. — при модернизации инфраструкту-
ры. Уже разработана программа разви-
тия железнодорожных перевозок до 2020
г. стоимостью около 236 млрд. руб. Часть
ее финансирования взяли на себя Москва
(47 млрд, руб.) и ОАО «РЖД» (38 млрд,
руб.), соглашение было подписано еще в
декабре 2012 г. В рамках программы будут
построены дополнительные пути на деся-
ти направлениях. Уже подтверждено фи-
нансирование на 2015 г. и концептуально
оформлено выделение средств в этом же
объеме с 2015 до 2020 гг. (общая сумма —
около 72 млрд. руб.).
Кроме того, по программе развития
перевозок планируется развитие 54-ки-
лометрового Малого кольца Московской
дороги, по которому сейчас ходят только
грузовые поезда. К 2020 г. планируется пу-
стить по нему электрички, которые будут
перевозить до 285 млн. пассажиров в год.
На эти цели выделено 53 млрд. руб. также
из федерального бюджета. Об этом в мар-
те нынешнего года временно исполняю-
щий обязанности губернатора Московской
области А.Ю. Воробьёв сообщил на за-
седании координационного совета по раз-
витию транспортной системы Москвы и
Подмосковья. В совещании также приняли
участие столичный градоначальник С.С.
Собянин, советник Президента России
И.Е. Левитин и министр транспорта РФ
М.Ю. Соколов.
Строительство новых путей потре-
бует значительного увеличения под-
вижного состава. Местные перевозчики
(«Аэроэкспресс», Центральная пригородная
пассажирская компания и др.) купят ваго-
нов на 100 млрд. руб. В результате средний
интервал движения должен уменьшиться
к 2025 г. с 5,9 до 3,2 мин., а в Москве — с
5,2 до 3,7 мин. Тем не менее, по данным де-
партамента транспорта Москвы, даже после
реализации программы поезда будут пере-
полнены. Потребуется дальнейшее наращи-
вание этих востребованных перевозок.
Много внимания на пассажирском фо-
руме было уделено развитию в нашей
стране скоростного и высокоскоросного
движений. С основным докладом по этому
вопросу выступил первый вице-президент
ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО
«Скоростные магистрали» А.С. Мишарин.
И в этом вопросе рассматривалась основ-
ная проблема — недостаточное финанси-
рование.
ОАО «РЖД» видит будущее россий-
ских пассажирских перевозок в разви-
тии скоростного и высокоскоростного
железнодорожного сообщений, отметил
А.С. Мишарин. Компания второй год подряд
демонстрирует рост пассажирских пере-
возок. В 2012 г. железнодорожным транс-
портом было перевезено более 1 млрд,
пассажиров. Сохранение этой динамики
требует принятия решений в трех основных
направлениях — пригородных перевозках,
классических перевозках в дальнем со-
общении, скоростных и высокоскоростных
перевозках.
— Современное железнодорожное сооб-
щение немыслимо без высоких скоростей.
Протяженность высокоскоростных желез-
нодорожных магистралей в мире к 2025 г.
составит 40 тыс. км. Японский опыт показы-
вает, что рост доходов населения в местах,
где функционирует высокоскоростной же-
лезнодорожный транспорт, составляет 15 —
20 %. При этом нужно учитывать, что каждый
рубль, вложенный государством в развитие
высокоскоростных магистралей, приносит
ему 3 рубля дохода, — подчеркнул первый
вице-президент ОАО «РЖД» (рис. 2).
Развитие высокоскоростного сообщения
в России ведется в рамках нескольких про-
грамм, утвержденных правительством стра-
ны. Протяженность линий, обеспечивающих
курсирование поездов со скоростью 200
км/ч, составляет 600 км, высокоскоростных
поездов со скоростью 250 км/ч — 650 км.
В настоящее время существуют проекты
строительства трех магистралей: Москва
— Санкт-Петербург, Москва — Санкт-
Петербург — Казань — Екатеринбург и
«Центр — Юг» Москва — Ростов-на-Дону —
Адлер (рис. 3).
Высокоскоростное сообщение в России
было открыто 17.12.2012 г., когда началось
регулярное движение поездов «Сапсан»
между Москвой и Санкт-Петербургом.
Вторым шагом в развитии скоростных и
высокоскоростных пассажирских пере-
возок стал запуск в декабре 2010 г. поез-
да «Аллегро» между Санкт-Петербургом и
Хельсинки (Финляндия). С момента начала
эксплуатации поездами «Сапсан» пере-
везено 8,5 млн. пассажиров (в том числе
в 2012 г. — 3 млн.), поездами «Аллегро» —
746 тыс. пассажиров (в 2012 г. — 354 тыс.).
23.01.2013 г. началась эксплуатация ско-
ростного пригородного поезда «Ласточка».
Высокие скорости — важнейший фактор
формирования современной системы пас-
сажирского железнодорожного сообщения.
К такому выводу пришли участники дис-
куссии «Скорость движения: социальная
мобильность как фактор устойчивого со-
циального развития», состоявшейся в рам-
ках «Пассажирского форума — 2013». В
дискуссии приняли участие А.С. Мишарин,
М.А. Шнейдер, президент центра страте-
гических разработок М.Э. Дмитриев, ди-
ректор Института экономики транспорта и
транспортной политики Высшей школы эко-
номики М.Я. Блинкин, руководитель депар-
тамента исследований железнодорожного
транспорта Института проблем естествен-
ных монополий В.Б. Савчук и др.
— Реализация высокоскоростных желез-
нодорожных проектов позволит нам выйти
на качественно новый уровень обеспече-
ния мобильности российского населения,
не только задать новый уровень качества и
доступности транспортных услуг, но и реа-
лизовать свою социальную миссию, — от-
метил А.С. Мишарин. — Например, на линии
ВСМ «Москва — Екатеринбург» существует
более 20 маршрутов, причем на 11 из них
отсутствует регулярное авиасообщение.
Средняя длительность поездки составит
около 800 км. Как показывает междуна-
родный опыт, на этих расстояниях ВСМ су-
щественно более конкурентоспособна по
сравнению с другими видами транспорта.
Причем не только по времени, но и по без-
опасности, и экологичности.
По мнению М.Э. Дмитриева, главной
особенностью реализации строительства
высокоскоростных магистралей является
мультипликативный эффект, заключаю-
щийся не только в повышении мобильно-
сти населения, но и в создании новых со-
временных производств, которых пока нет
в России, а также в развитии и укреплении
тех производств, которые еще только соз-
даются (локализация строительства под-
вижного состава, средств автоматизации,
элементов для пути и др.). По его словам,
при оценке потребительского рынка транс-
портных услуг населению необходимо
также комплексно исследовать все его
виды — железнодорожный, автомобильный
и авиационный.
— На маршрутах, где предполагается
строительство ВСМ, субсидии, выделяе-
мые государством на все виды транспорта,
нужно перенаправить на более перспек-
тивные — высокоскоростные, — сказал
М.Э. Дмитриев. — Необходимо оптимизи-
ровать субсидии с учетом всех видов транс-
порта, существующих в конкретном регионе.
— Сегодня мы должны не конкуриро-
вать, а дополнять друг друга. Государство
должно создать сконфигурированную сеть
на рынке транспортных услуг населению,
— говорит М.А. Шнейдер. — Органы фе-
деральной и региональной власти должны
определиться, где и какой вид транспорта
должен осуществлять перевозки. И если
на каком-то определенном маршруте раз-
витие железнодорожных перевозок, по их
мнению, считается экономически неце-
лесообразным, то этого не надо делать —
пусть там развивается, например, автомо-
бильное сообщение. Только таким образом
мы сможем достичь главной цели — раз-
вития транспортных связей между круп-
нейшими городами и регионами страны,
обеспечить транспортную доступность, а,
значит, — повысить социальную мобиль-
ность.
При подведении итогов дискуссии было
отмечено, что современное железно-
дорожное сообщение немыслимо без вы-
соких скоростей. По мнению экспертов,
существуют только два варианта развития
ситуации. Первый — повышать скорость
в пассажирском сообщении, как это по-
следовательно происходит во всем мире.
Второй — сокращать объемы работы пас-
сажирского транспорта, что совершенно
неприемлемо для населения нашей страны.
ОАО «РЖД» включило проекты развития
скоростного и высокоскоростного движе-
ния в Генеральную схему развития желез-
нодорожной отрасли до 2020 г., но денег на
них по-прежнему нет. Компании пришлось
скорректировать эту генсхему. Согласно
11риоритетные сегменты
ВСЖМ-1: Москаа-Санкт-Петербург
 Бр в 2,5Ч
• Объем ж/д перевозок к 2030 г. •
12.0 млрд, пасс.-км
> Пассажиропоток-17.8»ллн
пасс.
‘ Соединяет 2 крупнейших города :
• Развитое сообщение на данном ;
направлении (Сапсан)
i
Рис. 3. Направления строительства ВСМ в России
обновленной схеме объем вложений в раз-
витие, обновление инфраструктуры и пар-
ка тягового подвижного состава потребует
7 — 11,6 трлн. руб. В предыдущем вариан-
те схемы до 2020 г. (одобрена весной 2012
г.) объем инвестиций оценивался в 5,7
трлн. руб. Новый вариант схемы одобрен
научно-техническим советом Компании и
направлен в правительство.
В новый вариант генсхемы включены
проекты по развитию скоростного и высо-
коскоростного сообщения. В предыдущей
версии схемы этих проектов не было. ОАО
«РЖД» планирует организовать высокоско-
ростное движение (до 350 — 400 км/ч) на
направлениях Москва — Санкт-Петербург
и Москва — Нижний Новгород — Казань
и скоростное движение (до 160 — 200
км/ч) по маршрутам Москва — Ярославль,
Москва — Суземка (и дальше до Киева)
и Москва — Красное (затем до Минска и
дальше в Европу). Но на сегодня данные
проекты развития скоростного и высоко-
скоростного сообщения пока не одобрены
правительством.
Запланированный объем инвести-
ций в эти проекты — 1,8 трлн. руб.
Высокоскоростные проекты оценива-
ются в 1,5 трлн. руб. (в ценах 2012 г. без
НДС), скоростные — в 343,2 млрд. руб.
Предполагается, что пассажиропоток на
скоростных и высокоскоростных поездах
к 2020 г. составит более 20 млн. человек в
год. К 2030 г. ОАО «РЖД» собирается рас-
ширить полигон высокоскоростного дви-
жения: завершить магистраль от Казани до
Екатеринбурга с ответвлениями на Самару,
Уфу и Пермь, а также построить магистраль
Москва — Адлер.
Ранее только проект магистрали
Москва — Санкт-Петербург в Компании
оценивался в 1,12 трлн, руб., магистрали
Москва — Екатеринбург — в 2 раза доро-
же. Дороговизна этих проектов — главная
проблема. Проекты высокоскоростных и
скоростных магистралей планируется реа-
лизовать до 2018 г. — к чемпионату мира по
футболу. В конце марта 2013 г. ОАО «РЖД»
сообщило, что расчеты по программе соз-
дания в России высокоскоростных маги-
стралей будут представлены в правитель-
ство во втором полугодии.
По словам А.С. Мишарина, реализация
проектов позволит воспользоваться услу-
ВСМ-2: Москвэ-Екатеринбург
•	В|хзмя и пути до 8 час
•	(Мид-м ж/д лортюзок к
2030). 18,1 млрд. । пи. с -км
•	Пассажиропоток - 23,2 мои
пасс.
•	Соединяет 4 города
подиозиому сообщению)
•	Слабо разлито
1 ране пор т ное с ооощение
ВСМ-3: Москва-Адлер
т- iiHCCii, 1 629 КМ
•	Объем ж/д перевозок к 2030
г. • 21,1 млрд пасс.-км
•	Пассажиропоток -21,2 млн.
пасс.
•	Ранняя с тепень лроработки
гой высокоскоростного движения 90 млн.
россиян, проживающих в «зоне тяготения»
этих железных дорог. В частности, реали-
зация проекта «Москва — Екатеринбург»
позволит объединить города, в которых
в общей сложности проживают более 20
млн. человек, а с учетом пригородов —
около 35 млн. человек. Только одно это
создаст для людей новые возможности и
качество жизни.
В свою очередь, заместитель министра
транспорта РФ Н.А. Асаул отметил, что
строительство скоростных железных до-
рог и высокоскоростных железнодорожных
магистралей позволит не только повысить
мобильность населения, но и даст возмож-
ность высвободить резервы для грузовых
перевозок и не только. Президент ОАО
«РЖД» В.И. Якунин видит значительный
эффект от возможности совмещения пере-
возок пассажиров и контейнеров по же-
лезнодорожным высокоскоростным маги-
стралям.
Проекты ВСМ — это не проекты ОАО
«РЖД», а масштабная общегосудар-
ственная программа, соединяющая цели
государства и общества, поэтому тре-
буется консолидация усилий органов за-
конодательной и исполнительной властей,
субъектов РФ, бизнеса, общественных
организаций. Важность этих проектов за-
ключается не только в том, что они позво-
ляют обеспечить всех нас быстрым, удоб-
ным и безопасным транспортом, но и в том,
что их реализация позволит интегрировать
Россию в действующую мировую транс-
портную сеть. Перевод пассажиропотоков
на новые высокоскоростные магистра-
ли существенно разгрузит действующую
транспортную инфраструктуру, повысит
пропускную способность железных дорог
Центра и Транссиба для грузового транс-
порта и пригородного сообщения. А эти
перевозки очень важны для российской
экономики, поскольку позволяют обеспе-
чивать экономические связи между реги-
онами, развивать экспорт, реализовывать
международный транзитный потенциал
России.
Материалы Пассажирского форума
обобщил
Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
спец корр. журнала, г. Москва
5
В соответствии	с Концепцией применения технологий
«Бережливого производства» в ОАО «РЖД» от 26.06.2010
№ 11250 в ремонтном локомотивном депо Волгоград Приволжской
дирекции по ремонту тягового подвижного состава издали приказ
«О создании рабочей группы по внедрению технологий бережли-
вого производства», разработали положение «О рабочей группе
по внедрению технологий бережливого производства». В состав
группы вошли начальник депо А.М. Петенко, его заместители
А.А. Тарасов и Н.А. Ершов, главный инженер А.В. Дереза, руко-
водители технического отдела В.В. Шишлов и финансово-эконо-
мического сектора Н.Б. Рубченко. Рабочая группа подготовила
план-график внедрения технологий «Бережливого производства»
в ремонтном депо на 2012 — 2013 гг.
В сжатые сроки организовали технические занятия с инженер-
но-техническими работниками и ремонтным персоналом на тему
«Концепция бережливого производства. Основные принципы
“Системы 5S”». Разработали поэтапный план проведения техни-
ческих занятий с ремонтным персоналом по теме «Бережливое
производство». Подготовили план мероприятий по ремонтным
отделениям, цехам и позициям, которые включили в програм-
му внедрения основных принципов бережливого производства.
Тщательно проанализировав технологию осуществляемых работ,
выявили основные виды потерь (рис. 1) и обозначили приоритеты
проведения технических и организационных мероприятий.
Разработали, сделали расчеты и утвердили проекты, со-
кращающие потери. На основе расчетов приказом начальника
депо установили целевые показатели внедрения «Бережливого
производства» на 2012 г. В частности, поставили задачи к уров-
ню 2011 г. сократить на 5 % простой тепловозов в ремонте, сни-
зить на 10 % количество отказов (в удельных единицах на млн.
км). Запланировали повысить на 3 % производительность труда,
уменьшить на 5 % фактическое содержание запасов материалов
и оборудования.
В программу «Бережливое производство» включили функцио-
нальный проект «Создание цеха расшифровки и анализа работы
	Перепроизводство
	Ожидания (простои)
	Дефекты и переделка
	5S
	Запасы материалов
	Лишние действия и движения в
технологическом процессе
	Транспортировка
Рис. 1. Основные виды потерь
бережливое производство
СОКРАТИЛИ ИЗДЕРЖКИ
РЕМОНТНОГО производства
С 2012 г. системно внедряя принципы
«Бережливого производства», в ремонтном
локомотивном депо Волгоград (станции
имени Максима Горького) сократили к
уровню 2011 г. на 5 % простой тепловозов в
ремонте, снизили на 10 % количествоотказов,
уменьшили на 5 % фактическое содержание
запасов материалов и оборудования
систем МСУ-ТП». Реализацией данного проекта обеспечивается
возможность в дальнейшем выполнять техническое обслужива-
ние и текущий ремонт локомотивов по фактическому состоянию. В
результате сокращаются время простоя локомотивов в ремонте и
количество отказов технических средств, повышается производи-
тельность труда. Чтобы осуществить поставленные задачи, были
разработаны проекты по внедрению принципов бережливого про-
изводства для большинства цехов, отделений, участков и позиций.
Под руководством начальника депо рабочая группа, выполнив
картирование технологического процесса, установила непроизво-
дительные потери при организации слива отработанного дизель-
ного масла. Его слив осуществляли на одном из примыкающих к
депо пути, где в зимнее время имелся риск «расхолодить» тепло-
воз и этим увеличить время его простоя при проведении цикловых
работ. Чтобы устранить потери в маневровых работах, сократить
время простоя локомотива при проведении цикловых работ, при-
няли решение установить емкость для слива отработанного мас-
ла на технологической плоскости третьей канавы первой секции
депо.
Также для снижения времени простоя локомотива при проведе-
нии цикловых работ реализовали другие проекты, сокращающие
непроизводительные потери. Под руководством главного инжене-
ра депо А.В. Дереза проанализировали технологический процесс
экипировки тепловозов песком. Рабочей группой было принято
решение установить в районе межсекционного соединения локо-
мотива откидные мостики (рис. 2), которые позволяют заправлять
бункеры песком без перемещения тепловоза. Таким образом, вре-
мя его экипировки за счет исключения маневров сократилось.
Внедрение принципов бережливого производства в заго-
товительном цехе осуществлялось в соответствии с функцио-
нальным проектом под руководством главного технолога депо
В.С. Гаврюшенко. Выполнив анализ организации рабочих мест
в заготовительном цехе, выявили непроизводительные потери,
связанные с бесполезным перемещением ремонтного персонала
и оборудования. Чтобы устранить потери, приняли решение изго-
товить собственными силами технологические тележки, опреде-
лив постоянные места их хранения (рис. 3). Благодаря тележкам
уменьшились перемещения персонала депо, сократилось время
на ремонтные операции и подготовку комплектующего оборудова-
ния дизелей.
Сегодня все отделения, цехи, ремонтные позиции в депо
Волгоград соответствуют требованиям производственной эсте-
тики, санитарии и охраны труда, организации рабочих мест со-
гласно «Системе 5S» (рис. 4). Благодаря этому оптимизируется
труд, сокращаются потери времени. Под руководством мастера
А.А. Челядина изготовлены и установлены стеллажи для хране-
ния резинотехнических изделий в секционном и автотормозном
отделениях (рис. 5), а также стеллажи в кладовой ПТОЛ и пере-
движные тележки на технологической плоскости тепловозного
ПТОЛ (рис. 6).
Смонтировали и установили емкости для хранения новых и из-
ношенных тормозных колодок, окрашенные по принципу «свето-
фор» (рис. 7). Для исключения повторного использования изно-
Рис. 2. Позиция заправки бункеров двухсек-
ционного тепловоза песком после внедрения
откидных мостиков
Рис. 4. Отделения, цехи и ремонтные позиции до и после внедрения принципов бережливого производства
Рис. 3. В депо изготовлены технологические тележки (а), определены места их постоянного
хранения (б). Благодаря тележкам уменьшились перемещения персонала депо, сократилось
время на ремонтные операции и подготовку комплектующего оборудования дизелей
Рис. 5. Хранение резинотехнических изделий в секционном и автотормозном отделениях до и после внедрения принципов бережливого произ-
водства	f
7
Рис. 6. Стеллажи в кладовой тепловозного ПТОЛ, передвижные тележки на технологической плоскости ПТОЛ
Рис. 7. Способы хранения изношенных и новых тормозных колодок, а также бракованных изделий до и после внедрения принципов бережливого
производства
8
Рис. 8. Стенд в цехе обкатки КМБ с ограничительными поручнями
Рис. 9. Специализированный стенд проверки действия пружин
Рис. 10. Информирование о принципах бережливого производства ремонтного персонала на территории депо
Рис. 11. Автоматические датчики освещения территории депо
шенных или бракованных изделий изготовили изоляторы брака,
которые установили в цехах и на технологических плоскостях (см.
рис. 7).
Внедряемые проекты бережливого производства затрагивают
и вопросы охраны труда. Так, был изготовлен стенд на позиции
обкатки колесно-моторного блока (КМБ) с ограничительными по-
ручнями, которые, в свою очередь, снижают травматизм при вы-
полнении обкатки КМБ (рис. 8). Для проверки действия пружин
создали стенд, оборудованный специальными приспособлениями
(рис. 9).
Наряду с внедрением новых проектов бережливого производ-
ства, одной из основных целей рабочей группы является инфор-
мирование персонала депо об основных принципах бережливого
производства, а также применения на каждой ремонтной позиции
«Системы 5S». Для информирования персонала изготовлены спе-
циальные информационные плакаты, которые размещены на тер-
ритории депо (рис. 10).
Инженер-технолог депо А.О. Руденко выполняет расшифровку
и проводит анализ файлов системы МСУ-ТП. При расшифровке
основных параметров работы электрооборудования было вы-
явлено, что у тепловозов 2ТЭ116У после технического обслужи-
вания или текущего ремонта в объеме ТР-1 спустя 10 — 15 дней
происходит снижение сопротивления изоляции силовых цепей.
На предприятии приняли решение обдувать электрооборудование
для поддержания сопротивления изоляции тепловоза в норме. В
результате в прошлом году количество случаев выхода из строя
электрооборудования снизилось по сравнению с показателями
2011 г. на 30 %.
Темы проектов, которые улучшают производственные про-
цессы, связаны не только с организацией ремонта тягового под-
вижного состава. Начальник депо А.М. Петенко для экономии
электрической энергии, потребляемой наружными источниками
освещения, предложил устанавливать реле с фотоэлементом (ав-
томатические датчики освещения) на опоры внешнего освещения.
Датчики автоматически включают и отключают внешнее освеще-
ние территории в зависимости от освещенности. С целью обеспе-
чения внешнего освещения депо всего установлено 10 автомати-
ческих датчиков (рис. 11).
В феврале 2013 г. изготовили стенд для предварительной при-
тирки щеток к коллектору тягового двигателя. В результате при
замене щеток отсутствует необходимость притирки щеток к кол-
лектору непосредственно после их установки. Кроме того, отпа-
ла необходимость продувки коллектора после притирки щеток. В
результате уменьшили вероятность выхода из строя коллекторно-
щеточного узла, сократили время простоя локомотива при прове-
дении цикловых работ по электрооборудованию.
Над разработкой и реализацией мероприятий, проектов улуч-
шений, направленных на снижение производственных потерь,
сокращение отказов технических средств, уменьшение себестои-
мости ремонта персонал депо работает и в настоящее время. На
сегодня в ремонтном локомотивном депо Волгоград из восьми
проектов бережливого производства, запланированных на реали-
зацию в 2013 г., внедрены уже четыре, общий экономический эф-
фект от которых составил около 1 млн. руб. в год.
И.А. ЛОПАТИН,
технолог ремонтного локомотивного депо Волгоград
Приволжской дирекции
по ремонту тягового подвижного состава
9
ПРОЕКТАМ УЛУЧШЕНИЙ — ЗЕЖЙЬШ СЬГГ
Бережливое производство в ремонтных депо Юго-Восточной дирекции
Реализация программы внедрения тех-
нологий бережливого производства в
Юго-Восточной дирекции по ремонту тяго-
вого подвижного состава началась в 2012 г.
(распоряжение ОАО «РЖД» от 24.01.2012
№ 102р). В настоящее время все ремонт-
ные локомотивные депо дирекции вовле-
чены в данный проект.
В первую очередь, в каждом депо при-
менена система 5С, которая является
неотъемлемой частью применяемой ме-
тодики. Были организованы работы по
приведению рабочих мест слесарей в со-
ответствие заявленной системе, опреде-
лены места хранения отремонтированно-
тельными цехами, обеспечивающими не-
обходимыми запасными частями, узлами,
материалами для информативного управ-
ления процессом ремонта, и редукторного
отделения цеха контрольно-измеритель-
ных приборов (КИП);
О сокращение в депо Россошь-
Пассажирская потребления электроэнер-
гии при работе оборудования благодаря
установке в электромашинном цехе ком-
прессора меньшей мощности;
О сокращение в депо Мичуринск по-
терь времени благодаря изготовлению
винтового пресса для снятия и посадки
втулок антивибратора (рис. 2).
и электрической аппаратуры электрово-
зов. Технологическая готовальня по своей
структуре имеет две основы, разделенные
цветовой гаммой, готовая продукция (зе-
леный цвет) и продукция, предназначен-
ная в ремонт (желтый цвет), что позволяет
визуально контролировать потребность в
техническом оснащении запасными частя-
ми цеха при выполнении ремонта в объеме
ТР-1.
На основании проведенных фотографий
рабочего времени при выполнении цикло-
вых работ в цехе ТР-1 электровозов было
выявлено (до внедрения данного проекта),
что потери рабочего времени от ожидания
Цех ТР-1 электровозов
Заготовительный
цех
Электромашинный
Кладовая депо	г
Цех ТР-1 электровозов
ДТ = 0,6 часа на 1 человека
ДТ - потеря рабочего
времени
от ожидания выполнения
заказа на изготовление и
ремонт оборудования.
Рис. 1. Схема обеспечения запасными частями цеха ТР-1 до (а) и после (б) внедрения проекта в депо Лиски
го оборудования и подлежащего ремонту,
проведена работа по обозначению рабочих
зон ремонтного персонала и служебных
проходов.
Конечно, первые шаги оказались не на-
столько простыми, как казалось бы, и пер-
вым камнем преткновения явился сам ре-
монтный персонал, который скептически
отнесся к внедрению данной методики. Не
многие понимали что такое «Бережливое
производство» и каждый старался трак-
товать его по-своему, в результате чего
истинная цель данного проекта терялась
в гуще ненужной информации. Однако в
результате проведения агитационной, а,
главное, мотивационной политики уда-
лость добиться достойных результатов.
В ремонтных локомотивных депо
Дирекции за 2012 г. внедрен 61 проект
улучшений с общим полученным экономи-
ческим эффектом за счет их реализации
более 1,7 млн. руб., выполнено 26 типовых
решений (тиражирование проектов улуч-
шений других депо). Проведено более 290
технических занятий по изучению основ
бережливого производства, число слуша-
телей которых составило более 3,5 тыс.
человек.
Лучшими из разработанных в 2012 г.
проектов улучшений признаны следующие
проекты:
О организация в депо Лиски работ цеха
ТР-1 (рис. 1) электровозов со вспомога-
Наибольший экономический эффект до-
стигнут в ремонтном локомотивном депо
Лиски, общая сумма которого составила
около 635 тыс. руб.
Остановимся подробнее на реализации
принципов бережливого производства в
ремонтном локомотивном депо Лиски (см.
рис. 1, б). Так, на производственном участ-
ке текущего ремонта ТР-1 электровозов
изготовлена и размещена технологическая
готовальня неснижаемого запаса элемен-
тов механического оборудования, запас-
ных частей тяговых электродвигателей
Рис. 2. Стенд для выпрессовки втулок анти-
вибратора в депо Мичуринск
заказа на изготовление и ремонт оборудо-
вания заготовительным участком состав-
ляли 0,6 ч на одного работника.
Ежедневно в начале и конце рабоче-
го дня мастер заготовительного участка,
назначенный приказом начальника депо,
осуществляет контроль над наличием
деталей для ремонта находящихся в тех-
нологической готовальне зеленого цве-
та. Отсутствие деталей или содержание
меньше установленного норматива явля-
ется сигналом для организации процесса
оперативного ремонта (изготовления) и
автоматического размещения их после
ремонта в готовальне зеленого цвета.
Среднемесячный условный экономиче-
ский эффект от внедрения данного функ-
ционального проекта за счет снижения не-
производительных потерь составил 43 тыс.
РУб.
Кроме того, изношенные или забра-
кованные детали, при наличии их в гото-
вальне желтого цвета, не бездумно утили-
зируются в металлолом, а используются в
качестве сырья для изготовления других
остродефицитных деталей. Такая поста-
новка работы позволяет управлять необ-
ходимым запасом узлов и деталей локомо-
тивов независимо от возможных перебоев
материально-технического обеспечения
и получать существенную экономическую
выгоду за счет разницы цены изготовления
деталей.
10
Безотходное изготовление деталей
происходит без излишней обработки,
требующей кузнечных и сварочных работ.
Среднемесячный условный экономиче-
ский эффект от внедрения данного функ-
ционального проекта благодаря вторично-
му производству деталей в механическом
цехе составил 7,3 тыс. руб.
Еще одним функциональным проектом
ремонтного локомотивного депо Лиски,
сочетающим концепцию постоянного со-
вершенствования внутренних процессов,
является проект «Модернизация системы
оборотного водоснабжения охлаждения
компрессоров». До внедрения данного
проекта происходили значительные поте-
ри воды на охлаждение компрессоров, так
как после охлаждения вода сбрасывалась в
канализацию.
Для более эффективного охлаждения
была разработана и изготовлена градирня
(рис. 3) с пропускной способностью воды
32 м3/ч и глубиной охлаждения более 9 °C
(разность между температурами охлаж-
Рис. 3. Система оборотного водоснабжения в
депо Лиски
даемой воды и воздуха), что позволяет
поддерживать температуру охлаждающей
воды в пределах требований инструкций
по эксплуатации компрессорной установ-
ки. Экономическая эффективность проекта
за счет сокращения стоков воды составила
490 тыс. руб.
По итогам работы в 2012 г. Юго-
Восточной дирекцией по ремонту тягового
подвижного состава полностью выполнены
показатели снижения простоя в ремонте
тепловозов по циклу ТР-2, электровозов
по циклу ТР-3, роста производительности
труда, снижения производственного трав-
матизма.
В настоящее время Дирекция продол-
жает активно работать по внедрению мето-
дов бережливого производства. Только за
истекший период 2013 г. разработан и вне-
дрен 21 проект улучшений с ожидаемым
годовым экономическим эффектом около
412 тыс. руб.
А.В. ЖДАНОВ,
начальник Юго-Восточной дирекции
по ремонту подвижного состава
НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА
Внедрение производственной системы повышает
эффективность работы предприятий на 15 %
Внедрение Производственной системы (ПС) на пилотных участках
9 заводов Трансмашхолдинга позволило с момента запуска проекта
улучшить ключевые показатели эффективности на 15 — 20 %. Такие дан-
ные были озвучены на конференции, которая состоялась 2 апреля на
Демиховском машиностроительном заводе (ДМ3, входит в состав ЗАО
«Трансмашхолдинг»), Об этом сообщили в Департаменте по внешним
связям холдинга.
В работе конференции приняли участие представители руководства
холдинга, компании-акционера холдинга — «Alstom Transport», а также
генеральные директора предприятий, входящих в состав холдинга.
Внедрение ПС осуществляется по принципу пилотных участков, ко-
торых ежегодно появляется не менее 120. В 2013 г. планируется охва-
тить пилотными участками 75 % производственных площадей заводов,
а к 2014 г. ожидается завершение внедрения ПС.
Программа внедрения ПС предполагает обучение персонала и
улучшение условий труда. К настоящему моменту прошли обучение
более 26тыс. человек — рабочих, инженеров, руководителей. Ежегод-
но количество производственных рабочих, занятых на пилотных участ-
ках, увеличивается на 2,8 тыс. человек.
В рамках конференции были представлены материалы о приоритет-
ных задачах ПС на 2013 г и результатах ее внедрения на предприятиях
холдинга. Специалисты продемонстрировали опыт практической реали-
зации инструментов системы в условиях ДМ3. Состоялись семинары по
основным направлениям ПС, а также подведены итоги аудита, проходив-
шего в конце 2012 г, по итогам которого были награждены победители.
В настоящий момент акцент делается на комплексные инструмен-
ты, позволяющие повысить эффективность производства, - «Эталонная
линия», «Инструменты логистики и снабжения», «Работа по KPI». При-
оритетной задачей проекта на текущем этапе остается освоение пи-
лотных участков и вовлечение всего персонала на всех предприятиях
холдинга.
Проект производственной системы (бережливого производства)
внедряется в Трансмашхолдинге с декабря 2009 г. Программа реали-
зуется в рамках Соглашения о стратегическом партнерстве с «Alstom
Transport» при активном участии французской стороны.
ПС представляет собой комплексный подход к организации ведения
бизнеса, охватывающий 5 направлений менеджмента предприятия -
«Производство», «Менеджмент», «Качество», «Подготовка производства»,
«Снабжение и логистика». Система предполагает, что затраты сил и
времени сотрудников на выпуск продукции обоснованы только тогда,
когда они приводят к повышению ценности продукта. Другое приложе-
ние сил и времени сотрудников рассматривается как нерациональное.
Выбирается партнер по производству тяговых
электрических машин для тепловозов
В ЗАО «Трансмашхолдинг» создана рабочая группа, целью которой
является выработка решения, которое позволит в долгосрочной пер-
спективе обеспечить современными и качественными тяговыми элек-
тродвигателями и генераторами тепловозов.
В рабочую группу вошли представители локомотивостроительных
заводов, всех заинтересованных подразделений и дочерних компа-
ний холдинга - Технического департамента, Департамента по сбыту и
развитию продаж, ЗАО «Рустранскомплект», ООО «РейлКомп».
Рабочая группа должна выработать технические требования к
перспективным тяговым двигателям и генераторам и определить меха-
низмы их закупок. Рассматриваются возможности как приобретения
готовых электрических машин, так и совместного их производства на
территории России или локализации сторонней разработки на соб-
ственных производственных мощностях.
«В последние годы Трансмашхолдинг существенно нарастил
выпуск тепловозов всех классов, ожидается дальнейшее увеличе-
ние производства», — напомнил технический директор компании
В.В. Шнейдмюллер. — «В связи с этим существенно возросли требова-
ния к техническому уровню и качеству ключевых комплектующих».
Члены рабочей группы намерены провести встречи с представите-
лями крупнейших мировых производителей электрооборудования для
железнодорожного транспорта, а также российскими и украинскими
поставщиками. Среди потенциальных партнеров называются «Alstom»,
«General Electric», «Skoda», «Hitachi», «Lechmotoren», «АВВ», ГП Завод
«Электротяжмаш» и другие компании.
Ключевые требования, которые будут предъявляться к контрагентам
-обеспечение безусловной надежности оборудования; снижение, по
сравнению с современными образцами, эксплуатационных затрат;
способность предложить перспективные технические решения.
«Деятельность рабочей группы окажет существенное долгосроч-
ное влияние на холдинг», — заявил В.В. Шнейдмюллер. - «Мы рассчи-
тываем, что в результате нашей работы Компания обеспечит себя ка-
чественными, технически совершенными и перспективными тяговыми
двигателями и генераторами в необходимом количестве».
ЗАО «Трансмашхолдинг» является одним из крупнейших мировых
производителей тепловозов. В течение 2012 г. холдинг выпустил в общей
сложности 302 тепловозные секции.
По материалам Департамента
по связям с общественностью
ЗАО «Трансмашхолдинг»
11
Ий в помощь машинисту и ремонтнику
МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ МАШИНИСТА
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА С ПРИМЕНЕНИЕМ ТРЕНАЖЕРОВ
(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 11, 12, 2012 г.; 1 - 4, 2013 г.)
ЭТАП №7
АВАРИЙНЫЕ СХЕМЫ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭЛЕКТРОВОЗА ЗАВОДОМ-ИЗГОТОВИТЕЛЕМ
УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Порядок выключения одного из неисправных токоприем-
ников на электровозе крышевым разъединителем и на па-
нели управления. В пути следования локомотивная бригада за-
метила сильную вспышку на крыше второй секции электровоза с
последующим отключением напряжения в контактной сети, сопро-
вождающуюся сильным хлопком (локомотивная бригада при ви-
зуальном осмотре не обнаружила каких-либо повреждений токо-
приемников). В этом случае локомотивная бригада, убедившись в
отсутствии видимых признаков поломки токоприемников, должна
действовать в соответствии с принятым на сети дорог регламен-
том. Однако необходимо помнить, что при наличии короткого за-
мыкания в крышевом оборудовании и подъеме токоприемников
на стоянке не исключен пережог контактного провода, а, значит, и
длительная задержка неизбежна.
Причиной снятия напряжения в контактной сети нередко яв-
ляется повреждение виллитового разрядника, сопровождающе-
еся сильным хлопком (характерно для летнего времени в период
гроз). Виллитовый разрядник на электровозах серий ЧС2 и ЧС7
подсоединен к токонесущей шине крышевого разъединителя со
стороны токоприемника № 2. Выполнив операции по опусканию
токоприемников, необходимо переключателем управления разъе-
денителями отключить крышевое оборудование второго токопри-
емника. Очень важно при выключении разъединителя уложиться в
отведенное регламентом время (не позднее истечения отведен-
ных машинисту двух минут).
В пути следования возникла необходимость выключения
действия пневматических тормозов одной из тележек элек-
тровоза. Целью выключения является достижение управляемости
без использования поврежденного оборудования. Причиной не-
обходимости выключения может быть излом тормозной колодки,
дутье по тормозному цилиндру, ярко выраженный сдвиг бандажа
или другое обстоятельство, требующее следования с частично
отключенными автотормозами. Для этого, закрепив электровоз
(применив ручной тормоз или тормозные башмаки) и полностью
отпустив автотормоза, необходимо перекрыть кран на визуально
определяемом к требуемой тележке трубопроводе, расположен-
ном на пневматической панели.
По отсутствию воздуха (при нажатии на отпускные клапана в
кабине машиниста, показанию манометров ТЦ, негорящему поло-
жению сигнальной лампы давления в ТЦ, визуальном убеждении
в отходе колодок, отсутствия выходов тормозных колодок) надо
убедиться в отпуске тормоза выключаемой тележки. Правильность
выключения проверяется торможением краном машиниста № 254.
О проделанной работе надо сделать запись в бортовом журнале
ТУ-152. Сокращение работоспособности автотормозов с выклю-
чением одной тележки после проверки действия на эффектив-
ность требует следования одиночного электровоза с пониженной
скоростью не выше 60 км/ч. При следовании с поездом дополни-
тельных ограничений скорости не требуется.
В пути следования возникла необходимость выключения
из пневматической схемы и электрических цепей управле-
ния одного из токоприемников. Цель данного действия — ис-
ключить ошибочное включение оборудования с основного пульта
управления. Причиной необходимости такого выключения может
быть визуально определенное повреждение лыжи и рам токопри-
емника, потеря эластичности при взаимодействии с контактным
проводом, расплавление электроизоляционного рукава, соединя-
ющего подводящий трубопровод на крыше с цилиндром привода
токоприемника, и др. Выполняется это выключением соответству-
ющего тумблера включения токоприемника и разъединителя с од-
новременным перекрытием разобщительного краника к вентилю
токоприемника. Выключенное положение проверяется кратковре-
менным нажатием на грибок клапана токоприемника и отсутстви-
ем шипения воздуха при этом.
В пути следования возникла необходимость определения
места короткого замыкания после отключения БВ с выпада-
нием блинкера 201 при работающих вспомогательных ма-
шинах. Перед восстановлением БВ необходимо выключить все
вспомогательные машины и убедиться в выключенном положении
на пультах помощника машиниста в обеих кабинах тумблеров под-
ключения отопления кабин (особенно это важно в зимнее время.
Чтобы не замерзал кран машиниста, приходится обогревать зад-
нюю кабину, а при срабатывании защиты БВ от КЗ об этом не все
вспоминают). Отключение БВ сразу после восстановления (исхо-
дя из того, что все вспомогательные машины выключены) укажет
на наличие возможного КЗ в общей плюсовой шине электромаг-
нитных контакторов вспомогательных машин, в том числе в со-
единительном межкузовном кабеле. Однако, исходя из того, что
наибольшая вероятность повреждения может быть в подвижном
месте, важно убедиться, не приварились ли силовые контакты
одного из электромагнитных контакторов. Электромагнитная ка-
тушка контактора обесточена, но из-за протекания значительного
электрического тока (в десятки раз превышающего номинальные
величины) медь губок силовых контактов расплавилась (произо-
шло залипание).
Убедиться в разомкнутом положении силовых контактов элек-
тромагнитных контакторов обеих секций возможно после оста-
новки поезда на благоприятном профиле (при необходимости
закрепления состава поезда) и визуальном осмотре. Якорь на
подвижной стойке будет в притянутом положении по сравнению
с рядом расположенными контакторами. Непритянутый якорь и
свободное без механических заеданий перемещение подвижной
стойки проверяемого контактора, а также отсутствие внешних
признаков повреждений укажут на его исправное состояние. Как
правило, приваривание силовых губок (особенно характерно для
контакторов включения электрических печей) укажет на участок
короткого замыкания.
В случае отсутствия срабатывания защиты при выключенных
вспомогательных машинах и электрических печах отопления ка-
бин по степени важности необходимо сосредоточить внимание на
проверке состояния силовых электрических цепей электродвига-
телей компрессоров. Надо включить компрессоры, предваритель-
но установив по возможности визуальное наблюдение за одним
из них. Состояние силовых электрических цепей вентиляторов
обстановка позволяет проверять в последнюю очередь, исходя из
профиля пути, условий возможности запроситься на боковой путь.
Опять же, перед включением вентиляторов желательно устано-
вить визуальное наблюдение за одним из их электродвигателей.
Характерные хлопок, дым и запах позволят определить участок по-
вреждения.
В пути следования возникла необходимость выключения
одного из электродвигателей компрессора. Выявление посто-
роннего шума при работе, отключение защиты БВ, разрегулировка
и срабатывание предохранительного клапана при включении могут
вызвать необходимость выключения одного из электродвигателей
компрессоров. Выявленный при визуальном наблюдении либо ме-
тодом «тыка» один из неисправных компрессоров выключается на
пульте управления.
В пути следования возникла необходимость выключе-
ния одного из электродвигателей мотор-вентилляторов.
Выявление постороннего шума, задымление электродвигателей
мотор-вентиляторов, отключение защиты БВ с выпаданием блин-
кера 201 по причине КЗ в электродвигателе МВ могут вызвать не-
обходимость выключения работы одного из мотор-вентиляторов.
Выявление визуальным осмотром неисправного мотор-вентиля-
тора проводят в момент включения. Отключение неисправного
мотор-вентилятора на электровозах ЧС2 выполняют отключением
соответствующих кабелей в коннекторной коробке, на электрово-
зах ЧС7 — переключателем 200.
В пути следования возникла необходимость выключения
из пневматической схемы главных резервуаров одной из
секций электровоза. Причиной для выключения главных резер-
вуаров одной из секций электровоза может быть повреждение
самих резервуаров или соединительных трубопроводов, в зим-
нее время их заморозка, разрушение обратного или предохрани-
тельного клапанов с неустранимыми сильными утечками воздуха.
Выполняется отключение перекрытием кранов главных резерву-
аров и открытием аварийного крана. При отключении ГР необхо-
димо перейти на управление мотор-компрессорами вручную. На
электровозах ЧС2 в момент отпуска мотор-компрессоры надо
включать вручную.
В пути следования возникла необходимость выключения
из схемы электрических цепей управления одного генерато-
ра. Причиной необходимости переключения может быть задымле-
ние или посторонний шум одного из генераторов, загорание лампы
РОТ, свидетельствующее об отсутствии тока зарядки аккумуля-
торной батареи. Залогом успешного переключения в нестандарт-
ной ситуации может быть приобретение навыков переключения в
нормальных условиях при приемке локомотива перед каждой по-
ездкой. Выключив на пульте управления вентиляторы на РЩ, надо
переключить рубильник генератора на исправный. После этого на
пульте управления включить вентиляторы на высокую скорость.
В пути следования после применения рекуперации и при
проверке перехода в моторный режим цепь первой позиции
не собирается. Причиной несбора первой позиции при провер-
ке после обратного перехода из режима рекуперации в мотор-
ный режим может быть нарушение последовательности операций
перехода либо обрыв в цепях управления тормозными переклю-
чателями из-за пыли. Явление нередкое и зависит от многих фак-
торов. Необходимо после вынужденной остановки и обеспечения
мер безопасности нажатием на грибки тормозных переключате-
лей установить их в моторный режим. Положение моторного ре-
жима тормозных переключателей необходимо предварительно
запомнить визуально по положению крайних силовых контактов
или блокировочного барабана (также запомнив положение блок-
контактов).
В пути следования возникла необходимость прозвонки си-
ловой схемы электрических цепей тяговых двигателей и пуско-
вых резисторов на предмет выявления короткого замыкания.
Причиной возникновения необходимости выполнения прозвонки
силовой схемы тяговых двигателей являются признаки короткого
замыкания в пусковых резисторах или тяговых двигателях с отклю-
чением БВ1. При повторном после отключения защиты БВ1 наборе
КМЭ на высоких скоростях следования (свыше 50 км/ч) защита мо-
жет отключать только на реостатных позициях СП-соединения. По
мере уменьшения скорости и позиции порог отключения БВ1 также
будет снижаться. Объясняется это тем, что на высоких скоростях
ток небаланса регулировки дифреле не достигает своего предела
в 100 А по причине частичного ограничения величины тока противо-
ЭДС. После остановки и соблюдения мер безопасности необходи-
мо контакты аварийных пересоединений всех тяговых двигателей в
обеих секциях установить в среднее положение.
Поднявтокоприемники и включив БВ1 (проверив включенное по-
ложение АЛСН и наличие давления в тормозной магистрали) надо
установить рукоятку КМЭ на первую позицию. При установленных
контактах аварийного отключения тяговых двигателей в среднее
положение отключение защиты на 1 — 2 позициях укажет на КЗ в
пусковых резисторах первого кузова. Переход на СП-соединение
и отключение защиты укажет на КЗ в пусковых резисторах второ-
го кузова (однако необходимо визуально осмотреть состояние
контакторов группового переключателя). Слабым местом всех
электропневматических контакторов электровоза ВЛ10 является
потеря эластичности притирающих пружин из-за неплотности при-
легания силовых контактов и по этой причине перегрева. Если на
С-соединении и при переходе на СП-соединение защита не отклю-
чила, предполагаем, что КЗ возникло в тяговых двигателях.
В пути следования возникла необходимость сбора завод-
ских аварийных схем по выводу из работы поврежденных тя-
говых двигателей электровоза ВЛ 10. Обеспечив соблюдение
мер безопасности, установив контакты 1 — 2 ТД в аварийное по-
ложение, а все остальные в нормальное положение, включаем 1 —
2 позиции КМЭ. Появление тока на амперметрах (на амперметре
3 — 4 ТД при управлении из первой кабины) укажет на то, что КЗ
устранено. В случае отключения защиты надо установить контакты
1 — 2 ТД в нормальное положение, а 3 — 4 ТД в аварийное (контак-
ты переключать, не нарушая взаимодействия специально установ-
ленных изоляционных пластин). Появление тока на амперметрах
(на амперметре 1 — 2 ТД в случае управления из первой кабины)
укажет на устранение КЗ. В случае отключения защиты надо уста-
новить контакты 5 — 6 ТД в аварийное положение. Появление тока
на амперметрах (на амперметре 7 — 8 ТД в случае управления из
второй кабины) укажет на устранение неисправности. Отключение
защиты потребует установки контакторов аварийного переключе-
ния 5 — 6 ТД в нормальное положение, а 7 — 8 ТД — в аварийное.
Особенностью управления локомотивом является тот факт, что на
С-соединении электровоз везет шестью ТД, а на СП-соединении
— только четырьмя ТД, на П-соединении — шестью ТД. Для наи-
более полного использования тяговых усилий перед переходом
рекомендуется применять ступени ослабления поля.
В пути следования получена информация о том, что сбита
контрольная планка на переезде. Порядок осмотра состава
поезда локомотивной бригадой. О том, что в поезде обнару-
жено волочение деталей информация машинисту через ДСП по-
ступает от датчиков УКСПС и от дежурных по переездам. Поиск
причин всегда нужно начинать с осмотра ходовой части электро-
воза и возможно следующего в холодном состоянии локомотива.
Слабым местом на грузовых электровозах являются низко вися-
щие и не подвешенные рукава тормозной и напорной магистра-
лей, оторвавшиеся из-за некачественной сварки рукава песочных
труб, оборванные цепочки или тяги продувки главных резервуа-
ров. Только убедившись в отсутствии замечаний к ходовой части
электровоза, необходимо приступать к осмотру состояния поезда.
После прицепки к составу или после одного из торможе-
ний в пути следования кран машиниста вышел из повинове-
ния. И в первом, и во втором положениях слышен громкий
шум выпускаемого воздуха, давление в тормозной маги-
страли поддерживается не более 4,5 кгс/см2. Причина такого
поведения крана машиниста № 394 — выдавливание прокладки
между нижней и средней частями. В случае события при прицепке
к составу лучше заказать замену электровоза. В пути следования
может быть несколько вариантов: первый из них — заказать вспо-
могательный локомотив; второй — поменять кабину управления
для скорейшего освобождения перегона; третий — взять верхнюю
и среднюю части крана из задней кабины вместе с резиновой про-
кладкой и установить в первую по ходу движения кабину. При на-
личии практического опыта это займет не более 10 мин, без учета
времени на проверку действия тормозов.
В пути следования при движении со скоростью свыше 40
км/ч при включенных АЛСН и БВ1 обнаружился несбор сило-
вой схемы тяговых двигателей. По срабатыванию электро-
клапанов пескоподачи и нагружающих устройств проверено,
что предохранитель ВУ питания КМЭ исправен. Порядок про-
верки целостности силовой схемы тяговых двигателей при
движении. Можно перечислить свыше 10-ти причин внезапного
отсутствия тока при постановке рукоятки КМЭ на первую позицию.
Однако при исправности предохранителя ВУ (проверено нажати-
ем на электрическую кнопку «Песок»), наличия напряжения в кон-
тактной сети и скорости движения необходимо воспользоваться
благоприятной ситуацией и проверить электрические цепи в дви-
жении (поломки наиболее вероятно происходят в подвижных узлах
и деталях). Исходя из того, что переход на СП-соединение можно
в экстремальных ситуациях выполнять при минимальной скорости
10 км/ч, а на П-соединение при минимальной скорости 25 км/ч, не-
обходимо, фиксируя набор на каждой позиции, выполнить набор
на С-соединение. Если тока нет, то на СП-соединение, при отсут-
ствии тока и в этом случае — на П-соединение (при наличии до-
статочной скорости рекомендуется применить ослабление поля).
В пути следования при движении на пульте помощника ма-
шиниста обнаружилось загорание лампы (одной из ламп на
электровозах с БРН) контроля зарядки аккумуляторной бата-
реи и питания электрических цепей управления электрово-
зом. Порядок переключения на питание аккумуляторной ба-
тареи и цепей управления от второго генератора на высокой
скорости работы вентиляторов. Причиной, вызвавшей необхо-
димость переключения вентиляторов на высокую скорость рабо-
ты, может быть загорание контрольной лампы РОТ (одной из кон-
трольных ламп) на пульте рабочего места помощника машиниста.
Это может быть и остановка вентиляторов, и перегорание плавких
предохранителей в одной из цепей возбуждения генератора или
силовых цепях якоря генератора. Необходимо переключить вен-
тиляторы на высокую скорость, убедиться в погасании ранее за-
горевшейся контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки
аккумуляторной батареи. Если контрольная лампа не погасла (ток
зарядки не появился), необходимо выключить вентиляторы, пере-
ключить на РЩ контакты на второй генератор и вновь включить вы-
сокую скорость. Убедиться в погасании контрольной лампы РОТ и
появлении тока зарядки.
На РЩ электровоза ЧС2 произошел пробой диода одного
из ГТУ. Такая неисправность проявляется только при выключении
мотор-вентиляторов, когда генераторы тока управления переста-
ют вырабатывать электрический ток, и генераторы начинают рабо-
тать в режиме двигателей, вращая якоря мотор-вентиляторов. При
этом перегорает минусовой 60 А предохранитель аккумуляторной
батареи 814 на РЩ. Для выхода из положения необходимо до-
ждаться полной остановки мотор-вентиляторов, вновь поставить
предохранитель 60 А и включить выключатель батареи, по сиг-
нальной лампе на РЩ определить неисправный диод и снять со-
ответствующий 100 А предохранитель ГТУ. Продолжить движение
на одном ГТУ.
Далее более подробно рассмотрим в качестве примера поря-
док действий при изучении методики устранения неисправностей
на пассажирском электровозе ЧС7.
Проверка наличия напряжения в КС. Киловольтметр в рабо-
чей кабине не показывает напряжения в КС. Включить мотор-ком-
прессор задней секции на ручной пуск. Включение МК укажет на
наличие напряжения в КС.
Заправка электровоза без аккумуляторной батареи в ус-
ловиях депо:
ф заземлить электровоз одним из заземлителей вручную;
ф с помощью отвертки открыть двери ВВК секций 1 и 2;
ф убедиться в нахождении ПШ на низкий скорости (шток вы-
шел);
ф аварийные переключатели 200-1,200-2 перевести в положе-
ние «ВЭ»;
ф после закрытия дверей ВВК убедиться в отключенном поло-
жении заземлителей 005-1,005-2 и включенном положении разъ-
единителей 003-1,003-2 (по секторам);
ф на пульте управления включить кнопки токоприемников, ВУ;
ф кнопку 418 поставить в положение «МС»;
ф ручным насосом в задней секции (или передней) накачать
воздух во вспомогательный резервуар токоприемника;
ф нажать на грибок вентиля токоприемника задней (или перед-
ней) секции до появления напряжения в цепях управления от ГТУ;
ф восстановить блинкерные сигнализаторы;
ф включить БВ и мотор-компрессор передней (или задней)
секции.
При достижении давления воздуха в ГР 4 кгс/см2 включить дру-
гие БВ и МК.
Действия машиниста при срабатывании блинкерных реле.
208, 217 — восстановить тепловые реле. Восстановить блинкер.
При повторном срабатывании ТР 208 восстановить тепловое реле
и блинкер, неисправный МК не включать. При повторном срабаты-
вании ТР 217 восстановить тепловое реле и блинкер. Исключить
из работы МВ неисправной секции изъятием или принудительным
отключением РВ 422. ТЭД неисправной секции отключить пере-
ключателем 312.
025, 026 — восстановить блинкер и продолжить движение, не
допуская перегрузки ТЭД током свыше 800 А.
015 — осмотреть ВВК на наличие дыма. Восстановить блин-
кер, включить БВ и дать первую позицию. Повторное отключение
БВ 021-1 с первой позиции укажет на КЗ в силовой цепи ТЭД.
Переключателем 312 отключить секцию 1 и дать первую позицию.
Электровоз поехал — КЗ на секции 1.
Сработала защита — КЗ на секции 2.
При отключении защиты не с первой позиции с выпадением блин-
кера 015 причиной является неполное короткое замыкание в конце
силовой цепи тяговых двигателей. При повторном после отключения
защиты БВ1 наборе КМЭ на высоких скоростях следования (свыше
50 км/ч) защита может отключать только на реостатных позициях
СП-соединения. По мере уменьшения скорости и позиции порог от-
ключения БВ1 также будет снижаться. Объясняется это тем, что на
высоких скоростях ток небаланса регулировки дифреле не достигает
своего предела в 100 А по причине частичного ограничения величины
тока противо-ЭДС. После остановки и соблюдения мер безопасности
надо поочередным отключением двигателей и опробованием в дви-
жении выявить неисправный тяговый двигатель.
Переключатель 312 вернуть в «НЭ». Поочередным переключе-
нием АД в аварийное положение (вниз) на неисправной секции
определить пару ТЭД с КЗ.
БВ 021-1 или 021-2 отключает в момент включения током
уставки или с выпадением блинкеров 015, 201, 700. Для бы-
строго приведения поезда в движение: перекрыть кран 1017 к БВ
неисправной секции; переключателем 312 отключить неисправ-
ную секцию.
На удобном участке дополнительно собрать аварийную схему
автономной работы мотор-вентиляторов исправной секции.
Для запуска МВ секции № 1: удалить предохранитель 216-1,
сместить контакт 226-1 влево, МВ запускать только на высокую
скорость.
Для запуска МВ секции № 2: удалить предохранители 216-1,
209-1, в свободный держатель 209-2 поставить предохранитель
на 40 А. Переставить шину 223-2 в аварийное положение — верти-
кально. МВ запускать только на высокую скорость.
Собрать аварийную схему автономной работы секции № 2.
Повреждение контактора 057-2 или 059-2. Собрать аварий-
ную схему автономной работы секции № 1.
При повреждениях остальных линейных контакторов вывести их
из работы отключением неисправной секции переключателем 312.
067, 068 — восстановить блинкер. Включить БВ. Дать первую
позицию:
а)	БВ отключило через 6 с после набора первой позиции без
признаков боксования. Необходимо убедиться в открытии всасы-
вающих и выхлопных жалюзи на обеих секциях по выходу штоков
пневмоприводов. Одна из жалюзи закрыта — открыть ее принуди-
тельно. Все жалюзи открыты — удалить реле 361 неисправной сек-
ции или включить принудительно, продолжать движение;
б)	БВ отключаете позиции 1,2, 3, 4... с признаками боксования:
•7 убедиться в исправности карданных приводов и тяговых ре-
дукторов;
v' якоря РБ 067 и 068 неисправной секции расклинить в отклю-
ченном положении (все 4).
112 — кратковременно опустить рабочий токоприемник (ско-
рость не более 70 км/ч) и восстановить блинкер.
843, 844:
а)	при нажатии кнопки 836 блинкер восстанавливается. При
наборе первой позиции срабатывает через 6 с. Поочередным вы-
водом ТЭД на неисправной секции отключить неисправный двига-
тель охлаждения ПТС;
б)	при нажатии кнопки 836 блинкер не восстанавливается:
°	удалить реле 829 неисправной секции;
°	блинкер восстановился, продолжать движение;
в)	блинкер не восстановился:
° отключить неисправную секцию переключателем 312.
Для включения БВ неисправной секции поставить перемычку
283—411.
808 — принудительно включить реле 808 неисправной секции
(клин ставить слева).
700 — восстановить блинкер. Включать электроотопление по-
сле выяснения причины у ПЭМ и осмотра ВВК.
201 — выполнить прозвонку высоким напряжением силовой
цепи вспомогательных машин следующим образом:
& защита срабатывает при включении МК — следовать на ис-
правном МК;
& защита срабатывает при включении МВ на низкую скорость.
Для повторной проверки включать только на низкую скорость.
Не включая МВ, выводим поезд на станцию. С помощью пере-
ключателя 200-1-2 поочередно выводим двигатели МВ, при этом
МВ включать только на низкую скорость.
Если после окончания прозвонки защита продолжает срабаты-
вать, это укажет на КЗ в общих цепях секции 1 или секции 2.
(Продолжение следует)
Инж. Н.К. ВАСИН,
г. Москва
J WJ	LJIBUKW T.:
ДО U ?1U UJ: IHIU Г U 1ШШМ>Ги BD^JHB
Проведены испытания подсистемы «ЭПТМ-РФВ» при ведении
двумя электровозами ЧС4Т двух сдвоенных поездов
Важнейшим фактором, содействующим
оснащению автоматическими стояноч-
ными тормозами (ACT) вагонов пассажир-
ских поездов с локомотивной тягой, явля-
ется обеспечение возможности контроля
режима «Действие» ACT. Такая возмож-
ность была достигнута использованием
штатной поездной линии электропневма-
тического тормоза (ЭПТ) и разработкой его
модернизированной схемы, которая полу-
чила наименование подсистема «ЭПТМ».
Данная подсистема содержит дополня-
ющие штатные локомотивные и вагонные
компоненты (рис. 1). Локомотивные ком-
поненты включают в себя: объединенный с
блоком питания микропроцессорный блок
управления (БУ/БП-ЭПТМ); выключатель
(В) электропитания контроллера крана ма-
шиниста (КМ); датчик торможения локомо-
тива (ДТЛ), замыкающий контакт которого
шунтирует поездную линию (рабочий про-
вод № 1 и контрольный № 2) локомотива.
Шунтирование воспринимается микро-
процессором как свидетельство наличия
давления в его тормозных цилиндрах (ТЦ).
Вагонные компоненты содержат: дат-
чики торможения вагона — концевые вы-
ключатели, устанавливаемые в задние
крышки ТЦ датчики положения их поршня
(ДПП), замыкающие контакты которых шун-
тируют поездные линии вагонов; вставки
трехтрубных коробок зажимов (ВТТК), обе-
спечивающие подключение к поездным
линиям контактов ДПП. Предусмотрена
также размещаемая на свободной головке
соединительного рукава (ГСР) концевого
вагона дополнительная головка концевой
заделки (ДГКЗ). Последняя содержит по-
лупроводниковый диод (Д1), включенный в
проводящем направлении от контрольного
провода № 2 к рабочему № 1. После закре-
пления ДГКЗ на ГСР она, как и в обычном
поезде, подвешивается на штатную изоли-
рованную подвеску (ИП) хвостового выгона.
Электропитание БУ/БП-ЭПТМ штатно
осуществляется от АБ локомотива через
зажимы его амортизационной панели «Л1»
и «31». Принципиальной особенностью
действия подсистемы «ЭПТМ», сохраня-
ющей нормированные режимы работы
электровоздухораспределителей (ЭВР) от
рабочего источника тока (РИТ), является
наличие в БУ/БП-ЭПТМ контрольного ис-
точника (КИТ) постоянного тока. От КИТ
микропроцессор БУ/БП-ЭПТМ непрерыв-
но посылает в поездную линию ЭПТ локо-
мотива (через зажимы амортизационной
панели «КЛ» и «Л») и далее в поездную
линию состава (через соединенные ГСР
локомотива и вагонов) чередующиеся им-
пульсы прямой и обратной полярностей
длительностью 0,3 — 0,4 с каждый. При
этом:
в поездном режиме прохождение
импульса тока прямой полярности («+» на
зажиме «КЛ», «-» на зажиме «Л») согласно
Рис. 1. Схема действия подсистемы «ЭПТМ»:
АП — амортизационная панель со штатными зажимами +50 и-50,3,31,
Л, Л1, ЛП, ЛС, ЛТ, П иТ; БУ/БП-ЭПТМ — объединенный с блоком питания
блок управления подсистемы «ЭПТМ»; В — выключатель электропита-
ния контроллера крана машиниста; ВП — вентиль перекрыши; ВС —
полупроводниковый диод (селеновьй вентиль); ВТ — вентиль торможе-
ния; ГСР — головка соединительного рукава; Д1 —полупроводниковый
диод концевой заделки; ДГКЗ — дополнительная головка концевой за-
делки; ДТЛ — датчик торможения локомотива; ДПП — датчик положе-
ния поршня; ИП — изолированная подвеска; ККМ — контроллер крана
машиниста; ЛРЗ — локомотивный рельсовый заземлитель; МП — ми-
кропроцессор БУ/БП-ЭПТМ; СС — световой сигнализатор с лампами
«О» («Отпуск»), «П» («Перекрыша») и Т («Торможение»); «ТМ» — сиг-
нальная лампа разрядки тормозной магистрали; ЭВР — электровозду-
хораспределитепь; №1, №2 — соответственно, рабочий и контроль-
ный провода поездной линии; № 118 — пневмоэлектрический датчик;
-----штатные элементы;------дополняющие компоненты
проводимости диода Д1 в ДГКЗ иденти-
фицируется микропроцессором как ис-
правность электрической цепи поездной
линии, что индицируется в этот период за-
горанием лампы «О» на штатном световом
сигнализаторе (СС). В противном случае
(если импульс тока прямой полярности не
проходит) лампа не загорается;
прохождение же импульса тока об-
ратной полярности встречно проводи-
мости диода Д1 в ДГКЗ может вызывать-
ся (при исправности диода Д1) только
шунтированием поездной линии замы-
кающими контактами ДТЛ или ДПП. Это
идентифицируется микропроцессором
как наличие в поезде подвижных единиц с
заторможенными тормозными рычажны-
ми передачами (ТРИ). Данный факт инди-
цирует в этот период включенная лампа
«Т» на СС. В противном случае лампа не
загорается;
Ъ одновременно в период посылки в
поездную линию импульса тока обратной
полярности микропроцессором осущест-
вляется «прозвонка» цепи между зажимом
«3» амортизационной панели БУ/БП-ЭПТМ
и его заземляющей бонкой «ЗБ» посылкой
импульса от РИТ. Ее успешный результат
идентифицируется как исправность цепи
локомотивного рельсового заземлителя
(ЛРЗ), что индицируется загоранием лам-
пы «О» на СС.
В итоге при исправности цепей поезд-
ной линии и ЛРЗ в поездном режиме на СС
непрерывно горит лампа «О» (паузы между
чередующимися отмеченными импульса-
ми глазом человека не улавливаются). В
результате устраняется ограничение ско-
рости движения (предопределяемое при
штатной схеме ЭПТ с использованием ду-
блированного питания ввиду исключения
при этом возможности контроля исправ-
ности поездной линии), а машинист ло-
комотива может своевременно выявлять
ситуации:
наличия в поезде подвижных единиц
с ТРИ, заторможенными работой автотор-
мозов или действием стояночных тормо-
зов, а также определять момент растор-
можения всех подвижных единиц в режиме
отпуска по прекращению мигания на СС
лампы «Т»;
возникновения короткого замыкания
силовой линии, индицируемого микропро-
цессором на СС мерцанием всех ламп;
перекрытия попутного концевого
крана тормозной магистрали (ТМ), при-
водящего к срабатыванию на торможение
воздухораспределителей (ВР) за местом
перекрытия, замыканию их ДПП, контакты
которых шунтируют поездную линию со-
става. Данный факт идентифицируется
микропроцессором БУ/БП-ЭПТМ как воз-
никновение ситуации заторможения ваго-
нов и индицируется миганием лампы «Т»
практически в момент перекрытия;
пробоя полупроводниковых диодов
ВС в ЭВР в момент постановки ручки КМ из
поездного положения в положение пере-
крыши перед торможением, приводящего
к наполнению воздухом ТЦ возбудившим-
ся в ЭВР (из-за отмеченного пробоя диода
ВС) вентилем торможения (ВТ), замыка-
нию ДПП его ТЦ и миганию лампы «Т» на
СС, сопровождающему штатное горение
ламп «О» и «П».
Обеспечиваемое в процессе торможе-
ния автоматическое шунтирование поезд-
ной линии на локомотиве (замыкающим
контактом ДТЛ) и на каждом вагоне (замы-
кающими контактами ДПП) предопределя-
ет возможность сохранения работоспособ-
ности ЭПТ при повреждениях в нескольких
узлах его электрической цепи. Кроме того:
сохраняется возможность контроля
машинистом локомотива протекания тор-
мозных процессов при возникновении не-
обходимости перехода на пневматическое
управление тормозами (например, при
проверке действия автотормозов либо при
выявлении коротких замыканий в силовой
линии или пробоя полупроводникового ди-
ода ВС в ЭВР) отключением выключателя
«В». Этим прекращается электропитание
зажимов «П» и «Т» амортизационной пане-
ли БУ/БП-ЭПТМ от контроллера КМ (ККМ),
что идентифицируется микропроцессором
вне зависимости от положений ручки КМ
(на отмеченные зажимы электропитание
не поступает) как реализация поездного
режима, при котором выявляется наличие
заторможенных действием автотормозов
вагонов;
-> упрощается технология эксплуата-
ционной работы, связанная со снижением
затрат времени:
S на проверку исправности указанных
диодов ВС при полном опробовании ЭПТ,
что и так оценивается машинистом непо-
средственно при каждом торможении по
отсутствию мигания лампы «Т» в режиме
перекрыши перед торможением;
на ожидание расторможения состава
после остановочного торможения (перед
включением режима тяги), о наступлении
которого машинист может судить по факту
прекращения мигания лампы «Т»;
исключается опасность электро-
травмирования обслуживающего персона-
ла (отсутствует разность потенциалов 65 В
частотой 625 Гц между ГСМ и рельсами, ко-
торая используется в штатной схеме ЭПТ
при контроле исправности цепей поездной
линии и ЛРЗ);
обеспечивается этапность внедре-
ния подсистемы «ЭПТМ» путем взаимо-
действия:
V локомотивных компонентов подси-
стемы «ЭПТМ» (установкой наличествую-
щего на кожухе БУ/БП-ЭПТМ переключате-
ля «ЭПТМ на составе» в положение «Нет»)
с составом, вагоны которого оборудованы
штатной схемой ЭПТ (ДГКЗ на ГСР хвосто-
вого вагона в этом случае не навешивает-
ся);
•S штатного блока управления ЭПТ ло-
комотива с составом, оборудованным
вагонными компонентами подсистемы
«ЭПТМ» (ДГКЗ на ГСР хвостового вагона в
этом случае также не навешивается).
Подсистема «ЭПТМ» проходила эксплу-
атационные испытания (в составе системы
«АСТ-ЭПТМ») на протяжении 2003 — 2009
гг. в пассажирских поездах местного со-
общения на полигоне Северо-Кавказской
дороги. По результатам испытаний при-
емочная комиссия ОАО «РЖД» присвоила
конструкторской и технологической до-
кументации на подсистему «ЭПТМ» лите-
ру «А». Вместе с тем, крайне актуальным
представляется дальнейшее повышение
безопасности движения и надежности дей-
ствия ЭПТ, исключающее опасные послед-
ствия, которые вызываются:
расфиксацией передней по ходу ло-
комотива ГСР с локомотивной ИП;
несанкционированной машинистом
разрядкой ТМ;
длительной выдержкой ручки КМ в
положении V3 (без разрядки ТМ);
пробоем полупроводникового диода
ВС в ЭВР вагонов непосредственно в про-
цессе осуществляемого торможения;
> возникновением процесса истоще-
ния ТМ темпом «мягкости».
Кроме того, желательно решение про-
блемы возможности следования соеди-
ненных пассажирских поездов. Успешное
разрешение перечисленного достигается
разработкой специальных технических
средств, наделяющих подсистему «ЭПТМ»
расширенными функциональными воз-
можностями, совокупностью которых об-
разуется подсистема «ЭПТМ-РФВ». К
числу этих технических средств относят-
ся дополняющие БУ/БП-ЭПТМ подбло-
ки идентификации ситуации следования
(ИСС) и разрядки магистрали (ИРМ), фор-
мирующие в комплексе БУ/БП-ЭПТМ/РФВ.
В функции подблока ИСС, в числе про-
чего, входит исключение возникновения
опасных последствий расфиксации перед-
ней по ходу локомотива ГСР с ИП. К чис-
лу функций подблока ИРМ относятся как
обеспечение автоматического включения
режима торможения ЭПТ при несанкци-
онированной машинистом разрядке ТМ
поезда, так и исключение опасности по-
следствий длительной реализации такого
режима, т.е. когда машинист в этой ситуа-
ции не переводит немедленно ручку КМ в
положение VI.
Исключение опасных последствий
расфиксации передней по ходу локо-
мотива ГСР с ИП. В ситуации расфикса-
ции, как известно, имеет место:
появление ложного сигнала (из-за
замыкания в этой ГСР изолированного кон-
такта с корпусом, образующего параллель-
ное шунтирование поездной линии, как это
происходит в штатной концевой заделке
хвостового вагона) об исправном состоя-
нии поездной линии ЭПТ;
отказ ЭПТ, обусловленный спонтан-
ными короткими замыканиями силовой ли-
нии из-за касания метельника локомотива
корпусом ГСР, при раскачивании в движе-
нии самого соединительного рукава в этих
условиях.
Для исключения таких негативных по-
следствий в подблок ИСС, размещаемый в
общем корпусе БУ/БП-ЭПТМ/РФВ, входит,
в числе прочего, многоконтактный трех-
позиционный групповой переключатель
(ГП), который имеет три фиксированные
позиции: «1-я кабина», «Холодный» и «2-я
кабина»:
при установке ГП в позицию «1-я ка-
бина» либо «2-я кабина» к зажимам «КЛ» и
«Л» амортизационной панели БУ/БП-ЭПТМ/
РФВ подключаются электрические цепи
локомотивной поездной линии от ГСР со
стороны противоположных кабин, образуя
рабочую поездную линию ведомого поез-
да. При этом электрическая цепь поездной
линии к передней по ходу локомотива ГСР
(устанавливаемая на ИП) автоматически от-
соединяется от рабочей поездной линии;
16
при установке ГП в позицию
«Холодный» указанные выходные зажимы
БУ/БП-ЭПТМ/РФВ отключаются от элек-
трических цепей поездных линий к ГСР, а
электрические цепи последних соединя-
ются между собой. Таким образом, перед-
няя по ходу локомотива ГСР изолируется от
рабочей поездной линии ведомого состава
и расфиксация этой ГСР с ИП не приводит
к возникновению отмеченных негативных
последствий.
Исключение опасных последствий
несанкционированной разрядки ТМ.
Несанкционированная разрядка ТМ (срыв
стоп-крана, обрыв поезда, разъедине-
ние рукавов, утечка через контрольное
отверстие встречного концевого крана
при его перекрытии и др.), как конста-
тировалось проведенными в 80-х годах
прошедшего столетия совместными ис-
следованиями специалистов ВНИИЖТа и
Днепропетровского института инженеров
железнодорожного транспорта, приводит:
при пневматическом управлении — к
недопустимым продольным ускорениям,
многократно превышающим установлен-
ный норматив — 0,6 д;
при электропневматическом управле-
нии — к значительному снижению уровня
продольных ускорений, но отсутствие до-
статочно надежных устройств, обеспечи-
вающих преобразование пневматического
сигнала разрядки ТМ в электрический, не
позволяет гарантированно реализовывать
процедуру автоматического включения ре-
жима торможения ЭПТ.
Предпринятое в процессе этих иссле-
дований использование устройства, реа-
лизующего логику действия сигнализатора
обрыва ТМ с пневмоэлектрическим датчи-
ком Ns 418 (который воспринимает сигнал
от канала дополнительной разрядки локо-
мотивного ВР грузового типа при подходе к
нему волны дополнительной разрядки ТМ)
в приборе пассажирского типа, при его ис-
пытаниях вызвало серьезное осложнение.
Заключалось оно в том, что давление в ка-
мере дополнительной разрядки (КДР), вхо-
дящей в конструкцию ВР пассажирского
типа, появлялось не только тогда, когда на
локомотив приходила волна дополнитель-
ной разрядки ТМ.
По неустановленной причине давление
в КДР возникало и в ситуации возвраще-
ния ручки КМ в поездное положение после
ее кратковременной постановки в поло-
жение I. Это вызывало ложное включение
режима торможения ЭПТ поезда. Попытки
предупредить такую ситуацию путем за-
держки автоматического включения ЭПТ
на 10 — 15 с (использованием специальной
схемы) или на время наличия в ТЦ сжато-
го воздуха (установкой дополнительного
сигнализатора давления в магистрали ТЦ)
радикального результата не дали.
Последующее же использование сигна-
ла от магистрали ТЦ подключением к ней
через дроссельную шайбу (ДШ) сигнали-
затора давления (по проекту ПКБ ЦТ МПС
Л. 155.00.00) вызвало существенное запаз-
дывание автоматического включения ре-
жима торможения ЭПТ по сравнению с его
включением от сигнала КДР. Тем не менее,
как паллиативная мера защиты от ложного
включения ЭПТ в качестве способа кон-
троля несанкционированной машинистом
разрядки ТМ до последнего времени оста-
ется использование сигнала от упомянуто-
го сигнализатора давления магистрали ТЦ.
Причиной такого ложного включения
ЭПТ (как было установлено при испытани-
ях системы «АСТ-ЭПТМ» в 2009 г.) является
«пневматический дребезг» магистрального
органа локомотивного ВР. Вызывается он
резким сбросом давления в магистраль-
ной камере ВР (при возвращении ручки КМ
из положения I в II) на локомотивах, не ос-
нащенных устройством блокировки Ns367
(в котором, как известно, имеет место
дросселирование потоков сжатого возду-
ха). Локализация отмеченного «дребезга»
была успешно достигнута установкой ДШ
(с диаметром отверстия 1,5 — 2,0 мм) в ма-
гистральный отросток локомотивного ВР.
Дополняющий БУ/БП-ЭПТМ/РФВ под-
блок ИРМ, используя сигнал от КДР, обе-
спечивает автоматическое включение ЭПТ
с максимально возможной быстротой. В
число элементов подблока ИРМ входят как
внешние пневматические элементы (ана-
лог сигнализатора Ns 418 для ВР пасса-
жирского типа и устанавливаемые в каби-
нах локомотива сигнальные лампы «ТМ»),
так и внутренние элементы.
Внешние пневматические элементы
подблока ИРМ включают в себя (рис. 2):
устанавливаемый в КДР локомотив-
ного ВР сигнализатор дополнительной
разрядки (СДР), замыкающий контакт ко-
Рис. 2. Компоновка пневматических элементов подблока «ИРМ»:
ВР — воздухораспределитель № 292; ЗР — запасный резервуар; ДТЛ — датчик торможения локомоти-
ва; ДШ — дроссельная шайба; КДР — камера дополнительной разрядки; РК — рабочая камера; СДР —
сигнализатор дополнительной разрядки; СРК — сигнализатор рабочей камеры; СТЦ — сигнализатор
тормозного цилиндра; ЭВР — электровоздухораспределитель № 305
торого замыкается при появлении в КДР
давления, превышающего установленный
уровень (0,02 — 0,04 МПа);
размещаемый в рабочую камеру (РК)
локомотивного ЭВР сигнализатор (СРК),
размыкающий контакт которого размыка-
ется при повышении в РК давления свыше
0,38 —0,40 МПа;
устанавливаемый в выходной возду-
хопровод от локомотивного ЭВР к ТЦ сиг-
нализатор (СТЦ), размыкающий контакт
которого размыкается при появлении в от-
меченном воздухопроводе давления, пре-
вышающего уровень 0,02 — 0,04 МПа;
устанавливаемую в магистральный от-
росток локомотивного ВР (для устранения
отмеченного «дребезга» его магистрального
органа) дроссельную шайбу (ДШ).
В число внутренних элементов подбло-
ка ИРМ, размещаемых в общем корпусе
БУ/БП-ЭПТМ/РФВ, в числе прочего, вхо-
дит анализаторный узел (Ан.Уз), который,
воспринимая сигналы от указанных контак-
тов внешних пневматических элементов
подблока ИРМ, осуществляет:
+ индикацию возникшей ситуации за-
горанием сигнальной лампы «ТМ»;
+ подачу сигнала на отключение режи-
ма тяги локомотива;
подачу сигнала в микропроцессор
БУ/БП-ЭПТМ/РФВ для реализации им ав-
томатического включения режима тормо-
жения ЭПТ.
Необходимо отметить, что предельно
допустимый в ТЦ вагонов уровень давле-
ния в эксплуатации должен ограничивать-
ся величиной 0,38 — 0,40 МПа. Тем не ме-
нее, на практике он может быть превышен
и достигать уровня зарядного давления
тормозной магистрали 0,50 — 0,52 МПа в
случае длительной автоматической реа-
лизации режима торможения ЭПТ. В итоге
автоматическое включение режима тормо-
жения ЭПТ могло бы приводить (при отсут-
ствии на вагонах противогазных устройств
и несвоевременном выполнении машини-
стом требуемой загоранием лампы «ТМ»
экстренной разрядки ТМ) к заклиниванию
колесных пар вагонов, что, удлиняя тор-
мозные пути, угрожало бы безопасности
движения и вызывало повреждения по-
верхности катания колесных пар.
Исключает такую возможность сигна-
лизатор СРК, входящий в число внешних
пневматических элементов подблока ИРМ.
Срабатывание СРК при уровне давления
0,38 — 0,40 МПа приводит к размыканию
его размыкающего контакта, который, воз-
действуя на «Ан.Уз» подблока ИРМ, иници-
ирует подачу от него сигнала в микропро-
цессор для автоматического переключения
им осуществляемого БУ/БП-ЭПТМ/РФВ
режима торможения в режим перекрыши
ЭПТ. Этим исключается возможность пре-
вышения нормированного уровня давле-
ния в ТЦ вагонов в ситуации длительной
автоматической реализации режима тор-
можения ЭПТ.
Исключение опасности последствий
истощения ТМ темпом «мягкости». Как
известно, такая ситуация может иметь ме-
сто в обстоятельствах:
Э неисправности редуктора КМ (на-
пример, изломе его пружины, засорении
сетки фильтра и др.), случайном пере-
крытии комбинированного крана или не-
правильной постановке ручки КМ после
отпуска в положение II (смещение ручки в
сторону положения III);
Э при остановке компрессора (напри-
мер, из-за неисправности регулятора дав-
ления) или случайного перекрытия крана
двойной тяги;
в случае перемерзания ТМ или син-
хронного (одновременного) перекрытия ее
встречного и попутного концевых кранов у
сцепленных соединительных рукавов.
Первые два обстоятельства при их не-
своевременном выявлении машинистом (по
показаниям соответствующих манометров
кабины) могут привести к истощению ТМ, со-
провождаемому истощением запасных ре-
зервуаров (ЗР), сообщенных, как известно, с
ней в поездном режиме через ВР. В резуль-
тате исключается возможность торможения
всего состава, несмотря на своевременное
включение ЭВР в режим торможения (ис-
ключается наполнение ТЦ вагонов сжатым
воздухом из-за его отсутствия в ЗР).
Третье обстоятельство, в принципе, вы-
являться машинистом не может и приводит
к тем же результатам — исключается напол-
нение ТЦ вагонов хвостовой части состава
(за местом перемерзания или отмеченного
перекрытия концевых кранов) сжатым воз-
духом также из-за его отсутствия в ЗР. В
любом случае, последствия рассмотренных
обстоятельств могут являться предпосыл-
ками возникновения аварийной ситуации.
-----существующие злементы;
-----Существующие цепи,
-----вновь Кадимые злементы,
-----вновь Кадимые цепи.
Рис. 3. Компоновка ДГКЗ-РФВ:
Д1 — штатный полупроводниковый диод; Д2 — вновь вводимый полупроводниковый диод; К — корпус; МИП
— микропереключатель; Р — рукоятка; СДКЗ — сигнализатор давления концевой заделки; Ф — фиксатор
Локализация опасности последствий
приведенных обстоятельств достигается
введением в ДГКЗ сигнализатора давления
СДКЗ и дополнительного диода Д2, обра-
зующими в комплексе ДГКЗ-РФВ (рис. 3).
После установки ДГКЗ-РФВ на ГСР и ее
закрепления на ИП открывается конце-
вой кран рукава этой ГСР и в ее полости,
герметизированной установленной ДГКЗ-
РФВ, наличествует уровень давления ТМ
хвостового вагона. Переключающий кон-
такт СДКЗ срабатывает в поездном режи-
ме ЭПТ при снижении давления в этой по-
лости ниже 0,46 — 0,48 МПа и, прерывая
штатную электрическую цепь на диод Д1,
вводит в нее встречно включенный (по от-
ношению к диоду Д1) диод Д2.
Как уже отмечалось, в подсистеме
«ЭПТМ» чередованием посылок в поезд-
ную линию импульсов прямой и обратной
полярностей обеспечивается контроль ис-
правности поездной линии состава поезда
и отсутствие в нем заторможенных под-
вижных единиц. Первое осуществляется
благодаря идентификации факта прохож-
дения импульса прямой полярности, со-
впадающего с проводимостью диода Д1 в
ДГКЗ, что при нарушении исправности по-
ездной линии приводит в поездном режи-
ме к миганию лампы «О» на СС.
Второе осуществляется путем иден-
тификации факта прохождения импульса
обратной полярности, несовпадающего
с проводимостью диода Д1 в ДГКЗ (но
проходящего при шунтировании поезд-
ной линии замыкающими контактами
ДТЛ или ДПП), что индицируется в поезд-
ном режиме миганием лампы «Т» на СС.
Переключение при поездном режиме цепи
прохождения импульсов прямой и обрат-
ной полярностей в ДГКЗ-РФВ замыканием
размыкающего контакта СДКЗ через диод
Д2 приводит к непрохождению импульса
прямой полярности и прохождению им-
пульса обратной полярности.
Первое идентифицируется микро-
процессором БУ/БП-ЭПТМ/РФВ как
своеобразное квазинарушение исправ-
ности поездной линии состава поезда,
что приводит к миганию лампы «О» на
СС. Прохождение же импульса обратной
полярности идентифицируется микро-
процессором БУ/БП-ЭПТМ-РФВ как сво-
еобразное наличие в составе поезда ква-
зизаторможенных подвижных единиц, что
вызывает мигание лампы «Т» на СС.
Одновременным миганием ламп «О» и
«Т» на СС в поездном режиме (теоретиче-
ски это не наблюдается ни в одном штат-
ном режиме работы) достигается возмож-
ность своевременного информирования
машиниста о возникновении аварийной
ситуации. То есть нормируемый уровень
давления в ТМ хвостового вагона снизил-
ся и составляет еще 0,44 — 0,46 МПа, что
вполне достаточно для гарантированного
остановочного торможения поезда.
(Окончание следует)
Кандидаты технических наук
Н.В. МАЛИКОВ,
ООО «НПП АСТ», г. Ростов-на-Дону,
А.В. КАЗАРИНОВ,
|Г.Б. НИКИТИН^
ОАО «ВНИИЖТ», г. Москва,
инж. М.В. ГУДАС
18
вмашш
1Ж	-лйл
(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 4, 2013 г.)
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОНТАКТОРАМИ ОТОПЛЕНИЯ ПОЕЗДА
Управление включением и выключением отопления поезда
осуществляется кнопкой «Отопление поезда». При включенном
выключателе отопления (на панели блока № 4) создается цепь:
провод 401, параллельные контакты 13 — 14, 23 — 24, 33 — 34,
43 — 44 реле 400, провод 403, АЗВ 415, провод 410, замкнутые
контакты 2 — 1 ВУ отопления 425, провод 448, контакты 43 — 44
РП305.1 (контакты 13 — 14 РП306.2), провод 750 (498), контакты
кнопки «Отопление» пульта машиниста, провод 598 (596), катуш-
ка реле РП707 (РП706), провод 457, блок-контакты ножа отопле-
ния 701, провод 499.
Реле РП707 (РП706) включается и от провода 410 через свои
блок-контакты 13—14 подает питание на провод 504 (529) и ка-
тушку электромагнитного контактора 707 (706).
При работе по системе многих единиц управление отоплением
поезда осуществляется с ведущего электровоза по цепи: провод
410, замкнутые контакты 2 — 1 ВУ «Отопление» 425, провод 448,
контакты 43 — 44 РП305.1 (контакты 13 — 14 РП306.2), провод
750 (498), контакты кнопки «Отопление поезда», провод 598 (596),
ХП1.11 (ХЛ1.11) межэлектровозное соединение ведущего элек-
тровоза, ХП2.11 (ХЛ2.11) межэлектровозное соединение ведомо-
го электровоза, провод 598 (596) ведомого электровоза, катушка
реле, соответственно, РП707 или РП706, контакты блокировки
ножа отопления 701, провод 499. Таким образом, при нормальной
работе электровозов по системе многих единиц питание цепей
отопления поезда осуществляется от ведомого электровоза.
В аварийной ситуации, когда силовые цепи ведомого электро-
воза отключены, возможно питание цепей отопления поезда от
ведущего электровоза. При этом на ведомом электровозе в за-
жимы 705 вставляют нож, расположенный на блоке № 3 рядом с
контакторами отопления поезда 707 (706). Таким образом, при
аварийной работе ведомого электровоза по системе многих еди-
ниц питание цепей отопления поезда осуществляется от веду-
щего электровоза. На ведомом электровозе за счет ножа 705 вы-
полняется пролетное соединение между ведущим электровозом
и первым пассажирским вагоном.
После включения контактора отопления 707 (706) подается
питание на провод 524, светодиод 385 сигнализации на блоке
№4, на контакт блока D10 (W15) ЕСАУП и индицируется свечени-
ем зеленого индикатора «ОТП» на пульте машиниста.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОНТАКТОРАМИ ОТОПЛЕНИЯ
КАБИНЫ И КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Управление калориферами осуществляется двумя кнопками
«Калориферы 1 ступень» и «Калориферы 2 ступень». При вклю-
чении кнопки «Калориферы 1 ступень» образуется цепь питания
промежуточного реле 856 (857) и контактора отопления кабины
731 (733): провод 403, АЗВ 414 (434), провод 408 (409), контак-
ты кнопки «Калориферы 1 ступень», провод 585 (592), диод VD76
(VD78), провод 1049 (1050), катушка реле 856 (857), провод 1054
(1055), термоконтакт SK1t° реле контроля нагрева нагреватель-
ных элементов калорифера 741 (743), провод 1060 (1056), бло-
кировка «S» крышки калорифера 741 (743), провод 1061 (1057),
термоконтакт SK1t° реле контроля нагрева нагревательных эле-
ментов калорифера 742 (744), провод 1062 (1058), блокировка
«S» крышки калорифера 742 (744), провод 499. Реле 856 (857)
включается и замыкает свои контакты в цепи проводов 883 (885)
и 499, 412 и 597 (595).
После включения реле 856 (857) включается реле 876 (877) по
цепи: провод 401, АЗВ 403, провод 412, контакты 43 — 44 реле
856 (857), провод 597 (595), катушка реле 876 (877), провод 499.
После включения реле 856 (857) и 876 (877) замыкаются их
блок-контакты и создается минусовая цепь контакторов 731
(733).
Реле 876 (877) своими контактами 13 — 14 и 43 — 44 обеспечи-
вают питание мотор-вентиляторов калориферов от провода 412
через нормализаторы напряжения 890 (891).
Термоконтакты реле SK2t° 741 — 744 обеспечивают питание
мотор-вентиляторов калориферов после отключения контакто-
ров отопления для охлаждения нагревательных элементов кало-
рифера.
При включении кнопки «Калориферы 2 ступень» также образу-
ется цепь питания реле 856 (857) через диод VD77 (VD79) и про-
вод 1049 (1050). Одновременно получает питание и включается
контактор 732 (734). Дальнейшая работа схемы «Калориферы 2
ступень» подобна рассмотренной выше.
Питание цепей кондиционеров возможно только при рабо-
тающих генераторах управления и включенном контакторе 812.
Включение кондиционера осуществляется кнопкой на пульте
«Кондиционер». При этом образуется цепь включения контактора
839 и реле 853 (854): провод 300, сильноточный контакт контакто-
ра 812, провод 860, АЗВ 851 (852), провод 846 (849), контакт кноп-
ки «Кондиционер», провод 847 (851) и далее по двум цепям:
® диод VD82 (VD83), провод 855, катушка контактора 839, про-
вод 499;
® размыкающий контакт 21 — 22 реле 854 (853), провод 848
(852), катушка реле 853 (854), провод 499.
Включившись, контактор 839 своими сильноточными контакта-
ми создает цепь питания преобразователя 833: провод 300, кон-
такты контактора 812, провод 860, АЗВ 855, провод 853, контакты
контактора 839, провод 854, «плюс» 50 В, вход преобразователя
833. От выхода 220 В преобразователя через контакты 14 — 13 и
44 — 43 реле 853 (854) получает питание кондиционер 858 (859).
Размыкающие контакты реле 854 (853) в цепи реле включения кон-
диционеров 853 (854) не позволяют одновременно работать двум
агрегатам.
ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ
Включение ламп освещения кабины осуществляется кнопками
«Ярко» и «Тускло» пульта «Уникам». При включении кнопки «Тускло»
образуется цепь последовательного соединения групп ламп осве-
щения кабины: провод 601, АЗВ 605 (613), провод 612 (639), кон-
такт кнопки «Тускло», провод 874 (875), лампы 658.1,2 (668.1,2),
провод 613 (640), диод VD84 (VD85), провод 615 (642), лампы
658.3,4 (668.3,4), провод 499. При включении кнопок «Тускло» и
«Ярко» образуется цепь параллельного соединения ламп (яркое
свечение). Кнопкой «УФО» подается питание на провод 614 (641)
и включается лампа зеленого цвета 659 (669).
ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК
Включение ламп освещения тележек осуществляется кноп-
кой «Ходовые части», образуя цепь включения реле 661: АЗВ 606
(614), провод 620 (621), контакт кнопки «Ходовые части», провод
616 (643), диод VD72 (VD73), провод 647, катушка реле 661, про-
вод 499. Реле 661 включается и своими контактами подает питание
на лампы освещения тележек: АЗВ 607, провод 644, контакты реле
661, провод 645, параллельно соединенные лампы 660 (8 шт.),
провод 499.
ОСВЕЩЕНИЕ МАШИННОГО ОТДЕЛЕНИЯ
Включение и выключение освещения машинного отделения
производятся переключателями 681 или 682, расположенными на
панели задней стенки 1-й и 2-й кабин. Цепь включения: АЗВ 680,
провод 623, замкнутые контакты переключателя 681, провод 624
или 625, замкнутые контакты переключателя 682, провод 626, па-
раллельно соединенные лампы 683 (20 шт.), провод 499.
ШТЕПСЕЛЬНЫЕ РОЗЕТКИ
Питание штепсельных розеток осуществляется от автомати-
ческого выключателя АЗВ 601 по проводу 602. Также от провода
602 осуществляется питание автономного устройства аварийного
пуска (УАП).
ПРОЖЕКТОР
Управление прожектором производится кнопкой «Прожектор»
и переключателем на пульте «Тускло» — «Ярко». При включении
кнопки «Прожектор» образуется цепь: АЗВ 602 (610), провод 603
(630), контакт кнопки «Прожектор», провод 604 (631), катушка
контактора 641 (642), провод 499. Контактор включится и своим
сильноточным контактом создаст цепь питания лампы прожек-
тора через резистор 629: АЗВ 608, провод 617, резистор 629,
провод 618, сильноточный контакт контактора 641 (642), провод
628, лампа 652 (662), провод 499.
При включении переключателя «Ярко» (кнопка «Прожектор»
остается включенной) образуется цепь: АЗВ 608, провод 617,
резистор 629, провод 618, сильноточный контакт контактора
641 (642), провод 628, блокировка контактора 641 (642), про-
вод 619, катушка контактора 643, провод 622, контакт переклю-
чателя «Ярко», провод 499. Контактор 643 включится и своими
сильноточными контактами зашунтирует большую часть (1 — 2)
резистора 629, что соответствует более яркому свечению про-
жектора.
БУФЕРНЫЕ ФОНАРИ
Лампы правых фонарей 653 (663) и 655 (665) включаются па-
рой кнопок «Белый» и «Красный», их цепь защищена автоматом
603 (611). Лампы левых фонарей 654 (664) и 656 (666) включа-
ются парой кнопок «Белый» и «Красный», их цепь защищена ав-
томатом 604 (612).
ЦЕПИ СТЕКЛООБОГРЕВА, СТЕКЛООМЫВАТЕЛЕЙ,
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ, ХОЛОДИЛЬНИКА, ЭЛЕКТРОПЛИТКИ
Включение стеклообогрева лобовых окон осуществляется
кнопкой «Обогрев лобовых стекол».
При включении кнопки «Обогрев лобовых стекол» получают
питание катушки контакторов 843, 844 в кабине 1 от провода 400
по цепи: АЗВ 828, провод 813, контакты кнопки «Обогрев лобо-
вых стекол», провод 819, термореле стеклообогрева 831.1,832.1,
провод 814 (815), катушка контактора 843 (844), провод 499.
Включившись, контакторы 843, 844 своими контактами с дуго-
гашением создают цепь питания обогрева обоих лобовых стекол
по цепи от провода 300: АЗВ 822, провод 817, сильноточные кон-
такты контакторов 843 (844), провод 818 (820), стеклообогрева-
тель левого (правого) стекла 831 (832), провод 499.
При включении кнопки «Обогрев лобовых стекол» в кабине 2
получают питание катушки контакторов 847, 848 от провода 600
по цепи: АЗВ 834, провод 824, контакты кнопки «Обогрев ло-
бовых стекол», провод 828, термореле стеклообогрева 837.1,
838.1, провод 825 (826), катушка контактора 847 (848), провод
499.
Включившись, контакторы 848, 847 своими сильноточны-
ми контактами создают цепь питания обогрева обоих лобовых
стекол по цепи: АЗВ 823, провод 812, контакты контакторов 847
(848), провод 827 (829), стеклообогреватель левого (правого)
стекла 837 (838), провод 499.
Включение стеклообогревателей боковых окон осуществля-
ется кнопкой «Обогрев боковых окон», которая создает цепь
питания катушки контактора 845 (849) от проводов 816 (890).
Контактор включится и своими сильноточными контактами обра-
зует цепь питания стеклообогревателей боковых окон 860 (861)
и 862 (863), включенных параллельно.
Включение стеклоочистителей 866 (872) и 867 (873) осущест-
вляется переключателем «Стеклоочиститель». При этом образу-
ется цепь включения двигателей привода стеклоочистителя че-
рез добавочные резисторы 880 (881) и 882 (883): АЗВ 846 (850),
провод 856 (859), контакт переключателя «Стеклоочиститель»,
провод 857 (861), резисторы 880 (881), 882 (883), провода 858
(862), 878 (879), обмотки двигателя 866, 867 и 872, 873, провод
499.
От провода 857 (861), при включении тумблера «Омыватель»,
получают питание обмотки двигателей 868 (869), 874 (875) цен-
тробежных насосов омывателей. Включение холодильника и
электроплитки производится переключателями, соответствен-
но, 842 и 819, расположенными на панели задней стенки каби-
ны 1. Защищены эти цепи автоматическими выключателями 820
и 840, расположенными на той же панели.
ЦЕПИ ВОДООТВОДА, ОТОПЛЕНИЯ ВЫПУСКНЫХ КРАНОВ
И КАРТЕРА КОМПРЕССОРОВ
Включение и выключение обогревательных элементов вы-
пускных кранов производится кнопками «Обогрев влагосбор-
ников», расположенными на пульте машиниста 1-й и 2-й кабин.
Цепь: провод 400, АЗВ 510 1-й кабины, провод 864, замкнутые
контакты кнопки «Влагосборник» 1-й кабины, провод 866, ра-
зомкнутые контакты кнопки «Влагосборник» 2-й кабины, провод
867, катушка контактора 824, провод 499.
После включения контактора 824 подается питание с провода
867 на контакт блока D9 (W13) ЕСАУП и индицируется свечением
зеленого индикатора «ОБ ВС» на пульте машиниста.
Контактор 824 включается и своими сильноточными контак-
тами создает цепь питания нагревательных элементов: провод
300, АЗВ 758, провод 839, контакт контактора 824, провод 840,
параллельно соединенные нагревательные элементы обогрева
выпускных кранов КП110, провод 499.
Вентилями водоотводов управляет кнопка «Продувка», при
включении которой создается цепь: провод 400, АЗВ 510, про-
вод 864, контакт кнопки «Продувка» на пульте машиниста, про-
вод 868, катушка реле 515, провод 499.
Промежуточное реле включится и своими контактами зам-
кнет цепь питания катушек вентилей водоотвода 516 клапана
КП110 по цепи: провод 400, АЗВ 510, провод 864, контакты кон-
тактора 515, провод 838, катушки вентилей водоотвода 516.1
— 516.3.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯМИ «ПЕСОК»,
«СВИСТОК», «ТИФОН» И «ОТПУСК ЛОКОМОТИВА»
Управление вентилями подачи песка 936, 937 осуществляет-
ся кнопкой «Песок» на пульте машиниста, педалью у машиниста
и автоматически при включении реле 566. Реле 566 включается
в двух случаях:
* срабатывание ЕСАУП на боксование, при этом на выходе
дискретного модуля D8 появляется нулевой потенциал, дающий
проводу 763 «землю»;
* экстренное торможение (снижение давления в тормозной
магистрали) при скорости выше 10 км/ч, при этом минусовая
цепь катушки реле 566 замыкается через диод VD8, последова-
тельно включенные контакты 21 — 22 реле РП943, провод 765,
контакты 21 — 22 реле 567, провод 499. При снижении скорости
движения электровоза до 10 км/ч и менее включается промежу-
точное реле 567, получив «землю» через блокировку КЛУБ 0-10,
и разрывает контакты 21 — 22 в цепи катушки реле 566.
Во всех случаях срабатывания реле 566 или нажатия кнопок, в
зависимости от положения реверсоров, получает питание соот-
ветствующая катушка вентиля песочницы 936 или 937.
Управление электропневматическими клапанами отпуска
локомотива 1054/1 и 1054/2 осуществляется кнопкой 528 (529)
на пульте «Отпуск локомотива». Электропневматические кла-
паны соединяют полость тормозных цилиндров с атмосферой:
1054/1 —первой тележки, 1054/2 — второй тележки.
Управление вентилями звуковых сигналов 512 (514) осущест-
вляется кнопками «Тифон» и «Свисток» со стороны машиниста,
кнопками «Тифон» и «Свисток» со стороны помощника маши-
ниста, педалью и кнопкой «Свисток» на маневрово-аварийном
пульте. Катушки вентилей управления свистком объединены
общим питанием по проводу 835. Поэтому при нажатии кнопки
«Свисток» или педали в одной из кабин срабатывают сигналы
малой громкости в обоих направлениях.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМИ
КОНТАКТОРАМИ СИЛОВОЙ ЦЕПИ
Электропневматические контакторы получают питание про-
вода 300 по следующим цепям управления:
АЗВ 807, провод 351;
АЗВ 317, провод 503;
АЗВ 316, провод 509.
От провода 351 получают питание:
ф катушки вентилей реостатных контакторов К1 — К19;
ф катушка реле тяги РПЗ, обеспечивающее сбор силовой
цепи линейных контакторов на всех соединениях тяговых дви-
гателей;
ф катушки реле РП4, РП5, обеспечивающих сбор сило-
вой цепи линейных контакторов, соответственно, на СП- и
П-соединениях тяговых двигателей.
От провода 503 питание получают катушки вентилей контакто-
ров ослабления возбуждения тяговых двигателей К34 — К49.
От провода 509 через блокировку А — В быстродействующего
выключателя 021.3 (или блокировки 13 — 14 реле ввода в депо
РП170), провод 514, контакты 13 — 14 РПЗ, провод 515 получают
питание катушки вентилей линейных контакторов и контакторов
шунтирования вентильных переходов К20 — КЗЗ, К50.
Для сбора схемы 1 -й позиции необходимо вставить ключ бло-
кировки 267, включить ЭПК, зарядить сжатым воздухом тормоз-
ную магистраль, переключатель реверсоров установить в поло-
жение «Вперед» или «Назад».
При соблюдении данных условий напряжение «плюс» 50 В по-
дается на вход блока управления контакторами и реле (БУКР),
расположенного в пульте машиниста, по следующей цепи: про-
вод 300, АЗВ 311, провод 384, сильноточный контакт контактора
КМ 12, провод 304, АЗВ 312, провод 307, блокировка 1 — 2 (2 — 3)
реверсора 070, провод 305 (306), блокировка 5 — 6 (5 — 4) ре-
версора 080, провод 308, размыкающие контакты 31 — 32 реле
359 (САУТ), провод 378, контакты 13—14 реле РП943 (контакты
21 — 22 реле 345, замкнутые только на нулевой позиции), провод
725, контакты 53 — 54 реле РПЗОЗ (РП304), провод 383, контакты
33 — 34 реле РП305.1 (РП306.1), провод 310 (311), контакт ЭПК
968, провод 312 (313), контакт блокировки 267 1043/1 (1043/2),
провод 314 (315), блок управления и коммутации А1 (А2), БУКР
D1 (D2).
Блок БУКР D1 (D2) через блок управления и коммутации А1
(А2) также принимает сигналы «плюс» 50 В по проводу 316 в пер-
вой кабине, по проводу 317 во второй кабине от ВУ 305 или ВУ
306. При наличии этих сигналов БУКР активизируется в рабочей
кабине, и система ЕСАУП становится подготовленой к набору по-
зиций.
«Минус» к катушкам контакторов и управляющих реле пода-
ется выходными транзисторными ключами блоков БУКР в задан-
ной последовательности. Команда на набор или сброс позиций
осуществляется постановкой рукоятки машиниста в положения:
«+1» — набор позиций по одной; «-1» — сброс позиций по одной;
«+А» — автоматический набор до ближайшей ходовой позиции;
«-А» — автоматический сброс до ближайшей ходовой позиции.
Кроме того, команда на набор или сброс позиций выполняет-
ся также при нажатии, соответственно, кнопок «Набор» и «Сброс»
маневрово-аварийного пульта, установленного на стенке кабины
со стороны машиниста.
Кнопки «+Ш», «-Ш» и «0» на панели управления тягой пульта
машиниста обеспечивают, соответственно, выполнение команд
набора и сброса позиций ослабления возбуждения тяговых дви-
гателей, «быстрый» сброс позиций и разбор тяги.
При пропадании «плюс» 50 В на проводе 314 (315), т.е. при
срыве клапана автостопа (ЭПК), при экстренном торможении,
при выдаче системой САУТ сигнала отключения тяги (включение)
реле 359 (САУТ) формируется команда «0».
Контакты управляющих реле РПЗ, РП4, РП5, реле аварийного
отключения тяговых двигателей РП13 — РП16, а также собствен-
ные блок-контакты линейных контакторов обеспечивают их пра-
вильное включение на С-, СП- и П-соединениях двигателей.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЛИНЕЙНЫМИ КОНТАКТОРАМИ
При наборе 1-й позиции С-соединения по командам системы
ЕСАУП включается реле РПЗ. После этого собирается следующая
цепь питания: провод 300, АЗВ 316, провод 509, блок-контакт А —
В БВ 021.3, провод 514, контакты 13 — 14, 43 — 44 реле РПЗ (зам-
кнутые на позициях 1 — 46), провод 515.
От провода 515 получают питание:
О реле нулевого тока 345, провод 499;
О контактор К21, провод 577, диод VD10, провод518, контакт
31 — 32 реле РП13, провод 499;
О контактор К24 по цепи: контакт 21 — 22 реле РП4, провод
574, контакт 5 — 6 контактора К22, провод 575, контакт 5 — 6 кон-
тактора К31, провод 576, катушка контактора К24, провод 578,
диод VD11, провод 518, контакт 31—32 реле РП13, провод 499.
Контактор включается и отключает свои блок-контакты в цепи
проводов 581 — 773 (контроль шунтирующего контактора) и 679
— 680 в цепи включения контакторов К31, К22;
О контактор К26, провод 672, диод VD13, провод 519, контакт
31 — 32 реле РП14, провод 499;
О контакторы К50 и К28, провод 673, контакт 21 — 22 реле
РП15, провод 499;
О контакторы К23 и КЗО по цепи: контакт 5 — 6 контактора КЗЗ,
провод 579, контакт 21 — 22 реле РП5, провод 580, контакт 5 — 6
контактора К27, провод 582, параллельно включенные контакты
21 — 22 реле РП13 и РП14, провод 670, катушка вентиля контакто-
ра К23, провод 671, диод VD12, провод 519, контакт 31 — 32 реле
РП14, провод 499. Одновременно от провода 582 получает пита-
ние катушка вентиля контактора КЗО, провод 674, контакт 21 — 22
реле РП16, провод 599, диод VD14, провод 673, контакт 21 — 22
реле РП15, провод 499. Контакторы К23, КЗО включаются и отклю-
чают свои блок-контакты в цепи проводов 772 — 773 (контроль
шунтирующих контакторов) и 688 — 689 — 690 в цепи включения
контакторов К20, К27, КЗЗ;
О через параллельно включенные блокировки контакторов
К15, К18 и К19, провод 691, светодиод 376 «Реостатная позиция»
сигнализации на блоке № 4.
При переходе на СП-соединение по команде системы ЕСАУП
включается управляющее реле РП4. При этом через блок-
контакты 13 — 14, 43 — 44 реле подается питание с провода
515 на провод 679. Одновременно размыкается блок-контакт
21 — 22 реле в цепи провода 515 — 574 питания контактора К24.
Отключившись, контактор К24 замыкает свой контакт в цепи про-
водов 679 — 680, тем самым создавая цепь включения контакто-
ров К31 и К22:
>	провод 680, контакт 31 — 32 реле РП15, провод 681, диод
VD18, провод 682, катушка вентиля К31, провод 683, диод VD17,
провод 678, контакт 31 — 32 реле РП16, провод 499;
>	провод 680, контакт 61 — 62 реле РП14, провод 684, диод
VD20, провод 685, катушка вентиля К22, провод 686, диод VD21,
провод 518, контакт 31 — 32 реле РП13, провод 499.
Одновременно от провода 679 через диод VD25, провод 693,
параллельно включенные блокировки контакторов К22 и К31 по-
дается напряжение на провод 695 и светодиод 375 «Контроль
перехода».
После включения контакторов К22 и К31 размыкаются их бло-
кировки в цепи проводов 574 — 575 — 576, катушки вентиля К24,
в проводах 693 — 695 светодиода 375.
На П-соединении включается управляющее реле РП5. При
этом через блок-контакты 13 — 14, 43 — 44 реле подается пита-
ние от провода 679 на провод 688. Одновременно размыкается
блок-контакт 21 — 22 реле в цепи питания контакторов К23 и КЗО
и в проводах 515 — 772. Отключившись, контакторы К23 и КЗО за-
мыкают свои блок-контакты в цепи проводов 688 — 689 — 690,
тем самым создавая цепь включения контакторов К20, К27 и КЗЗ:
провод 515, блок-контакты реле РП4, провод 679, блок-контакты
реле РП5, провод 688, контакт 5 — 6 контактора К23, провод 689,
контакт 5 — 6 контактора КЗО, провод 690 и далее по следующим
параллельным цепям:
>	диод VD23, провод 676, катушка вентиля К20, провод 687,
VD24, провод 518, контакт 31 — 32 реле РП13, провод 499;
>	катушка вентиля К27, провод 692, VD27, провод 519, кон-
такт 31 — 32 реле РП14, провод 499;
>	диод VD28, провод 675, катушка вентиля КЗЗ, провод 694,
диод VD29, провод 678, контакт 31 — 32 реле РП16, провод 499.
Одновременно от провода 690 через диоды VD19 и VD22 пода-
ется питание на провод 682 и 685 в цепь вентилей контакторов К31
и К22. В случае невключения одного из шунтирующих контакторов
К23, К24 или КЗО образуется цепь: провод 515, контакты 21 — 22
реле РП4 и 61 — 62 РП5, провода 574 (772), блок-контакты 7 — 8
контакторов К24, К23, КЗО, провод 773, диод VD88, провод 766,
контакты пакетных отключателей тяговых двигателей 361, 363,
365, 367, 360, 362, 364, 366, провод 774, реле времени 412.
Реле включается, замыкает свои контакты аЗ, а1 и встает на
самоподпитку через диод VD89. От провода 771 получает питание
катушка реле 359 (САУТ). Реле включается и размыкает свой кон-
такт в цепи питания проводов 308 — 378. От провода 771 полу-
чает питание светодиод 388 (контроль шунтирующего контакто-
ра) сигнализации на блоке № 4, а также блок D10 (W14) системы
ЕСАУП.
(Окончание следует)
Инж. И.А. ЕРМИШКИН,
г. Ожерелье

УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ШШ80С
Источником питания цепей управления,
освещения, сигнализации, приборов
безопасности, радиостанции и подзаряд-
ки аккумуляторной батареи при поднятом
токоприемнике и включенном главном вы-
ключателе ГВ служит распределительный
щит (РЩ) 210 (рис. 1). Щит 210 является
составной частью статического зарядного
агрегата с бесконтактным регулятором на-
пряжения. Он обеспечивает автоматиче-
ское быстродействующее переключение
нагрузки от выпрямителя на аккумулятор-
ную батарею 200 при выключении ГВ или
отсутствии напряжения в контактном про-
воде и обратно.
Для подготовки РЩ 210 к работе необ-
ходимо, чтобы:
г рубильники 2Р (аккумуляторная бата-
рея) и ЗР (цепи управления) были переве-
дены в верхнее положение («Нормально»);
г включен автоматический выключа-
тель ВА36 «Включение РЩ» на щите 216;
/ были установлены типовые предо-
хранители.
При опущенном токоприемнике и вы-
ключенном ГВ или отсутствии напряжения
в контактном проводе цепи управления
питаются от аккумуляторной батареи 200
(рис. 2) по цепи: +200, провод Н113, предо-
хранитель Пр 1, нож рубильника 2Р, провод
Н116, контакты контактора РК К, провод
Э61, нож рубильника ЗР, провод НО, цепи
Рис. 1. Распределительный щит РЩ 34:
1 — предохранитель 100 А; 2 — рубильник 2Р; 3—
лампа освещения; 4 — контактор К; 5 — регуля-
тор напряжения; 6 — амперметр; 7 — вольтметр;
8 — рубильник ЗР; 9 — предохранители цепей
управления; 10 — пробник предохранителей
управления, провод Ж, шунт амперметра и
амперметр, нож рубильника 2Р, предохра-
нитель Пр2, провод Э95, -200.
При поднятом токоприемнике и вклю-
ченном ГВ цепи управления питаются от
вторичной обмотки трансформатора ТРПШ
по цепи: вывод К2 или Н2, провод Н11 или
Н112, предохранитель ПрЗ или Пр4, плечо
моста 1 В—4В, провод Э65, дроссель ДС1,
провод Э61, нож рубильника ЗР, провод НО,
цепи управления, провод Ж, плечо 1В—4В,
предохранитель Пр4 или ПрЗ, провод Н112
или Н111, вывод Н2 или К2.
При этом заряд аккумуляторной бата-
реи осуществляется по цепи: вывод К2 или
Н2, провод Н11 или Н112, предохранитель
ПрЗ или Пр4, плечо моста диодов 1В—4В,
провод Э65, тумблер 7Р «Нормальный —-
Усиленный заряд», резистор R10 или вен-
тиль V5, дроссель ДСЗ, провод Н116, нож
рубильника 2Р, предохранитель Пр1, про-
вод Н113, +200, -200, провод Э95, предо-
хранитель Пр2, нож рубильника 2Р, шунт
амперметра и амперметр, провод Ж, плечо
моста 1В — 4В, предохранитель Пр4 или
ПрЗ, провод Н112 или Н111, вывод Н2 или
К2.
Переключение питания цепей управ-
ления с аккумуляторной батареи на ТРПШ
производится контактором К, при этом на
сигнальном табло гаснет лампа «ЗБ» — за-
ряд батареи.
Рис. 2. Цепи питания цепей управления
22
Элемент АБ
Рис.3. Аккумуляторная батарея
Рис. 4. Элемент аккумулятора НК-125
На электровозе применена щелочная
никель-кадмиевая аккумуляторная бата-
рея 42НК-125 (рис. 3), где: Н — никелевая,
К — кадмиевая, 42 — число элементов в
батарее, 125 — емкость элементов в ам-
пер-часах.
Аккумуляторная батарея на электрово-
зе ВЛ80С собрана в двух ящиках на теле-
жках по 21 элементу. На дне тележки уло-
жены щелочестойкие резиновые полосы,
между рядами аккумуляторов и стенками
тележки установлены гетинаксовые листы.
Элементы АБ соединены последовательно
медными никелированными шинами.
Элемент аккумулятора НК-125 состоит
(рис. 4) из: стального корпуса, в котором
расположены блок отрицательных элек-
тродов, состоящий из пяти пластин, и бло-
ка положительных электродов, состоящий
из шести пластин. Активная масса пластин
помещена в пакеты, выполненные из пло-
ских стальных никелированных трубок с
большим числом отверстий для проникно-
вения электролита. В положительных пла-
стинах — это гидрат окиси никеля Ni(OH)3,
в отрицательных пластинах — порошко-
образный кадмий Cd. Для улучшения кон-
такта к активной массе добавляют прово-
дящий материал (чешуйчатый графит). В
банки заливают калиевый (калиево-лити-
евый) электролит, плотность которого за-
висит от температуры окружающей среды.
Уровень электролита должен быть не ниже
5 мм над верхним краем активных пластин.
Положительные и отрицательные пла-
стины изолированы друг от друга хлорви-
ниловой сеткой или эбонитовыми палочка-
ми. Вывод блока положительных пластин
соединен непосредственно с корпусом,
а вывод блока отрицательных пластин че-
рез изоляционные втулки проходит сквозь
крышку корпуса. Корпус элемента АБ по-
мещен в резиновый чехол, который служит
изоляцией, так как корпус электровоза —
«минус». Заливочное отверстие закрыто
пробкой, которая имеет атмосферное от-
верстие, оборудованное клапаном для вы-
пуска образующихся газов.
НЕИСПРАВНОСТИ АККУМУЛЯТОРНОЙ
БАТАРЕИ
При приемке электровоза необходимо
осмотреть ящики батареи и проверить, не
вытекает ли из них электролит. Проверить
по вольтметру на РЩ напряжение на АБ
под нагрузкой (при опущенном токоприем-
нике и выключенном ГВ), которое должно
быть не менее 42 — 43 В. Если напряжение
на АБ меньше 42 В, то тумблер 7Р на 20 —
30 мин необходимо перевести в положе-
ние «Усиленный заряд». При температуре
окружающего воздуха ниже минус 10°C
тумблер 7Р устанавливают в положение
«Усиленный заряд» на все время поездки.
Полностью заряженная АБ обеспечи-
вает питание необходимых для работы
электровоза цепей в течении 1,5 ч (в про-
цессе эксплуатации электровоза меньше).
Допускаемое наименьшее напряжение на
АБ при нагрузке — не менее 40 В. Следует
учитывать, что при напряжении в цепях
управления менее 42 В нарушается работа
АЛСН.
В аккумуляторной батарее встречаются
следующие неисправности:
Ф отгорают или окисляются медные
шины (перемычки) между элементами АБ.
Их следует заменить или зачистить поверх-
ность;
® забиваются атмосферные отверстия
в пробках элементов АБ, при этом банка ло-
пается, вытекает электролит, происходит
обрыв внутренней цепи АБ. Если повреж-
ден резиновый чехол, то АБ замыкается
на корпус электровоза и возможен пожар.
В данном случае необходимо отсоединить
поврежденные элементы АБ и обойти их
перемычкой. Допускается шунтировать до
трех элементов;
Ф в случае повреждения резинового
клапана на заливочной пробке в корпус
элемента АБ попадает воздух, и в электро-
первичную обмотку Н1 — К1 во всех трех
магнитопроводах образуется переменное
Щиток
Рис. 5. Трансформатор ТРПШ
лите образуются соли, которые приводят к
выходу из строя элемента АБ.
Примечание. Во всех случаях, когда
необходимо осмотреть АБ или произвести
ремонт, надо соблюдать правила техни-
ки безопасности: надеть очки, резиновый
фартук и резиновые перчатки. Разрешено
применять инструмент с диэлектрической
рукояткой. Пользоваться открытым огнем
и курить запрещается.
ТРАНСФОРМАТОР ТРПШ
Трансформатор, регулируемый подмаг-
ничиванием шунтов ТРПШ, предназначен
для питания цепей управления, освеще-
ния, сигнализации и зарядки аккумулятор-
ной батареи при поднятом токоприемнике
и включенном ГВ. Он работает совместно с
регулятором напряжения, установленным
на РЩ. Трансформатор ТРПШ имеет три
магнитопровода, причем, площадь сече-
ния среднего в два с лишним раза больше
крайних (рис. 5).
Первичная обмотка Н1 — К1 состоит
из двух катушек, соединенных последова-
тельно, каждая из которых охватывает все
три магнитопровода. На среднем магнито-
проводе находятся две катушки вторичной
обмотки Н2 — К2, соединенные параллель-
но. На крайних магнитопроводах располо-
жена обмотка подмагничивания НЗ — КЗ,
состоящая из четырех соединенных после-
довательно катушек.
При подаче 380 В переменного тока на
магнитное поле, которое пересекает витки
вторичной обмотки Н2 — К2 и наводит в ней
ЭДС. При подключении нагрузки к Н2 — К2
снимаемое напряжение будет менее 50 В.
Если в это время подать выпрямленный ток
на обмотки подмагничивания НЗ — КЗ, то
постоянное магнитное поле будет вытес-
нять переменное с крайних магнитопрово-
дов на средний. При этом подмагничива-
ются средний магнитопровод и вторичная
обмотка Н2 — К2. Снимаемое напряжение
становится более 50 В. Это происходит
каждый полупериод (100 раз в секунду), и в
среднем на вторичной обмотке образуется
50 В.
Технические данные трансформатора
Номинальная мощность, кВт	12,2
Пределы изменения первичного напряжения, В 280... 460
Номинальный ток вторичной обмотки, А	126
Примечание. На электровозах
ВЛ80С с № 2174 вместо ТРПШ устанавли-
вают трансформатор ТР214 (схемный но-
мер 48).
Обслуживание распределительно-
го щита электровозов ВЛ80. Во время
приемки РЩ следует убедиться, что на нем
нет отсоединенных проводов и временных
соединений, рубильники находятся в ра-
бочем положении. При приемке из депо
(ПТОЛ) надо проверить, что предохраните-
ТЦ ТД РЗ ВУ1 ВУ2 ГВ
РКЗ МК ФР пив гп
QQQQQQ
ЗБ МН МВ4 МВЗ МВ2 MBI
Рис. 6. Сигнальное табло электровоза ВЛ80С
ли типовые, стоят на своих местах. При вы-
ключенном ГВ контролируют напряжение
в цепях управления от АБ под нагрузкой
(должно быть не менее 42... 43 В). После
включения ГВ проверяют напряжение в це-
пях управления (52... 53 В), напряжение на
АБ (48... 50 В) и ток заряда батареи, кото-
рый в первоначальный момент достигает
значительных величин, а затем снижается
до 2... 5 А.
В пути следования нужно регулярно кон-
тролировать напряжение в цепях управле-
ния и ток заряда АБ. Если оно составляет
48... 50 В, то его можно отрегулировать пе-
ременным резистором на регуляторе на-
пряжения. Сигнализация на табло (рис. 6)
указывает, что цепи управления питаются
от АБ.
В случае разряда батареи необходимо
перейти на работу от одного РЩ при по-
мощи рубильника ЗР. Если нет тока заряда,
то, возможно, перегорел предохранитель
батареи Пр1 или Пр2 (100 А). В пути сле-
дования это может привести к опусканию
токоприемника и выключению ГВ при наез-
де на нейтральную вставку, ЭКГ на повреж-
денной секции не возвратится на нулевую
позицию. Если предохранители целы, наи-
более вероятна неисправность в АБ. Чтобы
выйти из положения в пути следования, це-
лесообразно перейти на работу от одного
РЩ и отключить АБ рубильником. На стоян-
ке можно осмотреть АБ, соблюдая правила
техники безопасности.
Инж. А.А. ПОТАНИН,
преподаватель Воронежской дорожной
технической школы машинистов
локомотивов
Юго-Восточной дороги
ВЛИЯНИЕ ВЫСОКИХ «ЖОРОСТЕЙ
НА ИЗНОС ТОКОСЪЕКШЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Обеспечение надежного взаимодействия между токоприемника-
ми электропоездов и контактной подвеской является одной из
главных задач при их эксплуатации. С увеличением скоростей дви-
жения на магистралях дорог повышаются токовые и механические
нагрузки на контактную сеть, а также усиливается интенсивность
изнашивания токосъемных элементов токоприемников (вставок).
Определение износа элементов токосъема при введении в экс-
плуатацию высокоскоростных поездов позволит установить при-
чины и принять меры по продлению срока службы данной системы.
В результате испытаний, проведенных в период с 2010 по
2011 гг. на линии Санкт-Петербург — Москва, были получены ус-
редненные замеры износа вставок. В табл. 1 представлены значе-
ния изменение износа и средний пробег вставки в зависимости от
времени года.
Анализ данных показывает, что осенний период является наи-
худшим для системы токосъема. Износ вставок составляет 0,91
мм на 1000 км при среднем пробеге вставки 18,1 тыс. км.
Изучение износа контактного провода на участке Москва -
Санкт-Петербург было выполнено в 2005 - 2010 гг. На основании
полученных измерений было проанализировано изменение сред-
него износа контактных проводов в мм2 в характерных точках для
четырех экспериментальных анкерных участков Октябрьской до-
роги.
Для каждого анкерного участка подсчитали среднее значение
высот, а затем определили средний износ проводов. В табл. 2
представлены данные среднего износа контактных проводов для
выбранных анкерных участков.
Наибольший износ наблюдался на XVII и XV анкерных участках.
Кроме того, интенсивность среднего износа к 2009 г. на всех этих
четырех участках значительно увеличилась.
В табл. 3 представлены сравнительные данные износа контакт-
ных проводов до эксплуатации и во время эксплуатации электро-
поездов «Сапсан». Из данных таблицы следует, что с вводом в
эксплуатацию электропоездов «Сапсан» износ на вышеуказанных
участках увеличился почти в 2 раза.
Результаты анализа износа вставок и контактных проводов по-
казали, что при вводе в эксплуатацию этих электропоездов уве-
личился износ системы взаимодействия указанных элементов.
Таблица 1
Изменение износа и средний пробег вставки
в зависимости от времени года
Время года	Год	Средний износ вставки на 1000 км, мм/1000 км	Средний пробег вставки, тыс. км
Весна — лето	2010	0,65	25,4
Осень	2010	0,91	18,1
Зима	2010-2011	0,6	27,5
Осень	2011	0,59	28,2
Средние значения за весь период	2010-2011	0,6	26,5
Таблица 2
Средний износ контактных проводов на XI, XIII, XV и XVII анкерных
участках за период с 2005 по 2010 гг., мм2
Год №АУ*	2005	2006	2007	2008	2009	2010
XI	0,11	0,23	-	0,26	1,25	1,39
XIII	0,02	0,1	-	0,1	0,94	1,44
XV	0,18	-	0,82	0,38	1,25	2,06
XVII	0,29	0,41	0,59	0,44	1,16	1,64
* АУ — анкерный участок
Таблица 3
Сравнительные данные износа контактных проводов до и во время
эксплуатации электропоездов «Сапсан», мм2
№АУ	XI	XIII	XV	XVII	Среднее значение
До «Сапсана»	0,29	0,23	0,27	0,22	0,25
С «Сапсаном»	0,14	0,50	0,81	0,48	0,48
Чтобы снизить их износ, было стабилизировано контактное нажа-
тие токоприемника, отрегулирована величина натяжения прово-
дов и стрелы провеса в контактной подвеске.
Инж. М.Н. ИЗЕРГИНА,
г. Москва
АГРЕГАТЫ ПАНЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11М
На электровозах ВЛ11М установлены агрегаты панелей управления
двух типов: АПУ-006 (515) — на локомотивах до № 140 и АПУ-009 —
на локомотивах с № 141. На агрегатах панелей управления располо-
жены следующие блоки: БРН — бесконтактный регулятор напряжения;
БЗ — блок защиты; БВНГ — блок выравнивания напряжений генератора.
БРН регулирует напряжение на зажимах генераторов (генератора)
в пределах 50 В (33 В). При возрастании напряжения генератора до
номинальной величины прекращается прохождение тока по элемен-
там схемы БРН. Обмотка возбуждения генератора теряет питание, и
напряжение генератора снижается. Как только оно становится ниже
номинального, ток вновь начинает протекать по элементам схемы БРН,
обмотка возбуждения получает питание, и напряжение генератора
возрастает до номинальной величины.
Этот процесс непрерывно повторяется, поэтому напряжение гене-
ратора управления будет пульсировать около номинального. Для сгла-
живания этих пульсаций параллельно якорным зажимам генератора
включен конденсатор С1 (С2). Диод Д9, установленный параллельно
обмотке возбуждения, исключает перенапряжения на элементах схе-
мы измерительного устройства БРН, возникающие из-за значительной
величины индуктивности обмотки.
БЗ. При неисправности измерительного устройства блока БРН
напряжение на зажимах генератора управления резко возрастает до
максимальной величины, что может привести к повреждениям в цепи
управления и блоков АПУ. Для его ограничения служит блок БЗ, кото-
рый до напряжения 65 — 70 В на зажимах генератора пропускает ток
от его плюсового зажима через элементы схемы блока БРН на обмот-
ку возбуждения генератора. Когда напряжение становится выше 70 В,
блок срабатывает и прерывает цепь на обмотку возбуждения.
Для восстановления работы блока БЗ необходимо нажать его им-
пульсную кнопку. Если после трехкратного нажатия работа блока не
восстанавливается, необходимо определить и устранить неисправ-
ность или выключить рубильник «Генератор» соответствующего гене-
ратора управления.
БВНГ служит для выравнивания напряжений генераторов управ-
ления двух (трех) секций. Он подсоединен к якорю генератора и
БРН. При равных напряжениях на генераторах блок БВНГ не влияет
на работу блока БРН. В случае возникновения разницы между напря-
жениями генераторов блок БВНГ той секции, на которой генератор
стал вырабатывать меньшее напряжение, срабатывает и увеличивает
уставку по напряжению блока БРН. Напряжение генератора начинает
возрастать до тех пор, пока напряжение генераторов всех секций не
сравняется. При любом числе секций напряжение всех генераторов
управления выравнивается по уровню большего из них. Интервал
колебания напряжения при включении и выключении блока БВНГ со-
ставляет 4—5 В.
В случае выхода из строя одного из генераторов управления блок
БВНГ этой секции срабатывает и производит переключения в схеме,
предотвращающие нарушения в системе выравнивания напряжения
генераторов. При этом нагрузка распределяется равномерно между
работающими генераторами.
Рассмотрим схемы включения аккумуляторных батарей на электро-
возах указанных серий.
Электровозы ВЛ11М до № 140. Аккумуляторную батарею вклю-
чают рубильником S2 «Батарея» на панели агрегата типа АПУ-006
(515). При этом напряжение от двух групп Б1 и Б2 батареи, постоянно
соединенных последовательно, подается на плюсовую шину и межсек-
ционный провод Э301 по цепи: «плюс» второй группы элементов Б2
аккумуляторной батареи, провод 328, зажим Х14:3, провод 26, шунт
амперметра А2, плюсовой предохранитель F4 (50 А) батареи, правый
нож рубильника S2, провод 28, контакты контактора К1, «плюс» Ш13,
зажим Х14:7, провод Э301.
Провод Э301 объединяет плюсовые шины 13 всех агрегатов пане-
лей управления. На каждой секции по нему подается напряжение через
предохранители Пр12 и Пр8 к кнопкам «Локомотивная сигнализация»
и «Противобоксование» на кнопочных выключателях БлКнб, БлКн5 и
параллельно — к выключателям поездной радиосвязи В4, В15, в цепь
АЛС, к главным контактам контактора К62 в цепи независимой обмотки
генератора преобразователя.
Через рейку зажимов на пульте помощника машиниста напряжение
поступает к автоматическим выключателям В20, В21, В22, В23, В24,
В25, В35. Кроме того, по проводу Э301 подается напряжение к автома-
тическим выключателям цепей управления и предохранителям, распо-
ложенным на лицевой стороне панели АПУ: В31, ВЗЗ, В34, Пр12 и Пр8
и далее — в цепи управления и сигнализации.
На каждой секции от плюсовой шины 13 образуется цепь: блоки-
ровка контактора К1, провод 45, зажим Х12:8, провод Э322, сигналь-
ная лампа «ГУ», провод 800, «земля», корпус АПУ, зажим Х14:6, провод
300, нож рубильника S2, минусовой предохранитель батареи F3 (50 А),
провод 24, зажим Х14:4, провод 327, «минус» и «плюс» первой группы
элементов Б1, «минус» второй группы Б2 аккумуляторной батареи. На
пультах помощника машиниста загораются сигнальные лампы «ГУ».
Все остальные цепи управления замыкаются на «минус» группы Б2 ак-
кумуляторной батареи Б по цепи, аналогичной цепи сигнальной лампы
«ГУ».
Электровозы ВЛ11М с № 141. Аккумуляторную батарею Б, со-
стоящую из двух групп элементов Б1 и Б2, включают рубильником S4.
После этого напряжение от двух этих групп, соединенных последова-
тельно контактами контактора К1, подается на плюсовую шину 14 па-
нели и межсекционный провод Э301 по цепи: «плюс» первой группы
элементов Б1, провод 325, зажим Х15:2, провод 32, плюсовой предо-
хранитель батареи F5 (50 А), левый нож рубильника S4, шунт амперме-
тра А2, «плюс» Ш14, зажим Х15:7, провод Э301.
Данный провод объединяет плюсовые шины 14 всех панелей. От него
на каждой секции напряжение подается через предохранители Пр12 и
Пр8 к кнопкам «Локомотивная сигнализация» и «Противобоксование»
на кнопочных выключателях БлКнб, БлКнб и к выключателям В4, В14
поездной радиосвязи. Кроме того, напряжение поступает в цепи АЛС
через рейку зажимов провода с правой стороны пульта помощника ма-
шиниста — к автоматическим выключателям В20 — В25 на этом пуль-
те и к главным контактам контактора К62 в цепи независимой обмотки
возбуждения генератора АМ-Г преобразователя.
От вывода «плюс» Ш14 в каждой секции образуется цепь: блокиров-
ка контактора К2, провод 25, зажим Х12:8, провод Э322, сигнальная
лампа «ГУ», провод 800, «земля», корпус АПУ, провод 300, зажим Х15:6,
провод 300, средний нож рубильника S4, минусовой предохранитель
F6 (50 А) батареи Б, провод 36 (зажим Х15:5), провод 326, группа эле-
ментов Б2, провод 328, зажим Х15:4, провод 55 шунта АЗ, провод 42,
контакты контактора К1, провод 33, зажим Х15:3, провод 327, «минус»
первой группы элементов Б1 аккумуляторной батареи.
На пультах помощника машиниста загораются сигнальные лампы
«ГУ». Кроме описанной цепи, от вывода «плюс» Ш14 через автомати-
ческие выключатели, предохранители и рейки зажимов напряжение
подается в цепи управления, освещения и сигнализации. Включенные
цепи управления замыкаются на «минус» первой группы Б1 аккумуля-
торной батареи по цепи, аналогичной цепи сигнальной лампы «ГУ».
Для грамотной эксплуатации оборудования электровозов ВЛ11М
важно знать, как работают агрегаты панелей управления.
АПУ-006 (515) электровозов до № 140. Схема обеспечивает
нормальный и усиленный заряды аккумуляторной батареи. Для этого
на агрегате панели управления установлено вольтодобавочное устрой-
ство, состоящее из размещенных в кассетах блоков А7, А8, а также
размещенных отдельно дросселя L1, трансформатора Т2 и блока А9.
Напряжение цепей управления 50 В суммируется с напряжением воль-
тодобавочного устройства, которое в нормальном режиме составляет
17Ви 19 — 20 В — в режиме усиленного заряда. Чтобы перейти на
усиленный заряд аккумуляторной батареи, рубильник S1 на блоке А9
переключают в верхнее положение. При этом образуются следующие
цепи.
Цепь подпитки обмотки возбуждения генератора управления.
Для надежного самовозбуждения генератора управления при запуске
мотор-вентилятора образуется цепь подпитки его обмотки возбужде-
ния от аккумуляторной батареи: провод Э301, предохранитель Пр2,
провод 318, контакты контактора К51, провод 330, зажим Х13:5, про-
вод 16, блокировка контактора К1, провод 15, резистор R2, провод 8,
схема блока БРН, резисторы R3 и R4, провод 41, зажим Х13:2, провод
312, обмотка возбуждения Ш — ШШ2 генератора управления Г, провод
300 и далее — на минус батареи по цепи лампы «ГУ».
Цепи при напряжении на зажимах генератора управления ме-
нее, чем на аккумуляторной батарее. После возбуждения генера-
тора управления от его плюсового зажима Я образуется цепь: провод
324, зажим Х14:1, провод 23, якорный предохранитель F2 (150 А) ге-
нератора управления, шунт амперметра А1, провод 20, ножи рубиль-
ника S1 «Генератор», провод 21, автоматический выключатель F1 (10
А) «Возбуждение генератора управления», провод 12, схема блока БЗ,
25
26
Рис. 2. Схема агрегата панели управления АПУ-009 на электровозах ВЛ11М с № 141
провод 1, диод V3, схема блока БРН, провод 9, резисторы R3 и R4, про-
вод 41, зажим Х13:2, провод 312, обмотка возбуждения Ш — ШШ ге-
нератора управления Г, его минусовой зажим ЯЯ, провод 300, корпус.
Обмотка возбуждения подключена к якорю генератора управления.
Ток в ней ограничивается резисторами R3 и R4 при работе мотор-вен-
тиляторов на высокой скорости и резистором R3 — на низкой скоро-
сти: резистор R4 закорочен контактами переключателя ПкВ в проводах
311 (14),312(41).
С увеличением частоты вращения якоря двигателя вентилятора
увеличивается ЭДС генератора управления. Когда она достигает 40 В,
от провода 20 образуется следующая цепь: зажим Х13:3, провод 310,
контакты токового реле РТЗЗ двигателя вентилятора, провод 313, за-
жим Х13:4, провод 30, резистор переменной величины R6, провод 29,
катушка контактора К1, провод 11, диод V1, провод 300, зажим Х14:6,
провод 300, корпус, зажим ЯЯ генератора Г.
Включается контактор К1. Главные контакты контактора К1 в про-
водах 28, 13 размыкаются, в проводах 13, 25 замыкаются. Плюсовая
шина 13 отключается от батареи и вместе с вольтодобавочным устрой-
ством подключается к генератору управления. Размыкаются блокиров-
ки контактора К1 в проводах 15, 16 и 13, 45. Прерывается цепь подпит-
ки обмотки возбуждения генератора управления и цепь на сигнальную
лампу «ГУ». Лампа гаснет, сигнализируя о наличии напряжения на за-
жимах генератора управления.
Цепи при напряжении на зажимах генератора управления
большем, чем на аккумуляторной батарее. Напряжение подает-
ся от провода 20 на плюсовую шину 13 по цепи: ножи рубильника S1,
провод 21, включенные параллельно резисторы R1 и R2, диоды V1 и
V2, шина 13. Поскольку к плюсовой шине 13 подключено вольтодоба-
вочное устройство, оно срабатывает, и от его выпрямительного моста
(диоды V1 - V4) блока А9 подается напряжение на выходные зажимы ХЗ
иХ5:17 В — при нахождении рубильника S1 в нижнем положении (нор-
мальный режим заряда батареи) и 19 — 20 В — в верхнем положении
(усиленный режим заряда батареи).
Таким образом, напряжение между зажимом «Я» генератора управ-
ления и зажимом Х5 вольтодобавочного устройства равно сумме на-
пряжений генератора и вольтодобавочного устройства, т.е. 67 — 69 В.
Этим повышенным напряжением и заряжается аккумуляторная бата-
рея по цепи: вывод «плюс» Ш13, контакты контактора К1, провод 25,
диод V3 выпрямительного моста блока А9 вольтодобавочного устрой-
ства, левый нож рубильника S1, секция 5 — 6 вторичной обмотки
трансформатора Т2 при нахождении рубильника в нижнем положении
или полностью вторичная обмотка с секциями 5 — 6 и 7 — 8 при на-
хождении рубильника в верхнем положении, переменный резистор R2,
диод V2, провод 28, правый нож рубильника аккумуляторной батареи
S2, ее плюсовой предохранитель F4, шунт амперметра А2, провод 328,
две группы элементов Б1 и Б2 аккумуляторной батареи, соединенные
последовательно, провод 327, зажим Х14:4, провод 24, минусовой
предохранитель F3 аккумуляторной батареи, левый нож рубильника,
провод 300, зажим Х14:6, провод 300, корпус, зажим ЯЯ генератора
управления Г.
Таким образом, на каждой секции аккумуляторные батареи под-
ключены на подзарядку под суммарное напряжение генератора управ-
ления и вольтодобавочного устройства, которое зависит от режима
заряда батареи. Цепи управления подключены к плюсовой шине 13,
которая находится под стабильным напряжением 48 — 50 В генерато-
ра управления.
АПУ-009 электровозов с № 141. При запуске двигателей вен-
тиляторов после включения контактора К51 образуется цепь подпит-
ки обмотки возбуждения генератора управления, необходимая для
надежного самовозбуждения генератора управления: вывод «плюс»
Ш14, предохранитель F12 «Обогрев окон», провод 51, зажим Х14:4,
провод 318, блокировка контактора К51, провод 330, зажим Х13:5, про-
вод 13 на блокировке контактора К2, резисторы R2, R1, R4, провод 21,
зажим Х13:2, провод 312, обмотка возбуждения Ш — ШШ, провод 300,
корпус, зажим ЯЯ генератора управления Г.
Цепи при напряжении на зажимах генератора управления ме-
нее 42 В:
Е> плюсовой зажим Я генератора Г, провод 324, зажим Х15:1, про-
вод 27, якорный предохранитель F2 (150 А) генератора Г, провод 22,
шунтА1, провод 20;
Е> провод 20, ножи рубильника S1 «Генератор», провод 23, авто-
матический выключатель F1 (10 А) «Возбуждение ГУ», провод 15, схе-
ма блока БЗ, диод V3, схема блока БРН, резисторы R3, R4, провод 21,
зажим Х13:2, провод 312, обмотка возбуждения Ш — ШШ генератора
управления, корпус, минусовой зажим ЯЯ генератора Г;
Е> провод 20 на зажиме Х13:3, провод 310, контакты токового реле
РТЗЗ, провод 313, зажим Х13:4, провод 29, резистор R6, провод 28,
катушка контактора К1, провод 16, диод V1, провод 300, зажим Х15:6,
провод 300, корпус, минусовой зажим ЯЯ генератора Г.
При напряжении на зажимах генератора управления Г 38 — 42 В
включается контактор К1. Затем через его блокировки создается цепь
на катушку контактора К2. Низковольтные электромагнитные контак-
торы К1 и К2 включаются и подключают аккумуляторную батарею на
подзарядку к генератору управления двумя параллельными группами
Б1 и Б2 по мостовой схеме. Блокировки К2 в проводах 14, 25 и 12, 13
разрывают цепь на сигнальную лампу «ГУ» и цепь подпитки обмотки
возбуждения генератора управления.
Плечами моста являются группы элементов Б1 и Б2 аккумуляторной
батареи, резисторы R7 и R8 (в сумме 1,8 Ом), R10 и R11 (1,8Ом). В диа-
гональ моста включен резистор R9 (2 Ом). Поскольку аккумуляторная
батарея разряжена, мост неуравновешен, и в диагонали моста между
проводами 33 и 42 имеется разность потенциалов. Причем, положи-
тельное его значение будет на проводе 33.
Цепи при напряжении на зажимах генератора управления бо-
лее, чем на аккумуляторной батарее: плюсовой зажим Я генера-
тора Г, провод 324, провод 27, якорный предохранитель F2, шунт А1,
рубильник S1 «Генератор», резисторы R1 и R2, диоды V1 и V2 (исклю-
чают разряд батареи на генератор управления), плюсовая шина 14. От
плюсовой шины 14 образуются цепи заряда обеих групп элементов Б1
и Б2 аккумуляторной батареи.
Заряд первой группы Б1 элементов аккумуляторной батареи:
«плюс» Ш14, шунт амперметра А2, нож рубильника S4, плюсовой пре-
дохранитель F5 (50 А) батареи Б, провод 32, зажим Х15:2, провод 325,
первая группа элементов батареи Б1, провод 327, зажим Х15:3, провод
33. Далее образуются две параллельные цепи:
О провод 33, контакты контактора К2, резисторы R7, R8, провод
36, минусовой предохранитель F6 (50 А) батареи Б, нож рубильника
S4, провод 300, зажим Х15:6, провод 300, корпус, минусовой зажим ЯЯ
генератора Г;
О провод 33, резистор R9, провод 42, шунт амперметра АЗ, про-
вод 55, зажим Х15:4, провод 328, вторая группа элементов батареи Б2,
провод 326, зажим Х15:5, провод 36, предохранитель F6, нож рубиль-
ника S4, провод 300, зажим Х15:6, провод 300, корпус, минусовой за-
жим ЯЯ генератора Г.
Заряд второй группы Б2 элементов аккумуляторной батареи:
V «плюс» Ш14, нож рубильника S4, плюсовой предохранитель F7
батареи Б, резисторы R10, R11, контакты контактора К1, провод 42,
шунт амперметра АЗ, провод 55, зажим Х15:4, провод 328, вторая груп-
па элементов батареи Б2, провод 326, зажим Х15:5, провод 36, предо-
хранитель F6, нож рубильника S4, провод 300, зажим Х15:6, провод
300, корпус, минусовой зажим ЯЯ генератора Г;
V «плюс» Ш14, шунт амперметра А2, нож рубильника S4, предо-
хранитель F5, провод 32, зажим Х15:2, провод 325, первая группа эле-
ментов батареи Б1, провод 327, зажим Х15:3, провод 33, резистор R9,
провод 42, шунт амперметра АЗ, провод 55, зажим Х15:4, провод 328,
вторая группа элементов батареи Б2, провод 326, зажим Х15:5, провод
36, предохранитель F6, нож рубильника S4, провод 300, зажим Х15:6,
провод 300, корпус, минусовой зажим ЯЯ генератора Г.
В результате протекания тока 20 — 22 А по обеим группам эле-
ментов аккумуляторной батареи они интенсивно заряжаются. После
полного заряда плечи моста уравновешиваются, т.е. напряжение на
группах Б1 и Б2 элементов аккумуляторной батареи равно падению на-
пряжения на резисторах R7, R8 и R10, R11. Разность потенциалов меж-
ду проводами 33 и 42 становится равной нулю, и ток перестает про-
текать через резистор R9. Если конечный зарядный ток одной из групп
аккумуляторной батареи превышает 3 А, то по резистору R9 начинает
протекать ток в противоположном направлении («плюс» на проводе
42), что обеспечивает величину тока заряженной группы не более 3 А.
Увеличение ЭДС генератора управления при работе двигателей
вентиляторов в режиме низкой скорости в данной схеме производится
закорачиванием резистора R4 в цепи обмотки возбуждения генерато-
ра управления контактами переключателя вентиляторов ПкВ в прово-
дах311 (11) и 312 (21).
Питание цепей управления: «плюс» Ш14, автоматические выклю-
чатели и предохранители, рейки Х12 — Х15, включенные цепи управ-
ления, ПРС, АЛС, сигнализации и освещения и далее — на минусовой
зажим ЯЯ генератора Г.
Инж. В.Ю. ЧУМАКОВ,
г. Екатеринбург
28
устройство для диагностики аппаратуры
«ТОН» И «УКУП»
Аппаратура «ТОН» и «УКУП» предназначе-
на для трансляции звуковой информа-
ции из кабины машиниста в вагоны состава
электропоезда от микрофона или речевого
информатора, межкабинной связи (голов-
ной — хвостовой), а также обеспечения
экстренной связи пассажир — машинист.
«ТОН» разрабатывалась в советские годы
и сейчас не выпускается, но продолжает
широко эксплуатироваться. В последнее
время вместо нее стали использовать но-
вое устройство «УКУП». Оно полностью
адаптируемо к внешним звуковым трактам
связи и трансляции аппаратуры «ТОН».
В состав «ТОН» входят следующие бло-
ки и устройства:
О усилитель трансляции звука
(У-100) —2 шт.;
О переговорно-коммутационное
устройство (ПКУ) — 2 шт;
О блок питания аппаратуры (В-100) —
2 шт.;
О переговорные устройства (ПУ) пас-
сажир — машинист — по 2 шт. в каждом
вагоне;
О внутрикабинные громкоговорители
связи и контроля трансляции — по 2 шт. в
каждой кабине;
О громкоговорители трансляции — по
6 шт. в каждом вагоне;
О микрофонные манипуляторы — по
1 шт. в каждой кабине.
В отличие от «ТОН» в аппаратуре «УКУП»
усилитель звука, переговорно-коммутаци-
онное устройство и источник питания со-
браны в одном блоке.
«ТОН» эксплуатируется в электропо-
ездах ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД2Т, ЭД4, ЭД9, ЭД4М,
ЭД4МК, а «УКУП» — в ЭД9МК, ЭД4М и
ЭД4МК (с 2005 — 2008 гг. выпуска).
Во время проведения плановых видов
технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и
текущего ремонта ТР-1 электропоездов
необходимо точно и оперативно проверять
блоки и устройства указанных аппаратур,
ресурс которых ограничен. Кроме того,
причиной выхода из строя оборудования
являются различного рода нарушения в ра-
боте электропитания моторвагонного под-
вижного состава.
Практика ремонта показывает, что наи-
более трудно диагностируемыми из них
являются:
>	переговорно-коммутационное
устройство (ПКУ) в режиме передачи;
>	внутрикабинные громкоговорители
связи и контроля оповещения;
>	микрофонный тракт кабины машиниста.
Из-за отсутствия устройства диагности-
ки ремонт производится наугад — путем
подбора с заменой блоков и устройств.
Поэтому мной было изготовлено и испы-
тано устройство для диагностики, позво-
ляющее безошибочно и быстро выявлять
неисправное оборудование. В данном
устройстве использован генератор низкой
частоты (НЧ) с независимым возбуждени-
ем, а выходной каскад собран на состав-
ном транзисторе КТ-827А. Выбор схемы
генератора НЧ с независимым возбужде-
нием необходим для того, чтобы работа
предлагаемого устройства при подключе-
нии к нему нагрузок от единиц до сотен Ом
(см. рис. 1) была стабильной.
Питание электрической схемы напряже-
нием 55 В осуществляется через кабель-
ный разъем блока ПКУ. Чтобы продиагно-
стировать блок ПКУ в режиме передачи,
необходимо при включенной аппаратуре
«ТОН» нажать кнопку «Связь» на микрофон-
ном манипуляторе машиниста и произ-
нести звук перед микрофоном. Если блок
ПКУ исправен, то в режиме передачи на
устройстве диагностики в такт звука будут
загораться светодиод «Звук» и светиться
светодиод «Связь».
XS1
I
XSf	EPHttHJW, XfS Резе/nra PUlf) rk-p-ff-l
Рис. 1. Электрическая схема устройства диагностики аппаратуры «ТОН» и «УКУП»
XS3
XS3 РША ВКП-6-1
XSA РША Г КП-6-1
Рис. 2. Электрическая схема подключения разъема-переходника
Для контроля исправности внутрика-
бинного динамика связи необходимо тум-
блер «Связь-Оповещение» включить в по-
ложение «Связь» и нажать кнопку «ТОН».
Если динамик исправный, то в нем будет
слышен громкий тональный звук. Чтобы
контролировать исправность работы ди-
намика контроля оповещения, необходимо
кабельный разъем трансляции блока У-100
подключить к устройству диагностики.
Тумблер «Связь-Оповещение» включить в
положение «Оповещение» и нажать кноп-
ку «ТОН». Если в динамике будет слышен
громкий тональный звук, то громкоговори-
тель контроля оповещения исправен.
Для контроля трансляционных и ми-
крофонных трактов кабельные разъемы
Рис. 3. Разъем-переходник
устройства диагностики
«ТОН» и «УКУП»
Рис. 4. Устройство диагностики
в собранном и разобранном виде
«Трансляция» и «Пульт» от У-100 необходимо подключать к устрой-
ству диагностики через разъем-переходник (см. рис. 2, 3). Порядок
их проверки такой же, как и при диагностировании контрольно-
го динамика оповещения с той лишь разницей, что при контроле
трансляционного тракта громкий тональный звук должен распро-
страняться по всему составу, а при контроле микрофонного тракта
он будет слышен из микрофонного манипулятора машиниста.
Порядок проверок аппаратуры «УКУП» тот же, что и для «ТОН»,
но питание 55 В на диагностическое устройство необходимо по-
давать не через кабельный разъем ПКУ, а кабельный разъем «50
В» от «УКУП».
Электрическая схема устройства выполнена из доступных не-
дорогих радиоэлементов и надежна в эксплуатации. Корпус ис-
пользован от бывшего в употреблении микрофонного пульта
машиниста ЭР2. В собранном виде устройство диагностики ком-
пактно и с ним удобно работать (рис. 4).
По результатам полугодовых эксплуатационных испытаний в
моторвагонном депо Перерва Московской дороги мною была про-
ведена доработка устройства, оформлено и внедрено рационали-
заторское предложение.
В.И. ТЮРИН.
электромеханик моторвагонного депо Перерва
Важным фактором обеспечения безопас-
ности эксплуатации подвижного соста-
ва является безопасная и надежная работа
проводов и кабелей его электрических це-
пей.
В соответствии с планом научно-техни-
ческого развития ОАО «РЖД» специалисты
ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИКП» разрабо-
тали ГОСТ Р 54965—2012 «Кабели и про-
вода для подвижного состава железнодо-
рожного транспорта. Общие технические
условия». Данный ГОСТ введен в действие
с 1.01.2013 г. Указанный национальный
стандарт разработан впервые.
Появление нового стандарта было вы-
звано необходимостью проведения единой
технической политики в области разработ-
ки и производства кабельной продукции
Таблица 1
Ассортимент проводов и кабелей для подвижного состава
по числу и сечениям токопроводящих жил
Тип изделия	Число жил	Номинальное сечение жил, мм2
Провод	1	0,5-300
Кабель	2, 3, 4, 5, 7, 12, 16, 19, 24, 27, 33, 37	1,5 — 70
для подвижного состава ОАО «РЖД» (вклю-
чая подвижной состав нового поколения)
для повышения уровня пожарной безопас-
ности, обеспечения конкурентоспособно-
сти и качества подвижного состава.
Стандарт распространяется на кабели
и провода повышенной пожарной опасно-
сти, предназначенные для внутренних и на-
ружных соединений электрооборудования
на подвижном составе, включая специаль-
ный: для неподвижной групповой проклад-
ки и присоединения к электрооборудова-
нию, размещаемому на перемещающихся
частях подвижного состава, межвагонных и
межсекционных соединений на номиналь-
ные напряжения переменного тока часто-
той 400 Гц: для кабелей — 660 В (1000 В по-
стоянного тока), для проводов — 660, 1000,
2000, 3000, 4000 В (1000, 1500, 3000, 4500,
6000 В постоянного тока).
Диапазон сечений токопроводящих жил
и количество жил проводов и кабелей при-
ведены в табл. 1.
Развитие высоких технологий позво-
лило создать изоляционные материалы,
обеспечивающие возможность разработки
конструкций проводов и кабелей, отвечаю-
щих более жестким требованиям пожарной
безопасности:
•	нераспространение горения при
групповой прокладке;
•	низкое дымо- и газовыделение при
горении и тлении;
♦	пониженное выделение или отсут-
ствие газов галогенных кислот при горе-
нии;
• снижение токсичности материалов
до класса «умеренноопасные» и «мало-
опасные».
Применение современных кабельных
изделий на подвижном составе железнодо-
рожного транспорта позволит значительно
снизить количество пожаров, возникаю-
щих по причине аварий электрических про-
водов и кабелей, а также в значительной
степени снизить ущерб от пожаров.
Рис. 1. Структура выпуска проводов и кабелей для
подвижного состава
X X X X X X
Тип изделия
Назначение
Материал изоляции
Материал оболочки
Оплетка или экран
Исполнение в части показателей
пожарной опасности, в том
числе категория испытания по
оценке распространения пламени
при групповой прокладке
Рис. 2. Структура маркообразования проводов и кабелей для подвижного со-
става
Таблица 2
Преимущественные области применения проводов и кабелей для подвижного состава
Тип проводов и кабелей, исполнение	Класс пожарной опасности по ГОСТ Р 53315	Преимущественные области применения
Провода и кабели, не распространяющие горение при групповой прокладке (нг(А))	П16.8.2.5.4	Для групповой прокладки в наружных (открытых) электроустановках
Провода и кабели, не распространяющие горение при групповой прокладке, с пониженным дымо- и газовыделением (Hr(A)-LS)	П16.8.2.2.2	Для групповой прокладки во внутренних электро- установках
Провода и кабели, не распространяющие горение при групповой прокладке с изоляцией и оболочкой из полимерных композиций, не содержащих галогенов (нг(А)-НР)	П16.8.1.2.1	Для групповой прокладки в местах, оснащенных компьютерной и микропроцессорной техникой
Провода и кабели, не распространяющие горение при групповой прокладке с пониженным дымо- и газовыделением и с низкой токсичностью продуктов горения (Hr(A)-LSLTx)	П16.8.2.1.2	Для одиночной или групповой прокладки в местах с массовым пребыванием людей
Провода и кабели, не распространяющие горение при групповой прокладке с изоляцией и оболочкой из полимерных композиций, не содержащих галогенов и с низкой токсичностью продуктов горения (Hr(A)-HFLTx)	П16.8.1.1.1	Для одиночной или групповой прокладки в местах, оснащенных компьютерной и микропроцессорной техникой, с массовым пребыванием людей
Приоритетными задачами при разра-
ботке нового стандарта ГОСТ Р являлись:
О реализация требований пожарной
безопасности в нормативной базе на про-
вода и кабели для подвижного состава
железнодорожного транспорта, регламен-
тированных в федеральном законе РФ от
22.07.2008 № 123-ФЗ «Технический ре-
гламент о требованиях пожарной безопас-
ности» и ГОСТ Р 53315—2009 «Кабельные
изделия. Требования пожарной безопас-
ности»;
О защита российского рынка от по-
ступления проводов и кабелей низкого ка-
чества, не отвечающих требованиям без-
опасности, установленных в технических
регламентах.
Нормативной базой для разработки
ГОСТ Р «Кабели и провода для подвижно-
го состава железнодорожного транспор-
та. Общие технические условия» являлись
«Технические требования к новой кабель-
ной продукции для подвижного состава
ОАО “РЖД”», утвержденные старшим вице-
президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем
с учетом вышеперечисленных норм и тре-
бований, а также технических регламен-
тов «О безопасности высокоскоростного
железнодорожного транспорта» и «О без-
опасности железнодорожного подвижного
состава».
Структура выпуска проводов и кабелей
для подвижного состава по новому ГОСТ Р
54965—2012 предусматривает пять групп
однородной продукции по типу исполне-
ний (рис. 1).
Преимущественные области примене-
ния проводов и кабелей поданному ГОСТ Р
54965—2012 приведены в табл. 2 и учиты-
вают нормы и требования ГОСТ Р 53315—
2009.
Кроме того, в разработанном стандарте
введены следующие новые требования:
Ф токопроводящие жилы проводов и
кабелей должны быть не ниже класса 5 по
ГОСТ 22483—77;
Ф длительно допустимая температура
нагрева токопроводящих жил должна быть
не менее 90 °C;
Ф электрическое сопротивление изо-
ляции кабелей и проводов, пересчитанное
на длину 1 км и температуру 20 °C, должно
быть не менее 100 МОм;
Ф введены пять групп однородной про-
дукции, которые удовлетворяют требо-
ваниям пожарной безопасности, не рас-
пространяющие горение при групповой
прокладке по ГОСТ Р 53315—2009;
Ф установлено маркообразование про-
водов и кабелей (рис. 2), указывающее на
тип изделия, назначение, материал изо-
ляции и оболочки, оплетку или экран (при
наличии), исполнение в части показателей
пожарной опасности.
ГОСТ Р 54965—2012 определяет необ-
ходимые требования к кабелям и проводам
для подвижного состава, является основ-
ным нормативным документом, обеспечи-
вающим проведение ОАО «РЖД» эффек-
тивной технической политики в области
кабельной продукции для подвижного со-
става, позволяет наладить конструктивное
взаимодействие Компании с разработчи-
ками и поставщиками продукции для же-
лезнодорожного транспорта.
Кандидаты технических наук
Ю.И. КЛИМЕНКО,
заведующий отделением ОАО «ВНИКТИ»,
Г.Ф. КАШНИКОВ,
заведующий отделом ОАО «ВНИКТИ»,
Д.В. НОВИКОВ,
заведующий отделением ОАО «ВНИИКП»,
инж. Е.М. БОЙКОВА,
заведующая лабораторией
ОАО «ВНИКТИ»
Н® научно-технические теиы
U -jP;	— Ш WJ / Л :.1'
В ОАО «РЖД» 25 марта 2013 г. стар-
товал VII молодежный конкурс иннова-
ционных проектов «Новое звено». Он
является общесетевым и проводится в
рамках целевых программ «Молодежь
ОАО “Российские железные дороги”
(2011 — 2015 гг.)» и «Стратегии разви-
тия кадрового потенциала ОАО “РЖД”
на период до 2015 г.». Целью конкурса
является вовлечение молодежи в про-
цесс инновационного развития ОАО
«РЖД». В состав проектной команды
могут входить работники аппарата
управления, филиалов и других струк-
турных подразделений, дочерних и за-
висимых обществ ОАО «РЖД», а также
студенты, аспиранты и преподаватели
вузов железнодорожного транспорта в
возрасте до 30 лет.
Консультировать участников конкур-
са, а также оценивать их проекты будет
Наша команда принимает участие в дан-
ном конкурсе ежегодно. Все предлагае-
мые проекты (а за 5 лет участия предложено
не менее 50 проектов для ОАО «РЖД») вы-
полнены на кафедре «Электроподвижной
состав» в Иркутском государственном
университете путей сообщения (ИрГУПС)
совместно с Дирекцией тяги — филиалом
ОАО «РЖД». Самой важной особенностью
стал командный подход к делу в условиях
конкурса, который проходил в разных угол-
ках нашей страны.
Программа «Нового звена» превзошла
все ожидания. Это позволило расширить
круг наших навыков еще с одной стороны:
умение работать в коллективе, расставлять
приоритеты, уважать друг друга, тонко чув-
ствовать то, что от тебя требуется здесь и
сейчас, для чего все это нужно и, конечно
же, в каком направлении двигаться даль-
ше. Здесь действительно было что осоз-
нать, чему научиться и, самое главное, как
приобретенный опыт применить с пользой
в теории и на практике.
Полученные опыт, знания, умение, на-
выки заставили нас думать и работать ина-
че, чем это было до участия в «Новом зве-
не»: слаженно, быстро, четко и на другом,
более высоком, качественном уровне.
Один из наиболее успешных реализован-
ных проектов-победителей конкурса в
2009 г., занявший первое призовое место,
— «Повышение качества электрической
энергии в контактной сети, ресурса элек-
тронного и электрооборудования электро-
возов переменного тока». Проект обеспе-
чивает энергоэффективную и надежную
работу электровоза переменного тока пу-
тем модернизации системы его управле-
ния и реализацию оптимального алгоритма
управления выпрямительно-инверторны-
ми преобразователями. Именно принципы
управления энергией электровозов влияют
на эффективность его использования.
специальная экспертная комиссия, а в
финале — конкурсная комиссия. Подве-
дение итогов конкурса состоится в ходе
общесетевого слета молодежи ОАО
«РЖД» в сентябре 2013 г.
Члены проектных команд-победите-
лей и наиболее перспективные участ-
ники конкурса включаются в целевые
корпоративные образовательные про-
граммы и рекомендуются к зачислению
в молодежный кадровый резерв ОАО
«РЖД».
По мнению организаторов, конкурс
позволяет вовлечь молодых сотрудни-
ков в процессы подготовки и реализа-
ции функциональных корпоративных
стратегий, обучить молодежь Компа-
нии методам проектного управления,
ускорить процессы обмена знаниями и
опытом между сотрудниками различ-
ных подразделений Компании.
Главные этапы и результаты внедрения
данного проекта:
=> с 2005 по 2009 гг. проект прорабаты-
вался на уровне идеи: проводились мате-
матические и лабораторные исследова-
ния, разрабатывались схемы, алгоритмы
управления и т.д.;
2009 г. — участие и победа в конкурсе
инновационных проектов «Новое звено».
По результатам защиты перед экспертами
проект при оценке президентом Компании
и топ-менеджерами завоевывает первое
место. Превзойти себя уже было недоста-
точно, нужно было мочь и уметь динамич-
но работать за пределами возможного.
Сегодня мы можем с уверенностью ска-
зать, что это была школа, которой нам так
не хватало, именно она помогла нам «на-
жать на стартовый курок» и в дальнейшем.
Мы — золотые призеры конкурса проектов
«Новое звено-2009». Конечно же, не можем
не отметить объективность оценки, лучшие
проекты стали лучшими — о чем еще может
мечтать молодая команда новаторов?
2010 г. — проведение научно-иссле-
довательских и опытно-конструкторских
разработок по Договору между ИрГУПС
и ОАО «РЖД», разработка технической
документации, изготовление и уста-
новка опытного образца на электровоз
Восточно-Сибирской дороги. И вот она
— долгожданная реализация нашей но-
вации: разработка и внедрение адаптив-
ной системы разнофазного управления.
Проект был успешно испытан и внедрен на
электровозе серии ВЛ80Р при поддержке
ремонтного локомотивного депо Иркутск-
Сортировочный Восточно-Сибирской до-
роги в 2010 г. Суть технического проекта
состоит в создании новой системы управ-
ления тиристорными преобразователями
электровоза переменного тока.
Остановимся более подробно на разра-
ботанном проекте. На серийных электро-
возах эффективным средством снижения
влияния работы локомотивов переменно-
го тока с тиристорными выпрямителями
на качество напряжения в тяговой сети
является разнофазное управление преоб-
разователями. Суть способа разнофазно-
го управления заключается в том, что им-
пульсы на один преобразователь подают
со смещением относительно импульсов,
подаваемых на другой, и взаимное сме-
щение их чередуют по периодам напряже-
ния сети. Открытие плеч тиристоров при
этом будет достигаться в разные моменты
времени. Обеспечивается взаимное на-
ложение свободных колебаний, обуслов-
ленных коммутацией тиристоров одного
преобразователя, на свободные колеба-
ния, вызванные в другом преобразовате-
ле, в результате их сложения происходит
их гашение. Это обстоятельство позволяет
значительно уменьшить послекоммутаци-
онные перенапряжения, формирующиеся
на токоприемнике электровоза.
Такой подход к решению снижения по-
слекоммутационных колебаний был испы-
тан на опытном электровозе ВЛ80Р №829,
где показал свою высокую эффективность
предложенного технического решения.
Новизна этого способа заключается в вы-
делении высокочастотных гармоник на-
пряжения сети и в сдвиге только регули-
руемого угла а одних коммутирующих
многозонных выпрямителей электровоза
относительно других точно на полупериод
послекоммутационных колебаний напря-
жения, образовывая их постоянную про-
тивофазу, что в результате приводит к их
полному гашению.
Выделение максимальной гармоники
производится при использовании цифро-
вых фильтров, настроенных на частоты по-
слекоммутационных колебаний, которые
влияют на искажение формы напряжения
тяговой сети при работе электровоза.
Создание адаптивной системы разно-
фазного управления многозонными вы-
прямителями электровоза позволило, не-
зависимо от места его расположения на
фидерной зоне, снижать высокочастотный
гармонический состав напряжения вплоть
до 7-й гармоники. Это повышает не только
качество напряжения в тяговой сети, но и
коэффициент мощности электровоза.
Предлагаемый способ целесообразно
использовать при одновременной комму-
тации тока тиристоров многозонных вы-
прямителей.
Функциональная схема АРФУ приведе-
на на рис. 1.
Система содержит следующее обору-
дование:
ч блок управления БУ. В него входит
нормирующий усилитель, блок питания
датчика, блок АЦП, цифровые фильтры,
блок расчета задержки и блок програм-
мируемых таймеров. БУ предназначен для
Рис. 1. Функциональная схема системы разнофазного управления АРФУ
преобразования сигнала датчика напря-
жения LV-100, его фильтрации, выделения
максимальной гармоники, расчета вре-
мени задержки в зависимости от номера
гармоники. Также он задерживает сигналы
управления ВИП на расчетное время, рав-
ное первому периоду послекоммутацион-
ных колебаний напряжения на токоприем-
нике электровоза и управляет остальными
узлами АРФУ;
-	два блока ключей БК. В его составе
входной блок согласования, блок входных
усилителей и блок реле. БК предназна-
чен для гальванической развязки АРФУ
от цепей электровоза, усиления сигналов
до величины, необходимой для работы
СФИ ВИП, коммутации сигналов между
входом и выходом;
<	блок питания БП блоков БУ, БК, кото-
рый включает в себя узел входных преобра-
зователей для сигналов тяга/рекуперация
(т/р) и синхронизации. БП предназначен
для формирования напряжений, необходи-
мых при работе системы АРФУ и гальвани-
ческой развязки сигналов т/р синхрониза-
ции от цепей электровоза;
<	кросс-плата — предназначена для
интеграции всех перечисленных блоков.
Внешний вид разработанного блока
представлен на рис. 2.
Рис. 2. Внешний вид блока АРФУ-Р01
Научная работа проводилась по поруче-
нию президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина
ПП-96 от 17.11.2009 г. по итогам слета мо-
лодежи Компании в 2009 г. Модернизация
данного электровоза, секций 1 и 2 для ре-
жима тяги проводилась путем включения
в цепь блока управления БУВИП системы
АРФУ.
Эксплуатационные испытания электро-
воза ВЛ80Р-1829 проводились на участке
Иркутск-Сортировочный - Улан-Удэ. При
испытаниях на участке Большой Луг —
Андриановская (5226 —
5256 км) оценивалась
работа электровоза
в тяговом номиналь-
ном режиме со штат-
ным и предлагаемом
способах управления.
Результаты испытаний
представлены в виде
мгновенных значений
диаграмм электромаг-
нитных характеристик
(на примере 4 зоны ре-
гулирования напряже-
ния) на рис. 3.
Для наглядной оцен-
ки работы указанной
системы на рис. 4 при-
ведены показатели
коэффициента иска-
жения формы кривой
напряжения на токо-
приемнике электровоза
при типовом и пред-
лагаемом алгоритмах
управления ВИП, в
зависимости от поло-
жения электровоза на
участке фидерной зоны
Выдрино-Переемная
Восточно-Сибирской
дороги. Данные из-
мерены в одинаковых
условиях работы элек-
тровоза серии ВЛ80Р с
помощью современных
средств измерения по-
казателей качества электрической энер-
гии.
Использование способа разнофазного
управления не влияет на разность токов
ТЭД тиристорных преобразователей элек-
тровоза.
Продолжая рассказ о главных этапах и
результатах внедрения данного про-
екта, надо отметить, что в 2009 — 2011 гг.
велась подготовка и защита диссертации
на соискание ученой степени кандидата
технических наук. Положительный отзыв
на диссертацию дали старший вице-пре-
зидент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович и вице-
президент Компании А.В. Воротилкин.
После двухлетней обкатки электрово-
за с новыми блоками и подтверждением
заявленных в техническом задании нор-
мативных требований старшим вице-пре-
зидентом В.А. Гапановичем принято реше-
ние об оборудовании новой разработкой
опытной партии электровозов в рамках
инвестиционной программы «Внедрение
ресурсосберегающих технологий на же-
лезнодорожном транспорте». Данные ра-
боты проведены успешно. Внедрение про-
водилось через ЗАО «Отраслевой центр
внедрения новой техники и технологий» в
2012 г. на Восточно-Сибирской дороге в
ремонтном локомотивном депо Иркутск-
Сортировочный.
В прошлом, 2012, году ОАО «РЖД» полу-
чило патент на изобретение по техническо-
му решению, алгоритму и программному
обеспечению разнофазного управления
ВИП электровозов. При испытаниях опыт-
ного электровоза достигнуто уменьшение
затрат электроэнергии на тягу поездов,
улучшение электромагнитной совместимо-
Др вип1 .
Время, мс
Рис. 3. Форма кривой напряжения ТЭД в 4-й зоне регулирования
напряжения для двух многозонных тиристорных выпрямителей
секции электровоза при использовании способа АРФУ при значе-
нии угла арфу = 9 эл. град.
33
Расстояние, км
Рис. 4. Показатели коэффициента искажения формы кривой напря-
жения на токоприемнике электровоза при типовом и предлагаемом
алгоритмах управления ВИП
сти и снижение искажения формы кривой
напряжения на токоприемнике локомотива
при его работе независимо от режима ра-
боты и расстояния от тяговой подстанции.
Итак, каковы же факторы, образующие
экономический эффект? При внедре-
нии данной системы мы получаем:
повышение коэффициента мощности
электровоза переменного тока на 6 %;
> снижение иска-
жения формы кривой
напряжения на токо-
приемнике электро-
воза при его работе
не ниже 30 % благо-
даря изменению ал-
горитма управления
ВИП электровоза;
> упрощение ал-
горитма управления
выпрямительно-ин-
верторными пре-
образователями на
первой зоне регули-
рования импульсами
управления только
с фазой а , на по-
следующих зонах
регулирования ис-
ключение импульсов
управления с фазой
“оз;
> безотказность,
ремонтопригодность
и долговечность
выше фактического
уровня их значений в штатной схеме, в том
числе за счет снижения высокочастотных
колебаний напряжения на токоприемнике
электровоза.
Годовой экономический эффект от внедре-
ния одного изделия — свыше 200 тыс. руб.
На сегодняшний день эти решения це-
лесообразно использовать на электро-
возах с микропроцессорной системой
управления при минимальных финансовых
затратах, так как начиная с №166 электро-
воза ЗЭС5К уже выполнено ЗАО «ЛЭС» тех-
ническое решение повипного управления
для улучшения сцепных свойств электро-
воза. Внедрение разнофазного управле-
ния ВИП сводится лишь только к измене-
нию программного обеспечения.
Направление конкурса «Новое звено» за-
ложило новый инновационный фунда-
мент в научно-техническое развитие ОАО
«РЖД», основанное на молодом поколении
с приумножением ее потенциала. Участие
в данном конкурсе — очень интересный,
но, в то же время, сложный процесс, так
как целями его являются не только отбор,
но и внедрение наиболее перспективных
идей. Поэтому победа в конкурсе — это
лишь начало долгого, порой трудного, но
необходимого пути — пути, который дол-
жен пройти каждый инженер-инноватор.
В настоящее время нашей научной
группой ставятся амбициозные планы по
перспективам будущего электровозостро-
ения. И работа уже активно ведется в со-
дружестве «наука — производство — цен-
тральный аппарат Компании ОАО “РЖД”».
А всем, кто только вступает на этот путь,
советуем эффективно использовать свое
время, проявлять инициативу в делах и лю-
бить свою работу.
О.В. МЕЛЬНИЧЕНКО,
ИрГУПС,
Ю. ГАЗИЗОВ,
Дирекция тяги — филиал ОАО «РЖД»
• •••••••••••••
• ••••••••••••в
• ••••••••••••••
ГАРАНТИЙНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ — УПУЩЕННАЯ ГОТОВНОСТЬ
Прежде кратко напомним читателю об истории термина «го-
товность». До 2011 г. отечественные нормативные докумен-
ты по терминологии в области надежности в технике (например,
ГОСТ 27.002—89) и надежности тягового подвижного состава
(ОСТ 32.46—95 МПС РФ) не содержали термина «готовность». В
зарубежной практике этот термин появился с 90-х годов про-
шлого столетия (например, стандарт МЭК 60050 (191 ):1990-12).
Применительно к железнодорожной тематике определение экс-
плуатационной готовности содержится в европейском стандарте
EN 50126:1999 (RAMS).
В общетехнической практике под готовностью понимается
способность изделия выполнить требуемую функцию при данных
условиях в предположении, что необходимые внешние ресурсы
обеспечены. Показателями готовности являются коэффициенты
готовности. Отметим вероятностную природу любых коэффициен-
тов готовности в области надежности в технике.
Согласно «Методическим положениям для расчета показате-
лей безотказности и готовности локомотивов по результатам их
эксплуатации» (МП), введенных в действие распоряжением ОАО
«РЖД» от 12.11.2008 № 2367р, готовность локомотивов характе-
ризуется статистическими оценками значений трех коэффициен-
тов — оперативной, технической и внутренней готовности. В МП
оценки готовности локомотивов ассоциированы с европейской
практикой. Рассмотрим практические вопросы расчета коэффи-
циента технической готовности локомотивов КТГ
Воспроизведем из МП формулу для расчета статистической
оценки коэффициента технической готовности локомотивов
КТг - Трс/(Трс + Тпл + Тнр), где:
Трс — суммарное время пребывания локомотивов в работо-
способном состоянии за некоторый календарный период эксплу-
атации;
Тпл — суммарное время проведения локомотивам плановых
технических обслуживаний и ремонтов, включая логистические
задержки, за тот же период эксплуатации;
Тнр — суммарное время восстановления работоспособного
состояния локомотивов после отказов, вызвавших неплановые
ремонты, включая логистические задержки, за тот же период экс-
плуатации.
В ТНР наряду с собственно временем непланового ремонта ло-
комотивов включается время их простоя в пути следования, вы-
званного отказом, и время транспортирования локомотивов до
пункта, где восстанавливается их работоспособное состояние.
Физический смысл КТГ — его значение характеризует долю
времени нахождения локомотивов в работоспособном состоянии
за некоторый календарный период эксплуатации относительно
общей продолжительности их эксплуатации в этом календарном
периоде (общего бюджета времени ТБ), включая все виды техни-
ческого обслуживания и ремонта, логистические задержки, но ис-
ключая административные задержки.
Заметим, что знаменатель вышеприведенной формулы - это и
есть ТБ, представленный как сумма времени работоспособного и
неработоспособного состояний локомотивов. Очевидно, что чем
меньше оцениваемый период и выборка локомотивов, тем стано-
вится все более вероятным, что КТГ примет значение, близкое к
«1» (или «1») или близкое к «0» (или «0»).
В соответствии с требованиями ОАО «РЖД» значение КТГ локо-
мотивов нормируется и указывается в технических условиях (ТУ)
на локомотив. Для пассажирского локомотива требуемое значе-
ние КТГ составляет не менее 0,96.
Положительную разницу между нормируемым и фактическим
значениями КТГ локомотивов назовем «упущенной готовностью»
(по аналогии с экономическим термином — «упущенная выгода»)
и обозначим ее ДК. Таким образом,
ДК = Кнтг - Кфтг
Физический смысл АК — ее значение характеризует «потерян-
ную» долю времени нахождения локомотивов в работоспособном
состоянии за некоторый календарный период эксплуатации отно-
сительно общего бюджета времени ТБ парка локомотивов за тот
же период эксплуатации. В единицах времени «упущенная готов-
ность» может быть представлена следующим образом:
АТрс = ЛК • ТБ
Введем понятие «компенсационного» количества локомотивов
AN как средневзвешенного количества локомотивов, определяе-
мого по выражению
AN = ЛТрс/(Т1Б  Кфтг),
где Т’Б- бюджет времени одного локомотива за некоторый оце-
ниваемый по готовности календарный период эксплуатации.
Физический смысл AN - это дополнительное количество локо-
мотивов, которое изготовитель должен бы безвозмездно передать
заказчику во временное пользование с тем, чтобы скомпенсиро-
вать «упущенную готовность» ДК парка локомотивов за некоторый
прошлый календарный период эксплуатации.
Обратимся в качестве примера к условным результатам экс-
плуатации группы гарантийных пассажирских локомотивов за год
эксплуатации в части их технической готовности, приведенным в
табл.1.
Таблица 1
Исходные данные и результаты расчета значения коэффициента тех-
нической готовности группы гарантийных пассажирских локомотивов
ТБ	Трс	Тпл	Тнр	Кфтг
час				
362284	320588	11705	29991	0,885
Вывод по приведенному в табл. 1 значению Кфтг очевиден — га-
рантийные локомотивы по среднему уровню технической готовно-
сти пассажирских локомотивов не соответствуют требованию ОАО
«РЖД». Однако изготовитель за несоблюдение установленной
нормы практически никакой конкретной ответственности не не-
сет. Причина простая — она не прописана в условиях договора на
поставку этих локомотивов. Обычная в таких случаях практика —
разработка и реализация очередных организационно-технических
мероприятий, направленных на обеспечение более устойчивой
эксплуатации локомотивов. Такие мероприятия, безусловно, не-
обходимы, но рыночные отношения предусматривают и опреде-
ленные санкции к изготовителю.
Обращаем внимание читателя на то, что низкое значение Кфтг
гарантийных локомотивов в рассмотренном примере обуслов-
лено, главным образом, большим значением Тнр, Оно настолько
значительно, что обеспечение этими локомотивами Ктг > 0,92 не-
возможно, даже если бы им в течение года не проводились плано-
вые ТО и ремонты. В этом нетрудно убедиться, рассчитав Ктг при
Тпл = 0 и увеличенном Трс на 11705 ч.
Расчеты показывают, что значение Ктг = 0,96 при Тпл = 11705 ч
было бы достижимо гарантийными локомотивами при Тнр не боль-
ше 2786 ч, т.е. на порядок меньше фактического. Есть и другой
резерв повышения Ктг - снижение Тпл оптимизацией параметров
ремонтного цикла этих локомотивов.
В целом в оценке технической готовности гарантийных локомо-
тивов правильная и документально подтвержденная интерпрета-
ция различного времени отвлечения их из эксплуатируемого парка
имеет принципиальное значение.
Рассчитаем вышеприведенные показатели «упущенной готов-
ности» группы гарантийных пассажирских локомотивов за год экс-
плуатации на основе данных из табл. 1. Результаты такого расчета
приведены в табл. 2.
Таким образом, в качестве компенсации за прошедший год экс-
плуатации «упущенной готовности» группы гарантийных локомо-
тивов, по крайней мере, 3 локомотива поставки следующего года
Таблица 2
Результаты расчета показателей «упущенной готовности» группы
гарантийных пассажирских локомотивов
ДК=КНтг-Кфтг	АТрс = ДК  ТБ, ч	Д№ДТрс/(Т’БКфтг),ед.
0,075	27171	3,5
Примечание. Т1Б = 365  24 = 8760 ч. 
должны бы на безвозмездной основе (т.е. не будучи оплаченными)
эксплуатироваться в течение всего следующего года. Очевидно,
что из года в год «накапливаемая упущенная готовность», если не
принимаются необходимые меры по повышению готовности ло-
комотивов, может привести к исключительной ситуации - вся по-
ставка локомотивов будущего года может быть компенсационной,
т.е. безвозмездной.
Несмотря на всю простоту такого подхода к компенсации «упу-
щенной готовности» локомотивов, авторы предполагают значи-
тельные (вероятно, непреодолимые) трудности с юридическим
оформлением этого события, как, впрочем, и по другим причинам.
Очевидно также, что механизм компенсации «упущенной готов-
ности» локомотивов может быть различным. Ниже приведем еще
один простой вариант возможной компенсации «упущенной готов-
ности» локомотивов.
Известно, что согласованные нормы готовности для поставля-
емых в ОАО «РЖД» новых локомотивов есть, а конкретной в том
или ином виде ответственности изготовителя, прописанной в до-
говоре на поставку локомотивов, за несоответствие установлен-
ным нормам, нет. Более того, складывается противоречивая ситу-
ация. Изготовитель может обеспечить устранение обнаруженных
в гарантийный период несоответствий локомотивов, не нарушая
условий договора на их поставку в части, например, максимально
отведенного времени проведения гарантийного ремонта.
Зачастую это так и происходит. Для дорог Восточного региона
установленное время проведения гарантийного ремонта состав-
ляет 20 суток. Расчеты показывают, что, например, при низком
уровне безотказности гарантийных локомотивов и при упомяну-
том, и даже меньшем времени проведения им гарантийных ре-
монтов достичь нормативного значения Ктг для этих локомотивов
практически невозможно. Таким образом, с одной стороны, локо-
мотивы могут не соответствовать норме технической готовности,
при этом с другой — налицо надлежащее выполнение изготовите-
лем гарантийных обязательств.
Отмеченное обстоятельство свидетельствует о необходимо-
сти пересмотра соответствующих условий договоров на поставку
локомотивов, введения в них показателя готовности и конкрет-
ной ответственности изготовителя за «упущенную готовность».
Равно это относится и к договорам по сервисному обслуживанию
локомотивов.
Рассмотрим еще один вариант компенсации «упущенной го-
товности» гарантийных локомотивов. Обозначим через АС раз-
мер возможного штрафа за «упущенную готовность» локомоти-
вов, рассчитываемого по выражению АС = АТРС  С, где С — ставка
арендной платы за пользование локомотивами, руб./сутки.
Подставив в эту формулу значение АТРС =1132 суток из табл. 2
и приняв С = 29431 руб./сутки (согласно перечню ставок арендной
платы за пользование магистральными локомотивами, передан-
ными в аренду ОАО «ФПК»), получим размер штрафа порядка 33,3
млн. руб. за «упущенную готовность» парка гарантийных локомо-
тивов в условном прошедшем году эксплуатации. Эта впечатляю-
щая сумма могла бы стать реальным стимулом для изготовителя
в его стремлении уменьшать в первую очередь значение Тнр (сер-
вис, диагностика, запчасти и др.).
Создание условий для неизбежной расплаты за «упущенную
готовность» — это реальный путь перехода от «лозунговой готов-
ности» к действительной ответственности изготовителя за повы-
шение уровня надежности локомотивов.
Современное определение надежности — это свойство готов-
ности, влияющие на него свойства безотказности, ремонтопри-
годности и поддержка технического обслуживания. Таким обра-
зом, готовность — это одно из главных эксплуатационных качеств
локомотива. Именно поэтому данный термин широко входит в
сегодняшнюю практику оценок надежности локомотивных парков.
Авторы полагают, что не менее популярным должен стать термин
«упущенная готовность» локомотивов с вытекающими из констата-
ции этого факта последствиями для изготовителя или организации,
осуществляющей сервисное обслуживание локомотивов.
Кандидаты технических наук
Ю.В. БАБКОВ,
первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ»,
В.А. ПЕРМИНОВ, заведующий отделом,
Е.Е. БЕЛОВА, инженер,
М.А. АВДЕЕВ,
начальник отдела Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»
О) яоаал шм
ЗНАКОМЬТЕСЬ:
ЭЛЕКТРОВОЗ ЭП20
(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 4, 2013 г.)
В конце 2012 г. после официальной приемки первого пас-
сажирского электровоза нового поколения ЭП20 межведом-
ственной комиссией, в присутствии премьер-министра РФ
Д.А. Медведева на Новочеркасском электровозостроитель-
ном заводе (НЭВЗ) состоялась торжественная передача ло-
комотива заказчику ОАО «Российские железные дороги». С
этого знаменательного момента в распоряжение железных
дорог страны начали регулярно поступать инновационные
электровозы ЭП20 производства ООО «ПК “НЭВЗ”».
Продолжаем публикацию основных технических решений,
заложенных разработчиками в конструкцию электровоза ЭП20.
ТЯГОВЫЙ ПРИВОД
На сегодняшний день современными
тенденциями мирового локомотивостро-
ения является применение тягового при-
вода с асинхронными тяговыми двигате-
лями и регулируемого вспомогательного
привода на полностью управляемых си-
ловых полупроводниковых приборах, ре-
гулируемых микропроцессорной систе-
мой с широкими функциями встроенной
(безразборной) диагностики бортовых
систем.
На этапе проектирования электровоза
было принято решение, что такие ключе-
вые компоненты, как тяговый и вспомога-
тельный преобразователи, тяговый транс-
форматор, высоковольтная защитная
аппаратура будут поставляться фирмой
«Альстом», которая имеет определенный
опыт создания статических преобразо-
вателей для электроподвижного состава.
Вся партия электровозов будет изготавли-
ваться на ООО «ПК “НЭВЗ”» при инжини-
ринговой поддержке ООО «ТРТранс».
Адаптации тяговой системы электро-
воза ЭП20 предшествовала большая ра-
бота, выполненная различными службами
ЗАО «Трансмашхолдинг», ООО «ТРТранс»,
«Альстом» совместно с департаментами
ОАО «РЖД». В ходе этой работы был про-
анализирован участок эксплуатации: про-
филь пути, работа систем электроснабже-
ния, пассажиропоток, а также множество
других факторов, которые с учетом даль-
нейшей перспективы будут оказывать вли-
яние на характеристики и параметры элек-
тровоза. По результатам такого анализа
был получен обширный материал, после
тщательного изучения которого сформу-
лированы требования к тяговой системе и
ее компонентам.
Тяговый преобразователь электровоза
ЭП20 предназначен для преобразования
постоянного или переменного тока ча-
стотой 50 Гц в трехфазный ток в режиме
тяги и для преобразования трехфазного
тока в постоянный или переменный ток
частотой 50 Гц в режиме рекуперативного
торможения.
Конструктивно тяговый преобразова-
тель состоит из двух силовых блоков и теп-
лообменника. Технические характеристики
приведены в табл. 3.
На рис. 6 представлен один из трех
тяговых преобразователей электровоза
ЭП20, внутренняя конструкция которых
идентична. Каждый преобразователь име-
ет два индивидуальных канала для питания
двух тяговых двигателей.
ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Двигатели спроектированы под уста-
новку в тележке с приводом 3-го класса.
Кроме внешних присоединений, они об-
ладают рядом улучшенных характеристик:
меньшей массой, повышенным номиналь-
ным значением частоты вращения.
Асинхронный тяговый двигатель ДТА-
1200А предназначен для преобразования
электрической энергии, получаемой из
контактной сети через преобразователь,
в механическую энергию, передаваемую
колесной паре через передаточный меха-
низм. Тяговый двигатель конструктивно
объединен с тяговым редуктором в колес-
но-моторный блок, устанавливаемый на
тележку как единая сборочная единица с
Таблица 3
Технические характеристики тягового преобразователя электровоза ЭП20
Наименование характеристик	Значение
Диапазон изменения напряжения в контактной сети, кВ: переменный ток 50 Гц постоянный ток	19,0... 29,0 2,2... 4,0
Номинальное входное напряжение преобразователя 4QS, В	1659
Номинальное выходное напряжение преобразователя 4QS, В	3000
Номинальный выходной фазный ток трехфазного АИН (действующее значение первой гармоники, часовой режим), А	390
Диапазон пусковых токов, А	470... 510
Мощность на валу асинхронного тягового двигателя (часовой режим), кВт	2x1200
Номинальная мощность канала для питания вспомогательного преобразователя, кВт	200
Группа механического исполнения по ГОСТ 17516.1-90	М25
Охлаждение	воздушно-жидкостное
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ15150-69	У2
тремя точками крепления: две на редукто-
ре и одна на тяговом двигателе.
В зависимости от исполнения электро-
воза по максимальной скорости тяговый
двигатель собирается в колесно-моторный
блок с редуктором, имеющим, при расчет-
ной централи 560 мм, исполнения по вели-
чине передаточного отношения:
для скорости 160 км/ч — 93/18 = 5,167;
для скорости 200 км/ч — 89/22 = 4,05.
При этом все габаритные, установочные
и присоединительные размеры блока уни-
фицированы. Техническая характеристика
тягового двигателя ДТА-1200А при питании
синусоидальным напряжением представ-
лена в табл. 4, а его общий вид — на рис. 7.
Статор тягового двигателя со стороны
привода фланцем 1 соединяется с корпу-
сом тягового редуктора, а ротор фланцем
2 — с металлической мембранной муфтой
вала-шестерни, имеющей собственные
подшипниковые опоры. На статоре тяго-
вого двигателя предусмотрены отверстия
для вкручивания транспортировочных
рым-болтов, страховочный кронштейн 5 и
кронштейн 6 как одна из трех точек под-
вески колесно-моторного блока на теле-
жке через резинометаллическую втулку
(сайлент-блок).
36
и
контактная сеть 3 кВ -----
Коммутационная
аппаратура
Модуль Входного
преобразователя
Дроссель фильтра
Конденсаторы
фильтра
Модуль фазы АИН
+ чоппер
Тормозной резистор
Модуль АИН
ТягаВый дВиготель
Рис. 6. Схема электрических цепей тягового привода
ТягоВые обмотки
трансформатора
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ НАГРУЗОК
На электровозе ЭП20 система электро-
питания вспомогательных машин и цепей
собственных нужд выполнена трехфаз-
ной, с номинальным напряжением 380 В.
Отдельные потребители получают одно-
фазное питание номинальным напряжени-
ем 220 В переменного тока благодаря на-
личию нейтрального провода.
Вспомогательный блок (ВПр) предна-
значен для преобразования постоянного
напряжения в трехфазное напряжение,
регулируемое по частоте и амплитуде. При
разработке вспомогательного блока для
электровоза ЭП20 использован вариант
схемы с разделительным трансформа-
тором Тр (рис. 8), обеспечивающий галь-
ваническое разделение высоковольтных
Рис. 7. Общий вид асинхронного тягового двигателя ДТА-1200А:
1 — присоединительный фланец статора; 2 — присоединительный фланец ротора; 3 — крышка коробки
силовых выводов; 4 — крышка коробки выводов датчиков; 5 — отверстия для вкручивания транспор-
тировочных рымов; 6 — страховочный кронштейн; 7 — кронштейн подвески; 8 — маслозаправочная
трубка; 9 — крышка маслосборника; 10 — кожух датчика
цепей источника питания с напряжением
порядка 3 кВ и низковольтных потребите-
лей с напряжениями 380 и 220 В.
Вспомогательные машины и другие
потребители собственных нужд получают
питание (см. рис. 8) от вспомогательно-
го блока (ВПр) U4, конструктивно пред-
ставляющего собой один шкаф, в котором
смонтированы четыре независимых друг
от друга по силовой схеме и по управ-
лению преобразователя АИН1 — АИН4
(далее каналы ВПр), имеющих общую си-
стему принудительного воздушного ох-
лаждения.
Преобразователь АИШ подключен к
звену постоянного напряжения второго тя-
гового преобразователя ТПр2, преобразо-
ватель АИН2 — к звену постоянного напря-
жения третьего тягового преобразователя
ТПрЗ, преобразователь АИНЗ — к звену по-
стоянного напряжения четвертого тягового
преобразователя ТПр4, а преобразователь
АИН4 — к звену постоянного напряжения
пятого тягового преобразователя ТПр5.
Такая схема обеспечивает высокую надеж-
ность цепи питания вспомогательных на-
грузок.
В схему каждого канала ВПр входит
инвертор напряжения. Он формирует из
входного стабилизированного напряжения
постоянного тока трехфазную сеть.
На выход каждого канала ВПр подклю-
чены трехфазные трансформаторы Тр с ну-
левой точкой, которые понижают выходное
напряжение каналов ВПр до напряжения
380 В. Промежуточный контур каждого ка-
нала ВПр содержит сглаживающий емкост-
ной фильтр.
Цепи собственных нужд разделены на
потребителей, питающихся с регулиру-
емыми и фиксированными значениями
напряжения и частоты. В штатном режи-
ме (см. рис. 8) одна часть потребителей
первой группы (регулируемые нагрузки)
подключена ко второму каналу ВПр, а дру-
гая — к четвертому каналу ВПр. При этом
выходные частота и напряжение, в за-
висимости от температуры охлаждаемых
объектов, регулируются автоматически
ступенями.
Потребители второй группы также раз-
делены на две части, одна из которых под-
ключена к первому каналу ВПр, а вторая —
к третьему каналу ВПр.
Напряжение в трехфазную сеть каждой
группы потребителей подается с помощью
следующих линейных контакторов:
	ЛК1 коммутирует нагрузку первого ка-
нала ВПр;
	Л К2 — второго;
•	ЛКЗ — третьего;
	ЛК4 — четвертого.
Нейтральный провод для потребителей
220 В выводится непосредственно от нуле-
вой точки трансформаторов Тр.
При возникновении неисправности ка-
кого-либо из каналов ВПр собирается одна
из схем резервирования и происходит пе-
реконфигурация цепей собственных нужд.
Линейный контактор ЛК неисправного ка-
нала ВПр при этом автоматически отклю-
чается.
Существуют следующие схемы резер-
вирования каналов ВПр:
V при неисправности первого канала
ВПр отключается линейный контактор ЛК1
Таблица 4
Техническая характеристика тягового двигателя ДТА-1200А
Наименование показателей	Режим работы	
	часовой	длительный
Мощность, кВт	1200	1100
Напряжение линейное, В	2183	
Ток фазы статора, А	390	360
Частота вращения, об/мин	1766	
Вращающий момент, кН • м	6,486	5,948
Частота тока, Гц	89	
кпд, %	96	
созф	0,85	
Масса, кг	1960	
Вентиляция	независимая	
Количество охлаждающего воздуха, м3/мин	90	
Потери полного давления воздуха, Па	1940	

ка электровоза
Внешние розетки 380В
и включается контактор резервирования
Кр12, а все потребители первого неис-
правного канала подключаются к исправ-
ному второму каналу, причем, выходные
параметры первого канала ВПр остаются
нерегулируемыми;
V при неисправности второго канала
ВПр отключается линейный контактор ЛК2
и включается контактор резервирования
Кр12, а все потребители второго неисправ-
ного канала подключаются к исправному
первому каналу, причем, выходные пара-
метры второго канала ВПр в этом случае не
регулируются;
V при неисправности третьего канала
ВПр отключается линейный контактор ЛКЗ
и включается контактор резервирования
Кр34, а все потребители третьего неис-
правного канала подключаются к исправ-
ному четвертому каналу, причем, выходные
параметры первого канала ВПр остаются
нерегулируемыми;
V при неисправности четвертого кана-
ла ВПр отключается линейный контактор
ЛК4 и включается контактор резервиро-
вания Кр34, а все потребители четвертого
неисправного канала подключаются к ис-
правному третьему каналу, причем, выход-
ные параметры третьего канала ВПр в этом
случае не регулируются.
Контроль наличия напряжения на выхо-
де канала ВПр, защита от токов перегрузки
и коротких замыканий силовых цепей ВПр
осуществляются специальными устрой-
ствами, входящими в конструкцию ВПр.
Основными нагрузками вспомогатель-
ного блока являются вспомогательные
машины (ВМ) и статические нагрузки соб-
ственных нужд (СН): устройства систем
обеспечения микроклимата, источник пи-
тания цепей управления (ИПЦУ), устрой-
ства предварительного подогрева.
ЦЕПИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
В соответствии с концепцией совре-
менного электровоза, ставящей энерго-
сбережение и надежность системы
питания собственных нужд главными кри-
териями, конструкторы локомотива при-
менили индивидуальные вспомогательные
двигатели для обеспечения нормальной
работы соответствующих элементов тяго-
вой системы электровоза.
Для привода вентиляторов, компрессо-
ров, маслонасосов и водяных насосов при-
менены трехфазные асинхронные электро-
двигатели с короткозамкнутым ротором.
В штатном режиме работы ВПр от его
первого канала получают питание привод-
ные двигатели следующих устройств:
•/ вентиляторов обдува ВПр U4;
жидкостных насосов всех тяговых
преобразователей;
маслонасосов тягового трансформа-
тора Т1.
От второго канала ВПр получают пита-
ние приводные двигатели вентиляторов:
Таблица 5
Технические характеристики вспомогательного блока ВПр
Наименование характеристик	Значение
Входные параметры: номинальное напряжение питания, В диапазон изменения входного напряжения, В род тока	3000 2000 + 4000 постоянный
Выходные параметры: число каналов номинальная мощность каждого из каналов, кВ А номинальное линейное напряжение на выходе, В диапазон регулирования выходного напряжения, В диапазон регулирования выходной частоты, Гц КПД в номинальном режиме, не менее	4 130 380 0 + 380 0 + 60 0,95
Параметры напряжения цепей управления: номинальное напряжение постоянного тока, В диапазон изменения напряжения, В	110 77,0+137,5
Группа механического исполнения по ГОСТ 17516.1-90	М25
Охлаждение	принудительное воздушное
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ15150-69	У2
обдува второго, третьего, четверто-
го и шестого тяговых двигателей;
s обдува радиатора первого тягового
преобразователя;
S наддува в кузов.
От третьего канала ВПр получают пи-
тание приводные двигатели следующих
устройств:
S вентиляторов обдува тормозных ре-
зисторов;
У главных компрессоров.
От четвертого канала ВПр получают пи-
тание приводные двигатели вентиляторов:
S обдува первого и пятого тяговых
двигателей;
обдува радиаторов второго и тре-
тьего тяговых преобразователей;
S наддува в кузов.
Для подключения вспомогательных це-
пей электровоза к сети депо служат контак-
торы КМд1, КМд2, подключенные к внеш-
ним подкузовным розеткам. Контактор
КМд1 подсоединяет трехфазный депов-
ской источник переменного напряжения
380 В к первому каналу ВПр U4, а контактор
КМд2 — к четвертому каналу ВПр.
Запускать вспомогательные машины
на электровозе от деповской сети можно
только при включенной системе управ-
ления электровоза. При необходимости
запитать от деповского источника потре-
бителей второго или третьего канала ВПр
дополнительно включаются контакторы
резервирования Кр12 или Кр34.
Примененный статический блок пита-
ния вспомогательных цепей обеспечивает:
высокое качество питания вспомо-
гательных нагрузок;
	=> раздельное питание потребителей,
требующих, исходя из своего назначе-
ния, фиксированную частоту 50 либо 60
Гц или изменяемую частоту напряжения
питания путем организации нескольких
(четырех) независимых каналов питания
нагрузок;
	=> удобство питания нагрузок от сто-
роннего источника 380 В при испытаниях и
проведении технического обслуживания;
=> сбалансированное использование
количества контакторов для резервиро-
вания каналов на случай неисправности
одного из них;
	=> высокую степень диагностирования.
Указанный ВПр может служить перспек-
тивным прототипом при разработке после-
дующего модельного ряда локомотивов
любого рода тока, например, ЭП2, ЭПЗ
и других в соответствии с утвержденным
ОАО «РЖД» типажом. Технические характе-
ристики вспомогательного блока приведе-
ны в табл. 5. Схема питания вспомогатель-
ных нагрузок от вспомогательного блока
электровоза представлена на рис. 8.
(Окончание следует)
К.П. СОЛ ТУС,
ведущий конструктор ООО «ТРТранс»,
г. Новочеркасск
НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА
ДМ3 построит для железных дорог Казахстана 10-вагонный электропоезд ЭД9Э
Аемиховский машиностроительный завод
(ОАО «ДМ3», входит в состав ЗАО «Транс-
машхолдинга) заключил контракт с Казахстански-
ми железными дорогами на поставку 10 вагонов
электропоезда переменного тока ЭД9Э. Соглас-
но контракту, поезд будет передан в эксплуата-
цию в июле нынешнего года.
Преимущество ЭД9Э перед электропоезда-
ми переменного тока прежних серий состоит в
сокращении потребления электроэнергии и свя-
занной с этим более высокой экономической от-
дачей от эксплуатации.
По желанию заказчика электропоезд будет
включать вагоны I, II и III классов. В вагонах I класса
сидения для пассажиров будут расположены по
схеме 2+2 со столиками между ними, в вагонах
II класса - 2+2 с откидными столиками, в вагонах
III класса - стандартные сидения 3+3. В головных
и прицепных вагонах оборудованы туалеты. В этих
же вагонах будут находиться купе проводников. В
одном из вагонов оборудован бар.
В конструкции вагонов применены наружные
прислонносдвижные двери, использованы безза-
зорные сцепные устройства. Внедрена система
кондиционирования воздуха. Головные вагоны
оборудованы аппарелью для посадки и высадки с
высокой платформы, туалетом. В салонах пред-
усмотрены места для крепления колясок.
Будет установлено видеонаблюдение в сало-
нах вагонов и тамбурах, а также по внешнему
периметру головных вагонов. Система позволяет
регистрировать происходящие события и сохра-
нять видеозаписи в энергонезависимой памяти.
С 2003 г. ДМ3 передал Казахстанским желез-
ным дорогам 10 вагонов электропоезда ЭД9МК и
22 вагона ЭД9М.
адщпровпабмтз
ПОСТЫ СЕКЦИОНИРОВАНИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА НА РАЗЪЕДИНИТЕЛЯХ
На сети отечественных дорог применяют по-
сты секционирования на выключателях
(ПСв) и управляемых разъединителях (ПСр).
Вызывают интерес области их применения. Для
этого сравним оба рассматриваемых варианта.
Посты секционирования на разъедините-
лях. Так, главное преимущество межподстанци-
онных зон с такими постами втом, что все корот-
кие замыкания на контактной сети отключаются
без выдержки времени. Это позволяет свести
пережоги контактной сети к минимуму. Кроме
того, стоимость ПСр и затраты на их обслужива-
ние на порядок меньше, чем постов секциониро-
вания на выключателях.
Посты ПСр можно включать только при на-
личии надежной защиты от токов короткого
замыкания всей межлодстанционной зоны.
Основным элементом защиты является фазо-
чувствительный орган в дистанционной защите
фидера контактной сети тяговой подстанции.
Она резервируется токовой защитой или допол-
нительной ступенью дистанционной защиты с
выдержкой времени.
В аварийных ситуациях ПСр работает сле-
дующим образом. При коротких замыканиях
отключаются все выключатели межподстанци-
онной зоны (на рис. 1 ,а — выключатели Q1 — 04
тяговых подстанций). Затем в бестоковую паузу
на ПСр автоматически (через 1 с) отключаются
управляемые разъединители F1 — F4 по коман-
де от трансформатора напряжения TV.
После снятия напряжения с контактной сети
схемы электроподвижного состава (ЭПС) «раз-
бираются» (примерно через 1 с). Поэтому по-
вторно фидеры контактной сети включаются
по системе автоматического повторного вклю-
(^) - вакуумный выключатель отключен
- вакуумный выключатель включен
Рис. 1 Схемы питания (а) и секционирования контактной сети (б)
чения (АПВ) через 4... 6 с без нагрузки. Это об-
легчает включение фидеров, так как в данном
случае нужно лишь отстроиться от бросков тока
намагничивания трансформаторов ЭПС. Для
этого современные терминалы ЦЗА-27.5-ФКС
оборудованы блокировкой от бросков тока на-
магничивания. После включения фидеров по-
вторно отключается тот из них, в зоне которого
произошло устойчивое короткое замыкание.
Таким образом, при устойчивом замыкании
на 4... 6 с в контактной сети отсутствует напря-
жение, схемы ЭПС «разбираются» и затем вы-
деляется «четвертушка» участка с устойчивым
коротким замыканием (см. рис. 1,6). Важно от-
метить, что устойчивые замыкания достаточно
редки (по крайней мере, на участках с опытом
эксплуатации более 2 — 3 лет). В основном (бо-
лее 90 %) преобладают проходящие (самолик-
видирующиеся) замыкания.
Поэтому на Горьковской дороге реализованы
схемы быстродействующих АПВ при проходя-
щих коротких замыканиях, когда в контактную
сеть подается напряжение через 0,5 с, и тогда
ПСр не «разбирается». Факт проходящего за-
мыкания определяется при наличии остаточного
напряжения в контактной сети, генерируемого
фазорасщепителем ЭПС (устройство УККЗ), а
также при наличии наведенного напряжения от
системы «два провода — рельс» или/и от со-
седнего пути (устройство УПКЗ). Устройства
УККЗ или УПКЗ достаточно установить на одном
фидере тяговой подстанции (например, на рис.
1 — на фидере 1). На защите этого фидера обя-
зательна блокировка от бросков тока намагни-
чивания.
Таким образом, при проходящих коротких
замыканиях на участках с ПСр провал напряже-
ния в контактной сети всей межподстанционной
зоны не превышает 0,6... 0,7 с, и посты секцио-
нирования не «разбираются».
С помощью устройств УККЗ и УПКЗ можно
осуществить три функции: блокировку АПВ при
устойчивом замыкании, быстродействующее
АПВ и быстрый поиск повреждения без включе-
ния фидерного выключателя для опробования
изоляции контактной сети. По условиям эксплу-
атации включается та или иная функция на фи-
дере контактной сети тяговой подстанции.
Посты секционирования на выключате-
лях. Их преимущество в том, что в большинстве
случаев происходит селективное отключение
коротких замыканий на контактной сети. Как
следствие, отключается только одна «четвер-
тушка» межподстанционной зоны. (см. рис. 1 ,б).
При этом следует подчеркнуть, что для выполне-
ния селективности замыкания вблизи поста ПСв
отключаются фидерами тяговых подстанций с
выдержкой времени. Поэтому здесь есть веро-
ятность пережога контактных проводов.
При проходящих коротких замыканиях про-
вал напряжения на отключаемой «четвертушке»
будет составлять 4... 6 с (такое время АПВ при-
нято для большинства фидеров тяговых под-
станций). Поэтому и для этих участков целесо-
образно введение УККЗ (УПКЗ). Фидеры постов
секционирования включаются автоматически по
зависимому АПВ при появлении напряжения в
контактной сети по команде от трансформато-
ров напряжения TV (см. рис. 1 ,б)
Оценив условия работы ПСр и ПСв в аварий-
ных ситуациях, можем сделать следующие вы-
воды.
Во-первых, при проходящих коротких
замыканиях работа рассматриваемых постов
секционирования при наличии устройств УККЗ
и УПКЗ практически не отличается. Поэтому, с
точки зрения надежности электроснабжения,
они идентичны.
Во-вторых, при проходящих замыкани-
ях и отсутствии устройств УККЗ и УПКЗ картина
другая: на участке с ПСв за время автоматичес-
кого повторного включения фидера тяговой под-
станции есть вероятность, что «разберется» схе-
ма ЭПС на одной «четвертушке» участка.
На участке с ПСр есть вероятность «разбора»
схемы на всех «четвертушках». После «разбо-
ра» схемы она восстанавливается и выходит на
Рис. 2. Зависимость сроков окупаемости по-
стов секционирования на выключателях от
интенсивности движения
Таблица 1
Исходные данные для расчета ущерба
при провалах напряжения
Время простоя при разных уклонах, ч:	
ДО 6 %о 6— 12 %О свыше 12 %о	0,15 3 6
Стоимость простоя, руб./поездо-ч:	
грузовой состав	1259
пассажирский состав	1104
электросекция	1238
Таблица 2
Ущерб (тыс. руб.) от провалов напряжения при постах на разъединителях (числитель)
и выключателях (знаменатель)
Интенсивность движения, пар поездов в сутки	Величина подъема, %о		
	До 6	6-12	более 12
30	10,65/5,4	155,4/49,49	526,02/150,15
60	26,7/5,4	1517,1/77,7	5829,45/263,01
90	32,1/11,1	3029,82/364,95	11832,14/1364,39
120	42,6/11,1	6189,36/418,74	24345,12/1579,38
тяговый режим не раньше чем через 2... 3 мин.
На участках с большими подъемами это грозит
остановками поездов повышенной массы и дли-
ны и последующим вызовом вспомогательного
локомотива.
В-третьих, при устойчивых коротких за-
мыканиях ситуация повторяется, как в предыду-
щем случае. При этом ущерб, связанный с вос-
становлением поврежденной контактной сети,
можно не учитывать, так как он одинаков в обоих
вариантах. Таким образом, достаточно сопоста-
вить случаи аварийного отключения проходящих
коротких замыканий только при провалах напря-
жениея.
Сравнив влияние рассматриваемых постов
секционирования на надежность электроснаб-
жения контактной сети, можно утверждать, что
главным является подсчет ущерба от провалов
напряжения, когда тяжеловесные поезда оста-
навливаются на подъемах. При этом следует
учитывать два фактора: величину подъема и раз-
меры движения. Действительно, с ростом подъ-
ема повышается вероятность остановки гру-
зового поезда при провале напряжения, когда
«разбирается» схема ЭПС. С увеличением раз-
меров движения также повышается вероятность
попадания поезда на руководящий подъем.
Эффективность постов секционирова-
ния. Как известно, остановка одного грузового
поезда на подъеме ведет к остановкам других
поездов, движущихся в попутном направлении.
Это приводит к длительному перерыву в движе-
нии поездов. Оценим ущерб от простоя поездов
с учетом следующих показателей организации
движения:
V время задержки поездов, которое зависит
от времени восстановления питания в контакт-
ной сети и времени освобождения перегона от
«растянувшихся поездов»;
V интенсивность движения на участке, что
определяется средним межпоездным интерва-
лом;
V величина подъема и общая протяженность
подъемов на участке обращения определяет
время освобождения перегона от «растянув-
шихся» поездов. Принимаем, что на подъемах
более 12 %о остановившиеся тяжелые поезда
вывозим по частям;
Рис. 3. Пост секционирования на разъедини
телях
V средняя участковая скорость движения
поездов.
От скорости движения поездов и интенсив-
ности движения будет зависеть число поездов,
остановившихся на подъеме.
Таким образом, основным фактором, опре-
деляющим величину ущерба и время простоя
поездов, является длина отключенного участка:
т.е. при ПСр — это двухпутный участок всей меж-
подстанционной зоны, а для ПСв — это «четвер-
тушка» всей зоны (см. рис. 1). Для расчета ущер-
ба при провалах напряжения приняты исходные
данные, приведенные в табл. 1. Сведения о
возможном ущербе представлены в табл. 2.
Расчеты выполнены при условии, что грузовые
поезда составляют 70 % в графике движения.
Как и ожидалось, с увеличением уклонов
профиля пути и размеров движения возрастает
ожидаемый ущерб: после провалов напряже-
ния составит от 5,4 тыс. руб. до 1,58 млн руб.
при ПСв и от 10,65 тыс. руб. до 24,4 млн руб.
при ПСр. Таким образом, ожидаемый ущерб от
провалов напряжения на участках с постами сек-
ционирования более чем в 10 раз превосходит
ущерб на участке с вакуумными выключателями.
Зная стоимость ПСв с вакуумными выключа-
телями, изготовленными в НИИЭФА-Энерго (17
млн руб.), и стоимость ПСр (1,5 млн руб.), рас-
считали простой срок окупаемости двух вариан-
тов (рис. 2) в диапазоне уклонов от 6 до 15 %о
и с размерами движения 60 — 120 пар поездов
в сутки. График показывает, что вариант пере-
хода схемы поста секционирования от разъ-
единителей к выключателям нецелесообразен,
если на участке уклоны не превышают 6 %о.
Целесообразность перехода к ПСв возникает с
ростом величины подъема на участке, а также с
увеличением размеров движения.
Опыт эксплуатации постов секциониро-
вания на разъединителях. Посты секциони-
рования на разъединителях в системе тягового
электроснабжения системы 25 кВ работают с
1965 г. на северном ходу Горьковской дороги
протяженностью более 1000 км. За этот период
нареканий на надежность и эффективность их
работы не было. На данном участке уклоны не
превышают 6 %о. Обслуживание постов секцио-
нирования доведено до минимума в связи с их
простейшей конструкцией.
Действительно, ПСр представляет собой
две металлические опоры с четырьмя разъеди-
нителями РЛНД-35 и одним трансформатором
напряжения ТН-27,5 кВ (рис. 3). Время отключе-
ния разъединителя составляет 2... 3 с. Поэтому
автоматическое повторное включение фидеров
контактной сети тяговых подстанций — 4... 6 с.
Для улучшения оперативной работы пост
секционирования на ст. Котельничи Горьковской
дороги на три направления и восемь фидеров
контактной сети переоборудовали на выключа-
тели. Опыт показал, что посты на разъедините-
лях целесообразно выполнять с числом фиде-
ров контактной сети не более четырех.
На участке Арзамас — Канаш, электрифи-
цированном по системе 2x25 кВ, посты секци-
онирования двухпутного участка на трех меж-
подстанционных зонах общей протяженностью
223 км работают по проекту на выключателях
(цель — защита контактной сети без выдержки
времени). Однако и в этом случае с целью за-
щиты контактной сети без выдержки времени
при любом коротком замыкании отключается
вся межподстанционная зона. Выключатели ПСв
отключаются от групповой защиты минималь-
ного напряжения в бестоковую паузу. На всех
фидерах контактной сети № 5 трех тяговых под-
станций установлены терминалы ЦЗА-27,5-ФКС
— система быстродействующих АПВ с устрой-
ствами УККЗ для предотвращения отключения
постов секционирования при проходящих ко-
ротких замыканиях.
Более чем трехлетний опыт работы этого
участка подтверждает эффективность быстро-
действующих АПВ фидеров контактной сети
тяговых подстанций. В целом, эксплуатация
постов секционирования на разъединителях
более 40 лет на Горьковской дороге убеждает в
технико-экономической целесообразности их
внедрения на межподстанционных зонах с рав-
нинным профилем и введением быстродейству-
ющих АПВ на фидерах контактной сети тяговых
подстанций.
Сейчас на каждой дистанции электроснаб-
жения Горьковской дороги установлено по од-
ному устройству УККЗ (УПКЗ) для проверки их
работы во всех режимах движения поездов и в
разных метеорологических условиях. В даль-
нейшем целесообразно изготовить на предпри-
ятиях электротехнической промышленности так
называемые легкие вакуумные выключатели для
постов секционирования с ограниченным значе-
нием отключаемого тока короткого замыкания.
Эти устройства необходимы также для продоль-
ного и поперечного секционирования контакт-
ной сети на грузонапряженных участках.
По мнению авторов данной статьи, настало
время для введения в соответствующие нор-
мативные документы специального раздела по
правилам устройства, проектирования и экс-
плуатации постов секционирования на разъ-
единителях. В условиях строжайшей экономии
эксплуатационных затрат применение их на
межподстанционных зонах равнинных участков
является эффективным средством внедрения
малообслуживаемых и надежных устройств
электроснабжения.
Д-р техн, наук Л.А. ГЕРМАН,
Нижегородский филиал Московского
государственного университета путей
сообщения (МИИТ)
инженеры Д.В. ЯКУНИН,
Арзамасская дистанция электроснабжения
Горьковской дороги
А.И. ФАДЕЕВ,
Горьковская дистанция электроснабжения
41
КОНТРОЛИРУЕМ СОБЛЮДЕНИЕ
ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ
Опыт Мичуринской дистанции электроснабжения
Многие работы по обслуживанию
устройств контактной сети выполня-
ются с использованием автомотрис АДМ.
В зависимости от их вида и условий вы-
бираются мероприятия, обеспечивающие
безопасность персонала. Анализ травма-
тических случаев показал, что наибольшее
количество травм произошло при выпол-
нении работ «со снятием напряжения и за-
землением».
Основным условием безопасного про-
ведения этого вида работ является то, что
исполнитель работ, применяемые им ма-
шины, механизмы, инструменты и оснаст-
ка должны находиться под одним потенци-
алом земли (рельса). Защита от рабочего
напряжения в случае его подачи на место
работы и снятие потенциала наведенного
напряжения, возникающего вследствие
емкостного, кондуктивного и индуктивно-
го влияния расположенных рядом линий
электропередачи, достигаются установкой
Модуль 1
(монтируется на рабочей площадке)
Модуль 2
(монтируется в кабине автомотрисы)
Рис. 1. Функциональная схема устройства
Рис. 2. Схема размещения модулей устройства на автомотрисе АДМ с изолированной рабочей
площадкой
заземляющих штанг, переносных зазем-
лений, включением заземляющих ножей
разъединителей, применением шунтирую-
щих перемычек.
Известно, что рабочая площадка авто-
мотрисы контактной сети изолирована от
земли (рельса), ее изоляция рассчитана на
рабочее напряжение 25 кВ и периодически
испытывается повышенным напряжени-
ем. Однако согласно п. 10.1. Инструкции
по безопасности для электромонтеров
контактной сети от 16.12.2010 № 104 ра-
бота под напряжением с изолирующих ра-
бочих площадок автомотрис запрещена.
Изоляция рабочей площадки является до-
полнительной мерой безопасности при вы-
полнении работ по категориям «со снятием
напряжения и заземлением» и «вблизи ча-
стей, находящихся под напряжением».
На практике нередки случаи, когда
площадка автомотрисы попадает под по-
тенциал контактной сети: либо подачей
рабочего или наведенного напряжения,
либо из-за ошибочных или умышленных
действий персонала. Как показал анализ
нарушений и травматических случаев,
проблема возникает при регулярном на-
рушении порядка производства работ с
рабочей площадки. Причиной этого стано-
вится самонадеянность электромонтеров
и электромехаников районов контактной
сети, когда срабатывает стереотип — «в
прошлый раз все прошло нормально, и на
этот раз получится».
Чтобы пресечь нарушения требова-
ний электробезопасности, специалисты
Мичуринской дистанции электроснабже-
ния разработали устройство контроля и ин-
формирования о наличии высокого напря-
жения на рабочей площадке автомотрисы.
Оно позволяет в автоматическом режиме
оперативно контролировать выполнение
требований электробезопасности и ин-
формировать о нарушениях, способных
привести к травмированию работников,
обнаруживает отсутствие заземляющих
штанг на рабочем месте.
Применение специальных блоков и
устройств позволяет осуществлять гальва-
ническую развязку и передавать сигнал о
наличии высокого напряжения на площад-
ке автомотрисы. На рис. 1 показана функ-
циональная схема устройства, состоящего
из двух модулей.
Модуль 1 монтируется на рабочей пло-
щадке автомотрисы. Он содержит датчик
наличия высокого напряжения, выполнен-
ного на основе контактной части указателя
напряжения УВНК-10Б, блок преобразо-
вания и передачи информации на радио-
частоте и кнопку проверки работоспособ-
ности устройства. Монтируется модуль на
рабочей площадке автомотрисы, он изоли-
рован от потенциала земли (рельса), имеет
автономное питание и может передавать
информацию по радио.
Модуль 2 устанавливают в кабине авто-
мотрисы. Он состоит из трех блоков — при-
ема и преобразования информации на ра-
диочастоте, коммутации, преобразования
и передачи информации в стандарте GSM.
На рис. 2 дана схема размещения мо-
дулей устройства на автомотрисе АДМ.
Устройство работает следующим образом.
При появлении потенциала высокого на-
пряжения на рабочей площадке срабаты-
вает датчик, и сигнал от него передается
в блок преобразования и передачи инфор-
мации. На основе полученной информации
формируется кодированный сигнал для
передачи его в блок приема информации
на радиочастоте и его преобразования.
С приходом сигнала о наличии высокого
напряжения в блоке приема информации
замыкаются контакты, которые управляют
контактной группой блока коммутации. В
нем предусмотрен вывод контактов для
подключения внешнего устройства сиг-
нализации на световое табло, звуковой
Рис. 3. Комплект устройства, состоящий из модуля 1, модуля 2 и све-
тового табло
Рис. 4. Размещение модуля 1 на изолированной рабочей площадке
АДМ
сигнализатор или устройства регистра-
ции (например, системы безопасности
КЛУБ-УП с записью на кассету регистра-
ции параметров движения).
Замкнувшиеся в блоке коммутации
контакты вызывают срабатывание блока
преобразования и передачи информации
в стандарте GSM. Он формирует сигнал
вызова в случае необходимости в форма-
те смс-сообщения на сотовый телефонный
аппарат заданного абонента. Входящий
вызов на заданный сотовый телефон иден-
Основные технические характеристики устройства
Минимальное напряжение срабатывания датчика высокого напряжения	1,5 кВ
Метод измерения высокого напряжения	контактный
Время полной готовности устройства к работе после включения	3 мин
Напряжение питания датчика высокого напряжения	ЗВ
Источник питания датчика наличия высокого напряжения	элементы питания DL 123 (CR123)
Напряжение питания модуля 2	24 В
Потребляемый ток модуля 2	20 мА
Интервал между фиксацией и передачей информации о наличии потенциала высокого напряжения на рабочей площадке (при наличии устойчивой связи сотового оператора)	не более 1 мин
тифицируется как факт возникновения по-
тенциала высокого напряжения на площад-
ке автомотрисы.
В устройстве предусмотрена возмож-
ность проверки работоспособности всех
функциональных блоков, для чего в модуле
1 имеется кнопка проверки работоспособ-
ности. Ее контакты подключены параллель-
но контактам датчика наличия высокого на-
пряжения и имитируют его срабатывание.
Далее работа всех функциональных блоков
осуществляется по приведенному выше
алгоритму. На рис. 3 и 4 показаны модули
устройства и размещение модуля 1 на ав-
томотрисе АДМ.
Проведенные лабораторные и по-
левые испытания подтвердили работо-
способность устройства. Оно получило
положительную оценку специалистов и
руководителей службы электрификации
и электроснабжения Юго-Восточной ди-
рекции инфраструктуры и Управления
электрификации и электроснабжения
Центральной дирекции инфраструктуры -
филиала ОАО «РЖД».
Использование устройства позволяет
повысить уровень оперативного контроля
за выполнением требований охраны тру-
да и электробезопасности и поднять от-
ветственность персонала за подготовку
рабочего места при выполнении работ на
контактной сети и связанных с ней устрой-
ствами.
Канд. техн, наук С.В. КИРИЛЛОВ,
главный инженер Мичуринской дистанции
электроснабжения Юго-Восточной
дирекции инфраструктуры
НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА
Коломенский завод передал заказчикам двухсотый тепловоз модели ТЭП70БС
Коломенский завод (входит в состав
ЗАО «Трансмашхолдинг») передал в
депо Барнаул Западно-Сибирской до-
роги магистральный пассажирский те-
пловоз модели ТЭП70БС N° 200.
Локомотивный парк пассажирских те-
пловозов депо Барнаул, начиная с 2012 г.,
пополняется коломенскими тепловозами
ТЭП70БС, которые работают на маршру-
тах Барнаул — Бийск, Барнаул — Кара-
сук, Барнаул — Рубцовск — Локоть.
Все тепловозы ТЭП70БС, эксплуати-
рующиеся в депо Барнаул, находятся на
гарантийном обслуживании, которое
обеспечивают специалисты ОАО «Коло-
менский завод».
БС в названии локомотива означает
«Борис Саламбеков» — модели тепло-
воза присвоено имя выдающегося же-
лезнодорожника, Героя Социалистиче-
ского Труда Бориса Константиновича
Саламбекова.
Серийное производство ТЭП70БС и
его модификации ТЭП70У (без энерго-
снабжения вагонов поезда) было на-
чато в марте 2006 г. Тепловозы ТЭП70БС
и ТЭП70У имеют сертификаты соответ-
ствия Регистра сертификации на Фе-
деральном железнодорожном транс-
порте. В соответствии с сертификатом,
локомотивы в зависимости от требова-
ний заказчика и района эксплуатации
могут производиться в двух модификаци-
ях с разной конструкционной скоростью
— 120 и 160 км/ч.
В процессе производства конструк-
ция тепловоза ТЭП70БС совершенству-
ется, вносятся изменения, направленные
на повышение надежности и качества.
Так, в последние годы внедрены техни-
ческие решения по совершенствованию
технологии электромонтажа, термо-
электрический кондиционер с системой
климат-контроля, введена связь системы
пожаротушения с радиостанцией и др.
Тепловозы ТЭП70БС эксплуатиру-
ются в России на Дальневосточной,
Октябрьской, Горьковской, Северной,
Северо-Кавказской. Юго-Восточной,
Приволжской, Куйбышевской, Запад-
но-Сибирской, Южно-Уральской и
Свердловской дорогах. Также тепловозы
ТЭП70БС работают в странах ближнего
зарубежья - Литве, Белоруссии, Узбеки-
стане. С начала 2013 г. Коломенский за-
вод изготовит 43 тепловоза ТЭП70БС.
По материалам Департамента
по связям с общественностью
ЗАО иТрансмашхолдинг»
43
за рубежом
НОВОСТИ
ГААЬНЫХ Л1АГИСГРААВЙ
сз
ШВЕЙЦАРИЯ
IIIHtllllllllllllllllllllllHIII
ИТАЛИЯ
 lllllllllllllililllllllllltllllll
. . ГЕРМАНИЯ
С 2015 г. Швейцарские федеральные
железные дороги планируют ввести в
эксплуатацию новые коллфортабельные
поезда с наклоняемым кузовом вагонов
на направлении север — юг через тон-
нель Сен-Готард. В этой связи у компании
«Alstom» заказано 9 поездов, идентичных
серии ETR 610. В дальнейшем намечает-
ся пролонгировать сделку.
На маневровом электровозе Ее 933
проходит эксплуатационные испыта-
ния среднечастотный трансформатор
«Power Electronic Traction Transformer»
(РЕТТ) компании ABB. В сравнении с обыч-
ными трансформаторами РЕТТ имеет
более облегченную и компактную кон-
струкцию, с меньшим уровнем шума и
большей энергоэффективностью.
Трансформатор РЕТТ компании АВВ для ма-
неврового электровоза Ее 933
Электропоезд серии ETR 610 компании «Alstom»
В Римини прошла официальная пре-
зентация самого скоростного электро-
поезда из всех серийных, построенных
в Европе, рассчитанного на максималь-
ную скорость 400 км/ч. Первоначально
его скорость в коммерческой эксплуа-
тации на итальянской железнодорожной
сети составит 360 км/ч. Поезд под на-
званием «Frecciarossa 1000» прекрасно
адаптирован к условиям эксплуатации
на европейских высокоскоростных лини-
ях и различным системам сигнализации
и электроснабжения. В его конструкции
использованы новейшие технологиче-
ские решения, гарантирующие без-
опасность, надежность и комфорт.
Дизайн-проект высокоскоростного электро-
поезда «Frecciarossa 1000» и его интерьера
Компания «Siemens» участвует в про-
екте по переоборудованию и переводу
двух 18-тонных грузовых автомобилей для
эксплуатации на двух видах тяги — ди-
зельной и электрической — в регионе
Бранденбурга, на опытном участке с
воздушной контактной сетью типа трол-
лейбусной. Эксплуатация грузовиков на
электрической тяге позволяет улучшить
экологию при использовании грузово-
го автотранспорта и уменьшить потре-
бление дизельного топлива. Первый ав-
тотранспорт на электротяге появился в
Европе в конце XIX в., в том числе с акку-
муляторным приводом.
Грузовик на электрической тяге
I...lllinilllllllllllltlllllllllllll
ИНН ПОЛЬША
Компания «Newag S.A.» провела мо-
дернизацию тепловозов трех серий:
ТЕМ2 (SM48), получившего после модер-
низации обозначение 15/16D; SM42 —
311 D/311 Da и М62 — 311D. Все локомо-
тивы после модернизации стали более
экологичными и экономичными.
Польский тепловоз 311D, до модернизации —
советский М62
Проведен капитальный ремонт элек-
тровоза EU07 модели ЗОЗЕс с модерниза-
цией и использованием многочисленных
44
инновационных решений. Универсаль-
ный четырехосный электровоз постройки
1960-х годов длительное время эксплуа-
тировался в Польше.
Польский электровоз EU07 после модерни-
зации
4-
Компанией «BOBRME Komel» пред-
ставлены современные индукторные
электродвигатели, предназначенные
для тягового электропривода. Их плани-
руется установить на электровозе EU07,
электропоездах варшавского метро
«Metropolis», электровозе Е6АСТ и элек-
тропоезде EN57.
Тяговый индукторный электродвигатель
STx500-4A электровоза Е6АСТ
gJIg-J lllilillllililllliliilillllllilli
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Грузовая компания «Direct Rail
Services» заказала испанской компа-
нии «Vossloh Espana» 15 четырехосных
тепловозов «Eurolight 4000» с дизелем
«Caterpillar 0 75-16» мощностью 3755
л.с. Поставки намечено осуществить в
2013 —2014 гг.
 ЛАТВИЯ
Подразделение железных дорог Лат-
вии по грузовым перевозкам «LDz Cargo»
планирует приобрести от 20 до 30 локо-
мотивов и 1500 грузовых вагонов. Около
55 % парка грузовых вагонов имеет срок
службы более 30 лет.
11IIIIIIНI! 11111II111111IIII1III
 НИДЕРЛАНДЫ
Три пассажирские железнодорож-
ные компании-оператора в Нидерлан-
дах в рамках проведенного в течение 4
мес. испытания проявили совместную
инициативу, когда пассажирам с се-
зонными проездными билетами предо-
ставлялась еженедельная компенсация
в размере до 35 евро за пользование
железнодорожным транспортом в ме-
нее загруженное время. С помощью
специально разработанного приложе-
ния для смартфона пассажиры переда-
вали сообщения компании-оператору о
времени отправления и прибытия своих
поездов.
В случае успеха подобная система,
возможно, будет реализована в обще-
национальном масштабе. Это помо-
жет разгрузить наиболее загруженные
маршруты.
= IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIII
== СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
Компания «Bombardiem разработала
предназначенный для использования в
пассажирских перевозках в США и Ка-
наде четырехосный локомотив ALP-45DP
на два вида тяги: электрическую и дизель-
ную с электрической передачей. Макси-
мальная скорость локомотива, соответ-
ственно, 200 и 160 км/ч.
+
Возникшие проблемы, в том числе
финансовые, затруднили внедрение си-
стем управления движением поездов по
технологии «Positive Train Control» (PTC)
на железных дорогах США к официаль-
но установленному сроку 31 декабря
2015 г. Железными дорогами США уже
затрачено на данные цели более 1,5
млрд. долл, частного капитала, а также
50 млн. долл, из федерального финан-
сирования.
Предложено перенести срок вне-
дрения систем по технологии РТС на 5
лет, к концу 2020 г. Возможно, что Феде-
ральным железнодорожным управле-
нием (ERA) будет рассмотрен вопрос
об использовании взамен технологии
РТС других, альтернативных технологий
при условии обоснования.
ЯПОНИЯ
Новые электропоезда для железной
дороги «Хокурику» высокоскоростной
сети «Синкансен» включают 10 моторных
и 2 прицепных вагона общей вместимо-
стью 934 пассажира. Поезда предназна-
чены для эксплуатации на открываемой
в конце 2014 г. высокоскоростной желез-
нодорожной линии Нагано — Каназа-
ва. Время в пути на направлении Токио
— Каназава сократится до 2,5 ч. Поезда
с максимальной скоростью 260 км/ч за-
казаны компаниями «JR East» (серия Е7) и
«JR West» (серия W7).
4-
Пассажирская компания «JR Central»
представила высокоскоростные поезда
следующего поколения N700A для экс-
плуатации на линиях Токайдо и Санъё
высокоскоростной сети «Синкансен».
Новые поезда N700A (Advanced) се-
рии N700A-1000 выполнены на основе
эксплуатирующихся с 2007 г. поездов
серии N700, но усовершенствованы с
точки зрения безопасности, надежно-
сти, комфорта и энергопотребления. В
частности, экономия энергии достигает-
ся за счет светодиодного освещения. Из-
менены тормозные диски, установлены
детекторы вибрации тележек, улучшена
система автоматического управления
поездом.
Вместимость 16-вагонного поезда —
1323 посадочных места. Наклон кузова
в 1° обеспечивает максимальную ско-
рость движения 300 км/ч. Поставка 13
поездов предусмотрена до конца этого
года.
Четырехосный тепловоз «Eurolight 4000» компании «Vossloh Espana»
Высокоскоростной электропоезд серии N700A
Китайское предприятие «CSR Zhuzhou
Electric Locomotive» в конце 2013 г. нач-
нет поставку двухсистемных электрово-
зов для грузовых перевозок на железных
дорогах ЮАР. Заключен контракт на 2,54
млрд, юаней. Четырехосные локомоти-
вы мощностью 3,1 МВт и максимальной
скоростью 100 км/ч питаются постоян-
ным током 3 кВ и переменным 25 кВ, 50
Гц. Для китайской компании это первый
контракт на поставку электровозов в
ЮАР.
111Ш1Ш11Ш1111111Ш1Ш1Ш
КИТАЙ
Компания «CNR Dotong» представи-
ла двухсекционный грузовой электровоз
НХД 2 1001 мощностью 10 МВт и макси-
мальной скоростью 120 км/ч для пере-
возки природных ресурсов с северной и
западной частей Китая на восток, в про-
мышленные районы страны. В отличие от
предыдущей модели электровоза этой
компании мощностью 6,4 МВт для вожде-
ния составов из 50 вагонов грузоподъем-
ностью по 70 т, новый локомотив может
водить составы из 100 вагонов грузоподъ-
емностью по 80 т каждый.
Компоненты электровоза защищены
от дождя, песка и пыли. Кроме того, в
кабине машиниста установлены новая
эргономичная панель управления и улуч-
шенная система кондиционирования
воздуха.
28 сентября 2012 г. введена в эксплу-
атацию 536-километровая высокоско-
ростная линия Ухань — Чженчжоу как
часть будущей высокоскоростной ма-
гистрали в сообщении Пекин — Шэнь-
чжень. Проведены испытательные по-
ездки электропоездов CRH380B на новой
921-километровой линии Харбин — Да-
лян, максимальная скорость на которой
350 км/ч. Это самая северная для Китая
высокоскоростная линия, адаптирован-
ная к суровым условиям с температура-
ми до -38 °C.
IIIIIIIIIIIII1IIIIIIIIIIIIIIIIIII
ФРАНЦИЯ
В этом году планируется организовать
недорогой вариант высокоскоростных
перевозок поездами TGV в сообщении
пригородов Парижа с Марселем и Мон-
пелье. Для этого будут использованы 4
состава TGV Duplex первого поколения с
двухэтажными вагонами. Предусмотре-
ны вагоны только стандартного класса
без буфета и только с 1 ед. багажа на
каждого пассажира.
Высокоскоростной поезд TGV Duplex перво-
го поколения
* * ЮЖНАЯ КОРЕЯ
Создан новый корейский высокоско-
ростной электропоезд HEMU 430Х, мак-
симальная скорость которого 430 км/ч.
Опытный образец будет проходить ис-
пытания до 2015 г., а первые серийные
поезда планируется запустить в эксплуа-
тацию в 2017 г.
Опытный образец высокоскоростного элек-
тропоезда HEMU 430Х
ИСПАНИЯ
ШШШШШПШШ
На выставке «InnoTrans 2012» в Берлине
был представлен опытный образец но-
вого высокоскоростного электропоезда
«Avril» испанской компании «Talgo», мак-
симальная скорость которого 380 км/ч.
При его разработке использовались не-
традиционные подходы, позволившие
создать удобный, вместительный элек-
тропоезд облегченной конструкции со
сниженным энергопотреблением, низ-
ким уровнем пола. Ожидается, что пер-
вый опытный образец поезда будет запу-
щен в эксплуатацию в Испании в 2014 г.
Высокоскоростной электропоезд «Avril» ис-
панской компании «Talgo»
|ф| ШИНН
I 1  КАНАДА
Проводятся испытаниях двух переобо-
рудованных тепловозов EMD SD40-2 мощ-
ностью 3000 л.с. для эксплуатации на
смеси 90 % природного газа и 10 % ди-
зельного топлива (для пуска дизеля), что
позволит сократить выхлопы СО2 на 30 %
и NOX — на 70 %.
Железная дорога «Canadian National»
с участием ряда компаний разрабаты-
вает дизель для работы на природном
газе с технологией сжижения и распре-
деления газа, а также с прямым впры-
ском топлива под высоким давлением.
Дизели будут установлены на два опыт-
ных тепловоза SDS70M-2 мощностью 4300
л.с., их испытания запланированы на
2013 г.
Канадский опытный газотепловоз
+
По материалам журналов: «Ingegneria
Ferroviaria»,	«Eisenbahntechnische
Rundschau», «Elektrische Bahnen», «Przeglqd
Komunikacyjny», «Modern Railways»,
«International Railway Journal», «Der
Eisenbahningenieur», «Railway Gazette
International»


Транспортной отрасли надо искать поддержку у бизнеса (с конференции
«ТрансРоссия-2013»)
*	> Методика обучения машиниста с применением тренажеров
Работа тягового привода электровозов серии ЧС
	> Улучшить техническое обслуживание электровозов переменного тока
•	> Совершенствовать режимы торможения на электропоездах
Модернизированная схема ЭПТ для сдвоенного пассажирского поезда
-	> На рельсах — тепловозы ТГ102
46
Н.П. Коваль в дорожном музее
^7 Ко Дню Победы
сквозь огонь и воду
ОН ПРОШЕЛ...
Человек, о котором мы расскажем, воевал под Сталинградом, сражался в Ор-
ловско-Курской битве под Прохоровкой и остался жив. Он был контужен и ранен
сначала в одном, а потом в другом сражении, но смог вернуться на фронт и воевал
еще в Молдавии, Румынии и Венгрии.
Николай Павлович Коваль живет в Иркутске, 19 мая ему исполнилось 92 года.
Мы уже говорили о нем и его товарищах, участвовавших в строительстве, открытии
в довоенном 1939 г. и успешной работе на Малой дороге Восточно-Сибирской ма-
гистрали. Понятно, что в той статье (см. «Локомотив» № 7 за 2011 г.) не было под-
робностей боевого пути ветерана. Но теперь, после нескольких телефонных раз-
говоров с Николаем Павловичем, появилась возможность вернуться в его боевую
молодость. Своими словами расскажу, что удалось узнать.
Хорошую школу прошел Коля Коваль на
Малой железной дороге в Иркутске. Он
водил там поезда. И до войны успел пора-
ботать слесарем-токарем вагонного участ-
ка станции Иркутск-Сортировочный. Потом
все пригодилось: когда в начале войны его
мобилизовали в военно-эксплуатацион-
ный отряд (ВЭО) и отправили в Москву,
он ремонтировал пассажирские вагоны на
Киевском вокзале. Столица тогда была на-
стоящим прифронтовым городом.
В 1942 г. Н.П. Коваля мобилизовали в
Красную Армию. Сначала подготовка шла
в Калуге, потом перевезли в Казань, там
он и получил специальность минометчика
82-мм миномета и звание сержанта. Так и
воевал в этом звании, только в самом кон-
це войны в Венгрии присвоили старшего
сержанта.
Зимой уже направили на Сталинград-
ский фронт. Это был завершающий этап
битвы. Запомнилась молодому бойцу до-
рога. Они ехали в теплушке вместе с блат-
ными, кажется, москвичами. Всю дорогу те
играли в карты. Воткнув нож в центр стола,
с крепкой руганью, братва коротала доро-
гу. Выигранное белье и обмундирование на
остановках меняли на продукты. Кормили-
то их не очень. С опаской смотрели на них
молодые воины.
Пополнение высадили на станции Анна.
И оттуда своим ходом пришлось идти до
места расположения части. Уже лежал снег,
было холодно, шли на лыжах. Навстречу по
дороге брели раненые с перевязанными
руками, ногами, головами. Конечно, мо-
лодые бойцы понимали какие бои идут ря-
дом.
Без преувеличения, повезло
Н.П. Ковалю и его сослуживцам, что в го-
род Сталинград они не попали: 8-я отдель-
ная минометная бригада стояла у деревни
Верхне-Артемовская. На командире от-
деления лежала обязанность расчета угла
наклона орудия. Был такой ящичек, — объ-
яснил Николай Павлович, — в котором хра-
нился механизм для расчета точности боя:
от угла наклона ствола зависели дальность
и точность прицела.
Когда наши пошли вперед, началась
сильная канонада, стреляли немцы и наши.
Военные историки утверждают, что сред-
няя продолжительность жизни бойцов,
воевавших в Сталинграде, лишь немного
превышала семь часов. Там молодой сер-
жант первый раз увидел «катюшу», уви-
дел ее мощные залпы. Их отделение вело
обстрел дороги, отсекало немцев. Тут-то
он и был контужен разорвавшимся сзади
снарядом. Оглох, заикался долго, до сих
пор поясница напоминает об этом взрыве,
признался ветеран.
Отлежался после контузии несколько
дней, а, тем временем, его рота ушла впе-
ред. Сержант Коваль стал пехотинцем, так
воевал до победы. Вместо трехлинейки,
которая полагалась минометчику, ему вы-
дали автомат ППШ. Интересно, говорил
ветеран, что диск этого автомата поме-
щал 71 патрон, но при умелом обращении
им удавалось затолкать еще один. Более
удобным, кстати, был автомат с рожко-
Сержант Н.П. Коваль в годы войны
вым магазином, ППС. Круглый диск ППШ
был тяжелым, его неудобно было носить и
снаряжать патронами, они норовили рас-
сыпаться, а плоский рожок можно было
сунуть в сапог или за ремень, его удобней
было заряжать.
Такой еще случай вспомнил Николай
Павлович. Подразделение их преодолева-
ло небольшую речку. Думали, лед толстый,
а он неожиданно провалился. Пришлось
им по пояс в воде вытаскивать лошадь и
снаряжение. Вымокли сильно. А мороз
стоял, холодно было. Попросился сержант
Коваль у командира переодеться в одном
из уцелевших в деревне домов. Только они
успели немного согреться, заходит в дом
командир другой части. Начал сразу кри-
чать, мол, наши наступают, а вы тут отсижи-
ваетесь. Выгнал всех: потом догнав своих,
сержант долго его вспоминал.
Кормили на фронте просто, признается
Н.П. Коваль. Если старшина успевал под-
везти горячее — кашу гречневую, рисовую,
перловую — хорошо, но чаще всего сидели
на сухом пайке — сухари всегда выручали,
а был еще сухой горох, к нему добавляли
воды и варили, быстро получался супчик.
А еще запомнил он, как тушенку бойцы-му-
сульмане меняли у русских на сахар. Им-то
нельзя свинину есть. И на фронте они со-
блюдали свои традиции.
От Сталинграда на Курскую дугу на-
ступавшие части добрались своим хо-
дом. Много сожженных деревень прошли,
всех названий не вспомнишь. Редко им
удавалось подъехать на машине или тан-
ке. Рядом с деревней Прохоровкой, где
вскоре произошло крупнейшее танковое
сражение, заняла позиции рота сержанта
Коваля. Перед ними оборону держали ча-
сти, где было много солдат из Закавказья.
В какой-то момент сражения они не выдер-
жали, побежали, пришлось нашим бойцам
отбиваться. В этом бою Н.П. Ковалю уда-
лось подбить танк.
За это командир взвода наградил его
медалью «За отвагу». А через некоторое
время Николай был ранен в руку. Направили
его вместе с группой других бойцов в го-
47
Ветераны на празднике 9 Мая (слева направо): М.Я. Тверских, Н.П. Ко-
валь, А.М. Закаблуковский, Г.Г. Руденко
спиталь, в Старый Оскол. Потом переправили в Касторную на по-
езде, в теплушке. Двигались, в основном, по ночам: днем бомбили.
Третье свое ранение он получил под Будапештом. Их рота по-
шла в атаку на кукурузном поле. Немцы и с земли обстреливали, и с
воздуха, самолеты забрасывали небольшими бомбами. Осколком
снаряда или бомбы ранило его в левую руку. И снова повезло.
Потому что из госпиталя, находившегося недалеко от Будапешта,
удалось ему отпроситься в тыловой госпиталь, в родной Иркутск.
Там ждала его мама, работавшая дежурной по вокзалу... Здесь и
встретил День Победы старший сержант Н.П. Коваль, кавалер бое-
вых орденов Красной Звезды и Отечественной войны.
Всей правды о той войне мы никогда не узнаем. И не только по-
тому, что до сих пор не открыты многие секретные архивы, а
воспоминания маршалов и генералов прошли цензуру и грешат
стремлением обелить себя и принизить германское командова-
ние. За красным кумачом победного стяга навсегда скрыты мысли
и чувства миллионов погибших на полях сражений и в фашист-
ских концлагерях солдат и офицеров, мирных жителей, унесенных
смертельным военным смерчем.
Каждый из погибших видел и познал свою войну, отдал жизнь,
чтобы пришел победный Май, но, к сожалению, никогда не расска-
жет о ней. Вечная им память!
К счастью, живы еще люди, знавшие, что такое смертельный
бой, помнящие подробности настоящей войны. Надо торопиться
узнавать у них крупицы той правды, что еще сохранила память. И в
этом году на открытие нового сезона Детской Восточно-Сибирской
дороги пришли вместе с Н.П. Ковалем его давние друзья и коллеги
М.Я. Тверских, Г.Г. Руденко, А.М. Закаблуковский. Они вместе стро-
или дорогу, вместе работали на ней, потом их разлучила Великая
Отечественная война. Они прошли ее с честью, вернулись домой,
многое пережили, каждый знает свою военную правду. Молодым
нужно ее услышать. Здоровья вам, ветераны!
Ю.Д.ЗАХАРЬЕВ,
спец. корр. журнала
Фото Н.В. Войтенковой и из домашнего архива Н.П. Коваля
»•••••••
• •••••••••••••
••••••••••ее
••••••••••
Я убит подо Ржевом,
В безыменном болоте,
В пятой роте, на левом,
При жестоком налете.
Я не слышал разрыва,
Я не видел той вспышки,—
Гочно в пропасть с обрыва —
И ни дна ни покрышки.
И во всем этом мире,
До конца его дней.
Пи петлички, ни лычки
2 гимнастерки моей.
Я — где корни слепые
Ищут корма во тьме;
Я — где с облачком пыли
Холит рожь на холме;
Я — где крик петушиный
На заре по росе;
Я — где ваши машины
Воздух рвут на шоссе;
де травинку к травинке
’ечка травы прядет, —
Гам, куда на поминки
Яаже мать не придет.
Я УБИТ ПОДО РЖЕВОМ
Подсчитайте, живые,
Сколько сроку назад
Был на фронте впервые
Назван вдруг Сталинград.
Фронт горел, не стихая,
Как на теле рубец.
Я убит и не знаю,
Наш ли Ржев наконец?
Удержались ли наши
Там, на Среднем Дону?..
Этот месяц был страшен,
Было все на кону.
Неужели до осени
Был за ним уже Дон
И хотя бы колесами
К Волге вырвался он?
Нет, неправда. Задачи
Той не выиграл враг!
Нет же, нет! А иначе
Даже мертвому — как?
И у мертвых, безгласных.
Есть отрада одна:
Мы за родину пали,
Но она — спасена.
Наши очи померкли,
Пламень сердца погас,
На земле на поверке
Выкликают не нас.
Нам свои боевые
Не носить ордена.
Вам — все это, живые.
Нам — отрада одна:
Что недаром боролись
Мы за родину-мать.
Пусть не слышен наш голос,
Вы должны его знать.
Вы должны были, братья,
Устоять, как стена,
Ибо мертвых проклятье —
Эта кара страшна.
Это грозное право
Нам навеки дано, —
И за нами оно —
Это горькое право.
Летом, в сорок втором,
Я зарыт без могилы.
Всем, что было потом,
Смерть меня обделила.
Всем, что, может, давно
Вам привычно и ясно,
Но да будет оно
С нашей верой согласно.
Братья, может быть, вы
И не Дон потеряли,
И в тылу у Москвы
За нее умирали.
И в заволжской дали
Спешно рыли окопы,
И с боями дошли
До предела Европы.
Нам достаточно знать,
Что была, несомненно,
Та последняя пядь
На дороге военной.
Та последняя пядь,
Что уж если оставить,
То шагнувшую вспять
Ногу некуда ставить.
Та черта глубины,
За которой вставало
— Из-за вашей спины
Пламя кузниц Урала.
И врага обратили
Вы на запад, назад.
Может быть, побратимы,
И Смоленск уже взят?
И врага вы громите
На ином рубеже.
Может быть, вы к границе
Подступили уже!
Может быть... Да исполнится
Слово клятвы святой! —
Ведь Берлин, если помните,
Назван был под Москвой.
Братья, ныне поправшие
Крепость вражьей земли,
Если б мертвые, павшие
Хоть бы плакать могли!
Если б залпы победные
Нас, немых и глухих,
Нас, что вечности преданы,
Воскрешали на миг, —
О, товарищи верные,
Лишь тогда б на войне
Ваше счастье безмерное
Вы постигли вполне.
В нем, том счастье, бесспорная Завещаю в той жизни
Наша кровная часть,
Наша, смертью оборванная,
Вера, ненависть, страсть.
Наше все! Не слукавили
Мы в суровой борьбе,
Все отдав, не оставили
Ничего при себе.
Все на вас перечислено
Навсегда, не на срок.
И живым не в упрек
Этот голос ваш мыслимый.
Братья, в этой войне
Мы различья не знали:
Те, что живы, что пали, —
Были мы наравне.
И никто перед нами
Из живых не в долгу,
Кто из рук наших знамя
Подхватил на бегу.
Чтоб за дело святое,
За Советскую власть
Так же, может быть, точно
Шагом дальше упасть.
Я убит подо Ржевом,
Тот еще под Москвой.
Где-то, воины, где вы,
Кто остался живой?
В городах миллионных,
В селах, дома в семье?
В боевых гарнизонах
На не нашей земле?
Ах, своя ли, чужая,
Вся в цветах иль в снегу...
Я вам жизнь завещаю, —
Что я больше могу?
Вам счастливыми быть
И родимой Отчизне
С честью дальше служить.
Горевать — горделиво,
Не клонясь головой,
Ликовать — не хвастливо
В час победы самой.
И беречь ее свято,
Братья, счастье свое —
В память воина-брата,
Что погиб за нее.
А.Т. Твардовский
БУДУЩЕЕ — ЗА ПЕРСПЕКТИВНЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В Москве во Всероссийском выставочном центре с
успехом прошла 18-я международная выставка по
транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013». В ней при-
няли участие более 500 компаний из 27 стран мира. Выстав-
ка — это масштабная биржа транспортных услуг, ежегод-
но привлекающая ведущих специалистов из России, стран
2НГ и Балтии.
Экспозицию выставки открывал насыщенный информа-
цией обширный стенд ОАО «РЖД». Были представлены ма-
кеты современного и перспективного подвижного состава,
-хемы развития железных дорог, презентации транспортных
нродуктов холдинга.
В рамках выставки состоялась международная конфе-
ренция по грузоперевозкам, транспорту и логистике. Ее
/частники обсудили проблемы международного сотруд-
ничества, развития транспортных коридоров, логистических
ехнологий.
Специалисты отмечают, что профессиональный
ранспортный форум является площадкой для демон-
страции современных технологий грузоперевозок, воз-
можностей привлечения транзитных грузов, содействия
реконструкции и модернизации транспортной инфра-
структуры страны.
На снимках:
О экспозиция ОАО «РЖД» была насыщена информа-
ционными стендами, макетами новейших локомотивов и
перспективными разработками;
© на открытии форума выступил заместитель Пред-
седателя Комитета Госдумы РФ по транспорту А.С. Старо-
войтов;
© особый интерес у посетителей выставки вызвали
макеты новых локомотивов, поступающих в эксплуатацию
на дороги страны;
0 Тбилисский электровозостроительный завод пред-
ставил модернизированные и новые пассажирские и гру-
зовые электровозы;
© среди западноевропейских участников выделялась
экспозиция Германии.
Фото Ю.А. Житенёва
РЕТРО-ПРОГРАММА
О ДЕЙСТВИИ
Накануне майских праздников с
Рижского вокзала г. Москвы в свой
первый рейс после восстанови-
тельного ремонта отправился паровоз
Эу683-89. Вторую жизнь ветеран получил
благодаря вышедшему в прошлом году
распоряжению президента ОАО «РЖД»
В.И. Якунина «О сохранении и восста-
новлении работоспособности паровоз-
ного парка ОАО “РЖД”».
На перроне собрались пассажиры
ретро-поезда, журналисты и корреспон-
денты, руководство ОАО «РЖД» в составе
старших вице-президентов В.А. Гапано-
вича и В.В. Михайлова, других официаль-
ных лиц.
Председатель Всероссийского
общества любителей железных дорог
(ВОЛЖД) А.В. Вульфов подробно рас-
сказал собравшимся об истории созда-
ния и восстановления паровоза.
Руководители Компании ответили на
многочисленные вопросы журналистов.
В 13:36 ретро-поезд отправился по экс-
курсионному маршруту до платформы
«Красный Балтиец».
А в это время в Центре научно-техни-
ческой информации и библиотек ОАО
«РЖД» началась конференция, посвя-
щенная торжественному событию. С
приветственным словом перед участ-
никами выступил В.А. Гапанович. Далее
были заслушаны доклады А.Б. Вульфова
«Роль ОАО “РЖД" в создании уникаль-
ной действующей ретро-программы на
железнодорожном транспорте России:
основные достижения», «Международ-
ный опыт организации массовых обще-
ственных мероприятий с использовани-
ем паровой тяги». Руководитель проекта
«Ретро-поезд» С.В. Старцев рассказал о
достижениях и перспективах в области
организации экскурсионного ретро-
движения в России.
Фото В.В. Квач