/
Автор: Бжицкий В.Н.
Теги: железнодорожный транспорт локомотивы журнал локомотив
ISBN: 0869-8147
Год: 2012
Текст
[НДООтдхвхпомогателБнш^ТО^
ИИИМВЮтр^втауВЛбрС
BliWiteWe’
ПКБ ЦТ: традиции,
надежность, инновации
Особенности конструкции
электропоездов «Аллегро:
к сложному:
х «изучаем® ан'
йиашинисШШШ^
Школа
молодого машиниста:
электромагнитные реле
LW \ kg Щ ). пЛ2д?1ж0,10
1 Ф]©01 lEJl
;Безопасность движения
е?ли не мы, то кто?
jOBoelnomeHng
... ж. “
ISSN 0869-8147
9 770869 814001 >
Недавно на заводе концерна «Siemens AG» в немецком городе Кре-
фельд состоялась торжественная приемка первого электропоезда «Лас-
точка» («Desiro Rus»). На церемонию прибыла российская делегация
во главе со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем,
высоко оценившим сотрудничество специалистов двух стран при созда-
нии инновационного поезда.
Контрактом предусмотрено изготовление 54 электропоездов: 38 по-
строят в Германии, остальные частично произведут на совместном пред-
приятии «Siemens AG» и Группы «Синара» — ООО «Уральские локомо-
тивы» в г. Верхняя Пышма под Екатеринбургом. «Ласточки» будут об-
служивать маршруты зимней Олимпиады в Сочи, электрифицирован-
ные на постоянном и переменном токе. В будущем предусмотрена их
эксплуатация в Московском узле, в центре и на юге России.
Электропоезда двойного питания с асинхронным тяговым приводом
(пятивагонные с двумя моторными головными вагонами) имеют мощ-
ность 2550 кВт, максимальную скорость 160 км/ч. В марте первый со-
став прибывает в депо Металлострой под Санкт-Петербургом для прове-
дения комплекса пуско-наладочных и других испытаний. В ближайших
номерах журнал расскажет подробнее об особенностях нового поезда.
вице-президент ОАО «РЖД»
Гапанович (слева) и глава под-
разделения по региональным поез-
дам концерна «Siemens» А. Брокмей-
ер в кабине электропоезда
вишни
Ежемесячный
производственно-
технический и научно-
популярный журнал
МАРТ 2012 г.
№ 3 (663)
Издается с января 1957 г.
г. Москва
Социальное партнерство — основа работы Роспрофжела................ 2
АННИН В.А. Традиции, надежность, инновации........................ 4
ВАСИН Н.К. Необходимы профессионализм людей и качество техники ... 9
НА КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
I ПОПОВ Ю.И. Если не мы, то кто?.............. 11
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
^УЧРЕДИТЕЛЬ:
□АО «Российские
железные дороги»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
БЖИЦКИЙ В.Н.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ПОТАНИН А.А. Устройство и обслуживание вспомогательных машин
электровоза ВЛ80С.......................-.................. 15
ВОРОБЬЕВ А.Н. Изменения в схемах электровозов ЭШ .......... 19
СТЕПАНОВА И.Н. Устройство СУД-У системы КЛУБ: расшифровка
кассеты регистрации.........................................21
Электрические схемы электропоезда ЭД9М (цветная схема — на вклад-
ке) ........................................................24
ТУРОВ Л.С. Повысить экономичность тепловозных дизелей.......28
СТУПИН Д.А., СТРЕЛЬНИКОВА В.В. Новая инструкция для авто-
сцепного устройства.........................................29
ШАМАКОВ А.Н. От простого — к сложному. Кран машиниста № 394 .... 31
ЕРМИШКИН И.А. Электромагнитные реле (школа молодого маши-
ниста) .....................................................36
МЫСКОВ О.В., ПОТАНИН А.А. Машинистам помогают тренажёры
(опыт Воронежской дортехшколы)............................. 39
ВОРОТИЛКИН А.В.
ГАПАНОВИЧ В.А.
КАРЯНИН В.И.
(редактор отдела
тепловозной тяги)
КОБЗЕВ С.А.
МАШТАЛЕР Ю.А.
ЛУБЯГОВ А.М.
НАЗАРОВ О.Н.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ОСТУДИН В.А.
(зам. главного редактора)
РУДНЕВА Л.В.
(ответственный секретарь)
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела
электрической тяги)
_______________________।___________________________________________________.
БАРАНОВ В.А., СЕРГЕЕВ Н.А. Особенности конструкции и электро-
а оборудования электропоезда «Аллегро»...................................40
Вам предлагают новые учебные пособия....................43
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ I,
ПЕРФИЛЬЕВ А.В. Модернизировали заземляющие цепи (опыт Бел-
_ городской дистанции электроснабжения).................44
СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. Возвращение последней «овечки» .................45
СТЕПАНОВА Л.П. Визитная карточка истории транспорта Южного
Урала.........................................................47
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Иоффе А.Г. (Москва)
Ермишкин И.А. (Ожерелье)
Коссов В.С. (Коломна)
Красногоров Е.А. (Ачинск)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Орлов Ю.А. (Новочеркасск)
Посмитюха А.А. (Киев)
Потанин А.А. (Воронеж)
Удальцов А.Б. (С.-Петербург)
Хананов В.В. (Москва)
О «Локомотив», 2 012
На 1-й с. обложки: на заводе концерна «Siemens» в г. Крефельд (Гер-
мания) изготовлен для России первый скоростной электропоезд двойного пи-
тания «Ласточка» («Desiro Rus»). Фото С.В. ГУСЕВА
«РЕДАКЦИЯ: Л
ЕРМИШИН В.А.
(безопасность движения)
ЖИТЕНЁВ Ю.А. (экономика)
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. (орг. отдел)
ЛАЗАРЕНКО С.В.
(отдел ИТ)
СИВЕНКОВ Д.П.
(компьютерный набор)
Адрес редакции:
Я 29Л *1 О, г. Москва,
ул. Пантелеевская, 26,
редакция журнала «Локомотив»
Тел./факс: (499) 262-П 2-32;
^тел.: (499) 262-ЗО-5Э, 262-44-03^
/Подписано в печать 02.03.12 г. Офсетная печать
Усл.-печ. л. 5,62+1,3 вкл. Усл. кр.-отт. 22,48+5,2 вкл.
Уч.-изд. л. 11,1 +1,86 вкл.
Формат 64x90/8
Цена 60 руб., организациям — 120 руб.
Тираж 7030 экз. Заказ № 548
Отпечатано в типографии «Синер-
жи», г. Москва, 3-й Новомихалков- д-—
ский проезд, д. ЗА, тел.: (495) 921-35-63,
(499) 153-00-51, 153-47-70, 153-71-24
http://www.synergy-company.ru
Журнал зарегистрирован в Федеральной службе
по надзору за соблюдением законодательства в
сфере массовых коммуникаций и охране культур-
ного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ
ФС77-21834 от 07.09.05 г.
Сканировал
Kraftub^rtragung
СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕР 1ХГ23О —
основа pomi роспрофжела
Недавно Центральный дом куль-
туры железнодорожников стал ме-
стом проведения «круглого стола»,
посвященного 20-летию заключе-
ния первых отраслевых тарифных
соглашений. В нем приняли учас-
тие инициаторы и разработчики
важнейших для железнодорожни-
ков и транспортных строителей до-
кументов, заложивших основу вза-
имоотношений между отраслевым
профсоюзом, работодателями и
трудовыми коллективами.
Фото М.В. Павловой
В своем вступительном слове председатель Роспрофжела
Н.А. Никифоров напомнил, что 20 лет назад было заклю-
чено первое соглашение между МПС СССР и Независимым
профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей.
1992-й год был тяжелейшим для России, когда правительство
приняло либерализацию цен и другие меры рыночной эконо-
мики, негативно сказавшиеся на политической обстановке в
стране. Ситуация во многих регионах обострилась. Задерж-
ки заработной платы, инфляция подталкивали население к
забастовкам, трудовым спорам.
Массовые возмущения были и на железнодорожном
транспорте, вплоть до остановок движения поездов. Не хва-
тало элементарного — продуктов питания и товаров первой
необходимости. Новым политическим структурам нужна
была власть любой ценой, о простых людях их лидеры не
думали.
В период галопирующей инфляции 90-х годов, подчеркнул
Н.А. Никифоров, вопросы зарплаты и ее индексации, занятости,
условий труда и отдыха, социальных льгот и гарантий, защита
пенсионеров и молодежи потребовали от профсоюза решитель-
ных и глубоко продуманных действий. Вот почему необходимо
было найти новые формы взаимоотношений между работода-
телями и рядовыми тружениками.
Одной из таких форм явились первые отраслевые тариф-
ные соглашения, роль которых трудно переоценить. Именно
они способствовали выживанию железнодорожной отрасли и
ее работников в смутные 90-е годы. Лидеры профсоюза и его
члены искали и находили общий язык с вновь образовавши-
мися структурами, их руководителями, но все это было не так
просто. Препон и всевозможных проволочек на пути к дости-
жению цели хватало. Новоявленные хозяева жизни, прибрав-
шие к своим рукам целые отрасли, думали только о собствен-
ном обогащении.
Совершенно иная ситуация складывалась на железнодорож-
ном транспорте, который всегда отличался сплоченностью тру-
довых коллективов, их пониманием необходимости консолида-
ции вокруг своего профсоюза. Практически повсеместно ве-
лась разъяснительная работа. В ходе диалога были решены се-
рьезные проблемы занятости, условий труда и отдыха, соци-
альных льгот и гарантий, защиты пенсионеров и молодежи,
жилищной программы.
Всего за 20 лет было заключено семь отраслевых тарифных
соглашений по федеральному железнодорожному транспорту,
отвечавших насущным вопросам современности. Так, индекса-
ция заработной платы поэтапно увеличилась с 70 % от уровня
роста цен в первом соглашении до 100 %. Например, с 1998 г.
по 2011 г. она выросла с 1371 до 32748 руб., т.е. более чем в
23 раза! Ее реальный рост значительно опережал многие дру-
гие сферы. Это было свидетельством устойчивой работы желез-
нодорожной отрасли, надежного закрепления специалистов ве-
дущих профессий.
Если проанализировать хронологию событий, продолжил
Н.А. Никифоров, то можно увидеть наступательную политику
профсоюза, уверенно защищавшего в те непростые годы своих
членов, особенно — рядовых тружеников.
С 1993 г. начались выплаты единовременного поощрения
при уходе на пенсию, ежемесячного вознаграждения за выс-
лугу лет до 30 % в зависимости от стажа работы, компенса-
ционные выплаты за полученные травмы пострадавшим или
членам их семей.
С 1994 г. стали возмещать расходы локомотивным бригадам
за поездку в размере установленных в Российской Федерации
норм суточных при служебных командировках.
С 1998 г. — выплата компенсаций при сокращении числен-
ности или штата. С этого же года работающие и пенсионеры
обеспечиваются билетами, дающими право проезда в купейном
вагоне, в пригородном сообщении — на расстояние 150 км.
В 2001 г. — выплаты пенсионерам из негосударственного
пенсионного фонда, с 2002 г. — бывшим работникам отрасли,
награжденным знаком «Почетному железнодорожнику» в разме-
ре 300 руб., а в размере 150 руб. в 2002 г. — всем пенсионерам.
1.10.2003 г. все хозяйственные функции перешли во вновь
созданное ОАО «РЖД», которое не имеет аналогов в России
и является крупнейшей Компанией в мире.
Сюда вошли все предприятия, организации, структурные под-
разделения бывшего МПС. ОАО «РЖД» стало организацией с
одним Работодателем, единым юридическим лицом. Президен-
том ОАО «РЖД» и Роспрофжелом было принято решение в со-
ответствии с Трудовым кодексом начать разработку Генераль-
ного коллективного договора.
Были преодолены многочисленные, казалось бы, тупиковые
ситуации, разрешены спорные вопросы, найдены решения. Из
300 поступивших предложений около 150, т.е. половина, нашли
отражение в проекте Договора, примерно 40 — учтены при вы-
работке разъяснений к нему, некоторые разрешены через кол-
лективные договоры филиалов, отделений дорог.
В основу нового документа легли положения отраслевого
тарифного соглашения по железнодорожному транспорту на
2001 — 2003 гг., сохранены все определенные им льготы и га-
рантии.
В результате реформирования железнодорожной отрасли и
выделения из ОАО «РЖД» дочерних обществ, создания филиа-
лов по видам деятельности возникла опасность разделения
коллективов дорог, узлов, стали проявляться обособленные ин-
тересы. Возникла необходимость в нацеленности всех коллек-
тивов на конечный результат.
По инициативе Роспрофжела и при активной поддержке пре-
зидента ОАО «РЖД» В.И. Якунина было создано Общероссий-
ское отраслевое объединение работодателей железнодорож-
ного транспорта («Желдортранс») и начаты коллективные пе-
реговоры по разработке и заключению отраслевого соглаше-
ния. В марте 2008 г. такое соглашение с высоким уровнем со-
циальных гарантий было заключено. В него, как составная часть,
вошли все лучшие наработки отраслевых тарифных соглаше-
ний, заключенных в 1992 — 2003 гг. Это соглашение было про-
длено на 2009 и 2010 гг.
Сегодня действует отраслевое соглашение по организациям
железнодорожного транспорта на 2011 — 2013 гг. Оно призна-
но одним из лучших, заключенных на федеральном уровне со-
циального партнерства. Для всех работников предусмотрен га-
рантированный пакет льгот и гарантий. Сюда вошли:
♦ проезд по личным надобностям в купейном вагоне поез-
дов дальнего следования всех категорий один раз в год;
♦ проезд в пригородном сообщении на расстояние до 200 км,
а также в поездах дальнего следования или оплата (компенса-
ция) работникам и находящимся на их иждивении детям в воз-
расте до 18 лет;
♦ индексация заработной платы на уровне роста потреби-
тельских цен на товары и услуги, но во всех случаях — не ниже
среднегодового индекса роста потребительских цен;
* выплата единовременного поощрения
при увольнении с уходом на пенсию незави-
симо от возраста, в том числе по инвалиднос-
ти в размерах от одного до шести среднеме-
сячных заработков в зависимости от стажа;
* повышенная оплата каждого часа работы
в ночное время;
* обеспечение нуждающихся бытовым топ-
ливом;
дополнительное вознаграждение за рабо-
ту в праздничные дни;
♦ предоставление медицинской помощи в
негосударственных учреждениях здравоохра-
нения;
* организация отдыха и оздоровления детей.
Вместе с тем, отметил Н.А. Никифоров, име-
ют место факты, когда соглашения и кол-
лективные договоры воспринимаются рабо-
тодателями как формальный документ, а не
эффективный инструмент регулирования со-
циально-трудовых отношений. В отдельных
организациях не в полном объеме выполня-
ются принятые обязательства, не соблюдает-
ся порядок принятия локальных нормативных
актов, нарушаются права работников при сме-
не собственников предприятий и переходе в
аутсорсинговые компании.
Анализ выполнения отраслевого соглашения в 2011 г. сви-
детельствуют о том, что предусмотренные в нем и коллектив-
ных договорах положения и обязательства в сфере регулиро-
вания социально-трудовых отношений выполнены неполностью.
Вскрыты случаи, когда ночное время вместо 40 % оплачивалось
в размере 20 % часовой тарифной ставки.
Взаимодействие сторон социального партнерства на всех
уровнях должно ориентироваться на выработку конкретных
продуманных решений с привлечением для этих целей ра-
ботников и широким обсуждением в коллективах, повышение
взаимной ответственности за исполнение принятых обяза-
тельств.
Системным должно стать участие профсоюза в разработке
проектов законодательных и других нормативных правовых ак-
тов, программ социально-экономического развития с учетом
специфики труда на железнодорожном транспорте.
Роспрофжел совместно с работодателями продолжит рабо-
ту по совершенствованию законодательства в части обязатель-
ности заключения отраслевых соглашений, предоставления пра-
ва профсоюзу самостоятельно определять, какому выборному
органу вести переговоры и кем подписывать документы. Необ-
Ветераны профсоюзного движения: фото на память
ходимо также обеспечить подведение итогов выполнения кол-
лективных договоров и отраслевых соглашений на собраниях и
конференциях трудовых коллективов.
Учитывая значительные различия финансовых возможностей
дочерних обществ, сторонам социального партнерства нужно
разработать единый стандарт социальных гарантий, предостав-
ляемых неработающим пенсионерам, из единого фонда за счет
отчисления определенной доли средств от продажи акций и
имущества ДЗО.
Кратким и лаконичным было выступление вице-президента
ОАО «РЖД» Д.С. Шаханова. По его мнению, эффективная
система социального партнерства Компании и Роспрофжела по-
зволила отрасли сохранять стабильность как при реформирова-
нии, так и в период кризиса.
Главная заслуга в выстраивании конструктивных взаимоот-
ношений — в тех принципах, которые были определены 20 лет
назад в первом отраслевом тарифном соглашении, подчеркнул
он. В заключение Д.С. Шаханов высоко оценил партнерские
отношения между Роспрофжелом и ОАО «РЖД», пожелав всем
участникам «круглого стола» дальнейшей плодотворной и кон-
структивной работы.
ОБРАЩЕНИЕ УЧАСТНИКОВ «КРУГЛОГО СТОЛА»
1 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАМ й ТРАНСПОРТНЫМ СТРОИТЕЛЯМ
Уважаемые коллеги!
Социальное партнерство в сфере труда является важнейшим
элементом защиты прав и интересов работников в граждан-
ском обществе.
В феврале 2012 г. исполнилось 20 лет с момента заключе-
ния первых отраслевых тарифных соглашений на железнодорож-
ном транспорте и в транспортном строительстве.
В сложнейший период коренного изменения социально-эко-
номических отношений в стране, структурного реформирования
многих отраслей соглашения стали основой формирования си-
стемы социального партнерства. Такие вопросы, как зарплата, ее
индексация в период галопирующей инфляции 90-х годов, про-
блемы занятости, условий труда и отдыха, социальных льгот и
гарантий, защита пенсионеров и молодежи, были в сфере дей-
ствия отраслевых тарифных соглашений.
С учетом достигнутых положительных результатов производ-
ственно-финансовой деятельности организаций и отраслей
последовательно расширялись составляющие тарифных согла-
шений, возрастал социальный пакет, предоставлялись льготы,
оказывалась материальная помощь неработающим пенсионе-
рам. Система социального партнерства, реализуемая через от-
раслевые соглашения, действует и дает положительные резуль-
таты при решении важнейших проблем без конфликтов в тру-
довых коллективах.
В целях дальнейшего развития системы социального партнер-
ства, достижения реального и эффективного взаимодействия
отраслевого профсоюза и работодателей участники «круглого
стола» предлагают:
* организациям Роспрофжела всех уровней совершенствовать
формы защиты законных прав и интересов работников, сохране-
ния массовости и единства членов отраслевого профсоюза;
* взаимодействие сторон социального партнерства должно
ориентироваться на выработку конкретных продуманных реше-
ний с привлечением тружеников и широким обсуждением в кол-
лективах, повышение ответственности за исполнение принятых
обязательств;
* сторонам социального партнерства последовательно прово-
дить политику по повышению их статуса и полномочий, обеспечи-
вать непрерывность конструктивного диалога на всех уровнях;
* в полной мере использовать установленную процедуру
распространения действия соглашений на всех работодателей
и тружеников железнодорожного транспорта, укреплять систем-
ный подход к переговорному процессу.
Желаем всем участникам социального партнерства мудрос-
ти, взвешенности и взаимопонимания в обеспечении баланса
интересов работников и работодателей!
Принято 17 февраля 2012 г. в г. Москва участниками за-
седания «круглого стола», посвященного 20-летию заклю-
чения первых отраслевых тарифных соглашений по желез-
нодорожному транспорту и транспортному строительству.
3
ТРАДИЦИИ, НАДЕЖНОСТЬ, ИННОВАЦИИ
Конструкторы и специалисты Проектно-конструкторского бюро
вносят значительный вклад в развитие локомотивного комплекса России
роектно-конструкторское бюро локомотивного хозяй-
ства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» — организация с более чем
60-летней историей. С первых шагов деятельность бюро
строилась на тесной связи с широким кругом специалис-
тов локомотивного хозяйства дорог, локомотиворемонтных
заводов, предприятий промышленности, изготавливающих тя-
говый подвижной состав и комплектующее оборудование, а
также научных организаций отрасли.
Во все времена коллектив бюро являлся и остается
неотъемлемой частью системы предприятий сети дорог,
проектных и научно-исследовательских организаций от-
расли, занятых созданием, эксплуатацией, ремонтом и мо-
дернизацией ТПС.
За истекшие десятилетия специалисты бюро внесли ог-
ромный вклад в развитие локомотивного хозяйства стра-
ны. Среди приоритетных направлений были и остаются
проектирование и изготовление технологического обору-
дования для ремонта подвижного состава, а также модер-
низация локомотивов.
Тематика работ всегда определялась главными задача-
ми, которые стояли перед локомотивным хозяйством на раз-
ных этапах развития железнодорожного транспорта. И се-
годня в условиях третьего, так называемого «инвестицион-
ного» этапа реформирования железнодорожного холдинга,
специалисты ПКБ ЦТ стремятся максимально использовать
свой немалый и проверенный временем потенциал.
Все разработки ПКБ ЦТ перечислить невозможно. Од-
нако некоторые из них необходимо упомянуть. Так, с вне-
дрением в 60-е годы прошлого столетия электрической
тяги на переменном токе специалисты бюро вместе с на-
учными работниками ВНИИЖТа, инженерами и техниками
дорог модернизировали электровозы ВЛ60. Для работы
на участках стыкования переменного и постоянного тока
в ПКБ ЦТ впервые в стране спроектировали электровоз
двойного питания ВЛ61Д.
В те же годы по разработкам специалистов ПКБ ЦТ были
изготовлены и внедрены поточные линии по ремонту узлов
и агрегатов локомотивов в депо Московка, Красный Лиман,
Узловая, Жмеринка, Чернышевск, Ашхабад, Сольвычегодск, Ле-
нинград-Балтийский, Рыбное, Раменское, Москва II и др.
В бюро в течение 1960 — 1980 гг. сложился квалифици-
рованный коллектив конструкторов и технологов — разра-
ботчиков новых технических средств и прогрессивных тех-
нологий. Среди них можно назвать таких специалистов, как
А.П. Архипов, Е.Л. Дубинский, Н.И. Фильков, И.Б. Стерлин,
В.Д. Болонов. Именно в тот период под руководством глав-
ного конструктора Ю.Е. Бовэ специалистами бюро создают-
ся и получают широкое распространение зарядно-разряд-
ные установки для аккумуляторных батарей, выполненные на
базе статических преобразователей взамен электромашин,
многоамперные агрегаты, стенды для испытаний различных
узлов ТПС со статическими источниками питания.
Конструкторы также активно занимались и модерниза-
цией локомотивов. Среди множества проектов — оборудо-
вание электровоза ВЛ60К рекуперативным тормозом, его
модернизация по схеме с автоматическим переключени-
ем на независимое возбуждение тяговых двигателей. Тог-
да же разработали комплексную модернизацию теплово-
зов ТЭЗ и 2ТЭ10Л.
Другим важным направлением в 70 — 80-е годы прошло-
го столетия стало активное участие во внешнеэкономичес-
ких связях МПС. За эти годы несколько десятков различно-
го оборудования с маркой «ПКБ ЦТ» для технического об-
служивания и ремонта тепловозов было поставлено в страны
Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.
Безопасность движения поездов — одна из приоритетных
задач железнодорожной отрасли. В последние годы специ-
алисты ПКБ ЦТ принимают самое активное участие в раз-
работке и подготовке конструкторской документации на ос-
нащение различных серий ТПС новейшими системами и
средствами безопасности, такими как система БЛОК-М, элек-
тронный дешифратор ДКСВ-М.
Проведена значительная работа по подготовке к испыта-
ниям, связанным с проведением электровозами 2ЭС6 и
2ЭС10 поездов повышенной длины и массы с использова-
нием систем СУТП и РУТП. Необходимо отметить участие
Тренажер электровоза ЭП1М
Тренажер электровоза ВЛ80С
4
специалистов ПКБ ЦТ в разработке устройств контроля це-
лостности и плотности тормозной магистрали поезда.
Проводимый в ПКБ ЦТ анализ эксплуатации и обслужива-
ния систем безопасности позволяет выявить проблемные
места в работе и совместно с производителями вырабаты-
вать пути их решения. Постоянное общение со специалиста-
ми линейных предприятий, корректировка проектной докумен-
тации по замечаниям, выявленным в ходе эксплуатации обо-
рудования, своевременное обеспечение технической доку-
ментацией депо — все это позволяет держать руку на пульсе
эксплуатационной и ремонтной работы локомотивного ком-
плекса, своевременно решая возникающие проблемы.
В2009 — 2011 гг. в ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» был осуществлен
переход с производства тренажеров старой конструк-
ции к современным тренажерным комплексам для обучения
локомотивных бригад локомотивов различных серий, в том
числе электровозов ВЛ80С, ВЛ10У, ЭП1М, 2ЭС4К, 2ЭС5К, теп-
ловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10У.
Указанные тренажерные комплексы характеризуются сле-
дующими признаками:
> обучение локомотивной бригады (машиниста и помощ-
ника машиниста) проводится в макете кабины конкретной
серии локомотива;
> видеосистема базируется либо на видеофильмах ре-
альных участков пути, либо на видеосцене в ЗО-графике;
> дополнительно к обучению локомотивной бригады в ма-
кете кабины локомотива, обеспечена возможность проведе-
ния групповых занятий;
> управление процессом обучения осуществляется с ра-
бочего места инструктора;
> для имитации динамических воздействий при движе-
нии поезда кресло машиниста может быть установлено на
подвижной платформе.
Применение тренажеров в процессе обучения и подготов-
ки локомотивных бригад позволяет реализовать на практике:
* обучение управлению автоматическими тормозами ло-
комотива и поезда;
Ф обучение действиям в нештатных и аварийных ситуа-
циях с регистрацией поездки на скоростемерную ленту,
электронный носитель;
Ф обучение работе с современными локомотивными си-
стемами управления и безопасности;
4 обучение рациональным режимам вождения поездов,
экономному расходованию топливно-энергетических ре-
сурсов;
регистрацию и анализ наруше-
ний, допускаемых при обучении;
* выполнение регламента слу-
жебных переговоров;
* изучение электрических схем
локомотива и пневматических схем
локомотива и поезда;
* изучение возникающих усилий
на автосцепках по длине поезда;
* проведение детального анализа
допущенных проездов запрещающих
сигналов, крушений, сходов и других
нарушений безопасности движения.
В 2011 г. специалистами бюро
изготовлен тренажерный комплекс
электровоза ЭП1М, входящий в со-
став передвижного выставочно-
лекционного комплекса ОАО «РЖД»
(ПВЛК). Тренажер моделирует по-
ездку электровоза ЭП1М с пасса-
жирским поездом по выбранному
перед поездкой маршруту, при этом
на экране перед машинистом фор-
мируется видеоизображение в ЗО-
графике. Тренажерный комплекс
ПВЛК оснащен специальным крес-
лом, позволяющим моделировать
все динамические нагрузки на ма-
шиниста в процессе поездки.
Тренажер ЭП1М (динамическое кресло)
Комплекс обучающих программ по тормозным устройствам
В прошлом году изготовлен тренажерный комплекс для
изучения методов психофизиологического обеспечения ло-
комотивных бригад, предназначенный для исследования их
психофизиологических параметров в условиях, максималь-
но приближенных к реальным условиям работы в кабине ло-
комотива. Тренажерный комплекс установлен во вновь от-
крывшемся Отраслевом научно-практическом центре пси-
хофизиологии труда негосударственного учреждения здра-
воохранения «Научно-клинический центр ОАО “РЖД”».
Всего в период 2009 — 2011 гг. в эксплуатационные
локомотивные депо, дорожно-технические школы и учеб-
ные центры поставлено 58 современных тренажерных ком-
плексов. В 2012 г. запланирована поставка еще 48 таких
тренажеров.
Специалисты бюро создают также компьютерные обуча-
ющие программы. Они позволяют в доступной форме
изучать конструкцию локомотива, тормозные устройства, си-
стемы и средства обеспечения безопасности движения,
электрические и пневматические схемы ТПС, расшифровы-
вать скоростемерные ленты. В настоящее время различные
депо и учебные заведения используют более 900 обучающих
программ. Они на 20 % сокращают время подготовки, а так-
же повышают квалификацию локомотивных бригад и ремонт-
ного персонала, уменьшают расходы
на техническое оснащение учебных
классов и кабинетов.
Важную роль в процессе обучения
и проверки знаний персонала локо-
мотивного комплекса играет систе-
ма оценки уровня знаний работников
локомотивного хозяйства (АСПТ),
разработанная специалистами отде-
ла информационных технологий ПКБ
ЦТ. Система введена в эксплуатацию
на всех предприятиях дирекций тяги
и по ремонту тягового подвижного
состава. Она охватывает более 100
должностей — от руководителей
структурных подразделений, маши-
нистов локомотива до слесарей тя-
гового подвижного состава.
С момента создания системы и до
настоящего времени специалистами
ПКБ ЦТ, дирекций тяги и по ремонту
ТПС ведется непрерывная работа по
совершенствованию и расширению
ее функций, учебного и экзаменаци-
онного материала. Так, из системы
тестирования, позволявшей в 2007 г.
оценивать знания работников толь-
ко по основным нормативным доку-
ментам ОАО «РЖД», сейчас АСПТ
стала одним из элементов сквозно-
го технологического процесса, позволяя проводить не толь-
ко проверку знаний различного характера, но и обучение ра-
ботников в зависимости от результатов тестирований и вы-
явленных нарушений в работе.
Применение системы АСПТ позволяет повысить объектив-
ность оценки знаний за счет максимального исключения вли-
яния «человеческого» фактора на экзаменационный процесс,
проводить анализ полученных результатов и выявлять наи-
более проблемные места в подготовке персонала. Такой
анализ должен стать основой при формировании программ
технического обучения работников.
Разработанная ПКБ ЦТ автоматизированная система
«Электронный паспорт локомотива» позволяет вести цен-
трализованный учет и контроль фактического наличия и
состояния оборудования тягового подвижного состава
ОАО «РЖД».
В едином хранилище собрана информация обо всех ло-
комотивных секциях, установленных на них узлах и агрега-
тах, а также обо всем линейном оборудовании, находящем-
ся в запасе в ремонтных предприятиях. Помимо основных
технических данных и информации об изготовителе, в сис-
теме содержатся сведения обо всех ремонтах, истории ус-
тановок оборудования на локомотивы, конструктивных изме-
нениях и других событиях, происходящих с локомотивом на
протяжении всего жизненного цикла.
«Электронный паспорт» обладает всеми преимуще-
ствами автоматизированных систем учета. В первую оче-
редь, это возможность осуществления оперативного мо-
ниторинга состояния тягового подвижного состава и обо-
рудования, позволившая впервые оценить возрастную
структуру оборудования, находящегося в эксплуатации.
Кроме того, данная система обладает широкими возмож-
ностями для автоматического формирования отчетности
на основании имеющихся данных.
Для повышения качества хранимой информации и пер-
сонализации ответственности, в «Электронный паспорт ло-
комотива» внедряется электронная цифровая подпись, что
позволит в дальнейшем перейти на безбумажную техно-
логию ведения технических паспортов локомотивов и обо-
рудования.
одернизация выпускаемого оборудования предусмат-
ривает расширение области использования технологи-
ческих средств применительно как к современным методам
ремонта, так и к новым типам ТПС. В рамках этого направ-
ления за последние годы в ПКБ ЦТ провели серьезную ра-
боту по модернизации основной наиболее востребованной
дорогами номенклатуры оборудования. На дороги в свое
время было поставлено около 100 опытных образцов и свы-
ше 600 ед. новых изделий.
Например, специалисты бюро разработали документацию
для участков разборки и сборки колесных пар в депо Унеча,
Курган, Петрозаводск, Барановичи, Котлас. При этом комп-
лексно были отработаны технологические процессы с уче-
том заданного объема и имеющихся производственных пло-
щадей, изготовлено и поставлено в депо необходимое обо-
рудование. Как следует из опыта сдачи «под ключ» специа-
лизированного цеха в депо Унеча Московской дороги, сто-
имость ремонта колесной пары снизилась в 2 — 2,5 раза.
Подобный порядок работы целесообразно использовать на
сети дорог и при организации ремонта электрических ма-
шин, турбокомпрессоров, редукторов и других агрегатов.
Сейчас в различных депо сети дорог эксплуатируется
около 30 тыс. ед. нестандартизированного технологическо-
го оборудования (номенклатурой около 800 наименований),
половина которого, в основном, разработана и изготовлена
коллективом бюро.
Одно из ключевых направлений в работе ПКБ ЦТ — раз-
работка конструкторской документации и выполнение
проектов модернизации ряда серий ТПС, способствующих
повышению их надежности и обеспечению безопасности
движения.
Отдел модернизации оборудования тягового и моторва-
гонного подвижного состава (МО) выполняет разработку,
корректировку и актуализацию конструкторской документа-
ции, техническое сопровождение на ремонтных заводах и в
депо, экспертизу нормативной, технической и конструктор-
ской документации, разработанной смежными и сторонни-
ми организациями, для последующего утверждения или со-
гласования в ОАО «РЖД».
В 2010 г. многие разработки были выполнены в содру-
жестве с отраслевыми институтами. Например, совместно
с ПКТБ по вагонам и Ярославским электровозоремонтным
заводом на базе моторного вагона электропоезда ЭД4М
разработана конструкторская документация для электро-
мотрисы АЯ4Д.
Данная мотриса предназначена для доставки мобильных
групп к местам проведения работ и проверки функциониро-
вания инфраструктуры железнодорожных путей общего
пользования на линиях с колеей 1520 мм как постоянного
тока, так и неэлектрифицированных участков. В настоящее
время она активно эксплуатируется на полигоне Москва —
Санкт-Петербург Октябрьской дороги.
Чтобы внедрить новые технологии и обеспечить сохран-
ность медьсодержащего оборудования, отделом МО раз-
работан проект оборудования электровозов переменно-
го тока серии ВЛ80С(Т) электронными шунтами. Они об-
ладают следующими существенными техническими и эко-
номическими преимуществами по сравнению со штатны-
ми медьсодержащими:
♦ отсутствие медьсодержащих элементов;
♦ высокое быстродействие;
♦ малые масса и габариты;
♦ лучшая реализация использования мощности тяговых
машин;
♦ значительное снижение затрат на ремонт и обслужи-
вание;
♦ создание совмещенных устройств регулирования ско-
рости;
♦ плавное регулирование возбуждения ТЭД;
♦ соответствие регистрации параметров подвижного со-
става, оборудованного микропроцессорными системами уп-
равления (МСУД, МСУЛ);
♦ наличие функции защиты от юза и боксования;
♦ наличие функции записи токов якорей и обмоток воз-
буждения ТЭД в режиме реального времени и вывода их на
внешний носитель информации (для оценки режимов работы
ТЭД в ходе эксплуатации электровоза);
♦ обеспечение безаварийной работы как в стационарных,
так и в нестационарных режимах;
♦ наличие системы защиты от токовых перегрузок.
конце прошлого года электронный шунт успешно про-
полный цикл испытаний в ОАО «ВНИИЖТ».
2011 г. по проекту ПКБ ЦТ на Улан-Удэнском локомо-
тивовагоноремонтном заводе изготовлены электровозы се-
рии ВЛ80С в трехсекционном исполнении. В проекте пре-
дусмотрено переоборудование головной секции электрово-
за и формирование трехсекционной тяговой единицы, состо-
ящей из двухсекционного электровоза и отдельной средней
(бустерной) секции, соединенной электрическими и пневма-
тическими дополнительными межсекционными соединени-
ями для синхронной работы.
Эта модернизация предназначена для вождения поездов
повышенной массы и длины на электровозной тяге перемен-
ного тока в трехсекционном исполнении и позволит значи-
тельно увеличить пропускную способность обслуживаемых
участков.
Отдел новых локомотивов бюро проводит большую работу
по совершенствованию конструкции ТПС, поступающего на
дороги России.
Специалистами ПКБ ЦТ производится непрерывный мони-
торинг работы и сопровождение более чем 1,5 тыс. ед. но-
вых серий ТПС (электровозов 2ЭС10, 2ЭС6, 2(3)ЭС5К, Э5К,
2ЭС4К, ЭП2К, ЭП1 всех индексов и тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А,
ТЭМ7А), которые работают от Владивостока до Калинингра-
да в разных климатических зонах и условиях эксплуатации.
По результатам этой работы проводятся анализ надежности
и оценка технического состояния новых локомотивов с со-
ставлением отчетов «Мониторинг работы нового ТПС».
в
шел
В
В рамках разработки новых локомотивов специалистами
ПКБ ЦТ проводилось рассмотрение конструкторской и тех-
нической документации локомотивов и их комплектующих.
По результатам соответствующих экспертиз, как правило,
формировались предложения, позволяющие повысить техни-
ческий уровень, надежность рассматриваемых объектов, без-
опасность движения, а также повысить надежность профес-
сиональной деятельности работников локомотивных бригад,
обеспечить безопасность движения поездов по «человечес-
кому» фактору, улучшить условия труда бригад.
На этапе постановки продукции (локомотивов, тяговых
электродвигателей, ПСН и т.п.) на производство в соответ-
ствии с положениями ГОСТ 15.201 специалисты ПКБ ЦТ
принимали участие в приемочных комиссиях. По рекомен-
дациям ПКБ ЦТ в конструкцию рассматриваемых объектов
вносились коррективы, обеспечивающие повышение надеж-
ности и ремонтопригодности.
Специалистами ПКБ ЦТ подготовлены и согласованны
программы и методики различных видов испытаний
новых локомотивов. В частности, разработаны программы и
методики эксплуатационных испытаний локомотивов серий
ЗЭС5К и 2ТЭ25К по вождению поездов унифицированной
массой 6000 т на участке Тайшет — Советская Гавань и экс-
плуатационных испытаний электровозов 2ЭС10.
Под непосредственным руководством директора бюро
Ю.И. Попова при участии специалистов ПКБ ЦТ в 2011 г.
проведены испытания локомотивов ЗЭС5К и 2ТЭ25К с це-
лью определения возможности вождения поездов унифици-
рованной массой 6000 т на участке Тайшет — Таксимо —Со-
ветская Гавань. Выполненная работа позволила определить
продольно-динамические силы в сечениях поезда, соответ-
ствующие допустимые скорости движения, сформировать ре-
комендации по необходимому тяговому обеспечению в виде
отношения коэффициента тяги головного локомотива к ко-
эффициенту тяги локомотива-толкача. Исследовано влияние
вождения поездов унифицированной массой 6000 т на тех-
ническое состояние пути (изменение ширины), определена
реализуемая мощность локомотивов при ведении этого по-
езда, посекционная токовая нагрузка и т.п.
В 2011 г. проведена опытная поездка грузового поезда
массой 9000 т с электровозами 2ЭС10 и 1,5ВЛ80 на участке
Каменск-Уральский — Балезино— Бабаево. Опытные поезд-
ки на вышеуказанных участках успешно завершены, что яв-
ляется важной предпосылкой повышения провозной способ-
ности дорог.
В течение последних трех лет специалистами ПКБ ЦТ осу-
ществляется работа по отмене устаревшей и пересмотру
действующей нормативной документации, регламентирую-
щей всю деятельность локомотивного хозяйства. За 2009 —
2011 гг. пересмотрено более 200 действующих нормативных,
технических и организационных документов, а более 70 от-
менены, так как утратили свою актуальность.
В рамках темы «Пересмотр системы ремонта и Руко-
водств по техническому обслуживанию и текущему ремонту
локомотивов» с позиций оптимизированной системы тех-
нического обслуживания и ремонта локомотивов перера-
ботаны руководства по техническому обслуживанию, теку-
щему и деповскому ремонтам электровозов ВЛ 10, ВЛ80,
2(3)ЭС5К, Э5К, тепловозов 2ТЭ116.
В результате проделанной аналитической работы подго-
товлен проект оптимизированной структуры ремонтного цик-
ла локомотива. Исключена из регламентирующих докумен-
тов необходимость производства заведомо невыполнимых
технологических операций, уточнены формулировки взамен
расплывчатых понятий «осмотреть», «убедиться», «проверить»
до конкретных и контролируемых «снять-поставить», «отре-
гулировать». Подобные подходы позволяют сократить тру-
доемкость и затраты на обслуживание и ремонт локомоти-
вов до 20 — 25 % не ухудшая надежность локомотива.
Кроме того, отличием от действующей системы является
внедрение четырехуровневой системы ремонта (ТО, ТР, ДР,
ЗР) вместо существующей семиуровневой (ТО-2, ТО-3, ТР-1,
ТР-2, ТР-3, СР, КР), что позволит сократить общее число ре-
монтов и, как следствие, снизить затраты Компании.
Для развития скоростного пассажирского сообщения спе-
циалистами бюро проводится сопровождение разработ-
ки скоростных электропоездов «Ласточка» («Desiro Rus») про-
изводства компании «Сименс АГ». Эти электропоезда бу-
дут задействованы при организации транспортного обслу-
живания пассажиров в период проведения олимпийских и
паралимпийских игр в Сочи в 2014 г.
В рамках разработки электропоездов специалистами ПКБ
ЦТ были проведены рассмотрение и согласование конструк-
торской документации с окончательными техническими ре-
шениями по компонентам и по электропоезду в целом (до-
кументации технического и рабочего проектов). В рамках
технического проекта в 2011 г. передано порядка 85 % объе-
ма документации, которая была изучена специалистами ПКБ
ЦТ, а также рассмотрен первый комплект конструкторской
документации, в соответствии с которым производится
сборка электропоездов. По результатам рассмотрения по
каждому документу было подготовлено заключение.
Успешно выполненная работа позволила 26 апреля 2011 г.
в г. Крефельд (Германия) начать производство кузовов элек-
тропоездов, а в декабре 2011 г. на первом пятивагонном
электропоезде «Ласточка» специалисты компании «Сименс
АГ» приступили к пуско-наладочным работам.
В целях осуществления бесперебойного движения в пе-
риод проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 г. специ-
алисты ПКБ ЦТ принимают участие в согласовании алгорит-
мов обмена информации между комплексом автоматизиро-
ванного управления движением поездов на участке Сочи —
Адлер — Имеретинский Курорт — Альпика-Сервис — Аэро-
порт (АСУ-Д) и автоведением электропоездов «Ласточка».
Одно из перспективных направлений деятельности ПКБ
ЦТ — получение информации о техническом состоянии, эк-
сплуатации, обслуживании и ремонте ТПС, а также отдель-
ных видов оборудования.
На ее основе ведется анализ и оценивается влияние экс-
плуатационных и ремонтных факторов на работу ТПС. Обя-
зательно учитываются веса поездов, участки обращения, раз-
мещение ПТОЛ, специализация депо, взаимодействие с ре-
монтными заводами, соблюдение технологии текущих и
средних ремонтов. Все это и многое другое позволяет оце-
нивать техническое состояние и эксплуатационную надеж-
ность локомотивов.
нализ причин случаев брака, выхода из строя оборудо-
вания ТПС, разработка предложений по их снижению —
одно из направлений специалистов мониторинга тягово-
го подвижного состава. Изучение отказов узлов и агре-
гатов осуществляется с обязательным выездом специа-
листов на предприятия локомотивного хозяйства. Самое
пристальное внимание уделяется анализу деятельности
тягово-энергетических лабораторий (ТЭЛ), разработке
нормативно-методической документации, определению
результатов тягово-энергетических и тягово-теплотехни-
ческих испытаний локомотивов.
ПКБ ЦТ сегодня является единым методологическим цен-
тром локомотивного комплекса по выстраиванию системы
установления весовых норм, сопровождению деятельности
пятнадцати тягово-энергетических вагонов-лабораторий Ди-
рекции тяги. В период 2010 — 2011 гг. в соответствии с рас-
поряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Мо-
розова проведен полный пересмотр дорожных приказов об
установлении весовых норм и длин поездов на основании
заключений тягово-энергетических вагонов-лабораторий.
Проделанная работа позволила привести весовые нормы
поездов к единому порядку и обеспечить установление уни-
фицированных весовых норм на полигонах железных дорог
для вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
В 2011 г. завершены работы по созданию опытного об-
разца измерительно-вычислительной системы ТЭЛ-С
(ИВС ТЭЛ-С) и внесению в реестр средств измерений ИВС
ТЭЛ-С. Завершается производство служебно-техническо-
го вагона ТЭЛ-С.
ТЭЛ-С является вагоном-лабораторией нового техничес-
кого уровня по сравнению с существующими лаборатори-
ями и предназначена для регистрации до 1000 параметров
работы локомотивов со скоростями до 200 км/ч. В ТЭЛ-С ис-
пользованы современные технические решения и новейшая
элементная база компании «National Instruments».
Ввод в эксплуатацию ТЭЛ-С позволит объективно оцени-
вать заявленные характеристики новых локомотивов, опре-
делять рациональные режимы их работы, выявлять конструк-
тивные недостатки, а также использовать ее для проведения
сертификационных испытаний ТПС.
Значительную работу проводит отдел стандартизации,
метрологии и управления качеством. ПКБ ЦТ выполня-
ет функции подразделения базовой структуры метрологи-
ческой службы локомотивного хозяйства ОАО «РЖД. За пос-
ледние 15 лет разработано и поставлено на производство
свыше тридцати наименований поверочного и испытатель-
ного оборудования, отвечающего современным метрологи-
ческим требованиям. Отдел занимается разработкой техни-
ческих условий для средств технологического оснащения,
методик калибровки средств измерений и аттестации ис-
пытательного оборудования, стандартизацией в локомотив-
ном комплексе. На этот отдел возложено комплектование и
ведение фонда стандартов, технических условий, каталогов
и справочников, других нормативных документов, информа-
ционное обслуживание специалистов бюро.
ПКБ ЦТ является, с большой долей вероятности, един-
ственной в стране организацией, располагающей наиболее
полным фондом документации ТПС. Его наличие позволяет
обеспечивать необходимыми сведениями локомотиворемонт-
ные заводы, депо, предприятия промышленности при орга-
низации на них ремонта различных серий ТПС, производства
оборудования и запасных частей.
О результатах плодотворной деятельности специалистов
ПКБ ЦТ убедительно свидетельствуют и цифры, и факты. Об-
щий объем конструкторско-технологической документации
составляет свыше 17 тыс. проектов, из которых более поло-
вины не утратили своего значения до сегодняшнего дня.
Ежегодно на собственных производственных площадях ра-
ботники бюро выпускают более 300 ед. технологического
оборудования, обеспечиваемого гарантийным и сервисным
обслуживанием.
Экономическая эффективность в виде снижения эксплу-
атационных расходов (трудозатрат, материальных ресурсов
и др.), полученная от внедрения разработок ПКБ ЦТ и ис-
пользования технологического оборудования, фактически в
2011 г. составила 2,3 млн. руб. Кроме того, получены поло-
жительные результаты от внедренных и выполненных работ
по плану научно-технических работ ОАО «РЖД» (повышение
безопасности движения, надежности работы локомотивов,
средств труда, снижение ущерба от неквалифицированных
действий работников и др.).
Необходимо отметить и тот факт, что коллектив ПКБ ЦТ
является постоянным участником различных выставок, кон-
курсов, отраслевых соревнований, научных конференций и
форумов. Работы многих специалистов бюро отмечены дип-
ломами, медалями, другими наградами. На разработки спе-
циалистов бюро за последние годы получено 16 патентов.
Безусловно, добиваться высоких результатов во многом по-
зволяют и творческие связи с ведущими научными и учеб-
ными институтами железнодорожного транспорта.
Следует отметить и огромный вклад в становление кол-
лектива П.М. Елисеева, В.Т. Созаева, С.А. Судакова, В.П. Тол-
стова, А.М. Сидорука, в разные годы руководивших бюро.
оследние несколько лет ПКБ ЦТ возглавляет Юрий Ива-
11 нович Попов — почетный железнодорожник, прошедший
карьерное становление от рабочего до руководителя высо-
кого ранга. Благодаря его таланту руководителя и организа-
тора, в последние годы произошли значительные изменения
в структуре деятельности ПКБ ЦТ: расширился круг решае-
мых вопросов, появились новые виды деятельности, а, следо-
вательно, созданы новые структуры для более качественно-
го и полного решения задач локомотивного хозяйства.
Именно при Ю.И. Попове усилился кадровый потенциал
конструкторских и инженерных отделов бюро. Коллектив по-
полнился молодыми сотрудниками, которые под руковод-
ством опытных конструкторов решают сложнейшие инженер-
ные задачи. Сегодня большинство этих специалистов, име-
ющих за плечами многолетний опыт работы, во многом оп-
ределяют творческое лицо коллектива.
Наверное, трудно найти хотя бы одно ремонтное локомо-
тивное депо страны, где бы не знали о разработках ПКБ ЦТ.
На стальных магистралях успешно эксплуатируются локомо-
тивы, модернизированные по проектам этого бюро, в ремонт-
ных цехах десятков депо работают различные поточные ли-
нии и стенды, локомотивные бригады повышают свою ква-
лификацию на тренажерах.
В настоящее время, когда завершается реорганизация
железнодорожной отрасли, коллектив ПКБ ЦТ с оптимизмом
смотрит в будущее. Специалисты бюро знают, что их дея-
тельность на сети дорог востребована, поэтому готовы и
впредь обеспечивать научно-технический прогресс в локо-
мотивном хозяйстве России.
В планах на ближайшее время достаточно идей, чтобы
воплотить их в реальность. Ведь ПКБ ЦТ — это конструктор-
ско-технологический и производственный центр, успешно
решающий разнообразные задачи, связанные с комплекс-
ным инженерным обеспечением эксплуатации и ремонта
ТПС. При общей структурной реформе отрасли, усложнении
экономических отношений, росте централизации управления
ключевую роль приобретает прозрачность всей хозяйствен-
ной деятельности, эффективная организация эксплуатацион-
ной и ремонтно-восстановительной работы предприятий же-
лезнодорожного транспорта.
Более подробно о деятельности и роли Проектно-конст-
рукторского бюро в локомотивном хозяйстве читатель мо-
жет узнать в ближайших номерах журнала. В течение года
будет опубликована серия статей о новых разработках бюро.
В.А. АННИН,
спец. корр. журнала
ПАРТНЕРСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ EUROTRAIN
«ПРОБЛЕМЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА:
ПУТИ РЕШЕНИЯ ЧЕРЕЗ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
ГОСУДАРСТВЕННОГО И ЧАСТНОГО СЕКТОРОВ»
По вопросам участия и партнерства обращайтесь:
ул. Сумская, 39, оф. 170, г. Харьков, 61058, Украина
Тел./факс: + 38 (057) 715-94-40, 715-94-41
Ioko-info@technostd.com, zips@technostd.com
www.railway-publish.com
21-25 мая 2012 г.
г. ЯЛТА
В конференции примут участие представители ГАЖТ Украины «Укрзал!зниця», Министерства инфраструктуры Украины, Министерство
экономического развития и торговли Украины, железных дорог Казахстана, России, Германии, Республики Беларусь, Эстонии, Латвии,
Литвы, Молдовы, Венгрии, Чехии, Польши, Сербии, США и др., руководители предприятий железнодорожного машиностроения и част-
ных предприятий смежных отраслей, ведущие научные работники образовательных и научно-исследовательских учреждений стран-
участниц (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ДНДЦ УЗ, УкрГАЖТ, ДНУЖТ и др.), ведущие отраслевые СМИ.
8
НЕОБХОДИМЫ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ
ЛЮДЕЙ Н КАЧЕСТВО ШИ И К И
Разделение видов деятельности и степени ответственно-
сти локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтные
и эксплуатационные депо, создающие на первом этапе боль-
шие проблемы, в недалеком будущем, несомненно, принесет
положительные результаты в вопросах качества обслужива-
ния и ремонта, содержания в эксплуатации, а, главное, увели-
чение межремонтных пробегов тягового подвижного состава
(ТПС). Наиболее важным будет достижение организации ре-
монтов и обслуживаний по фактическому состоянию ТПС на
основе современных методов диагностики и прогнозирова-
ния продолжительности безопасной работы каждого узла и
агрегата. Это, несомненно, повлечет за собой развитие адрес-
ного поточно-агрегатного метода ремонта как в деповских, так
и в заводских условиях.
Переход эксплуатационных депо к новым условиям ра-
боты и организация взаимоотношений со строительными,
ремонтными депо и заводами проходит болезненно. В
борьбе за «честь мундира» в нынешних условиях эксплуа-
тационные и ремонтные предприятия нередко забывают об
основной своей задаче — обеспечивать бесперебойный и
безопасный перевозочный процесс. И хорошо было бы при
вступлении в новые экономические взаимоотношения
учесть накопленный колоссальный опыт за полтора столе-
тия эксплуатации железных дорог.
Ни для кого не секрет, что зачастую у локомотива после
заводского ремонта преждевременно выходит из строя то или
иное оборудование, не выработавшее гарантийный срок служ-
бы. Наряду с этим, и сами гарантийные сроки службы отдель-
ных узлов вызывают недоумение, оказываясь где-то посере-
дине между плановыми видами ремонтов. Компания по сер-
тификации отдельных узлов, видов подвижного состава, а за-
тем и самого производства, начатая МПС в 2000 г. и продол-
жающаяся поныне, носит скорее несистемный характер.
Институт приемщиков в локомотивных депо и на заводах,
отделы технического контроля заводов зачастую предназна-
чены только для «перетягивания каната», соревнуясь с адми-
нистрацией заводов за выпуск или приостановку выдачи про-
дукции. Казалось бы, очевидно — у всех общая задача. Но
деповские инспекторы-приемщики работают по местным
дорожным планам, а ОТК подчиняются администрации заво-
дов. Да и что говорить, если на Новочеркасском электрово-
зостроительном заводе начальники цехов, отвечающие за
объем выдачи продукции, также отвечают и за технически
исправное состояние оборудования своего цеха. Естествен-
но, продукция у него на первом плане, а качество потом.
Напрашивается вывод, что в условиях перехода на новые
экономические отношения ОАО «РЖД» должно обеспечить
необходимое качество изготовления и ремонта подвижного
состава посредством объединения под свое управление всех
подразделений, занимающихся контролем качества продукции
как на заводах, так и в депо.
Наряду с этим, в условиях разделения депо на самостоя-
тельные независимые в финансовом отношении структур-
ные подразделения, действующая система подбора и подго-
товки локомотивных бригад нуждается в серьезной доработ-
ке. За последние годы изменилась в лучшую сторону теоре-
тическая сторона программ и планов обучения машинистов
и их помощников. Однако получающим право управления ло-
комотивом не достает основ практических навыков управле-
ния поездом (локомотивом, электропоездом). Этот пробел не-
обходимо устранить незамедлительно, возможно, переняв опыт
у автомобилистов или авиаторов с доработкой под свою спе-
цифику. Надо организовать подготовку машинистов с исполь-
зованием тренажеров так, чтобы максимально обучить пра-
вильному управлению локомотивом как в обычных условиях,
так и при возникновении экстремальных ситуаций.
Положение дел усугубляется тем, что в настоящее время в
большинстве локомотивных депо такой важный вопрос, как
подготовка вновь назначаемого машиниста, обучение его со-
блюдению требований ПТЭ, инструкций, указаний и других
документов отдано на откуп субъективному мнению, зачастую,
молодого наставника. И не случайно при разборах браков, да
и на проводимых конкурсах профессионального мастерства
выявляется недостаточный уровень подготовки локомотивных
бригад по управлению подвижным составом, несоответствие
действий машинистов присвоенному классу квалификации,
неумение оперативно и грамотно принимать решения, выпол-
нять требуемые действия, а при угрозе безопасности движе-
ния и жизни людей принимать экстренные меры.
Неумелые (неподготовленные) оперативные действия маши-
ниста могут быть только частью таких же неподготовленных
действий работников смежных служб и способствовать созда-
нию прямой угрозы безопасности движения. Таких примеров
безобидных, на первый взгляд, ситуаций на практике случает-
ся достаточное множество. Для их предотвращения необходи-
мо обучение и закрепление правильных навыков управления
в нестандартных ситуациях, нужна повторная и неоднократная
проработка опасных ситуаций. Особенно если они повторяются
не чаще чем один раз в полгода или один раз в год. Даже если
таких ситуаций у каждого машиниста повторяется только 2 раза
в год, а число машинистов 300, нетрудно подсчитать возмож-
ный результат отрицательной работы за данный период. Не-
вольно возникает вопрос: как, какими методами и при помо-
щи каких средств надо организовывать эффективную ускорен-
ную подготовку к правильным действиям с первого дня нача-
ла работы начинающих машинистов?
ля ответа на эти вопросы необходимо определиться,
/JL а какие качества мы хотели бы видеть в современном ма-
шинисте? Конечно, заманчиво иметь за пультом управления ТПС
универсала, способного покидать пульт управления и устранять
в пути следования недоделки ремонтного персонала, повреж-
дения на локомотиве или в составе поезда и тем самым как-
то обеспечивать графиковую дисциплину. Этот хороший резерв
запаса прочности в прошлом дает сбои в настоящем, но бес-
конечным быть не может и для будущего не годится. Кроме того,
практика показывает, что большинство машинистов большую
часть аварийных схем, редко повторяющихся и несвойственных
их основной работе, быстро забывают.
Машинисты старшего поколения говорили: «На паровозе
неисправность легко найти, но сложно устранить, а на совре-
менном локомотиве, наоборот —найти сложно». Не секрет, что
мы все дальше и дальше удаляемся от паровоза. Современ-
ный локомотив и, тем более, локомотив будущий, насыщенный
электронным оборудованием, без настоящей бортовой диаг-
ностики для машиниста «тайна за семью печатями». А это
значит, что направление развития обучающих тренажеров по
сбору всевозможных аварийных схем на локомотивах в ны-
нешнем состоянии и, тем более, в будущем высоко затратно,
неоправданно и способствует скрытию неудовлетворительно-
го качества обслуживания и ремонта ТПС.
Настало время при подготовке машинистов сосредотачи-
вать внимание на умении оперативно пользоваться бортовы-
ми информационными системами. Логика бортовых систем
диагностики и предлагаемых вариантов устранения должна
предупреждать и исключать ошибки машиниста.
Умелое управление ТПС, грамотные действия по закрепле-
нию состава поезда на перегоне при затребовании вспомо-
гательного локомотива и оказании помощи, умение пользо-
ваться средствами связи и диагностики, не покидая кабины
управления, — вот на что необходимо направить программу
подготовки машинистов.
Современный машинист должен быть подготовлен для при-
нятия всех решений, не отрываясь от пульта управления ло-
комотива. Обучение проверкам состояния оборудования ТПС
(за исключением внешнего визуального осмотра), требуемым
штатным или аварийным переключениям, способности разви-
тия навыков, требующих принятия оперативных решений пу-
тем неоднократного повторения, должно проводиться на со-
временных тренажерах. В недалеком будущем хотелось бы
видеть у каждого машиниста своеобразный «навигатор» —
карманный электронный блокнот — подсказчик правильнос-
ти действий и принятых им решений.
9
Нет необходимости безнадежно затрачивать энергию
и время при подготовке машинистов понятиям взаимо-
действия электронного оборудования и аппаратов испол-
нителей, тем более, что со временем это быстро забывает-
ся. В настоящее время важно обучить машиниста наиболее
полно использовать возможности диагностики на локомо-
тиве. Он должен знать местоположение оборудования, пос-
ледовательность проверки состояния и сбора аварийных
схем, не отрываясь от пульта управления локомотивом. Это
позволит снизить до минимума возможность отвлечения
машиниста от управления поездом в движении, даже если
поезд управляется в одно лицо.
Было бы неплохо из соображений экономии электроэнер-
гии или топлива, чтобы машинист получил в свое распоря-
жение включаемый при необходимости прибор контроля
загруженности поездами участка и, в частности, определи-
тель местоположения впереди идущего поезда.
Также необходимо, помимо специального контроля за ра-
ботой электрооборудования, обеспечить машинисту возмож-
ность визуального дистанционного наблюдения за состоя-
нием высоковольтных камер, коридоров и крышевого обо-
рудования.
Основной задачей машиниста (локомотивной бригады)
должно быть управление поездом и грамотное, единственно
правильное принятие решений при возникновении нестандарт-
ных ситуаций. Необходимы отработанные до автоматизма
приемы по закреплению состава в случае остановки различ-
ными способами и средствами и невозможности дальнейше-
го самостоятельного следования, по устранению неисправно-
стей с использованием современных отработанных методов
диагностики и сбора аварийных схем.
При приемке ТПС перед поездкой для машиниста опре-
деляющим фактором качества готовности локомотива дол-
жно быть не ознакомление со всевозможными записями,
штампами, печатями и пломбами, а положительные регист-
рируемые параметры самотестирования, например, состо-
яние изоляции крышевого оборудования, электрических си-
ловых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин,
цепей управления. На эти операции перед каждой поезд-
кой локомотивные бригады затрачивают в среднем 30 мин
рабочего времени с мизерной отдачей.
В процессе эксплуатации от начала до конца поездки с
определенной периодичностью, а также при пересылке в хо-
лодном состоянии локомотив должен быть полностью обеспе-
чен регистрацией параметров работы оборудования и управ-
ленческих функций машиниста с выдачей необходимой инфор-
мации на монитор пульта управления. Нужна регистрация па-
раметров состояния букс, опорных подшипников редукторов и
подшипников тяговых электродвигателей с экстренной воз-
можностью передачи информации аварийного состояния на
пульт управления машиниста и поездного диспетчера.
рограмма автоведения должна позволять вмешательство
машиниста в процесс ведения на любом этапе безопас-
ного движения. Она должна автоматически переключаться в
режим подсказки (информации и контроля действий маши-
ниста в принятом им решении устранения неполадок и даль-
нейшего ведения поезда), за исключением опасных режимов
следования по ограничениям скорости, на запрещающее по-
казание светофора, объясняя машинисту причину невозмож-
ности совместной работы. При выявлении каких-либо непо-
ладок программа должна обеспечивать возможность внезап-
ного применения экстренного торможения машинистом на
любом этапе управления.
Регистрируемая информация о проводимых неплановых и
плановых видах ремонта, о срабатываниях защитной аппарату-
ры должна быть доступна только для чтения как для уполномо-
ченного персонала ремонтных, так и эксплуатационных депо.
Запрет на эксплуатацию в случае перепробегов при вы-
даче из депо должен быть обязательным. В пути следования
запрет на эксплуатацию может отменяться при принятии ма-
шинистом решения о следовании на рекомендованной ава-
рийной схеме.
При поступлении на неплановые или плановые виды ре-
монта уполномоченный персонал должен иметь доступ к све-
дениям о суммарном рабочем времени наиболее ответствен-
ных узлов и агрегатов. Необходима информация о событиях,
приведших к нарушениям требований норм (например, следо-
вание с грузовым поездом, превышающим допустимые нор-
мы, длительным применением больших токов в тяговом режи-
ме и работе вентиляторов охлаждения тяговых двигателей на
низкой скорости), о случаях вмешательства в работу, отклю-
чения аппаратов защиты и др. Система диагностики должна
определять гарантированные периоды эксплуатации и свое-
временно уведомлять установленным порядком локомотивные
бригады и обслуживающий ремонтный персонал.
Организацию ремонта необходимо строить на основа-
нии анализа допустимых безаварийных сроков по каждо-
му узлу и детали с регистрацией в электронной базе дан-
ных со сроками выполненных и последующих видов ремон-
та и обслуживания.
Телекоммуникационные системы управления между поезд-
ными диспетчерами и локомотивами на обслуживаемых участ-
ках в случае изменения графика следования поезда должны
позволять проводить корректировку скорости в ту или иную
сторону посредством связи с высвечиванием на мониторе и
регистрацией измененных условий движения.
Система автоведения должна обеспечить программное
сопровождение изменения графика следования. В случае
невозможности программного исполнения система автоведе-
ния должна сообщить машинисту причину этого посредством
монитора. Возможность незапланированных неграфиковых
остановок также должна заранее по связи передаваться на
локомотив в автоматическом режиме и регистрироваться.
В условиях несовершенства системы регулировки песко-
подачи под колесные пары по настоящее время сохраняется
опасность пропадания из поля зрения диспетчера (особенно
при диспетчерской централизации) одиночного локомотива,
экстренно остановившегося на перегоне с применением пес-
ка. В этом случае навигатор с контролем местоположения
локомотива был бы незаменим. Это особенно важно на ско-
ростных участках движения.
Инж. Н.К. ВАСИН,
г. Москва
НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА»
На Новочеркасском электровозостроитель-
ном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО
«Трансмашхолдинг»] выпущен скоростной пасса-
жирский электровоз двойного питания ЭП20 №
002, созданный в инжиниринговом центре
«ТРТранс», организованном Трансмашхолдингом
в сотрудничестве с французской компанией
«Alstom Transport». Об этом сообщили в Депар-
таменте по внешним связям холдинга.
В настоящее время локомотив готовят к
проведению наладочных испытаний в ОАО
«ВЭлНИИ». По их завершению в институте бу-
дут проведены предварительные испытания (на
соответствие техническому заданию, статические
и динамические испытания).
ЭП20 — первый российский электровоз, спо-
собный водить пассажирские поезда на скоро-
стях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асин-
хронным тяговым приводом на основе IGBT-
транзисторов. Реализуемые технические реше-
ния позволят в несколько раз сократить объем
технического обслуживания, увеличить межремонт-
ные пробеги, а также обеспечить экономию элек-
троэнергии. Конструкция позволяет выпускать
локомотив в двух вариантах, рассчитанных на
скорости 160 и 200 км/ч.
Электровоз ЭП20 является базовой платфор-
мой локомотивов, на основе которой будет со-
здано семейство пассажирских и грузовых элек-
тровозов различных типов. Концепция базовой
платформы локомотивов нового поколения по-
зволит довести унификацию узлов и систем бу-
дущих пассажирских электровозов новых серий
ЭП2 и ЭПЗ до 85 %, а грузовых электровозов
2ЭС4 и 2ЭС5 - до 70 - 75 %.
Контракт с ОАО «Российские железные доро-
ги» на поставку электровозов серии ЭП20 был
подписан руководством Трансмашхолдинга 27 мая
2010 г. Он предусматривает приобретение в
2012 — 2020 гг. 200 локомотивов этой серии. Пла-
нируется, что за период 2012 — 2013 гг. 36 элект-
ровозов ЭП20 будут переданы ОАО «РЖД» и ис-
пользованы для организации пассажирских пере-
возок на маршруте Москва — Сочи, в том числе в
период проведения зимних Олимпийских игр.
№ И на контрола - безопасность движения
ЕСЛИ НЕ МЫ, ТО КТО?
Переломить негативную ситуацию в обеспечении безопасности движения поездов —
дело чести каждого работника локомотивного комплекса
Недавно состоялось расширенное заседание Научно-технического совета по без-
опасности движения поездов в локомотивном комплексе. Вел заседание вице-прези-
дент ОАО «РЖД» А.В. Воротилкин, сразу же предложивший его участникам не зани-
маться самоотчетами с трибуны, а повести разговор в диалоговом формате. И самое
главное — кратко проанализировать складывающуюся ситуацию и внести конкретные
предложения по совершенствованию работы.
С основным докладом о положении дел на предприятиях центральных дирекций тяги,
по ремонту тягового подвижного состава, «Желдорреммаш» и других организаций на
заседании выступил директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяй-
ства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» Ю.И. ПОПОВ.
Состояние безопасности движения в локомотивном комплек-
се, отметил докладчик, остается неудовлетворительным. В
центре и на местах не выполнена поставленная Правлением Ком-
пании задача по снижению количества транспортных событий.
При росте эксплуатируемого парка на 11,9 % они увеличи-
лись на 20 %. Наряду с этим количество отказов I и II катего-
рий снижено на 2,1 %. Это убедительно свидетельствует об
отсутствии системного контроля и своевременного реагирова-
ния дирекций на отказы, которые из-за длительности перехо-
дят в категорию негативных событий.
По вине Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД» они
выросли на 6,8 %. Наибольший рост допустили локомотивщи-
ки Горьковской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Юго-Во-
сточной, Приволжской дорог.
Есть серьезные претензии к Дирекции по ремонту тягового
подвижного состава (ЦТР) — филиала ОАО «РЖД», руководите-
лям региональных подразделений, по вине которых рост собы-
тий составил 22,6 %. Особенно тревожная ситуация в этом
плане складывается на Северной, Куйбышевской, Южно-Ураль-
ской, Свердловской и Московской дорогах. Если не переломить
эту негативную тенденцию, в текущем году локомотивный ком-
плекс может понести ощутимые потери.
Количество отказов технических средств I и II категорий,
повлекших задержки поездов по вине ЦТ, снижены на 4,4 %. При
этом в Октябрьской дирекции тяги допущен рост на 40 %! Со-
вершенно непонятно, что мешает руководителям всех уровней
навести там должный порядок. Задачи сформулированы. Нужна
кропотливая и предметная работа на местах.
У руководства Компании, продолжил Ю.И. Попов, вызывает
законную озабоченность рост отказов технических средств
I и II категорий, повлекших задержки поездов на Октябрьской,
Куйбышевской, Южно-Уральской, Приволжской, Юго-Восточной
и Северо-Кавказской дорогах. Кстати, свое негативное влияние,
а это без малого 10 %, на рост оказали локомотиворемонтные
и локомотивостроительные заводы. Худшая ситуация на Улан-
Удэнском, Челябинском, Ростовском, Уссурийском, Новочеркас-
ском и Коломенском заводах.
Специалисты ПКБ ЦТ с применением методов математичес-
кой статистики и анализа проанализировали неплановые ре-
монты ТПС, рост эксплуатируемого парка и изменение его воз-
растной структуры. В результате получены конкретные факто-
ры зависимости, свидетельствующие об увеличении количества
неплановых ремонтов от роста эксплуатируемого парка и его
возраста.
Кроме того, докладчик обратил внимание на рост числа от-
казов после достижения тепловозами 12 — 15-летнего возра-
ста. Основными причинами неплановых ремонтов являются
неисправности дизелей, электроаппаратуры, тяговых двигате-
лей. Причем, видна тенденция увеличения неплановых ремон-
тов тяговых двигателей зимой, а их снижения — в весенне-лет-
ний период, что обуславливается более сложными условиями
эксплуатации.
При анализе отказов ТПС, его возрастной структуры и до-
пустимых сроков эксплуатации оборудования специалистами
определено, что одной из основных причин снижения надежно-
сти локомотивного парка является его старение, износ основ-
ного оборудования, которое должно подлежать замене.
Складывается парадоксальная ситуация, когда отказ проис-
ходит после проведения локомотиву первого капитального
ремонта. Это ли не свидетельство низкого качества работы
заводчан! Такое впечатление, что главная их цель — поскорее
вытолкнуть тепловоз на линию и отчитаться о так называемом
ремонте. А дальше — хоть трава не расти!
Аналогичные зависимости определены и для электровозов.
От 73 до 84 % случаев увеличения количества неплановых
ремонтов связаны именно с ростом эксплуатируемого парка.
Кроме того, проведен анализ и выявлена зависимость динами-
ки неплановых ремонтов электровозов из-за неисправности
ТЭД от изменения веса грузового поезда. Установлено, что
более половины случаев роста неплановых ремонтов электро-
возов по причине неисправности ТЭД обусловлено увеличени-
ем веса грузового поезда, 45 % — влиянием других факторов.
Таким образом, необходима работа по установлению техничес-
ки обоснованных весов поездов.
Неплановый ремонт тепловозов по видам оборудования
(в сравнении 12 месяцев 2011 г. /12 месяцев 2010 г.)
(на 1 млн, км пробега)___________________________
Неплановый ремонт электровозов по видам оборудования
(в сравнении 12 месяцев 2011 г. /12 месяцев 2010 г.)
(на 1 млн, км пробега)_______________________________
Моторно-осевые Прочее
подшипники; оборудование;
Колесные пары 0,93(0,59) 14,07(9,69)
с буксами;
Дизель;
Автотормозные Компрессор; Вспомогательные 22,30(13,62)
приборы; 1,15 (0,60) машины;
0,91 (0,57) 6,18(4,42)
Тренд-прогнозы и рассчитанные корреляционные отноше-
ния позволят в дальнейшем обоснованно оценивать ситуацию
с отказами технических средств, а также планировать закупки
новых локомотивов и оборудования
Далее Ю.И. Попов остановился на ответственности руково-
дителей региональных дирекций за выполнение меро-
приятий по повышению безопасности движения поездов.
В частности, почему допускают самопроизвольный уход подвиж-
ного состава? Например, распоряжением вице-президента
Компании А.В. Воротилкина по разнарядке ЦТР были уста-
новлены фиксаторы крана машиниста Ns 254. Но не везде эту
работу выполнили, а в критический момент подобное упро-
щение может сыграть роковую роль. И хоть бы кто из руко-
водителей региональных дирекций и линейных предприятий
забил тревогу!
Проезды запрещающих сигналов светофоров остаются од-
ной из главных тем. В частности, специалисты ПКБ ЦТ выяви-
ли, что большинство таких случаев допускают машинисты со
стажем работы от одного года до пяти и свыше 10 лет, имею-
щие III класс квалификации.
Тут необходимо сделать небольшое отступление. Как за-
метил А. В. Воротилкин, у нас еще встречаются машинисты
I и II классов, которые явно деградируют. За ними нужен
строжайший контроль, а время от времени необходимо про-
верять их знания. Некоторые «старички» самоуспокоились,
мыслят стандартными стереотипами. От таких горе-наезд-
ников всегда жди беды. Особенно — на маневрах и работа-
ющих в одно лицо.
Еще один момент, на который обратил внимание Ю.И. По-
пов, — это отношение к расследованию отказов технических
средств I и II категорий. На 1 февраля текущего года в локо-
мотивном комплексе оставались нерасследованными сотни
случаев. Худшими являются Свердловская, Куйбышевская,
Южно-Уральская, Октябрьская и Юго-Восточная дирекции тяги.
Если брать конкретные депо, то в «лидерах» числятся Уфа,
Свердловск, Камышлов.
Есть вопросы и к руководству ЦТР — там не расследовано
155 случаев. В этом плане явно не дорабатывают Куйбышев-
ская, Красноярская, Приволжская, Восточно-Сибирская и Запад-
но-Сибирская дирекции. Особое внимание следует обратить на
ремонтные депо Черняховск, Красноярск, Московка, Канск-Илан-
ский, Пенза и Стерлитамак.
Специалистами ПКБ ЦТ проведен анализ организации уче-
бы и оценки знаний работников ведущих профессий локо-
мотивного комплекса. Самый низкий уровень выявлен среди на-
чальников депо Восточно-Сибирской, Московской и Северо-
Кавказской дирекций тяги. А руководители депо Калининград-
ской дирекции тяги тестирование не проходили вообще. Что
же тогда спрашивать с локомотивных бригад? Особенно это
касается машинистов и помощников Свердловской, Северной,
Калининградской и Горьковской дирекций тяги.
Выборочно были проверены знания машинистов-инструкто-
ров. И выяснилось, что самый низкий уровень «продемонстри-
ровали» командиры линейных предприятий Восточно-Сибир-
ской, Северной, Горьковской, Свердловской и Дальневосточной
дирекций.
Удручают итоги тестирования работников ремонтных депо,
их руководителей. Прежде всего, это касается депо Горьковской,
Приволжской, Южно-Уральской, Дальневосточной, Восточно-
Сибирской, Московской и Забайкальской дирекций.
А ведь именно в коллективах, где низкий уровень знаний по
ремонту устройств безопасности, допускают наибольшее коли-
чество отказов. Это особенно касается депо Волхов, Кандалак-
ша, Свердловск, Чита и Раздольное.
Сегодня можно сделать выводы, что уровень знаний ло-
комотивных бригад практически остается на одном уровне,
независимо от стажа работы, отсутствует целенаправленная
индивидуальная подготовка. Среди слесарей по ремонту ло-
комотивов слабое звено — это специалисты со стажем от
трех до пяти лет. Что касается руководителей среднего зве-
на, то здесь картина аналогичная. Работники со стажем бо-
лее пяти лет практически не занимаются самообразовани-
ем и самоподготовкой.
В прошлом году, отметил Ю.И. Попов, количество часов
сверхурочной работы увеличилось в два с лишним раза.
Наибольший рост допустили Свердловская, Куйбышевская, За-
падно-Сибирская, Южно-Уральская, Московская дирекции тяги.
При этом максимальное количество нарушений режима рабо-
ты продолжительностью более 12 ч выявлено в эксплуатаци-
онных депо Свердловской, Северной, Октябрьской, Горьковской
и Московской дирекций тяги. Кстати, за год вскрыто 26 случа-
ев непрерывной работы свыше двух суток! Кому, спрашивает-
ся, нужен на линии неотдохнувший машинист? Ведь это прямое
нарушение трудового законодательства, граничащее с уголов-
ной ответственностью.
При общем увеличении установленных норм оборота локо-
мотивных бригад на 58,3 % рост допустили Свердловская,
Северная, Северо-Кавказская, Московская, Дальневосточная и
Забайкальская дирекции тяги. Отдых более 100 % рабочего
времени составил 629 тысяч случаев. Наибольшее их количе-
ство в Забайкальской дирекции тяги. Немного «уступают» экс-
плуатационники Горьковской и Северо-Кавказской дирекций.
Одной из основных причин этих потерь является низкое ка-
чество или отсутствие планирования работы и выдач локомо-
тивных бригад со стороны диспетчерского аппарата и бесприн-
ципность руководителей эксплуатационных депо. В целом за
2011 г. было допущено свыше миллиона случаев отправления
локомотивных бригад с поездами при нахождении на работе
более двух часов. Странно, но командиры эксплуатационных
депо не обостряют этот давно уже наболевший вопрос. А са-
мое пристальное внимание на решение проблемы следует
обратить руководителям Московской, Октябрьской и Северной
дирекций тяги.
Далее Ю.И. Попов остановился еще на одной острой про-
блеме. Дело в том, что увеличение эксплуатируемого пар-
ка ТПС напрямую связано с ростом потребного количества ло-
комотивных бригад. При неизменном объеме работы это при-
водит к снижению производительности локомотива и веса по-
езда. Отсюда — сверхурочные, дефицит локомотивных бригад
и многое другое.
А как используют трехсекционные локомотивы, которых по-
стоянно не хватает? Взять, к примеру, Октябрьскую, Московскую,
Горьковскую и Восточно-Сибирскую дирекции тяги. При коэф-
фициентах готовности 0,6 — 0,8 там они работают на уровне
0,37 — 0,46, т.е. меньше половины бюджетного времени. А ведь
это колоссальные потери, которые никто не компенсирует!
Затронул докладчик и проблему нарушений режима вожде-
ния тяжеловесных поездов. Следованием на лимитирующих
подъемах с критическим весом и скоростью ниже расчетной
регулярно отличаются Красноярская, Горьковская, Московская,
Приволжская и Дальневосточная дирекции тяги. Результаты
такой эксплуатации плачевны и могут привести к серьезным
последствиям. Законную тревогу вызывает рост боксований, а
отсюда — соответствующее количество смен колесных пар и
тяговых двигателей. И опять в «лидерах» идут Горьковская,
Московская, Куйбышевская, Восточно-Сибирская и Краснояр-
ская дирекции тяги.
Комментируя один из слайдов, докладчик обратил внимание
на расследование нарушений, выявленных по результатам рас-
шифровки скоростемерных лент. К сожалению, многие из них
остаются без внимания либо грубо нарушаются порядок и сро-
ки расследования. Так, по данным АСУ НБД в прошлом году из
поля зрения руководителей депо исчезли 12,6 тыс. случаев.
Из 476 нарушений установленных скоростей 130 допущено
в пассажирском движении. Не справились с поставленной за-
дачей Горьковская, Красноярская, Южно-Уральская и Куйбышев-
ская дирекции тяги. Наибольшее количество превышений ско-
ростей допущено в депо Юдино, Красноярск, Агрыз, Киров, Са-
ратов, Улан-Удэ, Астрахань, Уфа, Челябинск и Чусовское.
Несмотря на трагедию, произошедшую 11 -го августа минув-
шего года на перегоне Ерал — Симская Куйбышевской дороги,
где погибла локомотивная бригада, машинисты продолжают
игнорировать опробование тормозов в пути следования. Наи-
большее их количество допущено в линейных подразделениях
Приволжской, Московской, Дальневосточной, Куйбышевской
дирекций тяги. Особое внимание следует обратить на работу
локомотивных бригад депо Москва-Рязанская, Бекасово, Оже-
релье, Орехово, Лихоборы, Анисовка, Максим Горький, Саратов,
Ершов, Исакогорка, Комсомольск и Ружино.
На 69 % увеличилось количество нарушений технологии
опробования автотормозов. Каких еще дополнительных указа-
ний ждут руководители и командно-инструкторский состав депо
Москва-Рязанская, Бекасово, имени Ильича, Брянск, Челябинск,
Карталы, Уфа, Волгоград и Хабаровск? Ведь из года в год на-
ступают на одни те же грабли. Если они не искоренят эту по-
рочную практику, пусть ищут себе другое место работы!
На 29 % возросли нарушения при управлении автотормо-
зами. Хочется задать вопрос начальникам Северо-Кавказской
и Дальневосточной дирекций тяги: почему в 9 раз увеличились
нарушения? А может, их раньше скрывали? Иначе трудно
объяснить такой рост.
На 78 % выросли нарушения технологии подъезда к запре-
щающему сигналу светофора. При этом на Южно-Уральской —
в 12 (!) раз, Горьковской — в 7 раз, Дальневосточной — в 5 раз,
Приволжской — в 3 раза.
Вопрос к начальникам Дальневосточной, Приволжской,
Свердловской дирекций тяги: откуда рост случаев экстренного
торможения из-за срабатывания локомотивных устройств без-
опасности? Там что, изменились техника и профиль пути, дру-
гими стали машинисты и помощники? Скорее всего, кое-кто
из руководителей депо смирился с таким положением дел
либо дистанцировался от решения этой проблемы. А локомо-
тивные бригады адаптировались, и нарушения дли них стали
привычным явлением.
Продолжает иметь место рост количества проследования
пассажирских поездов без ЭПТ. Что особенно настораживает,
выдают локомотивы, не оборудованные ЭПТ. Наибольшее ко-
личество таких случаев выявлено в эксплуатационных депо
Юдино (1553), Муром (1105), Борзя (985) и Егоршино (782).
Вначале 2011 г., продолжил Ю.И. Попов, было принято реше-
ние об изменении системы воздействия на работников, до-
пустивших нарушения технологической дисциплины. То есть не
лишением премии, а через систему дополнительного обучения
и проверки знаний. Как оно выполняется, выяснили специали-
сты ПКБ ЦТ. На линейных предприятиях Свердловской, Куйбы-
шевской, Южно-Уральской, Октябрьской, Северной, Западно-
Сибирской дирекций тяги количество привлеченных к ответ-
ственности в разы превышает факты грубых нарушений. При
этом соотношение нарушений и привлеченных к ответственно-
сти составляет 1,2. Проще говоря, в среднем каждый работник
привлекался к ответственности более одного раза. Если не
заниматься профилактикой и воспитанием людей, а максималь-
но использовать только административный ресурс, можно и
дальше пожинать горькие плоды собственного бессилия.
Что касается приборов безопасности, то и здесь ситуация
практически на всех дорогах оставляет желать лучшего, за ис-
ключением Восточно-Сибирской дирекции тяги. Количество
сбоев на 1 млн. км пробега выросло на 18 %. Худшими яв-
ляются Горьковская, Северная, Забайкальская, Куйбышевская,
Свердловская, Московская, Октябрьская дирекции, где рабо-
та с АЛСН, КЛУБ и КЛУБ-У пущена на самотек. При анализе
отказов устройств видно, что на релейную аппаратуру АЛСН,
механические скоростемеры, рукоятки бдительности, прием-
ные катушки, электромонтаж, т.е. на то оборудование, обслу-
живание которого выполняется непосредственно в ремонт-
ных депо, приходится приблизительно 70 % отказов и 30 % —
на оборудование, обслуживаемое в дорожных центрах. А в
Дальневосточной дирекции по ремонту ТПС соотношение от-
казов аппаратуры, обслуживаемой в ремонтных депо и дорож-
ном центре, находится в пределах 45 и 55 %, что характери-
зует неудовлетворительную работу центра по ремонту при-
боров безопасности.
За прошлый год на 10 % выросло количество отказов при-
боров по данным системы АСУТ. Наибольший их рост допус-
тили предприятия Московской, Северной, Куйбышевской и Ок-
тябрьской дирекций тяги.
Качество выполненных ремонтов ТПС на заводах ОАО «Жел-
дорреммаш», если сравнить отказы гарантийного оборудования
с количеством тех же гарантийных локомотивов, вызывает мно-
жество вопросов. Трудно чем-либо объяснить низкое качество
работы Челябинского электровозоремонтного, Воронежского,
Ростовского и Екатеринбургского локомотиворемонтных заво-
дов. Количество отказов оборудования на один гарантийный
локомотив после ремонта на этих предприятиях составляет от
6 до 8 случаев. О каких гарантиях ремонта можно в такой ситу-
ации вести речь?
Количество рекламаций из-за отказов в работе гарантийных
тепловозов выросло на 42 %. У эксплуатационников серьезные
претензии к дизелям после их капитального ремонта на Орен-
бургском (118 актов) тепловозоремонтном и Уссурийском (91
акт) локомотиворемонтном заводах.
Не лучше обстоят дела и с электровозами. Рост реклама-
ций — на 50 %! В этом плане есть над чем задуматься руково-
дителям Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода,
где рост неисправностей оборудования составил 85,8 %! Что
же это за капитальный ремонт, когда после него выявляют массу
неисправностей ТЭД?
Несмотря на постоянные требования ОАО «РЖД» жестко
контролировать перепробеги локомотивов после плановых
видов ремонта, ситуация к лучшему не меняется. Из-за бесконт-
рольности и беспринципности руководителей на местах рост
перепробегов за последние два года составил 84 %, что негатив-
но сказалось на неплановых видах ремонта ТПС. Главные причи-
ны — отказ в работе электроаппаратуры, колесных пар и вспомо-
гательных машин. Крайне низкий уровень технических знаний и
практических навыков выявлен у работников линейных предпри-
ятий Приволжской, Забайкальской и Северной дирекций тяги.
Долгое время остается проблемой ситуация с вводом ин-
формации в модуль учета отказов оборудования в системе
АСУТ. Практически не занимаются ее решением в Московской,
Куйбышевской, Свердловской, Октябрьской, Северо-Кавказской
и Приволжской дирекциях. Причем, это касается как эксплуа-
тационников, так и ремонтников.
В ноябре прошлого года, продолжил Ю.И. Попов, руковод-
ством ЦТР было принято решение о создании аварийных
бригад для устранения неисправностей локомотивов в парках
прибытия и отправления поездов. Ответственно к выполнению
поставленной задачи отнеслись в коллективах Южно-Ураль-
ской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Юго-Восточной ди-
рекций. К сожалению, не организовали эту работу в Москов-
ской, Приволжской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Запад-
но-Сибирской дирекциях.
Анализ работы пунктов технического обслуживания локомо-
тивов показал, где крайне неудовлетворительно организовано
техническое обслуживание и ремонт локомотивов, когда после
их работы приходилось в массовом порядке устранять неис-
правности ТПС. Это ПТОЛ Мариинск, Лиски, Карымская, Тайшет,
Вихоревка, Иркутск.
Критерии, снижающие эффективность работы дирекций, —
неплановые ремонты ТПС, нарушения безопасности движения
поездов, охраны труда. Куйбышевская, Северная, Приволжская,
Октябрьская, Калининградская, Северо-Кавказская дирекции
имеют в своем «активе» наибольшее количество просчетов,
оказывающих негативное влияние на данный критерий.
13
Отказы I и II категорий, связанные с нарушением
безопасности движения поездов,
по вине локомотивного комплекса за 2010 - 2011 гг.
Щ События и транспортные
происшествия
Отказы I категории Отказы I) категории
(за вычетом событий)
Кстати, Северная, Октябрьская и Приволжская дирекции ока-
зывают 50 % влияния на весь коллектив ремонтников локомо-
тивного комплекса.
Важную роль, продолжил докладчик, в обеспечении безопас-
ности движения, надежности локомотивов в эксплуатации
играют техническая диагностика и средства неразрушающего
контроля при ремонте ТПС. Однако не везде этому уделяют
должное внимание. Наибольшее количество неисправных
средств диагностики выявлено в линейных подразделениях
Московской, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, За-
падно-Сибирской и Забайкальской дирекций. Не совсем понят-
но, что помешало пройти обучение ремонтникам Дальневосточ-
ной (всего 51 % от общего списка), Забайкальской (43 %), Крас-
ноярской (36 %) и Западно-Сибирской (33 %) дирекций. В
результате, если проанализировать отказы, то четко просмат-
ривается прямая связь между необученным персоналом и
удельным количеством выявленных и допущенных отказов.
В ремонтных депо насчитывается 3165 средств неразрушаю-
щего контроля, 302 из них выработали свой срок службы, 183 —
находятся в неисправном состоянии. Наибольшее количество
выявлено в депо Свердловской, Московской, Южно-Уральской,
Западно-Сибирской, Октябрьской дирекций.
алее Ю.И. Попов затронул такую важную тему, как отноше-
ние к новому ТПС. Динамика отказов I и II категорий, до-
пущенных в последние два года, имеет положительную тенден-
цию. Исключение составляют электровозы 2ЭС6, 2ЭС5К и
ЗЭС5К. Такая же ситуация и с тепловозами.
Однако есть и вопросы, требующие вдумчивого и оператив-
ного решения. Например, общее время пересылки неисправ-
ных электровозов в среднем составляет порядка пяти тысяч
часов в месяц, а если разложить их простой на неплановом
ремонте по вине депо и заводов, то практически в два раза
больше времени теряется из-за нерасторопности деповчан.
Докладчик особенно обратил внимание руководителей Даль-
невосточных дирекций тяги и ремонта на отношение к тепло-
возу 2ТЭ25А. Зная, какая роль отводится этому локомотиву в
перспективе развития БАМа при отсутствии пропускных спо-
собностей дорог Восточного полигона, тепловозы до 156 ч в
месяц простаивают в ожидании ТО-2!
Отрицательную динамику по распределению времени про-
стоя на неплановых ремонтах имеют грузовые электровозы
постоянного тока 2ЭС4К, простаивавшие в течение двух меся-
цев на неплановом ремонте по вине депо.
Все хорошо знают проблему возрастной структуры ТПС.
Отдельная тема — состояние оборудования локомотивов. Введя
в промышленную эксплуатацию электронный паспорт (ЭП), все
увидели реальную картину его состояния. Анализ данных ЭП
показывает, что имеется большое число оборудования, эксплу-
атируемого с просроченным сроком проведения «тяжелых»
видов ремонта — ТР-3, СР, КР.
Нередко бывает и так: ремонт оборудования выполнен, но
при этом отсутствует информация в ЭП о его проведении, что
является фальсификацией и искажением отчетности со сто-
роны персонала депо и локомотиворемонтных заводов, ответ-
ственного за паспортизацию и учет оборота номерного обо-
рудования. При этом наибольший процент приходится на де-
повские ремонты ТР-3, из чего следует, что работа по веде-
нию учета и своевременному внесению достоверной инфор-
мации в ЭП в базовых ремонтных депо находится в крайне
неудовлетворительном состоянии.
Не во всех дирекциях должным образом относятся к работе
с электронным паспортом. Это касается Калининградской,
Московской, Дальневосточной и Северной дирекций. Бывает и
так, что в эксплуатационных депо находятся ЭП неустановлен-
ного на локомотив оборудования (линейного) и не переданно-
го в ремонтные депо. А ведь это — явная фальсификация, иска-
жение отчетности тех, кто несет прямую ответственность за
паспортизацию и учет оборота номерного оборудования.
Количество секций локомотивов, выпущенных из деповского
ремонта в 2011 г. с незаполненными электронными паспор-
тами на обязательное оборудование, составило 597 секций.
Причина одна — отсутствие исполнительской дисциплины и
контроля на местах. Еще один момент. Замеры бандажей ко-
лесных пар с нарушением сроков, определенных инструкци-
ей № ЦТ-329, выявлены в депо Московской, Западно-Сибир-
ской и Свердловской дирекций. Такое отношение граничит с
преступностью.
Ю.И. Попов обратил внимание участников заседания, что
рабочими группами, в которых задействованы представители
всех структур локомотивного комплекса, пересмотрена и опти-
мизирована система ремонта ТПС. Она позволяет конкретизи-
ровать работы, перераспределить ресурсы между заводскими
и деповскими видами ремонта с усилением роли заводов и
дает положительные экономические результаты. Эксплуатаци-
онные испытания по внедрению оптимизированной системы
технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов
в депо Ярославль и Брянск доказали ее эффективность.
По результатам этих испытаний принято решение, подпи-
саны распоряжение вице-президента А.В. Воротилкина и те-
леграфное указание первого вице-президента ОАО «РЖД»
В.Н. Морозова о внедрении и проведении испытаний оптими-
зированной системы ремонта локомотивов на Восточном по-
лигоне. В них будут задействованы локомотивные депо Бого-
той, Нижнеудинск, Чита и Хабаровск. Руководителям соответ-
ствующих дирекций необходимо принять в этом самое актив-
ное участие и держать все испытания под личным контролем.
Будем смотреть правде в глаза. Рост количества неплано-
вых ремонтов в значительной мере можно объяснить бо-
лее объективным их учетом, связанным с разделением локо-
мотивного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную со-
ставляющие. Ведь ответственность за возникновение непла-
новых ремонтов возложена на начальника ремонтного депо, а
их учет — начальника эксплуатационного депо.
В то же время, благодаря созданию ремонтных бригад по
устранению незначительных неисправностей, не требующих
отцепки локомотива от поезда, повышению ответственности за
нарушение технологии ремонта во втором полугодии 2011 г.
удалось снизить среднее нахождение локомотивов грузовых
серий на неплановых ремонтах. И это — несмотря на общее
увеличение эксплуатируемого парка.
Для исправления сложившей ситуации, стабилизации техни-
ческого состояния ТПС по поручению президента ОАО
«РЖД» В.И. Якунина от 07.07.2010 г. организована работа по оп-
тимизации существующей системы планово-предупредитель-
ного ремонта локомотивов. В настоящее время завершена оп-
тимизация ремонтных руководств локомотивов серий ВЛ 10,
ВЛ80, 2ТЭ116, ЭС5К «Ермак», в которых максимально исключе-
ны операции с формулировкой «осмотреть», «убедиться» и за-
менены на «снять», «поставить», «отрегулировать». Это позволит
за счет конкретного перечня снизить трудоемкость работ на ТО
и ТР, а в последующем перераспределить высвобождаемые фи-
нансовые средства на заводской ремонт, где закладываются
основы эксплуатационной надежности локомотивов.
Чтобы убедиться в правильности выбранного пути оптимиза-
ции системы ремонта ТПС, были проведены эксплуатационные
испытания грузовых электровозов серий ВЛ 10 и ВЛ80 в ремонт-
ных локомотивных депо Брянск и Ярославль. При этом достиг-
нуты результаты по снижению трудоемкости выполняемых ра-
бот в депо Ярославль — на 26,6 %, в депо Брянск — на 12,3 %.
В соответствии с оптимизированным ремонтным руковод-
ством на Восточном полигоне организованы ресурсные испы-
тания электровозов серий ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ85 с увеличением
межремонтного пробега до 50 тыс. км.
Есть полная уверенность, что принимаемые меры по стаби-
лизации технического состояния парка локомотивов позволят
добиться снижения количества отказов и неплановых ремон-
тов ТПС, обеспечить безопасность движения поездов.
14
в помощь машинисту и ремонтнику
устройство И ОвСЛУЖМввНМС вСПОИОГАТЕЛЬМЫХ
МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗА вдвое
Для привода компрессора и вентиляторов
на электровозах ВЛ80С используют трех-
фазные асинхронные двигатели переменно-
го тока. Асинхронными они называются по-
тому, что частота вращения магнитного поля
статора опережает частоту вращения рото-
ра. Устройство двигателя показано на рис. 1.
При подаче на обмотки статора трехфазно-
го переменного тока в статоре образуется
вращающее магнитное поле, которое пере-
секает короткозамкнутые проводники рото-
ра, наводя в них электродвижущую силу. По
проводникам потечет ток, создавая магнит-
ное поле ротора. Взаимодействие двух маг-
нитных полей образует вращающий момент,
и ротор начинает вращаться.
С обмотки собственных нужд силового
трансформатора снимается однофазный
переменный ток 380 В, который расщепитель
фаз НБ-455А преобразует в трехфазный на-
пряжением 380 В, частотой 50 Гц. Фазорасще-
питель представляет собой асинхронный
двигатель. Для обеспечения наиболее опти-
мальной трехфазной системы изменено чис-
ло витков обмоток статора по сравнению с
обычным асинхронным двигателем (рис. 2).
Принцип действия
асинхронного двигателя
Рис. 1. Асинхронный двигатель переменного тока
Технические данные фазорасщепителя:
рабочее напряжение....... 280 — 460 В
режим работы....... продолжительный
мощность трехфазной нагрузки в системе
фазорасщепителя.............. 210 кВт
Обмотка собственных нужд силового
трансформатора защищена от перегрузки и
короткого замыкания с помощью реле пе-
регрузки 113, а двигатели вспомогательных
машин — тепловыми реле ТРТ (рис. 3). При
протекании тока с обмотки собственных
нужд более 3500 А реле 113 отключит ГВ.
Причиной срабатывания реле 113 может
быть замыкание между фазами, быстрый или
одновременный запуск вспомогательных
машин, заезд на боковой путь на большой
скорости. При этом на пульте машиниста
загорается красная лампа «С» секции, на ко-
торой сработало реле 113, а при включении
табло —лампы «ТД», «ГВ», «ФР», «ЗБ», «МН»,
«МВ1» —«МВ4», возможно, «МК» (рис. 4).
При такой сигнализации главный выклю-
чатель на электровозе ВЛ80С может выклю-
читься в режиме «Тяга» из-за срабатывания
реле 113, реле максимального тока РМТ, по-
тери питания по какой-либо причине элект-
обмотка собственных нужд
Рис. 2. Схема подключения обмоток рас-
щепителя фаз
к ТРПШ и TH
Рис. 3. Схема цепей 380 В электровоза ВЛ80С
Рис. 4. Сигнализация ВЛ80С при срабатывании реле 113
ромагнита 4 уд. ГВ, в режиме реостатного
торможения РТВ1 (реле тока возбуждения).
Чтобы определить причину выключения ГВ,
необходимо осмотреть реле 113 на панели
№ 1. Если на нем выпал указатель, значит, оно
участвовало в выключении ГВ (рис. 5).
Для уточнения причин срабатывания реле
113 нужно осмотреть панели № 1 и 2 с обеих
сторон, двигатели привода вспомогательных
машин и отключить поврежденное оборудо-
вание. Если визуально неисправность не об-
наружена, то можно предпо-
ложить, что реле 113 срабо-
тало ложно. Допустимо
включить ГВ, а вспомога-
тельные машины запускать
с большим временным ин-
тервалом. Если при запуске
какой-либо машины ГВ
вновь отключается, значит, в
цепи включаемой машины
неисправность. Поэтому
надо перейти на одну из
аварийных схем.
В пути следования машинист контролиру-
ет работу оборудования электровоза по кон-
трольно-измерительным приборам и сиг-
нальным лампам. По указанию машиниста
его помощник визуально осматривает вспо-
могательные машины и аппараты на панелях
электровоза, обращая внимание на наличие
повышенного шума или вибрации, искрения,
запаха горелой изоляции и др.
Исправные вспомогательные машины
переменного тока могут работать с повы-
1 2 3 4 5 6
16 15 14 13 12 11 10
шенным гудением и перегрузкой в следую-
щих случаях:
♦ при пониженном или повышенном на-
пряжении в контактной сети;
♦ при подтормаживании машины (осо-
бенно двигателя компрессора) приводным
агрегатом (затяжной пуск);
♦ при внезапном обрыве одной фазы, как
правило, при подгаре губок пускового кон-
тактора.
Кроме того, в машинах переменного тока
встречаются следующие неисправности:
> межвитковое замыкание обмоток ста-
тора — часть обмотки выключается из рабо-
ты, через двигатель протекает большой ток,
снижается частота его вращения, машина
сильно греется, работает с перегрузкой (по-
вышенным гудением);
> пробой изоляции обмоток;
> чрезмерный износ или порча подшип-
ников — в этом случае двигатель работает с
повышенным шумом, снижением оборотов и
сильным нагревом;
> сильная вибрация двигателя под на-
грузкой — при плохом креплении или нару-
шении соосности с приводимым агрегатом;
> двигатель не вращается, сильно гудит
или проворачивается с трудом — обрыв
внутренних соединений обмоток статора (об-
рыв фазы), заклинивание ротора или приво-
димого агрегата.
Во всех случаях поврежденную машину
необходимо отключить, чтобы не допустить
ее возгорания, и перейти на одну из ава-
рийных схем. Для защиты двигателей при-
вода вспомогательных машин от перегру-
зок и коротких замыканий на электровозах
применены тепловые реле ТРТ, конструкция
которых показана на рис. 6. Через эти реле
протекает ток нагрузки защищаемой маши-
ны. Если он превышает ток уставки, то ос-
новной элемент реле — биметаллическая
пластина 4 нагревается, ее свободный ко-
нец, перемещаясь, воздействует на пружи-
ну 3. Размыкаются блокировочные контак-
ты 1—2, которые отключают контактор пе-
регрузившейся машины, и машина останав-
ливается.
Через 1,5 — 2 мин реле ТРТ остывает, и
контакты замыкаются. Однако машина не за-
пустится, пока ее повторно не включат с пуль-
та машиниста. Рычагом 8 меняют натяг биме-
таллической пластины и тем самым регули-
руют ток срабатывания ТРТ. При изменении
температуры среды на каждые 10 °C ток ус-
тавки изменяется на 3,5 %. Поэтому реле ТРТ
регулируют зимой на -3 °C, летом — на
+3 °C, весной и осенью — на 0 °C.
Рассмотрим работу системы вентиляции
вспомогательных машин.
Рис. 7. Центробежный вентилятор:
1 — вал электродвигателя; 2 — меньшая камера; 3 — перегородка; 4 — лопатки; 5 — большая
камера; 6 — покрывной диск; 7 — подвижной патрубок; 8 — металлический корпус (улитка);
9 — отверстия; 10 — болт; 11 — стопорная шайба; 12 — ступица; 13 — колесо; 14 — несущий
диск; 15 — крышка; 16 — каркас
4
Рис. 8. Схема системы вентиляции электровоза ВЛ80С:
1 — центробежный вентилятор Ц8-19 Ng 6,7; 2 — дефлектор; 3 — центробежный вентилятор Ц8-19 № 6,5; 4 — выбросные жалюзи; 5 — блок
тормозных резисторов; 6 — устройство переключения воздуха УПВ-1; 7 — ВУ; 8 — малая форкамера; 9 — индуктивный шунт; 10 — воздуховод
к сглаживающему реактору; 11 — сглаживающий реактор; 12 — блок ВУВ 60; 13 — воздуховод к блоку ВУВ; 14, 15 — форкамера; 16 — транс-
форматор; 17 — жалюзи; 18 — воздуховод к трансформатору; 19 — брезентовый патрубок; 20 — воздуховод к ТЭД
Б - Б
На электровозах ВЛ80С применена при-
нудительная система вентиляции электри-
ческого оборудования для более полного
использования его мощности и обеспечения
требуемого избыточного давления в кузове
с целью защиты от проникновения в него
пыли, песка, влаги и снега во время движе-
ния электровоза. Кроме того, подобная сис-
тема призвана снижать температуру возду-
ха в кузове в летних условиях работы.
На локомотивах установлены центробеж-
ные вентиляторы (рис. 7) и блоки центробеж-
ных вентиляторов (они размещены на валу
ротора двигателя с обеих сторон). Расход
воздуха для охлаждения, м3/мин:
тягового двигателя — 105/35, где 105 —
объем воздуха при нормальной работе, 35 —
при системе автоматического управления
вентиляцией;
силовой выпрямительной установки —
170/55;
теплообменников трансформатора —
330/110;
блоков тормозных резисторов — 206.
Давление, развиваемое вентиляторами,
составляет 250 — 350 мм водяного столба.
Схема системы вентиляции электровоза
ВЛ80С приведена на рис. 8. Перечислим
назначение вентиляторов.
МВ1 — центробежный вентилятор Ц8-19
№ 7,6. Засасывает воздух через лабиринтные
жалюзи, охлаждая на всасывании индуктивные
шунты ИШ1 и ИШ2, а на нагнетании — первый
и второй тяговые двигатели. После охлаждения
воздух выбрасывается под кузов электровоза.
МВ2 — центробежный вентилятор Ц8-19
№ 7,6. Засасывает воздух через лабиринтные
жалюзи, охлаждая на всасывании индуктивные
шунты ИШЗ и ИШ4, а на нагнетании — тре-
тий, четвертый тяговые двигатели и выпрями-
тельную установку возбуждения ВУВ 60.
МВЗ — блок центробежных вентиляторов
Ц8-19 № 6,5. Засасывает воздух через лаби-
ринтные жалюзи, который проходит через
переключатели потока воздуха 251, 252, ох-
лаждая в режиме «Тяга» выпрямительную
установку 61, сглаживающий реактор 55 и
часть тягового трансформатора и выходит
под кузов электровоза. В режиме «Электри-
ческое торможение» воздух подается на ох-
лаждение блоков тормозных резисторов и
выходит в атмосферу через выпускные жа-
люзи на крыше электровоза.
МВ4 — блок центробежных вентиляторов
типа Ц8-19 № 6,5. Засасывает воздух через
лабиринтные жалюзи, который проходит через
переключатели потока воздуха 253, 254, охлаж-
дая в режиме «Тяга» выпрямительную уста-
новку 62, сглаживающий реактор 56 и часть тя-
гового трансформатора, и выходит под кузов
электровоза. В режиме «Электрическое тор-
можение» воздух охлаждает блоки тормозных
резисторов и выходит в атмосферу через вы-
пускные жалюзи на крыше локомотива.
Рис. 9. Переключатель потока воздуха:
1 — шарнирная тяга; 2 — цилиндр привода; 3 — электромагнитные вентили; 4 — вал заслон-
ки; 5 — металлический патрубок; 6 — изоляционный патрубок; 7 — рычаг; 8 — отжимная пру-
жина; 9 — блокировочное устройство; 10 — контактные зажимы
Все вентиляторы часть воздуха выбрасы-
вают через окна в кузов, обеспечивая в нем
избыточное давление по отношению к атмо-
сферному. Отработанный воздух выходит из
кузова через дефлекторы, установленные на
крыше. Для защиты тяговых двигателей от
снега на жалюзи в зимнее время устанавли-
вают дополнительно фильтр-шторы.
Чтобы изменять направление движения
воздуха от блоков вентиляторов МВЗ и МВ4,
применены переключатели потока воздуха
ППВ 251 — 254 типа УПВ-5 (рис. 9). Они со-
стоят из:
* корпуса, выполненного из двух час-
тей — нижней металлической 5 и верхней
стеклопластиковой 6;
• воздушной заслонки, установленной в
нижней половине на валу 4;
0ХП1 С1 (jtf) [9] РЧ
0ХП2 ™ сз ( ) ПК QMQQQ I РКЗ | 1 МК I 1 ФР 1 IUIH ! | П1 РП I
ТЦ (^2) С2)пс 1 ЗБ I 1 МН МВ4 1 ГмВЗ ГмВ2| 1 МВ1 1
Рис. 10. Сигнализация отключения ФР
Рис. 11. Сигнализация отключения МВ1
охп|® S й S й
0ХП2^ ®С2С0 ™О О ДБ § § и § S §
m о Опс реррро ЗБ МН МВ4 МВЗ МВЗ | МВ1[
Рис. 13. Сигнализация отключения МН
Рис. 12. Сигнализация отключения МВЗ
Рис. 14. Сигнализация при срабатывании РКЗ
• пневматического однопоршневого при-
вода 2, управляемого двумя электропневма-
тическими вентилями 3, соединенного при
помощи тяги 1 с рычажным механизмом
вала заслонки 7;
• блокировочных контактов 9, выводы
контактов которых вместе с выводами ка-
тушек вентилей подсоединены к рейке за-
жимов 10;
• пружинного фиксатора 8, необходимо-
го для удержания воздушной заслонки в
верхнем положении (режим тяга) при отсут-
ствии воздуха в пневматическом приводе.
Корпус ППВ имеет три фланца: боковой —
для входа охлаждающего воздуха от МВЗ или
МВ4, нижний и верхний —выходные, через ко-
торые воздух может поступать в блоки вы-
прямительных установок или к тормозным ре-
зисторам в зависимости от положения за-
слонки. Для выравнивания потока воздуха на
выходе из ППВ в корпусе установлены на-
правляющие лопатки. Время переключения
ППВ составляет 1,5 — 2 с. При этом на сиг-
нальном табло «перемигнут» лампы «ППВ».
В пути следования машинист контролиру-
ет работу оборудования электровоза по кон-
трольно-измерительным приборам и сиг-
нальным лампам. По разрешению машини-
ста его помощник осматривает вспомога-
тельные машины и аппараты на панелях
электровоза, обращая внимание на наличие
повышенного шума или вибрации, искрения,
запаха горелой изоляции или масла.
Если на пульте загорается лампа «С», а
при включении табло — лампы «ТД», «ФР»,
«МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН» (возмож-
но, «МК»), это означает, что отключился фа-
зорасщепитель (рис. 10), и данная секция
перестала работать. Необходимо осмотреть
фазорасщепитель, контактор 125 на панели
№ 1 и автоматический выключатель ВА9
«Фазорасщепитель» на щите 215. Если об-
наружена неисправность, то следует отклю-
чить расщепитель фаз на щите параллель-
ной работы и перейти
на работу без фазо-
расщепителя.
Когда после вклю-
чения кнопки «Без
ФР» вспомогатель-
ные машины на по-
врежденной секции
не запускаются, необ-
ходимо перейти на
работу от одного рас-
щепителя фаз. До-
полнительно на пане-
ли № 1 «больной» секции нужно отключить
рубильник 111 и включить рубильники 126
на обеих секциях.
Если повреждения не обнаружены, то, воз-
можно, фазорасщепитель отключило тепло-
вое реле ТРТ. Через 1,5 — 2 мин ТРТ осты-
нет и замкнет свои контакты в цепи контак-
тора 125. Однако для запуска ФР необходи-
мо включить на пульте машиниста кнопку
«Фазорасщепитель». В том случае, когда на
пульте загорается лампа «С», а на табло лам-
па «МВ1» или «МВ2» (рис. 11), значит, отклю-
чился первый или второй вентилятор. В дан-
ном случае два тяговых двигателя работают
без охлаждения.
Необходимо осмотреть двигатели МВ1
или МВ2, контакторы 127 или 128 на панели
№ 1 «больной» секции. При обнаружении
повреждений неисправный вентилятор сле-
дует отключить на щите параллельной рабо-
ты. После отключения первого или второго
вентилятора необходимо дополнительно от-
ключить МВЗ или МВ4, чтобы два тяговых
двигателя оказались под нагрузкой без ох-
лаждения. Если визуально повреждения не
обнаружены, возможно, реле ТРТ отключило
вентилятор. В данной ситуации для его за-
пуска надо включить через 1,5 — 2 мин кнопку
пульта «МВ1» или «МВ2».
Если при езде под нагрузкой на пульте
загорается лампа «С», а при включении таб-
ло — лампы «МВЗ» или «МВ4» и «ТД» (рис.
12) — встал третий или четвертый вентиля-
тор, ВУ 61 или ВУ 62 перестали охлаждаться,
два тяговых двигателя «больной» секции от-
ключились. Необходимо осмотреть двигатель
МВЗ или МВ4, контактор 129 или 130 на па-
нели № 1 «больной» секции. При необходи-
мости следует отключить кнопки «МВЗ» или
«МВ4» на щитах параллельной работы.
Если при осмотре оборудования повреж-
дения не обнаружено, можно предположить,
что тепловое реле отключило третий или
четвертый вентилятор. Через 1,5 — 2 мин для
запуска вентилятора надо включить кнопку
«МВЗ» или «МВ4» на пульте. Однако чтобы
подключить все тяговые двигатели, необходи-
мо вернуть ЭКГ на нулевую позицию — поста-
вить главную рукоятку контроллера машини-
ста в положение АВ.
Если при движении под нагрузкой на
пульте загорается лампа «С», а при включе-
нии табло — лампы «МН» и «ТД» (рис. 13) —
отключился масляный насос трансформато-
ра, прекратилась циркуляция масла, отключи-
лись тяговые двигатели на «больной» секции.
Необходимо осмотреть масляный насос и
контактор 133 на панели № 2 «больной» сек-
ции. При обнаружении неисправности сле-
дует отключить кнопку «МН» на щите 227 ве-
дущей секции, перевести механическую бло-
кировку, включить кнопку «Низкая температу-
ра масла». При этом на всех секциях масля-
ные насосы работать не будут.
Когда визуально повреждения не обна-
ружены, возможно, реле ТРТ отключило мас-
ляный насос. Чтобы подключить насос, нуж-
но через 1,5 — 2 мин включить кнопку «МВЗ»
или «МВ4» пульта машиниста. Однако что-
бы поставить все тяговые двигатели под
нагрузку, необходимо вернуть ЭКГ на нуле-
вую позицию — главную рукоятку контрол-
лера машиниста поставить в положение АВ.
Если на табло загорается лампа «РКЗ», а
при включении на пульте тумблеров «С» —
одна из ламп «С» (рис. 14), то на данной
секции сработало реле 123 контроля
«земли» во вспомогательных цепях напря-
жением 380 В. Необходимо осмотреть на
поврежденной секции вспомогательные
машины, панели Ns 1, 2, печи в кабине. При
обнаружении дымления следует отключить
поврежденное оборудование и перейти на
одну из аварийных схем.
Если видимых повреждений нет, то при езде
по легкому профилю пути рекомендуется снять
нагрузку и выключить потребители 380 В.
После того как погаснет лампа «РКЗ», их по-
очередно включают. Загорание лампы «РКЗ»
укажет на неисправную цепь, и ее необходи-
мо отключить. Не обнаружив неисправность,
продолжают движение, обращая повышенное
внимание на состояние потребителей 380 В,
так как возможно появление второго зазем-
ления, а впоследствии — пожара.
Инж. А.А. ПОТАНИН,
преподаватель Воронежской
дорожной технической школы
машинистов локомотивов
Юго-Восточной дороги
ИЗМЕНЕНИЯ В СХЕМАХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭШ
(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 11, 12, 2011 г., № 1, 2, 2012 г.)
№ 512 — 514 (опытные). В качестве двигателей вентиляторов при-
менены электродвигатели НВА-55 с подшипниками фирмы «SKF» вмес-
то роликовых подшипников 70-2315.
№ 512 — 522 (опытные). Контактные поверхности шин крышевого
монтажа выполнены с цинковым покрытием (вместо оловянированного
покрытия).
№ 512, 009 (ЭП1П). Предусмотрена возможность сброса конденсата
из резервуара в цепи токоприемника. Панель с резисторами R100 пере-
несена из блока 8 на торцевую стенку ВВК первого конца (установлена
рядом с блоком 1). Главный выключатель ВОВ-25 сдвинут к продольной
оси электровоза на 120 мм (для обеспечения расстояния не менее 400 мм
от антенны КВ до главного выключателя). Приборы системы пожаротуше-
ния сдвинуты от верхнего поводка корпусов букс (для удобства выкатки
2-й и 5-й колесных пар). Внедрен токоприемник ТАсС-10-01 с трехряд-
ным расположением угольных вставок.
Вместо стабилизированного источника питания ИПС-06 исп. 2 приме-
нен источник питания ИП-ЛЭ-50/24-350х2 (А90). Также введена панель
диодов ПД-499 (U30), предназначенная для обеспечения питания потре-
бителей с напряжением питания 24 В постоянного тока, подключаемых к
указанному источнику от двух выходных независимых каналов источника
А90, включаемых параллельно друг другу. Из цепи питания кондиционера
КТЭ-4-220С4 исключен автоматический выключатель АЕ2541М-10ХЛ2,
380 В, 63 А, 5!н (SF5). Выключатель выведен в резерв.
№ 009 — 018 (ЭП1П, опытные). Взамен кондиционера КТЭ-4-220С4
(производство ОАО «РИФ», г. Воронеж) установлены компрессорные
кондиционеры фирмы «Конвекта АГ». В связи с этим вместо блоков ох-
лаждения Е31 (Е32), ЕЗЗ (Е34), блока питания и коммутации А2 (АЗ),
блока управления и задатчика температуры А4 (А5), выпрямителя (U6),
кабелей (31 — 36) из комплекта КТЭ-4-220С4 применены блоки охлаж-
дения (Е31 — Е34), блоки питания и коммутации А2 (АЗ), пульты управ-
ления А4 (А5), кабели (151 — 166) из комплекта кондиционера «Конвек-
та». При этом питающее напряжение 220 В переменного тока подает-
ся непосредственно на блок ВПК А2 (АЗ).
На электровозе установлена система автоведения УСАВП-ЭП1 с РИДА.
Питание системы УСАВП-ЭП1 осуществляется проводами Т91 и Т92 от
источников питания локомотивной аппаратуры ИП-ЛЭ-50/50-400х2 (А100,
А101), от выходного канала, к которому подключены системы САУТ-ЦМ/485
и ТСКБМ. Цепи питания системы УСАВП-ЭП1 защищены автоматическим
выключателем АЕ2541М-10ХЛ2, 110В, 10А, 21н (SF98).
Работа системы УСАВП осуществляется в двух режимах: режим совет-
чика и режим автоведения. Переключение режимов осуществляется тум-
блером S181 (S182). Для осуществления записи предрейсовой информа-
ции и информации, регистрируемой в процессе движения локомотива, в
системе УСАВП-ЭП1 применен блок накопления информации БНИ-9, ус-
танавливаемый в держатель RP-110 XS1 (XS2), размещаемый на пульте
управления помощника машиниста. Запись и считывание информации с
блока накопления информации БНИ-9 осуществляются блоком регистра-
ции БР-2 А163 (А164).
Чтобы передавать информацию о скорости локомотива в систему
УСАВП, к блоку БС-ДПС (А104) подключены кабели 125 и 144. Для полу-
чения информации о величине давления в уравнительном резервуаре, в
тормозных цилиндрах и тормозной магистрали в системе УСАВП-ЭП1
применены датчики давления ADZ-SML-10.0-1 ВР11 — ВР14.
Для учета электроэнергии, потребляемой при работе электровоза в
режиме тяги и возвращаемой в контактный~'ровод в режиме рекупера-
тивного торможения, а также потребляемой на энергоснабжение поезда,
в системе УСАВП-ЭП1 применены счетчики СЭТ-1М.01.04 (РЛ, PJ2), вза-
мен счетчика активной и реактивной электрической энергии A2R2-4-A-00-T,
Whom ~ 220 В. Цом = 5(10) А (РЛ) и счетчика активной электрической энер-
гии А2Т2-4-00-Т, UH0M = 220 В, 1ном = 5(10) A (PJ2).
№ 513 (опытный). Установлен вакуумный выключатель ВБО-25-20/630
УХЛ1-01 (QF1) для проведения эксплуатационной проверки.
№ 515 (опытный). Вместо системы пожаротушения КТС-УАСП, 50, 10
установлена система пожаротушения фирмы «Саламандра». При этом:
2 пожарные комбинированные транспортные унифицированные изве-
щатели ИПК-ТУ исп. М (SK41 — SK50) заменены пожарными извещате-
лями серии ИП (SK41 — SK51);
Ф дополнительно введены тепловые электрические пускатели ТПЭ-1Т
(SK52 - SK55);
Ф генераторы огнетушащего аэрозоля серии МАГ-4 и МАГ-13
(ЕТ1 —ЕТ20)заменены на генераторы огнетушащего аэрозоля АГС11
(ЕТ1 - ЕТ16);
Ф прибор управления ПУ (А9) заменен пожарным приемно-конт-
рольным прибором управления ППКУП (А10).
№ 524. Внедрена вертикальная установка стекла лобового про-
жектора.
№ 528 — 555 (опытные). На электровозе установлена система авто-
ведения УСАВП-ЭП1 с РИДА. Питание системы УСАВП-ЭП1 осуществ-
ляется проводами Т91 и Т92 от источников питания локомотивной аппа-
ратуры ИП-ЛЭ-50/50-400х2 А100 (А101), от выходного канала, к которому
подключены системы САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Цепи питания системь
УСАВП-ЭП1 защищены автоматическим выключателем АЕ2541М-10ХЛ2
110 В, 10 A, 2IH (SF98).
№ 528. Для сокращения эксплуатационных расходов и для облегче-
ния смены лобовых изделий остекления в эксплуатации панорамное ло-
бовое изделие остекления лобовое 2ЕЛ5-1Р А81 (А82) заменено двумя ло-
бовыми изделиями остекления ЭП1М-1Р А81 (А82), А87 (А88). В связи с
этим блок управления нагревом стекла БУНСм-110DC-3 заменен на блок
управления нагревом стекол БУНСм-110DC-4 А63 (А64). Одновременно
дополнительно введен кабель MAC СА35 97 (98), соединяющий блок А63
(А64) с изделием остекления А87 (А88).
В связи с разделением лобовых стекол стеклоочистители СО2-24
заменены стеклоочистителями СО2-24 исп. 03. При этом вместо блока
управления БУ-И использован блок управления 2БУС-Э А141 (А142), мо-
торедукторы МРС23И заменены моторедукторами МРС23И4А1 (А143 —
А146). В электрическую схему дополнительно введены кабели 113 (114)
и 115 (116), обеспечивающие соединение блока 2БУС-Э с моторедукто-
рами МРС23И4А1, а также кабель 111 (112), обеспечивающий соединение
блока 2БУС-Э с внешними электровозными цепями.
№ 534. Внедрена панель с диодами ПД-5 черт. ДИНЮ.656142.002
(6ТЛ.367.005, диодные «пробки» в цепи тяговых двигателей в режиме ре-
куперации) U9 (U10) с одним диодом в цепи якоря вместо панели дио-
дов ПД-1 черт. ДИНЮ.656142.001 (6ТЛ.367.001) с двумя параллельными
диодами. Применен блок сигнализации БС-002 А23 (А24) с использова-
нием светодиодных индикаторов СКЛ-12 (вместо блока сигнализации
БС-261). Установлен дроссель в трубе подачи воды в бак санузла (для ис-
ключения вздутия бака при его заполнении).
Внедрены буксовые гидродемпферы № 678 с усиленной конструкци-
ей опоры. Внедрены регулируемые направляющие жалюзийные решетки
на потолочных воздуховодах системы кондиционирования. Для сигнали-
зации режимов работы электропневматического тормоза вместо индика-
торов зеленого цвета применены белый индикатор («О»), желтый («П») и
синий («Т»),
№ 541. В комплекте системы КТС-УАСП вместо пожарных световых
оповещателей «Блик-С-24» применены пожарные оповещатели «Блик-С-
12» (А26 — А29, А38, А42). Также изменено подключение устройств дис-
танционного пуска УДП (А39, А43) к прибору управления ПУ (А9).
№ 548 — 567 (опытные). В двигателях НВА-55 и НВА-22 вместо ро-
ликовых подшипников 70-2315 установили шариковые подшипники 6315.
№ 556 — 560 (опытные). Внедрены гибкие металлорукава фирмы «Вин-
цеманн-Руссия», г. Уфа.
№ 560 (опытный). Вместо электроизмерительных приборов компании
«Mors Smitt» со встроенной подсветкой шкалы применены электроизме-
рительные приборы компании приборостроительного завода «Вибратор»
также со встроенной подсветкой шкалы, а именно: амперметр постоянно-
го тока D3a85-B, шкала 0— 1,5 кА, 0,14 Ом (РА1, РА2) заменен ампермет-
ром М1611.2-2, шкала 0— 1,5 кА, 0,14 Ом; вместо вольтметра переменно-
го тока D3a85-B, шкала 0 — 30 кВ, 25000/100 В (PV1, PV2) применен прибор
переменного тока Ц1611.2-2, шкала 0 — 30 кВ, 25000/100 В; вместо ампер-
метра постоянного тока D3a85-B, шкала 10 — 0— 10 А (РА11, РА12) внедрен
амперметр М1611.2-2, шкала 10 —0 —10 А со встроенным шунтом; вместо
вольтметра постоянного тока D3a85-B, шкала 0 — 150 В (PV11, PV12) при-
менен вольтметр постоянного тока М1611.2-2, шкала 0 — 150 В.
№ 566 (опытный). Установлены преобразователи ВИП-5600Р (произ-
водство ОАО «РИФ», г. Воронеж) вместо преобразователя ВИП-5600 (про-
изводство ОАО «Электровыпрямитель», г. Саранск).
№ 566. Внедрена система автоведения УСАВП-ЭП1 с РИДА. Питание
системы УСАВП-ЭП1 осуществляется проводами Т91 и Т92 от источни-
ков питания локомотивной аппаратуры ИП-ЛЭ-50/50-400х2 (А100, А101),
от выходного канала, к которому подключены системы САУТ-ЦМ/485 и
ТСКБМ. Цепи питания системы УСАВП-ЭП1 защищены автоматическим
выключателем АЕ2541М-10ХЛ2, 110 В, 10 A, 2IH (SF98).
№ 571. Токоприемники ТАсС-10 развернуты «коленом» в сторону
вертикальной оси электровоза. Суммарное сопротивление резисторов
в цепи лампы прожектора в режиме «Тусклый свет» снижено с 4,7 до
3 Ом (для обеспечения нормируемой яркости в этом режиме). Диско-
конусные антенны радиостанции УКВ-диапазона и КЛУБ-У перенесе-
ны с крыши кабины на крышу кузова и смещены на 850 мм от продоль-
ной оси электровоза.
Увеличена длина свободной части трубки подвода воздуха к блокиро-
вочному переключателю БП-207 на блоке 1 (для исключения излома).
Предусмотрено окно в дверце шкафа электроплитки (для контроля ее
работы). Исключен предохранитель (F20) в цепи вольтметров тяговых
двигателей. При этом со стороны проходного коридора вольтметр (PV4)
закрыт защитным экраном из плексигласа для исключения травмирова-
ния обслуживающего персонала в случае взрыва вольтметра. Обеспече-
но единообразие записи времени и даты в кассетах МСУД-Н и КЛУБ-У.
№ 575 — 584 (опытные). Взамен кондиционера КТЭ-4-220С4 (произ-
водства ОАО «РИФ», г. Воронеж) установлены компрессионные кондици-
онеры КТ-4Э-1.У1 Краматорского завода «Кондиционер». При этом вме-
19
сто выпрямителя U6 и блока питания и коммутации АЗ (А2) установлен
нормализатор НОНС-10000 А2, вместо блока управления и задатчика тем-
пературы БУЗТ А5 (А4) применен блок управления РТ2-01Т АЗ (А4), вме-
сто датчика температуры — датчик температуры ДТТ-1 SK3 (SK4), вместо
кабелей 31 — 36 из комплекта кондиционера КТЭ-4-220С4 — кабели
33 — 36 из комплекта кондиционера КТ-4Э-1.У1. Для защиты входных
цепей кондиционера КТ-4Э-1 .У1 вместо предохранителя ПР-2ХЛ2 на 60 А,
500 В с плавкой вставкой на 45 А (переведен в резерв) введен резерв-
ный автоматический выключатель (SF5) с изменением его типоисполне-
ния с АЕ2541М-10ХЛ2, 380 В, 63 А, 51н на АЕ2544М-10ХЛ2, 380 В, 40 А, 51н.
№ 577. Внедрен режим голосового сообщения МСУД при срабаты-
вании аппаратов защиты. На блоке индикации А57 (А58) аппаратуры
МСУД-Н в режиме «Включение ГВ вручную» предусмотрено отображение
информации «Запрет включения отопления».
№ 577 — 579, 581 — 585 (опытные). Кабины машиниста электрово-
зов оборудованы дверными блоками с улучшенным уплотнением.
№ 579 — 588 (опытные). В выпрямительных установках возбуждения
ВУВ-118 (U3) и в панелях диодов ПД-01 (U9 — U14) установлены диоды и
тиристоры производства «Протон-электроникс» (г. Орел).
№ 584 (опытный). Вторая кабина машиниста оборудована усиленным
каркасом для установки кресла.
№ 585. Усилена конструкция козырька пульта машиниста для исклю-
чения появления трещин. Изменена конструкция узлов паравана боково-
го окна (для исключения изломов шарниров).
№ 588, 589 (опытные). Установлены двигатели НВА-55 с усиленной
станиной статора.
№ 590 (опытный). Установлены преобразователи ВИП-5600Р (произ-
водство «РИФ», г. Воронеж) вместо преобразователя ВИП-5600 (производ-
ство «Электровыпрямитель», г. Саранск).
№ 590. Для повышения надежности крепления тормозных цилиндров
применены болты из стали 35ГСА и увеличена длина резьбовой части
крепежных деталей. Внедрены в качестве привода вентиляторов элект-
родвигатели НВА-55С с медными стержнями «беличьей клетки» ротора
вместо электродвигателей НВА-55 с алюминиевой заливкой роторов.
Изменена установка клапана токоприемника КТ-20 (для улучшения обслу-
живания). В системе пожаротушения КТС-УАСП, 50, 10 пожарные комби-
нированные транспортные унифицированные извещатели ИПК-ТУ исп. М
заменены пожарными извещателями «Профи» (SK41 — SK50).
№ 590 — 594 (опытные). Вместо электроизмерительных приборов
компании «Mors Smitt» со встроенной подсветкой шкалы применены
электроизмерительные приборы компании приборостроительного за-
вода «Вибратор» также со встроенной подсветкой шкалы, а именно:
вместо амперметра постоянного тока D3a85-B, шкала 0—1,5 кА, 0,14
Ом (РА1, РА2) применен амперметр М1611.2-2, шкала 0—1,5 кА, 0,14
Ом; вместо вольтметра переменного тока D3a85-B, шкала 0 — 30 кВ,
25000/100 В ( PV1, PV2) внедрен прибор переменного тока Ц1611.2-2,
шкала 0 — 30 кВ, 25000/100 В; вместо амперметра постоянного тока D3a85-B,
шкала 10 — 0 — 10 А (РА11, РА12) применен амперметр постоянного тока
М1611.2-2, шкала 10 — 0 — 10 А со встроенным шунтом; вместо вольт-
метра постоянного тока D3a85-B, шкала 0 — 150 В ( PV11, PV12) уста-
новлен вольтметр М1611.2-2, шкала 0 — 150 В.
№ 595 — 597 (опытные). Установлены преобразователи ВИП-5600Р
(производство «РИФ», г. Воронеж) вместо преобразователя ВИП-5600 (про-
изводство «Электровыпрямитель», г. Саранск).
№ 590. Предусмотрены фиксаторы на кранах № 215 (в крайнем по-
ложении). Усилена рукоятка крана и корпус.
№ 595, 019 (опытные). На электровозах установлены изделия остек-
ления в резиновой окантовке производства ФГУП «ОНПП Технология»
вместо изделий остекления ОАО «Мосавтостекло». При этом вместо ло-
бового изделия остекления ЭП1М-1Р черт. МАС.200.00.000 А81 (А82) при-
менено левое лобовое изделие остекления ЭП1М черт. ОТИ.1288 ОТИ.
961ТУ, вместо лобового изделия остекления ЭП1М-1Р черт.
МАС.200.00.000-01 А87 (А88) применено правое лобовое изделие остек-
ления ЭП1М черт. ОТИ.1288-01 ОТИ.961ТУ, вместо правого бокового из-
делия остекления 2ЕЛ5-2Р черт. МАС. 140.00.000 А83 (А84) применено
правое боковое изделие остекления ЭП1М черт. ОТИ.1289 ОТИ.961ТУ,
вместо левого бокового изделия остекления 2ЕЛ5-2Р черт.
МАС. 140.00.000-01 А85 (А86) применено левое боковое изделие остек-
ления ЭП1М черт. ОТИ.1289-01 ОТИ.961ТУ. Для регулирования темпера-
туры изделий остекления вместо блока управления нагревом стекол
БУНСм-110DC-4 ТУ 3455-021-00287266-2007 А63 (А64) применен термо-
электрический регулятор ТЭР-2 черт. СВЮМ.468266.055. В связи с из-
менившейся схемой подключения изделий остекления к блоку регулиро-
вания температуры вместо кабелей МАС СА (91 — 98) использованы ка-
бели из комплекта блока ТЭР-2.
№ 596 — 600 (опытные). Установлены опытные конденсаторы КПС-
0,5-38 02 с увеличенной толщиной металлизированной пленки до 10 мкм.
№ 020 — 024 (опытные). Установлены опытные тяговые трансформа-
торы ОНДЦЭ-5700/25Н № 257 — 261, оборудованные датчиком давления
масла ДЭМ-105 (для контроля работы электронасосов). Вентилятор МВЗ
и электронасос отключены от ПЧФ и работают только на частоте 50 Гц.
Для этого от панелей диодов ПД-615 (U36, U37) отключен провод Н249.
№ 596 — 602, 026 — 029 (опытные). Оборудованы полимерными
изоляторами ОНШП-35-1000-05-2 УХЛ1 (вместо фарфоровых).
№ 597 — 602, 026, 027 (опытные). Оборудованы входными дверьми
в кузов (фирма «КМТ», г. Санкт-Петербург).
№ 026 — 030 (опытные). Оборудованы блоком вспомогательного ком-
прессора ВВ-0,05 с электродвигателем П22К с последовательным воз-
буждением.
№ 598, 031. Внедрены дополнительные роллеты на боковых (непод-
вижных) окнах кабины машиниста
№ 598 — 600 (опытные). Электровозы оборудованы пневмомоду-
лями ПМ-01-05(01) 050DC А59, А60 (производство ЗАО «Технопроект»,
г. Пенза) для управления давлением в магистрали токоприемников
ТАсС-10-01. При этом из конструкции электровоза исключены: пнев-
матическое устройство УПН-3 (У7, У8), клапаны токоприемников
КТ-20-02 (У9, У10), сигнализаторы давления 115А (SP23, SP24) с устав-
кой на включение (0,25 + 0,01) МПа (2,5 + 0,1) кгс/см2, сигнализато-
ры давления 115А (SP25, SP26) с уставкой на отключение (0,19 + 0,01)
МПа (1,9 + 0,1) кгс/см2, панели диодов ПД-615 (U39 — U42), введен ав-
томатический выключатель АЕ2544М-10ХЛ2, 110В, 10А, 101н «Пневмомо-
дули, шторы, зеркала» (SF99).
Источник питания ИП-ЛЭ-50/24-350х2 (А89) переключен с питания от
защитного автоматического выключателя SF97 «Стеклоочиститель» на
вновь введенный выключатель SF99 «Пневмомодули, шторы, зеркала». При
этом от выходных каналов указанного источника запитаны пневмомоду-
ли А59, А60 стабилизированным напряжением 24 В постоянного тока про-
водами Н503 и Н507. Питание катушек клапанов токоприемников и кату-
шек сбрасывающих клапанов, конструктивно размещаемых в пневмомо-
дулях А59, А60, осуществляется от шкафа питания ШП21 (А25) через за-
щитный автоматический выключатель SF11 (SF12) и блокировку блокиро-
вочного выключателя SA3 ,.ьА4) по проводу Н508.
Цепь подготовки возможности подъема токоприемников от блокировки
SQ13 до блокировки SQ14 переключена до выключателей «Токоприем-
ники» блока выключателей S19 (S20). При этом при включении выключа-
теля «Токоприемники/1» блока выключателей S19 (S20) подается напря-
жение на катушку промежуточного реле РП-282. Его схемное обозначе-
ние изменено с KV44 на KV40. При включении выключателя «Токоприем-
ники/2» блока выключателей S19 (S20) подается напряжение на катушку
реле (KV39), тип которого изменился — вместо реле РП-279 установили
промежуточное реле РП-282. После включения указанных реле, параллель-
но включенные вспомогательные замыкающие контакты подготавливают
цепь включения удерживающей и включающей катушек главного выклю-
чателя (QF1) аналогично функции вспомогательных контактов реле KV44,
а также подают команду в пневмомодуль А59 (А60) на подъем соответ-
ствующего токоприемника. В случае понижения давления в цепи токо-
приемников ниже (0,19 + 0,01) МПа (1,9 + 0,1) кгс/см2 параллельно вклю-
ченные в цепи удерживающей катушки QF1 размыкающие блокировки
пневмомодулей А59, А60 с контактами 1 и 2 обеспечивают опускание то-
коприемников без токовой нагрузки.
№ 603, 029. В раме кузова внедрена дополнительная балка для по-
вышения жесткости основания для установки блока вентилятора МВ4,
охлаждающего блок балластных резисторов. Гидрозатворы входных жа-
люзи системы вентиляции перенесены под кузов (для облегчения обслу-
живания гидрозатворов).
№ 606 (опытный). Электровоз оборудован системой МСУД-Н с мо-
дернизированным блоком управления БУ-193-02 (А55) с расширенными
функциями.
№ 606, 043. На электровозе вместо системы автоматического пожа-
ротушения КТС-УАСП (производство ООО «Экспресс», г. Тверь) примене-
на система пожаротушения СПСТ (производство ООО «Дизельремгрупп»,
г. Санкт-Петербург).
При этом пожарные извещатели ИПК-ТУ, черт. МЕКЮ.425213. 002
(SK41 — SK47) заменены извещателями ИП212-44СВ (SK41 — SK44,
SK47, SK48) и извещателями ИПК-ТУ исп. М (SK45, SK46, SK49, SK50).
Введены электрические тепловые пускатели ТПЭ-1Т черт. ТПЭ-1Т.00.000
(SK51 - SK58).
Генераторы огнетушащего аэрозоля ГОА-П-1-Ю0-012(МАГ-4) (ЕТ1 —
ЕТ16) и генераторы огнетушащего аэрозоля ГОА-П-3,3-100-009 (МАГ-13)
(ЕТ17 — ЕТ20) заменены генераторами огнетушащего аэрозоля АГС-11/5
(ЕТ1 — ЕТ12). Пожарные световые оповещатели «Блик-С-12» (А26 — А29,
А38, А42) заменены охранно-пожарными оповещателями ОПОП 15-1/2.
Устройство дистанционного пуска УДП (А39, А43) заменено пультом дис-
танционного управления ПДУ. Пожарные звуковые оповещатели
ТОН-1С-12 (ВА9, ВА10) заменены охранно-пожарными звуковыми опове-
щателями «Свирель-12» (НАЗ).
Источник резервного питания (GB10) заменен на блок резервного
питания БРП-Н (А14). Прибор управления ПУ-Э (А9) и сигнальное табло
ТС (А13, А14) заменены на блок контроля индикации и управления
БКИУ-Н (А9, А10) и блок коммутации БК-Н (А37). Введен регистратор по-
жарных состояний РПС (А170), с помощью которого фиксируется аварий-
ное пожарное состояние на электровозе. Введено переходное устройство
АРС-2-ИЖ (150), с помощью которого осуществляется передача инфор-
мации от системы пожаротушения к системе поездной радиосвязи.
Инж. А.Н. ВОРОБЬЁВ,
ОАО «ВЭлНИИ»,
г. Новочеркасск
УСТРОЙСТВО СНД-8 СИСТЕМЫ КЛУБ:
РПСШИФРОВКП КОССЕТЫ РЕГИСТРАЦИИ
В этом номере журнала техники-расшифровщики эксплуатационно-
го депо Москва-Пассажирская-Курская Московской дороги представ-
ляют и анализируют графики, считанные с кассеты регистрации сис-
темы КЛУБ-У посредством программного обеспечения устройства
СУД-У, которые отображают хронологию экстренных торможений и
отпуска автотормозов при различной длине пассажирского состава.
ОТПУСК АВТОТОРМОЗОВ
ПОСЛЕ ЭКСТРЕННОГО
ТОРМОЖЕНИЯ
ПРИ РАЗНОЙ ДЛИНЕ СОСТАВА
Автостопное торможение. Из
представляемых на рис. 1 графи-
ческого изображения и на рис. 2
табличных значений видно, что об-
стоятельства поездки сложились не
лучшим образом. Через 4 мин пос-
ле отправления на 38-й секунде са-
мопроизвольно выключается
ТСКБМ, что приводит к периодичес-
кой проверке бдительности маши-
ниста. Но, не успев отреагировать на
данный факт, на 41-й секунде вне-
запно сигналы АЛСН сменяются с
зеленого на белый, что требует под-
тверждения бдительности нажати-
ем на рукоятку РБ или РБС, так как
раздается свисток электропневма-
тического клапана ЭПК-150.
Как следует из расшифровки
графического и табличного отобра-
жений поездки, машинист не пытал-
ся подтвердить свою бдительность
нажатием на РБ или РБС (при этом
время удержания рукояток РБ или
РБС в нажатом состоянии должно
составлять 2 ± 0,5 с). В то же мгно-
вение отключается ЭПК-150, т.е. на
41-й секунде — всего на 1 с и на
45-й — также на 1 с. Кроме того,
видно,что на 1 км/ч увеличивается
скорость.
Система КЛУБ-У не зафиксировала
подтверждение бдительности нажа-
тием на рукоятку РБ или РБС. До-
пущено отключение ЭПК-150 на 1 с
(вместо 3 — 5 с). Не предприняты
были действия, чтобы уменьшить
скорость или увеличить давление в
тормозных цилиндрах не менее чем
на 0,7 кгс/см2 (в рассматриваемом
случае полностью отсутствует дав-
ление в тормозных цилиндрах).
Сброс контроллера
Рис. 1. Графическое изображение авто-
стопного торможения в пассажирском
поезде
Бортовая система КЛУБ-У, не за-
фиксировав своевременной реак-
ции машиниста, среагировала на не-
стандартную ситуацию автостопным
торможением. Машинист, выключив
Рис. 3. Графическое изображение экст-
ренного торможения в пассажирском по-
езде из семи и менее вагонов
Далее на 46-й с происходит ав-
тостопное торможение через уст-
ройство КОН путем разрядки тор-
мозной магистрали с 5,12 до 2,16
кгс/см2 за 21 с. Согласно п. 10.1.13
Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/
277 в случае срабатывания ЭПК-150
во всех поездах следует выполнить
экстренное торможение. Машинист
не применил его краном № 395 и
уже при нулевой скорости перевел
ручку вспомогательного тормоза в
крайнее тормозное положение. Та-
ким образом, был также нарушен
п. 10.1.21 инструкции по эксплуата-
ции тормозов несвоевременной по-
становкой ручки вспомогательного
тормоза в крайнее тормозное поло-
жение (см. рис. 1 и 2).
Машинист не выполнил три усло-
вия, чтобы предупредить согласно
п. 3.8 «Руководства по эксплуатации
КЛУБ-У» автостопное торможение.
Название 00:59:44.0 100:58:45Л 00;58:46'01Ш58:47.0100:58:4^0;
ДопСкр 122 км/ч 122 км/ч 126 км/ч 126 км/ч ! 20 км/ч 120 км/ч 120 км/ч 120 км/ч 120 км/ч 120 км/ч ; 120 км/ч 1.20 км/ч
ФктСкр 49 км/ч 49 км/ч 49 км/ч 49 км/ч 49 км/ч 50 км/ч 50 км/ч 50 км/ч 50 км/ч 50 км/ч . 51 км/ч 51 км/ч
УрБодр з 3 3 3 3 3 3 3 з 3 3 з
дТорМг 0,501 МПа 0,501 МПа 0,501 МПа 0,501 МПа 0.50! МПа 0,501 МПа 0.501 МПа 0,501 МПа 0.501 МПа 0,486 МПа: 0,392 МПа 0,364 МПа
дУрР-1 0 МПа ОМПа 0 МПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа
дНрР-2 0,494 МПа 0,494 МПа 0.494 МПа 0,494 МПа 0.494 МПа 0,494 МПа 0.494 МПа 0,494 МПа 0.494 МПа 0,494 МПа 0.494 МПа 0.494 МПа
дТорЦл 0,003 МПа 0,003 МПа 0.003 МПа 0,003 МПа 0.003 МПа 0.003 МПа 0,003 МПа 0.003 МПа 0.003 МПа 0.003 МПа 0,039 МПа 0,078 МПа
РМП Поездн. Поезди. Поездн. Поездн. Поездн. Поездн. Поездн. Поезди. Поездн. Поездн. Поездн. Поездн.
АктКаб Кабина! Кабина! Кабина1 Кабина! Кабина! Кабина! Кабина! Кабина! Кабина! Кабина1 Кабина! Кабина!
ТСКБМ Вкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл
УпрЭПК. Вкл Вкл Вкл Выкл Выкл Выкл Выкл Зыкл Выкл :Выкл Выкл
КлЭПК! Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл .. . Выкл Выкл Выкл Выкл _ Выкл Выкл Выкл '
КлЭПК2 Вкл Вкл Вкл Вкл Выкл Вкл Вкл Вкл Зыкл Вкл 1 Выкл Выкл
Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл ,! Выкл Выкл
РчкРБС Выкл Выкл : ЬН 1 Выкл _ Выкл 1 Т:.., Л Выкл . _ Выкл Зыкл М». Бык л
НулКон Нулевое Нулевое Нулевое Нулевое Нулевое Нулевое Нулевое Нулевое Нулевое |Нулевое Нулевое
КОН Норм. Норм. Норм. Норм Норм. Норм. Норм. Норм. Норм. Срыв Срыв Срыв
Рис. 2. Табличные значения параметров автостопного торможения в пассажирском
11:39:09.0,11:39:09.0 |11:За11.0|11.:33:11.0Ьт.39ДЖ1И;ДЭ;1^.1ТШ.М..|МЖ1а0.|.11аТ£Д.ЬтЗЯ:Л.Р.Ь.1;ЭМ.а,Я.
21 Окм 7пк 210км 7пк 210км 7пк; 210 км 7пк | 21 0км 7пк210км 7пк • 210км 7пк ’ 210км 7пк: 210км 7пк; 210км 7пк! 210км 7пк
blJfi-t/ч Ы1» bllt.t.-1/ч 60 км/ч 60 км/ч 60 км/ч 60 км/ч 60 км/ч 60 км/ч 60 км/ч «1 „„..л.
поезде
ДопСкр 60 км/ч !
’Уг-тСкд.. 0 '-f-’/M
УрБодр 3
дТррМг.... 0 МПа
Д.УрР-1 „ 0.494 МПа,
дУрР-2 0 МПа
0 км/ч
3
0 км/ч 0 _______________„_______
з з з з з
ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа 0.141 МПа] 0,282 МПа
дТррЦл 0.407 МПа]
3......
3
3
0,415 МПа 0.490 МПа 0,490 МПа 0,482 МПа
0.494 МПа! 0.486 МПа i 0 486 МПа >0.486 МПа. 0.486 МПа 0.486 МПа 0,486 МПа, 0.486 МПа: 0,486 МП;
0км/ч____
3
0.4S2 МПа
0 486 МПа
0 МПа
0МПа 0 МПа
0 МПа
0 МП;
ОМПа ОМПа 0 МПа ОМПа ..................- ....- -..- -..- ----- -------- -------
0.407 МПа i 0,407 МПа : 0,407 МПа 0 407 МПа!0,407 МПа: 0,407 МПа 0.407 МПа 0,407 МПа 0.407 МПа: 0,407 МПа 0,407 МПа
[О МПа
0 МПа
Рис. 4. Табличные значения параметров экстренного торможения в пассажирском
поезде из семи и менее вагонов
История записи характеристик
История записи характеристик
Печать... ОК
Время I Код j Название | Значение ; ТИП
11:00:04 2 Номер машиниста 1307 РЕГ
11:00:05 3 Номер поезда 5953 РЕГ
11:00:06 4 Категория поезда 2 РЕГ
11:00:07 5 Длина состава в осях 10 РЕГ
11:00:08 6 Длина состава в условных вагонах 1 РЕГ
11:00:09 7 Номер локомотива 924 РЕГ
11:00:10 8 Масса поезда 180 РЕГ
11:00:11 9 Начальная координата 178376 РЕГ
11:00:12 10 Летнее время 1 РЕГ
11:00:13 11 Т ип локомотива 19 РЕГ
11:00:14 12 Скорость на Белый 123 РЕГ
11:00:15 13 Допустимая скорость на Жёлтый 60 РЕГ
11:00:16 14 Приведённая длина блок-участка 1500 РЕГ
11:00:17 15 Диаметр бандажа 1, мм 1247 РЕГ
11:00:18 16 Диаметр бандажа 2, мм 1247 РЕГ
11:00:19 17 Число зубьев ДС 42 РЕГ
11:00:20 18 Физическая конфигурация системы 121 РЕГ
11:00:21 19 Допустимая скорость на Зелёный 143 РЕГ
11:00:21 1 Номер пути 1 РЕГ
11:00:22 20 Направление изменения координаты 0 РЕГ
Рис. 5. История записи постоянных характеристик в пассажир-
ском поезде из семи и менее вагонов
Печать... : ок
Время | Код * Название | Значение | Тип
00:00:05 3 Номер повода . 19 РЕГ
00:00:06 4 Категория поезда 3 РЕГ
00:00:07 5 Длина состава в осях 52 РЕГ
00:00:08 6 Длина состава в условных вагонах 11 РЕГ
00:00:09 7 Номер локомотива 229 РЕГ
00:00:10 8 Масса поезда 860 РЕГ
00:00:11 9 Начальная координата 166795 РЕГ
00:00:12 10 Летнее время 0 РЕГ
00:00:13 11 Т ип локомотива 1S РЕГ
00:00:14 12 Скорость на Белый 142 РЕГ
00:00:15 13 Допустимая скорость на Жёлтый 62 РЕГ
00:00:15 1 Номер пути 1 РЕГ
00:00:16 14 Приведённая длина блок-участка 1000 РЕГ
00:00:17 15 Диаметр бандажа 1, мм 1248 РЕГ
00:00:18 16 Диаметр бандажа 2, мм 1248 РЕГ
00:00:19 17 Число зубьев ДС 42 РЕГ
00:00:20 18 Физическая конфигурация системы 24 РЕГ
00:00:21 19 Допустимая скорость на Зелёный 142 РЕГ
00:00:22 20 Направление изменения координаты 0 РЕГ
Рис. 7. История записи постоянных характеристик в короткосо-
ставном пассажирском поезде
Рис. 6. Графическое изображение экст-
ренного торможения в короткосоставном
пассажирском поезде
на 47-й секунде ЭПК-150, оставил
его в таком состоянии. После оста-
новки он привел в нормальное со-
стояние давление в тормозной ма-
гистрали, а затем включил ЭПК-150
ключом и продолжил движение с
включенной системой КЛУБ-У (в со-
ответствии с требованиями п. 3.9
«Руководства по эксплуатации
КЛУБ-У»),
Экстренное торможение в
пассажирском поезде из семи и
менее вагонов. Работа локомотив-
ной бригады зависит от всех смеж-
ных служб железнодорожного
транспорта. Из графического изоб-
ражения на рис. 3 видно, что после
прохождения предвходной точки
происходит смена огней с зелено-
го на желтый (при фактической ско-
рости 115 км/ч). Следовательно, по-
явление желтого огня было неожи-
данным. Поэтому машинист, чтобы
вписаться в кривую снижения ско-
рости и предупредить автостопное
торможение, выполняет ступень тор-
можения пневматическим тормозом
с повышенной разрядкой, что вызы-
вает большие продольно-динами-
ческие реакции.
На 39-й секунде значения факти-
ческой и допустимой скоростей со-
вмещаются, раздается свисток элек-
тропневматического клапана ЭПК-
150. На 43-й секунде машинист под-
тверждает бдительность нажатием
на рукоятку бдительности РБС при
наличии давления в тормозных ци-
линдрах 2,48 кгс/см2. Свисток ЭПК-
150 не прекращается, и при скорос-
ти 98 км/ч машинист применяет экс-
тренное торможение, чем обеспечи-
вает прохождение стыка входного
светофора со скоростью 57 км/ч.
Согласно п. 16.30 ПТЭ скорость про-
следования светофора с одним
желтым (немигающим) огнем для
пассажирских поездов не должна
превышать 60 км/ч.
Анализируя график работы тор-
мозных цилиндров (ТЦ), можно уви-
деть как они наполнялись сжатым
воздухом сначала от служебного
торможения, а затем — от экстренно-
го. И уже при нулевом значении ско-
рости после перевода ручки крана
вспомогательного тормоза в край-
нее тормозное положение давление
в ТЦ увеличилось до 4,07 кгс/см2
(см. рис. 3 и 4). Таким образом, ма-
шинист нарушил п. 10.1.21 Инструк-
ции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, не-
своевременно установив ручку вспо-
могательного тормоза в крайнее
тормозное положение.
Рассмотрим хронологию отпуска
автотормозов после экстренного
торможения в пассажирском поезде,
состоящем из семи и менее вагонов.
В данном случае, анализируя историю
записи характеристик, состав содер-
жит один вагон (рис. 5). Машинист
временно перекрыл комбинирован-
ный кран (см. рис. 3 и 4), ручку кра-
на № 395 поставил в положение I и
после зарядки уравнительного ре-
зервуара до давления 4,86 кгс/см2
(согласно п. 10.2.1.3 Инструкции
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 требуе-
мое зарядное давление — 5,0 кгс/см2)
перевел ручку в положение II. Далее
машинист открыл комбинированный
кран и зарядил тормозную сеть локо-
мотива и вагона.
Приведенная последователь-
ность действий необходима для
того, чтобы не произошло срабаты-
вание воздухораспределителей из-
за сброса избыточного давления в
тормозной магистрали. Это хорошо
видно как по графическому изобра-
жению (см. рис. 3), так и по таблич-
ным значениям (см. рис. 4). За вре-
мя стоянки произошла смена сигна-
ла с «КЖ» на «3», затем поезд от-
правился на перегон.
Экстренное торможение в ко-
роткосоставном пассажирском
Название Н№274&0100:27:47,0100:27:48.0 100:27:49,0.100:27:50,0 100:27:51.0100:27:52.0 100:27:53,0 |00:2754.0
ДрпСкр
ФктСкв
МРБЭДР.
дТорМг
д9рР-1
дЧ.рР.2-
дТррЦд.
194км 5пк |194км 5пк:194км 5пк 194км 5пк 194км 5пк.194км 5пк;194км 5пк 194км 5пк
102 км/ч 1102 км/ч ! 102 км/ч 1102 км/ч ) 102 км/ч ! 102 км/ч : 102 км/ч ' ' "
0 км/ч
з_....
0 541 МП а] 0,549 МП а] 0.556 МПа j 0,556 МПа 10,564 МПа 0.501 МП a j 0.482 МПа 0,482 МПа 10,482 МП а
194км 5пк
0 км/ч > 0 км/ч [ 0 км/ч ! 0 км/ч
13...........
1з
13
0 км/ч ! 0 км/ч
3
1102 км/чЦ.02 км/ч
] 0 км/ч ! 0 км/ч
0.129 МПа 0,145 МПа 0.164 МПа 0.180 МПа 0.196 МПа 0.215 МПа 0.227 МПа 0.243 МПа 0.258 МПа
0 МПа 0 МПа ОМПа [ОМПа |0МПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа
0,376 МПа 0.376 МПаФ.376 МПа!0.376 МПа:0.376 МПа 0.376 МПа 0.376 МПа 0.376 МПа:0.376 МПа
| Q0:27 55,0 100:27:56.0 | 00:27 57.0
1102 км/ч [ 102 км/ч 102 км/ч [
0 км/ч : 0 км/ч | 0 км/ч
13 з з
;0 490 МПа 0.438 МПа 0.505 МПа
: 0.270 МПа: 0.286 МПа 0,301 МПа!
ОМПа ОМПа ОМПа.................!
0.376 М П а 0.376 М П а; 0.376 М П а
3
3
3
Рис. 8. Табличные значения параметров экстренного торможения в короткосоставном пассажирском поезде
История записи характеристик
Рис. 9. Графическое изображение экст-
ренного торможения в пассажирском по-
езде из 12 вагонов и более
поезде. Машинисту следует быть
особенно внимательным при от-
правлении пассажирского поезда,
своевременно реагируя на падение
давления в его тормозной магист-
рали (рис. 6). Перед отправлением
машинист проверил целостность
тормозной магистрали поезда по-
Рассмотрим от-
пуск автотормо-
зов в короткосос-
тавном пассажир-
ском поезде из 11
вагонов по исто-
рии записи харак-
теристик, пока-
занной на рис. 7.
После постановки
ручки крана ма-
шиниста № 395 в
положение I по
табличным значе-
ниям, приведен-
ным на рис. 8,
видно, что при
максимальном
давлении в тор-
мозной магистра-
ли 5,56 кгс/см2 (0,556 МПа) давле-
ние в уравнительном резервуаре
составляет 1,8 кгс/см2 (0,180 МПа).
Действия машиниста правиль-
ные. Согласно п. 10.2.1.3 Инструк-
ции по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ/277 в уравнительном ре-
зервуаре должно быть 1,5 —
2 кгс/см2. Затем ручка крана маши-
ниста № 395 переводится в поезд-
ное положение. При этом УР про-
должает наполняться сжатым возду-
хом до зарядного давления.
Печать... ОК
Время I Код | Название | Значение | Тип
01:00:05 1 Номер пути 1 РЕГ
01:00:06 4 Категория поезда 3 РЕГ
01:00:07 5 Длина состава в осях 64 РЕГ
01:00:08 6 Длина состава в условных вагонах 14 РЕГ
01:00:09 7 Номер локомотива 72 РЕГ
01:00:10 8 Масса поезда 1032 РЕГ
01:00:11 9 Начальная координата 39041 РЕГ
01:00:12 10 Летнее время 0 РЕГ
01:00:13 11 Т ип локомотива 16 РЕГ
01:00:14 12 Скорость на Белый 142 РЕГ
01:00:15 13 Допустимая скорость на Жёлтый 62 РЕГ
01:00:16 14 Приведённая длина блок-участка 1000 РЕГ
01:00:17 15 Диаметр бандажа 1, мм 1244 РЕГ
01:00:18 16 Диаметр бандажа 2, мм 1244 РЕГ
01:00:19 17 Число зубьев ДС 42 РЕГ
01:00:20 18 Физическая конфигурация системы 8 РЕГ
01:00:21 19 Допустимая скорость на Зелёный 142 РЕГ
01:00:22 20 Направление изменения координаты 1 РЕГ
Рис. 10. История записи постоянных характеристик в пассажир-
ском поезде из 12 вагонов и более
кой ручки крана машиниста № 395
в положение I при наличии 14 ваго-
нов в пассажирском поезде (исто-
рия записи характеристик приво-
дится на рис. 10). Анализируя таб-
личные значения,которые представ-
ляются на рис. 11, при максималь-
ном давлении в тормозной магист-
рали 6,78 кгс/см2 в уравнительном
резервуаре давление составляет
3,52 кгс/см2.
Действия машиниста правильные:
согласно п. 10.2.1.3 Инструкции по
Название ]ОТ:2&52,О
75км 7пк
1^29:531 |СФ29НЁПР1:^
175 км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк. 3 75км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк 3 75км 7пк/
ДопСкр
ФктСкр
УдБоде...
дТорМг.
д9рР-1
дУрР-2
дТорЦд.
102км/ч 102км,/ч ; 102 км/ч . 102 км/чJ 02 км/ч '102 км/ч J 02 км/ч J102 км/ч Ц02км/ч 1102 км/ч j 102 км/ч Ц02км/ч
0 км/ч :0 км/ч 0 км/ч :0 км/ч Окм/ч 10 км/ч О км/ч :0 км/ч ,Ш.км/ч_ ДО км/ч_ _10.км/ч [0км/ч_
ojjZjjj до '.....щ...".".".[о.....ш щ ш щ jo'''jjZZ .........................................j...jg.......
0.654 МПа 0.662 МПа 0.670 МПа : 0.678 МПа 0,678 МПа: 0.631 МПа 0,576 МПа 0,576 МПа 0,576 МПа 0,576 МПа 0.584 МПа 0,584 МПа
0,317 МПа 0.325 МПа 0.345 МПа 0,352 МПа 0.352 МПа 0.372 МПа 0.380 МПа 0.388 МПа:0,396 МПа 0,403 МПа 0,415 МПа ' 0,423 МПа
0 МПа 0 МПа 0 МПа ОМПа ОМПа ОМПа ОМПа 0 МПа ОМПа ОМПа 0 МПа 0 МПа
6,384 МПа ; 0,384 МПа:0,384 МПа;0.384 МПа:0,384 МПаj0.384 МПаI0,384 МПа:0,384 МПа]LL384 МПа)0,384 МПа• 0.384 МПа:0.384 МПа
Рис. 11. Значения параметров экстренного торможения в пассажирском поезде из 12 вагонов и более
становкой ручки крана машиниста
№ 395 в положение I. После отправ-
ления со станции по боковому пути
при смене сигнала с желтого огня
на белый раздается свисток элект-
ропневматического клапана ЭПК-
150, машинист подтверждает свою
бдительность нажатием на рукоят-
ку бдительности РБС.
На 37-й секунде происходит паде-
ние давления в тормозной магистра-
ли (в рассматриваемом случае —
из-за срыва стоп-крана). Согласно
п. 10.1.13 Инструкции по эксплуатации
тормозов в случае торможения пас-
сажирского поезда стоп-краном над-
лежит выполнить экстренное тормо-
жение, так как требуется немедленная
остановка. На 41-й с машинист при-
меняет экстренное торможение по-
становкой ручки крана машиниста
№ 395 в положение VI и выключает
тягу. Из-за небольшой скорости и
быстрой остановки поезда ручка кра-
на вспомогательного тормоза была
переведена в крайнее тормозное по-
ложение уже при нулевой скорости.
После осмотра пассажирского
состава, который сделал вынужден-
ную остановку из-за срыва стоп-
крана, машинист должен получить
акт установленной формы, состав-
ленный начальником поезда с от-
метками факта и причины произо-
шедшего. Данный акт машинист
сдает в депо вместе с кассетой ре-
гистрации.
Экстренное торможение в
пассажирском поезде из 12 ва-
гонов и более. При следовании по
зеленому огню сразу обращают на
себя внимание частые регистрации
звуковых сигналов «Свисток» и «Ти-
фон» (рис. 9), что указывает на при-
чину последующего экстренного
торможения — предотвращение на-
езда на людей. Экстренное тормо-
жение осуществил машинист, на что
указывает одновременная разрядка
тормозной магистрали и уравни-
тельного резервуара.
Рассмотрим хронологию отпуска
автотормозов после применения
экстренного торможения постанов-
тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/
277 в уравнительном резервуаре
должно быть 3 — 3,5 кгс/см2. Затем
ручка крана машиниста № 395 пере-
водится в поездное положение. При
этом продолжается зарядка УР до
установленного давления.
Приведенные действия после
экстренного торможения необходи-
мо выполнять для того, чтобы при
переводе ручки крана машиниста из
положения I в II не произошло сра-
батывание воздухораспределите-
лей состава по причине избыточно-
го давления в тормозной магистра-
ли по отношению к давлению урав-
нительной камеры и уравнительно-
го резервуара. По небольшому вре-
мени стоянки поезда можно пред-
положить, что машинисту удалось
предотвратить наезд на людей.
И.Н. СТЕПАНОВА,
техник-расшифровщик
эксплуатационного депо
Москва-Пассажирская-Курская
Московской дороги
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ CXES^KJ
электропоезда эдэм
Цветная схема — на вкладке
Электропоезд переменного тока ЭД9М разработан в
ОАО «Демиховский машиностроительный завод» на базе
электропоезда ЭД9Т. Нумерация составов начинается с
№ 0028. Кузов электропоезда ЭДЭМ унифицирован с
кузовом электропоезда ЭД2Т. Данные составы обору-
дованы электродинамическим (реостатным) тормозом,
конструкция вагонов обеспечивает возможность эксплу-
атации на линиях как с высокими, так и с низкими плат-
формами.
Электропоезд ЭДЭМ имеет следующие преимущества
и конструктивные особенности:
► на 17 % повышена пассажировместимость вагонов;
► на 60 % увеличены площадки накопительных там-
буров;
► внедрены более широкие входные двери (на 28 %);
► сокращено на 30 % время на посадку и высадку пас-
сажиров;
► повышена мощность тяговых двигателей;
► конструкция кабины машиниста более комфортна,
отвечает современным требованиям эргономики;
► обеспечивается возможность формирования поез-
дов четной и нечетной составности путем включения в
секции дополнительных прицепных вагонов;
► предоставляется возможность формировать сочле-
ненные электропоезда (два, три);
► внедрена новая архитектура лобовой части с уве-
личенными окнами повышенной прочности, электронны-
ми маршрутными указателями, стеклоочистителями с
электроприводом, стеклоомывателями, буферными сиг-
ПОДЪЕМ И ОПУСКАНИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ
Для подъема токоприемников нужно включить на головных
вагонах выключатели батарей ВБ, а на прицепных — рубиль-
ники батарей БР. Тем самым подается питание на провода 15,
56 и 30 от всех пяти параллельно подсоединенных батарей.
Дополнительно надо закрыть ящики с подвагонным оборудо-
ванием, чтобы включилось реле РББ. При появлении питания
на этих проводах на всех моторных вагонах включаются реле
РОП по цепи: провод 15, предохранитель ПрЗ, диод Д1, ЗТ,
провод 15ВД. Реле РОП своим размыкающим контактом раз-
рывает цепь на катушку КЛП-О, а замыкающими подготавли-
вает питание на катушку РПВВ1. РПВВ1 замыкающими кон-
тактами подготавливает питание на катушки ВВ-У и ПВВ1.
Для того чтобы получили питание эти катушки, нужно вклю-
чить вспомогательный компрессор и накачать воздух в резер-
вуар ВВ до давления 5,6 — 5,8 кгс/см2, после чего включится
АМД и получит питание сначала
реле РПВВ1, а затем ПВВ1 по цепи:
провод 15, предохранитель ПрЗ,
диод Д1, ЗТ, провод 15ВД, резистор
R12, АМД, замыкающий контакт
реле РОП, контакт выключателя
«Выключение ВВ», реле РЗ, блок
БТЗ, провод 30.
Реле ПВВ1 одним замыкающим
контактом подает питание на удер-
живающую катушку ВВ-У от прово-
да 15ВД через размыкающую бло-
кировку РОВ, вторым подготавлива-
ет цепь на включение КЛП-П, а тре-
тьим — цепь на питание включаю-
щего электромагнита ВВ. Чтобы
поднять все токоприемники, нужно
в кабине машиниста на пульте уп-
равления включить кнопку Кн1 «То-
коприемник поднят». После этого
получают питание катушки КЛП-П
всех моторных вагонов по цепи:
провод 15, предохранитель Пр25,
Технические характеристики электропоезда ЭДЭМ
Конструкционная скорость, км/ч ..................... 130
Максимальная эксплуатационная скорость, км/ч ....... 120
Возможные варианты составности поездов....4,6,7,8,9,10,11
Основная составность .... 10-вагонная по схеме 2Г + 5М+ ЗП
........(Г — головной вагон, М — моторный, П — прицепной)
Длина электропоезда основной составности по осям автосце-
пок, м....................................... 220,67 ± 0,5
Длина вагона, м.................................. 22,067
Длина вагона по осям автосцепок, мм............... 22056
Ширина вагона, мм.................................. 3522
База вагона, мм................................... 15000
Ширина дверного проема, мм......................... 1250
Количество мест для сидения в поезде:
10-вагонный состав.............................. 1068;
10-вагонный состав с туалетами в головных и прицепных ва-
гонах ........................................... 1050
Номинальная вместимость
(места для сидений плюс 5 пасс./м2):
в поезде ........................................ 2397
в головном........................................205
в моторном........................................248
в прицепном.......................................249
Общая часовая мощность тяговых двигателей при основной
составности, кВт.................................4400 кВт
Удельная мощность тяговых двигателей, кВт/т.........8,58
Среднее ускорение до скорости 60 км/ч, м/с2..........0,7
налами новой конструкции, совмещенные в одном бло-
ке, прожектором уменьшенных габаритов с эффектив-
ным отражателем;
► установлена электронная система сигнализации о
загорании и стационарная установка пожаротушения;
► применен блок индикации в кабине машиниста с ин-
формацией о неисправностях и возгораниях в вагонах;
► введено дублирование информации речевым сооб-
щением;
► люминесцентное освещение салонов;
► установлены табло «бегущей строки» с информаци-
ей о пути следования, дублируемой синтезатором речи;
► окна салонов выполнены с герметичными стекло-
пакетами;
► применены отделочные пожаробезопасные матери-
алы;
► в кабине установлено унифицированное кресло ма-
шиниста повышенной вибробезопасности.
Большой выбор предложенных составностей электро-
поездов типа ЭДЭМ позволяет потребителям уменьшить
капитальные затраты, а также снизить эксплуатацион-
ные расходы на ремонт и обслуживание поездов с мень-
шим количеством моторных вагонов при одинаковой
длине и населенности.
Особенности конструкции электропоездов производ-
ства ОАО «ДМ3» с вагонами длиной 21,5 м позволяют ис-
пользовать 9-вагонные электропоезда ЭДЭМ для совме-
стной эксплуатации и равноценной замены 10-вагонных
электропоездов серий ЭР9 всех наименований.
провод 15МЕ, кнопка «Токоприемник поднят», поездной про-
вод 25, размыкающий контакт кнопки «Токоприемник поднят»
в шкафу № 2 моторного вагона, замыкающий контакт ПВВ1,
провод 25Б, катушка КЛП-П, провод 30.
Токоприемник одного моторного вагона может быть под-
нят нажатием кнопки «Токоприемник поднят» на данном ва-
гоне в шкафу № 2. При этом образуется цепь: провод 15, пре-
дохранитель ПрЗ, провод 15В, размыкающий контакт кнопки
«Токоприемник поднят», размыкающий контакт ПВВ1, провод
25Б, КЛП-П, провод 30 (импульс тока подается лишь на КЛП-П
данного вагона).
Опускают токоприемники нажатием кнопки «Токоприемник
опущен» на головном или на моторном вагоне (а также при
открытии ящиков подвагонного оборудования, лестниц, шка-
фов с высоковольтным вводом), срабатывании ПТРС: «минус»
цепи управления соединяется с проводом 26. При этом ка-
тушка РОП оказывается под одинаковым потенциалом. Якорь
катушки РОП отпадает, и его кон-
такт замыкает цепь питания катуш-
ки КЛП-О по цепи: провод 15, замы-
кающий контакт РОП, провод 15ВП,
катушка КЛП-О, провод 30. Размы-
кающий контакт РОП 15ВУ — 15ВН
разрывает цепь питания катушек
ВВ-У, РПВВ1 и ПВВ1.
Таким образом, токоприемники
опускаются одновременно с вык-
лючением ВВ. Ввиду малого вре-
мени срабатывания ВВ, по сравне-
нию со временем опускания то-
коприемников, полоз токоприем-
ника будет отрываться от контакт-
ного провода при отключенном
ВВ. Опускание токоприемников и
отключение ВВ по всему поезду
могут произойти автоматически
при размыкании: блокировок под-
вагонных ящиков, блокировки ле-
стницы, блокировки высоковольт-
ного ввода в шкафу, а также при
24
срабатывании «пожарного реле» ПТРС на моторных, голов-
ных и прицепных вагонах.
Поднять токоприемник при отключенном реле РОП нельзя,
так как его контакт 15 — 15ВП подает питание на катушку
КЛП-О. С помощью контакта 25А — 25Б ПВВ1 разрывает цепь
питания катушки КЛП-П. При недостаточном давлении сжа-
того воздуха токоприемник может быть поднят с помощью
вспомогательного компрессора. Опускать его можно поворо-
том ручки трехходового крана в горизонтальное положение,
и цилиндр токоприемника сообщится с атмосферой.
Однако при этом ВВ не отключится, что может привести
к опусканию токоприемника под током. Переводить кран в
горизонтальное положение следует только после выключе-
ния ВВ на данном вагоне. При кратковременных перерывах
питания провода 15 (в момент отключения БК и при пере-
горании предохранителя 3) катушки ВВ-У, ПВВ1 и РОП по-
лучают подпитку от провода 56 («плюс» аккумуляторной
батареи), что исключает самопроизвольное отключение ВВ
и опускание токоприемников.
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
Высоковольтный выключатель ВВ включается нажатием
кнопки «Восстановление защиты» на пульте управления в
кабине машиниста. При этом подается питание на поездной
провод 7 по цепи: провод 15, предохранитель Пр25, провод
15МЕ, кнопка «Восстановление защиты», поездной провод 7,
размыкающий контакт кнопки «Вкл. ВВ», провод 7Ш. В этом
месте цепь разветвляется.
= Реле возврата защиты РВЗ получает питание по цепи:
провод 7Ш, резистор R67, провод 7К, реле РВЗ, провод 30. РВЗ
своим замыкающим контактом 22Г — 30 подает питание на
катушку контактора защиты КЗ, который, включаясь, своим за-
мыкающим контактом 7ЖА — 30 создает цепь на включающий
электромагнит ВВ-В.
© На включающий электромагнит ВВ подается питание по
цепи: провод 7Ш, размыкающий контакт ПВВ2, замыкающий
контакт ПВВ1, собственная блокировка ВВ, включающая катуш-
ка ВВ-В, ГК4, катушка КЗ, провод 30.
ВВ включается и замыкает свой контакт 7Ш — 7Р. Катуш-
ка ПВВ2 получает питание, и своим замыкающим контактом
7Ш — 7Р ставит себя на самоподхват, шунтируя при этом за-
мыкающий контакт ВВ, контактом 7Ш — 7Ю разрывает цепь
питания ВВ-В. Таким образом, обеспечивается импульсное
питание катушки ВВ-В, исключая «звонковую» работу при
включении ВВ и аварийном состоянии схемы. Замыкающая
блокировка ВВ 15ВА— 19 подготавливает цепь отключения ВВ
с пульта управления кабины машиниста.
Дистанционное отключение ВВ производится нажатием
кнопки «Отключение ВВ» на пульте управления в кабине ма-
шиниста — «минус» цепи управления соединяется с прово-
дом 19 по цепи: провод 19, кнопка «Отключение ВВ», провод
30. Катушка реле ПВВ1 оказывается закороченной (обесто-
ченной), замыкающий контакт ПВВ1 15ВД— 15ВЕ прерывает
питание катушки ВВ-У, и ВВ отключается.
Дистанционно ВВ моторного вагона отключают выключа-
телем «Отключение ВВ» в шкафу. При размыкании контакта
15ВН — 15ВБ прерывается питание ВВ-У на данном вагоне.
Оперативное отключение ВВ при аварийном режиме проис-
ходит под действием ВВ-У, которое теряет питание при раз-
мыкании блокировок ПВВ1 и РОВ. Реле ПВВ1 обесточивает-
ся при срабатывании РЗ, а РОВ — при перегрузке первичной
обмотки главного трансформатора, включенного в цепь транс-
форматора ТЗ. ВВ-О, на который подается импульс от блока
ускоренного отключения ВВ, блок токовой защиты БТЗ, при
коротких замыканиях на стороне постоянного тока, а также при
перегрузках выпрямителя.
В этом случае катушка ВВ-0 получает питание от провода
22П через блок БТЗ и замыкающий контакт КЗ. После отклю-
чения ВВ КЗ отключается, снимая питание с ВВ-О, чем обес-
печивается импульсное питание катушки. При потере питания
ВВ-У от срабатывания РЗ, отключении АМД и потери питания
РОП одновременно теряет питание и реле ПВВ1, которое при
выключении размыкает свои контакты в цепи катушки КЛП-П
(25А — 25Б) и ВВ-В (7Ю — 7Я).
Тем самым при наличии сигнала на отключение ВВ исклю-
чается возможность поднятия токоприемников и включения
ВВ. Контакт АМД (15ВИ — 15ВУ) отключает и не позволяет
включить ВВ при недопустимом понижении давления (мень-
ше 4,6 кгс/см2) в питательной магистрали. При отсутствии или
понижении давления сжатого воздуха в питательной магист-
рали поднять токоприемник и включить ВВ можно с помощью
ДВК, который подает сжатый воздух в резервуар токоприем-
ника и высоковольтный выключатель ВВ.
СИЛОВАЯ СХЕМА МОТОРНОГО ВАГОНА
Схема силовых цепей моторного вагона включает в себя
цепи высокого напряжения, которые питаются от контактной
сети напряжением 25 кВ. К ним относятся токоприемник Т,
устройство защиты от радиопомех ДП, разрядник РВС, высо-
ковольтный выключатель ВВ и первичная обмотка главного
трансформатора ГГ. Кроме того, в силовые цепи входят при-
боры и аппараты, питающиеся от вторичной обмотки транс-
форматора: тяговые двигатели,, выпрямительная установка,
сглаживающий реактор, выпрямительная установка возбужде-
ния, а также линейные контакторы, реверсор (ПРД — переклю-
чатель режимов движения), силовые главный и тормозной
контроллеры, блоки тормозных резисторов.
Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми
равных по напряжению секций, соединенных последователь-
но. Она имеет девять выводов 1 — 8 общим напряжением
2208 В. Средняя точка вторичной обмотки 0 заземлена че-
рез реле заземления РЗ и резистор R1.
Для питания тяговых двигателей постоянным током к вто-
ричной обмотке тягового трансформатора ГТ через контакты
силового главного контроллера 1 — 12 подключена выпрями-
тельная установка. Она состоит из четырех плеч, в каждом из
которых по три последовательно соединенных таблеточных
лавинных диода. Концы двух плеч раздвоены для обеспече-
ния бестоковой коммутации на переходных ступенях. Скорость
движения электропоезда зависит от напряжения, подводимого
к тяговым двигателям.
Его изменяют последовательным подключением тяговой
обмотки трансформатора ГТ к разным секциям аппаратом
коммутации ГК: с 1-й по 16-ю позиции напряжение на тяго-
вых двигателя увеличивается со 138 до 2208 В, а с 17-й по
19-ю позицию за счет ослабления возбуждения тяговых дви-
гателей (шунтированием обмотки возбуждения С1 — С2 ре-
зисторами R4 — R9 с помощью контакторов Ш1 — Ш6). При
нормальном возбуждении коэффициент ослабления состав-
ляет 94,3 %, на 17-й позиции — 56,6 %, на 18-й позиции —
37 %, на 19-й позиции — 27 %.
Контакторы 1 — 12, Ш2, ШЗ, Ш5 и Ш6 выполнены без ду-
гогашения, а Ш1 и Ш4 — с дугогашением, так как при воз-
врате контроллера с 19-й на 1-ю позицию они размыкают
цепь под током. Поскольку средний квадратичный ток дос-
тигает максимального значения при движении поезда на
высших позициях (17 — 19), контакторы 8 и 10, по которым
течет ток, соединены параллельно, для движения с минималь-
ной скоростью используют маневровое положение (М) кон-
троллера машиниста.
При этом вал ГК находится на 1-й позиции, замкнуты кон-
такторы 1,12, тяговые двигатели питаются от секции 7 — 8
обмотки трансформатора по цепи переходных диодов ВПЗ,
ВП4. В полупериод, когда ЭДС вторичной обмотки направле-
на от вывода 7 к выводу 8, на тяговые двигатели подается
напряжение, равное ЭДС одной секции. В другой полупери-
од, когда ЭДС направлена в противоположную сторону, к тя-
говым двигателям напряжение не подведено, так как этому
препятствует разомкнутый контактор 11 и плечо выпрямитель-
ной установки ВПЗ.
На 1-й позиции наблюдается повышенная пульсация тока
цепи, поскольку происходит однополупериодное выпрямление
тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе
достигает 138 В. На 2-й позиции замыкается контактор 11. Ток
протекает по цепи в обоих направлениях, выпрямленное на-
пряжение на тяговых двигателях составляет 276 В. На 3-й
позиции ГК вначале размыкается контактор 12, не обтекаемый
током, а затем замыкается контактор 2.
Таким образом, на 3-й позиции будут замкнуты контакто-
ры 1, 2 и 11. В полупериод, когда ЭДС вторичной обмотки ГТ
направлена от вывода 6 к выводу 8, на тяговые двигатели
подается напряжение, равное ЭДС двух секций. В другой по-
25
лупериод, когда ЭДС направлена в противоположном направ-
лении, к тяговым двигателям подводится напряжение одной
секции 7 — 8, а не двух, поскольку этому препятствует разрыв
цепи контактором 12, плечо выпрямительной установки ВП4.
На данной позиции наблюдается повышенная пульсация тока,
среднее значение напряжения на тяговом двигателе — 414 В.
На 4-й позиции включается контактор 12. Тяговые двига-
тели получают питание в оба полупериода, напряжение пода-
ется от двух секций вторичной обмотки. Выпрямленное напря-
жение на тяговых двигателях составляет 552 В. Пульсация тока
в этом случае не превышает допустимую.
В дальнейшем, до 16-й позиции, на тяговых двигателях ра-
стет напряжение. На нечетных позициях повторяется режим
выпрямления с повышенной пульсацией тока, при котором
разомкнут один из контакторов 11 или 12, а на четных — ре-
жим выпрямления с нормальной пульсацией тока, контакто-
ры 11 и 12 замкнуты. С позиции 16 устанавливается режим
выпрямления с нормальной пульсацией тока. Контакторы 11
и 12 постоянно замкнуты. Контакторами 8 и 10 к выпрямите-
лю подсоединены все восемь секций вторичной обмотки глав-
ного трансформатора ГТ.
Холостая (20-я) позиция обеспечивает равномерное вра-
щение вала ГК при переходе на 1-ю позицию после постанов-
ки штурвала контроллера машиниста в нулевое положение.
После перевода штурвала контроллера машиниста в 1-е
положение контроль и управление работой главного контрол-
лера ГК осуществляет электронный блок реле ускорения БРУ
в зависимости от выбранной машинистом скорости и вре-
мени разгона поезда. Это достигается переключением за-
датчика ускорения В40, который находится на пульте управ-
ления в кабине машиниста. Он имеет семь положений со
следующими уставками токов: 1-е— 150 А, 2-е— 185 А, 3-е —
220 А, 4-е — 265 А, 5-е — 300 А, 6-е — 345 А, 7-е — 390 А.
Рассмотрим путь тока в силовой цепи на 4-й позиции ГК в
оба полупериода.
Первый полупериод. Ток протекает от вывода 8 к
выводу 6 вторичной обмотки ГТ через токовый трансформа-
тор Т2, диод ВГ1 (точка А7, ВУ), СР, контакторы ТК17, ТК18, замк-
нутые на 1-й позиции тормозного контроллера. Далее цепь
разделяется на две ветви:
первая: ЛКЗ, контакт реверсора (ПРД) В2, обмотки воз-
буждения М2 и М1, контакт реверсора (ПРД) В1, контакт тор-
мозного контроллера (ТК10), замкнутый на 1-й позиции тор-
мозного контроллера, якорные обмотки М2 и М1, датчик тока
ДТ1, шунт амперметра РА1, ЛК1, точка Б7 (ВУ), диод ВП4, токо-
вый трансформатор Т4, контактор 2 ГК и вывод 6 ГТ;
вторая: ЛК4, контакт реверсора (ПРД) В4, обмотки воз-
буждения ТД М4 и М3, контакт реверсора (ПРД) ВЗ, контакт
тормозного контроллера (ТК12), замкнутого на 1-й и 2-й по-
зициях тормозного контроллера, якорные обмотки М4 и М3,
датчик тока ДТ2, шунт амперметра РА2, ЛК2, точка Б7 (ВУ).
Далее цепь аналогична ранее рассмотренной.
Второй полупериод. Ток протекает от вывода 6 к
выводу 8 вторичной обмотки ГТ через контактор 2 ГК, токо-
вый трансформатор Т4, контактор 12, диод ВП2, точку Д7 (ВУ),
сглаживающий реактор СР, контакторы ТК17, ТК18, замкнутые
на 1-й позиции тормозного контроллера, и далее аналогично
по двум ранее рассмотренным цепям.
При применении машинистом электропоезда системы
электродинамического торможения для регулирования скоро-
сти или остановки электропоезда в силовой цепи происхо-
дят следующие изменения.'1-я и 2-я позиции тормозного
контроллера являются подготовительными, а с 3-й по 12-ю
позиции включительно — рабочие (позиции 6 и 9 — переход-
ные). После схода ТК с 1-й позиции размыкается силовой
контактор ТК10, разрывая цепи тормозного контура ТД и цепи
возбуждения. Контакторы ТК17 и ТК18 размыкают цепи пи-
тания ТД от выпрямительной установки.
Затем при сходе ТК со 2-й позиции размыкается силовой
контактор ТК12, отсоединяя цепи тормозного контура ТД от
цепей возбуждения. Размыкаются контакторы ТК15 и ТК16,
которые отсоединяют обмотки возбуждения ТД от индуктив-
ных шунтов. На 3-й позиции замыкаются контакторы ТК1 и
ТК19 в цепи тормозного контура ТД, ТК11, ТК13 и ТК14 — в
цепи возбуждения ТД. С 4-й по 12-ю позиции происходит
переключение контакторов ТК2 — ТК9, которые производят
коммутацию в тормозных контурах ТД.
ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ
Выпрямительная установка возбуждения получает пита-
ние от выводов 0 — 4 вторичной обмотки главного транс-
форматора. В первый полупериод ток протекает по цепи:
вывод 0, контактор ТК11, провод 16Б, тиристор Тт5, шунт
амперметра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор
ТК13, контакт реверсора (ПРД) В1, обмотки возбуждения
М1 и М2, контакт реверсора (ПРД) В2, линейные контакто-
ры ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора (ПРД) В4, обмотки воз-
буждения М4 и М3, контакт реверсора (ПРД) ВЗ, контактор
ТК14, диодДб, провод 16Д, предохранитель Пр24, вывод 4
вторичной обмотки ГТ.
Во второй полупериод ток протекает от вывода 4 через
предохранитель Пр24, провод 16Д, диод Д5, шунт амперметра
РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, контакт
реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт ревер-
сора (ПРД) В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт ре-
версора (ПРД) В4, обмотки возбуждения М4 и М3, контакт ре-
версора (ПРД) ВЗ, контактор ТК14, провод 16П, тиристор Ттб,
провод 16Б, контактор ТК11, вывод 0 вторичной обмотки ГТ.
Управление тиристорами Тт5 и Ттб осуществляется через
импульсные трансформаторы Т5, Тб и блок управления тор-
можением реостатным (БУТР).
ЦЕПИ ТОРМОЗНОГО КОНТУРА
1-я цепь — вывод Я2 двигателя М2, тормозные резисторы
R38, R36, R34, R32 и R30, контактор ТК1, линейный контактор
ЛК1, шунт амперметра РА1, датчик тока ДТ 1, вывод Я1 двига-
теля М1, якорные обмотки М1 и М2.
2-я цеп ь — вывод Я2 двигателя М4, тормозные резисто-
ры R39, R37, R35, R33 и R31, контактор ТК1, линейный контак-
тор ЛК2, шунт амперметра РА2, датчик тока ДТ2, вывод Я1 дви-
гателя М3, якорные обмотки М3 и М4.
Для поддержания выбранного значения тока торможения в
процессе снижения скорости движения происходит переклю-
чение контакторов ТК2 — ТК9. С их помощью изменяется со-
противление резистора тормозного контура от 5,39 до 0,95 Ом.
ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
Для защиты от атмосферных перенапряжений служит
разрядник РВС, от коммутационных перенапряжений разряд-
ник РВ. Для защиты силовых цепей от перегрузок и корот-
ких замыканий, а также для оперативного отключения ГТ в
аварийных ситуациях предназначен высоковольтный воз-
душный выключатель ВВ. При протекании по первичной
обмотке ГТ тока свыше 100 А нарастающий ток от трансфор-
матора ТЗ, который находится на главном вводе, воздейству-
ет на катушку реле РОВ. При ее срабатывании прерывает-
ся цепь на катушку ВВ-У.
ВВ срабатывает также после подачи импульса на отклю-
чающую катушку ВВ-0 через блок токовой защиты БТЗ при
коротких замыканиях или перегрузке выпрямительной уста-
новки ВУ. В этом случае нарастающий ток при аварийных
режимах от трансформаторов тока Т2 и Т4 подается на вхо-
ды блока БТЗ, который, в свою очередь, управляет катушкой
ВВ-О. При замыкании силовой цепи на «землю» срабатыва-
ет реле заземления РЗ, которое имеет токовую катушку. Кон-
такты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У.
Для защиты цепей управления от высокого напряжения при
обрыве заземляющих щеток ЗУ предусмотрен дроссель за-
земления ДЗТ. Чтобы предохранить силовое оборудование от
коммутационных перенапряжений, во вторичной цепи установ-
лены конденсаторы С2 — С4. К конденсатору С2 дополнитель-
но подсоединен разрядный резистор. Для защиты тяговых
двигателей в режимах тяги и электрического торможения
служат электронные блоки РРБ1, РРБ2, РПТ1 и РПТ2 на осно-
ве герконовых реле. При боксовании колесных пар в режиме
тяги или при разности вращения колесных пар в режиме элек-
трического торможения герконовые реле РБ1 и РБ2 создают
цепь на включение реле ПРБ. Оно отключает питание блоков
БРУ или БРТ до возобновления нормальных режимов работы
тяговых двигателей.
Реле разносного боксования РРБ1, РРБ2, РПТ1 и РПТ2 сра-
батывают в режимах тяги и электрического торможения при
разности напряжений на коллекторах ТД, превышающей (706
± 50) В. В этом случае разрывается цепь от ПрЗ к реле РПЗ.
В конечном итоге отключаются линейные контакторы.
Для защиты цепей возбуждения при перегрузках в режи-
ме электродинамического торможения предусмотрен предо-
хранитель Пр24 на 200 А. Цепи R—С, установленные параллель-
но полупроводниковым приборам Тт5 и Ттб, Д5 и Д6, служат
для ограничения коммутационных перенапряжений при пере-
ходных процессах.
На электропоездах ранних выпусков применяли систему
ДУКС — дискретное устройство контроля скольжения колес-
ных пар. Принцип его действия основан на сравнении скоро-
стей вращения колесных пар одного вагона. При разности
скоростей более 9 % в режимах тяги и электрического тор-
можения логический блок выдает сигнал о боксовании или
разности вращения и создает цепь питания реле ПРБ. Пос-
леднее своими контактами рвет цепь питания блоков БРУ и
БРТ. При разности скоростей более 15 % в режиме пневма-
тического торможения логический блок выдает сигнал о сколь-
жении колесных пар. Создается цепь питания сбрасывающих
клапанов СБ в магистрали тормозных цилиндров.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Вспомогательные цепи получают питание от вторичной
обмотки главного трансформатора ГТ. Цепи отопления под-
соединены к секции обмотки а — 01 (620 В) главного транс-
форматора. На моторном и прицепном вагонах для подачи
высокого напряжения на калориферы предусмотрен контак-
тор КО2, а на печи — КО1. Цепи моторного вагона защище-
ны предохранителем Пр1 (80 А) и реле перегрузки отопле-
ния РПО.
На прицепной вагон высокое напряжение подается через
высоковольтные междувагонные соединения, розетки РСБ
(Х7 и Х8) и штепсели LUC (Х7 и Х8) после включения кон-
тактора КРС1 на моторном вагоне. Цепи прицепного ваго-
на защищены предохранителем Пр2 (80 А) и реле перегруз-
ки отопления РПО.
При эксплуатации электропоездов с нечетным числом
вагонов (составность М + П + П) на каждом прицепном ва-
гоне с лобовой стороны предусмотрены дополнительные
розетки РСБ (Х9 и ХЮ) и контактор КРС (шкаф № 4) для пи-
тания цепей отопления дополнительного прицепного вагона.
В этом случае номинал предохранителя Пр2 должен быть уве-
личен до 160 А. Питание на калорифер кабины машиниста
поступает через контакторы КОЗ и КО4 в зависимости от
выбора интенсивности нагрева кабины машиниста.
Вспомогательная обмотка главного трансформатора ГТ
имеет также выводы с напряжением 220 В (01 —Х1) и 276 В
(01 —Х2). Эти обмотки и асинхронный расщепитель фаз АРФ
защищены автоматическим выключателем АВ. Запуск и кон-
троль работы АРФ осуществляет блок UI, а стабилизацию на-
пряжения — блок БУС. После запуска АРФ фазорасщепитель
вырабатывает дополнительную фазу, необходимую для запуска
и работы вспомогательных машин.
ЦЕПИ ЗАПУСКА ФАЗОРАСЩЕПИТЕЛЯ
После включения высоковольтного выключателя ток про-
текает от вывода Х1 вспомогательной обмотки ГТ по прово-
ду 62Ф через автомат АВ, провод 62С, предохранитель Пр20,
провод 62К, ячейку с5 блока UI. Одновременно от вывода 01
питание от вторичной обмотки подходит к ячейке с4 блока UI
по проводу 61. Через 1 — 2 с замыкается контакт реле Р1
блока UI в ячейках а4 — а2.
Одновременно в низковольтной цепи управления АРФ про-
исходит следующее. От провода 15 через предохранитель
Пр10, пакетный выключатель переключения систем питания
ПСП (положение «Нормально»), провод ЮНА, контакт тепло-
вого реле Тр10, провод 15ДА, контакт теплового реле Тр9 и
провод 15Д питание подходит к ячейке а4. Через замыкаю-
щий контакт реле Р1 по проводу ЮГ получает питание катушка
реле подключения контактора расщепителя ПКР.
Через замыкающий контакт ПКР в цепи проводов ЮД —
ЮГА запитывается катушка контактора расщепителя КР. Од-
новременно от провода 61 через предохранитель Пр23, про-
вод 61ШД, замыкающий контакт реле ПКР, провод 61ШГ, па-
кетный выключатель ПСП (положение «Нормально») и провод
61Ш напряжение подходит к ячейке А6 блока БУС. И, наконец,
напряжение от вывода Х2 вторичной обмотки ГТ по проводу
62Ю через АВ, провод 62Ш поступает в ячейку АЗ блока БУС.
Создавшаяся цепь позволяет включить блок БУС, подавать
управляющие импульсы на тиристоры Тт1 и Тт2 и выдавать
стабилизированное напряжение на провод 62Я.
При работе АРФ ток протекает по следующей цепи: вывод
Х1 ГТ, провод 62Ю, АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1 и Тт2 (в
зависимости от полупериода), перекидная шина, провод 62Я,
трансформатор тока Т8, провод 62ИБ, тепловое реле Тр9, за-
мыкающий контакт контактора КР, провод 62И, двигательные
обмотки АРФ (выводы С1 и СЗ). На время запуска АРФ под-
ключается пусковая обмотка (часть генераторной обмотки).
В первый полупериод ток будет протекать по следующей
цепи: провод 62И, тепловое реле Тр10, провод 62ИЕ, диод Д5,
провод 62Р, резистор R29, провод 62Ц, размыкающий контакт
реле повторителя напряжения ПНФ, провод 62Е, управляю-
щий электрод тиристора Тт4. После открытия тиристора Тт4
образуется цепь: провод 62Ж, пусковой резистор R26, про-
вод 63Д, вывод П.
Во второй полупериод ток протекает от вывода П через
пусковой резистор R26, диод Д6, размыкающий контакт ПНФ,
резистор R29, управляющий электрод тиристора ТтЗ. После
открытия ТтЗ ток протекает от провода 62Ж на провод 62ИЕ.
При определенной частоте вращения и напряжении на
генераторной обмотке АРФ 105 — 115 В, что контролируется
ячейками с2 и сЗ, в блоке UI замыкаются контакты реле Р2 в
ячейках аЗ — а2. От провода ЮНВ получает питание катушка
реле-повторителя напряжения ПНФ. После ее включения раз-
мыкается контакт в цепи управляющих электродов тиристо-
ров ТтЗ и Тт4, и пусковая цепь обесточивается. От провода
ЮНА через замыкающий контакт ПНФ, провод 28, замыкающий
контакт КР и провод 28В получает питание катушка контак-
тора стабилизации КС.
После его включения замыкается силовой контакт, и по-
лучает питание провод 62. Разрывается цепь на ячейки с2 и
сЗ. Замыкающий контакт КС создает цепь на ячейки сб и с7
блока UI. От ячеек сб и с7 через контакты контакторов КР и
КС, а также ячейки с8 или с9 блок UI контролирует запуск
АРФ. Если в течение 3 с АРФ не начнет работать, то блок UI
даст команду на размыкание замыкающего контакта реле Р1
(ячейки а4, аЗ и а2).
После запуска расщепителя фаз размыкающий контакт
реле ПНФ разрывает цепь на сигнальную лампу «Напряжение
сети» (провод 34), сигнализируя о его вводе в работу. На элек-
тропоездах ЭДЭМ реле ПНФ имеет контрольный светодиод,
который получает питание через замыкающий контакт реле
после включения. Защита расщепителя фаз от перегрузок
осуществляется трансформатором тока Т8 и тепловым реле
Тр9, а момент запуска — тепловым реле ТрЮ.
В случае неисправности стабилизатора напряжения 220 В
питание потребителей переводится на вывод Х1 вспомога-
тельной обмотки главного трансформатора. В шкафу № 4
моторного вагона перекидной шиной соединяются провода
62С и 62Я («Резерв трех фаз»). В данном случае напряжение
питания потребителей не стабилизируется.
Пакетный переключатель ПСП должен быть поставлен в
положение «Резерв». При этом исключается срабатывание
защиты от повышенного напряжения в режиме резервного
питания (обеспечивается ячейкой с8 блока UI).
В случаях систематического срабатывания защиты в си-
ловой цепи или в цепях управления расщепителя фаз АРФ
нужно отключить. В этом случае питание получают только
потребители однофазного напряжения: освещение 220 В, за-
рядный агрегат и печи обогрева кабины. В шкафу № 4 мо-
торного вагона перекидной шиной соединяют провода 62,
62С. Пакетный переключатель ПСП должен быть поставлен
в положение «0».
Когда включается контактор вспомогательной цепи (КМК,
КНТ или соответствующего КВ1), напряжение подается на об-
мотки вспомогательных машин. От перегрузок и коротких за-
мыканий их цепи защищены фазовыми плавкими предохра-
нителями, тепловыми реле. Запуск двигателей вентиляторов
дополнительно контролируют реле напряжения РНВ1 и РНВЗ.
(Окончание следует)
27
повысить экономичность
ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
В современных условиях рыночной экономики России
предъявляются более высокие требования к эффективно-
сти работы железнодорожного транспорта. Главная пробле-
ма — повышение эффективности перевозок при минималь-
ных затратах энергоресурсов и обеспечение высокой надеж-
ности транспортных средств и систем, их обслуживающих.
Важное место в решении данной проблемы отводится теп-
ловозной тяге. Из анализа технико-экономических показате-
лей тепловозов на сети дорог следует, что при их эксплуата-
ции, особенно в межсезонный и зимний периоды, существен-
но снижается экономичность и надежность работы дизелей,
охлаждающих устройств и тяговых электрических двигателей
(ТЭД). Возрастают эксплуатационные расходы на ремонт и
техническое обслуживание локомотивов. Это обусловлено
неприспособленностью данного силового оборудования теп-
ловозов к эксплуатации в тяжелых климатических условиях, а
также в условиях постоянно изменяющихся эксплуатационных
режимов работы силовой установки локомотива.
Результатами анализа экономичности и надежности рабо-
ты тепловозов в данных условиях эксплуатации установлено, что
примерно на 30 % повышается расход дизельного топлива,
особенно при эксплуатации тепловозов на режимах холосто-
го хода и частичных нагрузок, а количество отказов дизелей
составляет 34,5 %, охлаждающих устройств — 20 % и тяговых
двигателей — 28 % от общего количества отказов тепловозов.
Снижение работоспособности тепловозного дизеля и охлаж-
дающих устройств обусловлено значительными и частыми из-
менениями теплового состояния дизеля, существенными теп-
ловыми потерями силовой установкой в зависимости от режи-
мов работы тепловоза и температуры наружного воздуха. В
зимний период повышается «жесткость» работы дизеля, а, сле-
довательно, динамические нагрузки на его узлы и детали, вы-
зывающие снижение технического состояния дизеля.
Повышение тепловых потерь в окружающую среду и амп-
литуды колебаний температур теплоносителей в системе ох-
лаждения двигателя (порядка 30... 35 °C) вызывают знакопе-
ременные температурные деформации, способствующие об-
разованию трещин в нагруженных узлах дизеля, радиаторных
секциях охлаждающих устройств. Снижение работоспособно-
сти охлаждающих устройств обусловлено повышением веро-
ятности замерзания воды в трубках радиаторных секций и
образования в них продольных трещин. Радиаторы с данны-
ми неисправностями не являются ремонтопригодными.
Стабилизация теплового состояния силовой установки не
может быть достигнута в зимних условиях эксплуатации теп-
ловозов из-за неспособности существующих автоматических
систем регулирования температур теплоносителей дизеля
(АСРТ) обеспечить поддержание оптимальных стабильных
температур воды и масла дизеля вследствие ухудшения ус-
ловий работы элементов АСРТ, высокой инерционности ох-
лаждающих устройств. Даже плавные системы АСРТ, приме-
няемые на тепловозах серий ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121 и М62, не
обеспечивают поддержания стабильных устойчивых темпе-
ратур теплоносителей дизеля с требуемой амплитудой их ко-
лебания не более 4... 5 °C.
Снижение экономичности тепловозного дизеля в зимних
условиях на режимах холостого хода и частичных нагрузок, на
которых тепловозы работают более 90 % рабочего времени,
обусловлено превышением тепловых потерь дизеля и систем
охлаждения над тепловыделением дизеля. В результате сни-
жаются температуры воздуха в кузове тепловоза, воды и масла
в системах охлаждения и смазки дизеля, механический КПД
двигателя, а, следовательно, повышается расход дизельного
топлива. Для компенсации потерь теплоты требуется прогрев
дизеля на холостом ходу с дополнительным расходом топлива
(порядка 6... 8 %). Из-за неудовлетворительных условий сго-
рания топлива имеет место разжижение дизельного масла
топливом, ухудшение технического состояния дизеля и сни-
жение ресурса его работы.
Таким образом, главными причинами перерасхода топли-
ва тепловозами в зимних условиях эксплуатации являются не-
удовлетворительные условия сгорания топлива в цилиндрах
дизеля, ухудшение работоспособности систем охлаждения и
смазки дизеля, их неспособность к поддержанию оптимальных
значений температур воды и масла, а также удержанию и ути-
лизации в силовой установке избыточной теплоты, отводимой
в окружающую среду.
Исследованием надежности работы ТЭД тепловозов уста-
новлено, что возникающие в эксплуатации пробои изоляции
обмоток якорей и полюсов ТЭД являются тяжелыми и часто
встречающимися отказами, имеющими сезонный характер.
Наибольшее число отказов приходится на зимние и весенне-
осенние периоды эксплуатации. Возникновение дефектов в
изоляции ТЭД обусловлено ростом динамических нагрузок из-
за повышенной жесткости пути в зимний период, а также
многократными температурными деформациями, возникаю-
щими из-за значительных суточных колебаний температуры
охлаждающего ТЭД воздуха.
Это происходит в сочетании с постоянно изменяющейся
тепловой нагрузкой, определяемой режимом работы дизель-
генераторной установки, а, следовательно, и ТЭД. Существу-
ющие системы охлаждения ТЭД не способны обеспечить по-
стоянство физических параметров изоляционных конструкций
в эксплуатации.
Установлено, что вспомогательные системы эксплуатируе-
мых отечественных и зарубежных тепловозов не удовлетво-
ряют требованиям многофункциональности и не способны
обеспечить комплексное решение проблемы повышения эко-
номичности и работоспособности дизелей, вспомогательных
систем и тяговых агрегатов в зимний и межсезонный перио-
ды эксплуатации.
Снижение расхода дизельного топлива, повышение надежно-
сти агрегатов в данных условиях эксплуатации возможно за счет
внедрения на тепловозах новой перспективной замкнутой мно-
гофункциональной вспомогательной системы (МВСТ), работаю-
щей на принципе утилизации избыточной теплоты, рассеивае-
мой в окружающую среду дизелем, тяговыми агрегатами и вспо-
могательными системами, ее аккумулирования и рационально-
го использования в энергетической цепи тепловоза в зависи-
мости от режима работы дизеля и температуры наружного воз-
духа. Внедрение данной системы на тепловозе, аналогов кото-
рой нет в мировой практике, позволяет обеспечить:
► аккумулирование отводимой от тяговых агрегатов теп-
лоты и ее использование для повышения теплового состоя-
ния силовой установки;
► снижение расхода дизельного топлива за счет уменьше-
ния времени прогрева и повышения времени безопасного
простоя тепловоза с неработающим дизелем, а также стаби-
лизации и поддержания температур воды и масла, наддувоч-
ного воздуха на уровнях, близких к оптимальным значениям,
улучшения условий сгорания топлива дизелей в эксплуатации
при ведении поезда;
► стабилизацию тепловлажностного состояния ТЭД и по-
вышение их надежности;
► повышение теплосодержания воздуха перед фронтом
радиаторов, в кузове тепловоза, воздухозаборных устройствах
дизеля и создание условий работы тепловоза, близких к рас-
четным.
Многофункциональная вспомогательная система включа-
ет в себя три модуля: двухпоточную систему рециркуляции
воздуха между охлаждающим устройством и дизельным по-
мещением, систему осушения радиаторных секций, систему
стабилизации тепловлажностного состояния ТЭД. Функцио-
нальное значение данных модулей заключается в следующем.
® Двухпоточная система рециркуляции воздуха позволя-
ет обеспечить:
подогрев воздуха перед фронтом радиаторных секций и
в дизельном помещении; повышение температуры воздуха на
входе в дизель и улучшение условий сгорания топлива;
повышение температур воды и масла дизеля до уровней,
близких к оптимальным значениям, снижение амплитуды ко-
лебаний теплоносителей дизеля до 5 °C; снижение знакопе-
ременных температурных деформаций и нагрузок в цилиндро-
поршневой группе и радиаторных секциях. В результате в
целом достигается снижение расхода дизельного топлива на
20 — 25 %, особенно на частичных режимах работы и холос-
том ходу, повышение ресурса работы дизеля.
® Система осушения радиаторных секций (СОРС) позво-
ляет в 2 — 4 раза, в зависимости от температуры наружного
воздуха, увеличить время безопасного простоя магистрального
и маневрового тепловоза с неработающим дизелем, умень-
шить расход топлива при прогреве тепловоза в зимних усло-
виях. Время осушения радиаторов составляет до 1 мин на
один контур охлаждения, а время безопасного простоя тепло-
воза с неработающим дизелем лимитируется минимально до-
пустимой температурой воды в водяных рубашках дизеля. В
ходе исследований установлено влияние системы осушения
радиаторов на снижение мощности отопительного агрегата,
который может быть использован для автономного и неавто-
номного прогрева тепловоза. Получены закономерности из-
менения температурных параметров при включении и отклю-
чении системы осушения.
® Система стабилизации тепловлажностного состояния
ТЭД позволяет за счет оптимизации температуры воздуха на
входе в ТЭД обеспечить повышение надежности и ресурса
работы ТЭД, особенно в зимних условиях эксплуатации.
По результатам исследований:
получены теоретические и экспериментальные харак-
теристики влияния МВСТ на повышение теплосодержания
воздуха в кузове тепловоза, перед фронтом радиаторов, в воз-
духозаборных устройствах дизелей и ТЭД тепловоза в зави-
симости от нагрузки дизель-генераторной установки и тем-
пературы наружного воздуха; значения минимально допусти-
мых температур воды на входе в осушенный от воды радиа-
тор для предотвращения замерзания воды в его трубках при
наполнении водой в зависимости от температуры наружного
воздуха; характеристики рациональных значений теплопроиз-
водительности устройства стабилизации температур воды пе-
ред воздухоподогревателем ТЭД в зависимости от темпера-
туры наружного воздуха и режима работы тепловоза;
разработаны требования к МВСТ и принципы регу-
лирования ее параметров в зависимости от мощности дизе-
ля и температуры наружного воздуха, а также практические
рекомендации по реализации процессов осушения и напол-
нения водой радиаторных секций; методика расчета устройств
стабилизации тепловлажностного состояния тяговых электри-
ческих машин и выбора их рациональных параметров на ос-
нове использования для воздухоподогревателя ТЭД серийных
тепловозных радиаторных секций; требования к устройствам
стабилизации и рекомендации по регулированию параметров
в системе воздухоснабжения ТЭД в эксплуатации;
доказана высокая эффективность применения МВСТ
на тепловозах по решению проблемы экономии топливно-
энергетических ресурсов тепловозов в зимний и межсезон-
ный периоды эксплуатации: существенно повышается время
безопасного простоя локомотива с неработающим дизелем
(в 3 — 4 раза), снижается время прогрева теплоносителей
двигателя в 2 — 5 раз, повышается значение коэффициента
абсорбции изоляции ТЭД в 1,5 раза, достигается стабилиза-
ция температур теплоносителей дизеля и тепловлажностно-
го состояния ТЭД тепловоза.
Предложенные устройства МВСТ реализованы путем мо-
дернизации в условиях депо на магистральных тепловозах
серии 2ТЭ116 (на Свердловской дороге) и ЗТЭ10М (на Бай-
кало-Амурской магистрали), маневровом локомотиве ЧМЭЗ
(на Московской дороге) и проведены сравнительные натур-
ные эксплуатационные испытания модернизированных и се-
рийных локомотивов на указанных дорогах. На основе резуль-
татов законченных теоретических и экспериментальных иссле-
дований ставится задача внедрения предложенной многофунк-
циональной вспомогательной системы тепловоза на вновь
строящихся тепловозах, а также на эксплуатируемых локомо-
тивах путем их модернизации в условиях локомотиворемонт-
ных заводов и локомотивных депо без расходования допол-
нительных финансовых средств на приобретение необходи-
мого оборудования и материалов.
Данные устройства могут быть использованы для различ-
ных серий магистральных и маневровых тепловозов. Техни-
ко-экономическая эффективность от внедрения предложен-
ной МВСТ на тепловозах составляет около 7,5 млн. руб. в год
на 100 тепловозов, срок окупаемости — 1,5 мес.
Канд. техн, наук Л.С. ТУРОВ,
г. Москва
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••в
НОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ДЛЯ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
первых дней перевода железнодо-
w рожного подвижного состава с вин-
товой упряжи на автосцепку правилам
технического содержания и ремонта
автосцепного устройства уделялось
большое внимание. Первая (временная)
«Инструкция по осмотру и ремонту ав-
тосцепного оборудования» № ЦВ/922
появилась в 1938 г. Затем она периоди-
чески — в 1946, 1965, 1982 и в 1997 гг. —
изменялась, дополнялась и переиздава-
лась. Таким образом, новая редакция
инструкции — это уже шестое издание,
которое на сегодняшний день наиболее
полно отражает требования, предъявля-
емые к автосцепному устройству в экс-
плуатации и при ремонте.
Применявшаяся до 2011 г. Инструк-
ция по ремонту и обслуживанию авто-
сцепного устройства ЦВ-ВНИИЖТ/494
была утверждена Министерством путей
сообщения РФ в 1997 г. и введена в
действие с 1.01.1998 г. За прошедшие
14 лет существенно изменились усло-
вия эксплуатации и технологии ремон-
та вагонов. Переход подвижного соста-
ва и пассажирских вагонов на ремонт
«по пробегу», увеличение межремонтных
пробегов и гарантийных участков, повы-
шение массы и длины грузовых поездов
потребовали уточнения и изменения су-
ществующих нормативов ремонта и
обслуживания деталей автосцепного
устройства.
В новую редакцию инструкции вош-
ли все изменения и дополнения к Ин-
струкции № ЦВ-ВНИИЖТ/494, которые
были введены распоряжениями МПС
России до 2003 г. и нормативными
документами, подготовленными ОАО
«РЖД» в последующий период време-
ни. Инструкцию разработали специали-
сты ОАО «ВНИИЖТ», учитывая замеча-
ния и предложения департаментов ва-
гонного хозяйства и технической поли-
тики, дирекции тяги и пассажирского
комплекса ОАО «РЖД». Разумеется, в
большом количестве были рассмотре-
ны и в значительной мере приняты
предложения специалистов железных
дорог, а также предприятий, которые
осуществляют ремонт и эксплуатацию
подвижного состава.
В новой инструкции сохраняется
устоявшийся принцип построения
глав. Первая глава содержит «Общие
положения», вторая озаглавлена «Пол-
ный осмотр», третья — «Наружный ос-
мотр», четвертая — «Проверка авто-
сцепного устройства при техническом
обслуживании вагонов и локомоти-
вов» и пятая — «Срок гарантии». За-
вершают инструкцию «Приложения».
Наиболее существенной доработке
подверглась глава «Полной осмотр». В
ней впервые изложены требования,
предъявляемые к осмотру и содержа-
нию поглощающих аппаратов для гру-
зовых вагонов и локомотивов с упру-
гими элементами РТ-120, ПМКП-110
(класс Т1), эластомерным 73ZWy, АПЭ-
90-А, АП-95-УВЗ (класс Т2), АПЭ-120-И,
73ZWy2 (класс ТЗ), которые представ-
лены на рис. 1. При этом ремонт от-
меченных аппаратов с разборкой дол-
жен проводиться на специализирован-
ных предприятиях, имеющих необходи-
мое оборудование и технологию от за-
водов-изготовителей.
Ужесточены требования к пружин-
но-фрикционным поглощающим аппа-
ратам класса ТО в случае необходимо-
сти их разборки и замены неисправ-
ных деталей.
29
Модернизация расцепного привода,
совершенствование подпружиненного
центрирующего механизма и других
деталей автосцепного устройства по-
требовали ввести в инструкцию новые
положения. Они касаются проверки,
контроля и ремонта узлов и деталей
как при полном осмотре в конт-
рольном пункте автосцепки (КПА), так
и при наружном.
Для контроля действия модернизи-
рованного расцепного привода введе-
на методика его установки на вагон.
После такой проверки автосцепка га-
рантированно не будет падать на путь
при ее обрыве, а будет удерживаться
нижним кронштейном смежной авто-
сцепки (рис. 2).
Установлены требования к входно-
му контролю автосцепок в сборе, по-
лучаемых в качестве запасных частей
от заводов-изготовителей. Указаны
гарантийные сроки службы автосце-
пок, тяговых хомутов, поглощающих
аппаратов в соответствии с техни-
ческими условиями заводов-изгото-
вителей. Введен регламентный ос-
мотр эластомерных поглощающих
аппаратов.
Дополнительно введен учет, соглас-
но которому в обязательном порядке на
утилизированные корпуса автосцепок и
тяговые хомуты должны составляться
акты установленной формы.
Переработано приложение Ns 1 с
примерным перечнем оборудования и
рекомендуемой технологической ос-
насткой КПА или отделений автосцеп-
ки. Указано современное сварочное и
технологическое оборудование, вы-
пускаемое в настоящее время про-
мышленностью. Кроме того, в прило-
жении № 2 уточнены шаблоны, приме-
няемые при ремонте и осмотре дета-
лей автосцепного устройства в соот-
ветствии с новым проектом ПКБ ЦВ
Т416.00.000-2007 г.
На проект инструкции в новой редак-
ции пришло более сотни замечаний и
предложений от эксплуатационных и
ремонтных предприятий локомотивного,
вагонного и пассажирского комплексов
стран СНГ и Балтии, а также от специа-
листов промышленности. Большинство
предложений и замечаний учтено в
окончательной редакции.
Новая инструкция по ремонту и об-
служиванию автосцепного устройства
согласована с ОАО «РЖД», Министер-
ством транспорта РФ,вагонной и пас-
сажирской комиссиями Совета по же-
лезнодорожному транспорту стран
СНГ и Балтии, а также рабочей группой
по локомотивному хозяйству. Инструк-
ция утверждена решением № 53 Со-
вета по железнодорожному транспор-
ту государств-участников Содружества
в Вильнюсе 20 — 21 октября 2010 г.
и введена действие с 1.01.2011 г. на
всем железнодорожном пространстве
колеи 1520 мм.
Канд. техн, наук Д.А. СТУПИН,
инж. В.В. СТРЕЛЬНИКОВА,
научные сотрудники отделения
«Вагоны и вагонное хозяйство»
ОАО «ВНИИЖТ»
CT riCCCTCrC - Г СЛОЖНОМУ
По просьбам читателей журнала начинаем публика-
цию серии статей под общим заголовком «От просто-
го — к сложному», которые позволяют легче и, соответ-
ственно, быстрее изучать основные тормозные и дру-
гие приборы, применяемые на отечественном подвиж-
ном составе. Основной принцип представляемых мето-
дик, в частности, посвященных изучению автотормозов,
заключается в максимально возможном упрощении
чертежей реальной конструкции приборов и их узлов.
На сопровождающих текст рисунках не показаны
многочисленные детали, которые не задействованы
в непосредственной работе прибора, а только рассе-
ивают внимание изучающего (различной толщины
корпуса деталей, болты, гайки, втулки, прокладки и
др.), не показаны. Открывает серию статей методи-
ка изучения (преподавания) основного прибора управ-
ления автоматическими тормозами поездов — крана
машиниста.
ГРАП МАШИНИСТА N» 394
Грежде чем рассматривать конст-
рукцию и принцип действия основ-
ного прибора управления автоматичес-
кими тормозами поезда, определим,
какие действия с его помощью выпол-
няет машинист. При этом сразу уясним,
что тормоза являются автоматически-
ми, если происходит их срабатывание
на торможение при быстрой разрядке
тормозной магистрали (ТМ), независи-
мо от причины ее возникновения. Про-
стейшая схема такого тормоза для од-
ного колеса одной подвижной единицы
показана на рис. 1.
Как видно из рисунка, если канал 5
соединить с каналом 3, то сжатый воз-
дух из запасного резервуара (ЗР), напол-
ненного из тормозной магистрали ТМ,
начнет поступать в тормозной цилиндр
(ТЦ). В результате поршень 7, преодолев
усилие пружины 9, переместится впра-
во и тормозная колодка 10, закреплен-
ная на штоке 8, прижмется к колесу 11
с усилием, которое продолжает возра-
стать, пока давления в ТЦ и ЗР не урав-
няются. Такое действие, сопровождаю-
щееся наполнением сжатым воздухом
ТЦ из ЗР, называется торможением.
Если затем соединить канал 5 с ат-
мосферой (АТ), то давление воздуха в
ТЦ начнет уменьшаться до нуля, а воз-
вратная (отпускная) пружина 9 вернет
поршень 7 в исходное крайнее левое
положение, обеспечив зазор между ко-
лодкой 10 и колесом 11. Данное дей-
ствие, при котором происходит выпуск
сжатого воздуха из ТЦ в АТ, называет-
ся отпуском тормозов. Этот процесс
одновременно должен сопровождаться
соединением каналов 4 и 3 для попол-
нения сжатым воздухом ЗР из ТМ, из-
расходованного на торможение. Если в
процессе торможения или отпуска тор-
мозов перекрыть канал 5, то это приве-
дет к прекращению увеличения или
уменьшения давления в ТЦ и силы при-
жатия колодки к колесу. Такое состоя-
ние автоматических тормозов называ-
ется перекрышей.
Все три рассмотренных действия
(торможение, отпуск и перекрыта) в
автоматическом тормозе выполняет
специальный прибор — воздухораспре-
делитель (ВР), который соединяется с
ЗР, ТМ и ТЦ каналами 3 — 5 при полу-
чении соответствующей команды. Та-
кими командами для ВР служат:
® разрядка ТМ — «Торможение»;
® зарядка ТМ — «Отпуск тормозов»;
® прекращение зарядки (разрядки)
ТМ — «Перекрыта».
Рис. 1. Схема автоматического тормоза:
1 — концевой кран; 2 — соединительный рукав; 3 — 5 — соединительные трубопроводы; 6 —
разобщительный кран; 7 — поршень; 8 — шток; 9 — возвратная пружина; 10 — тормозная ко-
лодка; 11 — колесо; ТМ — воздухопровод тормозной магистрали; ВР — воздухораспредели-
тель; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр
Таким образом, действия машинис-
та при управлении автотормозами по-
езда сводятся к подаче всего трех ко-
манд воздухораспределителям через
тормозную магистраль с помощью кра-
на машиниста КМ. Следовательно, ос-
новной прибор по управлению автома-
тическими тормозами поезда — кран
машиниста —должен осуществлять при
необходимости зарядку (разрядку), а
также прекращать зарядку (разрядку)
тормозной магистрали.
УСТРОЙСТВО КРАНА МАШИНИСТА
В настоящее время для управления
автоматическими тормозами пасса-
жирских и грузовых поездов применя-
ется кран машиниста № 394, основным
исполняющим органом которого явля-
ется его уравнительная часть. В самом
общем виде этот прибор
имеет довольно простое
конструктивное исполнение
с четко выделяемыми пя-
тью частями: верхней (зо-
лотниковой), средней (зер-
кала золотника), редуктора,
нижней (уравнительной) и
стабилизатора.
Но если читатель взгля-
нет на кран машиниста в
разрезе (рис. 2), то большое
число деталей его просто
напугает, а изучение конст-
рукции крана по такому ри-
сунку вызовет затруднения.
Поэтому забудем на время
об этом рисунке и обратим-
ся к упрощенной схеме
только одного основного
узла крана — его уравни-
тельной части, которая пока-
зана на рис. 3. По принци-
пу этого узла работают
практически все пневмати-
ческие тормозные приборы.
Данный принцип заключает- Рис. 2. Кран машиниста № 394 в разрезе
ся в перемещении чувствительного
элемента (ЧЭ) — поршня или диафраг-
мы, с которыми связаны золотники или
клапаны, под действием разности дав-
лений (сил) с обеих его сторон.
Клапаны по своему действию сле-
дует разделять на два типа: впускной
(если при его открытии происходит
впуск воздуха в закрытую емкость) и
выпускной (если при его открытии
происходит выпуск воздуха в атмосфе-
ру). По конструктивному исполнению
клапаны могут иметь конусную или
плоскую поверхности, взаимодейству-
ющие с седлом (втулкой). Конусная
поверхность клапана позволяет плав-
Рис. 3. Работа уравнительной части КМ:
позиция 1 — перекрыша; позиция 2 — отпуск тормозов (зарядка ТМ); позиция 3 — торможение
(разрядка ТМ); УР — полость над поршнем, связанная с уравнительным резервуаром; ТМ — по-
лость под поршнем, связанная с магистралью; ГР — подвод сжатого воздуха от главного резер-
вуара; 1 — чувствительный элемент (поршень); 2 — выпускной клапан; 3 — седло выпускного
клапана (втулка); 4 — седло впускного клапана (втулка); 5 — впускной клапан; 6 — пружина
но регулировать его проходное сече-
ние и, следовательно, темп пропуска
через него сжатого воздуха в зависи-
мости от величины его перемещения
относительно седла.
Чувствительным элементом уравни-
тельной части КМ является поршень 1
(см. рис. 3, позиция 1). Его нижняя ко-
нусная часть служит выпускным клапа-
ном 2, закрывающим отверстие (седло,
показанное стрелками) на верхнем кон-
це подвижной втулки 3, противополож-
ный конец которой связан с атмосфе-
рой. С наружной части втулки ниже
седла выпускного клапана имеется
впускной клапан 5, седлом которому
(показано стрелками) служит непод-
вижная втулка 4, жестко связанная с
корпусом. В равновесном положении
уравнительного поршня 1, когда на него
действуют силы Fyp = FTM, выпускной
клапан 2 закрыт силой тяжести порш-
ня, а впускной 5 —усилием пружины 6.
Давление (усилие) сжатого воздуха
регулируется с той стороны ЧЭ (порш-
ня), где расположены клапаны, а зада-
ющим является давление (усилие) с
другой стороны ЧЭ. В рассматривае-
AT
Уравнительная часть
Рис. 4. Схема устройства пяти основных частей крана машиниста № 394:
ГР — главный резервуар; УР — уравнительный резервуар; ТМ — тормозная магистраль; АТ —
атмосфера; 1 — чувствительный элемент (поршень); 2 — выпускной клапан; 3 — втулка (сед-
ло выпускного клапана); 4 — втулка (седло впускного клапана); 5 — впускной клапан (жестко
соединенный с втулкой 3); 6 — пружина; 7 — стакан с резьбой; 8 — регулировочная пружина;
9 — чувствительный элемент (металлическая диафрагма); 10 — втулка (седло клапана); 11 —
впускной клапан редуктора; 12 — пружина; 13 — стержень; 14 — ручка; 15 — выпускной кла-
пан стабилизатора; «б» — ниппель диаметром 0,45 мм
мом случае задающим является давле-
ние в УР, а регулируемым — давление
в ТМ. Таким образом, уравнительная
часть КМ служит для регулировки дав-
ления сжатого воздуха в тормозной
магистрали ТМ (под поршнем) в зави-
симости от величины заданного давле-
ния в уравнительном резервуаре УР
(над поршнем).
В данном предназначении уравни-
тельной части легко убедиться, если
вывести из равновесия чувствитель-
ный элемент. Так, в случае большего
давления в УР, чем в ТМ (Fyp > FTM),
поршень 1 движется вниз вместе с
подвижной втулкой 3 (см. рис. 3, пози-
ция 2). При этом впускной клапан 5
отходит от своего седла (от стрелок),
сжав пружину 6. В результате сжатый
воздух из ГР начнет поступать под пор-
шень до тех пор, пока давление в ТМ не
уравняется с давлением в УР. Тогда
пружина 6 переместит поршень 1
вверх до исходного равновесного по-
ложения и закроет впускной клапан 5
(см. рис. 3, позиция 1).
Если, наоборот, давление воздуха в
УР станет меньше чем в ТМ (Fyp < FTM),
то поршень 1 поднимется от своего
равновесного положения вверх (см.
рис. 3, позиция 3). При этом выпускной
клапан 2 отойдет от своего седла (от
стрелок), и воздух из ТМ через полую
втулку будет выходить в атмосферу,
пока давление в ТМ не понизится до
давления в УР. Тогда поршень 1 под
действием силы тяжести опустится
вниз в исходное равновесное положе-
ние и закроет выпускной клапан 2 (см.
рис. 3, позиция 1).
Следовательно, уравнительная часть
крана машиниста может осуществлять
все три действия с давлением возду-
ха в ТМ (заряжать, разряжать и прекра-
щать зарядку — разрядку) и тем самым
подавать воздухораспределителям ло-
комотива и вагонов в поезде необходи-
мые команды на торможение, перекры-
шу и отпуск тормозов. Для этого дос-
таточно выполнить подобные действия
с давлением сжатого воздуха в УР, что
легко сделать, если каналы от ГР, УР, ТМ
и АТ подвести к круглому зеркалу зо-
лотника (рис. 4). Далее к нему надо
приложить сам золотник, который мож-
но поворачивать относительно зеркала
ручкой 14 через стержень 13, соединяя
или разъединяя отмеченные каналы.
Таким образом, осталось только ре-
шить проблему, как (с помощью каких
устройств) можно поддерживать опре-
деленное (поездное) давление сжато-
го воздуха в ТМ. Очевидно, что с этим
легко справится уравнительная часть
КМ, если поддерживать такое давление
над поршнем, т.е. в УР. Добиться этого
можно опять же с помощью простей-
шего прибора, имеющего чувствитель-
ный элемент, с одной стороны которо-
го находится впускной клапан, соеди-
няющий ГР с УР в случае падения дав-
ления в последнем ниже определенно-
го (зарядного) уровня, а с другой сторо-
ны — пружина. При этом усилие пружи-
ны, которое задается регулировочным
винтом (стаканом с резьбой), должно
соответствовать требуемому зарядно-
му давлению в УР.
Именно так и устроен редуктор, уп-
рощенная схема которого показана так-
же на рис. 4. Конструктивно редуктор
отличается от уравнительной части
только тем, что в нем в качестве чув-
ствительного элемента вместо поршня
служит металлическая диафрагма 9. С
одной стороны диафрагмы (исполняю-
щей) расположен впускной клапан 11 с
седлом 10, а с другой стороны (зада-
ющей) находится пружина 8, усилие ко-
торой может регулироваться (задавать-
ся) поворотом стакана 7 с резьбой.
Если схему редуктора повернуть на
180° (клапаном вниз) и сравнить со
схемой уравнительной части КМ, то
сходство этих двух приборов становит-
ся еще более очевидным.
При движении диафрагмы 9 вверх
(если усилие от пружины 8 больше, чем
усилие от давления сжатого воздуха,
Fnp > Fyp), открывается впускной клапан
11, и воздух из ГР поступает в полость
над диафрагмой до тех пор, пока сила
от сжатого воздуха сверху не уравняет-
ся с силой пружины снизу (Fyp = Fnp).
Тогда диафрагма вернется в свое рав-
новесное (горизонтальное) положение
и впускной клапан 11 закроется под
действием пружины 12. Следовательно,
редуктор, как и уравнительная часть,
регулирует давление над диафрагмой
(со стороны клапана) в зависимости от
усилия под диафрагмой, задаваемого
пружиной с помощью вращения регу-
лировочного стакана 7.
Если полость над диафрагмой ре-
дуктора соединить золотником с поло-
стью над уравнительным поршнем
(рис. 5), то это и позволит величину
давления в УР задавать усилием пружи-
ны 8 редуктора. При этом уравнитель-
ная часть обеспечит такое же давление
в ТМ. Даже небольшие утечки воздуха
из УР и снижение в нем давления не-
минуемо приведут к нарушению равно-
весного положения диафрагмы 9 и ее
перемещению вверх с открытием впуск-
ного клапана 11 и сообщению УР с ГР.
Так как редуктор имеет только один
впускной клапан, то он может регулиро-
вать давление в УР только в сторону
увеличения до значения, заданного уси-
лием пружины 8. При этом в случае
зарядки УР только через впускной кла-
пан редуктора (при положении II ручки
КМ) давление в нем будет автомати-
чески устанавливаться и поддержи-
ваться на уровне нормативного заряд-
ного, заданного усилием пружины 8, а
уравнительная часть обеспечит такое
же давление в ТМ.
Однако в составах большой длины
для быстрого прохода сжатого воздуха
по магистральному трубопроводу в
хвост поезда (разбираемого запасны-
ми резервуарами) и обеспечения на-
дежного отпуска тормозов хвостовых
вагонов оказалось недостаточно про-
ходного сечения одного впускного кла-
пана 5 уравнительной части КМ при ус-
тановленном зарядном давлении. По-
этому возникла необходимость заряд-
ки ТМ еще одним (дополнительным)
каналом с повышенным (по отношению
к зарядному) давлением непосред-
ственно из ГР.
Второй канал для прямого соедине-
ния ГР с ТМ через золотник был пре-
дусмотрен и действует при установке
ручки крана машиниста в положение I.
Возможность иметь повышенное давле-
ние в ТМ вызвала необходимость вве-
дения в конструкцию крана машиниста
дополнительного прибора — стабилиза-
тора, предназначенного для последую-
щей ликвидации этой сверхзарядки.
Постоянный стабильный темп выпус-
ка воздуха из ТМ при ликвидации сверх-
зарядки через выпускной клапан урав-
нительной части, при котором не долж-
ны срабатывать автоматические тормо-
за поезда, можно получить, если выпус-
кать сжатый воздух из полости над пор-
шнем, связанной с УР, также постоянным
стабильным темпом. Для этого необхо-
димо выполнить два условия:
О соединить полость над уравни-
тельным поршнем с камерой, где под-
держивается постоянное давление;
Рис. 5. Работа крана машиниста № 394 при положении II ручки (зарядка ТМ только
через впускной клапан):
1 — чувствительный элемент (поршень); 2 — выпускной клапан; 3 — втулка (седло выпускного
клапана); 4 — втулка (седло впускного клапана); 5 — впускной клапан; 6 — пружина; 7 — ста-
кан с резьбой; 8 — регулировочная пружина; 9 — чувствительный элемент (металлическая
диафрагма); 10 — втулка (седло клапана); 11 — впускной клапан редуктора; 12 — пружина;
13 — стержень; 14 — ручка; 15 — выпускной клапан стабилизатора; «а» — ниппель диаметром
1,6 мм; «б» — ниппель диаметром 0,45 мм
© отмеченную камеру соединить с
атмосферой калиброванным отвер-
стием (ниппелем) постоянного диа-
метра. Тогда темп выпуска воздуха из
камеры постоянного давления, а так-
же связанной с ней полости над урав-
нительным поршнем и УР, будет по-
стоянным и определяться величиной
постоянного давления сжатого возду-
ха в этой камере, а также диаметром
отверстия в ниппеле.
Именно так и выполнен стабилиза-
тор, представляющий собой редуктор, у
которого полость (камера) над диаф-
рагмой соединена с АТ через ниппель
«б» с калиброванным отверстием диа-
метром 0,45 мм (см. рис. 4 и 5). Чем
сильнее затянута пружина стабилиза-
тора, тем больше давление в камере
над его диафрагмой, а, следовательно,
выше темп ликвидации сверхзарядно-
го давления сжатого воздуха из УР, так
как при большем давлении через ат-
мосферное отверстие в единицу вре-
мени можно выпустить большее коли-
чество воздуха. Таким образом, кран
машиниста — это простейший прибор
(см. рис. 4), содержащий:
ручку 14, соединенную стержнем 13
с золотником, чтобы поворачивать его
относительно зеркала и тем самым со-
единять (разъединять) находящиеся в
зеркале каналы, обеспечивая проход
сжатого воздуха в нужном направлении;
уравнительную часть, которая име-
ет ЧЭ (поршень 1), управляющий двумя
клапанами (впускным 5 и выпускным 2),
для регулирования давления в ТМ в
зависимости от давления в УР;
редуктор, который имеет ЧЭ (диаф-
рагму 9), управляющий одним впускным
клапаном 11 для регулирования давле-
ния в УР в зависимости от усилия пру-
жины 8;
стабилизатор, предназначенный
для ликвидации сверхзарядного давле-
ния в УР, а, значит, и в ТМ (конструкция
подобна редуктору, только с отверсти-
ем в корпусе над диафрагмой).
Теперь можно приступить к изучению
конструкции и принципа действия кра-
на машиниста № 394 по более слож-
ным рисункам, приведенным в имею-
щейся технической литературе по ав-
тотормозам.
ПРИНЦИП РАБОТЫ
КРАНА МАШИНИСТА № 394
Прежде чем рассматривать работу
крана машиниста при всех положениях
его ручки, сначала выясним, что, соб-
ственно, требуется от этого прибора,
после чего не составит труда просле-
дить и запомнить пути движения возду-
ха по каналам зеркала и золотника на
типовых схемах, помещенных в техни-
ческой литературе. Для выполнения
трех основных действий автоматическо-
го тормоза (торможения, отпуска, пере-
крыши) достаточно трех положений руч-
ки крана машиниста (зарядка, разрядка,
прекращение зарядки-разрядки УР).
Так как уравнительная часть КМ ре-
гулирует давление воздуха в ТМ в за-
висимости от заданного давления воз-
духа в УР, то все процессы по измене-
нию давления в УР повторяются и в ТМ.
Однако для управления автотормозами
грузовых и пассажирских поездов раз-
ной длины с различными видами тор-
можения (служебное, экстренное) од-
ним типом крана машиниста трех поло-
жений ручки КМ оказалось недостаточ-
но, и было предусмотрено семь положе-
ний: I, II — для отпуска (зарядки) тормо-
зов; V, VA, VI —для торможения; III, IV —
для перекрыши.
Работа КМ при зарядке ТМ (отпуске)
постановкой его ручки в положение II
показана на рис. 5. При таком положе-
нии ручки КМ зарядка ТМ предусмот-
рена только через впускной клапан 5
уравнительной части с возможностью
ликвидации сверхзарядного давления,
полученного при положении I ручки.
Золотник должен быть повернут отно-
сительно зеркала так, чтобы соединить:
Рис. 6. Работа крана машиниста № 394 при положении I ручки (зарядка ТМ через
впускной клапан и через золотник):
1 — чувствительный элемент (поршень); 2 — выпускной клапан; 3 — втулка (седло выпускного
клапана); 4 — втулка (седло впускного клапана); 5 — впускной клапан (жестко соединенный с
втулкой 3); 6 — пружина; 7 — стакан с резьбой; 8 — регулировочная пружина; 9 — чувстви-
тельный элемент (металлическая диафрагма); 10 — втулка (седло клапана); 11 — впускной
клапан редуктора; 12 — пружина; 13 — стержень; 14 — ручка; 15 — выпускной клапан стаби-
лизатора; «а» — ниппель диаметром 1,6 мм; «б» — ниппель диаметром 0,45 мм
Ф канал от трубопровода ГР с поло-
стью над клапаном 11 редуктора (пунк-
тирная линия), а полости над диафраг-
мой 9 редуктора и над уравнительным
поршнем 1 — между собой;
® полость над уравнительным пор-
шнем 1 — с полостью над клапаном 15
стабилизатора.
Пока усилие от давления сжатого
воздуха над диафрагмой редуктора
меньше действующего вверх усилия
пружины 8, клапан 11 будет открыт. При
этом полость над поршнем 1 и резер-
вуар УР заполняются сжатым воздухом
из ГР. Незначительный выпуск воздуха
из полости над поршнем в АТ через
ниппель «б» стабилизатора практичес-
ки не сказывается на времени напол-
нения УР из-за малого диаметра нип-
пеля (0,45 мм). Повышение давления в
полости над уравнительным поршнем 1
приводит к его движению вниз и откры-
тию впускного клапана 5, через который
и происходит наполнение магистраль-
ного трубопровода ТМ из главного ре-
зервуара ГР.
По мере роста давления в УР диаф-
рагма редуктора опускается вниз, сжи-
мая пружину 8, что приводит к опуска-
нию клапана 11 под действием пружи-
ны 12 и полному его закрытию при на-
ступлении равновесного (горизонталь-
ного) положения диафрагмы, свиде-
тельствующего о равенстве сил с обе-
их ее сторон. По мере возрастания дав-
ления в ТМ до давления воздуха в УР
уравнительный поршень 1 движется
под усилием пружины 6 вверх до заня-
тия также равновесного положения с
закрытием впускного клапана 5.
Таким образом, давление сжатого
воздуха в УР устанавливается пропор-
ционально усилию пружины редуктора
(которое можно по желанию изменять
с помощью регулировочного стакана 7),
а такое же давление в ТМ устанавлива-
ется за счет работы уравнительной ча-
сти КМ. Равновесное положение чув-
ствительных элементов редуктора,
уравнительной части и стабилизатора
показано на рис. 4 и характерно тем,
что все клапаны закрыты.
Однако в реальных условиях эксплу-
атации непрерывный выпуск воздуха из
УР стабилизатором при положении II
ручки КМ приводит к постоянному при-
открытою впускного клапана 11 редук-
тора. А наличие естественных утечек
сжатого воздуха из ТМ приводит к при-
открытою впускного клапана 3 уравни-
тельной части.
Для более надежного отпуска тормо-
зов хвостовых вагонов в длинносостав-
ных поездах быстрый проход сжатого
воздуха от крана машиниста по магис-
тральному трубопроводу обеспечивает-
ся с помощью положения I его ручки.
При таком ее положении ускоренная
АТ
Уравнительная часть
Рис. 7. Работа крана машиниста № 394
при положении V (VA) ручки (разрядка ТМ
только через выпускной клапан):
1 — поршень; 2 — выпускной клапан; 3 —
втулка (седло выпускного клапана); 4 — втул-
ка (седло впускного клапана); 5 — впускной
клапан; 6 — пружина; «в» — ниппель диамет-
ром 2,5 мм; «г» — ниппель диаметром 0,7 мм
зарядка ТМ может осуществляться по-
вышенным (по отношению к зарядному)
давлением за счет открытия дополни-
тельного (второго) канала, связывающе-
го напрямую ТМ с ГР через золотник.
Работа КМ при зарядке ТМ (отпуске)
постановкой его ручки в положение I
показана на рис. 6. В таком положении
ручки КМ происходит ускоренная за-
рядка ТМ из ГР двумя путями (через
открытый впускной клапан уравнитель-
ной части и через золотник). Располо-
жение золотника относительно зерка-
ла таково, что трубопровод от ГР соеди-
нен через ниппель «а» (диаметром 1,6
мм) с полостью над уравнительным
поршнем 1 для удержания его в край-
нем нижнем положении, при котором
зарядка ТМ из ГР происходит через от-
крытый впускной клапан 5. Кроме того,
трубопровод от ГР соединен напрямую
с магистральным трубопроводом, что
обеспечивает второй путь зарядки ТМ
с возможностью превышения зарядно-
го давления.
После перевода ручки КМ из положе-
ния I в II происходит автоматический
переход с повышенного давления в УР
и ТМ на нормальное зарядное благода-
ря работе стабилизатора и уравнитель-
ной части крана. При этом во время
ликвидации сверхзарядки редуктор
выключен из работы повышенным дав-
лением над его диафрагмой (Fyp > Fnp)
и его клапан закрыт, так как между нож-
кой клапана 11 и прогнутой вниз (от
равновесного горизонтального положе-
ния) диафрагмой 9 образуется зазор.
После ликвидации сверхзарядного дав-
ления диафрагма 9 возвращается в рав-
новесное горизонтальное положение.
Однако продолжающийся выпуск
воздуха из УР стабилизатором наруша-
ет равновесие сил, действующих на ди-
афрагму редуктора (Fyp < Fnp). В ре-
зультате диафрагма 9 чуть прогибает-
ся вверх и приоткрывает клапан 11.
При этом непрерывный процесс вы-
пуска воздуха из УР стабилизатором не
приводит к уменьшению в нем заряд-
ного давления, установленного пружи-
ной редуктора, так как количество воз-
духа, выпускаемого стабилизатором
полностью компенсируется из ГР через
приоткрытый клапан редуктора. За счет
конусной формы клапана 11 редуктора
темп впуска воздуха в УР редуктором
строго соответствует темпу выпуска из
него воздуха стабилизатором.
Работа КМ при разрядке ТМ (слу-
жебном торможении) постановкой его
ручки в положение V (VA) показана на
рис. 7. Для выполнения служебного
торможения достаточно организовать
выпуск воздуха из УР в АТ через нип-
пель («в»), чтобы обеспечить соответ-
ствующий темп разрядки ТМ уравни-
тельной частью КМ. Разрядка ТМ в АТ
осуществляется только одним путем —
через выпускной клапан уравнитель-
ной части. Расположение золотника
относительно зеркала должно обес-
печить соединение УР с АТ через нип-
пель «в» диаметром 2,45 мм, что по-
зволяет производить разрядку ТМ
Уравнительная часть
Рис. 8. Работа крана машиниста № 394
при положении VI ручки (разрядка ТМ
через выпускной клапан 2 и золотник):
1 — чувствительный элемент (поршень); 2 —
выпускной клапан; 3 — втулка (седло выпуск-
ного клапана); 4 — втулка (седло впускного
клапана); 5 — впускной клапан; 6 — пружина
темпом 0,2 — 0,4 (кгс/см2)/с. Редук-
тор и стабилизатор отключены и по-
этому на рис. 7 не показаны.
Для торможения длинносоставных
поездов предусмотрено положение VA,
при котором кран действует так же, как
и при положении V, а золотник занима-
ет относительно зеркала новое распо-
ложение, обеспечивающее соединение
УР с АТ через ниппель («г») меньшего
диаметра 0,7 мм. Более медленная
разрядка УР приводит к более медлен-
ной разрядке ТМ уравнительной частью
в головной части поезда и способству-
ет равномерному снижению давления
по всей длине состава, что улучшает
плавность торможения. В положение VA
ручка КМ переводится после снижения
давления в УР на 0,5 — 0,6 кгс/см2 по-
ложением V.
Работа КМ при разрядке ТМ (экст-
ренном торможении) постановкой его
ручки в положение VI показана на рис. 8.
Чтобы увеличить темп разрядки ТМ
при экстренном торможении, предус-
мотрен второй дополнительный канал
выпуска из нее воздуха в АТ непосред-
ственно через золотник. Это позволя-
ет осуществлять разрядку ТМ в АТ тем-
пом 0,8 — 1,0 (кгс/см2)/с. Расположение
золотника относительно зеркала тако-
во, что полость над уравнительным пор-
шнем 1 соединена с АТ для удержания
его в крайнем верхнем положении, при
котором разрядка ТМ в АТ происходит
через открытый выпускной клапан 2.
Кроме того, трубопровод ТМ соединен
напрямую с АТ, что обеспечивает вто-
рой путь разрядки ТМ. Редуктор и ста-
билизатор отключены, поэтому на рис. 8
не показаны.
Работа КМ при постановке его руч-
ки в положение III (перекрыта без пи-
тания ТМ) показана на рис. 9. Располо-
жение золотника относительно зерка-
ла позволяет соединить каналом поло-
сти под и над уравнительным поршнем
1. Если давление в ТМ из-за утечек
Уравнительная часть
Рис. 9. Работа крана машиниста № 394
при положении III ручки (перекрыта без
питания ТМ):
1 — чувствительный элемент (поршень); 2 —
выпускной клапан; 3 — втулка (седло выпуск-
ного клапана); 4 — втулка (седло впускного
клапана); 5 — впускной клапан; 6 — пружина
будет понижаться, то воздух из УР (над
поршнем) станет перетекать в полость
под поршнем. Однако это не вызовет
смещения уравнительного поршня от
равновесного положения, при котором
оба клапана (впускной 5 и выпускной 2)
закрыты. При этом на канале, соединя-
ющем полости под и над уравнитель-
ным поршнем, должен быть установлен
обратный клапан (см. рис. 9) для невоз-
можности пропуска воздуха из ТМ в УР,
чтобы обеспечить завершение разряд-
ки ТМ (разрядка которой отстает от
разрядки УР в положении V ручки КМ)
до величины разрядки УР.
Работа КМ при постановке его руч-
ки в положение IV (перекрыша с пита-
нием ТМ) показана на рис. 10. Распо-
ложение золотника относительно зер-
кала позволяет перекрыть все каналы
на зеркале, что обеспечивает постоян-
ство давления в УР и над уравнитель-
ным поршнем 1. В случае падения дав-
ления в ТМ из-за утечек нарушается
равновесие поршня, который движется
вниз и открывает впускной клапан 5 для
пополнения сжатым воздухом ТМ из ГР.
Таким образом, все семь положений
ручки КМ служат для управления основ-
ным органом крана — уравнительной
частью путем воздействия на чувстви-
тельный элемент (поршень), который
управляет всего двумя клапанами —
впускным и выпускным. При этом про-
исходят следующие процессы:
положение I — быстрая зарядка ТМ
из ГР двумя путями — через впускной
клапан уравнительной части и через
золотник. Для этого достаточно золот-
ником соединить канал на зеркале от
ГР с полостью над уравнительным пор-
шнем и ТМ;
положение II — нормальная заряд-
ка ТМ из ГР одним путем через впуск-
ной клапан уравнительной части, под-
держание постоянного зарядного дав-
ления в ТМ и возможность ликвидации
сверхзарядки, полученной при положе-
Уравнительная часть
Рис. 10. Работа крана машиниста № 394
при положении IV ручки (перекрыта с
питанием ТМ):
1 — чувствительный элемент (поршень); 2 —
выпускной клапан; 3 — втулка (седло выпуск-
ного клапана); 4 — втулка (седло впускного
клапана); 5 — впускной клапан; 6 — пружина
нии I. Для этого достаточно золотником
соединить канал на зеркале от ГР с
полостью над клапаном редуктора, а
полость над уравнительным поршнем —
с полостями над диафрагмами редук-
тора и стабилизатора;
положение III — перекрыша без пи-
тания ТМ. Для этого достаточно соеди-
нить полости над и под уравнительным
поршнем через обратный клапан;
положение IV — перекрыша с пита-
нием ТМ. Для этого достаточно все ка-
налы на зеркале перекрыть золотником;
положение V — служебное тормо-
жение: разрядка ТМ одним путем — че-
рез выпускной клапан уравнительной
части. Для этого достаточно золотни-
ком соединить УР с АТ через ниппель
диаметром 2,45 мм;
положение VA — служебное тормо-
жение длинносоставных поездов —
продолжение разрядки ТМ более мед-
ленным темпом. Для этого достаточно
золотником соединить УР с АТ через
ниппель диаметром 0,7 мм;
положение VI — экстренное тормо-
жение: разрядка ТМ двумя путями —
через выпускной клапан уравнительной
части и через золотник. Для этого до-
статочно золотником соединить с АТ
уравнительный резервуар, тормозную
магистраль и полость над уравнитель-
ным поршнем.
Теперь можно перейти к рассмотре-
нию более сложных схем работы КМ
при всех положениях его ручки, кото-
рые приведены в технической литера-
туре по автотормозам. Работа с иллю-
стрированной книгой или пособием
поможет закрепить знания конструк-
ции, принципа действия и реальной ра-
боты КМ при управлении автотормоза-
ми поездов.
Канд. техн, наук А.Н. ШАМАКОВ,
профессор Московского
государственного университета
путей сообщения (МИИТа)
35
школа мод» мимиста
2S. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ РЕЛЕ
'Продолжение. Начало см. «Локомотив» Ns 1 — 12, 2008 г.; Ns 1 — 12, 2009 г.; Ns 1, 3 — 12, 2010 г.; Ns 1 — 5, 7 — 12, 2011 г., Ns 1, 2, 2012 г.)
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ
Для защиты электрических машин и аппаратуры от боль-
ших токов, которые могут привести к перегреву и поврежде-
нию оборудования, применяют реле перегрузки (реле макси-
мального тока). Токовая катушка реле включается последова-
тельно в цепь электрической машины. При протекании тока
по силовой цепи выше уставки, якорь притягивается к сердеч-
нику, переключая блок-контакты. Как правило, большинство
реле имеют механический указатель срабатывания (флажок).
На электровозах серий ВЛ10, ВЛ 11 в силовой цепи тя-
говых двигателей применены реле перегрузки РТ-502 (рис.
11), имеющие силовую катушку из шинной меди. Якорь 4
реле (рис. 12) при срабатывании переключает блок-кон-
гакты 9, что приводит к подаче питания на сигнальные лам-
пы и отключению режима ослабления поля. Указатель сра-
батывания (блинкер) 5 позволяет определить какое имен-
но реле сработало в силовой цепи.
В цепях вспомогательных машин установлены унифици-
рованные по конструкции (но различные по параметрам ка-
тушек) реле: перегрузки преобразователя РТ-500 (рис.
13,а), которое разрывает цепь катушки дифференциального
реле, что приводит к отключению БВ, а также токовое реле
РТ-067 (рис. 13,6) для сигнализации о наличии тока в цепи
мотор-вентилятора.
Особенностью реле перегрузки Р-103 электропоездов ЭР2
и ЭР2Р является наличие механизма возврата Р-102, закреп-
ленного на одной панели и работающего совместно с реле.
Реле перегрузки тяговых двигателей и цепи отопления
поезда электровозов ЧС2 и ЧС7 могут быть одно- или двухъ-
якорными в зависимости от места их установки в силовой
схеме. Так, реле 14СМ и 15СМ выполнены стоковой катуш-
кой и одним якорем. Однако на части электровозов ЧС2
(проект ПКБ ЦТ) механические реле заменены токовыми
герконовыми (рис. 14). В дальнейшем реле типа РТГ стали
устанавливать на электровозах ЧС2К в качестве реле пере-
грузки отопления поезда (рис. 15).
На электровозах серии ЧС7 с реостатным торможени-
ем (рис. 16) в силовой цепи тяговых двигателей каждой
секции установлены пять реле перегрузок: два из них вклю-
чены в цепь до и после якорных обмоток, одно — в цепь об-
моток возбуждения тягового двигателя. Реле перегрузки
2RPD6 (рис. 17) выполнено двухъякорным, а реле 6RPD8 —
одноякорным (рис. 18). Конструктивной особенностью ре-
ле данных типов является отсутствие токовой катушки
(рис. 19), ее функцию выполняет силовая шина 8 (сечени-
Рис. 11. Реле перегрузки
РТ-502 электровозов се-
рии ВЛ
Рис. 12. Конструкция реле РТ-502:
1 — изоляционная панель; 2 — токовая катуш-
ка; 3 — магнитопровод; 4 — якорь; 5 — указа-
тель срабатывания; 6, 7, 8 — регулировочные
шпильки; 9 — блок-контакты; 10 — пружина
Рис. 13. Реле перегрузки РТ-500 (а) и токовое реле
РТ-067 (6):
1 — изоляционная панель; 2 — катушка; 3 — магнитопро-
вод; 4 — якорь; 5,6 — регулировочные шпильки; 7 — пружи-
на; 8 — блок-контакты
Рис. 14. Токовое герконовое
реле электровоза ЧС2
Рис. 15. Реле перегрузки отопления поезда электровоза
ЧС2К
Рис. 16. Упрощенная схема
первой секции электровоза
ЧС7 в режиме электродина-
мического торможения
Рис. 17. Реле перегрузки электровоза
2RPD6 ЧС7
Рис. 18. Реле перегрузки электровоза
6RPD8 ЧС7
Рис. 19. Конструкция реле перегрузки
2RPD6:
1 — держатель блок-контактов; 2 — блок-кон-
такты; 3 — стальной уголок; 4 — регулировоч-
ные гайки с пружиной; 5 —держатель; 6 — опо-
ра; 7 — боковина; 8 — силовая шина; 9 — изо-
ляционная плита; 10 — регулировочные винты
с гайками; 11 — вставка; 12 — якорь; 13, 15 —
подкладка; 14 — цапфа; 16 — рейка блок-кон-
тактов; 17 — консоль; 18 — болт заземления
ем 40x5 мм2), закрепленная на опорах 6. По краям шины
приварены боковины 7 для подключения кабелей силовой
цепи. Блок-контакты установлены на изолированных под-
кладках и имеют разное конструктивное исполнение.
Это приводит к разнице потенциалов, и ток начинает про-
текать «в обход» боксующего двигателя через резистор R1,
точку А, катушку РБ, точку Б, якорь 2 двигателя и далее по цепи.
Реле включается и своими блок-контактами переключает цепи
РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ
Реле боксования — электричес-
кий аппарат, предназначенный для
защиты локомотива от боксования
или юза колесных пар. Оно сраба-
тывает также и при неисправнос-
тях тягового привода локомотива.
Особенность работы тягового дви-
гателя последовательного возбуж-
дения заключается в резком увели-
чении частоты вращения якоря при
боксовании одной из колесных
пар. Это приводит к работе двига-
теля вразнос.
Если не принять своевременных
мер по прекращению проскальзыва-
ния колеса, то напряжение на двига-
теле может возрасти до недопусти-
мых значений, что приводит к нару-
шению коммутации, искрению под
щетками, образованию кругового
огня и перебросу дуги на корпус
двигателя. Прекращение боксова-
ния неизбежно приводит к динами-
ческому удару в двигателе и зубча-
той передаче тягового привода.
На электровозах и электропоез-
дах постоянного тока реле боксова-
ния включают в цепь якорей тяговых
двигателей по мостовой схеме
(рис. 20,а), собранной из якорей
двух тяговых двигателей и двух вы-
сокоомных резисторов. При отсут-
ствии боксования частота враще-
ния якорей 1 и 2 одинакова, и на-
пряжение на двигателях распреде-
ляется поровну: 111 = U2. Потенци-
алы точек А и Б будут равны, и ток
по катушке РБ не протекает. При
боксовании двигателя 1 (рис. 20,6)
резко увеличиваются его противо-
ЭДС и напряжение.
Рис. 20. Схема работы реле боксования в нормальном режиме (а), при боксовании первой
колесной пары (б), реле РБ-4М (в)
Рис. 21. Принципиальная схема датчика боксования ДБ-007
управления, сигнализируя машинисту о боксовании. При бок-
совании второго тягового двигателя ток будет протекать от
точки Б через катушку РБ и резистор R2.
Главный недостаток при включении катушки РБ по мосто-
вой схеме заключается в следующем: в силовой цепи потен-
циалы точек А и Б (см. рис. 20,а) равны только теоретически.
В условиях эксплуатации (из-за технологических отклонений
при сборке тягового двигателя, содержания колесных пар,
разброса омического сопротивления резисторов) потенциа-
лы точек всегда различны. Это приводит к протеканию меж-
ду ними тока по катушке РБ даже в нормальном режиме.
При боксовании колесной пары реле РБ в одном случае
сработает быстрее, в другом — медленнее. Замедленное сра-
батывание реле может привести к тяжелым последствиям для
двигателя. Чтобы устранить данное явление, в конструкции
силовых цепей применяют различные схемы обнаружения и
защиты от боксования, заменяют электромагнитные реле элек-
тронными блоками. Так, на электровозах ВЛ 10 первых выпус-
ков устанавливали реле РБ-4М по схеме с диодным мостом
(рис. 20,в). В этом случае ток по катушке всегда протекает в
одном направлении. Из-за отсутствия перемагничивания маг-
нитопровода повышается чувствительность реле.
В дальнейшем на электровозах серии ВЛ были установле-
ны электронные датчики боксования ДБ-018 или ДБ-007. В них
применены бесконтактные полупроводниковые приборы и
быстродействующее электромагнитное реле. Благодаря этому
датчик обладает достаточным быстродействием и высоким
коэффициентом возврата. Блок-контакты реле используются
в цепях управления противобоксовочными устройствами.
Датчик боксования ДБ-007 (рис. 21) состоит из преобра-
зователя постоянного напряжения (ППН) и электронного реле
РЭ. Преобразователь ППН со встречно подключенными на
входе стабилитронами V1 и V2 преобразует постоянное на-
пряжение в переменное прямоугольной формы. Кроме того,
он разделяет цепи тяговых'двигателей и цепи управления
электровозов. Электронное реле РЭ управляет работой тран-
зистора V3, в коллекторную цепь которого включена через
резистор R12 катушка реле К1.
При нормальной работе двигателей разность потенциалов
в диагонали моста недостаточна для создания на выходе ППН
напряжения, соответствующего статической уставке датчика.
Транзисторы находятся в исходном состоянии: V7 открыт, V5,
V9 и V3 закрыты, катушка К1 обесточена. При боксовании или
юзе одного из двигателей триггер Шмита переключается. В
результате выходной транзистор V3 открывается, реле К1 сра-
батывает и своими контактами переключает цепи управления.
При быстром развитии боксования уставка датчика снижает-
ся за счет шунтирования резистора R8 конденсатором СЗ.
Интересен вариант схемы защиты от боксования на элек-
тровозах ЧС2 серии 53Е, где установлены два магнитных уси-
лителя (трансдуктора) пер-
вого и второго тяговых дви-
гателей (рис. 22) и регули-
рующий блок 510. Магнит-
ный усилитель состоит из
двух замкнутых магнитных
сердечников, на которых
размещены рабочие обмот-
ки и две последовательно
соединенные обмотки, под-
ключенные к выводам 1 и 2.
При прохождении тока по
катушкам, соединенным с
выводами 1 и 2, они созда-
ют встречные магнитные
потоки Ф1 и Ф2.
На обоих сердечниках
имеются также обмотки уп-
равления с выводами 3, 4 и
5, 6. Выводы 3, 4 магнитно-
го усилителя тягового дви-
гателя 1 соединены с диа-
гональю моста, образуемого
якорями двигателей 2, 3 и
резисторами 160, 161. Вы-
воды 5, 6 соединены с диа-
гональю моста, образуемого
якорями двигателей 4, 5 и резисторами 162, 163. Выводы об-
моток управления магнитного усилителя двигателя 2 соеди-
нены последовательно с резисторами 164, 165, включенными
параллельно якорям тяговых двигателей 1 и 6. Сопротивле-
ние каждого из резисторов 160 — 165 составляет 52,7 кОм.
Если ни одна из колесных пар электровоза не боксует, то
напряжение между выводами 3 и 4 для двигателей 3, 2 и
между выводами 5 и 6 для двигателей 5, 4 равно нулю. Вели-
чины напряжений между выводами 3, 4 двигателя 1 и 5, 6 дви-
гателя 6 равны между собой. В этом случае обмотки управ-
ления не создают магнитного потока. Сердечники обмоток
оказываются ненасыщенными. Рабочие обмотки, подключен-
ные к источнику тока частотой более 1 кГц (к статическому
преобразователю постоянного тока в переменный), представ-
ляют большое сопротивление этому току.
Когда одна из колесных пар начинает боксовать, появля-
ется разность напряжений между выводами 3, 4 или 5, 6.
Сердечник насыщается, сопротивление рабочих обмоток пе-
ременному току падает и протекающий ток возрастает. При
разности напряжения между выводами 3, 4 или выводами
5, 6 более 50 В возникает достаточное напряжение между ба-
зой и эмиттером транзистора Т, который открывается, и
включается реле R0N/P. В результате образуются две цепи:
первая — на вентиль 936 подачи песка, вторая — на катуш-
ку реле зуммера 542.
При напряжении между выводами 3, 4 или 5, 6 свыше 500 В
срабатывает реле R1N/P, которое своими контактами размы-
кает цепи промежуточного реле 331. Оно, в свою очередь,
разрывает цепь удерживающей катушки быстродействующего
выключателя, и тот выключается. В результате возникшей
разности напряжения между точками моста, образованного
рабочими обмотками магнитных усилителей первого, второ-
го тяговых двигателей и ветвями резистора R1, от статичес-
кого преобразователя подается напряжение к катушке реле
R1N/P и транзистору Т. При этом переменный ток поступает
к выпрямительному мосту ВМ, от которого ток, выпрямленный
и сглаженный конденсатором С, идет к реле и транзистору.
На электровозах серии ЧС7 применяют как механические
реле, так и электронные блоки. Конструктивно реле боксова-
ния выполнено с двумя якорями: первый срабытывает при
напряжении 50 В, что приводит к автоматическому сбросу
ПБКЗЗО, подаче песка под колесные пары и включению сиг-
нализации. При разносном боксовании срабатывает второй
якорь, что вызывает срабатывание реле 806, отключение кон-
тактора 479 и быстродействующего выключателя 021.
(Продолжение следует)
Инж. И.А. ЕРМИШКИН,
г. Ожерелье
шштиадм гюмогжот дашажйш
Опыт Воронежской дорожной технической школы
машинистов локомотивов
На таких компьютерных тренажёрах учащиеся могут на-
учиться трогаться с поездом или отработать до автома-
тизма действия при внезапном появлении автомобиля
на переезде
Методология обучения курсантов дорожных учебных цент-
ров и технических школ призвана сформировать у бу-
дущих машинистов локомотивов умение и навыки выполне-
ния особой трудовой деятельности. Очень важно, чтобы в
процессе подготовки они овладели алгоритмом действий в
наиболее опасных ситуациях, которые могут возникнуть при
ведении поезда.
В Воронежской дорожной технической школе машинис-
тов локомотивов Юго-Восточной дороги накоплен солидный
опыт использования компьютер-
ных тренажерных комплексов, ко-
торые удачно дополняют класси-
ческую форму обучения — лекции
и лабораторно-практические за-
нятия. Преподавательский состав
школы убежден, что только много-
кратная отработка своих дей-
ствий на тренажерах позволяет
машинисту, не задумываясь, на
уровне автоматизма выполнять
последовательно необходимые
действия, не тратя драгоценные
секунды на их обдумывание.
В то же время электронные тре-
нажеры локомотивов дают воз-
можность определять причины и
находить неисправности на элек-
тровозе, ориентируясь по показа-
ниям приборов, систем диагности-
ки и сигнализации. Это также по-
зволяет еще в процессе обучения
проверить, как будущие машинис-
ты будут применять полученные
теоретические знания на практике.
Все тренажеры обеспечивают возможность анализа условной
поездки с указанием конкретных нарушений. Имеется возмож-
ность просмотра скоростемерных лент в электронной и обыч-
ной версиях после окончания поездки.
Учебное заведение оснащено семью тренажерными ком-
плексами, обеспечивающими практическое обучение вожде-
нию поездов на соответствующих сериях электровозов и
электропоездов, пять из которых — тренажеры «Торвест-ви-
део» производства НПЦ «Спектр». В их числе два тренаже-
ра грузового электровоза ВЛ80С, симуляторы-тренажеры
пассажирских локомотивов ЧС4Т, ЭП1 и электропоезда
ЭДЭМ. Тренажерные комплексы воспроизводят снятые на
видео реальные участки Юго-Восточной дороги, что помо-
гает овладеть особенностями ведения поездов на закреп-
ленных участках своих эксплуатационных депо, в условиях
максимального визуального соответствия.
С недавних пор Воронежская дор.ехшкола начала активно
сотрудничать с воронежской фирмой «РусТехРесурс». Резуль-
татом такого взаимодействия явилось создание тренажеров
нового поколения. Первым стал тренажер электропоезда
ЭДЭМ в формате 3D, а в конце 2011 г. в школе установили но-
вый тренажерный компьютерный комплекс электровоза ЭП1М.
Его возможности позволяют проводить занятия на совершен-
но новом уровне.
Так, тренажер электровоза ЭП1М в формате 3D почти пол-
ностью воспроизводит кабину электровоза. В качестве лобо-
вых и боковых стекол установлены четыре плазменные пане-
ли. Фронтальное и боковое динамические изображения созда-
ют ощущение реального движения. В зеркалах заднего вида,
которые прорисованы на боковых экранах, воспроизводится
соответствующее динамическое изображение вагонов поезда.
Возможности такого тренажера позволяют создавать любые
встречающиеся неисправности и их видимые проявления как
в своем поезде, так и во встречных поездах. О различных не-
исправностях пути, контактной сети, появлении посторонних
предметов на пути, нарушениях габарита даже и говорить не
стоит — тренажер в формате 3D позволяет воспроизвести
практически все, что угодно.
При подготовке программного обеспечения специалис-
ты пошли по пути создания математических моделей, за-
кладываемых в программу. Это позволило максимально
точно воспроизводить не только видимые процессы, проис-
ходящие в пути следования, но и максимально упростить
преподавателю настройку тренажера для отработки с уча-
щимися конкретной ситуации.
Так, в тренажере имеется возможность выбора не только
времени суток, времени года, интенсивности осадков, но и тем-
пературы окружающего воздуха. Программа в этом случае
сама изменит коэффициент сцепления колеса с рельсом, ус-
ловия видимости сигналов и, вдо-
бавок ко всему, внесет корректи-
вы в работу тормозов поезда, осо-
бенно в условиях низких темпера-
тур. Математическое моделиро-
вание также позволяет использо-
вать тренажерный комплекс элек-
тровоза ЭП1М и в качестве на-
глядного пособия.
На экран можно вывести пнев-
матическую схему локомотива, где
в режиме онлайн воспроизводит-
ся работа всех ее систем с указа-
нием реального изменения давле-
ния в каждом элементе, в зависи-
мости от положения ручек кранов
в кабине управления или, напри-
мер, при срыве клапана автосто-
па и др. Сейчас создается про-
грамма, которая сделает доступ-
ным визуальный контроль элект-
рооборудования электровоза. От-
дельно можно будет вывести на
экран в качестве интерактивного
пособия блок индикации системы
КЛУБ и отработать порядок ввода данных. Подобное относит-
ся и к дисплею микропроцессорной системы управления и
диагностики в режиме автоведения.
Одно из несомненных достоинств тренажера такого уровня
состоит в том, что вся информация с него поступает непосред-
ственно в учебную аудиторию. С рабочего места преподавате-
ля можно не только создавать различные нештатные ситуации
при работе учащихся на тренажере, но и дистанционно управ-
лять тренажером, показывая при этом на большом экране, с ис-
пользованием проектора, работу пневмооборудования, электри-
ческой схемы. В режиме реального времени становится дос-
тупным управление поездной обстановкой, можно также орга-
низовывать прием поезда по регистрируемому приказу, пропус-
кать поезда по неправильному пути и многое другое.
За действиями учащихся, работающих на тренажере, мож-
но наблюдать с помощью видеокамер. Также контролируют
параметры работы электровоза. На экран выводится и изоб-
ражение пути, которое видит учащийся за пультом тренажера.
Все это в комплексе обеспечивает реализацию интенсивной
формы обучения, когда курсанты, находясь в учебной аудито-
рии, могут видеть и анализировать под руководством препо-
давателя действия своих товарищей, выполняющих тренировоч-
ную поездку на тренажере.
Дело в том, что тренажер электровоза ЭП1М также осна-
щен рабочим местом помощника машиниста, а наличие зву-
кового регистратора позволяет контролировать правильность
соблюдения регламента переговоров как между машинистом
и помощником, так и при имитации использования поездной
радиосвязи.
Эффективно используя опыт преподавателей и имеющую-
ся материально-техническую базу, отработанную структуру обу-
чения машинистов, преподаватели Воронежской дорожной тех-
нической школы машинистов локомотивов добиваются высо-
кого качества подготовки квалифицированных специалистов,
владеющих современной техникой и обеспечивающих требо-
вания безопасности движения поездов.
Инженеры О.В. МЫСКОВ, А.А. ПОТАНИН,
преподаватели Воронежской дорожной технической школы
машинистов локомотивов Юго-Восточной дороги
лектропоезд «Аллегро» типа «Pendolino Sm6» представляет со-
бой четвертое поколение скоростных поездов серии ETR600
различных модификаций, производство которых было начато
фирмой «Alstom» в 1965 г. Поезд является развитием существу-
ющей модели «Pendolino Sm3» для Финских железных дорог (VR).
Новый поезд (рис. 2) сформирован из семи вагонов, организо-
ванных в виде двух тяговых единиц. Одна из них состоит из че-
тырех вагонов: двух моторных (МС1, МН2), прицепного (ТРВ) и
прицепного вагона с трансформатором (TTPS2). Вторая тяго-
вая единица образована из двух моторных вагонов (МС2, МР2)
и прицепного вагона, также являющегося трансформаторным
(ТТР2). Поезд может использоваться как отдельный состав или
в соединении со вторым поездом. Общие технические харак-
теристики поезда приведены в таблице.
По сравнению с составами, эксплуатирующимися в Финлян-
дии, поезд «Аллегро» имеет следующие отличия:
v систему двойного питания (25 кВ переменного тока час-
тотой 50 Гц и 3 кВ постоянного тока);
v тяговую и вспомогательную аппаратуру с водяным ох-
лаждением, увеличенную мощность тяговой единицы с улуч-
шенным дублированием (два тяговых преобразователя на
тяговую единицу);
г внешнее аварийное подсоединение напряжения 3 кВ по-
стоянного тока и 1,5 кВ переменного тока (аналог высоковольт-
ной магистрали электроотопления пассажирских поездов, кото-
рая используется для питания вспомогательных потребителей
при движении электропоезда посредством вспомогательного
локомотива).
Краткие характеристики электропоезда «Аллегро»
Общая длина секции поезда, мм 184 800
Длина головного вагона, мм 27 200
Длина промежуточного вагона, мм 25 000
Максимальная ширина каркаса кузова, мм 3200
Высота каркаса кузова, мм 3730
Высота верхней части крыши от головки рельса, мм 4270
Расстояние между шкворнями тележек, мм 19 000
Высота уровня пола от головки рельса, мм 1 270
Напряжение в контактной сети, кВ 25 переменного тока, 50 Гц; 3 постоянного тока
Общая тяговая мощность на ободе колеса, кВт 5500
Максимальная скорость, км/ч 220
Расчетная масса в рабочем состоянии, т 409
Расчетная масса в условиях нормальной нагрузки, т 444,3
Средняя нагрузка на ось (в условиях нормальной нагрузки), тс S 17
Колесная база тележек, мм 2700
Диаметр новых колес, мм 890 мм
Лахти
() Расила
♦ Хельсинки
Рис. 1. Схема движения электропоезда «Аллегро»
тВ1 7871JM
С 29 мая 2011 г. на линии Санкт-Петербург — Хельсинки
стали курсировать четыре пары поездов «Аллегро». Средняя
скорость на этом маршруте составляет 113 км/ч, что позволяет
добраться из Санкт-Петербурга в столицу Финляндии за 3,5 ч.
По территории России скоростные составы следуют в течение
полутора часов — от Санкт-Петербурга до государственной
границы с учетом стоянки на станции Выборг (рис. 1).
Общая населенность секции поезда — 352 посадочных ме-
ста + два места для пассажиров с ограниченными возмож-
ностями (подъемники для колясок находятся в вагоне-баре):
МС1 — вагон I класса со схемой размещения мест 2 + 1; в
вагоне МН2 предусмотрены условия для размещения пасса-
жира с ограниченными возможностями (одно место и туалет).
Все остальные вагоны ^~-'1l класса с размещением мест 2 + 2.
Вагон ТРВ включает в себя бар и кафетерий.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Кузов. Изготовлен из алюминиевого сплава. Центральная
часть составлена закрытыми профилями и продольными стер-
жнями, образующими трубчатую конструкцию. Концевые части
конструкции изготовлены из профилей и листового металла. В
целях сокращения приваривания вспомогательных конструкций
к профилям конструкции добавлены Т-образные пазы для креп-
ления поперечных балок под кузовом, оборудования под кузо-
вом, внутреннего оборудования и т.д.
Проемы для окон, решеток, установок кондиционирования воз-
духа и др. фрезеруются непосредственно на боковых сторонах
и крыше. Поперечные стены внутри конструкции кузова способ-
ствуют ее жесткости. Точки подъема кузова расположены рядом
с тележками для удержания и выравнивания кузова.
Конструкция кузова вагонов собирается следующим образом.
Ровная рама изготовлена из экструдированных алюминиевых про-
филей, продольно расположенных и сплоченных между собой по-
средством пазов сбоку от двух балок. Две стороны также изготов-
лены из экструдированных алюминиевых профилей, продольно рас-
положенных и сплоченных между собой посредством пазов.
Закругленная крыша изготовлена из алюминиевых профилей,
расположенных продольно. Два продольных бруса, расположен-
ных под каркасом на концах, по большей части образованных экс-
трудированными алюминиевыми профилями, сконструированы
для поддержания сцепки.
Две насадки, расположенные на концах трубы, изготовлены из
алюминиевых профилей. Наружная форма определяется сооб-
ражениями аэродинамики, в то время как интерьер спроектиро-
ван с учетом возможных сопряжений для оборудования каби-
ны машиниста. Передняя поверхность аэродинамической носо-
вой части предотвращает попадание камней, птиц и летящих
объектов в секцию поезда. Для аэродинамической носовой ча-
сти проводится испытание на удар.
Рама. Каркас кузова образован профилями. Профили соеди-
нены между собой посредством электрической сварки. Конст-
рукции рам вагонов МС1 и МС2 похожи, однако, отличаются раз-
ным расположением Т-образных пазов. Каждая сторона обра-
зована разными типами прессованных профилей. Конструкции
всех семи вагонов по большей части одинаковы, при этом кон-
струкции сторон идентичны друг другу. Они различаются толь-
ко наличием или отсутствием камеры для кондиционирования,
а также количеством и типом окон и дверей в соответствии с
различными типами вагонов. Профили сторон сварены между
собой посредством V-образных сварных швов.
Крыша. Она изготовлена из пяти прессованных профилей.
Два боковых соединены с центральными профилями посред-
ством сварки «а sovrapposizione», в то время как центральные
профили соединены между собой V-образными сварными шва-
ми, сходными с используемыми для пола и стороны. Крыши
разных вагонов отличаются отверстиями для проводов. Соеди-
нения между рамой и стороной, а также между стороной и кры-
шей выполняются посредством полу-У-образных сварных швов.
Рис. 2. Состав и вместимость поездной секции
СВЯЗЬ КУЗОВА ВАГОНА С ТЕЛЕЖКОЙ И СИСТЕМА НАКЛОНА
Конструктивной особенностью поезда является то, что в его
тележках предусмотрена гидравлическая система наклона кузо-
ва, которая позволяет компенсировать непогашенное ускорение
и тем самым повысить устойчивость вагона при прохождении
кривых, что дает возможность увеличить скорость движения в
кривых участках на 20 км/ч. Система наклона интегрирована в
конструкцию каждой тележки и обеспечивает возможность на-
клона кузова вагона до 8°. Это подчеркнуто в названии поезда
(«Pendolino» в переводе с итальянского означает «маятник»).
Наклон кузова происходит за счет увеличения давления в ци-
линдрах (давление масла 255 кгс/см^) с одной стороны тележ-
ки (активные цилиндры). В цилиндрах с противоположной сто-
роны давление остается неизменным. Далее, когда достигает-
ся необходимый угол наклона, давление в цилиндрах уравнове-
шивается, и система переходит в состояние покоя. При сниже-
нии давления в активных цилиндрах и его увеличении в проти-
воположных система возвращается в исходное положение.
Система работает в режиме замкнутого контура и содержит
датчики, определяющие параметры движения поезда (скорость,
ускорение в двух плоскостях, наклон кузова), контроллер систе-
мы наклона (обрабатывает данные и подает сигналы управле-
ния, требуемые для перемещения кузова), гидравлический мо-
дуль наклона и гидравлические цилиндры. Следует обратить вни-
мание на то, что при наклоне кузова в кривых токоприемник ос-
тается в исходном положении благодаря системе стабилизации.
Рама токоприемника жестко связана с рамой тележки по-
средством двух тяг и обеспечивает его устойчивое центриро-
ванное положение при наклоне кузова. Тяги включают в себя
демпферы, которые компенсируют воздействия от пути. Одна-
ко при наклоне кузова на максимальный угол может произойти
выход кузова вагона за очертание установленного на сети же-
лезных дорог России габарита подвижного состава Т.
Для устранения возникшей негабаритности на поездах «Аллег-
ро» в каждой тележке предусмотрена система активной боковой
подвески, смещающая кузов в поперечном направлении в сторону
от центра кривой. Смещение осуществляется двумя пневмати-
ческими цилиндрами, расположенными на поворотном ударнике.
Итак, система наклона кузова, предусмотренная на электро-
поезде Sm6, под управлением компьютера обеспечивает выпол-
нение следующих процедур:
3 наклон кузова каждого вагона электропоезда на криволи-
нейных участках пути и возврат в исходное положение;
3 аксиальное смещение кузова относительно оси пути.
Масса кузова вагона приложена к наклоняющейся надрессор-
ной балке и вторичной ступени рессорного подвешивания. Та-
ким образом, на пневматические цилиндры системы активной
боковой подвески масса вагона не воздействует. Они функци-
онируют только на криволинейных участках пути и являются ме-
ханически независимыми, но связаны логически. Сигнал управ-
ления подается одновременно на обе системы каждого вагона.
Цилиндры наклона кузова закреплены на нижней поверхно-
сти надрессорной балки корпуса тележки и на верхней поверх-
ности поворотного ударника тележки.
Движение кузова относительно тележки обеспечивается за счет
прицепных шатунов. Таким образом, тележка электропоезда «Аллег-
ро» имеет достаточно сложную конструкцию. Поэтому размещение
в ней тягового привода не представляется возможным. Выходом из
такой ситуации является подвешивание двигателя на раме кузова
и передача вращающего момента через карданный вал. Рассмот-
рим более подробно конструкцию тягового привода (рис. 3).
В связи с невозможностью размещения тягового двигателя
внутри тележки, крепление тяговых двигателей осуществляется
к раме кузова. Говоря о тяговом приводе, необходимо указать
основные характеристики тягового двигателя. Итак, тяговый дви-
гатель представляет собой асинхронную шестиполюсную трех-
фазную машину с принудительной вентиляцией, которая полу-
чает питание от автономных инверторов, расположенных на мо-
торных вагонах. Фазное напряжение двигателя — 1205 В, ток —
211,2 А. При таких входных параметрах двигатель имеет номи-
нальную мощность 564,8 кВт, максимальную скорость вращения
3121 об/мин, КПД — 93,5 %. Двигатель оснащен датчиками уг-
ловой частоты вращения и температуры.
Рис. 3. Тяговый привод:
1 — конический редуктор; 2 — карданный вал; 3 — асинхронный тяго-
вый двигатель; 4 — устройство, предотвращающее падение карданного
вала на путь
I_____________________________________,
_l_ 1-------. £§400 В, 50 Гц
Рис. 4. Упрощенная структурная схема электрооборудования
электропоезда
Базовая конструкция пассажирского салона и кабина маши-
ниста оснащены отверстиями на крыше для системы кондици-
онирования воздуха (отопления).
Аэродинамическая носовая часть. Она монтируется на го-
ловные вагоны 1 и 7 (МС1, МС2) электропоезда на конструкцию
кабины и фиксируется на конструкции каркаса кузова. Изготов-
лена из композитного материала, защищает машиниста от ле-
тящих объектов. Она состоит из лобового стекла, боковых окон
кабины, габаритных огней и створки передней сцепки.
Наружная форма определяется аэродинамическими сообра-
жениями, в то время как интерьер спроектирован с учетом воз-
можных сопряжений для оборудования кабины машиниста. Пе-
редние обтекатели аэродинамической носовой части спроекти-
рованы таким образом, чтобы минимизировать риск отхождения
деталей от компонентов во время движения секции поезда в
случае удара о препятствие. Конструкция обтекателей предпо-
лагает их простую и быструю замену. Компоненты носовой ча-
сти взаимозаменяемы и легко ремонтируются в случае незна-
чительных повреждений.
Аэродинамическая носовая часть окрашивается в соответ-
ствии со спецификацией покраски. Носовая часть и ее крепле-
ние к конструкции обладают полной герметичностью к жидко-
стям и перепадам внешнего давления.
Передняя поверхность головы должна выдерживать удары от
птиц, камней, объектов, отлетающих от проходящих мимо поез-
дов и др. Кроме того, в случае удара объекта о переднее лобо-
вое стекло конструкция не должна поддаваться деформации,
расслаиванию или другим видам повреждений.
Конструкция аэродинамической носовой части предусмат-
ривает возможность частых столкновений с животными. Со-
единение с конструкцией кузова выполняется сплошным скле-
иванием монтажным клеем, оно характеризуется поведением
принятых материалов (включая крепление клеем к конструк-
ции кузова) под воздействием усталости и износа, в частно-
сти таких, как механическое напряжение, воздействие ультра-
фиолетовых лучей и разница температур между внутренней и
внешней средами.
Герметичность к жидкостям обеспечивается как в нормаль-
ных условиях эксплуатации при любых атмосферных условиях,
так и в процессе мероприятий по уборке, выполняемых вручную
или с помощью очистных машин в зимних условиях с исполь-
зованием воздушной струи при температуре 50 °C.
Рис. 5. Диаграмма фазных напряжений автономного инвертора
тягового преобразователя электропоезда
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПОЕЗДА
В состав каждой из двух тяговых секций входят два мотор-
ных вагона. Тяговые асинхронные двигатели с короткозамкну-
тым ротором (АТД) закреплены на раме кузова вагона и меха-
нически связаны при помощи карданного вала с осями второй
и третьей колесных пар. Таким образом, для приведения элект-
ропоезда в движение используются восемь тяговых двигателей.
В основе работы АТД лежит взаимодействие магнитного поля,
наводимого в обмотке ротора, с вращающимся магнитным по-
лем, получаемым в результате питания трехфазной обмотки ста-
тора трехфазным напряжением. Известно, что по сравнению с
машиной постоянного тока асинхронный двигатель обладает не-
которыми преимуществами, такими как большая мощность бла-
годаря большей длине активной части ротора, автоматический
переход в режим торможения при превышении ротором часто-
ты вращения магнитного поля. Он также более надежен и ме-
нее требователен в эксплуатации.
Однако значительной проблемой, ограничивающей примене-
ние АТД на отечественном подвижном составе, до настоящего
времени остается сложность питания: для работы требуется
трехфазное переменное напряжение. Другой существенной про-
блемой является трудность регулирования его частоты враще-
ния. Единственным оптимальным способом является регулиро-
вание частоты питающего напряжения. Однако для сохранения
перегрузочной способности двигателя необходимо вместе с
частотой изменять и д" ртвующее значение напряжения так,
чтобы выполнялось услоТзие: U1/f1=U’1/f'1, при выполнении ко-
торого получается семейство характеристик.
Таким образом, необходимо иметь возможность питания дви-
гателя трехфазным напряжением регулируемой величины и ча-
стоты. Для этого используется статический преобразователь.
Питание каждого АТД электропоезда «Аллегро» осуществляет-
ся от своего тягового преобразователя (рис. 4).
Он состоит из двух узлов: входного преобразователя 4Q-S и
автономного инвертора напряжения, выполненных на базе IGBT-
модулей. Входной преобразователь 4Q-S представляет собой
однофазный управляемый мост, каждое плечо которого зашун-
тировано в обратном направлении диодом и работает при сле-
довании на участках переменного тока, выпрямляя напряжение
вторичной обмотки тягового трансформатора.
Поскольку напряжение в контактной сети изменяется в ши-
роком диапазоне, для нормальной работы АТД необходима его
стабилизация. Поэтому преобразователь 4Q-S за счет приме-
нения широтно-импульсной модуляции дополнительно поддер-
живает выпрямленное напряжение на заданном уровне. В ре-
зультате напряжение на входе инвертора (на конденсаторе про-
межуточного звена постоянного напряжения) поддерживается
постоянным, что определяется величинами линейного напря-
жения АТД и номинального напряжения контактной сети посто-
янного тока. На электропоезде Sm6 уровень напряжения это-
го звена принят равным 3600 В. Далее напряжение преобразу-
ется автономным трехфазным двухуровневым (двухточечным)
инвертором напряжения и подается к обмотке статора АТД
(рис. 5). При работе на участках постоянного тока преобразо-
ватель 4Q-S не функционирует, а инвертор напряжения подклю-
чается к контактной сети.
Тяговый преобразователь позволяет выполнять и электроди-
намическое торможение. Для перевода АТД в режим рекупера-
тивного торможения необходимо уменьшить частоту вращения
магнитного поля статора путем уменьшения частоты питающе-
го напряжения. В результате машина перейдет в режим гене-
ратора, создавая тормозящий момент. Вырабатываемое пере-
менное напряжение при этом выпрямляется в узле инвертора,
работающего в режиме выпрямителя.
При работе на участках постоянного тока ток рекуперации по-
ступает непосредственно в контактную сеть. На участках пере-
менного тока он предварительно преобразуется в переменный
преобразователем 4Q-S, работающим в режиме инвертора.
Если в фидерной зоне нет потребителя, способного полнос-
тью поглощать всю вырабатываемую энергию, увеличивается на-
пряжение в контактной сети. В этом случае происходит пере-
ход на замещающее реостатное торможение, для чего в работу
вступает импульсный тормозной регулятор, подключающий па-
раллельно звену постоянного напряжения тормозной резистор.
Отличительной особенностью этого способа является воз-
можность оперативного изменения величины тока реостатного
контура при изменении тока рекуперации. В результате ток дви-
гателя (а значит, и тормозная сила) поддерживается на задан-
ном уровне. Так функционирует «следящая» схема рекуператив-
но-реостатного торможения. Алгоритм работы в каждом конк-
ретном случае задается системой управления тяговым преоб-
разователем. На каждом моторном вагоне электропоезда «Ал-
легро» установлены по два тормозных резистора и регулятора.
Для питания вспомогательного оборудования применен пре-
образователь собственных нужд, вход которого подключен к зве-
ну постоянного напряжения. Он представляет собой трехфаз-
ный автономный инвертор напряжения. Постоянное напряжение,
получаемое от контактной сети или входного преобразователя,
преобразуется в трехфазное переменное 400 В, 50 Гц.
Для питания вспомогательных потребителей в случае движе-
ния электропоезда при помощи вспомогательного локомотива на
головном вагоне расположены розетки внешнего подключения.
При следовании на территории России питание вспомогательной
магистрали осуществляется от магистрали электроотопления пас-
сажирского поезда постоянным током напряжением 3000 В, а при
следовании на территории Финляндии — 1500 В переменного.
При активации системы управления для следования по тер-
ритории России функционирует интегрированная в нее систе-
ма безопасности КЛУБ-У (блок индикации БИЛ-У изображает-
ся на экране бортового компьютера с сохранением всех функ-
ций и алгоритмов работы устройства в целом). Вид пульта при-
веден на рис. 6.
СОСТАВ ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ
Поезд «Аллегро» обслуживается поездным персоналом фин-
ских и российских дорог. В состав бригады входят три-четыре
кондуктора (два от VR и два от РЖД или один от VR, два от РЖД
и наоборот) — в зависимости от населенности поезда. В бри-
гаде выделяются ведущие кондукторы (выполняющие роль на-
чальников поездов). Один из них от VR действует в поезде на
территории Финляндии и один от РЖД — на территории Рос-
сийской Федерации. В купе вагона № 4 во время пограничных
формальностей работают представители органов власти Фин-
Рис. 6. Пульт управления электропоездом «Аллегро»
ляндии и Российской Федерации. На территории Финляндии в
поезде работают сотрудники пункта обмена валюты.
Основная локомотивная бригада состоит из двух машинис-
тов. На территории Финляндии поездом управляет машинист от
VR, на территории Российской Федерации — машинист от РЖД.
Смена машинистов происходит на станции Вайниккала. Во вре-
мя поездки весь персонал соблюдает законодательство и ин-
струкции органов власти той страны, на территории которой он
находится. Возникающие проблемные вопросы разрешаются во
взаимном сотрудничестве. Об отклонениях от графика движе-
ния машинист информирует ведущего кондуктора. Оформляет
билеты в поезде только кондуктор от VR.
Обзор подготовили инженеры В.А. БАРАНОВ,
г. Санкт-Петербург,
Н.А. СЕРГЕЕВ,
г. Москва
W Ш jyjWWJ ШдЯ ЖЖ шю
rfx/Ti Федеральное государственное бюджетное
. Y УМЦЩДТ образовательное учреждение «Учебно-мето-
| LLaJ^JJ дический центр по образованию на железно-
дорожном транспорте» (ФГБОУ «УМЦ ЖДТ»)
разработало и выпустило мультимедийную компьютерную
обучающую программу:
МУЛЬТИМЕДИЙНАЯ КОМПЬЮТЕРНАЯ
ОБУЧАЮЩАЯ ПРОГРАММА
К о д ы л е в А. В. Современные средства механизации и ав-
томатизации при техническом обслуживании и ремонте элек-
троподвижного состава. Программа-справочник. 2012. Цена —
3109 руб.
Мультимедийная программа-справочник содержит разделы:
1. Механизация и автоматизация производственных процессов.
Основные понятия (организация технического обслуживания и ре-
монта подвижного состава; техническое оснащение ремонтных депо
и требования к выполнению технологий ремонта и обслуживания
подвижного состава; механизация и автоматизация контроля; со-
временные методы и средства технической диагностики и нераз-
рушающего контроля). ~
2. Механизация и автоматизация обс.,,х работ при ремонте под-
вижного состава (механизация подъемно-транспортных работ; руч-
ной механизированный инструмент и универсальные приспособле-
ния; механизация очистки и обмывки узлов и деталей; механизация
и автоматизация сварочных и наплавочных работ).
3. Механизация и автоматизация ремонта механического обору-
дования (оборудование участка ремонта тележек; оборудование уча-
стка ремонта колесных пар).
Предназначена для использования ее в качестве справочника при
получении и закреплении знаний по специальности СПО 190623
«Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» и
для профессии НПО 190623.03 «Слесарь по обслуживанию и ремонту
подвижного состава» при освоении программы профессионального
UMII Ш/1Т ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
7ПЦ ЖД1 БЮДЖЕТНОЕ образовательное учреждение
и «УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ центр по образованию
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
СОВРЕМЕННЫЕ СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
модуля ПМ.01, а также в ходе учебы в учебных центрах и дорожно-
технических школах и на курсах повышения квалификации для про-
изводственного персонала линейных предприятий локомотивного и
вагонного хозяйств ОАО «РЖД».
По вопросам приобретения обращаться в ФГБОУ «УМЦ ЖДТ»: 105082, г. Москва, ул. Бакунинская, д. 71; тел. (495) 739-00-31
E-mail: marketing@umczdt.ru
664029, г. Иркутск, ул. 4-я Железнодорожная, д. 14-а;
630003, г. Новосибирск, ул. Владимировская, д. 15-д;
344019, г. Ростов-на-Дону, ул. 9-я линия, д. 10;
443030, г. Самара, ул. Чернореченская, д. 29-а;
680000, г. Хабаровск, ул. Фрунзе, д. 39-а;
454005, г. Челябинск, ул. Цвиллинга, д. 63;
150000, г. Ярославль, ул. Революционная, д. 28;
ФИЛИАЛЫ ГБОУ «УМЦ ЖДТ»:
факс (ж.д.): 992-46-4-37-27,
факс (ж.д.): 978-2-36-43, 978-2-27-35.
факс (гор.): 8-8-632-53-51-65,
факс (гор.): 8-846-372-63-08,
факс (ж.д.): 998-4-98-61,
факс (ж.д.): 972-41-4-34-89,
факс (гор.): (4852) 72-55-95,
e-mail: irk@umczdt.ru;
e-mail: novosib@umczdt.ru;
e-mail: rostov@umczdt.ru;
e-mail: samara@umczdt.ru;
e-mail: hab@umczdt.ru;
e-mail: chel@umczdt.ru;
e-mail: yar@umczdt.ru
жприсиаииш
Опыт Белгородской дистанции электроснабжения
сновными повреждениями опор контакт-
ной сети на участках постоянного тока яв-
ляются коррозийные и электрокоррозийные.
Они приводят к снижению несущей способ-
ности опор, нередко кончающемуся их паде-
нием. Наиболее подвержены разрушениям
железобетонные опоры и фундаменты. Для
борьбы с коррозией применяют два типа за-
земляющих устройств — искровые проме-
жутки (ИП) и диодные заземлители (ЗД).
В цепи индивидуального и группового
заземления они соединяют опору с рельсо-
вой сетью в аварийных режимах и обеспе-
чивают ее изоляцию от рельсов при нор-
мальных режимах работы. От их надежной
работы зависит ресурс несущей способно-
сти опоры. Отыскать повреждения в устрой-
ствах защиты на дистанциях электроснабже-
ния бывает непросто.
На участке Красный Хутор — Белгород —
Курск установлены более 6000 железобетон-
где чаще всего происходят замыкания в си-
ловых цепях ЭПС. Пробои полупроводнико-
вых вентилей, в основном, происходили при
положительном знаке импульса напряжения,
возникающем в цепи «рельс — земля».
Хотя в ЗД-2 установлены вентили 16-го
класса — Д133-1000-16, они имеют малую
устойчивость к импульсным обратным пере-
напряжения и не имеют защиты. Поэтому
проблему можно было решить, заменив эти
вентили на лавинные диоды. Рационализа-
торы дистанции решили эти задачи.
В качестве эксперимента в один ЗД-2
установили лавинный вентиль ДЛ133-500-16,
а во второй — варисторную защиту вентиля.
Замену можно произвести и на вентили с
меньшими токовыми характеристиками, чем
установленный в ЗД-2 (на 1000 А). В зазем-
лителях ЗД-1, напомню, были установлены
параллельно три вентиля на 200 А, и они ра-
ботали надежно.
отрицательном импульсах перенапряжения.
Лучше было бы использовать один варистор
с рабочим напряжением 1500 В (СН2-2А-
1500В), но у нас его не было.
Четыре модернизированных устройства
(два с вентилем ДЛ и два с варисторной
защитой) были установлены в местах наи-
больших отказов ЗД-2 для дальнейшей про-
верки правильности принятого решения. С
лета 2009 г. по сей день они работают на-
дежно. Нужно бы продолжить модернизацию
заземляющих цепей, но своими силами этого
мы сделать не можем из-за отсутствия сво-
бодных денежных средств и времени.
Судите сами: стоимость одного ДЛ133-
500-16 для первого варианта защиты колеб-
л_<ся в переделах 1500 руб., стоимость вари-
стора СН2-2А 820 В для защиты составляет
50 руб., но ведь свободных денежных средств
на это на дистанции нет. Но реализация хотя
бы одного из этих средств усиления ЗД-2
Рис. 1. Вольт-амперная характеристика
лавинных вентилей (диодов)
Рис. 2. Типичная вольт-амперная харак-
теристика варистора
Рис. 3. Схема защиты от импульсных
перенапряжений вентиля Д133
ных опор, все они заземлены на тяговый
рельс через ИП или ЗД. Один заземлитель
обычно стоит в цепи группового заземления
опор контактной сети на 14 — 16 опор.
Всего на этом участке установлено 187
устройств группового заземления с ЗД, из
них более 80 штук — нового типа ЗД-2. По
своему исполнению и заявленным техничес-
ким характеристикам ЗД-2 обладает лучши-
ми характеристиками, чем их предшественник
ЗД-1. В процессе эксплуатации ЗД-2 с вес-
ны 2008 г на Белгородской дистанции элек-
троснабжения выявилась их низкая надеж-
ность. За два года были повреждены 40 шт.,
т.е. половина установленных. Работавшие на
этом участке диодные заземлители ЗД-1 с
лавинными диодами типа ВЛ-200 11 — 16-го
класса были более надежны: повреждае-
мость их составляла не более 1 — 2 % в год.
В кратчайшие сроки группа диагностики
опорного хозяйства провела анализ основ-
ных причин отказа ЗД-2. Выяснилось, что
подавляющий процент отказов составляет
электропробой установленного вентиля (ди-
ода). Характерно, что отказы чаще всего про-
исходили из-за импульсных перенапряжений
в рельсовых сетях. Например, была зафикси-
рована высокая частота пробоев ЗД-2, уста-
новленных вблизи роговых разрядников, в
местах трогания и разгона поездов, т.е. там,
Чем отличается лавинный диод от уста-
новленного? Тем, что при приложенном об-
ратном импульсном напряжении он после
пробоя восстанавливается, а обычный вен-
тиль — нет. Это видно из вольт-амперных
характеристик (рис. 1, 2).
В лавинных диодах благодаря примене-
нию монокристаллов кремния с высокой
однородностью структуры и специальной
технологии обработки кристалла полупро-
водника обратный ток распределяется рав-
номерно по площади р-n перехода. При
этом вследствие равномерного распреде-
ления обратного тока в диоде может выде-
ляться и рассеиваться энергия, в сотни раз
большая, чем в обычных диодах с такими
же номинальными параметрами. Штрих-
пунктирной линией на рисунке показана
обратная ветвь вольт-амперной характери-
стики лавинного вентиля, а сплошной — не-
лавинного.
Вторым способом повышения надежно-
сти ЗД-2 стала установка защиты от импуль-
сных перенапряжений вентиля Д133. Защи-
та состояла из двух последовательно вклю-
ченных варисторов типа СН2-2А 820 В ± 10 %
и подключалась параллельно Д133-1000-16
(рис. 3). Срабатывание защиты происходи-
ло в пределах установленного класса венти-
ля (1600 В) как при положительном, так и при
прямо на заводе-изготовителе, на мой взгляд,
не составила бы никаких проблем.
Мы направили несколько писем в Дорож-
ную лабораторию, а они переслали в ПКБ и на
завод МЭЗ, но, к сожалению, наши предложе-
ния не были учтены. Эти устройства продол-
жают поступать на дистанцию в прежнем виде,
без доработки. И они постоянно выходят из
строя: за два года заменили 20 шт.
Кстати, на соседней с нами Курской ди-
станции электроснабжения Московской до-
роги продолжают эксплуатацию устройств
ЗД-1 (старого образца), которые и у нас
тоже работают надежно. По крайней мере,
процент их отказа незначительный.
А.В. ПЕРФИЛЬЕВ,
начальник РРУ Белгородской дистанции
электроснабжения Юго-Восточной дороги
От редакции. Публикуя заметку одно-
го из лучших рационализаторов на сети
дорог, мы надеемся получить ответ из
Управления электрификации и электро-
снабжения Центральной дирекции ин-
фраструктуры ОАО «РЖД». Насколько
ценны разработки автора в части усиле-
ния заземляющих цепей контактной
сети, и есть ли смысл в заводской мо-
дернизации заземлителей ЗД-2?
По следам наших выступлений
странички истории
ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОСЛЕДНЕЙ «ОВЕЧКИ»
Год назад, в «Локомотиве» № 1, 2011 г. был напечатан материал «За
краем фильма «Край», где говорилось о плачевном состоянии старейшего
на сети дорог паровоза Ов324. К тому времени «овечка» уже многие меся-
цы находилась в критическом состоянии...
В январе из Санкт-Петербурга пришла радостная весть: паровоз
Ов324 снова в строю! Пышет паром, свистит, передвигается по терри-
тории депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, где был ка-
питально отремонтирован на 106-м году (!) своей напряженной деятель-
ности. Были у меня сомнения, смогут ли четверо рабочих восстановить
полностью разобранный паровоз, построенный в начале прошлого века.
Смогли, и всего за семь месяцев!
А в октябре прошлого
года мне удалось побывать в
питерском депо и своими
глазами увидеть знаменитый
паровоз, бригаду ремонтни-
ков из четырех человек и ус-
ловия, в которых они труди-
лись. Картина удручала: в до-
вольно темном углу цеха сто-
яло нечто непривычно жел-
тое (некрашеный котел?) на
темных тележках. Его осве-
щали несколько светильни-
ков, рядом валялось множе-
ство ржавых и грязных дета-
лей. Рабочие в разных углах
занимались своими делами.
На соседнем пути стоял еще
один паровоз, высокий, чи-
стый. С непривычки давили
полумрак, теснота и грязь.
Мы немного поговорили с
бригадиром ремонтников
А.А. Груком, я сделал не-
сколько снимков и ушел.
После той встречи-то и за-
сомневался, что до конца года работу можно завершить...
Но А.В. Белоглазов, А.А. Грук, М.В. Семенов и С.В. Терехов еще
раз доказали, что профессионалы все могут сделать, если им ре-
ально помочь. Не видел я, в каком состоянии находился паровоз
еще 3 — 4 месяца назад! Фото не давали полного представления. А
ведь он был разобран до основания, до рамы, и рабочим запре-
тили распространяться, что основной причиной такого положе-
ния стали гонки на съемках фильма «Край». Напомню, эту ленту
в начале прошлого года с большой помпой готовили на премию
американского кинофестиваля «Оскар».
В упомянутой статье режиссеру фильма А. Учителю предлагалось
пожертвовать часть призовых денег на ремонт. Но, увы, их не до-
сталось: фильм не попал даже в число номинантов. Видно, не
клюнули академики на невероятные гонки паровиков! Вскоре толь-
ко разобранный «по косточкам» паровоз напоминал о тех сумас-
шедших съемках. Денег и материалов в депо не было, паровозоре-
монтная бригада пребывала в недоумении и занималась ремонтом
других локомотивов. Над «овечкой» нависла реальная угроза.
И тут все неожиданно перевернулось. Мы получили письмо от
питерских ремонтников, прочитавших нашу статью. Они подроб-
но и эмоционально обрисовали пол<у~ение, предложили пути
выхода из него. Вот его самые важные мысли:
«...Ксожалению, за прошед-
шие месяцы положение со ста-
рейшим паровозом О А О «РЖД»
не изменилось. Создается впе-
чатление, что о нем попросту
забыли, посчитав использован-
ной бутафорией для съемок
разрекламированного в свое
время фильма «Край»... Так
сложилось, что сильный износ
деталей паровой машины, по-
лученный в ходе многомесяч-
ных киносъемок, совпал с окон-
чанием срока полного освиде-
тельствования котла. Это
вынудило не только разобрать
всю паровую машину, но еще и
вынуть все трубы котла. Де-
тальный осмотр топки выя-
вил необходимость замены
большого количества топоч-
ных связей, что в свою очередь
потребовало подъема котла
над рамой паровоза. Все ос-
тальные несущие конструк-
ции паровоза (стенки топки,
барабаны котла, трубные решетки, рама, паровые цилиндры, колес-
ные пары с пальцами кривошипов и дышла) имеют колоссальный
запас по износу вследствие их большой толщины...
В конце 2010 г. нами была произведена полная разборка паровоза
и его дефектировка. С этого момента и начались проблемы: ремонт
паровоза потребовал большого количества металлопроката, кото-
рого в нашем депо практически не бывает. Из-за неритмичных и
крайне скудных поставок в депо листового металла, прутков и уголка
различных размеров, указанного металлопроката не хватает даже
для нормальной работы депо...
Самое неприятное то, что для восстановления машины необходи-
мо изготовление новых поршневых колец. Для этого потребуется
отливка в центробежной литьевой машине двух толстостенных кус-
ков чугунных труб разных диаметров. Если обычный металл для па-
ровоза как-то можно найти, то изготовление этих колец нашему депо
не потянуть. Таким образом, единственно возможный вариант ре-
шения проблемы— целевое финансирование.
Мы считаем, что для ОАО «РЖД» выделение средств на ремонт
одного паровоза не сильно отразится на его финансовом положении. Ведь
сам факт, что до наших дней дожил паровоз рубежа XIX — XX вв.,
построенный в Петербурге на Невском заводе, говорит о качестве из-
готовления его в те далекие годы. Это поднимает престиж нашей
Ужель тот самый паровоз?
Ремонт еще впереди...
Готов к любому делу!
промышленности. И если в далеком 1905 г. смогли вручную склепать
этот паровоз, неужели в XXI веке мы дадим умереть ему только лишь
из-за того, что жалко средств на ремонт. Вдохнув в него новую жизнь,
Октябрьская дорога снова смогла бы выдавать его на киносъемки и
для поездок с ретро-поездами. Надеемся, что руководство ОАО «РЖД»
поможет решить наши проблемы.
Коллектив участка ремонта паровозов ТЧр-7 А.В. Белоглазов,
А.А. Грук, М.В. Семенов, С.В. Терехов».
Это письмо 25 мая прошлого года было направлено старшему
вице-президенту ОАО «РЖД» В.А. Гапановичу вместе с просьбой
редакции откликнуться и помочь ремонтникам. А через несколько
дней мы получили информацию, что начальник Дирекции по ре-
монту тягового подвижного состава А.М. Лубягов взял под личный
контроль сроки и финансирование ремонта этого паровоза.
Через некоторое время из Санкт-Петербурга пришла информа-
ция об активизации ремонта. Так, 5 июля бригадир ремонтников
А.А. Грук по телефону рассказал, что «дело сильно продвинулось:
выделены деньги на литье, скоро ожидаются поставки материа-
лов. Руководство депо создает бригаде все условия. Каждую неде-
лю ведется фотоконтроль паровоза». Но работы оказалось намно-
го больше, чем предполагали.
Еще один разговор состоялся в начале октября. Алексей Алек-
сеевич сказал, что бригада по-прежнему вчетвером продолжает
работы, но механический участок помогает по всем вопросам:
«дали зеленую улицу всем нашим заказам, уже поставлен котел
на раму, теперь идет комплектация оборудования...»
Как поэму, прославляющую паровоз в XXI веке, можно читать
присланный мне бригадиром перечень работ, выполненных рабо-
чими. За неимением места приведу только некоторые из них за три
заключительных месяца.
«Октябрь. Запрессовка нового штока в большой поршень и про-
верка его на станке. Вытачивание новых поршневых колец на боль-
шой поршень и его сборка с постановкой в цилиндр. Установка кот-
ла на раму паровоза и его закрепление. Постановка буферного бруса,
буферов и маневровых цепей. Закрытие передних поршневых крышек.
Ремонт парорабочих и реверсивных труб и постановка их на новые
шпильки крепления к цилиндрам. Сборка дымовой коробки...
Ноябрь. Изготовление каркаса будки машиниста и приклепыва-
ние к ним стенок будки и крыши. Изготовление новых площадок вдоль
котла и поручней. Изготовление новой обшивы котла. Сцепление с
тендером и изготовление новой контр-будки. Сборка тормозного на-
соса и тормозного оборудования.
Декабрь. Изготовление новой обшивы паровых цилиндров. Изготов-
ление новой обшивы топки. Изготовление новых деревянных бортов.
Обшивка будки новой вагонкой. Покраска паровоза и тендера. Мон-
таж электроосвещения. Заправка готового паровоза».
Победа!
Итак, благодаря вмешательству старшего вице-президента
ОАО «РЖД» В.А. Гапановича удалось решить принципиальную
проблему. Он дал указание, и мгновенно заработала цепочка
подчиненных, нашлись средства, металл, другие материалы, об-
наружились силы, умение и терпение у четверки рабочих, ко-
торым помогали другие деповчане. Вернулся в строй старейший
в стране паровоз. Всем — большое спасибо! Но из этого случая
надо бы извлечь урок на будущее.
Из почти трех десятков тысяч паровозов, построенных на со-
ветских заводах и успешно потрудившихся на просторах Союза,
на сегодня осталось лишь несколько сотен. Не все они на ходу и
одинаково исправны. Потому для многих, даже для большинства
руководителей нижнего и среднего уровня — это металлом, лиш-
няя головная боль. Что с ними делать, где хранить? Проще сдать
в лом, говорят они.
Немногие сегодня уверены, что чудом сохранившиеся до на-
ших дней локомотивы — большая историческая ценность, памят-
ник технической и инженерной мысли, наследство, доставшееся
нам от предыдущих героических поколений паровозостроителей и
тех, кто работал на них, забывая о себе. Уничтожив последние
экземпляры, отбросив за ненужностью свою историю, быстро
забудем кто мы, какого роду-племени. Как сберечь уцелевшие
машины? Даже среди тех, кто их любит, не все это понимают.
Блестящий свежей краской старейший паровоз Ов324 вместе
с десятью собратьями других серий, находящихся в питерском
депо, вновь составляет золотой исторический фонд. Он порадо-
вал гостей 13 января, когда праздновали 100-летие депо Санкт-
Петербург-Московский-Сортировочный. Провезли по деповским
путям и начальника Дирекции по ремонту тягового подвижного
состава А.М. Лубягова. Бригадиру ремонтников А.А. Груку вручи-
ли часы от президента Компании...
Но праздник завершился. Что будет делать дальше старейший
паровоз? Какие маршрут-’ подготовит ему руководство Октябрь-
ской дороги? Напомню’-! 1 целеньких и готовых работе парово-
зов находятся в том самом депо Санкт-Петербурга, где прописа-
на «овечка». И как они задействованы?
Несколько лет назад отменены популярные некогда среди го-
рожан и гостей северной столицы ретро-поездки от Санкт-Петер-
бурга до Павловска. Давно не зовет в путь ветеранов войны и тру-
да паровозный гудок в поездки по самым торжественным дням —
Победы и железнодорожника. В прошлом году впервые за многие
годы был сорван даже традиционный паровозный выезд на Луж-
ский рубеж, где встречаются ветераны-блокадники. Руководители
дирекции тяги Октябрьской, выделяющие паровозы, считают, что
ретро-движение сегодня не выгодно.
А вот сдавать машины киношникам — то, что надо! Там за один
день, наверное, больше платят. Но случай с Ов324 показал, чего
стоят безжалостные съемки для паровозов. В какую сумму обошел-
ся ремонт и превысил ли он арендную плату за паровозы, пусть
останется коммерческой тайной. Но нельзя пускать старую технику
в распыл из-за денег. Не дай Бог, снова паровоз попадет в руки к
лихому кинорежиссеру, который заставит его прыгнуть в пропасть.
Нет, не съемки, а другая, полезная и нужная для всех ра-
бота должна быть найдена паровозам. Она проста: радовать сво-
им существованием людей, будить в молодых и юных интерес
к технике, вызывать добрые воспоминания у стариков. Необ-
ходимо снова возобновить ретро-поездки в окрестностях Санкт-
Петербурга!
Хороший пример всем подают москвичи. Здесь давно решили
сохранять паровозы, обеспечив их работой. Уже несколько лет они
развивают и совершенствуют маршруты. Примерно год назад был
сделан еще один важный шаг: на базе локомотивного эксплуата-
ционного депо имени Ильича создана паровозная колонна, в ко-
торую входят три десятка работников — эксплуатационники и
ремонтники. Они обеспечивают ретро-поездки по самым разным
маршрутам Подмосковья и соседних областей.
Активно задействована и пятерка паровозов в Ростове-на-Дону.
С весны до глубокой осени они катают всех желающих. Здесь гор-
дятся и уникальной ремонтной базой в депо Тихорецкая. В минув-
шем году ее еще более укрепили специалистами и теперь могут
сделать капитальный ремонт любого паровоза.
Есть опыт, есть люди, готовые помочь. Среди локомотивщиков
Петербурга, знаю, есть много машинистов, по одному слову го-
товые встать за правое крыло паровоза. Так кто же решится на
благое дело? Неужели и здесь не хватает только указания сверху?
Ю.Д. ЗАХАРЬЕВ,
спец. корр. журнала
Фото А.В. БЕЛОГЛАЗОВА
P.S. В январском номере за этот год мы напечатали статью
А. Б. Вульфова о том, как уже многие десятилетия развивается
ретро-движение в Германии и Чехии. И почему оно популярно сре-
ди туристов и жителей этих и других стран. Пришло время и нам
по-настоящему заняться таким же важным делом, укрепляющим
престиж Компании.
W огда в 1990 г. в Москве было учреждено Всероссийское общество
Ь любителей железных дорог (ВОЛЖД), группы энтузиастов ста-
ли колесить по России и ближнему зарубежью в поисках «живых»
паровозов и других образцов уцелевшей старой техники. Всеми ов-
ладело острое желание создать музеи под открытым небом. В 2002 г.
представители ВОЛЖД появились на Южно-Уральской и заинте-
ресовались стоявшими на территории Челябинского электромонтаж-
ного поезда вагонами электропоезда ЭР22. Очень скоро техника ушла
в столицу и после реставрационных работ попала в экспозицию
музея на Рижском вокзале Москвы.
Не прошло и двух лет, как задача создать музей была постав-
лена перед южноуральцами. Летом 2004 г., когда праздновались два
юбилея — 70 летие Южно-Уральской дороги и Челябинской об-
ласти, вышло распоряжение начальника дороги А.С. Левченко об
организации музея натурных образцов в Челябинске. К тому вре-
мени уже открылись музеи в Ростове-на-Дону, Санкт-Петербур-
ге и Новосибирске.
А в Челябинске уже более тридцати лет действовал музей исто-
рии дороги. В мае того же года он переехал в новое просторное по-
мещение на улице Цвиллинга. Музейная коллекция на сегодняш-
ний день насчитывает около 15 тыс. экспонатов, из которых несколь-
ко сотен просто уникальны. Это интереснейшие документы разных
лет, фотографии, иллюстрирующие богатую на события жизнь
магистрали, модели подвижного состава, исполненные с фили-
гранной точностью в масштабе 1:20 и многое другое.
17 января 2004 г. в день рождения Челябинской области от об-
новленного комплекса Центрального вокзала отправился в рейс по
малым станциям Южно-Уральской «Поезд добрых услуг». В его со-
став вошли несколько вагонов: клуб, храм, аптека, поликлиника,
ресторан, бытовые мастерские и пр. Но центром внимания, несом-
ненно, стал вагон-салон, ставший передвижным музеем. Это бьи
шестиосный бронированный тяжеловес, построенный на Алексан-
дровском заводе Санкт-Петербурга в далеком 1910 г.
Вагон предназначался для выездов высших чиновников россий-
ского железнодорожного ведомства. В годы империалистической и
гражданской войн он сменил многих пр 'ажиров, находился в ру-
ках «белых» и «красных», служил передвижным штабом, по неко-
торым данным, и представителям чехословацкого корпуса, оказав-
шимся в 1918 — 1919 гг. в Челябинске.
Первая поездка «Поезда добрых услуг» состоялась на Курганское
отделение. И, видимо, неслучайно: именно участок Челябинск —
Курган стал первым звеном Транссиба, строившегося в конце
XIX в. Как участник той поездки, скажу, что экспозиция музея
вызвала огромный интерес. И в мороз под 40 градусов местные
ребята успевали побывать в нем по три-четыре раза в день.
Осмотр обычно начинали с одноместного купе, где были уст-
роены изящная двухъярусная полка для багажа, диван, крошеч-
ный столик. Украшал интерьер манекен — барышня гренадерско-
го роста в стилизованном под старину платье. Потом осматривали
салон вагона-музея с подлинными светильниками и вытяжными
устройствами из мельхиора, смотрели видеоролик об истории стро-
ительства Транссиба.
Рабочий день экскурсовода продолжался по 10 — 12 ч, а если
станция была местом экипировки вагона, то рабочие приходили
посмотреть на дореволюционное чудо вагоностроения, которое они
только что заправили. Наш рабочий день увеличивался еще на час.
С января по апрель состав побывал на большинстве крупных и
малых линейных станций дороги, его посетило более 8 тыс. чело-
век. В том же году ко Дню железнодорожника «Поезд добрых услуг»
совершил еще одну поездку по маршруту Златоуст — Челябинск —
вгзэтш КАРТОЧКА
ИСТОРИЙ ТРАНСПОРТА
ЮЖНОГО УРАЛА
Не бывает музеев больших и маленьких, старых и новых, бо-
гатых и бедных. Есть лишь интересные и не очень.
Продолжая тему сохранения исторического наследия транс-
порта, предлагаем вам познакомиться с историей создания и
экспонатами одной из самых заметных и посещаемых откры-
тых площадок, где хранятся редкие образцы старой техники.
С методистом музея старой техники Южно-Уральской доро-
ги Л.П. СТЕПАНОВОЙ отправимся на экскурсию в Челябинск.
Курган — Шадринск — Челябинск, а потом вагон-салон занял одно
из первых и почетных мест при входе в будущий музей железнодо-
рожной техники.
Другим его знаковым экспонатом стала копия паровоза Черепа-
новых. Ее подарили нам соседи с Западно-Сибирской дороги, сде-
лав по инициативе А.В. Целько, в 1999 — 2000 гг. руководившего
Южно-Уральской. Макет разместили в павильоне с большими про-
зрачными стеклами у входа в музей.
Постепенно собирались с разных отделений дороги старые элек-
тровозы, тепловозы, вагоны, так что всего разместилось на подго-
товленной площадке около 20 единиц. Паровозы прибыли с базы
запаса Муслюмово.
Украшением музея стал красавец П36-0182. Этот паровоз-гене-
рал, отремонтированный в локомотивном депо Златоуст, приводит
в неописуемый восторг посетителей, в особенности младшего
школьного возраста. Он вместе с упомянутым вагоном-салоном стал
главным украшением экспозиции.
Основная роль в создании музейного «полигона» принадлежа-
ла, несомненно, Владимиру Николаевичу Лунину — локомотивщи-
ку, отдавшему родной магистрали более полувека своей трудовой
биографии. Он с первых же дней создания площадки с железнодо-
рожной техникой, как заместитель директора музея, подключился
к ее формированию и наполнению. Без организаторского таланта,
профессионализма и невероятной работоспособности этого чело-
века вряд ли удалось бы создать такой музей за 10 месяцев.
Открывали площадку под открытым небом незадолго до 60-ле-
тия Победы в Великой Отечественной войне — 6 мая 2005 г. На тор-
жествах присутствовали начальник дороги А.С. Левченко, руково-
дители профсоюзных и ветеранских организаций магистрали. Были
представители города и области, сотни работников узла, молодежь,
творческий коллектив из ДК железнодорожников.
По замыслу организаторов, центральную часть музея занял
фрагмент военного эшелона, состоявший из локомотива ЭУ700-55,
платформы, где поместили военный вездеход ГАЗ-67 и полевую
кухню. После них в составе расположились двухосная цистерна и
крытый вагон-теплушка.
День тот был дождливый, и над праздничными столами с тра-
диционным угощением натянули маскировочные сети, а поверх
еще прозрачную пленку. Получилось уютно, тепло, а смотрелось
2007 г. Прибытие новых экспонатов музея
47
2010 г. Разгрузка нового паровоза
Юным экскурсантам понравился тепловоз ЧМЭЗ
почти по-военному. Угощали всех гречневой солдатской кашей с
тушенкой под «боевые сто грамм»...
Через пять лет, также накануне Дня Победы музей железнодо-
рожной техники снова принимал ветеранов и гостей, значительно
увеличив свою площадь. Тогда уже дорогой руководил В.И. Молда-
вер, внимательно относившийся к сохранению исторического на-
следия. Общее количество натурных образцов техники превысило
30 единиц, и в их числе появился даже настоящий танк, правда,
послевоенных времен.
Сегодня музей занимает площадь более 6 тыс. м2, при общей
длине путей около 700 м. Совершим небольшое путешествие по
площадке, чтобы поближе узнать об истории наиболее интересных
экспонатов.
Перед входной группой, как ее назвали архитекторы, нахо-
дится мемориальный комплекс, на котором выбиты имена 21
Героя Советского Союза, 16 Героев Социалистического Труда же-
лезнодорожников-южноуральцев. На пьедестале перед мемориаль-
ной стеной установлен танк Т-62. Рядом с ним ветеран трудово-
го фронта — танк-паровоз 9П-432.
Первым слева от входа расположился паровоз П36-0182. Исто-
рия его прибытия в музей довольно любопытна. Семь локомотивов
этой серии (последние пассажирские паровозы, выпускавшиеся в
СССР) прислали с БАМа на ремонт в депо Шарья Северной до-
роги. Специалистов нужного профиля там не нашли. Шесть паро-
возов отправили в Ртищево, а седьмой украсил местный железно-
дорожный перрон в Шарье. Но и здесь мастеров не было.
И тогда, в первой половине 1990-х годов, паровозы переправи-
ли на Южно-Уральскую дорогу в локомотивное депо Златоуст, где
еще в то время функционировал паровозный цех, в котором рабо-
тали опытные паровозники. Отсюда локомотив номер 0182 в 2003 г.
после покраски и ремонта переехал в Челябинск, где сначала на-
шел место на перроне около нынешнего пригородного вокзала, а
вскоре получил постоянную прописку в музее железнодорожной
техники. Теперь он стал предметом восхищения посетителей.
Рядом с венгерским Эр796-58, выпущенном на будапештском за-
воде «Маваг» в 1952 г., находится паровоз Л-0015. Это одна из первых
«лебедянок» (построена в 1946 г.). А всего их построено 4199 единиц.
Вместо привычного тендера у этого паровоза использовали американ-
ский «вандербильд», по фамилии владельца завода. Данный музейный
раритет доставили со станции Кандауровка Юго-Восточной дороги.
За ворошиловградскими ЛВ-0428 и Л-3006 следуют образцы на
электротяге: ВЛ22М-1790, приехавший с соседней Свердловской
дороги, тбилисский двухсекционный ВЛ8-848 и два чешских элект-
ровоза ЧС2К-214 и ЧС4-212. Когда здесь проводятся экскурсии, под-
вожу к заводской табличке «Шкода» на их бортах. Эта марка, скорее
как автомобильная, конечно, знакома большинству посетителей.
А вот первым настоящим иностранным электровозом, появив-
шимся на Южном Урале, стал промышленный локомотив италь-
янской фирмы «Савильяно» Bq-Bq № 04. Когда в Советском Союзе
и на Урале в 1930-е годы, ачали строиться гиганты индустрии, и в
их числе наш Магнитогорский металлургический комбинат, потре-
бовались современные средства доставки руды из карьеров.
Итальянский город-завод железнодорожного машиностроения,
расположенный близ автомобильного Турина, создал для Магнит-
ки 27 электровозов. Советское правительство в то время закупало
эту и другую технику для нужд индустриализации на деньги, вы-
рученные от продажи картин Эрмитажа за границу. С 1933 г. «италь-
янцы» работали только в Магнитогорске. И самое интересное, что
несколько единиц локомотивов до сих пор в строю! В других музеях
подобных образцов нет.
Далее в экспозиции представлены три магистральные серии теп-
ловозов — ТЭЗ, 2ТЭ10В, ТЭП60 и два маневровых — ТГМ23Б и
самый распространенный по сей день на сети дорог — ЧМЭЗ...
С 1 сентября и до зимы 2009 г. от территории музея начинались
первые поездки ретро-поездов на коммерческой основе на Южно-
Уральской дороге. После ознакомительной экскурсии по музею
желающие отправлялись в небольшое — около 40 км и продолжи-
тельностью полтора часа путешествие вокруг Челябинского узла. Во
главе поезда шел настоящий паровоз. В этот промежуток были за-
действованы паровозы Л В-0407, ЛВ-0165, Эр796-43, Эр787-66,
Л-4429 со своими локомотивными бригадами. Поездки были орга-
низованы московским энтузиастом ретро-движения А.М. Гиреевым
и местным туристическим агентством.
Сотрудники музея находятся в постоянном поиске новых экс-
понатов. Например, сейчас, в преддверии летнего экскурсион-
ного сезона, решается вопрос об увеличении экспозиции му-
зея на несколько единиц. Речь идет о четырехосном деревянном
пассажирском вагоне пригородного сообщения довоенной по-
стройки, кране на железнодорожном ходу и четырехосной кле-
панной цистерне предположительно германской постройки до-
военного времени.
Ежегодно более 15 тыс. человек посещают музей старой техники
Южно-Уральской дороги. Наша площадка расположена в самом
начале Транссиба, это его первое звено. Здесь в конце XIX в. заби-
вались первые костыли будущей магистрали. Именно в Челябинске
в начале XX в. возник самый крупный в стране переселенческий
пункт на пути освоения крестьянами сибирских просторов.
Мы стремимся к тому, чтобы наш музей стал известным не
только среди жителей города или области. Выгодное расположе-
ние — в 20 м от главного хода Транссиба и в 500 м от вокзала,
позволяет ему стать одной из главных точек туристических марш-
рутов города и области.
Выверенным курсом (интервью с начальником Юго-Восточной дороги А.И. Володько)
Профессионалами не рождаются —
о машинистах, поощренных за предотвращение ущерба
Особенности конструкции электропоезда «Ласточка» («Desiro Rus»)
Цветная схема электрических цепей электропоезда ЭД9М
Ф Микропроцессорная система управления и диагностики на электровозе 2ЭС6
Изменения в электрических цепях электровоза ЭП1
От простого — к сложному: устройство и работа воздухораспределителя № 292
Дизель-электровоз для маневрово-вывозной работы
сф Стенд для контроля работы масляных насосов
48
Разнообразна коллекция экспонатов, собранных в музее Южно-Ураль-
ской дороги (слева направо, сверху вниз):
4- первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов с интересом ос-
мотрел экспозицию музея в Челябинске;
4- паровоз П36 отличает особая стать;
4- во время празднования Дня Победы музей регулярно становится мес-
том встречи ветеранов и молодежи;
+ хорошо потрудились на фронте и в тылу локомотивы серии Эу;
♦ у паровозов Л использовался тендер американского типа «вандер-
бильд»;
♦ уникальный маневровый электровоз итальянской фирмы «Савильяно»;
т директор музея Е.А. Казаков со школьниками в будке паровоза;
У чешский старожил ЧС4 перевез немало пассажирских составов на
дорогах страны;
+ тепловозную коллекцию представляет грузовой локомотив ТЭЗ.
МАШИНИСТАМ
ПОМОГАЮТ ТРЕНАЖЕРЫ
Воронежская техническая школа машинистов — одна из самых
оснащенных современными тренажерными комплексами, обеспе-
чивающими практическое обучение вождению поездов с макси-
мальным приближением к реальным условиям эксплуатации. Школа
имеет пять комплексов «Торвест-видео» производства НПЦ
«Спектр», среди которых тренажеры электровозов ВЛ80С, ЧС4Т,
ЭП1 и электропоезда ЭД9М.
Сотрудничество преподавателей школы и коллектива воронеж-
ской фирмы «РусТехРесурс» позволило создать тренажеры ново-
го поколения с использованием трехмерного пространства (3D).
Первый из них — тренажер электропоезда ЭД9М. В конце 2011 г.
установили еще один электронный комплекс — электровоза ЭП1М.
Их использование позволило проводить занятия на новом уровне.
Так, ЗО-тренажер электровоза ЭП1М почти полностью воспро-
изводит кабину локомотива и дает возможность имитировать лю-
бые встречающиеся неисправности, их видимые проявления в сво-
ем поезде и во встречных составах. Он оборудован рабочим мес-
том помощника машиниста. Наличие звукового регистратора
позволяет контролировать правильность соблюдения регламен-
та переговоров как между машинистом и помощником, так и
при имитации поездной радиосвязи.
Одно из достоинств тренажера — вся информация с него мо-
жет выводиться непосредственно в учебную аудиторию. С рабо-
чего места преподавателя можно не только создавать различные
нештатные ситуации при работе учащихся на тренажере, но и ди-
станционно управлять им.
Эффективно используя опыт преподавателей и имеющуюся ма-
териально-техническую базу, Воронежская техническая школа ма-
шинистов обеспечивает высокое качество подготовки локомотив-
ных бригад. Подробнее об этом — на с. 39.
На снимках (сверху вниз, слева направо):
♦ аудитория наблюдает за учебной поездкой на тренажере;
♦ тренажер электровоза ЧС4Т «Торвест-видео»;
♦ занятие на ЗО-тренажере ЭП1М производства «РусТехРесуро:
с пультом инструктора ведет преподаватель О.В. Мысков;
* пульт управления тренажера электровоза ВЛ80С «Торвест
видео»;
♦ инженер по эксплуатации тренажеров Ю.Н. Кустов проводи!
тренинг на ЗО-тренажере ЭД9М.