удК 621.01(075.8)
ББК 30.2:39.33я73
М31
Рецензенты:
профессор кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис»
Махачкалинского филиала МАЛИ (ГТУ). канд. техн, наук В. П. Тынянский\
главный инженер ГУП «Дагестанавтотранс» К. Б. Биярсланов;
директор научного центра НИИАТ, канд. техн, наук Ю. В. Андрианов
Масуев М.А.
М31 Проектирование предприятий автомобильного транспор-
та : учеб, пособие для студ. высш. учеб, заведений / М.А. Ма-
суев. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. — 224 с.
ISBN 978-5-7695-2871-2
Освещены вопросы развития производственно-технической базы, из-
ложены принципы разработки технико-экономического обоснования
строительства, реконструкции, технического перевооружения и основы
технологического проектирования предприятий автомобильного транс-
порта, приведены порядок выполнения технологического расчета, а так-
же методы оптимизации производственных мощностей технического об-
служивания и ремонта подвижного состава. Рассмотрены вопросы приня-
тия архитектурно-планировочных решений при проектировании предпри-
ятия с использованием традиционных строительных материалов и совре-
менных модульных металлоконструкций.
Для студентов высших учебных заведений. Может быть полезно специ-
алистам, занимающимся проектированием, реконструкцией и эксплуа-
тацией предприятий автомобильного транспорта.
УДК 621.01(075.8)
ББК 30.2:39.33я73
Оригинал-макет данного издания является собственностью
Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом
без согласия правообладателя запрещается
© Масуев М.А.. 2007
© Образовательно-издательский центр «Академия», 2007
ISBN 978-5-7695-2871-2 © Оформление. Издательский центр «Академия». 2007
Учебное издание
Масуев Масу Аскандарович
Проектирование предприятий автомобильного транспорта
Учебное пособие
Редактор Л. Ю. Кнопов
Технический редактор Е. Ф. Коржуева
Компьютерная верстка: Е. Ю. Матвеева
Корректоры С. Ю. Свиридова, Т. Н. Морозова
Изд. №101112391. Подписано в печать 29.09.2006. Формат 60x90/16. Гарнитура «Таймсе.
Бумага тип. № 2. Печать офсетная. Усл. печ. л. 14,0. Тираж 3000 экз. Заказ № 18201.
Издательский центр «Академия», www.academia-moscow.ru
Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.02.953.Д.004796.07.04 от 20.07.2004.
117342, Москва, ул. Бутлерова, 17-Б, к. 360. Тел./факс: (495)330-1092, 334-8337.
Отпечатано в ОАО «Саратовский полиграфический комбинат».
410004, г. Саратов, ул. Чернышевского, 59. www.sarpk.ru
ВВЕДЕНИЕ
Для любого промышленно развитого государства основой эко-
номики является развитая транспортная система. Никакое произ-
водство не может обойтись без пространственного перемещения
сырья, комплектующих, средств труда, готовой продукции и ра-
бочей силы. Транспорт обеспечивает это перемещение, создавая
объективные условия для непрерывного функционирования про-
изводства, комплексного, взаимосвязанного развития всех его
секторов. Доставляя готовую продукцию труда потребителям, транс-
порт завершает процесс материального производства, а перевоз-
ки пассажиров наряду с производственными решают и социальные
проблемы. Если привести аналогию с живым организмом, то транс-
порт можно представить кровеносной системой, обеспечивающей
жизнедеятельность всего организма, доставляя ко всем его орга-
нам кислород и питание.
Среди подсистем транспортной системы, таких как железно-
дорожный, воздушный, водный, автомобильный и трубопровод-
ный, автомобильный транспорт является ведущей составной час-
тью и связующим звеном между всеми другими видами транспор-
та. Автомобильный транспорт России осуществляет около 70%
грузовых и 80 % пассажирских перевозок. Наиболее крупным под-
разделением автотранспортной подсистемы является техническая
эксплуатация автомобилей, обеспечивающая поддержание под-
вижного состава в технически исправном состоянии.
Современный автомобиль представляет собой сложную техни-
ческую систему, состоящую из более чем 15 тыс. деталей. Детали
автомобилей в процессе работы вследствие трения, ударных на-
грузок, нагрева и других механических и химических процессов
теряют свойства, заложенные при конструировании и производ-
стве. Соединения деталей ослабевают, смазка между трущимися
поверхностями в результате нагрева, попадания частиц пыли и
металла теряет свое качество. Все это приводит к тому, что резко
увеличивается изнашивание деталей, которое вызывает аварий-
ные поломки и отказы автомобилей в работе. Для уменьшения
изнашивания деталей и исключения аварийных поломок и отка-
зов автомобили в процессе эксплуатации регулярно в плановом
порядке подвергаются техническим воздействиям.
В соответствии с Положением о техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, действу-
ющим в России, для автомобилей предусмотрено ежедневное об-
3
служиванис (ЕО), техническое обслуживание № 1 (ТО-1), техни-
ческое обслуживание № 2 (ТО-2), сезонное обслуживание (СО),
текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР). Трудоемкость и
объем материальных затрат на техническое обслуживание и ре-
монт автомобиля за весь период эксплуатации многократно пре-
вышают трудовые и материальные затраты на его изготовление.
Выполнение такого объема специализированных работ на авто-
мобиле, его агрегатах и узлах без соответствующего оборудования,
цехов, участков, постов, оснастки и инструмента, т.е. без произ-
водственно-технической базы (ПТБ) практически невозможно.
Специалистам по технической эксплуатации автомобилей, ра-
ботающим на предприятиях автомобильного транспорта, прихо-
дится регулярно заниматься вопросами реконструкции и техни-
ческого перевооружения цехов, участков, зон, проектированием
новых производственных площадей, реорганизацией производства.
Потребность в реконструкции и техническом перевооружении
возникает довольно часто при изменении параметров, заложен-
ных в процессе проектирования предприятия. Это могут быть из-
менения в списочном составе парка, изменения интенсивности
эксплуатации автомобилей, изменения, появившиеся в конструк-
ции автомобиля, выпуск нового, более совершенного гаражного
и диагностического оборудования и многое другое.
Техническая готовность к выполнению перевозок, надежность
и работоспособность подвижного состава зависят не только от
конструктивных качеств и уровня производства автомобилей, но
и от уровня организации технической эксплуатации автомоби-
лей, состояния и оснащенности ПТБ предприятия, в состав ко-
торой входит комплекс цехов, зон, участков различного назначе-
ния. Каждый вид обслуживания и ремонта имеет свою специфику
и оборудование, поэтому оснастку и производственные помеще-
ния необходимо проектировать с учетом этой специфики. Так,
например, уборочно-моечные работы, входящие в состав ЕО, спе-
цифичны тем, что, во-первых, они выполняются ежедневно поч-
ти для всего подвижного состава при возврате с линии; во-вто-
рых, эти работы связаны с большим расходом воды и обводнени-
ем близлежащей почвы, а также с необходимостью создания очи-
стных сооружений. Исходя из этого при проектировании мойку
целесообразно разместить отдельно от основного производствен-
ного корпуса, чтобы избежать обводнения фундаментов здания, в
месте, удобном для проезда к ней автомобилей, возвращающихся
на предприятие. Вблизи мойки должен быть участок для строи-
тельства очистных сооружений, желательно также иметь участок
для стоянки автомобилей, ожидающих очередь на мойку.
ГЛАВА 1
СОСТОЯНИЕ И ПУТИ РАЗВИТИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
1.1.	Типы и функции предприятий автомобильного
транспорта
Автомобильный транспорт представляет собой крупную мно-
гоплановую отрасль экономики. В зависимости от производствен-
ных функций предприятия автомобильного транспорта подразде-
ляются на автотранспортные (АТП), авторемонтные (АРП), ав-
тообслуживающие и терминалы.
Автотранспортные предприятия являются наиболее важным и
распространенным типом предприятий автомобильного транспорта.
Основная задача АТП — осуществление автомобильных перево-
зок собственным транспортом. Обеспечение перевозок техничес-
ки исправным подвижным составом осуществляется производ-
ственным комплексом этих предприятий путем регулярного вы-
полнения мероприятий по диагностированию, техническому об-
служиванию, ремонту, хранению и грамотной эксплуатации ав-
томобилей.
По своему назначению АТП можно разделить на грузовые, пас-
сажирские автобусные, пассажирские таксомоторные, пассажир-
ские по обслуживанию предприятий, учреждений и организаций,
смешанные и специальные. По принадлежности (по виду собствен-
ности) различают АТП общего пользования, ведомственные, ак-
ционерные и частные. По организации производственной деятель-
ности АТП подразделяются на комплексные и кооперированные.
Грузовые АТП осуществляют грузовые перевозки и комплекту-
ют свой списочный состав в зависимости от сложившихся грузо-
потоков. Для грузовых перевозок используются бортовые автомо-
били, самосвалы, фургоны, тягачи, полуприцепы, прицепы и
другие специализированные автомобили различной грузоподъем-
ности. В крупных промышленных центрах, где имеется большой
объем однотипных грузов, грузовые АТП могут специализироваться
по видам грузов (железобетонные изделия, сыпучие грузы, кон-
тейнеры, изделия промышленных предприятий и т.д.). Специали-
зация АТП по виду груза позволяет существенно уменьшить раз-
номарочность парка автомобилей и в результате снизить трудовые
и материальные затраты на обслуживание и ремонт.
5
Пассажирские АТП выполняют перевозки пассажиров в город-
ском, пригородном, межрайонном, междугородном и междуна-
родном сообщениях и могут быть автобусные, легковые таксомо-
торные и легковые по обслуживанию предприятий, учреждений
и организаций. В крупных городах, как правило, создаются специ-
ализированные городские автобусные предприятия и таксомотор-
ные парки.
Смешанные АТП выполняют как грузовые, так и пассажирские
перевозки. Их создают в небольших городах и населенных пунк-
тах, где нет достаточного объема грузов и пассажиропотоков для
обеспечения работы специализированных (грузовых и пассажир-
ских) предприятий.
Специальные АТП создаются при необходимости выполнения
большого объема специальных видов перевозок. К ним можно от-
нести АТП скорой помощи, АТП, осуществляющие перевозки
крупногабаритных и особо тяжелых грузов и т.д.
Комплексными называются автотранспортные предприятия, осу-
ществляющие перевозки, а также хранение, обслуживание и ре-
монт своего подвижного состава. Комплексные АТП должны иметь
производственную базу для выполнения работ по техническому
обслуживанию и ремонту подвижного состава (зоны ТО и ТР,
цеха, участки, складские помещения и т.д.), стоянку для хране-
ния автомобилей и инфраструктуру, необходимую для нормаль-
ного функционирования предприятия.
Некоторые предприятия кооперируются в своей деятельности.
Головное предприятие в этой кооперации наряду с выполнением
перевозок, хранением, обслуживанием и ремонтом своего под-
вижного состава выполняет также работы по обслуживанию и ре-
монту подвижного состава предприятий, объединенных по коо-
перации, размещенных на другой территории и не имеющих сво-
ей полнокомплектной производственной базы. Эксплуатационные
филиалы по кооперации создают в местах скопления грузов и пас-
сажиров, они обеспечивают перевозки, хранение, ЕО, а в неко-
торых филиалах производят мелкий ремонт и ТО-1.
Наиболее распространенными являются комплексные пасса-
жирские и грузовые АТП. Структурная схема организации техно-
логического процесса комплексного АТП приведена на рис. 1.1.
Исправные автомобили А„ после выполнения перевозок возвра-
щаются на АТП через контрольно-пропускной пункт (КПП). На
КПП автомобили осматривают и через зону ЕО направляют на
стоянку, если они исправны, или на диагностирование (Д), если
они нуждаются в обслуживании или ремонте. Путем диагностиро-
вания автомобилей определяют неисправности и необходимый
объем ремонтных работ, затем их направляют в основное произ-
водство, где выполняются ТО-1, ТО-2, ТР. В обслуживании и ре-
монте автомобилей принимают участие цеха и участки вспомога-
6
Рис. 1. ]. Структурная схема технологического промесса ТО и ТР автомо-
билей в комплексном ДТП:
Аи — исправные автомобили; КПП — контрольно-пропускной пункт; ЕО —
ежедневное обслуживание; Д — участок диагностирования; ТО-], ТО-2 — тех-
ническое обслуживание № 1 и 2 соответственно; ТР — текущий ремонт; О МТС —
отдел материально-технического снабжения; ГПП — группа подготовки произ-
водства
тельного производства, а также подразделения обслуживающего
производства, куда входят склады, отдел материально-техничес-
кого снабжения (ОМТС), группа подготовки производства (ГПП)
и другие подразделения.
Авторемонтные предприятия можно подразделить на авторе-
монтные и агрегаторемонтные заводы, централизованные специ-
ализированные предприятия по ремонту отдельных узлов и эле-
ментов, аккумуляторных батарей, шин и т.д. Наиболее крупные
из них — авторемонтные заводы, на которых выполняют капи-
тальный полнокомплектный ремонт автомобилей. Здесь автомо-
били полностью разбирают, пригодные к восстановлению и ре-
монту детали и узлы реставрируют, непригодные — заменяют
новыми. Затем автомобили вновь собирают.
По существующим нормативам ресурс автомобиля после ка-
питального ремонта должен быть не менее 80 % ресурса нового
автомобиля. Однако ни один из существующих в России ремонт-
ных заводов не обеспечивает такую надежность своей продукции.
Учитывая большую трудоемкость, дороговизну выполнения ра-
бот (большинство разборочно-сборочных работ выполняют вруч-
7
ную) и невысокое качество продукции, многие АТП после отме-
ны плановой системы поставки автомобилей на КР перестали про-
изводить капитальный ремонт автомобилей на авторемонтных за-
водах.
Автообслуживающие предприятия осуществляют сервисное и
техническое обслуживание автомобилей различных форм собствен-
ности, но сами не участвуют в процессе перевозок. К таким пред-
приятиям можно отнести базы централизованного технического
обслуживания автомобилей (БЦТОА), станции технического об-
служивания автомобилей (СТОА), гаражи-стоянки, кемпинги,
мотели, автозаправочные станции (АЗС) и др.
Базы централизованного технического обслуживания автомоби-
лей предназначены для централизованного выполнения сложных
видов технического обслуживания и крупного текущего ремонта
автомобилей небольших предприятий, не имеющих своей произ-
водственной базы для выполнения этих работ. На этих базах может
быть также организован ремонт отдельных наиболее сложных аг-
регатов и узлов (например, двигатель, коробка передач, задний
мост и т.д.).
Станции технического обслуживания осуществляют обслужива-
ние и ремонт автомобилей. По месту расположения они могут быть
городскими и придорожными, а по специализации — обслужи-
вать легковые автомобили, грузовые автомобили и автобусы или
те и другие. Городские СТО А обслуживают автомобили, принад-
лежащие горожанам или городским предприятиям, и имеют как
постоянную, так и случайную клиентуру, тогда как придорожные
СТОА имеют, как правило, только случайную клиентуру. За по-
следние годы выросла сеть небольших частных СТОА, выполняю-
щих отдельные виды работ (например, мойка, диагностирование
автомобилей и отдельных узлов и агрегатов, ремонт и регулиров-
ка узлов и агрегатов и т.д.). Размеры СТОА определяются числом
постов для обслуживания автомобилей. Проектными организаци-
ями разработано большое число типовых проектов СТОА мощно-
стью от 5 до 100 постов.
Гаражи-стоянки — это предприятия, главная задача которых —
хранение автомобилей. Обычно такие гаражи бывают домовые,
микрорайонные, районные, в виде открытых площадок или спе-
циальных зданий. Гаражи-стоянки могут создаваться также и в
местах большого скопления автомобилей для их временного хра-
нения, например у стадионов или торговых центров. В густонасе-
ленных районах и культурных центрах крупных городов предпоч-
тение отдают многоэтажным подземным или наземным гаражам.
При гаражах-стоянках могут создаваться посты и участки для мой-
ки, диагностирования, обслуживания и ремонта автомобилей.
Мотели и кемпинги предназначены для создания автотуристам
условий для отдыха, хранения и обслуживания автомобилей. Мо-
тел и сооружают на автомобильных дорогах, а также вблизи круп-
ных городов, они представляют собой комплексы, состоящие из
гостиницы, теплых гаражей, площадок для стоянки автомобилей,
СТОА, АЗС. Кемпинги обычно создают в живописных местах. Здесь
автотуристу выделяют участок для стоянки автомобиля и место
для проживания. При кемпингах может быть создан также пункт
для обслуживания автомобилей.
Автозаправочные станции — предприятия по обеспечению ав-
томобилей эксплуатационными материалами, главным образом
бензином и дизельным топливом. На АЗС можно производить до-
заправку или замену моторного масла, долив воды, подкачку шин,
а также продавать консистентные и моторные масла, тормозную
жидкость, запасные части и др. На многих из строящихся в послед-
нее время частных и акционерных АЗС предусмотрены магазины,
пункты питания, мойки, мастерские по выполнению мелкого ре-
монта, обслуживанию и диагностированию автомобилей. Автоза-
правочные станции создаются у автомобильной дороги или на
территории крупного АТП.
Терминалы — транспортные комплексы для накопления, рас-
пределения и отправки грузов и пассажиров. К пассажирским ав-
тотранспортным терминалам относятся автовокзалы и автостан-
ции, а к грузовым — грузовые станции, контейнерные площадки
и полнокомплектные автотранспортные терминалы.
Автовокзалы создают, как правило, в крупных городах для об-
служивания междугородных пассажирских перевозок. Здесь накап-
ливаются и отправляются по разным направлениям потоки пасса-
жиров. Кроме транспортных услуг автовокзалы могут оказывать и
сервисные услуги: питание, торговля, проживание и т.д. Авто-
станции создают в небольших городах и населенных пунктах, рас-
положенных по пути междугородных автобусных маршрутов.
Грузовые станции создают в грузообразующих узлах промыш-
ленных или сельскохозяйственных центров. Здесь грузы накапли-
ваются, перерабатываются (сортируются) и отправляются в раз-
личные города и регионы по заказу грузоотправителя.
Контейнерные площадки обеспечивают накопление, хранение и
отправку получателю грузов, поступивших в контейнерах, пло-
щадки строят вблизи железной дороги, морских или речных пор-
тов и аэропортов.
Полнокомплектный автотранспортный грузовой терминал пред-
ставляет собой комплекс, куда входят складское помещение для
хранения и переработки грузов, контейнерная площадка, стоян-
ка для хранения автомобилей, посты для обслуживания и ремон-
та автомобилей, гостиница, пункт питания, торговые павильоны
и т.д.
Строят такие терминалы в крупных транспортных узлах для
обслуживания автомобильного, железнодорожного, морского и
9
воздушного транспорта. В России крупные узловые терминалы со-
зданы в городах Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Мур-
манск, Новороссийск, Астрахань, Махачкала и т.д.
1.2.	Показатели оценки состояния и развития
производственно-технической базы
Производственно-техническая база наряду с другими матери-
альными ценностями составляет основные производственные
фонды предприятия — средства труда, многократно участвующие
в производственном процессе и передающие свою стоимость на
продукт частями по мере изнашивания. В состав производствен-
ных фондов входят здания, сооружения, передаточные устрой-
ства, силовые машины, оборудование, подвижной состав, а так-
же инструмент и инвентарь длительного пользования. Структура
основных производственных фондов, %, на автомобильном транс-
порте к концу 90-х гг. XX в. составляла:
Здания................................................25
Сооружения.............................................4
Машины, оборудование, инструмент..................... 10
Транспортные средства.................................61
Большую часть основных производственных фондов автомобиль-
ного транспорта составляют транспортные средства. Это вполне
естественно, так как они осуществляют перевозки, а здания и
сооружения создаются для обслуживания подвижного состава и
обеспечения непрерывного транспортного процесса. Однако доля
зданий, сооружений и оборудования должна быть достаточной,
чтобы обеспечить работоспособность подвижного состава. Опти-
мальным считается, когда доля зданий, сооружений, оборудова-
ния и инструмента составляет в структуре основных производ-
ственных фондов не менее 50%, если эта доля менее 50 % можно
утверждать, что оснащенность и уровень механизации производ-
ственных процессов ТО и ТР в АТП не соответствует современ-
ным требованиям.
Основные фонды в процессе производства имеют физический
износ, снижаются технические и экономические параметры. Фи-
зический износ сопровождается уменьшением стоимости основ-
ных фондов. Для возмещения износа основных фондов, их капи-
тального ремонта и модернизации создается амортизационный
фонд. Под амортизацией понимается возмещение износа основ-
ных фондов путем переноса их стоимости на вновь создаваемый в
процессе производства продукт или выполняемую транспортную
работу. Амортизационные отчисления накапливаются на предпри-
10
яти и и используются на модернизацию и обновление производ-
ственных фондов.
Кроме физического износа основные фонды подвержены и
моральному износу, когда в процессе технического прогресса про-
мышленность создает оборудование и технологии более эффек-
тивные, чем имеющиеся на предприятии. Если эффективность ра-
боты и производительность труда на новом оборудовании суще-
ственно выше, чем на имеющемся оборудовании, то его можно
заменить на более совершенное и высокоэффективное оборудова-
ние несмотря на то, что оно еще пригодно для эксплуатации и нс
прошло амортизационного износа. Величина амортизационных
отчислений должна быть достаточной для возмещения физичес-
кого и морального износа и воспроизводства основных фондов.
Для оценки эффективности использования основных фондов
на автомобильном транспорте используются такие показатели, как
фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность, рентабель-
ность основных фондов, а также различные коэффициенты.
Фондоотдача ФО определяет сумму доходов X Д, приходящихся
на один рубль основных производственных фондов Фоф:
ФО = £Д/Ф„ф.
Фондоемкость ФЕ — величина основных фондов, приходящихся
на один рубль дохода:
ФЕ-Фоф/ХД.
Фондовооруженность ФВ — величина основных фондов, при-
ходящихся на каждого из среднесписочной численности работни-
ков предприятия (Яс):
ФВ = Фоф/Лс.
Рентабельность основных фондов Роф — отношение балансо-
вой прибыли Пбал к величине основных производственных фон-
дов:
Ро.ф — Пбал/Фо.ф’
Для опенки эффективности использования основных фондов
часто используются также коэффициент эффективности исполь-
зования основных фондов, характеризующий отношение факти-
чески выполненной за единицу времени работы к плановой или
возможной выработке и коэффициент сменности работы обору-
дования, показывающий сколько смен используется установлен-
ное оборудование.
Эффективность использования подвижного состава оценива-
ется такими коэффициентами, как коэффициент использования
грузоподъемности или вместимости, коэффициент использова-
ния пробега, коэффициент технической готовности, коэффици-
ент выпуска’парка и другими специфическими для автомобиль-
ного транспорта показателями.
В целом эффективность работы автомобильного транспорта
зависит как от организации перевозок, так и от организации
работы производственно-технической базы, обеспечивающей
поддержание подвижного состава в технически исправном со-
стоянии.
1.3.	Влияние экономики на состояние
производственно-технической базы
Организация работы транспортной системы и состояние про-
изводственно-технической базы предприятий транспорта имеет
очень важное значение для эффективного функционирования всех
отраслей экономики. В то же время развитие транспортной систе-
мы и состояние ПТБ транспортных предприятий имеют прямую
зависимость от уровня экономического развития промышленных,
сельскохозяйственных и других предприятий, т.е. наличия потреб-
ности в транспортных перевозках.
Изменение темпов роста экономики ведет к изменению по-
требности в транспортных перевозках, что незамедлительно отра-
жается па экономике транспортных предприятий, возможностях
развития и состоянии ПТБ предприятий. Зависимость состояния
ПТБ предприятий транспорта от уровня экономического разви-
тия отчетливо проявилась в годы экономического кризиса в Рос-
сии в начале 90-х гг. XX в.
Допущенные руководством государства ошибки в ходе прове-
дения экономических реформ привели к возникновению глубо-
чайшего экономического кризиса и галопирующей инфляции.
Многие заводы и фабрики переспали работать, а те, что продол-
жали работать, многократно уменьшили объемы выпускаемой про-
дукции. Экономический кризис отразился на работе автомобиль-
ного транспорта. Грузовые предприятия из-за отсутствия заказов
практически остались без работы, а пассажирские предприятия
существенно сократили объемы перевозок.
Лишившись доходов, автотранспортные предприятия, чтобы
рассчитаться с непомерными налогами, стали распродавать свой
подвижной состав, технологическое оборудование и другое иму-
щество. Отдельные предприятия, которые не смогли найти выход
в тяжелых условиях экономического кризиса, распродали свое иму-
щество и перестали существовать, но многие предприятия, хотя
12
и потеряли часть подвижного состава, смогли найти свою нишу в
изменившихся условиях.
За этот же период резко увеличилось число частных автомоби-
лей. Появилось большое число частных грузовых автомобилей и
автобусов, которые раньше не разрешалось иметь в частном пользо-
вании. Произошли серьезные изменения и в структуре ПТБ пред-
приятий автомобильного транспорта. Одновременно с ослаблени-
ем государственного сектора начали появляться частные и акцио-
нерные предприятия автомобильного транспорта. Это — автотран-
спортные предприятия, автомагазины, гаражи-стоянки, автомас-
терские по обслуживанию и ремонту отдельных узлов и агрегатов,
автомойки, АЗС, СТОА.
Вследствие несовершенства законодательства, предприятия
различных форм собственности оказались в разных экономичес-
ких условиях работы. Частные автоперевозчики, как правило, не
имеют производственной базы и соответственно не несут допол-
нительных затрат на ее содержание. Налоги, приходящиеся на еди-
ницу подвижного состава в АТП, значительно больше, чем у част-
ных перевозчиков, которые не несут затрат на обязательные на
транспорте общего пользования работы, такие как предрейсовый
технический осмотр автомобиля, предрейсовый медицинский ос-
мотр водителя и т.д.
По этим причинам частные перевозчики и предприятия оказа-
лись в более выгодных экономических условиях по сравнению с
транспортом общего пользования. В перспективе ожидается, что эко-
номические условия работы для частных лиц, государственных и
муниципальных предприятий будут постепенно выравниваться и
тогда в более предпочтительном положении могуч оказаться АТП,
имеющие свою производственную базу, специалистов по обслужи-
ванию и ремонту автомобилей, специалистов по организации пе-
ревозок и т.д. У них будут более широкие возможности для эконо-
мического маневрирования в изменяющихся рыночных условиях.
Это может привести к тому, что частные автоперевозчики, как и
во всем мире, будут объединяться в акционерные предприятия,
кооперативы, ассоциации, т.е. будут создавать свои АТП.
Сегодня в условиях длительного спала производства и сниже-
ния объемов перевозок многие АТП испытывают серьезные эко-
номические трудности. Основной вид деятельности — процесс
перевозки грузов и пассажиров не обеспечивает не только расши-
ренное, но и даже простое воспроизводство. В результате суще-
ственно сокращается парк автомобилей, численность работающих,
ухудшаются экономические показатели деятельности АТП. Для того
чтобы выжить в тяжелых условиях экономического кризиса, АТП
приходится искать пути получения доходов за счет производства
и реализации продукции, выполнения других востребованных ра-
бот и услуг.
13
Получение дополнительных доходов возможно в первую оче-
редь путем совершенствования организации перевозок грузов и
пассажиров, обеспечения конкурентоспособности перевозок, рас-
ширения клиентуры, предоставления гарантий сохранности и
доставки груза и т.д. У комплексных АТП есть также реальная
возможность получения дополнительных доходов от организации
инструментального контроля технического состояния, ТО и ТР,
мойки и платной стоянки автомобилей сторонних организаций и
частных лиц. Кроме того, АТП имеет возможность создать на сво-
их производственных площадях другие производства, не связан-
ные с основной деятельностью.
Начиная с 2000 г. в экономике России наблюдается стабиль-
ный прирост промышленного производства. Есть все основания
считать экономический кризис преодоленным. Начинается воз-
рождение экономики, а соответственно и автомобильного транс-
порта.
Контрольные вопросы
1.	Какую роль играет транспорт в экономике государства?
2.	Назовите виды транспорта и их особенности.
3.	Назовите типы предприятий автомобильного транспорта и их функ-
ции.
4.	Как подразделяются АТП по назначению, принадлежности и про-
изводственной деятельности?
5.	Нарисуйте и прокомментируйте схему технологического процесса
ТО и ТР в АТП.
6.	Каковы состав и структура основных производственных фондов на
автомобильном транспорте?
7.	Что такое физический и моральный износ основных производствен-
ных фондов?
8.	Для чего создаются и как используются амортизационные отчисле-
ния?
9.	Какими показателями оценивается эффективность использования
основных производственных фондов на автомобильном транспорте?
10.	Как влияет уровень развития экономики региона и государства на
состояние ПТБ транспортных предприятий?
11.	Как повлиял экономический кризис 90-х гг. XX в. в России на
состояние ПТБ автомобильного транспорта?
12.	Каковы, по вашему мнению, перспективы развития ПТБ автомо-
бильного транспорта в России?
ГЛАВА 2
ИЗМЕНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ
АВТОМОБИЛЕЙ
2.1.	Изменение технического состояния автомобилей
В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного
состава вследствие влияния естественного изнашивания, старе-
ния, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непре-
рывно изменяется. Каждая из этих причин в отдельности или в
сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение —
отказ автомобиля, нарушающий его работоспособность и приво-
дящий к прекращению транспортной работы. Причины проявле-
ния отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспери-
ментальных исследований и выраженные в процентах, выглядят
следующим образом:
Изнашивание.........................................40
Пластическая деформация.............................26
Усталостные разрушения..............................18
Температурные разрушения............................12
Прочие..............................................4
Одной из основных постоянно действующих причин измене-
ния технического состояния механизмов является изнашивание
деталей, интенсивность которого в процессе эксплуатации возра-
стает. С увеличением изнашивания деталей увеличивается вероят-
ность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега
автомобиля с начала эксплуатации возрастает вероятность его от-
каза.
На возникновение отказа автомобиля влияет огромное число
переменных факторов. К ним можно отнести качество материала,
из которого изготавливается деталь; точность и чистоту обработки
деталей; качество сборки автомобилей и агрегатов; условия экс-
плуатации автомобилей (природно-климатические условия, ка-
чество автомобильных дорог, интенсивность движения и др.); ка-
чество эксплуатационных материалов; уровень организации про-
изводства по ТО и ремонту автомобилей; квалификацию водите-
лей и ремонтных рабочих и т.д.
15
Например, применение тех или иных приемов вождения изме-
няет темп изнашивания и число поломок автомобиля в 2 — 3 раза.
Опытный, высококвалифицированный водитель, используюший
рациональные приемы вождения, может уменьшить темп изна-
шивания автомобиля в 3 раза по сравнению с неквалифициро-
ванным, неопытным водителем.
Процессы, происходящие в технике и природе под воздействием
большого числа переменных факторов, значения которых неизве-
стны, невозможно описать жесткой связью функциональной за-
висимости. Для описания и исследования таких случайных про-
цессов используются вероятностные методы. Характеристикой слу-
чайной величины служит вероятность — численная мера степени
возможности появления изучаемого события.
Вероятность появления отказа автомобиля g(L) за пробег L
определяется на основе обработки статистической информации
результатов испытаний большого числа автомобилей:
где л(£) — число автомобилей, отказавших за пробег £; /V — об-
щее число испытываемых автомобилей.
Вероятность непоявления отказа или как принято называть —
вероятность безотказной работы Р(£) непосредственно связана с
вероятностью отказа
Р(£) = У-я(£) = ] _»{£) = j _g(L)
Сумма вероятностей отказа и безотказной работы является со-
бытием достоверным, т.е. одно из этих событий является свер-
шившимся фактом:
P(L) + g(L) = 1.
Вероятность безотказной работы автомобиля часто называют
функцией или законом надежности. Графические изображения ве-
Рис. 2.1. График изменения ве-
роятности безотказной работы
Р (L) и вероятности отказа ав-
томобиля g(£) за пробег L
16
роятности безотказной работы P(L) и вероятности отказа g(L)
приведены на рис. 2.1.
Наиболее важными показателями, характеризующими работо-
способность изделий являются параметр потока отказов А, и ин-
тенсивность отказов л(£).
Параметр потока отказов представляет собой число отказов,
приходящихся на одно изделие за единицу пробега:
£(£ + Д£) - £ т,•(L) £ щ (Л£)
/=1<=i_________________ z=i
NA£	N&L
где m,(L) — число отказов каждого из W изделий за пробег £; /V —
общее число изделий; д£ — интервал пробега.
Интенсивность отказов (опасность отказов) £(£) представляет
собой функцию, характеризующую изменение числа отказов, при-
ходящихся на одно работоспособное изделие за единицу пробега:
Х(£) =
2>7/(Л£)
7=1_______
[jV-л(£)]д£ ’
где «(£) — число изделий, потерявших работоспособность за про-
бег £.
Многочисленные экспериментальные исследования показыва-
ют, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет ха-
рактерный вид (рис. 2,2). Кривая изменения интенсивности отка-
зов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных перио-
да, характеризующих техническое состояние подвижного состава.
Рис. 2.2. График изменения интенсивности отказов Х(£) в зависимости
от пробега £ подвижного состава:
первый период — приработка деталей узлов и агрегатов; второй период — уста-
новившееся состояние подвижного состава (шулцция
третий период — резкое нарастание i
I JJ V I СИМС J OI члр VI >
t'UL ц ЦЦЦС1 к Щ'Иааоп. Л9СТОЯИ	1/1
Библиотека л1и-
филиал С ФУ
г- ДАякям
Первый период (период приработки) характеризуется доста-
точно высокой интенсивностью отказов непосредственно после
сборки и последующим ее снижением вследствие приработки де-
талей узлов и агрегатов. Период приработки занимает незначи-
тельный интервал времени по сравнению с общим сроком экс-
плуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот пе-
риод осуществляются по инструкциям заводов-изготовителей.
Во втором периоде (период установившегося состояния) наблю-
дается наиболее стабильное техническое состояние подвижного
состава с незначительным нарастанием интенсивности отказов.
Третий период (период старения) характеризуется резким на-
растанием интенсивности отказов. Наряду с изнашиванием, на про-
явление отказов в этот период усиливается влияние усталостных
напряжений. Вследствие резкого нарастания опасности отказов в
третьем периоде эксплуатация автомобиля становится экономически
невыгодной, его приходится снимать с эксплуатации и отправлять
на капитальный (восстановительный) ремонт или списывать.
Таким образом, основным периодом по продолжительности
эксплуатации автомобиля является период установившейся ин-
тенсивности изнашивания деталей узлов и агрегатов, когда ин-
тенсивность отказов Х(£) практически постоянна:
Х(£) ~ const.
Закономерность появления внезапных отказов отдельных эле-
ментов системы при относительно постоянном значении опасно-
сти отказов в теории надежности описывается с помощью экспо-
ненциального закона. Для экспоненциального закона вероятность
отказа g(£) за пробег £ составит
g(L)^ 1 - е
где X - среднее число отказов за единицу пробега.
Автомобиль представляет собой сложную техническую систе-
му, состоящую из очень большого числа элементов (деталей), каж-
дый из которых имеет относительно большую надежность. Редкие
потоки отказов отдельных элементов при рассмотрении целого
автомобиля или парка автомобилей образуют стабильный поток
отказов с характеристикой, отличной от потока отказов отдель-
ных элементов. Такие потоки отказов в теории вероятностей на-
зываются пуассоновскими, а при Х(£) ~ const — стационарными
пуассоновскими или простейшими.
Вероятность отказа g^L) К автомобилей за пробег £ для про-
стейшего потока отказов описывается выражением
^(Ь) =
к\
18
Для упрощения расчетов, с довольно высокой достоверно-
стью, это выражение может быть заменено линейной зависимо-
стью
gx(L) -
Исходя из этой зависимости, задаваясь показателями допусти-
мой вероятности отказов для парка автомобилей и средним чис-
лом отказов за единицу пробега, можно определить периодич-
ность обслуживаний которые будут обеспечивать необходи-
мый (заданный) уровень надежности работы автомобиля
I -Sk(D
170 X '
В процессе эксплуатации характеристики работоспособности
подвижного состава постоянно изменяются. Степень нарастания
параметра потока отказов, интенсивности отказов и других пара-
метров, характеризующих техническое состояние подвижного со-
става, зависит как от конструктивных особенностей автомобиля и
условий его эксплуатации, так и от системы мероприятий по под-
держанию подвижного состава в работоспособном состоянии.
2.2.	Система технического обслуживания
и ремонта автомобилей
Система технического обслуживания и ремонта, пользуясь при-
веденными закономерностями изменения технического состояния
и параметров надежности, должна организовать техническую экс-
плуатацию автомобилей так, чтобы обеспечивался требуемый уро-
вень надежности их работы.
Поддержание подвижного состава в работоспособном состоя-
нии и обеспечение требуемого уровня надежности его работы осу-
ществляется путем проведения профилактических воздействий
(технических обслуживаний) и выполнения ремонтных работ.
Техническое обслуживание способствует поддержанию рабо-
тоспособности подвижного состава с помощью профилактичес-
ких мероприятий, снижающих интенсивность изнашивания дета-
лей, узлов и агрегатов автомобиля и предупреждающих появле-
ние их отказов в период между очередными обслуживаниями. Це-
лью ремонта является восстановление утраченной работоспособ-
ности подвижного состава путем устранения возникших отказов.
Профилактические и ремонтные воздействия предусматрива-
ют одну и ту же цель — обеспечение перевозок грузов и пассажи-
ров технически исправным подвижным составом. Эффективность
работы системы технического обслуживания и ремонта зависит от
19
организации работы и рационального взаимодействия всех ее под-
разделений, выполняющих различные функции, но связанных
между собой единой целью — поддержание подвижного состава в
технически исправном состоянии при минимальных затратах. При
этом уровень работоспособности подвижного состава существен-
но зависит от правильного выбора режимов профилактики — пе-
риодичности и трудоемкости профилактических воздействий.
Случайный характер изменения технического состояния под-
вижного состава вызывает необходимость профилактически воз-
действовать на каждый автомобиль не с постоянной наперед за-
данной номенклатурой и объемом работ, а в соответствии с вы-
явленной фактической потребностью. Организация работы систе-
мы ТО и ТР без учета случайности событий, как правило, являет-
ся причиной частых простоев подвижного состава в ТР и высокой
их стоимости. Исследования показывают, что до 90 % трудовых и
материальных затрат, выделяемых для ТО и ТР, направлены на
производство работ в зоне текущего ремонта.
Система ТО и ТР подвижного состава является комплексной
системой, представляющей собой интеграцию ряда подразделе-
ний производства, тесно связанных между собой. От работы каж-
дой из систем зависит работа всей комплексной системы в целом.
Для обеспечения максимального эффекта от совместной работы
подразделений системы ТО и ТР, в первую очередь необходимо
определить наиболее рациональные методы и принципы органи-
зации производства в этих подразделениях и стратегию работы
системы ТО и ТР. Под стратегией в этом случае понимается опре-
деленный план действия и соответствующий ей принцип органи-
зации технических воздействий на подвижной состав при различ-
ных условиях его эксплуатации.
Можно условно выделить три основные стратегии выполнения
профилактических и ремонтных воздействий. Назовем их А, В, С:
•	стратегия А — выполнение работ по возникновению отказов
(случайная);
•	стратегия В — выполнение работ в плановом порядке (плано-
вая);
•	стратегия С — включает в себя элементы стратегии А и В (сме-
шанная).
Стратегия А предусматривает выполнение как ремонтных, так
и профилактических воздействий по потребности в случайное, не
запланированное заранее время. Уточнение объемов технических
воздействий по устранению самопроявившихся отказов и конт-
роль качества выполнения работ могут осуществляться при диаг-
ностировании автомобиля.
Выполнение технических воздействий по случайной стратегии
предпочтительно для автомобилей в период интенсивного их из-
нашивания (третий период эксплуатации). В этот период вы пол нс-
20
ние плановых профилактических работ на автомобилях не обеспе-
чивает достаточного уровня вероятности их безотказной работы
между плановыми воздействиями из-за невозможности в плано-
вом порядке менять возрастающую частоту технических воздей-
ствий в то время, когда закономерности изменения характерис-
тик надежности малодостоверны и практически не исследованы.
Стратегия В предполагает выполнение всех необходимых про-
филактических и ремонтных работ при плановом выполнении ТО
автомобиля. Работы, необходимые автомобилю для обеспечения
достаточного уровня его безотказной работы между плановыми
ТО, устанавливаются всей системой диагностирования и контро-
ля. Периодичность плановых воздействий Апл определяется по тре-
буемому уровню вероятности безотказной работы автомобиля P(L):
т _ g(L) \~P(L)
пл Z Z '
С учетом разрешающей способности диагностирования пе-
риодичность плановых воздействий будет равна
Стратегия В целесообразна в период установившегося режима
работы автомобиля (второй период). Однако она также может быть
использована для поддержания автомобиля в работоспособном
состоянии и в начальный период его эксплуатации.
Стратегия С (смешанная) обладает элементами и той, и другой
из рассмотренных ранее стратегий. Смешанная стратегия лежит в
основе построения существующей планово-предупредительной
системы технического обслуживания и ремонта автомобилей. Орга-
низация работ по этой стратегии соответствует рекомендациям,
изложенным в Положении по техническому обслуживанию и ре-
монту подвижного состава автомобильного транспорта.
Соотношение объемов профилактических и ремонтных работ,
выполняемых по стратегии С, зависит от качества изготовления,
конструкции и технического состояния подвижного состава, орга-
низации технологического процесса и состояния производствен-
ной базы, условий эксплуатации, установленной периодичности
и объемов обслуживания.
Выбор стратегии технических воздействий имеет существенное
влияние на величину затрат и эффективность работы системы по
поддержанию подвижного состава в технически исправном со-
стоянии. Неправильный выбор стратегии может сопровождаться,
с одной стороны, большими простоями и объемами работ по уст-
ранению отказов (стратегия по потребности), а с другой — чрез-
21
Рис, 2.3. График изменения коэффициента технической готовности аг в
процессе эксплуатации при различных стратегиях технических воздей-
ствий:
«тй, счс ~ коэффициенты технической готовности при случайной, плановой
и смешанной стратегиях технических воздействий соответственно
мерно большим объемом профилактических работ для автомоби-
лей и их агрегатов (плановая стратегия при недостаточно разви-
том диагностировании). При выборе наиболее выгодной страте-
гии технических воздействий используются как экономические,
так и технические критерии.
В качестве технического критерия может быть использован ко-
эффициент технической готовности (КТГ) о^, который является
одной из наиболее обобщающих характеристик поддержания под-
вижного состава в работоспособном состоянии. Наименьшие зна-
чения КТГ свойственны для случайной стратегии а1Л, незначи-
тельно выше показатели КТГ при смешанной стратегии Оте Наи-
более высокий коэффициент технической готовности обеспечи-
вается при плановой стратегии оц,, (рис. 2.3), что с точки зрения
Рис. 2.4, График изменения затрат на ТО и ТР автомобилей в зависимос-
ти от пробега L в процессе их эксплуатации при различных стратегиях
технических воздействий:
Сл, Сй, Сс — затраты на ТО и ТР автомобилей при случайной, плановой и сме-
шанной стратегиях технических воздействий соответственно
22
обеспечения высокого уровня работоспособности подвижного со-
става является более предпочтительным.
С экономической точки зрения предпочтительной будет являть-
ся, вероятно, та стратегия, которая обеспечит минимум затрат на
поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии.
Как показали исследования (рис. 2.4), использование случайной
стратегии при обслуживании и ремонте автомобилей связано с
большими затратами Сл, при смешанной стратегии затраты Сс
значительно меньше, чем при случайной стратегии, а при плано-
вой стратегии эти затраты СЛ минимальны. Таким образом, и по
экономическим критериям в период приработки и нормальной
эксплуатации подвижного состава наиболее предпочтительной
является также плановая стратегия выполнения воздействий.
Согласно изложенному из всех указанных стратегий техничес-
ких воздействий более эффективной является плановая стратегия В.
Однако следует учитывать, что плановая стратегия предусматри-
вает проведение большого объема диагностических работ, выяв-
ление и устранение неисправностей в процессе проведения про-
филактических работ, что не всегда возможно обеспечить на прак-
тике из-за низкой разрешающей способности диагностирования
или отсутствия необходимого диагностического оборудования. По-
этому при производстве технического обслуживания и ремонта
автомобилей плановая стратегия используется для выполнения рег-
ламентных работ, а случайная стратегия — для устранения само-
проявившихся и выявленных поломок и неисправностей.
В мировой практике для поддержания автомобилей в работо-
способном состоянии используется планово-предупредительная
система выполнения технических воздействий. Эта система за-
ключается в плановом (профилактическом) выполнении регла-
ментных работ по техническому обслуживанию и выполнении ре-
монта по потребности. Важное значение для обеспечения задан-
ного уровня безотказности работы автомобилей и снижения за-
трат на их ТО и ТР имеет выбор режимов плановых технических
воздействий. Известны различные методы установления рациональ-
ных режимов технического обслуживания: технико-экономичес-
кий, вероятностный и др.
Технико-экономический метод заключается в определении пе-
риодичности обслуживания £ор1 по минимуму удельных суммар-
ных затрат ЕС на техническое обслуживание и ремонт автомоби-
лей на единицу пробега (рис. 2.5) с учетом изменения затрат на
техническое обслуживание Сто и текущий ремонт СТР.
В связи с различными режимами работы автомобилей, их агре-
гатов и деталей, потребность в их ремонте также возникает после
различных пробегов. Различной периодичности ТО и ТР требуют
детали, узлы, агрегаты, обладающие различными показателями
23
Рис. 2.5. Технико-экономический метод определения периодичности ТО:
Сто, СТР — затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт автомоби-
лей соответственно
надежности (рис. 2.6). Однако, учитывая, что практически невоз-
можно установить и выполнить обслуживание всех агрегатов, уз-
лов и деталей в отдельности с различными периодичностями, они
проводятся по усредненным периодичностям. Детали автомоби-
лей с относительно близкими показателями по надежности сво-
дятся в отдельные группы (7, 2, 3), и каждая из этих групп обслу-
живается с периодичностью, достаточной для обеспечения тре-
буемой надежности.
Для решения задач по обеспечению требуемого уровня надеж-
ности работы автомобилей интерес представляет метод определе-
ния периодичности технического обслуживания по предельно до-
пустимому значению уровня технического состояния подвижного
L
Рис. 2.6. Показатели надежности
различных групп (7, 2, 5) деталей
состава (рис. 2.7). Он заключает-
ся в определении периодично-
стей обслуживаний Lx и £2 Для
групп деталей 1 и 2 по предель-
но допустимому уровню пара-
метра технического состояния
подвижного состава на основа-
нии закономерности его измене-
ния по пробегу. Предельно допу-
стимый уровень технического
состояния устанавливается для
каждого агрегата или группы де-
талей в зависимости от характе-
ра их работы, условий эксплуа-
тации, вида перевозок и т.д.
При таком методе определе-
ния периодичности воздействий
24
Рис. 2.7. Определение периодичности обслуживания деталей различных
групп (7, 2) по уровню вероятности безотказной работы:
Lit L2 — периодичность обслуживания групп деталей в зависимости от пробега
появляется возможность управлять надежностью работы парка
автомобилей, которая заключается в назначении периодичностей
выполнения обслуживаний, обеспечивающих заданный уровень
надежности (вероятности безотказной работы) различных групп
деталей и агрегатов.
Согласно существующему положению по ТО и ТР автомобиль
в плановом порядке (по пробегу или календарным срокам) уста-
навливается на очередное техническое обслуживание, при кото-
ром в специализированных зонах выполняется заранее заплани-
рованный объем регламентных работ. Перечень работ сопутствую-
щего при ТО ремонта и некоторых регламентных работ уточняет-
ся при диагностировании автомобиля.
При диагностировании выявляют отказы и неисправности ав-
томобиля и определяют объемы работ по их устранению. Выяв-
ленные отказы и неисправности устраняют в основном производ-
стве с использованием агрегатов и узлов, отремонтированных в
цехах вспомогательного производства.
На современном уровне развития диагностирование еще не мо-
жет установить техническое состояние всех отдельных соединений
узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеб-
лется в пределах 0,50...0,74, Вследствие этого 25...50 % всех работ
по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением со-
ответствующей номенклатуры работ. При диагностировании мож-
но выявлять отказы отдельных систем и узлов с вероятностью (до-
стоверностью) 0,80...0,85. Согласно проведенным исследованиям
25
до 40 % всех неисправностей приходится на самопроявившиеся от-
казы, которые устраняются в зоне текущего ремонта.
С развитием конструкций автомобилей и средств диагностиро-
вания предполагается увеличить общую контролепригодность уз-
лов и агрегатов автомобиля и разрешающую способность диагно-
стирования, что будет способствовать сокращению объема работ
случайных воздействий и увеличению вероятности безотказной
работы подвижного состава.
2.3.	Организационная структура системы
технического обслуживания и текущего ремонта
Взаимосвязанная и упорядоченная работа отдельных подразде-
лений системы представляет собой суть организации работы систе-
мы в целом. Поэтому для анализа работы системы ТО и ТР особый
интерес представляет ее организационная структура. Под организа-
ционной структурой системы следует понимать принятое разделе-
ние труда между людьми, их группирование в системе и ее подраз-
делениях, определяющих последовательность и очередность работ.
Организационная структура системы ТО и ТР автомобилей за-
висит от принципа производства работ, в соответствии с которым
строится технология производственного процесса. Принцип произ-
водства работ может быть двух видов: технологический и предмет-
ный. В первом случае в основе производства работ лежат технологи-
ческие операции (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), во втором — автомобиль
(агрегат) и его способность к безотказной транспортной работе.
Выбор производственной структуры с рациональным, техно-
логически обоснованным распределением работ по цехам, участ-
кам и рабочим местам с учетом конкретных условий и технологи-
ческих связей между всеми подсистемами и их элементами явля-
ется основой для принятия многих решений организационного
характера. Производственная структура системы ТО и ТР должна
соответствовать принятой стратегии и организации ее работы.
В АТП могут применяться три типа производственных струк-
тур: технологическая, предметная, смешанная (рис. 2.8).
Работа основного производства при технологической структу-
ре строится по методу специализированных бригад. Каждая брига-
да специализируется на выполнении только одного из видов тех-
нических воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), что обеспечивает
технологическую однородность каждого участка, повышает про-
изводительность работ благодаря специализации.
При существующей планово-предупредительной системе ТО и
ТР технологическая структура нашла широкое распространение
при организации работ в основном производстве. Однако вслед-
ствие нарушения системного принципа, отсутствия взаимосвязи
26
Рис. 2.8. Организационные структуры системы ТО и ТР автомобилей в АТП
между различными видами технических воздействий усложняется
управление всей системой в целом, так как конечным результа-
том труда разрозненных групп рабочих является не автомобиль, а
только определенное техническое воздействие. Это затрудняет осу-
ществление контроля качества выполняемых работ и оплату труда
по конечному результату. Наиболее существенным недостатком
структуры такого типа является низкое качество работ по обслу-
живанию и ремонту автомобиля как единого целого, что приво-
дит к росту случайных отказов, увеличению простоев в ремонте и
снижению коэффициента технической готовности парка автомо-
билей.
Предметная структура производства может строиться по пред-
метному автомобильному или предметному агрегатному принципу.
При агрегатной (агрегатно-участковой) структуре создаются
специализированные комплексные бригады по выполнению ком-
плекса работ (ТО-1, ТО-2, ТР) для отдельных групп агрегатов и
механизмов, закрепленных за данной бригадой. Агрегатная струк-
тура позволяет повысить производительность работы отдельных
рабочих по сравнению с технологической структурой благодаря
специализации и механизации работ, конкретизируется ответствен-
ность за качество выполненных работ по группе агрегатов для все-
го парка автомобилей. Но следует учесть, что при такой структуре
также нарушается системный принцип обслуживания и ремонта,
т.е. как конечный результат труда рассматриваются отдельные аг-
регаты, а не автомобиль в целом. Как показала практика работы
АТП, использование агрегатной структуры является наиболее це-
лесообразным при организации работы вспомогательного произ-
водства.
Предметная автомобильная структура отличается от агрегат-
ной тем, что объектом труда ремонтных рабочих является не группа
агрегатов, а автомобиль в целом. При такой структуре обслужива-
ние производится по потребности, определяемой диагностирова-
нием, одной комплексной бригадой за одну постановку автомо-
биля на ТО и ТР. Это упрощает учет оценки качества работ, вы-
полняемой бригадой по величине безотказной работы автомоби-
лей на линии. К недостаткам данной структуры следует отнести
некоторые организационные трудности при распределении запас-
ных частей, гаражного оборудования и производственных площа-
дей по бригадам, а также необходимую универсализацию ремонт-
ных рабочих.
Учитывая, что предметная автомобильная организационная
структура системы ТО и ТР способствует повышению ответствен-
ности ремонтных рабочих за техническое состояние подвижного
состава и улучшение качества ТО и ТР, представляется целесооб-
разным ее использование при организации работ в основном про-
изводстве. Недостатки, присущие данной структуре, могут быть
28
уменьшены благодаря соответствующей организации работ комп-
лексных бригад и различным управленческим воздействиям. Так,
при закреплении ремонтных бригад за группой (колонной) авто-
мобилей и одновременном производстве работ по техническому
обслуживанию и текущему ремонту за одну постановку автомоби-
ля на ТО и ТР можно достичь высокого качества работ и значи-
тельного повышения параметров надежности автомобилей в экс-
плуатации.
Смешанная предметно-технологическая структура организации
работ обладает преимуществами и недостатками перечисленных
ранее предметной и технологической структур. Смешанная струк-
тура используется в некоторых АТП для организации работ ос-
новного и вспомогательного производств. Например, по техноло-
гическому принципу могут производиться работы по ЕО и ТО-1,
а по предметному принципу — ТО-2 и ТР. К смешанной можно
отнести также структуру, когда агрегаты ремонтируются по пред-
метному принципу, а автомобили обслуживаются и ремонтиру-
ются по технологическому принципу. Каждая из рассмотренных
структур имеет свою специфику, свой метод организации произ-
водства, обладает определенными преимуществами и недостатка-
ми. Для каждой из них характерна и своя организация рабочих
мест.
Организация рабочих мест различается в первую очередь ти-
пом производственных постов для выполнения основных опера-
ций и отдельных элементов технологического процесса, опреде-
ляющего число этапов и последовательность выполнения техни-
ческих воздействий. Обслуживание и ремонт автомобилей могут
быть организованы на специализированных постах, поточных ли-
ниях или универсальных постах.
Специализированные посты используются для выполнения от-
дельных видов обслуживания и ремонта. В основном производстве
на специализированных постах могут производиться некоторые
номенклатурные работы (смазочные, крепежные и др.), во вспо-
могательном производстве эти посты могут быть использованы для
организации работ по отдельным узлам и агрегатам (обслуживание
и ремонт двигателя, электрооборудования и т.д.). Диагностирова-
ние также производится на специализированных постах.
Дальнейшим развитием метода специализированных постов
явился поточный метод организации работ. При поточном методе
выполнения воздействий на каждом посту необходимо выполнять
работы в строго установленном порядке за ограниченное время в
соответствии с тактом линии. Однако, как указывалось ранее, объем
того или иного воздействия на подвижной состав является слу-
чайной величиной, зависящей от многочисленных факторов и
имеющей большое рассеяние от ее математического ожидания.
Вследствие этого в работе постов возникает большая асинхрон-
29
ность, что в целом ряде случаев приводит к потерям рабочего
времени, простоям оборудования и подвижного состава.
При плановой стратегии постановок подвижного состава на
ТО и ТР, наиболее целесообразным является использование пред-
метной организации работ (автомобильной в основном производ-
стве и агрегатной во вспомогательном). В этом случае работы в
подсистемах диагностирования и вспомогательного производства,
как правило, выполняются на специализированных постах, а в
основном производстве — на универсальных постах.
Принципы организации работ и технология производства с
учетом особенностей работы предприятия автомобильного транс-
порта и условий эксплуатации подвижного состава должны быть
детально проработаны и предусмотрены в процессе технологи-
ческого проектирования.
Контрольные вопросы
1.	Назовите причины и характер изменения технического состояния
автомобилей в процессе эксплуатации.
2.	Какими вероятностными величинами оценивается надежность ра-
боты автомобилей?
3.	Что такое вероятность появления отказа и как она определяется?
4.	Что такое вероятность безотказной работы и как она определяется?
5.	Как изменяется вероятность отказа и вероятность безотказной ра-
боты в процессе эксплуатации автомобилей?
6.	Какими вероятностными показателями оценивается работоспособ-
ность автомобилей?
7.	Как изменяется интенсивность отказов в процессе эксплуатации
автомобилей?
8.	Как обеспечивается поддержание работоспособности автомобилей
в процессе их эксплуатации?
9.	Перечислите стратегии работ по ТО и ТР автомобилей и их особен-
ности.
10.	Как определяется периодичность ТО с использованием технико-
экономического й вероятностного методов?
11.	Какие производственные структуры используются при ТО и ТР
автомобилей? Каковы преимущества и недостатки каждой из структур?
12.	Перечислите методы организации рабочих мест при ТО и ТР авто-
мобилей, их преимущества и недостатки.
ГЛАВА 3
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
3.1.	Формы развития производственно-технической
базы
Развитие ПТБ может осуществляться в результате нового стро-
ительства, расширения, реконструкции и технического перево-
оружения предприятий.
Новое строительство зданий и сооружений АТП производится
на новых площадях по утвержденным в установленном порядке
проектам в случаях возникновения больших стабильных грузе- или
пассажиропотоков, а близлежащие АТП не справляются с воз-
росшими потоками даже в случаях их расширения и реконструк-
ции или когда экономически не выгодно использовать подвиж-
ной состав других АТП из-за больших холостых пробегов. Боль-
шие грузовые и пассажирские потоки могут возникнуть, напри-
мер, когда вводят в эксплуатацию крупные промышленные ком-
плексы, строятся и развиваются крупные микрорайоны в горо-
дах, создаются крупные транспортные узлы и т.д.
Расширение действующих АТП связано со строительством по
утвержденному проекту второй и последующих очередей предпри-
ятия, дополнительных производственных комплексов, строитель-
ством новых или расширением существующих производственных
помещений, вспомогательных и обслуживающих производств и
коммуникаций на территории предприятия или примыкающей к
нему площади.
Расширение АТП производится при необходимости заверше-
ния строительства предприятия для доведения до проектной мощ-
ности, а также при потребности в увеличении площадей и созда-
нии дополнительных мощностей в результате того, что проектная
мощность предприятия исчерпана.
Реконструкция действующих предприятий представляет собой
обновление фондов на новой технической и технологической ос-
нове, которое обеспечивает увеличение объема и повышение ка-
чества выпускаемой продукции, повышение производительности
труда и снижение себестоимости при меньших капитальных вло-
жениях и в более короткие сроки, чем при строительстве или
расширении действующих АТП.
31
При реконструкции предусматривается полное или частичное
переустройство предприятия по единому проекту. При необходи-
мости реконструкция может сопровождаться строительством но-
вых и расширением действующих объектов вспомогательного или
обслуживающего назначения, заменой морально устаревшего и
физически изношенного оборудования, механизацией и автома-
тизацией производства, устранением диспропорции в технологи-
ческих звеньях и вспомогательных службах предприятия.
Реконструкция действующих предприятий может производиться
в связи с изменением профиля работы предприятия, объема и
вида перевозок, типа подвижного состава, перехода на производ-
ство новой продукции и услуг на существующих площадях или в
связи с необходимостью строительства новых участков и объек-
тов взамен старых, эксплуатация которых признана технически
или экономически нецелесообразной.
Техническое перевооружение действующего предприятия предус-
матривает внедрение новой техники, а также реализацию других
организационных мероприятий технического прогресса, направ-
ленных на обеспечение прироста продукции, улучшение ее каче-
ства, повышение производительности, условий и организации
труда.
Технический прогресс выражается в первую очередь в совер-
шенствовании орудий труда, обеспечивающих повышение произ-
водительности, а также в совершенствовании организации про-
изводства на базе его концентрации и специализации, позволяю-
щих применить с полной отдачей высокопродуктивные орудия
труда. Показатель роста уровня технического прогресса, предус-
матриваемый перспективным планом технического развития пред-
приятия, является главным показателем, обеспечивающим сис-
тематическое повышение эффективности работы каждого пред-
приятия.
3.2.	Технико-экономическое обоснование развития
производственно-технической базы
Совершенствование технологии, развитие экономики и рост
производства неразрывно связаны со строительством новых, ре-
конструкцией и техническим перевооружением действующих пред-
приятий, которые осуществляются в соответствии с планами пер-
спективного развития и утвержденными проектами. Составление
планов и проектов развития начинается с технико-экономичес-
кого обоснования целесообразности капитальных вложений в стро-
ительство нового или реконструкцию действующего предприятия.
Главный вопрос, который решается в процессе технико-эконо-
мического обоснования, — это обеспечение высокой экономи-
32
ческой эффективности капитальных вложений, определение ра-
ционального пункта (места) для размещения предприятия, вида
и объема перевозок, мощности и состава предприятия и т.д.
При разработке схем развития и размещения предприятий ав-
томобильного транспорта проводятся экономические изыскания,
целью которых является обследование условий для развития и
размещения предприятия, установления экономической целесо-
образности капитальных вложений. На основании полученных дан-
ных оцениваются состояние автомобильного транспорта, темпы
и направления перспективного развития, определяются рацио-
нальная мощность и наиболее выгодный в экономическом отно-
шении пункт для размещения предприятия.
В процессе экономических изысканий собираются сведения о
природно-климатических, географических и экономических ус-
ловиях развития района. Оцениваются показатели, в той или иной
степени влияющие на стоимость строительства и себестоимость
перевозок, которые должны учитываться в ходе проектирования
предприятия. К таким показателям можно отнести среднюю и
максимальную температуру зимнего и летнего периодов, средне-
годовую температуру и влажность воздуха, продолжительность
зимнего периода, сейсмичность, розу ветров и максимальные
порывы ветров, уровень и агрессивность подпочвенных вод, ланд-
шафт местности, административно-территориальное деление и
сведения о промышленности, строительной индустрии и сель-
ском хозяйстве региона, объемы продукции по видам, данные о
состоянии и перспективе развития дорожной сети, сведения о
численности населения в крупных населенных пунктах региона,
состоянии, развитии и взаимодействии всех видов транспорта и т.д.
После завершения сбора и изучения сведений об общем эко-
номическом развитии и природных условиях района изысканий
начинается работа по установлению объема и состава перевозок.
Изучается грузооборот предприятий района. Обследуются все гру-
зопотоки или пассажиропотоки, предполагаемые к перевозке ав-
томобильным транспортом. При определении объемов перевозок
учитывается также перспектива развития городов и населенных
пунктов, развития предприятий промышленности, строитель-
ства и сельского хозяйства в районе. Полученные в результате
проведенных экономических изысканий данные об объемах ав-
томобильных перевозок и пассажиропотоках служат исходным
материалом для определения списочного числа и типа подвиж-
ного состава.
Наряду со сведениями об объемах предстоящих автомобильных
перевозок, для расчета потребного числа подвижного состава не-
обходимо определить и ряд технико-эксплуатационных показате-
лей, характеризующих интенсивность использования подвижного
состава. Это такие показатели, как коэффициент выпуска автомо-
2 Масуев
33
билей на линию, время в наряде, коэффициент использования
пробега, грузоподъемность или вместимость, эксплуатационная
скорость и т.д.
На основании рассчитываемых или принимаемых к расчету
прогрессивных технико-эксплуатационных показателей определя-
ется производительность работы автомобилей. Тип подвижного
состава выбирается в зависимости от вида груза, объема перево-
зок, расстояния перевозок, партиенности отправок, дорожных
условий, уровня организации погрузочно-разгрузочных работ и т.д.
Для каждого вида планируемых к перевозке грузов подбирается
наиболее рациональный тип подвижного состава. С учетом годо-
вого или суточного объема этих грузов определяются грузоподъ-
емность и марка автомобиля и прицепного состава.
Потребность в грузовом подвижном составе данного типа с/
можно определить по формуле
л
Сиф.с-ДР.гав ’
где Qri — годовой объем перевозок грузов данного вида; ^ЛгрС1 —
объем перевозок, выполняемый одним автомобилем данной мар-
ки за сутки; Др г — число рабочих дней в году; ав — коэффициент
выпуска автомобилей на линию;
I4fcp.c/ ~	.	»
24.Г + »Л-р
где ^ном/ — грузоподъемность (номинальная) данной марки ав-
томобиля; у — коэффициент использования грузоподъемности;
Тм — время работы на маршруте; vT — техническая скорость авто-
мобиля; 4 г “ средняя длина ездки с грузом; /п.р — время простоя
автомобиля при погрузочно-разгрузочных работах.
Общее число подвижного состава для перевозки грузов
определяется как сумма автомобилей и прицепного состава для
перевозки отдельных видов грузов:
^Гр.с = ^,-^ГР-С/-
1=1
Потребное число автобусов определяется для каждого автобус-
ного маршрута. В зависимости от пассажиропотока, частоты дви-
жения автобусов и числа запланированных на данном маршруте
оборотных рейсов определяется потребная вместимость и марка
автобуса с учетом затрат на их приобретение и эксплуатацию. Число
автобусов на маршруте Лас/ определяется по формуле
34
Л_	^fmax
Cf “	h	>
где (?max ~ объем перевозок no маршруту на наиболее напряжен-
ном направлении (прямом или обратном), пасс.; да — вмести-
мость автобуса, пасс.; у — коэффициент использования вмести-
мости; лО р — число оборотных рейсов на маршруте; ксп — коэф-
фициент сменяемости пассажиров в автобусе; ава— коэффициент
выпуска автобусов на линию.
Потребное число такси Лт определяется по спросу населения
на таксомоторные перевозки, выявленному в процессе обследо-
вания пассажиропотоков:
д
?тТт^н^в.т
где Qj — объем перевозок пассажиров в такси за сутки, пасс.; 7"е.т —
среднее время одной ездки на такси, ч; дт — вместимость такси,
пасс.; ут — коэффициент использования вместимости такси; Тн —
время в наряде, ч; авт — коэффициент выпуска такси на линию.
Мощность и специализация предприятия являются одним из
основных факторов, влияющих почти на все показатели работы
автомобильного транспорта. Поэтому выбор рациональной мощ-
ности и специализация АТП имеет большое хозяйственное значе-
ние для развития района. Мощность и специализация предприя-
тия должны быть выбраны таким образом, чтобы величина затрат
на строительство и эксплуатацию была минимальной. На опреде-
ление мощности влияют многие факторы. Так, например, чем
крупнее АТП, тем меньше удельные капитальные вложения, при-
ходящиеся на один автомобиль. В то же время укрупнение АТП
связано с необходимостью увеличения обслуживаемых предприя-
тий и территории, т.е. увеличиваются холостые пробеги автомо-
билей от предприятия до грузоотправителя, а соответственно уве-
личиваются эксплуатационные расходы.
Необходимо также учитывать такие факторы, как управляе-
мость предприятия и возможность маневрировать в изменяющих-
ся условиях рыночной экономики. По оценкам специалистов наи-
более управляемыми и маневренными являются АТП мощностью
150 — 250 автомобилей.
В процессе разработки технико-экономического обоснования
рассматривается несколько вариантов развития предприятия. Из
подготовленных вариантов выбирают оптимальный, позволяющий
минимизировать затраты на капитальные вложения и эксплуата-
ционные расходы предприятия:
35
С/ + Е„К, —> min,
где С/ — эксплуатационные затраты по /-му варианту; Ен — нор-
мативный коэффициент эффективности капитальных вложений
(на автомобильном транспорте принят равным 0,15); К; — капи-
тальные вложения по /-му варианту.
Целесообразность капитальных вложений можно определить по
расчетному сроку окупаемости Ток строительства, реконструкции
или технического перевооружения предприятия:
где К — капитальные вложения; ЛП = Д - С — прирост прибыли;
Д — доходы; С — расходы.
Срок окупаемости Ток обратно пропорционален коэффициен-
ту эффективности капитальных вложений
Гок = 1/Ен.
Нормативный срок окупаемости на автомобильном транспор-
те принят не более 6 лет, т.е. капитальные вложения могут быть
признаны целесообразными только в том случае, если срок их
окупаемости будет менее 6 лет. Чем меньше срок окупаемости,
тем больше эффективность капитальных вложений.
Эффективность капитальных вложений на уровне предприятия
определяется сопоставлением прироста прибыли с величиной ка-
питальных вложений. Порядок расчета эффективности капиталь-
ных вложений для различных форм развития предприятия имеет
свою специфику.
Показателем общей экономической эффективности капи-
тальных вложений для вновь строящегося предприятия, цеха,
участка Рн является рентабельность капитальных вложений, т.е.
отношение прироста прибыли к размеру капитальных вложе-
ний
р _дп
Если капитальные вложения на создание новых основных про-
изводственных фондов связаны с ликвидацией действующих про-
изводственных фондов при реконструкции или техническом пе-
ревооружении производства, то при расчете экономической эф-
фективности к капитальным вложениям необходимо добавить сум-
му несамортизированной части фондов КНф1
кнф — Сп с — Сам + Сл — Сдст,
36
где Cnc — первоначальная стоимость ликвидируемых основных
фондов; Сам — начисление на полное восстановление (амортиза-
цию) по этим фондам; Сл — затраты, связанные с ликвидацией
фондов; Сост — сумма, оставшаяся от реализации ликвидируемых
фондов.
Расчет экономической эффективности капитальных вложений
при реконструкции АТП ведется в зависимости от характера ре-
конструкции: по полной прибыли; по приросту прибыли; по эко-
номии от снижения себестоимости.
Расчет эффективности реконструкции по всей сумме прибыли
производится в том случае, если проектом реконструкции пред-
усмотрено значительное изменение профиля работы предприя-
тия, т.е. его специализации. Расчет показателя, характеризующего
абсолютную экономическую эффективность реконструкции Рар,
осуществляется с учетом стоимости несамортизированной части
фондов, подлежащих ликвидации Кн.ф, убытков, связанных с лик-
видацией действующих фондов Kyf) и стоимости остающихся к
использованию фондов Фкг
Р Д~с _
Если реконструкция предприятия связана с увеличением объе-
мов перевозок, то общая экономическая эффективность рассчи-
тывается по приросту прибыли:
р - ап
ар к
*^о.ф “-об.с
где КСф и К1)6с — капитальные вложения в основные фонды и
оборотные средства.
Капитальные вложения могут быть производственного и не-
производственного назначения, на выполнение строительных ра-
бот, приобретение оборудования, монтаж оборудования и др.
Соотношение между затратами на строительно-монтажные ра-
боты, приобретение оборудования и прочие виды работ представ-
ляет собой технологическую структуру капитальных вложений. Эко-
номически более выгодна та структура капитальных вложений,
при которой затраты на транспортные средства и оборудование,
обеспечивающие повышение производительности труда, имеют
наибольший удельный вес. Для повышения эффективности ка-
питальных вложений, ускорения ввода в действие новых объек-
тов и предотвращения распыления средств финансирование дол-
жно направляться в первую очередь на завершение пусковых
объектов.
37
3.3.	Источники финансирования капитальных
вложений
В зависимости от источников финансирования различают ка-
питальные вложения за счет собственных средств предприятия,
банковских кредитов, средств сторонних инвесторов и бюджетного
финансирования.
Финансирование капитальных вложений из собственных средств
предприятия производится по целевому назначению в соответ-
ствии с планами перспективного развития и проекта реконструк-
ции предприятия за счет прибыли, амортизационных отчислений,
фонда развития или других средств предприятия. Из-за ограни-
ченных финансовых возможностей предприятий капитальные вло-
жения из собственных средств могут осуществляться, как прави-
ло, на выполнение незначительной реконструкции или техничес-
кое перевооружение.
При высокой эффективности капитальных вложений для вы-
полнения значительных объемов работ по строительству, расши-
рению, реконструкции и техническому перевооружению могут быть
привлечены банковские кредиты по сложившимся в стране кре-
дитным ставкам. Из мировой практики банковского кредитования
следует, что предприятия активно пользуются кредитами при ус-
ловии, что кредитные ставки не превышают 8... 10%. На сегод-
няшний день банковские ставки в России значительно превыша-
ют 10%, что препятствует использованию системы банковского
кредитования для развития производственной базы.
Сторонними инвесторами считаются частные лица или пред-
приятия, проявляющие интерес к данному предприятию и имею-
щие возможность для вложения средств в его развитие. Интерес к
предприятию может выражаться в желании приобрести часть ак-
ций предприятия, если это акционерное предприятие, стремле-
нии участвовать в работе предприятия на взаимовыгодных усло-
виях и т.д.
Бюджетное финансирование может осуществляться в виде круп-
номасштабных капитальных вложений на строительство нового
или развитие действующего предприятия, имеющего важное эко-
номическое значение. Бюджетное финансирование может прово-
диться на трех уровнях. Первый уровень — это финансирование из
муниципального бюджета, когда в развитии предприятия заинте-
ресован город или район. Второй уровень — финансирование из
республиканского (областного) бюджета, когда капитальные вло-
жения имеют значение для развития республики (области). Тре-
тий, наиболее высокий уровень — финансирование из федераль-
ного бюджета, когда развитие данного предприятия рассматрива-
ется как экономическая проблема государственного уровня.
38
Для привлечения в развитие предприятия банковского креди-
та, средств инвесторов или бюджетных средств предприятие дол-
жно подготовить и представить целый комплект документов, обо-
сновывающих необходимость капитальных вложений в развитие
производства. Это в первую очередь сведения о финансовой и хо-
зяйственной деятельности, состоянии производственной базы, тех-
нико-экономическое обоснование развития предприятия и биз-
нес-план, разработанный в соответствии с международными стан-
дартами.
3.4.	Разработка бизнес-плана
Бизнес-план — это документ, который разрабатывается и пред-
ставляется для привлечения средств инвесторов, банковских кре-
дитов, бюджетных ассигнований на создание или развитие пред-
приятия. На основании бизнес-плана инвестор или кредитор со-
ставляет свое мнение о предприятии и прежде всего с точки зре-
ния его надежности, устойчивости и доходности. Поэтому биз-
нес-план должен быть хорошо оформлен, легко читаться и содер-
жать полный объем необходимой информации. Рекомендуется
представлять материал в объеме не более 40 страниц.
Одним из важнейших принципов составления бизнес-плана
является ориентация на завоевание рынка, удовлетворение по-
требности в услугах и товаре, а не на сам товар или услуги. При
этом необходимо подчеркнуть, какие преимущества получит по-
требитель, пользуясь услугами или товаром этого предприятия,
по сравнению с услугами или товаром конкурентов. Это может
быть дешевизна продукции, надежность в эксплуатации, уровень
исполнения, скорость предоставления услуг и другие показатели.
Нужно показать, что предприятие намерено завоевать рынок пред-
полагаемых услуг и товаров. Предприятие должно представить ре-
алистичную, подкрепленную расчетами перспективу, которую
можно достичь при соответствующем финансировании. Бизнес-
план должен убедить кредиторов в надежности вложения капита-
ла, возвратности кредитов и выплате процентов в предусмотрен-
ные сроки, а инвесторов — в высокой прибыльности вложений
капитала.
Во вводной части бизнес-плана рекомендуется представлять под-
робные сведения о предприятии, его статусе, истории и перспек-
тиве развития, сведения о владельцах и управленческом персона-
ле. Кратко излагаются направления деятельности и состояние от-
расли, место предприятия в отрасли региона и района, цели биз-
нес-плана: какие средства и на какие цели хочет получить пред-
приятие; в какие сроки и какая ожидается прибыль от вложений.
В отдельном разделе дается полная характеристика предлагаемого
39
товара или услуг и их особенность и преимущество по сравнению
с товаром или услугами других предприятий.
В производственном плане представляется материал, обосно-
вывающий высокую эффективность работы и способность пред-
приятия качественно и в срок производить товар или услуги.
В разделе описывается технология производства, последователь-
ность операций, особенности производства, экологичность, без-
опасность, структура издержек производства, перспектива их сни-
жения, организация сервиса, рассматриваются материальные и
трудовые ресурсы, организационная схема управления предпри-
ятием.
Стратегия предприятия на рынке услуг и товаров излагается в
маркетинговом плане. В этом разделе дается анализ рынка, подход
к ценовой политике, планируемая система продвижения това-
ров или услуг на рынке, в том числе и схема транспортной логи-
стики.
Наиболее сложным и крупным разделом бизнес-плана являет-
ся финансовый план. В финансовом плане в цифрах и расчетах дока-
зывается экономическая выгода от капитальных вложений в раз-
витие предприятия. В соответствии со сложившейся международ-
ной практикой разработки бизнес-планов, в финансовом плане
приводятся следующие материалы:
•	оперативные планы (отчеты) за определенный период по каж-
дому виду продукции или услуг;
•	планы (отчеты) о доходах и расходах по производству това-
ров или услуг, показывающие прибыль (убытки) от реализации
каждого вида товара или услуг;
•	план (отчет) о движении денежных средств, показывающий
поступление и расходование денег в процессе производственной
деятельности;
•	балансовый отчет, подводящий итог деятельности предприя-
тия.
Цифры и расчеты приводятся в строго установленном порядке
и форме, в соответствии с принятыми международными стандар-
тами.
К бизнес-плану прилагается исполнительское резюме — краткое
изложение содержания представляемых материалов на трех-четы-
рех страницах, которое может использоваться и как заявка для
предварительного согласования вопросов финансирования, а также
сопроводительные документы, подтверждающие обоснованность
представленных материалов. В сопроводительных документах пред-
ставляются копия утвержденного устава, патенты, лицензии, ко-
пии бухгалтерских отчетов за предыдущий период (как правило,
за 5 лет и полные месяцы текущего года), подтверждающие пред-
ставленные в бизнес-плане цифры, копии договоров, контрактов
и другие документы.
40
Контрольные вопросы
1.	Перечислите формы развития ПТБ и их особенности.
2.	Какова цель технико-экономического обоснования развития ПТБ?
3.	Какие работы и в какой последовательности выполняются при тех-
нико-экономическом обосновании развития ПТБ?
4.	Изложите методику расчета эффективности капитальных вложений
в развитие предприятия.
5.	Перечислите источники финансирования капитальных вложений в
развитие предприятия и их особенности.
6.	Что такое бизнес-план и для чего он разрабатывается?
7.	Каковы требования к разработке бизнес-плана и из каких разделов
он состоит?
ГЛАВА 4
МЕТОДОЛОГИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
4.1.	Требования к разработке проекта
Проектирование и последующее строительство или реконст-
рукция предприятия представляют собой важный этап в разви-
тии, как самого предприятия, так и всей отрасли в регионе. По-
этому к процессу проектирования предприятия предъявляются
очень высокие и жесткие требования. Основные требования зак-
лючаются в обеспечении высокой экономической эффективности
и надлежащего технического уровня проекта, максимального ис-
пользования новейших достижений науки и техники для того,
чтобы строящееся или реконструируемое предприятие ко време-
ни его ввода в действие и многие годы в процессе эксплуатации
было технически передовым и имело высокие показатели по
производительности и условиям труда, уровню механизации, се-
бестоимости и качеству продукции.
Повышение эффективности капитальных вложений, снижение
себестоимости строительства и себестоимости перевозок, организа-
ция производства, обслуживания и ремонта автомобилей на высо-
ком техническом уровне — наиболее важная проблема автомобиль-
ного транспорта. Решение этой проблемы обеспечивается в основ-
ном высоким качеством проектирования предприятия. Необходи-
мыми условиями такого проектирования являются:
•	обоснование состава, мощности и местоположения предпри-
ятия;
•	соответствие проекта прогрессивным формам организации
производства и передовому опыту;
•	применение научной организации труда и управления;
•	эффективная технология обслуживания и ремонта подвиж-
ного состава;
•	рациональное использование производственных помещений;
•	использование современных строительных конструкций и ма-
териалов с учетом местных природно-климатических условий.
Порядок подготовки предпроектных материалов и проектиро-
вание предприятия отличаются в зависимости от форм финанси-
рования капитальных вложений.
42
Предприятиям, осуществляющим реконструкцию или техни-
ческое перевооружение за счет собственных средств и не нуждаю-
щимся в бюджетных, кредитных или инвестиционных средствах,
нет необходимости проводить такие работы, как составление за-
явки на финансирование, разрабатывать бизнес-план и оформ-
лять договор на финансирование. Как правило, реконструкция за
счет средств предприятия осуществляется на существующей тер-
ритории с использованием действующих инженерных сетей. Под-
готовка материалов и разработка проекта при реконструкции или
техническом перевооружении предприятия за счет собственных
средств может осуществляться в следующем порядке.
1.	Составление технико-экономического обоснования реконст-
рукции или перевооружения производства.
2.	Составление задания на проектирование.
3.	Разработка технорабочего проекта.
При осуществлении капитальных вложений за счет банковских
кредитов, средств инвесторов, или бюджетного финансирования
проектирование нового или реконструкция действующего пред-
приятия осуществляется в такой последовательности.
1.	Проведение экономических изысканий.
2.	Разработка технико-экономического обоснования предлагае-
мой формы развития предприятия.
3.	Составление заявки и предварительное согласование финан-
сирования капитальных вложений.
4.	Разработка бизнес-плана развития предприятия.
5.	Оформление договора на финансирование.
6.	Оформление отвода участка и получение разрешения на под-
ключение к инженерным сетям, строительство объекта.
7.	Составление задания на проектирование.
8.	Разработка технического проекта.
9.	Разработка рабочих чертежей.
На основании проведенных экономических изысканий и тех-
нико-экономического обоснования готовится заявка на финанси-
рование и проводится предварительное согласование вопроса о
выделении средств на развитие предприятия. После получения
принципиального согласия на финансирование составляется биз-
нес-план предприятия. На основании бизнес-плана и прилагае-
мых к нему документов принимается решение и оформляется до-
говор на финансирование, где указывается объем и сроки финан-
сирования, порядок и сроки возврата кредита и процентов по
нему, порядок участия инвесторов в управлении предприятием и
получении прибыли.
С момента подписания договора на финансирование начинает-
ся основная работа по проектированию предприятия: на выбран-
ный и согласованный с администрацией района или города учас-
ток оформляются соответствующие документы на отвод земли;
43
выполняются инженерные изыскания; получаются разрешения на
подключение к инженерным сетям (электроэнергия, вода, кана-
лизация, газ, телефон, радио и т.д.); составляются строительный
паспорт на участок и архитектурно-планировочное задание на его
застройку; разрабатывается задание на проектирование предпри-
ятия.
Задание на проектирование — документ, на основании кото-
рого осуществляется проектирование предприятия. В задании на
проектирование указывается необходимая для разработки проек-
та информация: реквизиты предприятия, район, пункт и пло-
щадка строительства; производственные мощности на первую и
последующие очереди, намечаемая специализация предприятия;
основные источники обеспечения водой, теплотой, газом, элек-
троэнергией на период строительства и в процессе эксплуатации
предприятия; условия очистки и сброса сточных вод; основные
технологические процессы и оборудование; намечаемые сроки
строительства и порядок ввода мощностей по очередям; намечае-
мые размеры капитальных вложений и основные технико-эконо-
мические показатели предприятия и т.д.
Задание на проектирование может содержать также указания о
применении тех или иных строительных конструкций и строи-
тельных материалов, об использовании типового или ранее вы-
полненного удачного индивидуального проекта и особые требо-
вания, например предусмотреть в проекте автоматизированную
систему управления производством и др.
При составлении задания и проектировании необходимо учи-
тывать, что использование типового или повторно применяемого
индивидуального проекта значительно сокращает стоимость и
продолжительность разработки проекта. Задание на проектирова-
ние составляется заказчиком при непосредственном участии про-
ектной организации.
По получении задания на проектирование проектная органи-
зация приступает к разработке проекта. Проектирование предпри-
ятия может осуществляться в одну или две стадии. Технически
сложные и крупные индивидуальные проекты разрабатываются в
две стадии.
На первой стадии разрабатывается технический проект, а на
второй стадии — рабочие чертежи.
Объекты, строящиеся по типовому или повторно используе-
мому проекту, а также технически несложные объекты проекти-
руются в одну стадию. Для таких объектов разрабатывается еди-
ный технорабочий проект.
В техническом проекте разрабатываются основные проектные
решения, обеспечивающие высококачественное выполнение про-
изводственной программы предприятия, надлежащее осуществ-
ление технологических процессов; рациональное использование
44
территории, зданий и сооружений; прогрессивные и экономич-
ные объемно-планировочные и конструктивные решения зданий;
эффективность капитальных вложений и высокие технико-эконо-
мические показатели предприятия.
4.2. Состав технического проекта и его
технологической части
Технический проект состоит из нескольких частей: технологи-
ческой, строительной, сантехнической, энергетической, сметной
и экономической. Расчетно-пояснительные записки всех частей
проекта объединяются обычно в одну часть — пояснительную за-
писку проекта.
Основной и наиболее крупной частью проекта является техно-
логическая часть. Строительная, сантехническая и энергетическая
части представляют собой архитектурно-строительное оформле-
ние инженерных и проектных решений, приведенных в техноло-
гической части.
В сметной части излагаются сводные и детализированные рас-
четы затрат на выполнение проектных, строительно-монтажных
работ, приобретение оборудования и другие расходы, связанные
со строительством и реконструкцией.
Экономическая часть проекта содержит обоснование располо-
жения и мощности предприятия, характеристику и анализ капи-
тальных вложений и основных фондов предприятия, расчеты фонда
оплаты труда, накладных расходов и оборотных средств, кальку-
ляцию себестоимости содержания и эксплуатации подвижного
состава, технико-экономические показатели проекта.
Технологическая часть проекта состоит из расчетно-пояснитель-
ной записки, схемы генерального плана, компоновочных планов
отдельно стоящих зданий, планов размещения производственных
участков, цехов, складских и других помещений и планировки
технологического оборудования.
Расчетно-пояснительная записка содержит описание проекти-
руемого предприятия, его назначение, состав и режим работы;
характеристику подвижного состава и режим его эксплуатации;
описание технологического процесса и его расчетные нормы; рас-
четы производственной программы, численности рабочих, пло-
щадей производственных и складских помещений; спецификацию
технологического оборудования; задания по разработке строитель-
ной, сантехнической и энергетической частей проекта; показате-
ли, характеризующие технологические решения.
Схема генерального плана определяет размещение предприя-
тия, его помещений, зданий, сооружений на земельном участке
и организацию движения на территории.
45
Рабочие чертежи выполняются исходя из технических реше-
ний, принятых в технологической части. В них детально разраба-
тываются фундаменты, строительные и монтажные узлы. Рабочие
чертежи по технологической части представляют собой монтаж-
ные чертежи, в состав которых входят планы расстановки обору-
дования с указанием спецификации, привязочных размеров, то-
чек потребления энергии, воды, пара и прочего; планы и разрезы
отдельных производственных участков с наиболее сложным обо-
рудованием; детали приспособлений и устройств, необходимых
для монтажа оборудования и его эксплуатации. По рабочим черте-
жам ведется строительство и монтаж оборудования.
Принимаемые в процессе проектирования технологические или
проектные решения должны быть ориентированы на достижение
высоких показателей работы предприятия и получение экономи-
ческого эффекта от их внедрения. Экономический эффект от при-
нятого решения может проявиться в виде повышения производи-
тельности работы парка автомобилей, снижения себестоимости
перевозок, экономии топлива, запасных частей и материалов,
улучшения условий труда и качества работы.
Недостаточная обеспеченность предприятия производственной
базой, производственными участками, постами, оборудованием
приводит к тому, что автомобили своевременно и качественно не
обслуживаются, а следовательно, увеличиваются потери из-за
простоев автомобилей в технически неисправном состоянии и по-
ломок на линии. Излишние производственные мощности также
ведут к потерям предприятия из-за дополнительных затрат на стро-
ительство, содержание и обслуживание лишних мощностей и оп-
латы налогов на землю и имущество. Причем излишние производ-
ственные мощности не дают ощутимого прироста производитель-
ности работы автомобилей.
Поэтому при проектировании предприятия необходимо стре-
миться к созданию оптимальной производственной базы, способ-
ной обеспечить высокий уровень технической готовности подвиж-
ного состава при низких затратах на ее содержание. В проекте не-
обходимо предусматривать максимальное использование произ-
водственных площадей путем двухсменной и трехсменной работы
зон, цехов, участков. Так, например, при закладке в проект по-
точных линий ТО-l и ТО-2 можно создать одну универсальную
линию, на которой можно выполнять работы по ТО-1 и ТО-2, и
предусмотреть эксплуатацию этой линии в две смены, при этом в
рабочее время выполнять более сложные и трудоемкие работы по
ТО-2, а в межсменное время — работы по ТО-1.
При разработке проекта очень важно предусмотреть перспек-
тиву развития предприятия. На основании экономических изыс-
каний определяется перспектива развития автотранспортных пе-
ревозок и исходя из этого в проект закладывается база для воз-
46
можного расширения или изменения структуры и состава парка
автомобилей,
С целью достижения максимального эффекта в процессе стро-
ительства определяется очередность ввода в эксплуатацию строя-
щихся или реконструируемых цехов и участков. В первую очередь
предусматривается ввод производственных площадей, способных
существенно повысить эффективность работы предприятия, уве-
личить прибыль или снизить себестоимость перевозок. Первооче-
редной ввод отдельных наиболее эффективных объектов позволя-
ет предприятию получать дополнительную экономическую выго-
ду пока завершается строительство или реконструкция предус-
мотренных проектом производственных площадей.
Эффективность капитальных вложений и оценочные показате-
ли проектных решений в первую очередь зависят от уровня инже-
нерных решений и качества исполнения технологического проек-
та. Технологический проект разрабатывается специалистами авто-
мобильного транспорта, а следовательно, уровень их знаний, сте-
пень подготовки и опыт являются одними из решающих факторов
в деле создания производственно-технической базы, способной
наилучшим образом удовлетворить потребности конкретного ав-
топредприятия.
Технологический проект включает в себя следующие вопросы:
•	выбор и обоснование необходимых для расчетов проекта исход-
ных данных;
•	расчет производственной программы по обслуживанию и ремон-
ту подвижного состава;
•	расчет численности производственного персонала с распределе-
нием по сменам и постам;
•	выбор организации производства и разработка технологии про-
изводственных процессов;
•	подбор гаражного, диагностического, станочного и другого обо-
рудования;
•	расчет числа рабочих постов, поточных линий и площадей зон
ЕО, ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта автомобилей;
•	расчет площадей производственных, бытовых, административ-
ных помещений и складов;
•	оптимизация производственных мощностей предприятия с уче-
том случайности возникновения отказов и объемов работ по ТО и
ТР;
•	разработка объемно-планировочных решений и генерального пла-
на предприятия;
•	технико-экономическое обоснование предлагаемых технологи-
ческих решений.
Технологическое проектирование включает в себя большой круг
вопросов организационно-технического, технологического и эко-
номического порядка, которые приходится решать не только при
47
проектировании нового строительства или реконструкции, но и в
процессе текущей деятельности предприятия.
В качестве основных нормативных документов при технологи-
ческом проектировании используются Положение о техническом
обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного
транспорта, Нормы технологического проектирования автотран-
спортных предприятий, СНиПы и др.
Контрольные вопросы
1.	Каковы основные условия обеспечения высокой эффективности
капитальных вложений в развитие предприятия?
2.	В какой последовательности разрабатывается проект реконструкции
и перевооружения предприятия за счет собственных средств предприя-
тия?
3.	В какой последовательности выполняются работы по проектирова-
нию предприятия за счет стороннего финансирования?
4.	Каковы требования к разработке задания на проектирование?
5.	Из каких частей состоит технический проект?
6.	Из каких разделов состоит технологическая часть проекта?
7.	Какие требования предъявляются к разработке проекта предприя-
тия?
ГЛАВА 5
МЕТОДИКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАСЧЕТА
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
5.1.	Выбор исходных данных
Определяющим условием разработки проекта является грамот-
ный выбор исходных данных, которые влияют на результаты рас-
четов. В зависимости от принятой формы развития и характера
проектируемого объекта исходные данные могут быть заданы или
получены расчетным путем. Исходными данными для расчета про-
изводственной программы являются:
•	списочное число ACJ автомобилейJ-й марки (совместимой груп-
пы);
•	среднесуточный пробег £сс автомобилей;
•	число рабочих дней Др г в году (при 6-дневной рабочей неде-
ле — 305 дн.);
•	продолжительность работы Тн автомобилей на линии (время
в наряде);
•	средний пробег группы автомобилей с начала эксплуатации;
•	категория условий эксплуатации;
•	природно-климатические условия.
Для рассчитываемой марки или совместимой группы автомо-
билей определяют нормативные периодичности технических об-
служиваний, пробег до капитального ремонта, трудоемкости и
продолжительности простоев. Нормативы периодичностей и тру-
доемкостей ТО и ТР в соответствии с ОНТП—91 приведены в
табл. 5.1 и 5.2.
Нормативы ТО и ТР корректируются по реальным условиям
работы с помощью коэффициентов, учитывающих следующие
факторы: — условия эксплуатации автомобилей; К2 — модифи-
кации автомобилей и организация работы; К3 — природно-кли-
матические условия; Кл — пробег с начала эксплуатации; К5 —
размеры АТП и число совместимых групп подвижного состава.
Исходный коэффициент корректирования, равный 1,0, при-
нимается для эталонных условий работы предприятия: первой
категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей,
умеренного климатического района с умеренной агрессивностью
окружающей среды, подвижного состава с пробегом с начала эк-
Таблица 5.1
Периодичность ТО автомобилей
Автомобили	Периодичность технического обслужи- вания автомобилей в зависимости от нормативного пробега, км	
	для ТО-1	для ТО-2
Легковые	5 000	20 000
Автобусы	5 000	20 000
Грузовые автомобили и автобусы на базе грузовых автомобилей	4 000	16 000
Примечание. Периодичность ТО прицепов и полуприцепов устанавлива-
ется равной периодичности обслуживания их тягачей.
Таблица 5.2
Нормативы трудоемкости ТО и ТР подвижного состава
Тип подвижного состава и его параметры	Трудоемкость, чел.-ч, на одно обслуживание			Трудоемкость, чел.-ч/1000 км
	ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
Легковые автомобили:				
особо малого класса	0,15	1,9	7,5	1,5
малого класса	0,20	2,6	10,5	1,8
среднего класса	0,25	3,4	13,5	2,1
Автобусы:				
особо малого класса	0,25	4,5	18,0	2,8
малого класса	0,3	6,0	24,0	3,0
среднего класса	0,4	7,5	30,0	3,3
большого класса	0,5	9,0	36,0	4,2
особо большого класса	0,8	18,0	72,0	6,2
Грузовые автомобили:				
грузоподъемностью от 0,3 до 1,0 т	0,20	1,8	7,2	1,55
от 1,0 до 3,0 т	0,30	3,0	12,0	2,0
от 3,0 до 5,0 т	0,30	3,6	14,4	3,0
от 5,0 до 8,0 т	0,35	5,7	21,6	5,0
от 8,0 до 10 т	0,40	7,5	24,0	5,5
50
Окончание табл. 5.2
Тип подвижного состава и его параметры	Трудоемкость, чел.-ч, на одно обслуживание			Трудоемкость, чел.-ч/1 000 км
	ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
более 10 т	0,50	7,8	31,2	6,1
Прицепы:				
одноосные до 3,0 т	0,05	0,9	3,6	0,35
двухосные до 8,0 т	од	2,1	8,4	1,15
двухосные более 8,0 т	0,15	2,2	8,8	1,25
Полуприцепы:				
грузоподъемностью 8,0 т и более	0,2	4,4	17,6	2,4
сплуатации, равным 0,50 — 0,75 от пробега до капитального ре-
монта, АТП со списочным составом 200—300 ед., состоящим из
трех технологически совместимых групп автомобилей. Во всех ос-
тальных случаях технологические расчеты производятся с коррек-
тировкой в зависимости от условий эксплуатации, состояния под-
вижного состава, размера и разномарочности АТП. Классифика-
ция условий эксплуатации и значения коэффициентов корректи-
рования приведены в табл. 5.3 —5.8.
Таблица 5.3
Классификация условий эксплуатации
Категория усло- вий эксплуатации	Условия движения
1	Асфальтобетонные, цементобетонные и приравнен- ные к ним дороги за пределами пригородной зоны
II	Асфальтобетонные, цементобетонные и приравнен- ные к ним дороги в пригородной зоне и малых горо- дах (до 100 тыс. жителей), а также за пределами при- городной зоны в гористой местности (от 1 000 до 2 000 м над уровнем моря)
III	Дороги с щебеночным и гравийным покрытием за пределами пригородной зоны. Асфальтобетонные, цементобетонные и приравненные к ним дороги в больших городах (более 100 тыс. жителей) игорной местности (более 2 000 м над уровнем моря). Дороги с щебеночным и гравийным покрытием в пригород- ной зоне и городских улицах, а также за пределами пригородной зоны в гористой и горной местности
51
Окончание табл. 5.3
	
Категория усло- вий эксплуатации	Условия движения
IV	Дороги с щебеночным и гравийным покрытием в больших городах, расположенных в гористой и гор- ной местности. Грунтовые дороги, укрепленные или улучшенные местными материалами
V	Естественные грунтовые дороги, внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия
Таблица 5,4
Коэффициенты корректирования по условиям эксплуатации К,
Категория условий эксплуатации	Периодич- ность ТО	Удельная трудоем- кость ТР	Пробег до КР	Расход запас- ных частей
I	1,0	1,0	1,0	1,00
II	0,9	1,1	0,9	1,10
III	0,8	1,2	0,8	1,25
IV	0,7	1,4	0,7	1,40
V	0,6	1,5	0,6	1,65
Таблица 5.5
Коэффициенты корректирования по модификации и организации
работы К2
Модификация подвижного состава и организация его работы	Трудоемкость ТОиТР	Пробег до КР	Расход запасных частей
Базовый автомобиль	1,00	1,00	1,00
Седельные тягачи	1,10	0,95	1,05
Автомобили с одним прицепом	1,15	0,90	1,10
Автомобили с двумя прицепами	1,20	0,85	1,20
Автомобил и-самосвалы на плечах свыше 5 км	1,15	0,85	1,20
Автомобили-самосвалы с одним прицепом или при работе на плечах до 5 км	1,20	0,80	1,25
Автомобили-самосвалы с двумя прицепами	1,25	0,75	1,30
Специализированный подвижной состав	1,10.„1,20	—	—
52
Таблица 5.6
Коэффициенты корректирования по климатическим условиям
Л3=К‘Х*31
Характеристика района	Трудоемкость ТОиТР	Удельная тру- доемкость ТР	Пробег до КР	Расход запасных частей
Коэффициент К$				
Умеренный	1,0	1,0	1,0	1,0
Умеренно теплый, теп- лый влажный	1,0	0,9	1,1	0,9
Жаркий сухой, очень жаркий сухой	0,9	1,1	0,9	1,1
Умеренно холодный	0,9	1,1	0,9	1,1
Холодный	0,9	1,2	0,8	1,25
Очень холодный Коэффициент К]1	0,8	1,3	0,7	1,4
С высокой агрессивно- стью окружающей среды	0,9	1,1	0,9	1,1
Таблица 5.7
Коэффициенты корректирования удельной трудоемкости ТР (К4)
и продолжительности простоя в ТО и ТР (К 4) в зависимости
от пробега подвижного состава с начала эксплуатации
Пробеге начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР	Легковые		Автобусы		Грузовые	
		*7	К		К	*7
До 0,25	0,4	0,7	0,5	0,7	0,4	0,7
От 0,25 до 0,50	0,7	0,7	0,8	0,7	0,7	0,7
От 0,50 до 0,75	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
От 0,75 до 1,00	1,4	1,3	1,3	1,3	1,2	1,2
От 1,00 до 1,25	1,5	1,4	1,4	1,4	1,3	1,3
От 1,25 до 1,50	1,6	1,4	1,5	1,4	1,4	1,3
От 1,50 до 1,75	2,0	1,4	1,8	1,4	1,6	1,3
От 1,75 до 2,00	2,2	1,4	2,1	1,4	1,9	1,3
Свыше 2,00	2,5	1,4	2,5	1,4	2,1	1,3
53
Таблица 5,8
Коэффициенты корректирования трудоемкости ТО и ТР по числу
автомобилей в АТП и числу совместимых групп подвижного
состава (К5)
Число автомобилей в АТП	Число технологически совместимых групп подвижного состава		
	Менее трех	Три	Более трех
До 100	1,15	1,20	1,30
От 100 до 200	1,05	1,10	1,20
От 200 до 300	0,95	1,00	1,10
От 300 до 600	0,85	0,90	1,05
Свыше 600	0,80	0,85	0,95
Учитывая, что периодичности и трудоемкости технических
обслуживании и ремонтов нормированы по типам и классам ав-
томобилей (совместимым группам), технологический расчет вы-
полняют по каждой совместимой группе автомобилей, эксплуа-
тируемых на предприятии.
5.2.	Расчет производственной программы
автотранспортного предприятия
Производственная программа определяет число ТО и КР за
планируемый период времени (год, сутки) на весь парк автомо-
билей.
При плановой экономике, наряду с ТО в обязательном поряд-
ке, по установленному плану на авторемонтных заводах произво-
дился КР автомобилей. Поэтому как основной период времени в
технологических расчетах использовался цикл — период времени,
соответствующий пробегу единицы подвижного состава в километрах
от начала эксплуатации до КР или между КР. После расчета числа
воздействий за цикл с помощью рассчитываемого коэффициента
перехода от цикла к году определялось их число за год, сутки.
В связи с тем что КР не является обязательным техническим
воздействием и практически уже не производится на авторемонт-
ных заводах, представляется целесообразным выполнять только
расчет годовой производственной программы. Расчет трудовых за-
трат и производственных площадей для предприятий, планирую-
щих выполнять капитальный или восстановительный ремонт по
отдельным автомобилям, следует производить исходя из реаль-
ных потребностей.
54
Для расчета числа ТО за год по j-й совместимой группе авто-
мобилей необходимо предварительно установить годовой пробег
и периодичность обслуживаний этих автомобилей.
Годовой пробег у-й группы автомобилей LrJ можно определить
из выражения
Тгу — Дэ.r^ccj^cj ~ Др.г^т^сс/^су»
где Дэ.г — число дней эксплуатации автомобиля за год; £сс, —
среднесуточный пробег автомобилей j-й группы; Acj — списочное
число автомобилей у-й группы; Дрг — число рабочих дней в году
(при 6-дневной рабочей неделе — 305 дн.); о^ — коэффициент
технической готовности:
а
Дэл
Дэ.Ц Дпр.Ц
где Дэ.ц — число дней эксплуатации за цикл:
Дэ.ц = ^Кр/^ссу*
где £КР — пробег до капитального ремонта; Дпр.ц ~~ число дней
простоя в ТО и ТР за цикл:
Дпрл
~ ДпрКР "l* Дпр ТОнТРн 100Q ^4*
где ДПр.Кр — число дней простоя в КР; Дпртоитрн — удельный
(нормативный) простой автомобиля в ТО и ТР на 1 000 км пробе-
га, дн. (табл. 5.9).
Таблица 5.9
Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте
Подвижной состав	Простои в ТО и ТР на АТП, дн./1 000 км	Простои в КР, дн.
Легковые автомобили	0,30... 0,40	18
Автобусы (кроме большого класса)	0,30...0,50	20
Автобусы большого класса	0,50... 0,55	25
Грузовые автомобили:		
грузоподъемностью 0,3 „.5,0 т	0,40... 0,50	15
»	более 5,0 т	0,50... 0,55	22
Прицепы и полуприцепы	0,10... 0,15	—
55
Пробег до капитального ремонта для у-й группы автомобилей
можно найти, корректируя нормативный пробег до капиталь-
ного ремонта £hkpj коэффициентами К\, К2; Ку
^КР> = LhKPj^1^2^3-
Периодичность /-го технического обслуживания для у-й груп-
пы автомобилей Lfj определяют путем корректирования норма-
тивной периодичности /-го обслуживания Lnij с помощью коэф-
фициентов и Ку
Ьц = LuijKiKh (^то-ij = Ьнто-1А1^з)«
Для обеспечения технологичности выполнения технических об-
служивании, периодичность между различными видами обслужи-
вания устанавливается кратной между собой, среднесуточным про-
бегам и пробегам до КР. Периодичность ЕО, равная среднесуточ-
ному пробегу, принимается кратной периодичности ТО-1, перио-
дичность ТО-1 — кратной периодичности ТО-2, а периодичность
ТО-2 — кратной периодичности КР. Это позволяет совмещать про-
ведение технических обслуживаний с различной периодичностью.
Полученная периодичность для удобства расчета округляется.
После определения периодичностей воздействий рассчитыва-
ется число ТО для каждой совместимой группы автомобилей за
год. Число обслуживаний для у-й группы автомобилей за год Nirj
будет равно
^irj “ Lty/Ljj.
При расчете числа воздействий необходимо учитывать то, что
ТО-2 включает и объем работ совмещаемого ТО-1, а работы ЕО
не совмещаются с другими видами обслуживания и выполняются
только в зоне ежедневного обслуживания
Мерг; =
Мю-Зrj - LTj/L\Q-2 j;
АтО-1г/ = Ay/^TO-l/“ ^ТО-Згу!
^EOrj =
По годовому числу /-го вида технических воздействий опреде-
ляют суточную программу обслуживаний данного вида дляу-й груп-
пы автомобилей А^:
= АМДр.г
Суточная программа по каждому виду обслуживания (ЕО, ТО-1,
ТО-2) является критерием для выбора метода ТО (поточная ли-
ния или универсальные посты). Применение поточной организа-
ции обслуживания становится целесообразным при минимальной
56
суточной программе: для ЕО — более 100 обслуживаемых одно-
типных автомобилей; для ТО-1 — более 12—15 автомобилей; для
ТО-2 — более 5 — 6 технологически совместимых автомобилей в
сутки. При меньших суточных программах принимается метод об-
служивания на универсальных постах.
Пример расчета производственной программы
Исходные данные', в автотранспортном предприятии строитель-
ной фирмы работает 180 автомобилей-самосвалов КамАЗ-5511 с
пробегами с начала эксплуатации от 190 до 220 тыс. км. Автомоби-
ли работают в гористой местности на дорогах с щебеночным по-
крытием на плечах 4,5 км. Предприятие расположено в умеренной
климатической зоне и работает по 6-дневной рабочей неделе. Сред-
несуточный пробег автомобилей составляет 203 км.
Определим периодичности технического обслуживания и ре-
монта автомобилей. Для этого выберем в табл. 5.1, 5.4—5.6 норма-
тивные периодичности технического обслуживания и коэффици-
енты корректировки К{, Ку Норма пробега до ТО-1 базовых
грузовых автомобилей составляет 4000 км, до ТО-2 — 16000 км,
а до КР — 300 тыс. км. Условия работы автомобилей соответствуют
III категории условий эксплуатации (К| = 0,8). Для автомобилей-
самосвалов, работающих на плече менее 5 км, коэффициент К2
для корректировки пробега до капитального ремонта составляет
0,8. Коэффициент К3 корректировки нормативов в зависимости от
климатических условий составляет 1,0.
Скорректируем нормативные пробеги:
Л-o-i = ^тс> ! нК3 = 4 000 • 0,8-1 = 3 200 км;
Ьто-2 =	= 16000 0,8 I =12800 км;
ЛКР = АКрн^Л2Аз = 300000 0,80,8- 1,0 = 192000 км.
Приведем пробеги к кратным величинам, скорректируем по
среднесуточным пробегам и округлим:
£ЕО = ^сс = 203 км; 3 200:203 = 15,8; округлим до 16;
Ьго-j = 203  16 - 3 248 км, округлим до £To-i = 3 200 км,
£ео = 200 км;
^то-2 = 3 200  4 = 12 800 км, примем £тО_2 = 12 800 км.
Кратное число воздействий ТО-2 за пробег £кр составит
192000: 12 800 = 15, примем LKP = 12 800 -15 = 192000 км.
Определим годовой пробег группы автомобилей:
^Г» Дэ.Г-^ССр^С/ — Др.гС'Т^-'СС/'^СЙ
57
л £кР 192 000 о.,
Дхн = ^ = 2р3 = 946 дн.;
XU
Дпр.ц ~ Дир. КР "* Дпр. ТОиТРн^4 | QQQ ~~
= 22 + 0,525-1,3-
192000
Лооо- = 153’О4дн-;
Д:
946
осг = . —-------= ..	----= о, 861;
Дэ.ц + Дпр.ц 946 + 153,04
ЛГ( = 305 • 0,861 - 203 • 180 = 959 554,6 км.
Определим число воздействий на парк автомобилей за год:
Л^крг = 7—
М<Р
9 595 584 _
192 ООО " ’
^ТО-2г =
^ТО-2
9595584
12800
= 750;
^TO-lr “ 7--------^ТО-2г -
7-ТО-1
9595 584
3 200	12 800
9595 584
= 2 248;
/VEo.=-^-95^84 =47269.
ZUj
Суточное число воздействий на парк автомобилей составит
Л7 _ ТО-2
^ТО-2с - “7J---
гДрт
— = 2,5;
305	’
V, - ^то-*
zvTO-lc ~
Др-Г
^ = 7,4;
305
Д7 -
NЕОс ~	—
Др. г
4™? = 155.
305
58
Исходя из технологического расчета выбираем метод органи-
зации рабочих мест основного производства. Для рассчитываемого
предприятия представляется целесообразным производить ТО-1 и
ТО-2 на универсальных и специализированных постах, а ЕО вы-
полнять на поточной линии.
5.3.	Расчет трудоемкости технического обслуживания
и ремонта автомобилей
Важное значение при технологических расчетах имеет расчет
трудоемкостей ТО и ТР и определение годового объема работ по
обслуживанию и ремонту автомобилей. Рассчитав объем работ,
можно определить потребную численность производственных ра-
бочих, число постов, рабочих мест.
Нормативная трудоемкость работ по обслуживаниям (ЕО, ТО-1,
ТО-2) и удельная трудоемкость работ по текущему ремонту на
1 000 км пробега приведены в Положении для основных типов
автомобилей и базовых марок, выпускаемых в СНГ. Нормативная
трудоемкость /-го обслуживания корректируется с помощью
коэффициентов К2 и К5
t, = 4н^2^5-
Удельная нормативная трудоемкость ТР корректируется с
помощью коэффициентов К2, Къ К$,
Нормативы трудоемкости СО в Положении не приведены. Учи-
тывая, что СО выполняется совмещенно с ТО-2, предшествую-
щим переходу на зимний и летний периоды, нормативы трудоем-
кости СО принимаются в процентах от трудоемкости ТО-2: для
очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов —
в размере 50 %; для холодного и жаркого — в размере 30 %; для
других районов — 20 %.
При расчетах необходимо учитывать, что нормативы трудоем-
кости ТО-1 и ТО-2 не включают в себя трудоемкости ЕО.
Годовой объем работ по ТО z-го вида для у-й группы автомоби-
лей TiTj можно определить произведением числа технических воз-
действий за год на трудоемкость единицы воздействия:
по ЕО	ТЕОг/ - ^ог/ео - ^ЕОг/ЕОн^^З^
По ТО-1	Тто_J ry = Njq_ ] г/тО-1 = Njo-1 г/то-1 И ^2 ^5>
ПО ТО-2	rTO.2rj = А^о-гг/то-! = ^ТО-2г/тО~2н^2^
по СО ГСогу = A^oi/co =	 2  0,2/то-2-
59
Годовой объем работ по ТР для у-й группы автомобилей ГТРг7-
можно рассчитать следующим образом:
Ттргу ~ -/Г *ТР =	*ГР н Ку Ку К4 ^5 •
7 1 000	1 000
Трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту
парка автомобилей за год
Х^г/ = Трог/ + 7то-1г/ + Тто-2г/ + ^ТРг/ + ^СОг/-
Нормативы трудоемкостей ТО и ТР не учитывают трудовые
затраты на вспомогательные работы по техническому обслужива-
нию и ремонту производственного оборудования и инструмента
предприятия, внутригаражные транспортные и погрузочно-раз-
грузочные работы, хранение, приемку и выдачу материальных
ценностей, уборку производственных помещений и другие вспо-
могательные работы по самообслуживанию предприятия. Трудо-
емкость вспомогательных работ по самообслуживанию предприя-
тия Гсам г устанавливается в размере не более 30 % от объема сум-
марной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ре-
монта парка автомобилей за год:
УХамг = 5X0 3.
Общая трудоемкость всех работ по предприятию за год
УХобщг = 5Х + 5Хам.г-
Расчет годовых трудовых затрат
Т’еог =ХМюг'еоЛ2*5 =47 269-0,4-1,2-1,05 = 23 824 чел.-ч;
Tyo-ir = у ^Уто-tг^то-iнКуК^ =2 248 - 7,5 • 1,2 • 1,05 = 21 244 чел.-ч;
Т-Ю-2Г =£^то-2г'то-2н*2*5 =750-24-1,2-1,05 = 22 680 чел.-ч;
г	9595584
ГТР r =	ГТР н К}К2 Ку К4К5 =	- 5,5 -1,2 -1,2 • 1,0 • 1,2 • 1,05 =
] 000	1000
= 95 756 чел.-ч.
60
Дополнительная трудоемкость выполнения сезонных работ при
подготовке автомобилей к работе в зимних или летних условиях
составит
7'сог= ^сог' 0>2?то-2н^2^5 = 2 160 чел.-ч.
Общая трудоемкость ТР и ТО парка автомобилей за год:
Хтг = ГЕОг + 7тО.1г + ТтО.2г + 7тРг+ ТСОг =
= 23 824 +21 244 + 22 680 + 95 756 + 2 160 = 165 664 чел.-ч.
Объем работ по самообслуживанию предприятия.
£Тсам.г = £тг - 0,3 = 165 664 - 0,3 = 49 699 чел.-ч.
Общая трудоемкость всех работ по предприятию за год
ХГобш.г = £ГГ + ХЛам.г = 165 664 + 49 699 = 215 363 чел.-ч.
5.4. Расчет численности производственных рабочих
Зная трудоемкости работ по предприятию за год можно рас-
считать численность производственных рабочих. При расчете чис-
ленности рабочих различают технологически необходимую К? и
штатную /?шт численности рабочих.
Технологически необходимая численность рабочих определя-
ется отношением годового объема работ Тг к годовому фонду вре-
мени одного рабочего места в одну смену Фрм:

Т,
Фрм
Годовой фонд времени рабочего места при 6-дневной рабочей
неделе можно рассчитать по следующей формуле:
Фр.м = (Дк.г-Дв-Дп)-7“Дпп,
где Дкг — число календарных дней в году; Дв — число выходных
дней в году; Дп — число праздничных дней в году; 7 — продолжи-
тельность рабочего дня; Дпп — число предпраздничных дней.
Технологически необходимая численность рабочих не учиты-
вает предоставление отпусков и невыход рабочих по болезни или
другим уважительным причинам. Указанные факторы учитывают-
ся в штатной численности рабочих 7?^:
4ШТ
где Фшт — годовой фонд времени штатного рабочего;
61
Фщт - Фр.м “ (Дот + Ду.п) • 7,	I
где Фр м — годовой фонд времени технологически необходимого ]
рабочего; Дот — число дней отпуска рабочего; Ду,п — число дней
невыхода на работу по уважительным причинам.	|
Отношение технологически необходимой численности рабо-1
чих к их штатной численности представляет собой коэффициент 1
штатности	i
Г -	. п _ Л	1
Лшт п 5 Л|[1Т “ Г'	<
Л шт
Годовой фонд времени ремонтных рабочих различных профес- J
сий и коэффициенты штатности приведены в табл. 5.10.
Штатная численность рабочих распределяется по цехам, участ- !
кам, постам и видам работ. Примерное распределение трудоемкое- j
тей по видам работ и рабочим местам представлены в табл. 5.11,5.12. ,
Расчет потребности в штатной численности рабочих
и их распределение по видам работ
Для удобства распределения рабочих по видам работ и рабочим
местам расчеты штатной численности рабочих выполним отдель-
Таблица 5.10
Годовой фонд времени ремонтных рабочих
Профессия рабочего	Годовой фонд времени, ч		Коэффи- циент штатности
	штатного рабочего Фшт	технологически необходимого рабочего Фр м	
Слесарь, агрегатчик, мо- торист, станочник, элект- рик, шиномонтажник, кузовщик, жестянщик, столяр, мойщик	1840	2 070	0,889
Карбюраторщик, регули- ровщик топливной аппа- ратуры, вулканизатор- щик, маляр, термист, медник, аккумулятор- щик, сварщик	1 820	2 070	0,879
Маляр, работающий с нитрокрасками	1610	1830	0,88
62
Таблица 5.11
Распределение трудоемкости ТО и ТР по видам работ, %
Виды работ ТО и ТР	Процентное соотношение по видам работ			
	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили	Прицепы и полуприцепы
ЕО				
Моечные	15	10	9	30
Уборочные	25	20	14	10
Заправочные	12	11	14	—-
Контрольно-диагно- стические	13	12	16	15
Мелкий ремонт	35	47	47	45
ТО-1				
Диагностирование общее (Д-1)	15	8	10	4
Крепежные, регули- ровочные, смазочные и др.	85	92	90	96
ТО-2				
Диагностирование углубленное (Д-2)	12	7	10	2
Крепежные, регули- ровочные, смазочные и др.	88	93	90	98
ТР				
Постовые работы:				
диагностирование общее (Д-1)	1	1	1	2
диагностирование углубленное (Д-2)	1	1	1	1
регулировочные и разборно-сбо- рочные	33	27	35	30
сварочные	4	5	—	—
сварочные для под- вижного состава:				
63
Продолжение табл. 5.11
Виды работ ТО и ТР	Процентное соотношение по видам работ			
	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили	Прицепы и полуприцепы
с металлическими кузовами	—	—	4	15
с металлодеревян- ными кузовами	—	—	3	И
жестяницкие жестяницкие для подвижного состава:	2	2	—	
с металлическими кузовами	—	—	3	10
с металлодеревян- ными кузовами	—	—	2	7
окрасочные	8	8	6	7
дере вообрабатываю- шие для подвижно- го состава:	—	—	—	—
с металлодеревян- ными кузовами	—	—	2	7
с деревянными ку- зовами	—	—	4	15
Итого Участковые работы:	49	44	50	65
агрегатные	15	17	18	—
слесарно-механиче- ские	10	8	10	13
электротехнические	5	7	5	3
аккумуляторные	2	2	2	—
ремонт приборов системы питания	2	3	4	—
шиномонтажные	1	2	1	1
вулканизационные	1	I	1	2
64
Окончание табл. 5.11
Виды работ ТО и ТР	Процентное соотношение по видам работ			
	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили	Прицепы и полуприцепы
кузнечно-рессорные	2	3	3	10
медницкие	2	2	2	2
сварочные	2	2	1	2
жестяницкие	2	2	1	1
арматурные	2	3	1	1
обойные	2	3	1	—
таксометровые	2	—	—	—
Итого	51	56	50	35
Всего	100	100	100	100
но для каждого вида работ (ЕО, ТО-1, ТО-2 совместно с СО, ТР,
самообслуживание предприятия):
Таблица 5-12
Распределение трудоемкости работ самообслуживания по видам работ
Виды работ	Распределение трудоемкости работ, %, в зависимости от вида работ
Электромеханические	25
Механические	10
Слесарные	16
Кузнечные	2
Сварочные	4
Жестяницкие	4
Медницкие	1
Трубопроводные (слесарные)	22
Ремонтно-строительные	16
Итого	100
3 Масуев
65
для ЕО
_ Лог 23824 чел.-ч .-о<
Яшт Ео = ф~ = ~------------= 12>95 чел., округлим до 13 4feL;
для ТО-1
„ Т1г 21 244 чел.-ч __
Лит то-1 = ф— = ’—t 84Q ч-=11,55 чел., округлим до 12 чел.;
для ТО-2
„ Лг + Тсог (22 680 + 2 160) чел.-ч
/с™-------------------------j-840-q-----= 13,5 чел., округ-
лим до 14 чел.;
для ТР
_ Ттрг 95 756 чел.-ч „л	__
ЛпгТР = ф“" = —! 840 ~— = 52’04 чел > округлим до 52 чел.
Для работ по самообслуживанию штатная численность рабочих
составит
„ Лам г 49 699 чел.-ч „„ Л1
Лит. сам -ф-^ =--1 840 ч--= 27,01 ЧеЛ’’ ОКРУГЛИМ ДО 27 ЧеЛ-
Общая численность штатных рабочих на предприятии Лит общ
составит
Лит. общ = 13 + 12 + 14 + 52 + 27 = 118 чел.
Далее, исходя из соотношения трудоемкости по видам работ,
ремонтных рабочих можно распределить по постам, цехам, участкам
и рабочим местам. Потребное число и размеры производственных
постов, линий, цехов и участков определяются в процессе выполне-
ния технологического проекта. Распределение рабочих по участкам и
рабочим местам осуществляется с учетом примерного распределе-
ния трудоемкостей по этим видам работ (см. табл. 5.11 и 5.12).
5.5. Расчет числа постов и линий технического
обслуживания и ремонта
На основе установленной производственной программы, ре-
жима работы зон, выбранной организационной структуры и тех-
нологии ТО и ТР автомобилей производится расчет числа линий,
специализированных и универсальных постов, распределение ра-
бочих по постам, расчет и подбор оборудования.
Режим работы зон ТО зависит от режима работы автомобилей
на линии. В целях максимального использования подвижного со-
66
става на линии, ЕО и ТО-1 выполняют в межсменное время, пос-
ле возврата автомобилей с работы. Техническое обслуживание № 2
отличается сложностью и относительно большей трудоемкостью,
включающей в себя работы специализированных цехов и участ-
ков и, как правило, выполняется в дневную смену, когда работа-
ют все эти цеха и участки.
Режим работы специализированных участков диагностирова-
ния Д-1 и Д-2 зависит от режима работы зон ТО-1 и ТО-2. Учас-
ток диагностирования Д-1 обычно работает одновременно с зо-
ной ТО-1, а Д-2 — с зоной ТО-2.
Режим работы зоны ТР составляет, как правило, две, а иногда
и три смены. В дневную смену выполняются наиболее трудоемкие
и сложные работы ТР, требующие участия производственных це-
хов и участков, а также работы по устранению самопроявившихся
отказов автомобилей. Во вторую и третью смену выполняются ре-
монтные работы, выявившиеся при ТО и диагностировании, и
работы по заявкам водителей.
Расчет числа универсальных и специализированных постов
Число отдельных постов ТО и ТР рассчитывается для каждой
группы технологически совместимого подвижного состава и оп-
ределяется соотношением годовой продолжительности постовых
работ данного вида Tni к годовому фонду рабочего времени одно-
го поста (Фп/):
_ Tnttyi _	^‘см/ф/
у/ “ ФшЛ “ ДР.гтсмс/гпЛп ’
где Tri — годовая трудоемкость вида воздействия по парку автомо-
билей; Kni — доля постовых работ для данного вида воздействия
(см. табл. 5.11), исключаются работы, выполняемые в цехах, по-
стах диагностирования и других рабочих местах (для ТО-1 Кп, =
= 0,8...0,9; для ТО-2 ,= 0,7.„0,8; для ТР Ап, = 0,35... 0,45); Хси/-
коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемых в
наиболее загруженную смену (для ТО-1 и ТО-2 = 1; для ТР
^см/ = 0,5...0,6); <р/ — коэффициент, учитывающий неравномер-
ность объемов работ и поступления автомобилей на посты вслед-
ствие случайности характера изменения технического состояния
подвижного состава (ср, = 1... 1,4); Др.г — число рабочих дней в
году; Тсм — продолжительность смены (при 6-дневной рабочей
неделе — 7 ч); С — число смен (при использовании число
смен С принимается равным 1); /?п — численность рабочих, одно-
временно работающих на посту (табл. 5.13); т]п — коэффициент
использования рабочего времени поста, характеризующий уро-
вень технологии и организации работ (т|п - 0,85...0,95).
67
Таблица 5.13
Численность рабочих, одновременно работающих на посту
Тип автомобиля	Численность рабочих на посту, чел.			
	ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
Грузовой	2...3	2.„4	3...5	1...2
Легковой	2...3	2...4	3...4	1
Автобус	2...4	3...5	4...5	1...2
Прицепы	1...2	2	2...3	1
Расчет числа постов и линий при поточном
методе обслуживания
Поточный метод обслуживания может быть периодического или
непрерывного действия. Поточные линии периодического действия
могут использоваться при выполнении ТО-1 и ТО-2 в крупных
предприятиях при суточном числе обслуживаний однотипных ав-
томобилей ТО-1 более 12—15 автомобилей и ТО-2 более 5 — 6 ав-
томобилей. Поточные линии непрерывного действия применяют-
ся для ЕО с использованием механизированных установок для
мойки и сушки автомобилей при минимальной суточной программе
не менее 100 обслуживаемых однотипных автомобилей.
Для расчета числа постов и линий при поточном методе орга-
низации работ по установленному режиму работы зоны ТО и су-
точной производственной программе определяется ритм произ-
водства г, данного вида обслуживания, представляющий собой
время, мин, приходящееся на одно обслуживание этого вида:
Т'обсл, • 60
где Го6сл, — продолжительность работы зоны ТО в течение суток,
ч; Nic — число обслуживаемых в течение суток автомобилей.
Исходной величиной, характеризующей поточную линию, яв-
ляется такт линии тл, который представляет собой интервал вре-
мени между двумя последовательно сходящими с линии автомо-
билями, прошедшими обслуживание.
Такт линии можно определить из выражения
где t, — трудоемкость данного вида обслуживания; /?л — общая
технологически необходимая численность рабочих, работающих
68
на данной линии; tn — время передвижения автомобиля с поста
на пост, мин; Хд — число постов на линии; — средняя числен-
ность рабочих на посту линии.
Для исключения простоев отдельных постов на линии необхо-
димо, чтобы такт каждого из постов был равен такту линии:
Время передвижения автомобиля /п с поста на пост составит
La +а
t = —----
*п	>
где — габаритная длина автомобиля (автопоезда), м; а — интер-
вал между автомобилями, стоящими на двух последовательных
постах, м (а = 1,2...2 м); va — скорость передвижения автомобиля
между постами, м/мин (va = 0... 15 м/мин).
Число поточных линий обслуживания т определяется из соот-
ношения
Nic	т
ж = —— или т = —,
Уп	г
где — пропускная способность одной линии.
Минимальная длина линии обслуживания по внутренним раз-
мерам здания £л определяется:
4 = ДЛл + °(Дп _ 0 + 2Л,
где b — расстояние между автомобилем и воротами на первом и
последнем постах линии, м (Ь = 1,5...2 м).
В холодной климатической зоне длина линии увеличивается на
два поста в тамбурах при въезде и выезде. Тамбуры служат для
предотвращения интенсивного охлаждения помещения.
Поточная линия непрерывного действия ЕО при полной механи-
зации работ по мойке и сушке и отсутствии операций, выполня-
емых вручную, рассчитывается по числу механизированных уста-
новок на линии. Рабочие на линии отсутствуют за исключением
оператора, управляющего механизированными установками. Такт
такой линии определяется из выражения
60
где Ny — производительность механизированной моечной уста-
новки (принимается для легковых 30—40, автобусов 30—50, гру-
зовых 15 — 20 авт./ч).
69
Если на поточной линии непрерывного действия какие-то ра-
боты выполняются вручную (например уборочные), то такт ли-
нии ЕО Тлеор рассчитывается на скорость перемещения конвейе-
ра, позволяющую выполнять ручные работы в процессе передви-
жения автомобиля:
_ Ц + G
*лЕОр ------,
»к
где vK — скорость передвижения конвейера (принимается равной
2...3 м/с).
Численность рабочих, занятых на ручных операциях /?ЕОр, со-
ставит
_ б0тЕО/ЕоР
ЛЕОр-----------)
тЕОл
где /иЕо — число линий ЕО; /ЕОр — трудоемкость ручной доли
работ при ЕО.
Расчет числа постов и линий обслуживания и ремонта
Расчет постов ТО-1\ при выполнении менее 12 воздействий в
сутки рекомендуется производить ТО-1 на отдельных универсаль-
ных или специализированных постах:
v _ ^то-и^пто-^смф/ _ 21244 - 0,85 1,0-1,2 .
Др.ЛмСЛпПп 305-7 1,0 3 0,9
Если для выполнения данного вида обслуживания предприя-
тие будет иметь три поста при численности рабочих — три челове-
ка на каждый пост, то зона не сможет удовлетворить потребности
в обслуживании.
Решить эту проблему можно путем увеличения численности
одновременно работающих на посту или увеличения числа постов
до четырех.
Расчет постов ТО-2: по числу суточных воздействий ТО-2 так-
же целесообразно выполнять на отдельных постах
v _ Гто-зЛпто-г^смФ/ _ 22 680-0,75  1,0 • 1,2 _ 7 „
У ДргГеЫСЯплп	305-7-1,0-4 0,9
При условии работы на каждом посту четырех рабочих для вы-
полнения ТО-2 желательно иметь три поста, что позволит обес-
печить незначительный резерв производственных мощностей.
70
В целях снижения затрат на строительство и содержание произ-
водственно-технической базы выполнение обоих видов обслужи-
вания может быть обеспечено четырьмя универсальными поста-
ми, на которых в первую смену будет производиться ТО-2, а во
вторую смену — ТО-1.
Расчет постов ТР:
Y _ ГтрЛп-л-^мтрФтр 95 756-0,4 0,55 1,2
У flp.r^M(Xnn 305-7-1 -1,50,9
Для обеспечения выполнения объемов постовых работ текуще-
го ремонта на предприятии необходимо иметь девять универсаль-
ных постов ТР. Предусматривается выполнение постовых работ
текущего ремонта в две смены и одновременная работа на каждом
посту 1,5 чел. (три рабочих на два поста).
Число постов диагностирования определяется так же, как чис-
ло постов ТО и ТР. Трудоемкости работ по диагностированию
составляют: Д-1 — 8... 10% от трудоемкости ТО-1; Д-2 — 6... 10 %
от трудоемкости ТО-2; при ТР предусмотрены работы по диаг-
ностированию с общим объемом 1,5...2,5 % от объемов ремонт-
ных работ.
Расчет постов ЕО: для предприятий с суточным числом воз-
действий более 100 ЕО рекомендуется выполнять обслуживание
на поточной линии. Учитывая сложность выполнения ежедневно-
го обслуживания для автомобилей-самосвалов на механизирован-
ной поточной линии, рассмотрим вариант организации работ с
ручным исполнением операций. Для выполнения всех видов спе-
циализированных работ (уборка, мойка, сушка и обтирка) на
линии ЕО достаточно иметь три поста, численность работающих
на линии — 7 — 8 чел. в одну смену. Желательно, чтобы начало
работы ЕО совпадало с началом возврата автомобилей с линии.
Ритм производства, мин, для ЕО составит
гео =
Л>6слео ’ 60 _ 7 • 60 _ 2 у
Леос 155
Определим такт линии
ГЕО  60 Е.+а 0,63-60 7,2+ 1,5 с_
ХЛКР va 3-2,5	12
Определим потребное число поточных линий ЕО:
_ Тлео 5,7	.
тЕо ------=	- AI -
г 2,7
71
Таким образом, чтобы обеспечить своевременное и качествен-?
ное проведение ежедневных обслуживаний автомобилей на пред- =
приятии достаточно иметь две поточные линии, каждая линия с
тремя постами. В случае, если производительность линии будет
недостаточной для выполнения установленного объема работ, то
она может быть скорректирована путем увеличения численности
рабочих на линии.
5.6.	Расчет технологического оборудования
К технологическому оборудованию относятся стационарные и
переносные станки, стенды, приборы, приспособления, произ-
водственный инвентарь (верстаки, шкафы, столы), необходимые
для выполнения работ по ТО и ТР подвижного состава. Техноло-
гическое оборудование подразделяется на основное, комплекс-
ное, подъемно-осмотровое, подъемно-транспортное и складское.
Число основного оборудования Qo рассчитывается по трудоем-
кости работ, фонду рабочего времени и загрузке оборудования:
Т
о =____—___
ФоЛоПо’
где То — годовая трудоемкость работ на данном виде оборудова-
ния, чел.-ч; Фо — годовой фонд времени единицы оборудования,
ч; /?о — численность рабочих, одновременно работающих на обо-
рудовании; Ло ~ коэффициент использования оборудования (г)о -
= 0,7 ...0,8).
Станочное оборудование механического цеха рассчитывается
исходя из процентного соотношения между трудоемкостями ос-
новных видов станочных работ (табл. 5.14).
Таблица 5.14
Распределение объема работ механического цеха
Виды работ механического цеха	Распределение объема работ, %
Токарные	48
Револьверные	12
Фрезерные	12
Строгальные	5
Шлифовальные	10
Заточные	8
Сверлильные	5
72
Складское оборудование определяется номенклатурой склад-
ских запасов. Подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное обо-
рудование определяется по числу механизированных постов, ли-
ний, участков и уровню механизации подъемно-транспортных
операций. Комплексное оборудование определяется с учетом чис-
ленности и специализации рабочих. Комплексное и другое техно-
логическое оборудование подбирается по табелю технологическо-
го оборудования автотранспортного предприятия, каталогам гараж-
ного оборудования и справочникам. При подборе технологичес-
кого оборудования для зон ТО и ТР рекомендуется по возможно-
сти использовать вместо осмотровых канав подъемники, которые
позволяют повысить производительность и обеспечить лучшие ус-
ловия труда для ремонтных рабочих.
5.7.	Расчет площадей производственных участков
и зон технического обслуживания и текущего
ремонта
Ориентировочный расчет площадей производственных участ-
ков выполняется по удельным площадям, приходящимся на ра-
бочих, работающих на участке в наиболее напряженную смену
(табл. 5.15). Расчет площади участка F, выполняется по формуле
Л=/и+/2/(Л-1),
где — площадь /-го участка, приходящаяся на первого рабоче-
го, м2;А — площадь участка на каждого последующего рабочего,
м2;	— численность рабочих в цеху в наиболее загруженную сме-
ну, чел.
Более точным является расчет площади участка, выполненный
по удельной площади, приходящейся на единицу площади, зани-
маемой оборудованием:
Ff ~foi^ob
гДе foi ~ площадь под оборудование цеха в зависимости от габа-
ритных размеров, м2; Koi — коэффициент плотности расстановки
оборудования (табл. 5.16).
Значение коэффициента плотности зависит от вида выполняе-
мых работ и в соответствии с нормативами технологического про-
ектирования АТП и СТОА устанавливается по производственным
Цехам и участкам.
Уточнение площади производственного участка осуществляет-
ся с помощью графико-планировочного решения, которое за-
ключается в том, что на чертеже производственного участка рас-
ставляются шаблоны с очертаниями технологического оборудо-
вания в плане, выполненные в масштабе. Шаблоны расставляют-
73
Таблица 5.15
Удельные площади цехов на одного рабочего
Наименование цеха	Удельная площадь, м}/чел.		Наименование цеха	Удельная площадь, мг/чел.	
	на пер- вого ра- бочего	на каждо- го после- дующего рабочего		на перво- го рабоче- го	на каждо- го после- дующего рабочего
Агрегатный	22	14	Медницкий	15	9
Слесарно-меха- нический	18	12	Сварочный	15	9
Электротехни- ческий	15	9	Жестяницкий	18	12
Приборов систем питания	11	8	Арматурный	12	6
Аккумулятор- ный	21	15	Обойный .	18	5
Шиномонтаж- ный	18	15	Деревообрабаты- вающий	24	18
Вулканиза- ционный	12	6	Т аксометровый	15	9
К узнеч но-рес- сорный	21	5			
Таблица 5.16
Коэффициенты плотности расстановки оборудования
Вид выполняемых работ, производственные зоны, цеха, участки	Коэффициент плотности Ко
СлесарнО'Механический, медницко-радиаторный, ре- монта аккумуляторов, таксометров и радиооборудова- ния, электрооборудования, приборов системы питания, обой ный, крас копри готовится ьный	3...4
Агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента	3,5...4,5
Сварочный, жестяницкий, арматурный, зона ТО и ТР автомобилей	4... 5
Кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий	4,5...5,5
Складские помещения	2,5
74
ся в соответствии с технологическим процессом, соблюдая нор-
мативы расстановки оборудования (см. табл. 7.3).
Площадь зоны ТО и ТР зависит от вида и расстановки постов,
которые могут быть прямоточными, тупиковыми прямоугольны-
ми и тупиковыми косоугольными, а также от расстановки обору-
дования, нормируемых расстояний между автомобилями на по-
стах, между автомобилями и элементами здания или оборудова-
нием и ширины проезда в зонах.
Расположение постов под углом к оси проезда более удобно
для заезда на них автомобилей и несколько сокращает ширину
проезда. Однако при этом удельная площадь здания, занимаемая
таким постом, будет больше, чем у тупикового прямоугольного,
что иногда имеет существенное значение при принятии планиро-
вочного решения.
Предварительный расчет площадей зон ЕО, ТО-l, ТО-2 и ТР
(F3f) выполняется по формуле
где fzi — площадь, занимаемая автомобилем и технологическим
оборудованием в плане на посту зоны, м2; X, — число постов в /-й
зоне; Кы — коэффициент плотности расстановки оборудования
(см. табл. 5.16).
Площади зон уточняются при разработке планировочного ре-
шения графическим методом с учетом сетки колонн и нормируе-
мых расстояний между автомобилями при маневрировании в зоне
ТО и ТР. Нормируемые расстояния между автомобилями, а также
между ними и элементами здания в зонах ТО и ремонта установ-
лены строительными нормами и правилами в зависимости от га-
баритных размеров автомобилей (табл. 5.17).
Для определения границ, описываемых габаритными очерта-
ниями автомобиля при его движении и маневрировании, пользу-
ются шаблонами. Шаблон вырезают из плотной бумаги по габа-
ритным размерам автомобиля в масштабе чертежа (рис. 5.1, а). На
шаблоне линией обозначается задняя ось (для трехосных автомо-
билей центр задних осей), затем по обе стороны оси определяют-
ся точки пересечения линии внешнего габаритного радиуса R из
передних габаритных точек автомобиля с линией оси. Эти точки
являются центрами поворота автомобиля при полностью повер-
нутом рулевом колесе и сохраняются на шаблоне, соединив их с
очертаниями автомобиля «крыльями».
Необходимые для изготовления шаблона параметры — габа-
ритные размеры а, Ь, размеры переднего и заднего свесов с, е,
база автомобиля rf, величина внешнего габаритного радиуса по-
ворота (Л) определяются из справочников по техническим ха-
рактеристикам автомобилей.
75
Табл и ца 5.17
Нормативы расстояний между автомобилями и конструкциями здания
Автомобили и конструкции здания, между которыми устанавливается расстояние	Расстояния между автомобилями и элементами здания, м, в зависимости от габаритных размеров автомобилей		
	Длина до 6 м Ширина до 2 м	Длина от 6 до 11 м Ширина от 2,5 до 2,8 м	Длина более 11 м Ширина более 2,8 м
Автомобили па постах ТО и ТР и конструкции здания			
Боковая сторона автомобиля и стена:			
на постах ТО и ТР без	1,2	1,6	2,0
снятия шин и тормозных барабанов			
со снятием шин и тор- мозных барабанов	1,5	1,8	2,5
Торцевая сторона автомобиля и стена	1,2	1,5	2,0
Автомобиль и колонна	0,7	1,0	1,0
Автомобиль и наружные ворота, расположенные против поста	1,5	1,5	2,0
Автомобили на постах ТО и ТР			
Продольные стороны автомобилей:			
без снятия шин и тор- мозных барабанов	1,6	2,0	2,5
со снятием шин и тор- мозных барабанов	2,2	2,5	4,0
Торцевые стороны автомобилей	1,2	1,5	2,0
При использовании шаблона автомобиля, его максимальный
поворот осуществляется при нажатии иглой циркуля на одну из
точек О. При этом следует учитывать, что габаритные точки шаб-
лона при въезде на пост (место хранения) или выезде с него не
должны задевать соседние автомобили, оборудование или элементы
здания и находиться от них на расстоянии, обеспечивающем зону
безопасности (рис. 5.1, 6; табл. 5.18)
76
Рис. 5.1. Применение шаблона при определении ширины проезда г1|р:
а --- шаблон автомобиля; б — применение шаблона; / ~ начало заезда на пост
или место стоянки передним ходом; 2 — пост или место стоянки автомобиля;
3, 4 — зоны безопасности (габаритные размеры приближения)
Площадь зоны хранения {стоянки) автомобилей зависит от числа
автомобилей, находящихся на хранении, типа стоянки и спосо-
бов расстановки автомобилей. Автомобилеместа хранения могут
быть закреплены за определенными автомобилями. Число автомо-
бил емест хранения при их закреплении за автомобилями соответ-
ствует списочному составу парка /1с. Автомобилеместа могут быть
и обезличены, когда автомобили становятся на хранение на сво-
бодные места. Минимально необходимое число автомобилемест
при обезличенном хранении на стоянке определяется из выра-
жения
Аг = А ~ (^кр + ^ТР + ^ТО + Хп) - А,
где ЛКР — число автомобилей, находящихся в КР; %ГР — число
постов ТР; Хто — число постов ТО; — число постов ожидания
Таблица 5.18
Зона безопасности (габаритные размеры приближения) при движении
и маневрировании автомобилей в зонах ТО, ТР и стоянки
Нормируемые расстояния	Размеры зоны безопасности в зависимости от длины автомобиля		
	до 6 м	от 6 до 8 м	свыше 8 м
До соседних автомобилей, оборудования и элементов здания	0,3	0,4	0,5
То же, для автопоездов	0,4	0,5	0,6
До автомобилей или конструк- ций на другой стороне проезда	0,8	1,0	1,2
То же, для автопоездов	0,9	1,0	1,2
77
ТО и ТР; Ап — число автомобилей, отсутствующих на предприя-
тии (круглосуточная работа на линии, командировки).
Стоянки могут быть закрытого, частично закрытого или от-
крытого типа. Тип стоянки зависит от климатических условий,
эксплуатационных и экономических факторов и типа подвижного
состава. В холодных климатических условиях предприятия вынуж-
дены строить теплые закрытые стоянки (в первую очередь для лег-
ковых автомобилей и автобусов). При отсутствии средств на стро-
ительство крытых стоянок обогрев автомобилей в зимнее время
осуществляется на открытых стоянках.
Геометрические размеры стоянки определяются габаритными
размерами подвижного состава и величиной нормируемых рас-
стояний между автомобилями, между автомобилями и элемен-
тами здания, а также шириной проезда, необходимого для ма-
неврирования автомобилей при их установке на место хранения
и выезде с него. Нормативы расстояний между автомобилями,
автомобилями и элементами здания на местах хранения и ма-
неврирования автомобилей соответствуют нормативам зоны ТО
иТР.
Площади складских помещений рассчитывают по площади стел-
лажей для хранения запасных частей, агрегатов и материалов. За-
пас хранимых запасных частей и материалов определяется с уче-
том суточного расхода и нормативных дней хранения. Число яру-
сов стеллажей зависит от высоты складских помещений, уровня
механизации складских работ и объема запасов.
Объем запасов хранения запасных частей и материалов G3 ч, кг,
определяется по формуле
Сз4 = Л"ЛсТообо1ооДз'"
где о,. — коэффициент технической готовности; Z — расход за-
пасных частей и материалов, % от массы автомобиля Gz, на 10 тыс.
км пробега (табл. 5.19); Дзч — норматив хранения запасных час-
тей, дни.
Запас агрегатов определяют исходя из нормативов запаса на
100 автомобилей. Площадь пола, занимаемую стеллажами для хра-
нения агрегатов, запасных частей и материалов определяют по
формуле
f — ^зч
JCT ~	>
Q
где q — допускаемая нагрузка 1 м2 площади, занимаемой стеллажа-
ми. Для запасных частей q - 600 кг/м2; для агрегатов — 500 кг/м2;
металлов — 600—700 кг/м2.
78
Таблица 5.19
Расход запасных частей и материалов, % от массы подвижного состава,
на 10 тыс. км пробега
Объект хранения	Типы подвижного состава		
	Грузовые автомобили	Легковые автомобили	Автобусы
Запасные части	1,0...2,5	2,5—5,0	1,0...2,0
Металлы и металлоизделия	1,0... 1,5	0,7... 1,30	0,8...2,0
Лакокрасочные изделия и химикаты	0,15-0,30	0,5...!,0	0,15-0,40
Прочие материалы	0,15...0,25	0,25...0,50	0,25-0,60
Запас смазочных материалов Зс м рассчитывают по каждому сорту
масла по ^дельным нормам расхода на 100 л топлива:
3СЫ 0,01 Осут&.мДс.М»
где 0сут — суточный расход топлива, л; gc м — норма расхода сма-
зочных материалов (табл. 5.20), л; Дс м — норматив хранения запа-
са смазочных материалов, дни.
Суточный расход топлива рассчитывают по формуле
Осуг
у4(;(ХтХ(;С
юо—
Нт,
где Нх — норма расхода топлива на 100 км пробега, л.
Таблица 5.20
Нормы расхода смазочных материалов
Вид смазочных материалов	Единица измере- ния	Норма расхода смазочных материалов на 100 л топлива	
		при работе на бензине и сжиженном газе	при работе на дизельном топливе
Моторные масла	Л	2,8	4,0
Трансмиссионные масла	л	0,3	0,4
Специальные масла	л	0,1	0,1
Консистентные смазки г . . -	кг	0,2	о,з
Примечание. Для автомобилей, находящихся в эксплуатации менее трех
лет, нормы расхода снижаются на 50%, а при эксплуатации более восьми лет —
увеличиваются на 20%.
79
JF Запас количества покрышек 3П01Ср, необходимых для выполне-
г ния транспортной работы, рассчитывают по формуле
rj _ -Д:«т Лсс-^кДпокр
^покр “	Ж	5
^иокр
где Хк — число колес автомобиля (без запасного); Дпокр — норма-
тив хранения покрышек (Дпокр = 15 дн.); £покр — средний пробег
покрышки до списания.
Площадь стеллажа для хранения покрышек
fcr ~ 4г^стэ
где /ст — длина стеллажа; — ширина стеллажа, определяемая
размером покрышки.
Длину стеллажа находят по формуле
4т ~ ^покр / Зуд,
где 3Уд — число покрышек на один погонный метр стеллажа.
При двухъярусном хранении Зуд = 6 —10.
Число хранимых инструментов в кладовой определяют из усло-
вия наличия на складе 3—4 комплектов инструментов по каждой
специальности рабочего. Инструменты хранятся на многоярусных
стеллажах с ячейками.
Расчет площадей складских помещений FCK по удельным нормам
на пробег в практике проектирования производят по удельным пло-
щадям на 1 млн км пробега подвижного состава:
_ Lrfyn jy- jrr jrr
гск “	лп.слслраз>
где fya — удельная площадь склада на 1 млн км пробега (табл. 5.21);
Кп с, Кс, /Граз — коэффициенты, учитывающие тип подвижного
состава (табл. 5.22), списочное число (табл. 5.23) и разномароч-
ность (табл. 5.24).
Площади административных и бытовых помещений рассчиты-
ваются с учетом штатов предприятия и действующих норм про-
ектирования этих помещений. К административным помещени-
ям АТП относятся кабинеты директора и его заместителей; по-
мещения отделов эксплуатации, технического, планового, бух-
галтерии, кадров, снабжения; помещения диспетчерской, води-
тельской, проходной; помещение центра управления производ-
ством; кабинеты начальников колонн и безопасности движения.
К бытовым помещениям относятся гардеробные, умывальные,
душевые, туалеты, курительные, столовая или буфет, пункт меди-
цинской помощи и т.д.
80
Таблица 5.21
Удельные площади складских помещений на 1 млн км пробега
подвижного состава
Наименование складских помещений	Удельная площадь на 1 млн км пробега, м2, подвижного состава			
	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили	Прицепы и полу- прицепы
Для хранения: запасных частей агрегатов материалов шин смазочных материа- лов	, лакокрасочных материалов химикатов	1,6	3,0	3,5	0,9
	2,5	6,0	5,5	—
	1,5	3,0	3,0	0,6
	1,5	3,2	2,3	1,7
	2,6	4,3	3,5	—
	0,6	1,5	1,0	0,4
	0,15	0,23	0,25	—
Инструментально-раз- даточная кладовая	0,15	0,25	0,25	—
Промежуточный склад	15... 20 % от склада запасных частей и агрегатов			
Площади кабинетов управленческого персонала принимаются
в пределах 12... 15 м2 на одного управленца, площади отделов и
служб — из расчета 4 м2 на одного работника, водительская ком-
ната должна допускать одновременное нахождение в них 20 % во-
дителей и кондукторов, выезжающих в час наиболее интенсивно-
Таблица 5.22
Коэффициент учитывающий тип подвижного состава
Класс подвижного состава	Коэффициент с		
	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили
Особо малый	0,7	0,3	0,4
Малый	0,7	0,6	0,4
Средний	1,0	0,8	0,8
Большой	—	1,0	1,0... 1,5
Особо большой	—	1,6	—
81
Таблица 5.23
Коэффициент Ас, учитывающий списочное число автомобилей
Списочное число автомобилей	Коэффициент fQ
До 75	1.4
От 75 до 150	1,2
От 150 до 300	1.0
От 300 до 600	0,9
От 600 до 800	0,8
Таблица 5.24
Коэффициент, учитывающий разном прочность парка
Число марок автомобилей в АТП	Коэффициент
Одномарочный	1,0
Двухмарочный	1,2
Трехмарочный	1,3
Более трех марок	1,5
го выпуска автомобилей, при норме I м2 на одного человека с
общей площадью не менее 18 м2. Площадь кабинета по безопасно-
сти движения принимается равной не менее 25 м2 при штатной
численности водителей до 1 000 чел. и не менее 50 м2 при штатной
численности водителей более 1 000 чел.
Умывальные, душевые и туалеты рассчитываются на 25 % ра-
ботающих непосредственно в зданиях АТП в наиболее многочис-
ленной смене и 25 % наибольшей численности водителей и кон-
дукторов, возвращающихся с линии в течение часа. Число кранов
умывальной, душевых кабин и туалетов определяется из расчета
не более 20 чел. на каждый из них.
Расстояние между кранами умывальной комнаты должно быть
не менее 0,7 м, площадь пола на один кран — 0,8 м2. Размеры
душевой кабины 0,9 х 0,9 м, площадь пола с учетом раздевалки на
один душ — 2 м2. Размеры кабины туалета — 1,2x0,9 м, площадь
пола с учетом размещения умывальников — на одну кабину —
2...3 м2. Расстояние от самого дальнего рабочего места до туалета
принимается не более 75 м, площадь курительной комнаты опре-
деляют из расчета 0,03 м2 на одного работающего в наиболее мно-
гочисленной смене, но не менее 9 м2 и не более 40 м2. Ширина
проходов и коридоров — 1,25...2 м.
82
5.8.	Укрупненный технологический расчет
производственно-технической базы
Экономическая эффективность капитальных вложений оценива-
ется общими экономическими показателями, такими как рентабель-
ность, срок окупаемости, минимизация затрат и т.д. Наряду с оцен-
кой эффективности развития предприятия по общим экономичес-
ким показателям, для сопоставления и оценки различных проект-
ных решений применяют целый ряд специфических технологичес-
ких оценочных показателей. Наиболее распространенными из них
являются:
•	численность производственных рабочих на один автомобиль;
•	число рабочих постов на один автомобиль;
•	площадь стоянки на одно место хранения;
•	площадь производственных и складских помещений на один
автомобиль;
•	площадь земельного участка на один автомобиль;
•	стоимость строительства на один автомобиль.
При оценке перспективы развития предприятия на стадии пред-
проектной разработки технико-экономических показателей, биз-
нес-плана, а также при сопоставлении и оценке различных про-
ектных решений может быть выполнен укрупненный технологи-
ческий расчет ПТБ.
Таблица 5.25
Удельные нормы укрупненного расчета ПТБ для эталонных условий
эксплуатации на один автомобиль подвижного состава для АТП
Показатели	АТП		
	для легковых автомобилей	для автобусов	для грузовых автомобилей
Численность производствен- ных рабочих	0,22	0,42	0,32
Число рабочих постов	0,08	0,12	0,10
Площадь производственных помещений, м2	8,50	29,00	19,00
Площадь административно- бытовых помещений, м2	5,60	10,00	8,70
Площадь стоянки, м2, на 1 автомобилеместо хранения	18,50	60,00	37,20
Площадь территории, м2	65,00	165,00	120,00
83
Таблица 5.26
Коэффициенты приведения Кпр1 по списочному числу подвижного
состава
Списочное число подвижного состава	Числен- ность про- изводственных рабочих	Число рабочих постов	Производ- ственная площадь	Площадь ад- министратив- но-бытовых помещений	Площадь территории
25	1,66	2,30	2,05	1,85	1,90
50	1,44	1,89	1,80	1,63	1,60
100	1,24	1,40	1,35	1,36	1,30
200	1,08	1Д4	1,12	1,14	1,10
300	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
500	’ 0,90	0,86	0,90	0,90	0,92
800	0,83	0,75	0,82	0,85	0,86
1 200	0,78	0,70	0,75	0,80	0,82
Укрупненный технологический расчет выполняется с исполь-
зованием удельных норм (табл. 5.25), разработанных для комплекс-
ного АТП, работающего в следующих эталонных условиях.
1.	Списочное число подвижного состава — 300 ед.
2.	Тип подвижного состава:
легковые автомобили среднего класса (ГАЗ-3102);
автобусы — большого класса (ЛиАЗ-5256);
грузовые автомобили большой грузоподъемности (КамАЗ-
5320, без прицепа).
Таблица 5.27
Коэффициент приведения /Cltp3 по наличию прицепного состава
Количество прицепного состава, % от числа грузовых автомоби- лей	Числен- ность производ- ственных рабочих	Число рабочих постов	Производ- ственная площадь	Площадь админист- ративно- бытовых помещений	Площадь стоянки	Площадь террито- рии
0	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
25	1,10	1,15	1,17	1,03	1,16	1,15
50	1,20	1,25	1,32	1,06	1,32	1,30
75	1,30	1,35	1,39	1,09	1,48	1,45
100	1,40	1,45	1,44	1,12	1,64	1,60
84
Таблица 5.28
Коэффициент приведения К,,р4 по среднесуточному пробегу автомобиля
Среднесуточ- ный пробег одного авто- мобиля, км	Числен- ность производ- ственных рабочих	Число рабочих постов	Производ- ственная площадь	Площадь админис- тративно- бытовых помеще- ний	Площадь стоянки	Площадь террито- рии
100	0,55	0,78	0,64	0,82	1,00	0,82
150	0,70	0,89	0,76	0,88	1,00	0,92
200	0,85	0,95	0,88	0,94	1,00	0,96
250	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
300	1,15	1,04	1,12	1,08	1,00	1,04
350		1,30	1,07	1,24	1,16	1,00	1,08
Таблица 5,29
Коэффициент приведения по условиям хранения автомобилей
Условия хранения	Угол расстановки автомобилей на стоянке, ...*	Площадь стоянки Площадь хранения					
		Доля автомобилей с независимым выездом, %					
		50	67	100	50	67	100
Открытое Без подогрева	90	1,00	1,10	1,32	1,00	1,05	1,16
Тоже	60	1,38	1,52	1,82	1,19	1,26	1,41
»	45	1,42	1,56	1,85	1,21	1,28	1,43
С подогревом	90	—	—	1,40	—	—	1,20
Закрытое Одноэтажное	90	0,95	1,05	1,27	0,97	1,03	1,13
Четырехэтажное	90	1,40	1,54	1,85	0,68	0,72	0,79
Таблица 5,30
Коэффициент приведения Ллр6 по условиям эксплуатации
Категория условий эксплуата- ции	Численность производст- венных рабо- чих	Число рабочих постов	Производ- ственная площадь	Площадь администра- тивно-бытовых помещений	Площадь территории
I	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
II	1,08	1,07	1,07	1,04	1,03
III	1,16	1,15	1,15	1,08	1,07
IV	1,34	1,25	1,25	1Д2	1,И
V	1,45	1,35	1,42	1,16	1,15
85
Таблица 5.31
Коэффициент приведения К1|р2 по типу подвижного состава
	Тип, класс, модель подвижного состава	Численность производст- венных рабо- чих	Число рабо- чих постов	Производст- венная площадь	Площадь администра- тивно-бытовых помещений	Площадь стоянки	Площадь территории
	Легковые автомобили Малый класс (ВАЗ, АЗЛК)	0,87	0,82	0,78	0,92	0,81	0,81
	Средний класс (ГАЗ-3102)	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
	Автобусы Особо малый класс (РАФ-2203)	0,62	0,65	0,32	0,88	0,42	0,42
	Малый класс (ПАЗ-3205)	0,70	0,74	0,48	0,91	0,66	0,62
	Средний класс (ЛА3695 Н)	0,88	0,88	0,78	0,95	0,90	0,85
	Большой класс (ЛиАЗ-5256)	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
	Особо большой класс (Икарус-280)	1,56	1,52	1,50	1,15	1,70	1,60
	Грузовые автомобили Грузоподъемность: до 1 т (УАЗ-451 М)	0,42	0,51	0,33	0,81	0,55	0,50
	от 1 до 3 т (ГАЗ-5204)	0,56	0,64	0,50	0,85	0,83	0,72
	от 3 до 5 т (ГАЗ-3307)	0,68	0,72	0,60	0,88	0,85	0,76 J
	от 5 до 6 т (ЗИЛ-431410)	0,75	0,77	0,72	0,91	0,92	0,87
	от 6 до 8 т (КамАЗ-5320)	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
	от 8 до 10 т (КамАЗ-53212)	1,15	1,05	1,05	1,03	1,04	1,03
	от 10 до 16 т (КрАЗ-250010)	1,35	1,30	. 1,30	1,15	1,50	1,50
	Автомобили повышенной проходимости	1,20	1,15	1,25	1,06	1,05	1,12
	Автомобили-самосвалы	1,12	1,08	0,96	1,05	0,85	0,88
	Фургоны, цистерны, рефрижераторы	1,20	1,10	1,06	1,08	1,00	1,10
	Газобаллонные автомобили СНГ/СПГ Легковые	1,18/1,34	1,2	1,20/1,30	1,05/1,10	1,0	1,18
	Автобусы	1,10/1,18	1,1	1,12/1,20	1,04/1,06	1,0	1,16
	Грузовые	1,20/1,30	1,18	1,22/1,25	1,06/1,08	1,0	1,18
Таблица 5.32
Коэффициент приведения Х11р7 по природно-климатическим условиям
Климатический район	Числен- ность производст- венных ра- бочих	Число рабочих постов	Производ- ственная площадь	Площадь администра- тивно-быто- вых поме- щений	Площадь территории
Умеренный	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
Умеренно теп- лый, умеренно теплый влаж- ный, теплый влажный	0,95	0,97	0,82	0,98	0,93
Жаркий сухой, очень жаркий сухой	1,07	1,05	0,88	1,03	0,96
Умеренно хо- лодный	1,07	1,05	1,04	1,03	1,02
Холодный	1,13	1,10	1,08	1,06	1,04
Очень холодный	1,25	1,15	1,20	1,08	1,10
3.	Среднесуточный пробег автомобиля — 250 км.
4.	Условия хранения — открытое, без подогрева.
5.	Категория условий эксплуатации — первая.
6.	Природно-климатический район — умеренный.
Для предприятий, работающих в условиях, отличающихся от
эталонных, удельные показатели корректируются с помощью ко-
эффициентов приведения (табл. 5.26—5.32).
Использование укрупненного расчета при разработке техноло-
гического проекта может привести к неточностям и просчетам,
которые могут в последующем стать причиной несоответствия про-
пускной способности ПТБ потребностям в ТО и ТР, а также ухуд-
шения технико-экономических показателей работы предприятия.
Контрольные вопросы
1.	Какие требования предъявляются к выбору или расчету исходных
данных для разработки проекта предприятия? Какие основные исходные
данные используются для технологического расчета системы ТО и ТР
автомобилей?
2.	Какова последовательность расчета производственной программы
АТП?
88
3.	Какова последовательность расчета трудоемкостей по ТО и ТР авто-
мобилей?
4.	Как выполняется расчет численности производственных рабочих?
5.	Что такое годовой фонд времени рабочего места и годовой фонд
времени штатного рабочего и как они определяются?
6.	Как рассчитывается число универсальных и специализированных
постов?
7.	Как рассчитывается число постов и линий при поточном методе
обслуживания?
8.	Как рассчитывается число постов и поточных линий непрерывного
действия?
9.	Как выполняется расчет технологического оборудования АТП?
10.	Как рассчитываются площади производственных участков АТП?
11.	Как рассчитываются площади зон по ТО и ТР автомобилей?
12.	Как рассчитываются площади зон хранения (стоянки) автомоби-
лей?
13.	Как рассчитываются площади складских помещений АТП?
14.	Как рассчитываются площади административных и бытовых поме-
щений АТП?
15.	Для чегр и как выполняется укрупненный технологический расчет
ПТБ?
ГЛАВА 6
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ
АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
6.1. Модель системы массового обслуживания
автомобилей
Повышение эффективности использования подвижного соста-
ва, заключающееся в снижении трудовых и материальных затрат
на поддержание его технического состояния на необходимом уров-
не, является одной из важнейших задач, стоящих перед техничес-
кой службой АТП.
Величина затрат на поддержание работоспособности подвиж-
ного состава зависит от целого ряда факторов, таких как страте-
гия и метод организации производства, условия эксплуатации,
вид перевозок, мощность предприятия, тип подвижного состава,
режим работы, среднесуточный пробег, возраст автомобилей,
квалификация водителей, качество технических воздействий, уро-
вень механизации работ и т.д.
Снижение затрат на поддержание подвижного состава на не-
обходимом уровне надежности должно обеспечиваться как в про-
цессе его эксплуатации, так и при проектировании и реконструк-
ции АТП. Правильное, научно обоснованное проектирование и
реконструирование предприятия создает предпосылки для четкой
организации работы и повышения уровня эффективности систе-
мы ТО и ТР.
В теории сложных систем организованное сложное целое при-
нято называть системой. Комплексное АТП может быть рассмот-
рено как единая система обеспечения народного хозяйства необ-
ходимыми перевозками, состоящая из двух взаимосвязанных под-
систем: подсистемы организации перевозок и подсистемы обес-
печения работоспособности подвижного состава.
Выбор размера АТП осуществляется с учетом обеспечения мак-
симальной эффективности от взаимодействия подсистем. Так, если
увеличение мощности АТП способствует снижению удельных зат-
рат на поддержание работоспособности единицы подвижного со-
става, то в подсистеме перевозок это связано с увеличением за-
трат на непроизводительные пробеги подвижного состава.
Подсистема ТО может быть также представлена как единая
система, обеспечивающая достаточный уровень работоспособно-
90
сти подвижного состава для осуществления процесса перевозок.
Она состоит из отдельных подсистем (подразделений), которые,
в свою очередь, состоят из подсистем более низкого порядка или
элементов, не подлежащих дальнейшему разделению.
В системе ТО и ТР автомобилей можно выделить четыре подси-
стемы, отличающиеся друг от друга характером, местом, органи-
зацией работ и т.д., имеющие различные частные и одну общую
цель. В качестве таких подсистем, как указывалось ранее, приняты
подсистема диагностирования и контроля, подсистема основного
производства, подсистема вспомогательного производства и под-
система обслуживающего производства (рис. 6.1).
После выполнения работы автомобили из службы перевозок
передаются в подсистему диагностирования и контроля системы
ТО и ТР. Исправные автомобили из подсистемы диагностирова-
ния и контроля направляются в подсистему обслуживающего про-
изводства на хранение, а подлежащие обслуживанию или ремон-
ту, после выявления объема и номенклатуры технических воздей-
ствий направляются в подсистему основного производства. В ос-
новном производстве выполняются необходимые технические воз-
действия на автомобили, как правило, агрегатным'методом. Не-
исправные узлы и агрегаты автомобилей направляются в подсис-
тему вспомогательного производства, которая выполняет основ-
ную функцию по восстановлению работоспособности отказавших
узлов, агрегатов и механизмов.
Рис. 6.1. Структурная схема функционирования системы ТО и ТР авто-
мобилей
91
По данным НИИАТ, значительная часть рабочего времени про-
изводственных рабочих затрачивается на непроизводительные ра-
боты и простои из-за недостаточной пропускной способности,
низкой организации и несогласованности работы между различ-
ными подразделениями.
Большую роль в сокращении потерь рабочего времени и про-
стоя подвижного состава при выполнении технических воздей-
ствий может сыграть подсистема обслуживающего производства,
целью которой является устранение или снижение непроизводи-
тельных потерь рабочего времени во всех подсистемах производ-
ства. Это возможно лишь при правильной организации матери-
ально-технического снабжения, при своевременном обеспечении
рабочих мест необходимыми запасными частями, инструментом,
оборудованием, при своевременной доставке к рабочим местам
(уборка, мойка и т.д.) предварительно подготовленных объектов
воздействий (автомобили, агрегаты) и обеспечении достаточного
уровня безотказной работы гаражного и диагностического обору-
дования и т.д.
Вследствие случайности процесса изменения технического со-
стояния подвижного состава потребность в ремонте агрегатов и
узлов автомобилей и замене тех или иных деталей на планируе-
мый период также будет иметь случайный характер. Если не учесть
этого, то может получиться, что потребность в запасных частях в
определенный момент времени превысит существующие запасы.
Для удовлетворения возможной потребности, превышающей
существующие запасы, возникает необходимость в хранении ре-
зервного запаса, который должен быть оптимальным. Слишком
маленький резерв не обеспечит достаточной вероятности того,
что в определенный момент потребность в запасных частях не
превысит их запасы, а слишком большой резерв связан с увели-
чением издержек на его приобретение и хранение.
Сокращению затрат на ТО и ТР способствует также исключе-
ние излишних работ при выполнении технических воздействий
на автомобили и их агрегаты в основном и вспомогательном про-
изводствах, а также своевременное обнаружение и устранение
неисправностей, которые в дальнейшем могли бы привести к
увеличению объемов работ и простою подвижного состава. Ре-
шение этих задач возлагается на подсистему диагностирования и
контроля.
Оптимизация производственных мощностей отдельных под-
систем и их взаимная координация могут осуществляться по ком-
плексному критерию, в качестве которого может быть принят
экономический показатель. В этом случае требуемый уровень ра-
ботоспособности подвижного состава обеспечивается при мини-
мальных удельных затратах или максимальных прибылях всей си-
стемы.
92
Центральное место в системе ТО и ТР автомобилей занимает
основное производство, как подсистема, выполняющая работы
непосредственно на автомобиле и подготавливающая их к выходу
на линию в технически исправном состоянии.
Каждую из указанных подсистем основного, вспомогательно-
го, обслуживающего производства и диагностирования можно по
тем или иным техническим и экономическим критериям поста-
вить в оптимальные условия работы, т.е. обеспечить их макси-
мальную эффективность. Однако при исследовании всей системы
в целом эти подсистемы нельзя рассматривать в отрыве друг от
друга, ибо достижение единой цели — обеспечение требуемого
уровня работоспособности подвижного состава при минимальных
затратах — возможно лишь при их совместной эффективной рабо-
те. Таков принцип системного подхода при исследовании слож-
ных технических систем, к которым относится система ТО и ТР
автомобилей в АТП.
Суть системного подхода при изучении систем ТО и ТР авто-
мобилей в АТП заключается в сосредоточении внимания на всей
проблеме в целом, а не на ее отдельных частях. При рассмотрении
отдельных .элементов системы следует устанавливать влияние их
работы на функционирование остальных элементов и всей систе-
мы в целом.
Исследование сложных систем, состоящих из различных под-
систем и элементов, без нарушения целостности может осуще-
ствляться путем их анализа и синтеза. При анализе отдельных под-
систем выделяют те свойства, которые делают их частями целого,
а при синтезе — целое осознают как состоящее из частей, опреде-
ленным образом связанных между собой.
Таким образом, систему ТО и ТР автомобилей в АТП рассмат-
ривают как организационное целое, состоящее из различных под-
систем и элементов и образующих единый комплекс средств дос-
тижения общей цели. Цель работы системы ТО и ТР — обеспечение
необходимого уровня работоспособности подвижного состава при
минимальных затратах — может быть достигнута созданием опти-
мальных мощностей подсистем для совместной работы и повыше-
нием их эффективности организационными и другими мероприя-
тиями. Преобладающую часть расходов на ТО и ТР автомобилей в
АТП составляют затраты на заработную плату и запасные части.
В то же время имеют место большие потери рабочего времени по
организационным и прочим причинам. Поэтому рациональное ис-
пользование рабочих постов и рабочего времени ремонтными ра-
бочими имеет первостепенное значение для повышения эффек-
тивности работы отдельных подсистем и всей технической служ-
бы АТП в целом.
Обеспечение требуемой работоспособности автомобилей суще-
ственно зависит от поступающего потока требований, и произво-
93
дительности системы ТО и ТР при выполнении того или иного
вида воздействий. Под требованием (заявкой) будем понимать
потребность в выполнении того или иного вида технических воз-
действий. В связи с этим для анализа эффективности работы сис-
темы необходимо установить зависимости между поступающими
потоками требований и производительностью системы. Эти зада-
чи успешно решаются при помощи математических методов тео-
рии массового обслуживания (ТМО).
Основными элементами системы массового обслуживания
(СМО) являются входящий поток требований (5J4), обслужива-
ющие аппараты (посты), очередь требований, ожидающих обслу-
живания, и выходящий поток требований (£ц(, X,). Под обслужи-
ванием понимается удовлетворение требования (заявки) на тех-
ническое воздействие.
Так как целью функционирования обслуживающей системы в
целом является удовлетворение требований на выполнение тех или
иных работ, то наиболее важным понятием СМО является произ-
водительность системы и входящий поток требований, поступаю-
щих в систему ТО и ТР автомобилей.
В случае превышения числа поступающих требований над про-
пускной способностью в системе массового обслуживания возни-
кает очередь требований на выполнение технических воздействий.
Очередь может образовываться перед каждой подсистемой в от-
дельности, следовательно, каждая из подсистем может блокиро-
вать работу всей системы. Для избежания этого возникает необхо-
димость в выборе одной наиболее целесообразной подсистемы в
качестве блокирующей, обеспечении достаточной ее пропускной
способности и координации пропускных способностей других
подсистем по отношению к блокирующей (рис. 6.2). .
Выходящий поток требований — требования, покидающие си-
стему. При последовательном прохождении требований через раз-
личные подсистемы (фазы) выходящий поток требований из
одной подсистемы может быть входящим для другой. Систему
технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП рас-
сматриваем как систему без потерь (требование не покидает си-
стему не обслуженным) с ограниченным числом обслуживаю-
щих аппаратов при поступлении относительно неограниченного
числа требований.
Входящий поток требований — требования, поступающие в
систему. Как показывают исследования эксплуатационной надеж-
ности автомобилей, в систему и в ее подсистемы поступают слу-
чайные потоки требований, формирующиеся через случайные
пробеги в случайные моменты времени и требующие объема ра-
бот случайной трудоемкости для выполнения технических воз-
действий.
94
Рис. 6.2. Структурная схема системы массового обслуживания автомобилей
Случайный поток требований на выполнение технических воз-
действий, поступающий в систему ТО и ТР автомобилей, опреде-
ляется в ТМО как простейший. Простейший поток требований
нашел в ТМО широкое применение в силу того, что такие или
близкие к нему потоки часто встречаются в практике. А при пото-
ке, отличающемся от простейшего, можно получить удовлетво-
рительные по точности результаты, заменив его простейшим по-
током той же плотности. Простейшие потоки являются более на-
пряженными, чем потоки других структур, поэтому система, рас-
считанная на такой поток, при появлении менее напряженных
потоков других структур будет работать более устойчиво.
Характеристикой простейшего потока требований является ве-
роятность появления А'требований за время t (/\(0), описывае-
мая законом Пуассона:
РМ =
К\
>-н
где Z — плотность потока требований (среднее число требований,
поступающих в систему в единицу времени).
Продолжительность технических воздействий влияет на вели-
чину пропускной способности системы наряду с входящим пото-
ком требований. Продолжительность обслуживания данного авто-
мобиля является случайной величиной, зависящей от многочис-
ленных факторов, таких как ремонтопригодность автомобиля,
условия эксплуатации, пробег с начала эксплуатации автомоби-
ля, наличие запасных частей, квалификация водителей и ремонт-
ных рабочих, степень механизации производственных процессов,
организация труда и т.д.
95
При исследовании системы необходимо учитывать влияние
отдельных подсистем на работу всей системы. Так, например, про-
должительность пребывания автомобиля в системе кроме продол-
жительности технических воздействий в основном производстве
существенно зависит также и от времени ожидания начала воз-
действий Гож, времени на выполнение уборочно-моечных работ
ГЕО, времени диагностирования Гд и величины непроизводитель-
ных потерь времени 7и (простои из-за несвоевременного обеспе-
чения рабочих мест запасными частями, инструментом, оборудо-
ванием и т.д.). Тогда общую продолжительность Тпребывания ав-
томобиля в системе ТО и ТР при выполнении технических воз-
действий можно записать в следующем виде:
Т = Т + Тсгх + Ттт + Т + t-
Таким образом, время нахождения автомобиля в системе ТО и
ТР, характеризующее ее пропускную способность, зависит от ра-
боты отдельных подсистем: диагностирования, основного, вспо-
могательного и обслуживающего производств. Система может ус-
пешно справляться с возложенными на нее задачами только при
условии, что пропускная способность системы превышает
суммарный входящий поток требований ^Nci на все виды воздей-
ствий:
i=l	i=l 7=1
где Л, — условная мощность (число постов) при /-м воздействии;
(1, — средняя производительность поста при /~м воздействии.
Незначительное превышение пропускных способностей постов
системы над входящим потоком требований может не дать долж-
ного эффекта, а чрезмерное увеличение постов связано с боль-
шими затратами на создание дополнительных производственных
мощностей. Следовательно, необходимо установить наиболее вы-
годную (оптимальную)' величину резерва г] производственных
мощностей:
— т| —> opt.
/=1
Оптимальная величина резерва производственных мощностей
системы может быть выявлена по экономическому критерию (обес-
печение минимума затрат С или максимума удельной прибыли Пуд):
£С, -> min; ^Пуд/ -> max.
7=1	7=1
96
Математическая модель системы ТО и ТР автомобилей должна
обеспечивать выполнение следующих условий:
;=J	j=l
- £ Nci = т] -^opt;
/=1 /=!
£С, -> min;
п
У Пуд/ -> max.
i=i
Анализ работы системы ТО и ТР с помощью аналитической
математической модели осуществляется на основании определен-
ной статистической информации о протекающих в ней случайных
явлениях и процессах, которые могут быть получены также мето-
дом статистического моделирования.
6.2. Параметры оптимизации систем технического
обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Параметры загрузки и производительности характеризуют ра-
ботоспособность системы и ее эффективность с точки зрения ис-
пользования производственных мощностей. Однако более полное
использование производственных мощностей еще не является един-
ственной целью функционирования системы ТО и ТР автомоби-
лей. Система должна обеспечить требуемый уровень работоспо-
собности подвижного состава при минимальных затратах или мак-
симальных прибылях. Следовательно, для оценки работы системы
ТО и ТР автомобилей наиболее важную роль играют экономичес-
кие параметры.
Одним из параметров, характеризующих экономическую эф-
фективность работы системы, являются затраты (С) на ее функ-
ционирование. Затраты системы и ее производительность взаимо-
связаны. Сокращение затрат на функционирование системы ТО и
ТР означает уменьшение ее мощности, а следовательно, пропуск-
ной способности отдельных подсистем и, как следствие, увеличе-
ние простоя подвижного состава в системе, что, как правило,
будет связано с сокращением объема перевозок и потерей дохо-
дов. В то же время стремление к обеспечению высокого коэффи-
циента готовности подвижного состава может привести к чрез-
мерному увеличению затрат на систему ТО и ТР.
Для отдельной подсистемы является характерным то, что с
увеличением ее мощности сокращается простой автомобилей в
данной подсистеме, т.е. увеличение затрат подсистемы сопровож-
4 Macyeii
97
дается сокращением потерь от простоя подвижного состава. По-
этому в качестве показателя эффективности для отдельной (j-и)
подсистемы представляется целесообразным использовать вели-
чину суммарных потерь от простоя подвижного состава по
причине недостаточной пропускной способности и затрат на функ-
ционирование данной подсистемы. Условие оптимизации у-й под-
системы по данному критерию может быть записано в следую-
щем виде:
Хс5 =
/=1	|_<=1	1=1
-> min,
где Ау — средняя длина очереди i-x требований (число автомоби-
лей) в у-й подсистеме; ZA — средняя величина потерь от простоя
одного автомобиля за день; ZR — средняя величина затрат на функ-
ционирование у-й подсистемы, приходящаяся на одного рабочего
в день; Ry — средняя численность рабочих на /-м воздействии в у-
й подсистеме.
График изменения суммарных затрат представлен на рис. 6.3.
Минимум затрат позволяет произвести выбор оптимальных мощ-
ностей подсистем. Однако сумма оптимальных затрат в отдельных
подсистемах не обеспечивает оптимальную работу всей системы в
целом, так как при этом не учитывается взаимодействие между
различными подсистемами.
Для оптимизации работы интегрированной системы ТО и ТР
автомобилей может быть использован комплексный экономичес-
кий показатель. В качестве такого критерия оптимизации работы
всей системы представляется целесообразным использовать усло-
вие обеспечения максимальных удельных прибылей Пуд от работы
автомобилей, приходящихся на единицу затрат на функциониро-
вание системы:
Рис. 6.3. График изменения суммар-
ных затрат в у-й подсистеме ТО и
ТР:
Лшт — штатная численность рабочих;
RT — численность технологических, ра-
бочих; Aj • число автомобилей в у-й
подсистеме ТО и ТР; ZA — потери от
простоя одного автомобиля в день; ZR —
затраты на содержание одного рабоче-
го в день; Су — суммарные потери от
простоя подвижного состава в у-й под-
системе
98
Рис. 6.4. График изменения удель-
ных прибылей предприятия в зави-
симости от производственных мощ-
ностей системы ТО и ТР автомо-
билей:
Пуд — удельные прибыли предприятия;
— численность технологических ра-
бочих; 7?ор, — оптимальная численность
рабочих; — затраты на содержание
одного рабочего в день
Пуд =
п т
fal 7»1
п т
<=1 /=1
max,
где Лс — списочное число автомобилей.
Графически оптимизация интегрированной системы ТО и ТР
автомобилей по комплексному экономическому критерию пред-
ставлена на рис. 6.4.
Как следует из графика, увеличение производственных мощ-
ностей системы ведет к увеличению прибылей АТП вследствие
работы на линии освободившихся из очереди в системе ТО и ТР
автомобилей, но в то же время происходит рост затрат на функ-
ционирование системы. В первый период рост прибылей преобла-
дает над ростом затрат, при дальнейшем развитии, когда увели-
чение производственных мощностей вызывает лишь незначитель-
ное сокращение очереди простаивающих в системе автомобилей,
затраты на систему начинают расти быстрее, чем прибыли. Таким
образом, отношение прибылей предприятия к затратам системы
при различных ее мощностях описывается экстремальной кривой
Пуд, максимум которой соответствует оптимальной мощности си-
стемы.
Выбор оптимальных мощностей интегрированной системы по
комплексному экономическому критерию является сложным и
трудоемким процессом, вследствие того, что возникает необхо-
димость в последовательном переборе численности производствен-
ных рабочих и постов для различных подсистем и различного их
сочетания по подсистемам. Для оптимизации системы ТО и ТР в
условиях, приближенных к реальным, используется метод мате-
матического моделирования.
99
6.3. Математическая модель системы технического
обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Построение математической модели является составной час-
тью исследования сложных систем, таких как система ТО и ТР
автомобилей. Математические модели позволяют, не проводя дли-
тельных и дорогостоящих натурных исследований, получить близ-
кие к реальным условиям параметры процессов, происходящих в
системе, установить количественные связи между условиями функ-
ционирования, принимаемыми решениями и показателями эф-
фективности работы системы.
Рис. 6.5. Алгоритм розыгрыша среднесуточного пробега автомобилей:
7ц — время в наряде; и, — эксплуатационная скорость автомобиля; <Т/ — средис-
квадратическое отклонение; N — число выполненных расчетов; v, v( — псевдо-
случайные числа; п — число реализаций случайных чисел; £сс — среднесуточный
пробег автомобиля
100
Рис. 6.6. Алгоритм розыгрыша времени выполнения воздействий и пара-
метра потока отказов:
И — интенсивность выполнения воздействий; £но — нормативный пробег авто-
мобиля до ТО; N — число выполненных расчетов; tt — продолжительность вы-
полнения воздействия; Л — параметр потока отказов; о, — средне квадратическое
отклонение времени обслуживания; иЛ — среднеквадратическое отклонение па-
раметра потока отказов
Для исследования системы, на работу которой влияет большое
число факторов, в том числе имеющих случайный характер, ис-
пользуются методы аналитического и статистического моделиро-
вания. Показатели, используемые в модели и имеющие случай-
ный характер, определяются с помощью специальных компью-
терных программ или генераторов случайных чисел. Алгоритмы
розыгрыша случайных величин среднесуточного пробега автомо-
билей, а также трудоемкостей выполнения воздействий и пара-
метра потока отказов приведены на рис. 6.5 и 6.6.
Высокая достоверность разыгрываемых случайных величин до-
стигается в результате большого числа розыгрышей. Минимально
возможное число розыгрышей, необходимых для получения дос-
товерных показателей, определяется расчетным путем.
101
Математическое моделирование выполняется по специально
разработанным компьютерным программам с использованием
функциональных зависимостей для определения показателей, не
имеющих случайный характер, и розыгрышей случайно изменя-
ющихся показателей. Оптимальные размеры производственных
мощностей определяются с помощью приведенных в этой главе
параметров оптимизации. Математическая модель интегрирован-
ной системы ТО и ТР автомобилей позволяет с помощью матема-
тических зависимостей выявить взаимосвязи между различными
подсистемами и определить количественные значения парамет-
ров эффективности, что дает возможность вывести систему в оп-
тимальный режим работы.
Эффективность работы системы ТО и ТР в целом зависит от
того, насколько каждая из участвующих в процессе восстановле-
ния работоспособности подвижного состава подсистем справля-
ется со своими задачами. Так, недостаточная пропускная спо-
собность одной из подсистем будет вызывать увеличение про-
стоя подвижного состава в неисправном состоянии, снижая тем
самым эффективность работы всей системы. И наоборот, чрез-
мерное увеличение производительности отдельных подсистем свя-
зано с неоправданным увеличением затрат на функционирова-
ние системы.
Таким образом, наибольшая эффективность работы системы
ТО и ТР, представляющей собой интеграцию различных взаимо-
связанных подсистем, может быть обеспечена только при опти-
мальном сочетании пропускных способностей этих подсистем.
Составление математических моделей отдельных подсистем
будет заключаться в описании с помощью математических выра-
жений системы соотношений, связывающих характеристики со-
стояний производственного процесса с его параметрами, исход-
ной информацией и условиями функционирования системы.
Приняв основное производство за блокирующую подсистему
требуется согласовать с ней работу других подсистем ТО и ТР.
Такое согласование в целях упрощения задачи может произво-
диться путем попарной оптимизации каждой подсистемы совмест-
но с работой основного производства.
Изменение производительности основного производства при-
водит к необходимости изменения производительности подсистем
вспомогательного и обслуживающего производства. В свою очередь,
по условию эффективного функционирования системы возникает
необходимость в изменении пропускной способности основного
производства в соответствии с входящим потоком требований.
Эффективное совместное функционирование различных подсис-
тем с подсистемой основного производства возможно при условии:
Nc<j < И<осн < И<-, Wy - ^focH = т],7 opt.
102
Производительность работы системы ТО и ТР будет зависеть
от входящего потока требований NciJt пропускной способности
диагностирования И*д, основного вспомогательного Жвсп и
обслуживающего Ж^, производства. Отсюда суммарная произво-
дительность системы
X" Ж = f(N  Жп* И7 -Ж • Жк )
ГГ Cl J VTC(/5 ггДз ”ОСН> '' ВСП 5 ггобсл/-
Г=1
Рациональное сочетание пропускных способностей различных
подсистем может быть выявлено по степени влияния этих подси-
стем на эффективность работы всей системы (значимости работы
подсистем). Повышение эффективности работы системы ТО и ТР
автомобилей можно достичь обеспечением более высокой про-
пускной способности менее значимых подсистем. Это позволит за
счет незначительного повышения затрат увеличить вероятность без-
отказной работы более значимых подсистем, т.е. чем ниже значи-
мость работы и затраты подсистемы, тем выше должна быть ее
пропускная способность по отношению к более значимым (бло-
кирующим) подсистемам.
Общее условие функционирования интегрированной системы
ТО и ТР можно записать в следующем виде:
п т	п	п	п	п
ХХ^- < Е^-ос.. < Х^™ <	< Х^д-
7=1 /=1	1=1	1=1	7=1	7=1
Увеличение пропускных способностей подсистем обеспечива-
ется наличием соответствующего резерва производственных мощ-
ностей 1](у. Однако чрезмерное увеличение резерва связано с боль-
шими затратами на функционирование системы. Следовательно,
разницу между интенсивностью входящего потока требований и
пропускной способностью необходимо выбирать оптимальной,
чтобы затраты на функционирование системы С были минималь-
ными, или чтобы прибыль системы П была максимальной.
Изложенное является основанием для составления математи-
ческой модели интегрированной системы ТО и ТР автомобилей,
которая может быть представлена в следующем виде:
пт	пт
ХХ^«<ХХ^;
(=1 /=]	7=1 j=l
{п т	п т	п т
X X _ X X	=Х X -»opt;
f=1 /=1	1=1 y=i	Г=1 y=i
пт	пт
XXCv min; ХХП</ ->тах-
1=1 /=1	7=1 /=1
103
Многочисленные расчеты, выполненные в МАДИ с использо-
ванием метода математического моделирования, позволили раз-
работать номограммы определения технологически необходимой
численности рабочих для выполнения расчетного объема техни-
ческих воздействий (рис. 6.7) и дополнительной численности ра-
бочих, необходимых для обеспечения оптимальной пропускной
способности системы ТО и ТР (рис. 6.8).
Номограммы разработаны с использованием большого объема
статистических материалов и позволяют с достаточной точностью
определять технологически необходимую численность рабочих и
Рис. 6.7. Номограмма определения технологически необходимой числен-
ности рабочих:
А — число автомобилей на предприятии; Ашт — штатная численность рабочих
104
ЪО 2,0	3,0	4,0 Л доп
Рис. 6.8. Номограмма определения дополнительной численности рабо-
чих, необходимых для обеспечения оптимальной пропускной способно-
сти системы:
Nj — входящий поток требований; Яшт доп — дополнительная численность рабо-
чих; р — приведенная плотность потока требований
Вероятность образования очереди Р
с некоторой погрешностью оптимизировать производственные
мощности предприятия.
Проведенные статистические исследования и расчеты показа-
ли, что для АТП среднего размера распределение трудоемкостей
по подсистемам составляет: основное производство — 39%;
вспомогательное производство — 29 %; обслуживающее производ-
ство — 27 %; диагностирование — 5 %.
Оптимизация производственных мощностей с рациональным
их размещением в подсистемах ТО и ТР позволит обеспечить мак-
симальную эффективность работы АТП, обеспечив сокращение
105
потерь от простоя подвижного состава в технически неисправном
состоянии и увеличив прибыли предприятия от работы автомоби-
лей на линии.
Оптимизацию производственных мощностей осуществляют в
определенной последовательности. Используя результаты техно-
логического расчета, показатели параметра потока отказов, ин-
тенсивности отказов и других параметров, имеющих случайный
характер, а также учитывая экономические показатели работы
предприятия (например, прибыль от работы автомобилей на ли-
нии в день, удельные затраты на содержание одного ремонтного
рабочего и пр.), определяют дополнительную численность ремонт-
ных рабочих и число производственных постов подсистемы ос-
новного производства.
По оптимальным мощностям основного производства с уче-
том распределения объемов работ по подсистемам корректируют-
ся производственные мощности вспомогательного и обслуживаю-
щего производств и подсистемы диагностирования. Сумма мощ-
ностей всех подсистем будет составлять оптимальную производ-
ственную мощность предприятия. Выполнение расчетов на ком-
пьютерах по специально разработанным программам позволяет
получать наилучшие результаты по оптимизации интегрирован-
ных систем. По полученным оптимальным мощностям предприя-
тий производят корректировку численности производственного
персонала, числа постов и линий ТО и ТР, площадей производ-
ственных участков и цехов.
Контрольные вопросы
1.	Опишите АТП и систему ТО и ТР автомобилей как систему массо-
вого обслуживания.
2.	Из каких служб состоят и как взаимодействуют подсистемы ТО и
ТР автомобилей?
3.	Для чего осуществляется и в чем заключается оптимизация произ-
водственных мощностей системы ТО и ТР автомобилей в АТП?
4.	Какова цель и принципы разработки математической модели систе-
мы ТО и ТР?
5.	Какие критерии используются для оптимизации производственных
мощностей? Дайте графические изображения оптимизации системы ТО
и ТР автомобилей в АТП с использованием различных критериев.
6.	Для чего выполняется математическое моделирование системы ТО
и ТР автомобилей? Какие показатели используются при составлении ма-
тематической модели системы?
7.	Как с помощью математической модели осуществляется оптимиза-
ция системы ТО и ТР? В чем конечная цель оптимизации системы ТО и
ТР автомобилей в АТП?
ГЛАВА 7
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТНЫХ
РЕШЕНИЙ
7.1.	Планировка предприятия
Планировка предприятия осуществляется на основании выпол-
ненных технологических расчетов с учетом оптимизации произ-
водственных мощностей. Исходя из потребности в производствен-
ных площадях, специфики предприятия, принятой технологии
производства и прочего выбирается земельный участок под стро-
ительство предприятия. Определяются ориентировочные объемы
и этапы строительства, а также возможные для использования
строительные конструкции и материалы. Прорабатываются ком-
поновочные решения отдельно стоящих зданий, составляется ге-
неральный план предприятия, а затем выполняются планировки
цехов, участков и зон.
В процессе планировки решаются следующие вопросы: обеспе-
чение эффективного использования и застройки земельного уча-
стка; рациональное взаимное расположение зданий, сооружений,
помещений, цехов, участков и постов с учетом принятой техно-
логии выполнения работ; обеспечение научной организации тру-
да на рабочих местах, технологических связей и движения на тер-
ритории и в зданиях предприятия; размеры, этажность и конст-
рукции зданий и сооружений; соблюдение технологических и стро-
ительных норм и требований; минимизация затрат на проектные,
строительно-монтажные и эксплуатационные работы и т.д.
Особое значение для обеспечения эффективности строитель-
ства имеет выбор земельного участка под строительство предпри-
ятия. Место расположения земельного участка определяется исхо-
дя из прогнозов развития пассажирских и грузовых потоков в стро-
гой увязке с генеральным планом развития города, населенного
пункта, района.
Грузовые автопредприятия желательно размещать вблизи гру-
зообразующих или грузополучающих объектов, грузовые стан-
ции — в узловых пунктах автомобильных дорог, вблизи грузооб-
разующих объектов и грузовых терминалов других видов транс-
порта, городские автобусные предприятия — вблизи от наиболее
напряженных городских маршрутов, автовокзалы — на террито-
107
риях, прилегающих к автомобильным дорогам и имеющих, хоро-
шее транспортное сообщение со спальными районами города, а
также железнодорожными, водными и авиационными вокзалами.
При выборе земельного участка необходимо учитывать, что
резкий рельеф местности (перепады высот на участке) требует
большого объема земляных работ, а близкое расположение грун-
товых вод (выше глубины размещения технологических устройств
и осмотровых канав) могут создать трудности для использования
принятой технологии производства или привести к подорожанию
строительства из-за выполнения дополнительных водоизоляцион-
ных работ. Особое внимание при выборе участка следует уделять
наличию на прилегающих территориях инженерных сетей (тепло-
вые сети, электроэнергия, газ, вода, канализация) и возможно-
сти подключения к ним.
Выделение земельного участка оформляется решением адми-
нистрации города или района, затем в соответствующих муници-
пальных службах уточняются точки подключения к инженерным
сетям и определяются требования, предъявляемые к архитектур-
но-планировочному решению проекта.
7.2.	Объемно-планировочное решение
Объемно-планировочное решение позволяет определить общий вид
и объемы будущего строительства, типы и размеры строительных
конструкций и материалов. Объемно-планировочное решение дол-
жно приниматься с учетом назначения и особенностей эксплуа-
тации предприятия; природно-климатических условий и рельефа
местности; обеспечения требований унификации строительных
конструкций и основных параметров проектируемых*зданий и со-
оружений; особенностей организации технологического процес-
са; возможности реконструкции предприятия при изменении рас-
четных параметров.
Здания из железобетонных конструкций наиболее часто исполь-
зуются при проектировании и строительстве. Для снижения сто-
имости проектных работ, изготовления строительных конструк-
ций и выполнения строительно-монтажных работ по возведению
зданий и сооружений из железобетонных конструкций осуществ-
ляется унификация объемно-планировочных и конструктивных ре-
шений. Унификация достигается благодаря производству типовых
строительных конструкций и разработке типовых проектов пред-
приятий.
Для изготовления строительных конструкций (колонн, плит
перекрытия, стеновых панелей и т.д.) индивидуальных размеров
и конструкций необходимо выполнить расчеты конструкций, из-
готовить соответствующие формы, разработать технологию, под-
108
готовить производство, специалистов и рабочих. Это связано с
большими производственными затратами, что приведет к значи-
тельному удорожанию проекта. Таких затрат можно избежать, если
на заводах железобетонных изделий производить несколько типо-
размеров конструкций, которые будут использоваться при проек-
тировании.
Разработка проекта представляет собой длительный и трудо-
емкий процесс. Использование типового проекта с привязкой к
местности или с небольшими изменениями в типовом проекте
позволяет значительно сократить сроки проектирования и строи-
тельства предприятия. Типовые проекты разрабатываются по за-
казам министерств и ведомств в крупных отраслевых или специа-
лизированных проектных институтах.
На автомобильном транспорте основным разработчиком типо-
вых проектов является Государственный институт проектирова-
ния предприятий автомобильного транспорта (Гипроавтотранс).
При проектировании предприятий, изготовлении строитель-
ных конструкций и строительстве используется унифицирован-
ный на территории всей страны типаж конструкций, сетка ко-
лонн и размеры пролетов. Унифицированные типоразмеры строи-
тельных конструкций и параметры зданий определены в норма-
тивных документах Строительные нормы и правила (СНиП). При
разработке индивидуальных проектов строительства или реконст-
рукции также используются элементы типовых проектов и типо-
вые строительные конструкции.
В соответствии с требованиями СНиПа, шаг колонн в одно-
этажных производственных зданиях (расстояния между разбивоч-
ными осями здания в продольном направлении) принимается
равным 6 или 12 м. Размеры пролетов (расстояния между разби-
вочными осями здания в поперечном направлении) могут быть 6;
12; 18; 24; 30 м (кратно 6 м). Общий вид железобетонного каркаса
предприятия в разрезе представлен на рис. 7.1.
Высота одноэтажного производственного здания определяется
исходя из типа здания, особенностей технологического процесса,
пролета здания, наличия и типа технологического и подъемно-
транспортного оборудования. Высота до низа несущих конструк-
ций производственных зданий зависит от выбираемого типа ко-
лонн, они могут быть: 3,6; 4,2; 4,8; 6; 7,2; 8,4 м. Высота много-
этажных производственных зданий принимается равной 3,6 или
4,8 м, для предприятий автомобильного транспорта, как прави-
ло — 3,6 м.
Размеры пролетов многоэтажных производственных зданий
принимаются кратными 3 м (3; 6; 9; 12; 15; 18 м), а шаг колонн —
6 м. Этажность здания определяется с учетом технической и эко-
номической целесообразности, технологии производства, ар-
хитектурных требований к строящемуся объекту, потребности в
109
Рис. 7.1. Железобетонный каркас производственного здания:
7 — фундамент; 2 — колонна; 3 — подстропильная ферма; 4 — стропильная
ферма; 5 — светоаэрационный фонарь; 6 — плита покрытия; 7 — утеплитель;
8 — выравнивающий слой; 9 — кровельный ковер; 10 — воронка внутреннего
водостока; 11 — стеновая панель; 12 — ленточное остекление; 13 — крановый
рельс; 14 — подкрановая балка; 75 — связи; 16 — фундаментная балка; 17 —
отмостка
производственных площадях и размеров земельного участка. На-
грузка на пол в многоэтажном производственном здании не дол-
жна превышать 2,5 т/м2. Среди предприятий автомобильного транс-
порта в многоэтажном исполнении наиболее часто встречаются
гаражи и стоянки (в том числе таксомоторных или иных авто-
предприятий).
Здания АТП в типовых проектах обычно бывают прямоуголь-
ной конфигурации в плане с параллельно расположенными про-
летами. Допускается использование пролетов различных размеров.
В пролетах с меньшими размерами и высотой рекомендуется раз-
мещать производственные цеха и участки, а в пролетах с больши-
110
ми размерами по ширине и высоте — посты и линии обслужива-
ния и ремонта автомобилей.
В каркасных железобетонных производственных зданиях пред-
усматривается устройство навесных или самонесущих стеновых
панелей. Навесные панели выполняют функции ограждений и кре-
пятся к колоннам с внешней стороны. Самонесущие стены при-
меняются при необходимости использования панелей большей тол-
щины и веса, способных обеспечить теплоту и шумоизоляцию. Та-
кие стены возводятся на собственных фундаментах. Допускается
также применение кирпичных самонесущих стен и стен из других
(местных) материалов при условии их соответствия требованиям,
предъявляемым к строящемуся зданию.
Покрытие железобетонных зданий занимает особое место в
процессе проектирования, строительства и эксплуатации пред-
приятия. Затраты на покрытие составляют около 50 % от всех за-
трат, приходящихся на строительство и эксплуатацию здания.
В зависимости от конфигурации и типа зданий покрытия под-
разделяются на односкатные, двухскатные, многоскатные, кри-
волинейные и плоские. Односкатные покрытия применяются в
однопролетных небольших зданиях. В типовых проектах автотранс-
портных предприятий обычно используются двухскатные или
многоскатные покрытия.
На покрытиях многопролетных зданий большой ширины и дли-
ны должны быть предусмотрены световые или светоаэрационные
фонари для обеспечения помещения естественным светом и про-
ветривания. Для предприятий, строящихся в регионах с теплым
климатом, рекомендуется предусматривать шеловые фонари с их
ориентацией на север. При необходимости на покрытии могут быть
установлены также крышные вентиляторы.
Основными элементами покрытия являются несущие балки или
фермы. На них устанавливаются железобетонные плиты покры-
тия, затем укладываются слой утеплителя, выравнивающий слой
и кровля.
Унифицированные здания из легких металлических конструкций
(модули) получили широкое применение в проектировании и
строительстве предприятий автомобильного транспорта начиная с
80-х гг. XX в. Они представляют собой сборные металлические кон-
струкции, которые изготавливают на заводах металлоконструк-
ций и поставляют в комплекте. В зависимости от заказа модули
могут поставляться с легкими утепленными стеновыми панеля-
ми, оконными переплетами, воротами и элементами покрытия
и т.д.
Российские заводы выпускают несколько типов модульных
конструкций, отличающихся между собой размерами, используе-
мым металлопрокатом, назначением и эксплуатационными ха-
рактеристиками (рис. 7.2 —7.4).
111
Фасад 1—6
8,420
0,000
ГAgS-
---------ГТТ77-1---JL-СГУ^Г
30000

Рис. 7.2. Унифицированное здание (модуль) из легких металлических про-
странственных конструкций типа «Кисловодск»:
} — производственное помещение; 2 — вентиляционно-приточный агрегат
ВПА-40; 3 — тепловой узел; 4 — электротехническое помещение; 5 — санузел
Использование металлических модульных конструкций позво-
ляет значительно сократить затраты и сроки строительства по срав-
нению с использованием железобетонных конструкций. При воз-
ведении модульных конструкций заливают бетонные фундаменты
под стойки опор и производят сборку конструкций. За считанные
дни здание из модульных конструкций может быть введено в экс-
плуатацию.
Незаменимы модульные конструкции при чрезвычайных ситу-
ациях, когда требуется в кратчайшие сроки построить и ввести в
эксплуатацию здания производственного или иного назначения.
Наибольшее распространение получили модульные конструк-
ции при строительстве производственных зданий в регионах с
112
мягким и умеренным климатом, т.е. там, где не предъявляются
особые требования к теплоизоляции зданий. Наиболее удачными
оказались проекты, разработанные для южных регионов России,
когда в здании из спаренных или учетверенных модульных конст-
рукций размещены посты и линии обслуживания и ремонта авто-
мобилей, а цеха и участки — в пристройке к модулям.
Ворота здания должны быть выполнены с учетом габаритных
размеров наиболее крупных транспортных средств с грузом, про-
езжающих через ворота. Размеры ворот должны превышать габа-
ритные размеры этих транспортных средств по высоте на 0,2 м и
по ширине на 0,6 м. В типовых проектах могут быть предусмотрены
распашные, раздвижные или подъемные ворота.
Покрытия полов в производственных цехах, участках и зонах
выполняют с учетом видов и интенсивности механических и теп-
Фасад 1—7
План
Рис. 7.3. Унифицированное здание (модуль) из легких металлических рам-
ных конструкций типа «Канск»:
7 — производственное помещение; 2 — воздухозаборная камера; 3 — тепловой
узел; 4 — санузел; 5 — электрошитовая
113
Рис. 7.4. Унифицированное здание (модуль) из легких металлических кон-
струкций типа «ЦНИИСК». Объем но-планировочное решение:
! — структурный блок; 2 — профилированный настил; 3 — утеплитель; 4 —
водоизоляционный ковер; 5 — зенитный фонарь; 6 — водосточная воронка; 7 —
крышный вентилятор; 8 — жалюзийная решетка; 9 цокольная панель; 10 —
дверь; 11 — ворота; 12 — оконная панель; 13 — стеновая панель; 14 — ригель
стеновой; 15 — колонна фахверка; 16 — колонна; 17 — подкрановая балка
ловых воздействий, воздействий агрессивных жидкостей и удоб-
ства очистки от загрязнений. В зонах по обслуживанию и ремонту
автомобилей, механическом, моторном и агрегатном цехах реко-
мендуются следующие типы покрытия полов: бетонный шлифо-
ванный; бетонный мозаичный; мозаичные плиты. Для покрытия
полов в кузнечно-рессорном цехе используется клинкерный кир-
пич или брусчатка, в аккумуляторном — керамическая кислото-
упорная плитка, в деревообрабатывающем и обойном цехах —
асфальтобетон, в электротехническом, топливном и медницком
цехах — керамические плитки или мозаичные плиты.
7.3.	Генеральный план предприятия
Г?нералъный план предприятия является одним из основных ча-
стей проекта и представляет собой соединенное в единое целое
технологическое и архитектурное решения проекта. Генеральным
планом определяется порядок использования земельного участка
предприятия, рациональное размещение зданий и сооружений,
эффективная организация работы и взаимодействия основного,
114
вспомогательного и обслуживающего производства, размещение
зоны хранения автомобилей, пути прокладки инженерных сетей
и т.д.
При разработке генерального плана необходимо учитывать при-
нятую схему производственного процесса и технологию выполне-
ния работ; особенности природно-климатических условий района
размещения предприятия; преобладающее направление ветров;
стороны света; рельеф местности; площади производственных
участков, цехов, зон обслуживания, ремонта и хранения автомо-
билей в соответствии с технологическими и оптимизационными
расчетами.
Расчетные площади производственных и складских помеще-
ний необходимо корректировать в соответствии со строительны-
ми нормами и правилами и требованиями унификации строи-
тельных конструкций. Инженерные сети должны быть предусмот-
рены с учетом условий, определенных соответствующими муни-
ципальными службами при согласовании проекта, технологии
производства и экономической целесообразности.
Ворота для въезда и выезда из предприятия должны быть рас-
положены с отступлением от красной линии застройки, отделя-
ющей территорию предприятия от городской улицы или проезда
не менее чем на длину наиболее длинного транспортного сред-
ства, проезжающего через эти ворота. Причем ворота въезда дол-
жны предшествовать по ходу уличного движения воротам выезда,
чтобы исключить пересечение путей движения въезжающих и вы-
езжающих автомобилей. Для АТП с подвижным составом более
100 автомобилей должны быть предусмотрены также запасные
ворота шириной не менее 3,5 м.
Минимальное расстояние от проезда до наружных стен здания
или ограждения при отсутствии въезда и длине стен (огражде-
ния) не более 20 м составляет 1,5 м, а при длине более 20 м — 3 м.
На территории предприятия со стороны въездных ворот и про-
ходной рекомендуется устройство площадки для стоянки (хране-
ния) легковых автомобилей работников и посетителей из расчета
25 м2 (удельная площадь на один легковой автомобиль) на 10 ра-
ботающих.
Движение автомобилей внутри предприятия желательно орга-
низовать по кольцевому одностороннему маршруту, избегая пе-
ресечения путей движения. Ширина проезжей части на террито-
рии предприятия вне производственных зданий должна быть не
менее 3 м при одностороннем движении и не менее 6 м при двух-
стороннем движении.
Степень застройки участка автотранспортного предприятия
одноэтажными производственными зданиями при закрытом хра-
нении автомобилей обычно составляет 30...50 %, а при открытом
хранении — 15...20 %. Застройка участка может быть моноблоч-
115
207,0 м
Рис. 7.5. Схема генплана АТП на 200 грузовых автомобилей при моно-
блочном строительстве с отдельно стоящей линией мойки:
1 — административно-бытовой корпус; 2 — контрольно-пропуски ой пункт; 3 —
.мойка автомобилей; 4 — очистные сооружения; 5 — пожарный водоем; 6 —
производственный корпус; 7 — места хранения автомобилей с подогревом; 8 —
места хранения автомобилей без подогрева; 9 — озеленение
Рис. 7.6. Схема генерального плана АТП на 250 автопоездов КамАЗ при
многоблочной застройке:
1 — основной производственный корпус; 2 — административно-бытовой кор-
пус; 3 ~ контрольно-пропускной пункт; 4 — места хранения автомобилей; 5 —
вспомогательный производственный корпус; 6 — очистные сооружения
116
ной, когда производственные цеха, участки, зоны ремонта и об-
служивания и другие подразделения основного, обслуживающего
и вспомогательного производств размещены в одном блоке
(рис. 7.5) или многоблочной, когда некоторые производственные
подразделения и службы могут располагаться в отдельно стоящих
зданиях (рис. 7.6).
Моноблочное строительство дешевле многоблочного за счет
меньших трудовых и материальных затрат на строительно-мон-
тажные работы и устройство инженерных сетей. При моноблоч-
ном строительстве сокращается площадь застройки, периметр стен
производственных зданий, протяженность маршрутов движения
автомобилей внутри предприятия, объемы работ по благоустрой-
ству территории, протяженность инженерных сетей, поэтому
уменьшаются затраты на эксплуатацию зданий и сооружений. Об-
щие затраты на строительство и эксплуатацию зданий, сооруже-
ний и инженерных сетей при моноблочном строительстве на
15... 25 % меньше по сравнению с многоблочным строительством.
Многоблочная застройка территории целесообразна при резко
выраженном рельефе участка, когда экономически выгодно тер-
расообразное расположение отдельных зданий различного произ-
водственного назначения; при эксплуатации на предприятии раз-
личных типов подвижного состава, существенно отличающихся
между собой по габаритным размерам, трудоемкости и техноло-
гии ТО и ТР; при обслуживании и ремонте внедорожных автомо-
билей-самосвалов, тягачей и других специальных машин особо
большого класса; при необходимости стадийного развития или
реконструкции предприятия, когда строительство отдельно сто-
ящего здания выгоднее, чем увеличение размеров существующего
здания. Мойку автомобилей, здание котельной, трансформатор-
ную и склад горюче-смазочных материалов с заправкой при лю-
бом виде застройки рекомендуется размещать в отдельных зданиях.
Разрывы между зданиями при многоблочном строительстве
должны предусматривать проезды для автомобилей в соответствии
с технологией выполнения работ, пути для прокладки инженер-
ных сетей и отвечать требованиям противопожарной безопаснос-
ти. При этом необходимо стремиться к максимально эффективно-
му использованию территории застройки.
Здания на участке необходимо размещать с учетом технологии
выполнения работ, рельефа местности, геологических условий и
обеспечения выполнения минимального объема земляных работ
при планировке площадки. Для уменьшения земляных и фунда-
ментных работ длинную сторону здания рекомендуется распола-
гать перпендикулярно к направлению уклона местности.
Здания и сооружения (помещения), производственные про-
цессы в которых связаны с выделением в атмосферу газа, пыли,
дыма, а также склады с легковоспламеняющимися и горючими
117
веществами следует располагать по отношению к другим зданиям
(помещениям) с подветренной стороны. Здания, оборудованные
светоаэрационными фонарями желательно устанавливать так, что-
бы оси фонарей располагались перпендикулярно к преобладаю-
щему направлению ветров. Размеры фонарей, оконных проемов и
расположение зданий должны обеспечивать нормальное естествен-
ное освещение помещений.
Значительную часть территории комплексных АТП занимает
зона хранения автомобилей. Потребная площадь зоны хранения
зависит от списочного числа подвижного состава, габаритных раз-
меров, маневренных характеристик, способа хранения, схемы
расстановки подвижного состава на стоянке и определяется тех-
нологическими расчетами.
Таблица 7.1
Рекомендуемые способы хранения подвижного состава
Тип подвижного состава	Климатический район	Способ хранения
Легковые автомо- били и автобусы	Очень холодный, умеренно холодный, умеренный	Закрытый
	Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный	Открытый без подогрева
	Жаркий сухой, очень жаркий	Под навесом
Грузовые автомоби- ли	Очень холодный	Закрытый (для прицепов и полуприцепов—откры- тый)
	Холодный, умеренно холодный	Открытый с подогревом и частично закрытый
	Умеренный	Открытый с подогревом
	Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный	Открытый без подогрева
Автомобили опера- тивного назначения (скорая помощь, пожарные и др.)	Все районы	Закрытый
118
Способ хранения (закрытый, под навесом, открытый с подо-
гревом, открытый без подогрева) определяется исходя из эконо-
мической и производственной целесообразности с учетом вида и
особенностей выполняемых перевозок, а также природно-клима-
тических условий региона (табл. 7.1).
Например, по климатическим условиям северокавказский ре-
гион относится к умеренно теплому климатическому району. В АТП
региона рекомендуется осуществлять хранение подвижного состава
(кроме автомобилей оперативного назначения) на открытых пло-
щадках без подогрева. Открытый способ хранения подвижного со-
става позволяет существенно сократить затраты на строительство
предприятия и себестоимость перевозок по сравнению с централь-
ными, восточными и северными регионами России. Однако суще-
ствует риск срыва работы транспорта при снижении температуры
воздуха до -10 °C и более, что нередко случается в регионе. Этот
риск можно уменьшить, своевременно сливая воду из системы ох-
лаждения в период зимней эксплуатации и обеспечив предприятие
средствами разогрева и запуска двигателей.
Расстановка автомобилей на стоянке зависит от способа хра-
нения, маневренных характеристик подвижного состава и графи-
ка выезда на линию. Рекомендуемые схемы расстановки автомо-
билей на стоянке при различных способах хранения приведены на
рис. 7.7—7.9.
□□□□ □□□□
□□□□ mm
, ГТ
в	г
□□□□□
□□□□□
□□□□□
□□дш
Рис. 7.7. Схемы расстановки автомобилей в закрытых стоянках:
а — однорядная тупиковая с автономным выездом; б — однорядная тупиковая с
проездом; в — двухрядная тупиковая; г — двухрядная тупиковая с проездом; д —
многорядная прямоточная; е — многорядная с проездом
119
На закрытых стоянках могут использоваться следующие схемы
расстановки автомобилей:
однорядная тупиковая с автономным выездом (рис. 7.7, а);
однорядная тупиковая с проездом (рис. 7.7, б);
двухрядная тупиковая (рис. 7.7, в);
двухрядная тупиковая с проездом (рис. 7.7, г);
многорядная прямоточная (рис. 7.7, д);
многорядная с проездом (рис. 7.7, е).
При двухрядных тупиковых и многорядных схемах расстановки
ближе к выезду устанавливаются автомобили, которые по графику
должны выехать на линию первыми.
При расстановке автопоездов в зоне хранения необходимо стре-
миться к минимальному их маневрированию на площадке. Этого
можно достичь благодаря прямоточной расстановке (рис. 7.8, в) с
проездами по обеим сторонам ряда автопоездов.
Размещение автомобилей при открытом способе хранения с
подогревом имеет свои особенности. Автомобили должны иметь
автономный доступ к системе подогрева, причем расстояние от
передней части автомобиля до устройства для подогрева должно
составлять 0,7 м (см. рис. 7.9). Согласно правилам технической эк-
сплуатации подвижного состава автомобильного транспорта в зону
стоянки устанавливается только исправный, готовый к эксплуа-
тации подвижной состав.
Рис. 7.8. Схемы расстановки автомобилей при открытом хранении:
а — многорядная с проездом; б — однорядная с проездом; в — однорядная
прямоточная с проездами по обеим сторонам
120
a
Рис. 7.9. Схемы расстановки автомобилей при открытом хранении с по-
догревом:
а — многорядная с проездом; б — однорядная прямоточная с проездом по обеим
сторонам
В зоне стоянки запрещается производить какие-либо работы по
обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также хранить
топливо, смазочные и другие материалы.
Зону хранения рекомендуется изолировать от производствен-
ных зон и участков. Перечень лиц, которым разрешается доступ в
зону стоянки, устанавливается администрацией предприятия.
7.4.	Компоновочный план
Компоновочный план выполняется для каждого отдельно сто-
ящего производственного здания предприятия. На компоновоч-
ном плане указываются габаритные размеры здания, сетка ко-
лонн, наружные и внутренние стены и перегородки, расположе-
ние производственных и бытовых помещений, а также схематич-
но — посты и линии технического обслуживания и ремонта, ин-
женерные сооружения и подъемно-транспортное оборудование,
связанное с конструктивными элементами здания (опорные и
подвесные краны, лифты).
На поперечном разрезе указывается высота пролета от пола до
низа несущих конструкций, а при наличии мостовых кранов —
высота до верхней точки подкрановых путей (рис. 7.10, 7.11). Для
многоэтажных зданий компоновка разрабатывается поэтажно. Ком-
поновочные планы выполняются в масштабе 1:400 или 1: 200.
121
Рис. 7.10. Компоновочный план главного корпуса АТП:
1 ~ линия ТО-1; 2 — подпорные посты; 3 — посты ТО-2 и ТР; 4 — пост
углубленного диагностирования; 5—16 — производственные и складские по-
мещения
Компоновка производственного здания осуществляется в оп-
ределенной последовательности.
1.	В соответствии с генеральным планом предприятия и приня-
той схемой организации технологического процесса определяется
состав производственных цехов, участков и зон, запланирован-
ных для размещения в данном здании.
2.	На основании технологического и оптимизационного расче-
тов определяется общая площадь предусмотренных в здании це-
хов, участков, зон, складских помещений и т.д.
3.	С учетом особенностей организации производства в здании и
принятого объемно-планировочного решения определяется сетка
колонн и габаритные размеры здания.
122
4.	В соответствии с требованиями организации технологическо-
го процесса, а также противопожарными и санитарными требо-
ваниями определяется рациональное взаиморасположение цехов,
участков, зон и т.д.
5.	По выбранной сетке колонн с учетом возможности и целесо-
образности расположения стен и перегородок корректируются
площади производственных участков, цехов, зон и т.д.
6.	Разрабатываются варианты компоновочного плана здания.
7.	Выбирается вариант, наилучшим образом соответствующий
принятой схеме организации технологического процесса, проти-
вопожарным и санитарным нормам, а также требованиям ОНТП
и СНиП.
Взаиморасположение зон, цехов и участков зависит от приня-
той схемы технологического процесса, особенностей производ-
ства, технологической однородности выполняемых работ, произ-
водственных связей, строительных, санитарно-гигиенических и
противопожарных требований.
Рис. 7.11, Компоновочный план вспомогательного корпуса АТП:
I — пост диагностирования; 2 — пост перестановки колес; 3 - - шиномонтажная;
4 ~ компрессорная; 5 — поточные линии ЕО; 6 — электрощитовая; 7 — маляр-
ные; 8 — комната мойщиков; 9 — такелажная; 10 — трансформаторная; 11 —
бытовые помещения; 12 — склад шин
123
При составлении компоновочного плана за основу следует при-
нимать удобное расположение постов и линий технического об-
служивания и ремонта автомобилей, а ориентируясь на это, раз-
мещать производственные цеха и участки. При этом следует учи-
тывать, что зона ТР по номенклатуре выполняемых работ должна
иметь технологические связи почти со всеми цехами и участками
вспомогательного производства.
Для небольших предприятий трудоемкости по отдельным ви-
дам работ, а соответственно, и площади производственных уча-
стков незначительны. В таких предприятиях выделение для каж-
дого вида воздействий (работ) обособленного помещения при-
водит к чрезмерному раздроблению здания на мелкие изолиро-
ванные помещения и снижает возможности оперативного уп-
равления производственными процессами. Если площадь поме-
щения для отдельного вида работ менее 10 м2, то эти работы
целесообразно совмещать с другими технологически однород-
ными работами.
Технологически однородными считаются следующие виды работ:
•	крепежные, регулировочные, диагностические, ремонтные,
смазочные;
•	слесарно-механические, агрегатные, электротехнические,
топливные;
•	сварочные, кузнечно-рессорные, жестяницкие, медницкие;
•	столярно-кузовные, обойные, арматурные.
Моечные, окрасочные и аккумуляторные работы в силу своей
специфики и особых требований по технике безопасности выпол-
няются только в отдельных изолированных помещениях.
Посты для мойки автомобилей изолируются от постов иного
назначения, а по возможности и друг от друга. Поточную линию
ЕО рекомендуется располагать в обособленном помещении (зда-
нии). При наличии двух и более поточных линий ЕО их отделяют
друг от друга водонепроницаемыми экранами высотой не менее
2,5 м.
Для окраски легковых автомобилей и автобусов в соответствии
с технологией выполнения работ рекомендуется иметь три поме-
щения: краскозаготовительное, окрасочное, сушильное.
Аккумуляторный цех крупных и средних АТП обычно состоит
из трех помещений: помещения для ремонта аккумуляторов; кис-
лотной; зарядной. В кислотной хранится и разливается кислота. В за-
рядной осуществляется зарядка аккумуляторов в специальных
вытяжных шкафах. В мелких предприятиях зарядная и кислотная
могут быть объединены.
Взаиморасположение помещений при разработке компоно-
вочного плана зависит также от того, при каких видах воздей-
ствий (обслуживание или ремонт) наиболее часто использу-
ются данные работы. Помещения с видами работ, тяготеющи-
124
Рис, 7,12. Структурная схема комплектования цехов и их связи с произ-
водственными зонами
ми к определенной зоне воздействий, желательно размещать
ближе к этой зоне. Комплектование видов работ и производ-
ственных цехов по технологической однородности и общнос-
ти строительных, санитарно-гигиенических и противопожар-
ных требований и их связи с основными зонами воздействий
приведены на рис. 7,12.
Электротехнический, топливный, агрегатный и механический
цеха, в которых выполняются наиболее точные работы, следует
располагать по периметру здания, чтобы обеспечить их боковым
естественным освещением. Боковым освещением рекомендуется
обеспечивать также тупиковые посты обслуживания и ремонта,
оборудованные траншейными канавами или подъемниками.
Посты и линии диагностирования, имеющие тормозной стенд
или стенд для проверки тягово-экономических качеств автомоби-
ля и участок холодной и горячей обкатки двигателей, из-за нали-
чия повышенного шума при работе стендов рекомендуется распо-
лагать в изолированных помещениях.
На размещение постов в зонах обслуживания и ремонта суще-
ственное влияние оказывает их обустройство канавами и подъем-
никами. Поточные линии ТО-1 и ТО-2 независимо от типа под-
вижного состава оборудуют сквозными канавами на всю длину
линии. Для тупиковых постов для ТР в действующих типовых про-
ектах предусмотрено:
для легковых автомобилей обустройство канавами составляет
20%, подъемниками — 40%;
для грузовых автомобилей обустройство канавами составляет
40%, подъемниками — 20%;
125
для автобусов обустройство канавами составляет 80 %. Осталь-
ные посты используются как напольные.
Использование напольных осмотровых устройств (гидравличес-
ких, электрических иди пневматических подъемников и опроки-
дывателей) позволяет существенно улучшить условия работы ре-
монтных рабочих, повысить производительность труда и обеспе-
чить более гибкое реагирование производства на стохастический
входящий поток требований. Если промышленностью будет осво-
ен выпуск недорогих и надежных подъемников различной грузо-
подъемности, на предприятиях вместо канав преимущественно
будут использоваться подъемники.
7.5.	Планировка производственных зон, цехов,
участков
Планировка производственных зон, цехов, участков представля-
ет собой план расстановки постов, стационарного технологичес-
кого оборудования, подъемно-транспортного оборудования и
производственного инвентаря. На плане показываются основные
строительные размеры помещения: наружные и внутренние сте-
ны, перегородки, двери, окна, ворота, антресоли и т.д. Техноло-
гическое оборудование изображается контуром, соответствующим
габаритным размерам.
Каждой единице оборудования присваивается номер по спе-
цификации к чертежу. Оборудование, как правило, нумеруется
последовательно в порядке его размещения на чертеже слева на-
право и затем сверху вниз. Рядом с оборудованием условным зна-
ком указывается место рабочего и места подсоединения к инже-
нерным сетям.
Основные условные обозначения, используемые при выпол-
нении компоновочного плана и планировки производственных зон,
цехов и участков, приведены в табл. 7.2.
Перечень и число технологического оборудования определяет-
ся по Табелю технологического оборудования и специализиро-
ванного инструмента АТП, являющемуся нормативным докумен-
том для технологического проектирования. Перечень и число обо-
рудования корректируются с учетом специфики работы предпри-
ятия, каталогов и проспектов, выпускаемых промышленностью
гаражного и диагностического оборудования.
При расстановке технологического оборудования на конкрет-
ном участке следует соблюдать требования ОНТП, СНиП и реко-
мендации по научной организации труда (НОТ) — комплексу тех-
нических, технологических, организационных санитарно-гигие-
нических, экономических и прочих мероприятий, направленных
на повышение производительности и улучшение условий труда.
126
Таблица 7.2
Условные обозначения, используемые при выполнении компоновочного плана и планировки производственных зон
Наименование	Условное обозначение	Наименование	Условное обозначение
Ворота распашные		Вентиляционный отсос	\
Ворота раздвижные					Отсос отработавших газов	//
Стена капитальная	—	Потребитель	
			 — —	электроэнергии	
Кран подвесной					Розетка трехфазная	
Кран мостовой	I		 1	Розетка до 36 В	
Технологическое		Подвод воды	
оборудование	q	р		
Подвод сжатого воздуха		Подвод воды и отвод в	
		канализацию	
KJ
оо
Таблица 7.3
Нормируемые расстояния для размещения оборудования
Расстояния	Габаритные размеры оборудования в плане, мм			Схема расстановки оборудования					
	До 1000x800	От 1 000 х 800 до 3 000x1 500	Свыше 3 000x1 500						
От стены (колонн) до тыльной или боковой стороны оборудования (а)	500	600	800	1					
					ь О	7 О	а		
От стены до фронтальной поверхности оборудования (А)	1 200	1 200	1 500						
							i		
Между боковыми сторонами оборудования (с)	500	800	1 200			о _о__			
Между оборудованием при расположении «в затылок» (d)	1 200	1 700	—						
Между фронтальными поверхностями оборудования (е)	2 000	2 500	—			J о	f		
Между тыльными сторонами оборудования (/)	500	700	1000						
При проектировании производственного помещения, наряду
с соблюдением технологии выполнения работ, правил техники
безопасности, противопожарной безопасности и прочего, необ-
ходимо стремиться к созданию такой планировки, при которой
технологическое оборудование и оснастка будут размещены так,
чтобы сократить до минимума непроизводительные потери вре-
мени на выполнение операций, переходы от оборудования к обо-
рудованию, улучшить условия работы, повысить качество и про-
изводительность труда.
Основные рабочие места в производственном помещении раз-
мещаются на наиболее освещенных и удобных для работы участ-
ках. Вблизи рабочих мест устанавливается наиболее часто исполь-
зуемое оборудование. Чем реже используется оборудование, тем
дальше от рабочего места оно располагается. Оснастка и инстру-
мент на рабочем месте размещаются в соответствии с последова-
тельностью выполнения технологических операций.
Нормативы расстояний между различным оборудованием, а
также между оборудованием и элементами здания, которые ис-
пользуются при технологическом проектировании, приведены в
табл. 7.3.
В соответствии с ОНТП и СНиП осмотровые канавы в зонах
технического обслуживания и ремонта должны проектироваться
с учетом следующих требований:
•	ширина канавы устанавливается по колее обслуживаемого
подвижного состава;
•	длина рабочей зоны канавы должна быть не менее габарит-
ной длины подвижного состава;
•	глубина канавы принимается для легковых автомобилей и
микроавтобусов 1,3 ...1,5 м, грузовых автомобилей и автобусов —
1,1... 1,2 м, внедорожных автомобилей-самосвалов 0,5...0,7 м.
Рядом расположенные параллельные канавы соединяются между
собой траншеей (тупиковые) или тоннелем (проездные). Ширина
траншеи (тоннеля) должна быть 1,2 м, если она служит только
для прохода людей, и 2...2,2 м, если в ней расположены рабочие
места с технологическим оборудованием. Из траншеи (тоннеля)
должен быть предусмотрен выход в производственное помеще-
ние — не менее одного на три канавы, а для проездных канав
поточных линий — не менее двух на каждые две поточные линии
с противоположных концов. Лестницы для выхода (входа) из ка-
нав в целях безопасности не должны располагаться под автомоби-
лями или на пути их следования.
Планировка зон и участков А ТП, эксплуатирующих газобаллонные
автомобили (ГБА), имеет свои особенности и должна выполняться
с учетом повышенных требований к обеспечению безопасности при
их хранении, обслуживании и ремонте в соответствии с действую-
щими нормами и правилами в строительстве и на транспорте.
5 Macveit
129
Хранение газобаллонных автомобилей рекомендуется устраи-
вать компактно отдельными группами. Площадки для хранения
газобаллонных автомобилей должны располагаться на расстоянии
не менее 5 м от площадок для хранения других автомобилей. При
хранении автомобилей в многоэтажных зданиях, газобаллонным
автомобилям рекомендуется выделять отдельные этажи. Причем
для автомобилей, работающих на сжатом природном газе (СПГ),
необходимо предусматривать верхние этажи, а для автомобилей,
работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ), — нижние эта-
жи. Этажность здания, в котором размещаются автомобили, рабо-
тающие на СПГ, должна быть не более шести. Хранение газобал-
лонных автомобилей в подземных гаражах запрещено. Подогрев и
разогрев газобаллонных автомобилей возможен только при усло-
вии исключения нагрева газового оборудования и баллонов.
Зоны обслуживания, ремонта и закрытого хранения газобал-
лонных автомобилей должны быть оборудованы системой автома-
тического контроля воздушной среды, аварийного освещения
помещений и путей эвакуации и постоянно действующей есте-
ственной вентиляцией, обеспечивающей однократный воздухо-
обмен в течение одного часа.
В зонах обслуживания, ремонта и хранения автомобилей, ра-
ботающих на сжиженном нефтяном газе, не допускается устрой-
ство подземных сооружений, подвалов, осмотровых канав, при-
ямков, тоннелей, колодцев, в которых может накапливаться газ
при его утечке, что может привести к взрывам и пожарам.
Работы по обслуживанию и ремонту газобалонных автомоби-
лей с разборкой отдельных узлов и деталей, сезонное обслужива-
ние и периодическое освидетельствование газового оборудования
и баллонов, а также сварочные и окрасочные работы выполняют-
ся только после слива газа и последующей дегазации газового
оборудования. Для слива (выпуска) газа и дегазации системы пи-
тания с помощью негорючих инертных газов на территории пред-
приятия под навесом из несгораемых материалов должны быть
оборудованы специальные посты.
Диагностирование и регулировка газового оборудования и дру-
гие работы, выполняемые при работающем двигателе газобаллон-
ного автомобиля, должны проводиться в отдельных изолирован-
ных противопожарными стенами и перекрытиями помещениях.
7.6.	Примеры планировочных решений зон, цехов
и участков автотранспортных предприятий
При планировании производственных участков особое внима-
ние уделяется научной организации труда. Научной считается та-
кая организация труда, которая, основываясь на достижениях на-
130
Рис. 7.13. Планировка зоны ТО-2 и ТР ЛТП на 150 грузовых автомобилей:
7 — пост диагностирования; 2 — подъемники; 3 — тупиковые канавы; 4 — переход в административпо-бытовой корпус; 5 —
монорельс с элсктротсльфсром; 6 — крап-балка; 7— напольные посты; 8 — проездная канава; 9 — проезд; 10—16 — производ-
ственные цеха и складские помещения
9000
Рис. 7.14. Планировка агрегата о-механического цеха АТП:
1 — вертикально-с вера ильный станок; 2, 4 — токарно-винторезные станки; 3 —
тумбочки для инструментов; 5 — слесарные верстаки; 6 — настольно-сверлиль-
ный станок; 7 — ручной пресс; 8 — слесарные тиски; 9 — станок для шлифовки
фасок клапанов; 10 — поверочная плита; 11, 13 — стенды для ремонта двигате-
лей; 12 — пресс; 14 — стенд для ремонта коробок передач; 15 — стенд для
ремонта редукторов задних мостов; 16 — стеллажи для деталей; 17 — стенд для
ремонта рулевых механизмов и карданных валов; 18 — стол для сортировки дета-
лей; 19 — ларь для обтирочных материалов; 20— ванна для мойки деталей; 21 —
стеллаж для агрегатов; 22 — стенд для ремонта мостов; 23 — кран-балка; 24 —
заточный станок
уки и передовом опыте, обеспечивает наиболее эффективное ис-
пользование материальных и трудовых ресурсов, способствует со-
кращению потерь рабочего времени и энергии человека, повыше-
нию культуры, привлекательности и безопасности труда.
Основы НОТ закладываются при проектировании предприя-
тия, разработке планировочных решений путем рациональной
расстановки оборудования и рабочих, проектирования и подбора
прогрессивного технологического оборудования и оснастки и т. д.
Представленные планировочные решения (рис. 7.13 —7.15) вы-
полнены с учетом требований НОТ и заимствованы из действую-
щих типовых и индивидуальных проектов.
Контрольные вопросы
1.	Каковы основные требования и порядок выполнения планировки
предприятия?
2.	Объясните цель и порядок принятия объемно-планировочного ре-
шения.
3.	Для чего унифицируются типоразмеры строительных конструкций
и как это учитывается при проектировании предприятия?
4.	Перечислите основные преимущества и недостатки использования
зданий из железобетонных конструкций и зданий из легких металличес-
ких конструкций.
5.	Что представляет собой генеральный план предприятия и какие
требования предъявляются при его разработке?
6.	Какие требования необходимо учитывать при планировке стоянки
автомобилей?
7.	Что представляет собой компоновочный план и какие требования
предъявляются при его разработке?
8.	В какой последовательности осуществляется компоновка производ-
ственного корпуса?
9.	Какие требования предъявляются к взаимному размещению цехов,
участков и зон?
10.	Какие требования предъявляются к размещению оборудования в
Цехах и участках?
11.	Какие требования необходимо соблюдать при планировке зон, цехов
И участков в АТП, эксплуатирующем газобаллонные автомобили?
133
ZZZZZZZZZZZZZ
_________6000
Рис. 7.15. Планировка электротехнического и карбюраторного цехов АТП:
/ — электротехнический цех: / — верстаки; 2 — слесарные тиски; 3 — ручной
пресс; 4 — ванна для мойки деталей; 5 — ларь для обтирочных материалов; 6 —
заточный станок; 7 — стеллажи для деталей; 8 — станок для проточки коллекто-
ров и фрезерования ламелей; Р — настольно-сверлильный станок; 10 — стенд
для проверки электрооборудования; 11 — прибор для проверки системы зажига-
ния; 12 - прибор для проверки якорей; 13 — стол; 14 — прибор для очистки и
испытания свечей зажигания; 11 — карбюраторный цех: I — стеллаж для дета-
лей; 2 — настольно-сверлильный станок; 3 — ручной пресс; 4 — стол; 5 — при-
бор для проверки карбюраторов; 6 — прибор для проверки топливных насосов;
7 — прибор для проверки упругости пружин насосов; 8 — прибор для проверки
диффузоров карбюраторов; 9 — прибор для проверки жиклеров; 10 — слесарные
тиски; 11 — верстаки; 12 — стенд для разборки и мойки деталей; 13 — ларь для
обтирочных материалов; III — цех топливной аппаратуры: 1 — стеллаж для дета-
лей; 2 — настольно-сверлильный станок; 3 — ручной пресс; 4 — стол; 5 — вер-
стак; 6 — слесарные тиски; 7, 8 — стенды для испытания насосов-форсунок,
водяных насосов и фильтров; 9 — ларь для обтирочных материалов; 10 — стенд
для разборки и мойки деталей
ГЛАВА 8
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
8.1.	Особенности организации работ на станции
технического обслуживания автомобилей
Станции технического обслуживания автомобилей представ-
ляют собой многофункциональные предприятия, которые выпол-
няют широкий спектр работ и услуг по обслуживанию и ремонту
автомобилей. В номенклатуру услуг СТОА могут входить следую-
щие виды работ:
•	уборочно-моечные;
•	предпродажная подготовка автомобилей;
•	гарантийное обслуживание и ремонт автомобилей;
•	послегарантийное обслуживание и ремонт автомобилей;
•	диагностирование технического состояния автомобилей, аг-
регатов и узлов;
•	противокоррозионная подготовка кузовов автомобилей;
•	восстановительный ремонт автомобилей;
•	капитальный ремонт агрегатов и узлов;
•	продажа автомобилей, запасных частей, материалов и при-
надлежностей;
•	хранение автомобилей;
•	техническая помощь на автодорогах;
•	сервисное обслуживание водителей и пассажиров.
Потребителями услуг СТОА могут быть как физические, так и
юридические лица, как правило, не имеющие собственной про-
изводственной базы для выполнения заказываемых услуг или на-
ходящиеся вдали от своей производственной базы.
Станции технического обслуживания автомобилей классифи-
цируют в зависимости от их назначения, мощности, местораспо-
ложения и специализации (рис. 8.1). По принципу назначения и
размещения станции технического обслуживания подразделяют-
ся на городские и дорожные.
Городские станции обслуживания предназначены для обслу-
живания автомобилей физических и юридических лиц, располо-
женных в черте города, дорожные станции — для оказания техни-
ческой помощи автомобилям и сервисных услуг водителям и пас-
сажирам, находящимся в пути.
136
Рис. 8.1. Классификация станций технического обслуживания
По размерам и производственной мощности станции обслужи-
вания подразделяются на малые (до 5 рабочих постов); средние
(от 6 до 15 постов); большие (более 15 рабочих постов).
По характеру выполняемых работ городские станции могут быть
фирменными, специализированными и универсальными. Фирмен-
ные станции, как правило, создаются заводами-производителя-
ми автомобилей для реализации и обслуживания своих автомоби-
лей в данном городе или регионе. Специализированные станции
обслуживают одну или несколько определенных марок автомоби-
лей обычно по договору с заводами-изготовителями или выпол-
няют отдельные виды работ. В последние годы в городах России
большое распространение получили небольшие (на два-три по-
ста) станции, выполняющие отдельные виды работ, такие как
мойка, замена масла, обслуживание и ремонт электрооборудова-
ния, топливной аппаратуры, тормозной системы, аккумуляторов,
шин и т.д. Такие станции строятся отдельно или при АЗС и отно-
сятся к малым специализированным городским станциям. На уни-
версальных станциях могут обслуживаться автомобили различных
типов, марок и моделей. Универсальные станции могут быть со-
зданы для обслуживания грузовых автомобилей и автобусов, для
обслуживания легковых автомобилей или обслуживания всех ти-
пов автомобилей.
137
Дорожные станции целесообразно создавать как универсаль-
ные для устранения наиболее часто возникающих в пути неисп-
равностей и выполнения обслуживаний малой трудоемкости. До-
рожные станции также могут быть созданы при кемпингах и мо-
телях. Особое место среди дорожных станций в перспективе могут
занять станции, обслуживающие междугородные и международ-
ные автоперевозки. Их целесообразно располагать на крупных меж-
дугородных и международных автомагистралях на расстоянии,
которое преодолевает автомобиль при полусменной работе (4... 6 ч).
Такие станции могут выполнять следующие виды работ: мойка,
заправка, хранение автомобилей, хранение и переработка грузов,
техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, сервис-
ные услуги водителям и пассажирам (предоставление ночлега, пи-
тания, торгового обслуживания и т.д.).
Схема технологического процесса станции обслуживания пред-
ставлена на рис. 8.2. После мойки автомобиль поступает на участок
приема и выдачи, где производится проверка агрегатов, узлов и
деталей, как заявленных, так и не заявленных владельцем, осо-
бенно влияющих на безопасность движения. Причины неисправ-
ностей и объемы работ для их устранения уточняются при диаг-
ностировании автомобиля. Объемы, сроки выполнения и стоимость
работ вносятся в наряд-заказ, причем только те работы, на кото-
рые согласен владелец. После приемки, продолжительность кото-
рой в среднем составляет 20...30 мин, автомобиль устанавливает-
Рис. 8.2. Схема технологического процесса СТОА
138
ся на рабочий пост, а при его занятости — временно направляет-
ся в зону ожидания или хранения.
После выполнения всех необходимых работ автомобиль воз-
вращается на участок приема и выдачи, где совместно с владель-
цем оценивается качество и соответствие выполненных работ на-
ряду-заказу. При необходимости качество работ проверяется на
участке диагностирования.
8.2.	Технологический расчет станции технического
обслуживания автомобилей
Потребность в услугах СТОА определяется числом заездов ав-
томобилей на выполнение обслуживаний и ремонтов. Число заез-
дов зависит от большого числа случайных факторов и носит веро-
ятностный характер. На формирование числа заездов и объема ра-
бот на городских станциях влияет число автомобилей в городе,
годовые пробеги и состояние парка автомобилей, условия эксп-
луатации, число и суммарная мощность СТОА, расположенных в
городе и многое другое.
Число автомобилей, приходящихся на 1 000 человек, в России
(140 ед.) пока еще очень мало по сравнению с экономически
развитыми странами (400—600 ед.). Однако возрождение и разви-
тие экономики страны и рост благосостояния населения могут
привести к быстрому росту числа автомобилей и соответственно
увеличению потребности в услугах СТОА. Регулярно увеличива-
ются и среднегодовые пробеги автомобилей, находящихся в част-
ном пользовании. В среднем по России они сегодня составляют
16,5 тыс. км. Примерно 75 % автовладельцев в городах с населени-
ем более 50 тыс. чел. для поддержания своих автомобилей в техни-
чески исправном состоянии пользуются услугами СТОА. В настоя-
щее время идет активное развитие сети станций технического об-
служивания автомобилей, в перспективе ожидается дальнейшее
расширение этой сети.
Соответствие возможностей станции потребностям в обслужи-
вании и ремонте автомобилей определяется их производственной
мощностью и пропускной способностью. Производственная мощ-
ность станции оценивается числом рабочих постов X.
Учитывая сложность выполнения расчетов необходимого чис-
ла рабочих постов станции при случайном характере поступления
заявок и объеме выполняемых работ, для ориентировочной оцен-
ки вероятностного характера производства работ, как и при рас-
чете числа постов АТП используется коэффициент неравномер-
ности поступления заявок <р, который принимается в пределах
1,1... 1,5. Большее значение коэффициента — для станций с мень-
шим числом рабочих постов.
139
Число рабочих постов ТО и ТР городской станции можно опре-
делить из выражения
х Гп<р
г ФЛ/
где Тп — трудоемкость комплекса работ, выполняемых на посту,
чел.-ч; Фп — годовой фонд времени поста, ч; — средняя чис-
ленность рабочих на одном посту (7^.р =1 — 2 чел.).
Годовой фонд времени поста станции
Фп = Др.гГсыСп,
где Др г — число дней работы городской станции в году (Др г = 305 дн.);
£см — продолжительность смены (Тси = 7 ч); С — число смен (С =
= 1,5); р — коэффициент использования рабочего времени (т) =
= 0,9).
Трудоемкость работ на посту определяется по формуле
Т =
" “ 1000 ’
где £г — годовой пробег одного автомобиля (£г = 16,5 тыс. км);
А — число автомобилей, обслуживаемых на станции; t — удель-
ная трудоемкость ТО и ТР на 1000 км пробега (табл. 8.1); Кп —
доля работ на посту при ТО и ТР (КП = 0,7...0,8).
Число автомобилей, обслуживаемых на станции:
1000
ад,,
где Ажит — численность жителей в городе; п — число автомоби-
лей, приходящихся на 1 000 жителей (п = 140); Кс — коэффици-
ент, учитывающий долю автовладельцев, пользующихся услуга-
ми СТОА (0,75); KN — коэффициент, учитывающий долю объе-
мов работ, приходящихся на данную станцию (рассчитывается с
учетом суммарной мощности всех городских СТОА).
В развернутом виде формулу для определения числа постов ТО
и ТР городских станций обслуживания автомобилей можно запи-
сать так:
_ ^т7?житл£ГсKNtKny>
Rp.tTmCr\ • 106
Удельные трудоемкости ТО и ТР, используемые при расчете
постов, не включают следующие виды работ, выполняемые на
140
Таблица 8.1
Нормативы трудоемкости работ, выполняемых иа СТОЛ
Тип СТОА	Тип и класс подвижного состава	Удельная трудоемкость ТО и ТР, чел.-ч/1 ООО км	Разовая трудоемкость! i а один заезд, чел.-ч				
			ТО и ТР	Мойка и уборка1	Приемка и выдача	Предпродаж- ная подготовка	П роти иокоррози он - пая обработка
	Особо малый класс	2,0	—	0,15	0,15	3,5	3,0
Городские	Мальш класс	2,3	—	0,20	0,20	3,5	3,0
	Средний класс	2,7	—	0,25	0,25	3,5	3,0
Дорожные	Легковые	—	2,0	0,20	0,20	—	—
	Автобусы и грузовые	—	2,8	0,25	0,30	—	—
1 При ручной шланговой мойке трудоемкость принимается равной 0,3 чел.-ч для легковых автомобилей и 0,5 чел.-ч — для
грузовых и автобусов.
Таблица 8.2
Коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР в зависимости от числа рабочих постов станции
_	_ _	.... ._ -г. Число рабочих постов станции	До 5	6—10	11 — 15	16-25	26-35	Более 35
Коэффициент корректиро- вания трудоемкости ТО и ТР	1,05	1,0	0,95	0,9	0,85	0,8
станциях: косметическая мойка и уборка автомобиля, выполняе-
мая без последующих профилактических и ремонтных работ; ра-
боты по приемке и выдаче автомобилей; работы по противокор-
розионной обработке автомобилей; предпродажная подготовка ав-
томобилей при их реализации. Посты для выполнения этих работ
Xri рассчитываются для каждого вида отдельно по среднему числу
заездов и разовым трудоемкостям выполнения работ:
у _ Ф| _ Ndjtjtyj
Ф ni ^cpi Ф и i ^cpi
где Nri — годовая потребность в выполнении данного вида работ;
трудоемкость одного заезда (см. табл. 8.1); <р(- — коэффициент,
учитывающий неравномерность поступления заявок на данный
вид работ; — число заездов одного автомобиля в год на выпол-
нение данного вида работ.
При выполнении уборочно-моечных работ как самостоятель-
ного вида услуг число заездов на выполнение этих работ прини-
мается из расчета одного заезда через 800... 1 000 км или 16 — 20 за-
ездов на один обслуживаемый автомобиль в год.
Число заездов для противокоррозионной обработки прини-
мается из расчета выполнения этих работ через 3 — 5 лет (d ~
= 0,2... 0,3)-
Общее число заездов на станцию при расчете потребного чис-
ла постов по приему и выдаче автомобилей принимается из рас-
чета 2,2 —2,3 заезда на один обслуживаемый автомобиль в год.
При реализации (продаже) на станции автомобилей должен
быть предусмотрен участок по их предпродажной подготовке. Объем
этих работ и число постов определяются исходя из числа реализу-
емых автомобилей и разовой трудоемкости работ.
Нормативная трудоемкость ТО и ТР корректируется в зависи-
мости от числа рабочих постов станции (табл. 8.2) и климатичес-
ких условий.
Коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по кли-
матическим условиям определяется так же, как и для АТП (см.
табл. 5.6).
При использовании на постах специального оборудования или
установок для выполнения комплекса работ (установки для меха-
низированной мойки, окрасочно-сушильные камеры и т.д.), число
постов Умех рассчитывается исходя из производительности этого
оборудования:
V — ^соФ
71 мех/ ... j
ToNot\
142
где Nm- — число среднесуточных заездов на выполнение данных
работ; То — суточная продолжительность работы оборудования;
7VO — производительность оборудования (принимается по паспорт-
ным данным: механизированная моечная установка легковых ав-
томобилей — 70 — 90 авт./ч, автобусов — 60—80, грузовых — 50 —
70 авт./ч; комбинированная окрасочно-сушильная камера 5 —
6 авт./см.; автономная окрасочная камера с одной сушильной ка-
мерой — 12 авт./см.).
Общая трудоемкость работ городской станции распределяется
по видам работ в зависимости от числа рабочих постов, а доля
работ, выполняемая на постах или производственных участках,
зависит от вида работ (табл. 8.3).
Число рабочих постов дорожных СТОЛ зависит от интенсивнос-
ти движения по автомобильной дороге; частоты схода автомоби-
лей с дороги для выполнения обслуживаний и ремонтов; рассто-
яния между станциями на дороге; средней трудоемкости одного
заезда.
По данным Гипроавтотранса, из общего числа заездов на
дорожные станции 70 % приходится на легковые автомобили,
25 % — на грузовые и 5 % — на автобусы. Годовая трудоемкость
комплекса работ на постах при расчете числа постов дорожной
станции для каждого типа автомобилей определяется исходя
из среднесуточного числа заездов автомобилей на СТОА Ncc,
числа дней работы (Др г) и средней трудоемкости одного заезда
(^ср)-
___ ^ссДр.г4:рФ _ ^сс^срф
л “ фХ “ " т;иОДр'
Число рабочих дней в году дорожных станций в действующих
типовых проектах принимается равным числу календарных дней
(365). Средняя трудоемкость одного заезда определяется по нор-
мативам, приведенным в табл. 8.1. Среднесуточное число заездов
определяется из выражения
где Идв — интенсивность движения на автомобильной дороге
(авт./сут); р — число заездов в процентах от интенсивности дви-
жения {на ТО и ТР: для легковых автомобилей — 4, грузовых и
автобусов — 0,4; на мойку, для легковых — 5,5, грузовых и автобу-
сов — 0,6).
Примерное распределение трудоемкости работ по ТО и ТР ав-
томобилей по видам работ для дорожных станций следующее:
Табл и иа 8.3
Примерное распределение объема работ по видам и месту
их выполнения на городской СТОА
Виды работ	Объем работ, %, для СТОА различной мощности					Объем работ, %, по месту выполнения	
	До 5 постов	От 6 до 10	От 11 до 20	От 21 до 30	Более 30	На постах	В цеху и на участках
Диагностирова- ние	6	5	4	4	3	100	
ТО в полном объеме	35	25	15	10	6	100	—
Смазочные	5	4	3	2	2	100	—
Развал и схож- дение колес	10	5	4	4	3	100	—*
Ремонт и регу- лировка тормо- зов	10	5	3	3	2	100	—
Электротехни- ческие	5	5	4	4	3	80	20
По приборам системы пита- ния	5	5	4	4	3	70	30
Аккумулятор- ные	1	2	2	2	2	10 ,	90
Шиномонтаж- ные	7	5	2	1	1	30	70
Ремонт агрега- тов и узлов	16	10	8	8	8	50	50
Кузовные и ар- матурные	—	10	25	28	35	75	25
Противокорро- зионные и окра- сочные	—	10	16	20	25	100	—
Обойные	—	1	3	3	2	50	50
Слесарно-меха- нические	—	8	7	7	5	—	100
Виды работ
Объем работ, %
Диагностирование.....................................5
Техническое обслуживание............................25
Смазочные работы.....................................5
Регулировка углов установки колес....................7
Ремонт и регулировка тормозов....................... 8
Ремонт приборов системы питания и электрооборудования,
подзарядка аккумуляторных батарей.................. 16
Ремонт узлов и агрегатов, слесарно-механические работы.20
Шиномонтажные работы............................... 14
Автомобилеместа ожидания и хранения
Автомобилеместа ожидания— места в производственной зоне,
занимаемые автомобилями, ожидающими постановки их на ра-
бочие посты. Общее число автомобилемест на производственных
участках СТОА принимается 0,5 на один рабочий пост.
Автомобилеместа хранения — места, занимаемые в зоне хране-
ния автомобилями, готовыми к выдаче и принятыми в ТО и ре-
монт. В холодных климатических зонах хранение осуществляется в
закрытых помещениях, а в других климатических зонах — на от-
крытой стоянке под навесом.
Для городских станций общее число автомобилемест хранения
принимается из расчета 3 автомобилеместа на один рабочий пост,
а для дорожных станций — 1,5 автомобилеместа на один рабочий
пост.
На территории, прилегающей к административному корпусу
станции или участку приема и выдачи автомобилей, рекоменду-
ется также предусмотреть открытую стоянку для автомобилей пер-
сонала и клиентуры из расчета 7—10 автомобилемест на 10 рабо-
чих постов.
При наличии на станции реализации автомобилей должны быть
предусмотрены и автомобилеместа Ар для хранения продаваемых
автомобилей:
где — число реализуемых в год автомобилей; Д3 — число дней
запаса (Д3 = 10 дн.); Дргм — число дней работы магазина в году.
Нормативы расстояний между автомобилями, между автомо-
билями и элементами зданий в производственной зоне, а также
местах ожидания и хранения при проектировании станций техни-
ческого обслуживания автомобилей принимаются такие же, как и
для АТП (см. табл. 5.17, 5.18).
145
Расчет численности производственных рабочих СТОА произво-
дится так же, как и расчет производственных рабочих автотранс-
портных предприятий (см. гл. 5).
Определение потребности в технологическом оборудовании осу-
ществляется по Табелю технологического оборудования в зависи-
мости от производственной мощности станции, видов выполняе-
мых работ, типов и марок обслуживаемых автомобилей. При под-
боре оборудования используются каталоги и проспекты произво-
дителей (продавцов) оборудования, а также друга# справочная
информация.
Расчет площадей производственных, складских
и бытовых помещений и стоянок
Площади СТОА по своему функциональному назначению под-
разделяются:
•	на производственные (зона постовых работ, производствен-
ные участки);
•	складские помещения;
•	технические (трансформаторная, насосная, бойлерная и др.);
•	административно-бытовые (конторские помещения, гарде-
роб, душевые, туалеты и т.д.);
•	помещения для обслуживания клиентов (кафе, магазин для
продажи автомобилей, запасных частей, зоны хранения и т.д.).
Состав и площади помещений определяются мощностью стан-
ции и видами выполняемых работ. Площади производственных
помещений рассчитываются по методике, принятой для АТП (см.
гл. 5). Ориентировочно при разработке технико-экономического
обоснования проекта площади производственных помещений мо-
гут быть рассчитаны по удельной площади, которая с учетом
проездов принимается равной 40...60 м2 на один рабочий пост.
Площади складских помещений городских СТОА определяются
по удельной площади склада на 1 000 комплексно обслуживае-
мых автомобилей: для склада запасных частей — 32 м2; агрегатов и
узлов — 12 м2; шин — 8 м2; эксплуатационных материалов —
6 м2; лакокрасочных материалов -4 м2; кислорода и углекислого
газа — 4м2.
Площадь кладовой для хранения автомобильных принадлеж-
ностей, снятых с автомобилей на период обслуживания, прини-
мается из расчета 1,6 м2 на один рабочий пост. Площадь помеще-
ния для хранения реализуемых запасных частей и материалов со-
ставляет 10 % от площади склада запасных частей. При организа-
ции на СТОА приема отработавших аккумуляторных батарей пло-
щадь кладовой для их хранения принимается из расчета 0,5 м2 на
1 000 комплексно обслуживаемых автомобилей.
Площади складских помещений дорожных СТОА определяются
по укрупненным нормам из расчета 5... 7 м2 на один рабочий пост.
146
Площади административно-бытовых помещений определяются
из расчета: для конторских помещений — 6...8 м2, бытовых поме-
щений — 2...4 м2 на одного работающего на станции.
Площадь помещения для обслуживания клиентов принимается из
расчета: для городской станции — 9... 12 м2, для дорожной стан-
ции — 6...8 м2 на один рабочий пост.
8.3.	Оптимизация производственной мощности
станции технического обслуживания автомобилей
Вследствие влияния большого числа случайных факторов (сро-
ки и число поступающих требований (заявок), виды выполняе-
мых работ, трудоемкости и сроки выполнения заявок и т.д.), про-
цесс технического обслуживания и ремонта автомобилей на СТОА
носит стохастический характер. Как показывают проведенные в
МАДИ исследования, особенности функционирования сложных
систем, как СТОА, подверженных воздействию большого числа
случайных событий, лучше всего можно описать с помощью тео-
рии массового обслуживания.
В теории массового обслуживания все системы условно подраз-
деляются на системы с потерями, когда поступившая на обслу-
живание заявка не ожидает очереди и в случае отсутствия свобод-
ного поста покидает систему; системы без потерь, когда посту-
пившая заявка при отсутствии свободного поста ожидает очереди
и не покидает систему не обслуженной; смешанные системы, когда
поступившая заявка при отсутствии свободного поста ожидает
очереди определенное время и покидает систему, если за это вре-
мя не освободится пост. Для СТОА наиболее приемлемой являет-
ся смешанная система с ограничением времени ожидания поста
обслуживания.
Продолжительность времени ожидания зависит от характера и
трудоемкости заявки. Возможный разброс времени ожидания в
долях от продолжительности обслуживания приведен в табл. 8.4.
Особенностью выполнения расчетов параметров производствен-
ного процесса для СТОА, носящих случайный характер, так же,
как и для АТП является то, что их приходится вести в условиях
множественной случайности, когда вероятностные расчеты вы-
полняются одновременно с несколькими потоками взаимосвязан-
ных случайных событий.
Для СТОА это в первую очередь случайный во времени поток
требований на обслуживание автомобилей и связанный с ним
поток событий длительности обслуживания указанных заявок по-
стами станции.
Входящий поток требований на обслуживание автомобилей наи-
более точно описывается законом Пуассона. Вероятность появле-
147
Продолжительность времени ожидания в зависимости от трудоемкости
работ по ТО и ТР
Характер работ	Продолжительность времени ожидания		
	% от общего числа заявок	% от общей трудоемкости	доля времени ожи- дания от продолжи- тельности работ
Обслуживание и мел- кий ремонт (до 2 ч)	60	25	2...3
Ремонт (до одного дня)	25	25	I...2
Длительный ремонт	15	50	0,5...!
ния К требований за время t при плотности потока требований X
по закону Пуассона
Рк()) =
е-к,
К\
При оценке продолжительности обслуживания входящих в си-
стему заявок практически приемлемые результаты можно полу-
чить, задаваясь показательным законом распределения. Функция
распределения времени обслуживания F(t) при показательном
законе имеет вид
F(t) = 1 - е
где ц—интенсивность (средняя производительность) обслужива-
ния.
Оптимизация производственных мощностей СТОА будет за-
ключаться в выборе наиболее выгодных в экономическом плане
параметров работы предприятия с учетом воздействия большого
числа случайных факторов. Экономическая эффективность рабо-
ты СТОА вероятно будет достигнута при обеспечении максималь-
ных прибылей. При недостаточной производственной мощности
станции входящий поток требований ХМ будет превышать ее про-
изводительность ХнЛ что приведет к нарастанию очереди ожи-
дающих обслуживание и потере части заявок на обслуживание,
т.е. потере части доходов и прибыли станции. При превышении
производительности станции над входящим потоком требований
можно предположить, что заявки будут обслуживаться своевре-
менно и без потерь, однако это приведет к увеличению затрат на
создание и содержание дополнительных постов. Таким образом,
условие оптимизации СТОА можно записать в следующем виде:
£П,- = £Д,- - £С, -> max.
Исследовать сложные системы, на которые одновременно воз-
действует множество случайных событий, зачастую описываемые
различными законами, а тем более производить оптимизацион-
ные расчеты аналитическими методами крайне сложно. Для ис-
следования и оптимизации таких систем может быть использован
метод имитационного моделирования.
Имитационное моделирование позволяет, используя законы
изменения случайных величин, анализировать сложные стохасти-
ческие системы. При имитационном моделировании СТОА опти-
мальный вариант определяется путем последовательного перебо-
ра числа производственных постов и численности рабочих. Из ва-
риантов расчета выбирается тот, который позволяет обеспечить
максимальную прибыль станции. Алгоритм решения задачи по оп-
тимизации производственной мощности станции технического об-
служивания автомобилей представлен на рис. 8.3. Моделирование
системы с использованием приведенного алгоритма позволяет
определить оптимальное число постов для каждого вида техни-
ческих воздействий.
В качестве исходных данных вводятся среднесуточное число
требований на выполнение данного вида воздействия, средняя
численность рабочих на посту, среднее время обслуживания од-
ного автомобиля, приведенная плотность потока требований (р =
= Л/ц), критическое число автомобилей в очереди т, при кото-
ром поступающие требования покидают систему не обслужен-
ными, средний размер дохода от работы поста за единицу вре-
мени, средняя стоимость работы поста за единицу времени
и т.д.
Моделирование входящего потока требований осуществляет-
ся путем розыгрыша величины интервала времени поступления
в систему очередного требования ДГвхЛ Розыгрыш проводится на
компьютере с использованием псевдослучайных чисел v„ выра-
батываемых по специальной программе. Поступившее в систему
требование направляется на посты обслуживания. Путем розыг-
рыша определяется наличие свободного поста и в случае нали-
чия требование поступает на обслуживание. При отсутствии сво-
бодного поста требование направляется в очередь ожидающих
обслуживание, и если в очереди находится максимально воз-
можное число автомобилей, то вновь поступившее требование
покидает систему не обслуженным. Продолжительность обслу-
живания поступившего на пост требования также определяется
путем розыгрыша.
По продолжительности выполнения воздействий (трудоемкос-
тей) определяются доходы, расходы и прибыль постов при вы-
полнении данного вида воздействий за определенный период вре-
149
Рис. 8.3. Алгоритм расчета оптимальных мощностей СТОА:
X — расчетное число постов; PH О — вероятность появления К требований за
время /; г — число автомобилей (требований), находящихся в очереди; т —
критическое число автомобилей в очереди; Р, — вероятность образования очере-
ди; р — плотность потока требований; Гобсл/ — время обслуживания при i-м ро-
зыгрыше; X — интенсивность отказов; Д/вх,- — интервал времени поступления
требований; F(/Oto) — продолжительность обслуживания
мени. Затем с помощью вариатора расчеты повторяются для раз-
личного числа постов. По итогам всех расчетов компьютер выби-
рает вариант с максимальной прибылью и выдает соответствую-
щие выходные данные.
150
8.4.	Планировка станций технического обслуживания
автомобилей
Планировочное решение СТОА, так же, как и для АТП, вклю-
чает разработку генерального плана, компоновочных планов зда-
ний и планировку цехов и участков. Выбор планировочного реше-
ния определяется типом, назначением и производственной мощ-
ностью станции, типами и марками обслуживаемых автомобилей
и видами выполняемых работ. В качестве основных нормативных
материалов при выполнении технологических расчетов и разра-
ботке планировочных решений используются Положение о тех-
ническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомо-
бильного транспорта, ОНТП и соответствующие СНиПы.
Основными требованиями при разработке проектных решений
станций являются:
•	обеспечение минимальных затрат на строительство и эксплу-
атацию;
•	соответствие планировки выбранной схеме производствен-
ного процесса и технологическому расчету;
•	максимальное использование типовых проектных решений;
•	унификация конструкторских и объемно-планировочных ре-
шений зданий;
•	гибкость производственных процессов, возможность быстрой
модернизации и реконструкции при изменении внешних усло-
вий;
•	создание необходимых условий для клиентов и рациональное
размещение помещений для клиентов, производственных и бы-
товых помещений;
•	рациональное использование площади предприятия.
8.5.	Генеральный план станции технического
обслуживания автомобилей
При разработке генерального плана СТОА необходимо пред-
усмотреть, чтобы территория станции была изолирована от го-
родского движения транспорта и пешеходов. Вне территории мо-
жет быть размещена открытая стоянка автомобилей клиентов и
персонала станции, АЗС и участок мойки и уборки автомобилей.
Автозаправочную станцию и мойку рекомендуется располагать
так, чтобы автомобили обслуживались на них без заезда в произ-
водственную зону, а транспортные потоки не пересекались с ос-
новными потоками выезда и въезда на станцию.
Нормируемые расстояния и ширина проезда в производствен-
ной зоне и зоне хранения станции определяются с учетом габа-
151
ритных размеров обслуживаемых автомобилей так же, как и для
АТП (см. табл. 5.17, 5.18).
При разработке генплана СТОА необходимо предусмотреть
отдельные складские помещения для хранения шин, смазочных и
лакокрасочных материалов и других сгораемых материалов.
Во многих европейских странах с развитой сетью СТОА пло-
щадь застройки территории станции составляет 50 % от общей ее
территории.
Дорожные СТОА рекомендуется располагать на участках, при-
легающих к автомобильным дорогам с напряженными транспорт-
ными потоками в населенных пунктах или вблизи них, что позво-
ляет сократить затраты на устройство и эксплуатацию внутрипро-
изводственных коммуникаций, а также облегчает решение вопро-
са укомплектования и доставки персонала на предприятие. До-
рожные станции, как правило, сооружаются в комплексе с АЗС.
При дорожных станциях, обслуживающих междугородные и
международные автомобильные перевозки и расположенных вблизи
крупных грузообразующих и грузополучающих центров, наряду с
техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей и сервис-
ными услугами для водителей и пассажиров могут быть созданы и
грузовые станции или терминалы по сортировке, хранению и до-
ставке грузов. Такие станции могут стать базовыми пунктами для
организации прогрессивных видов перевозок на дальние расстоя-
ния (эстафетные перевозки или перевозки по системе тяговых плеч).
Территория и площади производственных помещений для обра-
ботки и хранения грузов таких СТОА определяются в соответ-
ствии с требованиями, предъявляемыми к грузовым станциям и
терминалам в зависимости от объемов работ.
8.6.	Планировка производственных зон, цехов
и участков станции технического обслуживания
автомобилей
Технологическая взаимосвязь производственных цехов, участ-
ков и зон имеет очень важное значение для обеспечения соблюде-
ния технологии производственного процесса и эффективного уп-
равления производством. Нормами ОНТП и СНиП на предприя-
тии по обслуживанию автомобилей предусматриваются отдель-
ные производственные помещения для размещения следующих
групп участков: мойки и уборки; технического обслуживания и
ремонта; моторного, агрегатного, механического, электротехни-
ческого, ремонта приборов питания; кузнечного, сварочного,
медницкого; столярного, обойного; аккумуляторного; окрасочного.
Для средних и малых станций на одном участке допускается
выполнение различных технологически совместимых видов работ.
152
Например, на СТОА с числом постов до 10 допускается выпол-
нять в одном помещении с постами ТО и ТР работы по ремонту
двигателей, агрегатов, слесарно-механические, электротехничес-
кие, по ремонту и изготовлению технологического оборудования,
а также размещать посты для ремонта кузовов с применением
сварки при наличии ограждения из несгораемого материала вы-
сотой не менее 2,5 м.
Основой при разработке компоновочного плана производствен-
ного здания служит зона ТО и ТР. В соответствии с технологичес-
ким процессом зона ТО и ТР является главным звеном производ-
ства и должна иметь технологические связи со всеми подразделе-
ниями вспомогательного и обслуживающего производств.
В зоне технического обслуживания и ремонта используются
универсальные и специализированные посты. Помещения для элек-
81 м
Рис. 8.4. Схема генплана городской станции па 10 рабочих постов:
1 — производственный корпус; 2 — пост приемки и выдачи автомобилей; 3 —
очистные сооружения; 4 ~ открытая стоянка; 5 — навес для автомобилей
153
Рис. 8.5. Компоновочный план производственного корпуса СТОА на
10 рабочих постов с поперечным разрезом:
1 — пост мойки автомобилей; 2 — зона обслуживания и ремонта автомобилей; 3 —
кузовной участок; 4— участок покраски; 5 — производственные цеха и участки;
6 — складские помещения; 7 — помещение для клиентов
тротехнических, карбюраторных, аккумуляторных и шинных ра-
бот рекомендуется располагать вблизи постов ТО. Малярный, обой-
ный и кузовной участки желательно размещать смежно. Агрегат-
ный, слесарно-механический, сварочный и кузовной участки раз-
мещают вблизи постов ТР.
Помещение для клиентов рекомендуется располагать вблизи
участка приема и выдачи автомобилей и участка диагностирова-
ния. Клиент должен иметь возможность присутствовать при диаг-
ностировании и составлении наряда на обслуживание и ремонт
автомобиля. Желательно, чтобы рядом с помещением для клиен-
тов размещались касса для оплаты услуг, пункт питания, туалет,
магазин запасных частей и т.д.
154
Рис. 8.6. Типовой проект дорожной станции на три рабочих поста:
а — схема генерального плана: 1 - главный корпус; 2 — очистные сооружения;
3— заправочные островки; 4 — резервуары для топлива и масла; 5— кафетерий;
6 — стоянка автомобилей; б — компоновочный план главного корпуса: 1 —
помещение для клиентов, 2, 3 — производственные, бытовые и складские поме-
щения; 4, 5 — посты крепежно-смазочных и регулировочных работ; 6 — пост
мойки автобусов; 7 — пост мойки легковых автомобилей
При проектировании и строительстве СТОА целесообразно
использовать типовые проекты, которые разработаны в большом
количестве для станций различных типов и мощности. Использо-
вание типовых проектов позволяет значительно сократить сроки
проектирования и удешевить строительство предприятия. Типо-
вой проект выбирается с учетом параметров технологического
расчета и особенностей региона (сейсмичность, климатические
155
условия и др.)- Выбранный типовой проект привязывается к мест-
ности. Поданным инженерных изысканий разрабатываются и про-
ектируются фундаменты, определяются места подключения и раз-
рабатываются внутрипроизводственные коммуникации и т.д.
В практике проектирования и строительства станций наряду с
железобетонными конструкциями очень часто используются лег-
кие сборные металлические конструкции, что позволяет значи-
тельно сократить стоимость и сроки строительства (рис. 8.4, 8.5).
Представленный типовой проект станции на 10 рабочих постов
рассчитан на выполнение комплекса работ по обслуживанию и
ремонту легковых автомобилей с суточной пропускной способно-
стью 16 — 20 автомобилей.
На рис. 8.6 представлен генеральный план и компоновочный
план производственного корпуса дорожной станции на три по-
ста, совмещенной с АЗС. Станция предназначена для обслужива-
ния легковых автомобилей и автобусов. Автозаправочный участок
станции имеет автономные въезды и выезды. Производственный
корпус разделен на три части: в одной части расположены убо-
рочно-моечные посты; в другой — смазочные, регулировочные и
ремонтные посты; в третьей — служебные, бытовые и складские
помещения.
Контрольные вопросы
1.	Какие работы могут выполняться на СТОА? Как классифицируют-
ся СТОА?
2.	Опишите технологический процесс ТО и ТР автомобилей на СТОА.
3.	Как рассчитывается число постов ТО и ТР для городской и дорож-
ной СТОА?
4.	Как рассчитываются авто моб иле места ожидания и хранения на
СТОА?
5.	Как рассчитывается численность производственных рабочих на
СТОА?
6.	Как определяется потребность СТОА в технологическом оборудова-
нии?
7.	Как рассчитывается площадь производственных участков, админи-
стративно-бытовых помещений и стоянок СТОА?
8.	Объясните цель и порядок оптимизации производственных мощно-
стей СТОА.
9.	Каковы требования и порядок разработки планировочных решений
для СТОА?
10.	На примере генерального плана СТОА объясните основные требо-
вания при его разработке.
11.	Какие требования предъявляются при разработке компоновочного
плана производственного корпуса СТОА?
12.	Каковы особенности планировки производственных цехов, участ-
ков и зон СТОА?
ГЛАВА 9
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ТЕРМИНАЛОВ, СТОЯНОК, АВТОЗАПРАВОЧНЫХ
СТАНЦИЙ
9.1.	Технологическое проектирование терминалов
Терминалы подразделяются на пассажирские и грузовые. К пас-
сажирским терминалам можно отнести автостанции и автовокза-
лы, а к грузовым терминалам грузовые станции и узловые тер-
миналы.
Автостанции представляют собой линейные сооружения на ав-
тобусных маршрутах, оборудованные для приема и отправления
автобусов, посадки и высадки пассажиров, их обслуживания и
размещения, а также обслуживания персонала автобусного транс-
порта. Автостанции сооружаются на промежуточных остановоч-
ных пунктах междугородных автобусных маршрутов, а также на
конечных остановках междугородных, пригородных или межрай-
онных маршрутов в небольших городах и населенных пунктах. Вме-
стимость автостанции составляет до 100 пассажиров.
Автостанции строятся на участках, примыкающих к автомо-
бильной дороге. Рядом с автостанцией должны быть остановоч-
ные пункты городского пассажирского транспорта и стоянки так-
си (рис. 9.1). В состав автостанции входят пассажирский зал с би-
летными кассами; буфет или кафе; помещение для пассажиров с
детьми; санузел; служебные помещения. Выход из пассажирского
зала должен быть непосредственно на перрон.
Автовокзалы в отличие от автостанций обладают большей вме-
стимостью, выполняют дополнительные функции и имеют иное
планировочное решение. Автовокзалы строятся, как правило, в
средних и крупных городах на конечных пунктах междугородных и
пригородных автобусных маршрутов.
Основными функциями автовокзалов в соответствии с Поло-
жением об автобусном вокзале (пассажирской автостанции) яв-
ляются бытовое обслуживание пассажиров в период их пребыва-
ния на автовокзале, диспетчерское руководство движением авто-
бусов, организация быта и отдыха автобусных бригад, оказание
сервисных услуг пассажирам и водителям автобусов, содержание
зданий, сооружений, помещений и территории в чистоте и по-
рядке.
157
60 м
Рис. 9.1. Схема генерального плана автостанции:
1 — стоянка такси; 2 — крытый перрон; 3 ~ здание автостанции; 4 — хозяй-
ственный двор и сооружения; 5 — газоны; 6 — автобусы на постах посадки-
высадки; 7 — разделительный островок
Автовокзалы (рис. 9.2) должны быть изолированы от городско-
го движения автомобилей и пешеходов. Выезд и въезд автобусов
на территорию вокзала не должны создавать помех движению го-
родского транспорта и пешеходов. Пути движения автобусов по
территории вокзала не должны пересекаться.
Рис. 9.2. Схема генерального плана автовокзала:
7 — здание автовокзала; 2 — стоянка легковых автомобилей; 3 — стоянка такси;
4 — внутренняя транспортная площадь с перроном; 5 — эстакада для осмотра
автобусов; 6 — стоянка автобусов
158
Рис. 9.3. Планировка первого этажа здания автовокзала:
1 — кассы; 2 — дежурный по вокзалу; 3 ~ операционный зал; 4 — пассажирский
зап; 5— диспетчерская; 6, 7, 9, 11 — помещения для водителей и контролеров;
8 — узел связи; 10, 24 — подсобные помещения; 12 — санузел; 13 — начальник
автовокзала; 14 — помещение для пассажиров с детьми; 15, 27 — вентиляцион-
ные камеры и водомерный узел; 16, 17, 20 — помещения медпункта; 18 —
электрощитовая; 21—23, 26— помещения кафе; 25 — старший кассир
При проектировании и строительстве автовокзалов и автостан-
ций используются типовые проекты. Типовой проект для привяз-
ки в конкретном городе выбирается исходя из фактических и пер-
спективных объемов отправления пассажиров из данного пункта
за сутки и интенсивности движения автобусов.
Обычно в проектах пассажирское здание автовокзала отделяет
привокзальную территорию от внутренней транспортной терри-
тории. При планировке помещений здания автовокзала (рис. 9.3)
необходимо предусмотреть, чтобы пассажирский зал размещался
на первом этаже. Недалеко от пассажирского зала на этом же эта-
же должны быть помещение для пассажиров с детьми, буфет
(кафе), почта, кассы, камера хранения багажа, медпункт, сан-
узел, служебные помещения.
В двухэтажных зданиях автовокзалов (вместимостью более
300 пассажиров) на втором этаже размешают кабинеты руковод-
ства, ресторан (бар), спальные комнаты для пассажиров и водите-
лей, парикмахерскую, торговые киоски, служебные помещения.
159
Площади помещений здания автовокзала (автостанции) опре-
деляются по удельной нормируемой площади на одного человека
с учетом численности пассажиров или персонала, находящихся в
данном помещении (табл. 9.1).
При проектировании автовокзалов и автостанций особое зна-
чение придается расположению и оборудованию перрона, кото-
Таблица 9.1
Нормативы площадей помещений автостанций и автовокзалов
Помещение	Единица измерения	Норматив площади помещения	
		автостанции	автовокзала
Пассажирский зал	м2/1 пасс.	1,56	1,49
Помещение для пассажиров с детьми	м2/1 пасс, с ребенком	4,8	4,8
Кассы	м2/1 кассовую ячейку	6,1	6,1
Камера хранения багажа	м2/100 пасс. сут. отпр.	2,0	2,0
Буфет (кафе)	м2/1 посад оч н. место	1,5	2,0
Медпункт	м2	—	18...26
Спальные комнаты	м2/1 койку	—	6,0
Санузлы:	м2/1 ООО пасс, сут. отпр.		-
для мужчин		1,3	1,3
для женщин		1,7	1,7
Диспетчерская	м2	12...15	18...24
Дикторская	м2/1 диктора	—	6,0
Помещение для водителей	м2/1 водителя	3,0	3,0
Операторская	м2	8,0	8,0
Помещения инкассации	м2	18	20...25
Узел связи	м2	—	10...15
Кабинет начальника	м2	10	15
Технические помещения: насосная, вентиляционные камеры, бойлерная и т.д.	м2	Расчет по габаритным размерам оборудования	
160
рый состоит из тротуара, приподнятого над уровнем проезжей
части на 25...30 см, и навеса, защищающего пассажиров от дож-
дя и солнца. Иногда для удобства пассажиров кромку перрона у
постов посадки (высадки) делают уступообразной или гребенча-
той. Выбор конфигурации кромки перрона (прямолинейная, гре-
бенчатая, уступообразная) зависит от числа постов посадки и вы-
садки, размеров территории, ширины проезда и т.д.
Грузовые станции создаются вблизи крупных грузообразующих
или грузополучающих промышленных или сельскохозяйственных
центров. Они организуют перевозку грузов, обеспечивают сбор и
развоз мелких отправок и их кратковременное хранение на своих
складах, осуществляют группировку мелкопартионных грузов и
формирование сборных автопоездов и контейнеров по направле-
ниям и пунктам назначения. Грузовые станции принимают заявки
и заказы от грузоотправителей и грузополучателей, оформляют
необходимые документы, составляют графики движения автопо-
ездов, информируют грузополучателя об отправке груза, контро-
лируют своевременную доставку и сохранность груза.
Рис. 9.4. Схема генерального плана грузовой автостанции на 1,5 тыс. т
отправлений грузов в сутки:
1 — административно-бытовой корпус; 2— автомобильные весы; 3— производ-
ственно-складской корпус; 4, 5 — площадки перецепки полуприцепов; 6 — пло-
щадка хранения крупногабаритных грузов; 7— контейнерная площадка с козло-
вым краном; 8, 9, 10 — стоянки автопоездов
6 Масуев
161
В зависимости от объемов перерабатываемых и отправляемых
грузов грузовая станция может иметь складские помещения для
хранения и переработки грузов, контейнерную площадку, авто-
мобильные весы, помещение для отдыха водителей, спальные
комнаты для водителей, буфет, санузел, торговые киоски и т.д.
На рис. 9.4 представлена схема генерального плана типового проек-
та грузовой автостанции на 1,5 тыс. т отправлений грузов в сутки.
контейнерные площадки можно рассматривать как грузовые стан-
ции, специализирующиеся на контейнерных перевозках. Контей-
нерные площадки создаются при железнодорожных станциях, вод-
ных и воздушных портах, осуществляющих контейнерные пере-
возки. Контейнерные перевозки (особенно крупнотоннажные) яв-
ляются во всем мире наиболее динамично развивающимся видом
перевозок на всех видах транспорта.
Размер территории, число и параметры погрузочно-разгрузоч-
ных механизмов, площади служебных и бытовых помещений кон-
тейнерной площадки определяются исходя из объемов перево-
зок, средней продолжительности хранения и типоразмеров кон-
тейнеров.
Узловые терминалы — это крупные грузовые станции, созда-
ваемые в развитых промышленных центрах на пересечении транс-
портных потоков различных видов транспорта (транспортных уз-
лах). Обычно узловые терминалы создаются в городах, где пере-
секаются транспортные потоки различных направлений и име-
ются крупные железнодорожные станции, водные и воздушные
порты.
Узловые терминалы обеспечивают взаимодействие между все-
ми видами транспорта. На них выполняют работы по подвозу, хра-
нению, переработке и отправке грузов, в том числе контейнеров,
с использованием различных видов транспорта. На узловых тер-
миналах может осуществляться техническое обслуживание и мел-
кий ремонт автомобилей, прицепов и полуприцепов, а также
бытовое и сервисное обслуживание водителей.
Размеры территории, площади производственных, складских
и административно-бытовых помещений, число и состав машин
и механизмов узлового терминала определяются по объему хране-
ния, переработки и перевозки грузов.
9.2.	Технологическое проектирование автостоянок
В зависимости от назначения автостоянки подразделяются на
стоянки производственного и непроизводственного назначения,
а также для постоянного или временного хранения. К автостоян-
кам производственного назначения относятся гаражи-стоянки
автотранспортных предприятий, используемые для стоянки и хра-
162
нения подвижного состава предприятия. Автостоянки непроизвод-
ственного назначения — это, как правило, гаражи и стоянки для
постоянного или временного хранения автомобилей, принадле-
жащих населению.
Одной из серьезных городских проблем, вызванных широкой
автомобилизацией городского населения, является нехватка в го-
родах места для стоянки и хранения автомобилей, принадлежа-
щих гражданам.
По оценкам специалистов число автомобилей, приходящихся
на 1 000 жителей, в нашей стране за последующие 10—15 лет мо-
жет увеличиться в 2 — 3 раза и достичь уровня 250—350 автомоби-
лей на I 000 жителей. Средняя площадь, занимаемая одним авто-
мобилем с учетом проезда и маневрирования перед стоянкой (га-
ражом), составляет 25.„50 м2. Как показывают расчеты, площадь,
занимаемая частными автомобилями на городских стоянках и ме-
стах хранения, соизмерима с площадью, занимаемой дорожной
сетью города. Для больших городов эта площадь исчисляется многи-
ми квадратными километрами. На этой территории могли бы быть
размещены зеленые зоны, детские площадки, жилые дома и т.д.
Для стран с высоким уровнем автомобилизации проблема со-
здания мест для стоянки автомобилей (особенно в центральных
частях городов) является одной из самых трудных проблем транс-
портного обслуживания и градостроительства. Решение этой про-
блемы требует больших затрат и комплексного подхода, который
включает в себя развитие и реконструкцию дорожной сети, раз-
витие городского общественного транспорта, строительство мно-
гоэтажных гаражей-стоянок в плотно населенных жилых районах,
создание многоярусных стоянок для кратковременной парковки
автомобилей рядом с культурными, торговыми или спортивными
центрами.
В некоторых крупных городах западных стран многоярусные
стоянки-гаражи в жилых районах предусматриваются при строи-
тельстве новых жилых или административных зданий в подзем-
ной части или нижних этажах домов. Так, например, в двух уни-
кальных шестидесятиэтажных жилых домах «Марина-сити» в
г. Чикаго нижние 18 этажей используются для стоянки автомоби-
лей.
Стоянки-гаражи в жилых районах, как правило, имеют свою
постоянную клиентуру. Здесь автомобилеместа зачастую аренду-
ются на длительный период для стоянки и хранения автомобилей.
В отличие от них, использование автомобилемест на стоянках,
создаваемых в центральной части города вблизи культурных, тор-
говых и спортивных центров для краткосрочной парковки авто-
мобилей, носит случайный характер.
Стоянки для краткосрочной парковки автомобилей могут быть
рассмотрены как системы массового обслуживания, в которых ве-
163
Таблица 9.2
Рекомендуемое число автомобилемест на стоянках у общественных
зданий и сооружений массового посещения
Здания и сооружения массового посещения	Единица измерения	Число автомобилемест	
		70 автомобилей на 1 000 жителей	150 автомобилей на 1 000 жителей
Административно-хо- зяйственные, общест- венные, научные, проектные	На 100 рабо- чих мест	3-5	10-20
Высшие учебные заведения	На 100 пре- подавателей	3-5	10-20
Рестораны и крупные кафе	На 100 мест в залах	3-5	10-15
Торговые центры, универмаги, крупные магазины	На 100 м2 торговых площадей	2-4	8-12
Рынки	На 50 торговых мест	7-10	20-25
Театры, цирки, кино- театры, концертные залы, выставки, музеи	На 100 мест	3-5	15-20
Парки культуры и от- дыха	На 100 посетителей	1-3	5-7
Крупные гостиницы высших разрядов	На 100 мест	3-5	10-20
Прочие гостиницы	На 100 мест	2-4	6-8
Больницы, диспансе- ры, родильные дома	На 100 коек	1-2	5-10
Поликлиники	На 500 посе- щений в смену	2-4	6-8
Стадионы, крупные спортзалы и комплек- сы	На 100 мест	3-5	15-20
Вокзалы железнодо- рожного, водного, воздушного и автомо- бильного транспорта	На 100 пас- сажиров в час пик	3-5	15-20
164
роятность прибытия на стоянку К автомобилей за время
описывается законом Пуассона
Pdt)=
(Vf.
к<
где А, — плотность потока требований.
В отличие от ранее рассмотренных примеров систем массового
обслуживания (АТП и СТОА), стоянки автомобилей рассматри-
ваются как системы с потерями, т.е. при отсутствии свободного
места прибывший на стоянку автомобиль покидает систему в по-
исках другого места для паркования. Вероятность потери требова-
ния (вероятность, что все посты заняты)
(Ml
КЛ
£ (М*'
Ориентировочное число автомобилемест на стоянках у отдель-
ных зданий и сооружений массового посещения, рекомендуемое
по нормам градостроительства, приведено в табл. 9.2.
Рис. 9.5. Подземная 3-ярусная стоянка под городским сквером
J65
3
IfJU JYL
15,00 м
Рис. 9.6. Стоянка под городской улицей:
I — въездная рампа; 2 — помещение диспетчера; 3 — тротуар; 4 — озеленение;
5 — проезжая часть; 6 — выездная рампа
Изыскание свободной площади для возведения здания стоян-
ки в историческом центре застроенного города крайне тяжело или
практически невозможно. Поэтому во многих крупных городах сто-
янки автомобилей в их центральной части создаются под сквера-
ми (рис. 9.5) или улицами (рис. 9.6). Во многих культурно-истори-
ческих центрах крупных европейских городов для строительства
стоянок и гаражей используют территории под существующими
зданиями и сооружениями (рис. 9.7).
При проектировании и строительстве автостоянок необходимо
придерживаться строительных норм и правил (СНиП 21-02—99)
и ОНТП.
Автостоянки закрытого типа могут состоять из подземных и
надземных этажей, пристраиваться к зданиям другого назначения
или встраиваться в них, в том числе располагаться под этими
зданиями в подземных, подвальных, цокольных или нижних
надземных этажах, за исключением зданий, предусмотренных в
СНиПах. Надземные автостоянки могут предусматриваться высо-
той не более девяти этажей, подземные — не более пяти подзем-
ных этажей.
Автостоянки, пристроенные или встроенные в здания другого
назначения, должны иметь степень огнестойкости не менее огне-
стойкости здания, в которое они встраиваются, и отделяться от
помещений этого здания противопожарными стенами и перекры-
тиями, при этом жилые этажи должны быть отделены от автосто-
янки нежилым этажом.
166
Рис. 9.7. Подземный гараж под старинным зданием (г. Париж)
При необходимости в составе закрытой автостоянки (за ис-
ключением автостоянок, встроенных в жилые здания) могут быть
предусмотрены помещения для ТО и ТР, диагностирования, ре-
монтных работ, мойки в отдельном здании, помещении или группе
помещений. Входы и въезды в эти помещения должны быть изо-
лированы от входов и въездов в автостоянку.
Автостоянки закрытого типа для автомобилей с двигателями,
работающими на сжатом природном газе и сжиженном нефтяном
газе, встраивать в здания иного назначения и пристраивать к ним,
а также располагать ниже уровня земли не допускается.
В многоэтажных зданиях автостоянок для перемещения авто-
мобилей следует предусматривать рампы (пандусы), наклонные
междуэтажные перекрытия или специальные лифты (механизи-
рованные устройства). Продольный уклон закрытых прямолиней-
ных рамп не должен превышать 18 %, криволинейных — не более
167
13 %. Число рамп для въезда и выезда определяется в зависимости
от числа автомобилемест на стоянке:
до 100 — одна однопутная рампа; до 1 000 — одна двухпутная
или две однопутные рампы; свыше 1 000 — две двухпутные рампы.
Расстояние от автомобиля на стоянке до ближайшего эвакуа-
ционного выхода должно быть: при подземном хранении — не
более 20 м, при надземном — не более 25 м.
Минимальные размеры мест хранения для легковых автомоби-
лей следует принимать: длина места хранения — 5 м, ширина —
2,3 м.
Учитывая отечественный и зарубежный опыт, при проектиро-
вании и массовом строительстве гаражей и стоянок в крупных
городах, особенно в их центральных и исторических частях, при
дефиците земельных участков следует предусматривать: повыше-
ние этажности сооружений, в том числе и за счет их подземной
части; увеличение вместимости сооружений, применяя помеще-
ния манежного типа и полурамповые, скатные и скатно-винто-
вые системы въезда-выезда; использование территорий под скве-
рами и улицами, прилегающими к объектам массового посеще-
ния; унификацию объемно-планировочных и конструктивных ре-
шений.
9.3.	Технологическое проектирование
автозаправочных станций
Автозаправочные станции предназначены для приема, хране-
ния моторного топлива, а также для заправки им наземных транс-
портных средств. Наряду с заправкой топливом на АЗС могут вы-
полняться следующие работы: замена и доливка масла в двигате-
ли и воды в радиаторы; подкачка шин воздухом; доливка электро-
лита и подзарядка аккумуляторов; доливка тормозной жидкости и
подкачка тормозов; мойка автомобилей; мелкие работы по обслу-
живанию и ремонту автомобилей; сервисное обслуживание води-
телей и пассажиров (кафе, магазин и т.д.). Чтобы не снижать про-
пускную способность станции по заправке топливом, все вспомо-
гательные работы следует выполнять в стороне от заправочных
островков на специально выделенных постах.
По принятой классификации АЗС подразделяются:
на традиционные автозаправочные станции — АЗС с подзем-
ным расположением резервуаров для хранения топлива и уста-
новленными в стороне от них топливораздаточными колонками;
блочные автозаправочные станции — АЗС с подземным распо-
ложением резервуаров для хранения топлива с установлением топ-
ливораздаточных колонок над блоком хранения топлива, выпол-
ненным как единое заводское изделие;
168
модульные автозаправочные станции — АЗС с надземным рас-
положением резервуаров для хранения топлива и установкой топ-
ливораздаточной колонки отдельно от контейнера хранения топ-
лива, выполненного как единое заводское изделие;
контейнерные автозаправочные станции — АЗС, надземные ре-
зервуары которых совмещены с топливораздаточными колонками
в одном контейнере, выполненном как единое заводское изде-
лие;
топливораздаточные пункты — АЗС, размещаемые на террито-
рии предприятий и предназначенные для заправки транспортных
средств этих предприятий;
передвижные автозаправочные станции — передвижные техно-
логические комплексы, устанавливаемые на автомобильные шас-
си, прицепы, полуприцепы для розничной продажи топлива и
выполненные как единые заводские изделия;
многотопливные автозаправочные станции — АЗС, на террито-
рии которых предусмотрены заправки транспортных средств дву-
мя или тремя видами топлива, среди которых допускается жидкое
моторное топливо (бензин, дизельное топливо), сжиженный газ
и сжатый природный газ;
автомобильные газонаполнительные компрессорные станции —
АЗС, на территории которых предусмотрены заправки баллонов
топливной системы автомобилей сжатым природным газом;
автомобильные газозаправочные станции — АЗС, на территории
которых предусмотрены заправки баллонов сжиженным газом,
используемым в качестве моторного топлива.
При проектировании АЗС следует предусматривать примене-
ние серийно выпускаемых технологических систем для приема,
хранения и выдачи топлива. Допускается проектирование тради-
ционных АЗС на основе технологических систем несерийного из-
готовления при условии согласования технической документации
на их изготовление в территориальных органах Государственного
пожарного надзора.
При проектировании необходимо предусмотреть, чтобы авто-
заправочные станции были расположены по отношению к жи-
лым, производственным и общественным зданиям и сооружени-
ям с подветренной стороны ветров преобладающего направления
(по годовой розе ветров).
Планировка АЗС должна исключать возможность растекания
топлива при аварийном проливе как по территории станции, так
и за ее пределы. На въезде и выезде с территории АЗС необходимо
делать пологие повышенные участки (высотой не менее 0,2 м)
или дренажные лотки, отводящие атмосферные осадки, загряз-
ненные нефтепродуктами, в очистные сооружения АЗС. Сброс неф-
тесодержащих сточных вод в сеть производственно-дождевой ка-
нализации запрещается даже в аварийных ситуациях. Сточные воды
169
Таблица 9,3
Нормативы расстояний от стен топливных резервуаров АЗС
до объектов, расположенных вне АЗС
Наименование объектов, до которых определяется расстояние	Расстояние от АЗС с подземными резервуара- ми, м	Расстояние, м, от АЗС с надземными резервуарами, вместимостью	
		более 20 м3	менее 20 м3
Производственные, складские и административно-бытовые здания и сооружения произ- водственных предприятий	15	25	25
Лесные массивы:			
хвойных и смешанных пород	25	40	30
лиственных пород	10	15	12
Жилые и общественные здания	25	80	40
Места массового пребывания людей	25	80	80
Индивидуальные гаражи и от- крытые стоянки автомобилей	18	30	20
Торговые палатки и киоски	20	25	25
Автомобильные дороги общей сети с твердым покрытием (от края проезжей части)	12	20	15
Маршруты городского электро- транспорта (до контактной сети)	15	20	20
Железные дороги общей сети (до подошвы насыпи)	25	30	30
Очистные сооружения и насос- ные, не относящиеся к АЗС	15	30	25
Здания и сооружения с нали- чием радиоактивных и вредных веществ 1-го и 2-го классов опасности	100	100	100
Склады лесных материалов, торфа, соломы, сена	20	40	30
170
подлежат очистке от нефтепродуктов на локальных очистных со-
оружениях.
Минимальные расстояния от стен резервуаров для хранения
топлива, корпуса топливораздаточной колонки, трубопроводов,
площадок для автоцистерн АЗС до объектов, к ней не относящих-
ся, принимаются в соответствии с табл. 9.3.
На АЗС могут размещаться следующие служебные и бытовые
помещения: операторная, администрации, приема пищи, служ-
бы охраны, санузлы, кладовые для спецодежды, инструмента,
оборудования и запчастей. На АЗС с подземным хранением топ-
лива допускается предусматривать помещения для сервисного об-
служивания пассажиров, водителей и их транспортных средств.
Минимальные расстояния между зданиями и сооружениями,
расположенными на территории АЗС, принимаются в соответ-
ствии с табл. 9.4. В соответствии с требованиями действующих са-
нитарных норм, расстояние от АЗС до детских дошкольных уч-
реждений и учебных заведений, жилых домов и общественных
организаций должно быть не менее 100 м.
В зданиях сервисного обслуживания транспортных средств до-
пускается предусматривать не более трех постов технического об-
служивания. При этом помещения различного функционального
назначения следует разделять перегородками, выполненными из
негорючих материалов, а помещения, предназначенные для уста-
новки транспортных средств (кроме мойки), — противопожарны-
ми перегородками. На постах технического обслуживания АЗС,
расположенных в населенных пунктах, допускается обслуживать
только легковые автомобили. В помещениях АЗС запрещается про-
ведение огневых и сварочных работ.
Смазочные масла (включая отработавшие) должны храниться
в емкостях общей вместимостью не более 1 м3, размещаемых либо
под землей, либо в специальном помещении, отделенном от со-
седних помещений противопожарными перегородками и имею-
щим самостоятельный выход из здания.
Для предохранения от коррозии резервуары и трубопроводы
покрывают слоем смолы с гудроном или другим специальным
противокоррозионным составом, обматывают джутовой лентой или
мешковиной, после чего еще раз покрывают той же смесью. Ре-
зервуары для топлива в обязательном порядке должны быть за-
землены. Для исключения всплытия резервуара при обводнении
почвы или наличии грунтовых вод резервуары для хранения топ-
лива и масла устанавливаются на бетонных подушках, к кото-
рым прикрепляются металлическими стяжками. Толщина утрам-
бованного слоя земли над резервуарами должна быть не менее
1 м. Проезд автомобилей над подземными резервуарами и трубо-
проводами возможен только при наличии соответствующего пе-
рекрытия.
Таблица 9.4
Расстояния между резервуарами, зданиями и сооружениями АЗС
Наименование зданий и сооружений АЗС		Минимальное расстояние между соответствующими зданиями и сооружениями в порядке их записи в графе «Наименование», м									
		При подземном храпении топлива					При наземном хранении топлива				
		1	2	3	4	5	1	2	3	4	5
1	Резервуары для хранения топлива	—	4	—	3	—	—	8	—	9	—
2	Топливозаправочные колонки	4	—	—	6	4	8	—	8	9	4
3	Площадка для автоцистерн	—	—	—	6	—	—	8	—	9	
4	Здания для персонала АЗС	3	6	6	—	3	9	9	9	—	9
5	Очистные сооружения для атмосферных осадков, загрязненных нефтепродуктами	—	4 —	—	3	—	—	4	—	9	—
77,5 м
Рис. 9.8. Схема генерального плана АЗС на 1 000 заправок в сутки:
I — здание станции; 2 — подземные резервуары для топлива; 3 — заправочные
островки; 4 — площадка для заправки мотоциклов и мопедов; 5 — эстакада для
слива масел; 6— очистные сооружения; 7 — площадка накопления автомобилей
Островки с колонками для удобства работы персонала и об-
служивания клиентов защищают от непогоды навесом из негорю-
чих материалов. Устройство навесов над площадками для автоци-
стерн и над наземными резервуарами для хранения топлива не
допускается.
Высота островков принимается не менее 0,2 м, при этом двери
автомобилей должны свободно открываться. Ширина островков
принимается в пределах 1,25...2 м. Наименьшая длина островка с
одной колонкой для легковых автомобилей составляет 3 м, для
грузовых — 5 м, а с двумя колонками — соответственно би Юм.
Расстояние между параллельно расположенными заправочными
островками должно быть: при расположении между ними одного
автомобиля — 3 м; при расположении двух автомобилей — не
менее 7 м. При использовании указанного промежутка для проез-
да автомобилей это расстояние увеличивается на 4 м.
Число колонок на островке и число островков определяется
исходя из принимаемой пропускной способности станции. При
наличии нескольких островков предусматривается их специализа-
ция по сорту топлива и типам автомобилей. Заправку автопоездов
рекомендуется производить отдельно от одиночных автомобилей.
Форма островков и их расположение относительно друг друга
и здания станции определяются принятой схемой движения на
территории станции и ее планировочным решением. Движение на
подъездах к станции, а также на ее территории должно быть сквоз-
ным прямоточным и не мешать транзитному движению автомо-
билей на дороге.
173
условно
Дыхательные устройства
условно нс показаны
Установка указателя уровня
не показана
20 19 18 17
777/77
1846
24
3100
-3
3
1160
4 220


500
350
Рис. 9.9. Оборудование заправочной стан-
ции:
1 — сливной трубопровод; 2 — кронштейн ука-
зателя уровня; 3 — указатель уровня топлива в
резервуарах; 4 — всасывающий трубопровод;
5 — огневой предохранитель; 6 — дыхательное
устройство; 7— всасывающее устройство для топ-
лива; 8 — сливное устройство для топлива; Р --- резервуар для топлива вместимостью 25 м3; 10— крышка технологического колодца;
11 — патрубок замерного люка; 12 — технологи'фский колодец; 13 — всасывающее устройство; 14 — топливораздаточная колонка;
75 — железобетонная труба под проезжей частью; 16— крепление резервуаров; 17 — резервуар для масел вместимостью 5 м3; 18 —
всасывающее устройство для масел; 19 — замерное устройство для масел; 20 — сливное устройство для масел; 21 — фильтр; 22 —
сливной колодец; 23, 24 — трубопроводы; 25 — смесительная колонка
В целях обеспечения безопасности дорожного движения не ре-
комендуется располагать заправочные станции на участках дорог,
требующих от водителей повышенного внимания. Например, рас-
стояние от АЗС до перекрестка или до разветвления дороги долж-
но быть не менее 300 м.
На рис. 9.8,9-9 приведены примеры проектных решений авто-
заправочных станций.
Контрольные вопросы
1.	В чем заключается и как организована работа автовокзала, авто-
станции, грузовой станции, контейнерной площадки и узлового терми-
нала?
2.	На примере генеральных планов автовокзала и автостанции объяс-
ните требования, предъявляемые при их проектировании.
3.	На примере генеральных планов грузовой станции и контейнерной
площадки объясните требования, предъявляемые при их проектирова-
нии.
4.	Объясните особенности функционирования автостоянок и как они
подраздел я ются.
5.	Какие требования предъявляются при проектировании автостоянок
в крупных городах?
6.	Как классифицируются автозаправочные станции?
7.	Какие требования предъявляются при проектировании АЗС?
ГЛАВА 10
ВНУТРИПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ КОММУНИКАЦИИ
ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
10.1.	Система электроснабжения
Внутрипроизводственные коммуникации являются элемента-
ми ПТБ предприятия, обеспечивающими его нормальное функ-
ционирование и включают в себя следующие системы: электро-
снабжения; теплоснабжения; вентиляции; водоснабжения; кана-
лизации; снабжения сжатым воздухом; газоснабжения; охранной
и пожарной сигнализации; слаботочных сетей.
Внутрипроизводственные коммуникации эксплуатируются спе-
циалистами отдела главного механика предприятия. Специалис-
ты, ответственные за эксплуатацию и обслуживание отдельных
систем коммуникаций, регулярно, с установленной периодично-
стью проходят подготовку, переподготовку, аттестацию и инст-
руктаж в муниципальных или региональных учебных центрах со-
ответствующих энергоснабжающих или контролирующих органов.
Электроснабжение средних и крупных предприятий осуществ-
ляется, как правило, от сети высокого напряжения городских или
районных электроснабжающих организаций. Мелкие организации
могут быть подключены к крупным предприятиям, расположен-
ным поблизости, при наличии запаса мощности трансформатор-
ных подстанций и согласии электроснабжающей организации.
Порядок электроснабжения определяется в процессе проекти-
рования и строительства. Расчет потребности в электроэнергии
представляется в органы электросетей для согласования. После
изучения расчета и возможностей районных электросетей состав-
ляются технические условия на подключение к сетям, где указы-
вается трасса и мощность прокладываемого кабеля, место разме-
щения и мощность трансформаторной подстанции и т.д. По за-
вершении работ, предусмотренных в технических условиях, со-
ставляется справка, заключается договор на поставку электроэнер-
гии и оформляются другие необходимые документы.
Электроэнергия от внешних муниципальных сетей через рас-
пределительное устройство (РУ) поступает на комплектную транс-
форматорную подстанцию (КТП). Для электроснабжения предпри-
ятий автомобильного транспорта рекомендуется применять рас-
176
пределительные устройства и ячейки на 6... 10 кВ. Размешать РУ и
КТП необходимо в сухом, взрыво- и пожаробезопасном помеще-
нии, обеспечивающем возможность демонтажа трансформатора
для его ремонта. Следовательно, одна из сторон помещения РУ и
КТП должна примыкать к проезду или площадке, с которой име-
ется свободный доступ к трансформатору.
На предприятиях автомобильного транспорта могут быть уста-
новлены трансформаторные подстанции номинальной мощнос-
тью 400, 630 или I 000 кВ  А. Площадь, занимаемая КТП с учетом
проходов для ее обслуживания, составляет КТП-400—6,Ох4,5 м;
КТП-630 и КТП-1000—9,0x4,5 м. Высота помещения для КТП
должна быть не менее 3,2 м.
В зависимости от требований, предъявляемых к надежности
питания электроприемников, они подразделяются на три катего-
рии (I, II и III). Для первой и второй категорий надежности необ-
ходимо иметь резервные источники питания. На предприятиях ав-
томобильного транспорта к первой категории могут быть отнесе-
ны электродвигатели насосных установок аварийного пожароту-
шения, для привода которых предусматривается второй автоном-
ный ввод электропитания или установка резервного насоса, при-
водимого в действие от двигателя внутреннего сгорания. Осталь-
ные источники питания этих предприятий можно отнести к тре-
тьей категории надежности, которая допускает электроснабже-
ние от одного источника питания. При этом перерыв электро-
снабжения на ремонт поврежденных элементов системы не дол-
жен превышать одних суток.
При проектировании и эксплуатации систем электроснабже-
ния предприятий необходимо иметь информацию о параметрах
работы потребителей электроэнергии, основными из которых яв-
ляются мощность и электрический ток. Эти параметры принято
называть электрическими нагрузками. Мощность потребителей
электроэнергии можно разделить на активную Р, реактивную Q и
полную S. При выполнении расчетов системы электроснабжения
определяются следующие значения электрических нагрузок:
•	средние нагрузки Рср — нагрузки в наиболее загруженную
смену;
•	расчетные нагрузки — возможный максимум нагрузок за
30-минутный интервал;
•	пиковые нагрузки /пик, 5ПИК — кратковременные нагрузки, дли-
тельностью 1...2 с.
Потребную мощность трансформаторов предприятия опреде-
ляют на основании данных, характеризующих общую установлен-
ную (номинальную) мощность Рном силовых установок и освети-
тельных приборов. На предприятии потребители электроэнергии
включаются не одновременно, имеют различные режимы работы
и различные коэффициенты использования. Для поставщиков элек-
177
троэнергии и предприятий особое значение имеет общая пиковая
нагрузка электросиловых установок и осветительных приборов,
которые могут быть включены одновременно. По величине этой
нагрузки рассчитывают необходимое сечение кабеля, характерис-
тики автоматических выключателей, возможные перегрузки се-
тей и т. д. Коэффициент загрузки трансформаторов для предприя-
тий автомобильного транспорта принимают равным 0,9 — 0,95.
К силовому электрооборудованию предприятий автомобиль-
ного транспорта относятся электродвигатели станков, технологи-
ческого оборудования, системы вентиляции, компрессоров, на-
сосов, подъемно-транспортных механизмов, а также сварочные
трансформаторы и выпрямители.
Установленную (номинальную) мощность для потребителей
электроэнергии определяют на основании их паспортных данных,
указываемых в спецификации к соответствующим частям проекта.
Установленную мощность осветительных приборов Рном.о, кВт, оп-
ределяют по формуле
Лгам.о = (^1А +	• Ю-5,
где а2 — соответственно плотности осветительных нагрузок
для производственно-складских (ai = 18... 25 Вт/м2) и админист-
ративно-бытовых помещений {а2- 15 — 20 Вт/м2); F}, F2 — соот-
ветственно площади производственно-складских и администра-
тивно-бытовых помещений, м2.
После определения установленной (номинальной) мощности
определяется расчетная нагрузка. При этом отдельно определяют
активную Рр и реактивную Qp составляющие и полную нагрузку
5р по предприятию:
р _ Г" к р
1р	ном?
QP =
где К„ ~~ коэффициент использования оборудования; Км — коэф-
фициент мощности (отношение расчетного максимума активной
мощности к ее среднему значению за наиболее загруженную сме-
ну); Рном — установленная (номинальная) мощность, кВт; Ксм —
коэффициент совмещения максимумов (КсМ = 0,8... 1,0).
Значения коэффициентов использования оборудования и ко-
эффициентов мощности Км, определяющих соотношение актив-
ной и реактивной мощностей (Кы = costp) для различных групп
токоприемников, приведены в табл. 10.1.
Расчет электроосвещения заключается в определении числа и
мощности светильников, необходимых для обеспечения норма-
тивного уровня освещенности. При расчете электроосвещения для
178
Таблица 10.1
Коэффициенты использования и мощности различного оборудования
Потребители	А-и	Kit = cos (р
Металлорежущие станки	0,12	0,4
Переносный электроинструмент (гайковерты и т.д.)	0,06	0,5
Краны, электротельферы	0,05	0,5
Сварочные трансформаторы для ручной сварки	0,3	0,35
Насосы, компрессоры, двигатели- генераторы	0,7	0,8
Вентиляционное оборудование	0,65	0,8
Конвейеры мощностью до 10 кВт	0,4... 0,5	0,6
Конвейеры мощностью более 10 кВт	0,55... 0,75	0,6... 0,8
Разборочно-сборочные и испытатель- ные стенды	0,15...0,2	0,5...0,6
Термические печи	0,75...0,8	0,95
Сушильные камеры	0,8...0,9	0,9
Лампы накаливания	—	1,0
Лампы люминесцентные	—	0,9
производственных и складских помещений учитывают среднюю
потребную мощность осветительных приборов в ваттах, необхо-
димую для нормального освещения 1 м2 площади. Средняя по-
требная мощность осветительных приборов для различных работ
имеет следующие значения: для малярных, обойных и столярных
работ — 20 Вт/м2; для механических, электротехнических, агре-
гатных, медницких и кузовных работ — 18 Вт/м2; для жестяниц-
ких, кузнечно-рессорных, сварочных, аккумуляторных и вулка-
низационных работ — 15 Вт/м2; хранения запасных частей, шин,
масел — 5 Вт/м2.
Электроосвещение может осуществляться системой общего
освещения или комбинированной системой. При общем освеще-
нии светильники располагают под потолком или на стенах таким
образом, чтобы обеспечивалась необходимая освещенность всей
площади помещения. Комбинированное освещение предусматри-
вает наличие наряду со светильниками общего назначения све-
тильников местного освещения, расположенных непосредствен-
но на рабочих местах. Комбинированная система освещения по-
179
зволяет при меньших расходах на электроэнергию обеспечить луч-
шее освещение рабочих мест. Для питания системы общего осве-
щения используется напряжение 220 В, для местного — 36 В, а в
опасных и особо опасных местах — 24 или 12 В.
Параметры искусственного освещения помещений закладыва-
ются в процессе проектирования предприятия путем определения
числа N и мощности светильников, необходимых для обеспече-
ния заданного значения освещенности:
N . EKS
Fr\ ’
где Е — нормируемая освещенность, лк; К — коэффициент запа-
са мощности, учитывающий снижение освещенности в процессе
эксплуатации (1,3... 1,7); 5 — площадь помещения, м2; F— свето-
вой поток ламп одного светильника, лм (табл. 10.2); ц — коэффи-
циент использования светового потока (0,2...0,5).
Нормативы освещенности помещений предприятий автомо-
бильного транспорта при общем освещении следующие:
Наименование рабочих мест	Освещенность,
и помещений	лк, не менее
Посты ТО и ТР автомобилей............................200
Осмотровые канавы................................... 150
Посты мойки и уборки автомобилей.................... 150
Моторный, агрегатный, механический,
электротехнический, топливный цеха...................300
Кузнечный, сварочно-жестяницкий, медницкий
и аккумуляторный цеха................................200
Шиноремонтный, обойный и столярный	цеха............200
Складские помещения для запасных частей, материалов,
инструмента...........................................75
Помещения для хранения автомобилей, рампы,
проезды внутри здания.................................20
Дежурное освещение зон ТО и ТР и закрытых
зон хранения в помещениях............................5
Открытые площадки для хранения автомобилей...........5
Проезды на территории предприятия....................0,5
Помещения для инженерных сетей.......................20
Годовой расход электроэнергии по предприятию Wr определя-
ется как сумма годовых расходов электроэнергии на силовое элек-
трооборудование и освещение:
W - Р К т 4- Р Т
гг г * НОМ.С'*И 1 гл 2 НОМ.О 1 г.0 5
где Рном с — номинальная (установленная) мощность силовых то-
коприемников, кВт; Ки — коэффициент использования оборудо-
180
Таблица 10.2
Технические характеристики ламп для комплектации светильников
Тип ламп	Марка лампы	Мощность, Вт	Напряжение, В	Световой поток, лм	П род ол жител ьность горения, ч
Накаливания	Б215-225-40	40	215...225	415	1 000
общего	Б215-225-60	60	215...225	715	1000
назначения	Б215-225-75	75	215...225	1020	1000
	Б215-225-100	100	215...225	1350	1000
	НВ220-235-40	40	220...235	300	2 500
	НВ220-235-60	60	220...235	500	2 500
	НВ220-235-100	100	220...235	1 000	2 500
Накаливания	МО12-15	15	12	200	1000
местного	МО12-60	60	12	1 000	1000
освещения	МОД24-60	60	24	950	1000
	МОД24-ЮО	100	24	1 740	1000
	МОД 36-60	60	36	760	1000
	М036-100	100	36	1 590	1000
Люминесцентные	ЛБ-40	40	103	2 400	7 500
ртутные общего	ЛБ-20	20	57	1 200	7500
назначения					
Люминесцентные	ДРЛ-125	125	125	4 800	10000
ртутные	ДРЛ-250	250	130	11 000	7500
высокого давления	ДРЛ-400	400	135	19 000	7 500
	ДРЛ-700	700	140	35 000	7500
вания (см. табл. 10.1); Тг.с — годовое использование силовых на-
грузок, ч (при односменной работе Ггс равно 1 600 ч, при двух-
сменной — 3 200 ч, при трехсменной — 4 700 ч); РН0М.о — номи-
нальная (установленная) мощность осветительных приборов, кВт;
Г!О — годовое использование осветительных нагрузок, ч (при на-
личии естественного света при односменной работе Гго равно 800 ч,
при двухсменной — 2 250 ч, при трехсменной — 4 150 ч).
Особое внимание в процессе проектирования, строительства и
эксплуатации системы электроснабжения должно быть уделено
прокладке силового кабеля и обеспечению требований техники
безопасности при работе с электроустановками и приборами.
Глубина заложения кабельных линий от уровня земли должна
быть: при напряжении линии до 20 кВ — не менее 0,7 м; до 35 кВ —
не менее 1 м. При прокладке кабельных линий непосредственно в
земле кабели должны иметь снизу подсыпку, а сверху засыпку
слоем земли, не содержащей камней, строительного мусора и
шлака. Допускается подсыпка и засыпка песком. Толщина слоя
земли (песка) для подсыпки и засыпки кабеля напряжением до
35 кВ должна быть не менее 100 мм.
Кабели напряжением 35 кВ и выше, уложенные в траншеи дол-
жны быть защищены от механических повреждений железобетон-
ными плитами толщиной не менее 50 мм, укладываемыми по всей
длине траншеи. Кабели напряжением до 35 кВ защищаются плита-
ми или керамическим кирпичом, укладываемым поперек траншеи
в один слой. Кабели 20 кВ и ниже, уложенные на глубине 1... 1,2 м,
защиты не требуют. Внутренний диаметр труб для защиты кабелей,
прокладываемых в грунте, должен быть не менее полуторакратного
наружного диаметра кабеля, а для кабеля с однопроволочными
жилами — не менее двукратного диаметра. Для кабелей 35,кВ диа-
метр трубы во всех случаях должен быть не менее 100 мм.
Кабели должны быть уложены с запасом по длине, достаточ-
ным для компенсации возможных смещений почвы и темпера-
турных деформаций, как самих кабелей, так и конструкций, по
которым они проложены. Укладывать запасную длину кабеля в
виде витков (колец) не допускается.
Кабели, проложенные по конструкциям, должны быть жестко
закреплены в концевых точках и в других местах, так чтобы ис-
ключалась деформация и механическое повреждение оболочек. Дол-
жна быть предусмотрена защита кабеля от нагрева и прорыва го-
рячих веществ.
Корпуса электрических двигателей, установок и пусковых при-
способлений, а также все металлические части вблизи них, кото-
рые могут оказаться под напряжением, должны быть заземлены.
Все доступные для прикосновения токоведущие части электро-
двигателей и их пусковых приспособлений должны быть огражде-
ны или закрыты.
1 оэ
Шины и провода защитного заземления должны быть доступ-
ны для осмотра и испытания, которые проводятся не реже одного
раза в год.
При проектировании системы электроснабжения следует учи-
тывать, что недостаточная электрооснащенность предприятия мо-
жет привести к снижению производительности, ухудшению усло-
вий труда, низкому уровню механизации производственных про-
цессов и даже потере перспективы технического развития пред-
приятия. В то же время, завышение мощностей и избыток силовых
и осветительных установок приводит к неоправданным затратам
при строительстве и эксплуатации предприятия. Грамотно выпол-
ненный расчет системы электроснабжения с учетом перспективы
развития предприятия позволяет создать необходимые условия для
его функционирования и избежать излишних затрат на электро-
энергию.
10.2.	Система теплоснабжения
В производственных, складских и административно-бытовых
помещениях предприятия, независимо от внешних климатичес-
ких условий должны обеспечиваться нормальные условия для ра-
боты персонала и оборудования. Для этого помещения предприя-
тия оборудуются системами теплоснабжения, обеспечивающими
поддержание температуры в соответствии с установленными нор-
мативами.
Системы теплоснабжения рассчитываются на обогрев помеще-
ний и возмещение расхода теплоты на нагревание воздуха, посту-
пающего через неплотности в ограждающих конструкциях, а так-
же открываемые ворота и двери; на нагрев и подачу в производ-
ственные и бытовые помещения горячей воды; на нагревание по-
ступающих извне материалов, оборудования и транспортных
средств; на нагревание воздуха, поступающего извне по системе
вентиляции и т.д. Системы теплоснабжения должны обеспечивать:
равномерное нагревание воздуха помещений;
взрыве- и пожаробезопасность;
наименьшее загрязнение воздуха помещений вредными выде-
лениями и неприятными запахами;
бесшумность, надежность и удобство в эксплуатации.
Для отопления и горячего водоснабжения на предприятиях ав-
томобильного транспорта чаще всего используются централизо-
ванные системы отопления от внешних муниципальных тепловых
сетей.
При отсутствии возможности подключения к централизован-
ным системам отопления, предприятия самостоятельно или со-
вместно с другими предприятиями строят свои котельные. В каче-
183
стве носителей теплоты могут использоваться горячая вода, пар,
вода, перегретая до 150 °C.
Наряду с традиционными системами теплоснабжения извест-
ны случаи использования для отопления предприятия нетради-
ционных источников теплоты, например, источника горячих тер-
мальных вод.
В производственных помещениях для ТО и ремонта автомоби-
лей, работа в которых связана с выделением вредных веществ, и
закрытой стоянки рекомендуется применять отопление, совме-
щенное с вентиляцией с помощью предварительно прогретого
наружного воздуха.
В производственные помещения и осмотровые канавы воздух
должен подаваться в холодное время года с температурой не выше
25 °C и не ниже 16 °C.
Для предотвращения поступления в помещение холодного воз-
духа при частом открывании наружных ворот они оборудуются
воздушно-тепловыми завесами. Воздушно-тепловые завесы реко-
мендуется предусматривать, если общая продолжительность от-
крывания ворот в течение смены превышает 40 мин или если они
открываются более пяти раз в смену. В целях экономии целесооб-
разно блокировать системы управления открыванием ворот и пуска
вентиляторов завесы, чтобы тепловая завеса включалась с нача-
лом открывания ворот и выключалась с их закрытием.
Температурные режимы, рекомендуемые для производствен-
ных и административно-бытовых помещений предприятий авто-
мобильного транспорта, приведены в табл. 10.3.
Годовую потребность в тепловой энергии на отопление (7ОТГ,
кДж, определяют суммированием годовых потребностей по от-
дельным зданиям предприятия:
QoT.r ~ ^нар.пр/9ог.пр/^пр S ^нар.всг?от.всг^вс}Т* 24,
где Инарпр/Г^арвс,- — наружные объемы производственных и вспо-
могательных зданий, м3; *7OT.npi-, #0T.BCi- — удельные часовые расходы
теплоты на отопление производственных и вспомогательных зда-
ний, кДж - ч/1 000 м3 (для вспомогательных зданий — 50... 55 тыс.
кДж - ч/1 ООО м3, для производственных зданий с наружным объе-
мом до 70 тыс. м3 — 84... 67 тыс. кДж - ч/1 000 м3, с объемом более
70 тыс. м3 — 67... 25 тыс. кДж - ч/1 000 м3); кпр, кКС — поправочный
коэффициент, учитывающий температуру наружного воздуха про-
изводственных и вспомогательных зданий:
. _ 16 — ?нар	_ 18 — /нар
пр- 41	, вс- 42	,
где /иар — расчетная наружная температура самой холодной пяти-
дневки; Т — продолжительность отопительного сезона, сут (для
184
Таблица 10.3
Нормы температур в рабочей зоне производственных помещений
и административно-бытовых помещениях
Наименование помещений, участков	Допустимая темпе- ратура в холодный период года, 'С	Расчетная температура, °C
Слесарно-механический, ремонта электрооборудования, приборов питания, инструментальный	17...21	—
Агрегатный, кузовной, медниц- кий, шиномонтажный, аккумуля- торный, деревообрабатывающий, окрасочный, ЕО, ТО и ТР авто- мобилей	16...20	
Кузнеч но-рессорный, свароч- ный, складские помещения	14...18	—
Закрытая стоянка автомобилей, склад шин	5	—
Конструкторское бюро, библио- тека	—	20
Помещения отделов управления, общественных организаций, гар- деробы рабочей одежды	—	18
Гардеробы уличной одежды, умывальники, залы заседаний, вестибюли	—	16
Душевые	—	25
Туалеты	—	14
Примечание. Относительная влажность при температуре 24 °C и ниже долж-
на быть не более 75 %, при 25 °C — не более 70 %, при 26 °C — не более 65 %, при
27 °C — не более 60 %, при 28 °C —- не более 55 %.
средней полосы России продолжительность отопительного сезона
составляет 205 сут, для южных регионов: низменность — 164 сут,
высокогорье — 210 сут).
Годовой расход теплоты на вентиляцию помещений с помо-
щью предварительно прогретого воздуха и создание воздушно-
тепловых завес (?вг рассчитывается по формуле
Ов.г= ^нар^пр^-24.
Удельные часовые расходы теплоты на вентиляцию помеще-
ния дъ теплым воздухом составляют для производственных зданий
185
с объемом до 70 тыс. м3 — 290... 240 тыс. кДж ч/1 000 м3, для зда-
ний с объемом более 70 тыс. м3 — 240... 170 тыс. кДж- ч/1 000 м3.
Годовой расход теплоты на горячее водоснабжение можно оп-
ределить из выражения
Ог.в.г — ^нар^г.в Др.г^г
где (?гв — удельные часовые расходы теплоты на горячее водо-
снабжение (205...210 тыс. кДж-ч/1 000 м3); Дрг — число рабочих
дней в году; С — число смен работы предприятия; /гв — средняя
продолжительность работы горячего водоснабжения (душей и умы-
вальников) в течение смены, ч (zrB = 0,75... 1,2 ч).
Общий годовой расход теплоты, кДж, по предприятию за год
составит
Qr ~ Оот.г "I" С?в.г Ог.в.г-
Для предприятий с автономной системой теплоснабжения на-
ряду с годовой потребностью теплоты очень важно определить и
годовой расход топлива в натуральном исчислении. Годовой рас-
ход топлива Gr можно определить из выражения
г _ 142,8(?г
г К н ’
Л эквптх
где Кэкй — калорийный эквивалент используемого топлива (табл. 10.4);
Нт.с " средний эксплуатационный КПД тепловых сетей;
Нтс — Т]к + Т]вн + Т|цар,
где т|к — средний КПД котла (см. табл. 10.4); т|вн — коэффициент
непроизводительных потерь теплоты во внутренних теплосетях (двн-
- 0,9); т]нар — коэффициент непроизводительных потерь теплоты в
наружных теплосетях (т|нар = 0,95).
Таблица 10.4
Калорийные эквиваленты и удельные нормы расхода различных видов
топлива на выработку I Гкал тепловой энергии
Вид топлива	Калорийный эквивалент	КПД котла	Удельный расход топлива на выработку 1 Гкал тепловой энергии
Газ	1,15	0,75	165,6 м3
Уголь	0,8	0,6	0,298 т
Дрова	0,27	0,6	0,88 м3
186
10.3.	Система вентиляции
Система вентиляции должна обеспечивать в производственных
и административно-бытовых помещениях предприятия парамет-
ры воздушной среды, удовлетворяющие санитарно-гигиеническим
требованиям.
По способу побуждения движения воздуха вентиляционные
системы подразделяются на системы с механическим побуждени-
ем при помощи вентиляторов или других механических устройств,
обеспечивающих направленное перемещение воздуха и системы с
естественным побуждением воздуха, обеспечивающим аэрацию
вследствие разности плотностей воздуха внутри и снаружи произ-
водственных помещений.
По назначению системы вентиляции подразделяются на при-
точные и вытяжные. Приточная вентиляция осуществляется пу-
тем подачи чистого воздуха в помещение, а вытяжная вентиля-
ция — путем удаления загрязненного воздуха из помещения за
его пределы. При наличии в помещении рассредоточенного ис-
точника вредных выделений применяется общеобменная венти-
ляция, обеспечивающая разбавление и удаление вредных газов.
Для удаления вредных выделений непосредственно от места их
образования устанавливается местная вытяжная вентиляция (мест-
ный отсос). Для сосредоточенной подачи воздуха к определенным
рабочим местам или части помещения используется местная при-
точная вентиляция.
Местная вентиляция является более эффективной, так как
позволяет за более короткие сроки и с меньшими затратами очи-
стить воздух непосредственно в местах образования вредных вы-
делений. При расчете общеобменной вентиляции количество при-
точного воздуха должно быть достаточным для компенсации воз-
духа, удаляемого местными отсосами.
Воздух, удаляемый местными отсосами и содержащий вред-
ные или неприятно пахнущие вещества, должен очищаться перед
выбросом в атмосферу. Забор приточного воздуха должен произ-
водиться в местах, удаленных и защищенных от выброса загряз-
ненного воздуха.
При компоновке вентиляционного оборудования необходимо
учитывать, что в производственных помещениях не рекомендует-
ся размещать вентиляторы кроме оконных. Вентиляционное обо-
рудование систем проточной вентиляции, как правило, размеща-
ется в специальных изолированных помещениях — вентиляцион-
ных камерах.
Вентиляционное оборудование систем вытяжной вентиляции
может быть установлено в вентиляционных камерах, на кровле
или стенах здания, вмонтировано в оборудование или установле-
но на специальных площадках или антресолях.
187
Правила по охране труда на автомобильном транспорте запре-
щают работать в производственных помещениях, где выделяются
вредные вещества или неисправна либо не включена вентиляция.
В случае превышения в производственном помещении установ-
ленной концентрации вредных веществ (табл. 10.5) работа должна
быть прекращена и работающие удалены из помещения.
Для общеобменной вентиляции объем приточного воздуха V
при удалении вредных выделений, пыли или газа можно опреде-
лить по формуле
где G — количество вредных выделений в помещении, мг/м3; К\ —
допустимая концентрация выделений, мг/м3; К2 — концентрация
выделений в приточном воздухе, мг/м3.
Системы вентиляции для различных производственных зон,
участков и цехов предприятий автомобильного транспорта имеют
свою специфику, которую необходимо учитывать при их проек-
тировании и эксплуатации. Далее приведены некоторые особен-
ности и требования к системам вентиляции для различных произ-
водственных помещений автотранспортных предприятий.
Зоны технического обслуживания и ремонта автомобилей долж-
ны быть оборудованы общеобменной и местной вентиляцией. Об-
щеобменная вентиляция предусматривается по следующей схеме:
Таблица 10.5
Предельно допустимые концентрации вредных и горючих веществ
в воздухе производственных помещений
Наименование вредных веществ	Величина ПДК, мг/м3	Наименование горючих веществ	Пределы концен- трации по объему, %
О кислы азота	5,0	Бензин	0,7
Акролеин	0,2	Керосин	1,4
Свинец и его соеди- нения	0,01	Ацетилен	2,2
Тетраэтилсвинец	0,005	Водород	3,3
Едкие щелочи	0,5	Пропан	2,2
Серная кислота, сер- ный ангидрид	1,0	Бутан	1,5
Соляная кислота	5,0		
Пыль талька	4,0		
188
вытяжка воздуха из верхней зоны над тупиковыми постами и тор-
цами поточных линий; приток воздуха в рабочую зону и осмотро-
вые канавы.
В помещениях и постах, предназначенных для проверки и ре-
гулирования работы автомобиля при работающем двигателе, дол-
жна быть установлена местная вентиляция для удаления отрабо-
тавших газов.
Рабочие места в зоне технического обслуживания и ремонта
газобаллонных автомобилей должны оборудоваться приточно-вы-
тяжной вентиляцией и местной вентиляцией с нижним отсосом,
исключающим возможность образования взрывоопасной концен-
трации газа. Электродвигатели и вентиляторы должны быть во взры-
воопасном исполнении.
Помещение для ремонта топливных систем оборудуют общеоб-
менной и местной вытяжной вентиляцией. Промывку карбюрато-
ров растворителем производят в вытяжном шкафу с верхним и
нижним отсосами. На рабочих местах по разборке и проверке кар-
бюраторов, приготовлению контрольных смесей и определению
октановых чисел бензина должны устанавливаться вытяжные зонты
или укрытия.
Помещение аккумуляторного цеха должно быть оборудовано ав-
тономной, не связанной с вытяжными системами других помеще-
ний, приточно-вытяжной и местной вентиляцией. Местные отсосы
должны быть предусмотрены около мест плавки свинца, приготов-
ления и слива электролита, ванн для выщелачивания и окисления
сепараторов, верстаков для разборки и сборки аккумуляторных ба-
тарей, печей для разогрева мастики. Зарядка аккумуляторных бата-
рей производится в специальном помещении — зарядной на сту-
пенчатых стеллажах с местными щелевыми отсосами, где предус-
матривается также естественная вытяжка из верхней зоны шахты
площадью 0,12...0,15 м2. Приточную вентиляцию в помещении за-
рядной рекомендуется предусматривать с подачей воздуха в ниж-
нюю зону. Зарядка аккумуляторных батарей в общем помещении
допустима только в исключительных случаях при отсутствии заряд-
ного помещения. При этом необходимо предусмотреть стеллажи за-
крытого типа, заключенные в вытяжные шкафы.
Шиноремонтный цех оборудуют общеобменной приточно-вы-
тяжной вентиляцией и местными отсосами. Местные отсосы дол-
жны быть предусмотрены около шероховальных станков, верста-
ков для намазки клеем изделий, шкафов для сушки материалов,
промазанных клеем. Вытяжные вентиляторы должны быть во взры-
вобезопасном исполнении. Приточная вентиляция должна обес-
печивать подачу воздуха в верхнюю зону помещения в объеме,
компенсирующем вытяжку.
Сварочные посты должны быть оборудованы местными отсоса-
ми. В случае размещения сварочных постов в общем помещении и
189
при сварке деталей размером до 1 м столы для сварки следует
помешать в кабинах.
Кузнечно-рессорный цех оборудуют общеобменной приточно-вы-
тяжной и местной вытяжной вентиляцией. Местные отсосы пред-
усматриваются около печей для закалки, отжига и цементации
деталей и рессор, нагревательных печей, кузнечных горнов. Об-
щеобменную вентиляцию следует рассчитывать на удаление из-
бытков теплоты. Вытяжка должна осуществляться через верхнюю
зону помещения в размере трехкратного объема помещения в час.
Медницкое отделение должно быть оборудовано вытяжным шка-
фом. Очистка радиаторов от накипи и лужение должны произво-
диться в вытяжном шкафу. От верстаков для ремонта радиаторов
должны быть предусмотрены местные отсосы.
Малярное отделение для производства малярных работ с при-
менением пульверизаторов должно быть оборудовано обособлен-
ными системами вытяжной вентиляции с вентиляторами во взры-
вобезопасном исполнении с очисткой воздуха перед выбросом в
атмосферу в гидрофильтрах. У рабочего места маляра и стола для
приготовления красок должны быть установлены местные отсосы.
Приток воздуха в малярное отделение следует предусматривать в
верхнюю зону.
10.4.	Системы водоснабжения
Предприятия автомобильного транспорта должны быть обору-
дованы хозяйственно-питьевым, производственным и противо-
пожарным водопроводами. Оптимальным вариантом с точки зре-
ния экономической целесообразности, противопожарной безопас-
ности, охраны здоровья персонала, охраны окружающей среды и
прочего следует признать вариант, когда все указанные водопро-
воды имеются и функционируют раздельно. Это возможно только
в том случае, если раздельные водопроводы имеются на уровне
района или города, что, к сожалению, не часто встречается в
наших городах.
Хозяйственно-питьевой водопровод должен обеспечивать пред-
приятие водой, отвечающей требованиям ГОСТ 2874—82 «Вода
питьевая». Расход воды на хозяйственно-питьевые нужды включа-
ет в себя расход на питьевые и бытовые нужды, которые прини-
маются в АТП из расчета 15 л на одного водителя и 25 л на одного
работающего в смену с коэффициентами часовой неравномерно-
сти водопотребления соответственно 2,0 и 3,0; расход воды на
душ составляет 40...60 л на одну процедуру; расход воды на поли-
вку из шлангов покрытий тротуаров, площадок, проездов прини-
мается из расчета 0,4.„0,5 л/сут на 1 м2; расход воды на мойку
полов составляет 1,0... 1,5 л/сут на 1 м2; на поливку зеленых на-
190
саждений 3...6 л/сут на 1 м2; на умывальник в раздевалке или
туалете 100 л за один час; на туалеты — 600 л/сут на один унитаз;
на приготовление пищи в столовой или кафе 12 л/сут на одно
блюдо при коэффициенте неравномерности 1,5. Расчетный секунд-
ный расход воды на хозяйственно-питьевые нужды для определе-
ния параметров водопровода (диаметров труб и т.д.) определяет-
ся по числу устанавливаемых приборов и точек расходования по
приведенным нормам расходования. При определении расчетного
секундного расхода воды для объединенной сети водопровода рас-
ход воды на мойку автомобилей и мытье полов производственных
помещений не учитывается.
Для снабжения питьевой водой на предприятиях предусматри-
ваются автоматы, фонтанчики и другие устройства, которые раз-
мещаются в производственных помещениях, вестибюлях, комна-
тах отдыха, площадках и других местах на территории АТП. Рас-
стояние от рабочего места до ближайшего устройства для питья
не должно превышать 75 м. Температура воды должна быть не ниже
8 °C и не выше 20 °C.
Производственный водопровод обеспечивает поставку на пред-
приятие воды для технических нужд. Расход воды на технические
нужды определяется в зависимости от производственных процес-
сов и применяемого технологического оборудования. В АТП рас-
ход технической воды, в основном, приходится на мойку автомо-
билей.
Расход воды на мойку автомобиля зависит от способа мойки
(ручная, механизированная), применяемого моечного оборудо-
вания, типа автомобиля, условий эксплуатации и т.д. Средний
расход воды на ручную мойку одного автомобиля составляет для
легковых автомобилей — 500... 700 л; для грузовых — 700... 1 000 л;
для автобусов — 1 500...2000 л. Расход воды при механизирован-
ной мойке составляет для легковых автомобилей — 1 000... 1 500 л;
для грузовых автомобилей и автобусов — 1 500...2 000 л.
Противопожарный водопровод (внутренний) на предприятиях
автомобильного транспорта в обязательном порядке должен уста-
навливаться:
•	в производственных зданиях, за исключением тех производ-
ственных зданий, в которых применение воды может вызвать
взрыв, пожар или распространение огня, а также производствен-
ных и вспомогательных зданий, не оборудованных хозяйственно-
питьевым или производственным водопроводом, для которых пред-
усмотрено наружное тушение пожаров из водоемов;
•	в административно-бытовых и вспомогательных зданиях вы-
сотой шесть этажей и более;
•	в закрытых помещениях для хранения автомобилей.
Системами автоматического пожаротушения (спринклерными
и дренчерными установками) оборудуются деревообрабатываю-
191
щие цеха объемом 2000 м3 и более, окрасочные отделения (при
применении горючих растворителей) объемом 500 м3 и более,
здания без фонарей при ширине более 60 м, аккумуляторные и
обойные цеха, склады топливно-смазочных и сгораемых материа-
лов, помещения для обслуживания автомобилей и их хранения.
Противопожарная водопроводная сеть должна быть закольцо-
вана и запитываться от двух источников водоснабжения. При од-
ном источнике водоснабжения необходимо устанавливать резер-
вуары (два и более) противопожарного запаса воды и насосную
станцию для подачи воды во время пожара из резервуаров в сеть.
10.5.	Системы канализации
Предприятия, имеющие системы водоснабжения и расходую-
щие воду на производственные и хозяйственные нужды, должны
иметь и систему водоотведения (канализации). На предприятиях
автомобильного транспорта применяются следующие системы
внутренней канализации: бытовая — для отведения сточных вод
от сантехнических приборов (унитазов, умывальников, душей
и др.); ливневая — для очистки ливневых и других стоков, посту-
пающих с территории предприятия в общегородские или район-
ные канализационные сети; производственная — для отведения
производственных сточных вод (мойки автомобилей, мойки дета-
лей И Т.Д.).
В исключительных случаях при работе в полевых условиях и
отсутствии внутреннего хозяйственно-питьевого водопровода пред-
приятию с численностью работающих не более 25 чел. в наиболее
загруженную смену разрешается функционировать без внутрен-
него водопровода и фекальной канализации. При этом обеспече-
ние питьевой и хозяйственной водой и удаление сточных вод от
душевых и умывальников осуществляется с учетом местных усло-
вий, а туалеты устраиваются наружно с выгребами.
При отсутствии в районе предприятия канализационной сети
очистка сточных вод предприятия, а также выбор места их спуска
должны производиться с соблюдением правил охраны поверхно-
стных вод от загрязнения их сточными водами.
Бытовая канализация предприятия вливается в прилегающую
сеть муниципальной бытовой канализации. Требования к устрой-
ству и эксплуатации бытовой канализации определяются соответ-
ствующими муниципальными службами на основании норматив-
ных документов.
Ливневая канализация должна быть предусмотрена на АТП, так
как территории предприятий автомобильного транспорта (зоны
обслуживания и ремонта, проезды, места стоянки) в процессе
производственной деятельности загрязняются взвешенными ве-
192
ществами, нефтепродуктами, химикатами и другими вредными
веществами. При работе подвижного состава на этилированном
бензине и во время их хранения на территорию и в сточные воды
попадают высокотоксичные вещества (например, тетраэтилсви-
нец). В соответствии с действующими нормативами не допускает-
ся сливать с территории предприятий в муниципальные канали-
зационные сети ливневые и другие стоки, требующие очистки.
Запрещается сбрасывать в канализацию жидкости, содержащие
тетраэтилсвинец.
Для очистки ливневых сточных вод на предприятиях использу-
ют несложные в изготовлении и простые в обслуживании очист-
ные сооружения.
Основой ливневых очистных сооружений служат три железо-
бетонные трубы с внутренним диаметром 2 500 мм и высотой
2 150 мм (рис. 10.1). Загрязненная вода по стокам поступает в гря-
зеотстойники /и //. В грязеотстойниках частицы масла всплывают
Рис. 10.1. Схема очистных сооружений для ливневых сточных вод:
1 — основание очистных сооружений; 2 — внутренняя труба; 3 — наружная
труба; 4 — фильтр; 5 — приемные трубы; 6 — перекрытие; 7 — колодец; 8 —
маслосборный лоток; 9 — маслосборная емкость; 10 — труба для выпуска отстоя
воды; 11 — труба выпуска очищенной воды в водосток; 12 — трубы откачки
масла; 13 — насос; 14 — трубы подвода к осветлителю; 15 — труба перекачки
масла
1Q3
7
на поверхность воды и собираются в маслосборный лоток, а затем
перекачиваются в маслосборную емкость. Более тяжелые загряз-
няющие вещества оседают на дно грязеотстойников. Отстоявшая-
ся в грязеотстойниках вода проходит через фильтры и поступает в
грязеотстойник III и затем выпускается в водосток муниципаль-
ной ливневой канализации. Для изготовления фильтров использу-
ется стружка деревьев лиственных пород, уложенная в несколько
слоев с прокладками из мешковины. Набивка фильтров меняется
летом и зимой один раз в месяц, а осенью и весной — два раза в
месяц.
Производственная канализация обеспечивает отведение произ-
водственных сточных вод. В процессе осуществления перевозок под-
вижной состав автомобильного транспорта загрязняется вследствие
налипания дорожной грязи, состоящей из частиц асфальта, гли-
ны и песка, оседания частиц сажи и других химических соедине-
ний, входящих в состав отработавших газов, попадания масла,
бензина и других эксплуатационных материалов при техническом
обслуживании, ремонте и эксплуатации автомобилей.
Степень загрязнения подвижного состава зависит от условий
эксплуатации, погодных условий, типа подвижного состава, вида
перевозок и т.д. Масса загрязнений автомобиля задень работы на
линии может быть в пределах 2...20 кг. Нетрудно подсчитать, что
масса грязи, очищаемая за год в процессе выполнения уборочно-
моечных работ в автотранспортном предприятии, эксплуатирую-
щем 250 автомобилей-самосвалов КамАЗ, МАЗ, на дорогах с ще-
беночным и гравийным покрытием может колебаться в пределах
400...800 т. Чтобы смыть такое количество грязи приходится из-
расходовать 100... 150 тыс. м3 воды. Попадание такого количества
неочищенных стоков со значительным содержанием вредных ве-
ществ от предприятий в городскую канализацию может привести
к экологической катастрофе.
В целях рационального использования водных ресурсов, охра-
ны окружающей среды и сокращения материальных затрат на пред-
приятиях автомобильного транспорта при мойке автомобилей ис-
пользуется оборотное водоснабжение (исключением являются ав-
томобили ассенизационные и перевозящие ядовитые и инфици-
рующие вещества, для которых запрещено предусматривать обо-
ротное водоснабжение). При оборотном водоснабжении вода пос-
ле мойки автомобилей очищается и отстаивается в очистных со-
оружениях предприятия, откуда насосами повторно подается на
мойку. Оборотное водоснабжение позволяет сократить расход во-
допроводной воды на 80...90 %.
Очистка производственных сточных вод в зависимости от ком-
понентов, входящих в состав загрязнений, и концентрации за-
грязняющих веществ может производиться механическими, хи-
мическими, химико-физическими и биологическими методами.
194
План
Рис. 10,2. Типовой проект очистных сооружений с оборотной водой:
Л 2 — пополнение оборотного водоснабжения; 3 — подача на гидроциклоны; 4 —
приямок; 5 — подающая труба; 6 — маслосборный лоток; 7 — монтажная пло-
щадка; 8 — насосная; 9 — отстойник; 10 — сборная камера; 11 — распредели-
тельная камера; 12 — фильтры; 13 — водозаборная камера; 14 — скребковая
тележка; 15 — погруженная стенка; 16— насосы; 17 — вентиляционная камера;
18 — сливная стенка; 19 — приемный клапан
Наибольшее распространение для очистки производственных сто-
ков после мойки автомобилей получил механический метод, как
наиболее дешевый и эффективный. Используется также и хими-
ко-физический (флотационный) метод.
Флотационный метод очистки основан на искусственном на-
сыщении очищаемой воды пузырьками воздуха, которые, прили-
пая к частицам масла, нефти и других загрязнений, способствуют
их всплытию на поверхность вод. Для поднятия на поверхность
мелкодисперсных частиц используется коагулянт (сернистый алю-
миний или сернокислое железо). При очистке стоков методом
195
флотации на поверхности воды образуется пена, содержащая ча-
стит я загрязнений, которая собирается и удаляется.
Механический метод очистки сточных вод заключается в отде-
лении и удалении бензомаслосодержащих частиц, отстое и филь-
трации воды. Очистные сооружения с механической очисткой
предприятия могут построить своими силами, используя мест-
ный материал или типовые строительные конструкции (рис. 10.2).
Представленные на рисунке типовые очистные сооружения спро-
ектированы подземными из сборных железобетонных конструк-
ций. Отстойная часть и насосная станция очистных сооружений
перекрыты железобетонными плитами, обеспечивающими про-
езд по ним автомобилей.
Промышленностью выпускается компактная напольная уста-
новка «Кристалл» (рис. 10.3) с механической очисткой вод, обес-
печивающая достаточно высокий уровень очистки и позволяю-
щая многократно использовать очищенную воду для технических
нужд предприятия. Установка комплектуется из блоков произво-
дительностью 30; 60; 90; 120 м3/ч.
На предприятиях, ежедневно обслуживающих более 50 авто-
мобилей, очистка грязеотстойника должна быть механизирована
и производиться ежедневно. Грязеотстойники и бензомаслоуло-
вители должны быть расположены вне здания. В исключительных
случаях грязеотстойник, не объединенный с бензомаслоуловите-
лем, допускается размещать в отдельно стоящем здании мойки.
Рис. 10.3. Промышленная очистная установка «Кристалл»:
1 — сток загрязненной воды; 2 — насос; 3 — виброфильтр; 4 — сборник осадка;
5 — камера грубой очистки; 6 — сборник чистой воды; 7 — камера вторичной
очистки; 8 — сборник отходов нефти; 9— кран отбора отходов нефти; 10 — кран
отбора воды с осадком; 11 — насос подачи чистой воды для оборотного водо-
снабжения
196
10.6.	Система снабжения сжатым воздухом
Большой объем работ на предприятиях автомобильного транс-
порта выполняется с использованием сжатого воздуха. Это в пер-
вую очередь работы по наполнению шин воздухом, работы, вы-
полняемые с использованием пневматических стендов и инстру-
ментов (монтажно-демонтажные стенды, прессы, зажимы, тис-
ки, гайковерты, дрели, отвертки и др.), малярные работы с ис-
пользованием пульверизаторов, работы по очистке карбюраторов
и продувке жиклеров, работы по очистке свечей зажигания на
пескоструйных аппаратах и т.д.
Сжатый воздух для производственных цехов и участков выра-
батывается воздушными компрессорами, которые устанавливаются
в специальных помещениях — компрессорных. Размещать комп-
рессорные следует в отдельных одноэтажных помещениях из ог-
нестойкого материала. Площадь окон и дверей должна составлять
не менее 0,05 м2 на каждый кубометр помещения компрессорной.
Двери и окна должны открываться наружу. Помещение должно
оборудоваться механической приточно-вытяжной вентиляцией.
Компрессорные установки и их воздуховоды работают под вы-
соким давлением. При определенных условиях в сосудах и аппара-
тах, находящихся под давлением, может произойти взрыв. При-
чинами взрыва могут быть потеря прочности вследствие коррозии
или механического повреждения; нарушение режима эксплуата-
ции, увеличение давления, температуры; неисправности предох-
ранительных клапанов и контрольно-измерительных приборов.
Поэтому к эксплуатации и содержанию компрессорных устано-
вок и оборудования предъявляются повышенные требования, ко-
торые изложены в ГОСТ 12.2.016—81 и Правилах устройства и
безопасной эксплуатации стационарных компрессорных устано-
вок, воздуховодов и газопроводов.
Компрессорные установки должны иметь следующие конт-
рольно-измерительные, сигнализирующие и предохранительные
устройства: манометры и предохранительные клапаны; термомет-
ры или термопары для указания температуры сжатого воздуха на
каждой ступени компрессора; контактные приборы, тепловые реле
для сигнализации и автоматического отключения компрессора при
повышении давления и температуры сжатого воздуха сверх нор-
мы, а также при прекращении поступления охлаждающей воды;
манометры и термометры для измерения давления и температуры
масла. Все контрольно-измерительные приборы должны пройти
поверку и устанавливаться согласно инструкции по эксплуатации.
Каждый предохранительный клапан компрессорной установки
должен быть отрегулирован, опломбирован и снабжен приспо-
соблением для его принудительного открытия во время работы.
Вращающиеся части компрессорной установки должны быть сба-
197
лансированы во избежание вибрации, а движущиеся части и при-
воды к ним закрыты ограждениями. Компрессоры и трубопрово-
ды должны быть заземлены.
Забор воздуха (всасывание) компрессором должен производить-
ся через воздухозаборник, расположенный снаружи помещения
на высоте не менее 2...3 м от уровня земли. Для отдельных комп-
рессоров производительностью до 6 м3/мин допускается произво-
дить забор воздуха из помещения компрессорной. Устройство за-
бора воздуха вблизи теплоизлучающих аппаратов и устройств за-
прещается.
Большое значение для безопасной работы компрессоров имеет
их правильная смазка. При высокой температуре масла разлагают-
ся, в связи с чем на стенках цилиндров, клапанных устройств,
трубопроводов появляются твердые отложения (нагар), которые
нарушают работу механизмов компрессора. Кроме того, масло,
испаряясь, в виде тумана проникает в цилиндры, образуя с воз-
духом взрывоопасные смеси. Концентрация в воздухе 6... 10 % мас-
ляных паров при температуре 200 °C и более может привести к
взрыву. Поэтому для смазки компрессоров должны употребляться
только масла, рекомендуемые заводом-изготовителем.
Во время заливки масло следует фильтровать, уровень масла
должен соответствовать рекомендациям, изложенным в инструк-
ции по эксплуатации. Масляные насосы компрессоров очищают-
ся при замене масляных фильтров системы принудительной смаз-
ки не реже одного раза в два месяца.
Приказом по предприятию назначается лицо, ответственное
за правильную и безопасную эксплуатацию компрессорной уста-
новки. К самостоятельному обслуживанию воздушных компрес-
сорных установок допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие
удостоверение на право эксплуатации воздушного компрессора и
получившие инструктаж по технике безопасности. Проверка зна-
ний персонала, обслуживающего компрессорную установку, про-
водится комиссией, назначаемой администрацией: для рабочих —
не реже одного раза в год, а для инженерно-технического персо-
нала — не реже одного раза в три года.
Перед пуском компрессорную установку необходимо осмот-
реть и проверить системы охлаждения и смазки. Предохранитель-
ные клапаны работающего компрессора, холодильников, возду-
хозаборника проверяют ежесменно путем их открывания под дав-
лением.
Компрессор должен быть немедленно остановлен, если темпе-
ратура каких-либо частей компрессорной установки или сжатого
воздуха превысила допустимую норму; один из манометров пока-
зывает давление выше допустимого; прекратилась или уменьши-
лась подача охлаждающей жидкости; слышны стуки в компрессо-
ре или обнаружилась неисправность, способная привести к ава-
198
рии; электроприборы указывают на перегрузку электродвигателя;
неисправны контрольно-измерительные приборы; отсутствует ос-
вещение; возникла опасность пожара.
Очистка воздухосборников, масловодоотделителей, холодиль-
ников и воздухопроводов от масляных отложений производится
не реже одного раза в шесть месяцев. Периодические осмотры ком-
прессорной установки производятся не реже одного раза в 10 дней,
а плановые осмотры и ревизии — в соответствии с утвержденным
руководством предприятия графиком.
Требования к устройству, изготовлению, монтажу, испытанию
и эксплуатации воздухопроводов сжатого воздуха определяются
Правилами устройства и безопасной эксплуатации воздушных
компрессоров и воздухопроводов. В соответствии с этими Прави-
лами монтаж воздухопроводов допускается как по стенам здания,
так и в каналах.
Участки воздухопроводов, проходящие в стенах, необходимо
заключать в предохранительные гильзы, а места возможного об-
мерзания утеплять. При прокладке воздухопровода вблизи тепло-
излучающих аппаратов или прогреваемых участков его следует за-
щитить от повышения в нем температуры сжатого воздуха. Нали-
чие глухих отводов и заглушенных штуцеров на воздухопроводах
не допускается. В местах возможного скопления воды и масла не-
обходимо устанавливать приспособления для автоматической или
ручной их продувки. Расстояние воздухопроводов от кабелей, элек-
тропроводок и электрооборудования должно быть не менее 0,5 м.
Воздухопроводы должны крепиться на несгораемых и не имею-
щих вибрации конструкциях.
10.7.	Система газоснабжения
На предприятиях автомобильного транспорта газ может исполь-
зоваться как топливо для котельной при автономной системе теп-
лоснабжения; в столовой или кафе для приготовления и разогрева
пищи; в горелках при пайке радиаторов и топливных баков; для
нагрева металлических заготовок или деталей в кузнечно-рессор-
ном отделении; в нагревательных и термальных печах; при стен-
довых испытаниях отремонтированных двигателей; сушильных
установках и т.д. Питание газом осуществляется по согласованию
с соответствующими газоснабжающими организациями от при-
легающих к предприятию городских или районных газовых сетей.
Городские и районные газопроводы бывают низкого давления
(до 5  103 Па); среднего давления (от 5  Ю3 до 3 Ю5 Па); высокого
давления (свыше ЗЮ5 Па). Предприятия, как правило, обеспе-
чиваются газом от сетей среднего и высокого давлений. При ис-
пользовании газа более низкого давления на предприятии пред-
199
усматриваются газорегуляторные установки. При давлении газа до
6 Ю5 Па газорегуляторные установки разрешается монтировать
непосредственно в помещении с газовым оборудованием при ус-
ловии обеспечения в нем трехкратного и более воздухообмена в
течение 1 ч.
Потребное количество газа по предприятию рассчитывается по
характеристикам используемого газового оборудования и горелок.
Фактический расход газа определяется по газовому счетчику, ус-
танавливаемому в предприятии на входе газопровода.
Подключение к газовым сетям, прокладка газопроводов как
внутри здания, так и вне здания и эксплуатация газопровода осу-
ществляется в соответствии с требованиями Федеральной службы
по экологическому, технологическому и атомному надзору (Рос-
технадзор) и газоснабжающих организаций.
10.8.	Системы пожарной и охранной сигнализации.
Слаботочные сети
Пожар возникает на предприятии, как правило, вследствие
несоблюдения установленных правил пожарной безопасности и
может привести к большому материальному ущербу и даже че-
ловеческим жертвам. Особенно опасны пожары на предприятиях
автомобильного транспорта вследствие того, что на них широко
используются горючие вещества такие, как бензин, дизельное
топливо, газовое топливо, керосин, ацетон, смазочные масла,
ацетилен, лесоматериалы и другие пожароопасные вещества и
материалы.
Основными причинами возникновения пожаров на предприя-
тиях автомобильного транспорта являются нарушение правил по-
жарной безопасности при сварочных и других огневых работах;
нарушение правил эксплуатации электрических сетей, приборов,
оборудования; неосторожное обращение с огнем; неисправность
отопительных приборов и термических печей; грязь и беспорядок
в помещениях и на территории, открытое хранение промаслен-
ных обтирочных материалов и отходов топливно-смазочных мате-
риалов; нарушения правил пожарной безопасности при аккуму-
ляторных и окрасочных работах, подогреве автомобилей; стати-
ческое и атмосферное электричество; эксплуатация автомобиля с
неисправным электрооборудованием, негерметичной системой пи-
тания, грязным, промасленным двигателем и т.д.
Правила пожарной безопасности для предприятий автомобиль-
ного транспорта разработаны в соответствии с Правилами пожар-
ной безопасности в Российской Федерации (ППБ-01— 93) и ут-
верждены Минтрансом РФ 29.12.1995 г. Правила распространяют-
ся на все организации, учреждения и иные юридические лица,
200
имеющие автотранспорт, независимо от их формы собственности
и ведомственной принадлежности.
Исключение причин возникновения пожаров и оперативное
оповещение персонала и пожарных служб в случае их возникно-
вения, являются одними из важнейших условий обеспечения по-
жарной безопасности и эффективной борьбы с ними.
Для обнаружения начальной стадии пожара и оповещения пер-
сонала предприятия и пожарных служб о возникновении пожара
на предприятиях используются электрические пожарные сигна-
лизации неавтоматического и автоматического действия, телефон-
ная связь, радиосвязь.
Пожарные сигнализации неавтоматического действия выпол-
няются в виде кнопочных извещателей, которые могут устанав-
ливаться в помещениях, коридорах и на лестничных площадках
предприятия. Срабатывание сигнализации неавтоматического дей-
ствия происходит при нажатии на один из кнопочных извещате-
лей.
В пожарной сигнализации автоматического действия в зависи-
мости от применяемого импульса срабатывания могут использо-
ваться тепловые, дымовые, световые, ультразвуковые или ком-
бинированные автоматические извещатели.
Тепловые извещатели в зависимости от конструкции работают
на разрыв или замыкание электрической сигнальной сети при
достижении определенной температуры окружающей среды или
скорости ее нарастания. Во избежание подачи ложных сигналов
тепловые извещатели нельзя устанавливать вблизи источников
теплоты. Дымовые извещатели срабатывают при появлении в ок-
ружающем воздухе продуктов сгорания. Работа световых извеща-
телей основана на использовании ультрафиолетового излучения.
Ультразвуковые извещатели реагируют на колебания пламени.
Комбинированные извещатели совмещают функции дымовых и
тепловых извещателей.
Наряду с пожарной сигнализацией для оперативного инфор-
мирования охранных организаций или органов милиции о по-
пытке проникновения в охраняемое помещение (объект) или со-
вершении действия криминального характера на предприятиях
используется охранная сигнализация, которая может быть неав-
томатического и автоматического действия.
Охранная сигнализация неавтоматического действия представ-
ляет собой кнопки тревожной сигнализации, которые устанавли-
ваются в местах возможного появления правонарушителей. Нажа-
тие кнопки приводит к замыканию сигнальной сети и появлению
звукового или светового сигнала на пульте охранной организации.
Автоматическая система охранной сигнализации срабатывает при
попытке проникнуть в помещение, сейф и другие объекты, под-
ключенные к системе сигнализации.
201
Системы пожарной и охранной сигнализации позволяют по-
жарным и охранным службам оперативно реагировать на сигнал
бедствия и избежать материального ущерба и человеческих жертв.
Они получили широкое распространение на предприятиях авто-
мобильного транспорта.
Слаботочные сети предприятия включают в себя городскую и
внутреннюю телефонные сети, системы радиовещания и громкой
связи, компьютерные сети.
Линия городской телефонной сети устанавливается, эксплу-
атируется и ремонтируется на предприятии специализирован-
ной организацией городской или районной телефонной сети.
Для обеспечения стабильной работы установленных телефонов
предприятию требуется только регулярно и в полном объеме
оплачивать услуги телефонной сети. Изменение линии прокладки
проводки, точек подключения телефонов и других параметров
сети осуществляется по согласованию с обслуживающей орга-
низацией.
Установка и эксплуатация внутренней телефонной линии мо-
жет осуществляться специалистами предприятия. Подключение
внутренней линии к городской телефонной сети и использование
технических возможностей телефонной станции внутренней свя-
зи в городской сети может осуществляться с разрешения обслу-
живающей организации.
Система городской радиотрансляционной сети устанавливает-
ся и эксплуатируется на договорной основе специализированным
предприятием. Система громкого вещания, диспетчерской и се-
лекторной связи может быть установлена специалистами пред-
приятия.
Для периодического подключения системы громкого вещания
и селекторной связи внутри предприятия может использоваться
внутренняя радиотрансляционная линия при условии ее отклю-
чения от внешней сети.
Компьютерные сети на предприятии могут быть локальными и
глобальными. Локальные компьютерные сети используются для
получения и передачи оперативной информации, аналитической
оценки показателей работы и принятия управленческих решений
на уровне руководителей предприятия. В крупных автотранспорт-
ных предприятиях к локальной компьютерной сети подключают-
ся отдел эксплуатации, плановый отдел, технический отдел, центр
управления производством, центральная диспетчерская пассажир-
ских (грузовых) перевозок. Глобальные компьютерные сети Ин-
тернет широко распространены по всему миру и используются
предприятием для получения новейшей информации научного,
технического или экономического характера, налаживания дело-
вых контактов, решения производственных и коммерческих воп-
росов.
202
10.9.	Нормирование расхода электроэнергии,
теплоты, воды, сжатого воздуха
Нормирование расхода энергоресурсов необходимо для плани-
рования и сравнительной оценки эффективности проектных ре-
шений при разработке внутрипроизводственных коммуникаций.
Нормы расхода энергоресурсов используются также в процессе
проектирования и строительства предприятия для определения по-
требности в электроэнергии, тепловой энергии, воде, канализаци-
онных стоках, на основании которых заключаются договора с ком-
мунальными службами города, района на их поставку. Нормы рас-
хода энергоресурсов (табл. 10.6) для предприятий автомобильного
транспорта устанавливаются на основании показателей наиболее
эффективных типовых проектов и статистических данных успешно
действующих предприятий при определенных условиях работы.
Для АТП нормы расхода определены для следующих условий:
•	легковые автомобили — среднего класса;
•	автобусы — большого класса;
•	грузовые автомобили — большой грузоподъемности, без при-
цепов;
•	хранение легковых автомобилей и автобусов — в закрытой
стоянке;
•	хранение грузовых автомобилей — на открытой стоянке с
воздухоподогревом;
•	температура наружного воздуха при получении теплоты-30 °C.
Материалы по СТОА грузовых автомобилей приведены исходя
из статистических данных по предприятиям, обслуживающим 500—
700 грузовых автомобилей. Для СТОА легковых автомобилей нор-
мы определены по данным предприятий мощностью от 5 до 10
рабочих постов и числе обслуживаемых автомобилей 500 — 700 ед.
Для АТП и СТОА, работающих в условиях, отличающихся от
приведенных ранее, нормы расхода энергоресурсов корректиру-
ются с помощью коэффициентов приведения (табл. 10.7, 10.8).
Нормирование расходов электроэнергии, теплоты, воды и сжа-
того воздуха в условиях рыночной экономики производится и на
действующих предприятиях автомобильного транспорта для со-
кращения производственных расходов и снижения себестоимости
производимых работ с целью повышения конкурентоспособно-
сти своих услуг. Коэффициенты приведения расхода теплоты пред-
приятий автомобильного транспорта по температуре наружного
воздуха в зимнее время следующие:
Расчетная температура
наружного воздуха, °C....+5	0 -5 -10 -15 -20 -25 -35
Коэффициент приведения
расхода теплоты..........0,4 0,45 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1
203
Таблица 10.6
Удельный расход энергорссурсов
Наимено- вание пред- приятия	Тип подвижного состава	Расчетная единица	Электроэнергия		Теплота, Мкал/ч	Вода, м3/сут			Сжатый воздух, м3/мин
			Устагговле- нлая мощ- ность, кВт	Коэффи- циент спроса		оборотная	техниче- ская	питьевая	
АТП	Легковые	Один автомобиль	4,0	0,45	18,0	0,5	0,11	0,12	0,02
	Автобусы		7,5	0,45	30,0	0,68	0,29	0,22	0,03
	Грузовые		6,0	0,5	25,0	1,14	0,22	0,18	0,04
СТОА	Грузовые	Один обслуживае- мый автомобиль	2,5	0,50	13,8	0,22	0,04	0,15	0,02
	Легковые	Один рабочий пост	30,0	0,50	208,0	3,02	1,77	1,22	0,4
Таблица 10.7
Коэффициент приведения по мощности предприятия
Наименование предприятий	Тип подвижного состава	Мощность предприятия	Коэффициенты приведения			
			по установленной (номиналь- ной) мощности электроприем- ников	по расходу теплоты	по расходу воды	по расходу сжатого воздуха
ЛТП	Вее типы	До 50 автомобилей	1,4	2,1	1,15	1,3
		50-100	1,2	1,7	1,1	1,2
		100—200	1,1	1,33	1,05	1,1
		300-500	0,85	0,7	0,96	0,9
		500-700	0,75	0,6	0,92	0,8
		700— 1 000	0,7	0,5	0,9	0,7
СТОА	Г рузовыс	До 500 автомобилей	1,05	1,1	1,05	1,15
		700-1 000	0,85	0,75	0,95	0,8
	Легковые	До 5 рабочих постов	1,15	1,2	1,05	1,1
		10-15	0,9	0,85	0,96	0,9
		15-25	0,85	0,75	0,94	0,8
Таблица 10.8
Коэффициенты приведения по классу автомобилей
Тип автомобиля	Класс автомобиля и число прицепов	Коэффициент приведения	
		по классу автомобиля	по числу прицепов
Легковые	Особо малого класса	0,85	—
	Малого класса	0,9	—
Автобусы	Особо малого класса	0,75	
	Среднего класса	0,9	—
	Особо большого класса	1,2	—
Грузовые	Особо малой грузоподъемности	0,8	—
	Малой грузоподъемности	0,9	—
	Средней грузоподъемности	0,95	—
	Особо большой грузоподъемности	1,15	—
Грузовые	50 прицепов на 100 автомобилей	—	1,1
с прицепом	100 прицепов на 100 автомобилей	—	1,2
Контрольные вопросы
1.	Что относится к внутрипроизводственным коммуникациям АТП?
2.	Как определяется потребность в электроэнергии для АТП?
3.	Какие требования предъявляются при разработке системы электро-
снабжения?
4.	На какие цели расходуется теплота на АТП? Как рассчитывается
система теплоснабжения?
5.	Какие системы вентиляции используются в производственных по-
мещениях и зонах ТО и ТР автомобилей? Укажите особенности каждой
из них.
6.	Какие требования предъявляются при проектировании системы вен-
тиляции на АТП?
7.	Какими водопроводами должны быть оборудованы АТП? Укажите
особенности каждого из водопроводов.
8.	Какие системы канализации применяются на АТП? Какие требова-
ния предъявляются к стокам, сбрасываемым в муниципальную канали-
зацию?
9.	Объясните принцип работы ливневых очистных сооружений и сис-
темы оборотного водоснабжения мойки автомобилей.
10.	Для каких целей используется сжатый воздух на АТП?
11.	Перечислите основные требования по охране труда и технике без-
опасности при пользовании сжатым воздухом и работе с компрессор-
ным оборудованием.
12.	Какие требования предъявляются при проектировании системы
сжатого воздуха?
13.	Приведите основные правила проектирования системы пожарной
и охранной сигнализации.
14.	Объясните цели и принцип нормирования расходов энергоресур-
сов на АТП.
ГЛАВА 11
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
Разработка проектно-сметной документации и строительство
(расширение, реконструкция, техническое перевооружение) пред-
приятия связаны с большими объемами проектных и строитель-
ных работ и огромными материальными затратами, что вызывает
необходимость тщательной оценки экономической обоснованно-
сти строительства предприятия и эффективности предлагаемых
проектных решений. Эффективность разрабатываемого проекта
оценивается финансирующей организацией совместно с заказчи-
ком в три этапа.
На первом этапе (до начала разработки проекта) определяется
обоснованность принимаемых к расчету исходных данных, а так-
же качество и полнота выполнения предпроектных работ и разра-
ботки технического задания. На втором этапе (в процессе работы
над проектом) проверяется качество и эффективность принимае-
мых проектных решений. На третьем этапе (после завершения про-
екта и представления проектно-сметной документации) осуще-
ствляется комплексная экспертиза проекта.
На первом этапе проверяется:
•	обоснованность строительства предприятия, объективность
оценки роста грузо- или пассажиропотоков и перспективного раз-
вития района строительства, экономическая целесообразность
создания новых мощностей для выполнения перевозок с учетом
возможностей действующих в данном районе предприятий;
•	полнота и качество выполнения работ по сбору исходных дан-
ных для проектирования и инженерных изысканий;
•	соответствие показателей задания на проектирование по сто-
имости, подвижному составу, объему перевозок, производствен-
ной мощности, занимаемой площади и прочим показателям, оп-
ределенным в технико-экономическом обосновании и бизнес-
плане;
•	наличие инженерных сетей и возможность подключения к
ним, увязка размещения проектируемого предприятия со схема-
ми районной планировки;
207
•	предусмотренный уровень основных технико-экономических
показателей проектируемого предприятия по сравнению с нор-
мативными показателями, а также показателями успешно дей-
ствующих предприятий;
•	достоверность определения стоимости и реальность осуще-
ствления строительства предприятия в намеченные сроки исходя
из местных условий, возможностей строительной организации,
наличия строительных материалов и оборудования и т.д.
Качество и эффективность проектных решений в значитель-
ной степени влияют на обеспечение условий для организации вы-
сокотехнологичного производства; стоимость и сроки выполне-
ния строительно-монтажных работ; долговечность производствен-
ных зданий и сооружений; создание необходимых условий для
работы персонала и т.д. Поэтому заказчиком совместно с пред-
ставителями финансирующей организации и генерального под-
рядчика на втором этапе осуществляется постоянный контроль за
качеством разработки проектно-сметной документации.
Основными задачами контроля качества и эффективности про-
ектных решений в процессе работы над проектом являются:
•	проверка полноты и качества разработки технического зада-
ния на проектирование;
•	обеспечение высокой экономической эффективности проек-
тируемого предприятия благодаря применению в разрабатывае-
мом проекте прогрессивной технологии и максимальному исполь-
зованию новейших достижений науки и техники;
•	соблюдение в проекте межотраслевых и отраслевых норм тех-
нологического и строительного проектирования, стандартов и
других нормативных актов;
•	использование в разрабатываемом проекте достижений на-
уки и техники и прогрессивной технологии, обеспечивающих луч-
шие удельные показатели по сравнению с соответствующими ти-
повыми проектами и ранее разработанными индивидуальными
проектами;
•	соблюдение установленного порядка разработки и передачи
заказчику проектно-сметной документации.
Целью выполнения указанных работ является принятие в про-
цессе проектирования оптимальных проектных решений и созда-
ние предпосылок для организации высокоэффективного, прогрес-
сивного производства.
После завершения разработки проектно-сметной документа-
ции проект направляется на экспертизу. Экспертиза может прово-
диться с привлечением специалистов заказчика, финансирующей
организации, строительной подрядной организации, а также опыт-
ных специалистов из сторонних организаций. При необходимости
проект может быть направлен на экспертизу в специализирован-
ную проектную организацию.
20Я
При проведении экспертизы особое внимание обращается:
•	на обоснованность определения исходных данных и технико-
экономических показателей проекта, правильность расчетов па-
раметров зданий и сооружений;
•	степень проработки и целесообразность предложенного вари-
анта решения генерального плана предприятия с точки зрения
эффективности использования территории и соответствия при-
нятой технологии производства;
•	целесообразность используемых строительных или модульных
конструкций и качество архитектурно-художественных решений
зданий и сооружений;
•	соблюдение требований СНиП, технических условий, госу-
дарственных и отраслевых стандартов, норм технологического
проектирования и других отраслевых и межотраслевых норм и тре-
бований;
•	степень унификации строительства, использование действу-
ющих типовых и повторно применяемых экономичных индивиду-
альных проектов;
•	рациональность размещения внутрипроизводственных ком-
муникаций и соответствие предложенных проектных решений ус-
тановленным требованиям;
•	соответствие предлагаемой технологии производства требо-
ваниям научной организации труда, а станочного и технологи-
ческого оборудования — лучшим образцам, выпускаемым про-
мышленностью;
•	обоснованность принятой очередности строительства и со-
става первого этапа строительства;
•	полноту разработки, правильность составления и оформле-
ния проектно-сметной документации;
•	правильность определения сметной стоимости строительства
с учетом инфляционных процессов и изменения цен на материа-
лы, изделия и услуги с течением времени;
•	обоснованность сравнительного анализа основных технико-
экономических показателей проектируемого предприятия с соот-
ветствующими показателями аналогичных по мощности и усло-
виям функционирования успешно действующих предприятий или
эталонными показателями, приведенными к условиям работы про-
ектируемого предприятия;
•	правильность выбора аналогичного предприятия для сравне-
ния с проектируемым, имея в виду, что показатели аналога по
мощности не должны отличаться от показателей проектируемого
предприятия или иметь лишь незначительное отклонение.
При необходимости акт экспертизы вместе с проектом на-
правляются в проектную организацию для устранения выявлен-
ных недостатков и ошибок в установленные сроки согласно до-
говору.

Особое внимание при проведении экспертизы уделяется оцен-
ке объективности представленного в проекте сравнительного ана-
лиза показателей проектируемого предприятия и аналогичного по
составу и мощности проекта успешно действующего предприятия.
Сравнительный анализ основных технико-экономических пока-
зателей проектируемого предприятия и аналогичного проекта ус-
пешно действующего предприятия позволяет оценить степень тех-
нического совершенства проектных решений и экономическую
целесообразность строительства предприятия по разработанному
проекту.
В качестве показателей для сравнения автотранспортных пред-
приятий используются численность производственных рабочих на
1 млн км пробега в год; число рабочих постов на 1 млн км пробега
в год; производственная площадь на один автомобиль, м2; пло-
щадь стоянки на одно место хранения, м2; площадь земельного
участка на один автомобиль, м2; удельные капитальные вложения
на один списочный автомобиль, тыс. р.
Табл и на 11.1
Эталонные условия функционирования комплексного АТП
Показатели	Эталонные показатели функционирования комплексного АТП		
	для грузовых ав- томобилей гру- зоподъемностью 3,5...5,5т	для легковых авто- мобилей с объе- мом двигателя 1,7... 3,0 л	для автобусов дли- ной 9,0...9,5 м
Списочное чис- ло автомобилей	300	300	зоб
Среднесуточный пробег, км	200	300	250
Категория усло- вий эксплуата- ции	2	2	2
Способ хране- ния автомоби- лей	Открытый с подогревом	Закрытый	Закрытый
Число прицепов к числу грузовых автомобилей, %	50	—	—
Примечание. В качестве эталонных условий эксплуатации комплексного
АТП принята вторая климатическая зона (умеренно теплая, умеренно теплая
влажная, теплая влажная).
210
Таблица 11.2
Значения эталонных показателей комплексных АТП
Показатели	Значения эталонных показателей комплексных АТП		
	для грузовых автомобилей	для легковых автомобилей	для автобусов
Численность производствен- ных рабочих на 1 млн км про- бега в год	6,5	3,8	7,8
Число рабочих постов на 1 млн км пробега в год	1,4	1,1	1,4
Производственная площадь на один автомобиль, м2	11,0	10,0	22,0
Площадь стоянки на одно место хранения, м2	50,0	18,0	46,0
Площадь земельного участка на один автомобиль, м2	156,0	63,0	153,0
Капитальные вложения на один автомобиль, тыс. р.	5,66	5,81	7,68
Примечания: 1. Капитальные вложения приведены в ценах 1984 г. Для
перевода их в цены текущего периода используются коэффициенты, применяе-
мые при составлении смет на строительство.
2. Площадь на одно место хранения автопоезда — 80 м2.
Для оценки эффективности проектных решений могут быть
также использованы эталонные показатели, получаемые по ре-
зультатам анализа большого числа наиболее прогрессивных про-
ектов и показателей работы успешно действующих предприятий.
Эталонные показатели устанавливаются для определенных усло-
вий функционирования комплексного автотранспортного пред-
приятия (табл. 11.1).
Числовые значения эталонных показателей комплексных авто-
транспортных предприятий для приведенных ранее условий функ-
ционирования представлены в табл. 11.2.
Значения эталонных показателей с помощью коэффициентов
приводят к условиям функционирования проектируемого пред-
приятия, а затем сравнивают с показателями проектируемого пред-
приятия.
Коэффициенты приведения эталонных показателей к услови-
ям функционирования проектируемого предприятия представле-
ны в табл. 11.3.
211
легковых	250 350	1,03 0,97	1,05 0,95	0,92 1,09	—	—	0,97 1,04
автобусов	150	1,12	1,18	0,78	—		0,92
	350	0,91	0,88	1,18	—	—	1,07
По категории условий	1	0,80	0,82	0,82	—	—	0,95
эксплуатации	3	1,32	1,31	1,31	—-	—	1,08
По числу прицепов к	25	0,91	0,93	0,92	—	0,93	0,95
числу грузовых автомобилей, %	100	1,2	1,14	1,13	—	1,14	1,10
По способу хранения	Открытый без подогре- ва	1,10	1,10	1,15	0,9	0,94	0,94
	Закрытый на 50 %	0,95	0,95	0,97	0,94	0,96	1,15
	Закрытый на 100%	0,90	0,90	0,95	0,96	0,98	1,25
Примеча ния: 1. При применении к тому или иному эталонному показателю двух и более коэффициентов они перемножаются.
2. При промежуточных значениях величин, характеризующих конкретный проект, применяется интерполяция коэффициентов.
Табл ица 11.3
Коэффициенты приведения эталонных показателей комплексных АТП к условиям функционирования проектируемого
предприятия
Показатели	Значения показателей	Коэффициенты приведения эталонных показателей к условиям функционирования проектируемого предприятия					
		Ч исл ei и гость произ- водстве! !ных рабочих	Число рабочих постов	Производствен- ная площадь	Площадь стоянки	Площадь участка	Капитальные вложения
По грузоподъемности	5,5...10,0 т	1,4	1,2	1,3	1,3	1,2	1,2
грузовых автомобилей	10,0...15,0 т	1,9	1,5	1,8	1,6	1,4	1,4
По объему двигателя легковых автомобилей	Белее Зл	1,3	1,2	1,2	1,4	1,2	1,1
По длине автобусов	9,5...И м	1,2	1,1	1,2	1,3	1,2	1,2
По списочному числу	100	1,18	1,43	1,35	—	1,35	1,39
грузовых автомобилей	200	1,07	1,16	1,14	—	1,12	1,15
	500	0,93	0,82	0,85	—	0,86	0,82
По списочному числу	200	1,05	1,10	1,09	—	1,13	1,15
легковых автомобилей	500	0,9	0,83	0,85	—	0,84	0,8
По списочному числу	100	1,16	1,42	1,35	—	1,54	1,8
автобусов По среднесуточному пробегу автомобилей, км:	500	0,9	0,82	0,83		0,86	0,85
грузовых	100	U7	1,20	0,66	—	—	0,88
	300	0,93	0,91	1,28	—	—	1,10
Таблица 11,4
Показатели для оценки эффективности проектных решений СТОА,
автовокзалов, АЗС
Показатели	Значения показателей
Городские СТОА на 10 — 30 рабочих постов	На один рабочий пост
Среднее число обслуживаемых автомобилей	120... 150
Среднее число заездов в год	600... 700
Число автомобилемест в здании	2,2 ...2,5
Численность производственных рабочих	4,0...5,0
Площадь застройки, м2	180... 200
Площадь участка, м2	700... 800
Капитальные вложения на один рабочий пост, тыс, р,, для СТОА: на 10 постов	51,6
на 20 постов	45,3
на 30 постов	42,2
Автовокзалы на 200— 500 пассажиров	На одного пассажира
Среднее число отправлений пассажиров	3,5...4,5
в сутки, чел. Число постов	0,04... 0,06
Полезная площадь здания, м2	3,0...4,0
Площадь участка, м2	40...60 ‘
Капитальные вложения на одного пассажира в сутки, тыс, р,, для автовокзалов: на 200 пасс.	24,10
на 300 пасс.	21,50
на 500 пасс.	18,90
АЗС на 500— 1 000 заправок в сутки	На одну колонку
Суточное число заправок топливом	100... 120
Вместимость топливного резервуара, м3	25...30
Площадь застройки, м2	60... 80
Полезная площадь здания, м2	12...15
Площадь участка, м2	400... 600
714
Показатели лля оценки эффективности проектных решений раз-
рабатываемых проектов станций технического обслуживания, ав-
товокзалов и топливозаправочных станций приведены в табл. 11.4.
Контрольные вопросы
I.	Назовите цели и основные принципы оценки эффективности про-
ектных решений.
2.	Кем и в какие этапы осуществляется оценка эффективности проект-
ных решений?
3.	Какие работы и в какие сроки контролируются на первом этапе?
4.	Какие работы и в какие сроки контролируются на втором этапе?
5.	Кем и по каким показателям производится экспертиза проекта?
6.	Какое предприятие используется для проведения сравнительного
анализа показателей проектируемого предприятия?
7.	По каким показателям производится оценка уровня эффективно-
сти проектируемого предприятия?
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Афанасьев Л. Л. Гаражи и станции технического обслуживания авто-
мобилей : альбом чертежей / Л.Л. Афанасьев, А.А. Маслов, Б. С. Коля-
синский. — 3-е изд., перераб. и доп. —- М. : Транспорт, — 1980. — 216 с.
2.	Барашков И. 5. Организация технического обслуживания и текущего
ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях / И. В. Бараш-
ков, В.Д.Чепурный. — М. : МАДИ, 1980. — ПО с.
3.	Барзилович Е. Ю. Некоторые математические вопросы теории обслу-
живания сложных систем / Е. Ю. Барзилович, В. А. Каштанов. — М.: Со-
ветское радио, 1971. — 272 с.
4.	Власов В. М. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ
на производственно-технических комбинатах / В. М. Власов, В.А. Зин-
ченко, Ю. В. Андрианов. - - М.: МАДИ, 1988. — 50 с.
5.	Давидович Л. Н. Проектирование предприятий автомобильного транс-
порта / Л. Н. Давидович. — М.: Транспорт, 1975. — 392 с.
6.	Дехтеринский Л. В. Проектирование авторемонтных предприятий /
Л. В.Дехтеринский, Л. А.Абелевич, В. И. Карагодин. — М. : Транспорт,
1981. —218 с.
7.	Завадский Ю. В. Решение задач автомобильного транспорта методом
имитационного моделирования / Ю. В. Завадский. — М. : Транспорт,
1977.-72 с.
8.	Зарубкин В. А. Оптимизация системы технического обслуживания и
ремонта автомобилей в АТП / В. А. Зарубкин. — М. : ЦБНТИ Минавто-
транса РФ, 1976. — 126 с.	,
9.	Крамаренко Г. В. Техническое обслуживание автомобилей / Г. В. Кра-
маренко, И. В. Барашков. — М.: Транспорт, 1982. — 368 с.
10.	Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомоби-
лей / Е.С. Кузнецов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1990. —
272 с.
11.	Кузнецов Ю. М. Охрана труда на предприятиях автомобильного транс-
порта : справочник / Ю. М. Кузнецов. — М. : Транспорт, 1986. — 272 с.
12.	Лифшиц А. Л. Статистическое моделирование систем массового об-
служивания / А. Л. Лифшиц, Э. А. Мальц. — М.: Советское радио, 1978. —
248 с.
13.	Лысогорский А. А. Городские гаражи и стоянки /А. А. Лысогорский. —
М.: Стройиздат, 1972. — 135 с.
14.	Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транс-
порта / М. А. Масуев. — Махачкала : Изд-во Махачкалинского филиала
МАДИ (ГТУ), 2002. - 238 с.
15.	Напольский Г. М. Технологическое проектирование автотранспорт-
ных предприятий и станций технического обслуживания / Г. М. Наполь-
ский. — 2-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1993. — 271 с.
216
16.	Наполъский Г.М. Технологический расчет и планировка станций
технического обслуживания автомобилей : учеб, пособие к курсовому
проектированию / Г. М. Напольский, А. А. Солнцев. — М. : МАЛИ (ГГУ),
2003. — 53 с.
17.	ОНТП-01—91. Нормы технологического проектирования предпри-
ятий автомобильного транспорта. — М. : Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.
18.	Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта / Минавтотранс РФ. — М. : Транс-
порт, 1986. — 72 с.
19.	Правила технической эксплуатации подвижного состава автомо-
бильного транспорта / Минавтотранс РФ. — М. : Транспорт, 1972. — 33 с.
20.	Российская автотранспортная энциклопедия. Техническая эксплу-
атация, обслуживание и ремонт автотранспортных средств. — Т. 3 / под
ред. Е.С. Кузнецова. -- - М.: РООИП, 2000. — 456 с.
21.	Техническая эксплуатация автомобилей / Е. С. Кузнецов, В. П. Воро-
нов, А. П. Болдин и др. — 3-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. —
413 с.
22.	Техническая эксплуатация автомобилей / под ред. Г. В. Крамарен-
ко. — М.: Транспорт, 1983. — 488 с.
23.	Херцег К. Станции обслуживания легковых автомобилей / К. Хср-
цег/ пер. с венг. — М. : Транспорт, 1978. — 303 с.
24.	Шелихов С. Н. Справочное пособие заказчика-застройщика /
С. Н. Шслихов, Н. И. Монаков, Д. И. Зеликман. — 5-е изд. перераб. и доп. —
М.: Стройиздат, 1985. — 815 с.
25.	Шештокас В. В. Гаражи и стоянки / В. В.Шсштокас, В. П.Адома-
вичус, П. В. Юсикявичус. — М. : Стройиздат, 1984. — 214 с.
26.	Цирлин Л.М. Вариационные методы оптимизации управляемых
объектов / А. М. Цирлин, В. С. Балакирев, Е. Г. Дудников. — М. : Энер-
гия, 1975. — 448 с.
27.	Электротехнический справочник — Т. 3. Кн. 1. Производство и рас-
пределение электрической энергии. — 7-е изд. испр. и доп. — М.: Энерго-
атомиздат, 1988. — 880 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .......................................................3
Глава 1. Состояние и пути развития производственно-технической
базы автотранспортных предприятий..............................5
1.1.	Типы и функции предприятий автомобильного транспорта.......5
1.2.	Показатели оценки состояния и развития
производственно-технической базы..............................10
1.3.	Влияние экономики на состояние производственно-технической
базы..........................................................12
Глава 2. Изменение технического состояния автомобилей в процессе
эксплуатации. Организация работ по техническому
обслуживанию и текущему ремонту автомобилей...................15
2.1.	Изменение технического состояния автомобилей..............15
2.2.	Система технического обслуживания и ремонта автомобилей....19
2.3.	Организационная структура системы технического обслуживания
и текущего ремонта............................................26
Глава 3. Технико-экономическое обоснование развития
производственно-технической базы..............................31
3.1.	Формы развития производственно-технической базы...........31
3.2.	Технико-экономическое обоснование развития
производственно-технической базы.......................'......32
3.3.	Источники финансирования капитальных вложений.............38
3.4.	Разработка бизнес-плана...................................39
Глава 4. Методология проектирования предприятий автомобильного
транспорта..................................................  42
4.1. Требования к разработке проекта...........................42
4.2. Состав технического проекта и технологической части
проекта....................................................45
Глава 5. Методика технологического расчета
производственно-технической	базы.......................49
5.1.	Выбор исходных данных.....................................49
5.2.	Расчет производственной программы автотранспортного
предприятия...................................................54
5.3.	Расчет трудоемкости технического обслуживания и ремонта
автомобилей...................................................59
5.4.	Расчет численности	производственных рабочих...............61
218
5.5.	Расчет числа постов и линий технического обслуживания
и ремонта....................................................66
5.6.	Расчет технологического оборудования...................  72
5.7.	Расчет площадей производственных участков и зон технического
обслуживания и текущего ремонта..............................73
5.8.	Укрупненный технологический расчет
производственно-технической базы.............................83
Глава 6. Оптимизация производственных мощностей
автотранспортного предприятия................................90
6.1.	Модель системы массового обслуживания автомобилей........90
6.2.	Параметры оптимизации систем технического обслуживания
и текущего ремонта автомобилей...............................97
6.3.	Математическая модель системы технического обслуживания
и текущего ремонта автомобилей...............................100
Глава 7. Общие требования к разработке проектных решений.....107
7.1.	Планировка предприятия..................................107
7.2.	Объемно-планировочное решение...........................108
7.3.	Генеральный план предприятия............................114
7.4.	Компоновочный план......................................121
7.5.	Планировка производственных зон, цехов, участков........126
7.6.	Примеры планировочных решений зон, цехов
и участков автотранспортных предприятий.....................130
Глава 8. Проектирование станций технического обслуживания
автомобилей.................................................136
8.1.	Особенности организации работ на станции технического
обслуживания автомобилей....................................136
8.2.	Технологический расчет станции технического обслуживания
автомобилей.................................................139
8.3.	Оптимизация производственной мощности станции
технического обслуживания автомобилей.......................147
8.4.	Планировка станций технического обслуживания автомобилей .... 151
8.5.	Генеральный план станции технического обслуживания
автомобилей.................................................151
8.6.	Планировка производственных зон, цехов и участков станции
технического обслуживания автомобилей.......................152
Глава 9. Технологическое проектирование терминалов, стоянок,
автозаправочных станций.....................................157
9.1.	Технологическое проектирование терминалов...............157
9.2.	Технологическое проектирование автостоянок..............162
9.3.	Технологическое проектирование автозаправочных станций..168
Глава 10. Внутрипроизводственные коммуникации предприятий
автомобильного транспорта........................,..176
10.1.	Система электроснабжения...............................176
219
10.2,	Система теплоснабжения................................183
10,3.	Система вентиляции....................................187
10,4.	Системы водоснабжения.................................190
10.5,	Системы канализации.................................  192
10.6.	Система снабжения сжатым воздухом.....................197
10.7,	Система газоснабжения.................................199
10.8.	Системы пожарной и охранной сигнализации. Слаботочные
сети.........................................................200
10.9.	Нормирование расхода электроэнергии, теплоты, воды,
сжатого воздуха .............................................203
Глава 11. Оценка эффективности проектных решений............207
Список литературы...........................................216