Текст
ЭКОНОМИКА
УПРАВЛЕНИЕ
автотранспортным
предприятием
УДК 338:629.33
ББК 65.30
Т 88
Рецензенты:
Генеральный директор Учебно-производственного комбината Мосавтотранса,
заслуженный работник транспорта РФ, кандидат педагогических наук
Несов Анатолий Семенович;
Директор Отраслевого Автомобильного Колледжа Мосавтотранса,
кандидат технических наук, Дергунов Михаил Николаевич
Туревский, И. С.
Т 88 Экономика и управление автотранспортным предприятием.
Учеб, пособие.— М.: Высшая школа, 2005. — 222 с.: ил.
ISBN 5-06-005102-1
Учебное пособие соответствует государственным образовательным стандар-
там среднего профессионального образования для подготовки специалистов в
сфере управления автомобильным транспортом. Анализируется экономическая
деятельность автотранспортных предприятий и станций технического обслужи-
вания; рассматривается комплекс функций, реализующих принципы предприни-
мательства и рыночной экономики в отрасли. Пособие демонстрирует, как гра-
мотно организованная деятельность менеджеров-специалистов способствует
достижению успеха на рынке при скромных технологических и производствен-
ных возможностях автопредприятия.
Для студентов средних профессиональных учебных заведений.
УДК 338:629.33
ББК 65.30
ISBN 5-06-005102-1
(ЬГУП «Издательство «Высшая-школа», 2005
Оригинал-макет данного изд?
школа», и его репродуцирование
тельства запрещается.
Высшая
ия изда-
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие................................................ 9
Введение.................................................. 10
Глава I. Современная рыночная экономика................... 12
§1.1 . Основные направления экономической реформы .... 12
1.1.1. Реформа собственности........................... 12
1.1.2. Акционерные общества............................ 13
1.1.3. Приватизация.................................... 16
1.1.4. Рыночная экономика и особенности проявления ее за-
конов на автомобильном транспорте..................... 18
1.1.5. Основные принципы рыночной экономики......... 19
§ 1.2. Основы экономики отрасли........................ 22
1.2.1. Роль и значение автотранспортной отрасли в системе
рыночной экономики.................................... 22
1.2.2. Взаимодействие субъектов рынка автотранспортных
услуг................................................. 24
1.2.3. Концепции рыночного поведения предприятия.... 28
Глава И. Предприятия и предпринимательство на автомобиль-
ном транспорте............................................ 30
§2.1. Предпринимательство, предприятие — основное звено
экономики................................................. 30
2.1.1. Предпринимательство............................. 30
2.1.2. Формы предприятий автомобильного транспорта ... 31
2.1.3. Специализация автотранспортных предприятий .... 33
2.1.4. Имущество предприятия и источники его формирова-
ния. Уставной капитал ................................ 34
2.1.5. Совместные (с иностранным капиталом) предприятия 35
§ 2.2. Основные средства автотранспортных предприятий . • 36
2.2.1. Сущность, назначение и состав основных фондов авто-
транспортных предприятий.............................. 36
з
2.2.2. Классификация и структура промышленно-производст-
венных основных средств............................... 36
2.2.3. Оценка основных средств, износ и амортизация. ... 37
2.2.4. Эффективность использования основных производст-
венных фондов......................................... 38
§ 2.3. Оборотные средства автотранспортных предприятий . 40
2.3.1. Основные понятия............................... 40
2.3.2. Доли оборотных фондов АТП...................... 41
2.3.3. Показатели оборачиваемости и эффективность исполь-
зования оборотных средств............................. 44
2.3.4. Пути повышения эффективности использования обо-
ротных средств........................................ 45
Глава III. Управление предприятием в условиях рыночной
экономики, менеджмент.................................... 49
§3.1. Основы менеджмента................................ 49
3.1.1. Сущность и роль управления..................... 49
3.1.2. Функции управленческой деятельности............ 53
3.1.2.1. Стили руководства...................... 55
3.1.3. Менеджер на автомобильном транспорте........... 57
§ 3.2. Принятие управленческих решений................... 60
3.2.1. Природа процесса принятия решений.............. 60
3.2.2' . Сущность решений в менеджменте............... 60
3.2.3. Рациональные решения........................... 61
§ 3.3. Взаимоотношения руководителя с коллективом...... 62
3.3.1. Психология личности. Понятие личности.......... 62
3.3.2. Формальные и неформальные группы............... 65
3.3.3. Понятие конфликта и стресса.................... 66
§ 3.4. Техника личной работы руководителя................ 66
3.4.1. Планирование индивидуальной работы............. 66
3.4.2. Организация рабочего места..................... 67
3.4.3. Правила менеджмента............................ 68
Глава IV. Организация производства и труда............... 70
§ 4.1. Организация основного и вспомогательного производ-
ства на автотранспортном предприятии..................... 70
4
4.1.1. Основные понятия о производственном процессе. . . 70
4.1.2. Общая структурная модель....................... 71
4.1.3. Производственная структура..................... 73
§4.2. Производительность труда.......................... 73
4.2.1. Основные понятия............................... 73
4.2.2. Показатели производительности труда............ 76
4.2.3. Методы измерения производительности труда.... 77
4.2.4. Факторы и резервы роста производительности труда. 78
4.2.5. Расчет показателей производительности труда.. 80
§ 4.3. Организация труда в АТП........................... 83
4.3.1. Основные понятия о труде....................... 83
4.3.2. Рабочее место.................................. 84
4.3.3. Сущность организации труда..................... 86
4.3.4. Рационализация рабочих мест.................... 87
§4.4. Нормирование труда................................ 88
4.4.1. Основные виды норм затрат труда и методы его норми-
рования .............................................. 88
4.4.2. Фотография рабочего дня и хронометраж.......... 92
4.4.3. Нормирование труда водителей................... 94
§ 4.5. Оплата и мотивация труда.......................... 98
4.5.1. Принципы и механизмы организации заработной платы 98
4.5.2. Тарифная система оплаты труда................. 100
4.5.3. Формы и системы оплаты труда.................. 103
4.5.4. Премирование, надбавки и доплаты.............. 105
Глава V. Показатели деятельности предприятия в условиях
рыночной экономики...................................... 108
§5.1. Себестоимость продукции.......................... 108
5.1.1. Понятие о себестоимости работ и услуг......... 108
5.1.2. Виды себестоимости продукции.................. 110
§ 5.2. Ценообразование в рыночной экономике............. 111
5.2.1. Экономическое содержание, функции цен......... 111
5
5.2.2. Ценовая эластичность............................ Ill
5.2.3. Тарифы на автомобильном транспорте......... 113
5.2.4. Надбавки и скидки............................... 118
5.2.5. Методы определения цен. Ценовая конкуренция ... 119
§ 5.3. Прибыль и рентабельность........................... 121
5.3.1. Прибыль предприятия. Сущность прибыли, ее источ-
ники и виды........................................... 121
5.3.2. Рентабельность. Показатели рентабельности...... 124
5.3.3. Пути повышения рентабельности................... 125
Глава VI. Основы маркетинга............................... 127
§6.1. Рынок услуг как объект маркетинга.................. 127
6.1.1. Рынок перевозочных услуг........................ 127
6.1.2. Структура рынка: потребительский рынок, рынок про-
изводителей .......................................... 128
6.1.3. Деятельность автотранспортных предприятий в рыноч-
ных секторах рынка.................................... 131
6.1.4. Договорная система. Ответственность за выполне-
ние договорных обязательств........................... 133
6.1.5. Виды договоров.................................. 134
6.1.5.1. Договор перевозки грузов...................... 135
6.1.5.2. Договор транспортной экспедиции............... 136
6.1.5.3. Договоры об организации транспортного обслужива-
ния .................................................. 136
6.1.6. Лицензирование транспортной деятельности....... 137
6.1.7. Рынок средств производства. Рынок труда........ 140
6.1.8. Рынок капитала. Рынок недвижимости и рынок земли. 142
§ 6.2. Маркетинг, его основы и концепция.................. 143
§ 6.3. Функции маркетинга и этапы его организации........ 147
§ 6.4. Реклама............................................ 151
6.4.1. Правовая база рекламной деятельности............ 152
6.4.2. Виды рекламы, эффективность..................... 153
6.4.3. Подход к организации рекламы на предприятиях авто-
сервиса .............................................. 156
6
Глава VII. Финансы предприятия и кредит.................. 160
§7.1 . Основы финансов и кредита на предприятии....... 160
7.1.1. Финансы и финансовая система................... 160
§ 7.2. Внешнеэкономическая деятельность.............. 164
7.2.1. Выход предприятия на внешний рынок, конкурентоспо-
собность транспортной продукции...................... 164
7.2.2. Виды внешнеторговых операций................... 168
7.2.3. Валютные отношения............................. 174
Глава VIII. Планирование и анализ производственно-хозяйст-
венной деятельности атп.................................. 177
§ 8.1. Основы внутрифирменного планирования.............. 177
8.1.1. Составные элементы, этапы и виды внутрифирменного
планирования. Основные принципы планирования. . 177
8.1.2. Этапы планирования. Виды планирования......... 178
8.1.3. Долгосрочное, среднесрочное, краткосрочное плани-
рование ............................................. 180
8.1.4. Информационная база планирования............... 184
8.1.5. Бизнес-план.................................... 185
§ 8.2. Технико-экономическое планирование................ 190
8.2.1. Планирование производственной программы по тех-
ническому обслуживанию и ремонту подвижного соста-
ва .................................................. 190
8.2.2. Производственная программа автотранспортного пред-
приятия ............................................. 191
8.2.3. Планирование потребности в материальных ресурсах 192
§ 8.3. Оперативно-производственное планирование........ 193
8.3.1. Оперативное планирование работы................ 194
8.3.1.1. Организация оперативного планирования на
станции технического обслуживания автомоби-
лей ............................................ 194
8.3.1.2. Планирование производственной программы
СТО............................................. 195
8.3.1.3. Оперативное планирование работы АТП ... 198
8.3.2. Оперативное сменно-суточное планирование работы
подвижного состава, автоколонн, бригад.......... 201
7
8.3.3. Сменно-суточные планы работы, задания....... 204
8.3.4. Организация и функция коммерческой службы .... 207
§ 8.4. Основы анализа хозяйственной деятельности автотранс-
портного предприятия.................................. 210
8.4.1. Задачи и содержание анализа производственно-хозяй-
ственной деятельности АТП.......................... 210
Заключение............................................ 217
Предметный указатель.................................. 218
Литература............................................ 221
ПРЕДИСЛОВИЕ
Учебная дисциплина «Экономика и управление автотранспортным
предприятием» является важной составной частью общепрофессио-
нальной и специальной экономической подготовки специалистов авто-
мобильного транспорта. В курсе предмета изучается экономическая
деятельность автотранспортных предприятий (АТП) и основы управле-
ния ими в условиях перехода к рыночным отношениям.
В современных условиях центр экономической деятельности пере-
мещается к основному звену экономики — предприятию. На этом
уровне создается нужная обществу продукция или оказываются необ-
ходимые услуги. На предприятии решаются вопросы экономного расхо-
дования ресурсов, снижения издержек производства, применения со-
временной высокопроизводительной техники. Специфика автомобиль-
ного транспорта, обусловленная высокой ресурсоемкостью транспорт-
ной продукции, усугубляет важность решения вышеперечисленных во-
просов.
Все это требует глубоких экономических знаний, опираясь на кото-
рые специалист сможет верно оценить реальную экономическую ситуа-
цию, и, в конечном счете, обеспечить высокую эффективность произ-
водства в условиях перехода к рыночной экономике, становления новых
методов хозяйствования, расширения экономических методов управле-
ния, изменений в экономическом механизме деятельности предприятий.
Дисциплина «Экономика и управление автотранспортным предпри-
ятием» связана с рядом других изучаемых предметов. Теоретические
положения рыночной экономики рассматриваются в курсе «Основы
экономики»; необходимые знания о производственной деятельности
АТП, технологии основных процессов студенты получают при изучении
«Организации грузовых перевозок и транспортно-экспедиционной дея-
тельности на автомобильном транспорте», «Организации и управления
пассажирскими автомобильными перевозками» (специальность 2401),
«Технического обслуживания автомобилей и двигателей» (специаль-
ность 1705). Некоторые вопросы курса «Экономика и управление ав-
тотранспортным предприятием» более углубленно изучаются в таких
дисциплинах, как «Учет, финансирование и кредитование» (специаль-
ность 2401).
ВВЕДЕНИЕ
В течение короткого исторического промежутка в нашей стране
произошли радикальные социально-экономические преобразования.
Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности,
поистине революционным образом преобразованы отношения собст-
венности, реформированы структуры и функции системы управления
экономикой, возникли принципиально новые направления экономиче-
ской деятельности.
Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать
представления об основах организации деятельности предприятий лю-
бого профиля. Когда речь идет о транспортных предприятиях и, в част-
ности, о предприятиях автомобильного транспорта, то необходимо до-
полнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев
между сферами производства и потребления.
Автомобильный транспорт не только изменяется сам по себе в
результате структурных преобразований внутри отрасли. Он испытыва-
ет также и сильное дополнительное влияние со стороны формирующих-
ся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых обеспечи-
вает автомобильный транспорт.
Несомненно, наиболее сложным и быстро меняющимся в ходе ре-
форм компонентом работы АТП является экономическая деятельность
автотранспортных предприятий — комплекс функций, реализующих
принципы предпринимательства в автотранспортной отрасли. Именно
в сфере экономического руководства автотранспортных предприятий
совершается наибольшее количество ошибок и промахов, а попытки
опереться на «дореформенные» опыт, навыки и знания нередко приво-
дят если не к полному провалу, то к значительным экономическим по-
терям. С другой стороны, грамотно организованная деятельность мо-
жет позволить автотранспортному предприятию добиться замечатель-
ных успехов на рынке при достаточно скромных производственных воз-
можностях.
Автомобильный транспорт является в настоящее время одной из
наиболее «рыночных» отраслей российской экономики, которая имеет
уже достаточно богатые традиции коммерческой деятельности. Это
связано с тем, что ситуация рынка начала складываться в автотранс-
10
портной отрасли России задолго до того, как в стране заговорили о ра-
дикальных рыночных реформах.
В середине 1970-х годов в результате постоянного насыщения на-
родного хозяйства автомобилями в России (тогда — СССР) наметился
растущий избыток провозных возможностей над потребностями в гру-
зовых автомобильных перевозках. По времени этот этап развития от-
расли совпал с либерализацией хозяйственной системы. Предпри-
ятия — владельцы грузового автотранспорта — получили возмож-
ность обслуживать не только своих «плановых» клиентов, но и других
грузовладельцев по своему выбору, а также применять в определенных
пределах договорные тарифы.
В результате многие российские автотранспортные предприятия на
практике столкнулись с «уходом» клиентуры, с возросшей требова-
тельностью грузовладельцев к коммерческой надежности предприятия
и к качеству обслуживания, с необходимостью детального обоснования
цен на предоставляемые услуги и со многими другими новыми для них
особенностями, которые свойственны работе в условиях рынка. На ав-
тотранспортных предприятиях стали создаваться коммерческие служ-
бы. В системе автотранспорта общего пользования появились специа-
лизированные транспортно-экспедиционные предприятия, которые по-
ставили перед собой задачу значительного расширения набора предос-
тавляемых клиентуре услуг. В большинстве автотранспортных пред-
приятий занялись поиском новых форм обслуживания потребителей.
Нынешний период развития автомобильного транспорта в Рбссии
характеризуется прежде всего переходными процессами, которые еще
далеки от своего завершения.
ГЛАВА I
СОВРЕМЕННАЯ РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА
§ 1.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РЕФОРМЫ
1.1.1. РЕФОРМА СОБСТВЕННОСТИ
Когда в начале 1990-х годов в стране начались масштабные рыноч-
ные преобразования, автотранспортники уже имели определенный
опыт работы в рыночных условиях. Поэтому не случайно, что процессы
разгосударствления и приватизации на автомобильном транспорте не
только инициировались «сверху», но и активно поддерживались «сни-
зу» многими руководителями предприятий, которые были готовы к са-
мостоятельной деятельности на рынке и видели в ней большие потен-
циальные возможности.
Переход к рыночной экономике вынудил государство и общество
преобразовать формы и отношения собственности. Попытки введения
рыночного механизма без вмешательства в сложившиеся базисные от-
ношения — отношения собственности представляются экономически
наивными, поскольку рынок — это есть прежде всего взаимодействие
многообразных собственников, равных в реализации своих экономиче-
ских прав.
Рынок без развитых отношений и разнообразия форм собственно-
сти невозможен в принципе.
Во-первых, потому, что на рынке развиваются взаимоотношения
именно между собственниками капитала, средств производства, иму-
щества, рабочей силы, информационного продукта. Без собственников
нет рынка.
Во-вторых, отношения собственности лежат в основе принципа
подлинной заинтересованности в результатах хозяйствования, обеспе-
чивающей высокую экономическую эффективность деятельности каж-
дого собственника, а в итоге и экономики в целом.
В-третьих, необходим экономичный механизм, придающий дина-
мизм развитию экономики. Таким механизмом является конкуренция,
которая зарождается естественным образом там, где есть многообразие
форм собственности, конкурирующих между собой.
12
В-четвертых, согласно принципам рыночной экономики, основным
из них является принцип экономической свободы хозяйствующих субъ-
ектов. В этом случае формы и отношения собственности в рыночной
экономике становятся ее органичной частью, проявляясь в товарно-де-
нежных, рыночных отношениях.
Интерес собственника подчинен одному важному закону — его
объект собственности должен использоваться эффективным образом.
В условиях рыночной экономики субъект собственности предлагает
свою собственность как товар на рынке. В связи с отсутствием гаран-
тий реализации товара он рискует денежной суммой в размере стоимо-
сти продаваемого объекта собственности. Но, с другой стороны, в слу-
чае успеха он получает возможность нарастить свою собственность на
величину остаточной прибыли, т. е. проявляется интерес к экономиче-
скому выживанию. Степень риска собственника и величина его дохода
обычно пропорциональны доле его вклада и участия в формировании
объекта собственности. Отношения собственности порождают и другие
интересы и стимулы рационального хозяйствования. Рачительный соб-
ственник не руководствуется сиюминутными интересами, он прекрасно
понимает, что если объект будет принадлежать ему и в будущем, то
надо думать о его перспективе, износе составляющих его ценностей.
Для перехода к рыночным отношениям необходимо возродить или
обновить в людях чувство хозяина, инициировав в каждом человеке
собственнический интерес. Достижение этой цели возможно только
при условии формирования новых видов собственности в России.
1.1.2. АКЦИОНЕРНЫЕ ОБЩЕСТВА
Состоянию бывшей советской и нынешней российской экономики,
пожалуй, больше всего соответствуют явно наблюдаемые тенденции к
повсеместному созданию предприятий в форме АО, ЗАО и товари-
ществ с ограниченной ответственностью. Согласно российскому зако-
нодательству, такие товарищества адекватны акционерным обществам
закрытого типа.
Товарищество с ограниченной ответственностью, как правило,—
закрытое акционерное общество. Это объединение граждан, юридиче-
ских лиц, или тех и других вместе, с целью осуществления совместной
хозяйственной деятельности путем первоначального образования ус-
тавного фонда только за счет вкладов (акций) учредителей, которые и
образуют товарищества.
Закрытые акционерные общества чаще всего представляют собой
объединение партнеров по делу, учреждаются людьми и организация-
ми, между которыми сложился устойчивый, постоянный деловой кон-
13
такт, осуществляется взаимодействие, наблюдается взаимная заинте-
ресованность в успехе общего дела. В связи с этим товарищества с ог-
раниченной ответственностью наиболее пригодны для объединения
предпринимателей, сотрудничающих длительное время.
Закрытое акционерное общество вовсе не обязательно выпускает
акции. В них просто отсутствует надобность. Собственность такого то-
варищества — это коллективная долевая собственность его участни-
ков. Участие в имуществе закрытого акционерного общества и размер
паевого взноса могут удостоверяться свидетельством, сертификатом,
не являющимися ценными бумагами.
Распределение чистой прибыли между участниками товарищества
осуществляется обычно в пропорциях, соответствующих доле участни-
ка в уставном капитале общества.
Близким товариществу с ограниченной ответственностью по сущ-
ности, духу и смыслу организационно-правовой формы является акцио-
нерное общество открытого типа.
Главная, структурообразующая особенность такого общества со-
стоит в том, что его имущество формируется за счет открытой, свобод-
ной продажи акций. Это и есть самая цивилизованная, современная
форма приобщения к собственности предприятия.
Тот факт, что многие коллективы бывших советских, ныне россий-
ских предприятий тяготеют к закрытому, а не открытому акционирова-
нию, обусловлен боязнью, что «придет мафия, толстосумы — выкупят
наше предприятие, а мы останемся ни с чем».
Впрочем, эти опасения не лишены оснований. Но это уже особый
разговор, относящийся к приватизации, о которой будет сказано ниже.
Акционерам открытого акционерного общества, являющимся его
учредителями, в обмен на их вклад в уставной капитал фирмы выдают-
ся, а другим акционерам продаются по нарицательной стоимости цен-
ные бумаги-акции, свидетельствующие, что каждый из них является
совладельцем компании, т. е. одним из хозяев.
В последующем акции общества могут стать предметом свободной
купли-продажи, дарения, залога.
Иначе говоря, акционер вправе использовать свои акции по собст-
венному желанию, не испрашивая на то согласия других членов акцио-
нерного общества.
В форме открытых акционерных обществ могут существовать как
крупные, так и средние предприятия. Создание акционерных обществ
предполагает обычно привлечение значительного числа участников.
Открытое акционерное общество можно создать посредством пре-
образования товарищества с ограниченной ответственностью. Для это-
го надо «открыть» закрытое общество.
14
По аналогии с закрытым акционерным обществом акционеры от-
крытого общества отвечают по его обязательствам, несут возможные
убытки, рискуют только в пределах нарицательной стоимости принад-
лежащего им пакета акций. То есть имеет место ограниченная ответст-
венность членов акционерного общества. В то же время само общество
не отвечает по имущественным обязательствам отдельных акционеров,
принятым ими частным образом.
Акционерное общество и только оно является единственным полно-
властным собственником принадлежащего ему вещного имущественно-
го комплекса, т. е. материально-вещественных и информационных, ин-
теллектуальных ценностей. Акционеры являются собственниками толь-
ко ценных бумаг, которые дают им право получения определенной доли
дохода общества в виде процентов, именуемых дивидендами. В случае
прекращения деятельности общества они вправе рассчитывать также
на ликвидационную квоту, т. е. часть стоимости продаваемого имущест-
ва. Вещного права на свою собственную часть имущества акционерно-
го предприятия акционер не имеет.
Таким образом, объекты прав собственности акционеров и акцио-
нерного общества не совпадают. Для акционеров в качестве таких объ-
ектов выступает стоимость капитала общества, денежная стоимость
своей доли. Тогда как все общество обладает правом собственности на
физическую, вещную сущность, потребительную стоимость всех ценно-
стей, принадлежащих обществу.
Акционер вправе распоряжаться сам только своей акцией как цен-
ной бумагой. Имуществом же распоряжается только общество в лице
его представительных органов управления.
Конечно, акционер способен влиять на использование имуществен-
ного комплекса общества и его деятельность в целом, участвуя в его
управлении. Такое право реализуется прежде всего благодаря тому, что
акция обыкновенная (непривилегированная) предоставляет возмож-
ность на собраниях акционеров голосовать за те или иные решения, из-
бирать правление. При этом реализуется принцип: «одна ак-
ция — один голос». Так что оказать существенное влияние на ход со-
бытий в акционерном обществе можно, только имея солидный пакет
акций, лучше всего — контрольный пакет.
Состав членов открытых акционерных обществ может меняться
вследствие свободной продажи и покупки акций. В то же время переда-
ча участниками (учредителями) своей доли акционерной собственности
участникам того же общества или третьим лицам производится с согла-
сия остальных участников.
Еще одна мода, захлестнувшая, было, маломасштабный бизнес в
нашей стране — так называемые «малые» предприятия, под которыми
15
имелись в виду предприятия с небольшой численностью работников
или с небольшим объемом хозяйственного оборота.
Принципиально важно знать и понимать, что такой правовой фор-
мы как «малое предприятие» просто не существует. Практически все
подобного рода «предприятия» ликвидировались.
1.1.3. ПРИВАТИЗАЦИЯ
Прежде чем рассмотреть задачи и цели приватизации, а также ра-
зобрать причины, из-за которых возникла необходимость разгосударст-
вления собственности в России, нужно выяснить, что означают эти два
понятия.
Под разгосударствлением понимают переход от преимущественно
государственно-директивного регулирования производства к его регу-
лированию преимущественно на основе рыночных механизмов. Иными
словами — это выведение государственных предприятий из-под непо-
средственного государственного административного управления.
Под приватизацией понимают развитие негосударственных форм
собственности. Приватизация государственных и муниципаль-
ных предприятий — это приобретение гражданами, акцио-
нерными обществами, товариществами в частную собствен-
ность объектов государственной собственности: предпри-
ятий, цехов, зданий, акций, паев, лицензий и т. д.
«Частная собственность» в данном контексте означает всякую фор-
му негосударственной собственности, в том числе акционерную, пае-
вую и др.
Приватизационная кампания в России явилась одаим из условий
формирования и установления рынка. Приватизация позволила перей-
ти к многоукладной экономике, предусматривающей преобразование
государственной собственности в России. Вследствие этого появились
и стали развиваться необходимые элементы инфраструктуры рын-
ка — банки, биржи, мелкооптовые коммерческие организации для тор-
говли, различного рода посреднические структуры и т. д.; в условиях
рынка стали реально выполнимы его функции, способные решить ши-
рокий круг жизненно важных задач в общественном производстве, об-
мене и распределении.
Приватизация в естественном смысле этого слова — продажа госу-
дарством своего имущества в частные руки — была в сложившихся ус-
ловиях невозможна по трем основным причинам. Во-первых, такая
приватизация — дело небыстрое, а реформа экономики требовалась
16
незамедлительно. Во-вторых, такая приватизация — дело «штучное»,
для которого понадобилось бы значительное число хорошо подготов-
ленных специалистов доя представления интересов обеих сторон: и
продавца, и покупателей. Наконец, в-третьих — и это препятствие не-
одолимее всех остальных — в стране попросту не было достаточного
количества денежных средств. Даже если бы хватало и времени и экс-
пертов, чтобы нормально оценивать и продавать государственное иму-
щество, никто не мог бы его — в сколько-нибудь значимых количест-
вах — купить. Деньги, правда, можно было бы привлечь с Запа-
да — однако западные инвесторы не решились на это, зная и полити-
ческую и экономическую обстановку тогдашней России. Да и вряд ли
таким уж удачным решением для нашей страны было бы в одночасье
продать огромную долю национального богатства иностранным инве-
сторам.
Три вышеперечисленные препятствия и продиктовали стратегию
разгосударствления российской экономики. А в условиях нехватки вре-
мени это означало проведение приватизации по команде или «строем».
Конкретные программы приватизации обычно преследуют несколь-
ко целей:
1) путем продажи государственной собственности облегчить бремя
государственного бюджета, ликвидировав дотации предприятиям и уве-
личив поступления в доходную часть бюджета;
2) создать конкурентные условия в тех отраслях, где все предпри-
ятия, будучи государственными, управлялись из единого администра-
тивного центра;
3) воспользоваться изменением формы собственности и провести
предварительную рационализацию структуры крупных государственных
корпораций до их превращения в частные;
4) осуществить приватизацию и акционирование так, чтобы кон-
троль над крупными корпорациями попал в руки тех частных лиц или
институтов, которые заинтересованы в развитии производства, а не в
спекулятивной перепродаже собственности;
5) воспользоваться приватизацией для максимального «распыле-
ния» акций среди рабочих и мелких служащих. Эта мера рассматрива-
ется как составной элемент общей социальной политики, стимулирую-
щей участие трудящихся в капитале или управлении предприятия.
Проблема приватизации субъектов экономики, пожалуй, ключевая
для всего этого процесса, смысл которого — получить, в конечном сче-
те, компетентного «хозяина», способного взять на себя ответствен-
ность за поддержание и повыц№ние1а^№тивы<жта£Л1ЯЯОЖШпта Одна
17
только смена собственников, замена государства частным лицом или
группой частных лиц не гарантирует успеха. Ведь конечная мотивация
любого собственника не производство, а прибыльность, рентабель-
ность.
1.1.4. РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА И ОСОБЕННОСТИ
ПРОЯВЛЕНИЯ ЕЕ ЗАКОНОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Экономические законы будучи законами жизни общества, как и за-
коны природы, объективны, т. е. не зависят от воли и сознания людей.
Они действуют в течение определенного исторического периода, усту-
пая свое место новым законам. Каждому способу производства прису-
ща своя система экономических законов. Обычно выделяют три группы
экономических законов: общие, т. е. действующие при всех способах
производства; особые — свойственные лишь некоторым способам
производства; специфические — присущие одному способу производ-
ства.
Чем сильнее разделение труда в обществе, тем более актуальна
проблема взаимосвязи между производителями и согласования их дея-
тельности. Способ такого согласования в условиях разделения труда
называется экономической системой. Существуют три основных типа
экономических систем, соответственно различают традиционную, цен-
трализованную (командную) и рыночную экономику. В некоторых раз-
вивающихся государствах Азии, Африки и Латинской Америки сосуще-
ствуют все типы экономических систем в определенных сочетаниях.
Они получили название смешанной экономики.
На традиционную экономику приходится значительная часть исто-
рии человечества. Проблемы, стоящие перед экономической системой
(что, как и для кого производить), решались при этом исходя из обыча-
ев (традиций), т. е. сегодня полагалось поступать так же, как раньше.
Многовековая традиция позволяла достичь высокого уровня мастерст-
ва, технический прогресс был запрещен, и поэтому производительность
труда оставалась неизменной.
Централизованная (командная) экономика предусматривала, что
решения о том, что и как производить, кому распределять, принимают-
ся государственными органами. Поскольку согласование деятельности
различных производителей при централизованной (командной) эконо-
мике происходит посредством планирования, ее называют также пла-
новой. При централизованной (командной) экономике работники под-
чинены тому или иному государственному чиновнику. Он, в свою оче-
18
редь, исполняет команды более высокого чиновника — и так далее
вплоть до наиглавнейшего в государстве лица. Хозяйственный меха-
низм, построенный в нашей стране после Октябрьской революции
1917 года и существовавший до начала 1990-х годов, представлял со-
бой ярко выраженную командную экономику.
Рыночная экономика основана на том, что производители свободны
от власти «традиций» и не подчинены государственным органам. Каж-
дый решает, что производить, как и в каком количестве, исходя при
этом из одной цели — личного интереса, повышения собственного
благосостояния. В условиях разделения труда и личной свободы произ-
водитель изготавливает продукт не для своего потребления и не по
приказу начальника, а для обмена. Продукт, произведенный специаль-
но для обмена, называется товаром. Только обменяв его, производи-
тель может получить то, в чем нуждается для удовлетворения своих по-
требностей.
Взаимосвязь людей при рыночной экономике очень велика. Обме-
нять товар на товар непросто. Для этого необходимо согласие обоих то-
варовладельцев. Общепризнанным товаром для обмена на произведен-
ные товары в натуральной форме являются деньги — особые бумаги и
монеты, выпускаемые государственным банком каждой страны. Ника-
кой самостоятельной ценности в хозяйстве деньги не имеют, а ценность
им придает авторитет стоящего за ними государства. Обмен товара на
деньги называется его продажей, обмен денег на товар — покупкой.
Количество денег, которое можно выручить при продаже товара, назы-
вается его ценой. Та экономическая система, которая состоит из сво-
бодных товаропроизводителей, связанных между собой отношениями
купли и продажи, и является рыночной. При рыночной экономике для
производства выбирается самый выгодный продукт, за который можно
выручить цену, в наибольшей степени превышающую затраты, поэтому
и технология производства выбирается самая эффективная. Произво-
дители при рыночной экономике, стремясь к выгоде, конкурируют друг
с другом, т. е. изготавливают продукт, ценимый в обществе. В резуль-
тате словно невидимая рука подталкивает производителей к общест-
венному благу.
1.1.5. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ
Основные принципы рыночной экономики следующие:
• свобода выбора видов и форм деятельности, мобильность рынка;
• равноправие субъектов с разными формами деятельности;
• саморегулирование деятельности;
19
• принцип договорных отношений;
• свобода ценообразования;
• децентрализация управления и самостоятельность;
• экономическая ответственность;
• государственное регулирование;
• конкуренция и механизм социальной защиты.
Главный принцип рыночной экономики — свобода выбора видов и
форм деятельности — декларирует право любого хозяйствующего
субъекта, будь то человек, семья, группа, коллектив предприятия, вы-
бирать желаемый, целесообразный, выгодный, предпочтительный вид
экономической деятельности в любой допускаемой законом форме. Под
видами экономической деятельности подразумеваются: производство
разнообразных видов продукции, товаров и оказание платных услуг,
торгово-посредническая, финансово-кредитная, научно-информацион-
ная, управленческая деятельность.
Один из основополагающих принципов рыночной экономи-
ки — равноправие рыночных субъектов с разными формами собствен-
ности — предусматривает, что права каждого субъекта в экономиче-
ской деятельности, а также ограничения, налоги, льготы, санкции
должны быть равноправными (адекватными) для всех субъектов. Плю-
рализм форм собственности в рыночной экономике, их экономическое
равноправие порождают многообразие этих форм, не присущее обычно
централизованной (командной) экономике.
Свойственные рыночной экономике процессы саморегулирования,
дополняющие и заменяющие государственное управление, распростра-
няются’ на создание предприятий. Предоставление лицам, группам,
коллективам прав образования новых предприятий как изначально с
нуля, так и на основе подразделений действующих предприятий активи-
зирует процесс демократизации управления экономикой, но не только.
Это еще одно направление реализации принципа экономической сво-
боды.
Рыночную экономику часто определяют как экономику развитых
товарно-денежных отношений. С тем же основанием ее можно назвать
и экономикой договорных отношений. Преимущество договора между
взаимодействующими экономическими субъектами как инструмента
управления хозяйственными взаимосвязями заключается в том, что он
повышает экономическую самостоятельность предприятий, способст-
вует переходу от принудительности к добровольности отношений, по-
вышает надежность функционирования экономики. Принцип догово-
ренности универсален. Он распространяет свое действие и на взаим-
ные поставки, и на закупки, и на обязательства.
20
При функционировании рыночной экономики активно действует
принцип свободы ценообразования. Цена никем не назначается, а
формируется в результате торга, на основе взаимного соглашения
между продавцом и покупателем. Именно такие цены принято назы-
вать рыночными.
Одним из принципов рыночной экономики является самофинанси-
рование. АТП это хозяйственная единица (т. е. самостоятельный эко-
номический субъект, представляющий собой юридическое лицо и
имеющий собственный счет в банке) и следовательно, обязана осуще-
ствлять финансовое самообеспечение, т. е. самофинансирование.
Принцип децентрализации управления в рыночной экономике явля-
ется производным от других принципов и вытекает из свойств этой эко-
номической системы. Децентрализация экономики рыночного типа
проявляется в отсутствии устанавливаемого центром государственного
плана, подлежащего обязательному выполнению. Он заменяется инди-
кативным, рекомендательным, советующим планом-прогнозом (биз-
нес-планом). При децентрализации управления происходит саморегу-
лирование хозяйственной деятельности субъектов рыночной экономи-
ки. Для этого необходима разработка системы правил экономического
поведения, имеющих общий характер для всех участников экономиче-
ского процесса. Установление единых правил и норм экономического
поведения приводит к хозяйственной самостоятельности экономических
субъектов.
При рыночной экономике действует принцип экономической ответ-
ственности, предусматривающий экономичные способы, меры и сред-
ства возбуждения ответственности, возмещение ущерба лицами и орга-
низациями, которые в нем повинны. В основу принципа ставится со-
блюдение договорных условий, нарушение которых обязательно кара-
ется реальными штрафами, санкциями, выплатой неустойки.
По своим обязательствам хозяйственный субъект отвечает принад-
лежащим ему имуществом, денежными активами. Субъект, нарушаю-
щий свои обязательства, теряет доверие и по существу лишается стату-
са полноценного, надежного партнера, участника делового предприни-
мательства.
Рыночная экономика не может существовать и функционировать
без государственного регулирования, которое проявляется в формиро-
вании свода правил и ограничений рыночной деятельности, его под-
держке и обновлении, контроле за соблюдением этих правил; изъятии
части прибыли, дохода через действие системы налогообложения, по-
средством обязательных платежей в бюджет. Государственное регули-
рование рынка осуществляется на основе законодательства, выпускае-
21
мых правительством нормативных актов, через государственное плани-
рование.
Одним из важных принципов развития современной экономики яв-
ляется конкуренция между предприятиями, организациями, предприни-
мателями.
Для рыночной экономики характерен принцип социальной защиты
населения от неблагоприятных или непредвиденных последствий. Со-
циальная защита осуществляется через систему государственного регу-
лирования в виде ограничений, не позволяющих рыночным эффектам
достичь социально опасного уровня, и компенсаций — льготы, субси-
дии, рассрочки, предоставление товаров и услуг по сниженным ценам
или бесплатно. Широко практикуются различные формы благотвори-
тельности и помощи бедным. При этом поддерживается такой уровень
социальной защиты, который не оказывает отрицательного воздейст-
вия на эффективное функционирование экономической системы и не
приводит к социальному иждивенчеству.
При изучении экономики рассматривают макро- и микроэкономи-
ческие проблемы. Основными макроэкономическими проблемами яв-
ляются объем производства в стране, экономический рост, занятость
населения, инфляция, социальные и экономические кризисы и др. В
микроэкономике исследуют объем произведенной продукции и цены на
отдельных рынках, факторы, воздействующие на изменение спроса и
предложения, выясняют побудительные мотивы в поведении индиви-
дуума и фирмы.
§ 1.2. ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ ОТРАСЛИ
1.2.1. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
В СИСТЕМЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ
Автомобильный транспорт играет важную роль в работе производ-
ственного комплекса страны. Благодаря маневренности автомобилей
возможно переправить грузы непосредственно от склада отправителя
до склада получателя без перегрузок с одного вада транспорта на дру-
гой. Высокие скорости движения на усовершенствованных дорогах по-
зволяют достаточно быстро доставлять и пассажиров, и грузы до конеч-
ного пункта. Преимуществами автомобильных перевозок являются
большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажи-
ров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по
сравнению с воздушным, водным и железнодорожным транспортом.
22
Большинство грузов, ранее перевозившихся железнодорожным
транспортом на короткие расстояния, теперь доставляются на автомо-
билях, даже при наличии подъездных железнодорожных путей у отпра-
вителя и получателя. Автомобильный транспорт обслуживает строи-
тельство крупнейших промышленных, гражданских и гидротехнических
сооружений. Учитывая мобильность и возможность доставки строи-
тельных грузов непосредственно к месту работ, за автотранспортом ут-
вердилась ведущая роль в работах на строительстве. Основным пере-
возчиком продукции сельского хозяйства к железнодорожным станци-
ям и водным пристаням является автомобиль. Большинство товаров и
продуктов розничной торговли, включая сеть общественного питания,
перевозятся автомобильным транспортом. Значительную долю в грузо-
обороте автомобильного транспорта составляют перевозки различных
видов топлива для промышленности и бытовых нужд.
Интенсивно развиваются пассажирские автомобильные перевозки.
К преимуществам городского автобусного транспорта относятся хоро-
шая маневренность, быстрота ввода его в действие и некоторые другие.
Автобусные перевозки имеют очевидные преимущества перед железно-
дорожными по себестоимости и удельным капиталовложениям в под-
вижной состав (отнесенным к 1 пассажиро-км) при сравнительно не-
больших расстояниях перевозок (в пределах 300 км). В некоторых слу-
чаях даже при наличии параллельной железной дороги организация ав-
тобусного движения оказывается рациональной на маршрутах большой
протяженности.
Наряду с отмеченными преимуществами, автомобильный транспорт
имеет некоторые более низкие технико-экономические показатели по
сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Один из суще-
ственных его недостатков — низкий уровень производительности труда
работников, что является следствием малой грузоподъемности единицы
подвижного состава автомобильного транспорта по сравнению с же-
лезнодорожным и водным. Поэтому на автомобильном транспорте зна-
чительную долю в себестоимости перевозок составляют расходы на за-
работную плату водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих. В
сфере автомобильного транспорта очень велики затраты на топливо
из-за больших мощностей двигателей (на единицу подвижного состава)
и высокой стоимости автомобильного топлива.
Стоимость подвижного состава автомобильного транспорта, прихо-
дящаяся на 1 т грузоподъемности, в несколько раз выше, чем на реч-
ном или железнодорожном транспорте. Следовательно, для осуществ-
ления перевозок автомобильным транспортом на единицу перевозоч-
ной работы (при одинаковом среднем расстоянии перевозок) требуется
23
больше капиталовложений, чем на железнодорожном или водном
транспорте.
Автомобили, число которых неуклонно растет, оказывают вредное,
а подчас губительное воздействие на окружающую среду. Ежегодно во
всем мире автомобили выделяют в воздух миллионы тонн различных
веществ, в той или иной мере токсичных, уносят в результате аварий
сотни тысяч человеческих жизней, делают миллионы людей калеками.
Таковы факторы, без учета которых невозможно дать сколько-нибудь
достоверный прогноз развития автомобильного парка на ближайшее
будущее.
Грузовой автомобильный транспорт мира выполняет 80% общего
мирового объема грузовых перевозок. Ведущую роль он, по-видимому,
сохранит и в.обозримой перспективе, однако следует ожидать больших
качественных изменений парка. Прежде всего в нем возрастет доля ав-
томобилей, грузоподъемность которых близка к пределу, допускаемому
дорожными условиями. Найдут массовое применение специализиро-
ванные автопоезда, перевозки грузов в контейнерах и пакетах.
1.2.2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СУБЪЕКТОВ РЫНКА
АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и
автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими
рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и
оказывают, в той или иной степени, влияние друг на друга, испытывая
одновременно и воздействие внешней среды. Формирование рынка ин-
тенсифицирует процессы обращения ценностей и перемещения людей,
способствует существенному возрастанию роли транспортных и экспе-
диционных предприятий, организующих и осуществляющих эти процес-
сы. Особенно велико в условиях рынка значение автотранспортных
предприятий, обеспечивающих прямую, надежную доставку грузов и
пассажиров — фактор эффективного функционирования экономики.
Автомобильный транспорт как сфера бизнеса относится к мобиль-
ному рыночному сектору экономики. Предприятия грузового авто-
транспорта в условиях падения спроса на перевозки расширяют транс-
портно-экспедиторские и непрофильные виды услуг, открывают свои
терминальные пункты со складской базой.
В условиях конкуренции потребители все в большей мере предъяв-
ляют повышенные требования к качественным показателям выполне-
ния грузоперевозок: срочности доставок, сохранности грузов, расшире-
нию комплекса услуг, надежности транспортного партнера. Наметился
повышенный спрос на доставку грузов в международном сообщении.
24
Одним из факторов усиления эффективности производства являет-
ся развитие его форм: концентрации, специализации, кооперирования
и комбинирования.
Концентрация производства — процесс сосредоточения производ-
ства на все более крупных АТП. Она обеспечивает необходимые пред-
посылки для эффективного использования подвижного состава, совер-
шенствования управления перевозками.
Специализация производства — форма разделения труда, выра-
жающаяся в расщеплении процесса производства на самостоятельные
процессы по перевозкам и ремонту подвижного состава.
Кооперирование производства — форма производственных связей,
которые возникают в результате общественного разделения труда и ус-
танавливаются между специализированными предприятиями.
Комбинирование производства — соединение на одном предпри-
ятии производств, относящихся к разным направлениям и отраслям
промышленности.
Между концентрацией, специализацией, кооперированием и ком-
бинированием существует взаимосвязь. Концентрация производства
создает базу, определяет темпы и уровень развития специализации
производства. Специализация является условием развития коопериро-
вания. Кооперирование в свою очередь создает благоприятные условия
для развития специализации и возможности увеличения размеров про-
изводства. На базе высокого уровня общественного разделения и обоб-
ществления труда возникает комбинирование производства.
Изучая формы предприятий автомобильного транспорта по виду
оказываемых услуг, необходимо выяснить, какие формы организации
производства являются ведущими в отрасли. Затем нужно проанализи-
ровать показатели каждой из форм и установить их экономическую эф-
фективность.
Уровень концентрации производства характеризуется двумя груп-
пами показателей: первая устанавливает уровень концентрации в зави-
симости от среднего размера предприятия, вторая — путем распреде-
ления общего объема отрасли между различными размерными группа-
ми предприятий и определения удельного веса последних.
Экономическая эффективность концентрации выражается в улуч-
шении технике-экономических показателей производства: росте произ-
водительности, снижении себестоимости, повышении фондоотдачи.
Уровень специализации АТП или СТОА (станция технического об-
служивания автомобилей) оценивается рядом показателей, к которым
относятся:
• число самостоятельных предприятий отрасли;
25
• доля специализированного подвижного состава в общем выпуске
автомобилей на линию;
• количество родов, классов, видов, типов и моделей изделий или
услуг, осуществляемых предприятиями.
Специализация производства обеспечивает предпосылки для вне-
дрения высокопроизводительной техники, поточных методов, позволяет
наладить устойчивые связи с поставщиками и потребителями. Все эко-
номические выгоды специализации являются одновременно и выгодами
кооперирования. Но следует иметь в виду, что экономический эффект
может быть получен только в том случае, если перевозки грузов или
ремонт подвижного состава будут лучшего качества и обойдутся потре-
бителю дешевле, чем при собственном производстве.
Уровень‘комбинирования на предприятии определяется рядом по-
казателей: долей побочной продукции, полученной в результате внутри-
отраслевого кооперирования в общем объеме выпуска продукции; чис-
ленностью рабочих, занятых на комбинированных производствах; коли-
чеством продукции, получаемой из перерабатываемого на комбинатах
сырья. В настоящее время нет единого показателя, характеризующего
уровень комбинирования. При комбинировании достигается более пол-
ное использование сырья, отходов производства, т. е. снижается мате-
риалоемкость продукции. Объединение на одном предприятии несколь-
ких технологически связанных между собой производств позволяет по-
высить непрерывность производственных процессов, что создает необ-
ходимые предпосылки для интенсификации производства. Ускорение
производственных процессов и экономия ресурсов уменьшают потреб-
ность в оборотных средствах.
В специальной литературе, анализируя источники влияния на пред-
приятие в условиях рынка, выделяют сферу прямого (рис. 1.1) и сферу
косвенного воздействия (рис. 1.2).
АТП непосредственно взаимодействует с различными поставщика-
ми: поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их ди-
леры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики
инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, технику-
мы, ПТУ, школы подготовки водителей); поставщики капитала (банки);
поставщики информации (средства массовой информации, специализи-
рованные фирмы). Потребителями автотранспортных услуг выступают
промышленные предприятия, предприятия торговли, сфера услуг и бы-
тового обслуживания, предприятия сельского хозяйства, государствен-
ные организации и учреждения, индивидуальные потребители. Конку-
рентами АТП являются другие АТП и автотранспортные предпринима-
тели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, исполь-
зующие собственный автомобильный транспорт. В качестве посредни-
26
Рис. 1.1. Сфера прямого воздействия на АТП
ков могут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фир-
мы, торгующие информацией о нахождении грузов и автотранспортных
средств.
Также с АТП могут непосредственно взаимодействовать органы го-
сударственного управления: местные органы исполнительной власти,
отделение Российской транспортной инспекции, органы Государствен-
ной налоговой инспекции, другие органы.
Косвенное воздействие на деятельность АТП оказывают такие фак-
торы, как научно-технический прогресс, общеэкономическая и полити-
ческая ситуация, международная обстановка, деятельность профсоюзов
и другие.
Разрабатываемые в ходе научно-технического развития идеи и кон-
структорские решения влияют на деятельность АТП, заставляя руко-
водство предприятия внедрять достижения НТП прежде своих конку-
рентов. Стабильная политическая ситуация позволяет свободно заклю-
чать сделки и обеспечивать их выполнение. Напротив, возникающие
региональные конфликты затрудняют осуществление перевозок, а в
ряде случаев приводят даже к транспортной изоляции целых террито-
рий.
Стабильное, поступательное развитие экономики страны позволяет
предприятиям вкладывать деньги в расширение и модернизацию произ-
водства, накапливать средства на счетах в банках и т. д. При неста-
бильной экономике, характеризующейся инфляцией и кризисами, лю-
бым предприятиям, в том числе и АТП, становится невыгодным вкла-
дывать средства в расширение и модернизацию производства. В этой
ситуации начинается свертывание производства, средства вкладывают-
ся в развитие «побочного» бизнеса, обеспечивающего более быстрый
оборот средств.
Благоприятная международная обстановка положительно сказыва-
ется прежде всего на развитии международных торговых связей, на
базе которых и осуществляются международные перевозки.
27
Рис. 1.2. Сфера косвенного воздействия на АТП
Конфликты, возникающие в различных регионах мира, приводят к
снижению деловой активности в этих районах, а, следовательно, и к
спаду объема перевозок.
1.2.3. КОНЦЕПЦИИ РЫНОЧНОГО ПОВЕДЕНИЯ
ПРЕДПРИЯТИЯ
Для понимания закономерностей рынка целесообразно рассмотреть
возможные концепции рыночного поведения предприятий, т. е. те ос-
новополагающие принципы, которыми может руководствоваться пред-
приятие в своей деятельности на рынке предоставляемых услуг.
Известны пять основных концепций рыночного поведения:
— совершенствование производства;
— совершенствование товара (услуги);
— интенсификация коммерческих усилий или сбыта;
— маркетинг;
— социально-этический маркетинг.
Концепция совершенствования производства. Основой при-
менения концепции является утверждение, что потребители будут бла-
госклонны к товарам (услугам), которые широко распространены и
доступны по цене.
Предпосылки реализации предприятием концепции совершенство-
вания производства:
а) предприятие направляет свои основные усилия на совершенство-
вание производственного процесса и повышение эффективности систе-
мы распределения;
б) спрос превышает предложение, в этом случае необходимо напра-
вить усилия на увеличение объема производства, товаров (услуг);
в) себестоимость товара (услуг) высока и требуется ее снижение,
для чего необходимо повышение производительности труда.
28
Например, основа производственной концепции Г. Форда состояла
в снижении себестоимости до такого уровня, при котором автомобиль
стал бы доступным широкому кругу потребителей. Однако этот период
характеризовался однообразием выпускаемых автомобилей.
Контрольные вопросы к главе /
/. Расскажите о современном состоянии и перспективах развития автомо-
бильного транспорта в России,
2, В чем состоит основная роль автомобильного транспорта на рынке гру-
зоперевозочных и транспорты)-экспедиционных услуг?
3. Какие структурные изменения произошли в отечественном автомобиль-
ном транспорте в последние годы? Охарактеризуйте современное состояние и
перспективы развития отрасли в условиях рыночной экономики,
4, Как вы понимаете формы организации производства? В чем заключается
суть таких форм, как концентрация, комбинирование?
5, В чем заключается экономическая эффективность специализации, коопе-
рирования производства? Объясните их сущность, охарактеризуйте виды.
6. Назовите ведущие формы организации производства в отрасли.
ГЛАВА II
ПРЕДПРИЯТИЯ
И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
§ 2.1. ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО.
ПРЕДПРИЯТИЕ - ОСНОВНОЕ ЗВЕНО
ЭКОНОМИКИ
2.1.1. ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО
Предпринимательство (предпринимательская деятельность) — это
инициативная самостоятельная деятельность граждан и их объедине-
ний, осуществляемая на свой страх и риск и под имущественную ответ-
ственность, направленная на получение прибыли. Предприниматель-
ская деятельность может осуществляться одним человеком или коллек-
тивом, с применением наемного труда или без него, с образованием
юридического лица или без него.
Субъектами предпринимательства могут быть:
• граждане Российской Федерации и других государств;
• лица без гражданства в пределах полномочий, установленных за-
коном;
• объединения граждан.
Статус предпринимателя приобретается только при регистрации го-
сударственными органами. Если предпринимательская деятельность
ведется без применения наемного труда, она регистрируется как
индивидуальная трудовая деятельность, а с привлечением наемного
труда — как предприятие.
Предпринимательская деятельность осуществляется в двух формах:
а) самим собственником средств производства; б) руководителем пред-
приятия от имени собственника.
В соответствии с действующим законодательством предпринима-
тель (руководитель) имеет право:
• привлекать на договорных началах и использовать финансовые
средства, объекты интеллектуальной собственности, имущество и от-
дельные имущественные права граждан и юридических лиц;
30
• самостоятельно формировать производственную программу, вы-
бирать поставщиков и потребителей своей продукции, устанавливать
на нее цены;
• осуществлять внешнеэкономическую деятельность;
• осуществлять управление предприятием;
• нанимать и увольнять работников.
Предпринимательская деятельность невозможна без риска.
Риск — это вероятности убытков или недополучения доходов по срав-
нению с вариантом, предусмотренным прогнозом, планом, проектом.
Все предприятия классифицируются по формам собственности (ча-
стная, государственная, муниципальная, смешанная), по отраслевому
признаку, по организационно-правовым формам и по объему производ-
ства.
При регистрации предприятия международными и российскими
стандартами предусмотрено обязательное определение отраслевой при-
надлежности каждой хозяйственной единицы. Для этой цели использу-
ются «Международная стандартная отраслевая классификация видов
деятельности» и «Российский классификатор отраслей народного хо-
зяйства». Выбор отраслевой принадлежности определяется видом дея-
тельности, который в момент регистрации является или будет являться
преобладающим. С течением времени отраслевая принадлежность
предприятия может изменяться.
В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации
(часть первая), введенным в действие с 1 января 1995 года, юридиче-
ские лица, являющиеся коммерческими организациями, могут созда-
ваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, производствен-
ных кооперативов, государственных и муниципальных унитарных пред-
приятий. Хозяйственные товарищества и общества, производственные
кооперативы различаются в зависимости от форм ответственности.
Следует выделить:
• полную или ограниченную ответственность за деятельность пред-
приятия;
• ответственность, зависящую от способа включения единоличных
капиталов в общий капитал предприятия.
2.1.2. ФОРМЫ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА
В автопромышленной сфере утвердились стандартные формы пред-
приятий, функционирующие в зависимости от собственной специализа-
ции. Кроме классификации фирм по организационно-правовым фор-
31
мам, формам собственности и по отраслевой принадлежности, большое
практическое значение имеет распределение предприятий (фирм) по
количеству персонала. На основе численности персонала фирмы выде-
ляют малые, средние и крупные предприятия. Такая градация довольно
условна и в значительной степени зависит от отраслевых особенностей.
Поскольку законодательство и экономическая политика Правительства
России в настоящее время предусматривают определенные меры по
стимулированию развития частного бизнеса, малым предприятиям пре-
доставляются конкретные налоговые и другие льготы.
Крупномасштабному бизнесу свойственны формы, в основе кото-
рых лежит объединение предприятий, фирм в совокупные структуры:
корпорации, хозяйственные ассоциации, концерны, холдинговые ком-
пании, консорциумы.
Корпорация — это акционерное общество, объединяющее деятель-
ность нескольких фирм для достижения их общих целей или защиты
определенных привилегий. Как юридическое лицо корпорация несет
ответственность по датам и налогам за все входящие в нее предприятия
и выступает в качестве самостоятельного субъекта предприниматель-
ской деятельности.
Хозяйственные ассоциации — договорные объединения предпри-
ятий и организаций, создаваемые для совместного выполнения одно-
родных функций и координации общей деятельности. Участники ассо-
циации обладают правом входить в любые другие ассоциации.
Концерны — форма крупных договорных объединений, обычно мо-
нопольного типа, позволяющая использовать возможности крупномас-
штабного производства. Важнейшим признаком концернов стало един-
ство собственности входящих в него фирм, предприятий, банков.
Холдинговые компании — характеризуются тем, что они обладают
контролем над другими компаниями либо за счет владения их акциями
и денежным капиталом, либо в связи с правом назначать директоров
подконтрольных компаний.
Консорциум — временное добровольное объединение предпри-
ятий, организаций, образуемое для решения конкретных задач и про-
блем, осуществления крупных инвестиционных, научно-технических и
экологических проектов.
На рынке товаров и услуг функционируют государственные и муни-
ципальные предприятия. Главной отличительной особенностью этих
предприятий является то, что они не имеют права собственности на за-
крепленное за ними имущество, которое находится в государственной
или муниципальной собственности. Управление государственным и му-
32
ниципальным предприятием осуществляет руководитель, который на-
значается самим собственником или уполномоченным собственником
органом.
2.1.3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
Кроме общих классификационных признаков (по форме деятельно-
сти, размерам, организационно-правовым формам), предприятия авто-
мобильного транспорта различаются по видам оказываемых услуг:
• пассажирские АТП (автобусные парки по обслуживанию город-
ских перевозок, междугородных, экскурсионно-туристических поездок
и др.), обычно располагаются в крупных городах и районных цен-
трах — местах наибольшего количества маршрутов. АТП располагают
таким образом, чтобы максимально исключить нулевые (холостые)
пробеги и, как правило, сооружают в виде зданий с встроенной инфра-
структурой для хранения и ремонта подвижного состава;
• грузовые АТП (общего назначения, специализированные по оп-
ределенным видам перевозок — контейнеров, промышленных изделий,
металла, кирпича, сыпучих грузов, железобетонных изделий, нефте-
продуктов и ГСМ, товаров народного потребления, хлебобулочных из-
делий). Грузовые АТП располагают вблизи грузообразующих промыш-
ленных предприятий и железнодорожных грузовых станций, обычно на
окраинах города с целью разгрузки его центра от транспортных пробок.
Грузовые АТП строят в виде огражденной территории с комплексом
зданий промышленного типа, где размещают административные, ре-
монтные, вспомогательные участки и цеха, расположенные в одном или
нескольких зданиях;
• АТП автотранспорта общего пользования;
• АТП коммерческого и некоммерческого автотранспорта.
Прочие предприятия автотранспортного комплекса:
• транспортно-экспедиционные предприятия;
• автовокзалы и автостанции;
• специализированные предприятия по техническому обслужива-
нию и ремонту автомобилей;
• авторемонтные предприятия для восстановления подвижного со-
става и его агрегатов; проведения капитальных ремонтов автомобилей
и их переоборудования для перевозки специфических грузов;
• отраслевые учебно-курсовые комбинаты, производящие подго-
товку и переподготовку специалистов автомобильного транспорта.
зз
2.1.4. ИМУЩЕСТВО ПРЕДПРИЯТИЯ И ИСТОЧНИКИ
ЕГО ФОРМИРОВАНИЯ. УСТАВНОЙ КАПИТАЛ
Материально-техническую основу деятельности предприятия для
любой организационно-правовой формы составляет принадлежащее
ему имущество. В состав имущества включаются основные и оборот-
ные средства, нематериальные активы. Имущество акционерного об-
щества формируется за счет продажи акций. Имущество государствен-
ного предприятия формируется за счет бюджетных ассигнований и
(или) вкладов других государственных предприятий. Оно может переда-
ваться в хозяйственное владение трудовому коллективу. Имущество
муниципального предприятия формируется за счет средств соответст-
вующего местного бюджета и (или) вкладов других муниципальных
предприятий. Имущество товарищества формируется за счет вкладов
участников. Имущество предприятий всех организационно-правовых
форм приращивается за счет полученных доходов и других законных ис-
точников.
Уставный капитал определяет минимальный размер имущества, га-
рантирующего интересы кредиторов. Он не может быть ниже размера,
предусмотренного законом. Формирование уставного капитала акцио-
нерных обществ и унитарных предприятий определено Гражданским
кодексом Российской Федерации.
Современный опыт хозяйствования выработал различные формы
организации как государственных, муниципальных, так и коммерческих
предприятий исходя из способа образования уставного фонда предпри-
ятия и размера имущественной ответственности собственников за ре-
зультаты деятельности принадлежащего им предприятия. Уставный
фонд предприятия представляет собой сумму основных и оборотных
средств, а также ценных бумаг и др. Он может быть единым или доле-
вым. Единый неделимый уставный фонд образуется, когда предприятие
принадлежит одному лицу (государству, юридическому или физическо-
му липу). В тех случаях, когда предприятие создается (или принадле-
жит) нескольким собственникам, уставный фонд является долевым.
Сам способ разделения уставного фонда предполагает два варианта.
Первый вариант заключается в том, что каждая доля принадлежит
конкретному собственнику. Второй вариант предусматривает равен-
ство каждой доли, которую может приобрести любое физическое и
юридическое лицо. Такое разнообразие способов формирования устав-
ного фонда позволяет создавать предприятия на основе объединения
усилий заинтересованных организаций и физических лиц, привлекать
значительный капитал на основе реализации акций.
34
Права собственности, согласно законодательству,, неотделимы от
обязанностей, возникающих в связи с ее использованием. Так, собст-
венник предприятия (доли предприятия) может нести ответственность
в пределах принадлежащего ему имущества и других активов предпри-
ятия (ограниченная ответственность), а также всем своим имуществом
(полная ответственность). Необходимость в возложении обязательств в
объеме полной ответственности возникает при предъявлении кредито-
рам, заказчикам больших гарантий, чем те, которые обеспечиваются
наличным имуществом предприятия.
2.1.5. СОВМЕСТНЫЕ (С ИНОСТРАННЫМ КАПИТАЛОМ)
ПРЕДПРИЯТИЯ
После образования СНГ особое внимание уделяется праву собст-
венности совместных предприятий с участием юридических лиц и граж-
дан Российской Федерации, ближнего и дальнего зарубежья. Совмест-
ные предприятия создаются для осуществления производственной, на-
учно-производственной, научно-технической и иной хозяйственной дея-
тельности в сфере промышленности, науки, сельского хозяйства,
строительства, торговли, транспорта и в других областях хозяйства.
Примером организации совместных предприятий в сфере автомобиль-
ного транспорта являются предприятия, специализирующиеся на вы-
полнении внешнеэкономической деятельности — международных ав-
томобильных перевозок.
Автомобильный транспорт является активным участником внешне-
торговых операций. Внешнеэкономическая деятельность предпри-
ятия — это деятельность, связанная с перемещением денег, товаров,
технологий, услуг через государственную границу.
Основные цели выхода предприятий на внешний рынок:
• получение валютной выручки, необходимой для ввоза новейших
технологий, дефицитных сырья и материалов;
• освоение новых рынков сбыта продукции.
Осуществление внешнеэкономической деятельности содействует
повышению конкурентоспособности продукции. Конкурентоспособ-
ность товаров (услуг) — это характеристика товара, выражающая.его
выгодные отличия от товара конкурента по степени удовлетворения по-
требности и по затратам на ее удовлетворение. Рост конкурентоспособ-
ности достигается путем: а) совершенствования применяемых материа-
лов, технологии, организации производства и управления; б) создания
принципиально новых по конструкции товаров, новых услуг.
35
Внешнеторговые операции предприятия — операции, связанные с
ввозом (импортом) и вывозом (экспортом) товаров и услуг. Реэкс-
порт — вывоз из страны ранее импортированных в нее товаров (как
правило, сырьевых) для перепродажи их другим государствам.
§ 2.2. ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА
АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
2.2.1. СУЩНОСТЬ, НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ ОСНОВНЫХ
ФОНДОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Изготовление продукции или оказание услуг невозможно без ис-
пользования средств производства: средств и предметов труда, которые
составляют основную часть имущества предприятия. В процессе произ-
водства работники предприятия с помощью средств труда воздействуют
на предметы труда, превращая их в различные виды готовой продукции.
На предприятиях средства производства представляют их производст-
венные фонды. В зависимости от роли в производстве и формы возме-
щения стоимости производственные фонды делятся на основные и обо-
ротные.
Основные производственные фонды — часть имущества, которая
используется в качестве средств труда при производстве продукции,
выполнении работ или оказании услуг, либо для управления организа-
ции в течение периода, превышающего 12 месяцев или обычного опе-
рационного цикла, если он превышает 12 месяцев.
2.2.2. КЛАССИФИКАЦИЯ И СТРУКТУРА
ПРОМЫШЛЕННО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОСНОВНЫХ
СРЕДСТВ
По действующей видовой классификации основные производствен-
ные фонды автотранспортных предприятий делятся на следующие груп-
пы: транспортные средства; здания и сооружения, силовое и производ-
ственное оборудование, передаточные устройства, инструмент и инвен-
тарь длительного пользования или дорогостоящий (свыше 100 мини-
мальных размеров оплаты труда).
Соотношение отдельных групп основных фондов в их общей стои-
мости представляет собой производственную структуру основных фон-
дов.
36
По характеру участия в производственном процессе в структуре ос-
новных производственных фондов (ОПФ) принято выделять активную
и пассивную части. К активной части относятся те группы ОПФ, кото-
рые принимают непосредственное участие в основном производствен-
ном процессе. В АТП — это транспортные средства, без которых не-
возможно выполнение процесса перевозок. К пассивной части относят-
ся ОПФ, содействующие производственному процессу, обеспечиваю-
щие нормальное функционирование активной части ОПФ — это зда-
ния, сооружения, оборудование, дорогостоящий инвентарь.
Наряду с производственными основными фондами существуют не*
производственные основные фонды: жилые дома, детские и спортив-
ные учреждения и другие объекты культурно-бытового обслуживания
трудящихся, которые находятся на балансе предприятия.
При данной структуре объем выпуска продукции и уровень финан-
совых показателей предприятия зависят от использования ОПФ. Оце-
нить эффективность эксплуатации ОПФ можно по величине фондоот-
дачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности; кроме
того, в сфере автомобильного транспорта получили применение коэф-
фициенты, характеризующие использование ОПФ.
Проблема повышения эффективности использования основных
фондов предприятий чрезвычайно актуальна в период перехода России
к рыночным отношениям.
2.2.3. ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ,
ИЗНОС И АМОРТИЗАЦИЯ
Различают два вида износа — физический (материальный) и мо-
ральный.
Основным источником покрытия затрат, связанных с приобретени-
ем новых основных фондов взамен изношенных, являются собственные
средства предприятий, к которым относятся амортизационные отчисле-
ния. Амортизация — это денежное возмещение износа основных фон-
дов путем включения части их стоимости в затраты на выпуск продук-
ции. Амортизация осуществляется в целях полной замены (восстанов-
ления) основных фондов при их выбытии. Величина амортизации опре-
деляется на основе норм амортизации. Нормы амортизации и, следова-
тельно, методика начисления амортизации периодически пересматри-
ваются.
Существует несколько видов оценок основных фондов: по первона-
чальной, восстановительной и остаточной стоимости.
37
Первоначальная стоимость ОПФ — это сумма затрат на изготов-
ление или приобретение фондов, их доставку и монтаж.
Восстановительная стоимость — это сумма затрат на воспроиз-
водство основных фондов в современных условиях; она устанавливает-
ся обычно во время переоценки фондов.
Остаточная стоимость представляет собой разность между перво-
начальной и восстановительной стоимостью основных фондов и суммой
их износа.
Капитальное строительство — один из основных способов воспро-
изводства основных фондов, которое может осуществляться в виде но-
вого строительства, расширения и технического перевооружения дей-
ствующих предприятий. Капитальное строительство позволяет пред-
приятию развивать производство, увеличивать выпуск продукции,
пользующейся спросом, выходить на международный рынок. Финансо-
вые ресурсы, предназначенные для воспроизводства основных фондов,
носят название капитальных вложений. Капитальные вложения состоят
из следующих основных элементов: затрат на строительно-монтажные
работы; затрат на приобретение различных видов машин, оборудова-
ния, механизмов; затрат на проектно-изыскательскую деятельность.
Источники финансирования капитального строительства. Основ-
ным источником является прибыль, оставшаяся в распоряжении пред-
приятия, а также заемные финансовые средства и средства, получае-
мые от продажи акций.
Критерий экономического выбора направлений капитальных вло-
жений.— дисконтирование, т. е. приведение разновременных затрат и
результатов к одному моменту времени (расчетному году).
В условиях рыночных отношений развитие каждого предприятия
осуществляется прежде всего на основе научно-технического прогрес-
са, который выражается во внедрении новой техники, прогрессивных
технологических процессов и передовых форм организации производст-
ва. Экономическая эффективность от внедрения новой техники оцени-
вается по ряду стоимостных и натуральных показателей, основными из
которых являются капитальные вложения, срок их окупаемости и др.
2.2.4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ
Повышение интенсивности использования основных производст-
венных фондов является важнейшим условием и резервом роста эф-
фективности производства.
38
Для оценки эффективности использования основных фондов в сфе-
ре автомобильного транспорта применяются показатели фондоотдачи,
фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности основных фон-
дов, а также различные коэффициенты.
Фондоотдача ФО — показатель, который отражает сумму доходов
приходящуюся на 1 руб. основных производственных фондов Фоси.
ФО = ВД/Фосн- (П.1)
Фондоемкость ФЕ — показатель, обратный фондоотдаче. Он ха-
рактеризует стоимость основных производственных фондов, приходя-
щуюся на каждый рубль дохода 1Д:
ФЕ - Ф^/ТД. ’ (П.2)
Фондовооруженность ФВ — показатель, характеризующий обес-
печенность каждого работника основными производственными фонда-
ми:
ФВ - Ф^/М (II.3)
где W— среднесписочная численность работников АТП (чел.).
Рентабельность основных фондов /?оф представляет собой отно-
шение балансовой прибыли Пбяп автотранспортного предприятия к
сумме основных производственных фондов:
^оф ^бал/^осн' (П.4)
Кроме перечисленных показателей, для оценки использования ос-
новных производственных фондов в сфере автомобильного транспорта
используются следующие коэффициенты:
• экстенсивного использования Кэ;
• интенсивного использования АИ|1;
• интегральной нагрузки Кинт;
• сменности работы основных фондов Ксм.
Коэффициент экстенсивного использования основных фондов
(коэффициент экстенсивной загрузки) представляет собой отношение
фактически отработанного времени в часах Гф за смену (сутки, месяц,
год) к возможному Тв:
К3 = Тф/Тв. (П.5)
Если в числителе принимается плановое Т„, календарное Тк, ре-
жимное (номинальное) Гр время, то в результате могут быть рассчита-
39
ны плановый, календарный и режимный (номинальный) коэффициенты
экстенсивного использования.
Коэффициент интенсивного использования основных фондов оп-
ределяют соотношением фактически выполненного объема работ в
единицу времени №ф к плановому №п
Ки1 = Гф/Гп (П.6)
или к максимально возможной выработке №мах за то же время:
К.2 = (П.7)
Коэффициент интегральной нагрузки основных фондов Кт„ учи-
тывает использование основных фондов во времени с учетом произво-
дительности ‘труда и определяется произведением коэффициентов экс-
тенсивного и интенсивного использования основных фондов предпри-
ятия:
Кинт = КЛ- (П.8)
Среди показателей экстенсивного использования орудий труда за-
служивает внимания коэффициент сменности работы основных фон-
дов, который показывает, сколько смен в течение суток работала в
среднем каждая единица установленного оборудования, и определяется
делением числа машиносмен, отработанных во всех сменах, Мс на ко-
личество установленного оборудования М:
Кси - MjM. (П.9)
Улучшение использования основных фондов является задачей пер-
востепенной важности для всех работников АТП и может быть достиг-
нуто в результате повышения производительности автомобильного
парка.
§ 2.3. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
2.3.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Следует знать, что термины — состав оборотных фондов и состав,
и структура оборотных средств АТП — не тождественны.
Оборотные фонды — это предметы труда, которые участвуют в од-
ном производственном цикле, свою стоимость переносят на стоимость
40
вновь созданной продукции и в процессе производства полностью из-
меняют вещественно-натуральную форму.
Оборотные производственные фонды предприятия включают про-
изводственные запасы, незавершенное производство и расходы буду-
щих периодов.
Оборотные производственные фонды обслуживают процесс произ-
водства. Одновременно с ними в сфере обращения функционируют
фонды обращения. Они включают денежные средства в банке на рас-
четном счете предприятия, в кассе, средства в расчетных документах за
выполненные перевозки и другие услуги, дебиторскую задолженность
заказчиков.
Совокупность денежных средств предприятия, предназначенных
для образования оборотных фондов и фондов обращения, составля-
ет оборотные средства предприятий (см. рис. 2.1).
Различают состав и структуру оборотных средств. Под составом
оборотных средств понимают совокупность элементов, образующих
оборотные средства.
Соотношение между отдельными элементами оборотных средств,
выраженное в процентах, называется структурой оборотных средств.
Особенность производства транспортного предприятия налагает от-
печаток на структуру его оборотных средств.
АТП не содержит основные материалы, составляющие материаль-
ную основу готового продукта на промышленных предприятиях, здесь
также нет незавершенного производства, нет готовой продукции как
конечного результата производственной деятельности предприятий.
Эта особенность транспортного предприятия определяет относи-
тельно меньшую долю оборотных средств (примерно 15%) в сумме
всех средств АТП, в то время как на машиностроительных предприяти-
ях она составляет 35—45% обшей суммы основных и оборотных
средств.
К оборотным производственным фондам относятся средства произ-
водства, которые участвуют, как правило, только в одном производст-
венном цикле. При этом их стоимость полностью включается в затраты
на производство продукции.
2.3.2. ДОЛИ ОБОРОТНЫХ ФОНДОВ АТП
Производственные запасы составляют 40—50% оборотных
средств АТП, а производственные оборотные фонды около 90%.
При планировании оборотных средств производственные запасы
разделяют на следующие основные группы:
41
материалы для эксплуатации, ремонта автомобилей и других
нужд — составляют примерно 20% производственных запасов;
топливо — около 6%.
Примерно 8% производственных запасов приходится на автомо-
бильные шины, находящиеся в запасе на складе АТП, в шинном цехе,
на автомобилях технической помощи, автостанциях и линейных пунк-
тах.
Шины, смонтированные на колесах автомобиля (включая и запас-
ное колесо), входят в состав основных средств и поэтому в оборотных
средствах не учитываются.
На долю запасных частей фонда оборотных агрегатов для ремонта
автомобилей агрегатным методом приходится до 40% производствен-
ных запасов. Сюда включаются также материалы для ремонта подвиж-
ного состава.
До 30% производственных запасов приходится на малоценные и
быстроизнашивающиеся инструменты и материалы со сроком службы
менее одного года.
Вследствие многократности использования инструмента и инвента-
ря установлен следующий порядок отнесения стоимости их износа на
себестоимость перевозок: 50% их стоимости списываются при перво-
начальной передаче в эксплуатацию и остальные 50% списываются
Рис. 2.1. Структурная схема состава оборотных средств
42
при окончательном износе (за вычетом стоимости реализуемых остат-
ков от списываемых предметов).
К незаконченным расчетам относятся:
• незавершенное производство, которое имеет место лишь в про-
цессе выполнения текущих ремонтов и не связано с основной деятель-
ностью;
• расходы будущих периодов.
Это обусловлено тем, что некоторые затраты осуществляются в
предыдущем периоде с отнесением их на себестоимость перевозок в
последующие периоды.
К этим расходам относятся арендная плата, расходы на научно-ис-
следовательские работы, печатные издания и т. д.
Суммарное количество оборотных средств по указанной группе не-
большое и составляет менее 1% общего их количества.
Кроме оборотных производственных фондов, каждое предприятие
располагает средствами, функционирующими в сфере обращения,
или фондами обращения. Они состоят из готовой продукции и денеж-
ных средств, необходимых для закупки сырья, топлива, запасных час-
тей и т. д.
Фонды обращения включают в себя средства в расчетах и денеж-
ные средства (см. рис. 2.1), которые составляют значительную долю от
общего количества оборотных средств. Сюда включаются средства, на-
ходящиеся в кассе, на расчетном счете, в аккредитивах, указанные в
расчетных документах.
Денежные средства, расчеты по автомобильным перевозкам и с
разными дебиторами (предприятиями, организациями и отдельными
лицами), а также другие элементы собственных оборотных средств,
функционирующих в сфере обращения, являются ненормируемыми
оборотными средствами.
Нормативы собственных оборотных средств определяют в рублях
исходя из среднесуточного расхода отдельных элементов оборотных
фондов и необходимого их запаса в днях:
Фоб —
СН
Д '
(П.10)
где С — затраты производства, согласно смете на планируемый период
по данному элементу оборотных средств, руб.; Н— норма запаса по
данному элементу оборотных средств, дни; Д — продолжительность
планируемого периода, дни.
В состав норматива включаются запасы, находящиеся на складе
предприятия, и материальные ценности в пути.
43
При неравномерности поставок различных материалов в состав
норматива оборотных средств следует включить страховой (гарантий-
ный) запас, размер которого определяют опытным путем с учетом от-
клонений от планового снабжения в предыдущем периоде. В результате
общий норматив запаса в днях по элементам оборотных средств скла-
дывается из текущего, технологического, транспортного и страхового
запасов.
2.3.3. ПОКАЗАТЕЛИ ОБОРАЧИВАЕМОСТИ
И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБОРОТНЫХ
СРЕДСТВ
Оборотные средства предприятий совершают непрерывный круго-
оборот, постепенно меняя свою натуральную форму. Они последова-
тельно проходят три стадии:
1) обращения, в которой оборотные средства переходят из денеж-
ной формы в форму производственных запасов;
2) производства, в которой материальные запасы расходуются в
производстве и превращаются в готовую продукцию (на автотранспор-
те — в транспортную работу);
3) обращения, в которой производственная продукция превращает-
ся в денежные средства, которые вновь используются для пополнения
производственных запасов.
Кругооборот оборотных средств в сфере автомобильного транс-
порта имеет свои отличительные признаки, обусловленные экономиче-
ской природой транспортной продукции и особенностями процесса ее
производства. Так как продукция транспорта имеет только стоимост-
ную форму и не имеет вещественной, то на третьей стадии кругооборо-
та реализация транспортной продукции совпадает по времени с ее про-
изводством, т. е. со второй стадией. В связи с этим в сфере автомо-
бильного транспорта оборотные средства имеют две стадии оборота.
Оборачиваемость оборотных средств характеризуется тремя взаи-
мосвязанными показателями: скоростью, временем оборота и разме-
ром оборотных средств, приходящихся на 1 руб. доходов предприятия.
Скорость оборота определяется числом оборотов (коэффициентом
оборачиваемости) за месяц (квартал, год), совершаемых оборотными
средствами:
л^-ВД/Фоб, (П.П)
где 1Д — сумма доходов предприятия за рассматриваемый период вре-
мени без отчислений от доходов в размере 2%, направляемых на строи-
44
тельство дорог, руб., Фоб — сумма оборотных средств, привлеченных
для выпуска продукции, руб.
По сути количество оборотов оборотных средств представляет со-
бой сумму реализованной продукции на 1 руб. оборотных средств пред-
приятия.
Время оборота определяется в днях делением числа календарных
дней отчетного периода Тк на число оборотов:
'об = Тк/поб. (П.12)
Третий показатель, обратный коэффициенту оборачиваемости и на-
зываемый коэффициентом загрузки оборотных средств, характеризу-
ет количество оборотных средств, приходящееся на 1 руб. доходов
предприятия:
к3 = Фоб/ад (плз)
2.3.4. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Эффективность использования оборотных средств характеризует-
ся их оборачиваемостью.
Оборачиваемость оборотных средств как экономический показа-
тель отражает продолжительность одного оборота и число оборотов
оборотных средств за определенный период. Следует обратить внима-
ние на то, что при расчете количества оборотов берется полная величи-
на дохода без учета отчислений на строительство дорог, так как в на-
стоящее время эти отчисления не производятся.
Повышение степени использования оборотных средств выражается
в ускорении их оборачиваемости, т. е. в увеличении числа оборотов и
сокращении продолжительности одного оборота.
Ускорение оборачиваемости оборотных средств имеет большое
значение, так как способствует увеличению объема выпускаемой про-
дукции без привлечения дополнительных оборотных средств (или
уменьшает потребность предприятия в них), а также укрепляет плате-
жеспособность предприятия. Замедление же оборачиваемости «замо-
раживает» денежные средства, ухудшает финансовое положение пред-
приятия.
Ускорение оборачиваемости оборотных средств является первооче-
редной задачей предприятия в современных условиях.
45
Пример:
За год АТП получило за перевозку грузов 16 200 тыс. руб., при
этом использовало оборотных средств на сумму 720 тыс. руб.
Показатели оборачиваемости оборотных средств рассчитывают
следующим образом (с учетом отчислений от доходов в размере 2% на
строительство дорог).
No6 = 16 200 000 х 0,98 : 720 000 = 22,05 оборота
7^ = 360 : 22,0 = 16,4 дня
k3 = 720 000 : 16 200 000 х 0,98 = 0,0435 руб. на 1 руб. доходов
Оборотные средства находятся одновременно во всех стадиях кру-
гооборота. При повышении скорости перевода оборотных средств из
одной стадии кругооборота в другую уменьшается время нахождения их
в каждой стадии, а это способствует уменьшению потребных оборот-
ных средств.
Важнейшей задачей работников АТП является улучшение исполь-
зования оборотных средств. Таких путей несколько.
Во-первых, строгое соблюдение режима экономии в расходовании
материальных и денежных средств, внедрение прогрессивных норм рас-
хода топливно-смазочных материалов, запасных частей, автомобиль-
ных шин, а также ликвидация бесхозяйственного расходования и по-
терь материальных ценностей.
Во-вторых, улучшение организации материально-технического
снабжения нормирования и планирования оборотных средств, отказ от
практики представления предприятиями завышенных заявок на мате-
риалы, запасные части, шины и топливо (завоза их в явно завышенных
количествах), что приводит к замораживанию средств.
В-третьих, своевременное заключение договоров с клиентурой на
автомобильные перевозки и с организациями на поставку материаль-
ных средств, а также строгое соблюдение установленного порядка рас-
четов за автомобильные перевозки и поставки материальных ценно-
стей. Снижение времени простоя подвижного состава в периоды техни-
ческого обслуживания и текущих ремонтов способствует сокращению
незавершенного производства, что, в свою очередь, также благоприят-
ствует повышению оборачиваемости оборотных средств.
В результате повышения оборачиваемости оборотных средств про-
исходит их высвобождение из процесса производства и обращения. Для
определения суммы высвобожденных оборотных средств необходимо
установить потребность в оборотных средствах за отчетный период, ис-
46
ходя из фактической оборачиваемости за этот период, и параллельно
определить потребность в оборотных средствах, исходя из оборачивае-
мости за предшествующий период. Разница между суммой оборотных
средств, как во втором и первом подсчетах, составит количество обо-
ротных средств, высвобожденных вследствие ускорения их оборачивае-
мости.
Пример:
Требуется рассчитать, какая сумма оборотных средств высвобожде-
на вследствие ускорения их оборачиваемости на основании следующих
данных.
Та б л и ц а 2.1. Пример данных о работе предприятия
Показатели работы Отчет
за предыдущий год за текущий год
Валовые доходы, тыс. руб. 15 620 16 200
Сумма привлеченных оборотных средств, тыс. руб. 736 720
Оборачиваемость оборотных средств 20,8 22,0
Продолжительность оборота, дней 17,3 16,4
Потребность в оборотных средствах в текущем году, исходя из обо-
рачиваемости предыдущего года, составит
16 200 • 0,98 • 17,3/360 - 292,0 тыс. руб.
Таким образом, в результате ускорения оборачиваемости в
текущем году высвобождено оборотных средств на сумму
736,0 — 720,0 = 16,0 тыс. руб.
Приведенная методика расчета предполагает неизменные цены на
материальные ценности и тарифы в сравнительные периоды.
В случае изменения цен на топливо, шины и другие материалы, а
также изменения тарифов на перевозки при расчетах необходимо сум-
му валовых доходов предшествующего периода подсчитать по новым
тарифам, а сумму оборотных средств — по новым отпускным ценам на
материальные ценности. После этого по вышеизложенной методике
определяют оборачиваемость средств за предшествующий и плановый
периода и количество средств, высвобожденных в результате увеличе-
ния их оборачиваемости.
47
Контрольные вопросы к главе II
/. Расскажите о сущности и формах предпринимательства.
2. Проведите классификацию предприятий по формам собственности» по от-
раслевому признаку.
3. Проведите классификацию предприятий по типам производства, разме-
рам. Перечислите виды предприятий в отрасли.
4. В чем заключаются обязанности и ответственность предпринимателя?
5. Охарактеризуйте государственные и муниципальные предприятия в сис-
теме отрасли. В чем особенности их функционирования в рыночной экономике?
6. Как создается имущество предприятия? Назовите источники его форми-
рования.
7. Что такое оборотные средства автотранспортных предприятий?
8. В чем заключается хозяйственный риск предпринимателя?
ГЛАВА III
УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ
В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ.
МЕНЕДЖМЕНТ
§ 3.1. ОСНОВЫ МЕНЕДЖМЕНТА
3.1.1. СУЩНОСТЬ И РОЛЬ УПРАВЛЕНИЯ
Функционирование всей системы общественного производства воз-
можно только при наличии процесса управления.
Экономические процессы не протекают сами по себе, самопроиз-
вольно. Они направляются, регулируются, управляются.
Управление относится к настолько знакомым большинству людей с
детства понятиям, что, казалось бы, не нуждается в определении. Од-
нако прежде, чем перейти к рассмотрению отдельных свойств, призна-
ков, способов управления экономикой, необходимо разобраться в том,
что такое управление по своей сути.
Многие процессы в природе и в экономике протекают вне зависи-
мости от влияния, воздействия на них людей, в соответствии с физиче-
скими, биологическими законами.
И в то же время человек способен оказывать на многие процессы и
объекты воздействие, направлять их в нужное, желаемое русло в соот-
ветствии со своими интересами, целями.
Влияние человека на ход событий и есть управление.
В экономике под управлением понимают сознательное воздействие
человека на процессы участвующих в них людей, и на объекты, осуще-
ствляемое с целью придать определенную направленность в деятельно-
сти и получить желаемые результаты.
Отметим, что не любое воздействие человека на объекты естест-
венной и искусственной природы, на других людей можно и следует
считать управлением. Если вы толкаете автомобиль плечом, передви-
гая его на другое место, то такое действие можно назвать перемещени-
ем автомобиля, но не управлением.
В то же время, если водитель заставляет тяжелый грузовик изме-
нить направление движения легким вращением руля в кабине, то это
уже управление. Следовательно, управление — это когда небольшое
49
по усилию и затратам энергии воздействие приводит к ощутимому весо-
мому результату.
Управление возникло, превратилось в особый вид деятельности,
когда производственные, экономические процессы усложнились и ох-
ватили значительную массу участников. В современных условиях раз-
вития общества появилась необходимость выделять руководителей,
управляющих, в задачу которым вменяется: согласовать действия от-
дельных участников процесса; упорядочить сам процесс; организовать
совместные действия людей; достичь слаженности, координации дейст-
вий.
В управлении всегда присутствуют две стороны — управляющая и
управляемая. Тех, кто управляет, принято называть субъектами управ-
ления. Тех, кем управляют, и то^ чем управляют, называют объектами
управления.
Субъекты управления — это люди, в функции и задачи которых
входит осуществление управления, т. е. руководители, начальники, ор-
ганизаторы. Если субъект управления управляет собственными дейст-
виями, т. е. субъект и объект объединяются в единое лицо, то к нему
применяют термин самоуправляемый.
Известно, что выделяют три основных уровня экономической сис-
темы: экономику личности и семьи, экономику предприятия и предпри-
нимательской деятельности и экономику государства.
Соответственно различают и три уровня управления экономикой:
• управление на уровне личности и семьи;
• на уровне предприятия;
• государственное управление.
Предприятие, фирма в том числе и АТП — это первичная ячейка,
основное звено экономики. Если представлять экономику как здание,
сложенное из отдельных блоков, кирпичей, то такими блоками являют-
ся предприятия в широком смысле этого слова.
Конечно, формы и методы управления, структура органов управле-
ния предприятием существенно зависят от его масштаба и профиля.
Но есть и много общего в управлении любым предприятием.
Каждое предприятие производит продукцию, товары, услуги, осу-
ществляет определенную основную деятельность. В этом его главная
цель и задача, смысл существования.
Отсюда следует, что в основу управления предприятием ставится
управление производственным процессом вне зависимости от того,
производятся ли товары или услуги, знания или информация или же ав-
томобильные перевозки.
50
Организационно-распорядительное управление основано на при-
нуждении, а управляющие воздействия имеют вид директив, приказов,
команд. Поэтому такой вид управления часто называют командным,
или командно-административным. По замыслу такие команды, распо-
ряжения подлежат неукоснительному исполнению теми, кому они адре-
сованы. Логика этого вида управления может быть выражена фразой:
«Приказ начальника — закон для подчиненного».
Распорядительное управление наиболее характерно для экономики
централизованного нерыночного типа, в которой управляющие воздей-
ствия направляются сверху вниз в виде предписывающих законов, ди-
рективных планов, постановлений, инструкций, распоряжений, прика-
зов.
Экономическое побуждение представляет метод управления, опи-
рающийся на интересы людей, возбуждающий экономическую заинте-
ресованность объекта управления в выполнении управляющих воздей-
ствий со стороны субъекта управления. Влияние со стороны органов
управления на управляемых проявляется в форме стимулов-побудите-
лей:
• заработная плата, премирование, разные формы вознаграждений;
• предоставление льгот, смягчение ограничений;
♦ снабжение дефицитными ресурсами;
• расширение экономической свободы, передача в собственность
имущественных ценностей.
Третью группу методов управления образуют социально-психоло-
гические методы. По своей сути это методы убеждения, морального и
нравственного воздействия на психологию людей.
В каждом человеке воспитана и непрерывно формируется опреде-
ленная система взглядов на труд, собственность, деньги, богатство,
экономические отношения, правила экономического поведения. У каж-
дого имеются определенные предпочтения, приоритеты, установки. В
целом это свод принципов и правил, которые можно назвать экономи-
ческой психологией, моралью, образующей часть более общего мо-
рального кодекса человека.
Людей уже не надо принуждать делать что-либо, если их убедить в
необходимости, полезности данного действия, тем более, если им под-
скажет это внутренний голос.
Эффективность и действенность социально-психологического мето-
да управления очень сильно зависит от воспитания, от заложенной в
человеке, передаваемой из поколения в поколение моральной програм-
мы. Наибольших успехов в этом отношении достигла Япония, в кото-
рой любовь и уважение к труду, преданность своему делу, своей фирме
51
воспитываются с детства. Японцы сами добровольно отказываются от
отпуска, если дела в их фирме идут плохо. В Японии практически не
нужны производственные контролеры — японец не унизится до того,
чтобы «проталкивать» брак как готовую продукцию.
Виды управления можно характеризовать как отдельные техноло-
гические операции управления, составляющие в своем единстве про-
цесс управления. Отметим, что будучи творческим процессом, управ-
ление не поддается строгой регламентации и не нуждается в ней. Каж-
дый субъект управления применяет как бы собственную технологию
управления, избирая и комбинируя виды управления, используя их в
определенной последовательности. Но в то же время существуют опре-
деленные виды, формы управления, широко применяемые, присутст-
вующие в любом управлении экономикой.
Экономический анализ представляет собой первоначальное изуче-
ние, исследование экономических процессов, их протекания в ретро-
спективе, т. е. в прошлом, установление устойчивых тенденций, выяв-
ление проблем. Экономический или социально-экономический анализ
должен предшествовать выработке управленческих решений и воздей-
ствий, призван служить их исходной' точкой и обоснованием.
Прогнозирование — научное предвидение хода событий, построе-
ние гипотезы, сценария, модели экономических процессов, которые
могут иметь место в будущем. Прогнозирование крайне необходимо в
качестве одной из начальных стадий управления, чтобы оценить, к чему
могут привести управленческие воздействия, каковы их ожидаемые
благоприятные и неблагоприятные последствия. Прогнозы обычно
строятся в нескольких вариантах, чтобы изучить разнообразные или,
как иногда говорят, альтернативные способы действий и избрать луч-
шие из них.
Прогноз помогает заранее выявить и оценить потребные ресурсы,
выбрать рациональное управленческое решение. Экономисты исполь-
зуют прогнозы, чтобы действовать затем лучше, увереннее, надежнее.
Планирование — одна из важнейших функций и составных частей
управления экономикой. Планирование — это построение плана, спо-
соба будущих действий, определение экономической траектории, т. е.
содержания и последовательности шагов, ведущих к намеченной цели,
установление намечаемых конечных результатов. В отличие от прогно-
за план — не гипотеза, не предположение, а установка, задание, образ
поведения. Экономические планы обычно содержат набор показате-
лей, которые должны быть достигнуты в результаты осуществления,
выполнения плана.
Иногда планирование связывают только с централизованной систе-
мой хозяйствования и экономического управления, полагая, что в ры-
52
ночной экономике планирование отсутствует, О том, что подобное за-
ключение ошибочно, уже говорилось в главе о предпринимательстве.
3.1.2. ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В рыночной экономике не популярны государственные директивные
планы, формируемые и доводимые сверху вниз центральными органами
власти. Каждый хозяйствующий субъект вправе сам вырабатывать
свой план действий, т. е. наблюдается самопланирование.
Самым тщательным образом планируют свою деятельность фирмы.
Чаще всего они разрабатывают, принимают, выполняют не только
краткосрочные, текущие, но и долгосрочные планы на пять, десять,
пятнадцать лет. Зачастую составляются и государственные планы, но
не директивного, а скорее прогнозного характера, «советующие» пла-
ны, именуемые индикативными.
Экономическое программирование представляет разработку и
принятие экономических и социальных программ, которые иногда на-
зывают целевыми, комплексными. Программа такого рода близка к
плану, но это план, ориентированный на решение одной проблемы,
достижение одной цели. Программа разрабатывается более детально,
чем план. В ней четко формулируются цели, задачи, предусматривают-
ся все основные мероприятия, способы действия, ведущие к намечен-
ной цели, определяются сроки их выполнения и исполнители, устанав-
ливаются необходимые ресурсы и источники их получения. Комплекс-
ные экономические программы чаще всего используются для ускорен-
ного решения настоятельных, острых социально-экономических про-
блем.
Организация представляет настолько широко распространенную
форму управления, что ее иногда отождествляют с управлением в це-
лом. Сущность организации состоит в упорядочении, согласовании,
регламентации действий исполнителей, участвующих в общем деле.
Поэтому организацию иногда называют координацией. Организатор-
ская работа пронизывает управление, составляя сердцевину повседнев-
ной управленческой деятельности. Без четкой организации обычно не
срабатывают ни планы, ни программы.
Замыкающим элементом в цепочке видов, форм, функций управле-
ния является контроль. Под контролем подразумевается активное сле-
жение за исполнением управленческих воздействий, проверка соблю-
дения законов, правил, постановлений, других нормативных актов, т. е.
документов, регулирующих и регламентирующих экономическую, хо-
зяйственную деятельность. Как уже отмечалось, контроль воплощает
53
обратную связь в контуре управления. Вместе с учетом он информиру-
ет субъекта управления о поведении объекта управления и служит
средством дисциплинирующего воздействия со стороны органов управ-
ления на тех, кому надлежит соблюдать и исполнять управленческие
решения и воздействия. Контроль особенно необходим в случаях, когда
организация управления сама по себе не обеспечивает выполнения
принятых решений вследствие низкой исполнительской дисциплины.
Для функционирования производства предприятие должно получать
исходные материалы и реализовывать выпущенную продукцию. Отсюда
вытекает необходимость управлять снабжением'и сбытом, иметь на
предприятии соответствующие службы.
Предприятие обязано выпускать продукцию определенного качест-
ва, соответствующую стандартам, принятым нормам, техническим ус-
ловиям. Значит, управление предприятием включает управление каче-
ством выпускаемого продукта, что, в свою очередь, требует управления
технологией.
Совокупность всех вадов и форм управления предприятием, произ-
водством в зарубежной практике называют менеджментом. Админист-
раторов, управляющих деятельностью предприятия, соответственно
именуют менеджерами.
Хотя в руководстве предприятием важны все стороны управления,
в частности, управление всеми факторами производства и всеми вида-
ми используемых ресурсов, ведущее место, несомненно, принадлежит
управлению Персоналом, кадрами. Поэтому менеджмент можно с
полным основанием назвать «искусством получать нужные вещи по-
средством управления людьми».
Термин «менеджмент» — синоним термина «управление». Он оз-
начает управление социально-экономическими процессами на уровне
предприятия: управление хозяйственной деятельностью, персоналом,
личностью.
Под функциями управления следует понимать решение совокупно-
сти однородных повторяющихся задач, направленных на обеспечение
нормального хода производственного процесса и его перевода из одно-
го состояния в другое.
Функции управления являются взаимосвязанными элементами про-
цесса управления и включают планирование, организацию, мотивацию
и контроль.
Задача мотивации заключается в том, чтобы члены организации
выполняли работу в соответствии с возложенными на них обязанностя-
ми и руководствуясь планом работы организации.
54
Для эффективной мотивации следует определить потребности ра-
ботников и найти способ, позволяющий работникам удовлетворять
свои потребности через хорошую работу (см. рис. 3.1).
Контроль предусматривает:
• установление стандартов, т. е. четко сформулированных целей,
достижение которых запланировано фирмой (предприятием);
• измерение степени достижения целей;
• сравнение ее с теми результатами, достижение которых предпо-
лагалось.
Это позволяет выявить проблемы, возникающие при реализации
планов фирмы (предприятия), и определить, какие действия необходи-
мы для достижения поставленных целей.
Стиль руководства — это привычная манера поведения руководи-
теля по отношению к подчиненным, которая позволяет ему оказать на
них влияние и побудить их к достижению целей организации.
По традиционной системе классификации выделяют автократич-
ный, демократичный и либеральный стили руководства. Существует
альтернативная классификация (в противовес традиционной) стилей
руководства, согласно которой выделяют руководство, сосредоточенное
на работе и на человеке.
З.1.2.1. СТИЛИ РУКОВОДСТВА
Автократичный стиль:
• все решения исходят от руководителя;
• руководитель отдает распоряжения относительно использования
техники и последовательности действий;
• руководитель каждому дает личное задание и намечает сотрудни-
ков для совместной работы по выполнению задания.
Демократичный стиль:
• все мероприятия обсуждаются и решения принимаются сообща.
Руководитель соглашается с ними и прилагает усилия для их осуществ-
ления;
• в первую очередь намечается цель производственного процесса.
Руководитель предлагает на выбор несколько альтернативных техни-
ческих рекомендаций;
• члены группы сами выбирают партнеров, распределение заданий
производит сама группа.
Либеральный стиль:
• пассивность руководителя;
• минимум усилий в управлении;
55
Рис. 3.1. Схема определения активной мотивации труда
• отсутствие систематичности, дела пущены на самотек.
Сетка управления («решетка менеджмента») отражает двухраз-
мерный подход к оценке эффективности руководства:
• вертикальная ось сетки представляет «заботу о людях», т. е. со-
циальный фактор;
• горизонтальная — «заботу о производстве», т. е. степень учета
интересов производства.
Руководитель, стремящийся работать как можно более эффектив-
но, должен научиться пользоваться всеми стилями, учитывая конкрет-
ную ситуацию.
Выбор стиля в значительной степени определяет место менеджера
в пирамиде менеджмента. Различают три уровня управления:
• первый уровень (уровень цеха, автоколонны) — младший ме-
неджмент;
• второй уровень (руководство отдела АРМ) — средний менедж-
мент;
• третий уровень (члены совета директоров) — высший менедж-
мент.
Младшие менеджеры должны обладать качествами лидера, иметь
навыки коммуникативного общения, знания конкретной техники и тех-
нологии. Менеджеры среднего уровня должны уметь принимать такти-
ческие решения, осуществлять мотивацию работников.
Руководители высшего уровня принимают стратегические решения;
они должны уметь представить фирму.
56
Менеджеру как профессиональному управляющему нужно обладать
определенными качествами. Он должен:
• понимать природу управленческих процессов, знать основные
виды организационных структур, функциональных обязанностей и сти-
лей работы, владеть способами повышения эффективности управле-
ния;
• уметь разбираться в информационных технологиях и средствах
коммуникации, необходимых для управленческого персонала;
• развивать ораторские способности и уметь четко выражать свои
мысли;
• владеть искусством управления персоналом, набора и подготовки
кадров, регулирования отношений между подчиненными;
• уметь управлять ресурсами, планировать и прогнозировать дея-
тельность организации;
• выработать способность к самооценке, уметь делать правильные
выводы.
3.1.3. МЕНЕДЖЕР НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Менеджер в сфере автомобильного транспорта должен обладать
вышеперечисленными качествами, а его функции определяются уров-
нем управления.
Существует множество разновидностей структур органов управле-
ния предприятиями. Однако практически предприятие всегда возглав-
ляется директором либо президентом фирмы. В некоторых компаниях
есть и президент, и генеральный (исполнительный) директор. Чаще
всего директор имеет нескольких заместителей по отдельным направ-
лениям деятельности предприятия, скажем, по технике и технологии
(главный инженер, главный технолог), по производству, науке, эконо-
мике, финансам (главный бухгалтер), кадрам, материально-техниче-
скому обеспечению, по административно-хозяйственной части.
В аппарат управления, или, как принято говорить, административ-
но-управленческий персонал, входят работники отделов и служб ад-
министрации предприятия.
Управленческие подразделения автопредприятия делятся обычно на
производственные (начальники автоколонн, авторемонтных мастер-
ских); функциональные (управляющие финансами, снабжением, сбы-
том, кадрами, технологическими разработками, делопроизводством,
внешними экономическими связями).
57
Структура предприятия включает в себя отделения, цехи, отделы,
лаборатории, сектора и другие подразделения, каждое из которых име-
ет свои органы управления.
Линейным называют управление «по вертикали», при котором
имеет место прямое подчинение нижестоящих звеньев предприятия
строго определенным вышестоящим звеньям.
Рис. 3.2. Структурная схема управления АТП
Обычно линейная система характерна для управления производст-
венными цехами и участками предприятия.
Функциональное управление — это управление по отдельным
функциям, при котором высшее звено руководит многими или всеми
низшими, но только в части одной функции.
58
Подобная довольно сложная и разветвленная структура управления
характерна лишь для относительно крупных предприятий. В небольших
предприятиях она намного проще.
Директор
Рис. 3.3. Структурная схема управления технической службой АТП
административное подчинение;---------оперативное подчиненно; — • —деловая связь
59
На небольшом предприятии один руководитель совмещает многие
функции управления, часто одновременно выполняет и исполнитель-
ские функции.
§ 3.2. ПРИНЯТИЕ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
3.2.1. ПРИРОДА ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ
Менеджером можно назвать человека только тогда, когда он прини-
мает организационные решения или реализует их через других людей.
Управленческое решение — это результат конкретной управленче-
ской деятельности менеджера.
Решение — это выбор альтернативы. Принятие решения обуслов-
ливают следующие факторы:
• каждая управленческая функция связана с несколькими общими
решениями, требующими реализации;
• планирование: установление основной задачи бизнеса, его целей,
изменений во внешнем окружении и прогноз их влияния на будущее
предприятия (фирмы);
• организация деятельности: установление структуры предприятия
(фирмы), укрупнение блоков выполняемых работ; координация функ-
ций этих блоков; распределение обязанностей руководителей, работни-
ков; выявление необходимости изменения структуры предприятия из-за
изменений во внешнем окружении;
• мотивация: установление потребностей подчиненных и степени
удовлетворения этих потребностей в ходе деятельности, направленной
на достижение целей организации; выявление причин удовлетворения
работой и роста производительности труда; определение возможностей
дальнейшего роста производительности подчиненных;
• контроль: установление показателей изменения результатов ра-
боты; определение регулярности оценки результатов;
• сопоставление результатов с поставленной целью; выявление
причин, мешающих достижению цели, и внесение корректив в деятель-
ность предприятия для устранения этих причин.
Обратите внимание, что принятие решения — это психологический
процесс, которым движет или логика, или чувства.
3.2.2. СУЩНОСТЬ РЕШЕНИЙ В МЕНЕДЖМЕНТЕ
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод: процесс при-
нятия решения имеет интуитивный, основанный на суждении, или ра-
циональный характер.
60
• Интуитивное решение — это выбор, сделанный только на осно-
ве ощущения того, что он правилен. С точки зрения статистики, шансы
на правильный выбор без какого-либо приложения логики невысоки.
• Решение, основанное на суждении,— это выбор, обусловлен-
ный знаниями или накопленным опытом. Суждение не всегда равно-
значно ситуации, особенно когда она не нова, так как у руководителя
отсутствует опыт, на основе которого он мог бы сделать свой выбор.
Руководитель, ориентируясь на накопленный опыт, может сознательно
или бессознательно избегать новых возможностей, которые могли бы
оказаться более эффективными, чем знакомые варианты выбора.
• Рациональное решение обосновывается с помощью объективно-
го аналитического процесса.
Главное отличие рационального решения от решения, основанного
на суждении, заключается в том, что первое не зависит от прошлого
опыта.
При принятии решений необходимо учитывать ряд разнообразных
факторов: личностные факторы, факторы среды, информационные и
другие факторы.
Все управленческие решения построены на фундаменте системы
ценностей руководителя.
Решения принимаются в разных обстоятельствах, которые традици-
онно классифицируются как условия определенности, риска или неоп-
ределенности.
Решение принимается в условиях определенности, когда руково-
дитель в точности знает результат каждого из альтернативных вариан-
тов выбора.
К решениям, принимаемым в условиях риска, относятся такие,
результаты которых не являются определенными, т. е. вероятность ка-
ждого результата известна. Наиболее желательный способ определе-
ния вероятности — объективность. Вероятность объективна, если ее
можно определить математическими методами или путем статистиче-
ского анализа накопленного опыта.
Решение принимается в условиях неопределенности, когда невоз-
можно оценить вероятность потенциальных результатов. Это имеет
место, когда факторы, требующие учета настолько новы и сложны, что
о них невозможно получить полной информации. Сталкиваясь с неоп-
ределенностью, руководитель может попытаться получить дополни-
тельную информацию или еще раз проанализировать проблему.
3.2.3. РАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ
Для рационального решения проблемы информация необходима, но
часто она бывает недоступной либо дорогостоящей. Поэтому руководи-
61
тель должен учитывать и сопоставлять выгоду от дополнительной ин-
формации и затраты на ее получение.
Все решения взаимосвязаны. Способность видеть взаимодействие в
системе управления становится все более важной по мере продвиже-
ния на верхние этажи власти, поэтому эффективно работающий руко-
водитель должен выбирать решения, которые вносят наибольший
вклад в достижение общих целей организации.
§ 3.3. ВЗАИМООТНОШЕНИЯ РУКОВОДИТЕЛЯ
С КОЛЛЕКТИВОМ
3.3.1. ПСИХОЛОГИЯ ЛИЧНОСТИ. ПОНЯТИЕ личности
Руководитель на производстве является связующим звеном между
системой управления и работниками предприятия в целом или его
структурных подразделений, которые составляют трудовой коллектив.
Коллектив — это сложная система, состоящая из множества свя-
занных между собой групп людей и отдельных личностей.
Личность — это конкретный человек со всей совокупностью его
общественных отношений, психологических и физиологических реакций,
индивидуальность которых выражается внутренним миром человека.
Структура личности представляет собой взаимосвязанную сово-
купность социальных свойств, включающую в себя способности и по-
требности, интересы и убеждения, темперамент и характер, волевые
особенности.
Потребности, интересы, убеждения человека определяют направ-
ленность его личности. Но при одной и той же направленности деятель-
ность человека может быть различной по целеустремленности, интен-
сивности и т. д. Это осуществляется психическими особенностями лич-
ности, т. е. темпераментом.
Темперамент (от лат. temperamentum надлежащее соотношение
частей, соразмерность) — характеристика индивида со стороны дина-
мических особенностей его психической деятельности (темпа, ритма,
интенсивности психических процессов и состояний). Основные компо-
ненты: общая активность индивида, его моторика (двигательные прояв-
ления) и эмоциональность. Теории связывают темперамент со свойст-
вами тех или иных жидких сред организма (восходят к Гиппократу и
систематизированы И. Кантом в учение о четырех основных ти-
пах — сангвинике, холерике, меланхолике, флегматике).
62
Выделяют четыре основных типа темперамента: сангвинический,
флегматический, холерический и меланхолический. Характерные черты
каждого типа темперамента, проявляющиеся в человеке:
меланхолик (от греч. meLas (meLanos) черный + chole
желчь) — человек, склонный к депрессии, переменам настроения, по-
давленности;
сангвиник - (от лат. sanguis (sanguinis) кровь, жизненная
сила) — человек, характеризующийся живостью, быстрой возбудимо-
стью, легкой сменяемостью эмоций;
флегматик (от греч. phLegma слизь, мокрота) — человек, отли-
чающийся медлительностью, спокойствием, слабым проявлением
чувств во вне;
холерик (от греч. chole желчь) — человек, характеризующийся
быстротой действий, с сильными, быстро возникающими чувствами,
ярко отражающимися в речи, жестах, мимике.
Руководитель должен знать особенности темперамента своих под-
чиненных и учитывать их при деловом общении и при распределении
работы.
Общение — это процесс передачи идей, мыслей и чувств, доведе-
ние их до понимания другими людьми. Практически все проблемы биз-
неса тем или иным образом связаны с общением. Менеджмент отно-
сится к числу важнейших областей, где общение играет определяющую
роль. Для современного менеджера способность к общению — самый
важный навык.
Форма общения — это процесс взаимодействия людей, специфи-
ка их поведения по отношению друг к другу. Удачно выбранная форма
общения способствует достижению целей организации. Выделяют две
основные формы общения:
1. Опосредованное (косвенное) — через посредников, по телефо-
ну, факсу, посредством обмена телеграммами и т. п.
2. Непосредственное (контактное) — вступление собеседников в
контакт «с глазу на глаз». Непосредственное общение имеет больше
преимуществ, поскольку обеспечивает прямое восприятие партнеров
и их поведения. В данном случае применяются два вида коммуника-
ций: вербальные (речевые) и невербальные (жесты, мимика, тембр
голоса и т. д.).
Эффективный контроль подчиненных способствует улучшению по-
ложения дел на предприятии. Информация контроля используется при
оценке деятельности сотрудника.
Существует немало стратегий контроля, наиболее действенными
являются внешний контроль и внутреннее стимулирование.
63
Внешний контроль проявляется в постоянном контроле руководи-
теля за действием подчиненных и в четком материальном стимулирова-
нии результатов работы.
Для повышения результативности внешнего контроля необходимо
ставить перед подчиненными реально достижимые цели, использовать
систему контроля против недобросовестных работников, увязывать
систему поощрений с результатами работы, оцениваемыми по итогам
контроля.
Внутреннее стимулирование является средством самоутверждения
и завоевания авторитета и позволяет добиться от работника желаемых
результатов без внешнего контроля. Внутреннее стимулирование дей-
ственно только при предоставлении работнику возможности участия в
разработке’управленческих решений, т. е. при коллегиальности руко-
водства.
Выбор стратегии контроля определяется стилем управления, сло-
жившимся в коллективе микроклиматом, системой стимулирования,
возможностью получения достаточно надежных оценок качества рабо-
ты подчиненных.
Несмотря на то что процессы принятия решений в современных ус-
ловиях управления формализуются и автоматизируются, руководите-
лям постоянно приходится пользоваться субъективным и интуитивным
подходом в решении вопросов. Недаром управление считают отчасти
наукой, отчасти искусством. Управление в большинстве случаев — от-
крытая система, в которой постоянно возникают новые факты и утра-
чивают значение старые, в которой необходимо принимать во внимание
всю поступающую информацию и тщательно учитывать многие другие
факты, которые могут в будущем оказать гораздо большее воздействие,
чем можно предположить в настоящий момент. Предварительный ана-
лиз ситуации и процесс принятия решения строится, согласно К. Па-
велке, по следующей схеме:
1) четкое определение проблемы и цели;
2) анализ информации и предпосылок;
3) составление вариантов;
4) определение критериев;
5) оценка и сравнение вариантов;
6) выявление отрицательных последствий;
7) принятие решения.
Анализ фактов и принятие решения — это процесс обязательный в
повседневной работе с кадрами, когда требуется решить: принять спе-
циалиста на предприятие или нет.
64
Самым важным для работника управления является то обстоятель-
ство, что при определении критериев следует учитывать прежде всего
человеческий фактор.
Руководитель наряду с другими критериями должен отобрать наи-
более значимый психологический показатель, который, естественно,
может изменяться в зависимости от конкретных обстоятельств. В связи
с этим принятие решения следует понимать как процесс, а не как еди-
новременный акт.
Д. Шварцер подробно рассматривает влияние субъективности че-
ловеческого фактора на возникновение ошибок в процессе принятия
решения. Нерезко встречается так называемый фанатик решений, ко-
торый любому малозначительному факту придает слишком большое
значение и считает его причиной для принятия решения.
Другой тип руководителя — это поверхностный, внутренне нере-
шительный человек, который колеблется, не зная, какому варианту ре-
шения отдать предпочтение, поскольку у него нет твердой линии пове-
дения. Так называемый неврастеник не терпит положения, когда не ре-
шена какая-либо проблема. Он тотчас созывает конференции, советы
и требует от других принятия решения. Противоположный тип — ру-
ководитель, который не видит никаких проблем; по его мнению, всегда
все в порядке.
Импульсивный тип реагирует аффективно и часто принимает реше-
ния необдуманно, поскольку импульсивно выбирает случайный вари-
ант. Встречается тип руководителя, который решает трудные вопросы,
основываясь на собственной интуиции (интуитивный тип). Такой руко-
водитель избегает систематического рассмотрения проблем, но у него
всегда под рукой несколько «наверняка правильных» вариантов реше-
ний. Обычно подобного человека называют врожденным руководите-
лем.
3.3.2. ФОРМАЛЬНЫЕ И НЕФОРМАЛЬНЫЕ ГРУППЫ
Каждый работник входит в состав первичного коллектива (участка,
бригады, отдела и т. д.), который имеет не только формальную, но и не-
формальную организационную структуру.
Формальная структура первичного трудового коллектива характе-
ризуется официальными отношениями его членов, которые определя-
ются должностным положением работников.
Неформальная структура первичного производственного коллекти-
ва характеризуется эмоциональными взаимоотношениями его членов
на основе психологической совместимости людей при их неофициаль-
ных контактах в малых группах. В социально-психологической науке
s 4557 65
малой группой считается объединение людей в количестве от двух до
семи человек. Лидеры неформальных групп называются неформальны-
ми лидерами. Наибольших успехов добивается тот руководитель, кото-
рый завоевывает авторитет как руководителя (формального лидера),
так и неформального лидера. Лидеров в коллективе выявляют с помо-
щью проведения социологических исследований.
В руководящей работе трудно избежать крупных и тем более малых
служебных конфликтов, которые являются почти неотъемлемой сторо-
ной деятельности управленческого персонала.
3.3.3. ПОНЯТИЕ КОНФЛИКТА И СТРЕССА
Конфликтные ситуации в коллективе можно разделить на два вида:
«горизонтальные» (между рядовыми членами коллектива) и «верти-
кальные» (между руководителем и подчиненными).
Стресс — любое достаточно интенсивное и длительное изменение
среды, воздействующее на адаптивные способности человека. При оп-
ределенных условиях стресс может помочь повышению эффективности
деятельности, но за допустимыми пределами он приводит к отрицатель-
ным последствиям.
Причины стресса связаны как с работой, так и со свойствами
личности руководителя.
Для понижения, уменьшения или устранения стресса необходимо:
устанавливать достижимые цели и задачи и оценивать их реально; со-
блюдать ограничение одновременно выполняемой работы; непрерывно
совершенствовать профессиональные знания и навыки; вырабатывать
умение контролировать эмоции.
§ 3.4. ТЕХНИКА ЛИЧНОЙ РАБОТЫ
РУКОВОДИТЕЛЯ
3.4.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ РАБОТЫ
Планирование индивидуальной работы руководителя — один из
важнейших элементов правильного стиля работы.
В конечном итоге четкое планирование должно обеспечить эффек-
тивность использования времени руководителя.
После определения целей руководитель составляет индивидуальную
программу мероприятий для достижения этих целей.
бб
Затем нужно выяснить, сколько времени потребуется д ля выполне-
ния намеченных мероприятий.
В индивидуальном плане работы следует предусматривать время,
необходимое для личных бесед, консультаций, для приема посетителей
и т. п.
Работу целесообразно планировать с учетом утомляемости по ча-
сам работы; наиболее производительное время — дообеденное, его
следует отводить для решения вопросов, требующих интенсивных за-
трат умственной энергии.
Основные положения организации труда на рабочих местах произ-
водственных участков справедливы и для организации рабочих мест ру-
ководителей.
3.4.2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА
Главной задачей организации рабочих мест руководителей является
экономия физической и умственной энергии с целью повышения произ-
водительности труда.
Особенно важно оснастить рабочие места средствами информаци-
онно-вычислительной и организационной техники, связи и сигнализа-
ции.
Санитарно-гигиенические условия труда на рабочих местах должны
соответствовать установленным нормам и нормативам.
При проектировании рабочих мест руководителей следует учиты-
вать эстетические требования к интерьеру служебных помещений.
Таким образом, необходимо уяснить, что организация рабочего
места руководителя включает выбор рациональной планировки рабочих
мест и создание таких систем обслуживания, средств связи и условий
труда, которые обеспечивали бы высокую работоспособность и произ-
водительность труда.
Управление производственной и хозяйственной деятельностью
предприятия требует достоверной, оперативной и достаточной инфор-
мации.
Целью информационного обеспечения управления предприятием
является предоставление необходимой и достаточной информации для
принятия решений, обеспечивающих эффективную деятельность пред-
приятий и его подразделений.
Умение управлять людьми, персоналом — сложнейшая наука и ог-
ромное искусство. Оно дается чаще всего только опытом и знаниями,
хотя природный дар тоже способен играть определенную роль. Между
руководителем — менеджером, с одной стороны, и работниками^ ему
непосредственно подчиненными, а также другими служащими предпри-
67
ятия, с другой стороны, складывается система формальных и нефор-
мальных отношений, которые решающим образом влияют на успех
дела.
Так что наряду с такими функциями управления, как анализ, про-
гнозирование, планирование, организация, регулирование, учет, кон-
троль, менеджер должен владеть умением строить отношения с людь-
ми, подчиненными, работниками, коллективом, коллегами по работе.
Если в условиях командно-административной экономики управление
персоналом строится в основном на принципе подчинения приказам,
исполнения распоряжений, то для современной рыночной, да и просто
цивилизованной экономики характерны иные подходы. Во главу угла
ставится положение, согласно которому каждый человек есть самобыт-
ная личность, индивидуум, и с ним надо обращаться, опираясь на прин-
цип человеческих отношений. И это означает, что прежде всего руко-
водитель должен видеть в работнике человека и относиться к нему
по-человечески, с уважением, почитанием. Когда отношения между ру-
ководителем и коллективом строятся на взаимоуважении, возникает
взаимопонимание, вместо слепого подчинения появляется партнерст-
во, пробуждается общий интерес к успеху дела.
3.4.3. ПРАВИЛА МЕНЕДЖМЕНТА
В международной практике менеджмента выработан ряд правил,
которыми следует руководствоваться менеджеру в своей управленче-
ской деятельности. Приведем десять золотых правил поведения руково-
дителя:
1. Уметь определять важность, очередность и последовательность
выполняемых задач, выделять главное.
2. Не поручать другим самые существенные, судьбоносные вопро-
сы, от решения которых зависит будущее, решать эти вопросы самому.
3. Быть требовательным по отношению к подчиненным и к самому
себе. Не допускать безответственности и расхлябанности.
4. Действовать быстро и решительно в тех случаях, когда промедле-
ние смерти подобно.
5. Быть хорошо информированным по тем вопросам, которые вхо-
дят в компетенцию руководителей.
6. Не заниматься мелкими и второстепенными делами, которые
надлежит передавать и доверять исполнителям.
7. Действовать только в рамках достижимого, возможного, реаль-
ного, избегать слишком рискованных и тем более авантюрных дейст-
вий.
68
8. Уметь проигрывать, отступать, уступать в ситуациях, когда это
неизбежно.
9. Быть справедливым, честным, последовательным и твердым в
своих действиях.
10. Находить удовольствие в работе, уважать и любить ее.
Контрольные вопросы к главе III
1. В чем заключаются функции управленческой деятельности?
2. Расскажите о менеджерских организационных структурах,
3. Какими качествами должен обладать современный менеджер?
4, Какие факторы влияют на процесс принятия решений?
5, Расскажите о формах делового общения в коллективе.
6. Что понимается под терминами «формальная» и «неформальная» группы?
7. Какие типы конфликтов и стилей их разрешения Вы знаете?
ГЛАВА IV
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ТРУДА
§ 4.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ОСНОВНОГО
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
4.1.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
О ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ПРОЦЕССЕ
Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению
подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторе-
монтные.
Автотранспортные предприятия являются предприятиями ком-
плексного типа, которые осуществляют перевозку грузов или пассажи-
ров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного соста-
ва, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтны-
ми материалами и запасными частями.
По ведомственной принадлежности и характеру производственной
деятельности автотранспортные предприятия (АТП) делятся на пред-
приятия общего пользования, входящие в систему Министерства
транспорта Российской Федерации, и ведомственные, принадлежащие
другим министерствам и ведомствам, АТП акционерных обществ и
ООО. Автотранспортные предприятия общего пользования осуществ-
ляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо
от их ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобу-
сах и автомобилях-такси на городских, пригородных и междугородных
маршрутах. Ведомственные автотранспортные предприятия создаются
в промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях
и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, свя-
занную с технологическим процессом производства.
По характеру выполняемой транспортной работы автотранспорт-
ные предприятия делятся на: грузовые, пассажирские (автобусные,
таксомоторные, легковые по обслуживанию организаций), смешанные
(грузовые и пассажирские) и специальные (скорой медицинской помо-
щи и др.).
70
Грузовые АТП в значительной степени специализируются на пере-
возках определенного рода груза: кирпича, железобетона, хлебобулоч-
ных изделий и т. д. Для перевозок используется специализированный
подвижной состав. Грузовые АТП в большинстве случаев располагают-
ся на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и стро-
ятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.
Пассажирские АТП (автобусные) обычно располагают в местах
наибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших
нулевых пробегов и строят в виде одноэтажных зданий промышленного
типа.
Крупные таксомоторные автотранспортные предприятия представ-
ляют собой гаражи легковых автомобилей. Их располагают в цен-
тральных зонах городов и возводят в виде одноэтажных и многоэтаж-
ных зданий. Многоэтажные здания позволяют сократить размеры отво-
димых под них земельных участков, что очень важно при строительстве
объектов в городской черте.
4.1.2. ОБЩАЯ СТРУКТУРНАЯ МОДЕЛЬ
Совокупность зданий, сооружений, подвижного состава, оборудова-
ния и т. д. составляет производственно-техническую базу АТП. Осо-
бенности производственного процесса предприятия определяются его
производственной структурой, которая представляет собой комплекс
входящих в предприятие производственных единиц (цехов, служб,
участков, зон и т. п.), их соотношение и взаимосвязь.
Состав и параметры производственной структуры АТП определяют-
ся внешними и внутренними факторами.
К внешним факторам относятся условия и система поставок
материальных ресурсов, к внутренним — степень развития производ-
ственно-технической базы, размещение основных подразделений, чис-
ленность персонала предприятия, режим его работы, характер продук-
ции, принятый технологический процесс, степень специализации пред-
приятия и кооперирования его с другими предприятиями.
Производственная структура оказывает непосредственное влияние
на экономику предприятия. Правильное соотношение между основны-
ми и вспомогательными цехами, рациональная структура и планировка
каждого цеха и производственного участка позволяют повысить произ-
водительность труда, снизить цеховые расходы, облегчить управление
работой цехов, внедрить передовую технику и технологию в производ-
ство. Производственная структура АТП строится на основе сочетания
технологической и предметной специализации. При технологической
специализации цех или участок специализируется на выполнении опре-
71
деленного технологического процесса. На предприятиях автомобильно-
го транспорта к таким можно отнести основные цеха и зоны, например,
зону технического обслуживания, разборочно-сборочный цех и др. При
предметной специализации цеха и производственные участки, обычно
имеющие замкнутый цикл ремонта определенного агрегата или узла ав-
томобиля, специализируются на однородной продукции. Сюда относят-
ся такие цеха, как агрегатный, ремонта электрооборудования, аккуму-
ляторный, кузовной и др.
Основная структурная единица предприятия — цех (или производ-
ственный участок), который является производственным администра-
тивно-обособленным подразделением предприятия, где изготавливает-
ся конкретная продукция или выполняется определенная стадия произ-
водственного процесса. На предприятиях автомобильного транспорта
ввиду сравнительно небольшого объема производства распространена
и бесцеховая структура.
Различают основные, вспомогательные и подсобные цехи и произ-
водственные участки. В основных цехах осуществляется процесс про-
изводства основной продукции предприятия. На автотранспортных
предприятиях к ним относятся: разборочно-сборочный цех, участки
(зоны) по выполнению ТО-1, ТО-2 (технического обслуживания) и ЕО
(ежедневного обслуживания), агрегатный, слесарно-механический цеха
и др.
Вспомогательные цеха способствуют выпуску основной продукции,
создавая условия для нормальной работы основных цехов. На авто-
транспортных предприятиях к ним относятся следующие цеха: инстру-
ментальный, регенерации масла, по ремонту оборудования, энергети-
ческий.
Подсобные хозяйства выполняют работы по обслуживанию основ-
ных и вспомогательных цехов. В их задачи входит транспортирование и
хранение сырья, материалов, полуфабрикатов. Сюда относятся склада
масла, автомобильных шин, запасных частей, агрегатов, материалов,
инструмента, лесоматериалов, топлива для автомобилей, топлива для
хозяйственных нужд, инструментов и такелажная.
Каждое АТП имеет определенную производственную мощность.
Под мощностью предприятия понимается максимальное количество
продукции, которое может выпустить производственная единица за год
(т. е. предприятие, цех, участок, при заданных объеме и структуре ос-
новных фондов, совершенной технологии, оптимальной организации
производства и соответствующей квалификации кадров).
Производственная мощность АТП зависит от списочного количест-
ва подвижного состава и его грузоподъемности. Производственная
мощность зон технического обслуживания и ремонта подвижного со-
72
става, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной
способности ведущих звеньев производства, линий технического обслу-
живания, постов для ремонта и т. д.
4.1.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА
Производственная структура каждого АТП устанавливается в соот-
ветствии с его мощностью и с учетом степени кооперирования произ-
водственного процесса с другими смежными предприятиями.
Расположение (планировка) цехов и служб разрабатывается на ос-
нове технологического процесса с учетом объективных факторов мест-
ного характера (участка застройки, организации движения по близле-
жащим улицам и внутри предприятия и др.) и указывается на генераль-
ном плане предприятия.
Планировка каждого цеха и производственного участка разрабаты-
вается на основе принятого технологического процесса цеха с учетом
его производственной мощности и взаимосвязи с другими цехами пред-
приятия. Ввиду сравнительно невысокой мощности производственных
цехов, а потому и небольшого объема работ по обслуживанию произ-
водства часто вспомогательные службы включаются в состав основных
производственных цехов и участков.
§ 4.2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА
4.2.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Главной задачей управления во все времена было достижение опти-
мального уровня производительности, отвечающего сложившимся со-
циальным, моральным и правовым нормам. Это относится к произво-
дительности не только собственно рабочих, но и всех категорий заня-
тых: посыльных, делопроизводителей, стенографисток, бухгалтеров,
инженеров, специалистов и контролеров.
Чтобы добиться оптимальной производительности выполняемых
видов работ, необходимо вести анализ по четко определенной схеме.
Следует учесть расположение и структуру рабочих мест, их оснащен-
ность конторской техникой, материалами и другими вспомогательными
средствами и на этой основе построить точное описание рабочих про-
цедур (лучше всего оптимальных), которые учитывали бы реальные
возможности человека.
Таким образом, методы нормирования позволяют дать ответ на три
основных вопроса:
73
Каковы реальные возможности каждого работника в данной орга-
низации?
Как наилучшим образом применить способности того или иного ра-
ботника при выполнении им задания?
Сколько времени занимает выполнение отдельных операций, со-
ставляющих всю работу?
При решении этих вопросов надо не забывать о моральных и этиче-
ских нормах человеческого поведения.
Различия в мотивации управляющих, контролеров и низовых ис-
полнителей ведут к необходимости установления единых рабочих нор-
мативов, или стандартов. С помощью этих нормативов каждый работ-
ник получает наглядное представление о том, какую работу от него
ждут; его работа может быть соотнесена с целями подразделения или
всей организации. Непредвзятое управление на основе объективных
нормативов устраняет возможность тенденциозной или необъективной
оценки работников.
Когда для работников устанавливаются четкие цели и рабочие нор-
мативы, эффективность работы всего подразделения измеряется степе-
нью соответствия между достигнутой и нормативной производительно-
стью труда. Низкое соответствие указывает на отсутствие должного
контроля и необходимость поиска резервов повышения производитель-
ности. В то же время превышение нормативов показывает, что подраз-
деление успешно работает над выполнением задач организации.
Измерение производительности дает объективную базу для сравне-
ния работы каждого сотрудника с неким эталоном, а также для сравне-
ния его работы с работой других. Кроме того, оно дает возможность ру-
ководству иметь реальную картину работы всех работающих и подраз-
делений.
Сравнение рабочей нагрузки, приходящейся на подразделение (нор-
мальное время, необходимое среднему работнику, обладающему долж-
ной подготовкой, для выполнения работы в нормальном темпе), с фак-
тически отработанным количеством часов позволяет выявить избыток
или недостаток работников той или иной специальности или квалифи-
кации. Нет более надежного средства определения и прогнозирования
потребности в рабочей силе.
Численность избыточных работников, умноженная на среднюю зар-
плату, дает величину потерь в результате действия таких факторов, как
недостаточная рабочая нагрузка, неправильно составленный график
работ, плохая подготовка персонала, излишний персонал или неумелое
руководство. Эта величина показывает потенциальные размеры эконо-
мии, которую можно получить, если довести уровень производительно-
сти до нормативного. Избыточную численность работников и потенци-
74
альную экономию можно, кроме того, соотнести с фондом заработной
платы и другими финансовыми показателями, устанавливаемыми руко-
водством.
Прежде чем перейти к рассмотрению конкретных методов расчета,
еще раз определим основные положения. Можно выделить рад момен-
тов, служащих необходимым условием успешного применения про-
граммы по нормированию труда.
1. Нормативы должны быть точными; их следует определять на ос-
нове наиболее эффективного способа выполнения той или иной опера-
ции.
2. Надо уделять должное внимание каждому работнику и тем побу-
дительным мотивам, которые им движут.
3. Работа должна быть организована и определена таким образом,
чтобы каждый человек четко знал свои обязанности и то, чего ждет от
него руководство.
4. Любая программа нормирования труда должна строго оговари-
вать, что всякая экономия может быть достигнута только при соблюде-
нии всех норм трудовых отношений.
В хороших руках метода нормирования труда становятся эффектив-
ным инструментом управления. Внедрение программы нормирования
труда обеспечивает руководство необходимой информацией для регули-
рования занятости, заработной платы и рабочей нагрузки. Проще гово-
ря, она помогает снизить издержки. Но выражение «ничего даром не
дается» относится и к нормированию труда. Прежде чем метода нор-
мирования принесут ощутимую пользу, необходимы затраты на разра-
ботку приемлемого плана и подготовку квалифицированных специали-
стов для его реализации.
Применение методов измерения даст экономический эффект только
при соблюдении определенных условий. Требуется ясное понимание
задачи и ее долгосрочной стратегии; глубокое знание специфики и ме-
тодов работы учреждения; умение работать с людьми; опыт практиче-
ской работы по внедрению новых методов.
Если есть необходимость и средства, можно разработать нормы
производительности практически для любых видов работ. Однако неко-
торые виды работ в большей степени подходят для нормирования и
контроля, чем другие.
Вообще говоря, работу можно измерить, если она производится со-
гласно некоторым правилам или процедурам. Неэффективно измерять
работу, если:
— она не носит непрерывного характера;
— объем выполняемой работы невелик;
— одни и те же сотрудники выполняют разнородные задачи.
75
Отсутствие этих условий может быть отчасти восполнено проведе-
нием соответствующих исследований, обучением или работой под руко-
водством опытных специалистов.
На простых АТП производительность труда определяется в тон-
но-километрах, пассажиро-километрах или платных километрах, при-
ходящихся на один человеко-час, один человеко-день или одного сред-
несписочного работающего. В этом случае не учитывается такой важ-
ный показатель работы, как количество перевезенных тонн или пасса-
жиров на определенное расстояние. В соответствии с этим автотранс-
портные предприятия заинтересованы в увеличении расстояния пере-
возок грузов даже в случае отсутствия действительной потребности,
так как это дает фиктивное повышение производительности труда води-
телей и других работников в натуральных показателях.
4.2.2. ПОКАЗАТЕЛИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
На смешанных автотранспортных предприятиях измерение произ-
водительности труда в натуральных показателях вообще невозможно.
Производительность труда определяют в приведенных тонно-кило-
метрах, которые получают, пересчитывая объем перевозок и транс-
портной работы (в тоннах, пассажиро-километрах, платных километрах
пробега и других единицах) в единый показатель при помощи перевод-
ных коэффициентов.
Приведение двух показателей производительности труда (тонно-ки-
лометров и тонн) к единому (приведенным тонно-километрам) возмож-
но, Потому что эти показатели сопоставимы по затратам времени на
выполнение 1 ткм транспортной работы, погрузки и выгрузки 1 т груза.
Аналогично можно сопоставить транспортную работу в пассажиро-ки-
лометрах и объем перевозок в пассажирах. Время, необходимое для
погрузки и выгрузки 1 т груза:
(iv.i)
где t — время простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку, ч;
<7 — грузоподъемность подвижного состава, т; ус — коэффициент
статического использования грузоподъемности.
За время, необходимое для погрузки и выгрузки 1 т груза при
технической скорости и и коэффициенте использования пробега р, мо-
жет быть выполнена транспортная работа, т/км:
/’ткм - /п-р/(йУсЧР9Ус = /П-ритР- (IV-2)
76
Полученная величина представляет собой соотношение времени на
погрузку и выгрузку 1 т груза и выполнение 1 ткм транспортной работы
и принята в качестве переводного коэффициента (KJ (для перевода
тонн в условные тонно-километры), который рассчитывается по фор-
муле:
К - КК-р- (IV-3)
Переводной коэффициент является условной величиной, опреде-
ляемой структурой парка подвижного состава, состоянием дорожного
покрытия, организацией перевозочного процесса, степенью механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ. При изменении этих факторов
значение переводного коэффициента может меняться. В среднем зна-
чение утвержденных переводных коэффициентов для перевода тонн в
приведенные тонно-километры равно 6. Для каждого АТП вводятся
дифференцированные коэффициенты на основании расчетов.
На смешанных АТП устанавливаются переводные коэффициенты
для перевода в приведенные тонно-километры всех видов транспортной
работы. Значение переводных коэффициентов составляет:
• по маршрутным городским автобусам 0,4 за 1 пассажиро-км;
• по маршрутным внегородским автобусам 0,25 за 1 пассажиро-км;
• по легковым автомобилям-такси 4 за 1 платный км.
Для плановых «укрупненных» расчетов 1 ч работы автомобиля при
повременном учете приравнивается к 0,55 т или 7 ткм.
При расчете количества пассажиро-километров произведение ко-
эффициентов использования пробега и вместимости принимается 0,65.
В случае выполнения АТП работ нетранспортного характера
(транспортно-экспедиционных, по бытовому обслуживанию и др.) в
приведенные тонно-километры переводят рубли валового дохода.
Переводной коэффициент определяют делением заработной платы,
приходящейся на 1 руб. валовых доходов от операций нетранспортного
характера, на заработную плату, приходящуюся на 1000 приведенных
ткм транспортных операций.
4.2.3. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
Производительность труда в относительных показателях определя-
ется как отношение приведенных тонно-километров к числу водителей
или к среднесписочному числу работников (в зависимости от того, по
какой группе работников ведется расчет).
77
Получило распространение определение производительности труда
в денежном выражении. Преимущество этого способа заключается в
том, что он может применяться для определения производительности
труда работников любых предприятий и позволяет дать оценку произ-
водительности труда в отдельных отраслях и народном хозяйстве в це-
лом. В целом за год производительность труда по АТП рассчитывают
делением объема транспортной продукции в денежном выражении на
общее число работников, занятых на всех видах перевозок.
Для определения производительности труда отдельных категорий
работников применяется метод нормированного времени, который за-
ключается в том, что произведенная за определенный период разнород-
ная продукция переводится в нормо-часы по действующим для данного
участка работы нормам времени. Производительность труда при этом
равна отношению продукции, выраженной в нормо-часах 1НЧ, к отра-
ботанным за этот период человеко-часам 1,44%.
Метод нормированного времени можно применять на всех участках
работы автотранспортных и авторемонтных предприятий, так как он
позволяет привести к одному показателю разнообразные виды выпол-
няемой работы и одновременно исключает влияние на производитель-
ность труда факторов, не зависящих от работы данного участка (усло-
вия эксплуатации, стоимость материалов и др.).
Для оценки производительности труда отдельных категорий работ-
ников принимаются частные показатели производительности труда, ко-
торые наиболее полно характеризуют выполняемую работу. Так, про-
изводительность труда водителей может оцениваться тоннами и тон-
но-километрами; труда грузчиков (при ручной погрузке) — количест-
вом тонн груза, погруженного и выгруженного грузчиком в принятую
единицу времени; труда ремонтно-обслуживающих рабочих — пробе-
гом автомобилей, приходящимся на одного рабочего за определенный
период времени, так как пробег автомобилей зависит от степени техни-
ческой готовности автомобильного парка.
4.2.4. ФАКТОРЫ И РЕЗЕРВЫ РОСТА
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
Прирост производительности труда на АТП можно определить че-
рез следующие показатели: выработку продукции на одного работаю-
щего, экономию численности работников, снижение трудоемкости, а
также увеличение продолжительности фазы устойчивой работоспособ-
ности.
Прирост производительности труда при экономии численности ра-
ботников (%):
ДЛр - Эч100/( </ср - Эч),
78
где Эч — относительная экономия численности работающих после вне-
дрения отдельных мероприятий, чел., Чср — расчетная среднесписоч-
ная численность работающих участка, цеха, предприятия, чел.
Прирост производительности труда при снижении трудоемкости
(%):
длт = (ЛА - 1)юо, С17-4)
где Tj и Т2 — трудоемкость продукции соответственно до и после вне-
дрения мероприятий по повышению эффективности производства, нор-
мо-час.
Прирост производительности труда при увеличении продолжитель-
ности фазы устойчивой работоспособности в результате улучшения ус-
ловий труда (%):
0V-5)
(р+1)
где р, р' — доля продолжительности фазы повышенной работоспособ-
ности в общем фоцде рабочего времени соответственно до и после вне-
дрения мероприятий по улучшению условий труда; kn — поправочный
коэффициент, зависящий от функционального состояния организма че-
ловека в различных условиях, ku = 0,2.
Так как на автомобильном транспорте отсутствуют нормативы вре-
мени по фазам работоспособности, исходные данные для расчета при-
роста производительности труда при увеличении продолжительности
фазы устойчивой работоспособности могут быть получены в АТП в
результате проведения хронометража, киносъемки или фотографии ра-
бочего дня.
В целом по АТП прирост производительности труда (ДП) при вне-
дрении мероприятий по улучшению организации труда и повышению
эффективности производства (%):
£Эч100
АЯ=>=1 „...., (IV.6)
Г=1
п
где — сумма относительной экономии численности работающих
₽1
по всем мероприятиям; п — число мероприятий.
Повышение производительности труда в сфере автомобильного
транспорта происходит благодаря лучшему использованию имеющейся
ТО
техники и внедрению новой, более производительной. Выпуск новых
типов и моделей подвижного состава, имеющих повышенную грузо-
подъемность, более высокую скорость, надежность и долговечность, а
также специализированных на перевозке определенного рода грузов,
способствует увеличению производительности труда всех категорий ра-
ботников АТП. Механизация процессов технического обслуживания и
ремонта подвижного состава позволяет повысить производительность
труда ремонтно-обслуживающих рабочих, а механизация погрузоч-
но-разгрузочных работ — производительность труда водителей и рабо-
чих, занятых на этих работах. Внедрение передовых методов организа-
ции перевозок, сокращение простоя под погрузкой-разгрузкой, мар-
шрутизация перевозок, совершенствование организации и нормирова-
ния труда способствуют улучшению использования подвижного состава
по времени, грузоподъемности и пробегу, а следовательно, повышению
производительности труда.
Важнейшим экономическим фактором является заработная плата.
Совершенствование форм и порядка оплаты труда, личная материаль-
ная заинтересованность каждого работника в результатах труда явля-
ются орудием роста производительности труда.
Рост производительности труда планируется в целом по каждому
автотранспортному и авторемонтному предприятию, а также по каждой
категории работающих.
4.2.5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
Особенности организации труда водителей связаны с тем, что при
работе автомобилей на линии чрезвычайно сложно, практически невоз-
можно выдержать рабочий день нормальной продолжительности. По-
этому администрации АТП предоставлено право по согласованию с
профсоюзной организацией устанавливать для водителей иную продол-
жительность рабочего времени на линии, которая наилучшим образом
согласуется с режимом работы обслуживаемых точек или пассажир-
скими потоками, при условии, чтобы месячный баланс рабочего време-
ни водителя не превышал нормативного.
Среднемесячный баланс рабочего времени явочного рабочего
Гер мес =[(Дк - В - /7)/рд - /пред Дпр J /12, (IV.7)
где Д, В, П — количество соответственно календарных, выходных,
праздничных дней в году, /рд — продолжительность рабочего дня, ч,
80
/пред — сокращение рабочего времени в предпраздничные дни, ч,
Дпред — число предпраздничных дней в году.
Подставив в формулу (IV.7) численные значения, соответствующие
восьмичасовому рабочему дню, получим:
Гср «ее = [365 - 104 - 10)8 - 1- 7]/12 == 166,7 ч.
Месячный баланс рабочего времени изменяется в соответствии с
числом рабочих и праздничных дней. Продолжительность рабочего дня
водителя в сутки может быть установлена в соответствии с условиями
линейной работы, но не более 12 ч. Исключение составляют водители
автобусов, для которых превышение нормальной продолжительности
рабочего дня нежелательно ввиду повышенной требовательности к ним
по условиям безопасности перевозок пассажиров. Для соблюдения
нормальной продолжительности работы в течение месяца составляется
график, согласно которому водители имеют необходимое число дней от-
дыха.
Режим труда водителей на линии выбирают на основании комплек-
са требований, главными из которых являются соблюдение средней
продолжительности пребывания автомобиля на линии, безопасность
движения, режим работы обслуживаемых предприятий, организация
технического обслуживания и ремонта автомобилей, выполнение тре-
бований трудового законодательства.
Для водителей грузовых автомобилей применяются различные ва-
рианты режима работы на линии: одиночная работа — когда за водите-
лем закрепляется один автомобиль; спаренная — когда за двумя води-
телями закрепляется один автомобиль; бригадная — когда за бригадой
водителей закрепляется несколько автомобилей. Число водителей в
бригаде (от трех человек) принимается исходя из продолжительности
работы автомобилей на линии и месячного баланса рабочего времени
водителя. На грузовом автомобильном транспорте наибольшее распро-
странение получил второй вариант.
Большую роль в совершенствовании организации работы водите-
лей занимает бригадный метод труда, когда определенная бригада води-
телей с закрепленными за ней автомобилями обслуживает один или не-
сколько объектов.
Для водителей автобусов также применяются различные варианты
режима работы на линии:
• одиночная — когда за автобусом закрепляется один водитель
(при этом плохо используется время работы автобуса);
• спаренная — когда за автобусом закрепляются два водителя (при
этом при среднемесячном балансе рабочего времени 166,6 ч автобус
может работать на линии в течение суток (166,6 • 2)/30 = 11,1 ч);
81
• строенная — когда за одним автобусом закрепляются три водителя
(в этом случае автобус может работать на линии 166,6 • 3/30 = 16,6 ч).
Как правило, при строенной системе водители работают два дня,
третий день — выходной.
Каждый автобусный маршрут характеризуется определенным раз-
мером, продолжительностью и изменением пассажирского потока в
различное время суток. При установлении режима работы водителей на
каждом маршруте исходят из принятого режима работы автобусов на
линии.
На автобусах обычно комплектуются бригады из водителей и кон-
дукторов. График работы кондуктора совпадает с графиком работы во-
дителя.
В АТП организуются ремонтные бригады, которые могут быть ком-
плексные и специализированные. Комплексные бригады организуются
в небольших АТП, имеющих менее 100 ед. подвижного состава, а так-
же в тех случаях, когда на предприятии не хватает производственных
помещений и оборудованных рабочих постов. Для повышения ответст-
венности за техническое состояние автомобилей в некоторых АТП соз-
даются крупные комплексные бригады из 25—30 чел., выполняющие
все виды технического обслуживания и текущие ремонты автомобилей
из закрепленной за ними автоколонны. В крупных и средних АТП орга-
низуются специализированные бригада, выполняющие определенные
виды технического обслуживания или ремонта подвижного состава.
Наиболее часто специализированные бригада организуются для вы-
полнения ЕО и ТО. При техническом обслуживании ТО-2 в большин-
стве случаев выполняется определенный объем текущих ремонтов.
В состав бригад по ТО-2 включаются слесари, регулировщики,
смазчики и электрики. За ними могут также закрепляться рабочие про-
изводственно-вспомогательных цехов. В этом случае некоторые кон-
трольно-регулировочные и ремонтные работы могут выполняться со
снятием агрегатов, узлов или приборов с автомобиля и направлением
их для соответствующих работ в цеха.
В специализированных бригадах осуществляется максимальное
разделение труда, при котором каждый рабочий выполняет определен-
ные работы. На рабочих постах применяются специализированное ос-
новное технологическое оборудование, необходимые средства для
подъема и транспортировки агрегатов, приборы для осмотра и диагно-
стики агрегатов автомобилей. Вследствие этого сокращается объем
вспомогательных работ, повышается производительность труда рабо-
чих, улучшается качество выполняемых работ.
82
Заслуживает внимания вопрос специализации постов технического
обслуживания. Получил применение оперативно-постовой метод вы-
полнения ТО-2 на специализированных постах, при котором автомо-
биль в течение определенного периода времени постепенно проходит
специализированные посты и в результате выполняется полный объем
работ по ТО-2.
Большое значение для обеспечения своевременного выпуска авто-
мобилей на линию имеет организация труда специализированных бри-
гад по текущему ремонту автомобилей. Они состоят в основном из сле-
сарей. Иногда к ним прикрепляют рабочих производственно-вспомога-
тельных цехов. Основная задача таких бригад — быстрое устранение
неисправностей и поломок автомобилей. Бригады по текущему ремонту
должны работать круглосуточно (несколько бригад работает посменно)
с наибольшей производительностью труда в ночные часы.
Автомобили могут закрепляться и не закрепляться за бригадами по
текущему ремонту. В первом случае ремонтные бригады делятся на
звенья, которые работают в различные смены и ремонтируют автомо-
били, пришедшие с линии с техническими неисправностями.
Закрепление автомобилей за ремонтными бригадами способствует
повышению ответственности за качество ремонта.
Рабочие подсобных цехов, занятые ремонтом агрегатов, узлов или
изготовлением деталей, специализируются на определенном комплексе
работ (слесарь по ремонту двигателей, токарь и т. д.) и работают по ин-
дивидуальным и групповым нарядам.
§ 4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА В АТП
4.3.1 ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТРУДЕ
Труд есть деятельность человека, людей, которой присущи три ос-
новных признака: осознанность действий, энергозатратность, наличие
полезного, общественно признанного результата.
Осознанность означает, что человек вначале строит в своем созна-
нии проект, модель действий, а уже затем приступает к осуществлению
заранее выработанных намерений.
Энергозатратность труда проявляется в том, что на осуществление
трудовой деятельности затрачивается дополнительная физическая и ум-
ственная энергия.
Проще говоря, труд — это работа, требующая от человека доста-
точно ощутимых усилий, или энергозатрат. Отсюда и понятно, что сло-
во «труд» произошло от слова «трудно».
83
Результативность — деятельность завершается определенным
результатом.
Мотивы труда. В экономике социалистического типа провозглаша-
лось, что труд есть «дело чести, доблести и геройства» и что по мере
движения к коммунизму он становится внутренней потребностью чело-
века. В принципе в утверждении, что труд как целесообразная деятель-
ность, как полезное занятие, как способ времяпрепровождения нужен
человеку, есть зерно истины.
Труд представляет сознательную, целесообразную, энергозатрат-
ную полезную деятельность человека, осуществляемую для удовлетво-
рения определенных общественных и личных потребностей.
Количество труда, рассматриваемое с позиций его затрат,— это ко-
личество затраченной работником физической энергии и умственных
усилий. Увы, определить энергозатраты человека в процессе труда не в
силах даже биологи, хотя есть указания на то, что трудовая активность
сказывается, например, на содержании адреналина в крови человека.
Реально количество затраченного труда приходится определять соглас-
но затратам рабочего времени в предположении, что между этими дву-
мя величинами существует пропорциональная зависимость. Такое
предположение более чем условно, ибо не всегда рабочее время цели-
ком уделяется труду, да и энергоотдача работников, так же, как и каче-
ство труда бывает разными.
4.3.2. РАБОЧЕЕ МЕСТО
Одной из важнейших задач организации труда на автомобильном
транспорте является рациональная организация и обслуживание рабо-
чих мест.
Под рациональной организацией работы мы будем понимать некое
разумное объединение задач, выполнение которых поручается одному
человеку. Согласно теории Фредерика Херцберга в производственной
среде действуют два рода факторов — стимуляторы и антистимулято-
ры. Действие последних, как правило, связано со стратегией предпри-
ятия, методами работы администрации, практикой контроля, условиями
труда, системой начисления зарплаты и премий.
Влияние антистимуляторов порождает текучесть кадров, рост из-
держек, отсутствие заинтересованности. Компании борются с этими
факторами путем сокращения рабочего дня, увеличения продолжитель-
ности отпусков, введения гибких рабочих графиков, повышения зара-
ботной платы, создания систем участия в прибылях, организации досу-
га, предоставления работникам возможности повышать квалификацию,
однако до полной победы здесь еще далеко.
84
Одним из способов борьбы с антистимуляторами является рациона-
лизация работы. Для ее проведения необходимо:
опросить работников и получить у них ответы на следующие вопро-
сы:
— в чем заключается их работа, как они ее выполняют;
— от кого они получают задания;
— для кого предназначена их работа;
— проверяется ли кем-нибудь их работа;
— что им нравится в своей работе;
найти пути устранения тех неприятных сторон, которые сотрудники
видят в своей работе;
определить, можно ли передать ответственность за конечный
результат, контроль и принятие решений самим исполнителям;
объединить ответственность за выполнение смежных видов работ,
принадлежащих одной технологической цепочке.
При рациональной организации рабочих мест соблюдаются принци-
пы экономии и обеспечивается рациональность выполнения рабочих
приемов; исключается монотонность и повышается содержательность
труда; создаются благоприятные санитарно-гигиенические условия тру-
да и соблюдаются правила техники безопасности; обеспечивается мак-
симальная механизация труда в результате применения различных при-
способлений; обеспечиваются рациональная сигнализация и связь ра-
бочих мест со службами управления и обслуживания; обеспечивается
соответствие внешнего вида оборудования, технологической и рацио-
нальной оснастки, цветового оформления рабочего места требованиям
технической эстетики; используются типовые унифицированные конст-
рукции оргоснастки, производственной мебели, тары для хранения и
перевозки предметов труда, вспомогательных материалов и прочего ос-
нащения; экономно используются производственные площади в соот-
ветствии с утвержденными нормами.
Рабочие места могут быть одиночные и многостаночные (в зависи-
мости от технологического процесса), стационарные и передвижные (в
зависимости от технологического процесса и пространственного рас-
положения). Например, передвижные рабочие места будут у ремонтных
рабочих при оказании технической помощи подвижному составу на ли-
нии. В АТП преобладают стационарные рабочие места.
Рациональная организация рабочих мест позволяет ликвидировать
лишние движения, создать условия для обеспечения коротких и наиме-
нее утомительных трудовых действий, предусматривает хорошее осве-
щение, бесперебойное снабжение материалами, деталями и запасными
частями.
85
По числу исполнителей различают индивидуальные и коллективные
рабочие места. К индивидуальным можно отнести, например, рабочие
места водителей, кондукторов и ремонтных рабочих, выполняющих ре-
монт аккумуляторов, регулировку топливной аппаратуры и др. Коллек-
тивные рабочие места обычно располагаются на постах технического
обслуживания и текущего ремонта автомобилей.
В зависимости от степени специализации рабочие места подразде-
ляются на специализированные и универсальные. Специализирован-
ные рабочие места обычно характеризуются однотипным инструментом
и оборудованием, высокой степенью механизации и автоматизации и
низкой квалификацией ремонтных рабочих (посты ТО, рабочие места
аккумуляторщика, обойщика, электрика, вулканизаторщика и т. д.).
Универсальные рабочие места оснащаются разнообразными инстру-
ментами и приспособлениями, характеризуются преобладанием ручно-
го труда и высокой квалификацией ремонтных рабочих.
При рационализации деятельности на рабочем месте важное значе-
ние имеют ритмичность движений рабочего, удобство его позы во вре-
мя работы, освещение рабочего места, вентиляция помещения, чистота
и порядок на рабочем месте, правильное чередование труда и отдыха.
Организация и оснащение рабочих мест тесно связаны с организацией
самого производства.
4.3.3. СУЩНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
Ввиду специфики и особенностей производственного процесса ра-
бочие места водителей и ремонтных рабочих АТП имеют существенные
отличия от рабочих мест работников промышленных предприятий. Ос-
новную часть трудовой смены водители проводят за пределами АТП,
осуществляя перевозку грузов и пассажиров. Вспомогательные функ-
ции (хранение, техническое обслуживание и ремонт автомобиля) вы-
полняются в АТП. В течение рабочей смены водитель оказывается в
различных дорожно-климатических условиях, изменяются маршруты
его движения и обслуживаемая клиентура. Успешное выполнение тру-
дового процесса во многом зависит от сознательного отношения к тру-
ду, квалификации и опыта водителя, от его дисциплинированности и
организованности.
Все операции трудового процесса водителя осуществляются как на
рабочем месте, так и в рабочей зоне, под которой понимается комплекс
участков (элементов рабочей зоны) в АТП и вне его для технического
обслуживания и текущего ремонта автомобиля, вспомогательных и
других операций транспортного процесса. К участкам- рабочей зоны во-
дителя на предприятии относятся: места стоянки (хранения), подогрева
8«
автомобилей; профилакторий; места заправки систем автомобиля во-
дой, топливом и другими эксплуатационными материалами; диспетчер-
ская, контрольно-пропускной пункт, инкассаторский пункт и т. д. К
участкам рабочей зоны водителя вне АТП относятся: погрузочно-раз-
грузочные площадки, остановки автобусов, стоянки автомобилей-так-
си, городские топливно-заправочные станции и др.
Рациональная организация обслуживания рабочего места водителя
и рабочей зоны в сфере деятельности АТП включает в себя: совершен-
ствование технического обслуживания автомобилей, обеспечение не-
обходимыми инструментами, приспособлениями, вспомогательным
оборудованием и эксплуатационными материалами; обеспечение пуска
двигателей в зимних условиях; организацию процесса оформления пу-
тевой документации, сдачи выручки, получения оперативной информа-
ции о ходе выполнения водителями плановых заданий.
При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта
подвижного состава большое значение имеет рациональная организа-
ция труда ремонтных рабочих. Рабочим местом рабочего или бригады
рабочих называется участок производственной площадки, оснащенный
необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом для
выполнения определенного комплекса работ по техническому обслужи-
ванию и ремонту автомобилей. Рабочие места ремонтных рабочих рас-
полагаются на постах ЕО, ТО-1 и ТО-2, в зонах текущего ремонта и в
цехах авторемонтной мастерской. В зависимости от уровня механиза-
ции они подразделяются на следующие виды: ручной работы, механизи-
рованные, автоматизированные.
На местах ручной работы и механизированных рабочих местах рабо-
чие (водители, кондукторы и ремонтные рабочие) выполняют намечен-
ный объем работ с использованием соответственно различных ручных
орудий труда и механизированного рабочего инструмента или машин.
4.3.4. РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ
Рациональная организация труда на рабочем месте включает в себя
комплекс мероприятий, направленных на повышение производительно-
сти труда. К ним относятся:
заблаговременная подготовка рабочих мест и их снабжение запас-
ными частями, материалами, инструментом, приспособлениями и т. д.;
технический инструктаж рабочих мастером, бригадиром или налад-
чиком;
освобождение производственных рабочих от выполнения вспомога-
тельных функций, которые передаются подсобным рабочим;
рациональная планировка рабочего места и др.
87
Одна из важнейших задач при аттестации рабочих мест — создание
наиболее благоприятных условий труда для сохранения здоровья чело-
века. Под условиями труда на предприятии принято понимать прежде
всего внешнюю среду и производственную обстановку. На трудовой
процесс работника воздействуют производственные, психофизиологи-
ческие, санитарные и эстетические факторы. Их воздействие определя-
ется степенью тяжести и напряженностью труда, продолжительностью
рабочего времени, состоянием внешней среды. При организации труда
большое значение приобретают психологические исследования: изуче-
ние влияния производственных условий на результат трудовой деятель-
ности; учет психологических факторов при организации рабочих мест;
определение оптимального темпа работы, а также установление взаи-
моотношений внутри коллектива; научное обоснование эффективности
новых методов обучения.
В рыночной экономике, в отличие от государственно-администра-
тивной, не затушевывается тот факт, что в оплачиваемом труде реали-
зуется акт купли-продажи рабочей силы как товара. Таким образом,
не отрицается, а даже, наоборот, подчеркивается, что основным моти-
вом труда является интерес возместить затраченные усилия денежной
выплатой, получаемой за них. Естественно, что главной, определяющей
особенностью рыночной экономики является наличие свободного рын-
ка труда. Благодаря такому рынку каждый человек имеет возможность
продавать свою рабочую силу, распоряжаясь ею по своему усмотре-
нию. В чем здесь принципиальное отличие от экономики нерыночного
типа?
Прежде всего в отсутствии явного и неявного принуждения к тру-
ду, воздействия на работников, заставляющего их использовать, при-
менять свою рабочую силу в определенном месте и определенным об-
разом.
§ 4.4. НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА
4.4.1. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ НОРМ ЗАТРАТ ТРУДА
И МЕТОДЫ ЕГО НОРМИРОВАНИЯ
Затраты рабочего времени являются основой для определения
технически обоснованных норм труда.
Технически, обоснованные нормы устанавливают для наиболее про-
изводительного и экономически целесообразного варианта выполнения
работы исходя из рационального использования производственных воз-
можностей рабочего места. В зависимости от характера производствен-
88
ного процесса применяют различные вида норм. К ним относятся: нор-
мы времени, нормы выработки, нормы обслуживания, нормы числен-
ности.
Технически обоснованная норма времени есть время, устанавли-
ваемое одному рабочему или бригаде рабочих на выполнение опреде-
ленной операции (перевозку груза, ремонт агрегата или детали), изго-
товление единицы продукции требуемого качества при наиболее эф-
фективном использовании средств производства и рациональной орга-
низации труда. В технически обоснованную норму времени входят толь-
ко нормируемые затраты рабочего времени.
Нормы включают в себя время штучное и подготовительно-заклю-
чительное.
В норму штучного времени tm входят: основное технологическое
время tm, вспомогательное время t^., время обслуживания рабочего
места (техническое и организационное t^g), время перерывов
на отдых и естественные надобности tn:
Au = А>т *" ^вс А>бс.т А>бс.о Ar (IV.8)
При этом норма подготовительно-заключительного времени
рассчитывается на партию изготавливаемых изделий в смену, а
не на единицу продукции, и не зависит от размера партии.
Время обслуживания рабочего места и время перерывов на отдых и
личные надобности принято выражать в процентах от оперативного
времени 1оп. Тогда норма штучного времени, мин.;
А.. - AmU + (« + *>/100)],
где а — время обслуживания рабочего места в процентах от оператив-
ного времени: а = 1^» 100/ /0|| , b — время перерывов на отдых и
естественные надобности в процентах от оперативного времени: b =
- tn х 100//о„.
Норма времени на изготовление партии деталей в количестве п
штук
АИр - Ai-з + Аши (IV. Ю)
где /и.3 — подготовительно-заключительное время на партию деталей,
мин.
Норма выработки представляет собой количество продукции, под-
лежащее изготовлению одним рабочим в единицу времени.
Она является величиной, обратной норме времени:
H.-T/t..... (iv.ll)
где Т — продолжительность рабочей смены.
89
Норма выработки может повышаться во столько раз, во сколько
раз уменьшается норма времени.
Но это не означает, что норма выработки увеличивается на столько
же процентов, на сколько процентов сокращается норма времени.
При уменьшении нормы времени норма выработки возрастает, и
наоборот. Между изменениями нормы выработки и нормы времени су-
ществуют следующие соотношения:
х = 100^(100 + у);
у = 100х/(100 - х),
где х — процент снижения нормы времени; у — процент повышения
нормы выработки.
Норма обслуживания — это число машин или единиц оборудова-
ния, которое должно обслуживаться одним работником или группой.
Норма численности рабочих представляет собой количество рабо-
чих соответствующей квалификации, необходимое для выполнения за-
данного объема работы в определенное время при условии наиболее
эффективного использования оборудования.
Для нормирования труда применяют аналитический и суммарный
методы.
Суммарный метод нормирования основан на установлении нормы
времени на ту или иную операцию в целом, без анализа и расчленения
ее на составляющие элементы. Суммарный метод в зависимости от
способа определения нормы времени делится на опытный, статистиче-
ский и сравнительный. Опытный метод предполагает установление
норм на основе личного опыта нормировщика, статистический — на
основе статистических данных о фактических затратах времени на вы-
полнение работ в прошлом, сравнительный — на основе сравнения
нормируемых процессов с аналогичными, на которые нормы времени
уже установлены.
Нормы, установленные суммарным методом, являются приближен-
ными и не способствуют повышению производительности труда и сни-
жению себестоимости продукции. Эти нормы получили название опыт-
но-статистических.
При аналитическом методе нормирования технически обоснован-
ную норму времени рассчитывают на основании детального анализа
производственных возможностей рабочего места и оборудования. Ана-
лизу подвергаются как нормируемая операция и составляющие ее эле-
менты, так и условия выполнения работы: организация рабочего места,
90
труда и т. д. Опираясь на проведенный анализ, проектируют рацио-
нальный режим работы машин и механизмов, разрабатывают опти-
мальный состав и последовательность элементов нормируемой опера-
ции с использованием передового опыта. В заключение рассчитывают
основное (технологическое) время на операцию по переходам или
приемам, а также вспомогательное время с учетом возможных его пе-
рекрытий в процессе эксплуатации оборудования. В результате уста-
навливают нормы штучного и штучно-калькуляционного времени. При
аналитическом методе нормирования обязательной является подготов-
ка организационно-технических мероприятий, обеспечивающих успеш-
ное внедрение разработанных норм.
Существуют две разновидности аналитического метода нормирова-
ния: расчетный и исследовательский. При аналитически-расчетном ме-
тоде основное (технологическое) время определяется по формулам с
применением таблиц нормативов (для станочных работ — нормативов
режимов резания, для ручных работ — нормативов времени). Другие
составляющие нормы времени определяют по соответствующим табли-
цам нормативов времени. При аналитически-исследовательском методе
все составляющие нормы времени устанавливают непосредственным
наблюдением и измерением затрат времени. Этот метод нормирования
благодаря обширному конкретному материалу обеспечивает разработ-
ку более обоснованных технических норм по сравнению с аналитиче-
ски-расчетным. Однако он требует больших затрат времени, поэтому
не нашел широкого применения в условиях мелкосерийного и единич-
ного производства и, в частности, при нормировании работ по ремонту
автомобилей на автотранспортных и авторемонтных предприятиях.
Аналитически-исследовательский метод может применяться в крупных
АТП при нормировании работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2, особенно при раз-
работке и внедрении новых прогрессивных методов их выполнения.
На автотранспортных и авторемонтных предприятиях стремятся к
упрощению методов технического нормирования и, следовательно, сни-
жению затрат времени и средств по техническому нормированию. В
связи с этим заслуживает внимания разработка типовых технологиче-
ских процессов, операций, типовой организации труда и рабочего вре-
мени.
В этом случае исходя из типовых условий работы рассчитывают ти-
повые нормы не на каждую деталь, а на группу однородных (по их кон-
структивным и технологическим признакам) деталей, по одной или двум
деталям из данной группы. В результате упрощается и сокращается
нормировочная работа, уменьшается количество норм. Кроме того,
91
внедряются укрупненные нормативы. Они рассчитываются на выпол-
нение отдельных технологических переходов в целом. В соответствии с
этим операции расчленяются только до технологических переходов.
4.4.2. ФОТОГРАФИЯ РАБОЧЕГО ДНЯ
И ХРОНОМЕТРАЖ
При изучении затрат рабочего времени аналитическим методом ис-
пользуют фотографию рабочего дня и хронометраж.
Фотография рабочего дня представляет собой наблюдения и заме-
ры всех без исключения затрат рабочего времени в течение смены в
порядке фактической последовательности этих затрат. Она позволяет
установить: потери рабочего времени и их причины; необходимые за-
траты подготовительно-заключительного времени, времени обслужива-
ния рабочего места и времени отдыха; степень использования оборудо-
вания по времени; загрузку рабочих в бригаде; наиболее рациональную
организацию рабочего места и т. д.
По объекту наблюдений фотография рабочего дня может быть тре>
видов: индивидуальная, групповая и бригадная. Все затраты рабочегс
времени фиксируются в специальном наблюдательном листе, форм?
которого разрабатывается применительно к специфике производствен,
ного процесса и характеру выполняемых работ. Степень детализащп
записей в наблюдательном листе зависит от цели, которая ставится npi
проведении фотографии.
Многие из затрат времени на работу и перерывы могут повторять^
по несколько раз в течение рабочего дня.
Для проведения анализа затраты рабочего времени группируют по
категориям: в одной группе — затраты оперативного времени, в дру-
гой — затраты подготовительно-заключительного времени, в треть-
ей — время перерывов, зависящих и не зависящих от рабочего и т. д.
Для облегчения обработки результатов наблюдений каждой категории
затрат рабочего времени присваивают индексы, например:
• оперативное время — ОП;
• подготовительно-заключительное время — ПЗ;
• перерывы, вызванные нарушением нормального течения произ-
водственного процесса — ЦНТ и т. д.
Перед началом фотографии рабочего времени выполняют подгото-
вительные работы, заключающиеся в подробном изучении и описании
объекта наблюдения и производственной обстановки. После наблюде-
ния полученные данные обрабатывают, составляют фактический ба-
ланс рабочего дня, группируя затраты времени по категориям. Факти-
92
ческий баланс рабочего дня анализируют и на основании этого проек-
тируют новый нормативный баланс рабочего дня, в котором допускает-
ся возможность совмещения элементов во времени, исключаются из-
лишние затраты времени, устраняются нерегламентированные переры-
вы и предусматриваются необходимые организационно-технические
мероприятия по устранению обнаруженных неполадок.
Большое распространение получил метод определения потерь рабо-
чего времени в результате самофотографии рабочего дня. При самофо-
тографии записи ведет непосредственно сам исполнитель. Результаты
самофотографии систематизируются по цехам, участкам и видам работ.
Это облегчает проведение анализа и выявление причин потерь рабоче-
го времени.
Хронометражом называется метод изучения затрат оперативного
времени посредством наблюдения и измерения повторяющихся эле-
ментов операций. Он позволяет получить необходимые материалы для
разработки нормативов основного и вспомогательного времени, а так-
же для проектирования рациональной структуры и состава операций.
Хронометраж может быть сплошным, когда измеряются все эле-
менты данной операции в их технологической последовательности, и
выборочным, когда измеряются лишь отдельные элементы независимо
от их последовательности.
Результаты хронометражных наблюдений фиксируют в специаль-
ной карте. Операции рекомендуют делить на составные части (элемен-
ты) с таким расчетом, чтобы они были типовыми для того вида работ,
которые подвергаются хронометражу. Например, операция «тронуться
с места и включить четвертую передачу», выполняемая водителем, со-
стоит из следующих элементов (приемов): «пустить двигатель», «тро-
нуться с места на первой передаче», «включить вторую и третью пере-
дачи», «включить четвертую передачу».
В хронометражной карте рядом с каждым приемом операции в спе-
циальной графе указывается фиксажная точка, определяющая момент
окончания одного и начало следующего приема. В качестве фиксажных
точек выбираются отчетливые внешние признаки. Например, началь-
ной фиксажной точкой приема «пустить двигатель» является момент
прикосновения правой руки к ключу зажигания, а конечной фиксажной
точкой будет момент снятия руки с ключа зажигания.
Количество необходимых замеров при хронометраже составляет от
5 до 20 в зависимости от типа перевозок, производства, длительности
исследуемой операции и продолжительности отдельных элементов. Для
определения необходимого числа замеров пользуются специальными
таблицами, разработанными на основе практических данных. После
проведения хронометражных работ выполняется первичная обработка
93
карт, в результате которой исключаются дефектные замеры и составля-
ются хронометражные ряды, т. е. ряды цифр, характеризующих дли-
тельность одинаковых элементов операций. Хронометражный ряд дает
наглядное представление о характере колебаний затрат времени на ка-
ждый конкретный элемент операции и позволяет судить о причинах,
вызывающих изменение затрат времени. Последующей обработкой
хронометражных рядов определяют степень их устойчивости, среднюю
продолжительность каждого элемента операции и устанавливают нор-
му оперативного времени на всю операцию. Для оценки устойчивости
рядов применяются коэффициенты устойчивости, представляющие со-
бой отношение максимального замера к минимальному. Коэффициенты
устойчивости зависят от типа производства, продолжительности эле-
ментов операции и колеблются от 1,2 до 3,0. Хронометражный ряд счи-
тается устойчивым, если его коэффициент устойчивости не больше ус-
тановленного для данного типа производства.
Устойчивый хронометражный ряд служит основанием для расчета
нормальной продолжительности элемента операции, которая определя-
ется как среднее арифметическое всего ряда замеров. Полученные дан-
ные о затратах времени на каждый элемент операции используются для
расчета технически обоснованных норм времени.
4.4.3. НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
Задачей технического нормирования труда водителей является оп-
ределение норм выработки водителей в тонно-километрах и тоннах,
пассажиро-километрах и пассажирах, автомобиле-часах, платных ки-
лометрах в зависимости от эксплуатационных условий. На автомобиль-
ном транспорте для водителей грузовых автомобилей применяется
сдельная система оплаты труда на основе единых государственных норм
выработки, наличие которых не исключает необходимости нормирова-
ния труда водителей. Последнее обусловливается тем, что единые госу-
дарственные нормы на пробег автомобиля и погрузочно-разгрузочные
работы не могут учесть разнообразия эксплуатационных условий и осо-
бенностей организации работы во всех АТП. Поэтому необходимы
тщательная проверка и изучение фактических затрат рабочего времени
с учетом характера перевозок и условий эксплуатации.
Для водителей грузовых автомобилей в принципе отпадает необхо-
димость установления технических норм выработки, поэтому для них
определяют сменные нормы выработки на основании единых норм вре-
мени на пробег автомобилей и норм времени на простой под погрузоч-
но-разгрузочными работами. Нормы времени на пробег автомобилей
94
установлены для городских и загородных перевозок в зависимости от
грузоподъемности автомобилей и группы дорог.
• Для загородных условий перевозок установлены три группы до-
рог.
• Для городских — нормы времени не зависят от дорожного по-
крытия.
Нормы времени на простой автомобиля под погрузочно-разгрузоч-
ными операциями зависят от грузоподъемности подвижного состава,
способа выполнения работ и рода груза.
На автомобильном транспорте технически обоснованные нормы
времени и нормы выработки устанавливаются аналитическим и анали-
тически-расчетным методами технического нормирования.
В соответствии с принятой в практике технического нормирования
классификацией затрат рабочего времени баланс рабочего времени во-
дителя складывается из четырех частей:
1) подготовительно-заключительного времени;
2) оперативного времени;
3) времени обслуживания рабочего места (автомобиля);
4) времени на регламентированный отдых и личные надобности.
Подготовительно-заключительное время включает в себя затраты
времени водителя на прием автомобиля перед выездом из гаража и сда-
чу его по возвращении с линии; получение и сдачу путевого листа и
другой транспортной документации.
Оперативное время включает в себя основное и вспомогательное
время. В основное входят затраты времени непосредственно на движе-
ние автомобиля (с грузом и без груза) и на выполнение погрузоч-
но-разгрузочных работ. Вспомогательное включает в себя затраты вре-
мени на маневрирование автомобиля перед погрузкой и разгрузкой, от-
крывание и закрывание бортов, прогрев двигателя, оформление доку-
ментов на получение и сдачу груза.
Время обслуживания рабочего места (автомобиля) (не перекрывае-
мое) состоит из затрат времени на заправку топливом, маслом, водой,
подкачку шин и дополнительные небольшие работы, связанные с про-
веркой и регулировкой отдельных агрегатов и механизмов.
Время на регламентированный отдых и личные надобности водите-
ля включает в себя затраты времени, установленные законодательст-
вом о труде.
Затраты времени на подготовительно-заключительные операции по
обслуживанию рабочего места (автомобиля), планируются в размере
18 мин. в смену (примерно 4,3% оперативного времени) в соответст-
вии с утвержденными условиями оплаты труда водителей. Как показы-
45
вают результаты обследований работы автомобилей, эти затраты могут
изменяться в зависимости от организации работ по выпуску автомоби-
лей, их технической подготовки и других причин. Значительно изменя-
ется в зависимости от конкретных условий перевозок и время на регла-
ментированный отдых водителя и личные надобности. Поэтому на авто-
транспортных предприятиях следует проводить регулярные хрономет-
ражные наблюдения и фотографии рабочего дня для выявления потерь
рабочего времени (и уменьшения фактических затрат на подготови-
тельно-заключительные работы, работы по обслуживанию автомоби-
ля), а также времени, отводимого на отдых и личные надобности води-
теля.
Оперативное время за смену, т. е. время на перевозку груза и по-
грузочно-разгрузочные работы, мин.:
- Л - (?„., + тт + Т„д), (1V.12)
где Тн — номинальная продолжительность рабочего дня; Т„_3 — подго-
товительно заключительное время; Том — время обслуживания рабо-
чего места (автомобиля), Тотд — время на регламентированный отдых и
личные надобности водителя.
При аналитическом методе нормирования для установления про-
должительности каждого элемента рабочего времени следует провести
серию хронометражных наблюдений (6—10) с учетом состава, после-
довательности выполнения операций и устойчивости хронометражных
рядов и на основании этого определить норму оперативного времени;
серию фотографий рабочего дня (3—5) при соответствующих условиях
и характере выполняемой работы и на основании этого определить
нормы подготовительно-заключительного времени, времени обслужи-
вания рабочего места (автомобиля) и времени на отдых и личные на-
добности. Это позволит измерить продолжительность всех элементов
технической нормы времени и нормировать труд водителей в конкрет-
ных условиях перевозок.
Проведение такой работы связано с большими затратами труда
специалистов-нормировщиков, но она может быть значительно упро-
щена, если часть аналитической работы заменить расчетной.
Общее основное время работы водителей за одну ездку, ч:
toe = + /,Л"Т + t„ + tp, (IV.13)
где /т, /п — пробег за ездку соответственно с грузом и без груза км/ч;
v’T, ц**т — техническая скорость при движении соответственно с грузом
и без груза, км/ч; tn и tp — время простоя соответственно под погруз-
кой и разгрузкой, ч.
96
Приведенная формула позволяет с достаточной точностью и при тех
эксплуатационных условиях определить основное время. Для практиче-
ского использования ее упрощают, принимая = опт (эти показатели
мало чем друг от друга отличаются) и заменяя сумму времени на погру-
зочно-разгрузочные работы одной величиной /пр = tn + tp.
Формула (IV. 13) примет вад:
= (4 + АЖ + (IV. 14)
Заменив сумму груженого и порожнего пробегов общим пробегом
получим:
А>С А>бщ/^Т 4"
Тогда оперативное время определяется как сумма основного и
вспомогательного времени tgc:
Топ = ^Общ/°т 4" ^п.р + tK. (IV. 15)
Вспомогательное время в данном случае представляет собой время,
потраченное на маневрирование автомобиля, увязывание и развязыва-
ние груза, открывание и закрывание бортов и т. п. Оно непосредствен-
но связано с выполнением погрузочно-разгрузочных работ (в нормати-
вах на погрузочно-разгрузочные работы оно объединено со временем,
отводимым на их выполнение). Поэтому в формуле (IV. 16) вспомога-
тельное время целесообразно включить в оперативное как часть вре-
мени самих погрузочно-разгрузочных работ введением коэффициента Т
ко времени tn.p:
гоп = UiA 4- п/и.р. (IV. 16)
Зная оперативное время на одну ездку, время обслуживания рабо-
чего места (автомобиля), время на отдых и личные надобности водите-
ля, определяем норму времени на ездку, мин.:
Т'шт - [(UA)60 + m/n.p)] [(1 + (а + d)]100], (IV.17)
где а, b — время обслуживания рабочего места (автомобиля) и время
на отдых и личные надобности водителя, % от оперативного времени;
60 — перевод часов в минуты.
При расчете нормы времени на ездку по действующим единым нор-
мативам технических скоростей движения и времени простоя под по-
грузочно-разгрузочными работами необходимо учитывать следующее: в
норму времени на погрузочно-разгрузочные работы включено и вспо-
могательное время, поэтому коэффициент m = I; время обслуживания
рабочего места и время на отдых и личные надобности также включены
I 4557 97
в единые нормы времени и поэтому, как правило, отдельно не нормиру-
ются.
Таким образом, при расчете нормы времени на ездку, мин., по нор-
мативам формула определения нормы времени на ездку будет иметь
вид:
Т'шт = (UA)60 + Гп.р. (IV.18)
Подобная методика определения времени на ездку широко приме-
няется несмотря на то, что при этом не учитываются фактические усло-
вия эксплуатации подвижного состава, т. е. расчеты являются неточны-
ми. Так, техническая скорость может иметь значительные колебания в
зависимости от дорожных условий, интенсивности и организации дви-
жения и других факторов. Современные автомобили имеют достаточно
большой запас мощности и по своим динамическим качествам позволя-
ют повышать технические скорости в больших пределах (до 75—80%
от нормативных). Следовательно, определение нормы штучного време-
ни по нормативной скорости может дать ошибку на 10% и более. Так
же обстоит дело со временем простоя автомобиля под погрузочно-раз-
грузочными операциями. Фактическое время простоя зависит от меха-
низации работ, их организации, подготовки груза и площадки и других
факторов. Поэтому расчет нормы штучного времени по нормативам
простоя также может дать значительные погрешности.
Заслуживает внимания проводимая в хорошо организованных АТП
работа по корректировке нормативов технических скоростей и времени
простоя под погрузочно-разгрузочными работами с учетом условий пе-
ревозок. Для этого периодически проводятся хронометражные наблю-
дения на отдельных маршрутах движения автомобилей и различных по-
грузочно-разгрузочных площадках. В процессе наблюдений заполняют-
ся специальные карты фотографий рабочего дня водителя.
§ 4.5. ОПЛАТА И МОТИВАЦИЯ ТРУДА
4.5.1. ПРИНЦИПЫ И МЕХАНИЗМЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
В прежней советской экономике проблему оплаты труда в течение
многих лет пытались решить с помощью применения простого на пер-
вый взгляд правила: «оплата труда должна соответствовать
количеству и качеству труда».
98
Это в принципе обоснованное правило, как и многие другие рецеп-
ты научного социализма, так и осталось в сфере чистого теоретизиро-
вания. Перенести его на практическую почву не удалось.
Дело в том, что уже само измерение количества труда представляет
неразрешимую проблему. Но повременная система оплаты индивиду-
ального труда, широко распространенная как в нерыночной, так и в ры-
ночной экономике, исходит из положения, что рабочее время и есть из-
меритель количества труда.
Однако знания затрат труда для определения уровня его оплаты
мало, надо еще знать цену часа рабочего времени, т. е. тарифную став-
ку, равную количеству денег, уплачиваемых за единицу рабочего време-
ни. Способ установления тарифных ставок на основе строгих расчетов
отсутствует, да и вряд ли может существовать, поскольку тариф зави-
сит от множества факторов, прежде всего, от качественных показате-
лей трудовой деятельности, а выразить эту связь в виде многофактор-
ной формулы, пригодной для расчета, не удается.
Казалось бы, есть простой выход из положения, заключающийся в
том, чтобы платить работнику не за количество затраченного времени,
а за конечный результат труда. Но как его измерить? Обычно отвеча-
ют: «По количеству произведенной продукции». Но ведь отдельный ра-
ботник обычно не выпускает конечную продукцию, он выполняет опре-
деленную работу. На принципе оплаты объема работы основана сдель-
ная система оплаты. Увы, она оказывается на поверку не только не
лучше, а в раде случаев хуже повременной.
Имеется огромное разнообразие видов работ, трудовых операций,
исчисляемое десятками и сотнями миллионов. Чтобы для каждого из
этих видов работ устанавливать нормы часовой или дневной выработки
и расценки, приходится загромождать систему управления трудом и оп-
латой труда колоссальными по объему и сложности расчетами расце-
нок. Да и как надежно рассчитать или экспериментально установить
расценки? Приходится поневоле для каждого вида работ определять
тем или иным способом трудоемкость и нормы выработки, что само
но себе представляет неимоверные трудности, и опять переходить от
трудозатрат в нормо-часах на каждую операцию и работу через тариф-
ную цену часа к расценкам отдельных видов работ. Так что сдельная
система оплаты труда внутри себя опирается на повременную.
Содержание одного персонала нормировщиков, расчетчиков, бухгалте-
ров обходится в копеечку. А обоснованность такого способа измерения
количества и установления оплаты труда в связи с колоссальным объе-
мом операций по установлению и применению расценок и необходимо-
стью их непрерывного обновления по мере изменения технологическо-
7*
99
го процесса оказывается низкой. Да и сам работник не убежден, что та-
кая система хороша и справедлива.
Поэтому при кажущейся прогрессивности идеи установления нор-
мативной трудоемкости производства для отдельных видов продукции и
выполнения разных работ, определения на ее основе нормативной
стоимости обработки изделий путем использования расценок, такой
подход не создает базы для объективного исчисления затрат труда и за-
работной платы. Нельзя не отметить к тому же, что трудоемкость и
трудозатраты постоянно изменяются под воздействием техни-
ческих, технологических, организационных перемен. Так что объектив-
ность и надежность нормативной базы сдельной системы оплаты труда
вызывают сомнения.
Высказанные соображения не исключают, конечно, применения
сдельной системы в тех случаях, когда она обладает простотой и досто-
верностью, например, при многократно повторяющихся по содержанию
и технологии работах.
Но предпочтительней повременная система оплаты индивидуаль-
ного труда, основанная на использовании сетки тарифных ставок и
должностных окладов. Кстати, установление тарифа почасовой оплаты
или должностного оклада применительно к определенному уровню ква-
лификации (тарифному разряду, должности) работника позволяет отра-
зить в оплате не только количество, но и качество труда в некоторой
степени это позволяют сделать и расценки).
Так что если выбирать между повременной и сдельной системами
индивидуальной оплаты труда, то следует признать объективной и
обоснованной общую тенденцию движения к повременной форме как
более простой и удобной.
4.5.2. ТАРИФНАЯ СИСТЕМА ОПЛАТЫ ТРУДА
Для оценки труда важное значение имеет техническое нормирова-
ние, так как без обоснованных норм выработки невозможно внедрить
наиболее эффективную систему оплаты труда.
Оплата по тарифной ставке представляет собой гарантированную
часть заработной платы.
При рыночных методах хозяйствования фонд оплаты труда не зави-
сит от фактической численности работающих. Сэкономленные за счет
сокращения численности персонала средства на оплату труда являются
источником дополнительного поощрения работающих.
Руководители АТП по согласованию с профсоюзной организацией,
исходя из конкретных условий и характера работы, вводят ту систему
100
оплаты труда (как для водителей, так и для ремонтных рабочих), кото-
рая обеспечивает наибольшую производительность труда в пределах
утвержденного фонда заработной платы.
В случае необходимости допускается совмещение профессий с со-
ответствующей доплатой в зависимости от сложности, характера и
объема работы, выполняемой по другой профессии. Это допускается,
если в результате совмещения профессий сокращается численность ра-
бочих по сравнению с рассчитанной по нормативам.
Типовое положение о премировании работников предприятий авто-
мобильного транспорта предусматривает материальное стимулирова-
ние рабочих и служащих за выполнение и перевыполнение плана гру-
зовых и пассажирских перевозок, увеличение прибыли (доходов) пред-
приятия, повышение производительности труда и рентабельности. Пре-
мирование водителей и ремонтных рабочих может осуществляться из
фонда заработной платы и фонда материального поощрения, образуе-
мого за счет отчислений от прибыли.
Для оплаты труда водителей и кондукторов установлены часовые
тарифные ставки, являющиеся едиными для сдельщиков и повремен-
щиков, а также размеры надбавок и доплат. Часовые тарифные ставки
водителей грузовых, специализированных и специальных автомобилей
установлены по трем группам автомобилей в зависимости от их типа,
назначения и по девяти группам в зависимости от грузоподъемности.
Такая дифференциация предусматривает тяжесть, сложность, вред-
ность и Другие особые условия труда водителей.
К первой группе отнесены бортовые автомобили, ко вто-
рой — большинство специальных и специализированных автомобилей
(учитываются сложность труда водителей и совмещение ими работ по
обслуживанию дополнительных механизмов, приспособлений или обо-
рудования), к третьей — специальные автомобили с вредными или
особыми условиями труда водителей.
Тарифные ставки водителей автобусов устанавливаются в зависи-
мости от типа и габаритной длины автобусов. Они учитывают тяжесть и
сложность труда, а также работу на регулярных линиях городов, где
численность населения составляет 500 тыс. чел. и более. Для водите-
лей, работающих на легковых автомобилях (в том числе и специаль-
ных), предусмотрены часовые тарифные ставки в зависимости от клас-
са автомобиля и рабочего объема двигателя.
Для водителей, работающих на автомобилях скорой медицинской
помощи и легковых оперативных автомобилях, оборудованных специ-
альным сигналом, установлены повышенные часовые тарифные ставки
вследствие большой ответственности водителей при работе на этих ав-
томобилях.
101
Труд водителей-перегонщиков оплачивается по тарифным ставкам
водителей, работающих на автомобилях основного для данного пред-
приятия типа.
Для дифференциации заработной платы ремонтных рабочих в зави-
симости от квалификации и условий работы применяется тарифная
система, состоящая из трех взаимосвязанных частей:
• тарифной ставки;
• тарифной сети;
• тарифно-квалификационного справочника.
.Тарифная система позволяет оценить и сопоставить как качество,
так и условия труда.
Тарифные ставки рабочего I разряда являются основным элемен-
том тарифной системы оплаты труда, определяют минимальную оплату
простого труда в единицу времени и подразделяются на часовые и днев-
ные. Эти ставки дифференцируются в зависимости от условий труда,
его напряженности, интенсивности и формы оплаты труда.
Тарифная сетка представляет собой совокупность нескольких та-
рифных разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов.
Она позволяет дифференцировать оплату труда рабочих в зависимости
от их квалификации. Тарифный разряд указывает на соответствующую
квалификацию рабочих, степень сложности выполненных работ. Та-
рифный коэффициент, присваиваемый каждому разряду, показывает,
во сколько раз уровень оплаты труда работ, отнесенных к данному
разряду, превышает уровень оплаты простейших работ, отнесенных к
I разряду.
Поскольку тарифная сетка не учитывает характера и условий труда,
для различных условий работы применяются дифференцированные та-
рифные сетки: для рабочих, занятых на горячих работах; на работах с
вредными условиями труда; на работах с нормальными условиями труда.
Работы тяжелые и с вредными условиями труда оплачиваются
выше, чем работы с нормальными условиями труда. Кроме того, суще-
ствуют тарифные сетки для рабочих-сдельщиков и рабочих-повремен-
щиков.
Тарификация работ и присвоение квалификационных разрядов ра-
бочим осуществляются в соответствии с Единым тарифно-квалифика-
ционным справочником для рабочих автотранспортных предприятий и
Единым тарифно-квалификационным справочником для рабочих сквоз-
ных профессий.
102
4.5.3. ФОРМЫ И СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ТРУДА
Для водителей, работающих на грузовых автомобилях, применяет-
ся, как правило, сдельная оплата труда. Это обусловлено необходимо-
стью и реальной возможностью повышения производительности труда.
По этой системе труд оплачивается раздельно за время простоя под по-
грузочно-разгрузочными операциями по сдельным расценкам за Гт
перевезенного груза и за время движения по сдельным расценкам за
1 ткм транспортной работы. Система оплаты за 1 ткм заинтересовыва-
ет водителей в повышении коэффициента использования пробега.
Расценка за 1 т перевезенного груза
5Т - СА.р/^бО), (IV. 19)
где Сч — часовая тарифная ставка водителя данной группы автомоби-
лей, руб.; /п.р — норма времени простоя под погрузкой-разгрузкой,
приходящаяся на 1 т груза, с учетом времени на выполнение подгото-
вительно-заключительных операций, мин., 60 — коэффициент перево-
да часов в минуты.
Расценка за 1 ткм транспортной работы
$т.км - СЛ/60, (IV.20)
где Сч — норма времени на выполнение 1 ткм, мин.
Норма времени на 1 ткм
(IV.21)
^<7YP ’
где — время движения автомобилей, мин, /п.3 — подготовитель-
но-заключительное время на 1 ч работы автомобиля на линии, мин.
(18 мин. на рабочий день).
При расчете сдельной расценки на 1 ткм коэффициент использова-
ния пробега принимают р — 0,5 для всех автомобилей за исключением
автомобилей-самосвалов, цистерн, панелевозов, рефрижераторов и
других специализированных автомобилей (кроме фургонов), для кото-
рых этот коэффициент р = 0,45.
При этом для повышения материальной заинтересованности води-
телей руководителям АТП по согласованию с профсоюзной организа-
цией разрешается устанавливать местные расчетные нормы пробега
грузовых автомобилей и поправочные коэффициенты исходя из кон-
кретных условий работы. При работе автомобилей с загрузкой в обоих
направлениях, а также при перевозке в обратном направлении воз-
юз
вратной тары, к расценкам за 1 ткм применяются поправочные коэф-
фициенты за тонно-километры, выполненные в обратном направлении
в пределах от 0,5 до 1,0.
При работе бортовых автомобилей с двумя и более прицепами, ав-
томобилей-самосвалов с одним или более самосвальными прицепами, а
также автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности (когда
грузоподъемность прицепа равна или выше грузоподъемности автомо-
биля) сдельные расценки применяются с коэффициентом 0,5—0,9.
При работе на тягачах с полуприцепами и прицепами к сдельным рас-
ценкам применяется поправочный коэффициент 1,2.
Если водители обеспечивают перевозку грузов в попутном направ-
лении (при-следовании автомобиля без груза), эта перевозка оплачива-
ется по сдельным расценкам, увеличенным до 25%. При повременной
оплате труда водителей в этих условиях производится доплата к повре-
менному заработку из расчета сдельных расценок, повышенных до
25%.
При перевозке грузов, погрузка и выгрузка которых не требует
большого физического напряжения, допускается с согласия водителей
совмещение ими обязанностей грузчика с оплатой этой работы по
сдельным расценкам, установленным для грузчиков, или производится
доплата в размере 30% соответствующей тарифной ставки грузчика.
В современных условиях предприятиям предоставлена большая
свобода при выборе способов оплаты труда работников и расчетах с за-
казчиками. Так, многие АТП рассчитываются с клиентами за перевозки
по договорным тарифам за время работы, установленным исхода из
стоимости той сдельной работы, которая могла бы быть выполнена за
оплачиваемое время. При таких расчетах с клиентом труд водителя
принято оценивать в процентах от валового дохода. Обычно этот про-
цент устанавливается ориентировочно и оказывается неодинаков.
Труд водителей автобусов, легковых автомобилей служебного поль-
зования, специальных автомобилей, а также кондукторов и проводни-
ков автобусов, как правило, оплачивается по повременной и повремен-
но-премиальной системам. Так как работа водителей автобусов регла-
ментирована расписанием движения, а труд водителей легковых авто-
мобилей не нормируется, то применение сдельной оплаты труда для них
невозможно.
Для оплаты труда водителей автомобилей-такси применяете?
сдельная система оплаты труда по расценкам с рубля выручки за плат-
ный пробег, оплаченный простой автомобиля и посадку пассажира.
104
Водители автомобилей могут привлекаться для выполнения ТО-2,
так как оно производится в их рабочее время. В этом случае оплачива-
ется время пребывания автомобилей в обслуживании по тарифным
ставкам водителей. Ежедневное обслуживание, ТО-1 и текущие ремон-
ты должны производиться в межсменное время автомобилей без при-
влечения для их выполнения водителей.
4.5.4. ПРЕМИРОВАНИЕ, НАДБАВКИ И ДОПЛАТЫ
Кроме перечисленных выплат и премий, водителям автомобилей
могут дополнительно выплачиваться надбавки и доплаты: бригадирам
за руководство бригадой водителей; водителям автобусов при работе
без кондукторов; водителям-повременщикам, занятым централизован-
ной доставкой своим ходом грузовых автомобилей с заводов-изготови-
телей; водителям, работающим на автомобилях технической помощи,
за совмещение профессий ремонтных рабочих; водителям грузовых ав-
томобилей за работу в сверхурочное время и сверхнормативные про-
стои не по вине водителей.
Труд кондукторов автобусов, работающих на регулярных линиях
пассажирского сообщения, оплачивается по повременно-премиальной
системе. Кондукторам в соответствии с показателями их производст-
венной деятельности присваивается класс (первый или второй), кото-
рому соответствуют утвержденные часовые повременные ставки. Води-
тели грузовых и легковых автомобилей, водители и кондукторы автобу-
сов премируются за индивидуальные и коллективные результаты рабо-
ты: выполнение и перевыполнение месячного, дневного, сменного пла-
на (задания) по перевозкам, доходам, выручке, производительности
труда; выполнение плана по количеству часов работы на линии; улуч-
шение эксплуатационных показателей; снижение расходов на содержа-
ние подвижного состава; выполнение графика (расписания) движения
или графика доставки грузов.
Труд рабочих, занятых ремонтом и техническим обслуживанием на
предприятиях автомобильного транспорта и СТО, может оплачиваться
но повременной, повременно-премиальной и сдельной системе.
При обеспечении досрочного и качественного выполнения заданий
по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по вы-
пуску его на линию, при выполнении и перевыполнении плана по про-
изводительности труда, при снижении трудоемкости работы по сравне-
нию с нормативной, а также эксплуатационных расходов и стоимости
ремонта подвижного состава с учетом соблюдения показателей качест-
ва ремонта, ремонтные рабочие премируются.
105
Для рабочих АТП, занятых капитальным ремонтом автомобилей и
изготовлением деталей для сдачи на склад, может применяться сдель-
ная система оплаты труда. При этом используется многоразрядная та-
рифная сетка ставок заработной платы для нормальных и тяжелых ус-
ловий труда. Сдельная система оплаты труда для указанных категорий
рабочих способствует повышению его производительности.
В целях сокращения затрат по эксплуатации подвижного состава
введены премии для работников АТП за снижение расходов эксплуата-
ционных материалов (автомобильного топлива, шин).
Оплата труда руководителей, специалистов и технических исполни-
телей АТП осуществляется по единым схемам должностных окладов,
размер которых дифференцирован в зависимости от объема работ, сте-
пени ответственности, квалификации работника, сложности работы и
условий труда. В схемах должностных окладов устанавливается размер
оклада для каждого работника в зависимости от его личных деловых ка-
честв, специфики деятельности, образования, стажа.
Разработана новая концепция совершенствования организации
труда в народном хозяйстве, предусматривающая переход к оплате тру-
да руководителей предприятий и организаций на основе контракта.
Если работа производится по контракту, то оплата является эле-
ментом договора найма. В условиях договора должны быть четко опре-
делены круг обязанностей руководителя и его ответственность за невы-
полнение принятых обязательств, соответственно должен работать ме-
ханизм экономических санкций за каждый вад нарушения. Очень важно
четко определить санкции при расторжении договора найма как одной,
так и другой стороной.
Следует иметь в виду, что в рыночной экономике стимулом
служит собственно зарплата, а не ее повышение, поскольку
уровень оплаты труда достаточно велик, чтобы заинтересовать работ-
ника в активном труде и высокой производительности, а угроза ли-
шиться зарплаты целиком достаточно ощутима, чтобы ею не пренебре-
гать. К тому же в условиях рынка работники хорошо понимают, что до-1
ход и прибыль предприятия зависят в первую очередь от их трудовых
усилий, так же, впрочем, как и то, что их зарплата зависит от дохода.
В любой цивилизованной экономике необходимо гарантирование
законом минимальных размеров оплаты труда, которые могут быть
дифференцированы по профессиям и квалификационному уровню. При
этом и в нерыночной и в рыночной экономике существует проблема ус-
тановления нижнего порога, минимума оплаты. Очевидно, что в данном
случае никак не обойти его связь с прожиточным минимумом. В усло-
виях рыночной экономики, которая гораздо более эффективна, возни-
106
кают и реализуются финансовые возможности установления прилично-
го минимума зарплаты.
Контрольные вопросы к главе IV
1. Расскажите о структуре организации производства на АТП.
2. Каковы факторы и резервы роста производительности труда? Охаракте-
ризуйте их и дайте направления реализации.
3. Как вы понимаете характер и особенности труда на автотранспортном
предприятии?
4. Каковы задачи совершенствования работы по организации труда на пред-
приятиях в современных условиях хозяйствования?
5. Перечислите основные виды норм затрат труда.
6. Какие методы нормирования труда применяются в АТП?
7. Охарактеризуйте тарифную систему оплаты труда: ее сущность, состав
и содержание.
ГЛАВА V
ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ
РЫНОЧНОЙ экономики
§ 5.1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ
S.I.1. ПОНЯТИЕ О СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТ И УСЛУГ
Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматрива-
ется как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже
себестоимости может производиться только как временная мера, пред-
принимаемая в исключительных случаях — например, в целях удержа-
ния выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта
услуг.
Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат
предприятия (АТП) на производство единицы транспортной продукции.
Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости
перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является
снижение себестоимости и увеличение резервов накоплений.
Затраты на содержание подвижного состава автомобильного транс-
порта по экономической природе делятся на две группы (независимо от
их целевого назначения): затраты на возмещение живого и овеществ-
ленного труда.
В процессе образования себестоимости транспортной продукции
затраты принимают прямое или косвенное участие, поэтому они делят-
ся на прямые и косвенные.
К прямым относятся расходы, которые могут быть непосредственно
включены в себестоимость единицы транспортной продукции: заработ-
ная плата водителей; затраты на топливо и смазочные материалы для
автомобилей, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава,
автомобильные шины; амортизация подвижного состава.
Косвенными называют общехозяйственные расходы, которые не
могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продук-
ции и поэтому они распределяются между ними косвенно. К ним при-
числяют: затраты на содержание производственных зданий (отопление,
освещение, амортизацию); заработную плату вспомогательных рабочих
108
и административно-управленческого персонала. Эти расходы АТП в
значительной степени обусловлены назначением, мощностью и техни-
ческой оснащенностью предприятия.
Общехозяйственные расходы планируются на год согласно смете и
при расчете себестоимости перевозок относятся на 1 автомобиле-день
или 1 автомобиле-час работы. При определении себестоимости продук-
ции на автомобильном транспорте затруднительно непосредственно от-
носить как прямые, так и косвенные расходы на единицу транспортной
продукции (1 ткм, 1 пассажиро-км или 1 км платного пробега). Поэто-
му практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные.
К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения
общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные ма-
териалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортиза-
ционные отчисления по подвижному составу и др. Они зависят в основ-
ном от пробега автомобилей и рассчитываются на 1 км пробега.
В переменные расходы условно включают некоторые виды расхо-
дов, не зависящие от пробега автомобиля, например, затраты на внут-
ригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные
материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (расходы на окра-
ску) и др.
Так как абсолютная величина перечисленных затрат невелика, их
включение в соответствующие статьи переменных расходов упрощает
ведение плановой работы на АТП.
К постоянным расходам на автомобильном транспорте относят те,
которые не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются
на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-час работы. Это накладные
расходы и заработная плата водителей с начислениями.
Себестоимость единицы транспортной продукции (1 ткм,
1 пассажиро-км, 1 км платного пробега и т. д.) определяют делением
общей суммы затрат на количество продукции (тонно-километров, пас-
сажиро-километров, платных километров пробега и т. д.), произведен-
ной в конкретный период времени.
Определение затрат на единицу транспортной продукции называют
калькуляцией себестоимости. При планировании работы автомо-
бильного транспорта составляют плановую калькуляцию, при подведе-
нии итогов за отчетный период — отчетную.
Себестоимость рассчитывается для грузовых автомобильных пере-
возок на 10 ткм или 10 автомобиле-часов, для автобусных перево-
зок — на 10 пассажиро-км, для таксомоторных — на 10 км платного
пробега.
109
5.1.2. ВИДЫ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
Цеховая себестоимость единицы транспортной работы определяет-
ся калькуляцией себестоимости автомобильных перевозок, в которую
входят перечисленные ниже статьи затрат.
Статья «Основная и дополнительная заработная плата персонала
предприятия с начислениями по социальному страхованию» включает в
себя: основную заработную плату (всех работников предприятия), над-
бавки к заработной плате, доплаты, премии; дополнительную заработ-
ную плату; начисления на заработную плату. В эту статью не включа-
ются премии за экономию топлива, шин и перевыполнение межремонт-
ных пробегов автомобилей. Их учитывают по статьям «Топливо для ав-
томобилей», «Восстановление износа и ремонт шин» и т. д.
В статью расходов «Топливо для автомобилей» входит стоимость
всех видов топлива, используемых при эксплуатации автомобилей на
данном АТП: бензина, дизельного топлива, сжиженного и сжатого га-
зов и т. д. Количество потребляемого топлива определяют исходя из
объема транспортной работы, действующих норм расхода с учетом над-
бавок на особые условия эксплуатации. На основании действующей
цены на топливо вычисляют общую сумму расходов по этой статье.
Сюда же включают расходы по доставке топлива к месту хранения и
выдачи.
Затраты по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные мате-
риалы» рассчитывают исходя из существующих норм расходов по каж-
дому виду материалов и их стоимости (смазочные материалы для ста-
ночного и прочего оборудования АТП в эту статью не включаются).
По статье «Техническое обслуживание и текущий ремонт подвиж-
ного состава» планируют затраты на выполнение ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР
(капитальные ремонты автомобилей, прицепов и агрегатов производят-
ся за счет средств фонда амортизации). В эту статью расходов входит
стоимость материалов и запасных частей к автомобилям.
Себестоимость ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта (ТР) на 1000 км
пробега автомобилей определяют по следующим статьям затрат: зара-
ботная плата рабочих с начислениями; стоимость материалов и запас-
ных частей; заработная плата служащих, в том числе вспомогательного
и обслуживающего персонала мастерских с начислениями. В резуль-
тате рассчитывают себестоимость каждого вида технического воздейст-
вия.
Главный фактор, позволяющий снизить себестоимость автомобиль-
ных перевозок по элементам затрат — увеличение коэффициента ис-
пользования пробега и грузоподъемности. При этом повышается выра-
ботка на 1 км пробега и 1 ч работы автомобиля, в результате чего сни-
110
жаются расходы на содержание автомобильного парка по всем выше-
указанным статьям и обеспечивается значительное снижение себестои-
мости перевозок.
§ 5.2. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ
В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ
5.2.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ,
ФУНКЦИИ ЦЕН
Цена в конечном счете отражает, насколько правильно была разра-
ботана и успешно реализована конкретная программа производства то-
варов или услуг. Если товар реализуется по намеченной цене, это сви-
детельствует об успехе; если же потребитель отказывается приобре-
тать продукцию по предложенной цене, это неудача.
Через цену реализуются основные результаты деятельности пред-
приятия и, следовательно, определяется эффективность этой деятель-
ности.
Цена — фактор, непосредственно влияющий на прибыльность, так
как прибыль есть разница между суммарной выручкой от продаж и сум-
марными затратами. Кроме того, от уровня цен зависит объем продаж.
Ценообразование — сложный процесс, так как цена является мно-
гофакторным явлением. Минимальный уровень цены определяется из-
держками производства и расходами на реализацию продукции. Из-
держки производства подразделяются на постоянные, переменные и
валовые. Постоянные издержки — та часть затрат, которая остается
неизменной независимо от размеров производства (плата за аренду по-
мещений, теплоснабжение и т. п.). Переменные издержки — часть за-
трат, которая трансформируется в зависимости от масштаба производ-
ства. Валовые издержки — сумма постоянных и переменных издержек.
Цена должна возмещать валовые издержки и обеспечивать некото-
рую прибыль. Максимальная граница цены задается спросом. Цена и
спрос находятся в обратно пропорциональной зависимости (чем выше
цена, тем ниже спрос, и наоборот). Чувствительность потребителей к
изменению цен определяется ценовой эластичностью.
5.2.2. ЦЕНОВАЯ ЭЛАСТИЧНОСТЬ
Ценовая эластичность — это степень изменения спроса в зависи-
мости от изменения цены. Она определяется как отношение изменения
спроса (в процентах) к изменению цены (в процентах). Спрос эласти-
ш
чен в том случае, если показатель эластичности больше единицы, т. е.
незначительное колебание цены влечет за собой существенную транс-
формацию спроса. Неэластичный спрос имеет место, если изменение
цены не сказывается заметно на спросе (эластичность меньше едини-
цы). Унитарный спрос наблюдается тогда, когда степень его изменения
соответствует степени изменения цены (эластичность равна единице).
На эластичность спроса влияют взаимозаменяемость товаров и важ-
ность потребности. Так, если повышается стоимость проезда на от-
дельном виде транспорта, пассажиры будут пользоваться другим видом
транспорта.
Конкретная цена товара (перевозок, услуг) устанавливается в зави-
симости от целей предприятия. Важнейшие цели, которые могут пре-
следоваться в процессе ценообразования,— это прибыльность пред-
приятия, завоевание или сохранение рынка, обеспечение единообразия
ценовой политики, влияние на покупательную способность, соответст-
вие законодательным требованиям. Цены:
• дают информацию, определяющую действия покупателей и про-
давцов;
• стимулируют наиболее экономичные способы производства; через
цену происходит распределение доходов между субъектами рыночной
экономики.
В системе цен можно выделить три основных вида цен: договорные,
государственные и мировые.
Договорные цены — это цены, устанавливаемые соглашением по-
купателя и продавца, т. е. учитывающие только спрос и предложение
на данный товар.
Государственные цены в рыночной экономике устанавливаются на
продукцию предприятий-монополистов, базовые для экономики данной
страны ресурсы, социально-значимые товары.
Мировые цены применяют в международной торговле. Их уровень
отражает цены, по которым совершаются наиболее крупные экспорт-
но-импортные сделки. Они всегда рассчитываются в свободно конвер-
тируемой валюте.
Для уточнения цены необходимо учесть реакцию потребителей на
ее изменение (ценовую эластичность спроса).
Если изменение цены на 1 % вызывает существенные процентные
колебания количества реализуемой продукции, то предприятие реали-
зует продукцию, спрос на которую по ценам эластичен. Этот факт по-
зволяет сделать следующий вывод: увеличение выручки предприятия в
условиях эластичного спроса возможно только за счет снижения цен
112
или такой модернизации продукции, которая приведет к уменьшению
эластичности спроса.
Если заданное процентное изменение цены ведет к меньшему про-
центному изменению количества реализуемой продукции, то предпри-
ятие реализует продукцию, спрос на которую неэластичен. Такой ха-
рактер спроса заставляет предприятие наращивать цены в целях увели-
чения общей выручки.
Некоторые цели могут достигаться противоположными путями.
Так, повышение прибыли АТП может быть обеспечено более высоки-
ми тарифами на перевозки, но прибыль может возрастать и при увели-
чении объема перевозок при пониженных тарифах. Устанавливая цены,
предприятие должно стремиться получить максимум прибыли по всем
видам перевозок. Для этого необходимо разработать систему тарифов
для различных условий перевозок.
5.2.3. ТАРИФЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Цены на услуги транспорта принято называть тарифами.
Тарифы, как цены, могут устанавливаться с учетом ряда стратегий
ценообразования, основные из которых:
• стратегия высоких цен;
• стратегия низких цен;
• стратегия дифференцированных цен;
• стратегия льготных цен;
• стратегия гибких, эластичных цен.
Расчет цен (тарифов) может осуществляться следующими метода-
ми:
• «средние издержки плюс прибыль»;
• на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибы-
ли;
• на основе уникальности выпускаемого товара (услуги).
В соответствии с постановлением правительства РФ № 318 от
18.05.1992 г. разработан и действует «Временный порядок установле-
ния и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транс-
портом в Российской Федерации». Согласно ему предприятия и хозяй-
ственные организации автомобильного транспорта независимо от их
организационно-правовых форм, оказывающие услуги грузоотправите-
лям (грузополучателям), включая население, применяют свободные та-
рифы на перевозку грузов.
Установлены основные требования к формированию свободных та-
рифов на перевозки грузов в целях повышения ответственности пред-
113
приятий транспорта за экономическую обоснованность этих тарифов,
предупреждения негативных проявлений монополизма на рынке транс-
портных услуг со стороны перевозчиков.
Автотранспортные предприятия и хозяйственные организации (пе-
ревозчики) определяют тарифы исходя из конъюнктуры рынка с учетом
себестоимости перевозок и предельного уровня рентабельности 35%.
Потребитель транспортных услуг вправе запросить от автотранспорт-
ного предприятия экономическое обоснование установленных им тари-
фов.
Основными измерителями для установления тарифных ставок, как
правило, являются 1 т перевозимого груза, 1 отправка груза, 1 км про-
бега автомобиля, 1 ч работы автомобиля, 1 автотонно/ч или комбина-
ции этих единиц в зависимости от конкретных условий перевозок.
Изменять тарифы рекомендуется не чаще одного раза в квартал.
Уровень фактической рентабельности по всем видам перевозок гру-
зов по АТП за отчетный период (квартал) не должен превышать 35% к
себестоимости. При превышении этого уровня полученная прибыль
должна быть пересчитана в бюджет в установленном порядке. Выбор
расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями
доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством
технологических нормативов, возможностями стандартизации количе-
ственных и качественных характеристик транспортного процесса.
Сдельный тариф применяется при перевозке массовых однород-
ных грузов при постоянно действующих стимулах получения выгоды
при повышении производительности труда и снижении издержек по
сравнению с учтенными в расчете тарифами.
Покилометровые тарифы используются при перемещении са-
мих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний про-
бег по объективным причинам и т. п.).
Применение повременных тарифов обусловливается, как правило,
неопределенностью количественных характеристик перевозок и, преж-
де всего, нестабильностью временных интервалов, в течение которых
по условиям заказчика возможно производительное использование
подвижного состава.
В городских и пригородных перевозках целесообразно выделять пе-
ревозки, имеющие большое социальное значение (перевозки хлеба,
молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т. п.), на кото-
рые должны быть установлены по возможности низкие цены. В этом
случае для обеспечения полного хозрасчета предприятий автомобиль-
ного транспорта могут выделяться средства из местных бюджетов.
114
Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного
состава исходя из условий его эффективного использования и экономи-
чески обусловленных затрат на перевозки.
Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже.
В теории тарифные ставки принято связывать с различными
группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за дви-
женческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут
быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля), ставку
за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно
относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгруз-
кой) и т. д.
В практике тарифной ставкой обычно называется стоимость ус*
ловной «единичной услуги», установленная предприятием для удоб-
ства расчетов с потребителем.
Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тон-
но-километра перевозки груза (руб./ткм), за погрузку или выгрузку од-
ной тонны груза (руб./т), за один автомобиле-час нахождения автомо-
биля у потребителя (руб./а-час) и т. д.
Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) оп-
ределяется в результате применения той или иной тарифной схемы.
Тарифной схемой называется порядок расчета тарифной платы,
установленный для определенной ситуации.
Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером
предоставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические
условия предоставления конкретных услуг.
В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглаше-
нию сторон при заключении договора. Однако большинство предпри-
ятий — и это следует считать хорошей практикой — имеют несколько
стандартных тарифных схем для различных ситуаций.
Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчета цен от-
дельных «элементарных» услуг, которые входят в состав той или иной
предоставляемой потребителю реальной услуги. В зависимости от ко-
личества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двух-
ставочной, трехставочной и т. д. тарифной схеме.
Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто приме-
няются на практике.
Схема с оплатой перевозки груза (данная схема носит также
название сдельного тарифа). Она используется перевозчиком обычно в
том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходи-
мую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного со-
става.
115
В наиболее общем случае при использовании данной схемы с по-
требителя взимается отдельная плата за заказ подвижного состава,
плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой
и разгрузкой у потребителя и плата за собственно перевозку опреде-
ленного количества груза.
Роль платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) за-
ключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на по-
дачу автомобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или
иным причинам откажется от его использования.
Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует
потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя.
Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с вы-
полнением необходимой клиенту транспортной работы.
Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной.
При этом формула расчета тарифной платы за услугу имеет вид:
Т = С3 + В х Св + Р х Стем, (V.1)
где Т — тарифная плата, С3 — тарифная, ставка платы за заказ,
В — время пребывания автомобиля у клиента, Св — тарифная ставка
платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой, Р — объ-
ем выполненной транспортной работы, Сткм — тарифная ставка платы
за один тонно-километр для груза данного класса (о классификации
грузов будет сказано ниже).
Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомне-
ний в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то отдельная опла-
та заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно так же,
если есть уверенность в выполнении заказчиком согласованных норм
времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то отдельная оплата вре-
мени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким об-
разом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а
применяемая в этом случае тарифная ставка за один тонно-километр
должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и полу-
чение расчетной прибыли.
Схема с оплатой использования подвижного состава. Дан-
ная схема фактически предусматривает оплату автомобиле-часов рабо-
ты у потребителя и применяется в тех случаях, когда условия эксплуа-
тации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижно-
го состава.
В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может
предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату пробега под-
вижного состава, превышающего расчетный пробег.
116
Данная схема носит также название повременного тарифа. Форму-
ла расчета тарифной платы имеет ввд:
Т - С3 + Пс х Сп + А х Сач, (V 2)
где Т — тарифная плата, С3 — тарифная ставка платы за заказ,
Пс — сверхнормативный (превышающий среднее расчетное значение)
пробег автомобиля за смену, Сп — тарифная ставка платы за один ки-
лометр сверхнормативного пробега, А — автомобиле-часы работы ав-
томобиля у заказчика; Сач — тарифная ставка платы за один автомоби-
ле-час.
Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взимать-
ся.
Схема с оплатой условных расчетных единиц транспорт-
ной работы. Данная схема предусматривает применение по согласо-
ванию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измери-
телей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и
т. д.), по которым и Производится расчет тарифной платы. В основе ис-
пользования этой схемы лежит учет средних сложившихся издержек
перевозчика.
Схема применяется в тех случаях, когда АТП постоянно обслужива-
ет данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на
постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Она
оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, по-
требителю постоянно представляются одни и те же дополнительные ус-
луги (технологические, информационные и т. д.).
Расчет тарифа производится в этом случае по формуле
Т = С х Р, (V.3)
где Т — тарифная плата, С — тарифная ставка платы за условную рас-
четную единицу работы, Р — количество выполненных за определен-
ный период условных расчетных единиц работы.
Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с
крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчет-
ной единицей может служить один вывезенный или завезенный контей-
нер. Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты пере-
возчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием
данного потребителя.
Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться пе-
ревозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по
типам и маркам применяемого подвижного состава.
117
В любом случае при необходимости в тарифную схему дополнитель-
но может включаться оплата предоставляемых потребителю не перево-
зочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.).
Тарифный классификатор грузов представляет собой таблицу коэф-
фициентов, определяющих, насколько дороже (или дешевле) стоит пе-
ревозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно
выбранным грузом первого тарифного класса.
Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами
государственного управления автомобильным транспортом, ассоциа-
циями перевозчиков, отдельными предприятиями.
Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавли-
вался по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в
классификаторе аналогичного груза, либо на основе расчета реального
коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.
Подход, применяемый при тарифной классификации грузов в прак-
тике ряда зарубежных стран, в принципе сходен с описанным.
Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза, поми-
мо степени использования грузоподъемности автомобиля (а это, дейст-
вительно, важнейший фактор тарифной классификации), может учиты-
вать и ряд других факторов, которые определяют не только повышение
или снижение издержек автотранспортного предприятия при перевозке
данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, повышающие
или снижающие реальную платежеспособность потребителей при пе-
ревозке данного вида груза.
5.2.4. НАДБАВКИ И СКИДКИ
Важной составной частью тарифной системы АТП являются над-
бавки и скидки к тарифной плате.
Надбавки и скидки устанавливаются обычно в процентах к рассчи-
танной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным та-
рифным ставкам) и используются как средство:
• учета в цене условий предоставления услуг, существенно отли-
чающихся от средних расчетных, «заложенных» в применяемые тариф-
ные ставки;
• поощрения (имеются в виду скидки) потребителей к приобрете-
нию определенных услуг предприятия, к постоянной совместной работе
с данным АТП и т. д.
В практике работы АТП наиболее распространенными являются
надбавки, учитывающие:
118
• особенности перевозимых грузов — за применение специализи-
рованного подвижного соста в за перевозку опасных грузов, за пере-
возку грузов, требующих специального оборудования и приспособле-
ний для раскрепления при перевозке и т. д.;
• особые условия обслуживания — за срочность подачи автомоби-
ля под погрузку, за срочность доставки, за сверхурочную работу, за ра-
боту в выходные и праздничные дни и т. д.
Во многих случаях согласованные с потребителем надбавки явля-
ются «цивилизованной» формой компенсации АТП нарушения потре-
бителем требований транспортного законодательства (сверхнорматив-
ные простои и т. д.).
Гражданское законодательство РФ, Устав автомобильного транс-
порта (см.: Комментарий к Уставу Автомобильного транспорта
РСФСР. М.: Юридическая литература, 1973) предусматривают для та-
ких случаев определенные штрафные санкции. Однако предъявление
претензии или иска в такой ситуации следует рассматривать как ком-
мерческую неудачу предприятия.
Как бы ни завершилось рассмотрение соответствующего дела в ар-
битраже, потребитель, как правило, оказывается для предприятия по-
терянным, а репутация АТП в глазах других грузоотправителей при
этом отнюдь не улучшается. Разумнее предвидеть возможные отклоне-
ния от расчетных условий обслуживания по вине потребителя и зара-
нее оговорить соответствующие надбавки к тарифу.
Наиболее распространенными видами скидок являются:
• скидка потребителю, обеспечивающему обратную загрузку авто-
мобиля (при перевозке в междугороднем сообщении);
• скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта
или за значительный объем заказа;
• скидка за обеспечение высокой степени использования грузо-
подъемности автомобиля (при работе по сдельному тарифу);
• скидка за заказ «не в сезон» (т. е. в период общего спада на дан-
ном ваде перевозок) и т. д.
5.2.5. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕН.
ЦЕНОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ
Роль ценообразования в программе маркетинга зависит от характе-
ра и уровня конкуренции. Процесс ценообразования можно предста-
вить в виде последовательных этапов: постановка задач; определение
спроса на перевозки или другую продукцию предприятия; оценка йз-
119
держек производства; сравнительный анализ цен конкурентов; выбор
метода ценообразования; установление окончательной цены.
Методы ценообразования многообразны.
Самый простой из них — «средние издержки производства плюс
прибыль» — состоит в начислении определенной наценки на собствен-
ность. Метод «обеспечения целевой прибыли» заключается в назначе-
нии цены исходя из желаемой прибыли. Установление цены на основе
«ощущаемой ценности товара» означает признание в качестве главно-
го фактора восприятие и оценку товара покупателем. Устанавливая
цену на уровне «существующих на аналогичные товары (услуги)»,
предприятие ориентируется на работу конкурентов.
Цена, помимо издержек производства, включает в себя также из-
держки обращения. Поэтому географический фактор также играет
свою роль в ценообразовании. Предприятия осуществляют политику
или стандартных, или меняющихся цен.
При проведении политики меняющихся цен последние реагируют
на колебания в издержках производства, спросе, ценах конкурентов.
Примером меняющихся цен могут служить тарифы на грузовые и пас-
сажирские перевозки.
При установлении цены продукции осуществляется сертифика-
ция — испытание продукции по специальной программе с целью опре-
деления ее соответствия международным требованиям к качеству такой
продукции.
Организация внутрихозяйственного расчета на предприятиях авто-
мобильного транспорта требует такой системы ценообразования, кото-
рая предусматривает разработку системы расчетных цен, устанавли-
ваемых на каждый вид продукции, работ и услуг хозрасчетного пред-
приятия. В зависимости от характера разработки и применения расчет-
ные цены могут быть утверждаемыми и договорными. Утверждаемые
цены разрабатываются предприятием и действуют в рамках расчетов за
продукцию и услуги, предусмотренные договором.
Договорные цены определяются соглашением сторон.
Оценка продукции может быть прямой и косвенной. В первом слу-
чае речь идет о результатах деятельности, непосредственно поддающих-
ся количественной, качественной и стоимостной оценкам.
Если деятельность не поддается такой оценке, то ее результаты ха-
рактеризуются косвенным образом в зависимости от показателей, от-
ражающих результаты работы обслуживаемых подразделений или
предприятия в целом.
В зависимости от стадии производственного процесса результаты
деятельности подразделяются на конечные и промежуточные.
120
К конечным результатам следует отнести продукцию, работы или
услуги, реализуемые на сторону, например автомобильные перевозки
грузов и пассажиров, услуги другим предприятиям, организациям и на-
селению по техническому обслуживанию и ремонту подвижного соста-
ва и другие работы. К промежуточным результатам относятся продук-
ция, работы и услуги, предназначенные для внутрипроизводственного
использования.
§ 5.3. ПРИБЫЛЬ И РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ
5.3.1. ПРИБЫЛЬ ПРЕДПРИЯТИЯ.
СУЩНОСТЬ ПРИБЫЛИ, ЕЕ ИСТОЧНИКИ И ВИДЫ
Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый
результат деятельности предприятия. Она отражает эффективность
производства, объем и качество произведенной продукции, уровень
производительности труда и себестоимости. Прибыль оказывает стиму-
лирующее воздействие на укрепление коммерческого расчета и интен-
сификацию производства. Она представляет собой разницу между об-
щей суммой доходов и затратами на производство и реализацию про-
дукции с учетом убытков от различных финансовых операций.
Отсюда следует, что рост прибыли зависит от увеличения объема
реализованной продукции и от снижения затрат на ее производство.
Объемы реализации продукции (услуг) зависят от ее качества и
оттого, каков спрос на рынке на продукцию или услуги.
Объем выручки от реализации продукции (услуг) зависит не
только от количества и качества произведенной продукции, но и от
уровня цен (тарифов).
Одна из важнейших задач каждого хозяйствующего субъек-
та — получить больше прибыли за счет соблюдения строгого режима
экономии в расходовании средств и наиболее эффективного их исполь-
зования.
Разница между выручкой от реализации продукции (услуг) и затра-
тами на производство реализованной продукции (услуг) называется ва-
ловой прибылью от реализации.
Предприятие может иметь расходы, не связанные с основной дея-
тельностью, что учитывается при определении общего финансового ре-
зультата — балансовой прибыли. В нее включают прибыль от реализа-
ции продукции, результат от прочей реализации и сальдо доходов и рас-
ходов (результат) от внереализационных операций.
121
Из балансовой прибыли в соответствии с законодательством произ-
водятся обязательные платежи.
Балансовая прибыль за вычетом налогов называется чистой при-
былью, которая используется на предприятии на следующие цели:
• финансирование развития производства;
• финансирование социально-культурной сферы;
• отчисления на материальное поощрение;
• отчисления на образование финансового резерва.
Если прибыль выражается в абсолютной сумме, то рентабель-
ность — это относительный показатель интенсивности производства.
Предприятие рентабельно, если суммы выручки от реализации про-
дукции (услуг) достаточно не только для покрытия затрат на производ-
ство и реализацию, но и для образования прибыли.
Существует и используется система показателей рентабельности:
рентабельность от продаж (реализации услуг); рентабельность собст-
венных средств; рентабельность основных производственных фовдов;
рентабельность активов; рентабельность акционерного капитала.
Экономический смысл значений указанных показателей состоит в
том, что они характеризуют прибыль, которая получается с каждого
рубля средств, вложенных в производство или затраченных на выпуск
продукции.
Общая сумма прибыли устанавливается суммированием прибыли
от выполнения перевозок (за вычетом отчислений на строительство до-
рог), транспортно-экспедиционных, погрузочно-разгрузочных и других
работ и услуг.
Балансовая прибыль АТП определяется как разность между суммой
доходов от всех видов деятельности и суммой расходов:
'тзо *5*1
Дал КДюр 0,02Д1ер) + (Дэо ’’’ Д-р Др)1
~[*5пср + Дзо + *5*п-р + *5др],
где $пср, 5ТЭ0, S'n.p, Sw — затраты соответственное перевозки, транс-
портно-экспедиционные операции, погрузочно-разгрузочные и другие
работы; 0,02Д|ер — отчисления в размере 2% от доходов по перевоз-
кам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.
При планировании работы АТП определяют плановую прибыль,
при подведении итогов работы за отчетный период — фактическую.
Для определения плановых темпов роста балансовой прибыли при-
быль отчетного периода пересчитывают по тарифам (ценам) планируе-
мого года. Балансовая прибыль не уменьшается на сумму убытков от
деятельности жилищно-коммунального хозяйства и расходов на содер-
жание культурно-просветительных учреждений.
122
Выполнение плана по прибыли оценивают сравнением фактической
прибыли по отчетному балансу с балансовой прибылью, утвержденной
в плане.
Прибыль является важнейшим показателем, определяющим разме-
ры образования фондов экономического стимулирования, взносов в
бюджет и уровень рентабельности предприятия.
Валовой доход (выручка от реализации) характеризует общий фи-
нансовый результат от реализации продукции (работ, услуг).
Выручка от реализации является одним из важнейших показателей
финансовой деятельности предприятия, по которому определяют его
рейтинг.
Валовой доход АТП — это денежные средства, получаемые за все
вады выполненных услуг: перевозку грузов и пассажиров, выполнение
транспортно-экспедиционных услуг, погрузочно-разгрузочных работ,
прочих работ и услуг.
Валовые доходы Даал определяются суммированием доходов, полу-
ченных от всех видов деятельности АТП (перевозочной работы Д,ср,
транспортно-экспедиционных операций Дтэо, погрузочно-разгрузочных
работ Дп.р и прочих работ и услуг Д^):
Д»ал = Дгер Дэо + Д1-р + Дар- (V.5)
При расчете доходов АТП применяют метод прямого расчета и ана-
литический метод.
Доходы от грузовых перевозок при сдельной оплате труда водителей
определяют как произведение сдельного тарифа на объем выполненной
транспортной работы в тоннах. При почасовой оплате доходы вычисля-
ют сложением произведения установленного тарифа на количество от-
работанных часов и суммы дополнительной оплаты за каждый кило-
метр пробега. При покилометровой оплате доходы равна произведению
установленного тарифа на общий пробег.
Доходы от транспортно-экспедиционных операций зависят от кате-
горий экспедируемого груза и составляют определенный процент от до-
ходов, полученных при перевозке грузов.
По погрузочно-разгрузочным работам, выполнению различных ус-
луг и операций доходы АТП определяются в зависимости от установ-
ленного тарифа и выполненного объема работ.
Сумма доходов АТП от автобусных перевозок зависит от объема,
дальности и вида перевозок (городские, пригородные, внутрирайонные,
внутриобластные и междугородные), а также размера комиссионного
сбора за предварительную продажу билетов. Доходы от перевозок ав-
123
тобусами, работающими по заказам, исчисляются как произведение по-
часового тарифа на продолжительность работы автобуса.
Доходы по таксомоторным перевозкам рассчитываются в зависимо-
сти от выполненных платных километров пробега, количества вызовов
автомобилей-такси к клиентам, числа посадок, часов простоя и тари-
фов по перечисленным видам услуг.
В практике планирования для определения валовых доходов приме-
няется аналитический метод расчета по укрупненным показателям
(средней доходной ставке и выполненному объему работ).
Доходная ставка — это средний размер дохода, приходящегося на
единицу транспортной продукции.
Средняя доходная ставка представляет собой отношение факти-
ческого дохода по данному виду перевозок Д к объему выполненной
транспортной работы Р[.
di = Д/Р, (V.6)
5.3.2. РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ. ПОКАЗАТЕЛИ
РЕНТАБЕЛЬНОСТИ
Рентабельность характеризует экономическую эффективность ис-
пользования основных производственных фондов предприятия и обо-
ротных средств в плане АТП. Определяют и утверждают общую и рас-
четную рентабельность.
Общая рентабельность — это отношение суммы балансовой при-
были /7бал к планируемой среднегодовой стоимости основных производ-
ственных фондов Фжп и нормируемых оборотных средств Ооб в преде-
лах норматива.
Дбщ = Дбал/(Фосп С>об)- (V.7)
Этот показатель используется для общей оценки эффективности
работы предприятия.
Расчетный уровень рентабельности — это отношение плановой
суммы балансовой прибыли, уменьшенной на сумму платы за основные
производственные фонды и нормируемые оборотные средства, фикси-
рованных платежей в бюджет Ф„ и платежей по процентам за банков-
ский кредит Б к планируемой среднегодовой стоимости основных про-
изводственных фондов, за которые взимается плата, и оборотных
средств в пределах норматива:
_ Ябал -1«(фосн +ОВД)+ФП +Б] (V.8)
*расч " Фосн +0^
124
где п — норматив платы за основные производственные фонды и нор-
мируемые оборотные средства.
Плата за производственные фонды (налог на имущество) введена в
целях повышения заинтересованности предприятий в более эффектив-
ном их использовании. Она составляет 2% от среднегодовой стоимости
производственных основных фондов и нормируемых оборотных
средств. Плата не взимается за основные производственные фонды,
созданные за счет фонда развития производства и кредитов банка, за
вновь вводимые предприятия, цеха и крупные производственные уста-
новки на срок освоения их производственных мощностей, за сооруже-
ния по очистке водного и воздушного бассейнов. Это создает заинтере-
сованность предприятия в развитии производства, в строительстве со-
оружений санитарно-гигиенического назначения.
После внесения первоочередных платежей предприятие производит
отчисления в фонды экономического стимулирования. После этого
часть прибыли направляется на другие цели: на финансирование капи-
тальных вложений, прирост собственных оборотных средств, покрытие
плановых убытков от эксплуатации жилищно-коммунального хозяйст-
ва, на расходы по хозяйственному обслуживанию культурно-бытовых
зданий и др.
5.3.3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ
Повышение уровня рентабельности предприятия может быть дос-
тигнуто в результате увеличения прибыльности и более эффективного
использования основных производственных фондов и оборотных
средств. На размер прибыли предприятия большое влияние оказывает
себестоимость продукции, в снижении которой предприятие заинтере-
совано.
Повышение эффективности использования фондов предприятия
(получение наибольшей прибыли на 1 руб. основных фондов и оборот-
ных средств) достигается в результате увеличения производительности
подвижного состава. Предприятие должно использовать подвижной со-
став и другие основные фонды, которые в конкретных условиях экс-
плуатации могут обеспечить наиболее высокую производительность и
меньшую себестоимость продукции.
Наряду с этим предприятие должно своевременно реализовать не-
нужное оборудование и принять меры к сокращению оборотных
средств.
125
Контрольные вопросы к главе V
1. В чем заключаются особенности структуры себестоимости в АТП?
2. Какие виды себестоимости существуют на автотранспорте?
3. Какова структура ценообразования на автотранспорте?
4. Охарактеризуйте тарифы на автомобильном транспорте.
5. В чем заключается ценовая эластичность?
6. Расскажите об известных Вам методах определения цен.
7. Каковы источники образования прибыли? виды рентабельности?
8. Какие имеются пути повышения рентабельности?
ГЛАВА VI
ОСНОВЫ МАРКЕТИНГА
§6.1. РЫНОК УСЛУГ КАК ОБЪЕКТ МАРКЕТИНГА
6.1.1. РЫНОК ПЕРЕВОЗОЧНЫХ УСЛУГ
В теории маркетинга выделяют следующие основные типы рынков
по типам потребителей: рынок индивидуальных потребителей, рынок
предприятий, рынок посредников, рынок государственных организаций
и международный рынок.
Рынок индивидуальных потребителей. Индивидуальные потреби-
тели — это отдельные лица или семьи, приобретающие транспортные
услуги для удовлетворения личных потребностей, к которым относятся,
например, перевозка мебели, доставка топлива в сельской местности и
т. д. Поведение этой группы потребителей характеризуется прежде все-
го высокой значимостью психологического фактора при принятии ре-
шений, подверженностью чужому мнению (знакомые, соседи), воспри-
имчивостью к личному убеждению, хорошей реакцией на рекламу.
Рынок предприятий. На этом рынке действуют промышленные,
сельскохозяйственные, строительные предприятия, торговые фирмы и
т. д. Они пользуются услугами транспорта для удовлетворения потреб-
ностей производства в сырье, запасных частях, комплектующих издели-
ях и т. п. Основная особенность этого рынка заключается в том, что
потребителями услуг являются профессионалы, выбор которых базиру-
ется, как правило, не на поверхностном личном впечатлении, а на опы-
те, сравнении различных вариантов и на расчетах эффективности той
или иной сделки. Вместе с тем во многих случаях работники предпри-
ятий, ответственные за решение транспортных вопросов, хорошо раз-
бираясь в собственном бизнесе, слабее ориентируются в особенностях
работы транспортных предприятий и транспортных услугах. Эта осо-
бенность весьма характерна для мелких и средних предприятий, кото-
рые пользуются транспортными услугами от случая к случаю.
Рынок посредников. Посредниками для АТП являются, прежде
всего, транспортно-экспедиционные предприятия, пользующиеся услу-
гами АТП для организации обслуживания собственных клиентов. Глав-
ная особенность данного рынка заключается в том, что экспедито-
ры — Зто профессионалы-транспортники, досконально разбирающие-
ся во всех деталях купли-продажи транспортных услуг.
127
Рынок государственных организаций составляют государственные
организации и учреждения, приобретающие транспортные услуги для
удовлетворения своих специфических потребностей. Основная особен-
ность этого рынка — его «закрытость» и сложность получения зака-
зов.
Международный рынок. На нем могут действовать все указанные
типы потребителей, однако особенность его заключается в том, что пе-
ревозка выполняется с пересечением границ, что требует соблюдения
целого ряда специфических процедур.
Прежде, чем более подробно проанализировать поведение потре-
бителей на рынках разного типа, рассмотрим составляющие процесса
покупки услуги. Этот процесс включает пять этапов: возникновение
потребности; поиск информации; оценка информации; принятие реше-
ния о покупке; впечатления после покупки.
На рис. 6.1 показана модель процесса покупки.
Рис. 6.1. Модель процесса покупки
Рассмотрим отдельные этапы процесса покупки применительно к
некоторым типам рынков.
Инфраструктура рынков товаров и услуг: оптовая, мелкооптовая и
розничная торговля; торговые и посреднические предприятия; торго-
вые дома; брокерские конторы; лизинговые фирмы; ярмарки; аукцио-
ны; конкурсы; выставки-продажи; сервис-центры.
6.1.2. СТРУКТУРА РЫНКА: ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ РЫНОК,
РЫНОК ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
Одной из главных задач коммерческих служб предприятий автомо-
бильного транспорта является изучение потребителей услуг АТП и осо-
бенностей их рыночного поведения.
Диапазон потребителей услуг автомобильного транспорта чрезвы-
чайно широк. Автотранспортные услуги потребляются и индивидуаль-
ными пользователями (отдельными лицами, семьями), и предприятия-
ми всех без исключения отраслей хозяйства, и другими транспортными
предприятиями, и государственными учреждениями. Поведение потре-
бителей каждой из этих групп при выборе автотранспортного предпри-
ятия и принятии решения о заключении договора перевозки, а также их
128
требования к предоставляемым услугам, условиям обслуживания и т. д.
имеют свои особенности.
Число покупателей услуг предприятий грузового автотранспорта на
этом рынке относительно мало, невелик и объем услуг, приобретаемых
ими. Номенклатура услуг ограничена. Этот рынок не является домини-
рующим в деятельности грузовых автотранспортных предприятий. Вме-
сте с тем игнорировать его существование нецелесообразно. Поэтому
рассмотрим этапы процесса покупки автотранспортных услуг и побуди-
тельные факторы маркетинга, оказывающие влияние на выбор, кото-
рый делает потребитель.
Возникновение потребностей в приобретении автотранспортных
услуг (первый этап процесса покупки услуги) имеет у индивидуальных
потребителей ярко выраженный временный и сезонный характер.
Временные потребности возникают от случая к случаю, например,
для перевозки мебели, бытовой техники, при строительстве дач и т. п.
В этих случаях потребители обращаются к услугам автотранспортных
предприятий (предпринимателей) или транспортных агентств.
Сезонные потребности имеют место, например, при массовом вы-
езде горожан на дачи или при завершении дачного сезона.
На втором этапе — этапе поиска информации — покупатель авто-
транспортных услуг начинает искать информацию как об автотранс-
портных предприятиях, выполняющих необходимые ему услуги, так и о
самих услугах, доступных на рынке. Индивидуальный потребитель
обычно пользуется следующими источниками информации:
• реклама в средствах массовой информации и в специальных рек-
ламных газетах;
• знакомые, друзья, родственники. Информация, полученная от
этих источников, воспринимается, как наиболее достоверная;
• собственный опыт. Если когда-либо потребитель уже прибегал к
услугам данного автопредприятия, то он может обратиться в то же са-
мое АТП.
На стадии поиска информации потребителя обычно интересуют
следующие вопросы:
• ассортимент услуг. Поскольку потребности индивидуального по-
требителя не очень разнообразны, то и требования к ассортименту ус-
луг невелики. В основном эти требования сводятся к необходимости
выполнения силами перевозчика погрузочно-разгрузочных и такелаж-
ных работ;
• стоимость необходимых ему услуг;
• время выполнения услуг (в течение какого периода времени будет
выполнена перевозка и оказаны другие услуги с момента подачи заяв-
ки).
129
После сбора необходимой информации потребитель производит ее
оценку. Решающее значение на этом этапе приобретает обычно источ-
ник получения сведений. Более высокую оценку получает перевозчик,
услугами которого пользовались родственники, знакомые, друзья или
сами потребители. Как правило, и оценка информации, и принятие ре-
шения происходят на «бытовом» уровне, без использования специаль-
ных методов анализа.
В результате пользования услугами АТП у потребителя может сло-
житься как хорошее, так и безразличное или отрицательное впечатле-
ние. Для того чтобы потребитель остался доволен качеством обслужи-
вания, перевозчик должен в точности выполнить все оговоренные виды
работ (услуг): соблюсти сроки выполнения перевозки, предоставить
весь набор Необходимых услуг, определить приемлемую стоимость об-
служивания.
Рис. 6.2. Возможные варианты выбора перевозчика
Необходимо отметить, что для конкретного индивидуального потре-
бителя в процессе покупки автотранспортных услуг могут отсутство-
вать этапы поиска и оценки информации. При возникновении потреб-
ности в перевозке потребитель может сразу обратиться в ближайшее
или известное ему автотранспортное предприятие или транспортное
агентство. Он может также воспользоваться автомобильным транспор-
том магазина или того продавца, у которого он приобретает товар. Кро-
ме того, потребитель может найти перевозчика «на улице», т. е. дого-
вориться прямо на дороге с владельцем грузового автомобиля о пере-
возке. На рис. 6.2 представлены возможные варианты выбора перевоз-
чика.
во
6.1.3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ В РЫНОЧНЫХ СЕКТОРАХ РЫНКА
Рассмотрим теперь модель поведения потребителей при покупке
автотранспортных услуг на рынке предприятий на примере предпри-
ятий, производящих продукцию промышленного назначения (ППН).
Определим этот рынок как совокупность лиц и организаций, заку-
пающих автотранспортные услуги для использования их при производ-
стве других товаров или услуг, предназначенных прочим потребителям.
Рынок ППН обладает целым радом характеристик, отличающих его
от рынка товаров широкого назначения.
Вот эти характеристики в сравнении с рынком индивидуальных по-
требителей:
• большое количество покупателей автотранспортных услуг;
• промышленные предприятия пользуются услугами грузового ав-
томобильного транспорта намного чаще и в больших объемах, чем
индивидуальные потребители;
• эти покупатели крупнее и обычно сконцентрированы территори-
ально. В каждом городе или регионе существуют так называемые про-
мышленные зоны, в которых сосредоточено большинство промышлен-
ных предприятий;
• спрос на перевозки продукции промышленного назначения опре-
деляется спросом на продукцию соответствующих предприятий. Любое
предприятие покупает автотранспортные услуги для доставки на свое
производство сырья, комплектующих, запасных частей и т. д. с целью
их последующей обработки и выпуска готовой продукции;
• спрос на автотранспортные услуги со стороны промышленных
предприятий, как правило, менее эластичен по цене, чем у индивиду-
альных потребителей. Не существует очевидной прямой зависимости
между тарифом автотранспортного предприятия и объемом автотранс-
портных услуг, закупаемых промышленным предприятием. Например,
если продукция предприятия пользуется в данный момент времени вы-
соким спросом, то оно вне зависимости от цены на автотранспортные
услуги будет их закупать в необходимом объеме;
• спрос на перевозки для промышленных предприятий может резко
и неожиданно изменяться. Так, например, незначительный прирост
спроса на потребительские товары может привести к неизмеримо
большему приросту спроса на машины и оборудование, необходимые
для выпуска дополнительного количества товаров широкого потребле-
ния, а следовательно, возрастет и объем закупки автотранспортных ус-
луг;
131
• покупатели продукции промышленного назначения — это про*
фессионалы.
Автотранспортные услуги д ля нужд промышленных предприятий за-
купают профессионально подготовленные специалисты, которые учат-
ся, как совершать закупки наиболее выгодным образом. Индивидуаль-
ный потребитель гораздо менее искушен в искусстве рациональной по-
купки автотранспортных услуг. Поэтому он обращается к брокеру —
(тот «сводит» грузовладельца с перевозчиком), который не принимает
на себя ответственности за выполнение транспортных услуг. В этом
есть коренное отличие брокеров от классических экспедиторов.
Брокерские услуги наиболее типичны для организации помашинных
перевозок.
Процесс покупки автотранспортных услуг на рынке продукции про-
мышленного назначения состоит из восьми этапов.
Рассмотрим эти этапы последовательно.
Осознание проблемы необходимости приобретения услуг АТП.
Здесь могут сыграть роль различные события, например, предприятие
решает начать выпуск новой продукции, для чего требуется доставка
нового оборудования. Имеющееся на предприятии оборудование уста-
ревает, либо выходит из строя. Требуется замена на новое оборудова-
ние или необходима доставка запасных частей.
Поиск надежного перевозчика. Потребитель остался недоволен
качеством обслуживания и приходит к необходимости поиска другого
перевозчика, оказывающего аналогичные услуги по более низким тари-
фам и лучшего качества.
Воздействие внешних факторов. На потребителя могут оказать
влияние и внешние факторы, такие, как реклама, личный контакт с
представителем перевозчика и т. д.
Обобщенное описание нужды. Осознав необходимость обращения
к перевозчику, потребитель должен определить наиболее важные для
себя стороны в работе перевозчика и обобщенно описать ему свои ну?
жды.
На этом этапе перевозчик может оказать потребителю большое со,
действие. Во многих случаях представитель потребителя может не пол-
ностью разбираться в тонкостях работы АТП и быть неосведомленным
о некоторых видах обслуживания и услуг, выполняемых перевозчиком.,
Оценка характеристик автотранспортных услуг. На данном этапе
потребитель уточняет перечень необходимых ему характеристик АТП i
отдельных автотранспортных услуг.
Поиск перевозчиков. На этом этапе потребитель пытается ВЫ’
явить наиболее подходящих перевозчиков. Он может заняться изучена
132
ем рекламы, справочников, запросить рекомендации от других фирм.
Часть перевозчиков будет исключена сразу, поскольку они не соответ-
ствуют сформулированным на предыдущем этапе требованиям, или их
провозные возможности могут быть ниже объема перевозок, необходи-
мого заказчику, либо они имеют плохую репутацию в смысле обеспече-
ния надежности перевозок. Итогом данной работы станет ограничен-
ный список квалифицированных АТП.
Запрашивание предложений. Потребитель начинает запрашивать
коммерческие предложения от выделенных им перевозчиков. Некото-
рые из них пришлют свои прайс-листы, с другими потребитель прове-
дет переговоры. Таким образом заказчик получит информацию для ее
дальнейшей оценки.
Выбор перевозчика. На этом этапе потребитель на основе изуче-
ния поступивших предложений переходит к окончательному выбору пе-
ревозчика.
На рис. 6.3 представлены варианты такого выбора.
Рис. 6.3. Возможные варианты выбора перевозчика потребителями
6.1.4. ДОГОВОРНАЯ СИСТЕМА. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ЗА ВЫПОЛНЕНИЕ ДОГОВОРНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ
Отношения АТП с потребителями услуг строятся, как правило, на
основе долгосрочных договоров.
Услуги, предоставляемые АТП потребителям, обычно не ограничи-
ваются только перевозкой, поэтому АТП заключают с грузоотправите-
лями не только договоры об организации перевозок, но и соглашения
об организации транспортного или транспортно-экспедиционного об-
служивания.
133
Договоры, заключаемые АТП с потребителями, носят обычно ком-
плексный характер и предусматривают:
• обязательства АТП по выполнению определенных объемов пере-
возок для потребителя или по полному обеспечению тех или иных ви-
дов перевозок, независимо от их объема;
• предоставление потребителю различных неперевозочных услуг (в
договоре указывается их характер и объемы);
• порядок определения стоимости перевозок и дополнительных не-
перевозочных услуг. В ряде случаев для упрощения расчетов за обслу-
живание оказывается удобным определить расчетную суммарную стои-
мость дополнительных услуг, приходящуюся на одну тонну (тонно-ки-
лометр) перевозимых грузов, и увеличить соответственно согласован-
ный перевозочный тариф;
• порядок предоставления и размеры льгот и скидок, которые мо-
жет получить данный потребитель;
• необходимые дополнения и изменения в системе документооборо-
та, принятой у потребителя, нужные для перераспределения ответст-
венности или более эффективной организации взаиморасчетов и учета.
Такие изменения вносятся обычно в тех случаях, когда АТП в рамках
комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания принимает
на себя функции хранения или реализации продукции предпри-
ятия-клиента;
• при необходимости — порядок взаимодействия АТП с другими
участниками процесса перевозок или поставок.
Например, договор может установить порядок взаимодействия АТП
с грузополучателями, если потребитель поручает АТП выполнение от
своего имени конкретных операций при реализации продукции. Поми-1
мо указанных позиций, в договоре АТП с клиентом определяются так-
же ответственность сторон, порядок пролонгации или прекращения
действия договора и другие общие моменты.
6.1.5. ВИДЫ ДОГОВОРОВ
Юридическое понятие договора означает соглашение двух или не-
скольких юридических или физических лиц, которое устанавливает и
регулирует их взаимные права и обязанности.
Заключающие договор стороны принято именовать субъектами до-
говора. Имущество, услуги или иная деятельность, относительно кото-
рых заключается договор, составляют предмет договора. Наконец, со-
вокупность условий, включенных в договор, составляют его содержа-
ние.
134
В системе договорных отношений, которые возникают между пред-
приятиями грузового автомобильного транспорта и потребителями,
следует различать два основных вида договоров:
— договоры, направленные на перевозку конкретного груза или на
предоставление конкретных транспортно-экспедиционных услуг (до-
говор перевозки грузов, договор транспортной экспедиции);
— договоры, направленные на организацию автотранспортного об-
служивания.
Взаимодействие сторон и их деятельность, направленная на выпол-
нение конкретной перевозки, начинаются фактически до того, как по-
требитель передаст груз АТП и оба они юридически станут сторонами
договора перевозки грузов.
Любая перевозка требует предварительного согласования ее усло-
вий. Если АТП и грузоотправитель сотрудничают в течение длительно-
го времени, то они могут договариваться и о дополнительных условиях
организации своего взаимодействия.
Этим и обусловлена необходимость существования указанных двух
видов договоров, связанная со спецификой автотранспортного обслу-
живания.
6.1.5.1. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Как уже указывалось, договор перевозки является основанием для
выполнения конкретной перевозки груза.
В соответствии с гражданским законодательством, по договору пе-
ревозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отпра-
вителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на по-
лучение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за
перевозку груза установленную плату.
Договор перевозки заключается в момент приема транспортным
предприятием груза при завершении оформления товарно-транспорт-
ной накладной. Только после того, как ответственное лицо грузоотпра-
вителя и представитель автотранспортного предприятия (обыч-
но — водитель) подтверждают своими подписями передачу груза АТП,
потребитель и транспортное предприятие становятся юридически гру-
зоотправителем и перевозчиком с распространением на них прав и обя-
занностей, предусмотренных действующим законодательством.
Оформленная товарно-транспортная накладная является докумен-
том, подтверждающим факт заключения договора перевозки груза.
135
Наиболее общие условия договора перевозки устанавливаются гра-
жданским законодательством, транспортными уставами и кодексами.
Стороны могут, вместе с тем, договариваться о дополнительных усло-
виях перевозки и фиксировать их в договоре.
6.1.5.2. ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ
По договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется за
вознаграждение и за счет клиента выполнить или организовать выпол-
нение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза.
Согласно гражданскому законодательству, такими услугами могут
быть: организация перевозки груза транспортом и по маршруту, из-
бранному Экспедитором или клиентом; заключение экспедитором от
своего имени или от имени клиента договора (договоров) перевозки
груза; обеспечение отправки или получения груза; дополнительные ус-
луги.
Основное отличие договора транспортной экспедиции от договора
перевозки состоит в том, что АТП не несет при его заключении ответ-
ственности перевозчика. Эта ответственность возлагается на транс-
портные предприятия, с которыми заключены соответствующие до-
говоры перевозки.
Договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме.
6.1.5.3. ДОГОВОРЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Важной разновидностью договоров, заключаемых между автотранс-
портными предприятиями и потребителями их услуг, являются догово-
ры об организации транспортного обслуживания. В конкретных случа-
ях они могут носить названия «Договор об организации перевозок гру-
зов», «Договор на комплексное транспортно-экспедиционное обслужи-
вание» и т. д. Такие договоры заключаются в том случае, если между
АТП и потребителем достигнуто соглашение об организационных усло-
виях длительного транспортного (транспортно-экспедиционного) об-
служивания данного потребителя.
Ответственность сторон за невыполнение или ненадлежащее вы-
полнение условий договора (договорных обязательств). При определе-
нии сторонами взаимной ответственности при заключении договора не-
допустимо изменять или отменять условия, установленные Законом,
или уменьшать ответственность любой из сторон против той, которая
предусмотрена действующим законодательством.
136
6.1.6. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В современных условиях предприятиям и предпринимателям,
имеющим автотранспортные средства, предоставлена полная свобода в
выборе клиентуры, установлении тарифов на перевозки и цен на услу-
ги, определении системы оплаты труда работников и др.
В условиях самостоятельной деятельности предприятия и предпри-
ниматели стремятся к выполнению наиболее выгодных перевозок, кон-
тролю за ними, устанавливают неоправданно завышенные тарифы, по-
давляют и поглощают слабые предприятия, что ведет к нарушениям
транспортной дисциплины и экологических требований.
С целью государственного регулирования рынка транспортных ус-
луг в Российской Федерации образована Российская транспортная ин-
спекция, главными задачами которой являются:
— осуществление государственного контроля за соблюдением
транспортного законодательства, правил безопасности движения и эко-
логических требований при эксплуатации транспорта;
— лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и
другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного про-
цесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств в
пределах компетенции Министерства транспорта Российской Федера-
ции.
Лицензия представляет собой разрешение на ведение некоторых
видов хозяйственной деятельности, в том числе внешнеторговых опера-
ций (экспортная и импортная лицензия), она выдается компетентными
государственными органами. При лицензировании с одной стороны вы-
ступает лицо или организация, выдающая лицензию (лицензиар), а с
другой стороны — приобретающая лицензию (лицензиат).
По характеру и объему прав, представляемых лицензиату, лицензии
делятся на простые, исключительные и полные.
Простая лицензия дает лицензиару возможность предоставлять ли-
цензии на определенный вид работ или услуг другим лицензиатам на
конкретной территории. Исключительная лицензия предусматривает
монопольное право разрешения лицензиата и отказ лицензиара от са-
мостоятельного права ее использования и продажи.
Полная лицензия предоставляет лицензиару исключительное право
на использование разрешения в течение срока действия соглашения и
отказ лицензиара от самостоятельного использования предмета лицен-
зии в течение этого срока.
В 1992 г. правительство России приняло решение о первоочеред-
ном введении лицензирования на автомобильном транспорте.
137
По положению о лицензировании перевозочной транспортно-экс-
педиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением
транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием
транспортных средств, на автомобильном транспорте в Российской Фе-
дерации лицензирование осуществляется с целью государственного ре-
гулирования деятельности автотранспорта, обеспечения нормального
рынка транспортных услуг и защиты потребителей этих услуг, реали-
зации требований антимонопольного законодательства, безопасности
движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации авто-
транспортных средств.
Подлежат лицензированию предприятия, учреждения, организации
независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности,
а также предприниматели, осуществляющие:
• городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и
международные перевозки грузов и пассажиров;
• транспортно-экспедиционное обслуживание юридических лиц и
граждан, ремонт;
• техническое обслуживание автотранспортных средств на коммер-
ческой основе.
Лицензированию не подлежат: технологические (внутриобъект-
ные, внутризаводские и внутрикарьерные перевозки, осуществляемые
автотранспортными средствами без выхода на дороги общего пользова-
ния; внутрихозяйственные, внутрирайонные, внутриобластные, внутри-
краевые, внутриреспубликанские (республики в составе Российской
Федерации) перевозки, осуществляемые автотранспортом колхозов,
совхозов, крестьянских (фермерских) хозяйств, сельскохозяйственных
кооперативов, других предприятий и организаций агропромышленного
комплекса для нужд сельского хозяйства; межобластные, межкраевые,
межреспубликанские (в пределах территории Российской Федерации)
перевозки сельскохозяйственной продукции, продуктов ее переработ-
ки, минеральных удобрений, средств защиты растений, сельскохозяйст-
венной техники, оборудования и запасных частей, а также ремонт и
техническое обслуживание автотранспортных средств для крестьянских
(фермерских) хозяйств и сельскохозяйственных предприятий; перевоз-
ки грузов и пассажиров, связанные с ликвидацией стихийных бедствий;
перевозки, осуществляемые специальными и учебными автомобилями;
перевозки грузов и пассажиров автотранспортными средствами, при-
надлежащими учреждениям здравоохранения Российской Федерации и
Министерству связи Российской Федерации (за исключением перево-
зок, выполняемых автотранспортными средствами указанных организа-
ций на коммерческой основе), вооруженным силам, органам государст-
венной безопасности и внутренних дел.
138
В зависимости от услуг устанавливаются лицензии соответствую-
щего вида: на перевозки грузов — «Г»; на перевозки пассажи-
ров — «П»; на транспортно-экспедиционное оборудование — «Т»; на
техническое обслуживание и ремонт транспортных средств —- «С».
Одновременно с лицензией на каждое транспортное средство выда-
ется лицензионная карточка, цвет которой означает зону его деятель-
ности, например:
голубой — городские и пригородные перевозки;
желтый — внутриреспубликанские (республик в составе Россий-
ской Федерации) внутрикраевые, внутриобластные междугородные пе-
ревозки;
красный — межреспубликанские (в пределах Российской Федера-
ции) межкраевые, межобластные междугородные перевозки;
зеленый — международные перевозки.
Формы лицензии и лицензионные карточки утверждаются Мини-
стерством транспорта Российской Федерации.
Лицензии всех видов выдаются на три месяца, год или пять лет ре-
гиональными отделениями Российской транспортной инспекции или ее
филиалами, за исключением лицензий на международные перевозки,
которые выдаются непосредственно Министерством транспорта Рос-
сийской Федерации. Предприятию предоставлено право иметь несколь-
ко лицензий на проводимые услуги. В случае нарушения требований
выдачи лицензии (неверные сведения, непригодность подвижного со-
става для перевозок, несоответствие производственной базы заявителя
экологическим требованиям, содержание транспортных средств в неис-
правном состоянии и невыполнение иных условий), она не выдается.
Владелец лицензии обеспечивает соблюдение указанных в ней ус-
ловий: на лобовом стекле каждого автотранспортного средства должна
быть лицензионная карточка. Органам, выдавшим лицензию, она пре-
доставляется по их требованию и другому юридическому или физиче-
скому лицу не передается.
В случае несоблюдения владельцем лицензии предусмотренных в
ней условий или поступления обоснованных жалоб потребителей
транспортных услуг органы, выдавшие лицензию, могут приостановить
ее действие до устранения выявленных нарушений или аннулировать
лицензию.
Предприятия, организации, учреждения и предприниматели приоб-
ретают лицензии в отделениях Российской транспортной инспекции за
определенную плату. Расходы, связанные с приобретением лицензий,
учитываются в составе затрат на производство и реализацию продукции
(работ, услуг), включаемых в себестоимость.
139
В некоторых случаях принимаются решения о бесплатном лицензи-
ровании предприятий коммунального хозяйства, культуры, образования
и дорожных организаций.
Средства, полученные за лицензирование, направляются на покры-
тие расходов, связанных с выдачей лицензий и содержанием органов
транспортной инспекции.
Контроль за соблюдением условий лицензирования возлагается на
органы Российской транспортной инспекции и осуществляется во взаи-
модействии с Государственной автомобильной инспекцией Министер-
ства внутренних дел Российской Федерации.
6.1.7. РЫНОК СРЕДСТВ ПРОИЗВОДСТВА.
РЫНОК ТРУДА
Рынок средств производства есть рынок орудий и предметов труда,
основных и оборотных средств.
Это исключительно обширный рынок, в сферу действия которого
попадают все материально-технические объекты, используемые в про-
изводстве прямо или косвенно. Рынок средств производства состоит из
трех рынков:
• купли и продажи зданий, сооружений, строений, помещений, ис-
пользуемых в производственных целях;
• машин, технологического оборудования, приборов и аппаратов
производственного назначения;
• сырья, материалов, энергии, полуфабрикатов, из которых и по-
средством которых изготавливается продукция.
Рынок средств производства иногда называют рынком физического
капитала.
Торговля средствами производства имеет место в ваде их прямой
продажи предприятиями-изготовителями или собственниками, купли и
продажи специальными торгово-закупочными и сбытовыми организа-
циями, базами, продажи на ярмарках, аукционах, в магазинах, бирже-
вой продажи на товарных биржах.
Переход к рыночной экономике неизбежным образом влечет за со-
бой необходимость рынка труда и рабочей силы. Практически немыс-
лима экономика, в которой рыночные отношения распространены на
все материально-вещественные, финансовые, информационные факто-
ры производства, но не затрагивают самый активный фактор — труд.
В такой экономике ее части были бы несовместимы между собой в
том смысле, что невозможно согласовать, соединить воедино и обеспе-
чить эффективное функционирование элементов экономической систе-
140
мы, базирующихся на принципиально разных типах производственных
отношений.
Уже сам факт признания собственности граждан на свою рабочую
силу, на свои способности осуществлять трудовую деятельность поне-
воле влечет за собой право человека свободно избирать область прило-
жения своих трудовых усилий.
Позволяя работнику свободно предлагать свою рабочую силу по
собственной цене, рынок дает ему возможность потребовать
полную плату за талант, способности, квалификацию, трудо-
любие, трудовое умение. В то же время, приобретая рабочую силу по
цене спроса, рынок препятствует возможности получать за
труд больше, чем он того стоит. Иначе говоря рынок труда есть
единственный подлинный ценитель рабочей силы, выявляющий естест-
венную цену труда.
Тем самым рынок побуждает человека повышать качество труда,
совершенствовать себя как носителя рабочей силы, чтобы иметь осно-
вания дороже продать свой труд — товар нанимателю, уверенно состя-
заться с конкурентами, меньше опасаться попасть в число безработ-
ных.
Отсюда и произрастают корни высоких показателей эффективности
и качества труда в рыночной экономике.
Рынок в сфере труда проявляется в установлении иного типа отно-
шений между участниками общественного производства в сравнении с
экономикой нерыночного типа.
Отношения найма в рыночной экономике базируются на полной
свободе двух сторон при решении вопроса о трудоустройстве.
Нанимающая сторона исходит из своих потребностей, условий, тре-
бований к нанимаемому работнику, которые диктуются, в первую оче-
редь, наличием свободных рабочих мест, квалификационно-профессио-
нальным уровнем и половозрастной характеристикой работника, его
морально-психологическими качествами.
Нанимаемая сторона исходит из предлагаемого уровня оплаты тру-
да, условий труда, профессионального соответствия рабочего места
профилю работника, его специальности и оплате работы, меры привле-
кательности предлагаемого рода труда, степени стабильности работы,
морально-психологического климата, контактности с будущим руково-
дителем.
Трудовые отношения в процессе трудовой деятельности регулиру-
ются преимущественным образом договором и строятся на контракт-
ных началах.
Контракт — это договор, заключаемый между нанимателем (адми-
нистрацией предприятия) и нанимаемым на определенное, часто не
141
очень продолжительное время, характеризуемый прежде всего тем, что
по истечении срока он может быть прекращен по желанию обеих сто-
рон либо продолжен. Особенность контракта состоит также в том, что
в нем четко оговариваются условия, которые должна соблюдать каждая
из сторон, заключивших договор. При нарушении обязательств постра-
давшая сторона вправе расторгнуть контракт на условиях, не выгодных
для нарушившей стороны.
Сила контрактного договора состоит в том, что заключивший такой
договор постоянно ощущает его временный характер, предполагает
возможность прекращения, разрыва отношений.
Каждая из сторон, подписавшая договор, будучи заинтересованной
в выполнении контракта, стремится с первого же дня строить трудовые
отношения -в полном соответствии с требованиями договора.
Контрактность трудовых соглашений наряду с конкурентностью в
стремлении занять дефицитное рабочее место служат рычагами рыноч-
ной экономики.
6.1.8. рынок капитала, рынок недвижимости
И РЫНОК ЗЕМЛИ
Рынок денежного капитала, инвестиций есть особая форма де-
нежного рынка, на котором покупаются средства, вкладываемые в бу-
дущую экономику, т. е. капиталовложения. Предприниматели, не
имеющие достаточных средств для создания своего дела, развития про-
изводства, желают приобрести такие средства в обмен на будущие
деньги, товары, поставки, имущество или на других условиях. Полем
действия рынка инвестиций являются прежде всего инвестиционные
банки, но рыночные отношения на почве купли-продажи инвестиций
могут возникать между предпринимателями, желающими продать и ку-
пить капитал.
Полноценная рыночная экономика невозможна без рынка денег,
валюты, ценных бумаг. Финансовый рынок не просто обменный, позво-
ляющий купить и продать одни виды денежных средств за другие. Он
призван обслуживать товарные рынки и рынок услуг, формировать и
обеспечивать товарно-денежные отношения во всем многообразии их
проявлений.
Рынок непроизводственных зданий и сооружений, имуществен*
ных ценностей, используемых в социально-культурной сфере, образует
основу рынка недвижимости. Часть этого рынка в виде рынка жилья
выделена выше в отдельный рынок ввиду его особой значимости.
142
Рынок недвижимости частично функционировал в российской эко-
номике советского периода, однако в весьма ограниченных масштабах.
Огромный спрос на здания, помещения, имущественные ценности, по-
рождаемый формированием новых организационно-правовых и, в част-
ности, предпринимательских структур наряду с приватизацией таких
объектов государственной собственности во многом способствует соз-
данию и расширению зоны действия подобных рынков в России.
Особое место на рынке средств производства занимает рынок зем-
ли, природных богатств, полезных ископаемых, который формируется в
российской экономике.
Становление этого рынка сопряжено с огромными трудностями.
Земля и другие природные ресурсы в советской экономике вообще не
рассматривались как объекты купли-продажи, товарно-денежных от-
ношений. В связи с этим практически отсутствовал ценовой механизм,
не были выработаны способы установления цен на эти вида товаров,
которые традиционно считались «бесплатными», не был налажен учет
затрат, вкладываемых в землю и природные богатства, не был состав-
лен полный земельный кадастр, учитывающий относительную ценность
разных земель. Кроме того, земля как объект, товар единой природа в
действительности делится на сельскохозяйственные угодья, пашню,
зоны прокладки коммуникаций, зоны залегания полезных ископаемых,
строительные площадки под жилье и объекты, зоны отдыха (рекреаци-
онные зоны). Для каждого из этих видов земельных ресурсов возможен
свой рынок, свои цены, свои механизмы ценообразования.
Образование российского рынка земли и природных богатств свя-
зано также с необходимостью выработки и принятия правовых, законо-
дательных основ, регулирующих деятельность такого рынка, установле-
ния допустимых масштабов и форм купли-продажи подобных уникаль-
ных по ценности и значимости ресурсов и факторов производства. Надо
определить, какая часть земельных и других видов природных ресурсов
не должна попадать в зону рыночных отношений, становиться объек-
том купли-продажи, отторгаться из государственной, общенародной
собственности.
§ 6.2. МАРКЕТИНГ, ЕГО ОСНОВЫ
И КОНЦЕПЦИЯ
Существуют сложившиеся понятия и концепции маркетинга: кон-
цепция совершенствования производства; концепция качества товаров,
концепция сбыта; современная концепция социально-ориентировочно-
го маркетинга.
из
Принципы и цели маркетинга: ориентация производства на рынок,
конкурентоспособность, высокая рентабельность.
Маркетинг как концепция управления производственно-сбытовой
деятельностью имеет ряд функций, к которым относятся:
• комплексное исследование рынка;
• анализ и оценка производственно-сбытовых возможностей пред-
приятия;
• составление маркетинговой стратегии и программы;
• осуществление товарной политики;
• реализация ценовой политики;
• формирование спроса и стимулирование сбыта;
• контроль маркетинговой деятельности и оценка ее эффективно-
сти.
Комплексное исследование рынка осуществляется по следующим
направлениям: изучение требований потребителя к товару (услуге);
изучение экономической конъюнктуры; изучение рынка; анализ рыноч-
ной сегментации; исследование форм и методов осуществления сделок
купли-продажи данного товара, услуги на конкретном рынке; изучение
потребителей; изучение конкурентов.
Анализ и оценка производственно-сбытовых возможностей пред-
приятия осуществляются с целью определения его конкурентного по-
тенциала, выявления сильных и слабых сторон предприятия, определе-
ния путей совершенствования его деятельности.
Программа маркетинговой деятельности — это разработанный на
основе комплексных маркетинговых исследований стратегический
план — рекомендация производственно-сбытовой и научно-техниче-
ской деятельности фирмы на определенный период времени, отражаю-
щий оптимальный вариант ее развития согласно выдвинутым целям и
стратегии.
К товарной политике относится изучение мер по повышению конку-
рентоспособности производимой предприятием продукции (услуг) и их
осуществление.
Ценовая политика заключается в установлении таких цен на товары
(услуги), которые позволяют овладеть определенной долей рынка и по-
лучить намеченный объем прибыли. Механизмы рыночного ценообра-
зования описаны выше в главе V § 5.2 «Ценообразование в рыночной
экономике».
Формирование спроса — действия фирмы с целью достижения
полной информированности потенциальных покупателей о потреби-
144
тельских свойствах товаров (услуг), цене, дополнительных услугах, о
надежности компании, ее репутации.
Стимулирование сбыта — деятельность, направленная на продви-
жение товара на рынке с целью увеличения объемов продаж и, в ко-
нечном итоге, получения максимальной прибыли.
Контроль маркетинговой деятельности предполагает контроль за
реализацией продукции и анализ возможностей сбыта, контроль при-
быльности и оценку маркетинговых затрат, стратегический контроль и
ревизию маркетинга.
Наиболее типичными проблемами, которые становятся очевидными
при углубленных обследованиях, обычно являются:
• несвоевременная или неравномерная подача грузоотправителю
транспортных средств, что приводит к нарушению сбытовой деятельно-
сти клиента;
• чрезмерно высокие сроки доставки грузов получателям;
• завышенная стоимость услуг, предоставляемых грузоотправителю
транспортными и экспедиционными предприятиями;
• несогласованность отгрузки продукции получателям различными
видами транспорта и трудности распределения поставок между различ-
ными перевозчиками. Провозные возможности, фактически предостав-
ляемые грузоотправителю предприятиями различных видов транспорта,
далеко не всегда соответствуют условиям договоров с ними. Это за-
ставляет грузоотправителя оперативно передавать, например, на же-
лезнодорожный транспорт отправки, которые предполагалось отпра-
вить автомобильным транспортом или, наоборот, вынуждает переклю-
чать эти перевозки на автомобильный транспорт, что удорожает их;
• сложности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Они
вызваны обычно нехваткой механизмов или грузчиков, плохим обору-
дованием мест погрузки, работой с мелкими грузовыми единицами без
их предварительного укрупнения и т. д. Часто перечисленные пробле-
мы усугубляются и прямыми издержками в виде штрафов за сверхнор-
мативные простои подвижного состава;
• проблемы, связанные с выполнением требований, предъявляемых
грузоотправителю предприятиями МПС (соблюдение времени оборота
контейнеров и простоя вагонов, выполнение норм загрузки, обеспече-
ние необходимой упаковки грузов и т. д.).
Состав услуг, которые могут быть предложены потребителю транс-
портным предприятием, непосредственно определяется проблемами
транспортного обслуживания грузоотправителя, выявленными в про-
цессе углубленного обследования. Естественно, что предприятие долж-
145
но сосредоточиться при этом на решении посильных для себя проблем,
предложив потребителю соответствующие услуги. Если же по ка-
ким-либо причинам предоставление новой услуги является в конкрет-
ной ситуации весьма желательным или даже необходимым, то рекомен-
дуется либо тщательная предварительная подготовка, либо привлече-
ние надежного субподрядчика, имеющего необходимый опыт.
Анализ проблем транспортного обслуживания грузоотправителя за-
вершается количественной оценкой размера потерь, которые несет
грузоотправитель в связи с наличием выявленных проблем. Эта оцен-
ка, в свою очередь, становится необходимой основой для демонстрации
эффекта, который получит потребитель при организации транспортно-
го обслуживания и согласования, а в дальнейшем — отправной точкой
для обоснования цен на конкретные услуги, предоставляемые потреби-
телю.
После того как описанная работа успешно проведена и с грузоот-
правителем достигнуто принципиальное соглашение об организации
транспортного обслуживания, можно приступать непосредственно к
работе по подготовке договора, которая включает:
• окончательное согласование номенклатуры и объемов предостав-
ляемых услуг (т. е. определение спроса по данному потребителю);
• разработку системы отношений с потребителем (распределение
функций и обязанностей);
• определение порядка оперативного взаимодействия с потребите-
лем при организации транспортного обслуживания;
• согласование взаимной ответственности;
• разработку системы взаиморасчетов;
• расчет и согласование стоимости обслуживания.
Разумеется, все сказанное выше относительно обследования от-
дельно взятого грузоотправителя относится прежде всего к наиболее
крупным промышленным предприятиям или предприятиям снабженче-
ско-сбытового типа, которые имеют широкую номенклатуру продук-
ции, поставляют ее большому количеству потребителей, взаимодейст-
вуют с предприятиями различных видов транспорта. Чаще всего анализ
проблем таких грузоотправителей и организацию их комплексного
транспортного обслуживания берут на себя транспортно-экспедицион-
ные фирмы.
Вместе с тем изложенные здесь принципы работы по анализу про-
блем грузоотправителя могут быть применены при взаимодействии с
клиентом любого масштаба и специализации.
146
§ 6.3. ФУНКЦИИ МАРКЕТИНГА
И ЭТАПЫ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ
Постоянный сбор и анализ информации о состоянии рынка являет-
ся необходимой основой для выработки решений в области коммерче-
ской деятельности предприятия.
При организации работ по информационному обеспечению коммер-
ческой деятельности АТП необходимо прежде всего учитывать ряд об-
щих соображений.
Работа по сбору и обновлению информации о рынке должна вес-
тись постоянно, поскольку ситуация на рынке автотранспортных услуг
крайне изменчива, и имеющаяся в распоряжении предприятия инфор-
мация быстро устаревает.
Надежность любого источника информации и точность получаемых
из него данных ограничены. Не являются, в частности, исключением и
данные статистической или финансовой отчетности предприятий. В од-
них случаях причиной является невозможность получения достоверной
первичной информации, в других — недостаточная квалификация или
добросовестность работников, которые фиксируют, обрабатывают или
передают данные. Наконец, если речь идет о коммерческих интересах
предприятий, возможны и ситуации намеренного искажения информа-
ции. Поэтому при получении любых сведений следует попытаться оце-
нить их точность и достоверность с учетом особенностей источника.
Ни один источник информации не даст полной картины изучаемого
вопроса, если использовать его данные в отрыве от другой информа-
ции. Поэтому обязательным условием информационного обеспечения
коммерческой работы является сопоставление сведений, получаемых
из различных источников.
Все источники информации, используемой в коммерческой деятель-
ности автотранспортного предприятия, можно разделить на три группы:
• система внутреннего учета и отчетности предприятия;
• внешняя текущая информация;
• данные специальных маркетинговых исследований, проводимых
коммерческой службой.
Система внутреннего учета и отчетности существует в той или
иной форме на любом предприятии, однако ее структура, перечень по-
казателей далеко не всегда соответствует задачам, решаемым коммер-
ческой службой предприятия.
В частности, на отечественных автотранспортных предприятиях
традиционно велся учет выполненной транспортной работы и затрат по
ю» 147
типам и маркам подвижного состава, а также по структурным произ-
водственным единицам самого предприятия (колонны, бригады и т. п.).
Вместе с тем так же важно и ведение такого учета по группам по-
требителей услуг, по видам деятельности, а в ряде случаев — и по от-
дельным крупным клиентам.
Если основная информация, необходимая для коммерческой служ-
бы, фиксируется и хранится только на бумажных носителях (путевые
листы, товарно-транспортные накладные и т. д.), то обработка их чрез-
вычайно трудоёмка, а сохранность при длительном хранении низка.
В связи со сказанным при создании системы внутреннего учета и
отчетности предприятия или ее совершенствовании целесообразно:
формировать состав показателей этой системы и их структур с уче-
том задач, решаемых коммерческой службой конкретного предприятия;
вести внутренний учет и отчетность на компьютерной основе;
по возможности сохранять любую информацию, имеющуюся в рас-
поряжении предприятия.
Система внешней текущей информации включает в себя:
• беседы с клиентами, поставщиками, посредниками, коллегами и
пр. К информации, полученной в ходе таких бесед, даже если это не
официальные переговоры или заранее спланированные деловые встре-
чи, следует относиться серьезно, фиксируя и анализируя полученные в
процессе общения данные. Многие предприятия специально обучают и
поощряют своих сотрудников к сбору информации во время таких раз-
говоров.
В автотранспортном или транспортно-экспедиционном предприятии
большинство сотрудников в силу своих профессиональных обязанно-
стей так или иначе общаются с «внешним миром». Поэтому работники
коммерческой службы должны периодически интересоваться сведения-
ми, которые получают водители, сотрудники службы эксплуатации, ра-
ботники терминалов и т. д.;
• данные специальных публикаций и периодических изданий, осве-
щающих состояние и тенденции рынка, где работает предлриятие;
• сведения о состоянии «смежных» и «связанных» рынков.
При анализе состояния и тенденций изменения спроса на рынке ав-
тотранспортных услуг следует постоянно учитывать взаимосвязь его с
другими транспортными («смежными») рынками и рынками промыш-
ленных товаров, перевозимых автотранспортом («связанные» рынки).
Так, например, более раннее, чем обычно, открытие навигации на
реке может вызвать определенное снижение спроса на рынке авто-
транспортных услуг, поскольку часть грузовладельцев постарается ис-
пользовать возможность для более дешевой доставки грузов. Напро-
148
тив, осложнение ситуации на железнодорожном и речном транспорте
может повлечь за собой повышение спроса на автотранспортные услуги.
Не менее важно наблюдение и прогнозирование рынка промыш-
ленной продукции в тех отраслях, которые обслуживаются автомобиль-
ным транспортом.
В экономически развитых странах состояние товарных рынков яв-
ляется предметом неослабного внимания со стороны перевозчиков.
Транспортные компании стараются своевременно выявлять неблаго-
приятные или, наоборот, обещающие возрастание спроса тенденции на
отдельные товары на рынках.
Для повышения эффективности работы по сбору и анализу текущей
внутренней и внешней информации целесообразна подготовка для ру-
ководства предприятия короткого периодического обзора, который
включал бы данные и о состоянии рынка, и о коммерческом положении
самого предприятия.
Специальные маркетинговые исследования проводятся в случаях,
когда предприятие нуждается в подробном изучении и анализе опреде-
ленного конкретного вопроса.
Характерными примерами задач, которые ставятся при проведении
специальных маркетинговых исследований, являются:
— изучение эффективности рекламы предприятия;
— исследование мотивации потребителей услуг предприятия;
— изучение возможной реакции потребителей на изменение цен,
на предложение новых услуг или условий обслуживания и т. д.;
— измерение и прогнозирование спроса на определенном секторе
рынка.
В практической деятельности по установлению цен на автотранс-
портные услуги должны учитываться прежде всего три основных ори-
ентира:
• себестоимость предоставления услуги;
• средние цены рынка;
• предельная платежеспособность потребителя.
Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматрива-
ется как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже
себестоимости может производиться только как временная мера, пред-
принимаемая в исключительных случаях — например, в целях удержа-
ния выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта
услуг.
Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с ре-
альными характеристиками предоставляемых ему услуг во всех случаях
определяет верхнюю границу цены.
149
Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства кон-
курентов, определяют ориентировочное среднее значение цены.
Тремя указанными характеристиками определяется тот практиче-
ский диапазон, в котором устанавливается конкретная цена услуги.
Смысл всех действий по ее определению заключается в конечном счете
в том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия оконча-
тельного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, фак-
торы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами
государственного управления и т. д.
Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет
указать следующие основные подходы к практическому установлению
цен на услуги, связанные с перевозками грузов.
Подход на основе сложившегося уровня текущих цен. Такая так-
тика наиболее характерна для мелких и средних предприятий, которые
не ставят для себя специфических задач рыночного развития и просто
«следуют за рынком» во всей своей деятельности, стремясь не выде-
ляться на фоне остальных предприятий и действовать «как все» или
хотя бы «как большинство».
В этом случае основным ориентиром для предприятия в области це-
нообразования становятся характерные сложившиеся на рынке цены
на те или иные услуги. Задача коммерческой службы предприятия за-
ключается в том, чтобы постоянно отслеживать средний рыночный уро-
вень и тенденции его изменения.
Главным достоинством указанного подхода является его простота.
От коммерческой службы предприятия не требуются ни расчеты себе-
стоимости, ни исследования по оценке платежеспособности потребите-
лей. Ориентируясь на среднесложившиеся цены, автотранспортное
предприятие может, как правило, рассчитывать и на средний сложив-
шийся уровень рентабельности (если, конечно, применяемый подвиж-
ной состав соответствует технологии перевозок, эксплуатационные ус-
ловия в целом также соответствуют некоторым «средним»).
Руководители многих предприятий, где исповедуют такой подход,
полагают также, что изменения среднерыночных цен есть объективная
реакция рынка на колебания спроса и, следуя изменению средних цен,
АТП сможет адекватно реагировать и на изменения конъюнктуры, не
проводя специальных исследований и анализа.
Вместе с тем в современных российских условиях отслеживание
предприятиями сложившихся на рынке тарифов грузовых перевозок
может сопровождаться некоторыми сложностями. В настоящее время
большинство отечественных перевозчиков своих тарифов не публикует.
150
Поэтому анализ среднего уровня цен может потребовать постоянной
работы.
Исключение составляют международные перевозки — рынок дос-
таточно «прозрачный» с точки зрения применяемых тарифов, на кото-
ром большинство перевозчиков и экспедиторов работают в довольно
узком ценовом «коридоре» с хорошо известными всем участникам пе-
ревозок границами.
§ 6.4. РЕКЛАМА
Основным инструментом формирования спроса и стимулирования
сбыта является реклама.
Реклама — сообщение, направленное на целевую аудиторию при
помощи различных средств информации для представления и продви-
жения продукции или услуг.
Информационная часть процесса удовлетворения потребностей
всегда имеет значение для потребителя и на рынке продавца, и на рын-
ке покупателя. Найти товар — задача в первом случае покупателя. Во
втором случае — задача продавца: дать именно там, тогда, столько и
такой информации, чтобы потребитель обратил внимание на товар
именно этого продавца.
На рекламу в США, где она родилась очень давно, затрачивают бо-
лее 700 млрд, долларов в год. Рекламы сегодня даже у нас так много,
что в ней можно запутаться. Если проследить первые шаги нашей рек-
ламы, то сначала обращали на себя внимание ее неуверенность, наив-
ность и несовершенство. Но со временем (нужно сказать, за очень ко-
роткий промежуток) она выросла из гадкого утенка в прекрасного ле-
бедя. Может быть, еще не настолько прекрасного, но уже не гадкого.
Этому способствовали те обстоятельства, что реклама не только сама
по себе выгодный бизнес, но и очень выгодна бизнесу. Поэтому сегодня
уже существует достаточное число рекламных агентств, которые рабо-
тают на этом рынке и приносят немало пользы бизнесу.
Как и во всех видах деятельности, на первых порах в рекламу кину-
лись все, кто увидел в ней «легкие и хорошие деньги». Но, как извест-
но, легкие деньги «себе дороже», поэтому очень быстро вся пена в
виде непристойной рекламы, обмана, примитивности осела или исчез-
ла. Хотя на сегодня уровень рекламы у нас еще далек от желаемого, но
ее уже можно назвать рекламой.
151
6.4.1. ПРАВОВАЯ БАЗА
РЕКЛАМНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В 1987 году в Париже Международной торговой палатой был при-
нят Международный кодекс рекламы. В нем подчеркивается, что рек-
лама должна быть юридически безукоризненной, честной и правдивой.
Она должна создаваться с чувством ответственности перед обществом,
отвечать принципам добросовестной конкуренции. Реклама должна
быть благопристойной, не должна вызывать сомнений, не должна иска-
жать в глазах потребителей своих конкурентов и использовать сведе-
ния о конкретных людях без их ведома. Нельзя использовать названия
фирм или организаций без их разрешения. Реклама не должна вводить
в заблуждение потребителя путем преувеличения, недомолвок и т. п.
Этот документ является кодексом чести для тех, кто занимается изго-
товлением рекламы.
В России существует закон о рекламе, в соответствии с которым
она должна отвечать всем вышеперечисленным требованиям. Согласно
этому закону, реклама, распространяемая в любой форме, с помощью
любых средств информации о физическом или юридическом лице, това-
рах, идеях и начинаниях (рекламная информация), предназначается для
неопределенного круга лиц и призвана формировать или поддерживать
интерес к этому физическому или юридическому лицу, а также товарам,
идеям и начинаниям и способствовать их реализации.
Реклама должна быть распознаваема без специальных знаний или
без применения технических средств именно как реклама непосредст-
венно в момент ее представления независимо от формы или от исполь-
зуемого средства распространения. Любые сообщения рекламного ха-
рактера должны быть идентифицированы как реклама даже в том слу-
чае, если они представлены в материалах не рекламного характера.
Если рекламируемый товар или деятельность подлежат лицензирова-
нию, то в рекламе обязательно указывается номер лицензии и наиме-
нование органа, выдавшего ее.
Не допускаются: неэтичная реклама, т. е. такая, которая порочит
честь и достоинство или деловую репутацию физического или юридиче-
ского лица; заведомо ложная реклама, т. е. такая, которая умышленно
вводит в заблуждение потребителей рекламы; скрытая реклама, т. е.
реклама, которая оказывает не осознаваемое потребителем воздейст-
вие на его восприятие; недобросовестная реклама, которая дискредити-
рует юридических и физических лиц, содержит некорректные сравне-
ния рекламируемого товара с другими товарами, а также содержит вы-
сказывания, образы, порочащие честь, достоинство или деловую репу-
тацию конкурентов, или вводит потребителей в заблуждение относи-
тельно рекламируемого товара; недостоверная реклама, т. е. такая, в
которой присутствуют не соответствующие действительности сведения.
152
Наружная реклама в виде плакатов, стендов, световых табло может
быть размещена на любой территории при наличии разрешения соот-
ветствующего органа местного самоуправления и при согласовании с
органом управления автомобильных дорог, ГИБДД, МВД, управления
железными дорогами. Для установки рекламы на зданиях и сооружени-
ях нужно иметь разрешения их собственников. Реклама на транспорт-
ных средствах и почтовых отправлениях допускается с разрешения ор-
ганов, в чьем ведении находятся транспортные средства или почта.
В случае необходимости рекламодатель обязан документально под-
твердить сведения, приведенные в рекламе. Рекламопроизводитель
обязан предупредить рекламодателя, если его требования при произ-
водстве рекламы могут привести к нарушению законодательства.
Реклама подлежит государственному контролю. Органы государст-
венной власти предупреждают и пресекают факты ненадлежащей рек-
ламы, т. е. недобросовестной, недостоверной, неэтичной. Они могут хо-
датайствовать об изъятии лицензии на деятельность, могут направлять
материалы в органы прокуратуры о возбуждении уголовного дела; мо-
гут ходатайствовать о признании недействительными сделок, связанных
с ненадлежащей рекламой, штрафовать за установку наружной рекла-
мы без разрешения и снимать эту рекламу.
При контроле за рекламой представители государственных контро-
лирующих органов имеют право доступа к любой связанной с рекламой
информации, в том числе и той, которая составляет коммерческую тай-
ну. При этом они несут полную материальную и уголовную ответствен-
ность за ее распространение.
По требованию федерального антимонопольного органа рекламода-
тель обязан дать антирекламу (контррекламу) в случае, если реклама
дана с нарушениями законодательства Российской Федерации. Контр-
реклама проводится за счет нарушителя в объемах, соответствующих
объемам данной рекламы. При этом орган, принявший решение о
контррекламе, обязан немедленно поставить об этом в известность все
стороны, имеющие договоры с нарушителем на производство, разме-
щение и распространение его рекламы. Отказ от контррекламы влечет
ответственность в виде штрафа в размере до 200 минимальных разме-
ров оплаты труда. Заведомо ложная реклама влечет уголовную ответ-
ственность.
6.4.2. ВИДЫ РЕКЛАМЫ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Выделяют несколько видов рекламы:
• информативная реклама. Ее основная задача донести до потреби-
телей информацию о товаре, услуге, предприятии и их характеристиках;
153
• увещевательная реклама. Ее задача — убеждение покупателя ку-
пить именно данный конкурентный товар (услугу), а не товары (услуги)
конкурентов. Разновидность увещевательной рекламы — сравнитель-
ная реклама;
• напоминающая реклама. Ее основная задача —- напоминание по-
тенциальным потребителям о существовании определенного товара
или фирмы на рынке.
В зависимости от используемых рекламой средств распространения
информации различают:
• рекламные сообщения в прессе;
• теле- (TV), радио- и кинорекламу;
• рекламно-коммерческую литературу (каталоги, справочники, бук-
леты);
• наружные экспозиции (вывески, плакаты, щиты);
• рекламу на транспортных средствах и транспортных сооружениях;
• прямую почтовую рекламу.
Планируя рекламную кампанию, необходимо принять следующие
решения:
• о разработке рекламного бюджета;
• о содержании и форме рекламного обращения;
• о выборе и использовании средств распространения информации.
Существует множество методов оценки эффективности рекламы:
• тесты на узнавание рекламы;
• тесты на запоминание рекламы;
• опрос мнений и отношений;
• тесты, опросы об имидже фирмы;
• анкетный опрос о качестве и эффективности рекламного объяв-
ления.
Рекламное оформление магистральных автомобилей и автопоездов
чаще используется для решения задач напоминающей рекламы.
Общими достоинствами наружной рекламы принято считать высо-
кую повторность ее воздействия, отсутствие непосредственной «конку-
ренции» с рекламой других предприятий и относительно невысокую
стоимость.
Рекламные письма, адресованные непосредственно потенциальным
потребителям (соответствующий английский термин — direct mail).
Основными достоинствами этой формы рекламы является ее личност-
ный характер, гибкость и высокая избирательность.
Недостатки — относительно высокая стоимость и представление о
«макулатурное™», связанное у большинства адресатов с потоком рек-
154
ламных писем, попадающих ежедневно на их столы. Поэтому главным
условием эффективности рекламных писем является их высококачест-
венное оформление (красивый конверт, печать на хорошей бумаге н с
помощью качественного принтера и т. д.)
«Сувенирная реклама» — авторучки, блокноты, календари, вым-
пелы, папки и другие предметы, несущие на себе эмблему фирмы и ин-
формацию о ней. Сувенирную рекламу следует рассматривать скорее
как необходимую составную часть «фирменного стиля» или «фирмен-
ного дизайна» предприятия. Эффективность ее в реальных рекламных
кампаниях крайне низка.
Радио- и телевизионная реклама наиболее характерны для пред-
приятий, выпускающих товары широкого потребления или предлагаю-
щих свои услуги населению. Автотранспортными и экспедиционными
предприятиями такие виды рекламы используются чрезвычайно редко.
Личные контакты с потенциальными потребителями (в некоторых
специальных исследованиях эта форма стимулирования сбыта называ-
ется «устным предложением услуг») имеют следующие основные осо-
бенности:
• непосредственное живое общение сторон. Каждый из участ-
ников такого контакта может немедленно вносить коррективы в свое
поведение и сообщаемую другой стороне информацию. Одновременно
могут уточняться и детали, интересующие стороны.
При личных контактах с потребителем могут быть установлены са-
мые разные отношения — от чисто формальных до дружественных.
Если отношения развиваются благоприятно, то на стороне продавца
оказывается, помимо объективных достоинств его предприятия, еще и
стремление потребителя не только к использованию услуг фирмы, но и
к общению с ее конкретным сотрудником или сотрудниками;
• побуждение к ответной реакции. Личный контакт с потенци-
альным потребителем, в отличие, например, от рекламы, обычно соз-
дает у него ощущение необходимости ответной реакции на предложе-
ния.
Даже если он не намерен принять предложение фирмы, он, тем не
менее, чувствует себя в известной степени обязанным за то, что с ним
провели беседу. Таким образом, данное предприятие уже выделяется в
его представлении среди остальных.
Личные контакты являются наиболее дорогостоящей, но и наибо-
лее эффективной формой стимулирования сбыта. Для предприятий ав-
томобильного транспорта эта форма является одной из основных.
Пропагандой называется обезличенное и неоплачиваемое стимули-
рование спроса на услуги предприятия, достигаемое за счет благопри-
15$
ятных отзывов третьей стороны (обычно через средства массовой ин-
формации) о предприятии и о его деятельности.
Пропаганда как форма стимулирования сбыта имеет следующие
важные особенности:
• представление о достоверности. Статья в газете, телевизион-
ная передача, в которой предприятие и его услуги характеризуются с
благоприятной стороны, кажутся потребителям гораздо более правдо-
подобными, чем сведения, содержащиеся в рекламе;
• высокая запоминаемость и броскость. Статья или телевизион-
ная передача обычно глубже откладываются в памяти, чем рекламная
информация.
К числу разовых мероприятий по стимулированию сбыта, приме-
няемых предприятиями автомобильного транспорта, относятся сезон-
ные скидки, предложение «бесплатных» дополнительных услуг, орга-
низация совещаний с потребителями, презентаций фирмы и т. п. Разо-
вые стимулирующие мероприятия обычно рассчитаны на .то, чтобы
привлечь внимание потребителей. Они могут содержать также эле-,
мент, стимулирующий потребителя к немедленному заключению сделки
(скидки, льготы и т. д.). Такие мероприятия могут сочетать различные
формы воздействия — личные контакты, реклама, параллельное про-
пагандистское освещение в средствах массовой информации. Предпри-
ятиями автомобильного транспорта разовые стимулирующие меро-
приятия проводятся сравнительно редко.
При разработке плана коммерческой деятельности предприятия не-
обходимо решить вопросы о задачах комплекса стимулирования сбыта,
о соотношении различных форм стимулирования сбыта услуг предпри-
ятия, и наконец, о величине и распределении затрат на них.
6.4.3. ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ РЕКЛАМЫ
НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОСЕРВИСА
У небольших по размерам и доходам предприятий автосервиса воз-
никает потребность в рекламе прежде всего потому, что им необходимо
привлечь клиента, дать информацию о себе, сделать себе имя (имидж)
или напомнить о своем существовании, пропагандировать свои услуги,?
выработать свой стиль и т. д. Но автосервисные предприятия настолько
малы, что они не могут составить конкуренцию более сильным рекла-.
модателям, и поэтому вынуждены довольствоваться ограниченной рек-
ламой. Исходя из этих условий предприятие подобного рода должно
найти эффективные средства рекламы. I
156
Для того чтобы это сделать, станция технического обслуживания в
лице руководителя должна найти ответы на следующиие вопросы:
рекламу чего необходимо давать: услуг, предприятия,'каче-
ства?
Информационная реклама может представлять собой список услуг,
которые выполняет станция. Например: «СТО “Автосервис” предос-
тавляет все виды услуг для любых автомобилей — антикоррозийную
обработку; покраску; регулировку развала-схождения; ремонт карбю-
раторов. С 9.00 до 19.00 без выходных. Тел. 100-00-00. Волгоградский
пр., 47». Предприятие может предоставлять информацию о себе. На-
пример: «TRINITRON» — станция технического обслуживания авто-
мобилей импортного производства, г. N-ск, ул. Тупик, 44, тел.
999-99-99.
Станция или магазин могут давать рекламу качества, например:
ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА
И АКСЕССУАРЫ!
производства Австрии
Компания-производитель основана в 1969 г.,
тел. 111-11-11;
реклама для кого? Прежде всего для широкого круга потребите-
лей или специалистов.
Все зависит оттого, чьи интересы удовлетворяются. В любом слу-
чае необходимо знать, кто та широкая публика, на которую вы рассчи-
тываете, что она собой представляет, каковы ее интересы, статус, эко-
номические способности, культура и др.
Реклама, какой бы она ни была, должна быть доступной для широ-
кого круга потребителей. Характеристика потребителя не исключает
вопроса «реклама для кого?». Тут еще необходимо знать «географию»
ваших потребителей. Например, если на основе анализа заказов вы
пришли к выводу, что вашими потребителями являются жители рай-
она, в котором находится станция технического обслуживания, и они
обеспечивают загрузку предприятия, тогда вам достаточно рекламы в
этом районе и нет необходимости давать рекламу в городские средства
массовой информации. Это необходимо делать в случае, если вы же-
лаете иметь потребителей со всего города;
157
как давать рекламу? Она может быть рациональной, т. е. такой,
которая информирует, обращается к разуму потребителя, приводит ар-
гументы, или эмоционально-ассоциативной, т. е. вызывающей воспо-
минания, ассоциации, чувства.
Ради о/, и телереклама — это радиообъявления, радиоролики, ра-
диожурналы, радиорепортажи, рекламные ролики и объявления, теле-
репортажи, рекламные телезаставки.
Выставки и ярмарки имеют цель непосредственных контактов с
потребителями. Во время выставок и ярмарок проводятся рекламные
кампании, презентации, встречи со специалистами. Ярмарка отличает-
ся от выставки тем, что на ярмарке выставочные экземпляры продают,
а на выставке нет. На выставке проводится демонстрация достижений.
Рекламное сувениры — фирменные брелки, значки, зажигалки,
авторучки, пепельницы, кепки, майки, кульки и сумки, подарочная про-
дукция (письменные принадлежности, часы, самовары, матрешки,
вазы), фирменный упаковочный материал (упаковка в виде бумаги,
кульков, фирменные папки).
Компьютеризированная реклама — это банк данных специализи-
рованных компьютерных систем, в которые фирма вносит за плату ин-
формацию о себе и своих услугах или товарах. К этим банкам данных
обращаются потребители с помощью телефона или терминала и очень
легко, в течение нескольких секунд, получают информацию, которая их
интересует. Этот вид рекламы в будущем будет иметь всевозрастающее
значение и придет на смену многим видам существующей рекламы.
В будущем такая реклама будет соединяться с кабельным телевиде-
нием.
К рекламе также следует отнести все то, что отображает стиль ор-
ганизации: вывески, ценники, бэджи (сувениры и прочая рекламная
продукция), фирменную одежду, бланки и конверты, визитные карточ-
ки персонала на СТО.
Необходимо принять во внимание еще одну особенность рекламы
для станции — это ее клиенты и сотрудники. Клиенты, которые удов-
летворены обслуживанием, качеством услуг, гарантией и положитель-
но оценивают их, будут непосредственными распространителями пози-
тивной информации о станции и наоборот. При этом процесс информи-
рования о станции технического обслуживания распространяется со-
гласно народной мудрости: «добрая слава лежит, а дурная — бежит».
Про хорошее кто-то вспомнит, а про плохое будет знать весь мир. Зна-
чительно легче сохранить репутацию, чем завоевывать ее снова.
Приблизительно такой же механизм действия у рекламы, которую
создают станции ее сотрудники своим отношением к ней, своим поведе-
нием.
158
Для повышения эффективности рекламы можно предложить сле-
дующий комплекс мероприятий.
1. Если есть возможность, необходимо «отдать себя на милость по-
бедителя». Маленькая станция малозаметна среди большого числа
предприятий технического обслуживания. Известность станции возрас-
тает в случае, если она становится дилером именитого производителя
или относится к прославленной фирме. Примером могут служить стан-
ции «Фольксваген» или «Опель», которые являются небольшими
предприятиями, но достаточно широко известны своими названиями и у
всех на слуху.
2. Лучшей рекламой для СТО являются качество ее услуг, компе-
тентность персонала и его отношение к СТО и клиентуре.
Если СТО выполняет качественные услуги, имеет высокую культу-
ру обслуживания, значит, ее персонал знает и придерживается приня-
того на этой станции Кодекса чести СТО.
Контрольные вопросы к главе VI
1. Какую структуру имеет рынок перевозочных услуг?
2. Какие торговые и посреднические организации Вы знаете?
3. Каковы особенности рынка труда и рынка капитала в рыночной экономи-
ке?
4. Охарактеризуйте принципы и цели маркетинга?
5. В чем заключаются функции маркетинга?
6. Какова правовая база рекламной деятельности?
7. В чем особенность проведения рекламной компании СТО?
8. В чем особенность проведения рекламной компании ТЭО (техника-эконо-
мического обоснования)?
ГЛАВА VII
ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЯ И КРЕДИТ
§ 7.1. ОСНОВЫ ФИНАНСОВ И КРЕДИТА
НА ПРЕДПРИЯТИИ
Значимость этой темы обусловливается тем, что конкурентоспособ-
ность хозяйствующих субъектов определяется, в первую очередь, ра-
циональной организацией финансов; кроме того, большинство регуля-
торов рыночной экономики относятся к элементам финансового меха-
низма, т. е. входят в состав финансов.
7.1.1. ФИНАНСЫ И ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА
Финансовую систему государства можно рассматривать как сово-
купность финансовых учреждений и как совокупность денежных отно-
шений, функционирующих в государстве.
Финансовая система Российской Федерации включает два основ-
ных звена:
• государственные финансы: государственный бюджет, внебюджет-
ные фонды, государственный кредит, фонда страхования;
• финансы хозяйствующих субъектов.
Задачей государственных финансов является концентрация финан-
совых ресурсов в распоряжении государства и направление их на фи-
нансирование общегосударственных нужд. Они формируются за счет
налогов, сборов, госпошлины и т. п.
Задачей финансов хозяйствующего объекта является формирова-
ние этим субъектом своих денежных доходов и использование их в це-‘
лях осуществления своей производственно-финансовой деятельности,
получения прибыли, обеспечения финансовой устойчивости. ’
Финансы и финансовая система проявляют свое действие на фи-
нансовом рынке.
На финансовом рынке присутствует особый товар — деньги, пред-
ставляемые в пользование: на время, в форме займов под обязательст-
ва, или навсегда — под акции. По состоянию финансового рынка мож-
но судить о «здоровье экономики»; воздействуя на финансовый рынок;
можно управлять экономикой.
160
Банки — это институты, аккумулирующие денежные средства и на-
копления, предоставляющие кредит, осуществляющие денежные расче-
ты, выпуск денег в обращение, операции с ценными бумагами и др.
В России сложилась двухуровневая система банков: на первом
уровне находится Центральный Банк Российской Федерации и его ин-
ституты, а на втором — коммерческие банки и кредитные учреждения.
В условиях рыночных отношений любой хозяйствующий субъект
должен так организовать свою деятельность, чтобы заработанных
средств было достаточно не только для возмещения производственных
затрат, но и для финансирования расширения производства и решения
социальных задач.
Финансовые источники для расширения производства подразделя-
ются на собственные (внутренние) и заемные внешние).
Собственные источники — это нераспределенная прибыль и амор-
тизационные отчисления. Однако финансирование может осуществ-
ляться и путем привлечения средств рынка ссудных капиталов, к кото-
рым относятся: кредит банка; выпуск ценных бумаг.
Соотношение собственных и заемных средств определяет финансо-
вую устойчивость предприятия.
Важнейшей стороной финансовой деятельности предприятия явля-
ется формирование и использование различных денежных фондов.
При организации предприятие должно иметь уставный фонд, или
уставный капитал, за счет которого формируются основные фонды и
оборотные средства.
Резервный капитал — это денежный фонд предприятия, образуе-
мый за счет отчислений от прибыли. Предназначен для покрытия убыт-
ков, а в акционерных обществах также для погашения облигаций об-
щества и выкупа его акций.
Фонд накопления — это средства, отчисляемые из чистой прибыли
предприятия и направляемые на развитие производства.
Одной чистой прибыли не всегда хватает для финансирования про-
граммы развития производства.
В этом случае предприятие образует инвестиционный фонд, кон-
центрирующий все средства, направляемые на развитие производства:
чистую прибыль, амортизационный фонд, привлеченные и заёмные
средства.
Фонд потребления создается за счет отчислений от чистой прибыли
и направляется на выплату дивидендов (в акционерных обществах),
единовременных поощрений, материальной помощи, на оплату допол-
нительных отпусков, питания и другие цели.
161
Валютный фонд формируется на предприятиях, получающих ва-
лютную выручку от экспортных операций и покупающих валюту для
импортных операций.
Кроме рассмотренных выше постоянных денежных фондов, пред-
приятия создают оперативные денежные фонды, фонд заработной пла-
ты, фонд для платежей в бюджет различных налогов, а также фонды
денежных средств для погашения кредитов банков, освоения новой тех-
ники, научно-исследовательских работ, отчислений вышестоящей орга-
низации.
Кредит — ссуда в денежной или товарной форме на условиях воз-
вратности и обычно с уплатой процента.
Механизм управления денежными фондами и средствами — это
система управления финансами предприятия в целях достижения мак-
симальной прибыли.
Управление финансами осуществляется в соответствии с тремя
функциями финансов. Таковыми являются:
• накопительная функция — образование доходов;
• распределительная функция — осуществление расходов;
• контрольная функция — контроль за эффективностью работы
предприятия.
Первая функция предусматривает своевременную и полную кон-
центрацию финансовых ресурсов в форме денежных фондов предпри-
ятия.
Вторая функция проявляется через распределение и перераспреде-
ление всех денежных поступлений, в первую очередь, выручки от реа-
лизации продукции или услуг.
Контроль эффективности производства осуществляется на основе
анализа финансовых показателей и принятия решений, направленных
на процесс формирования финансов.
Взаимоотношения предприятий с бюджетом регулируются налого-
вым законодательством — налоговым кодексом.
Налоговая система состоит из двух относительно самостоятельных
систем: системы налогов и системы налоговых органов.
В России система налоговых органов представлена службами Госу-
дарственной налоговой инспекции и службами налоговой полиции.
Любой налог, устанавливаемый в порядке, предусмотренном зако-
ном,— это обязательный платеж в государственный (Федеральный) и
другие бюджеты.
В современных условиях налоги выполняют ряд функций:
• фискальную,— являются инструментом пополнения дохода бюд-
жета всех уровней;
162
• контрольную,— служат орудием государственного контроля, за
процессами формирования и использования денежных доходов хозяйст-
вующих субъектов и отдельных лиц;
• регулирующую,— эта функция налогов осуществляется через
систему льгот и ужесточения при налогообложении.
Каждый налог характеризуется налоговой ставкой и налоговыми,
льготами.
Налоговая ставка представляет собой величину налога на единицу
обложения.
Налоговые льготы — полное или частичное освобождение от нало-
гов в соответствии с действующим законодательством.
В РФ установлены налоги трех уровней:
— федеральные налоги:
— налоги субъектов РФ, краев и областей:
— местные налоги.
Законодательством предусмотрено свыше 20 местных налогов.
Основным налогом для АТП является налог на прибыль. Он уста-
навливается от суммы валовой прибыли и выплачивается всеми пред-
приятиями.
Налоговые льготы вводятся в виде налогового кредита. При этом
налогоплательщик обязан заключить с государственной налоговой ин-
спекцией по месту регистрации кредитное соглашение на условиях,
предусмотренных специальным законодательным актом.
К налогоплательщику, нарушившему финансовую дисциплину (на-
логовое законодательство), применяются административные штрафы и
налоговые санкции.
Финансовый план является документом, на основании которого
осуществляется финансирование по отдельным разделам деятельности
предприятия в соответствии с хозяйственным планом. Предприятия са-
мостоятельно разрабатывают и утверждают финансовые планы, в кото-
рых определяют плановые пропорции распределения прибыли и дохо-
дов, а также (умму расходов.
В результате финансового планирования выявляются резервы
ЛТП; определяются пути наиболее эффективного использования ос-
новных и оборотных средств, трудовых и природных ресурсов; достига-
ется повышение производительности труда и рентабельности предпри-
ятия; определяется обеспеченность АТП финансовыми ресурсами; ус-
танавливаются взаимоотношения АТП с государственным бюджетом и
коммерческими банками.
Различают долгосрочное и краткосрочное финансовое планирова-
ние. Долгосрочное планирование заключается в определении потреб-
ности предприятия в капитальных вложениях для расширения, ремон-
та, реконструкции и модернизации производства.
II- 163
§ 7.2. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
7.2.1. ВЫХОД ПРЕДПРИЯТИЯ НА ВНЕШНИЙ РЫНОК,
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ
ПРОДУКЦИИ
Международные перевозки грузов представляют собой специфиче-
скую сферу автотранспортной деятельности.
Для того чтобы выйти на рынок международных перевозок грузов,
автотранспортному предприятию необходимо получить в органах Рос-
сийской транспортной инспекции соответствующую лицензию. Важ-
нейшим условием получения такой лицензии является прохождение
специального обучения (кроме случаев, когда работник фирмы-соиска-
теля лицензии имеет стаж работы по организации международных пе-
ревозок не менее 5 лет).
При организации конкретной перевозки в ту или иную страну сле-
дует получить соответствующее разрешение. Выдачу разрешений в
России выполняет Ассоциация международных автомобильных пере»-
возчиков (АСМАП). При необходимости следует оформить также спе-
циальные разрешения (карнеты и пр.).
АСМАП осуществляет широкий круг функций, связанных с между-
народными автомобильными перевозками грузов. Помимо выдачи раз-
решений, она ведет обучение, распространяет официальные документы
и информацию, помогает найти партнеров в международных перевоз?
ках, осуществляет страхование и т. д.
При организации международной перевозки в ту или иную стран}
АТП должно иметь информацию о национальных условиях автомобиль-
ных перевозок. Эти условия оказывают значительное влияние на ком*
мерческие аспекты международных перевозок. К ним, в частности, от»
носятся:
• допустимость загрузки российского автомобиля на территории
данной страны грузом, адресованным в третью страну;
• габаритные и весовые ограничения на дорожной сети;
• основные особенности правил дорожного движения;
• наличие участков дорожной сети, закрытых для грузовых перево-
зок (полностью, в ночное время, в праздничные дни);
• система дорожных налогов и сборов;
164
• разрешенный к ввозу объем топлива в баках автомобиля и целый
рад других.
С точки зрения технологии и организации транспортного процесса
они близки к междугородным перевозкам. Вместе с тем, если рассмат-
ривать их с позиции коммерческой работы, то международные перевоз-
ки имеют важные особенности, связанные прежде всего с правовым
режимом международного транспорта.
Можно указать следующие главные особенности международных
перевозок:
• осуществление перевозки и сопутствующих ей коммерческих опе-
раций в сфере действия правовых систем различных государств;
• наличие целого ряда специальных международных и националь-
ных нормативных правовых актов, регулирующих те или иные аспекты
международных автомобильных перевозок;
• необходимость соблюдения таможенного законодательства стран,
по территории которых проходит перевозка;
• необходимость выполнения национальных требований, связанных
с пересечением границ.
Указанные особенности создают немало проблем для перевозчиков
всех стран. Поэтому правительства и международные организации по-
стоянно прилагают усилия к тому, чтобы создать единый правовой ре-
жим международных перевозок грузов, обеспечивающий благоприят-
ные условия для транспортной и торговой деятельности.
Остановимся кратко на некоторых соглашениях и документах, наи-
более важных с точки зрения международных автомобильных перево-
зок грузов.
Конвенция КДЛГ — конвенция о договоре международной до-
рожной перевозки грузов, разработанная в 1956 году. Международ-
ное название этой конвенции — CMR (Convention Merchandise Road).
Национальные законодательные акты, регулирующие взаимоотно-
шения между автомобильными перевозчиками и грузоотправителями,
устанавливают различные условия и ответственность, что затрудняет
осуществление международных перевозок грузов автомобильным
транспортом.
Конвенция КЦПГ устанавливает единообразные условия, которым
должен отвечать договор международной дорожной перевозки грузов,
формы документов, используемых при такой перевозке, и ответствен-
ность сторон. На сегодняшний день участниками КДПГ являются 38
государств. Условия КДПГ действуют в том случае, если хотя бы одна
из стран — отправления или назначения — присоединилась к ней.
165
..Грузоотправитель и перевозчик, согласно КДПГ, могут заключать
договор перевозки по своему усмотрению, но при условии соблюдения
некоторых обязательных пределов. Так, установлен максимальный раз-
мер ответственности перевозчика за сохранность груза — около 7 анг-
лийских фунтов за 1 тонну.
Важным документом является товарно-транспортная накладная
КДПГ, которая, в соответствии со статьей 4 Конвенции, должна сопро-
вождать груз в ходе международной транспортной операции и устанав-
ливает условия договора перевозки.
ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ (ТТН).
Как уже отмечалось, ТТН представляет собой документальное под-
тверждение факта заключения договора перевозки груза. Она также
служит документальным основанием:
• для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправите-
ля;
• для оприходования товарно-материальных ценностей у грузополу-
чателя;
• для учета транспортной работы и других услуг, выполняемых
транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучате-
лей;
• для проведения расчетов между потребителем и транспортным
предприятием за предоставленные услуги.
Как правило, ТТН заполняется грузоотправителем для каждого гру-
зополучателя отдельно на каждую ездку. Если одним автомобилем пе-'
ревозится одновременно несколько партий груза в адрес одного или не-1
скольких грузополучателей, то ТТН обязательно выписывается на каж-'
дую партию груза в отдельности.
В коммерческой работе часть груза, перевозимую по отдельно*
ТТН, принято называть отправкой. и
Однако в тех случаях, когда в течение смены выполняются перевоз-
ки однородных грузов от одного отправителя в адрес одного получате-!
ля, может производиться оформление одной ТТН на всю работу, вы-
полненную в течение смены. При этом на каждую ездку отправителе
выдает водителю талон, форма которого устанавливается по соглаше-
нию между отправителем, получателем и перевозчиком. Талон должен
содержать все данные, необходимые для последующего заполнения
ТТН, которая оформляется при выполнении последней ездки в течение
данной смены.
Важно иметь в виду, что условия КДПГ действуют даже в том слу-
чае, если накладная не была надлежащим образом оформлена.
166
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транс-
портных средств, производящих международные автомобильные пе-
ревозки (ЕСТР; действует с 1970 года). Соглашением устанавливают-
ся единообразные условия работы водителей коммерческих транспорт-
ных средств, производящих международные перевозки в автомобиль-
ном сообщении, в соответствии с принципами Международной органи-
зации труда.
К ним относятся предписания, регламентирующие продолжитель-
ность периодов работы, численность экипажа и продолжительность пе-
риодов отдыха, а также требования, которым должны удовлетворять
водители.
В последний раз вышеупомянутое Соглашение было пересмотрено
в 1993 году и согласовано с соответствующей директивой Европейско-
го сообщества. В настоящее время участниками ЕСТР являются 30 го-
сударств.
Ряд важных соглашений направлен на упрощение таможенных про-
цедур.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с
применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года), междуна-
родное название — конвенция TIR. Положения конвенции МДП на-
правлены на упрощение транзитных международных перевозок и по-
зволяют осуществлять международные перевозки грузов автомобиль-
ным транспортом из таможни пункта отправления до таможни пункта
назначения через любое необходимое число стран без какого-либо про-
межуточного таможенного контроля перевозимых грузов. Участниками
Конвенции МДП являются 58 государств и Европейское сообщество.
Для предупреждения случаев контрабанды такие перевозки, безус-
ловно, требуют принятия ряда мер предосторожности, в частности, на-
ложения надежных в таможенном отношении печатей и пломб и со-
блюдения предписаний, касающихся конструкции грузового отделения
или контейнера. Для покрытия причитающихся пошлин и сборов в со-
ответствии с Конвенцией создана международная гарантийная система,
которой управляет Международный союз автомобильного транспорта
(МСАТ).
Хотя Конвенция МДП первоначально была разработана только для
европейских перевозок, постепенно эта система распространяется на
другие районы мира, включая Ближний Восток, Северную Африку и
Латинскую Америку (Уругвай и Чили).
В настоящее время система МДП может также применяться к гру-
зам, перевозимым в контейнерах, при условии, что по крайней мере
часть поездки осуществляется автомобильным транспортом. Для этой
167
цели ЕЭК ООН в сотрудничестве с МСАТ разработала книжку МДП
для смешанных перевозок.
В сентябре 1987 года ассоциации, выдающие книжки МДП, полу-
чили в свое распоряжение книжку МДП для смешанных перевозок.
Хотя в этой связи никаких изменений в Конвенцию вносить не требова-
лось, поскольку по своему характеру она уже была предназначена для
смешанных перевозок,— новый документ упростил ее использование в
этих целях. С помощью книжки МДП в контрактных условиях поставки
определяется:
• кто организует и оплачивает перевозку товара от продавца к по-
купателю;
• кто несет риск в ходе осуществления этих функций;
• кто несет риск от гибели и порчи товара;
• в какой момент ответственность за товар переходит от одного уча-
стника сделки к другому.
7.2.2. ВИДЫ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
В течение многих лет фирмы, работающие в сфере международной
торговли, пользуются стандартными международными торговыми усло-
виями, выработанными Международной торговой палатой, так назы-
ваемыми условиями «Инкотермс». Эти условия периодически уточня-
ются и регулярно публикуются Международной торговой палатой.
Каждое из условий «Инкотермс» устанавливает особое распреде-
ление рисков, расходов и ответственности между продавцом и покупа-
телем. Данные условия возникли, развивались и совершенствовались в
международной торговой практике в рамках правовых систем США, за-
падноевропейских и других стран. Их основная цель — избежание не-,
доразумений в толковании условий контрактов из-за несовпадения пра-:
вовых норм, принятых в различных правовых системах.
Основная задача «Инкотермс» — точно определить ситуацию, прй
которой возникают условия, позволяющие предположить, что продавец
выполняет свои обязательства так, что товар можно считать постав-1
ленным в правовом смысле слова. f|
Наиболее широко применяемые условия «Инкотермс». i
Ex works («франко завод-поставщик» или «с завода-поставщика»).'
Данное условие обозначает, что обязанность продавца ограничивав
ется предоставлением товара в распоряжение покупателя на своем за-
воде или на складе. При этом условии продавец не несет ответственно-
сти за погрузку товара на автомобили или в железнодорожные вагоны^
предоставленные покупателем. Покупатель несет все расходы и рискЦ
168
перевозки товара с завода или склада продавца до места назначения.
Эти условия, таким образом, означают минимальный риск для продав-
ца.
FOB (free on board — «франко борт судна»). Товар поставляется
продавцом на борт судна в порту, указанном в контракте. Риск порчи
или гибели товара переходит с продавца на покупателя, когда товар пе-
ресечет леер (или планшир) судна. Обязанности продавца:
• поставлять товар на борт судна;
• предоставлять лицензии на экспорт и оплатить все экспортные
пошлины и сборы;
• получить «чистый» коносамент (clean bill of lading), т. e. подтвер-
ждение капитана судна, что товар погружен на судно без повреждений;
• оплатить все расходы, связанные с погрузкой товара на борт суд-
на.
Обязанности покупателя:
• предоставить судно в точно установленный контрактом срок;
• зафрахтовать судно и оплатить фрахт;
• оплатить все расходы по разгрузке товара в порту назначения.
Free carrier («поставка товара в назначенное место в распоряжение
экспедитора покупателя»).
Это условие находит применение в тех случаях, когда эксплуатиру-
ются современные виды транспорта, например, такие, как контейнеро-
возы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой (Ro-Ro).
Они отличаются от условий FOB тем, что продавец выполнит свои обя-
зательства, если он предоставит товар в распоряжение экспедитора в
назначенном порту. Риск гибели или порчи товара переходит от про-
давца на покупателя при передаче товара экспедитору. Под термином
«carrier» понимается любая фирма, с которой заключен договор на пе-
ревозку грузов по железной дороге, автомобильным транспортом, по
морю и пр. Если по условиям контракта продавец обязан представлять
накладную, то он выполнит свои обязательства после представления
документа, подписанного экспедиторской фирмой.
Обязанности продавца:
• поставить товар в назначенное место в распоряжение экспедито-
ра, назначенного покупателем;
• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины;
• получить документ о передаче товара экспедитору.
Обязанности покупателя:
• назначить своего экспедитора;
• организовать и оплатить перевозку.
169
FOR/FOT (free on rail / free on truck — «франко вагон / грузовой
автомобиль»).
Оба выражения синонимичны, так как здесь под словом truck в анг-
лийском языке понимается и железнодорожный вагон, и грузовик.
Обязанности продавца:
• поставить товар к железной дороге. При этом следует различать
две возможности. Если количество груза позволяет загрузить целый
вагон (full load), то продавец должен предоставить этот вагон и обеспе-
чить погрузку в него. Если количества товара недостаточно для полной
загрузки вагона (less than full load), продавец поставляет товар на стан-
цию, а железная дорога погружает товар с другими партиями по своему
усмотрению (такие услуги выполняют и экспедиторские фирмы);
• передать покупателю счет и транспортные документы.
Обязанности покупателя:
• проинформировать продавца о месте назначения груза и оплатить
фрахт;
• принять поставленный на железнодорожную станцию груз после
получения счета и транспортных документов;
• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины.
CAF (cost and freight, «стоимость и фрахт»).
Продавец обязан оплатить все расходы по фрахту до места назначе-
ния, но риск гибели или порчи товара переходит на покупателя только
тогда, когда товар пересечет леер (или планшир) в порту назначения.
Обязанности продавца:
• организовать перевозку и оплатить ее до места назначения;
• поставить товар на борт судна;
♦ получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины;
• передать покупателю счет и «чистый» коносамент;
• оплатить расходы по погрузке товара на борт судна;
• нести все расходы по разгрузке товара, поскольку они включены
во фрахт.
Обязанности покупателя:
• принять поставку товара, когда получен счет и коносамент (пере-
дача коносамента означает передачу товара);
• оплатить расходы, поскольку они не включены во фрахт. Расходы
по погрузке всегда несет продавец, но расходы по разгрузке могут быть
распределены между покупателем и продавцом, так как они не включе-
ны в стоимость фрахта. Если продавец готов нести все расходы раз-
грузки, то необходимо добавить условия C&F landed, т. е. «включая
разгрузку». Хотя это дополнение относится к расходам по разгрузке,
оно не меняет условий перехода рисков с продавца на покупателя.
170
CIF (cost, insurance, freight, «стоимость товара, страхование и
фрахт»).
Это условие, в принципе, совпадает с условием CAF, но с дополне-
нием: продавец обязан заключить договор морского страхования от
риска гибели и порчи товара при перевозке. Продавец также обязан
застраховать товар и оплатить страховку.
Обязанности продавца:
• организовать транспорт и оплатить фрахт до порта назначения;
• поставить товар на борт судна;
• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины;
• застраховать товар на время перевозки и оплатить страховую
премию;
• передать покупателю счет, «чистый» коносамент и страховой по-
лис;
• оплатить расходы по погрузке товара на борт судна;
• оплатить расходы по разгрузке, если они включены во фрахт.
Обязанности покупателя:
• принять поставку товара, если получены счет, страховой полис и
«чистый» коносамент (передача коносамента соответствует передаче
товара);
• оплатить расхода по разгрузке товара, если они не включены во
фрахт.
Как правило, расхода по разгрузке товара несет покупатель. Если
обе стороны хотят, чтобы расхода были отнесены на счет продавца, то
нужно предусмотреть в контракте условие CIF landed («CIF, включая
разгрузку»).
Freight / carriage and insurance paid to («фрахт и страхование оп-
лачены до»).
Данное условие совпадает с условием Freight and carriage paid to.
Но здесь продавец должен застраховать товар от риска гибели или пор-
чи на время транспортировки. Продавец же оплачивает и страховку.
Обязанности продавца:
• организовать перевозку товара и оплатить ее до места назначе-
ния;
• передать товар первому экспедитору;
• получить экспортную лицензию и оплатить экспортные пошлины;
• застраховать товар на время перевозки и оплатить страховую
премию;
• передать покупателю счет, транспортные документы и страховой
полис на страхование груза на время нахождения в пути.
171
Обязанности покупателя:
• принять поставку товара, если он передан первому экспедитору, и
после получения счета, страхового полиса и обычных транспортных до-
кументов оплатить его.
Размер страхования груза по условиям CIF базируется на принципе
минимальной ответственности продавца, который обязан застраховать
груз только при условии FPA (free from particular average — «свободно
от частичной порчи»). Последнее означает, что страховое общество не
обязано возмещать убытки в случае частичной гибели или частичной
порчи груза. Оно делает это только в том случае, если весь товар погиб
или испорчен в таких форс-мажорных обстоятельствах, как пожар, ко-
раблекрушение, другими словами при наступлении так называемых-об-
щих аварий.
Однако условие freight / carriage and insurance paid to может дейст-
вовать и на других видах транспорта. Поэтому, включая эти условия в
контракт, стороны должны договориться о размерах страхования, иначе
продавец выберет такое страхование, которое для него более выгодно.
По этому условию риск гибели или порчи товара переходит с покупате-
ля при передаче товара первому экспедитору. Чтобы избежать не-
приятностей, покупатель вынужден в таких случаях обращаться к стра-
ховому обществу. Как правило, товар страхуют на сумму, которая соот-
ветствует его стоимости плюс 10%.
Delivered at frontier («товар поставлен на границу»). Согласно дан-
ному условию, продавец выполнит свои обязательства, если товар при-
будет на границу перед пунктом таможенного контроля страны, назван-
ной в контракте. Как правило, данному условию отдается предпочтение
при поставках груза автомобильным транспортом или по железной до-
роге.
Обязанности продавца:
• поставить товар к границе перед пунктом таможенного контроля
страны назначения;
• представить все документы, необходимые покупателю для того,
чтобы принять товар (накладная или складское свидетельство).
Обязанности покупателя:
• принять поставку товара в установленном по контракту месте (на
границе);
• получить все необходимые импортные лицензии и оплатить им-
портные пошлины.
Delivered duty paid («поставлено, пошлина оплачена»).
В отличие от условий ex works, где продавец несет минимальный
риск, данное условие с указанием места назначения означает другую
172
крайность — максимальную ответственность продавца. Эту форму
можно использовать независимо от вида транспорта. Если стороны ко-
тят, чтобы продавец оформил товар на импорт, но не был бы обязан
оплачивать некоторые виды импортных налогов или сборов, например,
налог на добавленную стоимость, то в контракт необходимо включить
оговорку exclusive of VAT and / or taxe — «исключая налог на добав-
ленную стоимость и / или налоги».
Обязанности продавца:
• поставить товар к месту назначения;
• получить импортные лицензии и оплатить импортные пошлины;
• передать покупателю все необходимые документы для принятия
товара (транспортные документы или складское свидетельство).
Обязанности покупателя:
• принять поставку товара в назначенном месте.
При заключении контракта и выборе условий поставки стороны,
как правило, ориентируются на сложившуюся практику поставок, а
также на конъюнктуру рынка товаров, транспорта и страхования.
Если на рынке имеется множество конкурентов, то продавец обыч-
но вынужден предлагать те условия, которые выгодны покупателю,
иначе говоря, он предлагает свой товар на тех же самых условиях, что и
конкуренты в стране покупателя. Скорее всего, в этом случае продавец
вынужден будет предложить товар на условиях «франко склада покупа-
теля» или CIF. По крайней мере, он будет вынужден организовать пе-
ревозку товара и заплатить за нее по условиях CAP, CIF, «франко гра-
ница» или «включая стоимость доставки на завод покупателя». При
этом дополнительные расходы со стороны продавца, естественно, отра-
жаются в цене.
Крупный экспортер, регулярно поставляющий большое количество
товаров, как правило, в состоянии получить от экспедитора и страхо-
вых обществ более выгодные ставки, нежели фирма, редко пользую-
щаяся этими услугами. В таком случае целесообразно организовать пе-
ревозку в стране экспортера, поскольку проведение работ на месте
контролировать легче. Здесь продавец может предложить условия CAF
или CIF.
Продавцы и покупатели не всегда готовы принимать на себя риск
гибели или порчи товара при перевозках или риск повышения стоимо-
сти перевозки товара в другой стране.
При нормальных условиях торговли в европейских странах, а также
в странах Северной Америки, где забастовки и политические волнения
бывают редко, риск политического характера (забастовки в портах,
внешнеторговые запреты) минимален. В этих случаях экспортер скорее
173
готов принимать на себя риск перевозки товара, а также акцептовать
такие условия, при которых его обязанности распространяются до при-
бытия товара к месту назначения: «поставка на склад покупателя»,
«франко граница» или «франко пристань покупателя». Продавец, ко-
торый считает, что такие риски для него неприемлемы, или если он не
может учитывать возникающие дополнительные расходы в расчетах,
наверное, предпочтет, чтобы риск внутренней перевозки (перевозки в
стране покупателя) принял на себя покупатель. Эти обстоятельства со-
ответствуют условиям FOB, CAF, CIF.
Прямо или косвенно на решение сторон продавать на условиях
FOB могут влиять правительства. Это происходит по ряду причин. Тор-
говые условия являются важным инструментом получения дополни-
тельных заказов для национальных транспортных (прежде всего судо-
ходных) компаний и страховых обществ. Экспортер, который продает
на условиях CAF, вынужден включать в свои расчеты соответствующие
расходы, за счет чего он получает от своего клиента более высокую
цену в иностранной валюте. А покупатель, взявший расходы на себя,
заплатит за этот товар в иностранной валюте меньше, так как за пере-
возку и страхование может заплатить в «домашней» валюте. Именно
так многие страны поддерживают деятельность своих страховых и
транспортных компаний.
7.2.3. ВАЛЮТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
Функционирование мирового хозяйства невозможно без налажен-
ной системы валютных, т. е. денежных отношений между странами.
Развитие международных валютных отношений обусловлено интерна-
ционализацией хозяйственных связей, формированием мировой систе-
мы хозяйства. Экономические, хозяйственные отношения, обмен това-
рами поневоле приводят к денежным отношениям.
Международные валютные отношения — это экономические от-
ношения, связанные с функционированием национальных валют на ми-
ровом рынке, денежным обслуживанием товарообмена и других хозяй-
ственных связей между странами, использованием валюты как платеж-
ного средства и кредита. Валютные отношения так или иначе сопрово-
ждают торговлю, вывоз капитала, научно-технический обмен, мигра-
цию рабочей силы, туризм, культурные связи, предоставление эконо-
мической помощи, кредитование. Валютные отношения можно харак-
теризовать как денежную сторону внешнеэкономических связей.
Характер валютных отношений зависит от конвертируемости валю-
ты страны.
174
Свободно конвертируемой принято называть валюту, которая сво-
бодно, без ограничений обменивается на другую иностранную валюту.
Свободно конвертируемой валютой являются доллар США, канадский
доллар, японская иена, евро и валюты отдельных стран — членов Ев-
ропейского Сообщества и некоторые другие.
Частично конвертируемой называют национальную валюту стра-
ны, в которой применяются отдельные ограничения на некоторые виды
валютных операций. Как правило, частично конвертируемая валюта
обменивается только на отдельные иностранные валюты, но не на все.
Неконвертируемой валютой называют валюту, которая имеет хож-
дение в пределах одной страны и не обменивается свободно и без огра-
ничений на иностранные валюты.
Российский рубль прошел путь от неконвертируемой валюты к раз-
ряду валют с внутренней конвертируемостью.
Для решения проблемы конвертируемости необходимы стабилиза-
ция денежного обращения внутри страны, приведение внутренних цен в
соответствие с мировыми, преодоление дефицита внешнего платежного
баланса, отсутствие дефицита товаров на внутреннем рынке, ограниче-
ние инфляции.
Международная торговля товарами, услугами, межстрановое дви-
жение капиталов неразрывно связано с обменом валют. Обычно экс-
портер обменивает иностранную валюту, получаемую при продаже то-
вара, на вненациональную. Импортер обменивает национальную валю-
ту на иностранную для оплаты товаров, купленных за рубежом. Для
обеспечения эквивалентности обмена необходимо знать валютный
курс, который представляет собой соотношение между национальной и
иностранной валютами. Валютный курс определяется в основном поку-
пательной способностью каждой из валют, которая, в свою очередь, за-
висит от спроса и предложения товара, их качественных признаков,
спроса и предложения национальной валюты на валютном рынке,
обеспеченности валюты национальным богатством страны, устойчиво-
сти валюты и доверия к ней. Помимо номинального курса существует и
реальный валютный курс, который определяется относительно цен то-
варов из разных стран в одной валюте.
Установление курсов иностранных валют (котировку валют) осуще-
ствляют государственные или крупные коммерческие банки.
Торговля иностранными валютами ведется на валютных биржах.
Самый крупный валютный рынок мира — Лондонская биржа. В 1989
году оборот валютного рынка Лондона достиг 187 млрд, долларов.
В январе 1992 года была основана Московская межбанковская ва-
лютная биржа (ММВБ). ММВБ является негосударственной организа-
цией, хотя среди ее учредителей есть Центральный банк РФ, что позво-
175
ляет ему проводить активную политику на валютном рынке, влиять на
курс рубля.
При понижении курса национальной валюты становится выгодным
экспортировать товары. Действительно, в такой ситуации при обмене
вырученной от продажи иностранной валюты можно приобрести боль-
шее количество национальной валюты, чем прежде. Кроме того, при
росте экспорта повышается спрос на валюту страны-экспортера, необ-
ходимую для оплаты экспортируемых ею товаров в национальной валю-
те. Так что экспорт способствует росту и восстановлению курса валюты
страны-экспортера. В случае снижения курса валюты происходит удо-
рожание импорта. Становится невыгодным вывоз прибылей, получен-
ных иностранными инвесторами в национальной валюте.
В ситуации,-когда происходит повышение курса национальной ва-
люты, выгодно импортировать товары.
Контрольные вопросы к главе VII
1. Каковы источники финансовых ресурсов предприятия?
2. Из каких составных частей складывается денежный фонд АТП?
3. Что представляет собой кредит и кредитная система?
4. Каково соотношение собственных и заёмных средств на АТП?
5. Охарактеризуйте особенности налогообложения в системе автомобиль-
ного транспорта.
6. Как различаются федеральные, республиканские (краевые и областные) и
местные налоги?
7. Каковы условия выхода предприятий на внешний рынок?
8. Расскажите о видах внешнеторговых операций на автотранспорте.
ГЛАВА VIII
ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АТП
§ 8.1. ОСНОВЫ ВНУТРИФИРМЕННОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ
8.1.1. СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ, ЭТАПЫ
И ВИДЫ ВНУТРИФИРМЕННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ.
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Автотранспортное предприятие — сложная система, эффективное
управление которой возможно только на основе планирования работы
АТП с целью обеспечения сбалансированности и взаимосвязи всех
элементов предприятия для достижения основной цели деятельно-
сти — удовлетворения потребностей в определенных видах перевозок
или услуг и получения прибыли, необходимой для развития АТП.
Работа в рыночных условиях характеризуется тем, что планирова-
ние и прогнозирование деятельности АТП осуществляются на уровне
предприятия, а не на уровне государства или отрасли.
Цель планирования на предприятии — разработка и построение
системы планов АТП, направленных на удовлетворение спроса потре-
бителей и получение достаточной и стабильной прибыли от результатов
его хозяйственной деятельности в течение длительного времени. Ука-
занная цель достигается решением комплекса плановых задач по сбору,
обработке и анализу информации для подготовки плановых документов,
обоснования и принятия плановых решений.
• Планирование — один из экономических методов управления,
имеющий целью приведение возможностей предприятия в соответствие
с условиями рынка. Планирование основывается на системе принци-
пов, важнейшие из которых:
• научность;
• реальность;
• сбалансированность;
• прогрессивность и т. д.
177
Вьщеляют следующие виды планов:
• стратегический план, охватывающий период 10—15 лет. В нем
формулируются главные цели предприятия на перспективу и стратегия
ос достижения;
• долговременные планы — планы, разрабатываемые на несколь-
ко лет и нацеленные на решение отдельных проблем фирмы. Такие
планы чаще всего разрабатываются как составная часть стратегиче-
ских планов;
• текущие планы — планы на текущий финансовый год (содержа-
ние текущего планирования в автотранспортных предприятиях
изучите по рекомендованной литературе);
• оперативные планы — детальные планы, направленные на ре-
шение конкретных вопросов деятельности предприятия в краткосроч-
ном периоде. Они отличаются узкой направленностью и высокой степе-
нью детализации (см. главу VIII, § 8.3);
• бизнес-план — план создания новой фирмы, выхода на рынок и
обеспечения прибыльности хозяйственной деятельности.
8.1.2. ЭТАПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ. ВИДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Первоначально анализируют виды транспортно-экспедиционных
услуг, оказываемых автотранспортными предприятиями и другими пе-
ревозчиками грузов в зоне деятельности данного АТП, характеристики
структуры парков подвижного состава; определяется обеспеченность
объемами перевозок, водителями, состояние производственно-техниче-
ской базы для ремонта и ТО автомобилей; учитываются наличие систе-
мы связи и передачи информации, а также состояние дорожной сети.
Такой анализ позволяет определить место АТП на рынке транспорт-
но-экспедиционных услуг, а также возможности развития этих услуг.
Проведя анализ текущего состояния деятельности предприятия, не-
обходимо рассмотреть возможные тенденции развития АТП в перспек-
тиве и охарактеризовать тенденции развития перевозок и услуг в регио-
не деятельности АТП, на национальной территории, за рубежом, опре-
делить перспективность данного бизнеса, рассмотреть возможность
выхода на новые рынки транспортных и других услуг.
При планировании должны быть поставлены цели и дан анализ те-
кущего положения. Оценка текущего положения основывается на ана-
лизе сильных и слабых сторон предприятия с точки зрения возможно-
сти достижения поставленных целей, на изучении факторов окружаю-
щей среды, оказывающей влияние на деятельность предприятия. Затем
разрабатывается программа действий, необходимых для достижения
целей.
178
В основе управления текущей деятельностью АТП лежит годовой
план, важнейшей частью которого является план перевозок. Разработ-
ке этого плана предшествует предварительная аналитическая и марке-
тинговая работа.
Основой для составления плана перевозок служат договоры на пе-
ревозку.
Методика разработки плана грузовых перевозок.
Объем перевозок и грузооборот, которые надлежит выполнить в
соответствии с заключенными договорами, сопоставляют с величиной
провозной возможности парка в целом и пр отдельным группам под-
вижного состава. Провозная возможность зависит от грузоподъемно-
сти и среднесписочного количества автомобилей, технико-эксплуатаци-
онных показателей их использования и устанавливается при разработ-
ке производственной программы по эксплуатации грузовых автомоби-
лей.
Расчет производственной программы включает следующие этапы:
• определение среднесписочного количества автомобилей, общей
грузоподъемности автопарка и авто-дней пребывания в хозяйстве;
эти показатели характеризуют производственную базу АТП;
• установление средней величины технико-эксплуатационных по-
казателей по отчетным данным за прошедший период. На основании
анализа работы предприятия за предыдущий год и изучения методов ра-
боты передовых водителей выявляются резервы улучшения техни-
ко-эксплуатационных показателей. Эти резервы учитываются при оп-
ределении величины технико-эксплуатационных показателей на плани-
руемый год;
• определение показателей производительности автомобилей.
Установленная таким образом провозная способность парка авто-
мобилей сопоставляется с реальным спросом на рынке транспортных
услуг.
Возможны следующие варианты сопоставления:
• спрос на перевозки равен провозной способности парка;
• провозная возможность парка превышает выявленный спрос на
перевозки. В этом случае необходимо изыскать дополнительные объе-
мы перевозок, увеличить парк автомобилей, сдаваемых в аренду;
• спрос на перевозки превышает планируемую величину провоз-
ной возможности парка. В такой ситуации необходимо увеличить про-
возную способность, в первую очередь, за счет улучшения технико-экс-
плуатационных показателей.
Особенности планирования пассажирских перевозок.
179
Расчет производственной программы по эксплуатации автобусов и
чегковых таксомоторов проводят в той же последовательности, что и
расчет программы по эксплуатации грузовых автомобилей, но с учетом
гпецифики пассажирских перевозок.
Своевременное и качественное выполнение плана перевозок нахо-
дится в прямой зависимости от технического состояния подвижного со-
става и выполнения плана по ЕО, ТО, ТР и капитальному ремонту (КР)
(см. ниже).
8.1.3. ДОЛГОСРОЧНОЕ, СРЕДНЕСРОЧНОЕ,
КРАТКОСРОЧНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
Планирование — это сложный многостадийный процесс, основан-
ный на определенной методологии, т. е. системе требований, принци-
пов и методов. Многостадийность планирования выражается в разра-
ботке планов на различные временные периоды, в соответствии с кото-
рыми для достижения основной цели деятельности предприятия выде-
ляют стадии прогнозирования (5—10 лет), перспективного (2—5 лет),
текущего (1 год) и оперативного (до 1 года) планирования. Схема реа-
лизации цели деятельности предприятия в системе планирования пред-
ставлена на рис. 8.1.
Прогнозирование — это долгосрочное стратегическое планиро-
вание, на стадии которого в соответствии с миссией и главной целью
предприятия устанавливаются стратегические цели и задачи по функ-
циональным направлениям деятельности АТП, определяются альтерна-
тивные варианты его экономического и социального развития на 5—10
лет.
На стадии перспективного (среднесрочного стратегического) пла-
нирования разрабатываются и определяются основные технико-эконо-
мические показатели технического, организационного, экономического
и социального развития предприятия на период от 2 до 5 лет.
Пример формулирования задач и последовательности определения
стадий планирования также показан на рис. 8.1.
На стадии текущего планирования выполняются плановые расчеты
и устанавливаются технико-экономические показатели, на основе кото-
рых разрабатываются планы производственно-хозяйственной, социаль-
ной и финансовой деятельности предприятия на предстоящий год.
На стадии оперативного планирования разрабатываются производ-
ственные программы для предприятия и его подразделений на более
короткие периоды времени (квартал, месяц, сутки, смену).
180
Рис. 8.1. Схема системы планирования предприятия
Многогранность производственно-хозяйственной деятельности
АТП, необходимость ее постоянной координации и сложность органи-
зации перевозочного процесса обусловливают деление всей плановой
работы по планированию, характеру задач и способам их решения на
технико-экономическое и оперативно-производственное планирование.
Взаимосвязь проявляется в преемственности показателей пла-
нов-прогнозов, перспективных, текущих и оперативных планов. На
уровне стратегического планирования определяются средства, обеспе-
чивающие приближение предприятия к стратегическим целям в про-
цессе его долговременного развития; на уровне тактического планиро-
вания — средства достижения тактических целей предприятия в рам-
ках периода, на который разрабатывается план (год, квартал, месяц).
При планировании применяются различные методы, представляю-
щие совокупность способов и приемов разработки планов производст-
181
венно-хозяйственной деятельности предприятия. К ним относятся: ба-
лансовый, нормативный, программно-целевой, пофакторный, экономи-
ко-математический методы.
Балансовый метод планирования — это метод выявления и
обеспечения пропорций в развитии предприятия, т. е. определенных
количественных отношений между факторами производства и развити-
ем всех взаимосвязанных структурных элементов путем построения
системы балансов. Система балансов включает:
а) балансы по увязке объема производимой предприятием продук-
ции и оказываемых услуг с общественной потребностью в них д ля от-
дельных заказчиков и в целом народного хозяйства;
б) балансы по увязке объемов производства продукции с производ-
ственной мощностью предприятия, имеющимися трудовыми, матери-
альными и финансовыми ресурсами;
в) балансы по координации объемов производства и пропорцио-
нальности в развитии различных стадий производственного процесса
(перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного соста-
ва, услуг населению) и его видов (основного, вспомогательного, обслу-
живающего).
Балансовый метод позволяет определить систему взаимоувязанных
показателей в части потребности и наличия ресурсов, источников их
поступления, распределения и использования, конкретизировать тре-
бования пропорциональности и условия ее соблюдения предприятием.
Основой составления перспективных и текущих планов хозяйственной
деятельности на предприятии являются балансы основных фондов, ра-
бочей силы, материальный, финансовый, энергетический. Частными
видами энергетического баланса являются балансы топлива, тепла,
электроэнергии.
Баланс основных фондов (производственных мощностей) предпри-
ятий автомобильного транспорта характеризует движение основных
фондов. На его основе исчисляются коэффициенты выбытия и обнов-
ления основных фондов (раздельно по автомобилям, прицепам, обору-
дованию, производственным зданиям и сооружениям). С целью выяв-
ления резервов эксплуатации автомобилей составляются балансы вре-
мени работы на линии, в которых время работы автомобилей, плани-
руемое по заданной производственной программе, сравнивается с рас-
полагаемым временем их использования.
Баланс рабочей силы определяет обеспеченность АТП водителями,
рабочими-ремонтниками, выявляет дополнительную потребность в кад-
рах в целом и по категориям, а также источники ее покрытия.
Материальный баланс позволяет сопоставить величину потребно-
сти по видам материальных ресурсов на установленную производствен-
ную программу с объемом поставок для покрытия этой потребности.
182
Энергетический баланс предприятия характеризует соответствие
количества запланированной предприятием энергии по источникам по-
лучения количеству необходимой энергии по видам и направлениям ее
использования.
Финансовый баланс представляет собой часть финансового плана
предприятия, в котором дохода и поступление средств сопоставляются
с расходами и отчислениями, а суммы платежей АТП в государствен-
ный бюджет — с запланированными для предприятия ассигнованиями.
Особую роль для разработки технико-экономических планов предпри-
ятий играют бухгалтерские балансы, характеризующие состояние
средств предприятия и их источников на определенную дату.
Балансовый метод обеспечивает: единство планирования на всех
уровнях управления предприятием; координацию, согласование и увяз-
ку разделов и показателей плана; выявление и устранение «узких
мест» и диспропорций, вскрытие резервов в развитии отдельных произ-
водств и их дальнейшее использование в решении плановых задач; ус-
тановление необходимых пропорций и темпов развития подразделений
и служб предприятия.
Нормативный метод планирования основан на определении и
использовании системы прогрессивных норм и нормативов, учитываю-
щих мероприятия по повышению технического и организационного
уровня производства, обеспечения рационального расходования сырья
и материалов, увеличению производительности труда. Используемые
при планировании нормы и нормативы подразделяются в зависимости
от их роли в планировании на три группы:
а) нормы и нормативы, отражающие целевые задачи плана (нормы
потребления товаров и услуг, нормы и нормативы использования тру-
довых ресурсов, расхода материалов, ремонта и др.);
б) экономические нормы и нормативы (нормативы отчислений от
прибыли, платежей в бюджет, формирования фонда оплаты труда и от-
числений на социальное страхование, нормативы оборотных средств);
в) технико-экономические нормы и нормативы, применяемые при
технико-экономическом анализе повышения технического и организаци-
онного уровня производства, ввода новых производственных мощностей.
Программно-целевой метод планирования — это метод фор-
мирования системы плановых задач и показателей для достижения оп-
ределенных конкретных целей при решении крупных проблем в облас-
ти научно-технического и социально-экономического развития пред-
приятия, отрасли, народного хозяйства.
Пофакторный метод планирования — это метод количест-
венной оценки роли отдельных факторов в динамике изменений вели-
183
чины обобщающих показателей, направленный на повышение эффек-
тивности производственно-хозяйственной деятельности предприятия.
Существуют различные методы пофакторного анализа: индексный, ме-
тод цепных подстановок, интегральный и др.
Например, при разработке плана перевозок может быть использо-
вана система индексов, характеризующая относительное изменение
объема перевозок в зависимости от относительного изменения двух
факторов — численности водителей и производительности их труда.
Интегральный метод оценки факторных влияний на обобщающий
показатель позволяет более точно учитывать воздействие отдельных
факторов, но является более трудоемким.
Экономико-математические методы планирования основа-
ны на использовании экономике-математических моделей и вычисли-
тельной техники, что обеспечивает перебор большого числа вариантов
плана и выбор наиболее целесообразного (оптимального).
В процессе планирования указанные методы используются в их
взаимосвязи и взаимном дополнении.
8.1.4. ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА ПЛАНИРОВАНИЯ
Информационная база является основой оптимального и комплекс-
ного планирования. От ее состояния и методов формирования зависит
качество показателей планов предприятия и его структурных подразде-
лений.
Информационная база разработки планов представлена на пред-
приятии совокупностью данных, систематизированных по определен-
ным признакам и используемых для решения планово-экономических
задач, и средств передачи и преобразования этих данных. Неотъемле-
мой частью разрабатываемой и действующей информационной базы
планирования являются схемы потоков информации и документооборо-
та, перечни пользователей информации, а также методики расчета не-
обходимых показателей. Цель создания информационной базы — свое-
временное обеспечение системы планирования необходимой информа-
цией определенного состава, содержания и количества для принятия
плановых решений.
К основным функциям информационной базы относятся:
• обеспечение пользователей достоверной, полной и своевремен-
ной информацией;
• определение состава и структуры данных для решения плановых
задач;
184
• разработка принципов, методов и средств формирования базы
данных для планирования;
• составление правил получения, хранения, обработки и выдачи
данных для их использования при решении плановых задач;
• разработка мероприятий по совершенствованию информацион-
ной базы планирования в зависимости от поставленных целей.
Информационная база включает систему технико-экономической
информации, в том числе показатели, экономические нормы и нормати-
вы затрат труда, материальных затрат, использования средств труда и др.
Состав и содержание технико-экономической информации для ре-
шения плановых задач зависят от:
• уровня планирования (по АТП, автоколоннам, АРМ, внутрицехо-
вым подразделениям);
• стадии планирования — прогнозирование, перспективное, теку-
щее;
• вида планирования (технико-экономическое, оперативно-произ-
водственное);
• функционального назначения решаемых задач (объем перевозок,
объем услуг и производства продукции, трудовые и кадровые вопросы,
материально-техническое обеспечение и др.).
В составе информационной базы особое место занимает норматив-
но-справочная база (НСБ), представляющая совокупность техни-
ко-экономических и экономических норм и нормативов, методов их
формирования и актуализации, порядок их применения при разработке
перспективных и текущих планов. Цель создания НСБ — обеспечение
сбалансированности планов, выявление производственных резервов и
максимальное использование.
8.1.5. БИЗНЕС-ПЛАН
Бизнес-план необходим как для действующих и реорганизуемых,
так и для вновь создаваемых предприятий, поскольку сложность и бы-
стро меняющаяся обстановка нередко ставят в тяжелое положение
даже опытных руководителей. Зарубежные бизнесмены давно осозна-
ли, что без бизнес-плана нельзя начинать любое стоящее мероприятие.
Можно ли вообще обойтись без бизнес-плана? Можно. Тем более,
что пока никакой юридический документ не требует его обязательной
подготовки. Но следует также напомнить данные США, что из 600 000
новых предпринимателей, ежегодно начинающих свое дело, только
50% выдерживают конкуренцию в течение 18 месяцев и лишь 20% не
разоряются в течение первых 10 лет.
18$
Разработка бизнес-плана не гарантирует избавления от всех возни-
кающих проблем. Однако осознанный и продуманный план позволяет
менеджеру лучше предвидеть и легче преодолевать кризисные ситуа-
ции.
Бизнес-план имеет и свои ограничения, поскольку он не может дать
ответы на все вопросы, возникающие в деятельности АТП, качество же
его разработки зависит от квалификации составителей, а степень реа-
лизации — от деловых способностей практических исполнителей.
С помощью бизнес-планирования решаются следующие вопросы:
— оценка степени жизнеспособности и устойчивости предприятия,
снижение риска предпринимательской деятельности;
— конкретизация перспектив развития деятельности предприятия в
виде системы количественных и качественных показателей;
— создание основ для привлечения внимания, интереса и обеспе-
чения поддержки со стороны потенциальных инвесторов.
Бизнес-план необходим при ведении переговоров с банками, орга-
нами государственного управления, крупными фирмами, которые могут
инвестировать или кредитовать предусмотренную планом деятельность
предприятия.
Этапы подготовки и разработки бизнес-плана.
Первый этап — подготовительный, включающий сбор информа-
ции о требованиях к бизнес-плану в избранной отрасли и масштабах
предполагаемой деятельности.
Второй этап — определение внутренних и внешних целей разра-
ботки бизнес-плана, т. е. перечень проблем, которые необходимо ре-
шить с его помощью. Поэтому план должен содержать привлекатель-
ное коммерческое предложение для целевого рынка товаров (услуг) и
инвесторов. Цели предприятия могут быть достигнуты, если разрабо-
танный план соответствует требованиям инвесторов, так как биз-
нес-план, по существу, представляет коммерческое предложение инве-
сторам, т. е. «товар», который инвесторы могут «купить» с целью по-
лучения дохода от своих вложений.
Третий этап — определение инвесторов, в качестве которых мо-
гут выступать:
а) различные государственные и негосударственные инвестицион-
ные институты;
б) отечественные кредитные организации;
в) международные инвестиционные институты: Всемирный банк,
Международный банк реконструкции и развития, Международная фи-
нансовая корпорация Всемирного банка, Европейский банк реконст-
рукции и развития;
186
г) международные финансовые организации, занимающиеся финан-
сированием развития;
д) будущие партнеры или акционеры — крупные предприятия и
предприниматели, действующие в отрасли или регионе.
Предприятия имеют также внутренние источники инвестиционных
ресурсов, в том числе: амортизационный фонд, прибыль, сбережения
персонала предприятия.
Выбор круга инвесторов определяет специфику содержания биз-
нес-плана, необходимость вьщеления тех или иных сторон и экономиче-
ских показателей деятельности предприятия. Например, если биз-
нес-план ориентирован на финансирование за счет выпуска и размеще-
ния акций, то в нем необходимо уделить внимание прогнозу их котиро-
вок и размеров дивидендов, определению порядка их выплаты; если
предприятие предполагает получение банковского кредита, в биз-
нес-плане следует показать возможности страхового обеспечения воз-
врата кредитов.
Четвертый этап — определение структуры бизнес-плана.
Бизнес-план может включать следующие разделы:
— введение (резюме бизнес-плана);
— описание предприятия;
— описание продуктов — товаров и услуг;
— анализ и оценка рынка сбыта продукции;
— конкуренция;
— план маркетинга;
— план производства;
— организационный план;
— финансовый план и оценка риска;
— приложения.
Пятый этап — сбор информации, необходимой для разработки
каждого раздела плана. На этом этапе целесообразно участие специа-
листов предприятия, а также экспертов и консультантов специализиро-
ванных организаций.
Шестой этап — разработка бизнес-плана, осуществляемая под
руководством либо руководителя предприятия, либо ответственного за
реализацию плана.
Седьмой этап — проведение предварительной экспертизы плана,
после чего план может быть представлен инвесторам или кредиторам.
Технология разработки бизнес-плана продемонстрирована на рис.
8.2.
Содержание и объем бизнес-плана, порядок изложения основных
разделов определяются поставленной целью, которая может иметь
стратегическую или тактическую направленность.
187
Рис. 8.2. Технология разработки бизнес-плана
Структура и содержание бизнес-плана строго не регламентирова-
ны, но в его составе можно выделить основные разделы.
• Титульный лист содержит следующие сведения: заголовок плана;
дата его подготовки; полное название и адрес фирмы; имя руководителя
предприятия; имена владельцев или совладельцев фирмы.
• Оглавление позволяет составить исчерпывающее представление о
содержании бизнес-плана, но не должно быть перенасыщено деталями.
• Описание предприятия содержит общие сведения о предприятии,
в том числе историю его создания и развития, структуру капитала, ха-
рактеристику основных фондов, организационную и технологическую
структуру, внешние условия и внутренние особенности деятельности
фирмы.
• Обобщенное резюме. В этом разделе разъясняется цель предпо-
лагаемого производства, новизна и отличие предлагаемой к производ-
ству продукции от продукции конкурентов, ее привлекательность для
потенциальных покупателей; отражаются сведения о предполагаемых
объемах продаж, выручке, затратах на производство, прибыли, рента-
бельности производства, сроках возврата кредитов.
188
• Характеристика продукции (услуг). В этом разделе описывается
продукт, (перевозки, услуги), указываются его потребительские свой-
ства, существенные отличия от товаров-конкурентов, степень защи-
щенности патентами, авторскими свидетельствами. Здесь же дается
прогноз цены. При производстве сложных технических изделий описы-
вается организация сервиса.
Информация данного раздела предназначена для внешних читате-
лей, поэтому в нем целесообразно, используя количественные показа-
тели, отметить реальные успехи, которых фирма достигла в прошлом.
Итоги деятельности предприятия необходимо связать с намеченными в
бизнес-плане целями и ориентирами.
• Оценка сбыта. Основная цель — определить и обосновать ту
нишу, в которой найдет покупателя планируемый к производству товар,
а также отразить полноту представления о рыночной конъюнктуре.
• Анализ конкуренции на рынке. В этом разделе необходимо опре-
делить главных конкурентов, их возможности, ценовую политику. С це-
лью выявления основных областей конкуренции (цена, качество, сер-
вис, имидж и т. д.) составляется таблица сравнительной характеристи-
ки продукции (или услуг) предприятия и конкурентов по рынкам сбыта.
Если преимущество над конкурентом аналогичной продукции составля-
ет 30%, то продукция данного предприятия имеет низкую конкуренто-
способность; при 30 — 50% — устойчивое положение на рынке сбы-
та; при 50 — 70% — успешная конкуренция; свыше 70% — контроль
над рынком сбыта данной продукции.
• Стратегия маркетинга. План маркетинга включает решение та-
ких проблем, как схема распространения товара, ценообразование,
реклама, методы стимулирования продаж, организация послепродаж-
ного обслуживания, формирование общественного мнения о фирме и
товаре (услуге).
• План производства. Цель этого раздела — подтвердить расче-
том, что организуемое предприятие в состоянии реально производить
необходимое количество товаров в нужные сроки и с требуемым каче-
ством. Для этого определяются производственные мощности, постав-
щики сырья, материалов, условия поставки, оцениваются возможные
издержки производства.
• Юридический план. В нем отражается организационно-правовая
форма предприятия, в соответствии с которой в дальнейшем разраба-
тываются основные документы, регулирующие будущую деятельность
фирмы. Организационный план знакомит с организационно-правовой
формой предприятия, распределением полномочий и ответственности,
системой управления и организационной структурой. Организационная
структура предприятия представляется здесь в виде схемы.
189
• Оценка риска и страхование. Цель этого раздела — предугадать
все типы рисков, с которыми может столкнуться предприятие, и преду-
смотреть меры по сокращению этих рисков и минимизации потерь, ко-
торые могут возникнуть.
• Финансовый план (бюджет). Включает прогноз объемов реали-
зации, баланс денежных расходов и поступлений, график достижения
безубыточности. Финансовый план обобщает материалы предыдущих
разделов и характеризует коммерческие результаты предлагаемого
проекта. Дается прогноз финансовых результатов: потребности в до-
полнительных инвестициях и источниках финансирования (получение
банковского кредита, выпуск и продажа акций, собственные средства);
структуры финансирования по источникам и видам валют; рентабель-
ности проекта, в том числе общих доходов от реализации продукции
(или услуг); сроков возврата заемных средств. Финансовый план состо-
ит из трех частей:
1) сводный прогноз доходов и расходов, характеризующий перспек-
тивы финансовых результатов по годам и по кварталам;
2) план денежных поступлений и выплат, отражающий перспекти-
вы поступлений от продаж, платежей по видам, прироста денежной на-
личности;
3) сводный баланс активов и пассивов предприятия, разрабатывае-
мый на начало и конец первого года реализации проекта.
• Стратегия финансирования. Этот раздел определяет величину и
источники получения средств и обосновывает ожидаемое время полно-
го возврата средств, установление срока окупаемости инвестиций.
• Права потенциального инвестора (здесь указываются степень
допустимого участия в управлении, основания для владения контроль-
ным пакетом акций, права рядового акционера).
• Наличие спонсоров, инвесторов и их права.
§ 8.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ
8.2.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ
ПРОГРАММЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Успешное выполнение плана автомобильных перевозок в значи-
тельной степени зависит от технической подготовки подвижного соста-
ва к их осуществлению, которая характеризуется коэффициентом
технической готовности.
190
Исходными данными для составления плана ТО и ремонта служат:
• показатели производственной программы по эксплуатации авто-
мобилей;
• принятые системы и методы ТО и ремонта подвижного состава;
• установленные нормы периодичности и нормативы трудоемкости.
Главным документом, на основании которого проводятся расчеты
производственной программы по ТО и ремонту, является Положение о
техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобиль-
ного транспорта (М., Транспорт, 1988).
В производственной программе определяются:
• количество капитальных ремонтов, ТО-1,ТО-2, сезонных и еже-
дневных обслуживаний;
• трудоемкость технических воздействий;
• обеспеченность производственными площадями и оборудованием
для выполнения ТО и ремонта;
• затраты на заработную плату ремонтным рабочим, ремонтные ма-
териалы и запасные части.
Число технических воздействий при планировании определяют по
известной методике цикловым расчетом. Расчеты выполняются по ка-
ждой модели, различным группам автомобилей по сроку их службы и
условиям перевозок.
8.2.2. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА
АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В практике часто получается, что фактический пробег автомобилей
за отчетный период значительно отличается от планового. В этом слу-
чае необходимо пересчитать плановые задания по количеству и объему
технических воздействий на фактический пробег автомобилей. Данную
корректировку можно выполнить умножением планового числа воздей-
ствий (или по текущим ремонтам — планового объема работ) на коэф-
фициент, который определяется как отношение фактического пробега к
плановому.
После выполнения необходимых корректировочных расчетов со-
ставляются: плановое задание по техническому обслуживанию и ре-
монту автомобилей по плановому пробегу, которое затем корректиру-
ется по фактическому пробегу; отчет по числу выполненных техничес-
ких обслуживаний, объему текущих ремонтов и количеству капиталь-
ных ремонтов; плановые и фактические затраты по каждому виду тех-
нического обслуживания и ремонта автомобилей.
В частности, по каждому виду технического обслуживания и ремон-
та должны быть установлены: периодичность выполнения технических
191
обслуживаний и ремонтов; объем работ по каждому виду технического
обслуживания и ремонтам; производительность труда ремонтно-обслу-
живающих рабочих и уровень механизации работ; простой автомобилей
в ТО-2, текущих и капитальных ремонтах; межремонтные пробеги ав-
томобилей.
По техническому обслуживанию и ремонтам подвижного состава
должны быть заданы плановые удельные показатели работы техничес-
кой службы:
• межремонтные пробеги автомобилей;
• трудоемкость технических обслуживаний и текущих ремонтов на
1000 км пробега;
• простой автомобилей в ТО-2 и капитальном ремонте в днях;
• простой автомобилей в текущих ремонтах в днях на 1000 км про-
бега;
• затраты на технические обслуживания и текущие ремонты на
1000 км пробега;
• производительность труда ремонтно-обслуживающих рабочих;
• коэффициент технической готовности автомобильного парка.
В соответствии с коэффициентом технической готовности автомо-
бильного парка производится расчет производственной программы по
перевозкам.
8.2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ
В МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСАХ
Бесперебойное обеспечение АТП подвижным составом, оборудова-
нием, топливом, материалами, запасными частями, шинами, инстру-
ментом способствует успешному выполнению перевозок, является ус-
ловием ритмичной работы предприятия. Оно создает предпосылки для
лучшего использования подвижного состава и повышения производи-
тельности труда.
Потребность в ресурсах в АТП складывается из потребностей в пе-
ревозочной работе, капитальном строительстве, внедрении новой тех-
ники, включает также ремонтно-эксплуатационные нужды и потреб-
ность в создании необходимых запасов.
Основой для планирования потребности в материальных и топлив-
но-энергетических ресурсах являются нормы их расхода.
Под нормой расхода понимают предельно допустимую величину
расхода ресурсов на производство единицы продукции.
Нормы должны быть прогрессивными, т. е. должны устанавливать-
ся на основании передового опыта и достижений науки и техники.
192
Потребность топлива по маркам автомобилей определяется на ос-
новании линейных норм расхода, установленных на 100 км пробега, и
норм на 100 ткм (для бортовых автомобилей и автопоездов), на одну
ездку с грузом (для автомобилей-самосвалов) с учетом условий экс-
плуатации.
Потребность автомобильного парка в бензине и дизельном топливе
укрупненно планируют исходя из запланированного объема перевозоч-
ной работы и удельных (групповых) норм расхода.
Общая потребность в инструменте складывается из расхода инст-
румента на планируемый период и оборотного фонда инструмента. При
определении потребности учитывается фактический запас инструмента
на начало планируемого периода. Расход инструментов определяется на
основе норм их расхода и планового объема работ. Оборотный фонд
инструментов образуется из инструментов, находящихся на рабочих
местах, в инструментально-раздаточных кладовых и в центральном ин-
струментальном складе.
При установлении потребности в материальных ресурсах учитыва-
ют мероприятия, обеспечивающие экономное расходование материаль-
ных ресурсов. Экономное, более рациональное их использование по-
зволяет выпускать больше продукции при том же расходе ресурсов,
экономить труд, затрачиваемый на их добычу и производство, снижает
затраты на изготовление единицы продукции.
Добиться экономного расходования материальных ресурсов на ав-
томобильном транспорте можно путем снижения удельных норм расхо-
да топлива, увеличения пробега шин, уменьшения расхода запчастей и
материалов.
Это достигается за счет улучшения использования подвижного со-
става, повышения объема транспортной продукции с километра пробе-
га, своевременного и качественного выполнения ТО автомобилей, в ча-
стности, своевременного проведения смазочных, крепежных и регули-
ровочных работ.
§ 8.3. ОПЕРАТИВНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ
Завершающим этапом плановой работы служит оперативное пла-
нирование, в ходе которого годовые (квартальные) задания доводятся до
производственных подразделений (колонн, участков, цехов, бригад) и
конкретизируются сроки их выполнения (месяц, декада, сутки, смена).
Экономическое значение оперативного планирования на АТП сла-
гается из следующих взаимосвязанных элементов: сменно-суточное
193
планирование перевозочной работы; календарно-плановые расчеты
производственных процессов технического обслуживания транспорт-
ных средств, включая расчеты загрузки оборудования и площадей; ус-
тановление производственных заданий по цехам, зонам, участкам, ра-
бочим местам; оперативный учет, контроль и регулирование хода про-
изводства.
8.3.1.ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ
8.3.1.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
НА СТАНЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Оперативное планирование — конечная стадия технико-экономи-
ческого планирования, т. е. функция доведения плановых заданий до
исполнителя, с одной стороны, и функция оперативного управле-
ния — с другой. Каждая из этих функций выполняется на СТО различ-
ными функциональными подразделениями: планирование — экономи-
ческой службой СТО; оперативное управление — подразделением по
работе с клиентурой, производственно-диспетчерским отделом и цехо-
вым персоналом (мастерами, старшими мастерами, начальниками це-
хов).
Оперативное управление заключается в оперативной подготовке
производственного процесса. В широком смысле подготовка производ-
ства включает в себя изучение и формирование спроса, разработку
форм и видов услуг, создание производственных мощностей, подготов-
ку кадров, совершенствование оборудования, технологии, организации
производства.
Оперативно-производственное планирование на предприятиях ав-
тосервиса имеет следующие особенности:
• стохастичность (т. е. случайность, непредсказуемость) потока
требований и полная зависимость СТО от этого потока;
• индивидуальность каждого заказа, что определяется самой целью
деятельности предприятий автосервиса и его продукцией — уедугой;
• необходимость минимизации длительности производственного
цикла оказания услуг;
• специализация — не взаимозаменяемость постов по видам услуг.
Главным содержанием оперативного планирования являются раз-
работка и установление для цехов, участков, бригад, звеньев и отдель-
ных исполнителей обоснованных заданий по выполнению производст-
венной программы на короткий период времени (месяц и менее).
Объемное планирование заключается в установлении плановых за-
даний исполнителям по объему работ. Плановые задания могут уста-
194
навливаться в натуральном измерении (количество выполненных зака-
зов, обслуженных или отремонтированных автомобилей и агрегатов), в
трудоемкости (число человеко-часов на данный вид работы, норма вре-
мени на операцию или совокупность операций), в стоимостном выра-
жении (объем услуг данного вида в час, смену, месяц).
8.3.1.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ СТО
Производственная мощность (ПМ предприятия автосервиса — это
максимально возможный (нормативный) общий годовой объем реали-
зации услуг и продукции при полном использовании оборудования и
производственной площади с учетом применимых (в отчетный период)
и предусмотренных (для планового периода) мероприятий по внедре-
нию передовой технологии и научной организации труда и производст-
ва. Различают максимальную, плановую и фактическую производствен-
ные мощности.
Максимальная ПМ рассчитывается исходя из максимально воз-
можного времени использования оборудования, площади и ресурсов
при условии, что на 40 м2 производственной площади на рабочем месте
работает 1 работник в одну смену, или на 1,7 работника больше, чем в
одну смену. Максимально возможное время — это время суток и ка-
лендарные дни года, на протяжении которых существует спрос на рабо-
ты и услуги. При этом режим работы предприятия автосервиса отвеча-
ет режиму спроса.
Плановая ПМ определяется плановым числом работников, плано-
вым временем работы и плановыми технико-экономическими показате-
лями.
Фактическая ПМ — фактически получается по результатам ра-
боты и отражается в бухгалтерских и других отчетах предприятия.
Производственная мощность предприятия автосервиса складывает-
ся из производственных мощностей рабочих мест.
Рабочее место — это зона, оборудованная необходимыми техни-
ческими приспособлениями, в которой совершается трудовая деятель-
ность одного или нескольких работников, вместе выполняющих одну
работу или операцию.
Рабочий пост — это производственная площадь, на которой мо-
гут трудиться в одну смену одновременно три работника или в полторы
или две смены пять работников. Рабочий пост оборудован приспособ-
лениями и инструментами, необходимыми и достаточными для техниче-
ского обслуживания и ремонта автомобилей.
Нормативная трудоемкость — трудоемкость работ, которая
определяет затраты времени работников на выполнение операций тех-
195
нического обслуживания и ремонта и включает в себя затраты опера-
тивного подготовительно-заключительного времени и на обслуживание
рабочего места и отдыха. Нормативная трудоемкость измеряется в че-
ловеко-часах.
Ручные работы — работы, которые выполняются работником
при помощи инструмента и оборудования при условии, что трудоем-
кость работ определяется квалификацией, опытом и другими характе-
ристиками работника.
Механизированные работы — работы, которые выполняются
работником на оборудовании или оборудованием под присмотром ра-
ботника, при условии, что трудоемкость и продолжительность работ за-
висят от оборудования, а не от работника.
Методика определения производственной мощности. Она
рассчитывается отдельно по ручным и механизированным работам.
Производственная мощность при ручных работах
^пр 4*7 0^7С’ (VIII. 1)
где Фрт — суммарный фонд рабочего времени, — коэффициент ис-
пользования рабочего времени = 0,8 + 0,9), Т]о — коэффициент
технической готовности оборудования (у0 = —0,95), — коэффици-
ент сезонности, зависящий от вида услуг ()/с - 0,75 + 1,0).
Значение коэффициентов должно быть определено по статистиче-
ским данным и расчетам конкретной станции.
Суммарный фонд рабочего времени определяется при расчете мак-
симальной мощности:
Фрч = «Я* - (DB + DH)]i3 - t с3} NPm2/120, (VIII.2)
где Dk — календарные дни (365); DB — выходные дни, в которые СТО
не работает; De — праздничные дни, t3 — время работы станции за су-
тки, ч, /с3 — время сокращения рабочего времени в предпраздничные
дни, N — число работников на 120 м (пост), Р — площадь СТО, м2;
т2 — площадь одного поста, т2 — 120 м.
Производственная мощность при механизированных работах опре-
деляется по пропускной способности оборудования (покрасочных ка-
мер, стенда регулирования углов установки колес, отделений мойки,
зарядки аккумуляторов и т. д.).
При расчете плановой мощности исходят из планового числа работ-
ников, их фонда рабочего времени и планового количества оборудова-
ния и времени его использования. Фактическая мощность определяется
по числу оплаченных клиентурой нормо-часов на протяжении планово-
го периода времени.
196
Пример расчета максимальной и плановой ПМ и ее использова-
ния. Исходные данные: СТО имеет общую производственную площадь
подразделений 2000 м2 и определенное количество оборудования (см.
таблицу 8.1).
Таблица 8.1. Исходные данные для расчета ПМ
Название поста Число работ- ников, чел. Оборудование Число устано- вок, шт.
Диагностика 1 Елкой, мотор-тестер 1
Шиномонтажные работы 1 Стенд шиномонтажный 1
Текущий ремонт 3 Подъемники 3
Ремонт двигателей 3 Подъемники 3
Регулировка углов установ- ки колес 1 Стенд «развал-сход» 1
Окраска автомобилей 3 Покрасочно-сушильные камеры 2
Малый и срочный ремонт 5 Подъемники 5
Текущий ремонт иномарок 3 Подъемники 3
Ремонт электрооборудова- ния 1 —
Ремонт топливной аппара- туры 2 Дополнительное обору- дование 2
Арматурный участок 2 Подъемники 2
Рихтовочно-сварочные ра- боты 4 Сварочный полуавтомат 1
Всего 29 24
Таблица 8.2. Исходные данные для расчета ПМ
Режим работы Суточный режим ра- боты, ч Явочное число работников, чел. Производитель- ность, нормо-ч
Без выходных 14 255 338 375
1 выходной 10 170 225 696
2 выходных 8 54 71 736
2 выходных (фактическое со- стояние) 8 29 38 575
Максимальная ПМ СТО рассчитывается в такой последовательно-
сти.
1. Число постов п = 2000/120 = 17.
197
2. Число работников, работающих на постах: трое в одну смену или
пятеро в 1,5—2 смены.
3. Общее количество работников СТО при режиме работы 14 часов
без выходных:
годовой фонд рабочего времени Фрч = 5110 ч;
явочное число работников на постах №я = 85 чел.;
явочное число работников на СТО с учетом режима работы при
годовом фонде рабочего времени одного работника 1940 ч N„ =
= 5110/1940 - 85 = 223 чел.
4. Производственная мощность ПМ = 255 • 1940 • 0,9 • 0,95 х
х 0,8 = 338 375 нормо-ч.
Производственная мощность в зависимости от режима работы рас-
считывается с учетом данных таблицы VIII.2.
Коэффициент использования мощности (относительно максималь-
ной):
— 38 575/338 375 = 0,114 (1 смена без выходных);
Кп = 38 575/225 696 = 0,171 (1,5 смены, 1 выходной);
Ка = 38 575/71 736 = 0,538 (1 смена, 2 выходных).
Производственная плановая мощность рассчитывается отдельно по
ручным и механизированным работам с учетом наличия числа работни-
ков и оборудования.
8.3.1.3. ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ АТП
Основными задачами оперативного планирования являются обес-
печение ритмичной работы всех звеньев производства и точного выпол-
нения плана автомобильных перевозок, выявление дополнительных ре-
зервов производства и организация их правильного использования.
Важнейшим документом оперативного планирования является план
перевозок, в котором определяется потребность в подвижном составе
для выполнения заявок грузовладельцев.
Планово-экономический отдел АТП разрабатывает оперативные
планы для производственных подразделений в форме планов-заданий
сроком на один месяц или квартал с месячной разбивкой.
Оперативные сменно-суточные планы перевозок грузов составляют
работники службы эксплуатации, а оперативные сменно-суточные пла-
ны выполнения производственной программы по техническому обслу-
живанию и текущему ремонту — работники технической службы.
Оперативный сменно-суточный план перевозок составляется с уче-
том факторов, влияющих на производительность автомобиля, а также
установленных нормативов. Этот план служит основой для разработки
графика выпуска автомобилей на линию. Оперативные сменно-суточ-
198
ные планы ремонтной зоны разрабатываются с учетом потребности в
выпуске парка и обеспечения минимального простоя подвижного со-
става по вине производственных участков при заданном сроке выпол-
нения заданий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
Оперативное планирование работы производственных подразделе-
ний приобретает особое значение при внутрихозяйственном расчете. В
этом случае следует учитывать производственную структуру подразде-
лений. Для планирования их работы на основе анализа отчетных дан-
ных разрабатываются внутренние нормативы, которые периодически
пересматриваются в связи с внедрением новой техники и достижений
науки.
Планы-задания разрабатываются при обязательном участии на-
чальников автомобильных колонн, цехов или производственных участ-
ков, состоящих на внутрихозяйственном расчете, утверждаются на-
чальником АТП и доводятся до каждого рабочего места. Они также об-
суждаются на собраниях коллективов хозрасчетных автомобильных ко-
лонн, цехов и участков.
Рассмотрим более подробно планирование работы хозрасчетных
производственных подразделений АТП.
План-задание автомобильной колонны (автоколонны) представляет
собой часть плана АТП. Технико-эксплуатационные показатели работы
автоколонны должны соответствовать показателям плана в целом по
АТП. При сведении плановых объемных показателей работы по авто-
колоннам должен получаться результат, запланированный для пред-
приятия. Плановые задания каждой автоколонне разрабатывают исходя
из ее производственной базы с учетом улучшения показателей исполь-
зования подвижного состава в планируемом периоде.
План-задание автоколонны состоит из трех разделов.
Первый раздел — производственная программа по эксплуатации
подвижного состава, включающая в себя списочный состав парка авто-
колонны, эксплуатационные показатели работы автоколонны, объем
перевозок в тоннах (пассажирах) и транспортную работу в тонно-кило-
метрах (пассажиро-километрах и платных километрах) в целом по ав-
токолонне и в расчете на один списочный автомобиль (по моделям и
типам автомобилей).
Второй раздел — плановая численность работников автоколонн и
фонд заработной платы водителей и кондукторов.
Третий раздел — смета затрат и калькуляция себестоимости пере-
возок грузов или пассажиров. Сметы разрабатывают по статьям затрат:
на заработную плату водителей и кондукторов с начислениями, на авто-
мобильное топливо, смазочные материалы, амортизацию подвижного
199
состава, автомобильные шины, содержание обслуживающего персона-
ла автоколонны.
В смету затрат по автоколонне не включают накладные расходы по
содержанию зданий, сооружений, оборудования автоколонны, обще-
парковые расходы. Эти затраты включают как накладные общепарко-
вые расходы, так и себестоимость перевозок в целом по АТП. В данном
случае рассчитывают себестоимость перевозок автоколонны, или, как
ее называют, цеховую себестоимость.
План-задание отдела эксплуатации состоит из трех разделов.
Первый раздел — производственная программа эксплуатации под-
вижного состава, включающая в себя:
• среднесписочное количество подвижного состава;
• среднесутбчный выпуск на линию автомобилей по их маркам и
видам перевозок;
• автомобиле-часы в наряде по видам перевозок;
• пробег по маркам автомобилей и видам перевозок;
• среднесуточный пробег одного автомобиля, объем перевозок (в
тоннах, пассажирах), транспортную работу в тонно-километрах, плат-
ных километрах, автомобиле-часах.
Указанные показатели производственной программы рассчитывают
в соответствии с запланированными эксплуатационными показателями
работы автомобильного парка.
Второй раздел — плановая численность и фонд заработной платы
работников отдела эксплуатации.
Третий раздел — калькуляция себестоимости автомобильных пере-
возок, которая включает в себя следующие статьи затрат: заработная
плата водителей с начислениями; расходы на автомобильное топливо,
смазочные и другие эксплуатационные материалы; амортизационные
отчисления по подвижному составу; стоимость износа и ремонта шин;
стоимость содержания персонала службы эксплуатации.
В результате определяют цеховую себестоимость единицы транс-
портной работы.
Оперативные планы — задания хозрасчетных подразделений
технической службы (зона технического обслуживания, зона ремонта,
куда включаются производственные цехи и участки АТП), имеют боль-
шое сходство по своей структуре и различаются показателями произ-
водственной программы и калькуляцией себестоимости продукции. Эти
различия обусловлены спецификой производственного процесса хоз-
расчетного подразделения.
Например, план-задание на технические воздействия зоны ремон-
тов состоит из трех разделов.
200
Первый раздел — производственная программа по техническому
обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, включающая
в себя количество ТО-1, ТО-2, объем текущих ремонтов в челове-
ко-часах; плановое время простоя по каждому виду технического воз-
действия; трудоемкость ТО-1, ТО-2, текущего ремонта на 1000 км
пробега, общую трудоемкость работ по ТО-1, ТО-2 и текущих ремон-
тов.
Второй раздел — план по труду, включающий в себя численность
рабочих и специалистов вспомогательного и обслуживающего персона-
ла, зоны ремонта, фонд заработной платы по каждой категории работ-
ников и в целом по зоне ремонта.
Третий раздел — смета затрат и калькуляция себестоимости, со-
ставленная по видам технических воздействий.
Себестоимость ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта на 1000 км пробега
автомобилей определяют по следующим статьям затрат: заработная
плата рабочих с начислениями; стоимость материалов и запасных час-
тей; заработная плата служащих, в том числе вспомогательного и об-
служивающего персонала мастерских с начислениями. В результате
рассчитывают себестоимость каждого вида технического воздействия.
Оперативные месячные планы хозрасчетных производственных
подразделений окончательно разрабатываются и утверждаются дирек-
тором предприятия за два-три дня до начала планируемого месяца. По-
сле этого они доводятся до исполнителей. Важным условием высокока-
чественного оперативного планирования является хорошо организо-
ванный первичный учет работы хозрасчетных подразделений.
8.3.2. ОПЕРАТИВНОЕ СМЕННО-СУТОЧНОЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА,
АВТОКОЛОНН, БРИГАД
Важнейшим этапом оперативного планирования является смен-
но-суточное планирование, при котором решаются задачи эффективно-
го использования подвижного состава, рациональной организации ра-
бот по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.
Основной целью такого планирования является разработка конкретно-
го задания водителям и ремонтным рабочим на каждую рабочую смену
или сутки.
Оперативное планирование работы грузовых автомобилей осуще-
ствляется службой эксплуатации АТП. Служба эксплуатации, исходя
из условий перевозок, рода груза, расстояния перевозок, типа и грузо-
подъемности подвижного состава, устанавливает суточный план пере-
возок для каждого водителя или автомобиля. Выполнение сменно-су-
201
точного задания перевозок каждым водителем обеспечивает выполне-
ние суточного и месячного плана перевозок в целом по АТП.
Ежедневный план перевозок грузов составляют на основании зая-
вок грузовладельцев, с которыми имеются договорные обязательства и
в соответствии с ежедневными обязательствами по обеспечению цен-
трализованных перевозок. Для обеспечения рационального использо-
вания подвижного состава за АТП закрепляют определенную клиенту-
ру; подвижной состав закрепляют за каждым клиентом исходя из рода и
количества перевозимого груза, дальности перевозки, способа выпол-
нения погрузочно-разгрузочных работ и других эксплуатационных и ор-
ганизационных факторов; осуществляют маршрутизацию перевозок.
Общая схема выполняемых при этом расчетов выглядит следую-
щим образом.
Исходя из известных условий перевозок определяется возможное
число ездок с грузом Ze4, выполняемых подвижным составом за сутки
(смену) работы на линии:
2еч = (VHI.3)
где Тн — продолжительность работы подвижного состава на линии за
сутки (смену), ч, ит — техническая скорость движения, км/ч, — ко-
эффициент использования пробега на маршруте, /сг — средняя длина
пробега с грузом за ездку на маршруте, км, /п.р — время простоя под
погрузкой и разгрузкой.
В некоторых случаях важным оказывается точное определение и
фиксация в документах времени прибытия автомобиля под погрузку
или разгрузку и его нахождения под погрузочно-разгрузочными опера-
циями. В частности, договор перевозки может регламентировать время
выполнения этих операций и предусматривать оплату заказчиком
сверхнормативного простоя автомобилей под погрузкой или разгруз-
кой.
В коммерческой практике подобного рода автотранспортные пред-
приятия не так уж часто предъявляют претензии к грузовладельцам.
Автотранспортные предприятия стремятся учесть возможные
сверхнормативные простои подвижного состава заранее и компенсиро-
вать их при определении договорной цены услуг, предоставляемых дан-
ному потребителю.
Однако, если по условиям выполнения перевозки все же требуется
точное определение времени прибытия, убытия и простоя автомобилей,
то водитель должен быть соответственно проинструктирован коммер-
ческой службой и обязан контролировать правильность внесения необ-
ходимых данных в товарно-транспортные документы.
202
Автомобиль считается прибывшим под погрузку в тот
момент, когда водитель предъявляет путевой лист в пункте
погрузки. Прибытие под разгрузку фиксируется в момент
предъявления водителем в пункте разгрузки товарно-транс-
портной накладной. Если в пункте погрузки или разгрузки имеется
контрольно-пропускной пункт (КПП), то временем прибытия автомо-
биля под погрузку или разгрузку считается момент предъявления води-
телем документов на КПП. В этом случае время движения автомобиля
от КПП до места непосредственной погрузки или разгрузки и обратно
не включается в общее время нахождения под погрузкой или выгруз-
кой.
Погрузка или разгрузка считаются законченными в мо-
мент передачи отправителем (получателем) водителю пол-
ностью оформленных товарно-транспортных документов.
Определяется суточная (за смену) производительность подвижного
состава в тоннах:
<?с = (VIII.4)
и тонно-километрах
Рс = QX (VIII.5)
где qn — номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава,
т; у — коэффициент статического использования грузоподъемности.
Делением планируемого по каждому из маршрутов объема перево-
зок QM или грузооборота Р„ на выработку за сутки (смену) получают
количество подвижного состава, необходимое для выполнения заплани-
рованного объема перевозок по маршруту:
4 = 0м/0с, или (VIII.6)
Осуществляя расчеты по этой схеме, определяют количество под-
вижного состава, нужное для выполнения перевозок на каждом из мар-
шрутов, и на основании этих расчетов составляют разнарядку подвиж-
ного состава.
Ежедневная разнарядка автомобилей осуществляется на основании
количества автомобилей и прицепов, запланированного технической
службой для работы на линии. В случае недостаточного их количества
отдел эксплуатации ставит вопрос перед руководством АТП о принятии
мер для увеличения выпуска автомобилей на линию. Наряду с этим от-
дел эксплуатации обязан принимать меры для выполнения суточного
объема перевозок наличным парком подвижного состава, добиваясь
улучшения его использования, и, таким образом, повышения показате-
203
лей, Д у, от — использование пробега, грузоподъемности, времени рабо-
ты на линии, снижения времени простоя под погрузкой-разгрузкой).
8.3.3. СМЕННО-СУТОЧНЫЕ ПЛАНЫ РАБОТЫ,
ЗАДАНИЯ
Суточный план работы автомобилей составляют в форме грузовой
карты. Сначала заполняют графы заказов на перевозки, где фиксируют
наименования заказчиков, пункты отправления и назначения, род груза
и упаковки, его количество, фронт погрузки и разгрузки, способ выпол-
нения погрузочно-разгрузочных работ, расстояние перевозок. На осно-
вании этого планируют наиболее рациональный тип подвижного соста-
ва для каждого маршрута, определяют его режим работы на линии и
число ездок на каждый автомобиль за рабочий день (смену). Против
каждого заказчика оставляют места для номеров автомобилей, которые
будут выполнять перевозки. Составление разнарядки заканчивается
накануне дня перевозок. Затем ее передают в диспетчерскую, где дис-
петчер заполняет путевые листы по всем разделам и при выдаче их во-
дителям отмечает время выпуска автомобилей на линию.
На крупных грузовых АТП подбором заявок на перевозки и состав-
лением грузовой карты занимается специально выделенная грузовая
группа службы эксплуатации.
На мелких АТП эти функции выполняет диспетчерская служба.
Исходя из оперативных сменно-суточных заданий водителям авто-
мобилей, количественного состава бригад и автоколонн формируется
сменный (суточный) план перевозок грузов бригадам и автоколоннам.
На пассажирских автопредприятиях сменно-суточный план работы ав-
тобусов разрабатывают на основании расписаний движения по всем
маршрутам, которые составляют, опираясь на результаты изучения
пассажиропотоков и условий движения на каждом маршруте. Эти рас-
писания заносят в ведомость автобусных маршрутов, которая является
оперативным документом для планирования. В них установлено время
начала и конца работы каждого автобуса, перерывов на обед, начала и
конца каждого рейса и время движения по перегонам.
Расписание для автобусов составляют по последовательности их
выездов на маршрут и выдают водителю вместе с путевым листом. В
путевом листе указывают номер выезда из гаража (номер расписания),
который определяет регламент работы водителя на линии. Кроме того,
каждый водитель автобуса имеет суточный план выручки, определяе-
мый в соответствии с количеством рейсов, дальностью перевозки пас-
сажиров, вместимостью автобуса, спецификой структуры пассажир-
ских перевозок на маршруте и установленной тарифной платой.
204
Сменно-суточный план работы автомобилей-такси устанавлива-
ется в рублях выручки исходя из продолжительности работы автомоби-
ля на линии, технической скорости движения, времени оплаченного и
неоплаченного простоя автомобиля, коэффициента платного пробега.
Для успешного оперативного планирования в АТП применяются
экономико-математические метода, используются ЭВМ, средства орг-
техники и связи, внедряются автоматизированная система управления
АТП и как обязательный элемент ее — подсистема оперативного пла-
нирования и управления перевозками.
В ходе оперативного сменно-суточного планирования перевозок
грузов возникает необходимость решения оптимизационных задач,
важнейшими из которых являются: маршрутизация перевозок грузов;
составление часовых графиков доставки грузов потребителям; распре-
деление подвижного состава по маршрутам перевозок грузов. Решению
этих задач сопутствует решение ряда информационно-поисковых задач.
К их числу относится определение кратчайших расстояний между гру-
зоотправителями и грузополучателями, первых и вторых нулевых про-
бегов, норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, технической
скорости и т. д.
Перечисленные оптимизационные задачи сменно-суточного плани-
рования решаются с применением экономико-математических методов.
При маршрутизации перевозок массовых грузов используются метода
решения транспортных задач линейного программирования (метод по-
тенциалов, модифицированный распределительный метод, метод разре-
шающих слагаемых и др.) в сочетании с методами построения рацио-
нальных маршрутов перевозок (метод совмещенных планов, метод таб-
лиц связей и др.). В результате определяется оптимальный план по вы-
бранному критерию оптимальности, например по минимуму непроизво-
дительного пробега.
При маршрутизации мелкопартионных грузов используются специ-
альные метода построения рациональных развозо-сборных маршрутов,
позволяющие определить минимальный общий пробег подвижного со-
става при объезде заданного числа пунктов.
Составление часовых графиков доставки грузов позволяет заметно
повысить качество транспортного процесса. Это особенно важно для
организации технологических перевозок, поскольку осуществление
элементов транспортного процесса получает полную определенность во
времени и в пространстве. Сокращаются непроизводительные простои
подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, улучшается
ритмичность производства обслуживаемых предприятий.
205
Широко применяются часовые графики при перевозке строитель-
ных грузов (бетона, раствора, деталей домов и др.), грузов сельского
хозяйства в период уборки урожая (доставка зерна с токов на хлебо-
приемные пункты, перевозка сахарной свеклы с полей на завода).
Заключительной задачей сменно-суточного планирования, решае-
мой с использованием экономико-математических методов, является
задача распределения имеющегося парка подвижного состава по мар-
шрутам перевозок. Критерием оптимальности при этом может быть
минимум затрат на выполнение перевозок или минимум подвижного
состава, занятого на маршрутах. В этой задаче в качестве элементов
целевой функции используются затраты на 1 ткм транспортной работы
и производительность на списочную автомобиле-тонну подвижного со-
става определенной модели на каждом маршруте.
Решению рассмотренных задач сменно-суточного планирования
предшествует построение экономике-математических моделей с учетом
имеющихся ограничений. Критерий оптимальности, выражающий цель
решения задачи, записывается в виде целевой функции. В результате
решения определяется наиболее эффективный вариант выполнения
этих задач, достигается снижение затрат на выполнение заданного объ-
ема перевозок.
Задачи сменно-суточного планирования являются экстремальными,
их решение требует большой вычислительной работы при очень огра-
ниченном времени на выполнение расчетов. Применение ЭВМ для
сменно-суточного планирования является необходимостью, поскольку
позволяет- при наличии соответствующих программ решать оптимиза-
ционные задачи и выполнять комплекс расчетов, связанный с опера-
тивным планированием, в короткие сроки.
Оперативное планирование сопряжено с обработкой большого
объема входной, выходной, а также нормативно-справочной информа-
ции. При использовании ЭВМ возможна систематизация этой инфор-
мации, облегчающая решение информационно-поисковых задач.
По результатам сменно-суточного планирования с использованием
ЭВМ, оснащенных быстродействующими печатающими устройствами,
оформляется ряд документов в виде сменных заданий водителям, дис-
петчерских карт вывоза грузов со складов, товарно-транспортных на-
кладных и т. д.
Применение ЭВМ для решения даже частных задач может быть
наиболее эффективным только при условии построения и функциони-
рования автоматизированных систем управления, в состав которых
входят подсистемы оперативного планирования и управления перево-
зов
зочным процессом. При централизованной системе управления пере-
возками в условиях АСУ в транспортных и территориально-транспорт-
ных управлениях подсистема оперативного планирования и управления
грузовыми перевозками включает в себя три основные службы: плани-
рования перевозок, центрально-диспетчерскую службу (ЦЦС) и служ-
бу учета и анализа,— связанные между собой информационно-вычис-
лительным центром (ИВЦ).
Подсистема оперативного планирования и управления грузовыми
перевозками осуществляет прием заявок, сменно-суточное планирова-
ние, контроль выполнения сменно-суточного задания, комплексную об-
работку путевых листов, выдачу рекомендаций по организации работ и
планированию перевозок. Информация в службу планирования пере-
возок поступает в виде заказов клиентуры на централизованную пере-
возку грузов, сведений о состоянии парка подвижного состава, а также
рекомендаций по планированию, которые поступают из службы учета и
анализа.
Из службы планирования заказы на перевозку поступают в ИВЦ,
где на ЭВМ решаются задачи оперативного планирования перевозок
грузов. В результате решения задач маршрутизации перевозок ИВЦ
выдает: информацию по заданию водителям; планы выпуска автомоби-
лей на линию; диспетчерскую карту; картотеки неиспользованных зая-
вок, которые будут использоваться ЦЦС в качестве резервов объемов
перевозок.
8.3.4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ФУНКЦИЯ
КОММЕРЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ
Основными задачами, решаемыми коммерческой службой авто-
транспортного или транспортно-экспедиционного предприятия, явля-
ются:
— изучение состояния и тенденций развития рынка транспортных
услуг;
— выбор целевых секторов рынка, определение сферы деятельно-
сти предприятия, участие в разработке общей рыночной программы
предприятия;
— участие в выработке тарифной политики и в определении тари-
фов предприятия;
— стимулирование спроса на услуги предприятия;
— заключение договоров с потребителями;
207
— коммерческое обеспечение выполнения заключенных договоров;
— анализ результатов коммерческой деятельности предприятия.
Изучение рынка ведется коммерческой службой предприятия по-
стоянно и предусматривает работу в следующих направлениях:
• сбор информации о грузовладельцах и их транспортных потребно-
стях, в том числе: изучение характера и тенденций изменения спроса на
различные виды транспортных услуг у различных групп потребителей;
выявление «областей неудовлетворенного спроса»; определение сло-
жившейся и потенциальной рыночной доли предприятия (т. е. той доли
общего спроса, которую удовлетворяет или может удовлетворить дан-
ное АТП); выявление потенциальных потребителей услуг предприятия;
изучение особенностей отдельных грузоотправителей;
• сбор данных о предприятиях-конкурентах и анализ их деятельно-
сти, в том числе: выявление сильных и слабых сторон предпри-
ятий-конкурентов; исследование сложившегося уровня тарифов и каче-
ства услуг, предоставляемых конкурирующими предприятиями; анализ
специфических форм коммерческой работы и услуг, предоставляемых
потребителям конкурирующими предприятиями;
• изучение возможности сотрудничества с другими транспортными
предприятиями при обслуживании потребителей; анализ целесообраз-
ности покупки услуг других предприятий и, наоборот, выполнения соб-
ственными силами услуг, которые ранее покупались у других предпри-
ятий;
• изучение вновь вводимых в действие законодательных актов, дру-
гих нормативных материалов, требования которых могут ограничить
коммерческую деятельность предприятия или, напротив, создать новые
возможности ддя ее развития.
Выбор целевых секторов рынка, т. е. тех групп потребителей и ви-
дов услуг, на которых АТП намерено сосредоточить свои усилия, осу-
ществляется при поддержке коммерческой службы руководством пред-
приятия и является важнейшей частью работы по подготовке общей
рыночной программы предприятия. В зависимости от размера, специа-
лизации и условий работы АТП такая программа может разрабаты-
ваться на период от одного года до пяти лет.
Участие в выработке тарифной политики и тарифов предпри-
ятия — важнейшая функция коммерческой службы. В условиях сво-
бодного рыночного ценообразования тариф, который устанавливает
предприятие на свои услуги, должен быть достаточно высоким для
обеспечения рентабельной работы предприятия. С другой стороны,
208
цены должны быть приемлемы для потенциальных потребителей и
обеспечивать, таким образом, необходимый уровень спроса.
Автотранспортные и экспедиционные предприятия обычно опреде-
ляют стоимость услуги индивидуально для каждого заказа (если только
закон не требует работы по объявленным тарифам). Поэтому разра-
ботка тарифов представляет собой самостоятельную и достаточно
сложную сферу коммерческой деятельности.
Стимулирование спроса на услуги предприятия — постоянно про-
водимая коммерческой службой работа, направленная на получение
дополнительных заказов от уже имеющихся потребителей и на привле-
чение новых.
Стимулирование спроса включает рекламную деятельность, личные
контакты с потребителями и проведение акций, улучшающих «имидж»
АТП (контакты с общественными организациями, местными властями,
прессой, т. д.).
Заключение договоров с потребителями представляет собой дея-
тельность по определению и юридическому закреплению условий сде-
лок между предприятием и потребителями его услуг. Для грузового ав-
томобильного транспорта характерно обслуживание потребителей как
на основе долгосрочных договоров, заключаемых на срок от нескольких
месяцев до года, так и по разовым заказам. По мере развития рыноч-
ных отношений в экономике взаимоотношения между отправителями и
получателями товаров становятся все более динамичными. В связи с
этим возрастает доля разовых заказов на перевозки и договоров, за-
ключаемых на короткие сроки. Поэтому деятельность по заключению
договоров с потребителями ведется предприятием практически посто-
янно.
Коммерческое обеспечение выполнения заключенных договоров
включает оформление товарно-транспортной документации, выполне-
ние взаиморасчетов с грузовладельцами и другими участниками транс-
портного процесса, рассмотрение взаимных коммерческих претензий,
возникающих между участниками транспортного процесса, обеспече-
ние рассмотрения исков, предъявляемых в судебном порядке, другие
работы.
Анализ результатов коммерческой деятельности может прово-
диться, в зависимости от специализации и объемов деятельности пред-
приятия, еженедельно, ежемесячно, ежеквартально. Результаты анали-
за используются руководством предприятия для планирования как опе-
ративных, так и долгосрочных организационных и финансовых меро-
приятий.
209
§ 8.4. ОСНОВЫ АНАЛИЗА ХОЗЯЙСТВЕННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ
8.4.1. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ АНАЛИЗА
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АТП
Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП позво-
ляет раскрыть зависимость результатов производственно-финансовой
деятельности предприятия от эксплуатационных, технических и органи-
зационных факторов, определить степень влияния каждого из них на
выполнение плана, выявить имеющиеся резервы производства,
вскрыть недостатки в работе.
Исходными материалами для анализа являются данные оператив-
ного, бухгалтерского и статистического учетов, рассматриваемые в за-
висимости от конкретных условий эксплуатации, уровня технической
оснащенности и сложившейся организационной структуры предпри-
ятия.
Объектами анализа являются результирующие технико-экономи-
ческие показатели: выполнение плана перевозок, степень использова-
ния парка автомобилей, производительность труда, заработная плата,
себестоимость перевозок, доходы, рентабельность, финансовое состоя-
ние предприятия.
Анализу подвергается как основная деятельность предприятия, так
и вспомогательная.
Основная деятельность складывается из выполнения транспортной
работы, технического обслуживания, ремонта, хранения и технического
обеспечения подвижного состава.
К вспомогательным процессам относятся транспортно-экспедици-
онные и складские операции, капитальный ремонт и строительство хо-
зяйственным способом, эксплуатация жилищно-коммунального хозяй-
ства и др.
Основными задачами анализа являются: определение степени вы-
полнения плана по производственным, эксплуатационным и финансо-
вым показателям работы АТП в целом и каждого производственного
подразделения в отдельности; выявление причин и факторов, обуслов-
ливающих перевыполнение или недовыполнение установленных плано-
вых заданий и плановых показателей работы; выявление резервов про-
изводства и получение данных для разработки мероприятий по устране-
нию причин невыполнения плановых заданий и ликвидации потерь в
210
производстве; определение эффективности внедрения разработанных
мероприятий.
Производственные и финансовые показатели деятельности каждого
предприятия зависят от множества различных факторов эксплуатаци-
онного, организационного и технического характера. Задача анали-
за — глубокое изучение простейших явлений и установление на этой
основе сущности сложных явлений, происходящих в производстве.
При анализе используется метод научной абстракции, предусматри-
вающий разложение анализируемого процесса на простейшие элемен-
ты, глубокое их изучение и рассмотрение на этой основе процесса в це-
лом как результата взаимодействия первичных показателей.
Так, если анализируется транспортный процесс, то результирую-
щие показатели, характеризующие его, раскладываются на первичные:
• коэффициент выпуска подвижного состава на линию;
• время работы автомобиля на линии, техническую скорость;
• расстояние перевозок, время простоя под погрузочно-разгрузоч-
ными работами, среднее расстояние перевозки груза;
• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега.
Показатели изучают, анализируют, а затем определяют степень
влияния каждого из них на результирующие показатели работы авто-
мобильного парка — выполнение плана перевозок в тоннах и тон-
но-километрах.
При анализе все производственные и финансовые показатели
должны рассматриваться во взаимосвязи и взаимообусловленности.
Ввиду сложной связи между показателями и их влияния на результи-
рующие показатели часто не удается выразить их в форме функцио-
нальных зависимостей. Поэтому применяются специальные приемы,
позволяющие устанавливать эмпирические зависимости, которые могут
быть выражены формулой.
Прием сравнения показателей позволяет в процессе анализа оце-
нивать различные стороны работы АТП. При анализе сопоставляют:
отчетные показатели с плановыми, что позволяет оценить выполнение
плановых заданий; отчетные показатели предприятия за несколько пе-
риодов, в результате чего делают выводы о динамике показателей ра-
боты предприятия; отчетные показатели предприятия со средними по-
казателями Департамента автомобильного транспорта с целью опреде-
ления общего уровня деятельности предприятия и др. Объем и содер-
жание анализа деятельности каждого предприятия определяются по-
ставленной задачей.
Большое практическое значение имеет проведение сравнительного
анализа производственно-финансовой деятельности нескольких пред-
приятий, при котором основное внимание уделяется сопоставлению ка-
зн
чественных показателей работы: производительности труда, себестои-
мости перевозок, рентабельности и т. д. При этом количественные по-
казатели (среднесписочное число автомобилей, объем перевозок и
т. д.) имеют второстепенное значение и учитываются как факторы, ока-
зывающие влияние на качественные показатели при значительной аб-
солютной их разнице по предприятиям. При проведении сравнительно-
го анализа деятельности нескольких АТП учитывают структуру автомо-
бильного парка по маркам и типам подвижного состава, условия экс-
плуатации, наличие и состояние производственно-технической базы
(гаражей, мастерских и т. д.), существующую организацию производст-
ва (методы и способы технического обслуживания и ремонта, организа-
цию перевозок и т. д,), особенности структуры управления и состояние
материально-технической базы. Необходимо учитывать также произо-
шедшие за анализируемый период (квартал, год, несколько лет) изме-
нения в структуре автомобильного парка, материально-технической
базе, структуре грузовых или пассажирских потоков и т. д. Если пере-
численные факторы не учитываются в должной степени, то сделанные
выводы могут быть не верны.
Прием сравнения показателей помогает дать общую оценку работы
предприятия, но не позволяет вскрыть причины, определяющие уро-
вень выполнения плановых заданий. В связи с этим применяются дру-
гие методические приемы, которые дают возможность определить сте-
пень влияния каждого показателя на выполнение результирующих по-
казателей работы и позволяют установить зависимость между ними.
Прием цепных подстановок заключается в том, что анализируемый
показатель представляют в виде произведения двух или более исходных
величин. В полученной расчетной формуле вначале все значения исход-
ных величин — плановые, затем в формулу последовательно вводят
отчетные показатели и определяют условное (промежуточное) значение
анализируемого показателя. Сравнивая новое значение с плановым,
определяют влияние каждого сомножителя на изучаемый показатель.
Рассмотрим метод цепных подстановок на примере следующего
аналитического расчета.
Обозначим анализируемый показатель а, исходные величины &нс.
Тогда плановый показатель
=
отчетный (фактический)
аф = ^фсф-
Для определения влияния на Оф выполним первую подстановку:
212
а1 — ^фсф-
Полученная разница между at и а„ характеризует влияние от-
четного показателя Ьф на анализируемый. Делая вторую подстанов-
ку, получим:
В этом случае разность а^ — ап характеризует влияние отчетного
значения Сф на анализируемый показатель. Аналогично выполняются
аналитические расчеты методом цепных подстановок при большем ко-
личестве исходных величин.
Методом цепных подстановок определяют, например, влияние от-
дельных показателей на выполнение плана по грузообороту, на себе-
стоимость перевозок, что позволяет оценить работу подразделении и
служб АТП.
Прием процентных соотношений используют для определения от-
клонения анализируемого показателя в процентах вследствие измене-
ния одного из первичных показателей на 1 %. Формула процентных со-
отношений может быть получена в общем виде на основании следую-
щих расчетов (на примере изменения производительности и себестои-
мости вследствие изменения коэффициента использования пробега).
Примем /7] и /?2 — коэффициенты использования пробега; Рх и
Р2 — производительность автомобиля, соответствующая указанным
коэффициентам; S; и S2 — себестоимость перевозок, соответствую-
щая тем же коэффициентам.
Изменение приведенных показателей в процентах можно опреде-
лить по формулам:
(fit - #,)100/Д;
(Р2 - Pt)100/P/; (V1II.7)
(S2 - SOlOO/Sp
Используя приведенные формулы, можно определить процент из-
менения производительности автомобиля А и процент изменения себе-
стоимости перевозок В при изменении коэффициента использования
пробега на 1%:
ZL2L1Oo ^-Аюо
. Pt (Л-ЮР. „ 5, (Sjj-SJP,
А = * о R R = /R ftX (Vffl.8)
P2-P1 (02"01)Л P2-P1 (₽2-Pl)5l
p, p>
213
Метод процентных соотношений может применяться при анализе
влияния отдельных показателей на конечные результаты деятельности
предприятий.
Прием выравнивания начальных точек анализа позволяет объек-
тивно оценить деятельность предприятия, так как устраняет влияние на
результирующие показатели причин, не зависящих от деятельности
предприятия.
При проведении экономического анализа большое значение имеет
правильный выбор сравниваемых показателей. Во-первых, изучаемые
показатели должны рассматриваться не только за анализируемый пе-
риод, но и в динамике за несколько отчетных периодов, что позволяет
выявить положительные или отрицательные моменты в производствен-
но-финансовой деятельности предприятия. Во-вторых, сравниваемые
плановые и отчетные показатели должны быть сопоставимы. Несопос-
тавимость плановых и отчетных показателей может быть следствием
отклонений, произошедших в течение анализируемого периода, но не
зависящих от предприятия. Например, изменение расстояния перевоз-
ки грузов, даже при постоянных остальных показателях, не позволяет
сравнивать плановые и отчетные данные по объему перевозок грузов в
тоннах и транспортной работе в тонно-километрах. То же самое может
произойти при изменении списочного числа автомобилей и средней
грузоподъемности автомобилей по парку.
Для того чтобы учесть произошедшие за отчетный период измене-
ния, необходимо пересчитать плановое задание на перевозки по отчет-
ному расстоянию перевозок, фактическим списочному составу и сред-
ней грузоподъемности автомобилей. Пересчитанные показатели прини-
мают за базовые при сравнении с фактически выполненными объемом
перевозок в тоннах и транспортной работой в тонно-километрах, на ос-
новании чего оценивают хозяйственную деятельность предприятия.
При помощи этого приема деятельность предприятия оценивается объ-
ективно, так как устраняется влияние на результирующие показатели
работы причин, не зависящих от деятельности предприятия.
Прием выравнивания начальных точек широко используется при
анализе хозяйственной деятельности АТП, например при анализе за-
трат на эксплуатацию автомобильного парка. Плановые и фактические
затраты могут быть несопоставимы вследствие изменения расстояния
перевозок. В этом случае плановые затраты пересчитывают на факти-
ческое расстояние перевозки грузов. Пересчитанная (аналитическая)
величина затрат на эксплуатацию автомобильного парка определяется
по плановым нормам и показывает, какими должны быть в плане эти
затраты, если бы при планировании были приняты фактически сложив-
214
шиеся условия работы. В результате для анализа затрат на эксплуата-
цию получают три показателя: плановые затраты утвержденные, пла-
новые затраты аналитические и фактические затраты (по отчету).
Сравнивая их, определяют абсолютную экономию или перерасход как
разницу между затратами плановыми и отчетными; относительную эко-
номию или перерасход как разницу между отчетной суммой затрат и
аналитической. Допустимое отклонение по затратам определяют как
разницу между аналитическими затратами и плановыми утвержденны-
ми. На основании сравнения делается вывод о работе предприятия.
Прием детализации общих результатов выполнения плана позволя-
ет выявить причины, определившие полученный уровень этих показа-
телей. Так, при оценке выполнения плана перевозок детализируют ко-
эффициент выпуска автомобилей по времени, в результате чего опре-
деляют его значение по месяцам. На основании этого устанавливают
степень невыполнения или перевыполнения плана перевозок в резуль-
тате изменения коэффициента выпуска автомобилей на линию в опре-
деленные месяцы года.
Детализация итоговых показателей может также проводиться по
месту их получения (производственным подразделениям предприятия) и
по составным частям (например, детализация выполнения плана пере-
возок по роду грузов).
Прием балансовых сопоставлений используют с целью выявить: со-
ответствие двух сторон одного и того же явления; взаимосвязь показа-
телей (в натуральном и денежном выражении), которые представляют
в виде балансов. Балансы — это равенства, в которых в одной части
сосредоточивается сумма материальных ресурсов (ценностей) на нача-
ло периода и их поступление в анализируемом периоде, в дру-
гой — фактический расход материальных ресурсов (ценностей) и их
конечный остаток, переходящий на будущий период. Изменение одного
из составляющих элементов баланса влечет за собой одновременную
трансформацию другого элемента.
Наибольшее распространение этот прием получил при составлении
балансов топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, а также
финансового плана. Прием балансовых сопоставлений дает возмож-
ность выявить причины, повлиявшие на результаты производствен-
но-финансовой деятельности предприятия.
Контрольные вопросы к главе VIII
1. Охарактеризуйте планирование производственной программы по техни-
ческому обслуживанию и ремонту подвижного состава, ее связь с производствен-
ной программой по перевозкам.
215
2. Известен ли Вам способ приведения ремонта разных марок автомобилей и
агрегатов к условному ремонту базового автомобиля? Если да, то какой?
3. Каковы основы планирования грузовых и пассажирских перевозок?
4. Охарактеризуйте задачи и содержание оперативно-производственного
планирования перевозок.
5. Каковы функции коммерческой службы?
6. В чем особенности анализа выполнения плана по техническому обслужива-
нию и текущему ремонту на АТП?
7. Что представляет собой банкротство предприятия?
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Длительное время в стране искусству управления производством не
отдавали должного внимания, считали, что оно осваивается на практи-
ческой работе, опытом самого руководителя, а наука и теория управле-
ния играют побочную роль.
В последнее десятилетие возрос спрос на литературу по вопросам
управления предприятием, менеджменту, рекламной деятельности.
При составлении учебника автор руководствовался современными
требованиями учебного процесса в средних технических профессио-
нальных колледжах и техникумах и попытался систематизировать
материал, касающийся управления АТП в современных условиях ры-
ночной экономики.
Автор выражает искреннюю благодарность редактору и рецензен-
там за оказанное содействие в подготовке учебника к публикации и ав-
торам изданных ранее книг по рассматриваемым вопросам управления
производством.
Учитывая быстрое старение знаний в области управления экономи-
кой, автор понимает, что в течение ближайших пяти лет будет необхо-
димо обновление знаний и пересмотр многих положений современной
науки об управлении.
Автор надеется, что публикуемый материал поможет студентам ос-
воить дисциплину и станет подспорьем специалистам автотранспорт-
ных предприятий и станций технического обслуживания автомобилей в
их не легком труде управления.
предметный указатель
CAF 170, 171 д
CIF 171, 172, 173 Демократичный стиль 55
Delivered at ftontier 172 Десять золотых правил 52
Delivered duty paid 172 Ex works 168 Договорные тарифы 100 Долгосрочное планирование 194
FOB 169 3
FOR/FOT' 170 Закрытые акционерные общества 13
Free carrier 169 И
Freight 171 Инвестиционный фонд 36-38
A К
Автократичный стиль 55 Акции 13, 14 Качество труда 92 Книжки МДП 167
Акционер 13,14 Акционерные общества 13 Коммерческие банки 161 Конвенция КДПГ 165
Акционерные общества открытого типа 14 Конвенция МДП 167
Амортизация 37 АСМАП 164, 221 Конкретная цена 176 Контроль 59
Аттестация рабочих мест 85 Конфликтные ситуации 66
Б Координация 68
Брокерские услуги 129 Кредит 162
В Кругооборот оборотных средств
Валовые издержки 105 Л
Валютные отношения 174 Либеральный стиль 55
Валютный курс 175 Валютный фонд 175 Личность 62-65 Меланхолик 62-65
Виды управления 26 М
Восстановительная стоимость 38 Московская межбанковская валютная
Время оборота 40 биржа (ММБВ) 175
Мотивы труда 87
Н
Налоговая система 163
Налоговая ставка 163
Налоговые льготы 163
Национальные законодательные акты 167
Норма времени 89
Норма выработки 89
Нормативно-справочная база (НСБ) 193
О
Обязанности покупателя 133
Обязанности продавца 133
Ограниченная ответственность 14, 15
Оборотные фонды 37
Оборотные средства 37
Организация 53
Осознанность 65
Остаточная стоимость 38
Ответственность сторон 165
П
Первоначальная стоимость 38
Переменные издержки 46
Планирование 177
Платежеспособность 161
Покилометровые тарифы 114
Приватизация 16
Прогнозирование 150
Производственная мощность (ПМ) 40
Производственные фонды 41
Процесс управления 60
Р
Рабочее время 89
Рабочее место 67
Рабочий пост 84
Разгосударствление 16
Размер паевого взноса 15
Рационализация 87
Резервный капитал 161
Результативность 77
Рентабельность 39
Решетка менеджмента 56
Риск 13
Рынок земли 12
Рынок недвижимости 12
Рынок средств производства 12
Рыночные реформы 13
С
Самопланирование 67
Сангвиник 62-65
Сдельный тариф 100-103
Себестоимость 108
Сетка управления 56
Скорость оборота 41-44
Стресс 62-65
Субъекты управления 17
Таможенная конвенция 167
Тарификация работ 102
Тарифная сетка 102
Тарифные ставки 102
Тарифные схемы 101
Тарифный классификатор 104
Тарифный коэффициент 104
Тарифный разряд 102
Темперамент 62—65
Термин 168
Товарищество с огрзниченной от-
ветственностью 13—14
Товарно-транспортная накладная
166
Транспортно-экспедиционные
предприятия 33
Труд 98
У
Управление 57-58
Условия «Инкотермс» 168
Уставный капитал 21
Финансовые источники 161
Финансовый план 162
Флегматик 62—65
Фонд накопления 161
Фонд потребления 161
Фондовооруженность 161
Фондоемкость 39
Фондоотдача 39
Фондоотдача ФО 39
Холерик 62—65
Хронометраж 93
Ц
Цена 111
Ценовая эластичность 111
Ценообразование 119
Э
Экономический анализ 184
Экономическое побуждение 130
Экономическое программирова-
ние 215
Энергозатратность 38
Эластичность спроса 111
ЛИТЕРАТУРА
1. Анисимов А. 77. Экономика» планирование и анализ деятельности автотранспорт-
ных предприятий: Учеб, для техникумов. М.: Транспорт, 1998.
2. Аванесов Ю. А. и др. Основы коммерции на рынке товаров и услуг: Учебник для
вузов. М., 1995.
3. Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.
4. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транс-
порт, 1990.
5. Будрина Е. В., Божук С. Г. Маркетинг транспортных услуг: Учебное пособие.
СПбГИЭА. СПб., 1995.
6. Быков Л. Г., Половинник Д. И. Основы автотранспортного права. М.: Юридиче-
ская литература, 1985.
7. Веселовская Л. И, Мегожка проведения рекламной кампании. М., 1991.
8. Гостев Л. К. Как надо работать. Практическое введение в науку об организации
труда, 2-е изд. М.: Экономика, 1972.
9. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при импортно-экспортиых операциях:
Практическое пособие АО «Мострансэкспедиция». М., 1995.
10. Закон РФ «Патентный Закон Российской Федерации»//Российская газета.
1992. № 228.
Котляр Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990.
12. Кожин Л. 77., Мезенцев В. И. Математические методы в планировании и управ-
лении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб, для вузов. М.: Транспорт, 1994.
13. Котляр Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1990.
14. Липсиц И. В. Бизнес-план — основа успеха. М.: Машиностроение 1993.
15. Медынский В. Г., Шаршукова Л. Г. Инновационное предпринимательство.
Учеб, пособие. М.: ИНФРА-М, 1997.
16. Моррис Р. Маркетинг: Ситуации и примеры: Пер. с англ. М.: Банки и биржи:
Юнисти, 1994.
17. О лицензировании транспортной деятельности (включая международные автомо-
бильные перевозки): Сборник документов АСМАП. М., 1992.
18. Плужников К И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие
АСМАП. М., 1996.
19. Положение об открытиях, изобретениях и рационализаторских предложениях.
М.: ВНИИПИ, 1981.
20. Поставка и приемка товаров. Нормативная база. Арбитражная практика. М.,
1996.
21. Постановление Правительства РФ «О методах по развитию муниципальных об-
разований с градообразующими научно-производственными комплексами. // Российская
газета. № 12. 12.02.1998.
22. Производственный менеджмент: Учеб, для вузов. // Под ред. С. Д. Ильенковой.
М.: Республика, 1992.
23. Составление бизнес-плана: Учебное пособие: Пер. с англ. М.: Джон Уайли энд
Санз, 1995.
221
24. Тарифная политика на транспорте. Тематический сборник нормативно-справоч-
ных материалов. Министерство транспорта Российской Федерации. М., 1993.
25. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями. М.: Экономика,
1989.
26. Учебное пособие АСМАП. М., 1996.
27. Учебное пособие СПбГИЭА. СПб., 1995.
28. Учебное пособие. М.: Брандес, 1996.
29. Файаль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление — это наука и искусст-
во. М.: Республика, 1992.
30. Федеральный закон РФ «О науке и государственной научно-технической полити-
ке» Собрание законодательства Российской Федерации. 1996, № 35. С. 4137; 1998, №
51, С. 6271.
31. Ходош М. С, Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986.
32. Шишков В.И., Пиньковецкий С. У, Калашников Ю. В. Экспедиционное обслу-
живание предприятий и организаций автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982.
33. Производственный менеджмент. Учебник для вузов под редакцией С. Д. Ильен-
ковой. ЮНИТИ— ДАНА, 2000.
Учебное издание
Туревский Илья Семенович
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ
Редактор В. Л. Терёхин
Художник Г./С Баталова
Художественный редактор А. Ю. Войткевич
Технический редактор Н. И. Тростянская
Компьютерная верстка Г. А. Шестакова
Корректоры Т. И. Виталева, О. И, Шебашова
Лицензия ИД № 06236 от 09.11.01.
Изд. № ПТН-2. Подл, в печать 04.10.04. Формат 60х88’/16. Бум. офсетная.
Гарнитура Литературная. Печать офсетная. Объем 13,72 усл. печ. л.
14,22 усл.-кр. отт. Тираж 3000 экз. Зак. № 4557.
ФГУП Издательство «Высшая школа», 127994, Москва, ГСП-4,
ул. Неглинная, д. 29/14.
Тел.: (095) 200-04-56
htth://www.v-shkola.ru E-mail: info@v-shkola.ru
Отдел реализации: (095) 200-07-69, 200-59-39, факс: (095) 200-03
E-mail: sales@v-shkola.ru
Отпечатано на ФГУП ордена «Знак Почета» Смоленская областная
типография им. В. И. Смирнова.
214000, г. Смоленск, проспект им. Ю. Гагарина, 2.